# Dziennik Urzędowy L 82/2021

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 82 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Rocznik 649 marca 2021 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 82

Wydanie polskie

Legislacja

Rocznik 649 marca 2021

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH |
| | * | Regulamin ONZ nr 153 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie integralności układu paliwowego oraz bezpieczeństwa elektrycznego układu napędowego w przypadku zderzenia tylnego [2021/386] | 1 |
| | * | Regulamin ONZ nr 155 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie cyberbezpieczeństwa i systemu zarządzania bezpieczeństwem [2021/387] | 30 |
| | * | Regulamin ONZ nr 156 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie aktualizacji oprogramowania i systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania [2021/388] | 60 |
| | * | Regulamin ONZ nr 157 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu [2021/389] | 75 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

*

Regulamin ONZ nr 153 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie integralności układu paliwowego oraz bezpieczeństwa elektrycznego układu napędowego w przypadku zderzenia tylnego [2021/386]

1

*

Regulamin ONZ nr 155 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie cyberbezpieczeństwa i systemu zarządzania bezpieczeństwem [2021/387]

30

*

Regulamin ONZ nr 156 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie aktualizacji oprogramowania i systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania [2021/388]

60

*

Regulamin ONZ nr 157 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu [2021/389]

75

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

| 9.3.2021 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 82/1 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2021

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 82/1

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin ONZ nr 153 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie integralności układu paliwowego oraz bezpieczeństwa elektrycznego układu napędowego w przypadku zderzenia tylnego [2021/386]

Data wejścia w życie: 22 stycznia 2021 r.

Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Autentycznym i prawnie wiążącym tekstem jest: ECE/TRANS/WP.29/2020/76.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Wymogi |
| --- | --- |

5.

| 6. | Badanie |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zmiana i rozszerzenie homologacji typu pojazdu |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu |
| --- | --- |

11.

ZAŁĄCZNIKI

| 1 | Zawiadomienie |
| --- | --- |

1

| 2 | Przykładowe układy znaków homologacji |
| --- | --- |

2

| 3 | Procedura badania zderzenia tylnego |
| --- | --- |

3

| 4 | Warunki badania i procedury oceny układu zasilania paliwem wodorowym po zderzeniu |
| --- | --- |

4

| 5 | Procedury badania w przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy |
| --- | --- |

5

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin stosuje się do pojazdów kategorii M1
   (1) o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3 500 kg oraz do pojazdów kategorii N1 w odniesieniu do integralności układu paliwowego i bezpieczeństwa elektrycznego układu napędowego pracującego pod wysokim napięciem w przypadku zderzenia tylnego.

1

1

1

2.   Definicje

Do celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak: |
| --- | --- |

2.1.

„typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak:

| 2.1.1. | długość i szerokość pojazdu, jeżeli ma wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.1.1.

długość i szerokość pojazdu, jeżeli ma wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.1.2. | konstrukcja, wymiary, linie i materiały części pojazdu z tyłu płaszczyzny poprzecznej przechodzącej przez punkt „R” siedzenia znajdującego się najdalej z tyłu; |
| --- | --- |

2.1.2.

konstrukcja, wymiary, linie i materiały części pojazdu z tyłu płaszczyzny poprzecznej przechodzącej przez punkt „R” siedzenia znajdującego się najdalej z tyłu;

| 2.1.3. | linie i wewnętrzne wymiary przedziału pasażerskiego, jeżeli mają one wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.1.3.

linie i wewnętrzne wymiary przedziału pasażerskiego, jeżeli mają one wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.1.4. | położenie (z przodu, z tyłu, centralne) oraz orientacja (poprzeczna lub podłużna) silnika, jeżeli mają one negatywny wpływ na wyniki procedury badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.1.4.

położenie (z przodu, z tyłu, centralne) oraz orientacja (poprzeczna lub podłużna) silnika, jeżeli mają one negatywny wpływ na wyniki procedury badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.1.5. | masa własna, jeżeli wpływa negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.1.5.

masa własna, jeżeli wpływa negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.1.6. | umiejscowienie RESS, jeżeli ma negatywny wpływ na wynik badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.1.6.

umiejscowienie RESS, jeżeli ma negatywny wpływ na wynik badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.1.7. | konstrukcja, kształt, wymiary i materiały (metal/tworzywo sztuczne) zbiornika(-ów); |
| --- | --- |

2.1.7.

konstrukcja, kształt, wymiary i materiały (metal/tworzywo sztuczne) zbiornika(-ów);

| 2.1.8. | umiejscowienie zbiorników w pojeździe, o ile ma negatywny wpływ na zgodność z wymogami pkt 5.2.1; |
| --- | --- |

2.1.8.

umiejscowienie zbiorników w pojeździe, o ile ma negatywny wpływ na zgodność z wymogami pkt 5.2.1;

| 2.1.9. | właściwości i umiejscowienie układu zasilania paliwem (pompa, filtry itd.); |
| --- | --- |

2.1.9.

właściwości i umiejscowienie układu zasilania paliwem (pompa, filtry itd.);

| 2.2. | „przedział pasażerski” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi, przegrodą przednią i przegrodą tylną lub drzwiami tylnymi, a także barierami przeciwporażeniowymi i obudowami służącymi ochronie osób przebywających w przedziale przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem; |
| --- | --- |

2.2.

„przedział pasażerski” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi, przegrodą przednią i przegrodą tylną lub drzwiami tylnymi, a także barierami przeciwporażeniowymi i obudowami służącymi ochronie osób przebywających w przedziale przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;

| 2.3. | „masa własna” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z paliwem, olejem, narzędziami i kołem zapasowym (jeżeli stanowią one standardowe wyposażenie pojazdu dostarczane przez jego producenta); |
| --- | --- |

2.3.

„masa własna” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z paliwem, olejem, narzędziami i kołem zapasowym (jeżeli stanowią one standardowe wyposażenie pojazdu dostarczane przez jego producenta);

| 2.4. | „zbiornik” oznacza zbiornik przeznaczony do przechowywania paliwa ciekłego zdefiniowanego w pkt 2.6 lub sprężonego wodoru wykorzystywanego przede wszystkim do napędzania pojazdu, z wyłączeniem akcesoriów (rura wlewu, jeżeli stanowi oddzielny element, otwór wlewu, korek, wskaźnik pomiarowy, przewody paliwowe biegnące do silnika lub wyrównujące ciśnienie wewnątrz zbiornika itd.); |
| --- | --- |

2.4.

„zbiornik” oznacza zbiornik przeznaczony do przechowywania paliwa ciekłego zdefiniowanego w pkt 2.6 lub sprężonego wodoru wykorzystywanego przede wszystkim do napędzania pojazdu, z wyłączeniem akcesoriów (rura wlewu, jeżeli stanowi oddzielny element, otwór wlewu, korek, wskaźnik pomiarowy, przewody paliwowe biegnące do silnika lub wyrównujące ciśnienie wewnątrz zbiornika itd.);

| 2.5. | „pojemność zbiornika paliwa” oznacza pojemność zbiornika paliwa określoną przez producenta; |
| --- | --- |

2.5.

„pojemność zbiornika paliwa” oznacza pojemność zbiornika paliwa określoną przez producenta;

| 2.6. | „paliwo ciekłe” oznacza paliwo mające w normalnych warunkach temperatury i ciśnienia postać ciekłą; |
| --- | --- |

2.6.

„paliwo ciekłe” oznacza paliwo mające w normalnych warunkach temperatury i ciśnienia postać ciekłą;

| 2.7. | „wysokonapięciowy” oznacza klasyfikację części lub obwodów elektrycznych, które pracują pod napięciem roboczym > 60 V i ≤ 1 500 V prądu stałego lub > 30 V i ≤ 1 000 V wartości skutecznej prądu przemiennego; |
| --- | --- |

2.7.

„wysokonapięciowy” oznacza klasyfikację części lub obwodów elektrycznych, które pracują pod napięciem roboczym > 60 V i ≤ 1 500 V prądu stałego lub > 30 V i ≤ 1 000 V wartości skutecznej prądu przemiennego;

| 2.8. | „układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (ang. Rechargeable Electrical Energy Storage System, REESS)” oznacza układ magazynowania energii z możliwością wielokrotnego ładowania, który dostarcza energię elektryczną do napędu.
  Akumulator, którego podstawowym zastosowaniem jest dostarczanie energii elektrycznej na potrzeby uruchamiania silnika lub oświetlenia lub innych układów pomocniczych w pojeździe, nie jest uznawany za REESS. [W tym kontekście podstawowe zastosowanie oznacza, że ponad 50 % energii z akumulatora wykorzystuje się do uruchomienia silnika lub oświetlenia lub innych układów pomocniczych w pojeździe w odpowiednim cyklu jazdy, np. WLTC dla M1 i N1]; |
| --- | --- |

2.8.

„układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (ang. Rechargeable Electrical Energy Storage System

Akumulator, którego podstawowym zastosowaniem jest dostarczanie energii elektrycznej na potrzeby uruchamiania silnika lub oświetlenia lub innych układów pomocniczych w pojeździe, nie jest uznawany za REESS. [W tym kontekście podstawowe zastosowanie oznacza, że ponad 50 % energii z akumulatora wykorzystuje się do uruchomienia silnika lub oświetlenia lub innych układów pomocniczych w pojeździe w odpowiednim cyklu jazdy, np. WLTC dla M1 i N1];

1

1

| 2.9. | „bariera przeciwporażeniowa” oznacza część zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem; |
| --- | --- |

2.9.

„bariera przeciwporażeniowa” oznacza część zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;

| 2.10. | „elektryczny układ napędowy” oznacza obwód elektryczny zawierający silnik lub silniki trakcyjne, który może również zawierać REESS, układ przekształcania energii elektrycznej, przekształtniki elektroniczne, niezbędne zespoły przewodów i złącza oraz układ sprzęgający do ładowania REESS; |
| --- | --- |

2.10.

„elektryczny układ napędowy” oznacza obwód elektryczny zawierający silnik lub silniki trakcyjne, który może również zawierać REESS, układ przekształcania energii elektrycznej, przekształtniki elektroniczne, niezbędne zespoły przewodów i złącza oraz układ sprzęgający do ładowania REESS;

| 2.11. | „części czynne” oznaczają części przewodzące, które znajdują się pod napięciem w normalnych warunkach pracy; |
| --- | --- |

2.11.

„części czynne” oznaczają części przewodzące, które znajdują się pod napięciem w normalnych warunkach pracy;

| 2.12. | „część przewodząca dostępna” oznacza część przewodzącą, której można dotknąć przy stopniu ochrony IPXXB, ale która w warunkach uszkodzenia izolacji może się znaleźć pod napięciem; Do części tych należą również części znajdujące się pod osłoną, którą można zdjąć bez użycia narzędzi; |
| --- | --- |

2.12.

„część przewodząca dostępna” oznacza część przewodzącą, której można dotknąć przy stopniu ochrony IPXXB, ale która w warunkach uszkodzenia izolacji może się znaleźć pod napięciem; Do części tych należą również części znajdujące się pod osłoną, którą można zdjąć bez użycia narzędzi;

| 2.13. | „kontakt bezpośredni” oznacza kontakt osób z częściami czynnymi pod wysokim napięciem; |
| --- | --- |

2.13.

„kontakt bezpośredni” oznacza kontakt osób z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;

| 2.14. | „kontakt pośredni” oznacza kontakt osób z częściami przewodzącymi dostępnymi; |
| --- | --- |

2.14.

„kontakt pośredni” oznacza kontakt osób z częściami przewodzącymi dostępnymi;

| 2.15. | „stopień ochrony IPXXB” oznacza ochronę przed kontaktem z częściami czynnymi pod wysokim napięciem zapewnianą przez barierę przeciwporażeniową lub obudowę i poddaną badaniu z zastosowaniem przegubowego palca probierczego (stopień ochrony IPXXB), zgodnie z opisem w załączniku 5 pkt 4; |
| --- | --- |

2.15.

„stopień ochrony IPXXB” oznacza ochronę przed kontaktem z częściami czynnymi pod wysokim napięciem zapewnianą przez barierę przeciwporażeniową lub obudowę i poddaną badaniu z zastosowaniem przegubowego palca probierczego (stopień ochrony IPXXB), zgodnie z opisem w załączniku 5 pkt 4;

| 2.16. | „napięcie robocze” oznacza określoną przez producenta największą wartość skuteczną napięcia obwodu elektrycznego, jaka może wystąpić pomiędzy częściami przewodzącymi przy obwodzie otwartym lub w normalnych warunkach pracy instalacji. Jeżeli obwód elektryczny jest podzielony izolacją galwaniczną, to napięcie robocze określa się odpowiednio dla każdego rozdzielonego obwodu; |
| --- | --- |

2.16.

„napięcie robocze” oznacza określoną przez producenta największą wartość skuteczną napięcia obwodu elektrycznego, jaka może wystąpić pomiędzy częściami przewodzącymi przy obwodzie otwartym lub w normalnych warunkach pracy instalacji. Jeżeli obwód elektryczny jest podzielony izolacją galwaniczną, to napięcie robocze określa się odpowiednio dla każdego rozdzielonego obwodu;

| 2.17. | „układ sprzęgający do ładowania układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS)” oznacza obwód elektryczny służący do ładowania REESS z zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną, w tym gniazdo pojazdu; |
| --- | --- |

2.17.

„układ sprzęgający do ładowania układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS)” oznacza obwód elektryczny służący do ładowania REESS z zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną, w tym gniazdo pojazdu;

| 2.18. | „masa elektryczna” oznacza zespół połączonych ze sobą elektrycznie części przewodzących, którego potencjał elektryczny przyjmuje się za potencjał odniesienia; |
| --- | --- |

2.18.

„masa elektryczna” oznacza zespół połączonych ze sobą elektrycznie części przewodzących, którego potencjał elektryczny przyjmuje się za potencjał odniesienia;

| 2.19. | „obwód elektryczny” oznacza zespół połączonych ze sobą części czynnych pod wysokim napięciem, przez który w warunkach normalnej pracy przepływa prąd elektryczny; |
| --- | --- |

2.19.

„obwód elektryczny” oznacza zespół połączonych ze sobą części czynnych pod wysokim napięciem, przez który w warunkach normalnej pracy przepływa prąd elektryczny;

| 2.20. | „układ przekształcania energii elektrycznej” oznacza układ (np. ogniwo paliwowe), który wytwarza i dostarcza energię elektryczną na potrzeby napędu elektrycznego; |
| --- | --- |

2.20.

„układ przekształcania energii elektrycznej” oznacza układ (np. ogniwo paliwowe), który wytwarza i dostarcza energię elektryczną na potrzeby napędu elektrycznego;

| 2.21. | „przekształtnik elektroniczny” oznacza urządzenie służące do sterowania energią elektryczną lub do przekształcania takiej energii do celów napędu elektrycznego; |
| --- | --- |

2.21.

„przekształtnik elektroniczny” oznacza urządzenie służące do sterowania energią elektryczną lub do przekształcania takiej energii do celów napędu elektrycznego;

| 2.22. | „obudowa” oznacza część osłaniającą podzespoły wewnętrzne, zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim; |
| --- | --- |

2.22.

„obudowa” oznacza część osłaniającą podzespoły wewnętrzne, zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim;

| 2.23. | „szyna wysokonapięciowa” oznacza obwód elektryczny, w tym układ sprzęgający do ładowania REESS, pracujący pod wysokim napięciem; W przypadku gdy obwody elektryczne są połączone ze sobą galwanicznie i spełniają szczególny warunek dotyczący napięcia, jedynie elementy lub części obwodu elektrycznego, które działają pod wysokim napięciem, klasyfikuje się jako szynę wysokonapięciową; |
| --- | --- |

2.23.

„szyna wysokonapięciowa” oznacza obwód elektryczny, w tym układ sprzęgający do ładowania REESS, pracujący pod wysokim napięciem; W przypadku gdy obwody elektryczne są połączone ze sobą galwanicznie i spełniają szczególny warunek dotyczący napięcia, jedynie elementy lub części obwodu elektrycznego, które działają pod wysokim napięciem, klasyfikuje się jako szynę wysokonapięciową;

| 2.24. | „izolator stały” oznacza powłokę izolacyjną zespołów przewodów służącą do osłony i ochrony części czynnych pod wysokim napięciem przed kontaktem bezpośrednim; |
| --- | --- |

2.24.

„izolator stały” oznacza powłokę izolacyjną zespołów przewodów służącą do osłony i ochrony części czynnych pod wysokim napięciem przed kontaktem bezpośrednim;

| 2.25. | „separator automatyczny” oznacza urządzenie, które po uruchomieniu oddziela źródła energii elektrycznej od reszty obwodu wysokiego napięcia elektrycznego układu napędowego; |
| --- | --- |

2.25.

„separator automatyczny” oznacza urządzenie, które po uruchomieniu oddziela źródła energii elektrycznej od reszty obwodu wysokiego napięcia elektrycznego układu napędowego;

| 2.26. | „akumulator trakcyjny typu otwartego” oznacza typ akumulatora wymagający stosowania cieczy i wytwarzający wodór gazowy uwalniany do atmosfery; |
| --- | --- |

2.26.

„akumulator trakcyjny typu otwartego” oznacza typ akumulatora wymagający stosowania cieczy i wytwarzający wodór gazowy uwalniany do atmosfery;

| 2.27. | „elektrolit wodny” oznacza elektrolit na bazie rozpuszczalnika wodnego dla związków (np. kwasów, zasad), który dostarcza jony przewodzące po ich dysocjacji; |
| --- | --- |

2.27.

„elektrolit wodny” oznacza elektrolit na bazie rozpuszczalnika wodnego dla związków (np. kwasów, zasad), który dostarcza jony przewodzące po ich dysocjacji;

| 2.28. | „wyciek elektrolitu” oznacza wyciek elektrolitu z REESS w postaci cieczy; |
| --- | --- |

2.28.

„wyciek elektrolitu” oznacza wyciek elektrolitu z REESS w postaci cieczy;

| 2.29. | „elektrolit niewodny” oznacza elektrolit niebazujący na wodzie jako rozpuszczalniku; |
| --- | --- |

2.29.

„elektrolit niewodny” oznacza elektrolit niebazujący na wodzie jako rozpuszczalniku;

| 2.30. | „normalne warunki pracy” obejmują tryby i warunki pracy, jakie można racjonalnie napotkać podczas normalnej pracy pojazdu, w tym jazdy z dozwoloną prędkością, parkowania lub pracy na biegu jałowym w ruchu drogowym, a także ładowania za pomocą ładowarek zgodnych z określonymi portami ładowania zainstalowanymi w pojeździe. Nie obejmują one warunków, w których pojazd został uszkodzony na skutek zderzenia, przez gruz drogowy lub w wyniku wandalizmu, był narażony na działanie ognia lub zanurzenie w wodzie, lub znajdował się w stanie wymagającym serwisowania lub konserwacji; |
| --- | --- |

2.30.

„normalne warunki pracy” obejmują tryby i warunki pracy, jakie można racjonalnie napotkać podczas normalnej pracy pojazdu, w tym jazdy z dozwoloną prędkością, parkowania lub pracy na biegu jałowym w ruchu drogowym, a także ładowania za pomocą ładowarek zgodnych z określonymi portami ładowania zainstalowanymi w pojeździe. Nie obejmują one warunków, w których pojazd został uszkodzony na skutek zderzenia, przez gruz drogowy lub w wyniku wandalizmu, był narażony na działanie ognia lub zanurzenie w wodzie, lub znajdował się w stanie wymagającym serwisowania lub konserwacji;

| 2.31. | „specyficzny warunek dotyczący napięcia” oznacza stan, w którym maksymalne napięcie obwodu elektrycznego połączonego galwanicznie między częścią czynną pod napięciem stałym a dowolną inną częścią czynną (pod napięciem stałym lub zmiennym) jest ≤ 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i ≤ 60 V prądu stałego.







  Uwaga | : Jeżeli część czynna pod napięciem stałym takiego obwodu elektrycznego jest połączona z masą i spełniony jest specyficzny warunek dotyczący napięcia, maksymalne napięcie między dowolną częścią czynną a masą elektryczną jest ≤ 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i ≤ 60 V prądu stałego. |
| --- | --- | --- |

2.31.

„specyficzny warunek dotyczący napięcia” oznacza stan, w którym maksymalne napięcie obwodu elektrycznego połączonego galwanicznie między częścią czynną pod napięciem stałym a dowolną inną częścią czynną (pod napięciem stałym lub zmiennym) jest ≤ 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i ≤ 60 V prądu stałego.

Uwaga

Uwaga

: Jeżeli część czynna pod napięciem stałym takiego obwodu elektrycznego jest połączona z masą i spełniony jest specyficzny warunek dotyczący napięcia, maksymalne napięcie między dowolną częścią czynną a masą elektryczną jest ≤ 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i ≤ 60 V prądu stałego.

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

| 3.1. | O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie integralności układu paliwowego i bezpieczeństwa elektrycznego układu napędowego pracującego pod wysokim napięciem w przypadku zderzenia tylnego występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel zgodnie z procedurą określoną w dodatku 3 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
| --- | --- |

3.1.

O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie integralności układu paliwowego i bezpieczeństwa elektrycznego układu napędowego pracującego pod wysokim napięciem w przypadku zderzenia tylnego występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel zgodnie z procedurą określoną w dodatku 3 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 3.2. | Wzór dokumentu informacyjnego jest podany w załączniku 1 dodatek 1. |
| --- | --- |

3.2.

Wzór dokumentu informacyjnego jest podany w załączniku 1 dodatek 1.

4.   HOMOLOGACJA

| 4.1. | Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy udzielić homologacji tego typu pojazdu. |
| --- | --- |

4.1.

Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy udzielić homologacji tego typu pojazdu.

| 4.1.1. | Placówka techniczna wyznaczona zgodnie z pkt 11 poniżej sprawdza, czy spełniono określone warunki. |
| --- | --- |

4.1.1.

Placówka techniczna wyznaczona zgodnie z pkt 11 poniżej sprawdza, czy spełniono określone warunki.

| 4.1.2. | W przypadku wątpliwości, w trakcie sprawdzania, czy pojazd spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy wziąć pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez producenta, które można uwzględnić przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez placówkę techniczną. |
| --- | --- |

4.1.2.

W przypadku wątpliwości, w trakcie sprawdzania, czy pojazd spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy wziąć pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez producenta, które można uwzględnić przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez placówkę techniczną.

| 4.2. | Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji zgodnie z dodatkiem 4 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
| --- | --- |

4.2.

Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji zgodnie z dodatkiem 4 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 4.3. | Zawiadomienie o udzieleniu, przedłużeniu, cofnięciu lub odmowie udzielenia homologacji lub o ostatecznym zaprzestaniu produkcji danego typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Umawiającym się Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin, na formularzu zgodnym ze wzorem przedstawionym, stosownie do przypadku, w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.3.

Zawiadomienie o udzieleniu, przedłużeniu, cofnięciu lub odmowie udzielenia homologacji lub o ostatecznym zaprzestaniu produkcji danego typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Umawiającym się Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin, na formularzu zgodnym ze wzorem przedstawionym, stosownie do przypadku, w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

| 4.4. | Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zgodny ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu zawierający: |
| --- | --- |

4.4.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zgodny ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu zawierający:

| 4.4.1. | okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wyróżniający kraj udzielający homologacji (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wyróżniający kraj udzielający homologacji (2

| 4.4.2. | numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1.

| 4.5. | Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą innych regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 nie musi być powtarzany. W takim przypadku dodatkowe numery i symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w danym państwie, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w punkcie 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą innych regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 nie musi być powtarzany. W takim przypadku dodatkowe numery i symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w danym państwie, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w punkcie 4.4.1.

| 4.6. | Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny. |
| --- | --- |

4.6.

Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

5.   WYMOGI

| 5.1. | Jeżeli pojazd poddano badaniu, o którym mowa w pkt 6 poniżej, przepisy z pkt 5.2 uznaje się za spełnione.
  Pojazd ze wszystkimi częściami układu paliwowego zainstalowanymi przed punktem środkowym rozstawu osi uznaje się za zgodny z przepisami z pkt 5.2.1.
  Pojazd ze wszystkimi częściami elektrycznego układu napędowego pracującego pod wysokim napięciem zainstalowanymi przed punktem środkowym rozstawu osi uznaje się za zgodny z przepisami z pkt 5.2.2. |
| --- | --- |

5.1.

Jeżeli pojazd poddano badaniu, o którym mowa w pkt 6 poniżej, przepisy z pkt 5.2 uznaje się za spełnione.

Pojazd ze wszystkimi częściami układu paliwowego zainstalowanymi przed punktem środkowym rozstawu osi uznaje się za zgodny z przepisami z pkt 5.2.1.

Pojazd ze wszystkimi częściami elektrycznego układu napędowego pracującego pod wysokim napięciem zainstalowanymi przed punktem środkowym rozstawu osi uznaje się za zgodny z przepisami z pkt 5.2.2.

| 5.2. | Po przeprowadzeniu badania zgodnie z procedurą określoną w załączniku 3, załączniku 4 i załączniku 5 do niniejszego regulaminu należy spełnić następujące przepisy dotyczące integralności układu paliwowego i bezpieczeństwa elektrycznego układu napędowego: |
| --- | --- |

5.2.

Po przeprowadzeniu badania zgodnie z procedurą określoną w załączniku 3, załączniku 4 i załączniku 5 do niniejszego regulaminu należy spełnić następujące przepisy dotyczące integralności układu paliwowego i bezpieczeństwa elektrycznego układu napędowego:

| 5.2.1. | W przypadku pojazdu na paliwo ciekłe należy wykazać zgodność z pkt 5.2.1.1–5.2.1.2.
  W przypadku pojazdów napędzanych sprężonym wodorem należy wykazać zgodność z pkt 5.2.1.3–5.2.1.5. |
| --- | --- |

5.2.1.

W przypadku pojazdu na paliwo ciekłe należy wykazać zgodność z pkt 5.2.1.1–5.2.1.2.

W przypadku pojazdów napędzanych sprężonym wodorem należy wykazać zgodność z pkt 5.2.1.3–5.2.1.5.

| 5.2.1.1. | Na skutek zderzenia nie może mieć miejsca więcej niż mały wyciek paliwa w instalacji paliwowej. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Na skutek zderzenia nie może mieć miejsca więcej niż mały wyciek paliwa w instalacji paliwowej.

| 5.2.1.2. | Jeżeli po zderzeniu występuje stały wyciek płynu z układu paliwowego, prędkość tego wycieku nie może przekraczać 30 g/min. Jeżeli płyn z układu paliwowego miesza się z płynami z innych układów i nie można łatwo tych płynów rozdzielić i zidentyfikować, należy w ocenie stałego wycieku uwzględnić wszystkie płyny łącznie. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Jeżeli po zderzeniu występuje stały wyciek płynu z układu paliwowego, prędkość tego wycieku nie może przekraczać 30 g/min. Jeżeli płyn z układu paliwowego miesza się z płynami z innych układów i nie można łatwo tych płynów rozdzielić i zidentyfikować, należy w ocenie stałego wycieku uwzględnić wszystkie płyny łącznie.

| 5.2.1.3. | Wskaźnik wycieku wodoru (VH2) ustalony zgodnie z załącznikiem 4 pkt 4 w odniesieniu do wodoru albo z załącznikiem 4 pkt 5 w odniesieniu do helu nie może przekraczać średniej 118 NL na minutę dla odstępu czasu Δt minut od zderzenia. |
| --- | --- |

5.2.1.3.

Wskaźnik wycieku wodoru (VH2

| 5.2.1.4. | Wartości stężenia objętościowe gazu (wodoru albo helu w zależności od przypadku) w powietrzu ustalone w odniesieniu do przedziału pasażerskiego i bagażowego zgodnie z załącznikiem 4 pkt 6 nie mogą przekraczać 4,0 % w przypadku wodoru lub 3,0 % w przypadku helu w żadnym momencie w ciągu 60-minutowego okresu pomiaru po uderzeniu. Wymóg ten jest spełniony, jeżeli zostanie potwierdzone, że zawór odcinający każdego układu przechowywania wodoru zamknął się w ciągu 5 sekund od pierwszego kontaktu pojazdu z urządzeniem uderzającym i nie nastąpił wyciek z układu lub układów przechowywania wodoru. |
| --- | --- |

5.2.1.4.

Wartości stężenia objętościowe gazu (wodoru albo helu w zależności od przypadku) w powietrzu ustalone w odniesieniu do przedziału pasażerskiego i bagażowego zgodnie z załącznikiem 4 pkt 6 nie mogą przekraczać 4,0 % w przypadku wodoru lub 3,0 % w przypadku helu w żadnym momencie w ciągu 60-minutowego okresu pomiaru po uderzeniu. Wymóg ten jest spełniony, jeżeli zostanie potwierdzone, że zawór odcinający każdego układu przechowywania wodoru zamknął się w ciągu 5 sekund od pierwszego kontaktu pojazdu z urządzeniem uderzającym i nie nastąpił wyciek z układu lub układów przechowywania wodoru.

| 5.2.1.5. | Zbiornik lub zbiorniki (do przechowywania wodoru) muszą pozostać przymocowane do pojazdu w co najmniej jednym punkcie. |
| --- | --- |

5.2.1.5.

Zbiornik lub zbiorniki (do przechowywania wodoru) muszą pozostać przymocowane do pojazdu w co najmniej jednym punkcie.

| 5.2.2. | W przypadku pojazdu wyposażonego w elektryczny układ napędowy pracujący pod wysokim napięciem elektryczny układ napędowy oraz układy wysokonapięciowe, które są połączone galwanicznie z szyną wysokonapięciową elektrycznego układu napędowego, muszą spełniać wymogi określone w pkt 5.2.2.1–5.2.2.3: |
| --- | --- |

5.2.2.

W przypadku pojazdu wyposażonego w elektryczny układ napędowy pracujący pod wysokim napięciem elektryczny układ napędowy oraz układy wysokonapięciowe, które są połączone galwanicznie z szyną wysokonapięciową elektrycznego układu napędowego, muszą spełniać wymogi określone w pkt 5.2.2.1–5.2.2.3:

| 5.2.2.1. | Ochrona przed porażeniem elektrycznym
  Po uderzeniu szyny wysokonapięciowe muszą spełniać co najmniej jedno z czterech kryteriów określonych w pkt 5.2.2.1.1–5.2.2.1.4.2 poniżej.
  Jeśli pojazd jest wyposażony w funkcję automatycznego separatora lub urządzenie, które w sposób przewodzący oddziela obwód elektrycznego układu napędowego w czasie jazdy, co najmniej jedno z poniższych kryteriów ma zastosowanie do oddzielonego obwodu lub indywidualnie do każdego oddzielonego obwodu po aktywowaniu funkcji rozłączania.
  Kryteria określone w pkt 5.2.2.1.4 poniżej nie mają jednak zastosowania, jeśli więcej niż jedna część szyny wysokonapięciowej nie jest chroniona w warunkach stopnia ochrony IPXXB.
  W przypadku gdy badanie zderzeniowe przeprowadzane jest w warunkach, w których części układu wysokonapięciowego nie znajdują się pod napięciem i z wyjątkiem dowolnego układu sprzęgającego do ładowania REESS, który nie jest pod napięciem podczas jazdy, ochronę przeciwporażeniową w odniesieniu do odpowiednich części wykazuje się zgodnie z pkt 5.2.2.1.3 lub pkt 5.2.2.1.4. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Ochrona przed porażeniem elektrycznym

Po uderzeniu szyny wysokonapięciowe muszą spełniać co najmniej jedno z czterech kryteriów określonych w pkt 5.2.2.1.1–5.2.2.1.4.2 poniżej.

Jeśli pojazd jest wyposażony w funkcję automatycznego separatora lub urządzenie, które w sposób przewodzący oddziela obwód elektrycznego układu napędowego w czasie jazdy, co najmniej jedno z poniższych kryteriów ma zastosowanie do oddzielonego obwodu lub indywidualnie do każdego oddzielonego obwodu po aktywowaniu funkcji rozłączania.

Kryteria określone w pkt 5.2.2.1.4 poniżej nie mają jednak zastosowania, jeśli więcej niż jedna część szyny wysokonapięciowej nie jest chroniona w warunkach stopnia ochrony IPXXB.

W przypadku gdy badanie zderzeniowe przeprowadzane jest w warunkach, w których części układu wysokonapięciowego nie znajdują się pod napięciem i z wyjątkiem dowolnego układu sprzęgającego do ładowania REESS, który nie jest pod napięciem podczas jazdy, ochronę przeciwporażeniową w odniesieniu do odpowiednich części wykazuje się zgodnie z pkt 5.2.2.1.3 lub pkt 5.2.2.1.4.

| 5.2.2.1.1. | Brak wysokiego napięcia
  Napięcia Ub, U1 i U2 szyn wysokonapięciowych nie mogą przekraczać 30 V prądu przemiennego lub 60 V prądu stałego w ciągu 60 s od uderzenia, przy pomiarze zgodnie z załącznikiem 5 pkt 2. |
| --- | --- |

5.2.2.1.1.

Brak wysokiego napięcia

Napięcia Ub, U1 i U2 szyn wysokonapięciowych nie mogą przekraczać 30 V prądu przemiennego lub 60 V prądu stałego w ciągu 60 s od uderzenia, przy pomiarze zgodnie z załącznikiem 5 pkt 2.

b

1

2

| 5.2.2.1.2. | Niska wartość energii elektrycznej
  Całkowita energia (ang. total energy, TE) w szynach wysokonapięciowych mierzona zgodnie z procedurą badania określoną w załączniku 5 pkt 3 z wykorzystaniem wzoru a) musi być mniejsza niż 0,2 J. Wartość całkowitej energii można również obliczyć na podstawie zmierzonego napięcia Ub szyny wysokonapięciowej oraz pojemności kondensatorów X (Cx) określonej przez producenta, zgodnie ze wzorem b) w załączniku 5 pkt 3.
  Energia zgromadzona w kondensatorach Y (TEy1, TEy2) również musi wynosić mniej niż 0,2 J. Oblicza się ją zgodnie ze wzorem c) w załączniku 5 pkt 3, na podstawie wyników pomiaru napięć U1 i U2 szyn wysokonapięciowych i masy elektrycznej oraz pojemności kondensatorów Y określonej przez producenta. |
| --- | --- |

5.2.2.1.2.

Niska wartość energii elektrycznej

Całkowita energia (ang. total energy, TE) w szynach wysokonapięciowych mierzona zgodnie z procedurą badania określoną w załączniku 5 pkt 3 z wykorzystaniem wzoru a) musi być mniejsza niż 0,2 J. Wartość całkowitej energii można również obliczyć na podstawie zmierzonego napięcia Ub szyny wysokonapięciowej oraz pojemności kondensatorów X (Cx) określonej przez producenta, zgodnie ze wzorem b) w załączniku 5 pkt 3.

total energy

b

Energia zgromadzona w kondensatorach Y (TEy1, TEy2) również musi wynosić mniej niż 0,2 J. Oblicza się ją zgodnie ze wzorem c) w załączniku 5 pkt 3, na podstawie wyników pomiaru napięć U1 i U2 szyn wysokonapięciowych i masy elektrycznej oraz pojemności kondensatorów Y określonej przez producenta.

1

2

| 5.2.2.1.3. | Ochrona fizyczna
  W celu ochrony przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem należy zapewnić stopień ochrony IPXXB.
  Oceny dokonuje się zgodnie z załącznikiem 5 pkt 4.
  Ponadto, aby zapewnić ochronę przed porażeniem, które mogłoby wystąpić w wyniku kontaktu pośredniego, rezystancja między wszystkimi częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów a masą elektryczną musi być mniejsza niż 0,1 Ω, a rezystancja między dwiema będącymi jednocześnie w zasięgu częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów, które znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od siebie, musi być mniejsza niż 0,2 Ω przy prądzie o natężeniu co najmniej 0,2 A. Rezystancję tę można obliczyć z wykorzystaniem oddzielnie zmierzonych rezystancji odpowiednich części ścieżki elektrycznej.
  Wymaganie to jest spełnione, jeżeli połączenie galwaniczne wykonano poprzez spawanie. W przypadku wątpliwości lub gdy połączenie zostaje nawiązane w inny sposób niż poprzez spawanie, pomiar wykonuje się przy użyciu jednej z procedur badań opisanych załączniku 5 pkt 4. |
| --- | --- |

5.2.2.1.3.

Ochrona fizyczna

W celu ochrony przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem należy zapewnić stopień ochrony IPXXB.

Oceny dokonuje się zgodnie z załącznikiem 5 pkt 4.

Ponadto, aby zapewnić ochronę przed porażeniem, które mogłoby wystąpić w wyniku kontaktu pośredniego, rezystancja między wszystkimi częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów a masą elektryczną musi być mniejsza niż 0,1 Ω, a rezystancja między dwiema będącymi jednocześnie w zasięgu częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów, które znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od siebie, musi być mniejsza niż 0,2 Ω przy prądzie o natężeniu co najmniej 0,2 A. Rezystancję tę można obliczyć z wykorzystaniem oddzielnie zmierzonych rezystancji odpowiednich części ścieżki elektrycznej.

Wymaganie to jest spełnione, jeżeli połączenie galwaniczne wykonano poprzez spawanie. W przypadku wątpliwości lub gdy połączenie zostaje nawiązane w inny sposób niż poprzez spawanie, pomiar wykonuje się przy użyciu jednej z procedur badań opisanych załączniku 5 pkt 4.

| 5.2.2.1.4. | Rezystancja izolacji
  Spełnione muszą być kryteria określone w pkt 5.2.2.1.4.1 i 5.2.2.1.4.2 poniżej.
  Pomiaru dokonuje się zgodnie z załącznikiem 5 pkt 5. |
| --- | --- |

5.2.2.1.4.

Rezystancja izolacji

Spełnione muszą być kryteria określone w pkt 5.2.2.1.4.1 i 5.2.2.1.4.2 poniżej.

Pomiaru dokonuje się zgodnie z załącznikiem 5 pkt 5.

| 5.2.2.1.4.1. | Elektryczny układ napędowy składający się z oddzielnych szyn prądu stałego lub przemiennego
  Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są od siebie izolowane galwanicznie, to rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną (Ri, zgodnie z definicją w załączniku 5 pkt 5) musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu stałego i co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu przemiennego. |
| --- | --- |

5.2.2.1.4.1.

Elektryczny układ napędowy składający się z oddzielnych szyn prądu stałego lub przemiennego

Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są od siebie izolowane galwanicznie, to rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną (Ri, zgodnie z definicją w załączniku 5 pkt 5) musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu stałego i co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu przemiennego.

i

| 5.2.2.1.4.2. | Elektryczny układ napędowy składający się z połączonych szyn prądu stałego i przemiennego
  Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są połączone w sposób przewodzący, muszą spełniać jeden z poniższych wymogów:






  a) | rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego; |
| --- | --- | --- |

5.2.2.1.4.2.

Elektryczny układ napędowy składający się z połączonych szyn prądu stałego i przemiennego

Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są połączone w sposób przewodzący, muszą spełniać jeden z poniższych wymogów:

a)

rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego;

| b) | rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego należy zapewnić ochronę fizyczną, jak określono w pkt 5.2.2.1.3; |
| --- | --- |

b)

rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego należy zapewnić ochronę fizyczną, jak określono w pkt 5.2.2.1.3;

| c) | rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego nie może występować wysokie napięcie, jak określono w pkt 5.2.2.1.1. |
| --- | --- |

c)

rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego nie może występować wysokie napięcie, jak określono w pkt 5.2.2.1.1.

| 5.2.2.2. | Wyciek elektrolitu |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Wyciek elektrolitu

| 5.2.2.2.1. | W przypadku elektrolitu wodnego REESS.
  Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku elektrolitu z REESS do przedziału pasażerskiego i nie więcej niż 7 % objętości elektrolitu REESS przy maksimum 5,0 l wycieku z REESS na zewnątrz przedziału pasażerskiego. Ilość elektrolitu, która wyciekła, można zmierzyć zwykłymi technikami określania objętości cieczy po jej zebraniu. W przypadku zbiorników zawierających Stoddard, kolorową ciecz chłodzącą i elektrolit należy pozwolić na oddzielenie płynów za pomocą gęstości względnej, a następnie je zmierzyć. |
| --- | --- |

5.2.2.2.1.

W przypadku elektrolitu wodnego REESS.

Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku elektrolitu z REESS do przedziału pasażerskiego i nie więcej niż 7 % objętości elektrolitu REESS przy maksimum 5,0 l wycieku z REESS na zewnątrz przedziału pasażerskiego. Ilość elektrolitu, która wyciekła, można zmierzyć zwykłymi technikami określania objętości cieczy po jej zebraniu. W przypadku zbiorników zawierających Stoddard, kolorową ciecz chłodzącą i elektrolit należy pozwolić na oddzielenie płynów za pomocą gęstości względnej, a następnie je zmierzyć.

| 5.2.2.2.2. | W przypadku elektrolitu niewodnego REESS.
  Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu z REESS do przedziału pasażerskiego lub przedziału bagażowego, a także nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu na zewnątrz pojazdu. Wymóg ten sprawdza się w drodze kontroli wzrokowej bez demontowania jakiegokolwiek elementu pojazdu.
  Producent musi wykazać spełnienie tego wymagania zgodnie z załącznikiem 5 pkt 6. |
| --- | --- |

5.2.2.2.2.

W przypadku elektrolitu niewodnego REESS.

Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu z REESS do przedziału pasażerskiego lub przedziału bagażowego, a także nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu na zewnątrz pojazdu. Wymóg ten sprawdza się w drodze kontroli wzrokowej bez demontowania jakiegokolwiek elementu pojazdu.

Producent musi wykazać spełnienie tego wymagania zgodnie z załącznikiem 5 pkt 6.

| 5.2.2.3. | Nieprzemieszczanie się REESS
  REESS pozostaje połączony z pojazdem za pomocą co najmniej jednej części mocującej, wspornika lub dowolnej konstrukcji przenoszącej obciążenia z REESS na konstrukcję pojazdu, a REESS znajdujący się na zewnątrz przedziału pasażerskiego nie może dostać się do przedziału pasażerskiego.
  Producent musi wykazać spełnienie tego wymagania zgodnie z załącznikiem 5 pkt 7. |
| --- | --- |

5.2.2.3.

Nieprzemieszczanie się REESS

REESS pozostaje połączony z pojazdem za pomocą co najmniej jednej części mocującej, wspornika lub dowolnej konstrukcji przenoszącej obciążenia z REESS na konstrukcję pojazdu, a REESS znajdujący się na zewnątrz przedziału pasażerskiego nie może dostać się do przedziału pasażerskiego.

Producent musi wykazać spełnienie tego wymagania zgodnie z załącznikiem 5 pkt 7.

6.   BADANIE

| 6.1. | Badanie zgodności pojazdu z wymogami określonymi w pkt 5 powyżej przeprowadzane jest zgodnie z metodą opisaną w załączniku 3, załączniku 4 i załączniku 5 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

6.1.

Badanie zgodności pojazdu z wymogami określonymi w pkt 5 powyżej przeprowadzane jest zgodnie z metodą opisaną w załączniku 3, załączniku 4 i załączniku 5 do niniejszego regulaminu.

7.   ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU

| 7.1. | O każdej zmianie typu pojazdu w odniesieniu do niniejszego regulaminu należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może:






  a) | postanowić, w porozumieniu z producentem, że należy udzielić nowej homologacji typu; lub |
| --- | --- | --- |

7.1.

O każdej zmianie typu pojazdu w odniesieniu do niniejszego regulaminu należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może:

a)

postanowić, w porozumieniu z producentem, że należy udzielić nowej homologacji typu; lub

| b) | stosować procedurę przedstawioną w pkt 7.1.1 (Zmiana) oraz, w stosownych przypadkach, procedurę przedstawioną w pkt 7.1.2 (Rozszerzenie). |
| --- | --- |

b)

stosować procedurę przedstawioną w pkt 7.1.1 (Zmiana) oraz, w stosownych przypadkach, procedurę przedstawioną w pkt 7.1.2 (Rozszerzenie).

| 7.1.1. | Przegląd
  W przypadku gdy szczegółowe dane zarejestrowane w dokumentach informacyjnych z załącznika 1 dodatek 1 uległy zmianie, a organ udzielający homologacji typu uznaje za mało prawdopodobne, aby wprowadzone modyfikacje miały istotne negatywne skutki, i uznaje, że w każdym razie dany pojazd nadal spełnia wymagania, modyfikację oznacza się jako „zmianę”.
  W takim przypadku organ udzielający homologacji typu wydaje w razie potrzeby zmienione strony dokumentów informacyjnych z załącznika 1 dodatek 1, oznaczając każdą zmienioną stronę w sposób jasno wskazujący charakter modyfikacji i datę ponownego wydania. Uznaje się że wymóg ten spełnia ujednolicona, zaktualizowana wersja dokumentów informacyjnych z załącznika 1 dodatek 1, której towarzyszy szczegółowy opis modyfikacji. |
| --- | --- |

7.1.1.

Przegląd

W przypadku gdy szczegółowe dane zarejestrowane w dokumentach informacyjnych z załącznika 1 dodatek 1 uległy zmianie, a organ udzielający homologacji typu uznaje za mało prawdopodobne, aby wprowadzone modyfikacje miały istotne negatywne skutki, i uznaje, że w każdym razie dany pojazd nadal spełnia wymagania, modyfikację oznacza się jako „zmianę”.

W takim przypadku organ udzielający homologacji typu wydaje w razie potrzeby zmienione strony dokumentów informacyjnych z załącznika 1 dodatek 1, oznaczając każdą zmienioną stronę w sposób jasno wskazujący charakter modyfikacji i datę ponownego wydania. Uznaje się że wymóg ten spełnia ujednolicona, zaktualizowana wersja dokumentów informacyjnych z załącznika 1 dodatek 1, której towarzyszy szczegółowy opis modyfikacji.

| 7.1.2. | Rozszerzenie
  Modyfikację oznacza się jako „rozszerzenie”, jeżeli, oprócz zmiany szczegółowych danych zarejestrowanych w folderze informacyjnym:






  a) | wymagane są dalsze kontrole lub badania; lub |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Rozszerzenie

Modyfikację oznacza się jako „rozszerzenie”, jeżeli, oprócz zmiany szczegółowych danych zarejestrowanych w folderze informacyjnym:

a)

wymagane są dalsze kontrole lub badania; lub

| b) | uległy zmianie jakiekolwiek informacje w dokumencie zawiadomienia (z wyjątkiem jego załączników); lub |
| --- | --- |

b)

uległy zmianie jakiekolwiek informacje w dokumencie zawiadomienia (z wyjątkiem jego załączników); lub

| c) | wystąpiono o homologację zgodnie z późniejszą serią poprawek po jej wejściu w życie. |
| --- | --- |

c)

wystąpiono o homologację zgodnie z późniejszą serią poprawek po jej wejściu w życie.

| 7.2. | Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powiadamia się o potwierdzeniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej. Ponadto odpowiednio zmienia się spis treści dokumentów informacyjnych i sprawozdań z badań dołączony do dokumentu zawiadomienia z załącznika 1 w celu wskazania daty ostatniej zmiany lub rozszerzenia. |
| --- | --- |

7.2.

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powiadamia się o potwierdzeniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej. Ponadto odpowiednio zmienia się spis treści dokumentów informacyjnych i sprawozdań z badań dołączony do dokumentu zawiadomienia z załącznika 1 w celu wskazania daty ostatniej zmiany lub rozszerzenia.

| 7.3. | Organ udzielający homologacji typu wydający rozszerzenie homologacji nadaje numer seryjny każdemu formularzowi zawiadomienia sporządzonemu w związku z takim rozszerzeniem. |
| --- | --- |

7.3.

Organ udzielający homologacji typu wydający rozszerzenie homologacji nadaje numer seryjny każdemu formularzowi zawiadomienia sporządzonemu w związku z takim rozszerzeniem.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji odpowiadają następującym wymogom zawartym w Porozumieniu, dodatek 1 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3):

| 8.1. | Każdy pojazd opatrzony znakiem homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem musi być zgodne z homologowanym typem pojazdu poprzez spełnienie wymogów określonych w pkt 5 powyżej. |
| --- | --- |

8.1.

Każdy pojazd opatrzony znakiem homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem musi być zgodne z homologowanym typem pojazdu poprzez spełnienie wymogów określonych w pkt 5 powyżej.

9.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

| 9.1. | Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.1. |
| --- | --- |

9.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.1.

| 9.2. | Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu kopię formularza homologacji z adnotacją na końcu napisaną dużymi literami oraz opatrzoną datą i podpisem, o treści: „HOMOLOGACJA COFNIĘTA”. |
| --- | --- |

9.2.

Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu kopię formularza homologacji z adnotacją na końcu napisaną dużymi literami oraz opatrzoną datą i podpisem, o treści: „HOMOLOGACJA COFNIĘTA”.

10.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego powiadomienia wyżej wymieniony organ udzielający homologacji typu powiadamia o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza homologacji zawierającego na końcu adnotację napisaną dużymi literami oraz opatrzoną datą i podpisem: „ZANIECHANIE PRODUKCJI”.

11.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, odmowę udzielenia, rozszerzenie lub cofnięcie homologacji.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, pkt 2. –

1

www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2)  Numery wyróżniające Umawiających się Stron Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, załącznik 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

2

---

ZAŁĄCZNIK 1

Zawiadomienie

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | Wydane przez: | Nazwa organu administracji:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 1

Wydane przez:

Nazwa organu administracji:

...

...

...

| dotyczące (2): | udzielenia homologacji
  rozszerzenia homologacji
  odmowy udzielenia homologacji
  cofnięcia homologacji
  ostatecznego zaniechania produkcji |
| --- | --- |

dotyczące (2):

udzielenia homologacji

rozszerzenia homologacji

odmowy udzielenia homologacji

cofnięcia homologacji

ostatecznego zaniechania produkcji

typu pojazdu w zakresie integralności układu paliwowego oraz w zakresie bezpieczeństwa elektrycznego układu napędowego w przypadku zderzenia tylnego, zgodnie z regulaminem ONZ nr 153

| Nr homologacji: ... | Nr rozszerzenia: ... |
| --- | --- |

Nr homologacji: ...

Nr rozszerzenia: ...

1.

Nazwa handlowa lub marka pojazdu o napędzie silnikowym ...

2.

Typ pojazdu ...

3.

...

4.

...

...

5.

...

5.1.

...

5.2.

...

6.

Położenie silnika: przednie/tylne/środkowe (2)

7.

Napęd: na przednie koła/na tylne koła (2)

8.

Oś przednia: ...

Oś tylna: ...

Łącznie: ...

9.

Pojazd zgłoszony do homologacji dnia ...

10.

Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań homologacyjnych ...

11.

Data sprawozdania sporządzonego przez placówkę techniczną: ...

12.

Numer sprawozdania sporządzonego przez placówkę techniczną ...

13.

Homologacja została udzielona/rozszerzona/odmówiono udzielenia homologacji/homologację cofnięto (2)

14.

Umiejscowienie znaku homologacji na pojeździe...

15.

Miejscowość ...

16.

Data ...

17.

Podpis ...

18.

Do niniejszego zawiadomienia załączono następujące dokumenty, opatrzone numerem homologacji przedstawionym powyżej: ...

19.

Uwagi (np. zastosowano alternatywną metodę badania zgodnie załącznikiem 3 pkt 3) ...

(Fotografie lub schematy oraz rysunki pozwalające na podstawową identyfikację typu/typów pojazdów i ich ewentualnych wariantów objętych homologacją)

---

(1)  Numer identyfikujący państwo, które udzieliło homologacji/rozszerzyło homologację/odmówiło udzielenia homologacji/cofnęło homologację (zob. przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).

1

(2)  Niepotrzebne skreślić.

2

---

Dodatek 1 do załącznika 1

Dokument informacyjny

0.

PRZEPISY OGÓLNE

0.1.

Marka (nazwa handlowa stosowana przez producenta):

0.2.

Typ:

0.2.1.

Nazwy handlowe (jeżeli dotyczy):

0.3.

Oznaczenie identyfikacyjne typu, jeżeli jest umieszczone na pojeździe (1):

0.3.1.

Umiejscowienie tego oznaczenia:

0.4

Kategoria pojazdu (2):

0.5.

Nazwa przedsiębiorstwa i adres producenta:

0.8.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):

0.9.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje):

1.

OGÓLNE CECHY KONSTRUKCYJNE POJAZDU

1.1.

Fotografie lub rysunki reprezentatywnego pojazdu

1.3.

Liczba osi i kół:

1.3.3.

Osie napędzane (liczba, umiejscowienie, współpraca):

1.6.

Położenie i układ silnika:

2.

MASY I WYMIARY (w kg i mm) (w stosownych przypadkach odnieść do rysunku)

2.1.

Rozstaw lub rozstawy osi (pojazd w pełni obciążony)

2.1.1.

Pojazdy dwuosiowe:

2.1.2.

Pojazdy o co najmniej trzech osiach

2.1.2.2.

Całkowity rozstaw osi:

2.4.

Zakres wymiarów pojazdu (całkowity)

2.4.1.

Dla podwozia bez zabudowy

2.4.1.1.

Długość (mm):

2.4.1.2.

Szerokość (mm):

2.4.2.

W przypadku podwozia z zabudową

2.4.2.1.

Długość (mm):

2.4.2.2.

Szerokość (mm):

2.6.

Masa pojazdu gotowego do jazdy (kg)

3.

PRZETWORNIK ENERGII NAPĘDOWEJ

3.2.2.

Paliwo

3.2.2.1.

Pojazdy lekkie: Olej napędowy/benzyna/LPG/NG lub biometan/etanol (E 85)/biodiesel/wodór

3.2.3.

Zbiornik(-i) paliwa

3.2.3.1.

Zbiornik(-i) podstawowy(-we)

3.2.3.1.1.

Liczba i pojemność każdego zbiornika:

3.2.3.1.1.1.

Materiał

3.2.3.1.2.

Rysunki i opis techniczny zbiornika (zbiorników) ze wszystkimi połączeniami i przewodami układu przewietrzania i wentylacji, blokadami, zaworami, urządzeniami mocującymi

3.2.3.1.3.

Rysunek przedstawiający położenie zbiornika(-ów) w pojeździe:

3.2.3.2.

Zbiornik(-i) rezerwowy(-e)

3.2.3.2.1.

Liczba i pojemność każdego zbiornika:

3.2.3.2.1.1.

Materiał

3.2.3.2.2.

Rysunki i opis techniczny zbiornika (zbiorników) ze wszystkimi połączeniami i przewodami układu przewietrzania i wentylacji, blokadami, zaworami, urządzeniami mocującymi

3.2.3.2.3.

Rysunek przedstawiający położenie zbiornika(-ów) w pojeździe

3.3.2.

ENERGIA

3.3.2.4.

Pozycja

3.4.

Zespoły przetworników energii napędowej

3.4.1.

Pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym: tak/nie

3.4.2.

Kategoria pojazdu hybrydowego z napędem elektrycznym: pojazd doładowywany zewnętrznie/niedoładowywany zewnętrznie:

---

(1)  Jeżeli sposób identyfikacji typu zawiera znaki niemające znaczenia dla opisu pojazdu, tj. typów, których dotyczy dane świadectwo homologacji typu, znaki te przedstawia się w dokumentacji za pomocą symbolu: „?” (np. ABC??123??).

1

(2)  Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, pkt 2 –www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

2

---

ZAŁĄCZNIK 2

Układy znaków homologacji

WZÓR A

(zob. pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

Image 2

a = min. 8 mm

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) w zakresie ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia tylnego zgodnie z regulaminem ONZ 153, a numer homologacji to 001424. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu ONZ nr 153 w jego pierwotnej wersji.

WZÓR B

(zob. pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

Image 3

a = min. 8 mm

Pierwsze dwie cyfry numerów homologacji wskazują, że w terminach udzielenia odnośnych homologacji regulamin ONZ nr 153 był w wersji pierwotnej, a regulamin nr 11 również obejmował serię poprawek 03.

---

ZAŁĄCZNIK 3

Procedura badania zderzenia tylnego

1.

Cel

1.1.

Celem tego badania jest symulacja warunków zderzenia tylnego z innym poruszającym się pojazdem.

2.

Instalacje, procedury i przyrządy pomiarowe

2.1.

Teren do badań musi być wystarczająco duży, aby pomieścić układ napędowy urządzenia uderzającego (młota) i umożliwić przemieszczenie uderzonego pojazdu po uderzeniu oraz instalację wyposażenia badawczego. Powierzchnia, na której ma miejsce uderzenie pojazdu i jego przemieszczenie, musi być pozioma, płaska i gładka oraz reprezentatywna dla zwykłej, suchej, pozbawionej zanieczyszczeń powierzchni drogi.

2.2.

Urządzenie uderzające (młot)

2.2.1.

Urządzenie uderzające wykonane jest ze stali, a jego konstrukcja musi być sztywna.

2.2.2.

Czoło urządzenia musi być płaskie, o szerokości nie mniejszej niż 2 500 mm oraz wysokości nie mniejszej niż 800 mm, a jego krawędzie zaokrąglone tak, że ich promień krzywizny wynosi między 40 a 50 mm. Pokryte jest płytami sklejki w dobrym stanie o grubości 20 ± 2 mm.

2.2.3.

W chwili zderzenia muszą być spełnione następujące wymogi:

2.2.3.1.

czoło urządzenia musi być pionowe i prostopadłe do wzdłużnej płaszczyzny symetrii uderzonego pojazdu;

2.2.3.2.

kierunek ruchu urządzenia uderzającego musi być zasadniczo poziomy i równoległy do wzdłużnej płaszczyzny symetrii uderzonego pojazdu;

2.2.3.3.

maksymalne dopuszczalne odchylenie boczne pionowej linii środkowej powierzchni urządzenia uderzającego od wzdłużnej płaszczyzny symetrii uderzonego pojazdu musi wynosić 300 mm. Ponadto czoło urządzenia uderzającego rozciąga się na szerokość większą niż szerokość uderzonego pojazdu;

2.2.3.4.

prześwit pod dolną krawędzią czoła powierzchni uderzenia musi wynosić 175 ± 25 mm.

2.3.

Urządzenie uderzające musi być zamocowane do nośnika (ruchomej bariery).

2.4.

Przepisy dotyczące badania ruchomej bariery

2.4.1.

Jeżeli urządzenie uderzające zamocowane jest do nośnika (ruchomej bariery) za pomocą elementu przytrzymującego, element taki musi być sztywny oraz nie może być możliwe jego odkształcenie na skutek zderzenia; w chwili zderzenia nośnik jest w stanie poruszać się swobodnie i nie podlega działaniu urządzenia napędzającego.

2.4.2.

Prędkość uderzenia musi wynosić 50,0 ± 2,0 km/h.

2.4.3.

Łączna masa pojazdu i urządzenia uderzającego musi wynosić 1 100 ± 20 kg.

2.5.

Jeżeli badanie przeprowadzono przy prędkości uderzenia większej niż określona w pkt 2.4.2, a pojazd spełnił określone wymogi, badanie uważa się za zadowalające.

2.6.

Stan badanego pojazdu

2.6.1.

Badany pojazd musi być wyposażony we wszystkie standardowe elementy i sprzęt ujęte w jego masie własnej lub znajdować się w takim stanie, by spełnić niniejszy wymóg w kontekście elementów i sprzętu, które są istotnym wyposażeniem przedziału pasażerskiego, a także rozkładu ciężaru pojazdu gotowego do jazdy jako całości.

2.6.2.

Układ lub układy przechowywania sprężonego wodoru i przestrzenie zamknięte w pojazdach napędzanych sprężonym wodorem należy przygotować zgodnie z załącznikiem 4 pkt 3.

2.6.3

Hamulec postojowy musi być zwolniony, a przekładnia/dźwignia skrzyni biegów musi być w położeniu neutralnym.

2.6.4.

Na żądanie producenta dopuszcza się następujące odstępstwa:

2.6.4.1.

placówka techniczna odpowiedzialna za prowadzenie badania może dopuścić do badań określonych w niniejszym regulaminie pojazd używany także w badaniach określonych w innych regulaminach ONZ (w tym w badaniach mogących wpływać na jego konstrukcję);

2.6.4.2.

Pojazd może zostać obciążony za pomocą dodatkowych obciążników sztywno zamocowanych do konstrukcji w sposób uniemożliwiający wywieranie przez nie wpływu na integralność układu paliwowego i bezpieczeństwo elektrycznego układu napędowy podczas badania, przy czym masa obciążonego pojazdu nie może być większa od masy własnej o więcej niż 10 %.

2.6.5.

Regulacja elektrycznego układu napędowego

2.6.5.1.

Poziom naładowania REESS musi być na tyle wysoki, by pozwalał na zwykłe działanie układu napędowego zgodnie z zaleceniami producenta.

2.6.5.2.

Elektryczny układ napędowy musi być zasilany bez względu na to, czy działają pierwotne źródła energii elektrycznej (np. prądnica, REESS lub układ przekształcania energii elektrycznej), jednak:

2.6.5.2.1.

w drodze porozumienia między placówką techniczną a producentem dozwolone jest przeprowadzenie badania bez podłączania zasilania części lub całego elektrycznego układu napędowego, pod warunkiem że nie wpływa to negatywnie na wynik badania. W przypadku niezasilanych części elektrycznego układu napędowego ochronę przed porażeniem należy udowodnić wykazując skuteczność osłony fizycznej lub rezystancji izolacji oraz przedstawiając dodatkowe dowody.

2.6.5.2.2.

Jeśli stosowany jest separator automatyczny, na wniosek producenta dopuszcza się przeprowadzenie badania z uruchomionym separatorem automatycznym. W takim przypadku należy wykazać, że separator automatyczny zadziałałby w czasie badania zderzeniowego. Obejmuje to sygnał automatycznej aktywacji oraz galwaniczne oddzielenie, z uwzględnieniem warunków stwierdzonych w chwili uderzenia.

2.7.

Dokładność przyrządów użytych do rejestracji prędkości, o których mowa w pkt 2.4.2 powyżej, musi się mieścić w granicach jednego procenta.

3.

Na wniosek producenta jako alternatywę dla metody badania określonej w pkt 2 powyżej można zastosować następującą metodę badania.

3.1.

Jako alternatywę dla procedury opisanej w pkt 2 niniejszego załącznika przyjmuje się badanie zderzenia tylnego z przesunięciem, z ruchomą barierą podlegającą odkształceniu, jeżeli spełnione są warunki określone w pkt 3.1.1–3.1.3.

3.1.1.

Prędkość uderzenia musi wynosić między 78,5 km/h a 80,1 km/h.

3.1.2.

Nasunięcie pojazdu na barierę musi wynosić 70 %.

3.1.3.

Ruchoma bariera podlegająca odkształceniu musi spełniać następujące specyfikacje:

| a) | całkowita masa ruchomej bariery podlegającej odkształceniu z powierzchnią uderzeniową musi wynosić 1 361 ± 4,5 kg; |
| --- | --- |

a)

całkowita masa ruchomej bariery podlegającej odkształceniu z powierzchnią uderzeniową musi wynosić 1 361 ± 4,5 kg;

| b) | całkowita długość ruchomej bariery podlegającej odkształceniu z powierzchnią uderzeniową musi wynosić 4 115 mm ± 25 mm; |
| --- | --- |

b)

całkowita długość ruchomej bariery podlegającej odkształceniu z powierzchnią uderzeniową musi wynosić 4 115 mm ± 25 mm;

| c) | całkowita długość ruchomej bariery podlegającej odkształceniu bez powierzchni uderzeniowej musi wynosić 3 632 mm (w tym blok montażowy o grubości 50,8 mm); |
| --- | --- |

c)

całkowita długość ruchomej bariery podlegającej odkształceniu bez powierzchni uderzeniowej musi wynosić 3 632 mm (w tym blok montażowy o grubości 50,8 mm);

| d) | całkowita szerokość nośnika ramowego musi wynosić 1 251 mm; |
| --- | --- |

d)

całkowita szerokość nośnika ramowego musi wynosić 1 251 mm;

| e) | szerokość śladu (od linii środkowej do linii środkowej kół przednich lub tylnych) musi wynosić 1 880 mm; |
| --- | --- |

e)

szerokość śladu (od linii środkowej do linii środkowej kół przednich lub tylnych) musi wynosić 1 880 mm;

| f) | rozstaw osi w przypadku nośnika ramowego musi wynosić 2 591 mm ± 25 mm; |
| --- | --- |

f)

rozstaw osi w przypadku nośnika ramowego musi wynosić 2 591 mm ± 25 mm;

| g) | bezwładność ruchomej bariery podlegającej odkształceniu (z dwoma kamerami i mocowaniami kamer oraz skrzydłem pułapki świetlnej i zmniejszonym balastem); środek ciężkości jest następujący:
  X = (1 123 ± 25 ) mm osi tylnej lub przedniej
  Y = (7,6 ± 25) mm na lewo od wzdłużnej linii środkowej
  Z = (450 ± 25) mm od podłoża
  Momenty bezwładności (tolerancja 5 % dla celów badania) są następujące:
  Pochylenie = 2 263 kg-m2
  Przechylenie = 508 kg-m2
  Odchylenie = 2 572 kg-m2 |
| --- | --- |

g)

bezwładność ruchomej bariery podlegającej odkształceniu (z dwoma kamerami i mocowaniami kamer oraz skrzydłem pułapki świetlnej i zmniejszonym balastem); środek ciężkości jest następujący:

X = (1 123 ± 25 ) mm osi tylnej lub przedniej

Y = (7,6 ± 25) mm na lewo od wzdłużnej linii środkowej

Z = (450 ± 25) mm od podłoża

Momenty bezwładności (tolerancja 5 % dla celów badania) są następujące:

Pochylenie = 2 263 kg-m2

Przechylenie = 508 kg-m2

Odchylenie = 2 572 kg-m2

| h) | powierzchnia uderzeniowa o kształcie plastra miodu:
  Szerokość: = 1 676 mm ± 6 mm
  Wysokość = 559 mm ± 6 mm
  Prześwit = 229 mm ± 3 mm
  Głębokość na wysokości zderzaka = 483 mm ± 6 mm
  Głębokość przy górnej powierzchni uderzeniowej = 381 mm ± 6 mm |
| --- | --- |

h)

powierzchnia uderzeniowa o kształcie plastra miodu:

Szerokość: = 1 676 mm ± 6 mm

Wysokość = 559 mm ± 6 mm

Prześwit = 229 mm ± 3 mm

Głębokość na wysokości zderzaka = 483 mm ± 6 mm

Głębokość przy górnej powierzchni uderzeniowej = 381 mm ± 6 mm

| i) | właściwości siły ugięcia (wytrzymałość na zgniatanie) dla powierzchni uderzeniowej o kształcie plastra miodu muszą wynosić 310 kPa ± 17 kPa i 1 690 kPa ± 103 kPa dla zderzaka. |
| --- | --- |

i)

właściwości siły ugięcia (wytrzymałość na zgniatanie) dla powierzchni uderzeniowej o kształcie plastra miodu muszą wynosić 310 kPa ± 17 kPa i 1 690 kPa ± 103 kPa dla zderzaka.

Inne parametry i ustawienia mogą być podobne do definicji w pkt 2 niniejszego regulaminu.

3.2.

Jeżeli zostaje zastosowana metoda badania inna od opisanej w pkt 2 lub 3.1 powyżej, należy wykazać jej równoważność.

---

ZAŁĄCZNIK 4

Warunki badania i procedury oceny integralności układu zasilania paliwem wodorowym po zderzeniu

1.

Określenie zgodności z wymaganiami określonymi w niniejszym regulaminie pkt 5.2.1.

2.

Do celów niniejszego załącznika:

2.1.

„przestrzenie zamknięte” oznaczają określone objętości w pojeździe (lub w obrysie pojazdu przebiegającym w poprzek stref otwartych), które znajdują się na zewnątrz instalacji wodorowej (układu przechowywania, układu ogniw paliwowych oraz układu sterowania przepływem paliwa) i jej obudowy (jeżeli istnieje) i w których może gromadzić się wodór (a tym samym stanowić zagrożenie), m.in. przedział pasażerski, przedział bagażowy oraz przestrzeń pod maską;

2.2.

„przedział bagażowy” oznacza przestrzeń w pojeździe przeznaczoną do przechowywania bagażu lub towarów, ograniczoną dachem, maską, podłogą, ścianami bocznymi, oddzieloną od przedziału pasażerskiego przegrodą przednią lub przegrodą tylną;

2.3.

„nominalne ciśnienie robocze” (NWP) oznacza ciśnienie manometryczne charakterystyczne dla typowego działania układu. W odniesieniu do zbiorników na sprężony wodór gazowy NWP oznacza ciśnienie ustalone sprężonego gazu w przypadku w pełni zatankowanego zbiornika lub układu przechowywania w jednolitej temperaturze 15 °C.

3.

Przygotowanie, oprzyrządowanie i warunki badania

3.1.

Układy i przewody przechowywania sprężonego wodoru

3.1.1.

Przed przeprowadzeniem badania zderzeniowego w układzie przechowywania wodoru instaluje się oprzyrządowanie w celu dokonania wymaganych pomiarów ciśnienia i temperatury, jeżeli pojazd standardowy nie jest już wyposażony w oprzyrządowanie o wymaganej dokładności.

3.1.2.

Ptarget = NWP × (273 + To)/288

gdzie NWP to nominalne ciśnienie robocze (MPa), To to przewidywana temperatura otoczenia, jaką osiągnie układ przechowywania, a Ptarget to docelowe ciśnienie napełniania po ustabilizowaniu się temperatury.

3.1.3.

Zbiornik napełnia się do momentu, aż osiągnie on co najmniej 95 % docelowego ciśnienia napełniania, i przed przeprowadzeniem badania zderzeniowego pozostawia się go do czasu ustabilizowania się temperatury.

3.1.4.

Główny zawór ograniczający i zawory odcinające dla wodoru gazowego, umieszczone w dalszej części instalacji przewodów gazowych, bezpośrednio przed zderzeniem pozostają w normalnych warunkach eksploatacyjnych.

3.2.

Przestrzenie zamknięte

3.2.1.

Czujniki dobiera się tak, by mierzyły gromadzenie się gazowego wodoru lub helu albo redukcję ilości tlenu (w związku z wypieraniem powietrza przez wyciekający wodór lub hel).

3.2.2.

Czujniki są kalibrowane do identyfikowalnych punktów odniesienia, tak aby zapewnić dokładność ±5 % w odniesieniu do docelowych kryteriów 4 % objętości wodoru i 3 % objętości helu w powietrzu oraz pełną skalę możliwości pomiarowej w zakresie co najmniej 25 % wyższym od docelowych kryteriów. Czujnik powinien być zdolny do 90-procentowej reakcji na zmianę stężenia w pełnej skali w ciągu 10 sekund.

3.2.3.

| a) | w odległości do 250 mm od podsufitki znajdującej się nad siedzeniem kierowcy lub w pobliżu górnej środkowej części przedziału pasażerskiego; |
| --- | --- |

a)

w odległości do 250 mm od podsufitki znajdującej się nad siedzeniem kierowcy lub w pobliżu górnej środkowej części przedziału pasażerskiego;

| b) | w odległości do 250 mm od podłogi naprzeciw tylnego (lub najbardziej wysuniętego do tyłu) siedzenia w przedziale pasażerskim; oraz |
| --- | --- |

b)

w odległości do 250 mm od podłogi naprzeciw tylnego (lub najbardziej wysuniętego do tyłu) siedzenia w przedziale pasażerskim; oraz

| c) | w odległości do 100 mm od górnej części przedziałów bagażowych pojazdu, które nie zostaną bezpośrednio dotknięte zderzeniem w ramach przeprowadzanego badania. |
| --- | --- |

c)

w odległości do 100 mm od górnej części przedziałów bagażowych pojazdu, które nie zostaną bezpośrednio dotknięte zderzeniem w ramach przeprowadzanego badania.

3.2.4.

Czujniki są pewnie zamocowane na konstrukcji pojazdu lub siedzeń oraz zabezpieczone na czas planowanego badania zderzeniowego przed odłamkami, gazem wystrzelanym z poduszek powietrznych oraz pociskami. Pomiary wykonywane po zderzeniu są zapisywane przez przyrządy umieszczone we wnętrzu pojazdu lub przekazywane zdalnie.

3.2.5.

Badanie można przeprowadzić na zewnątrz, w obszarze osłoniętym przed wiatrem i możliwymi skutkami słońca, albo w pomieszczeniu zamkniętym, dostatecznie obszernym lub wentylowanym, aby zapobiec gromadzeniu się wodoru do poziomu przekraczającego 10 % docelowych kryteriów w przedziałach pasażerskim i bagażowym.

4.

Badanie pomiarowe szczelności po zderzeniu dla układu przechowywania sprężonego wodoru wypełnionego sprężonym wodorem

4.1.

Ciśnienie wodoru gazowego P0 (MPa) oraz temperaturę T0 (°C) mierzy się bezpośrednio przed zderzeniem, a następnie po zderzeniu w odstępach czasu Δt (min).

4.1.1.

Odstęp czasu Δt rozpoczyna się w chwili, gdy pojazd zatrzyma się po zderzeniu, i trwa co najmniej 60 minut.

4.1.2.

Δt = VCHSS × NWP /1 000 × ((– 0,027 × NWP + 4) × Rs – 0,21) –1,7 × Rs

gdzie Rs = Ps / NWP, Ps to zakres ciśnień czujnika ciśnienia (MPa), NWP to nominalne ciśnienie robocze (MPa), VCHSS to objętość układu przechowywania sprężonego wodoru (L), a Δt to odstęp czasu (min).

4.1.3.

Jeżeli wyliczona wartość Δt wynosi mniej niż 60 minut, Δt ustala się jako 60 minut.

4.2.

Po' = Po × 288 / (273 + T0)

ρo' = – 0,0027 × (P0')2 + 0,75 × P0' + 0,5789

Mo = ρo' x VCHSS

4.3.

Pf' = Pf × 288 / (273 + Tf)

o' = – 0,0027 × (P0')2 + 0,75 × P0' + 0,5789

Mf = ρf' × VCHSS

gdzie Pf to zmierzone końcowe ciśnienie (MPa) po odstępie czasu, a Tf to pomiar końcowej temperatury (°C).

4.4.

VH2 = (Mf-Mo) / Δt × 22,41 / 2,016 × (Ptarget /Po)

gdzie VH2 to średnie objętościowe natężenie przepływu (NL/min) w odstępie czasu, a wyrażenia (Ptarget/Po) używa się, by uzyskać wyrównanie różnic między początkowym pomiarem ciśnienia (Po) a docelowym ciśnieniem napełniania (Ptarget).

5.

Badanie pomiarowe szczelności po zderzeniu dla układu przechowywania sprężonego wodoru wypełnionego sprężonym helem

5.1.

Ciśnienie gazowego helu P0 (MPa) oraz temperaturę T0 (°C) mierzy się bezpośrednio przed zderzeniem, a następnie w określonym odstępie czasu po zderzeniu.

5.1.1.

Odstęp czasu Δt rozpoczyna się w chwili, gdy pojazd zatrzyma się po zderzeniu, i trwa co najmniej 60 minut.

5.1.2.

Δt = VCHSS × NWP /1 000 × ((– 0,028 × NWP + 5,5) × Rs – 0,3) – 2,6 x Rs

gdzie Rs = Ps / NWP, Ps to zakres ciśnień czujnika ciśnienia (MPa), NWP to nominalne ciśnienie robocze (MPa), VCHSS to objętość układu przechowywania sprężonego wodoru (L), a Δt to odstęp czasu (min).

5.1.3.

Jeżeli wartość Δt wynosi mniej niż 60 minut, Δt ustala się jako 60 minut.

5.2.

Po' = Po x 288 / (273 + T0)

ρo' = – 0,0043 × (P0')2 + 1,53 × P0' + 1,49

Mo = ρo' × VCHSS

5.3.

Pf' = Pf × 288 / (273 + Tf)

o' = – 0,0043 × (P0')2 + 1,53 × P0' + 1,49

Mf = ρf' × VCHSS

gdzie Pf to zmierzone końcowe ciśnienie (MPa) po odstępie czasu, a Tf to pomiar końcowej temperatury (°C).

5.4.

VHe = (Mf-Mo) / Δt × 22,41 / 4,003 × (Ptarget/ Po)

gdzie VHe to średnie objętościowe natężenie przepływu (NL/min) w odstępie czasu, a wyrażenia (Ptarget/Po) używa się, by uzyskać wyrównanie różnic między początkowym pomiarem ciśnienia (Po), a docelowym ciśnieniem napełniania (Ptarget).

5.5.

VH2 = VHe / 0,75

gdzie VH2 to odpowiedni średni przepływ objętościowy wodoru.

6.

Pomiar stężenia po zderzeniu w przestrzeniach zamkniętych

6.1.

Gromadzenie danych po zderzeniu w przestrzeniach zamkniętych rozpoczyna się w momencie zatrzymania się pojazdu. Dane z czujników zainstalowanych zgodnie z niniejszym załącznikiem pkt 3.2 pobierane są z częstotliwością co najmniej 5 sekund przez okres 60 minut po zakończeniu badania. W pomiarach w celu „wygładzenia” i odfiltrowania skutków fałszywych punktów danych można zastosować opóźnienie pierwszego rzędu (stała czasowa) o długości do 5 sekund.

---

ZAŁĄCZNIK 5

Procedury badania dla pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy

W niniejszym załączniku opisano procedury badań przeprowadzanych w celu wykazania zgodności z wymaganiami w zakresie bezpieczeństwa elektrycznego określonymi w pkt 5.2.2 niniejszego regulaminu.

1.

Jeśli użyto funkcji odłączania wysokiego napięcia, pomiarów należy dokonać z obydwu stron urządzenia wykonującego funkcję odłączania. Jeśli jednak funkcja separatora wysokiego napięcia stanowi integralny element REESS lub układu przekształcania energii, a stopień ochrony szyny wysokonapięciowej REESS lub układu przekształcania energii jest zgodny ze stopniem ochrony IPXXB po badaniu z uderzeniem, pomiary można przeprowadzić jedynie pomiędzy urządzeniem wykonującym funkcję odłączania a obciążeniem elektrycznym.

Woltomierz stosowany w badaniu musi mierzyć wartości prądu stałego, a jego opór wewnętrzny musi wynosić co najmniej10 MΩ.

2.

Po badaniu zderzeniowym należy ustalić napięcia szyn wysokonapięciowych (Ub, U1, U2) (zob. rysunek 1 poniżej).

Pomiar napięcia należy wykonać nie wcześniej niż 10 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu.

Powyższa procedura nie ma zastosowania, jeśli badanie jest wykonywane w warunkach, w których elektryczny układ napędowy nie jest zasilany.

Image 4

  Rysunek 1 Pomiar Ub, U1, U2

3.

Przed uderzeniem przełącznik S1 i znany rezystor wyładowczy Re są podłączone równolegle przy odpowiednim oporze biernym pojemnościowym (zob. rysunek 2 poniżej).

| a) | Nie wcześniej niż 10 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu należy zamknąć przełącznik S1 oraz zmierzyć i zapisać napięcie Ub i natężenie Ie. Iloczyn napięcia Ub i natężenia Ie należy poddać całkowaniu w przedziale czasu, począwszy od momentu, gdy przełącznik S1 jest zamknięty (tc), aż do momentu, gdy napięcie Ub spadnie poniżej progu wysokiego napięcia wynoszącego 60 V prądu stałego (th). Wynik całkowania stanowi wartość całkowitej energii (TE) w dżulach. |
| --- | --- |

a)

Nie wcześniej niż 10 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu należy zamknąć przełącznik S1 oraz zmierzyć i zapisać napięcie Ub i natężenie Ie. Iloczyn napięcia Ub i natężenia Ie należy poddać całkowaniu w przedziale czasu, począwszy od momentu, gdy przełącznik S1 jest zamknięty (tc), aż do momentu, gdy napięcie Ub spadnie poniżej progu wysokiego napięcia wynoszącego 60 V prądu stałego (th). Wynik całkowania stanowi wartość całkowitej energii (TE) w dżulach.

Image 5

| b) | Jeżeli Ub jest mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemność kondensatorów X (Cx) jest określona przez producenta, całkowitą energię (TE) oblicza się zgodnie z następującym wzorem:
  TE = 0,5 × Cx × Ub2 |
| --- | --- |

b)

Jeżeli Ub jest mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemność kondensatorów X (Cx) jest określona przez producenta, całkowitą energię (TE) oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

TE = 0,5 × Cx × Ub2

| c) | Jeżeli U1 i U2 (zob. rysunek 1 powyżej) są mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemności kondensatorów Y (Cy1, Cy2) są określone przez producenta, całkowitą energię (TEy1, TEy2) oblicza się zgodnie z następującymi wzorami:
  TEy1 = 0,5 × Cy1 × U12
  TEy2 = 0,5 × Cy2 × U22 |
| --- | --- |

c)

Jeżeli U1 i U2 (zob. rysunek 1 powyżej) są mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemności kondensatorów Y (Cy1, Cy2) są określone przez producenta, całkowitą energię (TEy1, TEy2) oblicza się zgodnie z następującymi wzorami:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U12

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U22

Powyższa procedura nie ma zastosowania, jeśli badanie jest wykonywane w warunkach, w których elektryczny układ napędowy nie jest zasilany.

Image 6

  Rysunek 2 Przykład pomiaru energii szyny wysokonapięciowej zgromadzonej w kondensatorach X

4.

Po przeprowadzeniu badania zderzeniowego pojazdu wszystkie części otaczające części wysokonapięciowe należy bez pomocy narzędzi otworzyć, zdemontować lub usunąć. Wszystkie pozostałe otaczające je części uznaje się za część ochrony fizycznej.

Przegubowy palec probierczy przedstawiony na rysunku 3 należy włożyć we wszystkie szpary lub otwory ochrony fizycznej z siłą badawczą 10 N ± 10 % w celu dokonania oceny bezpieczeństwa elektrycznego. Jeśli dochodzi do częściowego lub pełnego zagłębienia się przegubowego palca probierczego w osłonie fizycznej, przegubowy palec probierczy należy ustawić w każdym położeniu opisanym poniżej.

Począwszy od położenia wyprostowanego, obydwa przeguby palca probierczego należy kolejno zgiąć do położenia pod kątem 90° w stosunku do osi sąsiedniej części palca oraz ustawić palec w każdym możliwym położeniu.

Wewnętrzne bariery przeciwporażeniowe uznaje się za część obudowy.

W razie potrzeby pomiędzy przegubowym palcem probierczym a częściami czynnymi pod wysokim napięciem wewnątrz bariery przeciwporażeniowej lub obudowy należy podłączyć źródło niskiego napięcia (nie mniej niż 40 V, ale nie więcej niż 50 V) połączone szeregowo z odpowiednią lampą.

Image 7

  Rysunek 3 Przegubowy palec probierczy

Materiał: metal, o ile nie określono inaczej

Wymiary liniowe w mm.

| a) | kąty: + 0°0′0′′/-0°0′10′′; |
| --- | --- |

a)

kąty: + 0°0′0′′/-0°0′10′′;

| b) | wymiary liniowe:






  (i) | ≤ 25 mm: + 0/-0,05 mm; |
| --- | --- | --- |

b)

wymiary liniowe:

(i)

≤ 25 mm: + 0/-0,05 mm;

| (ii) | > 25 mm: ± 0,2 mm. |
| --- | --- |

(ii)

> 25 mm: ± 0,2 mm.

Obydwa przeguby muszą umożliwiać ruch w tej samej płaszczyźnie i w tym samym kierunku pod kątem 90° z tolerancją od 0° do + 10°.

Wymagania określone w pkt 5.2.2.1.3 niniejszego regulaminu są spełnione, jeśli przegubowy palec probierczy przedstawiony na rysunku 3 nie może się zetknąć z częściami czynnymi pod wysokim napięciem.

W razie potrzeby do sprawdzenia, czy przegubowy palec probierczy dotyka szyn wysokonapięciowych, można użyć lustra lub obrazowodu.

Jeżeli wymaganie to sprawdza się za pomocą obwodu sygnalizacyjnego pomiędzy przegubowym palcem probierczym a częściami czynnymi pod wysokim napięciem, to lampa sygnalizacyjna nie może się zaświecić.

4.1.

| a) | Metoda badania przy użyciu miernika rezystancji.
  Miernik rezystancji jest połączony z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa), a rezystancję mierzy się za pomocą miernika rezystancji spełniającego poniższe specyfikacje:






  (i) | Miernik rezystancji: Pomiar prądu co najmniej 0,2 A; |
| --- | --- | --- |

a)

Metoda badania przy użyciu miernika rezystancji.

Miernik rezystancji jest połączony z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa), a rezystancję mierzy się za pomocą miernika rezystancji spełniającego poniższe specyfikacje:

(i)

Miernik rezystancji: Pomiar prądu co najmniej 0,2 A;

| (ii) | rozdzielczość: 0,01 Ω lub mniej; |
| --- | --- |

(ii)

rozdzielczość: 0,01 Ω lub mniej;

| (iii) | Rezystancja „R” musi być mniejsza niż 0,1 Ω. |
| --- | --- |

(iii)

Rezystancja „R” musi być mniejsza niż 0,1 Ω.

| b) | Metoda badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza.
  Zasilacz prądu stałego, woltomierz i amperomierz są połączone z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa).
  Napięcie zasilacza prądu stałego jest regulowane tak, aby natężenie prądu wynosiło co najmniej 0,2 A.
  Mierzone jest natężenie „I” oraz napięcie „U”.
  Rezystancję „R” oblicza się zgodnie z następującym wzorem:
  R = U / I
  Rezystancja „R” musi być mniejsza niż 0,1 Ω.







  Uwaga: | Jeżeli do pomiaru napięcia i natężenia wykorzystuje się przewody ołowiane, każdy przewód ołowiany musi być niezależnie podłączony do bariery przeciwporażeniowej/obudowy/masy elektrycznej. Zacisk może być wspólny dla pomiaru napięcia i natężenia. |
| --- | --- | --- |

b)

Metoda badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza.

Zasilacz prądu stałego, woltomierz i amperomierz są połączone z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa).

Napięcie zasilacza prądu stałego jest regulowane tak, aby natężenie prądu wynosiło co najmniej 0,2 A.

Mierzone jest natężenie „I” oraz napięcie „U”.

Rezystancję „R” oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

R = U / I

Rezystancja „R” musi być mniejsza niż 0,1 Ω.

Uwaga:

Poniżej przedstawiono przykład metody badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza.

Image 8

  Rysunek 4 Przykład metody badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego

5.

Rezystancja izolacji

5.1.

Rezystancję izolacji dla każdej szyny wysokonapięciowej pojazdu należy zmierzyć lub wyznaczyć za pomocą obliczeń z wykorzystaniem wartości z pomiarów dla każdej części lub każdego podzespołu szyny wysokonapięciowej.

Wszystkie pomiary w celu obliczenia napięcia (napięć) i izolacji elektrycznej wykonuje się po upływie co najmniej 10 s od uderzenia.

5.2.

Pomiar rezystancji izolacji wykonuje się za pomocą odpowiedniej metody wybranej spośród metod pomiaru określonych w niniejszym załączniku pkt 5.2.1–5.2.2, w zależności od ładunku elektrycznego części czynnych lub rezystancji izolacji.

Zakres obwodu elektrycznego podlegającego pomiarowi należy uprzednio wyznaczyć za pomocą schematów obwodów elektrycznych. Jeżeli szyny wysokonapięciowe są od siebie izolowane w sposób przewodzący, rezystancję izolacji należy zmierzyć dla każdego obwodu elektrycznego.

Można również przeprowadzić modyfikacje niezbędne do pomiaru rezystancji izolacji, takie jak usunięcie osłony w celu uzyskania dostępu do części czynnych, rozrysowanie linii pomiaru, zmianę oprogramowania itp.

Jeżeli mierzone wartości są niestabilne z uwagi, na przykład, na działanie pokładowego systemu monitorowania rezystancji izolacji, to można przeprowadzić modyfikacje niezbędne do wykonania pomiaru, na przykład wyłączyć lub usunąć dane urządzenie. Ponadto po usunięciu urządzenia należy wykorzystać zestaw schematów, aby udowodnić, że rezystancja izolacji pomiędzy częściami czynnymi a masą elektryczną pozostaje niezmieniona.

Modyfikacje te nie mogą mieć wpływu na wyniki badania.

Należy zachować jak największą ostrożność, aby nie dopuścić do zwarcia i porażenia elektrycznego, ponieważ pomiary mogą wymagać bezpośrednich operacji na obwodzie wysokonapięciowym.

5.2.1.

Metoda pomiaru z użyciem napięcia prądu stałego ze źródeł zewnętrznych.

5.2.1.1.

Należy zastosować taki przyrząd do mierzenia rezystancji izolacji, który umożliwia przyłożenie wyższego napięcia prądu stałego niż napięcie robocze szyny wysokonapięciowej.

5.2.1.2.

Przyrząd do pomiaru rezystancji izolacji podłącza się między częściami czynnymi a masą elektryczną. Następnie rezystancję izolacji mierzy się poprzez przyłożenie napięcia prądu stałego o wartości wynoszącej co najmniej połowę napięcia roboczego szyny wysokonapięciowej.

Jeżeli system ma kilka zakresów napięcia w obwodzie połączonym w sposób przewodzący (np. z powodu zastosowania przekształtnika podwyższającego napięcie), a niektóre części nie wytrzymują napięcia roboczego całego obwodu, to rezystancję izolacji między takimi częściami a masą elektryczną można zmierzyć oddzielnie poprzez przyłożenie napięcia o wartości wynoszącej co najmniej połowę ich własnego napięcia roboczego w warunkach odłączenia takich części.

5.2.2.

Metoda pomiaru z użyciem własnego REESS pojazdu jako źródła napięcia prądu stałego.

5.2.2.1.

Szynę wysokonapięciową zasila się z własnego REESS pojazdu lub z jego układu przekształcania energii, a poziom napięcia REESS lub układu przekształcania energii w czasie trwania testu musi być co najmniej równy nominalnemu napięciu roboczemu określonemu przez producenta pojazdu.

5.2.2.2.

Metoda pomiaru.

5.2.2.2.1.

Napięcie mierzy się zgodnie z rysunkiem 1 i odnotowuje się napięcie na szynie wysokonapięciowej (Ub).

5.2.2.2.2.

Mierzy się i odnotowuje napięcie (U1) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rys. 1).

5.2.2.2.3.

Mierzy się i odnotowuje napięcie (U2) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rys. 1).

5.2.2.2.4.

Jeżeli U1 jest równe U2 lub większe, umieścić znany wzorzec rezystancji (R0) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną. Po zainstalowaniu R0 mierzy się napięcie (U1') między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rys. 5).

Obliczyć izolację elektryczną (Ri) zgodnie z poniższym wzorem:

Ri = R0*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 9

  Rysunek 5 Pomiar U1’

Jeżeli U2 jest większe niż U1, umieścić znany wzorzec rezystancji (R0) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną. Po zainstalowaniu R0 zmierzyć napięcie (U2') między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 6).

Obliczyć izolację elektryczną (Ri) zgodnie z poniższym wzorem:

Ri = R0*Ub*(1/U2' – 1/U2)

Image 10

  Rysunek 6 Pomiar U2’

5.2.2.2.5.

Wartość izolacji elektrycznej Ri (w Ω) podzielona przez napięcie robocze szyny wysokonapięciowej (w V) to rezystancja izolacji (w Ω/V).

| Uwaga: | Znany wzorzec rezystancji R0 (w Ω) powinien mieć wartość równą minimalnej wymaganej rezystancji izolacji (Ω/V) pomnożonej przez napięcie robocze pojazdu (V) plus/minus 20 %. R0 nie musi mieć dokładnie tej wartości, ponieważ równania są ważne dla każdego R0; jednak wartość R0 w tym zakresie powinna zapewnić dobrą rozdzielczość do pomiarów napięcia. |
| --- | --- |

Uwaga:

6.

Fizyczne środki ochrony (obudowę) można pokryć, w razie potrzeby, odpowiednią powłoką umożliwiającą sprawdzenie, czy po przeprowadzeniu badania wytrzymałości na uderzenie nastąpił jakikolwiek wyciek elektrolitu z REESS.

7.

Zgodność sprawdza się w drodze oględzin.

---

| 9.3.2021 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 82/30 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2021

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 82/30

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin ONZ nr 155 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie cyberbezpieczeństwa i systemu zarządzania bezpieczeństwem [2021/387]

Data wejścia w życie: 22 stycznia 2021 r.

Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Następujące teksty są autentyczne i prawnie wiążące:

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/79 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/79

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/94 oraz |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/94 oraz

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/97 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/97

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Oznakowanie |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologacja |
| --- | --- |

5.

| 6. | Świadectwo zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem |
| --- | --- |

6.

| 7. | Specyfikacje |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zmiana typu pojazdu oraz rozszerzenie typu homologacji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

11.

| 12. | Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu |
| --- | --- |

12.

ZAŁĄCZNIKI

| 1 | Dokument informacyjny |
| --- | --- |

1

| 2 | Zawiadomienie |
| --- | --- |

2

| 3 | Układ znaku homologacji |
| --- | --- |

3

| 4 | Wzór świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem |
| --- | --- |

4

| 5 | Wykaz zagrożeń i odpowiadających im środków ograniczających |
| --- | --- |

5

1.   ZAKRES

| 1.1. | Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii M i N w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa.
  Niniejszy regulamin ma również zastosowanie do pojazdów kategorii O, gdy są one wyposażone w co najmniej jeden elektroniczny moduł sterujący. |
| --- | --- |

1.1.

Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii M i N w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa.

Niniejszy regulamin ma również zastosowanie do pojazdów kategorii O, gdy są one wyposażone w co najmniej jeden elektroniczny moduł sterujący.

| 1.2. | Niniejszy regulamin ma również zastosowanie do pojazdów kategorii L6 i L7, jeżeli są one wyposażone w funkcje jazdy zautomatyzowanej, począwszy od poziomu 3, jak określono w dokumencie referencyjnym zawierającym definicje jazdy zautomatyzowanej w ramach WP.29 i w Ogólnych zasadach opracowania regulaminu ONZ w sprawie pojazdów zautomatyzowanych (ECE/TRANS/WP.29/1140). |
| --- | --- |

1.2.

Niniejszy regulamin ma również zastosowanie do pojazdów kategorii L6

7

| 1.3. | Niniejszy regulamin pozostaje bez uszczerbku dla innych regulaminów ONZ oraz regionalnych lub krajowych przepisów regulujących dostęp upoważnionych podmiotów do pojazdu, jego danych, funkcji i zasobów oraz warunki takiego dostępu. Regulamin pozostaje również bez uszczerbku dla stosowania krajowych i regionalnych przepisów dotyczących prywatności i ochrony osób fizycznych w odniesieniu do przetwarzania ich danych osobowych. |
| --- | --- |

1.3.

Niniejszy regulamin pozostaje bez uszczerbku dla innych regulaminów ONZ oraz regionalnych lub krajowych przepisów regulujących dostęp upoważnionych podmiotów do pojazdu, jego danych, funkcji i zasobów oraz warunki takiego dostępu. Regulamin pozostaje również bez uszczerbku dla stosowania krajowych i regionalnych przepisów dotyczących prywatności i ochrony osób fizycznych w odniesieniu do przetwarzania ich danych osobowych.

| 1.4. | Niniejszy regulamin pozostaje bez uszczerbku dla innych regulaminów ONZ oraz krajowych lub regionalnych przepisów regulujących rozwój i instalację/integrację systemu części zamiennych i komponentów – fizycznych i cyfrowych – w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa. |
| --- | --- |

1.4.

Niniejszy regulamin pozostaje bez uszczerbku dla innych regulaminów ONZ oraz krajowych lub regionalnych przepisów regulujących rozwój i instalację/integrację systemu części zamiennych i komponentów – fizycznych i cyfrowych – w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu stosuje się następujące definicje:

| 2.1. | „typ pojazdu” oznacza pojazdy, które nie różnią się pod co najmniej następującymi istotnymi względami:






  a) | oznaczenie typu pojazdu przez producenta; |
| --- | --- | --- |

2.1.

„typ pojazdu” oznacza pojazdy, które nie różnią się pod co najmniej następującymi istotnymi względami:

a)

oznaczenie typu pojazdu przez producenta;

| b) | zasadnicze aspekty architektury elektrycznej/elektronicznej i interfejsów zewnętrznych w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa; |
| --- | --- |

b)

zasadnicze aspekty architektury elektrycznej/elektronicznej i interfejsów zewnętrznych w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa;

| 2.2. | „cyberbezpieczeństwo” oznacza stan, w którym pojazdy drogowe i ich funkcje są chronione przed zagrożeniami dla cyberbezpieczeństwa dotyczącymi komponentów elektrycznych lub elektronicznych; |
| --- | --- |

2.2.

„cyberbezpieczeństwo” oznacza stan, w którym pojazdy drogowe i ich funkcje są chronione przed zagrożeniami dla cyberbezpieczeństwa dotyczącymi komponentów elektrycznych lub elektronicznych;

| 2.3. | „system zarządzania cyberbezpieczeństwem” oznacza systematyczne, oparte na analizie ryzyka podejście do ryzyka związanego z zagrożeniami dla cyberbezpieczeństwa pojazdów i ochrony pojazdów przed cyberatakami, w ramach którego definiuje się procesy organizacyjne, obowiązki i zarządzanie; |
| --- | --- |

2.3.

„system zarządzania cyberbezpieczeństwem” oznacza systematyczne, oparte na analizie ryzyka podejście do ryzyka związanego z zagrożeniami dla cyberbezpieczeństwa pojazdów i ochrony pojazdów przed cyberatakami, w ramach którego definiuje się procesy organizacyjne, obowiązki i zarządzanie;

| 2.4. | „system” oznacza zestaw komponentów lub podsystemów, który realizuje jedną funkcję lub wiele funkcji; |
| --- | --- |

2.4.

„system” oznacza zestaw komponentów lub podsystemów, który realizuje jedną funkcję lub wiele funkcji;

| 2.5. | „etap rozwoju” oznacza okres przed udzieleniem homologacji typu w odniesieniu do określonego typu pojazdu; |
| --- | --- |

2.5.

„etap rozwoju” oznacza okres przed udzieleniem homologacji typu w odniesieniu do określonego typu pojazdu;

| 2.6. | „etap produkcji” odnosi się do czasu trwania produkcji typu pojazdu; |
| --- | --- |

2.6.

„etap produkcji” odnosi się do czasu trwania produkcji typu pojazdu;

| 2.7. | „etap poprodukcyjny” odnosi się do okresu, w którym typ pojazdu nie jest już produkowany, do czasu wycofania z użytku wszystkich pojazdów tego typu. Pojazdy reprezentujące określony typ pojazdu będą funkcjonowały w trakcie tego etapu, ale nie będą już produkowane. Etap ten kończy się, gdy nie ma już funkcjonujących pojazdów określonego typu; |
| --- | --- |

2.7.

„etap poprodukcyjny” odnosi się do okresu, w którym typ pojazdu nie jest już produkowany, do czasu wycofania z użytku wszystkich pojazdów tego typu. Pojazdy reprezentujące określony typ pojazdu będą funkcjonowały w trakcie tego etapu, ale nie będą już produkowane. Etap ten kończy się, gdy nie ma już funkcjonujących pojazdów określonego typu;

| 2.8. | „środek ograniczający” oznacza środek ograniczający ryzyko; |
| --- | --- |

2.8.

„środek ograniczający” oznacza środek ograniczający ryzyko;

| 2.9. | „ryzyko” oznacza możliwość, że dane zagrożenie wykorzysta podatność pojazdu i tym samym spowoduje szkody dla organizacji lub osoby fizycznej; |
| --- | --- |

2.9.

„ryzyko” oznacza możliwość, że dane zagrożenie wykorzysta podatność pojazdu i tym samym spowoduje szkody dla organizacji lub osoby fizycznej;

| 2.10. | „ocena ryzyka” oznacza ogólny proces wyszukiwania, rozpoznawania i opisywania ryzyka (identyfikacja ryzyka), aby zrozumieć charakter ryzyka i określić jego poziom (analiza ryzyka), oraz porównywania wyników analizy ryzyka z kryteriami ryzyka, aby określić, czy dane ryzyko lub jego wielkość są dopuszczalne lub tolerowane (ocena ryzyka); |
| --- | --- |

2.10.

„ocena ryzyka” oznacza ogólny proces wyszukiwania, rozpoznawania i opisywania ryzyka (identyfikacja ryzyka), aby zrozumieć charakter ryzyka i określić jego poziom (analiza ryzyka), oraz porównywania wyników analizy ryzyka z kryteriami ryzyka, aby określić, czy dane ryzyko lub jego wielkość są dopuszczalne lub tolerowane (ocena ryzyka);

| 2.11. | „zarządzanie ryzykiem” oznacza skoordynowane działania na rzecz kierowania organizacją i kontrolowania jej w odniesieniu do ryzyka; |
| --- | --- |

2.11.

„zarządzanie ryzykiem” oznacza skoordynowane działania na rzecz kierowania organizacją i kontrolowania jej w odniesieniu do ryzyka;

| 2.12. | „zagrożenie” oznacza potencjalną przyczynę niepożądanego incydentu, który może skutkować szkodą dla systemu, organizacji lub osoby fizycznej; |
| --- | --- |

2.12.

„zagrożenie” oznacza potencjalną przyczynę niepożądanego incydentu, który może skutkować szkodą dla systemu, organizacji lub osoby fizycznej;

| 2.13. | „podatność” oznacza słabość zasobu lub środka ograniczającego, która może zostać wykorzystana przez co najmniej jedno zagrożenie. |
| --- | --- |

2.13.

„podatność” oznacza słabość zasobu lub środka ograniczającego, która może zostać wykorzystana przez co najmniej jedno zagrożenie.

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

| 3.1. | O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie cyberbezpieczeństwa występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

3.1.

O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie cyberbezpieczeństwa występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

| 3.2. | Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane: |
| --- | --- |

3.2.

Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane:

| 3.2.1. | opis typu pojazdu w odniesieniu do pozycji określonych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

3.2.1.

opis typu pojazdu w odniesieniu do pozycji określonych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu;

| 3.2.2. | w przypadkach, w których wykazano, że informacje są objęte prawami własności intelektualnej lub stanowią szczególną wiedzę fachową producenta lub jego dostawców, producent lub jego dostawcy udostępniają informacje wystarczające do umożliwienia odpowiedniego przeprowadzenia kontroli, o których mowa w niniejszym regulaminie. Informacje takie traktuje się w sposób poufny; |
| --- | --- |

3.2.2.

w przypadkach, w których wykazano, że informacje są objęte prawami własności intelektualnej lub stanowią szczególną wiedzę fachową producenta lub jego dostawców, producent lub jego dostawcy udostępniają informacje wystarczające do umożliwienia odpowiedniego przeprowadzenia kontroli, o których mowa w niniejszym regulaminie. Informacje takie traktuje się w sposób poufny;

| 3.2.3. | świadectwo zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem zgodnie z pkt 6 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.2.3.

świadectwo zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem zgodnie z pkt 6 niniejszego regulaminu.

| 3.3. | Dokumentacja dostępna jest w dwóch częściach:






  a) | pakiet dokumentacji formalnej dotyczącej homologacji, zawierający materiały określone w załączniku 1, który przekazuje się organowi udzielającemu homologacji lub jego upoważnionej placówce technicznej przy składaniu wniosku o udzielenie homologacji typu. Organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna wykorzystuje ten pakiet dokumentacji jako podstawowy materiał odniesienia w procesie udzielania homologacji. Organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna zapewnia, aby ten pakiet dokumentacji pozostawał dostępny przez co najmniej 10 lat od chwili ostatecznego zaprzestania produkcji danego typu pojazdu; |
| --- | --- | --- |

3.3.

Dokumentacja dostępna jest w dwóch częściach:

a)

pakiet dokumentacji formalnej dotyczącej homologacji, zawierający materiały określone w załączniku 1, który przekazuje się organowi udzielającemu homologacji lub jego upoważnionej placówce technicznej przy składaniu wniosku o udzielenie homologacji typu. Organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna wykorzystuje ten pakiet dokumentacji jako podstawowy materiał odniesienia w procesie udzielania homologacji. Organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna zapewnia, aby ten pakiet dokumentacji pozostawał dostępny przez co najmniej 10 lat od chwili ostatecznego zaprzestania produkcji danego typu pojazdu;

| b) | dodatkowe materiały istotne dla spełnienia wymagań określonych w niniejszym regulaminie może zatrzymać producent, ale musi je udostępnić do kontroli przy udzielaniu homologacji typu. Producent zapewnia, aby wszelkie materiały udostępnione do kontroli przy udzielaniu homologacji typu pozostawały dostępne przez okres co najmniej 10 lat od chwili ostatecznego zaprzestania produkcji danego typu pojazdu. |
| --- | --- |

b)

dodatkowe materiały istotne dla spełnienia wymagań określonych w niniejszym regulaminie może zatrzymać producent, ale musi je udostępnić do kontroli przy udzielaniu homologacji typu. Producent zapewnia, aby wszelkie materiały udostępnione do kontroli przy udzielaniu homologacji typu pozostawały dostępne przez okres co najmniej 10 lat od chwili ostatecznego zaprzestania produkcji danego typu pojazdu.

4.   OZNAKOWANIE

| 4.1. | Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający: |
| --- | --- |

4.1.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:

| 4.1.1. | okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji; |
| --- | --- |

4.1.1.

okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji;

| 4.1.2. | numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone po prawej stronie okręgu opisanego w pkt 4.1.1 powyżej. |
| --- | --- |

4.1.2.

numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone po prawej stronie okręgu opisanego w pkt 4.1.1 powyżej.

| 4.2. | Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym regulaminem lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.1.1 powyżej nie musi być powtarzany; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w danym państwie na podstawie niniejszego regulaminu, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.1.1 powyżej. |
| --- | --- |

4.2.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym regulaminem lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.1.1 powyżej nie musi być powtarzany; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w danym państwie na podstawie niniejszego regulaminu, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.1.1 powyżej.

| 4.3. | Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny. |
| --- | --- |

4.3.

Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

| 4.4. | Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu. |
| --- | --- |

4.4.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu.

| 4.5. | Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.5.

Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

5.   HOMOLOGACJA

| 5.1. | Organy udzielające homologacji udzielają w stosownych przypadkach homologacji typu w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa jedynie takim typom pojazdu, które spełniają wymagania określone w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

5.1.

Organy udzielające homologacji udzielają w stosownych przypadkach homologacji typu w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa jedynie takim typom pojazdu, które spełniają wymagania określone w niniejszym regulaminie.

| 5.1.1. | Organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna weryfikuje za pomocą kontroli dokumentów, czy producent pojazdów wdrożył niezbędne środki właściwe dla danego typu pojazdu, aby:






  a) | zebrać i zweryfikować informacje wymagane na podstawie niniejszego regulaminu w całym łańcuchu dostaw, aby wykazać, że zidentyfikowano czynniki ryzyka związane z dostawcą i objęto je zarządzaniem; |
| --- | --- | --- |

5.1.1.

Organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna weryfikuje za pomocą kontroli dokumentów, czy producent pojazdów wdrożył niezbędne środki właściwe dla danego typu pojazdu, aby:

a)

zebrać i zweryfikować informacje wymagane na podstawie niniejszego regulaminu w całym łańcuchu dostaw, aby wykazać, że zidentyfikowano czynniki ryzyka związane z dostawcą i objęto je zarządzaniem;

| b) | udokumentować ocenę ryzyka (przeprowadzoną na etapie rozwoju lub z mocą wsteczną), wyniki badań i środki ograniczające zastosowane w odniesieniu do danego typu pojazdu, w tym informacje dotyczące projektu wykorzystane w ocenie ryzyka; |
| --- | --- |

b)

udokumentować ocenę ryzyka (przeprowadzoną na etapie rozwoju lub z mocą wsteczną), wyniki badań i środki ograniczające zastosowane w odniesieniu do danego typu pojazdu, w tym informacje dotyczące projektu wykorzystane w ocenie ryzyka;

| c) | wdrożyć odpowiednie środki w zakresie cyberbezpieczeństwa w projekcie typu pojazdu; |
| --- | --- |

c)

wdrożyć odpowiednie środki w zakresie cyberbezpieczeństwa w projekcie typu pojazdu;

| d) | wykrywać możliwe cyberataki i reagować na nie; |
| --- | --- |

d)

wykrywać możliwe cyberataki i reagować na nie;

| e) | rejestrować dane pomagające w wykrywaniu cyberataków i zapewniać zdolności przeprowadzania analizy kryminalistycznej danych, aby umożliwić analizę prób lub udanych cyberataków. |
| --- | --- |

e)

rejestrować dane pomagające w wykrywaniu cyberataków i zapewniać zdolności przeprowadzania analizy kryminalistycznej danych, aby umożliwić analizę prób lub udanych cyberataków.

| 5.1.2. | Organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna weryfikuje za pomocą badania pojazdu należącego do danego typu pojazdu, czy producent pojazdów wdrożył środki cyberbezpieczeństwa, które udokumentował. Badania przeprowadza organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna, samodzielnie lub we współpracy z producentem pojazdów, w drodze kontroli wyrywkowej. Kontrola wyrywkowa jest ukierunkowana między innymi na ryzyko, które podczas oceny ryzyka oceniono jako wysokie. |
| --- | --- |

5.1.2.

Organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna weryfikuje za pomocą badania pojazdu należącego do danego typu pojazdu, czy producent pojazdów wdrożył środki cyberbezpieczeństwa, które udokumentował. Badania przeprowadza organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna, samodzielnie lub we współpracy z producentem pojazdów, w drodze kontroli wyrywkowej. Kontrola wyrywkowa jest ukierunkowana między innymi na ryzyko, które podczas oceny ryzyka oceniono jako wysokie.

| 5.1.3. | Organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna odmawia udzielenia homologacji typu w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa, gdy producent pojazdów nie spełnił co najmniej jednego z wymagań, o których mowa w pkt 7.3, zwłaszcza:






  a) | producent pojazdów nie przeprowadził wyczerpującej oceny ryzyka, o której mowa w pkt 7.3.3, w tym gdy producent nie rozważył wszystkich czynników ryzyka związanych z zagrożeniami, o których mowa w załączniku 5 część A; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.

Organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna odmawia udzielenia homologacji typu w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa, gdy producent pojazdów nie spełnił co najmniej jednego z wymagań, o których mowa w pkt 7.3, zwłaszcza:

a)

producent pojazdów nie przeprowadził wyczerpującej oceny ryzyka, o której mowa w pkt 7.3.3, w tym gdy producent nie rozważył wszystkich czynników ryzyka związanych z zagrożeniami, o których mowa w załączniku 5 część A;

| b) | producent pojazdów nie chronił typu pojazdu przez czynnikami ryzyka określonymi w ocenie ryzyka przeprowadzonej przez producenta pojazdów lub nie wdrożono proporcjonalnych środków ograniczających wymaganych zgodnie z pkt 7; |
| --- | --- |

b)

producent pojazdów nie chronił typu pojazdu przez czynnikami ryzyka określonymi w ocenie ryzyka przeprowadzonej przez producenta pojazdów lub nie wdrożono proporcjonalnych środków ograniczających wymaganych zgodnie z pkt 7;

| c) | producent pojazdów nie wdrożył odpowiednich i proporcjonalnych środków w celu zabezpieczenia specjalnych środowisk w danym typie pojazdu (jeśli są zapewnione) do przechowywania i przygotowywania oprogramowania, usług, aplikacji lub danych rynku wtórnego (ang. aftermarket); |
| --- | --- |

c)

producent pojazdów nie wdrożył odpowiednich i proporcjonalnych środków w celu zabezpieczenia specjalnych środowisk w danym typie pojazdu (jeśli są zapewnione) do przechowywania i przygotowywania oprogramowania, usług, aplikacji lub danych rynku wtórnego (ang. aftermarket);

aftermarket

| d) | przed udzieleniem homologacji producent pojazdów nie przeprowadził odpowiednich i wystarczających testów w celu sprawdzenia skuteczności wdrożonych środków bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

d)

przed udzieleniem homologacji producent pojazdów nie przeprowadził odpowiednich i wystarczających testów w celu sprawdzenia skuteczności wdrożonych środków bezpieczeństwa.

| 5.1.4. | Dokonujący oceny organ udzielający homologacji odmawia również udzielenia homologacji typu w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa, gdy organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna nie otrzymały od producenta pojazdów informacji wystarczających do oceny cyberbezpieczeństwa danego typu pojazdu. |
| --- | --- |

5.1.4.

Dokonujący oceny organ udzielający homologacji odmawia również udzielenia homologacji typu w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa, gdy organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna nie otrzymały od producenta pojazdów informacji wystarczających do oceny cyberbezpieczeństwa danego typu pojazdu.

| 5.2. | Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.2.

Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

| 5.3. | Organy udzielające homologacji nie udzielają homologacji typu bez sprawdzenia, czy producent wprowadził satysfakcjonujące ustalenia i procedury na rzecz odpowiedniego zarządzania aspektami cyberbezpieczeństwa objętymi niniejszym regulaminem. |
| --- | --- |

5.3.

Organy udzielające homologacji nie udzielają homologacji typu bez sprawdzenia, czy producent wprowadził satysfakcjonujące ustalenia i procedury na rzecz odpowiedniego zarządzania aspektami cyberbezpieczeństwa objętymi niniejszym regulaminem.

| 5.3.1. | Oprócz kryteriów ustanowionych w załączniku 2 do Porozumienia z 1958 r. organ udzielający homologacji i jego upoważnione placówki techniczne zapewniają dysponowanie:






  a) | kompetentnym personelem posiadającym odpowiednie umiejętności w zakresie cyberbezpieczeństwa i specjalistyczną wiedzę w zakresie oceny ryzyka w sektorze motoryzacyjnym (1); |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

Oprócz kryteriów ustanowionych w załączniku 2 do Porozumienia z 1958 r. organ udzielający homologacji i jego upoważnione placówki techniczne zapewniają dysponowanie:

a)

kompetentnym personelem posiadającym odpowiednie umiejętności w zakresie cyberbezpieczeństwa i specjalistyczną wiedzę w zakresie oceny ryzyka w sektorze motoryzacyjnym (1);

1

| b) | wdrożonymi procedurami dotyczącymi jednolitej oceny zgodnie z niniejszym regulaminem. |
| --- | --- |

b)

wdrożonymi procedurami dotyczącymi jednolitej oceny zgodnie z niniejszym regulaminem.

| 5.3.2. | Każda z Umawiających się Stron, która stosuje niniejszy regulamin, powiadamia i informuje za pośrednictwem swojego organu udzielającego homologacji inne organy udzielające homologacji Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin ONZ o metodzie i kryteriach przyjętych przez organ notyfikujący za podstawę do oceny odpowiedniości środków wdrożonych zgodnie z niniejszym regulaminem, w szczególności z pkt 5.1, 7.2 i 7.3.
  Informacje te udostępnia się a) wyłącznie przed udzieleniem homologacji po raz pierwszy zgodnie z niniejszym regulaminem, oraz b) przy każdej aktualizacji metody lub kryteriów oceny.
  Informacje te mają być udostępniane do celów gromadzenia i analizy najlepszych praktyk oraz z myślą o zapewnianiu spójnego stosowania niniejszego regulaminu przez wszystkie organy udzielające homologacji stosujące niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

5.3.2.

Każda z Umawiających się Stron, która stosuje niniejszy regulamin, powiadamia i informuje za pośrednictwem swojego organu udzielającego homologacji inne organy udzielające homologacji Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin ONZ o metodzie i kryteriach przyjętych przez organ notyfikujący za podstawę do oceny odpowiedniości środków wdrożonych zgodnie z niniejszym regulaminem, w szczególności z pkt 5.1, 7.2 i 7.3.

Informacje te udostępnia się a) wyłącznie przed udzieleniem homologacji po raz pierwszy zgodnie z niniejszym regulaminem, oraz b) przy każdej aktualizacji metody lub kryteriów oceny.

Informacje te mają być udostępniane do celów gromadzenia i analizy najlepszych praktyk oraz z myślą o zapewnianiu spójnego stosowania niniejszego regulaminu przez wszystkie organy udzielające homologacji stosujące niniejszy regulamin.

| 5.3.3. | Informacje, o których mowa w pkt 5.3.2 przesyła się w języku angielskim do bezpiecznej internetowej bazy danych DETA (2) ustanowionej przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ, w odpowiednim czasie i nie później niż 14 dni przed pierwszym udzieleniem homologacji zgodnie z przedmiotowymi metodami i kryteriami oceny. Informacje te powinny być wystarczające do zrozumienia, jakie minimalne poziomy wydajności przyjął organ udzielający homologacji dla każdego z poszczególnych wymagań, o których mowa w pkt 5.3.2, a także jakie procesy i środki stosuje w celu weryfikacji, czy te minimalne poziomy wydajności są spełnione (3). |
| --- | --- |

5.3.3.

Informacje, o których mowa w pkt 5.3.2 przesyła się w języku angielskim do bezpiecznej internetowej bazy danych DETA (2

3

| 5.3.4. | Organy udzielające homologacji, które otrzymują informacje, o których mowa w pkt 5.3.2, mogą przekazywać uwagi notyfikującemu organowi udzielającemu homologacji, przesyłając je do bazy DETA w ciągu 14 dni od dnia powiadomienia. |
| --- | --- |

5.3.4.

Organy udzielające homologacji, które otrzymują informacje, o których mowa w pkt 5.3.2, mogą przekazywać uwagi notyfikującemu organowi udzielającemu homologacji, przesyłając je do bazy DETA w ciągu 14 dni od dnia powiadomienia.

| 5.3.5. | Jeśli nie jest możliwe, aby organ udzielający danej homologacji uwzględnił uwagi otrzymane zgodnie z pkt 5.3.4, organy udzielające homologacji, które przesłały uwagi, oraz organ udzielający danej homologacji starają się uzyskać dalsze wyjaśnienia zgodnie z załącznikiem 6 do Porozumienia z 1958 r. Właściwa pomocnicza grupa robocza (4) Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów (WP.29) do spraw niniejszego regulaminu uzgadnia wspólną interpretację metod i kryteriów oceny (5). Ta wspólna interpretacja obowiązuje i wszystkie organy udzielające homologacji wydają odpowiednio homologacje typu na podstawie niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.3.5.

Jeśli nie jest możliwe, aby organ udzielający danej homologacji uwzględnił uwagi otrzymane zgodnie z pkt 5.3.4, organy udzielające homologacji, które przesłały uwagi, oraz organ udzielający danej homologacji starają się uzyskać dalsze wyjaśnienia zgodnie z załącznikiem 6 do Porozumienia z 1958 r. Właściwa pomocnicza grupa robocza (4

5

| 5.3.6. | Każdy z organów udzielających homologacji, który udziela homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem, powiadamia inne organy udzielające homologacji o udzielonej homologacji. Organ udzielający homologacji przesyła homologację typu wraz z dokumentacją uzupełniającą w języku angielskim do bazy DETA w ciągu 14 dni od dnia udzielenia homologacji (6). |
| --- | --- |

5.3.6.

Każdy z organów udzielających homologacji, który udziela homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem, powiadamia inne organy udzielające homologacji o udzielonej homologacji. Organ udzielający homologacji przesyła homologację typu wraz z dokumentacją uzupełniającą w języku angielskim do bazy DETA w ciągu 14 dni od dnia udzielenia homologacji (6

| 5.3.7. | Umawiające się Strony mogą analizować udzielone homologacje na podstawie informacji przesłanych zgodnie z pkt 5.3.6. Wszelkie rozbieżności opinii między Umawiającymi się Stronami rozstrzyga się zgodnie z art. 10 i załącznikiem 6 do Porozumienia z 1958 r. Umawiające się Strony informują również właściwą pomocniczą grupę roboczą Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów (WP.29) o rozbieżnych interpretacjach w rozumieniu załącznika 6 do Porozumienia z 1958 r. Właściwa grupa robocza pomaga w rozstrzygnięciu rozbieżnych opinii i może w razie potrzeby konsultować się w tej sprawie z WP.29. |
| --- | --- |

5.3.7.

Umawiające się Strony mogą analizować udzielone homologacje na podstawie informacji przesłanych zgodnie z pkt 5.3.6. Wszelkie rozbieżności opinii między Umawiającymi się Stronami rozstrzyga się zgodnie z art. 10 i załącznikiem 6 do Porozumienia z 1958 r. Umawiające się Strony informują również właściwą pomocniczą grupę roboczą Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów (WP.29) o rozbieżnych interpretacjach w rozumieniu załącznika 6 do Porozumienia z 1958 r. Właściwa grupa robocza pomaga w rozstrzygnięciu rozbieżnych opinii i może w razie potrzeby konsultować się w tej sprawie z WP.29.

| 5.4. | Do celów pkt 7.2 niniejszego regulaminu producent zapewnia wdrożenie aspektów cyberbezpieczeństwa objętych niniejszym regulaminem. |
| --- | --- |

5.4.

Do celów pkt 7.2 niniejszego regulaminu producent zapewnia wdrożenie aspektów cyberbezpieczeństwa objętych niniejszym regulaminem.

6.   ŚWIADECTWO ZGODNOŚCI DLA SYSTEMU ZARZĄDZANIA CYBERBEZPIECZEŃSTWEM

| 6.1. | Umawiające się Strony wyznaczają organ udzielający homologacji do przeprowadzenia oceny producenta i wydania świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem. |
| --- | --- |

6.1.

Umawiające się Strony wyznaczają organ udzielający homologacji do przeprowadzenia oceny producenta i wydania świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem.

| 6.2. | O wydanie świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem występuje producent pojazdów lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

6.2.

O wydanie świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem występuje producent pojazdów lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

| 6.3. | Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane: |
| --- | --- |

6.3.

Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane:

| 6.3.1. | dokumenty opisujące system zarządzania bezpieczeństwem; |
| --- | --- |

6.3.1.

dokumenty opisujące system zarządzania bezpieczeństwem;

| 6.3.2. | podpisana deklaracja z wykorzystaniem wzoru określonego w dodatku 1 do załącznika 1. |
| --- | --- |

6.3.2.

podpisana deklaracja z wykorzystaniem wzoru określonego w dodatku 1 do załącznika 1.

| 6.4. | W kontekście oceny producent deklaruje wykorzystanie wzoru określonego w dodatku 1 do załącznika 1 i wykazuje w sposób zadowalający organ udzielający homologacji lub jego upoważnioną placówkę techniczną, że wdrożył procesy niezbędne do spełnienia wszystkich wymagań dotyczących cyberbezpieczeństwa zgodnie z niniejszym regulaminem. |
| --- | --- |

6.4.

W kontekście oceny producent deklaruje wykorzystanie wzoru określonego w dodatku 1 do załącznika 1 i wykazuje w sposób zadowalający organ udzielający homologacji lub jego upoważnioną placówkę techniczną, że wdrożył procesy niezbędne do spełnienia wszystkich wymagań dotyczących cyberbezpieczeństwa zgodnie z niniejszym regulaminem.

| 6.5. | Po pomyślnym zakończeniu oceny i otrzymaniu od producenta podpisanej deklaracji zgodnie ze wzorem określonym w dodatku 1 do załącznika 1 producentowi przyznaje się świadectwo zwane świadectwem zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem, opisane w załączniku 4 do niniejszego regulaminu (zwane dalej „świadectwem zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem”). |
| --- | --- |

6.5.

Po pomyślnym zakończeniu oceny i otrzymaniu od producenta podpisanej deklaracji zgodnie ze wzorem określonym w dodatku 1 do załącznika 1 producentowi przyznaje się świadectwo zwane świadectwem zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem, opisane w załączniku 4 do niniejszego regulaminu (zwane dalej „świadectwem zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem”).

| 6.6. | Organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna wykorzystuje wzór określony w załączniku 4 do niniejszego regulaminu do sporządzenia świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem. |
| --- | --- |

6.6.

Organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna wykorzystuje wzór określony w załączniku 4 do niniejszego regulaminu do sporządzenia świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem.

| 6.7. | Świadectwo zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem pozostaje ważne przez maksymalnie trzy lata od dnia wydania, chyba że zostanie cofnięte. |
| --- | --- |

6.7.

Świadectwo zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem pozostaje ważne przez maksymalnie trzy lata od dnia wydania, chyba że zostanie cofnięte.

| 6.8. | Organ udzielający homologacji, który przyznał świadectwo zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem, może w dowolnym momencie sprawdzić, czy wymagania dotyczące wydania tego świadectwa są w dalszym ciągu spełnione. Organ udzielający homologacji cofa świadectwo zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem, jeśli wymagania określone w niniejszym regulaminie przestaną być spełnione. |
| --- | --- |

6.8.

Organ udzielający homologacji, który przyznał świadectwo zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem, może w dowolnym momencie sprawdzić, czy wymagania dotyczące wydania tego świadectwa są w dalszym ciągu spełnione. Organ udzielający homologacji cofa świadectwo zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem, jeśli wymagania określone w niniejszym regulaminie przestaną być spełnione.

| 6.9. | Producent informuje organ udzielający homologacji lub jego upoważnioną placówkę techniczną o wszelkich zmianach, które będą miały wpływ na adekwatność świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem. Po konsultacji z producentem organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna decydują, czy konieczne są nowe kontrole. |
| --- | --- |

6.9.

Producent informuje organ udzielający homologacji lub jego upoważnioną placówkę techniczną o wszelkich zmianach, które będą miały wpływ na adekwatność świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem. Po konsultacji z producentem organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna decydują, czy konieczne są nowe kontrole.

| 6.10. | Producent składa wniosek o wydanie nowego lub przedłużenie ważności istniejącego świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem z należytym wyprzedzeniem, aby organ udzielający homologacji mógł ukończyć ocenę przed upływem okresu ważności świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem. Organ udzielający homologacji, pod warunkiem pozytywnej oceny, wydaje nowe świadectwo zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem lub przedłuża jego ważność na kolejny okres trzech lat. Organ udzielający homologacji sprawdza, czy system zarządzania cyberbezpieczeństwem w dalszym ciągu spełnia wymagania określone w niniejszym regulaminie. Organ udzielający homologacji wydaje nowe świadectwo w przypadkach, w których poinformowano organ udzielający homologacji lub jego upoważnioną placówkę techniczną o zmianach i zmiany te zostały poddane ponownej ocenie z wynikiem pozytywnym. |
| --- | --- |

6.10.

Producent składa wniosek o wydanie nowego lub przedłużenie ważności istniejącego świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem z należytym wyprzedzeniem, aby organ udzielający homologacji mógł ukończyć ocenę przed upływem okresu ważności świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem. Organ udzielający homologacji, pod warunkiem pozytywnej oceny, wydaje nowe świadectwo zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem lub przedłuża jego ważność na kolejny okres trzech lat. Organ udzielający homologacji sprawdza, czy system zarządzania cyberbezpieczeństwem w dalszym ciągu spełnia wymagania określone w niniejszym regulaminie. Organ udzielający homologacji wydaje nowe świadectwo w przypadkach, w których poinformowano organ udzielający homologacji lub jego upoważnioną placówkę techniczną o zmianach i zmiany te zostały poddane ponownej ocenie z wynikiem pozytywnym.

| 6.11. | Wygaśnięcie lub cofnięcie świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem producenta uznaje się – w odniesieniu do typów pojazdów, których dotyczył dany system zarządzania cyberbezpieczeństwem – za zmianę homologacji, o której mowa w pkt 8, która może obejmować cofnięcie homologacji, jeżeli warunki udzielenia homologacji nie są już spełniane. |
| --- | --- |

6.11.

Wygaśnięcie lub cofnięcie świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem producenta uznaje się – w odniesieniu do typów pojazdów, których dotyczył dany system zarządzania cyberbezpieczeństwem – za zmianę homologacji, o której mowa w pkt 8, która może obejmować cofnięcie homologacji, jeżeli warunki udzielenia homologacji nie są już spełniane.

7.   SPECYFIKACJE

| 7.1. | Specyfikacje ogólne |
| --- | --- |

7.1.

Specyfikacje ogólne

| 7.1.1. | Wymagania określone w niniejszym regulaminie nie ograniczają przepisów ani wymagań określonych w innych regulaminach ONZ. |
| --- | --- |

7.1.1.

Wymagania określone w niniejszym regulaminie nie ograniczają przepisów ani wymagań określonych w innych regulaminach ONZ.

| 7.2. | Wymagania dotyczące systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem |
| --- | --- |

7.2.

Wymagania dotyczące systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem

| 7.2.1. | Do celów oceny organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna sprawdzają, czy producent pojazdów wdrożył system zarządzania cyberbezpieczeństwem, oraz weryfikują jego zgodność z niniejszym regulaminem. |
| --- | --- |

7.2.1.

Do celów oceny organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna sprawdzają, czy producent pojazdów wdrożył system zarządzania cyberbezpieczeństwem, oraz weryfikują jego zgodność z niniejszym regulaminem.

| 7.2.2. | System zarządzania cyberbezpieczeństwem obejmuje następujące aspekty: |
| --- | --- |

7.2.2.

System zarządzania cyberbezpieczeństwem obejmuje następujące aspekty:

| 7.2.2.1. | producent pojazdów wykazuje organowi udzielającemu homologacji lub upoważnionej placówce technicznej, że jego system zarządzania cyberbezpieczeństwem ma zastosowanie do następujących etapów:






  a) | etapu rozwoju; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.1.

producent pojazdów wykazuje organowi udzielającemu homologacji lub upoważnionej placówce technicznej, że jego system zarządzania cyberbezpieczeństwem ma zastosowanie do następujących etapów:

a)

etapu rozwoju;

| b) | etapu produkcji; |
| --- | --- |

b)

etapu produkcji;

| c) | etapu poprodukcyjnego; |
| --- | --- |

c)

etapu poprodukcyjnego;

| 7.2.2.2. | producent pojazdów wykazuje, że procesy stosowane w jego systemie zarządzania cyberbezpieczeństwem zapewniają odpowiednie uwzględnienie bezpieczeństwa, w tym czynników ryzyka i środków ograniczających wymienionych w załączniku 5. Należą do nich:






  a) | procesy wykorzystywane w organizacji producenta do zarządzania cyberbezpieczeństwem; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.2.

producent pojazdów wykazuje, że procesy stosowane w jego systemie zarządzania cyberbezpieczeństwem zapewniają odpowiednie uwzględnienie bezpieczeństwa, w tym czynników ryzyka i środków ograniczających wymienionych w załączniku 5. Należą do nich:

a)

procesy wykorzystywane w organizacji producenta do zarządzania cyberbezpieczeństwem;

| b) | procesy wykorzystywane do identyfikacji czynników ryzyka dla typów pojazdu. W ramach tych procesów uwzględnia się zagrożenia wymienione w załączniku 5 część A oraz inne istotne zagrożenia; |
| --- | --- |

b)

procesy wykorzystywane do identyfikacji czynników ryzyka dla typów pojazdu. W ramach tych procesów uwzględnia się zagrożenia wymienione w załączniku 5 część A oraz inne istotne zagrożenia;

| c) | procesy wykorzystywane do oceny, kategoryzacji i uwzględniania zidentyfikowanych czynników ryzyka; |
| --- | --- |

c)

procesy wykorzystywane do oceny, kategoryzacji i uwzględniania zidentyfikowanych czynników ryzyka;

| d) | procesy wprowadzone w celu sprawdzenia, czy zarządzanie zidentyfikowanymi czynnikami ryzyka jest odpowiednie; |
| --- | --- |

d)

procesy wprowadzone w celu sprawdzenia, czy zarządzanie zidentyfikowanymi czynnikami ryzyka jest odpowiednie;

| e) | procesy wykorzystywane do testowania cyberbezpieczeństwa typu pojazdu; |
| --- | --- |

e)

procesy wykorzystywane do testowania cyberbezpieczeństwa typu pojazdu;

| f) | procesy wykorzystywane do zapewniania, aby ocena ryzyka była aktualna; |
| --- | --- |

f)

procesy wykorzystywane do zapewniania, aby ocena ryzyka była aktualna;

| g) | procesy wykorzystywane do monitorowania i wykrywania cyberataków, zagrożeń dla cyberbezpieczeństwa i podatności dotyczących typów pojazdu i reagowania na nie oraz procesy wykorzystywane do oceny, czy wdrożone środki na rzecz cyberbezpieczeństwa są w dalszym ciągu skuteczne w świetle nowych zagrożeń dla cyberbezpieczeństwa i podatności, które zidentyfikowano; |
| --- | --- |

g)

procesy wykorzystywane do monitorowania i wykrywania cyberataków, zagrożeń dla cyberbezpieczeństwa i podatności dotyczących typów pojazdu i reagowania na nie oraz procesy wykorzystywane do oceny, czy wdrożone środki na rzecz cyberbezpieczeństwa są w dalszym ciągu skuteczne w świetle nowych zagrożeń dla cyberbezpieczeństwa i podatności, które zidentyfikowano;

| h) | procesy wykorzystywane do zapewnienia istotnych danych do celów analizy prób lub udanych cyberataków; |
| --- | --- |

h)

procesy wykorzystywane do zapewnienia istotnych danych do celów analizy prób lub udanych cyberataków;

| 7.2.2.3. | producent pojazdów wykazuje, że procesy wykorzystywane w jego systemie zarządzania cyberbezpieczeństwem zapewnią, aby – na podstawie kategoryzacji, o której mowa w pkt 7.2.2.2 lit. c) i g) – zagrożenia dla cyberbezpieczeństwa i podatność, które wymagają reakcji producenta pojazdów, były łagodzone w rozsądnych ramach czasowych; |
| --- | --- |

7.2.2.3.

producent pojazdów wykazuje, że procesy wykorzystywane w jego systemie zarządzania cyberbezpieczeństwem zapewnią, aby – na podstawie kategoryzacji, o której mowa w pkt 7.2.2.2 lit. c) i g) – zagrożenia dla cyberbezpieczeństwa i podatność, które wymagają reakcji producenta pojazdów, były łagodzone w rozsądnych ramach czasowych;

| 7.2.2.4. | producent pojazdów wykazuje, że procesy wykorzystywane w jego systemie zarządzania cyberbezpieczeństwem zapewnią, aby monitorowanie, o którym mowa w pkt 7.2.2.2 lit. g), miało charakter ciągły. Obejmuje ono:






  a) | pojazdy po pierwszej rejestracji w systemie monitorowania; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.4.

producent pojazdów wykazuje, że procesy wykorzystywane w jego systemie zarządzania cyberbezpieczeństwem zapewnią, aby monitorowanie, o którym mowa w pkt 7.2.2.2 lit. g), miało charakter ciągły. Obejmuje ono:

a)

pojazdy po pierwszej rejestracji w systemie monitorowania;

| b) | zdolność do analizowania i wykrywania zagrożeń dla cyberbezpieczeństwa, podatności i cyberataków na podstawie danych dotyczących pojazdów i rejestrów pojazdów. Zdolność ta musi być zgodna z pkt 1.3 i z prawami prywatności właścicieli lub kierowców pojazdów, zwłaszcza w odniesieniu do zgody; |
| --- | --- |

b)

zdolność do analizowania i wykrywania zagrożeń dla cyberbezpieczeństwa, podatności i cyberataków na podstawie danych dotyczących pojazdów i rejestrów pojazdów. Zdolność ta musi być zgodna z pkt 1.3 i z prawami prywatności właścicieli lub kierowców pojazdów, zwłaszcza w odniesieniu do zgody;

| 7.2.2.5. | od producenta pojazdów wymaga się wykazania, w jaki sposób jego system zarządzania cyberbezpieczeństwem umożliwi zarządzanie potencjalnymi zależnościami między producentem a dostawcami lub usługodawcami, z którymi producent zawarł umowę, lub organizacjami podrzędnymi producenta w odniesieniu do wymagań określonych w pkt 7.2.2.2. |
| --- | --- |

7.2.2.5.

od producenta pojazdów wymaga się wykazania, w jaki sposób jego system zarządzania cyberbezpieczeństwem umożliwi zarządzanie potencjalnymi zależnościami między producentem a dostawcami lub usługodawcami, z którymi producent zawarł umowę, lub organizacjami podrzędnymi producenta w odniesieniu do wymagań określonych w pkt 7.2.2.2.

| 7.3. | Wymagania dotyczące typów pojazdu |
| --- | --- |

7.3.

Wymagania dotyczące typów pojazdu

| 7.3.1. | Producent musi mieć ważne świadectwo zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem właściwe dla typu pojazdu, którego dotyczy homologacja.
  Jednak w przypadku homologacji typu udzielonych przed dniem 1 lipca 2024 r., jeśli producent pojazdów jest w stanie wykazać, że typ pojazdu nie mógł zostać opracowany zgodnie z systemem zarządzania cyberbezpieczeństwem, producent pojazdów wykazuje, że cyberbezpieczeństwo zostało odpowiednio uwzględnione podczas fazy rozwoju przedmiotowego typu pojazdu. |
| --- | --- |

7.3.1.

Producent musi mieć ważne świadectwo zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem właściwe dla typu pojazdu, którego dotyczy homologacja.

Jednak w przypadku homologacji typu udzielonych przed dniem 1 lipca 2024 r., jeśli producent pojazdów jest w stanie wykazać, że typ pojazdu nie mógł zostać opracowany zgodnie z systemem zarządzania cyberbezpieczeństwem, producent pojazdów wykazuje, że cyberbezpieczeństwo zostało odpowiednio uwzględnione podczas fazy rozwoju przedmiotowego typu pojazdu.

| 7.3.2. | Producent pojazdów określa w przypadku typu pojazdu, którego dotyczy homologacja, czynniki ryzyka związane z dostawcą i zarządza nimi. |
| --- | --- |

7.3.2.

Producent pojazdów określa w przypadku typu pojazdu, którego dotyczy homologacja, czynniki ryzyka związane z dostawcą i zarządza nimi.

| 7.3.3. | Producent pojazdów określa kluczowe elementy typu pojazdu i przeprowadza wyczerpującą ocenę ryzyka dotyczącą tego typu pojazdu oraz odpowiednio uwzględnia zidentyfikowane czynniki ryzyka lub zarządza nimi. W ocenie ryzyka należy uwzględnić poszczególne elementy typu pojazdu i interakcje między nimi. W ocenie ryzyka należy ponadto uwzględnić interakcje z ewentualnymi systemami zewnętrznymi. Przy ocenie czynników ryzyka producent pojazdów rozważa czynniki ryzyka związane ze wszystkimi zagrożeniami, o których mowa w załączniku 5 część A, a także wszelkie inne istotne czynniki ryzyka. |
| --- | --- |

7.3.3.

Producent pojazdów określa kluczowe elementy typu pojazdu i przeprowadza wyczerpującą ocenę ryzyka dotyczącą tego typu pojazdu oraz odpowiednio uwzględnia zidentyfikowane czynniki ryzyka lub zarządza nimi. W ocenie ryzyka należy uwzględnić poszczególne elementy typu pojazdu i interakcje między nimi. W ocenie ryzyka należy ponadto uwzględnić interakcje z ewentualnymi systemami zewnętrznymi. Przy ocenie czynników ryzyka producent pojazdów rozważa czynniki ryzyka związane ze wszystkimi zagrożeniami, o których mowa w załączniku 5 część A, a także wszelkie inne istotne czynniki ryzyka.

| 7.3.4. | Producent pojazdów chroni typ pojazdu przez czynnikami ryzyka określonymi w ocenie ryzyka przeprowadzonej przez producenta pojazdów. Wdraża się proporcjonalne środki ograniczające w celu ochrony typu pojazdu. Wdrożone środki ograniczające obejmują wszystkie środki ograniczające, o których mowa w załączniku 5 części B i C, które są istotne dla zidentyfikowanych czynników ryzyka. Jeśli jednak środek ograniczający, o którym mowa w załączniku 5 części B lub C, nie jest istotny lub jest niewystarczający w odniesieniu do określonego ryzyka, producent pojazdów zapewnia wdrożenie innego odpowiedniego środka ograniczającego.
  W szczególności w przypadku homologacji typu udzielonych przed dniem 1 lipca 2024 r. producent pojazdów zapewnia wdrożenie innego odpowiedniego środka ograniczającego, jeśli środek ograniczający, o którym mowa w załączniku 5 części B lub C, nie jest wykonalny pod względem technicznym. Producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji odpowiednią ocenę wykonalności technicznej. |
| --- | --- |

7.3.4.

Producent pojazdów chroni typ pojazdu przez czynnikami ryzyka określonymi w ocenie ryzyka przeprowadzonej przez producenta pojazdów. Wdraża się proporcjonalne środki ograniczające w celu ochrony typu pojazdu. Wdrożone środki ograniczające obejmują wszystkie środki ograniczające, o których mowa w załączniku 5 części B i C, które są istotne dla zidentyfikowanych czynników ryzyka. Jeśli jednak środek ograniczający, o którym mowa w załączniku 5 części B lub C, nie jest istotny lub jest niewystarczający w odniesieniu do określonego ryzyka, producent pojazdów zapewnia wdrożenie innego odpowiedniego środka ograniczającego.

W szczególności w przypadku homologacji typu udzielonych przed dniem 1 lipca 2024 r. producent pojazdów zapewnia wdrożenie innego odpowiedniego środka ograniczającego, jeśli środek ograniczający, o którym mowa w załączniku 5 części B lub C, nie jest wykonalny pod względem technicznym. Producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji odpowiednią ocenę wykonalności technicznej.

| 7.3.5. | Producent pojazdów wdraża odpowiednie i proporcjonalne środki w celu zabezpieczenia specjalnych środowisk w danym typie pojazdu (jeśli są zapewnione) do przechowywania i przygotowywania oprogramowania, usług, aplikacji lub danych rynku wtórnego. |
| --- | --- |

7.3.5.

Producent pojazdów wdraża odpowiednie i proporcjonalne środki w celu zabezpieczenia specjalnych środowisk w danym typie pojazdu (jeśli są zapewnione) do przechowywania i przygotowywania oprogramowania, usług, aplikacji lub danych rynku wtórnego.

| 7.3.6. | Przed udzieleniem homologacji typu producent pojazdów przeprowadza odpowiednie i wystarczające testy w celu sprawdzenia skuteczności wdrożonych środków bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

7.3.6.

Przed udzieleniem homologacji typu producent pojazdów przeprowadza odpowiednie i wystarczające testy w celu sprawdzenia skuteczności wdrożonych środków bezpieczeństwa.

| 7.3.7. | Producent pojazdów wdraża środki dotyczące typu pojazdu, aby:






  a) | wykrywać cyberataki na pojazdy danego typu i zapobiegać im; |
| --- | --- | --- |

7.3.7.

Producent pojazdów wdraża środki dotyczące typu pojazdu, aby:

a)

wykrywać cyberataki na pojazdy danego typu i zapobiegać im;

| b) | wspierać zdolność producenta pojazdów do monitorowania w odniesieniu do wykrywania zagrożeń, podatności i cyberataków istotnych dla danego typu pojazdu; |
| --- | --- |

b)

wspierać zdolność producenta pojazdów do monitorowania w odniesieniu do wykrywania zagrożeń, podatności i cyberataków istotnych dla danego typu pojazdu;

| c) | zapewniać zdolności przeprowadzania analizy kryminalistycznej danych w celu umożliwienia analizy prób lub udanych cyberataków. |
| --- | --- |

c)

zapewniać zdolności przeprowadzania analizy kryminalistycznej danych w celu umożliwienia analizy prób lub udanych cyberataków.

| 7.3.8. | Kryptograficzne moduły wykorzystywane na potrzeby niniejszego regulaminu muszą być zgodne z normami wynikającymi z konsensusu. Jeżeli stosowane moduły kryptograficzne nie są zgodne z normami wynikającymi z konsensusu, producent pojazdów uzasadnia ich zastosowanie. |
| --- | --- |

7.3.8.

Kryptograficzne moduły wykorzystywane na potrzeby niniejszego regulaminu muszą być zgodne z normami wynikającymi z konsensusu. Jeżeli stosowane moduły kryptograficzne nie są zgodne z normami wynikającymi z konsensusu, producent pojazdów uzasadnia ich zastosowanie.

| 7.4. | Przepisy dotyczące sprawozdawczości |
| --- | --- |

7.4.

Przepisy dotyczące sprawozdawczości

| 7.4.1. | Producent pojazdów zgłasza organowi udzielającemu homologacji lub upoważnionej placówce technicznej co najmniej raz w roku, lub w stosownych przypadkach częściej, rezultat działań monitorujących zdefiniowanych w pkt 7.2.2.2 lit. g); sprawozdanie takie musi obejmować istotne informacje na temat nowych cyberataków. Producent pojazdów zgłasza również i potwierdza organowi udzielającemu homologacji lub upoważnionej placówce technicznej, że wdrożone w odniesieniu do jego typów pojazdów środki ograniczające w zakresie cyberbezpieczeństwa wciąż funkcjonują, a także zgłasza i potwierdza wszelkie dodatkowe działania, które podjęto. |
| --- | --- |

7.4.1.

Producent pojazdów zgłasza organowi udzielającemu homologacji lub upoważnionej placówce technicznej co najmniej raz w roku, lub w stosownych przypadkach częściej, rezultat działań monitorujących zdefiniowanych w pkt 7.2.2.2 lit. g); sprawozdanie takie musi obejmować istotne informacje na temat nowych cyberataków. Producent pojazdów zgłasza również i potwierdza organowi udzielającemu homologacji lub upoważnionej placówce technicznej, że wdrożone w odniesieniu do jego typów pojazdów środki ograniczające w zakresie cyberbezpieczeństwa wciąż funkcjonują, a także zgłasza i potwierdza wszelkie dodatkowe działania, które podjęto.

| 7.4.2. | Organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna weryfikują przekazane informacje oraz, w razie potrzeby, wymagają od producenta pojazdów usunięcia wszelkich wykrytych nieefektywności.
  Jeżeli sprawozdawczość lub odpowiedź nie są wystarczające, organ udzielający homologacji może zdecydować o cofnięciu homologacji systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem zgodnie z pkt 6.8. |
| --- | --- |

7.4.2.

Organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna weryfikują przekazane informacje oraz, w razie potrzeby, wymagają od producenta pojazdów usunięcia wszelkich wykrytych nieefektywności.

Jeżeli sprawozdawczość lub odpowiedź nie są wystarczające, organ udzielający homologacji może zdecydować o cofnięciu homologacji systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem zgodnie z pkt 6.8.

8.   ZMIANA TYPU POJAZDU ORAZ ROZSZERZENIE TYPU HOMOLOGACJI

| 8.1. | O każdej zmianie typu pojazdu, która wpływa na jego charakterystykę techniczną w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa lub dokumentacji wymaganej w niniejszym regulaminie, należy powiadomić organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji może: |
| --- | --- |

8.1.

O każdej zmianie typu pojazdu, która wpływa na jego charakterystykę techniczną w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa lub dokumentacji wymaganej w niniejszym regulaminie, należy powiadomić organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji może:

| 8.1.1. | uznać, że wprowadzone zmiany są nadal zgodne z wymaganiami i dokumentacją istniejącej homologacji typu; albo |
| --- | --- |

8.1.1.

uznać, że wprowadzone zmiany są nadal zgodne z wymaganiami i dokumentacją istniejącej homologacji typu; albo

| 8.1.2. | przejść do niezbędnej oceny uzupełniającej zgodnie z pkt 5 oraz, w stosownych przypadkach, wymagać od upoważnionej placówki technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie testów przedstawienia sprawozdania z dalszych testów. |
| --- | --- |

8.1.2.

przejść do niezbędnej oceny uzupełniającej zgodnie z pkt 5 oraz, w stosownych przypadkach, wymagać od upoważnionej placówki technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie testów przedstawienia sprawozdania z dalszych testów.

| 8.1.3. | O potwierdzeniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, informuje się za pośrednictwem formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem zamieszczonym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. Organ udzielający homologacji, który udziela rozszerzenia homologacji, nadaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

8.1.3.

O potwierdzeniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, informuje się za pośrednictwem formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem zamieszczonym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. Organ udzielający homologacji, który udziela rozszerzenia homologacji, nadaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

9.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

| 9.1. | Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w załączniku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) i następującymi wymogami: |
| --- | --- |

9.1.

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w załączniku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) i następującymi wymogami:

| 9.1.1. | posiadacz homologacji zapewnia, aby wyniki badań zgodności produkcji zostały zarejestrowane oraz aby załączone dokumenty pozostały dostępne przez okres ustalony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji lub z jego upoważnioną placówką techniczną. Okres ten nie może przekraczać 10 lat od daty ostatecznego zaprzestania produkcji; |
| --- | --- |

9.1.1.

posiadacz homologacji zapewnia, aby wyniki badań zgodności produkcji zostały zarejestrowane oraz aby załączone dokumenty pozostały dostępne przez okres ustalony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji lub z jego upoważnioną placówką techniczną. Okres ten nie może przekraczać 10 lat od daty ostatecznego zaprzestania produkcji;

| 9.1.2. | organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikacji tych dokonuje się zazwyczaj co trzy lata. |
| --- | --- |

9.1.2.

organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikacji tych dokonuje się zazwyczaj co trzy lata.

10.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

| 10.1. | Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymagań określonych w niniejszym regulaminie lub jeżeli pojazdy reprezentatywne nie spełniają wymagań określonych w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

10.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymagań określonych w niniejszym regulaminie lub jeżeli pojazdy reprezentatywne nie spełniają wymagań określonych w niniejszym regulaminie.

| 10.2. | Jeżeli organ udzielający homologacji postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

10.2.

Jeżeli organ udzielający homologacji postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

11.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

| 11.1. | Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia organ ten powinien poinformować o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą kopii formularza homologacji, w którym na końcu umieszczono dużymi literami adnotację „ZANIECHANO PRODUKCJI” opatrzoną podpisem i datą. |
| --- | --- |

11.1.

Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia organ ten powinien poinformować o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą kopii formularza homologacji, w którym na końcu umieszczono dużymi literami adnotację „ZANIECHANO PRODUKCJI” opatrzoną podpisem i datą.

12.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

| 12.1. | Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji. |
| --- | --- |

12.1.

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

---

(1)  Np. ISO 26262-2018, ISO/PAS 21448, ISO/SAE 21434.

1

(2)  https://www.unece.org/trans/main/wp29/datasharing.html

2

(3)  Wytyczne dotyczące szczegółowych informacji (np. metody, kryteriów, poziomu wydajności), które należy przesyłać, oraz formatu zostaną podane w dokumencie interpretacyjnym, który przygotowuje grupa zadaniowa ds. cyberbezpieczeństwa i kwestii bezprzewodowych na potrzeby siódmej sesji GRVA.

3

(4)  Grupa Robocza ds. Pojazdów Zautomatyzowanych/Autonomicznych i Podłączonych do Internetu (GRVA).

4

(5)  Interpretacja ta zostanie odzwierciedlona w dokumencie interpretacyjnym, o którym mowa w przypisie do pkt 5.3.3.

5

(6)  Dalsze informacje dotyczące minimalnych wymagań w zakresie pakietu dokumentacji zostaną opracowane przez GRVA podczas jej siódmej sesji.

6

---

ZAŁĄCZNIK 1

Dokument informacyjny

Poniższe informacje należy dostarczyć, w stosownych przypadkach, w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszelkie rysunki należy sporządzić w odpowiedniej skali i z dostatecznym stopniem szczegółowości w formacie A4 lub złożone do formatu A4. Ewentualne dołączone fotografie musi cechować wystarczający stopień szczegółowości.

1.

Marka (nazwa handlowa producenta): ...

2.

Typ i ogólny opis handlowy: ...

3.

Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono na pojeździe: ...

4.

Umiejscowienie tego oznaczenia: ...

5.

Kategoria/kategorie pojazdu: ...

6.

Nazwa i adres producenta/przedstawiciela producenta: ...

7.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych): ...

8.

Fotografie lub rysunki reprezentatywnego pojazdu: ...

9.

Cyberbezpieczeństwo

9.1.

| a) | układy pojazdu istotne z punktu widzenia cyberbezpieczeństwa typu pojazdu; |
| --- | --- |

a)

układy pojazdu istotne z punktu widzenia cyberbezpieczeństwa typu pojazdu;

| b) | komponenty tych układów istotne z punktu widzenia cyberbezpieczeństwa; |
| --- | --- |

b)

komponenty tych układów istotne z punktu widzenia cyberbezpieczeństwa;

| c) | interakcje tych układów z innymi układami w typie pojazdu oraz z zewnętrznymi interfejsami. |
| --- | --- |

c)

interakcje tych układów z innymi układami w typie pojazdu oraz z zewnętrznymi interfejsami.

9.2.

Schemat typu pojazdu

9.3.

Numer świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem: ...

9.4.

Dokumenty dotyczące typu pojazdu, który ma być homologowany, opisujące rezultat oceny ryzyka pojazdu oraz zidentyfikowanych zagrożeń: ...

9.5.

Dokumenty dotyczące typu pojazdu, który ma być homologowany, zawierające opis środków ograniczających wdrożonych w wymienionych układach lub w odniesieniu do typu pojazdu oraz sposobu, w jaki łagodzą one określone czynniki ryzyka: ...

9.6.

Dokumenty dotyczące typu pojazdu, który ma być homologowany, zawierające opis zabezpieczenia specjalnych środowisk dotyczących oprogramowania, usług, aplikacji lub danych rynku wtórnego: ...

9.7.

Dokumenty dotyczące typu pojazdu, który ma być homologowany, zawierające opis testów zastosowanych w celu weryfikacji cyberbezpieczeństwa typu pojazdu i jego układów, a także wyniki tych testów: ...

9.8.

Opis uwzględnienia łańcucha dostaw w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa: ...

Dodatek 1 do załącznika 1

Wzór deklaracji producenta dotyczącej zgodności systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem

Deklaracja producenta o zgodności z wymaganiami dotyczącymi systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem

Nazwa producenta: ...

Adres producenta: ...

... (nazwa producenta) poświadcza, że zainstalowano procesy niezbędne do zapewnienia zgodności z wymaganiami dotyczącymi systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem, określonymi w pkt 7.2 regulaminu ONZ nr 155, oraz że będą one utrzymywane..........

Sporządzono w ... (miejscowość)

Data: ...

Imię i nazwisko osoby podpisującej: ...

Stanowisko osoby podpisującej: ...

...

(pieczęć i podpis przedstawiciela producenta)

---

ZAŁĄCZNIK 2

Zawiadomienie

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | Wydane przez: | Nazwa organu administracji:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 11

Wydane przez:

Nazwa organu administracji:

...

...

...

| Dotyczące (2) | udzielenia homologacji
  rozszerzenia homologacji
  cofnięcia homologacji ze skutkiem od dnia dd/mm/rrrr r.
  odmowy udzielenia homologacji
  ostatecznego zaniechania produkcji |
| --- | --- |

Dotyczące (2)

udzielenia homologacji

rozszerzenia homologacji

cofnięcia homologacji ze skutkiem od dnia dd/mm/rrrr r.

odmowy udzielenia homologacji

ostatecznego zaniechania produkcji

typu pojazdu zgodnie z regulaminem ONZ nr 155

Nr homologacji: ...

Nr rozszerzenia: ...

Powód rozszerzenia: ...

1.

Marka (nazwa handlowa producenta): ...

2.

Typ i ogólny opis handlowy: ...

3.

Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono na pojeździe: ...

3.1.

Umiejscowienie tego oznaczenia: ...

4.

Kategoria/kategorie pojazdu: ...

5.

Nazwa i adres producenta/przedstawiciela producenta: ...

6.

Nazwa i adres zakładu produkcji (zakładów produkcji): ...

7.

Numer świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem: ...

8.

Upoważniona placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań: ...

9.

Data sprawozdania z badań: ...

10.

Numer sprawozdania z badań: ...

11.

Uwagi: (jeżeli są): ...

12.

Miejscowość: ...

13.

Data: ...

14.

Podpis: ...

15.

Załączono spis treści pakietu informacyjnego przechowywanego przez organ udzielający homologacji i udostępnianego na wniosek:

---

(1)  Numer identyfikujący państwo, które udzieliło homologacji/rozszerzyło homologację/odmówiło udzielenia homologacji/cofnęło homologację (zob. przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).

1

(2)  Niepotrzebne skreślić.:

2

---

ZAŁĄCZNIK 3

Układ znaku homologacji

WZÓR A

(zob. pkt 4.2 niniejszego regulaminu)

Image 12

a = min. 8 mm

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że odnośny typ pojazdu drogowego uzyskał homologację w Niderlandach (E 4) zgodnie z regulaminem nr 155, a numer homologacji to: . Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji oznaczają, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszym regulaminie w jego pierwotnej wersji (00).

---

ZAŁĄCZNIK 4

Wzór świadectwa zgodności dla systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem

Świadectwo zgodności systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem

z regulaminem ONZ nr 155

Numer świadectwa [numer referencyjny]

[....... organ udzielający homologacji]

Zaświadcza, że

Producent: ...

Adres producenta: ...

spełnia przepisy określone w pkt 7.2 regulaminu nr 155

Kontrole następujących elementów: ...

przez (nazwa i adres organu udzielającego homologacji lub placówki technicznej): ...

Numer sprawozdania: ...

Świadectwo jest ważne do dnia [.........................................................data] r.

Sporządzono w [.........................................................miejscowość]

Dnia [.........................................................data] r.

[.........................................................podpis]

Załączniki: przygotowany przez producenta opis systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem

---

ZAŁĄCZNIK 5

Wykaz zagrożeń i odpowiadających im środków ograniczających

1.

Załącznik składa się z pięciu części: W części A niniejszego załącznika opisano zarys zagrożeń, podatności i metod ataku. W części B niniejszego załącznika opisano środki ograniczające zagrożenia, które są planowane dla różnych typów pojazdów. W części C opisano środki ograniczające zagrożenia, które są przeznaczone dla stref znajdujących się poza pojazdami, np. w zapleczu informatycznym.

2.

Części A, B i C uwzględnia się do celów oceny i środków ograniczających zagrożenia, które mają zostać wdrożone przez producentów pojazdów.

3.

Podatność wysokiego poziomu i związane z nią przykłady zostały załączone w części A. Odniesienia do tych samych załączników zostały wymienione w tabelach w częściach B i C w celu powiązania każdego ataku/podatności z wykazem odpowiednich środków ograniczających zagrożenia.

4.

| a) | wpływ na bezpieczne działanie pojazdu; |
| --- | --- |

a)

wpływ na bezpieczne działanie pojazdu;

| b) | zatrzymanie funkcji pojazdu; |
| --- | --- |

b)

zatrzymanie funkcji pojazdu;

| c) | modyfikację oprogramowania, zmianę działania; |
| --- | --- |

c)

modyfikację oprogramowania, zmianę działania;

| d) | zmianę oprogramowania bez wpływu na działanie; |
| --- | --- |

d)

zmianę oprogramowania bez wpływu na działanie;

| e) | naruszenie integralności danych; |
| --- | --- |

e)

naruszenie integralności danych;

| f) | naruszenie poufności danych; |
| --- | --- |

f)

naruszenie poufności danych;

| g) | utratę danych; |
| --- | --- |

g)

utratę danych;

| h) | inne skutki, w tym o charakterze kryminalnym. |
| --- | --- |

h)

inne skutki, w tym o charakterze kryminalnym.

Część A. Podatność lub metoda ataku związane z zagrożeniami

| 1. | W tabeli A1 zamieszczono opisy wysokiego poziomu zagrożeń i związanych z nimi podatności lub metod ataku.

  Tabela A1


  Wykaz podatności lub metod ataku związanych z zagrożeniami










  Opis podatności/zagrożeń wysokiego i niższego poziomu | Przykładowe podatności lub metody ataku |
| --- | --- | --- |
| 4.3.1. | Zagrożenia dotyczące serwerów wewnętrznych odnoszące się do pojazdów znajdujących się w terenie |

1.

W tabeli A1 zamieszczono opisy wysokiego poziomu zagrożeń i związanych z nimi podatności lub metod ataku.

Tabela A1

Tabela A1

Wykaz podatności lub metod ataku związanych z zagrożeniami

Wykaz podatności lub metod ataku związanych z zagrożeniami

Opis podatności/zagrożeń wysokiego i niższego poziomu

Przykładowe podatności lub metody ataku

4.3.1.

Zagrożenia dotyczące serwerów wewnętrznych odnoszące się do pojazdów znajdujących się w terenie

1

Serwery wewnętrzne wykorzystywane jako narzędzie do ataku na pojazd lub w celu pobrania danych

1.1

Nadużycie uprawnień przez personel (atak wewnętrzny)

1.2

Nieuprawniony dostęp internetowy do serwera (umożliwiony na przykład przez backdoor, nieusunięte podatności w oprogramowaniu systemu, ataki SQL lub innymi sposobami)

backdoor

1.3

Nieuprawniony dostęp fizyczny do serwera (na przykład przez podłączenie pamięci USB lub innego nośnika do serwera)

2

Zakłócenie połączenia z serwerem wewnętrznym wpływające na działanie pojazdu

2.1

Atak na serwer wewnętrzny powodujący, że serwer przestaje funkcjonować, na przykład uniemożliwiający kontakt z pojazdami i świadczenie usług, od których są one zależne

3

Utrata lub naruszenie danych dotyczących pojazdów przechowywanych na serwerach wewnętrznych („naruszenie ochrony danych”)

3.1

Nadużycie uprawnień przez personel (atak wewnętrzny)

3.2

Utrata informacji w chmurze. Jeżeli dane są przechowywane przez zewnętrznych dostawców usług w chmurze, w wyniku ataków lub wypadków może dojść do utraty danych wrażliwych

3.3

Nieuprawniony dostęp internetowy do serwera (umożliwiony na przykład przez backdoor, nieusunięte podatności w oprogramowaniu systemu, ataki SQL lub innymi sposobami)

backdoor

3.4

Nieuprawniony dostęp fizyczny do serwera (na przykład przez podłączenie pamięci USB lub innego nośnika do serwera)

3.5

Naruszenie w zakresie informacji przez niezamierzone udostępnienie danych (np. błędy administratora)

| 4.3.2. | Zagrożenia dla pojazdów dotyczące kanałów komunikacyjnych |
| --- | --- |

4.3.2.

Zagrożenia dla pojazdów dotyczące kanałów komunikacyjnych

4

Spoofing komunikatów lub danych otrzymywanych przez pojazd

Spoofing

4.1

Spoofing komunikatów przez podszycie się (np. 802.11p V2X podczas jazdy w konwoju, komunikaty GNSS itp.)

Spoofing

4.2

Atak typu Sybil (w celu podszycia się pod inne pojazdy, tak jakby na drodze było wiele pojazdów)

5

Kanały komunikacji wykorzystywane w celu prowadzenia nieuprawnionej manipulacji kodem/danymi przechowywanymi w pojeździe, ich usunięcia lub wprowadzenia innych zmian

5.1

Kanały komunikacji umożliwiają wstrzyknięcie kodu, na przykład sfałszowane oprogramowanie binarne może zostać wstrzyknięte do strumienia komunikacji

5.2

Kanały komunikacji umożliwiają manipulowanie danymi/kodem przechowywanymi w pojeździe

5.3

Kanały komunikacji umożliwiają nadpisanie danych/kodu przechowywanych w pojeździe

5.4

Kanały komunikacji umożliwiają wymazanie danych/kodu przechowywanych w pojeździe

5.5

Kanały komunikacji umożliwiają wprowadzenie danych/kodu do pojazdu (wpisanie danych/kodu)

6

Kanały komunikacji umożliwiają przyjęcie niezaufanych/niewiarygodnych komunikatów lub są podatne na przechwytywanie sesji/ataki przez powtórzenie

6.1

Przyjmowanie informacji z niewiarygodnego lub niezaufanego źródła

6.2

Atak typu man-in-the-middle/przechwytywanie sesji

man-in-the-middle

6.3

Atak przez powtórzenie, na przykład atak na bramkę komunikacji umożliwia atakującemu zmianę oprogramowania elektronicznego modułu sterującego lub oprogramowania układowego bramki na starszą wersję

7

Informacje można łatwo ujawnić, na przykład podsłuchując komunikaty lub umożliwiając nieuprawniony dostęp do poufnych plików lub folderów

7.1

Przejęcie informacji/zakłócające promieniowanie/monitorowanie komunikatów

7.2

Uzyskiwanie nieuprawnionego dostępu do plików lub danych

8

Ataki typu „odmowa usługi” przez kanały komunikacji w celu zakłócenia funkcji pojazdu

8.1

Wysłanie dużej ilości nieprawidłowych danych do systemu informatycznego pojazdu, tak aby nie mógł on świadczyć usług w prawidłowy sposób

8.2

Atak metodą czarnej dziury – aby zakłócić komunikację między pojazdami, atakujący jest w stanie zablokować komunikaty między pojazdami

9

Nieuprawniony użytkownik jest w stanie uzyskać uprzywilejowany dostęp do układów pojazdu

9.1

Nieuprawniony użytkownik jest w stanie uzyskać uprzywilejowany dostęp, na przykład dostęp na poziomie administratora

10

Wirusy osadzone w środkach komunikacji są w stanie zainfekować układy pojazdu

10.1

Wirus osadzony w środkach komunikacji infekuje układy pojazdu

11

Komunikaty otrzymywane przez pojazd (na przykład X2V lub komunikaty diagnostyczne) lub transmitowane w obrębie pojazdu mają szkodliwą zawartość

11.1

Złośliwe komunikaty wewnętrzne (np. CAN)

11.2

Złośliwe komunikaty V2X, np. komunikaty infrastruktura–pojazd lub pojazd–pojazd (np. CAM, DENM)

11.3

Złośliwe komunikaty diagnostyczne

11.4

Złośliwe komunikaty własne (np. komunikaty wysyłane normalnie z OEM lub przez dostawcę komponentów/systemu/funkcji)

| 4.3.3. | Zagrożenia dla pojazdów dotyczące ich procedur aktualizacji |
| --- | --- |

4.3.3.

Zagrożenia dla pojazdów dotyczące ich procedur aktualizacji

12

Nieprawidłowe użycie lub naruszenie procedur aktualizacji

12.1

Naruszenie procedur bezprzewodowej aktualizacji oprogramowania, w tym podrobienie programu lub oprogramowania układowego do aktualizacji systemu

12.2

Naruszenie procedur lokalnej/fizycznej aktualizacji oprogramowania, w tym podrobienie programu lub oprogramowania układowego do aktualizacji systemu

12.3

Oprogramowanie jest przedmiotem manipulacji przed procesem aktualizacji (a w związku z tym jest uszkodzone), mimo że proces aktualizacji pozostaje nienaruszony

12.4

Naruszenie kluczy kryptograficznych dostawcy oprogramowania w celu umożliwienia nieprawidłowej aktualizacji

13

Możliwość odmowy przeprowadzenia prawidłowej aktualizacji

13.1

Atak typu „odmowa usługi” na serwer lub sieć aktualizacji, aby zapobiec wdrożeniu kluczowych aktualizacji oprogramowania lub odblokować specjalne funkcje klienta

| 4.3.4. | Zagrożenia dla pojazdów związane z niezamierzonymi działaniami człowieka ułatwiającymi cyberataki |
| --- | --- |

4.3.4.

Zagrożenia dla pojazdów związane z niezamierzonymi działaniami człowieka ułatwiającymi cyberataki

15

Uprawnione podmioty mogą bezwiednie podejmować działania ułatwiające przeprowadzenie cyberataku

15.1

Niewinna ofiara (np. właściciel, operator lub inżynier konserwacji) ulega manipulacji i bezwiednie wgrywa złośliwe oprogramowanie lub umożliwia atak

15.2

Niestosowanie się do zdefiniowanych procedur bezpieczeństwa

| 4.3.5. | Zagrożenia dla pojazdów związane z ich zewnętrzną łącznością i połączeniami |
| --- | --- |

4.3.5.

Zagrożenia dla pojazdów związane z ich zewnętrzną łącznością i połączeniami

16

Manipulowanie łącznością funkcji pojazdu umożliwia cyberatak; może to obejmować telematykę, systemy umożliwiające zdalne operacje oraz systemy wykorzystujące bezprzewodową komunikację krótkiego zasięgu

16.1

Manipulowanie funkcjami przeznaczonymi na potrzeby zdalnej obsługi układów pojazdu, takimi jak zdalny klucz, immobilizer i stacja ładowania

16.2

Manipulowanie telematyką pojazdu (np. manipulowanie pomiarami temperatury towarów wrażliwych, zdalne odblokowywanie drzwi ładunkowych)

16.3

Zakłócenia bezprzewodowych systemów lub czujników krótkiego zasięgu

17

Zainstalowane oprogramowanie innej firmy, np. aplikacje służące do rozrywki, wykorzystywane jako sposób ataku na układy pojazdu

17.1

Uszkodzone aplikacje lub aplikacje o niskim poziomie bezpieczeństwa oprogramowania wykorzystywane jako metoda ataku na układy pojazdu

18

Urządzenia podłączone do zewnętrznych interfejsów, np. porty USB, złącze OBD, wykorzystywane jako sposób ataku na układy pojazdu

18.1

Zewnętrzne interfejsy takie jak USB lub inne porty wykorzystywane jako punkt do przeprowadzenia ataku, na przykład przez wstrzyknięcie kodu

18.2

Media zainfekowane wirusem podłączone do układu pojazdu

18.3

Dostęp diagnostyczny (np. klucze w złączu OBD) wykorzystywany w celu ułatwienia ataku, np. manipulowanie parametrami pojazdu (bezpośrednio lub pośrednio)

| 4.3.6. | Zagrożenia dla danych/kodów pojazdu |
| --- | --- |

4.3.6.

Zagrożenia dla danych/kodów pojazdu

19

Ekstrakcja danych/kodu pojazdu

19.1

Ekstrakcja autorskiego lub własnego oprogramowania z układów pojazdu (piractwo)

19.2

Nieuprawniony dostęp do prywatnych informacji właściciela, takich jak tożsamość osobista, dane rachunku bankowego, dane z książki adresowej, dane na temat położenia, elektroniczna identyfikacja pojazdu itp.

19.3

Ekstrakcja kluczy kryptograficznych

20

Manipulowanie danymi/kodami pojazdu

20.1

Nielegalne/nieuprawnione zmiany elektronicznej identyfikacji pojazdu

20.2

Oszustwa dotyczące tożsamości. Na przykład, jeżeli użytkownik chce wyświetlić inną tożsamość, komunikując się z systemami poboru opłat drogowych, systemami producenta

20.3

Działania mające na celu obejście systemów monitorowania (np. włamanie/manipulacja/blokowanie komunikatów takich jak dane z monitora ODR lub liczba przejazdów)

20.4

Manipulowanie danymi w celu sfałszowania danych dotyczących przejazdu (np. przebieg, prędkość jazdy, trasa itp.)

20.5

Nieuprawnione zmiany danych diagnostycznych systemu

21

Wymazanie danych/kodu

21.1

Nieuprawnione usunięcie dziennika zdarzeń systemu/manipulacja dziennikiem zdarzeń systemu

22

Wprowadzenie złośliwego oprogramowania

22.2

Wprowadzenie złośliwego oprogramowania lub działania złośliwego oprogramowania

23

Wprowadzenie nowego oprogramowania lub nadpisanie istniejącego oprogramowania

23.1

Podrobienie oprogramowania systemu sterowania pojazdu lub systemu informatycznego

24

Zakłócanie systemów lub operacji

24.1

Atak typu „odmowa usługi” – może zostać wywołany na przykład na wewnętrznej sieci przez wprowadzenie wielu komunikatów do magistrali CAN lub przez sprowokowanie wad elektronicznego modułu sterującego poprzez dużą częstotliwość komunikatów

25

Manipulowanie parametrami pojazdu

25.1

Nieuprawniony dostęp w celu sfałszowania parametrów konfiguracji kluczowych funkcji pojazdu, takich jak dane dotyczące hamulców, progu uruchomienia poduszki powietrznej itp.

25.2

Nieuprawniony dostęp w celu sfałszowania parametrów ładowania, takich jak napięcie ładowania, moc ładowania, temperatura baterii itp.

| 4.3.7. | Potencjalne podatności, które mogą zostać wykorzystane, jeżeli nie będą wystarczająco chronione lub jeżeli nie zostaną wzmocnione |
| --- | --- |

4.3.7.

Potencjalne podatności, które mogą zostać wykorzystane, jeżeli nie będą wystarczająco chronione lub jeżeli nie zostaną wzmocnione

26

Technologie kryptograficzne mogą zostać naruszone lub nie są wystarczająco stosowane

26.1

Połączenie krótkich kluczy kryptograficznych i długiego okresu ważności pozwala atakującemu na złamanie szyfrowania

26.2

Niewystarczające wykorzystanie algorytmów kryptograficznych w celu ochrony wrażliwych systemów

26.3

Stosowanie przestarzałych algorytmów kryptograficznych lub algorytmów kryptograficznych, które wkrótce staną się przestarzałe

27

Możliwość naruszenia części lub dostaw w celu umożliwienia ataków na pojazdy

27.1

Sprzęt lub oprogramowanie zaprojektowane w sposób umożliwiający przeprowadzenie ataku bądź sprzęt lub oprogramowanie niespełniające kryteriów projektowych dotyczących powstrzymania ataku

28

Rozwój sprzętu lub oprogramowania umożliwia powstanie podatności

28.1

Błędy w oprogramowaniu Występowanie błędów w oprogramowaniu może stanowić podstawę ewentualnych podatności w zabezpieczeniach, które można wykorzystać Dotyczy to w szczególności sytuacji, w których oprogramowania nie poddano testom mającym na celu weryfikację, czy nie ma w nim znanego błędnego kodu/błędów, oraz ograniczenie ryzyka obecności nieznanego błędnego kodu/błędów

28.2

Wykorzystanie pozostałości z etapu rozwoju (np. porty debugowania, porty JTAG, mikroprocesory, certyfikaty opracowywania, hasła dewelopera itd.) może umożliwić sprawcy ataku dostęp do elektronicznych modułów sterujących lub uzyskanie wyższych uprawnień

29

Podatności wprowadzone w projekcie sieci

29.1

Pozostawienie otwartych zbędnych portów internetowych, zapewnienie dostępu do systemów sieci

29.2

Obejście rozdzielenia sieci w celu uzyskania kontroli Szczególnym przykładem jest wykorzystanie niechronionych bramek lub punktów dostępu (takich jak bramki samochód ciężarowy-przyczepa) w celu obejścia zabezpieczeń i uzyskania dostępu do innych segmentów sieci, aby popełnić czyny dokonywane w złym zamiarze, takie jak wysyłanie arbitralnych komunikatów magistrali CAN

31

Może wystąpić niezamierzone transferowanie danych

31.1

Naruszenie w zakresie informacji. Możliwość wycieku danych osobowych, kiedy zmienia się użytkownik samochodu (np. samochód zostaje sprzedany lub jest wykorzystywany jako pojazd wynajmowany nowym wynajmującym)

32

Fizyczne manipulowanie układami może umożliwić atak

32.1

Manipulowanie sprzętem elektronicznym, np. dodanie nieuprawnionego sprzętu elektronicznego do pojazdu w celu umożliwienia ataku typu man-in-the-middle

man-in-the-middle

Zastąpienie autoryzowanego sprzętu elektronicznego (np. czujników) nieautoryzowanym sprzętem elektronicznym.

Manipulowanie informacjami gromadzonymi przez czujnik (na przykład stosowanie magnesu w celu manipulowania czujnikiem wykorzystującym zjawisko Halla połączonym z przekładnią).

Część B. Środki ograniczające zagrożenia dotyczące pojazdów

| 1. | Środki ograniczające zagrożenia związane z „kanałami komunikacji pojazdu”
  Środki ograniczające zagrożenia związane z „kanałami komunikacji pojazdu” wymieniono w tabeli B1.

  Tabela B1


  Środek ograniczający zagrożenia związane z „kanałami komunikacji pojazdu”









  Nr w tabeli A1 | Zagrożenia dotyczące „kanałów komunikacji pojazdu” | Nr ref. | Środek ograniczający |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.1 | Spoofing komunikatów (np. 802.11p V2X podczas jazdy w konwoju, komunikaty GNSS itp.) przez podszycie się | M10 | Pojazd weryfikuje autentyczność i integralność komunikatów, które otrzymuje |
| 4.2 | Atak typu Sybil (w celu podszycia się pod inne pojazdy, tak jakby na drodze było wiele pojazdów) | M11 | Mechanizmy kontroli zabezpieczeń, (np. stosowanie sprzętowych modułów zabezpieczeń), należy wdrażać w odniesieniu do przechowywania kluczy kryptograficznych |
| 5.1 | Kanały komunikacji umożliwiają wstrzyknięcie kodu do danych/kodu przechowywanych w pojeździe, na przykład sfałszowane oprogramowanie binarne może zostać wstrzyknięte do strumienia komunikacji | M10
  M6 | Pojazd weryfikuje autentyczność i integralność komunikatów, które otrzymuje
  W ramach układów należy wdrażać bezpieczeństwo od etapu projektu w celu minimalizacji ryzyka |
| 5.2 | Kanały komunikacji umożliwiają manipulowanie danymi/kodem przechowywanymi w pojeździe | M7 | Techniki i projekty w zakresie kontroli dostępu stosuje się w celu ochrony danych/kodu systemu |
| 5.3 | Kanały komunikacji umożliwiają nadpisanie danych/kodu przechowywanych w pojeździe |
| 5.4
  21.1 | Kanały komunikacji umożliwiają wymazanie danych/kodu przechowywanych w pojeździe |
| 5.5 | Kanały komunikacji umożliwiają wprowadzenie danych/kodu do układów pojazdu (wpisanie danych/kodu) |
| 6.1 | Przyjmowanie informacji z niewiarygodnego lub niezaufanego źródła | M10 | Pojazd weryfikuje autentyczność i integralność komunikatów, które otrzymuje |
| 6.2 | Atak typu man-in-the-middle/przechwytywanie sesji | M10 | Pojazd weryfikuje autentyczność i integralność komunikatów, które otrzymuje |
| 6.3 | Atak przez powtórzenie, na przykład atak na bramkę komunikacji umożliwia atakującemu zmianę oprogramowania elektronicznego modułu sterującego lub oprogramowania układowego bramki na starszą wersję |
| 7.1 | Przejęcie informacji/zakłócanie promieniowania/monitorowanie komunikatów | M12 | Dane poufne przekazywane do pojazdu lub z pojazdu muszą być chronione |
| 7.2 | Uzyskiwanie nieuprawnionego dostępu do plików lub danych | M8 | W ramach projektu systemu i kontroli dostępu należy uniemożliwić uzyskanie dostępu do danych osobowych lub danych krytycznych dotyczących systemu przez nieuprawniony personel. Przykład mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP |
| 8.1 | Wysłanie dużej ilości nieprawidłowych danych do systemu informatycznego pojazdu, tak aby nie mógł on świadczyć usług w prawidłowy sposób | M13 | Należy wdrożyć środki służące do wykrywania ataku typu „odmowa usługi” i odbudowy po takim ataku |
| 8.2 | Atak metodą czarnej dziury, zakłócanie komunikacji między pojazdami przez zablokowanie transferu komunikatów do innych pojazdów | M13 | Należy wdrożyć środki służące do wykrywania ataku typu „odmowa usługi” i odbudowy po takim ataku |
| 9.1 | Nieuprawniony użytkownik jest w stanie uzyskać uprzywilejowany dostęp, na przykład dostęp na poziomie administratora | M9 | Stosuje się środki służące zapobieganiu nieuprawnionemu dostępowi i jego wykrywaniu |
| 10.1 | Wirus osadzony w środkach komunikacji infekuje układy pojazdu | M14 | Należy wziąć pod uwagę środki służące do ochrony układów przed osadzonymi wirusami/złośliwym oprogramowaniem |
| 11.1 | Złośliwe komunikaty wewnętrzne (np. CAN) | M15 | Należy wziąć pod uwagę środki służące wykryciu złośliwych komunikatów lub działań wewnętrznych |
| 11.2 | Złośliwe komunikaty V2X, np. komunikaty infrastruktura–pojazd lub pojazd–pojazd (np. CAM, DENM) | M10 | Pojazd weryfikuje autentyczność i integralność komunikatów, które otrzymuje |
| 11.3 | Złośliwe komunikaty diagnostyczne |
| 11.4 | Złośliwe komunikaty własne (np. komunikaty wysyłane normalnie z OEM lub przez dostawcę komponentów/systemu/funkcji) |

1.

Środki ograniczające zagrożenia związane z „kanałami komunikacji pojazdu”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „kanałami komunikacji pojazdu” wymieniono w tabeli B1.

Tabela B1

Tabela B1

Środek ograniczający zagrożenia związane z „kanałami komunikacji pojazdu”

Środek ograniczający zagrożenia związane z „kanałami komunikacji pojazdu”

Nr w tabeli A1

Zagrożenia dotyczące „kanałów komunikacji pojazdu”

Nr ref.

Środek ograniczający

4.1

Spoofing komunikatów (np. 802.11p V2X podczas jazdy w konwoju, komunikaty GNSS itp.) przez podszycie się

M10

Pojazd weryfikuje autentyczność i integralność komunikatów, które otrzymuje

4.2

Atak typu Sybil (w celu podszycia się pod inne pojazdy, tak jakby na drodze było wiele pojazdów)

M11

Mechanizmy kontroli zabezpieczeń, (np. stosowanie sprzętowych modułów zabezpieczeń), należy wdrażać w odniesieniu do przechowywania kluczy kryptograficznych

5.1

Kanały komunikacji umożliwiają wstrzyknięcie kodu do danych/kodu przechowywanych w pojeździe, na przykład sfałszowane oprogramowanie binarne może zostać wstrzyknięte do strumienia komunikacji

M10

M6

Pojazd weryfikuje autentyczność i integralność komunikatów, które otrzymuje

W ramach układów należy wdrażać bezpieczeństwo od etapu projektu w celu minimalizacji ryzyka

5.2

Kanały komunikacji umożliwiają manipulowanie danymi/kodem przechowywanymi w pojeździe

M7

Techniki i projekty w zakresie kontroli dostępu stosuje się w celu ochrony danych/kodu systemu

5.3

Kanały komunikacji umożliwiają nadpisanie danych/kodu przechowywanych w pojeździe

5.4

21.1

Kanały komunikacji umożliwiają wymazanie danych/kodu przechowywanych w pojeździe

5.5

Kanały komunikacji umożliwiają wprowadzenie danych/kodu do układów pojazdu (wpisanie danych/kodu)

6.1

Przyjmowanie informacji z niewiarygodnego lub niezaufanego źródła

M10

Pojazd weryfikuje autentyczność i integralność komunikatów, które otrzymuje

6.2

Atak typu man-in-the-middle/przechwytywanie sesji

man-in-the-middle

M10

Pojazd weryfikuje autentyczność i integralność komunikatów, które otrzymuje

6.3

Atak przez powtórzenie, na przykład atak na bramkę komunikacji umożliwia atakującemu zmianę oprogramowania elektronicznego modułu sterującego lub oprogramowania układowego bramki na starszą wersję

7.1

Przejęcie informacji/zakłócanie promieniowania/monitorowanie komunikatów

M12

Dane poufne przekazywane do pojazdu lub z pojazdu muszą być chronione

7.2

Uzyskiwanie nieuprawnionego dostępu do plików lub danych

M8

W ramach projektu systemu i kontroli dostępu należy uniemożliwić uzyskanie dostępu do danych osobowych lub danych krytycznych dotyczących systemu przez nieuprawniony personel. Przykład mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP

8.1

Wysłanie dużej ilości nieprawidłowych danych do systemu informatycznego pojazdu, tak aby nie mógł on świadczyć usług w prawidłowy sposób

M13

Należy wdrożyć środki służące do wykrywania ataku typu „odmowa usługi” i odbudowy po takim ataku

8.2

Atak metodą czarnej dziury, zakłócanie komunikacji między pojazdami przez zablokowanie transferu komunikatów do innych pojazdów

M13

Należy wdrożyć środki służące do wykrywania ataku typu „odmowa usługi” i odbudowy po takim ataku

9.1

Nieuprawniony użytkownik jest w stanie uzyskać uprzywilejowany dostęp, na przykład dostęp na poziomie administratora

M9

Stosuje się środki służące zapobieganiu nieuprawnionemu dostępowi i jego wykrywaniu

10.1

Wirus osadzony w środkach komunikacji infekuje układy pojazdu

M14

Należy wziąć pod uwagę środki służące do ochrony układów przed osadzonymi wirusami/złośliwym oprogramowaniem

11.1

Złośliwe komunikaty wewnętrzne (np. CAN)

M15

Należy wziąć pod uwagę środki służące wykryciu złośliwych komunikatów lub działań wewnętrznych

11.2

Złośliwe komunikaty V2X, np. komunikaty infrastruktura–pojazd lub pojazd–pojazd (np. CAM, DENM)

M10

Pojazd weryfikuje autentyczność i integralność komunikatów, które otrzymuje

11.3

Złośliwe komunikaty diagnostyczne

11.4

Złośliwe komunikaty własne (np. komunikaty wysyłane normalnie z OEM lub przez dostawcę komponentów/systemu/funkcji)

| 2. | Środki ograniczające zagrożenia związane z „procesem aktualizacji”
  Środki ograniczające zagrożenia związane z „procesem aktualizacji” wymieniono w tabeli B2.

  Tabela B2


  Środki ograniczające zagrożenia związane z „procesem aktualizacji”









  Nr w tabeli A1 | Zagrożenia dla „procesu aktualizacji” | Nr ref. | Środek ograniczający |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 12.1 | Naruszenie procedur bezprzewodowej aktualizacji oprogramowania. w tym podrobienie programu lub oprogramowania układowego do aktualizacji systemu | M16 | Należy wdrożyć procedury bezpiecznej aktualizacji oprogramowania |
| 12.2 | Naruszenie procedur lokalnej/fizycznej aktualizacji oprogramowania. w tym podrobienie programu lub oprogramowania układowego do aktualizacji systemu |
| 12.3 | Oprogramowanie jest przedmiotem manipulacji przed procesem aktualizacji (a w związku z tym jest uszkodzone), mimo że proces aktualizacji pozostaje nienaruszony |
| 12.4 | Naruszenie kluczy kryptograficznych dostawcy oprogramowania w celu umożliwienia nieprawidłowej aktualizacji | M11 | Mechanizmy kontroli zabezpieczeń należy wdrażać w odniesieniu do przechowywania kluczy kryptograficznych |
| 13.1 | Atak typu „odmowa usługi” na serwer lub sieć aktualizacji, aby zapobiec wdrożeniu kluczowych aktualizacji oprogramowania lub odblokować specjalne funkcje klienta | M3 | Wobec systemów zaplecza stosuje się mechanizmy kontroli zabezpieczeń. W przypadku gdy serwery wewnętrzne mają kluczowe znaczenie dla świadczenia usług, w przypadku awarii systemu stosuje się środki naprawcze. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP |

2.

Środki ograniczające zagrożenia związane z „procesem aktualizacji”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „procesem aktualizacji” wymieniono w tabeli B2.

Tabela B2

Tabela B2

Środki ograniczające zagrożenia związane z „procesem aktualizacji”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „procesem aktualizacji”

Nr w tabeli A1

Zagrożenia dla „procesu aktualizacji”

Nr ref.

Środek ograniczający

12.1

Naruszenie procedur bezprzewodowej aktualizacji oprogramowania. w tym podrobienie programu lub oprogramowania układowego do aktualizacji systemu

M16

Należy wdrożyć procedury bezpiecznej aktualizacji oprogramowania

12.2

Naruszenie procedur lokalnej/fizycznej aktualizacji oprogramowania. w tym podrobienie programu lub oprogramowania układowego do aktualizacji systemu

12.3

Oprogramowanie jest przedmiotem manipulacji przed procesem aktualizacji (a w związku z tym jest uszkodzone), mimo że proces aktualizacji pozostaje nienaruszony

12.4

Naruszenie kluczy kryptograficznych dostawcy oprogramowania w celu umożliwienia nieprawidłowej aktualizacji

M11

Mechanizmy kontroli zabezpieczeń należy wdrażać w odniesieniu do przechowywania kluczy kryptograficznych

13.1

Atak typu „odmowa usługi” na serwer lub sieć aktualizacji, aby zapobiec wdrożeniu kluczowych aktualizacji oprogramowania lub odblokować specjalne funkcje klienta

M3

Wobec systemów zaplecza stosuje się mechanizmy kontroli zabezpieczeń. W przypadku gdy serwery wewnętrzne mają kluczowe znaczenie dla świadczenia usług, w przypadku awarii systemu stosuje się środki naprawcze. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP

| 3. | Środki ograniczające zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka ułatwiającymi cyberataki”
  Środki ograniczające zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka ułatwiającymi cyberatak” wymieniono w tabeli B3.

  Tabela B3


  Środki ograniczające zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka ułatwiającymi cyberatak”









  Nr w tabeli A1 | Zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka” | Nr ref. | Środek ograniczający |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 15.1 | Niewinna ofiara (np. właściciel, operator lub inżynier konserwacji) ulega manipulacji i bezwiednie wgrywa złośliwe oprogramowanie lub umożliwia atak | M18 | Środki wdraża się w celu zdefiniowania i kontrolowania ról użytkowników i uprawnień dostępu zgodnie z zasadą najmniejszych uprawnień dostępu |
| 15.2 | Niestosowanie się do zdefiniowanych procedur bezpieczeństwa | M19 | Organizacje zapewniają, aby procedury bezpieczeństwa zostały zdefiniowane i były przestrzegane, w tym aby rejestrowano działania i dostęp w związku z zarządzaniem funkcjami zabezpieczeń |

3.

Środki ograniczające zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka ułatwiającymi cyberataki”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka ułatwiającymi cyberatak” wymieniono w tabeli B3.

Tabela B3

Tabela B3

Środki ograniczające zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka ułatwiającymi cyberatak”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka ułatwiającymi cyberatak”

Nr w tabeli A1

Zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka”

Nr ref.

Środek ograniczający

15.1

Niewinna ofiara (np. właściciel, operator lub inżynier konserwacji) ulega manipulacji i bezwiednie wgrywa złośliwe oprogramowanie lub umożliwia atak

M18

Środki wdraża się w celu zdefiniowania i kontrolowania ról użytkowników i uprawnień dostępu zgodnie z zasadą najmniejszych uprawnień dostępu

15.2

Niestosowanie się do zdefiniowanych procedur bezpieczeństwa

M19

Organizacje zapewniają, aby procedury bezpieczeństwa zostały zdefiniowane i były przestrzegane, w tym aby rejestrowano działania i dostęp w związku z zarządzaniem funkcjami zabezpieczeń

| 4. | Środki ograniczające zagrożenia związane z „zewnętrzną łącznością i połączeniami”
  Środki ograniczające zagrożenia związane z zewnętrzną łącznością i połączeniami wymieniono w tabeli B4.

  Tabela B4


  Środki ograniczające zagrożenia związane z zewnętrzną łącznością i połączeniami









  Nr w tabeli A1 | Zagrożenia związane z „zewnętrzną łącznością i połączeniami” | Nr ref. | Środek ograniczający |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 16.1 | Manipulowanie funkcjami opracowanymi na potrzeby zdalnej obsługi układów pojazdu, takimi jak zdalny klucz, immobilizer i stacja ładowania | M20 | Mechanizmy kontroli zabezpieczeń stosuje się wobec systemów wyposażonych w dostęp zdalny |
| 16.2 | Manipulowanie telematyką pojazdu (np. manipulowanie pomiarami temperatury towarów wrażliwych, zdalne odblokowywanie drzwi ładunkowych) |
| 16.3 | Zakłócenia bezprzewodowych systemów lub czujników krótkiego zasięgu |
| 17.1 | Uszkodzone aplikacje lub aplikacje o niskim poziomie bezpieczeństwa oprogramowania wykorzystywane jako metoda ataku na układy pojazdu | M21 | Oprogramowanie musi być autoryzowane, poddane ocenie bezpieczeństwa i chronione w zakresie jego integralności
  Mechanizmy kontroli zabezpieczeń stosuje się w celu zminimalizowania ryzyka związanego z oprogramowaniem zewnętrznym, które ma zostać zainstalowane lub może zostać zainstalowane w pojeździe |
| 18.1 | Zewnętrzne interfejsy takie jak USB lub inne porty wykorzystywane jako punkt do przeprowadzenia ataku, na przykład przez wstrzyknięcie kodu | M22 | Mechanizmy kontroli zabezpieczeń stosuje się wobec interfejsów zewnętrznych |
| 18.2 | Media zainfekowane wirusem podłączone do układu pojazdu |
| 18.3 | Dostęp diagnostyczny (np. klucze w porcie OBD) wykorzystywany w celu ułatwienia ataku, np. manipulowanie parametrami pojazdu (bezpośrednio lub pośrednio) | M22 | Mechanizmy kontroli zabezpieczeń stosuje się wobec interfejsów zewnętrznych |

4.

Środki ograniczające zagrożenia związane z „zewnętrzną łącznością i połączeniami”

Środki ograniczające zagrożenia związane z zewnętrzną łącznością i połączeniami wymieniono w tabeli B4.

Tabela B4

Tabela B4

Środki ograniczające zagrożenia związane z zewnętrzną łącznością i połączeniami

Środki ograniczające zagrożenia związane z zewnętrzną łącznością i połączeniami

Nr w tabeli A1

Zagrożenia związane z „zewnętrzną łącznością i połączeniami”

Nr ref.

Środek ograniczający

16.1

Manipulowanie funkcjami opracowanymi na potrzeby zdalnej obsługi układów pojazdu, takimi jak zdalny klucz, immobilizer i stacja ładowania

M20

Mechanizmy kontroli zabezpieczeń stosuje się wobec systemów wyposażonych w dostęp zdalny

16.2

Manipulowanie telematyką pojazdu (np. manipulowanie pomiarami temperatury towarów wrażliwych, zdalne odblokowywanie drzwi ładunkowych)

16.3

Zakłócenia bezprzewodowych systemów lub czujników krótkiego zasięgu

17.1

Uszkodzone aplikacje lub aplikacje o niskim poziomie bezpieczeństwa oprogramowania wykorzystywane jako metoda ataku na układy pojazdu

M21

Oprogramowanie musi być autoryzowane, poddane ocenie bezpieczeństwa i chronione w zakresie jego integralności

Mechanizmy kontroli zabezpieczeń stosuje się w celu zminimalizowania ryzyka związanego z oprogramowaniem zewnętrznym, które ma zostać zainstalowane lub może zostać zainstalowane w pojeździe

18.1

Zewnętrzne interfejsy takie jak USB lub inne porty wykorzystywane jako punkt do przeprowadzenia ataku, na przykład przez wstrzyknięcie kodu

M22

Mechanizmy kontroli zabezpieczeń stosuje się wobec interfejsów zewnętrznych

18.2

Media zainfekowane wirusem podłączone do układu pojazdu

18.3

Dostęp diagnostyczny (np. klucze w porcie OBD) wykorzystywany w celu ułatwienia ataku, np. manipulowanie parametrami pojazdu (bezpośrednio lub pośrednio)

M22

Mechanizmy kontroli zabezpieczeń stosuje się wobec interfejsów zewnętrznych

| 5. | Środki ograniczające zagrożenia związane z „potencjalnymi celami lub motywami ataku”
  Środki ograniczające zagrożenia związane z „potencjalnymi celami lub motywami ataku” wymieniono w tabeli B5.

  Tabela B5


  Środki ograniczające zagrożenia związane z „potencjalnymi celami lub motywami ataku”









  Nr w tabeli A1 | Zagrożenia związane z „potencjalnymi celami lub motywami ataku” | Nr ref. | Środek ograniczający |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 19.1 | Ekstrakcja autorskiego lub własnego oprogramowania z układów pojazdu (piractwo/skradzione oprogramowanie) | M7 | Techniki i projekty w zakresie kontroli dostępu stosuje się w celu ochrony danych/kodu systemu. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP |
| 19.2 | Nieuprawniony dostęp do prywatnych informacji właściciela, takich jak tożsamość osobista, dane rachunku bankowego, dane z książki adresowej, dane na temat położenia, elektroniczna identyfikacja pojazdu itp. | M8 | W ramach projektu systemu i kontroli dostępu należy uniemożliwić uzyskanie dostępu do danych osobowych lub danych krytycznych dotyczących systemu przez nieuprawniony personel. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP |
| 19.3 | Ekstrakcja kluczy kryptograficznych | M11 | Mechanizmy kontroli zabezpieczeń, np. moduły zabezpieczeń, należy wdrażać w odniesieniu do przechowywania kluczy kryptograficznych |
| 20.1 | Nielegalne/nieuprawnione zmiany elektronicznej identyfikacji pojazdu | M7 | Techniki i projekty w zakresie kontroli dostępu stosuje się w celu ochrony danych/kodu systemu. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP |
| 20.2 | Oszustwa dotyczące tożsamości. Na przykład, jeżeli użytkownik chce wyświetlić inną tożsamość, komunikując się z systemami poboru opłat drogowych, systemami producenta |
| 20.3 | Działania mające na celu obejście systemów monitorowania (np. włamanie/manipulacja/blokowanie komunikatów takich jak dane z monitora ODR lub liczba przejazdów) | M7 | Techniki i projekty w zakresie kontroli dostępu stosuje się w celu ochrony danych/kodu systemu. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP.
  Atakom polegającym na manipulowaniu danymi przeprowadzanym na czujnikach lub przekazywanych danych można zapobiegać poprzez korelację danych z różnych źródeł informacji |
| 20.4 | Manipulowanie danymi w celu sfałszowania danych dotyczących przejazdu (np. przebieg, prędkość jazdy, trasa itp.) |
| 20.5 | Nieuprawnione zmiany danych diagnostycznych systemu |
| 21.1 | Nieuprawnione usunięcie dziennika zdarzeń systemu/manipulacja dziennikiem zdarzeń systemu | M7 | Techniki i projekty w zakresie kontroli dostępu stosuje się w celu ochrony danych/kodu systemu. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP. |
| 22.2 | Wprowadzenie złośliwego oprogramowania lub działania złośliwego oprogramowania | M7 | Techniki i projekty w zakresie kontroli dostępu stosuje się w celu ochrony danych/kodu systemu. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP. |
| 23.1 | Podrobienie oprogramowania systemu sterowania pojazdu lub systemu informatycznego |
| 24.1 | Atak typu „odmowa usługi” – może zostać wywołany na przykład na wewnętrznej sieci przez wprowadzenie wielu komunikatów do magistrali CAN lub przez sprowokowanie wad elektronicznego modułu sterującego poprzez dużą częstotliwość komunikatów | M13 | Należy wdrożyć środki służące do wykrywania ataku typu „odmowa usługi” i odbudowy po takim ataku |
| 25.1 | Nieuprawniony dostęp w celu sfałszowania parametrów konfiguracji kluczowych funkcji pojazdu, takich jak dane dotyczące hamulców, progu uruchomienia poduszki powietrznej itp. | M7 | Techniki i projekty w zakresie kontroli dostępu stosuje się w celu ochrony danych/kodu systemu. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP |
| 25.2 | Nieuprawniony dostęp w celu sfałszowania parametrów ładowania, takich jak napięcie ładowania, moc ładowania, temperatura baterii itp. |

5.

Środki ograniczające zagrożenia związane z „potencjalnymi celami lub motywami ataku”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „potencjalnymi celami lub motywami ataku” wymieniono w tabeli B5.

Tabela B5

Tabela B5

Środki ograniczające zagrożenia związane z „potencjalnymi celami lub motywami ataku”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „potencjalnymi celami lub motywami ataku”

Nr w tabeli A1

Zagrożenia związane z „potencjalnymi celami lub motywami ataku”

Nr ref.

Środek ograniczający

19.1

Ekstrakcja autorskiego lub własnego oprogramowania z układów pojazdu (piractwo/skradzione oprogramowanie)

M7

Techniki i projekty w zakresie kontroli dostępu stosuje się w celu ochrony danych/kodu systemu. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP

19.2

Nieuprawniony dostęp do prywatnych informacji właściciela, takich jak tożsamość osobista, dane rachunku bankowego, dane z książki adresowej, dane na temat położenia, elektroniczna identyfikacja pojazdu itp.

M8

W ramach projektu systemu i kontroli dostępu należy uniemożliwić uzyskanie dostępu do danych osobowych lub danych krytycznych dotyczących systemu przez nieuprawniony personel. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP

19.3

Ekstrakcja kluczy kryptograficznych

M11

Mechanizmy kontroli zabezpieczeń, np. moduły zabezpieczeń, należy wdrażać w odniesieniu do przechowywania kluczy kryptograficznych

20.1

Nielegalne/nieuprawnione zmiany elektronicznej identyfikacji pojazdu

M7

Techniki i projekty w zakresie kontroli dostępu stosuje się w celu ochrony danych/kodu systemu. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP

20.2

Oszustwa dotyczące tożsamości. Na przykład, jeżeli użytkownik chce wyświetlić inną tożsamość, komunikując się z systemami poboru opłat drogowych, systemami producenta

20.3

Działania mające na celu obejście systemów monitorowania (np. włamanie/manipulacja/blokowanie komunikatów takich jak dane z monitora ODR lub liczba przejazdów)

M7

Techniki i projekty w zakresie kontroli dostępu stosuje się w celu ochrony danych/kodu systemu. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP.

Atakom polegającym na manipulowaniu danymi przeprowadzanym na czujnikach lub przekazywanych danych można zapobiegać poprzez korelację danych z różnych źródeł informacji

20.4

Manipulowanie danymi w celu sfałszowania danych dotyczących przejazdu (np. przebieg, prędkość jazdy, trasa itp.)

20.5

Nieuprawnione zmiany danych diagnostycznych systemu

21.1

Nieuprawnione usunięcie dziennika zdarzeń systemu/manipulacja dziennikiem zdarzeń systemu

M7

Techniki i projekty w zakresie kontroli dostępu stosuje się w celu ochrony danych/kodu systemu. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP.

22.2

Wprowadzenie złośliwego oprogramowania lub działania złośliwego oprogramowania

M7

Techniki i projekty w zakresie kontroli dostępu stosuje się w celu ochrony danych/kodu systemu. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP.

23.1

Podrobienie oprogramowania systemu sterowania pojazdu lub systemu informatycznego

24.1

Atak typu „odmowa usługi” – może zostać wywołany na przykład na wewnętrznej sieci przez wprowadzenie wielu komunikatów do magistrali CAN lub przez sprowokowanie wad elektronicznego modułu sterującego poprzez dużą częstotliwość komunikatów

M13

Należy wdrożyć środki służące do wykrywania ataku typu „odmowa usługi” i odbudowy po takim ataku

25.1

Nieuprawniony dostęp w celu sfałszowania parametrów konfiguracji kluczowych funkcji pojazdu, takich jak dane dotyczące hamulców, progu uruchomienia poduszki powietrznej itp.

M7

Techniki i projekty w zakresie kontroli dostępu stosuje się w celu ochrony danych/kodu systemu. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP

25.2

Nieuprawniony dostęp w celu sfałszowania parametrów ładowania, takich jak napięcie ładowania, moc ładowania, temperatura baterii itp.

| 6. | Środki ograniczające zagrożenia związane z „potencjalnymi podatnościami, które mogą zostać wykorzystane, jeżeli nie będą wystarczająco chronione lub jeżeli nie zostaną wzmocnione”
  Środki ograniczające zagrożenia związane z „potencjalnymi podatnościami, które mogą zostać wykorzystane, jeżeli nie będą wystarczająco chronione lub jeżeli nie zostaną wzmocnione”, wymieniono w tabeli B6.

  Tabela B6


  Środki ograniczające zagrożenia związane z „potencjalnymi podatnościami, które mogą zostać wykorzystane, jeżeli nie będą wystarczająco chronione lub jeżeli nie zostaną wzmocnione”









  Nr w tabeli A1 | Zagrożenia związane z „potencjalnymi podatnościami, które mogą zostać wykorzystane, jeżeli nie będą wystarczająco chronione lub jeżeli nie zostaną wzmocnione” | Nr ref. | Środek ograniczający |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 26.1 | Połączenie krótkich kluczy kryptograficznych i długiego okresu ważności pozwala atakującemu na złamanie szyfrowania | M23 | Stosuje się najlepsze praktyki w zakresie cyberbezpieczeństwa dotyczące rozwoju oprogramowania i sprzętu |
| 26.2 | Niewystarczające wykorzystanie algorytmów kryptograficznych w celu ochrony wrażliwych systemów |
| 26.3 | Stosowanie przestarzałych algorytmów kryptograficznych |
| 27.1 | Sprzęt lub oprogramowanie zaprojektowane w sposób umożliwiający przeprowadzenie ataku bądź sprzęt lub oprogramowanie niespełniające kryteriów projektowych dotyczących zatrzymania ataku | M23 | Stosuje się najlepsze praktyki w zakresie cyberbezpieczeństwa dotyczące rozwoju oprogramowania i sprzętu |
| 28.1 | Występowanie błędów w oprogramowaniu może stanowić podstawę ewentualnych podatności, które można wykorzystać Dotyczy to w szczególności sytuacji, w których oprogramowania nie poddano testom mającym na celu weryfikację, czy nie ma w nim znanego błędnego kodu/błędów, oraz ograniczenie ryzyka obecności nieznanego błędnego kodu/błędów | M23 | Stosuje się najlepsze praktyki w zakresie cyberbezpieczeństwa dotyczące rozwoju oprogramowania i sprzętu.
  Testowanie cyberbezpieczeństwa na odpowiednią skalę |
| 28.2 | Wykorzystanie pozostałości z etapu rozwoju (np. porty debugowania, porty JTAG, mikroprocesory, certyfikaty opracowywania, hasła dewelopera itd.) może umożliwić sprawcy ataku dostęp do elektronicznych modułów sterujących lub uzyskanie wyższych uprawnień |
| 29.1 | Pozostawienie otwartych zbędnych portów internetowych, zapewnienie dostępu do systemów sieci |
| 29.2 | Obejście rozdzielenia sieci w celu uzyskania kontroli Szczególnym przykładem jest wykorzystanie niechronionych bramek lub punktów dostępu (takich jak bramki samochód ciężarowy-przyczepa) w celu obejścia zabezpieczeń i uzyskania dostępu do innych segmentów sieci, aby popełnić czyny dokonywane w złym zamiarze, takie jak wysyłanie arbitralnych komunikatów magistrali CAN | M23 | Stosuje się najlepsze praktyki w zakresie cyberbezpieczeństwa dotyczące rozwoju oprogramowania i sprzętu.
  Stosuje się najlepsze praktyki w zakresie cyberbezpieczeństwa dotyczące projektu systemu i integracji systemu |

6.

Środki ograniczające zagrożenia związane z „potencjalnymi podatnościami, które mogą zostać wykorzystane, jeżeli nie będą wystarczająco chronione lub jeżeli nie zostaną wzmocnione”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „potencjalnymi podatnościami, które mogą zostać wykorzystane, jeżeli nie będą wystarczająco chronione lub jeżeli nie zostaną wzmocnione”, wymieniono w tabeli B6.

Tabela B6

Tabela B6

Środki ograniczające zagrożenia związane z „potencjalnymi podatnościami, które mogą zostać wykorzystane, jeżeli nie będą wystarczająco chronione lub jeżeli nie zostaną wzmocnione”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „potencjalnymi podatnościami, które mogą zostać wykorzystane, jeżeli nie będą wystarczająco chronione lub jeżeli nie zostaną wzmocnione”

Nr w tabeli A1

Zagrożenia związane z „potencjalnymi podatnościami, które mogą zostać wykorzystane, jeżeli nie będą wystarczająco chronione lub jeżeli nie zostaną wzmocnione”

Nr ref.

Środek ograniczający

26.1

Połączenie krótkich kluczy kryptograficznych i długiego okresu ważności pozwala atakującemu na złamanie szyfrowania

M23

Stosuje się najlepsze praktyki w zakresie cyberbezpieczeństwa dotyczące rozwoju oprogramowania i sprzętu

26.2

Niewystarczające wykorzystanie algorytmów kryptograficznych w celu ochrony wrażliwych systemów

26.3

Stosowanie przestarzałych algorytmów kryptograficznych

27.1

Sprzęt lub oprogramowanie zaprojektowane w sposób umożliwiający przeprowadzenie ataku bądź sprzęt lub oprogramowanie niespełniające kryteriów projektowych dotyczących zatrzymania ataku

M23

Stosuje się najlepsze praktyki w zakresie cyberbezpieczeństwa dotyczące rozwoju oprogramowania i sprzętu

28.1

Występowanie błędów w oprogramowaniu może stanowić podstawę ewentualnych podatności, które można wykorzystać Dotyczy to w szczególności sytuacji, w których oprogramowania nie poddano testom mającym na celu weryfikację, czy nie ma w nim znanego błędnego kodu/błędów, oraz ograniczenie ryzyka obecności nieznanego błędnego kodu/błędów

M23

Stosuje się najlepsze praktyki w zakresie cyberbezpieczeństwa dotyczące rozwoju oprogramowania i sprzętu.

Testowanie cyberbezpieczeństwa na odpowiednią skalę

28.2

Wykorzystanie pozostałości z etapu rozwoju (np. porty debugowania, porty JTAG, mikroprocesory, certyfikaty opracowywania, hasła dewelopera itd.) może umożliwić sprawcy ataku dostęp do elektronicznych modułów sterujących lub uzyskanie wyższych uprawnień

29.1

Pozostawienie otwartych zbędnych portów internetowych, zapewnienie dostępu do systemów sieci

29.2

Obejście rozdzielenia sieci w celu uzyskania kontroli Szczególnym przykładem jest wykorzystanie niechronionych bramek lub punktów dostępu (takich jak bramki samochód ciężarowy-przyczepa) w celu obejścia zabezpieczeń i uzyskania dostępu do innych segmentów sieci, aby popełnić czyny dokonywane w złym zamiarze, takie jak wysyłanie arbitralnych komunikatów magistrali CAN

M23

Stosuje się najlepsze praktyki w zakresie cyberbezpieczeństwa dotyczące rozwoju oprogramowania i sprzętu.

Stosuje się najlepsze praktyki w zakresie cyberbezpieczeństwa dotyczące projektu systemu i integracji systemu

| 7. | Środki ograniczające zagrożenia związane z „utratą danych/naruszeniem ochrony danych z pojazdu”
  Środki ograniczające zagrożenia związane z „utratą danych/naruszeniem ochrony danych z pojazdu” wymieniono w tabeli B7.

  Tabela B7


  Środki ograniczające zagrożenia związane z „utratą danych/naruszeniem ochrony danych z pojazdu”









  Nr w tabeli A1 | Zagrożenia związane z „utratą danych/naruszeniem ochrony danych z pojazdu” | Nr ref. | Środek ograniczający |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 31.1 | Naruszenie w zakresie informacji. Możliwość naruszenia ochrony danych osobowych, kiedy zmienia się użytkownik samochodu (np. samochód zostaje sprzedany lub jest wykorzystywany jako pojazd wynajmowany nowym najemcom) | M24 | Należy przestrzegać najlepszych praktyk służących ochronie integralności i poufności danych w odniesieniu do przechowywania danych osobowych. |

7.

Środki ograniczające zagrożenia związane z „utratą danych/naruszeniem ochrony danych z pojazdu”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „utratą danych/naruszeniem ochrony danych z pojazdu” wymieniono w tabeli B7.

Tabela B7

Tabela B7

Środki ograniczające zagrożenia związane z „utratą danych/naruszeniem ochrony danych z pojazdu”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „utratą danych/naruszeniem ochrony danych z pojazdu”

Nr w tabeli A1

Zagrożenia związane z „utratą danych/naruszeniem ochrony danych z pojazdu”

Nr ref.

Środek ograniczający

31.1

Naruszenie w zakresie informacji. Możliwość naruszenia ochrony danych osobowych, kiedy zmienia się użytkownik samochodu (np. samochód zostaje sprzedany lub jest wykorzystywany jako pojazd wynajmowany nowym najemcom)

M24

Należy przestrzegać najlepszych praktyk służących ochronie integralności i poufności danych w odniesieniu do przechowywania danych osobowych.

| 8. | Środki ograniczające zagrożenia związane z „fizycznym manipulowaniem układami w celu umożliwienia ataku”
  Środki ograniczające zagrożenia związane z „fizycznym manipulowaniem układami w celu umożliwienia ataku” wymieniono w tabeli B8.

  Tabela B8


  Środki ograniczające zagrożenia związane z „fizycznym manipulowaniem układami w celu umożliwienia ataku”









  Nr w tabeli A1 | Zagrożenia związane z „fizycznym manipulowaniem układami w celu umożliwienia ataku” | Nr ref. | Środek ograniczający |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 32.1 | Manipulowanie sprzętem OEM, np. dodanie nieuprawnionego sprzętu do pojazdu w celu umożliwienia ataku typu man-in-the-middle | M9 | Stosuje się środki służące zapobieganiu nieuprawnionemu dostępowi i jego wykrywaniu |

8.

Środki ograniczające zagrożenia związane z „fizycznym manipulowaniem układami w celu umożliwienia ataku”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „fizycznym manipulowaniem układami w celu umożliwienia ataku” wymieniono w tabeli B8.

Tabela B8

Tabela B8

Środki ograniczające zagrożenia związane z „fizycznym manipulowaniem układami w celu umożliwienia ataku”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „fizycznym manipulowaniem układami w celu umożliwienia ataku”

Nr w tabeli A1

Zagrożenia związane z „fizycznym manipulowaniem układami w celu umożliwienia ataku”

Nr ref.

Środek ograniczający

32.1

Manipulowanie sprzętem OEM, np. dodanie nieuprawnionego sprzętu do pojazdu w celu umożliwienia ataku typu man-in-the-middle

man-in-the-middle

M9

Stosuje się środki służące zapobieganiu nieuprawnionemu dostępowi i jego wykrywaniu

Część C. Środki ograniczające zagrożenia, które dotyczą obszarów poza pojazdami

| 1. | Środki ograniczające zagrożenia związane z „serwerami wewnętrznymi”
  Środki ograniczające zagrożenia związane z „serwerami wewnętrznymi” wymieniono w tabeli C1. |
| --- | --- |

1.

Środki ograniczające zagrożenia związane z „serwerami wewnętrznymi”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „serwerami wewnętrznymi” wymieniono w tabeli C1.

Tabela C1

Tabela C1

Środki ograniczające zagrożenia związane z „serwerami wewnętrznymi”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „serwerami wewnętrznymi”

| Nr w tabeli A1 | Zagrożenia związane z „serwerami wewnętrznymi” | Nr ref. | Środek ograniczający |
| --- | --- | --- | --- |
| 1.1 i 3.1 | Nadużycie uprawnień przez personel (atak wewnętrzny) | M1 | Mechanizmy kontroli zabezpieczeń stosuje się do systemów zaplecza w celu zminimalizowania ryzyka ataku wewnętrznego |
| 1.2 i 3.3 | Nieuprawniony dostęp internetowy do serwera (umożliwiony na przykład przez backdoor, nieusunięte podatności w oprogramowaniu systemu, ataki SQL lub innymi sposobami) | M2 | Mechanizmy kontroli zabezpieczeń stosuje się do systemów zaplecza w celu zminimalizowania nieuprawnionego dostępu. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP |
| 1.3 i 3.4 | Nieuprawniony dostęp fizyczny do serwera (na przykład przez podłączenie pamięci USB lub innego nośnika do serwera) | M8 | W ramach projektu systemu i kontroli dostępu należy uniemożliwić uzyskanie dostępu do danych osobowych lub danych krytycznych dotyczących systemu przez nieuprawniony personel |
| 2.1 | Atak na serwer wewnętrzny powodujący, że serwer przestaje funkcjonować, na przykład uniemożliwiający kontakt z pojazdami i świadczenie usług, od których są one zależne | M3 | Wobec systemów zaplecza stosuje się mechanizmy kontroli zabezpieczeń. W przypadku gdy serwery wewnętrzne mają kluczowe znaczenie dla świadczenia usług, w przypadku awarii systemu stosuje się środki naprawcze. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP |
| 3.2 | Utrata informacji w chmurze. Jeżeli dane są przechowywane przez zewnętrznych dostawców usług w chmurze, w wyniku ataków lub wypadków może dojść do utraty danych wrażliwych | M4 | W celu zminimalizowania ryzyka związanego z przetwarzaniem w chmurze stosuje się mechanizmy kontroli zabezpieczeń. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP i wytycznych NCSC dotyczących przetwarzania w chmurze |
| 3.5 | Naruszenie w zakresie informacji przez niezamierzone udostępnienie danych (np. błędy administratora, przechowywanie danych ma serwerach w stacjach obsługi) | M5 | Mechanizmy kontroli zabezpieczeń stosuje się do systemów zaplecza w celu uniknięcia naruszeń ochrony danych. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP |

Nr w tabeli A1

Zagrożenia związane z „serwerami wewnętrznymi”

Nr ref.

Środek ograniczający

1.1 i 3.1

Nadużycie uprawnień przez personel (atak wewnętrzny)

M1

Mechanizmy kontroli zabezpieczeń stosuje się do systemów zaplecza w celu zminimalizowania ryzyka ataku wewnętrznego

1.2 i 3.3

Nieuprawniony dostęp internetowy do serwera (umożliwiony na przykład przez backdoor, nieusunięte podatności w oprogramowaniu systemu, ataki SQL lub innymi sposobami)

backdoor

M2

Mechanizmy kontroli zabezpieczeń stosuje się do systemów zaplecza w celu zminimalizowania nieuprawnionego dostępu. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP

1.3 i 3.4

Nieuprawniony dostęp fizyczny do serwera (na przykład przez podłączenie pamięci USB lub innego nośnika do serwera)

M8

W ramach projektu systemu i kontroli dostępu należy uniemożliwić uzyskanie dostępu do danych osobowych lub danych krytycznych dotyczących systemu przez nieuprawniony personel

2.1

Atak na serwer wewnętrzny powodujący, że serwer przestaje funkcjonować, na przykład uniemożliwiający kontakt z pojazdami i świadczenie usług, od których są one zależne

M3

Wobec systemów zaplecza stosuje się mechanizmy kontroli zabezpieczeń. W przypadku gdy serwery wewnętrzne mają kluczowe znaczenie dla świadczenia usług, w przypadku awarii systemu stosuje się środki naprawcze. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP

3.2

Utrata informacji w chmurze. Jeżeli dane są przechowywane przez zewnętrznych dostawców usług w chmurze, w wyniku ataków lub wypadków może dojść do utraty danych wrażliwych

M4

W celu zminimalizowania ryzyka związanego z przetwarzaniem w chmurze stosuje się mechanizmy kontroli zabezpieczeń. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP i wytycznych NCSC dotyczących przetwarzania w chmurze

3.5

Naruszenie w zakresie informacji przez niezamierzone udostępnienie danych (np. błędy administratora, przechowywanie danych ma serwerach w stacjach obsługi)

M5

Mechanizmy kontroli zabezpieczeń stosuje się do systemów zaplecza w celu uniknięcia naruszeń ochrony danych. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w opracowaniu OWASP

| 2. | Środki ograniczające zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka”
  Środki ograniczające zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka” wymieniono w tabeli C2.

  Tabela C2


  Środki ograniczające zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka”









  Nr w tabeli A1 | Zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka” | Nr ref. | Środek ograniczający |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 15.1 | Niewinna ofiara (np. właściciel, operator lub inżynier konserwacji) ulega manipulacji i bezwiednie wgrywa złośliwe oprogramowanie lub umożliwia atak | M18 | Środki wdraża się w celu zdefiniowania i kontrolowania ról użytkowników i uprawnień dostępu zgodnie z zasadą najmniejszych uprawnień dostępu |
| 15.2 | Niestosowanie się do zdefiniowanych procedur bezpieczeństwa | M19 | Organizacje zapewniają, aby procedury bezpieczeństwa zostały zdefiniowane i były przestrzegane, w tym aby rejestrowano działania i dostęp w związku z zarządzaniem funkcjami zabezpieczeń |

2.

Środki ograniczające zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka” wymieniono w tabeli C2.

Tabela C2

Tabela C2

Środki ograniczające zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka”

Nr w tabeli A1

Zagrożenia związane z „niezamierzonymi działaniami człowieka”

Nr ref.

Środek ograniczający

15.1

Niewinna ofiara (np. właściciel, operator lub inżynier konserwacji) ulega manipulacji i bezwiednie wgrywa złośliwe oprogramowanie lub umożliwia atak

M18

Środki wdraża się w celu zdefiniowania i kontrolowania ról użytkowników i uprawnień dostępu zgodnie z zasadą najmniejszych uprawnień dostępu

15.2

Niestosowanie się do zdefiniowanych procedur bezpieczeństwa

M19

Organizacje zapewniają, aby procedury bezpieczeństwa zostały zdefiniowane i były przestrzegane, w tym aby rejestrowano działania i dostęp w związku z zarządzaniem funkcjami zabezpieczeń

| 3. | Środki ograniczające zagrożenia związane z „fizyczną utratą danych”
  Środki ograniczające zagrożenia związane z „fizyczną utratą danych” wymieniono w tabeli C3.

  Tabela C3


  Środki ograniczające zagrożenia związane z „fizyczną utratą danych”









  Nr w tabeli A1 | Zagrożenia związane z „fizyczną utratą danych” | Nr ref. | Środek ograniczający |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 30.1 | Szkoda spowodowana przez osobę trzecią Do utraty danych wrażliwych lub naruszenia ich ochrony może dojść na skutek fizycznego uszkodzenia w wypadku drogowym lub w przypadku kradzieży | M24 | Należy przestrzegać najlepszych praktyk służących ochronie integralności i poufności danych w odniesieniu do przechowywania danych osobowych. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w ISO/SC27/WG5 |
| 30.2 | Utrata w wyniku konfliktów DRM (zarządzanie prawami cyfrowym) Dane użytkownika mogą zostać usunięte w wyniku kwestii związanych z DRM |
| 30.3 | Utrata danych wrażliwych (lub ich integralności) może być spowodowana zużyciem komponentów IT, co może mieć skutki kaskadowe (na przykład w przypadku zmiany klucza) |

3.

Środki ograniczające zagrożenia związane z „fizyczną utratą danych”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „fizyczną utratą danych” wymieniono w tabeli C3.

Tabela C3

Tabela C3

Środki ograniczające zagrożenia związane z „fizyczną utratą danych”

Środki ograniczające zagrożenia związane z „fizyczną utratą danych”

Nr w tabeli A1

Zagrożenia związane z „fizyczną utratą danych”

Nr ref.

Środek ograniczający

30.1

Szkoda spowodowana przez osobę trzecią Do utraty danych wrażliwych lub naruszenia ich ochrony może dojść na skutek fizycznego uszkodzenia w wypadku drogowym lub w przypadku kradzieży

M24

Należy przestrzegać najlepszych praktyk służących ochronie integralności i poufności danych w odniesieniu do przechowywania danych osobowych. Przykłady mechanizmów kontroli zabezpieczeń można znaleźć w ISO/SC27/WG5

30.2

Utrata w wyniku konfliktów DRM (zarządzanie prawami cyfrowym) Dane użytkownika mogą zostać usunięte w wyniku kwestii związanych z DRM

30.3

Utrata danych wrażliwych (lub ich integralności) może być spowodowana zużyciem komponentów IT, co może mieć skutki kaskadowe (na przykład w przypadku zmiany klucza)

---

| 9.3.2021 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 82/60 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2021

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 82/60

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin ONZ nr 156 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie aktualizacji oprogramowania i systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania [2021/388]

Data wejścia w życie: 22 stycznia 2021 r.

Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Autentycznym i prawnie wiążącym tekstem jest: ECE/TRANS/WP.29/2020/80.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Oznakowania |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologacja |
| --- | --- |

5.

| 6. | Świadectwo zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania |
| --- | --- |

6.

| 7. | Specyfikacje ogólne |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zmiana typu pojazdu oraz rozszerzenie typu homologacji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

11.

| 12. | Nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu |
| --- | --- |

12.

ZAŁĄCZNIKI

| 1 | Dokument informacyjny
  Dodatek 1 – Wzór deklaracji zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania |
| --- | --- |

1

Dokument informacyjny

Dodatek 1 – Wzór deklaracji zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania

| 2 | Zawiadomienie |
| --- | --- |

2

| 3 | Układ znaku homologacji |
| --- | --- |

3

| 4 | Wzór świadectwa zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania |
| --- | --- |

4

1.   ZAKRES

| 1.1. | Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii (1) M, N, O, R, S i T, które umożliwiają aktualizację oprogramowania. |
| --- | --- |

1.1.

Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii (1

2.   DEFINICJE

| 2.1. | „Typ pojazdu” oznacza pojazdy, które nie różnią się pod co najmniej następującymi względami:






  a) | oznaczenie typu pojazdu przez producenta; |
| --- | --- | --- |

2.1.

„Typ pojazdu” oznacza pojazdy, które nie różnią się pod co najmniej następującymi względami:

a)

oznaczenie typu pojazdu przez producenta;

| b) | istotne aspekty projektu typu pojazdu w odniesieniu do procesów aktualizacji oprogramowania. |
| --- | --- |

b)

istotne aspekty projektu typu pojazdu w odniesieniu do procesów aktualizacji oprogramowania.

| 2.2. | „Numer identyfikacyjny oprogramowania RX (RXSWIN)” oznacza określony przez producenta pojazdów specjalny identyfikator zawierający informacje o oprogramowaniu układu sterowania elektronicznego istotnym dla homologacji typu i stanowiącym jedną z istotnych cech pojazdu w kontekście homologacji typu na podstawie regulaminu nr X. |
| --- | --- |

2.2.

„Numer identyfikacyjny oprogramowania RX (RXSWIN)” oznacza określony przez producenta pojazdów specjalny identyfikator zawierający informacje o oprogramowaniu układu sterowania elektronicznego istotnym dla homologacji typu i stanowiącym jedną z istotnych cech pojazdu w kontekście homologacji typu na podstawie regulaminu nr X.

| 2.3. | „Aktualizacja oprogramowania” oznacza pakiet służący do aktualizacji oprogramowania do nowej wersji, w tym do zmiany parametrów konfiguracji. |
| --- | --- |

2.3.

„Aktualizacja oprogramowania” oznacza pakiet służący do aktualizacji oprogramowania do nowej wersji, w tym do zmiany parametrów konfiguracji.

| 2.4. | „Wykonanie” oznacza proces instalacji i aktywacji pobranej aktualizacji. |
| --- | --- |

2.4.

„Wykonanie” oznacza proces instalacji i aktywacji pobranej aktualizacji.

| 2.5. | „System zarządzania aktualizacjami oprogramowania” oznacza systemowe podejście określające procesy i procedury organizacyjne mające na celu zapewnienie zgodności z wymaganiami dotyczącymi zapewniania aktualizacji oprogramowania zgodnie z niniejszym regulaminem. |
| --- | --- |

2.5.

„System zarządzania aktualizacjami oprogramowania” oznacza systemowe podejście określające procesy i procedury organizacyjne mające na celu zapewnienie zgodności z wymaganiami dotyczącymi zapewniania aktualizacji oprogramowania zgodnie z niniejszym regulaminem.

| 2.6. | „Użytkownik pojazdu” oznacza osobę obsługującą lub prowadzącą pojazd, właściciela pojazdu, upoważnionego przedstawiciela lub pracownika podmiotu zarządzającego flotą, upoważnionego przedstawiciela lub pracownika producenta pojazdów, lub upoważnionego technika. |
| --- | --- |

2.6.

„Użytkownik pojazdu” oznacza osobę obsługującą lub prowadzącą pojazd, właściciela pojazdu, upoważnionego przedstawiciela lub pracownika podmiotu zarządzającego flotą, upoważnionego przedstawiciela lub pracownika producenta pojazdów, lub upoważnionego technika.

| 2.7. | „Stan bezpieczny” oznacza tryb pracy w przypadku awarii elementu bez nieuzasadnionego poziomu ryzyka. |
| --- | --- |

2.7.

„Stan bezpieczny” oznacza tryb pracy w przypadku awarii elementu bez nieuzasadnionego poziomu ryzyka.

| 2.8. | „Oprogramowanie” oznacza część układu sterowania elektronicznego składającą się z cyfrowych danych i instrukcji. |
| --- | --- |

2.8.

„Oprogramowanie” oznacza część układu sterowania elektronicznego składającą się z cyfrowych danych i instrukcji.

| 2.9. | „Bezprzewodowa aktualizacja” oznacza dowolną metodę bezprzewodowego przesyłania danych zamiast korzystania z kabla lub innego połączenia lokalnego. |
| --- | --- |

2.9.

„Bezprzewodowa aktualizacja” oznacza dowolną metodę bezprzewodowego przesyłania danych zamiast korzystania z kabla lub innego połączenia lokalnego.

| 2.10. | „System” oznacza zestaw komponentów lub podsystemów, który realizuje jedną funkcję lub większa liczbę funkcji. |
| --- | --- |

2.10.

„System” oznacza zestaw komponentów lub podsystemów, który realizuje jedną funkcję lub większa liczbę funkcji.

| 2.11. | „Dane dotyczące weryfikacji poprawności” oznaczają przedstawienie danych cyfrowych, na których podstawie można dokonywać porównań w celu wykrycia błędów lub zmian w danych. Może to obejmować sumy kontrolne i wartości skrótu. |
| --- | --- |

2.11.

„Dane dotyczące weryfikacji poprawności” oznaczają przedstawienie danych cyfrowych, na których podstawie można dokonywać porównań w celu wykrycia błędów lub zmian w danych. Może to obejmować sumy kontrolne i wartości skrótu.

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

| 3.1. | O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie procesów aktualizacji oprogramowania występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

3.1.

O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie procesów aktualizacji oprogramowania występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

| 3.2. | Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane: |
| --- | --- |

3.2.

Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane:

| 3.3. | Opis typu pojazdu w odniesieniu do pozycji określonych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.3.

Opis typu pojazdu w odniesieniu do pozycji określonych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

| 3.4. | W przypadkach, w których wykazano, że informacje są objęte prawami własności intelektualnej lub stanowią szczególną wiedzę fachową producenta lub jego dostawców, producent lub jego dostawcy udostępniają informacje wystarczające do umożliwienia odpowiedniego przeprowadzenia kontroli, o których mowa w niniejszym regulaminie. Informacje takie traktuje się w sposób poufny. |
| --- | --- |

3.4.

W przypadkach, w których wykazano, że informacje są objęte prawami własności intelektualnej lub stanowią szczególną wiedzę fachową producenta lub jego dostawców, producent lub jego dostawcy udostępniają informacje wystarczające do umożliwienia odpowiedniego przeprowadzenia kontroli, o których mowa w niniejszym regulaminie. Informacje takie traktuje się w sposób poufny.

| 3.5. | Świadectwo zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania zgodnie z pkt 6 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.5.

Świadectwo zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania zgodnie z pkt 6 niniejszego regulaminu.

| 3.6. | Upoważnionej placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych należy dostarczyć pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany. |
| --- | --- |

3.6.

Upoważnionej placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych należy dostarczyć pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany.

| 3.7. | Dokumentację udostępnia się w dwóch częściach:






  a) | pakiet dokumentacji formalnej dotyczącej homologacji, zawierający materiały określone w załączniku 1, który przekazuje się organowi udzielającemu homologacji lub jego upoważnionej placówce technicznej przy składaniu wniosku o udzielenie homologacji typu. Organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna wykorzystuje ten pakiet dokumentacji jako podstawowy materiał odniesienia w procesie udzielania homologacji. Organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna zapewnia, aby ten pakiet dokumentacji pozostawał dostępny przez co najmniej 10 lat od chwili ostatecznego zaprzestania produkcji danego typu pojazdu; |
| --- | --- | --- |

3.7.

Dokumentację udostępnia się w dwóch częściach:

a)

pakiet dokumentacji formalnej dotyczącej homologacji, zawierający materiały określone w załączniku 1, który przekazuje się organowi udzielającemu homologacji lub jego upoważnionej placówce technicznej przy składaniu wniosku o udzielenie homologacji typu. Organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna wykorzystuje ten pakiet dokumentacji jako podstawowy materiał odniesienia w procesie udzielania homologacji. Organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna zapewnia, aby ten pakiet dokumentacji pozostawał dostępny przez co najmniej 10 lat od chwili ostatecznego zaprzestania produkcji danego typu pojazdu;

| b) | dodatkowe materiały istotne dla spełnienia wymagań określonych w niniejszym regulaminie może zatrzymać producent, ale musi je udostępnić do kontroli przy udzielaniu homologacji typu. Producent zapewnia, aby wszelkie materiały udostępnione do kontroli przy udzielaniu homologacji typu pozostawały dostępne przez okres co najmniej 10 lat od chwili ostatecznego zaprzestania produkcji danego typu pojazdu. |
| --- | --- |

b)

dodatkowe materiały istotne dla spełnienia wymagań określonych w niniejszym regulaminie może zatrzymać producent, ale musi je udostępnić do kontroli przy udzielaniu homologacji typu. Producent zapewnia, aby wszelkie materiały udostępnione do kontroli przy udzielaniu homologacji typu pozostawały dostępne przez okres co najmniej 10 lat od chwili ostatecznego zaprzestania produkcji danego typu pojazdu.

4.   OZNAKOWANIE

| 4.1. | Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający: |
| --- | --- |

4.1.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:

| 4.1.1. | okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji; (2) |
| --- | --- |

4.1.1.

okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji; (2

| 4.1.2. | numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone po prawej stronie okręgu opisanego w pkt 4.1.1 powyżej. |
| --- | --- |

4.1.2.

numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone po prawej stronie okręgu opisanego w pkt 4.1.1 powyżej.

| 4.2. | Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym regulaminem lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.1.1 powyżej nie musi być powtarzany; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w danym państwie na podstawie niniejszego regulaminu, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.1.1 powyżej. |
| --- | --- |

4.2.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym regulaminem lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.1.1 powyżej nie musi być powtarzany; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w danym państwie na podstawie niniejszego regulaminu, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.1.1 powyżej.

| 4.3. | Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny. |
| --- | --- |

4.3.

Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

| 4.4. | Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu. |
| --- | --- |

4.4.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu.

| 4.5. | Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.5.

Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

5.   HOMOLOGACJA

| 5.1. | Organy udzielające homologacji udzielają w stosownych przypadkach homologacji typu w odniesieniu do procedur i procesów aktualizacji oprogramowania jedynie takim typom pojazdu, które spełniają wymagania określone w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

5.1.

Organy udzielające homologacji udzielają w stosownych przypadkach homologacji typu w odniesieniu do procedur i procesów aktualizacji oprogramowania jedynie takim typom pojazdu, które spełniają wymagania określone w niniejszym regulaminie.

| 5.1.1. | Organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna weryfikuje za pomocą badania pojazdu należącego do danego typu pojazdu, czy producent pojazdów wdrożył środki, które udokumentował. Badania przeprowadza organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna, samodzielnie lub we współpracy z producentem pojazdów, w drodze kontroli wyrywkowej. |
| --- | --- |

5.1.1.

Organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna weryfikuje za pomocą badania pojazdu należącego do danego typu pojazdu, czy producent pojazdów wdrożył środki, które udokumentował. Badania przeprowadza organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna, samodzielnie lub we współpracy z producentem pojazdów, w drodze kontroli wyrywkowej.

| 5.2. | Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.2.

Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

| 5.3. | Organy udzielające homologacji nie udzielają homologacji typu bez zapewnienia, aby producent wprowadził satysfakcjonujące ustalenia i procedury na rzecz odpowiedniego zarządzania aspektami procesów aktualizacji oprogramowania objętymi niniejszym regulaminem. |
| --- | --- |

5.3.

Organy udzielające homologacji nie udzielają homologacji typu bez zapewnienia, aby producent wprowadził satysfakcjonujące ustalenia i procedury na rzecz odpowiedniego zarządzania aspektami procesów aktualizacji oprogramowania objętymi niniejszym regulaminem.

6.   ŚWIADECTWO ZGODNOŚCI DLA SYSTEMU ZARZĄDZANIA AKTUALIZACJAMI OPROGRAMOWANIA

| 6.1. | Umawiające się Strony wyznaczają organ udzielający homologacji do przeprowadzenia oceny producenta i wydania świadectwa zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania. |
| --- | --- |

6.1.

Umawiające się Strony wyznaczają organ udzielający homologacji do przeprowadzenia oceny producenta i wydania świadectwa zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania.

| 6.2. | O wydanie świadectwa zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania występuje producent pojazdów lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

6.2.

O wydanie świadectwa zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania występuje producent pojazdów lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

| 6.3. | Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane: |
| --- | --- |

6.3.

Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane:

| 6.3.1. | dokumenty opisujące system zarządzania aktualizacjami oprogramowania; |
| --- | --- |

6.3.1.

dokumenty opisujące system zarządzania aktualizacjami oprogramowania;

| 6.3.2. | podpisana deklaracja z wykorzystaniem wzoru określonego w dodatku 1 do załącznika 1. |
| --- | --- |

6.3.2.

podpisana deklaracja z wykorzystaniem wzoru określonego w dodatku 1 do załącznika 1.

| 6.4. | W kontekście oceny producent deklaruje wykorzystanie wzoru określonego w dodatku 1 do załącznika 1 i wykazuje w sposób zadowalający organ udzielający homologacji lub jego upoważnioną placówkę techniczną, że wdrożył procesy niezbędne do spełnienia wszystkich wymagań dotyczących aktualizacji oprogramowania zgodnie z niniejszym regulaminem. |
| --- | --- |

6.4.

W kontekście oceny producent deklaruje wykorzystanie wzoru określonego w dodatku 1 do załącznika 1 i wykazuje w sposób zadowalający organ udzielający homologacji lub jego upoważnioną placówkę techniczną, że wdrożył procesy niezbędne do spełnienia wszystkich wymagań dotyczących aktualizacji oprogramowania zgodnie z niniejszym regulaminem.

| 6.5. | Po pomyślnym zakończeniu oceny i otrzymaniu od producenta podpisanej deklaracji zgodnie ze wzorem określonym w dodatku 1 do załącznika 1 producentowi przyznaje się świadectwo zwane świadectwem zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania, opisane w załączniku 4 do niniejszego regulaminu (zwane dalej „świadectwem zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania”). |
| --- | --- |

6.5.

Po pomyślnym zakończeniu oceny i otrzymaniu od producenta podpisanej deklaracji zgodnie ze wzorem określonym w dodatku 1 do załącznika 1 producentowi przyznaje się świadectwo zwane świadectwem zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania, opisane w załączniku 4 do niniejszego regulaminu (zwane dalej „świadectwem zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania”).

| 6.6. | Świadectwo zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania pozostaje ważne przez maksymalnie trzy lata od dnia wydania, chyba że zostanie cofnięte. |
| --- | --- |

6.6.

Świadectwo zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania pozostaje ważne przez maksymalnie trzy lata od dnia wydania, chyba że zostanie cofnięte.

| 6.7. | Organ udzielający homologacji, który przyznał świadectwo zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania, może w dowolnym czasie zweryfikować jego ciągłą zgodność. Świadectwo zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania może zostać wycofane, jeżeli wymogi ustanowione w niniejszym regulaminie przestaną być spełniane. |
| --- | --- |

6.7.

Organ udzielający homologacji, który przyznał świadectwo zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania, może w dowolnym czasie zweryfikować jego ciągłą zgodność. Świadectwo zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania może zostać wycofane, jeżeli wymogi ustanowione w niniejszym regulaminie przestaną być spełniane.

| 6.8. | Producent informuje organ udzielający homologacji lub jego upoważnioną placówkę techniczną o wszelkich zmianach, które będą miały wpływ na adekwatność świadectwa zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania. Po konsultacji z producentem organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna decydują, czy konieczne są nowe kontrole. |
| --- | --- |

6.8.

Producent informuje organ udzielający homologacji lub jego upoważnioną placówkę techniczną o wszelkich zmianach, które będą miały wpływ na adekwatność świadectwa zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania. Po konsultacji z producentem organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna decydują, czy konieczne są nowe kontrole.

| 6.9. | Na koniec okresu ważności świadectwa zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania organ udzielający homologacji, z zastrzeżeniem pozytywnej oceny, wydaje nowe świadectwo zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania lub przedłuża jego ważność na kolejny okres trzech lat. Organ udzielający homologacji wydaje nowe świadectwo w przypadkach, w których poinformowano organ udzielający homologacji lub jego upoważnioną placówkę techniczną o zmianach i zmiany te zostały poddane ponownej ocenie z wynikiem pozytywnym. |
| --- | --- |

6.9.

Na koniec okresu ważności świadectwa zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania organ udzielający homologacji, z zastrzeżeniem pozytywnej oceny, wydaje nowe świadectwo zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania lub przedłuża jego ważność na kolejny okres trzech lat. Organ udzielający homologacji wydaje nowe świadectwo w przypadkach, w których poinformowano organ udzielający homologacji lub jego upoważnioną placówkę techniczną o zmianach i zmiany te zostały poddane ponownej ocenie z wynikiem pozytywnym.

| 6.10. | Istniejące homologacje typu pojazdów nie tracą ważności z powodu wygaśnięcia świadectwa zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania wydanego dla producenta. |
| --- | --- |

6.10.

Istniejące homologacje typu pojazdów nie tracą ważności z powodu wygaśnięcia świadectwa zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania wydanego dla producenta.

7.   SPECYFIKACJE OGÓLNE

| 7.1. | Wymagania dotyczące systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania producenta pojazdów |
| --- | --- |

7.1.

Wymagania dotyczące systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania producenta pojazdów

| 7.1.1. | Procesy do weryfikacji podczas oceny wstępnej |
| --- | --- |

7.1.1.

Procesy do weryfikacji podczas oceny wstępnej

| 7.1.1.1. | Proces, w ramach którego informacje istotne dla niniejszego regulaminu są dokumentowane i bezpiecznie przechowywane przez producenta pojazdów oraz mogą być udostępniane na żądanie organowi udzielającemu homologacji lub jego upoważnionej placówce technicznej. |
| --- | --- |

7.1.1.1.

Proces, w ramach którego informacje istotne dla niniejszego regulaminu są dokumentowane i bezpiecznie przechowywane przez producenta pojazdów oraz mogą być udostępniane na żądanie organowi udzielającemu homologacji lub jego upoważnionej placówce technicznej.

| 7.1.1.2. | Proces, w ramach którego można jednoznacznie zidentyfikować informacje dotyczące wszystkich początkowych i zaktualizowanych wersji oprogramowania, w tym dane dotyczące weryfikacji poprawności i odpowiednich elementów sprzętowych systemu homologowanego typu. |
| --- | --- |

7.1.1.2.

Proces, w ramach którego można jednoznacznie zidentyfikować informacje dotyczące wszystkich początkowych i zaktualizowanych wersji oprogramowania, w tym dane dotyczące weryfikacji poprawności i odpowiednich elementów sprzętowych systemu homologowanego typu.

| 7.1.1.3. | Proces, w ramach którego dla typu pojazdu, który posiada RXSWIN, dostępne i aktualizowane są informacje dotyczące RXSWIN typu pojazdu przed aktualizacją i po niej. Obejmuje to możliwość aktualizacji informacji dotyczących wersji oprogramowania i danych dotyczących weryfikacji poprawności w odniesieniu do całego odpowiedniego oprogramowania dla każdego RXSWIN. |
| --- | --- |

7.1.1.3.

Proces, w ramach którego dla typu pojazdu, który posiada RXSWIN, dostępne i aktualizowane są informacje dotyczące RXSWIN typu pojazdu przed aktualizacją i po niej. Obejmuje to możliwość aktualizacji informacji dotyczących wersji oprogramowania i danych dotyczących weryfikacji poprawności w odniesieniu do całego odpowiedniego oprogramowania dla każdego RXSWIN.

| 7.1.1.4. | Proces, w ramach którego w przypadku typu pojazdu, który posiada RXSWIN, producent pojazdów może sprawdzić, czy wersja bądź wersje oprogramowania znajdujące się w części systemu, na który udzielono homologacji typu, są zgodne z wersjami określonymi dla odnośnego RXSWIN. |
| --- | --- |

7.1.1.4.

Proces, w ramach którego w przypadku typu pojazdu, który posiada RXSWIN, producent pojazdów może sprawdzić, czy wersja bądź wersje oprogramowania znajdujące się w części systemu, na który udzielono homologacji typu, są zgodne z wersjami określonymi dla odnośnego RXSWIN.

| 7.1.1.5. | Proces, w ramach którego można zidentyfikować wszelkie współzależności między zaktualizowanym systemem a innymi systemami. |
| --- | --- |

7.1.1.5.

Proces, w ramach którego można zidentyfikować wszelkie współzależności między zaktualizowanym systemem a innymi systemami.

| 7.1.1.6. | Proces, w ramach którego producent pojazdu jest w stanie zidentyfikować docelowe pojazdy przeznaczone do aktualizacji oprogramowania. |
| --- | --- |

7.1.1.6.

Proces, w ramach którego producent pojazdu jest w stanie zidentyfikować docelowe pojazdy przeznaczone do aktualizacji oprogramowania.

| 7.1.1.7. | Proces mający na celu potwierdzenie zgodności aktualizacji oprogramowania z konfiguracją docelowego pojazdu bądź pojazdów przed jej wprowadzeniem. Obejmuje to ocenę ostatniej znanej konfiguracji oprogramowania/sprzętu docelowego pojazdu bądź docelowych pojazdów pod kątem zgodności z aktualizacją przed jej wprowadzeniem. |
| --- | --- |

7.1.1.7.

Proces mający na celu potwierdzenie zgodności aktualizacji oprogramowania z konfiguracją docelowego pojazdu bądź pojazdów przed jej wprowadzeniem. Obejmuje to ocenę ostatniej znanej konfiguracji oprogramowania/sprzętu docelowego pojazdu bądź docelowych pojazdów pod kątem zgodności z aktualizacją przed jej wprowadzeniem.

| 7.1.1.8. | Proces oceny, identyfikacji i rejestracji, czy aktualizacja oprogramowania będzie miała wpływ na jakikolwiek system, na który udzielono homologacji typu. Uwzględnia się przy tym, czy aktualizacja będzie miała wpływ na którykolwiek z parametrów stosowanych do określenia systemów, na które aktualizacja może mieć wpływ, czy też może zmienić którykolwiek z parametrów stosowanych do udzielania homologacji typu na te systemy (zgodnie z definicją zawartą w odpowiednich przepisach). |
| --- | --- |

7.1.1.8.

Proces oceny, identyfikacji i rejestracji, czy aktualizacja oprogramowania będzie miała wpływ na jakikolwiek system, na który udzielono homologacji typu. Uwzględnia się przy tym, czy aktualizacja będzie miała wpływ na którykolwiek z parametrów stosowanych do określenia systemów, na które aktualizacja może mieć wpływ, czy też może zmienić którykolwiek z parametrów stosowanych do udzielania homologacji typu na te systemy (zgodnie z definicją zawartą w odpowiednich przepisach).

| 7.1.1.9. | Proces oceny, identyfikacji i rejestracji, czy aktualizacja oprogramowania doda, zmieni lub włączy jakiekolwiek funkcje, które nie występowały lub nie były włączone, gdy dla pojazdu została udzielona homologacja typu, lub zmieni bądź wyłączy jakiekolwiek inne parametry lub funkcje określone w przepisach. Ocena obejmuje rozważenie, czy:






  a) | konieczna będzie modyfikacja wpisów w pakiecie informacyjnym; |
| --- | --- | --- |

7.1.1.9.

Proces oceny, identyfikacji i rejestracji, czy aktualizacja oprogramowania doda, zmieni lub włączy jakiekolwiek funkcje, które nie występowały lub nie były włączone, gdy dla pojazdu została udzielona homologacja typu, lub zmieni bądź wyłączy jakiekolwiek inne parametry lub funkcje określone w przepisach. Ocena obejmuje rozważenie, czy:

a)

konieczna będzie modyfikacja wpisów w pakiecie informacyjnym;

| b) | wyniki badań nie obejmują już pojazdu po modyfikacji; |
| --- | --- |

b)

wyniki badań nie obejmują już pojazdu po modyfikacji;

| c) | jakiekolwiek modyfikacje funkcji w pojeździe będą miały wpływ na homologację typu pojazdu. |
| --- | --- |

c)

jakiekolwiek modyfikacje funkcji w pojeździe będą miały wpływ na homologację typu pojazdu.

| 7.1.1.10. | Proces oceny, identyfikacji i rejestracji, czy aktualizacja oprogramowania wpłynie na jakikolwiek inny system wymagany do bezpiecznej, dalszej eksploatacji pojazdu lub czy dana aktualizacja doda lub zmieni funkcjonalność pojazdu w porównaniu z sytuacją, gdy został on zarejestrowany. |
| --- | --- |

7.1.1.10.

Proces oceny, identyfikacji i rejestracji, czy aktualizacja oprogramowania wpłynie na jakikolwiek inny system wymagany do bezpiecznej, dalszej eksploatacji pojazdu lub czy dana aktualizacja doda lub zmieni funkcjonalność pojazdu w porównaniu z sytuacją, gdy został on zarejestrowany.

| 7.1.1.11. | Proces, dzięki któremu użytkownik pojazdu może być informowany o aktualizacjach. |
| --- | --- |

7.1.1.11.

Proces, dzięki któremu użytkownik pojazdu może być informowany o aktualizacjach.

| 7.1.1.12. | Proces, w ramach którego producent pojazdów jest w stanie udostępniać informacje odpowiedzialnym organom lub upoważnionym placówkom technicznym zgodnie z pkt 7.1.2.3 i 7.1.2.4. Może to mieć miejsce do celów homologacji typu, zgodności produkcji, nadzoru rynku, wycofania z używania i okresowych badań technicznych. |
| --- | --- |

7.1.1.12.

Proces, w ramach którego producent pojazdów jest w stanie udostępniać informacje odpowiedzialnym organom lub upoważnionym placówkom technicznym zgodnie z pkt 7.1.2.3 i 7.1.2.4. Może to mieć miejsce do celów homologacji typu, zgodności produkcji, nadzoru rynku, wycofania z używania i okresowych badań technicznych.

| 7.1.2. | Producent pojazdów rejestruje i przechowuje następujące informacje w odniesieniu do każdej aktualizacji zastosowanej do danego typu pojazdu: |
| --- | --- |

7.1.2.

Producent pojazdów rejestruje i przechowuje następujące informacje w odniesieniu do każdej aktualizacji zastosowanej do danego typu pojazdu:

| 7.1.2.1. | dokumentację opisującą procesy stosowane przez producenta pojazdów do aktualizacji oprogramowania oraz wszelkie odpowiednie normy stosowane do wykazania ich zgodności; |
| --- | --- |

7.1.2.1.

dokumentację opisującą procesy stosowane przez producenta pojazdów do aktualizacji oprogramowania oraz wszelkie odpowiednie normy stosowane do wykazania ich zgodności;

| 7.1.2.2. | dokumentację opisującą konfigurację wszelkich odpowiednich systemów, dla których udzielono homologacji typu, przed aktualizacją i po niej, która to dokumentacja powinna obejmować niepowtarzalny numer identyfikacyjny sprzętu i oprogramowania (w tym wersji oprogramowania) systemu, dla którego udzielono homologacji typu, oraz wszelkie odpowiednie parametry pojazdu lub systemu; |
| --- | --- |

7.1.2.2.

dokumentację opisującą konfigurację wszelkich odpowiednich systemów, dla których udzielono homologacji typu, przed aktualizacją i po niej, która to dokumentacja powinna obejmować niepowtarzalny numer identyfikacyjny sprzętu i oprogramowania (w tym wersji oprogramowania) systemu, dla którego udzielono homologacji typu, oraz wszelkie odpowiednie parametry pojazdu lub systemu;

| 7.1.2.3. | dla każdego RXSWIN musi istnieć możliwy do skontrolowania rejestr z opisem całego oprogramowania istotnego dla RXSWIN danego typu pojazdu przed aktualizacją i po niej. Obejmuje to informacje o wersjach oprogramowania i dane dotyczące weryfikacji poprawności w odniesieniu do całego odpowiedniego oprogramowania dla każdego RXSWIN; |
| --- | --- |

7.1.2.3.

dla każdego RXSWIN musi istnieć możliwy do skontrolowania rejestr z opisem całego oprogramowania istotnego dla RXSWIN danego typu pojazdu przed aktualizacją i po niej. Obejmuje to informacje o wersjach oprogramowania i dane dotyczące weryfikacji poprawności w odniesieniu do całego odpowiedniego oprogramowania dla każdego RXSWIN;

| 7.1.2.4. | dokumentację zawierającą wykaz docelowych pojazdów przeznaczonych do aktualizacji oraz potwierdzenie zgodności ostatniej znanej konfiguracji tych pojazdów z aktualizacją; |
| --- | --- |

7.1.2.4.

dokumentację zawierającą wykaz docelowych pojazdów przeznaczonych do aktualizacji oraz potwierdzenie zgodności ostatniej znanej konfiguracji tych pojazdów z aktualizacją;

| 7.1.2.5. | dokumentację wszystkich aktualizacji oprogramowania dla danego typu pojazdu, opisującą:






  a) | cel aktualizacji; |
| --- | --- | --- |

7.1.2.5.

dokumentację wszystkich aktualizacji oprogramowania dla danego typu pojazdu, opisującą:

a)

cel aktualizacji;

| b) | systemy lub funkcje pojazdu, na które może mieć wpływ aktualizacja; |
| --- | --- |

b)

systemy lub funkcje pojazdu, na które może mieć wpływ aktualizacja;

| c) | na które z nich udzielono homologacji typu (jeżeli takie istnieją); |
| --- | --- |

c)

na które z nich udzielono homologacji typu (jeżeli takie istnieją);

| d) | w stosownych przypadkach, czy aktualizacja oprogramowania ma wpływ na spełnienie któregokolwiek z odpowiednich wymagań danego systemu, na który udzielono homologacji typu; |
| --- | --- |

d)

w stosownych przypadkach, czy aktualizacja oprogramowania ma wpływ na spełnienie któregokolwiek z odpowiednich wymagań danego systemu, na który udzielono homologacji typu;

| e) | czy aktualizacja oprogramowania ma wpływ na jakikolwiek parametr homologacji typu systemu; |
| --- | --- |

e)

czy aktualizacja oprogramowania ma wpływ na jakikolwiek parametr homologacji typu systemu;

| f) | czy wniesiono o zatwierdzenie aktualizacji do organu zatwierdzającego; |
| --- | --- |

f)

czy wniesiono o zatwierdzenie aktualizacji do organu zatwierdzającego;

| g) | jak można wykonać aktualizację i na jakich warunkach; |
| --- | --- |

g)

jak można wykonać aktualizację i na jakich warunkach;

| h) | potwierdzenie, że aktualizacja oprogramowania zostanie przeprowadzona w sposób bezpieczny i pewny; |
| --- | --- |

h)

potwierdzenie, że aktualizacja oprogramowania zostanie przeprowadzona w sposób bezpieczny i pewny;

| i) | potwierdzenie, że aktualizacja oprogramowania została poddana procedurze weryfikacji i zatwierdzenia i pomyślnie ją przeszła. |
| --- | --- |

i)

potwierdzenie, że aktualizacja oprogramowania została poddana procedurze weryfikacji i zatwierdzenia i pomyślnie ją przeszła.

| 7.1.3. | Zabezpieczenie – producent pojazdów musi wykazać: |
| --- | --- |

7.1.3.

Zabezpieczenie – producent pojazdów musi wykazać:

| 7.1.3.1. | posiadanie procesu, który będzie stosować w celu zapewnienia, aby aktualizacje oprogramowania były chronione, by w racjonalny sposób zapobiec manipulacjom przed rozpoczęciem procesu aktualizacji; |
| --- | --- |

7.1.3.1.

posiadanie procesu, który będzie stosować w celu zapewnienia, aby aktualizacje oprogramowania były chronione, by w racjonalny sposób zapobiec manipulacjom przed rozpoczęciem procesu aktualizacji;

| 7.1.3.2. | to, że stosowane procesy aktualizacji są chronione, by w racjonalny sposób zapobiec ich naruszeniu, włącznie z rozwojem systemu udostępniania aktualizacji; |
| --- | --- |

7.1.3.2.

to, że stosowane procesy aktualizacji są chronione, by w racjonalny sposób zapobiec ich naruszeniu, włącznie z rozwojem systemu udostępniania aktualizacji;

| 7.1.3.3. | to, że procesy stosowane w celu weryfikacji i zatwierdzenia funkcjonalności i kodu oprogramowania stosowanego w pojeździe są odpowiednie. |
| --- | --- |

7.1.3.3.

to, że procesy stosowane w celu weryfikacji i zatwierdzenia funkcjonalności i kodu oprogramowania stosowanego w pojeździe są odpowiednie.

| 7.1.4. | Dodatkowe wymagania dotyczące bezprzewodowych aktualizacji oprogramowania |
| --- | --- |

7.1.4.

Dodatkowe wymagania dotyczące bezprzewodowych aktualizacji oprogramowania

| 7.1.4.1. | Producent pojazdów przedstawi procesy i procedury, których będzie używał do oceny, czy bezprzewodowe aktualizacje nie będą miały wpływu na bezpieczeństwo, jeżeli będą przeprowadzane podczas jazdy. |
| --- | --- |

7.1.4.1.

Producent pojazdów przedstawi procesy i procedury, których będzie używał do oceny, czy bezprzewodowe aktualizacje nie będą miały wpływu na bezpieczeństwo, jeżeli będą przeprowadzane podczas jazdy.

| 7.1.4.2. | Producent pojazdów demonstruje procesy i procedury, które będzie stosować w celu zapewnienia, aby w przypadku gdy bezprzewodowa aktualizacja wymaga szczególnych, fachowych lub złożonych działań, na przykład ponownej kalibracji czujnika po zaprogramowaniu, w celu zakończenia procesu aktualizacji, aktualizacja mogła zostać przeprowadzona jedynie wtedy, gdy osoba wykwalifikowana do takich działań jest obecna lub sprawuje kontrolę nad procesem. |
| --- | --- |

7.1.4.2.

Producent pojazdów demonstruje procesy i procedury, które będzie stosować w celu zapewnienia, aby w przypadku gdy bezprzewodowa aktualizacja wymaga szczególnych, fachowych lub złożonych działań, na przykład ponownej kalibracji czujnika po zaprogramowaniu, w celu zakończenia procesu aktualizacji, aktualizacja mogła zostać przeprowadzona jedynie wtedy, gdy osoba wykwalifikowana do takich działań jest obecna lub sprawuje kontrolę nad procesem.

| 7.2. | Wymagania dotyczące typu pojazdu |
| --- | --- |

7.2.

Wymagania dotyczące typu pojazdu

| 7.2.1. | Wymagania dotyczące aktualizacji oprogramowania |
| --- | --- |

7.2.1.

Wymagania dotyczące aktualizacji oprogramowania

| 7.2.1.1. | Autentyczność i prawidłowość aktualizacji oprogramowania jest chroniona, aby w racjonalny sposób zapobiec ich naruszeniu oraz aby zapobiegać nieważnym aktualizacjom. |
| --- | --- |

7.2.1.1.

Autentyczność i prawidłowość aktualizacji oprogramowania jest chroniona, aby w racjonalny sposób zapobiec ich naruszeniu oraz aby zapobiegać nieważnym aktualizacjom.

| 7.2.1.2. | W przypadku gdy w danym typie pojazdu stosowany jest RXSWIN: |
| --- | --- |

7.2.1.2.

W przypadku gdy w danym typie pojazdu stosowany jest RXSWIN:

| 7.2.1.2.1. | każdy RXSWIN musi być niepowtarzalnie rozpoznawalny. W przypadku zmiany przez producenta pojazdów oprogramowania istotnego dla homologacji typu, RXSWIN jest aktualizowany, jeżeli prowadzi to do rozszerzenia homologacji typu lub do uzyskania nowej homologacji typu; |
| --- | --- |

7.2.1.2.1.

każdy RXSWIN musi być niepowtarzalnie rozpoznawalny. W przypadku zmiany przez producenta pojazdów oprogramowania istotnego dla homologacji typu, RXSWIN jest aktualizowany, jeżeli prowadzi to do rozszerzenia homologacji typu lub do uzyskania nowej homologacji typu;

| 7.2.1.2.2. | każdy RXSWIN musi był łatwy do odczytania w standardowy sposób za pośrednictwem interfejsu łączności elektronicznej, którym jest co najmniej standardowy interfejs (port OBD).
  Jeżeli RXSWIN nie znajdują się na pojeździe, producent informuje organ udzielający homologacji o wersji bądź wersjach oprogramowania pojazdu lub pojedynczych elektronicznych modułów sterujących wraz z powiązaniem z odpowiednimi homologacjami typu. Oświadczenie to jest aktualizowane przy każdej aktualizacji wersji oprogramowania. W takim przypadku wersja bądź wersje oprogramowania muszą był łatwe do odczytania w standardowy sposób za pośrednictwem interfejsu łączności elektronicznej, którym jest co najmniej standardowy interfejs (port OBD); |
| --- | --- |

7.2.1.2.2.

każdy RXSWIN musi był łatwy do odczytania w standardowy sposób za pośrednictwem interfejsu łączności elektronicznej, którym jest co najmniej standardowy interfejs (port OBD).

Jeżeli RXSWIN nie znajdują się na pojeździe, producent informuje organ udzielający homologacji o wersji bądź wersjach oprogramowania pojazdu lub pojedynczych elektronicznych modułów sterujących wraz z powiązaniem z odpowiednimi homologacjami typu. Oświadczenie to jest aktualizowane przy każdej aktualizacji wersji oprogramowania. W takim przypadku wersja bądź wersje oprogramowania muszą był łatwe do odczytania w standardowy sposób za pośrednictwem interfejsu łączności elektronicznej, którym jest co najmniej standardowy interfejs (port OBD);

| 7.2.1.2.3. | producent pojazdu zabezpiecza RXSWIN lub wersję bądź wersje oprogramowania na pojeździe przed nieuprawnioną modyfikacją. Podczas przyznawania homologacji typu należy w sposób poufny podać środki ochrony przed nieuprawnioną modyfikacją RXSWIN lub wersji oprogramowania wybrane przez producenta pojazdów. |
| --- | --- |

7.2.1.2.3.

producent pojazdu zabezpiecza RXSWIN lub wersję bądź wersje oprogramowania na pojeździe przed nieuprawnioną modyfikacją. Podczas przyznawania homologacji typu należy w sposób poufny podać środki ochrony przed nieuprawnioną modyfikacją RXSWIN lub wersji oprogramowania wybrane przez producenta pojazdów.

| 7.2.2. | Dodatkowe wymagania dotyczące bezprzewodowych aktualizacji |
| --- | --- |

7.2.2.

Dodatkowe wymagania dotyczące bezprzewodowych aktualizacji

| 7.2.2.1. | Pojazd musi posiadać następujące funkcje w odniesieniu do aktualizacji oprogramowania: |
| --- | --- |

7.2.2.1.

Pojazd musi posiadać następujące funkcje w odniesieniu do aktualizacji oprogramowania:

| 7.2.2.1.1. | producent pojazdów zapewnia, aby pojazd był w stanie przywrócić systemy do poprzedniej wersji w przypadku awarii albo przerwania aktualizacji lub aby pojazd mógł zostać doprowadzony do stanu bezpiecznego po awarii lub przerwaniu aktualizacji; |
| --- | --- |

7.2.2.1.1.

producent pojazdów zapewnia, aby pojazd był w stanie przywrócić systemy do poprzedniej wersji w przypadku awarii albo przerwania aktualizacji lub aby pojazd mógł zostać doprowadzony do stanu bezpiecznego po awarii lub przerwaniu aktualizacji;

| 7.2.2.1.2. | producent pojazdów zapewnia, aby aktualizacje oprogramowania mogły być wykonywane tylko wtedy, gdy pojazd posiada moc wystarczającą do zakończenia procesu aktualizacji (w tym moc niezbędną do ewentualnego przywrócenia poprzedniej wersji lub do doprowadzenia pojazdu do stanu bezpiecznego); |
| --- | --- |

7.2.2.1.2.

producent pojazdów zapewnia, aby aktualizacje oprogramowania mogły być wykonywane tylko wtedy, gdy pojazd posiada moc wystarczającą do zakończenia procesu aktualizacji (w tym moc niezbędną do ewentualnego przywrócenia poprzedniej wersji lub do doprowadzenia pojazdu do stanu bezpiecznego);

| 7.2.2.1.3. | w przypadku gdy wykonanie aktualizacji może mieć wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, producent pojazdów musi wykazać, jak aktualizacja zostanie wykonana w bezpieczny sposób. Osiąga się to za pomocą środków technicznych, które zapewniają, by pojazd znajdował się w stanie, w którym aktualizacja może być wykonana w sposób bezpieczny. |
| --- | --- |

7.2.2.1.3.

w przypadku gdy wykonanie aktualizacji może mieć wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, producent pojazdów musi wykazać, jak aktualizacja zostanie wykonana w bezpieczny sposób. Osiąga się to za pomocą środków technicznych, które zapewniają, by pojazd znajdował się w stanie, w którym aktualizacja może być wykonana w sposób bezpieczny.

| 7.2.2.2. | Producent pojazdów musi wykazać, że użytkownik pojazdu jest w stanie uzyskać informacje o aktualizacji przed jej wykonaniem. W udostępnionych informacjach należy zawrzeć:






  a) | cel aktualizacji. Może to obejmować krytyczność aktualizacji oraz to, czy aktualizacja ma na celu wycofanie z używania, bezpieczeństwo lub ochronę; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.2.

Producent pojazdów musi wykazać, że użytkownik pojazdu jest w stanie uzyskać informacje o aktualizacji przed jej wykonaniem. W udostępnionych informacjach należy zawrzeć:

a)

cel aktualizacji. Może to obejmować krytyczność aktualizacji oraz to, czy aktualizacja ma na celu wycofanie z używania, bezpieczeństwo lub ochronę;

| b) | wszelkie zmiany wprowadzone przez aktualizację w funkcjach pojazdu; |
| --- | --- |

b)

wszelkie zmiany wprowadzone przez aktualizację w funkcjach pojazdu;

| c) | przewidywany czas zakończenia wykonania aktualizacji; |
| --- | --- |

c)

przewidywany czas zakończenia wykonania aktualizacji;

| d) | wszelkie funkcje pojazdu, które mogą nie być dostępne w czasie wykonywania aktualizacji; |
| --- | --- |

d)

wszelkie funkcje pojazdu, które mogą nie być dostępne w czasie wykonywania aktualizacji;

| e) | wszelkie instrukcje, które mogą pomóc użytkownikowi pojazdu w bezpiecznym wykonaniu aktualizacji. |
| --- | --- |

e)

wszelkie instrukcje, które mogą pomóc użytkownikowi pojazdu w bezpiecznym wykonaniu aktualizacji.

W przypadku grup aktualizacji o podobnej treści jedna informacja może obejmować grupę.

| 7.2.2.3. | W sytuacji, gdy wykonanie aktualizacji podczas prowadzenia pojazdu może nie być bezpieczne, producent pojazdów musi wykazać, w jaki sposób:






  a) | zadba, aby pojazd nie mógł być prowadzony podczas wykonywania aktualizacji; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.3.

W sytuacji, gdy wykonanie aktualizacji podczas prowadzenia pojazdu może nie być bezpieczne, producent pojazdów musi wykazać, w jaki sposób:

a)

zadba, aby pojazd nie mógł być prowadzony podczas wykonywania aktualizacji;

| b) | zadba, aby kierowca nie był w stanie korzystać z żadnych funkcji pojazdu, które mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo pojazdu lub na pomyślne wykonanie aktualizacji. |
| --- | --- |

b)

zadba, aby kierowca nie był w stanie korzystać z żadnych funkcji pojazdu, które mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo pojazdu lub na pomyślne wykonanie aktualizacji.

| 7.2.2.4. | Po wykonaniu aktualizacji producent pojazdów musi wykazać, w jaki sposób wdroży, co następuje:






  a) | użytkownik pojazdu może być informowany o powodzeniu (lub niepowodzeniu) aktualizacji; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.4.

Po wykonaniu aktualizacji producent pojazdów musi wykazać, w jaki sposób wdroży, co następuje:

a)

użytkownik pojazdu może być informowany o powodzeniu (lub niepowodzeniu) aktualizacji;

| b) | użytkownik pojazdu może być informowany o wprowadzonych zmianach i wszelkich związanych z nimi aktualizacjach instrukcji obsługi (w stosownych przypadkach). |
| --- | --- |

b)

użytkownik pojazdu może być informowany o wprowadzonych zmianach i wszelkich związanych z nimi aktualizacjach instrukcji obsługi (w stosownych przypadkach).

| 7.2.2.5. | Pojazd musi zapewnić spełnienie warunków wstępnych przed wykonaniem aktualizacji oprogramowania. |
| --- | --- |

7.2.2.5.

Pojazd musi zapewnić spełnienie warunków wstępnych przed wykonaniem aktualizacji oprogramowania.

8.   ZMIANA TYPU POJAZDU ORAZ ROZSZERZENIE TYPU HOMOLOGACJI

| 8.1. | O każdej zmianie typu pojazdu, która wpływa na jego charakterystykę techniczną lub dokumentację wymaganą w niniejszym regulaminie, należy powiadomić organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji. Organ udzielający homologacji może wówczas: |
| --- | --- |

8.1.

O każdej zmianie typu pojazdu, która wpływa na jego charakterystykę techniczną lub dokumentację wymaganą w niniejszym regulaminie, należy powiadomić organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji. Organ udzielający homologacji może wówczas:

| 8.1.1. | uznać, że wprowadzone zmiany wciąż są zgodne z wymaganiami i dokumentacją poprzedniej homologacji typu; lub |
| --- | --- |

8.1.1.

uznać, że wprowadzone zmiany wciąż są zgodne z wymaganiami i dokumentacją poprzedniej homologacji typu; lub

| 8.1.2. | zażądać kolejnego sprawozdania z badań od upoważnionej placówki technicznej odpowiedzialnej za ich przeprowadzenie; |
| --- | --- |

8.1.2.

zażądać kolejnego sprawozdania z badań od upoważnionej placówki technicznej odpowiedzialnej za ich przeprowadzenie;

| 8.1.3. | o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, informuje się za pośrednictwem formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem zamieszczonym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. Organ udzielający homologacji, który udziela rozszerzenia homologacji, nadaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

8.1.3.

o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, informuje się za pośrednictwem formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem zamieszczonym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. Organ udzielający homologacji, który udziela rozszerzenia homologacji, nadaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

9.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

| 9.1. | Procedury zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom określonym w załączniku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) pod względem następujących wymagań: |
| --- | --- |

9.1.

Procedury zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom określonym w załączniku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) pod względem następujących wymagań:

| 9.1.1. | posiadacz homologacji zapewnia, aby wyniki testów zgodności produkcji zostały zarejestrowane oraz aby załączone dokumenty pozostały dostępne przez okres ustalony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji lub z jego upoważnioną placówką techniczną. Okres ten nie może być dłuższy niż 10 lat, licząc od dnia ostatecznego zaprzestania produkcji; |
| --- | --- |

9.1.1.

posiadacz homologacji zapewnia, aby wyniki testów zgodności produkcji zostały zarejestrowane oraz aby załączone dokumenty pozostały dostępne przez okres ustalony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji lub z jego upoważnioną placówką techniczną. Okres ten nie może być dłuższy niż 10 lat, licząc od dnia ostatecznego zaprzestania produkcji;

| 9.1.2. | organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikacji tych dokonuje się zazwyczaj co trzy lata; |
| --- | --- |

9.1.2.

organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikacji tych dokonuje się zazwyczaj co trzy lata;

| 9.1.3. | organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna okresowo zatwierdza zgodność stosowanych procesów i decyzji podejmowanych przez producenta pojazdów, w szczególności w przypadkach, gdy producent pojazdów postanowił nie powiadamiać organu udzielającego homologacji lub jego upoważnionej placówki technicznej o aktualizacji. Można to osiągnąć na zasadzie wyrywkowej. |
| --- | --- |

9.1.3.

organ udzielający homologacji lub jego upoważniona placówka techniczna okresowo zatwierdza zgodność stosowanych procesów i decyzji podejmowanych przez producenta pojazdów, w szczególności w przypadkach, gdy producent pojazdów postanowił nie powiadamiać organu udzielającego homologacji lub jego upoważnionej placówki technicznej o aktualizacji. Można to osiągnąć na zasadzie wyrywkowej.

10.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

| 10.1. | Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymagania określonego w niniejszym regulaminie lub jeżeli pojazdy reprezentatywne nie spełniają wymagań określonych w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

10.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymagania określonego w niniejszym regulaminie lub jeżeli pojazdy reprezentatywne nie spełniają wymagań określonych w niniejszym regulaminie.

| 10.2. | Jeżeli organ udzielający homologacji postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

10.2.

Jeżeli organ udzielający homologacji postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

11.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

| 11.1. | Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia organ ten informuje o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą kopii formularza homologacji, w którym na końcu umieszczono dużymi literami adnotację „PRODUKCJA ZAKOŃCZONA” opatrzoną podpisem i datą. |
| --- | --- |

11.1.

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia organ ten informuje o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą kopii formularza homologacji, w którym na końcu umieszczono dużymi literami adnotację „PRODUKCJA ZAKOŃCZONA” opatrzoną podpisem i datą.

12.   NAZWY I ADRESY UPOWAŻNIONYCH PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

| 12.1. | Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji. |
| --- | --- |

12.1.

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, pkt 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  Numery identyfikujące Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

2

---

ZAŁĄCZNIK 1

Dokument informacyjny

Poniższe informacje należy dostarczyć, w stosownych przypadkach, w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszelkie rysunki należy sporządzić w odpowiedniej skali i z dostatecznym stopniem szczegółowości w formacie A4 lub złożone do formatu A4. Ewentualne dołączone fotografie musi cechować wystarczający stopień szczegółowości.

1.

Marka (nazwa handlowa producenta): ...

2.

(Typ jest typem, dla którego ma być udzielona homologacja, opis handlowy odnosi się do produktu, w którym stosowany jest homologowany typ)

3.

Oznaczenie identyfikacyjne typu, jeżeli jest umieszczone na pojeździe: ...

4.

Umiejscowienie tego oznaczenia: ...

5.

Kategoria/kategorie pojazdu: ...

6.

Nazwa i adres producenta/przedstawiciela producenta: ...

7.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych): ...

8.

Fotografie lub rysunki reprezentatywnego pojazdu: ...

9.

Aktualizacje oprogramowania

9.1.

Ogólne cechy konstrukcyjne typu pojazdu: ...

9.2.

Numer świadectwa zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania: ...

9.3.

Środki ochrony

9.3.1.

Dokumenty dotyczące typu pojazdu, dla którego ma być udzielona homologacja, opisujące fakt, że proces aktualizacji będzie przeprowadzany w pewny sposób ...

9.3.2.

Dokumenty dotyczące typu pojazdu, dla którego ma być udzielona homologacja, opisujące fakt, że RXSWIN na pojeździe są chronione przed nieuprawnioną manipulacją ...

9.4.

Bezprzewodowe aktualizacje oprogramowania

9.4.1.

Dokumenty dotyczące typu pojazdu, dla którego ma być udzielona homologacja, opisujące fakt, że proces aktualizacji będzie przeprowadzany w bezpieczny sposób ...

9.4.2.

W jaki sposób użytkownik pojazdu może być informowany o aktualizacji przed jej wykonaniem i po nim. ...

Dodatek 1 do załącznika 1

Wzór deklaracji zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania

Deklaracja producenta w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania

Nazwa producenta: ...

Adres producenta: ...

... ... ... ... ...(nazwa producenta) poświadcza, że zainstalowano procesy niezbędne do zapewnienia zgodności z wymaganiami dotyczącymi systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania, określonymi w pkt 7.1 regulaminu ONZ nr 156, oraz że będą one utrzymywane.

Sporządzono w: ................................................ (miejscowość)

Data: ...

Imię i nazwisko osoby podpisującej: ...

Stanowisko osoby podpisującej: ...

................................................

(pieczęć i podpis przedstawiciela producenta)

---

ZAŁĄCZNIK 2

Zawiadomienie

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | Wydane przez: | Nazwa organu administracji:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 13

Wydane przez:

Nazwa organu administracji:

...

...

...

| Dotyczy (2): | udzielenia homologacji
  rozszerzenia homologacji
  cofnięcia homologacji ze skutkiem od dnia dd/mm/rrrr r.
  odmowy udzielenia homologacji
  ostatecznego zaniechania produkcji |
| --- | --- |

Dotyczy (2):

udzielenia homologacji

rozszerzenia homologacji

cofnięcia homologacji ze skutkiem od dnia dd/mm/rrrr r.

odmowy udzielenia homologacji

ostatecznego zaniechania produkcji

typu pojazdu zgodnie z regulaminem ONZ nr 156

Nr homologacji: ...

Nr rozszerzenia: ...

Powód rozszerzenia: ...

1.

Marka (nazwa handlowa producenta): ...

2.

Typ i ogólny opis handlowy ...

3.

Oznaczenie identyfikacyjne typu, jeżeli jest umieszczone na pojeździe: ...

3.1.

Umiejscowienie tego oznaczenia: ...

4.

Kategoria/kategorie pojazdu: ...

5.

Nazwa i adres producenta/przedstawiciela producenta: ...

6.

Nazwa i adres zakładu produkcji (zakładów produkcji): ...

7.

Numer świadectwa zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania: ...

8.

Uwzględnienie bezprzewodowych aktualizacji oprogramowania (tak/nie): ...

9.

Upoważniona placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań: ...

10.

Data sprawozdania z badań: ...

11.

Numer sprawozdania z badań: ...

12.

Uwagi (jeżeli są): ...

13.

Miejscowość: ...

14.

Data: ...

15.

Podpis: ...

16.

Załączono spis treści pakietu informacyjnego wniesionego do organu udzielającego homologacji, który można uzyskać na żądanie:

---

(1)  Numer identyfikujący państwo, które udzieliło homologacji/rozszerzyło homologację/odmówiło udzielenia homologacji/cofnęło homologację (zob. przepisy dotyczące oznakowania (przypis) w niniejszym regulaminie).

1

(2)  Niepotrzebne skreślić.

2

---

ZAŁĄCZNIK 3

Układ znaku homologacji

Wzór A

(zob. pkt 4.2 niniejszego regulaminu)

Image 14

a = min. 8 mm

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że odnośny typ pojazdu drogowego uzyskał homologację w Niderlandach (E 4) o numerze homologacji 001234 na podstawie regulaminu nr 156. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji oznaczają, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszym regulaminie w jego pierwotnej wersji (00).

---

ZAŁĄCZNIK 4

Wzór świadectwa zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania

Świadectwo zgodności dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania

z regulaminem ONZ nr 156

Numer świadectwa [numer referencyjny]

[....... organ udzielający homologacji]

Zaświadcza, że

Producent: ...

Adres producenta: ...

Spełnia przepisy regulaminu nr 156

Kontrole zostały przeprowadzone w dniu: ...

przez (nazwa i adres organu udzielającego homologacji): ...

Numer sprawozdania: ...

Świadectwo jest ważne do dnia: [......................................................data]

Sporządzono w: ......................................................miejscowość]

Dnia: [......................................................data]

[......................................................podpis]

---

| 9.3.2021 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 82/75 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2021

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 82/75

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin ONZ nr 157 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu [2021/389]

Data wejścia w życie: 22 stycznia 2021 r.

Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Autentycznym i prawnie wiążącym tekstem jest: ECE/TRANS/WP.29/2020/81.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

Wprowadzenie

| 1. | Zakres i cel |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Bezpieczeństwo systemu i reakcja na awarię |
| --- | --- |

5.

| 6. | Interfejs człowiek-maszyna/informacje o kierowcy i dla kierowcy |
| --- | --- |

6.

| 7. | Wykrywanie obiektów i zdarzeń oraz reakcja systemu |
| --- | --- |

7.

| 8. | System przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej |
| --- | --- |

8.

| 9. | Cyberbezpieczeństwo i aktualizacje oprogramowania |
| --- | --- |

9.

| 10. | Zmiana typu pojazdu oraz rozszerzenie homologacji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

11.

| 12. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

12.

| 13. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

13.

| 14. | Nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu |
| --- | --- |

14.

ZAŁĄCZNIKI

| 1 | Zawiadomienie |
| --- | --- |

1

| 2 | Układy znaków homologacji |
| --- | --- |

2

| 3 | (zastrzeżony) |
| --- | --- |

3

| 4 | Wymagania specjalne dotyczące bezpieczeństwa stosowania elektronicznych układów sterowania i kontroli |
| --- | --- |

4

| 5 | Specyfikacja testów systemu ALKS |
| --- | --- |

5

WPROWADZENIE

Celem niniejszego regulaminu jest ustanowienie jednolitych przepisów dotyczących homologacji pojazdów w zakresie automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu (ALKS).

System ten kontroluje ruch pojazdu w płaszczyźnie poprzecznej i wzdłużnej przez długie okresy bez dodatkowych poleceń ze strony kierowcy. ALKS to system, którego aktywacja sprawia, że przejmuje on podstawową kontrolę nad pojazdem.

Niniejszy regulamin stanowi pierwszy krok w zakresie regulacji systemu zautomatyzowanej jazdy (zgodnie z definicją podaną w dokumencie ECE/TRANS/WP.29/1140) w ruchu drogowym, w związku z czym zawiera on innowacyjne przepisy, które służą uwzględnieniu złożonego charakteru oceny bezpieczeństwa systemu. Niniejszy regulamin zawiera przepisy administracyjne przeznaczone do homologacji typu, wymagania techniczne, przepisy dotyczące kontroli i sprawozdawczości oraz przepisy dotyczące badań.

ALKS można włączać w określonych warunkach na drogach objętych zakazem ruchu pieszych i rowerzystów, na których zaprojektowano wyposażenie ich w fizyczne elementy rozdzielające od siebie przeciwne kierunki ruchu i uniemożliwiające przecięcie toru jazdy pojazdu przez inne jadące pojazdy. Na pierwszym etapie w oryginalnej wersji niniejszego regulaminu określono, że system można stosować przy maksymalnej prędkości 60 km/h i wyłącznie w przypadku samochodów osobowych (pojazdy kategorii M1).

1

Niniejszy regulamin zawiera ogólne wymagania dotyczące bezpieczeństwa systemu i reakcji na awarię. Po włączeniu ALKS musi wykonywać zadanie kierowania pojazdem zamiast kierowcy, tj. zarządzać wszystkimi sytuacjami, w tym awariami, i nie może zagrażać bezpieczeństwu pasażerów pojazdu ani żadnych innych użytkowników drogi. W każdym momencie kierowca zawsze może jednak dokonać neutralizacji systemu.

W niniejszym regulaminie określono również wymagania dotyczące sposobu bezpiecznego przeniesienia zadania kierowania pojazdem z ALKS na kierowcę, w tym możliwości zatrzymania pojazdu przez system w przypadku braku odpowiedniej reakcji ze strony kierowcy.

Ponadto niniejszy regulamin zawiera wymagania dotyczące interfejsu człowiek-maszyna, aby uniknąć niezrozumienia lub niewłaściwego zastosowania przez kierowcę. Przykładowo regulamin zawiera wymaganie, zgodnie z którym wyświetlane komunikaty pokładowe wykorzystywane przez kierowcę na potrzeby czynności innych niż jazda po włączeniu ALKS muszą zostać automatycznie zawieszone, z chwilą gdy system wygeneruje żądanie przekazania sterowania. Środki te nie naruszają przepisów dotyczących zachowania kierowcy w zakresie stosowania tych systemów na terytoriach Umawiających się Stron, które w czasie sporządzania niniejszego dokumentu stanowiły przedmiot dyskusji w ramach Światowego Forum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (WP.1) (zob. np. nieoficjalny dokument 4 wersja 1 z 78. sesji WP.1).

1.   ZAKRES I CEL

| 1.1. | Niniejszy regulamin ma zastosowanie do homologacji typu pojazdów kategorii M1 (1) w odniesieniu do ich automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu. |
| --- | --- |

1.1.

Niniejszy regulamin ma zastosowanie do homologacji typu pojazdów kategorii M1

1

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „automatyczny system utrzymania pasa ruchu (ALKS)” przeznaczony do stosowania przy małych prędkościach oznacza system włączany przez kierowcę, utrzymujący pojazd na danym pasie ruchu przy maksymalnej prędkości jazdy 60 km/h poprzez kontrolowanie przemieszczeń pojazdu w płaszczyźnie poprzecznej i wzdłużnej przez dłuższy czas bez konieczności dalszej kontroli ze strony kierowcy.
  W niniejszym regulaminie ALKS zwany jest także „systemem”; |
| --- | --- |

2.1.

„automatyczny system utrzymania pasa ruchu (ALKS)” przeznaczony do stosowania przy małych prędkościach oznacza system włączany przez kierowcę, utrzymujący pojazd na danym pasie ruchu przy maksymalnej prędkości jazdy 60 km/h poprzez kontrolowanie przemieszczeń pojazdu w płaszczyźnie poprzecznej i wzdłużnej przez dłuższy czas bez konieczności dalszej kontroli ze strony kierowcy.

W niniejszym regulaminie ALKS zwany jest także „systemem”;

| 2.1.1. | „typ pojazdu w odniesieniu do automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu (ALKS)” oznacza kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą pod względem takich aspektów jak:






  a) | cechy pojazdu, które znacząco wpływają na działanie ALKS; |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

„typ pojazdu w odniesieniu do automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu (ALKS)” oznacza kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą pod względem takich aspektów jak:

a)

cechy pojazdu, które znacząco wpływają na działanie ALKS;

| b) | właściwości i projekt systemu ALKS; |
| --- | --- |

b)

właściwości i projekt systemu ALKS;

| 2.2. | „żądanie przekazania sterowania” oznacza logiczną i intuicyjną procedurę przekazania przez system (sterowanie automatyczne) zadań wynikających z dynamiki jazdy (DDT ang. Dynamic Driving Task) kierowcy (sterowanie ręczne). Żądanie to jest kierowane do kierowcy przez system; |
| --- | --- |

2.2.

„żądanie przekazania sterowania” oznacza logiczną i intuicyjną procedurę przekazania przez system (sterowanie automatyczne) zadań wynikających z dynamiki jazdy (DDT ang. Dynamic Driving Task

| 2.3. | „etap przekazania sterowania” oznacza czas, w którym żądanie przekazania sterowania jest aktywne; |
| --- | --- |

2.3.

„etap przekazania sterowania” oznacza czas, w którym żądanie przekazania sterowania jest aktywne;

| 2.4. | „planowane zdarzenie” oznacza sytuację znaną wcześniej, np. w czasie uruchomienia, taką jak punkt podróży (np. zjazd z autostrady) itp., która wymaga żądania przekazania sterowania; |
| --- | --- |

2.4.

„planowane zdarzenie” oznacza sytuację znaną wcześniej, np. w czasie uruchomienia, taką jak punkt podróży (np. zjazd z autostrady) itp., która wymaga żądania przekazania sterowania;

| 2.5. | „nieplanowane zdarzenie” oznacza sytuację nieznaną wcześniej lecz uznaną za wielce prawdopodobną, np. roboty drogowe, niesprzyjające warunki pogodowe, zbliżający się pojazd uprzywilejowany, brakujące oznaczenie pasa ruchu, wypadnięcie ładunku z ciężarówki (kolizja), która to sytuacja wymaga żądania przekazania sterowania; |
| --- | --- |

2.5.

„nieplanowane zdarzenie” oznacza sytuację nieznaną wcześniej lecz uznaną za wielce prawdopodobną, np. roboty drogowe, niesprzyjające warunki pogodowe, zbliżający się pojazd uprzywilejowany, brakujące oznaczenie pasa ruchu, wypadnięcie ładunku z ciężarówki (kolizja), która to sytuacja wymaga żądania przekazania sterowania;

| 2.6. | „bezpośrednie zagrożenie kolizją” oznacza sytuację lub zdarzenie skutkujące kolizją pojazdu z innym użytkownikiem drogi lub przeszkodą, którego nie da się uniknąć za sprawą sygnału hamowania przy przyspieszeniu poniżej 5 m/s2; |
| --- | --- |

2.6.

„bezpośrednie zagrożenie kolizją” oznacza sytuację lub zdarzenie skutkujące kolizją pojazdu z innym użytkownikiem drogi lub przeszkodą, którego nie da się uniknąć za sprawą sygnału hamowania przy przyspieszeniu poniżej 5 m/s2

| 2.7. | „manewr minimalizujący ryzyko” oznacza procedurę służącą zminimalizowaniu ryzyka w ruchu drogowym, którą system wykonuje automatycznie po wygenerowaniu żądania przekazania sterowania w przypadku braku odpowiedzi ze strony kierowcy lub poważnej awarii ALKS bądź pojazdu; |
| --- | --- |

2.7.

„manewr minimalizujący ryzyko” oznacza procedurę służącą zminimalizowaniu ryzyka w ruchu drogowym, którą system wykonuje automatycznie po wygenerowaniu żądania przekazania sterowania w przypadku braku odpowiedzi ze strony kierowcy lub poważnej awarii ALKS bądź pojazdu;

| 2.8. | „manewr awaryjny” oznacza manewr wykonywany przez system w przypadku zdarzenia stwarzającego bezpośrednie zagrożenie kolizją dla pojazdu w celu uniknięcie lub złagodzenie kolizji; |
| --- | --- |

2.8.

„manewr awaryjny” oznacza manewr wykonywany przez system w przypadku zdarzenia stwarzającego bezpośrednie zagrożenie kolizją dla pojazdu w celu uniknięcie lub złagodzenie kolizji;

| 2.9. | prędkość |
| --- | --- |

2.9.

prędkość

| 2.9.1. | „określona prędkość maksymalna” oznacza prędkość maksymalną wskazaną przez producenta, do której system działa w warunkach optymalnych; |
| --- | --- |

2.9.1.

„określona prędkość maksymalna” oznacza prędkość maksymalną wskazaną przez producenta, do której system działa w warunkach optymalnych;

| 2.9.2. | „maksymalna prędkość operacyjna” oznacza prędkość maksymalną wybraną przez system, do której system działa w bieżących warunkach środowiskowych i warunkach pracy czujników. Jest to największa prędkość pojazdu, przy której system może być aktywny i którą ustala się na podstawie możliwości układu czujników oraz na podstawie warunków środowiskowych; |
| --- | --- |

2.9.2.

„maksymalna prędkość operacyjna” oznacza prędkość maksymalną wybraną przez system, do której system działa w bieżących warunkach środowiskowych i warunkach pracy czujników. Jest to największa prędkość pojazdu, przy której system może być aktywny i którą ustala się na podstawie możliwości układu czujników oraz na podstawie warunków środowiskowych;

| 2.9.3. | „prędkość bieżąca” lub „prędkość” oznacza aktualną prędkość dobraną przez system odpowiednio do natężenia ruchu drogowego; |
| --- | --- |

2.9.3.

„prędkość bieżąca” lub „prędkość” oznacza aktualną prędkość dobraną przez system odpowiednio do natężenia ruchu drogowego;

| 2.10. | „odległość wykrywania” układu czujników oznacza odległość, z jakiej układ w niezawodny sposób może rozpoznać cel, z uwzględnieniem pogorszenia się stanu komponentów układu czujników w czasie i w wyniku zużycia w cyklu życia pojazdu, i wygenerować sygnał sterowania; |
| --- | --- |

2.10.

„odległość wykrywania” układu czujników oznacza odległość, z jakiej układ w niezawodny sposób może rozpoznać cel, z uwzględnieniem pogorszenia się stanu komponentów układu czujników w czasie i w wyniku zużycia w cyklu życia pojazdu, i wygenerować sygnał sterowania;

| 2.11. | awarie |
| --- | --- |

2.11.

awarie

| 2.11.1. | „awaria ALKS” oznacza każdą poszczególną awarię związaną z działaniem ALKS (np. pojedyncza awaria czujnika, utrata danych obliczeniowych koniecznych do ustalenia toru jazdy pojazdu); |
| --- | --- |

2.11.1.

„awaria ALKS” oznacza każdą poszczególną awarię związaną z działaniem ALKS (np. pojedyncza awaria czujnika, utrata danych obliczeniowych koniecznych do ustalenia toru jazdy pojazdu);

| 2.11.2. | „tryb awaryjny” oznacza status roboczy systemu, w którym system działa w przypadku awarii ALKS; |
| --- | --- |

2.11.2.

„tryb awaryjny” oznacza status roboczy systemu, w którym system działa w przypadku awarii ALKS;

| 2.11.3. | „poważna awaria ALKS” oznacza awarię specyficzną dla działania ALKS, która wpływa na bezpieczne działanie systemu w trybie awaryjnym i której wystąpienie jest bardzo mało prawdopodobne, zazwyczaj dotyczącą podstawowych komponentów, np. elektronicznego modułu sterującego. Za tego typu awarie uznaje się pojedyncze awarie czujników tylko wówczas, gdy jednocześnie występuje inny czynnik zakłócający bezpieczną pracę systemu; |
| --- | --- |

2.11.3.

„poważna awaria ALKS” oznacza awarię specyficzną dla działania ALKS, która wpływa na bezpieczne działanie systemu w trybie awaryjnym i której wystąpienie jest bardzo mało prawdopodobne, zazwyczaj dotyczącą podstawowych komponentów, np. elektronicznego modułu sterującego. Za tego typu awarie uznaje się pojedyncze awarie czujników tylko wówczas, gdy jednocześnie występuje inny czynnik zakłócający bezpieczną pracę systemu;

| 2.11.4. | „poważna awaria pojazdu” oznacza każdą awarię pojazdu (np. układu elektrycznego, mechaniki), która wpływa na zdolność ALKS do wykonania DDT i miałaby wpływ również na ręczne sterowanie pojazdem (np. utrata zasilania, awaria układu hamulcowego, nagły spadek ciśnienia w oponach); |
| --- | --- |

2.11.4.

„poważna awaria pojazdu” oznacza każdą awarię pojazdu (np. układu elektrycznego, mechaniki), która wpływa na zdolność ALKS do wykonania DDT i miałaby wpływ również na ręczne sterowanie pojazdem (np. utrata zasilania, awaria układu hamulcowego, nagły spadek ciśnienia w oponach);

| 2.12. | „samokontrola” oznacza zintegrowaną funkcję, która sprawdza system w trybie ciągłym pod kątem awarii i pod kątem odległości wykrywania przez układ czujników; |
| --- | --- |

2.12.

„samokontrola” oznacza zintegrowaną funkcję, która sprawdza system w trybie ciągłym pod kątem awarii i pod kątem odległości wykrywania przez układ czujników;

| 2.13. | „neutralizacja systemu” przez kierowcę oznacza sytuację, w której kierowca uczestniczy w sterowaniu elementem nadrzędnym względem kontroli ruchu w płaszczyźnie poprzecznej i wzdłużnej zapewnianej przez system, przy czym system pozostaje aktywny; |
| --- | --- |

2.13.

„neutralizacja systemu” przez kierowcę oznacza sytuację, w której kierowca uczestniczy w sterowaniu elementem nadrzędnym względem kontroli ruchu w płaszczyźnie poprzecznej i wzdłużnej zapewnianej przez system, przy czym system pozostaje aktywny;

| 2.14. | „zadania wynikające z dynamiki jazdy” (DDT) oznaczają kontrolowanie i prowadzenie pojazdu w płaszczyźnie poprzecznej i wzdłużnej; |
| --- | --- |

2.14.

„zadania wynikające z dynamiki jazdy” (DDT) oznaczają kontrolowanie i prowadzenie pojazdu w płaszczyźnie poprzecznej i wzdłużnej;

| 2.15. | „system przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej” umożliwia ustalanie interakcji między ALKS a kierowcą; |
| --- | --- |

2.15.

„system przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej” umożliwia ustalanie interakcji między ALKS a kierowcą;

| 2.16. | „okres użytkowania systemu” oznacza okres, w którym ALKS jest dostępny jako funkcja w pojeździe; |
| --- | --- |

2.16.

„okres użytkowania systemu” oznacza okres, w którym ALKS jest dostępny jako funkcja w pojeździe;

| 2.17. | „występowanie” oznacza, w kontekście przepisów dotyczących systemu przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej, pkt 8, działanie lub przypadek pojawiającego się zdarzenia lub incydentu, które wymagają gromadzenia danych w systemie przechowywania danych; |
| --- | --- |

2.17.

„występowanie” oznacza, w kontekście przepisów dotyczących systemu przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej, pkt 8, działanie lub przypadek pojawiającego się zdarzenia lub incydentu, które wymagają gromadzenia danych w systemie przechowywania danych;

| 2.18. | „numer identyfikacyjny oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157” oznacza określony przez producenta pojazdów specjalny identyfikator zawierający informacje o oprogramowaniu układu sterowania elektronicznego istotnym dla homologacji typu i stanowiącym jedną z istotnych cech pojazdu w kontekście homologacji typu na podstawie regulaminu ONZ nr 157; |
| --- | --- |

2.18.

„numer identyfikacyjny oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157” oznacza określony przez producenta pojazdów specjalny identyfikator zawierający informacje o oprogramowaniu układu sterowania elektronicznego istotnym dla homologacji typu i stanowiącym jedną z istotnych cech pojazdu w kontekście homologacji typu na podstawie regulaminu ONZ nr 157;

| 2.19. | „układ sterowania elektronicznego” oznacza połączenie jednostek, które współpracują ze sobą w celu wygenerowania danej funkcji automatycznego utrzymania pasa ruchu poprzez elektroniczne przetwarzanie danych. Tego typu układy, sterowane zazwyczaj za pomocą oprogramowania, zbudowane są z oddzielnych komponentów funkcyjnych, takich jak czujniki, elektroniczne moduły sterujące i urządzenia uruchamiające, oraz połączone za pomocą łączy transmisji. W skład takich układów mogą wchodzić elementy mechaniczne, elektropneumatyczne lub elektrohydrauliczne; |
| --- | --- |

2.19.

„układ sterowania elektronicznego” oznacza połączenie jednostek, które współpracują ze sobą w celu wygenerowania danej funkcji automatycznego utrzymania pasa ruchu poprzez elektroniczne przetwarzanie danych. Tego typu układy, sterowane zazwyczaj za pomocą oprogramowania, zbudowane są z oddzielnych komponentów funkcyjnych, takich jak czujniki, elektroniczne moduły sterujące i urządzenia uruchamiające, oraz połączone za pomocą łączy transmisji. W skład takich układów mogą wchodzić elementy mechaniczne, elektropneumatyczne lub elektrohydrauliczne;

| 2.20. | „oprogramowanie” oznacza część układu sterowania elektronicznego składającą się z danych i instrukcji cyfrowych. |
| --- | --- |

2.20.

„oprogramowanie” oznacza część układu sterowania elektronicznego składającą się z danych i instrukcji cyfrowych.

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

| 3.1. | O udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do ALKS występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

3.1.

O udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do ALKS występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

| 3.2. | Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów. |
| --- | --- |

3.2.

Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów.

| 3.2.1. | Opis typu pojazdu w odniesieniu do elementów, o których mowa w pkt 2.1.1, wraz z pakietem dokumentacji wymaganym zgodnie z załącznikiem 4, zapewniającym dostęp do danych na temat podstawowej budowy ALKS oraz sposobu, w jaki jest on połączony z innymi układami pojazdu lub w jaki bezpośrednio steruje zmiennymi wyjściowymi. Należy określić numery lub symbole identyfikujące typ pojazdu. |
| --- | --- |

3.2.1.

Opis typu pojazdu w odniesieniu do elementów, o których mowa w pkt 2.1.1, wraz z pakietem dokumentacji wymaganym zgodnie z załącznikiem 4, zapewniającym dostęp do danych na temat podstawowej budowy ALKS oraz sposobu, w jaki jest on połączony z innymi układami pojazdu lub w jaki bezpośrednio steruje zmiennymi wyjściowymi. Należy określić numery lub symbole identyfikujące typ pojazdu.

| 3.3. | Placówkom technicznym odpowiedzialnym za przeprowadzanie badań homologacyjnych należy dostarczyć pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany. |
| --- | --- |

3.3.

Placówkom technicznym odpowiedzialnym za przeprowadzanie badań homologacyjnych należy dostarczyć pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany.

4.   HOMOLOGACJA

| 4.1. | Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji w zakresie objętym niniejszym regulaminem spełnia wymagania pkt 5–9 poniżej, to należy udzielić homologacji tego typu pojazdu. |
| --- | --- |

4.1.

Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji w zakresie objętym niniejszym regulaminem spełnia wymagania pkt 5–9 poniżej, to należy udzielić homologacji tego typu pojazdu.

| 4.2. | Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji typu. Pierwsze dwie cyfry tego numeru (obecnie 00, odpowiadające serii poprawek 00, wersja pierwotna) wskazują serię poprawek obejmującą ostatnie główne zmiany techniczne do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru innemu typowi pojazdu. |
| --- | --- |

4.2.

Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji typu. Pierwsze dwie cyfry tego numeru (obecnie 00, odpowiadające serii poprawek 00, wersja pierwotna) wskazują serię poprawek obejmującą ostatnie główne zmiany techniczne do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru innemu typowi pojazdu.

| 4.3. | Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie lub cofnięciu homologacji na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 wraz z dokumentacją dostarczoną przez występującego o homologację w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm), lub złożoną do tego formatu, i w odpowiedniej skali lub w formacie elektronicznym. |
| --- | --- |

4.3.

Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie lub cofnięciu homologacji na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 wraz z dokumentacją dostarczoną przez występującego o homologację w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm), lub złożoną do tego formatu, i w odpowiedniej skali lub w formacie elektronicznym.

| 4.4. | Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zgodny ze wzorem opisanym w załączniku 2 i zawierający: |
| --- | --- |

4.4.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zgodny ze wzorem opisanym w załączniku 2 i zawierający:

| 4.4.1. | okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji (2): |
| --- | --- |

4.4.1.

okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji (2

| 4.4.2. | numer niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji umieszczone po prawej stronie okręgu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej. |
| --- | --- |

4.4.2.

numer niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji umieszczone po prawej stronie okręgu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej.

| 4.5. | Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym na podstawie jednego lub większej liczby regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 powyżej nie musi być powtarzany; W takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej. |
| --- | --- |

4.5.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym na podstawie jednego lub większej liczby regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 powyżej nie musi być powtarzany; W takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej.

| 4.6. | Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny. |
| --- | --- |

4.6.

Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

| 4.7. | Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu. |
| --- | --- |

4.7.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.

5.   BEZPIECZEŃSTWO SYSTEMU I REAKCJA NA AWARIĘ

| 5.1. | Wymagania ogólne
  W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 (w szczególności w zakresie warunków nieobjętych badaniem na podstawie załącznika 5) i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione. |
| --- | --- |

5.1.

Wymagania ogólne

W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 (w szczególności w zakresie warunków nieobjętych badaniem na podstawie załącznika 5) i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione.

| 5.1.1. | Uruchomiony system musi wykonywać DDT i zarządzać wszystkimi sytuacjami, w tym awariami, oraz nie może powodować nieuzasadnionego ryzyka dla bezpieczeństwa pasażerów pojazdu ani żadnych innych użytkowników drogi.
  Uruchomiony system nie może spowodować żadnych kolizji możliwych do przewidzenia i uniknięcia. Kolizji należy unikać, jeżeli jest to możliwe, w sposób bezpieczny bez spowodowania innej kolizji. Jeżeli pojazd bierze udział w wykrywalnej kolizji, pojazd należy zatrzymać. |
| --- | --- |

5.1.1.

Uruchomiony system musi wykonywać DDT i zarządzać wszystkimi sytuacjami, w tym awariami, oraz nie może powodować nieuzasadnionego ryzyka dla bezpieczeństwa pasażerów pojazdu ani żadnych innych użytkowników drogi.

Uruchomiony system nie może spowodować żadnych kolizji możliwych do przewidzenia i uniknięcia. Kolizji należy unikać, jeżeli jest to możliwe, w sposób bezpieczny bez spowodowania innej kolizji. Jeżeli pojazd bierze udział w wykrywalnej kolizji, pojazd należy zatrzymać.

| 5.1.2. | Włączony system musi spełniać wymagania zasad ruchu drogowego związanych z DDT w państwie eksploatacji. |
| --- | --- |

5.1.2.

Włączony system musi spełniać wymagania zasad ruchu drogowego związanych z DDT w państwie eksploatacji.

| 5.1.3 | Uruchomiony system steruje układami koniecznymi do tego, aby wspomagać kierowcę w przypadku wznowienia sterowania ręcznego w dowolnym momencie (np. układ odmgławiania, wycieraczki i światła). |
| --- | --- |

5.1.3

Uruchomiony system steruje układami koniecznymi do tego, aby wspomagać kierowcę w przypadku wznowienia sterowania ręcznego w dowolnym momencie (np. układ odmgławiania, wycieraczki i światła).

| 5.1.4. | Żądanie przekazania sterowania nie może wiązać się z zagrożeniem bezpieczeństwa pasażerów pojazdu ani innych użytkowników drogi. |
| --- | --- |

5.1.4.

Żądanie przekazania sterowania nie może wiązać się z zagrożeniem bezpieczeństwa pasażerów pojazdu ani innych użytkowników drogi.

| 5.1.5. | Jeżeli kierowca nie przejmie z powrotem kontroli nad DDT na etapie przekazania sterowania, system musi wykonać manewr minimalizujący ryzyko. W trakcie wykonywania manewru minimalizującego ryzyko system musi zminimalizować ryzyko dla bezpieczeństwa pasażerów pojazdu i innych użytkowników drogi. |
| --- | --- |

5.1.5.

Jeżeli kierowca nie przejmie z powrotem kontroli nad DDT na etapie przekazania sterowania, system musi wykonać manewr minimalizujący ryzyko. W trakcie wykonywania manewru minimalizującego ryzyko system musi zminimalizować ryzyko dla bezpieczeństwa pasażerów pojazdu i innych użytkowników drogi.

| 5.1.6. | System cały czas prowadzi samokontrolę w celu wykrycia wystąpienia awarii i potwierdzenia prawidłowego działania systemu (np. po uruchomieniu pojazdu system co najmniej raz wykrył obiekt w odległości równej odległości zadeklarowanej jako odległość wykrywania zgodnie z pkt 7.1 lub większej). |
| --- | --- |

5.1.6.

System cały czas prowadzi samokontrolę w celu wykrycia wystąpienia awarii i potwierdzenia prawidłowego działania systemu (np. po uruchomieniu pojazdu system co najmniej raz wykrył obiekt w odległości równej odległości zadeklarowanej jako odległość wykrywania zgodnie z pkt 7.1 lub większej).

| 5.1.7. | Pola magnetyczne lub elektryczne nie mogą wywierać niekorzystnego wpływu na skuteczność systemu. Należy to wykazać poprzez zgodność z regulaminem ONZ nr 10 zmienionym serią poprawek 05 lub późniejszymi seriami poprawek. |
| --- | --- |

5.1.7.

Pola magnetyczne lub elektryczne nie mogą wywierać niekorzystnego wpływu na skuteczność systemu. Należy to wykazać poprzez zgodność z regulaminem ONZ nr 10 zmienionym serią poprawek 05 lub późniejszymi seriami poprawek.

| 5.1.8. | Producent stosuje środki zabezpieczające przed możliwym do przewidzenia niewłaściwym użytkowaniem systemu i ingerencją w system przez kierowcę. |
| --- | --- |

5.1.8.

Producent stosuje środki zabezpieczające przed możliwym do przewidzenia niewłaściwym użytkowaniem systemu i ingerencją w system przez kierowcę.

| 5.1.9. | Uruchomienie systemu musi być uniemożliwione, jeżeli system przestał spełniać wymagania określone w niniejszym regulaminie.
  Producent musi zgłosić i wdrożyć proces mający na celu zarządzanie bezpieczeństwem i zapewnienie ciągłej zgodności z przepisami systemu ALKS przez cały okres jego użytkowania. |
| --- | --- |

5.1.9.

Uruchomienie systemu musi być uniemożliwione, jeżeli system przestał spełniać wymagania określone w niniejszym regulaminie.

Producent musi zgłosić i wdrożyć proces mający na celu zarządzanie bezpieczeństwem i zapewnienie ciągłej zgodności z przepisami systemu ALKS przez cały okres jego użytkowania.

| 5.2. | Zadania wynikające z dynamiki jazdy
  W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 (w szczególności w zakresie warunków nieobjętych badaniem na podstawie załącznika 5) i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione. |
| --- | --- |

5.2.

Zadania wynikające z dynamiki jazdy

W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 (w szczególności w zakresie warunków nieobjętych badaniem na podstawie załącznika 5) i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione.

| 5.2.1. | Uruchomiony system musi zapewnić, aby pojazd nie opuszczał swojego pasa ruchu i nie przekraczał żadnego oznaczenia pasa (kontrola położenia zewnętrznej krawędzi przedniej opony względem zewnętrznej krawędzi oznaczenia pasa). System musi dążyć do utrzymania stabilności ruchu pojazdu w płaszczyźnie poprzecznej w obrębie pasa ruchu, aby uniknąć wprowadzania w błąd pozostałych użytkowników ruchu. |
| --- | --- |

5.2.1.

Uruchomiony system musi zapewnić, aby pojazd nie opuszczał swojego pasa ruchu i nie przekraczał żadnego oznaczenia pasa (kontrola położenia zewnętrznej krawędzi przedniej opony względem zewnętrznej krawędzi oznaczenia pasa). System musi dążyć do utrzymania stabilności ruchu pojazdu w płaszczyźnie poprzecznej w obrębie pasa ruchu, aby uniknąć wprowadzania w błąd pozostałych użytkowników ruchu.

| 5.2.2. | Uruchomiony system musi wykryć poruszający się obok pojazd, jak określono w pkt 7.1.2 i w razie potrzeby odpowiednio dostosować prędkość lub pozycję pojazdu w płaszczyźnie poprzecznej w obrębie jego pasa ruchu. |
| --- | --- |

5.2.2.

Uruchomiony system musi wykryć poruszający się obok pojazd, jak określono w pkt 7.1.2 i w razie potrzeby odpowiednio dostosować prędkość lub pozycję pojazdu w płaszczyźnie poprzecznej w obrębie jego pasa ruchu.

| 5.2.3. | Uruchomiony system kontroluje prędkość pojazdu. |
| --- | --- |

5.2.3.

Uruchomiony system kontroluje prędkość pojazdu.

| 5.2.3.1. | Maksymalna prędkość, przy której użycie systemu jest dozwolone, wynosi 60 km/h. |
| --- | --- |

5.2.3.1.

Maksymalna prędkość, przy której użycie systemu jest dozwolone, wynosi 60 km/h.

| 5.2.3.2. | Uruchomiony system dostosowuje prędkość pojazdu do infrastruktury i warunków środowiskowych (np. skręt o małym promieniu łuku, niesprzyjające warunki pogodowe). |
| --- | --- |

5.2.3.2.

Uruchomiony system dostosowuje prędkość pojazdu do infrastruktury i warunków środowiskowych (np. skręt o małym promieniu łuku, niesprzyjające warunki pogodowe).

| 5.2.3.3. | Uruchomiony system musi wykrywać odległość dzielącą pojazd od następnego pojazdu z przodu, jak określono w pkt 7.1.1, i dostosować prędkość pojazdu w celu uniknięcia kolizji.
  Gdy pojazd wyposażony w ALKS nie jest nieruchomy, system musi dostosować prędkość tak, aby odległość od pojazdu z przodu poruszającego się tym samym pasem ruchu była równa minimalnej odległości od poprzedzającego pojazdu lub od niej większa.
  Jeżeli chwilowo zachowanie minimalnego odstępu czasowego jest niemożliwe ze względu na zachowanie innych użytkowników drogi (np. zajechanie drogi przez inny pojazd, zwolnienie przez pojazd poprzedzający itp.), pojazd musi ponownie dostosować prędkość, aby zachować minimalną odległość od poprzedzającego pojazdu, jak tylko będzie to możliwe bez ostrego hamowania, chyba że konieczne okaże się wykonanie manewru awaryjnego.
  Minimalną odległość od poprzedzającego pojazdu oblicza się według następującego wzoru:
  dmin = vALKS* tfront

  gdzie:







  dmin | = | minimalna odległość od poprzedzającego pojazdu |
| --- | --- | --- | --- |
| vALKS | = | prędkość bieżąca pojazdu z ALKS w m/s |
| tfront | = | minimalny odstęp czasowy, wyrażony w sekundach, dzielący pojazd z ALKS od pojazdu poprzedzającego zgodnie z tabelą poniżej: |

5.2.3.3.

Uruchomiony system musi wykrywać odległość dzielącą pojazd od następnego pojazdu z przodu, jak określono w pkt 7.1.1, i dostosować prędkość pojazdu w celu uniknięcia kolizji.

Gdy pojazd wyposażony w ALKS nie jest nieruchomy, system musi dostosować prędkość tak, aby odległość od pojazdu z przodu poruszającego się tym samym pasem ruchu była równa minimalnej odległości od poprzedzającego pojazdu lub od niej większa.

Jeżeli chwilowo zachowanie minimalnego odstępu czasowego jest niemożliwe ze względu na zachowanie innych użytkowników drogi (np. zajechanie drogi przez inny pojazd, zwolnienie przez pojazd poprzedzający itp.), pojazd musi ponownie dostosować prędkość, aby zachować minimalną odległość od poprzedzającego pojazdu, jak tylko będzie to możliwe bez ostrego hamowania, chyba że konieczne okaże się wykonanie manewru awaryjnego.

Minimalną odległość od poprzedzającego pojazdu oblicza się według następującego wzoru:

dmin = vALKS* tfront

min

ALKS

front

gdzie:

dmin

min

=

minimalna odległość od poprzedzającego pojazdu

vALKS

ALKS

=

prędkość bieżąca pojazdu z ALKS w m/s

tfront

front

=

minimalny odstęp czasowy, wyrażony w sekundach, dzielący pojazd z ALKS od pojazdu poprzedzającego zgodnie z tabelą poniżej:

| Prędkość bieżąca pojazdu z ALKS | Minimalny odstęp czasowy | Minimalna odległość od poprzedzającego pojazdu |
| --- | --- | --- |
| (km/h) | (m/s) | (s) | (m) |
| 7,2 | 2,0 | 1,0 | 2,0 |
| 10 | 2,78 | 1,1 | 3,1 |
| 20 | 5,56 | 1,2 | 6,7 |
| 30 | 8,33 | 1,3 | 10,8 |
| 40 | 11,11 | 1,4 | 15,6 |
| 50 | 13,89 | 1,5 | 20,8 |
| 60 | 16,67 | 1,6 | 26,7 |

Prędkość bieżąca pojazdu z ALKS

Prędkość bieżąca pojazdu z ALKS

Minimalny odstęp czasowy

Minimalny odstęp czasowy

Minimalna odległość od poprzedzającego pojazdu

Minimalna odległość od poprzedzającego pojazdu

(km/h)

(m/s)

(s)

(m)

7,2

2,0

1,0

2,0

10

2,78

1,1

3,1

20

5,56

1,2

6,7

30

8,33

1,3

10,8

40

11,11

1,4

15,6

50

13,89

1,5

20,8

60

16,67

1,6

26,7

W odniesieniu do wartości prędkości niewymienionych w tabeli stosuje się interpolację liniową.

Niezależnie od wyniku uzyskanego po zastosowaniu powyższego wzoru, jeżeli prędkość bieżąca wynosi poniżej 2 m/s, minimalna odległość od poprzedzającego pojazdu nigdy nie może spaść poniżej 2 m.

| 5.2.4. | Uruchomiony system musi być w stanie całkowicie zatrzymać pojazd przed nieruchomym pojazdem lub użytkownikiem ruchu lub też zablokowanym pasem ruchu, aby uniknąć kolizji. Musi być to możliwe przy prędkości pojazdu sięgającej maksymalnej prędkości operacyjnej systemu. |
| --- | --- |

5.2.4.

Uruchomiony system musi być w stanie całkowicie zatrzymać pojazd przed nieruchomym pojazdem lub użytkownikiem ruchu lub też zablokowanym pasem ruchu, aby uniknąć kolizji. Musi być to możliwe przy prędkości pojazdu sięgającej maksymalnej prędkości operacyjnej systemu.

| 5.2.5. | Uruchomiony system musi wykryć ryzyko kolizji – szczególnie ryzyko kolizji z innym użytkownikiem drogi z przodu lub z boku pojazdu, kolizji w wyniku zmniejszenia prędkości przez pojazd poprzedzający, zajechania drogi przez inny pojazd lub nagłego pojawienia się przeszkody – i automatycznie wykonać odpowiednie manewry, aby zminimalizować ryzyko dla bezpieczeństwa pasażerów pojazdu i innych użytkowników drogi.
  W przypadku warunków nieokreślonych w pkt 5.2.4 i 5.2.5 lub ich podpunktach, należy to zagwarantować co najmniej na poziomie, na którym kompetentny i uważny kierowca może zminimalizować takie ryzyko. Należy to wykazać w ocenie przeprowadzonej zgodnie z załącznikiem 4 i wytycznymi określonymi w dodatku 3 do załącznika 4. |
| --- | --- |

5.2.5.

Uruchomiony system musi wykryć ryzyko kolizji – szczególnie ryzyko kolizji z innym użytkownikiem drogi z przodu lub z boku pojazdu, kolizji w wyniku zmniejszenia prędkości przez pojazd poprzedzający, zajechania drogi przez inny pojazd lub nagłego pojawienia się przeszkody – i automatycznie wykonać odpowiednie manewry, aby zminimalizować ryzyko dla bezpieczeństwa pasażerów pojazdu i innych użytkowników drogi.

W przypadku warunków nieokreślonych w pkt 5.2.4 i 5.2.5 lub ich podpunktach, należy to zagwarantować co najmniej na poziomie, na którym kompetentny i uważny kierowca może zminimalizować takie ryzyko. Należy to wykazać w ocenie przeprowadzonej zgodnie z załącznikiem 4 i wytycznymi określonymi w dodatku 3 do załącznika 4.

| 5.2.5.1. | Uruchomiony system musi uniknąć kolizji z pojazdem poprzedzającym, który zmniejsza prędkość z pełną skutecznością hamowania, pod warunkiem że nie doszło do zmniejszenia odległości poniżej minimalnej odległości od poprzedzającego pojazdu, którą pojazd z ALKS dostosowałby do pojazdu poprzedzającego przy bieżącej prędkości w wyniku manewru zajechania drogi przez ten pojazd poprzedzający. |
| --- | --- |

5.2.5.1.

Uruchomiony system musi uniknąć kolizji z pojazdem poprzedzającym, który zmniejsza prędkość z pełną skutecznością hamowania, pod warunkiem że nie doszło do zmniejszenia odległości poniżej minimalnej odległości od poprzedzającego pojazdu, którą pojazd z ALKS dostosowałby do pojazdu poprzedzającego przy bieżącej prędkości w wyniku manewru zajechania drogi przez ten pojazd poprzedzający.

| 5.2.5.2. | Uruchomiony system musi uniknąć kolizji z innym pojazdem zajeżdżającym drogę:






  a) | pod warunkiem, że pojazd zajeżdżający drogę zachowuje swoją prędkość wzdłużną, która jest niższa niż prędkość wzdłużna pojazdu wyposażonego w ALKS; oraz |
| --- | --- | --- |

5.2.5.2.

Uruchomiony system musi uniknąć kolizji z innym pojazdem zajeżdżającym drogę:

a)

pod warunkiem, że pojazd zajeżdżający drogę zachowuje swoją prędkość wzdłużną, która jest niższa niż prędkość wzdłużna pojazdu wyposażonego w ALKS; oraz

| b) | pod warunkiem, że ruch w płaszczyźnie poprzecznej pojazdu zajeżdżającego drogę był widoczny przez co najmniej 0,72 sekundy, zanim osiągnięto punkt odniesienia dla TTCLaneIntrusion, |
| --- | --- |

b)

pod warunkiem, że ruch w płaszczyźnie poprzecznej pojazdu zajeżdżającego drogę był widoczny przez co najmniej 0,72 sekundy, zanim osiągnięto punkt odniesienia dla TTCLaneIntrusion,

TTCLaneIntrusion

| c) | w sytuacji, w której odległość między przednią częścią pojazdu a tylną częścią zajeżdżającego pojazdu odpowiada czasowi do zderzenia obliczanemu według następującego wzoru:





  gdzie:







  Vrel | = | prędkość względna dzieląca oba pojazdy, przyjmująca wartość dodatnią, jeżeli pojazd jest szybszy niż pojazd zajeżdżający drogę |
| --- | --- | --- | --- |
| TTCLaneIntrusion | = | wartość czasu do zderzenia w momencie, w którym zewnętrzna krawędź opony przedniego koła pojazdu, który zajeżdża drogę, znajdującego się najbliżej oznaczenia pasa ruchu przekroczy o 0,3 m zewnętrzną krawędź widocznego oznaczenia pasa ruchu, do którego zbliża się pojazd zajeżdżającego drogę. |

c)

w sytuacji, w której odległość między przednią częścią pojazdu a tylną częścią zajeżdżającego pojazdu odpowiada czasowi do zderzenia obliczanemu według następującego wzoru:

Image 15

gdzie:

Vrel

=

prędkość względna dzieląca oba pojazdy, przyjmująca wartość dodatnią, jeżeli pojazd jest szybszy niż pojazd zajeżdżający drogę

TTCLaneIntrusion

=

wartość czasu do zderzenia w momencie, w którym zewnętrzna krawędź opony przedniego koła pojazdu, który zajeżdża drogę, znajdującego się najbliżej oznaczenia pasa ruchu przekroczy o 0,3 m zewnętrzną krawędź widocznego oznaczenia pasa ruchu, do którego zbliża się pojazd zajeżdżającego drogę.

| 5.2.5.3. | Uruchomiony system musi uniknąć kolizji z dobrze widocznym pieszym przechodzącym przez jezdnię przed pojazdem.
  W przypadku dobrze widocznego pieszego przechodzącego przez jezdnię z prędkością o składowej poprzecznej nie większej niż 5 km/h przy przesunięciu przewidywanego punktu uderzenia wynoszącym nie więcej niż 0,2 m względem wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu uruchomiony ALKS musi uniknąć kolizji, gdy pojazd porusza się z prędkością nieprzekraczającą maksymalnej prędkości operacyjnej systemu. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

Uruchomiony system musi uniknąć kolizji z dobrze widocznym pieszym przechodzącym przez jezdnię przed pojazdem.

W przypadku dobrze widocznego pieszego przechodzącego przez jezdnię z prędkością o składowej poprzecznej nie większej niż 5 km/h przy przesunięciu przewidywanego punktu uderzenia wynoszącym nie więcej niż 0,2 m względem wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu uruchomiony ALKS musi uniknąć kolizji, gdy pojazd porusza się z prędkością nieprzekraczającą maksymalnej prędkości operacyjnej systemu.

| 5.2.5.4. | Uznaje się, że wymagania określone w pkt 5.2.5 nie mogą być w pełni spełnione w warunkach innych niż opisane powyżej. System nie może jednak dezaktywować ani znacząco zmieniać strategii kontroli w tych odmiennych warunkach. Należy to wykazać zgodnie z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.2.5.4.

Uznaje się, że wymagania określone w pkt 5.2.5 nie mogą być w pełni spełnione w warunkach innych niż opisane powyżej. System nie może jednak dezaktywować ani znacząco zmieniać strategii kontroli w tych odmiennych warunkach. Należy to wykazać zgodnie z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu.

| 5.3. | Manewr awaryjny
  W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione. |
| --- | --- |

5.3.

Manewr awaryjny

W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione.

| 5.3.1. | Manewr awaryjny należy wykonać, gdy występuje bezpośrednie zagrożenie kolizją. |
| --- | --- |

5.3.1.

Manewr awaryjny należy wykonać, gdy występuje bezpośrednie zagrożenie kolizją.

| 5.3.1.1. | Każdy sygnał przyspieszenia ujemnego wzdłużnego powyżej 5,0 m/s2 wysłany przez system uznaje się za manewr awaryjny. |
| --- | --- |

5.3.1.1.

Każdy sygnał przyspieszenia ujemnego wzdłużnego powyżej 5,0 m/s2

| 5.3.2. | W wyniku tego manewru prędkość pojazdu powinna w razie potrzeby zmniejszyć się w stopniu odpowiadającym pełnej skuteczności hamowania lub w stosownych przypadkach może to być manewr wymijania.
  Jeżeli awarie wpływają na skuteczność hamowania lub sterowania systemu, manewr ten należy przeprowadzać z uwzględnieniem pozostałej zdolności wykonania manewru.
  W trakcie manewru wymijania pojazd wyposażony w ALKS nie może przekroczyć oznaczenia pasa (kontrola położenia zewnętrznej krawędzi przedniej opony względem zewnętrznej krawędzi oznaczenia pasa).
  Po zakończeniu manewru wymijania pojazd musi dążyć do ustabilizowania pozycji. |
| --- | --- |

5.3.2.

W wyniku tego manewru prędkość pojazdu powinna w razie potrzeby zmniejszyć się w stopniu odpowiadającym pełnej skuteczności hamowania lub w stosownych przypadkach może to być manewr wymijania.

Jeżeli awarie wpływają na skuteczność hamowania lub sterowania systemu, manewr ten należy przeprowadzać z uwzględnieniem pozostałej zdolności wykonania manewru.

W trakcie manewru wymijania pojazd wyposażony w ALKS nie może przekroczyć oznaczenia pasa (kontrola położenia zewnętrznej krawędzi przedniej opony względem zewnętrznej krawędzi oznaczenia pasa).

Po zakończeniu manewru wymijania pojazd musi dążyć do ustabilizowania pozycji.

| 5.3.3. | Manewru awaryjnego nie można zakończyć, chyba że znikło bezpośrednie zagrożenie kolizją lub kierowca wyłączył system. |
| --- | --- |

5.3.3.

Manewru awaryjnego nie można zakończyć, chyba że znikło bezpośrednie zagrożenie kolizją lub kierowca wyłączył system.

| 5.3.3.1. | Po zakończeniu manewru awaryjnego system pozostaje aktywny. |
| --- | --- |

5.3.3.1.

Po zakończeniu manewru awaryjnego system pozostaje aktywny.

| 5.3.3.2. | Jeżeli w wyniku manewru awaryjnego pojazd zostanie zatrzymany, musi zostać aktywowany sygnał włączenia świateł awaryjnych. Jeżeli pojazd automatycznie wznawia jazdę, musi zostać automatycznie aktywowany sygnał wyłączenia świateł awaryjnych. |
| --- | --- |

5.3.3.2.

Jeżeli w wyniku manewru awaryjnego pojazd zostanie zatrzymany, musi zostać aktywowany sygnał włączenia świateł awaryjnych. Jeżeli pojazd automatycznie wznawia jazdę, musi zostać automatycznie aktywowany sygnał wyłączenia świateł awaryjnych.

| 5.3.4. | Pojazd musi realizować sygnał logiczny wskazujący hamowanie awaryjne, jak określono w regulaminie nr 13-H. |
| --- | --- |

5.3.4.

Pojazd musi realizować sygnał logiczny wskazujący hamowanie awaryjne, jak określono w regulaminie nr 13-H.

| 5.4. | Żądanie przekazania sterowania i działanie systemu na etapie przekazania sterowania
  W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 (w szczególności w zakresie warunków nieobjętych badaniem na podstawie załącznika 5) i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione. |
| --- | --- |

5.4.

Żądanie przekazania sterowania i działanie systemu na etapie przekazania sterowania

W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 (w szczególności w zakresie warunków nieobjętych badaniem na podstawie załącznika 5) i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione.

| 5.4.1. | Uruchomiony system musi rozpoznać wszystkie sytuacje, w których wymagane jest przekazanie sterowania pojazdem kierowcy.
  Producent pojazdów musi zgłosić i przedstawić w pakiecie dokumentacji wymaganym w załączniku 4 rodzaje sytuacji, w których pojazd wygeneruje żądanie przekazania sterowania kierowcy. |
| --- | --- |

5.4.1.

Uruchomiony system musi rozpoznać wszystkie sytuacje, w których wymagane jest przekazanie sterowania pojazdem kierowcy.

Producent pojazdów musi zgłosić i przedstawić w pakiecie dokumentacji wymaganym w załączniku 4 rodzaje sytuacji, w których pojazd wygeneruje żądanie przekazania sterowania kierowcy.

| 5.4.2. | Żądanie przekazania sterowania należy wygenerować w czasie wystarczającym na bezpieczne przejście do jazdy w trybie sterowania ręcznego. |
| --- | --- |

5.4.2.

Żądanie przekazania sterowania należy wygenerować w czasie wystarczającym na bezpieczne przejście do jazdy w trybie sterowania ręcznego.

| 5.4.2.1. | W przypadku planowanego zdarzenia, które uniemożliwiłoby dalsze działanie ALKS, żądanie przekazania sterowania musi zostać wygenerowane na tyle wcześnie, aby zagwarantować, że zanim dojdzie do planowanego zdarzenia, pojazd zatrzyma się w wyniku manewru minimalizującego ryzyko w sytuacji, w której kierowca nie przejąłby sterowania. |
| --- | --- |

5.4.2.1.

W przypadku planowanego zdarzenia, które uniemożliwiłoby dalsze działanie ALKS, żądanie przekazania sterowania musi zostać wygenerowane na tyle wcześnie, aby zagwarantować, że zanim dojdzie do planowanego zdarzenia, pojazd zatrzyma się w wyniku manewru minimalizującego ryzyko w sytuacji, w której kierowca nie przejąłby sterowania.

| 5.4.2.2. | W przypadku nieplanowanego zdarzenia żądanie przekazania sterowania musi zostać wygenerowane w momencie wykrycia takiego zdarzenia. |
| --- | --- |

5.4.2.2.

W przypadku nieplanowanego zdarzenia żądanie przekazania sterowania musi zostać wygenerowane w momencie wykrycia takiego zdarzenia.

| 5.4.2.3. | W przypadku każdej awarii wpływającej na działanie systemu system musi bezzwłocznie wygenerować żądanie przekazania sterowania w momencie wykrycia awarii. |
| --- | --- |

5.4.2.3.

W przypadku każdej awarii wpływającej na działanie systemu system musi bezzwłocznie wygenerować żądanie przekazania sterowania w momencie wykrycia awarii.

| 5.4.3. | Na etapie przekazania sterowania system musi być w dalszym ciągu aktywny. System może zmniejszyć prędkość pojazdu, aby zapewnić jego bezpieczne działanie, ale nie może spowodować zatrzymania pojazdu, chyba że wymaga tego sytuacja (np. w związku z pojazdami lub obiektami blokującymi drogę pojazdu) lub w wyniku wyczuwalnego sygnału ostrzegawczego, zgodnie z pkt 6.4.1, uruchamianego, gdy prędkość spada poniżej 20 km/h. |
| --- | --- |

5.4.3.

Na etapie przekazania sterowania system musi być w dalszym ciągu aktywny. System może zmniejszyć prędkość pojazdu, aby zapewnić jego bezpieczne działanie, ale nie może spowodować zatrzymania pojazdu, chyba że wymaga tego sytuacja (np. w związku z pojazdami lub obiektami blokującymi drogę pojazdu) lub w wyniku wyczuwalnego sygnału ostrzegawczego, zgodnie z pkt 6.4.1, uruchamianego, gdy prędkość spada poniżej 20 km/h.

| 5.4.3.1. | Po zatrzymaniu się pojazd może pozostać w tym stanie i musi uruchomić sygnał aktywacji świateł awaryjnych w ciągu 5 s. |
| --- | --- |

5.4.3.1.

Po zatrzymaniu się pojazd może pozostać w tym stanie i musi uruchomić sygnał aktywacji świateł awaryjnych w ciągu 5 s.

| 5.4.3.2. | Na etapie przekazania sterowania żądanie przekazania sterowania należy wzmocnić po 4 s od uruchomienia żądania przekazania sterowania. |
| --- | --- |

5.4.3.2.

Na etapie przekazania sterowania żądanie przekazania sterowania należy wzmocnić po 4 s od uruchomienia żądania przekazania sterowania.

| 5.4.4. | Żądanie przekazania sterowania może zostać wyłączone dopiero po wyłączeniu systemu lub rozpoczęciu manewru minimalizującego ryzyko. |
| --- | --- |

5.4.4.

Żądanie przekazania sterowania może zostać wyłączone dopiero po wyłączeniu systemu lub rozpoczęciu manewru minimalizującego ryzyko.

| 5.4.4.1. | Jeżeli kierowca nie wyłączy systemu (jak opisano w pkt 6.2.4 albo 6.2.5) w reakcji na żądanie przekazania sterowania, najwcześniej po 10 s od wygenerowania żądania przekazania sterowania rozpoczęty zostaje manewr minimalizujący ryzyko. |
| --- | --- |

5.4.4.1.

Jeżeli kierowca nie wyłączy systemu (jak opisano w pkt 6.2.4 albo 6.2.5) w reakcji na żądanie przekazania sterowania, najwcześniej po 10 s od wygenerowania żądania przekazania sterowania rozpoczęty zostaje manewr minimalizujący ryzyko.

| 5.4.4.1.1. | Niezależnie od pkt 5.4.4.1 istnieje możliwość natychmiastowego rozpoczęcia manewru minimalizującego ryzyko w przypadku poważnej awarii ALKS lub poważnej awarii pojazdu.
  W przypadku poważnej awarii ALKS lub poważnej awarii pojazdu ALKS nie spełnia już wymagań niniejszego regulaminu, ale musi doprowadzić do bezpiecznego przekazania sterowania kierowcy. |
| --- | --- |

5.4.4.1.1.

Niezależnie od pkt 5.4.4.1 istnieje możliwość natychmiastowego rozpoczęcia manewru minimalizującego ryzyko w przypadku poważnej awarii ALKS lub poważnej awarii pojazdu.

W przypadku poważnej awarii ALKS lub poważnej awarii pojazdu ALKS nie spełnia już wymagań niniejszego regulaminu, ale musi doprowadzić do bezpiecznego przekazania sterowania kierowcy.

| 5.4.4.1.2. | Producent deklaruje rodzaje poważnych awarii pojazdu i poważnych awarii ALKS, w wyniku których ALKS natychmiast rozpocznie manewr minimalizujący ryzyko. |
| --- | --- |

5.4.4.1.2.

Producent deklaruje rodzaje poważnych awarii pojazdu i poważnych awarii ALKS, w wyniku których ALKS natychmiast rozpocznie manewr minimalizujący ryzyko.

| 5.5. | Manewr minimalizujący ryzyko
  W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 (w szczególności w zakresie warunków nieobjętych badaniem na podstawie załącznika 5) i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione. |
| --- | --- |

5.5.

Manewr minimalizujący ryzyko

W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 (w szczególności w zakresie warunków nieobjętych badaniem na podstawie załącznika 5) i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione.

| 5.5.1. | W trakcie manewru minimalizującego ryzyko pojazd musi zwolnić w obrębie pasa ruchu albo, jeżeli oznaczenia pasa ruchu są niewidoczne, utrzymać odpowiednią trajektorię z uwzględnieniem panującego wokół ruchu i okolicznej infrastruktury drogowej w celu osiągnięcia wymaganego przyspieszenia ujemnego nieprzekraczającego 4,0 m/s2.
  Wyższe wartości wymaganego przyspieszenia ujemnego są dozwolone w bardzo krótkim przedziale czasowym, np. jako wyczuwalny sygnał ostrzegawczy służący zwróceniu uwagi kierowcy lub w przypadku poważna awarii ALKS lub pojazdu.
  Ponadto wraz z rozpoczęciem manewru minimalizującego ryzyko musi zostać aktywowany sygnał włączenia świateł awaryjnych. |
| --- | --- |

5.5.1.

W trakcie manewru minimalizującego ryzyko pojazd musi zwolnić w obrębie pasa ruchu albo, jeżeli oznaczenia pasa ruchu są niewidoczne, utrzymać odpowiednią trajektorię z uwzględnieniem panującego wokół ruchu i okolicznej infrastruktury drogowej w celu osiągnięcia wymaganego przyspieszenia ujemnego nieprzekraczającego 4,0 m/s2

Wyższe wartości wymaganego przyspieszenia ujemnego są dozwolone w bardzo krótkim przedziale czasowym, np. jako wyczuwalny sygnał ostrzegawczy służący zwróceniu uwagi kierowcy lub w przypadku poważna awarii ALKS lub pojazdu.

Ponadto wraz z rozpoczęciem manewru minimalizującego ryzyko musi zostać aktywowany sygnał włączenia świateł awaryjnych.

| 5.5.2. | Manewr minimalizujący ryzyko powoduje zatrzymanie pojazdu, chyba że w trakcie tego manewru kierowca wyłączy system. |
| --- | --- |

5.5.2.

Manewr minimalizujący ryzyko powoduje zatrzymanie pojazdu, chyba że w trakcie tego manewru kierowca wyłączy system.

| 5.5.3. | Manewr minimalizujący ryzyko może zostać zakończony dopiero po wyłączeniu systemu lub zatrzymaniu pojazdu przez system. |
| --- | --- |

5.5.3.

Manewr minimalizujący ryzyko może zostać zakończony dopiero po wyłączeniu systemu lub zatrzymaniu pojazdu przez system.

| 5.5.4. | Na koniec każdego manewru minimalizującego ryzyko system należy wyłączyć.
  Światła awaryjne muszą pozostać włączone, chyba że zostaną wyłączone ręcznie, a pojazd nie może ruszyć po zatrzymaniu bez działania ręcznego. |
| --- | --- |

5.5.4.

Na koniec każdego manewru minimalizującego ryzyko system należy wyłączyć.

Światła awaryjne muszą pozostać włączone, chyba że zostaną wyłączone ręcznie, a pojazd nie może ruszyć po zatrzymaniu bez działania ręcznego.

| 5.5.5. | Ponowne włączenie systemu po zakończeniu manewru minimalizującego ryzyko jest możliwe dopiero po rozpoczęciu nowego rozruchu/cyklu pracy silnika. |
| --- | --- |

5.5.5.

Ponowne włączenie systemu po zakończeniu manewru minimalizującego ryzyko jest możliwe dopiero po rozpoczęciu nowego rozruchu/cyklu pracy silnika.

6.   INTERFEJS CZŁOWIEK-MASZYNA/INFORMACJE O KIEROWCY I DLA KIEROWCY

| 6.1. | System rozpoznawania dostępności kierowcy
  W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione. |
| --- | --- |

6.1.

System rozpoznawania dostępności kierowcy

W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione.

| 6.1.1. | W skład systemu musi wchodzić system rozpoznawania dostępności kierowcy.
  Systemu rozpoznawania dostępności kierowcy musi rozpoznawać, czy kierowca znajduje się w pozycji kierowania, czy pas bezpieczeństwa po stronie kierowcy jest zapięty oraz czy kierowca jest gotowy do przejęcia czynności kierowania pojazdem. |
| --- | --- |

6.1.1.

W skład systemu musi wchodzić system rozpoznawania dostępności kierowcy.

Systemu rozpoznawania dostępności kierowcy musi rozpoznawać, czy kierowca znajduje się w pozycji kierowania, czy pas bezpieczeństwa po stronie kierowcy jest zapięty oraz czy kierowca jest gotowy do przejęcia czynności kierowania pojazdem.

| 6.1.2. | Obecność kierowcy
  Żądanie przekazania sterowania zostaje wygenerowane zgodnie z pkt 5.4, jeżeli spełniony jest dowolny z poniższych warunków:






  a) | w przypadku wykrycia, że kierowca nie siedzi na siedzeniu przez ponad jedną sekundę; lub |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

Obecność kierowcy

Żądanie przekazania sterowania zostaje wygenerowane zgodnie z pkt 5.4, jeżeli spełniony jest dowolny z poniższych warunków:

a)

w przypadku wykrycia, że kierowca nie siedzi na siedzeniu przez ponad jedną sekundę; lub

| b) | kiedy pas bezpieczeństwa kierowcy jest odpięty. |
| --- | --- |

b)

kiedy pas bezpieczeństwa kierowcy jest odpięty.

Zamiast dźwiękowego sygnału ostrzegawczego żądania przekazania sterowania można zastosować ostrzeżenie drugiego stopnia generowane przez urządzenie przypominające o zapięciu pasów zgodnie z regulaminem ONZ nr 16.

| 6.1.3. | Dostępność kierowcy
  Monitorując kierowcę, system musi wykryć, czy kierowca jest dostępny i znajduje się w odpowiedniej pozycji kierowania, aby mógł zareagować na żądanie przekazania sterowania.
  Producent musi wykazać w sposób zadowalający upoważnioną placówkę techniczną, że pojazd jest zdolny do wykrycia, czy kierowca może przejąć czynności kierowania pojazdem. |
| --- | --- |

6.1.3.

Dostępność kierowcy

Monitorując kierowcę, system musi wykryć, czy kierowca jest dostępny i znajduje się w odpowiedniej pozycji kierowania, aby mógł zareagować na żądanie przekazania sterowania.

Producent musi wykazać w sposób zadowalający upoważnioną placówkę techniczną, że pojazd jest zdolny do wykrycia, czy kierowca może przejąć czynności kierowania pojazdem.

| 6.1.3.1. | Kryteria rozpoznawania dostępności kierownicy
  Uznaje się, że kierowca jest niedostępny, chyba że spełnione są co najmniej dwa kryteria dostępności (np. sygnał układu sterowania pojazdu obsługiwanego wyłącznie przez kierowcę, mruganie oczami, zamykanie oczu, świadome ruchy głowy lub ciała), które niezależnie świadczą o tym, że kierowca był dostępny w ciągu ostatnich 30 sekund.
  System może w dowolnej chwili uznać, że kierowca jest niedostępny.
  Gdy tylko system uzna, że kierowca jest niedostępny lub jeżeli może monitorować mniej niż dwa kryteria dostępności kierowcy, niezwłocznie generuje wyraźny sygnał ostrzegawczy do momentu wykrycia, że kierowca podjął odpowiednie działania, lub do momenty wygenerowania żądania przekazania sterowania. Żądanie przekazania sterowania zostaje wygenerowane zgodnie z pkt 5.4 najpóźniej w momencie, w którym taki sygnał ostrzegawczy trwa 15 s.
  Producent przedstawia udokumentowane dowody, w których wskazuje uzasadnienie liczby i kombinacji kryteriów dostępności, w szczególności w odniesieniu do odpowiedniego przedziału czasowego. Przedział czasowy wymagany w przypadku wszystkich kryteriów dostępności nie może jednak przekraczać 30 sekund. Musi to zostać wykazane przez producenta i poddane ocenie przez upoważnioną placówkę techniczną zgodnie z załącznikiem 4. |
| --- | --- |

6.1.3.1.

Kryteria rozpoznawania dostępności kierownicy

Uznaje się, że kierowca jest niedostępny, chyba że spełnione są co najmniej dwa kryteria dostępności (np. sygnał układu sterowania pojazdu obsługiwanego wyłącznie przez kierowcę, mruganie oczami, zamykanie oczu, świadome ruchy głowy lub ciała), które niezależnie świadczą o tym, że kierowca był dostępny w ciągu ostatnich 30 sekund.

System może w dowolnej chwili uznać, że kierowca jest niedostępny.

Gdy tylko system uzna, że kierowca jest niedostępny lub jeżeli może monitorować mniej niż dwa kryteria dostępności kierowcy, niezwłocznie generuje wyraźny sygnał ostrzegawczy do momentu wykrycia, że kierowca podjął odpowiednie działania, lub do momenty wygenerowania żądania przekazania sterowania. Żądanie przekazania sterowania zostaje wygenerowane zgodnie z pkt 5.4 najpóźniej w momencie, w którym taki sygnał ostrzegawczy trwa 15 s.

Producent przedstawia udokumentowane dowody, w których wskazuje uzasadnienie liczby i kombinacji kryteriów dostępności, w szczególności w odniesieniu do odpowiedniego przedziału czasowego. Przedział czasowy wymagany w przypadku wszystkich kryteriów dostępności nie może jednak przekraczać 30 sekund. Musi to zostać wykazane przez producenta i poddane ocenie przez upoważnioną placówkę techniczną zgodnie z załącznikiem 4.

Image 16

| 6.1.4. | Wyświetlanie informacji o „Czynnościach innych niż jazda” w czasie pracy systemu ALKS musi zostać automatycznie zawieszone, gdy tylko: (i) system wygeneruje żądanie przekazania sterowania; lub (ii) system zostanie wyłączony, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. |
| --- | --- |

6.1.4.

Wyświetlanie informacji o „Czynnościach innych niż jazda” w czasie pracy systemu ALKS musi zostać automatycznie zawieszone, gdy tylko: (i) system wygeneruje żądanie przekazania sterowania; lub (ii) system zostanie wyłączony, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

| 6.2. | Włączenie, wyłączenie i działanie kierowcy
  W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione. |
| --- | --- |

6.2.

Włączenie, wyłączenie i działanie kierowcy

W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione.

| 6.2.1. | Pojazd musi być wyposażony w specjalne środki umożliwiające kierowcy włączenie (tryb włączenia) i wyłączenie (tryb wyłączenia) systemu. W czasie, w którym ALKS jest włączony, środki umożliwiające wyłącznie tego systemu muszą być stale widoczne dla kierowcy. |
| --- | --- |

6.2.1.

Pojazd musi być wyposażony w specjalne środki umożliwiające kierowcy włączenie (tryb włączenia) i wyłączenie (tryb wyłączenia) systemu. W czasie, w którym ALKS jest włączony, środki umożliwiające wyłącznie tego systemu muszą być stale widoczne dla kierowcy.

| 6.2.2. | Domyślnie system musi być wyłączony na początku każdego nowego rozruchu/cyklu pracy silnika.
  Wymagania tego nie stosuje się przy ponownym automatycznym rozruchu/cyklu pracy silnika, np. w ramach systemu start-stop. |
| --- | --- |

6.2.2.

Domyślnie system musi być wyłączony na początku każdego nowego rozruchu/cyklu pracy silnika.

Wymagania tego nie stosuje się przy ponownym automatycznym rozruchu/cyklu pracy silnika, np. w ramach systemu start-stop.

| 6.2.3. | Włączenie systemu następuje wyłącznie w wyniku celowego działania kierowcy i pod warunkiem, że spełnione są wszystkie następujące warunki:






  a) | kierowca siedzi na siedzeniu kierowcy i ma zapięte pasy bezpieczeństwa, zgodnie z pkt 6.1.1 i 6.1.2; |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

Włączenie systemu następuje wyłącznie w wyniku celowego działania kierowcy i pod warunkiem, że spełnione są wszystkie następujące warunki:

a)

kierowca siedzi na siedzeniu kierowcy i ma zapięte pasy bezpieczeństwa, zgodnie z pkt 6.1.1 i 6.1.2;

| b) | kierowca jest zdolny do przejęcia kontroli nad DDT zgodnie z pkt 6.1.3; |
| --- | --- |

b)

kierowca jest zdolny do przejęcia kontroli nad DDT zgodnie z pkt 6.1.3;

| c) | nie doszło do żadnej awarii wpływającej na bezpieczne działanie lub funkcje systemu ALKS; |
| --- | --- |

c)

nie doszło do żadnej awarii wpływającej na bezpieczne działanie lub funkcje systemu ALKS;

| d) | działa system przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej; |
| --- | --- |

d)

działa system przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej;

| e) | warunki środowiskowe i infrastrukturalne pozwalają na działanie systemu; |
| --- | --- |

e)

warunki środowiskowe i infrastrukturalne pozwalają na działanie systemu;

| f) | wynik samokontroli systemu jest pozytywny; oraz |
| --- | --- |

f)

wynik samokontroli systemu jest pozytywny; oraz

| g) | pojazd porusza się po drogach objętych zakazem ruchu pieszych i rowerzystów, na których zaprojektowano wyposażenie ich w fizyczne elementy rozdzielające od siebie przeciwne kierunki ruchu. |
| --- | --- |

g)

pojazd porusza się po drogach objętych zakazem ruchu pieszych i rowerzystów, na których zaprojektowano wyposażenie ich w fizyczne elementy rozdzielające od siebie przeciwne kierunki ruchu.

Jeżeli którykolwiek z powyższych warunków nie jest już spełniany, system bezzwłocznie generuje żądanie przekazania sterowania, chyba że niniejszy regulamin stanowi inaczej.

| 6.2.4. | Musi istnieć możliwość ręcznego wyłączenia (tryb wyłączenia) systemu w wyniku celowego działania kierowcy z wykorzystaniem tych samych środków, które służą do włączenia systemu, jak wskazano w pkt 6.2.1.
  Środki umożliwiające wyłączenie systemu muszą zawierać zabezpieczenie przed nieumyślnym wyłączenie ręcznym, na przykład mogą być wymagane: określony czas trwania danego działania, dwukrotne przyciśnięcie lub też wykonanie dwóch oddzielnych, lecz jednoczesnych czynności.
  Ponadto należy zapewnić, aby kierowca kontrolował ruch pojazdu w płaszczyźnie poprzecznej w czasie wyłączenia systemu, np. poprzez umieszczenie wyłącznika na kierownicy lub poprzez potwierdzenie, że kierowca trzyma kierownicę. |
| --- | --- |

6.2.4.

Musi istnieć możliwość ręcznego wyłączenia (tryb wyłączenia) systemu w wyniku celowego działania kierowcy z wykorzystaniem tych samych środków, które służą do włączenia systemu, jak wskazano w pkt 6.2.1.

Środki umożliwiające wyłączenie systemu muszą zawierać zabezpieczenie przed nieumyślnym wyłączenie ręcznym, na przykład mogą być wymagane: określony czas trwania danego działania, dwukrotne przyciśnięcie lub też wykonanie dwóch oddzielnych, lecz jednoczesnych czynności.

Ponadto należy zapewnić, aby kierowca kontrolował ruch pojazdu w płaszczyźnie poprzecznej w czasie wyłączenia systemu, np. poprzez umieszczenie wyłącznika na kierownicy lub poprzez potwierdzenie, że kierowca trzyma kierownicę.

| 6.2.5. | Oprócz przepisów w pkt 6.2.4 systemu nie można wyłączyć w wyniku działania kierowcy innego niż opisane poniżej w pkt 6.2.5.1–6.2.5.4. |
| --- | --- |

6.2.5.

Oprócz przepisów w pkt 6.2.4 systemu nie można wyłączyć w wyniku działania kierowcy innego niż opisane poniżej w pkt 6.2.5.1–6.2.5.4.

| 6.2.5.1. | Wyłączenie poprzez sygnał wejściowy wysłanego do urządzeń sterujących związanych z prowadzeniem pojazdu
  System zostaje wyłączony, jeżeli co najmniej jeden z poniższych warunków jest spełniony:






  a) | kierowca neutralizuje system, trzymając kierownicę i kręcąc nią, i taka neutralizacja systemu nie zostaje zawieszona, jak określono w pkt 6.3; albo |
| --- | --- | --- |

6.2.5.1.

Wyłączenie poprzez sygnał wejściowy wysłanego do urządzeń sterujących związanych z prowadzeniem pojazdu

System zostaje wyłączony, jeżeli co najmniej jeden z poniższych warunków jest spełniony:

a)

kierowca neutralizuje system, trzymając kierownicę i kręcąc nią, i taka neutralizacja systemu nie zostaje zawieszona, jak określono w pkt 6.3; albo

| b) | kierowca trzyma kierownicę i neutralizuje system, hamując albo przyspieszając, jak określono w pkt 6.3.1 poniżej. |
| --- | --- |

b)

kierowca trzyma kierownicę i neutralizuje system, hamując albo przyspieszając, jak określono w pkt 6.3.1 poniżej.

| 6.2.5.2. | Wyłączenie, gdy żądanie przekazania sterowania jest aktywne lub wykonywany jest manewr minimalizujący ryzyko
  W trakcie żądania przekazania sterowania lub wykonywania manewru minimalizującego ryzyko, system może zostać wyłączony tylko w następujących warunkach:






  a) | zgodnie z pkt 6.2.5.1; lub |
| --- | --- | --- |

6.2.5.2.

Wyłączenie, gdy żądanie przekazania sterowania jest aktywne lub wykonywany jest manewr minimalizujący ryzyko

W trakcie żądania przekazania sterowania lub wykonywania manewru minimalizującego ryzyko, system może zostać wyłączony tylko w następujących warunkach:

a)

zgodnie z pkt 6.2.5.1; lub

| b) | po wykryciu, że kierowca trzyma kierownicę w reakcji na żądanie przekazania sterowania lub na manewr minimalizujący ryzyko, oraz pod warunkiem że system potwierdzi, że uwaga kierowcy jest skoncentrowana, jak określono w pkt 6.3.1.1. |
| --- | --- |

b)

po wykryciu, że kierowca trzyma kierownicę w reakcji na żądanie przekazania sterowania lub na manewr minimalizujący ryzyko, oraz pod warunkiem że system potwierdzi, że uwaga kierowcy jest skoncentrowana, jak określono w pkt 6.3.1.1.

| 6.2.5.3. | Wyłączenie w trakcie wykonywania manewru awaryjnego
  W trakcie wykonywania manewru awaryjnego wyłączenie systemu można opóźnić do czasu, gdy bezpośrednie zagrożenie kolizją już nie występuje. |
| --- | --- |

6.2.5.3.

Wyłączenie w trakcie wykonywania manewru awaryjnego

W trakcie wykonywania manewru awaryjnego wyłączenie systemu można opóźnić do czasu, gdy bezpośrednie zagrożenie kolizją już nie występuje.

| 6.2.5.4. | Wyłączenie w przypadku poważnej awarii ALKS lub poważnej awarii pojazdu
  W przypadku poważnej awarii pojazdu lub poważnej awarii ALKS system może przyjąć różne strategie w zakresie wyłączenia.
  Producent musi zadeklarować takie różne strategie, których skuteczność ocenia upoważniona placówka techniczna pod kątem zapewnienia bezpiecznego przekazania sterowania kierowcy przez system zgodnie z załącznikiem 4. |
| --- | --- |

6.2.5.4.

Wyłączenie w przypadku poważnej awarii ALKS lub poważnej awarii pojazdu

W przypadku poważnej awarii pojazdu lub poważnej awarii ALKS system może przyjąć różne strategie w zakresie wyłączenia.

Producent musi zadeklarować takie różne strategie, których skuteczność ocenia upoważniona placówka techniczna pod kątem zapewnienia bezpiecznego przekazania sterowania kierowcy przez system zgodnie z załącznikiem 4.

| 6.2.6. | Z chwilą wyłączenia systemu nie może nastąpić automatyczne przejście do żadnej innej funkcji, która odpowiada za ruch poprzeczny lub wzdłużny pojazdu (np. funkcja ACSF kategorii B1).
  Po wyłączeniu systemu może być włączona korekcyjna funkcja kierownicza (CSF), która stopniowo ogranicza wspomaganie kontroli ruchu poprzecznego, w ten sposób dając kierowcy czas na przejęcie czynności kontroli ruchu poprzecznego.
  Niezależnie od dwóch powyższych punktów w przypadku wyłączenia systemu ALKS żaden inny system wspomagania kontroli ruchu wzdłużnego lub poprzecznego pojazdu w sytuacjach nieuchronnej kolizji (zaawansowany system hamowania awaryjnego (AEBS), elektroniczna kontrola stateczności (ESC), układ wspomagania hamowania w sytuacjach awaryjnych (BAS) lub funkcja kierowania w sytuacjach awaryjnych (ESF)) nie może zostać wyłączony. |
| --- | --- |

6.2.6.

Z chwilą wyłączenia systemu nie może nastąpić automatyczne przejście do żadnej innej funkcji, która odpowiada za ruch poprzeczny lub wzdłużny pojazdu (np. funkcja ACSF kategorii B1).

Po wyłączeniu systemu może być włączona korekcyjna funkcja kierownicza (CSF), która stopniowo ogranicza wspomaganie kontroli ruchu poprzecznego, w ten sposób dając kierowcy czas na przejęcie czynności kontroli ruchu poprzecznego.

Niezależnie od dwóch powyższych punktów w przypadku wyłączenia systemu ALKS żaden inny system wspomagania kontroli ruchu wzdłużnego lub poprzecznego pojazdu w sytuacjach nieuchronnej kolizji (zaawansowany system hamowania awaryjnego (AEBS), elektroniczna kontrola stateczności (ESC), układ wspomagania hamowania w sytuacjach awaryjnych (BAS) lub funkcja kierowania w sytuacjach awaryjnych (ESF)) nie może zostać wyłączony.

| 6.2.7. | Kierowca musi zostać poinformowany o każdym wyłączeniu systemu, jak określono w pkt 6.4.2.3. |
| --- | --- |

6.2.7.

Kierowca musi zostać poinformowany o każdym wyłączeniu systemu, jak określono w pkt 6.4.2.3.

| 6.3. | Neutralizacja systemu |
| --- | --- |

6.3.

Neutralizacja systemu

| 6.3.1. | Działając na kierownicę, kierowca neutralizuje funkcję kontroli ruchu poprzecznego systemu, gdy takie działanie przekracza uzasadnioną wartość progową, która ma zapobiegać niezamierzonej neutralizacji tej funkcji.
  Taki próg musi obejmować określoną siłę i określony czas trwania oraz musi być różny w zależności od parametrów, w tym kryteriów, określonych w pkt 6.3.1.1, używanych do sprawdzenia stopnia koncentracji uwagi kierowcy w czasie podejmowanego przez niego działania.
  Przedmiotowe progi i uzasadnienie różnic między nimi należy przedstawić upoważnionej placówce technicznej w toku oceny zgodnie z załącznikiem 4. |
| --- | --- |

6.3.1.

Działając na kierownicę, kierowca neutralizuje funkcję kontroli ruchu poprzecznego systemu, gdy takie działanie przekracza uzasadnioną wartość progową, która ma zapobiegać niezamierzonej neutralizacji tej funkcji.

Taki próg musi obejmować określoną siłę i określony czas trwania oraz musi być różny w zależności od parametrów, w tym kryteriów, określonych w pkt 6.3.1.1, używanych do sprawdzenia stopnia koncentracji uwagi kierowcy w czasie podejmowanego przez niego działania.

Przedmiotowe progi i uzasadnienie różnic między nimi należy przedstawić upoważnionej placówce technicznej w toku oceny zgodnie z załącznikiem 4.

| 6.3.1.1. | Poziom koncentracji uwagi kierowcy
  System musi wykryć, czy kierowca jest skoncentrowany. Uznaje się, że kierowca jest skoncentrowany, jeżeli spełniono co najmniej jedno z poniższych kryteriów:






  a) | potwierdzenie, że kierowca patrzy głównie na drogę przed sobą; |
| --- | --- | --- |

6.3.1.1.

Poziom koncentracji uwagi kierowcy

System musi wykryć, czy kierowca jest skoncentrowany. Uznaje się, że kierowca jest skoncentrowany, jeżeli spełniono co najmniej jedno z poniższych kryteriów:

a)

potwierdzenie, że kierowca patrzy głównie na drogę przed sobą;

| b) | potwierdzenie, że kierowca spogląda w lusterka wsteczne; lub |
| --- | --- |

b)

potwierdzenie, że kierowca spogląda w lusterka wsteczne; lub

| c) | potwierdzenie, że ruch głowy kierowcy wskazuje na skoncentrowanie uwagi na czynności prowadzenia pojazdu. |
| --- | --- |

c)

potwierdzenie, że ruch głowy kierowcy wskazuje na skoncentrowanie uwagi na czynności prowadzenia pojazdu.

Producent musi określić metodę potwierdzania spełnienia powyższych kryteriów lub kryteriów zapewniający ten sam poziom bezpieczeństwa i przedstawić udokumentowane dowody. Musi to zostać poddane ocenie przez upoważnioną placówkę techniczną zgodnie z załącznikiem 4.

| 6.3.2. | Działanie kierowcy na urządzenie sterowania hamowaniem, w wyniku którego przyspieszenie ujemne przekracza przyspieszenie ujemne powodowane przez system lub powoduje unieruchomienie pojazd za pomocą dowolnego układu hamulcowego, prowadzi do neutralizacji funkcji kontroli ruchu wzdłużnego systemu. |
| --- | --- |

6.3.2.

Działanie kierowcy na urządzenie sterowania hamowaniem, w wyniku którego przyspieszenie ujemne przekracza przyspieszenie ujemne powodowane przez system lub powoduje unieruchomienie pojazd za pomocą dowolnego układu hamulcowego, prowadzi do neutralizacji funkcji kontroli ruchu wzdłużnego systemu.

| 6.3.3. | Działanie kierowcy na urządzenie sterowania przyśpieszeniem może powodować neutralizację funkcji kontroli ruchu wzdłużnego systemu. W wyniku takiego działania nie może jednak wystąpić sytuacja, w której system przestaje spełniać wymagania określone w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

6.3.3.

Działanie kierowcy na urządzenie sterowania przyśpieszeniem może powodować neutralizację funkcji kontroli ruchu wzdłużnego systemu. W wyniku takiego działania nie może jednak wystąpić sytuacja, w której system przestaje spełniać wymagania określone w niniejszym regulaminie.

| 6.3.4. | Każde działanie kierowcy na urządzenia sterowania przyśpieszeniem lub hamowaniem musi natychmiast powodować wygenerowanie żądania przekazania sterowania, jak określono w pkt 5.4, gdy takie działanie przekracza uzasadnioną wartość progową, której celem jest zapobieganie nieumyślnemu działaniu. |
| --- | --- |

6.3.4.

Każde działanie kierowcy na urządzenia sterowania przyśpieszeniem lub hamowaniem musi natychmiast powodować wygenerowanie żądania przekazania sterowania, jak określono w pkt 5.4, gdy takie działanie przekracza uzasadnioną wartość progową, której celem jest zapobieganie nieumyślnemu działaniu.

| 6.3.5. | Niezależnie od przepisów określonych w pkt 6.3.1–6.3.3 system może ograniczyć lub wstrzymać skutek działania kierowcy na jakiekolwiek urządzenie sterowania, jeżeli wykryje, że takie działanie kierowcy powoduje bezpośrednie zagrożenie kolizją. |
| --- | --- |

6.3.5.

Niezależnie od przepisów określonych w pkt 6.3.1–6.3.3 system może ograniczyć lub wstrzymać skutek działania kierowcy na jakiekolwiek urządzenie sterowania, jeżeli wykryje, że takie działanie kierowcy powoduje bezpośrednie zagrożenie kolizją.

| 6.3.6. | W przypadku poważnej awarii pojazdu lub poważnej awarii ALKS system może wykorzystać różne strategie w odniesieniu do neutralizacji systemu. Producent musi zadeklarować te różne strategie, których skuteczność ocenia upoważniona placówka techniczna pod kątem zapewnienia bezpiecznego przekazania sterowania kierowcy przez system. |
| --- | --- |

6.3.6.

W przypadku poważnej awarii pojazdu lub poważnej awarii ALKS system może wykorzystać różne strategie w odniesieniu do neutralizacji systemu. Producent musi zadeklarować te różne strategie, których skuteczność ocenia upoważniona placówka techniczna pod kątem zapewnienia bezpiecznego przekazania sterowania kierowcy przez system.

| 6.3.7. | W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy pkt 6.3 i jego podpunktów zostały spełnione. |
| --- | --- |

6.3.7.

W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy pkt 6.3 i jego podpunktów zostały spełnione.

| 6.4. | Informacje przekazywane kierowcy |
| --- | --- |

6.4.

Informacje przekazywane kierowcy

| 6.4.1. | Następujące informacje muszą być sygnalizowane kierowcy:






  a) | status systemu zgodnie z pkt 6.4.2; |
| --- | --- | --- |

6.4.1.

Następujące informacje muszą być sygnalizowane kierowcy:

a)

status systemu zgodnie z pkt 6.4.2;

| b) | powiadomienie o każdej awarii mającej wpływ na działanie systemu przekazywane za pomocą sygnału optycznego, chyba że system jest wyłączony (tryb wyłączenia); |
| --- | --- |

b)

powiadomienie o każdej awarii mającej wpływ na działanie systemu przekazywane za pomocą sygnału optycznego, chyba że system jest wyłączony (tryb wyłączenia);

| c) | żądanie przekazania sterowania za pomocą co najmniej optycznego sygnału ostrzegawczego i dodatkowo sygnału dźwiękowego lub wyczuwalnego.
  Najpóźniej po upływie 4 s od uruchomienia żądania przekazania sterowania polecenie to musi:






  (i) | obejmować stały lub przerywany wyczuwalny sygnał ostrzegawczy, chyba że pojazd jest zatrzymany; oraz |
| --- | --- | --- |

c)

żądanie przekazania sterowania za pomocą co najmniej optycznego sygnału ostrzegawczego i dodatkowo sygnału dźwiękowego lub wyczuwalnego.

Najpóźniej po upływie 4 s od uruchomienia żądania przekazania sterowania polecenie to musi:

(i)

obejmować stały lub przerywany wyczuwalny sygnał ostrzegawczy, chyba że pojazd jest zatrzymany; oraz

| (ii) | zostać wzmocnione i utrzymać się na takim poziomie do czasu wyłączenia żądania przekazania sterowania; |
| --- | --- |

(ii)

zostać wzmocnione i utrzymać się na takim poziomie do czasu wyłączenia żądania przekazania sterowania;

| d) | manewr minimalizujący ryzyko za pomocą co najmniej optycznego sygnału ostrzegawczego i dodatkowo sygnału dźwiękowego lub wyczuwalnego; oraz |
| --- | --- |

d)

manewr minimalizujący ryzyko za pomocą co najmniej optycznego sygnału ostrzegawczego i dodatkowo sygnału dźwiękowego lub wyczuwalnego; oraz

| e) | manewr awaryjny za pomocą sygnału optycznego. |
| --- | --- |

e)

manewr awaryjny za pomocą sygnału optycznego.

Wyżej wspomniany sygnał optyczny musi mieć odpowiedni rozmiar i odpowiednio kontrastować z innymi elementami. Wyżej wspomniane sygnały dźwiękowe muszą być głośne i wyraźne.

| 6.4.2. | Status systemu |
| --- | --- |

6.4.2.

Status systemu

| 6.4.2.1. | Komunikat o niedostępności systemu
  W przypadku gdy system nie chce się uruchomić w wyniku celowego działania kierowcy w związku z brakiem dostępności systemu, taka sytuacja musi zostać zasygnalizowana kierowcy co najmniej wizualnie. |
| --- | --- |

6.4.2.1.

Komunikat o niedostępności systemu

W przypadku gdy system nie chce się uruchomić w wyniku celowego działania kierowcy w związku z brakiem dostępności systemu, taka sytuacja musi zostać zasygnalizowana kierowcy co najmniej wizualnie.

| 6.4.2.2. | Wyświetlanie statusu systemu, gdy system jest włączony
  Po włączeniu systemu musi zostać wyświetlony status systemu (tryb włączenia) za pomocą specjalnego sygnału optycznego widzialnego przez kierowcę.
  Taki sygnał optyczny musi być jednoznaczny i zawierać następujące elementy/symbole:






  a) | kierownica lub pojazd z dodatkowym symbolem „A” albo „AUTO”, lub standardowe symbole zgodnie z regulaminem ONZ nr 121; oraz dodatkowo |
| --- | --- | --- |

6.4.2.2.

Wyświetlanie statusu systemu, gdy system jest włączony

Po włączeniu systemu musi zostać wyświetlony status systemu (tryb włączenia) za pomocą specjalnego sygnału optycznego widzialnego przez kierowcę.

Taki sygnał optyczny musi być jednoznaczny i zawierać następujące elementy/symbole:

a)

kierownica lub pojazd z dodatkowym symbolem „A” albo „AUTO”, lub standardowe symbole zgodnie z regulaminem ONZ nr 121; oraz dodatkowo

| b) | łatwo zauważalne oznaczenie w peryferyjnym polu widzenia oraz zlokalizowane blisko bezpośredniego pola widzenia kierowcy patrzącego przed siebie na zewnątrz pojazdu, np. wyraźne oznaczenie na tablicy rozdzielczej lub na zewnętrznej części obręczy kierownicy na wprost kierowcy. |
| --- | --- |

b)

łatwo zauważalne oznaczenie w peryferyjnym polu widzenia oraz zlokalizowane blisko bezpośredniego pola widzenia kierowcy patrzącego przed siebie na zewnątrz pojazdu, np. wyraźne oznaczenie na tablicy rozdzielczej lub na zewnętrznej części obręczy kierownicy na wprost kierowcy.

Ten sygnał optyczny musi wskazywać, że system jest włączony do momentu jego wyłączenia (tryb wyłączenia).

W trakcie regularnej pracy systemu ten sygnał optyczny musi być stały, a w momencie włączenia żądania przekazania sterowania co najmniej oznaczenie określone w lit. b) musi zmienić swój charakter, np. zmienić się w sygnał przerywany lub zmienić kolor.

Używając sygnału przerywanego, należy stosować niskie częstotliwości, aby niepotrzebnie nie alarmować kierowcy.

Na etapie przekazania sterowania i w trakcie manewru minimalizującego ryzyko oznaczenie określone w lit. a) można zastąpić poleceniem przejęcia sterowania ręcznego zgodnie z pkt 6.4.3.

| 6.4.2.3. | Wyświetlanie statusu systemu, gdy system jest wyłączony
  Z chwilą wyłączenia systemu jego status ulega zmianie z trybu włączenia na tryb wyłączenia, co musi zostać zasygnalizowane kierowcy co najmniej za pomocą optycznego sygnału ostrzegawczego. Taki sygnał optyczny może polegać na tym, że nie wyświetla się sygnał optyczny używany do wskazania trybu włączenia lub nie wyświetla się polecenie przekazania sterowania ręcznego.
  Ponadto musi zostać zapewniony dźwiękowy sygnał ostrzegawczy, chyba że system zostaje wyłączony w następstwie żądania przekazania sterowania, które jest sygnalizowane sygnałem dźwiękowym. |
| --- | --- |

6.4.2.3.

Wyświetlanie statusu systemu, gdy system jest wyłączony

Z chwilą wyłączenia systemu jego status ulega zmianie z trybu włączenia na tryb wyłączenia, co musi zostać zasygnalizowane kierowcy co najmniej za pomocą optycznego sygnału ostrzegawczego. Taki sygnał optyczny może polegać na tym, że nie wyświetla się sygnał optyczny używany do wskazania trybu włączenia lub nie wyświetla się polecenie przekazania sterowania ręcznego.

Ponadto musi zostać zapewniony dźwiękowy sygnał ostrzegawczy, chyba że system zostaje wyłączony w następstwie żądania przekazania sterowania, które jest sygnalizowane sygnałem dźwiękowym.

| 6.4.3. | Etap przekazania sterowania a manewr minimalizujący ryzyko
  Na etapie przekazania sterowania i w trakcie manewru minimalizującego ryzyko system wydaje kierowcy intuicyjne i jednoznaczne polecenie przejęcia sterowania ręcznego pojazdem. Polecenie to musi zawierać informacje obrazkowe przedstawiające ręce i kierownicę, które mogą być uzupełnione dodatkowym tekstem wyjaśniającym lub symbolami ostrzegawczymi, jak pokazano na przykładzie poniżej. |
| --- | --- |

6.4.3.

Etap przekazania sterowania a manewr minimalizujący ryzyko

Na etapie przekazania sterowania i w trakcie manewru minimalizującego ryzyko system wydaje kierowcy intuicyjne i jednoznaczne polecenie przejęcia sterowania ręcznego pojazdem. Polecenie to musi zawierać informacje obrazkowe przedstawiające ręce i kierownicę, które mogą być uzupełnione dodatkowym tekstem wyjaśniającym lub symbolami ostrzegawczymi, jak pokazano na przykładzie poniżej.

Image 17

| 6.4.3.2. | Z chwilą rozpoczęcia manewru minimalizującego ryzyko charakter danego sygnału musi się zmienić, aby podkreślić pilną potrzebę podjęcia działania przez kierowcę, np. poprzez wyświetlenie informacji obrazowych ukazujących kierownicę migoczącą na czerwono i poruszające się ręce. |
| --- | --- |

6.4.3.2.

Z chwilą rozpoczęcia manewru minimalizującego ryzyko charakter danego sygnału musi się zmienić, aby podkreślić pilną potrzebę podjęcia działania przez kierowcę, np. poprzez wyświetlenie informacji obrazowych ukazujących kierownicę migoczącą na czerwono i poruszające się ręce.

| 6.4.4. | Jeżeli chodzi o powyższe przykłady, alternatywnie można zastosować odpowiedni i równie łatwo zauważalny interfejs dla sygnałów optycznych. Musi to zostać wykazane przez producenta i potwierdzone udokumentowanymi dowodami. Musi to zostać poddane ocenie przez upoważnioną placówkę techniczną zgodnie z załącznikiem 4. |
| --- | --- |

6.4.4.

Jeżeli chodzi o powyższe przykłady, alternatywnie można zastosować odpowiedni i równie łatwo zauważalny interfejs dla sygnałów optycznych. Musi to zostać wykazane przez producenta i potwierdzone udokumentowanymi dowodami. Musi to zostać poddane ocenie przez upoważnioną placówkę techniczną zgodnie z załącznikiem 4.

| 6.4.5. | Priorytetowe traktowanie ostrzeżeń ALKS
  Ostrzeżenia ALKS na etapie przekazania sterowania, manewru minimalizującego ryzyko lub manewru awaryjnego mogą być traktowane priorytetowo względem pozostałych ostrzeżeń w pojeździe.
  W trakcie homologacji typu producent musi zgłosić upoważnionej placówce technicznej priorytetowe traktowanie poszczególnych ostrzeżeń dźwiękowych i wzrokowych w trakcie działania ALKS. |
| --- | --- |

6.4.5.

Priorytetowe traktowanie ostrzeżeń ALKS

Ostrzeżenia ALKS na etapie przekazania sterowania, manewru minimalizującego ryzyko lub manewru awaryjnego mogą być traktowane priorytetowo względem pozostałych ostrzeżeń w pojeździe.

W trakcie homologacji typu producent musi zgłosić upoważnionej placówce technicznej priorytetowe traktowanie poszczególnych ostrzeżeń dźwiękowych i wzrokowych w trakcie działania ALKS.

7.   WYKRYWANIE OBIEKTÓW I ZDARZEŃ ORAZ REAKCJA SYSTEMU

| 7.1. | Wymagania dotyczące czujników
  W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione.
  Pojazd z ALKS musi być wyposażony w układ czujników zdolny do wykrycia co najmniej środowiska jazdy (np. geometria drogi przed pojazdem, oznakowania pasów) i dynamiki ruchu drogowego:






  a) | na całej szerokości pasa ruchu, po którym porusza się pojazd, całej szerokości pasów ruchu bezpośrednio po lewej i prawej stronie, w granicach odległości wykrywania z przodu; |
| --- | --- | --- |

7.1.

Wymagania dotyczące czujników

W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione.

Pojazd z ALKS musi być wyposażony w układ czujników zdolny do wykrycia co najmniej środowiska jazdy (np. geometria drogi przed pojazdem, oznakowania pasów) i dynamiki ruchu drogowego:

a)

na całej szerokości pasa ruchu, po którym porusza się pojazd, całej szerokości pasów ruchu bezpośrednio po lewej i prawej stronie, w granicach odległości wykrywania z przodu;

| b) | na całej długości pojazdu i w granicach odległości wykrywania w płaszczyźnie bocznej. |
| --- | --- |

b)

na całej długości pojazdu i w granicach odległości wykrywania w płaszczyźnie bocznej.

Wymagania określone w niniejszym punkcie nie naruszają innych wymagań określonych w niniejszym regulaminie, w szczególności w pkt 5.1.1.

| 7.1.1. | Odległość wykrywania z przodu
  Producent musi zadeklarować odległość wykrywania z przodu mierzoną od punktu najbardziej wysuniętego z przodu pojazdu. Ta zadeklarowana wartość musi wynosić co najmniej 46 metrów.
  Upoważniona placówka techniczna musi zweryfikować, czy odległość, w obrębie której układ czujników pojazdu wykrywa użytkownika drogi w trakcie odpowiedniego badania określonego w załączniku 5, jest równa wartość zadeklarowanej lub od niej większa. |
| --- | --- |

7.1.1.

Odległość wykrywania z przodu

Producent musi zadeklarować odległość wykrywania z przodu mierzoną od punktu najbardziej wysuniętego z przodu pojazdu. Ta zadeklarowana wartość musi wynosić co najmniej 46 metrów.

Upoważniona placówka techniczna musi zweryfikować, czy odległość, w obrębie której układ czujników pojazdu wykrywa użytkownika drogi w trakcie odpowiedniego badania określonego w załączniku 5, jest równa wartość zadeklarowanej lub od niej większa.

| 7.1.2. | Poprzeczny zasięg wykrywania
  Producent musi zadeklarować zasięg wykrywania po bokach. Zadeklarowany zasięg musi być wystarczający do objęcia pełnej szerokości pasa bezpośrednio po lewej stronie i pasa bezpośrednio po prawej stronie pojazdu.
  Upoważniona placówka techniczna weryfikuje, czy układ czujników pojazdu wykrywa pojazd w trakcie odpowiedniego badania określonego w załączniku 5. Taki zasięg musi być równy zadeklarowanemu lub od niego większy. |
| --- | --- |

7.1.2.

Poprzeczny zasięg wykrywania

Producent musi zadeklarować zasięg wykrywania po bokach. Zadeklarowany zasięg musi być wystarczający do objęcia pełnej szerokości pasa bezpośrednio po lewej stronie i pasa bezpośrednio po prawej stronie pojazdu.

Upoważniona placówka techniczna weryfikuje, czy układ czujników pojazdu wykrywa pojazd w trakcie odpowiedniego badania określonego w załączniku 5. Taki zasięg musi być równy zadeklarowanemu lub od niego większy.

| 7.1.3. | ALKS realizuje strategie wykrywania i kompensowania warunków środowiskowych ograniczających zasięg wykrywania, np. włączenie systemu, wyłączenie systemu i przekazanie sterowania z powrotem kierowcy, zmniejszenie prędkości przy niedostatecznej widoczności. Producent musi opisać takie strategie, które należy poddać ocenie zgodnie z załącznikiem 4. |
| --- | --- |

7.1.3.

ALKS realizuje strategie wykrywania i kompensowania warunków środowiskowych ograniczających zasięg wykrywania, np. włączenie systemu, wyłączenie systemu i przekazanie sterowania z powrotem kierowcy, zmniejszenie prędkości przy niedostatecznej widoczności. Producent musi opisać takie strategie, które należy poddać ocenie zgodnie z załącznikiem 4.

| 7.1.4. | Producent pojazdów musi przedstawić dowody świadczące o tym, że w okresie użytkowania systemu/pojazdu skuteczność układu czujników nie spada na skutek jego zużycia i starzenia się poniżej minimalnej wymaganej wartości określonej w pkt 7.1. |
| --- | --- |

7.1.4.

Producent pojazdów musi przedstawić dowody świadczące o tym, że w okresie użytkowania systemu/pojazdu skuteczność układu czujników nie spada na skutek jego zużycia i starzenia się poniżej minimalnej wymaganej wartości określonej w pkt 7.1.

| 7.1.5. | Spełnienie przepisów pkt 7.1 i jego podpunktów należy wykazać upoważnionej placówce technicznej i przetestować zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5. |
| --- | --- |

7.1.5.

Spełnienie przepisów pkt 7.1 i jego podpunktów należy wykazać upoważnionej placówce technicznej i przetestować zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5.

| 7.1.6. | Pojedynczy przypadek wadliwego działania bez wystąpienia awarii nie powinien powodować zagrożenia. Producent pojazdów musi opisać stosowane strategie projektowe, a ich bezpieczeństwo należy w sposób satysfakcjonujący wykazać upoważnionej placówce technicznej zgodnie z załącznikiem 4. |
| --- | --- |

7.1.6.

Pojedynczy przypadek wadliwego działania bez wystąpienia awarii nie powinien powodować zagrożenia. Producent pojazdów musi opisać stosowane strategie projektowe, a ich bezpieczeństwo należy w sposób satysfakcjonujący wykazać upoważnionej placówce technicznej zgodnie z załącznikiem 4.

8.   SYSTEM PRZECHOWYWANIA DANYCH NA POTRZEBY JAZDY ZAUTOMATYZOWANEJ

| 8.1. | W każdym pojeździe wyposażonym w ALKS (system) należy zamontować system przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej, który spełnia wymagania określone poniżej. W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy pkt 8 zostały spełnione.
  Niniejszy regulamin nie narusza przepisów krajowych i regionalnych w zakresie dostępu do danych, prawa do prywatności i ochrony danych osobowych. |
| --- | --- |

8.1.

W każdym pojeździe wyposażonym w ALKS (system) należy zamontować system przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej, który spełnia wymagania określone poniżej. W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy pkt 8 zostały spełnione.

Niniejszy regulamin nie narusza przepisów krajowych i regionalnych w zakresie dostępu do danych, prawa do prywatności i ochrony danych osobowych.

| 8.2. | Zarejestrowane występowanie |
| --- | --- |

8.2.

Zarejestrowane występowanie

| 8.2.1. | Każdy pojazd wyposażony w system przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej po włączeniu systemu musi wprowadzać co najmniej jeden wpis w przypadku każdego wystąpienia następujących zdarzeń:






  a) | włączenie systemu; |
| --- | --- | --- |

8.2.1.

Każdy pojazd wyposażony w system przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej po włączeniu systemu musi wprowadzać co najmniej jeden wpis w przypadku każdego wystąpienia następujących zdarzeń:

a)

włączenie systemu;

| b) | wyłączenie systemu na skutek:






  (i) | użycia specjalnych środków umożliwiających kierowcy wyłączenie systemu; |
| --- | --- | --- |

b)

wyłączenie systemu na skutek:

(i)

użycia specjalnych środków umożliwiających kierowcy wyłączenie systemu;

| (ii) | neutralizacji w wyniku przejęcia kontroli nad kierownicą; |
| --- | --- |

(ii)

neutralizacji w wyniku przejęcia kontroli nad kierownicą;

| (iii) | neutralizacji w wyniku przejęcia kontroli nad pedałem gazu z jednoczesnym trzymaniem kierownicy; |
| --- | --- |

(iii)

neutralizacji w wyniku przejęcia kontroli nad pedałem gazu z jednoczesnym trzymaniem kierownicy;

| (iv) | neutralizacji za pomocą urządzenia sterowania hamowaniem z jednoczesnym trzymaniem kierownicy; |
| --- | --- |

(iv)

neutralizacji za pomocą urządzenia sterowania hamowaniem z jednoczesnym trzymaniem kierownicy;

| c) | żądanie przekazania sterowania przez system w wyniku:






  (i) | planowanego zdarzenia; |
| --- | --- | --- |

c)

żądanie przekazania sterowania przez system w wyniku:

(i)

planowanego zdarzenia;

| (ii) | nieplanowanego zdarzenia; |
| --- | --- |

(ii)

nieplanowanego zdarzenia;

| (iii) | braku dostępności kierowcy (zgodnie z pkt 6.1.3); |
| --- | --- |

(iii)

braku dostępności kierowcy (zgodnie z pkt 6.1.3);

| (iv) | nieobecności kierowcy lub niezapięcia pasów bezpieczeństwa po stronie kierowcy (zgodnie z pkt 6.1.2); |
| --- | --- |

(iv)

nieobecności kierowcy lub niezapięcia pasów bezpieczeństwa po stronie kierowcy (zgodnie z pkt 6.1.2);

| (v) | awarii systemu; |
| --- | --- |

(v)

awarii systemu;

| (vi) | neutralizacji systemu w wyniku zadziałania na hamulec; |
| --- | --- |

(vi)

neutralizacji systemu w wyniku zadziałania na hamulec;

| (vii) | neutralizacji systemu w wyniku zadziałania na pedał gazu; |
| --- | --- |

(vii)

neutralizacji systemu w wyniku zadziałania na pedał gazu;

| d) | ograniczenie lub zastąpienie działania kierowcy; |
| --- | --- |

d)

ograniczenie lub zastąpienie działania kierowcy;

| e) | rozpoczęcie manewru awaryjnego; |
| --- | --- |

e)

rozpoczęcie manewru awaryjnego;

| f) | zakończenie manewru awaryjnego; |
| --- | --- |

f)

zakończenie manewru awaryjnego;

| g) | działanie uruchamiające rejestrator danych na temat zdarzeń; |
| --- | --- |

g)

działanie uruchamiające rejestrator danych na temat zdarzeń;

| h) | udział w wykrytej kolizji; |
| --- | --- |

h)

udział w wykrytej kolizji;

| i) | zainicjowanie manewru minimalizującego ryzyko przez system; |
| --- | --- |

i)

zainicjowanie manewru minimalizującego ryzyko przez system;

| j) | poważna awaria ALKS; |
| --- | --- |

j)

poważna awaria ALKS;

| k) | poważna awaria pojazdu. |
| --- | --- |

k)

poważna awaria pojazdu.

| 8.3. | Elementy danych |
| --- | --- |

8.3.

Elementy danych

| 8.3.1. | W przypadku każdego zdarzenia wymienionego w pkt 8.2 system przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej w wyraźny sposób rejestruje przynajmniej następujące dane:






  a) | znacznik wystąpień zdarzeń wymienionych w pkt 8.2; |
| --- | --- | --- |

8.3.1.

W przypadku każdego zdarzenia wymienionego w pkt 8.2 system przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej w wyraźny sposób rejestruje przynajmniej następujące dane:

a)

znacznik wystąpień zdarzeń wymienionych w pkt 8.2;

| b) | w stosownym przypadku powód wystąpienia zdarzeń wymienionych w pkt 8.2; |
| --- | --- |

b)

w stosownym przypadku powód wystąpienia zdarzeń wymienionych w pkt 8.2;

| c) | data (format: rrrr/mm/dd); |
| --- | --- |

c)

data (format: rrrr/mm/dd);

| d) | znacznik czasu:






  (i) | format: hh/mm/ss strefa czasowa, np. 12:59:59 UTC; |
| --- | --- | --- |

d)

znacznik czasu:

(i)

format: hh/mm/ss strefa czasowa, np. 12:59:59 UTC;

| (ii) | dokładność: +/- 1,0 s. |
| --- | --- |

(ii)

dokładność: +/- 1,0 s.

| 8.3.2. | W odniesieniu do każdego zdarzenia wymienionego w pkt 8.2 musi być wyraźnie oznaczony numer identyfikacyjny oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157 dla ALKS lub wersji oprogramowania istotnych dla ALKS oznaczający oprogramowanie zainstalowane w czasie, w którym doszło do danego zdarzenia. |
| --- | --- |

8.3.2.

W odniesieniu do każdego zdarzenia wymienionego w pkt 8.2 musi być wyraźnie oznaczony numer identyfikacyjny oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157

| 8.3.3. | Dopuszczalne jest stosowanie jednego znacznika czasu dla kilku elementów zarejestrowanych jednocześnie w rozdzielczości czasowej określonych danych. Jeżeli więcej niż jeden element rejestruje się z tym samym znacznikiem czasu, informacje przekazywane w ramach poszczególnych elementów należy podawać w porządku chronologicznym. |
| --- | --- |

8.3.3.

Dopuszczalne jest stosowanie jednego znacznika czasu dla kilku elementów zarejestrowanych jednocześnie w rozdzielczości czasowej określonych danych. Jeżeli więcej niż jeden element rejestruje się z tym samym znacznikiem czasu, informacje przekazywane w ramach poszczególnych elementów należy podawać w porządku chronologicznym.

| 8.4 | Dostępność danych |
| --- | --- |

8.4

Dostępność danych

| 8.4.1. | Dane systemu przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej udostępnia się z zastrzeżeniem zgodności z wymogami zawartymi w przepisach krajowych i regionalnych (3). |
| --- | --- |

8.4.1.

Dane systemu przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej udostępnia się z zastrzeżeniem zgodności z wymogami zawartymi w przepisach krajowych i regionalnych (3

| 8.4.2. | Po osiągnięciu limitu przechowywania danych w systemie przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej, istniejące dane muszą być nadpisywane według procedury „pierwsze weszło, pierwsze wyszło” z poszanowaniem odpowiednich wymogów w zakresie dostępności danych.
  Producent pojazdów musi przedstawić udokumentowane dowody dotyczące pojemności przechowywania. |
| --- | --- |

8.4.2.

Po osiągnięciu limitu przechowywania danych w systemie przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej, istniejące dane muszą być nadpisywane według procedury „pierwsze weszło, pierwsze wyszło” z poszanowaniem odpowiednich wymogów w zakresie dostępności danych.

Producent pojazdów musi przedstawić udokumentowane dowody dotyczące pojemności przechowywania.

| 8.4.3. | Odzyskanie danych musi być możliwe nawet po uderzeniu, którego siła została określona w regulaminach ONZ nr 94, 95 lub 137. Odzyskanie wszystkich danych zapisanych w systemie przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej musi być nadal możliwe, jeżeli główne pokładowe źródło zasilania jest niedostępne, zgodnie z wymogami zawartymi w przepisach krajowych i regionalnych. |
| --- | --- |

8.4.3.

Odzyskanie danych musi być możliwe nawet po uderzeniu, którego siła została określona w regulaminach ONZ nr 94, 95 lub 137. Odzyskanie wszystkich danych zapisanych w systemie przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej musi być nadal możliwe, jeżeli główne pokładowe źródło zasilania jest niedostępne, zgodnie z wymogami zawartymi w przepisach krajowych i regionalnych.

| 8.4.4. | Dane przechowywane w systemie przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej muszą był łatwe do odczytania w standardowy sposób za pośrednictwem interfejsu łączności elektronicznej, którym jest co najmniej standardowy interfejs (port OBD). |
| --- | --- |

8.4.4.

Dane przechowywane w systemie przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej muszą był łatwe do odczytania w standardowy sposób za pośrednictwem interfejsu łączności elektronicznej, którym jest co najmniej standardowy interfejs (port OBD).

| 8.4.5. | W instrukcji od producenta należy wskazać, w jaki sposób można uzyskać dostęp do tych danych. |
| --- | --- |

8.4.5.

W instrukcji od producenta należy wskazać, w jaki sposób można uzyskać dostęp do tych danych.

| 8.5. | Ochrona przed manipulowaniem |
| --- | --- |

8.5.

Ochrona przed manipulowaniem

| 8.5.1. | Należy zapewnić odpowiednią ochronę przed manipulowaniem (np. usuwaniem danych) przechowywanymi danymi, np. konstrukcja zabezpieczająca przed ingerencją. |
| --- | --- |

8.5.1.

Należy zapewnić odpowiednią ochronę przed manipulowaniem (np. usuwaniem danych) przechowywanymi danymi, np. konstrukcja zabezpieczająca przed ingerencją.

| 8.6. | Dostępność działania systemu przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej |
| --- | --- |

8.6.

Dostępność działania systemu przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej

| 8.6.1. | System przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej musi mieć możliwość komunikacji z systemem na potrzeby informowania o jego sprawności. |
| --- | --- |

8.6.1.

System przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej musi mieć możliwość komunikacji z systemem na potrzeby informowania o jego sprawności.

9.   CYBERBEZPIECZEŃSTWO I AKTUALIZACJE OPROGRAMOWANIA

| 9.1. | Cyberataki ani cyberzagrożenia nie mogą zmniejszać skuteczności systemu. Skuteczność środków bezpieczeństwa należy wykazać na podstawie zgodności z regulaminem ONZ nr 155. |
| --- | --- |

9.1.

Cyberataki ani cyberzagrożenia nie mogą zmniejszać skuteczności systemu. Skuteczność środków bezpieczeństwa należy wykazać na podstawie zgodności z regulaminem ONZ nr 155.

| 9.2. | Jeżeli system dopuszcza aktualizacje oprogramowania, skuteczność procedur i procesów aktualizacji oprogramowania należy wykazać na podstawie zgodności z regulaminem ONZ nr 156. |
| --- | --- |

9.2.

Jeżeli system dopuszcza aktualizacje oprogramowania, skuteczność procedur i procesów aktualizacji oprogramowania należy wykazać na podstawie zgodności z regulaminem ONZ nr 156.

| 9.3. | Wymagania dotyczące identyfikacji oprogramowania |
| --- | --- |

9.3.

Wymagania dotyczące identyfikacji oprogramowania

| 9.3.1. | Do celów zapewnienia identyfikowalności oprogramowania systemu producent pojazdów może zastosować numer identyfikacyjny oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157. W przypadku niezastosowania numeru identyfikacyjnego oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157 należy zastosować alternatywny system identyfikacji oprogramowania (tj. wersję oprogramowania). |
| --- | --- |

9.3.1.

Do celów zapewnienia identyfikowalności oprogramowania systemu producent pojazdów może zastosować numer identyfikacyjny oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157

157

| 9.3.2. | Jeżeli producent stosuje numer identyfikacyjny oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157, zastosowanie ma, co następuje: |
| --- | --- |

9.3.2.

Jeżeli producent stosuje numer identyfikacyjny oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157

| 9.3.2.1. | Producent pojazdów musi posiadać ważną homologację typu zgodnie z regulaminem ONZ nr 156 (regulaminem dotyczący aktualizacji oprogramowania). |
| --- | --- |

9.3.2.1.

Producent pojazdów musi posiadać ważną homologację typu zgodnie z regulaminem ONZ nr 156 (regulaminem dotyczący aktualizacji oprogramowania).

| 9.3.2.2. | Producent pojazdów musi przedstawić następujące informacje w formularzu zawiadomienia określonym w niniejszym regulaminie:






  a) | numer identyfikacyjny oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157; |
| --- | --- | --- |

9.3.2.2.

Producent pojazdów musi przedstawić następujące informacje w formularzu zawiadomienia określonym w niniejszym regulaminie:

a)

numer identyfikacyjny oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157;

157

| b) | sposób odczytywania numeru identyfikacyjnego oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157 lub wersji oprogramowania, jeżeli numeru tego nie ma w pojeździe. |
| --- | --- |

b)

sposób odczytywania numeru identyfikacyjnego oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157 lub wersji oprogramowania, jeżeli numeru tego nie ma w pojeździe.

157

| 9.3.2.3. | W formularzu zawiadomienia określonym w niniejszym regulaminie producent pojazdów może wymienić istotne parametry umożliwiające identyfikację pojazdów, w których można dokonać aktualizacji oprogramowania z wykorzystaniem oprogramowania oznaczonego numerem identyfikacyjnym oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157. Producent pojazdów musi zadeklarować przedstawione informacje, których organ udzielający homologacji nie może zweryfikować. |
| --- | --- |

9.3.2.3.

W formularzu zawiadomienia określonym w niniejszym regulaminie producent pojazdów może wymienić istotne parametry umożliwiające identyfikację pojazdów, w których można dokonać aktualizacji oprogramowania z wykorzystaniem oprogramowania oznaczonego numerem identyfikacyjnym oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157

| 9.3.3. | Producent pojazdów może uzyskać nową homologację pojazdu do celów odróżnienia wersji oprogramowania, które mają być stosowane w pojazdach już zarejestrowanych na rynku, od wersji oprogramowania stosowanych w nowych pojazdach. Może to obejmować sytuacje, w których regulaminy dotyczące homologacji typu są aktualizowane lub w pojazdach w produkcji seryjnej wprowadzane są zmiany w osprzęcie. W miarę możliwości należy unikać dublowania badań w porozumieniu z agencją prowadzącą badania. |
| --- | --- |

9.3.3.

Producent pojazdów może uzyskać nową homologację pojazdu do celów odróżnienia wersji oprogramowania, które mają być stosowane w pojazdach już zarejestrowanych na rynku, od wersji oprogramowania stosowanych w nowych pojazdach. Może to obejmować sytuacje, w których regulaminy dotyczące homologacji typu są aktualizowane lub w pojazdach w produkcji seryjnej wprowadzane są zmiany w osprzęcie. W miarę możliwości należy unikać dublowania badań w porozumieniu z agencją prowadzącą badania.

10.   ZMIANA TYPU POJAZDU ORAZ ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU

| 10.1. | O każdej zmianie istniejącego typu pojazdu należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu.
  Organ ten:






  a) | w porozumieniu z producentem postanawia, że należy udzielić nowej homologacji typu; albo |
| --- | --- | --- |

10.1.

O każdej zmianie istniejącego typu pojazdu należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu.

Organ ten:

a)

w porozumieniu z producentem postanawia, że należy udzielić nowej homologacji typu; albo

| b) | stosuje procedurę przedstawioną w pkt 10.1.1 (zmiana) oraz, w stosownych przypadkach, procedurę przedstawioną w pkt 10.1.2. (rozszerzenie). |
| --- | --- |

b)

stosuje procedurę przedstawioną w pkt 10.1.1 (zmiana) oraz, w stosownych przypadkach, procedurę przedstawioną w pkt 10.1.2. (rozszerzenie).

| 10.1.1. | Zmiana
  W przypadku gdy szczegółowe dane zarejestrowane w dokumentach informacyjnych uległy zmianie, a organ udzielający homologacji typu uznaje za mało prawdopodobne, aby wprowadzone modyfikacje miały istotne negatywne skutki, i uznaje, że w każdym razie sterowanie nożne nadal spełnia wymagania, modyfikację oznacza się jako „zmianę”.
  W takim przypadku organ udzielający homologacji typu wydaje w razie potrzeby zmienione strony dokumentów informacyjnych, oznaczając każdą zmienioną stronę w sposób jasno wskazujący charakter modyfikacji i datę ponownego wydania.
  Uznaje się, ze wymóg ten spełnia ujednolicona, zaktualizowana wersja dokumentów informacyjnych, której towarzyszy szczegółowy opis modyfikacji. |
| --- | --- |

10.1.1.

Zmiana

W przypadku gdy szczegółowe dane zarejestrowane w dokumentach informacyjnych uległy zmianie, a organ udzielający homologacji typu uznaje za mało prawdopodobne, aby wprowadzone modyfikacje miały istotne negatywne skutki, i uznaje, że w każdym razie sterowanie nożne nadal spełnia wymagania, modyfikację oznacza się jako „zmianę”.

W takim przypadku organ udzielający homologacji typu wydaje w razie potrzeby zmienione strony dokumentów informacyjnych, oznaczając każdą zmienioną stronę w sposób jasno wskazujący charakter modyfikacji i datę ponownego wydania.

Uznaje się, ze wymóg ten spełnia ujednolicona, zaktualizowana wersja dokumentów informacyjnych, której towarzyszy szczegółowy opis modyfikacji.

| 10.1.2. | Rozszerzenie
  Modyfikację oznacza się jako „rozszerzenie”, jeżeli, oprócz zmiany szczegółowych danych zarejestrowanych w dokumentach informacyjnych:






  a) | wymagane są dalsze kontrole lub badania; albo |
| --- | --- | --- |

10.1.2.

Rozszerzenie

Modyfikację oznacza się jako „rozszerzenie”, jeżeli, oprócz zmiany szczegółowych danych zarejestrowanych w dokumentach informacyjnych:

a)

wymagane są dalsze kontrole lub badania; albo

| b) | uległy zmianie jakiekolwiek informacje w dokumencie zawiadomienia (z wyjątkiem jego załączników); albo |
| --- | --- |

b)

uległy zmianie jakiekolwiek informacje w dokumencie zawiadomienia (z wyjątkiem jego załączników); albo

| c) | wystąpiono o homologację zgodnie z późniejszą serią poprawek po jej wejściu w życie. |
| --- | --- |

c)

wystąpiono o homologację zgodnie z późniejszą serią poprawek po jej wejściu w życie.

| 10.2. | Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji z wyszczególnieniem zmian zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej. Ponadto odpowiednio zmienia się spis treści dokumentów informacyjnych i sprawozdań z badań dołączony do dokumentu zawiadomienia z załącznika 1 w celu wskazania daty ostatniej zmiany lub rozszerzenia. |
| --- | --- |

10.2.

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji z wyszczególnieniem zmian zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej. Ponadto odpowiednio zmienia się spis treści dokumentów informacyjnych i sprawozdań z badań dołączony do dokumentu zawiadomienia z załącznika 1 w celu wskazania daty ostatniej zmiany lub rozszerzenia.

| 10.3. | Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji nadaje numer seryjny każdemu formularzowi zawiadomienia przygotowanemu w związku z takim rozszerzeniem. |
| --- | --- |

10.3.

Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji nadaje numer seryjny każdemu formularzowi zawiadomienia przygotowanemu w związku z takim rozszerzeniem.

11.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

| 11.1. | Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w załączniku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) i spełniać następujące wymogi: |
| --- | --- |

11.1.

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w załączniku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) i spełniać następujące wymogi:

| 11.2. | Każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem produkowany jest w sposób zapewniający jego zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

11.2.

Każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem produkowany jest w sposób zapewniający jego zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w niniejszym regulaminie.

| 11.3. | Organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, może w dowolnej chwili zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdej jednostce produkcyjnej. Kontroli takich dokonuje się zazwyczaj co dwa lata. |
| --- | --- |

11.3.

Organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, może w dowolnej chwili zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdej jednostce produkcyjnej. Kontroli takich dokonuje się zazwyczaj co dwa lata.

12.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

| 12.1. | Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8 powyżej. |
| --- | --- |

12.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8 powyżej.

| 12.2. | Jeżeli Umawiająca się Strona postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

12.2.

Jeżeli Umawiająca się Strona postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

13.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

| 13.1. | Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, który z kolei bezzwłocznie informuje pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

13.1.

Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, który z kolei bezzwłocznie informuje pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

| 13.2. | Nie uznaje się, że doszło do ostatecznego zaniechania produkcji, jeżeli producent pojazdów zamierza uzyskać kolejne świadectwa homologacji w odniesieniu do aktualizacji oprogramowania na potrzeby pojazdów zarejestrowanych już na rynku. |
| --- | --- |

13.2.

Nie uznaje się, że doszło do ostatecznego zaniechania produkcji, jeżeli producent pojazdów zamierza uzyskać kolejne świadectwa homologacji w odniesieniu do aktualizacji oprogramowania na potrzeby pojazdów zarejestrowanych już na rynku.

14.   NAZWY I ADRESY UPOWAŻNIONYCH PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych (4) nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzenie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

4

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, pkt 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

(2)  Numery identyfikujące Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

2

(3)  Uwaga: na podstawie badania ilościowego przeprowadzonego niedawno przez jedną Umawiającą się Stronę Grupa Robocza ds. Pojazdów Zautomatyzowanych/Autonomicznych i Podłączonych do Internetu (GRVA) uznaje, że w tekście określa się specyfikacje techniczne szeregu znaczników czasu w odniesieniu do 2 500 znaczników czasu, aby odpowiadały okresowi 6 miesięcy użytkowania.

3

(4)  Za pośrednictwem platformy internetowej obsługiwanej przez EKG ONZ („/343 Application”) na potrzeby wymiany takich informacji: https://www.unece.org/trans/main/wp29/datasharing.html.

4

---

ZAŁĄCZNIK 1

Zawiadomienie

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

| (1) | wydane przez: | Nazwa organu administracji:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 18

wydane przez:

Nazwa organu administracji:

...

...

...

| Dotyczy (2): | udzielenia homologacji
  rozszerzenia homologacji
  odmowy udzielenia homologacji
  cofnięcia homologacji
  ostatecznego zaniechania produkcji |
| --- | --- |

Dotyczy (2):

udzielenia homologacji

rozszerzenia homologacji

odmowy udzielenia homologacji

cofnięcia homologacji

ostatecznego zaniechania produkcji

typu pojazdu w odniesieniu do automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu na podstawie regulaminu ONZ nr 157

Nr homologacji: ...

Powód rozszerzenia lub zmiany: ...

1.

Nazwa handlowa lub znak towarowy pojazdu: ...

2.

Typ pojazdu ...

3.

Nazwa i adres producenta: ...

4.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach): ...

5.

Ogólna charakterystyka budowy pojazdu

5.1.

Fotografie lub rysunki egzemplarza typu pojazdu: ...

6.

Opis lub rysunek ALKS z uwzględnieniem:

6.1.

określonej prędkości maksymalnej dla ALKS zadeklarowanej przez producenta: ...

6.2.

Układ czujników (w tym komponenty): ...

6.3.

Montaż układu czujników ALKS: ...

6.4.

Oznakowanie oprogramowania ALKS (jeżeli dotyczy): ...

7.

Pisemny opis lub rysunek interfejsu człowiek-maszyna ALKS z uwzględnieniem:

7.1.

metod wykrywania dostępności kierowcy, ...

7.2.

środków służących do włączania, wyłączania i neutralizacji systemu, ...

7.3.

metod ustalania koncentracji uwagi kierowcy, ...

7.4.

wszelkich ograniczeń systemu wynikających z warunków środowiskowych lub drogowych. ...

8.

Pisemny opis lub rysunek przedstawiający informacje udzielane kierowcy z uwzględnieniem:

8.1.

statusu systemu: ...

8.2.

żądania przekazania sterowania: ...

8.3.

manewru minimalizującego ryzyko: ...

8.4

manewru awaryjnego: ...

9.

System przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej:

9.1.

działanie systemu przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej zweryfikowane w wyniku badań przeprowadzonych zgodnie z załącznikiem 5: ... tak/nie

9.2.

zweryfikowana dokumentacja systemu przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej dotycząca wyszukiwalności danych, samokontroli integralności danych i ochrony przed manipulacją przechowywanych danych: tak/nie

10.

Cyberbezpieczeństwo i aktualizacje oprogramowania

10.1.

Numer homologacji typu w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa (w stosownych przypadkach): ...

10.2.

Numer homologacji typu w odniesieniu do aktualizacji oprogramowania (w stosownych przypadkach):...

11.

Wymagania specjalne dotyczące bezpieczeństwa stosowania układów sterowania elektronicznego (załącznik 4)

11.1.

Numer referencyjny dokumentacji producenta w odniesieniu do załącznika 4 (w tym nr wersji): ...

11.2.

Formularz dokumentu informacyjnego (dodatek 2 do załącznika 4) ...

12.

Upoważniona placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzanie badań homologacyjnych ...

12.1.

Data sprawozdania sporządzonego przez upoważnioną placówkę techniczną ...

12.2.

Numer (referencyjny) sprawozdania sporządzonego przez upoważnioną placówkę techniczną: ...

13.

Homologacja udzielona/rozszerzona/zmieniona/odmowa homologacji/homologacja cofnięta2

14.

Umiejscowienie znaku homologacji na pojeździe: ...

15.

Miejscowość ...

16.

Data ...

17.

Podpis ...

18.

Wykaz dokumentów składających się na akta homologacji typu złożonych służbom administracyjnym, które udzieliły homologacji, jest załączony do niniejszego zawiadomienia i jest dostępny na żądanie.

Dodatkowe informacje

19.

Numer identyfikacyjny oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157 ...

19.1.

Informacje na temat sposobu odczytywania numeru identyfikacyjnego oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157 lub wersji oprogramowania, jeżeli numeru tego nie ma w pojeździe....

19.2.

W stosownych przypadkach wykaz istotnych parametrów umożliwiających identyfikację pojazdów, w których można dokonać aktualizacji oprogramowania z wykorzystaniem oprogramowania oznaczonego numerem identyfikacyjnym oprogramowania na podstawie regulaminu nr 157 podanym w pkt 19.1: ...

---

(1)  Numer identyfikujący państwo, które udzieliło homologacji/rozszerzyło homologację/odmówiło udzielenia homologacji/cofnęło homologację (zob. przepisy dotyczące homologacji w regulaminie ONZ nr 157).

1

(2)  Niepotrzebne skreślić.

2

---

Dodatek

Addendum do zawiadomienia o homologacji typu nr ... dotyczące homologacji typu pojazdu w zakresie systemu ALKS zgodnie z regulaminem nr 157

Dodatkowe informacje

Regiony Umawiających się Strony, w których producent pojazdów zadeklarował przeprowadzenie oceny ALKS pod kątem zgodności z lokalnymi przepisami ruchu drogowego:

| Państwo | Oceniono | Uwagi dotyczące ograniczeń |
| --- | --- | --- |
| E 1 Niemcy | Tak/Nie | |
| E 2 Francja | | |
| E 3 Włochy | | |
| E 4 Niderlandy | | |
| E 5 Szwecja | | |
| E 6 Belgia | | |
| E 7 Węgry | | |
| E 8 Czechy | | |
| E 9 Hiszpania | | |
| E 10 Serbia | | |
| E 11 Zjednoczone Królestwo | | |
| E 12 Austria | | |
| E 13 Luksemburg | | |
| E 14 Szwajcaria | | |
| E 16 Norwegia | | |
| E 17 Finlandia | | |
| E 18 Dania | | |
| E 19 Rumunia | | |
| E 20 Polska | | |
| E 21 Portugalia | | |
| E 22 Rosja | | |
| E 23 Grecja | | |
| E 24 Irlandia | | |
| E 25 Chorwacja | | |
| E 26 Słowenia | | |
| E 27 Słowacja | | |
| E 28 Białoruś | | |
| E 29 Estonia | | |
| E 30 Republika Mołdawii | | |
| E 31 Bośnia i Hercegowina | | |
| E 32 Łotwa | | |
| E 34 Bułgaria | | |
| E 35 Kazachstan | | |
| E 36 Litwa | | |
| E 37 Turcja | | |
| E 39 Azerbejdżan | | |
| E 40 Macedonia Północna | | |
| E 43 Japonia | | |
| E 45 Australia | | |
| E 46 Ukraina | | |
| E 47 Republika Południowej Afryki | | |
| E 48 Nowa Zelandia | | |
| E 49 Cypr | | |
| E 50 Malta | | |
| E 51 Republika Korei | | |
| E 52 Malezja | | |
| E 53 Tajlandia | | |
| E 54 Albania
  E 55 Armenia | | |
| E 56 Czarnogóra | | |
| E 57 San Marino | | |
| E 58 Tunezja | | |
| E 60 Gruzja | | |
| E 62 Egipt | | |
| E 63 Nigeria | | |
| [E 64 Pakistan] | | |
| (*) | | |

Państwo

Oceniono

Uwagi dotyczące ograniczeń

E 1 Niemcy

Tak/Nie

E 2 Francja

E 3 Włochy

E 4 Niderlandy

E 5 Szwecja

E 6 Belgia

E 7 Węgry

E 8 Czechy

E 9 Hiszpania

E 10 Serbia

E 11 Zjednoczone Królestwo

E 12 Austria

E 13 Luksemburg

E 14 Szwajcaria

E 16 Norwegia

E 17 Finlandia

E 18 Dania

E 19 Rumunia

E 20 Polska

E 21 Portugalia

E 22 Rosja

E 23 Grecja

E 24 Irlandia

E 25 Chorwacja

E 26 Słowenia

E 27 Słowacja

E 28 Białoruś

E 29 Estonia

E 30 Republika Mołdawii

E 31 Bośnia i Hercegowina

E 32 Łotwa

E 34 Bułgaria

E 35 Kazachstan

E 36 Litwa

E 37 Turcja

E 39 Azerbejdżan

E 40 Macedonia Północna

E 43 Japonia

E 45 Australia

E 46 Ukraina

E 47 Republika Południowej Afryki

E 48 Nowa Zelandia

E 49 Cypr

E 50 Malta

E 51 Republika Korei

E 52 Malezja

E 53 Tajlandia

E 54 Albania

E 55 Armenia

E 56 Czarnogóra

E 57 San Marino

E 58 Tunezja

E 60 Gruzja

E 62 Egipt

E 63 Nigeria

[E 64 Pakistan]

(*)

---

(*)  Wykaz Umawiających się Stron stosujących regulamin ONZ nr 157 jest dostępny online pod adresem: https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-B-16-15[X]&chapter=11&clang=_en

---

ZAŁĄCZNIK 2

Układy znaków homologacji

Wzór A

(zob. pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

Image 19

a = min. 8 mm

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminu ONZ nr 157 pod numerem homologacji 002439. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu ONZ nr 157 w jego pierwotnej wersji.

Wzór B

(zob. pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

Image 20

a = min. 8 mm

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminów nr 157 i nr 31. (1) Numery homologacji oznaczają, że w chwili udzielenia odpowiednich homologacji regulamin ONZ nr 157 obowiązywał w wersji pierwotnej, a regulamin ONZ nr 31 obejmował serię poprawek 02.

---

(1)  Drugi numer podano jedynie jako przykład.

---

ZAŁĄCZNIK 3

(zastrzeżony)

---

ZAŁĄCZNIK 4

Wymagania specjalne dotyczące funkcjonalnego i operacyjnego bezpieczeństwa automatycznych systemów utrzymania pasa ruchu (ALKS)

1.   INFORMACJE OGÓLNE

Celem niniejszego załącznika jest zapewnienie, aby w ramach procesów projektowania i opracowywania oraz w całym okresie użytkowania typu pojazdu (projekt, opracowanie, produkcja, praktyczna eksploatacja, wycofanie z eksploatacji) producent odpowiednio i szczegółowo uwzględnił funkcjonalne i operacyjne bezpieczeństwo automatycznego systemu zapewniającego funkcje regulowane na podstawie regulaminu dotyczącego ALKS.

Obejmuje to dokumentację, którą producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji typu lub upoważnionej placówce technicznej działającej w imieniu tego organu (zwanej dalej „organem udzielającym homologacji typu”) do celów homologacji typu.

W dokumentacji tej należy wykazać, że automatyczny system utrzymania pasa ruchu spełnia wymagania dotyczące osiągów, określone w niniejszym regulaminie ONZ oraz że system ten zaprojektowano i opracowano w taki sposób, aby nie stwarzał on nieuzasadnionego ryzyka dla kierowcy, pasażerów i innych użytkowników drogi.

Organ udzielający homologacji typu musi sprawdzić, w drodze ukierunkowanych wyrywkowych kontroli i badań, czy argumenty przedstawione w dokumentacji są wystarczająco mocne oraz czy producent faktycznie wdrożył projekt i procesy opisane w dokumentacji.

Chociaż na podstawie przedstawionych dokumentów, dowodów i wyników kontroli procesów/ocen produktu przeprowadzonych w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji typu w odniesieniu do niniejszego regulaminu uznaje się, że pozostały poziom ryzyka związanego z poddanym ocenie automatycznym systemem utrzymania pasa ruchu jest dopuszczalny na potrzeby oddania do użytku danego typu pojazdu, to jednak producent ubiegający się o udzielenie homologacji typu nadal odpowiada za ogólne bezpieczeństwo pojazdu w całym okresie użytkowania automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego załącznika:

| 2.1. | „układ” oznacza układ „sterowania elektronicznego wyższego poziomu” i jego układ lub układy sterowania elektronicznego odpowiadające za funkcję jazdy zautomatyzowanej. Zawiera on także wszelkie łącza transmisji prowadzące do i z innych układów nieobjętych zakresem stosowania niniejszego regulaminu, lecz działających w powiązaniu z funkcją automatycznego utrzymania pasa ruchu. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | „koncepcja bezpieczeństwa” oznacza opis środków wbudowanych w układ, na przykład w jednostki elektroniczne, które służą do tego, aby pojazd działał w sposób niepowodujący nieuzasadnionego ryzyka dla kierowcy, pasażerów i innych użytkowników drogi w warunkach bezawaryjnych i w przypadku wystąpienia awarii. Koncepcja bezpieczeństwa może obejmować możliwość alternatywnego przełączenia na tryb pracy częściowej lub nawet przełączenia na system rezerwowy obsługujący zasadnicze funkcje pojazdu; |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | „układ sterowania elektronicznego” oznacza połączenie jednostek, które współpracują ze sobą w celu wygenerowania danej funkcji automatycznego utrzymania pasa ruchu poprzez elektroniczne przetwarzanie danych. Tego typu układy, sterowane zazwyczaj za pomocą oprogramowania, zbudowane są z oddzielnych komponentów funkcyjnych, takich jak czujniki, elektroniczne moduły sterujące i urządzenia uruchamiające, oraz połączone za pomocą łączy transmisji. W skład takich systemów mogą wchodzić elementy mechaniczne, elektropneumatyczne lub elektrohydrauliczne; |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | „układy sterowania elektronicznego wyższego poziomu” oznaczają systemy, w których wykorzystywane są środki przetwarzania lub odczytu, aby realizować zadania wynikające z dynamiki jazdy; |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | „jednostki” oznaczają najmniejsze elementy komponentów systemu, które są przedmiotem niniejszego załącznika, ponieważ takie kombinacje komponentów traktowane są jako samodzielne całości do celów identyfikacji, analizy lub wymiany; |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | „łącza transmisji” oznaczają środki służące do wzajemnego połączenia rozłożonych przestrzennie jednostek w celu transmisji sygnałów, danych operacyjnych lub zasilania w energię. Urządzenia te są z reguły elektryczne, ale mogą być częściowo mechaniczne, pneumatyczne lub hydrauliczne; |
| --- | --- |

2.6.

| 2.7. | „zakres sterowania” odnosi się do zmiennej wyjściowej i określa zakres, w jakim system może sterować zmienną; |
| --- | --- |

2.7.

| 2.8. | „granica funkcjonalnego działania” określa limity zewnętrznych ograniczeń fizycznych, w zakresie których system jest w stanie wykonywać zadania wynikające z dynamiki jazdy (tj. uwzględniając żądania przekazania sterowania i manewry minimalizujące ryzyko); |
| --- | --- |

2.8.

| 2.9. | „projektowany zakres operacyjny” (ODD) automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu określa szczegółowe warunki eksploatacji (np. warunki środowiskowe, geograficzne, pory dnia, natężenie ruchu drogowego, infrastrukturę, zakres prędkości, warunki pogodowe itp.) w granicach określonych w niniejszym regulaminie, w których zgodnie z projektem praca automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu ma przebiegać bez interwencji ze strony kierowcy; |
| --- | --- |

2.9.

| 2.10. | „funkcja jazdy zautomatyzowanej” oznacza funkcję „systemu”, która jest w stanie realizować zadania wynikające z dynamiki jazdy pojazdu; |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | „strategia sterowania” oznacza strategię mającą zapewnić sprawne i bezpieczne działanie funkcji „systemu” w reakcji na określony zbiór warunków otoczenia lub warunków operacyjnych (np. stan nawierzchni drogi, natężenie ruchu i obecność innych użytkowników drogi, niesprzyjające warunki pogodowe itp.). Może to obejmować automatyczne wyłączenie danej funkcji lub stosowanie czasowych ograniczeń działania (np. ograniczenie maksymalnej prędkości operacyjnej itp.); |
| --- | --- |

2.11.

| 2.12. | "bezpieczeństwo funkcjonalne”: brak nieuzasadnionego ryzyka związanego z występowaniem zagrożeń powodowanych wadliwym działaniem układów elektrycznych/elektronicznych (zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikające z błędów systemu); |
| --- | --- |

2.12.

| 2.13. | „błąd”: nieprawidłowy stan, który może spowodować awarię elementu (tj. systemu, komponentu, oprogramowania) lub modułu (tj. układu lub kombinacji układów realizujących daną funkcję w pojeździe); |
| --- | --- |

2.13.

| 2.14. | „awaria” oznacza zakończenie zamierzonego zachowania elementu lub modułu. |
| --- | --- |

2.14.

| 2.15. | „bezpieczeństwo operacyjne” oznacza brak nieuzasadnionego ryzyka związanego z występowaniem zagrożeń wynikających z nieprawidłowości w działaniu zaplanowanej funkcji (np. fałszywe wykrycie, brak wykrycia), zakłóceń w działaniu (np. powodowanych warunkami środowiskowymi, takimi jak mgła, deszcz, cienie, światło słoneczne, infrastruktura) lub z możliwych do przewidzenia sposobów nieprawidłowego użycia/błędów ze strony kierowcy, pasażerów i innych użytkowników drogi (zagrożenia dla bezpieczeństwa niewynikające z błędów systemu); |
| --- | --- |

2.15.

| 2.16. | „nieuzasadnione ryzyko” oznacza ogólny poziom ryzyka dla kierowcy, pasażerów pojazdu i innych użytkowników drogi, który przewyższa poziom ryzyka w sytuacji, w której pojazd prowadzi się ręcznie w sposób kompetentny i z należytą ostrożnością. |
| --- | --- |

2.16.

3.   DOKUMENTACJA

| 3.1. | Wymagania
  Producent musi przedłożyć pakiet dokumentacji zawierający informacje o podstawowej budowie „systemu” oraz sposobie jego połączenia z innymi systemami pojazdu lub sposobie, w jaki system ten steruje bezpośrednio zmiennymi wyjściowymi.
  Należy objaśnić funkcje „systemu”, w tym strategie sterowania, i koncepcję bezpieczeństwa określone przez producenta.
  Dokumentacja musi być zwięzła, ale jednocześnie musi przestawiać dowody na to, że przy projektowaniu i opracowaniu systemu wykorzystano wiedzę fachową dotyczącą wszystkich jego obszarów.
  Do celów okresowych badań technicznych, dokumentacja musi określać sposób sprawdzania aktualnego stanu eksploatacyjnego „systemu".
  Informacje na temat sposobu, w jaki można w standardowy sposób odczytać wersję lub wersje oprogramowania i status sygnału ostrzegania o awarii za pośrednictwem interfejsu łączności elektronicznej, którym jest przynajmniej standardowy interfejs (port OBD).
  Organ udzielający homologacji typu musi ocenić pakiet dokumentacji, aby wykazać, że „system”:






  a) | zaprojektowano i opracowano w taki sposób, aby nie stwarzał on nieuzasadnionego ryzyka dla kierowcy, pasażerów i innych użytkowników drogi zgodnie z zadeklarowanym ODD i w granicach działania; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Producent musi przedłożyć pakiet dokumentacji zawierający informacje o podstawowej budowie „systemu” oraz sposobie jego połączenia z innymi systemami pojazdu lub sposobie, w jaki system ten steruje bezpośrednio zmiennymi wyjściowymi.

Należy objaśnić funkcje „systemu”, w tym strategie sterowania, i koncepcję bezpieczeństwa określone przez producenta.

Dokumentacja musi być zwięzła, ale jednocześnie musi przestawiać dowody na to, że przy projektowaniu i opracowaniu systemu wykorzystano wiedzę fachową dotyczącą wszystkich jego obszarów.

Do celów okresowych badań technicznych, dokumentacja musi określać sposób sprawdzania aktualnego stanu eksploatacyjnego „systemu".

Informacje na temat sposobu, w jaki można w standardowy sposób odczytać wersję lub wersje oprogramowania i status sygnału ostrzegania o awarii za pośrednictwem interfejsu łączności elektronicznej, którym jest przynajmniej standardowy interfejs (port OBD).

Organ udzielający homologacji typu musi ocenić pakiet dokumentacji, aby wykazać, że „system”:

a)

zaprojektowano i opracowano w taki sposób, aby nie stwarzał on nieuzasadnionego ryzyka dla kierowcy, pasażerów i innych użytkowników drogi zgodnie z zadeklarowanym ODD i w granicach działania;

| b) | spełnia wymagania dotyczące osiągów określone w innych częściach niniejszego regulaminu ONZ; |
| --- | --- |

b)

spełnia wymagania dotyczące osiągów określone w innych częściach niniejszego regulaminu ONZ;

| c) | został opracowany zgodnie z procesem projektowania/metodą deklarowaną przez producenta z uwzględnieniem co najmniej etapów wymienionych w pkt 3.4.4. |
| --- | --- |

c)

został opracowany zgodnie z procesem projektowania/metodą deklarowaną przez producenta z uwzględnieniem co najmniej etapów wymienionych w pkt 3.4.4.

| 3.1.1. | Dokumentację udostępnia się w trzech częściach:






  a) | wniosek o udzielenie homologacji typu: Dokument informacyjny przekazywany organowi udzielającemu homologacji typu przy składaniu wniosku o udzielenie homologacji typu musi zawierać krótką informację na temat pozycji wymienionych w dodatku 2. Dokument ten będzie wchodził w skład dokumentacji homologacji. |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

a)

wniosek o udzielenie homologacji typu: Dokument informacyjny przekazywany organowi udzielającemu homologacji typu przy składaniu wniosku o udzielenie homologacji typu musi zawierać krótką informację na temat pozycji wymienionych w dodatku 2. Dokument ten będzie wchodził w skład dokumentacji homologacji.

| b) | pakiet dokumentacji formalnej do celów homologacji, zawierający materiały wymienione w niniejszym pkt 3 (z wyłączeniem pkt 3.4.4), który należy dostarczyć organowi udzielającemu homologacji typu do celów przeprowadzenia oceny produktu/kontroli procesu. Pakiet ten służy organowi udzielającemu homologacji typu jako podstawowy materiał referencyjny do celów procesu weryfikacyjnego określonego w pkt 4 niniejszego załącznika. Organ udzielający homologacji typu zapewnia, aby ten pakiet dokumentacji był dostępny przez określony okres wynoszący co najmniej 10 lat, licząc od momentu, w którym następuje ostateczne zaniechanie produkcji typu pojazdu; |
| --- | --- |

b)

pakiet dokumentacji formalnej do celów homologacji, zawierający materiały wymienione w niniejszym pkt 3 (z wyłączeniem pkt 3.4.4), który należy dostarczyć organowi udzielającemu homologacji typu do celów przeprowadzenia oceny produktu/kontroli procesu. Pakiet ten służy organowi udzielającemu homologacji typu jako podstawowy materiał referencyjny do celów procesu weryfikacyjnego określonego w pkt 4 niniejszego załącznika. Organ udzielający homologacji typu zapewnia, aby ten pakiet dokumentacji był dostępny przez określony okres wynoszący co najmniej 10 lat, licząc od momentu, w którym następuje ostateczne zaniechanie produkcji typu pojazdu;

| c) | dodatkowe poufne materiały i dane z analizy (własność intelektualna) z pkt 3.4.4, które są zachowywane przez producenta, ale udostępniane do wglądu (np. na miejscu, w zakładach producenta, w których prowadzi się prace inżynierskie) podczas przeprowadzania oceny produktu/kontroli procesu. Producent zapewnia, aby te materiały i dane z analizy były dostępne przez okres 10 lat, licząc od momentu, w którym następuje ostateczne zaniechanie produkcji typu pojazdu. |
| --- | --- |

c)

dodatkowe poufne materiały i dane z analizy (własność intelektualna) z pkt 3.4.4, które są zachowywane przez producenta, ale udostępniane do wglądu (np. na miejscu, w zakładach producenta, w których prowadzi się prace inżynierskie) podczas przeprowadzania oceny produktu/kontroli procesu. Producent zapewnia, aby te materiały i dane z analizy były dostępne przez okres 10 lat, licząc od momentu, w którym następuje ostateczne zaniechanie produkcji typu pojazdu.

| 3.2. | Opis funkcji „systemu”, w tym strategii sterowania
  Należy dostarczyć opis zawierający proste objaśnienie wszystkich funkcji, w tym strategii sterowania, realizowanych przez „system” oraz metod zastosowanych w celu wykonania zadań wynikających z dynamiki jazdy w ramach ODD i w granicach zadań, zgodnie z którymi miał działać automatyczny system utrzymania pasa ruchu, w tym identyfikację mechanizmu lub mechanizmów, za pomocą których realizowane jest sterowanie. Producent opisuje spodziewane interakcje między systemem i kierowcą, pasażerami pojazdu oraz innymi użytkownikami dróg, a także interfejsem człowiek-maszyna.
  Wszelkie włączone lub wyłączone funkcje jazdy zautomatyzowanej, na potrzeby których w momencie produkcji w pojeździe zainstalowano sprzęt i oprogramowanie, zgłasza się, a zanim zostaną one wykorzystane w pojeździe, podlegają wymaganiom niniejszego załącznika. W przypadku gdy producent stosuje algorytmy stałego uczenia się, dokumentuje on także przetwarzanie danych. |
| --- | --- |

3.2.

Należy dostarczyć opis zawierający proste objaśnienie wszystkich funkcji, w tym strategii sterowania, realizowanych przez „system” oraz metod zastosowanych w celu wykonania zadań wynikających z dynamiki jazdy w ramach ODD i w granicach zadań, zgodnie z którymi miał działać automatyczny system utrzymania pasa ruchu, w tym identyfikację mechanizmu lub mechanizmów, za pomocą których realizowane jest sterowanie. Producent opisuje spodziewane interakcje między systemem i kierowcą, pasażerami pojazdu oraz innymi użytkownikami dróg, a także interfejsem człowiek-maszyna.

Wszelkie włączone lub wyłączone funkcje jazdy zautomatyzowanej, na potrzeby których w momencie produkcji w pojeździe zainstalowano sprzęt i oprogramowanie, zgłasza się, a zanim zostaną one wykorzystane w pojeździe, podlegają wymaganiom niniejszego załącznika. W przypadku gdy producent stosuje algorytmy stałego uczenia się, dokumentuje on także przetwarzanie danych.

| 3.2.1. | Należy dostarczyć wykaz wszystkich zmiennych wejściowych i zmiennych z czujników oraz określić zakres roboczy tych zmiennych wraz z opisem tego, w jaki sposób każda zmienna wpływa na zachowanie systemu. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Należy dostarczyć wykaz wszystkich zmiennych wyjściowych sterowanych przez „system” i wyjaśnić w każdym przypadku, czy sterowanie odbywa się bezpośrednio, czy też za pomocą innego układu pojazdu. Należy określić zakres sterowania (pkt 2.7) w odniesieniu do każdej takiej zmiennej. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Należy określić limity wyznaczające granice funkcjonalnego działania, w tym granice operacyjnego obszaru konstrukcji, jeżeli ma to znaczenie dla funkcjonowania automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu. |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.2.4. | Należy wyjaśnić pojęcie interakcji z kierowcą po osiągnięciu limitów operacyjnego obszaru konstrukcji wraz z wykazem rodzajów sytuacji, w których system wygeneruje żądanie przekazania sterowania przez kierowcę. |
| --- | --- |

3.2.4.

| 3.2.5. | Należy przekazać informacje na temat sposobów włączenia, neutralizacji lub wyłączenia systemu, w tym strategii dotyczącej ochrony systemu przed nieumyślnym wyłączeniem. Dotyczą one m.in. sposobu wykrywania przez system dostępności kierowcy do przejęcia sterowania pojazdem oraz specyfikacji i udokumentowanych dowodów parametrów zastosowanych w celu identyfikacji stopnia koncentracji kierowcy, jak również wpływu na progowe parametry sterowania. |
| --- | --- |

3.2.5.

| 3.3. | Rozplanowanie i schematy systemu |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Wykaz komponentów
  Należy dostarczyć zestawienie wszystkich jednostek „systemu” wraz z określeniem pozostałych układów pojazdu, które są niezbędne do realizacji danej funkcji sterowniczej.
  Należy dostarczyć ogólny schemat kombinacji wspomnianych jednostek, pokazujący w sposób czytelny rozplanowanie urządzeń oraz ich wzajemne połączenia.
  Schemat ten obejmuje:






  a) | zauważanie i wykrywanie obiektów, w tym mapowanie i umiejscawianie; |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

Należy dostarczyć zestawienie wszystkich jednostek „systemu” wraz z określeniem pozostałych układów pojazdu, które są niezbędne do realizacji danej funkcji sterowniczej.

Należy dostarczyć ogólny schemat kombinacji wspomnianych jednostek, pokazujący w sposób czytelny rozplanowanie urządzeń oraz ich wzajemne połączenia.

Schemat ten obejmuje:

a)

zauważanie i wykrywanie obiektów, w tym mapowanie i umiejscawianie;

| b) | charakterystykę procesu decyzyjnego; |
| --- | --- |

b)

charakterystykę procesu decyzyjnego;

| c) | nadzór na odległość i zdalne monitorowanie przez centrum nadzoru na odległość (w stosownych przypadkach); |
| --- | --- |

c)

nadzór na odległość i zdalne monitorowanie przez centrum nadzoru na odległość (w stosownych przypadkach);

| d) | system przechowywania danych (system przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej). |
| --- | --- |

d)

system przechowywania danych (system przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej).

| 3.3.2. | Funkcje jednostek
  Należy określić funkcję każdej jednostki „systemu” oraz sygnały łączące daną jednostkę z innymi jednostkami lub innymi systemami pojazdu. Można do tego celu wykorzystać opisany schemat blokowy, inny rodzaj schematu lub opis z takim schematem pomocniczym. |
| --- | --- |

3.3.2.

Należy określić funkcję każdej jednostki „systemu” oraz sygnały łączące daną jednostkę z innymi jednostkami lub innymi systemami pojazdu. Można do tego celu wykorzystać opisany schemat blokowy, inny rodzaj schematu lub opis z takim schematem pomocniczym.

| 3.3.3. | Wzajemne połączenia w „systemie” należy przedstawić za pomocą schematu zasadniczego elektrycznych łączy transmisji, schematu instalacji rurowej w przypadku pneumatycznych lub hydraulicznych urządzeń transmisyjnych oraz uproszczonego rozplanowania schematycznego połączeń mechanicznych. Należy również przedstawić łącza transmisji prowadzące z i do innych układów. |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Łącza transmisji muszą ściśle odpowiadać sygnałom przekazywanym pomiędzy jednostkami. Należy określić pierwszeństwo sygnałów na wielowarstwowych ścieżkach danych, jeżeli takie pierwszeństwo może mieć znaczenie dla działania lub bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

3.3.4.

| 3.3.5. | Identyfikacja jednostek
  Musi być możliwa wyraźna i jednoznaczna identyfikacja każdej jednostki (np. za pomocą oznaczeń na sprzęcie oraz oznaczeń lub danych wyjściowych w przypadku zawartości oprogramowania), w celu przyporządkowania odpowiadającego jej sprzętu i dokumentacji. Jeżeli wersję oprogramowania można zmienić bez wymaganej wymiany oznaczenia lub komponentu, identyfikacji oprogramowania należy dokonać wyłącznie za pomocą danych wyjściowych oprogramowania.
  Jeżeli w ramach jednej jednostki lub w jednym komputerze połączono kilka funkcji, które na schemacie blokowym przedstawione są w oddzielnych blokach, aby schemat był przejrzysty i łatwo zrozumiały, stosuje się pojedyncze oznaczenie identyfikacyjne sprzętu. Poprzez zastosowanie wspomnianego oznaczenia identyfikacyjnego producent potwierdza, że dostarczony sprzęt jest zgodny z odpowiednim dokumentem. |
| --- | --- |

3.3.5.

Musi być możliwa wyraźna i jednoznaczna identyfikacja każdej jednostki (np. za pomocą oznaczeń na sprzęcie oraz oznaczeń lub danych wyjściowych w przypadku zawartości oprogramowania), w celu przyporządkowania odpowiadającego jej sprzętu i dokumentacji. Jeżeli wersję oprogramowania można zmienić bez wymaganej wymiany oznaczenia lub komponentu, identyfikacji oprogramowania należy dokonać wyłącznie za pomocą danych wyjściowych oprogramowania.

Jeżeli w ramach jednej jednostki lub w jednym komputerze połączono kilka funkcji, które na schemacie blokowym przedstawione są w oddzielnych blokach, aby schemat był przejrzysty i łatwo zrozumiały, stosuje się pojedyncze oznaczenie identyfikacyjne sprzętu. Poprzez zastosowanie wspomnianego oznaczenia identyfikacyjnego producent potwierdza, że dostarczony sprzęt jest zgodny z odpowiednim dokumentem.

| 3.3.5.1. | Oznaczenie identyfikacyjne określa wersję sprzętową i wersję oprogramowania; jeżeli wersja oprogramowania ulegnie zmianie w sposób zmieniający funkcję jednostki w zakresie objętym niniejszym regulaminem, to należy również zmienić oznaczenie. |
| --- | --- |

3.3.5.1.

| 3.3.6. | Montaż komponentów układu czujników
  Producent zapewnia informacje na temat wariantów montażu poszczególnych komponentów wchodzących w skład układu czujników. Warianty te obejmują m.in. lokalizację elementu w/na pojeździe, materiał lub materiały otaczające komponent, wymiarowanie i geometrię materiału otaczającego komponent, a także wykończenie powierzchni materiałów otaczających komponent po ich instalacji w pojeździe. Informacje dotyczą również specyfikacji montażu, które mają kluczowe znaczenie dla działania systemu, np. tolerancji kąta montażu.
  Zmiany w poszczególnych komponentach układu czujników lub wariantów montażu należy zgłosić organowi udzielającemu homologacji typu; podlegają one dalszej ocenie. |
| --- | --- |

3.3.6.

Producent zapewnia informacje na temat wariantów montażu poszczególnych komponentów wchodzących w skład układu czujników. Warianty te obejmują m.in. lokalizację elementu w/na pojeździe, materiał lub materiały otaczające komponent, wymiarowanie i geometrię materiału otaczającego komponent, a także wykończenie powierzchni materiałów otaczających komponent po ich instalacji w pojeździe. Informacje dotyczą również specyfikacji montażu, które mają kluczowe znaczenie dla działania systemu, np. tolerancji kąta montażu.

Zmiany w poszczególnych komponentach układu czujników lub wariantów montażu należy zgłosić organowi udzielającemu homologacji typu; podlegają one dalszej ocenie.

| 3.4. | Koncepcja bezpieczeństwa producenta |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Producent składa oświadczenie potwierdzające, że „system” nie stwarza nieuzasadnionego ryzyka dla kierowcy, pasażerów i pozostałych użytkowników drogi. |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | W odniesieniu do oprogramowania zastosowanego w „systemie”, należy objaśnić ogólną architekturę oprogramowania i określić zastosowane metody i narzędzia projektowe (zob. pkt 3.5.1). Producent musi być w stanie udowodnić sposoby użyte do określenia realizacji logiki systemu podczas procesu projektowania i opracowywania. |
| --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji typu objaśnienia dotyczące zabezpieczeń projektowych wbudowanych w „system” i mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa funkcjonalnego i operacyjnego. Przykładowe rozwiązania projektowe w „systemie” obejmują na przykład:






  a) | możliwość alternatywnego przełączenia na pracę w systemie częściowym; |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

a)

możliwość alternatywnego przełączenia na pracę w systemie częściowym;

| b) | nadmiarowość związana z wprowadzeniem osobnego systemu; |
| --- | --- |

b)

nadmiarowość związana z wprowadzeniem osobnego systemu;

| c) | usunięcie funkcji jazdy zautomatyzowanej. |
| --- | --- |

c)

usunięcie funkcji jazdy zautomatyzowanej.

| 3.4.3.1. | Jeżeli wybrana forma zabezpieczenia powoduje przełączenie na tryb pracy częściowej w pewnych warunkach awarii (np. w przypadku poważnych awarii), to należy określić te warunki (np. rodzaj poważnej awarii) oraz wynikające z nich limity skuteczności (np. natychmiastowe rozpoczęcie manewru minimalizującego ryzyko), a także strategię ostrzegania kierowcy. |
| --- | --- |

3.4.3.1.

| 3.4.3.2. | Jeżeli wybrana forma zabezpieczenia powoduje przełączenie na drugi (rezerwowy) sposób realizacji zadań wynikających z dynamiki jazdy, to należy objaśnić reguły mechanizmu przełączania, logikę i stopień nadmiarowości oraz ewentualne wbudowane rezerwowe funkcje sprawdzające, a także określić wynikające z powyższego limity skuteczności systemu rezerwowego. |
| --- | --- |

3.4.3.2.

| 3.4.3.3. | Jeżeli wybrana forma zabezpieczenia powoduje wyłączenie funkcji jazdy zautomatyzowanej, należy to zrobić zgodnie z odpowiednimi przepisami niniejszego regulaminu. Wszystkie odpowiednie wyjściowe sygnały sterowania związane z tą funkcją zostają wstrzymane. |
| --- | --- |

3.4.3.3.

| 3.4.4. | Dokumentację należy poprzeć analizą przedstawiającą ogólnie zachowanie systemu mające na celu łagodzenie lub unikanie zagrożeń, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo kierowcy, pasażerów i pozostałych użytkowników drogi.
  Producent ustala i utrzymuje wybraną przez siebie metodę analityczną lub metody analityczne i udostępnia je do wglądu organom udzielającym homologacji typu podczas udzielania homologacji typu.
  Organ udzielający homologacji typu dokonuje oceny stosowania podejścia analitycznego lub podejść analitycznych:






  a) | kontroli podejścia do bezpieczeństwa na poziomie koncepcyjnym (pojazdu).
  Podejście to musi być oparte na analizie zagrożeń/ryzyka odpowiedniej dla bezpieczeństwa systemu; |
| --- | --- | --- |

3.4.4.

Producent ustala i utrzymuje wybraną przez siebie metodę analityczną lub metody analityczne i udostępnia je do wglądu organom udzielającym homologacji typu podczas udzielania homologacji typu.

Organ udzielający homologacji typu dokonuje oceny stosowania podejścia analitycznego lub podejść analitycznych:

a)

kontroli podejścia do bezpieczeństwa na poziomie koncepcyjnym (pojazdu).

Podejście to musi być oparte na analizie zagrożeń/ryzyka odpowiedniej dla bezpieczeństwa systemu;

| b) | kontroli podejścia do bezpieczeństwa na poziomie systemu, w tym podejścia odgórnego (od potencjalnego zagrożenia do projektu) i oddolnego (od projektu do potencjalnych zagrożeń). Podejście do bezpieczeństwa może być oparte na metodzie FMEA (analizie przyczyn i skutków błędów), metodzie FTA (analizie drzewa błędów) i metodzie STPA (teoretycznej analizie procesów systemu) lub podobnym procesie odpowiednim dla funkcjonalnego i operacyjnego bezpieczeństwa układu; |
| --- | --- |

b)

kontroli podejścia do bezpieczeństwa na poziomie systemu, w tym podejścia odgórnego (od potencjalnego zagrożenia do projektu) i oddolnego (od projektu do potencjalnych zagrożeń). Podejście do bezpieczeństwa może być oparte na metodzie FMEA (analizie przyczyn i skutków błędów), metodzie FTA (analizie drzewa błędów) i metodzie STPA (teoretycznej analizie procesów systemu) lub podobnym procesie odpowiednim dla funkcjonalnego i operacyjnego bezpieczeństwa układu;

| c) | kontroli planów i wyników walidacji/weryfikacji, w tym odpowiednich kryteriów zatwierdzania. Musi to obejmować badanie walidacji odpowiednie dla danej walidacji, na przykład badanie typu hardware in the loop (HIL), badania eksploatacyjnego pojazdu na drodze, badania z udziałem rzeczywistych użytkowników końcowych lub dowolnego innego badania odpowiedniego do walidacji/weryfikacji. Wyniki walidacji i weryfikacji można poddać ocenie, analizując zakres poszczególnych badań i określając minimalne progi zakresu dla różnych wskaźników. |
| --- | --- |

c)

kontroli planów i wyników walidacji/weryfikacji, w tym odpowiednich kryteriów zatwierdzania. Musi to obejmować badanie walidacji odpowiednie dla danej walidacji, na przykład badanie typu hardware in the loop (HIL), badania eksploatacyjnego pojazdu na drodze, badania z udziałem rzeczywistych użytkowników końcowych lub dowolnego innego badania odpowiedniego do walidacji/weryfikacji. Wyniki walidacji i weryfikacji można poddać ocenie, analizując zakres poszczególnych badań i określając minimalne progi zakresu dla różnych wskaźników.

Kontrola potwierdza, że w stosownych przypadkach, zgodnie z lit. a)–c) co najmniej każda z następujących pozycji wchodzi w ten zakres:

| (i) | problemy związane z interakcjami z innymi układami pojazdu (np. hamulcowym, kierowniczym); |
| --- | --- |

(i)

problemy związane z interakcjami z innymi układami pojazdu (np. hamulcowym, kierowniczym);

| (ii) | awarie automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu i reagowania systemu związane z łagodzeniem zagrożenia; |
| --- | --- |

(ii)

awarie automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu i reagowania systemu związane z łagodzeniem zagrożenia;

| (iii) | sytuacje w ramach operacyjnego obszaru konstrukcji, w których system może prowadzić do tworzenia nieuzasadnionych zagrożeń dla bezpieczeństwa kierowcy, pasażerów i pozostałych użytkowników drogi wynikających z zakłóceń w działaniu (np. braku lub błędnego pojmowania otoczenia pojazdu, braku zrozumienia reakcji kierowcy, pasażera lub pozostałych użytkowników drogi, nieodpowiedniego sterowania, trudnych scenariuszy); |
| --- | --- |

(iii)

sytuacje w ramach operacyjnego obszaru konstrukcji, w których system może prowadzić do tworzenia nieuzasadnionych zagrożeń dla bezpieczeństwa kierowcy, pasażerów i pozostałych użytkowników drogi wynikających z zakłóceń w działaniu (np. braku lub błędnego pojmowania otoczenia pojazdu, braku zrozumienia reakcji kierowcy, pasażera lub pozostałych użytkowników drogi, nieodpowiedniego sterowania, trudnych scenariuszy);

| (iv) | identyfikacja właściwych scenariuszy w ramach warunków brzegowych i metody zarządzania stosowanej do wyboru scenariuszy, a także wybranego narzędzia służącego do walidacji; |
| --- | --- |

(iv)

identyfikacja właściwych scenariuszy w ramach warunków brzegowych i metody zarządzania stosowanej do wyboru scenariuszy, a także wybranego narzędzia służącego do walidacji;

| (v) | proces decyzyjny prowadzący do wykonania zadań wynikających z dynamiki jazdy (np. manewrów awaryjnych) w celu interakcji z pozostałymi użytkownikami drogi oraz zgodnie z zasadami ruchu drogowego; |
| --- | --- |

(v)

proces decyzyjny prowadzący do wykonania zadań wynikających z dynamiki jazdy (np. manewrów awaryjnych) w celu interakcji z pozostałymi użytkownikami drogi oraz zgodnie z zasadami ruchu drogowego;

| (vi) | możliwe do przewidzenia w sposób rozsądny niewłaściwe użycie przez kierowcę (np. systemu rozpoznawania dostępności kierowcy wraz z wyjaśnieniem sposobu określania kryteriów dostępności), błędy lub brak zrozumienia przez kierowcę (np. nieumyślna neutralizacja) oraz celowa ingerencja w system; |
| --- | --- |

(vi)

możliwe do przewidzenia w sposób rozsądny niewłaściwe użycie przez kierowcę (np. systemu rozpoznawania dostępności kierowcy wraz z wyjaśnieniem sposobu określania kryteriów dostępności), błędy lub brak zrozumienia przez kierowcę (np. nieumyślna neutralizacja) oraz celowa ingerencja w system;

| (vii) | cyberataki wpływające na bezpieczeństwo pojazdu (analiza możliwa zgodnie z regulaminem ONZ nr 155 dotyczącym cyberbezpieczeństwa i systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem). |
| --- | --- |

(vii)

cyberataki wpływające na bezpieczeństwo pojazdu (analiza możliwa zgodnie z regulaminem ONZ nr 155 dotyczącym cyberbezpieczeństwa i systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem).

Ocena dokonana przez organ udzielający homologacji obejmuje wyrywkowe kontrole wybranych zagrożeń (lub zagrożeń dla cyberbezpieczeństwa) mające na celu ustalenie, czy argumenty na poparcie koncepcji bezpieczeństwa są zrozumiałe i logiczne oraz są wdrażane w poszczególnych funkcjach układów. Ocena służy także sprawdzeniu, czy plany dotyczące walidacji są wystarczająco solidne, aby potwierdzić bezpieczeństwo (np. rozsądny zakres badań wybranych scenariuszy poprzez walidację wybranego narzędzia), oraz czy zostały ukończone.

Jej celem jest wykazanie, że pojazd nie stwarza nieuzasadnionego ryzyka dla kierowcy, pasażerów pojazdu i pozostałych użytkowników drogi w projektowanym zakresie operacyjnym, np. poprzez:

| a) | ogólny cel walidacji (tj. kryteria zatwierdzania walidacji) wspierany wynikami walidacji, co umożliwia wykazanie, że dopuszczenie do eksploatacji automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu zasadniczo nie zwiększy poziomu zagrożenia dla kierowcy, pasażerów pojazdu, czy pozostałych użytkowników drogi, w porównaniu z pojazdami kierowanymi ręcznie; oraz |
| --- | --- |

a)

ogólny cel walidacji (tj. kryteria zatwierdzania walidacji) wspierany wynikami walidacji, co umożliwia wykazanie, że dopuszczenie do eksploatacji automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu zasadniczo nie zwiększy poziomu zagrożenia dla kierowcy, pasażerów pojazdu, czy pozostałych użytkowników drogi, w porównaniu z pojazdami kierowanymi ręcznie; oraz

| b) | podejście dotyczące konkretnego scenariusza wykazujące, że system zasadniczo nie zwiększy poziomu zagrożenia dla kierowcy, pasażerów pojazdu, czy pozostałych użytkowników drogi, w porównaniu z pojazdami kierowanymi ręcznie, w żadnym ze scenariuszy mających znaczenie dla bezpieczeństwa; oraz |
| --- | --- |

b)

podejście dotyczące konkretnego scenariusza wykazujące, że system zasadniczo nie zwiększy poziomu zagrożenia dla kierowcy, pasażerów pojazdu, czy pozostałych użytkowników drogi, w porównaniu z pojazdami kierowanymi ręcznie, w żadnym ze scenariuszy mających znaczenie dla bezpieczeństwa; oraz

organ udzielający homologacji typu przeprowadza badania lub wymaga ich przeprowadzenia zgodnie z pkt 4 w celu weryfikacji koncepcji bezpieczeństwa.

| 3.4.4.1. | We wspomnianej dokumentacji musi zostać uwzględniony wykaz monitorowanych parametrów oraz określony, dla każdej awarii należącej do typu określonego w pkt 3.4.4 niniejszego załącznika, odpowiedni sygnał ostrzegawczy wysyłany do kierowcy/pasażerów/innych użytkowników drogi lub personelu serwisowego/przeprowadzającego badanie techniczne. |
| --- | --- |

3.4.4.1.

| 3.4.4.2. | We wspomnianej dokumentacji muszą również zostać opisane wprowadzone środki zapewniające, aby „system” nie stanowił nieuzasadnionego zagrożenia dla kierowcy, pasażerów pojazdu i pozostałych uczestników drogi, gdy na działanie „systemu” oddziałują warunki środowiskowe, np. czynniki klimatyczne, temperatura, wnikanie pyłu, wnikanie wody lub oblodzenie. |
| --- | --- |

3.4.4.2.

| 3.5. | System zarządzania bezpieczeństwem (kontrola procesu) |
| --- | --- |

3.5.

| 3.5.1. | Jeżeli chodzi o oprogramowanie i sprzęt wykorzystywane w „systemie”, producent musi wykazać organowi udzielającemu homologacji typu, że odnośnie do systemu zarządzania bezpieczeństwem w organizacji stosuje skuteczne, aktualne procesy, metody i narzędzia w celu zarządzania bezpieczeństwem i zapewniania ciągłej zgodności przez cały cykl życia produktu (projekt, opracowanie, produkcję, eksploatację, z uwzględnieniem przestrzegania zasad ruchu drogowego, oraz wycofanie z eksploatacji). |
| --- | --- |

3.5.1.

| 3.5.2. | Należy określić proces projektowania i opracowywania, w tym system zarządzania bezpieczeństwem, zarządzanie wymaganiami, wdrażanie wymagań, badanie, śledzenie awarii, ich naprawę oraz wprowadzenie. |
| --- | --- |

3.5.2.

| 3.5.3. | Producent musi ustanowić i utrzymywać skuteczne kanały komunikacyjne między swoimi działami odpowiadającymi za bezpieczeństwo funkcjonalne/operacyjne, cyberbezpieczeństwo i inne istotne obszary związane z osiąganiem bezpieczeństwa pojazdu. |
| --- | --- |

3.5.3.

| 3.5.4. | Producent musi dysponować procesami służącymi monitorowaniu incydentów związanych z bezpieczeństwem/zderzeń/kolizji spowodowanych przez działający automatyczny system utrzymania pasa ruchu oraz procesem zarządzania potencjalnymi brakami dotyczącymi bezpieczeństwa, które zidentyfikowano po dokonaniu rejestracji (zamknięty obieg monitorowania w terenie), a także proces aktualizacji pojazdów. Gdy wystąpią krytyczne incydenty (np. kolizje z innymi użytkownikami drogi i potencjalne braki związane z bezpieczeństwem), muszą one zostać zgłoszone organom udzielającym homologacji typu. |
| --- | --- |

3.5.4.

| 3.5.5. | Producent musi wykazać, że okresowe niezależne kontrole procesów wewnętrznych są przeprowadzane w celu zapewnienia, aby procesy określone zgodnie z pkt 3.5.1–3.5.4 były wdrażane w spójny sposób. |
| --- | --- |

3.5.5.

| 3.5.6. | Producenci muszą wprowadzić w życie odpowiednie ustalenia (np. ustalenia umowne, klarowne interfejsy, system zarządzania jakością) z dostawcami w celu zapewnienia zgodności systemu zarządzania bezpieczeństwem dostawcy z wymogami pkt 3.5.1 (z wyjątkiem kwestii dotyczących pojazdów, takich jak „eksploatacja” i „wycofanie z eksploatacji”), 3.5.2, 3.5.3 i 3.5.5. |
| --- | --- |

3.5.6.

4.   WERYFIKACJA I BADANIA

| 4.1. | Funkcjonalne działanie „systemu”, określone w dokumentach wymaganych na mocy pkt 3, należy sprawdzać w następujący sposób: |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Weryfikacja funkcji „systemu”
  Organ udzielający homologacji typu musi sprawdzić „system” w warunkach bezawaryjnych, badając podczas jazdy na torze szereg funkcji wybranych spośród tych opisanych przez producenta zgodnie z powyższym pkt 3.2 oraz sprawdzając ogólne zachowanie systemu w rzeczywistych warunkach kierowania pojazdem, również w kontekście przestrzegania zasad ruchu drogowego.
  Badania te muszą obejmować scenariusze, w których kierowca neutralizuje system.
  Badania prowadzone zgodnie z niniejszym załącznikiem muszą uwzględniać badania już przeprowadzone zgodnie z załącznikiem 5 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.1.1.

Organ udzielający homologacji typu musi sprawdzić „system” w warunkach bezawaryjnych, badając podczas jazdy na torze szereg funkcji wybranych spośród tych opisanych przez producenta zgodnie z powyższym pkt 3.2 oraz sprawdzając ogólne zachowanie systemu w rzeczywistych warunkach kierowania pojazdem, również w kontekście przestrzegania zasad ruchu drogowego.

Badania te muszą obejmować scenariusze, w których kierowca neutralizuje system.

Badania prowadzone zgodnie z niniejszym załącznikiem muszą uwzględniać badania już przeprowadzone zgodnie z załącznikiem 5 do niniejszego regulaminu.

| 4.1.1.1 | Wyniki weryfikacji muszą odpowiadać opisowi, w tym strategii sterowania, przekazanemu przez producenta zgodnie z pkt 3.2 i są zgodne z wymaganiami niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.1.1.1

| 4.1.2. | Weryfikacja koncepcji bezpieczeństwa, o której mowa w pkt 3.4
  Należy sprawdzić reakcję „systemu” pod wpływem wystąpienia błędów w dowolnej indywidualnej jednostce, poprzez przyłożenie odpowiednich sygnałów wyjściowych do jednostek elektrycznych lub elementów mechanicznych w celu symulacji skutków awarii wewnętrznych w obrębie jednostki. Organ udzielający homologacji typu musi przeprowadzić taką kontrolę w odniesieniu do co najmniej jednej jednostki, ale nie musi sprawdzać reakcji „systemu” na różne, jednoczesne awarie pojedynczych jednostek.
  Organ udzielający homologacji typu musi sprawdzić, czy badania te obejmują aspekty, które mogą mieć wpływ na możliwość sterowania pojazdem i informacje dla użytkownika (aspekty HMI, np. scenariusze przejściowe). |
| --- | --- |

4.1.2.

Należy sprawdzić reakcję „systemu” pod wpływem wystąpienia błędów w dowolnej indywidualnej jednostce, poprzez przyłożenie odpowiednich sygnałów wyjściowych do jednostek elektrycznych lub elementów mechanicznych w celu symulacji skutków awarii wewnętrznych w obrębie jednostki. Organ udzielający homologacji typu musi przeprowadzić taką kontrolę w odniesieniu do co najmniej jednej jednostki, ale nie musi sprawdzać reakcji „systemu” na różne, jednoczesne awarie pojedynczych jednostek.

Organ udzielający homologacji typu musi sprawdzić, czy badania te obejmują aspekty, które mogą mieć wpływ na możliwość sterowania pojazdem i informacje dla użytkownika (aspekty HMI, np. scenariusze przejściowe).

| 4.1.2.1 | Organy udzielające homologacji typu muszą również sprawdzić szereg scenariuszy kluczowych dla wykrywania obiektów i zdarzeń oraz reakcji systemu oraz charakterystyki procesu decyzyjnego i funkcji HMI systemu (np. trudny do wykrycia obiekt, osiągnięcie przez układ granic operacyjnego obszaru konstrukcji, scenariusze zakłócenia ruchu drogowego) w rozumieniu regulaminu. |
| --- | --- |

4.1.2.1

| 4.1.2.2. | Wyniki weryfikacji muszą być zgodne z dokumentacją podsumowującą analizę zagrożenia w stopniu wystarczającym do stwierdzenia, że koncepcja bezpieczeństwa i jej realizacja są odpowiednie oraz zgodne z wymaganiami określonymi w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

4.1.2.2.

| 4.2. | Narzędzie symulacyjne i modele matematyczne służące do weryfikacji koncepcji bezpieczeństwa mogą być stosowane zgodnie z załącznikiem 8 do trzeciej wersji Porozumienia z 1958 r., w szczególności w przypadku scenariuszy trudnych do przeprowadzenia na torze badawczym lub w rzeczywistych warunkach kierowania pojazdem. Producenci muszą wykazać zakres możliwości narzędzia symulacyjnego, jego znaczenie dla danego scenariusza, jak również walidację łańcucha narzędzi symulacyjnych (korelacja wyniku z testami fizycznymi). |
| --- | --- |

4.2.

5.   SPRAWOZDAWCZOŚĆ

Sprawozdania z oceny należy sporządzić w taki sposób, aby umożliwić identyfikowalność, np. nadając kody wersjom kontrolowanych dokumentów i wymieniając je w rejestrach upoważnionej placówki technicznej.

Przykład możliwego układu formularza oceny przekazanego przez upoważnioną placówkę techniczną organowi udzielającemu homologacji typu podano w dodatku 1 do niniejszego załącznika. Pozycje wymienione w tym dodatku określono jako minimalny zestaw pozycji, które należy uwzględnić.

6.   ZAWIADOMIENIE DLA POZOSTAŁYCH ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU (DODATEK 2) OBEJMUJĄCE:

| a) | opis operacyjnego obszaru konstrukcji oraz funkcjonalnej architektury wysokiego szczebla skupiający się na funkcjach dostępnych dla kierowcy, pasażerów pojazdu i pozostałych użytkowników drogi; |
| --- | --- |

a)

opis operacyjnego obszaru konstrukcji oraz funkcjonalnej architektury wysokiego szczebla skupiający się na funkcjach dostępnych dla kierowcy, pasażerów pojazdu i pozostałych użytkowników drogi;

| b) | wyniki testów otrzymanych w procesie weryfikacji przez organy udzielające homologacji typu. |
| --- | --- |

b)

wyniki testów otrzymanych w procesie weryfikacji przez organy udzielające homologacji typu.

7.   KOMPETENCJE KONTROLERÓW/OCENIAJĄCYCH

Oceny przeprowadzone na podstawie niniejszego załącznika muszą być przeprowadzane wyłącznie przez kontrolerów/oceniających posiadających wiedzę techniczną i administracyjną niezbędną do tych celów. Muszą oni w szczególności posiadać kompetencje kontrolera/oceniającego w ramach norm ISO 26262-2018 (Bezpieczeństwo funkcjonalne – Pojazdy drogowe) oraz ISO/PAS 21448 (Bezpieczeństwo zamierzonej funkcjonalności pojazdów drogowych); muszą także potrafić odpowiednio powiązać aspekty cyberbezpieczeństwa zgodnie z regulaminem ONZ nr 155 i normą ISO/SAE 21434. Kompetencje te należy wykazać, przedstawiając odpowiednie kwalifikacje lub inne równoważne dokumenty poświadczające szkolenie.

Dodatek 1

Wzór formularza oceny automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu

Sprawozdanie z badania nr: ...

1.

Identyfikacja

1.1.

Marka: ...

1.2.

Typ pojazdu: ...

1.3.

Sposób identyfikacji systemu w pojeździe: ...

1.4.

Umiejscowienie takiego oznakowania: ...

1.5.

Nazwa i adres producenta: ...

1.6.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach): ...

1.7.

Numer referencyjny dokumentacji: ...

Data pierwotnego wydania: ...

Data ostatniej aktualizacji: ...

2.

Opis badanego pojazdu lub pojazdów/układu lub układów

2.1.

Opis ogólny: ...

2.2.

Opis wszystkich funkcji sterowania „systemu” i metod działania: ...

2.3.

Opis komponentów i schematów połączeń w obrębie „systemu”:

3.

Koncepcja bezpieczeństwa producenta

3.1.

Opis przepływu sygnału i danych operacyjnych oraz ich pierwszeństwo: ...

3.2.

Producent lub producenci...potwierdza lub potwierdzają, że „system”
  nie stwarza nieuzasadnionego ryzyka dla kierowcy, pasażerów i pozostałych użytkowników drogi.

3.3.

Ogólna architektura oprogramowania oraz zastosowane metody i narzędzia projektowania: ...

3.4.

Objaśnienie koncepcji bezpieczeństwa „systemu”: ...

3.5.

Udokumentowane analizy zachowania „systemu” w warunkach indywidualnego zagrożenia lub błędów: ...

3.6.

Opis środków stosowanych w odniesieniu do warunków środowiskowych: ...

3.7.

Przepisy dotyczące okresowego badania technicznego „systemu”: ...

3.8.

Wyniki badania weryfikacyjnego „systemu”, zgodnie z pkt 4.1.1 załącznika 4 do regulaminu ONZ nr 157: ...

3.9.

Wyniki badania weryfikacyjnego koncepcji bezpieczeństwa, zgodnie z pkt 4.1.2 załącznika 4 do regulaminu ONZ nr 157: ...

3.10.

Data badania lub badań: ...

3.11.

Upoważniona placówka techniczna przeprowadzająca badanie

Podpis: ... Data: ...

3.12.

Uwagi: ...

Dodatek 2

Formularz dokumentu informacyjnego dotyczącego automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu, który producent składa do zatwierdzenia

1.   OPIS UKŁADU: AUTOMATYCZNY SYSTEM UTRZYMANIA PASA RUCHU

| 1.1. | Projektowany zakres operacyjny (prędkość, rodzaj drogi, państwo, środowisko, warunki drogowe itp.)/warunki brzegowe/główne warunki prowadzenia manewrów minimalizujących ryzyko i żądań przekazania sterowania ... |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Podstawowe działanie (np. wykrywanie obiektów i zdarzeń oraz reakcja systemu...) ... |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Sposoby włączania, neutralizowania lub wyłączania systemu ... |
| --- | --- |

1.3.

2.   OPIS FUNKCJI „SYSTEMU”, W TYM STRATEGII STEROWANIA

| 2.1. | Główne funkcje jazdy zautomatyzowanej (architektura funkcjonalna, rejestrowanie otoczenia) ... |
| --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Wewnątrz pojazdu ... |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | Na zewnątrz pojazdu (np. z tyłu) ... |
| --- | --- |

2.1.2.

3.   PRZEGLĄD GŁÓWNYCH KOMPONENTÓW (JEDNOSTEK) „SYSTEMU”

| 3.1. | Jednostki sterujące ... |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Czujniki ... |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Mapy/lokalizacja ... |
| --- | --- |

3.3.

4.   ROZPLANOWANIE I SCHEMATY SYSTEMU

| 4.1. | Schemat rozplanowania systemu, w tym czujników służących do rejestrowania otoczenia (np. schemat blokowy) ... |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Wykaz i schematyczny przegląd wzajemnych połączeń (np. schemat blokowy) ... |
| --- | --- |

4.2.

5.   SPECYFIKACJE

| 5.1. | Sposoby sprawdzania odpowiedniego statusu operacyjnego systemu ... |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Środki wprowadzone w celu ochrony przed prostym nieupoważnionym włączeniem/działaniem i ingerencjami w system ... |
| --- | --- |

5.2.

6.   KONCEPCJA BEZPIECZEŃSTWA

| 6.1. | Bezpieczne działanie – oświadczenie producenta pojazdów ... |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Zarys architektury oprogramowania (np. schemat blokowy) ... |
| --- | --- |

6.2.

| 6.3. | Sposoby określania realizacji logiki systemu ... |
| --- | --- |

6.3.

| 6.4. | Ogólne wyjaśnienie dotyczące głównych zabezpieczeń projektowych wbudowanych w „system” i mających na celu zapewnienie bezpiecznego działania i interakcji z pozostałymi użytkownikami drogi w warunkach awarii, zakłóceń w działaniu i przy wystąpieniu zaplanowanych/niezaplanowanych warunków wykraczających poza operacyjny obszar konstrukcji ... |
| --- | --- |

6.4.

| 6.5. | Ogólny opis głównych zasad postępowania w przypadku wystąpienia awarii, strategii zmiany poziomu, w tym strategii ograniczania ryzyka (manewru minimalizującego ryzyko).... |
| --- | --- |

6.5.

| 6.6. | Interakcja kierowcy, pasażerów pojazdu i pozostałych użytkowników drogi, w tym sygnały ostrzegawcze i żądania przejęcia sterowania przekazywane kierowcy ... |
| --- | --- |

6.6.

| 6.7. | Walidacja przez producenta na potrzeby spełnienia wymagań określonych w innym punkcie regulaminu, w tym wykrywania obiektów i zdarzeń oraz odpowiedzi systemu, HMI, przestrzegania zasad ruchu drogowego, oraz ustalenie, że system nie stwarza nieuzasadnionego ryzyka dla kierowcy, pasażerów i pozostałych użytkowników drogi. ... |
| --- | --- |

6.7.

7.   WERYFIKACJA I BADANIE PRZEZ ORGANY

| 7.1. | Weryfikacja podstawowej funkcji „systemu” ... |
| --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Przykłady sprawdzania reakcji układu pod wpływem awarii lub zakłócenia w działaniu, warunków awaryjnych i warunków brzegowych ... |
| --- | --- |

7.2.

8.   SYSTEM PRZECHOWYWANIA DANYCH

| 8.1. | Rodzaj przechowywanych danych ... |
| --- | --- |

8.1.

| 8.2. | Miejsce przechowywania ... |
| --- | --- |

8.2.

| 8.3. | Środki w postaci zarejestrowanych zdarzeń i elementów danych mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa danych i ich ochronę ... |
| --- | --- |

8.3.

| 8.4 | Środki dostępu do danych ... |
| --- | --- |

8.4

9.   CYBERBEZPIECZEŃSTWO (MOŻLIWE JEST PRZYWOŁANIE PRZEPISÓW W SPRAWIE CYBERBEZPIECZEŃSTWA)

| 9.1. | Ogólny opis systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem i aktualizacjami oprogramowania ... |
| --- | --- |

9.1.

| 9.2. | Ogólny opis poszczególnych rodzajów ryzyka i środków wprowadzonych w celu ich ograniczenia. ... |
| --- | --- |

9.2.

| 9.3. | Ogólny opis procedury aktualizacji ... |
| --- | --- |

9.3.

10.   PRZEPISY DOTYCZĄCE INFORMACJI DLA UŻYTKOWNIKÓW

| 10.1. | Model informacji przekazywanych użytkownikom (w tym przewidywane zadania kierowcy w ramach operacyjnego obszaru konstrukcji i poza nim. ... |
| --- | --- |

10.1.

| 10.2. | Fragment z odpowiedniej części instrukcji obsługi właściciela ... |
| --- | --- |

10.2.

Dodatek 3

Wskazówki dotyczące postępowania w przypadku wystąpienia scenariuszy zakłóceń w ruchu drogowym krytycznych dla automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu

1.   INFORMACJE OGÓLNE

| 1.1 | W niniejszym dokumencie wyjaśniono proces ustalania warunków, w których automatyczny system utrzymania pasa ruchu (ALKS) zapobiega kolizjom. Warunki, w których ALKS zapobiega kolizjom, muszą zostać określone za pomocą ogólnego programu symulacyjnego z zastosowaniem następującego modelu zachowania kierowcy i powiązanych parametrów w krytycznych scenariuszach zakłóceń w ruchu drogowym. |
| --- | --- |

1.1

2.   SCENARIUSZE KRYTYCZNE DLA RUCHU DROGOWEGO

| 2.1. | Krytyczne scenariusze zakłóceń w ruchu drogowym to takie, których warunki sprawiają, że ALKS może nie być w stanie uniknąć kolizji. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Poniżej przedstawiono trzy scenariusze krytyczne dla ruchu drogowego:






  a) | zajechanie drogi: „inny pojazd” nagle pojawia się przed „pojazdem ego”; |
| --- | --- | --- |

2.2.

a)

zajechanie drogi: „inny pojazd” nagle pojawia się przed „pojazdem ego”;

| b) | opuszczenie pasa: „inny pojazd” nagle opuszcza pas „pojazdu ego”; |
| --- | --- |

b)

opuszczenie pasa: „inny pojazd” nagle opuszcza pas „pojazdu ego”;

| c) | zmniejszanie prędkości: „inny pojazd” nagle zwalnia przed „pojazdem ego”. |
| --- | --- |

c)

zmniejszanie prędkości: „inny pojazd” nagle zwalnia przed „pojazdem ego”.

| 2.3. | Każdy z tych krytycznych scenariuszy dla ruchu drogowego można stworzyć, wykorzystując następujące parametry/elementy:






  a) | geometria drogi; |
| --- | --- | --- |

2.3.

a)

geometria drogi;

| b) | zachowanie/manewry innych pojazdów. |
| --- | --- |

b)

zachowanie/manewry innych pojazdów.

3.   MODEL ZACHOWANIA ALKS

| 3.1. | Krytyczne scenariusze dla ruchu drogowego w przypadku ALKS podzielono na możliwe do uniknięcia i niemożliwe do uniknięcia. Próg oddzielający scenariusze możliwe do uniknięcia od niemożliwych do uniknięcia opiera się na symulacji zachowania wykwalifikowanego i uważnego kierowcy. Oczekuje się, że niektóre ze scenariuszy „niemożliwych do uniknięcia” dla człowieka mogą okazać się możliwe do uniknięcia dla ALKS. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | W scenariuszu niskich prędkości w przypadku ALKS przyjmuje się, że uniknięcie kolizji w modelu zakładającym obecność kierowcy jest możliwe tylko poprzez hamowanie. Model zakładający obecność kierowcy podzielono na trzy następujące segmenty: „Zauważenie”; „Decyzja”; oraz „Reakcja”. Poniższy diagram stanowi wizualną reprezentację tych segmentów: |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | W celu określenia warunków, w jakich ALKS uniknie kolizji, w poniższej tabeli należy wykorzystać współczynniki modelu zachowania dla tych trzech segmentów jako model zachowania ALKS, uwzględniający uważne zachowanie się kierowców wykorzystujących nowoczesny system wspomagania kierowcy. |
| --- | --- |

3.3.

Image 21

Tabela 1

Czynniki modelu zachowania dla pojazdów

| | | Czynniki |
| --- | --- | --- |
| Moment zauważenia ryzyka | Zmiana pasa (zajechanie drogi, opuszczenie pasa) | Odchylenie środka pojazdu o ponad 0,375 m od środka pasa ruchu
  (na podstawie badań przeprowadzonych w Japonii) |
| Zmniejszanie prędkości | Współczynnik zmniejszania prędkości pojazdu poprzedzającego i odległości jadącego za nim pojazdu ego |
| Czas dokonania oceny ryzyka | 0,4 sekundy
  (na podstawie badań przeprowadzonych w Japonii) |
| Czas od zakończenia momentu zauważenia do rozpoczęcia zmniejszania prędkości | 0,75 sekundy
  (dane powszechnie dostępne w Japonii) |
| Czas od szarpnięcia do całkowitego wytracenia prędkości (tarcie na drodze 1,0) | 0,6 sekundy do 0,774 G
  (dane z eksperymentów przeprowadzonych przez NHTSA (Amerykański urząd ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego) i Japonię) |
| Czas osiągnięcia wymaganego opóźnienia (po pełnym dostosowaniu dynamiki jazdy pojazdu ego i pojazdu zajeżdżającego drogę, tarcie na drodze 1,0) | 0,6 sekundy do 0,85 G
  (źródło: regulamin ONZ nr 152 w sprawie AEBS) |

Czynniki

Moment zauważenia ryzyka

Zmiana pasa (zajechanie drogi, opuszczenie pasa)

Odchylenie środka pojazdu o ponad 0,375 m od środka pasa ruchu

(na podstawie badań przeprowadzonych w Japonii)

Zmniejszanie prędkości

Współczynnik zmniejszania prędkości pojazdu poprzedzającego i odległości jadącego za nim pojazdu ego

Czas dokonania oceny ryzyka

0,4 sekundy

(na podstawie badań przeprowadzonych w Japonii)

Czas od zakończenia momentu zauważenia do rozpoczęcia zmniejszania prędkości

0,75 sekundy

(dane powszechnie dostępne w Japonii)

Czas od szarpnięcia do całkowitego wytracenia prędkości (tarcie na drodze 1,0)

0,6 sekundy do 0,774 G

(dane z eksperymentów przeprowadzonych przez NHTSA (Amerykański urząd ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego) i Japonię)

Czas osiągnięcia wymaganego opóźnienia (po pełnym dostosowaniu dynamiki jazdy pojazdu ego i pojazdu zajeżdżającego drogę, tarcie na drodze 1,0)

0,6 sekundy do 0,85 G

(źródło: regulamin ONZ nr 152 w sprawie AEBS)

| 3.4. | Model zakładający obecność kierowcy w przypadku trzech scenariuszy przewidzianych dla ALKS: |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | W przypadku scenariusza przecięcia drogi:
  Stopień poprzecznego zbaczania pojazdu w obrębie pasa ruchu zwykle wynosi 0,375 m.
  Do zauważalnego zajechania drogi dochodzi, gdy pojazd przekroczy normalną wielkość zbaczania (ewentualnie przed faktyczną zmianą pasa ruchu).
  Odległość a. jest odległością zauważenia opartą na czasie zauważenia [a]. Określa odległość poprzeczną wymaganą do zauważenia, że pojazd wykonuje manewr zajechania drogi, przy czym a. otrzymuje się z następującego wzoru;
  a.= prędkość ruchu poprzecznego × czas potrzebny na zauważenie ryzyka [a] (0,4 sek.)
  Czas potrzebny na zauważenie ryzyka rozpoczyna się, gdy pojazd poprzedzający przekroczy próg granicy zajechania drogi.
  Maksymalną prędkość ruchu poprzecznego ustalono w oparciu o dane rzeczywiste z Japonii.
  Czas potrzebny na zauważenie ryzyka [a] ustalono w oparciu o dane z symulatora jazdy w Japonii.
  2 sekundy* określono jako maksymalny czas do zderzenia (TTC), poniżej którego stwierdzono, że istnieje zagrożenie kolizją w kierunku wzdłużnym.







  Uwaga: | TTC = 2,0 sekundy wybiera się na podstawie wytycznych regulaminu ONZ dotyczących sygnałów ostrzegawczych. |
| --- | --- | --- |

3.4.1.

Stopień poprzecznego zbaczania pojazdu w obrębie pasa ruchu zwykle wynosi 0,375 m.

Do zauważalnego zajechania drogi dochodzi, gdy pojazd przekroczy normalną wielkość zbaczania (ewentualnie przed faktyczną zmianą pasa ruchu).

Odległość a. jest odległością zauważenia opartą na czasie zauważenia [a]. Określa odległość poprzeczną wymaganą do zauważenia, że pojazd wykonuje manewr zajechania drogi, przy czym a. otrzymuje się z następującego wzoru;

a.= prędkość ruchu poprzecznego × czas potrzebny na zauważenie ryzyka [a] (0,4 sek.)

Czas potrzebny na zauważenie ryzyka rozpoczyna się, gdy pojazd poprzedzający przekroczy próg granicy zajechania drogi.

Maksymalną prędkość ruchu poprzecznego ustalono w oparciu o dane rzeczywiste z Japonii.

Czas potrzebny na zauważenie ryzyka [a] ustalono w oparciu o dane z symulatora jazdy w Japonii.

2 sekundy* określono jako maksymalny czas do zderzenia (TTC), poniżej którego stwierdzono, że istnieje zagrożenie kolizją w kierunku wzdłużnym.

Uwaga:

Image 22

| 3.4.2. | W przypadku scenariusza opuszczenia pasa:
  Stopień poprzecznego zbaczania pojazdu w obrębie pasa ruchu zwykle wynosi 0,375 m.
  Do zauważalnego opuszczenia pasa dochodzi, gdy pojazd przekroczy normalną wielkość zbaczania (ewentualnie przed faktyczną zmianą pasa ruchu).
  Czas potrzebny na zauważenie ryzyka [a] wynosi 0,4 sekundy i zaczyna biec, gdy pojazd poprzedzający przekroczy próg granicy opuszczenia pasa.
  Czas 2 sekundy określono jako maksymalny czas ruchu do przodu (THW), poniżej którego stwierdzono, że istnieje zagrożenie w kierunku wzdłużnym.







  Uwaga: | THW = 2,0 sekundy wybrano zgodnie z przepisami i wytycznymi innych krajów. |
| --- | --- | --- |

3.4.2.

Stopień poprzecznego zbaczania pojazdu w obrębie pasa ruchu zwykle wynosi 0,375 m.

Do zauważalnego opuszczenia pasa dochodzi, gdy pojazd przekroczy normalną wielkość zbaczania (ewentualnie przed faktyczną zmianą pasa ruchu).

Czas potrzebny na zauważenie ryzyka [a] wynosi 0,4 sekundy i zaczyna biec, gdy pojazd poprzedzający przekroczy próg granicy opuszczenia pasa.

Czas 2 sekundy określono jako maksymalny czas ruchu do przodu (THW), poniżej którego stwierdzono, że istnieje zagrożenie w kierunku wzdłużnym.

Uwaga:

Image 23

| 3.4.3. | W przypadku scenariusza zmniejszania prędkości:
  Czas potrzebny na zauważenie ryzyka [a] wynosi 0,4 sekundy. Czas potrzebny na zauważenie ryzyka [a] zaczyna biec, gdy pojazd poprzedzający przekroczy próg zmniejszania prędkości 5 m/s2. |
| --- | --- |

3.4.3.

Czas potrzebny na zauważenie ryzyka [a] wynosi 0,4 sekundy. Czas potrzebny na zauważenie ryzyka [a] zaczyna biec, gdy pojazd poprzedzający przekroczy próg zmniejszania prędkości 5 m/s2.

Image 24

4.   PARAMETRY

| 4.1. | Poniższe parametry mają zasadnicze znaczenie przy opisywaniu wzorca krytycznych scenariuszy dla ruchu drogowego w sekcji 2.1. |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Dodatkowe parametry mogą być dodawane w zależności od środowiska pracy (np. współczynnik tarcia na drodze, krzywizna drogi, warunki oświetleniowe).

  Tabela 2


  Dodatkowe parametry








  Warunki pracy | Jezdnia | Liczba pasów ruchu = Liczba równoległych i sąsiadujących pasów ruchu w tym samym kierunku jazdy
  Szerokość pasa ruchu = Szerokość każdego z pasów ruchu
  Klasa jezdni = Klasa jezdni na obszarze objętym badaniem
  Stan jezdni = stan jezdni (sucha, mokra, oblodzona, zaśnieżona, nowa, zużyta), w tym współczynnik tarcia
  Oznaczenia pasa ruchu = rodzaj, kolor, szerokość, widoczność oznaczeń pasa ruchu |
| --- | --- | --- | --- |
| Warunki środowiskowe | Warunki oświetleniowe = natężenie i kierunek padania światła (tj. dzień, noc, słońce, pochmurno)
  Warunki pogodowe = natężenie, rodzaj i intensywność wiatru, deszczu, śniegu itp. |
| Warunki początkowe | Prędkość początkowa | Ve0 = prędkość pojazdu ego |
| Vo0 = pojazd poprzedzający na pasie ruchu lub na sąsiednim pasie ruchu |
| Vf0 = pojazd przed pojazdem poprzedzającym na pasie ruchu |
| Odległość początkowa | dx0 = odległość w kierunku wzdłużnym między przednim końcem pojazdu ego i tylnym końcem pojazdu poprzedzającego na pasie ruchu pojazdu ego lub na sąsiednim pasie ruchu |
| dy0 = wewnętrzna odległość poprzeczna między zewnętrzną krawędzią pojazdu ego, równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu w obrębie pasów ruchu i zewnętrzną krawędzią pojazdu poprzedzającego, równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu na sąsiadujących ze sobą pasach. |
| dy0_f = wewnętrzna odległość poprzeczna między zewnętrzną krawędzią pojazdu poprzedzającego, równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu w obrębie pasów ruchu i zewnętrzną krawędzią pojazdu znajdującego się przed pojazdem poprzedzającym, równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu na sąsiadujących ze sobą pasach. |
| dx0_f = odległość w kierunku wzdłużnym między przednim końcem pojazdu poprzedzającego i tylnym końcem pojazdu znajdującego się przed pojazdem poprzedzającym |
| dfy = szerokość pojazdu znajdującego się przed pojazdem poprzedzającym |
| doy = szerokość pojazdu poprzedzającego |
| dox = długość pojazdu poprzedzającego |
| Ruch pojazdu | Ruch poprzeczny | Vy =prędkość poprzeczna pojazdu poprzedzającego |
| Zmniejszanie prędkości | Gx_max = maksymalne zmniejszanie prędkości pojazdu poprzedzającego w G |
| dG/dt = współczynnik zmniejszania prędkości (zryw) pojazdu poprzedzającego |

4.2.

Tabela 2

Dodatkowe parametry

Warunki pracy

Jezdnia

Liczba pasów ruchu = Liczba równoległych i sąsiadujących pasów ruchu w tym samym kierunku jazdy

Szerokość pasa ruchu = Szerokość każdego z pasów ruchu

Klasa jezdni = Klasa jezdni na obszarze objętym badaniem

Stan jezdni = stan jezdni (sucha, mokra, oblodzona, zaśnieżona, nowa, zużyta), w tym współczynnik tarcia

Oznaczenia pasa ruchu = rodzaj, kolor, szerokość, widoczność oznaczeń pasa ruchu

Warunki środowiskowe

Warunki oświetleniowe = natężenie i kierunek padania światła (tj. dzień, noc, słońce, pochmurno)

Warunki pogodowe = natężenie, rodzaj i intensywność wiatru, deszczu, śniegu itp.

Warunki początkowe

Prędkość początkowa

Ve0 = prędkość pojazdu ego

Vo0 = pojazd poprzedzający na pasie ruchu lub na sąsiednim pasie ruchu

Vf0 = pojazd przed pojazdem poprzedzającym na pasie ruchu

Odległość początkowa

dx0 = odległość w kierunku wzdłużnym między przednim końcem pojazdu ego i tylnym końcem pojazdu poprzedzającego na pasie ruchu pojazdu ego lub na sąsiednim pasie ruchu

dy0 = wewnętrzna odległość poprzeczna między zewnętrzną krawędzią pojazdu ego, równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu w obrębie pasów ruchu i zewnętrzną krawędzią pojazdu poprzedzającego, równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu na sąsiadujących ze sobą pasach.

dy0_f = wewnętrzna odległość poprzeczna między zewnętrzną krawędzią pojazdu poprzedzającego, równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu w obrębie pasów ruchu i zewnętrzną krawędzią pojazdu znajdującego się przed pojazdem poprzedzającym, równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu na sąsiadujących ze sobą pasach.

dx0_f = odległość w kierunku wzdłużnym między przednim końcem pojazdu poprzedzającego i tylnym końcem pojazdu znajdującego się przed pojazdem poprzedzającym

dfy = szerokość pojazdu znajdującego się przed pojazdem poprzedzającym

doy = szerokość pojazdu poprzedzającego

dox = długość pojazdu poprzedzającego

Ruch pojazdu

Ruch poprzeczny

Vy =prędkość poprzeczna pojazdu poprzedzającego

Zmniejszanie prędkości

Gx_max = maksymalne zmniejszanie prędkości pojazdu poprzedzającego w G

dG/dt = współczynnik zmniejszania prędkości (zryw) pojazdu poprzedzającego

| 4.3. | Poniżej znajdują się wizualne reprezentacje parametrów stosowanych w przypadku trzech typów scenariuszy |
| --- | --- |

4.3.

Image 25

5.   ŹRÓDŁO

Poniższe arkusze danych stanowią przykładowe symulacje w formie ilustracji, określające warunki, w których ALKS uniknie kolizji, biorąc pod uwagę kombinację wszystkich parametrów, przy maksymalnej dozwolonej prędkości pojazdu przy włączonym ALKS i poniżej.

| 5.1. | Zajechanie drogi





  (Obraz arkusza danych) |
| --- | --- |

5.1.

Image 26

(Obraz arkusza danych)

Image 27

Image 28

Image 29

Image 30

Image 31

Image 32

Image 33

Image 34

Image 35

| 5.2. | Opuszczenie pasa
  Możliwe jest uniknięcie wszystkich pojazdów zmniejszających prędkość (stojących) przed opuszczeniem pasa przez pojazd poprzedzający w następujących warunkach jazdy w czasie THW wynoszącym 2,0 sekundy.
  (Obraz arkusza danych) |
| --- | --- |

5.2.

Możliwe jest uniknięcie wszystkich pojazdów zmniejszających prędkość (stojących) przed opuszczeniem pasa przez pojazd poprzedzający w następujących warunkach jazdy w czasie THW wynoszącym 2,0 sekundy.

(Obraz arkusza danych)

Image 36

Image 37

Image 38

Image 39

| 5.3. | Zmniejszanie prędkości
  Możliwe jest uniknięcie nagłego zmniejszenia prędkości z przyspieszeniem -1,0 G lub niższym w następstwie sytuacji jazdy przy THW wynoszącym 2,0 sekundy.
  (Obraz arkusza danych)





  (Obraz arkusza danych) |
| --- | --- |

5.3.

Możliwe jest uniknięcie nagłego zmniejszenia prędkości z przyspieszeniem -1,0 G lub niższym w następstwie sytuacji jazdy przy THW wynoszącym 2,0 sekundy.

(Obraz arkusza danych)

Image 40

(Obraz arkusza danych)

Image 41

---

ZAŁĄCZNIK 5

Specyfikacja testów ALKS

1.   WPROWADZENIE

W niniejszym załączniku określono testy mające na celu weryfikację wymagań technicznych dotyczących ALKS.

Do czasu uzgodnienia szczegółowych przepisów w zakresie testów, upoważniona placówka techniczna zapewnia, że ALKS poddawany jest co najmniej testom określonym w załączniku 5. Szczegółowe parametry dla każdego testu muszą zostać wybrane przez upoważnioną placówkę techniczną i zapisane w sprawozdaniu z testu w sposób umożliwiający identyfikowalność i powtarzalność konfiguracji testu.

Kryteria dotyczące zaliczenia lub nie zaliczenia wynikają wyłącznie z wymogów technicznych określonych w pkt 5–7 regulaminu. Wymagania te sformułowano w taki sposób, aby umożliwiały określenie kryteriów dotyczących zaliczenia lub nie zaliczenia testu nie tylko w przypadku danego zestawu testowanych parametrów, ale w przypadku każdej kombinacji parametrów, którą przewidziano na etapie projektowania układu (np. zakres prędkości roboczej, zakres przyspieszeń poprzecznych, zakres krzywizny mieszczący się w granicach układu).

Specyfikacje dotyczące testów przedstawione w niniejszym dokumencie mają stanowić minimalny zestaw testów, a upoważniona placówka techniczna może przeprowadzić wszelkie inne testy mieszczące się granicach układu, a następnie porównać zmierzone wyniki z wymaganiami (konkretnie: oczekiwany wynik testu).

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego załącznika,

| 2.1. | „Czas do zderzenia” (TTC) oznacza wartość czasu otrzymaną przez podzielenie odległości wzdłużnej (w kierunku poruszania się przedmiotowego pojazdu) między przedmiotowym pojazdem a celem przez względną prędkość przedmiotowego pojazdu i celu w dowolnej chwili. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | „Przesunięcie” oznacza odległość między środkową wzdłużną płaszczyzną w kierunku jazdy pojazdu i odpowiedniego celu, mierzoną na podłożu, znormalizowaną przez połowę szerokości pojazdu z wyłączeniem urządzeń widzenia pośredniego i skorygowaną przez dodanie 50 %. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | „Cel-model pieszego” oznacza cel miękki reprezentujący pieszego. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | „Cel-pojazd osobowy” oznacza cel reprezentujący pojazd osobowy. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | „Cel-dwukołowy pojazd silnikowy” oznacza kombinację motocykla i motocyklisty. |
| --- | --- |

2.5.

3.   PRZEPISY OGÓLNE

| 3.1. | Warunki testów |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1 | Testy muszą być przeprowadzane w warunkach (np. środowiskowych, geometrii drogi), które pozwalają na uruchomienie ALKS. |
| --- | --- |

3.1.1

| 3.1.2. | Jeżeli w celu umożliwienia przeprowadzenia testów wymagane są modyfikacje układu, np. kryteria oceny typu drogi lub informacje o typie drogi (dane z map), należy zapewnić, aby modyfikacje te nie miały wpływu na wyniki testów. Modyfikacje te muszą być zasadniczo udokumentowane i załączone do sprawozdania z testów. Opis i dowody na wpływ (jeśli występuje) takich modyfikacji muszą być zasadniczo udokumentowane i załączone do sprawozdania z testów. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Nawierzchnia testowa musi zapewniać co najmniej przyczepność wymaganą przez scenariusz w celu osiągnięcia oczekiwanego wyniku testu. |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.1.4. | Cele do badań |
| --- | --- |

3.1.4.

| 3.1.4.1. | Celem używanym do badań musi być zwykły, produkowany seryjnie w dużych ilościach pojazd kategorii M lub N lub ewentualnie cel miękki reprezentujący pojazd pod względem jego charakterystyki identyfikacyjnej dotyczącej systemu czujników ALKS poddawanego badaniu zgodnie z normą ISO 19206–3:2018. Punktem odniesienia dla położenia pojazdu musi być najbardziej wysunięty do tyłu punkt na osi środkowej pojazdu. |
| --- | --- |

3.1.4.1.

| 3.1.4.2. | Celem używanym w przypadku testów dwukołowego pojazdu silnikowego musi być urządzenie testowe zgodne z normą ISO CD 19206-5 lub musi być homologowanym produkowanym seryjnie w dużych ilościach motocyklem kategorii L3 o pojemności silnika nieprzekraczającej 600 cm3. Punktem odniesienia dla położenia motocyklu musi być najbardziej wysunięty do tyłu punkt na osi środkowej motocyklu. |
| --- | --- |

3.1.4.2.

| 3.1.4.3. | Celem stosowanym na potrzeby badań wykrywania pieszych musi być „cel miękki przegubowy” reprezentatywny pod względem cech ludzkich mających zastosowanie do systemu czujników AEBS poddawanego badaniu zgodnie z normą ISO 19206-2:2018. |
| --- | --- |

3.1.4.3.

| 3.1.4.4. | Dane szczegółowe umożliwiające identyfikację i odtworzenie celu(-ów) zapisuje się w dokumentacji homologacji typu pojazdu. |
| --- | --- |

3.1.4.4.

| 3.2. | Zmiany parametrów testów
  Producent musi zadeklarować granice układu w upoważnionej placówce technicznej. Upoważniona placówka techniczna musi określić różne kombinacje parametrów testu (np. prędkość bieżącą pojazdu z ALKS, typ i przesunięcie celu, krzywiznę pasa ruchu) w celu uwzględnienia scenariuszy, w których system zapobiega kolizji, jak również, w stosownych przypadkach, tych, w których nie przewiduje się uniknięcia kolizji.
  Jeżeli zostanie to uznane za uzasadnione, upoważniona placówka techniczna może dodatkowo przetestować jakąkolwiek inną kombinację parametrów.
  Jeżeli nie można uniknąć kolizji w przypadku niektórych parametrów testu, producent musi wykazać w dokumentacji lub, jeżeli to możliwe, poprzez weryfikację/test, że system nie zmienia bezzasadnie swojej strategii sterowania. |
| --- | --- |

3.2.

Producent musi zadeklarować granice układu w upoważnionej placówce technicznej. Upoważniona placówka techniczna musi określić różne kombinacje parametrów testu (np. prędkość bieżącą pojazdu z ALKS, typ i przesunięcie celu, krzywiznę pasa ruchu) w celu uwzględnienia scenariuszy, w których system zapobiega kolizji, jak również, w stosownych przypadkach, tych, w których nie przewiduje się uniknięcia kolizji.

Jeżeli zostanie to uznane za uzasadnione, upoważniona placówka techniczna może dodatkowo przetestować jakąkolwiek inną kombinację parametrów.

Jeżeli nie można uniknąć kolizji w przypadku niektórych parametrów testu, producent musi wykazać w dokumentacji lub, jeżeli to możliwe, poprzez weryfikację/test, że system nie zmienia bezzasadnie swojej strategii sterowania.

4.   SCENARIUSZE TESTOWE MAJĄCE NA CELU OCENĘ DZIAŁANIA SYSTEMU W ODNIESIENIU DO ZADAŃ WYNIKAJĄCYCH Z DYNAMIKI JAZDY

| 4.1. | Utrzymanie pasa ruchu |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Test musi wykazać, że ALKS nie pozwala pojazdowi na opuszczenie swojego pasa ruchu i utrzymuje stabilną pozycję wewnątrz pasa pojazdu ego w całym zakresie prędkości oraz przy różnych krzywiznach dopuszczalnych w granicach systemu. |
| --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | Test musi zostać wykonany co najmniej:






  a) | z zachowaniem minimalnego czasu trwania testu wynoszącego 5 minut; |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

a)

z zachowaniem minimalnego czasu trwania testu wynoszącego 5 minut;

| b) | z wykorzystaniem celu-pojazdu osobowego, jak również dwukołowym pojazdem silnikowym jako pojazdem poprzedzającym/ innym pojazdem; |
| --- | --- |

b)

z wykorzystaniem celu-pojazdu osobowego, jak również dwukołowym pojazdem silnikowym jako pojazdem poprzedzającym/ innym pojazdem;

| c) | z wykorzystaniem pojazdu poprzedzającego gwałtownie skręcającego w obrębie pasa ruchu; oraz |
| --- | --- |

c)

z wykorzystaniem pojazdu poprzedzającego gwałtownie skręcającego w obrębie pasa ruchu; oraz

| d) | z wykorzystaniem innego pojazdu jadącego obok na sąsiednim pasie ruchu. |
| --- | --- |

d)

z wykorzystaniem innego pojazdu jadącego obok na sąsiednim pasie ruchu.

| 4.2. | Uniknięcie kolizji z użytkownikiem drogi lub obiektem blokującym pas ruchu |
| --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Test musi wykazać, że ALKS zapobiega kolizji z nieruchomym pojazdem, użytkownikiem drogi lub na całkowicie lub częściowo zablokowanym pasie ruchu do maksymalnej prędkości określonej dla systemu. |
| --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Test musi zostać wykonany co najmniej:






  a) | z wykorzystaniem celu w postaci nieruchomego pojazdu osobowego; |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

a)

z wykorzystaniem celu w postaci nieruchomego pojazdu osobowego;

| b) | z wykorzystaniem celu w postaci nieruchomego dwukołowego pojazdu silnikowego; |
| --- | --- |

b)

z wykorzystaniem celu w postaci nieruchomego dwukołowego pojazdu silnikowego;

| c) | z wykorzystaniem celu w postaci nieruchomego pieszego; |
| --- | --- |

c)

z wykorzystaniem celu w postaci nieruchomego pieszego;

| d) | z wykorzystaniem celu-modelu pieszego przekraczającego pas z prędkością 5 km/h; |
| --- | --- |

d)

z wykorzystaniem celu-modelu pieszego przekraczającego pas z prędkością 5 km/h;

| e) | z wykorzystaniem celu reprezentującego zablokowany pas ruchu; |
| --- | --- |

e)

z wykorzystaniem celu reprezentującego zablokowany pas ruchu;

| f) | z wykorzystaniem celu częściowo utrzymującego się na pasie ruchu; |
| --- | --- |

f)

z wykorzystaniem celu częściowo utrzymującego się na pasie ruchu;

| g) | z wykorzystaniem wielu następujących po sobie przeszkód blokujących pas ruchu (np. w następującej kolejności: pojazd ego – motocykl – samochód); |
| --- | --- |

g)

z wykorzystaniem wielu następujących po sobie przeszkód blokujących pas ruchu (np. w następującej kolejności: pojazd ego – motocykl – samochód);

| h) | na zakręcającym odcinku drogi. |
| --- | --- |

h)

na zakręcającym odcinku drogi.

| 4.3. | Za pojazdem poprzedzającym |
| --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Test musi wykazać, że ALKS jest w stanie utrzymać i przywrócić wymaganą bezpieczną odległość do pojazdu znajdującego się z przodu i jest w stanie uniknąć kolizji z pojazdem poprzedzającym, który zmniejsza prędkość do maksymalnej dopuszczalnej wartości. |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Test musi zostać wykonany co najmniej:






  a) | w całym zakresie prędkości przewidzianych dla ALKS; |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

a)

w całym zakresie prędkości przewidzianych dla ALKS;

| b) | z wykorzystaniem celu-pojazdu osobowego, jak również celu będącego dwukołowym pojazdem silnikowym jako pojazdu poprzedzającego, pod warunkiem że dostępne są znormalizowane cele będące dwukołowymi pojazdami silnikowymi nadające się do bezpiecznego przeprowadzenia testu; |
| --- | --- |

b)

z wykorzystaniem celu-pojazdu osobowego, jak również celu będącego dwukołowym pojazdem silnikowym jako pojazdu poprzedzającego, pod warunkiem że dostępne są znormalizowane cele będące dwukołowymi pojazdami silnikowymi nadające się do bezpiecznego przeprowadzenia testu;

| c) | z wykorzystaniem stałych i zmiennych prędkości pojazdu poprzedzającego (np. na podstawie realistycznego profilu prędkości uzyskanego z istniejącej bazy danych dotyczących jazdy); |
| --- | --- |

c)

z wykorzystaniem stałych i zmiennych prędkości pojazdu poprzedzającego (np. na podstawie realistycznego profilu prędkości uzyskanego z istniejącej bazy danych dotyczących jazdy);

| d) | dla prostych i zakręcających odcinków drogi; |
| --- | --- |

d)

dla prostych i zakręcających odcinków drogi;

| e) | dla różnych pozycji poprzecznych pojazdu poprzedzającego na pasie ruchu; |
| --- | --- |

e)

dla różnych pozycji poprzecznych pojazdu poprzedzającego na pasie ruchu;

| f) | przy zmniejszaniu prędkości pojazdu poprzedzającego o wartości co najmniej 6 m/s2, co oznacza całkowite wytracenie prędkości do momentu zatrzymania. |
| --- | --- |

f)

przy zmniejszaniu prędkości pojazdu poprzedzającego o wartości co najmniej 6 m/s2, co oznacza całkowite wytracenie prędkości do momentu zatrzymania.

| 4.4. | Zmiana pasa ruchu przez inny pojazd na dany pas ruchu |
| --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Test musi wykazać, że ALKS jest w stanie uniknąć kolizji z pojazdem przecinającym pas ruchu pojazdu wyposażonego w ALKS do pewnego stopnia krytyczności manewru zajechania drogi. |
| --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Krytyczność manewru zajechania drogi określa się zgodnie z czasem do zderzenia, wzdłużną odległością między najdalej wysuniętym do tyłu punktem pojazdu zajeżdżającego drogę a najdalej wysuniętym do przodu punktem pojazdu wyposażonego w ALKS, prędkością poprzeczną pojazdu zajeżdżającego drogę i ruchem wzdłużnym pojazdu zajeżdżającego drogę, jak określono w pkt 5.2.5 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Test musi zostać wykonany z uwzględnieniem co najmniej następujących warunków:






  a) | dla różnych wartości czasu do zderzenia, odległości i prędkości względnej manewru zajechania drogi, obejmujących typy scenariuszy zajechania drogi, w których można uniknąć kolizji oraz te, w których nie można jej uniknąć; |
| --- | --- | --- |

4.4.3.

a)

dla różnych wartości czasu do zderzenia, odległości i prędkości względnej manewru zajechania drogi, obejmujących typy scenariuszy zajechania drogi, w których można uniknąć kolizji oraz te, w których nie można jej uniknąć;

| b) | dla pojazdów zajeżdżających drogę poruszających się ze stałą prędkością wzdłużną, zwiększających i zmniejszających prędkość; |
| --- | --- |

b)

dla pojazdów zajeżdżających drogę poruszających się ze stałą prędkością wzdłużną, zwiększających i zmniejszających prędkość;

| c) | dla różnych poprzecznych prędkości i przyspieszeń poprzecznych pojazdu zajeżdżającego drogę; |
| --- | --- |

c)

dla różnych poprzecznych prędkości i przyspieszeń poprzecznych pojazdu zajeżdżającego drogę;

| d) | dla celów-pojazdów osobowych, jak również celów będących dwukołowymi pojazdami silnikowymi jako pojazdów zajeżdżających drogę, pod warunkiem że dostępne są znormalizowane cele będące dwukołowymi pojazdami silnikowymi nadające się do bezpiecznego przeprowadzenia testu. |
| --- | --- |

d)

dla celów-pojazdów osobowych, jak również celów będących dwukołowymi pojazdami silnikowymi jako pojazdów zajeżdżających drogę, pod warunkiem że dostępne są znormalizowane cele będące dwukołowymi pojazdami silnikowymi nadające się do bezpiecznego przeprowadzenia testu.

| 4.5. | Przeszkoda nieruchoma po zmianie pasa ruchu przez pojazd poprzedzający |
| --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | Test musi wykazać, że ALKS jest w stanie zapobiec kolizji z nieruchomym pojazdem, użytkownikiem drogi lub na zablokowanym pasie ruchu, który stanie się widoczny po uniknięciu kolizji przez pojazd poprzedzający za pomocą manewru wymijania. |
| --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Test musi zostać wykonany co najmniej:






  a) | z wykorzystaniem celu w postaci nieruchomego pojazdu osobowego znajdującego się na środku pasa ruchu; |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

a)

z wykorzystaniem celu w postaci nieruchomego pojazdu osobowego znajdującego się na środku pasa ruchu;

| b) | z wykorzystaniem celu będącego dwukołowym pojazdem silnikowym znajdującego się na środku pasa ruchu; |
| --- | --- |

b)

z wykorzystaniem celu będącego dwukołowym pojazdem silnikowym znajdującego się na środku pasa ruchu;

| c) | z wykorzystaniem celu w postaci nieruchomego pieszego znajdującego się na środku pasa ruchu; |
| --- | --- |

c)

z wykorzystaniem celu w postaci nieruchomego pieszego znajdującego się na środku pasa ruchu;

| d) | z wykorzystaniem celu reprezentującego zablokowany pas ruchu z zablokowaną środkową część pasa ruchu; |
| --- | --- |

d)

z wykorzystaniem celu reprezentującego zablokowany pas ruchu z zablokowaną środkową część pasa ruchu;

| e) | z wykorzystaniem wielu następujących po sobie przeszkód blokujących pas ruchu (np. w następującej kolejności: pojazd ego – pojazd zmieniający pas – motocykl – samochód). |
| --- | --- |

e)

z wykorzystaniem wielu następujących po sobie przeszkód blokujących pas ruchu (np. w następującej kolejności: pojazd ego – pojazd zmieniający pas – motocykl – samochód).

| 4.6. | Test pola widzenia |
| --- | --- |

4.6.

| 4.6.1. | Test musi wykazać, że ALKS jest zdolny do wykrycia innego użytkownika drogi w obrębie strefy wykrywania z przodu do zadeklarowanej odległości wykrywania z przodu oraz pojazdu znajdującego się obok w obrębie bocznej strefy wykrywania co najmniej na pełnej szerokości sąsiedniego pasa ruchu. |
| --- | --- |

4.6.1.

| 4.6.2. | Test odległości wykrywania z przodu musi zostać wykonany co najmniej:






  a) | podczas zbliżania się do celu będącego motocyklem i znajdującego się na zewnętrznej krawędzi każdego z sąsiednich pasów ruchu; |
| --- | --- | --- |

4.6.2.

a)

podczas zbliżania się do celu będącego motocyklem i znajdującego się na zewnętrznej krawędzi każdego z sąsiednich pasów ruchu;

| b) | podczas zbliżania się do celu w postaci nieruchomego pieszego i znajdującego się na zewnętrznej krawędzi każdego z sąsiednich pasów ruchu; |
| --- | --- |

b)

podczas zbliżania się do celu w postaci nieruchomego pieszego i znajdującego się na zewnętrznej krawędzi każdego z sąsiednich pasów ruchu;

| c) | podczas zbliżania się do nieruchomego celu będącego motocyklem i znajdującego się na pasie pojazdu ego; |
| --- | --- |

c)

podczas zbliżania się do nieruchomego celu będącego motocyklem i znajdującego się na pasie pojazdu ego;

| d) | podczas zbliżania się do celu w postaci nieruchomego pieszego, znajdującego się na pasie pojazdu ego. |
| --- | --- |

d)

podczas zbliżania się do celu w postaci nieruchomego pieszego, znajdującego się na pasie pojazdu ego.

| 4.6.3. | Test odległości wykrywania po bokach musi zostać wykonany co najmniej:






  a) | z wykorzystaniem celu będącego motocyklem, zbliżającego się do pojazdu wyposażonego w ALKS z lewego sąsiedniego pasa ruchu; |
| --- | --- | --- |

4.6.3.

a)

z wykorzystaniem celu będącego motocyklem, zbliżającego się do pojazdu wyposażonego w ALKS z lewego sąsiedniego pasa ruchu;

| b) | z wykorzystaniem celu będącego motocyklem, zbliżającego się do pojazdu wyposażonego w ALKS z prawego sąsiedniego pasa ruchu. |
| --- | --- |

b)

z wykorzystaniem celu będącego motocyklem, zbliżającego się do pojazdu wyposażonego w ALKS z prawego sąsiedniego pasa ruchu.

5.   WERYFIKACJA DODATKOWA

| 5.1. | (zastrzeżony) |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Producent musi wykazać zgodność z poniższymi postanowieniami, a upoważniona placówka techniczna musi ją ocenić podczas udzielania homologacji typu: | Test/Kontrola |
| --- | --- | --- |
| 6.2.2. | Tryb wyłączenia po ponownym uruchomieniu/podczas pracy silnika |
| 6.2.3 | System może być włączony tylko wtedy, gdy






  a) | kierowca siedzi w siedzeniu kierowcy i ma zapięte pasy bezpieczeństwa; |

5.2.

Test/Kontrola

6.2.2.

Tryb wyłączenia po ponownym uruchomieniu/podczas pracy silnika

6.2.3

System może być włączony tylko wtedy, gdy

a)

kierowca siedzi w siedzeniu kierowcy i ma zapięte pasy bezpieczeństwa;

| b) | kierowca jest dostępny; |
| --- | --- |

b)

kierowca jest dostępny;

| c) | nie doszło do żadnych awarii; |
| --- | --- |

c)

nie doszło do żadnych awarii;

| d) | działa system przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej. |
| --- | --- |

d)

działa system przechowywania danych na potrzeby jazdy zautomatyzowanej.

| e) | warunki mieszczą się w granicach dopuszczalnych systemu. |
| --- | --- |

e)

warunki mieszczą się w granicach dopuszczalnych systemu.

6.2.1

6.2.4

6.2.5

6.2.6

Środki umożliwiające wyłączenie systemu

Środki przeznaczone do włączania i wyłączania systemu

chronione przed nieumyślnym uruchomieniem

Układ kierowniczy

| a) | trzymanie kierownicy i hamulec/przyspieszenie |
| --- | --- |

a)

trzymanie kierownicy i hamulec/przyspieszenie

| b) | kierowca trzyma kierownicę w następstwie przejęcia sterowania i manewru minimalizującego ryzyko |
| --- | --- |

b)

kierowca trzyma kierownicę w następstwie przejęcia sterowania i manewru minimalizującego ryzyko

| c) | po wyłączeniu systemu |
| --- | --- |

c)

po wyłączeniu systemu

6.3

Środki służące do neutralizacji systemu

| a) | kierownica; |
| --- | --- |

a)

kierownica;

| b) | działanie na urządzenie sterowania hamowaniem silniejsze niż zaprogramowano w systemie; |
| --- | --- |

b)

działanie na urządzenie sterowania hamowaniem silniejsze niż zaprogramowano w systemie;

| c) | przyspieszenie do prędkości mieszczącej się w dopuszczalnych granicach systemu. |
| --- | --- |

c)

przyspieszenie do prędkości mieszczącej się w dopuszczalnych granicach systemu.

6.1.3.1.

Kryteria rozpoznawania dostępności kierowcy

5.1.3

Działające systemy wspomagania kierowcy

6.3.1.1.

Poziom koncentracji uwagi kierowcy

5.5

Zachowanie systemu podczas wykonywania manewru minimalizującego ryzyko:

| a) | przejęcie kontroli przez kierowcę; |
| --- | --- |

a)

przejęcie kontroli przez kierowcę;

| b) | zatrzymanie (światła awaryjne); |
| --- | --- |

b)

zatrzymanie (światła awaryjne);

| c) | ponowne uruchomienie wstrzymane w przypadku zatrzymania. |
| --- | --- |

c)

ponowne uruchomienie wstrzymane w przypadku zatrzymania.

5.1.4

5.1.5

5.4

Żądanie przekazania sterowania a zachowanie kierowcy/eskalacja

Kierowca przejmuje sterowanie

Brak reakcji ze strony kierowcy (manewr minimalizujący ryzyko)

| a) | Planowane przejęcie sterowania |
| --- | --- |

a)

Planowane przejęcie sterowania

| b) | Nieplanowane przejęcie sterowania |
| --- | --- |

b)

Nieplanowane przejęcie sterowania

6.1.2

6.1.3

5.4.

Żądanie przekazania sterowania w trakcie działania

Przekroczenie parametrów systemowych

Awaria

| a) | Możliwa do wykrycia kolizja |
| --- | --- |

a)

Możliwa do wykrycia kolizja

| b) | Nieobecność kierowcy |
| --- | --- |

b)

Nieobecność kierowcy

5.3

Zachowanie systemu podczas manewru awaryjnego

| a) | skutkujące zatrzymaniem; |
| --- | --- |

a)

skutkujące zatrzymaniem;

| b) | nieskutkujące zatrzymaniem. |
| --- | --- |

b)

nieskutkujące zatrzymaniem.

7.1

7.1.1

7.1.2

Obszary wykrywania systemu

Przód

Boki

7.1.3

Widoczność

| 5.3. | Można dokonać oceny dodatkowych innych testowanych przypadków, jeżeli upoważniona placówka techniczna uzna, że jest to uzasadnione. Niektóre przypadki mogą obejmować:






  a) | rozwidlenie pasów autostrady w kształcie litery Y; |
| --- | --- | --- |

5.3.

a)

rozwidlenie pasów autostrady w kształcie litery Y;

| b) | pojazdy wjeżdżające na autostradę lub ją opuszczające; |
| --- | --- |

b)

pojazdy wjeżdżające na autostradę lub ją opuszczające;

| c) | częściowo zablokowany pas ego, tunel; |
| --- | --- |

c)

częściowo zablokowany pas ego, tunel;

| d) | sygnalizatory drogowe; |
| --- | --- |

d)

sygnalizatory drogowe;

| e) | pojazdy pogotowia; |
| --- | --- |

e)

pojazdy pogotowia;

| f) | remontowane odcinki; |
| --- | --- |

f)

remontowane odcinki;

| g) | wyblakłe/usunięte/ukryte oznaczenia pasów ruchu; |
| --- | --- |

g)

wyblakłe/usunięte/ukryte oznaczenia pasów ruchu;

| h) | personel pogotowia/służby kierujące ruchem; |
| --- | --- |

h)

personel pogotowia/służby kierujące ruchem;

| i) | zmianę charakterystyki drogi (nie jest już podzielona, dopuszczony jest ruch pieszych, rondo, skrzyżowanie); |
| --- | --- |

i)

zmianę charakterystyki drogi (nie jest już podzielona, dopuszczony jest ruch pieszych, rondo, skrzyżowanie);

| j) | wznowiony zostaje normalny ruch drogowy (tzn. wszystkie pojazdy poruszające się z prędkością > 60km/h). |
| --- | --- |

j)

wznowiony zostaje normalny ruch drogowy (tzn. wszystkie pojazdy poruszające się z prędkością > 60km/h).

| 5.4. | Test w warunkach rzeczywistych
  Upoważniona placówka techniczna musi przeprowadzić lub być świadkiem oceny systemu w stanie bezawaryjnym w warunkach ruchu drogowego (test „w warunkach rzeczywistych”). Celem tego testu jest wsparcie upoważnionej placówki technicznej w zrozumieniu funkcjonalności systemu w jego środowisku działania oraz uzupełnienie oceny dokumentacji przedstawionej w załączniku 4.
  Łącznie ocena załącznika 4 i test w warunkach rzeczywistych muszą umożliwić upoważnionej placówce technicznej określenie obszarów działania systemu, które mogą wymagać dalszej oceny, poprzez prowadzenie testów lub kontynuację przeglądu załącznika 4.
  Podczas oceny w warunkach rzeczywistych upoważniona placówka techniczna musi ocenić co najmniej:






  a) | zapobieganie uruchomieniu, gdy parametry systemu nie mieszczą się w granicach/wymogach technicznych przewidzianych dla systemu ALKS; |
| --- | --- | --- |

5.4.

Upoważniona placówka techniczna musi przeprowadzić lub być świadkiem oceny systemu w stanie bezawaryjnym w warunkach ruchu drogowego (test „w warunkach rzeczywistych”). Celem tego testu jest wsparcie upoważnionej placówki technicznej w zrozumieniu funkcjonalności systemu w jego środowisku działania oraz uzupełnienie oceny dokumentacji przedstawionej w załączniku 4.

Łącznie ocena załącznika 4 i test w warunkach rzeczywistych muszą umożliwić upoważnionej placówce technicznej określenie obszarów działania systemu, które mogą wymagać dalszej oceny, poprzez prowadzenie testów lub kontynuację przeglądu załącznika 4.

Podczas oceny w warunkach rzeczywistych upoważniona placówka techniczna musi ocenić co najmniej:

a)

zapobieganie uruchomieniu, gdy parametry systemu nie mieszczą się w granicach/wymogach technicznych przewidzianych dla systemu ALKS;

| b) | brak naruszania przepisów ruchu drogowego; |
| --- | --- |

b)

brak naruszania przepisów ruchu drogowego;

| c) | reakcję na planowane zdarzenie; |
| --- | --- |

c)

reakcję na planowane zdarzenie;

| d) | reakcję na nieplanowane zdarzenie; |
| --- | --- |

d)

reakcję na nieplanowane zdarzenie;

| e) | wykrycie obecności innych użytkowników drogi w odległości wykrywania z przodu i z boku; |
| --- | --- |

e)

wykrycie obecności innych użytkowników drogi w odległości wykrywania z przodu i z boku;

| f) | zachowanie pojazdu w odpowiedzi na działania innych użytkowników drogi (w zależności od odległości, scenariusza zajechania drogi, scenariusza opuszczenia pasa itp.); |
| --- | --- |

f)

zachowanie pojazdu w odpowiedzi na działania innych użytkowników drogi (w zależności od odległości, scenariusza zajechania drogi, scenariusza opuszczenia pasa itp.);

| g) | neutralizację systemu. |
| --- | --- |

g)

neutralizację systemu.

Położenie i wybór trasy na test, porę dnia i warunki środowiskowe musi określić upoważniona placówka techniczna.

Jazda próbna musi by rejestrowana, a badany pojazd musi być wyposażony w urządzenia niepowodujące zakłóceń. Upoważniona placówka techniczna może rejestrować lub żądać rejestrów wszelkich kanałów gromadzenia danych używanych lub generowanych przez system, jeśli uzna to za konieczne do oceny po teście.

Zaleca się, aby test w warunkach rzeczywistych przeprowadzić po pomyślnym przejściu przez system wszystkich innych testów określonych w niniejszym załączniku oraz po zakończeniu oceny ryzyka przez upoważnioną placówkę techniczną.

---