# Journal officiel C 101E/27 a

| | ISSN 1725-2431 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | C 101E |
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| Édition de langue française | Communications et informations | 47e année27 avril 2004 |

ISSN 1725-2431

Journal officiel

de l'Union européenne

C 101E

Édition de langue française

Communications et informations

47e année27 avril 2004

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| Numéro d'information | Sommaire | page |
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| | I   Communications |
| | Conseil |
| 2004/C 101E/1 | Position commune (CE) no 26/2004 du 14 avril 2004 arrêtée par le Conseil, statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité instituant la Communauté européenne, en vue de l'adoption d'une décision du Parlement européen et du Conseil modifiant la décision no 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (
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  ) | 1 |
| 2004/C 101E/2 | Position commune (CE) no 27/2001 du 26 avril 2004 arrêtée par le Conseil, statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité instituant la Communauté européenne, en vue de l'adoption d'une directive du Parlement européen et du Conseil modifiant les directives 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE et 90/232/CEE du Conseil et la directive 2000/26/CE du Parlement européen et du Conseil sur l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (
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  ) | 60 |

Numéro d'information

Sommaire

page

I   Communications

Conseil

2004/C 101E/1

Position commune (CE) no 26/2004 du 14 avril 2004 arrêtée par le Conseil, statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité instituant la Communauté européenne, en vue de l'adoption d'une décision du Parlement européen et du Conseil modifiant la décision no 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (
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2004/C 101E/2

Position commune (CE) no 27/2001 du 26 avril 2004 arrêtée par le Conseil, statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité instituant la Communauté européenne, en vue de l'adoption d'une directive du Parlement européen et du Conseil modifiant les directives 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE et 90/232/CEE du Conseil et la directive 2000/26/CE du Parlement européen et du Conseil sur l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (
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| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

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(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

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| FR | |
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FR

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I Communications

Conseil

| 27.4.2004 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | CE 101/1 |
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27.4.2004

FR

Journal officiel de l'Union européenne

CE 101/1

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DÉCISION N
  o .../2004/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 14 avril 2004

modifiant la décision no1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2004/C 101E/01)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 156, premier alinéa,

vu la proposition de la Commission (1),

vu l'avis du Comité social et économique européen (2),

vu l'avis du Comité des régions (3),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité (4),

considérant ce qui suit:

| (1) | La décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil (5) a établi les orientations communautaires dans le domaine du réseau transeuropéen de transport, en identifiant les projets d'intérêt commun destinés à contribuer au développement de ce réseau et en énumérant dans son annexe III les projets spécifiques auxquels le Conseil européen, lors de ses réunions d'Essen en 1994 et de Dublin en 1996, a attribué une importance particulière. |
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(1)

La décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil (5) a établi les orientations communautaires dans le domaine du réseau transeuropéen de transport, en identifiant les projets d'intérêt commun destinés à contribuer au développement de ce réseau et en énumérant dans son annexe III les projets spécifiques auxquels le Conseil européen, lors de ses réunions d'Essen en 1994 et de Dublin en 1996, a attribué une importance particulière.

| (2) | L'augmentation du trafic, et en particulier la part croissante des poids lourds, entraîne une congestion accrue et des goulets d'étranglement plus nombreux sur les corridors de transport international. Afin de garantir la mobilité internationale des marchandises et des personnes, il est donc nécessaire d'optimiser la capacité du réseau transeuropéen de transport. |
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(2)

L'augmentation du trafic, et en particulier la part croissante des poids lourds, entraîne une congestion accrue et des goulets d'étranglement plus nombreux sur les corridors de transport international. Afin de garantir la mobilité internationale des marchandises et des personnes, il est donc nécessaire d'optimiser la capacité du réseau transeuropéen de transport.

| (3) | Le Conseil Européen de Göteborg en 2001 a invité les institutions européennes à adopter des orientations révisées concernant le réseau transeuropéen de transport, en vue de donner la priorité, selon le cas, aux investissements d'infrastructure destinés aux chemins de fer, aux voies navigables intérieures, aux transports maritimes à courte distance, aux opérations intermodales et à une interconnexion efficace. Dans ce contexte, il convient de ne pas sous-estimer la contribution des ports de navigation intérieure et des aéroports régionaux à la réalisation des objectifs du réseau transeuropéen de transport. |
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(3)

Le Conseil Européen de Göteborg en 2001 a invité les institutions européennes à adopter des orientations révisées concernant le réseau transeuropéen de transport, en vue de donner la priorité, selon le cas, aux investissements d'infrastructure destinés aux chemins de fer, aux voies navigables intérieures, aux transports maritimes à courte distance, aux opérations intermodales et à une interconnexion efficace. Dans ce contexte, il convient de ne pas sous-estimer la contribution des ports de navigation intérieure et des aéroports régionaux à la réalisation des objectifs du réseau transeuropéen de transport.

| (4) | Le prochain élargissement de l'Union européenne et l'objectif consistant à rééquilibrer l'utilisation des modes de transport et de mettre en place un réseau d'infrastructures permettant de faire face à des besoins croissants, ainsi que le fait que le temps nécessaire pour réaliser certains projets prioritaires pourrait dépasser dix ans, imposent de réexaminer la liste des projets figurant à l'annexe III de la décision no 1692/96/CE. |
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(4)

Le prochain élargissement de l'Union européenne et l'objectif consistant à rééquilibrer l'utilisation des modes de transport et de mettre en place un réseau d'infrastructures permettant de faire face à des besoins croissants, ainsi que le fait que le temps nécessaire pour réaliser certains projets prioritaires pourrait dépasser dix ans, imposent de réexaminer la liste des projets figurant à l'annexe III de la décision no 1692/96/CE.

| (5) | La Bulgarie, la République tchèque, Chypre, l'Estonie, la Hongrie, la Lettonie, la Lituanie, Malte, la Pologne, la Roumanie, la République slovaque, la Slovénie et la Turquie ont conclu des accords d'association et des accords européens et sont candidats à l'adhésion à l'Union européenne. Les administrations des transports de onze de ces pays ont réalisé, avec le soutien de la Commission, une évaluation des besoins en infrastructures de transport visant à définir un réseau selon les mêmes principes que ceux énoncés dans la décision no 1692/96/CE. |
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(5)

La Bulgarie, la République tchèque, Chypre, l'Estonie, la Hongrie, la Lettonie, la Lituanie, Malte, la Pologne, la Roumanie, la République slovaque, la Slovénie et la Turquie ont conclu des accords d'association et des accords européens et sont candidats à l'adhésion à l'Union européenne. Les administrations des transports de onze de ces pays ont réalisé, avec le soutien de la Commission, une évaluation des besoins en infrastructures de transport visant à définir un réseau selon les mêmes principes que ceux énoncés dans la décision no 1692/96/CE.

| (6) | Le Conseil européen de Barcelone en 2002 a insisté sur l'objectif consistant à réduire les goulets d'étranglement dans diverses régions, entre autres les Alpes, les Pyrénées et la mer Baltique. |
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(6)

Le Conseil européen de Barcelone en 2002 a insisté sur l'objectif consistant à réduire les goulets d'étranglement dans diverses régions, entre autres les Alpes, les Pyrénées et la mer Baltique.

| (7) | Le Conseil européen de Bruxelles en décembre 2003 a souligné que les projets prioritaires définis par les orientations sont des éléments essentiels pour renforcer la cohésion du marché intérieur, notamment dans la perspective de l'élargissement imminent de l'Union et eu égard à la nécessité d'éliminer les goulets d'étranglement et/ou d'ajouter les chaînons manquants dans la circulation des marchandises (transit) lors du franchissement des barrières naturelles ou autres ou des frontières. |
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(7)

Le Conseil européen de Bruxelles en décembre 2003 a souligné que les projets prioritaires définis par les orientations sont des éléments essentiels pour renforcer la cohésion du marché intérieur, notamment dans la perspective de l'élargissement imminent de l'Union et eu égard à la nécessité d'éliminer les goulets d'étranglement et/ou d'ajouter les chaînons manquants dans la circulation des marchandises (transit) lors du franchissement des barrières naturelles ou autres ou des frontières.

| (8) | La deuxième conférence paneuropéenne des transports, tenue en Crète en 1994, et la troisième conférence paneuropéenne des transports, tenue à Helsinki en 1997, ont permis de déterminer dix couloirs paneuropéens de transport et quatre zones paneuropéennes prioritaires pour la coopération entre la Communauté européenne et les pays tiers concernés. |
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(8)

La deuxième conférence paneuropéenne des transports, tenue en Crète en 1994, et la troisième conférence paneuropéenne des transports, tenue à Helsinki en 1997, ont permis de déterminer dix couloirs paneuropéens de transport et quatre zones paneuropéennes prioritaires pour la coopération entre la Communauté européenne et les pays tiers concernés.

| (9) | Dans son rapport remis à la Commission le 30 juin 2003, le groupe de haut niveau sur le réseau transeuropéen de transport (ci-après le «groupe de haut niveau») a identifié un nombre limité de projets prioritaires en utilisant une méthodologie fondée sur des critères comportant notamment l'examen de leur viabilité économique potentielle, du degré d'engagement des États membres concernés à respecter un calendrier convenu à l'avance dans le cadre de la programmation du projet, de leur impact sur la mobilité des marchandises et des personnes entre États membres, la cohésion et le développement durable. Ce rapport comprend également des projets dans les nouveaux États membres qui adhéreront à l'Union le 1er mai 2004. Les résultats d'une telle coopération devraient être pris en considération. |
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(9)

Dans son rapport remis à la Commission le 30 juin 2003, le groupe de haut niveau sur le réseau transeuropéen de transport (ci-après le «groupe de haut niveau») a identifié un nombre limité de projets prioritaires en utilisant une méthodologie fondée sur des critères comportant notamment l'examen de leur viabilité économique potentielle, du degré d'engagement des États membres concernés à respecter un calendrier convenu à l'avance dans le cadre de la programmation du projet, de leur impact sur la mobilité des marchandises et des personnes entre États membres, la cohésion et le développement durable. Ce rapport comprend également des projets dans les nouveaux États membres qui adhéreront à l'Union le 1er mai 2004. Les résultats d'une telle coopération devraient être pris en considération.

| (10) | Les exigences liées à la protection de l'environnement devraient être intégrées dans la définition et la mise en œuvre de la politique communautaire concernant les réseaux transeuropéens, conformément à l'article 6 du traité. Cela nécessite de promouvoir en priorité les infrastructures pour les modes de transport les moins nuisibles à l'environnement, à savoir le rail, les transports maritimes à courte distance et la navigation intérieure. |
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(10)

Les exigences liées à la protection de l'environnement devraient être intégrées dans la définition et la mise en œuvre de la politique communautaire concernant les réseaux transeuropéens, conformément à l'article 6 du traité. Cela nécessite de promouvoir en priorité les infrastructures pour les modes de transport les moins nuisibles à l'environnement, à savoir le rail, les transports maritimes à courte distance et la navigation intérieure.

| (11) | Il convient de mettre en œuvre l'objectif primordial consistant à découpler les effets négatifs de la croissance des transports de la croissance du produit intérieur brut, comme l'a proposé la Commission dans sa communication sur la stratégie de l'Union européenne en faveur du développement durable. |
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(11)

Il convient de mettre en œuvre l'objectif primordial consistant à découpler les effets négatifs de la croissance des transports de la croissance du produit intérieur brut, comme l'a proposé la Commission dans sa communication sur la stratégie de l'Union européenne en faveur du développement durable.

| (12) | L'évaluation environnementale visée à la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement (6) s'appliquera à l'avenir à tous les plans et programmes prévoyant des projets d'intérêt commun. Le financement des infrastructures de transport devrait également être subordonné au respect des dispositions de la législation communautaire en matière d'environnement, en particulier la directive 85/337/CEE du Conseil du 27 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement (7) et les directives 79/409/CEE du Conseil du 2 avril 1979 concernant la conservation des oiseaux sauvages (8) et 92/43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages (9). |
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(12)

L'évaluation environnementale visée à la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement (6) s'appliquera à l'avenir à tous les plans et programmes prévoyant des projets d'intérêt commun. Le financement des infrastructures de transport devrait également être subordonné au respect des dispositions de la législation communautaire en matière d'environnement, en particulier la directive 85/337/CEE du Conseil du 27 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement (7) et les directives 79/409/CEE du Conseil du 2 avril 1979 concernant la conservation des oiseaux sauvages (8) et 92/43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages (9).

| (13) | Le livre blanc de la Commission relatif à la politique européenne des transports préconise une approche intégrée combinant entre autres des mesures visant à revitaliser le secteur ferroviaire, en particulier le fret, à promouvoir la navigation intérieure et le transport maritime à courte distance, à encourager une plus grande complémentarité entre les trains à grande vitesse et le transport aérien, et à promouvoir le développement des systèmes de transport intelligents interopérables afin d'assurer une efficacité et une sécurité accrues du réseau. |
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(13)

Le livre blanc de la Commission relatif à la politique européenne des transports préconise une approche intégrée combinant entre autres des mesures visant à revitaliser le secteur ferroviaire, en particulier le fret, à promouvoir la navigation intérieure et le transport maritime à courte distance, à encourager une plus grande complémentarité entre les trains à grande vitesse et le transport aérien, et à promouvoir le développement des systèmes de transport intelligents interopérables afin d'assurer une efficacité et une sécurité accrues du réseau.

| (14) | L'efficacité de la politique commune des transports dépend entre autres de la cohérence des mesures visant à revitaliser le secteur ferroviaire et à développer l'infrastructure de ce secteur. La directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (10) prévoit un réseau transeuropéen de fret ferroviaire ouvert aux services de transport international de fret après 2003. Il convient de considérer les lignes de ce réseau transeuropéen de fret ferroviaire comme faisant partie du réseau ferroviaire défini dans les orientations fixées par la décision no 1692/96/CE, afin qu'elles puissent bénéficier d'investissements et attirer une partie du trafic routier. |
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(14)

L'efficacité de la politique commune des transports dépend entre autres de la cohérence des mesures visant à revitaliser le secteur ferroviaire et à développer l'infrastructure de ce secteur. La directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (10) prévoit un réseau transeuropéen de fret ferroviaire ouvert aux services de transport international de fret après 2003. Il convient de considérer les lignes de ce réseau transeuropéen de fret ferroviaire comme faisant partie du réseau ferroviaire défini dans les orientations fixées par la décision no 1692/96/CE, afin qu'elles puissent bénéficier d'investissements et attirer une partie du trafic routier.

| (15) | Dans l'optique de l'objectif général consistant à assurer une mobilité durable des personnes et des marchandises, il convient de mettre en place des mécanismes de soutien au développement d'autoroutes de la mer entre États membres pour réduire la congestion routière et/ou améliorer l'accessibilité aux États et aux régions périphériques ou insulaires. La mise en place de tels mécanismes encadrés, entre autres, par des procédures de mise en concurrence devrait être transparente, répondre aux besoins et ne devrait porter en aucune manière préjudice aux règles communautaires en matière de concurrence, ni à celles relatives aux marchés publics. |
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(15)

Dans l'optique de l'objectif général consistant à assurer une mobilité durable des personnes et des marchandises, il convient de mettre en place des mécanismes de soutien au développement d'autoroutes de la mer entre États membres pour réduire la congestion routière et/ou améliorer l'accessibilité aux États et aux régions périphériques ou insulaires. La mise en place de tels mécanismes encadrés, entre autres, par des procédures de mise en concurrence devrait être transparente, répondre aux besoins et ne devrait porter en aucune manière préjudice aux règles communautaires en matière de concurrence, ni à celles relatives aux marchés publics.

| (16) | Le soutien au développement des autoroutes de la mer devrait être considéré comme complémentaire de la fourniture d'une aide communautaire propre à favoriser le développement d'activités de transport maritime à courte distance dans le cadre du programme Marco Polo mis en place par le règlement (CE) no 1382/2003 du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 2003 concernant l'octroi d'un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises («programme Marco Polo») (11) et devrait obéir aux mêmes critères. Cependant, l'octroi d'un concours financier communautaire au titre de ces deux instruments ne saurait avoir de caractère cumulatif. |
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(16)

Le soutien au développement des autoroutes de la mer devrait être considéré comme complémentaire de la fourniture d'une aide communautaire propre à favoriser le développement d'activités de transport maritime à courte distance dans le cadre du programme Marco Polo mis en place par le règlement (CE) no 1382/2003 du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 2003 concernant l'octroi d'un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises («programme Marco Polo») (11) et devrait obéir aux mêmes critères. Cependant, l'octroi d'un concours financier communautaire au titre de ces deux instruments ne saurait avoir de caractère cumulatif.

| (17) | Il y a lieu de déclarer d'intérêt européen les projets prioritaires, de concentrer le financement communautaire sur ces projets et de mettre en œuvre des mécanismes encourageant la coordination entre États membres pour faciliter leur réalisation selon les calendriers souhaités. |
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(17)

Il y a lieu de déclarer d'intérêt européen les projets prioritaires, de concentrer le financement communautaire sur ces projets et de mettre en œuvre des mécanismes encourageant la coordination entre États membres pour faciliter leur réalisation selon les calendriers souhaités.

| (18) | Conformément à l'article 154 du traité, la politique en matière de réseaux transeuropéens doit contribuer à renforcer la cohésion économique et sociale sur le territoire de la Communauté. Afin de réaliser cet objectif, il convient de rechercher une cohérence maximale entre les orientations communautaires en matière de réseaux transeuropéens et la programmation des instruments financiers disponibles au niveau communautaire. |
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(18)

Conformément à l'article 154 du traité, la politique en matière de réseaux transeuropéens doit contribuer à renforcer la cohésion économique et sociale sur le territoire de la Communauté. Afin de réaliser cet objectif, il convient de rechercher une cohérence maximale entre les orientations communautaires en matière de réseaux transeuropéens et la programmation des instruments financiers disponibles au niveau communautaire.

| (19) | Le bilan a posteriori des projets prioritaires devrait faciliter les révisions futures des orientations et de la liste des projets prioritaires et devrait contribuer à améliorer les méthodes d'évaluation a priori pratiquées par les États membres. |
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(19)

Le bilan a posteriori des projets prioritaires devrait faciliter les révisions futures des orientations et de la liste des projets prioritaires et devrait contribuer à améliorer les méthodes d'évaluation a priori pratiquées par les États membres.

| (20) | Le cloisonnement entre États membres des procédures nationales relatives à l'évaluation des incidences environnementales et socio-économiques d'un projet peut s'avérer mal adapté à la dimension transnationale des projets déclarés d'intérêt européen. Il convient pour y remédier de mettre au point, outre des méthodes communes d'évaluation, des procédures coordonnées d'évaluation et de consultation du public ou des procédures d'enquête transnationale couvrant les différents États membres concernés et portant tant sur les aspects socio-économiques qu'environnementaux. Ces procédures ne devraient pas porter préjudice aux obligations découlant de la législation communautaire en matière de protection de l'environnement. |
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(20)

Le cloisonnement entre États membres des procédures nationales relatives à l'évaluation des incidences environnementales et socio-économiques d'un projet peut s'avérer mal adapté à la dimension transnationale des projets déclarés d'intérêt européen. Il convient pour y remédier de mettre au point, outre des méthodes communes d'évaluation, des procédures coordonnées d'évaluation et de consultation du public ou des procédures d'enquête transnationale couvrant les différents États membres concernés et portant tant sur les aspects socio-économiques qu'environnementaux. Ces procédures ne devraient pas porter préjudice aux obligations découlant de la législation communautaire en matière de protection de l'environnement.

| (21) | Un renforcement de la coordination entre les États concernés par des projets portant situés sur le même axe peut être nécessaire pour améliorer la rentabilité des investissements et faciliter leur synchronisation et leur montage financier. |
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(21)

Un renforcement de la coordination entre les États concernés par des projets portant situés sur le même axe peut être nécessaire pour améliorer la rentabilité des investissements et faciliter leur synchronisation et leur montage financier.

| (22) | Des tronçons transfrontaliers devraient être définis par les États membres sur la base de critères à déterminer par le comité établi en vertu de l'article 18, paragraphe 2, de la décision no 1692/96/CE. Les références existantes aux tronçons transfrontaliers des projets prioritaires figurant en annexe III de cette décision ne devraient pas préjuger de la définition des tronçons transfrontaliers conformément à ces critères. |
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(22)

Des tronçons transfrontaliers devraient être définis par les États membres sur la base de critères à déterminer par le comité établi en vertu de l'article 18, paragraphe 2, de la décision no 1692/96/CE. Les références existantes aux tronçons transfrontaliers des projets prioritaires figurant en annexe III de cette décision ne devraient pas préjuger de la définition des tronçons transfrontaliers conformément à ces critères.

| (23) | La Commission a réalisé une analyse d'impact des recommandations du groupe de haut niveau. Les résultats montrent que la réalisation des projets identifiés par le groupe, combinée avec plusieurs des mesures relevant de la politique commune des transports, telles que la tarification de l'usage des infrastructures et l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de marchandises, produirait des bénéfices substantiels du point de vue du gain de temps, de la réduction des émissions et de la congestion, de l'amélioration de l'accessibilité des États membres périphériques et des nouveaux États membres ainsi que du bien-être collectif. |
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(23)

La Commission a réalisé une analyse d'impact des recommandations du groupe de haut niveau. Les résultats montrent que la réalisation des projets identifiés par le groupe, combinée avec plusieurs des mesures relevant de la politique commune des transports, telles que la tarification de l'usage des infrastructures et l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de marchandises, produirait des bénéfices substantiels du point de vue du gain de temps, de la réduction des émissions et de la congestion, de l'amélioration de l'accessibilité des États membres périphériques et des nouveaux États membres ainsi que du bien-être collectif.

| (24) | Afin de respecter les objectifs du réseau transeuropéen de transport et de relever les défis de l'élargissement dans le domaine des transports, il convient d'accroître sensiblement les ressources financières prévues pour le réseau. |
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(24)

Afin de respecter les objectifs du réseau transeuropéen de transport et de relever les défis de l'élargissement dans le domaine des transports, il convient d'accroître sensiblement les ressources financières prévues pour le réseau.

| (25) | La Commission pourrait décider de suggérer au Parlement européen et au Conseil qu'il est nécessaire de faire avancer des projets autres que ceux figurant en annexe III de la décision no 1692/96/CE afin de poursuivre des objectifs visant à stimuler la croissance, à mieux intégrer une Europe élargie et à améliorer la productivité et la compétitivité des entreprises européennes sur les marchés mondiaux, et de contribuer à l'objectif de cohésion économique, sociale et territoriale, ainsi qu'à l'intermodalité. Ces projets devraient bénéficier du traitement prioritaire requis dans le cadre des instruments financiers communautaires. |
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(25)

La Commission pourrait décider de suggérer au Parlement européen et au Conseil qu'il est nécessaire de faire avancer des projets autres que ceux figurant en annexe III de la décision no 1692/96/CE afin de poursuivre des objectifs visant à stimuler la croissance, à mieux intégrer une Europe élargie et à améliorer la productivité et la compétitivité des entreprises européennes sur les marchés mondiaux, et de contribuer à l'objectif de cohésion économique, sociale et territoriale, ainsi qu'à l'intermodalité. Ces projets devraient bénéficier du traitement prioritaire requis dans le cadre des instruments financiers communautaires.

| (26) | Il convient dès lors de modifier la décision no 1692/96/CE en conséquence, |
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(26)

Il convient dès lors de modifier la décision no 1692/96/CE en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

La décision no 1692/96/CE est modifiée comme suit:

| 1) | À l'article 2, paragraphe 1, la date «2010» est remplacée par «2020». |
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1)

À l'article 2, paragraphe 1, la date «2010» est remplacée par «2020».

| 2) | À l'article 3, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
  «2.   Les infrastructures de transport comprennent des réseaux de routes, de voies ferrées et de voies navigables, des autoroutes de la mer, des ports de navigation maritime et intérieure, des aéroports ainsi que d'autres points d'interconnexion entre les réseaux modaux.» |
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2)

À l'article 3, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Les infrastructures de transport comprennent des réseaux de routes, de voies ferrées et de voies navigables, des autoroutes de la mer, des ports de navigation maritime et intérieure, des aéroports ainsi que d'autres points d'interconnexion entre les réseaux modaux.»

| 3) | L'article 5 est remplacé par le texte suivant:
  «Article 5
  Priorités
  Compte tenu des objectifs définis à l'article 2 et des grandes lignes d'action fixées à l'article 4, les priorités sont les suivantes:






  a) | l'établissement et le développement des liaisons et des interconnexions clés nécessaires pour éliminer les goulets d'étranglement, mettre en place les chaînons manquants et achever les grands axes, en particulier sur leurs tronçons transfrontaliers, franchir les obstacles naturels et améliorer l'interopérabilité des grands axes; |
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3)

L'article 5 est remplacé par le texte suivant:

«Article 5

Priorités

Compte tenu des objectifs définis à l'article 2 et des grandes lignes d'action fixées à l'article 4, les priorités sont les suivantes:

a)

l'établissement et le développement des liaisons et des interconnexions clés nécessaires pour éliminer les goulets d'étranglement, mettre en place les chaînons manquants et achever les grands axes, en particulier sur leurs tronçons transfrontaliers, franchir les obstacles naturels et améliorer l'interopérabilité des grands axes;

| b) | l'établissement et le développement d'infrastructures qui encouragent l'interconnexion de réseaux nationaux afin de relier plus facilement les régions insulaires ou les régions assimilées aux îles, ainsi que les régions enclavées, périphériques et ultrapériphériques aux régions centrales de la Communauté, notamment afin de réduire les coûts de transport élevés dans ces régions; |
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b)

l'établissement et le développement d'infrastructures qui encouragent l'interconnexion de réseaux nationaux afin de relier plus facilement les régions insulaires ou les régions assimilées aux îles, ainsi que les régions enclavées, périphériques et ultrapériphériques aux régions centrales de la Communauté, notamment afin de réduire les coûts de transport élevés dans ces régions;

| c) | les mesures nécessaires pour la mise en place progressive d'un réseau ferroviaire interopérable comportant, dans la mesure du possible, des itinéraires adaptés au transport de fret; |
| --- | --- |

c)

les mesures nécessaires pour la mise en place progressive d'un réseau ferroviaire interopérable comportant, dans la mesure du possible, des itinéraires adaptés au transport de fret;

| d) | les mesures nécessaires pour promouvoir le transport maritime à longue et à courte distance et la navigation intérieure; |
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d)

les mesures nécessaires pour promouvoir le transport maritime à longue et à courte distance et la navigation intérieure;

| e) | les mesures nécessaires pour intégrer le rail et le transport aérien, notamment par le biais des accès ferroviaires aux aéroports, le cas échéant, ainsi que les infrastructures et installations requises; |
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e)

les mesures nécessaires pour intégrer le rail et le transport aérien, notamment par le biais des accès ferroviaires aux aéroports, le cas échéant, ainsi que les infrastructures et installations requises;

| f) | l'optimisation de la capacité et de l'efficacité des infrastructures existantes et nouvelles, la promotion de l'intermodalité et l'amélioration de la sécurité et de la fiabilité du réseau, à travers l'établissement et l'amélioration des terminaux intermodaux et de leurs infrastructures d'accès et/ou grâce au déploiement de systèmes intelligents; |
| --- | --- |

f)

l'optimisation de la capacité et de l'efficacité des infrastructures existantes et nouvelles, la promotion de l'intermodalité et l'amélioration de la sécurité et de la fiabilité du réseau, à travers l'établissement et l'amélioration des terminaux intermodaux et de leurs infrastructures d'accès et/ou grâce au déploiement de systèmes intelligents;

| g) | l'intégration de la sécurité et des préoccupations environnementales dans la conception et la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport. |
| --- | --- |

g)

l'intégration de la sécurité et des préoccupations environnementales dans la conception et la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport.

| h) | le développement d'une mobilité durable des personnes et des marchandises, conformément aux objectifs de l'Union européenne en matière de développement durable.». |
| --- | --- |

h)

le développement d'une mobilité durable des personnes et des marchandises, conformément aux objectifs de l'Union européenne en matière de développement durable.».

| 4) | L'article 8 est remplacé par le texte suivant:
  «Article 8
  Protection de l'environnement
  1.   Lors des phases de planification et de mise en œuvre des projets, les États membres doivent tenir compte de la protection de l'environnement en effectuant, conformément à la directive 85/337/CEE du Conseil, des évaluations des incidences sur l'environnement des projets d'intérêt commun devant être mis en œuvre, et en appliquant les directives 79/409/CEE du Conseil du 2 avril 1979 concernant la conservation des oiseaux sauvages (12) et 92/43/CEE du Conseil.
  À compter du 21 juillet 2004, les États membres effectuent une évaluation environnementale des plans et programmes à la base de ces projets, surtout si ceux-ci concernent de nouvelles liaisons ou d'autres développements importants d'infrastructures nodales, conformément à la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement (13). Les États membres tiennent compte des résultats de l'évaluation environnementale lors de l'élaboration des plans et programmes en question, conformément à l'article 8 de ladite directive.
  2.   D'ici au 21 juillet 2004, la Commission met au point, en accord avec les États membres, des méthodes appropriées de mise en œuvre de l'évaluation stratégique des incidences sur l'environnement, l'objectif étant d'assurer entre autres une bonne coordination, d'éviter la répétition des efforts et de parvenir à simplifier et accélérer les processus de planification pour les projets et corridors transfrontaliers (12).
  Les résultats de ces travaux et de l'évaluation environnementale des projets RTE réalisés par les États membres conformément à la directive 2001/42/CE sont pris en considération, selon le cas, par la Commission dans son rapport sur les orientations visé à l'article 18, paragraphe 3, et dans les propositions législatives concernant la révision des orientations dont il est éventuellement assorti en vertu de cette même disposition. |
| --- | --- |

4)

L'article 8 est remplacé par le texte suivant:

«Article 8

Protection de l'environnement

1.   Lors des phases de planification et de mise en œuvre des projets, les États membres doivent tenir compte de la protection de l'environnement en effectuant, conformément à la directive 85/337/CEE du Conseil, des évaluations des incidences sur l'environnement des projets d'intérêt commun devant être mis en œuvre, et en appliquant les directives 79/409/CEE du Conseil du 2 avril 1979 concernant la conservation des oiseaux sauvages (12) et 92/43/CEE du Conseil.

À compter du 21 juillet 2004, les États membres effectuent une évaluation environnementale des plans et programmes à la base de ces projets, surtout si ceux-ci concernent de nouvelles liaisons ou d'autres développements importants d'infrastructures nodales, conformément à la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement (13). Les États membres tiennent compte des résultats de l'évaluation environnementale lors de l'élaboration des plans et programmes en question, conformément à l'article 8 de ladite directive.

2.   D'ici au 21 juillet 2004, la Commission met au point, en accord avec les États membres, des méthodes appropriées de mise en œuvre de l'évaluation stratégique des incidences sur l'environnement, l'objectif étant d'assurer entre autres une bonne coordination, d'éviter la répétition des efforts et de parvenir à simplifier et accélérer les processus de planification pour les projets et corridors transfrontaliers (12).

Les résultats de ces travaux et de l'évaluation environnementale des projets RTE réalisés par les États membres conformément à la directive 2001/42/CE sont pris en considération, selon le cas, par la Commission dans son rapport sur les orientations visé à l'article 18, paragraphe 3, et dans les propositions législatives concernant la révision des orientations dont il est éventuellement assorti en vertu de cette même disposition.

| 5) | À l'article 9, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:
  «3.   Le réseau comprend également l'infrastructure de gestion de la circulation, l'information des usagers, la gestion des incidents et des urgences et la perception électronique de redevances; il s'appuie sur une coopération active entre les systèmes de gestion de la circulation aux échelons européens, nationaux et régionaux et les fournisseurs de services d'information sur les trajets et le trafic et de services à valeur ajoutée, en veillant à la complémentarité nécessaire avec les applications dont le déploiement est facilité dans le cadre du programme sur les réseaux transeuropéens de télécommunications.». |
| --- | --- |

5)

À l'article 9, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   Le réseau comprend également l'infrastructure de gestion de la circulation, l'information des usagers, la gestion des incidents et des urgences et la perception électronique de redevances; il s'appuie sur une coopération active entre les systèmes de gestion de la circulation aux échelons européens, nationaux et régionaux et les fournisseurs de services d'information sur les trajets et le trafic et de services à valeur ajoutée, en veillant à la complémentarité nécessaire avec les applications dont le déploiement est facilité dans le cadre du programme sur les réseaux transeuropéens de télécommunications.».

| 6) | L'article 10 est remplacé par le texte suivant:
  «Article 10
  Caractéristiques
  1.   Le réseau ferroviaire est composé du réseau ferroviaire à grande vitesse et du réseau ferroviaire conventionnel.
  2.   Le réseau ferroviaire à grande vitesse utilisant des technologies actuelles ou nouvelles est composé de:






  a) | lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 km/h; |
| --- | --- | --- |

6)

L'article 10 est remplacé par le texte suivant:

«Article 10

Caractéristiques

1.   Le réseau ferroviaire est composé du réseau ferroviaire à grande vitesse et du réseau ferroviaire conventionnel.

2.   Le réseau ferroviaire à grande vitesse utilisant des technologies actuelles ou nouvelles est composé de:

a)

lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 km/h;

| b) | lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h; |
| --- | --- |

b)

lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h;

| c) | lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse ou lignes spécialement construites pour la grande vitesse connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse mais dotées de caractéristiques spécifiques en raison de contraintes topographiques ou environnementales, de relief ou d'environnement urbain, et sur lesquelles la vitesse doit être adaptée cas par cas. |
| --- | --- |

c)

lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse ou lignes spécialement construites pour la grande vitesse connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse mais dotées de caractéristiques spécifiques en raison de contraintes topographiques ou environnementales, de relief ou d'environnement urbain, et sur lesquelles la vitesse doit être adaptée cas par cas.

Ce réseau est défini par les lignes concernées indiquées à l'annexe I. Les exigences essentielles et les spécifications techniques d'interopérabilité applicables aux lignes ferroviaires à grande vitesse utilisant les technologies actuelles sont définies conformément à la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (14). Les États membres informent la Commission, à l'avance, de l'ouverture de toutes les lignes à grande vitesse et de leurs caractéristiques techniques.

3.   Le réseau ferroviaire conventionnel est composé de lignes pour le transport ferroviaire conventionnel de voyageurs et de fret, y compris les liaisons ferroviaires du transport combiné visées à l'article 14, les accès aux ports de mer et aux ports intérieurs d'intérêt commun, ainsi que les terminaux de fret ouverts à tous les exploitants. Les exigences essentielles et les spécifications techniques d'interopérabilité applicables aux lignes ferroviaires conventionnelles sont définies conformément à la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (15).

4.   Le réseau ferroviaire comprend les infrastructures et les équipements permettant l'intégration des services ferroviaires, routiers ainsi que, le cas échéant, aériens et maritimes. À cet égard, une attention particulière est accordée à l'interconnexion des aéroports régionaux avec le réseau.

5.   Le réseau ferroviaire remplit au moins l'une des fonctions suivantes:

| a) | il joue un rôle important dans le trafic ferroviaire à grande distance de passagers; |
| --- | --- |

a)

il joue un rôle important dans le trafic ferroviaire à grande distance de passagers;

| b) | il permet, le cas échéant, l'interconnexion avec les aéroports; |
| --- | --- |

b)

il permet, le cas échéant, l'interconnexion avec les aéroports;

| c) | il permet l'accès aux réseaux ferroviaires régionaux et locaux; |
| --- | --- |

c)

il permet l'accès aux réseaux ferroviaires régionaux et locaux;

| d) | il facilite le transport de fret en déterminant et développant des grandes lignes réservées au fret ou des axes sur lesquels les trains de fret sont prioritaires; |
| --- | --- |

d)

il facilite le transport de fret en déterminant et développant des grandes lignes réservées au fret ou des axes sur lesquels les trains de fret sont prioritaires;

| e) | il joue un rôle important dans le transport combiné; |
| --- | --- |

e)

il joue un rôle important dans le transport combiné;

| f) | il permet l'interconnexion, par l'intermédiaire de ports d'intérêt commun, du transport maritime à courte distance et de la navigation intérieure. |
| --- | --- |

f)

il permet l'interconnexion, par l'intermédiaire de ports d'intérêt commun, du transport maritime à courte distance et de la navigation intérieure.

6.   Le réseau ferroviaire offre aux usagers un niveau élevé de qualité et de sécurité, grâce à sa continuité et à la mise en œuvre progressive de son interopérabilité, notamment au moyen de l'harmonisation technique et du système harmonisé de contrôle-commande ERTMS recommandé pour le réseau ferroviaire européen. À cette fin, un plan de déploiement coordonné avec les plans nationaux est établi par la Commission qui consulte les États membres.

| 7) | L'article 11 est modifié comme suit:






  a) | le paragraphe suivant est inséré:
  «3 ter.   Les ports intérieurs du réseau qui sont dotés d'équipements de transbordement pour le transport intermodal ou dont le volume annuel du trafic de fret est d'au moins 500 000 tonnes sont indiqués à l'annexe I.» |
| --- | --- | --- |

7)

L'article 11 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe suivant est inséré:

«3 ter.   Les ports intérieurs du réseau qui sont dotés d'équipements de transbordement pour le transport intermodal ou dont le volume annuel du trafic de fret est d'au moins 500 000 tonnes sont indiqués à l'annexe I.»

| b) | le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:
  «4.   Le réseau englobe également l'infrastructure de gestion du trafic. Celle-ci comporte notamment la mise en place d'un système interopérable et intelligent pour le trafic et le transport dénommé “Système d'information fluviale,” en vue d'optimiser la capacité existante et la sécurité du réseau de navigation intérieure ainsi que d'améliorer l'interopérabilité avec les autres modes de transport.» |
| --- | --- |

b)

le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

«4.   Le réseau englobe également l'infrastructure de gestion du trafic. Celle-ci comporte notamment la mise en place d'un système interopérable et intelligent pour le trafic et le transport dénommé “Système d'information fluviale,” en vue d'optimiser la capacité existante et la sécurité du réseau de navigation intérieure ainsi que d'améliorer l'interopérabilité avec les autres modes de transport.»

| 8) | L'article suivant est inséré:
  «Article 12 bis

  Autoroutes de la mer
  1.   Le réseau transeuropéen des autoroutes de la mer vise à concentrer les flux de fret sur des itinéraires maritimes à vocation logistique, de manière à améliorer les liaisons maritimes existantes qui sont viables, régulières et fréquentes pour le transport de marchandises entre États membres ou à en établir de nouvelles, afin de réduire la congestion routière et/ou améliorer la desserte des États et des régions périphériques et insulaires. Les autoroutes de la mer ne devraient pas exclure le transport combiné de personnes et de marchandises, à condition que le fret soit prédominant.
  2.   Le réseau transeuropéen des autoroutes de la mer se compose des équipements et des infrastructures concernant au moins deux ports situés dans deux États membres différents. Ces équipements et infrastructures comprennent des éléments, au moins dans un État membre, tels que les équipements portuaires, des systèmes électroniques de gestion logistique, des procédures de sécurité et de sûreté et des procédures administratives et douanières, ainsi que des infrastructures d'accès terrestre et maritime direct, y compris les moyens d'assurer la navigation tout au long de l'année, notamment en mettant à disposition des équipements de dragage et en rendant possible l'accès hivernal, grâce à des brise-glace.
  3.   Les voies navigables ou les canaux figurant à l'annexe I qui relient deux autoroutes européennes de la mer ou deux tronçons desdites autoroutes et qui contribuent de manière significative à raccourcir les itinéraires maritimes, à gagner en efficacité et à réduire le temps de transport font partie du réseau transeuropéen des autoroutes de la mer.
  4.   Les projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen des autoroutes de la mer sont proposés par au moins deux États membres et répondent à des besoins réels. Les projets proposés associent d'une manière générale le secteur public et le secteur privé selon des modalités permettant, avant que les aides provenant des budgets nationaux soient complétées le cas échéant par des aides accordées par la Communauté, une mise en concurrence de l'une des façons suivantes:






  a) | par le biais d'appels publics à proposition lancés conjointement par les États membres concernés, visant à établir de nouvelles liaisons à partir du port de la catégorie A définie à l'article 12, paragraphe 2, qu'ils sélectionnent au préalable à l'intérieur de chaque zone maritime telle que prévue au projet no 21 de l'annexe III; |
| --- | --- | --- |

8)

L'article suivant est inséré:

«Article 12 bis

Autoroutes de la mer

1.   Le réseau transeuropéen des autoroutes de la mer vise à concentrer les flux de fret sur des itinéraires maritimes à vocation logistique, de manière à améliorer les liaisons maritimes existantes qui sont viables, régulières et fréquentes pour le transport de marchandises entre États membres ou à en établir de nouvelles, afin de réduire la congestion routière et/ou améliorer la desserte des États et des régions périphériques et insulaires. Les autoroutes de la mer ne devraient pas exclure le transport combiné de personnes et de marchandises, à condition que le fret soit prédominant.

2.   Le réseau transeuropéen des autoroutes de la mer se compose des équipements et des infrastructures concernant au moins deux ports situés dans deux États membres différents. Ces équipements et infrastructures comprennent des éléments, au moins dans un État membre, tels que les équipements portuaires, des systèmes électroniques de gestion logistique, des procédures de sécurité et de sûreté et des procédures administratives et douanières, ainsi que des infrastructures d'accès terrestre et maritime direct, y compris les moyens d'assurer la navigation tout au long de l'année, notamment en mettant à disposition des équipements de dragage et en rendant possible l'accès hivernal, grâce à des brise-glace.

3.   Les voies navigables ou les canaux figurant à l'annexe I qui relient deux autoroutes européennes de la mer ou deux tronçons desdites autoroutes et qui contribuent de manière significative à raccourcir les itinéraires maritimes, à gagner en efficacité et à réduire le temps de transport font partie du réseau transeuropéen des autoroutes de la mer.

4.   Les projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen des autoroutes de la mer sont proposés par au moins deux États membres et répondent à des besoins réels. Les projets proposés associent d'une manière générale le secteur public et le secteur privé selon des modalités permettant, avant que les aides provenant des budgets nationaux soient complétées le cas échéant par des aides accordées par la Communauté, une mise en concurrence de l'une des façons suivantes:

a)

par le biais d'appels publics à proposition lancés conjointement par les États membres concernés, visant à établir de nouvelles liaisons à partir du port de la catégorie A définie à l'article 12, paragraphe 2, qu'ils sélectionnent au préalable à l'intérieur de chaque zone maritime telle que prévue au projet no 21 de l'annexe III;

| b) | dans la mesure où la localisation des ports est comparable, par le biais d'appels publics à proposition lancés conjointement par les États membres concernés et adressés à des consortiums réunissant au moins des compagnies maritimes et des ports situés dans l'une des zones maritimes telles que prévues au projet no 21 de l'annexe III. |
| --- | --- |

b)

dans la mesure où la localisation des ports est comparable, par le biais d'appels publics à proposition lancés conjointement par les États membres concernés et adressés à des consortiums réunissant au moins des compagnies maritimes et des ports situés dans l'une des zones maritimes telles que prévues au projet no 21 de l'annexe III.

5.   Les projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen des autoroutes de la mer:

| — | portent sur des équipements et des infrastructures qui composent le réseau des autoroutes de la mer, |
| --- | --- |

—

portent sur des équipements et des infrastructures qui composent le réseau des autoroutes de la mer,

| — | peuvent inclure, sans préjudice des articles 87 et 88 du traité, des aides au démarrage si, à la suite de la mise en concurrence visée au paragraphe 4 du présent article, un soutien public est jugé nécessaire pour assurer la viabilité financière du projet. Les aides au démarrage sont limitées à deux ans et sont octroyées uniquement pour aider à couvrir des frais d'investissement dûment justifiés. Elles ne peuvent pas dépasser le montant minimal estimé nécessaire pour le démarrage des liaisons concernées. Les aides ne peuvent pas entraîner sur les marchés concernés de distorsions de la concurrence qui nuiraient à l'intérêt commun, |
| --- | --- |

—

peuvent inclure, sans préjudice des articles 87 et 88 du traité, des aides au démarrage si, à la suite de la mise en concurrence visée au paragraphe 4 du présent article, un soutien public est jugé nécessaire pour assurer la viabilité financière du projet. Les aides au démarrage sont limitées à deux ans et sont octroyées uniquement pour aider à couvrir des frais d'investissement dûment justifiés. Elles ne peuvent pas dépasser le montant minimal estimé nécessaire pour le démarrage des liaisons concernées. Les aides ne peuvent pas entraîner sur les marchés concernés de distorsions de la concurrence qui nuiraient à l'intérêt commun,

| — | peuvent également inclure des activités offrant des avantages plus larges et qui ne sont pas liées à des ports particuliers, telles que la mise à disposition d'équipements destinés à des opérations impliquant des brise-glace ou à des opérations de dragage, ainsi que des systèmes d'information, y compris des systèmes de gestion du trafic et des systèmes électroniques de communication de rapport. |
| --- | --- |

—

peuvent également inclure des activités offrant des avantages plus larges et qui ne sont pas liées à des ports particuliers, telles que la mise à disposition d'équipements destinés à des opérations impliquant des brise-glace ou à des opérations de dragage, ainsi que des systèmes d'information, y compris des systèmes de gestion du trafic et des systèmes électroniques de communication de rapport.

6.   La Commission soumet au comité visé à l'article 18, dans un délai de trois ans, une première liste de projets spécifiques présentant un intérêt commun; ce faisant, elle concrétise le concept d'autoroutes de la mer. Cette liste est également communiquée au Parlement européen.

7.   Les projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen des autoroutes de la mer sont soumis pour approbation à la Commission.»

| 9) | À l'article 13, le paragraphe suivant est ajouté:
  «3.   Les points d'interconnexion internationaux et communautaires sont progressivement reliés aux lignes à grande vitesse du réseau ferroviaire, lorsque cela est approprié. Le réseau comprend les infrastructures et les installations permettant l'intégration des services de transport aérien et ferroviaire et, le cas échéant, des services de transport maritime.» |
| --- | --- |

9)

À l'article 13, le paragraphe suivant est ajouté:

«3.   Les points d'interconnexion internationaux et communautaires sont progressivement reliés aux lignes à grande vitesse du réseau ferroviaire, lorsque cela est approprié. Le réseau comprend les infrastructures et les installations permettant l'intégration des services de transport aérien et ferroviaire et, le cas échéant, des services de transport maritime.»

| 10) | La section suivante est insérée:
  «SECTION 10 BIS

  COORDINATION ENTRE ÉTATS MEMBRES
  Article 17 bis

  Coordonnateur européen
  1.   Pour faciliter la mise en œuvre coordonnée de certains projets, en particulier des projets transfrontaliers, ou de parties de projets transfrontaliers parmi les projets déclarés d'intérêt européen visés à l'article 19 bis, la Commission peut désigner, en accord avec les États membres concernés et après avoir consulté le Parlement européen, une personnalité, dénommée “coordonnateur européen”. Celui-ci agit au nom et pour le compte de la Commission. Sa mission concerne normalement un seul projet, en particulier dans les cas de projets transfrontaliers, mais peut, si nécessaire, être étendue à l'ensemble d'un axe principal. Le coordonnateur européen établira en liaison avec les États membres concernés un plan de travail pour ses activités.
  2.   Le coordonnateur européen est choisi notamment en fonction de son expérience auprès d'institutions européennes et de sa connaissance des questions liées au financement et à l'évaluation socio-économique et environnementale de grands projets.
  3.   La décision de la Commission portant désignation du coordonnateur européen précise les modalités de l'exercice des tâches visées au paragraphe 5.
  4.   Les États membres concernés coopèrent avec le coordonnateur européen et lui fournissent les informations nécessaires pour lui permettre de mener à bien les tâches visées au paragraphe 5.
  5.   Le coordonnateur européen:






  a) | fait la promotion, en coopération avec les États membres concernés, de méthodes communes d'évaluation de projets et conseille, s'il y a lieu, les promoteurs de projets pour le montage financier des projets; |
| --- | --- | --- |

10)

La section suivante est insérée:

«SECTION 10 BIS

COORDINATION ENTRE ÉTATS MEMBRES

Article 17 bis

Coordonnateur européen

1.   Pour faciliter la mise en œuvre coordonnée de certains projets, en particulier des projets transfrontaliers, ou de parties de projets transfrontaliers parmi les projets déclarés d'intérêt européen visés à l'article 19 bis, la Commission peut désigner, en accord avec les États membres concernés et après avoir consulté le Parlement européen, une personnalité, dénommée “coordonnateur européen”. Celui-ci agit au nom et pour le compte de la Commission. Sa mission concerne normalement un seul projet, en particulier dans les cas de projets transfrontaliers, mais peut, si nécessaire, être étendue à l'ensemble d'un axe principal. Le coordonnateur européen établira en liaison avec les États membres concernés un plan de travail pour ses activités.

2.   Le coordonnateur européen est choisi notamment en fonction de son expérience auprès d'institutions européennes et de sa connaissance des questions liées au financement et à l'évaluation socio-économique et environnementale de grands projets.

3.   La décision de la Commission portant désignation du coordonnateur européen précise les modalités de l'exercice des tâches visées au paragraphe 5.

4.   Les États membres concernés coopèrent avec le coordonnateur européen et lui fournissent les informations nécessaires pour lui permettre de mener à bien les tâches visées au paragraphe 5.

5.   Le coordonnateur européen:

a)

fait la promotion, en coopération avec les États membres concernés, de méthodes communes d'évaluation de projets et conseille, s'il y a lieu, les promoteurs de projets pour le montage financier des projets;

| b) | établit chaque année un rapport à l'attention du Parlement européen, de la Commission et des États membres concernés sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre des projets dont il est responsable, sur les nouveaux développements, réglementaires ou autres, susceptibles de peser sur les caractéristiques des projets, ainsi que sur les difficultés et obstacles éventuels susceptibles d'entraîner un retard important par rapport aux dates indiquées à l'annexe III; |
| --- | --- |

b)

établit chaque année un rapport à l'attention du Parlement européen, de la Commission et des États membres concernés sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre des projets dont il est responsable, sur les nouveaux développements, réglementaires ou autres, susceptibles de peser sur les caractéristiques des projets, ainsi que sur les difficultés et obstacles éventuels susceptibles d'entraîner un retard important par rapport aux dates indiquées à l'annexe III;

| c) | consulte, conjointement avec les États membres concernés, les autorités régionales et locales, les opérateurs et les utilisateurs des moyens de transport, ainsi que les représentants de la société civile, afin de mieux cerner la demande en matière de transport, les possibilités de financement des investissements et le type de services à fournir pour faciliter l'accès à ce financement. |
| --- | --- |

c)

consulte, conjointement avec les États membres concernés, les autorités régionales et locales, les opérateurs et les utilisateurs des moyens de transport, ainsi que les représentants de la société civile, afin de mieux cerner la demande en matière de transport, les possibilités de financement des investissements et le type de services à fournir pour faciliter l'accès à ce financement.

6.   Sans préjudice des procédures applicables qui sont prévues en droit communautaire ou en droit national, la Commission peut demander l'avis du coordonnateur européen lors de l'examen des demandes de financement communautaire concernant les projets ou groupes de projets qui relèvent de sa mission.»

| 11) | L'article 18 est modifié comme suit:






  a) | le titre est remplacé par le titre suivant:
  «Comité pour le suivi des orientations et l'échange d'informations»; |
| --- | --- | --- |

11)

L'article 18 est modifié comme suit:

a)

le titre est remplacé par le titre suivant:

«Comité pour le suivi des orientations et l'échange d'informations»;

| b) | Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
  «1.   Les États membres communiquent à la Commission des résumés des plans et programmes nationaux qu'ils élaborent en vue du développement du réseau transeuropéen de transport, notamment pour ce qui concerne les projets déclarés d'intérêt européen visés à l'article 19 bis. Une fois les plans et programmes nationaux adoptés, les États membres les transmettent à la Commission pour information.»; |
| --- | --- |

b)

Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Les États membres communiquent à la Commission des résumés des plans et programmes nationaux qu'ils élaborent en vue du développement du réseau transeuropéen de transport, notamment pour ce qui concerne les projets déclarés d'intérêt européen visés à l'article 19 bis. Une fois les plans et programmes nationaux adoptés, les États membres les transmettent à la Commission pour information.»;

| c) | Le paragraphe 3 est modifié comme suit:
  «3.   La Commission fait rapport tous les deux ans au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions sur la mise en œuvre des orientations décrites dans la présente décision. Le comité établi en vertu du paragraphe 2 assiste la Commission pour établir ce rapport. Le rapport est assorti, si nécessaire, de propositions législatives concernant la révision des orientations, comprenant, s'il y a lieu, des modifications de projets conformes à l'article 19, paragraphe 1, ou l'ajout, à la liste des projets prioritaires figurant en annexe III, de projets conformes à la disposition précitée. La révision s'attache tout particulièrement aux projets qui contribuent à la cohésion territoriale de l'Union européenne conformément à l'article 19, paragraphe 1, sous e).» |
| --- | --- |

c)

Le paragraphe 3 est modifié comme suit:

«3.   La Commission fait rapport tous les deux ans au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions sur la mise en œuvre des orientations décrites dans la présente décision. Le comité établi en vertu du paragraphe 2 assiste la Commission pour établir ce rapport. Le rapport est assorti, si nécessaire, de propositions législatives concernant la révision des orientations, comprenant, s'il y a lieu, des modifications de projets conformes à l'article 19, paragraphe 1, ou l'ajout, à la liste des projets prioritaires figurant en annexe III, de projets conformes à la disposition précitée. La révision s'attache tout particulièrement aux projets qui contribuent à la cohésion territoriale de l'Union européenne conformément à l'article 19, paragraphe 1, sous e).»

| 12) | L'article 19 est remplacé par le texte suivant:
  «Article 19
  Projets prioritaires
  1.   Les projets prioritaires sont des projets d'intérêt commun visés à l'article 7 dont l'examen permet de vérifier qu'ils:






  a) | visent à résorber un goulet d'étranglement ou à compléter un chaînon manquant sur un axe majeur du réseau transeuropéen, en particulier les projets transfrontaliers, les projets franchissant des obstacles naturels ou les projets comportant un tronçon transfrontalier; |
| --- | --- | --- |

12)

L'article 19 est remplacé par le texte suivant:

«Article 19

Projets prioritaires

1.   Les projets prioritaires sont des projets d'intérêt commun visés à l'article 7 dont l'examen permet de vérifier qu'ils:

a)

visent à résorber un goulet d'étranglement ou à compléter un chaînon manquant sur un axe majeur du réseau transeuropéen, en particulier les projets transfrontaliers, les projets franchissant des obstacles naturels ou les projets comportant un tronçon transfrontalier;

| b) | sont d'une dimension telle qu'une planification à long terme et au niveau européen apporte une valeur ajoutée importante; |
| --- | --- |

b)

sont d'une dimension telle qu'une planification à long terme et au niveau européen apporte une valeur ajoutée importante;

| c) | présentent, globalement, de potentiels avantages nets socio-économiques et d'autres avantages du même type; |
| --- | --- |

c)

présentent, globalement, de potentiels avantages nets socio-économiques et d'autres avantages du même type;

| d) | améliorent de manière significative la mobilité des biens et des personnes entre États membres, et contribuent donc également à l'interopérabilité des réseaux nationaux; |
| --- | --- |

d)

améliorent de manière significative la mobilité des biens et des personnes entre États membres, et contribuent donc également à l'interopérabilité des réseaux nationaux;

| e) | contribuent à la cohésion territoriale de l'Union européenne en intégrant les réseaux des nouveaux États membres et en améliorant les connexions avec les régions périphériques et insulaires; |
| --- | --- |

e)

contribuent à la cohésion territoriale de l'Union européenne en intégrant les réseaux des nouveaux États membres et en améliorant les connexions avec les régions périphériques et insulaires;

| f) | contribuent au développement durable des transports en améliorant la sécurité et en réduisant les dommages causés à l'environnement par les transports, notamment en promouvant un transfert modal vers le chemin de fer, le transport intermodal, la navigation intérieure et le transport maritime; |
| --- | --- |

f)

contribuent au développement durable des transports en améliorant la sécurité et en réduisant les dommages causés à l'environnement par les transports, notamment en promouvant un transfert modal vers le chemin de fer, le transport intermodal, la navigation intérieure et le transport maritime;

| g) | témoignent de l'engagement des États membres concernés à réaliser les études et les procédures d'évaluation à temps pour achever les travaux selon une date convenue à l'avance, sur la base des plans nationaux ou de tout autre document équivalent relatif au projet en question. |
| --- | --- |

g)

témoignent de l'engagement des États membres concernés à réaliser les études et les procédures d'évaluation à temps pour achever les travaux selon une date convenue à l'avance, sur la base des plans nationaux ou de tout autre document équivalent relatif au projet en question.

2.   Les projets prioritaires dont les travaux devraient commencer avant 2010, leurs tronçons ainsi que les dates convenues d'achèvement des travaux visées au paragraphe 1, point g), sont énumérés à l'annexe III.

3.   Avant 2010, la Commission élabore un rapport sur l'état d'avancement des travaux et, le cas échéant, propose de modifier la liste des projets prioritaires énumérés à l'annexe III et répondant aux conditions énoncées au paragraphe 1.»

| 13) | Les articles suivants sont insérés:
  «Article 19 bis

  Déclaration d'intérêt européen
  1.   Les projets prioritaires énumérés à l'annexe III sont déclarés d'intérêt européen. Cette déclaration est faite exclusivement en conformité avec la procédure prévue par le traité et par les actes législatifs qui en découlent.
  2.   Sans préjudice de la base juridique retenue pour les instruments financiers communautaires pertinents:






  a) | les États membres, lors de la présentation de leurs projets au titre du Fonds de cohésion, conformément à l'article 10 du règlement (CE) no 1164/94 (16), donnent une priorité appropriée aux projets déclarés d'intérêt européen; |
| --- | --- | --- |

13)

Les articles suivants sont insérés:

«Article 19 bis

Déclaration d'intérêt européen

1.   Les projets prioritaires énumérés à l'annexe III sont déclarés d'intérêt européen. Cette déclaration est faite exclusivement en conformité avec la procédure prévue par le traité et par les actes législatifs qui en découlent.

2.   Sans préjudice de la base juridique retenue pour les instruments financiers communautaires pertinents:

a)

les États membres, lors de la présentation de leurs projets au titre du Fonds de cohésion, conformément à l'article 10 du règlement (CE) no 1164/94 (16), donnent une priorité appropriée aux projets déclarés d'intérêt européen;

| b) | les États membres, lors de la présentation de leurs projets au titre du budget consacré aux réseaux transeuropéens, conformément aux articles 9 et 10 du règlement (CE) no 2236/95 (17) donnent une priorité appropriée aux projets déclarés d'intérêt européen; |
| --- | --- |

b)

les États membres, lors de la présentation de leurs projets au titre du budget consacré aux réseaux transeuropéens, conformément aux articles 9 et 10 du règlement (CE) no 2236/95 (17) donnent une priorité appropriée aux projets déclarés d'intérêt européen;

| c) | la Commission encourage les États membres à tenir compte des projets déclarés d'intérêt européen lorsqu'ils planifient la programmation des fonds structurels, en particulier dans les régions relevant de l'Objectif 1, compte tenu des schémas nationaux de transport tombant sous le champ d'application des cadres communautaires d'appui existants; |
| --- | --- |

c)

la Commission encourage les États membres à tenir compte des projets déclarés d'intérêt européen lorsqu'ils planifient la programmation des fonds structurels, en particulier dans les régions relevant de l'Objectif 1, compte tenu des schémas nationaux de transport tombant sous le champ d'application des cadres communautaires d'appui existants;

| d) | la Commission veille à ce que les pays bénéficiaires de l'instrument structurel de préadhésion, lors de la présentation de leurs projets au titre de cet instrument et conformément aux articles 2 et 7 du règlement (CE) no 1267/1999 (18), donnent une priorité appropriée aux projets déclarés d'intérêt européen. |
| --- | --- |

d)

la Commission veille à ce que les pays bénéficiaires de l'instrument structurel de préadhésion, lors de la présentation de leurs projets au titre de cet instrument et conformément aux articles 2 et 7 du règlement (CE) no 1267/1999 (18), donnent une priorité appropriée aux projets déclarés d'intérêt européen.

3.   Lorsqu'elle programme ses besoins financiers, la Commission accorde la priorité requise aux projets déclarés d'intérêt européen.

4.   S'il s'avère que le démarrage des travaux de l'un des projets déclarés d'intérêt européen a, ou aura, un retard important par rapport à l'échéance de 2010, la Commission demande aux États membres concernés de donner les raisons de ce retard dans un délai de trois mois. Sur la base de la réponse donnée, la Commission consulte tous les États membres concernés afin de résoudre le problème à l'origine du retard.

La Commission peut, en consultation avec le comité établi en vertu de l'article 18, paragraphe 2, et dans le cadre d'un suivi actif de la mise en œuvre du projet déclaré d'intérêt européen et dans le respect du principe de proportionnalité, décider d'adopter des mesures appropriées. Les États membres concernés ont la possibilité de formuler des observations sur lesdites mesures avant leur adoption.

Le Parlement européen est informé immédiatement de toute mesure prise.

Lors de l'adoption de ces mesures, la Commission tient dûment compte de la responsabilité de chacun des États membres concernés en ce qui concerne le retard et s'abstient de prendre des mesures susceptibles de nuire à la réalisation du projet dans un État membre qui n'est pas responsable dudit retard.

5.   Lorsque l'un des projets déclarés d'intérêt européen n'est pas achevé en grande partie dans un délai raisonnable après la date d'achèvement fixée à l'annexe III et que tous les États membres concernés sont responsables du retard, la Commission réexamine le projet conformément à la procédure prévue au paragraphe 4, aux fins de lui retirer sa qualification de projet déclaré d'intérêt européen en appliquant la procédure de révision visée à l'article 18, paragraphe 3. La Commission réexamine dans tous les cas le projet à la fin d'une période de quinze ans suivant la date à laquelle il a été déclaré d'intérêt européen au sens de la présente décision.

6.   Cinq ans après l'achèvement d'un projet déclaré d'intérêt européen ou de l'un de ses tronçons, les États membres concernés effectuent une évaluation de ses effets socio-économiques et de son incidence sur l'environnement, y compris des effets sur les échanges et sur la libre circulation des personnes et des marchandises entre États membres, sur la cohésion territoriale et sur le développement durable. Les États membres informent la Commission des résultats de cette évaluation.

7.   Lorsqu'un projet d'intérêt européen comporte un tronçon transfrontalier indivisible techniquement et financièrement, les États membres concernés coordonnent leurs procédures d'évaluation des effets socio-économiques du projet et s'efforcent de mener une enquête transnationale préalablement à une autorisation de construire et dans le cadre existant.

8.   Les autres tronçons de projets d'intérêt européen seront coordonnés bilatéralement ou multilatéralement par les États membres, au cas par cas.

9.   Les actions coordonnées ou les enquêtes transnationales visées au paragraphe 7 sont applicables sans préjudice des obligations découlant de la législation communautaire en matière de protection de l'environnement, notamment en ce qui concerne l'évaluation des incidences sur l'environnement. Les États membres concernés informent la Commission du démarrage et du résultat de ces actions coordonnées ou de ces enquêtes transnationales. La Commission insère ces informations dans le rapport visé à l'article 18, paragraphe 3.

Article 19 ter

Tronçons transfrontaliers

Dans le cadre de certains projets prioritaires, des tronçons transfrontaliers entre deux États membres, y compris des autoroutes de la mer, sont définis par lesdits États sur la base de critères déterminés par le comité établi en vertu de l'article 18, paragraphe 2, et notifiés à la Commission. Ceux-ci correspondent en particulier à des tronçons indivisibles techniquement et financièrement ou pour lesquels les États membres concernés s'engagent conjointement et mettent en place une structure commune.

| 14) | Les articles 20 et 21 sont supprimés. |
| --- | --- |

14)

Les articles 20 et 21 sont supprimés.

| 15) | Les annexes sont modifiées comme suit:






  1. | À l'annexe I, les sections 2, 3, 4 et 6 et les cartes qui y figurent sont remplacées de la manière indiquée à l'annexe I de la présente décision. |
| --- | --- | --- |

15)

Les annexes sont modifiées comme suit:

1.

À l'annexe I, les sections 2, 3, 4 et 6 et les cartes qui y figurent sont remplacées de la manière indiquée à l'annexe I de la présente décision.

| 2. | À l'annexe III:






  a) | le titre est remplacé par «Projets prioritaires dont les travaux devraient commencer avant 2010»; |
| --- | --- | --- |

2.

À l'annexe III:

a)

le titre est remplacé par «Projets prioritaires dont les travaux devraient commencer avant 2010»;

| b) | le contenu est remplacé par le texte figurant à l'annexe II de la présente décision. |
| --- | --- |

b)

le contenu est remplacé par le texte figurant à l'annexe II de la présente décision.

Article 2

La présente décision entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 3

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles,

Par le Parlement européen

Le président

Par le Conseil

Le président

---

(1)  JO C 362 E du 18.12.2001, p. 205 et C 20 E du 28.1.2003, p. 274.

1

(2)  JO C 125 du 27.5.2002, p. 75.

2

(3)  JO C 278 du 14.11.2002, p. 7.

3

(4)  Avis du Parlement européen du 30 mai 2002 (JO C 187 E du 7.8.2003, p. 130), position commune du Conseil du 14 avril 2004 et position du Parlement européen du ... (non encore parue au Journal officiel).

4

(5)  JO L 228 du 9.9.1996, p. 1. Décision modifiée en dernier lieu par la décision no 1346/2001/CE (JO L 185 du 6.7.2001, p. 1).

5

o

(6)  JO L 197 du 21.7.2001, p. 30.

6

(7)  JO L 175 du 5.7.1985, p. 40. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2003/35/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 156 du 25.6.2003, p. 17).

7

(8)  JO L 103 du 25.4.1979, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) no 807/2003 (JO L 122 du 16.5.2003, p. 36).

8

o

(9)  JO L 206 du 22.7.1992, p. 7. Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) no 1882/2003 du Parlement européen et du Conseil (JO L 284 du 31.10.2003, p. 1).

9

o

(10)  JO L 75 du 15.3.2001, p. 1.

10

(11)  JO L 196 du 2.8.2003, p. 1.

11

(12)  JO L 103 du 25.4.1979, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) no 807/2003 (JO L 122 du 16.5.2003, p. 36).

12

o

(13)  JO L 197 du 21.7.2001, p. 30.»;

13

(14)  JO L 235 du 17.9.1996, p. 6. Directive modifiée par le règlement (CE) no 1882/2003 du Parlement européen et du Conseil (JO L 284 du 31.10.2003, p. 1).

14

o

(15)  JO L 110 du 20.4.2001, p. 1.»

15

(16)  Règlement du Conseil (CE) no 1164/94 du 16 mai 1994 instituant le Fonds de cohésion (JO L 130 du 25.5.1994, p. 1). Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 1265/1999 (JO L 161 du 26.6.1999, p. 62).

16

o

o

(17)  Règlement du Conseil (CE) no 2236/95 du 18 septembre 1995 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens (JO L 228 du 23.9.1995, p. 1). Règlement modifié par le règlement (CE) no 1655/1999 du Parlement européen et du Conseil (JO L 197 du 29.7.1999, p. 1).

17

o

o

(18)  Règlement du Conseil (CE) no 1267/1999 du 21 juin 1999 établissant un instrument structurel de préadhésion (JO L 161 du 26.6.1999, p. 73). Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 2500/2001 du Conseil (JO L 342 du 27.12.2001, p. 1).»

18

o

o

---

ANNEXE I

L'annexe I de la décision no 1692/96/CE est modifiée comme suit:

| 1. | Les sections 2, 3 et 4 sont remplacées par le texte suivant:
  «Section 2:   Réseau routier






  2.0. | Europe |
| --- | --- | --- |

1.

Les sections 2, 3 et 4 sont remplacées par le texte suivant:

«Section 2:   Réseau routier

2.0.

Europe

| 2.1. | Belgique |
| --- | --- |

2.1.

Belgique

| 2.2. | Danemark |
| --- | --- |

2.2.

Danemark

| 2.3. | Allemagne |
| --- | --- |

2.3.

Allemagne

| 2.4. | Grèce |
| --- | --- |

2.4.

Grèce

| 2.5. | Espagne |
| --- | --- |

2.5.

Espagne

| 2.6. | France |
| --- | --- |

2.6.

France

| 2.7. | Irlande |
| --- | --- |

2.7.

Irlande

| 2.8. | Italie |
| --- | --- |

2.8.

Italie

| 2.9. | Luxembourg |
| --- | --- |

2.9.

Luxembourg

| 2.10. | Pays-Bas |
| --- | --- |

2.10.

Pays-Bas

| 2.11. | Autriche |
| --- | --- |

2.11.

Autriche

| 2.12. | Portugal |
| --- | --- |

2.12.

Portugal

| 2.13. | Finlande |
| --- | --- |

2.13.

Finlande

| 2.14. | Suède |
| --- | --- |

2.14.

Suède

| 2.15. | Royaume-Uni |
| --- | --- |

2.15.

Royaume-Uni

Section 3:   Réseau ferroviaire

| 3.0. | Europe |
| --- | --- |

3.0.

Europe

| 3.1. | Belgique |
| --- | --- |

3.1.

Belgique

| 3.2. | Danemark |
| --- | --- |

3.2.

Danemark

| 3.3. | Allemagne |
| --- | --- |

3.3.

Allemagne

| 3.4. | Grèce |
| --- | --- |

3.4.

Grèce

| 3.5. | Espagne |
| --- | --- |

3.5.

Espagne

| 3.6. | France |
| --- | --- |

3.6.

France

| 3.7. | Irlande |
| --- | --- |

3.7.

Irlande

| 3.8. | Italie |
| --- | --- |

3.8.

Italie

| 3.9. | Luxembourg |
| --- | --- |

3.9.

Luxembourg

| 3.10. | Pays-Bas |
| --- | --- |

3.10.

Pays-Bas

| 3.11. | Autriche |
| --- | --- |

3.11.

Autriche

| 3.12. | Portugal |
| --- | --- |

3.12.

Portugal

| 3.13. | Finlande |
| --- | --- |

3.13.

Finlande

| 3.14. | Suède |
| --- | --- |

3.14.

Suède

| 3.15. | Royaume-Uni |
| --- | --- |

3.15.

Royaume-Uni

Section 4:   Réseau des voies navigables et ports de navigation intérieure».

| 2. | La section 6 est remplacée par le texte suivant:
  «Section 6:   Aéroports






  6.0. | Europe |
| --- | --- | --- |

2.

La section 6 est remplacée par le texte suivant:

«Section 6:   Aéroports

6.0.

Europe

| 6.1. | Belgique/Danemark/Allemagne/Luxembourg/Pays-Bas/Autriche |
| --- | --- |

6.1.

Belgique/Danemark/Allemagne/Luxembourg/Pays-Bas/Autriche

| 6.2. | Grèce |
| --- | --- |

6.2.

Grèce

| 6.3 | Espagne/Portugal |
| --- | --- |

6.3

Espagne/Portugal

| 6.4. | France |
| --- | --- |

6.4.

France

| 6.5. | Irlande/Royaume-Uni |
| --- | --- |

6.5.

Irlande/Royaume-Uni

| 6.6. | Italie |
| --- | --- |

6.6.

Italie

| 6.7. | Finlande/Suède». |
| --- | --- |

6.7.

Finlande/Suède».

| 3. | Les cartes suivantes remplacent les cartes correspondantes de la décision no 1692/96/CE. |
| --- | --- |

3.

Les cartes suivantes remplacent les cartes correspondantes de la décision no 1692/96/CE.

---

ANNEXE II

L'annexe III de la décision 1692/96/CE est remplacée par le texte suivant:

«ANNEXE III

PROJETS PRIORITAIRES DONT LES TRAVAUX DEVRAIENT COMMENCER AVANT 2010:

| 1. | Axe ferroviaire Berlin-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo






  — | Halle/Leipzig-Nürnberg (2015); |
| --- | --- | --- |

1.

Axe ferroviaire Berlin-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

—

Halle/Leipzig-Nürnberg (2015);

| — | Nürnberg-München (2006); |
| --- | --- |

—

Nürnberg-München (2006);

| — | München-Kufstein (2015); |
| --- | --- |

—

München-Kufstein (2015);

| — | Kufstein-Innsbruck (2009); |
| --- | --- |

—

Kufstein-Innsbruck (2009);

| — | tunnel du Brenner (2015), tronçon transfrontalier; |
| --- | --- |

—

tunnel du Brenner (2015), tronçon transfrontalier;

| — | Verona-Napoli (2007); |
| --- | --- |

—

Verona-Napoli (2007);

| — | Milano-Bologna (2006); |
| --- | --- |

—

Milano-Bologna (2006);

| — | Pont routier/ferroviaire sur le détroit de Messina-Palermo (2015). |
| --- | --- |

—

Pont routier/ferroviaire sur le détroit de Messina-Palermo (2015).

| 2. | Axe ferroviaire à grande vitesse Paris-Bruxelles/Brussel-Köln-Amsterdam-London






  — | tunnel sous la Manche-London (2007); |
| --- | --- | --- |

2.

Axe ferroviaire à grande vitesse Paris-Bruxelles/Brussel-Köln-Amsterdam-London

—

tunnel sous la Manche-London (2007);

| — | Bruxelles/Brussel-Liège-Köln (2007); |
| --- | --- |

—

Bruxelles/Brussel-Liège-Köln (2007);

| — | Bruxelles/Brussel-Rotterdam-Amsterdam (2007). (1) |
| --- | --- |

—

Bruxelles/Brussel-Rotterdam-Amsterdam (2007). (1)

| 3. | Axe ferroviaire à grande vitesse du Sud-Ouest de l'Europe






  — | Lisboa/Porto-Madrid (2011) (2); |
| --- | --- | --- |

3.

Axe ferroviaire à grande vitesse du Sud-Ouest de l'Europe

—

Lisboa/Porto-Madrid (2011) (2);

| — | Madrid-Barcelona (2005); |
| --- | --- |

—

Madrid-Barcelona (2005);

| — | Barcelona-Figueras-Perpignan (2008); |
| --- | --- |

—

Barcelona-Figueras-Perpignan (2008);

| — | Perpignan-Montpellier (2015); |
| --- | --- |

—

Perpignan-Montpellier (2015);

| — | Montpellier-Nîmes (2010); |
| --- | --- |

—

Montpellier-Nîmes (2010);

| — | Madrid-Vitoria-Irún/Hendaye (2010); |
| --- | --- |

—

Madrid-Vitoria-Irún/Hendaye (2010);

| — | Irún/Hendaye-Dax, tronçon transfrontalier (2010); |
| --- | --- |

—

Irún/Hendaye-Dax, tronçon transfrontalier (2010);

| — | Dax-Bordeaux (2020); |
| --- | --- |

—

Dax-Bordeaux (2020);

| — | Bordeaux-Tours (2015). |
| --- | --- |

—

Bordeaux-Tours (2015).

| 4. | Axe ferroviaire à grande vitesse Est






  — | Paris-Baudrecourt (2007); |
| --- | --- | --- |

4.

Axe ferroviaire à grande vitesse Est

—

Paris-Baudrecourt (2007);

| — | Metz-Luxembourg (2007); |
| --- | --- |

—

Metz-Luxembourg (2007);

| — | Saarbrücken-Mannheim (2007). |
| --- | --- |

—

Saarbrücken-Mannheim (2007).

| 5. | Ligne de la Betuwe (2007) |
| --- | --- |

5.

Ligne de la Betuwe (2007)

| 6. | Axe ferroviaire Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-frontière ukrainienne (3)







  — | Lyon-Saint-Jean-de-Maurienne (2015); |
| --- | --- | --- |

6.

Axe ferroviaire Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-frontière ukrainienne (3)

—

Lyon-Saint-Jean-de-Maurienne (2015);

| — | tunnel du Mont-Cenis (2015-2017), tronçon transfrontalier; |
| --- | --- |

—

tunnel du Mont-Cenis (2015-2017), tronçon transfrontalier;

| — | Bussoleno-Torino (2011); |
| --- | --- |

—

Bussoleno-Torino (2011);

| — | Torino-Venezia (2010); |
| --- | --- |

—

Torino-Venezia (2010);

| — | Venezia-Ronchi sud-Trieste-Divača (2015); |
| --- | --- |

—

Venezia-Ronchi sud-Trieste-Divača (2015);

| — | Koper-Divača-Ljubljana (2015); |
| --- | --- |

—

Koper-Divača-Ljubljana (2015);

| — | Ljubljana-Budapest (2015). |
| --- | --- |

—

Ljubljana-Budapest (2015).

| 7. | Axe autoroutier Igoumenitsa/Patra-Athina-Sofia-Budapest






  — | Via Egnatia (2006); |
| --- | --- | --- |

7.

Axe autoroutier Igoumenitsa/Patra-Athina-Sofia-Budapest

—

Via Egnatia (2006);

| — | Pathe (2008); |
| --- | --- |

—

Pathe (2008);

| — | Autoroute Sofia-Kulata-frontière Grèce/Bulgarie (2010), avec Promahon-Kulata comme tronçon transfrontalier; |
| --- | --- |

—

Autoroute Sofia-Kulata-frontière Grèce/Bulgarie (2010), avec Promahon-Kulata comme tronçon transfrontalier;

| — | Autoroute Nadlac-Sibiu (branche vers Bucuresti et Constanţa) (2007). |
| --- | --- |

—

Autoroute Nadlac-Sibiu (branche vers Bucuresti et Constanţa) (2007).

| 8. | Axe multimodal Portugal/Espagne-reste de l'Europe (4)







  — | Chemin de fer La Coruña-Lisboa-Sines (2010); |
| --- | --- | --- |

8.

Axe multimodal Portugal/Espagne-reste de l'Europe (4)

—

Chemin de fer La Coruña-Lisboa-Sines (2010);

| — | Chemin de fer Lisboa-Valladolid (2010); |
| --- | --- |

—

Chemin de fer Lisboa-Valladolid (2010);

| — | Chemin de fer Lisboa-Faro (2004); |
| --- | --- |

—

Chemin de fer Lisboa-Faro (2004);

| — | Autoroute Lisboa-Valladolid (2010); |
| --- | --- |

—

Autoroute Lisboa-Valladolid (2010);

| — | Autoroute La Coruña-Lisboa (2003); |
| --- | --- |

—

Autoroute La Coruña-Lisboa (2003);

| — | Autoroute Sevilla-Lisboa (achevée en 2001); |
| --- | --- |

—

Autoroute Sevilla-Lisboa (achevée en 2001);

| — | Nouvel aéroport de Lisboa (2015). |
| --- | --- |

—

Nouvel aéroport de Lisboa (2015).

| 9. | Axe ferroviaire Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (5) (2001) |
| --- | --- |

9.

Axe ferroviaire Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (5) (2001)

| 10. | Malpensa (achevé en 2001) (6) |
| --- | --- |

10.

Malpensa (achevé en 2001) (6)

| 11. | Liaison fixe de l'Öresund (achevée en 2000) (7) |
| --- | --- |

11.

Liaison fixe de l'Öresund (achevée en 2000) (7)

| 12. | Axe ferroviaire/routier triangulaire nordique






  — | Projets routiers et ferroviaires en Suède (8) (2010); |
| --- | --- | --- |

12.

Axe ferroviaire/routier triangulaire nordique

—

Projets routiers et ferroviaires en Suède (8) (2010);

| — | Autoroute Helsinki-Turku (2010); |
| --- | --- |

—

Autoroute Helsinki-Turku (2010);

| — | Chemin de fer Kerava-Lahti (2006); |
| --- | --- |

—

Chemin de fer Kerava-Lahti (2006);

| — | Autoroute Helsinki-Vaalimaa (2015); |
| --- | --- |

—

Autoroute Helsinki-Vaalimaa (2015);

| — | Chemin de fer Helsinki-Vainikkala (frontière avec la Russie) (2014). |
| --- | --- |

—

Chemin de fer Helsinki-Vainikkala (frontière avec la Russie) (2014).

| 13. | Axe routier Royaume-Uni/Irlande/Benelux (2010) |
| --- | --- |

13.

Axe routier Royaume-Uni/Irlande/Benelux (2010)

| 14. | Ligne principale de la côte Ouest (2007) |
| --- | --- |

14.

Ligne principale de la côte Ouest (2007)

| 15. | Galileo (2008) |
| --- | --- |

15.

Galileo (2008)

| 16. | Axe ferroviaire de fret Sines/Algeciras-Madrid-Paris






  — | Nouvel axe ferroviaire à grande capacité transpyrénéen; |
| --- | --- | --- |

16.

Axe ferroviaire de fret Sines/Algeciras-Madrid-Paris

—

Nouvel axe ferroviaire à grande capacité transpyrénéen;

| — | Chemin de fer Sines-Badajoz (2010); |
| --- | --- |

—

Chemin de fer Sines-Badajoz (2010);

| — | Ligne ferroviaire Algeciras-Bobadilla (2010). |
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—

Ligne ferroviaire Algeciras-Bobadilla (2010).

| 17. | Axe ferroviaire Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava






  — | Baudrecourt-Strasbourg-Stuttgart (2015), avec le pont de Kehl comme tronçon transfrontalier; |
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17.

Axe ferroviaire Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava

—

Baudrecourt-Strasbourg-Stuttgart (2015), avec le pont de Kehl comme tronçon transfrontalier;

| — | Stuttgart-Ulm (2012); |
| --- | --- |

—

Stuttgart-Ulm (2012);

| — | München-Salzburg (2015), tronçon transfrontalier; |
| --- | --- |

—

München-Salzburg (2015), tronçon transfrontalier;

| — | Salzburg-Wien (2012); |
| --- | --- |

—

Salzburg-Wien (2012);

| — | Wien-Bratislava (2010), tronçon transfrontalier. |
| --- | --- |

—

Wien-Bratislava (2010), tronçon transfrontalier.

| 18. | Axe fluvial du Rhin/Meuse-Main-Danube (9)







  — | Rhin-Meuse (2019), avec l'écluse de Lanaye comme tronçon transfrontalier; |
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18.

Axe fluvial du Rhin/Meuse-Main-Danube (9)

—

Rhin-Meuse (2019), avec l'écluse de Lanaye comme tronçon transfrontalier;

| — | Vilshofen-Straubing (2013); |
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—

Vilshofen-Straubing (2013);

| — | Wien-Bratislava (2015), tronçon transfrontalier; |
| --- | --- |

—

Wien-Bratislava (2015), tronçon transfrontalier;

| — | Palkovicovo-Mohács (2014); |
| --- | --- |

—

Palkovicovo-Mohács (2014);

| — | Goulets d'étranglement en Roumanie et Bulgarie (2011). |
| --- | --- |

—

Goulets d'étranglement en Roumanie et Bulgarie (2011).

| 19. | Interopérabilité des lignes ferroviaires à grande vitesse dans la péninsule ibérique






  — | Madrid-Andalucía (2010); |
| --- | --- | --- |

19.

Interopérabilité des lignes ferroviaires à grande vitesse dans la péninsule ibérique

—

Madrid-Andalucía (2010);

| — | Nord-Est (2010); |
| --- | --- |

—

Nord-Est (2010);

| — | Madrid-Levante et Méditerranée (2010); |
| --- | --- |

—

Madrid-Levante et Méditerranée (2010);

| — | Corridor Nord/Nord-Ouest, y compris Vigo-Porto (2010); |
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—

Corridor Nord/Nord-Ouest, y compris Vigo-Porto (2010);

| — | Extremadura (2010). |
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—

Extremadura (2010).

| 20. | Axe ferroviaire du Femer Bælt/Fehmarnbelt






  — | Liaison fixe rail/route du Femer Bælt/Fehmarnbelt (2014); |
| --- | --- | --- |

20.

Axe ferroviaire du Femer Bælt/Fehmarnbelt

—

Liaison fixe rail/route du Femer Bælt/Fehmarnbelt (2014);

| — | Chemin de fer d'accès au Danemark à partir de l'Öresund (2015); |
| --- | --- |

—

Chemin de fer d'accès au Danemark à partir de l'Öresund (2015);

| — | Chemin de fer d'accès en Allemagne à partir de Hamburg (2015;) |
| --- | --- |

—

Chemin de fer d'accès en Allemagne à partir de Hamburg (2015;)

| — | Chemin de fer Hannover-Hamburg/Bremen (2015). |
| --- | --- |

—

Chemin de fer Hannover-Hamburg/Bremen (2015).

| 21. | Autoroutes de la mer
  Projets d'intérêt commun recensés conformément à l'article 12 bis et concernant les autoroutes de la mer suivantes:






  — | Autoroute de la mer Baltique (reliant les États membres riverains de la mer Baltique à ceux d'Europe centrale et occidentale, y compris l'axe passant par le canal mer du Nord/mer Baltique (Canal de Kiel)) (2010); |
| --- | --- | --- |

21.

Autoroutes de la mer

Projets d'intérêt commun recensés conformément à l'article 12 bis et concernant les autoroutes de la mer suivantes:

—

Autoroute de la mer Baltique (reliant les États membres riverains de la mer Baltique à ceux d'Europe centrale et occidentale, y compris l'axe passant par le canal mer du Nord/mer Baltique (Canal de Kiel)) (2010);

| — | Autoroute de la mer de l'Europe de l'Ouest (reliant le Portugal et l'Espagne, via l'arc atlantique, à la mer du Nord et la mer d'Irlande) (2010); |
| --- | --- |

—

Autoroute de la mer de l'Europe de l'Ouest (reliant le Portugal et l'Espagne, via l'arc atlantique, à la mer du Nord et la mer d'Irlande) (2010);

| — | Autoroute de la mer de l'Europe du Sud-Est (reliant la mer Adriatique à la mer Ionienne et à la Méditerranée orientale afin d'englober Chypre) (2010); |
| --- | --- |

—

Autoroute de la mer de l'Europe du Sud-Est (reliant la mer Adriatique à la mer Ionienne et à la Méditerranée orientale afin d'englober Chypre) (2010);

| — | Autoroute de la mer de l'Europe du Sud-Ouest (Méditerranée occidentale), reliant l'Espagne, la France, l'Italie et Malte, et se raccordant à l'autoroute de la mer de l'Europe du Sud-Est. (10) (2010). |
| --- | --- |

—

Autoroute de la mer de l'Europe du Sud-Ouest (Méditerranée occidentale), reliant l'Espagne, la France, l'Italie et Malte, et se raccordant à l'autoroute de la mer de l'Europe du Sud-Est. (10) (2010).

| 22. | Axe ferroviaire Athina-Sofia-Budapest-Wien-Praha-Nürnberg /Dresden (11)







  — | Chemin de fer frontière Grèce/Bulgarie-Kulata-Sofia-Vidin/Calafat (2015); |
| --- | --- | --- |

22.

Axe ferroviaire Athina-Sofia-Budapest-Wien-Praha-Nürnberg /Dresden (11)

—

Chemin de fer frontière Grèce/Bulgarie-Kulata-Sofia-Vidin/Calafat (2015);

| — | Chemin de fer Curtici-Braşov (vers Bucuresti et Constanta) (2010); |
| --- | --- |

—

Chemin de fer Curtici-Braşov (vers Bucuresti et Constanta) (2010);

| — | Chemin de fer Budapest-Wien (2010), tronçon transfrontalier; |
| --- | --- |

—

Chemin de fer Budapest-Wien (2010), tronçon transfrontalier;

| — | Chemin de fer Břeclav-Praha-Nürnberg (2010), avec Nürnberg-Praha comme tronçon transfrontalier |
| --- | --- |

—

Chemin de fer Břeclav-Praha-Nürnberg (2010), avec Nürnberg-Praha comme tronçon transfrontalier

| — | Axe ferroviaire Prague-Linz (2016). |
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—

Axe ferroviaire Prague-Linz (2016).

| 23. | Axe ferroviaire Gdansk-Warszawa-Brno/Bratislava-Wien (12)







  — | Chemin de fer Gdansk-Warszawa-Katowice (2015); |
| --- | --- | --- |

23.

Axe ferroviaire Gdansk-Warszawa-Brno/Bratislava-Wien (12)

—

Chemin de fer Gdansk-Warszawa-Katowice (2015);

| — | Chemin de fer Katowice-Břeclav (2010); |
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—

Chemin de fer Katowice-Břeclav (2010);

| — | Chemin de fer Katowice-Zilina-Nove Mesto n.V. (2010). |
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—

Chemin de fer Katowice-Zilina-Nove Mesto n.V. (2010).

| 24. | Axe ferroviaire Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen






  — | Lyon-Mulhouse–Mülheim, (13) avec Mulhouse-Mülheim comme tronçon transfrontalier (2018); |
| --- | --- | --- |

24.

Axe ferroviaire Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen

—

Lyon-Mulhouse–Mülheim, (13) avec Mulhouse-Mülheim comme tronçon transfrontalier (2018);

| — | Genova-Milano/Novara-frontière suisse (2013); |
| --- | --- |

—

Genova-Milano/Novara-frontière suisse (2013);

| — | Basel-Karlsruhe (2015); |
| --- | --- |

—

Basel-Karlsruhe (2015);

| — | Frankfurt-Mannheim (2012); |
| --- | --- |

—

Frankfurt-Mannheim (2012);

| — | Duisburg-Emmerich (2009); (14) |
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—

Duisburg-Emmerich (2009); (14)

| — | Eiserner Rhein/Ijzeren Rijn (“Rhin de fer”) Rheidt-Antwerpen, tronçon transfrontalier (2010). |
| --- | --- |

—

Eiserner Rhein/Ijzeren Rijn (“Rhin de fer”) Rheidt-Antwerpen, tronçon transfrontalier (2010).

| 25. | Axe autoroutier Gdansk-Brno/Bratislava-Wien (15)







  — | Autoroute Gdansk-Katowice (2010); |
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25.

Axe autoroutier Gdansk-Brno/Bratislava-Wien (15)

—

Autoroute Gdansk-Katowice (2010);

| — | Autoroute Katowice-Brno/Zilina (2010), tronçon transfrontalier; |
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—

Autoroute Katowice-Brno/Zilina (2010), tronçon transfrontalier;

| — | Autoroute Brno-Wien (2009), tronçon transfrontalier. |
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—

Autoroute Brno-Wien (2009), tronçon transfrontalier.

| 26. | Axe ferroviaire/routier Irlande/Royaume-Uni/Europe continentale






  — | Axe routier/ferroviaire reliant Dublin avec le Nord (Belfast-Larne) et avec le Sud (Cork) (2010); (16) |
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26.

Axe ferroviaire/routier Irlande/Royaume-Uni/Europe continentale

—

Axe routier/ferroviaire reliant Dublin avec le Nord (Belfast-Larne) et avec le Sud (Cork) (2010); (16)

| — | Axe routier/ferroviaire Hull-Liverpool (2015); |
| --- | --- |

—

Axe routier/ferroviaire Hull-Liverpool (2015);

| — | Chemin de fer Felixstowe-Nuneaton (2011); |
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—

Chemin de fer Felixstowe-Nuneaton (2011);

| — | Chemin de fer Crewe-Holyhead (2008). |
| --- | --- |

—

Chemin de fer Crewe-Holyhead (2008).

| 27. | “Rail Baltica”: axe Warszawa-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki






  — | Warszawa-Kaunas (2010); |
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27.

“Rail Baltica”: axe Warszawa-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki

—

Warszawa-Kaunas (2010);

| — | Kaunas-Riga (2014); |
| --- | --- |

—

Kaunas-Riga (2014);

| — | Riga-Tallinn (2016). |
| --- | --- |

—

Riga-Tallinn (2016).

| 28. | “Eurocaprail” sur l'axe ferroviaire Bruxelles/Brussel-Luxembourg-Strasbourg






  — | Bruxelles/Brussel-Luxembourg-Strasbourg (2012). |
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28.

“Eurocaprail” sur l'axe ferroviaire Bruxelles/Brussel-Luxembourg-Strasbourg

—

Bruxelles/Brussel-Luxembourg-Strasbourg (2012).

| 29. | Axe ferroviaire du corridor intermodal mer Ionienne/Adriatique






  — | Kozani-Kalambaka-Igoumenitsa (2012); |
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29.

Axe ferroviaire du corridor intermodal mer Ionienne/Adriatique

—

Kozani-Kalambaka-Igoumenitsa (2012);

| — | Ioannina-Antirrio-Rio-Kalamata (2014). |
| --- | --- |

—

Ioannina-Antirrio-Rio-Kalamata (2014).

| 30. | Canal Seine-Escaut






  — | Améliorations en termes de navigabilité Deulemont-Gent (2012-2014-2016); |
| --- | --- | --- |

30.

Canal Seine-Escaut

—

Améliorations en termes de navigabilité Deulemont-Gent (2012-2014-2016);

| — | Compiègne-Cambrai (2012-2014-2016). |
| --- | --- |

—

Compiègne-Cambrai (2012-2014-2016).

Entre parenthèses figure la date d'achèvement des travaux convenue à l'avance. Les dates d'achèvement des travaux des projets no 1 à 20 et no 30 et le détail des tronçons sont ceux indiqués dans le rapport du groupe de haut niveau, lorsque ceux-ci ont été effectivement définis.».

---

(1)  Y compris les deux gares pour trains à grande vitesse de Rotterdam et Amsterdam, qui n'avaient pas été incluses dans le projet approuvé par le Conseil européen d'Essen en 1994.

1

(2)  Y compris les liaisons Lisboa-Porto (2013), Lisboa-Madrid (2010) et Aveiro-Salamanca (2015).

2

(3)  Des parties de cet axe correspondent au corridor paneuropéen V.

3

(4)  Y compris la modernisation des ports et des aéroports (2015), conformément au contenu approuvé par les Conseils européens d'Essen et de Dublin.

4

(5)  Un nouvel accroissement de la capacité sur cet axe a été décidé en 2003; ajouté en tant que projet distinct.

5

(6)  Projet achevé.

6

(7)  Projet achevé.

7

(8)  Quelques courts tronçons de route et de ligne ferroviaire seront achevés entre 2010 et 2015.

8

(9)  Une partie de cet axe correspond à la définition du corridor paneuropéen VII.

9

(10)  Y compris vers la mer Noire.

10

(11)  Cet axe principal correspond en grande partie à la définition du corridor paneuropéen IV.

11

(12)  Cet axe principal correspond en grande partie à la définition du corridor paneuropéen VI.

12

(13)  Comprenant le TGV Rhin-Rhône, sans la branche Ouest.

13

(14)  Le projet no 5 (ligne de la Betuwe) raccorde Rotterdam à Emmerich.

14

o

(15)  Cet axe principal correspond en grande partie à la définition du corridor paneuropéen VI.

15

(16)  Comprenant le projet no 13 d'Essen: axe routier Irlande/Royaume-Uni/Benelux.

16

o

---

EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I.   INTRODUCTION

Dans le cadre de la procédure de codécision (article 251 du traité CE), le Conseil est parvenu, le 5 décembre 2003, à un accord politique sur le projet de décision modifiant la décision no 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (1). Le Conseil a arrêté sa position commune, mise au point par les juristes-linguistes, le 14 avril 2004.

En arrêtant sa position, le Conseil a tenu compte de l'avis que le Parlement européen a rendu en première lecture le 30 mai 2002 (2) et lors de sa nouvelle saisine le 11 mars 2004 (3), ainsi que des avis du Comité économique et social (4) et du Comité des régions (5).

Cette décision vise à actualiser les orientations communautaires sur le RTE-T de 1996 pour tenir compte de la croissance du trafic prévue d'ici 2010 et des problèmes d'engorgement qui en découleront, ainsi que de l'élargissement de l'Union européenne. La décision comporte une liste de projets prioritaires à mettre en œuvre à l'horizon 2020, qui intègre, tout en les complétant, les projets adoptés par le Conseil européen d'Essen en 1994, et qui a été établie sur la base des recommandations figurant dans le rapport du groupe de haut niveau présidé par Karel Van Miert.

Les nouveaux éléments de la proposition sont notamment:

| — | la concentration des priorités communautaires sur l'intermodalité et les modes de transport durables existants tels que le chemin de fer, le transport maritime à courte distance et le transport fluvial, |
| --- | --- |

—

la concentration des priorités communautaires sur l'intermodalité et les modes de transport durables existants tels que le chemin de fer, le transport maritime à courte distance et le transport fluvial,

| — | la modification de la définition du réseau ferré en vue d'accentuer le rôle du chemin de fer dans le transport de marchandises, |
| --- | --- |

—

la modification de la définition du réseau ferré en vue d'accentuer le rôle du chemin de fer dans le transport de marchandises,

| — | la notion d'«autoroutes de la mer», |
| --- | --- |

—

la notion d'«autoroutes de la mer»,

| — | l'introduction de la notion de «projets d'intérêt européen», qui prévoit un traitement prioritaire pour ce qui est du financement et des procédures de consultation, |
| --- | --- |

—

l'introduction de la notion de «projets d'intérêt européen», qui prévoit un traitement prioritaire pour ce qui est du financement et des procédures de consultation,

| — | la création d'un nouveau mécanisme de coordination au niveau communautaire destiné à favoriser notamment la coopération opérationnelle et financière entre les États membres concernés par le même projet transfrontalier, |
| --- | --- |

—

la création d'un nouveau mécanisme de coordination au niveau communautaire destiné à favoriser notamment la coopération opérationnelle et financière entre les États membres concernés par le même projet transfrontalier,

| — | la prorogation jusqu'en 2020 du délai fixé pour la conclusion des projets et l'extension de la portée géographique du RTE-T de manière à intégrer les nouveaux États membres. |
| --- | --- |

—

la prorogation jusqu'en 2020 du délai fixé pour la conclusion des projets et l'extension de la portée géographique du RTE-T de manière à intégrer les nouveaux États membres.

II.   ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE

Le Conseil partage l'avis selon lequel le cadre juridique communautaire régissant le développement du réseau transeuropéen de transport doit être adapté aux besoins d'une Europe élargie pour qu'un système de transports cohérent, efficace et durable puisse être mis en place. Le Conseil peut donc souscrire totalement aux objectifs généraux de la proposition de la Commission et même, dans ses grandes lignes, au contenu de celle-ci. Lorsqu'il a décidé de modifier certains points particuliers du texte, il l'a fait essentiellement en vue de le clarifier, de le simplifier et d'en faciliter la compréhension.

En ce qui concerne les «priorités» pour le réseau transeuropéen de transport (article 5), le Conseil souligne qu'il est important d'encourager l'interconnexion des réseaux nationaux, tout en tenant compte des coûts de transport élevés dans les régions insulaires ou périphériques. La position commune fait généralement référence à la mise en place progressive d'un réseau ferroviaire interopérable, comportant des itinéraires adaptés au transport de fret. Le Conseil souscrit également à la nécessité de promouvoir le transport maritime à longue et courte distance, ainsi que le développement d'une mobilité durable des personnes et des marchandises.

Le Conseil accorde une importance considérable à la protection de l'environnement dans le cadre des projets de transport (article 8). C'est pourquoi il indique clairement que les États membres tiendront compte des résultats des évaluations environnementales lors de l'élaboration des plans et programmes. La Commission prendra ces résultats en considération dans son rapport sur les orientations et dans les propositions législatives éventuelles concernant leur révision.

Le Conseil se félicite de l'introduction de la nouvelle notion d'«autoroutes de la mer» (article 12 bis), qui favorise le transfert du fret du transport routier vers le transport maritime à courte distance. Les projets spécifiques — qui concrétisent la notion d'«autoroutes de la mer» — seront définis par la Commission dans un délai de trois ans. Le Conseil estime que ce nouveau cadre devrait également permettre l'amélioration des liaisons existantes; à cet égard, il devrait être possible de favoriser le transport de personnes et de marchandises, à condition que le fret soit prédominant. La position commune indique très nettement que les aides publiques (aides au démarrage) octroyées dans le cadre des «autoroutes de la mer» ne peuvent pas entraîner de distorsions de la concurrence. Ces aides doivent être accordées selon les mêmes critères que ceux applicables au programme Marco Polo, mais l'octroi d'un concours financier communautaire au titre de ces deux instruments ne saurait avoir de caractère cumulatif.

Le Conseil approuve la possibilité, prévue à l'article 17 bis, de désigner un coordonnateur européen chargé de coordonner la mise en œuvre des projets. Le Conseil met en avant, dans sa position commune, la compétence particulière du coordonnateur pour les projets transfrontaliers et l'importance d'une coopération avec les États membres dans l'accomplissement des tâches qui sont confiées à ce dernier.

En ce qui concerne les projets d'intérêt commun, considérés comme étant des projets prioritaires, la position commune du Conseil souligne l'importance des projets transfrontaliers et des tronçons transfrontaliers des projets (article 19 et article 19 ter nouveau). Elle insiste sur le fait que l'engagement des États membres concernés doit être fondé sur des plans nationaux ou des documents équivalents.

Conformément à l'objectif général que constitue l'accélération de la mise en œuvre des projets RTE-T, le Conseil se félicite des dispositions relatives à la déclaration d'intérêt européen pour les projets transnationaux (article 19 bis), qui permettront le traitement prioritaire de ces projets dans le cadre du financement communautaire. Le Conseil précise que cette déclaration est faite conformément au traité. Dans la mesure où la coopération entre tous les États membres est essentielle à la réalisation des projets, le Conseil juge opportun que la Commission consulte tous les États membres concernés en cas de retard important. Compte tenu de l'importance financière et technique des projets, la situation est examinée par la Commission dans le cadre d'un suivi actif, qui peut déboucher sur l'adoption de mesures appropriées, les États membres ayant la possibilité de formuler des observations. La Commission s'abstient de prendre des mesures susceptibles de pénaliser un État membre qui n'est pas responsable dudit retard.

En ce qui concerne les actions coordonnées et les enquêtes transnationales relatives aux tronçons transfrontaliers indivisibles techniquement et financièrement, le Conseil estime que les États membres concernés doivent tout mettre en œuvre dans le cadre actuel.

Enfin, le Conseil pourrait approuver la liste des projets prioritaires proposée par la Commission — qui a été établie à partir des travaux du groupe de haut niveau «Van Miert» —, sur laquelle les travaux devraient débuter avant 2010; pour des raisons techniques, un projet a été ajouté à la liste.

III.   AMENDEMENTS

La position commune du Conseil intègre les principaux éléments des amendements adoptés par le Parlement européen lors de la première lecture de la proposition, le 30 mai 2002, et lors de sa nouvelle saisine, le 11 mars 2004. Cependant, et par principe, la position commune ne mentionne aucun projet spécifique, que ce soit dans le texte de ses considérants ou dans celui du dispositif; seule l'annexe III recense précisément ces projets.

| — | Le Conseil partage l'avis du Parlement selon lequel, conformément aux dispositions du traité, toute décision relative aux orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, y compris concernant des projets spécifiques conformes à ces orientations, doit être prise via la procédure de codécision. Les modifications apportées au texte en conséquence ont été introduites dans la position commune (considérant 25, article 18, paragraphe 3, et article 19 bis). À cet égard, on peut citer les dispositions relatives à la révision des projets — et notamment à la possibilité de leur retirer la qualification de «projet d'intérêt européen».
  Quant à l'amendement du Parlement selon lequel celui-ci devrait être consulté sur les mesures que la Commission peut prendre dans le cadre d'un suivi actif des différents projets déclarés d'intérêt européen (article 19 bis), le Conseil estime que des mécanismes satisfaisants sont déjà en place, dans la mesure où la position commune du Conseil prévoit la mise en œuvre de la procédure de codécision pour toute modification ou tout ajout de projet et celle de la procédure budgétaire habituelle s'agissant du financement du projet proprement dit. Enfin, l'amendement du Parlement visant la consultation de ce dernier lors de l'établissement, par la Commission, de la première liste de projets spécifiques dans le cadre des «autoroutes de la mer» (article 12 bis) n'a pas pu être accepté pour des raisons institutionnelles. |
| --- | --- |

—

Le Conseil partage l'avis du Parlement selon lequel, conformément aux dispositions du traité, toute décision relative aux orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, y compris concernant des projets spécifiques conformes à ces orientations, doit être prise via la procédure de codécision. Les modifications apportées au texte en conséquence ont été introduites dans la position commune (considérant 25, article 18, paragraphe 3, et article 19 bis). À cet égard, on peut citer les dispositions relatives à la révision des projets — et notamment à la possibilité de leur retirer la qualification de «projet d'intérêt européen».

Quant à l'amendement du Parlement selon lequel celui-ci devrait être consulté sur les mesures que la Commission peut prendre dans le cadre d'un suivi actif des différents projets déclarés d'intérêt européen (article 19 bis), le Conseil estime que des mécanismes satisfaisants sont déjà en place, dans la mesure où la position commune du Conseil prévoit la mise en œuvre de la procédure de codécision pour toute modification ou tout ajout de projet et celle de la procédure budgétaire habituelle s'agissant du financement du projet proprement dit. Enfin, l'amendement du Parlement visant la consultation de ce dernier lors de l'établissement, par la Commission, de la première liste de projets spécifiques dans le cadre des «autoroutes de la mer» (article 12 bis) n'a pas pu être accepté pour des raisons institutionnelles.

| — | Le Conseil partage les préoccupations du Parlement concernant la protection de l'environnement dans le cadre de la préparation et de la réalisation des projets de transport. Les dispositions relatives à l'étude stratégique d'impact sur l'environnement ont été adaptées en conséquence (considérant 12 et article 8). |
| --- | --- |

—

Le Conseil partage les préoccupations du Parlement concernant la protection de l'environnement dans le cadre de la préparation et de la réalisation des projets de transport. Les dispositions relatives à l'étude stratégique d'impact sur l'environnement ont été adaptées en conséquence (considérant 12 et article 8).

| — | Tout en respectant totalement l'avis du Parlement, le Conseil a apporté certaines modifications au texte afin de souligner la nécessité d'assurer la cohésion territoriale en connectant au réseau des régions insulaires et périphériques et des aéroports régionaux (considérant 3, article 5; article 10, paragraphe 4; article 12 bis, paragraphe 1; et article 19, paragraphe 1, point e). La position commune exprime en outre la convergence de vues entre le Conseil et le Parlement concernant l'importance des voies navigables intérieures (considérant 3, article 11 et article 12 bis, paragraphe 3). |
| --- | --- |

—

Tout en respectant totalement l'avis du Parlement, le Conseil a apporté certaines modifications au texte afin de souligner la nécessité d'assurer la cohésion territoriale en connectant au réseau des régions insulaires et périphériques et des aéroports régionaux (considérant 3, article 5; article 10, paragraphe 4; article 12 bis, paragraphe 1; et article 19, paragraphe 1, point e). La position commune exprime en outre la convergence de vues entre le Conseil et le Parlement concernant l'importance des voies navigables intérieures (considérant 3, article 11 et article 12 bis, paragraphe 3).

| — | À l'instar du Parlement, le Conseil estime que les aides publiques accordées sous forme d'aides au démarrage pour les projets d'«autoroutes de la mer» ne devraient pas entraîner de distorsions de la concurrence. Ce principe est affirmé expressément dans la position commune (considérant 16, et article 12 bis, paragraphes 4 et 5). Le Conseil est également favorable à ce que les voies navigables ou les canaux qui relient deux autoroutes de la mer ou deux tronçons desdites autoroutes fassent partie du RTE-T (article 12 bis, paragraphe 3) et à ce que les activités permettant la navigation tout au long de l'année puissent constituer un projet au sens de cet article (article 12 bis, paragraphes 2 et 5). |
| --- | --- |

—

À l'instar du Parlement, le Conseil estime que les aides publiques accordées sous forme d'aides au démarrage pour les projets d'«autoroutes de la mer» ne devraient pas entraîner de distorsions de la concurrence. Ce principe est affirmé expressément dans la position commune (considérant 16, et article 12 bis, paragraphes 4 et 5). Le Conseil est également favorable à ce que les voies navigables ou les canaux qui relient deux autoroutes de la mer ou deux tronçons desdites autoroutes fassent partie du RTE-T (article 12 bis, paragraphe 3) et à ce que les activités permettant la navigation tout au long de l'année puissent constituer un projet au sens de cet article (article 12 bis, paragraphes 2 et 5).

| — | En ce qui concerne le coordonnateur européen (article 17 bis), le Conseil adhère à l'opinion du Parlement selon laquelle ce dernier a un rôle à jouer dans la désignation du coordonnateur et devrait être informé de ses travaux. La position commune fait en outre apparaître l'importance que revêt la consultation des autorités régionales et locales. |
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En ce qui concerne le coordonnateur européen (article 17 bis), le Conseil adhère à l'opinion du Parlement selon laquelle ce dernier a un rôle à jouer dans la désignation du coordonnateur et devrait être informé de ses travaux. La position commune fait en outre apparaître l'importance que revêt la consultation des autorités régionales et locales.

| — | Enfin, l'annexe III dressant la liste des projets prioritaires a été modifiée pour tenir compte de certaines spécifications techniques conformément aux amendements du Parlement (projets no 6, 16, 21, 22 et 30). Les amendements visant soit à ajouter des projets, soit à modifier sensiblement des projets existants, n'ont pas pu être pris en compte; à cet égard, il convient de rappeler que le groupe de haut niveau «Van Miert» a procédé à une analyse approfondie et techniquement détaillée de la pertinence de chaque projet, tout en tenant pleinement compte de l'avis des États membres concernés. |
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Enfin, l'annexe III dressant la liste des projets prioritaires a été modifiée pour tenir compte de certaines spécifications techniques conformément aux amendements du Parlement (projets no 6, 16, 21, 22 et 30). Les amendements visant soit à ajouter des projets, soit à modifier sensiblement des projets existants, n'ont pas pu être pris en compte; à cet égard, il convient de rappeler que le groupe de haut niveau «Van Miert» a procédé à une analyse approfondie et techniquement détaillée de la pertinence de chaque projet, tout en tenant pleinement compte de l'avis des États membres concernés.

En conclusion, le Conseil estime que le texte de sa position commune est approprié et équilibré. Pour ce qui concerne les amendements proposés par le Parlement européen en première lecture, le Conseil fait observer qu'une grande partie de ces amendements ont été repris — à la lettre ou quant à leur esprit, partiellement ou en totalité — dans la position commune. Par conséquent, il est d'avis que le texte de sa position commune permet d'atteindre l'objectif visé par les amendements du Parlement.

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(1)  La Commission a présenté sa proposition le 9 octobre 2001 (JO C 362 E du 18.12.2001, p. 205) et sa proposition complémentaire le 17 octobre 2003 (non encore parue au Journal officiel).

(2)  JO C 187 E du 7.8.2003, p. 130.

(3)  doc. 7033/04 CODEC 319 TRANS 100 ECOFIN 76 (non encore paru au Journal officiel).

(4)  JO C 125 du 27.5.2002, p. 75.

(5)  JO C 278 du 14.11.2002, p. 3.

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| 27.4.2004 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | CE 101/60 |
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27.4.2004

FR

Journal officiel de l'Union européenne

CE 101/60

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DIRECTIVE 2004/....../CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 26 avril 2004

modifiant les directives 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE et 90/232/CEE du Conseil et la directive 2000/26/CE du Parlement européen et du Conseil sur l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2004/C 101E/02)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 47, paragraphe 2, première et troisième phrases, son article 55 et son article 95, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission (1),

vu l'avis du Comité économique et social européen (2),

statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité (3),

considérant ce qui suit:

| (1) | L'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (l'assurance automobile) revêt une importance particulière pour les citoyens européens, qu'ils soient preneurs d'assurance ou victimes d'un accident. Elle présente aussi une importance majeure pour les entreprises d'assurance, puisqu'elle représente une grande partie des contrats d'assurance non-vie conclus dans la Communauté. L'assurance automobile a, par ailleurs, une incidence sur la libre circulation des personnes et des véhicules. Le renforcement et la consolidation du marché unique de l'assurance en ce qui concerne l'assurance automobile devraient donc représenter un objectif fondamental de l'action communautaire dans le domaine des services financiers. |
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(1)

L'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (l'assurance automobile) revêt une importance particulière pour les citoyens européens, qu'ils soient preneurs d'assurance ou victimes d'un accident. Elle présente aussi une importance majeure pour les entreprises d'assurance, puisqu'elle représente une grande partie des contrats d'assurance non-vie conclus dans la Communauté. L'assurance automobile a, par ailleurs, une incidence sur la libre circulation des personnes et des véhicules. Le renforcement et la consolidation du marché unique de l'assurance en ce qui concerne l'assurance automobile devraient donc représenter un objectif fondamental de l'action communautaire dans le domaine des services financiers.

| (2) | La voie dans cette direction a déjà été largement ouverte par la directive 72/166/CEE du Conseil du 24 avril 1972 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs, et au contrôle de l'obligation d'assurer cette responsabilité (4), la deuxième directive 84/5/CEE du Conseil du 30 décembre 1983 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (5), la troisième directive 90/232/CEE du Conseil du 14 mai 1990 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (6) et la directive 2000/26/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 mai 2000 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (quatrième directive sur l'assurance automobile) (7). |
| --- | --- |

(2)

La voie dans cette direction a déjà été largement ouverte par la directive 72/166/CEE du Conseil du 24 avril 1972 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs, et au contrôle de l'obligation d'assurer cette responsabilité (4), la deuxième directive 84/5/CEE du Conseil du 30 décembre 1983 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (5), la troisième directive 90/232/CEE du Conseil du 14 mai 1990 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (6) et la directive 2000/26/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 mai 2000 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (quatrième directive sur l'assurance automobile) (7).

| (3) | Il est nécessaire d'actualiser et d'améliorer le système communautaire d'assurance automobile. Ce besoin a été confirmé par une consultation menée auprès du secteur concerné, des consommateurs et des associations de victimes. |
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(3)

Il est nécessaire d'actualiser et d'améliorer le système communautaire d'assurance automobile. Ce besoin a été confirmé par une consultation menée auprès du secteur concerné, des consommateurs et des associations de victimes.

| (4) | Afin d'éviter toute erreur d'interprétation des dispositions de la directive 72/166/CEE et de faciliter l'obtention d'une couverture d'assurance pour les véhicules portant une plaque d'immatriculation temporaire, la définition du territoire dans lequel le véhicule a son stationnement habituel devrait faire référence au territoire de l'État dont ledit véhicule porte une plaque d'immatriculation, que celle-ci soit permanente ou temporaire. |
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(4)

Afin d'éviter toute erreur d'interprétation des dispositions de la directive 72/166/CEE et de faciliter l'obtention d'une couverture d'assurance pour les véhicules portant une plaque d'immatriculation temporaire, la définition du territoire dans lequel le véhicule a son stationnement habituel devrait faire référence au territoire de l'État dont ledit véhicule porte une plaque d'immatriculation, que celle-ci soit permanente ou temporaire.

| (5) | Conformément à la directive 72/166/CEE, les véhicules portant une plaque fausse ou illégale sont réputés avoir leur stationnement habituel sur le territoire de l'État membre qui a émis la plaque originale. Cette règle contraint souvent les bureaux nationaux d'assurance à gérer les conséquences économiques d'accidents qui n'ont aucune corrélation avec l'État membre dans lequel ils sont établis. Sans modifier le critère général selon lequel la plaque d'immatriculation détermine le territoire de stationnement habituel d'un véhicule, il convient de prévoir une disposition spéciale pour le cas où un accident serait causé par un véhicule dépourvu de plaque d'immatriculation ou muni d'une plaque ne correspondant pas ou ne correspondant plus au véhicule considéré. Dans ce cas, et uniquement aux fins du règlement du sinistre, le territoire de stationnement habituel du véhicule devrait être le territoire dans lequel l'accident s'est produit. |
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(5)

Conformément à la directive 72/166/CEE, les véhicules portant une plaque fausse ou illégale sont réputés avoir leur stationnement habituel sur le territoire de l'État membre qui a émis la plaque originale. Cette règle contraint souvent les bureaux nationaux d'assurance à gérer les conséquences économiques d'accidents qui n'ont aucune corrélation avec l'État membre dans lequel ils sont établis. Sans modifier le critère général selon lequel la plaque d'immatriculation détermine le territoire de stationnement habituel d'un véhicule, il convient de prévoir une disposition spéciale pour le cas où un accident serait causé par un véhicule dépourvu de plaque d'immatriculation ou muni d'une plaque ne correspondant pas ou ne correspondant plus au véhicule considéré. Dans ce cas, et uniquement aux fins du règlement du sinistre, le territoire de stationnement habituel du véhicule devrait être le territoire dans lequel l'accident s'est produit.

| (6) | Pour faciliter l'interprétation et l'application de l'expression «contrôle par sondage» employée dans la directive 72/166/CEE, la disposition correspondante devrait être précisée. L'interdiction de contrôler systématiquement l'assurance des véhicules automobiles devrait s'appliquer tant aux véhicules ayant leur stationnement habituel sur le territoire d'un autre État membre qu'aux véhicules habituellement stationnés sur le territoire d'un pays tiers, mais provenant du territoire d'un autre État membre. Seuls les contrôles non systématiques, dépourvus de caractère discriminatoire et effectués dans le cadre d'un contrôle ne visant pas exclusivement à vérifier que le véhicule est assuré, peuvent être autorisés. |
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(6)

Pour faciliter l'interprétation et l'application de l'expression «contrôle par sondage» employée dans la directive 72/166/CEE, la disposition correspondante devrait être précisée. L'interdiction de contrôler systématiquement l'assurance des véhicules automobiles devrait s'appliquer tant aux véhicules ayant leur stationnement habituel sur le territoire d'un autre État membre qu'aux véhicules habituellement stationnés sur le territoire d'un pays tiers, mais provenant du territoire d'un autre État membre. Seuls les contrôles non systématiques, dépourvus de caractère discriminatoire et effectués dans le cadre d'un contrôle ne visant pas exclusivement à vérifier que le véhicule est assuré, peuvent être autorisés.

| (7) | L'article 4, point a), de la directive 72/166/CEE permet à chaque État membre de déroger à l'obligation générale d'assurance en ce qui concerne les véhicules appartenant à certaines personnes physiques ou morales, publiques ou privées. En cas d'accident causé par ces véhicules, l'État membre qui prévoit cette dérogation doit désigner une autorité ou un organisme chargé d'indemniser les victimes d'accidents causés dans un autre État membre. Afin de garantir que soient dûment indemnisées non seulement les victimes d'accidents causés par ces véhicules à l'étranger mais aussi les victimes d'accidents survenus dans l'État membre où le véhicule est habituellement stationné, qu'elles résident ou non sur le territoire de cet État membre, il convient de modifier l'article susmentionné. En outre, les États membres devraient veiller à ce que la liste des personnes dispensées de l'obligation d'assurance et des autorités ou des organismes chargés de l'indemnisation des victimes d'accidents causés par ces véhicules soit communiquée à la Commission en vue de sa publication. |
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(7)

L'article 4, point a), de la directive 72/166/CEE permet à chaque État membre de déroger à l'obligation générale d'assurance en ce qui concerne les véhicules appartenant à certaines personnes physiques ou morales, publiques ou privées. En cas d'accident causé par ces véhicules, l'État membre qui prévoit cette dérogation doit désigner une autorité ou un organisme chargé d'indemniser les victimes d'accidents causés dans un autre État membre. Afin de garantir que soient dûment indemnisées non seulement les victimes d'accidents causés par ces véhicules à l'étranger mais aussi les victimes d'accidents survenus dans l'État membre où le véhicule est habituellement stationné, qu'elles résident ou non sur le territoire de cet État membre, il convient de modifier l'article susmentionné. En outre, les États membres devraient veiller à ce que la liste des personnes dispensées de l'obligation d'assurance et des autorités ou des organismes chargés de l'indemnisation des victimes d'accidents causés par ces véhicules soit communiquée à la Commission en vue de sa publication.

| (8) | L'article 4, point b), de la directive 72/166/CEE permet à chaque État membre de déroger à l'obligation générale d'assurance en ce qui concerne certains types de véhicules ou certains véhicules ayant une plaque spéciale. Dans ce cas, les autres États membres ont le droit d'exiger, à l'entrée du véhicule sur leur territoire, une carte verte en état de validité ou un contrat d'assurance-frontière afin de garantir que les victimes d'accidents causés par ces véhicules sur leur territoire soient indemnisées. Toutefois, étant donné que l'élimination des contrôles aux frontières à l'intérieur de la Communauté ne permet pas de vérifier que les véhicules qui franchissent la frontière sont assurés, l'indemnisation des victimes d'accidents causés à l'étranger ne peut plus être garantie. En outre, il convient également de veiller à ce que soient dûment indemnisées les victimes d'accidents causés par ces véhicules non seulement à l'étranger, mais également dans l'État membre où le véhicule est habituellement stationné. À cette fin, les États membres devraient traiter de la même manière les victimes d'accidents causés par ces véhicules et les victimes d'accidents causés par des véhicules non assurés. En effet, comme le prévoit la directive 84/5/CEE, l'indemnisation des victimes d'accidents causés par un véhicule non assuré devrait être versée par l'organisme d'indemnisation de l'État membre où est survenu l'accident. Lorsque l'organisme d'indemnisation intervient en faveur de victimes d'un accident causé par un véhicule bénéficiant de la dérogation, il devrait pouvoir faire valoir son droit auprès de l'organisme de l'État membre où le véhicule est habituellement stationné. Après une période de cinq ans à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission devrait, s'il y a lieu, compte tenu des enseignements tirés de la mise en œuvre et de l'application de cette dérogation, présenter des propositions visant à la remplacer ou à l'abroger. La disposition correspondante de la directive 2000/26/CE devrait également être supprimée. |
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(8)

L'article 4, point b), de la directive 72/166/CEE permet à chaque État membre de déroger à l'obligation générale d'assurance en ce qui concerne certains types de véhicules ou certains véhicules ayant une plaque spéciale. Dans ce cas, les autres États membres ont le droit d'exiger, à l'entrée du véhicule sur leur territoire, une carte verte en état de validité ou un contrat d'assurance-frontière afin de garantir que les victimes d'accidents causés par ces véhicules sur leur territoire soient indemnisées. Toutefois, étant donné que l'élimination des contrôles aux frontières à l'intérieur de la Communauté ne permet pas de vérifier que les véhicules qui franchissent la frontière sont assurés, l'indemnisation des victimes d'accidents causés à l'étranger ne peut plus être garantie. En outre, il convient également de veiller à ce que soient dûment indemnisées les victimes d'accidents causés par ces véhicules non seulement à l'étranger, mais également dans l'État membre où le véhicule est habituellement stationné. À cette fin, les États membres devraient traiter de la même manière les victimes d'accidents causés par ces véhicules et les victimes d'accidents causés par des véhicules non assurés. En effet, comme le prévoit la directive 84/5/CEE, l'indemnisation des victimes d'accidents causés par un véhicule non assuré devrait être versée par l'organisme d'indemnisation de l'État membre où est survenu l'accident. Lorsque l'organisme d'indemnisation intervient en faveur de victimes d'un accident causé par un véhicule bénéficiant de la dérogation, il devrait pouvoir faire valoir son droit auprès de l'organisme de l'État membre où le véhicule est habituellement stationné. Après une période de cinq ans à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission devrait, s'il y a lieu, compte tenu des enseignements tirés de la mise en œuvre et de l'application de cette dérogation, présenter des propositions visant à la remplacer ou à l'abroger. La disposition correspondante de la directive 2000/26/CE devrait également être supprimée.

| (9) | Afin de préciser le champ d'application des directives sur l'assurance automobile en accord avec l'article 299 du traité, la référence au territoire non européen des États membres qui figure aux articles 6 et 7, paragraphe 1, de la directive 72/166/CEE devrait être supprimée. |
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(9)

Afin de préciser le champ d'application des directives sur l'assurance automobile en accord avec l'article 299 du traité, la référence au territoire non européen des États membres qui figure aux articles 6 et 7, paragraphe 1, de la directive 72/166/CEE devrait être supprimée.

| (10) | L'obligation faite aux États membres de veiller à ce que la couverture d'assurance ne tombe pas sous certains montants minimaux constitue un élément majeur pour la protection des victimes. Les montants minimaux prévus dans la directive 84/5/CEE devraient être non seulement ajustés pour tenir compte de l'inflation, mais aussi relevés en termes réels pour renforcer la protection des victimes. Afin de faciliter l'introduction de ces montants minimaux, il convient de fixer une période transitoire de cinq ans à partir de la date de mise en œuvre de la présente directive. Dans les trente mois de la date de mise en œuvre, les États membres devraient accroître les montants minimaux pour qu'ils atteignent au moins la moitié des niveaux prévus. |
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(10)

L'obligation faite aux États membres de veiller à ce que la couverture d'assurance ne tombe pas sous certains montants minimaux constitue un élément majeur pour la protection des victimes. Les montants minimaux prévus dans la directive 84/5/CEE devraient être non seulement ajustés pour tenir compte de l'inflation, mais aussi relevés en termes réels pour renforcer la protection des victimes. Afin de faciliter l'introduction de ces montants minimaux, il convient de fixer une période transitoire de cinq ans à partir de la date de mise en œuvre de la présente directive. Dans les trente mois de la date de mise en œuvre, les États membres devraient accroître les montants minimaux pour qu'ils atteignent au moins la moitié des niveaux prévus.

| (11) | Pour éviter l'érosion du montant minimal de la couverture, il convient d'introduire une clause de révision périodique utilisant comme base l'indice européen des prix à la consommation (IPCE) publié par Eurostat, conformément au règlement (CE) no 2494/95 du Conseil du 23 octobre 1995 relatif aux indices des prix à la consommation harmonisés (8). Il est nécessaire d'établir les règles procédurales relatives à cette révision. |
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(11)

Pour éviter l'érosion du montant minimal de la couverture, il convient d'introduire une clause de révision périodique utilisant comme base l'indice européen des prix à la consommation (IPCE) publié par Eurostat, conformément au règlement (CE) no 2494/95 du Conseil du 23 octobre 1995 relatif aux indices des prix à la consommation harmonisés (8). Il est nécessaire d'établir les règles procédurales relatives à cette révision.

| (12) | La directive 84/5/CEE qui permet aux États membres, pour éviter les fraudes, de limiter ou d'exclure l'intervention de l'organisme d'indemnisation en cas de dommages matériels causés par un véhicule non identifié peut faire obstacle à une indemnisation légitime des victimes dans certains cas. La faculté de limiter ou d'exclure l'indemnisation au motif qu'il s'agit d'un véhicule non identifié ne devrait pas s'appliquer lorsque l'organisme d'indemnisation est intervenu en raison de dommages corporels importants pour toute victime du sinistre ayant causé des dommages matériels. Les États membres peuvent prévoir d'imposer à la victime de dommages matériels une franchise d'un montant maximal égal à la limite fixée dans ladite directive. Les conditions dans lesquelles les dommages corporels sont considérés comme importants devraient être déterminées conformément à la législation ou aux dispositions administratives de l'État membre où l'accident a eu lieu. En déterminant ces conditions, l'État membre peut tenir compte, entre autres, du fait que les lésions ont nécessité des soins hospitaliers. |
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(12)

La directive 84/5/CEE qui permet aux États membres, pour éviter les fraudes, de limiter ou d'exclure l'intervention de l'organisme d'indemnisation en cas de dommages matériels causés par un véhicule non identifié peut faire obstacle à une indemnisation légitime des victimes dans certains cas. La faculté de limiter ou d'exclure l'indemnisation au motif qu'il s'agit d'un véhicule non identifié ne devrait pas s'appliquer lorsque l'organisme d'indemnisation est intervenu en raison de dommages corporels importants pour toute victime du sinistre ayant causé des dommages matériels. Les États membres peuvent prévoir d'imposer à la victime de dommages matériels une franchise d'un montant maximal égal à la limite fixée dans ladite directive. Les conditions dans lesquelles les dommages corporels sont considérés comme importants devraient être déterminées conformément à la législation ou aux dispositions administratives de l'État membre où l'accident a eu lieu. En déterminant ces conditions, l'État membre peut tenir compte, entre autres, du fait que les lésions ont nécessité des soins hospitaliers.

| (13) | Actuellement, une option prévue par la directive 84/5/CEE permet aux États membres d'autoriser, jusqu'à concurrence d'un certain montant, une franchise opposable à la victime pour les dommages matériels causés par un véhicule non assuré. Cette option amoindrit indûment la protection offerte aux victimes et établit une discrimination par rapport aux victimes d'autres accidents. Elle ne devrait donc plus être permise. |
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(13)

Actuellement, une option prévue par la directive 84/5/CEE permet aux États membres d'autoriser, jusqu'à concurrence d'un certain montant, une franchise opposable à la victime pour les dommages matériels causés par un véhicule non assuré. Cette option amoindrit indûment la protection offerte aux victimes et établit une discrimination par rapport aux victimes d'autres accidents. Elle ne devrait donc plus être permise.

| (14) | La deuxième directive 88/357/CEE du Conseil du 22 juin 1988 portant coordination des dispositions législatives, réglementaires et administratives concernant l'assurance directe autre que l'assurance sur la vie, fixant les dispositions destinées à faciliter l'exercice effectif de la libre prestation de services (9) devrait être modifiée pour permettre aux succursales des entreprises d'assurance de devenir les représentants de ces entreprises dans la branche de l'assurance automobile, comme c'est déjà le cas pour d'autres branches d'assurance. |
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(14)

La deuxième directive 88/357/CEE du Conseil du 22 juin 1988 portant coordination des dispositions législatives, réglementaires et administratives concernant l'assurance directe autre que l'assurance sur la vie, fixant les dispositions destinées à faciliter l'exercice effectif de la libre prestation de services (9) devrait être modifiée pour permettre aux succursales des entreprises d'assurance de devenir les représentants de ces entreprises dans la branche de l'assurance automobile, comme c'est déjà le cas pour d'autres branches d'assurance.

| (15) | L'extension de la couverture d'assurance à tous les passagers d'un véhicule est un résultat remarquable de la législation existante. Cet objectif serait compromis si la législation nationale ou une clause contractuelle contenue dans une police d'assurance venait à exclure de cette couverture le passager qui savait ou aurait dû savoir que le conducteur du véhicule était sous l'influence de l'alcool ou d'une drogue au moment de l'accident. Le passager n'est d'ordinaire pas en mesure d'évaluer correctement le degré d'intoxication du conducteur. L'objectif visant à décourager les personnes de conduire sous l'influence de l'alcool ou d'une drogue n'est pas atteint en réduisant la couverture d'assurance offerte aux passagers de véhicules automoteurs accidentés. Le fait que ces passagers soient couverts par l'assurance automobile obligatoire ne préjuge en rien la responsabilité qui pourrait leur être imputée en vertu de la législation nationale applicable ni le niveau d'indemnisation des dommages subis lors d'un accident déterminé. |
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(15)

L'extension de la couverture d'assurance à tous les passagers d'un véhicule est un résultat remarquable de la législation existante. Cet objectif serait compromis si la législation nationale ou une clause contractuelle contenue dans une police d'assurance venait à exclure de cette couverture le passager qui savait ou aurait dû savoir que le conducteur du véhicule était sous l'influence de l'alcool ou d'une drogue au moment de l'accident. Le passager n'est d'ordinaire pas en mesure d'évaluer correctement le degré d'intoxication du conducteur. L'objectif visant à décourager les personnes de conduire sous l'influence de l'alcool ou d'une drogue n'est pas atteint en réduisant la couverture d'assurance offerte aux passagers de véhicules automoteurs accidentés. Le fait que ces passagers soient couverts par l'assurance automobile obligatoire ne préjuge en rien la responsabilité qui pourrait leur être imputée en vertu de la législation nationale applicable ni le niveau d'indemnisation des dommages subis lors d'un accident déterminé.

| (16) | Les dommages corporels et matériels subis par des piétons, des cyclistes et d'autres usagers de la route non motorisés, qui constituent généralement la «partie faible» dans un accident, devraient être couverts par l'assurance obligatoire du véhicule impliqué dans un accident, lorsqu'ils ont droit à une indemnisation conformément au droit civil national. Cette disposition ne préjuge pas la responsabilité civile ni le niveau d'indemnisation des dommages subis lors d'un accident déterminé conformément à la législation nationale. |
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(16)

Les dommages corporels et matériels subis par des piétons, des cyclistes et d'autres usagers de la route non motorisés, qui constituent généralement la «partie faible» dans un accident, devraient être couverts par l'assurance obligatoire du véhicule impliqué dans un accident, lorsqu'ils ont droit à une indemnisation conformément au droit civil national. Cette disposition ne préjuge pas la responsabilité civile ni le niveau d'indemnisation des dommages subis lors d'un accident déterminé conformément à la législation nationale.

| (17) | Certaines entreprises d'assurance insèrent dans leurs contrats d'assurance une clause en vertu de laquelle la police est annulée si le véhicule assuré reste en dehors de l'État membre d'immatriculation au-delà d'une période déterminée. Cette pratique est contraire au principe énoncé dans la directive 90/232/CEE, selon lequel l'assurance automobile obligatoire devrait couvrir, sur la base d'une prime unique, la totalité du territoire de la Communauté. Il convient donc de préciser que la couverture d'assurance devrait rester valide pendant toute la durée du contrat, que le véhicule séjourne ou non dans un autre État membre pendant une période déterminée, sans préjudice des obligations imposées par les législations nationales des États membres en ce qui concerne l'immatriculation des véhicules. |
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(17)

Certaines entreprises d'assurance insèrent dans leurs contrats d'assurance une clause en vertu de laquelle la police est annulée si le véhicule assuré reste en dehors de l'État membre d'immatriculation au-delà d'une période déterminée. Cette pratique est contraire au principe énoncé dans la directive 90/232/CEE, selon lequel l'assurance automobile obligatoire devrait couvrir, sur la base d'une prime unique, la totalité du territoire de la Communauté. Il convient donc de préciser que la couverture d'assurance devrait rester valide pendant toute la durée du contrat, que le véhicule séjourne ou non dans un autre État membre pendant une période déterminée, sans préjudice des obligations imposées par les législations nationales des États membres en ce qui concerne l'immatriculation des véhicules.

| (18) | Des mesures devraient être prises afin de faciliter l'obtention d'une assurance couvrant un véhicule importé d'un État membre dans un autre, même si le véhicule n'est pas encore immatriculé dans l'État membre de destination. Il convient d'instaurer une dérogation temporaire à la règle générale déterminant l'État membre dans lequel le risque est situé. Pendant les trente jours qui suivent la livraison, la mise à disposition ou l'expédition du véhicule à l'acheteur, c'est l'État membre de destination qui devrait être considéré comme l'État membre dans lequel le risque est situé. |
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(18)

Des mesures devraient être prises afin de faciliter l'obtention d'une assurance couvrant un véhicule importé d'un État membre dans un autre, même si le véhicule n'est pas encore immatriculé dans l'État membre de destination. Il convient d'instaurer une dérogation temporaire à la règle générale déterminant l'État membre dans lequel le risque est situé. Pendant les trente jours qui suivent la livraison, la mise à disposition ou l'expédition du véhicule à l'acheteur, c'est l'État membre de destination qui devrait être considéré comme l'État membre dans lequel le risque est situé.

| (19) | La personne qui souhaite conclure un nouveau contrat d'assurance automobile avec un autre assureur devrait pouvoir attester de sa sinistralité dans le cadre de son ancienne police. Le preneur d'assurance devrait avoir le droit de demander à tout moment une attestation relative aux sinistres ou à l'absence de sinistres impliquant le véhicule ou les véhicules couverts par le contrat d'assurance au cours des cinq dernières années au moins de la relation contractuelle. L'entreprise d'assurance, ou un organisme éventuellement désigné par un État membre pour fournir des services d'assurance obligatoire ou pour délivrer de telles attestations, devrait fournir cette attestation au preneur d'assurance dans les quinze jours qui suivent la demande. |
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(19)

La personne qui souhaite conclure un nouveau contrat d'assurance automobile avec un autre assureur devrait pouvoir attester de sa sinistralité dans le cadre de son ancienne police. Le preneur d'assurance devrait avoir le droit de demander à tout moment une attestation relative aux sinistres ou à l'absence de sinistres impliquant le véhicule ou les véhicules couverts par le contrat d'assurance au cours des cinq dernières années au moins de la relation contractuelle. L'entreprise d'assurance, ou un organisme éventuellement désigné par un État membre pour fournir des services d'assurance obligatoire ou pour délivrer de telles attestations, devrait fournir cette attestation au preneur d'assurance dans les quinze jours qui suivent la demande.

| (20) | Pour garantir toute la protection voulue aux victimes d'accidents impliquant des véhicules automoteurs, les États membres ne devraient pas permettre aux entreprises d'assurance d'opposer une franchise à une victime. |
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(20)

Pour garantir toute la protection voulue aux victimes d'accidents impliquant des véhicules automoteurs, les États membres ne devraient pas permettre aux entreprises d'assurance d'opposer une franchise à une victime.

| (21) | Le droit d'invoquer le contrat d'assurance et d'opposer celui-ci directement à l'entreprise d'assurance est très important pour la protection de toutes les victimes d'accidents impliquant des véhicules automoteurs. La directive 2000/26/CE accorde déjà aux victimes d'accidents survenus dans un État membre autre que l'État membre de résidence de la personne lésée, et causés par l'utilisation de véhicules assurés et ayant leur stationnement habituel dans un État membre, un droit d'action directe à l'encontre de l'entreprise d'assurance couvrant la responsabilité civile de la personne responsable. Afin de faciliter un règlement efficace et rapide des sinistres et d'éviter dans la mesure du possible des procédures judiciaires coûteuses, ce droit devrait être étendu à toutes les victimes d'accidents impliquant des véhicules automoteurs. |
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(21)

Le droit d'invoquer le contrat d'assurance et d'opposer celui-ci directement à l'entreprise d'assurance est très important pour la protection de toutes les victimes d'accidents impliquant des véhicules automoteurs. La directive 2000/26/CE accorde déjà aux victimes d'accidents survenus dans un État membre autre que l'État membre de résidence de la personne lésée, et causés par l'utilisation de véhicules assurés et ayant leur stationnement habituel dans un État membre, un droit d'action directe à l'encontre de l'entreprise d'assurance couvrant la responsabilité civile de la personne responsable. Afin de faciliter un règlement efficace et rapide des sinistres et d'éviter dans la mesure du possible des procédures judiciaires coûteuses, ce droit devrait être étendu à toutes les victimes d'accidents impliquant des véhicules automoteurs.

| (22) | Pour améliorer la protection offerte aux victimes d'accidents impliquant des véhicules automoteurs, la procédure de présentation d'une «offre d'indemnisation motivée» prévue dans la directive 2000/26/CE devrait s'appliquer à tout accident impliquant un tel véhicule. La même procédure devrait également s'appliquer mutatis mutandis aux sinistres dont le règlement est effectué par le système de bureaux nationaux d'assurance prévu par la directive 72/166/CEE. |
| --- | --- |

(22)

Pour améliorer la protection offerte aux victimes d'accidents impliquant des véhicules automoteurs, la procédure de présentation d'une «offre d'indemnisation motivée» prévue dans la directive 2000/26/CE devrait s'appliquer à tout accident impliquant un tel véhicule. La même procédure devrait également s'appliquer mutatis mutandis aux sinistres dont le règlement est effectué par le système de bureaux nationaux d'assurance prévu par la directive 72/166/CEE.

| (23) | Afin que les personnes lésées puissent demander plus facilement une indemnisation, les organismes d'information créés en application de la directive 2000/26/CE ne devraient pas se borner à fournir des renseignements relatifs aux accidents relevant de ladite directive, mais ils devraient aussi pouvoir fournir le même type de renseignements pour tout accident impliquant un véhicule automoteur. |
| --- | --- |

(23)

Afin que les personnes lésées puissent demander plus facilement une indemnisation, les organismes d'information créés en application de la directive 2000/26/CE ne devraient pas se borner à fournir des renseignements relatifs aux accidents relevant de ladite directive, mais ils devraient aussi pouvoir fournir le même type de renseignements pour tout accident impliquant un véhicule automoteur.

| (24) | Étant donné que la directive 2000/26/CE a été adoptée avant le règlement (CE) no 44/2001 du Conseil du 22 décembre 2000 concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale (10), qui a remplacé la convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 sur le même sujet dans un certain nombre d'États membres, la référence à cette convention dans ladite directive devrait être dûment adaptée. |
| --- | --- |

(24)

Étant donné que la directive 2000/26/CE a été adoptée avant le règlement (CE) no 44/2001 du Conseil du 22 décembre 2000 concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale (10), qui a remplacé la convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 sur le même sujet dans un certain nombre d'États membres, la référence à cette convention dans ladite directive devrait être dûment adaptée.

| (25) | Il convient dès lors de modifier les directives 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE et 90/232/CEE du Conseil ainsi que la directive 2000/26/CE du Parlement européen et du Conseil en conséquence, |
| --- | --- |

(25)

Il convient dès lors de modifier les directives 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE et 90/232/CEE du Conseil ainsi que la directive 2000/26/CE du Parlement européen et du Conseil en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Modification de la directive 72/166/CEE

La directive 72/166/CEE est modifiée comme suit:

| 1) | À l'article 1er, le point 4 est modifié comme suit:






  a) | le premier tiret est remplacé par le texte suivant:






  «— | territoire de l'État dont le véhicule porte une plaque d'immatriculation, que celle-ci soit permanente ou temporaire ou;»; |
| --- | --- | --- | --- |

1)

À l'article 1er, le point 4 est modifié comme suit:

a)

le premier tiret est remplacé par le texte suivant:

«—

territoire de l'État dont le véhicule porte une plaque d'immatriculation, que celle-ci soit permanente ou temporaire ou;»;

| b) | le tiret suivant est ajouté:






  «— | dans le cas où le véhicule est dépourvu de plaque d'immatriculation ou porte une plaque qui ne correspond pas ou ne correspond plus au véhicule et qu'il a été impliqué dans un accident, le territoire de l'État dans lequel l'accident a eu lieu, aux fins du règlement du sinistre conformément à l'article 2, paragraphe 2, premier tiret, de la présente directive ou à l'article 1er, paragraphe 4, de la deuxième directive 84/5/CEE du Conseil du 30 décembre 1983 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (11); |
| --- | --- | --- |

b)

le tiret suivant est ajouté:

«—

dans le cas où le véhicule est dépourvu de plaque d'immatriculation ou porte une plaque qui ne correspond pas ou ne correspond plus au véhicule et qu'il a été impliqué dans un accident, le territoire de l'État dans lequel l'accident a eu lieu, aux fins du règlement du sinistre conformément à l'article 2, paragraphe 2, premier tiret, de la présente directive ou à l'article 1er, paragraphe 4, de la deuxième directive 84/5/CEE du Conseil du 30 décembre 1983 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (11);

| 2) | À l'article 2, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
  «1.   Chaque État membre s'abstient d'effectuer un contrôle de l'assurance de responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules qui ont leur stationnement habituel sur le territoire d'un autre État membre ou qui ont leur stationnement habituel sur le territoire d'un pays tiers et entrent sur son territoire à partir du territoire d'un autre État membre. Il peut toutefois procéder à des contrôles non systématiques de cette assurance à condition que ceux-ci ne soient pas discriminatoires et qu'ils aient lieu dans le cadre de contrôles ne visant pas exclusivement à vérifier ladite assurance.» |
| --- | --- |

2)

À l'article 2, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Chaque État membre s'abstient d'effectuer un contrôle de l'assurance de responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules qui ont leur stationnement habituel sur le territoire d'un autre État membre ou qui ont leur stationnement habituel sur le territoire d'un pays tiers et entrent sur son territoire à partir du territoire d'un autre État membre. Il peut toutefois procéder à des contrôles non systématiques de cette assurance à condition que ceux-ci ne soient pas discriminatoires et qu'ils aient lieu dans le cadre de contrôles ne visant pas exclusivement à vérifier ladite assurance.»

| 3) | L'article 4 est modifié comme suit:






  a) | au point a), second alinéa:






  i) | la première phrase est remplacée par le texte suivant:
  «Dans ce cas, l'État membre qui prévoit cette dérogation prend les mesures appropriées en vue d'assurer l'indemnisation des dommages causés sur son territoire et sur le territoire des autres États membres par des véhicules appartenant à ces personnes.»; |
| --- | --- | --- | --- |

3)

L'article 4 est modifié comme suit:

a)

au point a), second alinéa:

i)

la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Dans ce cas, l'État membre qui prévoit cette dérogation prend les mesures appropriées en vue d'assurer l'indemnisation des dommages causés sur son territoire et sur le territoire des autres États membres par des véhicules appartenant à ces personnes.»;

| ii) | la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:
  «Il communique à la Commission la liste des personnes dispensées de l'obligation d'assurance et des autorités ou des organismes chargés de l'indemnisation. La Commission publie cette liste.»; |
| --- | --- |

ii)

la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«Il communique à la Commission la liste des personnes dispensées de l'obligation d'assurance et des autorités ou des organismes chargés de l'indemnisation. La Commission publie cette liste.»;

| b) | au point b), le second alinéa est remplacé par le texte suivant:
  «Dans ce cas, chaque État membre veille à ce que les véhicules mentionnés au premier alinéa du présent point soient traités de la même manière que les véhicules pour lesquels il n'a pas été satisfait à l'obligation d'assurance visée à l'article 3, paragraphe 1. L'organisme d'indemnisation de l'État membre dans lequel l'accident a eu lieu pourra dès lors faire valoir son droit auprès du fonds de garantie visé à l'article 1er, paragraphe 4, de la directive 84/5/CEE dans l'État membre où le véhicule est habituellement stationné.
  Après une période de cinq ans à compter de la date d'entrée en vigueur de la directive 2004/.../CE du Parlement européen et du Conseil modifiant les directives 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE et 90/232/CEE du Conseil et la directive 2000/26/CE du Parlement européen et du Conseil sur l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (12), les États membres font rapport à la Commission sur la mise en œuvre et l'application concrète du présent point. La Commission, après examen de ces rapports, soumet, s'il y a lieu, des propositions concernant le remplacement ou l'abrogation de cette dérogation. |
| --- | --- |

b)

au point b), le second alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Dans ce cas, chaque État membre veille à ce que les véhicules mentionnés au premier alinéa du présent point soient traités de la même manière que les véhicules pour lesquels il n'a pas été satisfait à l'obligation d'assurance visée à l'article 3, paragraphe 1. L'organisme d'indemnisation de l'État membre dans lequel l'accident a eu lieu pourra dès lors faire valoir son droit auprès du fonds de garantie visé à l'article 1er, paragraphe 4, de la directive 84/5/CEE dans l'État membre où le véhicule est habituellement stationné.

Après une période de cinq ans à compter de la date d'entrée en vigueur de la directive 2004/.../CE du Parlement européen et du Conseil modifiant les directives 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE et 90/232/CEE du Conseil et la directive 2000/26/CE du Parlement européen et du Conseil sur l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (12), les États membres font rapport à la Commission sur la mise en œuvre et l'application concrète du présent point. La Commission, après examen de ces rapports, soumet, s'il y a lieu, des propositions concernant le remplacement ou l'abrogation de cette dérogation.

| 4) | Aux articles 6 et 7, paragraphe 1, les termes «ou sur le territoire non-européen d'un État membre» sont supprimés. |
| --- | --- |

4)

Aux articles 6 et 7, paragraphe 1, les termes «ou sur le territoire non-européen d'un État membre» sont supprimés.

Article 2

Modification de la directive 84/5/CEE

L'article 1er de la directive 84/5/CEE est remplacé par le texte suivant:

«Article premier

1.   L'assurance visée à l'article 3, paragraphe 1, de la directive 72/166/CEE couvre obligatoirement les dommages matériels et les dommages corporels.

2.   Sans préjudice de montants de garantie supérieurs éventuellement prescrits par les États membres, chaque État membre exige que les montants pour lesquels cette assurance est obligatoire s'élèvent au minimum:

| a) | pour les dommages corporels, à 1 million d'euros par victime; les États membres peuvent, en lieu et place de ce montant, prévoir un montant minimal de 5 millions d'euros par sinistre, quel que soit le nombre de victimes; |
| --- | --- |

a)

pour les dommages corporels, à 1 million d'euros par victime; les États membres peuvent, en lieu et place de ce montant, prévoir un montant minimal de 5 millions d'euros par sinistre, quel que soit le nombre de victimes;

| b) | pour les dommages matériels, à 1 million d'euros par sinistre, quel que soit le nombre de victimes. |
| --- | --- |

b)

pour les dommages matériels, à 1 million d'euros par sinistre, quel que soit le nombre de victimes.

Les États membres disposent d'une période transitoire de cinq ans à compter de la date de mise en œuvre de la directive 2004/.../CE du Parlement européen et du Conseil modifiant les directives 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE et 90/232/CEE du Conseil et la directive 2000/26/CE du Parlement européen et du Conseil sur l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (13), au cours de laquelle les montants de garantie sont amenés aux niveaux fixés dans le présent paragraphe.

Dans les trente mois de la date de mise en œuvre de la directive 2004/.../CE, les États membres augmentent les montants de garantie afin qu'ils atteignent au moins la moitié des niveaux prévus dans le présent paragraphe.

3.   Les montants visés au paragraphe 2 sont révisés sur une base quinquennale, afin de tenir compte de l'évolution de l'indice européen des prix à la consommation (IPCE) établi conformément au règlement (CE) no 2494/95 du Conseil du 23 octobre 1995 relatif aux indices des prix à la consommation harmonisés (14). La première révision aura lieu cinq ans après l'entrée en vigueur de la directive 2004/.../CE.

Les montants sont adaptés automatiquement. Ils sont augmentés du pourcentage de variation de l'IPCE sur la période à considérer, c'est-à-dire sur les cinq années précédant immédiatement la révision, puis arrondis au multiple de 10 000 euros directement supérieur.

La Commission notifie les montants adaptés au Parlement européen et au Conseil et veille à leur publication au Journal officiel de l'Union européenne.

4.   Chaque État membre crée ou agrée un organisme ayant pour mission d'indemniser, au moins dans les limites de l'obligation d'assurance, les dommages matériels ou corporels causés par un véhicule non identifié ou un véhicule pour lequel il n'a pas été satisfait à l'obligation d'assurance visée au paragraphe 1.

Le premier alinéa ne porte pas atteinte au droit des États membres de donner ou non à l'intervention de l'organisme un caractère subsidiaire, ainsi qu'à celui de réglementer les recours entre cet organisme et le ou les responsables du sinistre et d'autres assureurs ou organismes de sécurité sociale tenus d'indemniser la victime pour le même sinistre. Toutefois, les États membres ne peuvent pas autoriser l'organisme à subordonner son intervention à la condition que la victime établisse, d'une quelconque manière, que la personne responsable n'est pas en mesure ou refuse de payer.

5.   La victime peut en tout état de cause s'adresser directement à l'organisme qui, sur la base des informations fournies à sa demande par la victime, est tenu de lui donner une réponse motivée quant à une intervention.

Les États membres peuvent toutefois exclure l'intervention de cet organisme en ce qui concerne les personnes ayant de leur plein gré pris place dans le véhicule qui a causé le dommage, lorsque l'organisme peut prouver qu'elles savaient que le véhicule n'était pas assuré.

6.   Les États membres peuvent limiter ou exclure l'intervention de l'organisme en cas de dommages matériels causés par un véhicule non identifié.

Toutefois, lorsque l'organisme est intervenu en raison de dommages corporels importants pour toute victime du sinistre dans lequel des dommages matériels ont été causés par un véhicule non identifié, les États membres ne peuvent pas exclure l'indemnisation des dommages matériels au motif qu'il s'agit d'un véhicule non identifié. Néanmoins, les États membres peuvent prévoir une franchise inférieure ou égale à 500 euros qui peut être imposée à la victime de tels dommages matériels.

Les conditions dans lesquelles les dommages corporels sont considérés comme importants sont déterminées conformément aux dispositions législatives ou administratives de l'État membre où l'accident a eu lieu. À cet égard, les États membres peuvent tenir compte, entre autres, du fait que les lésions ont nécessité des soins hospitaliers.

7.   Chaque État membre applique à l'intervention de l'organisme ses dispositions législatives, réglementaires et administratives, sans préjudice de toute autre pratique plus favorable aux victimes.

Article 3

Modification de la directive 88/357/CEE

À l'article 12 bis, paragraphe 4, quatrième alinéa, de la directive 88/357/CEE, la deuxième phrase est supprimée.

bis

Article 4

Modification de la directive 90/232/CEE

La directive 90/232/CEE est modifiée comme suit:

| 1) | À l'article 1er, l'alinéa suivant est inséré entre les premier et deuxième alinéas:
  «Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que toute disposition légale ou toute clause contractuelle contenue dans une police d'assurance, qui exclut un passager de cette couverture d'assurance au motif qu'il savait ou aurait dû savoir que le conducteur du véhicule était sous l'influence de l'alcool ou d'une drogue au moment de l'accident, soit réputée sans effet en ce qui concerne le recours de ce passager.» |
| --- | --- |

1)

À l'article 1er, l'alinéa suivant est inséré entre les premier et deuxième alinéas:

er

«Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que toute disposition légale ou toute clause contractuelle contenue dans une police d'assurance, qui exclut un passager de cette couverture d'assurance au motif qu'il savait ou aurait dû savoir que le conducteur du véhicule était sous l'influence de l'alcool ou d'une drogue au moment de l'accident, soit réputée sans effet en ce qui concerne le recours de ce passager.»

| 2) | L'article suivant est inséré:
  «Article premier bis

  L'assurance visée à l'article 3, paragraphe 1, de la directive 72/166/CEE couvre les dommages corporels et matériels subis par les piétons, les cyclistes et les autres usagers de la route non motorisés qui, à la suite d'un accident impliquant un véhicule automoteur, ont droit à une indemnisation conformément au droit civil national. Le présent article ne préjuge ni la responsabilité civile ni le montant de l'indemnisation.» |
| --- | --- |

2)

L'article suivant est inséré:

«Article premier bis

bis

L'assurance visée à l'article 3, paragraphe 1, de la directive 72/166/CEE couvre les dommages corporels et matériels subis par les piétons, les cyclistes et les autres usagers de la route non motorisés qui, à la suite d'un accident impliquant un véhicule automoteur, ont droit à une indemnisation conformément au droit civil national. Le présent article ne préjuge ni la responsabilité civile ni le montant de l'indemnisation.»

| 3) | À l'article 2, le premier tiret est remplacé par le texte suivant:






  «— | couvrent, sur la base d'une prime unique et pendant toute la durée du contrat, la totalité du territoire de la Communauté, y compris tout séjour du véhicule dans d'autres États membres pendant la durée du contrat, et». |
| --- | --- | --- |

3)

À l'article 2, le premier tiret est remplacé par le texte suivant:

«—

couvrent, sur la base d'une prime unique et pendant toute la durée du contrat, la totalité du territoire de la Communauté, y compris tout séjour du véhicule dans d'autres États membres pendant la durée du contrat, et».

| 4) | Les articles suivants sont insérés:
  «Article 4 bis

  1.   Par dérogation à l'article 2, point d), deuxième tiret, de la directive 88/357/CEE (15), lorsqu'un véhicule est importé d'un État membre dans un autre, l'État membre de destination est réputé être celui où le risque est situé, dès la date à laquelle le véhicule a été livré, mis à disposition ou expédié à l'acheteur, pour une période maximale de trente jours, même si le véhicule n'a pas été officiellement immatriculé dans l'État membre de destination.
  2.   Dans l'éventualité où le véhicule est impliqué dans un accident durant la période mentionnée au paragraphe 1 du présent article alors qu'il n'est pas assuré, l'organisme, visé à l'article 1er, paragraphe 4, de la directive 84/5/CEE, de l'État membre de destination est responsable de l'indemnisation prévue à l'article 1er de la même directive.
  Article 4 ter

  Les États membres veillent à ce que le preneur d'assurance ait le droit de demander à tout moment une attestation relative aux recours en responsabilité de tiers impliquant le véhicule ou les véhicules couverts par le contrat d'assurance au cours des cinq dernières années au moins de la relation contractuelle, ou relative à l'absence de tels recours. L'entreprise d'assurance, ou un organisme éventuellement désigné par un État membre pour fournir des services d'assurance obligatoire ou pour délivrer de telles attestations, fournit cette attestation au preneur d'assurance dans les quinze jours qui suivent la demande.
  Article 4 quater

  Les entreprises d'assurance n'opposent pas de franchises aux personnes lésées à la suite d'un accident, pour ce qui concerne l'assurance visée à l'article 3, paragraphe 1, de la directive 72/166/CEE.
  Article 4 quinquies

  Les États membres veillent à ce que les personnes lésées à la suite d'un accident causé par un véhicule couvert par l'assurance visée à l'article 3, paragraphe 1, de la directive 72/166/CEE disposent d'un droit d'action directe à l'encontre de l'entreprise d'assurance couvrant la responsabilité civile de la personne responsable.
  Article 4 sexies

  Les États membres instaurent la procédure prévue à l'article 4, paragraphe 6, de la directive 2000/26/CE (16) pour l'indemnisation des sinistres résultant de tout accident causé par un véhicule couvert par l'assurance visée à l'article 3, paragraphe 1, de la directive 72/166/CEE.
  Lorsqu'il s'agit de sinistres pouvant être réglés par le système de bureaux nationaux d'assurance prévu à l'article 2, paragraphe 2, de la directive 72/166/CEE, les États membres instaurent la même procédure que celle visée à l'article 4, paragraphe 6, de la directive 2000/26/CE. Aux fins de l'application de cette procédure, toute référence à une entreprise d'assurance s'entend comme une référence aux bureaux nationaux d'assurance tels qu'ils sont définis à l'article 1er, point 3, de la directive 72/166/CEE. |
| --- | --- |

4)

Les articles suivants sont insérés:

«Article 4 bis

bis

1.   Par dérogation à l'article 2, point d), deuxième tiret, de la directive 88/357/CEE (15), lorsqu'un véhicule est importé d'un État membre dans un autre, l'État membre de destination est réputé être celui où le risque est situé, dès la date à laquelle le véhicule a été livré, mis à disposition ou expédié à l'acheteur, pour une période maximale de trente jours, même si le véhicule n'a pas été officiellement immatriculé dans l'État membre de destination.

15

2.   Dans l'éventualité où le véhicule est impliqué dans un accident durant la période mentionnée au paragraphe 1 du présent article alors qu'il n'est pas assuré, l'organisme, visé à l'article 1er, paragraphe 4, de la directive 84/5/CEE, de l'État membre de destination est responsable de l'indemnisation prévue à l'article 1er de la même directive.

er

er

Article 4 ter

ter

Les États membres veillent à ce que le preneur d'assurance ait le droit de demander à tout moment une attestation relative aux recours en responsabilité de tiers impliquant le véhicule ou les véhicules couverts par le contrat d'assurance au cours des cinq dernières années au moins de la relation contractuelle, ou relative à l'absence de tels recours. L'entreprise d'assurance, ou un organisme éventuellement désigné par un État membre pour fournir des services d'assurance obligatoire ou pour délivrer de telles attestations, fournit cette attestation au preneur d'assurance dans les quinze jours qui suivent la demande.

Article 4 quater

quater

Les entreprises d'assurance n'opposent pas de franchises aux personnes lésées à la suite d'un accident, pour ce qui concerne l'assurance visée à l'article 3, paragraphe 1, de la directive 72/166/CEE.

Article 4 quinquies

quinquies

Les États membres veillent à ce que les personnes lésées à la suite d'un accident causé par un véhicule couvert par l'assurance visée à l'article 3, paragraphe 1, de la directive 72/166/CEE disposent d'un droit d'action directe à l'encontre de l'entreprise d'assurance couvrant la responsabilité civile de la personne responsable.

Article 4 sexies

sexies

Les États membres instaurent la procédure prévue à l'article 4, paragraphe 6, de la directive 2000/26/CE (16) pour l'indemnisation des sinistres résultant de tout accident causé par un véhicule couvert par l'assurance visée à l'article 3, paragraphe 1, de la directive 72/166/CEE.

16

Lorsqu'il s'agit de sinistres pouvant être réglés par le système de bureaux nationaux d'assurance prévu à l'article 2, paragraphe 2, de la directive 72/166/CEE, les États membres instaurent la même procédure que celle visée à l'article 4, paragraphe 6, de la directive 2000/26/CE. Aux fins de l'application de cette procédure, toute référence à une entreprise d'assurance s'entend comme une référence aux bureaux nationaux d'assurance tels qu'ils sont définis à l'article 1er, point 3, de la directive 72/166/CEE.

er

| 5) | L'article 5, paragraphe 1, est remplacé par le texte suivant:
  «1.   Les États membres veillent à ce que les organismes d'information créés ou agréés en vertu de l'article 5 de la directive 2000/26/CE fournissent, sans préjudice de leurs obligations en vertu de ladite directive, les informations spécifiées dans ledit article à toute personne impliquée dans un accident de la circulation causé par un véhicule couvert par l'assurance visée à l'article 3, paragraphe 1, de la directive 72/166/CEE.» |
| --- | --- |

5)

L'article 5, paragraphe 1, est remplacé par le texte suivant:

«1.   Les États membres veillent à ce que les organismes d'information créés ou agréés en vertu de l'article 5 de la directive 2000/26/CE fournissent, sans préjudice de leurs obligations en vertu de ladite directive, les informations spécifiées dans ledit article à toute personne impliquée dans un accident de la circulation causé par un véhicule couvert par l'assurance visée à l'article 3, paragraphe 1, de la directive 72/166/CEE.»

Article 5

Modification de la directive 2000/26/CE

La directive 2000/26/CE est modifiée comme suit:

| 1) | À l'article 4, le paragraphe 8 est remplacé par le texte suivant:
  «8.   La désignation d'un représentant chargé du règlement des sinistres ne constitue pas en soi l'ouverture d'une succursale au sens de l'article 1er, point b), de la directive 92/49/CEE du Conseil du 18 juin 1992 portant coordination des dispositions législatives, réglementaires et administratives concernant l'assurance directe autre que l'assurance sur la vie (17) et le représentant chargé du règlement des sinistres n'est pas considéré comme un établissement au sens de l'article 2, point c), de la deuxième directive 88/357/CEE du Conseil ni






  — | comme un établissement au sens de la convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 concernant la compétence judiciaire et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale — en ce qui concerne le Danemark, |
| --- | --- | --- |

1)

À l'article 4, le paragraphe 8 est remplacé par le texte suivant:

«8.   La désignation d'un représentant chargé du règlement des sinistres ne constitue pas en soi l'ouverture d'une succursale au sens de l'article 1er, point b), de la directive 92/49/CEE du Conseil du 18 juin 1992 portant coordination des dispositions législatives, réglementaires et administratives concernant l'assurance directe autre que l'assurance sur la vie (17) et le représentant chargé du règlement des sinistres n'est pas considéré comme un établissement au sens de l'article 2, point c), de la deuxième directive 88/357/CEE du Conseil ni

er

17

—

comme un établissement au sens de la convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 concernant la compétence judiciaire et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale — en ce qui concerne le Danemark,

| — | comme un établissement au sens du règlement (CE) no 44/2001 du Conseil du 22 décembre 2000 concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale (18) — en ce qui concerne les autres États membres. |
| --- | --- |

—

comme un établissement au sens du règlement (CE) no 44/2001 du Conseil du 22 décembre 2000 concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale (18) — en ce qui concerne les autres États membres.

o

18

| 2) | À l'article 5, paragraphe 1, point a), le point 2) ii), est supprimé. |
| --- | --- |

2)

À l'article 5, paragraphe 1, point a), le point 2) ii), est supprimé.

Article 6

Mise en œuvre

1.   Les États membres adoptent et publient les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le [...] (19). Ils en informent immédiatement la Commission.

19

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle.

Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2.   Les États membres peuvent, conformément au traité, maintenir ou mettre en vigueur des dispositions qui sont plus favorables à la personne lésée que les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive.

3.   Les États membres communiquent à la Commission le texte des principales dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 7

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Journal officiel de l'Union européenne

Article 8

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à ..., le....

Par le Parlement européen

Le président

Par le Conseil

Le président

---

(1)  JO C 227 E du 24.9.2002, p. 387.

1

(2)  JO C 95 du 23.4.2003, p. 45.

2

(3)  Avis du Parlement européen du 22 octobre 2003 (non encore paru au Journal officiel), position commune du Conseil du 26 avril 2004 et position du Parlement européen du ... (non encore parue au Journal officiel).

3

(4)  JO L 103 du 2.5.1972, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 84/5/CEE (JO L 8 du 11.1.1984, p. 17).

4

(5)  JO L 8 du 11.1.1984, p. 17. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 90/232/CEE (JO L 129 du 19.5.1990, p. 33).

5

(6)  JO L 129 du 19.5.1990, p. 33.

6

(7)  JO L 181 du 20.7.2000, p. 65.

7

(8)  JO L 257 du 27.10.1995, p. 1. Règlement modifié par le règlement (CE) no 1882/2003 du Parlement européen et du Conseil (JO L 284 du 31.10.2003, p. 1).

8

o

(9)  JO L 172 du 4.7.1988, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2000/26/CE.

9

(10)  JO L 12 du 16.1.2001, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par l'acte d'adhésion de 2003.

10

(11)  JO L 8 du 11.1.1984, p. 17.»

11

(12)  JO L ..., p. ....»

12

(13)  JO L ..., p. ....

13

(14)  JO L 257 du 27.10.1995, p. 1. Règlement modifié par le règlement (CE) no 1882/2003 du Parlement européen et du Conseil (JO L 284 du 31.10.2003, p. 1).»

14

o

(15)  Deuxième directive 88/357/CEE du Conseil du 22 juin 1988 portant coordination des dispositions législatives, réglementaires et administratives concernant l'assurance directe autre que l'assurance sur la vie, fixant les dispositions destinées à faciliter l'exercice effectif de la libre prestation de services (JO L 172 du 4.7.1988, p. 1). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2000/26/CE (JO L 181 du 20.7.2000, p. 65).

15

(16)  Directive 2000/26/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 mai 2000 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (JO L 181 du 20.7.2000, p. 65).»

16

(17)  JO L 228 du 11.8.1992, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2002/87/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 35 du 11.2.2003, p. 1).

17

(18)  JO L 12 du 16.1.2001, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par l'acte d'adhésion de 2003.»

18

(19)  24 mois après la date d'entrée en vigueur de la présente directive.

19

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EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I.   INTRODUCTION

Le 7 juin 2002, la Commission a présenté sa proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant les directives 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE et 90/232/CEE du Conseil et la directive 2000/26/CE sur l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (1). Cette proposition est fondée sur l'article 47, paragraphe 2, l'article 55 et l'article 95, paragraphe 1, du traité CE.

Le Parlement européen a rendu son avis en première lecture le 22 octobre 2003 (2).

Le Comité économique et social a rendu son avis le 26 février 2003 (3).

Le 27 novembre 2003, le Conseil est parvenu à un accord politique en vue d'arrêter une position commune ultérieurement conformément à l'article 251, paragraphe 2, du traité.

Le 26 avril 2004, le Conseil a arrêté sa position commune sur la proposition (document 16182/03).

II.   OBJECTIF

L'objectif de la proposition précitée est d'actualiser les dispositions applicables en matière d'assurance des véhicules automoteurs afin de mieux protéger les éventuelles victimes d'accidents, de tenir compte du volume croissant du trafic transfrontalier, qui ne fait plus qu'exceptionnellement l'objet de contrôles aux frontières, et de créer un marché de l'assurance automobile plus efficace. Pour ce faire, il convenait également de combler certaines lacunes dans la législation en vigueur.

Parmi les principaux éléments du texte figurent les améliorations apportées à la couverture d'assurance en cas de séjour prolongé hors du pays d'immatriculation, l'augmentation, dans l'ensemble de l'Union, des montants minimaux couverts en cas de dommages corporels et matériels et la suppression de toute clause d'exclusion de la couverture d'assurance lorsque le conducteur est sous l'influence de l'alcool ou en cas d'accident causé par un véhicule non identifié. Dans le cas de victimes d'un accident causé par un véhicule non identifié, il fallait trouver un équilibre entre le risque de fraude et le souci de ne pas permettre d'exclure trop facilement l'indemnisation des victimes. Un autre écueil était la disparité des concepts juridiques entre les États membres, notamment en ce qui concerne la franchise à supporter, dans certains cas, par les assurés eux-mêmes. En outre, des dispositions visant à faciliter une prise d'assurance de courte durée lorsque l'achat et l'immatriculation ont été effectués dans des territoires appliquant des systèmes différents, ainsi que des dispositions harmonisées en matière de règlement des sinistres, arrêtées dans l'esprit de la quatrième directive sur l'assurance automobile, devraient contribuer à préciser le cadre juridique européen.

III.   ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE FIGURANT DANS LE DOCUMENT 16182/03 (4)

1.   GÉNÉRALITÉS

Le texte de compromis qui a fait l'objet d'un accord politique au Conseil préserve les principaux objectifs de la proposition de la Commission. Parallèlement, il intègre certains amendements du Parlement européen. Le Conseil a modifié la proposition de la Commission en respectant l'esprit des amendements du Parlement européen, notamment en maintenant la dérogation visant les véhicules agricoles et en remplaçant la proposition relative à la couverture des piétons et des cyclistes par une disposition tenant plus clairement compte des lois nationales en vigueur (article 4, point 2). Le Conseil innove avec l'introduction d'une nouvelle disposition à l'article 1er, point 4, afin d'éviter toute confusion dans l'interprétation de la dimension territoriale de la directive sur l'assurance automobile. De même, le Conseil a simplifié la disposition proposée concernant l'applicabilité à tous les accidents de la circulation des procédures de règlement visées par la quatrième directive sur l'assurance automobile et les étend au système de règlement «carte verte» (article 4, point 4, qui ajoute un article 4 sexies à la directive 90/232/CEE).

Ces modifications ont une justification essentiellement technique. Toutefois, certaines dispositions figurant dans la proposition de la Commission ont été modifiées pour éviter d'éventuels conflits avec le droit déjà applicable dans les États membres.

2.   AMENDEMENTS DU PE

En première lecture, le Parlement européen a adopté 26 amendements (5). Au cours des réunions du groupe de travail, ces amendements du PE ont été examinés et certains d'entre eux, dans leur principe au moins, ont été intégrés au texte du Conseil. D'autres, en revanche, n'ont pas pu être acceptés par le Conseil.

2.1   Les amendements du PE ci-après ont été acceptés dans leur principe ou en partie, mais ont été intégrés au texte avec des modifications:

Amendements 26 et 11 — nouveau considérant 7 bis (devenu 8) et article 1er, point 3, modifiant l'article 4, point b) de la directive 72/166/CEE

(Précision de la dérogation applicable aux véhicules agricoles)

Le Conseil a incorporé à son texte l'essentiel de ces amendements en maintenant la dérogation en vigueur pour les véhicules agricoles. Cependant, la question de fond, à savoir la protection de toutes les victimes en cas de trafic transfrontière, a été résolue en invoquant la procédure faisant intervenir le fonds de garantie au lieu d'exiger une assurance spéciale à la sortie de l'État d'immatriculation. De plus, en guise de compromis, une disposition relative à un délai de déclaration a été insérée dans le texte.

Amendements 25 et 27 — nouveau considérant 8 bis (devenu 10), article 2 modifiant l'article 1er, paragraphe 2, de la directive 84/5/CEE

(Minima pour le montant des indemnités)

Nonobstant le souci légitime d'améliorer la protection de victimes, le Conseil a dû tenir compte de la diversité des situations dans les États membres et les États adhérents en ce qui concerne une augmentation gérable des montants dans un laps de temps approprié. Malgré l'impossibilité d'intégrer totalement les chiffres demandés par le Parlement, les chiffres et la période transitoire mentionnés dans la position commune prennent en compte les principaux objectifs des amendements.

Amendement 5 — Suppression du considérant 20

(«Offre d'indemnisation motivée»)

La suppression de l'ensemble du considérant consacré à la procédure d'«offre d'indemnisation motivée» n'a pu être acceptée. Le Conseil a préféré introduire une précision supplémentaire et n'a supprimé que la deuxième phrase, ce qui devrait toutefois répondre aux préoccupations du Parlement, qui souhaite éviter une référence au représentant chargé du règlement des sinistres (voir également l'amendement 20).

Amendement 20 — article 4, point 4, introduisant un article 4 sexies dans la directive 90/232/CEE

(Relation entre les dispositions relatives au «représentant chargé du règlement des sinistres» et le «bureau de carte verte»)

Le Conseil a largement intégré les amendements du PE. La précision relative au rôle du représentant chargé du règlement des sinistres et le maintien du système des bureaux de carte verte, y compris dans les cas décrits ici, participent des bonnes pratiques administratives et ne vont pas à l'encontre des principaux objectifs de la proposition.

Amendements 7 et 21 — Nouveau considérant 21 ter (devenu 24) et article 5, point 1, modifiant la directive 2000/26/CE

(Remplacement, le cas échéant, de la convention de Bruxelles par le règlement 44/2001 pour ce qui concerne une disposition relative au lieu d'établissement)

Le Conseil a intégré le contenu de ces amendements. Toutefois, en modifiant l'article 4 de la directive 2000/26/CE, le Conseil a clairement indiqué qu'un simple considérant à ce propos était insuffisant.

Amendement 14 — Article 2 modifiant l'article 1er, paragraphe 6, 2e alinéa, de la directive 84/5/CEE

(Exclusion de la possibilité de ne pas indemniser une victime qui a été hospitalisée)

Le Conseil a accepté l'amendement du PE quant au fond. Toutefois, afin de garantir aux États membres la flexibilité nécessaire et à la suite des changements apportés au paragraphe précédent de cet article, le Conseil a adapté le libellé de l'amendement déposé.

Amendement 15 — Suppression de l'article 4, point 2, insérant un nouvel article 1er bis dans la directive 90/232/CEE

(Assurance pour les piétons et les cyclistes)

Le Conseil reconnaît que l'objectif de la disposition, qui consiste à harmoniser les dispositions concernant l'assurance pour les piétons et les cyclistes, ainsi que les autres usagers de la route non motorisés, est sans doute trop difficile à atteindre si l'on s'en tient à ce qui est proposé. Cependant, au lieu de supprimer, comme le propose le Parlement, l'ensemble du texte, le Conseil a préféré préciser la disposition en indiquant que le droit à l'indemnisation conformément au droit national offre une protection appropriée. Le principe de l'inclusion desdits usagers non motorisés est maintenu sans que l'on coure le risque de préjuger des décisions nationales en matière de droit à indemnisation sur la base de la présente directive.

Amendement 18 — Article 4, point 4, insérant un article 4 ter dans la directive 90/232/CEE

(Information du preneur d'assurance)

Le Conseil a intégré les principales idées contenues dans l'amendement du PE. Le preneur d'assurance doit pouvoir obtenir, sur demande, l'information pertinente à tout moment pendant la durée du contrat. La protection du consommateur devrait s'en trouver améliorée et, dans le même temps, un échange de lettres inutile peut être évité. Les différences entre le texte du Conseil et celui du PE sont essentiellement d'ordre rédactionnel.

2.2   Les amendements ci-après ont été rejetés et n'ont pas été intégrés au texte du Conseil:

Amendements 1, 6, 9 et 23 — Nouveaux considérants 3 bis et 21 bis; article 1er, point 1 (nouveau) et article 5 bis (nouveau)

(Définition et traitement spécifique des remorques)

Le Conseil n'a pas été en mesure d'adopter les amendements sur les remorques. Bien que la question des accidents impliquant des remorques mérite sans doute d'être approfondie, le Conseil ne pense pas que l'absence d'un régime d'immatriculation cohérent des véhicules tractants et des remorques soit, à l'heure actuelle, un problème majeur. En outre, l'harmonisation des diverses dispositions nationales relatives aux plaques d'immatriculation des véhicules tractants et des remorques irait au-delà de l'objectif poursuivi par les directives sur l'assurance.

Amendements 2 et 12 — Nouveau considérant 7 ter et article 2, point 1

(Inclusion des coûts de recours relatifs au règlement du sinistre)

Le Conseil n'a pas été en mesure de retenir ces amendements du PE. À son sens, la couverture des frais de justice relève de l'assurance volontaire et fait déjà l'objet d'une directive «assurances» spécifique. De plus, le régime des frais de justice varie sensiblement d'un État membre à l'autre et l'inclusion d'une couverture obligatoire pourrait avoir pour conséquence fâcheuse de réduire le nombre de règlements à l'amiable.

Amendements 4 et 19 — Nouveau considérant 19 bis et article 4, point 4, insérant dans la directive 90/232/CEE un alinéa 1 bis (nouveau) à l'article 4 quinquies

(Délai de prescription)

Le Conseil n'a pas jugé opportun d'harmoniser le délai pendant lequel la victime peut demander son indemnisation. En effet, les traditions et les situations juridiques varient considérablement d'un État membre à l'autre, mais aussi le début de ce délai, ainsi que les dispositions relatives à son interruption ou à sa suspension. Par ailleurs, l'harmonisation du délai irait au-delà de l'objectif poursuivi par les directives sur les assurances non-vie.

Amendements 8 et 24 — Nouveau considérant 21 quater et article 5, point 2 bis (nouveau)

(Création d'un organisme central qui détiendrait les informations relatives aux accidents)

Le Conseil n'est pas favorable à l'obligation stricte de créer un organisme central d'information. Même s'il reconnaît qu'une information plus rapide et meilleure de toutes les parties concernées, et notamment des personnes ayant subi un préjudice, est souhaitable, la disposition envisagée n'indique pas assez clairement comment les États membres devront s'acquitter de cette obligation et si on peut en dériver un droit opposable à un État membre dans le contexte de la présente directive. La création d'un tel centre chargé de recueillir des informations auprès de la police irait également au-delà de l'objectif poursuivi par les directives sur les assurances non-vie.

Amendement 10 — Article 1er, point 2, modifiant l'article 2, paragraphe 1, de la directive 72/166/CEE

(Possibilité de contrôles)

L'amendement en question vise à éviter que soit exclue la possibilité de contrôles systématiques de la couverture des véhicules par une assurance, possibilité que certains États membres pourraient juger nécessaire. Toutefois, le Conseil a préféré rester plus proche de la proposition de la Commission et estime que la dernière phrase de la disposition instaure un équilibre suffisant entre tous les intérêts en présence et donne une certaine flexibilité aux autorités des États membres.

Amendement 28 — Article 2, modifiant l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 84/5/CEE

(Révision des montants)

Le Conseil n'a pas jugé opportun de remplacer le texte de la proposition de la Commission par l'amendement adopté par le Parlement. D'une part, la proposition de la Commission envisage une révision périodique des montants afin d'éviter qu'ils ne subissent une érosion due à l'inflation (comme l'indique également le considérant correspondant). L'amendement proposé ne peut remplacer cette disposition relative à l'inflation. D'autre part, l'amendement proposé aurait pour conséquence que l'on préjugerait du résultat de l'analyse future de l'expérience acquise («sont révisés à la hausse»).

Amendement 16 — Article 4, point 3, modifiant l'article 2 de la directive 90/232/CEE

(Étendue de la couverture d'assurance)

Le Conseil n'a pas jugé utile d'intégrer cet amendement du PE. Celui-ci pourrait donner l'impression de limiter l'applicabilité temporelle ou territoriale de la disposition visée, ce qui n'est pas de nature à favoriser une circulation plus aisée des preneurs d'assurance.

Amendement 17 — Article 4, point 4, insérant un article 4 bis dans la directive 90/232/CEE

(Définition de l'État membre où le risque est situé)

Le Conseil n'a pas été en mesure d'accepter l'amendement du PE, dans la mesure où il faut clairement définir quel État membre doit être considéré comme celui où le risque est situé. Le Conseil a dès lors préféré s'en tenir à la proposition de la Commission.

Amendement 22 — Article 5, nouveau point

(Obligation de présenter une «offre motivée»)

Le Conseil a rejeté cet amendement pour des raisons de technique juridique découlant du rejet des amendements 2 et 12.

3.   IMPORTANTES INNOVATIONS APPORTÉES AU TEXTE PAR LE CONSEIL

Article 1er, point 5 (devenu: Article 1er, point 4) — Précision du champ d'application de la directive 72/166/CEE

La référence au territoire non européen des États membres, inscrite aux articles 6 et 7, paragraphe 1, de la directive 72/166/CEE, a été supprimée afin de préciser le champ d'application actuel des directives.

Article 4, point 4, insérant un article 4 sexies dans la directive 90/232/CEE

(Bureaux de carte verte et précision technique)

Le Conseil a partiellement repris l'amendement 20 du PE en modifiant la proposition de la Commission pour substituer au rôle envisagé pour le représentant chargé du recouvrement des sinistres un rôle simplifié des bureaux de carte verte. De ce fait, la disposition en question est devenue plus précise et nettement plus courte. De plus, le Conseil a étendu l'application de la procédure d'offre motivée inscrite dans la quatrième directive sur l'assurance automobile aux bureaux de carte verte. Pour ce faire, une référence a été ajoutée à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 72/166/CEE afin de préciser que les références aux «entreprises d'assurance» peuvent être interprétées comme des références aux bureaux de carte verte dans les cas décrits.

4.   CONCLUSION

La position commune adoptée par le Conseil respecte pleinement l'objectif principal de la proposition de la Commission. Bien que certaines dispositions tiennent davantage compte des systèmes nationaux, la directive permettra une simplification des dispositions administratives dans un marché intérieur de l'assurance automobile rendu plus efficace tout en tenant pleinement compte du souci de mieux protéger les consommateurs et les victimes potentielles. En outre, le Conseil, soucieux de répondre aux préoccupations du Parlement et de suivre les bonnes pratiques législatives sur certains points importants, a été en mesure d'accepter plusieurs des principaux amendements du Parlement, au moins partiellement ou dans leur principe.

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(1)  JO C 227 E du 24.9.2002, p. 387.

(2)  Non encore paru au JO.

(3)  JO C 95 du 23.4.2003, p. 45.

(4)  Note: la numérotation des articles renvoie au résultat de la première lecture du Parlement (doc. 13585/03) ou, lorsqu'il est expressément indiqué «devenu(e) ...», au document énonçant la position commune du Conseil (doc. 16182/03).

(5)  Voir doc. 13585/03. Les amendements 3 et 13, dont la substance est couverte par les amendements 25 et 27, ont été rejetés.

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