# Publicatieblad L 82/2021

| | ISSN 1977-0758 |
| --- | --- |
| Publicatieblad
  van de Europese Unie | L 82 |
| | |
| Uitgave in de Nederlandse taal | Wetgeving | 64e jaargang9 maart 2021 |

ISSN 1977-0758

Publicatieblad

van de Europese Unie

L 82

Uitgave in de Nederlandse taal

Wetgeving

64e jaargang9 maart 2021

---

| Inhoud | | II   Niet-wetgevingshandelingen | Bladzijde |
| --- | --- | --- | --- |
| | | HANDELINGEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN |
| | * | VN/ECE-Reglement nr. 153 — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen wat betreft de integriteit van het brandstofsysteem en de veiligheid van de elektrische aandrijflijn bij een kop-staartbotsing [2021/386] | 1 |
| | * | VN-Reglement nr. 155 — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen met betrekking tot cyberbeveiliging en het beheersysteem voor cyberbeveiliging [2021/387] | 30 |
| | * | VN-Reglement nr. 156 — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van motorvoertuigen wat betreft software-updates en het beheersysteem voor software-updates [2021/388] | 60 |
| | * | VN-Reglement nr. 157 — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen wat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie betreft [2021/389] | 75 |

Inhoud

II   Niet-wetgevingshandelingen

Bladzijde

HANDELINGEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN

*

VN/ECE-Reglement nr. 153 — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen wat betreft de integriteit van het brandstofsysteem en de veiligheid van de elektrische aandrijflijn bij een kop-staartbotsing [2021/386]

1

*

VN-Reglement nr. 155 — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen met betrekking tot cyberbeveiliging en het beheersysteem voor cyberbeveiliging [2021/387]

30

*

VN-Reglement nr. 156 — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van motorvoertuigen wat betreft software-updates en het beheersysteem voor software-updates [2021/388]

60

*

VN-Reglement nr. 157 — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen wat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie betreft [2021/389]

75

| NL | Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.
  Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten. |
| --- | --- |

NL

Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.

Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten.

---

II Niet-wetgevingshandelingen

HANDELINGEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN

| 9.3.2021 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 82/1 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2021

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 82/1

---

Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Zie voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement de recentste versie van VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

VN/ECE-Reglement nr. 153 — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen wat betreft de integriteit van het brandstofsysteem en de veiligheid van de elektrische aandrijflijn bij een kop-staartbotsing [2021/386]

Datum van inwerkingtreding: 22 januari 2021

Dit document dient louter ter informatie. De authentieke en juridisch bindende tekst is: ECE/TRANS/WP.29/2020/76.

INHOUDSOPGAVE

REGLEMENT

| 1. | Toepassingsgebied |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definities |
| --- | --- |

2.

| 3. | Goedkeuringsaanvraag |
| --- | --- |

3.

| 4. | Goedkeuring |
| --- | --- |

4.

| 5. | Voorschriften |
| --- | --- |

5.

| 6. | Test |
| --- | --- |

6.

| 7. | Wijziging en uitbreiding van de goedkeuring van een voertuigtype |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformiteit van de productie |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sancties bij non-conformiteit van de productie |
| --- | --- |

9.

| 10. | Definitieve stopzetting van de productie |
| --- | --- |

10.

| 11. | Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische diensten en van de typegoedkeuringsinstanties |
| --- | --- |

11.

BIJLAGEN

| 1 | Mededeling |
| --- | --- |

1

| 2 | Voorbeelden van opstellingen van goedkeuringsmerken |
| --- | --- |

2

| 3 | Procedure voor de botstest aan de achterkant |
| --- | --- |

3

| 4 | Testomstandigheden en -procedures voor de beoordeling van het waterstofbrandstofsysteem na een botsing |
| --- | --- |

4

| 5 | Testprocedures voor voertuigen met elektrische aandrijflijn |
| --- | --- |

5

1.   TOEPASSINGSGEBIED

Dit reglement is van toepassing op voertuigen van categorie M1
   (1) met een toelaatbare totale massa van niet meer dan 3 500 kg en op voertuigen van categorie N1 wat betreft de integriteit van het brandstofsysteem en de veiligheid van de op hoogspanning werkende elektrische aandrijflijn bij een kop-staartbotsing.

1

1

1

2.   DEFINITIES

In dit reglement wordt verstaan onder:

| 2.1. | “voertuigtype”: een categorie motorvoertuigen die onderling niet verschillen op essentiële punten zoals: |
| --- | --- |

2.1.

“voertuigtype”: een categorie motorvoertuigen die onderling niet verschillen op essentiële punten zoals:

| 2.1.1. | de lengte en breedte van het voertuig, voor zover deze een effect hebben op de resultaten van de in dit reglement voorgeschreven botstest; |
| --- | --- |

2.1.1.

de lengte en breedte van het voertuig, voor zover deze een effect hebben op de resultaten van de in dit reglement voorgeschreven botstest;

| 2.1.2. | de structuur, afmetingen, vorm en materialen van het deel van het voertuig achter het dwarsvlak door het R-punt van de achterste stoel; |
| --- | --- |

2.1.2.

de structuur, afmetingen, vorm en materialen van het deel van het voertuig achter het dwarsvlak door het R-punt van de achterste stoel;

| 2.1.3. | de vorm en binnenafmetingen van de passagiersruimte, voor zover deze een effect hebben op de resultaten van de in dit reglement voorgeschreven botstest; |
| --- | --- |

2.1.3.

de vorm en binnenafmetingen van de passagiersruimte, voor zover deze een effect hebben op de resultaten van de in dit reglement voorgeschreven botstest;

| 2.1.4. | de plaats (vóór, achter of centraal) en richting (dwars of in lengterichting) van de motor, voor zover deze een negatief effect hebben op het resultaat van de in dit reglement voorgeschreven botstest; |
| --- | --- |

2.1.4.

de plaats (vóór, achter of centraal) en richting (dwars of in lengterichting) van de motor, voor zover deze een negatief effect hebben op het resultaat van de in dit reglement voorgeschreven botstest;

| 2.1.5. | de onbeladen massa, voor zover deze een negatief effect heeft op het resultaat van de in dit reglement voorgeschreven botstest; |
| --- | --- |

2.1.5.

de onbeladen massa, voor zover deze een negatief effect heeft op het resultaat van de in dit reglement voorgeschreven botstest;

| 2.1.6. | de plaats van het oplaadbare energieopslagsysteem, voor zover deze een negatief effect heeft op de resultaten van de in dit reglement voorgeschreven botstest; |
| --- | --- |

2.1.6.

de plaats van het oplaadbare energieopslagsysteem, voor zover deze een negatief effect heeft op de resultaten van de in dit reglement voorgeschreven botstest;

| 2.1.7. | de structuur, vorm, afmetingen en materialen (metaal/kunststof) van de tank(s); |
| --- | --- |

2.1.7.

de structuur, vorm, afmetingen en materialen (metaal/kunststof) van de tank(s);

| 2.1.8. | de plaats van de tank(s) in het voertuig, voor zover deze een negatief effect heeft op de voorschriften van punt 5.2.1, en |
| --- | --- |

2.1.8.

de plaats van de tank(s) in het voertuig, voor zover deze een negatief effect heeft op de voorschriften van punt 5.2.1, en

| 2.1.9. | de kenmerken en plaats van het brandstoftoevoersysteem (pomp, filters enz.); |
| --- | --- |

2.1.9.

de kenmerken en plaats van het brandstoftoevoersysteem (pomp, filters enz.);

| 2.2. | “passagiersruimte”: de voor de inzittenden bestemde ruimte die wordt afgebakend door het dak, de vloer, de zijwanden, de deuren, de buitenbeglazing, het voorste en achterste schutbord of de achterklep, en ook door de elektrische afschermingen en omhullingen die de inzittenden tegen direct contact met delen onder hoogspanning moeten beveiligen; |
| --- | --- |

2.2.

“passagiersruimte”: de voor de inzittenden bestemde ruimte die wordt afgebakend door het dak, de vloer, de zijwanden, de deuren, de buitenbeglazing, het voorste en achterste schutbord of de achterklep, en ook door de elektrische afschermingen en omhullingen die de inzittenden tegen direct contact met delen onder hoogspanning moeten beveiligen;

| 2.3. | “onbeladen massa”: de massa van het voertuig in rijklare toestand, exclusief inzittenden en lading, maar inclusief brandstof, koelvloeistof, smeermiddel, gereedschap en een reservewiel (indien het door de voertuigfabrikant als standaarduitrusting wordt geleverd); |
| --- | --- |

2.3.

“onbeladen massa”: de massa van het voertuig in rijklare toestand, exclusief inzittenden en lading, maar inclusief brandstof, koelvloeistof, smeermiddel, gereedschap en een reservewiel (indien het door de voertuigfabrikant als standaarduitrusting wordt geleverd);

| 2.4. | “tank”: het reservoir dat bestemd is om de in punt 2.6 gedefinieerde vloeibare brandstof of het gecomprimeerd waterstofgas, die of dat voornamelijk voor de aandrijving van het voertuig wordt gebruikt, te bevatten, zonder toebehoren (vulpijp, als die een afzonderlijk onderdeel is, vulopening, tankdop, niveaumeter, leidingen naar de motor of ter compensatie van inwendige overdruk enz.); |
| --- | --- |

2.4.

“tank”: het reservoir dat bestemd is om de in punt 2.6 gedefinieerde vloeibare brandstof of het gecomprimeerd waterstofgas, die of dat voornamelijk voor de aandrijving van het voertuig wordt gebruikt, te bevatten, zonder toebehoren (vulpijp, als die een afzonderlijk onderdeel is, vulopening, tankdop, niveaumeter, leidingen naar de motor of ter compensatie van inwendige overdruk enz.);

| 2.5. | “tankinhoud”: de door de fabrikant opgegeven inhoud van de brandstoftank; |
| --- | --- |

2.5.

“tankinhoud”: de door de fabrikant opgegeven inhoud van de brandstoftank;

| 2.6. | “vloeibare brandstof”: brandstof die vloeibaar is bij normale temperatuur en druk; |
| --- | --- |

2.6.

“vloeibare brandstof”: brandstof die vloeibaar is bij normale temperatuur en druk;

| 2.7. | “hoogspanning”: de indeling van een elektrische component of een elektrisch circuit met een kwadratisch gemiddelde werkspanning > 60 V en ≤ 1 500 V gelijkstroom of > 30 V en ≤ 1 000 V wisselstroom; |
| --- | --- |

2.7.

“hoogspanning”: de indeling van een elektrische component of een elektrisch circuit met een kwadratisch gemiddelde werkspanning > 60 V en ≤ 1 500 V gelijkstroom of > 30 V en ≤ 1 000 V wisselstroom;

| 2.8. | “oplaadbaar energieopslagsysteem (REchargeable Energy Storage System, REESS)”: het oplaadbare energieopslagsysteem dat elektrische energie levert voor de aandrijving.
  Een accu die hoofdzakelijk wordt gebruikt om stroom te leveren voor het starten van de motor en/of voor verlichting en/of voor andere voertuighulpsystemen, wordt niet als REESS beschouwd. (Onder hoofdgebruik wordt in dit verband verstaan dat meer dan 50 procent van de energie van de accu wordt gebruikt voor het starten van de motor en/of voor verlichting en/of voor andere voertuighulpsystemen gedurende een passende rijcyclus, bv. WLTC voor M1 en N1); |
| --- | --- |

2.8.

“oplaadbaar energieopslagsysteem (REchargeable Energy Storage System, REESS)”: het oplaadbare energieopslagsysteem dat elektrische energie levert voor de aandrijving.

Een accu die hoofdzakelijk wordt gebruikt om stroom te leveren voor het starten van de motor en/of voor verlichting en/of voor andere voertuighulpsystemen, wordt niet als REESS beschouwd. (Onder hoofdgebruik wordt in dit verband verstaan dat meer dan 50 procent van de energie van de accu wordt gebruikt voor het starten van de motor en/of voor verlichting en/of voor andere voertuighulpsystemen gedurende een passende rijcyclus, bv. WLTC voor M1 en N1);

1

1

| 2.9. | “elektrische afscherming”: het deel dat beveiliging biedt tegen elk direct contact met de delen onder hoogspanning; |
| --- | --- |

2.9.

“elektrische afscherming”: het deel dat beveiliging biedt tegen elk direct contact met de delen onder hoogspanning;

| 2.10. | “elektrische aandrijflijn”: het elektrische circuit inclusief de tractiemotor(en) en eventueel ook het REESS, het elektrische-energieomzettingssysteem, de elektronische omzetters, de bijbehorende kabelbomen en connectoren, en het koppelsysteem voor het opladen van het REESS; |
| --- | --- |

2.10.

“elektrische aandrijflijn”: het elektrische circuit inclusief de tractiemotor(en) en eventueel ook het REESS, het elektrische-energieomzettingssysteem, de elektronische omzetters, de bijbehorende kabelbomen en connectoren, en het koppelsysteem voor het opladen van het REESS;

| 2.11. | “delen onder spanning”: geleidende delen die onder normale bedrijfsomstandigheden onder stroom moeten worden gezet; |
| --- | --- |

2.11.

“delen onder spanning”: geleidende delen die onder normale bedrijfsomstandigheden onder stroom moeten worden gezet;

| 2.12. | “blootgesteld geleidend deel”: een geleidend deel dat volgens de bepalingen van beveiligingsgraad IPXXB kan worden aangeraakt en dat normaal gezien niet onder stroom staat, maar bij een defecte isolatie onder stroom kan komen te staan. Hiertoe behoren delen onder een afdekking die zonder gereedschap kan worden verwijderd; |
| --- | --- |

2.12.

“blootgesteld geleidend deel”: een geleidend deel dat volgens de bepalingen van beveiligingsgraad IPXXB kan worden aangeraakt en dat normaal gezien niet onder stroom staat, maar bij een defecte isolatie onder stroom kan komen te staan. Hiertoe behoren delen onder een afdekking die zonder gereedschap kan worden verwijderd;

| 2.13. | “direct contact”: het contact van personen met delen onder hoogspanning; |
| --- | --- |

2.13.

“direct contact”: het contact van personen met delen onder hoogspanning;

| 2.14. | “indirect contact”: het contact van personen met blootgestelde geleidende delen; |
| --- | --- |

2.14.

“indirect contact”: het contact van personen met blootgestelde geleidende delen;

| 2.15. | “beveiligingsgraad IPXXB”: beveiliging tegen contact met delen onder hoogspanning, geboden door een elektrische afscherming of omhulling en getest met een gelede testvinger (beveiligingsgraad IPXXB) zoals beschreven in bijlage 5, punt 4; |
| --- | --- |

2.15.

“beveiligingsgraad IPXXB”: beveiliging tegen contact met delen onder hoogspanning, geboden door een elektrische afscherming of omhulling en getest met een gelede testvinger (beveiligingsgraad IPXXB) zoals beschreven in bijlage 5, punt 4;

| 2.16. | “werkspanning”: de door de fabrikant aangegeven hoogste kwadratisch gemiddelde spanningswaarde van een elektrisch circuit, die tussen geleidende delen in een open circuit of onder normale bedrijfsomstandigheden kan optreden. Als het elektrische circuit door galvanische isolatie is gesplitst, wordt de werkspanning voor elk gescheiden circuit afzonderlijk vastgesteld; |
| --- | --- |

2.16.

“werkspanning”: de door de fabrikant aangegeven hoogste kwadratisch gemiddelde spanningswaarde van een elektrisch circuit, die tussen geleidende delen in een open circuit of onder normale bedrijfsomstandigheden kan optreden. Als het elektrische circuit door galvanische isolatie is gesplitst, wordt de werkspanning voor elk gescheiden circuit afzonderlijk vastgesteld;

| 2.17. | “koppelsysteem voor het laden van het oplaadbare elektrische-energieopslagsysteem (REESS)”: het elektrische circuit dat wordt gebruikt om het REESS vanaf een externe stroombron te laden, inclusief het voertuigaansluitpunt; |
| --- | --- |

2.17.

“koppelsysteem voor het laden van het oplaadbare elektrische-energieopslagsysteem (REESS)”: het elektrische circuit dat wordt gebruikt om het REESS vanaf een externe stroombron te laden, inclusief het voertuigaansluitpunt;

| 2.18. | “elektrisch chassis”: een stel elektrisch met elkaar verbonden geleidende delen waarvan de elektrische potentiaal als referentie wordt genomen; |
| --- | --- |

2.18.

“elektrisch chassis”: een stel elektrisch met elkaar verbonden geleidende delen waarvan de elektrische potentiaal als referentie wordt genomen;

| 2.19. | “elektrisch circuit”: een samenstel van met elkaar verbonden delen onder hoogspanning, dat bij normaal gebruik van elektrische energie moet worden voorzien; |
| --- | --- |

2.19.

“elektrisch circuit”: een samenstel van met elkaar verbonden delen onder hoogspanning, dat bij normaal gebruik van elektrische energie moet worden voorzien;

| 2.20. | “elektrische-energieomzettingssysteem”: een systeem (bv. een brandstofcel) dat elektrische energie voor elektrische aandrijving genereert en levert; |
| --- | --- |

2.20.

“elektrische-energieomzettingssysteem”: een systeem (bv. een brandstofcel) dat elektrische energie voor elektrische aandrijving genereert en levert;

| 2.21. | “elektronische omzetter”: een voorziening die de stroom voor elektrische aandrijving kan regelen en/of omzetten; |
| --- | --- |

2.21.

“elektronische omzetter”: een voorziening die de stroom voor elektrische aandrijving kan regelen en/of omzetten;

| 2.22. | “omhulling”: het deel dat de interne units omhult en beveiliging biedt tegen direct contact; |
| --- | --- |

2.22.

“omhulling”: het deel dat de interne units omhult en beveiliging biedt tegen direct contact;

| 2.23. | “hoogspanningsbus”: het elektrische circuit, inclusief het koppelsysteem voor het laden van het REESS dat op hoogspanning werkt. Wanneer elektrische circuits galvanisch met elkaar verbonden zijn en voldoen aan de specifieke spanningsvoorwaarde, worden alleen de componenten of delen van het elektrische circuit die op hoogspanning werken, als hoogspanningsbus ingedeeld; |
| --- | --- |

2.23.

“hoogspanningsbus”: het elektrische circuit, inclusief het koppelsysteem voor het laden van het REESS dat op hoogspanning werkt. Wanneer elektrische circuits galvanisch met elkaar verbonden zijn en voldoen aan de specifieke spanningsvoorwaarde, worden alleen de componenten of delen van het elektrische circuit die op hoogspanning werken, als hoogspanningsbus ingedeeld;

| 2.24. | “vaste isolator”: de isolerende coating van kabelbomen om delen onder hoogspanning af te dekken en direct contact ermee te voorkomen; |
| --- | --- |

2.24.

“vaste isolator”: de isolerende coating van kabelbomen om delen onder hoogspanning af te dekken en direct contact ermee te voorkomen;

| 2.25. | “automatische afsluiter”: voorziening die bij activering de elektrische-energiebronnen geleidend van de rest van het hoogspanningscircuit van de elektrische aandrijflijn scheidt; |
| --- | --- |

2.25.

“automatische afsluiter”: voorziening die bij activering de elektrische-energiebronnen geleidend van de rest van het hoogspanningscircuit van de elektrische aandrijflijn scheidt;

| 2.26. | “tractiebatterij van het open type”: een type batterij die vloeistof behoeft en die waterstofgas genereert dat naar de buitenlucht wordt afgevoerd; |
| --- | --- |

2.26.

“tractiebatterij van het open type”: een type batterij die vloeistof behoeft en die waterstofgas genereert dat naar de buitenlucht wordt afgevoerd;

| 2.27. | “waterige elektrolyt”: een elektrolyt op basis van een waterig oplosmiddel voor de verbindingen (bv. zuren, basen) die geleidende ionen leveren na dissociatie; |
| --- | --- |

2.27.

“waterige elektrolyt”: een elektrolyt op basis van een waterig oplosmiddel voor de verbindingen (bv. zuren, basen) die geleidende ionen leveren na dissociatie;

| 2.28. | “elektrolytlekkage”: het ontsnappen van elektrolyt uit het REESS in de vorm van een vloeistof; |
| --- | --- |

2.28.

“elektrolytlekkage”: het ontsnappen van elektrolyt uit het REESS in de vorm van een vloeistof;

| 2.29. | “niet-waterige elektrolyt”: een elektrolyt die niet gebaseerd is op water als oplosmiddel; |
| --- | --- |

2.29.

“niet-waterige elektrolyt”: een elektrolyt die niet gebaseerd is op water als oplosmiddel;

| 2.30. | “normale bedrijfsomstandigheden”: bedrijfsmodi en -omstandigheden waarvan redelijkerwijs kan worden verwacht dat zij voorkomen tijdens het normale gebruik van het voertuig, waaronder rijden met de wettelijk toegestane snelheid, parkeren of stationair draaien in het verkeer, alsook opladen met behulp van laders die compatibel zijn met de specifieke oplaadaansluitingen op het voertuig. Omstandigheden waarin het voertuig beschadigd is, door een botsing, puin op de weg of vandalisme, blootgesteld is aan brand of onderdompeling in water, of in een toestand verkeert waarin onderhoud nodig is of wordt uitgevoerd, vallen niet onder normale bedrijfsomstandigheden; |
| --- | --- |

2.30.

“normale bedrijfsomstandigheden”: bedrijfsmodi en -omstandigheden waarvan redelijkerwijs kan worden verwacht dat zij voorkomen tijdens het normale gebruik van het voertuig, waaronder rijden met de wettelijk toegestane snelheid, parkeren of stationair draaien in het verkeer, alsook opladen met behulp van laders die compatibel zijn met de specifieke oplaadaansluitingen op het voertuig. Omstandigheden waarin het voertuig beschadigd is, door een botsing, puin op de weg of vandalisme, blootgesteld is aan brand of onderdompeling in water, of in een toestand verkeert waarin onderhoud nodig is of wordt uitgevoerd, vallen niet onder normale bedrijfsomstandigheden;

| 2.31. | “specifieke spanningsvoorwaarde”: de voorwaarde dat de maximumspanning van een galvanisch verbonden elektrisch circuit tussen een deel onder gelijkspanning en een ander deel onder spanning (gelijkstroom of wisselstroom) ≤ 30 V wisselstroom (kwadratisch gemiddelde werkspanning) en ≤ 60 V gelijkstroom bedraagt.







  Opmerking: | Wanneer een deel van een dergelijk elektrisch circuit dat onder gelijkstroom staat wordt verbonden met het chassis en de specifieke spanningsvoorwaarde van toepassing is, bedraagt de maximumspanning tussen een deel onder spanning en het elektrisch chassis ≤ 30 V wisselstroom (kwadratisch gemiddelde werkspanning) en ≤ 60 V gelijkstroom. |
| --- | --- | --- |

2.31.

“specifieke spanningsvoorwaarde”: de voorwaarde dat de maximumspanning van een galvanisch verbonden elektrisch circuit tussen een deel onder gelijkspanning en een ander deel onder spanning (gelijkstroom of wisselstroom) ≤ 30 V wisselstroom (kwadratisch gemiddelde werkspanning) en ≤ 60 V gelijkstroom bedraagt.

Opmerking:

Opmerking

Wanneer een deel van een dergelijk elektrisch circuit dat onder gelijkstroom staat wordt verbonden met het chassis en de specifieke spanningsvoorwaarde van toepassing is, bedraagt de maximumspanning tussen een deel onder spanning en het elektrisch chassis ≤ 30 V wisselstroom (kwadratisch gemiddelde werkspanning) en ≤ 60 V gelijkstroom.

3.   GOEDKEURINGSAANVRAAG

| 3.1. | De aanvraag tot goedkeuring van een voertuigtype wat betreft de integriteit van het brandstofsysteem en de veiligheid van de op hoogspanning werkende elektrische aandrijflijn bij een kop-staartbotsing wordt door de fabrikant van het voertuig of door zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger ingediend volgens de in aanhangsel 3 van de overeenkomst beschreven procedure (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
| --- | --- |

3.1.

De aanvraag tot goedkeuring van een voertuigtype wat betreft de integriteit van het brandstofsysteem en de veiligheid van de op hoogspanning werkende elektrische aandrijflijn bij een kop-staartbotsing wordt door de fabrikant van het voertuig of door zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger ingediend volgens de in aanhangsel 3 van de overeenkomst beschreven procedure (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 3.2. | Bijlage 1, aanhangsel 1, bevat een model van het inlichtingenformulier. |
| --- | --- |

3.2.

Bijlage 1, aanhangsel 1, bevat een model van het inlichtingenformulier.

4.   GOEDKEURING

| 4.1. | Als het voertuig waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring wordt aangevraagd, aan de voorschriften van dit reglement voldoet, wordt voor dat voertuigtype goedkeuring verleend. |
| --- | --- |

4.1.

Als het voertuig waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring wordt aangevraagd, aan de voorschriften van dit reglement voldoet, wordt voor dat voertuigtype goedkeuring verleend.

| 4.1.1. | De overeenkomstig punt 11 aangestelde technische dienst moet nagaan of de gestelde voorwaarden zijn vervuld. |
| --- | --- |

4.1.1.

De overeenkomstig punt 11 aangestelde technische dienst moet nagaan of de gestelde voorwaarden zijn vervuld.

| 4.1.2. | In geval van twijfel moet bij de controle van de conformiteit van het voertuig met de voorschriften van dit reglement rekening worden gehouden met alle door de fabrikant verstrekte gegevens en testresultaten die bij de validering van de door de technische dienst uitgevoerde goedkeuringstest in aanmerking kunnen worden genomen. |
| --- | --- |

4.1.2.

In geval van twijfel moet bij de controle van de conformiteit van het voertuig met de voorschriften van dit reglement rekening worden gehouden met alle door de fabrikant verstrekte gegevens en testresultaten die bij de validering van de door de technische dienst uitgevoerde goedkeuringstest in aanmerking kunnen worden genomen.

| 4.2. | Aan elk goedgekeurd type moet een goedkeuringsnummer worden toegekend overeenkomstig aanhangsel 4 van de overeenkomst (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
| --- | --- |

4.2.

Aan elk goedgekeurd type moet een goedkeuringsnummer worden toegekend overeenkomstig aanhangsel 4 van de overeenkomst (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 4.3. | Van de goedkeuring, uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring of de definitieve stopzetting van de productie van een voertuigtype krachtens dit reglement moet aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mededeling worden gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 1. |
| --- | --- |

4.3.

Van de goedkeuring, uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring of de definitieve stopzetting van de productie van een voertuigtype krachtens dit reglement moet aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mededeling worden gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 1.

| 4.4. | Op elk voertuig dat conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, moet op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is vermeld, een internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht volgens het model in bijlage 2, bestaande uit: |
| --- | --- |

4.4.

Op elk voertuig dat conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, moet op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is vermeld, een internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht volgens het model in bijlage 2, bestaande uit:

| 4.4.1. | een cirkel met daarin de letter “E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

een cirkel met daarin de letter “E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (2

| 4.4.2. | het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter “R”, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 genoemde cirkel. |
| --- | --- |

4.4.2.

het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter “R”, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 genoemde cirkel.

| 4.5. | Indien het voertuig overeenstemt met een voertuigtype dat op basis van een of meer andere aan de overeenkomst gehechte VN-reglementen is goedgekeurd in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, hoeft het in punt 4.4.1 bedoelde symbool niet te worden herhaald; in dat geval worden de aanvullende nummers en symbolen van alle VN-reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.4.1 voorgeschreven symbool geplaatst. |
| --- | --- |

4.5.

Indien het voertuig overeenstemt met een voertuigtype dat op basis van een of meer andere aan de overeenkomst gehechte VN-reglementen is goedgekeurd in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, hoeft het in punt 4.4.1 bedoelde symbool niet te worden herhaald; in dat geval worden de aanvullende nummers en symbolen van alle VN-reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.4.1 voorgeschreven symbool geplaatst.

| 4.6. | Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn. |
| --- | --- |

4.6.

Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.

5.   VOORSCHRIFTEN

| 5.1. | Wanneer het voertuig de in punt 6 bedoelde test heeft ondergaan, moet aan de bepalingen van punt 5.2 worden voldaan.
  Een voertuig waarvan alle delen van het brandstofsysteem vóór het middelpunt van de wielbasis zijn geïnstalleerd, wordt geacht aan de bepalingen van punt 5.2.1 te voldoen.
  Een voertuig waarvan alle delen van de op hoogspanning werkende elektrische aandrijflijn vóór het middelpunt van de wielbasis zijn geïnstalleerd, wordt geacht aan de bepalingen van punt 5.2.2 te voldoen. |
| --- | --- |

5.1.

Wanneer het voertuig de in punt 6 bedoelde test heeft ondergaan, moet aan de bepalingen van punt 5.2 worden voldaan.

Een voertuig waarvan alle delen van het brandstofsysteem vóór het middelpunt van de wielbasis zijn geïnstalleerd, wordt geacht aan de bepalingen van punt 5.2.1 te voldoen.

Een voertuig waarvan alle delen van de op hoogspanning werkende elektrische aandrijflijn vóór het middelpunt van de wielbasis zijn geïnstalleerd, wordt geacht aan de bepalingen van punt 5.2.2 te voldoen.

| 5.2. | Na de test volgens de in de bijlagen 3, 4 en 5 bij dit reglement vastgestelde procedure, moet aan de volgende bepalingen met betrekking tot de integriteit van het brandstofsysteem en de veiligheid van de elektrische aandrijflijn worden voldaan: |
| --- | --- |

5.2.

Na de test volgens de in de bijlagen 3, 4 en 5 bij dit reglement vastgestelde procedure, moet aan de volgende bepalingen met betrekking tot de integriteit van het brandstofsysteem en de veiligheid van de elektrische aandrijflijn worden voldaan:

| 5.2.1. | bij een voertuig op vloeibare brandstof moet de naleving van de punten 5.2.1.1 tot en met 5.2.1.2 worden aangetoond;
  bij een voertuig op gecomprimeerde waterstof moet de naleving van de punten 5.2.1.3 tot en met 5.2.1.5 worden aangetoond. |
| --- | --- |

5.2.1.

bij een voertuig op vloeibare brandstof moet de naleving van de punten 5.2.1.1 tot en met 5.2.1.2 worden aangetoond;

bij een voertuig op gecomprimeerde waterstof moet de naleving van de punten 5.2.1.3 tot en met 5.2.1.5 worden aangetoond.

| 5.2.1.1. | Bij de botsing mag zich hoogstens een klein vloeistoflek in de brandstofinstallatie voordoen. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Bij de botsing mag zich hoogstens een klein vloeistoflek in de brandstofinstallatie voordoen.

| 5.2.1.2. | Indien na de botsing vloeistof uit het brandstoftoevoersysteem blijft lekken, mag de leksnelheid niet meer dan 30 g/min bedragen; indien de vloeistof uit het brandstoftoevoersysteem zich met vloeistoffen uit andere systemen mengt en de verschillende vloeistoffen niet gemakkelijk kunnen worden gescheiden en geïdentificeerd, moeten bij het beoordelen van de continue lekkage alle opgevangen vloeistoffen in aanmerking worden genomen. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Indien na de botsing vloeistof uit het brandstoftoevoersysteem blijft lekken, mag de leksnelheid niet meer dan 30 g/min bedragen; indien de vloeistof uit het brandstoftoevoersysteem zich met vloeistoffen uit andere systemen mengt en de verschillende vloeistoffen niet gemakkelijk kunnen worden gescheiden en geïdentificeerd, moeten bij het beoordelen van de continue lekkage alle opgevangen vloeistoffen in aanmerking worden genomen.

| 5.2.1.3. | De leksnelheid (VH2), die is bepaald overeenkomstig bijlage 4, punt 4, voor waterstof, of bijlage 4, punt 5, voor helium, mag na de botsing niet meer dan gemiddeld 118 NL per minuut gedurende het tijdsinterval Δt bedragen. |
| --- | --- |

5.2.1.3.

De leksnelheid (VH2

| 5.2.1.4. | De gasconcentratie (waterstof of helium, naar gelang van het geval) in de lucht die overeenkomstig bijlage 4, punt 6, voor de passagiers- en bagageruimte is bepaald, bedraagt niet meer dan 4,0 vol.-% voor waterstof of 3,0 vol.-% voor helium, op elk willekeurig moment gedurende de hele periode van 60 minuten na een botsing. Aan dit voorschrift wordt voldaan als is aangetoond dat de afsluitklep van elk opslagsysteem voor gecomprimeerde waterstof binnen 5 seconden na het eerste contact van het voertuig met het botslichaam is gesloten en in het waterstofopslagsysteem of de waterstofsystemen geen lekkage is opgetreden. |
| --- | --- |

5.2.1.4.

De gasconcentratie (waterstof of helium, naar gelang van het geval) in de lucht die overeenkomstig bijlage 4, punt 6, voor de passagiers- en bagageruimte is bepaald, bedraagt niet meer dan 4,0 vol.-% voor waterstof of 3,0 vol.-% voor helium, op elk willekeurig moment gedurende de hele periode van 60 minuten na een botsing. Aan dit voorschrift wordt voldaan als is aangetoond dat de afsluitklep van elk opslagsysteem voor gecomprimeerde waterstof binnen 5 seconden na het eerste contact van het voertuig met het botslichaam is gesloten en in het waterstofopslagsysteem of de waterstofsystemen geen lekkage is opgetreden.

| 5.2.1.5. | De tank(s) (voor opslag van waterstof) moet(en) op ten minste één punt aan het voertuig bevestigd blijven. |
| --- | --- |

5.2.1.5.

De tank(s) (voor opslag van waterstof) moet(en) op ten minste één punt aan het voertuig bevestigd blijven.

| 5.2.2. | Bij een voertuig met een op hoogspanning werkende elektrische aandrijflijn moeten de elektrische aandrijflijn en de hoogspanningssystemen die galvanisch met de hoogspanningsbus van de elektrische aandrijflijn verbonden zijn, voldoen aan de voorschriften in de punten 5.2.2.1 tot en met 5.2.2.3: |
| --- | --- |

5.2.2.

Bij een voertuig met een op hoogspanning werkende elektrische aandrijflijn moeten de elektrische aandrijflijn en de hoogspanningssystemen die galvanisch met de hoogspanningsbus van de elektrische aandrijflijn verbonden zijn, voldoen aan de voorschriften in de punten 5.2.2.1 tot en met 5.2.2.3:

| 5.2.2.1. | Beveiliging tegen elektrische schok
  Na de botsing moet de hoogspanningsbus ten minste voldoen aan een van de vier in de punten 5.2.2.1.1 tot en met 5.2.2.1.4.2 gespecificeerde criteria.
  Als het voertuig een automatische afsluitfunctie heeft of een of meer voorzieningen die het elektrische aandrijflijncircuit onder rijomstandigheden geleidend scheiden, moet na activering van de afsluitfunctie ten minste een van de volgende criteria op het afgesloten circuit of op elk gescheiden circuit afzonderlijk van toepassing zijn.
  De in punt 5.2.2.1.4 vastgestelde criteria zijn echter niet van toepassing als meer dan één potentiaal van een deel van de hoogspanningsbus niet met beveiligingsgraad IPXXB is beveiligd.
  Als de crashtest wordt uitgevoerd op voorwaarde dat een of meer delen van het hoogspanningssysteem niet onder stroom mogen staan, met uitzondering van koppelsystemen voor het laden van het REESS, die niet onder spanning worden gezet tijdens het rijden, moet voor die delen de beveiliging tegen een elektrische schok overeenkomstig punt 5.2.2.1.3 of 5.2.2.1.4 worden aangetoond. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Beveiliging tegen elektrische schok

Na de botsing moet de hoogspanningsbus ten minste voldoen aan een van de vier in de punten 5.2.2.1.1 tot en met 5.2.2.1.4.2 gespecificeerde criteria.

Als het voertuig een automatische afsluitfunctie heeft of een of meer voorzieningen die het elektrische aandrijflijncircuit onder rijomstandigheden geleidend scheiden, moet na activering van de afsluitfunctie ten minste een van de volgende criteria op het afgesloten circuit of op elk gescheiden circuit afzonderlijk van toepassing zijn.

De in punt 5.2.2.1.4 vastgestelde criteria zijn echter niet van toepassing als meer dan één potentiaal van een deel van de hoogspanningsbus niet met beveiligingsgraad IPXXB is beveiligd.

Als de crashtest wordt uitgevoerd op voorwaarde dat een of meer delen van het hoogspanningssysteem niet onder stroom mogen staan, met uitzondering van koppelsystemen voor het laden van het REESS, die niet onder spanning worden gezet tijdens het rijden, moet voor die delen de beveiliging tegen een elektrische schok overeenkomstig punt 5.2.2.1.3 of 5.2.2.1.4 worden aangetoond.

| 5.2.2.1.1. | Ontbreken van hoogspanning
  De spanningen Ub, U1 en U2 van de hoogspanningsbussen moeten binnen 60 seconden na de botsing gelijk zijn aan of minder bedragen dan 30 V wisselstroom of 60 V gelijkstroom, gemeten zoals aangegeven in bijlage 5, punt 2. |
| --- | --- |

5.2.2.1.1.

Ontbreken van hoogspanning

De spanningen Ub, U1 en U2 van de hoogspanningsbussen moeten binnen 60 seconden na de botsing gelijk zijn aan of minder bedragen dan 30 V wisselstroom of 60 V gelijkstroom, gemeten zoals aangegeven in bijlage 5, punt 2.

b

1

2

| 5.2.2.1.2. | Lage elektrische energie
  De totale energie (TE) op de hoogspanningsbussen, gemeten volgens de testprocedure van bijlage 5, punt 3, met formule a), moet minder dan 0,2 J bedragen. In plaats daarvan mag de totale energie (TE) worden berekend aan de hand van de gemeten spanning Ub van de hoogspanningsbus en de capaciteit van de X-condensatoren (Cx) zoals aangegeven door de fabrikant volgens formule b) van bijlage 5, punt 3.
  De in de Y-condensatoren opgeslagen energie (TEy1, TEy2) moet eveneens minder dan 0,2 J bedragen. Die energie moet worden berekend door de spanningen U1 en U2 van de hoogspanningsbussen en het elektrische chassis te meten, alsook de capaciteit van de Y-condensatoren zoals aangegeven door de fabrikant volgens formule c) in bijlage 5, punt 3. |
| --- | --- |

5.2.2.1.2.

Lage elektrische energie

De totale energie (TE) op de hoogspanningsbussen, gemeten volgens de testprocedure van bijlage 5, punt 3, met formule a), moet minder dan 0,2 J bedragen. In plaats daarvan mag de totale energie (TE) worden berekend aan de hand van de gemeten spanning Ub van de hoogspanningsbus en de capaciteit van de X-condensatoren (Cx) zoals aangegeven door de fabrikant volgens formule b) van bijlage 5, punt 3.

b

De in de Y-condensatoren opgeslagen energie (TEy1, TEy2) moet eveneens minder dan 0,2 J bedragen. Die energie moet worden berekend door de spanningen U1 en U2 van de hoogspanningsbussen en het elektrische chassis te meten, alsook de capaciteit van de Y-condensatoren zoals aangegeven door de fabrikant volgens formule c) in bijlage 5, punt 3.

1

2

| 5.2.2.1.3. | Fysieke beveiliging
  Wat de beveiliging tegen direct contact met delen onder hoogspanning betreft, moet beveiligingsgraad IPXXB worden geboden.
  De beoordeling moet overeenkomstig bijlage 5, punt 4, worden verricht.
  Verder moet ter beveiliging tegen een elektrische schok door indirect contact de weerstand tussen alle massa’s van elektrische afschermingen/omhullingen en het elektrische chassis lager zijn dan 0,1 Ω en moet de weerstand tussen twee willekeurige tegelijkertijd bereikbare massa’s van elektrische afschermingen/omhullingen die zich op minder dan 2,5 m afstand van elkaar bevinden, lager zijn dan 0,2 Ω bij een stroomsterkte van ten minste 0,2 ampère. Deze weerstand kan worden berekend met behulp van de afzonderlijk gemeten weerstanden van de relevante delen van de weg van de stroom.
  Aan dit voorschrift wordt voldaan als de galvanische verbinding door lassen is gemaakt. Bij twijfel of wanneer de verbinding op een andere manier dan door lassen is gemaakt, moet de meting worden verricht met behulp van een van de in van bijlage 5, punt 4, beschreven testprocedures. |
| --- | --- |

5.2.2.1.3.

Fysieke beveiliging

Wat de beveiliging tegen direct contact met delen onder hoogspanning betreft, moet beveiligingsgraad IPXXB worden geboden.

De beoordeling moet overeenkomstig bijlage 5, punt 4, worden verricht.

Verder moet ter beveiliging tegen een elektrische schok door indirect contact de weerstand tussen alle massa’s van elektrische afschermingen/omhullingen en het elektrische chassis lager zijn dan 0,1 Ω en moet de weerstand tussen twee willekeurige tegelijkertijd bereikbare massa’s van elektrische afschermingen/omhullingen die zich op minder dan 2,5 m afstand van elkaar bevinden, lager zijn dan 0,2 Ω bij een stroomsterkte van ten minste 0,2 ampère. Deze weerstand kan worden berekend met behulp van de afzonderlijk gemeten weerstanden van de relevante delen van de weg van de stroom.

Aan dit voorschrift wordt voldaan als de galvanische verbinding door lassen is gemaakt. Bij twijfel of wanneer de verbinding op een andere manier dan door lassen is gemaakt, moet de meting worden verricht met behulp van een van de in van bijlage 5, punt 4, beschreven testprocedures.

| 5.2.2.1.4. | Isolatieweerstand
  Er moet aan de in de punten 5.2.2.1.4.1 en 5.2.2.1.4.2 gespecificeerde criteria worden voldaan.
  De meting moet overeenkomstig bijlage 5, punt 5, worden verricht. |
| --- | --- |

5.2.2.1.4.

Isolatieweerstand

Er moet aan de in de punten 5.2.2.1.4.1 en 5.2.2.1.4.2 gespecificeerde criteria worden voldaan.

De meting moet overeenkomstig bijlage 5, punt 5, worden verricht.

| 5.2.2.1.4.1. | Elektrische aandrijflijn met afzonderlijke gelijkstroom- en wisselstroombussen
  Als de wisselstroom- en gelijkstroomhoogspanningsbussen galvanisch van elkaar geïsoleerd zijn, moet de isolatieweerstand tussen de hoogspanningsbus en het elektrische chassis (Ri zoals gedefinieerd in bijlage 5, punt 5) ten minste 100 Ω/V van de werkspanning bedragen bij gelijkstroombussen en ten minste 500 Ω/V van de werkspanning bij wisselstroombussen. |
| --- | --- |

5.2.2.1.4.1.

Elektrische aandrijflijn met afzonderlijke gelijkstroom- en wisselstroombussen

Als de wisselstroom- en gelijkstroomhoogspanningsbussen galvanisch van elkaar geïsoleerd zijn, moet de isolatieweerstand tussen de hoogspanningsbus en het elektrische chassis (Ri zoals gedefinieerd in bijlage 5, punt 5) ten minste 100 Ω/V van de werkspanning bedragen bij gelijkstroombussen en ten minste 500 Ω/V van de werkspanning bij wisselstroombussen.

i

| 5.2.2.1.4.2. | Elektrische aandrijflijn met een combinatie van gelijkstroom- en wisselstroombussen
  Als de wisselstroom- en de gelijkstroomhoogspanningsbussen geleidend verbonden zijn, moeten zij aan een van de volgende voorschriften voldoen:






  a) | de isolatieweerstand tussen de hoogspanningsbus en het elektrische chassis bedraagt ten minste 500 Ω/volt van de werkspanning; |
| --- | --- | --- |

5.2.2.1.4.2.

Elektrische aandrijflijn met een combinatie van gelijkstroom- en wisselstroombussen

Als de wisselstroom- en de gelijkstroomhoogspanningsbussen geleidend verbonden zijn, moeten zij aan een van de volgende voorschriften voldoen:

a)

de isolatieweerstand tussen de hoogspanningsbus en het elektrische chassis bedraagt ten minste 500 Ω/volt van de werkspanning;

| b) | de isolatieweerstand tussen de hoogspanningsbus en het elektrische chassis bedraagt ten minste 100 Ω/volt van de werkspanning en de wisselstroombus voldoet aan de in punt 5.2.2.1.3 beschreven fysische beveiliging; |
| --- | --- |

b)

de isolatieweerstand tussen de hoogspanningsbus en het elektrische chassis bedraagt ten minste 100 Ω/volt van de werkspanning en de wisselstroombus voldoet aan de in punt 5.2.2.1.3 beschreven fysische beveiliging;

| c) | de isolatieweerstand tussen de hoogspanningsbus en het elektrische chassis bedraagt ten minste 100 Ω/volt van de werkspanning en de wisselstroombus voldoet aan het ontbreken van hoogspanning zoals beschreven in punt 5.2.2.1.1. |
| --- | --- |

c)

de isolatieweerstand tussen de hoogspanningsbus en het elektrische chassis bedraagt ten minste 100 Ω/volt van de werkspanning en de wisselstroombus voldoet aan het ontbreken van hoogspanning zoals beschreven in punt 5.2.2.1.1.

| 5.2.2.2. | Elektrolytlekkage |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Elektrolytlekkage

| 5.2.2.2.1. | Bij REESS met waterige elektrolyt
  In de periode vanaf de botsing tot 60 minuten daarna mag geen elektrolyt van het REESS in de passagiersruimte lekken en mag niet meer dan 7 vol.-% elektrolyt, met een maximum van 5,0 l, van het REESS buiten de passagiersruimte lekken. De hoeveelheid gelekte elektrolyt kan worden gemeten met behulp van de gebruikelijke technieken om het volume van een vloeistof te bepalen na het opvangen. Voor tanks die Stoddard, gekleurd koelmiddel en elektrolyt bevatten, moeten de vloeistoffen de tijd krijgen om van elkaar te scheiden met behulp van de specifieke zwaartekracht en moeten zij vervolgens worden gemeten. |
| --- | --- |

5.2.2.2.1.

Bij REESS met waterige elektrolyt

In de periode vanaf de botsing tot 60 minuten daarna mag geen elektrolyt van het REESS in de passagiersruimte lekken en mag niet meer dan 7 vol.-% elektrolyt, met een maximum van 5,0 l, van het REESS buiten de passagiersruimte lekken. De hoeveelheid gelekte elektrolyt kan worden gemeten met behulp van de gebruikelijke technieken om het volume van een vloeistof te bepalen na het opvangen. Voor tanks die Stoddard, gekleurd koelmiddel en elektrolyt bevatten, moeten de vloeistoffen de tijd krijgen om van elkaar te scheiden met behulp van de specifieke zwaartekracht en moeten zij vervolgens worden gemeten.

| 5.2.2.2.2. | Bij REESS met niet-waterige elektrolyt
  In de periode vanaf de botsing tot 60 minuten daarna mag geen vloeibaar elektrolyt uit het REESS in de passagiers- of bagageruimte lekken en mag geen vloeibaar elektrolyt buiten het voertuig lekken. Dit voorschrift moet door visuele keuring worden geverifieerd zonder enig deel van het voertuig te demonteren.
  De fabrikant moet aantonen dat aan bijlage 5, punt 6, wordt voldaan. |
| --- | --- |

5.2.2.2.2.

Bij REESS met niet-waterige elektrolyt

In de periode vanaf de botsing tot 60 minuten daarna mag geen vloeibaar elektrolyt uit het REESS in de passagiers- of bagageruimte lekken en mag geen vloeibaar elektrolyt buiten het voertuig lekken. Dit voorschrift moet door visuele keuring worden geverifieerd zonder enig deel van het voertuig te demonteren.

De fabrikant moet aantonen dat aan bijlage 5, punt 6, wordt voldaan.

| 5.2.2.3. | Bevestiging van het REESS
  Het REESS moeten aan het voertuig bevestigd blijven met ten minste één onderdeelverankering, steun of andere constructie die lasten van het REESS naar de voertuigconstructie afdraagt, en een REESS dat zich buiten de passagiersruimte bevindt, mag de passagiersruimte niet binnendringen.
  De fabrikant moet aantonen dat aan bijlage 5, punt 7, wordt voldaan. |
| --- | --- |

5.2.2.3.

Bevestiging van het REESS

Het REESS moeten aan het voertuig bevestigd blijven met ten minste één onderdeelverankering, steun of andere constructie die lasten van het REESS naar de voertuigconstructie afdraagt, en een REESS dat zich buiten de passagiersruimte bevindt, mag de passagiersruimte niet binnendringen.

De fabrikant moet aantonen dat aan bijlage 5, punt 7, wordt voldaan.

6.   TEST

| 6.1. | Volgens de in de bijlagen 3, 4 en 5 beschreven methoden moet worden gecontroleerd of het voertuig aan de voorschriften van punt 5 voldoet. |
| --- | --- |

6.1.

Volgens de in de bijlagen 3, 4 en 5 beschreven methoden moet worden gecontroleerd of het voertuig aan de voorschriften van punt 5 voldoet.

7.   WIJZIGING EN UITBREIDING VAN DE GOEDKEURING VAN HET VOERTUIGTYPE

| 7.1. | Elke wijziging van het voertuigtype met betrekking tot dit reglement moet worden meegedeeld aan de typegoedkeuringsinstantie die dat type heeft goedgekeurd. Die typegoedkeuringsinstantie kan dan:






  a) | in overleg met de fabrikant besluiten dat een nieuwe typegoedkeuring moet worden verleend, of |
| --- | --- | --- |

7.1.

Elke wijziging van het voertuigtype met betrekking tot dit reglement moet worden meegedeeld aan de typegoedkeuringsinstantie die dat type heeft goedgekeurd. Die typegoedkeuringsinstantie kan dan:

a)

in overleg met de fabrikant besluiten dat een nieuwe typegoedkeuring moet worden verleend, of

| b) | de procedure van punt 7.1.1 (herziening) en voor zover van toepassing die van punt 7.1.2 (uitbreiding) toepassen. |
| --- | --- |

b)

de procedure van punt 7.1.1 (herziening) en voor zover van toepassing die van punt 7.1.2 (uitbreiding) toepassen.

| 7.1.1. | Herziening
  Wanneer gegevens uit het inlichtingenformulier van bijlage 1, aanhangsel 1, zijn gewijzigd en de typegoedkeuringsinstantie oordeelt dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect zullen hebben en dat het voertuig in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoet, moet de wijziging als “herziening” worden aangeduid.
  In dat geval moet de typegoedkeuringsinstantie de herziene bladzijden van het inlichtingenformulier van bijlage 1, aanhangsel 1, afgeven, waarbij op iedere herziene bladzijde duidelijk de aard van de wijziging en de afgiftedatum zijn vermeld. Met een geconsolideerde, bijgewerkte versie van het inlichtingenformulier van bijlage 1, aanhangsel 1, vergezeld van een gedetailleerde beschrijving van de wijziging, wordt geacht aan deze eis te zijn voldaan. |
| --- | --- |

7.1.1.

Herziening

Wanneer gegevens uit het inlichtingenformulier van bijlage 1, aanhangsel 1, zijn gewijzigd en de typegoedkeuringsinstantie oordeelt dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect zullen hebben en dat het voertuig in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoet, moet de wijziging als “herziening” worden aangeduid.

In dat geval moet de typegoedkeuringsinstantie de herziene bladzijden van het inlichtingenformulier van bijlage 1, aanhangsel 1, afgeven, waarbij op iedere herziene bladzijde duidelijk de aard van de wijziging en de afgiftedatum zijn vermeld. Met een geconsolideerde, bijgewerkte versie van het inlichtingenformulier van bijlage 1, aanhangsel 1, vergezeld van een gedetailleerde beschrijving van de wijziging, wordt geacht aan deze eis te zijn voldaan.

| 7.1.2. | Uitbreiding
  De wijziging moet als “uitbreiding” worden aangeduid als er, behalve de wijziging van de gegevens uit de inlichtingenformulieren:






  a) | aanvullende keuringen of tests vereist zijn, of |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Uitbreiding

De wijziging moet als “uitbreiding” worden aangeduid als er, behalve de wijziging van de gegevens uit de inlichtingenformulieren:

a)

aanvullende keuringen of tests vereist zijn, of

| b) | informatie op het mededelingenformulier (met uitzondering van de bijlagen) is gewijzigd, of |
| --- | --- |

b)

informatie op het mededelingenformulier (met uitzondering van de bijlagen) is gewijzigd, of

| c) | goedkeuring krachtens een latere wijzigingenreeks wordt aangevraagd na de inwerkingtreding ervan. |
| --- | --- |

c)

goedkeuring krachtens een latere wijzigingenreeks wordt aangevraagd na de inwerkingtreding ervan.

| 7.2. | De bevestiging, uitbreiding of weigering van de goedkeuring moet volgens de procedure van punt 4.3 worden meegedeeld aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen. Voorts moet de inhoudsopgave bij de inlichtingenformulieren en testrapporten die aan het mededelingenformulier van bijlage 1 zijn gehecht, dienovereenkomstig worden gewijzigd om de datum van de recentste herziening of uitbreiding aan te geven. |
| --- | --- |

7.2.

De bevestiging, uitbreiding of weigering van de goedkeuring moet volgens de procedure van punt 4.3 worden meegedeeld aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen. Voorts moet de inhoudsopgave bij de inlichtingenformulieren en testrapporten die aan het mededelingenformulier van bijlage 1 zijn gehecht, dienovereenkomstig worden gewijzigd om de datum van de recentste herziening of uitbreiding aan te geven.

| 7.3. | De typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring uitbreidt, kent een volgnummer toe aan elk mededelingenformulier dat voor een dergelijke uitbreiding wordt opgesteld. |
| --- | --- |

7.3.

De typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring uitbreidt, kent een volgnummer toe aan elk mededelingenformulier dat voor een dergelijke uitbreiding wordt opgesteld.

8.   CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

Voor de controle van de conformiteit van de productie gelden de procedures van aanhangsel 1 van de overeenkomst (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), met inachtneming van de volgende voorschriften:

| 8.1. | Elk voertuig dat voorzien is van een goedkeuringsmerk overeenkomstig dit reglement moet conform zijn met het goedgekeurde voertuigtype door te voldoen aan de voorschriften van punt 5. |
| --- | --- |

8.1.

Elk voertuig dat voorzien is van een goedkeuringsmerk overeenkomstig dit reglement moet conform zijn met het goedgekeurde voertuigtype door te voldoen aan de voorschriften van punt 5.

9.   SANCTIES BIJ NON-CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

| 9.1. | De krachtens dit reglement voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 8.1 is voldaan. |
| --- | --- |

9.1.

De krachtens dit reglement voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 8.1 is voldaan.

| 9.2. | Indien een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, moet zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis stellen door middel van een kopie van het goedkeuringsformulier met aan het einde in hoofdletters de gedateerde en ondertekende vermelding “GOEDKEURING INGETROKKEN”. |
| --- | --- |

9.2.

Indien een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, moet zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis stellen door middel van een kopie van het goedkeuringsformulier met aan het einde in hoofdletters de gedateerde en ondertekende vermelding “GOEDKEURING INGETROKKEN”.

10.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Als de houder van de goedkeuring de productie van het krachtens dit reglement goedgekeurde voertuigtype volledig stopzet, moet hij de typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring heeft verleend, daarvan in kennis stellen. Zodra de typegoedkeuringsinstantie de kennisgeving heeft ontvangen, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan in kennis door middel van een kopie van het goedkeuringsformulier met aan het einde in hoofdletters de gedateerde en ondertekende vermelding “PRODUCTIE STOPGEZET”.

11.   NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE TYPEGOEDKEURINGSINSTANTIES

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, delen het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres mee van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn en van de typegoedkeuringsinstanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring of de weigering, uitbreiding of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

---

(1)  Zoals gedefinieerd in de geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punt 2;

1

www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2)  De nummers van de partijen bij de overeenkomst van 1958 zijn opgenomen in bijlage 3 bij de geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, bijlage 3; www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

2

---

BIJLAGE 1

Mededeling

(Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | Afgegeven door: | Naam van de instantie:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 1

Afgegeven door:

Naam van de instantie:

...

...

...

| Betreffende de (2): | goedkeuring
  uitbreiding van de goedkeuring
  weigering van de goedkeuring
  intrekking van de goedkeuring
  definitieve stopzetting van de productie |
| --- | --- |

Betreffende de (2):

goedkeuring

uitbreiding van de goedkeuring

weigering van de goedkeuring

intrekking van de goedkeuring

definitieve stopzetting van de productie

van een voertuigtype wat betreft de integriteit van het brandstofsysteem en de veiligheid van de elektrische aandrijflijn bij een kop-staartbotsing, overeenkomstig VN-Reglement 153

| Goedkeuring nr.: ... | Uitbreiding nr.: . ... |
| --- | --- |

Goedkeuring nr.: ...

Uitbreiding nr.: . ...

1.

Handelsnaam of -merk van het motorvoertuig ...

2.

Voertuigtype ...

3.

...

4.

...

...

5.

...

5.1.

...

5.2.

...

6.

Plaats van de motor: vooraan/achteraan/centraal (2)

7.

Aandrijving: voorwielaandrijving/achterwielaandrijving (2)

8.

Vooras: ...

Achteras: ...

Totaal: ...

9.

Voertuig voor goedkeuring ter beschikking gesteld op ...

10.

Voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische dienst ...

11.

Datum van het door die dienst afgegeven rapport ...

12.

Nummer van het door die dienst afgegeven rapport ...

13.

Goedkeuring verleend/uitgebreid/geweigerd/ingetrokken (2)

14.

Plaats van het goedkeuringsmerk op het voertuig ...

15.

Plaats ...

16.

Datum ...

17.

Handtekening ...

18.

De volgende documenten, voorzien van bovengenoemd goedkeuringsnummer, worden als bijlage bij deze mededeling gevoegd: ...

19.

Opmerkingen (bv. alternatieve testmethode volgens bijlage 3, punt 3, toegepast) ...

(Foto’s en/of schema’s en tekeningen waarmee het (de) voertuigtype(n) en de eventuele varianten ervan waarop de goedkeuring betrekking heeft, kunnen worden geïdentificeerd)

---

(1)  Nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend/uitgebreid/geweigerd/ingetrokken (zie de desbetreffende voorschriften van dit reglement).

1

(2)  Doorhalen wat niet van toepassing is.

2

---

Aanhangsel 1 bij bijlage 1

Inlichtingenformulier

0.

ALGEMEEN

0.1.

Merk (handelsnaam van fabrikant):

0.2.

Type:

0.2.1.

Handelsbenaming(en) (indien beschikbaar):

0.3.

Middel tot identificatie van het type, indien aangebracht op het voertuig (1):

0.3.1.

Plaats van dat identificatiemiddel:

0.4.

Voertuigcategorie (2):

0.5.

Bedrijfsnaam en adres van de fabrikant:

0.8.

Naam en adres van de assemblagefabriek(en):

0.9.

Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant:

1.

ALGEMENE CONSTRUCTIEKENMERKEN VAN HET VOERTUIG

1.1.

Foto’s en/of tekeningen van een representatief voertuig:

1.3.

Aantal assen en wielen:

1.3.3.

Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbinding):

1.6.

Plaats en opstelling van de motor:

2.

MASSA’S EN AFMETINGEN (kg en mm) (in voorkomend geval naar tekeningen verwijzen)

2.1.

Wielbasis of -bases (bij volle belasting)

2.1.1.

Voertuigen met twee assen:

2.1.2.

Voertuigen met drie of meer assen

2.1.2.2.

Totale asafstand:

2.4.

Bereik van de afmetingen van het voertuig (buitenmaten)

2.4.1.

Voor chassis zonder carrosserie

2.4.1.1.

Lengte (mm):

2.4.1.2.

Breedte (mm):

2.4.2.

Voor chassis met carrosserie

2.4.2.1.

Lengte (mm):

2.4.2.2.

Breedte (mm)

2.6.

Massa in rijklare toestand (kg):

3.

AANDRIJVINGSENERGIEOMZETTER

3.2.2.

Brandstof

3.2.2.1.

Lichte voertuigen: diesel/benzine/lpg/aardgas of biomethaan/ethanol (E 85)/biodiesel/waterstof

3.2.3.

Brandstoftank(s)

3.2.3.1.

Bedrijfsbrandstoftank(s)

3.2.3.1.1.

Aantal en inhoud van elke tank:

3.2.3.1.1.1.

Materiaal

3.2.3.1.2.

Tekening en technische beschrijving van de tank(s) met alle verbindingen en alle leidingen van het ontluchtings- en ventilatiesysteem, vergrendeling, kleppen, bevestigingsmiddelen

3.2.3.1.3.

Tekening waarop duidelijk de plaats(en) van de tank(s) in het voertuig is (zijn) aangegeven

3.2.3.2.

Reservebrandstoftank(s)

3.2.3.2.1.

Aantal en inhoud van elke tank:

3.2.3.2.1.1.

Materiaal

3.2.3.2.2.

Tekening en technische beschrijving van de tank(s) met alle verbindingen en alle leidingen van het ontluchtings- en ventilatiesysteem, vergrendeling, kleppen, bevestigingsmiddelen

3.2.3.2.3.

Tekening waarop duidelijk de plaats(en) van de tank(s) in het voertuig is (zijn) aangegeven

3.3.2.

REESS-systeem

3.3.2.4.

Plaats

3.4.

Combinaties van aandrijvingsenergieomzetters

3.4.1.

Hybride elektrisch voertuig: ja/nee

3.4.2.

Categorie hybride elektrisch voertuig: extern oplaadbaar/niet-extern oplaadbaar:

---

(1)  Indien het middel tot identificatie van het type tekens bevat die niet relevant zijn om de types technische eenheden te beschrijven waarop het typegoedkeuringscertificaat betrekking heeft, worden die tekens op het certificaat weergegeven door het symbool “?” (bv. ABC??123??).

1

(2)  Zoals gedefinieerd in de geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punt 2; www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

2

---

BIJLAGE 2

Opstelling van goedkeuringsmerken

MODEL A

(Zie punt 4.4 van dit reglement)

Image 2

a = min. 8 mm

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie wat de bescherming van de inzittenden bij een botsing aan de achterzijde betreft, in Nederland (E 4) krachtens VN-Reglement nr. 153 is goedgekeurd onder nummer 001424. Het goedkeuringsnummer geeft aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van VN-Reglement nr. 153 in zijn oorspronkelijk vorm.

MODEL B

(Zie punt 4.5 van dit reglement)

Image 3

a = min. 8 mm

De eerste twee cijfers van de goedkeuringsnummers geven aan dat, op de respectieve datum van goedkeuring, VN-Reglement nr. 153 nog ongewijzigd was en VN-Reglement nr. 11 wijzigingenreeks 03 bevatte.

---

BIJLAGE 3

Procedure voor de botstest aan de achterkant

1.

Doel

1.1.

Het doel van deze test is de omstandigheden te simuleren van een botsing aan de achterkant met een ander bewegend voertuig.

2.

Installaties, procedures en meetinstrumenten

2.1.

Het testterrein moet voldoende ruimte bieden voor het aandrijfsysteem van het botslichaam (stoter) en berekend zijn op de verplaatsing van het getroffen voertuig na de botsing en op de installatie van de testapparatuur. Het deel waar de botsing met het voertuig en de verplaatsing geschieden, moet horizontaal, vlak en effen zijn en representatief zijn voor een normaal, droog en onvervuild wegdek.

2.2.

Botslichaam (stoter)

2.2.1.

Het botslichaam moet van staal zijn en een stijve constructie hebben.

2.2.2.

Het stootvlak moet vlak, minstens 2 500 mm breed, en 800 mm hoog zijn. De randen moeten zijn afgerond tot een kromtestraal die tussen 40 en 50 mm bedraagt. Het stootvlak moet bekleed zijn met 20 ± 2 mm dikke multiplexplaten.

2.2.3.

Op het moment van de botsing moet aan de volgende eisen zijn voldaan:

2.2.3.1.

het stootvlak moet verticaal zijn en loodrecht op het middenlangsvlak van het getroffen voertuig staan;

2.2.3.2.

de bewegingsrichting van het botslichaam moet nagenoeg horizontaal zijn en evenwijdig aan het middenlangsvlak van het getroffen voertuig;

2.2.3.3.

de zijdelingse verschuiving van de verticale middellijn van het oppervlak van het botslichaam ten opzichte van het middenlangsvlak van het getroffen voertuig mag maximaal 300 mm bedragen. Bovendien moet het stootvlak de totale breedte van het getroffen voertuig beslaan;

2.2.3.4.

de vrije hoogte van de onderrand van het stootvlak moet 175 ± 25 mm bedragen.

2.3.

Het botslichaam moet op een onderstel (beweegbare slede) worden vastgemaakt.

2.4.

Bepalingen voor een test met beweegbare slede

2.4.1.

Indien het botslichaam op een onderstel (beweegbare slede) is bevestigd met behulp van een bevestigingselement, moet dit element stijf zijn en mag het niet door de botsing kunnen worden vervormd; het onderstel moet op het moment van de botsing vrij kunnen bewegen en mag niet langer door de aandrijfinrichting worden voortbewogen.

2.4.2.

De snelheid van de botsing moet 50,0 ± 2,0 km/h bedragen.

2.4.3.

De gecombineerde massa van onderstel en botslichaam moet 1 100 ± 20 kg bedragen.

2.5.

Indien de test met een hogere botssnelheid dan die van punt 2.4.2 is uitgevoerd en het voertuig aan de gestelde eisen voldoet, moet de test als geslaagd worden beschouwd.

2.6.

Staat van het voertuig tijdens de test

2.6.1.

Het testvoertuig moet ofwel voorzien zijn van alle normale onderdelen en uitrusting die bij een onbeladen voertuig horen of in een zodanige staat verkeren dat aan deze eis is voldaan voor de onderdelen en uitrusting die van invloed zijn op de passagiersruimte en de gewichtsverdeling van het volledige voertuig in rijklare toestand.

2.6.2.

Het opslagsysteem (de opslagsystemen) voor gecomprimeerde waterstof en de gesloten ruimten voor voertuigen op gecomprimeerde waterstof worden voorbereid overeenkomstig bijlage 4, punt 3.

2.6.3

De parkeerrem staat los en de transmissiehendel/versnellingspook staat in vrijloop.

2.6.4.

Op verzoek van de fabrikant mogen de volgende afwijkingen worden toegestaan:

2.6.4.1.

de voor de uitvoering van de test verantwoordelijke technische dienst mag toestaan dat voor de tests van dit reglement gebruik wordt gemaakt van een voertuig dat is gebruikt voor tests die door andere VN-reglementen zijn voorgeschreven (inclusief tests die van invloed kunnen zijn op de voertuigstructuur);

2.6.4.2.

het voertuig mag met aanvullende gewichten worden geladen tot het gewicht in onbeladen toestand met maximaal 10 % is overschreden; deze gewichten moeten zodanig aan de structuur van het voertuig worden bevestigd dat de integriteit van het brandstofsysteem en de veiligheid van de elektrische aandrijflijn tijdens de test niet worden beïnvloed.

2.6.5.

Instelling van de elektrische aandrijflijn

2.6.5.1.

Het REESS moet zich in een ladingstoestand bevinden waarbij de aandrijflijn volgens de aanbevelingen van de fabrikant normaal kan functioneren.

2.6.5.2.

De elektrische aandrijflijn moet met of zonder toedoen van de originele elektrische-energiebronnen (bv. motorgenerator, REESS of elektrische-energieomzettingssysteem) van stroom worden voorzien, maar:

2.6.5.2.1.

in overleg tussen de technische dienst en de fabrikant moet worden toegestaan dat de test wordt uitgevoerd zonder dat de elektrische aandrijflijn of delen ervan van stroom worden voorzien voor zover het testresultaat daardoor niet negatief wordt beïnvloed. Voor de delen van de elektrische aandrijflijn die niet van stroom worden voorzien, moet de beveiliging tegen een elektrische schok uit de fysische beveiliging of de isolatieweerstand blijken en met passend extra bewijsmateriaal worden aangetoond;

2.6.5.2.2.

wanneer een automatische afsluiter voorhanden is, moet op verzoek van de fabrikant worden toegestaan dat de test met de geactiveerde automatische afsluiter wordt uitgevoerd. In dat geval moet worden aangetoond dat de automatische afsluiter tijdens de botstest zou hebben gewerkt. Dit geldt zowel voor het automatische activeringssignaal als voor de galvanische scheiding onder de voorwaarden die zich tijdens de botsing voordoen.

2.7.

De instrumenten die worden gebruikt om de in punt 2.4.2 bedoelde snelheid te registreren, moeten tot op 1 % nauwkeurig zijn.

3.

Op verzoek van de fabrikant mag de volgende testmethode worden gebruikt als alternatief voor de in punt 2 beschreven testmethode.

3.1.

Een offset botstest aan de achterkant met een mobiel vervormbaar blok wordt aanvaard als alternatief voor de in punt 2 van deze bijlage beschreven procedure indien aan de in de punten 3.1.1 tot en met 3.1.3 vastgestelde voorwaarden is voldaan.

3.1.1.

De botssnelheid moet tussen 78,5 en 80,1 km/h bedragen.

3.1.2.

De overlapping tussen de auto en het botsblok moet 70 % bedragen.

3.1.3.

Het mobiele vervormbare blok moet aan de volgende specificaties voldoen:

| a) | het totale gewicht van het MDB met botsvoorvlak moet 1 361 ± 4,5 kg bedragen; |
| --- | --- |

a)

het totale gewicht van het MDB met botsvoorvlak moet 1 361 ± 4,5 kg bedragen;

| b) | de totale lengte van het MDB met botsvoorvlak moet 4 115 mm ± 25 mm bedragen; |
| --- | --- |

b)

de totale lengte van het MDB met botsvoorvlak moet 4 115 mm ± 25 mm bedragen;

| c) | de totale lengte van het MDB zonder botsvoorvlak moet 3 632 mm bedragen (met inbegrip van een 50,8 mm dik montageblok); |
| --- | --- |

c)

de totale lengte van het MDB zonder botsvoorvlak moet 3 632 mm bedragen (met inbegrip van een 50,8 mm dik montageblok);

| d) | de totale breedte van het onderstel moet 1 251 mm bedragen; |
| --- | --- |

d)

de totale breedte van het onderstel moet 1 251 mm bedragen;

| e) | de spoorbreedte (middellijn tot middellijn van voor- of achterwielen) moet 1 880 mm bedragen; |
| --- | --- |

e)

de spoorbreedte (middellijn tot middellijn van voor- of achterwielen) moet 1 880 mm bedragen;

| f) | de wielbasis van het onderstel moet 2 591 mm ± 25 mm meten; |
| --- | --- |

f)

de wielbasis van het onderstel moet 2 591 mm ± 25 mm meten;

| g) | inertie-eigenschappen van het MDB (met twee camera’s en camerabevestigingen en een vaan om het licht op te vangen en verlaagde ballast); het zwaartepunt is als volgt:
  X = (1 123 ± 25) mm achter de vooras
  Y = (7,6 ± 25) mm links van de lengteas
  Z = (450 ± 25) mm boven de grond
  de traagheidsmomenten (tolerantie van 5 % voor testdoeleinden) zijn als volgt:
  stampen = 2 263 kg-m2

  rollen = 508 kg-m2

  gieren = 2 572 kg-m2 |
| --- | --- |

g)

inertie-eigenschappen van het MDB (met twee camera’s en camerabevestigingen en een vaan om het licht op te vangen en verlaagde ballast); het zwaartepunt is als volgt:

X = (1 123 ± 25) mm achter de vooras

Y = (7,6 ± 25) mm links van de lengteas

Z = (450 ± 25) mm boven de grond

de traagheidsmomenten (tolerantie van 5 % voor testdoeleinden) zijn als volgt:

stampen = 2 263 kg-m2

rollen = 508 kg-m2

gieren = 2 572 kg-m2

| h) | vorm van het honingraat-botsvoorvlak:
  breedte =1 676 mm ± 6 mm
  hoogte = 559 mm ± 6 mm
  bodemvrijheid = 229 mm ± 3 mm
  diepte ter hoogte van de bumper = 483 mm ± 6 mm
  diepte ter hoogte van het bovenste botsvlak = 381 mm ± 6 mm |
| --- | --- |

h)

vorm van het honingraat-botsvoorvlak:

breedte =1 676 mm ± 6 mm

hoogte = 559 mm ± 6 mm

bodemvrijheid = 229 mm ± 3 mm

diepte ter hoogte van de bumper = 483 mm ± 6 mm

diepte ter hoogte van het bovenste botsvlak = 381 mm ± 6 mm

| i) | kracht-indrukkingseigenschappen (kreukelweerstand) voor het honingraat-botsvoorvlak moeten 310 kPa ± 17 kPa en 1 690 kPa ± 103 kPa voor de bumper zijn. |
| --- | --- |

i)

kracht-indrukkingseigenschappen (kreukelweerstand) voor het honingraat-botsvoorvlak moeten 310 kPa ± 17 kPa en 1 690 kPa ± 103 kPa voor de bumper zijn.

Andere parameters en instellingen kunnen vergelijkbaar zijn met de definities in punt 2 van dit reglement.

3.2.

Indien een andere dan de in punt 2 of punt 3.1 beschreven methode wordt toegepast, moet worden aangetoond dat zij gelijkwaardig is.

---

BIJLAGE 4

Testomstandigheden en -procedures voor de beoordeling van de integriteit van het waterstofbrandstofsysteem na een botsing

1.

Vaststelling van overeenstemming met de voorschriften van punt 5.2.1 van dit reglement.

2.

In deze bijlage wordt verstaan onder:

2.1.

“gesloten ruimten”: de niet tot het waterstofsysteem (opslagsysteem, brandstofcelsysteem en brandstofdebietbeheersysteem) en de eventuele behuizing daarvan behorende specifieke delen binnen het voertuig (of de omtrek van het voertuig met alle openingen) waar zich waterstof kan ophopen (en dus een gevaar kan opleveren), zoals de passagiersruimte, de bagageruimte en de ruimte onder de motorkap;

2.2.

“bagageruimte”: de voor bagage en/of goederen bestemde ruimte in het voertuig die wordt afgebakend door het dak, de motorkap, de vloer en de zijwanden en van de passagiersruimte is gescheiden door het voorste schutbord of het achterste schutbord;

2.3.

“nominale werkdruk (NWP)”: de voor het standaardbedrijf van een systeem kenmerkende druk. Voor tanks voor gecomprimeerd waterstofgas is de nominale werkdruk de gestabiliseerde druk van het gecomprimeerde gas in een volle tank of vol opslagsysteem bij een uniforme temperatuur van 15 °C.

3.

Voorbereiding, instrumenten en testomstandigheden

3.1.

Opslagsysteem voor gecomprimeerde waterstof en uitlaatleidingen

3.1.1.

Voorafgaand aan de crashtest worden in het waterstofopslagsysteem instrumenten geïnstalleerd voor het uitvoeren van de voorgeschreven druk- en temperatuurmetingen indien het standaardvoertuig zelf niet met instrumenten met de vereiste nauwkeurigheid is uitgerust.

3.1.2.

Ptarget = NWP × (273 + To) / 288

waarbij NWP de nominale werkdruk (MPa) is, To de omgevingstemperatuur waarbij het opslagsysteem naar verwachting stabiliseert en Ptarget de beoogde vuldruk nadat de temperatuur is gestabiliseerd.

3.1.3.

De tank wordt voor minimaal 95 % van de beoogde vuldruk gevuld en in die toestand gehouden, zodat hij voorafgaand aan de crashtest kan stabiliseren.

3.1.4.

De stroomafwaarts in de waterstofgasleiding geïnstalleerde hoofdstopklep en afsluitkleppen voor waterstofgas moeten onmiddellijk voor de botsing in de stand staan die tijdens het rijden gebruikelijk is.

3.2.

Gesloten ruimten

3.2.1.

Er moeten sensoren worden gekozen waarmee ofwel de accumulatie van waterstof- of heliumgas, ofwel de afname van zuurstof (als gevolg van de verplaatsing van lucht door lekkend waterstof-/heliumgas) kan worden gemeten.

3.2.2.

De sensoren worden zodanig op basis van traceerbare referentiewaarden gekalibreerd dat een nauwkeurigheid van ±5 % voor de beoogde waarden van 4 vol.-% waterstof of 3 vol.-% helium in de lucht en een volledig schaalbereik van ten minste 25 % boven de beoogde waarden verzekerd zijn. Zij moeten in staat zijn tot een 90%-respons binnen 10 seconden op elke binnen het schaalbereik vallende wijziging van de concentratie.

3.2.3.

| a) | op minder dan 250 mm van de hemelbekleding boven de zitplaats van de bestuurder of dicht bij het hoogste punt in het midden van de passagiersruimte; |
| --- | --- |

a)

op minder dan 250 mm van de hemelbekleding boven de zitplaats van de bestuurder of dicht bij het hoogste punt in het midden van de passagiersruimte;

| b) | op minder dan 250 mm van de vloer vóór de achterbank (of achterste zitplaats) in de passagiersruimte, en |
| --- | --- |

b)

op minder dan 250 mm van de vloer vóór de achterbank (of achterste zitplaats) in de passagiersruimte, en

| c) | op minder dan 100 mm van de bovenkant van een bagageruimte in het voertuig die bij de specifieke uit te voeren crashtest niet direct wordt geraakt. |
| --- | --- |

c)

op minder dan 100 mm van de bovenkant van een bagageruimte in het voertuig die bij de specifieke uit te voeren crashtest niet direct wordt geraakt.

3.2.4.

De sensoren moeten stevig worden gemonteerd op de structuur of zitplaatsen van het voertuig en tijdens de geplande crashtest zijn beschermd tegen brokstukken, uitlaatgassen van airbags en projectielen. De gegevens van de na de crash te verrichten metingen worden door instrumenten in het voertuig of op afstand via een transmissieverbinding geregistreerd.

3.2.5.

De test mag buiten, op een tegen wind en mogelijke zonsinvloeden beschermde plek, of binnen, in een ruimte die groot genoeg is of wordt geventileerd, worden uitgevoerd zodat accumulatie van waterstof tot meer dan 10 % van de voor de passagiers- en bagageruimte beoogde waarden wordt voorkomen.

4.

Meting bij de lektest na een botsing voor een opslagsysteem voor gecomprimeerde waterstof gevuld met gecomprimeerde waterstof

4.1.

De druk, P0 (MPa), en de temperatuur, T0 (°C), van het waterstofgas worden onmiddellijk voor de botsing en vervolgens na een bepaald tijdsinterval, Δt (min), na de botsing gemeten.

4.1.1.

Het tijdsinterval, Δt, begint wanneer het voertuig tot stilstand komt na de botsing en duurt ten minste 60 minuten.

4.1.2.

Δt = VCHSS × NWP /1 000 × ((-0,027 × NWP + 4) × Rs – 0,21) –1,7 × Rs

waarbij Rs = Ps / NWP e Ps het drukbereik van de druksensor (MPa) is, NWP de nominale werkdruk (MPa), VCHSS het volume van het opslagsysteem voor gecomprimeerde waterstof (l) en Δt het tijdsinterval (min).

4.1.3.

Als de berekende waarde van Δt minder is dan 60 minuten, wordt Δt op 60 minuten vastgesteld.

4.2.

Po' = Po × 288 / (273 + T0)

ρo' = – 0,0027 × (P0')2 + 0,75 × P0' + 0,5789

Mo = ρo’ × VCHSS

4.3.

Pf' = Pf × 288 / (273 + Tf)

ρf' = – 0,0027 × (Pf')2 + 0,75 × Pf' + 0,5789

Mf = ρf' × VCHSS

waarbij Pf de gemeten einddruk (MPa) aan het einde van het tijdsinterval is en Tf de gemeten eindtemperatuur (°C) is.

4.4.

VH2 = (Mf-Mo) / Δt × 22,41 / 2,016 × (Ptarget /Po)

waarbij VH2 het gemiddelde volumetrische stroomdebiet (NL/min) gedurende het tijdsinterval is en de term (Ptarget / Po) wordt gebruikt om te compenseren voor verschillen tussen de gemeten begindruk, Po, en de beoogde vuldruk, Ptarget.

5.

Meting bij de lektest na een botsing voor een opslagsysteem voor gecomprimeerde waterstof gevuld met gecomprimeerd helium

5.1.

De druk, P0 (MPa), en de temperatuur, T0 (°C), van het heliumgas worden onmiddellijk voor de botsing en vervolgens na een vooraf bepaald tijdsinterval na de botsing gemeten.

5.1.1.

Het tijdsinterval, Δt, begint wanneer het voertuig tot stilstand komt na de botsing en duurt ten minste 60 minuten.

5.1.2.

Δt = VCHSS x NWP /1 000 × ((– 0,028 × NWP +5,5) × Rs – 0,3) – 2,6 × Rs

waarbij Rs = Ps / NWP en Ps het drukbereik van de druksensor (MPa) is, NWP de nominale werkdruk (MPa), VCHSS het volume van het opslagsysteem voor gecomprimeerde waterstof (l) en Δt het tijdsinterval (min).

5.1.3.

Als de waarde van Δt minder is dan 60 minuten, wordt Δt op 60 minuten vastgesteld.

5.2.

Po' = Po × 288 / (273 + T0)

ρo' = – 0,0043 × (P0')2 + 1,53 × P0' + 1,49

Mo = ρo’ × VCHSS

5.3.

Pf' = Pf × 288 / (273 + Tf)

ρf' = – 0,0043 × (Pf')2 + 1,53 × Pf' + 1,49

Mf = ρf' × VCHSS

waarbij Pf de gemeten einddruk (MPa) aan het einde van het tijdsinterval is en Tf de gemeten eindtemperatuur (°C) is.

5.4.

VHe = (Mf-Mo) / Δt × 22,41 / 4,003 × (Ptarget/ Po)

waarbij VHe het gemiddelde volumetrische stroomdebiet (NL/min) gedurende het tijdsinterval is en de term (Ptarget / Po) wordt gebruikt om te compenseren voor verschillen tussen de gemeten begindruk, Po, en de beoogde vuldruk, Ptarget.

5.5.

VH2 = VHe / 0,75

waarbij VH2 het corresponderende gemiddelde volumetrische waterstofstroomdebiet is.

6.

Meting van de gasconcentraties in gesloten ruimten na de botsing

6.1.

Het verzamelen van gegevens in gesloten ruimten na de botsing begint wanneer het voertuig tot stilstand is gekomen. De gegevens van de overeenkomstig deze bijlage, punt 3.2, geïnstalleerde sensoren worden om de 5 seconden of vaker verzameld, tot 60 minuten na de crash. Op de metingen mag een eerste-ordevertraging (tijdconstante) van maximaal 5 seconden worden toegepast als “smoothing”-factor en om de effecten van onzuivere gegevenspunten te filteren.

---

BIJLAGE 5

Testprocedures voor de voertuigen met elektrische aandrijflijn

In deze bijlage worden testprocedures beschreven om aan te tonen dat de voorschriften van punt 5.2.2 van dit reglement inzake elektrische veiligheid worden nageleefd.

1.

Als een hoogspanningsafsluitfunctie wordt toegepast, moeten de metingen worden verricht aan weerszijden van de voorziening die de afsluitfunctie vervult. Indien de hoogspanningsafsluiter echter in het REESS of het energieomzettingssysteem is geïntegreerd en de hoogspanningsbus van het REESS of het energieomzettingssysteem na de botstest met beveiligingsgraad IPXXB wordt beveiligd, mogen de metingen alleen worden verricht tussen de voorziening die de afsluitfunctie vervult en de elektrische belastingen.

De bij deze test gebruikte voltmeter moet gelijkspanningswaarden meten en een inwendige weerstand van ten minste 10 MΩ hebben.

2.

Bepaal na de botstest de hoogspanningsbusspanningen (Ub, U1, U2) (zie figuur 1).

De spanning mag niet eerder dan 10 seconden en niet later dan 60 seconden na de botsing worden gemeten.

Deze procedure is niet van toepassing als bij de uitvoering van de test de elektrische aandrijflijn niet onder stroom komt te staan.

Image 4

  Figuur 1 Meting van Ub, U1, U2 b 1 2

3.

Vóór de botsing worden een schakelaar S1 en een bekende ontladingsweerstand Re parallel geschakeld met de relevante capaciteit (zie figuur 2).

| a) | Niet eerder dan 10 seconden en niet later dan 60 seconden na de botsing moet schakelaar S1 worden gesloten terwijl spanning Ub en stroomsterkte Ie worden gemeten en genoteerd. Het product van spanning Ub en stroomsterkte Ie moet worden geïntegreerd over de periode vanaf het ogenblik dat schakelaar S1 wordt gesloten (tc) tot spanning Ub onder de hoogspanningsdrempel van 60 V DC (th) valt. De daaruit resulterende integratie is gelijk aan de totale energie (TE) in joules. |
| --- | --- |

a)

Niet eerder dan 10 seconden en niet later dan 60 seconden na de botsing moet schakelaar S1 worden gesloten terwijl spanning Ub en stroomsterkte Ie worden gemeten en genoteerd. Het product van spanning Ub en stroomsterkte Ie moet worden geïntegreerd over de periode vanaf het ogenblik dat schakelaar S1 wordt gesloten (tc) tot spanning Ub onder de hoogspanningsdrempel van 60 V DC (th) valt. De daaruit resulterende integratie is gelijk aan de totale energie (TE) in joules.

Image 5

| b) | Wanneer wordt gemeten op een tijdstip tussen 10 en 60 seconden na de botsing en de capaciteit van de X-condensatoren (Cx) door de fabrikant wordt aangegeven, moet de totale energie (TE) worden berekend met de volgende formule:
  TE = 0,5 × Cx × Ub
  2 |
| --- | --- |

b)

Wanneer wordt gemeten op een tijdstip tussen 10 en 60 seconden na de botsing en de capaciteit van de X-condensatoren (Cx) door de fabrikant wordt aangegeven, moet de totale energie (TE) worden berekend met de volgende formule:

TE = 0,5 × Cx × Ub
  2

| c) | Wanneer U1 en U2 (zie figuur 1) worden gemeten op een tijdstip tussen 10 en 60 seconden na de botsing en de capaciteit van de Y-condensatoren (Cy1, Cy2) door de fabrikant wordt aangegeven, moet de totale energie (TEy1, TEy2) worden berekend met de volgende formules:
  TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

  TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

c)

Wanneer U1 en U2 (zie figuur 1) worden gemeten op een tijdstip tussen 10 en 60 seconden na de botsing en de capaciteit van de Y-condensatoren (Cy1, Cy2) door de fabrikant wordt aangegeven, moet de totale energie (TEy1, TEy2) worden berekend met de volgende formules:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Deze procedure is niet van toepassing als bij de uitvoering van de test de elektrische aandrijflijn niet onder stroom komt te staan.

Image 6

  Figuur 2 Bv. meting van de in de X-condensatoren opgeslagen hoogspanningsbusenergie

4.

Na de botstest met het voertuig moeten alle delen die de hoogspanningscomponenten omringen, zonder gereedschap worden geopend, uit elkaar genomen of verwijderd. Alle overige omringende delen moeten als deel van de fysische beveiliging worden beschouwd.

Ter beoordeling van de elektrische veiligheid moet de in figuur 3 beschreven gelede testvinger met een testkracht van 10 N ± 10 % in gaten of openingen van de fysieke beveiliging worden gestoken. Indien de gelede testvinger de fysieke beveiliging gedeeltelijk of volledig binnendringt, moet hij in elke hieronder aangegeven stand worden geplaatst.

Vanuit de gestrekte beginpositie moeten beide gewrichten van de testvinger geleidelijk aan tot een hoek van 90° ten opzichte van de as van de naburige sectie van de vinger worden gedraaid en in elke mogelijke stand worden gebracht.

Interne elektrische afschermingen worden als deel van de omhulling beschouwd.

Tussen de gelede testvinger en de onder hoogspanning staande delen binnen de elektrische afscherming of omhulling moet zo nodig een laagspanningsvoeding (van niet minder dan 40 V en niet meer dan 50 V) in serie met een geschikte lamp worden aangesloten.

Image 7

  Figuur 3 Gelede testvinger

Materiaal: metaal, tenzij anders vermeld

Lengtematen in mm

| a) | bij hoeken: + 0°0′0′′/– 0°0′10′′; |
| --- | --- |

a)

bij hoeken: + 0°0′0′′/– 0°0′10′′;

| b) | bij lengtematen:






  i) | ≤ 25 mm: + 0/– 0,05 mm; |
| --- | --- | --- |

b)

bij lengtematen:

i)

≤ 25 mm: + 0/– 0,05 mm;

| ii) | >25 mm: ± 0,2 mm |
| --- | --- |

ii)

>25 mm: ± 0,2 mm

Beide gewrichten moeten beweging mogelijk maken in hetzelfde vlak en dezelfde richting tot een hoek van 90° met een tolerantie van 0 tot + 10°.

Aan de voorschriften van punt 5.2.2.1.3 van dit reglement is voldaan als de in figuur 3 beschreven gelede testvinger niet met delen onder hoogspanning in contact kan komen.

Zo nodig mag een spiegel of fiberscoop worden gebruikt om te controleren of de gelede testvinger de hoogspanningsbussen raakt.

Als de naleving van dit voorschrift wordt geverifieerd door een signaalcircuit tussen de gelede testvinger en de delen onder hoogspanning, mag de lamp niet gaan branden.

4.1.

| a) | Testmethode met behulp van een weerstandtester
  De weerstandtester wordt verbonden met de meetpunten (gewoonlijk het elektrisch chassis en de elektrisch geleidende omhullingen/elektrische afschermingen) en de weerstand wordt gemeten met een weerstandmeter die aan de volgende specificaties voldoet:






  i) | weerstandtester: meetstroom ten minste 0,2 A; |
| --- | --- | --- |

a)

Testmethode met behulp van een weerstandtester

De weerstandtester wordt verbonden met de meetpunten (gewoonlijk het elektrisch chassis en de elektrisch geleidende omhullingen/elektrische afschermingen) en de weerstand wordt gemeten met een weerstandmeter die aan de volgende specificaties voldoet:

i)

weerstandtester: meetstroom ten minste 0,2 A;

| ii) | resolutie: 0,01 Ω of minder; |
| --- | --- |

ii)

resolutie: 0,01 Ω of minder;

| iii) | de weerstand R moet minder dan 0,1 Ω bedragen. |
| --- | --- |

iii)

de weerstand R moet minder dan 0,1 Ω bedragen.

| b) | Testmethode met behulp van gelijkstroombron, voltmeter en ampèremeter
  De gelijkstroombron, voltmeter en ampèremeter worden verbonden met de meetpunten (gewoonlijk het elektrisch chassis en de elektrisch geleidende omhullingen/elektrische afschermingen).
  De spanning van de gelijkstroombron wordt zo afgesteld dat de meetstroom ten minste 0,2 A bedraagt.
  De stroomsterkte I en de spanning U worden gemeten.
  De weerstand R wordt op basis van de volgende formule berekend:
  R = U / I
  De weerstand R moet minder dan 0,1 Ω bedragen.







  Opmerking: | Indien aansluitdraden worden gebruikt om de spanning en de stroomsterkte te meten, moet elke aansluitdraad afzonderlijk worden verbonden met de elektrische geleidende omhullingen/elektrische afschermingen. Het aansluitpunt kan hetzelfde zijn voor zowel de spanningsmeting als de stroommeting. |
| --- | --- | --- |

b)

Testmethode met behulp van gelijkstroombron, voltmeter en ampèremeter

De gelijkstroombron, voltmeter en ampèremeter worden verbonden met de meetpunten (gewoonlijk het elektrisch chassis en de elektrisch geleidende omhullingen/elektrische afschermingen).

De spanning van de gelijkstroombron wordt zo afgesteld dat de meetstroom ten minste 0,2 A bedraagt.

De stroomsterkte I en de spanning U worden gemeten.

De weerstand R wordt op basis van de volgende formule berekend:

R = U / I

De weerstand R moet minder dan 0,1 Ω bedragen.

Opmerking:

Een voorbeeld van de testmethode met behulp van gelijkstroombron, voltmeter en ampèremeter is hieronder te vinden.

Image 8

  Figuur 4 Voorbeeld van testmethode met behulp van gelijkstroombron

5.

Isolatieweerstand

5.1.

De isolatieweerstand voor elke hoogspanningsbus van het voertuig wordt gemeten of moet door berekening bepaald aan de hand van de meetwaarden van elk deel of elke componentenunit van een hoogspanningsbus.

Alle metingen voor het berekenen van spanning(en) en elektrische isolatie worden minimaal 10 s na de botsing verricht.

5.2.

Voor het meten van de isolatieweerstand moet uit de punten 5.2.1 en 5.2.2 van deze bijlage een geschikte meetmethode worden gekozen naargelang de elektrische lading van de delen onder spanning of de isolatieweerstand.

Het te meten bereik van het elektrische circuit wordt van tevoren aan de hand van schema's van het elektrische circuit toegelicht. Als de hoogspanningsbussen geleidend van elkaar zijn geïsoleerd, moet de isolatieweerstand voor elk elektrisch circuit worden gemeten.

Voorts mag elke voor het meten van de isolatieweerstand nodige modificatie worden uitgevoerd, zoals het verwijderen van de afdekking om bij de delen onder spanning te komen, het tekenen van meetlijnen of veranderingen in de software.

Wanneer de gemeten waarden niet stabiel zijn als gevolg van de werking van het ingebouwde systeem om de isolatieweerstand te bewaken, mag elke voor het verrichten van de meting noodzakelijke modificatie worden uitgevoerd, zoals het uitzetten of verwijderen van de voorziening in kwestie. Wanneer de voorziening wordt verwijderd, moet aan de hand van tekeningen ook worden aangetoond dat de isolatieweerstand tussen de delen onder spanning en het elektrische chassis onveranderd blijft.

Die modificaties mogen de testresultaten niet beïnvloeden.

De grootste voorzichtigheid is geboden om kortsluiting en elektrische schokken te voorkomen, aangezien deze bevestiging directe ingrepen in het hoogspanningscircuit kan vereisen.

5.2.1.

Meetmethode met gelijkspanning van externe bronnen

5.2.1.1.

Voor het testen van de isolatieweerstand moet een instrument worden gebruikt waarmee een gelijkspanning kan worden toegepast die hoger is dan de werkspanning van de hoogspanningsbus.

5.2.1.2.

Een instrument voor het testen van de isolatieweerstand wordt tussen de delen onder spanning en het elektrische chassis aangesloten. Dan wordt de isolatieweerstand gemeten door een gelijkspanning van ten minste de helft van de werkspanning van de hoogspanningsbus toe te passen.

Als het systeem verschillende spanningsbereiken heeft (bv. vanwege een boost converter) in een geleidend verbonden circuit en sommige componenten niet bestand zijn tegen de werkspanning van het hele circuit, kan de isolatieweerstand tussen die componenten en het elektrische chassis afzonderlijk worden gemeten door ten minste de helft van hun eigen werkspanning toe te passen terwijl die componenten zijn losgekoppeld.

5.2.2.

Meetmethode met behulp van het REESS van het voertuig zelf als gelijkspanningsbron

5.2.2.1.

De hoogspanningsbus wordt door het REESS en/of het energieomzettingssysteem van het voertuig zelf van energie voorzien en tijdens de hele test moet het spanningsniveau van het REESS en/of het energieomzettingssysteem ten minste even hoog zijn als de door de voertuigfabrikant aangegeven nominale bedrijfsspanning.

5.2.2.2.

Meetmethode

5.2.2.2.1.

De spanning wordt gemeten zoals aangegeven in figuur 1 en de hoogspanningsbusspanning (Ub) wordt genoteerd.

5.2.2.2.2.

De spanning (U1) tussen de negatieve kant van de hoogspanningsbus en het elektrische chassis (zie figuur 1) wordt gemeten en genoteerd.

5.2.2.2.3.

De spanning (U2) tussen de positieve kant van de hoogspanningsbus en het elektrische chassis (zie figuur 1) wordt gemeten en genoteerd.

5.2.2.2.4.

Als U1 groter is dan of gelijk aan U2, wordt een bekende standaardweerstand (R0) tussen de negatieve kant van de hoogspanningsbus en het elektrische chassis geplaatst. Wanneer R0 is geïnstalleerd, wordt de spanning (U1') tussen de negatieve kant van de hoogspanningsbus en het elektrische chassis gemeten (zie figuur 5).

De elektrische isolatie (Ri) wordt berekend met de volgende formule:

Ri = R0*Ub*(1/U1’ – 1/U1)

Image 9

  Figuur 5 Meting van U1’ 1

Als U2 groter is dan U1, plaats dan een bekende standaardweerstand (R0) tussen de positieve kant van de hoogspanningsbus en het elektrische chassis. Meet, wanneer R0 is geïnstalleerd, de spanning (U2') tussen de positieve kant van de hoogspanningsbus en het elektrische chassis (zie figuur 6).

De elektrische isolatie (Ri) wordt berekend met de volgende formule:

Ri = R0*Ub*(1/U2' – 1/U2)

Image 10

  Figuur 6 Meting van U2’ 2

5.2.2.2.5.

De elektrische isolatiewaarde Ri (in Ω), gedeeld door de werkspanning van de hoogspanningsbus (in V), geeft de isolatieweerstand (in Ω/V).

| Opmerking: | De bekende standaardweerstand R0 (in Ω) moet de waarde zijn van de minimaal vereiste isolatieweerstand (in Ω/V), vermenigvuldigd met de werkspanning (in V) van het voertuig ± 20 %. R0 moet niet precies die waarde zijn, aangezien de formules voor elke R0 gelden; een R0-waarde in dit bereik moet echter een goede resolutie bieden voor de metingen van de spanning. |
| --- | --- |

Opmerking:

6.

Zo nodig kan op de fysische beveiliging (behuizing) een geschikte coating worden aangebracht om elke lekkage van elektrolyt uit het REESS na de botstest te bevestigen.

7.

De naleving van de voorschriften moet door visuele controle worden vastgesteld.

---

| 9.3.2021 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 82/30 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2021

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 82/30

---

Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Zie voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement de recentste versie van VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

VN-Reglement nr. 155 — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen met betrekking tot cyberbeveiliging en het beheersysteem voor cyberbeveiliging [2021/387]

Datum van inwerkingtreding: 22 januari 2021

Dit document dient louter ter informatie. De authentieke en juridisch bindende teksten zijn:

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/79 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/79

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/94 en |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/94 en

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/97 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/97

INHOUDSOPGAVE

REGLEMENT

| 1. | Toepassingsgebied |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definities |
| --- | --- |

2.

| 3. | Goedkeuringsaanvraag |
| --- | --- |

3.

| 4. | Markeringen |
| --- | --- |

4.

| 5. | Goedkeuring |
| --- | --- |

5.

| 6. | Conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor cyberbeveiliging |
| --- | --- |

6.

| 7. | Specificaties |
| --- | --- |

7.

| 8. | Wijziging van het voertuigtype en uitbreiding van de typegoedkeuring |
| --- | --- |

8.

| 9. | Conformiteit van de productie |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sancties bij non-conformiteit van de productie |
| --- | --- |

10.

| 11. | Definitieve stopzetting van de productie |
| --- | --- |

11.

| 12. | Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuringstest verantwoordelijke technische diensten en van de typegoedkeuringsinstanties |
| --- | --- |

12.

BIJLAGEN

| 1 | Inlichtingenformulier |
| --- | --- |

1

| 2 | Mededeling |
| --- | --- |

2

| 3 | Opstelling van goedkeuringsmerken |
| --- | --- |

3

| 4 | Model van het conformiteitscertificaat voor het CSMS |
| --- | --- |

4

| 5 | Lijst van dreigingen en de overeenkomstige mitigatiemaatregelen |
| --- | --- |

5

1.   TOEPASSINGSGEBIED

| 1.1. | Dit reglement is van toepassing op voertuigen van de categorieën M en N wat de cyberbeveiliging ervan betreft.
  Dit reglement is ook van toepassing op voertuigen van categorie O indien deze zijn uitgerust met ten minste één elektronische regeleenheid. |
| --- | --- |

1.1.

Dit reglement is van toepassing op voertuigen van de categorieën M en N wat de cyberbeveiliging ervan betreft.

Dit reglement is ook van toepassing op voertuigen van categorie O indien deze zijn uitgerust met ten minste één elektronische regeleenheid.

| 1.2. | Dit reglement is ook van toepassing op voertuigen van de categorieën L6 en L7 indien deze zijn uitgerust met geautomatiseerde rijfuncties van niveau 3 en hoger, zoals gedefinieerd in het referentiedocument met definities van geautomatiseerd rijden krachtens WP.29 en de algemene beginselen voor het ontwikkelen van een VN-reglement betreffende geautomatiseerde voertuigen (ECE/TRANS/WP.29/1140). |
| --- | --- |

1.2.

Dit reglement is ook van toepassing op voertuigen van de categorieën L6

7

| 1.3. | Dit reglement laat andere VN-reglementen en regionale of nationale wetgeving betreffende de toegang van gemachtigde partijen tot het voertuig, de gegevens, functies en hulpbronnen ervan, en de voorwaarden van die toegang onverlet. Ook doet het geen afbreuk aan de toepassing van nationale en regionale wetgeving inzake privacy en de bescherming van natuurlijke personen met betrekking tot de verwerking van hun persoonsgegevens. |
| --- | --- |

1.3.

Dit reglement laat andere VN-reglementen en regionale of nationale wetgeving betreffende de toegang van gemachtigde partijen tot het voertuig, de gegevens, functies en hulpbronnen ervan, en de voorwaarden van die toegang onverlet. Ook doet het geen afbreuk aan de toepassing van nationale en regionale wetgeving inzake privacy en de bescherming van natuurlijke personen met betrekking tot de verwerking van hun persoonsgegevens.

| 1.4. | Dit reglement laat andere VN-reglementen, nationale of regionale wetgeving betreffende de ontwikkeling en installatie/systeemintegratie van fysieke en digitale vervangingsonderdelen en componenten met betrekking tot cyberbeveiliging onverlet. |
| --- | --- |

1.4.

Dit reglement laat andere VN-reglementen, nationale of regionale wetgeving betreffende de ontwikkeling en installatie/systeemintegratie van fysieke en digitale vervangingsonderdelen en componenten met betrekking tot cyberbeveiliging onverlet.

2.   DEFINITIES

Voor de toepassing van dit reglement wordt verstaan onder:

| 2.1. | “Voertuigtype”: voertuigen die ten minste op de volgende essentiële punten niet van elkaar verschillen:






  a) | de benaming van de fabrikant voor het voertuigtype; |
| --- | --- | --- |

2.1.

“Voertuigtype”: voertuigen die ten minste op de volgende essentiële punten niet van elkaar verschillen:

a)

de benaming van de fabrikant voor het voertuigtype;

| b) | essentiële aspecten van de elektrische/elektronische architectuur en externe interfaces met betrekking tot cyberbeveiliging. |
| --- | --- |

b)

essentiële aspecten van de elektrische/elektronische architectuur en externe interfaces met betrekking tot cyberbeveiliging.

| 2.2. | “Cyberbeveiliging”: de omstandigheden waaronder wegvoertuigen en de bijbehorende functies worden beschermd tegen cyberdreigingen voor elektrische of elektronische componenten. |
| --- | --- |

2.2.

“Cyberbeveiliging”: de omstandigheden waaronder wegvoertuigen en de bijbehorende functies worden beschermd tegen cyberdreigingen voor elektrische of elektronische componenten.

| 2.3. | “Beheersysteem voor cyberbeveiliging (Cyber Security Management System — CSMS)”: een systematische, op risico’s gebaseerde aanpak waarmee op organisatorisch niveau de processen, verantwoordelijkheden en governancemaatregelen worden vastgesteld om risico’s in verband met cyberdreigingen voor voertuigen aan te pakken en voertuigen te beschermen tegen cyberaanvallen. |
| --- | --- |

2.3.

“Beheersysteem voor cyberbeveiliging (Cyber Security Management System — CSMS)”: een systematische, op risico’s gebaseerde aanpak waarmee op organisatorisch niveau de processen, verantwoordelijkheden en governancemaatregelen worden vastgesteld om risico’s in verband met cyberdreigingen voor voertuigen aan te pakken en voertuigen te beschermen tegen cyberaanvallen.

| 2.4. | “Systeem”: een verzameling componenten en/of subsystemen waarmee een of meer functies worden geïmplementeerd. |
| --- | --- |

2.4.

“Systeem”: een verzameling componenten en/of subsystemen waarmee een of meer functies worden geïmplementeerd.

| 2.5. | “Ontwikkelingsfase”: de periode die voorafgaat aan de goedkeuring van een voertuigtype. |
| --- | --- |

2.5.

“Ontwikkelingsfase”: de periode die voorafgaat aan de goedkeuring van een voertuigtype.

| 2.6. | “Productiefase”: de duur van de productie van een voertuigtype. |
| --- | --- |

2.6.

“Productiefase”: de duur van de productie van een voertuigtype.

| 2.7. | “Post-productiefase”: de periode waarin een voertuigtype niet meer geproduceerd wordt tot het einde van de levensduur van alle voertuigen van dit voertuigtype. Voertuigen die tot een bepaald voertuigtype behoren, zijn tijdens deze fase operationeel, maar worden niet meer geproduceerd. De fase eindigt wanneer er van een bepaald voertuigtype geen voertuigen meer operationeel zijn. |
| --- | --- |

2.7.

“Post-productiefase”: de periode waarin een voertuigtype niet meer geproduceerd wordt tot het einde van de levensduur van alle voertuigen van dit voertuigtype. Voertuigen die tot een bepaald voertuigtype behoren, zijn tijdens deze fase operationeel, maar worden niet meer geproduceerd. De fase eindigt wanneer er van een bepaald voertuigtype geen voertuigen meer operationeel zijn.

| 2.8. | “Mitigatiemaatregel”: een risicobeperkende maatregel. |
| --- | --- |

2.8.

“Mitigatiemaatregel”: een risicobeperkende maatregel.

| 2.9. | “Risico”: de mogelijkheid dat een bepaalde dreiging de kwetsbaarheden van een voertuig benut en op die manier schade berokkent aan de organisatie of aan een individu. |
| --- | --- |

2.9.

“Risico”: de mogelijkheid dat een bepaalde dreiging de kwetsbaarheden van een voertuig benut en op die manier schade berokkent aan de organisatie of aan een individu.

| 2.10. | “Risicobeoordeling”: het volledige proces van het vinden, herkennen en beschrijven van risico’s (risico-identificatie) om inzicht te krijgen in de aard van het risico en het niveau van het risico te bepalen (risicoanalyse), en het vergelijken van de resultaten van de risicoanalyse met risicocriteria om te bepalen of het risico en/of de omvang ervan aanvaardbaar of tolereerbaar is (risico-evaluatie). |
| --- | --- |

2.10.

“Risicobeoordeling”: het volledige proces van het vinden, herkennen en beschrijven van risico’s (risico-identificatie) om inzicht te krijgen in de aard van het risico en het niveau van het risico te bepalen (risicoanalyse), en het vergelijken van de resultaten van de risicoanalyse met risicocriteria om te bepalen of het risico en/of de omvang ervan aanvaardbaar of tolereerbaar is (risico-evaluatie).

| 2.11. | “Risicobeheer”: gecoördineerde activiteiten om een organisatie te besturen en te controleren met betrekking tot risico’s. |
| --- | --- |

2.11.

“Risicobeheer”: gecoördineerde activiteiten om een organisatie te besturen en te controleren met betrekking tot risico’s.

| 2.12. | “Dreiging”: een mogelijke oorzaak van een ongewenst incident, dat schade kan berokkenen aan een systeem, organisatie of individu. |
| --- | --- |

2.12.

“Dreiging”: een mogelijke oorzaak van een ongewenst incident, dat schade kan berokkenen aan een systeem, organisatie of individu.

| 2.13. | “Kwetsbaarheid”: een zwakte van een eigenschap of mitigatiemaatregel die door een of meer dreigingen kan worden uitgebuit. |
| --- | --- |

2.13.

“Kwetsbaarheid”: een zwakte van een eigenschap of mitigatiemaatregel die door een of meer dreigingen kan worden uitgebuit.

3.   GOEDKEURINGSAANVRAAG

| 3.1. | De goedkeuringsaanvraag voor een type voertuig wat cyberbeveiliging betreft, moet door de voertuigfabrikant of zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend. |
| --- | --- |

3.1.

De goedkeuringsaanvraag voor een type voertuig wat cyberbeveiliging betreft, moet door de voertuigfabrikant of zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend.

| 3.2. | De aanvraag gaat vergezeld van de hierna genoemde documenten in drievoud en van de volgende gegevens: |
| --- | --- |

3.2.

De aanvraag gaat vergezeld van de hierna genoemde documenten in drievoud en van de volgende gegevens:

| 3.2.1. | Een beschrijving van het type voertuig voor wat betreft de in bijlage 1 bedoelde onderdelen. |
| --- | --- |

3.2.1.

Een beschrijving van het type voertuig voor wat betreft de in bijlage 1 bedoelde onderdelen.

| 3.2.2. | Wanneer kan worden aangetoond dat informatie wordt beschermd door intellectuele-eigendomsrechten of specifieke knowhow van de fabrikant of van zijn leveranciers vormt, maakt de fabrikant of maken zijn leveranciers voldoende informatie beschikbaar zodat de in dit reglement bedoelde controles naar behoren kunnen worden uitgevoerd. Die informatie wordt vertrouwelijk behandeld. |
| --- | --- |

3.2.2.

Wanneer kan worden aangetoond dat informatie wordt beschermd door intellectuele-eigendomsrechten of specifieke knowhow van de fabrikant of van zijn leveranciers vormt, maakt de fabrikant of maken zijn leveranciers voldoende informatie beschikbaar zodat de in dit reglement bedoelde controles naar behoren kunnen worden uitgevoerd. Die informatie wordt vertrouwelijk behandeld.

| 3.2.3. | Het conformiteitscertificaat voor het CSMS overeenkomstig punt 6 van dit reglement. |
| --- | --- |

3.2.3.

Het conformiteitscertificaat voor het CSMS overeenkomstig punt 6 van dit reglement.

| 3.3. | De documentatie moet in twee delen ter beschikking worden gesteld:






  a) | het formele documentatiepakket voor de goedkeuring, waaronder het in bijlage 1 bedoelde materiaal dat tegelijk met de indiening van de aanvraag voor typegoedkeuring aan de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst zal worden verstrekt. Dit documentatiepakket zal door de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst als basisreferentie voor het goedkeuringsproces worden gebruikt. De goedkeuringsinstantie of haar technische dienst zorgt ervoor dat dit documentatiepakket vanaf het moment dat de productie van het voertuigtype definitief wordt stopgezet ten minste tien jaar beschikbaar blijft; |
| --- | --- | --- |

3.3.

De documentatie moet in twee delen ter beschikking worden gesteld:

a)

het formele documentatiepakket voor de goedkeuring, waaronder het in bijlage 1 bedoelde materiaal dat tegelijk met de indiening van de aanvraag voor typegoedkeuring aan de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst zal worden verstrekt. Dit documentatiepakket zal door de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst als basisreferentie voor het goedkeuringsproces worden gebruikt. De goedkeuringsinstantie of haar technische dienst zorgt ervoor dat dit documentatiepakket vanaf het moment dat de productie van het voertuigtype definitief wordt stopgezet ten minste tien jaar beschikbaar blijft;

| b) | het aanvullende materiaal met betrekking tot de voorschriften van dit reglement mogen door de fabrikant worden bewaard, maar moeten bij typegoedkeuring beschikbaar worden gesteld voor inspectie. De fabrikant ziet erop toe dat het materiaal dat bij typegoedkeuring beschikbaar wordt gesteld voor inspectie ten minste tien jaar beschikbaar blijft vanaf het moment dat de productie van het voertuigtype definitief wordt stopgezet. |
| --- | --- |

b)

het aanvullende materiaal met betrekking tot de voorschriften van dit reglement mogen door de fabrikant worden bewaard, maar moeten bij typegoedkeuring beschikbaar worden gesteld voor inspectie. De fabrikant ziet erop toe dat het materiaal dat bij typegoedkeuring beschikbaar wordt gesteld voor inspectie ten minste tien jaar beschikbaar blijft vanaf het moment dat de productie van het voertuigtype definitief wordt stopgezet.

4.   MARKERING

| 4.1. | Op elk voertuig dat conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, moet op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is vermeld een internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht, bestaande uit: |
| --- | --- |

4.1.

Op elk voertuig dat conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, moet op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is vermeld een internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht, bestaande uit:

| 4.1.1. | een cirkel met daarin de letter “E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend; |
| --- | --- |

4.1.1.

een cirkel met daarin de letter “E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend;

| 4.1.2. | het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter “R”, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.1.1 beschreven cirkel. |
| --- | --- |

4.1.2.

het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter “R”, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.1.1 beschreven cirkel.

| 4.2. | Als het voertuig conform is met een voertuigtype dat op basis van een of meer aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, hoeft het in punt 4.1.1 bedoelde symbool niet te worden herhaald; in dat geval moeten de reglement- en goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.1.1 voorgeschreven symbool worden geplaatst. |
| --- | --- |

4.2.

Als het voertuig conform is met een voertuigtype dat op basis van een of meer aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, hoeft het in punt 4.1.1 bedoelde symbool niet te worden herhaald; in dat geval moeten de reglement- en goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.1.1 voorgeschreven symbool worden geplaatst.

| 4.3. | Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn. |
| --- | --- |

4.3.

Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.

| 4.4. | Het goedkeuringsmerk wordt op of dicht bij het door de fabrikant bevestigde gegevensplaatje van het voertuig aangebracht. |
| --- | --- |

4.4.

Het goedkeuringsmerk wordt op of dicht bij het door de fabrikant bevestigde gegevensplaatje van het voertuig aangebracht.

| 4.5. | In bijlage 3 worden voorbeelden gegeven van de opstelling van het goedkeuringsmerk. |
| --- | --- |

4.5.

In bijlage 3 worden voorbeelden gegeven van de opstelling van het goedkeuringsmerk.

5.   GOEDKEURING

| 5.1. | De goedkeuringsinstanties verlenen, naar gelang van het geval, alleen typegoedkeuring met betrekking tot cyberbeveiliging aan voertuigen die aan de voorschriften van dit reglement voldoen. |
| --- | --- |

5.1.

De goedkeuringsinstanties verlenen, naar gelang van het geval, alleen typegoedkeuring met betrekking tot cyberbeveiliging aan voertuigen die aan de voorschriften van dit reglement voldoen.

| 5.1.1. | De goedkeuringsinstantie of de technische dienst gaat aan de hand van documentencontroles na of de voertuigfabrikant de voor het voertuigtype relevante noodzakelijke maatregelen heeft genomen om:






  a) | de in dit reglement vereiste informatie te verzamelen en te verifiëren via de toeleveringsketen, om aan te tonen dat de risico’s in verband met leveranciers zijn vastgesteld en beheerst; |
| --- | --- | --- |

5.1.1.

De goedkeuringsinstantie of de technische dienst gaat aan de hand van documentencontroles na of de voertuigfabrikant de voor het voertuigtype relevante noodzakelijke maatregelen heeft genomen om:

a)

de in dit reglement vereiste informatie te verzamelen en te verifiëren via de toeleveringsketen, om aan te tonen dat de risico’s in verband met leveranciers zijn vastgesteld en beheerst;

| b) | de risicobeoordeling (uitgevoerd tijdens de ontwikkelingsfase of achteraf), de testresultaten en de voor het voertuigtype uitgevoerde mitigatiemaatregelen te documenteren, met inbegrip van ontwerpinformatie ter ondersteuning van de risicobeoordeling; |
| --- | --- |

b)

de risicobeoordeling (uitgevoerd tijdens de ontwikkelingsfase of achteraf), de testresultaten en de voor het voertuigtype uitgevoerde mitigatiemaatregelen te documenteren, met inbegrip van ontwerpinformatie ter ondersteuning van de risicobeoordeling;

| c) | passende maatregelen inzake cyberbeveiliging in het ontwerp van het voertuigtype op te nemen; |
| --- | --- |

c)

passende maatregelen inzake cyberbeveiliging in het ontwerp van het voertuigtype op te nemen;

| d) | mogelijke cyberaanvallen op te sporen en aan te pakken; |
| --- | --- |

d)

mogelijke cyberaanvallen op te sporen en aan te pakken;

| e) | gegevens te registreren ter ondersteuning van de waarneming van cyberaanvallen, en forensische capaciteit te verstrekken om succesvolle cyberaanvallen of pogingen daartoe te kunnen analyseren. |
| --- | --- |

e)

gegevens te registreren ter ondersteuning van de waarneming van cyberaanvallen, en forensische capaciteit te verstrekken om succesvolle cyberaanvallen of pogingen daartoe te kunnen analyseren.

| 5.1.2. | De goedkeuringsinstantie of de technische dienst verifieert, door middel van een test van het voertuig van het desbetreffende type, of de voertuigfabrikant de gedocumenteerde maatregelen inzake cyberbeveiliging heeft uitgevoerd. De tests worden uitgevoerd door de goedkeuringsinstantie of de technische dienst zelf of in samenwerking met de voertuigfabrikant door middel van steekproeven. De steekproeven zijn gericht op, maar niet beperkt tot, de risico’s die tijdens de risicobeoordeling als hoog worden beoordeeld. |
| --- | --- |

5.1.2.

De goedkeuringsinstantie of de technische dienst verifieert, door middel van een test van het voertuig van het desbetreffende type, of de voertuigfabrikant de gedocumenteerde maatregelen inzake cyberbeveiliging heeft uitgevoerd. De tests worden uitgevoerd door de goedkeuringsinstantie of de technische dienst zelf of in samenwerking met de voertuigfabrikant door middel van steekproeven. De steekproeven zijn gericht op, maar niet beperkt tot, de risico’s die tijdens de risicobeoordeling als hoog worden beoordeeld.

| 5.1.3. | De goedkeuringsinstantie of de technische dienst weigert de typegoedkeuring met betrekking tot cyberbeveiliging te verlenen wanneer de voertuigfabrikant niet aan een of meer van de in punt 7.3 genoemde voorschriften heeft voldaan, met name in de volgende gevallen:






  a) | de voertuigfabrikant heeft de in punt 7.3.3 bedoelde uitgebreide risicobeoordeling niet uitgevoerd; ook wanneer de fabrikant niet alle risico’s in verband met de in bijlage 5, deel A, genoemde dreigingen in aanmerking heeft genomen; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.

De goedkeuringsinstantie of de technische dienst weigert de typegoedkeuring met betrekking tot cyberbeveiliging te verlenen wanneer de voertuigfabrikant niet aan een of meer van de in punt 7.3 genoemde voorschriften heeft voldaan, met name in de volgende gevallen:

a)

de voertuigfabrikant heeft de in punt 7.3.3 bedoelde uitgebreide risicobeoordeling niet uitgevoerd; ook wanneer de fabrikant niet alle risico’s in verband met de in bijlage 5, deel A, genoemde dreigingen in aanmerking heeft genomen;

| b) | de voertuigfabrikant heeft het voertuigtype niet tegen de in zijn risicobeoordeling vastgestelde risico’s beschermd of geen evenredige mitigatiemaatregelen als vereist in punt 7 uitgevoerd; |
| --- | --- |

b)

de voertuigfabrikant heeft het voertuigtype niet tegen de in zijn risicobeoordeling vastgestelde risico’s beschermd of geen evenredige mitigatiemaatregelen als vereist in punt 7 uitgevoerd;

| c) | de voertuigfabrikant heeft geen passende en evenredige maatregelen uitgevoerd om speciale omgevingen (indien geleverd) voor de opslag en uitvoering van aftermarketsoftware, -diensten, -applicaties of -gegevens op het voertuigtype te beveiligen; |
| --- | --- |

c)

de voertuigfabrikant heeft geen passende en evenredige maatregelen uitgevoerd om speciale omgevingen (indien geleverd) voor de opslag en uitvoering van aftermarketsoftware, -diensten, -applicaties of -gegevens op het voertuigtype te beveiligen;

| d) | de voertuigfabrikant heeft voorafgaand aan de goedkeuring geen passende en toereikende tests uitgevoerd om de doeltreffendheid van de uitgevoerde beveiligingsmaatregelen te controleren. |
| --- | --- |

d)

de voertuigfabrikant heeft voorafgaand aan de goedkeuring geen passende en toereikende tests uitgevoerd om de doeltreffendheid van de uitgevoerde beveiligingsmaatregelen te controleren.

| 5.1.4. | Ook weigert de beoordelende goedkeuringsinstantie de typegoedkeuring met betrekking tot cyberbeveiliging te verlenen wanneer de goedkeuringsinstantie of de technische dienst onvoldoende informatie van de voertuigfabrikant heeft ontvangen om de cyberbeveiliging van het voertuigtype te kunnen beoordelen. |
| --- | --- |

5.1.4.

Ook weigert de beoordelende goedkeuringsinstantie de typegoedkeuring met betrekking tot cyberbeveiliging te verlenen wanneer de goedkeuringsinstantie of de technische dienst onvoldoende informatie van de voertuigfabrikant heeft ontvangen om de cyberbeveiliging van het voertuigtype te kunnen beoordelen.

| 5.2. | Van de goedkeuring of de uitbreiding of weigering van de goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement wordt aan de partijen bij de overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 2. |
| --- | --- |

5.2.

Van de goedkeuring of de uitbreiding of weigering van de goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement wordt aan de partijen bij de overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 2.

| 5.3. | Goedkeuringsinstanties verlenen geen typegoedkeuring zonder na te gaan of de fabrikant toereikende regelingen en procedures heeft ingevoerd om de aspecten van cyberbeveiliging waarop dit reglement van toepassing is naar behoren te beheren. |
| --- | --- |

5.3.

Goedkeuringsinstanties verlenen geen typegoedkeuring zonder na te gaan of de fabrikant toereikende regelingen en procedures heeft ingevoerd om de aspecten van cyberbeveiliging waarop dit reglement van toepassing is naar behoren te beheren.

| 5.3.1. | De goedkeuringsinstantie en haar technische dienst zorgen er, naast de in aanhangsel 2 bij de overeenkomst van 1958 neergelegde criteria, voor dat zij:






  a) | beschikken over bevoegd personeel met passende vaardigheden op het gebied van cyberbeveiliging en specifieke kennis van risicobeoordelingen in de autobranche (1); |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

De goedkeuringsinstantie en haar technische dienst zorgen er, naast de in aanhangsel 2 bij de overeenkomst van 1958 neergelegde criteria, voor dat zij:

a)

beschikken over bevoegd personeel met passende vaardigheden op het gebied van cyberbeveiliging en specifieke kennis van risicobeoordelingen in de autobranche (1);

1

| b) | procedures hebben ingesteld voor de uniforme evaluatie overeenkomstig dit reglement. |
| --- | --- |

b)

procedures hebben ingesteld voor de uniforme evaluatie overeenkomstig dit reglement.

| 5.3.2. | Elke overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast, stelt via zijn goedkeuringsinstantie andere goedkeuringsinstanties van de overeenkomstsluitende partijen die dit VN-reglement toepassen in kennis van en informeert hen over de methode en de criteria die de kennisgevende goedkeuringsinstantie heeft gebruikt als basis voor het beoordelen van de geschiktheid van de in overeenstemming met dit reglement genomen maatregelen, en met name de punten 5.1, 7.2 en 7.3.
  Deze informatie wordt gedeeld, a) alleen voordat voor de eerste keer goedkeuring wordt verleend overeenkomstig dit reglement en b) telkens wanneer de methode of de criteria voor de beoordeling is of zijn geactualiseerd.
  Deze informatie is bedoeld om te worden gedeeld met het oog op het verzamelen en analyseren van de beste praktijken en het waarborgen van de geharmoniseerde toepassing van dit reglement door alle goedkeuringsinstanties die dit reglement toepassen. |
| --- | --- |

5.3.2.

Elke overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast, stelt via zijn goedkeuringsinstantie andere goedkeuringsinstanties van de overeenkomstsluitende partijen die dit VN-reglement toepassen in kennis van en informeert hen over de methode en de criteria die de kennisgevende goedkeuringsinstantie heeft gebruikt als basis voor het beoordelen van de geschiktheid van de in overeenstemming met dit reglement genomen maatregelen, en met name de punten 5.1, 7.2 en 7.3.

Deze informatie wordt gedeeld, a) alleen voordat voor de eerste keer goedkeuring wordt verleend overeenkomstig dit reglement en b) telkens wanneer de methode of de criteria voor de beoordeling is of zijn geactualiseerd.

Deze informatie is bedoeld om te worden gedeeld met het oog op het verzamelen en analyseren van de beste praktijken en het waarborgen van de geharmoniseerde toepassing van dit reglement door alle goedkeuringsinstanties die dit reglement toepassen.

| 5.3.3. | De in punt 5.3.2 bedoelde informatie wordt tijdig en uiterlijk 14 dagen voordat volgens de desbetreffende beoordelingsmethoden en -criteria voor de eerste keer goedkeuring wordt verleend in de Engelse taal geüpload naar de beveiligde internetgegevensbank “DETA” (2), die is opgezet door de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties. Uit de informatie moet duidelijk blijken welke minimale prestatieniveaus de goedkeuringsinstantie voor elk in punt 5.3.2 genoemd voorschrift heeft gehanteerd en welke processen en maatregelen de instantie toepast om na te gaan of aan deze minimale prestatieniveaus wordt voldaan (3). |
| --- | --- |

5.3.3.

De in punt 5.3.2 bedoelde informatie wordt tijdig en uiterlijk 14 dagen voordat volgens de desbetreffende beoordelingsmethoden en -criteria voor de eerste keer goedkeuring wordt verleend in de Engelse taal geüpload naar de beveiligde internetgegevensbank “DETA” (2

3

| 5.3.4. | Goedkeuringsinstanties die de in punt 5.3.2 bedoelde informatie ontvangen, kunnen opmerkingen bij de kennisgevende goedkeuringsinstantie indienen door ze uiterlijk 14 dagen na de dag van de kennisgeving te uploaden naar DETA. |
| --- | --- |

5.3.4.

Goedkeuringsinstanties die de in punt 5.3.2 bedoelde informatie ontvangen, kunnen opmerkingen bij de kennisgevende goedkeuringsinstantie indienen door ze uiterlijk 14 dagen na de dag van de kennisgeving te uploaden naar DETA.

| 5.3.5. | Als het voor de verlenende goedkeuringsinstantie niet mogelijk is om rekening te houden met de overeenkomstig punt 5.3.4 ontvangen opmerkingen, zullen de goedkeuringsinstanties die de opmerkingen hebben ingediend en de goedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent om nadere inlichtingen verzoeken, in overeenstemming met aanhangsel 6 bij de overeenkomst van 1958. De betrokken ondergeschikte werkgroep (4) van het Wereldforum voor de harmonisatie van reglementen voor voertuigen (WP.29) komt voor dit reglement een gemeenschappelijke interpretatie van de beoordelingsmethoden en -criteria overeen (5). Die gemeenschappelijke interpretatie wordt uitgevoerd, en alle goedkeuringsinstanties geven dienovereenkomstig typegoedkeuringen af, uit hoofde van dit reglement. |
| --- | --- |

5.3.5.

Als het voor de verlenende goedkeuringsinstantie niet mogelijk is om rekening te houden met de overeenkomstig punt 5.3.4 ontvangen opmerkingen, zullen de goedkeuringsinstanties die de opmerkingen hebben ingediend en de goedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent om nadere inlichtingen verzoeken, in overeenstemming met aanhangsel 6 bij de overeenkomst van 1958. De betrokken ondergeschikte werkgroep (4

5

| 5.3.6. | Elke goedkeuringsinstantie die overeenkomstig dit reglement een typegoedkeuring afgeeft, stelt de andere goedkeuringsinstanties van de goedkeuring in kennis. De typegoedkeuring wordt samen met de aanvullende documentatie uiterlijk 14 dagen na de goedkeuring door de goedkeuringsinstantie in de Engelse taal geüpload naar DETA (6). |
| --- | --- |

5.3.6.

Elke goedkeuringsinstantie die overeenkomstig dit reglement een typegoedkeuring afgeeft, stelt de andere goedkeuringsinstanties van de goedkeuring in kennis. De typegoedkeuring wordt samen met de aanvullende documentatie uiterlijk 14 dagen na de goedkeuring door de goedkeuringsinstantie in de Engelse taal geüpload naar DETA (6

| 5.3.7. | De overeenkomstsluitende partijen kunnen de goedkeuringen onderzoeken op basis van de overeenkomstig punt 5.3.6 geüploade informatie. Eventuele uiteenlopende standpunten tussen de overeenkomstsluitende partijen worden behandeld overeenkomstig artikel 10 van en aanhangsel 6 bij de overeenkomst van 1958. De overeenkomstsluitende partijen stellen tevens de betrokken ondergeschikte werkgroep van het Wereldforum voor de harmonisatie van reglementen voor voertuigen (WP.29) in kennis van de uiteenlopende standpunten in de zin van aanhangsel 6 bij de overeenkomst van 1958. De betrokken werkgroep steunt de afhandeling van de uiteenlopende standpunten en pleegt indien nodig overleg hierover met WP.29. |
| --- | --- |

5.3.7.

De overeenkomstsluitende partijen kunnen de goedkeuringen onderzoeken op basis van de overeenkomstig punt 5.3.6 geüploade informatie. Eventuele uiteenlopende standpunten tussen de overeenkomstsluitende partijen worden behandeld overeenkomstig artikel 10 van en aanhangsel 6 bij de overeenkomst van 1958. De overeenkomstsluitende partijen stellen tevens de betrokken ondergeschikte werkgroep van het Wereldforum voor de harmonisatie van reglementen voor voertuigen (WP.29) in kennis van de uiteenlopende standpunten in de zin van aanhangsel 6 bij de overeenkomst van 1958. De betrokken werkgroep steunt de afhandeling van de uiteenlopende standpunten en pleegt indien nodig overleg hierover met WP.29.

| 5.4. | Voor de toepassing van punt 7.2 van dit reglement ziet de fabrikant erop toe dat de aspecten van cyberbeveiliging waarop dit reglement van toepassing is, worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

5.4.

Voor de toepassing van punt 7.2 van dit reglement ziet de fabrikant erop toe dat de aspecten van cyberbeveiliging waarop dit reglement van toepassing is, worden uitgevoerd.

6.   CONFORMITEITSCERTIFICAAT VOOR HET BEHEERSYSTEEM VOOR CYBERBEVEILIGING

| 6.1. | De overeenkomstsluitende partijen wijzen een goedkeuringsinstantie aan voor het uitvoeren van de beoordeling van de fabrikant en het afgeven van een conformiteitscertificaat voor het CSMS. |
| --- | --- |

6.1.

De overeenkomstsluitende partijen wijzen een goedkeuringsinstantie aan voor het uitvoeren van de beoordeling van de fabrikant en het afgeven van een conformiteitscertificaat voor het CSMS.

| 6.2. | Een aanvraag voor een conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor cyberbeveiliging moet door de voertuigfabrikant of zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend. |
| --- | --- |

6.2.

Een aanvraag voor een conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor cyberbeveiliging moet door de voertuigfabrikant of zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend.

| 6.3. | De aanvraag moet vergezeld gaan van de volgende documenten in drievoud: |
| --- | --- |

6.3.

De aanvraag moet vergezeld gaan van de volgende documenten in drievoud:

| 6.3.1. | documenten waarin het beheersysteem voor cyberbeveiliging wordt beschreven, |
| --- | --- |

6.3.1.

documenten waarin het beheersysteem voor cyberbeveiliging wordt beschreven,

| 6.3.2. | een ondertekende verklaring volgens het in bijlage 1, aanhangsel 1, bedoelde model. |
| --- | --- |

6.3.2.

een ondertekende verklaring volgens het in bijlage 1, aanhangsel 1, bedoelde model.

| 6.4. | De fabrikant verklaart in de context van de beoordeling dat hij het in bijlage 1, aanhangsel 1, bedoelde model gebruikt en toont tot voldoening van de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst aan dat hij over de noodzakelijke processen beschikt om aan alle voorschriften inzake cyberbeveiliging te voldoen in overeenstemming met dit reglement. |
| --- | --- |

6.4.

De fabrikant verklaart in de context van de beoordeling dat hij het in bijlage 1, aanhangsel 1, bedoelde model gebruikt en toont tot voldoening van de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst aan dat hij over de noodzakelijke processen beschikt om aan alle voorschriften inzake cyberbeveiliging te voldoen in overeenstemming met dit reglement.

| 6.5. | Wanneer deze beoordeling naar tevredenheid is afgerond en er een ondertekende verklaring van de fabrikant is ontvangen volgens het in bijlage 1, aanhangsel 1, bedoelde model, wordt er een conformiteitscertificaat voor het CSMS zoals beschreven in bijlage 4 (hierna “conformiteitscertificaat voor het CSMS”) aan de fabrikant afgegeven. |
| --- | --- |

6.5.

Wanneer deze beoordeling naar tevredenheid is afgerond en er een ondertekende verklaring van de fabrikant is ontvangen volgens het in bijlage 1, aanhangsel 1, bedoelde model, wordt er een conformiteitscertificaat voor het CSMS zoals beschreven in bijlage 4 (hierna “conformiteitscertificaat voor het CSMS”) aan de fabrikant afgegeven.

| 6.6. | De goedkeuringsinstantie of haar technische dienst gebruikt voor het conformiteitscertificaat voor het CSMS het in bijlage 4 opgenomen model. |
| --- | --- |

6.6.

De goedkeuringsinstantie of haar technische dienst gebruikt voor het conformiteitscertificaat voor het CSMS het in bijlage 4 opgenomen model.

| 6.7. | Het conformiteitscertificaat voor het CSMS blijft maximaal drie jaar na de datum van afgifte van het certificaat geldig, tenzij het wordt ingetrokken. |
| --- | --- |

6.7.

Het conformiteitscertificaat voor het CSMS blijft maximaal drie jaar na de datum van afgifte van het certificaat geldig, tenzij het wordt ingetrokken.

| 6.8. | De goedkeuringsinstantie die het conformiteitscertificaat voor het CSMS heeft verleend, mag te allen tijde controleren of nog steeds aan de bijbehorende voorschriften wordt voldaan. De goedkeuringsinstantie trekt het conformiteitscertificaat voor het CSMS in indien niet langer aan de in dit reglement neergelegde eisen wordt voldaan. |
| --- | --- |

6.8.

De goedkeuringsinstantie die het conformiteitscertificaat voor het CSMS heeft verleend, mag te allen tijde controleren of nog steeds aan de bijbehorende voorschriften wordt voldaan. De goedkeuringsinstantie trekt het conformiteitscertificaat voor het CSMS in indien niet langer aan de in dit reglement neergelegde eisen wordt voldaan.

| 6.9. | De fabrikant brengt de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst op de hoogte van eventuele veranderingen die van invloed zijn op de relevantie van het conformiteitscertificaat voor het CSMS. Na overleg met de fabrikant besluit de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst of er nieuwe controles moeten worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

6.9.

De fabrikant brengt de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst op de hoogte van eventuele veranderingen die van invloed zijn op de relevantie van het conformiteitscertificaat voor het CSMS. Na overleg met de fabrikant besluit de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst of er nieuwe controles moeten worden uitgevoerd.

| 6.10. | Fabrikanten vragen tijdig een nieuw certificaat of verlenging van het conformiteitscertificaat voor het CSMS aan om de goedkeuringsinstantie in staat te stellen haar beoordeling af te ronden voordat de geldigheidsduur van het conformiteitscertificaat voor het CSMS verstrijkt. De goedkeuringsinstantie geeft, mits de beoordeling positief uitvalt, een nieuw conformiteitscertificaat voor het CSMS af of verlengt de geldigheid ervan voor een nieuwe periode van drie jaar. De goedkeuringsinstantie controleert of het CSMS nog steeds aan de voorschriften van dit reglement voldoet. De goedkeuringsinstantie geeft een nieuw certificaat af in gevallen waarin veranderingen onder de aandacht van de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst zijn gebracht en deze veranderingen opnieuw positief zijn beoordeeld. |
| --- | --- |

6.10.

Fabrikanten vragen tijdig een nieuw certificaat of verlenging van het conformiteitscertificaat voor het CSMS aan om de goedkeuringsinstantie in staat te stellen haar beoordeling af te ronden voordat de geldigheidsduur van het conformiteitscertificaat voor het CSMS verstrijkt. De goedkeuringsinstantie geeft, mits de beoordeling positief uitvalt, een nieuw conformiteitscertificaat voor het CSMS af of verlengt de geldigheid ervan voor een nieuwe periode van drie jaar. De goedkeuringsinstantie controleert of het CSMS nog steeds aan de voorschriften van dit reglement voldoet. De goedkeuringsinstantie geeft een nieuw certificaat af in gevallen waarin veranderingen onder de aandacht van de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst zijn gebracht en deze veranderingen opnieuw positief zijn beoordeeld.

| 6.11. | Het verstrijken van de geldigheidstermijn of het intrekken van het conformiteitscertificaat voor het CSMS wordt met betrekking tot de voertuigtypen waarop het betrokken CSMS van toepassing was, beschouwd als wijziging van de goedkeuring, zoals bedoeld in punt 8, hetgeen intrekking van de goedkeuring tot gevolg kan hebben indien niet langer aan de voorwaarden voor goedkeuring wordt voldaan. |
| --- | --- |

6.11.

Het verstrijken van de geldigheidstermijn of het intrekken van het conformiteitscertificaat voor het CSMS wordt met betrekking tot de voertuigtypen waarop het betrokken CSMS van toepassing was, beschouwd als wijziging van de goedkeuring, zoals bedoeld in punt 8, hetgeen intrekking van de goedkeuring tot gevolg kan hebben indien niet langer aan de voorwaarden voor goedkeuring wordt voldaan.

7.   SPECIFICATIES

| 7.1. | Algemene specificaties |
| --- | --- |

7.1.

Algemene specificaties

| 7.1.1. | De voorschriften van dit reglement mogen bepalingen of voorschriften van andere VN-reglementen niet beperken. |
| --- | --- |

7.1.1.

De voorschriften van dit reglement mogen bepalingen of voorschriften van andere VN-reglementen niet beperken.

| 7.2. | Voorschriften voor het beheersysteem voor cyberbeveiliging |
| --- | --- |

7.2.

Voorschriften voor het beheersysteem voor cyberbeveiliging

| 7.2.1. | De goedkeuringsinstantie of haar technische dienst zal voor de beoordeling verifiëren of de voertuigfabrikant een beheersysteem voor cyberbeveiliging heeft en of het systeem conform dit reglement is. |
| --- | --- |

7.2.1.

De goedkeuringsinstantie of haar technische dienst zal voor de beoordeling verifiëren of de voertuigfabrikant een beheersysteem voor cyberbeveiliging heeft en of het systeem conform dit reglement is.

| 7.2.2. | Het beheersysteem voor cyberbeveiliging bestrijkt de volgende aspecten: |
| --- | --- |

7.2.2.

Het beheersysteem voor cyberbeveiliging bestrijkt de volgende aspecten:

| 7.2.2.1. | De voertuigfabrikant bewijst aan een goedkeuringsinstantie of technische dienst dat zijn beheersysteem voor cyberbeveiliging van toepassing is op de volgende fasen:






  a) | ontwikkelingsfase; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.1.

De voertuigfabrikant bewijst aan een goedkeuringsinstantie of technische dienst dat zijn beheersysteem voor cyberbeveiliging van toepassing is op de volgende fasen:

a)

ontwikkelingsfase;

| b) | productiefase; |
| --- | --- |

b)

productiefase;

| c) | post-productiefase. |
| --- | --- |

c)

post-productiefase.

| 7.2.2.2. | De voertuigfabrikant toont aan dat de processen die in het kader van zijn beheersysteem voor cyberbeveiliging worden gebruikt ervoor zorgen dat naar behoren rekening wordt gehouden met beveiliging, ook met betrekking tot de in bijlage 5 opgesomde risico’s en mitigatiemaatregelen. Dit is met inbegrip van:






  a) | de processen die binnen de organisatie van de fabrikant worden gebruikt voor het beheren van cyberbeveiliging; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.2.

De voertuigfabrikant toont aan dat de processen die in het kader van zijn beheersysteem voor cyberbeveiliging worden gebruikt ervoor zorgen dat naar behoren rekening wordt gehouden met beveiliging, ook met betrekking tot de in bijlage 5 opgesomde risico’s en mitigatiemaatregelen. Dit is met inbegrip van:

a)

de processen die binnen de organisatie van de fabrikant worden gebruikt voor het beheren van cyberbeveiliging;

| b) | de processen die worden gebruikt voor het vaststellen van risico’s voor voertuigtypen. Binnen deze processen worden de in bijlage 5, deel A, genoemde dreigingen en andere relevante dreigingen in aanmerking genomen; |
| --- | --- |

b)

de processen die worden gebruikt voor het vaststellen van risico’s voor voertuigtypen. Binnen deze processen worden de in bijlage 5, deel A, genoemde dreigingen en andere relevante dreigingen in aanmerking genomen;

| c) | de processen die worden gebruikt voor het evalueren, categoriseren en behandelen van de vastgestelde risico’s; |
| --- | --- |

c)

de processen die worden gebruikt voor het evalueren, categoriseren en behandelen van de vastgestelde risico’s;

| d) | de bestaande processen om na te gaan of de vastgestelde risico’s naar behoren worden beheerst; |
| --- | --- |

d)

de bestaande processen om na te gaan of de vastgestelde risico’s naar behoren worden beheerst;

| e) | de processen die worden gebruikt om de cyberbeveiliging van een voertuigtype te testen; |
| --- | --- |

e)

de processen die worden gebruikt om de cyberbeveiliging van een voertuigtype te testen;

| f) | de processen die worden gebruikt om ervoor te zorgen dat de risicobeoordeling altijd up-to-date is; |
| --- | --- |

f)

de processen die worden gebruikt om ervoor te zorgen dat de risicobeoordeling altijd up-to-date is;

| g) | de processen die worden gebruikt om cyberaanvallen, cyberdreigingen en zwakheden in voertuigtypen te monitoren, op te sporen en aan te pakken en de processen die worden gebruikt om te beoordelen of de uitgevoerde maatregelen inzake cyberbeveiliging nog doeltreffend zijn in het licht van vastgestelde nieuwe cyberdreigingen en zwakheden; |
| --- | --- |

g)

de processen die worden gebruikt om cyberaanvallen, cyberdreigingen en zwakheden in voertuigtypen te monitoren, op te sporen en aan te pakken en de processen die worden gebruikt om te beoordelen of de uitgevoerde maatregelen inzake cyberbeveiliging nog doeltreffend zijn in het licht van vastgestelde nieuwe cyberdreigingen en zwakheden;

| h) | de processen die worden gebruikt om relevante gegevens te verstrekken ter ondersteuning van een analyse van succesvolle cyberaanvallen of pogingen daartoe. |
| --- | --- |

h)

de processen die worden gebruikt om relevante gegevens te verstrekken ter ondersteuning van een analyse van succesvolle cyberaanvallen of pogingen daartoe.

| 7.2.2.3. | De voertuigfabrikant toont aan dat de processen die in het kader van zijn beheersysteem voor cyberbeveiliging worden gebruikt ervoor zorgen, op basis van de in punt 7.2.2.2, onder c) en g), bedoelde categorisering, dat cyberdreigingen en zwakheden die een reactie van de voertuigfabrikant vereisen binnen een redelijke termijn worden verminderd. |
| --- | --- |

7.2.2.3.

De voertuigfabrikant toont aan dat de processen die in het kader van zijn beheersysteem voor cyberbeveiliging worden gebruikt ervoor zorgen, op basis van de in punt 7.2.2.2, onder c) en g), bedoelde categorisering, dat cyberdreigingen en zwakheden die een reactie van de voertuigfabrikant vereisen binnen een redelijke termijn worden verminderd.

| 7.2.2.4. | De voertuigfabrikant toont aan dat de processen die in het kader van zijn beheersysteem voor cyberbeveiliging worden gebruikt ervoor zorgen dat de in punt 7.2.2.2, onder g), bedoelde monitoring voortdurend wordt uitgevoerd. Dit zorgt ervoor dat:






  a) | voertuigen na de eerste registratie in de monitoring worden opgenomen; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.4.

De voertuigfabrikant toont aan dat de processen die in het kader van zijn beheersysteem voor cyberbeveiliging worden gebruikt ervoor zorgen dat de in punt 7.2.2.2, onder g), bedoelde monitoring voortdurend wordt uitgevoerd. Dit zorgt ervoor dat:

a)

voertuigen na de eerste registratie in de monitoring worden opgenomen;

| b) | de capaciteit om cyberdreigingen, zwakheden en cyberaanvallen te detecteren op basis van voertuiggegevens en logbestanden van voertuigen, en die te analyseren, in aanmerking wordt genomen. Deze capaciteit voldoet aan punt 1.3 en neemt de privacyrechten van auto-eigenaren of bestuurders in acht, met name wat betreft toestemming. |
| --- | --- |

b)

de capaciteit om cyberdreigingen, zwakheden en cyberaanvallen te detecteren op basis van voertuiggegevens en logbestanden van voertuigen, en die te analyseren, in aanmerking wordt genomen. Deze capaciteit voldoet aan punt 1.3 en neemt de privacyrechten van auto-eigenaren of bestuurders in acht, met name wat betreft toestemming.

| 7.2.2.5. | De voertuigfabrikant is verplicht om aan te tonen hoe met zijn beheersysteem voor cyberbeveiliging de eventuele afhankelijkheid van geselecteerde leveranciers, dienstverleners of suborganisaties van de fabrikant wordt beheerd met betrekking tot de voorschriften van punt 7.2.2.2. |
| --- | --- |

7.2.2.5.

De voertuigfabrikant is verplicht om aan te tonen hoe met zijn beheersysteem voor cyberbeveiliging de eventuele afhankelijkheid van geselecteerde leveranciers, dienstverleners of suborganisaties van de fabrikant wordt beheerd met betrekking tot de voorschriften van punt 7.2.2.2.

| 7.3. | Voorschriften voor voertuigtypen |
| --- | --- |

7.3.

Voorschriften voor voertuigtypen

| 7.3.1. | De fabrikant beschikt over een geldig conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor cyberbeveiliging dat relevant is voor het voertuigtype dat wordt goedgekeurd.
  Voor typegoedkeuringen van vóór 1 juli 2024 geldt echter dat als de voertuigfabrikant kan bewijzen dat het voertuigtype niet in overeenstemming met het beheersysteem voor cyberbeveiliging kan worden ontwikkeld, de voertuigfabrikant moet aantonen dat er tijdens de ontwikkelingsfase van het betrokken voertuigtype voldoende aandacht aan cyberbeveiliging is besteed. |
| --- | --- |

7.3.1.

De fabrikant beschikt over een geldig conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor cyberbeveiliging dat relevant is voor het voertuigtype dat wordt goedgekeurd.

Voor typegoedkeuringen van vóór 1 juli 2024 geldt echter dat als de voertuigfabrikant kan bewijzen dat het voertuigtype niet in overeenstemming met het beheersysteem voor cyberbeveiliging kan worden ontwikkeld, de voertuigfabrikant moet aantonen dat er tijdens de ontwikkelingsfase van het betrokken voertuigtype voldoende aandacht aan cyberbeveiliging is besteed.

| 7.3.2. | De voertuigfabrikant identificeert en beheerst voor het goed te keuren voertuigtype de risico’s in verband met leveranciers. |
| --- | --- |

7.3.2.

De voertuigfabrikant identificeert en beheerst voor het goed te keuren voertuigtype de risico’s in verband met leveranciers.

| 7.3.3. | De voertuigfabrikant stelt de kritieke elementen van het voertuigtype vast, voert een uitgebreide risicobeoordeling voor het voertuigtype uit en pakt de vastgestelde risico’s op passende wijze aan. De risicobeoordeling heeft betrekking op de afzonderlijke elementen van het voertuigtype en de wisselwerkingen daartussen. In de risicobeoordeling wordt bovendien rekening gehouden met de wisselwerking met eventuele externe systemen. De voertuigfabrikant houdt bij het evalueren van de risico’s rekening met risico’s in verband met alle in bijlage 5, deel A, genoemde dreigingen en met alle overige relevante risico’s. |
| --- | --- |

7.3.3.

De voertuigfabrikant stelt de kritieke elementen van het voertuigtype vast, voert een uitgebreide risicobeoordeling voor het voertuigtype uit en pakt de vastgestelde risico’s op passende wijze aan. De risicobeoordeling heeft betrekking op de afzonderlijke elementen van het voertuigtype en de wisselwerkingen daartussen. In de risicobeoordeling wordt bovendien rekening gehouden met de wisselwerking met eventuele externe systemen. De voertuigfabrikant houdt bij het evalueren van de risico’s rekening met risico’s in verband met alle in bijlage 5, deel A, genoemde dreigingen en met alle overige relevante risico’s.

| 7.3.4. | De voertuigfabrikant beschermt het voertuigtype tegen de in zijn risicobeoordeling vastgestelde risico’s. Voor de bescherming van het voertuigtype worden evenredige mitigatiemaatregelen genomen. De uitgevoerde mitigatiemaatregelen omvatten alle in bijlage 5, delen B en C, genoemde mitigatiemaatregelen die relevant zijn voor de vastgestelde risico’s. Wanneer een in bijlage 5, deel B of C, genoemde mitigatiemaatregel echter niet relevant of niet toereikend is voor het vastgestelde risico, moet de voertuigfabrikant een andere passende mitigatiemaatregel uitvoeren.
  In het bijzonder voor typegoedkeuringen van vóór 1 juli 2024 moet de voertuigfabrikant erop toezien dat er een andere passende mitigatiemaatregel wordt uitgevoerd indien een in bijlage 5, deel B of C, genoemde mitigatiemaatregel technisch niet uitvoerbaar is. De fabrikant doet de respectieve beoordeling van de technische uitvoerbaarheid toekomen aan de goedkeuringsinstantie. |
| --- | --- |

7.3.4.

De voertuigfabrikant beschermt het voertuigtype tegen de in zijn risicobeoordeling vastgestelde risico’s. Voor de bescherming van het voertuigtype worden evenredige mitigatiemaatregelen genomen. De uitgevoerde mitigatiemaatregelen omvatten alle in bijlage 5, delen B en C, genoemde mitigatiemaatregelen die relevant zijn voor de vastgestelde risico’s. Wanneer een in bijlage 5, deel B of C, genoemde mitigatiemaatregel echter niet relevant of niet toereikend is voor het vastgestelde risico, moet de voertuigfabrikant een andere passende mitigatiemaatregel uitvoeren.

In het bijzonder voor typegoedkeuringen van vóór 1 juli 2024 moet de voertuigfabrikant erop toezien dat er een andere passende mitigatiemaatregel wordt uitgevoerd indien een in bijlage 5, deel B of C, genoemde mitigatiemaatregel technisch niet uitvoerbaar is. De fabrikant doet de respectieve beoordeling van de technische uitvoerbaarheid toekomen aan de goedkeuringsinstantie.

| 7.3.5. | De voertuigfabrikant neemt passende en evenredige maatregelen om speciale omgevingen (indien geleverd) voor de opslag en uitvoering van aftermarketsoftware, -diensten, -applicaties of -gegevens op het voertuigtype te beveiligen. |
| --- | --- |

7.3.5.

De voertuigfabrikant neemt passende en evenredige maatregelen om speciale omgevingen (indien geleverd) voor de opslag en uitvoering van aftermarketsoftware, -diensten, -applicaties of -gegevens op het voertuigtype te beveiligen.

| 7.3.6. | De voertuigfabrikant voert voorafgaand aan de typegoedkeuring passende en toereikende tests uit om de doeltreffendheid van de uitgevoerde beveiligingsmaatregelen te controleren. |
| --- | --- |

7.3.6.

De voertuigfabrikant voert voorafgaand aan de typegoedkeuring passende en toereikende tests uit om de doeltreffendheid van de uitgevoerde beveiligingsmaatregelen te controleren.

| 7.3.7. | De voertuigfabrikant voert voor het voertuigtype maatregelen uit om:






  a) | tegen voertuigen van het voertuigtype gerichte cyberaanvallen op te sporen en te voorkomen; |
| --- | --- | --- |

7.3.7.

De voertuigfabrikant voert voor het voertuigtype maatregelen uit om:

a)

tegen voertuigen van het voertuigtype gerichte cyberaanvallen op te sporen en te voorkomen;

| b) | de monitoringcapaciteit van de voertuigfabrikant met betrekking tot het opsporen van op het voertuigtype gerichte dreigingen, zwakheden en cyberaanvallen te ondersteunen; |
| --- | --- |

b)

de monitoringcapaciteit van de voertuigfabrikant met betrekking tot het opsporen van op het voertuigtype gerichte dreigingen, zwakheden en cyberaanvallen te ondersteunen;

| c) | forensische capaciteit te verstrekken om de analyse van succesvolle cyberaanvallen of pogingen daartoe mogelijk te maken. |
| --- | --- |

c)

forensische capaciteit te verstrekken om de analyse van succesvolle cyberaanvallen of pogingen daartoe mogelijk te maken.

| 7.3.8. | Cryptografische modulen die worden gebruikt voor de toepassing van dit reglement stemmen overeen met op consensus gebaseerde normen. Indien de gebruikte cryptografische modulen niet met op consensus gebaseerde normen overeenstemmen, moet de voertuigfabrikant het gebruik ervan rechtvaardigen. |
| --- | --- |

7.3.8.

Cryptografische modulen die worden gebruikt voor de toepassing van dit reglement stemmen overeen met op consensus gebaseerde normen. Indien de gebruikte cryptografische modulen niet met op consensus gebaseerde normen overeenstemmen, moet de voertuigfabrikant het gebruik ervan rechtvaardigen.

| 7.4. | Bepalingen inzake verslaglegging |
| --- | --- |

7.4.

Bepalingen inzake verslaglegging

| 7.4.1. | De voertuigfabrikant brengt minstens eenmaal per jaar, of vaker indien van toepassing, aan de goedkeuringsinstantie of de technische dienst verslag uit over het resultaat van zijn monitoringactiviteiten, zoals bepaald in punt 7.2.2.2, onder g), met inbegrip van relevante informatie over nieuwe cyberaanvallen. De voertuigfabrikant rapporteert en bevestigt aan de goedkeuringsinstantie of de technische dienst tevens dat de voor zijn voertuigtypen uitgevoerde mitigatiemaatregelen inzake cyberbeveiliging nog steeds doeltreffend zijn en of er aanvullende maatregelen zijn getroffen. |
| --- | --- |

7.4.1.

De voertuigfabrikant brengt minstens eenmaal per jaar, of vaker indien van toepassing, aan de goedkeuringsinstantie of de technische dienst verslag uit over het resultaat van zijn monitoringactiviteiten, zoals bepaald in punt 7.2.2.2, onder g), met inbegrip van relevante informatie over nieuwe cyberaanvallen. De voertuigfabrikant rapporteert en bevestigt aan de goedkeuringsinstantie of de technische dienst tevens dat de voor zijn voertuigtypen uitgevoerde mitigatiemaatregelen inzake cyberbeveiliging nog steeds doeltreffend zijn en of er aanvullende maatregelen zijn getroffen.

| 7.4.2. | De goedkeuringsinstantie of de technische dienst verifieert de verstrekte informatie en verzoekt de voertuigfabrikant, indien nodig, eventuele vastgestelde ondoeltreffendheden te herstellen.
  Indien de verslaglegging of het antwoord ontoereikend is, kan de goedkeuringsinstantie besluiten het CSMS in te trekken overeenkomstig punt 6.8. |
| --- | --- |

7.4.2.

De goedkeuringsinstantie of de technische dienst verifieert de verstrekte informatie en verzoekt de voertuigfabrikant, indien nodig, eventuele vastgestelde ondoeltreffendheden te herstellen.

Indien de verslaglegging of het antwoord ontoereikend is, kan de goedkeuringsinstantie besluiten het CSMS in te trekken overeenkomstig punt 6.8.

8.   WIJZIGING VAN HET VOERTUIGTYPE EN UITBREIDING VAN DE TYPEGOEDKEURING

| 8.1. | Elke wijziging van het voertuigtype met gevolgen voor de technische prestaties ervan met betrekking tot cyberbeveiliging en/of de bij dit reglement vereiste documentatie wordt meegedeeld aan de goedkeuringsinstantie die het voertuigtype heeft goedgekeurd. De goedkeuringsinstantie kan dan: |
| --- | --- |

8.1.

Elke wijziging van het voertuigtype met gevolgen voor de technische prestaties ervan met betrekking tot cyberbeveiliging en/of de bij dit reglement vereiste documentatie wordt meegedeeld aan de goedkeuringsinstantie die het voertuigtype heeft goedgekeurd. De goedkeuringsinstantie kan dan:

| 8.1.1. | oordelen dat de doorgevoerde wijzigingen nog aan de voorschriften en documentatie van de bestaande typegoedkeuring voldoen, of |
| --- | --- |

8.1.1.

oordelen dat de doorgevoerde wijzigingen nog aan de voorschriften en documentatie van de bestaande typegoedkeuring voldoen, of

| 8.1.2. | een noodzakelijke aanvullende beoordeling uitvoeren overeenkomstig punt 5, en indien van toepassing de technische dienst die verantwoordelijk is voor het uitvoeren van de tests om een nieuw testrapport verzoeken. |
| --- | --- |

8.1.2.

een noodzakelijke aanvullende beoordeling uitvoeren overeenkomstig punt 5, en indien van toepassing de technische dienst die verantwoordelijk is voor het uitvoeren van de tests om een nieuw testrapport verzoeken.

| 8.1.3. | De bevestiging, verlenging of weigering van de goedkeuring wordt met opgave van de wijzigingen meegedeeld door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2. De goedkeuringsinstantie die de goedkeuring uitbreidt, moet aan die uitbreiding een volgnummer toekennen en de andere partijen bij de overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen daarvan in kennis stellen door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2. |
| --- | --- |

8.1.3.

De bevestiging, verlenging of weigering van de goedkeuring wordt met opgave van de wijzigingen meegedeeld door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2. De goedkeuringsinstantie die de goedkeuring uitbreidt, moet aan die uitbreiding een volgnummer toekennen en de andere partijen bij de overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen daarvan in kennis stellen door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2.

9.   CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

| 9.1. | Voor de controle van de conformiteit van de productie gelden de procedures van aanhangsel 1 bij de overeenkomst van 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), met inachtneming van de volgende voorschriften: |
| --- | --- |

9.1.

Voor de controle van de conformiteit van de productie gelden de procedures van aanhangsel 1 bij de overeenkomst van 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), met inachtneming van de volgende voorschriften:

| 9.1.1. | de houder van de goedkeuring ziet erop toe dat de resultaten van de tests met betrekking tot de conformiteit van de productie worden geregistreerd en dat de bijgevoegde documenten beschikbaar blijven gedurende een periode die in overleg met de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst wordt vastgesteld. Deze periode bedraagt maximaal 10 jaar gerekend vanaf het ogenblik dat de productie definitief is stopgezet; |
| --- | --- |

9.1.1.

de houder van de goedkeuring ziet erop toe dat de resultaten van de tests met betrekking tot de conformiteit van de productie worden geregistreerd en dat de bijgevoegde documenten beschikbaar blijven gedurende een periode die in overleg met de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst wordt vastgesteld. Deze periode bedraagt maximaal 10 jaar gerekend vanaf het ogenblik dat de productie definitief is stopgezet;

| 9.1.2. | de goedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring heeft verleend kan te allen tijde in elk productiebedrijf de aldaar toegepaste methoden voor controle van de conformiteit van de productie verifiëren. Deze verificaties vinden gewoonlijk om de drie jaar plaats. |
| --- | --- |

9.1.2.

de goedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring heeft verleend kan te allen tijde in elk productiebedrijf de aldaar toegepaste methoden voor controle van de conformiteit van de productie verifiëren. Deze verificaties vinden gewoonlijk om de drie jaar plaats.

10.   SANCTIES BIJ NON-CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

| 10.1. | De krachtens dit reglement verleende goedkeuring voor een voertuigtype kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van dit reglement is voldaan of indien voertuigen uit de steekproef niet aan de voorschriften van dit reglement voldoen. |
| --- | --- |

10.1.

De krachtens dit reglement verleende goedkeuring voor een voertuigtype kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van dit reglement is voldaan of indien voertuigen uit de steekproef niet aan de voorschriften van dit reglement voldoen.

| 10.2. | Indien een goedkeuringsinstantie een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2. |
| --- | --- |

10.2.

Indien een goedkeuringsinstantie een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2.

11.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

| 11.1. | Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Zodra deze instantie de kennisgeving heeft ontvangen, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan in kennis door middel van een kopie van het goedkeuringsformulier met aan het einde in hoofdletters de gedateerde en ondertekende vermelding “PRODUCTIE STOPGEZET”. |
| --- | --- |

11.1.

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Zodra deze instantie de kennisgeving heeft ontvangen, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan in kennis door middel van een kopie van het goedkeuringsformulier met aan het einde in hoofdletters de gedateerde en ondertekende vermelding “PRODUCTIE STOPGEZET”.

12.   NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTEST VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE TYPEGOEDKEURINGSINSTANTIES

| 12.1. | De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen moeten het secretariaat van de Verenigde Naties mededeling doen van de naam en het adres van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn, en van de typegoedkeuringsinstanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring of de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden. |
| --- | --- |

12.1.

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen moeten het secretariaat van de Verenigde Naties mededeling doen van de naam en het adres van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn, en van de typegoedkeuringsinstanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring of de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

---

(1)  Bv. ISO 26262-2018, ISO/PAS 21448, ISO/SAE 21434.

1

(2)  https://www.unece.org/trans/main/wp29/datasharing.html

2

(3)  Richtsnoeren voor de te uploaden gedetailleerde informatie (bv. methode, criteria, prestatieniveau) en het formaat zullen worden gegeven in het interpretatiedocument dat momenteel door de taskforce voor cyberbeveiliging en draadloze kwesties wordt opgesteld voor de zevende bijeenkomst van de GRVA.

3

(4)  Werkgroep Geautomatiseerde/autonome en communicerende voertuigen (GRVA).

4

(5)  Deze interpretatie wordt opgenomen in het interpretatiedocument zoals bedoeld in de voetnoot bij punt 5.3.3.

5

(6)  De GRVA zal tijdens zijn zevende bijeenkomst verdere informatie over de minimumvereisten voor het documentatiepakket ontwikkelen.

6

---

BIJLAGE 1

Inlichtingenformulier

De onderstaande gegevens worden in voorkomend geval in drievoud verstrekt,vergezeld van een lijst van de opgenomen elementen. Eventuele tekeningen moeten op een passende schaal en met voldoende details worden ingediend, in A4-formaat of tot dat formaat gevouwen. Op eventuele foto’s moeten voldoende details te zien zijn.

1.

Merk (handelsnaam van fabrikant): ...

2.

Type en algemene handelsbenaming(en): ...

3.

Middel tot identificatie van het type, indien op het voertuig aangebracht: ...

4.

Plaats van dat merkteken: ...

5.

Voertuigcategorie(ën): ...

6.

Naam en adres van de fabrikant/vertegenwoordiger van de fabrikant: ...

7.

Naam en adres van de assemblagefabriek(en): ...

8.

Foto’s en/of tekeningen van een representatief voertuig: ...

9.

Cyberbeveiliging

9.1.

| a) | de voertuigsystemen die relevant zijn voor de cyberbeveiliging van het voertuigtype; |
| --- | --- |

a)

de voertuigsystemen die relevant zijn voor de cyberbeveiliging van het voertuigtype;

| b) | de componenten van de systemen die relevant zijn voor de cyberbeveiliging; |
| --- | --- |

b)

de componenten van de systemen die relevant zijn voor de cyberbeveiliging;

| c) | de wisselwerkingen van die systemen met andere systemen binnen het voertuigtype en met externe systemen. |
| --- | --- |

c)

de wisselwerkingen van die systemen met andere systemen binnen het voertuigtype en met externe systemen.

9.2.

Schematische voorstelling van het voertuigtype

9.3.

Het nummer van het conformiteitscertificaat voor het CSMS: ...

9.4.

Documenten voor het goed te keuren voertuigtype waarin het resultaat van de risicobeoordeling en de vastgestelde risico’s worden beschreven: ...

9.5.

Documenten voor het goed te keuren voertuigtype waarin de voor de opgesomde systemen of voor het voertuigtype uitgevoerde mitigatiemaatregelen worden beschreven, alsook de manier waarop de genoemde risico’s door die maatregelen worden beperkt: ...

9.6.

Documenten voor het goed te keuren voertuigtype waarin de bescherming van speciale omgevingen voor aftermarketsoftware, -diensten, -applicaties of -gegevens wordt beschreven: ...

9.7.

Documenten voor het goed te keuren voertuigtype waarin wordt beschreven welke tests er zijn uitgevoerd om de cyberbeveiliging van het voertuigtype en de bijbehorende systemen te verifiëren, evenals de resultaten van die tests: ...

9.8.

Beschrijving van de wijze waarop de toeleveringsketen in aanmerking is genomen met betrekking tot cyberbeveiliging: ...

Aanhangsel 1 bij bijlage 1

Model van de verklaring van naleving van de fabrikant voor het CSMS

De verklaring van de fabrikant betreffende naleving van de voorschriften voor het beheersysteem voor cyberbeveiliging

Naam van de fabrikant: ...

Adres van de fabrikant: ...

... (naam van de fabrikant) verklaart dat de noodzakelijke processen om aan de voorschriften voor het beheersysteem voor cyberbeveiliging als neergelegd in punt 7.2 van VN-Reglement nr. 155 te voldoen, zijn geïnstalleerd en zullen worden onderhouden..........

Gedaan te: ... (plaats)

Datum: ...

Naam van de ondertekenaar: ...

Functie van de ondertekenaar: ...

...

(Stempel en handtekening van de vertegenwoordiger van de fabrikant)

---

BIJLAGE 2

Mededeling

(Maximaal formaat: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | afgegeven door: | Naam van de instantie:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 11

afgegeven door:

Naam van de instantie:

...

...

...

| Betreffende de (2) | Goedkeuring
  uitbreiding van de goedkeuring
  intrekking van de goedkeuring vanaf dd/mm/jjjj
  weigering van de goedkeuring
  definitieve stopzetting van de productie |
| --- | --- |

Betreffende de (2)

Goedkeuring

uitbreiding van de goedkeuring

intrekking van de goedkeuring vanaf dd/mm/jjjj

weigering van de goedkeuring

definitieve stopzetting van de productie

van een voertuigtype krachtens VN-Reglement nr. 155.

Goedkeuring nr. ...

Uitbreiding nr.: ...

Reden van de uitbreiding: ...

1.

Merk (handelsnaam van fabrikant): ...

2.

Type en algemene handelsbenaming(en): ...

3.

Middel tot identificatie van het type, indien op het voertuig aangebracht: ...

3.1.

Plaats van dat merkteken: ...

4.

Voertuigcategorie(ën): ...

5.

Naam en adres van de fabrikant/vertegenwoordiger van de fabrikant: ...

6.

Naam en adres van de assemblagefabriek(en): ...

7.

Nummer van het conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor cyberbeveiliging: ...

8.

Technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de tests: ...

9.

Datum van het testrapport: ...

10.

Nummer van het testrapport: ...

11.

Opmerkingen: (indien van toepassing) ...

12.

Plaats: ...

13.

Datum: ...

14.

Handtekening: ...

15.

De inhoudsopgave van het informatiedossier dat bij de goedkeuringsinstantie is ingediend en dat op verzoek verkrijgbaar is, is bijgevoegd.

---

(1)  Nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend/uitgebreid/geweigerd/ingetrokken (zie de goedkeuringsbepalingen van het reglement).

1

(2)  Doorhalen wat niet van toepassing is.:

2

---

BIJLAGE 3

Opstelling van goedkeuringsmerken

MODEL A

(zie punt 4.2 van dit reglement)

Image 12

a = min. 8 mm

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het wegvoertuigtype in kwestie in Nederland (E4) krachtens Reglement nr. 155 is goedgekeurd onder nummer 001234. De eerste twee cijfers van het goedkeuringsnummer geven aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van dit reglement in zijn oorspronkelijke vorm (00).

---

BIJLAGE 4

Model van het conformiteitscertificaat voor het CSMS

Conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor cyberbeveiliging

met betrekking tot VN-Reglement nr. 155

Certificaatnummer [referentienummer]

[....... goedkeuringsinstantie]

verklaart dat:

Fabrikant: ...

Adres van de fabrikant: ...

voldoet aan de bepalingen van punt 7.2 van Reglement nr. 155

Controles uitgevoerd op: ...

door (naam en adres van de goedkeuringsinstantie of de technische dienst): ...

Nummer van het rapport: ...

Dit certificaat is geldig tot en met [.........................................................datum]

Gedaan te [.........................................................plaats]

Op [.........................................................datum]

[.........................................................handtekening]

Bijlagen: beschrijving van het beheersysteem voor cyberbeveiliging door de fabrikant.

---

BIJLAGE 5

Lijst van dreigingen en de overeenkomstige mitigatiemaatregelen

1.

Deze bijlage bestaat uit drie delen. In deel A van deze bijlage wordt de referentiesituatie voor dreigingen, kwetsbaarheden en aanvalsmethoden beschreven. In deel B van deze bijlage worden mitigatiemaatregelen voor dreigingen voor voertuigtypen beschreven. In deel C wordt een beschrijving gegeven van de mitigatiemaatregelen voor dreigingen voor gebieden buiten het voertuig, bv. voor IT-backends.

2.

Deel A, deel B en deel C worden in aanmerking genomen bij door voertuigfabrikanten uit te voeren risicobeoordelingen en mitigatiemaatregelen.

3.

De hoge mate van kwetsbaarheid en de bijbehorende voorbeelden zijn in deel A uitgedrukt in een index. In deel B en deel C wordt verwezen naar dezelfde indexering om elke aanval/kwetsbaarheid te koppelen aan een lijst van overeenkomstige mitigatiemaatregelen.

4.

| a) | de veilige werking van het voertuig wordt aangetast; |
| --- | --- |

a)

de veilige werking van het voertuig wordt aangetast;

| b) | de functies van het voertuig doen het niet meer; |
| --- | --- |

b)

de functies van het voertuig doen het niet meer;

| c) | software wordt gewijzigd, prestaties nemen af; |
| --- | --- |

c)

software wordt gewijzigd, prestaties nemen af;

| d) | software wordt gewijzigd, maar geen effect op de werking; |
| --- | --- |

d)

software wordt gewijzigd, maar geen effect op de werking;

| e) | inbreuk op de gegevensintegriteit; |
| --- | --- |

e)

inbreuk op de gegevensintegriteit;

| f) | schending van de vertrouwelijkheid van gegevens; |
| --- | --- |

f)

schending van de vertrouwelijkheid van gegevens;

| g) | verminderde beschikbaarheid van gegevens; |
| --- | --- |

g)

verminderde beschikbaarheid van gegevens;

| h) | andere, waaronder criminaliteit. |
| --- | --- |

h)

andere, waaronder criminaliteit.

Deel A. Kwetsbaarheid of aanvalsmethode in verband met de dreigingen

| 1. | Beschrijvingen op hoog niveau van de dreigingen en de daaraan gerelateerde kwetsbaarheid of aanvalsmethode worden gegeven in tabel A1.

  Tabel A1


  Lijst van kwetsbaarheden of aanvalsmethoden in verband met de dreigingen










  Beschrijvingen op hoog en middelhoog niveau van de kwetsbaarheid/dreiging | Voorbeeld van de kwetsbaarheid of aanvalsmethode |
| --- | --- | --- |
| 4.3.1 | Dreigingen voor backendservers in verband met voertuigen in het veld |

1.

Beschrijvingen op hoog niveau van de dreigingen en de daaraan gerelateerde kwetsbaarheid of aanvalsmethode worden gegeven in tabel A1.

Tabel A1

Tabel A1

Lijst van kwetsbaarheden of aanvalsmethoden in verband met de dreigingen

Lijst van kwetsbaarheden of aanvalsmethoden in verband met de dreigingen

Beschrijvingen op hoog en middelhoog niveau van de kwetsbaarheid/dreiging

Voorbeeld van de kwetsbaarheid of aanvalsmethode

4.3.1

Dreigingen voor backendservers in verband met voertuigen in het veld

1

Backendservers gebruikt als middel om een voertuig aan te vallen of gegevens op te halen

1.1

Misbruik van rechten door personeel (aanval van binnenuit)

1.2

Ongeoorloofde internettoegang tot de server (bv. door middel van backdoors, niet-gecorrigeerde kwetsbaarheden in systeemsoftware, SQL-aanvallen of andere middelen)

1.3

Ongeoorloofde fysieke toegang tot de server (bv. door middel van USB-sticks of andere media die verbinding maken met de server)

2

Diensten van de backendserver worden onderbroken, met gevolgen voor de werking van een voertuig

2.1

Een aanval op de backendserver zet de werking stop, bijvoorbeeld door te voorkomen dat de server met voertuigen communiceert en diensten levert waarvan deze afhankelijk zijn

3

Op backendservers opgeslagen voertuiggegevens gaan verloren of vallen in verkeerde handen (“gegevenslek”)

3.1

Misbruik van rechten door personeel (aanval van binnenuit)

3.2

Verlies van informatie in de cloud. Gevoelige gegevens kunnen verloren gaan door aanvallen of incidenten wanneer gegevens wordt opgeslagen door externe cloudaanbieders

3.3

Ongeoorloofde internettoegang tot de server (bv. door middel van backdoors, niet-gecorrigeerde kwetsbaarheden in systeemsoftware, SQL-aanvallen of andere middelen)

3.4

Ongeoorloofde fysieke toegang tot de server (bv. door middel van USB-sticks of andere media die verbinding maken met de server)

3.5

Gegevenslek door onbedoeld delen van gegevens (bv. administratieve fouten)

| 4.3.2 | Dreigingen voor voertuigen met betrekking tot hun communicatiekanalen |
| --- | --- |

4.3.2

Dreigingen voor voertuigen met betrekking tot hun communicatiekanalen

4

Manipulatie van door het voertuig ontvangen berichten of gegevens

4.1

Manipulatie van berichten door impersonatie (bv. 802.11p V2X tijdens platooning, GNSS-meldingen enz.)

4.2

Sybil-aanval (om andere voertuigen te simuleren om te doen alsof er veel andere voertuigen op de weg zijn)

5

Communicatiekanalen worden gebruikt voor ongeoorloofde manipulatie, verwijdering of andere wijzigingen van de code of gegevens van het voertuig

5.1

Communicatiekanalen staan code-injectie toe; er kan bijvoorbeeld een gemanipuleerde binaire code in de communicatiestroom worden geïnjecteerd

5.2

Communicatiekanalen staan manipulatie van de gegevens of code van het voertuig toe

5.3

Communicatiekanalen staan overschrijving van de gegevens of code van het voertuig toe

5.4

Communicatiekanalen staan uitwissing van de gegevens of code van het voertuig toe

5.5

Communicatiekanalen staan de invoer van gegevens of de code van het voertuig toe (schrijven van gegevens/code)

6

Communicatiekanalen staan toe dat onvertrouwde/onbetrouwbare berichten worden aanvaard of zijn gevoelig voor overneming van sessies/terugspeelaanvallen

6.1

Aanvaarding van informatie uit een onbetrouwbare of onvertrouwde bron

6.2

Man-in-the-middle-aanval/overneming van sessie

6.3

Terugspeelaanval, bijvoorbeeld een aanval tegen een communicatiegateway die de aanvaller in staat stelt om software van een ECU of firmware van de gateway te downgraden

7

Informatie kan eenvoudig openbaar worden gemaakt. Bijvoorbeeld door het afluisteren van communicatie of door ongeoorloofde toegang tot gevoelige bestanden of mappen toe te staan

7.1

Onderschepping van informatie/verstorende straling/monitoring van communicatie

7.2

Ongeoorloofde toegang tot bestanden of gegevens verkrijgen

8

Denial-of-serviceaanvallen via communicatiekanalen om de voertuigfuncties te verstoren

8.1

Een grote hoeveelheid ongewenste gegevens versturen naar het voertuiginformatiesysteem zodat dit niet op de normale manier kan functioneren

8.2

Black-hole-aanval, om de communicatie tussen voertuigen te verstoren blokkeert de aanvaller de berichten tussen de voertuigen

9

Een gebruiker zonder bijzondere rechten kan geprivilegieerde toegang tot voertuigsystemen verkrijgen

9.1

Een gebruiker zonder bijzondere rechten kan geprivilegieerde toegang verkrijgen, zoals root-toegang

10

Virussen in de communicatiemedia kunnen voertuigsystemen infecteren

10.1

Een virus in de communicatiemedia infecteert voertuigsystemen

11

Door het voertuig ontvangen berichten (bijvoorbeeld X2V- of diagnoseberichten) of binnen het voertuig doorgegeven berichten bevatten kwaadaardige inhoud

11.1

Kwaadaardige interne (bv. CAN) berichten

11.2

Kwaadaardige V2X-berichten, bv. berichten van infrastructuur naar het voertuig of tussen voertuigen onderling (bv. CAM, DENM)

11.3

Kwaadaardige diagnoseberichten

11.4

Kwaadaardige eigen berichten (bv. die normaal worden verstuurd door OEM of leveranciers van componenten/systemen/functies)

| 4.3.3 | Dreigingen voor voertuigen met betrekking tot hun updateprocedures |
| --- | --- |

4.3.3

Dreigingen voor voertuigen met betrekking tot hun updateprocedures

12

Misbruik of aantasting van updateprocedures

12.1

Aantasting van draadloze software-updateprocedures. Hiertoe behoort de fabricering van het programma of de firmware voor systeemupdates

12.2

Aantasting van lokale/fysieke software-updateprocedures. Hiertoe behoort de fabricering van het programma of de firmware voor systeemupdates

12.3

De software wordt voorafgaand aan het updateproces gemanipuleerd (en raakt daardoor beschadigd), hoewel het updateproces intact is

12.4

Aantasting van cryptografische sleutels van de softwareleverancier om een ongeldige update mogelijk te maken

13

Het is mogelijk om legitieme updates te weigeren

13.1

Denial-of-serviceaanval tegen de updateserver of het updatenetwerk om de uitvoering van kritieke software-updates tegen te houden en/of klantspecifieke functies te ontgrendelen

| 4.3.4 | Dreigingen voor voertuigen betreffende onbedoelde menselijke handelingen die een cyberaanval mogelijk maken |
| --- | --- |

4.3.4

Dreigingen voor voertuigen betreffende onbedoelde menselijke handelingen die een cyberaanval mogelijk maken

15

Legitieme actoren kunnen handelingen uitvoeren die onbewust een cyberaanval zouden vergemakkelijken

15.1

Een onschuldig slachtoffer (bv. eigenaar, gebruiker of onderhoudsmedewerker) wordt er middels een list toe verleid een handeling uit te voeren om onbedoeld malware te downloaden of een aanval mogelijk te maken

15.2

Vastgestelde beveiligingsprocedures worden niet gevolgd

| 4.3.5 | Dreigingen voor voertuigen met betrekking tot hun externe connectiviteit en verbindingen |
| --- | --- |

4.3.5

Dreigingen voor voertuigen met betrekking tot hun externe connectiviteit en verbindingen

16

Manipulatie van de connectiviteit van voertuigfuncties maakt een cyberaanval mogelijk, bijvoorbeeld via telematica, systemen die operaties op afstand mogelijk maken, en systemen die gebruik maken van draadloze communicatie over korte afstand

16.1

Manipulatie van functies die bedoeld zijn voor het op afstand bedienen van systemen, zoals een afstandsbediening, startonderbreker of laadpaal

16.2

Manipulatie van de voertuigtelematica (bv. manipuleren van de temperatuurmeting van kwetsbare goederen, op afstand vergrendelen van vrachtdeuren)

16.3

Interferentie met draadloze kortbereiksystemen of -sensoren

17

Gebruik van ingebouwde software van derden, bv. entertainmentapplicaties, om voertuigsystemen aan te vallen

17.1

Gebruik van beschadigde applicaties, of applicaties met slecht beveiligde software, om voertuigsystemen aan te vallen

18

Gebruik van apparaten die met externe interfaces zijn verbonden, zoals USB- of OBD-poort, om voertuigsystemen aan te vallen

18.1

Externe interfaces zoals USB- of andere poorten die als aanvalspunt worden gebruikt, bijvoorbeeld door middel van code-injectie

18.2

Met een virus geïnfecteerde media die verbonden zijn met een voertuigsysteem

18.3

Gebruik van een diagnostische toegang (bv. dongles in OBD-poort) om een aanval mogelijk te maken, bv. manipuleren van voertuigparameters (rechtstreeks of onrechtstreeks)

| 4.3.6 | Dreigingen voor voertuiggegevens/-code |
| --- | --- |

4.3.6

Dreigingen voor voertuiggegevens/-code

19

Ophalen van voertuiggegevens/-code

19.1

Ophalen uit voertuigsystemen van software waarop auteursrechten of intellectuele-eigendomsrechten van toepassing zijn (productpiraterij)

19.2

Ongeoorloofde toegang tot de persoonsgegevens van de eigenaar zoals zijn identiteit, betaalrekening, adressenbestand, locatiegegevens, het elektronische identificatienummer van het voertuig enz.

19.3

Ophalen van cryptografische sleutels

20

Manipulatie van voertuiggegevens/-code

20.1

Illegale/ongeoorloofde wijzigingen van het elektronische identificatienummer van het voertuig

20.2

Identiteitsfraude. Als een gebruiker bijvoorbeeld een andere identiteit wil weergeven bij de communicatie met tolsystemen, backendsysteem van de fabrikant

20.3

Actie om monitoringsystemen te omzeilen (bv. het hacken/manipuleren/blokkeren van berichten zoals gegevens van ODR Tracker, of het aantal ritten)

20.4

Gegevensmanipulatie om de rijgegevens van een voertuig te vervalsen (bv. kilometerstand, rijsnelheid, routebeschrijving enz.)

20.5

Ongeoorloofde wijzigingen aan diagnosegegevens van het systeem

21

Uitwissing van gegevens/code

21.1

Ongeoorloofde verwijdering/manipulatie van gebeurtenissenlogs van het systeem

22

Introductie van malware

22.2

Introduceren van kwaadaardige software of kwaadaardige softwareactiviteit

23

Introduceren van nieuwe software of overschrijven van bestaande software

23.1

Productie van software van het voertuigcontrolesysteem of -informatiesysteem

24

Onderbreking van systemen of operaties

24.1

Denial-of-service, dit kan bijvoorbeeld op het interne netwerk worden geactiveerd door een CAN-bus te overspoelen, of door fouten op een ECU te veroorzaken door grote hoeveelheden berichten te versturen

25

Manipulatie van voertuigparameters

25.1

Ongeoorloofde toegang om de configuratieparameters van belangrijke voertuigfuncties te vervalsen, zoals remgegevens, de drempelwaarde voor de activering van airbags enz.

25.2

Ongeoorloofde toegang om de laadparameters te vervalsen, zoals laadspanning, laadvermogen, accutemperatuur enz.

| 4.3.7 | Potentiële kwetsbaarheden die zouden kunnen worden uitgebuit wanneer deze onvoldoende worden beschermd of beperkt |
| --- | --- |

4.3.7

Potentiële kwetsbaarheden die zouden kunnen worden uitgebuit wanneer deze onvoldoende worden beschermd of beperkt

26

Cryptografische technologieën kunnen beschadigd raken of worden onvoldoende toegepast

26.1

Combinatie van korte cryptografische sleutels met een lange geldigheidsduur stellen de aanvaller in staat de versleuteling te kraken

26.2

Ontoereikend gebruik van cryptografische algoritmen om gevoelige systemen te beschermen

26.3

Gebruik van reeds of bijna verouderde cryptografische algoritmen

27

Onderdelen of leveringen zouden beschadigd kunnen worden om ervoor te zorgen dat voertuigen kunnen worden aangevallen

27.1

Hardware of software die wordt aangepast om een aanval mogelijk te maken of die niet voldoet aan de ontwerpcriteria om een aanval tegen te houden

28

Het ontwerp van software of hardware is de oorzaak van kwetsbaarheden

28.1

Softwarefouten. De aanwezigheid van softwarefouten kan de oorzaak zijn van kwetsbaarheden die kunnen worden uitgebuit. Dit is met name het geval wanneer software niet getest is om te controleren of er geen bekende verkeerde codes/fouten in zitten en om het risico van onbekende verkeerde codes/fouten te beperken

28.2

Het gebruik van overblijfselen van de ontwikkelingsfase (bv. debug-poorten, JTAG-poorten, microprocessors, ontwikkelingscertificaten, wachtwoorden van ontwikkelaars, ...) kan aanvallers toegang tot ECU’s geven of hen in staat stellen hogere rechten te verkrijgen

29

Het ontwerp van het netwerk zorgt voor kwetsbaarheden

29.1

Overbodige poorten die nog open staan en toegang bieden tot netwerksystemen

29.2

Netwerkscheiding omzeilen om deze onder controle te krijgen. Een specifiek voorbeeld is het gebruik van onbeschermde gateways of toegangspunten (zoals gateways voor vrachtwagens met aanhangwagen) om beschermingen te omzeilen en toegang te verkrijgen tot andere netwerksegmenten om kwaadaardige handelingen uit te voeren, zoals het versturen van willekeurige berichten via de CAN-bus

31

Er kan onbedoelde gegevensoverdracht plaatsvinden

31.1

Informatielek. Er kunnen persoonsgegevens worden gelekt wanneer het voertuig van eigenaar wisselt (bv. wanneer het wordt verkocht of als huurauto wordt gebruikt met nieuwe huurders)

32

Fysieke manipulatie van systemen kan een aanval mogelijk maken

32.1

De manipulatie van elektronische hardware; er wordt bijvoorbeeld ongeoorloofde elektronische hardware aan een voertuig toegevoegd om een “man-in-the-middle”-aanval mogelijk te maken

Het vervangen van toegestane elektrische hardware (bv. sensoren) door ongeoorloofde elektronische hardware

Manipulatie van de door een sensor verzamelde informatie (bijvoorbeeld het gebruik van een magneet om de aan de versnellingsbak gekoppelde Hall-effectsensor te manipuleren)

Deel B. Mitigatiemaatregelen voor de dreigingen voor voertuigen

| 1. | Mitigatiemaatregelen voor “Communicatiekanalen van voertuigen”
  De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Communicatiekanalen van voertuigen” worden vermeld in tabel B1.

  Tabel B1


  Mitigatiemaatregel voor dreigingen in verband met “Communicatiekanalen van voertuigen”









  Referentie tabel A1 | Dreigingen voor “Communicatiekanalen van voertuigen” | Ref. | Mitigatiemaatregel |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.1 | Manipulatie van berichten (bv. 802.11p V2X tijdens platooning, GNSS-meldingen enz.) door impersonatie | M10 | Het voertuig verifieert de authenticiteit en integriteit van de berichten die het ontvangt |
| 4.2 | Sybil-aanval (om andere voertuigen te simuleren om te doen alsof er veel andere voertuigen op de weg zijn) | M11 | Er moeten beveiligingscontroles worden uitgevoerd voor het opslaan van cryptografische sleutels (bv. met behulp van hardwarebeveiligingsmodulen) |
| 5.1 | Communicatiekanalen staan code-injectie in de gegevens of code van het voertuig toe; er kan bijvoorbeeld een gemanipuleerde binaire code in de communicatiestroom worden geïnjecteerd | M10
  M6 | Het voertuig verifieert de authenticiteit en integriteit van de berichten die het ontvangt
  Om de risico’s te beperken, moet bij het ontwerp van systemen rekening worden gehouden met beveiliging |
| 5.2 | Communicatiekanalen staan manipulatie van de gegevens of code van het voertuig toe | M7 | Om de gegevens/code van het systeem te beschermen, moeten er technieken en ontwerpen voor toegangscontrole worden toegepast |
| 5.3 | Communicatiekanalen staan overschrijving van de gegevens of code van het voertuig toe |
| 5.4
  21.1 | Communicatiekanalen staan uitwissing van de gegevens of code van het voertuig toe |
| 5.5 | Communicatiekanalen staan de invoer van gegevens of code in voertuigsystemen toe (schrijven van gegevens/code) |
| 6.1 | Aanvaarding van informatie uit een onbetrouwbare of onvertrouwde bron | M10 | Het voertuig verifieert de authenticiteit en integriteit van de berichten die het ontvangt |
| 6.2 | Man-in-the-middle-aanval/overneming van sessie | M10 | Het voertuig verifieert de authenticiteit en integriteit van de berichten die het ontvangt |
| 6.3 | Terugspeelaanval, bijvoorbeeld een aanval tegen een communicatiegateway die de aanvaller in staat stelt om software van een ECU of firmware van de gateway te downgraden |
| 7.1 | Onderschepping van informatie/verstorende straling/monitoring van communicatie | M12 | Vertrouwelijke gegevens die van of naar het voertuig worden gestuurd, worden beveiligd |
| 7.2 | Ongeoorloofde toegang tot bestanden of gegevens verkrijgen | M8 | Het ontwerp van het systeem en toegangscontrole moeten ervoor zorgen dat onbevoegde personen niet bij persoonsgegevens of kritieke systeemgegevens kunnen komen. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles |
| 8.1 | Een grote hoeveelheid ongewenste gegevens versturen naar het voertuiginformatiesysteem zodat dit niet op de normale manier kan functioneren | M13 | Er worden maatregelen uitgevoerd om een denial-of-service-aanval te detecteren en ervan te herstellen |
| 8.2 | Black-hole-aanval, verstoring van de communicatie tussen voertuigen door overdracht van berichten naar andere voertuigen te blokkeren | M13 | Er worden maatregelen uitgevoerd om een denial-of-service-aanval te detecteren en ervan te herstellen |
| 9.1 | Een gebruiker zonder bijzondere rechten kan geprivilegieerde toegang verkrijgen, zoals root-toegang | M9 | Er worden maatregelen toegepast om ongeoorloofde toegang te voorkomen en op te sporen |
| 10.1 | Een virus in de communicatiemedia infecteert voertuigsystemen | M14 | Er moeten maatregelen om systemen tegen ingebouwde virussen/malware te beschermen worden overwogen |
| 11.1 | Kwaadaardige interne (bv. CAN) berichten | M15 | Er moeten maatregelen om kwaadaardige interne berichten of activiteit op te sporen, worden overwogen |
| 11.2 | Kwaadaardige V2X-berichten, bv. berichten van infrastructuur naar het voertuig of tussen voertuigen onderling (bv. CAM, DENM) | M10 | Het voertuig verifieert de authenticiteit en integriteit van de berichten die het ontvangt |
| 11.3 | Kwaadaardige diagnoseberichten |
| 11.4 | Kwaadaardige eigen berichten (bv. die normaal worden verstuurd door OEM of leveranciers van componenten/systemen/functies) |

1.

Mitigatiemaatregelen voor “Communicatiekanalen van voertuigen”

De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Communicatiekanalen van voertuigen” worden vermeld in tabel B1.

Tabel B1

Tabel B1

Mitigatiemaatregel voor dreigingen in verband met “Communicatiekanalen van voertuigen”

Mitigatiemaatregel voor dreigingen in verband met “Communicatiekanalen van voertuigen”

Referentie tabel A1

Dreigingen voor “Communicatiekanalen van voertuigen”

Ref.

Mitigatiemaatregel

4.1

Manipulatie van berichten (bv. 802.11p V2X tijdens platooning, GNSS-meldingen enz.) door impersonatie

M10

Het voertuig verifieert de authenticiteit en integriteit van de berichten die het ontvangt

4.2

Sybil-aanval (om andere voertuigen te simuleren om te doen alsof er veel andere voertuigen op de weg zijn)

M11

Er moeten beveiligingscontroles worden uitgevoerd voor het opslaan van cryptografische sleutels (bv. met behulp van hardwarebeveiligingsmodulen)

5.1

Communicatiekanalen staan code-injectie in de gegevens of code van het voertuig toe; er kan bijvoorbeeld een gemanipuleerde binaire code in de communicatiestroom worden geïnjecteerd

M10

M6

Het voertuig verifieert de authenticiteit en integriteit van de berichten die het ontvangt

Om de risico’s te beperken, moet bij het ontwerp van systemen rekening worden gehouden met beveiliging

5.2

Communicatiekanalen staan manipulatie van de gegevens of code van het voertuig toe

M7

Om de gegevens/code van het systeem te beschermen, moeten er technieken en ontwerpen voor toegangscontrole worden toegepast

5.3

Communicatiekanalen staan overschrijving van de gegevens of code van het voertuig toe

5.4

21.1

Communicatiekanalen staan uitwissing van de gegevens of code van het voertuig toe

5.5

Communicatiekanalen staan de invoer van gegevens of code in voertuigsystemen toe (schrijven van gegevens/code)

6.1

Aanvaarding van informatie uit een onbetrouwbare of onvertrouwde bron

M10

Het voertuig verifieert de authenticiteit en integriteit van de berichten die het ontvangt

6.2

Man-in-the-middle-aanval/overneming van sessie

M10

Het voertuig verifieert de authenticiteit en integriteit van de berichten die het ontvangt

6.3

Terugspeelaanval, bijvoorbeeld een aanval tegen een communicatiegateway die de aanvaller in staat stelt om software van een ECU of firmware van de gateway te downgraden

7.1

Onderschepping van informatie/verstorende straling/monitoring van communicatie

M12

Vertrouwelijke gegevens die van of naar het voertuig worden gestuurd, worden beveiligd

7.2

Ongeoorloofde toegang tot bestanden of gegevens verkrijgen

M8

Het ontwerp van het systeem en toegangscontrole moeten ervoor zorgen dat onbevoegde personen niet bij persoonsgegevens of kritieke systeemgegevens kunnen komen. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles

8.1

Een grote hoeveelheid ongewenste gegevens versturen naar het voertuiginformatiesysteem zodat dit niet op de normale manier kan functioneren

M13

Er worden maatregelen uitgevoerd om een denial-of-service-aanval te detecteren en ervan te herstellen

8.2

Black-hole-aanval, verstoring van de communicatie tussen voertuigen door overdracht van berichten naar andere voertuigen te blokkeren

M13

Er worden maatregelen uitgevoerd om een denial-of-service-aanval te detecteren en ervan te herstellen

9.1

Een gebruiker zonder bijzondere rechten kan geprivilegieerde toegang verkrijgen, zoals root-toegang

M9

Er worden maatregelen toegepast om ongeoorloofde toegang te voorkomen en op te sporen

10.1

Een virus in de communicatiemedia infecteert voertuigsystemen

M14

Er moeten maatregelen om systemen tegen ingebouwde virussen/malware te beschermen worden overwogen

11.1

Kwaadaardige interne (bv. CAN) berichten

M15

Er moeten maatregelen om kwaadaardige interne berichten of activiteit op te sporen, worden overwogen

11.2

Kwaadaardige V2X-berichten, bv. berichten van infrastructuur naar het voertuig of tussen voertuigen onderling (bv. CAM, DENM)

M10

Het voertuig verifieert de authenticiteit en integriteit van de berichten die het ontvangt

11.3

Kwaadaardige diagnoseberichten

11.4

Kwaadaardige eigen berichten (bv. die normaal worden verstuurd door OEM of leveranciers van componenten/systemen/functies)

| 2. | Mitigatiemaatregelen voor “Updateproces”
  De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Updateproces” worden vermeld in tabel B2.

  Tabel B2


  Mitigatiemaatregel voor dreigingen in verband met “Updateproces”









  Referentie tabel A1 | Dreigingen voor “Updateproces” | Ref. | Mitigatiemaatregel |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 12.1 | Aantasting van draadloze software-updateprocedures. Hiertoe behoort de fabricering van het programma of de firmware voor systeemupdates | M16 | Er moeten beveiligde procedures voor het updaten van software worden gebruikt |
| 12.2 | Aantasting van lokale/fysieke software-updateprocedures. Hiertoe behoort de fabricering van het programma of de firmware voor systeemupdates |
| 12.3 | De software wordt voorafgaand aan het updateproces gemanipuleerd (en raakt daardoor beschadigd), hoewel het updateproces intact is |
| 12.4 | Aantasting van cryptografische sleutels van de softwareleverancier om een ongeldige update mogelijk te maken | M11 | Voor het opslaan van cryptografische sleutels worden beveiligingscontroles uitgevoerd |
| 13.1 | Denial-of-serviceaanval tegen de updateserver of het updatenetwerk om de uitvoering van kritieke software-updates tegen te houden en/of klantspecifieke functies te ontgrendelen | M3 | Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd voor backendsystemen. Wanneer backendservers kritiek zijn voor het verlenen van diensten zijn er herstelmaatregelen voor het geval het systeem uitvalt. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles |

2.

Mitigatiemaatregelen voor “Updateproces”

De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Updateproces” worden vermeld in tabel B2.

Tabel B2

Tabel B2

Mitigatiemaatregel voor dreigingen in verband met “Updateproces”

Mitigatiemaatregel voor dreigingen in verband met “Updateproces”

Referentie tabel A1

Dreigingen voor “Updateproces”

Ref.

Mitigatiemaatregel

12.1

Aantasting van draadloze software-updateprocedures. Hiertoe behoort de fabricering van het programma of de firmware voor systeemupdates

M16

Er moeten beveiligde procedures voor het updaten van software worden gebruikt

12.2

Aantasting van lokale/fysieke software-updateprocedures. Hiertoe behoort de fabricering van het programma of de firmware voor systeemupdates

12.3

De software wordt voorafgaand aan het updateproces gemanipuleerd (en raakt daardoor beschadigd), hoewel het updateproces intact is

12.4

Aantasting van cryptografische sleutels van de softwareleverancier om een ongeldige update mogelijk te maken

M11

Voor het opslaan van cryptografische sleutels worden beveiligingscontroles uitgevoerd

13.1

Denial-of-serviceaanval tegen de updateserver of het updatenetwerk om de uitvoering van kritieke software-updates tegen te houden en/of klantspecifieke functies te ontgrendelen

M3

Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd voor backendsystemen. Wanneer backendservers kritiek zijn voor het verlenen van diensten zijn er herstelmaatregelen voor het geval het systeem uitvalt. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles

| 3. | Mitigatiemaatregelen voor “Onbedoelde menselijke handelingen die een cyberaanval mogelijk maken”
  De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Onbedoelde menselijke handelingen die een cyberaanval mogelijk maken” worden vermeld in tabel B3.

  Tabel B3


  Mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Onbedoelde menselijke handelingen die een cyberaanval mogelijk maken”









  Referentie tabel A1 | Dreigingen in verband met “Onbedoelde menselijke handelingen” | Ref. | Mitigatiemaatregel |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 15.1 | Een onschuldig slachtoffer (bv. eigenaar, gebruiker of onderhoudsmedewerker) wordt er middels een list toe verleid een handeling uit te voeren om onbedoeld malware te downloaden of een aanval mogelijk te maken | M18 | Er moeten maatregelen om gebruikersrollen en toegangsrechten vast te stellen en te controleren worden uitgevoerd volgens het beginsel dat alleen strikt noodzakelijke rechten worden toegekend |
| 15.2 | Vastgestelde beveiligingsprocedures worden niet gevolgd | M19 | Organisaties zien erop toe dat er beveiligingsprocedures worden vastgesteld en gevolgd, waaronder het bijhouden van handelingen en toegang in verband met het beheer van de beveiligingsfuncties |

3.

Mitigatiemaatregelen voor “Onbedoelde menselijke handelingen die een cyberaanval mogelijk maken”

De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Onbedoelde menselijke handelingen die een cyberaanval mogelijk maken” worden vermeld in tabel B3.

Tabel B3

Tabel B3

Mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Onbedoelde menselijke handelingen die een cyberaanval mogelijk maken”

Mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Onbedoelde menselijke handelingen die een cyberaanval mogelijk maken”

Referentie tabel A1

Dreigingen in verband met “Onbedoelde menselijke handelingen”

Ref.

Mitigatiemaatregel

15.1

Een onschuldig slachtoffer (bv. eigenaar, gebruiker of onderhoudsmedewerker) wordt er middels een list toe verleid een handeling uit te voeren om onbedoeld malware te downloaden of een aanval mogelijk te maken

M18

Er moeten maatregelen om gebruikersrollen en toegangsrechten vast te stellen en te controleren worden uitgevoerd volgens het beginsel dat alleen strikt noodzakelijke rechten worden toegekend

15.2

Vastgestelde beveiligingsprocedures worden niet gevolgd

M19

Organisaties zien erop toe dat er beveiligingsprocedures worden vastgesteld en gevolgd, waaronder het bijhouden van handelingen en toegang in verband met het beheer van de beveiligingsfuncties

| 4. | Mitigatiemaatregelen voor “Externe connectiviteit en verbindingen”
  De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Externe connectiviteit en verbindingen” worden vermeld in tabel B4.

  Tabel B4


  Mitigatiemaatregel voor dreigingen in verband met “Externe connectiviteit en verbindingen”









  Referentie tabel A1 | Dreigingen voor “Externe connectiviteit en verbindingen” | Ref. | Mitigatiemaatregel |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 16.1 | Manipulatie van functies die bedoeld zijn voor het op afstand bedienen van voertuigsystemen, zoals een afstandsbediening, startonderbreker of laadpaal | M20 | Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd op systemen waartoe op afstand toegang kan worden verkregen |
| 16.2 | Manipulatie van de voertuigtelematica (bv. manipuleren van de temperatuurmeting van kwetsbare goederen, op afstand vergrendelen van vrachtdeuren) |
| 16.3 | Interferentie met draadloze kortbereiksystemen of -sensoren |
| 17.1 | Gebruik van beschadigde applicaties, of applicaties met slecht beveiligde software, om voertuigsystemen aan te vallen | M21 | Voor softwareprogramma’s moet een beveiligingsevaluatie en authenticatie worden uitgevoerd en de integriteit ervan moet worden beschermd.
  Er moeten beveiligingscontroles worden uitgevoerd om het risico van software van derden die bedoeld is om in het voertuig te worden geïnstalleerd, of dat waarschijnlijk zal worden, tot een minimum te beperken |
| 18.1 | Externe interfaces zoals USB- of andere poorten die als aanvalspunt worden gebruikt, bijvoorbeeld door middel van code-injectie | M22 | Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd voor externe interfaces |
| 18.2 | Met virussen geïnfecteerde media die verbonden zijn met het voertuig |
| 18.3 | Gebruik van een diagnostische toegang (bv. dongles in OBD-poort) om een aanval mogelijk te maken, bv. manipuleren van voertuigparameters (rechtstreeks of onrechtstreeks) | M22 | Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd voor externe interfaces |

4.

Mitigatiemaatregelen voor “Externe connectiviteit en verbindingen”

De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Externe connectiviteit en verbindingen” worden vermeld in tabel B4.

Tabel B4

Tabel B4

Mitigatiemaatregel voor dreigingen in verband met “Externe connectiviteit en verbindingen”

Mitigatiemaatregel voor dreigingen in verband met “Externe connectiviteit en verbindingen”

Referentie tabel A1

Dreigingen voor “Externe connectiviteit en verbindingen”

Ref.

Mitigatiemaatregel

16.1

Manipulatie van functies die bedoeld zijn voor het op afstand bedienen van voertuigsystemen, zoals een afstandsbediening, startonderbreker of laadpaal

M20

Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd op systemen waartoe op afstand toegang kan worden verkregen

16.2

Manipulatie van de voertuigtelematica (bv. manipuleren van de temperatuurmeting van kwetsbare goederen, op afstand vergrendelen van vrachtdeuren)

16.3

Interferentie met draadloze kortbereiksystemen of -sensoren

17.1

Gebruik van beschadigde applicaties, of applicaties met slecht beveiligde software, om voertuigsystemen aan te vallen

M21

Voor softwareprogramma’s moet een beveiligingsevaluatie en authenticatie worden uitgevoerd en de integriteit ervan moet worden beschermd.

Er moeten beveiligingscontroles worden uitgevoerd om het risico van software van derden die bedoeld is om in het voertuig te worden geïnstalleerd, of dat waarschijnlijk zal worden, tot een minimum te beperken

18.1

Externe interfaces zoals USB- of andere poorten die als aanvalspunt worden gebruikt, bijvoorbeeld door middel van code-injectie

M22

Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd voor externe interfaces

18.2

Met virussen geïnfecteerde media die verbonden zijn met het voertuig

18.3

Gebruik van een diagnostische toegang (bv. dongles in OBD-poort) om een aanval mogelijk te maken, bv. manipuleren van voertuigparameters (rechtstreeks of onrechtstreeks)

M22

Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd voor externe interfaces

| 5. | Mitigatiemaatregelen voor “Potentiële doelen van of redenen voor een aanval”
  De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Potentiële doelen van of redenen voor een aanval” worden vermeld in tabel B5.

  Tabel B5


  Mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Potentiële doelen van of redenen voor een aanval”









  Referentie tabel A1 | Dreigingen voor “Potentiële doelen van of redenen voor een aanval” | Ref. | Mitigatiemaatregel |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 19.1 | Ophalen uit voertuigsystemen van software waarop auteursrechten of intellectuele-eigendomsrechten van toepassing zijn (productpiraterij/gestolen software) | M7 | Om de gegevens/code van het systeem te beschermen moeten technieken en ontwerpen voor toegangscontrole worden toegepast. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles |
| 19.2 | Ongeoorloofde toegang tot de persoonsgegevens van de eigenaar zoals zijn identiteit, betaalrekening, adressenbestand, locatiegegevens, het elektronische identificatienummer van het voertuig enz. | M8 | Het ontwerp van het systeem en toegangscontrole moeten ervoor zorgen dat onbevoegde personen niet bij persoonsgegevens of kritieke systeemgegevens kunnen komen. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles |
| 19.3 | Ophalen van cryptografische sleutels | M11 | Er moeten beveiligingscontroles worden uitgevoerd voor het opslaan van cryptografische sleutels, bv. beveiligingsmodulen |
| 20.1 | Illegale/ongeoorloofde wijzigingen van het elektronische identificatienummer van het voertuig | M7 | Om de gegevens/code van het systeem te beschermen moeten technieken en ontwerpen voor toegangscontrole worden toegepast. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles |
| 20.2 | Identiteitsfraude. Als een gebruiker bijvoorbeeld een andere identiteit wil weergeven bij de communicatie met tolsystemen, backendsysteem van de fabrikant |
| 20.3 | Actie om monitoringsystemen te omzeilen (bv. het hacken/manipuleren/blokkeren van berichten zoals gegevens van ODR Tracker, of het aantal ritten) | M7 | Om de gegevens/code van het systeem te beschermen moeten technieken en ontwerpen voor toegangscontrole worden toegepast. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles.
  Aanvallen met gegevensmanipulatie op sensoren of overgedragen gegevens zouden kunnen worden tegengegaan door de gegevens uit verschillende informatiebronnen naast elkaar te leggen |
| 20.4 | Gegevensmanipulatie om de rijgegevens van een voertuig te vervalsen (bv. kilometerstand, rijsnelheid, routebeschrijving enz.) |
| 20.5 | Ongeoorloofde wijzigingen aan diagnosegegevens van het systeem |
| 21.1 | Ongeoorloofde verwijdering/manipulatie van gebeurtenissenlogs van het systeem | M7 | Om de gegevens/code van het systeem te beschermen moeten technieken en ontwerpen voor toegangscontrole worden toegepast. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles. |
| 22.2 | Introduceren van kwaadaardige software of kwaadaardige softwareactiviteit | M7 | Om de gegevens/code van het systeem te beschermen moeten technieken en ontwerpen voor toegangscontrole worden toegepast. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles. |
| 23.1 | Productie van software van het voertuigcontrolesysteem of -informatiesysteem |
| 24.1 | Denial-of-service, dit kan bijvoorbeeld op het interne netwerk worden geactiveerd door een CAN-bus te overspoelen, of door fouten op een ECU te veroorzaken door grote hoeveelheden berichten te versturen | M13 | Er worden maatregelen uitgevoerd om een denial-of-service-aanval te detecteren en ervan te herstellen |
| 25.1 | Ongeoorloofde toegang om configuratieparameters van belangrijke voertuigfuncties te vervalsen, zoals remgegevens, de drempelwaarde voor de activering van airbags enz. | M7 | Om de gegevens/code van het systeem te beschermen moeten technieken en ontwerpen voor toegangscontrole worden toegepast. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles |
| 25.2 | Ongeoorloofde toegang om laadparameters te vervalsen, zoals laadspanning, laadvermogen, accutemperatuur enz. |

5.

Mitigatiemaatregelen voor “Potentiële doelen van of redenen voor een aanval”

De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Potentiële doelen van of redenen voor een aanval” worden vermeld in tabel B5.

Tabel B5

Tabel B5

Mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Potentiële doelen van of redenen voor een aanval”

Mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Potentiële doelen van of redenen voor een aanval”

Referentie tabel A1

Dreigingen voor “Potentiële doelen van of redenen voor een aanval”

Ref.

Mitigatiemaatregel

19.1

Ophalen uit voertuigsystemen van software waarop auteursrechten of intellectuele-eigendomsrechten van toepassing zijn (productpiraterij/gestolen software)

M7

Om de gegevens/code van het systeem te beschermen moeten technieken en ontwerpen voor toegangscontrole worden toegepast. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles

19.2

Ongeoorloofde toegang tot de persoonsgegevens van de eigenaar zoals zijn identiteit, betaalrekening, adressenbestand, locatiegegevens, het elektronische identificatienummer van het voertuig enz.

M8

Het ontwerp van het systeem en toegangscontrole moeten ervoor zorgen dat onbevoegde personen niet bij persoonsgegevens of kritieke systeemgegevens kunnen komen. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles

19.3

Ophalen van cryptografische sleutels

M11

Er moeten beveiligingscontroles worden uitgevoerd voor het opslaan van cryptografische sleutels, bv. beveiligingsmodulen

20.1

Illegale/ongeoorloofde wijzigingen van het elektronische identificatienummer van het voertuig

M7

Om de gegevens/code van het systeem te beschermen moeten technieken en ontwerpen voor toegangscontrole worden toegepast. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles

20.2

Identiteitsfraude. Als een gebruiker bijvoorbeeld een andere identiteit wil weergeven bij de communicatie met tolsystemen, backendsysteem van de fabrikant

20.3

Actie om monitoringsystemen te omzeilen (bv. het hacken/manipuleren/blokkeren van berichten zoals gegevens van ODR Tracker, of het aantal ritten)

M7

Om de gegevens/code van het systeem te beschermen moeten technieken en ontwerpen voor toegangscontrole worden toegepast. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles.

Aanvallen met gegevensmanipulatie op sensoren of overgedragen gegevens zouden kunnen worden tegengegaan door de gegevens uit verschillende informatiebronnen naast elkaar te leggen

20.4

Gegevensmanipulatie om de rijgegevens van een voertuig te vervalsen (bv. kilometerstand, rijsnelheid, routebeschrijving enz.)

20.5

Ongeoorloofde wijzigingen aan diagnosegegevens van het systeem

21.1

Ongeoorloofde verwijdering/manipulatie van gebeurtenissenlogs van het systeem

M7

Om de gegevens/code van het systeem te beschermen moeten technieken en ontwerpen voor toegangscontrole worden toegepast. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles.

22.2

Introduceren van kwaadaardige software of kwaadaardige softwareactiviteit

M7

Om de gegevens/code van het systeem te beschermen moeten technieken en ontwerpen voor toegangscontrole worden toegepast. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles.

23.1

Productie van software van het voertuigcontrolesysteem of -informatiesysteem

24.1

Denial-of-service, dit kan bijvoorbeeld op het interne netwerk worden geactiveerd door een CAN-bus te overspoelen, of door fouten op een ECU te veroorzaken door grote hoeveelheden berichten te versturen

M13

Er worden maatregelen uitgevoerd om een denial-of-service-aanval te detecteren en ervan te herstellen

25.1

Ongeoorloofde toegang om configuratieparameters van belangrijke voertuigfuncties te vervalsen, zoals remgegevens, de drempelwaarde voor de activering van airbags enz.

M7

Om de gegevens/code van het systeem te beschermen moeten technieken en ontwerpen voor toegangscontrole worden toegepast. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles

25.2

Ongeoorloofde toegang om laadparameters te vervalsen, zoals laadspanning, laadvermogen, accutemperatuur enz.

| 6. | Mitigatiemaatregelen voor “Potentiële kwetsbaarheden die zouden kunnen worden uitgebuit wanneer deze onvoldoende worden beschermd of beperkt”
  De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Potentiële kwetsbaarheden die zouden kunnen worden uitgebuit wanneer deze onvoldoende worden beschermd of beperkt” worden vermeld in tabel B6.

  Tabel B6


  Mitigatiemaatregelen voor de dreigingen in verband met “Potentiële kwetsbaarheden die zouden kunnen worden uitgebuit wanneer deze onvoldoende worden beschermd of beperkt”









  Referentie tabel A1 | Dreigingen voor “Potentiële kwetsbaarheden die zouden kunnen worden uitgebuit wanneer deze onvoldoende worden beschermd of beperkt” | Ref. | Mitigatiemaatregel |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 26.1 | Combinatie van korte cryptografische sleutels met een lange geldigheidsduur stellen de aanvaller in staat de versleuteling te kraken | M23 | De beste praktijken inzake cyberbeveiliging voor de ontwikkeling van software en hardware worden gevolgd |
| 26.2 | Ontoereikend gebruik van cryptografische algoritmen om gevoelige systemen te beschermen |
| 26.3 | Gebruik van verouderde cryptografische algoritmen |
| 27.1 | Hardware of software die wordt aangepast om een aanval mogelijk te maken of om niet te voldoen aan de ontwerpcriteria om een aanval tegen te houden | M23 | De beste praktijken inzake cyberbeveiliging voor de ontwikkeling van software en hardware worden gevolgd |
| 28.1 | De aanwezigheid van softwarefouten kan de oorzaak zijn van kwetsbaarheden die kunnen worden uitgebuit. Dit is met name het geval wanneer software niet getest is om te controleren of er geen bekende verkeerde codes/fouten in zitten en om het risico van onbekende verkeerde codes/fouten te beperken | M23 | De beste praktijken inzake cyberbeveiliging voor de ontwikkeling van software en hardware worden gevolgd.
  De controles met betrekking tot cyberbeveiliging moeten voldoende uitgebreid zijn |
| 28.2 | Het gebruik van overblijfselen van de ontwikkelingsfase (bv. debug-poorten, JTAG-poorten, microprocessors, ontwikkelingscertificaten, wachtwoorden van ontwikkelaars...) kan een aanvallers toegang tot ECU’s geven of hen in staat stellen hogere rechten te verkrijgen |
| 29.1 | Overbodige poorten die nog open staan en toegang bieden tot netwerksystemen |
| 29.2 | Netwerkscheiding omzeilen om deze onder controle te krijgen. Een specifiek voorbeeld is het gebruik van onbeschermde gateways of toegangspunten (zoals gateways voor vrachtwagens met aanhangwagen) om beschermingen te omzeilen en toegang te verkrijgen tot andere netwerksegmenten om kwaadaardige handelingen uit te voeren, zoals het versturen van willekeurige berichten via de CAN-bus | M23 | De beste praktijken inzake cyberbeveiliging voor de ontwikkeling van software en hardware worden gevolgd.
  De beste praktijken inzake cyberbeveiliging voor het ontwerp en de integratie van een systeem worden gevolgd |

6.

Mitigatiemaatregelen voor “Potentiële kwetsbaarheden die zouden kunnen worden uitgebuit wanneer deze onvoldoende worden beschermd of beperkt”

De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Potentiële kwetsbaarheden die zouden kunnen worden uitgebuit wanneer deze onvoldoende worden beschermd of beperkt” worden vermeld in tabel B6.

Tabel B6

Tabel B6

Mitigatiemaatregelen voor de dreigingen in verband met “Potentiële kwetsbaarheden die zouden kunnen worden uitgebuit wanneer deze onvoldoende worden beschermd of beperkt”

Mitigatiemaatregelen voor de dreigingen in verband met “Potentiële kwetsbaarheden die zouden kunnen worden uitgebuit wanneer deze onvoldoende worden beschermd of beperkt”

Referentie tabel A1

Dreigingen voor “Potentiële kwetsbaarheden die zouden kunnen worden uitgebuit wanneer deze onvoldoende worden beschermd of beperkt”

Ref.

Mitigatiemaatregel

26.1

Combinatie van korte cryptografische sleutels met een lange geldigheidsduur stellen de aanvaller in staat de versleuteling te kraken

M23

De beste praktijken inzake cyberbeveiliging voor de ontwikkeling van software en hardware worden gevolgd

26.2

Ontoereikend gebruik van cryptografische algoritmen om gevoelige systemen te beschermen

26.3

Gebruik van verouderde cryptografische algoritmen

27.1

Hardware of software die wordt aangepast om een aanval mogelijk te maken of om niet te voldoen aan de ontwerpcriteria om een aanval tegen te houden

M23

De beste praktijken inzake cyberbeveiliging voor de ontwikkeling van software en hardware worden gevolgd

28.1

De aanwezigheid van softwarefouten kan de oorzaak zijn van kwetsbaarheden die kunnen worden uitgebuit. Dit is met name het geval wanneer software niet getest is om te controleren of er geen bekende verkeerde codes/fouten in zitten en om het risico van onbekende verkeerde codes/fouten te beperken

M23

De beste praktijken inzake cyberbeveiliging voor de ontwikkeling van software en hardware worden gevolgd.

De controles met betrekking tot cyberbeveiliging moeten voldoende uitgebreid zijn

28.2

Het gebruik van overblijfselen van de ontwikkelingsfase (bv. debug-poorten, JTAG-poorten, microprocessors, ontwikkelingscertificaten, wachtwoorden van ontwikkelaars...) kan een aanvallers toegang tot ECU’s geven of hen in staat stellen hogere rechten te verkrijgen

29.1

Overbodige poorten die nog open staan en toegang bieden tot netwerksystemen

29.2

Netwerkscheiding omzeilen om deze onder controle te krijgen. Een specifiek voorbeeld is het gebruik van onbeschermde gateways of toegangspunten (zoals gateways voor vrachtwagens met aanhangwagen) om beschermingen te omzeilen en toegang te verkrijgen tot andere netwerksegmenten om kwaadaardige handelingen uit te voeren, zoals het versturen van willekeurige berichten via de CAN-bus

M23

De beste praktijken inzake cyberbeveiliging voor de ontwikkeling van software en hardware worden gevolgd.

De beste praktijken inzake cyberbeveiliging voor het ontwerp en de integratie van een systeem worden gevolgd

| 7. | Mitigatiemaatregelen voor “Verlies/schending van voertuiggegevens”
  De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Verlies/schending van voertuiggegevens” worden vermeld in tabel B7.

  Tabel B7


  Mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Verlies/schending van voertuiggegevens”









  Referentie tabel A1 | Dreigingen voor “Verlies/schending van voertuiggegevens” | Ref. | Mitigatiemaatregel |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 31.1 | Informatielek. Er kunnen persoonsgegevens worden geschonden wanneer het voertuig van eigenaar wisselt (bv. wanneer het wordt verkocht of als huurauto wordt gebruikt met nieuwe huurders) | M24 | Voor het opslaan van persoonsgegevens worden de beste praktijken voor de bescherming van de integriteit en vertrouwelijkheid van gegevens gevolgd. |

7.

Mitigatiemaatregelen voor “Verlies/schending van voertuiggegevens”

De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Verlies/schending van voertuiggegevens” worden vermeld in tabel B7.

Tabel B7

Tabel B7

Mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Verlies/schending van voertuiggegevens”

Mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Verlies/schending van voertuiggegevens”

Referentie tabel A1

Dreigingen voor “Verlies/schending van voertuiggegevens”

Ref.

Mitigatiemaatregel

31.1

Informatielek. Er kunnen persoonsgegevens worden geschonden wanneer het voertuig van eigenaar wisselt (bv. wanneer het wordt verkocht of als huurauto wordt gebruikt met nieuwe huurders)

M24

Voor het opslaan van persoonsgegevens worden de beste praktijken voor de bescherming van de integriteit en vertrouwelijkheid van gegevens gevolgd.

| 8. | Mitigatiemaatregelen voor “Fysieke manipulatie van systemen om een aanval mogelijk te maken”
  De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Fysieke manipulatie van systemen om een aanval mogelijk te maken” worden vermeld in tabel B8.

  Tabel B8


  Mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Fysieke manipulatie van systemen om een aanval mogelijk te maken”









  Referentie tabel A1 | Dreigingen voor “Fysieke manipulatie van systemen om een aanval mogelijk te maken” | Ref. | Mitigatiemaatregel |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 32.1 | De manipulatie van OEM-hardware, bijvoorbeeld ongeoorloofde hardware die aan een voertuig is toegevoegd om een “man-in-the-middle”-aanval mogelijk te maken | M9 | Er worden maatregelen toegepast om ongeoorloofde toegang te voorkomen en op te sporen |

8.

Mitigatiemaatregelen voor “Fysieke manipulatie van systemen om een aanval mogelijk te maken”

De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Fysieke manipulatie van systemen om een aanval mogelijk te maken” worden vermeld in tabel B8.

Tabel B8

Tabel B8

Mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Fysieke manipulatie van systemen om een aanval mogelijk te maken”

Mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Fysieke manipulatie van systemen om een aanval mogelijk te maken”

Referentie tabel A1

Dreigingen voor “Fysieke manipulatie van systemen om een aanval mogelijk te maken”

Ref.

Mitigatiemaatregel

32.1

De manipulatie van OEM-hardware, bijvoorbeeld ongeoorloofde hardware die aan een voertuig is toegevoegd om een “man-in-the-middle”-aanval mogelijk te maken

M9

Er worden maatregelen toegepast om ongeoorloofde toegang te voorkomen en op te sporen

Deel C. Mitigatiemaatregelen voor de dreigingen buiten voertuigen

| 1. | Mitigatiemaatregelen voor “Backendservers”
  De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Backendservers” worden vermeld in tabel C1. |
| --- | --- |

1.

Mitigatiemaatregelen voor “Backendservers”

De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Backendservers” worden vermeld in tabel C1.

Tabel C1

Tabel C1

Mitigatiemaatregel voor dreigingen in verband met “Backendservers”

Mitigatiemaatregel voor dreigingen in verband met “Backendservers”

| Referentie tabel A1 | Dreigingen voor “Backendservers” | Ref. | Mitigatiemaatregel |
| --- | --- | --- | --- |
| 1.1 & 3.1 | Misbruik van rechten door personeel (aanval van binnenuit) | M1 | Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd op backendsystemen om het risico van aanvallen van binnenuit tot een minimum te beperken |
| 1.2 & 3.3 | Ongeoorloofde internettoegang tot de server (bv. door middel van backdoors, niet-gecorrigeerde kwetsbaarheden in systeemsoftware, SQL-aanvallen of andere middelen) | M2 | Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd op backendsystemen om ongeoorloofde toegang tot een minimum te beperken Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles |
| 1.3 & 3.4 | Ongeoorloofde fysieke toegang tot de server (bv. door middel van USB-sticks of andere media die verbinding maken met de server) | M8 | Het ontwerp van het systeem en toegangscontrole moeten ervoor zorgen dat onbevoegde personen niet bij persoonsgegevens of kritieke systeemgegevens kunnen komen |
| 2.1 | Een aanval op de backendserver zet de werking stop, bijvoorbeeld door te voorkomen dat de server met voertuigen communiceert en diensten levert waarvan deze afhankelijk zijn | M3 | Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd voor backendsystemen. Wanneer backendservers kritiek zijn voor het verlenen van diensten zijn er herstelmaatregelen voor het geval het systeem uitvalt. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles |
| 3.2 | Verlies van informatie in de cloud. Gevoelige gegevens kunnen verloren gaan door aanvallen of incidenten wanneer gegevens worden opgeslagen door externe cloudaanbieders | M4 | Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd om de risico’s in verband met cloudcomputing tot een minimum te beperken. Zie OWASP en NCSC met richtsnoeren voor cloudcomputing voor een voorbeeld van beveiligingscontroles |
| 3.5 | Informatielek door onbedoeld delen van gegevens (bv. administratieve fouten, gegevens opgeslagen op servers in garages) | M5 | Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd op backendsystemen om gegevenslekken te voorkomen. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles |

Referentie tabel A1

Dreigingen voor “Backendservers”

Ref.

Mitigatiemaatregel

1.1 & 3.1

Misbruik van rechten door personeel (aanval van binnenuit)

M1

Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd op backendsystemen om het risico van aanvallen van binnenuit tot een minimum te beperken

1.2 & 3.3

Ongeoorloofde internettoegang tot de server (bv. door middel van backdoors, niet-gecorrigeerde kwetsbaarheden in systeemsoftware, SQL-aanvallen of andere middelen)

M2

Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd op backendsystemen om ongeoorloofde toegang tot een minimum te beperken Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles

1.3 & 3.4

Ongeoorloofde fysieke toegang tot de server (bv. door middel van USB-sticks of andere media die verbinding maken met de server)

M8

Het ontwerp van het systeem en toegangscontrole moeten ervoor zorgen dat onbevoegde personen niet bij persoonsgegevens of kritieke systeemgegevens kunnen komen

2.1

Een aanval op de backendserver zet de werking stop, bijvoorbeeld door te voorkomen dat de server met voertuigen communiceert en diensten levert waarvan deze afhankelijk zijn

M3

Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd voor backendsystemen. Wanneer backendservers kritiek zijn voor het verlenen van diensten zijn er herstelmaatregelen voor het geval het systeem uitvalt. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles

3.2

Verlies van informatie in de cloud. Gevoelige gegevens kunnen verloren gaan door aanvallen of incidenten wanneer gegevens worden opgeslagen door externe cloudaanbieders

M4

Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd om de risico’s in verband met cloudcomputing tot een minimum te beperken. Zie OWASP en NCSC met richtsnoeren voor cloudcomputing voor een voorbeeld van beveiligingscontroles

3.5

Informatielek door onbedoeld delen van gegevens (bv. administratieve fouten, gegevens opgeslagen op servers in garages)

M5

Er worden beveiligingscontroles uitgevoerd op backendsystemen om gegevenslekken te voorkomen. Zie OWASP voor een voorbeeld van beveiligingscontroles

| 2. | Mitigatiemaatregelen voor “Onbedoelde menselijke handelingen”
  De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Onbedoelde menselijke handelingen” worden vermeld in tabel C2.

  Tabel C2


  Mitigatiemaatregel voor dreigingen in verband met “Onbedoelde menselijke handelingen”









  Referentie tabel A1 | Dreigingen in verband met “Onbedoelde menselijke handelingen” | Ref. | Mitigatiemaatregel |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 15.1 | Een onschuldig slachtoffer (bv. eigenaar, gebruiker of onderhoudsmedewerker) wordt er middels een list toe verleid een handeling uit te voeren om onbedoeld malware te downloaden of een aanval mogelijk te maken | M18 | Er moeten maatregelen om gebruikersrollen en toegangsrechten vast te stellen en te controleren worden uitgevoerd volgens het beginsel dat alleen strikt noodzakelijke rechten worden toegekend |
| 15.2 | Vastgestelde beveiligingsprocedures worden niet gevolgd | M19 | Organisaties zien erop toe dat er beveiligingsprocedures worden vastgesteld en gevolgd, waaronder het bijhouden van handelingen en toegang in verband met het beheer van de beveiligingsfuncties |

2.

Mitigatiemaatregelen voor “Onbedoelde menselijke handelingen”

De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Onbedoelde menselijke handelingen” worden vermeld in tabel C2.

Tabel C2

Tabel C2

Mitigatiemaatregel voor dreigingen in verband met “Onbedoelde menselijke handelingen”

Mitigatiemaatregel voor dreigingen in verband met “Onbedoelde menselijke handelingen”

Referentie tabel A1

Dreigingen in verband met “Onbedoelde menselijke handelingen”

Ref.

Mitigatiemaatregel

15.1

Een onschuldig slachtoffer (bv. eigenaar, gebruiker of onderhoudsmedewerker) wordt er middels een list toe verleid een handeling uit te voeren om onbedoeld malware te downloaden of een aanval mogelijk te maken

M18

Er moeten maatregelen om gebruikersrollen en toegangsrechten vast te stellen en te controleren worden uitgevoerd volgens het beginsel dat alleen strikt noodzakelijke rechten worden toegekend

15.2

Vastgestelde beveiligingsprocedures worden niet gevolgd

M19

Organisaties zien erop toe dat er beveiligingsprocedures worden vastgesteld en gevolgd, waaronder het bijhouden van handelingen en toegang in verband met het beheer van de beveiligingsfuncties

| 3. | Mitigatiemaatregelen voor “Fysiek gegevensverlies”
  De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Fysiek gegevensverlies” worden vermeld in tabel C3.

  Tabel C3


  Mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Fysiek gegevensverlies”









  Referentie tabel A1 | Dreigingen voor “Fysiek gegevensverlies” | Ref. | Mitigatiemaatregel |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 30.1 | Door derden veroorzaakte schade. Gevoelige gegevens kunnen door materiële schade verloren gaan of beschadigd raken in geval van een verkeersongeval of diefstal | M24 | Voor het opslaan van persoonsgegevens worden de beste praktijken voor de bescherming van de integriteit en vertrouwelijkheid van gegevens gevolgd. Zie ISO/SC27/WG5 voor een voorbeeld van beveiligingscontroles |
| 30.2 | Verlies als gevolg van conflicten inzake DRM (beheer van digitale rechten). Gebruikersgegevens kunnen worden verwijderd als gevolg van DRM-kwesties |
| 30.3 | Gevoelige gegevens (of de integriteit ervan) kunnen verloren gaan als gevolg van slijtage van IT-componenten, wat een opeenstapeling van problemen kan veroorzaken (bijvoorbeeld bij wijziging van sleutels) |

3.

Mitigatiemaatregelen voor “Fysiek gegevensverlies”

De mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Fysiek gegevensverlies” worden vermeld in tabel C3.

Tabel C3

Tabel C3

Mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Fysiek gegevensverlies”

Mitigatiemaatregelen voor dreigingen in verband met “Fysiek gegevensverlies”

Referentie tabel A1

Dreigingen voor “Fysiek gegevensverlies”

Ref.

Mitigatiemaatregel

30.1

Door derden veroorzaakte schade. Gevoelige gegevens kunnen door materiële schade verloren gaan of beschadigd raken in geval van een verkeersongeval of diefstal

M24

Voor het opslaan van persoonsgegevens worden de beste praktijken voor de bescherming van de integriteit en vertrouwelijkheid van gegevens gevolgd. Zie ISO/SC27/WG5 voor een voorbeeld van beveiligingscontroles

30.2

Verlies als gevolg van conflicten inzake DRM (beheer van digitale rechten). Gebruikersgegevens kunnen worden verwijderd als gevolg van DRM-kwesties

30.3

Gevoelige gegevens (of de integriteit ervan) kunnen verloren gaan als gevolg van slijtage van IT-componenten, wat een opeenstapeling van problemen kan veroorzaken (bijvoorbeeld bij wijziging van sleutels)

---

| 9.3.2021 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 82/60 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2021

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 82/60

---

Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Zie voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement de recentste versie van VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

VN-Reglement nr. 156 — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van motorvoertuigen wat betreft software-updates en het beheersysteem voor software-updates [2021/388]

Datum van inwerkingtreding: 22 januari 2021

Dit document dient louter ter informatie. De authentieke en juridisch bindende tekst is: ECE/TRANS/WP.29/2020/80.

INHOUD

REGLEMENT

| 1. | Toepassingsgebied |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definities |
| --- | --- |

2.

| 3. | Goedkeuringsaanvraag |
| --- | --- |

3.

| 4. | Merktekens |
| --- | --- |

4.

| 5. | Goedkeuring |
| --- | --- |

5.

| 6. | Conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates |
| --- | --- |

6.

| 7. | Algemene specificaties |
| --- | --- |

7.

| 8. | Wijziging van het voertuigtype en uitbreiding van de typegoedkeuring |
| --- | --- |

8.

| 9. | Conformiteit van de productie |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sancties bij non-conformiteit van de productie |
| --- | --- |

10.

| 11. | Definitieve stopzetting van de productie |
| --- | --- |

11.

| 12. | Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische diensten en van de typegoedkeuringsinstanties |
| --- | --- |

12.

BIJLAGEN

| 1 | Inlichtingenformulier
  Aanhangsel 1 — Model van de conformiteitsverklaring voor het beheersysteem voor software-updates |
| --- | --- |

1

Inlichtingenformulier

Aanhangsel 1 — Model van de conformiteitsverklaring voor het beheersysteem voor software-updates

| 2 | Mededeling |
| --- | --- |

2

| 3 | Opstelling van goedkeuringsmerk |
| --- | --- |

3

| 4 | Model van het conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates |
| --- | --- |

4

1.   TOEPASSINGSGEBIED

| 1.1. | Dit reglement is van toepassing op voertuigen van de categorieën (1) M, N, O, R, S en T waarvoor software-updates zijn toegestaan. |
| --- | --- |

1.1.

Dit reglement is van toepassing op voertuigen van de categorieën (1

2.   DEFINITIES

| 2.1. | “Voertuigtype”: voertuigen die op ten minste de volgende punten niet van elkaar verschillen:






  a) | de aanduiding die de fabrikant aan het voertuigtype geeft; |
| --- | --- | --- |

2.1.

“Voertuigtype”: voertuigen die op ten minste de volgende punten niet van elkaar verschillen:

a)

de aanduiding die de fabrikant aan het voertuigtype geeft;

| b) | essentiële aspecten van het ontwerp van het voertuigtype met betrekking tot processen voor software-updates. |
| --- | --- |

b)

essentiële aspecten van het ontwerp van het voertuigtype met betrekking tot processen voor software-updates.

| 2.2. | “RX-software-identificatienummer (RXSWIN)”: een door de voertuigfabrikant gedefinieerde specifieke identificatiecode die informatie bevat over de voor de typegoedkeuring relevante software van het elektronische controlesysteem dat bijdraagt tot de relevante kenmerken van het voertuig voor de typegoedkeuring krachtens Reglement nr. X. |
| --- | --- |

2.2.

“RX-software-identificatienummer (RXSWIN)”: een door de voertuigfabrikant gedefinieerde specifieke identificatiecode die informatie bevat over de voor de typegoedkeuring relevante software van het elektronische controlesysteem dat bijdraagt tot de relevante kenmerken van het voertuig voor de typegoedkeuring krachtens Reglement nr. X.

| 2.3. | “Software-update”: een pakket dat wordt gebruikt om software te upgraden naar een nieuwe versie, inclusief een wijziging van de configuratieparameters. |
| --- | --- |

2.3.

“Software-update”: een pakket dat wordt gebruikt om software te upgraden naar een nieuwe versie, inclusief een wijziging van de configuratieparameters.

| 2.4. | “Uitvoering”: het proces van de installatie en activering van een gedownloade update. |
| --- | --- |

2.4.

“Uitvoering”: het proces van de installatie en activering van een gedownloade update.

| 2.5. | “Beheersysteem voor software-updates (SUMS)”: een systematische aanpak waarbij organisatorische processen en procedures worden gedefinieerd om te voldoen aan de voorschriften voor de levering van software-updates overeenkomstig dit reglement. |
| --- | --- |

2.5.

“Beheersysteem voor software-updates (SUMS)”: een systematische aanpak waarbij organisatorische processen en procedures worden gedefinieerd om te voldoen aan de voorschriften voor de levering van software-updates overeenkomstig dit reglement.

| 2.6. | “Voertuiggebruiker”: een persoon die het voertuig bedient of bestuurt, een voertuigeigenaar, een gemachtigde vertegenwoordiger of werknemer van een wagenparkbeheerder, een gemachtigde vertegenwoordiger of werknemer van de voertuigfabrikant, of een gemachtigde technicus. |
| --- | --- |

2.6.

“Voertuiggebruiker”: een persoon die het voertuig bedient of bestuurt, een voertuigeigenaar, een gemachtigde vertegenwoordiger of werknemer van een wagenparkbeheerder, een gemachtigde vertegenwoordiger of werknemer van de voertuigfabrikant, of een gemachtigde technicus.

| 2.7. | “Veilige toestand”: een bedrijfsmodus in geval van een storing aan een item zonder een onredelijk risiconiveau. |
| --- | --- |

2.7.

“Veilige toestand”: een bedrijfsmodus in geval van een storing aan een item zonder een onredelijk risiconiveau.

| 2.8. | “Software”: het deel van een elektronisch controlesysteem dat bestaat uit digitale gegevens en instructies. |
| --- | --- |

2.8.

“Software”: het deel van een elektronisch controlesysteem dat bestaat uit digitale gegevens en instructies.

| 2.9. | “Update via de ether (OTA)”: elke methode om gegevensoverdracht draadloos uit te voeren in plaats van via een kabel of andere lokale verbinding. |
| --- | --- |

2.9.

“Update via de ether (OTA)”: elke methode om gegevensoverdracht draadloos uit te voeren in plaats van via een kabel of andere lokale verbinding.

| 2.10. | “Systeem”: een reeks onderdelen en/of subsystemen die een of meer functies uitvoeren. |
| --- | --- |

2.10.

“Systeem”: een reeks onderdelen en/of subsystemen die een of meer functies uitvoeren.

| 2.11. | “Integriteitsvalidatiegegevens”: een weergave van digitale gegevens, waarmee vergelijkingen kunnen worden gemaakt om fouten of wijzigingen in de gegevens op te sporen. Dit kan ook checksums en hashwaarden omvatten. |
| --- | --- |

2.11.

“Integriteitsvalidatiegegevens”: een weergave van digitale gegevens, waarmee vergelijkingen kunnen worden gemaakt om fouten of wijzigingen in de gegevens op te sporen. Dit kan ook checksums en hashwaarden omvatten.

3.   GOEDKEURINGSAANVRAAG

| 3.1. | De aanvraag tot goedkeuring van een voertuigtype met betrekking tot processen voor software-updates wordt door de fabrikant of zijn gemachtigde vertegenwoordiger ingediend. |
| --- | --- |

3.1.

De aanvraag tot goedkeuring van een voertuigtype met betrekking tot processen voor software-updates wordt door de fabrikant of zijn gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.

| 3.2. | De aanvraag gaat vergezeld van de hierna genoemde documenten in drievoud en van de volgende gegevens: |
| --- | --- |

3.2.

De aanvraag gaat vergezeld van de hierna genoemde documenten in drievoud en van de volgende gegevens:

| 3.3. | Een beschrijving van het voertuigtype met betrekking tot de in bijlage 1 bij dit reglement gespecificeerde items. |
| --- | --- |

3.3.

Een beschrijving van het voertuigtype met betrekking tot de in bijlage 1 bij dit reglement gespecificeerde items.

| 3.4. | Wanneer kan worden aangetoond dat informatie door intellectuele-eigendomsrechten wordt beschermd of specifieke kennis van de fabrikant of van zijn leveranciers vormt, verstrekt de fabrikant of zijn leveranciers voldoende informatie om de controles waarnaar wordt verwezen in dit reglement, mogelijk te maken. Dergelijke informatie wordt vertrouwelijk behandeld. |
| --- | --- |

3.4.

Wanneer kan worden aangetoond dat informatie door intellectuele-eigendomsrechten wordt beschermd of specifieke kennis van de fabrikant of van zijn leveranciers vormt, verstrekt de fabrikant of zijn leveranciers voldoende informatie om de controles waarnaar wordt verwezen in dit reglement, mogelijk te maken. Dergelijke informatie wordt vertrouwelijk behandeld.

| 3.5. | Het conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates overeenkomstig punt 6 van dit reglement. |
| --- | --- |

3.5.

Het conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates overeenkomstig punt 6 van dit reglement.

| 3.6. | Een voertuig dat representatief is voor het goed te keuren voertuigtype, wordt ter beschikking gesteld van de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de goedkeuringstests. |
| --- | --- |

3.6.

Een voertuig dat representatief is voor het goed te keuren voertuigtype, wordt ter beschikking gesteld van de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de goedkeuringstests.

| 3.7. | De documentatie moet in twee delen ter beschikking worden gesteld:






  a) | Het formele documentatiepakket voor de goedkeuring, dat het in bijlage 1 gespecificeerde materiaal bevat en dat bij de indiening van de aanvraag om typegoedkeuring aan de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst moet worden verstrekt. Dit documentatiepakket wordt door de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst gebruikt als basisreferentie voor het goedkeuringsproces. De goedkeuringsinstantie of haar technische dienst zorgt ervoor dat dit documentatiepakket beschikbaar blijft gedurende ten minste tien jaar vanaf het moment dat de productie van het voertuigtype definitief wordt stopgezet. |
| --- | --- | --- |

3.7.

De documentatie moet in twee delen ter beschikking worden gesteld:

a)

Het formele documentatiepakket voor de goedkeuring, dat het in bijlage 1 gespecificeerde materiaal bevat en dat bij de indiening van de aanvraag om typegoedkeuring aan de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst moet worden verstrekt. Dit documentatiepakket wordt door de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst gebruikt als basisreferentie voor het goedkeuringsproces. De goedkeuringsinstantie of haar technische dienst zorgt ervoor dat dit documentatiepakket beschikbaar blijft gedurende ten minste tien jaar vanaf het moment dat de productie van het voertuigtype definitief wordt stopgezet.

| b) | Aanvullend materiaal dat relevant is voor de voorschriften van dit reglement kan door de fabrikant worden bewaard, maar moet bij typegoedkeuring ter inzage beschikbaar worden gesteld. De fabrikant zorgt ervoor dat al het materiaal dat bij typegoedkeuring voor inspectie beschikbaar wordt gesteld, gedurende ten minste tien jaar beschikbaar blijft vanaf het moment dat de productie van het voertuigtype definitief wordt stopgezet. |
| --- | --- |

b)

Aanvullend materiaal dat relevant is voor de voorschriften van dit reglement kan door de fabrikant worden bewaard, maar moet bij typegoedkeuring ter inzage beschikbaar worden gesteld. De fabrikant zorgt ervoor dat al het materiaal dat bij typegoedkeuring voor inspectie beschikbaar wordt gesteld, gedurende ten minste tien jaar beschikbaar blijft vanaf het moment dat de productie van het voertuigtype definitief wordt stopgezet.

4.   MERKTEKEN

| 4.1. | Op elk voertuig dat conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, moet op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is vermeld, een internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht, bestaande uit: |
| --- | --- |

4.1.

Op elk voertuig dat conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, moet op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is vermeld, een internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht, bestaande uit:

| 4.1.1. | een cirkel met daarin de letter “E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (2). |
| --- | --- |

4.1.1.

een cirkel met daarin de letter “E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (2

| 4.1.2. | het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter “R”, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.1.1 beschreven cirkel. |
| --- | --- |

4.1.2.

het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter “R”, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.1.1 beschreven cirkel.

| 4.2. | Als het voertuig conform is met een voertuigtype dat op basis van een of meer aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, hoeft het in punt 4.1.1 bedoelde symbool niet te worden herhaald; in dat geval moeten de reglement- en goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.1.1 voorgeschreven symbool worden geplaatst. |
| --- | --- |

4.2.

Als het voertuig conform is met een voertuigtype dat op basis van een of meer aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, hoeft het in punt 4.1.1 bedoelde symbool niet te worden herhaald; in dat geval moeten de reglement- en goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.1.1 voorgeschreven symbool worden geplaatst.

| 4.3. | Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn. |
| --- | --- |

4.3.

Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.

| 4.4. | Het goedkeuringsmerk wordt op of dicht bij het door de fabrikant bevestigde gegevensplaatje van het voertuig aangebracht. |
| --- | --- |

4.4.

Het goedkeuringsmerk wordt op of dicht bij het door de fabrikant bevestigde gegevensplaatje van het voertuig aangebracht.

| 4.5. | In bijlage 3 worden voorbeelden gegeven van de opstelling van het goedkeuringsmerk. |
| --- | --- |

4.5.

In bijlage 3 worden voorbeelden gegeven van de opstelling van het goedkeuringsmerk.

5.   GOEDKEURING

| 5.1. | De goedkeuringsinstanties verlenen, voor zover van toepassing, alleen typegoedkeuring met betrekking tot procedures en processen voor software-updates voor die voertuigtypen die aan de voorschriften van dit reglement voldoen. |
| --- | --- |

5.1.

De goedkeuringsinstanties verlenen, voor zover van toepassing, alleen typegoedkeuring met betrekking tot procedures en processen voor software-updates voor die voertuigtypen die aan de voorschriften van dit reglement voldoen.

| 5.1.1. | De goedkeuringsinstantie of de technische dienst verifieert aan de hand van een test van een voertuig van het voertuigtype of de voertuigfabrikant de door hem gedocumenteerde maatregelen heeft uitgevoerd. De tests worden uitgevoerd door de goedkeuringsinstantie of de technische dienst zelf of in samenwerking met de voertuigfabrikant door middel van steekproeven. |
| --- | --- |

5.1.1.

De goedkeuringsinstantie of de technische dienst verifieert aan de hand van een test van een voertuig van het voertuigtype of de voertuigfabrikant de door hem gedocumenteerde maatregelen heeft uitgevoerd. De tests worden uitgevoerd door de goedkeuringsinstantie of de technische dienst zelf of in samenwerking met de voertuigfabrikant door middel van steekproeven.

| 5.2. | Van de goedkeuring of de uitbreiding of weigering van de goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement wordt aan de partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 2. |
| --- | --- |

5.2.

Van de goedkeuring of de uitbreiding of weigering van de goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement wordt aan de partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 2.

| 5.3. | De goedkeuringsinstanties verlenen geen typegoedkeuring zonder na te gaan of de fabrikant afdoende regelingen en procedures heeft ingevoerd om de aspecten van de software-updateprocessen waarop dit reglement van toepassing is, naar behoren te beheren. |
| --- | --- |

5.3.

De goedkeuringsinstanties verlenen geen typegoedkeuring zonder na te gaan of de fabrikant afdoende regelingen en procedures heeft ingevoerd om de aspecten van de software-updateprocessen waarop dit reglement van toepassing is, naar behoren te beheren.

6.   CONFORMITEITSCERTIFICAAT VOOR HET BEHEERSYSTEEM VOOR SOFTWARE-UPDATES

| 6.1. | De overeenkomstsluitende partijen wijzen een goedkeuringsinstantie aan die de beoordeling van de fabrikant uitvoert en een conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates afgeeft. |
| --- | --- |

6.1.

De overeenkomstsluitende partijen wijzen een goedkeuringsinstantie aan die de beoordeling van de fabrikant uitvoert en een conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates afgeeft.

| 6.2. | Een aanvraag voor een conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates moet door de fabrikant of zijn gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend. |
| --- | --- |

6.2.

Een aanvraag voor een conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates moet door de fabrikant of zijn gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend.

| 6.3. | De aanvraag moet vergezeld gaan van de hierna te noemen stukken in drievoud en van de volgende aanwijzingen: |
| --- | --- |

6.3.

De aanvraag moet vergezeld gaan van de hierna te noemen stukken in drievoud en van de volgende aanwijzingen:

| 6.3.1. | documenten die het beheersysteem voor software-updates beschrijven; |
| --- | --- |

6.3.1.

documenten die het beheersysteem voor software-updates beschrijven;

| 6.3.2. | een ondertekende verklaring volgens het model in bijlage 1, aanhangsel 1. |
| --- | --- |

6.3.2.

een ondertekende verklaring volgens het model in bijlage 1, aanhangsel 1.

| 6.4. | In het kader van de beoordeling verklaart de fabrikant aan de hand het model in bijlage 1, aanhangsel 1 dat hij over de nodige processen beschikt om aan alle voorschriften inzake software-updates overeenkomstig dit reglement te voldoen en toont hij dit aan tot tevredenheid van de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst. |
| --- | --- |

6.4.

In het kader van de beoordeling verklaart de fabrikant aan de hand het model in bijlage 1, aanhangsel 1 dat hij over de nodige processen beschikt om aan alle voorschriften inzake software-updates overeenkomstig dit reglement te voldoen en toont hij dit aan tot tevredenheid van de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst.

| 6.5. | Wanneer deze beoordeling naar tevredenheid is afgerond en de fabrikant een ondertekende verklaring heeft afgegeven volgens het model in bijlage 1, aanhangsel 1, wordt aan de fabrikant een conformiteitscertificaat voor SUMS afgegeven, zoals beschreven in bijlage 4 bij dit reglement (hierna “het conformiteitscertificaat voor SUMS” genoemd). |
| --- | --- |

6.5.

Wanneer deze beoordeling naar tevredenheid is afgerond en de fabrikant een ondertekende verklaring heeft afgegeven volgens het model in bijlage 1, aanhangsel 1, wordt aan de fabrikant een conformiteitscertificaat voor SUMS afgegeven, zoals beschreven in bijlage 4 bij dit reglement (hierna “het conformiteitscertificaat voor SUMS” genoemd).

| 6.6. | Het conformiteitscertificaat voor SUMS is maximaal drie jaar geldig vanaf de datum van afgifte, tenzij het wordt ingetrokken. |
| --- | --- |

6.6.

Het conformiteitscertificaat voor SUMS is maximaal drie jaar geldig vanaf de datum van afgifte, tenzij het wordt ingetrokken.

| 6.7. | De goedkeuringsinstantie die het conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates heeft afgegeven, kan te allen tijde controleren of het systeem nog aan de voorschriften voldoet. Het conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates kan worden ingetrokken indien niet langer aan de voorschriften van dit reglement wordt voldaan. |
| --- | --- |

6.7.

De goedkeuringsinstantie die het conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates heeft afgegeven, kan te allen tijde controleren of het systeem nog aan de voorschriften voldoet. Het conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates kan worden ingetrokken indien niet langer aan de voorschriften van dit reglement wordt voldaan.

| 6.8. | De fabrikant stelt de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst op de hoogte van elke wijziging die van invloed is op de relevantie van het conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates. Na raadpleging van de fabrikant besluit de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst of er nieuwe controles nodig zijn. |
| --- | --- |

6.8.

De fabrikant stelt de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst op de hoogte van elke wijziging die van invloed is op de relevantie van het conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates. Na raadpleging van de fabrikant besluit de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst of er nieuwe controles nodig zijn.

| 6.9. | Aan het einde van de geldigheidsduur van het conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates geeft de goedkeuringsinstantie, na een positieve beoordeling, een nieuw conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates af of verlengt zij de geldigheidsduur voor een nieuwe periode van drie jaar. De goedkeuringsinstantie geeft een nieuw certificaat af wanneer wijzigingen onder de aandacht van de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst zijn gebracht en de wijzigingen positief zijn herbeoordeeld. |
| --- | --- |

6.9.

Aan het einde van de geldigheidsduur van het conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates geeft de goedkeuringsinstantie, na een positieve beoordeling, een nieuw conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates af of verlengt zij de geldigheidsduur voor een nieuwe periode van drie jaar. De goedkeuringsinstantie geeft een nieuw certificaat af wanneer wijzigingen onder de aandacht van de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst zijn gebracht en de wijzigingen positief zijn herbeoordeeld.

| 6.10. | Bestaande typegoedkeuringen verliezen hun geldigheid niet door het vervallen van het conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates. |
| --- | --- |

6.10.

Bestaande typegoedkeuringen verliezen hun geldigheid niet door het vervallen van het conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates.

7.   ALGEMENE SPECIFICATIES

| 7.1. | Voorschriften voor het beheersysteem voor software-updates van de voertuigfabrikant |
| --- | --- |

7.1.

Voorschriften voor het beheersysteem voor software-updates van de voertuigfabrikant

| 7.1.1. | Te controleren processen bij de eerste beoordeling: |
| --- | --- |

7.1.1.

Te controleren processen bij de eerste beoordeling:

| 7.1.1.1. | een proces waarbij informatie die relevant is voor dit reglement wordt gedocumenteerd en veilig wordt bewaard bij de voertuigfabrikant en op verzoek ter beschikking kan worden gesteld van een goedkeuringsinstantie of haar technische dienst; |
| --- | --- |

7.1.1.1.

een proces waarbij informatie die relevant is voor dit reglement wordt gedocumenteerd en veilig wordt bewaard bij de voertuigfabrikant en op verzoek ter beschikking kan worden gesteld van een goedkeuringsinstantie of haar technische dienst;

| 7.1.1.2. | een proces waarbij informatie over alle initiële en bijgewerkte softwareversies, inclusief integriteitsvalidatiegegevens, en relevante hardwarecomponenten van een systeem met typegoedkeuring op unieke wijze kunnen worden geïdentificeerd; |
| --- | --- |

7.1.1.2.

een proces waarbij informatie over alle initiële en bijgewerkte softwareversies, inclusief integriteitsvalidatiegegevens, en relevante hardwarecomponenten van een systeem met typegoedkeuring op unieke wijze kunnen worden geïdentificeerd;

| 7.1.1.3. | een proces waarbij, voor een voertuigtype met een RXSWIN, informatie over het RXSWIN van het voertuigtype voor en na een update kan worden geraadpleegd en bijgewerkt. Dit omvat de mogelijkheid om informatie bij te werken over de softwareversies en de bijbehorende integriteitsvalidatiegegevens van alle relevante software voor elk RXSWIN; |
| --- | --- |

7.1.1.3.

een proces waarbij, voor een voertuigtype met een RXSWIN, informatie over het RXSWIN van het voertuigtype voor en na een update kan worden geraadpleegd en bijgewerkt. Dit omvat de mogelijkheid om informatie bij te werken over de softwareversies en de bijbehorende integriteitsvalidatiegegevens van alle relevante software voor elk RXSWIN;

| 7.1.1.4. | een proces waarbij, voor een voertuigtype met een RXSWIN, de voertuigfabrikant kan controleren of de een of meerdere softwareversies die op een onderdeel van een systeem met typegoedkeuring aanwezig zijn, in overeenstemming zijn met de door het relevante RXSWIN gedefinieerde versie of versies; |
| --- | --- |

7.1.1.4.

een proces waarbij, voor een voertuigtype met een RXSWIN, de voertuigfabrikant kan controleren of de een of meerdere softwareversies die op een onderdeel van een systeem met typegoedkeuring aanwezig zijn, in overeenstemming zijn met de door het relevante RXSWIN gedefinieerde versie of versies;

| 7.1.1.5. | een proces waarbij alle eventuele onderlinge afhankelijkheden van het bijgewerkte systeem met overige systemen kunnen worden geïdentificeerd; |
| --- | --- |

7.1.1.5.

een proces waarbij alle eventuele onderlinge afhankelijkheden van het bijgewerkte systeem met overige systemen kunnen worden geïdentificeerd;

| 7.1.1.6. | een proces waarbij de voertuigfabrikant in staat is om doelvoertuigen te identificeren voor een software-update; |
| --- | --- |

7.1.1.6.

een proces waarbij de voertuigfabrikant in staat is om doelvoertuigen te identificeren voor een software-update;

| 7.1.1.7. | een proces om de compatibiliteit van een software-update met de configuratie van een of meerdere doelvoertuigen te bevestigen voordat de update wordt uitgegeven. Dit omvat een controle van de laatst bekende software-/hardwareconfiguratie van de een of meerdere doelvoertuigen op compatibiliteit met de update voordat deze wordt uitgegeven; |
| --- | --- |

7.1.1.7.

een proces om de compatibiliteit van een software-update met de configuratie van een of meerdere doelvoertuigen te bevestigen voordat de update wordt uitgegeven. Dit omvat een controle van de laatst bekende software-/hardwareconfiguratie van de een of meerdere doelvoertuigen op compatibiliteit met de update voordat deze wordt uitgegeven;

| 7.1.1.8. | een proces om te beoordelen, te identificeren en vast te leggen of een software-update een invloed zal hebben op gelijk welk systeem met typegoedkeuring. Hierbij wordt nagegaan of de update gevolgen zal hebben voor of wijzigingen zal aanbrengen aan een van de parameters die worden gebruikt om de systemen te definiëren waarop de update betrekking heeft, en of de update een van de parameters die worden gebruikt voor de typegoedkeuring van dat systeem, kan wijzigen (zoals gedefinieerd in de desbetreffende wetgeving); |
| --- | --- |

7.1.1.8.

een proces om te beoordelen, te identificeren en vast te leggen of een software-update een invloed zal hebben op gelijk welk systeem met typegoedkeuring. Hierbij wordt nagegaan of de update gevolgen zal hebben voor of wijzigingen zal aanbrengen aan een van de parameters die worden gebruikt om de systemen te definiëren waarop de update betrekking heeft, en of de update een van de parameters die worden gebruikt voor de typegoedkeuring van dat systeem, kan wijzigen (zoals gedefinieerd in de desbetreffende wetgeving);

| 7.1.1.9. | een proces om te beoordelen, te identificeren en vast te leggen of een software-update functies zal toevoegen, wijzigen of inschakelen die niet aanwezig of ingeschakeld waren toen voor het voertuig typegoedkeuring werd verleend, of andere parameters of functies zal wijzigen of uitschakelen die in de wetgeving zijn gedefinieerd. Bij de beoordeling wordt nagegaan of:






  a) | er gegevens in het informatiepakket moeten worden gewijzigd; |
| --- | --- | --- |

7.1.1.9.

een proces om te beoordelen, te identificeren en vast te leggen of een software-update functies zal toevoegen, wijzigen of inschakelen die niet aanwezig of ingeschakeld waren toen voor het voertuig typegoedkeuring werd verleend, of andere parameters of functies zal wijzigen of uitschakelen die in de wetgeving zijn gedefinieerd. Bij de beoordeling wordt nagegaan of:

a)

er gegevens in het informatiepakket moeten worden gewijzigd;

| b) | de testresultaten na wijziging niet langer van toepassing zijn op het voertuig; |
| --- | --- |

b)

de testresultaten na wijziging niet langer van toepassing zijn op het voertuig;

| c) | een van de wijzigingen van de functies van het voertuig een invloed heeft op de typegoedkeuring van het voertuig; |
| --- | --- |

c)

een van de wijzigingen van de functies van het voertuig een invloed heeft op de typegoedkeuring van het voertuig;

| 7.1.1.10. | een proces om te beoordelen, te identificeren en vast te leggen of een software-update een invloed zal hebben op een ander systeem dat nodig is voor de veilige en verdere werking van het voertuig en of de update een functionaliteit van het voertuig toevoegt of wijzigt ten opzichte van het moment van registratie; |
| --- | --- |

7.1.1.10.

een proces om te beoordelen, te identificeren en vast te leggen of een software-update een invloed zal hebben op een ander systeem dat nodig is voor de veilige en verdere werking van het voertuig en of de update een functionaliteit van het voertuig toevoegt of wijzigt ten opzichte van het moment van registratie;

| 7.1.1.11. | een proces waarbij de voertuiggebruiker op de hoogte kan worden gebracht van updates; |
| --- | --- |

7.1.1.11.

een proces waarbij de voertuiggebruiker op de hoogte kan worden gebracht van updates;

| 7.1.1.12. | een proces waarbij de voertuigfabrikant de informatie overeenkomstig de punten 7.1.2.3 en 7.1.2.4 ter beschikking kan stellen van de verantwoordelijke instanties of de technische diensten. Dit kan zijn voor de typegoedkeuring, de conformiteit van de productie, het markttoezicht, terugroepingen en de periodieke technische inspectie (PTI). |
| --- | --- |

7.1.1.12.

een proces waarbij de voertuigfabrikant de informatie overeenkomstig de punten 7.1.2.3 en 7.1.2.4 ter beschikking kan stellen van de verantwoordelijke instanties of de technische diensten. Dit kan zijn voor de typegoedkeuring, de conformiteit van de productie, het markttoezicht, terugroepingen en de periodieke technische inspectie (PTI).

| 7.1.2. | De voertuigfabrikant registreert en bewaart de volgende informatie voor elke update die op een bepaald voertuigtype wordt toegepast: |
| --- | --- |

7.1.2.

De voertuigfabrikant registreert en bewaart de volgende informatie voor elke update die op een bepaald voertuigtype wordt toegepast:

| 7.1.2.1. | documentatie waarin de door de voertuigfabrikant gebruikte processen voor software-updates worden beschreven en alle relevante normen die worden gebruikt om aan te tonen dat ze aan de voorschriften voldoen; |
| --- | --- |

7.1.2.1.

documentatie waarin de door de voertuigfabrikant gebruikte processen voor software-updates worden beschreven en alle relevante normen die worden gebruikt om aan te tonen dat ze aan de voorschriften voldoen;

| 7.1.2.2. | documentatie waarin de configuratie van alle relevante systemen met typegoedkeuring wordt beschreven voor en na een update, met inbegrip van een unieke identificatie van de hardware en software van het systeem met typegoedkeuring (inclusief softwareversies) en alle relevante voertuig- of systeemparameters; |
| --- | --- |

7.1.2.2.

documentatie waarin de configuratie van alle relevante systemen met typegoedkeuring wordt beschreven voor en na een update, met inbegrip van een unieke identificatie van de hardware en software van het systeem met typegoedkeuring (inclusief softwareversies) en alle relevante voertuig- of systeemparameters;

| 7.1.2.3. | voor elk RXSWIN moet er een controleerbaar register zijn waarin alle software wordt beschreven die relevant is voor het RXSWIN van het voertuigtype voor en na een update. Dit omvat informatie over de softwareversies en de bijbehorende integriteitsvalidatiegegevens voor alle relevante software voor elk RXSWIN; |
| --- | --- |

7.1.2.3.

voor elk RXSWIN moet er een controleerbaar register zijn waarin alle software wordt beschreven die relevant is voor het RXSWIN van het voertuigtype voor en na een update. Dit omvat informatie over de softwareversies en de bijbehorende integriteitsvalidatiegegevens voor alle relevante software voor elk RXSWIN;

| 7.1.2.4. | documentatie met vermelding van de doelvoertuigen voor de update en een bevestiging van de compatibiliteit van de laatst bekende configuratie van die voertuigen met de update; |
| --- | --- |

7.1.2.4.

documentatie met vermelding van de doelvoertuigen voor de update en een bevestiging van de compatibiliteit van de laatst bekende configuratie van die voertuigen met de update;

| 7.1.2.5. | documentatie voor alle software-updates voor het desbetreffende voertuigtype met een beschrijving van:






  a) | het doel van de update; |
| --- | --- | --- |

7.1.2.5.

documentatie voor alle software-updates voor het desbetreffende voertuigtype met een beschrijving van:

a)

het doel van de update;

| b) | voor welke systemen of functies van het voertuig de update gevolgen kan hebben; |
| --- | --- |

b)

voor welke systemen of functies van het voertuig de update gevolgen kan hebben;

| c) | welke van deze een typegoedkeuring hebben (indien van toepassing); |
| --- | --- |

c)

welke van deze een typegoedkeuring hebben (indien van toepassing);

| d) | indien van toepassing, of de software-update een invloed heeft op de naleving van een van de relevante voorschriften door dat systeem met typegoedkeuring; |
| --- | --- |

d)

indien van toepassing, of de software-update een invloed heeft op de naleving van een van de relevante voorschriften door dat systeem met typegoedkeuring;

| e) | of de software-update van invloed is op een parameter van de typegoedkeuring van een systeem; |
| --- | --- |

e)

of de software-update van invloed is op een parameter van de typegoedkeuring van een systeem;

| f) | of een goedkeuringsinstantie om goedkeuring van de update werd verzocht; |
| --- | --- |

f)

of een goedkeuringsinstantie om goedkeuring van de update werd verzocht;

| g) | hoe de update kan worden uitgevoerd en onder welke voorwaarden; |
| --- | --- |

g)

hoe de update kan worden uitgevoerd en onder welke voorwaarden;

| h) | bevestiging dat de software-update op een veilige en beveiligde manier zal worden uitgevoerd; |
| --- | --- |

h)

bevestiging dat de software-update op een veilige en beveiligde manier zal worden uitgevoerd;

| i) | bevestiging dat de software-update met succes de verificatie- en validatieprocedures heeft ondergaan. |
| --- | --- |

i)

bevestiging dat de software-update met succes de verificatie- en validatieprocedures heeft ondergaan.

| 7.1.3. | Beveiliging — de voertuigfabrikant moet het volgende aantonen: |
| --- | --- |

7.1.3.

Beveiliging — de voertuigfabrikant moet het volgende aantonen:

| 7.1.3.1. | het proces dat zal worden gebruikt om software-updates te beschermen zodat redelijkerwijs kan worden voorkomen dat ze worden gemanipuleerd voordat het updateproces wordt gestart; |
| --- | --- |

7.1.3.1.

het proces dat zal worden gebruikt om software-updates te beschermen zodat redelijkerwijs kan worden voorkomen dat ze worden gemanipuleerd voordat het updateproces wordt gestart;

| 7.1.3.2. | dat de gebruikte updateprocessen zijn beschermd om redelijkerwijs te voorkomen dat ze worden gecompromitteerd, met inbegrip van de ontwikkeling van het afleversysteem voor de update; |
| --- | --- |

7.1.3.2.

dat de gebruikte updateprocessen zijn beschermd om redelijkerwijs te voorkomen dat ze worden gecompromitteerd, met inbegrip van de ontwikkeling van het afleversysteem voor de update;

| 7.1.3.3. | dat geschikte processen worden gebruikt om de softwarefunctionaliteit en -code voor de in het voertuig gebruikte software te controleren en te valideren. |
| --- | --- |

7.1.3.3.

dat geschikte processen worden gebruikt om de softwarefunctionaliteit en -code voor de in het voertuig gebruikte software te controleren en te valideren.

| 7.1.4. | Aanvullende voorschriften voor software-updates via de ether |
| --- | --- |

7.1.4.

Aanvullende voorschriften voor software-updates via de ether

| 7.1.4.1. | De voertuigfabrikant toont aan welke processen en procedures hij zal gebruiken om te beoordelen of updates via de ether geen invloed hebben op de veiligheid, indien deze tijdens het rijden worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

7.1.4.1.

De voertuigfabrikant toont aan welke processen en procedures hij zal gebruiken om te beoordelen of updates via de ether geen invloed hebben op de veiligheid, indien deze tijdens het rijden worden uitgevoerd.

| 7.1.4.2. | De voertuigfabrikant moet aantonen welke processen en procedures hij zal gebruiken om ervoor te zorgen dat, wanneer een update via de ether een specifieke vakkundige of complexe handeling vereist, bijvoorbeeld het opnieuw kalibreren van een sensor na de programmering, de update alleen kan worden uitgevoerd wanneer een vakkundig persoon aanwezig die deze handeling uitvoert of die het proces onder controle heeft. |
| --- | --- |

7.1.4.2.

De voertuigfabrikant moet aantonen welke processen en procedures hij zal gebruiken om ervoor te zorgen dat, wanneer een update via de ether een specifieke vakkundige of complexe handeling vereist, bijvoorbeeld het opnieuw kalibreren van een sensor na de programmering, de update alleen kan worden uitgevoerd wanneer een vakkundig persoon aanwezig die deze handeling uitvoert of die het proces onder controle heeft.

| 7.2. | Voorschriften voor het voertuigtype |
| --- | --- |

7.2.

Voorschriften voor het voertuigtype

| 7.2.1. | Voorschriften voor software-updates |
| --- | --- |

7.2.1.

Voorschriften voor software-updates

| 7.2.1.1. | De authenticiteit en integriteit van software-updates moeten worden beschermd om redelijkerwijs te voorkomen dat ze worden gecompromitteerd en om redelijkerwijs te voorkomen dat ongeldige updates worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

7.2.1.1.

De authenticiteit en integriteit van software-updates moeten worden beschermd om redelijkerwijs te voorkomen dat ze worden gecompromitteerd en om redelijkerwijs te voorkomen dat ongeldige updates worden uitgevoerd.

| 7.2.1.2. | Als een voertuigtype gebruikmaakt van een RXSWIN: |
| --- | --- |

7.2.1.2.

Als een voertuigtype gebruikmaakt van een RXSWIN:

| 7.2.1.2.1. | moet elk RXSWIN op unieke wijze identificeerbaar zijn. Wanneer de voor de typegoedkeuring relevante software door de voertuigfabrikant wordt gewijzigd, moet het RXSWIN worden bijgewerkt als dit leidt tot een uitbreiding van de typegoedkeuring of tot een nieuwe typegoedkeuring; |
| --- | --- |

7.2.1.2.1.

moet elk RXSWIN op unieke wijze identificeerbaar zijn. Wanneer de voor de typegoedkeuring relevante software door de voertuigfabrikant wordt gewijzigd, moet het RXSWIN worden bijgewerkt als dit leidt tot een uitbreiding van de typegoedkeuring of tot een nieuwe typegoedkeuring;

| 7.2.1.2.2. | moet elk RXSWIN gemakkelijk leesbaar zijn op een gestandaardiseerde manier via het gebruik van een elektronische communicatie-interface, ten minste door de standaardinterface (OBD-poort).
  Indien er geen RXSWIN’s op het voertuig aanwezig zijn, moet de fabrikant de softwareversie(s) van het voertuig of de afzonderlijke elektronische regeleenheden die verbonden zijn met de relevante typegoedkeuringen aangeven bij de goedkeuringsinstantie. Deze verklaring wordt bijgewerkt telkens wanneer de gedeclareerde softwareversie(s) wordt bijgewerkt. In dit geval moet de softwareversie(s) gemakkelijk leesbaar zijn op een gestandaardiseerde manier via het gebruik van een elektronische communicatie-interface, ten minste door de standaardinterface (OBD-poort). |
| --- | --- |

7.2.1.2.2.

moet elk RXSWIN gemakkelijk leesbaar zijn op een gestandaardiseerde manier via het gebruik van een elektronische communicatie-interface, ten minste door de standaardinterface (OBD-poort).

Indien er geen RXSWIN’s op het voertuig aanwezig zijn, moet de fabrikant de softwareversie(s) van het voertuig of de afzonderlijke elektronische regeleenheden die verbonden zijn met de relevante typegoedkeuringen aangeven bij de goedkeuringsinstantie. Deze verklaring wordt bijgewerkt telkens wanneer de gedeclareerde softwareversie(s) wordt bijgewerkt. In dit geval moet de softwareversie(s) gemakkelijk leesbaar zijn op een gestandaardiseerde manier via het gebruik van een elektronische communicatie-interface, ten minste door de standaardinterface (OBD-poort).

| 7.2.1.2.3. | De voertuigfabrikant moet de RXSWIN’s en/of softwareversie(s) op een voertuig beschermen tegen ongeoorloofde wijzigingen. Op het moment dat de typegoedkeuring wordt verleend, worden de middelen die worden gebruikt om het RXSWIN en/of de door de voertuigfabrikant gekozen softwareversie(s) tegen ongeoorloofde wijzigingen te beschermen, vertrouwelijk verstrekt. |
| --- | --- |

7.2.1.2.3.

De voertuigfabrikant moet de RXSWIN’s en/of softwareversie(s) op een voertuig beschermen tegen ongeoorloofde wijzigingen. Op het moment dat de typegoedkeuring wordt verleend, worden de middelen die worden gebruikt om het RXSWIN en/of de door de voertuigfabrikant gekozen softwareversie(s) tegen ongeoorloofde wijzigingen te beschermen, vertrouwelijk verstrekt.

| 7.2.2. | Aanvullende voorschriften voor updates via de ether |
| --- | --- |

7.2.2.

Aanvullende voorschriften voor updates via de ether

| 7.2.2.1. | Het voertuig moet over de volgende functionaliteit beschikken met betrekking tot software-updates: |
| --- | --- |

7.2.2.1.

Het voertuig moet over de volgende functionaliteit beschikken met betrekking tot software-updates:

| 7.2.2.1.1. | De voertuigfabrikant zorgt ervoor dat het voertuig in staat is de vorige versie van systemen te herstellen in geval van een mislukte of onderbroken update of dat het voertuig na een mislukte of onderbroken update in een veilige toestand kan worden gebracht. |
| --- | --- |

7.2.2.1.1.

De voertuigfabrikant zorgt ervoor dat het voertuig in staat is de vorige versie van systemen te herstellen in geval van een mislukte of onderbroken update of dat het voertuig na een mislukte of onderbroken update in een veilige toestand kan worden gebracht.

| 7.2.2.1.2. | De voertuigfabrikant zorgt ervoor dat software-updates alleen kunnen worden uitgevoerd wanneer het voertuig over voldoende vermogen beschikt om het updateproces te voltooien (met inbegrip van het vermogen dat nodig is voor een eventueel herstel van de vorige versie of om het voertuig in een veilige toestand te brengen). |
| --- | --- |

7.2.2.1.2.

De voertuigfabrikant zorgt ervoor dat software-updates alleen kunnen worden uitgevoerd wanneer het voertuig over voldoende vermogen beschikt om het updateproces te voltooien (met inbegrip van het vermogen dat nodig is voor een eventueel herstel van de vorige versie of om het voertuig in een veilige toestand te brengen).

| 7.2.2.1.3. | Wanneer de uitvoering van een update de veiligheid van het voertuig kan beïnvloeden, toont de voertuigfabrikant aan hoe de update veilig zal worden uitgevoerd. Dit wordt verwezenlijkt met technische middelen die ervoor zorgen dat het voertuig in een toestand verkeert waarin de update veilig kan worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

7.2.2.1.3.

Wanneer de uitvoering van een update de veiligheid van het voertuig kan beïnvloeden, toont de voertuigfabrikant aan hoe de update veilig zal worden uitgevoerd. Dit wordt verwezenlijkt met technische middelen die ervoor zorgen dat het voertuig in een toestand verkeert waarin de update veilig kan worden uitgevoerd.

| 7.2.2.2. | De voertuigfabrikant toont aan dat de voertuiggebruiker op de hoogte kan worden gebracht van een update voordat de update wordt uitgevoerd. De ter beschikking gestelde informatie bevat:






  a) | het doel van de update. Daarbij kan het onder meer gaan om het kritieke karakter van de update en of de update bedoeld is voor terugroep-, veiligheids- en/of beveiligingsdoeleinden; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.2.

De voertuigfabrikant toont aan dat de voertuiggebruiker op de hoogte kan worden gebracht van een update voordat de update wordt uitgevoerd. De ter beschikking gestelde informatie bevat:

a)

het doel van de update. Daarbij kan het onder meer gaan om het kritieke karakter van de update en of de update bedoeld is voor terugroep-, veiligheids- en/of beveiligingsdoeleinden;

| b) | eventuele wijzigingen van de voertuigfuncties die door de update worden doorgevoerd; |
| --- | --- |

b)

eventuele wijzigingen van de voertuigfuncties die door de update worden doorgevoerd;

| c) | de verwachte tijd om de update te voltooien; |
| --- | --- |

c)

de verwachte tijd om de update te voltooien;

| d) | eventuele voertuigfuncties die tijdens de uitvoering van de update niet beschikbaar zijn; |
| --- | --- |

d)

eventuele voertuigfuncties die tijdens de uitvoering van de update niet beschikbaar zijn;

| e) | eventuele instructies die de voertuiggebruiker kunnen helpen om de update veilig uit te voeren. |
| --- | --- |

e)

eventuele instructies die de voertuiggebruiker kunnen helpen om de update veilig uit te voeren.

In het geval van gegroepeerde updates met een vergelijkbare inhoud kan bepaalde informatie van toepassing zijn op een volledige groep.

| 7.2.2.3. | Wanneer het niet veilig is om een update uit te voeren tijdens het rijden, moet de voertuigfabrikant aantonen hoe hij:






  a) | ervoor zorgt dat het voertuig niet kan worden bestuurd terwijl de update wordt uitgevoerd; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.3.

Wanneer het niet veilig is om een update uit te voeren tijdens het rijden, moet de voertuigfabrikant aantonen hoe hij:

a)

ervoor zorgt dat het voertuig niet kan worden bestuurd terwijl de update wordt uitgevoerd;

| b) | ervoor zorgt dat de bestuurder geen functionaliteit van het voertuig kan gebruiken die de veiligheid van het voertuig of de geslaagde uitvoering van de update zou kunnen beïnvloeden. |
| --- | --- |

b)

ervoor zorgt dat de bestuurder geen functionaliteit van het voertuig kan gebruiken die de veiligheid van het voertuig of de geslaagde uitvoering van de update zou kunnen beïnvloeden.

| 7.2.2.4. | Na de uitvoering van een update toont de voertuigfabrikant aan hoe het volgende zal worden uitgevoerd:






  a) | de voertuiggebruiker kan op de hoogte worden gebracht van het slagen (of mislukken) van de update; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.4.

Na de uitvoering van een update toont de voertuigfabrikant aan hoe het volgende zal worden uitgevoerd:

a)

de voertuiggebruiker kan op de hoogte worden gebracht van het slagen (of mislukken) van de update;

| b) | de voertuiggebruiker kan op de hoogte worden gebracht van de doorgevoerde wijzigingen en eventuele bijbehorende updates van de gebruikershandleiding (indien van toepassing). |
| --- | --- |

b)

de voertuiggebruiker kan op de hoogte worden gebracht van de doorgevoerde wijzigingen en eventuele bijbehorende updates van de gebruikershandleiding (indien van toepassing).

| 7.2.2.5. | Er wordt door het voertuig nagegaan of aan bepaalde voorwaarden is voldaan voordat de software-update wordt uitgevoerd. |
| --- | --- |

7.2.2.5.

Er wordt door het voertuig nagegaan of aan bepaalde voorwaarden is voldaan voordat de software-update wordt uitgevoerd.

8.   WIJZIGING VAN HET VOERTUIGTYPE EN UITBREIDING VAN DE TYPEGOEDKEURING

| 8.1. | Elke wijziging van het voertuigtype die van invloed is op de technische prestaties en/of de krachtens dit reglement vereiste documentatie wordt meegedeeld aan de goedkeuringsinstantie die de goedkeuring heeft verleend. Deze instantie kan dan: |
| --- | --- |

8.1.

Elke wijziging van het voertuigtype die van invloed is op de technische prestaties en/of de krachtens dit reglement vereiste documentatie wordt meegedeeld aan de goedkeuringsinstantie die de goedkeuring heeft verleend. Deze instantie kan dan:

| 8.1.1. | oordelen dat de aangebrachte wijzigingen nog steeds voldoen aan de voorschriften en documentatie van de vorige typegoedkeuring, of |
| --- | --- |

8.1.1.

oordelen dat de aangebrachte wijzigingen nog steeds voldoen aan de voorschriften en documentatie van de vorige typegoedkeuring, of

| 8.1.2. | de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst om een aanvullend testrapport verzoeken. |
| --- | --- |

8.1.2.

de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst om een aanvullend testrapport verzoeken.

| 8.1.3. | De bevestiging, uitbreiding of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen, wordt meegedeeld door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2. De goedkeuringsinstantie die de goedkeuring uitbreidt, moet aan die uitbreiding een volgnummer toekennen en de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, daarvan in kennis stellen door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2. |
| --- | --- |

8.1.3.

De bevestiging, uitbreiding of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen, wordt meegedeeld door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2. De goedkeuringsinstantie die de goedkeuring uitbreidt, moet aan die uitbreiding een volgnummer toekennen en de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, daarvan in kennis stellen door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2.

9.   CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

| 9.1. | Voor de controle van de conformiteit van de productie gelden de procedures van aanhangsel 1 van de Overeenkomst van 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), met inachtneming van de volgende bepalingen: |
| --- | --- |

9.1.

Voor de controle van de conformiteit van de productie gelden de procedures van aanhangsel 1 van de Overeenkomst van 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), met inachtneming van de volgende bepalingen:

| 9.1.1. | De houder van de goedkeuring ziet erop toe dat de resultaten van de tests met betrekking tot de conformiteit van de productie worden geregistreerd en dat de bijgevoegde documenten beschikbaar blijven gedurende een periode die in overleg met de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst wordt vastgesteld. Deze periode bedraagt maximaal tien jaar, gerekend vanaf het ogenblik dat de productie definitief is stopgezet. |
| --- | --- |

9.1.1.

De houder van de goedkeuring ziet erop toe dat de resultaten van de tests met betrekking tot de conformiteit van de productie worden geregistreerd en dat de bijgevoegde documenten beschikbaar blijven gedurende een periode die in overleg met de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst wordt vastgesteld. Deze periode bedraagt maximaal tien jaar, gerekend vanaf het ogenblik dat de productie definitief is stopgezet.

| 9.1.2. | De goedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan te allen tijde in elk productiebedrijf de aldaar toegepaste methoden voor controle van de conformiteit van de productie verifiëren. Die verificaties vinden gewoonlijk om de drie jaar plaats. |
| --- | --- |

9.1.2.

De goedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan te allen tijde in elk productiebedrijf de aldaar toegepaste methoden voor controle van de conformiteit van de productie verifiëren. Die verificaties vinden gewoonlijk om de drie jaar plaats.

| 9.1.3. | De goedkeuringsinstantie of haar technische dienst valideert periodiek of de door de voertuigfabrikant toegepaste processen en genomen beslissingen conform zijn, met name wanneer de voertuigfabrikant ervoor heeft gekozen de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst niet in kennis te stellen van een update. Dit kan worden uitgevoerd op basis van steekproeven. |
| --- | --- |

9.1.3.

De goedkeuringsinstantie of haar technische dienst valideert periodiek of de door de voertuigfabrikant toegepaste processen en genomen beslissingen conform zijn, met name wanneer de voertuigfabrikant ervoor heeft gekozen de goedkeuringsinstantie of haar technische dienst niet in kennis te stellen van een update. Dit kan worden uitgevoerd op basis van steekproeven.

10.   SANCTIES BIJ NON-CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

| 10.1. | De krachtens dit reglement verleende goedkeuring voor een voertuigtype kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van dit reglement is voldaan of indien voertuigen uit de steekproef niet voldoen aan de voorschriften van dit reglement. |
| --- | --- |

10.1.

De krachtens dit reglement verleende goedkeuring voor een voertuigtype kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van dit reglement is voldaan of indien voertuigen uit de steekproef niet voldoen aan de voorschriften van dit reglement.

| 10.2. | Indien een goedkeuringsinstantie een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2. |
| --- | --- |

10.2.

Indien een goedkeuringsinstantie een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2.

11.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

| 11.1. | Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Zodra deze instantie de kennisgeving heeft ontvangen, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan in kennis door middel van een kopie van het goedkeuringsformulier met aan het einde in hoofdletters de gedateerde en ondertekende vermelding “PRODUCTIE STOPGEZET”. |
| --- | --- |

11.1.

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Zodra deze instantie de kennisgeving heeft ontvangen, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan in kennis door middel van een kopie van het goedkeuringsformulier met aan het einde in hoofdletters de gedateerde en ondertekende vermelding “PRODUCTIE STOPGEZET”.

12.   NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTEST VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE TYPEGOEDKEURINGSINSTANTIES

| 12.1. | De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, moeten het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres meedelen van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn, en van de typegoedkeuringsinstanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring of de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden. |
| --- | --- |

12.1.

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, moeten het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres meedelen van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn, en van de typegoedkeuringsinstanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring of de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

---

(1)  Zoals gedefinieerd in de Geconsolideerde Resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punt 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  De nummers van de partijen bij de Overeenkomst van 1958 zijn opgenomen in bijlage 3 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

2

---

BIJLAGE 1

Inlichtingenformulier

De onderstaande gegevens, voor zover van toepassing, moeten in drievoud worden verstrekt en vergezeld gaan van een inhoudsopgave. Eventuele tekeningen moeten op een passende schaal en met voldoende details, in A4-formaat of tot dat formaat gevouwen, worden ingediend. Op eventuele foto’s moeten voldoende details te zien zijn.

1.

Merk (handelsnaam van fabrikant): ...

2.

(Type is het goed te keuren type, de handelsbenaming heeft betrekking op het product waarin het goedgekeurde type wordt gebruikt.)

3.

Middel tot identificatie van het type, indien op het voertuig aangebracht: ...

4.

Plaats van dat merkteken: ...

5.

Voertuigcategorie(ën): ...

6.

Naam en adres van de fabrikant / vertegenwoordiger van de fabrikant: ...

7.

Naam en adres van de assemblagefabriek(en): ...

8.

Foto’s en/of tekeningen van een representatief voertuig: ...

9.

Software-updates

9.1.

Algemene bouwwijze van het voertuigtype: ...

9.2.

Het nummer van het conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates: ...

9.3.

Veiligheidsmaatregelen.

9.3.1.

Documenten voor het goed te keuren voertuigtype waarin wordt beschreven dat het updateproces op een beveiligde manier zal worden uitgevoerd ...

9.3.2.

Documenten voor het goed te keuren voertuigtype waarin wordt beschreven dat de RXSWIN’s op een voertuig zijn beveiligd tegen ongeoorloofde manipulatie ...

9.4.

Software-updates via de ether

9.4.1.

Documenten voor het goed te keuren voertuigtype waarin wordt beschreven dat het updateproces op een veilige manier zal worden uitgevoerd ...

9.4.2.

Hoe een voertuiggebruiker kan worden geïnformeerd over een update voor en na de uitvoering ervan. ...

Bijlage 1 — Aanhangsel 1

Model van de conformiteitsverklaring voor het beheersysteem voor software-updates

Conformiteitsverklaring van de fabrikant met de voorschriften voor het beheersysteem voor software-updates

Naam van de fabrikant: ...

Adres van de fabrikant: ...

... ... ... ... ...(naam fabrikant) verklaart dat de nodige processen om te voldoen aan de voorschriften voor het beheersysteem voor software-updates van punt 7.1 van VN-Reglement nr. 156 zijn geïnstalleerd en zullen worden onderhouden.

Gedaan te: ................................................ (plaats)

Datum: ...

Naam van de ondertekenaar: ...

Functie van de ondertekenaar: ...

................................................

(Stempel en handtekening van de vertegenwoordiger van de fabrikant)

---

BIJLAGE 2

Mededeling

(Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | Afgegeven door: | Naam van de instantie:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 13

Afgegeven door:

Naam van de instantie:

...

...

...

| Betreffende de (2): | Goedkeuring
  Uitbreiding van de goedkeuring
  Intrekking van de goedkeuring vanaf dd/mm/jjjj
  Weigering van de goedkeuring
  Definitieve stopzetting van de productie |
| --- | --- |

Betreffende de (2):

Goedkeuring

Uitbreiding van de goedkeuring

Intrekking van de goedkeuring vanaf dd/mm/jjjj

Weigering van de goedkeuring

Definitieve stopzetting van de productie

van een voertuigtype, krachtens Reglement nr. 156

Goedkeuring nr.: ...

Uitbreiding nr.: ...

Reden van de uitbreiding: ...

1.

Merk (handelsnaam van fabrikant): ...

2.

Type en algemene handelsbenaming(en) ...

3.

Middel tot identificatie van het type, indien op het voertuig aangebracht: ...

3.1.

Plaats van dat merkteken: ...

4.

Voertuigcategorie(ën): ...

5.

Naam en adres van de fabrikant / vertegenwoordiger van de fabrikant: ...

6.

Naam en adres van de productiefabriek(en) ...

7.

Nummer van het conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates: ...

8.

Software-updates via de ether inbegrepen (ja/nee): ...

9.

Technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de tests: ...

10.

Datum van het testrapport: ...

11.

Nummer van het testrapport: ...

12.

Opmerkingen: (indien van toepassing) ...

13.

Plaats: ...

14.

Datum: ...

15.

Handtekening: ...

16.

Hierbij is de inhoudsopgave gevoegd van het informatiedossier dat bij de goedkeuringsinstantie is ingediend en dat op verzoek verkrijgbaar is.

---

(1)  Nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend/uitgebreid/geweigerd/ingetrokken (zie de markeringsbepalingen (voetnoot) van het reglement).

1

(2)  Doorhalen wat niet van toepassing is.

2

---

BIJLAGE 3

Opstelling van goedkeuringsmerk

MODEL A

(Zie punt 4.2 van dit reglement)

Image 14

a = min. 8 mm

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het wegvoertuigtype in kwestie in Nederland (E 4) krachtens Reglement nr. 156 is goedgekeurd onder nummer 001234. De eerste twee cijfers van het goedkeuringsnummer geven aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van dit reglement in zijn oorspronkelijke vorm (00).

---

BIJLAGE 4

Model van het conformiteitscertificaat voor het beheersysteem voor software-updates

Conformiteitscertificaat voor het Beheersysteem voor Software-Updates

overeenkomstig VN-Reglement nr. 156

Certificaatnummer [referentienummer]

[....... Goedkeuringsinstantie]

verklaart dat

Fabrikant: ...

Adres van de fabrikant: ...

Voldoet aan de bepalingen van Reglement nr. 156

Er zijn controles uitgevoerd op: ...

door (naam en het adres van de goedkeuringsinstantie): ...

Nummer van het rapport: ...

Het certificaat is geldig tot: [......................................................Datum]

Gedaan te: [......................................................Plaats]

Op: [......................................................Datum]

[......................................................Handtekening]

---

| 9.3.2021 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 82/75 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2021

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 82/75

---

Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Zie voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement de recentste versie van VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op:http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

VN-Reglement nr. 157 — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen wat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie betreft [2021/389]

Datum van inwerkingtreding: 22 januari 2021

Dit document dient louter ter informatie. De authentieke en juridisch bindende tekst is: ECE/TRANS/WP.29/2020/81.

INHOUD

REGLEMENT

Inleiding

| 1. | Toepassingsgebied en doel |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definities |
| --- | --- |

2.

| 3. | Goedkeuringsaanvraag |
| --- | --- |

3.

| 4. | Goedkeuring |
| --- | --- |

4.

| 5. | Systeemveiligheid en faalveilige reactie |
| --- | --- |

5.

| 6. | Mens-machine interface/Informatie voor de bediener |
| --- | --- |

6.

| 7. | Detecteren van en reageren op objecten en gebeurtenissen (Object and Event Detection and Respons — OEDR) |
| --- | --- |

7.

| 8. | Gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden |
| --- | --- |

8.

| 9. | Cyberbeveiliging en software-updates |
| --- | --- |

9.

| 10. | Wijziging van het voertuigtype en uitbreiding van de goedkeuring |
| --- | --- |

10.

| 11. | Conformiteit van de productie |
| --- | --- |

11.

| 12. | Sancties bij non-conformiteit van de productie |
| --- | --- |

12.

| 13. | Definitieve stopzetting van de productie |
| --- | --- |

13.

| 14. | Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische diensten en van de typegoedkeuringsinstanties |
| --- | --- |

14.

BIJLAGEN

| 1 | Mededeling |
| --- | --- |

1

| 2 | Opstelling van goedkeuringsmerken |
| --- | --- |

2

| 3 | (Gereserveerd) |
| --- | --- |

3

| 4 | Bijzondere voorschriften inzake de veiligheidsaspecten van elektronische controlesystemen en audits |
| --- | --- |

4

| 5 | Testspecificaties voor geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie (Automated Lane Keeping Systems — ALKS) |
| --- | --- |

5

INLEIDING

Het reglement heeft als doel uniforme bepalingen op te stellen voor de goedkeuring van voertuigen wat geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie betreft.

Geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie regelen gedurende langere tijd de zijwaartse beweging en de beweging in de lengterichting van het voertuig, zonder verdere bediening door de bestuurder. ALKS zijn systemen waarbij het geactiveerde systeem de primaire controle over het voertuig heeft.

Dit reglement is de eerste regelgevende stap voor een systeem voor geautomatiseerd rijden (zoals bedoeld in ECE/TRANS/WP.29/1140) in het verkeer en bevat derhalve innovatieve bepalingen om de complexiteit in verband met de evaluatie van de veiligheid van het systeem aan te pakken. Het bevat administratieve bepalingen die geschikt zijn voor typegoedkeuring, technische voorschriften, bepalingen betreffende audits en verslaglegging, en testbepalingen.

Geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie kunnen onder bepaalde omstandigheden worden geactiveerd op wegen waar een verbod geldt voor voetgangers en fietsers en die voorzien zijn van een fysieke scheiding tussen verkeer dat in tegenovergestelde richtingen rijdt, en die voorkomt dat het verkeer de baan van het voertuig doorkruist. In een eerste stap wordt in de oorspronkelijke tekst van dit reglement de rijsnelheid beperkt tot maximaal 60 km/h en tot personenauto’s (M1-voertuigen).

1

Dit reglement bevat algemene voorschriften met betrekking tot de veiligheid en faalveilige reactie van het systeem. Wanneer het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie is geactiveerd, voert het de rijtaken uit in de plaats van de bestuurder. Dat wil zeggen dat het met alle situaties omgaat, met inbegrip van defecten, en de veiligheid van de inzittenden van het voertuig of van andere weggebruikers niet in gevaar brengt. Niettemin heeft de bestuurder te allen tijde de mogelijkheid om het systeem uit te schakelen en de controle over te nemen.

In het reglement worden tevens voorschriften vastgesteld voor de wijze waarop de rijtaak veilig van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie aan de bestuurder wordt overdragen, met inbegrip van het vermogen van het systeem om tot stilstand te komen indien de bestuurder niet naar behoren reageert.

Ten slotte bevat het reglement voorschriften voor de mens/machine-interface (Human-Machine Interface — HMI) om verkeerd begrip of misbruik door de bestuurder te voorkomen. Zo wordt in het reglement vereist dat displays aan boord die de bestuurder gebruikt voor andere doeleinden dan rijden wanneer het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie is geactiveerd, automatisch buiten werking worden gesteld zodra het systeem een verzoek om overdracht afgeeft. Deze maatregelen doen geen afbreuk aan de gedragsregels voor bestuurders over de vraag hoe deze systemen moeten worden gebruikt tussen de overeenkomstsluitende partijen, zoals die momenteel worden besproken door het globaal VN-forum voor de veiligheid van het wegvervoer (WP.1) ten tijde van het opstellen van dit document (zie bv. informeel document 4, herziening 1 van de achtenzeventigste zitting van WP.1).

1.   TOEPASSINGSGEBIED EN DOEL

| 1.1. | Dit reglement is van toepassing op de typegoedkeuring van voertuigen van categorie M1 (1) wat het hierin gebruikte geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie betreft. |
| --- | --- |

1.1.

Dit reglement is van toepassing op de typegoedkeuring van voertuigen van categorie M1

1

2.   DEFINITIES

Voor de toepassing van dit reglement wordt verstaan onder:

| 2.1. | “Geautomatiseerd systeem voor rijstrookassistentie (Automated Lane Keeping System — ALKS)”: een systeem voor gebruik bij lage snelheden dat door de bestuurder wordt geactiveerd en dat het voertuig op zijn rijstrook houdt bij een rijsnelheid van maximaal 60 km/h door gedurende langere tijd de zijwaartse bewegingen en de bewegingen in de lengterichting van het voertuig te controleren, zonder dat verdere input van de bestuurder is vereist.
  In dit reglement wordt ook naar het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie verwezen met “
  het systeem
  ”. |
| --- | --- |

2.1.

“Geautomatiseerd systeem voor rijstrookassistentie (Automated Lane Keeping System — ALKS)”: een systeem voor gebruik bij lage snelheden dat door de bestuurder wordt geactiveerd en dat het voertuig op zijn rijstrook houdt bij een rijsnelheid van maximaal 60 km/h door gedurende langere tijd de zijwaartse bewegingen en de bewegingen in de lengterichting van het voertuig te controleren, zonder dat verdere input van de bestuurder is vereist.

In dit reglement wordt ook naar het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie verwezen met “
  het systeem
  ”.

het systeem

| 2.1.1. | “Type voertuig wat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie betreft”: een categorie voertuigen die onderling niet verschillen op essentiële aspecten als:






  a) | de voertuigkenmerken die van significante invloed zijn op de prestaties van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie; |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

“Type voertuig wat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie betreft”: een categorie voertuigen die onderling niet verschillen op essentiële aspecten als:

a)

de voertuigkenmerken die van significante invloed zijn op de prestaties van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie;

| b) | de systeemeigenschappen en het ontwerp van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie. |
| --- | --- |

b)

de systeemeigenschappen en het ontwerp van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie.

| 2.2. | “Verzoek om overdracht”: een logische en intuïtieve procedure om de dynamische rijtaak van het systeem (geautomatiseerde besturing) over te dragen aan de menselijke bestuurder (handmatige besturing). Dit verzoek wordt door het systeem aan de menselijke bestuurder gedaan. |
| --- | --- |

2.2.

“Verzoek om overdracht”: een logische en intuïtieve procedure om de dynamische rijtaak van het systeem (geautomatiseerde besturing) over te dragen aan de menselijke bestuurder (handmatige besturing). Dit verzoek wordt door het systeem aan de menselijke bestuurder gedaan.

| 2.3. | “Overgangsfase”: de duur van het verzoek om overdracht; |
| --- | --- |

2.3.

“Overgangsfase”: de duur van het verzoek om overdracht;

| 2.4. | “Geplande gebeurtenis”: een situatie die van tevoren bekend is, bv. ten tijde van de activering, zoals een punt tijdens de rit (bv. afslag van een snelweg) enz. en waarvoor een verzoek om overdracht vereist is. |
| --- | --- |

2.4.

“Geplande gebeurtenis”: een situatie die van tevoren bekend is, bv. ten tijde van de activering, zoals een punt tijdens de rit (bv. afslag van een snelweg) enz. en waarvoor een verzoek om overdracht vereist is.

| 2.5. | “Ongeplande gebeurtenis”: een situatie die van tevoren niet bekend is, maar waarvan wordt aangenomen dat die zich zeker zou kunnen voordoen, bv. wegwerkzaamheden, stormachtig weer, een naderend hulpdienstvoertuig, ontbrekende rijstrookmarkering, van een vrachtwagen vallende lading (botsing), en waarvoor een verzoek om overdracht vereist is. |
| --- | --- |

2.5.

“Ongeplande gebeurtenis”: een situatie die van tevoren niet bekend is, maar waarvan wordt aangenomen dat die zich zeker zou kunnen voordoen, bv. wegwerkzaamheden, stormachtig weer, een naderend hulpdienstvoertuig, ontbrekende rijstrookmarkering, van een vrachtwagen vallende lading (botsing), en waarvoor een verzoek om overdracht vereist is.

| 2.6. | “Acute dreiging van een aanrijding”: beschrijft een situatie of gebeurtenis die ertoe leidt dat het voertuig in botsing komt met een andere weggebruiker of een obstakel, wat niet kan worden voorkomen door een remvraag met minder dan 5 m/s2. |
| --- | --- |

2.6.

“Acute dreiging van een aanrijding”: beschrijft een situatie of gebeurtenis die ertoe leidt dat het voertuig in botsing komt met een andere weggebruiker of een obstakel, wat niet kan worden voorkomen door een remvraag met minder dan 5 m/s2

| 2.7. | “Manoeuvre voor maximale risicobeperking (Minimum Risk Manoeuvre — MRM)”: een procedure die erop gericht is de risico’s in het verkeer tot een minimum te beperken en die automatisch door het systeem wordt uitgevoerd na een verzoek om overdracht zonder reactie van de bestuurder, of in geval van een ernstig(e) storing of defect in het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie of in het voertuig. |
| --- | --- |

2.7.

“Manoeuvre voor maximale risicobeperking (Minimum Risk Manoeuvre — MRM)”: een procedure die erop gericht is de risico’s in het verkeer tot een minimum te beperken en die automatisch door het systeem wordt uitgevoerd na een verzoek om overdracht zonder reactie van de bestuurder, of in geval van een ernstig(e) storing of defect in het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie of in het voertuig.

| 2.8. | “Noodmanoeuvre”: een manoeuvre die door het systeem wordt uitgevoerd bij een gebeurtenis met een acute dreiging van een botsing van het voertuig, en die is bedoeld om een botsing te vermijden of te verzachten. |
| --- | --- |

2.8.

“Noodmanoeuvre”: een manoeuvre die door het systeem wordt uitgevoerd bij een gebeurtenis met een acute dreiging van een botsing van het voertuig, en die is bedoeld om een botsing te vermijden of te verzachten.

| 2.9. | SNELHEID |
| --- | --- |

2.9.

SNELHEID

| 2.9.1. | “Opgegeven maximumsnelheid”: de door de fabrikant opgegeven maximumsnelheid waarbij het voertuig onder optimale omstandigheden werkt. |
| --- | --- |

2.9.1.

“Opgegeven maximumsnelheid”: de door de fabrikant opgegeven maximumsnelheid waarbij het voertuig onder optimale omstandigheden werkt.

| 2.9.2. | “Maximumsnelheid”: de door het systeem geselecteerde maximumsnelheid waarbij het voertuig onder de momentane omgevings- en sensoromstandigheden werkt. Het is de maximumsnelheid van het voertuig waarbij het systeem kan zijn geactiveerd en wordt bepaald door de mogelijkheden van het detectiesysteem en door de omgevingsomstandigheden. |
| --- | --- |

2.9.2.

“Maximumsnelheid”: de door het systeem geselecteerde maximumsnelheid waarbij het voertuig onder de momentane omgevings- en sensoromstandigheden werkt. Het is de maximumsnelheid van het voertuig waarbij het systeem kan zijn geactiveerd en wordt bepaald door de mogelijkheden van het detectiesysteem en door de omgevingsomstandigheden.

| 2.9.3. | “Huidige snelheid” of “snelheid”: de momentane snelheid die door het systeem is geselecteerd afhankelijk van het verkeer. |
| --- | --- |

2.9.3.

“Huidige snelheid” of “snelheid”: de momentane snelheid die door het systeem is geselecteerd afhankelijk van het verkeer.

| 2.10. | “Detectiebereik”: de afstand waarbinnen het detectiesysteem op betrouwbare wijze een doelwit kan herkennen, rekening houdend met de achteruitgang van componenten van het detectiesysteem als gevolg van het verstrijken van de tijd en slijtage gedurende de levensduur van het voertuig, en een besturingssignaal kan genereren. |
| --- | --- |

2.10.

“Detectiebereik”: de afstand waarbinnen het detectiesysteem op betrouwbare wijze een doelwit kan herkennen, rekening houdend met de achteruitgang van componenten van het detectiesysteem als gevolg van het verstrijken van de tijd en slijtage gedurende de levensduur van het voertuig, en een besturingssignaal kan genereren.

| 2.11. | DEFECTEN |
| --- | --- |

2.11.

DEFECTEN

| 2.11.1. | “ALKS-defect”: een voor de werking van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie specifiek(e), enkelvoudig(e) storing of defect (bv. enkelvoudige sensorstoring, verlies van noodzakelijke berekeningselementen voor het rijtraject van het voertuig). |
| --- | --- |

2.11.1.

“ALKS-defect”: een voor de werking van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie specifiek(e), enkelvoudig(e) storing of defect (bv. enkelvoudige sensorstoring, verlies van noodzakelijke berekeningselementen voor het rijtraject van het voertuig).

| 2.11.2. | “Defectmodus”: de werkingsstand van het systeem waarin het systeem met een ALKS-defect werkt. |
| --- | --- |

2.11.2.

“Defectmodus”: de werkingsstand van het systeem waarin het systeem met een ALKS-defect werkt.

| 2.11.3. | “Ernstig ALKS-defect”: een voor de werking van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie specifiek(e) storing of defect die/dat van invloed is op de veilige werking van het systeem in defectmodus met een zeer lage waarschijnlijkheid dat het zich voordoet, zoals doorgaans wordt gebruikt voor essentiële componenten, zoals een elektronische regeleenheid. Enkelvoudige sensordefecten worden alleen als zodanig beschouwd wanneer ze vergezeld gaan van een andere beïnvloedende factor met gevolgen voor de veilige werking van het systeem. |
| --- | --- |

2.11.3.

“Ernstig ALKS-defect”: een voor de werking van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie specifiek(e) storing of defect die/dat van invloed is op de veilige werking van het systeem in defectmodus met een zeer lage waarschijnlijkheid dat het zich voordoet, zoals doorgaans wordt gebruikt voor essentiële componenten, zoals een elektronische regeleenheid. Enkelvoudige sensordefecten worden alleen als zodanig beschouwd wanneer ze vergezeld gaan van een andere beïnvloedende factor met gevolgen voor de veilige werking van het systeem.

| 2.11.4. | “Ernstig voertuigdefect”: een defect of storing van het voertuig (bv. elektrisch, mechanisch) dat/die van invloed is op het vermogen van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie om de dynamische rijtaak uit te voeren, en dat/die ook van invloed zou zijn op de handmatige besturing van het voertuig (bv. uitval van de voeding, uitval van het remsysteem, plotseling verlies van bandenspanning). |
| --- | --- |

2.11.4.

“Ernstig voertuigdefect”: een defect of storing van het voertuig (bv. elektrisch, mechanisch) dat/die van invloed is op het vermogen van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie om de dynamische rijtaak uit te voeren, en dat/die ook van invloed zou zijn op de handmatige besturing van het voertuig (bv. uitval van de voeding, uitval van het remsysteem, plotseling verlies van bandenspanning).

| 2.12. | “Zelfcontrole”: een geïntegreerde functie die voortdurend op systeemdefecten controleert en het detectiebereik van het detectiesysteem in de gaten houdt. |
| --- | --- |

2.12.

“Zelfcontrole”: een geïntegreerde functie die voortdurend op systeemdefecten controleert en het detectiebereik van het detectiesysteem in de gaten houdt.

| 2.13. | “Systeemovername”: een situatie waarin de bestuurder input voor een besturing levert die prioriteit heeft boven de zijwaartse besturing of de besturing in de lengterichting vanuit het systeem, terwijl het systeem nog actief is. |
| --- | --- |

2.13.

“Systeemovername”: een situatie waarin de bestuurder input voor een besturing levert die prioriteit heeft boven de zijwaartse besturing of de besturing in de lengterichting vanuit het systeem, terwijl het systeem nog actief is.

| 2.14. | “Dynamische rijtaak”: de besturing en uitvoering van alle zijwaartse bewegingen en de bewegingen in de lengterichting van het voertuig; |
| --- | --- |

2.14.

“Dynamische rijtaak”: de besturing en uitvoering van alle zijwaartse bewegingen en de bewegingen in de lengterichting van het voertuig;

| 2.15. | “Gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden”: systeem dat het mogelijk maakt om wisselwerkingen tussen het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie en de menselijke bestuurder te bepalen. |
| --- | --- |

2.15.

“Gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden”: systeem dat het mogelijk maakt om wisselwerkingen tussen het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie en de menselijke bestuurder te bepalen.

| 2.16. | “Levensduur van het systeem”: de periode gedurende welke het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie als functie beschikbaar is op het voertuig. |
| --- | --- |

2.16.

“Levensduur van het systeem”: de periode gedurende welke het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie als functie beschikbaar is op het voertuig.

| 2.17. | “Voorval”: in de context van het bepaalde inzake het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden in punt 8, een actie of ogenblik van een gebeurtenis die of een incident dat zich voordoet en in het gegevensopslagsysteem moet worden opgeslagen. |
| --- | --- |

2.17.

“Voorval”: in de context van het bepaalde inzake het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden in punt 8, een actie of ogenblik van een gebeurtenis die of een incident dat zich voordoet en in het gegevensopslagsysteem moet worden opgeslagen.

| 2.18. | “Software-identificatienummer overeenkomstig VN-Reglement nr. 157 (R157 SWIN)”: een door de fabrikant bepaald speciaal identificatienummer dat informatie bevat over de voor de typegoedkeuring relevante software van het elektrische controlesysteem en dat bijdraagt aan de voor de typegoedkeuring krachtens VN-Reglement nr. 157 relevante eigenschappen van het voertuig. |
| --- | --- |

2.18.

“Software-identificatienummer overeenkomstig VN-Reglement nr. 157 (R157

| 2.19. | “Elektronisch controlesysteem”: een combinatie van eenheden ontworpen om samen de desbetreffende geautomatiseerde rijstrookassistentie tot stand te brengen via elektronische gegevensverwerking. Dergelijke, doorgaans softwarematig bestuurde systemen zijn opgebouwd uit afzonderlijke functionele componenten, zoals sensoren, elektronische regeleenheden en actuatoren, en staan met elkaar in contact via transmissieverbindingen. De systemen kunnen mechanische, elektropneumatische of elektrohydraulische elementen bevatten. |
| --- | --- |

2.19.

“Elektronisch controlesysteem”: een combinatie van eenheden ontworpen om samen de desbetreffende geautomatiseerde rijstrookassistentie tot stand te brengen via elektronische gegevensverwerking. Dergelijke, doorgaans softwarematig bestuurde systemen zijn opgebouwd uit afzonderlijke functionele componenten, zoals sensoren, elektronische regeleenheden en actuatoren, en staan met elkaar in contact via transmissieverbindingen. De systemen kunnen mechanische, elektropneumatische of elektrohydraulische elementen bevatten.

| 2.20. | “Software”: een deel van een elektronisch controlesysteem dat uit digitale gegevens en instructies bestaat. |
| --- | --- |

2.20.

“Software”: een deel van een elektronisch controlesysteem dat uit digitale gegevens en instructies bestaat.

3.   GOEDKEURINGSAANVRAAG

| 3.1. | De goedkeuringsaanvraag van een voertuigtype wat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie betreft, moet door de voertuigfabrikant of zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend. |
| --- | --- |

3.1.

De goedkeuringsaanvraag van een voertuigtype wat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie betreft, moet door de voertuigfabrikant of zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend.

| 3.2. | De aanvraag gaat vergezeld van de hierna genoemde documenten in drievoud: |
| --- | --- |

3.2.

De aanvraag gaat vergezeld van de hierna genoemde documenten in drievoud:

| 3.2.1. | een omschrijving van het type voertuig wat de in punt 2.1.1 bedoelde items betreft, samen met een documentatiepakket zoals vereist in bijlage 4, met informatie over het basisontwerp van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie en de middelen waarmee het verbonden is met andere voertuigsystemen of waarmee het de uitvoervariabelen direct beheerst. De nummers en/of symbolen ter identificatie van het voertuigtype moeten worden gespecificeerd. |
| --- | --- |

3.2.1.

een omschrijving van het type voertuig wat de in punt 2.1.1 bedoelde items betreft, samen met een documentatiepakket zoals vereist in bijlage 4, met informatie over het basisontwerp van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie en de middelen waarmee het verbonden is met andere voertuigsystemen of waarmee het de uitvoervariabelen direct beheerst. De nummers en/of symbolen ter identificatie van het voertuigtype moeten worden gespecificeerd.

| 3.3. | Een voertuig dat representatief is voor het goed te keuren voertuigtype wordt ter beschikking gesteld van de technische dienst die de goedkeuringstests uitvoert. |
| --- | --- |

3.3.

Een voertuig dat representatief is voor het goed te keuren voertuigtype wordt ter beschikking gesteld van de technische dienst die de goedkeuringstests uitvoert.

4.   GOEDKEURING

| 4.1. | Als het voertuigtype waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring wordt aangevraagd, voldoet aan de voorschriften van de punten 5 tot en met 9, wordt voor dat voertuigtype goedkeuring verleend. |
| --- | --- |

4.1.

Als het voertuigtype waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring wordt aangevraagd, voldoet aan de voorschriften van de punten 5 tot en met 9, wordt voor dat voertuigtype goedkeuring verleend.

| 4.2. | Aan elk goedgekeurd type wordt een goedkeuringsnummer toegekend; de eerste twee cijfers geven de wijzigingenreeks aan (momenteel 00 voor wijzigingenreeks 00, de oorspronkelijke versie ervan) met de recentste belangrijke technische wijzigingen die in het reglement zijn aangebracht op het ogenblik dat de goedkeuring wordt verleend. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet aan een ander voertuigtype toekennen. |
| --- | --- |

4.2.

Aan elk goedgekeurd type wordt een goedkeuringsnummer toegekend; de eerste twee cijfers geven de wijzigingenreeks aan (momenteel 00 voor wijzigingenreeks 00, de oorspronkelijke versie ervan) met de recentste belangrijke technische wijzigingen die in het reglement zijn aangebracht op het ogenblik dat de goedkeuring wordt verleend. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet aan een ander voertuigtype toekennen.

| 4.3. | Van de goedkeuring of van de weigering of intrekking van de goedkeuring krachtens dit reglement wordt aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 1 en documentatie die, in een formaat niet groter dan A4 (210 x 297 mm) of tot dat formaat gevouwen en op een passende schaal of op een passend elektronisch formaat, door de aanvrager worden verstrekt. |
| --- | --- |

4.3.

Van de goedkeuring of van de weigering of intrekking van de goedkeuring krachtens dit reglement wordt aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 1 en documentatie die, in een formaat niet groter dan A4 (210 x 297 mm) of tot dat formaat gevouwen en op een passende schaal of op een passend elektronisch formaat, door de aanvrager worden verstrekt.

| 4.4. | Op elk voertuig dat conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, wordt op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is vermeld, een internationaal goedkeuringsmerk volgens het model in bijlage 2 aangebracht, bestaande uit: |
| --- | --- |

4.4.

Op elk voertuig dat conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, wordt op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is vermeld, een internationaal goedkeuringsmerk volgens het model in bijlage 2 aangebracht, bestaande uit:

| 4.4.1. | een cirkel met daarin de letter E, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

een cirkel met daarin de letter E, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (2

| 4.4.2. | het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter R, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 voorgeschreven cirkel. |
| --- | --- |

4.4.2.

het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter R, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 voorgeschreven cirkel.

| 4.5. | Indien het voertuig conform is met een voertuigtype dat op basis van een of meer andere aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, hoeft het in punt 4.4.1 voorgeschreven symbool niet te worden herhaald; in dat geval worden de reglement- en goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen in verticale kolommen rechts van het in punt 4.4.1 voorgeschreven symbool geplaatst. |
| --- | --- |

4.5.

Indien het voertuig conform is met een voertuigtype dat op basis van een of meer andere aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, hoeft het in punt 4.4.1 voorgeschreven symbool niet te worden herhaald; in dat geval worden de reglement- en goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen in verticale kolommen rechts van het in punt 4.4.1 voorgeschreven symbool geplaatst.

| 4.6. | Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn. |
| --- | --- |

4.6.

Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.

| 4.7. | Het goedkeuringsmerk wordt dicht bij of op het gegevensplaatje van het voertuig aangebracht. |
| --- | --- |

4.7.

Het goedkeuringsmerk wordt dicht bij of op het gegevensplaatje van het voertuig aangebracht.

5.   SYSTEEMVEILIGHEID EN FAALVEILIGE REACTIE

| 5.1. | Algemene voorschriften
  Tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie overeenkomstig bijlage 4 toont de fabrikant aan de technische dienst aan dat aan de voorschriften van dit punt is voldaan (in het bijzonder voor omstandigheden die niet op grond van bijlage 5 zijn getest), overeenkomstig de desbetreffende tests in bijlage 5. |
| --- | --- |

5.1.

Algemene voorschriften

Tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie overeenkomstig bijlage 4 toont de fabrikant aan de technische dienst aan dat aan de voorschriften van dit punt is voldaan (in het bijzonder voor omstandigheden die niet op grond van bijlage 5 zijn getest), overeenkomstig de desbetreffende tests in bijlage 5.

| 5.1.1. | Het geactiveerde systeem voert de dynamische rijtaak uit, gaat om met alle situaties, met inbegrip van defecten, en brengt geen onverantwoorde risico’s voor de inzittenden van het voertuig of andere weggebruikers met zich mee.
  Het geactiveerde systeem veroorzaakt geen botsingen die redelijkerwijs te voorzien en te voorkomen zijn. Indien een botsing veilig kan worden vermeden zonder een andere botsing te veroorzaken, dan zal die worden vermeden. Wanneer het voertuig bij een detecteerbare botsing is betrokken, wordt het voertuig tot stilstand gebracht. |
| --- | --- |

5.1.1.

Het geactiveerde systeem voert de dynamische rijtaak uit, gaat om met alle situaties, met inbegrip van defecten, en brengt geen onverantwoorde risico’s voor de inzittenden van het voertuig of andere weggebruikers met zich mee.

Het geactiveerde systeem veroorzaakt geen botsingen die redelijkerwijs te voorzien en te voorkomen zijn. Indien een botsing veilig kan worden vermeden zonder een andere botsing te veroorzaken, dan zal die worden vermeden. Wanneer het voertuig bij een detecteerbare botsing is betrokken, wordt het voertuig tot stilstand gebracht.

| 5.1.2. | Het geactiveerde systeem voldoet aan de verkeersregels met betrekking tot de dynamische rijtaak in het desbetreffende land. |
| --- | --- |

5.1.2.

Het geactiveerde systeem voldoet aan de verkeersregels met betrekking tot de dynamische rijtaak in het desbetreffende land.

| 5.1.3. | Het geactiveerde systeem stuurt de systemen aan die nodig zijn om de bestuurder te ondersteunen bij het overnemen van de handmatige besturing op enig moment (bv. ontwaseming, ruitenwissers en verlichting). |
| --- | --- |

5.1.3.

Het geactiveerde systeem stuurt de systemen aan die nodig zijn om de bestuurder te ondersteunen bij het overnemen van de handmatige besturing op enig moment (bv. ontwaseming, ruitenwissers en verlichting).

| 5.1.4. | Een verzoek om overdracht brengt de veiligheid van de inzittenden van het voertuig of andere weggebruikers niet in gevaar. |
| --- | --- |

5.1.4.

Een verzoek om overdracht brengt de veiligheid van de inzittenden van het voertuig of andere weggebruikers niet in gevaar.

| 5.1.5. | Indien de bestuurder de bediening van de dynamische rijtaak niet overneemt tijdens de overgangsfase, voert het systeem een manoeuvre voor maximale risicobeperking uit. Tijdens een manoeuvre voor maximale risicobeperking zorgt het systeem ervoor dat de risico’s voor de veiligheid van de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers tot een minimum worden beperkt. |
| --- | --- |

5.1.5.

Indien de bestuurder de bediening van de dynamische rijtaak niet overneemt tijdens de overgangsfase, voert het systeem een manoeuvre voor maximale risicobeperking uit. Tijdens een manoeuvre voor maximale risicobeperking zorgt het systeem ervoor dat de risico’s voor de veiligheid van de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers tot een minimum worden beperkt.

| 5.1.6. | Het systeem voert zelfcontroles uit om defecten te detecteren en om te allen tijde de systeemprestaties te bevestigen (nadat het voertuig is gestart, heeft het systeem bijvoorbeeld ten minste eenmaal een object gedetecteerd op dezelfde of een grotere afstand dan de afstand die als het detectiebereik is opgegeven overeenkomstig punt 7.1.). |
| --- | --- |

5.1.6.

Het systeem voert zelfcontroles uit om defecten te detecteren en om te allen tijde de systeemprestaties te bevestigen (nadat het voertuig is gestart, heeft het systeem bijvoorbeeld ten minste eenmaal een object gedetecteerd op dezelfde of een grotere afstand dan de afstand die als het detectiebereik is opgegeven overeenkomstig punt 7.1.).

| 5.1.7. | Magnetische of elektrische velden mogen geen nadelige invloed hebben op de doelmatigheid van het systeem. Dit is aangetoond als is voldaan aan VN-Reglement nr. 10, wijzigingenreeks 05 of later. |
| --- | --- |

5.1.7.

Magnetische of elektrische velden mogen geen nadelige invloed hebben op de doelmatigheid van het systeem. Dit is aangetoond als is voldaan aan VN-Reglement nr. 10, wijzigingenreeks 05 of later.

| 5.1.8. | De fabrikant neemt maatregelen ter voorkoming van redelijkerwijs te voorzien misbruik door de bestuurder en geknoei met het systeem. |
| --- | --- |

5.1.8.

De fabrikant neemt maatregelen ter voorkoming van redelijkerwijs te voorzien misbruik door de bestuurder en geknoei met het systeem.

| 5.1.9. | Wanneer het systeem niet meer aan de eisen van dit reglement kan voldoen, is het niet mogelijk om het systeem te activeren.
  De fabrikant moet een procedure aangeven en toepassen waarmee de veiligheid en de voortdurende conformiteit van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie gedurende de gehele levensduur worden gewaarborgd. |
| --- | --- |

5.1.9.

Wanneer het systeem niet meer aan de eisen van dit reglement kan voldoen, is het niet mogelijk om het systeem te activeren.

De fabrikant moet een procedure aangeven en toepassen waarmee de veiligheid en de voortdurende conformiteit van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie gedurende de gehele levensduur worden gewaarborgd.

| 5.2. | Dynamische rijtaak
  Tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie overeenkomstig bijlage 4 toont de fabrikant aan de technische dienst aan dat aan de voorschriften van dit punt is voldaan (in het bijzonder voor omstandigheden die niet op grond van bijlage 5 zijn getest), overeenkomstig de desbetreffende tests in bijlage 5. |
| --- | --- |

5.2.

Dynamische rijtaak

Tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie overeenkomstig bijlage 4 toont de fabrikant aan de technische dienst aan dat aan de voorschriften van dit punt is voldaan (in het bijzonder voor omstandigheden die niet op grond van bijlage 5 zijn getest), overeenkomstig de desbetreffende tests in bijlage 5.

| 5.2.1. | Het geactiveerde systeem houdt het voertuig binnen de betreffende rijstrook en zorgt ervoor dat het voertuig geen rijstrookmarkeringen overschrijdt (buitenste rand van de voorband tot de buitenste rand van de rijstrookmarkering). Het systeem streeft ernaar het voertuig in een stabiele dwarspositie binnen de rijstrook te houden om andere weggebruikers niet in verwarring te brengen. |
| --- | --- |

5.2.1.

Het geactiveerde systeem houdt het voertuig binnen de betreffende rijstrook en zorgt ervoor dat het voertuig geen rijstrookmarkeringen overschrijdt (buitenste rand van de voorband tot de buitenste rand van de rijstrookmarkering). Het systeem streeft ernaar het voertuig in een stabiele dwarspositie binnen de rijstrook te houden om andere weggebruikers niet in verwarring te brengen.

| 5.2.2. | Het geactiveerde systeem detecteert een ernaast rijdend voertuig zoals gedefinieerd in punt 7.1.2. en past, indien nodig, de snelheid en/of de dwarspositie van het voertuig binnen de betreffende rijstrook aan. |
| --- | --- |

5.2.2.

Het geactiveerde systeem detecteert een ernaast rijdend voertuig zoals gedefinieerd in punt 7.1.2. en past, indien nodig, de snelheid en/of de dwarspositie van het voertuig binnen de betreffende rijstrook aan.

| 5.2.3. | Het geactiveerde systeem regelt de snelheid van het voertuig. |
| --- | --- |

5.2.3.

Het geactiveerde systeem regelt de snelheid van het voertuig.

| 5.2.3.1. | De maximumsnelheid waarbij het systeem mag werken, is 60 km/h. |
| --- | --- |

5.2.3.1.

De maximumsnelheid waarbij het systeem mag werken, is 60 km/h.

| 5.2.3.2. | Het geactiveerde systeem past de rijsnelheid aan de infrastructurele en omgevingsomstandigheden aan (bv. krappe bochten, stormachtig weer). |
| --- | --- |

5.2.3.2.

Het geactiveerde systeem past de rijsnelheid aan de infrastructurele en omgevingsomstandigheden aan (bv. krappe bochten, stormachtig weer).

| 5.2.3.3. | Het geactiveerde systeem detecteert de afstand tot het voorgaande voertuig zoals gedefinieerd in punt 7.1.1. en past de snelheid van het voertuig aan om een botsing te voorkomen.
  Zolang het voertuig met het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie niet stilstaat, wijzigt het systeem de rijsnelheid om de afstand tot een voorgaand voertuig in dezelfde rijstrook aan te passen totdat deze gelijk is aan of groter is dan de minimale volgafstand.
  Indien de minimale tijdsduur door andere weggebruikers tijdelijk niet kan worden aangehouden (bv. door een invoegend voertuig, vertragen van het voorgaande voertuig enz.), past het voertuig de minimale volgafstand bij de eerstvolgende gelegenheid aan zonder abrupt te remmen, tenzij een noodmanoeuvre noodzakelijk is.
  De minimale volgafstand wordt berekend met behulp van de volgende formule:
  dmin = vALKS* tfront

  Waarbij:







  dmin | = | de minimale volgafstand |
| --- | --- | --- | --- |
| vALKS | = | de huidige snelheid van het ALKS-voertuig in m/s |
| tfront | = | minimale tijdsduur in seconden tussen het ALKS-voertuig en een voorgaand voertuig volgens de onderstaande tabel: |

5.2.3.3.

Het geactiveerde systeem detecteert de afstand tot het voorgaande voertuig zoals gedefinieerd in punt 7.1.1. en past de snelheid van het voertuig aan om een botsing te voorkomen.

Zolang het voertuig met het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie niet stilstaat, wijzigt het systeem de rijsnelheid om de afstand tot een voorgaand voertuig in dezelfde rijstrook aan te passen totdat deze gelijk is aan of groter is dan de minimale volgafstand.

Indien de minimale tijdsduur door andere weggebruikers tijdelijk niet kan worden aangehouden (bv. door een invoegend voertuig, vertragen van het voorgaande voertuig enz.), past het voertuig de minimale volgafstand bij de eerstvolgende gelegenheid aan zonder abrupt te remmen, tenzij een noodmanoeuvre noodzakelijk is.

De minimale volgafstand wordt berekend met behulp van de volgende formule:

dmin = vALKS* tfront

min

ALKS

front

Waarbij:

dmin

min

=

de minimale volgafstand

vALKS

ALKS

=

de huidige snelheid van het ALKS-voertuig in m/s

tfront

front

=

minimale tijdsduur in seconden tussen het ALKS-voertuig en een voorgaand voertuig volgens de onderstaande tabel:

| Huidige snelheid van het ALKS-voertuig | Minimale tijdsduur | Minimale volgafstand |
| --- | --- | --- |
| (km/h) | (m/s) | (s) | (m) |
| 7,2 | 2,0 | 1,0 | 2,0 |
| 10 | 2,78 | 1,1 | 3,1 |
| 20 | 5,56 | 1,2 | 6,7 |
| 30 | 8,33 | 1,3 | 10,8 |
| 40 | 11,11 | 1,4 | 15,6 |
| 50 | 13,89 | 1,5 | 20,8 |
| 60 | 16,67 | 1,6 | 26,7 |

Huidige snelheid van het ALKS-voertuig

Huidige snelheid van het ALKS-voertuig

Minimale tijdsduur

Minimale tijdsduur

Minimale volgafstand

Minimale volgafstand

(km/h)

(m/s)

(s)

(m)

7,2

2,0

1,0

2,0

10

2,78

1,1

3,1

20

5,56

1,2

6,7

30

8,33

1,3

10,8

40

11,11

1,4

15,6

50

13,89

1,5

20,8

60

16,67

1,6

26,7

Voor snelheidswaarden die niet in de tabel zijn opgenomen, wordt lineaire interpolatie toegepast.

Ondanks de uitkomsten van de bovenstaande formule voor huidige snelheden van minder dan 2 m/s is de minimale volgafstand nooit minder dan 2 meter.

| 5.2.4. | Het geactiveerde systeem kan het voertuig volledig tot stilstand brengen achter een geparkeerd voertuig, een stationaire weggebruiker of een versperde rijstrook om een botsing te voorkomen. Dit wordt gewaarborgd tot de maximale operationele snelheid van het systeem. |
| --- | --- |

5.2.4.

Het geactiveerde systeem kan het voertuig volledig tot stilstand brengen achter een geparkeerd voertuig, een stationaire weggebruiker of een versperde rijstrook om een botsing te voorkomen. Dit wordt gewaarborgd tot de maximale operationele snelheid van het systeem.

| 5.2.5. | Het geactiveerde systeem detecteert het risico van een botsing met met name andere weggebruikers vóór of naast het voertuig, als gevolg van een vertragend voorgaand voertuig, een invoegend voertuig of een plotseling opdoemend obstakel, en voert automatisch passende manoeuvres uit om de risico’s voor de veiligheid van de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers zoveel mogelijk te beperken.
  Voor omstandigheden die niet in punten 5.2.4., 5.2.5. of alinea’s daarvan zijn genoemd, wordt dit ten minste gewaarborgd tot het niveau waarop een vaardige en voorzichtige menselijke bestuurder de risico’s tot een minimum zou kunnen beperken. Dit wordt aangetoond in de evaluatie die wordt uitgevoerd in het kader van bijlage 4 en door de richtsnoeren van aanhangsel 3 bij bijlage 4 te volgen. |
| --- | --- |

5.2.5.

Het geactiveerde systeem detecteert het risico van een botsing met met name andere weggebruikers vóór of naast het voertuig, als gevolg van een vertragend voorgaand voertuig, een invoegend voertuig of een plotseling opdoemend obstakel, en voert automatisch passende manoeuvres uit om de risico’s voor de veiligheid van de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers zoveel mogelijk te beperken.

Voor omstandigheden die niet in punten 5.2.4., 5.2.5. of alinea’s daarvan zijn genoemd, wordt dit ten minste gewaarborgd tot het niveau waarop een vaardige en voorzichtige menselijke bestuurder de risico’s tot een minimum zou kunnen beperken. Dit wordt aangetoond in de evaluatie die wordt uitgevoerd in het kader van bijlage 4 en door de richtsnoeren van aanhangsel 3 bij bijlage 4 te volgen.

| 5.2.5.1. | Het geactiveerde systeem voorkomt een botsing met een voorgaand voertuig dat afremt met volledige benutting van het remvermogen, mits de minimale volgafstand die het ALKS-voertuig zou aanpassen aan een voorgaand voertuig bij de huidige snelheid, niet zou worden ondermijnd als gevolg van een invoegingsmanoeuvre van dit voorgaande voertuig. |
| --- | --- |

5.2.5.1.

Het geactiveerde systeem voorkomt een botsing met een voorgaand voertuig dat afremt met volledige benutting van het remvermogen, mits de minimale volgafstand die het ALKS-voertuig zou aanpassen aan een voorgaand voertuig bij de huidige snelheid, niet zou worden ondermijnd als gevolg van een invoegingsmanoeuvre van dit voorgaande voertuig.

| 5.2.5.2. | Het geactiveerde systeem voorkomt een botsing met een invoegend voertuig,






  a) | mits het invoegende voertuig zijn snelheid in de lengterichting handhaaft, die lager is dan de snelheid in de lengterichting van het ALKS-voertuig, en |
| --- | --- | --- |

5.2.5.2.

Het geactiveerde systeem voorkomt een botsing met een invoegend voertuig,

a)

mits het invoegende voertuig zijn snelheid in de lengterichting handhaaft, die lager is dan de snelheid in de lengterichting van het ALKS-voertuig, en

| b) | mits de zijwaartse beweging van het invoegende voertuig ten minste 0,72 seconden zichtbaar was voordat het referentiepunt voor TTCLaneIntrusion wordt bereikt, |
| --- | --- |

b)

mits de zijwaartse beweging van het invoegende voertuig ten minste 0,72 seconden zichtbaar was voordat het referentiepunt voor TTCLaneIntrusion wordt bereikt,

TTCLaneIntrusion

| c) | wanneer de afstand tussen de voorkant van het voertuig en de achterkant van het invoegende voertuig overeenkomt met een TTC die met de volgende vergelijking wordt berekend:





  Waarbij:







  Vrel | = | relatieve snelheid tussen de beide voertuigen, positief als het voertuig sneller rijdt dan het invoegende voertuig |
| --- | --- | --- | --- |
| TTCLaneIntrusion | = | de TTC-waarde, wanneer de buitenkant van de band van het zich het dichtst bij de rijstrookmarkeringen bevindende voorwiel van het kruisende voertuig een lijn 0,3 m voorbij de buitenrand van de zichtbare rijstrookmarkering waarnaar het kruisende voertuig uitwijkt, overschrijdt. |

c)

wanneer de afstand tussen de voorkant van het voertuig en de achterkant van het invoegende voertuig overeenkomt met een TTC die met de volgende vergelijking wordt berekend:

Image 15

Waarbij:

Vrel

=

relatieve snelheid tussen de beide voertuigen, positief als het voertuig sneller rijdt dan het invoegende voertuig

TTCLaneIntrusion

=

de TTC-waarde, wanneer de buitenkant van de band van het zich het dichtst bij de rijstrookmarkeringen bevindende voorwiel van het kruisende voertuig een lijn 0,3 m voorbij de buitenrand van de zichtbare rijstrookmarkering waarnaar het kruisende voertuig uitwijkt, overschrijdt.

| 5.2.5.3. | Het geactiveerde systeem voorkomt een botsing met een onbelemmerd overstekende voetganger vóór het voertuig.
  In een scenario met een onbelemmerde voetgangersoversteekplaats met een laterale snelheidscomponent van maximaal 5 km/h waarbij het verwachte inslagpunt met maximaal 0,2 m wordt verplaatst ten opzichte van het longitudinale middenvlak van het voertuig, vermijdt het geactiveerde geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie een botsing tot de maximale operationele snelheid van het systeem. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

Het geactiveerde systeem voorkomt een botsing met een onbelemmerd overstekende voetganger vóór het voertuig.

In een scenario met een onbelemmerde voetgangersoversteekplaats met een laterale snelheidscomponent van maximaal 5 km/h waarbij het verwachte inslagpunt met maximaal 0,2 m wordt verplaatst ten opzichte van het longitudinale middenvlak van het voertuig, vermijdt het geactiveerde geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie een botsing tot de maximale operationele snelheid van het systeem.

| 5.2.5.4. | Erkend wordt dat het vereiste in punt 5.2.5. mogelijk niet volledig kan worden nageleefd in andere omstandigheden dan die welke hierboven zijn beschreven. Het systeem zal de controlestrategie in deze andere omstandigheden echter niet uitschakelen of onredelijk wijzigen. Dit moet overeenkomstig bijlage 4 bij dit reglement worden aangetoond. |
| --- | --- |

5.2.5.4.

Erkend wordt dat het vereiste in punt 5.2.5. mogelijk niet volledig kan worden nageleefd in andere omstandigheden dan die welke hierboven zijn beschreven. Het systeem zal de controlestrategie in deze andere omstandigheden echter niet uitschakelen of onredelijk wijzigen. Dit moet overeenkomstig bijlage 4 bij dit reglement worden aangetoond.

| 5.3. | Noodmanoeuvre
  Tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie overeenkomstig bijlage 4 toont de fabrikant aan de technische dienst aan dat aan de voorschriften van dit punt is voldaan overeenkomstig de desbetreffende tests in bijlage 5. |
| --- | --- |

5.3.

Noodmanoeuvre

Tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie overeenkomstig bijlage 4 toont de fabrikant aan de technische dienst aan dat aan de voorschriften van dit punt is voldaan overeenkomstig de desbetreffende tests in bijlage 5.

| 5.3.1. | Bij een acute dreiging van een botsing wordt een noodmanoeuvre uitgevoerd. |
| --- | --- |

5.3.1.

Bij een acute dreiging van een botsing wordt een noodmanoeuvre uitgevoerd.

| 5.3.1.1. | Een verzoek van het systeem om een vertraging in de lengterichting van meer dan 5,0 m/s2 wordt als een noodmanoeuvre beschouwd. |
| --- | --- |

5.3.1.1.

Een verzoek van het systeem om een vertraging in de lengterichting van meer dan 5,0 m/s2

| 5.3.2. | Deze manoeuvre remt het voertuig indien nodig af met volledige benutting van het remvermogen en/of er wordt waar passend automatisch een uitwijkmanoeuvre uitgevoerd.
  Indien defecten het remgedrag of de stuurprestaties van het systeem beïnvloeden, wordt de manoeuvre uitgevoerd met inachtneming van de resterende prestaties.
  Het ALKS-voertuig zal de rijstrookmarkering tijdens de uitwijkmanoeuvre niet overschrijden (buitenste rand van het voorwiel tot de buitenste rand van de rijstrookmarkering).
  Het voertuig zal na de uitwijkmanoeuvre proberen een stabiele ligging terug te vinden. |
| --- | --- |

5.3.2.

Deze manoeuvre remt het voertuig indien nodig af met volledige benutting van het remvermogen en/of er wordt waar passend automatisch een uitwijkmanoeuvre uitgevoerd.

Indien defecten het remgedrag of de stuurprestaties van het systeem beïnvloeden, wordt de manoeuvre uitgevoerd met inachtneming van de resterende prestaties.

Het ALKS-voertuig zal de rijstrookmarkering tijdens de uitwijkmanoeuvre niet overschrijden (buitenste rand van het voorwiel tot de buitenste rand van de rijstrookmarkering).

Het voertuig zal na de uitwijkmanoeuvre proberen een stabiele ligging terug te vinden.

| 5.3.3. | Een noodmanoeuvre wordt niet afgebroken, tenzij de acute dreiging van een botsing is verdwenen of de bestuurder het systeem heeft uitgeschakeld. |
| --- | --- |

5.3.3.

Een noodmanoeuvre wordt niet afgebroken, tenzij de acute dreiging van een botsing is verdwenen of de bestuurder het systeem heeft uitgeschakeld.

| 5.3.3.1. | Na de voltooiing van een noodmanoeuvre blijft het systeem in werking. |
| --- | --- |

5.3.3.1.

Na de voltooiing van een noodmanoeuvre blijft het systeem in werking.

| 5.3.3.2. | Indien de noodmanoeuvre ertoe leidt dat het voertuig tot stilstand komt, wordt het signaal gegeven om de waarschuwingsknipperlichten te activeren. Indien het voertuig automatisch weer wegrijdt, wordt automatisch het signaal gegeven om de waarschuwingsknipperlichten uit te schakelen. |
| --- | --- |

5.3.3.2.

Indien de noodmanoeuvre ertoe leidt dat het voertuig tot stilstand komt, wordt het signaal gegeven om de waarschuwingsknipperlichten te activeren. Indien het voertuig automatisch weer wegrijdt, wordt automatisch het signaal gegeven om de waarschuwingsknipperlichten uit te schakelen.

| 5.3.4. | Het voertuig geeft een logisch signaal dat de noodremfase weergeeft zoals bedoeld in VN-Reglement nr. 13-H. |
| --- | --- |

5.3.4.

Het voertuig geeft een logisch signaal dat de noodremfase weergeeft zoals bedoeld in VN-Reglement nr. 13-H.

| 5.4. | Verzoek om overdracht en bediening van het systeem tijdens de overgangsfase
  Tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie overeenkomstig bijlage 4 toont de fabrikant aan de technische dienst aan dat aan de voorschriften van dit punt is voldaan (in het bijzonder voor omstandigheden die niet op grond van bijlage 5 zijn getest), overeenkomstig de desbetreffende tests in bijlage 5. |
| --- | --- |

5.4.

Verzoek om overdracht en bediening van het systeem tijdens de overgangsfase

Tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie overeenkomstig bijlage 4 toont de fabrikant aan de technische dienst aan dat aan de voorschriften van dit punt is voldaan (in het bijzonder voor omstandigheden die niet op grond van bijlage 5 zijn getest), overeenkomstig de desbetreffende tests in bijlage 5.

| 5.4.1. | Het geactiveerde systeem herkent alle situaties waarin de besturing weer aan de bestuurder moet worden overgedragen.
  Soorten situaties waarin het voertuig een verzoek om overdracht doet aan de bestuurder, worden door de fabrikant opgegeven en opgenomen in het documentatiepakket zoals vereist in bijlage 4. |
| --- | --- |

5.4.1.

Het geactiveerde systeem herkent alle situaties waarin de besturing weer aan de bestuurder moet worden overgedragen.

Soorten situaties waarin het voertuig een verzoek om overdracht doet aan de bestuurder, worden door de fabrikant opgegeven en opgenomen in het documentatiepakket zoals vereist in bijlage 4.

| 5.4.2. | Het verzoek om overdracht biedt voldoende tijd voor een veilige overgang naar handmatige besturing. |
| --- | --- |

5.4.2.

Het verzoek om overdracht biedt voldoende tijd voor een veilige overgang naar handmatige besturing.

| 5.4.2.1. | In geval van een geplande gebeurtenis die de werking van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie zou onderbreken, wordt een verzoek om overdracht gegeven met voldoende tijd om ervoor te zorgen dat, mocht de bestuurder de besturing niet overnemen, de manoeuvre voor maximale risicobeperking het voertuig tot stilstand brengt voordat de geplande gebeurtenis zich voordoet. |
| --- | --- |

5.4.2.1.

In geval van een geplande gebeurtenis die de werking van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie zou onderbreken, wordt een verzoek om overdracht gegeven met voldoende tijd om ervoor te zorgen dat, mocht de bestuurder de besturing niet overnemen, de manoeuvre voor maximale risicobeperking het voertuig tot stilstand brengt voordat de geplande gebeurtenis zich voordoet.

| 5.4.2.2. | In geval van een ongeplande gebeurtenis wordt meteen bij detectie een verzoek om overdracht gegeven. |
| --- | --- |

5.4.2.2.

In geval van een ongeplande gebeurtenis wordt meteen bij detectie een verzoek om overdracht gegeven.

| 5.4.2.3. | In geval van een defect dat de werking van het systeem beïnvloedt, geeft het systeem bij de detectie onmiddellijk een verzoek om overdracht. |
| --- | --- |

5.4.2.3.

In geval van een defect dat de werking van het systeem beïnvloedt, geeft het systeem bij de detectie onmiddellijk een verzoek om overdracht.

| 5.4.3. | Het systeem blijft tijdens de overgangsfase in werking. Het systeem kan de snelheid van het voertuig verlagen om de veilige werking ervan te waarborgen, maar brengt het niet tot stilstand, tenzij de situatie dit vereist (bv. door voertuigen of obstakels die het traject van het voertuig belemmeren) of dit wordt veroorzaakt door een haptische waarschuwing overeenkomstig punt 6.4.1 vanaf snelheden onder 20 km/h. |
| --- | --- |

5.4.3.

Het systeem blijft tijdens de overgangsfase in werking. Het systeem kan de snelheid van het voertuig verlagen om de veilige werking ervan te waarborgen, maar brengt het niet tot stilstand, tenzij de situatie dit vereist (bv. door voertuigen of obstakels die het traject van het voertuig belemmeren) of dit wordt veroorzaakt door een haptische waarschuwing overeenkomstig punt 6.4.1 vanaf snelheden onder 20 km/h.

| 5.4.3.1. | Wanneer het voertuig eenmaal stilstaat, kan het in deze toestand blijven en zal het een signaal geven om de waarschuwingsknipperlichten binnen 5 seconden te activeren. |
| --- | --- |

5.4.3.1.

Wanneer het voertuig eenmaal stilstaat, kan het in deze toestand blijven en zal het een signaal geven om de waarschuwingsknipperlichten binnen 5 seconden te activeren.

| 5.4.3.2. | Tijdens de overgangsfase wordt het verzoek om overdracht uiterlijk 4 seconden na het begin van het verzoek om overdracht opgevoerd. |
| --- | --- |

5.4.3.2.

Tijdens de overgangsfase wordt het verzoek om overdracht uiterlijk 4 seconden na het begin van het verzoek om overdracht opgevoerd.

| 5.4.4. | Een verzoek om overdracht wordt pas beëindigd wanneer het systeem is uitgeschakeld of er een manoeuvre voor maximale risicobeperking is begonnen. |
| --- | --- |

5.4.4.

Een verzoek om overdracht wordt pas beëindigd wanneer het systeem is uitgeschakeld of er een manoeuvre voor maximale risicobeperking is begonnen.

| 5.4.4.1. | Indien de bestuurder niet reageert op een verzoek om overdracht door het systeem uit te schakelen (zoals beschreven in punt 6.2.4. of in punt 6.2.5.), wordt er een manoeuvre voor maximale risicobeperking gestart, op zijn vroegst 10 seconden na het begin van het verzoek om overdracht. |
| --- | --- |

5.4.4.1.

Indien de bestuurder niet reageert op een verzoek om overdracht door het systeem uit te schakelen (zoals beschreven in punt 6.2.4. of in punt 6.2.5.), wordt er een manoeuvre voor maximale risicobeperking gestart, op zijn vroegst 10 seconden na het begin van het verzoek om overdracht.

| 5.4.4.1.1. | In afwijking van punt 5.4.4.1. kan er onmiddellijk een manoeuvre voor maximale risicobeperking worden gestart in geval van een ernstig defect van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie of van het voertuig.
  In geval van een ernstig defect van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie of van het voertuig voldoet het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie mogelijk niet meer aan de voorschriften van dit reglement, maar zal het proberen een veilige overdracht van de besturing aan de bestuurder mogelijk te maken. |
| --- | --- |

5.4.4.1.1.

In afwijking van punt 5.4.4.1. kan er onmiddellijk een manoeuvre voor maximale risicobeperking worden gestart in geval van een ernstig defect van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie of van het voertuig.

In geval van een ernstig defect van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie of van het voertuig voldoet het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie mogelijk niet meer aan de voorschriften van dit reglement, maar zal het proberen een veilige overdracht van de besturing aan de bestuurder mogelijk te maken.

| 5.4.4.1.2. | De fabrikant geeft de soorten ernstige defecten van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie of van het voertuig op die ertoe leiden dat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie onmiddellijk een manoeuvre voor maximale risicobeperking start. |
| --- | --- |

5.4.4.1.2.

De fabrikant geeft de soorten ernstige defecten van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie of van het voertuig op die ertoe leiden dat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie onmiddellijk een manoeuvre voor maximale risicobeperking start.

| 5.5. | Manoeuvre voor maximale risicobeperking
  Tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie overeenkomstig bijlage 4 toont de fabrikant aan de technische dienst aan dat aan de voorschriften van dit punt is voldaan (in het bijzonder voor omstandigheden die niet op grond van bijlage 5 zijn getest), overeenkomstig de desbetreffende tests in bijlage 5. |
| --- | --- |

5.5.

Manoeuvre voor maximale risicobeperking

Tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie overeenkomstig bijlage 4 toont de fabrikant aan de technische dienst aan dat aan de voorschriften van dit punt is voldaan (in het bijzonder voor omstandigheden die niet op grond van bijlage 5 zijn getest), overeenkomstig de desbetreffende tests in bijlage 5.

| 5.5.1. | Tijdens de manoeuvre voor maximale risicobeperking wordt het voertuig afgeremd binnen de rijstrook of zal het, indien de rijstrookmarkeringen niet zichtbaar zijn, een geschikte koers blijven volgen met inachtneming van het overige verkeer en de wegeninfrastructuur, met als doel een verzochte vertraging van maximaal 4,0 m/s2 te bereiken.
  Een hogere vertragingswaarde als gevolg van het verzoek kan voor zeer korte tijd worden toegestaan, bv. bij een haptische waarschuwing om de aandacht van de bestuurder te trekken, of bij een ernstig defect van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie of van het voertuig.
  Bovendien zal het signaal om de waarschuwingsknipperlichten te activeren, worden gegeven zodra de manoeuvre voor maximale risicobeperking wordt gestart. |
| --- | --- |

5.5.1.

Tijdens de manoeuvre voor maximale risicobeperking wordt het voertuig afgeremd binnen de rijstrook of zal het, indien de rijstrookmarkeringen niet zichtbaar zijn, een geschikte koers blijven volgen met inachtneming van het overige verkeer en de wegeninfrastructuur, met als doel een verzochte vertraging van maximaal 4,0 m/s2

Een hogere vertragingswaarde als gevolg van het verzoek kan voor zeer korte tijd worden toegestaan, bv. bij een haptische waarschuwing om de aandacht van de bestuurder te trekken, of bij een ernstig defect van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie of van het voertuig.

Bovendien zal het signaal om de waarschuwingsknipperlichten te activeren, worden gegeven zodra de manoeuvre voor maximale risicobeperking wordt gestart.

| 5.5.2. | De manoeuvre voor maximale risicobeperking brengt het voertuig tot stilstand, tenzij het systeem tijdens de manoeuvre door de bestuurder wordt uitgeschakeld. |
| --- | --- |

5.5.2.

De manoeuvre voor maximale risicobeperking brengt het voertuig tot stilstand, tenzij het systeem tijdens de manoeuvre door de bestuurder wordt uitgeschakeld.

| 5.5.3. | Een manoeuvre voor maximale risicobeperking wordt pas beëindigd wanneer het systeem is uitgeschakeld of het systeem het voertuig tot stilstand heeft gebracht. |
| --- | --- |

5.5.3.

Een manoeuvre voor maximale risicobeperking wordt pas beëindigd wanneer het systeem is uitgeschakeld of het systeem het voertuig tot stilstand heeft gebracht.

| 5.5.4. | Het systeem wordt na afloop van een manoeuvre voor maximale risicobeperking uitgeschakeld.
  De waarschuwingsknipperlichten blijven geactiveerd, tenzij deze handmatig worden uitgeschakeld, en het voertuig rijdt na stilstand niet weg zonder handmatig ingrijpen. |
| --- | --- |

5.5.4.

Het systeem wordt na afloop van een manoeuvre voor maximale risicobeperking uitgeschakeld.

De waarschuwingsknipperlichten blijven geactiveerd, tenzij deze handmatig worden uitgeschakeld, en het voertuig rijdt na stilstand niet weg zonder handmatig ingrijpen.

| 5.5.5. | Het systeem kan na afloop van een manoeuvre voor maximale risicobeperking alleen opnieuw worden ingeschakeld na een nieuwe start-/bedrijfscyclus van de motor. |
| --- | --- |

5.5.5.

Het systeem kan na afloop van een manoeuvre voor maximale risicobeperking alleen opnieuw worden ingeschakeld na een nieuwe start-/bedrijfscyclus van de motor.

6.   MENS-MACHINE INTERFACE/INFORMATIE VOOR DE BEDIENER

| 6.1. | Controlesysteem beschikbaarheid bestuurder
  Tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie overeenkomstig bijlage 4 toont de fabrikant aan de technische dienst aan dat aan de voorschriften van dit punt is voldaan overeenkomstig de desbetreffende tests in bijlage 5. |
| --- | --- |

6.1.

Controlesysteem beschikbaarheid bestuurder

Tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie overeenkomstig bijlage 4 toont de fabrikant aan de technische dienst aan dat aan de voorschriften van dit punt is voldaan overeenkomstig de desbetreffende tests in bijlage 5.

| 6.1.1. | Het systeem bevat een controlesysteem voor de beschikbaarheid van de bestuurder.
  Het controlesysteem voor de beschikbaarheid van de bestuurder detecteert of de bestuurder in een rijpositie aanwezig is, of de bestuurder zijn veiligheidsgordel heeft vastgemaakt en of de bestuurder beschikbaar is om de rijtaak over te nemen. |
| --- | --- |

6.1.1.

Het systeem bevat een controlesysteem voor de beschikbaarheid van de bestuurder.

Het controlesysteem voor de beschikbaarheid van de bestuurder detecteert of de bestuurder in een rijpositie aanwezig is, of de bestuurder zijn veiligheidsgordel heeft vastgemaakt en of de bestuurder beschikbaar is om de rijtaak over te nemen.

| 6.1.2. | Aanwezigheid van de bestuurder
  Er wordt een verzoek om overdracht overeenkomstig punt 5.4. gedaan als aan een van de volgende voorwaarden is voldaan:






  a) | wanneer gedetecteerd wordt dat de bestuurder langer dan een seconde niet op de stoel zit, of |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

Aanwezigheid van de bestuurder

Er wordt een verzoek om overdracht overeenkomstig punt 5.4. gedaan als aan een van de volgende voorwaarden is voldaan:

a)

wanneer gedetecteerd wordt dat de bestuurder langer dan een seconde niet op de stoel zit, of

| b) | wanneer de veiligheidsgordel van de bestuurder losgemaakt is. |
| --- | --- |

b)

wanneer de veiligheidsgordel van de bestuurder losgemaakt is.

De waarschuwing van niveau 2 van de veiligheidsgordelverklikker overeenkomstig VN-Reglement nr. 16 kan worden gebruikt in plaats van een akoestische waarschuwing van het verzoek om overdracht.

| 6.1.3. | Beschikbaarheid van de bestuurder
  Door de bestuurder in de gaten te houden, detecteert het systeem of de bestuurder beschikbaar is en zich in een geschikte rijpositie bevindt om op een verzoek om overdracht in te gaan.
  De fabrikant toont naar tevredenheid van de technische dienst aan dat het voertuig in staat is om te detecteren dat de bestuurder beschikbaar is om de rijtaak over te nemen. |
| --- | --- |

6.1.3.

Beschikbaarheid van de bestuurder

Door de bestuurder in de gaten te houden, detecteert het systeem of de bestuurder beschikbaar is en zich in een geschikte rijpositie bevindt om op een verzoek om overdracht in te gaan.

De fabrikant toont naar tevredenheid van de technische dienst aan dat het voertuig in staat is om te detecteren dat de bestuurder beschikbaar is om de rijtaak over te nemen.

| 6.1.3.1. | Criteria voor het beoordelen van de beschikbaarheid van de bestuurder
  De bestuurder wordt onbeschikbaar geacht, tenzij aan de hand van minstens twee beschikbaarheidscriteria (bv. input voor exclusieve besturing van het voertuig door de bestuurder, knipperen met de ogen, sluiten van de ogen, opzettelijk bewegen van het hoofd of het lichaam) afzonderlijk is bepaald dat de bestuurder de afgelopen 30 seconden beschikbaar was.
  Het systeem kan de bestuurder te allen tijde onbeschikbaar achten.
  Zodra de bestuurder onbeschikbaar wordt geacht of minder dan twee beschikbaarheidscriteria kunnen worden gemonitord, geeft het systeem onmiddellijk een aparte waarschuwing totdat passende acties van de bestuurder worden gedetecteerd of totdat er een verzoek om overdracht wordt gedaan. Ten laatste wordt er een verzoek om overdracht overeenkomstig punt 5.4. gedaan indien deze waarschuwing 15 seconden aanhoudt.
  De fabrikant rechtvaardigt met gedocumenteerd bewijs het aantal en de combinatie van beschikbaarheidscriteria, met name wat betreft het overeenkomstige tijdsinterval. Het vereiste tijdsinterval voor de beschikbaarheidscriteria is echter niet langer dan 30 seconden. Dit wordt overeenkomstig bijlage 4 aangetoond door de fabrikant en geëvalueerd door de technische dienst. |
| --- | --- |

6.1.3.1.

Criteria voor het beoordelen van de beschikbaarheid van de bestuurder

De bestuurder wordt onbeschikbaar geacht, tenzij aan de hand van minstens twee beschikbaarheidscriteria (bv. input voor exclusieve besturing van het voertuig door de bestuurder, knipperen met de ogen, sluiten van de ogen, opzettelijk bewegen van het hoofd of het lichaam) afzonderlijk is bepaald dat de bestuurder de afgelopen 30 seconden beschikbaar was.

Het systeem kan de bestuurder te allen tijde onbeschikbaar achten.

Zodra de bestuurder onbeschikbaar wordt geacht of minder dan twee beschikbaarheidscriteria kunnen worden gemonitord, geeft het systeem onmiddellijk een aparte waarschuwing totdat passende acties van de bestuurder worden gedetecteerd of totdat er een verzoek om overdracht wordt gedaan. Ten laatste wordt er een verzoek om overdracht overeenkomstig punt 5.4. gedaan indien deze waarschuwing 15 seconden aanhoudt.

De fabrikant rechtvaardigt met gedocumenteerd bewijs het aantal en de combinatie van beschikbaarheidscriteria, met name wat betreft het overeenkomstige tijdsinterval. Het vereiste tijdsinterval voor de beschikbaarheidscriteria is echter niet langer dan 30 seconden. Dit wordt overeenkomstig bijlage 4 aangetoond door de fabrikant en geëvalueerd door de technische dienst.

Image 16

| 6.1.4. | “Andere activiteiten dan rijden” via displays aan boord die beschikbaar zijn na activering van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie, worden automatisch opgeschort (i) zodra het systeem een verzoek om overdracht doet of (ii) zodra het systeem wordt uitgeschakeld, naargelang wat zich het eerst voordoet. |
| --- | --- |

6.1.4.

“Andere activiteiten dan rijden” via displays aan boord die beschikbaar zijn na activering van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie, worden automatisch opgeschort (i) zodra het systeem een verzoek om overdracht doet of (ii) zodra het systeem wordt uitgeschakeld, naargelang wat zich het eerst voordoet.

| 6.2. | Activering, uitschakeling en input van de bestuurder
  Tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie overeenkomstig bijlage 4 toont de fabrikant aan de technische dienst aan dat aan de voorschriften van dit punt is voldaan overeenkomstig de desbetreffende tests in bijlage 5. |
| --- | --- |

6.2.

Activering, uitschakeling en input van de bestuurder

Tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie overeenkomstig bijlage 4 toont de fabrikant aan de technische dienst aan dat aan de voorschriften van dit punt is voldaan overeenkomstig de desbetreffende tests in bijlage 5.

| 6.2.1. | Het voertuig moet zijn uitgerust met speciale middelen waarmee de bestuurder het systeem kan activeren (actieve modus) en uitschakelen (uitgeschakelde modus). Wanneer het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie is geactiveerd, zijn de middelen voor het uitschakelen van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie voortdurend zichtbaar voor de bestuurder. |
| --- | --- |

6.2.1.

Het voertuig moet zijn uitgerust met speciale middelen waarmee de bestuurder het systeem kan activeren (actieve modus) en uitschakelen (uitgeschakelde modus). Wanneer het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie is geactiveerd, zijn de middelen voor het uitschakelen van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie voortdurend zichtbaar voor de bestuurder.

| 6.2.2. | De standaardstatus van het systeem aan het begin van elke nieuwe start-/bedrijfscyclus van de motor moet de uitgeschakelde modus zijn.
  Dit voorschrift geldt niet voor nieuwe start-/bedrijfscycli die automatisch worden uitgevoerd, zoals bij een start/stop-systeem. |
| --- | --- |

6.2.2.

De standaardstatus van het systeem aan het begin van elke nieuwe start-/bedrijfscyclus van de motor moet de uitgeschakelde modus zijn.

Dit voorschrift geldt niet voor nieuwe start-/bedrijfscycli die automatisch worden uitgevoerd, zoals bij een start/stop-systeem.

| 6.2.3. | Het systeem wordt alleen geactiveerd bij een bewuste handeling van de bestuurder en als aan alle volgende voorwaarden is voldaan:






  a) | de bestuurder zit op de bestuurdersstoel en de veiligheidsgordel van de bestuurder is vastgemaakt overeenkomstig de punten 6.1.1. en 6.1.2.; |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

Het systeem wordt alleen geactiveerd bij een bewuste handeling van de bestuurder en als aan alle volgende voorwaarden is voldaan:

a)

de bestuurder zit op de bestuurdersstoel en de veiligheidsgordel van de bestuurder is vastgemaakt overeenkomstig de punten 6.1.1. en 6.1.2.;

| b) | de bestuurder is beschikbaar om de dynamische rijtaak over te nemen overeenkomstig punt 6.1.3.; |
| --- | --- |

b)

de bestuurder is beschikbaar om de dynamische rijtaak over te nemen overeenkomstig punt 6.1.3.;

| c) | er zijn geen defecten die van invloed zijn op de veilige werking van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie; |
| --- | --- |

c)

er zijn geen defecten die van invloed zijn op de veilige werking van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie;

| d) | het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden is operationeel; |
| --- | --- |

d)

het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden is operationeel;

| e) | de omgevings- en infrastructurele omstandigheden staan de werking toe; |
| --- | --- |

e)

de omgevings- en infrastructurele omstandigheden staan de werking toe;

| f) | positieve bevestiging van de zelfcontrole van het systeem, en |
| --- | --- |

f)

positieve bevestiging van de zelfcontrole van het systeem, en

| g) | het voertuig rijdt op wegen waar een verbod geldt voor voetgangers en fietsers en die voorzien zijn van een fysieke scheiding tussen verkeer dat in tegenovergestelde richtingen rijdt. |
| --- | --- |

g)

het voertuig rijdt op wegen waar een verbod geldt voor voetgangers en fietsers en die voorzien zijn van een fysieke scheiding tussen verkeer dat in tegenovergestelde richtingen rijdt.

Als niet langer aan een van de bovenstaande voorwaarden wordt voldaan, doet het systeem onmiddellijk een verzoek om overdracht, tenzij anders vermeld in dit reglement.

| 6.2.4. | Het is mogelijk om het systeem handmatig uit te schakelen (uitgeschakelde modus) met een bewuste handeling van de bestuurder met dezelfde middelen als voor het activeren van het systeem, zoals vermeld in punt 6.2.1.
  De middelen voor het uitschakelen bieden bescherming tegen onbedoelde handmatige uitschakeling door bijvoorbeeld één enkele input die een bepaalde drempeltijd overschrijdt of twee keer indrukken te vereisen, of twee afzonderlijke maar gelijktijdige inputs.
  Bovendien wordt gewaarborgd dat de bestuurder de zijwaartse besturing van het voertuig tijdens het uitschakelen beheert, bv. door plaatsing van de middelen voor uitschakeling op de bedieningsinrichting of door te bevestigen dat de bestuurder de bedieningsinrichting in handen heeft. |
| --- | --- |

6.2.4.

Het is mogelijk om het systeem handmatig uit te schakelen (uitgeschakelde modus) met een bewuste handeling van de bestuurder met dezelfde middelen als voor het activeren van het systeem, zoals vermeld in punt 6.2.1.

De middelen voor het uitschakelen bieden bescherming tegen onbedoelde handmatige uitschakeling door bijvoorbeeld één enkele input die een bepaalde drempeltijd overschrijdt of twee keer indrukken te vereisen, of twee afzonderlijke maar gelijktijdige inputs.

Bovendien wordt gewaarborgd dat de bestuurder de zijwaartse besturing van het voertuig tijdens het uitschakelen beheert, bv. door plaatsing van de middelen voor uitschakeling op de bedieningsinrichting of door te bevestigen dat de bestuurder de bedieningsinrichting in handen heeft.

| 6.2.5. | In aanvulling op punt 6.2.4. wordt het systeem niet uitgeschakeld door andere input van de bestuurder dan die welke hieronder in de punten 6.2.5.1. tot en met 6.2.5.4. wordt beschreven. |
| --- | --- |

6.2.5.

In aanvulling op punt 6.2.4. wordt het systeem niet uitgeschakeld door andere input van de bestuurder dan die welke hieronder in de punten 6.2.5.1. tot en met 6.2.5.4. wordt beschreven.

| 6.2.5.1. | Uitschakeling door input voor de bedieningsorganen
  Het systeem wordt uitgeschakeld indien aan minstens een van de volgende voorwaarden is voldaan:






  a) | de bestuurder neemt het systeem over door te sturen terwijl hij de bedieningsinrichting vasthoudt en deze overname niet wordt onderdrukt, zoals uiteengezet in punt 6.3., of |
| --- | --- | --- |

6.2.5.1.

Uitschakeling door input voor de bedieningsorganen

Het systeem wordt uitgeschakeld indien aan minstens een van de volgende voorwaarden is voldaan:

a)

de bestuurder neemt het systeem over door te sturen terwijl hij de bedieningsinrichting vasthoudt en deze overname niet wordt onderdrukt, zoals uiteengezet in punt 6.3., of

| b) | de bestuurder houdt de bedieningsinrichting vast en neemt het systeem over door te remmen of gas te geven, zoals uiteengezet in punt 6.3.1. |
| --- | --- |

b)

de bestuurder houdt de bedieningsinrichting vast en neemt het systeem over door te remmen of gas te geven, zoals uiteengezet in punt 6.3.1.

| 6.2.5.2. | Uitschakeling tijdens een overgang die nog bezig is of een manoeuvre voor maximale risicobeperking die wordt uitgevoerd
  Als er een verzoek om overdracht of een manoeuvre voor maximale risicobeperking bezig is, wordt het systeem alleen uitgeschakeld:






  a) | zoals bepaald in punt 6.2.5.1., of |
| --- | --- | --- |

6.2.5.2.

Uitschakeling tijdens een overgang die nog bezig is of een manoeuvre voor maximale risicobeperking die wordt uitgevoerd

Als er een verzoek om overdracht of een manoeuvre voor maximale risicobeperking bezig is, wordt het systeem alleen uitgeschakeld:

a)

zoals bepaald in punt 6.2.5.1., of

| b) | nadat is gedetecteerd dat de bestuurder de bedieningsinrichting heeft vastgepakt in reactie op het verzoek om overdracht of de manoeuvre voor maximale risicobeperking en op voorwaarde dat het systeem bevestigt dat de bestuurder goed oplet, zoals bedoeld in punt 6.3.1.1. |
| --- | --- |

b)

nadat is gedetecteerd dat de bestuurder de bedieningsinrichting heeft vastgepakt in reactie op het verzoek om overdracht of de manoeuvre voor maximale risicobeperking en op voorwaarde dat het systeem bevestigt dat de bestuurder goed oplet, zoals bedoeld in punt 6.3.1.1.

| 6.2.5.3. | Uitschakeling tijdens de uitvoering van een noodmanoeuvre
  Wanneer een noodmanoeuvre wordt uitgevoerd, kan de uitschakeling van het systeem worden uitgesteld totdat de acute dreiging van een botsing is geweken. |
| --- | --- |

6.2.5.3.

Uitschakeling tijdens de uitvoering van een noodmanoeuvre

Wanneer een noodmanoeuvre wordt uitgevoerd, kan de uitschakeling van het systeem worden uitgesteld totdat de acute dreiging van een botsing is geweken.

| 6.2.5.4. | Uitschakeling in geval van een ernstig defect van het voertuig of van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie
  In geval van een ernstig defect van het voertuig of van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie kan het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie verschillende strategieën met betrekking tot de uitschakeling toepassen.
  Deze verschillende strategieën worden door de fabrikant opgegeven en de doeltreffendheid ervan wordt door de technische dienst geëvalueerd met betrekking tot de waarborging van een veilige overdracht van de bediening van het systeem naar de menselijke bestuurder overeenkomstig bijlage 4. |
| --- | --- |

6.2.5.4.

Uitschakeling in geval van een ernstig defect van het voertuig of van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie

In geval van een ernstig defect van het voertuig of van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie kan het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie verschillende strategieën met betrekking tot de uitschakeling toepassen.

Deze verschillende strategieën worden door de fabrikant opgegeven en de doeltreffendheid ervan wordt door de technische dienst geëvalueerd met betrekking tot de waarborging van een veilige overdracht van de bediening van het systeem naar de menselijke bestuurder overeenkomstig bijlage 4.

| 6.2.6. | Bij uitschakeling van het systeem is er geen automatische overgang naar welke functie dan ook die zorgt voor de voortdurende zijwaartse bewegingen en/of beweging in de lengterichting van het voertuig (bv. de functie ACSF van categorie B1).
  Na uitschakeling kan de correctieve stuurfunctie (CSF) actief zijn om de bestuurder te laten wennen aan het uitvoeren van de taak van de zijwaartse besturing door geleidelijk de dwarsondersteuning te verminderen.
  Onverminderd beide bovenstaande punten worden andere veiligheidssystemen die laterale ondersteuning of ondersteuning in de lengterichting bieden in situaties met de acute dreiging van een botsing (bv. het geavanceerde noodremsysteem (Advanced Emergency Braking System — AEBS), de elektronische stabiliteitscontrole (Electronic Stability Control — ESC), het remhulpsysteem (Brake Assist System — BAS) of de noodstuurfunctie (Emergency Steering Function — ESF)), niet uitgeschakeld wanneer het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie wordt uitgeschakeld. |
| --- | --- |

6.2.6.

Bij uitschakeling van het systeem is er geen automatische overgang naar welke functie dan ook die zorgt voor de voortdurende zijwaartse bewegingen en/of beweging in de lengterichting van het voertuig (bv. de functie ACSF van categorie B1).

Na uitschakeling kan de correctieve stuurfunctie (CSF) actief zijn om de bestuurder te laten wennen aan het uitvoeren van de taak van de zijwaartse besturing door geleidelijk de dwarsondersteuning te verminderen.

Onverminderd beide bovenstaande punten worden andere veiligheidssystemen die laterale ondersteuning of ondersteuning in de lengterichting bieden in situaties met de acute dreiging van een botsing (bv. het geavanceerde noodremsysteem (Advanced Emergency Braking System — AEBS), de elektronische stabiliteitscontrole (Electronic Stability Control — ESC), het remhulpsysteem (Brake Assist System — BAS) of de noodstuurfunctie (Emergency Steering Function — ESF)), niet uitgeschakeld wanneer het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie wordt uitgeschakeld.

| 6.2.7. | De uitschakeling wordt aan de bestuurder getoond zoals beschreven in punt 6.4.2.3. |
| --- | --- |

6.2.7.

De uitschakeling wordt aan de bestuurder getoond zoals beschreven in punt 6.4.2.3.

| 6.3. | Systeemovername |
| --- | --- |

6.3.

Systeemovername

| 6.3.1. | Input van de bestuurder op de bedieningsinrichting neemt de zijwaartse besturingsfunctie van het systeem over wanneer de input een redelijke drempelwaarde overschrijdt die is bedoeld om een onbedoelde overname te voorkomen.
  Deze drempelwaarde omvat een opgegeven kracht en duur en varieert afhankelijk van parameters, waaronder criteria die worden gebruikt om de oplettendheid van de bestuurder te controleren tijdens de input van de bestuurder, zoals beschreven in punt 6.3.1.1.
  Deze drempelwaarden en de redenen voor variaties moeten aan de technische dienst worden getoond tijdens de evaluatie overeenkomstig bijlage 4. |
| --- | --- |

6.3.1.

Input van de bestuurder op de bedieningsinrichting neemt de zijwaartse besturingsfunctie van het systeem over wanneer de input een redelijke drempelwaarde overschrijdt die is bedoeld om een onbedoelde overname te voorkomen.

Deze drempelwaarde omvat een opgegeven kracht en duur en varieert afhankelijk van parameters, waaronder criteria die worden gebruikt om de oplettendheid van de bestuurder te controleren tijdens de input van de bestuurder, zoals beschreven in punt 6.3.1.1.

Deze drempelwaarden en de redenen voor variaties moeten aan de technische dienst worden getoond tijdens de evaluatie overeenkomstig bijlage 4.

| 6.3.1.1. | Oplettendheid van de bestuurder
  Het systeem detecteert of de bestuurder goed oplet. De bestuurder wordt geacht goed op te letten indien aan minstens een van de volgende voorwaarden is voldaan:






  a) | er is bevestigd dat de ogen van de bestuurder voornamelijk op de weg zijn gericht; |
| --- | --- | --- |

6.3.1.1.

Oplettendheid van de bestuurder

Het systeem detecteert of de bestuurder goed oplet. De bestuurder wordt geacht goed op te letten indien aan minstens een van de volgende voorwaarden is voldaan:

a)

er is bevestigd dat de ogen van de bestuurder voornamelijk op de weg zijn gericht;

| b) | er wordt bevestigd dat de ogen van de bestuurder op de achteruitkijkspiegels zijn gericht, of |
| --- | --- |

b)

er wordt bevestigd dat de ogen van de bestuurder op de achteruitkijkspiegels zijn gericht, of

| c) | er is bevestigd dat de beweging van het hoofd van de bestuurder voornamelijk op de rijtaak is gericht. |
| --- | --- |

c)

er is bevestigd dat de beweging van het hoofd van de bestuurder voornamelijk op de rijtaak is gericht.

De specificatie voor het bevestigen van deze of even veilige criteria moet door de fabrikant worden opgegeven en door gedocumenteerd bewijs worden ondersteund. Dit wordt overeenkomstig bijlage 4 geëvalueerd door de technische dienst.

| 6.3.2. | Input van de bestuurder in het remsysteem die het voertuig meer afremt dan het systeem doet, of het voertuig stil laat staan met behulp van een remsysteem, neemt de functie van het systeem voor de besturing in de lengterichting over. |
| --- | --- |

6.3.2.

Input van de bestuurder in het remsysteem die het voertuig meer afremt dan het systeem doet, of het voertuig stil laat staan met behulp van een remsysteem, neemt de functie van het systeem voor de besturing in de lengterichting over.

| 6.3.3. | Input van de bestuurder in de bediening van het gaspedaal kan de functie van het systeem voor de besturing in de lengterichting overnemen. Dergelijke input zorgt er echter niet voor dat het systeem niet meer aan de voorschriften van dit reglement voldoet. |
| --- | --- |

6.3.3.

Input van de bestuurder in de bediening van het gaspedaal kan de functie van het systeem voor de besturing in de lengterichting overnemen. Dergelijke input zorgt er echter niet voor dat het systeem niet meer aan de voorschriften van dit reglement voldoet.

| 6.3.4. | Input van de bestuurder in de bediening van het gaspedaal of het remsysteem veroorzaakt onmiddellijk een verzoek om overdracht zoals bedoeld in punt 5.4., wanneer de input een redelijke drempelwaarde overschrijdt die is bedoeld om een onbedoelde input te voorkomen. |
| --- | --- |

6.3.4.

Input van de bestuurder in de bediening van het gaspedaal of het remsysteem veroorzaakt onmiddellijk een verzoek om overdracht zoals bedoeld in punt 5.4., wanneer de input een redelijke drempelwaarde overschrijdt die is bedoeld om een onbedoelde input te voorkomen.

| 6.3.5. | Onverminderd het bepaalde in de punten 6.3.1. tot en met 6.3.3. kan het effect van de input van de bestuurder in een bedieningsorgaan door het systeem worden verminderd of onderdrukt indien het systeem een acute dreiging van een botsing heeft gedetecteerd als gevolg van deze input van de bestuurder. |
| --- | --- |

6.3.5.

Onverminderd het bepaalde in de punten 6.3.1. tot en met 6.3.3. kan het effect van de input van de bestuurder in een bedieningsorgaan door het systeem worden verminderd of onderdrukt indien het systeem een acute dreiging van een botsing heeft gedetecteerd als gevolg van deze input van de bestuurder.

| 6.3.6. | In geval van een ernstig defect van het voertuig of van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie kan het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie verschillende strategieën met betrekking tot de overname van het systeem toepassen. Deze verschillende strategieën worden door de fabrikant opgegeven en de doeltreffendheid ervan wordt door de technische dienst geëvalueerd met betrekking tot de waarborging van een veilige overdracht van de bediening van het systeem naar de menselijke bestuurder. |
| --- | --- |

6.3.6.

In geval van een ernstig defect van het voertuig of van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie kan het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie verschillende strategieën met betrekking tot de overname van het systeem toepassen. Deze verschillende strategieën worden door de fabrikant opgegeven en de doeltreffendheid ervan wordt door de technische dienst geëvalueerd met betrekking tot de waarborging van een veilige overdracht van de bediening van het systeem naar de menselijke bestuurder.

| 6.3.7. | De fabrikant zal aan de technische dienst laten zien dat aan het bepaalde in punt 6.3. en de bijbehorende alinea’s is voldaan tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie van bijlage 4. |
| --- | --- |

6.3.7.

De fabrikant zal aan de technische dienst laten zien dat aan het bepaalde in punt 6.3. en de bijbehorende alinea’s is voldaan tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie van bijlage 4.

| 6.4. | Informatie voor de bestuurder |
| --- | --- |

6.4.

Informatie voor de bestuurder

| 6.4.1. | De volgende informatie wordt aan de bestuurder getoond:






  a) | de status van het systeem zoals bedoeld in punt 6.4.2.; |
| --- | --- | --- |

6.4.1.

De volgende informatie wordt aan de bestuurder getoond:

a)

de status van het systeem zoals bedoeld in punt 6.4.2.;

| b) | defecten die de werking van het systeem beïnvloeden met minstens één optisch signaal, tenzij het systeem is uitgeschakeld (uitgeschakelde modus); |
| --- | --- |

b)

defecten die de werking van het systeem beïnvloeden met minstens één optisch signaal, tenzij het systeem is uitgeschakeld (uitgeschakelde modus);

| c) | een verzoek om overdracht door minstens één optisch en daarbij een akoestisch en/of haptisch waarschuwingssignaal.
  Ten laatste 4 seconden nadat het verzoek om overdracht is gedaan, zal het verzoek om overdracht:






  i) | een aanhoudende of onderbroken haptische waarschuwing bevatten, tenzij het voertuig stilstaat, en |
| --- | --- | --- |

c)

een verzoek om overdracht door minstens één optisch en daarbij een akoestisch en/of haptisch waarschuwingssignaal.

Ten laatste 4 seconden nadat het verzoek om overdracht is gedaan, zal het verzoek om overdracht:

i)

een aanhoudende of onderbroken haptische waarschuwing bevatten, tenzij het voertuig stilstaat, en

| ii) | worden opgevoerd en opgevoerd blijven totdat het verzoek om overdracht is beëindigd; |
| --- | --- |

ii)

worden opgevoerd en opgevoerd blijven totdat het verzoek om overdracht is beëindigd;

| d) | een manoeuvre voor maximale risicobeperking aan de hand van minstens één optisch en daarbij een akoestisch en/of haptisch waarschuwingssignaal, en |
| --- | --- |

d)

een manoeuvre voor maximale risicobeperking aan de hand van minstens één optisch en daarbij een akoestisch en/of haptisch waarschuwingssignaal, en

| e) | een noodmanoeuvre aan de hand van een optisch signaal. |
| --- | --- |

e)

een noodmanoeuvre aan de hand van een optisch signaal.

De bovengenoemde optische signalen zijn wat grootte en contrast betreft adequaat. De bovengenoemde akoestische signalen zijn luid en duidelijk.

| 6.4.2. | Systeemstatus |
| --- | --- |

6.4.2.

Systeemstatus

| 6.4.2.1. | Aanduiding van onbeschikbaarheid van het systeem
  Indien activering van het systeem na de bewuste handeling van de bestuurder door het systeem wordt geweigerd omdat het systeem niet beschikbaar is, wordt dit ten minste visueel aan de bestuurder kenbaar gemaakt. |
| --- | --- |

6.4.2.1.

Aanduiding van onbeschikbaarheid van het systeem

Indien activering van het systeem na de bewuste handeling van de bestuurder door het systeem wordt geweigerd omdat het systeem niet beschikbaar is, wordt dit ten minste visueel aan de bestuurder kenbaar gemaakt.

| 6.4.2.2. | Weergave van de systeemstatus indien geactiveerd
  Bij activering wordt de systeemstatus (actieve modus) aan de bestuurder getoond door een speciaal daarvoor bedoeld optisch signaal.
  Het optische signaal bevat een ondubbelzinnige indicatie, waaronder:






  a) | een bedieningsinrichting of een voertuig, met een extra “A” of “AUTO”, of de gestandaardiseerde symbolen overeenkomstig VN-Reglement nr. 121, en in aanvulling daarop |
| --- | --- | --- |

6.4.2.2.

Weergave van de systeemstatus indien geactiveerd

Bij activering wordt de systeemstatus (actieve modus) aan de bestuurder getoond door een speciaal daarvoor bedoeld optisch signaal.

Het optische signaal bevat een ondubbelzinnige indicatie, waaronder:

a)

een bedieningsinrichting of een voertuig, met een extra “A” of “AUTO”, of de gestandaardiseerde symbolen overeenkomstig VN-Reglement nr. 121, en in aanvulling daarop

| b) | een gemakkelijk waarneembare indicatie in het perifere gezichtsveld en in de buurt van de directe lijn van het zicht van de bestuurder naar buiten, vóór het voertuig, bv. een opvallende indicator op het instrumentenpaneel of op de bedieningsinrichting, waarmee een deel van de perimeter van de buitenste rand tegenover de bestuurder wordt bestreken. |
| --- | --- |

b)

een gemakkelijk waarneembare indicatie in het perifere gezichtsveld en in de buurt van de directe lijn van het zicht van de bestuurder naar buiten, vóór het voertuig, bv. een opvallende indicator op het instrumentenpaneel of op de bedieningsinrichting, waarmee een deel van de perimeter van de buitenste rand tegenover de bestuurder wordt bestreken.

Het optische signaal geeft de status van het actieve systeem aan totdat het systeem wordt uitgeschakeld (uitgeschakelde modus).

Het optische signaal is aanhoudend wanneer het systeem in normaal bedrijf is, en bij de start van een verzoek om overdracht verandert ten minste de indicatie overeenkomstig b) van aard, bv. in een onderbroken signaal of in een andere kleur.

Wanneer een onderbroken signaal wordt gebruikt, zal een lage frequentie worden gebruikt om de bestuurder niet buitensporig te waarschuwen.

Tijdens de overgangsfase en een manoeuvre voor maximale risicobeperking kan de indicatie overeenkomstig a) worden vervangen door de instructie om de handmatige besturing over te nemen overeenkomstig punt 6.4.3.

| 6.4.2.3. | Weergave van de systeemstatus indien uitgeschakeld
  Na uitschakeling, wanneer de systeemstatus van de actieve modus wordt gewijzigd in de uitgeschakelde modus, wordt dit aan de bestuurder aangegeven door ten minste één optisch waarschuwingssignaal. Dit optische signaal wordt gerealiseerd door het optische signaal dat wordt gebruikt om de actieve modus aan te geven, niet weer te geven of door de instructie om de handmatige besturing over te nemen, niet weer te geven.
  Daarnaast zal een akoestische waarschuwing worden gegeven, tenzij het systeem wordt uitgeschakeld na een verzoek om overdracht dat een akoestisch signaal bevatte. |
| --- | --- |

6.4.2.3.

Weergave van de systeemstatus indien uitgeschakeld

Na uitschakeling, wanneer de systeemstatus van de actieve modus wordt gewijzigd in de uitgeschakelde modus, wordt dit aan de bestuurder aangegeven door ten minste één optisch waarschuwingssignaal. Dit optische signaal wordt gerealiseerd door het optische signaal dat wordt gebruikt om de actieve modus aan te geven, niet weer te geven of door de instructie om de handmatige besturing over te nemen, niet weer te geven.

Daarnaast zal een akoestische waarschuwing worden gegeven, tenzij het systeem wordt uitgeschakeld na een verzoek om overdracht dat een akoestisch signaal bevatte.

| 6.4.3. | Overgangsfase en manoeuvre voor maximale risicobeperking
  Tijdens de overgangsfase en de manoeuvre voor maximale risicobeperking geeft het systeem de bestuurder op intuïtieve en ondubbelzinnige wijze opdracht om de handmatige besturing van het voertuig over te nemen. Deze instructie bestaat uit pictogrammen waarop handen en de bedieningsinrichting te zien zijn en kan vergezeld gaan van aanvullende uitleg door tekst of waarschuwingssymbolen, zoals in het onderstaande voorbeeld. |
| --- | --- |

6.4.3.

Overgangsfase en manoeuvre voor maximale risicobeperking

Tijdens de overgangsfase en de manoeuvre voor maximale risicobeperking geeft het systeem de bestuurder op intuïtieve en ondubbelzinnige wijze opdracht om de handmatige besturing van het voertuig over te nemen. Deze instructie bestaat uit pictogrammen waarop handen en de bedieningsinrichting te zien zijn en kan vergezeld gaan van aanvullende uitleg door tekst of waarschuwingssymbolen, zoals in het onderstaande voorbeeld.

Image 17

| 6.4.3.2. | Bij aanvang van de manoeuvre voor maximale risicobeperking verandert het gegeven signaal van aard om de noodzaak van een handeling door de bestuurder te benadrukken, bv. door het rood knipperen van de bedieningsinrichting en bewegende handen in de informatie die via pictogrammen wordt gegeven. |
| --- | --- |

6.4.3.2.

Bij aanvang van de manoeuvre voor maximale risicobeperking verandert het gegeven signaal van aard om de noodzaak van een handeling door de bestuurder te benadrukken, bv. door het rood knipperen van de bedieningsinrichting en bewegende handen in de informatie die via pictogrammen wordt gegeven.

| 6.4.4. | In plaats van de hierboven genoemde voorbeelden kan ook een geschikt en even goed waarneembaar interface-ontwerp voor de optische signalen worden gebruikt. Dit wordt aangetoond door de fabrikant en wordt ondersteund door gedocumenteerd bewijs. Dit wordt overeenkomstig bijlage 4 geëvalueerd door de technische dienst. |
| --- | --- |

6.4.4.

In plaats van de hierboven genoemde voorbeelden kan ook een geschikt en even goed waarneembaar interface-ontwerp voor de optische signalen worden gebruikt. Dit wordt aangetoond door de fabrikant en wordt ondersteund door gedocumenteerd bewijs. Dit wordt overeenkomstig bijlage 4 geëvalueerd door de technische dienst.

| 6.4.5. | Prioritering van ALKS-waarschuwingen
  De waarschuwingen van een geautomatiseerd systeem voor rijstrookassistentie tijdens de overgangsfase, een manoeuvre voor maximale risicobeperking of een noodmanoeuvre kunnen prioriteit krijgen boven andere waarschuwingen van het voertuig.
  De prioritering van de verschillende akoestische en optische waarschuwingen tijdens de werking van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie wordt door de fabrikant tijdens de typegoedkeuring bekendgemaakt aan de technische dienst. |
| --- | --- |

6.4.5.

Prioritering van ALKS-waarschuwingen

De waarschuwingen van een geautomatiseerd systeem voor rijstrookassistentie tijdens de overgangsfase, een manoeuvre voor maximale risicobeperking of een noodmanoeuvre kunnen prioriteit krijgen boven andere waarschuwingen van het voertuig.

De prioritering van de verschillende akoestische en optische waarschuwingen tijdens de werking van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie wordt door de fabrikant tijdens de typegoedkeuring bekendgemaakt aan de technische dienst.

7.   Detecteren van en reageren op objecten en gebeurtenissen (OEDR)

| 7.1. | Detectievoorschriften
  Tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie overeenkomstig bijlage 4 toont de fabrikant aan de technische dienst aan dat aan de voorschriften van dit punt is voldaan overeenkomstig de desbetreffende tests in bijlage 5.
  Het voertuig met het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie moet uitgerust zijn met een detectiesysteem zodat het ten minste de omgeving van het voertuig (bv. de vormgeving van wegen, rijstrookmarkeringen) en de dynamiek van het verkeer kan vaststellen:






  a) | over de gehele breedte van de rijstrook van het voertuig zelf, de gehele breedte van de rijstroken onmiddellijk links en rechts van het voertuig, tot aan de grens van het detectiebereik voorwaarts; |
| --- | --- | --- |

7.1.

Detectievoorschriften

Tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie overeenkomstig bijlage 4 toont de fabrikant aan de technische dienst aan dat aan de voorschriften van dit punt is voldaan overeenkomstig de desbetreffende tests in bijlage 5.

Het voertuig met het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie moet uitgerust zijn met een detectiesysteem zodat het ten minste de omgeving van het voertuig (bv. de vormgeving van wegen, rijstrookmarkeringen) en de dynamiek van het verkeer kan vaststellen:

a)

over de gehele breedte van de rijstrook van het voertuig zelf, de gehele breedte van de rijstroken onmiddellijk links en rechts van het voertuig, tot aan de grens van het detectiebereik voorwaarts;

| b) | langs de gehele lengte van het voertuig en tot aan de grens van het detectiebereik zijwaarts. |
| --- | --- |

b)

langs de gehele lengte van het voertuig en tot aan de grens van het detectiebereik zijwaarts.

De voorschriften van dit punt doen geen afbreuk aan andere voorschriften in dit reglement, met name punt 5.1.1.

| 7.1.1. | Detectiebereik voorwaarts
  De fabrikant geeft het detectiebereik voorwaarts op, gemeten vanaf het voorste punt van het voertuig. Deze opgegeven waarde is ten minste 46 meter.
  De technische dienst gaat na of de afstand waarop het detectiesysteem van het voertuig tijdens de desbetreffende test in bijlage 5 een weggebruiker detecteert, gelijk is aan of groter is dan de opgegeven waarde. |
| --- | --- |

7.1.1.

Detectiebereik voorwaarts

De fabrikant geeft het detectiebereik voorwaarts op, gemeten vanaf het voorste punt van het voertuig. Deze opgegeven waarde is ten minste 46 meter.

De technische dienst gaat na of de afstand waarop het detectiesysteem van het voertuig tijdens de desbetreffende test in bijlage 5 een weggebruiker detecteert, gelijk is aan of groter is dan de opgegeven waarde.

| 7.1.2. | Detectiebereik zijwaarts
  De fabrikant geeft het detectiebereik zijwaarts op. Het opgegeven detectiebereik is groot genoeg om de volledige breedte van de rijstroken onmiddellijk links en rechts van het voertuig te bestrijken.
  De technische dienst controleert of het detectiesysteem van het voertuig tijdens de desbetreffende test in bijlage 5 voertuigen detecteert. Dit bereik moet gelijk zijn aan of groter zijn dan het opgegeven bereik. |
| --- | --- |

7.1.2.

Detectiebereik zijwaarts

De fabrikant geeft het detectiebereik zijwaarts op. Het opgegeven detectiebereik is groot genoeg om de volledige breedte van de rijstroken onmiddellijk links en rechts van het voertuig te bestrijken.

De technische dienst controleert of het detectiesysteem van het voertuig tijdens de desbetreffende test in bijlage 5 voertuigen detecteert. Dit bereik moet gelijk zijn aan of groter zijn dan het opgegeven bereik.

| 7.1.3. | Het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie voert strategieën uit om omgevingsomstandigheden die het detectiebereik verkleinen, te detecteren en te compenseren, bv. door inschakeling van het systeem te voorkomen, het systeem uit te schakelen en de besturing over te dragen aan de bestuurder, en de snelheid te verlagen als het zicht te slecht is. Deze strategieën worden door de fabrikant beschreven en overeenkomstig bijlage 4 geëvalueerd. |
| --- | --- |

7.1.3.

Het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie voert strategieën uit om omgevingsomstandigheden die het detectiebereik verkleinen, te detecteren en te compenseren, bv. door inschakeling van het systeem te voorkomen, het systeem uit te schakelen en de besturing over te dragen aan de bestuurder, en de snelheid te verlagen als het zicht te slecht is. Deze strategieën worden door de fabrikant beschreven en overeenkomstig bijlage 4 geëvalueerd.

| 7.1.4. | De voertuigfabrikant levert bewijs dat de effecten van slijtage en veroudering de prestaties van het detectiesysteem gedurende de levensduur van het systeem/het voertuig niet verlagen tot onder de in punt 7.1 vereiste minimumwaarde. |
| --- | --- |

7.1.4.

De voertuigfabrikant levert bewijs dat de effecten van slijtage en veroudering de prestaties van het detectiesysteem gedurende de levensduur van het systeem/het voertuig niet verlagen tot onder de in punt 7.1 vereiste minimumwaarde.

| 7.1.5. | De fabrikant zal aan de technische dienst laten zien dat aan het bepaalde in punt 7.1. en de bijbehorende alinea’s is voldaan, hetgeen in overeenstemming met de desbetreffende tests in bijlage 5 zal worden getest. |
| --- | --- |

7.1.5.

De fabrikant zal aan de technische dienst laten zien dat aan het bepaalde in punt 7.1. en de bijbehorende alinea’s is voldaan, hetgeen in overeenstemming met de desbetreffende tests in bijlage 5 zal worden getest.

| 7.1.6. | Een enkelvoudige storing in de waarneming zonder defect mag geen gevaarlijke gebeurtenis veroorzaken. De toegepaste ontwerpstrategieën worden door de voertuigfabrikant beschreven en de veiligheid ervan wordt naar tevredenheid van de technische dienst aangetoond overeenkomstig bijlage 4. |
| --- | --- |

7.1.6.

Een enkelvoudige storing in de waarneming zonder defect mag geen gevaarlijke gebeurtenis veroorzaken. De toegepaste ontwerpstrategieën worden door de voertuigfabrikant beschreven en de veiligheid ervan wordt naar tevredenheid van de technische dienst aangetoond overeenkomstig bijlage 4.

8.   GEGEVENSOPSLAGSYSTEEM VOOR GEAUTOMATISEERD RIJDEN

| 8.1. | Elk voertuig met een geautomatiseerd systeem voor rijstrookassistentie (het systeem) wordt uitgerust met een gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden dat aan de hieronder genoemde voorschriften voldoet. De fabrikant zal aan de technische dienst laten zien dat aan het bepaalde in punt 8 is voldaan tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie van bijlage 4.
  Dit reglement doet geen afbreuk aan nationale en regionale wetgeving inzake toegang tot gegevens, privacy en gegevensbescherming. |
| --- | --- |

8.1.

Elk voertuig met een geautomatiseerd systeem voor rijstrookassistentie (het systeem) wordt uitgerust met een gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden dat aan de hieronder genoemde voorschriften voldoet. De fabrikant zal aan de technische dienst laten zien dat aan het bepaalde in punt 8 is voldaan tijdens de inspectie van de veiligheidsbenadering in het kader van de evaluatie van bijlage 4.

Dit reglement doet geen afbreuk aan nationale en regionale wetgeving inzake toegang tot gegevens, privacy en gegevensbescherming.

| 8.2. | Geregistreerde voorvallen |
| --- | --- |

8.2.

Geregistreerde voorvallen

| 8.2.1. | Elk voertuig dat met een gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden is uitgerust, registreert na activering van het systeem ten minste elk van de volgende voorvallen:






  a) | Activering van het systeem; |
| --- | --- | --- |

8.2.1.

Elk voertuig dat met een gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden is uitgerust, registreert na activering van het systeem ten minste elk van de volgende voorvallen:

a)

Activering van het systeem;

| b) | Uitschakeling van het systeem door:






  i) | gebruik van speciale middelen voor de bestuurder om het systeem uit te schakelen; |
| --- | --- | --- |

b)

Uitschakeling van het systeem door:

i)

gebruik van speciale middelen voor de bestuurder om het systeem uit te schakelen;

| ii) | overname op de bedieningsinrichting; |
| --- | --- |

ii)

overname op de bedieningsinrichting;

| iii) | overname door bediening van het gaspedaal waarbij de bedieningsinrichting wordt vastgehouden; |
| --- | --- |

iii)

overname door bediening van het gaspedaal waarbij de bedieningsinrichting wordt vastgehouden;

| iv) | overname door bediening van het rempedaal waarbij de bedieningsinrichting wordt vastgehouden; |
| --- | --- |

iv)

overname door bediening van het rempedaal waarbij de bedieningsinrichting wordt vastgehouden;

| c) | Verzoek om overdracht door het systeem door:






  i) | geplande gebeurtenis; |
| --- | --- | --- |

c)

Verzoek om overdracht door het systeem door:

i)

geplande gebeurtenis;

| ii) | ongeplande gebeurtenis; |
| --- | --- |

ii)

ongeplande gebeurtenis;

| iii) | onbeschikbaarheid bestuurder (volgens punt 6.1.3); |
| --- | --- |

iii)

onbeschikbaarheid bestuurder (volgens punt 6.1.3);

| iv) | bestuurder niet aanwezig of veiligheidsgordel niet vast (volgens punt 6.1.2.); |
| --- | --- |

iv)

bestuurder niet aanwezig of veiligheidsgordel niet vast (volgens punt 6.1.2.);

| v) | systeemdefect; |
| --- | --- |

v)

systeemdefect;

| vi) | systeemovername door input op het rempedaal; |
| --- | --- |

vi)

systeemovername door input op het rempedaal;

| vii) | systeemovername door input op het gaspedaal; |
| --- | --- |

vii)

systeemovername door input op het gaspedaal;

| d) | Vermindering of onderdrukking van de input van de bestuurder; |
| --- | --- |

d)

Vermindering of onderdrukking van de input van de bestuurder;

| e) | Begin van de noodmanoeuvre; |
| --- | --- |

e)

Begin van de noodmanoeuvre;

| f) | Einde van de noodmanoeuvre; |
| --- | --- |

f)

Einde van de noodmanoeuvre;

| g) | Trigger-input zwarte doos (Event Data Recorder — EDR); |
| --- | --- |

g)

Trigger-input zwarte doos (Event Data Recorder — EDR);

| h) | Betrokken bij een gedetecteerde botsing; |
| --- | --- |

h)

Betrokken bij een gedetecteerde botsing;

| i) | Start van een manoeuvre voor maximale risicobeperking door het systeem; |
| --- | --- |

i)

Start van een manoeuvre voor maximale risicobeperking door het systeem;

| j) | Ernstig ALKS-defect; |
| --- | --- |

j)

Ernstig ALKS-defect;

| k) | Ernstig voertuigdefect. |
| --- | --- |

k)

Ernstig voertuigdefect.

| 8.3. | Gegevenselementen |
| --- | --- |

8.3.

Gegevenselementen

| 8.3.1. | Het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden registreert voor elke in punt 8.2. genoemde gebeurtenis ten minste de volgende gegevenselementen op een duidelijk identificeerbare manier:






  a) | de voorvalmelding, zoals opgesomd in punt 8.2; |
| --- | --- | --- |

8.3.1.

Het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden registreert voor elke in punt 8.2. genoemde gebeurtenis ten minste de volgende gegevenselementen op een duidelijk identificeerbare manier:

a)

de voorvalmelding, zoals opgesomd in punt 8.2;

| b) | de reden voor het voorval, indien van toepassing, en zoals opgesomd in punt 8.2.; |
| --- | --- |

b)

de reden voor het voorval, indien van toepassing, en zoals opgesomd in punt 8.2.;

| c) | datum (resolutie: jjjj/mm/dd); |
| --- | --- |

c)

datum (resolutie: jjjj/mm/dd);

| d) | tijdstempel:






  i) | resolutie: uu/mm/ss tijdzone bv. 12:59:59 UTC; |
| --- | --- | --- |

d)

tijdstempel:

i)

resolutie: uu/mm/ss tijdzone bv. 12:59:59 UTC;

| ii) | nauwkeurigheid: +/- 1,0 s. |
| --- | --- |

ii)

nauwkeurigheid: +/- 1,0 s.

| 8.3.2. | De R157SWIN voor geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie, of de voor geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie relevante softwareversies, die de software aangeven die aanwezig was op het moment dat de gebeurtenis zich voordeed, zijn voor elke in punt 8.2. opgesomde gebeurtenis duidelijk identificeerbaar. |
| --- | --- |

8.3.2.

De R157

| 8.3.3. | Er kan één enkele tijdstempel worden toegestaan voor meerdere elementen die tegelijk zijn geregistreerd binnen de tijdresolutie van de specifieke gegevenselementen. Indien binnen dezelfde tijdstempel meer dan één element is geregistreerd, geeft de informatie van de afzonderlijke elementen de chronologische volgorde aan. |
| --- | --- |

8.3.3.

Er kan één enkele tijdstempel worden toegestaan voor meerdere elementen die tegelijk zijn geregistreerd binnen de tijdresolutie van de specifieke gegevenselementen. Indien binnen dezelfde tijdstempel meer dan één element is geregistreerd, geeft de informatie van de afzonderlijke elementen de chronologische volgorde aan.

| 8.4. | Beschikbaarheid van gegevens |
| --- | --- |

8.4.

Beschikbaarheid van gegevens

| 8.4.1. | Gegevens van het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden zijn beschikbaar afhankelijk van de voorschriften van nationale en regionale wetgeving (3). |
| --- | --- |

8.4.1.

Gegevens van het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden zijn beschikbaar afhankelijk van de voorschriften van nationale en regionale wetgeving (3

| 8.4.2. | Wanneer de grenzen van het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden zijn bereikt, worden bestaande gegevens alleen overschreven volgens een “first-in, first-out”-procedure met het beginsel dat de relevante voorschriften voor gegevensbeschikbaarheid in acht worden genomen.
  De voertuigfabrikant levert gedocumenteerd bewijs voor de opslagcapaciteit. |
| --- | --- |

8.4.2.

Wanneer de grenzen van het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden zijn bereikt, worden bestaande gegevens alleen overschreven volgens een “first-in, first-out”-procedure met het beginsel dat de relevante voorschriften voor gegevensbeschikbaarheid in acht worden genomen.

De voertuigfabrikant levert gedocumenteerd bewijs voor de opslagcapaciteit.

| 8.4.3. | De gegevens kunnen worden opgevraagd, zelfs na een botsing van een ernst zoals vastgesteld in VN-Reglementen nrs. 94, 95 of 137. Indien de hoofdvoeding aan boord van het voertuig niet beschikbaar is, is het nog steeds mogelijk om alle gegevens op te vragen die in het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden zijn geregistreerd, zoals vereist bij nationale en regionale wetgeving. |
| --- | --- |

8.4.3.

De gegevens kunnen worden opgevraagd, zelfs na een botsing van een ernst zoals vastgesteld in VN-Reglementen nrs. 94, 95 of 137. Indien de hoofdvoeding aan boord van het voertuig niet beschikbaar is, is het nog steeds mogelijk om alle gegevens op te vragen die in het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden zijn geregistreerd, zoals vereist bij nationale en regionale wetgeving.

| 8.4.4. | In het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden opgeslagen gegevens zijn op een gestandaardiseerde manier gemakkelijk leesbaar met gebruik van een elektronische communicatie-interface, ten minste via de standaard interface (OBD-poort). |
| --- | --- |

8.4.4.

In het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden opgeslagen gegevens zijn op een gestandaardiseerde manier gemakkelijk leesbaar met gebruik van een elektronische communicatie-interface, ten minste via de standaard interface (OBD-poort).

| 8.4.5. | De fabrikant geeft instructies over de wijze waarop gegevens beschikbaar zijn. |
| --- | --- |

8.4.5.

De fabrikant geeft instructies over de wijze waarop gegevens beschikbaar zijn.

| 8.5. | Bescherming tegen manipulatie |
| --- | --- |

8.5.

Bescherming tegen manipulatie

| 8.5.1. | Er wordt voorzien in passende bescherming tegen manipulatie (bv. verwijderen van gegevens) van de opgeslagen gegevens, zoals een ontwerp dat manipulatie tegengaat. |
| --- | --- |

8.5.1.

Er wordt voorzien in passende bescherming tegen manipulatie (bv. verwijderen van gegevens) van de opgeslagen gegevens, zoals een ontwerp dat manipulatie tegengaat.

| 8.6. | Beschikbaarheid van het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden |
| --- | --- |

8.6.

Beschikbaarheid van het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden

| 8.6.1. | Het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden kan met het systeem communiceren om te laten weten dat het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden operationeel is. |
| --- | --- |

8.6.1.

Het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden kan met het systeem communiceren om te laten weten dat het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden operationeel is.

9.   CYBERBEVEILIGING EN SOFTWARE-UPDATES

| 9.1. | Cyberaanvallen, cyberdreigingen en kwetsbaarheden mogen geen nadelige invloed hebben op de doelmatigheid van het systeem. De doelmatigheid van de beveiligingsmaatregelen moet worden aangetoond door te voldoen aan VN-Reglement nr. 155. |
| --- | --- |

9.1.

Cyberaanvallen, cyberdreigingen en kwetsbaarheden mogen geen nadelige invloed hebben op de doelmatigheid van het systeem. De doelmatigheid van de beveiligingsmaatregelen moet worden aangetoond door te voldoen aan VN-Reglement nr. 155.

| 9.2. | Indien het systeem software-updates toestaat, moet de doelmatigheid van de procedures en processen voor het updaten van de software worden aangetoond door te voldoen aan VN-Reglement nr. 156. |
| --- | --- |

9.2.

Indien het systeem software-updates toestaat, moet de doelmatigheid van de procedures en processen voor het updaten van de software worden aangetoond door te voldoen aan VN-Reglement nr. 156.

| 9.3. | Voorschriften voor software-identificatie |
| --- | --- |

9.3.

Voorschriften voor software-identificatie

| 9.3.1. | Om ervoor te zorgen dat de software van het systeem kan worden geïdentificeerd, kan de voertuigfabrikant een R157SWIN toepassen. Als er geen R157SWIN wordt toegepast, moet er een alternatief software-identificatiesysteem (d.w.z. de softwareversie) worden toegepast. |
| --- | --- |

9.3.1.

Om ervoor te zorgen dat de software van het systeem kan worden geïdentificeerd, kan de voertuigfabrikant een R157

157

| 9.3.2. | Indien de fabrikant een R157SWIN toepast, is het volgende van toepassing: |
| --- | --- |

9.3.2.

Indien de fabrikant een R157

| 9.3.2.1. | De voertuigfabrikant beschikt over een geldige goedkeuring overeenkomstig VN-Reglement nr. 156 (reglement betreffende het updaten van software). |
| --- | --- |

9.3.2.1.

De voertuigfabrikant beschikt over een geldige goedkeuring overeenkomstig VN-Reglement nr. 156 (reglement betreffende het updaten van software).

| 9.3.2.2. | De voertuigfabrikant verstrekt de volgende informatie in het mededelingenformulier van dit reglement:






  a) | het R157SWIN; |
| --- | --- | --- |

9.3.2.2.

De voertuigfabrikant verstrekt de volgende informatie in het mededelingenformulier van dit reglement:

a)

het R157SWIN;

157

| b) | hoe het R157SWIN of de softwareversie(s) moet/moeten worden gelezen indien het R157SWIN niet op het voertuig wordt bewaard. |
| --- | --- |

b)

hoe het R157SWIN of de softwareversie(s) moet/moeten worden gelezen indien het R157SWIN niet op het voertuig wordt bewaard.

157

157

| 9.3.2.3. | De voertuigfabrikant kan in het mededelingenformulier van dit reglement een lijst van de relevante parameters verstrekken aan de hand waarvan de voertuigen kunnen worden geïdentificeerd die kunnen worden geüpdatet met de software achter het R157SWIN. De verstrekte informatie wordt door de voertuigfabrikant opgegeven en is mogelijk niet door een goedkeuringsinstantie geverifieerd. |
| --- | --- |

9.3.2.3.

De voertuigfabrikant kan in het mededelingenformulier van dit reglement een lijst van de relevante parameters verstrekken aan de hand waarvan de voertuigen kunnen worden geïdentificeerd die kunnen worden geüpdatet met de software achter het R157

| 9.3.3. | De voertuigfabrikant kan een nieuwe goedkeuring van een voertuig verkrijgen om onderscheid te maken tussen de softwareversies die zijn bedoeld voor gebruik in reeds geregistreerde voertuigen en de softwareversies die in nieuwe voertuigen worden gebruikt. Dit kan van toepassing zijn op situaties waarin reglementen inzake typegoedkeuring worden geactualiseerd of wijzigingen in de hardware worden doorgevoerd in voertuigen die in serie zijn geproduceerd. In overleg met het keuringsbureau zal de dubbele uitvoering van tests zo veel mogelijk worden vermeden. |
| --- | --- |

9.3.3.

De voertuigfabrikant kan een nieuwe goedkeuring van een voertuig verkrijgen om onderscheid te maken tussen de softwareversies die zijn bedoeld voor gebruik in reeds geregistreerde voertuigen en de softwareversies die in nieuwe voertuigen worden gebruikt. Dit kan van toepassing zijn op situaties waarin reglementen inzake typegoedkeuring worden geactualiseerd of wijzigingen in de hardware worden doorgevoerd in voertuigen die in serie zijn geproduceerd. In overleg met het keuringsbureau zal de dubbele uitvoering van tests zo veel mogelijk worden vermeden.

10.   WIJZIGING VAN HET VOERTUIGTYPE EN UITBREIDING VAN DE TYPEGOEDKEURING

| 10.1. | Elke wijziging van een bestaand voertuigtype moet worden meegedeeld aan de typegoedkeuringsinstantie die het voertuigtype heeft goedgekeurd.
  Deze instantie moet dan:






  a) | in overleg met de fabrikant besluiten dat een nieuwe typegoedkeuring moet worden verleend, of |
| --- | --- | --- |

10.1.

Elke wijziging van een bestaand voertuigtype moet worden meegedeeld aan de typegoedkeuringsinstantie die het voertuigtype heeft goedgekeurd.

Deze instantie moet dan:

a)

in overleg met de fabrikant besluiten dat een nieuwe typegoedkeuring moet worden verleend, of

| b) | de procedure van punt 10.1.1 (herziening) en voor zover van toepassing die van punt 10.1.2 (uitbreiding) toepassen. |
| --- | --- |

b)

de procedure van punt 10.1.1 (herziening) en voor zover van toepassing die van punt 10.1.2 (uitbreiding) toepassen.

| 10.1.1. | Herziening
  Wanneer gegevens uit de informatiedocumenten zijn gewijzigd en de typegoedkeuringsinstantie oordeelt dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effecten zullen hebben en dat de bedieningspedalen in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoen, moet de wijziging als “herziening” worden aangeduid.
  In dat geval moet de typegoedkeuringsinstantie de herziene bladzijden van de informatiedocumenten afgeven, waarbij op iedere herziene bladzijde duidelijk de aard van de wijziging en de afgiftedatum zijn vermeld.
  Met een geconsolideerde, bijgewerkte versie van de informatiedocumenten, vergezeld van een gedetailleerde beschrijving van de wijziging, wordt geacht aan deze eis te zijn voldaan. |
| --- | --- |

10.1.1.

Herziening

Wanneer gegevens uit de informatiedocumenten zijn gewijzigd en de typegoedkeuringsinstantie oordeelt dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effecten zullen hebben en dat de bedieningspedalen in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoen, moet de wijziging als “herziening” worden aangeduid.

In dat geval moet de typegoedkeuringsinstantie de herziene bladzijden van de informatiedocumenten afgeven, waarbij op iedere herziene bladzijde duidelijk de aard van de wijziging en de afgiftedatum zijn vermeld.

Met een geconsolideerde, bijgewerkte versie van de informatiedocumenten, vergezeld van een gedetailleerde beschrijving van de wijziging, wordt geacht aan deze eis te zijn voldaan.

| 10.1.2. | Uitbreiding
  De wijziging moet als “uitbreiding” worden aangeduid als er, behalve de wijziging van de gegevens uit de informatiedocumenten:






  a) | aanvullende keuringen of tests zijn vereist, of |
| --- | --- | --- |

10.1.2.

Uitbreiding

De wijziging moet als “uitbreiding” worden aangeduid als er, behalve de wijziging van de gegevens uit de informatiedocumenten:

a)

aanvullende keuringen of tests zijn vereist, of

| b) | informatie op het mededelingenformulier (met uitzondering van de bijlagen) is gewijzigd, of |
| --- | --- |

b)

informatie op het mededelingenformulier (met uitzondering van de bijlagen) is gewijzigd, of

| c) | goedkeuring krachtens een latere wijzigingenreeks wordt aangevraagd na de inwerkingtreding ervan. |
| --- | --- |

c)

goedkeuring krachtens een latere wijzigingenreeks wordt aangevraagd na de inwerkingtreding ervan.

| 10.2. | De bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijziging, moet volgens de procedure van punt 4.3 worden meegedeeld aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen. Voorts moet de inhoudsopgave bij de inlichtingenformulieren en testrapporten die aan het mededelingenformulier van bijlage 1 zijn gehecht, dienovereenkomstig worden gewijzigd om de datum van de recentste herziening of uitbreiding aan te geven. |
| --- | --- |

10.2.

De bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijziging, moet volgens de procedure van punt 4.3 worden meegedeeld aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen. Voorts moet de inhoudsopgave bij de inlichtingenformulieren en testrapporten die aan het mededelingenformulier van bijlage 1 zijn gehecht, dienovereenkomstig worden gewijzigd om de datum van de recentste herziening of uitbreiding aan te geven.

| 10.3. | De bevoegde instantie die de goedkeuring uitbreidt, kent een volgnummer toe aan elk mededelingenformulier dat voor een dergelijke uitbreiding wordt opgesteld. |
| --- | --- |

10.3.

De bevoegde instantie die de goedkeuring uitbreidt, kent een volgnummer toe aan elk mededelingenformulier dat voor een dergelijke uitbreiding wordt opgesteld.

11.   CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

| 11.1. | Procedures betreffende overeenstemming van de productie stemmen overeen met die van aanhangsel 1 van de Overeenkomst van 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) en voldoen aan de volgende voorschriften: |
| --- | --- |

11.1.

Procedures betreffende overeenstemming van de productie stemmen overeen met die van aanhangsel 1 van de Overeenkomst van 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) en voldoen aan de volgende voorschriften:

| 11.2. | Een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuig moet zodanig worden gebouwd dat het conform is met het goedgekeurde type door te voldoen aan de voorschriften van dit reglement. |
| --- | --- |

11.2.

Een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuig moet zodanig worden gebouwd dat het conform is met het goedgekeurde type door te voldoen aan de voorschriften van dit reglement.

| 11.3. | De typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring heeft verleend, kan op elk tijdstip de in elke productie-eenheid toegepaste conformiteitscontrolemethoden verifiëren. Deze inspecties vinden gewoonlijk om de twee jaar plaats. |
| --- | --- |

11.3.

De typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring heeft verleend, kan op elk tijdstip de in elke productie-eenheid toegepaste conformiteitscontrolemethoden verifiëren. Deze inspecties vinden gewoonlijk om de twee jaar plaats.

12.   SANCTIES BIJ NON-CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

| 12.1. | De krachtens dit reglement voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 8 is voldaan. |
| --- | --- |

12.1.

De krachtens dit reglement voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 8 is voldaan.

| 12.2. | Indien een overeenkomstsluitende partij een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1. |
| --- | --- |

12.2.

Indien een overeenkomstsluitende partij een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

13.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

| 13.1. | Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype definitief stopzet, stelt hij de typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Deze instantie stelt de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1 bij dit reglement. |
| --- | --- |

13.1.

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype definitief stopzet, stelt hij de typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Deze instantie stelt de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1 bij dit reglement.

| 13.2. | De productie wordt niet als definitief stopgezet beschouwd als de voertuigfabrikant voornemens is verdere goedkeuringen voor software-updates voor reeds geregistreerde voertuigen te verkrijgen. |
| --- | --- |

13.2.

De productie wordt niet als definitief stopgezet beschouwd als de voertuigfabrikant voornemens is verdere goedkeuringen voor software-updates voor reeds geregistreerde voertuigen te verkrijgen.

14.   NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE TYPEGOEDKEURINGSINSTANTIES

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, delen het secretariaat van de Verenigde Naties (4) de naam en het adres mee van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn, en van de typegoedkeuringsinstanties die de goedkeuring verlenen en waaraan de certificaten betreffende de goedkeuring of de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

4

---

(1)  Zoals gedefinieerd in de Geconsolideerde Resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punt 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  De nummers van de partijen bij de Overeenkomst van 1958 zijn opgenomen in bijlage 3 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

2

(3)  Opmerking: de werkgroep Geautomatiseerde/autonome en communicerende voertuigen (GRVA) is op basis van een recente kwantitatieve studie van een overeenkomstsluitende partij van mening dat de tekst meerdere specificaties van tijdstempels bevat van 2 500 tijdstempels die overeen moeten komen met een gebruiksperiode van zes maanden.

3

(4)  Via het door de VN/ECE ter beschikking gestelde onlineplatform (“/343 Application”) dat speciaal is bedoeld voor de uitwisseling van die informatie:https://www.unece.org/trans/main/wp29/datasharing.html

4

---

BIJLAGE 1

Mededeling

(Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | afgegeven door: | Naam van de instantie:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 18

afgegeven door:

Naam van de instantie:

...

...

...

| betreffende de (2): | Goedkeuring
  Uitbreiding van de goedkeuring
  Weigering van de goedkeuring
  Intrekking van de goedkeuring
  Definitieve stopzetting van de productie |
| --- | --- |

betreffende de (2):

Goedkeuring

Uitbreiding van de goedkeuring

Weigering van de goedkeuring

Intrekking van de goedkeuring

Definitieve stopzetting van de productie

van een voertuigtype wat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie betreft, krachtens VN-Reglement nr. 157

Goedkeuring nr. ...

Reden voor uitbreiding of herziening: ...

1.

Handelsnaam of -merk van het voertuig: ...

2.

Voertuigtype: ...

3.

Naam en adres van de fabrikant: ...

4.

Eventueel naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant: ...

5.

Algemene constructiekenmerken van het voertuig:

5.1.

Foto’s en/of tekeningen van een representatief voertuig: ...

6.

Beschrijving en/of tekening van het ALKS, met inbegrip van:

6.1.

Door de fabrikant opgegeven maximumsnelheid van het ALKS: ...

6.2.

Detectiesysteem (incl. componenten): ...

6.3.

Installatie van het ALKS-detectiesysteem: ...

6.4.

Software-identificatie van het ALKS (indien van toepassing): ...

7.

Beschrijving in woorden en/of tekening van de mens/machine-interface van ALKS, met inbegrip van:

7.1.

Methoden om de beschikbaarheid van de bestuurder te detecteren: ...

7.2.

Middelen om het systeem te activeren, uit te schakelen en over te nemen: ...

7.3.

Methoden om de oplettendheid van de bestuurder de bepalen: ...

7.4.

Eventuele systeembeperkingen als gevolg van omgevings- of wegomstandigheden: ...

8.

Beschrijving in woorden en/of tekening van de aan de bestuurder getoonde informatie, met inbegrip van:

8.1.

Systeemstatus: ...

8.2.

Verzoek om overdracht: ...

8.3.

Manoeuvre voor maximale risicobeperking: ...

8.4.

Noodmanoeuvre: ...

9.

Gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden:

9.1.

Prestaties van het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden geverifieerd na uitvoering van de tests overeenkomstig bijlage 5: ... ja/nee

9.2.

Documentatie van het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden betreffende het ophalen van gegevens, zelfcontrole van de gegevensintegriteit en bescherming tegen manipulatie van opgeslagen gegevens geverifieerd: ja/nee

10.

Cyberbeveiliging en software-updates:

10.1.

Typegoedkeuringsnummer cyberbeveiliging (indien van toepassing): ...

10.2.

Typegoedkeuringsnummer software-update (indien van toepassing): ...

11.

Bijzondere voorschriften inzake de veiligheidsaspecten van elektronische controlesystemen (bijlage 4):

11.1.

Verwijzing naar het document van de fabrikant voor bijlage 4 (inclusief versienummer): ...

11.2.

Inlichtingenformulier (aanhangsel 2 van bijlage 4): ...

12.

Technische dienst belast met de uitvoering van de goedkeuringstests: ...

12.1.

Datum van het door die dienst afgegeven rapport: ...

12.2.

(Referentie)nummer van het door die dienst afgegeven testrapport: ...

13.

Goedkeuring verleend/uitgebreid/herzien/geweigerd/ingetrokken2

14.

Plaats van het goedkeuringsmerk op het voertuig: ...

15.

Plaats: ...

16.

Datum: ...

17.

Handtekening: ...

18.

Hierbij is een lijst gevoegd van op verzoek verkrijgbare documenten uit het goedkeuringsdossier dat is ingediend bij de administratieve instanties die de goedkeuring hebben verleend.

Aanvullende informatie

19.

R157SWIN: ...

19.1.

Informatie over hoe het R157SWIN of de softwareversie(s) moet/moeten worden gelezen indien het R157SWIN niet op het voertuig wordt bewaard: ...

19.2.

Indien van toepassing, een opsomming van de relevante parameters aan de hand waarvan de voertuigen kunnen worden geïdentificeerd die kunnen worden geüpdatet met de software die wordt vertegenwoordigd door het R157SWIN onder punt 19.1.: ...

---

(1)  Nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend/uitgebreid/geweigerd/ ingetrokken (zie de goedkeuringsbepalingen van VN-Reglement nr. 157).

1

(2)  Doorhalen wat niet van toepassing is.

2

---

AANHANGSEL

Addendum bij mededeling nr. ... betreffende de typegoedkeuring van een voertuig wat geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie betreft, krachtens VN-Reglement nr. 157

Aanvullende informatie

Regio’s van de overeenkomstsluitende partij waar de voertuigfabrikant heeft verklaard dat daar is geoordeeld dat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie aan de lokale verkeersregels voldoet:

| Land | Geëvalueerd | Opmerkingen bij eventuele beperkingen |
| --- | --- | --- |
| E 1 Duitsland | Ja/Nee | |
| E 2 Frankrijk | | |
| E 3 Italië | | |
| E 4 Nederland | | |
| E 5 Zweden | | |
| E 6 België | | |
| E 7 Hongarije | | |
| E 8 Tsjechië | | |
| E 9 Spanje | | |
| E 10 Servië | | |
| E 11 Verenigd Koninkrijk | | |
| E 12 Oostenrijk | | |
| E 13 Luxemburg | | |
| E 14 Zwitserland | | |
| E 16 Noorwegen | | |
| E 17 Finland | | |
| E 18 Denemarken | | |
| E 19 Roemenië | | |
| E 20 Polen | | |
| E 21 Portugal | | |
| E 22 Russische Federatie | | |
| E 23 Griekenland | | |
| E 24 Ierland | | |
| E 25 Kroatië | | |
| E 26 Slovenië | | |
| E 27 Slowakije | | |
| E 28 Belarus | | |
| E 29 Estland | | |
| E 30 Moldavië | | |
| E 31 Bosnië en Herzegovina | | |
| E 32 Letland | | |
| E 34 Bulgarije | | |
| E 35 Kazachstan | | |
| E 36 Litouwen | | |
| E 37 Turkije | | |
| E 39 Azerbeidzjan | | |
| E 40 Noord-Macedonië | | |
| E 43 Japan | | |
| E 45 Australië | | |
| E 46 Oekraïne | | |
| E 47 Zuid-Afrika | | |
| E 48 Nieuw-Zeeland | | |
| E 49 Cyprus | | |
| E 50 Malta | | |
| E 51 Republiek Korea | | |
| E 52 Maleisië | | |
| E 53 Thailand | | |
| E 54 Albanië
  E 55 Armenië | | |
| E 56 Montenegro | | |
| E 57 San Marino | | |
| E 58 Tunesië | | |
| E 60 Georgië | | |
| E 62 Egypte | | |
| E 63 Nigeria | | |
| [E 64 Pakistan] | | |
| (*) | | |

Land

Geëvalueerd

Opmerkingen bij eventuele beperkingen

E 1 Duitsland

Ja/Nee

E 2 Frankrijk

E 3 Italië

E 4 Nederland

E 5 Zweden

E 6 België

E 7 Hongarije

E 8 Tsjechië

E 9 Spanje

E 10 Servië

E 11 Verenigd Koninkrijk

E 12 Oostenrijk

E 13 Luxemburg

E 14 Zwitserland

E 16 Noorwegen

E 17 Finland

E 18 Denemarken

E 19 Roemenië

E 20 Polen

E 21 Portugal

E 22 Russische Federatie

E 23 Griekenland

E 24 Ierland

E 25 Kroatië

E 26 Slovenië

E 27 Slowakije

E 28 Belarus

E 29 Estland

E 30 Moldavië

E 31 Bosnië en Herzegovina

E 32 Letland

E 34 Bulgarije

E 35 Kazachstan

E 36 Litouwen

E 37 Turkije

E 39 Azerbeidzjan

E 40 Noord-Macedonië

E 43 Japan

E 45 Australië

E 46 Oekraïne

E 47 Zuid-Afrika

E 48 Nieuw-Zeeland

E 49 Cyprus

E 50 Malta

E 51 Republiek Korea

E 52 Maleisië

E 53 Thailand

E 54 Albanië

E 55 Armenië

E 56 Montenegro

E 57 San Marino

E 58 Tunesië

E 60 Georgië

E 62 Egypte

E 63 Nigeria

[E 64 Pakistan]

(*)

---

(*)  De lijst van overeenkomstsluitende partijen die VN-Reglement nr. 157 toepassen, is online beschikbaar:https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-B-16-15[X]&chapter=11&clang=_en

---

BIJLAGE 2

Opstelling van goedkeuringsmerken

Model A

(zie punt 4.4 van dit reglement)

Image 19

a = 8 mm min

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie wat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie betreft in Nederland (E 4) krachtens VN-Reglement nr. 157 is goedgekeurd onder nummer 002439. Het goedkeuringsnummer geeft aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van VN-Reglement nr. 157 in zijn oorspronkelijke versie.

Model B

(zie punt 4.5 van dit reglement)

Image 20

a = 8 mm min

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in Nederland (E4) krachtens de VN-Reglementen nrs. 157 en 31 is goedgekeurd (1). De goedkeuringsnummers geven aan dat, op de datum waarop deze goedkeuringen zijn verleend, VN-Reglement nr. 157 nog ongewijzigd was en VN-Reglement nr. 31 wijzigingenreeks 02 bevatte.

---

(1)  Het tweede nummer dient alleen ter illustratie.

---

BIJLAGE 3

(Gereserveerd)

---

BIJLAGE 4

Bijzondere voorschriften die moeten worden toegepast voor de functionele en operationele veiligheidsaspecten van geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie (Automated Lane Keeping Systems — ALKS)

1.   ALGEMEEN

Deze bijlage heeft als doel te waarborgen dat de fabrikant tijdens de ontwerp- en ontwikkelingsfasen op aanvaardbare wijze en naar behoren rekening houdt met de functionele en operationele veiligheid van het geautomatiseerde systeem dat de functie(s) uitvoert waarop het reglement betreffende geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie van toepassing is, en dat hij dit blijft doen gedurende de levensduur van het voertuigtype (ontwerp, ontwikkeling, productie, werking, buitendienststelling).

De bijlage gaat over de documentatie die door de fabrikant openbaar moet worden gemaakt aan de typegoedkeuringsinstantie of de namens deze instantie optredende technische dienst (hierna de typegoedkeuringsinstantie genoemd) met het oog op typegoedkeuring.

In deze documentatie moet worden aangetoond dat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie voldoet aan de in dit VN-reglement vastgestelde prestatievoorschriften en dat het is ontworpen en ontwikkeld om op zodanige wijze te werken dat het geen onverantwoorde veiligheidsrisico’s voor de bestuurder, de passagiers en andere weggebruikers met zich meebrengt.

De typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring verleent, gaat aan de hand van gerichte steekproeven en tests na of de in de documentatie aangevoerde argumenten sterk genoeg zijn en of het in de documentatie beschreven ontwerp en de hierin beschreven processen daadwerkelijk door de fabrikant worden toegepast.

Hoewel het resterende risiconiveau van het geëvalueerde geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie op basis van de verstrekte documentatie, bewijsmateriaal en procesaudits/productevaluaties die met betrekking tot dit reglement naar tevredenheid van de typegoedkeuringsinstantie zijn uitgevoerd, voor de inbedrijfstelling van het voertuigtype aanvaardbaar wordt geacht, blijft de algemene veiligheid van het voertuig gedurende de levensduur van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie overeenkomstig de voorschriften van dit reglement de verantwoordelijkheid van de fabrikant die de typegoedkeuring aanvraagt.

2.   DEFINITIES

Voor de toepassing van deze bijlage wordt verstaan onder:

| 2.1. | “Het systeem”: een “elektronisch controlesysteem van een hoger niveau” en het/de bijbehorende elektronische controlesysteem of controlesystemen die de geautomatiseerde rijfunctie uitvoert/uitvoeren. Het omvat tevens transmissieverbindingen naar of van andere inrichtingen die buiten het toepassingsgebied van dit VN-reglement vallen en die inwerken op de geautomatiseerde functie voor rijstrookassistentie. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | “Veiligheidsconcept”: een beschrijving van de maatregelen die in het systeem, bijvoorbeeld in de elektronische eenheden, zijn voorzien om ervoor te zorgen dat het voertuig op zodanige wijze werkt dat het in normale omstandigheden en bij het optreden van storingen geen onverantwoorde veiligheidsrisico’s voor de bestuurder, de passagiers en andere weggebruikers met zich meebrengt. De mogelijkheid om op gedeeltelijke werking of zelfs op een back-upsysteem voor vitale voertuigfuncties terug te vallen, moet deel uitmaken van het veiligheidsconcept. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | “Elektronisch controlesysteem”: een combinatie van eenheden ontworpen om samen de desbetreffende geautomatiseerde rijstrookassistentie tot stand te brengen via elektronische gegevensverwerking. Dergelijke, doorgaans softwarematig bestuurde systemen zijn opgebouwd uit afzonderlijke functionele componenten, zoals sensoren, elektronische regeleenheden en actuatoren, en staan met elkaar in contact via transmissieverbindingen. De systemen kunnen mechanische, elektropneumatische of elektrohydraulische elementen bevatten. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | “Elektronisch controlesysteem van een hoger niveau”: systeem dat voor het uitvoeren van de dynamische rijtaak gebruikmaakt van verwerkings- en/of detectievoorzieningen. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | “Eenheden”: de kleinste categorieën systeemcomponenten die in deze bijlage aan bod zullen komen, aangezien deze combinaties van componenten voor hun identificatie, analyse of vervanging als afzonderlijke entiteiten zullen worden beschouwd; |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | “Transmissieverbindingen”: de middelen die worden gebruikt om verspreide eenheden met elkaar te verbinden en signalen over te dragen, gegevens te verwerken of energie te leveren. Deze apparatuur is meestal elektrisch, maar kan ook gedeeltelijk mechanisch, pneumatisch of hydraulisch zijn; |
| --- | --- |

2.6.

| 2.7. | “Controlebereik”: een uitvoervariabele die bepaalt binnen welk bereik het systeem waarschijnlijk controle uitoefent; |
| --- | --- |

2.7.

| 2.8. | “Grens van de functionele werking”: de externe fysieke grenzen waarbinnen het systeem de dynamische rijtaken kan uitvoeren (d.w.z. inclusief de verzoeken om overdracht en de manoeuvres voor maximale risicobeperking:); |
| --- | --- |

2.8.

| 2.9. | “Operationeel ontwerpdomein (Operational Design Domain — ODD)”: bepaalt met betrekking tot het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie de specifieke operationele omstandigheden (bv. omgeving, geografie, tijdstip van de dag, verkeer, infrastructuur, snelheidsbereik, weer enz.) binnen de in dit reglement vastgestelde grenzen binnen welke het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie moet kunnen werken zonder enig ingrijpen door de bestuurder; |
| --- | --- |

2.9.

| 2.10. | “Geautomatiseerde rijfunctie”: een functie van het systeem dat de dynamische rijtaak van het voertuig kan uitvoeren; |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | “Controlestrategie”: een strategie om de degelijke en veilige werking van de functie(s) van het systeem te waarborgen in antwoord op een reeks omgevings- en/of operationele omstandigheden (zoals het wegoppervlak, de verkeersdrukte en andere weggebruikers, slecht weer enz.). Dit kan onder meer gaan om de automatische uitschakeling van een functie of tijdelijke beperkingen van de prestaties (bv. een beperking van de maximumsnelheid enz.); |
| --- | --- |

2.11.

| 2.12. | “Functionele veiligheid”: het ontbreken van onverantwoorde risico’s bij gevaar als gevolg van een storing in de elektrische/elektronische systemen (veiligheidsrisico’s als gevolg van systeemfouten); |
| --- | --- |

2.12.

| 2.13. | “Fout”: abnormale omstandigheid die ervoor kan zorgen dat een element (systeem, component, software) of item (systeem of combinatie van systemen die een functie van het voertuig uitvoeren) niet (goed) werkt; |
| --- | --- |

2.13.

| 2.14. | “Defect”: de beëindiging van het beoogde gedrag van een element of item; |
| --- | --- |

2.14.

| 2.15. | “Operationele veiligheid”: het ontbreken van onverantwoorde risico’s bij gevaar als gevolg van functionele gebreken van de beoogde functionaliteit (bv. valse/gemiste detectie), operationele verstoringen (bv. omgevingsomstandigheden zoals mist, regen, schaduwen, zonlicht, infrastructuur) of redelijkerwijs voorzienbaar verkeerd gebruik/fouten door de bestuurder, passagiers en andere weggebruikers (veiligheidsrisico’s, zonder systeemfouten); |
| --- | --- |

2.15.

| 2.16. | “Onverantwoord risico”: het totale risiconiveau voor de bestuurder, de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers, dat hoger is dan dat van een voertuig dat op kundige wijze en voorzichtig handmatig wordt bestuurd. |
| --- | --- |

2.16.

3.   DOCUMENTATIE

| 3.1. | Voorschriften
  De fabrikant verstrekt een documentatiepakket met informatie over het basisontwerp van het systeem en de middelen waarmee het verbonden is met andere voertuigsystemen of waarmee het de uitvoervariabelen direct beheerst.
  De functie(s) van “het systeem”, waaronder de controlestrategieën, en het veiligheidsconcept, zoals vastgesteld door de fabrikant, moeten worden toegelicht.
  De documentatie moet beknopt zijn, maar moet duidelijk maken dat bij ontwerp en ontwikkeling de expertise op alle betrokken systeemgebieden is benut.
  Met het oog op periodieke technische inspecties moet de documentatie beschrijven hoe de momentane status van de werking van het systeem kan worden gecontroleerd.
  Informatie over hoe de softwareversie(s) en de signaalstatus van de storingsmelding op gestandaardiseerde wijze kunnen worden afgelezen met gebruikmaking van een elektronische communicatie-interface, ten minste via de standaard interface (OBD-poort).
  De typegoedkeuringsinstantie evalueert het documentatiepakket om aan te tonen dat het systeem:






  a) | is ontworpen en ontwikkeld om op zodanige wijze te werken dat het binnen het operationele ontwerpdomein en de grenzen geen onverantwoorde veiligheidsrisico’s voor de bestuurder, de passagiers en andere weggebruikers met zich meebrengt; |
| --- | --- | --- |

3.1.

De fabrikant verstrekt een documentatiepakket met informatie over het basisontwerp van het systeem en de middelen waarmee het verbonden is met andere voertuigsystemen of waarmee het de uitvoervariabelen direct beheerst.

De functie(s) van “het systeem”, waaronder de controlestrategieën, en het veiligheidsconcept, zoals vastgesteld door de fabrikant, moeten worden toegelicht.

De documentatie moet beknopt zijn, maar moet duidelijk maken dat bij ontwerp en ontwikkeling de expertise op alle betrokken systeemgebieden is benut.

Met het oog op periodieke technische inspecties moet de documentatie beschrijven hoe de momentane status van de werking van het systeem kan worden gecontroleerd.

Informatie over hoe de softwareversie(s) en de signaalstatus van de storingsmelding op gestandaardiseerde wijze kunnen worden afgelezen met gebruikmaking van een elektronische communicatie-interface, ten minste via de standaard interface (OBD-poort).

De typegoedkeuringsinstantie evalueert het documentatiepakket om aan te tonen dat het systeem:

a)

is ontworpen en ontwikkeld om op zodanige wijze te werken dat het binnen het operationele ontwerpdomein en de grenzen geen onverantwoorde veiligheidsrisico’s voor de bestuurder, de passagiers en andere weggebruikers met zich meebrengt;

| b) | de elders in dit VN-reglement opgegeven prestatievoorschriften in acht neemt; |
| --- | --- |

b)

de elders in dit VN-reglement opgegeven prestatievoorschriften in acht neemt;

| c) | is ontwikkeld volgens het/de door de fabrikant opgegeven ontwikkelingsproces/-methode en dat dit ten minste de in punt 3.4.4. genoemde stappen omvat. |
| --- | --- |

c)

is ontwikkeld volgens het/de door de fabrikant opgegeven ontwikkelingsproces/-methode en dat dit ten minste de in punt 3.4.4. genoemde stappen omvat.

| 3.1.1. | De documentatie moet in drie delen ter beschikking worden gesteld:






  a) | aanvraag van typegoedkeuring: Het inlichtingenformulier dat met de typegoedkeuringsaanvraag bij de typegoedkeuringsinstantie wordt ingediend, bevat beknopte informatie over de in aanhangsel 2 genoemde onderdelen. Het wordt onderdeel van de goedkeuring; |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

a)

aanvraag van typegoedkeuring: Het inlichtingenformulier dat met de typegoedkeuringsaanvraag bij de typegoedkeuringsinstantie wordt ingediend, bevat beknopte informatie over de in aanhangsel 2 genoemde onderdelen. Het wordt onderdeel van de goedkeuring;

| b) | het formele documentatiepakket voor de goedkeuring, met het in dit punt 3 vermelde materiaal (met uitzondering van dat in punt 3.4.4.) dat aan de typegoedkeuringsinstantie zal worden overhandigd voor het uitvoeren van de productevaluatie/procesaudit. Dit documentatiepakket moet door de typegoedkeuringsinstantie worden gebruikt als basisreferentie voor het in punt 4 van deze bijlage beschreven verificatieproces. De typegoedkeuringsinstantie moet ervoor zorgen dat dit documentatiepakket gedurende tien jaar beschikbaar blijft, gerekend vanaf het ogenblik dat de productie van het voertuigtype definitief is stopgezet; |
| --- | --- |

b)

het formele documentatiepakket voor de goedkeuring, met het in dit punt 3 vermelde materiaal (met uitzondering van dat in punt 3.4.4.) dat aan de typegoedkeuringsinstantie zal worden overhandigd voor het uitvoeren van de productevaluatie/procesaudit. Dit documentatiepakket moet door de typegoedkeuringsinstantie worden gebruikt als basisreferentie voor het in punt 4 van deze bijlage beschreven verificatieproces. De typegoedkeuringsinstantie moet ervoor zorgen dat dit documentatiepakket gedurende tien jaar beschikbaar blijft, gerekend vanaf het ogenblik dat de productie van het voertuigtype definitief is stopgezet;

| c) | het aanvullende vertrouwelijke materiaal en de analysegegevens (intellectueel eigendom) zoals bedoeld in punt 3.4.4. die door de fabrikant moeten worden bewaard, maar voor controle openbaar moeten worden gemaakt (bv. ter plaatse in de productiefaciliteiten van de fabrikant) ten tijde van de productevaluatie/procesaudit. De fabrikant moet ervoor zorgen dat dit materiaal en deze analysegegevens gedurende tien jaar beschikbaar blijven, gerekend vanaf het ogenblik dat de productie van het voertuigtype definitief type is stopgezet. |
| --- | --- |

c)

het aanvullende vertrouwelijke materiaal en de analysegegevens (intellectueel eigendom) zoals bedoeld in punt 3.4.4. die door de fabrikant moeten worden bewaard, maar voor controle openbaar moeten worden gemaakt (bv. ter plaatse in de productiefaciliteiten van de fabrikant) ten tijde van de productevaluatie/procesaudit. De fabrikant moet ervoor zorgen dat dit materiaal en deze analysegegevens gedurende tien jaar beschikbaar blijven, gerekend vanaf het ogenblik dat de productie van het voertuigtype definitief type is stopgezet.

| 3.2. | Beschrijving van de functies van het systeem, waaronder de controlestrategieën
  Er moet een beschrijving worden gegeven waarin alle functies eenvoudig worden toegelicht, met inbegrip van de controlestrategieën van het systeem en de methoden die worden gebruikt voor het uitvoeren van de dynamische rijtaken binnen het operationele ontwerpdomein en de grenzen binnen welke het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie moet kunnen werken, waaronder een verklaring van het/de mechanisme(n) via welke de besturing wordt uitgevoerd. De fabrikant beschrijft de verwachte wisselwerkingen tussen het systeem en de bestuurder, de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers, alsook de mens/machine-interface (HMI).
  Alle in- of uitgeschakelde geautomatiseerde rijfuncties waarvoor de hardware en software in het voertuig aanwezig zijn ten tijde van de productie, worden opgegeven en zijn onderhevig aan de voorschriften van deze bijlage, voorafgaand aan het gebruik ervan in het voertuig. De fabrikant moet de gegevensverwerking ook documenteren indien er algoritmen voor permanent leren worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

3.2.

Er moet een beschrijving worden gegeven waarin alle functies eenvoudig worden toegelicht, met inbegrip van de controlestrategieën van het systeem en de methoden die worden gebruikt voor het uitvoeren van de dynamische rijtaken binnen het operationele ontwerpdomein en de grenzen binnen welke het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie moet kunnen werken, waaronder een verklaring van het/de mechanisme(n) via welke de besturing wordt uitgevoerd. De fabrikant beschrijft de verwachte wisselwerkingen tussen het systeem en de bestuurder, de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers, alsook de mens/machine-interface (HMI).

Alle in- of uitgeschakelde geautomatiseerde rijfuncties waarvoor de hardware en software in het voertuig aanwezig zijn ten tijde van de productie, worden opgegeven en zijn onderhevig aan de voorschriften van deze bijlage, voorafgaand aan het gebruik ervan in het voertuig. De fabrikant moet de gegevensverwerking ook documenteren indien er algoritmen voor permanent leren worden uitgevoerd.

| 3.2.1. | Er moet een lijst worden verstrekt van alle invoer- en gemeten variabelen, met een beschrijving van hun werkbereik en de wijze waarop elke variabele het gedrag van het systeem beïnvloedt. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Er moet een lijst van alle door het systeem gecontroleerde uitvoervariabelen worden verstrekt, met per variabele een toelichting van de vraag of deze direct of via een ander voertuigsysteem wordt gecontroleerd. Het op elke variabele uitgeoefende controlebereik (punt 2.7) moet worden beschreven. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | De limieten die de grenzen van de functionele werking bepalen, waaronder die van het operationele ontwerpdomein, worden vermeld als ze relevant zijn voor de werking van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie. |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.2.4. | Het concept van de wisselwerking met de bestuurder wanneer de grenzen van het operationele ontwerpdomein zijn bereikt, moet worden toegelicht, met inbegrip van de lijst van soorten situaties waarin het systeem een verzoek om overdracht doet aan de bestuurder. |
| --- | --- |

3.2.4.

| 3.2.5. | Er moet informatie worden verstrekt over de middelen om het systeem te activeren, over te nemen of uit te schakelen, waaronder de strategie om het systeem tegen onbedoelde uitschakeling te beschermen. Dit omvat tevens informatie over de wijze waarop het systeem detecteert dat de bestuurder beschikbaar is om de besturing over te nemen, samen met een specificatie en gedocumenteerd bewijs van de parameter die wordt gebruikt om de oplettendheid van de bestuurder vast te stellen, alsook de invloed op de grenswaarden van de stuurinrichting. |
| --- | --- |

3.2.5.

| 3.3. | Indeling en schematische voorstelling van het systeem |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Inventaris van de componenten
  Er wordt een lijst verstrekt van alle eenheden van het systeem en met vermelding van de andere voertuigsystemen die nodig zijn om de desbetreffende controlefunctie te verwezenlijken.
  Er moet een overzichtsschema worden verstrekt waarop deze eenheden in combinatie te zien zijn en de verdeling van de apparatuur en de onderlinge verbindingen duidelijk zijn aangegeven.
  Dit overzicht bevat:






  a) | waarneming en detectie van objecten, waaronder kartering en plaatsbepaling; |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

Er wordt een lijst verstrekt van alle eenheden van het systeem en met vermelding van de andere voertuigsystemen die nodig zijn om de desbetreffende controlefunctie te verwezenlijken.

Er moet een overzichtsschema worden verstrekt waarop deze eenheden in combinatie te zien zijn en de verdeling van de apparatuur en de onderlinge verbindingen duidelijk zijn aangegeven.

Dit overzicht bevat:

a)

waarneming en detectie van objecten, waaronder kartering en plaatsbepaling;

| b) | kenmerken van de besluitvorming; |
| --- | --- |

b)

kenmerken van de besluitvorming;

| c) | toezicht en monitoring op afstand door een centrum voor toezicht op afstand (indien van toepassing); |
| --- | --- |

c)

toezicht en monitoring op afstand door een centrum voor toezicht op afstand (indien van toepassing);

| d) | het gegevensopslagsysteem. |
| --- | --- |

d)

het gegevensopslagsysteem.

| 3.3.2. | Functies van de eenheden
  De functie van elke eenheid van het systeem wordt toegelicht en de signalen die ze met andere eenheden of andere voertuigsystemen verbinden, worden aangegeven. Dit kan door middel van een blokschema met opschriften of een andere schematische voorstelling of ook via een beschrijving vergezeld van een dergelijk blokschema. |
| --- | --- |

3.3.2.

De functie van elke eenheid van het systeem wordt toegelicht en de signalen die ze met andere eenheden of andere voertuigsystemen verbinden, worden aangegeven. Dit kan door middel van een blokschema met opschriften of een andere schematische voorstelling of ook via een beschrijving vergezeld van een dergelijk blokschema.

| 3.3.3. | Onderlinge verbindingen binnen het systeem worden getoond aan de hand van een schakelschema voor de elektrische transmissieverbindingen, een leidingschema voor pneumatische of hydraulische transmissieapparatuur en een gewone schematische lay-out voor mechanische verbindingen. De transmissieverbindingen naar en van andere systemen moeten eveneens worden getoond. |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Er moet een duidelijke overeenkomst bestaan tussen de transmissieverbindingen en de signalen die tussen eenheden worden overgedragen. De prioriteit van signalen op multiplexe data paths moet worden aangegeven als een dergelijke prioriteit van invloed is op de prestaties of de veiligheid. |
| --- | --- |

3.3.4.

| 3.3.5. | Identificatie van eenheden
  Elke eenheid moet duidelijk en ondubbelzinnig identificeerbaar zijn (bv. door markering voor hardware, en door markering of software-output voor software-inhoud) om het verband te kunnen leggen met de overeenkomstige hardware en documentatie. Wanneer de softwareversie kan worden gewijzigd zonder dat de markering of het component hoeft te worden vervangen, moet de software uitsluitend door output van de software worden geïdentificeerd.
  Wanneer functies binnen één eenheid of zelfs binnen één computer worden gecombineerd, maar in het blokschema voor de duidelijkheid in verschillende blokken worden aangegeven, mag slechts één hardware-identificatiemarkering worden gebruikt. Door gebruik te maken van deze identificatie, bevestigt de fabrikant dat de geleverde apparatuur in overeenstemming is met het desbetreffende document. |
| --- | --- |

3.3.5.

Elke eenheid moet duidelijk en ondubbelzinnig identificeerbaar zijn (bv. door markering voor hardware, en door markering of software-output voor software-inhoud) om het verband te kunnen leggen met de overeenkomstige hardware en documentatie. Wanneer de softwareversie kan worden gewijzigd zonder dat de markering of het component hoeft te worden vervangen, moet de software uitsluitend door output van de software worden geïdentificeerd.

Wanneer functies binnen één eenheid of zelfs binnen één computer worden gecombineerd, maar in het blokschema voor de duidelijkheid in verschillende blokken worden aangegeven, mag slechts één hardware-identificatiemarkering worden gebruikt. Door gebruik te maken van deze identificatie, bevestigt de fabrikant dat de geleverde apparatuur in overeenstemming is met het desbetreffende document.

| 3.3.5.1. | De identificatie definieert de hardware- en softwareversie; wanneer er een nieuwe versie van de software komt waardoor de functie van de eenheid in de zin van dit reglement wordt gewijzigd, moet ook deze identificatie worden gewijzigd. |
| --- | --- |

3.3.5.1.

| 3.3.6. | Installatie van componenten van het detectiesysteem
  De fabrikant verstrekt informatie over de montage-opties die zullen worden gebruikt voor de afzonderlijke componenten waaruit het detectiesysteem bestaat. Deze opties omvatten, maar zijn niet beperkt tot, de locatie van het component in/op het voertuig, het materiaal/de materialen rondom het component, de afmetingen en geometrie van het materiaal rondom het component, en de oppervlakteafwerking van de materialen rondom het component, na montage in het voertuig. De informatie omvat tevens montagespecificaties die kritiek zijn voor de prestaties van het systeem, bv. toleranties voor de montagehoek.
  Wijzigingen van de afzonderlijke componenten van het detectiesysteem, of de montage-opties, worden meegedeeld aan de typegoedkeuringsinstantie en aan verdere evaluatie onderworpen. |
| --- | --- |

3.3.6.

De fabrikant verstrekt informatie over de montage-opties die zullen worden gebruikt voor de afzonderlijke componenten waaruit het detectiesysteem bestaat. Deze opties omvatten, maar zijn niet beperkt tot, de locatie van het component in/op het voertuig, het materiaal/de materialen rondom het component, de afmetingen en geometrie van het materiaal rondom het component, en de oppervlakteafwerking van de materialen rondom het component, na montage in het voertuig. De informatie omvat tevens montagespecificaties die kritiek zijn voor de prestaties van het systeem, bv. toleranties voor de montagehoek.

Wijzigingen van de afzonderlijke componenten van het detectiesysteem, of de montage-opties, worden meegedeeld aan de typegoedkeuringsinstantie en aan verdere evaluatie onderworpen.

| 3.4. | Veiligheidsconcept van de fabrikant |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | De fabrikant geeft een verklaring waarin wordt bevestigd dat het systeem geen onverantwoorde risico’s voor de bestuurder, de passagiers en andere weggebruikers met zich meebrengt. |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Wat de in het systeem gebruikte software betreft, moet de algemene architectuur worden toegelicht en moeten de ontwerpmethoden en instrumenten worden geïdentificeerd (zie punt 3.5.1.). De fabrikant moet bewijs leveren van de manier waarop hij in het ontwerp- en ontwikkelingsproces voor de verwezenlijking van de systeemlogica te werk is gegaan. |
| --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | De fabrikant verstrekt de typegoedkeuringsinstantie een toelichting bij de ontwerpvoorzieningen die in het systeem zijn opgenomen om een functionele en veilige werking te waarborgen. Mogelijke ontwerpvoorzieningen in het systeem zijn bijvoorbeeld:






  a) | terugvallen op een modus voor gedeeltelijke werking van het systeem; |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

a)

terugvallen op een modus voor gedeeltelijke werking van het systeem;

| b) | redundantie met een gescheiden systeem; |
| --- | --- |

b)

redundantie met een gescheiden systeem;

| c) | verwijdering van de geautomatiseerde rijfunctie(s). |
| --- | --- |

c)

verwijdering van de geautomatiseerde rijfunctie(s).

| 3.4.3.1. | Als de gekozen voorziening onder bepaalde storingsvoorwaarden (bv. in geval van ernstige defecten) een modus voor gedeeltelijke werking selecteert, moeten deze voorwaarden worden aangegeven (bv. het type ernstig defect) en moeten de daaruit voortvloeiende beperkingen van de doeltreffendheid worden gedefinieerd (bv. onmiddellijke start van een manoeuvre voor maximale risicobeperking), alsook de strategie voor het waarschuwen van de bestuurder. |
| --- | --- |

3.4.3.1.

| 3.4.3.2. | Als de gekozen voorziening overschakelt op een tweede middel (back-up) om de dynamische rijtaak uit te voeren, moeten de principes van het overschakelmechanisme, de redundantielogica en het niveau ervan en alle opgenomen back-upcontrolekenmerken worden toegelicht en de daaruit voortvloeiende beperkingen van de doeltreffendheid worden gedefinieerd. |
| --- | --- |

3.4.3.2.

| 3.4.3.3. | Als de gekozen voorziening de opheffing van de geautomatiseerde rijfunctie selecteert, wordt dit gedaan in overeenstemming met de relevante bepalingen van dit reglement. Alle overeenkomstige uitvoerbesturingssignalen die met deze functie verband houden, worden stopgezet. |
| --- | --- |

3.4.3.3.

| 3.4.4. | De documentatie moet vergezeld gaan van een analyse waaruit in algemene zin blijkt hoe het systeem zich zal gedragen voor het beperken of vermijden van gevaren die van invloed kunnen zijn op de veiligheid van de bestuurder, de passagiers en andere weggebruikers.
  De gekozen analytische benadering(en) moet(en) door de fabrikant worden vastgesteld en bijgehouden en bij typegoedkeuring aan de typegoedkeuringsinstantie ter inzage worden verstrekt.
  De toegepaste analytische benadering(en) zal/zullen door de typegoedkeuringsinstantie worden geëvalueerd:






  a) | een inspectie van de veiligheidsbenadering op conceptniveau (voertuig).
  Deze benadering moet zijn gebaseerd op een voor de systeemveiligheid relevante gevaren- en risicoanalyse; |
| --- | --- | --- |

3.4.4.

De gekozen analytische benadering(en) moet(en) door de fabrikant worden vastgesteld en bijgehouden en bij typegoedkeuring aan de typegoedkeuringsinstantie ter inzage worden verstrekt.

De toegepaste analytische benadering(en) zal/zullen door de typegoedkeuringsinstantie worden geëvalueerd:

a)

een inspectie van de veiligheidsbenadering op conceptniveau (voertuig).

Deze benadering moet zijn gebaseerd op een voor de systeemveiligheid relevante gevaren- en risicoanalyse;

| b) | een inspectie van de veiligheidsbenadering op systeemniveau, met inbegrip van een top-downbenadering (van mogelijk gevaar naar ontwerp) en een bottom-upbenadering (van ontwerp naar mogelijke gevaren). De veiligheidsbenadering kan zijn gebaseerd op een faalwijzen- en gevolgenanalyse, een foutenboomanalyse en een systeemtheoretische procesanalyse, of een soortgelijke, voor de functionele en operationele veiligheid van het systeem geschikte procedure; |
| --- | --- |

b)

een inspectie van de veiligheidsbenadering op systeemniveau, met inbegrip van een top-downbenadering (van mogelijk gevaar naar ontwerp) en een bottom-upbenadering (van ontwerp naar mogelijke gevaren). De veiligheidsbenadering kan zijn gebaseerd op een faalwijzen- en gevolgenanalyse, een foutenboomanalyse en een systeemtheoretische procesanalyse, of een soortgelijke, voor de functionele en operationele veiligheid van het systeem geschikte procedure;

| c) | controle van de validatie-/verificatieplannen en de resultaten, waaronder passende aanvaardbaarheidscriteria. Dit omvat tevens voor validatie geschikte validatietests, zoals hardware-in-the-loop-tests, voertuigtests op de weg, tests met echte eindgebruikers, of andere passende validatie-/verificatiemethoden. De resultaten van de validatie- en verificatietests kunnen worden geëvalueerd door het analyseren van de dekking van de verschillende tests en het vaststellen van minimale drempelwaarden voor verschillende parameters. |
| --- | --- |

c)

controle van de validatie-/verificatieplannen en de resultaten, waaronder passende aanvaardbaarheidscriteria. Dit omvat tevens voor validatie geschikte validatietests, zoals hardware-in-the-loop-tests, voertuigtests op de weg, tests met echte eindgebruikers, of andere passende validatie-/verificatiemethoden. De resultaten van de validatie- en verificatietests kunnen worden geëvalueerd door het analyseren van de dekking van de verschillende tests en het vaststellen van minimale drempelwaarden voor verschillende parameters.

De controle moet bevestigen dat ten minste een van de volgende items in voorkomend geval in a) tot en met c) aan bod komt:

| i) | kwesties in verband met wisselwerkingen met andere voertuigsystemen (bv. remsysteem, stuurinrichting); |
| --- | --- |

i)

kwesties in verband met wisselwerkingen met andere voertuigsystemen (bv. remsysteem, stuurinrichting);

| ii) | defecten van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie en reacties om systeemrisico’s te beperken; |
| --- | --- |

ii)

defecten van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie en reacties om systeemrisico’s te beperken;

| iii) | situaties binnen het operationele ontwerpdomein wanneer een systeem onverantwoorde risico’s voor de bestuurder, de passagiers en andere weggebruikers kan veroorzaken als gevolg van operationele verstoringen (bv. geen of een verkeerd begrip van de omgeving van het voertuig, te weinig begrip van reactie van de bestuurder, passagiers of andere weggebruikers, ontoereikende bediening, uitdagende scenario’s); |
| --- | --- |

iii)

situaties binnen het operationele ontwerpdomein wanneer een systeem onverantwoorde risico’s voor de bestuurder, de passagiers en andere weggebruikers kan veroorzaken als gevolg van operationele verstoringen (bv. geen of een verkeerd begrip van de omgeving van het voertuig, te weinig begrip van reactie van de bestuurder, passagiers of andere weggebruikers, ontoereikende bediening, uitdagende scenario’s);

| iv) | identificatie van de relevante scenario’s binnen de randvoorwaarden en de beheersmethode die wordt gebruikt om scenario’s te selecteren, en het gekozen validatie-instrument; |
| --- | --- |

iv)

identificatie van de relevante scenario’s binnen de randvoorwaarden en de beheersmethode die wordt gebruikt om scenario’s te selecteren, en het gekozen validatie-instrument;

| v) | het besluitvormingsproces dat resulteert in de prestaties van de dynamische rijtaken (bv. noodmanoeuvres), voor de wisselwerking met andere weggebruikers en in overeenstemming met de verkeersregels; |
| --- | --- |

v)

het besluitvormingsproces dat resulteert in de prestaties van de dynamische rijtaken (bv. noodmanoeuvres), voor de wisselwerking met andere weggebruikers en in overeenstemming met de verkeersregels;

| vi) | redelijkerwijs voorzienbaar verkeerd gebruik door de bestuurder (bv. het controlesysteem voor de beschikbaarheid van de bestuurder en een uitleg over hoe de beschikbaarheidscriteria werden vastgesteld), fouten of onbegrip van de bestuurder (bv. onbedoelde overname) en bewuste manipulatie van het systeem; |
| --- | --- |

vi)

redelijkerwijs voorzienbaar verkeerd gebruik door de bestuurder (bv. het controlesysteem voor de beschikbaarheid van de bestuurder en een uitleg over hoe de beschikbaarheidscriteria werden vastgesteld), fouten of onbegrip van de bestuurder (bv. onbedoelde overname) en bewuste manipulatie van het systeem;

| vii) | cyberaanvallen die de veiligheid van het voertuig beïnvloeden (kan worden gedaan via de analyse die wordt uitgevoerd in het kader van VN-Reglement nr. 155 inzake cyberbeveiliging en het beheersysteem voor cyberbeveiliging). |
| --- | --- |

vii)

cyberaanvallen die de veiligheid van het voertuig beïnvloeden (kan worden gedaan via de analyse die wordt uitgevoerd in het kader van VN-Reglement nr. 155 inzake cyberbeveiliging en het beheersysteem voor cyberbeveiliging).

De evaluatie door de goedkeuringsinstantie bestaat uit steekproeven van geselecteerde gevaren (of cyberdreigingen) om vast te stellen dat de argumenten ter ondersteuning van het veiligheidsconcept begrijpelijk en logisch zijn en in de verschillende functies van het systeem zijn opgenomen. Met de evaluatie wordt tevens nagegaan of de validatieplannen solide genoeg zijn om de veiligheid aan te tonen (bv. redelijke dekking van de gekozen testscenario’s door het gekozen validatie-instrument) en of deze zijn voltooid.

Er wordt mee aangetoond dat het voertuig geen onverantwoorde risico’s voor de bestuurder, inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers met zich meebrengt in het operationele ontwerpdomein, d.w.z. door middel van:

| a) | een algemeen validatiedoeleinde (d.w.z., aanvaardbaarheidscriteria voor de validatie) dat wordt ondersteund door de validatieresultaten, waarmee wordt aangetoond dat de inbedrijfstelling van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie in het algemeen het risiconiveau voor de bestuurder, de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers niet verhoogt vergeleken met een handmatig bestuurd voertuig, en |
| --- | --- |

a)

een algemeen validatiedoeleinde (d.w.z., aanvaardbaarheidscriteria voor de validatie) dat wordt ondersteund door de validatieresultaten, waarmee wordt aangetoond dat de inbedrijfstelling van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie in het algemeen het risiconiveau voor de bestuurder, de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers niet verhoogt vergeleken met een handmatig bestuurd voertuig, en

| b) | een scenariospecifieke benadering waaruit blijkt dat het systeem voor ieder van de voor de veiligheid relevante scenario’s in het algemeen het risiconiveau voor de bestuurder, de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers niet verhoogt vergeleken met een handmatig bestuurd voertuig, en |
| --- | --- |

b)

een scenariospecifieke benadering waaruit blijkt dat het systeem voor ieder van de voor de veiligheid relevante scenario’s in het algemeen het risiconiveau voor de bestuurder, de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers niet verhoogt vergeleken met een handmatig bestuurd voertuig, en

ter controle van het veiligheidsconcept moet de typegoedkeuringsinstantie de tests als beschreven in punt 4 uitvoeren of verlangen dat deze worden uitgevoerd.

| 3.4.4.1. | In deze documentatie moeten de gecontroleerde parameters worden gespecificeerd en moet voor elk defect van het in punt 3.4.4. van deze bijlage beschreven type worden aangegeven welk waarschuwingssignaal aan de bestuurder, de inzittenden van het voertuig, andere weggebruikers en/of aan servicepersoneel of personeel van de technische inspectie zal worden gegeven. |
| --- | --- |

3.4.4.1.

| 3.4.4.2. | In deze documentatie moeten ook de getroffen maatregelen worden beschreven die ervoor moeten zorgen dat het systeem geen onverantwoorde risico’s voor de bestuurder, inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers veroorzaakt wanneer de prestaties van het systeem worden beïnvloed door omgevingsomstandigheden, zoals het weer, de temperatuur, binnendringend stof of water, ijsophoping. |
| --- | --- |

3.4.4.2.

| 3.5. | Veiligheidsbeheersysteem (procesaudit) |
| --- | --- |

3.5.

| 3.5.1. | Met betrekking tot de in het systeem toegepaste software en hardware moet de fabrikant aan de typegoedkeuringsinstantie aan de hand van een veiligheidsbeheersysteem aantonen dat er doeltreffende en bijgewerkte processen, methodologieën en instrumenten zijn die binnen de organisatie worden gevolgd om de veiligheid te beheren en permanente naleving te waarborgen gedurende de levensduur van het product (ontwerp, ontwikkeling, productie, werking met inachtneming van de verkeersregels, en buitendienststelling). |
| --- | --- |

3.5.1.

| 3.5.2. | Bij het vaststellen van het ontwerp- en ontwikkelingsproces moet rekening worden gehouden met het veiligheidsbeheersysteem, het beheer en de uitvoering van de voorschriften, het testen, het opsporen en herstellen van defecten, en de vrijgave. |
| --- | --- |

3.5.2.

| 3.5.3. | De fabrikant zorgt voor en onderhoudt doeltreffende communicatiekanalen tussen de afdelingen die verantwoordelijk zijn voor de functionele/operationele veiligheid, cyberbeveiliging en alle overige disciplines in verband met de waarborging van de veiligheid van het voertuig. |
| --- | --- |

3.5.3.

| 3.5.4. | De fabrikant heeft procedures voor het monitoren van voor de veiligheid relevante incidenten/ongelukken/botsingen die door het ingeschakelde geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie zijn veroorzaakt, en een procedure voor het beheren van potentiële veiligheidshiaten na registratie (terugkoppeling van monitoring van de werking in de praktijk) en voor het updaten van de voertuigen. Met de procedures worden incidenten (bv. botsing met andere weggebruikers en potentiële veiligheidshiaten) bij de typegoedkeuringsinstantie gemeld indien deze incidenten kritiek zijn. |
| --- | --- |

3.5.4.

| 3.5.5. | De fabrikant toont aan dat er periodieke, onafhankelijke interne procesaudits worden uitgevoerd om ervoor te zorgen dat de overeenkomstig de punten 3.5.1 tot en met 3.5.4. vastgestelde procedures consequent worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

3.5.5.

| 3.5.6. | Fabrikanten zorgen voor passende regelingen (bv. contractuele overeenkomsten, duidelijke interfaces, kwaliteitsbeheersysteem) met leveranciers om ervoor te zorgen dat het veiligheidsbeheersysteem van de leverancier aan de voorschriften van de punten 3.5.1. (behalve voor voertuiggerelateerde aspecten zoals “werking” en “buitendienststelling”), 3.5.2., 3.5.3. en 3.5.5. voldoet. |
| --- | --- |

3.5.6.

4.   VERIFICATIE EN TESTS

| 4.1. | De functionele werking van het systeem, zoals toegelicht in de in punt 3 gevraagde documenten, moet als volgt worden getest: |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Verificatie van de functie van het systeem
  De typegoedkeuringsinstantie verifieert het systeem onder normale omstandigheden zonder defecten door op een testbaan een aantal van de door de fabrikant in punt 3.2. beschreven functies te testen en door het algemene gedrag van het systeem bij werkelijke rijomstandigheden te controleren, waaronder de naleving van de verkeersregels.
  Deze tests omvatten scenario’s waarin het systeem door de bestuurder wordt overgenomen.
  Bij tests overeenkomstig deze bijlage wordt rekening gehouden met tests die reeds krachtens bijlage 5 bij dit reglement zijn uitgevoerd. |
| --- | --- |

4.1.1.

De typegoedkeuringsinstantie verifieert het systeem onder normale omstandigheden zonder defecten door op een testbaan een aantal van de door de fabrikant in punt 3.2. beschreven functies te testen en door het algemene gedrag van het systeem bij werkelijke rijomstandigheden te controleren, waaronder de naleving van de verkeersregels.

Deze tests omvatten scenario’s waarin het systeem door de bestuurder wordt overgenomen.

Bij tests overeenkomstig deze bijlage wordt rekening gehouden met tests die reeds krachtens bijlage 5 bij dit reglement zijn uitgevoerd.

| 4.1.1.1. | De verificatieresultaten komen overeen met de door de fabrikant in punt 3.2. gegeven beschrijving, met inbegrip van de controlestrategieën, en voldoen aan de voorschriften van dit reglement. |
| --- | --- |

4.1.1.1.

| 4.1.2. | Verificatie van het veiligheidsconcept van punt 3.4.
  De reactie van het systeem moet worden gecontroleerd onder invloed van een fout in een afzonderlijke eenheid door met de desbetreffende uitgangssignalen op elektrische eenheden of mechanische elementen de gevolgen van een intern defect binnen de eenheid te simuleren. De typegoedkeuringsinstantie moet deze controle op minimaal één afzonderlijke eenheid uitvoeren, maar moet niet de reactie van het systeem op meerdere gelijktijdige defecten van afzonderlijke eenheden controleren.
  De typegoedkeuringsinstantie moet controleren of deze tests aspecten omvatten die op de controleerbaarheid van het voertuig en op de gebruikersinformatie (HMI-aspecten, bv. overgangsscenario’s) van invloed kunnen zijn. |
| --- | --- |

4.1.2.

De reactie van het systeem moet worden gecontroleerd onder invloed van een fout in een afzonderlijke eenheid door met de desbetreffende uitgangssignalen op elektrische eenheden of mechanische elementen de gevolgen van een intern defect binnen de eenheid te simuleren. De typegoedkeuringsinstantie moet deze controle op minimaal één afzonderlijke eenheid uitvoeren, maar moet niet de reactie van het systeem op meerdere gelijktijdige defecten van afzonderlijke eenheden controleren.

De typegoedkeuringsinstantie moet controleren of deze tests aspecten omvatten die op de controleerbaarheid van het voertuig en op de gebruikersinformatie (HMI-aspecten, bv. overgangsscenario’s) van invloed kunnen zijn.

| 4.1.2.1. | De typegoedkeuringsinstantie controleert tevens een aantal scenario’s die kritiek zijn voor het detecteren van en reageren op objecten en gebeurtenissen (OEDR) en de kenmerken van de besluitvorming en de HMI-functies van het systeem (bv. moeilijk te detecteren object, wanneer het systeem de grenzen van het operationele ontwerpdomein bereikt, verkeershinder), zoals gedefinieerd in het reglement. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

| 4.1.2.2. | De resultaten van de verificatie moeten op zodanige wijze met het gedocumenteerde overzicht van de gevarenanalyse overeenkomen dat het veiligheidsconcept en de uitvoering ervan geschikt en in overeenstemming met de voorschriften van dit reglement worden bevonden. |
| --- | --- |

4.1.2.2.

| 4.2. | Er kunnen simulatie-instrumenten en wiskundige modellen voor de verificatie van het veiligheidsconcept worden gebruikt overeenkomstig aanhangsel 8 van herziening 3 van de Overeenkomst van 1958, in het bijzonder voor lastige scenario’s op een testbaan of in werkelijke rijomstandigheden. Fabrikanten tonen het toepassingsgebied van het simulatie-instrument aan, alsook de geldigheid voor het desbetreffende scenario ervan, en de validatie die is uitgevoerd voor de keten van het simulatie-instrument (verband tussen het resultaat en fysieke tests). |
| --- | --- |

4.2.

5.   VERSLAGLEGGING

Er moet van de evaluatie zodanig verslag worden gedaan dat traceerbaarheid is gegarandeerd, bijvoorbeeld door versies van gecontroleerde documenten van een code te voorzien en in de registers van de technische dienst vast te leggen.

Een voorbeeld van een mogelijke lay-out van het door de technische dienst voor de typegoedkeuringsinstantie opgestelde evaluatieformulier is te vinden in aanhangsel 1 van deze bijlage. De in dit aanhangsel opgesomde items worden uiteengezet als een minimale hoeveelheid items die moet worden behandeld.

6.   COMMUNICATIE NAAR ANDERE TYPEGOEDKEURINGSINSTANTIES (Aanhangsel 2), met inbegrip van:

| a) | een beschrijving van het operationele ontwerpdomein en de functionele architectuur op hoog niveau waarbij de nadruk wordt gelegd op de functies die beschikbaar zijn voor de bestuurder, de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers; |
| --- | --- |

a)

een beschrijving van het operationele ontwerpdomein en de functionele architectuur op hoog niveau waarbij de nadruk wordt gelegd op de functies die beschikbaar zijn voor de bestuurder, de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers;

| b) | de testresultaten tijdens het verificatieproces door de typegoedkeuringsinstanties. |
| --- | --- |

b)

de testresultaten tijdens het verificatieproces door de typegoedkeuringsinstanties.

7.   BEVOEGDHEID VAN DE CONTROLEURS/BEOORDELAARS

De evaluaties in het kader van deze bijlage worden uitsluitend verricht door controleurs/beoordelaars die daartoe de nodige technische en administratieve kennis hebben. Zij zijn met name bevoegd als controleur/beoordelaar voor ISO 26262-2018 (Functionele veiligheid - Wegvoertuigen) en ISO/PAS 21448 (Veiligheid van de beoogde functionaliteit van wegvoertuigen), en in staat om het noodzakelijke verband te leggen met aspecten van cyberbeveiliging overeenkomstig VN-Reglement nr. 155 en ISO/SAE 21434. Deze bevoegdheid moet met passende kwalificaties of andere equivalente opleidingsdossiers worden aangetoond.

Aanhangsel 1

Modelevaluatieformulier voor het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie

Nummer van het testrapport: ...

1.

Identificatie

1.1.

Merk: ...

1.2.

Voertuigtype: ...

1.3.

Middelen voor identificatie van het systeem op het voertuig: ...

1.4.

Plaats van dat merkteken: ...

1.5.

Naam en adres van de fabrikant: ...

1.6.

Eventueel naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant: ...

1.7.

Referentienr. documentatie: ...

Datum van eerste afgifte: ...

Voor het laatst bijgewerkt op: ...

2.

Beschrijving testvoertuig(en)/syste(e)m(en)

2.1.

Algemene beschrijving: ...

2.2.

Beschrijving van alle controlefuncties van het systeem en werkwijzen: ...

2.3.

Beschrijving van de componenten en schema’s van de onderlinge verbindingen binnen het systeem:

3.

Veiligheidsconcept van de fabrikant

3.1.

Beschrijving van signaalstroom, bedrijfsgegevens en prioriteiten ervan: ...

3.2.

De fabrikant(en)...bevestigt/bevestigen dat het systeem geen onverantwoorde risico’s voor de bestuurder, de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers met zich meebrengt.

3.3.

Algemene softwarearchitectuur en gebruikte ontwerpmethoden en -instrumenten: ...

3.4.

Toelichting van het veiligheidsconcept van het systeem: ...

3.5.

Gedocumenteerde analyses van het gedrag van het systeem bij het optreden van afzonderlijke risico’s of storingen: ...

3.6.

Beschrijving van de getroffen maatregelen voor omgevingsomstandigheden: ...

3.7.

Voorschriften voor de periodieke technische inspectie van het systeem: ...

3.8.

Resultaten van de verificatietest van het systeem volgens punt 4.1.1 van bijlage 4 bij VN-reglement nr. 157: ...

3.9.

Resultaten van de verificatietest van het veiligheidsconcept volgens punt 4.1.2 van bijlage 4 bij VN-reglement nr. 157: ...

3.10.

Datum van de test(s): ...

3.11.

Technische dienst belast met de uitvoering van de test

Handtekening: ... Datum: ...

3.12.

Opmerkingen: ...

Aanhangsel 2

Inlichtingenformulier voor geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie die de fabrikant voor de goedkeuring moet verstrekken

1.   BESCHRIJVING VAN HET GEAUTOMATISEERDE SYSTEEM VOOR RIJSTROOKASSISTENTIE

| 1.1. | Operationeel ontwerpdomein (snelheid, type weg, land, omgeving, wegomstandigheden enz.), randvoorwaarden, belangrijkste voorwaarden voor manoeuvre voor maximale risicobeperking, en verzoeken om overdracht ... |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Basisprestaties (bv. detecteren van en reageren op objecten en gebeurtenissen (OEDR) ...) ... |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | De middelen om het systeem te activeren, over te nemen of uit te schakelen ... |
| --- | --- |

1.3.

2.   BESCHRIJVING VAN DE FUNCTIES VAN HET SYSTEEM, WAARONDER DE CONTROLESTRATEGIEËN

| 2.1. | Belangrijkste geautomatiseerde rijfuncties (functionele architectuur, perceptie van de omgeving) ... |
| --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Binnenkant voertuig ... |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | Buitenkant voertuig (bv. achterkant) ... |
| --- | --- |

2.1.2.

3.   OVERZICHT BELANGRIJKSTE COMPONENTEN (EENHEDEN) VAN HET SYSTEEM

| 3.1. | Regeleenheden ... |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Sensoren ... |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Kaarten/Plaatsbepaling ... |
| --- | --- |

3.3.

4.   INDELING EN SCHEMATISCHE VOORSTELLING VAN HET SYSTEEM

| 4.1. | Schematische systeemindeling met inbegrip van sensoren voor de perceptie van de omgeving (bv. blokschema) ... |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Lijst en schematisch overzicht van de onderlinge verbindingen (bv. blokschema) ... |
| --- | --- |

4.2.

5.   SPECIFICATIES

| 5.1. | Middelen om de correcte bedrijfsstatus van het systeem te controleren ... |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Middelen die worden gebruikt om te beschermen tegen een ongeoorloofde activering/bediening en interventies in het systeem ... |
| --- | --- |

5.2.

6.   VEILIGHEIDSCONCEPT

| 6.1. | Veilige werking — Verklaring van de voertuigfabrikant ... |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Algemene softwarearchitectuur (bv. blokschema) ... |
| --- | --- |

6.2.

| 6.3. | Manieren waarop de systeemlogica wordt verwezenlijkt ... |
| --- | --- |

6.3.

| 6.4. | Algemene toelichting op de belangrijkste in het systeem ingebouwde ontwerpvoorzieningen om een veilige werking en een wisselwerking met andere weggebruikers te waarborgen in geval van defecten, operationele verstoringen en geplande/ongeplande omstandigheden die het operationele ontwerpdomein zouden overschrijden ... |
| --- | --- |

6.4.

| 6.5. | Algemene beschrijving van de belangrijkste beginselen voor de behandeling van defecten, de strategie voor het terugvallen op een bepaald niveau met inbegrip van de strategie om systeemrisico’s te beperken (manoeuvre voor maximale risicobeperking) ... |
| --- | --- |

6.5.

| 6.6. | De wisselwerking tussen bestuurder, inzittenden en andere weggebruikers, waaronder waarschuwingssignalen en verzoeken om overdracht voor de bestuurder ... |
| --- | --- |

6.6.

| 6.7. | Validatie door de fabrikant van de elders in het reglement vastgestelde prestatievoorschriften, met inbegrip van OEDR, de HMI, naleving van de verkeersregels en de conclusie dat het systeem zodanig is ontwikkeld dat het geen onverantwoorde risico’s voor de bestuurder, de inzittenden van het voertuig en andere weggebruikers met zich meebrengt ... |
| --- | --- |

6.7.

7.   VERIFICATIE EN TEST DOOR DE AUTORITEITEN

| 7.1. | Verificatie van de basisfunctie van het systeem ... |
| --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Voorbeelden om de reactie van het systeem te controleren onder invloed van een defect of een operationele verstoring, noodomstandigheden en randvoorwaarden ... |
| --- | --- |

7.2.

8.   GEGEVENSOPSLAGSYSTEEM

| 8.1. | Type opgeslagen gegevens ... |
| --- | --- |

8.1.

| 8.2. | Opslaglocatie ... |
| --- | --- |

8.2.

| 8.3. | Geregistreerde voorvallen en gegevenselementen om de veiligheid en bescherming van gegevens te waarborgen ... |
| --- | --- |

8.3.

| 8.4. | Manieren om de gegevens in te zien ... |
| --- | --- |

8.4.

9.   CYBERBEVEILIGING (KRUISVERWIJZING NAAR HET REGLEMENT INZAKE CYBERBEVEILIGING IS MOGELIJK)

| 9.1. | Algemene beschrijving van cyberbeveiliging en het beheerschema voor het updaten van software ... |
| --- | --- |

9.1.

| 9.2. | Algemene beschrijving van de verschillende risico’s en maatregelen voor het beperken van deze risico’s ... |
| --- | --- |

9.2.

| 9.3. | Algemene beschrijving van de updateprocedure ... |
| --- | --- |

9.3.

10.   INFORMATIEVOORZIENING VOOR GEBRUIKERS

| 10.1. | Model van de aan gebruikers verstrekte informatie (inclusief de verwachte taken van de bestuurder binnen het operationele ontwerpdomein en bij het verlaten van dit domein) ... |
| --- | --- |

10.1.

| 10.2. | Uittreksel van het relevante gedeelte van de handleiding van de eigenaar ... |
| --- | --- |

10.2.

Aanhangsel 3

Richtsnoeren over kritieke scenario’s met verkeershinder voor geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie

1.   ALGEMEEN

| 1.1 | In dit document wordt uitleg gegeven over het afleidingsproces om omstandigheden te bepalen waarin geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie (Automated Lane Keeping Systems — ALKS) een botsing moeten voorkomen. De omstandigheden waarin geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie een botsing moeten voorkomen. worden bepaald door een algemeen simulatieprogramma met het volgende prestatiemodel voor oplettende menselijke bestuurdersen gerelateerde parameters in kritieke scenario’s met verkeershinder. |
| --- | --- |

1.1

2.   KRITIEKE VERKEERSSCENARIO’S

| 2.1. | Kritieke scenario’s met verkeershinder zijn scenario’s met omstandigheden waarin geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie een botsing mogelijk niet kunnen voorkomen. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | De volgende drie scenario’s zijn kritieke verkeersscenario’s:






  a) | invoegen: het andere voertuig doemt plotseling vóór het ego-voertuig op |
| --- | --- | --- |

2.2.

a)

invoegen: het andere voertuig doemt plotseling vóór het ego-voertuig op

| b) | uitvoegen: het andere voertuig verlaat plotseling de rijstrook van het ego-voertuig |
| --- | --- |

b)

uitvoegen: het andere voertuig verlaat plotseling de rijstrook van het ego-voertuig

| c) | vertragen: het andere voertuig vermindert plotseling snelheid vóór het ego-voertuig |
| --- | --- |

c)

vertragen: het andere voertuig vermindert plotseling snelheid vóór het ego-voertuig

| 2.3. | Elk van deze kritieke verkeersscenario’s kan met de volgende parameters/elementen worden gecreëerd:






  a) | geometrie van de weg |
| --- | --- | --- |

2.3.

a)

geometrie van de weg

| b) | gedrag/manoeuvres van andere voertuigen |
| --- | --- |

b)

gedrag/manoeuvres van andere voertuigen

3.   PRESTATIEMODEL VAN HET GEAUTOMATISEERDE SYSTEEM VOOR RIJSTROOKASSISTENTIE

| 3.1. | De kritieke verkeersscenario’s van geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie worden onderverdeeld in te voorkomen en niet te voorkomen scenario’s. De drempelwaarde voor te voorzien/niet te voorzien is gebaseerd op de gesimuleerde prestatie van een ervaren en oplettende menselijke bestuurder. Verwacht wordt dat enkele van de volgens menselijke maatstaven “niet te voorkomen” scenario’s feitelijk wel te voorkomen zijn door het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | In een scenario waarin het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie bij lage snelheid in werking is, wordt ervan uitgegaan dat de bestuurder alleen een botsing kan vermijden door te remmen. Het bestuurdersmodel is onderverdeeld in de volgende drie segmenten: “perceptie”; “beslissing”, en “reactie”. Het volgende schema is een visuele voorstelling van deze segmenten: |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Om de omstandigheden te bepalen waarin het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie een botsing moet voorkomen, moeten de factoren van het prestatiemodel voor de drie segmenten in de volgende tabel worden gebruikt als het prestatiemodel van geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie waarin het gedrag van oplettende menselijke bestuurders met geavanceerde hulpsystemen voor de bestuurde in aanmerking wordt genomen. |
| --- | --- |

3.3.

Image 21

Tabel 1

Factoren prestatiemodel voor voertuigen

| | | Factoren |
| --- | --- | --- |
| sssRisicoperceptiepunt | Veranderen van rijstrook (invoegen, uitvoegen) | Afwijking van het middelpunt van een voertuig van meer dan 0,375 m van het midden van de rijstrook
  (afgeleid uit onderzoek door Japan) |
| Vertragen | Vertragingsverhouding van het voorgaande voertuig en de volgafstand van het ego-voertuig |
| Risico-evaluatietijd | 0,4 seconden
  (uit onderzoek door Japan) |
| Tijdsduur vanaf het voltooien van de perceptie tot de start van de vertraging | 0,75 seconden
  (gemeenschappelijke gegevens in Japan) |
| Tijdsduur van de schokbeweging tot volledige vertraging (wrijving wegdek 1,0) | 0,6 seconden tot 0,774G
  (uit experimenten door NHTSA en Japan) |
| Tijdsduur van de schokbeweging tot volledige vertraging (na volledige omwikkeling van het ego-voertuig en het invoegende voertuig, wrijving wegdek 1,0) | 0,6 seconden tot 0,854G
  (afgeleid van VN-Reglement nr. 152 inzake AEBS) |

Factoren

sssRisicoperceptiepunt

Veranderen van rijstrook (invoegen, uitvoegen)

Afwijking van het middelpunt van een voertuig van meer dan 0,375 m van het midden van de rijstrook

(afgeleid uit onderzoek door Japan)

Vertragen

Vertragingsverhouding van het voorgaande voertuig en de volgafstand van het ego-voertuig

Risico-evaluatietijd

0,4 seconden

(uit onderzoek door Japan)

Tijdsduur vanaf het voltooien van de perceptie tot de start van de vertraging

0,75 seconden

(gemeenschappelijke gegevens in Japan)

Tijdsduur van de schokbeweging tot volledige vertraging (wrijving wegdek 1,0)

0,6 seconden tot 0,774G

(uit experimenten door NHTSA en Japan)

Tijdsduur van de schokbeweging tot volledige vertraging (na volledige omwikkeling van het ego-voertuig en het invoegende voertuig, wrijving wegdek 1,0)

0,6 seconden tot 0,854G

(afgeleid van VN-Reglement nr. 152 inzake AEBS)

| 3.4. | Bestuurdersmodel voor de drie ALKS-scenario’s: |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Voor het invoegscenario:
  De zijwaartse afstand waarover het voertuig normaal gesproken afdwaalt binnen de rijstrook is 0,375 m.
  De waargenomen grens voor invoegen verschijnt wanneer het voertuig de normale zijdelingse afdwalingsafstand overschrijdt (mogelijk voorafgaand aan het feitelijke veranderen van rijstrook)
  Afstand a. is de perceptieafstand op basis van de perceptietijd [a]. Deze definieert de zijwaartse afstand die nodig is om waar te nemen dat een voertuig aan het invoegen is, a. wordt verkregen met behulp van de volgende formule;
  a.= zijwaartse bewegingssnelheid x risicoperceptietijd [a] (0,4 s.)
  De risicoperceptietijd begint wanneer het voorgaande voertuig de uiterste grens voor invoegen overschrijdt.
  De maximale zijwaartse bewegingssnelheid wordt in Japan onder reële omstandigheden gemeten.
  De risicoperceptietijd [a] wordt in Japan in een simulator gemeten.
  De tijdsduur van 2 sec.* is opgegeven als de maximale tijd tot de botsing (Time To Collision — TTC). Onder die waarde werd geconcludeerd dat er kans op een botsing in de lengterichting is.







  Opmerking: | TTC = 2,0 seconden is gekozen op basis van de richtsnoeren in het VN-reglement inzake waarschuwingssignalen. |
| --- | --- | --- |

3.4.1.

De zijwaartse afstand waarover het voertuig normaal gesproken afdwaalt binnen de rijstrook is 0,375 m.

De waargenomen grens voor invoegen verschijnt wanneer het voertuig de normale zijdelingse afdwalingsafstand overschrijdt (mogelijk voorafgaand aan het feitelijke veranderen van rijstrook)

Afstand a. is de perceptieafstand op basis van de perceptietijd [a]. Deze definieert de zijwaartse afstand die nodig is om waar te nemen dat een voertuig aan het invoegen is, a. wordt verkregen met behulp van de volgende formule;

a.= zijwaartse bewegingssnelheid x risicoperceptietijd [a] (0,4 s.)

De risicoperceptietijd begint wanneer het voorgaande voertuig de uiterste grens voor invoegen overschrijdt.

De maximale zijwaartse bewegingssnelheid wordt in Japan onder reële omstandigheden gemeten.

De risicoperceptietijd [a] wordt in Japan in een simulator gemeten.

De tijdsduur van 2 sec.* is opgegeven als de maximale tijd tot de botsing (Time To Collision — TTC). Onder die waarde werd geconcludeerd dat er kans op een botsing in de lengterichting is.

Opmerking:

Image 22

| 3.4.2. | Voor het uitvoegscenario:
  De zijwaartse afstand waarover het voertuig normaal gesproken afdwaalt binnen de rijstrook is 0,375 m.
  De waargenomen grens voor uitvoegen verschijnt wanneer het voertuig de normale zijdelingse afdwalingsafstand overschrijdt (mogelijk voorafgaand aan het feitelijke veranderen van rijstrook)
  De risicoperceptietijd [a] is 0,4 seconden en begint wanneer het voorgaande voertuig de uiterste grens voor uitvoegen overschrijdt.
  De tijdsduur van 2 seconden is opgegeven als de maximale volgtijd (Time Head Way — THW), waarvoor werd geconcludeerd dat er gevaar in de lengterichting is.







  Opmerking: | THW = 2,0 seconden is gekozen overeenkomstig de reglementen en richtsnoeren van andere landen. |
| --- | --- | --- |

3.4.2.

De zijwaartse afstand waarover het voertuig normaal gesproken afdwaalt binnen de rijstrook is 0,375 m.

De waargenomen grens voor uitvoegen verschijnt wanneer het voertuig de normale zijdelingse afdwalingsafstand overschrijdt (mogelijk voorafgaand aan het feitelijke veranderen van rijstrook)

De risicoperceptietijd [a] is 0,4 seconden en begint wanneer het voorgaande voertuig de uiterste grens voor uitvoegen overschrijdt.

De tijdsduur van 2 seconden is opgegeven als de maximale volgtijd (Time Head Way — THW), waarvoor werd geconcludeerd dat er gevaar in de lengterichting is.

Opmerking:

Image 23

| 3.4.3. | Voor het vertragingsscenario:
  De risicoperceptietijd [a] is 0,4 seconden. De risicoperceptietijd [a] begint wanneer het voorgaande voertuig een vertragingsdrempel van 5 m/s2 overschrijdt. |
| --- | --- |

3.4.3.

De risicoperceptietijd [a] is 0,4 seconden. De risicoperceptietijd [a] begint wanneer het voorgaande voertuig een vertragingsdrempel van 5 m/s2 overschrijdt.

Image 24

4.   PARAMETERS

| 4.1. | De onderstaande parameters zijn essentieel voor het beschrijven van het patroon van de kritieke verkeersscenario’s in deel 2.1. |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Er kunnen bijkomende parameters in overeenstemming met de operationele omgeving worden toegevoegd (bv. wrijvingscoëfficiënt van het wegdek, kromming van de weg, blootstelling aan licht).

  Tabel 2


  Bijkomende parameters








  Operationele omstandigheden | Rijweg | Aantal rijstroken = het aantal parallelle en aangrenzende rijstroken in dezelfde rijrichting
  De breedte van de rijstrook = de breedte van elke rijstrook
  Helling van de rijweg = de hellingshoek van de rijweg in het testgebied
  De toestand van de rijweg = de toestand van de rijweg (droog, nat, glad, besneeuwd, nieuw, versleten), waaronder wrijvingscoëfficiënt
  Rijstrookmarkeringen = het type, de kleur, de breedte en de zichtbaarheid van rijstrookmarkeringen |
| --- | --- | --- | --- |
| Omgevingsomstandigheden | Blootstelling aan licht = de hoeveelheid en de richting van het licht (bv. overdag, donker, zonnig, bewolkt)
  Weersomstandigheden = de hoeveelheid, het soort en de kracht van wind, regen, sneeuw enz. |
| Beginconditie | Beginsnelheid | Ve0 = ego-voertuig |
| Vo0 = voorgaand voertuig in de rijstrook of de aangrenzende rijstrook |
| Vf0 = voertuig vóór het voorgaande voertuig in de rijstrook |
| Beginafstand | dx0 = afstand in de lengterichting tussen de voorkant van het ego-voertuig en de achterkant van het voorgaande voertuig in de rijstrook van het ego-voertuig of de aangrenzende rijstrook |
| dy0 = zijwaartse binnenafstand tussen de buitenrand van het ego-voertuig parallel aan het middenlangsvlak van het voertuig binnen de rijstrook en de buitenrand van het voorgaande voertuig parallel aan het middenlangsvlak van het voertuig in de aangrenzende rijstroken |
| dy0_f = zijwaartse binnenafstand tussen de buitenrand van het voorgaande voertuig parallel aan het middenlangsvlak van het voertuig binnen de rijstrook en de buitenrand van het voertuig vóór het voorgaande voertuig parallel aan het middenlangsvlak van het voertuig in de aangrenzende rijstroken |
| dx0_f = afstand in de lengterichting tussen de voorkant van het voorgaande voertuig en de achterkant van het voertuig vóór het voorgaande voertuig |
| dfy = breedte van het voertuig vóór het voorgaande voertuig |
| doy = breedte van het voorgaande voertuig |
| dox = lengte van het voorgaande voertuig |
| Beweging van het voertuig | Dwarsbeweging | Vy = dwarssnelheid van het voorgaande voertuig |
| Vertragen | Gx_max = maximumvertraging van het voorgaande voertuig in G |
| dG/dt = vertragingswaarde (schokken) van het voorgaande voertuig |

4.2.

Tabel 2

Bijkomende parameters

Operationele omstandigheden

Rijweg

Aantal rijstroken = het aantal parallelle en aangrenzende rijstroken in dezelfde rijrichting

De breedte van de rijstrook = de breedte van elke rijstrook

Helling van de rijweg = de hellingshoek van de rijweg in het testgebied

De toestand van de rijweg = de toestand van de rijweg (droog, nat, glad, besneeuwd, nieuw, versleten), waaronder wrijvingscoëfficiënt

Rijstrookmarkeringen = het type, de kleur, de breedte en de zichtbaarheid van rijstrookmarkeringen

Omgevingsomstandigheden

Blootstelling aan licht = de hoeveelheid en de richting van het licht (bv. overdag, donker, zonnig, bewolkt)

Weersomstandigheden = de hoeveelheid, het soort en de kracht van wind, regen, sneeuw enz.

Beginconditie

Beginsnelheid

Ve0 = ego-voertuig

Vo0 = voorgaand voertuig in de rijstrook of de aangrenzende rijstrook

Vf0 = voertuig vóór het voorgaande voertuig in de rijstrook

Beginafstand

dx0 = afstand in de lengterichting tussen de voorkant van het ego-voertuig en de achterkant van het voorgaande voertuig in de rijstrook van het ego-voertuig of de aangrenzende rijstrook

dy0 = zijwaartse binnenafstand tussen de buitenrand van het ego-voertuig parallel aan het middenlangsvlak van het voertuig binnen de rijstrook en de buitenrand van het voorgaande voertuig parallel aan het middenlangsvlak van het voertuig in de aangrenzende rijstroken

dy0_f = zijwaartse binnenafstand tussen de buitenrand van het voorgaande voertuig parallel aan het middenlangsvlak van het voertuig binnen de rijstrook en de buitenrand van het voertuig vóór het voorgaande voertuig parallel aan het middenlangsvlak van het voertuig in de aangrenzende rijstroken

dx0_f = afstand in de lengterichting tussen de voorkant van het voorgaande voertuig en de achterkant van het voertuig vóór het voorgaande voertuig

dfy = breedte van het voertuig vóór het voorgaande voertuig

doy = breedte van het voorgaande voertuig

dox = lengte van het voorgaande voertuig

Beweging van het voertuig

Dwarsbeweging

Vy = dwarssnelheid van het voorgaande voertuig

Vertragen

Gx_max = maximumvertraging van het voorgaande voertuig in G

dG/dt = vertragingswaarde (schokken) van het voorgaande voertuig

| 4.3. | Hierna volgen visuele voorstellingen van parameters voor de drie soorten scenario’s |
| --- | --- |

4.3.

Image 25

5.   REFERENTIE

De volgende databladen zijn voorbeelden in pictogramvorm van simulaties waarin omstandigheden worden bepaald waarin het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie een botsing moet voorkomen, rekening houdend met de combinatie van elke parameter, op en onder de maximaal toegestane rijsnelheid van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie.

| 5.1. | Invoegen





  (afbeelding databladen) |
| --- | --- |

5.1.

Image 26

(afbeelding databladen)

Image 27

Image 28

Image 29

Image 30

Image 31

Image 32

Image 33

Image 34

Image 35

| 5.2. | Uitvoegen:
  Het is mogelijk om alle vertragende (stoppende) voertuigen vóór het uitvoegende voorgaande voertuig te vermijden in de volgende operationele omstandigheden bij een THW van 2,0 sec.
  (afbeelding databladen) |
| --- | --- |

5.2.

Het is mogelijk om alle vertragende (stoppende) voertuigen vóór het uitvoegende voorgaande voertuig te vermijden in de volgende operationele omstandigheden bij een THW van 2,0 sec.

(afbeelding databladen)

Image 36

Image 37

Image 38

Image 39

| 5.3. | Vertragen
  Het is mogelijk om een plotselinge vertraging van -1,0 G of minder te vermijden in de volgende rijsituatie bij een THW van 2,0 sec.
  (afbeelding datablad)





  (afbeelding databladen) |
| --- | --- |

5.3.

Het is mogelijk om een plotselinge vertraging van -1,0 G of minder te vermijden in de volgende rijsituatie bij een THW van 2,0 sec.

(afbeelding datablad)

Image 40

(afbeelding databladen)

Image 41

---

Bijlage 5

Testspecificaties voor geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie (Automated Lane Keeping Systems — ALKS)

1.   INLEIDING

In deze bijlage worden tests vastgesteld met als doel de technische voorschriften betreffende geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie te verifiëren.

Tot het moment dat er specifieke testvoorschriften zijn overeengekomen, ziet de technische dienst erop toe dat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie ten minste aan de in bijlage 5 bedoelde tests wordt onderworpen. De specifieke testparameters voor elke test worden door de technische dienst geselecteerd en worden op zodanige wijze in het testrapport geregistreerd dat de traceerbaarheid en herhaalbaarheid van de testopstelling worden gewaarborgd.

Criteria voor de goedkeuring en afkeuring van tests worden uitsluitend gebaseerd op de technische voorschriften in de punten 5 tot en met 7 van het reglement. Deze voorschriften zijn zodanig geformuleerd dat ze de afleiding van criteria voor goedkeuring en afkeuring niet alleen toestaan voor een bepaalde reeks testparameters, maar ook voor elke combinatie van parameters waarin het systeem zou moeten werken (bv. bedrijfstoerentalgebied, bedrijfsdwarsversnellingsbereik, krommingsbereik binnen de systeemgrenzen).

De testspecificaties in dit document zijn bedoeld als een minimale reeks tests. De technische dienst kan binnen de systeemgrenzen nog andere tests uitvoeren en kan de gemeten resultaten vervolgens vergelijken met de voorschriften (concreet: het verwachte testresultaat).

2.   DEFINITIES

In deze bijlage wordt verstaan onder:

| 2.1. | “Tijd tot botsing (Time To Collision — TTC)”: de momentane tijdswaarde die verkregen wordt door de afstand in de lengterichting (in de rijrichting van het testvoertuig) tussen het testvoertuig en het doelwit te delen door de relatieve snelheid in de lengterichting van het testvoertuig ten opzichte van het doelwit. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | “Afwijking”: de afstand tussen het middenlangsvlak van het voertuig en dat van het doelwit in de rijrichting, op de grond gemeten, genormaliseerd door de helft van de breedte van het voertuig zonder voorzieningen voor indirect zicht en gecorrigeerd met een toevoeging van 50 procent. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | “Doelwit voetganger”: een zacht doelwit dat een voetganger vertegenwoordigt. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | “Doelwit personenauto”: een doelwit dat een personenauto vertegenwoordigt. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | “Doelwit gemotoriseerde tweewieler”: een combinatie van een motorrijwiel en een motorrijder. |
| --- | --- |

2.5.

3.   ALGEMENE BEGINSELEN

| 3.1. | Testvoorwaarden |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | De tests worden uitgevoerd onder omstandigheden (bv. omgeving, geometrie van de weg) waarin activering van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie is toegestaan. |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Indien wijzigingen aan het systeem zijn vereist voor het testen, bv. criteria voor de evaluatie van het type weg of informatie over het type weg (kaartgegevens), moet worden gewaarborgd dat deze wijzigingen geen effect hebben op de testresultaten. Deze wijzigingen worden in beginsel gedocumenteerd en in bijlage bij het testrapport gevoegd. De beschrijving en het bewijs van de invloed (indien van toepassing) van deze wijzigingen worden gedocumenteerd en in bijlage bij het testrapport gevoegd. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Het wegdek biedt ten minste de grip die in het scenario is vereist om het verwachte testresultaat de bereiken. |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.1.4. | Testdoelwitten |
| --- | --- |

3.1.4.

| 3.1.4.1. | Het doelwit dat voor de voertuigdetectietests wordt gebruikt, is een gewone, in serie geproduceerde personenauto van categorie M of N of een “zacht doelwit” dat representatief is voor een voertuig wat de identificatiekenmerken ervan voor het sensorsysteem van het geteste geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie volgens ISO 19206-3:2018 betreft. Het referentiepunt voor de locatie van het voertuig is het achterste punt op de hartlijn van het voertuig. |
| --- | --- |

3.1.4.1.

| 3.1.4.2. | Het doelwit dat voor de tests met een gemotoriseerde tweewieler (Powered Two-Wheeler — PTW) wordt gebruikt, is een testvoorziening overeenkomstig ISO CD 19206-5 of een in serie geproduceerd motorrijwiel waarvoor typegoedkeuring is verleend van categorie L3 met een cilinderinhoud van niet meer dan 600 cm3. Het referentiepunt voor de locatie van het motorrijwiel is het achterste punt op de hartlijn van het motorrijwiel. |
| --- | --- |

3.1.4.2.

| 3.1.4.3. | Het doelwit dat voor de voetgangersdetectietests wordt gebruikt, is een “scharnierend zacht doelwit” dat representatief is voor de menselijke attributen die op het AEBS van toepassing zijn voor tests overeenkomstig ISO 19206-2:2018. |
| --- | --- |

3.1.4.3.

| 3.1.4.4. | In de typegoedkeuringsdocumentatie van het voertuig worden details opgenomen waarmee het doelwit of de doelwitten specifiek kunnen worden vastgesteld en gereproduceerd. |
| --- | --- |

3.1.4.4.

| 3.2. | Variatie in testparameters
  De fabrikant geeft de systeemgrenzen op aan de technische dienst. De technische dienst bepaalt verschillende combinaties van testparameters (bv. huidige snelheid van het ALKS-voertuig, type en afwijking van het doelwit, kromming van de rijstrook) om scenario’s te bestrijken waarin een botsing moet worden vermeden door het systeem en scenario’s waarin een botsing naar verwachting niet zal worden vermeden, in voorkomend geval.
  Indien dit gerechtvaardigd wordt geacht, kan de technische dienst in aanvulling daarop nog andere combinaties van parameters testen.
  Indien een botsing voor bepaalde testparameters niet kan worden vermeden, toont de fabrikant hetzij aan de hand van documentatie of, indien mogelijk, door middel van verificatie/tests aan dat het systeem niet nodeloos van bedieningsstrategie verandert. |
| --- | --- |

3.2.

De fabrikant geeft de systeemgrenzen op aan de technische dienst. De technische dienst bepaalt verschillende combinaties van testparameters (bv. huidige snelheid van het ALKS-voertuig, type en afwijking van het doelwit, kromming van de rijstrook) om scenario’s te bestrijken waarin een botsing moet worden vermeden door het systeem en scenario’s waarin een botsing naar verwachting niet zal worden vermeden, in voorkomend geval.

Indien dit gerechtvaardigd wordt geacht, kan de technische dienst in aanvulling daarop nog andere combinaties van parameters testen.

Indien een botsing voor bepaalde testparameters niet kan worden vermeden, toont de fabrikant hetzij aan de hand van documentatie of, indien mogelijk, door middel van verificatie/tests aan dat het systeem niet nodeloos van bedieningsstrategie verandert.

4.   TESTSCENARIO’S OM DE PRESTATIES VAN HET SYSTEEM MET BETREKKING TOT DE DYNAMISCHE RIJTAAK TE EVALUEREN

| 4.1. | In de rijstrook blijven |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Uit de test moet blijken dat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie de rijstrook niet verlaat en een stabiele positie in de ego-rijstrook handhaaft binnen het snelheidsbereik en de verschillende krommingen binnen de systeemgrenzen. |
| --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | De test moet ten minste worden uitgevoerd:






  a) | minimaal gedurende 5 minuten; |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

a)

minimaal gedurende 5 minuten;

| b) | met een personenauto als doelwit en met een PTW-doelwit als het voorgaande voertuig / andere voertuig; |
| --- | --- |

b)

met een personenauto als doelwit en met een PTW-doelwit als het voorgaande voertuig / andere voertuig;

| c) | met een voorgaand voertuig dat plotseling uitwijkt in de rijstrook; en |
| --- | --- |

c)

met een voorgaand voertuig dat plotseling uitwijkt in de rijstrook; en

| d) | met een ander voertuig dat dichtbij rijdt in de aangrenzende rijstrook. |
| --- | --- |

d)

met een ander voertuig dat dichtbij rijdt in de aangrenzende rijstrook.

| 4.2. | Een botsing met een weggebruiker die of een object dat de rijstrook belemmert vermijden |
| --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Uit de test moet blijken dat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie een botsing met een geparkeerd voertuig, een weggebruiker of een volledig of gedeeltelijk geblokkeerde rijstrook vermijdt tot de opgegeven maximumsnelheid van het systeem. |
| --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Deze test moet ten minste worden uitgevoerd:






  a) | met een geparkeerde personenauto als doelwit; |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

a)

met een geparkeerde personenauto als doelwit;

| b) | met een geparkeerde gemotoriseerde tweewieler als doelwit; |
| --- | --- |

b)

met een geparkeerde gemotoriseerde tweewieler als doelwit;

| c) | met een stationaire voetganger als doelwit; |
| --- | --- |

c)

met een stationaire voetganger als doelwit;

| d) | met een voetganger die de rijstrook oversteekt met een snelheid van 5 km/h; |
| --- | --- |

d)

met een voetganger die de rijstrook oversteekt met een snelheid van 5 km/h;

| e) | met een doelwit dat een geblokkeerde rijstrook voorstelt; |
| --- | --- |

e)

met een doelwit dat een geblokkeerde rijstrook voorstelt;

| f) | met een doelwit dat zich gedeeltelijk binnen de rijstrook bevindt; |
| --- | --- |

f)

met een doelwit dat zich gedeeltelijk binnen de rijstrook bevindt;

| g) | met meerdere opeenvolgende obstakels die de rijstrook blokkeren (bv. in de volgende volgorde: ego-voertuig – motorrijwiel – auto); |
| --- | --- |

g)

met meerdere opeenvolgende obstakels die de rijstrook blokkeren (bv. in de volgende volgorde: ego-voertuig – motorrijwiel – auto);

| h) | op een bochtig weggedeelte. |
| --- | --- |

h)

op een bochtig weggedeelte.

| 4.3. | Rijdend achter een voorgaand voertuig |
| --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Uit de test moet blijken dat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie de vereiste veiligheidsafstand tot een voorgaand voertuig kan handhaven en herstellen en een botsing met een voorgaand voertuig dat maximaal vertraagt, kan vermijden. |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Deze test moet ten minste worden uitgevoerd:






  a) | binnen het volledige snelheidsbereik van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie; |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

a)

binnen het volledige snelheidsbereik van het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie;

| b) | voor een personenauto als doelwit en voor een PTW-doelwit als het voorgaande voertuig, mits er gestandaardiseerde PTW-doelwitten beschikbaar zijn die geschikt zijn voor de veilige uitvoering van de test; |
| --- | --- |

b)

voor een personenauto als doelwit en voor een PTW-doelwit als het voorgaande voertuig, mits er gestandaardiseerde PTW-doelwitten beschikbaar zijn die geschikt zijn voor de veilige uitvoering van de test;

| c) | voor constante en verschillende snelheden van het voorgaande voertuig (bv. volgens een realistisch snelheidsprofiel van bestaande gegevensbanken met rijgegevens); |
| --- | --- |

c)

voor constante en verschillende snelheden van het voorgaande voertuig (bv. volgens een realistisch snelheidsprofiel van bestaande gegevensbanken met rijgegevens);

| d) | voor rechte en bochtige weggedeelten; |
| --- | --- |

d)

voor rechte en bochtige weggedeelten;

| e) | voor verschillende dwarsposities van het voorgaande voertuig in de rijstrook; |
| --- | --- |

e)

voor verschillende dwarsposities van het voorgaande voertuig in de rijstrook;

| f) | met een vertraging van het voorgaande voertuig met een gemiddelde volle vertraging van ten minste 6 m/s2 tot stilstand. |
| --- | --- |

f)

met een vertraging van het voorgaande voertuig met een gemiddelde volle vertraging van ten minste 6 m/s2 tot stilstand.

| 4.4. | Verandering van rijstrook door een ander voertuig de rijstrook in |
| --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Uit de test moet blijken dat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie een botsing met een voertuig dat in de rijstrook van het ALKS-voertuig invoegt, tot een bepaalde kriticiteit van de invoegmanoeuvre kan vermijden. |
| --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | De kriticiteit van de invoegmanoeuvre wordt bepaald aan de hand van de TTC, de afstand in de lengterichting tussen het achterste punt van het invoegende voertuig en het voorste punt van het ALKS-voertuig, de dwarssnelheid van het invoegende voertuig en de beweging in de lengterichting van het invoegende voertuig, zoals gedefinieerd in punt 5.2.5. van dit reglement. |
| --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Bij de uitvoering van deze test wordt ten minste rekening gehouden met de volgende voorwaarden:






  a) | voor verschillende waarden voor de TTC, de afstand en de relatieve snelheid van de invoegmanoeuvre, dekking van soorten invoegscenario’s waarin een botsing kan worden vermeden en die waarin een botsing niet kan worden vermeden; |
| --- | --- | --- |

4.4.3.

a)

voor verschillende waarden voor de TTC, de afstand en de relatieve snelheid van de invoegmanoeuvre, dekking van soorten invoegscenario’s waarin een botsing kan worden vermeden en die waarin een botsing niet kan worden vermeden;

| b) | voor invoegende voertuigen die met een constante snelheid in de lengterichting rijden, versnellen en vertragen; |
| --- | --- |

b)

voor invoegende voertuigen die met een constante snelheid in de lengterichting rijden, versnellen en vertragen;

| c) | voor verschillende dwarssnelheden en dwarsversnellingen van het invoegende voertuig; |
| --- | --- |

c)

voor verschillende dwarssnelheden en dwarsversnellingen van het invoegende voertuig;

| d) | voor personenauto’s als doelwit en voor PTW-doelwitten als het invoegende voertuig, mits er gestandaardiseerde PTW-doelwitten beschikbaar zijn die geschikt zijn voor de veilige uitvoering van de test. |
| --- | --- |

d)

voor personenauto’s als doelwit en voor PTW-doelwitten als het invoegende voertuig, mits er gestandaardiseerde PTW-doelwitten beschikbaar zijn die geschikt zijn voor de veilige uitvoering van de test.

| 4.5. | Stationair obstakel na verandering van rijstrook door het voorgaande voertuig |
| --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | Uit de test moet blijken dat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie een botsing met een stationair voertuig, een weggebruiker of een geblokkeerde rijstrook kan vermijden die zichtbaar wordt nadat het voorgaande voertuig een botsing heeft vermeden door middel van een uitwijkmanoeuvre. |
| --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | De test moet ten minste worden uitgevoerd:






  a) | met een geparkeerde personenauto als doelwit in het midden van de rijstrook; |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

a)

met een geparkeerde personenauto als doelwit in het midden van de rijstrook;

| b) | met een gemotoriseerde tweewieler als doelwit in het midden van de rijstrook; |
| --- | --- |

b)

met een gemotoriseerde tweewieler als doelwit in het midden van de rijstrook;

| c) | met een stationaire voetganger als doelwit in het midden van de rijstrook; |
| --- | --- |

c)

met een stationaire voetganger als doelwit in het midden van de rijstrook;

| d) | met een doelwit dat een geblokkeerde rijstrook voorstelt in het midden van de rijstrook; |
| --- | --- |

d)

met een doelwit dat een geblokkeerde rijstrook voorstelt in het midden van de rijstrook;

| e) | met meerdere opeenvolgende obstakels die de rijstrook blokkeren (bv. in de volgende volgorde: ego-voertuig – wisseling van rijstrook door voertuig – motorrijwiel – auto). |
| --- | --- |

e)

met meerdere opeenvolgende obstakels die de rijstrook blokkeren (bv. in de volgende volgorde: ego-voertuig – wisseling van rijstrook door voertuig – motorrijwiel – auto).

| 4.6. | Gezichtsveldtest |
| --- | --- |

4.6.

| 4.6.1. | Uit de test moet blijken dat het geautomatiseerde systeem voor rijstrookassistentie in de voorwaartse detectiezone een andere weggebruiker kan detecteren tot het opgegeven voorwaartse detectiebereik, en een voertuig ernaast binnen de zijwaartse detectiezone over ten minste de volledige breedte van de aangrenzende rijstrook. |
| --- | --- |

4.6.1.

| 4.6.2. | De test voor het voorwaartse detectiebereik wordt ten minste uitgevoerd:






  a) | voor het benaderen van een motorrijwiel als doelwit dat zich aan de buitenste grens van elke aangrenzende rijstrook bevindt; |
| --- | --- | --- |

4.6.2.

a)

voor het benaderen van een motorrijwiel als doelwit dat zich aan de buitenste grens van elke aangrenzende rijstrook bevindt;

| b) | voor het benaderen van een stationaire voetganger als doelwit die zich aan de buitenste grens van elke aangrenzende rijstrook bevindt; |
| --- | --- |

b)

voor het benaderen van een stationaire voetganger als doelwit die zich aan de buitenste grens van elke aangrenzende rijstrook bevindt;

| c) | voor het benaderen van een geparkeerd motorrijwiel als doelwit dat binnen de ego-rijstrook is geplaatst; |
| --- | --- |

c)

voor het benaderen van een geparkeerd motorrijwiel als doelwit dat binnen de ego-rijstrook is geplaatst;

| d) | voor het benaderen van een stationaire voetganger als doelwit die zich binnen de ego-rijstrook bevindt. |
| --- | --- |

d)

voor het benaderen van een stationaire voetganger als doelwit die zich binnen de ego-rijstrook bevindt.

| 4.6.3. | De test voor het zijwaartse detectiebereik wordt ten minste uitgevoerd:






  a) | met een motorrijwiel als doelwit dat het ALKS-voertuig benadert vanuit de aangrenzende linkerrijstrook; |
| --- | --- | --- |

4.6.3.

a)

met een motorrijwiel als doelwit dat het ALKS-voertuig benadert vanuit de aangrenzende linkerrijstrook;

| b) | met een motorrijwiel als doelwit dat het ALKS-voertuig benadert vanuit de aangrenzende rechterrijstrook. |
| --- | --- |

b)

met een motorrijwiel als doelwit dat het ALKS-voertuig benadert vanuit de aangrenzende rechterrijstrook.

5.   EXTRA VERIFICATIE

| 5.1. | (Gereserveerd) |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | De naleving van de volgende bepalingen wordt ten tijde van de typegoedkeuring door de fabrikant aangetoond en door de technische dienst geëvalueerd: | Test/Controle |
| --- | --- | --- |
| 6.2.2. | Uitgeschakelde modus na een nieuwe start-/bedrijfscyclus van de motor |
| 6.2.3. | Het systeem kan alleen worden geactiveerd als






  a) | de bestuurder op zijn stoel zit en zijn gordel vastzit; |

5.2.

Test/Controle

6.2.2.

Uitgeschakelde modus na een nieuwe start-/bedrijfscyclus van de motor

6.2.3.

Het systeem kan alleen worden geactiveerd als

a)

de bestuurder op zijn stoel zit en zijn gordel vastzit;

| b) | de bestuurder beschikbaar is; |
| --- | --- |

b)

de bestuurder beschikbaar is;

| c) | er geen defecten zijn; |
| --- | --- |

c)

er geen defecten zijn;

| d) | het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden operationeel is |
| --- | --- |

d)

het gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden operationeel is

| e) | er binnen de systeemgrenzen aan de voorwaarden is voldaan. |
| --- | --- |

e)

er binnen de systeemgrenzen aan de voorwaarden is voldaan.

6.2.1.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

Middelen voor uitschakeling

Manieren voor activeren en uitschakelen

beschermd tegen onbedoelde handelingen

Stuurinrichting

| a) | stuurwiel vasthouden en remmen/gas geven |
| --- | --- |

a)

stuurwiel vasthouden en remmen/gas geven

| b) | de bestuur houdt het stuurwiel vast in reactie op de overgang en een MRM |
| --- | --- |

b)

de bestuur houdt het stuurwiel vast in reactie op de overgang en een MRM

| c) | na uitschakeling |
| --- | --- |

c)

na uitschakeling

6.3

Manieren om het systeem over te nemen

| a) | bedieningsinrichting; |
| --- | --- |

a)

bedieningsinrichting;

| b) | de reminput is hoger dan de systeeminput; |
| --- | --- |

b)

de reminput is hoger dan de systeeminput;

| c) | versnellen tot snelheid binnen de systeemgrenzen. |
| --- | --- |

c)

versnellen tot snelheid binnen de systeemgrenzen.

6.1.3.1.

Criteria voor het beoordelen van de beschikbaarheid van de bestuurder

5.1.3.

Rijhulpsystemen actief

6.3.1.1.

Oplettendheid van de bestuurder

5.5.

Systeemgedrag tijdens een manoeuvre voor maximale risicobeperking

| a) | overname van de bestuurder; |
| --- | --- |

a)

overname van de bestuurder;

| b) | stilstaan (gevarenlichten); |
| --- | --- |

b)

stilstaan (gevarenlichten);

| c) | herinschakeling uitgeschakeld bij stilstand. |
| --- | --- |

c)

herinschakeling uitgeschakeld bij stilstand.

5.1.4.

5.1.5.

5.4.

Verzoek om overdracht & gedrag/opvoering

Bestuurder neemt het weer over

Zonder reactie van de bestuurder (MRM)

| a) | geplande overdracht; |
| --- | --- |

a)

geplande overdracht;

| b) | ongeplande overdracht. |
| --- | --- |

b)

ongeplande overdracht.

6.1.2.

6.1.3.

5.4.

Verzoek om overdracht tijdens werking

Overschrijding van de systeemparameters

Defect

| a) | detecteerbare botsing; |
| --- | --- |

a)

detecteerbare botsing;

| b) | bestuurder niet aanwezig. |
| --- | --- |

b)

bestuurder niet aanwezig.

5.3.

Systeemgedrag voor noodmanoeuvre

| a) | veroorzaakt stilstand; |
| --- | --- |

a)

veroorzaakt stilstand;

| b) | veroorzaakt geen stilstand. |
| --- | --- |

b)

veroorzaakt geen stilstand.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

Detectiezones van het systeem

Voorkant

Zijkanten

7.1.3.

Zichtbaarheid

| 5.3. | Indien dit gerechtvaardigd wordt geacht door de technische dienst, kunnen aanvullende tests worden geëvalueerd. Dit kan onder andere de volgende gevallen betreffen:






  a) | y-splitsing van rijstroken; |
| --- | --- | --- |

5.3.

a)

y-splitsing van rijstroken;

| b) | voertuigen die de weg oprijden of verlaten; |
| --- | --- |

b)

voertuigen die de weg oprijden of verlaten;

| c) | gedeeltelijk geblokkeerde ego-rijstrook, tunnel; |
| --- | --- |

c)

gedeeltelijk geblokkeerde ego-rijstrook, tunnel;

| d) | verkeerslichten; |
| --- | --- |

d)

verkeerslichten;

| e) | hulpdienstvoertuigen; |
| --- | --- |

e)

hulpdienstvoertuigen;

| f) | zones met werkzaamheden; |
| --- | --- |

f)

zones met werkzaamheden;

| g) | vervaagde/weggevaagde/verborgen rijstrookmarkeringen; |
| --- | --- |

g)

vervaagde/weggevaagde/verborgen rijstrookmarkeringen;

| h) | personeel van de hulpdiensten dat het verkeer regelt; |
| --- | --- |

h)

personeel van de hulpdiensten dat het verkeer regelt;

| i) | verandering in de eigenschappen van de weg (niet meer gescheiden, voetgangers toegestaan, rotonde, kruising); |
| --- | --- |

i)

verandering in de eigenschappen van de weg (niet meer gescheiden, voetgangers toegestaan, rotonde, kruising);

| j) | Normale verkeersstroom hervat (d.w.z. alle voertuigen rijden > 60 km/h). |
| --- | --- |

j)

Normale verkeersstroom hervat (d.w.z. alle voertuigen rijden > 60 km/h).

| 5.4. | Test onder werkelijke omstandigheden
  De technische dienst voert een evaluatie van het systeem uit, of is daarbij aanwezig, onder storingsvrije omstandigheden en in aanwezigheid van verkeer (een test “onder werkelijke omstandigheden”). Deze test is bedoeld om de technische dienst de functionaliteit van het systeem in de operationele omgeving te leren begrijpen, en als aanvulling op de evaluatie van de in het kader van bijlage 4 verstrekte documentatie.
  De combinatie van de evaluatie van bijlage 4 en de test onder werkelijke omstandigheden stelt de technische dienst in staat om vast te stellen welke punten van de systeemprestaties mogelijk verder moeten worden geëvalueerd, ofwel door middel van tests, ofwel door verdere herziening van bijlage 4.
  Tijdens de evaluatie onder werkelijke omstandigheden evalueert de technische dienst ten minste:






  a) | preventie van activering wanneer het systeem zich buiten zijn technische grenzen of de voorschriften voor geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie bevindt; |
| --- | --- | --- |

5.4.

De technische dienst voert een evaluatie van het systeem uit, of is daarbij aanwezig, onder storingsvrije omstandigheden en in aanwezigheid van verkeer (een test “onder werkelijke omstandigheden”). Deze test is bedoeld om de technische dienst de functionaliteit van het systeem in de operationele omgeving te leren begrijpen, en als aanvulling op de evaluatie van de in het kader van bijlage 4 verstrekte documentatie.

De combinatie van de evaluatie van bijlage 4 en de test onder werkelijke omstandigheden stelt de technische dienst in staat om vast te stellen welke punten van de systeemprestaties mogelijk verder moeten worden geëvalueerd, ofwel door middel van tests, ofwel door verdere herziening van bijlage 4.

Tijdens de evaluatie onder werkelijke omstandigheden evalueert de technische dienst ten minste:

a)

preventie van activering wanneer het systeem zich buiten zijn technische grenzen of de voorschriften voor geautomatiseerde systemen voor rijstrookassistentie bevindt;

| b) | of de verkeersregels niet worden overtreden; |
| --- | --- |

b)

of de verkeersregels niet worden overtreden;

| c) | de respons op een geplande gebeurtenis; |
| --- | --- |

c)

de respons op een geplande gebeurtenis;

| d) | de respons op een ongeplande gebeurtenis; |
| --- | --- |

d)

de respons op een ongeplande gebeurtenis;

| e) | detectie van de aanwezigheid van andere weggebruikers binnen de voorwaartse en zijwaartse detectiebereiken; |
| --- | --- |

e)

detectie van de aanwezigheid van andere weggebruikers binnen de voorwaartse en zijwaartse detectiebereiken;

| f) | het gedrag van het voertuig in reactie op andere weggebruikers (volgafstand, invoegscenario, uitvoegscenario enz.); |
| --- | --- |

f)

het gedrag van het voertuig in reactie op andere weggebruikers (volgafstand, invoegscenario, uitvoegscenario enz.);

| g) | Systeemovername |
| --- | --- |

g)

Systeemovername

De plaats en keuze van de testroute, het tijdstip van de dag en de omgevingsomstandigheden worden door de technische dienst bepaald.

De testrit wordt geregistreerd en het testvoertuig wordt uitgerust met apparatuur die geen verstoringen veroorzaakt. De technische dienst kan datakanalen registreren, of logbestanden daarvan opvragen, die door het systeem worden gebruikt of gegenereerd indien dit noodzakelijk wordt geacht voor evaluatie na de test.

Het wordt aanbevolen om de test onder werkelijke omstandigheden uit te voeren zodra het systeem alle overige in deze bijlage uiteengezette tests heeft doorstaan, en nadat de technische dienst een risico-evaluatie heeft uitgevoerd.

---