# Jornal Oficial L 82/2021

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 82 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 64.° ano9 de março de 2021 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 82

Edição em língua portuguesa

Legislação

64.° ano9 de março de 2021

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| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Regulamento n.o 153 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito à integridade do sistema de combustível e à segurança do grupo motopropulsor elétrico em caso de colisão traseira [2021/386] | 1 |
| | * | Regulamento n.o 155 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito à cibersegurança e ao sistema de gestão da cibersegurança [2021/387] | 30 |
| | * | Regulamento n.o 156 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita às atualizações do software e ao sistema de gestão das atualizações do software [2021/388] | 60 |
| | * | Regulamento n.o 157 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito ao sistema automatizado de manutenção na via de trânsito [2021/389] | 75 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Regulamento n.o 153 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito à integridade do sistema de combustível e à segurança do grupo motopropulsor elétrico em caso de colisão traseira [2021/386]

o

1

*

Regulamento n.o 155 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito à cibersegurança e ao sistema de gestão da cibersegurança [2021/387]

o

30

*

Regulamento n.o 156 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita às atualizações do software e ao sistema de gestão das atualizações do software [2021/388]

o

software

software

60

*

Regulamento n.o 157 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito ao sistema automatizado de manutenção na via de trânsito [2021/389]

o

75

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

| 9.3.2021 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 82/1 |
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9.3.2021

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 82/1

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Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 153 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito à integridade do sistema de combustível e à segurança do grupo motopropulsor elétrico em caso de colisão traseira [2021/386]

Data de entrada em vigor: 22 de janeiro de 2021

O presente documento constitui apenas um instrumento documental. O texto que faz fé e é juridicamente vinculativo é o seguinte: ECE/TRANS/WP.29/2020/76.

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Requisitos |
| --- | --- |

5.

| 6. | Ensaio |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificação e extensão da homologação de um modelo de veículo |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanções por não conformidade da produção |
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9.

| 10. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras |
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11.

ANEXOS

| 1 | Comunicação |
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1

| 2 | Exemplos de disposições de marcas de homologação |
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2

| 3 | Procedimento de ensaio de colisão traseira |
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3

| 4 | Condições e procedimentos de ensaio para a avaliação pós-colisão do sistema de combustível hidrogénio |
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4

| 5 | Procedimentos de ensaio para veículos equipados com grupo motopropulsor elétrico |
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5

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável aos veículos a motor da categoria M1
   (1) com uma massa total autorizada não superior a 3 500 kg e aos veículos da categoria N1 no que diz respeito à integridade do sistema de combustível e à segurança do grupo motopropulsor elétrico em alta tensão no caso de colisão traseira.

1

1

1

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 2.1. | «Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspetos essenciais como: |
| --- | --- |

2.1.

«Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspetos essenciais como:

| 2.1.1. | O comprimento e a largura do veículo, na medida em que possam influenciar os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
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2.1.1.

O comprimento e a largura do veículo, na medida em que possam influenciar os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.1.2. | A estrutura, as dimensões, as linhas e os materiais da parte do veículo situada atrás do plano transversal que passa pelo ponto «R» do banco mais recuado; |
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2.1.2.

A estrutura, as dimensões, as linhas e os materiais da parte do veículo situada atrás do plano transversal que passa pelo ponto «R» do banco mais recuado;

| 2.1.3. | A forma e as dimensões interiores do habitáculo, na medida em que possam influenciar os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
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2.1.3.

A forma e as dimensões interiores do habitáculo, na medida em que possam influenciar os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.1.4. | A posição (à frente, atrás ou central) e a orientação (transversal ou longitudinal) do motor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.1.4.

A posição (à frente, atrás ou central) e a orientação (transversal ou longitudinal) do motor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.1.5. | A massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
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2.1.5.

A massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.1.6. | Localizações do SRAEE, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento. |
| --- | --- |

2.1.6.

Localizações do SRAEE, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento.

| 2.1.7. | A estrutura, forma, dimensões e materiais (metal/plástico) do(s) reservatório(s); |
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2.1.7.

A estrutura, forma, dimensões e materiais (metal/plástico) do(s) reservatório(s);

| 2.1.8. | A posição do(s) reservatório(s) no veículo, na medida em que esta tenha um efeito negativo no que diz respeito ao cumprimento dos requisitos do ponto 5.2.1; |
| --- | --- |

2.1.8.

A posição do(s) reservatório(s) no veículo, na medida em que esta tenha um efeito negativo no que diz respeito ao cumprimento dos requisitos do ponto 5.2.1;

| 2.1.9. | As características e a localização do sistema de alimentação de combustível (bomba, filtros, etc.); |
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2.1.9.

As características e a localização do sistema de alimentação de combustível (bomba, filtros, etc.);

| 2.2. | «Habitáculo», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pelas anteparas da frente e da retaguarda, ou porta traseira, bem como pelas barreiras de proteção elétrica e caixas destinadas a proteger os ocupantes contra o contacto direto com partes sob alta tensão; |
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2.2.

«Habitáculo», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pelas anteparas da frente e da retaguarda, ou porta traseira, bem como pelas barreiras de proteção elétrica e caixas destinadas a proteger os ocupantes contra o contacto direto com partes sob alta tensão;

| 2.3. | «Massa sem carga», a massa do veículo em ordem de marcha, sem ocupantes nem carga, mas abastecido de combustível, fluido de refrigeração, lubrificante, ferramentas e roda sobresselente (se fizer parte do equipamento de série fornecido pelo fabricante do veículo); |
| --- | --- |

2.3.

«Massa sem carga», a massa do veículo em ordem de marcha, sem ocupantes nem carga, mas abastecido de combustível, fluido de refrigeração, lubrificante, ferramentas e roda sobresselente (se fizer parte do equipamento de série fornecido pelo fabricante do veículo);

| 2.4. | «Reservatório», o(s) reservatório(s) concebido(s) para conter o combustível líquido, tal como este é definido no ponto 2.6 ou hidrogénio gasoso comprimido, utilizado principalmente na propulsão do veículo, excluindo os acessórios (tubo de enchimento, se for um elemento separado, orifício de enchimento, tampa, indicador de nível, ligações ao motor ou para compensação de sobrepressões internas, etc.); |
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2.4.

«Reservatório», o(s) reservatório(s) concebido(s) para conter o combustível líquido, tal como este é definido no ponto 2.6 ou hidrogénio gasoso comprimido, utilizado principalmente na propulsão do veículo, excluindo os acessórios (tubo de enchimento, se for um elemento separado, orifício de enchimento, tampa, indicador de nível, ligações ao motor ou para compensação de sobrepressões internas, etc.);

| 2.5. | «Capacidade do reservatório de combustível», a capacidade do reservatório de combustível especificada pelo fabricante; |
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2.5.

«Capacidade do reservatório de combustível», a capacidade do reservatório de combustível especificada pelo fabricante;

| 2.6. | «Combustível líquido», um combustível que, em condições normais de temperatura e pressão, se apresenta no estado líquido; |
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2.6.

«Combustível líquido», um combustível que, em condições normais de temperatura e pressão, se apresenta no estado líquido;

| 2.7. | «Alta tensão», a classificação de um componente ou circuito elétrico se o valor quadrático médio (rms) da sua tensão de funcionamento for > 60 V e ≤ 1 500 V em corrente contínua ou > 30 V e ≤ 1 000 V em corrente alternada; |
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2.7.

«Alta tensão», a classificação de um componente ou circuito elétrico se o valor quadrático médio (rms) da sua tensão de funcionamento for > 60 V e ≤ 1 500 V em corrente contínua ou > 30 V e ≤ 1 000 V em corrente alternada;

| 2.8. | «Sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE)», o sistema recarregável de armazenamento de energia que fornece energia elétrica para a propulsão.
  Uma bateria cuja função principal é fornecer energia para o arranque do motor e/ou da iluminação e/ou de outros sistemas auxiliares do veículo não é considerada um SRAEE. [Neste contexto, a «função principal» significa que mais de 50% da energia da bateria é utilizada para o arranque do motor e/ou da iluminação e/ou de outros sistemas auxiliares do veículo durante um ciclo de condução adequado, por exemplo WLTC para veículos das categorias M1 e N1] |
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2.8.

«Sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE)», o sistema recarregável de armazenamento de energia que fornece energia elétrica para a propulsão.

Uma bateria cuja função principal é fornecer energia para o arranque do motor e/ou da iluminação e/ou de outros sistemas auxiliares do veículo não é considerada um SRAEE. [Neste contexto, a «função principal» significa que mais de 50% da energia da bateria é utilizada para o arranque do motor e/ou da iluminação e/ou de outros sistemas auxiliares do veículo durante um ciclo de condução adequado, por exemplo WLTC para veículos das categorias M1 e N1]

1

1

| 2.9. | «Barreira de proteção elétrica», a parte que oferece proteção contra qualquer contacto direto com as partes sob alta tensão. |
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2.9.

«Barreira de proteção elétrica», a parte que oferece proteção contra qualquer contacto direto com as partes sob alta tensão.

| 2.10. | «Grupo motopropulsor elétrico», o circuito elétrico que inclui o(s) motor(es) de tração, podendo incluir o SRAE, o sistema de conversão de energia elétrica, os conversores eletrónicos, os cabos de alimentação e os conectores associados, bem como o sistema de ligação para carregar o SRAEE; |
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2.10.

«Grupo motopropulsor elétrico», o circuito elétrico que inclui o(s) motor(es) de tração, podendo incluir o SRAE, o sistema de conversão de energia elétrica, os conversores eletrónicos, os cabos de alimentação e os conectores associados, bem como o sistema de ligação para carregar o SRAEE;

| 2.11. | «Partes sob tensão», parte(s) condutora(s) destinada(s) a ser(em) alimentada(s) eletricamente em condições normais de utilização; |
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2.11.

«Partes sob tensão», parte(s) condutora(s) destinada(s) a ser(em) alimentada(s) eletricamente em condições normais de utilização;

| 2.12. | «Parte condutora exposta», a parte condutora com a qual se pode entrar em contacto, de acordo com os requisitos do grau de proteção IPXXB, que normalmente não é alimentada a energia elétrica, mas que é suscetível de ficar sob tensão em caso de anomalia do isolamento. Incluem-se partes sob uma cobertura que possa ser retirada sem utilizar ferramentas; |
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2.12.

«Parte condutora exposta», a parte condutora com a qual se pode entrar em contacto, de acordo com os requisitos do grau de proteção IPXXB, que normalmente não é alimentada a energia elétrica, mas que é suscetível de ficar sob tensão em caso de anomalia do isolamento. Incluem-se partes sob uma cobertura que possa ser retirada sem utilizar ferramentas;

| 2.13. | «Contacto direto», o contacto de pessoas com partes do veículo sob alta tensão; |
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2.13.

«Contacto direto», o contacto de pessoas com partes do veículo sob alta tensão;

| 2.14. | «Contacto indireto», o contacto de pessoas com as partes condutoras expostas; |
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2.14.

«Contacto indireto», o contacto de pessoas com as partes condutoras expostas;

| 2.15. | «Grau de proteção IPXXB», a proteção contra o contacto com partes sob alta tensão oferecida por uma barreira de proteção elétrica ou por uma caixa e ensaiada utilizando um dedo de ensaio articulado (grau de proteção IPXXB), conforme descrito no ponto 4 do anexo 5; |
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2.15.

«Grau de proteção IPXXB», a proteção contra o contacto com partes sob alta tensão oferecida por uma barreira de proteção elétrica ou por uma caixa e ensaiada utilizando um dedo de ensaio articulado (grau de proteção IPXXB), conforme descrito no ponto 4 do anexo 5;

| 2.16. | «Tensão de funcionamento», o valor quadrático médio (rms) de tensão mais elevado de um circuito elétrico, especificado pelo fabricante, que quaisquer partes condutoras podem suportar em condições de circuito aberto ou em condições normais de funcionamento; se o circuito elétrico estiver dividido por isolamento galvânico, a tensão de funcionamento é definida para cada segmento do circuito, respetivamente; |
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2.16.

«Tensão de funcionamento», o valor quadrático médio (rms) de tensão mais elevado de um circuito elétrico, especificado pelo fabricante, que quaisquer partes condutoras podem suportar em condições de circuito aberto ou em condições normais de funcionamento; se o circuito elétrico estiver dividido por isolamento galvânico, a tensão de funcionamento é definida para cada segmento do circuito, respetivamente;

| 2.17. | «Sistema de ligação para carregamento do sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE)», o circuito elétrico utilizado para carregar o SRAEE a partir de uma fonte externa de alimentação em energia elétrica, incluindo a tomada no veículo. |
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2.17.

«Sistema de ligação para carregamento do sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE)», o circuito elétrico utilizado para carregar o SRAEE a partir de uma fonte externa de alimentação em energia elétrica, incluindo a tomada no veículo.

| 2.18. | «Massa elétrica», um conjunto constituído pelas partes condutoras ligadas eletricamente entre si e cujo potencial elétrico é tomado como referência. |
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2.18.

«Massa elétrica», um conjunto constituído pelas partes condutoras ligadas eletricamente entre si e cujo potencial elétrico é tomado como referência.

| 2.19. | «Circuito elétrico», um conjunto de partes sob alta tensão ligadas entre si e concebido para deixar passar uma corrente elétrica em condições normais de funcionamento; |
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2.19.

«Circuito elétrico», um conjunto de partes sob alta tensão ligadas entre si e concebido para deixar passar uma corrente elétrica em condições normais de funcionamento;

| 2.20. | «Sistema de conversão de energia elétrica», um sistema (por exemplo, células de combustível) que produz e fornece energia elétrica para propulsão elétrica; |
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2.20.

«Sistema de conversão de energia elétrica», um sistema (por exemplo, células de combustível) que produz e fornece energia elétrica para propulsão elétrica;

| 2.21. | «Conversor eletrónico», um aparelho que permite o controlo e/ou a conversão de energia elétrica para propulsão elétrica; |
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2.21.

«Conversor eletrónico», um aparelho que permite o controlo e/ou a conversão de energia elétrica para propulsão elétrica;

| 2.22. | «Caixa de proteção», a parte que envolve as unidades internas e que oferece proteção contra qualquer contacto direto; |
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2.22.

«Caixa de proteção», a parte que envolve as unidades internas e que oferece proteção contra qualquer contacto direto;

| 2.23. | «Barramento de alta tensão», o circuito elétrico, incluindo o sistema de ligação para carregar o SRAEE, que funciona em alta tensão; quando os circuitos elétricos estiverem galvanicamente ligados entre si e cumprirem a condição de tensão específica, apenas os componentes ou partes do circuito elétrico que funcionam com alta tensão são classificados como barramento de alta tensão. |
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2.23.

«Barramento de alta tensão», o circuito elétrico, incluindo o sistema de ligação para carregar o SRAEE, que funciona em alta tensão; quando os circuitos elétricos estiverem galvanicamente ligados entre si e cumprirem a condição de tensão específica, apenas os componentes ou partes do circuito elétrico que funcionam com alta tensão são classificados como barramento de alta tensão.

| 2.24. | «Isolamento sólido», a camada isolante dos feixes de cabos, destinada a cobrir e impedir o contacto direto com as partes sob alta tensão. |
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2.24.

«Isolamento sólido», a camada isolante dos feixes de cabos, destinada a cobrir e impedir o contacto direto com as partes sob alta tensão.

| 2.25. | «Corte automático», um dispositivo que, quando acionado, separa galvanicamente as fontes de energia elétrica do resto do circuito de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico. |
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2.25.

«Corte automático», um dispositivo que, quando acionado, separa galvanicamente as fontes de energia elétrica do resto do circuito de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico.

| 2.26. | «Bateria de tração aberta», um tipo de bateria que requer líquido e produz hidrogénio, que liberta para a atmosfera. |
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2.26.

«Bateria de tração aberta», um tipo de bateria que requer líquido e produz hidrogénio, que liberta para a atmosfera.

| 2.27. | «Eletrólito aquoso», um eletrólito cujo solvente para os compostos é a água (por exemplo, ácidos ou bases), que fornece iões condutores após dissociação. |
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2.27.

«Eletrólito aquoso», um eletrólito cujo solvente para os compostos é a água (por exemplo, ácidos ou bases), que fornece iões condutores após dissociação.

| 2.28. | «Fuga de eletrólito», a fuga de eletrólito do SRAEE sob forma líquida. |
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2.28.

«Fuga de eletrólito», a fuga de eletrólito do SRAEE sob forma líquida.

| 2.29. | «Eletrólito não aquoso», um eletrólito cujo solvente não é a água. |
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2.29.

«Eletrólito não aquoso», um eletrólito cujo solvente não é a água.

| 2.30. | «Condições normais de utilização», os modos e condições de funcionamento que possam razoavelmente ocorrer durante o funcionamento normal do veículo, incluindo a condução a velocidades autorizadas, o estacionamento ou a paragem no tráfego, bem como a recarga por meio de carregadores compatíveis com as tomadas de carregamento específicas instalados no veículo. Não inclui condições em que o veículo está danificado, quer por um acidente, detritos rodoviários ou atos de vandalismo, incendiado ou imerso em água, ou veículo num estado que necessita de reparação ou manutenção ou que está em reparação ou manutenção. |
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2.30.

«Condições normais de utilização», os modos e condições de funcionamento que possam razoavelmente ocorrer durante o funcionamento normal do veículo, incluindo a condução a velocidades autorizadas, o estacionamento ou a paragem no tráfego, bem como a recarga por meio de carregadores compatíveis com as tomadas de carregamento específicas instalados no veículo. Não inclui condições em que o veículo está danificado, quer por um acidente, detritos rodoviários ou atos de vandalismo, incendiado ou imerso em água, ou veículo num estado que necessita de reparação ou manutenção ou que está em reparação ou manutenção.

| 2.31. | «Condições específicas de tensão», a condição em que a tensão máxima de um circuito elétrico galvanicamente ligado entre uma parte sob corrente contínua e qualquer outra parte sob tensão (CC ou CA) é ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC.







  Nota: | quando uma parte em corrente contínua de tal circuito elétrico estiver ligada à massa e quando se aplica a condição de tensão específica, a tensão máxima entre qualquer parte sob tensão e a massa elétrica é ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC. |
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2.31.

«Condições específicas de tensão», a condição em que a tensão máxima de um circuito elétrico galvanicamente ligado entre uma parte sob corrente contínua e qualquer outra parte sob tensão (CC ou CA) é ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC.

Nota:

Nota

quando uma parte em corrente contínua de tal circuito elétrico estiver ligada à massa e quando se aplica a condição de tensão específica, a tensão máxima entre qualquer parte sob tensão e a massa elétrica é ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

| 3.1. | O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à integridade do sistema de alimentação de combustível e à segurança do grupo motopropulsor elétrico que funciona em alta tensão em caso de colisão traseira deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado, em conformidade com o procedimento previsto no anexo 3 do Acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
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3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à integridade do sistema de alimentação de combustível e à segurança do grupo motopropulsor elétrico que funciona em alta tensão em caso de colisão traseira deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado, em conformidade com o procedimento previsto no anexo 3 do Acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 3.2. | Um modelo do documento informativo encontra-se reproduzido no apêndice 1 do anexo 1. |
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3.2.

Um modelo do documento informativo encontra-se reproduzido no apêndice 1 do anexo 1.

4.   HOMOLOGAÇÃO

| 4.1. | Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir os requisitos deste regulamento, a homologação é concedida. |
| --- | --- |

4.1.

Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir os requisitos deste regulamento, a homologação é concedida.

| 4.1.1. | O serviço técnico designado nos termos do ponto 11 abaixo deve verificar o cumprimento das condições exigidas. |
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4.1.1.

O serviço técnico designado nos termos do ponto 11 abaixo deve verificar o cumprimento das condições exigidas.

| 4.1.2. | Em caso de dúvida, ao verificar a conformidade de um veículo com os requisitos do presente regulamento, devem ter-se em conta quaisquer dados ou resultados de ensaios apresentados pelo fabricante suscetíveis de ser considerados para validar o ensaio de homologação realizado pelo serviço técnico. |
| --- | --- |

4.1.2.

Em caso de dúvida, ao verificar a conformidade de um veículo com os requisitos do presente regulamento, devem ter-se em conta quaisquer dados ou resultados de ensaios apresentados pelo fabricante suscetíveis de ser considerados para validar o ensaio de homologação realizado pelo serviço técnico.

| 4.2. | Deve ser atribuído um número de homologação a cada modelo homologado em conformidade com o anexo 4 do Acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
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4.2.

Deve ser atribuído um número de homologação a cada modelo homologado em conformidade com o anexo 4 do Acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 4.3. | A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação ou a cessação da produção de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento. |
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4.3.

A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação ou a cessação da produção de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

| 4.4. | Em todos os veículos conformes a um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional conforme ao modelo constante do anexo 2 e que consista em: |
| --- | --- |

4.4.

Em todos os veículos conformes a um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional conforme ao modelo constante do anexo 2 e que consista em:

| 4.4.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2); |
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4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2

| 4.4.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.

| 4.5. | Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos da ONU anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números e símbolos adicionais de todos os regulamentos da ONU ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos da ONU anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números e símbolos adicionais de todos os regulamentos da ONU ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1.

| 4.6. | A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével. |
| --- | --- |

4.6.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

5.   REQUISITOS

| 5.1. | Quando o veículo tiver sido submetido ao ensaio referido no ponto 6 abaixo, deve cumprir-se o disposto no ponto 5.2.
  Considera-se que um veículo com todas as partes do sistema de alimentação de combustível instaladas antes da meia distância entre eixos cumpre o disposto no ponto 5.2.1.
  Considera-se que um veículo com todas as partes do grupo motopropulsor elétrico que funcionam sob alta tensão instaladas antes da meia distância entre eixos cumpre o disposto no ponto 5.2.2. |
| --- | --- |

5.1.

Quando o veículo tiver sido submetido ao ensaio referido no ponto 6 abaixo, deve cumprir-se o disposto no ponto 5.2.

Considera-se que um veículo com todas as partes do sistema de alimentação de combustível instaladas antes da meia distância entre eixos cumpre o disposto no ponto 5.2.1.

Considera-se que um veículo com todas as partes do grupo motopropulsor elétrico que funcionam sob alta tensão instaladas antes da meia distância entre eixos cumpre o disposto no ponto 5.2.2.

| 5.2. | Após o ensaio realizado em conformidade com o procedimento estabelecido no anexo 3, anexo 4 e anexo 5 do presente regulamento, devem ser cumpridas as seguintes disposições relativas à integridade e à segurança do sistema de alimentação de combustível e do grupo motopropulsor elétrico: |
| --- | --- |

5.2.

Após o ensaio realizado em conformidade com o procedimento estabelecido no anexo 3, anexo 4 e anexo 5 do presente regulamento, devem ser cumpridas as seguintes disposições relativas à integridade e à segurança do sistema de alimentação de combustível e do grupo motopropulsor elétrico:

| 5.2.1. | No caso de um veículo propulsionado por um combustível líquido, deve indicar-se a conformidade com os pontos 5.2.1.1 a 5.2.1.2.
  No caso de veículos movidos a hidrogénio comprimido, deve indicar-se a conformidade com os pontos 5.2.1.3 a 5.2.1.5. |
| --- | --- |

5.2.1.

No caso de um veículo propulsionado por um combustível líquido, deve indicar-se a conformidade com os pontos 5.2.1.1 a 5.2.1.2.

No caso de veículos movidos a hidrogénio comprimido, deve indicar-se a conformidade com os pontos 5.2.1.3 a 5.2.1.5.

| 5.2.1.1. | Não deve haver mais do que uma pequena fuga de combustível líquido de todo o sistema de alimentação de combustível durante a colisão. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Não deve haver mais do que uma pequena fuga de combustível líquido de todo o sistema de alimentação de combustível durante a colisão.

| 5.2.1.2. | Se, após a colisão, houver um derrame contínuo de líquido do sistema de alimentação de combustível, o respetivo caudal não pode exceder 30 g/min; se o líquido derramado pelo sistema de alimentação de combustível se misturar com líquidos provenientes de outros circuitos e não for possível identificar e separar facilmente os diferentes fluidos, o derrame contínuo deve ser avaliado tendo em conta todos os líquidos recolhidos. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Se, após a colisão, houver um derrame contínuo de líquido do sistema de alimentação de combustível, o respetivo caudal não pode exceder 30 g/min; se o líquido derramado pelo sistema de alimentação de combustível se misturar com líquidos provenientes de outros circuitos e não for possível identificar e separar facilmente os diferentes fluidos, o derrame contínuo deve ser avaliado tendo em conta todos os líquidos recolhidos.

| 5.2.1.3. | A taxa de fuga de hidrogénio (VH2) determinada em conformidade com o ponto 4 do anexo 4, para o hidrogénio, ou com o ponto 5 do anexo 4, para o hélio, não deve exceder uma média de 118 nL por minuto para o intervalo de tempo, Δt minutos, depois da colisão; |
| --- | --- |

5.2.1.3.

A taxa de fuga de hidrogénio (VH2

| 5.2.1.4. | Os valores da concentração do gás (hidrogénio ou hélio, segundo o caso) no ar em volume determinados para o habitáculo e o compartimento de bagagens, em conformidade com o ponto 6 do anexo 4, não deve exceder 4,0% para o hidrogénio ou 3,0% para o hélio em qualquer momento do período de medição de 60 minutos após a colisão. Este requisito é cumprido caso se confirme que a válvula de corte de cada sistema de armazenamento de hidrogénio fechou nos cinco segundos seguintes ao primeiro contacto do veículo com o impactor e não há fugas do(s) sistema(s) de armazenamento de hidrogénio. |
| --- | --- |

5.2.1.4.

Os valores da concentração do gás (hidrogénio ou hélio, segundo o caso) no ar em volume determinados para o habitáculo e o compartimento de bagagens, em conformidade com o ponto 6 do anexo 4, não deve exceder 4,0% para o hidrogénio ou 3,0% para o hélio em qualquer momento do período de medição de 60 minutos após a colisão. Este requisito é cumprido caso se confirme que a válvula de corte de cada sistema de armazenamento de hidrogénio fechou nos cinco segundos seguintes ao primeiro contacto do veículo com o impactor e não há fugas do(s) sistema(s) de armazenamento de hidrogénio.

| 5.2.1.5. | O(s) reservatório(s) (para armazenamento de hidrogénio) devem permanecer fixados ao veículo por, pelo menos, um ponto de fixação. |
| --- | --- |

5.2.1.5.

O(s) reservatório(s) (para armazenamento de hidrogénio) devem permanecer fixados ao veículo por, pelo menos, um ponto de fixação.

| 5.2.2. | No caso de um veículo equipado com um grupo motopropulsor elétrico que funcione em alta tensão, o grupo motopropulsor elétrico e os sistemas de alta tensão galvanicamente ligados ao barramento de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico devem cumprir os requisitos dos pontos 5.2.2.1 a 5.2.2.3: |
| --- | --- |

5.2.2.

No caso de um veículo equipado com um grupo motopropulsor elétrico que funcione em alta tensão, o grupo motopropulsor elétrico e os sistemas de alta tensão galvanicamente ligados ao barramento de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico devem cumprir os requisitos dos pontos 5.2.2.1 a 5.2.2.3:

| 5.2.2.1. | Proteção contra choques elétricos
  Após o impacto, os barramentos de alta tensão devem cumprir pelo menos um dos quatro critérios especificados nos pontos 5.2.2.1.1 a 5.2.2.1.4.2 infra.
  Se o veículo tiver uma função de corte automático, ou um ou mais dispositivo(s) que dividam galvanicamente o circuito do grupo motopropulsor elétrico durante a condução, é aplicável pelo menos um dos critérios seguintes ao circuito desligado ou a cada circuito dividido individualmente após a função de corte ter sido ativada.
  Contudo, os critérios definidos no ponto 5.2.2.1.4 abaixo não se aplicam se mais do que um só potencial de uma parte do barramento de alta tensão não estiverem protegidos nas condições do grau de proteção IPXXB.
  No caso de o ensaio de colisão ser realizado na condição de a(s) parte(s) do sistema de alta tensão não estar sob tensão e com exceção de qualquer sistema de ligação para carregamento do SRAEE que não seja alimentado durante a condução, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada em conformidade quer com o ponto 5.2.2.1.3 ou o ponto 5.2.2.1.4 para a(s) parte(s) relevante(s). |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Proteção contra choques elétricos

Após o impacto, os barramentos de alta tensão devem cumprir pelo menos um dos quatro critérios especificados nos pontos 5.2.2.1.1 a 5.2.2.1.4.2 infra.

Se o veículo tiver uma função de corte automático, ou um ou mais dispositivo(s) que dividam galvanicamente o circuito do grupo motopropulsor elétrico durante a condução, é aplicável pelo menos um dos critérios seguintes ao circuito desligado ou a cada circuito dividido individualmente após a função de corte ter sido ativada.

Contudo, os critérios definidos no ponto 5.2.2.1.4 abaixo não se aplicam se mais do que um só potencial de uma parte do barramento de alta tensão não estiverem protegidos nas condições do grau de proteção IPXXB.

No caso de o ensaio de colisão ser realizado na condição de a(s) parte(s) do sistema de alta tensão não estar sob tensão e com exceção de qualquer sistema de ligação para carregamento do SRAEE que não seja alimentado durante a condução, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada em conformidade quer com o ponto 5.2.2.1.3 ou o ponto 5.2.2.1.4 para a(s) parte(s) relevante(s).

| 5.2.2.1.1. | Ausência de alta tensão
  As tensões Ub, U1 and U2 dos barramentos de alta tensão devem ser iguais ou inferiores a 30 VCA ou 60 VCC no intervalo de 60 s depois do impacto, quando medido em conformidade com o ponto 2 do anexo 5. |
| --- | --- |

5.2.2.1.1.

Ausência de alta tensão

As tensões Ub, U1 and U2 dos barramentos de alta tensão devem ser iguais ou inferiores a 30 VCA ou 60 VCC no intervalo de 60 s depois do impacto, quando medido em conformidade com o ponto 2 do anexo 5.

b

1

2

| 5.2.2.1.2. | Baixa energia elétrica
  A energia total (ET) nos barramentos de alta tensão deve ser inferior a 0,2 joules quando medida em conformidade com os procedimentos de ensaio especificados no anexo 5, ponto 3, fórmula a). Em alternativa, a energia total (ET) pode ser calculada através da tensão medida Ub do barramento de alta tensão e da capacidade dos condensadores X (Cx) especificada pelo fabricante de acordo com a fórmula b) do ponto 3 do anexo 5.
  A energia armazenada nos condensadores Y (TEy1, TEy2) deve também ser inferior a 0,2 J. Este valor deve ser calculado através da medição dos valores das tensões U1 e U2 dos barramentos de alta tensão, bem como da massa elétrica e da capacidade dos condensadores Y especificadas pelo fabricante de acordo com a fórmula c) do ponto 3 do anexo 5. |
| --- | --- |

5.2.2.1.2.

Baixa energia elétrica

A energia total (ET) nos barramentos de alta tensão deve ser inferior a 0,2 joules quando medida em conformidade com os procedimentos de ensaio especificados no anexo 5, ponto 3, fórmula a). Em alternativa, a energia total (ET) pode ser calculada através da tensão medida Ub do barramento de alta tensão e da capacidade dos condensadores X (Cx) especificada pelo fabricante de acordo com a fórmula b) do ponto 3 do anexo 5.

b

A energia armazenada nos condensadores Y (TEy1, TEy2) deve também ser inferior a 0,2 J. Este valor deve ser calculado através da medição dos valores das tensões U1 e U2 dos barramentos de alta tensão, bem como da massa elétrica e da capacidade dos condensadores Y especificadas pelo fabricante de acordo com a fórmula c) do ponto 3 do anexo 5.

1

2

| 5.2.2.1.3. | Proteção física
  Deve ser garantido o grau de proteção IPXXB contra o contacto direto com as partes sob alta tensão.
  A avaliação deve ser realizada em conformidade com o anexo 5, ponto 4.
  Além disso, para efeitos da proteção contra choques elétricos que possam decorrer do contacto indireto, a resistência entre todas as partes condutoras expostas de barreiras ou caixas de proteção elétrica e a massa elétrica deve ser inferior a 0,1 Ω e a resistência entre duas partes condutoras expostas simultaneamente acessíveis de barreiras ou caixas de proteção elétrica que estão a menos de 2,5 m entre si deve ser inferior a 0,2 Ω, quando se verificar a existência de uma corrente com intensidade mínima de 0,2 A. Esta resistência pode ser calculada utilizando as resistências medidas separadamente das partes relevantes da trajetória elétrica.
  Considera-se este requisito cumprido se a ligação galvânica tiver sido feita através de soldadura. Em caso de dúvida ou se a ligação foi estabelecida por outros meios que não a soldadura, devem ser efetuadas medições em conformidade com um dos procedimentos de ensaio descritos no ponto 4 do anexo 5. |
| --- | --- |

5.2.2.1.3.

Proteção física

Deve ser garantido o grau de proteção IPXXB contra o contacto direto com as partes sob alta tensão.

A avaliação deve ser realizada em conformidade com o anexo 5, ponto 4.

Além disso, para efeitos da proteção contra choques elétricos que possam decorrer do contacto indireto, a resistência entre todas as partes condutoras expostas de barreiras ou caixas de proteção elétrica e a massa elétrica deve ser inferior a 0,1 Ω e a resistência entre duas partes condutoras expostas simultaneamente acessíveis de barreiras ou caixas de proteção elétrica que estão a menos de 2,5 m entre si deve ser inferior a 0,2 Ω, quando se verificar a existência de uma corrente com intensidade mínima de 0,2 A. Esta resistência pode ser calculada utilizando as resistências medidas separadamente das partes relevantes da trajetória elétrica.

Considera-se este requisito cumprido se a ligação galvânica tiver sido feita através de soldadura. Em caso de dúvida ou se a ligação foi estabelecida por outros meios que não a soldadura, devem ser efetuadas medições em conformidade com um dos procedimentos de ensaio descritos no ponto 4 do anexo 5.

| 5.2.2.1.4. | Resistência do isolamento
  Os critérios especificados nos pontos e 5.2.2.1.4.1 e 5.2.2.1.4.2 seguintes devem ser cumpridos.
  A medição deve ser realizada em conformidade com o anexo 5, ponto 5. |
| --- | --- |

5.2.2.1.4.

Resistência do isolamento

Os critérios especificados nos pontos e 5.2.2.1.4.1 e 5.2.2.1.4.2 seguintes devem ser cumpridos.

A medição deve ser realizada em conformidade com o anexo 5, ponto 5.

| 5.2.2.1.4.1. | Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos de CC e de CA separados
  Se os barramentos de CA ou de CC de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica (Ri, tal como definida no anexo 5, ponto 5) deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento, para barramentos de CC, e um valor mínimo de 500 Ω/volt da tensão de funcionamento, para os barramentos de CA. |
| --- | --- |

5.2.2.1.4.1.

Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos de CC e de CA separados

Se os barramentos de CA ou de CC de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica (Ri, tal como definida no anexo 5, ponto 5) deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento, para barramentos de CC, e um valor mínimo de 500 Ω/volt da tensão de funcionamento, para os barramentos de CA.

i

| 5.2.2.1.4.2. | Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos de CC e de CA combinados
  Se os barramentos de CA de alta tensão e os barramentos de CC de alta tensão estiverem ligados galvanicamente, devem cumprir um dos seguintes requisitos:






  a) | A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 500 Ω/volt da tensão de funcionamento; |
| --- | --- | --- |

5.2.2.1.4.2.

Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos de CC e de CA combinados

Se os barramentos de CA de alta tensão e os barramentos de CC de alta tensão estiverem ligados galvanicamente, devem cumprir um dos seguintes requisitos:

a)

A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 500 Ω/volt da tensão de funcionamento;

| b) | A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento e o barramento de CA deve satisfazer a proteção física descrita no ponto 5.2.2.1.3; |
| --- | --- |

b)

A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento e o barramento de CA deve satisfazer a proteção física descrita no ponto 5.2.2.1.3;

| c) | A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento e o barramento de CA deve satisfazer a ausência de alta tensão como descrita no ponto 5.2.2.1.1. |
| --- | --- |

c)

A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento e o barramento de CA deve satisfazer a ausência de alta tensão como descrita no ponto 5.2.2.1.1.

| 5.2.2.2. | Derramamento de eletrólito |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Derramamento de eletrólito

| 5.2.2.2.1. | No caso de um SRAEE de eletrólito aquoso.
  Durante um período compreendido entre o impacto e 60 minutos após o impacto, não deve haver fugas de eletrólito do SRAEE para o habitáculo nem mais de 7% em volume, com um máximo de 5,0 l do eletrólito do SRAEE para o exterior do habitáculo. Após a sua recolha, a quantidade da fuga de eletrólito pode ser medida através das técnicas habituais de determinação dos volumes líquidos. No caso dos recipientes que contenham Stoddard, um fluido de arrefecimento colorido e eletrólito, pode separar-se os fluidos por gravidade específica antes de os medir. |
| --- | --- |

5.2.2.2.1.

No caso de um SRAEE de eletrólito aquoso.

Durante um período compreendido entre o impacto e 60 minutos após o impacto, não deve haver fugas de eletrólito do SRAEE para o habitáculo nem mais de 7% em volume, com um máximo de 5,0 l do eletrólito do SRAEE para o exterior do habitáculo. Após a sua recolha, a quantidade da fuga de eletrólito pode ser medida através das técnicas habituais de determinação dos volumes líquidos. No caso dos recipientes que contenham Stoddard, um fluido de arrefecimento colorido e eletrólito, pode separar-se os fluidos por gravidade específica antes de os medir.

| 5.2.2.2.2. | No caso de um SRAEE de eletrólito não aquoso.
  Durante um período compreendido entre o impacto e 60 minutos após o impacto, não deve haver fugas de eletrólito líquido do SRAEE para o habitáculo ou para o compartimento de bagagens, nem qualquer fuga de eletrólito líquido para o exterior do veículo. Este requisito deve ser verificado por inspeção visual sem desmontagem de qualquer peça do veículo.
  O fabricante deve demonstrar a conformidade com o disposto no anexo 5, ponto 6. |
| --- | --- |

5.2.2.2.2.

No caso de um SRAEE de eletrólito não aquoso.

Durante um período compreendido entre o impacto e 60 minutos após o impacto, não deve haver fugas de eletrólito líquido do SRAEE para o habitáculo ou para o compartimento de bagagens, nem qualquer fuga de eletrólito líquido para o exterior do veículo. Este requisito deve ser verificado por inspeção visual sem desmontagem de qualquer peça do veículo.

O fabricante deve demonstrar a conformidade com o disposto no anexo 5, ponto 6.

| 5.2.2.3. | Retenção do SRAEE
  O SRAEE deve permanecer ligado ao veículo por, pelo menos, uma fixação do componente, um suporte ou qualquer estrutura que transfira cargas do SRAEE para a estrutura do veículo, e um SRAEE instalado fora do habitáculo não deve penetrar neste último.
  O fabricante deve demonstrar a conformidade com o disposto no anexo 5, ponto 7. |
| --- | --- |

5.2.2.3.

Retenção do SRAEE

O SRAEE deve permanecer ligado ao veículo por, pelo menos, uma fixação do componente, um suporte ou qualquer estrutura que transfira cargas do SRAEE para a estrutura do veículo, e um SRAEE instalado fora do habitáculo não deve penetrar neste último.

O fabricante deve demonstrar a conformidade com o disposto no anexo 5, ponto 7.

6.   ENSAIO

| 6.1. | A conformidade do veículo com as prescrições do ponto 5 deve ser verificada pelo método indicado nos anexos 3, 4 e 5 do presente regulamento. |
| --- | --- |

6.1.

A conformidade do veículo com as prescrições do ponto 5 deve ser verificada pelo método indicado nos anexos 3, 4 e 5 do presente regulamento.

7.   MODIFICAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO

| 7.1. | Qualquer modificação de um modelo de veículo no que diz respeito ao presente regulamento deve ser notificada à entidade homologadora que o homologou. Essa entidade homologadora pode então:






  a) | Decidir conceder uma nova homologação, em consulta com o fabricante; ou |
| --- | --- | --- |

7.1.

Qualquer modificação de um modelo de veículo no que diz respeito ao presente regulamento deve ser notificada à entidade homologadora que o homologou. Essa entidade homologadora pode então:

a)

Decidir conceder uma nova homologação, em consulta com o fabricante; ou

| b) | Aplicar o procedimento constante do ponto 7.1.1 (Revisão) e, se aplicável, o procedimento constante do ponto 7.1.2 (Extensão). |
| --- | --- |

b)

Aplicar o procedimento constante do ponto 7.1.1 (Revisão) e, se aplicável, o procedimento constante do ponto 7.1.2 (Extensão).

| 7.1.1. | Revisão
  Se as informações registadas nas fichas de informação do apêndice 1 do anexo 1 tiverem sido alteradas e se a entidade homologadora considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o veículo continua a obedecer aos requisitos estabelecidos, a alteração é designada «revisão».
  Nesses casos, a entidade homologadora procede, se necessário, à emissão das páginas revistas das fichas de informação do apêndice 1 do anexo 1, assinalando claramente, em cada uma delas, a natureza das modificações e a data da reemissão. Considera-se que uma versão atualizada e consolidada das fichas de informação do apêndice 1 do anexo 1, acompanhada de uma descrição pormenorizada da modificação, cumpre este requisito. |
| --- | --- |

7.1.1.

Revisão

Se as informações registadas nas fichas de informação do apêndice 1 do anexo 1 tiverem sido alteradas e se a entidade homologadora considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o veículo continua a obedecer aos requisitos estabelecidos, a alteração é designada «revisão».

Nesses casos, a entidade homologadora procede, se necessário, à emissão das páginas revistas das fichas de informação do apêndice 1 do anexo 1, assinalando claramente, em cada uma delas, a natureza das modificações e a data da reemissão. Considera-se que uma versão atualizada e consolidada das fichas de informação do apêndice 1 do anexo 1, acompanhada de uma descrição pormenorizada da modificação, cumpre este requisito.

| 7.1.2. | Extensão
  A modificação deve ser designada «extensão» se, para além da alteração das informações registadas no dossiê de informação:






  a) | Se revelarem necessárias novas inspeções ou novos ensaios; ou |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Extensão

A modificação deve ser designada «extensão» se, para além da alteração das informações registadas no dossiê de informação:

a)

Se revelarem necessárias novas inspeções ou novos ensaios; ou

| b) | A informação constante do documento de comunicação (com exclusão dos anexos) tiver sido alterada; ou |
| --- | --- |

b)

A informação constante do documento de comunicação (com exclusão dos anexos) tiver sido alterada; ou

| c) | For pedida uma homologação ao abrigo de uma série de alterações após a data da sua entrada em vigor. |
| --- | --- |

c)

For pedida uma homologação ao abrigo de uma série de alterações após a data da sua entrada em vigor.

| 7.2. | A confirmação, extensão ou recusa da homologação deve ser comunicada, pelo procedimento especificado no ponto 4.3, às partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento. Além disso, o índice das fichas de informação e dos relatórios de ensaios, em anexo à comunicação do anexo 1, deve ser alterado em conformidade, de molde a indicar a data da última extensão ou revisão. |
| --- | --- |

7.2.

A confirmação, extensão ou recusa da homologação deve ser comunicada, pelo procedimento especificado no ponto 4.3, às partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento. Além disso, o índice das fichas de informação e dos relatórios de ensaios, em anexo à comunicação do anexo 1, deve ser alterado em conformidade, de molde a indicar a data da última extensão ou revisão.

| 7.3. | A entidade homologadora que emite a extensão da homologação deve atribuir um número de série a cada formulário de comunicação previsto para uma extensão. |
| --- | --- |

7.3.

A entidade homologadora que emite a extensão da homologação deve atribuir um número de série a cada formulário de comunicação previsto para uma extensão.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem estar de acordo com os indicados no anexo 1 do acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), tendo em conta o seguinte:

| 8.1. | Todo o veículo que ostente uma marca de homologação nos termos do presente regulamento deve ser conforme ao modelo de veículo homologado, cumprindo o disposto no ponto 5. |
| --- | --- |

8.1.

Todo o veículo que ostente uma marca de homologação nos termos do presente regulamento deve ser conforme ao modelo de veículo homologado, cumprindo o disposto no ponto 5.

9.   SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 9.1. | A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 8.1 não forem cumpridos. |
| --- | --- |

9.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 8.1 não forem cumpridos.

| 9.2. | Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação assinada e datada «REVOGAÇÃO DA HOMOLOGAÇÃO». |
| --- | --- |

9.2.

Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação assinada e datada «REVOGAÇÃO DA HOMOLOGAÇÃO».

10.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação, essa autoridade de homologação deve do facto informar as outras partes contratantes que aplicam o presente regulamento por meio de uma cópia do certificado de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação, assinada e datada, «CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO».

11.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os certificados de concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

---

(1)  Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, ponto 2. –

1

www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2)  Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, anexo 3 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

2

---

ANEXO 1

Comunicação

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | Emitida por: | Denominação da autoridade administrativa:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 1

Emitida por:

Denominação da autoridade administrativa:

...

...

...

| Referente à (2): | Concessão da homologação
  Extensão da homologação
  Recusa da homologação
  Revogação da homologação
  Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

Referente à (2):

Concessão da homologação

Extensão da homologação

Recusa da homologação

Revogação da homologação

Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo no que respeita à integridade do sistema de alimentação de combustível e à segurança do grupo motopropulsor elétrico em caso de colisão traseira, nos termos do Regulamento n.o 153 da ONU.

| N.o de homologação: ... | N.o da extensão: ... |
| --- | --- |

N.o de homologação: ...

N.o da extensão: ...

1.

Marca ou designação comercial do veículo a motor: ...

2.

Modelo de veículo ...

3.

...

4.

...

...

5.

...

5.1.

...

5.2.

...

6.

Localização do motor: à frente/à retaguarda/ao centro (2)

7.

Transmissão: rodas dianteiras/rodas traseiras (2)

8.

Eixo dianteiro: ...

Eixo traseiro: ...

Total: ...

9.

Veículo apresentado para homologação em: ...

10.

Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação: ...

11.

Data do relatório emitido por esse serviço: ...

12.

Número do relatório emitido por esse serviço: ...

13.

A homologação foi objeto de concessão/recusa/extensão/revogação (2)

14.

Posição da marca de homologação no veículo: ...

15.

Local: ...

16.

Data: ...

17.

Assinatura: ...

18.

Os documentos a seguir mencionados, ostentando o número de homologação indicado acima, devem ser anexos à presente comunicação: ...

19.

Observações (por exemplo, método de ensaio alternativo aplicado em conformidade com o anexo 3, ponto 3). ...

(Fotografias e/ou diagramas e desenhos que permitam identificar o ou os modelos do veículo, e eventuais variantes, abrangidos pela homologação)

---

(1)  Número distintivo do país que procedeu à concessão/extensão/recusa/revogação da homologação (ver disposições relativas à homologação no regulamento).

1

(2)  Riscar o que não interessa

2

---

Apêndice 1 do Anexo 1

Ficha de informações

0.

GENERALIDADES

0.1.

Marca (designação comercial do fabricante):

0.2.

Modelo:

0.2.1.

Designação(ões) comercial(is) (se disponíveis):

0.3.

Meios de identificação do modelo/tipo, se marcados no veículo (1):

0.3.1.

Localização dessa marcação:

0.4

Categoria do veículo (2):

0.5.

Nome da empresa e endereço do fabricante:

0.8.

Nome(s) e morada(s) da(s) instalação(ões) de montagem:

0.9.

Nome e endereço do representante do fabricante (caso exista):

1.

CARACTERÍSTICAS GERAIS DE CONSTRUÇÃO DO VEÍCULO

1.1.

Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo:

1.3.

Número de eixos e rodas:

1.3.3.

Eixos motores (número, posição, interligação):

1.6.

Posição e disposição do motor:

2.

MASSAS E DIMENSÕES (em kg e mm) (ver desenho quando aplicável)

2.1.

Distância(s) entre os eixos (em carga máxima)

2.1.1.

Veículos de dois eixos:

2.1.2.

Veículos com três ou mais eixos

2.1.2.2.

Espaçamento total dos eixos:

2.4.

Gama de dimensões do veículo (globais)

2.4.1.

Para o quadro sem carroçaria

2.4.1.1.

Comprimento (mm):

2.4.1.2.

Largura (mm):

2.4.2.

Para o quadro com carroçaria:

2.4.2.1.

Comprimento (mm):

2.4.2.2.

Largura (mm):

2.6.

Massa em ordem de marcha (kg):

3.

CONVERSOR DE ENERGIA DE PROPULSÃO

3.2.2.

Combustível

3.2.2.1.

Veículos comerciais ligeiros: Gasóleo/gasolina/gás de petróleo liquefeito (GPL)/gás natural (GN) ou biometano/etanol (E 85)/biodiesel/hidrogénio

3.2.3.

Reservatório(s) de combustível

3.2.3.1.

Reservatório(s) de combustível de serviço

3.2.3.1.1.

Número e capacidade de cada reservatório:

3.2.3.1.1.1.

Material

3.2.3.1.2.

Desenho e descrição técnica do(s) reservatório(s) com todas as ligações e tubagens do sistema de respiração e ventilação, fechos, válvulas, dispositivos de fixação

3.2.3.1.3.

Desenho que indique claramente a posição do(s) reservatório(s) no veículo:

3.2.3.2.

Reservatório(s) de combustível de reserva

3.2.3.2.1.

Número e capacidade de cada reservatório:

3.2.3.2.1.1.

Material

3.2.3.2.2.

Desenho e descrição técnica do(s) reservatório(s) com todas as ligações e tubagens do sistema de respiração e ventilação, fechos, válvulas, dispositivos de fixação

3.2.3.2.3.

Desenho que indique claramente a posição do(s) reservatório(s) no veículo:

3.3.2.

SRAEE

3.3.2.4.

Localização

3.4.

Combinação de conversores de energia de propulsão

3.4.1.

Veículo elétrico híbrido: sim/não

3.4.2.

Categoria de veículo híbrido elétrico: carregável do exterior/não carregável do exterior:

---

(1)  Se os meios de identificação do modelo contiverem carateres não relevantes para a descrição dos modelos de veículo abrangidos pelo certificado de homologação, tais carateres devem ser representados na documentação por meio do símbolo '?' (p. ex., ABC??123??).

1

(p.

(2)  Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, ponto 2. www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

2

---

ANEXO 2

Disposições relativas às marcas de homologação

MODELO A

(Ver ponto 4.4 do presente regulamento)

Image 2

a = 8 mm mín.

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão traseira, nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 153, com o número 001424. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 153 da ONU.

MODELO B

(Ver ponto 4.5. do presente regulamento)

Image 3

a = 8 mm mín.

Os dois primeiros algarismos dos números de homologação indicam que, nas datas de emissão das respetivas homologações, o Regulamento n.o 153 não tinha sido alterado e que o Regulamento n.o 11 da ONU incluía a série 03 de alterações.

---

ANEXO 3

Procedimento de ensaio de colisão traseira

1.

Objetivo

1.1.

Este ensaio tem por objetivo simular as condições de colisão traseira com outro veículo em movimento.

2.

Instalações, procedimento e instrumentos de medição

2.1.

O local de ensaio deve ser suficientemente amplo para poder acomodar o sistema de propulsão do impactor (percutor) e permitir a deslocação pós-impacto do veículo que sofreu o choque, e para a instalação do equipamento de ensaio. A zona em que se produzirá a colisão e o deslocamento do veículo deve ser horizontal, plana e estar livre de corpos e materiais estranhos, assim como ser representativa de um pavimento rodoviário normal, que se apresente seco e limpo.

2.2.

Impactor (percutor)

2.2.1.

O impactor deve ser de aço e rígido.

2.2.2.

A superfície de impacto deve ser plana, ter uma largura mínima de 2 500 mm e uma altura mínima de 800 mm e os seus bordos devem ser arredondados com um raio de curvatura compreendido entre 40 mm e 50 mm. Deve ser revestida a contraplacado com 20 ± 2 mm de espessura.

2.2.3.

No momento do impacto, devem estar preenchidos os seguintes requisitos:

2.2.3.1.

A superfície de impacto deve ser vertical e perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo que sofre o impacto;

2.2.3.2.

A direção de movimento do impactor deve ser praticamente horizontal e paralela ao plano longitudinal médio do veículo que sofre o impacto.

2.2.3.3.

O desvio lateral máximo tolerado entre a linha média vertical da superfície do impactor e o plano longitudinal médio do veículo que sofre o impacto é de 300 mm. Além disso, a superfície de impacto deve cobrir toda a largura do veículo que sofre o impacto;

2.2.3.4.

A distância ao solo do rebordo inferior da superfície de impacto deve ser de 175 mm ± 25 mm.

2.3.

O impactor deve estar fixo num carrinho (barreira móvel).

2.4.

Disposições relativas a um ensaio com barreira móvel

2.4.1.

Se o impactor estiver fixado num carrinho (barreira móvel) por meio de um elemento de retenção, este deve ser rígido e indeformável por ação do impacto; no momento do impacto, o carrinho deve poder mover-se livremente e já não deve estar sujeito à ação do dispositivo de propulsão.

2.4.2.

A velocidade do impacto deve ser de 50,0 ± 2,0 km/h.

2.4.3.

A massa total do carrinho e do impactor deve ser de 1 100 kg ± 20 kg.

2.5.

Se o ensaio tiver sido realizado com uma velocidade de impacto superior às velocidades prescritas no ponto 2.4.2 e se o veículo satisfizer os requisitos prescritos, o ensaio é considerado satisfatório.

2.6.

Estado do veículo a ensaiar

2.6.1.

O veículo a ensaiar deve estar equipado com todos os seus componentes e equipamentos normais incluídos na sua massa sem carga ou encontrar-se em condições de cumprir este requisito no que respeita aos componentes e equipamentos relevantes para o habitáculo e à repartição da massa do conjunto do veículo em ordem de marcha.

2.6.2.

O(s) sistema(s) de armazenamento de hidrogénio comprimido e os espaços fechados dos veículos a hidrogénio devem ser preparados em conformidade com o ponto 3 do anexo 4.

2.6.3

O travão de estacionamento está desengatado e a alavanca da transmissão/das velocidades está em ponto morto.

2.6.4.

A pedido do fabricante, podem ser autorizadas as seguintes derrogações:

2.6.4.1.

O serviço técnico responsável pela realização do ensaio pode autorizar que, nos ensaios prescritos no presente regulamento, seja utilizado o mesmo veículo utilizado nos ensaios prescritos por outros regulamentos da ONU (incluindo ensaios suscetíveis de afetar a sua estrutura).

2.6.4.2.

O veículo pode ser carregado com pesos adicionais que não excedam 10% da sua massa sem carga, com massas adicionais solidamente fixadas à estrutura de modo a não afetar a integridade do sistema de combustível e a segurança do grupo motopropulsor elétrico durante o ensaio.

2.6.5.

Regulação do grupo motopropulsor elétrico

2.6.5.1.

O SRAEE deve encontrar-se num estado de carga que permita o funcionamento normal do grupo motopropulsor tal como recomendado pelo fabricante.

2.6.5.2.

O grupo motopropulsor elétrico deve ser colocado sob tensão com ou sem o funcionamento das fontes de energia elétrica originais (por exemplo, motor-gerador, SRAEE ou sistema de conversão de energia elétrica). No entanto:

2.6.5.2.1.

Sob reserva de acordo entre o serviço técnico e o fabricante, o ensaio pode ser realizado sem que a totalidade ou partes do grupo motopropulsor elétrico estejam sob tensão, desde que isso não falseie o resultado. Para as partes do grupo motopropulsor elétrico que não são colocadas sob tensão, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada por proteção física ou por resistência do isolamento e elementos de prova adicionais adequados.

2.6.5.2.2.

Na presença do corte automático, é permitido, a pedido do fabricante, realizar o ensaio com a função de corte automático ativada. Neste caso, deve ser demonstrado que o corte automático teria funcionado durante o ensaio de colisão. Inclui-se aqui o sinal de ativação automática, bem como a separação galvânica tendo em conta as condições observadas durante o impacto.

2.7.

Os instrumentos utilizados para registar a velocidade referida no ponto 2.4.2 devem permitir efetuar medidas com uma tolerância até 1%.

3.

A pedido do fabricante, pode ser utilizado o seguinte método em alternativa ao método de ensaio previsto no ponto 2.

3.1.

Se estiverem preenchidas as condições estabelecidas nos pontos 3.1.1 a 3.1.3, como alternativa ao procedimento descrito no ponto 2 do presente anexo, é aceite um ensaio de colisão traseira deslocado com uma barreira deformável móvel.

3.1.1.

A velocidade no momento do impacto deve estar compreendida entre 78,5 e 80,1 km/h.

3.1.2.

A sobreposição do veículo em relação à barreira deve ser de 70%.

3.1.3.

A barreira móvel deformável deve cumprir as seguintes especificações:

| a) | A massa total da MDB com a face de impacto deve ser de 1 361 ± 4,5 kg; |
| --- | --- |

a)

A massa total da MDB com a face de impacto deve ser de 1 361 ± 4,5 kg;

| b) | O comprimento total da MDB com a face de impacto deve ser de 4 115 mm ± 25 mm; |
| --- | --- |

b)

O comprimento total da MDB com a face de impacto deve ser de 4 115 mm ± 25 mm;

| c) | O comprimento total da MDB, com exclusão da superfície de impacto, deve ser de 3 632 mm (inclui um bloco de montagem de 50,8 mm de espessura); |
| --- | --- |

c)

O comprimento total da MDB, com exclusão da superfície de impacto, deve ser de 3 632 mm (inclui um bloco de montagem de 50,8 mm de espessura);

| d) | A largura total do quadro do carrinho deve ser de 1 251 mm; |
| --- | --- |

d)

A largura total do quadro do carrinho deve ser de 1 251 mm;

| e) | A largura de via (distância entre os centros das zonas de contacto das rodas dianteiras ou traseiras) deve ser de 1 880 mm; |
| --- | --- |

e)

A largura de via (distância entre os centros das zonas de contacto das rodas dianteiras ou traseiras) deve ser de 1 880 mm;

| f) | A distância entre eixos para o quadro do carrinho deve ser de 2 591 mm ± 25 mm; |
| --- | --- |

f)

A distância entre eixos para o quadro do carrinho deve ser de 2 591 mm ± 25 mm;

| g) | As propriedades de inércia da MDB (com duas câmaras e seus suportes, um painel captor de luz e lastro reduzido); o centro de gravidade (CG) é o seguinte:
  X = (1 123 ± 25) mm à retaguarda do eixo dianteiro
  Y = (7,6 ± 25) mm à esquerda do eixo longitudinal
  Z = (450 ± 25) mm do solo
  Os momentos de inércia (tolerância de 5% para os ensaios) são os seguintes:
  Inclinação longitudinal = 2 263 kg-m2

  Rolamento = 508 kg-m2

  Guinada = 2 572 kg-m2 |
| --- | --- |

g)

As propriedades de inércia da MDB (com duas câmaras e seus suportes, um painel captor de luz e lastro reduzido); o centro de gravidade (CG) é o seguinte:

X = (1 123 ± 25) mm à retaguarda do eixo dianteiro

Y = (7,6 ± 25) mm à esquerda do eixo longitudinal

Z = (450 ± 25) mm do solo

Os momentos de inércia (tolerância de 5% para os ensaios) são os seguintes:

Inclinação longitudinal = 2 263 kg-m2

Rolamento = 508 kg-m2

Guinada = 2 572 kg-m2

| h) | Forma da face de impacto de estrutura alveolar
  Largura = 1 676 mm ± 6 mm
  Altura = 559 mm ± 6 mm
  Distância ao solo = 229 mm ± 3 mm
  Profundidade à altura do para-choques = 483 mm ± 6 mm
  Profundidade à face superior de impacto = 381 mm ± 6 mm |
| --- | --- |

h)

Forma da face de impacto de estrutura alveolar

Largura = 1 676 mm ± 6 mm

Altura = 559 mm ± 6 mm

Distância ao solo = 229 mm ± 3 mm

Profundidade à altura do para-choques = 483 mm ± 6 mm

Profundidade à face superior de impacto = 381 mm ± 6 mm

| i) | As propriedades de força-deformação (resistência ao esmagamento) para a face de impacto de estrutura alveolar devem ser de 310 kPa ± 17 kPa e 1 690 kPa ± 103 kPa para o para-choques. |
| --- | --- |

i)

As propriedades de força-deformação (resistência ao esmagamento) para a face de impacto de estrutura alveolar devem ser de 310 kPa ± 17 kPa e 1 690 kPa ± 103 kPa para o para-choques.

Outros parâmetros e regulações podem ser semelhantes às definições constantes do ponto 2 do presente regulamento.

3.2.

Se for utilizado um método distinto do descrito no ponto 2 ou ponto 3.1, é necessário demonstrar a sua equivalência.

---

ANEXO 4

Condições e procedimentos de ensaio para a avaliação da integridade pós-colisão do sistema de combustível hidrogénio

1.

Determinação da conformidade com os requisitos do ponto 5.2.1 do presente regulamento.

2.

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

2.1.

«Espaços fechados», os volumes especiais no interior do veículo (ou do contorno do veículo em todas as aberturas) que são externos ao sistema a hidrogénio (sistema de armazenamento, sistema de pilha de combustível e sistema de gestão do caudal de combustível) e os seus invólucros (se aplicável) onde o hidrogénio se pode acumular (constituindo, assim, um perigo), tais como o habitáculo, o compartimento de bagagens e o espaço sob o capô.

2.2.

«Compartimento de bagagens», o espaço no veículo para acomodar bagagens e/ou mercadorias, limitado por tejadilho, capô, piso, paredes laterais, estando separado do habitáculo pela antepara da frente ou pela antepara da retaguarda.

2.3.

«Pressão nominal de serviço (PNS)», a pressão manométrica que caracteriza o funcionamento típico de um sistema. Para os reservatórios de hidrogénio gasoso comprimido, a PNS é a pressão estabilizada do gás comprimido num reservatório ou sistema de armazenamento completamente cheios a uma temperatura uniforme de 15 oC.

3.

Preparação, instrumentos e condições de ensaio

3.1.

Sistemas de armazenamento de hidrogénio comprimido e tubagens a jusante

3.1.1.

Antes de realizar o ensaio de colisão, instalam-se os instrumentos no sistema de armazenamento de hidrogénio para efetuar as medições de pressão e temperatura exigidas se o veículo de série não dispuser já de instrumentos com a precisão requerida.

3.1.2.

Pobjetivo = PNS × (273 + To) / 288

em que PNS é a pressão nominal de serviço (MPa), To é a temperatura ambiente à qual se espera que o sistema de armazenamento se estabilize, e Pobjetivo é a pressão de enchimento visada após a temperatura de ensaio se estabilizar.

3.1.3.

Enche-se o reservatório até um mínimo de 95% da pressão de enchimento visada e deixa-se assentar (estabilizar) antes de realizar o ensaio de colisão.

3.1.4.

A válvula principal de fecho e as válvulas de fecho para o gás hidrogénio, localizadas nas tubagens a jusante, estão em condições normais de condução imediatamente antes do impacto.

3.2.

Espaços fechados

3.2.1.

Selecionam-se sensores para medir quer a acumulação de gás de hidrogénio, ou de hélio, quer a redução de oxigénio (devido à deslocação de ar causada por fugas de hidrogénio/hélio).

3.2.2.

Calibram-se os sensores de acordo com referências rastreáveis, a fim de garantir uma precisão de ± 5% nos critérios visados de 4% para o hidrogénio ou 3% para o hélio por volume em ar e de uma capacidade de medição em toda a escala de, pelo menos, 25% acima dos critérios visados. O sensor deve ter uma resposta de 90% a uma variação da concentração da escala completa num lapso de 10 segundos.

3.2.3.

| a) | A uma distância máxima de 250 mm do revestimento do teto acima do banco do condutor ou próximo da parte central superior do habitáculo; |
| --- | --- |

a)

A uma distância máxima de 250 mm do revestimento do teto acima do banco do condutor ou próximo da parte central superior do habitáculo;

| b) | A uma distância máxima de 250 mm do piso à frente do lugar da retaguarda (ou do lugar mais recuado) do habitáculo; bem como |
| --- | --- |

b)

A uma distância máxima de 250 mm do piso à frente do lugar da retaguarda (ou do lugar mais recuado) do habitáculo; bem como

| c) | A uma distância máxima de 100 mm da cobertura dos compartimentos de bagagens no interior do veículo que não sejam diretamente afetados pelo impacto específico da colisão a realizar. |
| --- | --- |

c)

A uma distância máxima de 100 mm da cobertura dos compartimentos de bagagens no interior do veículo que não sejam diretamente afetados pelo impacto específico da colisão a realizar.

3.2.4.

Os sensores devem ser objeto de uma fixação firme na estrutura do veículo ou nos bancos e estar protegidos, para os ensaios de colisão planeados, contra fragmentos, gases emitidos pelos sacos de ar e objetos projetados. Registam-se as medições que se seguem à colisão com instrumentos localizados no veículo ou por transmissão à distância.

3.2.5.

O ensaio pode ser realizado quer no exterior, numa zona protegida do vento e de possíveis efeitos solares, quer no interior, num espaço suficientemente amplo ou ventilado, para evitar uma acumulação de hidrogénio superior a 10% dos critérios visados no habitáculo e no compartimento de bagagens.

4.

Ensaio de estanquidade pós-colisão para um sistema de armazenamento de hidrogénio comprimido cheio de hidrogénio comprimido

4.1.

A pressão de hidrogénio gasoso, P0 (MPa), e a temperatura, T0 (oC) são medidas imediatamente antes do impacto e, em seguida, num intervalo de tempo, Δt (min.), após o impacto.

4.1.1.

O intervalo de tempo, Δt, tem início quando o veículo se imobiliza após o impacto e continua durante, pelo menos, 60 minutos.

4.1.2.

Δt = VCHSS × PNS/1 000 × ((-0,027 × PNS +4) × Rs - 0,21) -1,7 × Rs

em que Rs = Ps /PNS, Ps é o intervalo de pressões do sensor de pressão (MPa), PNS é a pressão nominal de serviço (MPa), VCHSS é o volume do sistema de armazenamento de hidrogénio comprimido (I) e Δt é o intervalo de tempo (min).

4.1.3.

Se o valor calculado para Δt for inferior a 60 minutos, toma-se o valor de 60 minutos para Δt.

4.2.

Po' = Po × 288 / (273 + T0)

ρo' = -0,0027 × (P0')2 + 0,75 × P0' + 0,5789

Mo = ρo' × VCHSS

4.3.

Pf' = Pf × 288 / (273 + Tf)

ρf' = -0,0027 × (Pf')2 + 0,75 × Pf' + 0,5789

Mf = ρf' × VCHSS

em que Pf é a pressão final medida (MPa) no fim do intervalo de tempo, e Tf é a temperatura final medida (oC).

4.4.

VH2 = (Mf-Mo) / Δt × 22,41 / 2,016 × (Pobjetivo /Po)

em que VH2 é o caudal volumétrico médio (NL/min) durante o intervalo de tempo e o termo (Pobjetivo/Po) é utilizado para compensar as diferenças entre a pressão inicial medida (Po) e a pressão de enchimento visada (Pobjetivo).

5.

Ensaio de estanquidade pós-colisão para um sistema de armazenamento de hidrogénio comprimido enchido com hélio comprimido

5.1.

Mede-se a pressão, P0 (MPa) e a temperatura, T0 (oC), do hélio gasoso imediatamente antes do impacto e, em seguida, num intervalo de tempo predeterminado após o impacto.

5.1.1.

O intervalo de tempo, Δt, tem início quando o veículo se imobiliza após o impacto e continua durante, pelo menos, 60 minutos.

5.1.2.

Δt = VCHSS × PNS /1 000 × ((-0,028 × PNS +5,5) × Rs – 0,3) – 2,6 × Rs

em que Rs = Ps /PNS, Ps é o intervalo de pressões do sensor de pressão (MPa), PNS é a pressão nominal de serviço (MPa), VCHSS é o volume do sistema de armazenamento de hidrogénio comprimido (I) e Δt é o intervalo de tempo (min).

5.1.3.

Se o valor obtido para Δt for inferior a 60 minutos, toma-se o valor de 60 minutos para Δt.

5.2.

Po' = Po × 288 / (273 + T0)

ρo' = -0,0043 × (P0')2 + 1,53 × P0' + 1,49

Mo = ρo' × VCHSS

5.3.

Pf' = Pf × 288 / (273 + Tf)

ρf' = -0,0043 × (Pf')2 + 1,53 × Pf' + 1,49

Mf = ρf' x VCHSS

em que Pf é a pressão final medida (MPa) no fim do intervalo de tempo, e Tf é a temperatura final medida (oC).

5.4.

VHe = (Mf-Mo) / Δt × 22,41 / 4,003 × (Pobjetivo/ Po)

em que VHe é o caudal volumétrico médio (NL/min) durante o intervalo de tempo e o termo (Pobjetivo/Po) é utilizado para compensar as diferenças entre a pressão inicial medida (Po) e a pressão de enchimento visada (Pobjetivo).

5.5.

VH2 = VHe / 0,75

em que VH2 é o caudal volumétrico médio de hidrogénio correspondente.

6.

Medição da concentração pós-colisão em espaços fechados

6.1.

A recolha de dados pós-colisão em espaços fechados tem início quando o veículo se imobiliza. Os dados dos sensores instalados em conformidade com o ponto 3.2 do presente anexo são recolhidos pelo menos a cada 5 segundos e devem continuar durante um período de 60 minutos após o ensaio. Pode aplicar-se às medições um desfasamento de primeira ordem (constante de tempo) até um máximo de 5 segundos, a fim de permitir um «alisamento» e uma filtração dos efeitos dos pontos de dados espúrios.

---

ANEXO 5

Procedimentos de ensaio para veículos equipados com grupo motopropulsor elétrico

O presente anexo descreve os métodos de ensaio para demonstrar a conformidade com os requisitos de segurança elétrica do ponto 5.2.2 do presente regulamento.

1.

Se for usada a função de corte da alta tensão, as medições devem ser efetuadas de ambos os lados do dispositivo que executa a função de corte. No entanto, se a função de corte da alta tensão fizer parte integrante do SRAEE ou do sistema de conversão de energia e o barramento do SRAEE ou o sistema de conversão de energia estiverem protegidos de acordo com o grau de proteção IPXXB na sequência do ensaio de colisão, as medições só podem ser efetuadas entre o dispositivo que executa a função de corte e as cargas elétricas.

O voltímetro utilizado neste ensaio deve medir valores CC e ter uma resistência interna mínima de 10 MΩ.

2.

Após o ensaio de colisão, determinar as tensões do barramento de alta tensão (Ub, U1, U2) (ver figura 1 abaixo).

A medição da tensão deve ser efetuada entre 10 segundos e 60 segundos após a colisão.

Este procedimento não é aplicável se o ensaio for realizado sem colocar o grupo motopropulsor elétrico sob tensão.

Image 4

  Figura 1 Medição de Ub, U1, U2 b 1 2

3.

Antes da colisão, ligar simultaneamente um comutador S1 e uma resistência de descarga conhecida Re ao condensador relevante (ver figura 2 abaixo).

| a) | No mínimo 10 segundos e no máximo 60 segundos após a colisão, o interruptor S1 deve ser fechado e a tensão Ub e a corrente Ie medidas e registadas. O produto da tensão Ub pela corrente Ie deve ser integrado ao longo do tempo, a partir do momento em que o comutador S1 é fechado (tc) até que a tensão Ub desça abaixo do limiar de alta tensão de 60 V CC (th). O valor do integral que daí resulta é igual à energia total (ET) em joules. |
| --- | --- |

a)

No mínimo 10 segundos e no máximo 60 segundos após a colisão, o interruptor S1 deve ser fechado e a tensão Ub e a corrente Ie medidas e registadas. O produto da tensão Ub pela corrente Ie deve ser integrado ao longo do tempo, a partir do momento em que o comutador S1 é fechado (tc) até que a tensão Ub desça abaixo do limiar de alta tensão de 60 V CC (th). O valor do integral que daí resulta é igual à energia total (ET) em joules.

Image 5

| b) | Quando Ub é medida num ponto no tempo entre 10 segundos e 60 segundos após a colisão e a capacidade dos condensadores X (Cx) é especificada pelo fabricante, a energia total (ET) deve ser calculada de acordo com a seguinte fórmula:
  TE = 0,5 × Cx × Ub
  2 |
| --- | --- |

b)

Quando Ub é medida num ponto no tempo entre 10 segundos e 60 segundos após a colisão e a capacidade dos condensadores X (Cx) é especificada pelo fabricante, a energia total (ET) deve ser calculada de acordo com a seguinte fórmula:

TE = 0,5 × Cx × Ub
  2

| c) | Quando U1 e U2 (ver figura 1 acima) são medidas num ponto no tempo entre 10 segundos e 60 segundos após a colisão e as capacidades dos condensadores Y (Cy1, Cy2) são indicadas pelo fabricante, a energia total (TEy1, TEy2) deve ser calculada de acordo com as seguintes fórmulas:
  TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

  TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

c)

Quando U1 e U2 (ver figura 1 acima) são medidas num ponto no tempo entre 10 segundos e 60 segundos após a colisão e as capacidades dos condensadores Y (Cy1, Cy2) são indicadas pelo fabricante, a energia total (TEy1, TEy2) deve ser calculada de acordo com as seguintes fórmulas:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Este procedimento não é aplicável se o ensaio for realizado sem colocar o grupo motopropulsor elétrico sob tensão.

Image 6

  Figura 2 Por exemplo, medição da energia de alta tensão armazenada nos condensadores X

4.

Após o ensaio de colisão do veículo quaisquer partes que envolvam os componentes de alta tensão devem ser abertas, desmontadas ou removidas, sem a utilização de ferramentas. Todas as restantes partes envolventes devem ser consideradas parte da proteção física.

O dedo de ensaio articulado descrito na figura 3 deve ser inserido em todos os espaços ou aberturas da proteção física com uma força de ensaio de 10 N ± 10% para efeitos da avaliação da segurança elétrica. Se o dedo de ensaio articulado penetrar total ou parcialmente na proteção física, o dedo de ensaio articulado deve ser colocado em todas as posições especificadas a seguir.

Partindo de uma posição completamente direita, ambas as articulações do dedo de ensaio devem ser progressivamente rodadas até formar um ângulo de 90o com o eixo da secção adjacente do dedo e devem ser colocadas em todas as posições possíveis.

As barreiras de proteção elétrica internas são consideradas parte da caixa de proteção.

Se for caso disso, deve ser ligada uma fonte de alimentação de baixa tensão (não menos de 40 V e não mais de 50 V), em série com uma luz adequada entre o dedo de ensaio articulado e as partes sob alta tensão no interior da barreira ou caixa de proteção elétrica.

Image 7

  Figura 3 Dedo de ensaio articulado

Material: metal, salvo especificação em contrário

Dimensões lineares em milímetros.

| a) | Nos ângulos: +0°0′0′′/-0°0′10′′; |
| --- | --- |

a)

Nos ângulos: +0°0′0′′/-0°0′10′′;

| b) | Nas dimensões lineares:






  i) | ≤25 mm: +0/-0,05 mm; |
| --- | --- | --- |

b)

Nas dimensões lineares:

i)

≤25 mm: +0/-0,05 mm;

| ii) | >25 mm: ±0,2 mm |
| --- | --- |

ii)

>25 mm: ±0,2 mm

Ambas as articulações devem permitir um movimento no mesmo plano, no mesmo sentido, num ângulo de 90o, com uma tolerância de 0o a + 10o.

Os requisitos do ponto 5.2.2.1.3 do presente regulamento são cumpridos se o dedo de ensaio articulado descrito na figura 3 não puder entrar em contacto com as partes sob alta tensão.

Se for necessário, pode utilizar-se um espelho ou um fibroscópio para inspecionar se o dedo de ensaio articulado toca os barramentos de alta tensão.

Se este requisito for verificado através de um circuito de sinalização entre o dedo de ensaio articulado e as partes sob alta tensão, a luz não deve acender-se.

4.1.

| a) | Método de ensaio utilizando um dispositivo de teste de resistência.
  O dispositivo de teste de resistência está ligado aos pontos de medição (normalmente, a massa elétrica e a caixa de proteção condutora ou a barreira de proteção elétrica condutora) e a resistência é medida utilizando um dispositivo de teste de resistência que cumpre a especificação que se segue:






  i) | Dispositivo de teste de resistência: Medição de corrente de, pelo menos, 0,2 A; |
| --- | --- | --- |

a)

Método de ensaio utilizando um dispositivo de teste de resistência.

O dispositivo de teste de resistência está ligado aos pontos de medição (normalmente, a massa elétrica e a caixa de proteção condutora ou a barreira de proteção elétrica condutora) e a resistência é medida utilizando um dispositivo de teste de resistência que cumpre a especificação que se segue:

i)

Dispositivo de teste de resistência: Medição de corrente de, pelo menos, 0,2 A;

| ii) | Resolução: 0,01 Ω ou inferior; |
| --- | --- |

ii)

Resolução: 0,01 Ω ou inferior;

| iii) | A resistência R deve ser inferior a 0,1 Ω. |
| --- | --- |

iii)

A resistência R deve ser inferior a 0,1 Ω.

| b) | Método de ensaio com alimentação em corrente contínua, voltímetro e amperímetro.
  A alimentação em corrente contínua, o voltímetro e o amperímetro estão ligados aos pontos de medição (normalmente, a massa elétrica e a caixa de proteção condutora ou a barreira de proteção elétrica condutora).
  Regula-se a tensão da alimentação de corrente contínua é ajustada de modo obter uma intensidade igual ou superior a 0,2 A.
  Mede-se a intensidade «I» e a tensão «U».
  Calcula-se a resistência «R» de acordo com a seguinte fórmula:
  R = U / I
  A resistência R deve ser inferior a 0,1 Ω.







  Nota: | se forem utilizados fios condutores para a medição da tensão e da intensidade, cada fio condutor deve estar ligado de forma independente à barreira de proteção elétrica ou caixa de proteção elétrica ou massa elétrica. O terminal pode ser comum para a medição da tensão e da intensidade. |
| --- | --- | --- |

b)

Método de ensaio com alimentação em corrente contínua, voltímetro e amperímetro.

A alimentação em corrente contínua, o voltímetro e o amperímetro estão ligados aos pontos de medição (normalmente, a massa elétrica e a caixa de proteção condutora ou a barreira de proteção elétrica condutora).

Regula-se a tensão da alimentação de corrente contínua é ajustada de modo obter uma intensidade igual ou superior a 0,2 A.

Mede-se a intensidade «I» e a tensão «U».

Calcula-se a resistência «R» de acordo com a seguinte fórmula:

R = U / I

A resistência R deve ser inferior a 0,1 Ω.

Nota:

Indica-se a seguir um exemplo de método de ensaio com alimentação em corrente contínua, voltímetro e amperímetro.

Image 8

  Figura 4 Exemplo de método de ensaio que utiliza alimentação em corrente contínua

5.

Resistência do isolamento

5.1.

A resistência do isolamento de cada barramento de alta tensão do veículo é medida ou deve ser determinada através do cálculo dos valores de medição de cada parte ou componente de um barramento de alta tensão.

Todas as medições para calcular a(s) tensão(ões) e o isolamento elétrico são efetuadas após um mínimo de 10 s após o impacto.

5.2.

A medição da resistência do isolamento realiza-se selecionando um método de medição apropriado de entre os enumerados nos pontos 5.2.1 a 5.2.2 do presente anexo, consoante a carga elétrica das partes sob tensão ou da resistência do isolamento.

A gama de tensões do circuito elétrico a medir é clarificada antecipadamente, utilizando diagramas do circuito elétrico. Se os barramentos de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento deve ser medida para cada circuito elétrico.

Além disso, podem ser efetuadas as modificações necessárias para permitir medir a resistência do isolamento, nomeadamente remoção do invólucro para se aceder às partes sob tensão, colocação de cabos de medição e alterações no software.

Nos casos em que os valores medidos não sejam estáveis, devido ao funcionamento de um sistema a bordo de monitorização da resistência do isolamento, podem ser realizadas as modificações necessárias para efetuar a medição, ao desligar o dispositivo em funcionamento ou ao removê-lo. Além disso, quando o dispositivo é removido, convém utilizar um conjunto de esquemas para provar que a resistência do isolamento entre as partes sob tensão e a massa elétrica se mantém inalterada.

Estas alterações não devem influenciar os resultados do ensaio.

Deve ter-se o máximo cuidado para evitar curtos-circuitos e choques elétricos, pois essa comprovação pode requerer um funcionamento direto do circuito de alta tensão.

5.2.1.

Método de medição utilizando CC de fontes de energia exteriores

5.2.1.1.

Deve ser utilizado um instrumento de ensaio da resistência do isolamento capaz de aplicar uma tensão de CC superior à tensão de funcionamento do barramento de alta tensão.

5.2.1.2.

Liga-se um instrumento de ensaio da resistência do isolamento entre as partes sob tensão e a massa elétrica. Em seguida, é medida a resistência do isolamento utilizando um instrumento de ensaio capaz de aplicar uma tensão de CC equivalente a, pelo menos, metade da tensão de funcionamento do barramento de alta tensão.

Se o sistema tiver diversas gamas de tensões (por exemplo, por causa de um conversor-elevador) num circuito galvanicamente ligado e alguns dos componentes não puderem resistir à tensão de funcionamento do circuito completo, a resistência do isolamento entre esses componentes e a massa elétrica pode ser medida separadamente aplicando, pelo menos, metade da própria tensão de funcionamento com esses componentes desligados.

5.2.2.

Método de medição utilizando o SRAEE do veículo como fonte de alimentação de CC

5.2.2.1.

O barramento de alta tensão é alimentado a energia elétrica pelo SRAEE do veículo e/ou pelo sistema de conversão de energia, devendo o nível de tensão ao longo de todo o ensaio ser, pelo menos, igual à tensão nominal de funcionamento indicada pelo fabricante do veículo.

5.2.2.2.

Método de medição

5.2.2.2.1.

A tensão é medida como se indica na figura 1 e é registada a tensão do barramento de alta tensão (Ub).

5.2.2.2.2.

A tensão (U1) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica é medida e registada (ver figura 1).

5.2.2.2.3.

A tensão (U2) entre o polo positivo do barramento de alta tensão e a massa elétrica é medida e registada (ver figura 1).

5.2.2.2.4.

Se U1 for igual ou maior do que U2, insere-se uma resistência normalizada conhecida (R0) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica. Com a R0 instalada, medir e registar a tensão (U1') entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 5).

O isolamento elétrico (Ri) é calculado por meio da seguinte fórmula:

Ri = R0*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 9

  Figura 5 Medição de U1’ 1

Se U2 for maior do que U1, inserir uma resistência normalizada conhecida (R0) entre o polo positivo do barramento de alta tensão e a massa elétrica. Com a R0 instalada, medir a tensão (U2’) entre o polo positivo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 6).

O isolamento elétrico (Ri) é calculado por meio da seguinte fórmula:

Ri = R0*Ub*(1/U2' – 1/U2)

Image 10

  Figura 6 Medição de U2’ 2

5.2.2.2.5.

O isolamento elétrico Ri (em Ω), dividido pela tensão de funcionamento do barramento de alta tensão (em volts), é igual à resistência do isolamento (em Ω/V).

| Nota: | a resistência normalizada conhecida R0 (em Ω) deve ser o valor mínimo requerido da resistência do isolamento (em Ω/V) multiplicado pela tensão de funcionamento (em V) do veículo mais/menos 20%. Não é necessário que R0 tenha este valor preciso, uma vez que as fórmulas são válidas para qualquer R0; no entanto, um valor R0 nesta gama deve garantir uma boa resolução para as medições da tensão. |
| --- | --- |

Nota:

6.

Deve ser aplicado um revestimento adequado, se necessário, à proteção física (invólucro), a fim de confirmar qualquer derramamento de eletrólito do SRAEE após o ensaio de colisão.

7.

A conformidade deve ser determinada por inspeção visual.

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| 9.3.2021 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 82/30 |
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9.3.2021

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 82/30

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Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível em: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 155 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito à cibersegurança e ao sistema de gestão da cibersegurança [2021/387]

Data de entrada em vigor: 22 de janeiro de 2021

O presente documento constitui apenas um instrumento documental. Os textos que fazem fé e são juridicamente vinculativos são os seguintes:

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/79 |
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ECE/TRANS/WP.29/2020/79

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/94 e |
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ECE/TRANS/WP.29/2020/94 e

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/97 |
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—

ECE/TRANS/WP.29/2020/97

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Marcações |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologação |
| --- | --- |

5.

| 6. | Certificado de conformidade do sistema de gestão da cibersegurança |
| --- | --- |

6.

| 7. | Especificações |
| --- | --- |

7.

| 8. | Modificação do modelo de veículo e extensão da homologação |
| --- | --- |

8.

| 9. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sanções por não conformidade da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

11.

| 12. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras |
| --- | --- |

12.

ANEXOS

| 1 | Ficha de informações |
| --- | --- |

1

| 2 | Comunicação |
| --- | --- |

2

| 3 | Exemplo de marca de homologação |
| --- | --- |

3

| 4 | Modelo de certificado de conformidade do CSMS |
| --- | --- |

4

| 5. | Lista de ameaças e respetivas medidas de mitigação |
| --- | --- |

5.

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

| 1.1. | O presente regulamento aplica-se aos veículos das categorias M e N no que diz respeito à cibersegurança.
  O presente regulamento aplica-se igualmente aos veículos da categoria O se estiverem equipados com, pelo menos, uma unidade de controlo eletrónico. |
| --- | --- |

1.1.

O presente regulamento aplica-se aos veículos das categorias M e N no que diz respeito à cibersegurança.

O presente regulamento aplica-se igualmente aos veículos da categoria O se estiverem equipados com, pelo menos, uma unidade de controlo eletrónico.

| 1.2. | O presente regulamento aplica-se igualmente aos veículos das categorias L6 e L7 se estiverem equipados com funcionalidades de condução automatizada de nível 3 ou mais, tal como especificadas no «Reference document with definitions of Automated Driving under WP.29 and the General Principles for developing a UN Regulation on automated vehicles» (documento de referência com as definições de condução automatizada no âmbito do WP.29 e dos princípios gerais para a elaboração de um regulamento da ONU relativo a veículos automatizados) (ECE/TRANS/WP.29/1140). |
| --- | --- |

1.2.

O presente regulamento aplica-se igualmente aos veículos das categorias L6

7

Reference document with definitions of Automated Driving under WP.29 and the General Principles for developing a UN Regulation on automated vehicles

| 1.3. | O presente regulamento não prejudica os outros regulamentos da ONU, as legislações regionais ou nacionais que regem o acesso das partes autorizadas ao veículo e aos seus dados, funções e recursos, bem como as respetivas condições de acesso. Também não prejudica a aplicação da legislação nacional e regional relativa à privacidade e à proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento dos seus dados pessoais. |
| --- | --- |

1.3.

O presente regulamento não prejudica os outros regulamentos da ONU, as legislações regionais ou nacionais que regem o acesso das partes autorizadas ao veículo e aos seus dados, funções e recursos, bem como as respetivas condições de acesso. Também não prejudica a aplicação da legislação nacional e regional relativa à privacidade e à proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento dos seus dados pessoais.

| 1.4. | O presente regulamento aplica-se sem prejuízo de outros regulamentos da ONU, da legislação nacional ou regional que rege a conceção e a instalação ou integração de peças e componentes de substituição, físicas e digitais, no que diz respeito à cibersegurança. |
| --- | --- |

1.4.

O presente regulamento aplica-se sem prejuízo de outros regulamentos da ONU, da legislação nacional ou regional que rege a conceção e a instalação ou integração de peças e componentes de substituição, físicas e digitais, no que diz respeito à cibersegurança.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 2.1. | «Modelo de veículo», o conjunto de veículos que não diferem entre si, pelo menos, nos seguintes aspetos essenciais:






  a) | A designação do modelo de veículo pelo fabricante; |
| --- | --- | --- |

2.1.

«Modelo de veículo», o conjunto de veículos que não diferem entre si, pelo menos, nos seguintes aspetos essenciais:

a)

A designação do modelo de veículo pelo fabricante;

| b) | Os aspetos essenciais da arquitetura elétrica/eletrónica e das interfaces externas no que respeita à cibersegurança. |
| --- | --- |

b)

Os aspetos essenciais da arquitetura elétrica/eletrónica e das interfaces externas no que respeita à cibersegurança.

| 2.2. | «Cibersegurança», a proteção dos veículos rodoviários e das suas funções contra ciberameaças a componentes elétricos ou eletrónicos. |
| --- | --- |

2.2.

«Cibersegurança», a proteção dos veículos rodoviários e das suas funções contra ciberameaças a componentes elétricos ou eletrónicos.

| 2.3. | «Sistema de gestão da cibersegurança (CSMS)», uma abordagem sistemática baseada nos riscos e que define os processos organizacionais, as responsabilidades e a governação para tratar os riscos associados às ciberameaças aos veículos e protegê-los contra ciberataques. |
| --- | --- |

2.3.

«Sistema de gestão da cibersegurança (CSMS)», uma abordagem sistemática baseada nos riscos e que define os processos organizacionais, as responsabilidades e a governação para tratar os riscos associados às ciberameaças aos veículos e protegê-los contra ciberataques.

| 2.4. | «Sistema», um conjunto de componentes e/ou subsistemas que executa uma função ou funções. |
| --- | --- |

2.4.

«Sistema», um conjunto de componentes e/ou subsistemas que executa uma função ou funções.

| 2.5. | «Fase de desenvolvimento», o período que antecede a homologação de um modelo de veículo. |
| --- | --- |

2.5.

«Fase de desenvolvimento», o período que antecede a homologação de um modelo de veículo.

| 2.6. | «Fase de produção», a duração da produção de um modelo de veículo. |
| --- | --- |

2.6.

«Fase de produção», a duração da produção de um modelo de veículo.

| 2.7. | «Fase de pós-produção», o período em que um modelo de veículo deixou de ser produzido até ao fim da vida útil de todos os veículos deste modelo. Os veículos conformes a um modelo de veículo específico continuam operacionais durante esta fase, mas já não são produzidos. A fase termina quando já não existem veículos operacionais de um modelo de veículo específico. |
| --- | --- |

2.7.

«Fase de pós-produção», o período em que um modelo de veículo deixou de ser produzido até ao fim da vida útil de todos os veículos deste modelo. Os veículos conformes a um modelo de veículo específico continuam operacionais durante esta fase, mas já não são produzidos. A fase termina quando já não existem veículos operacionais de um modelo de veículo específico.

| 2.8. | «Medida de mitigação», uma medida que reduz os riscos. |
| --- | --- |

2.8.

«Medida de mitigação», uma medida que reduz os riscos.

| 2.9. | «Risco», a possibilidade de que uma determinada ameaça explore as vulnerabilidades de um veículo e cause assim danos à organização ou a um indivíduo. |
| --- | --- |

2.9.

«Risco», a possibilidade de que uma determinada ameaça explore as vulnerabilidades de um veículo e cause assim danos à organização ou a um indivíduo.

| 2.10. | «Avaliação dos riscos», o processo global de verificação, reconhecimento e descrição dos riscos (identificação dos riscos), para compreensão da natureza do risco e determinação do nível de risco (análise dos riscos), assim como da comparação dos resultados da análise dos riscos com critérios de risco para determinar se os riscos e/ou a sua magnitude são aceitáveis ou toleráveis (avaliação dos riscos). |
| --- | --- |

2.10.

«Avaliação dos riscos», o processo global de verificação, reconhecimento e descrição dos riscos (identificação dos riscos), para compreensão da natureza do risco e determinação do nível de risco (análise dos riscos), assim como da comparação dos resultados da análise dos riscos com critérios de risco para determinar se os riscos e/ou a sua magnitude são aceitáveis ou toleráveis (avaliação dos riscos).

| 2.11. | «Gestão dos riscos», as atividades coordenadas para dirigir e controlar uma organização em matéria de riscos. |
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2.11.

«Gestão dos riscos», as atividades coordenadas para dirigir e controlar uma organização em matéria de riscos.

| 2.12. | «Ameaça», uma causa potencial de um incidente indesejável que pode resultar em danos para um sistema, uma organização ou um indivíduo. |
| --- | --- |

2.12.

«Ameaça», uma causa potencial de um incidente indesejável que pode resultar em danos para um sistema, uma organização ou um indivíduo.

| 2.13. | «Vulnerabilidade», insuficiência de um elemento ou de uma medida de mitigação que possa ser explorada por uma ou mais ameaças. |
| --- | --- |

2.13.

«Vulnerabilidade», insuficiência de um elemento ou de uma medida de mitigação que possa ser explorada por uma ou mais ameaças.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

| 3.1. | O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à cibersegurança deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado. |
| --- | --- |

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à cibersegurança deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado.

| 3.2. | O pedido deve ser acompanhado pelos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e pelo seguinte: |
| --- | --- |

3.2.

O pedido deve ser acompanhado pelos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e pelo seguinte:

| 3.2.1. | Uma descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos itens especificados no anexo 1 do presente regulamento; |
| --- | --- |

3.2.1.

Uma descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos itens especificados no anexo 1 do presente regulamento;

| 3.2.2. | Nos casos em que se mostre ser a informação abrangida por direitos de propriedade intelectual ou constituir um saber-fazer específico do fabricante ou dos seus fornecedores, o fabricante ou os seus fornecedores devem disponibilizar informações suficientes para permitir a realização correta dos controlos referidos no presente regulamento. Essas informações devem ser tratadas confidencialmente; |
| --- | --- |

3.2.2.

Nos casos em que se mostre ser a informação abrangida por direitos de propriedade intelectual ou constituir um saber-fazer específico do fabricante ou dos seus fornecedores, o fabricante ou os seus fornecedores devem disponibilizar informações suficientes para permitir a realização correta dos controlos referidos no presente regulamento. Essas informações devem ser tratadas confidencialmente;

| 3.2.3. | O certificado de conformidade do CSMS, em conformidade com o ponto 6 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.2.3.

O certificado de conformidade do CSMS, em conformidade com o ponto 6 do presente regulamento.

| 3.3. | A documentação deve ser disponibilizada em duas partes:






  a) | O dossiê oficial de documentação para homologação, com os materiais especificados no anexo 1, que deve ser fornecido à entidade homologadora ou ao seu serviço técnico aquando da apresentação do pedido de homologação. O dossiê de documentação deve ser utilizado pela entidade homologadora ou pelo seu serviço técnico como referência de base para o processo de homologação. A entidade homologadora ou o seu serviço técnico devem assegurar que este dossiê de documentação esteja disponível durante, pelo menos, 10 anos a partir da data em que a produção do modelo de veículo foi definitivamente interrompida. |
| --- | --- | --- |

3.3.

A documentação deve ser disponibilizada em duas partes:

a)

O dossiê oficial de documentação para homologação, com os materiais especificados no anexo 1, que deve ser fornecido à entidade homologadora ou ao seu serviço técnico aquando da apresentação do pedido de homologação. O dossiê de documentação deve ser utilizado pela entidade homologadora ou pelo seu serviço técnico como referência de base para o processo de homologação. A entidade homologadora ou o seu serviço técnico devem assegurar que este dossiê de documentação esteja disponível durante, pelo menos, 10 anos a partir da data em que a produção do modelo de veículo foi definitivamente interrompida.

| b) | O material adicional relevante para os requisitos do presente regulamento deve ficar na posse do fabricante, sendo porém facultado para inspeção aquando da homologação. O fabricante deve assegurar que qualquer material facultado para efeitos de inspeção aquando da homologação permanece disponível durante um período de, pelo menos, 10 anos a partir da data em que a produção do modelo de veículo foi definitivamente interrompida. |
| --- | --- |

b)

O material adicional relevante para os requisitos do presente regulamento deve ficar na posse do fabricante, sendo porém facultado para inspeção aquando da homologação. O fabricante deve assegurar que qualquer material facultado para efeitos de inspeção aquando da homologação permanece disponível durante um período de, pelo menos, 10 anos a partir da data em que a produção do modelo de veículo foi definitivamente interrompida.

4.   MARCAÇÃO

| 4.1. | Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por: |
| --- | --- |

4.1.

Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

| 4.1.1. | Uma circunferência envolvendo a letra «E» seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação; |
| --- | --- |

4.1.1.

Uma circunferência envolvendo a letra «E» seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação;

| 4.1.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, colocados à direita da circunferência descrita no ponto 4.1.1. |
| --- | --- |

4.1.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, colocados à direita da circunferência descrita no ponto 4.1.1.

| 4.2. | Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação de acordo com o presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.1.1 não tem de ser repetido; neste caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa em aplicação do presente regulamento serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.1.1. |
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4.2.

Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação de acordo com o presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.1.1 não tem de ser repetido; neste caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa em aplicação do presente regulamento serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.1.1.

| 4.3. | A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével. |
| --- | --- |

4.3.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

| 4.4. | A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade. |
| --- | --- |

4.4.

A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.

| 4.5. | O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos da disposição das marcas de homologação. |
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4.5.

O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos da disposição das marcas de homologação.

5.   HOMOLOGAÇÃO

| 5.1. | As entidades homologadoras concedem, conforme adequado, a homologação no que diz respeito à cibersegurança, apenas aos modelos de veículos que cumpram os requisitos do presente regulamento. |
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5.1.

As entidades homologadoras concedem, conforme adequado, a homologação no que diz respeito à cibersegurança, apenas aos modelos de veículos que cumpram os requisitos do presente regulamento.

| 5.1.1. | A entidade homologadora ou o seu serviço técnico devem verificar os documentos que atestam que o fabricante do veículo tomou as medidas necessárias em função do modelo de veículo, para:






  a) | Recolher e verificar, ao longo da cadeia de abastecimento, as informações exigidas pelo presente regulamento, de modo a demonstrar que os riscos relacionados com os fornecedores são identificados e são geridos; |
| --- | --- | --- |

5.1.1.

A entidade homologadora ou o seu serviço técnico devem verificar os documentos que atestam que o fabricante do veículo tomou as medidas necessárias em função do modelo de veículo, para:

a)

Recolher e verificar, ao longo da cadeia de abastecimento, as informações exigidas pelo presente regulamento, de modo a demonstrar que os riscos relacionados com os fornecedores são identificados e são geridos;

| b) | Apreciação de riscos do documento (realizada durante a fase de desenvolvimento ou retrospetivamente), dos resultados dos ensaios efetuados e das medidas de mitigação aplicados ao modelo de veículo, incluindo informações sobre a conceção que apoiem a apreciação dos riscos; |
| --- | --- |

b)

Apreciação de riscos do documento (realizada durante a fase de desenvolvimento ou retrospetivamente), dos resultados dos ensaios efetuados e das medidas de mitigação aplicados ao modelo de veículo, incluindo informações sobre a conceção que apoiem a apreciação dos riscos;

| c) | Aplicar medidas adequadas de cibersegurança no âmbito da conceção do modelo de veículo; |
| --- | --- |

c)

Aplicar medidas adequadas de cibersegurança no âmbito da conceção do modelo de veículo;

| d) | Detetar as ameaças e reagir a possíveis ciberataques; |
| --- | --- |

d)

Detetar as ameaças e reagir a possíveis ciberataques;

| e) | Registar dados para apoiar a deteção de ciberataques e dispor das capacidades de tratamento de dados que permitam a análise de tentativas ou mesmo de ciberataques. |
| --- | --- |

e)

Registar dados para apoiar a deteção de ciberataques e dispor das capacidades de tratamento de dados que permitam a análise de tentativas ou mesmo de ciberataques.

| 5.1.2. | A entidade homologadora ou o seu serviço técnico devem verificar, através de ensaios a um veículo do modelo do veículo, que o fabricante aplicou as medidas de cibersegurança que documentou. Os ensaios devem ser realizados pela própria entidade homologadora ou pelo seu próprio serviço técnico ou em colaboração com o fabricante do veículo por amostragem. A amostragem deve focar-se, mas não exclusivamente, nos riscos considerados elevados durante a apreciação dos riscos. |
| --- | --- |

5.1.2.

A entidade homologadora ou o seu serviço técnico devem verificar, através de ensaios a um veículo do modelo do veículo, que o fabricante aplicou as medidas de cibersegurança que documentou. Os ensaios devem ser realizados pela própria entidade homologadora ou pelo seu próprio serviço técnico ou em colaboração com o fabricante do veículo por amostragem. A amostragem deve focar-se, mas não exclusivamente, nos riscos considerados elevados durante a apreciação dos riscos.

| 5.1.3. | A entidade homologadora ou o seu serviço técnico devem recusar a homologação no que diz respeito à cibersegurança se o fabricante do veículo não tiver cumprido um ou mais dos requisitos referidos no ponto 7.3, nomeadamente:






  a) | Se o fabricante do veículo não tiver efetuado a apreciação exaustiva dos riscos referida no ponto 7.3.3; incluindo nos casos em que o fabricante não tenha tomado em consideração todos os riscos relacionados com as ameaças referidas no anexo 5, parte A; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.

A entidade homologadora ou o seu serviço técnico devem recusar a homologação no que diz respeito à cibersegurança se o fabricante do veículo não tiver cumprido um ou mais dos requisitos referidos no ponto 7.3, nomeadamente:

a)

Se o fabricante do veículo não tiver efetuado a apreciação exaustiva dos riscos referida no ponto 7.3.3; incluindo nos casos em que o fabricante não tenha tomado em consideração todos os riscos relacionados com as ameaças referidas no anexo 5, parte A;

| b) | Se o fabricante do veículo não tiver protegido o modelo de veículo contra os riscos identificados na apreciação dos riscos do fabricante do veículo ou não tiverem sido aplicadas medidas de mitigação proporcionadas, tal como exigido no ponto 7; |
| --- | --- |

b)

Se o fabricante do veículo não tiver protegido o modelo de veículo contra os riscos identificados na apreciação dos riscos do fabricante do veículo ou não tiverem sido aplicadas medidas de mitigação proporcionadas, tal como exigido no ponto 7;

| c) | Se o fabricante do veículo não tiver posto em prática medidas adequadas e proporcionadas para garantir a segurança de ambientes específicos no modelo de veículo (se fornecidos) para o armazenamento e a execução de software, serviços, aplicações ou dados do mercado pós-venda; |
| --- | --- |

c)

Se o fabricante do veículo não tiver posto em prática medidas adequadas e proporcionadas para garantir a segurança de ambientes específicos no modelo de veículo (se fornecidos) para o armazenamento e a execução de software, serviços, aplicações ou dados do mercado pós-venda;

software

| d) | Se o fabricante do veículo não tiver efetuado, antes da homologação, ensaios adequados e suficientes para verificar a eficácia das medidas de segurança aplicadas. |
| --- | --- |

d)

Se o fabricante do veículo não tiver efetuado, antes da homologação, ensaios adequados e suficientes para verificar a eficácia das medidas de segurança aplicadas.

| 5.1.4. | A entidade homologadora encarregada da avaliação deve também recusar a homologação no que diz respeito à cibersegurança se nem ela nem o seu serviço técnico tiverem recebido do fabricante informações suficientes para avaliar a cibersegurança do modelo de veículo. |
| --- | --- |

5.1.4.

A entidade homologadora encarregada da avaliação deve também recusar a homologação no que diz respeito à cibersegurança se nem ela nem o seu serviço técnico tiverem recebido do fabricante informações suficientes para avaliar a cibersegurança do modelo de veículo.

| 5.2. | A comunicação da concessão, extensão ou recusa da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento através de um formulário conforme com o modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.2.

A comunicação da concessão, extensão ou recusa da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento através de um formulário conforme com o modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

| 5.3. | As entidades homologadoras não devem conceder qualquer homologação sem verificar se o fabricante pôs em prática disposições e procedimentos satisfatórios para gerir adequadamente os aspetos da cibersegurança abrangidos pelo presente regulamento. |
| --- | --- |

5.3.

As entidades homologadoras não devem conceder qualquer homologação sem verificar se o fabricante pôs em prática disposições e procedimentos satisfatórios para gerir adequadamente os aspetos da cibersegurança abrangidos pelo presente regulamento.

| 5.3.1. | A entidade homologadora e os seus serviços técnicos devem assegurar, para além dos critérios enunciados no anexo 2 do Acordo de 1958:






  a) | Que dispõem de pessoal competente em cibersegurança e conhecimentos específicos em matéria de avaliação dos riscos no setor automóvel (1); |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

A entidade homologadora e os seus serviços técnicos devem assegurar, para além dos critérios enunciados no anexo 2 do Acordo de 1958:

a)

Que dispõem de pessoal competente em cibersegurança e conhecimentos específicos em matéria de avaliação dos riscos no setor automóvel (1);

1

| b) | Que aplicaram os procedimentos para a avaliação uniforme conformes com o presente regulamento. |
| --- | --- |

b)

Que aplicaram os procedimentos para a avaliação uniforme conformes com o presente regulamento.

| 5.3.2. | Cada Parte Contratante que aplique o presente regulamento deve notificar e informar, por intermédio da sua entidade homologadora, outras entidades de homologação das Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento da ONU sobre o método e os critérios que servem de base à entidade notificadora para avaliar a adequação das medidas tomadas em conformidade com o presente regulamento e, em especial, com os pontos 5.1, 7.2 e 7.3.
  Estas informações devem ser comunicadas a) apenas antes da concessão da primeira homologação em conformidade com o presente regulamento e b) cada vez que o método ou os critérios de avaliação forem atualizados.
  Estas informações destinam-se a ser partilhadas para efeitos de compilação e análise das melhores práticas e a fim de garantir a aplicação convergente das disposições por todas as entidades homologadoras que aplicam o presente regulamento. |
| --- | --- |

5.3.2.

Cada Parte Contratante que aplique o presente regulamento deve notificar e informar, por intermédio da sua entidade homologadora, outras entidades de homologação das Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento da ONU sobre o método e os critérios que servem de base à entidade notificadora para avaliar a adequação das medidas tomadas em conformidade com o presente regulamento e, em especial, com os pontos 5.1, 7.2 e 7.3.

Estas informações devem ser comunicadas a) apenas antes da concessão da primeira homologação em conformidade com o presente regulamento e b) cada vez que o método ou os critérios de avaliação forem atualizados.

Estas informações destinam-se a ser partilhadas para efeitos de compilação e análise das melhores práticas e a fim de garantir a aplicação convergente das disposições por todas as entidades homologadoras que aplicam o presente regulamento.

| 5.3.3. | As informações referidas no ponto 5.3.2 devem ser carregadas em língua inglesa na base de dados disponível num sítio da Internet seguro «DETA», (2) criada pela Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa, em tempo útil e o mais tardar 14 dias antes da concessão da primeira homologação segundo os métodos e critérios de avaliação pertinentes. As informações devem ser suficientes para permitir compreender os níveis de desempenho mínimos que a entidade homologadora adotou para cada um dos requisitos específicos referidos no ponto 5.3.2, bem como os processos e medidas que aplica para verificar se esses níveis mínimos de desempenho são cumpridos (3). |
| --- | --- |

5.3.3.

As informações referidas no ponto 5.3.2 devem ser carregadas em língua inglesa na base de dados disponível num sítio da Internet seguro «DETA», (2

3

| 5.3.4. | As entidades homologadoras que recebem as informações a que se refere o ponto 5.3.2 podem apresentar observações à entidade homologadora notificadora, carregando-as na DETA no prazo de 14 dias a contar do dia da notificação. |
| --- | --- |

5.3.4.

As entidades homologadoras que recebem as informações a que se refere o ponto 5.3.2 podem apresentar observações à entidade homologadora notificadora, carregando-as na DETA no prazo de 14 dias a contar do dia da notificação.

| 5.3.5. | Se não for possível à entidade homologadora que concede uma homologação ter em conta as observações recebidas em conformidade com o ponto 5.3.4, as entidades homologadoras que tenham enviado observações e a entidade homologadora que concede uma homologação devem solicitar esclarecimentos adicionais, em conformidade com o anexo 6 do Acordo de 1958. O grupo de trabalho subsidiário (4) competente do Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações aplicáveis a Veículos (WP.29) do presente regulamento deve chegar a acordo sobre uma interpretação comum dos métodos e critérios de avaliação (5). Essa interpretação comum deve ser aplicada e todas as entidades homologadoras devem conceder homologações em conformidade com o presente regulamento. |
| --- | --- |

5.3.5.

Se não for possível à entidade homologadora que concede uma homologação ter em conta as observações recebidas em conformidade com o ponto 5.3.4, as entidades homologadoras que tenham enviado observações e a entidade homologadora que concede uma homologação devem solicitar esclarecimentos adicionais, em conformidade com o anexo 6 do Acordo de 1958. O grupo de trabalho subsidiário (4

5

| 5.3.6. | Cada entidade homologadora que conceda uma homologação em conformidade com o presente regulamento deve notificar as outras entidades homologadoras. A homologação e a documentação complementar devem ser carregadas na DETA, em inglês, pela entidade homologadora no prazo de 14 dias a contar da data de concessão da homologação (6). |
| --- | --- |

5.3.6.

Cada entidade homologadora que conceda uma homologação em conformidade com o presente regulamento deve notificar as outras entidades homologadoras. A homologação e a documentação complementar devem ser carregadas na DETA, em inglês, pela entidade homologadora no prazo de 14 dias a contar da data de concessão da homologação (6

| 5.3.7. | As Partes Contratantes podem estudar as homologações concedidas com base nas informações carregadas em conformidade com o ponto 5.3.6. Quaisquer divergências de pontos de vista entre as Partes Contratantes devem ser resolvidas em conformidade com o artigo 10.o e o anexo 6 do Acordo de 1958. As Partes Contratantes devem informar igualmente o grupo de trabalho subsidiário competente do Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações aplicáveis a Veículos (WP.29) sobre as interpretações divergentes na aceção do anexo 6 do Acordo de 1958. O grupo de trabalho competente deve contribuir para a resolução das divergências de pontos de vista e pode consultar o WP.29 sobre essa questão, se necessário. |
| --- | --- |

5.3.7.

As Partes Contratantes podem estudar as homologações concedidas com base nas informações carregadas em conformidade com o ponto 5.3.6. Quaisquer divergências de pontos de vista entre as Partes Contratantes devem ser resolvidas em conformidade com o artigo 10.o

| 5.4. | Para efeitos do ponto 7.2 do presente regulamento, o fabricante deve assegurar a implementação dos aspetos de cibersegurança abrangidos pelo presente regulamento. |
| --- | --- |

5.4.

Para efeitos do ponto 7.2 do presente regulamento, o fabricante deve assegurar a implementação dos aspetos de cibersegurança abrangidos pelo presente regulamento.

6.   CERTIFICADO DE CONFORMIDADE DO SISTEMA DE GESTÃO DA CIBERSEGURANÇA

| 6.1. | As Partes Contratantes devem nomear uma entidade homologadora para efetuar a avaliação do fabricante e emitir um certificado de conformidade do CSMS. |
| --- | --- |

6.1.

As Partes Contratantes devem nomear uma entidade homologadora para efetuar a avaliação do fabricante e emitir um certificado de conformidade do CSMS.

| 6.2. | O pedido de certificado de conformidade para o sistema de gestão da cibersegurança deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado. |
| --- | --- |

6.2.

O pedido de certificado de conformidade para o sistema de gestão da cibersegurança deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado.

| 6.3. | O pedido deve ser acompanhado pelos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e pelo seguinte: |
| --- | --- |

6.3.

O pedido deve ser acompanhado pelos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e pelo seguinte:

| 6.3.1. | Documentos que descrevem o sistema de gestão da cibersegurança; |
| --- | --- |

6.3.1.

Documentos que descrevem o sistema de gestão da cibersegurança;

| 6.3.2. | Uma declaração assinada conforme ao modelo definido no apêndice 1 do anexo 1. |
| --- | --- |

6.3.2.

Uma declaração assinada conforme ao modelo definido no apêndice 1 do anexo 1.

| 6.4. | No contexto da avaliação, o fabricante deve declarar, utilizando o modelo definido no apêndice 1 do anexo 1, e demonstrar, a contento da entidade homologadora ou do seu serviço técnico, que dispõe dos processos necessários para cumprir todos os requisitos da cibersegurança nos termos do presente regulamento. |
| --- | --- |

6.4.

No contexto da avaliação, o fabricante deve declarar, utilizando o modelo definido no apêndice 1 do anexo 1, e demonstrar, a contento da entidade homologadora ou do seu serviço técnico, que dispõe dos processos necessários para cumprir todos os requisitos da cibersegurança nos termos do presente regulamento.

| 6.5. | Quando esta avaliação tiver sido concluída satisfatoriamente e depois de receber uma declaração assinada do fabricante de acordo com o modelo definido no apêndice 1 do anexo 1, será concedido ao fabricante um certificado de conformidade do CSMS tal como descrito no anexo 4 do presente regulamento (a seguir designado por «Certificado de conformidade do CSMS»). |
| --- | --- |

6.5.

Quando esta avaliação tiver sido concluída satisfatoriamente e depois de receber uma declaração assinada do fabricante de acordo com o modelo definido no apêndice 1 do anexo 1, será concedido ao fabricante um certificado de conformidade do CSMS tal como descrito no anexo 4 do presente regulamento (a seguir designado por «Certificado de conformidade do CSMS»).

| 6.6. | A entidade homologadora ou o seu serviço técnico devem utilizar o modelo constante do anexo 4 do presente regulamento para o certificado de conformidade do CSMS. |
| --- | --- |

6.6.

A entidade homologadora ou o seu serviço técnico devem utilizar o modelo constante do anexo 4 do presente regulamento para o certificado de conformidade do CSMS.

| 6.7. | O certificado de conformidade do CSMS deve permanecer válido por um período máximo de três anos a contar da data de entrega do certificado, exceto se for revogado. |
| --- | --- |

6.7.

O certificado de conformidade do CSMS deve permanecer válido por um período máximo de três anos a contar da data de entrega do certificado, exceto se for revogado.

| 6.8. | A entidade homologadora que emitiu o certificado de conformidade do CSMS pode, em qualquer altura, verificar se os requisitos para o mesmo continuam a ser cumpridos. A entidade homologadora deve revogar o certificado de conformidade do CSMS, se os requisitos estabelecidos no presente regulamento deixarem de ser cumpridos. |
| --- | --- |

6.8.

A entidade homologadora que emitiu o certificado de conformidade do CSMS pode, em qualquer altura, verificar se os requisitos para o mesmo continuam a ser cumpridos. A entidade homologadora deve revogar o certificado de conformidade do CSMS, se os requisitos estabelecidos no presente regulamento deixarem de ser cumpridos.

| 6.9. | O fabricante deve informar a entidade homologadora ou o seu serviço técnico sobre qualquer alteração que afete a relevância do certificado de conformidade do CSMS. Após ter consultado o fabricante, a entidade homologadora ou o seu serviço técnico devem decidir se são necessárias novas verificações. |
| --- | --- |

6.9.

O fabricante deve informar a entidade homologadora ou o seu serviço técnico sobre qualquer alteração que afete a relevância do certificado de conformidade do CSMS. Após ter consultado o fabricante, a entidade homologadora ou o seu serviço técnico devem decidir se são necessárias novas verificações.

| 6.10. | O fabricante deve pedir um novo certificado de conformidade do CSMS, ou a sua prorrogação em devido tempo, permitindo à entidade homologadora concluir a sua avaliação antes do termo do período de validade do certificado de conformidade do CSMS. Sob reserva de uma avaliação favorável, a entidade homologadora deve emitir um novo certificado de conformidade do CSMS ou prorrogar a sua validade por mais um período de três anos. A entidade homologadora deve verificar se o CSMS continua a cumprir os requisitos do presente regulamento. A entidade homologadora deve emitir um novo certificado nos casos em que tenham sido comunicadas alterações à entidade homologadora ou ao seu serviço técnico e em que as alterações tenham sido reavaliadas favoravelmente. |
| --- | --- |

6.10.

O fabricante deve pedir um novo certificado de conformidade do CSMS, ou a sua prorrogação em devido tempo, permitindo à entidade homologadora concluir a sua avaliação antes do termo do período de validade do certificado de conformidade do CSMS. Sob reserva de uma avaliação favorável, a entidade homologadora deve emitir um novo certificado de conformidade do CSMS ou prorrogar a sua validade por mais um período de três anos. A entidade homologadora deve verificar se o CSMS continua a cumprir os requisitos do presente regulamento. A entidade homologadora deve emitir um novo certificado nos casos em que tenham sido comunicadas alterações à entidade homologadora ou ao seu serviço técnico e em que as alterações tenham sido reavaliadas favoravelmente.

| 6.11. | A caducidade ou a retirada do certificado de conformidade do CSMS do fabricante deve ser considerada, no que diz respeito aos modelos de veículos para os quais o CSMS em causa era pertinente, como modificação da homologação, tal como referido no ponto 8, o que pode implicar a revogação da homologação, se já não estiverem preenchidas as condições para a concessão da homologação. |
| --- | --- |

6.11.

A caducidade ou a retirada do certificado de conformidade do CSMS do fabricante deve ser considerada, no que diz respeito aos modelos de veículos para os quais o CSMS em causa era pertinente, como modificação da homologação, tal como referido no ponto 8, o que pode implicar a revogação da homologação, se já não estiverem preenchidas as condições para a concessão da homologação.

7.   ESPECIFICAÇÕES

| 7.1. | Especificações gerais |
| --- | --- |

7.1.

Especificações gerais

| 7.1.1. | Os requisitos do presente regulamento não restringem as disposições ou os requisitos de outros regulamentos da ONU. |
| --- | --- |

7.1.1.

Os requisitos do presente regulamento não restringem as disposições ou os requisitos de outros regulamentos da ONU.

| 7.2. | Requisitos relativos ao sistema de gestão da cibersegurança |
| --- | --- |

7.2.

Requisitos relativos ao sistema de gestão da cibersegurança

| 7.2.1. | Com vista à avaliação, a entidade homologadora ou o seu serviço técnico devem verificar se o fabricante do veículo dispõe de um sistema de gestão da cibersegurança e deve verificar a sua conformidade com o presente regulamento. |
| --- | --- |

7.2.1.

Com vista à avaliação, a entidade homologadora ou o seu serviço técnico devem verificar se o fabricante do veículo dispõe de um sistema de gestão da cibersegurança e deve verificar a sua conformidade com o presente regulamento.

| 7.2.2. | O sistema de gestão da cibersegurança deve cobrir os seguintes aspetos: |
| --- | --- |

7.2.2.

O sistema de gestão da cibersegurança deve cobrir os seguintes aspetos:

| 7.2.2.1. | O fabricante do veículo deve demonstrar à entidade homologadora ou ao serviço técnico que o seu sistema de gestão da cibersegurança se aplica às seguintes fases:






  a) | Fase de desenvolvimento; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.1.

O fabricante do veículo deve demonstrar à entidade homologadora ou ao serviço técnico que o seu sistema de gestão da cibersegurança se aplica às seguintes fases:

a)

Fase de desenvolvimento;

| b) | Fase de produção; |
| --- | --- |

b)

Fase de produção;

| c) | Fase de pós-produção. |
| --- | --- |

c)

Fase de pós-produção.

| 7.2.2.2. | O fabricante do veículo deve demonstrar que os processos utilizados no seu sistema de gestão da cibersegurança asseguram a devida consideração da segurança, incluindo os riscos e medidas de mitigação enumerados no anexo 5. Estes processos incluem:






  a) | Os processos utilizados na organização do fabricante para gerir a cibersegurança; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.2.

O fabricante do veículo deve demonstrar que os processos utilizados no seu sistema de gestão da cibersegurança asseguram a devida consideração da segurança, incluindo os riscos e medidas de mitigação enumerados no anexo 5. Estes processos incluem:

a)

Os processos utilizados na organização do fabricante para gerir a cibersegurança;

| b) | Os processos utilizados para identificação dos riscos a que estão expostos os modelos de veículo. No âmbito destes processos, devem ser consideradas as ameaças constantes do anexo 5, parte A, e outras ameaças pertinentes; |
| --- | --- |

b)

Os processos utilizados para identificação dos riscos a que estão expostos os modelos de veículo. No âmbito destes processos, devem ser consideradas as ameaças constantes do anexo 5, parte A, e outras ameaças pertinentes;

| c) | Os processos utilizados para apreciação, categorização e tratamento dos riscos identificados; |
| --- | --- |

c)

Os processos utilizados para apreciação, categorização e tratamento dos riscos identificados;

| d) | Os processos em vigor para verificar se os riscos identificados são geridos de forma adequada; |
| --- | --- |

d)

Os processos em vigor para verificar se os riscos identificados são geridos de forma adequada;

| e) | Os processos utilizados para controlar a cibersegurança de um modelo de veículo; |
| --- | --- |

e)

Os processos utilizados para controlar a cibersegurança de um modelo de veículo;

| f) | Os processos utilizados para garantir que a apreciação dos riscos é atualizada; |
| --- | --- |

f)

Os processos utilizados para garantir que a apreciação dos riscos é atualizada;

| g) | Os processos utilizados para monitorizar, detetar e responder a ciberataques, ciberameaças e vulnerabilidades nos modelos de veículos e os processos utilizados para avaliar se as medidas de cibersegurança aplicadas continuam a ser eficazes à luz das novas ciberameaças e vulnerabilidades que foram identificadas; |
| --- | --- |

g)

Os processos utilizados para monitorizar, detetar e responder a ciberataques, ciberameaças e vulnerabilidades nos modelos de veículos e os processos utilizados para avaliar se as medidas de cibersegurança aplicadas continuam a ser eficazes à luz das novas ciberameaças e vulnerabilidades que foram identificadas;

| h) | Os processos utilizados para recolher dados pertinentes para apoiar a análise de tentativas ou mesmo de ciberataques. |
| --- | --- |

h)

Os processos utilizados para recolher dados pertinentes para apoiar a análise de tentativas ou mesmo de ciberataques.

| 7.2.2.3. | O fabricante do veículo deve demonstrar que os processos utilizados no seu sistema de gestão da cibersegurança garantem que, com base na categorização referida no ponto 7.2.2.2, alíneas c) e g), as ciberameaças e as vulnerabilidades que exijam uma resposta do fabricante do veículo devem ser mitigadas num prazo razoável. |
| --- | --- |

7.2.2.3.

O fabricante do veículo deve demonstrar que os processos utilizados no seu sistema de gestão da cibersegurança garantem que, com base na categorização referida no ponto 7.2.2.2, alíneas c) e g), as ciberameaças e as vulnerabilidades que exijam uma resposta do fabricante do veículo devem ser mitigadas num prazo razoável.

| 7.2.2.4. | O fabricante do veículo deve demonstrar que os processos utilizados no seu sistema de gestão da cibersegurança garantem que a monitorização referida no ponto 7.2.2.2, alínea g), é permanente. Tal deve:






  a) | Incluir na monitorização veículos após o primeiro registo; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.4.

O fabricante do veículo deve demonstrar que os processos utilizados no seu sistema de gestão da cibersegurança garantem que a monitorização referida no ponto 7.2.2.2, alínea g), é permanente. Tal deve:

a)

Incluir na monitorização veículos após o primeiro registo;

| b) | Incluir a capacidade de analisar e detetar ciberameaças, vulnerabilidades e ciberataques a partir dos dados do veículo e dos registos do veículo. Esta capacidade deve cumprir o disposto no ponto 1.3 e os direitos de privacidade dos proprietários ou condutores dos veículos, nomeadamente no que diz respeito ao consentimento. |
| --- | --- |

b)

Incluir a capacidade de analisar e detetar ciberameaças, vulnerabilidades e ciberataques a partir dos dados do veículo e dos registos do veículo. Esta capacidade deve cumprir o disposto no ponto 1.3 e os direitos de privacidade dos proprietários ou condutores dos veículos, nomeadamente no que diz respeito ao consentimento.

| 7.2.2.5. | O fabricante do veículo deve ser obrigado a demonstrar de que forma o seu sistema de gestão da cibersegurança irá gerir as dependências que possam existir com os fornecedores contratados, os prestadores de serviços ou as suborganizações do fabricante, no que respeita aos requisitos do ponto 7.2.2.2. |
| --- | --- |

7.2.2.5.

O fabricante do veículo deve ser obrigado a demonstrar de que forma o seu sistema de gestão da cibersegurança irá gerir as dependências que possam existir com os fornecedores contratados, os prestadores de serviços ou as suborganizações do fabricante, no que respeita aos requisitos do ponto 7.2.2.2.

| 7.3. | Requisitos relativos aos modelos de veículos |
| --- | --- |

7.3.

Requisitos relativos aos modelos de veículos

| 7.3.1. | O fabricante deve dispor de um certificado de conformidade válido para o sistema de gestão da cibersegurança correspondente ao modelo de veículo a homologar.
  Todavia, para as homologações anteriores a 1 de julho de 2024, se o fabricante do veículo puder demonstrar que o modelo de veículo não pôde ser desenvolvido em conformidade com o sistema de gestão da cibersegurança, então o fabricante do veículo deve demonstrar que a cibersegurança foi devidamente tida em conta durante a fase de desenvolvimento do modelo de veículo em questão. |
| --- | --- |

7.3.1.

O fabricante deve dispor de um certificado de conformidade válido para o sistema de gestão da cibersegurança correspondente ao modelo de veículo a homologar.

Todavia, para as homologações anteriores a 1 de julho de 2024, se o fabricante do veículo puder demonstrar que o modelo de veículo não pôde ser desenvolvido em conformidade com o sistema de gestão da cibersegurança, então o fabricante do veículo deve demonstrar que a cibersegurança foi devidamente tida em conta durante a fase de desenvolvimento do modelo de veículo em questão.

| 7.3.2. | O fabricante do veículo deve identificar e gerir, para o modelo de veículo a homologar, os riscos relacionados com os fornecedores. |
| --- | --- |

7.3.2.

O fabricante do veículo deve identificar e gerir, para o modelo de veículo a homologar, os riscos relacionados com os fornecedores.

| 7.3.3. | O fabricante do veículo deve identificar os elementos críticos do modelo de veículo, efetuar uma apreciação exaustiva dos riscos para esse modelo de veículo e tratar ou gerir adequadamente os riscos identificados. A apreciação dos riscos deve ter em conta os elementos individuais do modelo de veículo e as suas interações. A apreciação dos riscos deve ainda ter em conta as interações com quaisquer sistemas externos. Ao apreciar os riscos, o fabricante do veículo deve ter em conta os riscos relacionados com todas as ameaças referidas no anexo 5, parte A, assim como qualquer outro risco pertinente. |
| --- | --- |

7.3.3.

O fabricante do veículo deve identificar os elementos críticos do modelo de veículo, efetuar uma apreciação exaustiva dos riscos para esse modelo de veículo e tratar ou gerir adequadamente os riscos identificados. A apreciação dos riscos deve ter em conta os elementos individuais do modelo de veículo e as suas interações. A apreciação dos riscos deve ainda ter em conta as interações com quaisquer sistemas externos. Ao apreciar os riscos, o fabricante do veículo deve ter em conta os riscos relacionados com todas as ameaças referidas no anexo 5, parte A, assim como qualquer outro risco pertinente.

| 7.3.4. | O fabricante do veículo deve proteger o modelo de veículo contra os riscos identificados na sua apreciação dos riscos e para esse fim, devem ser aplicadas medidas de mitigação proporcionadas. As medidas de mitigação implementadas incluem todas as medidas referidas no anexo 5, partes B e C, que são pertinentes para os riscos identificados. Contudo, se uma medida de mitigação referida no anexo 5, partes B ou C, não for pertinente ou não for suficiente para o risco identificado, o fabricante do veículo deve assegurar a aplicação de outra medida de mitigação adequada.
  Em especial, no que se refere às homologações anteriores a 1 de julho de 2024, o fabricante do veículo deve assegurar a aplicação de outra medida de mitigação adequada se uma medida de mitigação referida no anexo 5, parte B ou C, não for tecnicamente viável. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora a respetiva avaliação da viabilidade técnica. |
| --- | --- |

7.3.4.

O fabricante do veículo deve proteger o modelo de veículo contra os riscos identificados na sua apreciação dos riscos e para esse fim, devem ser aplicadas medidas de mitigação proporcionadas. As medidas de mitigação implementadas incluem todas as medidas referidas no anexo 5, partes B e C, que são pertinentes para os riscos identificados. Contudo, se uma medida de mitigação referida no anexo 5, partes B ou C, não for pertinente ou não for suficiente para o risco identificado, o fabricante do veículo deve assegurar a aplicação de outra medida de mitigação adequada.

Em especial, no que se refere às homologações anteriores a 1 de julho de 2024, o fabricante do veículo deve assegurar a aplicação de outra medida de mitigação adequada se uma medida de mitigação referida no anexo 5, parte B ou C, não for tecnicamente viável. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora a respetiva avaliação da viabilidade técnica.

| 7.3.5. | O fabricante do veículo deve pôr em prática medidas adequadas e proporcionadas para garantir a segurança de ambientes específicos no modelo de veículo (se fornecidos) para o armazenamento e a execução de software, serviços, aplicações ou dados do mercado pós-venda. |
| --- | --- |

7.3.5.

O fabricante do veículo deve pôr em prática medidas adequadas e proporcionadas para garantir a segurança de ambientes específicos no modelo de veículo (se fornecidos) para o armazenamento e a execução de software

| 7.3.6. | O fabricante do veículo deve realizar ensaios adequados e suficientes, antes da homologação, para verificar a eficácia das medidas de segurança aplicadas. |
| --- | --- |

7.3.6.

O fabricante do veículo deve realizar ensaios adequados e suficientes, antes da homologação, para verificar a eficácia das medidas de segurança aplicadas.

| 7.3.7. | O fabricante do veículo deve aplicar medidas para o modelo de veículo para:






  a) | Detetar e prevenir ciberataques contra veículos desse modelo; |
| --- | --- | --- |

7.3.7.

O fabricante do veículo deve aplicar medidas para o modelo de veículo para:

a)

Detetar e prevenir ciberataques contra veículos desse modelo;

| b) | Reforçar a sua capacidade de monitorização para deteção de ameaças, vulnerabilidades e ciberataques pertinentes para o modelo de veículo; |
| --- | --- |

b)

Reforçar a sua capacidade de monitorização para deteção de ameaças, vulnerabilidades e ciberataques pertinentes para o modelo de veículo;

| c) | Dispor da capacidade de tratamento dos dados para permitir a análise de tentativas ou mesmo de ciberataques. |
| --- | --- |

c)

Dispor da capacidade de tratamento dos dados para permitir a análise de tentativas ou mesmo de ciberataques.

| 7.3.8. | Os módulos criptográficos utilizados para efeitos do presente regulamento devem estar em conformidade com as normas consensuais. Se os módulos criptográficos utilizados não estiverem em conformidade com as normas consensuais, o fabricante do veículo deve justificar a sua utilização. |
| --- | --- |

7.3.8.

Os módulos criptográficos utilizados para efeitos do presente regulamento devem estar em conformidade com as normas consensuais. Se os módulos criptográficos utilizados não estiverem em conformidade com as normas consensuais, o fabricante do veículo deve justificar a sua utilização.

| 7.4. | Disposições em matéria de comunicação de informações |
| --- | --- |

7.4.

Disposições em matéria de comunicação de informações

| 7.4.1. | O fabricante do veículo deve comunicar, pelo menos uma vez por ano, ou com maior frequência se tal for relevante, à entidade homologadora ou ao serviço técnico o resultado das suas atividades de monitorização, tal como definido no ponto 7.2.2.2, alínea g), incluindo nomeadamente as informações relativas a novos ciberataques. O fabricante do veículo deve também comunicar e confirmar à entidade homologadora ou ao serviço técnico que as medidas de mitigação em matéria de cibersegurança aplicadas para os seus modelos de veículos continuam a ser eficazes e comunicar eventuais medidas adicionais tomadas. |
| --- | --- |

7.4.1.

O fabricante do veículo deve comunicar, pelo menos uma vez por ano, ou com maior frequência se tal for relevante, à entidade homologadora ou ao serviço técnico o resultado das suas atividades de monitorização, tal como definido no ponto 7.2.2.2, alínea g), incluindo nomeadamente as informações relativas a novos ciberataques. O fabricante do veículo deve também comunicar e confirmar à entidade homologadora ou ao serviço técnico que as medidas de mitigação em matéria de cibersegurança aplicadas para os seus modelos de veículos continuam a ser eficazes e comunicar eventuais medidas adicionais tomadas.

| 7.4.2. | A entidade homologadora ou o serviço técnico deve verificar as informações fornecidas e, se necessário, exigir que o fabricante do veículo corrija qualquer ineficácia detetada.
  Se as informações comunicadas ou a resposta não forem suficientes, a entidade homologadora pode decidir revogar o CSMS em conformidade com o ponto 6.8. |
| --- | --- |

7.4.2.

A entidade homologadora ou o serviço técnico deve verificar as informações fornecidas e, se necessário, exigir que o fabricante do veículo corrija qualquer ineficácia detetada.

Se as informações comunicadas ou a resposta não forem suficientes, a entidade homologadora pode decidir revogar o CSMS em conformidade com o ponto 6.8.

8.   MODIFICAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

| 8.1. | Todas as modificações do modelo de veículo que afetem o seu desempenho técnico no que respeita à cibersegurança e/ou à documentação exigida no presente regulamento devem ser notificadas à entidade homologadora que homologou o modelo de veículo. A entidade homologadora pode então: |
| --- | --- |

8.1.

Todas as modificações do modelo de veículo que afetem o seu desempenho técnico no que respeita à cibersegurança e/ou à documentação exigida no presente regulamento devem ser notificadas à entidade homologadora que homologou o modelo de veículo. A entidade homologadora pode então:

| 8.1.1. | Considerar que as modificações feitas continuam a cumprir os requisitos e a documentação da homologação existente; ou |
| --- | --- |

8.1.1.

Considerar que as modificações feitas continuam a cumprir os requisitos e a documentação da homologação existente; ou

| 8.1.2. | Proceder à necessária avaliação complementar nos termos do ponto 5 e exigir, se for caso disso, um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios. |
| --- | --- |

8.1.2.

Proceder à necessária avaliação complementar nos termos do ponto 5 e exigir, se for caso disso, um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

| 8.1.3. | A confirmação, extensão ou recusa da homologação, com especificação das alterações introduzidas, deve ser comunicada através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento. A entidade homologadora responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

8.1.3.

A confirmação, extensão ou recusa da homologação, com especificação das alterações introduzidas, deve ser comunicada através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento. A entidade homologadora responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

9.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 9.1. | Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o disposto no Acordo de 1958, anexo 1 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), bem como as seguintes disposições: |
| --- | --- |

9.1.

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o disposto no Acordo de 1958, anexo 1 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), bem como as seguintes disposições:

| 9.1.1. | O titular da homologação deve assegurar que os resultados dos ensaios relativos à conformidade da produção são registados e que os documentos em anexo se mantêm disponíveis durante um período a determinar em concertação com a entidade homologadora ou o seu serviço técnico. O referido período não deve exceder 10 anos, a contar da data em que a produção foi definitivamente cessada; |
| --- | --- |

9.1.1.

O titular da homologação deve assegurar que os resultados dos ensaios relativos à conformidade da produção são registados e que os documentos em anexo se mantêm disponíveis durante um período a determinar em concertação com a entidade homologadora ou o seu serviço técnico. O referido período não deve exceder 10 anos, a contar da data em que a produção foi definitivamente cessada;

| 9.1.2. | A entidade que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A periodicidade normal dessas verificações é a cada três anos. |
| --- | --- |

9.1.2.

A entidade que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A periodicidade normal dessas verificações é a cada três anos.

10.   SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 10.1. | A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no presente regulamento não forem cumpridos ou se os veículos-amostra não cumprirem os requisitos do presente regulamento. |
| --- | --- |

10.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no presente regulamento não forem cumpridos ou se os veículos-amostra não cumprirem os requisitos do presente regulamento.

| 10.2. | Se uma entidade homologadora revogar uma homologação previamente concedida, deve notificar imediatamente desse facto as partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

10.2.

Se uma entidade homologadora revogar uma homologação previamente concedida, deve notificar imediatamente desse facto as partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 2 do presente regulamento.

11.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

| 11.1. | Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora. Após receber a comunicação, essa autoridade deve do facto informar as outras partes contratantes no acordo que aplicam o presente regulamento por meio de uma cópia do certificado de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação, assinada e datada, «CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO». |
| --- | --- |

11.1.

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora. Após receber a comunicação, essa autoridade deve do facto informar as outras partes contratantes no acordo que aplicam o presente regulamento por meio de uma cópia do certificado de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação, assinada e datada, «CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO».

12.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

| 12.1. | As partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os certificados de concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países. |
| --- | --- |

12.1.

As partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os certificados de concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

---

(1)  Ver, por exemplo, as normas ISO 26262-2018, ISO/PAS 21448 e ISO/SAE 21434.

1

(2)  https://www.unece.org/trans/main/wp29/datasharing.html

2

(3)  As orientações relativas às informações pormenorizadas (por exemplo, método, critérios, nível de desempenho) a carregar e o formato a utilizar devem ser fornecidos no documento de interpretação que o Grupo de trabalho informal da cibersegurança e das questões de segurança das transmissões sem fios está a preparar para a sétima sessão do GRVA.

3

(4)  Grupo de Trabalho dos veículos automatizados/autónomos e conectados (GRVA).

4

(5)  Esta interpretação deve refletir-se no documento de interpretação referido na nota de rodapé do ponto 5.3.3.

5

(6)  Mais informações sobre os requisitos mínimos para o dossiê de documentação serão desenvolvidas pelo GRVA durante a sua sétima sessão.

6

---

ANEXO 1

Ficha de informações

Se for caso disso, as informações a seguir indicadas devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Caso existam, os desenhos devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Eventuais fotografias, com grau de pormenor suficiente.

1.

Marca (designação comercial do fabricante): ...

2.

Tipo e designação(ões) comercial(is) geral(is): ...

3.

Meios de identificação do modelo/tipo, se marcados no veículo: ...

4.

Localização dessa marcação: ...

5.

Categoria(s) do veículo: ...

6.

Nome e endereço do fabricante ou do seu representante: ...

7.

Nome(s) e endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: ...

8.

Fotografia(s) e/ou desenho(s) de um veículo representativo: ...

9.

Cibersegurança

9.1.

| a) | Os sistemas do veículo pertinentes para a cibersegurança do modelo de veículo; |
| --- | --- |

a)

Os sistemas do veículo pertinentes para a cibersegurança do modelo de veículo;

| b) | Os componentes desses sistemas que são pertinentes para a cibersegurança; |
| --- | --- |

b)

Os componentes desses sistemas que são pertinentes para a cibersegurança;

| c) | As interações desses sistemas com outros sistemas no interior do modelo de veículo e nas interfaces externas. |
| --- | --- |

c)

As interações desses sistemas com outros sistemas no interior do modelo de veículo e nas interfaces externas.

9.2.

Representação esquemática do modelo de veículo

9.3.

Número do certificado de conformidade do CSMS: ...

9.4.

Documentos relativos ao modelo de veículo a homologar que descrevem os resultados da apreciação dos riscos e os riscos identificados: ...

9.5.

Documentos relativos ao modelo de veículo a homologar que descrevem as medidas de mitigação que foram aplicadas nos sistemas listados, ou no modelo de veículo, e a forma como fazer face aos riscos declarados: ...

9.6.

Documentos relativos ao modelo de veículo a homologar que descrevem a proteção de ambientes específicos para software, serviços, aplicações ou dados do mercado pós-venda: ...

9.7.

Documentos relativos ao modelo de veículo a homologar que descrevem os ensaios efetuados para verificar a cibersegurança do modelo de veículo e dos seus sistemas e os resultados desses ensaios: ...

9.8.

Descrição da análise da cadeia de abastecimento no que diz respeito à cibersegurança: ...

Apêndice 1 do Anexo 1

Modelo de declaração de conformidade do CSMS a preencher pelo fabricante

Declaração do fabricante relativa à conformidade com os requisitos para o sistema de gestão da cibersegurança

Nome do fabricante: ...

Endereço do fabricante: ...

... (Nome do fabricante) atesta que os processos necessários para cumprir os requisitos relativos ao sistema de gestão da cibersegurança enunciados no ponto 7.2 do Regulamento n.o 155 da ONU estão instalados e serão mantidos..........

Feito em: ... (local)

Data: ...

Nome do signatário: ...

Função do signatário: ...

...

(Carimbo e assinatura do representante do fabricante)

---

ANEXO 2

Comunicação

(Formato máximo: A4 [210 × 297 mm])

| (1) | emitida por: | Designação da entidade administrativa:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 11

emitida por:

Designação da entidade administrativa:

...

...

...

| Referente a (2) | Concessão da homologação
  Extensão da homologação
  Revogação da homologação com efeitos a partir de dd/mm/aaaa
  Recusa da homologação
  Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

Referente a (2)

Concessão da homologação

Extensão da homologação

Revogação da homologação com efeitos a partir de dd/mm/aaaa

Recusa da homologação

Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo nos termos do Regulamento n.o 155 da ONU

N.o de homologação: ...

N.o da extensão: ...

Razão da extensão: ...

1.

Marca (designação comercial do fabricante): ...

2.

Modelo/tipo e designação(ões) comercial(ais) geral(ais): ...

3.

Meios de identificação do modelo/tipo, se marcados no veículo: ...

3.1.

Localização dessa marcação: ...

4.

Categoria(s) do veículo: ...

5.

Nome e endereço do fabricante ou do seu representante: ...

6.

Nome(s) e endereço(s) da(s) instalação(ões) de produção: ...

7.

Número do certificado de conformidade do sistema de gestão da cibersegurança: ...

8.

Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: ...

9.

Data do relatório de ensaio: ...

10.

Número do relatório de ensaio: ...

11.

Observações (se for caso disso): ...

12.

Local: ...

13.

Data: ...

14.

Assinatura: ...

15.

Encontra-se em anexo o índice do dossiê de homologação, que está arquivado junto da entidade homologadora e pode ser obtido a pedido.

---

(1)  Número distintivo do país que procedeu à concessão/extensão/recusa/revogação da homologação (ver disposições de homologação no texto do regulamento).

1

(2)  Riscar o que não interessa.:

2

---

ANEXO 3

Exemplo de marca de homologação

MODELO A

(Ver ponto 4.2 do presente regulamento)

Image 12

a = 8 mm mín.

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo do veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 155, com o número de homologação 001234. Os dois primeiros algarismos deste número indicam que a homologação foi concedida em conformidade com os requisitos do presente regulamento na sua forma original (00).

---

ANEXO 4

Modelo de certificado de conformidade do CSMS

Certificado de conformidade do sistema de gestão da cibersegurança

com o Regulamento n.o 155 da ONU

Número do certificado [número de referência]

[....... entidade homologadora]

Certifica que

Fabricante: ...

Endereço do fabricante: ...

está em conformidade com o disposto no ponto 7.2 do Regulamento n.o 155.

Foram realizadas verificações em: ...

pelo/a (nome e endereço da entidade homologadora ou do serviço técnico): ...

Número do relatório: ...

O presente certificado é válido até [.........................................................data]

Feito em [.........................................................local]

Em [.........................................................data]

[.........................................................assinatura]

Anexos: descrição do sistema de gestão da cibersegurança elaborada pelo fabricante.

---

ANEXO 5

Lista de ameaças e respetivas medidas de mitigação

1.

O presente anexo é composto por três partes. A parte A descreve a linha de base de ameaças, vulnerabilidades e métodos de ataque. A parte B descreve as medidas de mitigação das ameaças que visam modelos de veículos. A parte C descreve as medidas de mitigação das ameaças que visam áreas fora dos veículos, por exemplo, sistemas informáticos de apoio de retaguarda.

2.

A parte A, a parte B e a parte C devem ser consideradas para efeitos de avaliação dos riscos e de medidas de mitigação a implementar pelos fabricantes de veículos.

3.

A vulnerabilidade de alto nível e os exemplos correspondentes foram indexados na parte A. A mesma indexação foi referenciada nos quadros das partes B e C para estabelecer uma ligação entre cada ataque ou vulnerabilidade e uma lista de medidas de mitigação correspondentes.

4.

| a) | Comprometer a utilização do veículo em condições de segurança; |
| --- | --- |

a)

Comprometer a utilização do veículo em condições de segurança;

| b) | Interromper funções do veículo; |
| --- | --- |

b)

Interromper funções do veículo;

| c) | Modificar o software e alterar os desempenhos; |
| --- | --- |

c)

Modificar o software e alterar os desempenhos;

| d) | Alterar o software sem efeitos no funcionamento; |
| --- | --- |

d)

Alterar o software sem efeitos no funcionamento;

| e) | Comprometer a integridade dos dados; |
| --- | --- |

e)

Comprometer a integridade dos dados;

| f) | Comprometer a confidencialidade dos dados; |
| --- | --- |

f)

Comprometer a confidencialidade dos dados;

| g) | Impedir o acesso aos dados; |
| --- | --- |

g)

Impedir o acesso aos dados;

| h) | Ser outras ligadas à criminalidade. |
| --- | --- |

h)

Ser outras ligadas à criminalidade.

Parte A — Vulnerabilidades ou métodos de ataque relacionados com as ameaças

| 1. | As descrições de alto nível das ameaças e das vulnerabilidades ou dos métodos de ataque correspondentes constam do quadro A1.

  Quadro A1


  Lista de vulnerabilidades ou de métodos de ataque relacionados com as ameaças










  Descrições de alto nível e de subnível da vulnerabilidade/ameaça | Exemplo de vulnerabilidade ou de método de ataque |
| --- | --- | --- |
| 4.3.1. | Ameaças para os servidores de apoio de retaguarda relacionadas com veículos em circulação |

1.

As descrições de alto nível das ameaças e das vulnerabilidades ou dos métodos de ataque correspondentes constam do quadro A1.

Quadro A1

Quadro A1

Lista de vulnerabilidades ou de métodos de ataque relacionados com as ameaças

Lista de vulnerabilidades ou de métodos de ataque relacionados com as ameaças

Descrições de alto nível e de subnível da vulnerabilidade/ameaça

Exemplo de vulnerabilidade ou de método de ataque

4.3.1.

Ameaças para os servidores de apoio de retaguarda relacionadas com veículos em circulação

1

Servidores de apoio de retaguarda utilizados para atacar um veículo ou extrair dados

1.1

Utilização abusiva de privilégios pelo pessoal (ataque interior)

1.2

Acesso Internet não autorizado ao servidor (ativado, por exemplo, por função-alçapão (backdoors), vulnerabilidades do sistema de software não corrigidas, ataques SQL ou outros meios)

backdoors

software

1.3

Acesso físico não autorizado ao servidor (por meio, por exemplo, de memória USB ou outro suporte de ligação ao servidor)

2

Serviços de servidor de apoio de retaguarda que sofrem perturbações que afetam o funcionamento de um veículo

2.1

Ataque ao servidor de apoio de retaguarda que bloqueia o seu funcionamento, por exemplo, impede-o de interagir com os veículos e de fornecer serviços dos quais dependem

3

Dados relativos a veículos, guardados em servidores de apoio de retaguarda, perdidos ou comprometidos («violação de dados»)

3.1

Utilização abusiva de privilégios pelo pessoal (ataque interior)

3.2

Perda de informações na «nuvem». Dados sensíveis podem ser perdidos devido a ataques ou incidentes quando os dados são armazenados por terceiros prestadores de serviços de computação em «nuvem»

3.3

Acesso Internet não autorizado ao servidor (ativado, por exemplo, por função-alçapão (backdoors), vulnerabilidades do sistema de software não corrigidas, ataques SQL ou outros meios)

backdoors

software

3.4

Acesso físico não autorizado ao servidor (por meio, por exemplo, de memória USB ou outro suporte de ligação ao servidor)

3.5

Violação de informações através da partilha acidental de dados (por exemplo, erros administrativos)

| 4.3.2. | Ameaças para os veículos no que respeita aos seus canais de comunicação |
| --- | --- |

4.3.2.

Ameaças para os veículos no que respeita aos seus canais de comunicação

4

Simulação de mensagens ou de dados recebidos pelo veículo

4.1

Simulação de mensagens por disfarce de identidade pessoal (por exemplo, 802.11p V2X, em caso de circulação em pelotão, mensagens GNSS, etc.)

4.2

Ataque Sybil (visando simular outros veículos para fazer crer que há muitos na estrada)

5.

Canais de comunicação utilizados para efetuar manipulações, supressões ou outras alterações não autorizadas do código ou dos dados do veículo

5.1

Os canais de comunicação permitem a injeção de códigos, por exemplo, um código binário de software manipulado pode ser injetado no fluxo de comunicação

software

5.2

Os canais de comunicação permitem manipular os dados ou o código do veículo

5.3

Os canais de comunicação permitem substituir os dados ou o código do veículo

5.4

Os canais de comunicação permitem suprimir os dados ou o código do veículo

5.5

Os canais de comunicação permitem a introdução de dados ou do código no veículo (escrever o código ou dados)

6

Os canais de comunicação permitem que mensagens não fiáveis sejam aceites ou sejam vulneráveis a sequestro de sessão ou a ataques de replicação

6.1

Aceitação de informações provenientes de uma fonte não fiável

6.2

Ataque de homem no meio (comunicação intercetada)/sequestro de sessão

6.3

Ataque de replicação, por exemplo um ataque contra um portal de comunicação permite ao atacante desclassificar o software de uma UCE ou um microprograma (firmware) do portal

software

firmware

7

As informações podem ser facilmente divulgadas. Por exemplo, através de interceção de comunicações ou permitindo acesso não autorizado a ficheiros ou pastas sensíveis

7.1

Interceção de informações/radiações perturbadoras/monitorização de comunicações

7.2

Obtenção de acesso não autorizado a ficheiros ou dados

8

Ataques de negação de serviço através de canais de comunicação para perturbar as funções do veículo

8.1

Envio de um grande número de dados parasitas ao sistema de informação do veículo, de modo a que este seja incapaz de prestar os serviços normalmente

8.2

Ataque por buraco negro, visando perturbar a comunicação entre os veículos, o atacante é capaz de bloquear mensagens entre os veículos

9

Um utilizador não privilegiado pode obter um acesso privilegiado aos sistemas do veículo

9.1

Um utilizador não privilegiado pode obter um acesso privilegiado, por exemplo à raiz do sistema

10

Vírus incorporados nos meios de comunicação podem infetar os sistemas do veículo

10.1

Um vírus incorporado nos meios de comunicação infeta os sistemas do veículo

11

As mensagens recebidas pelo veículo (por exemplo, mensagens X2V ou de diagnóstico), ou transmitidas no seu interior, contêm conteúdo malicioso

11.1

Mensagens internas maliciosas (por exemplo, CAN)

11.2

Mensagens V2X maliciosas, por exemplo, mensagens de infraestrutura para o veículo ou de veículo a veículo (por exemplo, CAM, DENM).

11.3

Mensagens de diagnóstico maliciosas

11.4

Mensagens proprietárias maliciosas (por exemplo, as normalmente enviadas a partir de OEM ou de fornecedores de componentes/sistemas/funções)

| 4.3.3. | Ameaças para os veículos ligadas aos seus procedimentos de atualização |
| --- | --- |

4.3.3.

Ameaças para os veículos ligadas aos seus procedimentos de atualização

12

Utilização abusiva ou comprometimento de procedimentos de atualização

12.1

Comprometimento dos procedimentos de atualização do software sem fio, incluindo o fabrico do programa ou do microprograma (firmware) de atualização do sistema

software

firmware

12.2

Comprometimento dos procedimentos de atualização do software locais/físicos, incluindo o fabrico do programa ou do microprograma (firmware) de atualização do sistema

software

firmware

12.3

O software é manipulado antes do processo de atualização (e, por isso, está corrompido), embora o processo de atualização esteja intacto

software

12.4

Comprometimento das chaves criptográficas do fornecedor de software visando permitir uma atualização não válida

software

13

Possibilidade de impedir atualizações legítimas

13.1

Ataque de negação de serviço contra o servidor ou a rede de atualização para impedir a disponibilização de atualizações de software crítico e/ou desbloquear funcionalidades específicas do cliente

software

| 4.3.4. | Ameaças para veículos ligadas a ações humanas não intencionais que facilitem um ciberataque |
| --- | --- |

4.3.4.

Ameaças para veículos ligadas a ações humanas não intencionais que facilitem um ciberataque

15

Atores legítimos podem tomar medidas que facilitem involuntariamente um ciberataque

15.1

Vítima inocente (por exemplo, proprietário, operador ou engenheiro de manutenção) enganado e levado a carregar um programa malicioso (malware) de forma não intencional ou a permitir um ataque

malware

15.2

Os procedimentos de segurança definidos não são seguidos

| 4.3.5. | Ameaças para os veículos ligadas à sua conectividade e às suas conexões externas |
| --- | --- |

4.3.5.

Ameaças para os veículos ligadas à sua conectividade e às suas conexões externas

16

A manipulação da conectividade das funções do veículo permite um ciberataque, podendo incluir telemática; sistemas que permitem operações à distância e sistemas que utilizam comunicações sem fios de curto alcance

16.1

Manipulação de funções concebidas para comandar sistemas à distância, como uma chave à distância, um dispositivo de imobilização e um posto de carregamento

16.2

Manipulação da telemática do veículo (por exemplo, manipulação da medição de temperatura de mercadorias sensíveis, desbloqueio à distância das portas de carga)

16.3

Interferência com sistemas ou sensores sem fios de curto alcance

17

Utilização de software de terceiros, por exemplo, aplicações de entretenimento, para atacar os sistemas do veículo

software

17.1

Utilização de aplicações corrompidas, ou cuja segurança de software é deficiente, para atacar sistemas do veículo

software

18

Utilização de dispositivos conectados a interfaces externas, por exemplo, portas USB ou porta OBD, para atacar os sistemas do veículo

18.1

Interfaces externas, tais como portas USB ou outras, utilizadas como ponto de ataque, por exemplo através de injeção de código

18.2

Suporte infetado com um vírus conectado a um sistema do veículo

18.3

Acesso diagnóstico (por exemplo, dongles na porta OBD) utilizado para facilitar um ataque, por exemplo, manipular (direta ou indiretamente) parâmetros do veículo

dongles

| 4.3.6. | Ameaças para os dados ou o código do veículo |
| --- | --- |

4.3.6.

Ameaças para os dados ou o código do veículo

19

Extração dos dados ou do código do veículo

19.1

Extração de software proprietário ou com direitos de autor dos sistemas do veículo (pirataria de produtos)

software

19.2

Acesso não autorizado às informações privadas do proprietário, tais como a sua identidade, contas de pagamento, livro de endereços, informações sobre a sua localização, identificação eletrónica do veículo, etc.

19.3

Extração de chaves criptográficas

20

Manipulação dos dados ou do código do veículo

20.1

Alterações ilícitas/não autorizadas do documento de identificação eletrónico do veículo

20.2

Fraude de identidade. Por exemplo, se um utilizador pretender apresentar outra identidade ao comunicar com os sistemas de portagem, o sistema dorsal do fabricante

20.3

Medida para contornar os sistemas de monitorização (por exemplo, pirataria informática/manipulação/bloqueio de mensagens, tal como dados de ODR Tracker ou o número de passagens)

20.4

Manipulação de dados que falsifique os dados de condução do veículo (por exemplo, quilometragem, velocidade de condução, itinerário, etc.)

20.5

Alterações não autorizadas dos dados de diagnóstico do sistema

21

Supressão dos dados ou do código

21.1

Supressão/manipulação não autorizada dos registos de eventos do sistema

22

Introdução de software malicioso

software

22.2

Introduzir software malicioso ou uma atividade de software malicioso

software

software

23

Introdução de novo software ou reescrita de software existente

software

software

23.1

Fabrico de software do sistema de comando ou de informação do veículo

software

24

Perturbação dos sistemas ou das operações

24.1

Negação de serviço, que pode, por exemplo, ser desencadeada na rede interna, inundando uma CAN bus ou provocando avarias numa UCE através de uma elevada taxa de envio de mensagens

25

Manipulação dos parâmetros do veículo

25.1

Acesso não autorizado visando falsificar os parâmetros de configuração das funções críticas do veículo, tais como os dados de travagem, o limiar de projeção do saco insuflável (airbag), etc.

airbag

25.2

Acesso não autorizado visando falsificar os parâmetros de carga, tais como a tensão de carga, a potência de carga, a temperatura da bateria, etc.

| 4.3.7. | Vulnerabilidades potenciais suscetíveis de ser exploradas se não forem suficientemente protegidas ou reduzidas |
| --- | --- |

4.3.7.

Vulnerabilidades potenciais suscetíveis de ser exploradas se não forem suficientemente protegidas ou reduzidas

26

As tecnologias criptográficas podem estar comprometidas ou não ser suficientemente aplicadas

26.1

A combinação de chaves criptográficas curtas e um longo período de validade permite ao atacante quebrar a cifragem

26.2

Recurso insuficiente aos algoritmos criptográficos para proteger os sistemas vulneráveis

26.3

Utilização de algoritmos criptográficos obsoletos, ou que o serão em breve

27

Partes ou fornecimentos podem ser comprometidos para permitir o ataque aos veículos

27.1

Hardware ou software concebido para permitir um ataque ou que não cumpre os critérios de conceção para impedir um ataque

Hardware

software

28

A conceção de software ou hardware permite vulnerabilidades

software

hardware

28.1

Erros de software. A presença de erros de software pode constituir uma base para vulnerabilidades suscetíveis de ser exploradas, particularmente se o software não tiver sido testado para verificar a ausência de códigos errados ou de erros conhecidos e para reduzir o risco da presença de outros desconhecidos

software

software

software

28.2

A utilização de restos da fase de desenvolvimento (por exemplo, portas de correção, portas JTAG, microprocessadores, certificados de desenvolvimento, senhas de desenvolvimento, etc.) pode permitir o acesso às unidades de controlo eletrónico (UCE) ou permitir a atacantes obter privilégios mais elevados

29

A conceção das redes introduz vulnerabilidades

29.1

Portas de Internet supérfluas deixadas abertas, que dão acesso aos sistemas de rede

29.2

Contornar a separação da rede para obter controlo. Um exemplo específico é a utilização de portais de acesso ou pontos de acesso não protegidos (tais como as portais de acesso de camião e reboque) para contornar as proteções e obter acesso a outros segmentos da rede com vista a cometer atos maliciosos, como o envio de mensagens arbitrárias na CAN bus

31

A transferência não intencional de dados pode ocorrer

31.1

Violação de informações. Os dados pessoais podem ser divulgados quando o automóvel muda de utilizador (por exemplo, em caso de venda ou de utilização como veículo de aluguer por novos clientes)

32

A manipulação física dos sistemas pode permitir um ataque

32.1

Manipulação do equipamento eletrónico, por exemplo equipamento eletrónico não autorizado adicionado a um veículo para permitir um ataque de «homem no meio»

Substituição de hardware eletrónico autorizado (por exemplo, sensores) por hardware eletrónico não autorizado

hardware

hardware

Manipulação das informações recolhidas por um sensor (por exemplo, utilização de um íman para manipular o sensor de efeitos de Hall ligado à caixa de velocidades)

Parte B — Medidas de mitigação das ameaças que visam os veículos

| 1. | Medidas de mitigação para «canais de comunicação dos veículos»
  As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com os «canais de comunicação dos veículos» constam do quadro B1.

  Quadro B1


  Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com os «canais de comunicação dos veículos»









  Referência do quadro A1 | Ameaças aos «canais de comunicação dos veículos» | Ref | Medidas de mitigação |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.1 | Simulação de mensagens (por exemplo, 802.11p V2X, em caso de circulação em pelotão, mensagens GNSS, etc.) por disfarce de identidade pessoal | M10 | O veículo deve verificar a autenticidade e a integridade das mensagens que recebe |
| 4.2 | Ataque Sybil (visando simular outros veículos para fazer crer que há muitos na estrada) | M11 | Devem ser realizados controlos de segurança para armazenar chaves criptográficas (por exemplo, utilização de módulos de segurança de hardware) |
| 5.1 | Os canais de comunicação permitem a injeção de código nos dados ou no código do veículo, por exemplo, um código binário de software manipulado pode ser injetado no fluxo de comunicação | M10
  M6 | O veículo deve verificar a autenticidade e a integridade das mensagens que recebe
  Os sistemas devem garantir a segurança desde a conceção, a fim de minimizar os riscos |
| 5.2 | Os canais de comunicação permitem a manipulação dos dados ou do código do veículo | M7 | Devem ser aplicadas técnicas e conceções de controlo do acesso para proteger os dados ou o código do sistema |
| 5.3 | Os canais de comunicação permitem substituir os dados ou o código do veículo |
| 5.4
  21.1 | Os canais de comunicação permitem suprimir os dados ou o código do veículo |
| 5.5 | Os canais de comunicação permitem a introdução de dados ou de código nos sistemas do veículo (escrever o código ou dados) |
| 6.1 | Aceitação de informações provenientes de uma fonte não fiável | M10 | O veículo deve verificar a autenticidade e a integridade das mensagens que recebe |
| 6.2 | Ataque de homem no meio (comunicação intercetada)/ sequestro de sessão | M10 | O veículo deve verificar a autenticidade e a integridade das mensagens que recebe |
| 6.3 | Ataque de replicação, por exemplo um ataque contra um portal de comunicação permite ao atacante desclassificar o software de uma UCE ou um microprograma (firmware) do portal |
| 7.1 | Interceção de informações/ radiações perturbadoras/ monitorização de comunicações | M12 | Os dados confidenciais recebidos ou transmitidos pelo veículo devem estar protegidos. |
| 7.2 | Obtenção de acesso não autorizado a ficheiros ou dados | M8 | A conceção do sistema e o controlo do acesso deveriam impedir que pessoas não autorizadas possam aceder a dados pessoais ou a dados críticos do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP. |
| 8.1 | Envio de um grande número de dados parasitas ao sistema de informação do veículo, de modo a que este seja incapaz de prestar os serviços normalmente | M13 | Devem ser aplicadas medidas para detetar e recuperar de um ataque de negação de serviço |
| 8.2 | Ataque por buraco negro, perturbação da comunicação entre veículos por bloqueio da transferência de mensagens para outros veículos | M13 | Devem ser aplicadas medidas para detetar e recuperar de um ataque de negação de serviço |
| 9.1 | Um utilizador não privilegiado pode obter um acesso privilegiado, por exemplo, à raiz do sistema | M9 | Devem ser aplicadas medidas para prevenir e detetar o acesso não autorizado |
| 10.1 | Um vírus incorporado nos meios de comunicação infeta os sistemas do veículo | M14 | Devem ser consideradas medidas para proteger os sistemas contra vírus incorporados ou programas maliciosos (malware). |
| 11.1 | Mensagens internas maliciosas (por exemplo, CAN) | M15 | Devem ser consideradas medidas para detetar mensagens ou atividades internas maliciosas |
| 11.2 | Mensagens V2X maliciosas, por exemplo, mensagens de infraestrutura para o veículo ou de veículo a veículo (por exemplo, CAM, DENM) | M10 | O veículo deve verificar a autenticidade e a integridade das mensagens que recebe |
| 11.3 | Mensagens de diagnóstico maliciosas |
| 11.4 | Mensagens proprietárias maliciosas (por exemplo, as normalmente enviadas a partir de OEM ou de fornecedores de componentes/sistemas/funções) |

1.

Medidas de mitigação para «canais de comunicação dos veículos»

As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com os «canais de comunicação dos veículos» constam do quadro B1.

Quadro B1

Quadro B1

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com os «canais de comunicação dos veículos»

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com os «canais de comunicação dos veículos»

Referência do quadro A1

Ameaças aos «canais de comunicação dos veículos»

Ref

Medidas de mitigação

4.1

Simulação de mensagens (por exemplo, 802.11p V2X, em caso de circulação em pelotão, mensagens GNSS, etc.) por disfarce de identidade pessoal

M10

O veículo deve verificar a autenticidade e a integridade das mensagens que recebe

4.2

Ataque Sybil (visando simular outros veículos para fazer crer que há muitos na estrada)

M11

Devem ser realizados controlos de segurança para armazenar chaves criptográficas (por exemplo, utilização de módulos de segurança de hardware)

hardware

5.1

Os canais de comunicação permitem a injeção de código nos dados ou no código do veículo, por exemplo, um código binário de software manipulado pode ser injetado no fluxo de comunicação

software

M10

M6

O veículo deve verificar a autenticidade e a integridade das mensagens que recebe

Os sistemas devem garantir a segurança desde a conceção, a fim de minimizar os riscos

5.2

Os canais de comunicação permitem a manipulação dos dados ou do código do veículo

M7

Devem ser aplicadas técnicas e conceções de controlo do acesso para proteger os dados ou o código do sistema

5.3

Os canais de comunicação permitem substituir os dados ou o código do veículo

5.4

21.1

Os canais de comunicação permitem suprimir os dados ou o código do veículo

5.5

Os canais de comunicação permitem a introdução de dados ou de código nos sistemas do veículo (escrever o código ou dados)

6.1

Aceitação de informações provenientes de uma fonte não fiável

M10

O veículo deve verificar a autenticidade e a integridade das mensagens que recebe

6.2

Ataque de homem no meio (comunicação intercetada)/ sequestro de sessão

M10

O veículo deve verificar a autenticidade e a integridade das mensagens que recebe

6.3

Ataque de replicação, por exemplo um ataque contra um portal de comunicação permite ao atacante desclassificar o software de uma UCE ou um microprograma (firmware) do portal

software

firmware

7.1

Interceção de informações/ radiações perturbadoras/ monitorização de comunicações

M12

Os dados confidenciais recebidos ou transmitidos pelo veículo devem estar protegidos.

7.2

Obtenção de acesso não autorizado a ficheiros ou dados

M8

A conceção do sistema e o controlo do acesso deveriam impedir que pessoas não autorizadas possam aceder a dados pessoais ou a dados críticos do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP.

8.1

Envio de um grande número de dados parasitas ao sistema de informação do veículo, de modo a que este seja incapaz de prestar os serviços normalmente

M13

Devem ser aplicadas medidas para detetar e recuperar de um ataque de negação de serviço

8.2

Ataque por buraco negro, perturbação da comunicação entre veículos por bloqueio da transferência de mensagens para outros veículos

M13

Devem ser aplicadas medidas para detetar e recuperar de um ataque de negação de serviço

9.1

Um utilizador não privilegiado pode obter um acesso privilegiado, por exemplo, à raiz do sistema

M9

Devem ser aplicadas medidas para prevenir e detetar o acesso não autorizado

10.1

Um vírus incorporado nos meios de comunicação infeta os sistemas do veículo

M14

Devem ser consideradas medidas para proteger os sistemas contra vírus incorporados ou programas maliciosos (malware).

malware

11.1

Mensagens internas maliciosas (por exemplo, CAN)

M15

Devem ser consideradas medidas para detetar mensagens ou atividades internas maliciosas

11.2

Mensagens V2X maliciosas, por exemplo, mensagens de infraestrutura para o veículo ou de veículo a veículo (por exemplo, CAM, DENM)

M10

O veículo deve verificar a autenticidade e a integridade das mensagens que recebe

11.3

Mensagens de diagnóstico maliciosas

11.4

Mensagens proprietárias maliciosas (por exemplo, as normalmente enviadas a partir de OEM ou de fornecedores de componentes/sistemas/funções)

| 2. | Medidas de mitigação para o «processo de atualização»
  As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com o «processo de atualização» constam do quadro B2.

  Quadro B2


  Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com o «processo de atualização»









  Referência do quadro A1 | Ameaças ao «processo de atualização» | Ref | Medidas de mitigação |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 12.1 | Comprometimento dos procedimentos de atualização do software sem fio, incluindo o fabrico do programa ou do microprograma (firmware) de atualização do sistema | M16 | Devem ser aplicados procedimentos seguros de atualização do software |
| 12.2 | Comprometimento dos procedimentos de atualização do software locais/físicos, incluindo o fabrico do programa ou do microprograma (firmware) de atualização do sistema |
| 12.3 | O software é manipulado antes do processo de atualização (e, por isso, está corrompido), embora o processo de atualização esteja intacto |
| 12.4 | Comprometimento das chaves criptográficas do fornecedor de software visando permitir uma atualização não válida | M11 | Devem ser realizados controlos de segurança para armazenar chaves criptográficas |
| 13.1 | Ataque de negação de serviço contra o servidor ou a rede de atualização para impedir a disponibilização de atualizações de software crítico e/ou desbloquear funcionalidades específicas do cliente | M3 | Devem ser realizados controlos de segurança aos sistemas de apoio de retaguarda. Nos casos em que os servidores de apoio de retaguarda são críticos para a prestação de serviços, estão disponíveis medidas de recuperação em caso de interrupção do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP |

2.

Medidas de mitigação para o «processo de atualização»

As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com o «processo de atualização» constam do quadro B2.

Quadro B2

Quadro B2

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com o «processo de atualização»

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com o «processo de atualização»

Referência do quadro A1

Ameaças ao «processo de atualização»

Ref

Medidas de mitigação

12.1

Comprometimento dos procedimentos de atualização do software sem fio, incluindo o fabrico do programa ou do microprograma (firmware) de atualização do sistema

software

firmware

M16

Devem ser aplicados procedimentos seguros de atualização do software

software

12.2

Comprometimento dos procedimentos de atualização do software locais/físicos, incluindo o fabrico do programa ou do microprograma (firmware) de atualização do sistema

software

firmware

12.3

O software é manipulado antes do processo de atualização (e, por isso, está corrompido), embora o processo de atualização esteja intacto

software

12.4

Comprometimento das chaves criptográficas do fornecedor de software visando permitir uma atualização não válida

software

M11

Devem ser realizados controlos de segurança para armazenar chaves criptográficas

13.1

Ataque de negação de serviço contra o servidor ou a rede de atualização para impedir a disponibilização de atualizações de software crítico e/ou desbloquear funcionalidades específicas do cliente

software

M3

Devem ser realizados controlos de segurança aos sistemas de apoio de retaguarda. Nos casos em que os servidores de apoio de retaguarda são críticos para a prestação de serviços, estão disponíveis medidas de recuperação em caso de interrupção do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP

| 3. | Medidas de mitigação para «ações humanas não intencionais que facilitem um ciberataque»
  As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «ações humanas não intencionais que facilitem um ciberataque» constam do quadro B3.

  Quadro B3


  Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «ações humanas não intencionais que facilitem um ciberataque»









  Referência do quadro A1 | Ameaças relativas a «ações humanas não intencionais» | Ref | Medidas de mitigação |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 15.1 | Vítima inocente (por exemplo, proprietário, operador ou engenheiro de manutenção) enganado e levado a carregar um programa malicioso (malware) de forma não intencional ou a permitir um ataque | M18 | Devem ser tomadas medidas para definir e controlar os papéis dos utilizadores e os privilégios de acesso, com base no princípio do menor privilégio |
| 15.2 | Os procedimentos de segurança definidos não são seguidos | M19 | As organizações devem assegurar que os procedimentos de segurança são definidos e seguidos, incluindo o registo de ações e o acesso relacionado com a gestão das funções de segurança |

3.

Medidas de mitigação para «ações humanas não intencionais que facilitem um ciberataque»

As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «ações humanas não intencionais que facilitem um ciberataque» constam do quadro B3.

Quadro B3

Quadro B3

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «ações humanas não intencionais que facilitem um ciberataque»

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «ações humanas não intencionais que facilitem um ciberataque»

Referência do quadro A1

Ameaças relativas a «ações humanas não intencionais»

Ref

Medidas de mitigação

15.1

Vítima inocente (por exemplo, proprietário, operador ou engenheiro de manutenção) enganado e levado a carregar um programa malicioso (malware) de forma não intencional ou a permitir um ataque

malware

M18

Devem ser tomadas medidas para definir e controlar os papéis dos utilizadores e os privilégios de acesso, com base no princípio do menor privilégio

15.2

Os procedimentos de segurança definidos não são seguidos

M19

As organizações devem assegurar que os procedimentos de segurança são definidos e seguidos, incluindo o registo de ações e o acesso relacionado com a gestão das funções de segurança

| 4. | Medidas de mitigação para «conectividade e conexões externas»
  As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «conectividade e conexões externas» constam do quadro B4.

  Quadro B4


  Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «conectividade e conexões externas»









  Referên-cia do quadro A1 | Ameaças à «conectividade e conexões externas» | Ref | Medidas de mitigação |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 16.1 | Manipulação de funções concebidas para comandar sistemas de veículos à distância, como uma chave à distância, um dispositivo de imobilização e um posto de carregamento | M20 | Devem ser realizados controlos de segurança a sistemas com acesso remoto |
| 16.2 | Manipulação da telemática do veículo (por exemplo, manipulação da medição de temperatura de mercadorias sensíveis, desbloqueio à distância das portas de carga) |
| 16.3 | Interferência com sistemas ou sensores sem fios de curto alcance |
| 17.1 | Utilização de aplicações corrompidas, ou cuja segurança de software é deficiente, para atacar sistemas do veículo | M21 | O software deve ser avaliado em termos de segurança, autenticado e a sua integridade protegida.
  Devem ser realizados controlos de segurança para minimizar o risco decorrente de software de terceiros destinado a ser instalado ou previsivelmente alojado no veículo |
| 18.1 | Interfaces externas, tais como portas USB ou outras, utilizadas como ponto de ataque, por exemplo através de injeção de código | M22 | Devem ser realizados controlos de segurança às interfaces externas |
| 18.2 | Suporte infetado com vírus conectado ao veículo |
| 18.3 | Acesso diagnóstico (por exemplo, dongles na porta OBD) utilizado para facilitar um ataque, por exemplo, manipular (direta ou indiretamente) parâmetros do veículo | M22 | Devem ser realizados controlos de segurança às interfaces externas |

4.

Medidas de mitigação para «conectividade e conexões externas»

As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «conectividade e conexões externas» constam do quadro B4.

Quadro B4

Quadro B4

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «conectividade e conexões externas»

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «conectividade e conexões externas»

Referên-cia do quadro A1

Ameaças à «conectividade e conexões externas»

Ref

Medidas de mitigação

16.1

Manipulação de funções concebidas para comandar sistemas de veículos à distância, como uma chave à distância, um dispositivo de imobilização e um posto de carregamento

M20

Devem ser realizados controlos de segurança a sistemas com acesso remoto

16.2

Manipulação da telemática do veículo (por exemplo, manipulação da medição de temperatura de mercadorias sensíveis, desbloqueio à distância das portas de carga)

16.3

Interferência com sistemas ou sensores sem fios de curto alcance

17.1

Utilização de aplicações corrompidas, ou cuja segurança de software é deficiente, para atacar sistemas do veículo

software

M21

O software deve ser avaliado em termos de segurança, autenticado e a sua integridade protegida.

software

Devem ser realizados controlos de segurança para minimizar o risco decorrente de software de terceiros destinado a ser instalado ou previsivelmente alojado no veículo

software

18.1

Interfaces externas, tais como portas USB ou outras, utilizadas como ponto de ataque, por exemplo através de injeção de código

M22

Devem ser realizados controlos de segurança às interfaces externas

18.2

Suporte infetado com vírus conectado ao veículo

18.3

Acesso diagnóstico (por exemplo, dongles na porta OBD) utilizado para facilitar um ataque, por exemplo, manipular (direta ou indiretamente) parâmetros do veículo

dongles

M22

Devem ser realizados controlos de segurança às interfaces externas

| 5. | Medidas de mitigação para «potenciais alvos ou motivações de um ataque»
  As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «potenciais alvos ou motivações de um ataque» constam do quadro B5.

  Quadro B5


  Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «potenciais alvos ou motivações de um ataque»









  Referência do quadro A1 | Ameaças a «potenciais alvos ou motivações de um ataque» | Ref | Medidas de mitigação |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 19.1 | Extração de software proprietário ou com direitos de autor dos sistemas do veículo (pirataria de produtos/software roubado) | M7 | Devem ser aplicadas técnicas e conceções de controlo do acesso para proteger os dados ou o código do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP |
| 19.2 | Acesso não autorizado às informações privadas do proprietário, tais como a sua identidade, contas de pagamento, livro de endereços, informações sobre a sua localização, identificação eletrónica do veículo, etc. | M8 | A conceção do sistema e o controlo do acesso deveriam impedir que pessoas não autorizadas possam aceder a dados pessoais ou a dados críticos do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP |
| 19.3 | Extração de chaves criptográficas | M11 | Devem ser realizados controlos de segurança para armazenar chaves criptográficas, por exemplo módulos de segurança |
| 20.1 | Alterações ilícitas/não autorizadas do documento de identificação eletrónico do veículo | M7 | Devem ser aplicadas técnicas e conceções de controlo do acesso para proteger os dados ou o código do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP |
| 20.2 | Fraude de identidade. Por exemplo, se um utilizador pretender apresentar outra identidade ao comunicar com os sistemas de portagem, o sistema dorsal do fabricante |
| 20.3 | Medida para contornar os sistemas de monitorização (por exemplo, pirataria informática/manipulação/bloqueio de mensagens, tal como dados de ODR Tracker ou o número de passagens) | M7 | Devem ser aplicadas técnicas e conceções de controlo do acesso para proteger os dados ou o código do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP
  É possível mitigar os ataques que consistem em manipular dados sobre sensores ou dados transmitidos através da correlação dos dados provenientes de diferentes fontes de informação. |
| 20.4 | Manipulação de dados que falsifique os dados de condução do veículo (por exemplo, quilometragem, velocidade de condução, itinerário, etc.) |
| 20.5 | Alterações não autorizadas dos dados de diagnóstico do sistema |
| 21.1 | Supressão/manipulação não autorizada dos registos de eventos do sistema | M7 | Devem ser aplicadas técnicas e conceções de controlo do acesso para proteger os dados ou o código do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP |
| 22.2 | Introduzir software malicioso ou uma atividade de software malicioso | M7 | Devem ser aplicadas técnicas e conceções de controlo do acesso para proteger os dados ou o código do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP |
| 23.1 | Fabrico de software do sistema de comando ou de informação do veículo |
| 24.1 | Negação de serviço, que pode, por exemplo, ser desencadeada na rede interna, inundando uma CAN bus ou provocando avarias numa UCE através de uma elevada taxa de envio de mensagens | M13 | Devem ser aplicadas medidas para detetar e recuperar de um ataque de negação de serviço |
| 25.1 | Acesso não autorizado visando falsificar os parâmetros de configuração das funções críticas do veículo, tais como os dados de travagem, o limiar de projeção do saco insuflável (airbag), etc. | M7 | Devem ser aplicadas técnicas e conceções de controlo do acesso para proteger os dados ou o código do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP |
| 25.2 | Acesso não autorizado visando falsificar os parâmetros de carga, tais como a tensão de carga, a potência de carga, a temperatura da bateria, etc. |

5.

Medidas de mitigação para «potenciais alvos ou motivações de um ataque»

As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «potenciais alvos ou motivações de um ataque» constam do quadro B5.

Quadro B5

Quadro B5

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «potenciais alvos ou motivações de um ataque»

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «potenciais alvos ou motivações de um ataque»

Referência do quadro A1

Ameaças a «potenciais alvos ou motivações de um ataque»

Ref

Medidas de mitigação

19.1

Extração de software proprietário ou com direitos de autor dos sistemas do veículo (pirataria de produtos/software roubado)

software

software

M7

Devem ser aplicadas técnicas e conceções de controlo do acesso para proteger os dados ou o código do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP

19.2

Acesso não autorizado às informações privadas do proprietário, tais como a sua identidade, contas de pagamento, livro de endereços, informações sobre a sua localização, identificação eletrónica do veículo, etc.

M8

A conceção do sistema e o controlo do acesso deveriam impedir que pessoas não autorizadas possam aceder a dados pessoais ou a dados críticos do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP

19.3

Extração de chaves criptográficas

M11

Devem ser realizados controlos de segurança para armazenar chaves criptográficas, por exemplo módulos de segurança

20.1

Alterações ilícitas/não autorizadas do documento de identificação eletrónico do veículo

M7

Devem ser aplicadas técnicas e conceções de controlo do acesso para proteger os dados ou o código do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP

20.2

Fraude de identidade. Por exemplo, se um utilizador pretender apresentar outra identidade ao comunicar com os sistemas de portagem, o sistema dorsal do fabricante

20.3

Medida para contornar os sistemas de monitorização (por exemplo, pirataria informática/manipulação/bloqueio de mensagens, tal como dados de ODR Tracker ou o número de passagens)

M7

Devem ser aplicadas técnicas e conceções de controlo do acesso para proteger os dados ou o código do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP

É possível mitigar os ataques que consistem em manipular dados sobre sensores ou dados transmitidos através da correlação dos dados provenientes de diferentes fontes de informação.

20.4

Manipulação de dados que falsifique os dados de condução do veículo (por exemplo, quilometragem, velocidade de condução, itinerário, etc.)

20.5

Alterações não autorizadas dos dados de diagnóstico do sistema

21.1

Supressão/manipulação não autorizada dos registos de eventos do sistema

M7

Devem ser aplicadas técnicas e conceções de controlo do acesso para proteger os dados ou o código do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP

22.2

Introduzir software malicioso ou uma atividade de software malicioso

software

software

M7

Devem ser aplicadas técnicas e conceções de controlo do acesso para proteger os dados ou o código do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP

23.1

Fabrico de software do sistema de comando ou de informação do veículo

software

24.1

Negação de serviço, que pode, por exemplo, ser desencadeada na rede interna, inundando uma CAN bus ou provocando avarias numa UCE através de uma elevada taxa de envio de mensagens

M13

Devem ser aplicadas medidas para detetar e recuperar de um ataque de negação de serviço

25.1

Acesso não autorizado visando falsificar os parâmetros de configuração das funções críticas do veículo, tais como os dados de travagem, o limiar de projeção do saco insuflável (airbag), etc.

airbag

M7

Devem ser aplicadas técnicas e conceções de controlo do acesso para proteger os dados ou o código do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP

25.2

Acesso não autorizado visando falsificar os parâmetros de carga, tais como a tensão de carga, a potência de carga, a temperatura da bateria, etc.

| 6. | Medidas de mitigação para «vulnerabilidades potenciais suscetíveis de ser exploradas se não forem suficientemente protegidas ou reduzidas»
  As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «vulnerabilidades potenciais suscetíveis de ser exploradas se não forem suficientemente protegidas ou reduzidas» constam do quadro B6.

  Quadro B6


  Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «vulnerabilidades potenciais suscetíveis de ser exploradas se não forem suficientemente protegidas ou reduzidas»









  Referência do quadro A1 | Ameaças a «vulnerabilidades potenciais suscetíveis de ser exploradas se não forem suficientemente protegidas ou reduzidas» | Ref | Medidas de mitigação |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 26.1 | A combinação de chaves criptográficas curtas e um longo período de validade permite ao atacante quebrar a cifragem | M23 | Devem ser seguidas as melhores práticas em matéria de cibersegurança para o desenvolvimento de software e hardware |
| 26.2 | Recurso insuficiente aos algoritmos criptográficos para proteger os sistemas vulneráveis |
| 26.3 | Utilização de algoritmos criptográficos obsoletos |
| 27.1 | Hardware ou software concebido para permitir um ataque ou que não cumpre os critérios de conceção para impedir um ataque | M23 | Devem ser seguidas as melhores práticas em matéria de cibersegurança para o desenvolvimento de software e hardware |
| 28.1 | A presença de erros de software pode constituir uma base para vulnerabilidades suscetíveis de ser exploradas, particularmente se o software não tiver sido testado para verificar a ausência de códigos errados ou de erros conhecidos e para reduzir o risco da presença de outros desconhecidos | M23 | Devem ser seguidas as melhores práticas em matéria de cibersegurança para o desenvolvimento de software e hardware.
  Os controlos em matéria de cibersegurança devem ter cobertura adequada |
| 28.2 | A utilização de restos da fase de desenvolvimento (por exemplo, portas de correção, portas JTAG, microprocessadores, certificados de desenvolvimento, senhas de desenvolvimento, etc.) pode permitir a um atacante o acesso às unidades de controlo eletrónico (UCE) ou obter privilégios mais elevados |
| 29.1 | Portas de Internet supérfluas deixadas abertas, que dão acesso aos sistemas de rede |
| 29.2 | Contornar a separação da rede para obter controlo. Um exemplo específico é a utilização de portais de acesso ou pontos de acesso não protegidos (tais como as portais de acesso de camião e reboque) para contornar as proteções e obter acesso a outros segmentos da rede com vista a cometer atos maliciosos, como o envio de mensagens arbitrárias na CAN bus | M23 | Devem ser seguidas as melhores práticas em matéria de cibersegurança para o desenvolvimento de software e hardware.
  Devem ser seguidas as melhores práticas em matéria de cibersegurança para a conceção de sistemas e integração de sistemas |

6.

Medidas de mitigação para «vulnerabilidades potenciais suscetíveis de ser exploradas se não forem suficientemente protegidas ou reduzidas»

As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «vulnerabilidades potenciais suscetíveis de ser exploradas se não forem suficientemente protegidas ou reduzidas» constam do quadro B6.

Quadro B6

Quadro B6

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «vulnerabilidades potenciais suscetíveis de ser exploradas se não forem suficientemente protegidas ou reduzidas»

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «vulnerabilidades potenciais suscetíveis de ser exploradas se não forem suficientemente protegidas ou reduzidas»

Referência do quadro A1

Ameaças a «vulnerabilidades potenciais suscetíveis de ser exploradas se não forem suficientemente protegidas ou reduzidas»

Ref

Medidas de mitigação

26.1

A combinação de chaves criptográficas curtas e um longo período de validade permite ao atacante quebrar a cifragem

M23

Devem ser seguidas as melhores práticas em matéria de cibersegurança para o desenvolvimento de software e hardware

software

hardware

26.2

Recurso insuficiente aos algoritmos criptográficos para proteger os sistemas vulneráveis

26.3

Utilização de algoritmos criptográficos obsoletos

27.1

Hardware ou software concebido para permitir um ataque ou que não cumpre os critérios de conceção para impedir um ataque

Hardware

software

M23

Devem ser seguidas as melhores práticas em matéria de cibersegurança para o desenvolvimento de software e hardware

software

hardware

28.1

A presença de erros de software pode constituir uma base para vulnerabilidades suscetíveis de ser exploradas, particularmente se o software não tiver sido testado para verificar a ausência de códigos errados ou de erros conhecidos e para reduzir o risco da presença de outros desconhecidos

software

software

M23

Devem ser seguidas as melhores práticas em matéria de cibersegurança para o desenvolvimento de software e hardware.

software

hardware

Os controlos em matéria de cibersegurança devem ter cobertura adequada

28.2

A utilização de restos da fase de desenvolvimento (por exemplo, portas de correção, portas JTAG, microprocessadores, certificados de desenvolvimento, senhas de desenvolvimento, etc.) pode permitir a um atacante o acesso às unidades de controlo eletrónico (UCE) ou obter privilégios mais elevados

29.1

Portas de Internet supérfluas deixadas abertas, que dão acesso aos sistemas de rede

29.2

Contornar a separação da rede para obter controlo. Um exemplo específico é a utilização de portais de acesso ou pontos de acesso não protegidos (tais como as portais de acesso de camião e reboque) para contornar as proteções e obter acesso a outros segmentos da rede com vista a cometer atos maliciosos, como o envio de mensagens arbitrárias na CAN bus

M23

Devem ser seguidas as melhores práticas em matéria de cibersegurança para o desenvolvimento de software e hardware.

software

hardware

Devem ser seguidas as melhores práticas em matéria de cibersegurança para a conceção de sistemas e integração de sistemas

| 7. | Medidas de mitigação para «perda de dados/violação de dados do veículo»
  As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com a «perda de dados/violação de dados do veículo» constam do quadro B7.

  Quadro B7


  Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com a «perda de dados/violação de dados do veículo»









  Referência do quadro A1 | Ameaças de «perda de dados/violação de dados do veículo» | Ref | Medidas de mitigação |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 31.1 | Violação de informações. Os dados pessoais podem ser violados quando o automóvel muda de utilizador (por exemplo, em caso de venda ou de utilização como veículo de aluguer por novos clientes) | M24 | Devem ser seguidas as melhores práticas para a proteção da integridade e confidencialidade dos dados para o armazenamento dos dados pessoais. |

7.

Medidas de mitigação para «perda de dados/violação de dados do veículo»

As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com a «perda de dados/violação de dados do veículo» constam do quadro B7.

Quadro B7

Quadro B7

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com a «perda de dados/violação de dados do veículo»

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com a «perda de dados/violação de dados do veículo»

Referência do quadro A1

Ameaças de «perda de dados/violação de dados do veículo»

Ref

Medidas de mitigação

31.1

Violação de informações. Os dados pessoais podem ser violados quando o automóvel muda de utilizador (por exemplo, em caso de venda ou de utilização como veículo de aluguer por novos clientes)

M24

Devem ser seguidas as melhores práticas para a proteção da integridade e confidencialidade dos dados para o armazenamento dos dados pessoais.

| 8. | Medidas de mitigação para a «manipulação física dos sistemas com vista a permitir um ataque»
  As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com a «manipulação física dos sistemas com vista a permitir um ataque» constam do quadro B8.

  Quadro B8


  Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com a «manipulação física dos sistemas com vista a permitir um ataque»









  Referência do quadro A1 | Ameaças relacionadas com a «manipulação física dos sistemas com vista a permitir um ataque» | Ref | Medidas de mitigação |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 32.1 | Manipulação do equipamento eletrónico (hardware OEM), por exemplo, equipamento eletrónico não autorizado adicionado a um veículo para permitir um ataque de «homem no meio» | M9 | Devem ser aplicadas medidas para prevenir e detetar o acesso não autorizado |

8.

Medidas de mitigação para a «manipulação física dos sistemas com vista a permitir um ataque»

As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com a «manipulação física dos sistemas com vista a permitir um ataque» constam do quadro B8.

Quadro B8

Quadro B8

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com a «manipulação física dos sistemas com vista a permitir um ataque»

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com a «manipulação física dos sistemas com vista a permitir um ataque»

Referência do quadro A1

Ameaças relacionadas com a «manipulação física dos sistemas com vista a permitir um ataque»

Ref

Medidas de mitigação

32.1

Manipulação do equipamento eletrónico (hardware OEM), por exemplo, equipamento eletrónico não autorizado adicionado a um veículo para permitir um ataque de «homem no meio»

hardware

M9

Devem ser aplicadas medidas para prevenir e detetar o acesso não autorizado

Parte C — Medidas de mitigação das ameaças fora dos veículos

| 1. | Medidas de mitigação para «servidores de apoio de retaguarda»
  As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com os «servidores de apoio de retaguarda» constam do quadro C1. |
| --- | --- |

1.

Medidas de mitigação para «servidores de apoio de retaguarda»

As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com os «servidores de apoio de retaguarda» constam do quadro C1.

Quadro C1

Quadro C1

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com os «servidores de apoio de retaguarda»

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com os «servidores de apoio de retaguarda»

| Referência do quadro A1 | Ameaças relacionadas com os «servidores de apoio de retaguarda» | Ref | Medidas de mitigação |
| --- | --- | --- | --- |
| 1.1 & 3.1 | Utilização abusiva de privilégios pelo pessoal (ataque interior) | M1 | Devem ser realizados controlos de segurança a sistemas de apoio de retaguarda para minimizar o risco de ataque interior. |
| 1.2 & 3.3 | Acesso Internet não autorizado ao servidor (ativado, por exemplo, por função-alçapão (backdoors), vulnerabilidades do sistema de software não corrigidas, ataques SQL ou outros meios) | M2 | Devem ser realizados controlos de segurança a sistemas de apoio de retaguarda para minimizar os acessos não autorizados. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP |
| 1.3 & 3.4 | Acesso físico não autorizado ao servidor (por meio, por exemplo, de memória USB ou outro suporte de ligação ao servidor) | M8 | A conceção do sistema e o controlo do acesso deveriam impedir que pessoas não autorizadas possam aceder a dados pessoais ou a dados críticos do sistema |
| 2.1 | Ataque ao servidor de apoio de retaguarda que bloqueia o seu funcionamento, por exemplo, impede-o de interagir com os veículos e de fornecer serviços dos quais dependem | M3 | Devem ser realizados controlos de segurança aos sistemas de apoio de retaguarda. Nos casos em que os servidores de apoio de retaguarda são críticos para a prestação de serviços, estão disponíveis medidas de recuperação em caso de interrupção do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP |
| 3.2 | Perda de informações na «nuvem». Dados sensíveis podem ser perdidos devido a ataques ou incidentes quando os dados são armazenados por terceiros prestadores de serviços de computação em «nuvem» | M4 | Devem ser realizados controlos de segurança para minimizar os riscos associados à computação em nuvem. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP e as orientações NCSC sobre computação em nuvem |
| 3.5 | Violação de informações através da partilha acidental de dados (por exemplo, erros administrativos, armazenamento dos dados em servidores situados em garagens) | M5 | Devem ser realizados controlos de segurança a sistemas de apoio de retaguarda para evitar violações de dados. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP |

Referência do quadro A1

Ameaças relacionadas com os «servidores de apoio de retaguarda»

Ref

Medidas de mitigação

1.1 & 3.1

Utilização abusiva de privilégios pelo pessoal (ataque interior)

M1

Devem ser realizados controlos de segurança a sistemas de apoio de retaguarda para minimizar o risco de ataque interior.

1.2 & 3.3

Acesso Internet não autorizado ao servidor (ativado, por exemplo, por função-alçapão (backdoors), vulnerabilidades do sistema de software não corrigidas, ataques SQL ou outros meios)

backdoors

software

M2

Devem ser realizados controlos de segurança a sistemas de apoio de retaguarda para minimizar os acessos não autorizados. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP

1.3 & 3.4

Acesso físico não autorizado ao servidor (por meio, por exemplo, de memória USB ou outro suporte de ligação ao servidor)

M8

A conceção do sistema e o controlo do acesso deveriam impedir que pessoas não autorizadas possam aceder a dados pessoais ou a dados críticos do sistema

2.1

Ataque ao servidor de apoio de retaguarda que bloqueia o seu funcionamento, por exemplo, impede-o de interagir com os veículos e de fornecer serviços dos quais dependem

M3

Devem ser realizados controlos de segurança aos sistemas de apoio de retaguarda. Nos casos em que os servidores de apoio de retaguarda são críticos para a prestação de serviços, estão disponíveis medidas de recuperação em caso de interrupção do sistema. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP

3.2

Perda de informações na «nuvem». Dados sensíveis podem ser perdidos devido a ataques ou incidentes quando os dados são armazenados por terceiros prestadores de serviços de computação em «nuvem»

M4

Devem ser realizados controlos de segurança para minimizar os riscos associados à computação em nuvem. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP e as orientações NCSC sobre computação em nuvem

3.5

Violação de informações através da partilha acidental de dados (por exemplo, erros administrativos, armazenamento dos dados em servidores situados em garagens)

M5

Devem ser realizados controlos de segurança a sistemas de apoio de retaguarda para evitar violações de dados. Para exemplos de controlos de segurança, ver o OWASP

| 2. | Medidas de mitigação para «ações humanas não intencionais»
  As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «ações humanas não intencionais» constam do quadro C2.

  Quadro C2


  Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «ações humanas não intencionais»









  Referência do quadro A1 | Ameaças relativas a «ações humanas não intencionais» | Ref | Medidas de mitigação |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 15.1 | Vítima inocente (por exemplo, proprietário, operador ou engenheiro de manutenção) enganado e levado a carregar um programa malicioso (malware) de forma não intencional ou a permitir um ataque | M18 | Devem ser tomadas medidas para definir e controlar os papéis dos utilizadores e os privilégios de acesso, com base no princípio do menor privilégio |
| 15.2 | Os procedimentos de segurança definidos não são seguidos | M19 | As organizações devem assegurar que os procedimentos de segurança são definidos e seguidos, incluindo o registo de ações e o acesso relacionado com a gestão das funções de segurança |

2.

Medidas de mitigação para «ações humanas não intencionais»

As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «ações humanas não intencionais» constam do quadro C2.

Quadro C2

Quadro C2

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «ações humanas não intencionais»

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com «ações humanas não intencionais»

Referência do quadro A1

Ameaças relativas a «ações humanas não intencionais»

Ref

Medidas de mitigação

15.1

Vítima inocente (por exemplo, proprietário, operador ou engenheiro de manutenção) enganado e levado a carregar um programa malicioso (malware) de forma não intencional ou a permitir um ataque

malware

M18

Devem ser tomadas medidas para definir e controlar os papéis dos utilizadores e os privilégios de acesso, com base no princípio do menor privilégio

15.2

Os procedimentos de segurança definidos não são seguidos

M19

As organizações devem assegurar que os procedimentos de segurança são definidos e seguidos, incluindo o registo de ações e o acesso relacionado com a gestão das funções de segurança

| 3. | Medidas de mitigação para «perda física de dados»
  As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com a «perda física de dados» constam do quadro C3.

  Quadro C3


  Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com a «perda física de dados»









  Referência do quadro A1 | Ameaças de «perda física de dados» | Ref | Medidas de mitigação |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 30.1 | Danos causados por terceiros. Dados sensíveis podem ser perdidos ou comprometidos devido a danos físicos em caso de acidente de viação ou de roubo. | M24 | Devem ser seguidas as melhores práticas para a proteção da integridade e confidencialidade dos dados para o armazenamento dos dados pessoais. Para exemplos de controlos de segurança, ver a ISO/SC27/WG5. |
| 30.2 | Perda devido a conflitos de gestão dos direitos digitais (DRM). Os dados do utilizador podem ser suprimidos devido a problemas de DRM. |
| 30.3 | Dados sensíveis (ou a sua integridade) podem perder-se devido ao desgaste dos componentes informáticos, o que pode causar problemas em cascata (em caso de alteração das chaves, por exemplo) |

3.

Medidas de mitigação para «perda física de dados»

As medidas de mitigação das ameaças relacionadas com a «perda física de dados» constam do quadro C3.

Quadro C3

Quadro C3

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com a «perda física de dados»

Medidas de mitigação das ameaças relacionadas com a «perda física de dados»

Referência do quadro A1

Ameaças de «perda física de dados»

Ref

Medidas de mitigação

30.1

Danos causados por terceiros. Dados sensíveis podem ser perdidos ou comprometidos devido a danos físicos em caso de acidente de viação ou de roubo.

M24

Devem ser seguidas as melhores práticas para a proteção da integridade e confidencialidade dos dados para o armazenamento dos dados pessoais. Para exemplos de controlos de segurança, ver a ISO/SC27/WG5.

30.2

Perda devido a conflitos de gestão dos direitos digitais (DRM). Os dados do utilizador podem ser suprimidos devido a problemas de DRM.

30.3

Dados sensíveis (ou a sua integridade) podem perder-se devido ao desgaste dos componentes informáticos, o que pode causar problemas em cascata (em caso de alteração das chaves, por exemplo)

---

| 9.3.2021 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 82/60 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2021

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 82/60

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Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível em: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 156 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita às atualizações do software e ao sistema de gestão das atualizações do software [2021/388]

Data de entrada em vigor: 22 de janeiro de 2021

O presente documento constitui apenas um instrumento documental. O texto que faz fé e é juridicamente vinculativo é o seguinte: ECE/TRANS/WP.29/2020/80.

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Marcações |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologação |
| --- | --- |

5.

| 6. | Certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software |
| --- | --- |

6.

software

| 7. | Especificações gerais |
| --- | --- |

7.

| 8. | Modificação do modelo de veículo e extensão da homologação |
| --- | --- |

8.

| 9. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sanções por não conformidade da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

11.

| 12. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras |
| --- | --- |

12.

ANEXOS

| 1 | Ficha de informações
  Apêndice 1 — Modelo de declaração de conformidade para o sistema de gestão de atualizações de software |
| --- | --- |

1

Ficha de informações

Apêndice 1 — Modelo de declaração de conformidade para o sistema de gestão de atualizações de software

software

| 2 | Comunicação |
| --- | --- |

2

| 3 | Disposição da marca de homologação |
| --- | --- |

3

| 4 | Modelo de certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software |
| --- | --- |

4

software

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

| 1.1. | O presente regulamento é aplicável aos veículos das categorias (1) M, N, O, R, S e T que permitem atualizações do software. |
| --- | --- |

1.1.

O presente regulamento é aplicável aos veículos das categorias (1

software

2.   DEFINIÇÕES

| 2.1. | «Modelo de veículo», veículos que não diferem entre si, pelo menos, no que se refere ao seguinte:






  a) | A designação do modelo de veículo pelo fabricante; |
| --- | --- | --- |

2.1.

«Modelo de veículo», veículos que não diferem entre si, pelo menos, no que se refere ao seguinte:

a)

A designação do modelo de veículo pelo fabricante;

| b) | Os aspetos essenciais da conceção do modelo de veículo no que respeita aos processos de atualização de software. |
| --- | --- |

b)

Os aspetos essenciais da conceção do modelo de veículo no que respeita aos processos de atualização de software.

| 2.2. | «Número de identificação do software RX (RXSWIN)», um identificador específico, definido pelo fabricante do veículo, que representa informações sobre a homologação no que diz respeito ao software pertinente do sistema eletrónico de controlo que contribui para as características do veículo pertinentes para a homologação do modelo de veículo ao abrigo do Regulamento n.o X. |
| --- | --- |

2.2.

«Número de identificação do software RX (RXSWIN)», um identificador específico, definido pelo fabricante do veículo, que representa informações sobre a homologação no que diz respeito ao software pertinente do sistema eletrónico de controlo que contribui para as características do veículo pertinentes para a homologação do modelo de veículo ao abrigo do Regulamento n.o

| 2.3. | «Atualização do software», um programa utilizado para instalar uma nova versão do software, incluindo uma alteração dos parâmetros de configuração. |
| --- | --- |

2.3.

«Atualização do software», um programa utilizado para instalar uma nova versão do software, incluindo uma alteração dos parâmetros de configuração.

| 2.4. | «Execução», o processo de instalação e ativação de uma atualização que foi descarregada. |
| --- | --- |

2.4.

«Execução», o processo de instalação e ativação de uma atualização que foi descarregada.

| 2.5. | «Sistema de gestão de atualizações de software (Software Update Management System - SUMS)», uma abordagem sistemática que define processos e procedimentos organizacionais para cumprir os requisitos de distribuição de atualizações de software de acordo com o presente regulamento. |
| --- | --- |

2.5.

«Sistema de gestão de atualizações de software (Software Update Management System - SUMS)», uma abordagem sistemática que define processos e procedimentos organizacionais para cumprir os requisitos de distribuição de atualizações de software de acordo com o presente regulamento.

| 2.6. | «Utilizador do veículo», uma pessoa que dirige ou conduz o veículo, o proprietário do veículo, um representante autorizado ou um empregado de um gestor de frota, um representante autorizado ou um empregado do fabricante do veículo, ou um técnico autorizado. |
| --- | --- |

2.6.

«Utilizador do veículo», uma pessoa que dirige ou conduz o veículo, o proprietário do veículo, um representante autorizado ou um empregado de um gestor de frota, um representante autorizado ou um empregado do fabricante do veículo, ou um técnico autorizado.

| 2.7. | «Modo de segurança», um modo de funcionamento em caso de falha de um item sem um nível de risco exagerado. |
| --- | --- |

2.7.

«Modo de segurança», um modo de funcionamento em caso de falha de um item sem um nível de risco exagerado.

| 2.8. | «Software», a parte de um sistema de controlo eletrónico que consiste em dados e instruções digitais. |
| --- | --- |

2.8.

«Software», a parte de um sistema de controlo eletrónico que consiste em dados e instruções digitais.

| 2.9. | «Atualização à distância (Over-the-Air - OTA)», qualquer método de efetuar transferências de dados sem fios em vez de se utilizar um cabo ou outra conexão local. |
| --- | --- |

2.9.

«Atualização à distância (Over-the-Air - OTA)», qualquer método de efetuar transferências de dados sem fios em vez de se utilizar um cabo ou outra conexão local.

| 2.10. | «Sistema», um conjunto de componentes e/ou de subsistemas que executam uma função ou funções. |
| --- | --- |

2.10.

«Sistema», um conjunto de componentes e/ou de subsistemas que executam uma função ou funções.

| 2.11. | «Dados de validação da integridade», uma representação dos dados digitais, com base nos quais podem ser feitas comparações para detetar erros ou alterações nos dados. Tal pode incluir somas de controlo e valores de dispersão. |
| --- | --- |

2.11.

«Dados de validação da integridade», uma representação dos dados digitais, com base nos quais podem ser feitas comparações para detetar erros ou alterações nos dados. Tal pode incluir somas de controlo e valores de dispersão.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

| 3.1. | O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito aos processos de atualização de software deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu representante devidamente acreditado. |
| --- | --- |

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito aos processos de atualização de software

| 3.2. | O pedido será acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e em conformidade com as seguintes indicações: |
| --- | --- |

3.2.

O pedido será acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e em conformidade com as seguintes indicações:

| 3.3. | Uma descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos itens especificados no anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.3.

Uma descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos itens especificados no anexo 1 do presente regulamento.

| 3.4. | Nos casos em que se verifique que as informações são abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou que constituem um saber-fazer específico do fabricante ou dos seus fornecedores, o fabricante ou os seus fornecedores prestarão informações suficientes para permitir que os controlos referidos no presente regulamento sejam efetuados corretamente. Essas informações devem ser tratadas de forma confidencial. |
| --- | --- |

3.4.

Nos casos em que se verifique que as informações são abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou que constituem um saber-fazer específico do fabricante ou dos seus fornecedores, o fabricante ou os seus fornecedores prestarão informações suficientes para permitir que os controlos referidos no presente regulamento sejam efetuados corretamente. Essas informações devem ser tratadas de forma confidencial.

| 3.5. | Certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software, em conformidade com o ponto 6 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.5.

Certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software

| 3.6. | Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar. |
| --- | --- |

3.6.

Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

| 3.7. | A documentação deve ser disponibilizada em duas partes:






  a) | O dossiê oficial, com os materiais especificados no anexo 1, que deve ser fornecido à entidade homologadora ou ao seu serviço técnico aquando da apresentação do pedido de homologação. Este dossiê deve ser utilizado pela entidade homologadora ou pelo seu serviço técnico como referência de base para o processo de homologação. A entidade homologadora ou o seu serviço técnico deve assegurar que este dossiê esteja disponível durante um período mínimo de dez anos, a contar da data em que a produção do modelo de veículo foi definitivamente interrompida. |
| --- | --- | --- |

3.7.

A documentação deve ser disponibilizada em duas partes:

a)

O dossiê oficial, com os materiais especificados no anexo 1, que deve ser fornecido à entidade homologadora ou ao seu serviço técnico aquando da apresentação do pedido de homologação. Este dossiê deve ser utilizado pela entidade homologadora ou pelo seu serviço técnico como referência de base para o processo de homologação. A entidade homologadora ou o seu serviço técnico deve assegurar que este dossiê esteja disponível durante um período mínimo de dez anos, a contar da data em que a produção do modelo de veículo foi definitivamente interrompida.

| b) | O material adicional relevante para os requisitos do presente regulamento pode ser conservado pelo fabricante, mas deve ser colocado à disposição para inspeção aquando da homologação. O fabricante deve garantir que qualquer material utilizado para efeitos de inspeção aquando da homologação permanece disponível durante um período mínimo de dez anos, a contar da data em que a produção do modelo de veículo foi definitivamente interrompida. |
| --- | --- |

b)

O material adicional relevante para os requisitos do presente regulamento pode ser conservado pelo fabricante, mas deve ser colocado à disposição para inspeção aquando da homologação. O fabricante deve garantir que qualquer material utilizado para efeitos de inspeção aquando da homologação permanece disponível durante um período mínimo de dez anos, a contar da data em que a produção do modelo de veículo foi definitivamente interrompida.

4.   MARCAÇÃO

| 4.1. | Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por: |
| --- | --- |

4.1.

Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

| 4.1.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2). |
| --- | --- |

4.1.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2

| 4.1.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, colocados à direita do círculo descrito no ponto 4.1.1 anterior. |
| --- | --- |

4.1.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, colocados à direita do círculo descrito no ponto 4.1.1 anterior.

| 4.2. | Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.1.1 acima não tem de ser repetido; neste caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos nos termos dos quais a homologação foi concedida no país que a emitiu em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas verticais, situadas à direita do símbolo prescrito no ponto 4.1.1 acima. |
| --- | --- |

4.2.

Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.1.1 acima não tem de ser repetido; neste caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos nos termos dos quais a homologação foi concedida no país que a emitiu em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas verticais, situadas à direita do símbolo prescrito no ponto 4.1.1 acima.

| 4.3. | A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével. |
| --- | --- |

4.3.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

| 4.4. | A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade. |
| --- | --- |

4.4.

A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.

| 4.5. | O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos de disposições da marca de homologação. |
| --- | --- |

4.5.

O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos de disposições da marca de homologação.

5.   HOMOLOGAÇÃO

| 5.1. | As entidades homologadoras concedem, conforme adequado, a homologação no que diz respeito aos procedimentos e processos de atualização do software, apenas aos modelos de veículos que cumpram os requisitos do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.1.

As entidades homologadoras concedem, conforme adequado, a homologação no que diz respeito aos procedimentos e processos de atualização do software

| 5.1.1. | A entidade homologadora ou o serviço técnico deve verificar, através de ensaio de um veículo desse tipo, que o fabricante implementou as medidas que documentou. Os ensaios devem ser realizados pela entidade homologadora ou pelo próprio serviço técnico, ou em colaboração com o fabricante do veículo, por amostragem. |
| --- | --- |

5.1.1.

A entidade homologadora ou o serviço técnico deve verificar, através de ensaio de um veículo desse tipo, que o fabricante implementou as medidas que documentou. Os ensaios devem ser realizados pela entidade homologadora ou pelo próprio serviço técnico, ou em colaboração com o fabricante do veículo, por amostragem.

| 5.2. | A comunicação da concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo de 1958 que apliquem o referido regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.2.

A comunicação da concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo de 1958 que apliquem o referido regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

| 5.3. | As entidades homologadoras não devem conceder qualquer homologação sem assegurar que o fabricante pôs em prática disposições e procedimentos satisfatórios para gerir adequadamente os aspetos dos processos de atualização de software abrangidos pelo presente regulamento. |
| --- | --- |

5.3.

As entidades homologadoras não devem conceder qualquer homologação sem assegurar que o fabricante pôs em prática disposições e procedimentos satisfatórios para gerir adequadamente os aspetos dos processos de atualização de software

6.   CERTIFICADO DE CONFORMIDADE DO SISTEMA DE GESTÃO DE ATUALIZAÇÕES DE SOFTWARE

SOFTWARE

| 6.1. | As Partes Contratantes devem nomear uma entidade homologadora para efetuar a avaliação do fabricante e emitir um certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software. |
| --- | --- |

6.1.

As Partes Contratantes devem nomear uma entidade homologadora para efetuar a avaliação do fabricante e emitir um certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software

| 6.2. | O pedido de certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações do software deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado. |
| --- | --- |

6.2.

O pedido de certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações do software

| 6.3. | O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, com as seguintes indicações: |
| --- | --- |

6.3.

O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, com as seguintes indicações:

| 6.3.1. | Documentos que descrevem o sistema de gestão de atualizações de software. |
| --- | --- |

6.3.1.

Documentos que descrevem o sistema de gestão de atualizações de software

| 6.3.2. | Uma declaração assinada utilizando o modelo definido no apêndice 1 do anexo 1. |
| --- | --- |

6.3.2.

Uma declaração assinada utilizando o modelo definido no apêndice 1 do anexo 1.

| 6.4. | No contexto da avaliação, o fabricante deve declarar, utilizando o modelo definido no apêndice 1 do anexo 1, e demonstrar, a contento da entidade homologadora ou do seu serviço técnico, que dispõe dos processos necessários para cumprir todos os requisitos das atualizações de software de acordo com o presente regulamento. |
| --- | --- |

6.4.

No contexto da avaliação, o fabricante deve declarar, utilizando o modelo definido no apêndice 1 do anexo 1, e demonstrar, a contento da entidade homologadora ou do seu serviço técnico, que dispõe dos processos necessários para cumprir todos os requisitos das atualizações de software

| 6.5. | Se esta avaliação tiver sido concluída satisfatoriamente e receber uma declaração assinada pelo fabricante de acordo com o modelo definido no apêndice 1 do anexo 1, deve ser concedido ao fabricante um certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software, tal como descrito no anexo 4 do presente regulamento («certificado de conformidade do SUMS»). |
| --- | --- |

6.5.

Se esta avaliação tiver sido concluída satisfatoriamente e receber uma declaração assinada pelo fabricante de acordo com o modelo definido no apêndice 1 do anexo 1, deve ser concedido ao fabricante um certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software

| 6.6. | O certificado de conformidade do SUMS terá uma validade máxima de três anos a contar da data de entrega do certificado, exceto se for retirado. |
| --- | --- |

6.6.

O certificado de conformidade do SUMS terá uma validade máxima de três anos a contar da data de entrega do certificado, exceto se for retirado.

| 6.7. | A entidade homologadora que concedeu o certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software pode, a qualquer momento, verificar se a sua conformidade se mantém. O certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software pode ser retirado se os requisitos estabelecidos no presente regulamento deixarem de ser cumpridos. |
| --- | --- |

6.7.

A entidade homologadora que concedeu o certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software

software

| 6.8. | O fabricante deve informar a entidade homologadora ou o seu serviço técnico de qualquer alteração que afete a relevância do certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software. Após consulta do fabricante, a entidade homologadora ou o seu serviço técnico decidem se são necessárias novas verificações. |
| --- | --- |

6.8.

O fabricante deve informar a entidade homologadora ou o seu serviço técnico de qualquer alteração que afete a relevância do certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software

| 6.9. | No final do período de validade do certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software, a entidade homologadora deve, após uma avaliação positiva, emitir um novo certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software ou prorrogar a sua validade por um novo período de três anos. A entidade homologadora deve emitir um novo certificado nos casos em que tenham sido introduzidas alterações à atenção da entidade homologadora ou do seu serviço técnico e em que as alterações tenham sido reavaliadas positivamente. |
| --- | --- |

6.9.

No final do período de validade do certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software

software

| 6.10. | As homologações de modelo de veículo em vigor não perdem a validade devido ao termo do certificado de conformidade do fabricante do sistema de gestão de atualizações de software. |
| --- | --- |

6.10.

As homologações de modelo de veículo em vigor não perdem a validade devido ao termo do certificado de conformidade do fabricante do sistema de gestão de atualizações de software

7.   ESPECIFICAÇÕES GERAIS

| 7.1. | Requisitos relativos ao sistema de gestão das atualizações de software do fabricante do veículo |
| --- | --- |

7.1.

Requisitos relativos ao sistema de gestão das atualizações de software

| 7.1.1. | Processos a verificar no âmbito da avaliação inicial |
| --- | --- |

7.1.1.

Processos a verificar no âmbito da avaliação inicial

| 7.1.1.1. | Um processo pelo qual as informações relevantes para o presente regulamento são documentadas e conservadas em segurança nas instalações do fabricante do veículo e possam ser disponibilizadas a uma entidade homologadora ou ao seu serviço técnico, mediante pedido; |
| --- | --- |

7.1.1.1.

Um processo pelo qual as informações relevantes para o presente regulamento são documentadas e conservadas em segurança nas instalações do fabricante do veículo e possam ser disponibilizadas a uma entidade homologadora ou ao seu serviço técnico, mediante pedido;

| 7.1.1.2. | Um processo pelo qual as informações relativas a todas as versões iniciais e atualizadas de um software, incluindo os dados de validação da integridade, e as componentes de hardware relevantes de um sistema homologado podem ser identificadas graças a um identificador único; |
| --- | --- |

7.1.1.2.

Um processo pelo qual as informações relativas a todas as versões iniciais e atualizadas de um software

hardware

| 7.1.1.3. | Um processo pelo qual, para um modelo de veículo que tenha um código RXSWIN, é possível aceder e atualizar as informações relativas ao RXSWIN do modelo de veículo antes e depois de uma atualização. Tal inclui a capacidade de atualizar as informações relativas às versões de software e aos seus dados de validação da integridade de todo o software pertinente para cada código RXSWIN; |
| --- | --- |

7.1.1.3.

Um processo pelo qual, para um modelo de veículo que tenha um código RXSWIN, é possível aceder e atualizar as informações relativas ao RXSWIN do modelo de veículo antes e depois de uma atualização. Tal inclui a capacidade de atualizar as informações relativas às versões de software

software

| 7.1.1.4. | Um processo pelo qual, para um modelo de veículo que tenha um código RXSWIN, o fabricante do veículo pode verificar se a(s) versão(ões) de software presente(s) num componente de um sistema homologado são compatíveis com as definidas pelo RXSWIN pertinente; |
| --- | --- |

7.1.1.4.

Um processo pelo qual, para um modelo de veículo que tenha um código RXSWIN, o fabricante do veículo pode verificar se a(s) versão(ões) de software

| 7.1.1.5. | Um processo pelo qual podem ser identificadas quaisquer interdependências do sistema atualizado com outros sistemas; |
| --- | --- |

7.1.1.5.

Um processo pelo qual podem ser identificadas quaisquer interdependências do sistema atualizado com outros sistemas;

| 7.1.1.6. | Um processo pelo qual o fabricante do veículo pode identificar os veículos-alvo para uma atualização do software; |
| --- | --- |

7.1.1.6.

Um processo pelo qual o fabricante do veículo pode identificar os veículos-alvo para uma atualização do software

| 7.1.1.7. | Um processo para confirmar a compatibilidade de uma atualização do software com a configuração do(s) veículo(s)-alvo antes da sua emissão. Tal deve incluir uma avaliação da última configuração conhecida de software/hardware do(s) veículo(s)-alvo em relação à compatibilidade com a atualização antes da sua emissão; |
| --- | --- |

7.1.1.7.

Um processo para confirmar a compatibilidade de uma atualização do software

software

hardware

| 7.1.1.8. | Um processo para avaliar, identificar e registar se uma atualização do software irá afetar qualquer tipo de sistema homologado. Trata-se de avaliar se a atualização irá afetar ou alterar qualquer dos parâmetros utilizados para definir os sistemas que a atualização pode afetar ou se pode alterar qualquer dos parâmetros utilizados para homologar esses sistemas (tal como definido na legislação pertinente); |
| --- | --- |

7.1.1.8.

Um processo para avaliar, identificar e registar se uma atualização do software

| 7.1.1.9. | Um processo para avaliar, identificar e registar se uma atualização do software irá acrescentar, alterar ou ativar quaisquer funções que não estavam presentes ou ativadas quando o veículo foi homologado ou alterar ou desativar quaisquer outros parâmetros ou funções definidos na legislação. A avaliação deve ter em consideração se:






  a) | As entradas constantes do dossiê de homologação terão de ser alteradas; |
| --- | --- | --- |

7.1.1.9.

Um processo para avaliar, identificar e registar se uma atualização do software

a)

As entradas constantes do dossiê de homologação terão de ser alteradas;

| b) | Os resultados dos ensaios já não cobrem o veículo após a modificação; |
| --- | --- |

b)

Os resultados dos ensaios já não cobrem o veículo após a modificação;

| c) | Qualquer modificação de funções no veículo afeta a homologação do modelo de veículo. |
| --- | --- |

c)

Qualquer modificação de funções no veículo afeta a homologação do modelo de veículo.

| 7.1.1.10. | Um processo para avaliar, identificar e registar se uma atualização do software irá afetar qualquer outro sistema necessário para o funcionamento seguro e contínuo do veículo ou se a atualização irá acrescentar ou alterar a funcionalidade do veículo em comparação com o momento em que foi registada; |
| --- | --- |

7.1.1.10.

Um processo para avaliar, identificar e registar se uma atualização do software

| 7.1.1.11. | Um processo pelo qual o utilizador do veículo pode ser informado sobre as atualizações; |
| --- | --- |

7.1.1.11.

Um processo pelo qual o utilizador do veículo pode ser informado sobre as atualizações;

| 7.1.1.12. | Um processo pelo qual o fabricante do veículo deve poder disponibilizar as informações previstas nos pontos 7.1.2.3 e 7.1.2.4 às autoridades responsáveis ou aos serviços técnicos. Essas informações podem ser pedidas para efeitos de homologação, de verificação da conformidade da produção, de vigilância do mercado, de retirada ou de inspeção técnica periódica. |
| --- | --- |

7.1.1.12.

Um processo pelo qual o fabricante do veículo deve poder disponibilizar as informações previstas nos pontos 7.1.2.3 e 7.1.2.4 às autoridades responsáveis ou aos serviços técnicos. Essas informações podem ser pedidas para efeitos de homologação, de verificação da conformidade da produção, de vigilância do mercado, de retirada ou de inspeção técnica periódica.

| 7.1.2. | O fabricante do veículo deve registar e conservar as seguintes informações relativas a cada atualização aplicada a um determinado modelo de veículo: |
| --- | --- |

7.1.2.

O fabricante do veículo deve registar e conservar as seguintes informações relativas a cada atualização aplicada a um determinado modelo de veículo:

| 7.1.2.1. | A documentação que descreva os processos utilizados pelo fabricante do veículo para atualizações de software e quaisquer normas pertinentes utilizadas para demonstrar a sua conformidade; |
| --- | --- |

7.1.2.1.

A documentação que descreva os processos utilizados pelo fabricante do veículo para atualizações de software

| 7.1.2.2. | A documentação que descreva a configuração de quaisquer sistemas homologados pertinentes antes e após uma atualização, incluindo a identificação única do equipamento e software do sistema homologado (incluindo versões de software) e quaisquer parâmetros pertinentes do veículo ou do sistema; |
| --- | --- |

7.1.2.2.

A documentação que descreva a configuração de quaisquer sistemas homologados pertinentes antes e após uma atualização, incluindo a identificação única do equipamento e software

software

| 7.1.2.3. | Para cada código RXSWIN, deve existir um registo auditável que descreva todo o software pertinente para o RXSWIN do modelo de veículo, antes e após uma atualização. Trata-se das informações relativas às versões de software e aos seus dados de validação da integridade de todo o software pertinente para cada código RXSWIN; |
| --- | --- |

7.1.2.3.

Para cada código RXSWIN, deve existir um registo auditável que descreva todo o software

software

software

| 7.1.2.4. | Documentação com a lista dos veículos-alvo da atualização e confirmação da compatibilidade da última configuração conhecida desses veículos com a atualização. |
| --- | --- |

7.1.2.4.

Documentação com a lista dos veículos-alvo da atualização e confirmação da compatibilidade da última configuração conhecida desses veículos com a atualização.

| 7.1.2.5. | Documentação sobre todas as atualizações do software do modelo de veículo que descreve:






  a) | A finalidade da atualização; |
| --- | --- | --- |

7.1.2.5.

Documentação sobre todas as atualizações do software

a)

A finalidade da atualização;

| b) | Quais os sistemas ou funções do veículo que a atualização pode afetar; |
| --- | --- |

b)

Quais os sistemas ou funções do veículo que a atualização pode afetar;

| c) | Quais destes estão homologados (se for o caso); |
| --- | --- |

c)

Quais destes estão homologados (se for o caso);

| d) | Se aplicável, se a atualização do software afeta o cumprimento de qualquer um dos requisitos pertinentes desse sistema homologado; |
| --- | --- |

d)

Se aplicável, se a atualização do software afeta o cumprimento de qualquer um dos requisitos pertinentes desse sistema homologado;

software

| e) | Se a atualização do software afeta qualquer parâmetro de homologação do sistema; |
| --- | --- |

e)

Se a atualização do software afeta qualquer parâmetro de homologação do sistema;

software

| f) | Se foi solicitada uma homologação da atualização a um organismo de homologação; |
| --- | --- |

f)

Se foi solicitada uma homologação da atualização a um organismo de homologação;

| g) | Como pode ser efetuada a atualização e em que condições; |
| --- | --- |

g)

Como pode ser efetuada a atualização e em que condições;

| h) | Confirmação de que a atualização do software será realizada com toda a segurança; |
| --- | --- |

h)

Confirmação de que a atualização do software será realizada com toda a segurança;

software

| i) | Confirmação de que a atualização do software foi submetida a procedimentos de verificação e validação, e que foi aprovada. |
| --- | --- |

i)

Confirmação de que a atualização do software foi submetida a procedimentos de verificação e validação, e que foi aprovada.

software

| 7.1.3. | No que respeita à segurança, o fabricante do veículo deve demonstrar que: |
| --- | --- |

7.1.3.

No que respeita à segurança, o fabricante do veículo deve demonstrar que:

| 7.1.3.1. | O processo que vai utilizar para assegurar que as atualizações de software são protegidas de modo a evitar, na medida do razoável, a manipulação antes do início do processo de atualização; |
| --- | --- |

7.1.3.1.

O processo que vai utilizar para assegurar que as atualizações de software

| 7.1.3.2. | Os processos de atualização utilizados são razoavelmente protegidos para evitar que sejam comprometidos, incluindo o desenvolvimento do sistema de fornecimento da atualização; |
| --- | --- |

7.1.3.2.

Os processos de atualização utilizados são razoavelmente protegidos para evitar que sejam comprometidos, incluindo o desenvolvimento do sistema de fornecimento da atualização;

| 7.1.3.3. | Os processos utilizados para verificar e validar a funcionalidade e o código do software utilizado no veículo são adequados. |
| --- | --- |

7.1.3.3.

Os processos utilizados para verificar e validar a funcionalidade e o código do software

| 7.1.4. | Requisitos adicionais para as atualizações de software à distância |
| --- | --- |

7.1.4.

Requisitos adicionais para as atualizações de software

| 7.1.4.1. | O fabricante do veículo deve demonstrar os processos e procedimentos que pretende utilizar para avaliar que as atualizações à distância não terão impacto na segurança, se realizadas durante a condução. |
| --- | --- |

7.1.4.1.

O fabricante do veículo deve demonstrar os processos e procedimentos que pretende utilizar para avaliar que as atualizações à distância não terão impacto na segurança, se realizadas durante a condução.

| 7.1.4.2. | O fabricante do veículo deve demonstrar os processos e procedimentos que pretende utilizar para garantir que, quando uma atualização à distância exige uma ação específica, qualificada ou complexa, por exemplo, recalibrar um sensor após a programação, a fim de completar o processo de atualização, a atualização só pode prosseguir quando uma pessoa competente para efetuar essa ação estiver presente ou estiver a controlar o processo. |
| --- | --- |

7.1.4.2.

O fabricante do veículo deve demonstrar os processos e procedimentos que pretende utilizar para garantir que, quando uma atualização à distância exige uma ação específica, qualificada ou complexa, por exemplo, recalibrar um sensor após a programação, a fim de completar o processo de atualização, a atualização só pode prosseguir quando uma pessoa competente para efetuar essa ação estiver presente ou estiver a controlar o processo.

| 7.2. | Requisitos relativos ao modelo de veículo |
| --- | --- |

7.2.

Requisitos relativos ao modelo de veículo

| 7.2.1. | Requisitos para as atualizações de software |
| --- | --- |

7.2.1.

Requisitos para as atualizações de software

| 7.2.1.1. | A autenticidade e a integridade das atualizações do software devem ser protegidas a fim de evitar, na medida do razoável, que sejam alteradas ou invalidadas. |
| --- | --- |

7.2.1.1.

A autenticidade e a integridade das atualizações do software

| 7.2.1.2. | Se um modelo de veículo utilizar um código RXSWIN: |
| --- | --- |

7.2.1.2.

Se um modelo de veículo utilizar um código RXSWIN:

| 7.2.1.2.1. | Cada código RXSWIN deve poder ser identificado inequivocamente. Quando o fabricante do veículo modificar o software pertinente para a homologação, o código RXSWIN deve ser atualizado se implicar uma extensão da homologação ou uma nova homologação. |
| --- | --- |

7.2.1.2.1.

Cada código RXSWIN deve poder ser identificado inequivocamente. Quando o fabricante do veículo modificar o software

| 7.2.1.2.2. | Cada código RXSWIN deve ser facilmente legível de forma normalizada, por meio de uma interface de comunicação eletrónica, pelo menos através da interface normalizada (porta OBD).
  Se os códigos RXSWIN não se encontrarem no veículo, o fabricante deve declarar à entidade homologadora a(s) versão(ões) do software do veículo ou unidade de controlo eletrónico (UCE/ECU) com a conexão correspondente às homologações pertinentes. Esta declaração deve ser atualizada sempre que a(s) versão(ões) do software declarado for atualizada. Neste caso, a(s) versão(ões) do software deve(m) ser facilmente legível(eis) de forma normalizada, por meio de uma interface de comunicação eletrónica, pelo menos através da interface normalizada (porta OBD). |
| --- | --- |

7.2.1.2.2.

Cada código RXSWIN deve ser facilmente legível de forma normalizada, por meio de uma interface de comunicação eletrónica, pelo menos através da interface normalizada (porta OBD).

Se os códigos RXSWIN não se encontrarem no veículo, o fabricante deve declarar à entidade homologadora a(s) versão(ões) do software do veículo ou unidade de controlo eletrónico (UCE/ECU) com a conexão correspondente às homologações pertinentes. Esta declaração deve ser atualizada sempre que a(s) versão(ões) do software declarado for atualizada. Neste caso, a(s) versão(ões) do software deve(m) ser facilmente legível(eis) de forma normalizada, por meio de uma interface de comunicação eletrónica, pelo menos através da interface normalizada (porta OBD).

software

software

software

| 7.2.1.2.3. | O fabricante do veículo deve proteger os códigos RXSWIN e/ou a(s) versão(ões) do software utilizado no veículo contra qualquer modificação não autorizada. No momento da homologação, os meios implementados para proteger contra qualquer modificação não autorizada do RXSWIN e/ou da(s) versão(ões) do software escolhido pelo fabricante do veículo devem ser fornecidos de forma confidencial. |
| --- | --- |

7.2.1.2.3.

O fabricante do veículo deve proteger os códigos RXSWIN e/ou a(s) versão(ões) do software

software

| 7.2.2. | Requisitos adicionais para as atualizações à distância |
| --- | --- |

7.2.2.

Requisitos adicionais para as atualizações à distância

| 7.2.2.1. | O veículo deve ter as seguintes funcionalidades no que diz respeito às atualizações de software: |
| --- | --- |

7.2.2.1.

O veículo deve ter as seguintes funcionalidades no que diz respeito às atualizações de software

| 7.2.2.1.1. | O fabricante do veículo deve assegurar que o veículo pode restabelecer os sistemas em conformidade com a sua versão anterior em caso de falha ou de atualização interrompida ou que o veículo pode ser colocado em modo de segurança após uma atualização falhada ou interrompida. |
| --- | --- |

7.2.2.1.1.

O fabricante do veículo deve assegurar que o veículo pode restabelecer os sistemas em conformidade com a sua versão anterior em caso de falha ou de atualização interrompida ou que o veículo pode ser colocado em modo de segurança após uma atualização falhada ou interrompida.

| 7.2.2.1.2. | O fabricante do veículo deve assegurar que as atualizações do software só possam ser executadas quando o veículo tiver energia suficiente para completar o processo de atualização (incluindo a energia necessária para um eventual restabelecimento da versão anterior ou para o veículo ser colocado em modo de segurança). |
| --- | --- |

7.2.2.1.2.

O fabricante do veículo deve assegurar que as atualizações do software

| 7.2.2.1.3. | Quando a execução de uma atualização for suscetível de afetar a segurança do veículo, o fabricante do veículo deve demonstrar de que forma a atualização será executada com segurança. Tal deve ser conseguido através de meios técnicos que assegurem que o veículo se encontra num estado em que a atualização pode ser executada com segurança. |
| --- | --- |

7.2.2.1.3.

Quando a execução de uma atualização for suscetível de afetar a segurança do veículo, o fabricante do veículo deve demonstrar de que forma a atualização será executada com segurança. Tal deve ser conseguido através de meios técnicos que assegurem que o veículo se encontra num estado em que a atualização pode ser executada com segurança.

| 7.2.2.2. | O fabricante do veículo deve demonstrar que o utilizador do veículo pode ser informado de uma atualização antes de a atualização ser executada. As informações disponibilizadas devem incluir:






  a) | A finalidade da atualização; a informação pode incluir o grau de importância da atualização e indicar se a atualização é feita por motivos de recolha do produto e/ou de segurança ou proteção; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.2.

O fabricante do veículo deve demonstrar que o utilizador do veículo pode ser informado de uma atualização antes de a atualização ser executada. As informações disponibilizadas devem incluir:

a)

A finalidade da atualização; a informação pode incluir o grau de importância da atualização e indicar se a atualização é feita por motivos de recolha do produto e/ou de segurança ou proteção;

| b) | Quaisquer alterações introduzidas pela atualização nas funções do veículo; |
| --- | --- |

b)

Quaisquer alterações introduzidas pela atualização nas funções do veículo;

| c) | O tempo previsto para a execução completa da atualização; |
| --- | --- |

c)

O tempo previsto para a execução completa da atualização;

| d) | Quaisquer funcionalidades do veículo que possam não estar disponíveis durante a execução da atualização; |
| --- | --- |

d)

Quaisquer funcionalidades do veículo que possam não estar disponíveis durante a execução da atualização;

| e) | Quaisquer instruções que possam ajudar o utilizador do veículo a executar a atualização em condições de segurança; |
| --- | --- |

e)

Quaisquer instruções que possam ajudar o utilizador do veículo a executar a atualização em condições de segurança;

No caso de grupos de atualizações com conteúdo similar, uma mesma informação pode abranger um grupo.

| 7.2.2.3. | No caso em que a execução de uma atualização durante a condução possa não ser segura, o fabricante do veículo deve demonstrar de que forma:






  a) | Assegura que o veículo não possa ser conduzido durante a execução da atualização; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.3.

No caso em que a execução de uma atualização durante a condução possa não ser segura, o fabricante do veículo deve demonstrar de que forma:

a)

Assegura que o veículo não possa ser conduzido durante a execução da atualização;

| b) | Assegura que o condutor não possa utilizar qualquer funcionalidade do veículo que possa afetar a segurança do veículo ou a execução bem-sucedida da atualização. |
| --- | --- |

b)

Assegura que o condutor não possa utilizar qualquer funcionalidade do veículo que possa afetar a segurança do veículo ou a execução bem-sucedida da atualização.

| 7.2.2.4. | Após a execução de uma atualização, o fabricante do veículo deve demonstrar de que forma será implementado o seguinte:






  a) | O utilizador do veículo pode ser informado do sucesso (ou falha) da atualização; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.4.

Após a execução de uma atualização, o fabricante do veículo deve demonstrar de que forma será implementado o seguinte:

a)

O utilizador do veículo pode ser informado do sucesso (ou falha) da atualização;

| b) | O utilizador do veículo pode ser informado sobre as alterações introduzidas e eventuais atualizações do manual do utilizador (se aplicável). |
| --- | --- |

b)

O utilizador do veículo pode ser informado sobre as alterações introduzidas e eventuais atualizações do manual do utilizador (se aplicável).

| 7.2.2.5. | O veículo deve assegurar que estão cumpridas as condições prévias antes de a atualização do software ser executada. |
| --- | --- |

7.2.2.5.

O veículo deve assegurar que estão cumpridas as condições prévias antes de a atualização do software

8.   MODIFICAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

| 8.1. | Todas as modificações do modelo de veículo que afetem o seu desempenho técnico e/ou a documentação exigida pelo presente regulamento devem ser notificadas à entidade homologadora que concedeu a homologação. A entidade homologadora pode então optar por: |
| --- | --- |

8.1.

Todas as modificações do modelo de veículo que afetem o seu desempenho técnico e/ou a documentação exigida pelo presente regulamento devem ser notificadas à entidade homologadora que concedeu a homologação. A entidade homologadora pode então optar por:

| 8.1.1. | Considerar que as modificações introduzidas continuam a cumprir os requisitos e a documentação da homologação anterior; ou |
| --- | --- |

8.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas continuam a cumprir os requisitos e a documentação da homologação anterior; ou

| 8.1.2. | Exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios. |
| --- | --- |

8.1.2.

Exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

| 8.1.3. | A confirmação, extensão ou recusa da homologação, especificando as alterações introduzidas, deve ser comunicada através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento. A entidade homologadora responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

8.1.3.

A confirmação, extensão ou recusa da homologação, especificando as alterações introduzidas, deve ser comunicada através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento. A entidade homologadora responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

9.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 9.1. | Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no Acordo de 1958, anexo 1 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), bem como as seguintes disposições: |
| --- | --- |

9.1.

Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no Acordo de 1958, anexo 1 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), bem como as seguintes disposições:

| 9.1.1. | O titular da homologação deve assegurar que os resultados dos ensaios relativos à conformidade da produção sejam registados e que os documentos em anexo se mantenham disponíveis durante um período a determinar em concertação com a entidade homologadora ou o seu serviço técnico. O referido período não deve exceder dez anos, a contar da data da cessação definitiva da produção; |
| --- | --- |

9.1.1.

O titular da homologação deve assegurar que os resultados dos ensaios relativos à conformidade da produção sejam registados e que os documentos em anexo se mantenham disponíveis durante um período a determinar em concertação com a entidade homologadora ou o seu serviço técnico. O referido período não deve exceder dez anos, a contar da data da cessação definitiva da produção;

| 9.1.2. | A entidade homologadora que concedeu a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A periodicidade normal dessas verificações é a cada três anos. |
| --- | --- |

9.1.2.

A entidade homologadora que concedeu a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A periodicidade normal dessas verificações é a cada três anos.

| 9.1.3. | A entidade homologadora ou o seu serviço técnico deve validar periodicamente se os processos utilizados e as decisões tomadas pelo fabricante do veículo estão conformes, nomeadamente nos casos em que o fabricante do veículo tenha optado por não notificar a entidade homologadora ou o seu serviço técnico sobre uma atualização. Essa verificação pode ser efetuada com base numa amostragem. |
| --- | --- |

9.1.3.

A entidade homologadora ou o seu serviço técnico deve validar periodicamente se os processos utilizados e as decisões tomadas pelo fabricante do veículo estão conformes, nomeadamente nos casos em que o fabricante do veículo tenha optado por não notificar a entidade homologadora ou o seu serviço técnico sobre uma atualização. Essa verificação pode ser efetuada com base numa amostragem.

10.   SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 10.1. | A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se o requisito enunciado no presente regulamento não for cumprido ou se os veículos-amostra não cumprirem os requisitos enunciados no presente regulamento. |
| --- | --- |

10.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se o requisito enunciado no presente regulamento não for cumprido ou se os veículos-amostra não cumprirem os requisitos enunciados no presente regulamento.

| 10.2. | Se uma entidade homologadora que aplique o presente regulamento revogar uma homologação previamente concedida, deve notificar imediatamente desse facto as partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

10.2.

Se uma entidade homologadora que aplique o presente regulamento revogar uma homologação previamente concedida, deve notificar imediatamente desse facto as partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 2 do presente regulamento.

11.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

| 11.1. | Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora. Após receber a comunicação, essa autoridade deve do facto informar as outras partes contratantes no acordo que aplicam o presente regulamento por meio de uma cópia do certificado de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação, assinada e datada, «CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO». |
| --- | --- |

11.1.

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora. Após receber a comunicação, essa autoridade deve do facto informar as outras partes contratantes no acordo que aplicam o presente regulamento por meio de uma cópia do certificado de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação, assinada e datada, «CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO».

12.   Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras

| 12.1. | As partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras que concedem essas homologações e às quais devem ser enviados os formulários que certifiquem a concessão, a extensão, a recusa ou a revogação da homologação emitidos noutros países. |
| --- | --- |

12.1.

As partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras que concedem essas homologações e às quais devem ser enviados os formulários que certifiquem a concessão, a extensão, a recusa ou a revogação da homologação emitidos noutros países.

---

(1)  Tal como definido na Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, ponto 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

2

---

ANEXO 1

Ficha de informações

As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente.

1.

Marca (designação comercial do fabricante): ...

2.

(O modelo refere-se ao modelo a homologar, a designação comercial refere-se ao produto em que se utiliza o modelo homologado)

3.

Meios de identificação do modelo, se marcado no veículo: ...

4.

Localização dessa marcação: ...

5.

Categoria(s) do veículo: ...

6.

Nome e endereço do fabricante/ representante do fabricante: ...

7.

Nome(s) e endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: ...

8.

Fotografia(s) e/ou desenho(s) de um veículo representativo: ...

9.

Atualizações de software

9.1.

Características gerais de construção do modelo de veículo: ...

9.2.

Número do certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software: ...

9.3.

Medidas de segurança

9.3.1.

Documentos relativos ao modelo de veículo a homologar, que indicam que o processo de atualização será realizado de forma segura ...

9.3.2.

Documentos relativos ao modelo de veículo a homologar, que indicam que os RXSWINs num veículo estão protegidos contra qualquer manipulação não autorizada ...

9.4.

Atualizações do software à distância

9.4.1.

Documentos relativos ao modelo de veículo a homologar, que indicam que o processo de atualização será realizado de forma segura ...

9.4.2.

De que modo um utilizador do veículo pode ser informado sobre uma atualização antes e depois da sua execução ...

Apêndice 1 do Anexo 1

Modelo de declaração de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software

Declaração do fabricante sobre a conformidade com os requisitos do sistema de gestão de atualizações de software

Nome do fabricante: ...

Endereço do fabricante: ...

... ... ... ... ...(Nome do fabricante) certifica que estão instalados e que serão mantidos os processos necessários para cumprir os requisitos aplicáveis ao sistema de gestão de atualizações de software estabelecidos no ponto 7.1 do Regulamento n.o 156 da ONU.

Feito em: ................................................ (local)

Data: ...

Nome do signatário: ...

Função do signatário: ...

................................................

(Carimbo e assinatura do representante do fabricante)

---

ANEXO 2

Comunicação

[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | Emitida por: | Designação da entidade administrativa:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 13

Emitida por:

Designação da entidade administrativa:

...

...

...

| Referente a (2): | Concessão da homologação
  Extensão da homologação
  Revogação da homologação com efeitos a partir de dd/mm/aaaa
  Recusa da homologação
  Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

Referente a (2):

Concessão da homologação

Extensão da homologação

Revogação da homologação com efeitos a partir de dd/mm/aaaa

Recusa da homologação

Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo, nos termos do Regulamento n.o 156 da ONU

N.o de homologação: ...

N.o da extensão: ...

Razão da extensão: ...

1.

Marca (designação comercial do fabricante): ...

2.

Modelo/tipo e designação(ões) comercial(ais) geral(ais): ...

3.

Meios de identificação do modelo, se marcado no veículo: ...

3.1.

Localização dessa marcação: ...

4.

Categoria(s) do veículo: ...

5.

Nome e endereço do fabricante/ representante do fabricante: ...

6.

Nome(s) e endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: ...

7.

Número do certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software: ...

8.

Atualizações do software à distância incluídas (sim/não): ...

9.

Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: ...

10.

Data do relatório de ensaio: ...

11.

Número do relatório de ensaio: ...

12.

Observações: (se for caso disso). ...

13.

Local: ...

14.

Data: ...

15.

Assinatura: ...

16.

Em anexo, figura o índice do dossiê de homologação entregue à entidade homologadora e que pode ser obtido a pedido:

---

(1)  Número distintivo do país que procedeu à concessão/extensão/recusa/revogação da homologação (ver disposições relativas à marcação (nota de rodapé) do presente regulamento).

1

(2)  Riscar o que não interessa.

2

---

ANEXO 3

Disposição da marca de homologação

MODELO A

(Ver ponto 4.2 do presente regulamento)

Image 14

a = 8 mm mín.

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo do veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 156, com o número de homologação 001234. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que a homologação foi concedida em conformidade com os requisitos do presente regulamento na sua forma original (00).

---

ANEXO 4

Modelo de certificado de conformidade do sistema de gestão de atualizações de software

Certificado de Conformidade fo Sistema de Gestão de Atualizações de Software

com o Regulamento n.o 156 da ONU

Número do certificado [número de referência]

[....... Entidade homologadora]

Certifica que

Fabricante: ...

Endereço do fabricante: ...

cumpre as disposições do Regulamento n.o 156.

Foram realizadas verificações no dia: ...

por (nome e endereço da entidade homologadora): ...

Número do relatório: ...

O presente certificado é válido até: [...................................................Data]

Feito em: [...................................................Local]

Em: [...................................................Data]

[....................................................Assinatura]

---

| 9.3.2021 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 82/75 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2021

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 82/75

---

Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 157 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito ao sistema automatizado de manutenção na via de trânsito [2021/389]

Data de entrada em vigor: 22 de janeiro de 2021

O presente documento constitui apenas um instrumento de documental. O texto que faz fé e é juridicamente vinculativo é o seguinte: ECE/TRANS/WP.29/2020/81.

ÍNDICE

REGULAMENTO

Introdução

| 1. | Âmbito e objetivo |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Segurança e segurança intrínseca do sistema |
| --- | --- |

5.

| 6. | Interface homem-máquina/informações ao operador |
| --- | --- |

6.

| 7. | Deteção e resposta a objetos e eventos |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sistemas de armazenamento de dados para condução automatizada |
| --- | --- |

8.

| 9. | Cibersegurança e atualizações do software |
| --- | --- |

9.

software

| 10. | Modificação de um modelo de veículo e extensão da homologação |
| --- | --- |

10.

| 11. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

11.

| 12. | Sanções por não conformidade da produção |
| --- | --- |

12.

| 13. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

13.

| 14. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras |
| --- | --- |

14.

ANEXOS

| 1 | Comunicação |
| --- | --- |

1

| 2 | Disposições das marcas de homologação |
| --- | --- |

2

| 3 | (Reservado) |
| --- | --- |

3

| 4 | Requisitos especiais a aplicar aos aspetos de segurança dos sistemas de comando eletrónico e auditoria |
| --- | --- |

4

| 5 | Especificações de ensaio para o ALKS |
| --- | --- |

5

INTRODUÇÃO

O objetivo do presente regulamento é estabelecer prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito ao sistema automatizado de manutenção na via de trânsito (ALKS — Automated Lane Keeping System).

Automated Lane Keeping System

O ALKS controla o movimento lateral e longitudinal do veículo durante períodos prolongados, sem intervenção do condutor. O ALKS é um sistema que, uma vez ativado, assume o controlo primário do veículo.

O presente regulamento é a primeira etapa regulamentar com vista à introdução de um sistema de condução automatizado (tal como definido no ECE/TRANS/WP.29/1140) no trânsito e, por conseguinte, apresenta disposições inovadoras, que visam abordar a complexidade associada à avaliação da segurança do sistema. Contém disposições administrativas aplicáveis à homologação, requisitos técnicos e disposições em matéria de auditoria, notificação e ensaios.

Em determinadas condições, é possível ativar o ALKS em estradas onde é proibida a circulação de peões e ciclistas e que, pela sua conceção, estão equipadas com uma separação física que divide o trânsito que circula em sentidos opostos e impede o trânsito que se aproxima no sentido inverso de atravessar a trajetória de um dado veículo. Numa primeira etapa, o texto original do presente regulamento limita a velocidade de funcionamento a um máximo de 60 km/h no caso de veículos ligeiros de passageiros (veículos da categoria M1).

1

O presente regulamento inclui requisitos gerais relativos à segurança e à resposta à prova de avarias do sistema. Quando ativado, o ALKS deve realizar a tarefa de condução em vez do condutor, ou seja, gerir todas as situações, incluindo avarias, sem pôr em risco a segurança dos ocupantes do veículo ou de outros utentes da estrada. No entanto, o condutor tem sempre a possibilidade de neutralizar o sistema em qualquer momento.

O regulamento estabelece também requisitos sobre como transferir em segurança a tarefa de condução do ALKS para o condutor, incluindo a capacidade de o sistema imobilizar o veículo caso o condutor não responda adequadamente.

Por último, o regulamento inclui requisitos relativos à interface homem-máquina, a fim de evitar mal-entendidos ou a utilização indevida pelo condutor. Por exemplo, o regulamento exige que, quando o ALKS estiver ativado, os ecrãs a bordo utilizados pelo condutor para outras atividades que não a condução sejam automaticamente suspensos, assim que o sistema emita um pedido de transição. Estas medidas não afetam as regras de comportamento do condutor relativas à utilização destes sistemas aplicáveis nas partes contratantes, em discussão no Global Forum for Road Traffic Safety (WP.1) aquando da redação do presente documento (ver, por exemplo, documento informal 4, revisão 1, da 78.a sessão do WP.1).

Global Forum for Road Traffic Safety

a

1.   ÂMBITO E OBJETIVO

| 1.1. | O presente regulamento aplica-se à homologação de veículos da categoria M1 (1) no que diz respeito ao sistema automatizado de manutenção na via de trânsito. |
| --- | --- |

1.1.

O presente regulamento aplica-se à homologação de veículos da categoria M1

1

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:

| 2.1. | «Sistema automatizado de manutenção na via de trânsito (ALKS)» para aplicação a baixa velocidade, um sistema que é ativado pelo condutor e que mantém o veículo na respetiva via de trânsito a uma velocidade de circulação igual ou inferior a 60 km/h ao controlar os movimentos laterais e longitudinais do veículo por períodos prolongados sem necessidade de intervenção do condutor.
  No âmbito do presente regulamento, o ALKS também é designado por «sistema». |
| --- | --- |

2.1.

«Sistema automatizado de manutenção na via de trânsito (ALKS)» para aplicação a baixa velocidade, um sistema que é ativado pelo condutor e que mantém o veículo na respetiva via de trânsito a uma velocidade de circulação igual ou inferior a 60 km/h ao controlar os movimentos laterais e longitudinais do veículo por períodos prolongados sem necessidade de intervenção do condutor.

No âmbito do presente regulamento, o ALKS também é designado por «sistema».

| 2.1.1. | «Modelo de veículo no que diz respeito ao sistema automatizado de manutenção na via de trânsito (ALKS)», uma categoria de veículos que não apresentem entre si diferenças relativas a aspetos essenciais tais como:






  a) | Características do veículo que afetem de modo significativo o desempenho do ALKS; |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

«Modelo de veículo no que diz respeito ao sistema automatizado de manutenção na via de trânsito (ALKS)», uma categoria de veículos que não apresentem entre si diferenças relativas a aspetos essenciais tais como:

a)

Características do veículo que afetem de modo significativo o desempenho do ALKS;

| b) | Características e conceção do ALKS. |
| --- | --- |

b)

Características e conceção do ALKS.

| 2.2. | «Pedido de transição», um procedimento lógico e intuitivo de transferência da tarefa de condução dinâmica (DDT — Dynamic Driving Task) do sistema (comando automatizado) para o condutor humano (comando manual). Este pedido é emitido pelo sistema ao condutor humano. |
| --- | --- |

2.2.

«Pedido de transição», um procedimento lógico e intuitivo de transferência da tarefa de condução dinâmica (DDT — Dynamic Driving Task

| 2.3. | «Fase de transição», a duração do pedido de transição. |
| --- | --- |

2.3.

«Fase de transição», a duração do pedido de transição.

| 2.4. | «Evento planeado», uma situação conhecida antecipadamente, por exemplo, no momento da ativação, como um ponto no trajeto (por exemplo, saída da autoestrada), etc., e que exige um pedido de transição. |
| --- | --- |

2.4.

«Evento planeado», uma situação conhecida antecipadamente, por exemplo, no momento da ativação, como um ponto no trajeto (por exemplo, saída da autoestrada), etc., e que exige um pedido de transição.

| 2.5. | «Evento não planeado», uma situação que não é conhecida antecipadamente, mas que tem elevada probabilidade de ocorrer, por exemplo, obras na estrada, mau tempo, veículo de emergência em aproximação, ausência de marcações da via de trânsito, queda de carga de um camião (colisão), e que exige um pedido de transição. |
| --- | --- |

2.5.

«Evento não planeado», uma situação que não é conhecida antecipadamente, mas que tem elevada probabilidade de ocorrer, por exemplo, obras na estrada, mau tempo, veículo de emergência em aproximação, ausência de marcações da via de trânsito, queda de carga de um camião (colisão), e que exige um pedido de transição.

| 2.6. | «Risco de colisão iminente», uma situação ou um evento que resulta na colisão do veículo com outro utente da estrada ou um obstáculo que não é possível evitar através de uma solicitação de travagem inferior a 5 m/s2. |
| --- | --- |

2.6.

«Risco de colisão iminente», uma situação ou um evento que resulta na colisão do veículo com outro utente da estrada ou um obstáculo que não é possível evitar através de uma solicitação de travagem inferior a 5 m/s2

| 2.7. | «Manobra de risco mínimo (MRM)», um procedimento efetuado automaticamente pelo sistema destinado a minimizar os riscos no trânsito se, após um pedido de transição, não houver resposta do condutor ou em caso de avaria grave do ALKS ou do veículo. |
| --- | --- |

2.7.

«Manobra de risco mínimo (MRM)», um procedimento efetuado automaticamente pelo sistema destinado a minimizar os riscos no trânsito se, após um pedido de transição, não houver resposta do condutor ou em caso de avaria grave do ALKS ou do veículo.

| 2.8. | «Manobra de emergência (ME)», uma manobra efetuada pelo sistema no caso de um evento que ponha o veículo em risco de colisão iminente e que visa evitar ou atenuar uma colisão. |
| --- | --- |

2.8.

«Manobra de emergência (ME)», uma manobra efetuada pelo sistema no caso de um evento que ponha o veículo em risco de colisão iminente e que visa evitar ou atenuar uma colisão.

| 2.9. | Velocidade |
| --- | --- |

2.9.

Velocidade

| 2.9.1. | «Velocidade máxima especificada», a velocidade declarada pelo fabricante até à qual o sistema funciona em condições ideais. |
| --- | --- |

2.9.1.

«Velocidade máxima especificada», a velocidade declarada pelo fabricante até à qual o sistema funciona em condições ideais.

| 2.9.2. | «Velocidade máxima de funcionamento», a velocidade selecionada pelo sistema até à qual o sistema funciona nas condições de deteção e ambientais atuais. É a velocidade máxima do veículo à qual o sistema pode ser ativado e é determinada pela capacidade do sistema de deteção, bem como pelas condições ambientais. |
| --- | --- |

2.9.2.

«Velocidade máxima de funcionamento», a velocidade selecionada pelo sistema até à qual o sistema funciona nas condições de deteção e ambientais atuais. É a velocidade máxima do veículo à qual o sistema pode ser ativado e é determinada pela capacidade do sistema de deteção, bem como pelas condições ambientais.

| 2.9.3. | «Velocidade atual» ou «velocidade», a velocidade atual selecionada pelo sistema devido ao trânsito. |
| --- | --- |

2.9.3.

«Velocidade atual» ou «velocidade», a velocidade atual selecionada pelo sistema devido ao trânsito.

| 2.10. | «Alcance de deteção» do sistema de deteção, a distância à qual o sistema pode reconhecer um alvo com fiabilidade, tendo em conta a usura dos componentes do sistema de deteção devido ao tempo e à utilização ao longo do ciclo de vida do veículo, e gerar um sinal de comando. |
| --- | --- |

2.10.

«Alcance de deteção» do sistema de deteção, a distância à qual o sistema pode reconhecer um alvo com fiabilidade, tendo em conta a usura dos componentes do sistema de deteção devido ao tempo e à utilização ao longo do ciclo de vida do veículo, e gerar um sinal de comando.

| 2.11. | Avarias |
| --- | --- |

2.11.

Avarias

| 2.11.1. | «Avaria do ALKS», uma avaria única específica do funcionamento do ALKS (por exemplo, avaria de um único sensor, perda dos dados de cálculo necessários para a trajetória de condução do veículo). |
| --- | --- |

2.11.1.

«Avaria do ALKS», uma avaria única específica do funcionamento do ALKS (por exemplo, avaria de um único sensor, perda dos dados de cálculo necessários para a trajetória de condução do veículo).

| 2.11.2. | «Modo de avaria», o estado de funcionamento do sistema em que o sistema funciona com uma avaria do ALKS. |
| --- | --- |

2.11.2.

«Modo de avaria», o estado de funcionamento do sistema em que o sistema funciona com uma avaria do ALKS.

| 2.11.3. | «Avaria grave do ALKS», uma avaria específica do funcionamento do ALKS que afeta o funcionamento seguro do sistema quando este se encontra no modo de avaria com muito pouca probabilidade de ocorrência, como geralmente utilizado para componentes essenciais como, por exemplo, uma unidade de controlo eletrónico. As avarias de um único sensor apenas são consideradas como tal quando são acompanhadas por outra ocorrência que prejudica o funcionamento seguro do sistema. |
| --- | --- |

2.11.3.

«Avaria grave do ALKS», uma avaria específica do funcionamento do ALKS que afeta o funcionamento seguro do sistema quando este se encontra no modo de avaria com muito pouca probabilidade de ocorrência, como geralmente utilizado para componentes essenciais como, por exemplo, uma unidade de controlo eletrónico. As avarias de um único sensor apenas são consideradas como tal quando são acompanhadas por outra ocorrência que prejudica o funcionamento seguro do sistema.

| 2.11.4. | «Avaria grave do veículo», qualquer avaria do veículo (por exemplo, elétrica, mecânica) que afeta a capacidade do ALKS de desempenhar a DDT e que também afetaria a condução manual do veículo (por exemplo, perda de alimentação de energia, avaria do sistema de travagem, perda súbita de pressão dos pneus). |
| --- | --- |

2.11.4.

«Avaria grave do veículo», qualquer avaria do veículo (por exemplo, elétrica, mecânica) que afeta a capacidade do ALKS de desempenhar a DDT e que também afetaria a condução manual do veículo (por exemplo, perda de alimentação de energia, avaria do sistema de travagem, perda súbita de pressão dos pneus).

| 2.12. | «Autoverificação», uma função integrada que verifica continuamente a ausência de qualquer avaria do sistema e o alcance de deteção do sistema de deteção. |
| --- | --- |

2.12.

«Autoverificação», uma função integrada que verifica continuamente a ausência de qualquer avaria do sistema e o alcance de deteção do sistema de deteção.

| 2.13. | «Neutralização do sistema» pelo condutor, uma situação em que o condutor procede a uma intervenção que tem prioridade sobre o comando longitudinal ou lateral do sistema enquanto o sistema se mantém ativo. |
| --- | --- |

2.13.

«Neutralização do sistema» pelo condutor, uma situação em que o condutor procede a uma intervenção que tem prioridade sobre o comando longitudinal ou lateral do sistema enquanto o sistema se mantém ativo.

| 2.14. | «Tarefa de condução dinâmica (DDT)», o comando e a execução de todos os movimentos longitudinais e laterais do veículo. |
| --- | --- |

2.14.

«Tarefa de condução dinâmica (DDT)», o comando e a execução de todos os movimentos longitudinais e laterais do veículo.

| 2.15. | «Sistema de armazenamento de dados para a condução automatizada (DSSAD — Data Storage System for Automated Driving)», permite a determinação de interações entre o ALKS e o condutor humano. |
| --- | --- |

2.15.

«Sistema de armazenamento de dados para a condução automatizada (DSSAD — Data Storage System for Automated Driving

| 2.16. | «Ciclo de vida do sistema», o período durante o qual o sistema ALKS está disponível, enquanto função, no veículo. |
| --- | --- |

2.16.

«Ciclo de vida do sistema», o período durante o qual o sistema ALKS está disponível, enquanto função, no veículo.

| 2.17. | «Ocorrências», no contexto das disposições do DSSAD referidas no ponto 8, uma ação ou um caso de evento ou incidente que se produz e que tem de ser armazenado no sistema de armazenamento de dados. |
| --- | --- |

2.17.

«Ocorrências», no contexto das disposições do DSSAD referidas no ponto 8, uma ação ou um caso de evento ou incidente que se produz e que tem de ser armazenado no sistema de armazenamento de dados.

| 2.18. | «Número de identificação de software R157 (R157 SWIN)», um identificador específico, definido pelo fabricante do veículo, que representa informações sobre o software do sistema de comando eletrónico pertinente para homologação e que contribui para as características do veículo pertinentes para homologação no âmbito do Regulamento n.o 157 da ONU. |
| --- | --- |

2.18.

«Número de identificação de software R157 (R157

o

| 2.19. | «Sistema de comando eletrónico», uma combinação de unidades concebidas para cooperar na execução da referida função automatizada de manutenção na via de trânsito mediante o tratamento eletrónico de dados. Tais sistemas, normalmente comandados por software, são construídos a partir de componentes funcionais discretos como sensores, unidades de controlo eletrónico e acionadores, e conectados por ligações de transmissão. Podem incluir elementos mecânicos, eletropneumáticos ou eletro-hidráulicos. |
| --- | --- |

2.19.

«Sistema de comando eletrónico», uma combinação de unidades concebidas para cooperar na execução da referida função automatizada de manutenção na via de trânsito mediante o tratamento eletrónico de dados. Tais sistemas, normalmente comandados por software

| 2.20. | «Software», a parte de um sistema de comando eletrónico composta por instruções e dados digitais. |
| --- | --- |

2.20.

«Software

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

| 3.1. | O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao ALKS deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante autorizado. |
| --- | --- |

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao ALKS deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante autorizado.

| 3.2. | O pedido será acompanhado pelos documentos a seguir mencionados, em triplicado: |
| --- | --- |

3.2.

O pedido será acompanhado pelos documentos a seguir mencionados, em triplicado:

| 3.2.1. | Descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos aspetos enumerados no ponto 2.1.1, juntamente com o dossiê exigido no anexo 4, que documente a conceção de base do ALKS e os meios de ligação a outros sistemas do veículo ou que lhe permitem controlar diretamente as variáveis de saída. Os números e/ou símbolos de identificação do modelo de veículo devem ser indicados. |
| --- | --- |

3.2.1.

Descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos aspetos enumerados no ponto 2.1.1, juntamente com o dossiê exigido no anexo 4, que documente a conceção de base do ALKS e os meios de ligação a outros sistemas do veículo ou que lhe permitem controlar diretamente as variáveis de saída. Os números e/ou símbolos de identificação do modelo de veículo devem ser indicados.

| 3.3. | Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo de veículo a homologar. |
| --- | --- |

3.3.

Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo de veículo a homologar.

4.   HOMOLOGAÇÃO

| 4.1. | Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir os requisitos dos pontos 5 a 9 abaixo, a homologação é-lhe concedida. |
| --- | --- |

4.1.

Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir os requisitos dos pontos 5 a 9 abaixo, a homologação é-lhe concedida.

| 4.2. | A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação; os seus dois primeiros algarismos (atualmente 00, correspondendo à série 00 de alterações, a sua versão original) indicam a série das alterações que inclui as mais recentes e principais alterações técnicas introduzidas no regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo. |
| --- | --- |

4.2.

A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação; os seus dois primeiros algarismos (atualmente 00, correspondendo à série 00 de alterações, a sua versão original) indicam a série das alterações que inclui as mais recentes e principais alterações técnicas introduzidas no regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

| 4.3. | A comunicação da concessão, recusa ou revogação da homologação nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no acordo que apliquem o referido regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 e de documentação fornecida pelo requerente num formato que não exceda o formato A4 (210 × 297 mm), ou dobrada nesse formato e a uma escala adequada, ou em formato eletrónico. |
| --- | --- |

4.3.

A comunicação da concessão, recusa ou revogação da homologação nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no acordo que apliquem o referido regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 e de documentação fornecida pelo requerente num formato que não exceda o formato A4 (210 × 297 mm), ou dobrada nesse formato e a uma escala adequada, ou em formato eletrónico.

| 4.4. | Nos veículos conformes com modelos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional conforme ao modelo descrito no anexo 2 e composta por: |
| --- | --- |

4.4.

Nos veículos conformes com modelos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional conforme ao modelo descrito no anexo 2 e composta por:

| 4.4.1. | Um círculo contendo a letra «E» seguida do número identificativo do país que concedeu a homologação (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

Um círculo contendo a letra «E» seguida do número identificativo do país que concedeu a homologação (2

| 4.4.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, colocados à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, colocados à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.

| 4.5. | Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação, assim como os símbolos adicionais, devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação, assim como os símbolos adicionais, devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1.

| 4.6. | A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével. |
| --- | --- |

4.6.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

| 4.7. | A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade. |
| --- | --- |

4.7.

A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

5.   SEGURANÇA E SEGURANÇA INTRÍNSECA DO SISTEMA

| 5.1. | Requisitos gerais
  O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no presente ponto ao serviço técnico, durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4 (em particular para condições não ensaiadas nos termos do anexo 5) e de acordo com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5. |
| --- | --- |

5.1.

Requisitos gerais

O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no presente ponto ao serviço técnico, durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4 (em particular para condições não ensaiadas nos termos do anexo 5) e de acordo com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5.

| 5.1.1. | O sistema ativado deve desempenhar a DDT e gerir todas as situações, incluindo avarias, e não deve apresentar riscos irrazoáveis para os ocupantes do veículo ou outros utentes da estrada.
  O sistema ativado não deve causar colisões que sejam razoavelmente previsíveis e evitáveis. Se for possível evitar uma colisão em condições de segurança sem causar outra, deve evitar-se a colisão. Caso o veículo se envolva numa colisão detetável, o veículo deve ser imobilizado. |
| --- | --- |

5.1.1.

O sistema ativado deve desempenhar a DDT e gerir todas as situações, incluindo avarias, e não deve apresentar riscos irrazoáveis para os ocupantes do veículo ou outros utentes da estrada.

O sistema ativado não deve causar colisões que sejam razoavelmente previsíveis e evitáveis. Se for possível evitar uma colisão em condições de segurança sem causar outra, deve evitar-se a colisão. Caso o veículo se envolva numa colisão detetável, o veículo deve ser imobilizado.

| 5.1.2. | O sistema ativado deve cumprir as regras de trânsito relativas à DDT no país de utilização. |
| --- | --- |

5.1.2.

O sistema ativado deve cumprir as regras de trânsito relativas à DDT no país de utilização.

| 5.1.3. | O sistema ativado deve comandar os sistemas necessários para ajudar o condutor a recuperar o comando manual em qualquer momento (por exemplo, desembaciamento, limpa-para-brisas e luzes). |
| --- | --- |

5.1.3.

O sistema ativado deve comandar os sistemas necessários para ajudar o condutor a recuperar o comando manual em qualquer momento (por exemplo, desembaciamento, limpa-para-brisas e luzes).

| 5.1.4. | O pedido de transição não deve pôr em perigo a segurança dos ocupantes do veículo ou de outros utentes da estrada. |
| --- | --- |

5.1.4.

O pedido de transição não deve pôr em perigo a segurança dos ocupantes do veículo ou de outros utentes da estrada.

| 5.1.5. | Se o condutor não conseguir recuperar o controlo da DDT durante a fase de transição, o sistema deve efetuar uma manobra de risco mínimo. Durante uma manobra de risco mínimo, o sistema deve minimizar os riscos para a segurança dos ocupantes do veículo e de outros utentes da estrada. |
| --- | --- |

5.1.5.

Se o condutor não conseguir recuperar o controlo da DDT durante a fase de transição, o sistema deve efetuar uma manobra de risco mínimo. Durante uma manobra de risco mínimo, o sistema deve minimizar os riscos para a segurança dos ocupantes do veículo e de outros utentes da estrada.

| 5.1.6. | O sistema deve efetuar autoverificações para detetar a ocorrência de avarias e confirmar o desempenho do sistema a qualquer momento (por exemplo, após o arranque do veículo, o sistema detetou pelo menos um objeto à mesma distância ou a uma distância superior ao alcance de deteção declarado em conformidade com o ponto 7.1). |
| --- | --- |

5.1.6.

O sistema deve efetuar autoverificações para detetar a ocorrência de avarias e confirmar o desempenho do sistema a qualquer momento (por exemplo, após o arranque do veículo, o sistema detetou pelo menos um objeto à mesma distância ou a uma distância superior ao alcance de deteção declarado em conformidade com o ponto 7.1).

| 5.1.7. | A eficácia do sistema não deve ser perturbada por campos magnéticos ou elétricos. Esta condição é demonstrada pelo cumprimento do Regulamento n.o 10 da ONU, com a redação que lhe foi dado pela série 05 de alterações ou posterior. |
| --- | --- |

5.1.7.

A eficácia do sistema não deve ser perturbada por campos magnéticos ou elétricos. Esta condição é demonstrada pelo cumprimento do Regulamento n.o

| 5.1.8. | O fabricante deve tomar medidas para evitar uma utilização indevida razoavelmente previsível pelo condutor e a manipulação não autorizada do sistema. |
| --- | --- |

5.1.8.

O fabricante deve tomar medidas para evitar uma utilização indevida razoavelmente previsível pelo condutor e a manipulação não autorizada do sistema.

| 5.1.9. | Caso deixe de cumprir os requisitos do presente regulamento, o sistema não deve poder ser ativado.
  O fabricante deve declarar e implementar um processo de gestão da segurança e da conformidade permanente do sistema ALKS ao longo do ciclo de vida. |
| --- | --- |

5.1.9.

Caso deixe de cumprir os requisitos do presente regulamento, o sistema não deve poder ser ativado.

O fabricante deve declarar e implementar um processo de gestão da segurança e da conformidade permanente do sistema ALKS ao longo do ciclo de vida.

| 5.2. | Tarefa de condução dinâmica
  O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no presente ponto ao serviço técnico, durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4 (em particular para condições não ensaiadas nos termos do anexo 5) e de acordo com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5. |
| --- | --- |

5.2.

Tarefa de condução dinâmica

O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no presente ponto ao serviço técnico, durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4 (em particular para condições não ensaiadas nos termos do anexo 5) e de acordo com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5.

| 5.2.1. | O sistema ativado deve manter o veículo dentro da via de trânsito e assegurar que o veículo não ultrapassa as marcações da via de trânsito (do bordo exterior do pneu dianteiro ao bordo exterior da marcação da via de trânsito). O sistema deve tentar manter o veículo numa posição lateral estável dentro da via de trânsito para evitar confundir outros utentes da estrada. |
| --- | --- |

5.2.1.

O sistema ativado deve manter o veículo dentro da via de trânsito e assegurar que o veículo não ultrapassa as marcações da via de trânsito (do bordo exterior do pneu dianteiro ao bordo exterior da marcação da via de trânsito). O sistema deve tentar manter o veículo numa posição lateral estável dentro da via de trânsito para evitar confundir outros utentes da estrada.

| 5.2.2. | O sistema ativado deve detetar um veículo a circular ao lado, conforme definido no ponto 7.1.2, e, se necessário, regular a velocidade e/ou a posição lateral do veículo dentro da via de trânsito, conforme apropriado. |
| --- | --- |

5.2.2.

O sistema ativado deve detetar um veículo a circular ao lado, conforme definido no ponto 7.1.2, e, se necessário, regular a velocidade e/ou a posição lateral do veículo dentro da via de trânsito, conforme apropriado.

| 5.2.3. | O sistema ativado deve controlar a velocidade do veículo. |
| --- | --- |

5.2.3.

O sistema ativado deve controlar a velocidade do veículo.

| 5.2.3.1. | O sistema pode funcionar até uma velocidade máxima de 60 km/h. |
| --- | --- |

5.2.3.1.

O sistema pode funcionar até uma velocidade máxima de 60 km/h.

| 5.2.3.2. | O sistema ativado deve adaptar a velocidade do veículo às condições ambientais e infraestruturais (por exemplo, raios de curva apertados, mau tempo). |
| --- | --- |

5.2.3.2.

O sistema ativado deve adaptar a velocidade do veículo às condições ambientais e infraestruturais (por exemplo, raios de curva apertados, mau tempo).

| 5.2.3.3. | O sistema ativado deve detetar a distância em relação ao veículo da frente, conforme definido no ponto 7.1.1, e adaptar a velocidade do veículo, a fim de evitar uma colisão.
  Enquanto o veículo ALKS não estiver imobilizado, o sistema deve adaptar a velocidade para regular a distância em relação ao veículo da frente na mesma via de trânsito de forma a que esta seja igual ou superior à distância de segurança.
  Se o intervalo de tempo mínimo não puder ser respeitado temporariamente devido a outros utentes da estrada (por exemplo, entrada de um veículo na via, desaceleração do veículo da frente, etc.), o veículo deve readaptar a distância de seguimento assim que possível, sem efetuar uma travagem brusca, a não ser que seja necessária uma manobra de emergência.
  A distância de segurança deve ser calculada através da seguinte fórmula:
  dmin = vALKS* tfront

  Em que:







  dmin | = | distância de segurança |
| --- | --- | --- | --- |
| vALKS | = | velocidade atual do veículo ALKS em m/s |
| tfront | = | intervalo de tempo mínimo em segundos entre o veículo ALKS e o veículo da frente, de acordo com o quadro seguinte: |

5.2.3.3.

O sistema ativado deve detetar a distância em relação ao veículo da frente, conforme definido no ponto 7.1.1, e adaptar a velocidade do veículo, a fim de evitar uma colisão.

Enquanto o veículo ALKS não estiver imobilizado, o sistema deve adaptar a velocidade para regular a distância em relação ao veículo da frente na mesma via de trânsito de forma a que esta seja igual ou superior à distância de segurança.

Se o intervalo de tempo mínimo não puder ser respeitado temporariamente devido a outros utentes da estrada (por exemplo, entrada de um veículo na via, desaceleração do veículo da frente, etc.), o veículo deve readaptar a distância de seguimento assim que possível, sem efetuar uma travagem brusca, a não ser que seja necessária uma manobra de emergência.

A distância de segurança deve ser calculada através da seguinte fórmula:

dmin = vALKS* tfront

min

ALKS

front

Em que:

dmin

min

=

distância de segurança

vALKS

ALKS

=

velocidade atual do veículo ALKS em m/s

tfront

front

=

intervalo de tempo mínimo em segundos entre o veículo ALKS e o veículo da frente, de acordo com o quadro seguinte:

| Velocidade atual do veículo ALKS | Intervalo de tempo mínimo | Distância de segurança |
| --- | --- | --- |
| (km/h) | (m/s) | (s) | (m) |
| 7,2 | 2,0 | 1,0 | 2,0 |
| 10 | 2,78 | 1,1 | 3,1 |
| 20 | 5,56 | 1,2 | 6,7 |
| 30 | 8,33 | 1,3 | 10,8 |
| 40 | 11,11 | 1,4 | 15,6 |
| 50 | 13,89 | 1,5 | 20,8 |
| 60 | 16,67 | 1,6 | 26,7 |

Velocidade atual do veículo ALKS

Velocidade atual do veículo ALKS

Intervalo de tempo mínimo

Intervalo de tempo mínimo

Distância de segurança

Distância de segurança

(km/h)

(m/s)

(s)

(m)

7,2

2,0

1,0

2,0

10

2,78

1,1

3,1

20

5,56

1,2

6,7

30

8,33

1,3

10,8

40

11,11

1,4

15,6

50

13,89

1,5

20,8

60

16,67

1,6

26,7

Para valores de velocidade não indicados no quadro, aplica-se a interpolação linear.

Independentemente do resultado da fórmula acima para velocidades atuais inferiores a 2 m/s, a distância de segurança nunca deve ser inferior a 2 m.

| 5.2.4. | O sistema ativado deve ser capaz de imobilizar o veículo atrás de um veículo parado, um utente da estrada parado ou uma via de trânsito bloqueada, a fim de evitar uma colisão. Tal deve ser assegurado até à velocidade de funcionamento máxima do sistema. |
| --- | --- |

5.2.4.

O sistema ativado deve ser capaz de imobilizar o veículo atrás de um veículo parado, um utente da estrada parado ou uma via de trânsito bloqueada, a fim de evitar uma colisão. Tal deve ser assegurado até à velocidade de funcionamento máxima do sistema.

| 5.2.5. | O sistema ativado deve detetar o risco de colisão, em particular com outro utente da estrada à frente ou ao lado do veículo, devido à desaceleração do veículo da frente, a um veículo que entra na via ou ao aparecimento súbito de um obstáculo, e deve efetuar automaticamente as manobras adequadas, a fim de minimizar os riscos para a segurança dos ocupantes do veículo e dos outros utentes da estrada.
  Para condições não especificadas nos pontos 5.2.4, 5.2.5, ou nos respetivos subpontos, tal deve ser assegurado, no mínimo, ao nível ao qual um condutor humano competente e atento seria capaz de minimizar os riscos. Tal deve ser demonstrado na avaliação realizada nos termos do anexo 4 e com base nas orientações do apêndice 3 do anexo 4. |
| --- | --- |

5.2.5.

O sistema ativado deve detetar o risco de colisão, em particular com outro utente da estrada à frente ou ao lado do veículo, devido à desaceleração do veículo da frente, a um veículo que entra na via ou ao aparecimento súbito de um obstáculo, e deve efetuar automaticamente as manobras adequadas, a fim de minimizar os riscos para a segurança dos ocupantes do veículo e dos outros utentes da estrada.

Para condições não especificadas nos pontos 5.2.4, 5.2.5, ou nos respetivos subpontos, tal deve ser assegurado, no mínimo, ao nível ao qual um condutor humano competente e atento seria capaz de minimizar os riscos. Tal deve ser demonstrado na avaliação realizada nos termos do anexo 4 e com base nas orientações do apêndice 3 do anexo 4.

| 5.2.5.1. | O sistema deve evitar a colisão com o veículo da frente quando este desacelera até à travagem completa. Desde que a distância de segurança não tenha sido ultrapassada, o veículo ALKS adaptar-se-ia ao veículo da frente à velocidade atual devido a uma manobra de entrada súbita na via de trânsito do veículo da frente. |
| --- | --- |

5.2.5.1.

O sistema deve evitar a colisão com o veículo da frente quando este desacelera até à travagem completa. Desde que a distância de segurança não tenha sido ultrapassada, o veículo ALKS adaptar-se-ia ao veículo da frente à velocidade atual devido a uma manobra de entrada súbita na via de trânsito do veículo da frente.

| 5.2.5.2. | O sistema ativado deve evitar a colisão com um veículo que entre na via:






  a) | Desde que o veículo que entra na via mantenha a sua velocidade longitudinal, que é inferior à velocidade longitudinal do veículo ALKS; e |
| --- | --- | --- |

5.2.5.2.

O sistema ativado deve evitar a colisão com um veículo que entre na via:

a)

Desde que o veículo que entra na via mantenha a sua velocidade longitudinal, que é inferior à velocidade longitudinal do veículo ALKS; e

| b) | Desde que o movimento lateral do veículo que entra na via tenha sido visível durante, pelo menos, 0,72 segundos antes de atingir o ponto de referência para TTCLaneIntrusion; |
| --- | --- |

b)

Desde que o movimento lateral do veículo que entra na via tenha sido visível durante, pelo menos, 0,72 segundos antes de atingir o ponto de referência para TTCLaneIntrusion;

TTCLaneIntrusion

| c) | Quando a distância entre a dianteira do veículo e a traseira do veículo que entra na via corresponde a um valor TTC calculado pela seguinte equação:





  Em que:







  Vrel | = | velocidade relativa entre ambos os veículos, positiva se o veículo for mais rápido que o veículo que entra na via |
| --- | --- | --- | --- |
| TTCLaneIntrusion | = | o valor TTC quando o exterior do pneu da roda dianteira do veículo intruso mais próxima das marcações da via de trânsito ultrapassa uma linha 0,3 m além do rebordo exterior das marcações visíveis da via de trânsito em direção às quais o veículo intruso se dirige. |

c)

Quando a distância entre a dianteira do veículo e a traseira do veículo que entra na via corresponde a um valor TTC calculado pela seguinte equação:

Image 15

Em que:

Vrel

=

velocidade relativa entre ambos os veículos, positiva se o veículo for mais rápido que o veículo que entra na via

TTCLaneIntrusion

=

o valor TTC quando o exterior do pneu da roda dianteira do veículo intruso mais próxima das marcações da via de trânsito ultrapassa uma linha 0,3 m além do rebordo exterior das marcações visíveis da via de trânsito em direção às quais o veículo intruso se dirige.

| 5.2.5.3. | O sistema ativado deve evitar a colisão com um peão visível que atravesse à frente do veículo.
  Num cenário em que um peão visível atravesse com uma componente de velocidade de deslocação lateral não superior a 5 km/h e em que o ponto de impacto antecipado é deslocado a, no máximo, 0,2 m em relação ao plano longitudinal médio do veículo, o ALKS ativado deve evitar uma colisão até à velocidade máxima de funcionamento do sistema. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

O sistema ativado deve evitar a colisão com um peão visível que atravesse à frente do veículo.

Num cenário em que um peão visível atravesse com uma componente de velocidade de deslocação lateral não superior a 5 km/h e em que o ponto de impacto antecipado é deslocado a, no máximo, 0,2 m em relação ao plano longitudinal médio do veículo, o ALKS ativado deve evitar uma colisão até à velocidade máxima de funcionamento do sistema.

| 5.2.5.4. | Reconhece-se que o cumprimento do requisito previsto no ponto 5.2.5 possa não ser plenamente alcançado noutras condições que não as acima descritas. Contudo, o sistema não deve desativar-se nem alterar excessivamente a estratégia de comando em tais condições. Tal será demonstrado em conformidade com o anexo 4 do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.2.5.4.

Reconhece-se que o cumprimento do requisito previsto no ponto 5.2.5 possa não ser plenamente alcançado noutras condições que não as acima descritas. Contudo, o sistema não deve desativar-se nem alterar excessivamente a estratégia de comando em tais condições. Tal será demonstrado em conformidade com o anexo 4 do presente regulamento.

| 5.3. | Manobra de emergência (ME)
  O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no presente ponto ao serviço técnico, durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4 e de acordo com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5. |
| --- | --- |

5.3.

Manobra de emergência (ME)

O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no presente ponto ao serviço técnico, durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4 e de acordo com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5.

| 5.3.1. | A manobra de emergência deve ser efetuada em caso de risco de colisão iminente. |
| --- | --- |

5.3.1.

A manobra de emergência deve ser efetuada em caso de risco de colisão iminente.

| 5.3.1.1. | Qualquer pedido de desaceleração longitudinal de mais de 5,0 m/s2 do sistema deve ser considerado uma ME. |
| --- | --- |

5.3.1.1.

Qualquer pedido de desaceleração longitudinal de mais de 5,0 m/s2

| 5.3.2. | Esta manobra deve desacelerar o veículo até à travagem completa, se necessário, e/ou poder realizar uma manobra de evitamento automática, quando adequado.
  Se houver avarias que afetem o desempenho de travagem ou de direção do sistema, a manobra deve ser efetuada tendo em consideração o desempenho restante.
  Durante a manobra de evitamento, o veículo ALKS não deve ultrapassar as marcações da via de trânsito (bordo exterior do pneu dianteiro ao bordo exterior das marcações da via de trânsito).
  Após a manobra de evitamento, o veículo deve tentar restabelecer uma posição estável. |
| --- | --- |

5.3.2.

Esta manobra deve desacelerar o veículo até à travagem completa, se necessário, e/ou poder realizar uma manobra de evitamento automática, quando adequado.

Se houver avarias que afetem o desempenho de travagem ou de direção do sistema, a manobra deve ser efetuada tendo em consideração o desempenho restante.

Durante a manobra de evitamento, o veículo ALKS não deve ultrapassar as marcações da via de trânsito (bordo exterior do pneu dianteiro ao bordo exterior das marcações da via de trânsito).

Após a manobra de evitamento, o veículo deve tentar restabelecer uma posição estável.

| 5.3.3. | A manobra de emergência só deve terminar quando o risco de colisão iminente desaparecer ou o condutor desativar o sistema. |
| --- | --- |

5.3.3.

A manobra de emergência só deve terminar quando o risco de colisão iminente desaparecer ou o condutor desativar o sistema.

| 5.3.3.1. | Concluída a manobra de emergência, o sistema continua a funcionar. |
| --- | --- |

5.3.3.1.

Concluída a manobra de emergência, o sistema continua a funcionar.

| 5.3.3.2. | Se o veículo for imobilizado em resultado da manobra de emergência, é gerado o sinal para ativar as luzes de aviso de perigo. Se o veículo voltar a arrancar automaticamente, o sinal para desativar as luzes de aviso de perigo é gerado automaticamente. |
| --- | --- |

5.3.3.2.

Se o veículo for imobilizado em resultado da manobra de emergência, é gerado o sinal para ativar as luzes de aviso de perigo. Se o veículo voltar a arrancar automaticamente, o sinal para desativar as luzes de aviso de perigo é gerado automaticamente.

| 5.3.4. | O veículo deve emitir um sinal lógico que indique uma travagem de emergência, conforme indicado no Regulamento n.o 13-H da ONU. |
| --- | --- |

5.3.4.

O veículo deve emitir um sinal lógico que indique uma travagem de emergência, conforme indicado no Regulamento n.o

| 5.4. | Pedido de transição e funcionamento do sistema durante a fase de transição
  O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no presente ponto ao serviço técnico, durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4 (em particular para condições não ensaiadas nos termos do anexo 5) e de acordo com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5. |
| --- | --- |

5.4.

Pedido de transição e funcionamento do sistema durante a fase de transição

O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no presente ponto ao serviço técnico, durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4 (em particular para condições não ensaiadas nos termos do anexo 5) e de acordo com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5.

| 5.4.1. | O sistema ativado deve reconhecer todas as situações em que é necessário devolver o comando ao condutor.
  O fabricante do veículo deve declarar em que tipos de situações o veículo gerará um pedido de transição para o condutor e incluí-las no dossiê exigido no anexo 4. |
| --- | --- |

5.4.1.

O sistema ativado deve reconhecer todas as situações em que é necessário devolver o comando ao condutor.

O fabricante do veículo deve declarar em que tipos de situações o veículo gerará um pedido de transição para o condutor e incluí-las no dossiê exigido no anexo 4.

| 5.4.2. | O início do pedido de transição deve proporcionar tempo suficiente para uma transição segura para a condução manual. |
| --- | --- |

5.4.2.

O início do pedido de transição deve proporcionar tempo suficiente para uma transição segura para a condução manual.

| 5.4.2.1. | No caso de um evento planeado que impedisse o ALKS de continuar a funcionar, o pedido de transição deve ser emitido com antecedência suficiente para garantir que a manobra de risco mínimo, caso o condutor não recupere o comando, é capaz de imobilizar o veículo antes se se produzir o evento planeado. |
| --- | --- |

5.4.2.1.

No caso de um evento planeado que impedisse o ALKS de continuar a funcionar, o pedido de transição deve ser emitido com antecedência suficiente para garantir que a manobra de risco mínimo, caso o condutor não recupere o comando, é capaz de imobilizar o veículo antes se se produzir o evento planeado.

| 5.4.2.2. | No caso de um evento não planeado, o pedido de transição deve ser emitido após a deteção. |
| --- | --- |

5.4.2.2.

No caso de um evento não planeado, o pedido de transição deve ser emitido após a deteção.

| 5.4.2.3 | Em caso de avaria que afete o funcionamento do sistema, este deve emitir imediatamente um pedido de transição após a deteção. |
| --- | --- |

5.4.2.3

Em caso de avaria que afete o funcionamento do sistema, este deve emitir imediatamente um pedido de transição após a deteção.

| 5.4.3. | O sistema continua a funcionar durante a fase de transição. O sistema pode reduzir a velocidade do veículo para garantir o seu funcionamento seguro, mas não deve imobilizá-lo a menos que a situação o exija (por exemplo, devido a veículos ou obstáculos que bloqueiem a trajetória do veículo) ou quando causado por um aviso tátil, em conformidade com o ponto 6.4.1, iniciado a velocidades inferiores a 20 km/h. |
| --- | --- |

5.4.3.

O sistema continua a funcionar durante a fase de transição. O sistema pode reduzir a velocidade do veículo para garantir o seu funcionamento seguro, mas não deve imobilizá-lo a menos que a situação o exija (por exemplo, devido a veículos ou obstáculos que bloqueiem a trajetória do veículo) ou quando causado por um aviso tátil, em conformidade com o ponto 6.4.1, iniciado a velocidades inferiores a 20 km/h.

| 5.4.3.1. | Uma vez imobilizado, o veículo pode manter-se neste estado e deve gerar o sinal de ativação das luzes de aviso de perigo no período de 5 s. |
| --- | --- |

5.4.3.1.

Uma vez imobilizado, o veículo pode manter-se neste estado e deve gerar o sinal de ativação das luzes de aviso de perigo no período de 5 s.

| 5.4.3.2. | Durante a fase de transição, o pedido de transição deve ser intensificado, o mais tardar, 4 s após o início do pedido de transição. |
| --- | --- |

5.4.3.2.

Durante a fase de transição, o pedido de transição deve ser intensificado, o mais tardar, 4 s após o início do pedido de transição.

| 5.4.4. | O pedido de transição só termina quando o sistema for desativado ou quando se iniciar uma manobra de risco mínimo. |
| --- | --- |

5.4.4.

O pedido de transição só termina quando o sistema for desativado ou quando se iniciar uma manobra de risco mínimo.

| 5.4.4.1. | Caso o condutor não desative o sistema em resposta a um pedido de transição (conforme descrito no ponto 6.2.4 ou 6.2.5), deve-se iniciar uma manobra de risco mínimo, decorridos pelo menos 10 s após o início do pedido de transição. |
| --- | --- |

5.4.4.1.

Caso o condutor não desative o sistema em resposta a um pedido de transição (conforme descrito no ponto 6.2.4 ou 6.2.5), deve-se iniciar uma manobra de risco mínimo, decorridos pelo menos 10 s após o início do pedido de transição.

| 5.4.4.1.1. | Sem prejuízo do disposto no ponto 5.4.4.1, é possível iniciar uma obra de risco mínimo imediatamente em caso de avaria grave do ALKS ou avaria grave do veículo.
  Em caso de avaria grave do ALKS ou do veículo, o ALKS poderá deixar de poder cumprir os requisitos do presente regulamento, mas deve tentar permitir uma transição segura do comando para o condutor. |
| --- | --- |

5.4.4.1.1.

Sem prejuízo do disposto no ponto 5.4.4.1, é possível iniciar uma obra de risco mínimo imediatamente em caso de avaria grave do ALKS ou avaria grave do veículo.

Em caso de avaria grave do ALKS ou do veículo, o ALKS poderá deixar de poder cumprir os requisitos do presente regulamento, mas deve tentar permitir uma transição segura do comando para o condutor.

| 5.4.4.1.2. | O fabricante deve declarar os tipos de avarias graves do veículo e avarias graves do ALKS que levarão o ALKS a iniciar imediatamente uma manobra de risco mínimo. |
| --- | --- |

5.4.4.1.2.

O fabricante deve declarar os tipos de avarias graves do veículo e avarias graves do ALKS que levarão o ALKS a iniciar imediatamente uma manobra de risco mínimo.

| 5.5. | Manobra de risco mínimo (MRM)
  O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no presente ponto ao serviço técnico, durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4 (em particular para condições não ensaiadas nos termos do anexo 5) e de acordo com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5. |
| --- | --- |

5.5.

Manobra de risco mínimo (MRM)

O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no presente ponto ao serviço técnico, durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4 (em particular para condições não ensaiadas nos termos do anexo 5) e de acordo com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5.

| 5.5.1. | Durante a manobra de risco mínimo, o veículo deve abrandar dentro da via de trânsito ou, caso as marcações da via de trânsito não sejam visíveis, manter-se numa trajetória adequada tendo em conta o trânsito circundante e a infraestrutura rodoviária, a fim de obter um pedido de desaceleração não superior a 4,0 m/s2.
  São permitidos valores de pedido de desaceleração superiores por períodos muito curtos, por exemplo, aviso tátil para estimular a atenção do condutor ou em caso de avaria grave do ALKS ou avaria grave do veículo.
  Além disso, o sinal para ativar as luzes de aviso de perigo deve ser gerado ao iniciar-se a manobra de risco mínimo. |
| --- | --- |

5.5.1.

Durante a manobra de risco mínimo, o veículo deve abrandar dentro da via de trânsito ou, caso as marcações da via de trânsito não sejam visíveis, manter-se numa trajetória adequada tendo em conta o trânsito circundante e a infraestrutura rodoviária, a fim de obter um pedido de desaceleração não superior a 4,0 m/s2

São permitidos valores de pedido de desaceleração superiores por períodos muito curtos, por exemplo, aviso tátil para estimular a atenção do condutor ou em caso de avaria grave do ALKS ou avaria grave do veículo.

Além disso, o sinal para ativar as luzes de aviso de perigo deve ser gerado ao iniciar-se a manobra de risco mínimo.

| 5.5.2. | A manobra de risco mínimo deve imobilizar o veículo, a menos que o condutor desative o sistema durante a manobra. |
| --- | --- |

5.5.2.

A manobra de risco mínimo deve imobilizar o veículo, a menos que o condutor desative o sistema durante a manobra.

| 5.5.3. | A manobra de risco mínimo só termina quando o sistema for desativado ou o sistema tiver imobilizado o veículo. |
| --- | --- |

5.5.3.

A manobra de risco mínimo só termina quando o sistema for desativado ou o sistema tiver imobilizado o veículo.

| 5.5.4. | O sistema deve ser desativado após uma manobra de risco mínimo.
  As luzes de aviso de perigo devem permanecer acesas, a menos que sejam desativadas manualmente e que o veículo não saia da posição de imobilização sem uma intervenção manual. |
| --- | --- |

5.5.4.

O sistema deve ser desativado após uma manobra de risco mínimo.

As luzes de aviso de perigo devem permanecer acesas, a menos que sejam desativadas manualmente e que o veículo não saia da posição de imobilização sem uma intervenção manual.

| 5.5.5. | A reativação do sistema após uma manobra de risco mínimo só é permitida após um novo ciclo de arranque/funcionamento do motor. |
| --- | --- |

5.5.5.

A reativação do sistema após uma manobra de risco mínimo só é permitida após um novo ciclo de arranque/funcionamento do motor.

6.   INTERFACE HOMEM-MÁQUINA/INFORMAÇÕES AO OPERADOR

| 6.1. | Sistema de reconhecimento da disponibilidade do condutor
  O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no presente ponto ao serviço técnico, durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4 e de acordo com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5. |
| --- | --- |

6.1.

Sistema de reconhecimento da disponibilidade do condutor

O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no presente ponto ao serviço técnico, durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4 e de acordo com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5.

| 6.1.1. | O sistema deve incluir um sistema de reconhecimento da disponibilidade do condutor.
  O sistema de reconhecimento da disponibilidade do condutor deteta a presença do condutor numa posição de condução, se o cinto de segurança do condutor está apertado e se o condutor está disponível para assumir a tarefa de condução. |
| --- | --- |

6.1.1.

O sistema deve incluir um sistema de reconhecimento da disponibilidade do condutor.

O sistema de reconhecimento da disponibilidade do condutor deteta a presença do condutor numa posição de condução, se o cinto de segurança do condutor está apertado e se o condutor está disponível para assumir a tarefa de condução.

| 6.1.2 | Presença do condutor
  Deve ser iniciado um pedido de transição, em conformidade com o ponto 5.4, caso se verifique uma das seguintes condições:






  a) | Quando se deteta que o condutor não se encontra no banco durante mais de um segundo; ou |
| --- | --- | --- |

6.1.2

Presença do condutor

Deve ser iniciado um pedido de transição, em conformidade com o ponto 5.4, caso se verifique uma das seguintes condições:

a)

Quando se deteta que o condutor não se encontra no banco durante mais de um segundo; ou

| b) | Quando o cinto de segurança do condutor está desapertado. |
| --- | --- |

b)

Quando o cinto de segurança do condutor está desapertado.

Em conformidade com o Regulamento n.o 16 da ONU, é possível utilizar o segundo nível de aviso do avisador de cinto de segurança em vez do aviso acústico do pedido de transição.

o

| 6.1.3. | Disponibilidade do condutor
  O sistema deve detetar se o condutor está disponível e numa posição de condução adequada para responder ao pedido de transição ao monitorizar o condutor.
  O fabricante deve demonstrar a contento do serviço técnico a capacidade do veículo de detetar que o condutor está disponível para assumir a tarefa de condução. |
| --- | --- |

6.1.3.

Disponibilidade do condutor

O sistema deve detetar se o condutor está disponível e numa posição de condução adequada para responder ao pedido de transição ao monitorizar o condutor.

O fabricante deve demonstrar a contento do serviço técnico a capacidade do veículo de detetar que o condutor está disponível para assumir a tarefa de condução.

| 6.1.3.1. | Critérios para determinar a disponibilidade do condutor
  O condutor deve ser considerado indisponível a não ser que, pelo menos, dois critérios de disponibilidade (por exemplo, intervenção do condutor para assumir o comando exclusivo do veículo, piscar dos olhos, fechar dos olhos, movimento consciente da cabeça ou do corpo) tenham determinado individualmente que o condutor se encontrava disponível nos últimos 30 segundos.
  O sistema pode considerar o condutor indisponível a qualquer momento.
  Assim que o condutor é considerado indisponível, ou quando não é possível monitorizar pelo menos dois critérios de disponibilidade, o sistema deve fornecer imediatamente um aviso distintivo até ser detetada uma ação adequada do condutor ou até o pedido de transição ser iniciado. No último caso, o pedido de transição deve ser iniciado em conformidade com o ponto 5.4 se este aviso se mantiver durante 15 s.
  O fabricante deve justificar o número e a combinação de critérios de disponibilidade, em particular no que diz respeito ao intervalo de tempo correspondente, por meio de comprovativos. No entanto, o intervalo de tempo necessário para qualquer critério de disponibilidade não deve exceder 30 segundos. Tal deve ser demonstrado pelo fabricante e avaliado pelo serviço técnico em conformidade com o anexo 4. |
| --- | --- |

6.1.3.1.

Critérios para determinar a disponibilidade do condutor

O condutor deve ser considerado indisponível a não ser que, pelo menos, dois critérios de disponibilidade (por exemplo, intervenção do condutor para assumir o comando exclusivo do veículo, piscar dos olhos, fechar dos olhos, movimento consciente da cabeça ou do corpo) tenham determinado individualmente que o condutor se encontrava disponível nos últimos 30 segundos.

O sistema pode considerar o condutor indisponível a qualquer momento.

Assim que o condutor é considerado indisponível, ou quando não é possível monitorizar pelo menos dois critérios de disponibilidade, o sistema deve fornecer imediatamente um aviso distintivo até ser detetada uma ação adequada do condutor ou até o pedido de transição ser iniciado. No último caso, o pedido de transição deve ser iniciado em conformidade com o ponto 5.4 se este aviso se mantiver durante 15 s.

O fabricante deve justificar o número e a combinação de critérios de disponibilidade, em particular no que diz respeito ao intervalo de tempo correspondente, por meio de comprovativos. No entanto, o intervalo de tempo necessário para qualquer critério de disponibilidade não deve exceder 30 segundos. Tal deve ser demonstrado pelo fabricante e avaliado pelo serviço técnico em conformidade com o anexo 4.

Image 16

| 6.1.4. | «Outras atividades que não a condução» através dos ecrãs a bordo disponíveis após a ativação do ALKS devem ser automaticamente suspensas i) assim que o sistema emitir um pedido de transição ou ii) assim que o sistema for desativado, conforme o que ocorrer primeiro. |
| --- | --- |

6.1.4.

«Outras atividades que não a condução» através dos ecrãs a bordo disponíveis após a ativação do ALKS devem ser automaticamente suspensas i) assim que o sistema emitir um pedido de transição ou ii) assim que o sistema for desativado, conforme o que ocorrer primeiro.

| 6.2. | Ativação, desativação e intervenção do condutor
  O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no presente ponto ao serviço técnico, durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4 e de acordo com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5. |
| --- | --- |

6.2.

Ativação, desativação e intervenção do condutor

O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no presente ponto ao serviço técnico, durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4 e de acordo com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5.

| 6.2.1. | O veículo deve estar equipado com meios específicos que permitam ao condutor ativar (modo ativado) e desativar (modo desativado) o sistema. Quando o ALKS está ativado, o meio de o desativar deve estar permanentemente visível para o condutor. |
| --- | --- |

6.2.1.

O veículo deve estar equipado com meios específicos que permitam ao condutor ativar (modo ativado) e desativar (modo desativado) o sistema. Quando o ALKS está ativado, o meio de o desativar deve estar permanentemente visível para o condutor.

| 6.2.2. | Por defeito, o sistema deve estar no modo desativado no início de cada novo ciclo de arranque/funcionamento do motor.
  Este requisito não se aplica ao iniciar-se automaticamente um novo ciclo de arranque/funcionamento do motor, por exemplo, através da utilização de um sistema de paragem/arranque. |
| --- | --- |

6.2.2.

Por defeito, o sistema deve estar no modo desativado no início de cada novo ciclo de arranque/funcionamento do motor.

Este requisito não se aplica ao iniciar-se automaticamente um novo ciclo de arranque/funcionamento do motor, por exemplo, através da utilização de um sistema de paragem/arranque.

| 6.2.3. | O sistema só deve ser ativado após uma ação deliberada do condutor e se todas as seguintes condições forem reunidas:






  a) | O condutor está no banco do condutor e tem o cinto de segurança apertado, em conformidade com os pontos 6.1.1 e 6.1.2; |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

O sistema só deve ser ativado após uma ação deliberada do condutor e se todas as seguintes condições forem reunidas:

a)

O condutor está no banco do condutor e tem o cinto de segurança apertado, em conformidade com os pontos 6.1.1 e 6.1.2;

| b) | O condutor está disponível para assumir o comando da DDT, em conformidade com o ponto 6.1.3; |
| --- | --- |

b)

O condutor está disponível para assumir o comando da DDT, em conformidade com o ponto 6.1.3;

| c) | Não há avarias que afetem o funcionamento seguro ou a funcionalidade do ALKS; |
| --- | --- |

c)

Não há avarias que afetem o funcionamento seguro ou a funcionalidade do ALKS;

| d) | O DSSAD está operacional; |
| --- | --- |

d)

O DSSAD está operacional;

| e) | As condições ambientais e infraestruturais permitem o funcionamento; |
| --- | --- |

e)

As condições ambientais e infraestruturais permitem o funcionamento;

| f) | Confirmação positiva da autoverificação do sistema; e |
| --- | --- |

f)

Confirmação positiva da autoverificação do sistema; e

| g) | O veículo encontra-se em estradas onde é proibida a circulação de peões e ciclistas, que, pela sua conceção, dispõem de uma separação física que divide o trânsito que circula em sentidos opostos. |
| --- | --- |

g)

O veículo encontra-se em estradas onde é proibida a circulação de peões e ciclistas, que, pela sua conceção, dispõem de uma separação física que divide o trânsito que circula em sentidos opostos.

Se qualquer uma das condições acima deixar de se verificar, o sistema deve emitir imediatamente um pedido de transição, salvo especificação em contrário no presente regulamento.

| 6.2.4 | O sistema deve poder ser desativado manualmente (modo desativado) por uma ação intencional do condutor graças ao mesmo meio utilizado para ativar o sistema, conforme referido no ponto 6.2.1.
  O meio de desativação deve conferir proteção contra a desativação manual não intencional, por exemplo, ao exigir uma intervenção única que ultrapasse um determinado limiar de tempo ou por pressão dupla, ou duas intervenções separadas, mas simultâneas.
  Além disso, deve-se assegurar que o condutor assume o comando do movimento lateral do veículo no momento da desativação, por exemplo, colocando o meio de desativação no comando da direção ou confirmando que o condutor está a segurar no comando de direção. |
| --- | --- |

6.2.4

O sistema deve poder ser desativado manualmente (modo desativado) por uma ação intencional do condutor graças ao mesmo meio utilizado para ativar o sistema, conforme referido no ponto 6.2.1.

O meio de desativação deve conferir proteção contra a desativação manual não intencional, por exemplo, ao exigir uma intervenção única que ultrapasse um determinado limiar de tempo ou por pressão dupla, ou duas intervenções separadas, mas simultâneas.

Além disso, deve-se assegurar que o condutor assume o comando do movimento lateral do veículo no momento da desativação, por exemplo, colocando o meio de desativação no comando da direção ou confirmando que o condutor está a segurar no comando de direção.

| 6.2.5. | Além do referido no ponto 6.2.4, o sistema não deve ser desativado por qualquer intervenção do condutor que não as intervenções descritas a seguir nos pontos 6.2.5.1 a 6.2.5.4. |
| --- | --- |

6.2.5.

Além do referido no ponto 6.2.4, o sistema não deve ser desativado por qualquer intervenção do condutor que não as intervenções descritas a seguir nos pontos 6.2.5.1 a 6.2.5.4.

| 6.2.5.1. | Desativação através da intervenção nos comandos de condução
  O sistema deve ser desativado quando, pelo menos, uma das seguintes condições se verificar:






  a) | O condutor neutraliza o sistema ao dirigir enquanto segura no comando da direção e esta neutralização não é suprimida, conforme indicado no ponto 6.3; ou |
| --- | --- | --- |

6.2.5.1.

Desativação através da intervenção nos comandos de condução

O sistema deve ser desativado quando, pelo menos, uma das seguintes condições se verificar:

a)

O condutor neutraliza o sistema ao dirigir enquanto segura no comando da direção e esta neutralização não é suprimida, conforme indicado no ponto 6.3; ou

| b) | O condutor está a segurar no comando da direção e neutraliza o sistema ao travar ou acelerar, conforme indicado no ponto 6.3.1 abaixo. |
| --- | --- |

b)

O condutor está a segurar no comando da direção e neutraliza o sistema ao travar ou acelerar, conforme indicado no ponto 6.3.1 abaixo.

| 6.2.5.2. | Desativação durante um pedido de transição em curso ou uma manobra de risco mínimo em curso
  Caso exista um pedido de transição ou uma manobra de risco mínimo em curso, o sistema só deve ser desativado:






  a) | Conforme definido no ponto 6.2.5.1; ou |
| --- | --- | --- |

6.2.5.2.

Desativação durante um pedido de transição em curso ou uma manobra de risco mínimo em curso

Caso exista um pedido de transição ou uma manobra de risco mínimo em curso, o sistema só deve ser desativado:

a)

Conforme definido no ponto 6.2.5.1; ou

| b) | Após deteção de que o condutor assumiu o comando da direção em resposta ao pedido de transição ou à manobra de risco mínimo e desde que o sistema confirme que o condutor está atento, conforme definido no ponto 6.3.1.1. |
| --- | --- |

b)

Após deteção de que o condutor assumiu o comando da direção em resposta ao pedido de transição ou à manobra de risco mínimo e desde que o sistema confirme que o condutor está atento, conforme definido no ponto 6.3.1.1.

| 6.2.5.3. | Desativação durante uma manobra de emergência em curso
  Caso esteja em curso uma manobra de emergência, a desativação do sistema pode ser adiada até o risco de colisão iminente desaparecer. |
| --- | --- |

6.2.5.3.

Desativação durante uma manobra de emergência em curso

Caso esteja em curso uma manobra de emergência, a desativação do sistema pode ser adiada até o risco de colisão iminente desaparecer.

| 6.2.5.4. | Desativação em caso de avaria grave do veículo ou avaria grave do ALKS
  Em caso de avaria grave do veículo ou avaria grave do ALKS, o ALKS pode empregar diferentes estratégias em relação à desativação.
  O fabricante deve declarar estas diferentes estratégias e o serviço técnico deve avaliar a respetiva eficácia no que diz respeito a garantir uma transição segura do comando do sistema para o condutor humano, em conformidade com o anexo 4. |
| --- | --- |

6.2.5.4.

Desativação em caso de avaria grave do veículo ou avaria grave do ALKS

Em caso de avaria grave do veículo ou avaria grave do ALKS, o ALKS pode empregar diferentes estratégias em relação à desativação.

O fabricante deve declarar estas diferentes estratégias e o serviço técnico deve avaliar a respetiva eficácia no que diz respeito a garantir uma transição segura do comando do sistema para o condutor humano, em conformidade com o anexo 4.

| 6.2.6. | Ao desativar o sistema, não deve haver uma transição automática para qualquer função que assegure o movimento longitudinal e/ou lateral contínuo do veículo (por exemplo, função ACSF de categoria B1).
  Após desativação, a função corretora da direção (CSF — Corrective Steering Function) pode estar ativa a fim de habituar o condutor a executar a tarefa de comando lateral ao reduzir gradualmente o apoio lateral.
  Não obstante o disposto em ambos os pontos acima, qualquer outro sistema de segurança que ofereça apoio longitudinal ou lateral em situações de colisão iminente [por exemplo, sistema avançado de travagem de emergência (AEBS — Advanced Emergency Braking System), controlo eletrónico da estabilidade (ESC — Electronic Stability Control), sistema de assistência à travagem (BAS — Brake Assist System) ou função de direção de emergência (ESF — Emergency Steering Function)] não deve ser desativado em caso de desativação do ALKS. |
| --- | --- |

6.2.6.

Ao desativar o sistema, não deve haver uma transição automática para qualquer função que assegure o movimento longitudinal e/ou lateral contínuo do veículo (por exemplo, função ACSF de categoria B1).

Após desativação, a função corretora da direção (CSF — Corrective Steering Function) pode estar ativa a fim de habituar o condutor a executar a tarefa de comando lateral ao reduzir gradualmente o apoio lateral.

Corrective Steering Function

Não obstante o disposto em ambos os pontos acima, qualquer outro sistema de segurança que ofereça apoio longitudinal ou lateral em situações de colisão iminente [por exemplo, sistema avançado de travagem de emergência (AEBS — Advanced Emergency Braking System), controlo eletrónico da estabilidade (ESC — Electronic Stability Control), sistema de assistência à travagem (BAS — Brake Assist System) ou função de direção de emergência (ESF — Emergency Steering Function)] não deve ser desativado em caso de desativação do ALKS.

Advanced Emergency Braking System

Electronic Stability Control

Brake Assist System

Emergency Steering Function)

| 6.2.7. | Qualquer desativação deve ser indicada ao condutor, conforme definido no ponto 6.4.2.3. |
| --- | --- |

6.2.7.

Qualquer desativação deve ser indicada ao condutor, conforme definido no ponto 6.4.2.3.

| 6.3. | Neutralização do sistema |
| --- | --- |

6.3.

Neutralização do sistema

| 6.3.1. | A intervenção do condutor no comando da direção deve neutralizar a função de comando lateral do sistema, se a intervenção ultrapassar um limiar razoável concebido para evitar uma neutralização não intencional.
  Este limiar deve incluir uma força e duração específicas e variar consoante os parâmetros, que incluem critérios utilizados para verificar a atenção do condutor durante a intervenção do condutor, conforme definido no ponto 6.3.1.1.
  Estes limiares e a justificação para qualquer variação devem ser demonstrados ao serviço técnico durante a avaliação em conformidade com o anexo 4. |
| --- | --- |

6.3.1.

A intervenção do condutor no comando da direção deve neutralizar a função de comando lateral do sistema, se a intervenção ultrapassar um limiar razoável concebido para evitar uma neutralização não intencional.

Este limiar deve incluir uma força e duração específicas e variar consoante os parâmetros, que incluem critérios utilizados para verificar a atenção do condutor durante a intervenção do condutor, conforme definido no ponto 6.3.1.1.

Estes limiares e a justificação para qualquer variação devem ser demonstrados ao serviço técnico durante a avaliação em conformidade com o anexo 4.

| 6.3.1.1. | Atenção do condutor
  O sistema deve detetar se o condutor está atento. Considera-se que o condutor está atento quando pelo menos um dos seguintes critérios é satisfeito:






  a) | O olhar do condutor dirige-se essencialmente para a estrada à sua frente; |
| --- | --- | --- |

6.3.1.1.

Atenção do condutor

O sistema deve detetar se o condutor está atento. Considera-se que o condutor está atento quando pelo menos um dos seguintes critérios é satisfeito:

a)

O olhar do condutor dirige-se essencialmente para a estrada à sua frente;

| b) | O olhar do condutor dirige-se para os espelhos retrovisores; ou |
| --- | --- |

b)

O olhar do condutor dirige-se para os espelhos retrovisores; ou

| c) | Os movimentos da cabeça do condutor orientam-se essencialmente para a tarefa de condução. |
| --- | --- |

c)

Os movimentos da cabeça do condutor orientam-se essencialmente para a tarefa de condução.

O fabricante tem de declarar a especificação destinada a confirmar estes critérios ou outros igualmente seguros e fazê-la acompanhar de documentos comprovativos. Estes elementos serão avaliados pelo serviço técnico em conformidade com o anexo 4.

| 6.3.2. | Uma intervenção do condutor no comando de travagem, que resulte numa maior desaceleração que a induzida pelo sistema ou que mantenha o veículo imobilizado por qualquer sistema de travagem, neutralizará a função de comando longitudinal do sistema. |
| --- | --- |

6.3.2.

Uma intervenção do condutor no comando de travagem, que resulte numa maior desaceleração que a induzida pelo sistema ou que mantenha o veículo imobilizado por qualquer sistema de travagem, neutralizará a função de comando longitudinal do sistema.

| 6.3.3. | Uma intervenção do condutor no comando do acelerador pode neutralizar a função de comando longitudinal do sistema. No entanto, essa intervenção não deve fazer com que o sistema deixe de cumprir os requisitos do presente regulamento. |
| --- | --- |

6.3.3.

Uma intervenção do condutor no comando do acelerador pode neutralizar a função de comando longitudinal do sistema. No entanto, essa intervenção não deve fazer com que o sistema deixe de cumprir os requisitos do presente regulamento.

| 6.3.4. | Qualquer intervenção do condutor no acelerador ou no comando do travão deve iniciar imediatamente um pedido de transição, conforme indicado no ponto 5.4, se a intervenção ultrapassar um limiar razoável concebido para evitar uma intervenção não intencional. |
| --- | --- |

6.3.4.

Qualquer intervenção do condutor no acelerador ou no comando do travão deve iniciar imediatamente um pedido de transição, conforme indicado no ponto 5.4, se a intervenção ultrapassar um limiar razoável concebido para evitar uma intervenção não intencional.

| 6.3.5. | Não obstante as disposições previstas nos pontos 6.3.1 a 6.3.3, o efeito da intervenção do condutor em qualquer comando pode ser reduzido ou suprimido pelo sistema caso este detete um risco de colisão iminente devido a esta intervenção do condutor. |
| --- | --- |

6.3.5.

Não obstante as disposições previstas nos pontos 6.3.1 a 6.3.3, o efeito da intervenção do condutor em qualquer comando pode ser reduzido ou suprimido pelo sistema caso este detete um risco de colisão iminente devido a esta intervenção do condutor.

| 6.3.6. | Em caso de avaria grave do veículo ou avaria grave do ALKS, o ALKS pode empregar diferentes estratégias no que respeita à neutralização do sistema. O fabricante deve declarar estas diferentes estratégias e o serviço técnico deve avaliar a respetiva eficácia no que diz respeito a garantir uma transição segura do comando do sistema para o condutor humano. |
| --- | --- |

6.3.6.

Em caso de avaria grave do veículo ou avaria grave do ALKS, o ALKS pode empregar diferentes estratégias no que respeita à neutralização do sistema. O fabricante deve declarar estas diferentes estratégias e o serviço técnico deve avaliar a respetiva eficácia no que diz respeito a garantir uma transição segura do comando do sistema para o condutor humano.

| 6.3.7. | O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no ponto 6.3, e respetivos subpontos, ao serviço técnico durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4. |
| --- | --- |

6.3.7.

O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no ponto 6.3, e respetivos subpontos, ao serviço técnico durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4.

| 6.4. | Informações ao condutor |
| --- | --- |

6.4.

Informações ao condutor

| 6.4.1. | O condutor deve receber as seguintes informações:






  a) | O estado do sistema, conforme definido no ponto 6.4.2; |
| --- | --- | --- |

6.4.1.

O condutor deve receber as seguintes informações:

a)

O estado do sistema, conforme definido no ponto 6.4.2;

| b) | Qualquer avaria que afete o funcionamento do sistema com pelo menos um sinal ótico, a menos que o sistema esteja desativado (modo desativado); |
| --- | --- |

b)

Qualquer avaria que afete o funcionamento do sistema com pelo menos um sinal ótico, a menos que o sistema esteja desativado (modo desativado);

| c) | Pedido de transição por meio de, pelo menos, um sinal ótico e, adicionalmente, um sinal de aviso acústico e/ou tátil.
  O mais tardar, 4 s após o início do pedido de transição, o pedido de transição deve:






  i) | incluir um aviso tátil contínuo ou intermitente, a menos que o veículo esteja imobilizado, e |
| --- | --- | --- |

c)

Pedido de transição por meio de, pelo menos, um sinal ótico e, adicionalmente, um sinal de aviso acústico e/ou tátil.

O mais tardar, 4 s após o início do pedido de transição, o pedido de transição deve:

i)

incluir um aviso tátil contínuo ou intermitente, a menos que o veículo esteja imobilizado, e

| ii) | ser intensificado e manter-se intensificado até o pedido de transição terminar; |
| --- | --- |

ii)

ser intensificado e manter-se intensificado até o pedido de transição terminar;

| d) | Manobra de risco mínimo por meio de pelo menos um sinal ótico e, adicionalmente, um sinal de aviso acústico e/ou um sinal de aviso tátil; e |
| --- | --- |

d)

Manobra de risco mínimo por meio de pelo menos um sinal ótico e, adicionalmente, um sinal de aviso acústico e/ou um sinal de aviso tátil; e

| e) | Manobra de emergência por meio de um sinal ótico. |
| --- | --- |

e)

Manobra de emergência por meio de um sinal ótico.

Os sinais óticos acima devem ser adequados em termos de tamanho e contraste. Os sinais acústicos acima devem ser fortes e claros.

| 6.4.2. | Estado do sistema |
| --- | --- |

6.4.2.

Estado do sistema

| 6.4.2.1. | Indicação de indisponibilidade do sistema
  Caso a ativação do sistema na sequência de uma ação deliberada do condutor seja negada pelo sistema devido à indisponibilidade do mesmo, tal deve ser indicado, pelo menos, visualmente ao condutor. |
| --- | --- |

6.4.2.1.

Indicação de indisponibilidade do sistema

Caso a ativação do sistema na sequência de uma ação deliberada do condutor seja negada pelo sistema devido à indisponibilidade do mesmo, tal deve ser indicado, pelo menos, visualmente ao condutor.

| 6.4.2.2. | Indicação do estado do sistema quando ativado
  Após ativação, o estado do sistema (modo ativo) deve ser indicado ao condutor por meio de um sinal ótico específico.
  O sinal ótico deve conter uma indicação inequívoca, incluindo:






  a) | Um comando da direção ou um veículo, com um «A» ou «AUTO» adicional, ou os símbolos normalizados em conformidade com o Regulamento n.o 121 da ONU; e adicionalmente |
| --- | --- | --- |

6.4.2.2.

Indicação do estado do sistema quando ativado

Após ativação, o estado do sistema (modo ativo) deve ser indicado ao condutor por meio de um sinal ótico específico.

O sinal ótico deve conter uma indicação inequívoca, incluindo:

a)

Um comando da direção ou um veículo, com um «A» ou «AUTO» adicional, ou os símbolos normalizados em conformidade com o Regulamento n.o 121 da ONU; e adicionalmente

o

| b) | Uma indicação facilmente percetível no campo de visão periférico e situada perto da linha de visão direta do condutor para o exterior à frente do veículo, por exemplo, indicação bem visível no grupo de instrumentos ou no comando da direção que cobre parte do perímetro do bordo exterior virada para o condutor. |
| --- | --- |

b)

Uma indicação facilmente percetível no campo de visão periférico e situada perto da linha de visão direta do condutor para o exterior à frente do veículo, por exemplo, indicação bem visível no grupo de instrumentos ou no comando da direção que cobre parte do perímetro do bordo exterior virada para o condutor.

O sinal ótico deve indicar o estado do sistema ativo até o sistema ser desativado (modo desativado).

O sinal ótico deve ser constante enquanto o sistema estiver a funcionar normalmente e, ao iniciar um pedido de transição, pelo menos a indicação prevista na alínea b) deve mudar de características, por exemplo, passar a um sinal intermitente ou uma cor diferente.

Se for utilizado um sinal intermitente, deve utilizar-se uma frequência baixa para não alarmar injustificadamente o condutor.

Durante a fase de transição e a manobra de risco mínimo, a indicação prevista na alínea a) pode ser substituída pela instrução de assumir o comando manual, nos termos do ponto 6.4.3.

| 6.4.2.3. | Indicação do estado do sistema quando desativado
  Quando o sistema é desativado e o seu estado passa do modo ativo para o modo desativado, tal deve ser indicado ao condutor por meio de, pelo menos, um sinal de aviso ótico. Este sinal ótico deve efetuar-se mediante a inibição do sinal ótico utilizado para assinalar o modo ativo ou a inibição da instrução para assumir o comando manual.
  Além disso, deve ser fornecido um sinal de aviso acústico, a menos que o sistema seja desativado na sequência de um pedido de transição que contenha um sinal acústico. |
| --- | --- |

6.4.2.3.

Indicação do estado do sistema quando desativado

Quando o sistema é desativado e o seu estado passa do modo ativo para o modo desativado, tal deve ser indicado ao condutor por meio de, pelo menos, um sinal de aviso ótico. Este sinal ótico deve efetuar-se mediante a inibição do sinal ótico utilizado para assinalar o modo ativo ou a inibição da instrução para assumir o comando manual.

Além disso, deve ser fornecido um sinal de aviso acústico, a menos que o sistema seja desativado na sequência de um pedido de transição que contenha um sinal acústico.

| 6.4.3. | Fase de transição e manobra de risco mínimo
  Durante a fase de transição e a manobra de risco mínimo, o sistema deve instruir o condutor de forma intuitiva e inequívoca para assumir o comando manual do veículo. A instrução deve incluir imagens que mostrem as mãos e o comando da direção, e pode ser acompanhada de um texto explicativo complementar ou de símbolos de aviso, conforme apresentado no exemplo abaixo. |
| --- | --- |

6.4.3.

Fase de transição e manobra de risco mínimo

Durante a fase de transição e a manobra de risco mínimo, o sistema deve instruir o condutor de forma intuitiva e inequívoca para assumir o comando manual do veículo. A instrução deve incluir imagens que mostrem as mãos e o comando da direção, e pode ser acompanhada de um texto explicativo complementar ou de símbolos de aviso, conforme apresentado no exemplo abaixo.

Image 17

| 6.4.3.2. | Com o início da manobra de risco mínimo, o sinal fornecido deve mudar de características para salientar a urgência da ação do condutor, por exemplo, sinal vermelho intermitente do comando da direção e mãos em movimento na imagem. |
| --- | --- |

6.4.3.2.

Com o início da manobra de risco mínimo, o sinal fornecido deve mudar de características para salientar a urgência da ação do condutor, por exemplo, sinal vermelho intermitente do comando da direção e mãos em movimento na imagem.

| 6.4.4. | Quando sejam fornecidos os exemplos acima, pode ser utilizada em alternativa uma conceção de interface adequada e igualmente percetível para os sinais óticos. O fabricante deve demonstrá-la e fazê-la acompanhar de documentos comprovativos. Tal deve ser avaliado pelo serviço técnico em conformidade com o anexo 4. |
| --- | --- |

6.4.4.

Quando sejam fornecidos os exemplos acima, pode ser utilizada em alternativa uma conceção de interface adequada e igualmente percetível para os sinais óticos. O fabricante deve demonstrá-la e fazê-la acompanhar de documentos comprovativos. Tal deve ser avaliado pelo serviço técnico em conformidade com o anexo 4.

| 6.4.5. | Priorização dos avisos do ALKS
  Os avisos de um ALKS durante uma fase de transição, uma manobra de risco mínimo ou uma manobra de emergência podem ter prioridade em relação aos restantes avisos do veículo.
  O fabricante deve declarar ao serviço técnico a priorização de diferentes avisos acústicos e óticos durante o funcionamento do ALKS durante a homologação. |
| --- | --- |

6.4.5.

Priorização dos avisos do ALKS

Os avisos de um ALKS durante uma fase de transição, uma manobra de risco mínimo ou uma manobra de emergência podem ter prioridade em relação aos restantes avisos do veículo.

O fabricante deve declarar ao serviço técnico a priorização de diferentes avisos acústicos e óticos durante o funcionamento do ALKS durante a homologação.

7.   DETEÇÃO E RESPOSTA A OBJETOS E EVENTOS (OEDR —
  OBJECT AND EVENT DETECTION AND RESPONSE)

—

OBJECT AND EVENT DETECTION AND RESPONSE

| 7.1. | Requisitos de deteção
  O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no presente ponto ao serviço técnico, durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4 e de acordo com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5.
  O ALKS deve estar equipado com um sistema de deteção que permita, pelo menos, determinar o ambiente de condução (por exemplo, geometria da estrada à frente, marcações da via de trânsito) e as dinâmicas de trânsito:






  a) | Na largura total da própria via de trânsito, na largura total das vias de trânsito imediatamente à esquerda e à direita, até ao limite do alcance de deteção frontal; |
| --- | --- | --- |

7.1.

Requisitos de deteção

O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no presente ponto ao serviço técnico, durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4 e de acordo com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5.

O ALKS deve estar equipado com um sistema de deteção que permita, pelo menos, determinar o ambiente de condução (por exemplo, geometria da estrada à frente, marcações da via de trânsito) e as dinâmicas de trânsito:

a)

Na largura total da própria via de trânsito, na largura total das vias de trânsito imediatamente à esquerda e à direita, até ao limite do alcance de deteção frontal;

| b) | Ao longo do comprimento total do veículo e até ao limite do alcance de deteção lateral. |
| --- | --- |

b)

Ao longo do comprimento total do veículo e até ao limite do alcance de deteção lateral.

Os requisitos do presente ponto não afetam os restantes requisitos do presente regulamento, em especial os referidos no ponto 5.1.1.

| 7.1.1. | Alcance de deteção frontal
  O fabricante deve declarar o alcance de deteção frontal medido a partir da extremidade dianteira do veículo. Este valor declarado deve ser, no mínimo, de 46 m.
  O serviço técnico deve verificar que a distância à qual o sistema de deteção do veículo deteta um utente da estrada durante o ensaio pertinente referido no anexo 5 é igual ou superior ao valor declarado. |
| --- | --- |

7.1.1.

Alcance de deteção frontal

O fabricante deve declarar o alcance de deteção frontal medido a partir da extremidade dianteira do veículo. Este valor declarado deve ser, no mínimo, de 46 m.

O serviço técnico deve verificar que a distância à qual o sistema de deteção do veículo deteta um utente da estrada durante o ensaio pertinente referido no anexo 5 é igual ou superior ao valor declarado.

| 7.1.2. | Alcance de deteção lateral
  O fabricante deve declarar o alcance de deteção lateral. O alcance declarado deve ser suficiente para cobrir a largura total da faixa imediatamente à esquerda ou da faixa imediatamente à direita do veículo.
  O serviço técnico deve confirmar que o sistema de deteção do veículo deteta veículos durante o ensaio pertinente referido no anexo 5. Este alcance deve ser igual ou superior ao alcance declarado. |
| --- | --- |

7.1.2.

Alcance de deteção lateral

O fabricante deve declarar o alcance de deteção lateral. O alcance declarado deve ser suficiente para cobrir a largura total da faixa imediatamente à esquerda ou da faixa imediatamente à direita do veículo.

O serviço técnico deve confirmar que o sistema de deteção do veículo deteta veículos durante o ensaio pertinente referido no anexo 5. Este alcance deve ser igual ou superior ao alcance declarado.

| 7.1.3. | O ALKS deve implementar estratégias para detetar e compensar as condições ambientais que reduzem o alcance de deteção, por exemplo, impedir a ativação do sistema, desativar o sistema e transferir o comando para o condutor ou reduzir a velocidade quando a visibilidade é fraca. O fabricante deve descrever estas estratégias, que serão avaliadas em conformidade com o anexo 4. |
| --- | --- |

7.1.3.

O ALKS deve implementar estratégias para detetar e compensar as condições ambientais que reduzem o alcance de deteção, por exemplo, impedir a ativação do sistema, desativar o sistema e transferir o comando para o condutor ou reduzir a velocidade quando a visibilidade é fraca. O fabricante deve descrever estas estratégias, que serão avaliadas em conformidade com o anexo 4.

| 7.1.4. | O fabricante do veículo deve fornecer provas de que os efeitos de usura e envelhecimento não reduzem o desempenho do sistema de deteção abaixo do valor mínimo exigido, especificado no ponto 7.1, ao longo do ciclo de vida do sistema/veículo. |
| --- | --- |

7.1.4.

O fabricante do veículo deve fornecer provas de que os efeitos de usura e envelhecimento não reduzem o desempenho do sistema de deteção abaixo do valor mínimo exigido, especificado no ponto 7.1, ao longo do ciclo de vida do sistema/veículo.

| 7.1.5. | O cumprimento do disposto no ponto 7.1, e respetivos subpontos, deve ser demonstrado ao serviço técnico e ensaiado em conformidade com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5. |
| --- | --- |

7.1.5.

O cumprimento do disposto no ponto 7.1, e respetivos subpontos, deve ser demonstrado ao serviço técnico e ensaiado em conformidade com os ensaios pertinentes indicados no anexo 5.

| 7.1.6. | Uma única anomalia de perceção sem avaria não deve induzir um evento perigoso. O fabricante do veículo deve descrever as estratégias de conceção utilizadas e demonstrar a segurança das mesmas a contento do serviço técnico em conformidade com o anexo 4. |
| --- | --- |

7.1.6.

Uma única anomalia de perceção sem avaria não deve induzir um evento perigoso. O fabricante do veículo deve descrever as estratégias de conceção utilizadas e demonstrar a segurança das mesmas a contento do serviço técnico em conformidade com o anexo 4.

8.   SISTEMA DE ARMAZENAMENTO DE DADOS PARA A CONDUÇÃO AUTOMATIZADA

| 8.1. | Em cada veículo equipado com o ALKS (o sistema) deve ser instalado um DSSSAD que cumpra os requisitos especificados abaixo. O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no ponto 8 ao serviço técnico durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4.
  O presente regulamento não afeta a legislação nacional e regional em matéria de acesso a dados, privacidade e proteção de dados. |
| --- | --- |

8.1.

Em cada veículo equipado com o ALKS (o sistema) deve ser instalado um DSSSAD que cumpra os requisitos especificados abaixo. O fabricante deve demonstrar o cumprimento do disposto no ponto 8 ao serviço técnico durante a inspeção do método de segurança no âmbito da avaliação prevista no anexo 4.

O presente regulamento não afeta a legislação nacional e regional em matéria de acesso a dados, privacidade e proteção de dados.

| 8.2. | Ocorrências registadas |
| --- | --- |

8.2.

Ocorrências registadas

| 8.2.1. | Cada veículo equipado com um DSSAD deve registar, no mínimo, uma entrada para cada uma das seguintes ocorrências após ativação do sistema:






  a) | Ativação do sistema; |
| --- | --- | --- |

8.2.1.

Cada veículo equipado com um DSSAD deve registar, no mínimo, uma entrada para cada uma das seguintes ocorrências após ativação do sistema:

a)

Ativação do sistema;

| b) | Desativação do sistema devido a:






  i) | utilização de meios especificamente concebidos para o condutor desativar o sistema, |
| --- | --- | --- |

b)

Desativação do sistema devido a:

i)

utilização de meios especificamente concebidos para o condutor desativar o sistema,

| ii) | neutralização por acionamento do comando da direção, |
| --- | --- |

ii)

neutralização por acionamento do comando da direção,

| iii) | neutralização por acionamento do comando do acelerador enquanto segura no comando da direção, |
| --- | --- |

iii)

neutralização por acionamento do comando do acelerador enquanto segura no comando da direção,

| iv) | neutralização por acionamento do comando de travagem mantendo as mãos no comando da direção; |
| --- | --- |

iv)

neutralização por acionamento do comando de travagem mantendo as mãos no comando da direção;

| c) | Pedido de transição do sistema devido a:






  i) | evento planeado, |
| --- | --- | --- |

c)

Pedido de transição do sistema devido a:

i)

evento planeado,

| ii) | evento não planeado, |
| --- | --- |

ii)

evento não planeado,

| iii) | indisponibilidade do condutor (de acordo com o ponto 6.1.3), |
| --- | --- |

iii)

indisponibilidade do condutor (de acordo com o ponto 6.1.3),

| iv) | condutor ausente ou com cinto de segurança desapertado (de acordo com o ponto 6.1.2), |
| --- | --- |

iv)

condutor ausente ou com cinto de segurança desapertado (de acordo com o ponto 6.1.2),

| v) | avaria do sistema, |
| --- | --- |

v)

avaria do sistema,

| vi) | neutralização do sistema por meio de acionamento da travagem, |
| --- | --- |

vi)

neutralização do sistema por meio de acionamento da travagem,

| vii) | neutralização do sistema por meio do acionamento do acelerador; |
| --- | --- |

vii)

neutralização do sistema por meio do acionamento do acelerador;

| d) | Redução ou supressão da intervenção do condutor, |
| --- | --- |

d)

Redução ou supressão da intervenção do condutor,

| e) | Início da manobra de emergência; |
| --- | --- |

e)

Início da manobra de emergência;

| f) | Fim da manobra de emergência; |
| --- | --- |

f)

Fim da manobra de emergência;

| g) | Intervenção que ativa o gravador de dados de eventos (EDR — Event Data Recorder); |
| --- | --- |

g)

Intervenção que ativa o gravador de dados de eventos (EDR — Event Data Recorder);

Event Data Recorder

| h) | Envolvimento numa colisão detetada; |
| --- | --- |

h)

Envolvimento numa colisão detetada;

| i) | Ativação da manobra de risco mínimo pelo sistema; |
| --- | --- |

i)

Ativação da manobra de risco mínimo pelo sistema;

| j) | Avaria grave do ALKS; |
| --- | --- |

j)

Avaria grave do ALKS;

| k) | Avaria grave do veículo. |
| --- | --- |

k)

Avaria grave do veículo.

| 8.3. | Elementos dos dados |
| --- | --- |

8.3.

Elementos dos dados

| 8.3.1. | Para cada evento enumerado no ponto 8.2, o DSSAD deve registar, no mínimo, os seguintes elementos dos dados de forma claramente identificável:






  a) | A sinalização da ocorrência, conforme indicado no ponto 8.2; |
| --- | --- | --- |

8.3.1.

Para cada evento enumerado no ponto 8.2, o DSSAD deve registar, no mínimo, os seguintes elementos dos dados de forma claramente identificável:

a)

A sinalização da ocorrência, conforme indicado no ponto 8.2;

| b) | Motivo da ocorrência, conforme adequado, e indicado no ponto 8.2; |
| --- | --- |

b)

Motivo da ocorrência, conforme adequado, e indicado no ponto 8.2;

| c) | Data (resolução: aaaa/mm/dd); |
| --- | --- |

c)

Data (resolução: aaaa/mm/dd);

| d) | Carimbo temporal:






  i) | resolução: hh/mm/ss faixa horária, por exemplo, 12:59:59 UTC, |
| --- | --- | --- |

d)

Carimbo temporal:

i)

resolução: hh/mm/ss faixa horária, por exemplo, 12:59:59 UTC,

| ii) | exatidão: ± 1,0 s. |
| --- | --- |

ii)

exatidão: ± 1,0 s.

| 8.3.2. | Para cada evento indicado no ponto 8.2, o R157SWIN para o ALKS, ou as versões de software pertinentes para o ALKS, que indiquem a presença do software aquando da ocorrência do evento, devem ser claramente identificáveis. |
| --- | --- |

8.3.2.

Para cada evento indicado no ponto 8.2, o R157

software

software

| 8.3.3. | Pode ser autorizado um único carimbo temporal para vários elementos registados em simultâneo na resolução temporal dos vários elementos dos dados. Se houver mais de um elemento registado com o mesmo carimbo temporal, a informação proveniente de cada um dos elementos deve indicar a sua ordem cronológica. |
| --- | --- |

8.3.3.

Pode ser autorizado um único carimbo temporal para vários elementos registados em simultâneo na resolução temporal dos vários elementos dos dados. Se houver mais de um elemento registado com o mesmo carimbo temporal, a informação proveniente de cada um dos elementos deve indicar a sua ordem cronológica.

| 8.4. | Disponibilidade dos dados |
| --- | --- |

8.4.

Disponibilidade dos dados

| 8.4.1. | Os dados do DSSAD devem estar disponíveis sob reserva dos requisitos da legislação nacional e regional (3). |
| --- | --- |

8.4.1.

Os dados do DSSAD devem estar disponíveis sob reserva dos requisitos da legislação nacional e regional (3

| 8.4.2. | Uma vez atingidos os limites de armazenamento do DSSAD, os dados existentes só podem ser apagados por meio de um processo «primeiro a entrar, primeiro a sair», no respeito dos requisitos aplicáveis em matéria de disponibilidade dos dados.
  O fabricante do veículo deve fornecer documentos comprovativos da capacidade de armazenamento. |
| --- | --- |

8.4.2.

Uma vez atingidos os limites de armazenamento do DSSAD, os dados existentes só podem ser apagados por meio de um processo «primeiro a entrar, primeiro a sair», no respeito dos requisitos aplicáveis em matéria de disponibilidade dos dados.

O fabricante do veículo deve fornecer documentos comprovativos da capacidade de armazenamento.

| 8.4.3. | Os dados devem ser poder ser recuperados mesmo após um choque com um nível de gravidade definido nos Regulamentos n.os 94, 95 ou 137 da ONU. Se a principal fonte de alimentação de energia elétrica a bordo do veículo não estiver disponível, deve continuar a ser possível recuperar todos os dados registados no DSSAD, conforme exigido pela legislação nacional e regional. |
| --- | --- |

8.4.3.

Os dados devem ser poder ser recuperados mesmo após um choque com um nível de gravidade definido nos Regulamentos n.os

| 8.4.4. | Os dados armazenados no DSSAD devem ser fáceis de ler de forma harmonizada por meio de utilização de uma interface de comunicação eletrónica, pelo menos através da interface padrão (porta OBD). |
| --- | --- |

8.4.4.

Os dados armazenados no DSSAD devem ser fáceis de ler de forma harmonizada por meio de utilização de uma interface de comunicação eletrónica, pelo menos através da interface padrão (porta OBD).

| 8.4.5. | O fabricante deve fornecer instruções sobre como aceder aos dados. |
| --- | --- |

8.4.5.

O fabricante deve fornecer instruções sobre como aceder aos dados.

| 8.5. | Proteção contra a manipulação |
| --- | --- |

8.5.

Proteção contra a manipulação

| 8.5.1. | Deve-se assegurar que existe proteção adequada contra a manipulação (por exemplo, apagamento de dados) dos dados armazenados, como a conceção contra manipulação não autorizada. |
| --- | --- |

8.5.1.

Deve-se assegurar que existe proteção adequada contra a manipulação (por exemplo, apagamento de dados) dos dados armazenados, como a conceção contra manipulação não autorizada.

| 8.6. | Disponibilidade de funcionamento do DSSAD |
| --- | --- |

8.6.

Disponibilidade de funcionamento do DSSAD

| 8.6.1. | O DSSAD deve ser capaz de comunicar com o sistema para o informar de que está operacional. |
| --- | --- |

8.6.1.

O DSSAD deve ser capaz de comunicar com o sistema para o informar de que está operacional.

9.   CIBERSEGURANÇA E ATUALIZAÇÕES DO SOFTWARE

| 9.1. | A eficácia do sistema não deve ser perturbada por ciberataques, ciberameaças e vulnerabilidades. A eficácia das medidas de segurança deve ser demonstrada em conformidade com o Regulamento n.o 155 da ONU. |
| --- | --- |

9.1.

A eficácia do sistema não deve ser perturbada por ciberataques, ciberameaças e vulnerabilidades. A eficácia das medidas de segurança deve ser demonstrada em conformidade com o Regulamento n.o

| 9.2. | Se o sistema permitir atualizações do software, a eficácia dos procedimentos e processos de atualização do software deve ser demonstrada em conformidade com o Regulamento n.o 156 da ONU. |
| --- | --- |

9.2.

Se o sistema permitir atualizações do software

software

o

| 9.3. | Requisitos de identificação do software |
| --- | --- |

9.3.

Requisitos de identificação do software

| 9.3.1. | A fim de assegurar a possibilidade de identificação do sistema, o fabricante do veículo pode implementar um R157SWIN. Se o R157SWIN não for implementado, deve-se implementar um sistema de identificação de software alternativo (ou seja, versão do software). |
| --- | --- |

9.3.1.

A fim de assegurar a possibilidade de identificação do sistema, o fabricante do veículo pode implementar um R157

157

software

software

| 9.3.2. | Se o fabricante implementar um R157WIN, aplica-se o seguinte: |
| --- | --- |

9.3.2.

Se o fabricante implementar um R157

| 9.3.2.1. | O fabricante do veículo deve ter uma homologação válida, em conformidade com o Regulamento n.o 156 da ONU (Regulamento Atualizações do Software). |
| --- | --- |

9.3.2.1.

O fabricante do veículo deve ter uma homologação válida, em conformidade com o Regulamento n.o

Software

| 9.3.2.2. | O fabricante do veículo deve fornecer as seguintes informações no formulário de comunicação do presente regulamento:






  a) | O R157SWIN; |
| --- | --- | --- |

9.3.2.2.

O fabricante do veículo deve fornecer as seguintes informações no formulário de comunicação do presente regulamento:

a)

O R157SWIN;

157

| b) | Como ler o R157SWIN ou a(s) versão(ões) do software caso o veículo não possua o R157SWIN. |
| --- | --- |

b)

Como ler o R157SWIN ou a(s) versão(ões) do software caso o veículo não possua o R157SWIN.

157

software

157

| 9.3.2.3. | O fabricante do veículo pode fornecer, no formulário de comunicação do presente regulamento, uma lista dos parâmetros aplicáveis que permitirão identificar os veículos que podem ser atualizados com o software representado pelo R157SWIN. O fabricante do veículo deve declarar a informação fornecida, que não poderá ser verificada por uma entidade homologadora. |
| --- | --- |

9.3.2.3.

O fabricante do veículo pode fornecer, no formulário de comunicação do presente regulamento, uma lista dos parâmetros aplicáveis que permitirão identificar os veículos que podem ser atualizados com o software

157

| 9.3.3. | O fabricante do veículo pode obter uma homologação de veículo novo, a fim de diferenciar as versões do software previstas para utilização nos veículos já matriculados das versões do software utilizadas em veículos novos. Tal pode abranger situações em que os regulamentos em matéria de homologação são atualizados ou quando são feitas alterações ao hardware em veículos de produção em série. De acordo com a entidade responsável pelos ensaios, a duplicação de ensaios deve ser evitada sempre que possível. |
| --- | --- |

9.3.3.

O fabricante do veículo pode obter uma homologação de veículo novo, a fim de diferenciar as versões do software

software

hardware

10.   MODIFICAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

| 10.1. | Qualquer modificação de um modelo de veículo existente deve ser notificada à entidade homologadora que concedeu a homologação.
  A entidade pode então optar por:






  a) | Decidir conceder uma nova homologação, em consulta com o fabricante; ou |
| --- | --- | --- |

10.1.

Qualquer modificação de um modelo de veículo existente deve ser notificada à entidade homologadora que concedeu a homologação.

A entidade pode então optar por:

a)

Decidir conceder uma nova homologação, em consulta com o fabricante; ou

| b) | Aplicar o procedimento constante do ponto 10.1.1. (Revisão) e, se aplicável, o procedimento constante do ponto 10.1.2. (Extensão). |
| --- | --- |

b)

Aplicar o procedimento constante do ponto 10.1.1. (Revisão) e, se aplicável, o procedimento constante do ponto 10.1.2. (Extensão).

| 10.1.1. | Revisão
  Se as informações registadas nas fichas de informação tiverem sido modificadas e se a entidade homologadora considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, os comandos de pedal continuam a obedecer aos requisitos estabelecidos, a alteração é designada «revisão».
  Nesses casos, a entidade homologadora procede, se necessário, à emissão das páginas revistas das fichas de informação, assinalando claramente, em cada uma delas, a natureza das modificações e a data da reemissão.
  Considera-se que uma versão atualizada e consolidada das fichas de informação, acompanhada de uma descrição pormenorizada da modificação, cumpre este requisito. |
| --- | --- |

10.1.1.

Revisão

Se as informações registadas nas fichas de informação tiverem sido modificadas e se a entidade homologadora considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, os comandos de pedal continuam a obedecer aos requisitos estabelecidos, a alteração é designada «revisão».

Nesses casos, a entidade homologadora procede, se necessário, à emissão das páginas revistas das fichas de informação, assinalando claramente, em cada uma delas, a natureza das modificações e a data da reemissão.

Considera-se que uma versão atualizada e consolidada das fichas de informação, acompanhada de uma descrição pormenorizada da modificação, cumpre este requisito.

| 10.1.2. | Extensão
  A modificação deve ser designada «extensão» se, para além da alteração das informações registadas nas fichas de informação,






  a) | Forem necessárias novas inspeções ou novos ensaios; ou |
| --- | --- | --- |

10.1.2.

Extensão

A modificação deve ser designada «extensão» se, para além da alteração das informações registadas nas fichas de informação,

a)

Forem necessárias novas inspeções ou novos ensaios; ou

| b) | A informação constante do documento de comunicação (com exclusão dos anexos) tiver sido alterada; ou |
| --- | --- |

b)

A informação constante do documento de comunicação (com exclusão dos anexos) tiver sido alterada; ou

| c) | For pedida uma homologação ao abrigo de uma série de alterações após a data da sua entrada em vigor. |
| --- | --- |

c)

For pedida uma homologação ao abrigo de uma série de alterações após a data da sua entrada em vigor.

| 10.2. | A confirmação ou recusa da homologação, com especificação da modificação ocorrida, deve ser comunicada às partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento nos termos do procedimento indicado no ponto 4.3. Além disso, o índice das fichas de informação e dos relatórios de ensaios, em anexo à comunicação do anexo 1, deve ser alterado em conformidade, de modo a indicar a data da última extensão ou revisão. |
| --- | --- |

10.2.

A confirmação ou recusa da homologação, com especificação da modificação ocorrida, deve ser comunicada às partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento nos termos do procedimento indicado no ponto 4.3. Além disso, o índice das fichas de informação e dos relatórios de ensaios, em anexo à comunicação do anexo 1, deve ser alterado em conformidade, de modo a indicar a data da última extensão ou revisão.

| 10.3. | A entidade competente responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação estabelecido para a referida extensão. |
| --- | --- |

10.3.

A entidade competente responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação estabelecido para a referida extensão.

11.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 11.1. | Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o disposto no anexo 1 do Acordo de 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), bem como os seguintes requisitos: |
| --- | --- |

11.1.

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o disposto no anexo 1 do Acordo de 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), bem como os seguintes requisitos:

| 11.2. | O fabrico de qualquer veículo homologado nos termos do presente regulamento deve respeitar o modelo homologado, mediante o cumprimento do disposto no presente regulamento; |
| --- | --- |

11.2.

O fabrico de qualquer veículo homologado nos termos do presente regulamento deve respeitar o modelo homologado, mediante o cumprimento do disposto no presente regulamento;

| 11.3. | A entidade homologadora que concedeu a homologação pode, em qualquer momento, verificar os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A frequência normal dessas inspeções será de dois em dois anos. |
| --- | --- |

11.3.

A entidade homologadora que concedeu a homologação pode, em qualquer momento, verificar os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A frequência normal dessas inspeções será de dois em dois anos.

12.   SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 12.1. | A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 8 acima não forem cumpridos. |
| --- | --- |

12.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 8 acima não forem cumpridos.

| 12.2. | Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

12.2.

Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

13.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

| 13.1. | Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação, que, por sua vez, deve notificar as outras partes contratantes do acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

13.1.

Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação, que, por sua vez, deve notificar as outras partes contratantes do acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

| 13.2. | Considera-se que a produção não cessou definitivamente se o fabricante do veículo pretender obter novas homologações para atualizações do software para veículos já registados no mercado. |
| --- | --- |

13.2.

Considera-se que a produção não cessou definitivamente se o fabricante do veículo pretender obter novas homologações para atualizações do software

14.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas (4) as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação e das entidades homologadoras que concedem as homologações, aos quais devem ser enviadas fichas que certificam a concessão, a extensão, a recusa ou a revogação da homologação.

4

---

(1)  Tal como definido na Resolução Consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, ponto 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

(2)  Os números identificativos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução Consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

2

(3)  
  Nota: com base num estudo quantitativo recente efetuado por uma parte contratante, o GRVA considera que o texto poderia prever várias especificações de carimbos temporais relativas a 2 500 carimbos temporais para corresponder a um período de seis meses de utilização.

3

Nota

(4)  Através da plataforma em linha («/343 Application») fornecida pela UNECE e dedicada à troca dessas informações: https://www.unece.org/trans/main/wp29/datasharing.html

4

---

ANEXO 1

Comunicação

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | emitida por: | Designação da administração:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 18

emitida por:

Designação da administração:

...

...

...

| Relativa a (2): | Concessão da homologação
  Extensão da homologação
  Recusa da homologação
  Revogação da homologação
  Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

Relativa a (2):

Concessão da homologação

Extensão da homologação

Recusa da homologação

Revogação da homologação

Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema automatizado de manutenção na via de trânsito nos termos do Regulamento n.o 157 da ONU

Homologação n.o ...

Motivo da extensão ou revisão: ...

1.

Marca de fabrico ou comercial do veículo ...

2.

Modelo de veículo ...

3.

Nome e endereço do fabricante ...

4.

Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante ...

5.

Características gerais de construção do veículo:

5.1.

Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo: ...

6.

Descrição e/ou desenho do ALKS, incluindo:

6.1.

Velocidade máxima específica do ALKS declarada pelo fabricante: ...

6.2

Sistema de deteção (incluindo componentes): ...

6.3.

Instalação do sistema de deteção do ALKS: ...

6.4.

Identificação do software do ALKS (se aplicável): ...

7.

Descrição escrita e/ou desenho da interface homem-máquina do ALKS, incluindo:

7.1.

Métodos de deteção da disponibilidade do condutor ...

7.2.

Meios de ativar, desativar e neutralizar o sistema ...

7.3.

Métodos de determinação da atenção do condutor ...

7.4.

Quaisquer limitações do sistema devido a condições ambientais ou da estrada ...

8.

Descrição escrita e/ou desenho das informações fornecidas ao condutor, incluindo:

8.1.

Estado do sistema: ...

8.2.

Pedido de transição: ...

8.3.

Manobra de risco mínimo: ...

8.4.

Manobra de emergência: ...

9.

Sistema de armazenamento de dados para condução automatizada (DSSAD):

9.1.

Verificação do desempenho do DSSAD após os ensaios realizados em conformidade com o anexo 5: sim/não ...

9.2.

Verificação da documentação do DSSAD relativa à recuperabilidade dos dados, à autoverificação da integridade dos dados e à proteção contra a manipulação dos dados armazenados: sim/não

10.

Cibersegurança e atualizações do software

10.1.

Número de homologação da cibersegurança (se aplicável): ...

10.2.

Número de homologação da atualização do software (se aplicável): ...

11.

Requisitos especiais a aplicar aos aspetos de segurança dos sistemas de comando eletrónico (anexo 4)

11.1.

Referência do documento do fabricante para o anexo 4 (incluindo número da versão): ...

11.2.

Formulário da ficha de informações (apêndice 2 do anexo 4) ...

12.

Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação ...

12.1.

Data do relatório de ensaio emitido pelo serviço técnico ...

12.2.

(Referência) Número do relatório emitido pelo serviço técnico...

13.

Homologação concedida/objeto de extensão/revista/recusada/revogada2

14.

Posição da marca de homologação no veículo ...

15.

Local ...

16.

Data ...

17.

Assinatura...

18.

Apresenta-se em anexo à presente comunicação uma lista de documentos do processo de homologação depositado no serviço administrativo que concedeu a homologação e que podem ser obtidos mediante pedido.

Informações adicionais

19.

R157SWIN: ...

19.1.

Informações sobre como ler o R157SWIN ou a(s) versão(ões) do software caso o veículo não possua o R157SWIN: ...

19.2.

Se aplicável, lista dos parâmetros aplicáveis que permitirão identificar os veículos que podem ser atualizados com o software representado pelo R157SWIN nos termos do ponto 19.1: ...

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(1)  Número distintivo do país que concedeu/concedeu a extensão/recusou/revogou a homologação (ver disposições relativas à homologação no Regulamento n. 157 da ONU).

1

(2)  Riscar o que não interessa.

2

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Apêndice

Adenda à comunicação da homologação n.o ... relativa à homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao ALKS, nos termos do Regulamento n.o 157

Informações adicionais

Regiões das partes contratantes onde o fabricante do veículo tenha declarado que o ALKS foi sujeito a avaliação para comprovar o cumprimento das regras de trânsito locais:

| País | Avaliado | Comentários sobre quaisquer restrições |
| --- | --- | --- |
| E 1 Alemanha | Sim/Não | |
| E 2 França | | |
| E 3 Itália | | |
| E 4 Países Baixos | | |
| E 5 Suécia | | |
| E 6 Bélgica | | |
| E 7 Hungria | | |
| E 8 Chéquia | | |
| E 9 Espanha | | |
| E 10 Sérvia | | |
| E 11 Reino Unido | | |
| E 12 Áustria | | |
| E 13 Luxemburgo | | |
| E 14 Suíça | | |
| E 16 Noruega | | |
| E 17 Finlândia | | |
| E 18 Dinamarca | | |
| E 19 Roménia | | |
| E 20 Polónia | | |
| E 21 Portugal | | |
| E 22 Rússia | | |
| E 23 Grécia | | |
| E 24 Irlanda | | |
| E 25 Croácia | | |
| E 26 Eslovénia | | |
| E 27 Eslováquia | | |
| E 28 Bielorrússia | | |
| E 29 Estónia | | |
| E 30 Moldávia | | |
| E 31 Bósnia e Herzegovina | | |
| E 32 Letónia | | |
| E 34 Bulgária | | |
| E 35 Cazaquistão | | |
| E 36 Lituânia | | |
| E 37 Turquia | | |
| E 39 Azerbaijão | | |
| E 40 Macedónia do Norte | | |
| E 43 Japão | | |
| E 45 Austrália | | |
| E 46 Ucrânia | | |
| E 47 África do Sul | | |
| E 48 Nova Zelândia | | |
| E 49 Chipre | | |
| E 50 Malta | | |
| E 51 Coreia do Sul | | |
| E 52 Malásia | | |
| E 53 Tailândia | | |
| E 54 Albânia
  E 55 Arménia | | |
| E 56 Montenegro | | |
| E 57 São Marinho | | |
| E 58 Tunísia | | |
| E 60 Geórgia | | |
| E 62 Egito | | |
| E 63 Nigéria | | |
| [E 64 Paquistão] | | |
| (*) | | |

País

Avaliado

Comentários sobre quaisquer restrições

E 1 Alemanha

Sim/Não

E 2 França

E 3 Itália

E 4 Países Baixos

E 5 Suécia

E 6 Bélgica

E 7 Hungria

E 8 Chéquia

E 9 Espanha

E 10 Sérvia

E 11 Reino Unido

E 12 Áustria

E 13 Luxemburgo

E 14 Suíça

E 16 Noruega

E 17 Finlândia

E 18 Dinamarca

E 19 Roménia

E 20 Polónia

E 21 Portugal

E 22 Rússia

E 23 Grécia

E 24 Irlanda

E 25 Croácia

E 26 Eslovénia

E 27 Eslováquia

E 28 Bielorrússia

E 29 Estónia

E 30 Moldávia

E 31 Bósnia e Herzegovina

E 32 Letónia

E 34 Bulgária

E 35 Cazaquistão

E 36 Lituânia

E 37 Turquia

E 39 Azerbaijão

E 40 Macedónia do Norte

E 43 Japão

E 45 Austrália

E 46 Ucrânia

E 47 África do Sul

E 48 Nova Zelândia

E 49 Chipre

E 50 Malta

E 51 Coreia do Sul

E 52 Malásia

E 53 Tailândia

E 54 Albânia

E 55 Arménia

E 56 Montenegro

E 57 São Marinho

E 58 Tunísia

E 60 Geórgia

E 62 Egito

E 63 Nigéria

[E 64 Paquistão]

(*)

---

(*)  A lista de partes contratantes que aplicam o Regulamento n.o 157 da ONU está disponível em linha: https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-B-16-15[X]&chapter=11&clang=_en

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ANEXO 2

Disposições das marcas de homologação

MODELO A

(Ver ponto 4.4 do presente regulamento)

Image 19

a = 8 mm (mínimo)

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que respeita ao ALKS, nos Países Baixos (E 4), nos termos do Regulamento n.o 157 da ONU, com o número de homologação 002439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 157 da ONU.

MODELO B

(Ver ponto 4.5 do presente regulamento)

Image 20

a = 8 mm (mínimo)

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E 4), nos termos dos Regulamentos n.o
  s 157 e 31 (1). Os números de homologação indicam que, nas datas de concessão das respetivas homologações, o Regulamento n.o 157 da ONU se encontrava na versão original e o Regulamento n.o 31 da ONU incluía a série 02 de alterações.

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(1)  O segundo número é dado apenas a título de exemplo.

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ANEXO 3

(Reservado)

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ANEXO 4

Requisitos especiais a aplicar aos aspetos de segurança funcionais e operacionais do sistema automatizado de manutenção na via de trânsito (ALKS)

1.   GENERALIDADES

O presente anexo visa assegurar que o fabricante analisou de forma exaustiva e aceitável a segurança funcional e operacional do sistema automatizado que proporciona a(s) função(ões) regidas pelo Regulamento ALKS durante os processos de conceção e desenvolvimento, e que continuará a fazê-lo durante o ciclo de vida do modelo de veículo (conceção, desenvolvimento, produção, exploração e abate).

Abrange a documentação que o fabricante tem de divulgar à entidade homologadora ou ao serviço técnico que atua em seu nome («entidade homologadora»), para fins de homologação.

Esta documentação deve demonstrar que o sistema automatizado de manutenção na via de trânsito cumpre os requisitos de desempenho indicados no presente regulamento da ONU e que foi concebido e desenvolvido de forma a não representar riscos irrazoáveis para a segurança do condutor, dos passageiros e dos outros utentes da estrada.

A entidade homologadora que concede a homologação deve verificar, através de controlos por amostragem e ensaios específicos, que os argumentos fornecidos na documentação são suficientemente sólidos e que a conceção e os processos descritos na documentação foram efetivamente aplicados pelo fabricante.

Embora, com base na documentação fornecida, nas provas e nas avaliações de produtos/auditorias de processos realizados a contento da entidade homologadora no que respeita ao presente regulamento o nível de risco residual do sistema automatizado de manutenção na via de trânsito avaliado seja considerado aceitável para a entrada em circulação do modelo de veículo, a segurança geral do veículo durante o ciclo de vida do sistema automatizado de manutenção na via de trânsito em conformidade com os requisitos do presente regulamento continua a ser da responsabilidade do fabricante que solicita a homologação.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

| 2.1. | «Sistema», um sistema de «comando eletrónico de nível superior» e o(s) respetivo(s) sistema(s) de comando eletrónico que permitem a função de condução automatizada. Tal inclui também eventuais ligações de transmissão a ou de outros sistemas que se encontram fora do âmbito de aplicação do presente regulamento, que aborda a função automatizada de manutenção na via de trânsito. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | «Conceito de segurança», uma descrição das medidas incorporadas no sistema, por exemplo, nas unidades eletrónicas, de forma que o veículo funcione sem apresentar riscos irrazoáveis para a segurança do condutor, dos passageiros e dos outros utentes da estrada em condições de falhas e sem falhas. A possibilidade de retorno a um funcionamento parcial ou mesmo de um sistema de reserva de funções vitais do veículo deve ser contemplada neste conceito de segurança. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | «Sistema de comando eletrónico», uma combinação de unidades concebidas para cooperar na execução da referida função automatizada de manutenção na via de trânsito mediante o tratamento eletrónico de dados. Tais sistemas, normalmente comandados por software, são construídos a partir de componentes funcionais discretos como sensores, unidades eletrónicas de comando e acionadores, e conectados por ligações de transmissão. Podem incluir elementos mecânicos, eletropneumáticos ou eletro-hidráulicos. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | «Comando eletrónico de nível superior», sistemas que utilizam dispositivos de processamento e/ou de deteção para realizar a tarefa de condução dinâmica. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | «Unidades», as mais pequenas divisões de componentes do sistema tratado no presente anexo, uma vez que estas combinações de componentes serão tratadas como entidades únicas para efeitos de identificação, análise ou substituição. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | «Ligações de transmissão», os meios utilizados para interconectar as diferentes unidades para efeitos de transmissão de sinais e de dados operacionais ou de alimentação de energia. Este equipamento é geralmente elétrico, mas pode, em certa medida, ser mecânico, pneumático ou hidráulico. |
| --- | --- |

2.6.

| 2.7. | «Alcance do comando», uma variável de saída que define a extensão potencial do comando exercido pelo sistema. |
| --- | --- |

2.7.

| 2.8. | «Limites de funcionamento», os limites físicos exteriores dentro dos quais o sistema tem capacidade para realizar as tarefas de condução dinâmica (incluindo os pedidos de transição e as manobras de risco mínimo). |
| --- | --- |

2.8.

| 2.9. | «Domínio de conceção operacional (ODD — Operational Design Domain)» do sistema automatizado de manutenção na via de trânsito, as condições de funcionamento específicas (por exemplo, ambientais, geográficas, relativas ao momento do dia, ao trânsito, à infraestrutura, à gama de velocidades, meteorológicas ou outras) dentro dos limites definidos pelo presente regulamento em que o sistema automatizado de manutenção na via de trânsito foi concebido para funcionar sem qualquer intervenção do condutor. |
| --- | --- |

2.9.

| 2.10. | «Função de condução automatizada», uma função do «sistema» capaz de realizar a tarefa de condução dinâmica do veículo. |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | «Estratégia de comando», uma estratégia para garantir o funcionamento robusto e seguro da(s) função(ões) do «sistema» em resposta a um conjunto específico de condições ambientais e/ou de funcionamento (como condições do pavimento da estrada, intensidade do trânsito e outros utentes da estrada, condições meteorológicas adversas, etc.). Pode incluir a desativação automática de uma função ou restrições temporárias do desempenho (por exemplo, redução da velocidade de funcionamento máxima, etc.). |
| --- | --- |

2.11.

| 2.12. | «Segurança funcional»: ausência de riscos irrazoáveis em caso de ocorrência de perigos causados por um comportamento anómalo dos sistemas elétricos/eletrónicos (perigos para a segurança resultantes de falhas do sistema). |
| --- | --- |

2.12.

| 2.13. | «Falha»: condição anormal que pode provocar a avaria de um elemento (sistema, componente, software) ou unidade (sistema ou combinação de sistemas que executam uma função do veículo). |
| --- | --- |

2.13.

| 2.14. | «Avaria», a suspensão do comportamento previsto de um elemento ou unidade. |
| --- | --- |

2.14.

| 2.15. | «Segurança operacional», a ausência de riscos irrazoáveis em caso de ocorrência de perigos resultantes de insuficiências funcionais da funcionalidade pretendida (por exemplo, deteção errónea/omitida), perturbações operacionais (por exemplo, condições ambientais como nevoeiro, chuva, sombras, luz solar, infraestruturas) ou por utilização indevida/erros razoavelmente previsíveis do condutor, dos passageiros ou de outros utentes da estrada (perigos de segurança, sem falhas do sistema). |
| --- | --- |

2.15.

| 2.16. | «Risco irrazoável», o nível de risco geral para o condutor, os ocupantes do veículo e outros utentes da estrada aumentado em comparação com um veículo manual conduzido de forma competente e prudente. |
| --- | --- |

2.16.

3.   DOCUMENTAÇÃO

| 3.1. | Requisitos
  O fabricante deve fornecer um dossiê que documente a conceção de base do «sistema» e os meios de ligação a outros sistemas do veículo ou que lhe permitem controlar diretamente as variáveis de saída.
  A(s) função(ões) do «sistema», incluindo as estratégias de comando e o conceito de segurança, conforme definidas pelo fabricante, devem ser explicadas.
  A documentação deve ser concisa, sem deixar de demonstrar que a conceção e o desenvolvimento beneficiaram do conhecimento especializado proveniente de todos os sistemas que estão envolvidos.
  Para efeitos de inspeção técnica periódica, a documentação deve indicar o modo como se pode verificar o estado de funcionamento do «sistema».
  Informações sobre como ler a(s) versão(ões) do software e o estado do sinal de aviso de avaria de forma normalizada por meio de uma interface de comunicação eletrónica, pelo menos a interface padrão (porta OBD).
  A entidade homologadora deve avaliar o dossiê para demonstrar que o «sistema»:






  a) | Foi concebido e desenvolvido para funcionar de forma a não representar riscos irrazoáveis para o condutor, os passageiros e outros utentes da estrada dentro do ODD e dos limites declarados; |
| --- | --- | --- |

3.1.

O fabricante deve fornecer um dossiê que documente a conceção de base do «sistema» e os meios de ligação a outros sistemas do veículo ou que lhe permitem controlar diretamente as variáveis de saída.

A(s) função(ões) do «sistema», incluindo as estratégias de comando e o conceito de segurança, conforme definidas pelo fabricante, devem ser explicadas.

A documentação deve ser concisa, sem deixar de demonstrar que a conceção e o desenvolvimento beneficiaram do conhecimento especializado proveniente de todos os sistemas que estão envolvidos.

Para efeitos de inspeção técnica periódica, a documentação deve indicar o modo como se pode verificar o estado de funcionamento do «sistema».

Informações sobre como ler a(s) versão(ões) do software e o estado do sinal de aviso de avaria de forma normalizada por meio de uma interface de comunicação eletrónica, pelo menos a interface padrão (porta OBD).

A entidade homologadora deve avaliar o dossiê para demonstrar que o «sistema»:

a)

Foi concebido e desenvolvido para funcionar de forma a não representar riscos irrazoáveis para o condutor, os passageiros e outros utentes da estrada dentro do ODD e dos limites declarados;

| b) | Respeita os requisitos de desempenho especificados noutras partes do presente regulamento da ONU; |
| --- | --- |

b)

Respeita os requisitos de desempenho especificados noutras partes do presente regulamento da ONU;

| c) | Foi desenvolvido de acordo com o processo/método de desenvolvimento declarado pelo fabricante, e que este inclui, pelo menos, os passos enumerados no número 3.4.4. |
| --- | --- |

c)

Foi desenvolvido de acordo com o processo/método de desenvolvimento declarado pelo fabricante, e que este inclui, pelo menos, os passos enumerados no número 3.4.4.

| 3.1.1. | A documentação deve ser disponibilizada em três partes:






  a) | Pedido de homologação: a ficha de informações fornecida à entidade homologadora aquando da apresentação do pedido de homologação deve incluir informações breves sobre os aspetos enumerados no apêndice 2. Fará parte da homologação; |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

a)

Pedido de homologação: a ficha de informações fornecida à entidade homologadora aquando da apresentação do pedido de homologação deve incluir informações breves sobre os aspetos enumerados no apêndice 2. Fará parte da homologação;

| b) | O dossiê oficial para homologação, com os documentos enumerados no ponto 3 (à exceção dos documentos indicados no ponto 3.4.4), que deve ser fornecido à entidade homologadora, a fim de realizar a avaliação do produto/auditoria do processo. Este dossiê será utilizado pela entidade homologadora como referência de base para o processo de verificação enunciado no ponto 4 do presente anexo. A entidade homologadora deve assegurar que este dossiê se mantém disponível por um período determinado de, pelo menos, dez anos a contar da data de cessação definitiva da produção do modelo de veículo; |
| --- | --- |

b)

O dossiê oficial para homologação, com os documentos enumerados no ponto 3 (à exceção dos documentos indicados no ponto 3.4.4), que deve ser fornecido à entidade homologadora, a fim de realizar a avaliação do produto/auditoria do processo. Este dossiê será utilizado pela entidade homologadora como referência de base para o processo de verificação enunciado no ponto 4 do presente anexo. A entidade homologadora deve assegurar que este dossiê se mantém disponível por um período determinado de, pelo menos, dez anos a contar da data de cessação definitiva da produção do modelo de veículo;

| c) | Os dados de análise e os dados confidenciais adicionais (propriedade intelectual) referidos no ponto 3.4.4 devem ficar na posse do fabricante, sendo, porém, facultados para inspeção (por exemplo, no local das instalações técnicas do fabricante) aquando da avaliação do produto/auditoria do processo. O fabricante deve assegurar que esse material e esses dados de análise se mantêm disponíveis por um período de dez anos a contar da data de cessação definitiva da produção do modelo de veículo. |
| --- | --- |

c)

Os dados de análise e os dados confidenciais adicionais (propriedade intelectual) referidos no ponto 3.4.4 devem ficar na posse do fabricante, sendo, porém, facultados para inspeção (por exemplo, no local das instalações técnicas do fabricante) aquando da avaliação do produto/auditoria do processo. O fabricante deve assegurar que esse material e esses dados de análise se mantêm disponíveis por um período de dez anos a contar da data de cessação definitiva da produção do modelo de veículo.

| 3.2. | Descrição das funções do «sistema», incluindo as estratégias de comando
  Deve ser apresentada uma descrição que explique, de forma simples, todas as funções, incluindo as estratégias de comando do «sistema» e os métodos utilizados para realizar as tarefas de condução dinâmica dentro do ODD e dos limites com os quais o sistema automatizado de manutenção na via de trânsito foi concebido para funcionar, acompanhada de uma declaração sobre o(s) mecanismo(s) pelos quais é exercido o comando. O fabricante deve descrever as interações esperadas entre o sistema e o condutor, os ocupantes do veículo, outros utentes da estrada e a interface homem-máquina.
  As funções de condução automatizada ativadas ou desativadas para as quais o hardware e o software estão presentes no veículo, no momento de produção, devem ser declaradas e sujeitas aos requisitos do presente anexo antes da respetiva utilização no veículo. O fabricante também deve documentar o tratamento de dados caso sejam utilizados algoritmos de aprendizagem contínua. |
| --- | --- |

3.2.

Deve ser apresentada uma descrição que explique, de forma simples, todas as funções, incluindo as estratégias de comando do «sistema» e os métodos utilizados para realizar as tarefas de condução dinâmica dentro do ODD e dos limites com os quais o sistema automatizado de manutenção na via de trânsito foi concebido para funcionar, acompanhada de uma declaração sobre o(s) mecanismo(s) pelos quais é exercido o comando. O fabricante deve descrever as interações esperadas entre o sistema e o condutor, os ocupantes do veículo, outros utentes da estrada e a interface homem-máquina.

As funções de condução automatizada ativadas ou desativadas para as quais o hardware e o software estão presentes no veículo, no momento de produção, devem ser declaradas e sujeitas aos requisitos do presente anexo antes da respetiva utilização no veículo. O fabricante também deve documentar o tratamento de dados caso sejam utilizados algoritmos de aprendizagem contínua.

| 3.2.1. | Deve ser fornecida uma lista de todas as variáveis, quer as de entrada quer as detetadas pelos sensores, com definição da respetiva gama de funcionamento, acompanhada de uma descrição da forma como cada variável afeta o comportamento do sistema. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Deve ser fornecida uma lista de todas as variáveis de saída (output) controladas pelo «sistema», explicando, em cada caso, se o comando é direto ou se é exercido através de outro sistema do veículo. Deve ser definido o alcance do comando (ponto 2.7) exercido em relação a cada uma dessas variáveis. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Os limites do funcionamento eficaz, incluindo os limites de ODD, devem ser indicados, se tal for pertinente para o desempenho do sistema automatizado de manutenção na via de trânsito. |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.2.4. | Deve-se explicar o conceito de interação com o condutor quando os limites ODD são atingidos, incluindo a lista dos tipos de situações em que o sistema gerará um pedido de transição ao condutor. |
| --- | --- |

3.2.4.

| 3.2.5. | Deve-se fornecer informações sobre os meios de ativar, neutralizar ou desativar o sistema, incluindo a estratégia utilizada para proteger o sistema contra a desativação não intencional. Tal deve também incluir informação sobre como o sistema deteta que o condutor está disponível para assumir o comando de condução, acompanhada das especificações e documentos comprovativos do parâmetro utilizado para identificar a atenção do condutor e a influência nos limiares de direção. |
| --- | --- |

3.2.5.

| 3.3. | Descrição e esquema do sistema |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Inventário de componentes.
  Deve ser fornecida uma lista que confira todas as unidades do «sistema» e mencione os demais sistemas do veículo necessários para realizar a função de comando em questão.
  Deve ser fornecido um esquema que mostre essas unidades em combinação, que dê precisões sobre a distribuição dos elementos do equipamento e mostre com clareza as interconexões entre esses mesmos elementos.
  Este esquema deve incluir:






  a) | Perceção e deteção de objetos, incluindo mapeamento e posicionamento; |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

Deve ser fornecida uma lista que confira todas as unidades do «sistema» e mencione os demais sistemas do veículo necessários para realizar a função de comando em questão.

Deve ser fornecido um esquema que mostre essas unidades em combinação, que dê precisões sobre a distribuição dos elementos do equipamento e mostre com clareza as interconexões entre esses mesmos elementos.

Este esquema deve incluir:

a)

Perceção e deteção de objetos, incluindo mapeamento e posicionamento;

| b) | Caracterização da tomada de decisões; |
| --- | --- |

b)

Caracterização da tomada de decisões;

| c) | Supervisão e monitorização remotas por meio de um centro de supervisão remota (se aplicável); |
| --- | --- |

c)

Supervisão e monitorização remotas por meio de um centro de supervisão remota (se aplicável);

| d) | O sistema de armazenamento de dados (DSSAD). |
| --- | --- |

d)

O sistema de armazenamento de dados (DSSAD).

| 3.3.2. | Funções das unidades
  Deve ser definida a função de cada unidade do «sistema» e indicados os sinais que ligam cada unidade às outras unidades e aos demais sistemas do veículo. Esta informação pode ser fornecida por meio de um diagrama de blocos com legendas, ou por uma descrição sustentada num diagrama desse tipo. |
| --- | --- |

3.3.2.

Deve ser definida a função de cada unidade do «sistema» e indicados os sinais que ligam cada unidade às outras unidades e aos demais sistemas do veículo. Esta informação pode ser fornecida por meio de um diagrama de blocos com legendas, ou por uma descrição sustentada num diagrama desse tipo.

| 3.3.3. | As interconexões com o «sistema» devem ser mostradas por um diagrama de circuito para as ligações de transmissão elétricas, por um diagrama de distribuição para o equipamento pneumático ou hidráulico de transmissão e por um diagrama simplificado para as ligações mecânicas. As ligações de transmissão para e de outros sistemas devem também ser indicadas. |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Tem de haver uma correspondência clara entre as ligações de transmissão e os sinais veiculados entre as unidades. As prioridades dos sinais serão indicadas em canais de dados multiplexados sempre que a prioridade possa ter uma incidência no comportamento ou na segurança. |
| --- | --- |

3.3.4.

| 3.3.5. | Identificação das unidades
  Cada unidade deve ser identificável com clareza e sem ambiguidade (por exemplo, por meio de uma marcação para o hardware e uma marcação ou um sinal informático para o conteúdo de software), de modo a estabelecer correspondência entre o hardware e a documentação. Caso seja possível alterar a versão do software sem necessidade de substituir a marcação ou o componente, a identificação do software só pode ser feita por meio de um sinal informático.
  Quando houver funções combinadas dentro de uma mesma unidade ou mesmo dentro de um mesmo computador, mas que sejam mostradas em blocos múltiplos no diagrama de blocos para maior clareza e facilidade de explicação, utiliza-se uma única marcação de identificação do hardware. Com a utilização desta identificação, o fabricante declara que o equipamento fornecido é conforme ao documento correspondente. |
| --- | --- |

3.3.5.

Cada unidade deve ser identificável com clareza e sem ambiguidade (por exemplo, por meio de uma marcação para o hardware e uma marcação ou um sinal informático para o conteúdo de software), de modo a estabelecer correspondência entre o hardware e a documentação. Caso seja possível alterar a versão do software sem necessidade de substituir a marcação ou o componente, a identificação do software só pode ser feita por meio de um sinal informático.

Quando houver funções combinadas dentro de uma mesma unidade ou mesmo dentro de um mesmo computador, mas que sejam mostradas em blocos múltiplos no diagrama de blocos para maior clareza e facilidade de explicação, utiliza-se uma única marcação de identificação do hardware. Com a utilização desta identificação, o fabricante declara que o equipamento fornecido é conforme ao documento correspondente.

| 3.3.5.1. | A marca de identificação define a versão do hardware e do software, e, sempre que a versão deste último mudar, alterando a função da unidade em relação ao presente regulamento, essa marca de identificação deve também ser mudada. |
| --- | --- |

3.3.5.1.

| 3.3.6. | Instalação dos componentes do sistema de deteção
  O fabricante deve fornecer informações relativas às opções de instalação que serão utilizadas para os componentes individuais que constituem o sistema de deteção. Estas opções devem incluir, sem que isto constitua uma limitação, a localização do componente no interior/exterior do veículo, o(s) material(ais) que envolve(m) o componente, a dimensão e a geometria do material que envolve o componente e o tratamento de superfície dos materiais que envolvem o componente, uma vez instalado no veículo. As informações também devem incluir as especificações de instalação essenciais para o desempenho do sistema, por exemplo, tolerâncias no ângulo de instalação.
  As alterações aos componentes individuais do sistema de deteção, ou às opções de instalação, devem ser comunicadas à entidade homologadora e sujeitas a nova avaliação. |
| --- | --- |

3.3.6.

O fabricante deve fornecer informações relativas às opções de instalação que serão utilizadas para os componentes individuais que constituem o sistema de deteção. Estas opções devem incluir, sem que isto constitua uma limitação, a localização do componente no interior/exterior do veículo, o(s) material(ais) que envolve(m) o componente, a dimensão e a geometria do material que envolve o componente e o tratamento de superfície dos materiais que envolvem o componente, uma vez instalado no veículo. As informações também devem incluir as especificações de instalação essenciais para o desempenho do sistema, por exemplo, tolerâncias no ângulo de instalação.

As alterações aos componentes individuais do sistema de deteção, ou às opções de instalação, devem ser comunicadas à entidade homologadora e sujeitas a nova avaliação.

| 3.4. | Conceito de segurança do fabricante |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | O fabricante deve fornecer uma declaração na qual afirme que o «sistema» não representa riscos irrazoáveis para o condutor, os passageiros e outros utentes da estrada. |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | No que diz respeito ao software utilizado no «sistema», deve ser dada uma explicação da respetiva arquitetura e identificados os métodos e ferramentas de conceção (ver ponto 3.5.1). O fabricante deve demonstrar, com base em comprovativos, como esses elementos determinaram a realização da lógica do sistema durante a conceção e o processo de desenvolvimento. |
| --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | O fabricante deve fornecer à entidade homologadora uma explicação das disposições de conceção incorporadas no «sistema», por forma a assegurar a segurança funcional e operacional. Exemplos de disposições de conceção do «sistema»:






  a) | Funcionamento em nível degradado com recurso a um sistema parcial; |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

a)

Funcionamento em nível degradado com recurso a um sistema parcial;

| b) | Redundância através de um sistema distinto; |
| --- | --- |

b)

Redundância através de um sistema distinto;

| c) | Supressão da(s) função(ões) de condução automatizada. |
| --- | --- |

c)

Supressão da(s) função(ões) de condução automatizada.

| 3.4.3.1. | Se a opção escolhida selecionar um modo de funcionamento de eficiência parcial em determinadas condições de falha (por exemplo, em caso de avarias graves), estas condições devem ser especificadas (por exemplo, tipo de avaria grave) e devem ser definidos os limites de eficácia que delas resultam (por exemplo, início imediato de uma manobra de risco mínimo), bem como a estratégia de aviso ao condutor. |
| --- | --- |

3.4.3.1.

| 3.4.3.2. | Se a opção escolhida selecionar um meio secundário (suplente) para realizar o desempenho da tarefa de condução dinâmica, devem ser explicados os princípios do mecanismo de comutação, a lógica e o nível de redundância, assim como qualquer dispositivo integrado de verificação, e definidos os limites de eficácia que daí resultam para esse meio secundário (suplente). |
| --- | --- |

3.4.3.2.

| 3.4.3.3. | Se a opção escolhida selecionar a supressão da função de condução automatizada, tal deve ser feito em conformidade com as disposições aplicáveis do presente regulamento. Todos os sinais de comando de saída relacionados com esta função serão inibidos. |
| --- | --- |

3.4.3.3.

| 3.4.4. | A documentação será acompanhada de uma análise que demonstre, de um modo geral, o modo como o sistema se comportará para mitigar ou evitar perigos que tenham incidência na segurança do condutor, dos passageiros e de outros utentes da estrada.
  A(s) abordagem(ns) analítica(s) escolhida(s) deve(m) ser definida(s) e mantida(s) pelo fabricante e disponibilizada(s) para inspeção pela entidade homologadora aquando da homologação.
  A entidade homologadora deve efetuar uma avaliação da aplicação da(s) abordagem(ns) analítica(s).






  a) | Inspeção do método de segurança a nível da conceção (do veículo).
  Esta abordagem deve basear-se numa análise dos perigos/riscos adequada à segurança do sistema. |
| --- | --- | --- |

3.4.4.

A(s) abordagem(ns) analítica(s) escolhida(s) deve(m) ser definida(s) e mantida(s) pelo fabricante e disponibilizada(s) para inspeção pela entidade homologadora aquando da homologação.

A entidade homologadora deve efetuar uma avaliação da aplicação da(s) abordagem(ns) analítica(s).

a)

Inspeção do método de segurança a nível da conceção (do veículo).

Esta abordagem deve basear-se numa análise dos perigos/riscos adequada à segurança do sistema.

| b) | Inspeção do método de segurança a nível do sistema, incluindo uma abordagem do topo para a base (do eventual perigo à conceção) e da base para o topo (da conceção aos eventuais perigos). O método de segurança pode basear-se numa análise de modos de avarias e efeitos, numa análise da árvore de anomalias ou em qualquer outro processo adaptado à segurança funcional e operacional do sistema. |
| --- | --- |

b)

Inspeção do método de segurança a nível do sistema, incluindo uma abordagem do topo para a base (do eventual perigo à conceção) e da base para o topo (da conceção aos eventuais perigos). O método de segurança pode basear-se numa análise de modos de avarias e efeitos, numa análise da árvore de anomalias ou em qualquer outro processo adaptado à segurança funcional e operacional do sistema.

| c) | Inspeção dos planos de validação/verificação e dos resultados, incluindo critérios de aceitação adequados. Tal deve incluir ensaios de validação adequados, por exemplo, ensaios de equipamento integrado no circuito, ensaios operacionais do veículo em estrada, ensaios com utilizadores finais reais ou quaisquer outros ensaios adequados para validação/verificação. Os resultados da validação e verificação podem ser avaliados por meio da análise da abrangência dos diferentes ensaios e da definição de limiares de abrangência mínimos para várias métricas. |
| --- | --- |

c)

Inspeção dos planos de validação/verificação e dos resultados, incluindo critérios de aceitação adequados. Tal deve incluir ensaios de validação adequados, por exemplo, ensaios de equipamento integrado no circuito, ensaios operacionais do veículo em estrada, ensaios com utilizadores finais reais ou quaisquer outros ensaios adequados para validação/verificação. Os resultados da validação e verificação podem ser avaliados por meio da análise da abrangência dos diferentes ensaios e da definição de limiares de abrangência mínimos para várias métricas.

A inspeção deve confirmar a abrangência de, pelo menos, cada um dos seguintes aspetos, se aplicável nos termos das alíneas a) a c):

| i) | problemas ligados a interações com outros sistemas do veículo (por exemplo, travagem, direção), |
| --- | --- |

i)

problemas ligados a interações com outros sistemas do veículo (por exemplo, travagem, direção),

| ii) | avarias do sistema automatizado de manutenção na via de trânsito e respostas de mitigação dos riscos do sistema, |
| --- | --- |

ii)

avarias do sistema automatizado de manutenção na via de trânsito e respostas de mitigação dos riscos do sistema,

| iii) | situações dentro do ODD em que o sistema pode criar riscos irrazoáveis para a segurança do condutor, dos passageiros e dos outros utentes da estrada, os passageiros e outros utentes da estrada devido a perturbações operacionais (por exemplo, incompreensão ou compreensão incorreta do ambiente do veículo, incompreensão da reação do condutor, dos passageiros ou de outros utentes da estrada, comando inadequado, cenários complexos), |
| --- | --- |

iii)

situações dentro do ODD em que o sistema pode criar riscos irrazoáveis para a segurança do condutor, dos passageiros e dos outros utentes da estrada, os passageiros e outros utentes da estrada devido a perturbações operacionais (por exemplo, incompreensão ou compreensão incorreta do ambiente do veículo, incompreensão da reação do condutor, dos passageiros ou de outros utentes da estrada, comando inadequado, cenários complexos),

| iv) | identificação dos cenários pertinentes dentro das condições-limite e método de gestão utilizado para selecionar os cenários e a ferramenta de validação escolhidos, |
| --- | --- |

iv)

identificação dos cenários pertinentes dentro das condições-limite e método de gestão utilizado para selecionar os cenários e a ferramenta de validação escolhidos,

| v) | processo de tomada de decisão que resulte no desempenho das tarefas de condução dinâmica (por exemplo, manobras de emergência), para a interação com outros utentes da estrada e em conformidade com as regras de trânsito, |
| --- | --- |

v)

processo de tomada de decisão que resulte no desempenho das tarefas de condução dinâmica (por exemplo, manobras de emergência), para a interação com outros utentes da estrada e em conformidade com as regras de trânsito,

| vi) | utilização indevida razoavelmente previsível por parte do condutor (por exemplo, sistema de reconhecimento da disponibilidade do condutor e uma explicação da forma como os critérios de disponibilidade foram estabelecidos), erros ou equívocos do condutor (por exemplo, neutralização involuntária) e manipulação intencional não autorizada do sistema, |
| --- | --- |

vi)

utilização indevida razoavelmente previsível por parte do condutor (por exemplo, sistema de reconhecimento da disponibilidade do condutor e uma explicação da forma como os critérios de disponibilidade foram estabelecidos), erros ou equívocos do condutor (por exemplo, neutralização involuntária) e manipulação intencional não autorizada do sistema,

| vii) | ciberataques com impacto na segurança do veículo (pode ser efetuada através da análise realizada nos termos do Regulamento n.o 155 da ONU sobre cibersegurança e sistema de gestão da cibersegurança). |
| --- | --- |

vii)

ciberataques com impacto na segurança do veículo (pode ser efetuada através da análise realizada nos termos do Regulamento n.o 155 da ONU sobre cibersegurança e sistema de gestão da cibersegurança).

A avaliação da entidade homologadora deve consistir em controlos por amostragem de perigos (ou ciberameaças) selecionados, a fim de determinar que os argumentos que apoiam o conceito de segurança são compreensíveis e lógicos e foram aplicados nas diferentes funções dos sistemas. A avaliação também deve verificar se os planos de validação são suficientemente robustos para demonstrar segurança (por exemplo, abrangência razoável dos ensaios de cenários escolhidos através da ferramenta de validação escolhida) e se foram concluídos.

Deve demonstrar que o veículo não representa riscos irrazoáveis para o condutor, os ocupantes do veículo e outros utentes da estrada no domínio de conceção operacional, isto é, através de:

| a) | Um alvo de validação global (isto é, critérios de aceitação da validação) acompanhado de resultados de validação, que demonstre que a entrada em circulação do sistema automatizado de manutenção na via de trânsito, não aumentará, de um modo geral, o nível de risco para o condutor, os ocupantes do veículo e outros utentes da estrada em comparação com veículos manuais; e |
| --- | --- |

a)

Um alvo de validação global (isto é, critérios de aceitação da validação) acompanhado de resultados de validação, que demonstre que a entrada em circulação do sistema automatizado de manutenção na via de trânsito, não aumentará, de um modo geral, o nível de risco para o condutor, os ocupantes do veículo e outros utentes da estrada em comparação com veículos manuais; e

| b) | Uma estratégia específica para cada cenário que demonstre que, de um modo geral, o sistema não aumentará o nível de risco para o condutor, os passageiros e outros utentes da estrada em comparação com veículos manuais para cada um dos cenários de segurança pertinentes; e |
| --- | --- |

b)

Uma estratégia específica para cada cenário que demonstre que, de um modo geral, o sistema não aumentará o nível de risco para o condutor, os passageiros e outros utentes da estrada em comparação com veículos manuais para cada um dos cenários de segurança pertinentes; e

A entidade homologadora deve realizar ou exigir a realização dos ensaios de desempenho referidos no ponto 4, a fim de verificar o conceito de segurança.

| 3.4.4.1. | A documentação deve enumerar os parâmetros que são monitorizados e definir, em relação a cada condição de avaria do tipo definido no ponto 3.4.4 do presente anexo, o sinal de aviso a dar ao condutor/ocupantes do veículo/outros utentes da estrada e/ou ao pessoal da manutenção/inspeção técnica. |
| --- | --- |

3.4.4.1.

| 3.4.4.2. | Esta documentação também deve descrever as medidas disponíveis para garantir que o «sistema» não representa riscos irrazoáveis para o condutor, os ocupantes do veículo e outros utentes da estrada quando o seu desempenho é afetado por condições ambientais, por exemplo, o clima, a temperatura, a penetração de poeiras, a penetração de água e a formação de gelo. |
| --- | --- |

3.4.4.2.

| 3.5. | Sistema de gestão de segurança (auditoria do processo) |
| --- | --- |

3.5.

| 3.5.1. | No que respeita ao software e hardware utilizados no «sistema», o fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que, em termos do sistema de gestão de segurança, existem processos, metodologias e ferramentas eficazes implementados, atualizados e acompanhados na organização para gerir a segurança e a conformidade permanente durante o ciclo de vida do produto (conceção, desenvolvimento, produção, exploração, incluindo o respeito pelas regras de trânsito, e abate). |
| --- | --- |

3.5.1.

| 3.5.2. | A conceção e o processo de desenvolvimento devem ser estabelecidos, incluindo o sistema de gestão de segurança, a gestão de requisitos, a aplicação dos requisitos, os ensaios, a monitorização de avarias, as medidas corretivas e a entrada em serviço. |
| --- | --- |

3.5.2.

| 3.5.3. | O fabricante deve criar e manter canais de comunicação eficazes entre os departamentos do fabricante responsáveis pela segurança funcional/operacional, pela cibersegurança e por quaisquer outras áreas pertinentes, relacionadas com a realização da segurança do veículo. |
| --- | --- |

3.5.3.

| 3.5.4. | O fabricante deve dispor de processos que permitam monitorizar incidentes/choques/colisões pertinentes em matéria de segurança, causados pela ativação do sistema automatizado de manutenção na via de trânsito, e de um processo que permita gerir eventuais lacunas de segurança após a matrícula (sistema fechado de acompanhamento no terreno) e atualizar os veículos. Deve comunicar incidentes críticos (por exemplo, colisão com outros utentes da estrada e eventuais lacunas de segurança) às entidades homologadoras, se os houver. |
| --- | --- |

3.5.4.

| 3.5.5. | O fabricante deve demonstrar que são realizadas auditorias internas dos processos de forma periódica e independente, a fim de assegurar que os processos estabelecidos em conformidade com os pontos 3.5.1 a 3.5.4 foram aplicados de forma coerente. |
| --- | --- |

3.5.5.

| 3.5.6. | Os fabricantes devem aplicar medidas adequadas (por exemplo, acordos contratuais, interfaces claras, sistema de gestão da qualidade) com os fornecedores, a fim de assegurar que o sistema de gestão de segurança do fornecedor cumpre os requisitos referidos nos pontos 3.5.1 (exceto para aspetos relacionados com o veículo, como «exploração» e «abate»), 3.5.2, 3.5.3 e 3.5.5. |
| --- | --- |

3.5.6.

4.   VERIFICAÇÕES E ENSAIOS

| 4.1. | A utilização funcional do «sistema», tal como descrita nos documentos requeridos no ponto 3, será ensaiada como se segue: |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Verificação da função do «sistema»
  A entidade homologadora deve verificar o «sistema» em condições de ausência de avarias ao realizar o ensaio numa faixa um número de funções selecionadas das descritas pelo fabricante no ponto 3.2 acima e ao verificar o comportamento geral do sistema em condições de condução reais, incluindo o cumprimento das regras de trânsito.
  Estes ensaios devem incluir cenários em que o sistema é neutralizado pelo condutor.
  Os ensaios previstos no presente anexo devem ter em conta ensaios já realizados no âmbito do anexo 5 do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.1.1.

A entidade homologadora deve verificar o «sistema» em condições de ausência de avarias ao realizar o ensaio numa faixa um número de funções selecionadas das descritas pelo fabricante no ponto 3.2 acima e ao verificar o comportamento geral do sistema em condições de condução reais, incluindo o cumprimento das regras de trânsito.

Estes ensaios devem incluir cenários em que o sistema é neutralizado pelo condutor.

Os ensaios previstos no presente anexo devem ter em conta ensaios já realizados no âmbito do anexo 5 do presente regulamento.

| 4.1.1.1. | Os resultados da verificação devem corresponder à descrição, incluindo as estratégias de comando, fornecida pelo fabricante no ponto 3.2 e cumprir os requisitos do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.1.1.1.

| 4.1.2. | Verificação do conceito de segurança do ponto 3.4
  A reação do «sistema» deve ser verificada em condições de falha em qualquer uma das unidades, aplicando os sinais de saída correspondentes às unidades elétricas ou aos elementos mecânicos no intuito de simular os efeitos da avaria interna no interior da unidade. A entidade homologadora deve efetuar esta verificação em, pelo menos, uma unidade, mas não deve verificar a reação do «sistema» a avarias múltiplas simultâneas de cada unidade.
  A entidade homologadora deve verificar se estes ensaios incluem aspetos que possam ter impacto na capacidade de comando do veículo e na informação ao utilizador (aspetos relativos à interface homem-máquina, por exemplo, cenários de transição). |
| --- | --- |

4.1.2.

A reação do «sistema» deve ser verificada em condições de falha em qualquer uma das unidades, aplicando os sinais de saída correspondentes às unidades elétricas ou aos elementos mecânicos no intuito de simular os efeitos da avaria interna no interior da unidade. A entidade homologadora deve efetuar esta verificação em, pelo menos, uma unidade, mas não deve verificar a reação do «sistema» a avarias múltiplas simultâneas de cada unidade.

A entidade homologadora deve verificar se estes ensaios incluem aspetos que possam ter impacto na capacidade de comando do veículo e na informação ao utilizador (aspetos relativos à interface homem-máquina, por exemplo, cenários de transição).

| 4.1.2.1. | As entidades homologadoras também devem verificar alguns cenários que são fundamentais para a deteção e resposta a objetos e eventos (OEDR) e para a caracterização das funções da interface homem-máquina e da tomada de decisão do sistema (por exemplo, objeto difícil de detetar quando o sistema atinge os limites ODD, cenários de perturbação da circulação) conforme definido no regulamento. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

| 4.1.2.2. | Os resultados da verificação devem corresponder ao resumo documentado da análise de perigos, a um nível de efeito geral que permita confirmar que o conceito de segurança e a sua execução são os adequados e cumprem os requisitos do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.1.2.2.

| 4.2. | É possível utilizar uma ferramenta de simulação e modelos matemáticos para verificar o conceito de segurança em conformidade com o anexo 8 da revisão 3 do Acordo de 1958, em particular para cenários difíceis numa pista de ensaio ou em condições de condução reais. Os fabricantes devem demonstrar o âmbito de aplicação da ferramenta de simulação, a sua validade para o cenário em questão, bem como a validação realizada para a cadeia de ferramentas de simulação (correlação do resultado com os ensaios físicos). |
| --- | --- |

4.2.

5.   RELATÓRIO

Deve ser realizado um relatório da avaliação de modo a permitir a rastreabilidade, por exemplo, as versões dos documentos inspecionados são codificadas e inscritas nos registos do serviço técnico.

O apêndice 1 do presente anexo contém um exemplo da configuração possível do modelo de avaliação do serviço técnico para a entidade homologadora. Os aspetos enumerados neste apêndice são descritos como o conjunto mínimo de aspetos que devem ser abrangidos.

6.   COMUNICAÇÃO A OUTRAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS (APÊNDICE 2), INCLUINDO:

| a) | Descrição do ODD e da arquitetura funcional de nível superior centrada nas funções disponíveis para o condutor, os ocupantes do veículo e outros utentes da estrada. |
| --- | --- |

a)

Descrição do ODD e da arquitetura funcional de nível superior centrada nas funções disponíveis para o condutor, os ocupantes do veículo e outros utentes da estrada.

| b) | Resultados do ensaio durante o processo de verificação das entidades homologadoras. |
| --- | --- |

b)

Resultados do ensaio durante o processo de verificação das entidades homologadoras.

7.   COMPETÊNCIA DOS INSPETORES/AVALIADORES

As avaliações ao abrigo do presente anexo só devem ser realizadas por inspetores/avaliadores com os conhecimentos técnicos e administrativos necessários para o efeito. Em particular, devem ter competências de inspetor/avaliador para as normas ISO 26262-2018 (Veículos rodoviários – Segurança funcional) e ISO/PAS 21448 (Segurança da funcionalidade prevista dos veículos rodoviários) e ser capazes de fazer a ligação necessária com os aspetos de cibersegurança em conformidade com o Regulamento n.o 155 da ONU e a norma ISO/SAE 21434). Estas competências devem ser demonstradas por qualificações adequadas ou outros atestados de formação equivalentes.

Apêndice 1

Modelo de formulário de avaliação para o sistema automatizado de manutenção na via de trânsito

Relatório de ensaio n.o: ...

1.

Identificação

1.1.

Marca: ...

1.2.

Modelo de veículo: ...

1.3.

Meio de identificação do sistema no veículo: ...

1.4.

Localização dessa marcação: ...

1.5.

Nome e endereço do fabricante: ...

1.6.

Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante: ...

1.7.

N.o de referência da documentação: ...

Data da primeira emissão: ...

Data da última atualização: ...

2.

Descrição do(s) veículo(s)/sistema(s) de ensaio

2.1.

Descrição geral: ...

2.2.

Descrição de todas as funções de comando do «sistema» e dos métodos de funcionamento: ...

2.3.

Descrição dos componentes e diagramas de interligações dentro do «sistema»:

3.

Conceito de segurança do fabricante

3.1.

Descrição do fluxograma de sinais e dos dados operacionais e respetivas prioridades: ...

3.2.

O(s) fabricante(s)...declara(m) que o «sistema»
  não representa riscos irrazoáveis para o condutor, os ocupantes do veículo e outros utentes da estrada.

3.3.

Esquema da arquitetura do software e métodos e instrumentos de conceção utilizados: ...

3.4.

Explicação do conceito de segurança do «sistema»: ...

3.5.

Análise documentada do comportamento do «sistema» em cada condição de perigo ou de falha: ...

3.6.

Descrição das medidas disponíveis para as condições ambientais: ...

3.7.

Disposições relativas à inspeção técnica periódica do «sistema»: ...

3.8.

Resultados do ensaio de verificação do «sistema», em conformidade com o ponto 4.1.1 do anexo 4 do Regulamento n.o 157 da ONU: ...

3.9.

Resultados do ensaio de verificação do conceito de segurança, em conformidade com o ponto 4.1.2 do anexo 4 do Regulamento n.o 157 da ONU: ...

3.10.

Data do(s) ensaio(s) ...

3.11.

Serviço técnico que realizou o ensaio

Assinatura: ... Data: . ...

3.12.

Observações: ...

Apêndice 2

Formulário de ficha de informações para sistemas automatizados de manutenção na via de trânsito a fornecer pelo fabricante para homologação

1.   DESCRIÇÃO DO SISTEMA AUTOMATIZADO DE MANUTENÇÃO NA VIA DE TRÂNSITO

| 1.1. | Domínio de conceção operacional (velocidade, tipo de estrada, país, ambiente, condições da estrada, etc.)/condições-limite/principais condições para manobra de risco mínimo e pedidos de transição ... |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Desempenho básico [por exemplo, deteção e resposta a objetos e eventos (OEDR)...] ... |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Meios de ativar, neutralizar ou desativar o sistema. ... |
| --- | --- |

1.3.

2.   DESCRIÇÃO DAS FUNÇÕES DO «SISTEMA», INCLUINDO AS ESTRATÉGIAS DE COMANDO

| 2.1. | Principais funções de condução automatizada (arquitetura funcional, perceção ambiental). ... |
| --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Internas ... |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | Externas ... |
| --- | --- |

2.1.2.

3.   VISÃO GERAL DOS COMPONENTES PRINCIPAIS (UNIDADES) DO «SISTEMA»

| 3.1. | Unidades de comando ... |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Sensores ... |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Mapas/Posicionamento ... |
| --- | --- |

3.3.

4.   DESCRIÇÃO E ESQUEMA DO SISTEMA

| 4.1. | Descrição esquemática do sistema, incluindo sensores para a perceção ambiental (por exemplo, diagrama de blocos) ... |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Lista e descrição geral esquemática das interligações (por exemplo, diagrama de blocos) ... |
| --- | --- |

4.2.

5.   ESPECIFICAÇÕES

| 5.1. | Meio para verificar o estado de bom funcionamento do sistema ... |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Meio aplicado para proteger contra ativação/operação simples não autorizada e intervenções no sistema ... |
| --- | --- |

5.2.

6.   CONCEITO DE SEGURANÇA

| 6.1. | Funcionamento seguro — Declaração do fabricante do veículo ... |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Esquema da arquitetura do software (por exemplo, diagrama de blocos) ... |
| --- | --- |

6.2.

| 6.3. | Meios pelos quais se determina a realização da lógica do sistema ... |
| --- | --- |

6.3.

| 6.4. | Explicação geral das principais disposições de conceção integradas no «sistema», com vista à segurança do funcionamento e da interação com outros utentes da estrada em condições de falha, em caso de perturbações operacionais e em caso de ocorrência de condições planeadas/não planeadas que ultrapassariam o ODD. ... |
| --- | --- |

6.4.

| 6.5. | Descrição geral dos grandes princípios em que assenta o tratamento das avarias; estratégia de funcionamento em nível degradado, incluindo estratégia de mitigação de riscos (manobra de risco mínimo) ... |
| --- | --- |

6.5.

| 6.6. | Interação entre o condutor, os ocupantes do veículo e outros utentes da estrada, incluindo sinais de aviso e pedidos de transição a transmitir ao condutor. ... |
| --- | --- |

6.6.

| 6.7. | Validação pelo fabricante dos requisitos de desempenho especificados noutras partes do presente regulamento, incluindo a OEDR, a interface homem-máquina, o respeito das regras de trânsito e a conclusão de que o sistema foi concebido de forma a não representar riscos irrazoáveis para o condutor, os ocupantes do veículo e outros utentes da estrada ... |
| --- | --- |

6.7.

7.   VERIFICAÇÃO E ENSAIO PELAS AUTORIDADES

| 7.1. | Verificação da função básica do «sistema» ... |
| --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Exemplos de como verificar a reação do sistema sob influência de uma avaria ou uma perturbação operacional, condições de emergência e condições-limite ... |
| --- | --- |

7.2.

8.   SISTEMA DE ARMAZENAMENTO DE DADOS

| 8.1. | Tipo de dados armazenados ... |
| --- | --- |

8.1.

| 8.2. | Localização do armazenamento ... |
| --- | --- |

8.2.

| 8.3. | Ocorrências e elementos dos dados registados, meios para garantir a segurança e a proteção de dados ... |
| --- | --- |

8.3.

| 8.4. | Meios de acesso aos dados ... |
| --- | --- |

8.4.

9.   CIBERSEGURANÇA (POSSÍVEL REFERÊNCIA CRUZADA COM O REGULAMENTO RELATIVO À CIBERSEGURANÇA)

| 9.1. | Descrição geral do esquema de gestão da cibersegurança e das atualizações do software ... |
| --- | --- |

9.1.

| 9.2. | Descrição geral dos diferentes riscos e medidas aplicadas para mitigar estes riscos. ... |
| --- | --- |

9.2.

| 9.3. | Descrição geral do procedimento de atualização. ... |
| --- | --- |

9.3.

10.   DISPOSIÇÕES DE INFORMAÇÃO AOS UTILIZADORES

| 10.1. | Modelo da informação fornecida aos utilizadores (incluindo tarefas previstas do condutor dentro do ODD e fora do ODD). ... |
| --- | --- |

10.1.

| 10.2. | Extrato da parte relevante do manual do proprietário ... |
| --- | --- |

10.2.

Apêndice 3

Orientações sobre cenários críticos de perturbação da circulação para o ALKS

1.   GENERALIDADES

| 1.1 | O presente documento esclarece o processo de derivação para definir as condições nas quais os sistemas automatizados de manutenção na via de trânsito (ALKS) devem evitar uma colisão. As condições nas quais o ALKS deve evitar uma colisão são determinadas por um programa de simulação geral com o seguinte modelo de desempenho do condutor humano atento e parâmetros relacionados nos cenários críticos de perturbação da circulação. |
| --- | --- |

1.1

2.   CENÁRIOS CRÍTICOS DE CIRCULAÇÃO

| 2.1. | Os cenários críticos de perturbação da circulação são os que incluem condições nas quais o ALKS pode não ser capaz de evitar uma colisão. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Apresentam-se em seguida três cenários críticos de circulação:






  a) | Entrada na via de trânsito: o «outro veículo» surge subitamente à frente do veículo sujeito a ensaio; |
| --- | --- | --- |

2.2.

a)

Entrada na via de trânsito: o «outro veículo» surge subitamente à frente do veículo sujeito a ensaio;

| b) | Saída da via de trânsito: o outro veículo sai subitamente da via do veículo sujeito a ensaio; |
| --- | --- |

b)

Saída da via de trânsito: o outro veículo sai subitamente da via do veículo sujeito a ensaio;

| c) | Desaceleração: o outro veículo desacelera subitamente à frente do veículo sujeito a ensaio. |
| --- | --- |

c)

Desaceleração: o outro veículo desacelera subitamente à frente do veículo sujeito a ensaio.

| 2.3. | É possível criar cada um destes cenários críticos de circulação através dos seguintes parâmetros/elementos:






  a) | Geometria da estrada; |
| --- | --- | --- |

2.3.

a)

Geometria da estrada;

| b) | Comportamento/manobras de outros veículos. |
| --- | --- |

b)

Comportamento/manobras de outros veículos.

3.   MODELO DE DESEMPENHO DO ALKS

| 3.1. | Os cenários críticos de circulação do ALKS dividem-se em cenários evitáveis e inevitáveis. O limiar do evitável/inevitável baseia-se no desempenho simulado de um condutor humano competente e atento. Espera-se que alguns dos cenários «inevitáveis» no padrão humano possam, na realidade, ser evitáveis pelo sistema ALKS. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Num cenário de ALKS a baixa velocidade, assume-se que a capacidade de evitamento do modelo do condutor assente apenas na travagem. O modelo do condutor divide-se nos seguintes três segmentos: «perceção»; «decisão»; e «reação». O seguinte diagrama é uma representação visual destes segmentos: |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Para determinar as condições em que os sistemas automatizados de manutenção na via de trânsito (ALKS) devem evitar uma colisão, utilizam-se os fatores do modelo de desempenho para estes três segmentos apresentados no quadro seguinte como modelo de desempenho do ALKS tendo em conta o comportamento dos condutores humanos atentos com sistemas avançados de assistência ao condutor (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems). |
| --- | --- |

3.3.

Image 21

Quadro 1

Fatores do modelo de desempenho para veículos

| | | Fatores |
| --- | --- | --- |
| Ponto de perceção de risco | Mudança de via (entrada, saída) | Desvio do centro de um veículo a mais de 0,375 m do centro da via de trânsito
  (de acordo com estudos realizados no Japão) |
| Desaceleração | Taxa de desaceleração do veículo precedente e distância de seguimento do veículo sujeito a ensaio |
| Tempo de avaliação do risco | 0,4 segundos
  (de acordo com estudos realizados no Japão) |
| Duração entre a conclusão da perceção até ao início da desaceleração | 0,75 segundos
  (dados apurados no Japão) |
| de diminuição de velocidade até à desaceleração total (atrito da estrada de 1,0) | 0,6 segundos a 0,774 G
  (de acordo com experiências realizadas pela NHTSA e no Japão) |
| Tempo de diminuição de velocidade até à desaceleração total (após envolvimento total do veículo sujeito a ensaio e do veículo que entra na via de trânsito, atrito da estrada de 1,0) | 0,6 segundos a 0,85 G
  (decorrente do Regulamento n.o 152 da ONU sobre AEBS) |

Fatores

Ponto de perceção de risco

Mudança de via (entrada, saída)

Desvio do centro de um veículo a mais de 0,375 m do centro da via de trânsito

(de acordo com estudos realizados no Japão)

Desaceleração

Taxa de desaceleração do veículo precedente e distância de seguimento do veículo sujeito a ensaio

Tempo de avaliação do risco

0,4 segundos

(de acordo com estudos realizados no Japão)

Duração entre a conclusão da perceção até ao início da desaceleração

0,75 segundos

(dados apurados no Japão)

de diminuição de velocidade até à desaceleração total (atrito da estrada de 1,0)

0,6 segundos a 0,774 G

(de acordo com experiências realizadas pela NHTSA e no Japão)

Tempo de diminuição de velocidade até à desaceleração total (após envolvimento total do veículo sujeito a ensaio e do veículo que entra na via de trânsito, atrito da estrada de 1,0)

0,6 segundos a 0,85 G

(decorrente do Regulamento n.o 152 da ONU sobre AEBS)

| 3.4. | Modelo de condutor para os três cenários do ALKS: |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Cenário de entrada na via de trânsito
  A distância de oscilação lateral normal do veículo na via é de 0,375 m.
  A perceção da entrada na via de trânsito ocorre quando o veículo excede a distância de oscilação lateral normal (eventualmente antes da mudança efetiva de via).
  A distância a. é a distância de perceção com base no tempo de perceção [a]. Define a distância lateral necessária para perceber que o veículo está a executar uma manobra de entrada na via de trânsito. A distância a. é obtida através da seguinte fórmula:
  a.= velocidade do movimento lateral x tempo de perceção do risco [a] (0,4 s)
  O tempo de perceção do risco começa quando o veículo da frente ultrapassa o limiar de perceção da entrada na via de trânsito.
  A velocidade máxima do movimento lateral corresponde a dados reais obtidos no Japão.
  O tempo de perceção do risco [a] corresponde a dados de um simulador de condução no Japão.
  2 s* é especificado como o tempo até à colisão máximo (TTC – Time To Collision) , abaixo do qual se concluiu haver perigo de colisão no sentido longitudinal.







  Nota: | TTC = escolheu-se 2,0 segundos com base nas orientações do regulamento da ONU sobre sinais de aviso. |
| --- | --- | --- |

3.4.1.

A distância de oscilação lateral normal do veículo na via é de 0,375 m.

A perceção da entrada na via de trânsito ocorre quando o veículo excede a distância de oscilação lateral normal (eventualmente antes da mudança efetiva de via).

A distância a. é a distância de perceção com base no tempo de perceção [a]. Define a distância lateral necessária para perceber que o veículo está a executar uma manobra de entrada na via de trânsito. A distância a. é obtida através da seguinte fórmula:

a.= velocidade do movimento lateral x tempo de perceção do risco [a] (0,4 s)

O tempo de perceção do risco começa quando o veículo da frente ultrapassa o limiar de perceção da entrada na via de trânsito.

A velocidade máxima do movimento lateral corresponde a dados reais obtidos no Japão.

O tempo de perceção do risco [a] corresponde a dados de um simulador de condução no Japão.

2 s* é especificado como o tempo até à colisão máximo (TTC – Time To Collision) , abaixo do qual se concluiu haver perigo de colisão no sentido longitudinal.

Nota:

Image 22

| 3.4.2. | Para o cenário de saída da via de trânsito:
  A distância de oscilação lateral normal do veículo na via é de 0,375 m.
  O limite percebido da saída da via de trânsito ocorre quando o veículo excede a distância de oscilação lateral normal (eventualmente antes da mudança efetiva de via)
  O tempo de perceção do risco [a] é de 0,4 segundos e começa quando o veículo da frente excede o limiar do limite de saída da via de trânsito.
  O tempo de 2 segundos é especificado como o tempo máximo de avanço (THW — Time Head Way), para o qual se concluiu haver perigo no sentido longitudinal.







  Nota: | THW = escolheu-se 2,0 segundos em conformidade com regulamentos e diretrizes de outros países. |
| --- | --- | --- |

3.4.2.

A distância de oscilação lateral normal do veículo na via é de 0,375 m.

O limite percebido da saída da via de trânsito ocorre quando o veículo excede a distância de oscilação lateral normal (eventualmente antes da mudança efetiva de via)

O tempo de perceção do risco [a] é de 0,4 segundos e começa quando o veículo da frente excede o limiar do limite de saída da via de trânsito.

O tempo de 2 segundos é especificado como o tempo máximo de avanço (THW — Time Head Way), para o qual se concluiu haver perigo no sentido longitudinal.

Nota:

Image 23

| 3.4.3. | Para o cenário de desaceleração:
  O tempo de perceção do risco [a] é de 0,4 segundos. O tempo de perceção do risco [a] começa quando o veículo da frente ultrapassa o limiar de desaceleração de 5 m/s2. |
| --- | --- |

3.4.3.

O tempo de perceção do risco [a] é de 0,4 segundos. O tempo de perceção do risco [a] começa quando o veículo da frente ultrapassa o limiar de desaceleração de 5 m/s2.

Image 24

4.   PARÂMETROS

| 4.1. | Os parâmetros abaixo são essenciais para descrever o padrão dos cenários críticos de circulação referidos no ponto 2.1. |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | É possível adicionar parâmetros suplementares de acordo com o ambiente de funcionamento (por exemplo, taxa de atrito da estrada, curvatura da estrada, condições de iluminação).

  Quadro 2


  Parâmetros suplementares








  Condições de funcionamento | Estrada | Número de vias de trânsito = O número de vias de trânsito paralelas e adjacentes no mesmo sentido de circulação
  Largura das vias de trânsito = A largura de cada via de trânsito
  Tipo de estrada = O tipo de estrada na zona de ensaio
  Estado da estrada = O estado da estrada (seca, molhada, com gelo, com neve, desgastada), incluindo o coeficiente de atrito
  Marcações da via de trânsito = O tipo, a cor, a largura e a visibilidade das marcações da via de trânsito |
| --- | --- | --- | --- |
| Condições ambientais | Condições de iluminação = A quantidade de luz e a direção da mesma (isto é, dia, noite, soalheiro, nublado)
  Condições meteorológicas = A quantidade, o tipo e a intensidade de vento, chuva, neve, etc. |
| Estado inicial | Velocidade inicial | Ve0 = Veículo sujeito a ensaio |
| Vo0 = Veículo da frente na mesma via de trânsito ou numa via de trânsito adjacente |
| Vf0 = Veículo à frente do veículo da frente na mesma via de trânsito |
| Distância inicial | dx0 = Distância no sentido longitudinal entre a extremidade dianteira do veículo sujeito a ensaio e a extremidade traseira do veículo da frente na via de trânsito do veículo sujeito a ensaio ou numa via de trânsito adjacente |
| dy0 = Distância lateral interna entre a linha do bordo exterior do veículo sujeito a ensaio em paralelo ao plano longitudinal médio do veículo dentro das vias de trânsito e a linha do bordo exterior do veículo da frente em paralelo ao plano longitudinal médio do veículo em vias adjacentes. |
| dy0_f = Distância lateral interna entre a linha do bordo exterior do veículo da frente em paralelo ao plano longitudinal médio do veículo dentro das vias de trânsito e a linha do bordo exterior do veículo à frente do veículo dianteiro em paralelo ao plano longitudinal médio do veículo em vias de trânsito adjacentes. |
| dx0_f = Distância no sentido longitudinal entre a extremidade dianteira do veículo da frente e a extremidade traseira do veículo à frente do veículo da frente |
| dfy = Largura do veículo à frente do veículo da frente |
| doy = Largura do veículo da frente |
| dox = Comprimento do veículo da frente |
| Movimento do veículo | Movimento lateral | Vy = Velocidade lateral do veículo da frente |
| Desaceleração | Gx_max = Desaceleração máxima do veículo da frente em G |
| dG/dt = Taxa de desaceleração do veículo da frente |

4.2.

Quadro 2

Parâmetros suplementares

Condições de funcionamento

Estrada

Número de vias de trânsito = O número de vias de trânsito paralelas e adjacentes no mesmo sentido de circulação

Largura das vias de trânsito = A largura de cada via de trânsito

Tipo de estrada = O tipo de estrada na zona de ensaio

Estado da estrada = O estado da estrada (seca, molhada, com gelo, com neve, desgastada), incluindo o coeficiente de atrito

Marcações da via de trânsito = O tipo, a cor, a largura e a visibilidade das marcações da via de trânsito

Condições ambientais

Condições de iluminação = A quantidade de luz e a direção da mesma (isto é, dia, noite, soalheiro, nublado)

Condições meteorológicas = A quantidade, o tipo e a intensidade de vento, chuva, neve, etc.

Estado inicial

Velocidade inicial

Ve0 = Veículo sujeito a ensaio

Vo0 = Veículo da frente na mesma via de trânsito ou numa via de trânsito adjacente

Vf0 = Veículo à frente do veículo da frente na mesma via de trânsito

Distância inicial

dx0 = Distância no sentido longitudinal entre a extremidade dianteira do veículo sujeito a ensaio e a extremidade traseira do veículo da frente na via de trânsito do veículo sujeito a ensaio ou numa via de trânsito adjacente

dy0 = Distância lateral interna entre a linha do bordo exterior do veículo sujeito a ensaio em paralelo ao plano longitudinal médio do veículo dentro das vias de trânsito e a linha do bordo exterior do veículo da frente em paralelo ao plano longitudinal médio do veículo em vias adjacentes.

dy0_f = Distância lateral interna entre a linha do bordo exterior do veículo da frente em paralelo ao plano longitudinal médio do veículo dentro das vias de trânsito e a linha do bordo exterior do veículo à frente do veículo dianteiro em paralelo ao plano longitudinal médio do veículo em vias de trânsito adjacentes.

dx0_f = Distância no sentido longitudinal entre a extremidade dianteira do veículo da frente e a extremidade traseira do veículo à frente do veículo da frente

dfy = Largura do veículo à frente do veículo da frente

doy = Largura do veículo da frente

dox = Comprimento do veículo da frente

Movimento do veículo

Movimento lateral

Vy = Velocidade lateral do veículo da frente

Desaceleração

Gx_max = Desaceleração máxima do veículo da frente em G

dG/dt = Taxa de desaceleração do veículo da frente

| 4.3. | Incluem-se a seguir as representações visuais dos parâmetros para os três tipos de cenários |
| --- | --- |

4.3.

Image 25

5.   REFERÊNCIA

As seguintes fichas técnicas são exemplos visuais de simulações que determinam condições nas quais o ALKS deve evitar uma colisão, tendo em conta a combinação de cada parâmetro até à velocidade máxima permitida do veículo ALKS.

| 5.1. | Entrada na via de trânsito





  (Imagem das fichas técnicas) |
| --- | --- |

5.1.

Image 26

(Imagem das fichas técnicas)

Image 27

Image 28

Image 29

Image 30

Image 31

Image 32

Image 33

Image 34

Image 35

| 5.2. | Saída da via de trânsito
  É possível evitar todos os veículos em desaceleração (imobilização) antes da saída da via de trânsito do veículo precedente nas seguintes condições de funcionamento com THW de 2,0 s.
  (Imagem das fichas técnicas) |
| --- | --- |

5.2.

É possível evitar todos os veículos em desaceleração (imobilização) antes da saída da via de trânsito do veículo precedente nas seguintes condições de funcionamento com THW de 2,0 s.

(Imagem das fichas técnicas)

Image 36

Image 37

Image 38

Image 39

| 5.3. | Desaceleração
  É possível evitar uma desaceleração súbita de -1,0 G ou menos na seguinte situação de condução de acompanhamento com THW de 2,0 s.
  (Imagem da ficha técnica)





  (Imagem das fichas técnicas) |
| --- | --- |

5.3.

É possível evitar uma desaceleração súbita de -1,0 G ou menos na seguinte situação de condução de acompanhamento com THW de 2,0 s.

(Imagem da ficha técnica)

Image 40

(Imagem das fichas técnicas)

Image 41

---

ANEXO 5

Especificações de ensaio para o ALKS

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo define ensaios destinados a verificar os requisitos técnicos do ALKS.

Até as disposições de ensaio específicas serem acordadas, o serviço técnico deve assegurar que o ALKS é submetido, no mínimo, aos ensaios descritos no anexo 5. Os parâmetros de ensaio específicos para cada ensaio devem ser selecionados pelo serviço técnico e registados no relatório de ensaio, por forma a permitir a rastreabilidade e a repetibilidade da configuração do ensaio.

Os critérios de aprovação e reprovação dos ensaios baseiam-se unicamente nos requisitos técnicos referidos nos pontos 5 a 7 do presente regulamento. Tais requisitos são descritos de forma a permitirem que os critérios de aprovação/reprovação se baseiem não só num conjunto de parâmetros de ensaio específico, mas em qualquer combinação de parâmetros nos quais o sistema foi concebido para funcionar (por exemplo, gama de velocidades de funcionamento, gama de aceleração lateral de funcionamento, gama de curvatura, dentro dos limites do sistema).

As especificações de ensaio referidas no presente documento visam constituir um conjunto mínimo de ensaios; as autoridades do serviço técnico poderão realizar qualquer outro ensaio dentro dos limites do sistema para então comparar os resultados medidos com os requisitos (em concreto: resultado previsto do ensaio).

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

| 2.1. | «Tempo até à colisão (TTC)», o valor de tempo obtido dividindo a distância longitudinal (no sentido da marcha do veículo sujeito a ensaio) entre o veículo sujeito a ensaio e o alvo pela velocidade longitudinal relativa do veículo sujeito a ensaio e o alvo, em qualquer momento. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | «Desfasamento», a distância entre o plano longitudinal médio do veículo e do respetivo alvo no sentido de circulação, medida no solo, normalizada pela metade da largura do veículo, excluindo dispositivos para visão indireta, e corrigida pela adição de 50 %. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | «Alvo-peão», um alvo não rígido que representa um peão. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | «Alvo-veículo ligeiro de passageiros», um alvo que representa um veículo ligeiro de passageiros. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | «Alvo-duas rodas motrizes (PTW)», uma combinação de motociclo e motociclista. |
| --- | --- |

2.5.

3.   PRINCÍPIOS GERAIS

| 3.1. | Condições de ensaio |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Os ensaios devem ser realizados em condições (por exemplo, ambientais, geometria da estrada) que permitam a ativação do ALKS. |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Se forem necessárias modificações ao sistema a fim de permitir o ensaio, por exemplo, critérios de avaliação do tipo de estrada ou informações do tipo de estrada (dados de mapa), deve-se assegurar que estas modificações não afetam os resultados do ensaio. Em princípio, estas modificações devem ser documentadas e anexadas ao relatório de ensaio. A descrição e a prova de influência (caso existente) destas modificações devem ser documentadas e anexadas ao relatório de ensaio. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | O piso do ensaio deve permitir, pelo menos, a aderência necessária para o cenário, a fim de obter o resultado esperado do ensaio. |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.1.4. | Alvos de ensaio |
| --- | --- |

3.1.4.

| 3.1.4.1. | O alvo utilizado para os ensaios de deteção no cenário entre veículos deve consistir num veículo de passageiros normal da categoria M ou N produzido em grande série ou, em alternativa, num alvo não rígido que seja representativo desse veículo quanto às suas características de identificação aplicáveis ao sistema de sensores do ALKS ensaiado em conformidade com a norma ISO 19206-3:2018. O ponto de referência para efeitos de localização do veículo deve ser o ponto extremo à retaguarda do eixo do veículo. |
| --- | --- |

3.1.4.1.

| 3.1.4.2. | O alvo utilizado para os ensaios no cenário de duas rodas motrizes deve consistir num dispositivo de ensaio em conformidade com a ISO CD 19206-5 ou um motociclo produzido em grande série homologado da categoria L3 com uma cilindrada que não exceda os 600 cm3. O ponto de referência para efeitos de localização do motociclo deve ser o ponto extremo à retaguarda do eixo do motociclo. |
| --- | --- |

3.1.4.2.

| 3.1.4.3. | O alvo utilizado para os ensaios de deteção no cenário veículo-peão deve ser um «alvo articulado não rígido» e ser representativo das características físicas humanas aplicáveis ao sistema de sensores do AEBS ensaiado em conformidade com a norma ISO 19206-2:2018. |
| --- | --- |

3.1.4.3.

| 3.1.4.4. | Os elementos que permitam que os alvos sejam especificamente identificados e reproduzidos devem ser registados no dossiê de homologação do modelo de veículo. |
| --- | --- |

3.1.4.4.

| 3.2. | Variação dos parâmetros de ensaio
  O fabricante deve declarar os limites do sistema ao serviço técnico. O serviço técnico deve definir diferentes combinações de parâmetros de ensaio (por exemplo, velocidade atual do veículo ALKS, tipo e desfasamento do alvo, curvatura da via de trânsito), a fim de abranger cenários nos quais o sistema deve evitar uma colisão, bem como aqueles em que não se espera que a colisão seja evitada, se for o caso.
  Se considerar justificado, o serviço técnico pode ensaiar adicionalmente outras combinações de parâmetros.
  Se não for possível evitar uma colisão para alguns parâmetros de ensaio, o fabricante deve demonstrar através de documentação ou, se possível, através de verificação/ensaio que o sistema não altera injustificadamente a sua estratégia de comando. |
| --- | --- |

3.2.

O fabricante deve declarar os limites do sistema ao serviço técnico. O serviço técnico deve definir diferentes combinações de parâmetros de ensaio (por exemplo, velocidade atual do veículo ALKS, tipo e desfasamento do alvo, curvatura da via de trânsito), a fim de abranger cenários nos quais o sistema deve evitar uma colisão, bem como aqueles em que não se espera que a colisão seja evitada, se for o caso.

Se considerar justificado, o serviço técnico pode ensaiar adicionalmente outras combinações de parâmetros.

Se não for possível evitar uma colisão para alguns parâmetros de ensaio, o fabricante deve demonstrar através de documentação ou, se possível, através de verificação/ensaio que o sistema não altera injustificadamente a sua estratégia de comando.

4.   CENÁRIOS DE ENSAIO PARA AVALIAR O DESEMPENHO DO SISTEMA NO QUE DIZ RESPEITO À TAREFA DE CONDUÇÃO DINÂMICA

| 4.1. | Manutenção na via de trânsito |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | O ensaio deve demonstrar que o ALKS não sai da via de trânsito e que se mantém numa posição estável dentro da via de trânsito do veículo sujeito a ensaio na gama de velocidades e nas diferentes curvaturas abrangidas pelos limites do sistema. |
| --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | O ensaio deve preencher pelo menos as seguintes condições:






  a) | Uma duração mínima de 5 minutos; |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

a)

Uma duração mínima de 5 minutos;

| b) | Um alvo-veículo ligeiro de passageiros e um alvo-PTW como veículo da frente/outro veículo; |
| --- | --- |

b)

Um alvo-veículo ligeiro de passageiros e um alvo-PTW como veículo da frente/outro veículo;

| c) | Um veículo da frente a desviar-se na via de trânsito; e |
| --- | --- |

c)

Um veículo da frente a desviar-se na via de trânsito; e

| d) | Outro veículo a circular nas proximidades na via de trânsito adjacente. |
| --- | --- |

d)

Outro veículo a circular nas proximidades na via de trânsito adjacente.

| 4.2. | Evitamento de uma colisão com um utente da estrada ou objeto a bloquear a via de trânsito |
| --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | O ensaio deve demonstrar que o ALKS evita uma colisão com um veículo imobilizado, um utente da estrada ou numa via de trânsito totalmente ou parcialmente bloqueada à velocidade máxima especificada do sistema. |
| --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | O ensaio deve preencher pelo menos as seguintes condições:






  a) | Um alvo-veículo ligeiro de passageiros; |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

a)

Um alvo-veículo ligeiro de passageiros;

| b) | Um alvo-duas rodas motrizes imobilizado; |
| --- | --- |

b)

Um alvo-duas rodas motrizes imobilizado;

| c) | Um alvo-peão imobilizado; |
| --- | --- |

c)

Um alvo-peão imobilizado;

| d) | Um alvo-peão a atravessar a via de trânsito a uma velocidade de 5 km/h; |
| --- | --- |

d)

Um alvo-peão a atravessar a via de trânsito a uma velocidade de 5 km/h;

| e) | Um alvo que represente uma via de trânsito bloqueada; |
| --- | --- |

e)

Um alvo que represente uma via de trânsito bloqueada;

| f) | Um alvo a obstruir parcialmente a via de trânsito; |
| --- | --- |

f)

Um alvo a obstruir parcialmente a via de trânsito;

| g) | Vários obstáculos consecutivos a obstruir a via de trânsito (por exemplo, na seguinte ordem: veículo sujeito a ensaio - motociclo - automóvel); |
| --- | --- |

g)

Vários obstáculos consecutivos a obstruir a via de trânsito (por exemplo, na seguinte ordem: veículo sujeito a ensaio - motociclo - automóvel);

| h) | Numa secção curva da estrada. |
| --- | --- |

h)

Numa secção curva da estrada.

| 4.3. | Seguir o veículo da frente |
| --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | O ensaio deve demonstrar que o ALKS é capaz de manter e repor a distância de segurança necessária em relação ao veículo da frente e de evitar uma colisão com um veículo que desacelere até à desaceleração máxima. |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | O ensaio deve preencher pelo menos as seguintes condições:






  a) | Toda a gama de velocidades do ALKS; |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

a)

Toda a gama de velocidades do ALKS;

| b) | Um alvo-veículo ligeiros de passageiros e um alvo-PTW como veículo da frente, desde que estejam disponíveis alvos-PTW normalizados adequados para realizar o ensaio em segurança; |
| --- | --- |

b)

Um alvo-veículo ligeiros de passageiros e um alvo-PTW como veículo da frente, desde que estejam disponíveis alvos-PTW normalizados adequados para realizar o ensaio em segurança;

| c) | Velocidade do veículo da frente constante e variável (por exemplo, de acordo com um perfil de velocidade realista a partir de uma base de dados de condução existente); |
| --- | --- |

c)

Velocidade do veículo da frente constante e variável (por exemplo, de acordo com um perfil de velocidade realista a partir de uma base de dados de condução existente);

| d) | Troços de estrada retos e curvos; |
| --- | --- |

d)

Troços de estrada retos e curvos;

| e) | Posições laterais diferentes do veículo da frente na via de trânsito; |
| --- | --- |

e)

Posições laterais diferentes do veículo da frente na via de trânsito;

| f) | Uma desaceleração do veículo da frente de, pelo menos, 6 m/s2 de desaceleração média totalmente desenvolvida até à imobilização. |
| --- | --- |

f)

Uma desaceleração do veículo da frente de, pelo menos, 6 m/s2 de desaceleração média totalmente desenvolvida até à imobilização.

| 4.4. | Mudança de faixa de outro veículo para a via de trânsito |
| --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | O ensaio deve demonstrar que o ALKS é capaz de evitar uma colisão com um veículo que entre na via de trânsito do veículo ALKS até um determinado nível crítico da manobra de entrada na via de trânsito. |
| --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | O nível crítico da manobra de entrada na via de trânsito deve ser determinado de acordo com o TTC, a distância longitudinal entre o ponto mais à retaguarda do veículo que entra na via e o ponto mais à frente do veículo ALKS, a velocidade lateral do veículo que entra na via e o movimento longitudinal do veículo que entra na via, conforme definido no ponto 5.2.5 do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Realiza-se o ensaio tendo em conta, no mínimo, as seguintes condições:






  a) | Valores diferentes de TTC, distância e velocidade relativa da manobra de entrada na via de trânsito, que abrange cenários de entrada na via de trânsito em que uma colisão pode ser evitada e aqueles em que não é possível evitar uma colisão; |
| --- | --- | --- |

4.4.3.

a)

Valores diferentes de TTC, distância e velocidade relativa da manobra de entrada na via de trânsito, que abrange cenários de entrada na via de trânsito em que uma colisão pode ser evitada e aqueles em que não é possível evitar uma colisão;

| b) | Veículos que entram na via a uma velocidade longitudinal constante, a acelerar e a desacelerar; |
| --- | --- |

b)

Veículos que entram na via a uma velocidade longitudinal constante, a acelerar e a desacelerar;

| c) | Diferentes velocidades laterais, acelerações laterais do veículo que entra na via; |
| --- | --- |

c)

Diferentes velocidades laterais, acelerações laterais do veículo que entra na via;

| d) | Um alvo-veículo ligeiro de passageiros e um alvo-PTW como veículo que entra na via, desde que estejam disponíveis alvos-PTW normalizados adequados para realizar o ensaio em segurança. |
| --- | --- |

d)

Um alvo-veículo ligeiro de passageiros e um alvo-PTW como veículo que entra na via, desde que estejam disponíveis alvos-PTW normalizados adequados para realizar o ensaio em segurança.

| 4.5. | Obstáculo imóvel após mudança de via de trânsito do veículo da frente |
| --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | O ensaio deve demonstrar que o ALKS é capaz de evitar uma colisão com um veículo ou utente da estrada imobilizado, ou numa via de trânsito bloqueada que se torne visível após um veículo precedente ter evitado uma colisão através de uma manobra de evitamento. |
| --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | O ensaio deve preencher pelo menos as seguintes condições:






  a) | Um alvo-veículo ligeiro de passageiros imobilizado no centro da via de trânsito; |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

a)

Um alvo-veículo ligeiro de passageiros imobilizado no centro da via de trânsito;

| b) | Um alvo-duas rodas motrizes no centro da via de trânsito; |
| --- | --- |

b)

Um alvo-duas rodas motrizes no centro da via de trânsito;

| c) | Um alvo-peão imobilizado no centro da via de trânsito; |
| --- | --- |

c)

Um alvo-peão imobilizado no centro da via de trânsito;

| d) | Um alvo que represente uma via de trânsito obstruída no centro; |
| --- | --- |

d)

Um alvo que represente uma via de trânsito obstruída no centro;

| e) | Vários obstáculos consecutivos a bloquear a via de trânsito (por exemplo, na seguinte ordem: veículo sujeito a ensaio – veículo a mudar de via de trânsito – motociclo – automóvel) |
| --- | --- |

e)

Vários obstáculos consecutivos a bloquear a via de trânsito (por exemplo, na seguinte ordem: veículo sujeito a ensaio – veículo a mudar de via de trânsito – motociclo – automóvel)

| 4.6. | Ensaio de campo de visão |
| --- | --- |

4.6.

| 4.6.1. | O ensaio deve demonstrar que o ALKS é capaz de detetar outro utente da estrada na área de deteção frontal até ao alcance de deteção frontal declarado e um veículo circulando ao seu lado dentro da área de deteção lateral até, pelo menos, à largura completa da via de trânsito adjacente. |
| --- | --- |

4.6.1.

| 4.6.2. | O ensaio de alcance de deteção lateral deve contemplar, no mínimo, os seguintes cenários:






  a) | Aproximação a um alvo-motociclo posicionado no bordo exterior de cada via de trânsito adjacente; |
| --- | --- | --- |

4.6.2.

a)

Aproximação a um alvo-motociclo posicionado no bordo exterior de cada via de trânsito adjacente;

| b) | Aproximação a um alvo-peão imobilizado posicionado no bordo exterior de cada via de trânsito adjacente; |
| --- | --- |

b)

Aproximação a um alvo-peão imobilizado posicionado no bordo exterior de cada via de trânsito adjacente;

| c) | Aproximação a um alvo-motociclo imobilizado posicionado dentro da via de trânsito do veículo sujeito a ensaio; |
| --- | --- |

c)

Aproximação a um alvo-motociclo imobilizado posicionado dentro da via de trânsito do veículo sujeito a ensaio;

| d) | Aproximação a um alvo-peão imobilizado posicionado dentro da via de trânsito do veículo sujeito a ensaio. |
| --- | --- |

d)

Aproximação a um alvo-peão imobilizado posicionado dentro da via de trânsito do veículo sujeito a ensaio.

| 4.6.3. | O ensaio de alcance de deteção frontal deve contemplar, no mínimo, os seguintes cenários:






  a) | Um alvo-motociclo a aproximar-se do veículo ALKS a partir da via de trânsito adjacente à esquerda; |
| --- | --- | --- |

4.6.3.

a)

Um alvo-motociclo a aproximar-se do veículo ALKS a partir da via de trânsito adjacente à esquerda;

| b) | Um alvo-motociclo a aproximar-se do veículo ALKS a partir da via de trânsito adjacente à direita. |
| --- | --- |

b)

Um alvo-motociclo a aproximar-se do veículo ALKS a partir da via de trânsito adjacente à direita.

5.   VERIFICAÇÃO ADICIONAL

| 5.1. | (Reservado) |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | O fabricante deve demonstrar e o serviço técnico deve avaliar o cumprimento das seguintes disposições aquando da homologação: | Ensaio/Verificação |
| --- | --- | --- |
| 6.2.2. | Modo desativado após novo arranque/funcionamento do motor |
| 6.2.3 | O sistema só pode ser ativado se:






  a) | O condutor estiver no banco do condutor com o cinto de segurança apertado; |

5.2.

Ensaio/Verificação

6.2.2.

Modo desativado após novo arranque/funcionamento do motor

6.2.3

O sistema só pode ser ativado se:

a)

O condutor estiver no banco do condutor com o cinto de segurança apertado;

| b) | O condutor estiver disponível; |
| --- | --- |

b)

O condutor estiver disponível;

| c) | Não houver avarias; |
| --- | --- |

c)

Não houver avarias;

| d) | O DSSAD estiver operacional; |
| --- | --- |

d)

O DSSAD estiver operacional;

| e) | As condições estiverem dentro dos limites do sistema. |
| --- | --- |

e)

As condições estiverem dentro dos limites do sistema.

6.2.1

6.2.4

6.2.5

6.2.6

Meio de desativação

Meios específicos de ativação e desativação

protegido contra ações não intencionais

Condução

| a) | Tomar o volante e acelerar/desacelerar; |
| --- | --- |

a)

Tomar o volante e acelerar/desacelerar;

| b) | O condutor toma o volante em resposta a uma transição e a uma MRM; |
| --- | --- |

b)

O condutor toma o volante em resposta a uma transição e a uma MRM;

| c) | Após desativação; |
| --- | --- |

c)

Após desativação;

6.3

Meios de neutralizar o sistema;

| a) | Comando da direção; |
| --- | --- |

a)

Comando da direção;

| b) | Travagem de potência superior à do sistema; |
| --- | --- |

b)

Travagem de potência superior à do sistema;

| c) | Aceleração a uma velocidade dentro dos limites do sistema. |
| --- | --- |

c)

Aceleração a uma velocidade dentro dos limites do sistema.

6.1.3.1.

Critérios para determinar a disponibilidade do condutor

5.1.3

Sistemas de assistência ao condutor ativos

6.3.1.1.

Atenção do condutor

5.5

Comportamento do sistema durante uma manobra de risco mínimo

| a) | O condutor assume o comando |
| --- | --- |

a)

O condutor assume o comando

| b) | Imobilização (luzes de emergência) |
| --- | --- |

b)

Imobilização (luzes de emergência)

| c) | Reativação desativada em caso de imobilização |
| --- | --- |

c)

Reativação desativada em caso de imobilização

5.1.4

5.1.5

5.4

Pedido de transição e comportamento/progressão

O condutor recupera o comando

Sem resposta do condutor (MRM)

| a) | Transição planeada |
| --- | --- |

a)

Transição planeada

| b) | Transição não planeada |
| --- | --- |

b)

Transição não planeada

6.1.2

6.1.3

5.4.

Pedido de transição durante a operação

Parâmetros do sistema ultrapassados

Avaria

| a) | Colisão detetável; |
| --- | --- |

a)

Colisão detetável;

| b) | Condutor não presente. |
| --- | --- |

b)

Condutor não presente.

5.3

Comportamento do sistema para manobra de emergência

| a) | Que resulta em imobilização; |
| --- | --- |

a)

Que resulta em imobilização;

| b) | Que não resulta em imobilização. |
| --- | --- |

b)

Que não resulta em imobilização.

7.1

7.1.1

7.1.2

Áreas de deteção do sistema

Frente

Lados

7.1.3

Visibilidade

| 5.3. | Adicionalmente, é possível avaliar outros cenários de ensaio, se o serviço técnico o considerar justificado. Alguns dos cenários podem incluir:






  a) | Separação em Y das vias de trânsito da autoestrada; |
| --- | --- | --- |

5.3.

a)

Separação em Y das vias de trânsito da autoestrada;

| b) | Veículo a entrar ou a sair da autoestrada; |
| --- | --- |

b)

Veículo a entrar ou a sair da autoestrada;

| c) | Faixa de rodagem do veículo sujeito a ensaio parcialmente bloqueada, túnel; |
| --- | --- |

c)

Faixa de rodagem do veículo sujeito a ensaio parcialmente bloqueada, túnel;

| d) | Semáforos; |
| --- | --- |

d)

Semáforos;

| e) | Veículos de emergência; |
| --- | --- |

e)

Veículos de emergência;

| f) | Zonas em obras; |
| --- | --- |

f)

Zonas em obras;

| g) | Marcações da via de trânsito sumidas/apagadas/ocultas; |
| --- | --- |

g)

Marcações da via de trânsito sumidas/apagadas/ocultas;

| h) | Pessoal de emergência/manutenção a orientar o trânsito; |
| --- | --- |

h)

Pessoal de emergência/manutenção a orientar o trânsito;

| i) | Alteração às características a estrada (já não está dividida, circulação de peões permitida, rotunda, cruzamento); |
| --- | --- |

i)

Alteração às características a estrada (já não está dividida, circulação de peões permitida, rotunda, cruzamento);

| j) | Retorno da circulação à normalidade (ou seja, todos os veículos a circular > 60 km/h). |
| --- | --- |

j)

Retorno da circulação à normalidade (ou seja, todos os veículos a circular > 60 km/h).

| 5.4. | Ensaio em situação real
  O serviço técnico deve realizar, ou testemunhar, uma avaliação do sistema num estado sem falhas na presença de trânsito (um ensaio em «situação real»). A finalidade deste ensaio é ajudar o serviço técnico a compreender a funcionalidade do sistema no seu ambiente operacional e complementar a avaliação da documentação fornecida nos termos do anexo 4.
  Em conjunto, a avaliação no âmbito do anexo 4 e o ensaio em situação real devem permitir ao serviço técnico identificar áreas de desempenho do sistema que possam exigir avaliação adicional, quer através de ensaios, quer através da revisão do anexo 4.
  Durante a avaliação em situação real, o serviço técnico deve avaliar, no mínimo:






  a) | A prevenção da ativação quando o sistema se encontra fora dos limites/requisitos técnicos do ALKS; |
| --- | --- | --- |

5.4.

O serviço técnico deve realizar, ou testemunhar, uma avaliação do sistema num estado sem falhas na presença de trânsito (um ensaio em «situação real»). A finalidade deste ensaio é ajudar o serviço técnico a compreender a funcionalidade do sistema no seu ambiente operacional e complementar a avaliação da documentação fornecida nos termos do anexo 4.

Em conjunto, a avaliação no âmbito do anexo 4 e o ensaio em situação real devem permitir ao serviço técnico identificar áreas de desempenho do sistema que possam exigir avaliação adicional, quer através de ensaios, quer através da revisão do anexo 4.

Durante a avaliação em situação real, o serviço técnico deve avaliar, no mínimo:

a)

A prevenção da ativação quando o sistema se encontra fora dos limites/requisitos técnicos do ALKS;

| b) | O respeito das regras de trânsito; |
| --- | --- |

b)

O respeito das regras de trânsito;

| c) | A resposta a um evento planeado; |
| --- | --- |

c)

A resposta a um evento planeado;

| d) | A resposta a um evento não planeado; |
| --- | --- |

d)

A resposta a um evento não planeado;

| e) | A deteção da presença de outros utentes da estrada nos alcances de deteção lateral e frontal; |
| --- | --- |

e)

A deteção da presença de outros utentes da estrada nos alcances de deteção lateral e frontal;

| f) | O comportamento do veículo em resposta a outros utentes da estrada (distância de seguimento, cenário de entrada na via de trânsito, cenário de saída da via de trânsito, etc.); |
| --- | --- |

f)

O comportamento do veículo em resposta a outros utentes da estrada (distância de seguimento, cenário de entrada na via de trânsito, cenário de saída da via de trânsito, etc.);

| g) | A neutralização do sistema. |
| --- | --- |

g)

A neutralização do sistema.

A localização e a seleção do percurso do ensaio, o momento do dia e as condições ambientais são determinadas pelo serviço técnico.

O ensaio de condução deve ser registado e o veículo de ensaio equipado com instrumentos não perturbadores. O serviço técnico pode registar ou pedir registos de eventuais canais de dados utilizados ou gerados pelo sistema, conforme considerado necessário para a avaliação pós-ensaio.

Recomenda-se que o ensaio em situação real seja realizado quando o sistema tiver aprovado todos os restantes ensaios referidos no presente anexo e após o serviço técnico realizar uma avaliação do risco.

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