# Europeiska unionens C 101E/27 a

| | ISSN 1725-2504 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | C 101E |
| | |
| Svensk utgåva | Meddelanden och upplysningar | 47 årgången27 april 2004 |

ISSN 1725-2504

Europeiska unionens

officiella tidning

C 101E

Svensk utgåva

Meddelanden och upplysningar

47 årgången27 april 2004

---

| Informationsnummer | Innehållsförteckning | Sida |
| --- | --- | --- |
| | I   Meddelanden |
| | Rådet |
| 2004/C 101E/1 | Gemensam ståndpunkt (EG) nr 26/2004 av den 14 april 2004, antagen av rådet i enlighet med det i artikel 251 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen angivna förfarandet, inför antagandet av Europaparlamentets och rådets beslut om ändring av beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (
  1
  ) | 1 |
| 2004/C 101E/2 | Gemensam ståndpunkt (EG) nr 27/2004 av den 26 april 2004, antagen av rådet i enlighet med det i artikel 251 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen angivna förfarandet, inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon (
  1
  ) | 60 |

Informationsnummer

Innehållsförteckning

Sida

I   Meddelanden

Rådet

2004/C 101E/1

Gemensam ståndpunkt (EG) nr 26/2004 av den 14 april 2004, antagen av rådet i enlighet med det i artikel 251 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen angivna förfarandet, inför antagandet av Europaparlamentets och rådets beslut om ändring av beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (
  1
  )

1

1

2004/C 101E/2

Gemensam ståndpunkt (EG) nr 27/2004 av den 26 april 2004, antagen av rådet i enlighet med det i artikel 251 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen angivna förfarandet, inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon (
  1
  )

1

60

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES |

---

(1)   Text av betydelse för EES

1

| SV | |
| --- | --- |

SV

---

I Meddelanden

Rådet

| 27.4.2004 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | CE 101/1 |
| --- | --- | --- | --- |

27.4.2004

SV

Europeiska unionens officiella tidning

CE 101/1

---

GEMENSAM STÅNDPUNKT (EG) nr 26/2004

antagen av rådet den 14 april 2004

inför antagandet av Europaparlamentets och rådets beslut nr .../2004/EG om ändring av beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet

(Text av betydelse för EES)

(2004/C 101E/01)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 156 första stycket i detta,

med beaktande av kommissionens förslag (1),

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (2),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande (3),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget (4), och

av följande skäl:

| (1) | Genom Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG (5) fastställs gemenskapens riktlinjer för det transeuropeiska transportnätet och projekt av gemensamt intresse vars syfte är att bidra till att utveckla nätet; i bilaga III anges de särskilda projekt som Europeiska rådet vid mötena i Essen 1994 och Dublin 1996 ansåg vara särskilt viktiga. |
| --- | --- |

(1)

Genom Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG (5) fastställs gemenskapens riktlinjer för det transeuropeiska transportnätet och projekt av gemensamt intresse vars syfte är att bidra till att utveckla nätet; i bilaga III anges de särskilda projekt som Europeiska rådet vid mötena i Essen 1994 och Dublin 1996 ansåg vara särskilt viktiga.

| (2) | Den ökade trafiken och framför allt den allt större andelen tunga lastbilar, har lett till fler trafikstockningar och flaskhalsar i de internationella transportkorridorerna. För att säkra den internationella rörligheten för varor och människor krävs därför åtgärder för att optimera det transeuropeiska transportnätets kapacitet. |
| --- | --- |

(2)

Den ökade trafiken och framför allt den allt större andelen tunga lastbilar, har lett till fler trafikstockningar och flaskhalsar i de internationella transportkorridorerna. För att säkra den internationella rörligheten för varor och människor krävs därför åtgärder för att optimera det transeuropeiska transportnätets kapacitet.

| (3) | Vid Europeiska rådet i Göteborg 2001 uppmanades gemenskapens institutioner att anta reviderade riktlinjer för det transeuropeiska transportnätet i syfte att där det är lämpligt prioritera infrastrukturinvesteringar i järnvägar, inre vattenvägar, närsjöfart, intermodala transporter och effektiva övergångar. Inom denna ram bör inlandshamnarnas och de regionala flygplatsernas bidrag till uppfyllandet av målen för det transeuropeiska transportnätet inte underskattas. |
| --- | --- |

(3)

Vid Europeiska rådet i Göteborg 2001 uppmanades gemenskapens institutioner att anta reviderade riktlinjer för det transeuropeiska transportnätet i syfte att där det är lämpligt prioritera infrastrukturinvesteringar i järnvägar, inre vattenvägar, närsjöfart, intermodala transporter och effektiva övergångar. Inom denna ram bör inlandshamnarnas och de regionala flygplatsernas bidrag till uppfyllandet av målen för det transeuropeiska transportnätet inte underskattas.

| (4) | Den kommande utvidgningen av Europeiska unionen, målet att omfördela trafiken mellan transportsätten och att åstadkomma ett infrastrukturnät som kan uppfylla de växande behoven, samt det faktum att det kan ta mer än tio år att förverkliga vissa prioriterade projekt innebär att förteckningen i bilaga III till beslut nr 1692/96/EG måste ses över på nytt. |
| --- | --- |

(4)

Den kommande utvidgningen av Europeiska unionen, målet att omfördela trafiken mellan transportsätten och att åstadkomma ett infrastrukturnät som kan uppfylla de växande behoven, samt det faktum att det kan ta mer än tio år att förverkliga vissa prioriterade projekt innebär att förteckningen i bilaga III till beslut nr 1692/96/EG måste ses över på nytt.

| (5) | Bulgarien, Cypern, Estland, Lettland, Litauen, Malta, Polen, Rumänien, Slovakien, Slovenien, Tjeckien, Turkiet och Ungern har ingått associerings- och Europaavtal och ansökt om medlemskap i Europeiska unionen. Transportförvaltningen i elva av dessa länder har med stöd från kommissionen gjort en bedömning av behovet av transportinfrastruktur i syfte att utforma ett nät enligt de principer som fastställs i beslut nr 1692/96/EG. |
| --- | --- |

(5)

Bulgarien, Cypern, Estland, Lettland, Litauen, Malta, Polen, Rumänien, Slovakien, Slovenien, Tjeckien, Turkiet och Ungern har ingått associerings- och Europaavtal och ansökt om medlemskap i Europeiska unionen. Transportförvaltningen i elva av dessa länder har med stöd från kommissionen gjort en bedömning av behovet av transportinfrastruktur i syfte att utforma ett nät enligt de principer som fastställs i beslut nr 1692/96/EG.

| (6) | Europeiska rådet i Barcelona 2002 underströk målet att undanröja flaskhalsar i sådana områden som Alperna, Pyrenéerna och Östersjön. |
| --- | --- |

(6)

Europeiska rådet i Barcelona 2002 underströk målet att undanröja flaskhalsar i sådana områden som Alperna, Pyrenéerna och Östersjön.

| (7) | Europeiska rådet i Bryssel i 2003 betonade att de prioriterade projekten enligt riktlinjerna är avgörande för att stärka sammanhållningen på den inre marknaden, i synnerhet med tanke på Europeiska unionens förestående utvidgning och behovet av att avlägsna flaskhalsar och/eller komma till rätta med sådana brister i rörligheten för varor (transit) som beror på naturliga hinder eller andra hinder eller gränser. |
| --- | --- |

(7)

Europeiska rådet i Bryssel i 2003 betonade att de prioriterade projekten enligt riktlinjerna är avgörande för att stärka sammanhållningen på den inre marknaden, i synnerhet med tanke på Europeiska unionens förestående utvidgning och behovet av att avlägsna flaskhalsar och/eller komma till rätta med sådana brister i rörligheten för varor (transit) som beror på naturliga hinder eller andra hinder eller gränser.

| (8) | Vid den andra alleuropeiska transportkonferensen på Kreta 1994 och den tredje alleuropeiska transportkonferensen i Helsingfors 1997 fastställdes tio alleuropeiska transportkorridorer och fyra alleuropeiska transportregioner som skall prioriteras i samarbetet mellan Europeiska gemenskapen och berörda tredje länder. |
| --- | --- |

(8)

Vid den andra alleuropeiska transportkonferensen på Kreta 1994 och den tredje alleuropeiska transportkonferensen i Helsingfors 1997 fastställdes tio alleuropeiska transportkorridorer och fyra alleuropeiska transportregioner som skall prioriteras i samarbetet mellan Europeiska gemenskapen och berörda tredje länder.

| (9) | I den rapport som högnivågruppen för det transeuropeiska transportnätet (nedan kallad ”högnivågruppen”) lämnade till kommissionen den 30 juni 2003 fastställs ett begränsat antal prioriterade projekt med hjälp av en metod som bygger på kriterier för i synnerhet projektens ekonomiska bärkraft, de berörda medlemsstaternas engagemang för att följa en i förväg uppgjord tidsplan för planeringen av projekt, effekterna på personers och varors rörlighet mellan medlemsstaterna, sammanhållningen och en hållbar utveckling. Rapporten inkluderar även projekt i de nya medlemsstater som ansluter sig till unionen den 1 maj 2004. Hänsyn bör tas till resultatet av detta samarbete. |
| --- | --- |

(9)

I den rapport som högnivågruppen för det transeuropeiska transportnätet (nedan kallad ”högnivågruppen”) lämnade till kommissionen den 30 juni 2003 fastställs ett begränsat antal prioriterade projekt med hjälp av en metod som bygger på kriterier för i synnerhet projektens ekonomiska bärkraft, de berörda medlemsstaternas engagemang för att följa en i förväg uppgjord tidsplan för planeringen av projekt, effekterna på personers och varors rörlighet mellan medlemsstaterna, sammanhållningen och en hållbar utveckling. Rapporten inkluderar även projekt i de nya medlemsstater som ansluter sig till unionen den 1 maj 2004. Hänsyn bör tas till resultatet av detta samarbete.

| (10) | Miljöskyddskraven skall enligt artikel 6 i fördraget integreras i utformningen och genomförandet av gemenskapens politik inom området transeuropeiska nät. Detta förutsätter att man prioriterar främjandet av infrastruktur för transportsätt som skadar miljön mindre, såsom järnvägstransporter, närsjöfart och sjöfart på inre vattenvägar. |
| --- | --- |

(10)

Miljöskyddskraven skall enligt artikel 6 i fördraget integreras i utformningen och genomförandet av gemenskapens politik inom området transeuropeiska nät. Detta förutsätter att man prioriterar främjandet av infrastruktur för transportsätt som skadar miljön mindre, såsom järnvägstransporter, närsjöfart och sjöfart på inre vattenvägar.

| (11) | Det är nödvändigt att uppfylla det grundläggande målet att bryta sambandet mellan de negativa effekterna av transportsektorns tillväxt och bruttonationalproduktens tillväxt i enlighet med kommissionens förslag i dess meddelande om en strategi för hållbar utveckling i Europeiska unionen. |
| --- | --- |

(11)

Det är nödvändigt att uppfylla det grundläggande målet att bryta sambandet mellan de negativa effekterna av transportsektorns tillväxt och bruttonationalproduktens tillväxt i enlighet med kommissionens förslag i dess meddelande om en strategi för hållbar utveckling i Europeiska unionen.

| (12) | Miljöbedömningar i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/42/EG av den 27 juni 2001 om bedömning av vissa planers och programs miljöpåverkan (6) kommer i framtiden att göras avseende alla planer och program som utgör grunden för projekt av gemensamt intresse. Finansiering av infrastrukturen för transporter bör även villkoras med hänsyn till efterlevnaden av bestämmelserna i gemenskapens miljölagstiftning, särskilt rådets direktiv 85/337/EEG av den 27 juni 1985 om bedömning av inverkan på miljön av vissa offentliga och privata projekt (7) samt rådets direktiv 79/409/EEG av den 2 april 1979 om bevarande av vilda fåglar (8) och 92/43/EEG av den 21 maj 1992 om bevarande av livsmiljöer samt vilda djur och växter (9). |
| --- | --- |

(12)

Miljöbedömningar i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/42/EG av den 27 juni 2001 om bedömning av vissa planers och programs miljöpåverkan (6) kommer i framtiden att göras avseende alla planer och program som utgör grunden för projekt av gemensamt intresse. Finansiering av infrastrukturen för transporter bör även villkoras med hänsyn till efterlevnaden av bestämmelserna i gemenskapens miljölagstiftning, särskilt rådets direktiv 85/337/EEG av den 27 juni 1985 om bedömning av inverkan på miljön av vissa offentliga och privata projekt (7) samt rådets direktiv 79/409/EEG av den 2 april 1979 om bevarande av vilda fåglar (8) och 92/43/EEG av den 21 maj 1992 om bevarande av livsmiljöer samt vilda djur och växter (9).

| (13) | I vitboken om den gemensamma transportpolitiken efterlyser kommissionen ett integrerat tillvägagångssätt som bland annat kombinerar åtgärder för att förnya järnvägssektorn, särskilt beträffande godstransporter, uppmuntra sjöfart på inre vattenvägar och närsjöfart, främja en större komplementaritet mellan höghastighetståg och lufttransporter samt främja utbyggnaden av driftskompatibla intelligenta transportsystem i syfte att garantera en ökad effektivitet och säkerhet i nätet. |
| --- | --- |

(13)

I vitboken om den gemensamma transportpolitiken efterlyser kommissionen ett integrerat tillvägagångssätt som bland annat kombinerar åtgärder för att förnya järnvägssektorn, särskilt beträffande godstransporter, uppmuntra sjöfart på inre vattenvägar och närsjöfart, främja en större komplementaritet mellan höghastighetståg och lufttransporter samt främja utbyggnaden av driftskompatibla intelligenta transportsystem i syfte att garantera en ökad effektivitet och säkerhet i nätet.

| (14) | Den gemensamma transportpolitikens effektivitet avgörs bland annat av samstämmigheten av de åtgärder som syftar till att förnya järnvägssektorn och bygga ut infrastrukturen i denna sektor. I Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (10) föreskrivs ett transeuropeiskt järnvägsnät för godstransporter som skall vara öppet för internationella godstransporter efter 2003. Banorna inom det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter bör betraktas som en del av det järnvägsnät som definieras i de nuvarande riktlinjerna, vilka fastställs i beslut nr 1692/96/EG, för att kunna bli föremål för investeringar och locka till sig trafik från vägarna. |
| --- | --- |

(14)

Den gemensamma transportpolitikens effektivitet avgörs bland annat av samstämmigheten av de åtgärder som syftar till att förnya järnvägssektorn och bygga ut infrastrukturen i denna sektor. I Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (10) föreskrivs ett transeuropeiskt järnvägsnät för godstransporter som skall vara öppet för internationella godstransporter efter 2003. Banorna inom det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter bör betraktas som en del av det järnvägsnät som definieras i de nuvarande riktlinjerna, vilka fastställs i beslut nr 1692/96/EG, för att kunna bli föremål för investeringar och locka till sig trafik från vägarna.

| (15) | Inom ramen för det allmänna målet att säkerställa ett hållbart system för rörlighet för personer och varor bör mekanismer införas för att främja utvecklingen av höghastighetsleder till sjöss mellan medlemsstater för att minska trafikstockningarna på vägarna och/eller förbättra tillgängligheten till randområden samt öregioner och östater. Införandet av sådana mekanismer, bland annat inom ramen för anbudsförfaranden, bör vara öppet och anpassat till behoven och bör inte på något sätt strida mot gemenskapens konkurrenslagstiftning eller bestämmelserna om offentlig upphandling. |
| --- | --- |

(15)

Inom ramen för det allmänna målet att säkerställa ett hållbart system för rörlighet för personer och varor bör mekanismer införas för att främja utvecklingen av höghastighetsleder till sjöss mellan medlemsstater för att minska trafikstockningarna på vägarna och/eller förbättra tillgängligheten till randområden samt öregioner och östater. Införandet av sådana mekanismer, bland annat inom ramen för anbudsförfaranden, bör vara öppet och anpassat till behoven och bör inte på något sätt strida mot gemenskapens konkurrenslagstiftning eller bestämmelserna om offentlig upphandling.

| (16) | Stödet för utvecklingen av höghastighetsleder till sjöss bör ses som ett komplement till bestämmelsen om gemenskapsstöd för att stimulera utvecklingen av närsjöfarten enligt Marco Polo-programmet, inrättat genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1382/2003 av den 22 juli 2003 om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda (11), och bör bygga på samma kriterier. Beviljandet av finansiellt bistånd från gemenskapen enligt de båda instrumenten bör dock inte kunna kumuleras. |
| --- | --- |

(16)

Stödet för utvecklingen av höghastighetsleder till sjöss bör ses som ett komplement till bestämmelsen om gemenskapsstöd för att stimulera utvecklingen av närsjöfarten enligt Marco Polo-programmet, inrättat genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1382/2003 av den 22 juli 2003 om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda (11), och bör bygga på samma kriterier. Beviljandet av finansiellt bistånd från gemenskapen enligt de båda instrumenten bör dock inte kunna kumuleras.

| (17) | Prioriterade projekt bör förklaras vara av europeiskt intresse i syfte att koncentrera gemenskapsfinansieringen till sådana projekt samt införa mekanismer för att uppmuntra samordningen mellan medlemsstaterna så att projekten kan bli klara i tid. |
| --- | --- |

(17)

Prioriterade projekt bör förklaras vara av europeiskt intresse i syfte att koncentrera gemenskapsfinansieringen till sådana projekt samt införa mekanismer för att uppmuntra samordningen mellan medlemsstaterna så att projekten kan bli klara i tid.

| (18) | Enligt artikel 154 i fördraget bör politiken för det transeuropeiska nätet bidra till att stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen i gemenskapen. För att detta mål skall uppnås bör det vidtas åtgärder för att gemenskapens riktlinjer för det transeuropeiska transportnätet i så stor utsträckning som möjligt skall stämma överens med planeringen för relevanta finansiella instrument på gemenskapsnivå. |
| --- | --- |

(18)

Enligt artikel 154 i fördraget bör politiken för det transeuropeiska nätet bidra till att stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen i gemenskapen. För att detta mål skall uppnås bör det vidtas åtgärder för att gemenskapens riktlinjer för det transeuropeiska transportnätet i så stor utsträckning som möjligt skall stämma överens med planeringen för relevanta finansiella instrument på gemenskapsnivå.

| (19) | Utvärderingen i efterhand av de prioriterade projekten bör underlätta framtida revideringar av riktlinjerna och förteckningen över prioriterade projekt, och bör underlätta en förbättring av de metoder för förhandsbedömningar som används av medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(19)

Utvärderingen i efterhand av de prioriterade projekten bör underlätta framtida revideringar av riktlinjerna och förteckningen över prioriterade projekt, och bör underlätta en förbättring av de metoder för förhandsbedömningar som används av medlemsstaterna.

| (20) | Om nationella miljökonsekvensbedömningar och socioekonomiska konsekvensutredningar genomförs utan samordning mellan medlemsstaterna, kan detta visa sig vara olämpligt för projekt av gränsöverskridande karaktär som har förklarats vara av europeiskt intresse. För att lösa det problemet är det lämpligt att utöver de gemensamma utvärderingsmetoderna införa samordnade förfaranden för bedömning och offentliga samråd, eller gränsöverskridande utredningsförfaranden som omfattar de berörda medlemsstaterna och tar upp både miljömässiga och socioekonomiska aspekter. Dessa förfaranden bör inte påverka förpliktelser enligt gemenskapens miljöskyddslagstiftning. |
| --- | --- |

(20)

Om nationella miljökonsekvensbedömningar och socioekonomiska konsekvensutredningar genomförs utan samordning mellan medlemsstaterna, kan detta visa sig vara olämpligt för projekt av gränsöverskridande karaktär som har förklarats vara av europeiskt intresse. För att lösa det problemet är det lämpligt att utöver de gemensamma utvärderingsmetoderna införa samordnade förfaranden för bedömning och offentliga samråd, eller gränsöverskridande utredningsförfaranden som omfattar de berörda medlemsstaterna och tar upp både miljömässiga och socioekonomiska aspekter. Dessa förfaranden bör inte påverka förpliktelser enligt gemenskapens miljöskyddslagstiftning.

| (21) | Det kan visa sig nödvändigt med en förbättrad samordning mellan de medlemsstater som berörs av projekt längs samma trafikled för att öka investeringarnas lönsamhet och underlätta synkronisering och finansiering. |
| --- | --- |

(21)

Det kan visa sig nödvändigt med en förbättrad samordning mellan de medlemsstater som berörs av projekt längs samma trafikled för att öka investeringarnas lönsamhet och underlätta synkronisering och finansiering.

| (22) | Medlemsstaterna bör fastställa gränsöverskridande sträckor på grundval av kriterier som skall fastställas av den kommitté som inrättats genom artikel 18.2 i beslut nr 1692/96/EG. De befintliga hänvisningarna till gränsöverskridande sträckor i de prioriterade projekten i bilaga III till det beslutet bör inte påverka fastställandet av gränsöverskridande sträckor enligt dessa kriterier. |
| --- | --- |

(22)

Medlemsstaterna bör fastställa gränsöverskridande sträckor på grundval av kriterier som skall fastställas av den kommitté som inrättats genom artikel 18.2 i beslut nr 1692/96/EG. De befintliga hänvisningarna till gränsöverskridande sträckor i de prioriterade projekten i bilaga III till det beslutet bör inte påverka fastställandet av gränsöverskridande sträckor enligt dessa kriterier.

| (23) | Kommissionen har gjort en konsekvensanalys av högnivågruppens rekommendationer. Resultaten visar att genomförandet av de projekt som fastställts av gruppen i kombination med flera åtgärder inom ramen för den gemensamma transportpolitiken, exempelvis att avgiftsbelägga användningen av infrastrukturen och konkurrensutsätta järnvägstransporter av varor, kan ge avsevärda tidsvinster och innebära minskade utsläpp, färre trafikstockningar, ökad tillgänglighet till medlemsstater i randområden och till de nya medlemsstaterna, och därmed förbättra situationen för alla. |
| --- | --- |

(23)

Kommissionen har gjort en konsekvensanalys av högnivågruppens rekommendationer. Resultaten visar att genomförandet av de projekt som fastställts av gruppen i kombination med flera åtgärder inom ramen för den gemensamma transportpolitiken, exempelvis att avgiftsbelägga användningen av infrastrukturen och konkurrensutsätta järnvägstransporter av varor, kan ge avsevärda tidsvinster och innebära minskade utsläpp, färre trafikstockningar, ökad tillgänglighet till medlemsstater i randområden och till de nya medlemsstaterna, och därmed förbättra situationen för alla.

| (24) | För att kunna uppnå målen för det transeuropeiska transportnätet och anta de transportpolitiska utmaningarna i samband med utvidgningen är det nödvändigt att avsevärt öka medlen till de transeuropeiska näten. |
| --- | --- |

(24)

För att kunna uppnå målen för det transeuropeiska transportnätet och anta de transportpolitiska utmaningarna i samband med utvidgningen är det nödvändigt att avsevärt öka medlen till de transeuropeiska näten.

| (25) | Kommissionen kan komma att besluta att föreslå Europaparlamentet och rådet att det är nödvändigt att lägga fram andra projekt än de som ingår i bilaga III för att söka nå målet att öka tillväxten, främja integreringen i ett utvidgat Europeisk union och öka europeiska företags produktivitet och konkurrenskraft på den internationella marknaden och att bidra till målet ekonomisk, social och territoriell sammanhållning samt intermodalitet. Dessa projekt bör ges lämplig prioritet inom ramen för gemenskapens finansiella instrument. |
| --- | --- |

(25)

Kommissionen kan komma att besluta att föreslå Europaparlamentet och rådet att det är nödvändigt att lägga fram andra projekt än de som ingår i bilaga III för att söka nå målet att öka tillväxten, främja integreringen i ett utvidgat Europeisk union och öka europeiska företags produktivitet och konkurrenskraft på den internationella marknaden och att bidra till målet ekonomisk, social och territoriell sammanhållning samt intermodalitet. Dessa projekt bör ges lämplig prioritet inom ramen för gemenskapens finansiella instrument.

| (26) | Beslut nr 1692/96/EG bör ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(26)

Beslut nr 1692/96/EG bör ändras i enlighet med detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Beslut nr 1692/96/EG ändras härmed på följande sätt:

| 1. | I artikel 2.1 skall årtalet ”2010” ersättas med ”2020”. |
| --- | --- |

1.

I artikel 2.1 skall årtalet ”2010” ersättas med ”2020”.

| 2. | Artikel 3.2 skall ersättas med följande:
  ”2.   Transportinfrastrukturerna omfattar vägnät, järnvägsnät och nät av inre vattenvägar, höghastighetsleder till sjöss, kusthamnar och inlandshamnar, flygplatser och andra förbindelsepunkter mellan olika transportnät.” |
| --- | --- |

2.

Artikel 3.2 skall ersättas med följande:

”2.   Transportinfrastrukturerna omfattar vägnät, järnvägsnät och nät av inre vattenvägar, höghastighetsleder till sjöss, kusthamnar och inlandshamnar, flygplatser och andra förbindelsepunkter mellan olika transportnät.”

| 3. | Artikel 5 skall ersättas med följande:
  ”Artikel 5
  Prioriteringar
  Med beaktande av de mål som anges i artikel 2 och de huvudlinjer som anges i artikel 4 skall prioriteringarna gälla






  a) | skapande och utbyggnad av viktiga förbindelselänkar och utveckling av samtrafikförmåga som behövs för att avlägsna flaskhalsar, färdigställa sträckor som saknas och komplettera de viktiga förbindelselederna, särskilt de sträckor som går över gränserna eller över naturliga hinder, samt förbättra driftskompatibiliteten på de stora förbindelselederna, |
| --- | --- | --- |

3.

Artikel 5 skall ersättas med följande:

”Artikel 5

Prioriteringar

Med beaktande av de mål som anges i artikel 2 och de huvudlinjer som anges i artikel 4 skall prioriteringarna gälla

a)

skapande och utbyggnad av viktiga förbindelselänkar och utveckling av samtrafikförmåga som behövs för att avlägsna flaskhalsar, färdigställa sträckor som saknas och komplettera de viktiga förbindelselederna, särskilt de sträckor som går över gränserna eller över naturliga hinder, samt förbättra driftskompatibiliteten på de stora förbindelselederna,

| b) | skapande och utbyggnad av infrastruktur som främjar de nationella nätens samtrafikförmåga för att göra det möjligt att knyta samman öar eller öliknande områden, samt inlandsområden, randområden och yttersta randområden med gemenskapens centrala regioner särskilt för att minska dessa områdens höga transportkostnader, |
| --- | --- |

b)

skapande och utbyggnad av infrastruktur som främjar de nationella nätens samtrafikförmåga för att göra det möjligt att knyta samman öar eller öliknande områden, samt inlandsområden, randområden och yttersta randområden med gemenskapens centrala regioner särskilt för att minska dessa områdens höga transportkostnader,

| c) | nödvändiga åtgärder för att gradvis uppnå ett driftskompatibelt järnvägsnät, inklusive där så är möjligt banor anpassade för godstransporter, |
| --- | --- |

c)

nödvändiga åtgärder för att gradvis uppnå ett driftskompatibelt järnvägsnät, inklusive där så är möjligt banor anpassade för godstransporter,

| d) | nödvändiga åtgärder för att främja fjärrsjöfart, närsjöfart och inlandssjöfart, |
| --- | --- |

d)

nödvändiga åtgärder för att främja fjärrsjöfart, närsjöfart och inlandssjöfart,

| e) | nödvändiga åtgärder för att integrera järnvägs- och flygtransporter, särskilt genom järnvägsförbindelser till flygplatser när så är lämpligt, samt den infrastruktur och de anläggningar som behövs, |
| --- | --- |

e)

nödvändiga åtgärder för att integrera järnvägs- och flygtransporter, särskilt genom järnvägsförbindelser till flygplatser när så är lämpligt, samt den infrastruktur och de anläggningar som behövs,

| f) | optimering av kapacitet och effektivitet hos befintlig och ny infrastruktur, främjande av intermodalitet samt förbättring av nätets säkerhet och tillförlitlighet, genom inrättande och upprustning av intermodala terminaler och deras infrastruktur för tillgång och/eller genom utveckling av intelligenta system, |
| --- | --- |

f)

optimering av kapacitet och effektivitet hos befintlig och ny infrastruktur, främjande av intermodalitet samt förbättring av nätets säkerhet och tillförlitlighet, genom inrättande och upprustning av intermodala terminaler och deras infrastruktur för tillgång och/eller genom utveckling av intelligenta system,

| g) | integrering av säkerhets- och miljöfrågor i utformningen och genomförandet av det transeuropeiska transportnätet, |
| --- | --- |

g)

integrering av säkerhets- och miljöfrågor i utformningen och genomförandet av det transeuropeiska transportnätet,

| h) | utveckling av hållbar rörlighet för personer och varor i enlighet med Europeiska unionens mål för hållbar utveckling.” |
| --- | --- |

h)

utveckling av hållbar rörlighet för personer och varor i enlighet med Europeiska unionens mål för hållbar utveckling.”

| 4. | Artikel 8 skall ersättas med följande:
  ”Artikel 8
  Miljöskydd
  1.   Vid planeringen och genomförandet av projekt skall medlemsstaterna ta hänsyn till skyddet av miljön genom att företa miljökonsekvensbedömningar av de projekt av gemensamt intresse som skall genomföras, i enlighet med rådets direktiv 85/337/EEG och med tillämpning av rådets direktiv 79/409/EEG av den 2 april 1979 om bevarande av vilda fåglar (12) och 92/43/EEG.
  Från och med den 21 juli 2004 skall medlemsstaterna i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/42/EG av den 27 juni 2001 om bedömning av vissa planers och programs miljöpåverkan (13), genomföra en miljöbedömning av de planer och program som ligger till grund för sådana projekt, särskilt om de rör nya förbindelser eller annan viktig utbyggnad av knutpunkter. Medlemsstaterna skall ta hänsyn till resultatet av denna miljöbedömning vid förberedelserna av de berörda planerna och programmen enligt artikel 8 i det direktivet.
  2.   Senast den 21 juli 2004 skall kommissionen, i samförstånd med medlemsstaterna, utveckla lämpliga metoder för att genomföra strategiska miljöbedömningar i syfte att bland annat säkerställa en lämplig samordning, undvika dubbelarbete samt förenkla och påskynda planeringsprocesser för gränsöverskridande projekt och korridorer (12).
  Resultatet av detta arbete och av miljöbedömningen av de projekt för transeuropeiska nät som genomförts av medlemsstaterna enligt direktiv 2001/42/EG skall vid behov beaktas av kommissionen i dess rapport om riktlinjerna och de eventuella åtföljande lagstiftningsförslagen, som syftar till revidering av riktlinjerna enligt artikel 18.3 i beslutet. |
| --- | --- |

4.

Artikel 8 skall ersättas med följande:

”Artikel 8

Miljöskydd

1.   Vid planeringen och genomförandet av projekt skall medlemsstaterna ta hänsyn till skyddet av miljön genom att företa miljökonsekvensbedömningar av de projekt av gemensamt intresse som skall genomföras, i enlighet med rådets direktiv 85/337/EEG och med tillämpning av rådets direktiv 79/409/EEG av den 2 april 1979 om bevarande av vilda fåglar (12) och 92/43/EEG.

Från och med den 21 juli 2004 skall medlemsstaterna i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/42/EG av den 27 juni 2001 om bedömning av vissa planers och programs miljöpåverkan (13), genomföra en miljöbedömning av de planer och program som ligger till grund för sådana projekt, särskilt om de rör nya förbindelser eller annan viktig utbyggnad av knutpunkter. Medlemsstaterna skall ta hänsyn till resultatet av denna miljöbedömning vid förberedelserna av de berörda planerna och programmen enligt artikel 8 i det direktivet.

2.   Senast den 21 juli 2004 skall kommissionen, i samförstånd med medlemsstaterna, utveckla lämpliga metoder för att genomföra strategiska miljöbedömningar i syfte att bland annat säkerställa en lämplig samordning, undvika dubbelarbete samt förenkla och påskynda planeringsprocesser för gränsöverskridande projekt och korridorer (12).

Resultatet av detta arbete och av miljöbedömningen av de projekt för transeuropeiska nät som genomförts av medlemsstaterna enligt direktiv 2001/42/EG skall vid behov beaktas av kommissionen i dess rapport om riktlinjerna och de eventuella åtföljande lagstiftningsförslagen, som syftar till revidering av riktlinjerna enligt artikel 18.3 i beslutet.

| 5. | Artikel 9.3 skall ersättas med följande:
  ”3.   Nätet skall också omfatta infrastruktur för trafikstyrning, information till användarna, hantering av incidenter och nödsituationer samt elektronisk uppbörd av vägavgifter, på grundval av ett aktivt samarbete mellan europeiska, nationella och regionala trafikstyrningssystem samt aktörer som tillhandahåller rese- och trafikinformation och mervärdestjänster, för att säkerställa erforderlig komplementaritet med tillämpningar vilkas utbyggnad underlättas genom programmet för det transeuropeiska telekommunikationsnätet.” |
| --- | --- |

5.

Artikel 9.3 skall ersättas med följande:

”3.   Nätet skall också omfatta infrastruktur för trafikstyrning, information till användarna, hantering av incidenter och nödsituationer samt elektronisk uppbörd av vägavgifter, på grundval av ett aktivt samarbete mellan europeiska, nationella och regionala trafikstyrningssystem samt aktörer som tillhandahåller rese- och trafikinformation och mervärdestjänster, för att säkerställa erforderlig komplementaritet med tillämpningar vilkas utbyggnad underlättas genom programmet för det transeuropeiska telekommunikationsnätet.”

| 6. | Artikel 10 skall ersättas med följande:
  ”Artikel 10
  Beskrivning
  1.   Järnvägsnätet skall bestå av järnvägsbanor för höghastighetståg och konventionella järnvägsbanor.
  2.   Höghastighetsnätet som utnyttjar befintlig eller ny teknik skall bestå av






  a) | banor särskilt konstruerade för höghastighetståg och utrustade för hastigheter på i allmänhet 250 km/tim eller däröver, |
| --- | --- | --- |

6.

Artikel 10 skall ersättas med följande:

”Artikel 10

Beskrivning

1.   Järnvägsnätet skall bestå av järnvägsbanor för höghastighetståg och konventionella järnvägsbanor.

2.   Höghastighetsnätet som utnyttjar befintlig eller ny teknik skall bestå av

a)

banor särskilt konstruerade för höghastighetståg och utrustade för hastigheter på i allmänhet 250 km/tim eller däröver,

| b) | banor särskilt anpassade för höghastighetståg och utrustade för hastigheter på cirka 200 km/tim, |
| --- | --- |

b)

banor särskilt anpassade för höghastighetståg och utrustade för hastigheter på cirka 200 km/tim,

| c) | banor särskilt anpassade eller konstruerade för höghastighetståg och anslutna till höghastighetsnätet och av en specifik karaktär på grund av topografiska eller miljömässiga förhållanden, terräng eller stadsplanering, där hastigheten måste anpassas i varje enskilt fall. |
| --- | --- |

c)

banor särskilt anpassade eller konstruerade för höghastighetståg och anslutna till höghastighetsnätet och av en specifik karaktär på grund av topografiska eller miljömässiga förhållanden, terräng eller stadsplanering, där hastigheten måste anpassas i varje enskilt fall.

Höghastighetsnätet skall utgöras av de banor som anges i bilaga I. De väsentliga krav och tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som är tillämpliga på järnvägsbanor för höghastighetståg utrustade med befintlig teknik skall fastställas i enlighet med rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (14). Medlemsstaterna skall före öppnandet underrätta kommissionen om varje ny höghastighetsbana och om dess tekniska egenskaper.

3.   Det konventionella järnvägsnätet skall bestå av banor för konventionell passagerar- och godstransport, inklusive järnvägsavsnitt avsedda för det transeuropeiska nätet för kombinerade transporter enligt artikel 14, anslutningsförbindelser till kusthamnar och inlandshamnar av gemensamt intresse samt de godsterminaler som är öppna för alla aktörer. De väsentliga krav och tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som är tillämpliga på konventionella järnvägsbanor skall fastställas i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (15).

4.   Järnvägsnätet skall omfatta infrastruktur och anläggningar som gör det möjligt att integrera järnvägs-, väg- och, när så är lämpligt, sjö- och flygtransporttjänster. I detta avseende skall särskild uppmärksamhet ägnas åt regionala flygplatsers samtrafik med nätet.

5.   Järnvägsnätet skall fylla åtminstone en av följande funktioner:

| a) | Att spela en viktig roll i fjärrtrafiken för passagerare. |
| --- | --- |

a)

Att spela en viktig roll i fjärrtrafiken för passagerare.

| b) | Att möjliggöra samtrafik med flygplatser när så är lämpligt. |
| --- | --- |

b)

Att möjliggöra samtrafik med flygplatser när så är lämpligt.

| c) | Att möjliggöra tillgång till regionala och lokala järnvägsnät. |
| --- | --- |

c)

Att möjliggöra tillgång till regionala och lokala järnvägsnät.

| d) | Att underlätta godstransporter genom fastställande och utbyggnad av stambanor för godstrafik eller banor där godståg har prioritet. |
| --- | --- |

d)

Att underlätta godstransporter genom fastställande och utbyggnad av stambanor för godstrafik eller banor där godståg har prioritet.

| e) | Att spela en viktig roll för kombinerade transporter. |
| --- | --- |

e)

Att spela en viktig roll för kombinerade transporter.

| f) | Att möjliggöra samtrafik via hamnar av gemensamt intresse med närsjöfart och inlandssjöfart. |
| --- | --- |

f)

Att möjliggöra samtrafik via hamnar av gemensamt intresse med närsjöfart och inlandssjöfart.

6.   Järnvägsnätet skall erbjuda användarna en hög kvalitets- och säkerhetsnivå, tack vare sin kontinuitet och en gradvis införd driftskompatibilitet, som erhålls särskilt genom teknisk harmonisering och det harmoniserade trafikstyrningssystem (ERTMS) som rekommenderas för det europeiska järnvägsnätet. I detta syfte skall kommissionen upprätta en utbyggnadsplan i samordning med nationella planer och i samråd med medlemsstaterna.

| 7. | Artikel 11 skall ändras på följande sätt:






  a) | Följande punkt skall läggas till:
  ”3b.   De inlandshamnar i nätet som är utrustade med omlastningsanordningar för intermodala transporter eller som har en årlig fraktvolym på minst 500 000 ton anges i bilaga I.” |
| --- | --- | --- |

7.

Artikel 11 skall ändras på följande sätt:

a)

Följande punkt skall läggas till:

”3b.   De inlandshamnar i nätet som är utrustade med omlastningsanordningar för intermodala transporter eller som har en årlig fraktvolym på minst 500 000 ton anges i bilaga I.”

| b) | Punkt 4 skall ersättas med följande:
  ”4.   Nätet skall också omfatta infrastrukturen för trafikstyrningen. Denna skall framför allt omfatta införandet av ett driftskompatibelt och intelligent trafik- och transportsystem, ’Informationstjänster för flodsjöfart’, som är avsett att optimera den befintliga kapaciteten och säkerheten inom nätet av inre vattenvägar samt förbättra driftskompatibiliteten med andra transportslag.” |
| --- | --- |

b)

Punkt 4 skall ersättas med följande:

”4.   Nätet skall också omfatta infrastrukturen för trafikstyrningen. Denna skall framför allt omfatta införandet av ett driftskompatibelt och intelligent trafik- och transportsystem, ’Informationstjänster för flodsjöfart’, som är avsett att optimera den befintliga kapaciteten och säkerheten inom nätet av inre vattenvägar samt förbättra driftskompatibiliteten med andra transportslag.”

| 8. | Följande artikel skall införas:
  ”Artikel 12a
  Höghastighetsleder till sjöss
  1.   Det transeuropeiska nätet av höghastighetsleder till sjöss skall vara avsett att koncentrera godsflödet till logistikförbindelser till sjöss för att förbättra befintliga eller upprätta nya lönsamma, regelbundna och täta förbindelser för varutransporter mellan medlemsstater och därigenom minska trafikstockningarna på vägarna och/eller förbättra tillgängligheten till randområden samt öregioner och östater. Höghastighetsleder till sjöss skall inte utesluta kombinerade person- och godstransporter, om godstransporterna överväger.
  2.   Det transeuropeiska nätet av höghastighetsleder till sjöss skall bestå av utrustning och infrastruktur som berör åtminstone två hamnar i olika medlemsstater. I denna utrustning och infrastruktur skall åtminstone i en medlemsstat exempelvis ingå hamnutrustning, elektroniska styrsystem för logistik, säkerhet och trygghet samt förvaltnings- och tullförfaranden, liksom infrastruktur för direkt tillträde land- och sjövägen, inklusive säkerställande av att sjövägarna hålls öppna hela året, särskilt tillgången till muddringsutrustning och tillgång till isbrytare vintertid.
  3.   Vattenvägar eller kanaler enligt bilaga I som förbinder två europeiska höghastighetsleder till sjöss, eller två avsnitt av dessa, och bidrar väsentligt till att förkorta sjövägarna, öka effektiviteten och spara transporttid, skall ingå i det transeuropeiska nätet av höghastighetsleder till sjöss.
  4.   Projekt av gemensamt intresse som avser det transeuropeiska nätet av höghastighetsleder till sjöss skall föreslås av minst två medlemsstater och anpassas till de faktiska behoven. De föreslagna projekten skall i allmänhet engagera både den offentliga sektorn och den privata sektorn enligt förfaranden som, innan stöd som beviljas från nationella budgetar, vid behov kan kompletteras med stöd från gemenskapen, kräver att ett anbudsförfarande genomförs, antingen






  a) | i form av offentliga anbudsinfordringar som anordnas gemensamt av de berörda medlemsstaterna för att upprätta nya förbindelser från en i förväg utvald kategori A-hamn enligt artikel 12.2 i var och en av de havsområden som anges i projekt nr 21 i bilaga III, eller |
| --- | --- | --- |

8.

Följande artikel skall införas:

”Artikel 12a

Höghastighetsleder till sjöss

1.   Det transeuropeiska nätet av höghastighetsleder till sjöss skall vara avsett att koncentrera godsflödet till logistikförbindelser till sjöss för att förbättra befintliga eller upprätta nya lönsamma, regelbundna och täta förbindelser för varutransporter mellan medlemsstater och därigenom minska trafikstockningarna på vägarna och/eller förbättra tillgängligheten till randområden samt öregioner och östater. Höghastighetsleder till sjöss skall inte utesluta kombinerade person- och godstransporter, om godstransporterna överväger.

2.   Det transeuropeiska nätet av höghastighetsleder till sjöss skall bestå av utrustning och infrastruktur som berör åtminstone två hamnar i olika medlemsstater. I denna utrustning och infrastruktur skall åtminstone i en medlemsstat exempelvis ingå hamnutrustning, elektroniska styrsystem för logistik, säkerhet och trygghet samt förvaltnings- och tullförfaranden, liksom infrastruktur för direkt tillträde land- och sjövägen, inklusive säkerställande av att sjövägarna hålls öppna hela året, särskilt tillgången till muddringsutrustning och tillgång till isbrytare vintertid.

3.   Vattenvägar eller kanaler enligt bilaga I som förbinder två europeiska höghastighetsleder till sjöss, eller två avsnitt av dessa, och bidrar väsentligt till att förkorta sjövägarna, öka effektiviteten och spara transporttid, skall ingå i det transeuropeiska nätet av höghastighetsleder till sjöss.

4.   Projekt av gemensamt intresse som avser det transeuropeiska nätet av höghastighetsleder till sjöss skall föreslås av minst två medlemsstater och anpassas till de faktiska behoven. De föreslagna projekten skall i allmänhet engagera både den offentliga sektorn och den privata sektorn enligt förfaranden som, innan stöd som beviljas från nationella budgetar, vid behov kan kompletteras med stöd från gemenskapen, kräver att ett anbudsförfarande genomförs, antingen

a)

i form av offentliga anbudsinfordringar som anordnas gemensamt av de berörda medlemsstaterna för att upprätta nya förbindelser från en i förväg utvald kategori A-hamn enligt artikel 12.2 i var och en av de havsområden som anges i projekt nr 21 i bilaga III, eller

| b) | om hamnarnas läge är jämförbart, i form av offentliga anbudsinfordringar som anordnas gemensamt av de berörda medlemsstaterna och som riktar sig till konsortier med åtminstone rederier och hamnar som är belägna i någon av de havsområden som anges i projekt nr 21 i bilaga III. |
| --- | --- |

b)

om hamnarnas läge är jämförbart, i form av offentliga anbudsinfordringar som anordnas gemensamt av de berörda medlemsstaterna och som riktar sig till konsortier med åtminstone rederier och hamnar som är belägna i någon av de havsområden som anges i projekt nr 21 i bilaga III.

5.   Följande skall gälla för projekt av gemensamt intresse som avser det transeuropeiska nätet av höghastighetsleder till sjöss:

| — | Projekten skall inriktas på utrustning och infrastruktur som ingår i nätet av höghastighetsleder till sjöss. |
| --- | --- |

—

Projekten skall inriktas på utrustning och infrastruktur som ingår i nätet av höghastighetsleder till sjöss.

| — | Projekten får, utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i fördraget, inbegripa startbidrag om statligt stöd som ett resultat av det upphandlingsförfarande som avses i punkt 4 anses nödvändigt för projektets lönsamhet. Startbidrag får utgå under högst två år och får endast beviljas för att täcka vederbörligen styrkta kapitalkostnader. Bidraget får inte överstiga det lägsta belopp som bedöms nödvändigt för att starta driften av de berörda förbindelserna. Bidraget får inte leda till att konkurrensen på de berörda marknaderna snedvrids på ett sätt som strider mot det gemensamma intresset. |
| --- | --- |

—

Projekten får, utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i fördraget, inbegripa startbidrag om statligt stöd som ett resultat av det upphandlingsförfarande som avses i punkt 4 anses nödvändigt för projektets lönsamhet. Startbidrag får utgå under högst två år och får endast beviljas för att täcka vederbörligen styrkta kapitalkostnader. Bidraget får inte överstiga det lägsta belopp som bedöms nödvändigt för att starta driften av de berörda förbindelserna. Bidraget får inte leda till att konkurrensen på de berörda marknaderna snedvrids på ett sätt som strider mot det gemensamma intresset.

| — | Projekten får också omfatta verksamhet som medför fördelar i ett större sammanhang och som inte är knuten till särskilda hamnar, exempelvis tillgången till utrustning för isbrytning och muddringsarbeten samt informationssystem, inklusive system för trafikstyrning och elektronisk registrering. |
| --- | --- |

—

Projekten får också omfatta verksamhet som medför fördelar i ett större sammanhang och som inte är knuten till särskilda hamnar, exempelvis tillgången till utrustning för isbrytning och muddringsarbeten samt informationssystem, inklusive system för trafikstyrning och elektronisk registrering.

6.   Kommissionen skall inom tre år för den kommitté som avses i artikel 18 lägga fram en första förteckning över särskilda projekt av gemensamt intresse och därigenom ge begreppet höghastighetsleder till sjöss konkret form. Denna förteckning skall också sändas till Europaparlamentet.

7.   Projekt av gemensamt intresse som avser det transeuropeiska nätet av höghastighetsleder till sjöss skall godkännas av kommissionen.”

| 9. | I artikel 13 skall följande punkt läggas till:
  ”3.   Internationella knutpunkter och gemenskapsknutpunkter skall där så är lämpligt gradvis anslutas till järnvägsnätets höghastighetsbanor. Nätet skall omfatta infrastruktur och utrustning som möjliggör integrering av flyg- och järnvägstransporttjänster och vid behov sjötransporttjänster.” |
| --- | --- |

9.

I artikel 13 skall följande punkt läggas till:

”3.   Internationella knutpunkter och gemenskapsknutpunkter skall där så är lämpligt gradvis anslutas till järnvägsnätets höghastighetsbanor. Nätet skall omfatta infrastruktur och utrustning som möjliggör integrering av flyg- och järnvägstransporttjänster och vid behov sjötransporttjänster.”

| 10. | Följande avsnitt 10a skall införas:
  ”AVSNITT 10a
  SAMORDNING MELLAN MEDLEMSSTATER
  Artikel 17a
  Europeisk samordnare
  1.   För att underlätta ett samordnat genomförande av vissa projekt, särskilt gränsöverskridande projekt eller delar av gränsöverskridande projekt inbegripet bland de projekt som förklarats vara av europeiskt intresse enligt artikel 19a, får kommissionen efter överenskommelse med de berörda medlemsstaterna och efter att ha hört Europaparlamentet utse en person till europeisk samordnare. Den europeiska samordnaren skall handla i kommissionens namn och för dess räkning. Den europeiska samordnarens ansvarsområde skall vanligen omfatta ett enda projekt, särskilt när det gäller gränsöverskridande projekt, men får vid behov utvidgas till att omfatta hela huvudlinjen. Den europeiska samordnaren skall tillsammans med de berörda medlemsstaterna utarbeta en arbetsplan för sin verksamhet.
  2.   Den europeiska samordnaren skall utses särskilt på grundval av sin erfarenhet av europeiska institutioner och sina kunskaper om finansiering och samhällsekonomiska och miljömässiga utvärderingar av storskaliga projekt.
  3.   I kommissionens beslut om utnämning av en europeisk samordnare skall anges hur denne skall utföra de arbetsuppgifter som anges i punkt 5.
  4.   De berörda medlemsstaterna skall samarbeta med den europeiska samordnaren och ge denne nödvändig information för att utföra de arbetsuppgifter som anges i punkt 5.
  5.   Den europeiska samordnaren skall






  a) | i samarbete med de berörda medlemsstaterna främja gemensamma metoder för utvärdering av projekt och vid behov fungera som finansiell rådgivare åt projektförespråkare, |
| --- | --- | --- |

10.

Följande avsnitt 10a skall införas:

”AVSNITT 10a

SAMORDNING MELLAN MEDLEMSSTATER

Artikel 17a

Europeisk samordnare

1.   För att underlätta ett samordnat genomförande av vissa projekt, särskilt gränsöverskridande projekt eller delar av gränsöverskridande projekt inbegripet bland de projekt som förklarats vara av europeiskt intresse enligt artikel 19a, får kommissionen efter överenskommelse med de berörda medlemsstaterna och efter att ha hört Europaparlamentet utse en person till europeisk samordnare. Den europeiska samordnaren skall handla i kommissionens namn och för dess räkning. Den europeiska samordnarens ansvarsområde skall vanligen omfatta ett enda projekt, särskilt när det gäller gränsöverskridande projekt, men får vid behov utvidgas till att omfatta hela huvudlinjen. Den europeiska samordnaren skall tillsammans med de berörda medlemsstaterna utarbeta en arbetsplan för sin verksamhet.

2.   Den europeiska samordnaren skall utses särskilt på grundval av sin erfarenhet av europeiska institutioner och sina kunskaper om finansiering och samhällsekonomiska och miljömässiga utvärderingar av storskaliga projekt.

3.   I kommissionens beslut om utnämning av en europeisk samordnare skall anges hur denne skall utföra de arbetsuppgifter som anges i punkt 5.

4.   De berörda medlemsstaterna skall samarbeta med den europeiska samordnaren och ge denne nödvändig information för att utföra de arbetsuppgifter som anges i punkt 5.

5.   Den europeiska samordnaren skall

a)

i samarbete med de berörda medlemsstaterna främja gemensamma metoder för utvärdering av projekt och vid behov fungera som finansiell rådgivare åt projektförespråkare,

| b) | årligen utarbeta en rapport till Europaparlamentet, kommissionen och de berörda medlemsstaterna om framstegen i arbetet med att genomföra projekt som denne ansvarar för, om ny lagstiftning eller annan utveckling som kan påverka projektens karaktär samt om svårigheter och hinder som kan leda till avsevärda förseningar i förhållande till de datum som anges i bilaga III, |
| --- | --- |

b)

årligen utarbeta en rapport till Europaparlamentet, kommissionen och de berörda medlemsstaterna om framstegen i arbetet med att genomföra projekt som denne ansvarar för, om ny lagstiftning eller annan utveckling som kan påverka projektens karaktär samt om svårigheter och hinder som kan leda till avsevärda förseningar i förhållande till de datum som anges i bilaga III,

| c) | tillsammans med de berörda medlemsstaterna samråda med regionala och lokala myndigheter, aktörer, transportanvändare samt företrädare för det civila samhället för att få ökad kunskap om efterfrågan på transporttjänster, möjligheter till finansiering av investeringar och den typ av tjänster som skall tillhandahållas för att underlätta tillgången till sådan finansiering. |
| --- | --- |

c)

tillsammans med de berörda medlemsstaterna samråda med regionala och lokala myndigheter, aktörer, transportanvändare samt företrädare för det civila samhället för att få ökad kunskap om efterfrågan på transporttjänster, möjligheter till finansiering av investeringar och den typ av tjänster som skall tillhandahållas för att underlätta tillgången till sådan finansiering.

6.   Utan att det påverkar tillämpliga förfaranden enligt gemenskapslagstiftning och nationell lagstiftning får kommissionen anmoda den europeiska samordnaren om ett yttrande vid handläggningen av ansökningar om gemenskapsbidrag till projekt eller grupper av projekt som ingår i den europeiska samordnarens uppdrag.”

| 11. | Artikel 18 skall ändras på följande sätt:






  a) | Rubriken skall ersättas med följande:
  ”Kommitté för övervakning av riktlinjer och utbyte av information”. |
| --- | --- | --- |

11.

Artikel 18 skall ändras på följande sätt:

a)

Rubriken skall ersättas med följande:

”Kommitté för övervakning av riktlinjer och utbyte av information”.

| b) | Punkt 1 skall ersättas med följande:
  ”1.   Medlemsstaterna skall förse kommissionen med de sammanfattningar av nationella planer och program som de utarbetar för utbyggnaden av det transeuropeiska transportnätet, särskilt om de projekt som har förklarats vara av europeiskt intresse enligt artikel 19a. Efter antagande skall medlemsstaterna överlämna de nationella planerna och programmen till kommissionen för kännedom.” |
| --- | --- |

b)

Punkt 1 skall ersättas med följande:

”1.   Medlemsstaterna skall förse kommissionen med de sammanfattningar av nationella planer och program som de utarbetar för utbyggnaden av det transeuropeiska transportnätet, särskilt om de projekt som har förklarats vara av europeiskt intresse enligt artikel 19a. Efter antagande skall medlemsstaterna överlämna de nationella planerna och programmen till kommissionen för kännedom.”

| c) | Punkt 3 skall ersättas med följande:
  ”3.   Kommissionen skall vartannat år rapportera till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om genomförandet av de riktlinjer som beskrivs i detta beslut. Vid upprättandet av rapporten skall kommissionen biträdas av den kommitté som avses i punkt 2. Rapporten skall vid behov åtföljas av lagstiftningsförslag som syftar till revidering av riktlinjerna, inbegripet vid behov ändringar i eller tillägg till förteckningen över prioriterade projekt i bilaga III av projekt som är i överensstämmelse med artikel 19.1. Revideringen skall särskilt avse projekt som bidrar till den territoriella sammanhållningen i unionen i enlighet med artikel 19.1 e.” |
| --- | --- |

c)

Punkt 3 skall ersättas med följande:

”3.   Kommissionen skall vartannat år rapportera till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om genomförandet av de riktlinjer som beskrivs i detta beslut. Vid upprättandet av rapporten skall kommissionen biträdas av den kommitté som avses i punkt 2. Rapporten skall vid behov åtföljas av lagstiftningsförslag som syftar till revidering av riktlinjerna, inbegripet vid behov ändringar i eller tillägg till förteckningen över prioriterade projekt i bilaga III av projekt som är i överensstämmelse med artikel 19.1. Revideringen skall särskilt avse projekt som bidrar till den territoriella sammanhållningen i unionen i enlighet med artikel 19.1 e.”

| 12. | Artikel 19 skall ersättas med följande:
  ”Artikel 19
  Prioriterade projekt
  1.   Prioriterade projekt är sådana projekt av gemensamt intresse som avses i artikel 7 och som enligt utredningen






  a) | syftar till att undanröja en flaskhals eller lägga till en länk som saknas på en viktig trafikled i det transeuropeiska transportnätet, i synnerhet projekt som är gränsöverskridande, går över naturliga hinder eller har en gränsöverskridande sträcka, |
| --- | --- | --- |

12.

Artikel 19 skall ersättas med följande:

”Artikel 19

Prioriterade projekt

1.   Prioriterade projekt är sådana projekt av gemensamt intresse som avses i artikel 7 och som enligt utredningen

a)

syftar till att undanröja en flaskhals eller lägga till en länk som saknas på en viktig trafikled i det transeuropeiska transportnätet, i synnerhet projekt som är gränsöverskridande, går över naturliga hinder eller har en gränsöverskridande sträcka,

| b) | är av en sådan storlek att långsiktig planering på europeisk nivå tillför ett avsevärt mervärde, |
| --- | --- |

b)

är av en sådan storlek att långsiktig planering på europeisk nivå tillför ett avsevärt mervärde,

| c) | i sin helhet kan medföra socioekonomiska nettovinster och andra socioekonomiska fördelar, |
| --- | --- |

c)

i sin helhet kan medföra socioekonomiska nettovinster och andra socioekonomiska fördelar,

| d) | avsevärt förbättrar personers och varors rörlighet mellan medlemsstaterna och därigenom även bidrar till de nationella nätens driftskompatibilitet, |
| --- | --- |

d)

avsevärt förbättrar personers och varors rörlighet mellan medlemsstaterna och därigenom även bidrar till de nationella nätens driftskompatibilitet,

| e) | bidrar till att öka den territoriella sammanhållningen i Europeiska unionen genom att integrera de nya medlemsstaternas transportnät och förbättra förbindelserna med regionerna i gemenskapens randområden och öregioner, |
| --- | --- |

e)

bidrar till att öka den territoriella sammanhållningen i Europeiska unionen genom att integrera de nya medlemsstaternas transportnät och förbättra förbindelserna med regionerna i gemenskapens randområden och öregioner,

| f) | bidrar till en hållbar utveckling av transporterna genom att förbättra säkerheten och minska den transportrelaterade miljöförstöringen, bland annat genom att främja att trafik styrs över till järnväg, intermodala transporter och transporter på inre vattenvägar och till sjöss, |
| --- | --- |

f)

bidrar till en hållbar utveckling av transporterna genom att förbättra säkerheten och minska den transportrelaterade miljöförstöringen, bland annat genom att främja att trafik styrs över till järnväg, intermodala transporter och transporter på inre vattenvägar och till sjöss,

| g) | visar att de berörda medlemsstaterna åtar sig att genomföra utredningar och utvärderingar inom en tid som gör att arbetet kan avslutas inom utsatt tid, på grundval av en nationell plan eller något annat likvärdigt dokument för projektet i fråga. |
| --- | --- |

g)

visar att de berörda medlemsstaterna åtar sig att genomföra utredningar och utvärderingar inom en tid som gör att arbetet kan avslutas inom utsatt tid, på grundval av en nationell plan eller något annat likvärdigt dokument för projektet i fråga.

2.   De prioriterade projekt som skall inledas före 2010, de sträckor som ingår i dessa och de tidpunkter för när arbetet skall vara avslutat som avses i punkt 1 g anges i bilaga III.

3.   Kommissionen skall före 2010 utarbeta en lägesrapport och vid behov föreslå ändringar i förteckningen över de prioriterade projekt som fastställs i bilaga III i enlighet med punkt 1.”

| 13. | Följande artikel skall införas:
  ”Artikel 19a
  Förklaring om europeiskt intresse
  1.   De prioriterade projekt som anges i bilaga III förklaras vara av europeiskt intresse. Denna förklaring avges endast i enlighet med det förfarande som anges i fördraget och i de rättsakter som grundar sig på detta.
  2.   Utan att det påverkar den rättsliga grunden för gemenskapens berörda finansieringsorgan gäller följande:






  a) | Medlemsstaterna skall vid presentationen av sina projekt för finansiering inom ramen för sammanhållningsfonden, enligt artikel 10 i förordning (EG) nr 1164/94 (16), ge lämplig prioritet åt projekt som har förklarats vara av europeiskt intresse. |
| --- | --- | --- |

13.

Följande artikel skall införas:

”Artikel 19a

Förklaring om europeiskt intresse

1.   De prioriterade projekt som anges i bilaga III förklaras vara av europeiskt intresse. Denna förklaring avges endast i enlighet med det förfarande som anges i fördraget och i de rättsakter som grundar sig på detta.

2.   Utan att det påverkar den rättsliga grunden för gemenskapens berörda finansieringsorgan gäller följande:

a)

Medlemsstaterna skall vid presentationen av sina projekt för finansiering inom ramen för sammanhållningsfonden, enligt artikel 10 i förordning (EG) nr 1164/94 (16), ge lämplig prioritet åt projekt som har förklarats vara av europeiskt intresse.

| b) | Medlemsstaterna skall vid presentationen av sina projekt för finansiering inom ramen för den budget som avdelats för transeuropeiska nät, enligt artiklarna 9 och 10 i förordning (EG) nr 2236/95 (17), ge lämplig prioritet åt projekt som har förklarats vara av europeiskt intresse. |
| --- | --- |

b)

Medlemsstaterna skall vid presentationen av sina projekt för finansiering inom ramen för den budget som avdelats för transeuropeiska nät, enligt artiklarna 9 och 10 i förordning (EG) nr 2236/95 (17), ge lämplig prioritet åt projekt som har förklarats vara av europeiskt intresse.

| c) | Kommissionen skall uppmana medlemsstaterna att vid programplaneringen för strukturfonderna fästa vikt vid de projekt som förklarats vara av europeiskt intresse, särskilt i de regioner som omfattas av mål 1, med beaktande av nationella transportplaner som omfattas av gemenskapens befintliga stödramar |
| --- | --- |

c)

Kommissionen skall uppmana medlemsstaterna att vid programplaneringen för strukturfonderna fästa vikt vid de projekt som förklarats vara av europeiskt intresse, särskilt i de regioner som omfattas av mål 1, med beaktande av nationella transportplaner som omfattas av gemenskapens befintliga stödramar

| d) | Kommissionen skall se till att de länder som mottar stöd från det strukturpolitiska föranslutningsinstrumentet vid presentationen av projekt för finansiering inom ramen för det instrumentet och i enlighet med bestämmelserna i artiklarna 2 och 7 i förordning (EG) nr 1267/1999 (18) ger lämplig prioritet åt projekt som har förklarats vara av europeiskt intresse. |
| --- | --- |

d)

Kommissionen skall se till att de länder som mottar stöd från det strukturpolitiska föranslutningsinstrumentet vid presentationen av projekt för finansiering inom ramen för det instrumentet och i enlighet med bestämmelserna i artiklarna 2 och 7 i förordning (EG) nr 1267/1999 (18) ger lämplig prioritet åt projekt som har förklarats vara av europeiskt intresse.

3.   Kommissionen skall i samband med prognoserna över sina finansiella behov ge lämplig prioritet åt projekt som har förklarats vara av europeiskt intresse.

4.   Om arbetet med något av de projekt som har förklarats vara av europeiskt intresse inleds eller kommer att inledas med en avsevärd försening i förhållande till tidsgränsen 2010, skall kommissionen uppmana de berörda medlemsstaterna att inom tre månader förklara denna försening. På grundval av det svar som ges skall kommissionen samråda med alla berörda medlemsstater för att lösa det problem som lett till förseningen.

Kommissionen får, i samråd med den kommitté som inrättas genom artikel 18.2, och inom ramen för en aktiv övervakning av genomförandet av det projekt som har förklarats vara av europeiskt intresse och med vederbörligt beaktande av proportionalitetsprincipen, besluta att vidta lämpliga åtgärder. De medlemsstater som berörs skall ges tillfälle att lägga fram synpunkter om sådana åtgärder innan de antas.

Europaparlamentet skall omedelbart informeras om varje åtgärd som vidtas.

När kommissionen beslutar om åtgärderna skall den ta vederbörlig hänsyn till varje berörd medlemsstats ansvar för förseningen och avstå från att vidta åtgärder som skulle påverka genomförandet av projektet i en medlemsstat som inte är ansvarig för förseningen.

5.   När något av de projekt som förklarats vara av europeiskt intresse inte är väsentligen avslutat inom en rimlig tidsperiod efter det förväntade slutförandedatum som anges i bilaga III och samtliga berörda medlemsstater är ansvariga för förseningen, skall kommissionen revidera projektet i enlighet med det förfarande som avses i punkt 4 i syfte att återkalla klassificeringen som ett projekt som förklarats vara av europeiskt intresse genom det revideringsförfarande som avses i artikel 18.3. Kommissionen skall under alla förhållanden se över projektet i slutet av en femtonårsperiod efter det att projektet har förklarats vara av europeiskt intresse i detta besluts mening.

6.   Fem år efter det att ett projekt eller en sträcka i ett projekt som har förklarats vara av europeiskt intresse har avslutats, skall de berörda medlemsstaterna utvärdera dess socioekonomiska effekter och miljöeffekter, inbegripet effekterna på handeln och den fria rörligheten för personer och varor mellan medlemsstaterna, den territoriella sammanhållningen och den hållbara utvecklingen. Medlemsstaternas skall meddela kommissionen resultatet av denna utvärdering.

7.   Om ett projekt av europeiskt intresse innehåller en gränsöverskridande sträcka som inte kan delas upp tekniskt och ekonomiskt, skall de berörda medlemsstaterna samordna sina förfaranden för bedömning av de socioekonomiska konsekvenserna av detta och efter bästa förmåga sträva efter att genomföra en gränsöverskridande utredning innan byggnadstillstånd beviljas och inom den befintliga ramen.

8.   Andra sträckor av projekt av europeiskt intresse kommer att samordnas bilateralt eller multilateralt av medlemsstaterna från fall till fall.

9.   De samordnade åtgärder eller gränsöverskridande utredningar som avses i punkt 7 påverkar inte förpliktelser enligt gemenskapens miljöskyddslagstiftning, särskilt när det gäller miljökonsekvensbedömningar. De berörda medlemsstaterna skall meddela kommissionen när sådana samordnade åtgärder eller gränsöverskridande utredningar inleds och resultatet av dessa. Kommissionen skall ta med den informationen i den rapport som avses i artikel 18.3.

Artikel 19b

Gränsöverskridande sträckor

I samband med vissa prioriterade projekt skall gränsöverskridande sträckor mellan två medlemsstater, inbegripet höghastighetsleder till sjöss, identifieras av medlemsstaterna på grundval av kriterier som fastställs i den kommitté som inrättas genom artikel 18.2 och meddelas till kommissionen. Dessa skall i synnerhet vara sträckor som inte kan delas upp tekniskt och ekonomiskt eller för vilka de berörda medlemsstaterna skall ha ett gemensamt åtagande och upprätta en gemensam struktur.

| 14. | Artiklarna 20 och 21 skall utgå. |
| --- | --- |

14.

Artiklarna 20 och 21 skall utgå.

| 15. | Bilagorna skall ändras på följande sätt:






  1. | I bilaga I skall avsnitten 2, 3, 4 och 6 samt bifogade kartor ersättas enligt bilaga I till det här beslutet. |
| --- | --- | --- |

15.

Bilagorna skall ändras på följande sätt:

1.

I bilaga I skall avsnitten 2, 3, 4 och 6 samt bifogade kartor ersättas enligt bilaga I till det här beslutet.

| 2. | Bilaga III skall ändras på följande sätt:






  a) | Rubriken skall ersättas med följande: ”Prioriterade projekt där arbetet skall inledas före 2010”. |
| --- | --- | --- |

2.

Bilaga III skall ändras på följande sätt:

a)

Rubriken skall ersättas med följande: ”Prioriterade projekt där arbetet skall inledas före 2010”.

| b) | Innehållet skall ändras i enlighet med bilaga II till det här beslutet. |
| --- | --- |

b)

Innehållet skall ändras i enlighet med bilaga II till det här beslutet.

Artikel 2

Detta beslut träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 3

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar

Ordförande

På rådets vägnar

Ordförande

---

(1)  EGT C 362E, 18.12.2001, s. 205, och EUT C 20E, 28.1.2003, s. 274.

1

(2)  EGT C 125, 27.5.2002, s. 75.

2

(3)  EGT C 278, 14.11.2002, s. 7.

3

(4)  Europaparlamentets yttrande av den 30 maj 2002 (EUT C 187 E, 7.8.2003, s. 130), rådets gemensamma ståndpunkt av den 14 april 2004 och Europaparlamentets ståndpunkt av den ... (EUT ...) [ännu inte offentliggjord i EUT].

4

(5)  EGT L 228, 9.9.1996, s. 1. Beslutet senast ändrat genom beslut nr 1346/2001/EG (EGT L 185, 6.7.2001, s. 1).

5

(6)  EGT L 197, 21.7.2001, s. 30.

6

(7)  EGT L 175, 5.7.1985, s. 40. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/35/EG (EGT L 156, 25.6.2003, s. 17).

7

(8)  EGT L 103, 25.4.1979, s. 1. Direktivet senast ändrat genom rådets förordning (EG) nr 807/2003 (EUT L 122, 16.5.2003, s. 36).

8

(9)  EGT L 206, 22.7.1992, s. 7. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1882/2003 (EUT L 284, 31.10.2003, s. 1).

9

(10)  EGT L 75, 15.3.2001, s. 1.

10

(11)  EUT L 196, 2.8.2003, s. 1.

11

(12)  EGT L 103, 25.4.1979, s. 1. Direktivet senast ändrat genom rådets förordning (EG) nr 807/2003 (EUT L 122, 16.5.2003, s. 36.

12

(13)  EGT L 197, 21.7.2001, s. 30.”

13

(14)  EGT L 235, 17.9.1996, s. 6. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1882/2003 (EUT L 284, 31.10.2003).

14

(15)  EGT L 110, 20.4.2001, s. 1.”

15

(16)  Rådets förordning (EG) nr 1164/94 av den 16 maj 1994 om inrättandet av en sammanhållningsfond (EGT L 130, 25.5.1994, s. 1). Förordningen senast ändrad genom förordning (EG) nr 1265/99, (EGT L 161, 26.6.1999, s. 62).

16

(17)  Rådets förordning (EG) nr 2236/95 av den 18 september 1995 om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät (EGT L 228, 23.9.1995, s. 1). Förordningen senast ändrad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1655/1999 (EGT L 197, 29.7.1999, s. 1).

17

(18)  Rådets förordning (EG) nr 1267/1999 av den 21 juni 1999 om upprättande av ett strukturpolitiskt föranslutningsinstrument (EGT L 161, 26.6.1999, s. 73). Förordningen senast ändrad genom förordning (EG) nr 2500/2001 (EGT L 342, 27.12.2001, s. 1).”

18

---

BILAGA I

Bilaga I till beslut nr 1692/96/EG skall ändras på följande sätt:

| 1. | Avsnitten 2, 3 och 4 skall ersättas med följande:
  ”Avsnitt 2:   Vägnätet






  2.0 | Europa |
| --- | --- | --- |

1.

Avsnitten 2, 3 och 4 skall ersättas med följande:

”Avsnitt 2:   Vägnätet

2.0

Europa

| 2.1 | Belgien |
| --- | --- |

2.1

Belgien

| 2.2 | Danmark |
| --- | --- |

2.2

Danmark

| 2.3 | Tyskland |
| --- | --- |

2.3

Tyskland

| 2.4 | Grekland |
| --- | --- |

2.4

Grekland

| 2.5 | Spanien |
| --- | --- |

2.5

Spanien

| 2.6 | Frankrike |
| --- | --- |

2.6

Frankrike

| 2.7 | Irland |
| --- | --- |

2.7

Irland

| 2.8 | Italien |
| --- | --- |

2.8

Italien

| 2.9 | Luxemburg |
| --- | --- |

2.9

Luxemburg

| 2.10 | Nederländerna |
| --- | --- |

2.10

Nederländerna

| 2.11 | Österrike |
| --- | --- |

2.11

Österrike

| 2.12 | Portugal |
| --- | --- |

2.12

Portugal

| 2.13 | Finland |
| --- | --- |

2.13

Finland

| 2.14 | Sverige |
| --- | --- |

2.14

Sverige

| 2.15 | Förenade kungariket |
| --- | --- |

2.15

Förenade kungariket

Avsnitt 3:   Järnvägsnätet

| 3.0 | Europa |
| --- | --- |

3.0

Europa

| 3.1 | Belgien |
| --- | --- |

3.1

Belgien

| 3.2 | Danmark |
| --- | --- |

3.2

Danmark

| 3.3 | Tyskland |
| --- | --- |

3.3

Tyskland

| 3.4 | Grekland |
| --- | --- |

3.4

Grekland

| 3.5 | Spanien |
| --- | --- |

3.5

Spanien

| 3.6 | Frankrike |
| --- | --- |

3.6

Frankrike

| 3.7 | Irland |
| --- | --- |

3.7

Irland

| 3.8 | Italien |
| --- | --- |

3.8

Italien

| 3.9 | Luxemburg |
| --- | --- |

3.9

Luxemburg

| 3.10 | Nederländerna |
| --- | --- |

3.10

Nederländerna

| 3.11 | Österrike |
| --- | --- |

3.11

Österrike

| 3.12 | Portugal |
| --- | --- |

3.12

Portugal

| 3.13 | Finland |
| --- | --- |

3.13

Finland

| 3.14 | Sverige |
| --- | --- |

3.14

Sverige

| 3.15 | Förenade kungariket |
| --- | --- |

3.15

Förenade kungariket

Avsnitt 4:   Nätet för inre vattenvägar och inlandshamnar”

| 2. | Avsnitt 6 skall ersättas med följande:
  ”Avsnitt 6:   Flygplatsnätet






  6.0 | Europa |
| --- | --- | --- |

2.

Avsnitt 6 skall ersättas med följande:

”Avsnitt 6:   Flygplatsnätet

6.0

Europa

| 6.1 | Belgien/Danmark/Tyskland/Luxemburg/Nederländerna/Österrike |
| --- | --- |

6.1

Belgien/Danmark/Tyskland/Luxemburg/Nederländerna/Österrike

| 6.2 | Grekland |
| --- | --- |

6.2

Grekland

| 6.3 | Spanien/Portugal |
| --- | --- |

6.3

Spanien/Portugal

| 6.4 | Frankrike |
| --- | --- |

6.4

Frankrike

| 6.5 | Irland/Förenade kungariket |
| --- | --- |

6.5

Irland/Förenade kungariket

| 6.6 | Italien |
| --- | --- |

6.6

Italien

| 6.7 | Finland/Sverige” |
| --- | --- |

6.7

Finland/Sverige”

| 3. | Följande kartor skall ersätta motsvarande kartor i beslut nr 1692/96/EG. |
| --- | --- |

3.

Följande kartor skall ersätta motsvarande kartor i beslut nr 1692/96/EG.

---

BILAGA II

Bilaga III till beslut nr 1692/96/EG skall ändras på följande sätt:

”BILAGA III

PRIORITERADE PROJEKT DÄR ARBETET SKALL INLEDAS FÖRE 2010

| 1. | Järnvägsförbindelsen Berlin–Verona/Milano–Bologna–Neapel–Messina–Palermo






  — | Halle/Leipzig-Nürnberg (2015) |
| --- | --- | --- |

1.

Järnvägsförbindelsen Berlin–Verona/Milano–Bologna–Neapel–Messina–Palermo

—

Halle/Leipzig-Nürnberg (2015)

| — | Nürnberg-München (2006) |
| --- | --- |

—

Nürnberg-München (2006)

| — | München-Kufstein (2015) |
| --- | --- |

—

München-Kufstein (2015)

| — | Kufstein-Innsbruck (2009) |
| --- | --- |

—

Kufstein-Innsbruck (2009)

| — | Brennertunneln (2015), gränsöverskridande sträckan |
| --- | --- |

—

Brennertunneln (2015), gränsöverskridande sträckan

| — | Verona-Neapel (2007) |
| --- | --- |

—

Verona-Neapel (2007)

| — | Milano-Bologna (2006) |
| --- | --- |

—

Milano-Bologna (2006)

| — | Bil- och järnvägsbro över Messinasundet-Palermo (2015) |
| --- | --- |

—

Bil- och järnvägsbro över Messinasundet-Palermo (2015)

| 2. | Järnvägsförbindelsen för höghastighetståg Paris-Bryssel-Köln-Amsterdam-London






  — | Kanaltunneln-London (2007) |
| --- | --- | --- |

2.

Järnvägsförbindelsen för höghastighetståg Paris-Bryssel-Köln-Amsterdam-London

—

Kanaltunneln-London (2007)

| — | Bryssel-Liège-Köln (2007) |
| --- | --- |

—

Bryssel-Liège-Köln (2007)

| — | Bryssel-Rotterdam-Amsterdam (2007) (1) |
| --- | --- |

—

Bryssel-Rotterdam-Amsterdam (2007) (1)

| 3. | Järnvägsförbindelsen för höghastighetståg i sydvästra Europa






  — | Lissabon/Porto-Madrid (2011) (2) |
| --- | --- | --- |

3.

Järnvägsförbindelsen för höghastighetståg i sydvästra Europa

—

Lissabon/Porto-Madrid (2011) (2)

| — | Madrid-Barcelona (2005) |
| --- | --- |

—

Madrid-Barcelona (2005)

| — | Barcelona-Figueras-Perpignan (2008) |
| --- | --- |

—

Barcelona-Figueras-Perpignan (2008)

| — | Perpignan-Montpellier (2015) |
| --- | --- |

—

Perpignan-Montpellier (2015)

| — | Montpellier-Nîmes (2010) |
| --- | --- |

—

Montpellier-Nîmes (2010)

| — | Madrid-Vitoria-Irún/Hendaye (2010) |
| --- | --- |

—

Madrid-Vitoria-Irún/Hendaye (2010)

| — | Irún/Hendaye-Dax, gränsöverskridande sträckan (2010) |
| --- | --- |

—

Irún/Hendaye-Dax, gränsöverskridande sträckan (2010)

| — | Dax-Bordeaux (2020) |
| --- | --- |

—

Dax-Bordeaux (2020)

| — | Bordeaux-Tours (2015) |
| --- | --- |

—

Bordeaux-Tours (2015)

| 4. | Järnvägsförbindelsen för höghastighetståg österut






  — | Paris-Baudrecourt (2007) |
| --- | --- | --- |

4.

Järnvägsförbindelsen för höghastighetståg österut

—

Paris-Baudrecourt (2007)

| — | Metz-Luxemburg (2007) |
| --- | --- |

—

Metz-Luxemburg (2007)

| — | Saarbrücken-Mannheim (2007) |
| --- | --- |

—

Saarbrücken-Mannheim (2007)

| 5. | Betuwelinjen (2007) |
| --- | --- |

5.

Betuwelinjen (2007)

| 6. | Järnvägsförbindelsen Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-gränsen till Ukraina (3)







  — | Lyon-St Jean de Maurienne (2015) |
| --- | --- | --- |

6.

Järnvägsförbindelsen Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-gränsen till Ukraina (3)

—

Lyon-St Jean de Maurienne (2015)

| — | Mont-Cenistunneln (2015-2017), gränsöverskridande sträckan |
| --- | --- |

—

Mont-Cenistunneln (2015-2017), gränsöverskridande sträckan

| — | Bussoleno-Turin (2011) |
| --- | --- |

—

Bussoleno-Turin (2011)

| — | Turin-Venedig (2010) |
| --- | --- |

—

Turin-Venedig (2010)

| — | Venedig-södra Ronchi-Trieste-Divača (2015) |
| --- | --- |

—

Venedig-södra Ronchi-Trieste-Divača (2015)

| — | Koper-Divača-Ljubljana (2015) |
| --- | --- |

—

Koper-Divača-Ljubljana (2015)

| — | Ljubljana-Budapest (2015) |
| --- | --- |

—

Ljubljana-Budapest (2015)

| 7. | Motorvägsförbindelsen Igoumenitsa/Patra–Aten–Sofia–Budapest






  — | Via Egnatia (2006) |
| --- | --- | --- |

7.

Motorvägsförbindelsen Igoumenitsa/Patra–Aten–Sofia–Budapest

—

Via Egnatia (2006)

| — | Pathe (2008) |
| --- | --- |

—

Pathe (2008)

| — | Motorvägen Sofia–Kulata–gränsen mellan Grekland och Bulgarien (2010), med Promahon–Kulata som gränsöverskridande sträcka |
| --- | --- |

—

Motorvägen Sofia–Kulata–gränsen mellan Grekland och Bulgarien (2010), med Promahon–Kulata som gränsöverskridande sträcka

| — | Motorvägen Nadlac–Sibiu–(sträckningen mot Bukarest och Constanţa) (2007) |
| --- | --- |

—

Motorvägen Nadlac–Sibiu–(sträckningen mot Bukarest och Constanţa) (2007)

| 8. | Förbindelsen för kombinerade transporter Portugal/Spanien–övriga Europa (4)







  — | Järnvägen La Coruña-Lissabon-Sines (2010) |
| --- | --- | --- |

8.

Förbindelsen för kombinerade transporter Portugal/Spanien–övriga Europa (4)

—

Järnvägen La Coruña-Lissabon-Sines (2010)

| — | Järnvägen Lissabon-Valladolid (2010) |
| --- | --- |

—

Järnvägen Lissabon-Valladolid (2010)

| — | Järnvägen Lissabon-Faro (2004) |
| --- | --- |

—

Järnvägen Lissabon-Faro (2004)

| — | Motorvägen Lissabon-Valladolid (2010) |
| --- | --- |

—

Motorvägen Lissabon-Valladolid (2010)

| — | Motorvägen La Coruña-Lissabon (2003) |
| --- | --- |

—

Motorvägen La Coruña-Lissabon (2003)

| — | Motorvägen Sevilla-Lissabon (färdig 2001) |
| --- | --- |

—

Motorvägen Sevilla-Lissabon (färdig 2001)

| — | Lissabons nya flygplats (2015) |
| --- | --- |

—

Lissabons nya flygplats (2015)

| 9. | Järnvägsförbindelsen Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (5) (2001) |
| --- | --- |

9.

Järnvägsförbindelsen Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (5) (2001)

| 10. | Malpensa (färdig 2001) (6) |
| --- | --- |

10.

Malpensa (färdig 2001) (6)

| 11. | Den fasta Öresundsförbindelsen (färdig 2000) (7) |
| --- | --- |

11.

Den fasta Öresundsförbindelsen (färdig 2000) (7)

| 12. | Järnvägs-/vägförbindelsen i den nordiska triangeln






  — | Väg- och järnvägsprojekt i Sverige (8) (2010) |
| --- | --- | --- |

12.

Järnvägs-/vägförbindelsen i den nordiska triangeln

—

Väg- och järnvägsprojekt i Sverige (8) (2010)

| — | Motorvägen Helsingfors-Åbo (2010) |
| --- | --- |

—

Motorvägen Helsingfors-Åbo (2010)

| — | Järnvägen Kervo-Lahtis (2006) |
| --- | --- |

—

Järnvägen Kervo-Lahtis (2006)

| — | Motorvägen Helsingfors-Vaalimaa (2015) |
| --- | --- |

—

Motorvägen Helsingfors-Vaalimaa (2015)

| — | Järnvägen Helsingfors-Vainikkala (ryska gränsen) (2014) |
| --- | --- |

—

Järnvägen Helsingfors-Vainikkala (ryska gränsen) (2014)

| 13. | Vägförbindelsen Förenade kungariket/Irland/Benelux (2010) |
| --- | --- |

13.

Vägförbindelsen Förenade kungariket/Irland/Benelux (2010)

| 14. | Huvudlinjen längs västkusten (2007) |
| --- | --- |

14.

Huvudlinjen längs västkusten (2007)

| 15. | Galileo (2008) |
| --- | --- |

15.

Galileo (2008)

| 16. | Järnvägsförbindelsen för godstransport Sines/Algeciras–Madrid–Paris






  — | Ny järnvägsförbindelse med hög kapacitet genom Pyrenéerna |
| --- | --- | --- |

16.

Järnvägsförbindelsen för godstransport Sines/Algeciras–Madrid–Paris

—

Ny järnvägsförbindelse med hög kapacitet genom Pyrenéerna

| — | Järnvägen Sines–Badajoz (2010) |
| --- | --- |

—

Järnvägen Sines–Badajoz (2010)

| — | Järnvägen Algeciras–Bobadilla (2010) |
| --- | --- |

—

Järnvägen Algeciras–Bobadilla (2010)

| 17. | Järnvägsförbindelsen Paris–Strasbourg–Stuttgart–Wien–Bratislava






  — | Baudrecourt–Strasbourg–Stuttgart (2015) med bron i Kehl som gränsöverskridande sträcka |
| --- | --- | --- |

17.

Järnvägsförbindelsen Paris–Strasbourg–Stuttgart–Wien–Bratislava

—

Baudrecourt–Strasbourg–Stuttgart (2015) med bron i Kehl som gränsöverskridande sträcka

| — | Stuttgart-Ulm (2012) |
| --- | --- |

—

Stuttgart-Ulm (2012)

| — | München-Salzburg (2015), gränsöverskridande sträckan |
| --- | --- |

—

München-Salzburg (2015), gränsöverskridande sträckan

| — | Salzburg-Wien (2012) |
| --- | --- |

—

Salzburg-Wien (2012)

| — | Wien–Bratislava (2010), gränsöverskridande sträckan |
| --- | --- |

—

Wien–Bratislava (2010), gränsöverskridande sträckan

| 18. | Vattenvägen Rhen/Maas–Main–Donau (9)







  — | Rhen–Maas (2019) med slussen i Lanay som gränsöverskridande sträcka |
| --- | --- | --- |

18.

Vattenvägen Rhen/Maas–Main–Donau (9)

—

Rhen–Maas (2019) med slussen i Lanay som gränsöverskridande sträcka

| — | Vilshofen-Straubing (2013) |
| --- | --- |

—

Vilshofen-Straubing (2013)

| — | Wien–Bratislava (2015), gränsöverskridande sträckan |
| --- | --- |

—

Wien–Bratislava (2015), gränsöverskridande sträckan

| — | Palkovicovo–Mohács (2014) |
| --- | --- |

—

Palkovicovo–Mohács (2014)

| — | Flaskhalsar i Rumänien och Bulgarien (2011) |
| --- | --- |

—

Flaskhalsar i Rumänien och Bulgarien (2011)

| 19. | Driftskompatibel höghastighetsjärnväg på Iberiska halvön






  — | Madrid-Andalusien (2010) |
| --- | --- | --- |

19.

Driftskompatibel höghastighetsjärnväg på Iberiska halvön

—

Madrid-Andalusien (2010)

| — | Nord-öst (2010) |
| --- | --- |

—

Nord-öst (2010)

| — | Madrid-Levante och Medelhavet (2010) |
| --- | --- |

—

Madrid-Levante och Medelhavet (2010)

| — | Nord-nordvästkorridoren, inklusive Vigo-Porto (2010) |
| --- | --- |

—

Nord-nordvästkorridoren, inklusive Vigo-Porto (2010)

| — | Extremadura (2010) |
| --- | --- |

—

Extremadura (2010)

| 20. | Järnvägsförbindelsen Fehmarn bält






  — | Fast förbindelse för väg/järnväg över Fehmarn bält (2014) |
| --- | --- | --- |

20.

Järnvägsförbindelsen Fehmarn bält

—

Fast förbindelse för väg/järnväg över Fehmarn bält (2014)

| — | Anslutningsjärnväg i Danmark från Öresund (2015) |
| --- | --- |

—

Anslutningsjärnväg i Danmark från Öresund (2015)

| — | Anslutningsjärnväg i Tyskland från Hamburg (2015) |
| --- | --- |

—

Anslutningsjärnväg i Tyskland från Hamburg (2015)

| — | Järnvägen Hannover–Hamburg/Bremen (2015) |
| --- | --- |

—

Järnvägen Hannover–Hamburg/Bremen (2015)

| 21. | Höghastighetsleder till sjöss
  Projekt av gemensamt intresse som fastställts i enlighet med artikel 12a och som rör följande höghastighetsleder till sjöss:






  — | Farleden i Östersjön (som förenar medlemsstaterna vid Östersjön med medlemsstaterna i Central- och Västeuropa, inbegripet leden genom Nord-Östersjökanalen (Kielkanalen)) (2010) |
| --- | --- | --- |

21.

Höghastighetsleder till sjöss

Projekt av gemensamt intresse som fastställts i enlighet med artikel 12a och som rör följande höghastighetsleder till sjöss:

—

Farleden i Östersjön (som förenar medlemsstaterna vid Östersjön med medlemsstaterna i Central- och Västeuropa, inbegripet leden genom Nord-Östersjökanalen (Kielkanalen)) (2010)

| — | Farleden i västra Europa (som via atlantiska bågen förenar Portugal och Spanien med Nordsjön och Irländska sjön) (2010) |
| --- | --- |

—

Farleden i västra Europa (som via atlantiska bågen förenar Portugal och Spanien med Nordsjön och Irländska sjön) (2010)

| — | Farleden i sydöstra Europa (som förenar Adriatiska havet med Joniska havet och östra Medelhavet och inkluderar Cypern) (2010) |
| --- | --- |

—

Farleden i sydöstra Europa (som förenar Adriatiska havet med Joniska havet och östra Medelhavet och inkluderar Cypern) (2010)

| — | Farleden i sydvästra Europa (västra Medelhavet) som förenar Spanien, Frankrike, Italien och Malta och hänger samman med farleden i sydöstra Europa (10) (2010) |
| --- | --- |

—

Farleden i sydvästra Europa (västra Medelhavet) som förenar Spanien, Frankrike, Italien och Malta och hänger samman med farleden i sydöstra Europa (10) (2010)

| 22. | Järnvägsförbindelsen Aten–Sofia–Budapest–Wien–Prag–Nürnberg/Dresden (11)







  — | Järnvägen från gränsen mellan Grekland och Bulgarien–Kulata–Sofia–Vidin/Calafat (2015) |
| --- | --- | --- |

22.

Järnvägsförbindelsen Aten–Sofia–Budapest–Wien–Prag–Nürnberg/Dresden (11)

—

Järnvägen från gränsen mellan Grekland och Bulgarien–Kulata–Sofia–Vidin/Calafat (2015)

| — | Järnvägen Curtici–Brasov (mot Bukarest och Constanţa) (2010) |
| --- | --- |

—

Järnvägen Curtici–Brasov (mot Bukarest och Constanţa) (2010)

| — | Järnvägen Budapest–Wien (2010), gränsöverskridande sträckan |
| --- | --- |

—

Järnvägen Budapest–Wien (2010), gränsöverskridande sträckan

| — | Järnvägen Breclav–Prag–Nürnberg (2010), med Nürnberg–Prag som gränsöverskridande sträcka |
| --- | --- |

—

Järnvägen Breclav–Prag–Nürnberg (2010), med Nürnberg–Prag som gränsöverskridande sträcka

| — | Järnvägsförbindelsen Prag-Linz (2016) |
| --- | --- |

—

Järnvägsförbindelsen Prag-Linz (2016)

| 23. | Järnvägsförbindelsen Gdansk–Warszawa–Brno/Bratislava–Wien (12)







  — | Järnvägen Gdansk–Warszawa–Katowice (2015) |
| --- | --- | --- |

23.

Järnvägsförbindelsen Gdansk–Warszawa–Brno/Bratislava–Wien (12)

—

Järnvägen Gdansk–Warszawa–Katowice (2015)

| — | Järnvägen Katowice–Breclav (2010) |
| --- | --- |

—

Järnvägen Katowice–Breclav (2010)

| — | Järnvägen Katowice–Zilina–Nove Mesto n.V. (2010) |
| --- | --- |

—

Järnvägen Katowice–Zilina–Nove Mesto n.V. (2010)

| 24. | Järnvägsförbindelsen Lyon/Genua–Basel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen






  — | Lyon–Mulhouse–Mülheim (13) med Mulhouse-Mülheim som gränsöverskridande sträcka (2018) |
| --- | --- | --- |

24.

Järnvägsförbindelsen Lyon/Genua–Basel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen

—

Lyon–Mulhouse–Mülheim (13) med Mulhouse-Mülheim som gränsöverskridande sträcka (2018)

| — | Genua–Milano/Novara–schweiziska gränsen (2013) |
| --- | --- |

—

Genua–Milano/Novara–schweiziska gränsen (2013)

| — | Basel–Karlsruhe (2015) |
| --- | --- |

—

Basel–Karlsruhe (2015)

| — | Frankfurt–Mannheim (2012) |
| --- | --- |

—

Frankfurt–Mannheim (2012)

| — | Duisburg–Emmerich (2009) (14) |
| --- | --- |

—

Duisburg–Emmerich (2009) (14)

| — | ’Järn-Rhen’ Rheidt–Antwerpen, gränsöverskridande sträckan (2010) |
| --- | --- |

—

’Järn-Rhen’ Rheidt–Antwerpen, gränsöverskridande sträckan (2010)

| 25. | Motorvägsförbindelsen Gdansk-Brno/Bratislava–Wien (15)







  — | Motorvägen Gdansk–Katowice (2010) |
| --- | --- | --- |

25.

Motorvägsförbindelsen Gdansk-Brno/Bratislava–Wien (15)

—

Motorvägen Gdansk–Katowice (2010)

| — | Motorvägen Katowice–Brno/Zilina (2010), gränsöverskridande sträckan |
| --- | --- |

—

Motorvägen Katowice–Brno/Zilina (2010), gränsöverskridande sträckan

| — | Motorvägen Brno–Wien (2009), gränsöverskridande sträckan |
| --- | --- |

—

Motorvägen Brno–Wien (2009), gränsöverskridande sträckan

| 26. | Järnvägs- och vägförbindelsen Irland/Förenade kungariket/kontinenten






  — | Järnvägs- och vägförbindelsen som förenar Dublin med Nordirland (Belfast–Larne) och södra Irland (Cork) (2010) (16) |
| --- | --- | --- |

26.

Järnvägs- och vägförbindelsen Irland/Förenade kungariket/kontinenten

—

Järnvägs- och vägförbindelsen som förenar Dublin med Nordirland (Belfast–Larne) och södra Irland (Cork) (2010) (16)

| — | Järnvägs- och vägförbindelsen Hull–Liverpool (2015) |
| --- | --- |

—

Järnvägs- och vägförbindelsen Hull–Liverpool (2015)

| — | Järnvägen Felixstowe–Nuneaton (2011) |
| --- | --- |

—

Järnvägen Felixstowe–Nuneaton (2011)

| — | Järnvägen Crewe–Holyhead (2008) |
| --- | --- |

—

Järnvägen Crewe–Holyhead (2008)

| 27. | Rail Baltica: Förbindelsen Warszawa–Kaunas–Riga–Tallinn-Helsingfors






  — | Warszawa–Kaunas (2010) |
| --- | --- | --- |

27.

Rail Baltica: Förbindelsen Warszawa–Kaunas–Riga–Tallinn-Helsingfors

—

Warszawa–Kaunas (2010)

| — | Kaunas–Riga (2014) |
| --- | --- |

—

Kaunas–Riga (2014)

| — | Riga–Tallinn (2016) |
| --- | --- |

—

Riga–Tallinn (2016)

| 28. | ’Eurocaprail’ på järnvägsförbindelsen Bryssel–Luxemburg–Strasbourg






  — | Bryssel–Luxemburg–Strasbourg (2012) |
| --- | --- | --- |

28.

’Eurocaprail’ på järnvägsförbindelsen Bryssel–Luxemburg–Strasbourg

—

Bryssel–Luxemburg–Strasbourg (2012)

| 29. | Järnvägsförbindelsen i den intermodala jonisk/adriatiska korridoren






  — | Kozani–Kalambaka–Igoumenitsa (2012) |
| --- | --- | --- |

29.

Järnvägsförbindelsen i den intermodala jonisk/adriatiska korridoren

—

Kozani–Kalambaka–Igoumenitsa (2012)

| — | Ioannina–Antirrio–Rio–Kalamata (2014) |
| --- | --- |

—

Ioannina–Antirrio–Rio–Kalamata (2014)

| 30. | Inre vattenvägen Seine – Schelde






  — | Förbättrad farbarhet mellan Deulemont-Gent (2012-2014-2016) |
| --- | --- | --- |

30.

Inre vattenvägen Seine – Schelde

—

Förbättrad farbarhet mellan Deulemont-Gent (2012-2014-2016)

| — | Compiègne-Cambrai (2012-2014-2016) |
| --- | --- |

—

Compiègne-Cambrai (2012-2014-2016)

Inom parentes anges när arbetet skall vara klart. Tidsangivelserna för projekten 1-20 och 30 samt detaljerna om sträckorna är hämtade ur högnivågruppens rapport (i den mån rapporten innehåller sådana uppgifter).”.

---

(1)  Inklusive de två stationerna för höghastighetståg i Rotterdam och Amsterdam som inte ingick i det projekt som fick stöd av Europeiska rådet i Essen 1994.

1

(2)  Inklusive linjerna Lissabon–Porto (2013), Lissabon–Madrid (2010) och Aveiro-Salamanca (2015).

2

(3)  Delar av denna led ingår i den alleuropeiska korridoren nr V.

3

(4)  Inklusive uppgradering av hamnar och flygplatser (2015) i enlighet med det innehåll som fick stöd av Europeiska rådet i Essen respektive Dublin.

4

(5)  2003 beslutades det om en ytterligare ökning av kapaciteten på denna linje och den lades till som ett separat projekt.

5

(6)  Avslutat projekt.

6

(7)  Avslutat projekt.

7

(8)  Några få korta väg- och järnvägssträckor kommer att vara färdiga mellan 2010 och 2015.

8

(9)  En del av denna led motsvarar till stor del definitionen av alleuropeiska korridoren nr VII.

9

(10)  Inbegripet till Svarta havet.

10

(11)  Denna viktiga led motsvarar till stor del definitionen av alleuropeiska korridoren nr IV.

11

(12)  Denna viktiga led motsvarar till stor del definitionen av alleuropeiska korridoren nr VI.

12

(13)  Inbegripet TGV Rhen–Rhône utom den västra sträckningen.

13

(14)  Projekt nr 5 (Betuwelinjen) förbinder Rotterdam med Emmerich.

14

(15)  Denna viktiga led motsvarar till stor del definitionen av alleuropeiska korridoren nr VI.

15

(16)  Inklusive Essenprojekt nr 13 – vägförbindelse Irland/Förenade kungariket/Benelux.

16

---

RÅDETS MOTIVERING

I.   INLEDNING

Inom ramen för medbeslutandeförfarandet (art. 251/FEG) nådde rådet den 5 december 2003 en politisk överenskommelse om utkastet till beslut om ändring av beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet. (1) Efter juristlingvisternas slutgranskning antog rådet sin gemensamma ståndpunkt den 14 april 2004.

När rådet fastställde sin ståndpunkt tog det hänsyn till Europaparlamentets yttrande vid första behandlingen den 30 maj 2003 (2) och det nya föreläggandet den 11 mars 2004 (3) samt yttrandena från Ekonomiska och sociala kommittén (4) och Regionkommittén (5).

Syftet med beslutet är att uppdatera gemenskapens riktlinjer från 1996 för det transeuropeiska transportnätet för att ta hänsyn till den trafikökning som förväntas till 2010 och de trafikstockningsproblem som detta leder till samt utvidgningen av Europeiska unionen. Beslutet innehåller en förteckning över prioriterade projekt som skall genomföras fram till 2020. Förteckningen, som innefattar de projekt som antogs av Europeiska rådet i Essen 1994 samt ytterligare projekt, har sammanställts på grundval av rekommendationerna i rapporten från högnivågruppen under ledning av Karel Van Miert.

Nya inslag i förslaget är bl.a. följande:

| — | Gemenskapens prioriteringar inriktas på intermodalitet och befintliga hållbara transportmedel som järnväg, närsjöfart och inlandssjöfart. |
| --- | --- |

—

Gemenskapens prioriteringar inriktas på intermodalitet och befintliga hållbara transportmedel som järnväg, närsjöfart och inlandssjöfart.

| — | Ändringar av definitionen av järnvägsnät för att betona järnvägens betydelse när det gäller godstransporter. |
| --- | --- |

—

Ändringar av definitionen av järnvägsnät för att betona järnvägens betydelse när det gäller godstransporter.

| — | Begreppet ”höghastighetsleder till sjöss”. |
| --- | --- |

—

Begreppet ”höghastighetsleder till sjöss”.

| — | Begreppet ”projekt av europeiskt intresse” som innebär att projekten behandlas med prioritet när det gäller finansierings- och samrådsförfarandena. |
| --- | --- |

—

Begreppet ”projekt av europeiskt intresse” som innebär att projekten behandlas med prioritet när det gäller finansierings- och samrådsförfarandena.

| — | Ett nytt samordningssystem på gemenskapsnivå i avsikt att framför allt underlätta det operativa och finansiella samarbetet mellan medlemsstater som berörs av samma gränsöverskridande projekt. |
| --- | --- |

—

Ett nytt samordningssystem på gemenskapsnivå i avsikt att framför allt underlätta det operativa och finansiella samarbetet mellan medlemsstater som berörs av samma gränsöverskridande projekt.

| — | Förlängning av tidsfristen för avslutandet av projekten till 2020 och utvidgning av de transeuropeiska transportnätets geografiska räckvidd till att omfatta de nya medlemsstaterna. |
| --- | --- |

—

Förlängning av tidsfristen för avslutandet av projekten till 2020 och utvidgning av de transeuropeiska transportnätets geografiska räckvidd till att omfatta de nya medlemsstaterna.

II.   ANALYS AV DEN GEMENSAMMA STÅNDPUNKTEN

Rådet stöder uppfattningen att gemenskapens regelverk för utbyggnaden av det transeuropeiska transportnätet måste anpassas till behoven i ett utvidgat Europa så att ett sammanhängande, effektivt och hållbart transportsystem kan uppnås. Rådet kan därför helt och fullt stödja de övergripande målen för kommissionens förslag, och även huvudparten av innehållet. När rådet har beslutat ändra lydelsen på vissa punkter är det främsta syftet att åstadkomma en text som är tydligare, enklare och mer lättförståelig.

När det gäller ”prioriteringarna” för det transeuropeiska transportnätet (artikel 5) betonar rådet att det är viktigt att främja de nationella nätens samtrafikförmåga, samtidigt som öarnas och randområdenas höga transportkostnader beaktas. I den gemensamma ståndpunkten hänvisas allmänt till åtgärder för att gradvis uppnå ett driftskompatibelt järnvägsnät, inklusive banor anpassade för godstransporter. Rådet stöder också främjandet av fjärr- och närsjöfart samt utvecklingen av ett hållbart system för rörlighet för personer och varor.

Rådet fäster stor vikt vid att miljön skyddas i samband med transportprojekt (artikel 8). Det anger därför klart och tydligt att medlemsstaterna skall ta hänsyn till resultaten av miljökonsekvensbedömningar vid utarbetandet av planer och program. Kommissionen skall beakta resultaten i sin rapport om riktlinjerna och i eventuella lagstiftningsförslag om en revidering av dessa.

Rådet välkomnar att man inför det nya begreppet ”höghastighetsleder till sjöss (artikel 12a)” för att verka för en överföring av godstransporter från landsväg till närsjöfart. Kommissionen skall inom tre år fastställa de särskilda projekt som kommer att konkretisera begreppet ”höghastighetsleder till sjöss”. Rådet anser att detta nya system också bör göra det möjligt att förbättra befintliga förbindelser. I detta sammanhang bör det vara möjligt att främja kombinerade person- och godstransporter, om godstransporterna överväger. I den gemensamma ståndpunkten anges entydigt att offentlig finansiering (startbidrag) i samband med ”höghastighetsleder till sjöss” inte får leda till att konkurrensen snedvrids. Detta stöd bör beviljas enligt samma kriterier som för Marco Polo-programmet, men gemenskapstöd får inte beviljas samtidigt enligt de två instrumenten.

Rådet stöder möjligheten i artikel 17a att utse en europeisk samordnare för att samordna genomförandet av projekt. I sin gemensamma ståndpunkt betonar rådet samordnarens särskilda behörighet när det gäller gränsöverskridande projekt samt vikten av att medlemsstaterna samarbetar med samordnaren när denne fullgör sina arbetsuppgifter.

När det gäller de projekt av gemensamt intresse som anses vara prioriterade projekt betonar rådet i sin gemensamma ståndpunkt betydelsen av gränsöverskridande projekt och gränsöverskridande sträckor inom projekt (artikel 19 och ny artikel 19b). Det understryker att de berörda medlemsstaternas åtagande måste grunda sig på nationella planer eller motsvarande dokument.

I linje med det allmänna målet att påskynda genomförandet av transportnätsprojekten välkomnar rådet bestämmelserna med avseende på förklaringen om europeiskt intresse för gränsöverskridande projekt (artikel 19a), vilka kommer att göra det möjligt att prioritera dessa projekt när det gäller gemenskapsfinansiering. Rådet anger att denna förklaring avges i enlighet med fördraget. Eftersom samarbete mellan alla medlemsstater är en viktig förutsättning för att projekten skall kunna förverkligas anser rådet att det är lämpligt att kommissionen samråder med alla berörda medlemsstater i händelse av betydande förseningar. Med tanke på projektens ekonomiska och tekniska betydelse skall kommissionen aktivt följa upp situationen och eventuellt vidta lämpliga åtgärder, medan medlemsstaterna har möjlighet att lämna synpunkter. Kommissionen bör avstå från att vidta åtgärder som medför nackdelar för en medlemsstat som inte är ansvarig för förseningen.

När det gäller samordnade åtgärder och gränsöverskridande utredningar om gränsöverskridande sträckor som inte kan delas upp tekniskt och ekonomiskt, anser rådet att de berörda medlemsstaterna bör arbeta efter bästa förmåga inom den befintliga ramen.

Slutligen kan rådet godkänna kommissionens förslag till förteckning över prioriterade projekt där arbetet skall inledas före 2010, vilken sammanställdes på grundval av det arbete som utförts i högnivågruppen under ledning av Karel Van Miert. Av tekniska skäl har ett projekt lagts till i förteckningen.

III.   ÄNDRINGAR

Rådets gemensamma ståndpunkt innefattar huvuddragen i de ändringar som Europaparlamentet antog vid första behandlingen av förslaget den 30 maj 2002 och det nya föreläggandet den 11 mars 2004. Av principskäl innehåller emellertid skälen och artikeldelen i den gemensamma ståndpunkten inte någon hänvisning till särskilda projekt, utan sådana hänvisningar finns endast i bilaga III, där projekten tydligt anges.

| — | Rådet delar parlamentets uppfattning att alla beslut om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, inklusive om särskilda projekt i enlighet med dessa riktlinjer, enligt fördraget måste antas genom medbeslutandeförfarandet. Motsvarande ändringar i texten har införts i den gemensamma ståndpunkten (skäl 25, artiklarna 18.3 och 19a). I detta sammanhang kan nämnas bestämmelserna om revideringen av projekt – inklusive ett eventuellt återkallande av deras klassificering som projekt av europeiskt intresse.
  När det gäller den ändring som innebär att parlamentet skall höras om åtgärder som kommissionen kan vidta inom ramen för en aktiv uppföljning av genomförandet av projekt som har förklarats vara av europeiskt intresse (artikel 19a) anser rådet att det redan finns tillfredsställande mekanismer eftersom medbeslutandeförfarandet enligt den gemensamma ståndpunkten måste användas för varje ändring eller tillägg av projekt samt för det sedvanliga budgetförfarandet i samband med själva finansieringen av projektet. Slutligen kunde rådet av institutionella skäl inte godta den ändring som syftar till att parlamentet skall höras när kommissionen upprättar den första förteckningen över särskilda projekt som rör höghastighetsleder till sjöss (12a). |
| --- | --- |

—

Rådet delar parlamentets uppfattning att alla beslut om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, inklusive om särskilda projekt i enlighet med dessa riktlinjer, enligt fördraget måste antas genom medbeslutandeförfarandet. Motsvarande ändringar i texten har införts i den gemensamma ståndpunkten (skäl 25, artiklarna 18.3 och 19a). I detta sammanhang kan nämnas bestämmelserna om revideringen av projekt – inklusive ett eventuellt återkallande av deras klassificering som projekt av europeiskt intresse.

När det gäller den ändring som innebär att parlamentet skall höras om åtgärder som kommissionen kan vidta inom ramen för en aktiv uppföljning av genomförandet av projekt som har förklarats vara av europeiskt intresse (artikel 19a) anser rådet att det redan finns tillfredsställande mekanismer eftersom medbeslutandeförfarandet enligt den gemensamma ståndpunkten måste användas för varje ändring eller tillägg av projekt samt för det sedvanliga budgetförfarandet i samband med själva finansieringen av projektet. Slutligen kunde rådet av institutionella skäl inte godta den ändring som syftar till att parlamentet skall höras när kommissionen upprättar den första förteckningen över särskilda projekt som rör höghastighetsleder till sjöss (12a).

| — | Rådet är liksom parlamentet angeläget om att miljön skyddas i samband med förberedandet och genomförandet av transportprojekt. Bestämmelserna om strategiska miljöbedömningar har anpassats i enlighet med detta (skäl 12 och artikel 8). |
| --- | --- |

—

Rådet är liksom parlamentet angeläget om att miljön skyddas i samband med förberedandet och genomförandet av transportprojekt. Bestämmelserna om strategiska miljöbedömningar har anpassats i enlighet med detta (skäl 12 och artikel 8).

| — | Helt i enlighet med parlamentets yttrande har rådet infört några ändringar i texten för att betona behovet av att främja territoriell sammanhållning genom att knyta samman öar, randområden och regionala flygplatser med nätet (skäl 3, artikel 5, artikel 10.4, artikel 12a.1 och artikel 19.1 e). Dessutom återspeglar den gemensamma ståndpunkten rådets samsyn med parlamentet när det gäller vikten av inre vattenvägar (skäl 3, artikel 11 och artikel 12a.3). |
| --- | --- |

—

Helt i enlighet med parlamentets yttrande har rådet infört några ändringar i texten för att betona behovet av att främja territoriell sammanhållning genom att knyta samman öar, randområden och regionala flygplatser med nätet (skäl 3, artikel 5, artikel 10.4, artikel 12a.1 och artikel 19.1 e). Dessutom återspeglar den gemensamma ståndpunkten rådets samsyn med parlamentet när det gäller vikten av inre vattenvägar (skäl 3, artikel 11 och artikel 12a.3).

| — | Rådet anser liksom parlamentet att offentligt stöd i form av startbidrag till projekt som rör ”höghastighetsleder till sjöss” inte bör leda till att konkurrensen snedvrids. Denna princip anges uttryckligen i den gemensamma ståndpunkten (skäl 16, artikel 12a.4 och 12a.5) Rådet instämmer också i att vattenvägar eller kanaler som förbinder två europeiska höghastighetsleder till sjöss eller delar därav skall ingå i det transeuropeiska transportnätet (artikel 12a.3) och att verksamheter som säkerställer farbarhet året runt kan utgöra projekt enligt denna artikel (artikel 12a.2 och 12a.5). |
| --- | --- |

—

Rådet anser liksom parlamentet att offentligt stöd i form av startbidrag till projekt som rör ”höghastighetsleder till sjöss” inte bör leda till att konkurrensen snedvrids. Denna princip anges uttryckligen i den gemensamma ståndpunkten (skäl 16, artikel 12a.4 och 12a.5) Rådet instämmer också i att vattenvägar eller kanaler som förbinder två europeiska höghastighetsleder till sjöss eller delar därav skall ingå i det transeuropeiska transportnätet (artikel 12a.3) och att verksamheter som säkerställer farbarhet året runt kan utgöra projekt enligt denna artikel (artikel 12a.2 och 12a.5).

| — | När det gäller den europeiska samordnaren (artikel 17a) ansluter sig rådet till parlamentets åsikt att parlamentet bör medverka vid utnämnandet av samordnaren och informeras om dennes arbete. Vidare återspeglar den gemensamma ståndpunkten vikten av samråd med regionala och lokala myndigheter. |
| --- | --- |

—

När det gäller den europeiska samordnaren (artikel 17a) ansluter sig rådet till parlamentets åsikt att parlamentet bör medverka vid utnämnandet av samordnaren och informeras om dennes arbete. Vidare återspeglar den gemensamma ståndpunkten vikten av samråd med regionala och lokala myndigheter.

| — | Slutligen har bilaga III med förteckningen över prioriterade projekt ändrats för att ta hänsyn till vissa tekniska specifikationer i linje med parlamentets ändringar (projekt nr 6, 16, 21, 22 och 30). Ändringar som syftar till att lägga till projekt eller väsentligt ändra ett projekt kunde inte övervägas. I detta hänseende bör det erinras om att högnivågruppen under ledning av Karel Van Miert utförde en omfattande och tekniskt detaljerad analys av varje projekts relevans med fullt beaktande av de berörda medlemsstaternas åsikter. |
| --- | --- |

—

Slutligen har bilaga III med förteckningen över prioriterade projekt ändrats för att ta hänsyn till vissa tekniska specifikationer i linje med parlamentets ändringar (projekt nr 6, 16, 21, 22 och 30). Ändringar som syftar till att lägga till projekt eller väsentligt ändra ett projekt kunde inte övervägas. I detta hänseende bör det erinras om att högnivågruppen under ledning av Karel Van Miert utförde en omfattande och tekniskt detaljerad analys av varje projekts relevans med fullt beaktande av de berörda medlemsstaternas åsikter.

Sammanfattningsvis anser rådet att den gemensamma ståndpunkten är en lämplig och välavvägd text. Rådet konstaterar att många av de ändringar som Europaparlamentet föreslog vid första behandlingen har införlivats – bokstavligen eller till andemeningen, delvis eller i sin helhet – i den gemensamma ståndpunkten. Rådet hävdar därför att texten till den gemensamma ståndpunkten säkerställer att syftet med parlamentets ändringar uppnås.

---

(1)  Kommissionen lade fram sitt förslag den 9 oktober 2001 (EGT C 362 E, 18.12.2001, s. 205) och sitt kompletterande förslag den 17 oktober 2003 (ännu inte offentliggjort i EUT).

(2)  EGT C 187 E, 7.8.2003, s. 130.

(3)  dok. 7033/04 CODEC 319 TRANS 100 ECOFIN 76 (ännu inte offentliggjort i EUT).

(4)  EGT C 125, 27.5.2002, s. 75.

(5)  EGT C 278, 14.11.2002, s. 3.

---

| 27.4.2004 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | CE 101/60 |
| --- | --- | --- | --- |

27.4.2004

SV

Europeiska unionens officiella tidning

CE 101/60

---

GEMENSAM STÅNDPUNKT (EG) nr 27/2004

antagen av rådet den 26 april 2004

inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/ /EG om ändring av rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon

(Text av betydelse för EES)

(2004/C 101E/02)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 47.2 första och tredje meningarna, artikel 55 och artikel 95.1 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag (1),

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (2),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget (3), och

av följande skäl:

| (1) | Ansvarsförsäkring för motorfordon (motorfordonsförsäkring) har stor betydelse för EU-medborgarna, både som försäkringstagare och som skadelidande. Även för försäkringsföretagen är sådan försäkring av stort intresse, eftersom den står för en stor del av skadeförsäkringsrörelsen inom gemenskapen. Motorfordonsförsäkringen påverkar också den fria rörligheten för personer och fordon. Det bör därför vara ett viktigt mål för gemenskapens åtgärder på området för finansiella tjänster att den inre marknaden för motorfordonsförsäkring förstärks och befästs. |
| --- | --- |

(1)

Ansvarsförsäkring för motorfordon (motorfordonsförsäkring) har stor betydelse för EU-medborgarna, både som försäkringstagare och som skadelidande. Även för försäkringsföretagen är sådan försäkring av stort intresse, eftersom den står för en stor del av skadeförsäkringsrörelsen inom gemenskapen. Motorfordonsförsäkringen påverkar också den fria rörligheten för personer och fordon. Det bör därför vara ett viktigt mål för gemenskapens åtgärder på området för finansiella tjänster att den inre marknaden för motorfordonsförsäkring förstärks och befästs.

| (2) | Stora framsteg i den riktningen har redan åstadkommits genom rådets direktiv 72/166/EEG av den 24 april 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet (4), rådets andra direktiv 84/5/EEG av den 30 december 1983 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om ansvarsförsäkring för motorfordon (5), rådets tredje direktiv 90/232/EEG av den 14 maj 1990 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon (6) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG av den 16 maj 2000 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar om ansvarsförsäkring för motorfordon (fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring) (7). |
| --- | --- |

(2)

Stora framsteg i den riktningen har redan åstadkommits genom rådets direktiv 72/166/EEG av den 24 april 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet (4), rådets andra direktiv 84/5/EEG av den 30 december 1983 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om ansvarsförsäkring för motorfordon (5), rådets tredje direktiv 90/232/EEG av den 14 maj 1990 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon (6) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG av den 16 maj 2000 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar om ansvarsförsäkring för motorfordon (fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring) (7).

| (3) | Gemenskapens system för motorfordonsförsäkring behöver aktualiseras och förbättras. Detta behov har bekräftats genom det samråd som organiserats med branschföreningar, konsumenter och föreningar för trafikoffer. |
| --- | --- |

(3)

Gemenskapens system för motorfordonsförsäkring behöver aktualiseras och förbättras. Detta behov har bekräftats genom det samråd som organiserats med branschföreningar, konsumenter och föreningar för trafikoffer.

| (4) | För att undvika möjliga feltolkningar av bestämmelserna i direktiv 72/166/EEG och underlätta försäkring av fordon med tillfälliga registreringsskyltar bör definitionen av det territorium där fordonet är normalt hemmahörande avse territoriet i den stat vars registreringsskylt fordonet bär, oavsett om denna skylt är permanent eller tillfällig. |
| --- | --- |

(4)

För att undvika möjliga feltolkningar av bestämmelserna i direktiv 72/166/EEG och underlätta försäkring av fordon med tillfälliga registreringsskyltar bör definitionen av det territorium där fordonet är normalt hemmahörande avse territoriet i den stat vars registreringsskylt fordonet bär, oavsett om denna skylt är permanent eller tillfällig.

| (5) | Enligt direktiv 72/166/EEG skall fordon med falska eller olagliga registreringsskyltar anses vara normalt hemmahörande i den medlemsstats territorium där de ursprungliga registreringsskyltarna utfärdades. Denna bestämmelse medför ofta att en nationell försäkringsbyrå måste bära de ekonomiska konsekvenserna av olyckor som inte har något samband med den medlemsstat där försäkringsbyrån i fråga är etablerad. Utan att ändra det allmänna kriteriet att det är registreringsskylten som avgör inom vilket territorium fordonet skall anses vara normalt hemmahörande, bör en specialbestämmelse införas för olyckor som vållas av fordon utan registreringsskylt eller med en registreringsskylt som inte, eller inte längre, tillhör fordonet. I sådana fall, och endast i skaderegleringssyfte, bör det territorium där olyckan inträffade anses vara det territorium inom vilket fordonet är normalt hemmahörande. |
| --- | --- |

(5)

Enligt direktiv 72/166/EEG skall fordon med falska eller olagliga registreringsskyltar anses vara normalt hemmahörande i den medlemsstats territorium där de ursprungliga registreringsskyltarna utfärdades. Denna bestämmelse medför ofta att en nationell försäkringsbyrå måste bära de ekonomiska konsekvenserna av olyckor som inte har något samband med den medlemsstat där försäkringsbyrån i fråga är etablerad. Utan att ändra det allmänna kriteriet att det är registreringsskylten som avgör inom vilket territorium fordonet skall anses vara normalt hemmahörande, bör en specialbestämmelse införas för olyckor som vållas av fordon utan registreringsskylt eller med en registreringsskylt som inte, eller inte längre, tillhör fordonet. I sådana fall, och endast i skaderegleringssyfte, bör det territorium där olyckan inträffade anses vara det territorium inom vilket fordonet är normalt hemmahörande.

| (6) | För att underlätta tolkningen och tillämpningen av termen ”stickprovskontroller” i direktiv 72/166/EEG bör de relevanta bestämmelserna förtydligas. Förbudet mot systematiska kontroller av innehav av motorfordonsförsäkring bör gälla fordon som är normalt hemmahörande inom en annan medlemsstats territorium och fordon som är normalt hemmahörande inom tredje lands territorium vid inresa till det egna territoriet från en annan medlemsstat. Endast icke-systematiska kontroller som inte är diskriminerande och som utförs inom ramen för en kontroll som inte uteslutande syftar till försäkringskontroll får tillåtas. |
| --- | --- |

(6)

För att underlätta tolkningen och tillämpningen av termen ”stickprovskontroller” i direktiv 72/166/EEG bör de relevanta bestämmelserna förtydligas. Förbudet mot systematiska kontroller av innehav av motorfordonsförsäkring bör gälla fordon som är normalt hemmahörande inom en annan medlemsstats territorium och fordon som är normalt hemmahörande inom tredje lands territorium vid inresa till det egna territoriet från en annan medlemsstat. Endast icke-systematiska kontroller som inte är diskriminerande och som utförs inom ramen för en kontroll som inte uteslutande syftar till försäkringskontroll får tillåtas.

| (7) | Enligt artikel 4 a i direktiv 72/166/EEG får medlemsstaterna förordna om undantag från det allmänna kravet på obligatorisk försäkring när det gäller fordon tillhöriga särskilda fysiska eller juridiska personer, offentliga eller privata. Vid olyckor som orsakats av dessa fordon skall den medlemsstat som förordnar om undantag utse en myndighet eller ett organ som ersätter skadelidande vid olyckor i en annan medlemsstat. För att se till att inte endast skadelidande vid olyckor som orsakats av dessa fordon utomlands erhåller vederbörlig ersättning, utan även skadelidande vid olyckor som sker i den medlemsstat där fordonet är normalt hemmahörande, oberoende av om de är bosatta på den statens territorium eller inte, bör ovannämnda artikel ändras. Dessutom bör medlemsstaterna se till att den förteckning över personer som är befriade från försäkringsplikt och de myndigheter eller organ som ansvarar för ersättning till skadelidande vid olyckor som orsakats av sådana fordon meddelas kommissionen för offentliggörande. |
| --- | --- |

(7)

Enligt artikel 4 a i direktiv 72/166/EEG får medlemsstaterna förordna om undantag från det allmänna kravet på obligatorisk försäkring när det gäller fordon tillhöriga särskilda fysiska eller juridiska personer, offentliga eller privata. Vid olyckor som orsakats av dessa fordon skall den medlemsstat som förordnar om undantag utse en myndighet eller ett organ som ersätter skadelidande vid olyckor i en annan medlemsstat. För att se till att inte endast skadelidande vid olyckor som orsakats av dessa fordon utomlands erhåller vederbörlig ersättning, utan även skadelidande vid olyckor som sker i den medlemsstat där fordonet är normalt hemmahörande, oberoende av om de är bosatta på den statens territorium eller inte, bör ovannämnda artikel ändras. Dessutom bör medlemsstaterna se till att den förteckning över personer som är befriade från försäkringsplikt och de myndigheter eller organ som ansvarar för ersättning till skadelidande vid olyckor som orsakats av sådana fordon meddelas kommissionen för offentliggörande.

| (8) | Enligt artikel 4 b i direktiv 72/166/EEG får en medlemsstat göra undantag från det allmänna kravet på obligatorisk motorfordonsförsäkring när det gäller vissa slag av fordon eller vissa fordon med särskild registreringsskylt. I detta fall får de andra medlemsstaterna vid inresan på deras territorium kräva innehav av ett giltigt grönt kort eller att en gränsförsäkring tecknats för att garantera ersättning till skadelidande vid en olycka som dessa fordon kan orsaka på deras territorium. Eftersom avskaffandet av gränskontroller inom gemenskapen inte gör det möjligt att säkerställa att fordon som korsar gränsen har försäkringsskydd, kan ersättning därför inte längre garanteras för skadelidande vid olyckor som vållas utomlands. Det bör dessutom säkerställas att skadelidande får vederbörlig ersättning inte endast vid olyckor som orsakats av dessa fordon utomlands utan även vid olyckor i den medlemsstaten där fordonet är normalt hemmahörande. I detta syfte bör medlemsstaterna behandla skadelidande vid olyckor som orsakats av dessa fordon på samma sätt som skadelidande vid de olyckor som orsakats av oförsäkrade fordon. I direktiv 84/5/EEG föreskrivs det nämligen att ersättning av skadelidande vid olyckor som orsakats av oförsäkrade fordon bör betalas av skadeersättningsorganet i den medlemsstat där olyckan ägde rum. Vid utbetalning till skadelidande vid olyckor med fordon för vilka undantaget tillämpas bör skadeersättningsorganet ha ett ersättningskrav mot skadeersättningsorganet i den medlemsstat där fordonet är normalt hemmahörande. Efter en period av fem år från ikraftträdandet av detta direktiv bör kommissionen i förekommande fall mot bakgrund av erfarenheten från tillämpningen och genomförandet av detta undantag lägga fram förslag som syftar till att ersätta det eller upphäva det. Motsvarande bestämmelse i direktiv 2000/26/EG bör också utgå. |
| --- | --- |

(8)

Enligt artikel 4 b i direktiv 72/166/EEG får en medlemsstat göra undantag från det allmänna kravet på obligatorisk motorfordonsförsäkring när det gäller vissa slag av fordon eller vissa fordon med särskild registreringsskylt. I detta fall får de andra medlemsstaterna vid inresan på deras territorium kräva innehav av ett giltigt grönt kort eller att en gränsförsäkring tecknats för att garantera ersättning till skadelidande vid en olycka som dessa fordon kan orsaka på deras territorium. Eftersom avskaffandet av gränskontroller inom gemenskapen inte gör det möjligt att säkerställa att fordon som korsar gränsen har försäkringsskydd, kan ersättning därför inte längre garanteras för skadelidande vid olyckor som vållas utomlands. Det bör dessutom säkerställas att skadelidande får vederbörlig ersättning inte endast vid olyckor som orsakats av dessa fordon utomlands utan även vid olyckor i den medlemsstaten där fordonet är normalt hemmahörande. I detta syfte bör medlemsstaterna behandla skadelidande vid olyckor som orsakats av dessa fordon på samma sätt som skadelidande vid de olyckor som orsakats av oförsäkrade fordon. I direktiv 84/5/EEG föreskrivs det nämligen att ersättning av skadelidande vid olyckor som orsakats av oförsäkrade fordon bör betalas av skadeersättningsorganet i den medlemsstat där olyckan ägde rum. Vid utbetalning till skadelidande vid olyckor med fordon för vilka undantaget tillämpas bör skadeersättningsorganet ha ett ersättningskrav mot skadeersättningsorganet i den medlemsstat där fordonet är normalt hemmahörande. Efter en period av fem år från ikraftträdandet av detta direktiv bör kommissionen i förekommande fall mot bakgrund av erfarenheten från tillämpningen och genomförandet av detta undantag lägga fram förslag som syftar till att ersätta det eller upphäva det. Motsvarande bestämmelse i direktiv 2000/26/EG bör också utgå.

| (9) | För att klarlägga motorfordonsförsäkringsdirektivens tillämpningsområde i enlighet med artikel 299 i fördraget bör hänvisningen till medlemsstaternas icke-europeiska territorium i artikel 6 och artikel 7.1 i direktiv 72/166/EEG utgå. |
| --- | --- |

(9)

För att klarlägga motorfordonsförsäkringsdirektivens tillämpningsområde i enlighet med artikel 299 i fördraget bör hänvisningen till medlemsstaternas icke-europeiska territorium i artikel 6 och artikel 7.1 i direktiv 72/166/EEG utgå.

| (10) | Medlemsstaternas skyldighet att se till att försäkringen omfattar åtminstone vissa minimibelopp, utgör ett viktigt inslag för att säkerställa skydd av skadelidande. De minimibelopp som föreskrivs i direktiv 84/5/EEG bör inte bara uppdateras för att ta hänsyn till inflationen utan även de reala beloppen bör ökas för att förbättra skyddet av de skadelidande. För att underlätta införandet av dessa minimibelopp bör en övergångsperiod på fem år från genomförandedagen för detta direktiv fastställas. Medlemsstaterna bör öka beloppen till åtminstone hälften av nivåerna senast trettio månader efter genomförandedagen. |
| --- | --- |

(10)

Medlemsstaternas skyldighet att se till att försäkringen omfattar åtminstone vissa minimibelopp, utgör ett viktigt inslag för att säkerställa skydd av skadelidande. De minimibelopp som föreskrivs i direktiv 84/5/EEG bör inte bara uppdateras för att ta hänsyn till inflationen utan även de reala beloppen bör ökas för att förbättra skyddet av de skadelidande. För att underlätta införandet av dessa minimibelopp bör en övergångsperiod på fem år från genomförandedagen för detta direktiv fastställas. Medlemsstaterna bör öka beloppen till åtminstone hälften av nivåerna senast trettio månader efter genomförandedagen.

| (11) | För att säkerställa att minimibeloppet för täckningskapaciteten inte urholkas med tiden bör en klausul om regelbunden översyn införas, varvid man bör använda som referens det europeiska konsumentprisindexet (EKPI) som offentliggörs av Eurostat i enlighet med rådets förordning (EG) nr 2494/95 av den 23 oktober 1995 om harmoniserade konsumentprisindex (8). Förfarandet för en sådan översyn bör fastställas. |
| --- | --- |

(11)

För att säkerställa att minimibeloppet för täckningskapaciteten inte urholkas med tiden bör en klausul om regelbunden översyn införas, varvid man bör använda som referens det europeiska konsumentprisindexet (EKPI) som offentliggörs av Eurostat i enlighet med rådets förordning (EG) nr 2494/95 av den 23 oktober 1995 om harmoniserade konsumentprisindex (8). Förfarandet för en sådan översyn bör fastställas.

| (12) | Direktiv 84/5/EEG, enligt vilket medlemsstaterna för att förhindra bedrägerier kan begränsa eller hindra betalningar från ersättningsorganet för skador orsakade av oidentifierade fordon, kan i vissa fall lägga hinder i vägen för berättigade ersättningar till skadelidande. Denna möjlighet att välja att begränsa eller hindra ersättning med motiveringen att fordonet inte identifierats bör inte kunna tillämpas om organet har utbetalt ersättning för betydande personskador till en skadelidande från den olycka där sakskadan uppstod. Medlemsstaterna får, i fråga om sakskador, föreskriva en självrisk för den skadelidande upp till den nivå som fastställs i nämnda direktiv. Villkoren för att personskador skall betraktas som betydande skall fastställas enligt lagar och andra författningar i den medlemsstat där olyckan inträffar. Vid fastställandet av dessa villkor får medlemsstaten beakta bland annat om skadan har krävt sjukhusvård. |
| --- | --- |

(12)

Direktiv 84/5/EEG, enligt vilket medlemsstaterna för att förhindra bedrägerier kan begränsa eller hindra betalningar från ersättningsorganet för skador orsakade av oidentifierade fordon, kan i vissa fall lägga hinder i vägen för berättigade ersättningar till skadelidande. Denna möjlighet att välja att begränsa eller hindra ersättning med motiveringen att fordonet inte identifierats bör inte kunna tillämpas om organet har utbetalt ersättning för betydande personskador till en skadelidande från den olycka där sakskadan uppstod. Medlemsstaterna får, i fråga om sakskador, föreskriva en självrisk för den skadelidande upp till den nivå som fastställs i nämnda direktiv. Villkoren för att personskador skall betraktas som betydande skall fastställas enligt lagar och andra författningar i den medlemsstat där olyckan inträffar. Vid fastställandet av dessa villkor får medlemsstaten beakta bland annat om skadan har krävt sjukhusvård.

| (13) | För närvarande ges medlemsstaterna en möjlighet i direktiv 84/5/EEG att, upp till ett angivet tak, godkänna självriskbelopp som den skadelidande skall ansvara för vid sakskador som vållats av oförsäkrade fordon. Denna möjlighet minskar på ett omotiverat sätt skyddet för de skadelidande och verkar diskriminerande i förhållande till skadelidande vid andra olyckor. Denna möjlighet bör därför inte längre tillåtas. |
| --- | --- |

(13)

För närvarande ges medlemsstaterna en möjlighet i direktiv 84/5/EEG att, upp till ett angivet tak, godkänna självriskbelopp som den skadelidande skall ansvara för vid sakskador som vållats av oförsäkrade fordon. Denna möjlighet minskar på ett omotiverat sätt skyddet för de skadelidande och verkar diskriminerande i förhållande till skadelidande vid andra olyckor. Denna möjlighet bör därför inte längre tillåtas.

| (14) | Rådets andra direktiv 88/357/EEG av den 22 juni 1988 om samordning av lagar och andra författningar som avser annan direkt försäkring än livförsäkring, och med bestämmelser avsedda att göra det lättare att effektivt utöva friheten att tillhandahålla tjänster (9), bör ändras så att det blir möjligt för filialer till försäkringsföretag att verka som representanter vid motorförsäkringsverksamhet, så som redan sker i samband med andra försäkringstjänster än motorfordonsförsäkring. |
| --- | --- |

(14)

Rådets andra direktiv 88/357/EEG av den 22 juni 1988 om samordning av lagar och andra författningar som avser annan direkt försäkring än livförsäkring, och med bestämmelser avsedda att göra det lättare att effektivt utöva friheten att tillhandahålla tjänster (9), bör ändras så att det blir möjligt för filialer till försäkringsföretag att verka som representanter vid motorförsäkringsverksamhet, så som redan sker i samband med andra försäkringstjänster än motorfordonsförsäkring.

| (15) | Att samtliga passagerare i ett fordon omfattas av försäkringen är ett viktigt framsteg som uppnåtts genom nu gällande lagstiftning. Detta förhållande skulle dock äventyras om passagerare uteslöts från försäkringsskyddet enligt nationell lagstiftning eller vissa villkor i ett försäkringsavtal på grund av att de hade, eller borde ha haft, kännedom om att föraren av fordonet vid tillfället för olyckan var påverkad av alkohol eller av något annat berusningsmedel. En passagerare har vanligen inte förutsättningar för att kunna avgöra graden av berusning hos föraren. Målet att motverka att personer som är påverkade av ett berusningsmedel kör bil uppnås inte genom att minska försäkringsskyddet för passagerare som drabbas av en olycka. Skyddet för dessa passagerare genom den obligatoriska motorfordonsförsäkringen påverkar dock varken det ansvar som passagerarna kan ha ådragit sig enligt den tillämpliga nationella lagstiftningen eller nivån på eventuella skadestånd vid en enskild olycka. |
| --- | --- |

(15)

Att samtliga passagerare i ett fordon omfattas av försäkringen är ett viktigt framsteg som uppnåtts genom nu gällande lagstiftning. Detta förhållande skulle dock äventyras om passagerare uteslöts från försäkringsskyddet enligt nationell lagstiftning eller vissa villkor i ett försäkringsavtal på grund av att de hade, eller borde ha haft, kännedom om att föraren av fordonet vid tillfället för olyckan var påverkad av alkohol eller av något annat berusningsmedel. En passagerare har vanligen inte förutsättningar för att kunna avgöra graden av berusning hos föraren. Målet att motverka att personer som är påverkade av ett berusningsmedel kör bil uppnås inte genom att minska försäkringsskyddet för passagerare som drabbas av en olycka. Skyddet för dessa passagerare genom den obligatoriska motorfordonsförsäkringen påverkar dock varken det ansvar som passagerarna kan ha ådragit sig enligt den tillämpliga nationella lagstiftningen eller nivån på eventuella skadestånd vid en enskild olycka.

| (16) | Personskador och sakskador som drabbar fotgängare, cyklister och andra icke-motoriserade trafikanter, vilka är den minst skyddade parten vid olyckor, bör omfattas av den obligatoriska försäkringen för det fordon som är inblandat i olyckan om de skadelidande är berättigade till ersättning i enlighet med nationell civilrätt. Denna bestämmelse skall inte påverka vare sig skadeståndsansvaret eller nivån på skadestånden vid en enskild olycka enligt nationell lagstiftning. |
| --- | --- |

(16)

Personskador och sakskador som drabbar fotgängare, cyklister och andra icke-motoriserade trafikanter, vilka är den minst skyddade parten vid olyckor, bör omfattas av den obligatoriska försäkringen för det fordon som är inblandat i olyckan om de skadelidande är berättigade till ersättning i enlighet med nationell civilrätt. Denna bestämmelse skall inte påverka vare sig skadeståndsansvaret eller nivån på skadestånden vid en enskild olycka enligt nationell lagstiftning.

| (17) | Vissa försäkringsgivare inför i sina avtal klausuler enligt vilka avtalet upphör att gälla om fordonet befinner sig utanför den medlemsstat där det är registrerat under längre tid än en viss angiven period. En sådan praxis strider mot den princip som fastställs i direktiv 90/232/EEG, enligt vilken den obligatoriska motorfordonsförsäkringen skall omfatta hela gemenskapens territorium på grundval av en enda premie. Det bör därför särskilt anges att försäkringsskyddet skall fortsätta att gälla under hela avtalstiden, oavsett om fordonet under någon tid befinner sig i en annan medlemsstat, dock utan att detta påverkar kraven på registrering av motorfordon i den nationella lagstiftningen i en medlemsstat. |
| --- | --- |

(17)

Vissa försäkringsgivare inför i sina avtal klausuler enligt vilka avtalet upphör att gälla om fordonet befinner sig utanför den medlemsstat där det är registrerat under längre tid än en viss angiven period. En sådan praxis strider mot den princip som fastställs i direktiv 90/232/EEG, enligt vilken den obligatoriska motorfordonsförsäkringen skall omfatta hela gemenskapens territorium på grundval av en enda premie. Det bör därför särskilt anges att försäkringsskyddet skall fortsätta att gälla under hela avtalstiden, oavsett om fordonet under någon tid befinner sig i en annan medlemsstat, dock utan att detta påverkar kraven på registrering av motorfordon i den nationella lagstiftningen i en medlemsstat.

| (18) | Åtgärder bör vidtas för att göra det lättare att skaffa försäkringsskydd för fordon som importeras från en medlemsstat till en annan, även om fordonet ännu inte registrerats i införselmedlemsstaten. Ett tillfälligt undantag bör införas från den allmänna regeln för fastställandet av den medlemsstat där risken är belägen. Under en period av trettio dagar från och med det datum då fordonet levererades, ställdes till förfogande eller avsändes till köparen bör införselmedlemsstaten anses vara den medlemsstat där risken är belägen. |
| --- | --- |

(18)

Åtgärder bör vidtas för att göra det lättare att skaffa försäkringsskydd för fordon som importeras från en medlemsstat till en annan, även om fordonet ännu inte registrerats i införselmedlemsstaten. Ett tillfälligt undantag bör införas från den allmänna regeln för fastställandet av den medlemsstat där risken är belägen. Under en period av trettio dagar från och med det datum då fordonet levererades, ställdes till förfogande eller avsändes till köparen bör införselmedlemsstaten anses vara den medlemsstat där risken är belägen.

| (19) | Den som önskar ingå ett nytt avtal om motorfordonförsäkring med ett annat försäkringsföretag bör kunna styrka olyckor och försäkringsfall som inträffat under tiden för det föregående avtalet. Försäkringstagaren bör ha rätt att när som helst begära ett intyg om ersättningskrav i samband med det eller de fordon som har omfattats av försäkringsavtalet under åtminstone de senaste fem åren av avtalsförhållandet, eller om avsaknad av sådana ersättningskrav. Försäkringsföretaget eller ett organ som kan ha utsetts av en medlemsstat för att tillhandahålla obligatorisk försäkring eller sådana intyg skall förse försäkringstagaren med detta intyg inom femton dagar från det att intyget begärdes. |
| --- | --- |

(19)

Den som önskar ingå ett nytt avtal om motorfordonförsäkring med ett annat försäkringsföretag bör kunna styrka olyckor och försäkringsfall som inträffat under tiden för det föregående avtalet. Försäkringstagaren bör ha rätt att när som helst begära ett intyg om ersättningskrav i samband med det eller de fordon som har omfattats av försäkringsavtalet under åtminstone de senaste fem åren av avtalsförhållandet, eller om avsaknad av sådana ersättningskrav. Försäkringsföretaget eller ett organ som kan ha utsetts av en medlemsstat för att tillhandahålla obligatorisk försäkring eller sådana intyg skall förse försäkringstagaren med detta intyg inom femton dagar från det att intyget begärdes.

| (20) | För att säkerställa ett tillfredsställande skydd av skadelidande vid trafikolyckor bör medlemsstaterna inte tillåta försäkringsföretag att ta ut självrisk av en skadelidande part. |
| --- | --- |

(20)

För att säkerställa ett tillfredsställande skydd av skadelidande vid trafikolyckor bör medlemsstaterna inte tillåta försäkringsföretag att ta ut självrisk av en skadelidande part.

| (21) | Rätten att åberopa försäkringsavtalet och rikta anspråk direkt mot försäkringsföretaget är av stor betydelse för skyddet av personer som skadas i varje slag av trafikolycka. Genom direktiv 2000/26/EG föreskrivs det redan en rätt att rikta anspråk direkt mot det försäkringsföretag som tillhandahåller ansvarsförsäkring för den ansvariga personen för personer som skadas i olyckor som inträffar i en annan medlemsstat än den där den skadelidande har sin stadigvarande bostad och som orsakats genom användning av fordon som är försäkrade och normalt hemmahörande i en medlemsstat. För att underlätta en snabb och effektiv skadereglering och för att kostsamma rättsliga förfaranden så långt möjligt skall kunna undvikas bör denna rätt utsträckas till alla som drabbas av trafikolyckor. |
| --- | --- |

(21)

Rätten att åberopa försäkringsavtalet och rikta anspråk direkt mot försäkringsföretaget är av stor betydelse för skyddet av personer som skadas i varje slag av trafikolycka. Genom direktiv 2000/26/EG föreskrivs det redan en rätt att rikta anspråk direkt mot det försäkringsföretag som tillhandahåller ansvarsförsäkring för den ansvariga personen för personer som skadas i olyckor som inträffar i en annan medlemsstat än den där den skadelidande har sin stadigvarande bostad och som orsakats genom användning av fordon som är försäkrade och normalt hemmahörande i en medlemsstat. För att underlätta en snabb och effektiv skadereglering och för att kostsamma rättsliga förfaranden så långt möjligt skall kunna undvikas bör denna rätt utsträckas till alla som drabbas av trafikolyckor.

| (22) | För att skyddet av skadelidande vid trafikolyckor skall förbättras i sin helhet bör förfarandet med motiverat ersättningsanbud som föreskrivs i direktiv 2000/26/EG utsträckas till att omfatta varje slag av trafikolycka. Samma förfarande bör också gälla på motsvarande sätt om olyckan behandlas via det system av nationella försäkringsbyråer som föreskrivs i direktiv 72/166/EG. |
| --- | --- |

(22)

För att skyddet av skadelidande vid trafikolyckor skall förbättras i sin helhet bör förfarandet med motiverat ersättningsanbud som föreskrivs i direktiv 2000/26/EG utsträckas till att omfatta varje slag av trafikolycka. Samma förfarande bör också gälla på motsvarande sätt om olyckan behandlas via det system av nationella försäkringsbyråer som föreskrivs i direktiv 72/166/EG.

| (23) | För att göra det lättare för skadelidande att begära ersättning bör de informationscentrum som upprättats enligt direktiv 2000/26/EG inte begränsa sin verksamhet till att informera om olyckor som omfattas av det direktivet utan kunna lämna samma slag av information om varje annan trafikolycka. |
| --- | --- |

(23)

För att göra det lättare för skadelidande att begära ersättning bör de informationscentrum som upprättats enligt direktiv 2000/26/EG inte begränsa sin verksamhet till att informera om olyckor som omfattas av det direktivet utan kunna lämna samma slag av information om varje annan trafikolycka.

| (24) | Eftersom direktiv 2000/26/EG antogs före antagandet av rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (10), vilken för flera medlemsstater har ersatt Brysselkonventionen av den 27 september 1968 i samma ämne, bör hänvisningen till denna konvention anpassas i förekommande fall. |
| --- | --- |

(24)

Eftersom direktiv 2000/26/EG antogs före antagandet av rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (10), vilken för flera medlemsstater har ersatt Brysselkonventionen av den 27 september 1968 i samma ämne, bör hänvisningen till denna konvention anpassas i förekommande fall.

| (25) | Rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(25)

Rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Ändring av direktiv 72/166/EEG

Direktiv 72/166/EEG ändras på följande sätt:

| 1. | Artikel 1.4 skall ändras på följande sätt:






  a) | Första strecksatsen skall ersättas med följande:






  ”— | territoriet för den stat med vars registreringsskylt fordonet är försett, oavsett om skylten är permanent eller tillfällig, eller”. |
| --- | --- | --- | --- |

1.

Artikel 1.4 skall ändras på följande sätt:

a)

Första strecksatsen skall ersättas med följande:

”—

territoriet för den stat med vars registreringsskylt fordonet är försett, oavsett om skylten är permanent eller tillfällig, eller”.

| b) | Följande strecksats skall läggas till:






  ”— | i de fall där fordon som saknar registreringsskylt eller har en registreringsskylt som inte, eller inte längre, motsvarar fordonet blivit inblandade i en olycka, den stats territorium inom vilket olyckan inträffade, när det gäller skadereglering enligt artikel 2.2 första strecksatsen i detta direktiv eller enligt artikel 1.4 i rådets andra direktiv 84/5/EEG av den 30 december 1983 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om ansvarsförsäkring för motorfordon (11). |
| --- | --- | --- |

b)

Följande strecksats skall läggas till:

”—

i de fall där fordon som saknar registreringsskylt eller har en registreringsskylt som inte, eller inte längre, motsvarar fordonet blivit inblandade i en olycka, den stats territorium inom vilket olyckan inträffade, när det gäller skadereglering enligt artikel 2.2 första strecksatsen i detta direktiv eller enligt artikel 1.4 i rådets andra direktiv 84/5/EEG av den 30 december 1983 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om ansvarsförsäkring för motorfordon (11).

| 2. | Artikel 2.1 skall ersättas med följande:
  ”1.   Medlemsstaterna skall avstå från att kontrollera innehav av ansvarsförsäkring för fordon som är normalt hemmahörande inom en annan medlemsstats territorium och för fordon som är normalt hemmahörande inom tredje lands territorium vid inresa till det egna territoriet från en annan medlemsstats territorium. Medlemsstaterna får dock utföra icke-systematiska kontroller av försäkringar under förutsättning att de genomförs på ett icke-diskriminerande sätt och inom ramen för en kontroll som inte uteslutande syftar till försäkringskontroll”. |
| --- | --- |

2.

Artikel 2.1 skall ersättas med följande:

”1.   Medlemsstaterna skall avstå från att kontrollera innehav av ansvarsförsäkring för fordon som är normalt hemmahörande inom en annan medlemsstats territorium och för fordon som är normalt hemmahörande inom tredje lands territorium vid inresa till det egna territoriet från en annan medlemsstats territorium. Medlemsstaterna får dock utföra icke-systematiska kontroller av försäkringar under förutsättning att de genomförs på ett icke-diskriminerande sätt och inom ramen för en kontroll som inte uteslutande syftar till försäkringskontroll”.

| 3. | Artikel 4 skall ändras på följande sätt:






  a) | I led a andra stycket






  i) | skall första meningen ersättas med följande:
  ”En medlemsstat som förordnar om sådant undantag skall vidta lämpliga åtgärder för att se till att ersättning utbetalas för sådan förlust eller skada som orsakats inom dess territorium och inom en annan medlemsstats territorium av fordon som tillhör ifrågavarande personer.” |
| --- | --- | --- | --- |

3.

Artikel 4 skall ändras på följande sätt:

a)

I led a andra stycket

i)

skall första meningen ersättas med följande:

”En medlemsstat som förordnar om sådant undantag skall vidta lämpliga åtgärder för att se till att ersättning utbetalas för sådan förlust eller skada som orsakats inom dess territorium och inom en annan medlemsstats territorium av fordon som tillhör ifrågavarande personer.”

| ii) | skall sista meningen ersättas med följande:
  ”Den skall till kommissionen överlämna listan över personer som undantagits från obligatorisk försäkring samt myndigheter eller organ som ansvarar för ersättningen. Kommissionen skall offentliggöra listan”. |
| --- | --- |

ii)

skall sista meningen ersättas med följande:

”Den skall till kommissionen överlämna listan över personer som undantagits från obligatorisk försäkring samt myndigheter eller organ som ansvarar för ersättningen. Kommissionen skall offentliggöra listan”.

| b) | I led b skall andra stycket ersättas med följande:
  ”I det fallet skall medlemsstaterna se till att sådana fordon som nämns i första stycket i detta led b behandlas på samma sätt som fordon för vilka sådan försäkringsskyldighet som avses i artikel 3.1 inte har uppfyllts. Skadeersättningsorganet i den medlemsstat där olyckan inträffat skall sedan kunna kräva ersättning från garantifonden enligt artikel 1.4 i direktiv 84/5/EEG i den medlemsstat där fordonet är normalt hemmahörande.
  Efter en femårsperiod från och med tidpunkten för ikraftträdandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/.../EG av den ... (12) om ändring av rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon* skall medlemsstaterna rapportera till kommissionen om genomförandet och den praktiska tillämpningen av detta led b. Efter att ha gått igenom rapporterna skall kommissionen vid behov lägga fram förslag om att ersätta eller upphäva detta undantag. |
| --- | --- |

b)

I led b skall andra stycket ersättas med följande:

”I det fallet skall medlemsstaterna se till att sådana fordon som nämns i första stycket i detta led b behandlas på samma sätt som fordon för vilka sådan försäkringsskyldighet som avses i artikel 3.1 inte har uppfyllts. Skadeersättningsorganet i den medlemsstat där olyckan inträffat skall sedan kunna kräva ersättning från garantifonden enligt artikel 1.4 i direktiv 84/5/EEG i den medlemsstat där fordonet är normalt hemmahörande.

Efter en femårsperiod från och med tidpunkten för ikraftträdandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/.../EG av den ... (12) om ändring av rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon* skall medlemsstaterna rapportera till kommissionen om genomförandet och den praktiska tillämpningen av detta led b. Efter att ha gått igenom rapporterna skall kommissionen vid behov lägga fram förslag om att ersätta eller upphäva detta undantag.

| 4. | I artikel 6 och artikel 7.1 skall orden ”eller inom en medlemsstats icke-europeiska territorium” utgå. |
| --- | --- |

4.

I artikel 6 och artikel 7.1 skall orden ”eller inom en medlemsstats icke-europeiska territorium” utgå.

Artikel 2

Ändring av direktiv 84/5/EEG

Artikel 1 i direktiv 84/5/EEG skall ersättas med följande:

”Artikel 1

1.   Den försäkring som avses i artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG skall obligatoriskt omfatta både sakskador och personskador.

2.   Varje medlemsstat skall, utan att det påverkar dess rätt att fastställa högre garantibelopp, kräva att den obligatoriska försäkringen ger ersättning med minst följande:

| a) | Vid personskador: 1 000 000 euro för varje skadelidande. Medlemsstaterna får, i stället för ett sådant belopp, föreskriva ett minimibelopp på 5 000 000 euro per skadehändelse oavsett antalet skadelidande. |
| --- | --- |

a)

Vid personskador: 1 000 000 euro för varje skadelidande. Medlemsstaterna får, i stället för ett sådant belopp, föreskriva ett minimibelopp på 5 000 000 euro per skadehändelse oavsett antalet skadelidande.

| b) | Vid sakskador: 1 000 000 euro för varje skadehändelse oavsett antalet skadelidande. |
| --- | --- |

b)

Vid sakskador: 1 000 000 euro för varje skadehändelse oavsett antalet skadelidande.

Medlemsstaterna skall ha en övergångsperiod på fem år efter genomförandedagen för Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/.../EG av den... om ändring av rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon (13) för att höja garantierna till de nivåer som krävs i denna punkt.

Senast 30 månader efter genomförandedagen för direktiv 2004/.../EG skall medlemsstaterna höja garantierna till åtminstone hälften av den nivå som föreskrivs i denna punkt.

3.   De belopp som anges i punkt 2 skall ses över vart femte år för att ta hänsyn till förändringar i det europeiska konsumentprisindexet (EKPI) enligt rådets förordning (EG) nr 2494/95 av den 23 oktober 1995 om harmoniserade konsumentprisindex (14). Den första översynen skall äga rum fem år efter ikraftträdandet av direktiv 2004/.../EG.

Beloppen skall justeras automatiskt. Beloppen skall höjas med den procentuella förändring som anges i EKPI för den aktuella perioden, dvs. de fem år som omedelbart föregår översynen, och rundas av uppåt till närmaste 10 000-tal euro.

Kommissionen skall meddela de justerade beloppen till Europaparlamentet och rådet och se till att de offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

4.   Varje medlemsstat skall inrätta eller auktorisera ett organ med uppgift att svara för ersättning, åtminstone upp till den gräns som den obligatoriska försäkringen skall ersätta, för sakskador och personskador orsakade av oidentifierade fordon eller av fordon för vilka sådan obligatorisk försäkring som avses i punkt 1 inte tecknats.

Bestämmelserna i första stycket skall inte påverka medlemsstaternas rätt att anse ersättning från detta organ som subsidiär eller ej och inte heller rätten att införa regler om skadereglering mellan detta organ och den person eller de personer som är ansvariga för olyckshändelsen och andra försäkringsgivare eller socialförsäkringsorgan som skall ersätta den skadelidande för samma skada. Medlemsstaterna får dock inte tillåta att organet, som villkor för betalning av ersättning, ställer krav på att den skadelidande kan visa att den som är ansvarig inte har förmåga eller vägrar att betala.

5.   Den skadelidande skall alltid kunna vända sig direkt till detta organ, som skall ha skyldighet att, på grundval av uppgifter som inhämtats från den skadelidande, lämna denne ett motiverat besked angående utbetalning av ersättning.

Medlemsstaterna får emellertid utesluta ersättning från organet till förmån för personer som frivilligt har stigit in i det fordon som orsakade sak- eller personskadan, om organet kan styrka att personerna visste att fordonet var oförsäkrat.

6.   Medlemsstaterna får begränsa eller utesluta ersättning från organet när det gäller sakskador orsakade av oidentifierade fordon.

Om organet emellertid har utbetalat ersättning för betydande personskador för någon skadelidande från samma olycka där sakskada orsakats av ett oidentifierat fordon får medlemsstaterna inte utesluta ersättning för sakskada med motiveringen att fordonet inte identifierats. Medlemsstaterna får dock föreskriva en självrisk om högst 500 euro för den skadelidande för sådan sakskada för vilken den skadelidande kan vara ansvarig.

Villkoren för att personskador skall betraktas som betydande skall fastställas enligt lagar och andra författningar i den medlemsstat där olyckan inträffar. I detta avseende får medlemsstaterna beakta bland annat om skadan har krävt sjukhusvård.

7.   Varje medlemsstat skall tillämpa sina lagar och andra författningar vid utbetalning av ersättning från organet, dock inte i strid med annan praxis som är förmånligare för den skadelidande.

Artikel 3

Ändring av direktiv 88/357/EEG

Artikel 12a.4 fjärde stycket andra meningen i direktiv 88/357/EEG skall utgå.

Artikel 4

Ändring av direktiv 90/232/EEG

Direktiv 90/232/EEG ändras på följande sätt:

| 1. | I artikel 1 skall följande stycke införas mellan första och andra stycket:
  ”Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att lagbestämmelser eller villkor i ett försäkringsavtal, som undantar en passagerare från ett sådant försäkringsskydd med hänvisning till att han eller hon visste eller borde ha vetat att föraren vid olyckstillfället var påverkad av alkohol eller något annat berusningsmedel, skall anses ogiltiga när det gäller skadeståndskrav från en sådan passagerare”. |
| --- | --- |

1.

I artikel 1 skall följande stycke införas mellan första och andra stycket:

”Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att lagbestämmelser eller villkor i ett försäkringsavtal, som undantar en passagerare från ett sådant försäkringsskydd med hänvisning till att han eller hon visste eller borde ha vetat att föraren vid olyckstillfället var påverkad av alkohol eller något annat berusningsmedel, skall anses ogiltiga när det gäller skadeståndskrav från en sådan passagerare”.

| 2. | Följande artikel skall införas:
  ”Artikel 1a
  Den försäkring som avses i artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG skall omfatta personskador och sakskador som drabbar fotgängare, cyklister och andra icke-motoriserade trafikanter som, till följd av en olycka där ett motorfordon är inblandat, är berättigade till ersättning i enlighet med nationell civilrätt. Denna artikel skall inte påverka vare sig skadeståndsansvaret eller skadebeloppet”. |
| --- | --- |

2.

Följande artikel skall införas:

”Artikel 1a

Den försäkring som avses i artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG skall omfatta personskador och sakskador som drabbar fotgängare, cyklister och andra icke-motoriserade trafikanter som, till följd av en olycka där ett motorfordon är inblandat, är berättigade till ersättning i enlighet med nationell civilrätt. Denna artikel skall inte påverka vare sig skadeståndsansvaret eller skadebeloppet”.

| 3. | I artikel 2 skall första strecksatsen ersättas med följande:






  ”— | på grundval av en enda premie och för hela avtalstiden omfatta hela gemenskapens territorium, även under perioder när fordonet befinner sig i andra medlemsstater under avtalstiden, och”. |
| --- | --- | --- |

3.

I artikel 2 skall första strecksatsen ersättas med följande:

”—

på grundval av en enda premie och för hela avtalstiden omfatta hela gemenskapens territorium, även under perioder när fordonet befinner sig i andra medlemsstater under avtalstiden, och”.

| 4. | Följande artiklar skall införas:
  ”Artikel 4a
  1.   Med avvikelse från artikel 2 d andra strecksatsen i direktiv 88/357/EEG (15) skall, när ett fordon importeras från en medlemsstat till en annan, den medlemsstat där risken är belägen anses vara införselmedlemsstaten omedelbart efter den dag då fordonet levererades, ställdes till förfogande eller avsändes till köparen för en period av högst trettio dagar, trots att fordonet inte är formellt registrerat i införselmedlemsstaten.
  2.   Om fordonet är inblandat i en olycka under den tidsperiod som nämns i punkt 1 och inte är försäkrat, skall det organ i införselmedlemsstaten som avses i artikel 1.4 i direktiv 84/5/EEG vara ersättningsskyldigt i enlighet med artikel 1 i det direktivet.
  Artikel 4b
  Medlemsstaterna skall se till att försäkringstagaren skall ha rätt att när som helst begära ett intyg om tredje mans skadeståndskrav i samband med det eller de fordon som har omfattats av försäkringsavtalet under åtminstone de senaste fem åren av avtalsförhållandet, eller om avsaknad av sådana ersättningskrav. Försäkringsföretaget eller ett organ som kan ha utsetts av en medlemsstat för att tillhandahålla obligatorisk försäkring eller sådana intyg skall förse försäkringstagaren med detta intyg inom femton dagar från det att intyget begärdes.
  Artikel 4c
  Försäkringsföretag skall inte tillämpa självrisk gentemot den skadelidande parten i en olycka när det gäller den försäkring som avses i artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG.
  Artikel 4d
  Medlemsstaterna skall se till att skadelidande parter vid olyckor vållade av ett fordon som omfattas av försäkring enligt artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG har rätt att rikta anspråk direkt mot det försäkringsföretag som tillhandahåller ansvarsförsäkring för den ansvariga personen.
  Artikel 4e
  Medlemsstaterna skall införa det förfarande som föreskrivs i artikel 4.6 i direktiv 2000/26/EG (16) för skadereglering av alla former av olyckor orsakade av fordon som omfattas av försäkring i enlighet med artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG.
  Vid olyckor som får regleras genom det system av nationella försäkringsbyråer som föreskrivs i artikel 2.2 i direktiv 72/166/EEG skall medlemsstaterna införa samma förfarande som i artikel 4.6 i direktiv 2000/26/EG. Vid tillämpningen av detta förfarande skall varje hänvisning till försäkringsföretag uppfattas som en hänvisning till nationell försäkringsbyrå enligt definitionen i artikel 1.3 i direktiv 72/166/EEG. |
| --- | --- |

4.

Följande artiklar skall införas:

”Artikel 4a

1.   Med avvikelse från artikel 2 d andra strecksatsen i direktiv 88/357/EEG (15) skall, när ett fordon importeras från en medlemsstat till en annan, den medlemsstat där risken är belägen anses vara införselmedlemsstaten omedelbart efter den dag då fordonet levererades, ställdes till förfogande eller avsändes till köparen för en period av högst trettio dagar, trots att fordonet inte är formellt registrerat i införselmedlemsstaten.

15

2.   Om fordonet är inblandat i en olycka under den tidsperiod som nämns i punkt 1 och inte är försäkrat, skall det organ i införselmedlemsstaten som avses i artikel 1.4 i direktiv 84/5/EEG vara ersättningsskyldigt i enlighet med artikel 1 i det direktivet.

Artikel 4b

Medlemsstaterna skall se till att försäkringstagaren skall ha rätt att när som helst begära ett intyg om tredje mans skadeståndskrav i samband med det eller de fordon som har omfattats av försäkringsavtalet under åtminstone de senaste fem åren av avtalsförhållandet, eller om avsaknad av sådana ersättningskrav. Försäkringsföretaget eller ett organ som kan ha utsetts av en medlemsstat för att tillhandahålla obligatorisk försäkring eller sådana intyg skall förse försäkringstagaren med detta intyg inom femton dagar från det att intyget begärdes.

Artikel 4c

Försäkringsföretag skall inte tillämpa självrisk gentemot den skadelidande parten i en olycka när det gäller den försäkring som avses i artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG.

Artikel 4d

Medlemsstaterna skall se till att skadelidande parter vid olyckor vållade av ett fordon som omfattas av försäkring enligt artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG har rätt att rikta anspråk direkt mot det försäkringsföretag som tillhandahåller ansvarsförsäkring för den ansvariga personen.

Artikel 4e

Medlemsstaterna skall införa det förfarande som föreskrivs i artikel 4.6 i direktiv 2000/26/EG (16) för skadereglering av alla former av olyckor orsakade av fordon som omfattas av försäkring i enlighet med artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG.

16

Vid olyckor som får regleras genom det system av nationella försäkringsbyråer som föreskrivs i artikel 2.2 i direktiv 72/166/EEG skall medlemsstaterna införa samma förfarande som i artikel 4.6 i direktiv 2000/26/EG. Vid tillämpningen av detta förfarande skall varje hänvisning till försäkringsföretag uppfattas som en hänvisning till nationell försäkringsbyrå enligt definitionen i artikel 1.3 i direktiv 72/166/EEG.

| 5. | Artikel 5.1 skall ersättas med följande:
  ”1.   Utan att det påverkar deras skyldigheter enligt direktiv 2000/26/EG skall medlemsstaterna se till att de informationscentrum som inrättats eller godkänts i enlighet med artikel 5 i det direktivet ger den i artikeln angivna informationen till alla parter som varit inblandade i en trafikolycka orsakad av ett fordon som omfattas av försäkring i enlighet med artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG”. |
| --- | --- |

5.

Artikel 5.1 skall ersättas med följande:

”1.   Utan att det påverkar deras skyldigheter enligt direktiv 2000/26/EG skall medlemsstaterna se till att de informationscentrum som inrättats eller godkänts i enlighet med artikel 5 i det direktivet ger den i artikeln angivna informationen till alla parter som varit inblandade i en trafikolycka orsakad av ett fordon som omfattas av försäkring i enlighet med artikel 3.1 i direktiv 72/166/EEG”.

Artikel 5

Ändringar av direktiv 2000/26/EG

Direktiv 2000/26/EG skall ändras på följande sätt:

| 1. | Artikel 4.8 skall ersättas med följande:
  ”8.   Utnämning av en skaderegleringsrepresentant skall inte i sig innebära att en filial öppnas enligt artikel 1 b i rådets direktiv 92/49/EEG av den 18 juni 1992 om samordning av lagar och andra författningar som avser annan direkt försäkring än livförsäkring samt om ändring av direktiv 73/239/EEG och 88/357/EEG (tredje direktivet om annan direkt försäkring än livförsäkring) (17) och skaderegleringsrepresentanten skall inte anses vara ett etableringsställe enligt artikel 2 c i rådets andra direktiv 88/357/EEG eller






  — | ett etableringsställe enligt Brysselkonventionen av den 27 september 1968 om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område – beträffande Danmark, |
| --- | --- | --- |

1.

Artikel 4.8 skall ersättas med följande:

”8.   Utnämning av en skaderegleringsrepresentant skall inte i sig innebära att en filial öppnas enligt artikel 1 b i rådets direktiv 92/49/EEG av den 18 juni 1992 om samordning av lagar och andra författningar som avser annan direkt försäkring än livförsäkring samt om ändring av direktiv 73/239/EEG och 88/357/EEG (tredje direktivet om annan direkt försäkring än livförsäkring) (17) och skaderegleringsrepresentanten skall inte anses vara ett etableringsställe enligt artikel 2 c i rådets andra direktiv 88/357/EEG eller

17

—

ett etableringsställe enligt Brysselkonventionen av den 27 september 1968 om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område – beträffande Danmark,

| — | ett etableringsställe enligt rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (18) – beträffande de övriga medlemsstaterna. |
| --- | --- |

—

ett etableringsställe enligt rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (18) – beträffande de övriga medlemsstaterna.

18

| 2. | I artikel 5.1 a i direktiv 2000/26/EG skall punkt 2 ii utgå. |
| --- | --- |

2.

I artikel 5.1 a i direktiv 2000/26/EG skall punkt 2 ii utgå.

Artikel 6

Genomförande

1.   Medlemsstaterna skall sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den ... (19). De skall genast underrätta kommissionen om detta.

19

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs.

Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

2.   Medlemsstaterna får i enlighet med fördraget behålla eller sätta i kraft bestämmelser som är mer förmånliga för den skadelidande parten än de bestämmelser som är nödvändiga för att följa detta direktiv.

3.   Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 7

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft samma dag som det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

Europeiska unionens officiella tidning

Artikel 8

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat den ...

På Europaparlamentets vägnar

Ordförande

På rådets vägnar

Ordförande

---

(1)  EGT C 227 E, 24.9.2002, s. 387.

1

(2)  EUT C 95, 23.4.2003, s. 45.

2

(3)  Europaparlamentets yttrande av den 22 oktober 2003 (ännu ej offentliggjort i EUT), rådets gemensamma ståndpunkt av den 26 april 2004 och Europaparlamentets ståndpunkt av den ... (ännu ej offentliggjord i EUT).

3

(4)  EGT L 103, 2.5.1972, s. 1. Direktivet senast ändrat genom direktiv 84/5/EEG (EGT L 8, 11.1.1984, s. 17).

4

(5)  EGT L 8, 11.1.1984, s. 17. Direktivet senast ändrat genom direktiv 90/232/EEG (EGT L 129, 19.5.1990, s. 33).

5

(6)  EGT L 129, 19.5.1990, s. 33.

6

(7)  EGT L 181, 20.7.2000, s. 65.

7

(8)  EGT L 257, 27.10.1995, s. 1. Förordningen ändrad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1882/2003 (EUT L 284, 31.10.2003, s. 1).

8

(9)  EGT L 172, 4.7.1988, s. 1. Direktivet senast ändrat genom direktiv 2000/26/EG.

9

(10)  EGT L 12, 16.1.2001, s. 1. Förordningen senast ändrad genom 2003 års anslutningsakt.

10

(11)  EGT L 8, 11.1.1984, s. 17.”

11

(12)  EUT L ..., s. ....”

12

(13)  EUT L..., s.

13

(14)  EGT L 257, 27.10.1995, s. 1. Förordningen ändrad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1882/2003 (EUT L 284, 31.10.2003, s. 1).”

14

(15)  Rådets andra direktiv 88/357/EEG av den 22 juni 1988 om samordning av lagar och andra författningar som avser annan direkt försäkring än livförsäkring, och med bestämmelser avsedda att göra det lättare att effektivt utöva friheten att tillhandahålla tjänster samt om ändring av direktiv 73/239/EEG (EGT L 172, 4.7.1988, s. 1). Direktivet senast ändrat genom direktiv 2000/26/EG (EGT L 181, 20.7.2000, s. 65).

15

(16)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG av den 16 maj 2000 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar om ansvarsförsäkring för motorfordon samt om ändring av rådets direktiv 73/239/EEG och 88/357/EEG (fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring) (EGT L 181, 20.7.2000, s. 65).”

16

(17)  EGT L 228, 11.8.1992, s. 1. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/87/EG (EUT L 35, 11.2.2003, s. 1).

17

(18)  EGT L 12, 16.1.2001, s. 1. Förordningen senast ändrad genom 2003 års anslutningsakt.”

18

(19)  24 månader efter det att detta direktiv har trätt i kraft.

19

---

RÅDETS MOTIVERING

I.   INLEDNING

Den 7 juni 2002 lade kommissionen fram sitt förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt direktiv 2000/26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon. (1) Förslaget grundade sig på artikel 47.2, artikel 55 och artikel 95.1 i fördraget.

Europaparlamentet avgav sitt yttrande vid första behandlingen den 22 oktober 2003 (2).

Ekonomiska och sociala kommittén avgav sitt yttrande den 26 februari 2003 (3).

Den 27 november 2003 nådde rådet en politisk överenskommelse inför antagandet av en gemensam ståndpunkt i ett senare skede i enlighet med artikel 251.2 i fördraget.

Den 26 april 2004 antog rådet sin gemensamma ståndpunkt om förslaget enligt dok. 16182/03.

II.   SYFTE

Syftet med ovanstående förslag är att uppdatera befintliga bestämmelser när det gäller motorfordonsförsäkringar för att öka skyddet för eventuella skadelidande, ta hänsyn till den ökade trafiken över gränserna med gränskontroller som i praktiken endast i undantagsfall förekommer samt upprätta en mer effektiv marknad för försäkringsprodukter för motorfordon. Vissa uppenbara luckor i den befintliga lagstiftningen måste därför också fyllas.

Bland de viktigaste inslagen är förbättringarna av försäkringsskyddet vid långvariga uppehåll utanför det land där fordonet är registrerat, höjningen av minimibeloppen för försäkringsskyddet för personskador och sakskador i hela unionen samt avskaffandet av varje form av befintligt undantag från försäkringsskydd på grund av att föraren var påverkad av alkohol eller vid en olycka med ett oidentifierat fordon. Beträffande skadelidande vars skador orsakats av oidentifierade fordon var det nödvändigt att göra en avvägning mellan risken för bedrägeri och målet att inte alltför lätt utesluta utbetalningar till skadelidande. En annan fråga var de olika rättsliga begreppen i medlemsstaterna, t.ex. när det gäller möjligheten till självrisk som den försäkrade själv skall stå för i vissa fall. Dessutom skulle bestämmelser för att underlätta kortfristiga försäkringsskydd vid köp och registrering av bil inom olika behörighetsområden samt harmoniserade bestämmelser för skaderegleringar i linje med det fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring bidra till att ytterligare förtydliga de europeiska rättsliga ramarna.

III.   GENOMGÅNG AV DEN GEMENSAMMA STÅNDPUNKTEN ENLIGT DOK. 16182/03 (4)

1.   ALLMÄNT

I den kompromisstext om vilken en politisk överenskommelse nåddes i rådet behålls de huvudsakliga målen i kommissionens förslag. Samtidigt tas några av Europaparlamentets ändringar med. Rådet ändrade kommissionens förslag och följde innebörden i Europaparlamentets ändringar, särskilt genom att inte stryka det nuvarande undantaget för jordbruksfordon och genom att ersätta den föreslagna bestämmelsen om försäkringsskydd för fotgängare och cyklister med en bestämmelse som på ett tydligare sätt tar hänsyn till nuvarande nationell lagstiftning (artikel 4.2). Som en nyhet införde rådet en ny bestämmelse i artikel 1.4 för att undvika all felaktig tolkning av det territoriella tillämpningsområdet för motorfordonsdirektiven. På liknande sätt förenklade rådet den föreslagna bestämmelsen om att på alla slags motorfordonsolyckor tillämpa de regleringsförfaranden som anges i det fjärde direktivet för motorfordonsförsäkring och utvidgade den till att också gälla regleringssystemet för grönt kort (artikel 4.4 om införande av artikel 4e i direktiv 90/232/EEG).

Dessa ändringar motiverades främst av tekniska skäl. Några bestämmelser i kommissionens förslag ändrades emellertid för att undvika eventuella konflikter med den lagstiftning som redan tillämpas i medlemsstaterna.

2.   EUROPAPARLAMENTETS ÄNDRINGAR

Vid Europaparlamentets första behandling antogs 26 ändringsförslag till texten (5). Under arbetsgruppsmötena granskades Europaparlamentets ändringar och flera av dem inlemmades i rådstexten, åtminstone i princip. Beträffande andra ändringar har rådet emellertid inte kunnat godta dessa.

2.1   Följande av Europaparlamentets ändringar har godtagits i princip eller delvis men införlivats i texten i ändrad form:

Ändringarna 26 och 11 – nytt skäl 7a (nu: 8) och artikel 1.3 om ändring av artikel 4 b i direktiv 72/166/EEG

(Förtydligande av undantaget för jordbruksfordon)

Rådet har införlivat huvudinnehållet i dessa ändringar genom att behålla det nuvarande undantaget för jordbruksfordon. Den bakomliggande frågan, nämligen skyddet av alla slags skadelidande i samband med gränsöverskridande trafik, har emellertid lösts genom åberopande av garantifondsförfarandet i stället för krav på en särskild försäkring när försäkrade lämnar registreringsstaten. Dessutom har en bestämmelse om rapportering efter viss tid införts i texten som en kompromiss.

Ändringarna 25 och 27 – nytt skäl 8a (nu: 10) och artikel 2 om ändring av artikel 1.2 i direktiv 84/5/EEG

(Minimibelopp för försäkringsskydd)

Trots det berättigade målet att öka skyddet för skadelidande var det nödvändigt för rådet att ta hänsyn till de olika förhållandena i medlemsstaterna och de anslutande länderna vad beträffar en hanterbar ökning av beloppen inom en lämplig tidsram. Även om ett fullständigt införande av de belopp som parlamentet föreslog inte var möjligt, innefattar de belopp som fastställs i den gemensamma ståndpunkten och den fastställda övergångsperioden de huvudsakliga målen i ändringarna.

Ändring 5 – Strykning av skäl 20

(Förfarandet med motiverat ersättningsanbud)

Strykningen av hela skälet om förfarandet med motiverat ersättningsanbud kunde inte stödjas. Rådet har i stället föredragit en ytterligare precisering samt strykning endast av den andra meningen, vilket emellertid bör täcka en del av parlamentets farhågor, nämligen att undvika en hänvisning till skaderegleringsrepresentanten (se även ändring 20).

Ändring 20 – artikel 4.4 om införande av artikel 4e i direktiv 90/232/EEG

(Förhållandet mellan bestämmelserna om skaderegleringsrepresentanten och gröna-kort-byrån)

Rådet har i stor utsträckning tagit med Europaparlamentets ändringar. Förtydligandet av skaderegleringsrepresentantens roll och bevarandet av förfarandet med gröna-kort-byråer, även för de fall som beskrivs här, bidrar till god administrativ praxis och motverkar inte något väsentligt mål i förslaget.

Ändringarna 7 och 21 – nytt skäl 21b (nu: 24) och artikel 5.1 om ändring av direktiv 2000/26/EG

(Om att i förekommande fall ersätta Brysselkonventionen med förordning 44/2001 avseende en bestämmelse om etableringsort)

Rådet har införlivat dessa ändringar i sak. Rådet har dock genom ändringen av artikel 4 i direktiv 2000/26/EG gjort klart att enbart ett skäl inte skulle vara tillräckligt i detta avseende.

Ändring 14 – artikel 2 om ändring av artikel 1.6 andra stycket i direktiv 84/5/EEG

(Uteslutande av en möjlighet att inte ge ersättning när den skadelidande har varit på sjukhus)

Rådet har godtagit Europaparlamentets ändring i sak. För att trygga den flexibilitet som medlemsstaterna behöver och som en följd av de ändringar som genomfördes i den föregående punkten i artikeln har rådet emellertid anpassat formuleringen i den föreslagna ändringen.

Ändring 15 – strykning av artikel 4.2 om införande av en ny artikel 1a i direktiv 90/232/EEG

(Försäkringsskydd för fotgängare och cyklister)

Rådet har erkänt att målet för bestämmelsen, nämligen att harmonisera bestämmelserna om försäkringsskydd för fotgängare och cyklister och andra icke-motoriserade trafikanter, kanske är för svårt att uppnå längs den föreslagna vägen. I stället för att stryka den föreslagna bestämmelsen som helhet, som parlamentet hade föreslagit, har rådet föredragit att förtydliga bestämmelsen genom att omnämna rätten till ersättning enligt nationell lagstiftning som ett relevant skydd. På så sätt skulle principen med att ta med dessa icke-motoriserade trafikanter bevaras utan att man löper risken att påverka nationella beslut om rätt till ersättning genom detta direktiv.

Ändring 18 – artikel4.4 om införande av artikel4b i direktiv 90/232/EEG

(Information som skall ges till försäkringstagaren)

Rådet har införlivat de huvudsakliga idéerna i Europaparlamentets ändring. Relevant information bör finnas tillgänglig på begäran av försäkringstagaren vid vilken tidpunkt som helst under försäkringsavtalets giltighetstid. Därigenom bör konsumentskyddet öka och samtidigt kan onödig brevutbärning undvikas. Skillnaderna mellan rådstexten och Europaparlamentets ändring rör främst redaktionella frågor.

2.2   Följande ändringar har avslagits och har inte införlivats i rådstexten:

Ändringarna 1, 6, 9 och 23 – nya skäl 3a och 21a; artikel 1.1 (ny) och ny artikel 5a

(Definition av släpfordon och införande av särskilda bestämmelser för dem)

Rådet har inte kunnat godta ändringarna avseende släpfordon. Även om frågan om olyckor med släpfordon som sådan kanske är värd ytterligare övervägande, så delar inte rådet åsikten att bristen på sammanhängande registrering av drag- och släpfordon för närvarande utgör något övervägande problem. Dessutom skulle en harmonisering av de olika nationella bestämmelserna för registreringsskyltar för dragmaskiner och släpfordon gå utanför målet med försäkringsdirektiven.

Ändringarna 2 och 12 – nytt skäl 7b och artikel 2.1

(Inbegripande av kostnader i samband med skadereglering vid rättsliga förfaranden)

Rådet har inte kunnat godta Europaparlamentets ändringar. Det anser att täckning av kostnader vid rättsliga förfaranden utgör en form av frivillig försäkring och att detta redan har behandlats i ett särskilt försäkringsdirektiv. Dessutom skiljer sig systemet för rättsliga utgifter stort mellan medlemsstaterna och inbegripandet av ett bindande försäkringsskydd skulle kunna få den negativa bieffekten att antalet uppgörelser i godo minskar.

Ändringarna 4 och 19 – nytt skäl 19a och artikel 4.4 om införande av artikel 4d.1 a (nytt) i direktiv 90/232/EEG

(Tidsfrist för direktanspråk)

Rådet har inte ansett det vara lämpligt att införa en harmonisering av de tidsfrister inom vilka den skadelidande kan begära skadestånd. Skälen till detta är olika rättsliga traditioner och förhållanden i medlemsstaterna och det faktum att inte bara tidpunkten för tidsfristens början utan även bestämmelserna om avbrott eller uppehåll i denna skiljer sig avsevärt. Dessutom skulle en harmonisering av dessa tidsfrister gå utanför målet för direktiven om skadeförsäkring.

Ändringarna 8 och 24 – nytt skäl 21c och artikel 5.2 a (ny)

(Inrättande av ett centralt organ för insamling av uppgifter om olyckor)

Rådet har inte stött en absolut skyldighet att inrätta ett centralt informationsorgan. Även om målet erkänns, nämligen att alla berörda parter skall få bättre och snabbare information, särskilt de personer som har lidit skada, är den föreslagna bestämmelsen inte tillräckligt tydlig för att fastställa hur medlemsstaterna skall uppfylla en sådan skyldighet, och om det av direktivet följer en rättighet som kan göras gällande mot en medlemsstat. Inrättandet av ett sådant centrum, där polisuppgifter skulle insamlas, skulle också gå utanför målet för direktiven om skadeförsäkring.

Ändring 10 – artikel 1.2 om ändring av artikel 2.1 i direktiv 72/166/EEG

(Kontrollmöjlighet)

I den föreslagna ändringen försöker man undvika ett uteslutande av möjligheten till systematiska kontroller av fordons försäkringsstatus, vilket kan bli nödvändigt enligt några medlemsstaters åsikt. Rådet har emellertid föredragit att ligga närmare kommissionens förslag och anser att den sista meningen i bestämmelsen ger tillräcklig balans mellan alla berörda intressen och en viss flexibilitet för medlemsstaternas myndigheter.

Ändring 28 – artikel 2 om ändring av artikel 1.3 i direktiv 84/5/EEG

(Översyn av belopp)

Rådet har inte ansett det fördelaktigt att ersätta bestämmelsen i kommissionens förslag med den bestämmelse som föreslås i Europaparlamentets ändring. För det första syftar den bestämmelse som kommissionen föreslår till en regelbundet återkommande översyn av beloppen för att undvika att de urholkas av inflationen (vilket också förklaras i det relevanta skälet). Den föreslagna ändringen kan inte ersätta denna inflationsbestämmelse. För det andra skulle den föreslagna ändringen föregripa resultatet av en framtida analys av de lärdomar som kommer att dras (”skall höjas”).

Ändring 16 – artikel 4.3 om ändring av artikel 2 i direktiv 90/232/EEG

(Försäkringsskyddets räckvidd)

Rådet har inte ansett det lämpligt att ta med Europaparlamentets ändring. Den skulle kunna ge intryck av att begränsa den tidsmässiga eller territoriella tillämpningen av den relevanta bestämmelsen och på så sätt skada målet att underlätta försäkringsinnehavarnas rörlighet.

Ändring 17 – artikel 4.4 om införande av artikel 4a i direktiv 90/232/EEG

(Definition av den medlemsstat där risken föreligger)

Rådet har inte kunnat godta Europaparlamentets ändring, eftersom det krävs en tydligare definition av vilken medlemsstat som anses vara den stat där risken föreligger. Rådet har därför föredragit att hålla sig till kommissionens förslag.

Ändring 22 – artikel 5, ny punkt

(Skyldighet att lämna ett motiverat ersättningsanbud)

Rådet har avslagit denna ändring av juridisk-tekniska skäl som en följd av avslaget av ändringarna 2 och 12.

3.   VIKTIGA NYHETER I DEN TEXT RÅDET HAR INFÖRT

Artikel 1.5, nu: artikel 1.4 – förtydligande av räckvidden för direktiv 72/166/EEG

Hänvisningen till medlemsstaternas icke-europeiska territorium i artikel 6 och artikel 7.1 i direktiv 72/166/EEG ströks för att förtydliga det nuvarande tillämpningsområdet för direktiven.

Artikel 4.4 om införande av artikel 4e i direktiv 90/232/EEG

(Gröna-kort-byråer och tekniskt förtydligande)

Rådet har delvis följt Europaparlamentets ändring 20 genom att ändra kommissionens förslag. Syftet har varit att ersätta skadeståndsrepresentantens föreslagna roll med en strömlinjeformad roll för gröna-kort-byråerna. Därigenom förtydligades den aktuella bestämmelsen och blev väsentligt kortare. Rådet har dessutom utvidgat tillämpningen av förfarandet med motiverat ersättningsanbud enligt fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring till att omfatta gröna-kort-byråerna. I samband med detta har en hänvisning till artikel 1.3 i direktiv 72/166/EEG lagts till för att klargöra att hänvisningar till ”försäkringsföretag” kan tolkas som hänvisningar till gröna-kort-byråerna i de beskrivna fallen.

4.   SLUTSATS

Den gemensamma ståndpunkt som rådet har antagit är helt i linje med huvudsyftet i kommissionens förslag. Fastän det i vissa bestämmelser tas större hänsyn till nationella valmöjligheter, kommer direktivet att uppnå målet att förenkla de administrativa bestämmelserna på en mer effektiv inre marknad för motorfordonsförsäkringar, samtidigt som intresset för ett bättre skydd för konsumenter och potentiella skadelidande fullständigt tillgodoses. Rådet har vidare kunnat godta några av Europaparlamentets mest centrala ändringar, åtminstone delvis eller i sak, i en strävan att bemöta parlamentets betänkligheter och att följa god lagstiftningspraxis på en rad viktiga punkter.

---

(1)  EGT C 227 E, 24.9.2002, s. 387.

(2)  Ännu inte offentliggjort i EUT.

(3)  EUT C 95, 23.4.2003, s. 45.

(4)  Observera att numreringen av artiklar hänvisar till resultatet av parlamentets första behandling (dok. 13585/03) eller, då det särskilt anges (”nu: ...”) till dokumentet med rådets gemensamma ståndpunkt (dok. 16182/03).

(5)  Se dok. 13585/03. Utkasten till ändringarna 3 och 13 röstades inte igenom, eftersom de i sak omfattas av ändringarna 25 och 27.

---