# Diario Oficial C 101E/27 d

| | ISSN 1725-244X |
| --- | --- |
| Diario Oficial
  de la Unión Europea | C 101E |
| | |
| Edición en lengua española | Comunicaciones e informaciones | 47o año27 de abril de 2004 |

ISSN 1725-244X

Diario Oficial

de la Unión Europea

C 101E

Edición en lengua española

Comunicaciones e informaciones

47o año27 de abril de 2004

---

| Número de información | Sumario | Página |
| --- | --- | --- |
| | I   Comunicaciones |
| | Consejo |
| 2004/C 101E/1 | Posición Común (CE) no 26/2004, de 14 de abril de 2004, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, con vistas a la adopción de la Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Decisión no 1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (
  1
  ) | 1 |
| 2004/C 101E/2 | Posición Común (CE) no 27/2004, de 26 de abril de 2004, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican las Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE y 90/232/CEE del Consejo y la Directiva 2000/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativas al seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles (
  1
  ) | 60 |

Número de información

Sumario

Página

I   Comunicaciones

Consejo

2004/C 101E/1

Posición Común (CE) no 26/2004, de 14 de abril de 2004, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, con vistas a la adopción de la Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Decisión no 1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (
  1
  )

o

o

1

1

2004/C 101E/2

Posición Común (CE) no 27/2004, de 26 de abril de 2004, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican las Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE y 90/232/CEE del Consejo y la Directiva 2000/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativas al seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles (
  1
  )

o

1

60

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE |

---

(1)   Texto pertinente a efectos del EEE

1

| ES | |
| --- | --- |

ES

---

I Comunicaciones

Consejo

| 27.4.2004 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | CE 101/1 |
| --- | --- | --- | --- |

27.4.2004

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

CE 101/1

---

POSICIÓN COMÚN (CE) N
  o 26/2004

adoptada por el Consejo el 14 de abril de 2004

con vistas a la adopción de la Decisión no .../2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de ..., por la que se modifica la Decisión no 1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2004/C 101E/01)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular el párrafo primero de su artículo 156,

Vista la propuesta de la Comisión (1),

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones (3),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (4),

Considerando lo siguiente:

| (1) | La Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5) estableció orientaciones comunitarias en el ámbito de la red transeuropea de transporte, determinando los proyectos de interés común con los que contribuir al desarrollo de dicha red e incluyendo en su anexo III los proyectos específicos a los que el Consejo Europeo, en sus reuniones de Essen en 1994 y de Dublín en 1996, asignó una importancia especial. |
| --- | --- |

(1)

La Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5) estableció orientaciones comunitarias en el ámbito de la red transeuropea de transporte, determinando los proyectos de interés común con los que contribuir al desarrollo de dicha red e incluyendo en su anexo III los proyectos específicos a los que el Consejo Europeo, en sus reuniones de Essen en 1994 y de Dublín en 1996, asignó una importancia especial.

| (2) | El aumento del tráfico, sobre todo debido al porcentaje cada vez mayor de vehículos pesados de transporte de mercancías, ha provocado una congestión y puntos de estrangulamiento cada vez más importantes en corredores de transporte internacionales. Para garantizar la movilidad internacional de las mercancías y los pasajeros, hacen falta medidas dirigidas a optimizar la capacidad de la red transeuropea. |
| --- | --- |

(2)

El aumento del tráfico, sobre todo debido al porcentaje cada vez mayor de vehículos pesados de transporte de mercancías, ha provocado una congestión y puntos de estrangulamiento cada vez más importantes en corredores de transporte internacionales. Para garantizar la movilidad internacional de las mercancías y los pasajeros, hacen falta medidas dirigidas a optimizar la capacidad de la red transeuropea.

| (3) | En el Consejo Europeo de Gotemburgo de 2001 se pidió a las instituciones comunitarias que adoptaran unas nuevas orientaciones relativas a la red transeuropea de transporte al efecto de dar prioridad, en su caso, a inversiones en infraestructuras en el ámbito de los ferrocarriles, las vías navegables, el transporte marítimo de corta distancia, las operaciones intermodales y las interconexiones efectivas. En este contexto, no debe subestimarse la contribución de los puertos de navegación interior y de los aeropuertos regionales a los objetivos de la red transeuropea de transporte. |
| --- | --- |

(3)

En el Consejo Europeo de Gotemburgo de 2001 se pidió a las instituciones comunitarias que adoptaran unas nuevas orientaciones relativas a la red transeuropea de transporte al efecto de dar prioridad, en su caso, a inversiones en infraestructuras en el ámbito de los ferrocarriles, las vías navegables, el transporte marítimo de corta distancia, las operaciones intermodales y las interconexiones efectivas. En este contexto, no debe subestimarse la contribución de los puertos de navegación interior y de los aeropuertos regionales a los objetivos de la red transeuropea de transporte.

| (4) | La próxima ampliación de la Unión Europea y el objetivo de reequilibrar los diferentes medios de transporte y lograr una red de infraestructuras capaz de satisfacer las necesidades crecientes, así como el hecho de que el tiempo necesario para llevar a cabo determinados proyectos prioritarios puede ser superior a diez años exigen volver a examinar la lista de proyectos incluidos en el anexo III de la Decisión no 1692/96/CE. |
| --- | --- |

(4)

La próxima ampliación de la Unión Europea y el objetivo de reequilibrar los diferentes medios de transporte y lograr una red de infraestructuras capaz de satisfacer las necesidades crecientes, así como el hecho de que el tiempo necesario para llevar a cabo determinados proyectos prioritarios puede ser superior a diez años exigen volver a examinar la lista de proyectos incluidos en el anexo III de la Decisión no 1692/96/CE.

| (5) | Bulgaria, la República Checa, Chipre, la República Eslovaca, Eslovenia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Rumanía y Turquía han celebrado acuerdos de asociación y acuerdos europeos y han solicitado la adhesión a la Unión Europea. Las administraciones competentes en materia de transportes de once de estos países han realizado, con la ayuda de la Comisión, evaluaciones de sus necesidades de infraestructura de transportes con el fin de establecer una red de acuerdo con los principios enunciados en la Decisión no 1692/96/CE. |
| --- | --- |

(5)

Bulgaria, la República Checa, Chipre, la República Eslovaca, Eslovenia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Rumanía y Turquía han celebrado acuerdos de asociación y acuerdos europeos y han solicitado la adhesión a la Unión Europea. Las administraciones competentes en materia de transportes de once de estos países han realizado, con la ayuda de la Comisión, evaluaciones de sus necesidades de infraestructura de transportes con el fin de establecer una red de acuerdo con los principios enunciados en la Decisión no 1692/96/CE.

| (6) | El Consejo Europeo de Barcelona de 2002 destacó el objetivo de reducir los cuellos de botella en regiones como los Alpes, los Pirineos y el mar Báltico. |
| --- | --- |

(6)

El Consejo Europeo de Barcelona de 2002 destacó el objetivo de reducir los cuellos de botella en regiones como los Alpes, los Pirineos y el mar Báltico.

| (7) | El Consejo Europeo de Bruselas de diciembre de 2003 destacó que los proyectos prioritarios determinados en las orientaciones son fundamentales para fortalecer la cohesión del mercado interior, sobre todo con miras a la próxima ampliación de la Unión Europea y dada la necesidad de eliminar cuellos de botella o completar los tramos que faltan para la circulación de mercancías (tránsito) a través de barreras naturales o de otro tipo, o a través de las fronteras. |
| --- | --- |

(7)

El Consejo Europeo de Bruselas de diciembre de 2003 destacó que los proyectos prioritarios determinados en las orientaciones son fundamentales para fortalecer la cohesión del mercado interior, sobre todo con miras a la próxima ampliación de la Unión Europea y dada la necesidad de eliminar cuellos de botella o completar los tramos que faltan para la circulación de mercancías (tránsito) a través de barreras naturales o de otro tipo, o a través de las fronteras.

| (8) | La segunda conferencia paneuropea de transporte celebrada en Creta en 1994 y la tercera conferencia paneuropea de transporte celebrada en Helsinki en 1997 definieron diez corredores de transporte paneuropeos y cuatro áreas paneuropeas como prioritarias con miras a la cooperación entre la Comunidad Europea y los terceros países interesados. |
| --- | --- |

(8)

La segunda conferencia paneuropea de transporte celebrada en Creta en 1994 y la tercera conferencia paneuropea de transporte celebrada en Helsinki en 1997 definieron diez corredores de transporte paneuropeos y cuatro áreas paneuropeas como prioritarias con miras a la cooperación entre la Comunidad Europea y los terceros países interesados.

| (9) | En el informe remitido a la Comisión el 30 de junio de 2003, el Grupo de alto nivel sobre la red transeuropea de transporte (en lo sucesivo denominado «Grupo de alto nivel») seleccionó un número limitado de proyectos prioritarios con arreglo a un método cuyos criterios incluían, en particular, su viabilidad económica potencial, el grado de compromiso de los Estados miembros interesados respecto al cumplimiento de un calendario previamente acordado en la programación de proyectos, su repercusión sobre la movilidad de bienes y personas entre Estados miembros, y su impacto en la cohesión y el desarrollo sostenible. Dicho informe incluye también proyectos en los nuevos Estados miembros que se adherirán a la Unión el 1 de mayo de 2004. Los resultados de esta cooperación deben tomarse en consideración. |
| --- | --- |

(9)

En el informe remitido a la Comisión el 30 de junio de 2003, el Grupo de alto nivel sobre la red transeuropea de transporte (en lo sucesivo denominado «Grupo de alto nivel») seleccionó un número limitado de proyectos prioritarios con arreglo a un método cuyos criterios incluían, en particular, su viabilidad económica potencial, el grado de compromiso de los Estados miembros interesados respecto al cumplimiento de un calendario previamente acordado en la programación de proyectos, su repercusión sobre la movilidad de bienes y personas entre Estados miembros, y su impacto en la cohesión y el desarrollo sostenible. Dicho informe incluye también proyectos en los nuevos Estados miembros que se adherirán a la Unión el 1 de mayo de 2004. Los resultados de esta cooperación deben tomarse en consideración.

| (10) | Las exigencias de la protección del medio ambiente deben integrarse en la definición y en la aplicación de la política comunitaria sobre redes transeuropeas, de conformidad con el artículo 6 del Tratado. Ello implica el fomento con carácter prioritario de las infraestructuras de los modos de transporte menos dañinos para el medio ambiente, esto es, el transporte por ferrocarril, el transporte marítimo de corta distancia y el transporte por vía navegable. |
| --- | --- |

(10)

Las exigencias de la protección del medio ambiente deben integrarse en la definición y en la aplicación de la política comunitaria sobre redes transeuropeas, de conformidad con el artículo 6 del Tratado. Ello implica el fomento con carácter prioritario de las infraestructuras de los modos de transporte menos dañinos para el medio ambiente, esto es, el transporte por ferrocarril, el transporte marítimo de corta distancia y el transporte por vía navegable.

| (11) | Es necesario aplicar el objetivo central de disociar los efectos negativos del crecimiento del transporte del crecimiento del PIB, como propuso la Comisión en su comunicación relativa a una estrategia de la Unión Europea para el desarrollo sostenible. |
| --- | --- |

(11)

Es necesario aplicar el objetivo central de disociar los efectos negativos del crecimiento del transporte del crecimiento del PIB, como propuso la Comisión en su comunicación relativa a una estrategia de la Unión Europea para el desarrollo sostenible.

| (12) | La evaluación medioambiental de conformidad con lo dispuesto en la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente (6) será llevada a cabo en lo sucesivo para todos los planes y programas que den lugar a proyectos de interés común. La financiación de las infraestructuras del transporte debe asimismo estar supeditada a la conformidad con las disposiciones de la legislación comunitaria sobre el medio ambiente, y en particular con la Directiva 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente (7), con la Directiva 79/409/CEE del Consejo, de 2 de abril de 1979, relativa a la conservación de las aves silvestres (8) y con la Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres (9). |
| --- | --- |

(12)

La evaluación medioambiental de conformidad con lo dispuesto en la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente (6) será llevada a cabo en lo sucesivo para todos los planes y programas que den lugar a proyectos de interés común. La financiación de las infraestructuras del transporte debe asimismo estar supeditada a la conformidad con las disposiciones de la legislación comunitaria sobre el medio ambiente, y en particular con la Directiva 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente (7), con la Directiva 79/409/CEE del Consejo, de 2 de abril de 1979, relativa a la conservación de las aves silvestres (8) y con la Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres (9).

| (13) | El Libro Blanco de la Comisión sobre la política europea de transportes propugna un planteamiento integrado que combine, entre otras cosas, las medidas de revitalización del sector ferroviario, en especial de los servicios de transporte de mercancías, de promoción de la navegación interior y del transporte marítimo de corta distancia, de estímulo de una mayor complementariedad entre el tren de alta velocidad y el transporte aéreo, y de fomento del desarrollo de sistemas de transporte inteligentes interoperativos a fin de garantizar una mayor eficacia y seguridad de la red. |
| --- | --- |

(13)

El Libro Blanco de la Comisión sobre la política europea de transportes propugna un planteamiento integrado que combine, entre otras cosas, las medidas de revitalización del sector ferroviario, en especial de los servicios de transporte de mercancías, de promoción de la navegación interior y del transporte marítimo de corta distancia, de estímulo de una mayor complementariedad entre el tren de alta velocidad y el transporte aéreo, y de fomento del desarrollo de sistemas de transporte inteligentes interoperativos a fin de garantizar una mayor eficacia y seguridad de la red.

| (14) | La eficacia de la política común de transportes depende entre otras cosas de la coherencia de las medidas encaminadas a revitalizar el sector ferroviario y desarrollar la infraestructura ferroviaria. La Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (10), contempla una red transeuropea de transporte de mercancías por ferrocarril abierta a los servicios internacionales de transporte de mercancías a partir de 2003. Las líneas de la red transeuropea de transporte de mercancías por ferrocarril deben considerarse líneas de la red ferroviaria tal como se definen en las orientaciones de la Decisión no 1692/96/CE para que puedan beneficiarse de las inversiones y atraer parte del tráfico de la carretera. |
| --- | --- |

(14)

La eficacia de la política común de transportes depende entre otras cosas de la coherencia de las medidas encaminadas a revitalizar el sector ferroviario y desarrollar la infraestructura ferroviaria. La Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (10), contempla una red transeuropea de transporte de mercancías por ferrocarril abierta a los servicios internacionales de transporte de mercancías a partir de 2003. Las líneas de la red transeuropea de transporte de mercancías por ferrocarril deben considerarse líneas de la red ferroviaria tal como se definen en las orientaciones de la Decisión no 1692/96/CE para que puedan beneficiarse de las inversiones y atraer parte del tráfico de la carretera.

| (15) | Dentro del objetivo general de garantizar la movilidad sostenible de personas y mercancías, conviene crear mecanismos de apoyo al desarrollo de autopistas del mar entre Estados miembros, a fin de reducir la congestión vial y mejorar el acceso a Estados y regiones periféricos o insulares. El establecimiento de estos mecanismos, apoyándose, por ejemplo, en procedimientos de licitación, debe ser transparente y orientado a las necesidades y entenderse sin perjuicio de las normas comunitarias en materia de competencia o de contratación pública. |
| --- | --- |

(15)

Dentro del objetivo general de garantizar la movilidad sostenible de personas y mercancías, conviene crear mecanismos de apoyo al desarrollo de autopistas del mar entre Estados miembros, a fin de reducir la congestión vial y mejorar el acceso a Estados y regiones periféricos o insulares. El establecimiento de estos mecanismos, apoyándose, por ejemplo, en procedimientos de licitación, debe ser transparente y orientado a las necesidades y entenderse sin perjuicio de las normas comunitarias en materia de competencia o de contratación pública.

| (16) | El apoyo al desarrollo de las autopistas del mar debe considerarse complementario respecto de la asignación de ayuda comunitaria como incentivo para el desarrollo de operaciones de transporte marítimo de corta distancia en el marco del programa Marco Polo, establecido en virtud del Reglamento (CE) no 1382/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2003, relativo a la concesión de ayuda financiera comunitaria para mejorar el impacto medioambiental del sistema de transporte de mercancías (programa Marco Polo) (11), y debe basarse en los mismos criterios. No obstante, la concesión de ayuda financiera comunitaria al amparo de ambos instrumentos no debe ser acumulativa. |
| --- | --- |

(16)

El apoyo al desarrollo de las autopistas del mar debe considerarse complementario respecto de la asignación de ayuda comunitaria como incentivo para el desarrollo de operaciones de transporte marítimo de corta distancia en el marco del programa Marco Polo, establecido en virtud del Reglamento (CE) no 1382/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2003, relativo a la concesión de ayuda financiera comunitaria para mejorar el impacto medioambiental del sistema de transporte de mercancías (programa Marco Polo) (11), y debe basarse en los mismos criterios. No obstante, la concesión de ayuda financiera comunitaria al amparo de ambos instrumentos no debe ser acumulativa.

| (17) | Es preciso declarar de interés europeo proyectos prioritarios, concentrar en ellos la financiación comunitaria y establecer mecanismos que fomenten la coordinación entre Estados miembros a fin de facilitar la realización de tales proyectos en los plazos previstos. |
| --- | --- |

(17)

Es preciso declarar de interés europeo proyectos prioritarios, concentrar en ellos la financiación comunitaria y establecer mecanismos que fomenten la coordinación entre Estados miembros a fin de facilitar la realización de tales proyectos en los plazos previstos.

| (18) | De conformidad con el artículo 154 del Tratado, la política en materia de redes transeuropeas ha de contribuir al refuerzo de la cohesión económica y social en el territorio de la Unión. Para lograr dicho objetivo se debe tratar de conseguir una mayor coherencia entre las orientaciones comunitarias en materia de redes transeuropeas de transporte y la programación de los instrumentos financieros pertinentes disponibles a escala comunitaria. |
| --- | --- |

(18)

De conformidad con el artículo 154 del Tratado, la política en materia de redes transeuropeas ha de contribuir al refuerzo de la cohesión económica y social en el territorio de la Unión. Para lograr dicho objetivo se debe tratar de conseguir una mayor coherencia entre las orientaciones comunitarias en materia de redes transeuropeas de transporte y la programación de los instrumentos financieros pertinentes disponibles a escala comunitaria.

| (19) | Una evaluación a posteriori de los proyectos prioritarios debe facilitar revisiones futuras de las orientaciones y de la lista de proyectos prioritarios, y debe contribuir a mejorar los métodos de evaluación a priori utilizados por los Estados miembros. |
| --- | --- |

(19)

Una evaluación a posteriori de los proyectos prioritarios debe facilitar revisiones futuras de las orientaciones y de la lista de proyectos prioritarios, y debe contribuir a mejorar los métodos de evaluación a priori utilizados por los Estados miembros.

| (20) | La tramitación separada por los Estados miembros de los procedimientos nacionales de evaluación de los efectos medioambientales y socioeconómicos de un proyecto puede resultar inadecuada para la dimensión transnacional de los proyectos declarados de interés europeo. Para solucionar este problema, conviene desarrollar, además de métodos de evaluación comunes, procedimientos coordinados de evaluación y consulta pública o procedimientos de estudio transnacional que abarquen los diferentes Estados miembros interesados y se refieran tanto a los aspectos socioeconómicos como a los medioambientales. Estos procedimientos deben aplicarse sin perjuicio de las obligaciones derivadas de la legislación comunitaria en materia de protección del medio ambiente. |
| --- | --- |

(20)

La tramitación separada por los Estados miembros de los procedimientos nacionales de evaluación de los efectos medioambientales y socioeconómicos de un proyecto puede resultar inadecuada para la dimensión transnacional de los proyectos declarados de interés europeo. Para solucionar este problema, conviene desarrollar, además de métodos de evaluación comunes, procedimientos coordinados de evaluación y consulta pública o procedimientos de estudio transnacional que abarquen los diferentes Estados miembros interesados y se refieran tanto a los aspectos socioeconómicos como a los medioambientales. Estos procedimientos deben aplicarse sin perjuicio de las obligaciones derivadas de la legislación comunitaria en materia de protección del medio ambiente.

| (21) | Puede ser necesario reforzar la coordinación entre los Estados interesados en proyectos de un mismo eje para aumentar la rentabilidad de las inversiones y facilitar la sincronización y financiación de estas últimas. |
| --- | --- |

(21)

Puede ser necesario reforzar la coordinación entre los Estados interesados en proyectos de un mismo eje para aumentar la rentabilidad de las inversiones y facilitar la sincronización y financiación de estas últimas.

| (22) | Los Estados miembros deben determinar los tramos transfronterizos basándose en criterios que habrá de definir el Comité creado en virtud del apartado 2 del artículo 18 de la Decisión no 1692/96/CE. Las actuales referencias a tramos transfronterizos de los proyectos prioritarios incluidos en el anexo III de dicha Decisión no deben prejuzgar la definición de tramos transfronterizos conforme a dichos criterios. |
| --- | --- |

(22)

Los Estados miembros deben determinar los tramos transfronterizos basándose en criterios que habrá de definir el Comité creado en virtud del apartado 2 del artículo 18 de la Decisión no 1692/96/CE. Las actuales referencias a tramos transfronterizos de los proyectos prioritarios incluidos en el anexo III de dicha Decisión no deben prejuzgar la definición de tramos transfronterizos conforme a dichos criterios.

| (23) | La Comisión ha llevado a cabo un análisis sobre la repercusión de las recomendaciones del Grupo de alto nivel. Los resultados muestran que la realización de los proyectos seleccionados por el Grupo, combinada con varias de las medidas de la política común de transportes, como la tarificación del uso de infraestructuras y la apertura a la competencia del transporte ferroviario de mercancías, producirían beneficios sustanciales en cuanto a ahorro de tiempo, reducción de las emisiones y de la congestión, mejora de la accesibilidad de los Estados miembros periféricos y de los nuevos Estados miembros, así como del bienestar colectivo. |
| --- | --- |

(23)

La Comisión ha llevado a cabo un análisis sobre la repercusión de las recomendaciones del Grupo de alto nivel. Los resultados muestran que la realización de los proyectos seleccionados por el Grupo, combinada con varias de las medidas de la política común de transportes, como la tarificación del uso de infraestructuras y la apertura a la competencia del transporte ferroviario de mercancías, producirían beneficios sustanciales en cuanto a ahorro de tiempo, reducción de las emisiones y de la congestión, mejora de la accesibilidad de los Estados miembros periféricos y de los nuevos Estados miembros, así como del bienestar colectivo.

| (24) | Para ajustarse a los objetivos de las redes transeuropeas de transporte y a los retos en materia de política de transporte que supone la ampliación, resulta necesario un incremento considerable de los recursos financieros destinados a las redes transeuropeas de transporte. |
| --- | --- |

(24)

Para ajustarse a los objetivos de las redes transeuropeas de transporte y a los retos en materia de política de transporte que supone la ampliación, resulta necesario un incremento considerable de los recursos financieros destinados a las redes transeuropeas de transporte.

| (25) | La Comisión podría decidir proponer al Consejo y al Parlamento la necesidad de llevar adelante proyectos distintos de los incluidos en el anexo III de la Decisión no 1692/96/CE, para perseguir objetivos de fomento del crecimiento, mejor integración de una Europa ampliada y mejora de la productividad y competitividad de las empresas europeas en los mercados mundiales, y para contribuir al objetivo de cohesión económica, social y territorial y a la intermodalidad. Debe darse a dichos proyectos la adecuada prioridad en el contexto de los instrumentos financieros comunitarios. |
| --- | --- |

(25)

La Comisión podría decidir proponer al Consejo y al Parlamento la necesidad de llevar adelante proyectos distintos de los incluidos en el anexo III de la Decisión no 1692/96/CE, para perseguir objetivos de fomento del crecimiento, mejor integración de una Europa ampliada y mejora de la productividad y competitividad de las empresas europeas en los mercados mundiales, y para contribuir al objetivo de cohesión económica, social y territorial y a la intermodalidad. Debe darse a dichos proyectos la adecuada prioridad en el contexto de los instrumentos financieros comunitarios.

| (26) | Por lo tanto, debe modificarse en consecuencia la Decisión no 1692/96/CE. |
| --- | --- |

(26)

Por lo tanto, debe modificarse en consecuencia la Decisión no 1692/96/CE.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La Decisión no 1692/96/CE queda modificada como sigue:

| 1) | En el apartado 1 del artículo 2, la fecha «2010» se sustituye por la fecha «2020». |
| --- | --- |

1)

En el apartado 1 del artículo 2, la fecha «2010» se sustituye por la fecha «2020».

| 2) | En el artículo 3, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:
  «2.   Las infraestructuras de transporte comprenderán redes de carreteras, vías férreas y vías navegables, las autopistas del mar, los puertos de navegación marítima e interior, los aeropuertos y otros puntos de interconexión entre redes modales.». |
| --- | --- |

2)

En el artículo 3, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.   Las infraestructuras de transporte comprenderán redes de carreteras, vías férreas y vías navegables, las autopistas del mar, los puertos de navegación marítima e interior, los aeropuertos y otros puntos de interconexión entre redes modales.».

| 3) | El artículo 5 se sustituye por el texto siguiente:
  «Artículo 5
  Prioridades
  Teniendo en cuenta los objetivos enunciados en el artículo 2 y las grandes líneas de acción establecidas en el artículo 4, las prioridades serán:






  a) | la creación y el desarrollo de enlaces e interconexiones clave que permitan eliminar los puntos de estrangulamiento, acabar los tramos pendientes y completar los grandes ejes, especialmente sus secciones transfronterizas, franquear las barreras naturales y mejorar la interoperabilidad de los grandes ejes; |
| --- | --- | --- |

3)

El artículo 5 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 5

Prioridades

Teniendo en cuenta los objetivos enunciados en el artículo 2 y las grandes líneas de acción establecidas en el artículo 4, las prioridades serán:

a)

la creación y el desarrollo de enlaces e interconexiones clave que permitan eliminar los puntos de estrangulamiento, acabar los tramos pendientes y completar los grandes ejes, especialmente sus secciones transfronterizas, franquear las barreras naturales y mejorar la interoperabilidad de los grandes ejes;

| b) | la creación y el desarrollo de infraestructuras que fomenten la interconexión de las redes nacionales con el fin de facilitar el enlace de las regiones insulares o similares, así como de las regiones enclavadas, periféricas y ultraperiféricas con las zonas centrales de la Comunidad, en particular para reducir los elevados costes de transporte de dichas zonas; |
| --- | --- |

b)

la creación y el desarrollo de infraestructuras que fomenten la interconexión de las redes nacionales con el fin de facilitar el enlace de las regiones insulares o similares, así como de las regiones enclavadas, periféricas y ultraperiféricas con las zonas centrales de la Comunidad, en particular para reducir los elevados costes de transporte de dichas zonas;

| c) | las medidas necesarias para la realización gradual de una red ferroviaria interoperable que incluya, toda vez que sea factible, itinerarios adecuados para el transporte de mercancías; |
| --- | --- |

c)

las medidas necesarias para la realización gradual de una red ferroviaria interoperable que incluya, toda vez que sea factible, itinerarios adecuados para el transporte de mercancías;

| d) | las medidas necesarias para favorecer la navegación de larga distancia, de corta distancia e interior; |
| --- | --- |

d)

las medidas necesarias para favorecer la navegación de larga distancia, de corta distancia e interior;

| e) | las medidas necesarias para integrar el ferrocarril y el transporte aéreo, especialmente mediante accesos ferroviarios a los aeropuertos, cuando convenga, y así como las infraestructuras e instalaciones necesarias; |
| --- | --- |

e)

las medidas necesarias para integrar el ferrocarril y el transporte aéreo, especialmente mediante accesos ferroviarios a los aeropuertos, cuando convenga, y así como las infraestructuras e instalaciones necesarias;

| f) | optimizar la capacidad y la eficacia de las infraestructuras existentes o de nueva creación, fomentar el transporte intermodal y mejorar la seguridad y fiabilidad de la red, mediante la creación y mejora de terminales intermodales y de sus infraestructuras de acceso, o mediante la implantación de sistemas inteligentes; |
| --- | --- |

f)

optimizar la capacidad y la eficacia de las infraestructuras existentes o de nueva creación, fomentar el transporte intermodal y mejorar la seguridad y fiabilidad de la red, mediante la creación y mejora de terminales intermodales y de sus infraestructuras de acceso, o mediante la implantación de sistemas inteligentes;

| g) | la integración de la seguridad y de la dimensión medioambiental en el diseño y la realización de la red transeuropea de transporte; |
| --- | --- |

g)

la integración de la seguridad y de la dimensión medioambiental en el diseño y la realización de la red transeuropea de transporte;

| h) | el desarrollo de una movilidad sostenible de personas y mercancías de conformidad con los objetivos de la Unión Europea en relación con el desarrollo sostenible.». |
| --- | --- |

h)

el desarrollo de una movilidad sostenible de personas y mercancías de conformidad con los objetivos de la Unión Europea en relación con el desarrollo sostenible.».

| 4) | El artículo 8 se sustituye por el texto siguiente:
  «Artículo 8
  Protección del medio ambiente
  1.   En la planificación y realización de los proyectos, los Estados miembros deberán tener en cuenta la protección del medio ambiente mediante la realización, de conformidad con la Directiva 85/337/CEE del Consejo, de evaluaciones de impacto ambiental de los proyectos de interés común que deban llevarse a cabo, y mediante la aplicación de la Directiva 79/409/CEE del Consejo, de 2 de abril de 1979, relativa a la conservación de las aves silvestres (12) y de la Directiva 92/43/CEE del Consejo.
  A partir del 21 de julio de 2004, los Estados miembros realizarán una evaluación de impacto ambiental de los planes y programas previos a dichos proyectos, en particular si consideran nuevos itinerarios u otro desarrollo importante de la infraestructura nodal, de conformidad con la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente (13). Los Estados miembros tendrán en cuenta los resultados de esta evaluación cuando preparen los planes y programas en cuestión, con arreglo al artículo 8 de dicha Directiva.
  2.   A más tardar el 21 de julio de 2004, la Comisión definirá, de acuerdo con los Estados miembros, métodos adecuados para la realización de la evaluación medioambiental estratégica, con el objetivo de garantizar, entre otras cosas, la coordinación apropiada, evitando la duplicación de esfuerzos y logrando la simplificación y la aceleración de los procesos de planificación para los proyectos y corredores transfronterizos.
  Los resultados de estos trabajos y de la evaluación de impacto ambiental de los proyectos relativos a la RTE realizados por los Estados miembros con arreglo a la Directiva 2001/42/CE deberán ser tomados en consideración por la Comisión, si procede, en su informe sobre las orientaciones y las posibles propuestas legislativas correspondientes destinadas a revisar las orientaciones establecidas en el apartado 3 del artículo 18 de la presente Decisión. |
| --- | --- |

4)

El artículo 8 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 8

Protección del medio ambiente

1.   En la planificación y realización de los proyectos, los Estados miembros deberán tener en cuenta la protección del medio ambiente mediante la realización, de conformidad con la Directiva 85/337/CEE del Consejo, de evaluaciones de impacto ambiental de los proyectos de interés común que deban llevarse a cabo, y mediante la aplicación de la Directiva 79/409/CEE del Consejo, de 2 de abril de 1979, relativa a la conservación de las aves silvestres (12) y de la Directiva 92/43/CEE del Consejo.

A partir del 21 de julio de 2004, los Estados miembros realizarán una evaluación de impacto ambiental de los planes y programas previos a dichos proyectos, en particular si consideran nuevos itinerarios u otro desarrollo importante de la infraestructura nodal, de conformidad con la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente (13). Los Estados miembros tendrán en cuenta los resultados de esta evaluación cuando preparen los planes y programas en cuestión, con arreglo al artículo 8 de dicha Directiva.

2.   A más tardar el 21 de julio de 2004, la Comisión definirá, de acuerdo con los Estados miembros, métodos adecuados para la realización de la evaluación medioambiental estratégica, con el objetivo de garantizar, entre otras cosas, la coordinación apropiada, evitando la duplicación de esfuerzos y logrando la simplificación y la aceleración de los procesos de planificación para los proyectos y corredores transfronterizos.

Los resultados de estos trabajos y de la evaluación de impacto ambiental de los proyectos relativos a la RTE realizados por los Estados miembros con arreglo a la Directiva 2001/42/CE deberán ser tomados en consideración por la Comisión, si procede, en su informe sobre las orientaciones y las posibles propuestas legislativas correspondientes destinadas a revisar las orientaciones establecidas en el apartado 3 del artículo 18 de la presente Decisión.

| 5) | En el artículo 9, el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:
  «3.   La red incluirá asimismo la infraestructura de gestión de la circulación, de información a los usuarios, de actuación en caso de incidentes y emergencias y de cobro electrónico de cánones, que se basará en la cooperación activa entre los sistemas de gestión de la circulación europeos, nacionales y regionales y los proveedores de servicios de información sobre viajes y circulación y de servicios de valor añadido, y garantizará la necesaria complementariedad con las aplicaciones cuya implantación se facilita con el programa de redes transeuropeas de telecomunicaciones.». |
| --- | --- |

5)

En el artículo 9, el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.   La red incluirá asimismo la infraestructura de gestión de la circulación, de información a los usuarios, de actuación en caso de incidentes y emergencias y de cobro electrónico de cánones, que se basará en la cooperación activa entre los sistemas de gestión de la circulación europeos, nacionales y regionales y los proveedores de servicios de información sobre viajes y circulación y de servicios de valor añadido, y garantizará la necesaria complementariedad con las aplicaciones cuya implantación se facilita con el programa de redes transeuropeas de telecomunicaciones.».

| 6) | El artículo 10 se sustituye por el texto siguiente:
  «Artículo 10
  Características
  1.   La red ferroviaria comprenderá la red ferroviaria de alta velocidad y la red ferroviaria convencional.
  2.   La red ferroviaria de alta velocidad que utilice tecnologías actuales o nuevas se compondrá de:






  a) | líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades generalmente de 250 km/h o superiores, |
| --- | --- | --- |

6)

El artículo 10 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 10

Características

1.   La red ferroviaria comprenderá la red ferroviaria de alta velocidad y la red ferroviaria convencional.

2.   La red ferroviaria de alta velocidad que utilice tecnologías actuales o nuevas se compondrá de:

a)

líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades generalmente de 250 km/h o superiores,

| b) | líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, equipadas para velocidades del orden de 200 km/h, |
| --- | --- |

b)

líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, equipadas para velocidades del orden de 200 km/h,

| c) | líneas especialmente acondicionadas o especialmente construidas para la alta velocidad y conectadas a la red ferroviaria de alta velocidad, que presentan características específicas debido a limitaciones topográficas o medioambientales, de relieve o de entorno urbano, a las cuales la velocidad debe adaptarse en el caso concreto. |
| --- | --- |

c)

líneas especialmente acondicionadas o especialmente construidas para la alta velocidad y conectadas a la red ferroviaria de alta velocidad, que presentan características específicas debido a limitaciones topográficas o medioambientales, de relieve o de entorno urbano, a las cuales la velocidad debe adaptarse en el caso concreto.

La red ferroviaria de alta velocidad constará de las líneas indicadas en el anexo I. Los requisitos esenciales y las especificaciones técnicas de interoperabilidad aplicables a las líneas ferroviarias de alta velocidad que empleen la tecnología actual se definirán de conformidad con la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (14). Los Estados miembros informarán a la Comisión acerca de todas las líneas de alta velocidad y de sus características técnicas antes de su apertura.

3.   La red ferroviaria convencional constará de líneas para el transporte ferroviario convencional de pasajeros y mercancías, incluidos los tramos ferroviarios de la red transeuropea de transporte combinado a que se refiere el artículo 14, los enlaces de acceso a los puertos marítimos y de navegación interior de interés común y a las terminales de carga accesibles a todos los operadores. Los requisitos esenciales y las especificaciones técnicas de interoperabilidad aplicables a la red ferroviaria convencional se definirán de conformidad con la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (15).

4.   La red ferroviaria comprenderá las infraestructuras y equipos necesarios para la integración de los servicios de transporte ferroviario y por carretera, y cuando proceda de los servicios de transporte marítimo y aéreo. En este sentido, se prestará particular atención a la interconexión de los aeropuertos regionales con la red.

5.   La red ferroviaria cumplirá al menos una de las siguientes funciones:

| a) | desempeñar un papel importante en el transporte de larga distancia de pasajeros; |
| --- | --- |

a)

desempeñar un papel importante en el transporte de larga distancia de pasajeros;

| b) | si procede, permitir la interconexión con los aeropuertos; |
| --- | --- |

b)

si procede, permitir la interconexión con los aeropuertos;

| c) | permitir el acceso a las redes ferroviarias regionales y locales; |
| --- | --- |

c)

permitir el acceso a las redes ferroviarias regionales y locales;

| d) | facilitar el transporte de mercancías mediante la definición y desarrollo de grandes líneas dedicadas al transporte de mercancías o de líneas que den preferencia a los trenes de mercancías; |
| --- | --- |

d)

facilitar el transporte de mercancías mediante la definición y desarrollo de grandes líneas dedicadas al transporte de mercancías o de líneas que den preferencia a los trenes de mercancías;

| e) | desempeñar un papel importante en la explotación del transporte combinado; |
| --- | --- |

e)

desempeñar un papel importante en la explotación del transporte combinado;

| f) | permitir la interconexión a través de puertos de interés común con el transporte marítimo de corta distancia y las vías de navegación interior. |
| --- | --- |

f)

permitir la interconexión a través de puertos de interés común con el transporte marítimo de corta distancia y las vías de navegación interior.

6.   La red ferroviaria ofrecerá a los usuarios un elevado nivel de calidad y seguridad, gracias a su continuidad y al desarrollo progresivo de su interoperabilidad, en particular mediante la armonización técnica y el sistema armonizado de mando y control ERTMS recomendado para la red ferroviaria europea. Con este fin, la Comisión establecerá, en consulta con los Estados miembros, un plan de implantación coordinado con los planes nacionales.

| 7) | El artículo 11 se modifica como sigue:






  a) | Se inserta el siguiente apartado:
  «3 ter.   Los puertos de navegación interior de la red equipados con instalaciones de transbordo para el transporte intermodal o cuyo volumen de tráfico anual de flete es igual o superior a 500 000 toneladas figuran en el anexo I.»; |
| --- | --- | --- |

7)

El artículo 11 se modifica como sigue:

a)

Se inserta el siguiente apartado:

«3 ter.   Los puertos de navegación interior de la red equipados con instalaciones de transbordo para el transporte intermodal o cuyo volumen de tráfico anual de flete es igual o superior a 500 000 toneladas figuran en el anexo I.»;

| b) | El apartado 4 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.   La red comprenderá asimismo la infraestructura de gestión del tráfico. Ésta incluirá, en particular, la creación de un sistema interoperable e inteligente de tráfico y transporte denominado “Servicio de Información Fluvial” cuya función consistirá en optimar la capacidad y la seguridad actuales de la red de vías navegables y mejorar su interoperabilidad con otros modos de transporte.». |
| --- | --- |

b)

El apartado 4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.   La red comprenderá asimismo la infraestructura de gestión del tráfico. Ésta incluirá, en particular, la creación de un sistema interoperable e inteligente de tráfico y transporte denominado “Servicio de Información Fluvial” cuya función consistirá en optimar la capacidad y la seguridad actuales de la red de vías navegables y mejorar su interoperabilidad con otros modos de transporte.».

| 8) | Se añade el artículo siguiente:
  «Artículo 12 bis

  Autopistas del mar
  1.   La red transeuropea de autopistas del mar tendrá por objeto concentrar flujos de mercancías en itinerarios logísticos de base marítima, con objeto de mejorar las actuales conexiones marítimas o establecer nuevas conexiones viables, regulares y frecuentes para el transporte de mercancías entre Estados miembros, a fin de reducir la congestión vial o mejorar el acceso a las regiones y los Estados insulares y periféricos. Las autopistas del mar no deben excluir el transporte combinado de personas y mercancías, a condición de que predomine el transporte de carga.
  2.   La red transeuropea de autopistas del mar se compondrá de equipos e infraestructuras que afectarán al menos a dos puertos situados en dos Estados miembros diferentes. Tales equipos e infraestructuras incluirán elementos, en al menos un Estado miembro, como equipos portuarios, sistemas electrónicos de gestión logística, procedimientos de protección y seguridad y procedimientos administrativos y aduaneros, así como infraestructuras terrestres y marítimas de acceso directo a los puertos, incluida la navegabilidad a lo largo de todo el año, y concretamente la disponibilidad de sistemas de dragado y de acceso en temporada invernal por medio de rompehielos.
  3.   Las vías navegables y los canales contemplados en el anexo I que enlacen dos autopistas del mar europeas, o dos tramos de las mismas, y contribuyan de modo significativo a acortar las rutas marítimas, a aumentar la eficacia y a ahorrar tiempo de navegación, formarán parte de la red transeuropea de autopistas del mar.
  4.   Los proyectos de interés común de la red transeuropea de autopistas del mar serán propuestos por al menos dos Estados miembros y estarán orientados a las necesidades reales. En general, los proyectos propuestos asociarán los sectores público y privado de acuerdo con modalidades que prevean, antes de que las ayudas concedidas con cargo a los presupuestos nacionales puedan completarse, si fuere necesario, con ayudas de la Comunidad, una licitación que revista alguna de las formas siguientes:






  a) | licitación pública organizada conjuntamente por los Estados miembros interesados, para el establecimiento de nuevas conexiones a partir del puerto de la categoría A, definida en el apartado 2 del artículo 12, que previamente hayan seleccionado dentro de cada zona marítima mencionada en el proyecto no 21 del anexo III; |
| --- | --- | --- |

8)

Se añade el artículo siguiente:

«Artículo 12 bis

Autopistas del mar

1.   La red transeuropea de autopistas del mar tendrá por objeto concentrar flujos de mercancías en itinerarios logísticos de base marítima, con objeto de mejorar las actuales conexiones marítimas o establecer nuevas conexiones viables, regulares y frecuentes para el transporte de mercancías entre Estados miembros, a fin de reducir la congestión vial o mejorar el acceso a las regiones y los Estados insulares y periféricos. Las autopistas del mar no deben excluir el transporte combinado de personas y mercancías, a condición de que predomine el transporte de carga.

2.   La red transeuropea de autopistas del mar se compondrá de equipos e infraestructuras que afectarán al menos a dos puertos situados en dos Estados miembros diferentes. Tales equipos e infraestructuras incluirán elementos, en al menos un Estado miembro, como equipos portuarios, sistemas electrónicos de gestión logística, procedimientos de protección y seguridad y procedimientos administrativos y aduaneros, así como infraestructuras terrestres y marítimas de acceso directo a los puertos, incluida la navegabilidad a lo largo de todo el año, y concretamente la disponibilidad de sistemas de dragado y de acceso en temporada invernal por medio de rompehielos.

3.   Las vías navegables y los canales contemplados en el anexo I que enlacen dos autopistas del mar europeas, o dos tramos de las mismas, y contribuyan de modo significativo a acortar las rutas marítimas, a aumentar la eficacia y a ahorrar tiempo de navegación, formarán parte de la red transeuropea de autopistas del mar.

4.   Los proyectos de interés común de la red transeuropea de autopistas del mar serán propuestos por al menos dos Estados miembros y estarán orientados a las necesidades reales. En general, los proyectos propuestos asociarán los sectores público y privado de acuerdo con modalidades que prevean, antes de que las ayudas concedidas con cargo a los presupuestos nacionales puedan completarse, si fuere necesario, con ayudas de la Comunidad, una licitación que revista alguna de las formas siguientes:

a)

licitación pública organizada conjuntamente por los Estados miembros interesados, para el establecimiento de nuevas conexiones a partir del puerto de la categoría A, definida en el apartado 2 del artículo 12, que previamente hayan seleccionado dentro de cada zona marítima mencionada en el proyecto no 21 del anexo III;

| b) | siempre que la localización de los puertos sea comparable, licitación pública organizada conjuntamente por los Estados miembros interesados y dirigida a consorcios que reúnan al menos compañías marítimas y puertos situados en una de las zonas marítimas mencionadas en el proyecto no 21 del anexo III; |
| --- | --- |

b)

siempre que la localización de los puertos sea comparable, licitación pública organizada conjuntamente por los Estados miembros interesados y dirigida a consorcios que reúnan al menos compañías marítimas y puertos situados en una de las zonas marítimas mencionadas en el proyecto no 21 del anexo III;

5.   Los proyectos de interés común de la red transeuropea de autopistas del mar:

| — | se centrarán en equipos e infraestructuras que compondrán la red de autopistas del mar; |
| --- | --- |

—

se centrarán en equipos e infraestructuras que compondrán la red de autopistas del mar;

| — | podrán incluir, sin perjuicio de los artículos 87 y 88 del Tratado, ayudas a la puesta en marcha si, como consecuencia de la licitación contemplada en el apartado 4, el apoyo público se considera necesario para la viabilidad financiera del proyecto. Estas ayudas se limitarán a dos años y sólo se concederán en apoyo de costes financieros debidamente justificados. No podrán sobrepasar el importe mínimo considerado necesario para la puesta en marcha de tales conexiones. Las ayudas no podrán dar lugar a distorsiones de la competencia en los mercados de que se trate que sean contrarias al interés común; |
| --- | --- |

—

podrán incluir, sin perjuicio de los artículos 87 y 88 del Tratado, ayudas a la puesta en marcha si, como consecuencia de la licitación contemplada en el apartado 4, el apoyo público se considera necesario para la viabilidad financiera del proyecto. Estas ayudas se limitarán a dos años y sólo se concederán en apoyo de costes financieros debidamente justificados. No podrán sobrepasar el importe mínimo considerado necesario para la puesta en marcha de tales conexiones. Las ayudas no podrán dar lugar a distorsiones de la competencia en los mercados de que se trate que sean contrarias al interés común;

| — | podrán incluir asimismo actividades que presenten ventajas en un sentido más amplio y no estén vinculadas a puertos concretos, como la disponibilidad de equipos para operaciones de rompehielos y de dragado, así como sistemas de información, incluidos los sistemas de gestión de tráfico y de notificación electrónica. |
| --- | --- |

—

podrán incluir asimismo actividades que presenten ventajas en un sentido más amplio y no estén vinculadas a puertos concretos, como la disponibilidad de equipos para operaciones de rompehielos y de dragado, así como sistemas de información, incluidos los sistemas de gestión de tráfico y de notificación electrónica.

6.   La Comisión, en el plazo de tres años, presentará al Comité contemplado en el artículo 18 una lista inicial de proyectos específicos de interés común, concretizando así el concepto de autopistas del mar. Dicha lista también se comunicará al Parlamento Europeo.

7.   Los proyectos de interés común de la red transeuropea de autopistas del mar se presentarán a la Comisión para su aprobación.».

| 9) | En el artículo 13 se añade el siguiente apartado:
  «3.   Los puntos de conexión internacionales y comunitarios se enlazarán gradualmente a las líneas de alta velocidad de la red ferroviaria, cuando proceda. La red incluirá las infraestructuras y las instalaciones que permitan la integración de los servicios ferroviarios y del transporte aéreo y, cuando proceda, los servicios de transporte marítimo.». |
| --- | --- |

9)

En el artículo 13 se añade el siguiente apartado:

«3.   Los puntos de conexión internacionales y comunitarios se enlazarán gradualmente a las líneas de alta velocidad de la red ferroviaria, cuando proceda. La red incluirá las infraestructuras y las instalaciones que permitan la integración de los servicios ferroviarios y del transporte aéreo y, cuando proceda, los servicios de transporte marítimo.».

| 10) | Se inserta la sección siguiente:
  «SECCIÓN 10 bis

  COORDINACIÓN ENTRE ESTADOS MIEMBROS
  Artículo 17 bis

  Coordinador europeo
  1.   A fin de facilitar una aplicación coordinada de determinados proyectos, en particular los proyectos transfronterizos o tramos de proyectos transfronterizos, entre los proyectos declarados de interés europeo contemplados en el artículo 19 bis, la Comisión podrá, con el acuerdo de los Estados miembros interesados y previa consulta al Parlamento Europeo, nombrar a una persona que se denominará “coordinador europeo”. El coordinador europeo actuará en nombre y por cuenta de la Comisión. Su misión se referirá normalmente a un proyecto único, en particular en el caso de un proyecto transfronterizo, pero podrá, llegado el caso, ampliarse a la totalidad del eje principal. El Coordinador europeo establecerá juntamente con los Estados miembros interesados un plan de trabajo de sus actividades.
  2.   El coordinador europeo se elegirá sobre todo en función de su experiencia sobre instituciones europeas y de sus conocimientos relativos a la financiación y evaluación socioeconómica y medioambiental de grandes proyectos.
  3.   La decisión de la Comisión por la que se proceda al nombramiento del coordinador europeo precisará las modalidades de ejercicio de las funciones mencionadas en el apartado 5.
  4.   Los Estados miembros interesados cooperarán con el coordinador europeo y le proporcionarán la información necesaria para la realización de las funciones mencionadas en el apartado 5.
  5.   El coordinador europeo:






  a) | promoverá, en cooperación con los Estados miembros interesados, métodos comunes de evaluación de proyectos y asesorará, si procede, a los promotores de proyectos en la financiación de los mismos; |
| --- | --- | --- |

10)

Se inserta la sección siguiente:

«SECCIÓN 10 bis

COORDINACIÓN ENTRE ESTADOS MIEMBROS

Artículo 17 bis

Coordinador europeo

1.   A fin de facilitar una aplicación coordinada de determinados proyectos, en particular los proyectos transfronterizos o tramos de proyectos transfronterizos, entre los proyectos declarados de interés europeo contemplados en el artículo 19 bis, la Comisión podrá, con el acuerdo de los Estados miembros interesados y previa consulta al Parlamento Europeo, nombrar a una persona que se denominará “coordinador europeo”. El coordinador europeo actuará en nombre y por cuenta de la Comisión. Su misión se referirá normalmente a un proyecto único, en particular en el caso de un proyecto transfronterizo, pero podrá, llegado el caso, ampliarse a la totalidad del eje principal. El Coordinador europeo establecerá juntamente con los Estados miembros interesados un plan de trabajo de sus actividades.

2.   El coordinador europeo se elegirá sobre todo en función de su experiencia sobre instituciones europeas y de sus conocimientos relativos a la financiación y evaluación socioeconómica y medioambiental de grandes proyectos.

3.   La decisión de la Comisión por la que se proceda al nombramiento del coordinador europeo precisará las modalidades de ejercicio de las funciones mencionadas en el apartado 5.

4.   Los Estados miembros interesados cooperarán con el coordinador europeo y le proporcionarán la información necesaria para la realización de las funciones mencionadas en el apartado 5.

5.   El coordinador europeo:

a)

promoverá, en cooperación con los Estados miembros interesados, métodos comunes de evaluación de proyectos y asesorará, si procede, a los promotores de proyectos en la financiación de los mismos;

| b) | redactará un informe anual dirigido al Parlamento Europeo, a la Comisión y a los Estados miembros interesados sobre los progresos alcanzados en la realización de los proyectos de los que es responsable, sobre los nuevos actos reglamentarios o de otro tipo que puedan influir en las características de los proyectos, así como sobre los eventuales problemas y obstáculos que puedan ocasionar un retraso significativo respecto a las fechas indicadas en el anexo III; |
| --- | --- |

b)

redactará un informe anual dirigido al Parlamento Europeo, a la Comisión y a los Estados miembros interesados sobre los progresos alcanzados en la realización de los proyectos de los que es responsable, sobre los nuevos actos reglamentarios o de otro tipo que puedan influir en las características de los proyectos, así como sobre los eventuales problemas y obstáculos que puedan ocasionar un retraso significativo respecto a las fechas indicadas en el anexo III;

| c) | consultará, junto con los Estados miembros interesados, a las autoridades regionales y locales, a los operadores, usuarios de transporte, autoridades regionales y locales y representantes de la sociedad civil, con objeto de tener un mejor conocimiento de la demanda de servicios de transporte, las posibilidades de financiación de inversiones y el tipo de servicios que deberán prestarse para facilitar el acceso a dicha financiación. |
| --- | --- |

c)

consultará, junto con los Estados miembros interesados, a las autoridades regionales y locales, a los operadores, usuarios de transporte, autoridades regionales y locales y representantes de la sociedad civil, con objeto de tener un mejor conocimiento de la demanda de servicios de transporte, las posibilidades de financiación de inversiones y el tipo de servicios que deberán prestarse para facilitar el acceso a dicha financiación.

6.   Sin perjuicio de los procedimientos aplicables establecidos en el Derecho comunitario y nacional, la Comisión podrá solicitar el dictamen del coordinador europeo con ocasión de la tramitación de las solicitudes de financiación comunitaria relativas a los proyectos o grupos de proyectos que se inscriban dentro de su cometido.».

| 11) | El artículo 18 se modifica como sigue:






  a) | El título se sustituye por el texto siguiente:
  «Comité para el seguimiento de orientaciones y el intercambio de información»; |
| --- | --- | --- |

11)

El artículo 18 se modifica como sigue:

a)

El título se sustituye por el texto siguiente:

«Comité para el seguimiento de orientaciones y el intercambio de información»;

| b) | El apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:
  «1.   Los Estados miembros transmitirán a la Comisión resúmenes de los planes y programas nacionales que elaboren con vistas al desarrollo de la red transeuropea de transporte, en especial con respecto a los proyectos declarados de interés europeo contemplados en el artículo 19 bis. Una vez adoptados, los Estados miembros enviarán los planes y programas nacionales a la Comisión a título informativo.»; |
| --- | --- |

b)

El apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.   Los Estados miembros transmitirán a la Comisión resúmenes de los planes y programas nacionales que elaboren con vistas al desarrollo de la red transeuropea de transporte, en especial con respecto a los proyectos declarados de interés europeo contemplados en el artículo 19 bis. Una vez adoptados, los Estados miembros enviarán los planes y programas nacionales a la Comisión a título informativo.»;

| c) | El apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:
  «3.   La Comisión informará cada dos años al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, sobre la puesta en práctica de las orientaciones descritas en la presente Decisión. Al establecer el informe, la Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del apartado 2. Cuando proceda, el informe se acompañará de propuestas legislativas de revisión de las orientaciones. Dichas propuestas legislativas podrán, en caso necesario, incluir en la lista de proyectos prioritarios del anexo III modificaciones de proyectos o complementos a éstos que sean conformes con el apartado 1 del artículo 19. La revisión tendrá particularmente en cuenta los proyectos que contribuyan a la cohesión territorial de la Unión Europea con arreglo a la letra e) del apartado 1 del artículo 19.». |
| --- | --- |

c)

El apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.   La Comisión informará cada dos años al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, sobre la puesta en práctica de las orientaciones descritas en la presente Decisión. Al establecer el informe, la Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del apartado 2. Cuando proceda, el informe se acompañará de propuestas legislativas de revisión de las orientaciones. Dichas propuestas legislativas podrán, en caso necesario, incluir en la lista de proyectos prioritarios del anexo III modificaciones de proyectos o complementos a éstos que sean conformes con el apartado 1 del artículo 19. La revisión tendrá particularmente en cuenta los proyectos que contribuyan a la cohesión territorial de la Unión Europea con arreglo a la letra e) del apartado 1 del artículo 19.».

| 12) | El artículo 19 se sustituye por el texto siguiente:
  «Artículo 19
  Proyectos prioritarios
  1.   Los proyectos prioritarios serán proyectos de interés común contemplados en el artículo 7 cuyo examen permita verificar que:






  a) | pretenden suprimir un punto de congestión o completar un enlace que falte en un eje importante de la red transeuropea, en especial los proyectos que sean proyectos transfronterizos, superen barreras naturales o tengan tramos transfronterizos; |
| --- | --- | --- |

12)

El artículo 19 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 19

Proyectos prioritarios

1.   Los proyectos prioritarios serán proyectos de interés común contemplados en el artículo 7 cuyo examen permita verificar que:

a)

pretenden suprimir un punto de congestión o completar un enlace que falte en un eje importante de la red transeuropea, en especial los proyectos que sean proyectos transfronterizos, superen barreras naturales o tengan tramos transfronterizos;

| b) | habida cuenta de su dimensión, una planificación a largo plazo y a escala europea aportará un valor añadido importante; |
| --- | --- |

b)

habida cuenta de su dimensión, una planificación a largo plazo y a escala europea aportará un valor añadido importante;

| c) | presentan, en su conjunto, ventajas socioeconómicas potenciales netas y otras ventajas socioeconómicas; |
| --- | --- |

c)

presentan, en su conjunto, ventajas socioeconómicas potenciales netas y otras ventajas socioeconómicas;

| d) | mejoran de manera significativa la movilidad de bienes y personas entre Estados miembros, con lo que también contribuyen a la interoperabilidad de las redes nacionales; |
| --- | --- |

d)

mejoran de manera significativa la movilidad de bienes y personas entre Estados miembros, con lo que también contribuyen a la interoperabilidad de las redes nacionales;

| e) | contribuyen a la cohesión territorial de la Unión Europea, al integrar las redes de los nuevos Estados miembros y mejorar las conexiones con las regiones periféricas e insulares; |
| --- | --- |

e)

contribuyen a la cohesión territorial de la Unión Europea, al integrar las redes de los nuevos Estados miembros y mejorar las conexiones con las regiones periféricas e insulares;

| f) | contribuyen al desarrollo sostenible de los transportes, mejorando su seguridad y reduciendo sus efectos perjudiciales en el medio ambiente, en particular mediante el fomento de una transferencia modal hacia el ferrocarril, el transporte intermodal, las vías navegables y el transporte marítimo; |
| --- | --- |

f)

contribuyen al desarrollo sostenible de los transportes, mejorando su seguridad y reduciendo sus efectos perjudiciales en el medio ambiente, en particular mediante el fomento de una transferencia modal hacia el ferrocarril, el transporte intermodal, las vías navegables y el transporte marítimo;

| g) | muestran el compromiso de los Estados miembros interesados en cuanto a la realización de los estudios y procedimientos de evaluación a tiempo para terminar las obras en la fecha previamente acordada, tomando como base los planes nacionales o cualquier otro documento equivalente sobre el proyecto de que se trate. |
| --- | --- |

g)

muestran el compromiso de los Estados miembros interesados en cuanto a la realización de los estudios y procedimientos de evaluación a tiempo para terminar las obras en la fecha previamente acordada, tomando como base los planes nacionales o cualquier otro documento equivalente sobre el proyecto de que se trate.

2.   Los proyectos prioritarios, cuyo inicio esté previsto antes de 2010, sus tramos, así como las fechas acordadas de terminación de las obras a que se refiere la letra g) del apartado 1, figuran en el anexo III.

3.   Antes de 2010, la Comisión realizará un informe que recoja los progresos alcanzados y propondrá, llegado el caso, modificar la lista de proyectos prioritarios incluidos en el anexo III, de conformidad con el apartado 1.».

| 13) | Se añaden los artículos siguientes:
  «Artículo 19 bis

  Declaración de interés europeo
  1.   Los proyectos prioritarios incluidos en el anexo III se declararán de interés europeo. Esta declaración únicamente se hará de conformidad con el procedimiento establecido en el Tratado y en los actos jurídicos basados en él.
  2.   Sin perjuicio de la base jurídica de los correspondientes instrumentos financieros comunitarios:






  a) | los Estados miembros, con ocasión de la presentación de sus proyectos con arreglo al Fondo de Cohesión, de conformidad con el artículo 10 del Reglamento (CE) no 1164/94 (16), darán la adecuada prioridad a los proyectos declarados de interés europeo; |
| --- | --- | --- |

13)

Se añaden los artículos siguientes:

«Artículo 19 bis

Declaración de interés europeo

1.   Los proyectos prioritarios incluidos en el anexo III se declararán de interés europeo. Esta declaración únicamente se hará de conformidad con el procedimiento establecido en el Tratado y en los actos jurídicos basados en él.

2.   Sin perjuicio de la base jurídica de los correspondientes instrumentos financieros comunitarios:

a)

los Estados miembros, con ocasión de la presentación de sus proyectos con arreglo al Fondo de Cohesión, de conformidad con el artículo 10 del Reglamento (CE) no 1164/94 (16), darán la adecuada prioridad a los proyectos declarados de interés europeo;

| b) | los Estados miembros, con ocasión de la presentación de sus proyectos con arreglo al presupuesto consagrado a las redes transeuropeas, de conformidad con los artículos 9 y 10 del Reglamento (CE) no 2236/95 (17), darán la adecuada prioridad a los proyectos declarados de interés europeo; |
| --- | --- |

b)

los Estados miembros, con ocasión de la presentación de sus proyectos con arreglo al presupuesto consagrado a las redes transeuropeas, de conformidad con los artículos 9 y 10 del Reglamento (CE) no 2236/95 (17), darán la adecuada prioridad a los proyectos declarados de interés europeo;

| c) | la Comisión alentará a Los Estados miembros a tener en cuenta los proyectos declarados de interés europeo cuando procedan a la planificación de los Fondos estructurales, en particular en las regiones pertenecientes al objetivo no 1, teniendo en consideración los planes nacionales de transporte comprendidos en los marcos comunitarios de apoyo vigentes; |
| --- | --- |

c)

la Comisión alentará a Los Estados miembros a tener en cuenta los proyectos declarados de interés europeo cuando procedan a la planificación de los Fondos estructurales, en particular en las regiones pertenecientes al objetivo no 1, teniendo en consideración los planes nacionales de transporte comprendidos en los marcos comunitarios de apoyo vigentes;

| d) | la Comisión velará por que los países beneficiarios del Instrumento de política estructural de preadhesión, con ocasión de la presentación de sus proyectos con arreglo a dicho instrumento y de conformidad con los artículos 2 y 7 del Reglamento (CE) no 1267/1999 (18), den la adecuada prioridad a los proyectos declarados de interés europeo. |
| --- | --- |

d)

la Comisión velará por que los países beneficiarios del Instrumento de política estructural de preadhesión, con ocasión de la presentación de sus proyectos con arreglo a dicho instrumento y de conformidad con los artículos 2 y 7 del Reglamento (CE) no 1267/1999 (18), den la adecuada prioridad a los proyectos declarados de interés europeo.

3.   Dentro de las previsiones de sus necesidades financieras, la Comisión dará la adecuada prioridad a los proyectos declarados de interés europeo.

4.   En caso de un importante retraso en el inicio de las obras de uno de los proyectos declarados de interés europeo con respecto al plazo de 2010, la Comisión solicitará a los Estados miembros de que se trate que justifiquen dicho retraso en un plazo de tres meses. En función de la respuesta dada, la Comisión consultará a todos los Estados miembros de que se trate a fin de resolver el problema que haya ocasionado el retraso.

La Comisión, en consulta con el Comité creado en virtud del apartado 2 del artículo 18, podrá decidir, dentro del seguimiento activo de la ejecución del proyecto declarado de interés europeo y teniendo en cuenta el principio de proporcionalidad, la adopción de las medidas oportunas. Se dará a los Estados miembros de que se trate la posibilidad de presentar observaciones sobre tales medidas antes de su adopción.

El Parlamento Europeo será consultado sin demora sobre toda medida tomada.

Al adoptar dichas medidas, la Comisión tendrá debidamente en cuenta la parte de responsabilidad de cada Estado miembro de que se trate en el retraso y no tomará medidas que afecten a la realización del proyecto en un Estado miembro no responsable del retraso.

5.   Cuando uno de los proyectos declarados de interés europeo no haya quedado terminado dentro de un plazo razonable tras la fecha prevista para su finalización, indicada en el anexo III, y todos los Estados miembros interesados sean responsables del retraso, la Comisión revisará el proyecto, de conformidad con el procedimiento del apartado 4, con objeto de retirarle la clasificación de proyecto declarado de interés europeo por medio del procedimiento de revisión del apartado 3 del artículo 18. En todos los casos, la Comisión revisará el proyecto al término de un período de quince años desde la declaración de interés europeo del proyecto en la acepción de la presente Decisión.

6.   Cinco años después de la finalización de un proyecto declarado de interés europeo o de uno de sus tramos, los Estados miembros interesados efectuarán una evaluación de sus efectos socioeconómicos y medioambientales, incluidos los efectos sobre el comercio y la libre circulación de personas y mercancías entre Estados miembros, sobre la cohesión territorial y sobre el desarrollo sostenible. Los Estados miembros informarán a la Comisión de los resultados de dicha evaluación.

7.   Cuando un proyecto declarado de interés europeo incluya un tramo transfronterizo indivisible técnica y financieramente, los Estados miembros interesados coordinarán sus procedimientos para evaluar los efectos socioeconómicos del mismo y pondrán el máximo empeño en llevar a cabo un estudio transnacional antes de conceder la autorización de las obras de construcción y dentro del marco vigente.

8.   Los Estados miembros se coordinarán caso por caso, en el plano bilateral o multilateral, por lo que respecta a los demás tramos de proyectos de interés europeo.

9.   Las actuaciones coordinadas o los estudios transnacionales contemplados en el apartado 7 se entenderán sin perjuicio de las obligaciones derivadas de la legislación comunitaria en materia de protección del medio ambiente, en particular las relativas a la evaluación de los efectos medioambientales. Los Estados miembros interesados informarán a la Comisión del inicio y de los resultados de dichas actuaciones coordinadas o estudios transnacionales. La Comisión incluirá dicha información en el informe citado en el apartado 3 del artículo 18.

Artículo 19 ter

Tramos transfronterizos

En el marco de determinados proyectos prioritarios, los tramos transfronterizos entre dos Estados miembros, incluidas las autopistas del mar, serán determinados por dichos Estados miembros a partir de criterios definidos por el Comité creado en virtud del apartado 2 del artículo 18 y notificados a la Comisión. Serán, en particular, tramos indivisibles técnica y financieramente o para cuya realización los Estados miembros interesados se comprometerán conjuntamente y para los cuales crearán una estructura común.

| 14) | Quedan suprimidos los artículos 20 y 21. |
| --- | --- |

14)

Quedan suprimidos los artículos 20 y 21.

| 15) | Los anexos quedan modificados como sigue:






  1. | En el anexo I, las secciones 2, 3, 4 y 6 y los mapas adjuntos se sustituyen según lo indicado en el anexo I de la presente Decisión. |
| --- | --- | --- |

15)

Los anexos quedan modificados como sigue:

1.

En el anexo I, las secciones 2, 3, 4 y 6 y los mapas adjuntos se sustituyen según lo indicado en el anexo I de la presente Decisión.

| 2. | En el anexo III:






  a) | el título se sustituye por el texto siguiente: «Proyectos prioritarios cuyo inicio está previsto antes de 2010»; |
| --- | --- | --- |

2.

En el anexo III:

a)

el título se sustituye por el texto siguiente: «Proyectos prioritarios cuyo inicio está previsto antes de 2010»;

| b) | su contenido su sustituye por el texto que figura en el anexo II de la presente Decisión. |
| --- | --- |

b)

su contenido su sustituye por el texto que figura en el anexo II de la presente Decisión.

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 3

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el...

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

Por el Consejo

El Presidente

---

(1)  DO C 362 E de 18.12.2001, p. 205 y DO C 20 E de 28.1.2003, p. 274.

1

(2)  DO C 125 de 27.5.2002, p. 75.

2

(3)  DO C 278 de 14.11.2002, p. 7.

3

(4)  Dictamen del Parlamento Europeo de 30 de mayo de 2002 (DO C 187 E de 7.8.2003, p. 130), Posición Común del Consejo de 14 de abril de 2004 y Posición del Parlamento Europeo de... (no publicada aún en el Diario Oficial).

4

(5)  DO L 228 de 9.9.1996, p. 1. Decisión cuya última modificación la constituye la Decisión no 1346/2001/CE (DO L 185 de 6.7.2001, p. 1).

5

o

(6)  DO L 197 de 21.7.2001, p. 30.

6

(7)  DO L 175 de 5.7.1985, p. 40. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2003/35/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 156 de 25.6.2003, p. 17).

7

(8)  DO L 103 de 25.4.1979, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no 807/2003 del Consejo (DO L 122 de 16.5.2003, p. 36).

8

o

(9)  DO L 206 de 22.7.1992, p. 7. Directiva cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no 1882/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).

9

o

(10)  DO L 75 de 15.3.2001, p. 1.

10

(11)  DO L 196 de 2.8.2003, p. 1.

11

(12)  DO L 103 de 25.4.1979, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no 807/2003 del Consejo (DO L 122 de 16.5.2003, p. 36).

12

o

(13)  DO L 197 de 21.7.2001, p. 30.».

13

(14)  DO L 235 de 17.9.1996, p. 6. Directiva cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no 1882/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).

14

o

(15)  DO L 110 de 20.4.2001, p. 1.».

15

(16)  Reglamento (CE) no 1164/94 del Consejo, de 16 de mayo de 1994, por el que se crea el Fondo de cohesión (DO L 130 de 25.5.1994, p. 1). Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no 1265/1999 del Consejo (DO L 161 de 26.6.1999, p. 62).

16

o

o

(17)  Reglamento (CE) no 2236/95 del Consejo de 18 de septiembre de 1995 por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas (DO L 228 de 23.9.1995, p. 1). Reglamento modificado por el Reglamento (CE) no 1655/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 197 de 29.7.1999, p. 1).

17

o

o

(18)  Reglamento (CE) no 1267/1999 del Consejo de 21 de junio de 1999 por el que se crea un instrumento de política estructural de preadhesión (DO L 161 de 26.6.1999, p. 73). Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no 2500/2001 (DO L 342 de 27.12.2001, p. 1).».

18

o

o

---

ANEXO I

El anexo I de la Decisión 1692/96/CE queda modificado como sigue:

| 1. | Las secciones 2, 3 y 4 se sustituyen por el texto siguiente:
  «Sección 2:   Red de Carreteras






  2.0. | Europa |
| --- | --- | --- |

1.

Las secciones 2, 3 y 4 se sustituyen por el texto siguiente:

«Sección 2:   Red de Carreteras

2.0.

Europa

| 2.1. | Bélgica |
| --- | --- |

2.1.

Bélgica

| 2.2. | Dinamarca |
| --- | --- |

2.2.

Dinamarca

| 2.3. | Alemania |
| --- | --- |

2.3.

Alemania

| 2.4. | Grecia |
| --- | --- |

2.4.

Grecia

| 2.5. | España |
| --- | --- |

2.5.

España

| 2.6. | Francia |
| --- | --- |

2.6.

Francia

| 2.7. | Irlanda |
| --- | --- |

2.7.

Irlanda

| 2.8. | Italia |
| --- | --- |

2.8.

Italia

| 2.9. | Luxemburgo |
| --- | --- |

2.9.

Luxemburgo

| 2.10. | Países Bajos |
| --- | --- |

2.10.

Países Bajos

| 2.11. | Austria |
| --- | --- |

2.11.

Austria

| 2.12. | Portugal |
| --- | --- |

2.12.

Portugal

| 2.13. | Finlandia |
| --- | --- |

2.13.

Finlandia

| 2.14. | Suecia |
| --- | --- |

2.14.

Suecia

| 2.15. | Reino Unido |
| --- | --- |

2.15.

Reino Unido

Sección 3:   Red de Ferrocarriles

| 3.0. | Europa |
| --- | --- |

3.0.

Europa

| 3.1. | Bélgica |
| --- | --- |

3.1.

Bélgica

| 3.2. | Dinamarca |
| --- | --- |

3.2.

Dinamarca

| 3.3. | Alemania |
| --- | --- |

3.3.

Alemania

| 3.4. | Grecia |
| --- | --- |

3.4.

Grecia

| 3.5. | España |
| --- | --- |

3.5.

España

| 3.6. | Francia |
| --- | --- |

3.6.

Francia

| 3.7. | Irlanda |
| --- | --- |

3.7.

Irlanda

| 3.8. | Italia |
| --- | --- |

3.8.

Italia

| 3.9. | Luxemburgo |
| --- | --- |

3.9.

Luxemburgo

| 3.10. | Países Bajos |
| --- | --- |

3.10.

Países Bajos

| 3.11. | Austria |
| --- | --- |

3.11.

Austria

| 3.12. | Portugal |
| --- | --- |

3.12.

Portugal

| 3.13. | Finlandia |
| --- | --- |

3.13.

Finlandia

| 3.14. | Suecia |
| --- | --- |

3.14.

Suecia

| 3.15. | Reino Unido |
| --- | --- |

3.15.

Reino Unido

Sección 4:   Red de navegación interior y puertos de navegación interior».

| 2. | La sección 6 se sustituye por el texto siguiente:
  «Sección 6:   Red de aeropuertos






  6.0. | Europa |
| --- | --- | --- |

2.

La sección 6 se sustituye por el texto siguiente:

«Sección 6:   Red de aeropuertos

6.0.

Europa

| 6.1. | Bélgica/Dinamarca/Alemania/Luxemburgo/Países Bajos/Austria |
| --- | --- |

6.1.

Bélgica/Dinamarca/Alemania/Luxemburgo/Países Bajos/Austria

| 6.2. | Grecia |
| --- | --- |

6.2.

Grecia

| 6.3. | España/Portugal |
| --- | --- |

6.3.

España/Portugal

| 6.4. | Francia |
| --- | --- |

6.4.

Francia

| 6.5. | Irlanda/Reino Unido |
| --- | --- |

6.5.

Irlanda/Reino Unido

| 6.6. | Italia |
| --- | --- |

6.6.

Italia

| 6.7. | Finlandia/Suecia». |
| --- | --- |

6.7.

Finlandia/Suecia».

| 3. | Los mapas correspondientes de la Decisión no 1692/96/CE se sustituyen por los mapas siguientes: |
| --- | --- |

3.

Los mapas correspondientes de la Decisión no 1692/96/CE se sustituyen por los mapas siguientes:

---

ANEXO II

El anexo III de la Decisión no 1692/96/CE se sustituye por el texto siguiente:

«ANEXO III

PROYECTOS PRIORITARIOS CUYO INICIO ESTÁ PREVISTO ANTES DE 2010

| 1. | Eje ferroviario Berlín-Verona/Milán-Bolonia-Nápoles-Mesina-Palermo






  — | Halle/Leipzig-Nuremberg (2015) |
| --- | --- | --- |

1.

Eje ferroviario Berlín-Verona/Milán-Bolonia-Nápoles-Mesina-Palermo

—

Halle/Leipzig-Nuremberg (2015)

| — | Nuremberg-Munich (2006) |
| --- | --- |

—

Nuremberg-Munich (2006)

| — | Munich-Kufstein (2015) |
| --- | --- |

—

Munich-Kufstein (2015)

| — | Kufstein-Innsbruck (2009) |
| --- | --- |

—

Kufstein-Innsbruck (2009)

| — | Túnel del Brennero (2015), tramo transfronterizo |
| --- | --- |

—

Túnel del Brennero (2015), tramo transfronterizo

| — | Verona-Nápoles (2007) |
| --- | --- |

—

Verona-Nápoles (2007)

| — | Milán-Bolonia (2006) |
| --- | --- |

—

Milán-Bolonia (2006)

| — | Puente de carretera y ferrocarril sobre el estrecho de Mesina-Palermo (2015) |
| --- | --- |

—

Puente de carretera y ferrocarril sobre el estrecho de Mesina-Palermo (2015)

| 2. | Eje ferroviario de alta velocidad París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres






  — | Túnel del Canal-Londres (2007) |
| --- | --- | --- |

2.

Eje ferroviario de alta velocidad París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres

—

Túnel del Canal-Londres (2007)

| — | Bruselas-Lieja-Colonia (2007) |
| --- | --- |

—

Bruselas-Lieja-Colonia (2007)

| — | Bruselas-Rotterdam-Amsterdam (2007) (1) |
| --- | --- |

—

Bruselas-Rotterdam-Amsterdam (2007) (1)

| 3. | Eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa






  — | Lisboa/Oporto-Madrid (2011) (2) |
| --- | --- | --- |

3.

Eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa

—

Lisboa/Oporto-Madrid (2011) (2)

| — | Madrid-Barcelona (2005) |
| --- | --- |

—

Madrid-Barcelona (2005)

| — | Barcelona-Figueras-Perpiñán (2008) |
| --- | --- |

—

Barcelona-Figueras-Perpiñán (2008)

| — | Perpiñán-Montpellier (2015) |
| --- | --- |

—

Perpiñán-Montpellier (2015)

| — | Montpellier-Nimes (2010) |
| --- | --- |

—

Montpellier-Nimes (2010)

| — | Madrid-Vitoria-Irún/Hendaya (2010) |
| --- | --- |

—

Madrid-Vitoria-Irún/Hendaya (2010)

| — | Irún/Hendaya-Dax, tramo transfronterizo (2010) |
| --- | --- |

—

Irún/Hendaya-Dax, tramo transfronterizo (2010)

| — | Dax-Burdeos (2020) |
| --- | --- |

—

Dax-Burdeos (2020)

| — | Burdeos-Tours (2015) |
| --- | --- |

—

Burdeos-Tours (2015)

| 4. | Eje ferroviario de alta velocidad del este






  — | París-Baudrecourt (2007) |
| --- | --- | --- |

4.

Eje ferroviario de alta velocidad del este

—

París-Baudrecourt (2007)

| — | Metz-Luxemburgo (2007) |
| --- | --- |

—

Metz-Luxemburgo (2007)

| — | Saarbrücken-Mannheim (2007) |
| --- | --- |

—

Saarbrücken-Mannheim (2007)

| 5. | Línea de Betuwe (2007) |
| --- | --- |

5.

Línea de Betuwe (2007)

| 6. | Eje ferroviario Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Liubliana-Budapest-frontera ucraniana (3)







  — | Lyon-St Jean de Maurienne (2015) |
| --- | --- | --- |

6.

Eje ferroviario Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Liubliana-Budapest-frontera ucraniana (3)

—

Lyon-St Jean de Maurienne (2015)

| — | Túnel de Mont-Cenis (2015-2017), tramo transfronterizo |
| --- | --- |

—

Túnel de Mont-Cenis (2015-2017), tramo transfronterizo

| — | Bussoleno-Turín (2011) |
| --- | --- |

—

Bussoleno-Turín (2011)

| — | Turín-Venecia (2010) |
| --- | --- |

—

Turín-Venecia (2010)

| — | Venecia-Ronchi sur-Trieste- Divača (2015) |
| --- | --- |

—

Venecia-Ronchi sur-Trieste- Divača (2015)

| — | Koper- Divača -Liubliana (2015) |
| --- | --- |

—

Koper- Divača -Liubliana (2015)

| — | Liubliana-Budapest (2015) |
| --- | --- |

—

Liubliana-Budapest (2015)

| 7. | Eje de autopistas Igumenitsa/Patras-Atenas-Sofía-Budapest






  — | Vía Egnatia (2006) |
| --- | --- | --- |

7.

Eje de autopistas Igumenitsa/Patras-Atenas-Sofía-Budapest

—

Vía Egnatia (2006)

| — | Pathe (2008) |
| --- | --- |

—

Pathe (2008)

| — | Autopista Sofía-Kulata-frontera Grecia/Bulgaria (2010), con Promahon-Kulata como tramo transfronterizo |
| --- | --- |

—

Autopista Sofía-Kulata-frontera Grecia/Bulgaria (2010), con Promahon-Kulata como tramo transfronterizo

| — | Autopista Nadlac-Sibiu (ramal hacia Bucarest y Constanţa) (2007) |
| --- | --- |

—

Autopista Nadlac-Sibiu (ramal hacia Bucarest y Constanţa) (2007)

| 8. | Eje multimodal Portugal/España-resto de Europa (4)







  — | Ferrocarril La Coruña-Lisboa-Sines (2010) |
| --- | --- | --- |

8.

Eje multimodal Portugal/España-resto de Europa (4)

—

Ferrocarril La Coruña-Lisboa-Sines (2010)

| — | Ferrocarril Lisboa-Valladolid (2010) |
| --- | --- |

—

Ferrocarril Lisboa-Valladolid (2010)

| — | Ferrocarril Lisboa-Faro (2004) |
| --- | --- |

—

Ferrocarril Lisboa-Faro (2004)

| — | Autopista Lisboa-Valladolid (2010) |
| --- | --- |

—

Autopista Lisboa-Valladolid (2010)

| — | Autopista La Coruña-Lisboa (2003) |
| --- | --- |

—

Autopista La Coruña-Lisboa (2003)

| — | Autopista Sevilla-Lisboa (finalizada en 2001) |
| --- | --- |

—

Autopista Sevilla-Lisboa (finalizada en 2001)

| — | Nuevo aeropuerto de Lisboa (2015) |
| --- | --- |

—

Nuevo aeropuerto de Lisboa (2015)

| 9. | Eje ferroviario Cork-Dublín-Belfast-Stranraer (5) (2001) |
| --- | --- |

9.

Eje ferroviario Cork-Dublín-Belfast-Stranraer (5) (2001)

| 10. | Malpensa (finalizado en 2001) (6) |
| --- | --- |

10.

Malpensa (finalizado en 2001) (6)

| 11. | Enlace fijo del Öresund (finalizado en 2000) (7) |
| --- | --- |

11.

Enlace fijo del Öresund (finalizado en 2000) (7)

| 12. | Eje ferroviario-vial del triángulo nórdico






  — | Proyectos de carreteras y ferrocarril en Suecia (8) (2010) |
| --- | --- | --- |

12.

Eje ferroviario-vial del triángulo nórdico

—

Proyectos de carreteras y ferrocarril en Suecia (8) (2010)

| — | Autopista Helsinki-Turku (2010) |
| --- | --- |

—

Autopista Helsinki-Turku (2010)

| — | Ferrocarril Kerava-Lahti (2006) |
| --- | --- |

—

Ferrocarril Kerava-Lahti (2006)

| — | Autopista Helsinki-Vaalimaa (2015) |
| --- | --- |

—

Autopista Helsinki-Vaalimaa (2015)

| — | Ferrocarril Helsinki-Vainikkala (frontera rusa) (2014) |
| --- | --- |

—

Ferrocarril Helsinki-Vainikkala (frontera rusa) (2014)

| 13. | Eje de carreteras Reino Unido/Irlanda/Benelux (2010) |
| --- | --- |

13.

Eje de carreteras Reino Unido/Irlanda/Benelux (2010)

| 14. | Línea principal de la costa oeste (2007) |
| --- | --- |

14.

Línea principal de la costa oeste (2007)

| 15. | Galileo (2008) |
| --- | --- |

15.

Galileo (2008)

| 16. | Eje ferroviario de mercancías Sines/Algeciras-Madrid-París






  — | Nuevo eje ferroviario de gran capacidad a través de los Pirineos |
| --- | --- | --- |

16.

Eje ferroviario de mercancías Sines/Algeciras-Madrid-París

—

Nuevo eje ferroviario de gran capacidad a través de los Pirineos

| — | Línea ferroviaria Sines-Badajoz (2010) |
| --- | --- |

—

Línea ferroviaria Sines-Badajoz (2010)

| — | Línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla (2010) |
| --- | --- |

—

Línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla (2010)

| 17. | Eje ferroviario París-Estrasburgo-Stuttgart-Viena-Bratislava






  — | Baudrecourt-Estrasburgo-Stuttgart (2015) con el puente de Kehl como tramo transfronterizo |
| --- | --- | --- |

17.

Eje ferroviario París-Estrasburgo-Stuttgart-Viena-Bratislava

—

Baudrecourt-Estrasburgo-Stuttgart (2015) con el puente de Kehl como tramo transfronterizo

| — | Stuttgart-Ulm (2012) |
| --- | --- |

—

Stuttgart-Ulm (2012)

| — | Munich-Salzburgo (2015), tramo transfronterizo |
| --- | --- |

—

Munich-Salzburgo (2015), tramo transfronterizo

| — | Salzburgo-Viena (2012) |
| --- | --- |

—

Salzburgo-Viena (2012)

| — | Viena-Bratislava (2010), tramo transfronterizo |
| --- | --- |

—

Viena-Bratislava (2010), tramo transfronterizo

| 18. | Eje fluvial del Rin/Mosa-Main-Danubio (9)







  — | Rin-Mosa (2019) con la esclusa de Lanay como tramo transfronterizo |
| --- | --- | --- |

18.

Eje fluvial del Rin/Mosa-Main-Danubio (9)

—

Rin-Mosa (2019) con la esclusa de Lanay como tramo transfronterizo

| — | Vilshofen-Straubing (2013) |
| --- | --- |

—

Vilshofen-Straubing (2013)

| — | Viena-Bratislava (2015) tramo transfronterizo |
| --- | --- |

—

Viena-Bratislava (2015) tramo transfronterizo

| — | Palkovicovo-Mohács (2014) |
| --- | --- |

—

Palkovicovo-Mohács (2014)

| — | Puntos de congestión en Rumania y Bulgaria (2011) |
| --- | --- |

—

Puntos de congestión en Rumania y Bulgaria (2011)

| 19. | Interoperabilidad del ferrocarril de alta velocidad en la Península Ibérica






  — | Madrid-Andalucía (2010) |
| --- | --- | --- |

19.

Interoperabilidad del ferrocarril de alta velocidad en la Península Ibérica

—

Madrid-Andalucía (2010)

| — | Noreste (2010) |
| --- | --- |

—

Noreste (2010)

| — | Madrid-Levante y Mediterráneo (2010) |
| --- | --- |

—

Madrid-Levante y Mediterráneo (2010)

| — | Corredor norte/noroeste, incluido Vigo-Oporto (2010) |
| --- | --- |

—

Corredor norte/noroeste, incluido Vigo-Oporto (2010)

| — | Extremadura (2010) |
| --- | --- |

—

Extremadura (2010)

| 20. | Eje ferroviario del Fehmarn Belt






  — | Enlace fijo ferrocarril/carretera del Fehmarn Belt (2014) |
| --- | --- | --- |

20.

Eje ferroviario del Fehmarn Belt

—

Enlace fijo ferrocarril/carretera del Fehmarn Belt (2014)

| — | Ferrocarril de acceso a Dinamarca a partir del Öresund (2015) |
| --- | --- |

—

Ferrocarril de acceso a Dinamarca a partir del Öresund (2015)

| — | Ferrocarril de acceso a Alemania a partir de Hamburgo (2015) |
| --- | --- |

—

Ferrocarril de acceso a Alemania a partir de Hamburgo (2015)

| — | Ferrocarril Hannover-Hamburgo/Bremen (2015) |
| --- | --- |

—

Ferrocarril Hannover-Hamburgo/Bremen (2015)

| 21. | Autopistas del mar
  Proyectos de interés común identificados con arreglo al artículo 12 bis y relativos a las autopistas del mar siguientes:






  — | Autopista del Mar Báltico (que enlaza los Estados miembros del Mar Báltico con los de Europa Central y Occidental, incluida la ruta a través del canal del Mar del Norte/Mar Báltico o canal de Kiel) (2010) |
| --- | --- | --- |

21.

Autopistas del mar

Proyectos de interés común identificados con arreglo al artículo 12 bis y relativos a las autopistas del mar siguientes:

—

Autopista del Mar Báltico (que enlaza los Estados miembros del Mar Báltico con los de Europa Central y Occidental, incluida la ruta a través del canal del Mar del Norte/Mar Báltico o canal de Kiel) (2010)

| — | Autopista marítima de Europa Occidental (que enlaza Portugal y España, a través del arco atlántico, con el Mar del Norte y el Mar de Irlanda) (2010) |
| --- | --- |

—

Autopista marítima de Europa Occidental (que enlaza Portugal y España, a través del arco atlántico, con el Mar del Norte y el Mar de Irlanda) (2010)

| — | Autopista marítima de Europa Sudoriental (que enlaza el Mar Adriático con el Mar Jónico y con el Mediterráneo Oriental para incluir a Chipre) (2010) |
| --- | --- |

—

Autopista marítima de Europa Sudoriental (que enlaza el Mar Adriático con el Mar Jónico y con el Mediterráneo Oriental para incluir a Chipre) (2010)

| — | Autopista marítima de Europa Suroccidental (Mediterráneo Occidental), que enlaza España, Francia, Italia, incluida Malta, y que empalma con la autopista marítima de Europa Sudoriental (10) (2010) |
| --- | --- |

—

Autopista marítima de Europa Suroccidental (Mediterráneo Occidental), que enlaza España, Francia, Italia, incluida Malta, y que empalma con la autopista marítima de Europa Sudoriental (10) (2010)

| 22. | Eje ferroviario Atenas-Sofía-Budapest-Viena-Praga-Nuremberg/Dresden (11)







  — | Ferrocarril frontera greco/búlgara-Kulata-Sofía-Vidin/Calafat (2015) |
| --- | --- | --- |

22.

Eje ferroviario Atenas-Sofía-Budapest-Viena-Praga-Nuremberg/Dresden (11)

—

Ferrocarril frontera greco/búlgara-Kulata-Sofía-Vidin/Calafat (2015)

| — | Ferrocarril Curtici-Braşov (hacia Bucarest y Constanţa) (2010) |
| --- | --- |

—

Ferrocarril Curtici-Braşov (hacia Bucarest y Constanţa) (2010)

| — | Ferrocarril Budapest-Viena (2010), tramo transfronterizo |
| --- | --- |

—

Ferrocarril Budapest-Viena (2010), tramo transfronterizo

| — | Ferrocarril Břeclav-Praga-Nuremberg (2010), con Nuremberg-Praga como tramo transfronterizo |
| --- | --- |

—

Ferrocarril Břeclav-Praga-Nuremberg (2010), con Nuremberg-Praga como tramo transfronterizo

| — | Eje ferroviario Praga-Linz (2016) |
| --- | --- |

—

Eje ferroviario Praga-Linz (2016)

| 23. | Eje ferroviario Gdansk-Varsovia-Brno/Bratislava-Viena (12)







  — | Ferrocarril Gdansk-Varsovia-Katowice (2015) |
| --- | --- | --- |

23.

Eje ferroviario Gdansk-Varsovia-Brno/Bratislava-Viena (12)

—

Ferrocarril Gdansk-Varsovia-Katowice (2015)

| — | Ferrocarril Katowice-Břeclav (2010) |
| --- | --- |

—

Ferrocarril Katowice-Břeclav (2010)

| — | Línea Katowice-Zilina-Nove Mesto n.V. (2010) |
| --- | --- |

—

Línea Katowice-Zilina-Nove Mesto n.V. (2010)

| 24. | Eje ferroviario Lyon/Génova-Basilea-Duisburgo-Rotterdam/Amberes






  — | Lyon-Mulhouse-Mülheim (13), con Mulhouse-Mülheim como tramo transfronterizo (2018) |
| --- | --- | --- |

24.

Eje ferroviario Lyon/Génova-Basilea-Duisburgo-Rotterdam/Amberes

—

Lyon-Mulhouse-Mülheim (13), con Mulhouse-Mülheim como tramo transfronterizo (2018)

| — | Génova-Milán/Novara-frontera suiza (2013) |
| --- | --- |

—

Génova-Milán/Novara-frontera suiza (2013)

| — | Basilea-Karlsruhe (2015) |
| --- | --- |

—

Basilea-Karlsruhe (2015)

| — | Francfort-Mannheim (2012) |
| --- | --- |

—

Francfort-Mannheim (2012)

| — | Duisburgo-Emmerich (2009) (14) |
| --- | --- |

—

Duisburgo-Emmerich (2009) (14)

| — | “Rin Férreo” Rheidt-Amberes, tramo transfronterizo (2010) |
| --- | --- |

—

“Rin Férreo” Rheidt-Amberes, tramo transfronterizo (2010)

| 25. | Eje de autopistas Gdansk-Brno/Bratislava-Viena (15)







  — | Autopista Gdansk-Katowice (2010) |
| --- | --- | --- |

25.

Eje de autopistas Gdansk-Brno/Bratislava-Viena (15)

—

Autopista Gdansk-Katowice (2010)

| — | Autopista Katowice-Brno/Zilina (2010), tramo transfronterizo |
| --- | --- |

—

Autopista Katowice-Brno/Zilina (2010), tramo transfronterizo

| — | Autopista Brno-Viena (2009), tramo transfronterizo |
| --- | --- |

—

Autopista Brno-Viena (2009), tramo transfronterizo

| 26. | Eje ferroviario-vial Irlanda/Reino Unido/Europa continental






  — | Eje ferroviario-vial que enlaza Dublín con el Norte (Belfast-Larne) y con el Sur (Cork) (2010) (16) |
| --- | --- | --- |

26.

Eje ferroviario-vial Irlanda/Reino Unido/Europa continental

—

Eje ferroviario-vial que enlaza Dublín con el Norte (Belfast-Larne) y con el Sur (Cork) (2010) (16)

| — | Eje ferroviario-vial Hull-Liverpool (2015) |
| --- | --- |

—

Eje ferroviario-vial Hull-Liverpool (2015)

| — | Ferrocarril Felixstowe-Nuneaton (2011) |
| --- | --- |

—

Ferrocarril Felixstowe-Nuneaton (2011)

| — | Ferrocarril Crewe-Holyhead (2008) |
| --- | --- |

—

Ferrocarril Crewe-Holyhead (2008)

| 27. | Eje “Rail Baltica”: Varsovia - Kaunas - Riga - Tallinn - Helsinki






  — | Varsovia-Kaunas (2010) |
| --- | --- | --- |

27.

Eje “Rail Baltica”: Varsovia - Kaunas - Riga - Tallinn - Helsinki

—

Varsovia-Kaunas (2010)

| — | Kaunas-Riga (2014) |
| --- | --- |

—

Kaunas-Riga (2014)

| — | Riga-Tallinn (2016) |
| --- | --- |

—

Riga-Tallinn (2016)

| 28. | “Eurocaprail” en el eje ferroviario Bruselas-Luxemburgo-Estrasburgo






  — | Bruselas-Luxemburgo-Estrasburgo (2012) |
| --- | --- | --- |

28.

“Eurocaprail” en el eje ferroviario Bruselas-Luxemburgo-Estrasburgo

—

Bruselas-Luxemburgo-Estrasburgo (2012)

| 29. | Eje ferroviario del corredor intermodal Jónico/Adriático






  — | Kozani-Kalambaka-Igumenitsa (2012) |
| --- | --- | --- |

29.

Eje ferroviario del corredor intermodal Jónico/Adriático

—

Kozani-Kalambaka-Igumenitsa (2012)

| — | Ioannina-Antirrio-Rio-Kalamata (2014) |
| --- | --- |

—

Ioannina-Antirrio-Rio-Kalamata (2014)

| 30. | Vía navegable Sena-Escalda






  — | Mejoras de la navegabilidad Deulemont-Gante (2012-2014-2016) |
| --- | --- | --- |

30.

Vía navegable Sena-Escalda

—

Mejoras de la navegabilidad Deulemont-Gante (2012-2014-2016)

| — | Compiègne-Cambrai (2012-2014-2016) |
| --- | --- |

—

Compiègne-Cambrai (2012-2014-2016)

Entre paréntesis figura la fecha de terminación de las obras previamente acordada. Las fechas de terminación de las obras de los proyectos 1 a 20 y 30 y el detalle de los tramos son los indicados en el informe del Grupo de alto nivel, si estos han sido efectivamente determinados.».

---

(1)  Incluidas las dos estaciones de trenes de alta velocidad en Rotterdam y Amsterdam, que no se incluían en el proyecto aprobado por el Consejo Europeo de Essen de 1994.

1

(2)  Incluidos los enlaces Lisboa-Oporto (2013), Lisboa-Madrid (2010) y Aveiro-Salamanca (2015).

2

(3)  Partes de este eje corresponden al corredor paneuropeo V.

3

(4)  Incluida la modernización de los puertos y aeropuertos (2015), de conformidad con lo acordado en los Consejos Europeos de Essen y Dublín.

4

(5)  En 2003 se decidió un mayor aumento de la capacidad de esta línea y se añadió como proyecto aparte.

5

(6)  Proyecto completado.

6

(7)  Proyecto completado.

7

(8)  Algunos tramos cortos de carreteras y líneas de ferrocarril quedarán finalizados entre 2010 y 2015.

8

(9)  Una parte de este eje corresponde a la definición del corredor paneuropeo VII.

9

(10)  También hacia el Mar Negro.

10

(11)  Este eje principal corresponde en gran medida a la definición de corredor paneuropeo IV.

11

(12)  Este eje principal corresponde en gran medida a la definición de corredor paneuropeo VI.

12

(13)  Incluye el tren de alta velocidad Rin-Ródano, sin el ramal oeste.

13

(14)  El proyecto no 5 (línea de Betuwe) une Rotterdam con Emmerich.

14

o

(15)  Este eje principal corresponde en gran medida a la definición del corredor paneuropeo VI.

15

(16)  Incluye el proyecto no 13 de Essen: eje vial Irlanda/Reino Unido/Benelux.

16

o

---

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL CONSEJO

I.   INTRODUCCIÓN

El 5 de diciembre de 2003, en del marco del procedimiento de codecisión (artículo 251 TEC), el Consejo alcanzó un acuerdo político sobre el proyecto de Decisión por la que se modifica la Decisión no 1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (1). Tras la ultimación por parte de los juristas lingüistas, el Consejo adoptó su posición común el 14 de abril de 2004.

Al adoptar su posición, el Consejo tuvo en cuenta el dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura de 30 de mayo de 2002 (2) y su nueva presentación el 11 de marzo de 2004 (3), así como de los dictámenes del Comité Económico y Social (4) y del Comité de las Regiones (5).

La Decisión tiene la finalidad de poner al día las directrices comunitarias sobre la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) de 1996, para tener en cuenta el aumento del tráfico previsto antes de 2010 y los problemas de congestión resultantes, así como la ampliación de la Unión Europea. La Decisión incluye una lista de proyectos prioritarios que deben realizarse con el horizonte de 2020, que incorpora los proyectos adoptados por el Consejo Europeo de Essen en 1994 y se añade a ellos, y que se ha establecido sobre la base de las recomendaciones contenidas en el informe del Grupo de Alto Nivel bajo la presidencia de Karel van Miert.

Los nuevos elementos de la propuesta incluyen, entre otras cosas:

| — | que las prioridades comunitarias se concentren en la intermodalidad y en los medios sostenibles actuales, como el ferrocarril, el transporte marítimo y por vía navegable de corta distancia, |
| --- | --- |

—

que las prioridades comunitarias se concentren en la intermodalidad y en los medios sostenibles actuales, como el ferrocarril, el transporte marítimo y por vía navegable de corta distancia,

| — | los cambios en la definición de la red ferroviaria con objeto de dar importancia al papel del ferrocarril en el transporte de mercancías, |
| --- | --- |

—

los cambios en la definición de la red ferroviaria con objeto de dar importancia al papel del ferrocarril en el transporte de mercancías,

| — | el concepto de «autopistas del mar», |
| --- | --- |

—

el concepto de «autopistas del mar»,

| — | la introducción del concepto de «proyectos de interés europeo», que proporciona un tratamiento prioritario en lo que se refiere a la financiación y los procedimientos de consulta, |
| --- | --- |

—

la introducción del concepto de «proyectos de interés europeo», que proporciona un tratamiento prioritario en lo que se refiere a la financiación y los procedimientos de consulta,

| — | la creación de un nuevo mecanismo de coordinación a nivel comunitario destinado a facilitar en particular la cooperación operativa y financiera entre Estados miembros afectados por el mismo proyecto transfronterizo, |
| --- | --- |

—

la creación de un nuevo mecanismo de coordinación a nivel comunitario destinado a facilitar en particular la cooperación operativa y financiera entre Estados miembros afectados por el mismo proyecto transfronterizo,

| — | la extensión del plazo para la celebración de proyectos hasta 2020 y del alcance geográfico de la RTE-T para incluir a los nuevos Estados miembros. |
| --- | --- |

—

la extensión del plazo para la celebración de proyectos hasta 2020 y del alcance geográfico de la RTE-T para incluir a los nuevos Estados miembros.

II.   ANÁLISIS DE LA POSICIÓN COMÚN

El Consejo suscribe la necesidad de que el marco jurídico comunitario que rige el desarrollo de la red transeuropea de transporte se adapte a las necesidades de una Europa ampliada a fin de lograr un sistema de transporte coherente, eficaz y sostenible. El Consejo puede por lo tanto respaldar sin reservas los objetivos globales de la propuesta de la Comisión y, naturalmente, su contenido en líneas generales. Cuando decidió modificar el texto sobre algunos aspectos específicos, lo hizo principalmente para hacerla más claro, más sencilla y más comprensible.

Por lo que se refiere a las «prioridades» para la red transeuropea de transporte (artículo 5), el Consejo resalta la importancia de fomentar la interconexión de las redes nacionales, mientras que también toma en consideración los altos costes de transporte de las islas y zonas periféricas. La posición común hace referencia en términos generales a la realización gradual de una red ferroviaria interoperable, que incluya rutas adaptadas al transporte de mercancías. El Consejo también suscribe la promoción del transporte marítimo de corta y larga distancia, así como al desarrollo de la movilidad sostenible de personas y bienes.

El Consejo concede gran importancia a la protección del medio ambiente en el marco de los proyectos de transporte (artículo 8). Por lo tanto, manifiesta claramente que los Estados miembros tendrán en cuenta los resultados de las evaluaciones ambientales en la preparación de planes y programas. La Comisión considerará estos resultados en su informe sobre las directrices y en posibles propuestas legislativas para su revisión.

El Consejo acoge con satisfacción la introducción del nuevo concepto de las «autopistas del mar» (artículo 12 bis), que fomenta la transferencia del transporte de mercancías de la carretera al transporte marítimo de corta distancia. Los proyectos específicos -que dan expresión concreta al concepto de «autopistas del mar» — serán definidos por la Comisión en el plazo de tres años. El Consejo opina que este nuevo marco también permite la mejora de los enlaces existentes; a este respeto, debería ser posible promover el transporte de personas y bienes, cuando las mercancías sean dominantes. La posición común declara inequívocamente que la financiación pública (ayuda de puesta en marcha) dentro del marco de las «autopistas del mar» no debe provocar distorsiones de la competencia. Esta ayuda debería concederse sobre la base de los mismos criterios que los aplicables en virtud del programa Marco Polo, pero no debe ser acumulativa la concesión de ayuda financiera comunitaria correspondiente a dos instrumentos.

El Consejo aprueba la posibilidad, prevista en el artículo 17 bis, de designar a un coordinador europeo para la realización de proyectos. El Consejo pone de relieve en su posición común la competencia específica del coordinador para proyectos transfronterizos y la importancia de la cooperación con los Estados miembros en el cumplimiento de las tareas asignadas al coordinador.

En cuanto a los proyectos de interés común, que se consideran proyectos prioritarios, la posición común del Consejo subraya la importancia de los proyectos transfronterizos y las secciones transfronterizas de los proyectos (artículo 19 y nuevo artículo 19 ter). Subraya que el compromiso de los Estados miembros interesados debe basarse en planes nacionales o documentos equivalentes.

De conformidad con el objetivo general para acelerar la puesta en práctica de los proyectos RTE-T, el Consejo acoge con satisfacción las disposiciones sobre la declaración de interés europeo para los proyectos transnacionales (artículo 19 bis), que permitirán un tratamiento prioritario de estos proyectos dentro del marco de la financiación comunitaria. El Consejo afirma que esta declaración se realiza de conformidad con el Tratado. Dado que la cooperación entre todos los Estados miembros es un elemento principal para la realización de los proyectos, el Consejo considera oportuno que la Comisión consulte con todos los Estados miembros afectados en caso de retraso significativo. Considerando la importancia financiera y técnica de los proyectos, la situación será examinada por la Comisión en un seguimiento activo, con la posible consecuencia de la adopción de medidas apropiadas, mientras que los Estados miembros tienen la oportunidad de presentar observaciones. La Comisión debe abstenerse de cualquier medida que penalice a un Estado miembro que no sea responsable del retraso.

Por lo que se refiere a las acciones coordinadas y a los estudios transnacionales referentes a secciones transfronterizas indivisibles técnica y financieramente, el Consejo considera que los Estados miembros afectados harán todo lo que esté en su mano dentro del marco existente.

Por último, el Consejo podría dar su acuerdo a la lista de proyectos prioritarios propuesta por la Comisión -que se elaboró sobre la base del trabajo del Grupo de Alto Nivel Van Miert-, a partir de la cual deben comenzar los trabajos antes de 2010; por razones técnicas, se añadió un proyecto a la lista.

III.   ENMIENDAS

La posición común del Consejo incorpora las principales características de las enmiendas adoptadas respectivamente por el Parlamento Europeo en su primera lectura de la propuesta del 30 de mayo de 2002 y de la nueva remisión de la propuesta de 11 de marzo de 2004. Sin embargo, y por principio, en la posición común, no se hace ninguna referencia a proyectos específicos en el texto de los considerandos ni en la parte dispositiva; tales referencias se encuentran solamente en el anexo III, donde se identifican claramente los proyectos.

| — | El Consejo comparte la opinión del Parlamento de que, de conformidad con las disposiciones del Tratado, cualquier decisión sobre las directrices comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, incluso sobre los proyectos específicos contemplados en estas directrices, debe adoptarse por el procedimiento de codecisión. Las modificaciones correspondientes del texto se han introducido en la posición común (considerando 25, apartado 3 del artículo 18 y artículo 19 bis). A este respecto, pueden mencionarse las disposiciones relativas al estudio de proyectos incluida la posible retirada de su clasificación como proyecto de interés europeo.
  En cuanto a la enmienda del Parlamento de que se le consulte sobre las medidas que la Comisión pueda tomar dentro del marco de un seguimiento activo de los diversos proyectos que se declaren de interés europeo (artículo 19 bis), el Consejo considera que ya existen mecanismos satisfactorios, en la medida en que la posición común del Consejo prevé el procedimiento de codecisión para cualquier modificación o adición de un proyecto y para el procedimiento presupuestario habitual en lo que se refiere a financiación efectiva del proyecto. Finalmente, la enmienda del Parlamento cuya finalidad era que se le consultara sobre la elaboración de la lista inicial de proyectos específicos dentro del marco de las «autopistas del mar» por parte de la Comisión (artículo 12 bis), no pudo aceptarse por razones institucionales. |
| --- | --- |

—

El Consejo comparte la opinión del Parlamento de que, de conformidad con las disposiciones del Tratado, cualquier decisión sobre las directrices comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, incluso sobre los proyectos específicos contemplados en estas directrices, debe adoptarse por el procedimiento de codecisión. Las modificaciones correspondientes del texto se han introducido en la posición común (considerando 25, apartado 3 del artículo 18 y artículo 19 bis). A este respecto, pueden mencionarse las disposiciones relativas al estudio de proyectos incluida la posible retirada de su clasificación como proyecto de interés europeo.

En cuanto a la enmienda del Parlamento de que se le consulte sobre las medidas que la Comisión pueda tomar dentro del marco de un seguimiento activo de los diversos proyectos que se declaren de interés europeo (artículo 19 bis), el Consejo considera que ya existen mecanismos satisfactorios, en la medida en que la posición común del Consejo prevé el procedimiento de codecisión para cualquier modificación o adición de un proyecto y para el procedimiento presupuestario habitual en lo que se refiere a financiación efectiva del proyecto. Finalmente, la enmienda del Parlamento cuya finalidad era que se le consultara sobre la elaboración de la lista inicial de proyectos específicos dentro del marco de las «autopistas del mar» por parte de la Comisión (artículo 12 bis), no pudo aceptarse por razones institucionales.

| — | El Consejo comparte las preocupaciones del Parlamento en relación con la protección del medio ambiente dentro del marco de la preparación y realización de proyectos de transporte. Se han adaptado en consecuencia las disposiciones sobre la evaluación ambiental estratégica (Considerando 12 y artículo 8). |
| --- | --- |

—

El Consejo comparte las preocupaciones del Parlamento en relación con la protección del medio ambiente dentro del marco de la preparación y realización de proyectos de transporte. Se han adaptado en consecuencia las disposiciones sobre la evaluación ambiental estratégica (Considerando 12 y artículo 8).

| — | Ajustándose completamente al dictamen del Parlamento, el Consejo ha introducido algunas modificaciones en el texto para subrayar la necesidad de la cohesión territorial contemplando los enlaces de las islas, regiones periféricas y aeropuertos regionales a la red (considerando 3, artículo 5, apartado 4 del artículo 10, apartado 1 del artículo 12 bis y letra e) del apartado 1 del artículo 19). Además, la posición común refleja el acuerdo del Consejo con el Parlamento referente a la importancia de las vías navegables (considerando 3, artículo 11 y apartado 3 del artículo 12 bis). |
| --- | --- |

—

Ajustándose completamente al dictamen del Parlamento, el Consejo ha introducido algunas modificaciones en el texto para subrayar la necesidad de la cohesión territorial contemplando los enlaces de las islas, regiones periféricas y aeropuertos regionales a la red (considerando 3, artículo 5, apartado 4 del artículo 10, apartado 1 del artículo 12 bis y letra e) del apartado 1 del artículo 19). Además, la posición común refleja el acuerdo del Consejo con el Parlamento referente a la importancia de las vías navegables (considerando 3, artículo 11 y apartado 3 del artículo 12 bis).

| — | Como el Parlamento, el Consejo opina que el apoyo público en forma de ayuda de puesta en marcha para los proyectos «autopistas del mar» no debe ocasionar distorsión de la competencia. Este principio se ha declarado expresamente en la posición común (considerando 16, apartados 4 y 5 del artículo 12 bis). El Consejo también aprueba que las vías navegables o los canales que conecten dos autopistas del mar o secciones de las mismas formarán parte de la RTE-T (apartado 3 del artículo 12 bis) y que las actividades que aseguran la navegabilidad a lo largo de todo el año pueden constituir un proyecto en el sentido de dicho artículo (apartados 2 y 5 del artículo 12 bis). |
| --- | --- |

—

Como el Parlamento, el Consejo opina que el apoyo público en forma de ayuda de puesta en marcha para los proyectos «autopistas del mar» no debe ocasionar distorsión de la competencia. Este principio se ha declarado expresamente en la posición común (considerando 16, apartados 4 y 5 del artículo 12 bis). El Consejo también aprueba que las vías navegables o los canales que conecten dos autopistas del mar o secciones de las mismas formarán parte de la RTE-T (apartado 3 del artículo 12 bis) y que las actividades que aseguran la navegabilidad a lo largo de todo el año pueden constituir un proyecto en el sentido de dicho artículo (apartados 2 y 5 del artículo 12 bis).

| — | Por lo que se refiere al coordinador europeo (artículo 17 bis), el Consejo se adhiere a la opinión del Parlamento de que éste desempeñe un papel en la designación del coordinador y se le informe de su trabajo. La posición común refleja además la importancia de la consulta de las autoridades regionales y locales. |
| --- | --- |

—

Por lo que se refiere al coordinador europeo (artículo 17 bis), el Consejo se adhiere a la opinión del Parlamento de que éste desempeñe un papel en la designación del coordinador y se le informe de su trabajo. La posición común refleja además la importancia de la consulta de las autoridades regionales y locales.

| — | Por último, se ha modificado el Anexo III, que contenía la lista de proyectos prioritarios para tener en cuenta algunas especificaciones técnicas conforme a las enmiendas del Parlamento (proyectos nos 6, 16, 21, 22 y 30). No podían contemplarse las enmiendas cuya finalidad era la adición de proyectos o la introducción de modificaciones sustantivas a proyectos; a este respecto, cabe recordar que el Grupo de Alto Nivel Van Miert hizo un análisis extenso y técnicamente detallado de la importancia de cada proyecto, a la vez que tuvo plenamente en cuenta los puntos de vista de los Estados miembros interesados. |
| --- | --- |

—

Por último, se ha modificado el Anexo III, que contenía la lista de proyectos prioritarios para tener en cuenta algunas especificaciones técnicas conforme a las enmiendas del Parlamento (proyectos nos 6, 16, 21, 22 y 30). No podían contemplarse las enmiendas cuya finalidad era la adición de proyectos o la introducción de modificaciones sustantivas a proyectos; a este respecto, cabe recordar que el Grupo de Alto Nivel Van Miert hizo un análisis extenso y técnicamente detallado de la importancia de cada proyecto, a la vez que tuvo plenamente en cuenta los puntos de vista de los Estados miembros interesados.

En conclusión, el Consejo considera que su posición común es un texto apropiado y equilibrado. En cuanto a las enmiendas propuestas por el Parlamento Europeo en primera lectura, el Consejo observa que se ha incorporado una gran parte de ellas –tanto literalmente, como en sus contenidos, parcial o íntegramente– a la posición común. El Consejo sostiene por lo tanto que el texto de su posición común garantiza el logro del objetivo buscado por enmiendas del Parlamento.

---

(1)  La Comisión presentó su propuesta el 9 de octubre de 2001 (DO C 362 E de 18.12.2001, p. 205) y su propuesta complementaria el 17 de octubre de 2003 (sin publicar aún en el Diario Oficial).

(2)  DO C 187 E de 07.08.2003, p. 130.

(3)  Doc. 7033/04 CODEC 319 TRANS 100 ECOFIN 76 (sin publicar aún en el Diario Oficial).

(4)  DO C 125 de 27.05.2002, p. 75.

(5)  DO C 278 de 14.11.2002, p. 3.

---

| 27.4.2004 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | CE 101/60 |
| --- | --- | --- | --- |

27.4.2004

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

CE 101/60

---

POSICIÓN COMÚN N
  o 27/2004

aprobada por el Consejo el 26 de abril de 2004

con vistas a la adopción de la Directiva 2004/.../CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de ..., por la que se modifican las Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE y 90/232/CEE del Consejo y la Directiva 2000/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativas al seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2004/C 101E/02)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular la primera y tercera frase del apartado 2 de su artículo 47, su artículo 55 y el apartado 1 de su artículo 95,

Vista la propuesta de la Comisión (1),

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (3),

Considerando lo siguiente:

| (1) | El seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles (seguro de vehículos automóviles) reviste especial importancia para los ciudadanos europeos, independientemente de si son titulares de una póliza o víctimas de un accidente. Es también de interés primordial para las empresas de seguros, ya que en la Comunidad constituye una parte importante del negocio de seguros no de vida. El seguro de vehículos automóviles incide también en la libre circulación de personas y vehículos. El fortalecimiento y consolidación del mercado único del seguro de vehículos automóviles debe, por lo tanto, ser un objetivo fundamental de la actuación comunitaria en el sector de los servicios financieros. |
| --- | --- |

(1)

El seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles (seguro de vehículos automóviles) reviste especial importancia para los ciudadanos europeos, independientemente de si son titulares de una póliza o víctimas de un accidente. Es también de interés primordial para las empresas de seguros, ya que en la Comunidad constituye una parte importante del negocio de seguros no de vida. El seguro de vehículos automóviles incide también en la libre circulación de personas y vehículos. El fortalecimiento y consolidación del mercado único del seguro de vehículos automóviles debe, por lo tanto, ser un objetivo fundamental de la actuación comunitaria en el sector de los servicios financieros.

| (2) | En esa dirección ya se han realizado avances significativos mediante la Directiva 72/166/CEE del Consejo, de 24 de abril de 1972, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como del control de la obligación de asegurar esta responsabilidad (4), la Segunda Directiva 84/5/CEE del Consejo, de 30 de diciembre de 1983, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles (5), la Tercera Directiva 90/232/CEE del Consejo, de 14 de mayo de 1990, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles (6), y la Directiva 2000/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de mayo de 2000, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de los vehículos automóviles (Cuarta Directiva sobre el seguro de vehículos automóviles) (7). |
| --- | --- |

(2)

En esa dirección ya se han realizado avances significativos mediante la Directiva 72/166/CEE del Consejo, de 24 de abril de 1972, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como del control de la obligación de asegurar esta responsabilidad (4), la Segunda Directiva 84/5/CEE del Consejo, de 30 de diciembre de 1983, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles (5), la Tercera Directiva 90/232/CEE del Consejo, de 14 de mayo de 1990, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles (6), y la Directiva 2000/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de mayo de 2000, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de los vehículos automóviles (Cuarta Directiva sobre el seguro de vehículos automóviles) (7).

| (3) | El sistema comunitario del seguro de vehículos automóviles requiere, no obstante, una actualización y mejora. Esta necesidad se ha visto confirmada por la consulta realizada con el sector y las asociaciones de consumidores y de víctimas. |
| --- | --- |

(3)

El sistema comunitario del seguro de vehículos automóviles requiere, no obstante, una actualización y mejora. Esta necesidad se ha visto confirmada por la consulta realizada con el sector y las asociaciones de consumidores y de víctimas.

| (4) | Para excluir cualquier posible malentendido de las disposiciones de la Directiva 72/166/CEE, y para facilitar la cobertura de seguro de los vehículos que llevan placas provisionales, la definición del territorio de estacionamiento habitual del vehículo debe referirse al territorio del Estado al que corresponde la matrícula que ostenta el vehículo, independientemente de si dicha matrícula es definitiva o provisional. |
| --- | --- |

(4)

Para excluir cualquier posible malentendido de las disposiciones de la Directiva 72/166/CEE, y para facilitar la cobertura de seguro de los vehículos que llevan placas provisionales, la definición del territorio de estacionamiento habitual del vehículo debe referirse al territorio del Estado al que corresponde la matrícula que ostenta el vehículo, independientemente de si dicha matrícula es definitiva o provisional.

| (5) | De conformidad con la Directiva 72/166/CEE, se considera que el territorio de estacionamiento habitual de los vehículos que llevan placas falsas o ilegales es el territorio del Estado miembro que expidió las placas originales. Esta norma a menudo implica la obligación para las oficinas nacionales de seguro de soportar las consecuencias económicas de accidentes que no tienen ninguna relación con el Estado miembro en que están establecidas. Sin modificar el criterio general de la matrícula para determinar el territorio de estacionamiento habitual del vehículo, conviene establecer una norma especial en el caso de un accidente causado por un vehículo que no lleva ninguna matrícula o que lleva una matrícula que no corresponde o ha dejado de corresponder al vehículo. En este caso, y con el único objeto de liquidar el siniestro, el territorio de estacionamiento habitual del vehículo debe ser el territorio en que se haya producido el accidente. |
| --- | --- |

(5)

De conformidad con la Directiva 72/166/CEE, se considera que el territorio de estacionamiento habitual de los vehículos que llevan placas falsas o ilegales es el territorio del Estado miembro que expidió las placas originales. Esta norma a menudo implica la obligación para las oficinas nacionales de seguro de soportar las consecuencias económicas de accidentes que no tienen ninguna relación con el Estado miembro en que están establecidas. Sin modificar el criterio general de la matrícula para determinar el territorio de estacionamiento habitual del vehículo, conviene establecer una norma especial en el caso de un accidente causado por un vehículo que no lleva ninguna matrícula o que lleva una matrícula que no corresponde o ha dejado de corresponder al vehículo. En este caso, y con el único objeto de liquidar el siniestro, el territorio de estacionamiento habitual del vehículo debe ser el territorio en que se haya producido el accidente.

| (6) | Para hacer más fácil la interpretación y aplicación del término «controles por sondeo» de la Directiva 72/166/CEE, es necesario aclarar la disposición pertinente. La prohibición sistemática de realizar controles del seguro debe aplicarse a los vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de otro Estado miembro y a los vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de un tercer país, pero que entren en su territorio desde el territorio de otro Estado miembro. Solamente podrán permitirse los controles no sistemáticos y no discriminatorios que se lleven a cabo en el marco de un control no exclusivamente dirigido a la verificación del seguro. |
| --- | --- |

(6)

Para hacer más fácil la interpretación y aplicación del término «controles por sondeo» de la Directiva 72/166/CEE, es necesario aclarar la disposición pertinente. La prohibición sistemática de realizar controles del seguro debe aplicarse a los vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de otro Estado miembro y a los vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de un tercer país, pero que entren en su territorio desde el territorio de otro Estado miembro. Solamente podrán permitirse los controles no sistemáticos y no discriminatorios que se lleven a cabo en el marco de un control no exclusivamente dirigido a la verificación del seguro.

| (7) | La letra a) del artículo 4 de la Directiva 72/166/CEE permite a los Estados miembros establecer excepciones a la obligación general de suscribir un seguro obligatorio cuando se trata de vehículos que pertenecen a ciertas personas físicas o jurídicas, públicas o privadas. En el caso de los accidentes causados por estos vehículos, el Estado miembro que estableció la excepción debe designar una autoridad u órgano que compense los daños a las víctimas de accidentes causados en otro Estado miembro. El artículo citado debe modificarse a fin de garantizar que se compensa debidamente no sólo a las víctimas de accidentes originados por dichos vehículos en el extranjero, sino también a las víctimas de los accidentes ocurridos en el mismo Estado miembro en el que el vehículo tiene su estacionamiento habitual, independientemente de si residen o no en su territorio. Por otra parte, los Estados miembros deben garantizar que se comunique a la Comisión, para su publicación, la lista de personas exentas de contratar el seguro obligatorio y de las autoridades u órganos encargados de compensar a las víctimas de accidentes causados por estos vehículos. |
| --- | --- |

(7)

La letra a) del artículo 4 de la Directiva 72/166/CEE permite a los Estados miembros establecer excepciones a la obligación general de suscribir un seguro obligatorio cuando se trata de vehículos que pertenecen a ciertas personas físicas o jurídicas, públicas o privadas. En el caso de los accidentes causados por estos vehículos, el Estado miembro que estableció la excepción debe designar una autoridad u órgano que compense los daños a las víctimas de accidentes causados en otro Estado miembro. El artículo citado debe modificarse a fin de garantizar que se compensa debidamente no sólo a las víctimas de accidentes originados por dichos vehículos en el extranjero, sino también a las víctimas de los accidentes ocurridos en el mismo Estado miembro en el que el vehículo tiene su estacionamiento habitual, independientemente de si residen o no en su territorio. Por otra parte, los Estados miembros deben garantizar que se comunique a la Comisión, para su publicación, la lista de personas exentas de contratar el seguro obligatorio y de las autoridades u órganos encargados de compensar a las víctimas de accidentes causados por estos vehículos.

| (8) | La letra b) del artículo 4 de la Directiva 72/166/CEE permite a los Estados miembros establecer excepciones a la obligación general de suscribir un seguro obligatorio cuando se trate de ciertos tipos de vehículos o ciertos vehículos que tengan una placa especial. En este caso, los demás Estados miembros tienen derecho a exigir, a los que entren en su territorio, una carta verde en vigor o un contrato de seguro «frontera», para garantizar una indemnización a las víctimas de cualquier accidente que pueda haber sido causado por estos vehículos en sus territorios. Sin embargo, dado que la supresión de los controles fronterizos en la Comunidad no permite garantizar que los vehículos que cruzan la frontera están cubiertos por un seguro, la indemnización de las víctimas de accidentes causados en el extranjero ya no puede seguir garantizándose. Por otra parte, debe garantizarse que se indemniza debidamente no sólo a las víctimas de accidentes causados por estos vehículos en el extranjero, sino también en el mismo Estado miembro en que el vehículo tiene su estacionamiento habitual. Para ello, los Estados miembros deben tratar a las víctimas de accidentes causados por estos vehículos de la misma forma que a las de los causados por vehículos no asegurados. En efecto, tal y como dispone la Directiva 84/5/CEE, la indemnización a las víctimas de accidentes causados por vehículos no asegurados debe pagarla el organismo de indemnización del Estado miembro en que el accidente tuvo lugar. En el caso del pago a las víctimas de accidentes causados por vehículos a los que se aplica la excepción, el organismo de indemnización debe interponer una demanda contra el organismo del Estado miembro en el que el vehículo tiene su estacionamiento habitual. Tras un periodo de cinco años desde la fecha de entrada en vigor de la Directiva, y considerando la experiencia resultante de la puesta en práctica y aplicación de la excepción, la Comisión debe, si procede, someter propuestas para su sustitución o derogación. Las disposición correspondiente de la Directiva 2000/26/CE también debe suprimirse. |
| --- | --- |

(8)

La letra b) del artículo 4 de la Directiva 72/166/CEE permite a los Estados miembros establecer excepciones a la obligación general de suscribir un seguro obligatorio cuando se trate de ciertos tipos de vehículos o ciertos vehículos que tengan una placa especial. En este caso, los demás Estados miembros tienen derecho a exigir, a los que entren en su territorio, una carta verde en vigor o un contrato de seguro «frontera», para garantizar una indemnización a las víctimas de cualquier accidente que pueda haber sido causado por estos vehículos en sus territorios. Sin embargo, dado que la supresión de los controles fronterizos en la Comunidad no permite garantizar que los vehículos que cruzan la frontera están cubiertos por un seguro, la indemnización de las víctimas de accidentes causados en el extranjero ya no puede seguir garantizándose. Por otra parte, debe garantizarse que se indemniza debidamente no sólo a las víctimas de accidentes causados por estos vehículos en el extranjero, sino también en el mismo Estado miembro en que el vehículo tiene su estacionamiento habitual. Para ello, los Estados miembros deben tratar a las víctimas de accidentes causados por estos vehículos de la misma forma que a las de los causados por vehículos no asegurados. En efecto, tal y como dispone la Directiva 84/5/CEE, la indemnización a las víctimas de accidentes causados por vehículos no asegurados debe pagarla el organismo de indemnización del Estado miembro en que el accidente tuvo lugar. En el caso del pago a las víctimas de accidentes causados por vehículos a los que se aplica la excepción, el organismo de indemnización debe interponer una demanda contra el organismo del Estado miembro en el que el vehículo tiene su estacionamiento habitual. Tras un periodo de cinco años desde la fecha de entrada en vigor de la Directiva, y considerando la experiencia resultante de la puesta en práctica y aplicación de la excepción, la Comisión debe, si procede, someter propuestas para su sustitución o derogación. Las disposición correspondiente de la Directiva 2000/26/CE también debe suprimirse.

| (9) | Con el fin de aclarar el ámbito de aplicación de las directivas sobre el seguro de vehículos automóviles de conformidad con el artículo 229 del Tratado, debe suprimirse la referencia al territorio no europeo de un Estado miembro que figura en el artículo 6 y en el apartado 1 del artículo 7 de la Directiva 72/166/CEE. |
| --- | --- |

(9)

Con el fin de aclarar el ámbito de aplicación de las directivas sobre el seguro de vehículos automóviles de conformidad con el artículo 229 del Tratado, debe suprimirse la referencia al territorio no europeo de un Estado miembro que figura en el artículo 6 y en el apartado 1 del artículo 7 de la Directiva 72/166/CEE.

| (10) | La obligación de los Estados miembros de garantizar la cobertura de seguro al menos por ciertos importes mínimos constituye un elemento importante que garantiza la protección de las víctimas. Los importes mínimos previstos en la Directiva 84/5/CEE no solamente deben actualizarse para tener en cuenta la inflación, sino que también deben incrementarse en términos reales para mejorar la protección de las víctimas. Con objeto de facilitar la introducción de dichos importes mínimos, debe establecerse un periodo transitorio de cinco años desde la fecha de aplicación de la presente Directiva. Los Estados miembros deben incrementar dichos importes hasta alcanzar al menos la mitad de los niveles en el plazo de treinta meses desde la fecha de aplicación. |
| --- | --- |

(10)

La obligación de los Estados miembros de garantizar la cobertura de seguro al menos por ciertos importes mínimos constituye un elemento importante que garantiza la protección de las víctimas. Los importes mínimos previstos en la Directiva 84/5/CEE no solamente deben actualizarse para tener en cuenta la inflación, sino que también deben incrementarse en términos reales para mejorar la protección de las víctimas. Con objeto de facilitar la introducción de dichos importes mínimos, debe establecerse un periodo transitorio de cinco años desde la fecha de aplicación de la presente Directiva. Los Estados miembros deben incrementar dichos importes hasta alcanzar al menos la mitad de los niveles en el plazo de treinta meses desde la fecha de aplicación.

| (11) | Con el fin de asegurar que el importe mínimo de cobertura no se erosiona con el paso del tiempo, debe introducirse una cláusula periódica de revisión utilizando como referencia el índice europeo de precios de consumo (IPCE) publicado por Eurostat, tal como establece el Reglamento (CE) no 2494/95 del Consejo, de 23 de octubre de 1995, relativo a los índices armonizados de precios al consumo (8). Es necesario establecer las normas de procedimiento para tal revisión. |
| --- | --- |

(11)

Con el fin de asegurar que el importe mínimo de cobertura no se erosiona con el paso del tiempo, debe introducirse una cláusula periódica de revisión utilizando como referencia el índice europeo de precios de consumo (IPCE) publicado por Eurostat, tal como establece el Reglamento (CE) no 2494/95 del Consejo, de 23 de octubre de 1995, relativo a los índices armonizados de precios al consumo (8). Es necesario establecer las normas de procedimiento para tal revisión.

| (12) | La Directiva 84/5/CEE, que, con objeto de evitar el fraude, permite a los Estados miembros limitar o excluir el pago por sus organismos de indemnización en caso de daños materiales causados por un vehículo no identificado, puede impedir en algunos casos la legítima indemnización de las víctimas. Esta opción de limitar o de excluir la indemnización basándose en que el vehículo no está identificado no debe aplicarse cuando el organismo haya pagado la indemnización por daños corporales importantes a una víctima del mismo accidente en el que se causaron daños materiales. Los Estados miembros pueden prever una franquicia, que no sobrepase el límite fijado en dicha Directiva, oponible a la víctima de tales daños materiales. Las condiciones para que los daños corporales se consideren importantes deben determinarse con arreglo a la legislación nacional o las disposiciones administrativas del Estado miembro en el que haya ocurrido el accidente. Cuando fijen estas condiciones, los Estados miembros podrán tener en cuenta, entre otros factores, si las lesiones requirieron asistencia hospitalaria. |
| --- | --- |

(12)

La Directiva 84/5/CEE, que, con objeto de evitar el fraude, permite a los Estados miembros limitar o excluir el pago por sus organismos de indemnización en caso de daños materiales causados por un vehículo no identificado, puede impedir en algunos casos la legítima indemnización de las víctimas. Esta opción de limitar o de excluir la indemnización basándose en que el vehículo no está identificado no debe aplicarse cuando el organismo haya pagado la indemnización por daños corporales importantes a una víctima del mismo accidente en el que se causaron daños materiales. Los Estados miembros pueden prever una franquicia, que no sobrepase el límite fijado en dicha Directiva, oponible a la víctima de tales daños materiales. Las condiciones para que los daños corporales se consideren importantes deben determinarse con arreglo a la legislación nacional o las disposiciones administrativas del Estado miembro en el que haya ocurrido el accidente. Cuando fijen estas condiciones, los Estados miembros podrán tener en cuenta, entre otros factores, si las lesiones requirieron asistencia hospitalaria.

| (13) | En la actualidad, una opción recogida en la Directiva 84/5/CEE permite a los Estados miembros autorizar, hasta un límite máximo especificado, franquicias oponibles a la víctima en caso de daños materiales causados por vehículos no asegurados. Esa opción merma de manera injustificada la protección de las víctimas y crea una discriminación con respecto a las víctimas de otros accidentes. No debe, por lo tanto, seguir permitiéndose. |
| --- | --- |

(13)

En la actualidad, una opción recogida en la Directiva 84/5/CEE permite a los Estados miembros autorizar, hasta un límite máximo especificado, franquicias oponibles a la víctima en caso de daños materiales causados por vehículos no asegurados. Esa opción merma de manera injustificada la protección de las víctimas y crea una discriminación con respecto a las víctimas de otros accidentes. No debe, por lo tanto, seguir permitiéndose.

| (14) | La Segunda Directiva 88/357/CEE del Consejo, de 22 de junio de 1988, sobre coordinación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas relativas al seguro directo distinto del seguro de vida, por la que se establecen las disposiciones destinadas a facilitar el ejercicio efectivo de la libre prestación de servicios (9) debe modificarse para permitir que las sucursales de las empresas de seguros sean sus representantes con respecto a las actividades de seguro de vehículos automóviles, como ya es el caso de servicios de seguro distintos de los del seguro de vehículos automóviles. |
| --- | --- |

(14)

La Segunda Directiva 88/357/CEE del Consejo, de 22 de junio de 1988, sobre coordinación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas relativas al seguro directo distinto del seguro de vida, por la que se establecen las disposiciones destinadas a facilitar el ejercicio efectivo de la libre prestación de servicios (9) debe modificarse para permitir que las sucursales de las empresas de seguros sean sus representantes con respecto a las actividades de seguro de vehículos automóviles, como ya es el caso de servicios de seguro distintos de los del seguro de vehículos automóviles.

| (15) | La inclusión en la cobertura de seguro de cualquier ocupante del vehículo es un importante logro de la legislación vigente. Este objetivo peligraría si en la legislación nacional o en alguna cláusula del contrato de un seguro se excluyera de la cobertura de seguro a los ocupantes cuando éstos supieran o debieran haber sabido que el conductor del vehículo se encontraba bajo los efectos del alcohol o de otra sustancia tóxica en el momento del accidente. Por lo general, el ocupante no está en condiciones de evaluar adecuadamente el grado de intoxicación del conductor. El objetivo de disuadir a las personas de conducir bajo los efectos de sustancias tóxicas no se alcanza mediante una reducción de la cobertura del seguro de los ocupantes que son víctimas de accidentes de automóvil. La cobertura de estos ocupantes por el seguro obligatorio de vehículos automóviles no prejuzga ninguna responsabilidad en que pudieran haber incurrido en virtud de la legislación nacional vigente, ni el nivel de indemnización por daños en un accidente concreto. |
| --- | --- |

(15)

La inclusión en la cobertura de seguro de cualquier ocupante del vehículo es un importante logro de la legislación vigente. Este objetivo peligraría si en la legislación nacional o en alguna cláusula del contrato de un seguro se excluyera de la cobertura de seguro a los ocupantes cuando éstos supieran o debieran haber sabido que el conductor del vehículo se encontraba bajo los efectos del alcohol o de otra sustancia tóxica en el momento del accidente. Por lo general, el ocupante no está en condiciones de evaluar adecuadamente el grado de intoxicación del conductor. El objetivo de disuadir a las personas de conducir bajo los efectos de sustancias tóxicas no se alcanza mediante una reducción de la cobertura del seguro de los ocupantes que son víctimas de accidentes de automóvil. La cobertura de estos ocupantes por el seguro obligatorio de vehículos automóviles no prejuzga ninguna responsabilidad en que pudieran haber incurrido en virtud de la legislación nacional vigente, ni el nivel de indemnización por daños en un accidente concreto.

| (16) | Los daños corporales y materiales sufridos por peatones, ciclistas y otros usuarios de las vías públicas no motorizados, que son generalmente la parte más débil en un accidente, deben estar cubiertos por el seguro obligatorio del vehículo implicado en el accidente, cuando tengan derecho a indemnización de conformidad con el Derecho civil nacional. Esta disposición no prejuzga la responsabilidad civil ni el nivel de indemnización por daños en un accidente concreto en virtud de la legislación nacional. |
| --- | --- |

(16)

Los daños corporales y materiales sufridos por peatones, ciclistas y otros usuarios de las vías públicas no motorizados, que son generalmente la parte más débil en un accidente, deben estar cubiertos por el seguro obligatorio del vehículo implicado en el accidente, cuando tengan derecho a indemnización de conformidad con el Derecho civil nacional. Esta disposición no prejuzga la responsabilidad civil ni el nivel de indemnización por daños en un accidente concreto en virtud de la legislación nacional.

| (17) | Algunos aseguradores introducen en las pólizas de seguros cláusulas de rescisión del contrato en caso de que el vehículo permanezca más allá de un período determinado fuera del Estado miembro en que está matriculado. Esta práctica está en contradicción con el principio establecido en la Directiva 90/232/CEE según el cual el seguro obligatorio del automóvil debe cubrir todo el territorio de la Comunidad sobre la base de una prima única. Es preciso, por lo tanto, especificar que la cobertura de seguro debe seguir siendo válida durante todo el período de vigencia del contrato, independientemente de si el vehículo ha permanecido en otro Estado miembro durante un período determinado, y ello sin perjuicio de la legislación nacional de los Estados miembros sobre la matriculación de vehículos. |
| --- | --- |

(17)

Algunos aseguradores introducen en las pólizas de seguros cláusulas de rescisión del contrato en caso de que el vehículo permanezca más allá de un período determinado fuera del Estado miembro en que está matriculado. Esta práctica está en contradicción con el principio establecido en la Directiva 90/232/CEE según el cual el seguro obligatorio del automóvil debe cubrir todo el territorio de la Comunidad sobre la base de una prima única. Es preciso, por lo tanto, especificar que la cobertura de seguro debe seguir siendo válida durante todo el período de vigencia del contrato, independientemente de si el vehículo ha permanecido en otro Estado miembro durante un período determinado, y ello sin perjuicio de la legislación nacional de los Estados miembros sobre la matriculación de vehículos.

| (18) | Deben tomarse medidas para facilitar que los vehículos importados de un Estado miembro a otro puedan tener cobertura de seguro aunque el vehículo no esté todavía matriculado en el Estado miembro de destino. Debe introducirse una excepción temporal a la norma general que determina el Estado miembro en el que se sitúa el riesgo. El Estado miembro de destino debe considerarse el Estado miembro en el que se sitúa el riesgo durante un período de treinta días desde la fecha de entrega, puesta a disposición o envío del vehículo al comprador. |
| --- | --- |

(18)

Deben tomarse medidas para facilitar que los vehículos importados de un Estado miembro a otro puedan tener cobertura de seguro aunque el vehículo no esté todavía matriculado en el Estado miembro de destino. Debe introducirse una excepción temporal a la norma general que determina el Estado miembro en el que se sitúa el riesgo. El Estado miembro de destino debe considerarse el Estado miembro en el que se sitúa el riesgo durante un período de treinta días desde la fecha de entrega, puesta a disposición o envío del vehículo al comprador.

| (19) | La persona que desee suscribir un nuevo contrato de seguro de vehículo automóvil con otro asegurador debe poder justificar la siniestralidad producida en su contrato anterior. El titular de la póliza debe tener derecho a solicitar en cualquier momento una declaración sobre los siniestros, o sobre la ausencia de los mismos, en que se haya visto involucrado el vehículo o vehículos cubiertos por el contrato de seguro al menos durante los cinco años anteriores de la relación contractual. La empresa de seguros, o un organismo que haya sido designado por un Estado miembro para proporcionar un seguro obligatorio o suministrar tales declaraciones, debe proporcionar dicha declaración al titular de la póliza en los quince días siguientes a la solicitud. |
| --- | --- |

(19)

La persona que desee suscribir un nuevo contrato de seguro de vehículo automóvil con otro asegurador debe poder justificar la siniestralidad producida en su contrato anterior. El titular de la póliza debe tener derecho a solicitar en cualquier momento una declaración sobre los siniestros, o sobre la ausencia de los mismos, en que se haya visto involucrado el vehículo o vehículos cubiertos por el contrato de seguro al menos durante los cinco años anteriores de la relación contractual. La empresa de seguros, o un organismo que haya sido designado por un Estado miembro para proporcionar un seguro obligatorio o suministrar tales declaraciones, debe proporcionar dicha declaración al titular de la póliza en los quince días siguientes a la solicitud.

| (20) | Para garantizar la debida protección a las víctimas de accidentes de automóvil, los Estados miembros no deben permitir que los aseguradores opongan franquicias a la parte perjudicada. |
| --- | --- |

(20)

Para garantizar la debida protección a las víctimas de accidentes de automóvil, los Estados miembros no deben permitir que los aseguradores opongan franquicias a la parte perjudicada.

| (21) | El derecho a invocar el contrato de seguro y a interponer su demanda directamente contra la empresa de seguros reviste gran importancia para la protección de las víctimas de cualquier accidente automovilístico. La Directiva 2000/26/CE ya reconoce a las víctimas de accidentes ocurridos en un Estado miembro distinto del de residencia de la parte perjudicada y causados por vehículos asegurados y estacionados habitualmente en un Estado miembro, un derecho de acción directa contra el asegurador de la responsabilidad civil de la persona responsable. Con el fin de propiciar una liquidación eficaz y rápida de los siniestros y evitar, en la medida de lo posible, procesos judiciales costosos, este derecho debe hacerse extensivo a las víctimas de cualquier accidente automovilístico. |
| --- | --- |

(21)

El derecho a invocar el contrato de seguro y a interponer su demanda directamente contra la empresa de seguros reviste gran importancia para la protección de las víctimas de cualquier accidente automovilístico. La Directiva 2000/26/CE ya reconoce a las víctimas de accidentes ocurridos en un Estado miembro distinto del de residencia de la parte perjudicada y causados por vehículos asegurados y estacionados habitualmente en un Estado miembro, un derecho de acción directa contra el asegurador de la responsabilidad civil de la persona responsable. Con el fin de propiciar una liquidación eficaz y rápida de los siniestros y evitar, en la medida de lo posible, procesos judiciales costosos, este derecho debe hacerse extensivo a las víctimas de cualquier accidente automovilístico.

| (22) | El procedimiento de «oferta motivada» establecido en la Directiva 2000/26/CE debe hacerse extensivo a toda clase de accidentes, con el fin de aumentar la protección de cualquier víctima de un accidente de automóvil. Este mismo procedimiento debe aplicarse mutatis mutandis cuando el siniestro se liquide mediante el sistema de oficinas nacionales de seguro previsto en la Directiva 72/166/CE. |
| --- | --- |

(22)

El procedimiento de «oferta motivada» establecido en la Directiva 2000/26/CE debe hacerse extensivo a toda clase de accidentes, con el fin de aumentar la protección de cualquier víctima de un accidente de automóvil. Este mismo procedimiento debe aplicarse mutatis mutandis cuando el siniestro se liquide mediante el sistema de oficinas nacionales de seguro previsto en la Directiva 72/166/CE.

| (23) | A fin de facilitar que la parte perjudicada pueda reclamar una indemnización, los organismos de información creados con arreglo a la Directiva 2000/26/CE no deben limitarse a proporcionar información sobre los accidentes contemplados en dicha Directiva, sino que deben también proporcionar el mismo tipo de información con respecto a cualquier accidente automovilístico. |
| --- | --- |

(23)

A fin de facilitar que la parte perjudicada pueda reclamar una indemnización, los organismos de información creados con arreglo a la Directiva 2000/26/CE no deben limitarse a proporcionar información sobre los accidentes contemplados en dicha Directiva, sino que deben también proporcionar el mismo tipo de información con respecto a cualquier accidente automovilístico.

| (24) | Dado que la Directiva 2000/26/CE fue adoptada con anterioridad a la adopción del Reglamento (CE) no 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (10), el cual sustituyó al Convenio de Bruselas de 27 de septiembre de 1968 sobre el mismo asunto para una serie de Estados miembros, la referencia a este Convenio en dicha Directiva debe adaptarse según proceda. |
| --- | --- |

(24)

Dado que la Directiva 2000/26/CE fue adoptada con anterioridad a la adopción del Reglamento (CE) no 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (10), el cual sustituyó al Convenio de Bruselas de 27 de septiembre de 1968 sobre el mismo asunto para una serie de Estados miembros, la referencia a este Convenio en dicha Directiva debe adaptarse según proceda.

| (25) | Deben, por tanto, modificarse en consecuencia las Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE y 90/232/CEE del Consejo y la Directiva 2000/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, |
| --- | --- |

(25)

Deben, por tanto, modificarse en consecuencia las Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE y 90/232/CEE del Consejo y la Directiva 2000/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo,

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Modificaciones de la Directiva 72/166/CEE

La Directiva 72/166/CEE queda modificada como sigue:

| 1) | El punto 4 del artículo 1 queda modificado como sigue:






  a) | El primer guión se sustituye por el texto siguiente:






  «— | el territorio del Estado al que corresponda la matrícula del vehículo, independientemente de si dicha matrícula es permanente o provisional, o»; |
| --- | --- | --- | --- |

1)

El punto 4 del artículo 1 queda modificado como sigue:

a)

El primer guión se sustituye por el texto siguiente:

«—

el territorio del Estado al que corresponda la matrícula del vehículo, independientemente de si dicha matrícula es permanente o provisional, o»;

| b) | Se añade el guión siguiente:






  «— | en el caso de vehículos sin matrícula o con una matrícula que no corresponda o haya dejado de corresponder al vehículo, involucrados en un accidente, el territorio del Estado en que haya tenido lugar el accidente, a efectos de la liquidación del siniestro, tal como establece el primer guión del apartado 2 del artículo 2 de la presente Directiva o el apartado 4 del artículo 1 de la Segunda Directiva 84/5/CEE del Consejo, de 30 de diciembre de 1983, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil que resulta de la circulación de los vehículos automóviles (11). |
| --- | --- | --- |

b)

Se añade el guión siguiente:

«—

en el caso de vehículos sin matrícula o con una matrícula que no corresponda o haya dejado de corresponder al vehículo, involucrados en un accidente, el territorio del Estado en que haya tenido lugar el accidente, a efectos de la liquidación del siniestro, tal como establece el primer guión del apartado 2 del artículo 2 de la presente Directiva o el apartado 4 del artículo 1 de la Segunda Directiva 84/5/CEE del Consejo, de 30 de diciembre de 1983, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil que resulta de la circulación de los vehículos automóviles (11).

| 2) | En el artículo 2, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:
  «1.   Los Estados miembros se abstendrán de realizar el control del seguro de responsabilidad civil con respecto a vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de otro Estado miembro y con respecto a vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de un tercer país y que entren en su territorio desde el territorio de otro Estado miembro. No obstante, los Estados miembros podrán realizar controles no sistemáticos del seguro siempre que dichos controles no sean discriminatorios y se efectúen como parte de un control que no vaya dirigido exclusivamente a la comprobación del seguro.»; |
| --- | --- |

2)

En el artículo 2, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.   Los Estados miembros se abstendrán de realizar el control del seguro de responsabilidad civil con respecto a vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de otro Estado miembro y con respecto a vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de un tercer país y que entren en su territorio desde el territorio de otro Estado miembro. No obstante, los Estados miembros podrán realizar controles no sistemáticos del seguro siempre que dichos controles no sean discriminatorios y se efectúen como parte de un control que no vaya dirigido exclusivamente a la comprobación del seguro.»;

| 3) | El artículo 4 se modifica como sigue:






  a) | En la letra a), párrafo segundo:






  i) | la primera frase se sustituye por el texto siguiente:
  «En este caso, el Estado miembro que establezca la excepción adoptará las medidas oportunas para garantizar la indemnización de los daños causados en su territorio y en el territorio de los demás Estados miembros por vehículos pertenecientes a dichas personas.», |
| --- | --- | --- | --- |

3)

El artículo 4 se modifica como sigue:

a)

En la letra a), párrafo segundo:

i)

la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

«En este caso, el Estado miembro que establezca la excepción adoptará las medidas oportunas para garantizar la indemnización de los daños causados en su territorio y en el territorio de los demás Estados miembros por vehículos pertenecientes a dichas personas.»,

| ii) | la última frase se sustituye por el texto siguiente:
  «El Estado miembro comunicará a la Comisión la lista de las personas exentas de la obligación de asegurar la responsabilidad civil y de las autoridades u organismos responsables de la indemnización. La Comisión publicará dicha lista.»; |
| --- | --- |

ii)

la última frase se sustituye por el texto siguiente:

«El Estado miembro comunicará a la Comisión la lista de las personas exentas de la obligación de asegurar la responsabilidad civil y de las autoridades u organismos responsables de la indemnización. La Comisión publicará dicha lista.»;

| b) | En la letra b), el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:
  «En dicho caso, los Estados miembros garantizarán que los vehículos mencionados en el párrafo primero de la presente letra sean tratados de la misma manera que los vehículos con respecto a los cuales no se haya cumplido la obligación de aseguramiento establecida en el apartado 1 del artículo 3. El organismo de indemnización del Estado miembro en que haya tenido lugar el accidente podrá dirigirse entonces contra el fondo de garantía contemplado en el apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE del Estado miembro en el que el vehículo tenga su estacionamiento habitual.
  Cinco años después de la fecha de entrada en vigor de la Directiva 2004/.../CE del Parlamento Europeo y del Consejo de... (12), por la que se modifican las Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE y 90/232/CEE del Consejo y la Directiva 2000/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativas al seguro de responsabilidad civil derivada la circulación de vehículos automóviles, los Estados miembros informarán a la Comisión de la aplicación y puesta en práctica de la presente letra. Una vez estudiados los informes, la Comisión presentará, cuando proceda, propuestas dirigidas a sustituir o derogar esta excepción. |
| --- | --- |

b)

En la letra b), el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«En dicho caso, los Estados miembros garantizarán que los vehículos mencionados en el párrafo primero de la presente letra sean tratados de la misma manera que los vehículos con respecto a los cuales no se haya cumplido la obligación de aseguramiento establecida en el apartado 1 del artículo 3. El organismo de indemnización del Estado miembro en que haya tenido lugar el accidente podrá dirigirse entonces contra el fondo de garantía contemplado en el apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE del Estado miembro en el que el vehículo tenga su estacionamiento habitual.

Cinco años después de la fecha de entrada en vigor de la Directiva 2004/.../CE del Parlamento Europeo y del Consejo de... (12), por la que se modifican las Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE y 90/232/CEE del Consejo y la Directiva 2000/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativas al seguro de responsabilidad civil derivada la circulación de vehículos automóviles, los Estados miembros informarán a la Comisión de la aplicación y puesta en práctica de la presente letra. Una vez estudiados los informes, la Comisión presentará, cuando proceda, propuestas dirigidas a sustituir o derogar esta excepción.

| 4) | En el artículo 6 y en el apartado 1 del artículo 7 se suprimen los términos «o en el territorio no europeo de un Estado miembro». |
| --- | --- |

4)

En el artículo 6 y en el apartado 1 del artículo 7 se suprimen los términos «o en el territorio no europeo de un Estado miembro».

Artículo 2

Modificaciones de la Directiva 84/5/CEE

El artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 1

1.   El seguro contemplado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE cubrirá obligatoriamente los daños materiales y corporales.

2.   Sin perjuicio de importes de garantía superiores, eventualmente prescritos por los Estados miembros, cada Estado exigirá que los importes por los que dicho seguro sea obligatorio se eleven como mínimo:

| a) | para los daños corporales, a 1 000 000 de euros por víctima; en lugar de este importe, los Estados miembros podrán establecer un importe mínimo de 5 000 000 de euros por siniestro, cualquiera que sea el número de víctimas; |
| --- | --- |

a)

para los daños corporales, a 1 000 000 de euros por víctima; en lugar de este importe, los Estados miembros podrán establecer un importe mínimo de 5 000 000 de euros por siniestro, cualquiera que sea el número de víctimas;

| b) | para los daños materiales, a 1 000 000 de euros por siniestro, cualquiera que sea el número de víctimas. |
| --- | --- |

b)

para los daños materiales, a 1 000 000 de euros por siniestro, cualquiera que sea el número de víctimas.

Los Estados miembros dispondrán de un período transitorio de hasta cinco años, a partir de la fecha de aplicación de la Directiva 2004/.../CE del Parlamento Europeo y del Consejo de..., por la que se modifican las Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE y 90/232/CEE del Consejo y la Directiva 2000/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativas al seguro de responsabilidad civil derivada la circulación de vehículos automóviles (13) para aumentar las garantías hasta el nivel exigido por el presente apartado.

En el plazo de treinta meses desde la fecha de aplicación de la Directiva 2004/.../CE, los Estados miembros deberán haber incrementado las garantías hasta al menos la mitad de los importes establecidos en el presente apartado.

3.   Los importes mencionados en el apartado 2 se revisarán cada cinco años para tener en cuenta los cambios del Índice de precios de consumo europeo (IPCE), de conformidad con el Reglamento (CE) no 2494/95 del Consejo, de 23 de octubre de 1995, relativo a los índices armonizados de precios al consumo (14). La primera revisión se realizará a los cinco años de la fecha de entrada en vigor de la Directiva 2004/.../CE.

Los importes se actualizarán automáticamente. Estos importes se incrementarán en el porcentaje indicado por el IPCE para el período de que se trate, es decir, los cinco años inmediatamente anteriores a la revisión, y se redondearán a un múltiplo de 10 000 euros.

La Comisión comunicará las cantidades adaptadas al Consejo y al Parlamento Europeo, y asegurará su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

4.   Cada Estado miembro creará o autorizará un organismo que tendrá por misión indemnizar, al menos hasta los límites de la obligación del aseguramiento, los daños materiales o corporales causados por un vehículo no identificado o por el cual no haya sido satisfecha la obligación de aseguramiento mencionada en el apartado 1.

El párrafo primero se entenderá sin perjuicio del derecho de los Estados miembros de considerar o no la indemnización de dicho organismo subsidiaria, y del derecho de regular la liquidación de siniestros entre dicho organismo y el o los responsables del accidente y otros aseguradores u organismos de seguridad social obligados a indemnizar a la víctima por el mismo accidente. No obstante, los Estados miembros no podrán autorizar al mencionado organismo a condicionar el pago de la indemnización a la demostración por parte de la víctima de que la persona responsable no puede pagar o se niega a hacerlo.

5.   La víctima podrá en todo caso dirigirse directamente al organismo, el cual, basándose en informaciones proporcionadas a petición suya por la víctima, estará obligado a darle una respuesta motivada en cuanto a su intervención.

Los Estados miembros podrán, sin embargo, excluir de la intervención de dicho organismo a las personas que ocupen asiento por propia voluntad en el coche que haya causado el daño, cuando el organismo pueda probar que dichas personas sabían que el vehículo no estaba asegurado.

6.   Los Estados miembros podrán limitar o excluir la intervención de dicho organismo en caso de daños materiales causados por un vehículo no identificado.

No obstante, cuando el organismo haya indemnizado por daños corporales significativos a alguna víctima del mismo accidente en el que un vehículo no identificado hubiera causado daños materiales, los Estados miembros no podrán excluir el pago de la indemnización por daños materiales basándose en la no identificación del vehículo. No obstante, los Estados miembros podrán prever una franquicia de 500 euros como máximo de la que podrá ser responsable la víctima de tales daños materiales.

Las condiciones para que los daños corporales se consideren significativos se determinarán con arreglo a la legislación o disposiciones administrativas del Estado miembro en el que haya ocurrido el accidente. En este sentido, los Estados miembros podrán tener en cuenta, entre otros factores, si las lesiones requirieron asistencia hospitalaria.

7.   Cada Estado miembro aplicará sus disposiciones legales, reglamentarias y administrativas a la intervención del organismo, sin perjuicio de cualquier otra práctica más favorable a las víctimas.

Artículo 3

Modificaciones de la Directiva 88/357/CEE

Queda suprimida la segunda frase del párrafo cuarto del apartado 4 del artículo 12 bis de la Directiva 88/357/CEE.

bis

Artículo 4

Modificaciones de la Directiva 90/232/CEE

La Directiva 90/232/CEE queda modificada como sigue:

| 1) | En el artículo 1 se inserta el párrafo siguiente entre los párrafos primero y segundo:
  «Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para que las disposiciones legales o cláusulas contractuales incluidas en una póliza de seguro que excluyan a un ocupante de la cobertura de seguro sobre la base de que éste supiera o debiera haber sabido que el conductor del vehículo se encontraba bajo los efectos del alcohol o de otra sustancia tóxica en el momento del accidente sean consideradas sin efecto en relación con las declaraciones de siniestros de dicho ocupante.». |
| --- | --- |

1)

En el artículo 1 se inserta el párrafo siguiente entre los párrafos primero y segundo:

«Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para que las disposiciones legales o cláusulas contractuales incluidas en una póliza de seguro que excluyan a un ocupante de la cobertura de seguro sobre la base de que éste supiera o debiera haber sabido que el conductor del vehículo se encontraba bajo los efectos del alcohol o de otra sustancia tóxica en el momento del accidente sean consideradas sin efecto en relación con las declaraciones de siniestros de dicho ocupante.».

| 2) | Se añade el artículo siguiente:
  «Artículo 1 bis
  El seguro mencionado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE cubrirá los daños corporales y materiales sufridos por peatones, ciclistas y otros usuarios no motorizados de vías públicas, quienes, como consecuencia de un accidente en el que intervenga un vehículo automóvil, tendrán derecho a ser indemnizados de conformidad con el Derecho civil nacional. El presente artículo se entenderá sin perjuicio de la responsabilidad civil, ni del importe de la indemnización.». |
| --- | --- |

2)

Se añade el artículo siguiente:

«Artículo 1 bis

El seguro mencionado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE cubrirá los daños corporales y materiales sufridos por peatones, ciclistas y otros usuarios no motorizados de vías públicas, quienes, como consecuencia de un accidente en el que intervenga un vehículo automóvil, tendrán derecho a ser indemnizados de conformidad con el Derecho civil nacional. El presente artículo se entenderá sin perjuicio de la responsabilidad civil, ni del importe de la indemnización.».

| 3) | En el artículo 2, el primer guión se sustituye por el texto siguiente:






  «— | cubran, basándose en una prima única y durante toda la duración del contrato, la totalidad del territorio de la Comunidad, incluida cualquier estancia del vehículo en otros Estados miembros durante la vigencia del contrato, y». |
| --- | --- | --- |

3)

En el artículo 2, el primer guión se sustituye por el texto siguiente:

«—

cubran, basándose en una prima única y durante toda la duración del contrato, la totalidad del territorio de la Comunidad, incluida cualquier estancia del vehículo en otros Estados miembros durante la vigencia del contrato, y».

| 4) | Se añaden los siguientes artículos:
  «Artículo 4 bis
  1.   No obstante lo dispuesto en el segundo guión de la letra d) del artículo 2 de la Directiva 88/357/CEE (15), cuando un vehículo se importe de un Estado miembro a otro se considerará que el Estado miembro en el que se sitúa el riesgo es el Estado miembro de destino, inmediatamente después de la fecha de entrega, puesta a disposición o envío del vehículo al comprador durante un período máximo de treinta días, aunque el vehículo no haya sido matriculado oficialmente en el Estado miembro de destino.
  2.   En caso de que el vehículo resulte involucrado en un accidente durante el período mencionado en el apartado 1 mientras no esté asegurado, el organismo indicado en el apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE del Estado miembro de destino será responsable de la indemnización prevista en el mismo artículo.
  Artículo 4 ter
  Los Estados miembros garantizarán que el titular de la póliza tenga derecho a solicitar en cualquier momento una certificación de los siniestros de los que se derive responsabilidad frente a terceros, en los que haya estado involucrado el vehículo o los vehículos cubiertos por el contrato de seguro al menos durante los cinco años anteriores de la relación contractual, o de la ausencia de tales siniestros. La compañía de seguros, o el organismo que un Estado miembro pueda haber designado para la cobertura del seguro obligatorio o para expedir tales certificaciones, proporcionará al titular de la póliza la citada certificación en los quince días siguientes a la solicitud.
  Artículo 4 quater
  Las compañías de seguros no podrán oponer franquicias a la parte perjudicada de un accidente en lo que respecta al seguro mencionado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE.
  Artículo 4 quinto
  Los Estados miembros garantizarán que las partes perjudicadas en un accidente causado por un vehículo cubierto por el seguro indicado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE tengan derecho a interponer una acción directa contra la empresa de seguros que cubre a la persona responsable en lo que respecta a la responsabilidad civil.
  Artículo 4 sexto
  Los Estados miembros establecerán el mismo procedimiento previsto en el apartado 6 del artículo 4 de la Directiva 2000/26/CE (16) para la indemnización de siniestros originados por un accidente causado por un vehículo cubierto por el seguro indicado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE.
  Cuando se trate de accidentes que puedan indemnizarse mediante el sistema de oficinas nacionales de seguro que establece el apartado 2 del artículo 2 de la Directiva 72/166/CEE, los Estados miembros establecerán el mismo procedimiento que cita el apartado 6 del artículo 4 de la Directiva 2000/26/CE. Para la aplicación de ese procedimiento, toda referencia a una compañía de seguros se entenderá que alude a las oficinas nacionales de seguro definidas en el punto 3 del artículo 1 de la Directiva 72/166/CEE. |
| --- | --- |

4)

Se añaden los siguientes artículos:

«Artículo 4 bis

1.   No obstante lo dispuesto en el segundo guión de la letra d) del artículo 2 de la Directiva 88/357/CEE (15), cuando un vehículo se importe de un Estado miembro a otro se considerará que el Estado miembro en el que se sitúa el riesgo es el Estado miembro de destino, inmediatamente después de la fecha de entrega, puesta a disposición o envío del vehículo al comprador durante un período máximo de treinta días, aunque el vehículo no haya sido matriculado oficialmente en el Estado miembro de destino.

15

2.   En caso de que el vehículo resulte involucrado en un accidente durante el período mencionado en el apartado 1 mientras no esté asegurado, el organismo indicado en el apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE del Estado miembro de destino será responsable de la indemnización prevista en el mismo artículo.

Artículo 4 ter

Los Estados miembros garantizarán que el titular de la póliza tenga derecho a solicitar en cualquier momento una certificación de los siniestros de los que se derive responsabilidad frente a terceros, en los que haya estado involucrado el vehículo o los vehículos cubiertos por el contrato de seguro al menos durante los cinco años anteriores de la relación contractual, o de la ausencia de tales siniestros. La compañía de seguros, o el organismo que un Estado miembro pueda haber designado para la cobertura del seguro obligatorio o para expedir tales certificaciones, proporcionará al titular de la póliza la citada certificación en los quince días siguientes a la solicitud.

Artículo 4 quater

Las compañías de seguros no podrán oponer franquicias a la parte perjudicada de un accidente en lo que respecta al seguro mencionado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE.

Artículo 4 quinto

Los Estados miembros garantizarán que las partes perjudicadas en un accidente causado por un vehículo cubierto por el seguro indicado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE tengan derecho a interponer una acción directa contra la empresa de seguros que cubre a la persona responsable en lo que respecta a la responsabilidad civil.

Artículo 4 sexto

Los Estados miembros establecerán el mismo procedimiento previsto en el apartado 6 del artículo 4 de la Directiva 2000/26/CE (16) para la indemnización de siniestros originados por un accidente causado por un vehículo cubierto por el seguro indicado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE.

16

Cuando se trate de accidentes que puedan indemnizarse mediante el sistema de oficinas nacionales de seguro que establece el apartado 2 del artículo 2 de la Directiva 72/166/CEE, los Estados miembros establecerán el mismo procedimiento que cita el apartado 6 del artículo 4 de la Directiva 2000/26/CE. Para la aplicación de ese procedimiento, toda referencia a una compañía de seguros se entenderá que alude a las oficinas nacionales de seguro definidas en el punto 3 del artículo 1 de la Directiva 72/166/CEE.

| 5) | En el artículo 5, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:
  «1.   Los Estados miembros garantizarán que los organismos de información creados o aprobados de conformidad con el artículo 5 de la Directiva 2000/26/CE, sin perjuicio de sus obligaciones en virtud de dicha Directiva, proporcionen la información estipulada en dicho artículo a cualquier parte implicada en un accidente causado por un vehículo cubierto por el seguro contemplado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE.». |
| --- | --- |

5)

En el artículo 5, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.   Los Estados miembros garantizarán que los organismos de información creados o aprobados de conformidad con el artículo 5 de la Directiva 2000/26/CE, sin perjuicio de sus obligaciones en virtud de dicha Directiva, proporcionen la información estipulada en dicho artículo a cualquier parte implicada en un accidente causado por un vehículo cubierto por el seguro contemplado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE.».

Artículo 5

Modificaciones de la Directiva 2000/26/CE

La Directiva 2000/26/CE queda modificada como sigue:

| 1) | El apartado 8 del artículo 4 se sustituye por el texto siguiente:
  «8.   La designación del representante para la tramitación y liquidación de siniestros no constituirá por sí misma la apertura de una sucursal con arreglo a la letra b) del artículo 1 de la Directiva 92/49/CEE del Consejo, de 18 de junio de 1992, sobre coordinación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas relativas al seguro directo distinto del seguro de vida (17), ni tampoco se considerará al representante para la tramitación y liquidación de siniestros un establecimiento con arreglo a la letra c) del artículo 2 de la Segunda Directiva 88/357/CEE del Consejo ni






  — | un establecimiento con arreglo al Convenio de Bruselas, de 27 de septiembre de 1968, relativo a la competencia judicial y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil, en lo que respecta a Dinamarca; |
| --- | --- | --- |

1)

El apartado 8 del artículo 4 se sustituye por el texto siguiente:

«8.   La designación del representante para la tramitación y liquidación de siniestros no constituirá por sí misma la apertura de una sucursal con arreglo a la letra b) del artículo 1 de la Directiva 92/49/CEE del Consejo, de 18 de junio de 1992, sobre coordinación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas relativas al seguro directo distinto del seguro de vida (17), ni tampoco se considerará al representante para la tramitación y liquidación de siniestros un establecimiento con arreglo a la letra c) del artículo 2 de la Segunda Directiva 88/357/CEE del Consejo ni

17

—

un establecimiento con arreglo al Convenio de Bruselas, de 27 de septiembre de 1968, relativo a la competencia judicial y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil, en lo que respecta a Dinamarca;

| — | un establecimiento con arreglo al Reglamento (CE) no 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (18), en lo que respecta a los demás Estados miembros. |
| --- | --- |

—

un establecimiento con arreglo al Reglamento (CE) no 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (18), en lo que respecta a los demás Estados miembros.

o

18

| 2) | En la letra a) del apartado 1 del artículo 5 se suprime el inciso ii) del punto 2. |
| --- | --- |

2)

En la letra a) del apartado 1 del artículo 5 se suprime el inciso ii) del punto 2.

Artículo 6

Aplicación

1.   Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el ... (19). Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

19

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2.   Los Estados miembros podrán, de conformidad con lo dispuesto en el Tratado, mantener o poner en vigor disposiciones más favorables para el perjudicado que las disposiciones necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva.

3.   Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 7

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Diario Oficial de la Unión Europea

Artículo 8

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en ..., el ...

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

Por el Consejo

El Presidente

---

(1)  DO C 227 E de 24.9.2002, p. 387.

1

(2)  DO C 95 de 23.4.2003, p. 45.

2

(3)  Dictamen del Parlamento Europeo de 22 de octubre de 2003 (no publicado aún en el Diario Oficial), Posición Común del Consejo de 26 de abril de 2004 y Posición del Parlamento Europeo (no publicada aún en el Diario Oficial).

3

(4)  DO L 103 de 2.5.1972, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 84/5/CEE (DO L 8 de 11.1.1984, p. 17).

4

(5)  DO L 8 de 11.1.1984, p. 17. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 90/232/CEE (DO L 129 de 19.5.1990, p. 33).

5

(6)  DO L 129 de 19.5.1990, p. 33.

6

(7)  DO L 181 de 20.7.2000, p. 65.

7

(8)  DO L 257 de 27.10.1995, p. 1. Reglamento modificado por el Reglamento (CE) no 1882/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).

8

o

(9)  DO L 172 de 4.7.1988, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2000/26/CE.

9

(10)  DO L 12 de 16.1.2001, p. 1. Reglamento cuya última modificación la constituye el Acta de adhesión de 2003.

10

(11)  DO L 8 de 11.1.1984, p. 17.».

11

(12)  DO L ..., p. ...».

12

(13)  DO L ..., p. ...

13

(14)  DO L 257 de 27.10.1995, p. 1. Reglamento modificado por el Reglamento (CE) no 1882/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).».

14

o

(15)  Segunda Directiva 88/357/CEE del Consejo, de 22 de junio de 1988, sobre coordinación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas relativas al seguro directo, distinto del seguro de vida, por la que se establecen las disposiciones destinadas a facilitar el ejercicio efectivo de la libre prestación de servicios automóviles (DO L 172 de 4.7.1988, p. 1). Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2000/26/CE (DO L 181 de 20.7.2000, p. 65).

15

(16)  Directiva 2000/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de mayo de 2000, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles (DO L 181 de 20.7.2000, p. 65)».

16

(17)  DO L 228 de 11.8.1992, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2002/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 35 de 11.2.2003, p. 1).

17

(18)  DO L 12 de 16.1.2001, p. 1. Reglamento cuya última modificación la constituye el Acta de adhesión de 2003.».

18

(19)  24 meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

19

---

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL CONSEJO

I.   INTRODUCCIÓN

El 7 de junio de 2002, la Comisión presentó su propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican las Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE, 90/232/CEE del Consejo y la Directiva 2000/26/CE relativas al seguro de responsabilidad derivada de la circulación de vehículos automóviles (1). La propuesta se basó en el apartado 2 del artículo 47, el artículo 55 y el apartado 1 del artículo 95 del Tratado.

El 22 de octubre de 2003, el Parlamento Europeo emitió su dictamen en primera lectura (2).

El 26 de febrero de 2003, el Comité Económico y Social emitió su dictamen (3).

El 27 de noviembre de 2003, el Consejo logró un acuerdo político con vistas a la aprobación de una posición común en una fase posterior de acuerdo con lo establecido en el apartado 2 del artículo 251 del Tratado.

El 26 de abril de 2004, el Consejo aprobó su Posición Común sobre la propuesta tal y como se establece en el doc. 16182/03.

II.   OBJETIVO

El objetivo de la propuesta de referencia es actualizar las disposiciones existentes en el ámbito de los seguros de automóviles con el fin de aumentar la protección de las posibles víctimas, de tener en cuenta el incrementado tráfico trans fronterizo con casi únicamente controles excepcionales en las fronteras y de establecer un mercado más eficiente por lo que respecta a los productos de seguros de automóviles. Para ello, deben también subsanarse algunas aparentes lagunas en la legislación existente.

Entre los elementos más importantes cabe destacar las mejoras en la cobertura del seguro en caso de una estancia prolongada fuera del país de matriculación, el incremento del importe mínimo de la cobertura del seguro de daños corporales y daños materiales en todo el territorio de la Unión y la eliminación de cualquier exclusión existente de la cobertura del seguro que se base en que el conductor se hallaba bajo los efectos del alcohol o en caso de accidente con un vehículo sin identificar. En el caso de las víctimas causadas por vehículos sin identificar, se tiene que lograr un equilibrio entre el riesgo de fraude y el objetivo de la no exclusión a la ligera de pagos a las víctimas. Otra cuestión era la existencia de diferentes conceptos jurídicos en los Estados miembros, por ejemplo con respecto a la posibilidad de que corran a cargo del mismo asegurado los excedentes en determinados casos. Sin embargo, debería ayudar a clarificar más el marco jurídico europeo el establecimiento de disposiciones que faciliten la cobertura del seguro a corto plazo en el caso de la compra y matriculación de un vehículo en diferentes jurisdicciones, así como disposiciones armonizadas con respecto a la liquidación de siniestros de acuerdo con la Cuarta Directiva sobre el seguro de vehículos automóviles.

III.   ANÁLISIS DE LA POSICIÓN COMÚN TAL Y COMO SE ESTABLECE EN EL DOC. 16182/03 (4)

1.   OBSERVACIONES GENERALES

El texto transaccional sobre el que se logró un acuerdo político en el Consejo mantiene los objetivos principales de la propuesta de la Comisión. Asimismo integra algunas enmiendas del Parlamento Europeo. El Consejo modificó la propuesta de la Comisión teniendo en cuenta el espíritu de las enmiendas del Parlamento Europeo, especialmente al no suprimir la excepción existente para los vehículos agrícolas y al sustituir la disposición propuesta sobre la cobertura del seguro para los peatones y ciclistas por una disposición que tiene más claramente en cuenta la legislación nacional existente (apartado 2 del artículo 4). Como innovación, el Consejo introdujo una nueva disposición en el apartado 4 del artículo 1 para evitar cualquier interpretación errónea del ámbito territorial de las directivas sobre el seguro de automóviles. De manera similar, el Consejo simplificó la disposición propuesta sobre la aplicación a cualquier tipo de accidentes de automóvil de los procedimientos de liquidación tal y como se establece en la Cuarta Directiva sobre el seguro de vehículos automóviles y los amplió al sistema de liquidación de «carta verde» (punto 4 del artículo 4 por el que se inserta el artículo 4 sexi en la Directiva 90/232/CEE).

Estas modificaciones se justificaron principalmente por motivos técnicos. Sin embargo, algunas disposiciones de la propuesta de la Comisión se modificaron para evitar posibles conflictos con la legislación aplicable actualmente en los Estados miembros.

2.   ENMIENDAS DEL PARLAMENTO EUROPEO

En su primera lectura el Parlamento Europeo adoptó 26 enmiendas al texto (5). Durante las reuniones del Grupo, dichas enmiendas del Parlamento Europeo fueron analizadas y algunas de ellas integradas en el texto del Consejo, al menos en principio. Sin embargo, por lo que respecta a otras enmiendas, el Consejo no pudo aceptarlas.

2.1.   Las siguientes enmiendas del Parlamento Europeo fueron aceptadas en principio o en parte, pero integradas en el texto con modificaciones:

Enmiendas 26 y 11 — Nuevo considerando 7 bis (ahora: 8) y punto 3 del artículo 1 que modifica la letra b) del artículo 4 de la Directiva 72/166/CEE

(Clarificación sobre la excepción para los vehículos agrícolas)

El Consejo integró el contenido principal de dichas enmiendas mediante el mantenimiento de la excepción existente para los vehículos agrícolas. Sin embargo, el asunto que subyace, la protección de todos los tipos de víctimas en caso de tráfico trans fronterizo, se resolvió recurriendo al procedimiento del fondo de garantía en vez de solicitar un seguro especial cuando se abandone el Estado de matriculación. Además, se introdujo en el texto con carácter transaccional un disposición sobre un periodo para informar.

Enmiendas 25 y 27 — Nuevo considerando 8 bis (ahora: 10) y artículo 2 por el que se modifica el apartado 2 del artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE

(Importe mínimo de la cobertura del seguro)

No obstante el legítimo objetivo de aumentar la protección de las víctimas, el Consejo tuvo que tener en cuenta las distintas circunstancias en los Estados miembros y países adherentes por lo que respecta a un incremento razonable de los importes en un adecuado marco temporal. Aunque no fue posible introducción plena de las cifras sugeridas por el Parlamento Europeo, las cifras fijadas en la Posición Común y el período transitorio establecido integran los objetivos principales de las enmiendas.

Enmienda 5 — Supresión del considerando 20

(Procedimiento de «oferta razonada»)

No pudo apoyarse la supresión de todo el considerando sobre el procedimiento de «oferta razonada». En su lugar, el Consejo prefirió una clarificación adicional y la supresión únicamente de la segunda frase, que, con todo, debería despejar en parte las preocupaciones del Parlamento Europeo, principalmente al evitar una referencia al representante en relación con los siniestros (véase también enmienda 20).

Enmienda 20 — punto 4 del artículo 4 por el que se inserta el artículo 4 sexi en la Directiva 90/232/CEE

(Relaciones entre las disposiciones sobre el representante en relación con los siniestros y la oficina de la carta verde)

El Consejo recogió en gran parte las enmiendas del Parlamento Europeo. La clarificación del papel del representante en relación con los siniestros y el mantenimiento de los procedimientos de la oficina de la carta verde, también para los casos descritos aquí, resulta útil para una buena práctica administrativa y no perjudica ningún objetivo sustancial de la propuesta.

Enmiendas 7 y 21 — Nuevo considerando 21 ter (ahora: 24) y punto 1 del artículo 5 por el que se modifica la Directiva 2000/26/CE

(Sustitución, cuando resulte adecuado, del Convenio de Bruselas por el Reglamento (CE) no 44/2001 sobre una disposición sobre el lugar de establecimiento)

El Consejo recogió lo esencial de dichas enmiendas. Sin embargo, al modificar el artículo 4 de la Directiva 2000/26/CE, el Consejo dejó claro que un mero considerando no era suficiente al respecto.

Enmienda 14 — Artículo 2, por el que se modifica el párrafo segundo del apartado 6 del artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE

(Exclusión de una opción de no compensar cuando la víctima haya estado ingresada en un hospital)

El Consejo aceptó lo esencial de la enmienda del Parlamento Europeo. Sin embargo, para garantizar la necesaria flexibilidad a los Estados miembros y como consecuencia de los cambios introducidos en el apartado precedente del artículo, el Consejo adaptó la redacción de la enmienda propuesta.

Enmienda 15 — Supresión del punto 2 del artículo 4 por el que se inserta un nuevo artículo 1 bis en la Directiva 90/232/CEE

(Cobertura del seguro para peatones y ciclistas)

El Consejo reconoció que el objetivo de la disposición de armonizar las disposiciones por lo que respecta a la cobertura del seguro para peatones y ciclistas y otros usuarios de vías públicas no motorizados pudiera resultar muy difícil de lograr si nos atenemos a lo que se propone. Sin embargo, en vez de suprimir de raíz la disposición sugerida -como había sugerido el Parlamento Europeo-, el Consejo prefirió clarificar la disposición mencionando el derecho a indemnización de conformidad con el derecho nacional como una salvaguardia pertinente. Por ello el principio de inclusión de los usuarios de vías públicas no motorizados se mantendría sin correr el riesgo de prejuzgar decisiones nacionales sobre el derecho a indemnización a través de la presente Directiva.

Enmienda 18 — punto 4 del artículo 4 por el que se inserta el artículo 4 ter en la Directiva 90/232/CEE

(Información que debe facilitarse al titular de la póliza)

El Consejo recogió las ideas principales de la enmienda del Parlamento Europeo. La información pertinente debería facilitarse previa solicitud del titular de la póliza en cualquier momento durante la duración del contrato de seguro. Por ello, debería aumentarse la protección del consumidor y al mismo tiempo podría evitarse una innecesaria entrega de cartas. Las diferencias entre el texto del Consejo y las enmiendas del Parlamento Europeo son principalmente de redacción.

2.2.   Las siguientes enmiendas se rechazaron y no se integraron en el texto del Consejo:

Enmiendas 1, 6, 9 y 23 — Nuevos considerandos 3 bis y 21 bis; punto 1 del artículo 1 (nuevo) y nuevo artículo 5 bis

(Definición del concepto de remolque e introducción de las disposiciones especiales que se le aplican)

El Consejo no pudo aceptar las enmiendas sobre los «remolques». Aunque el asunto de los siniestros con remolques en sí mismo merece que se siga estudiando, el Consejo no comparte la opinión de que la falta de matriculación coherente de los remolques y los vehículos de motor que los arrastran sea actualmente un problema importante. Sin embargo, la armonización de las diferentes disposiciones nacionales respecto a las placas de matrícula de los remolques y los vehículos de motor que los arrastran supera el objetivo de las directivas de seguros.

Enmiendas 2 y 12 — Nuevo considerando 7 ter y punto 1 del artículo 2

(Inclusión de los gastos para la reclamación de derechos en procesos judiciales)

El Consejo no pudo aceptar estas enmiendas del Parlamento Europeo. En su opinión, la cobertura de gastos de procesos judiciales constituye una modalidad de seguro voluntario y ya se contempla en una directiva específica de seguros. Sin embargo, el régimen de defensa jurídica difiere mucho entre los Estados miembros y la inclusión de la obligatoriedad de la misma podría tener como consecuencia un efecto secundario negativo de reducción de los acuerdos extrajudiciales.

Enmiendas 4 y 19 — Nuevo considerando 19 bis y punto 4 del artículo 4 por el que se inserta el párrafo primero bis (nuevo) del artículo 4 quinquis) en la Directiva 90/232/CEE

(Plazo de prescripción del derecho a la acción directa)

El Consejo no consideró útil establecer una armonización de los plazos dentro de los cuales una víctima tiene derecho a la indemnización por daños y perjuicios. Las razones son las distintas tradiciones y situaciones jurídicas en los Estados miembros y el hecho de que no sólo el inicio del plazo, sino también las disposiciones relativas a la interrupción o prórroga del plazo difieren considerablemente. Sin embargo, la armonización de dichos plazos superaría el objetivo de las directivas de seguros distintos del de vida.

Enmiendas 8 y 24 — Nuevo considerando 21 quáter y punto 2 bis (nuevo) del artículo 5

(Creación de una oficina central para reunir información sobre accidentes)

El Consejo no apoyó la estricta obligación de crear una oficina central de información. Aunque se reconoce el objetivo de lograr una mejor y más rápida información a todas las partes afectadas, especialmente las personas que hayan sufrido daños, la disposición sugerida no es lo suficientemente clara para determinar la manera en que deberán satisfacer dicha obligación los Estados miembros y si se podría derivar en el contexto de esta directiva cualquier tipo de derecho contra un Estado miembro. La creación de dicho centro, que recogería información policial, superaría también el objetivo de las directivas de seguros distintos del de vida.

Enmienda 10 — Punto 2 del artículo 1 por el que se modifica el apartado 1 del artículo 2 de la Directiva 72/166/CEE

(Posibilidad de realizar controles)

La enmienda propuesta tiene como objetivo evitar la exclusión de la posibilidad respecto a controles sistemáticos de la situación del seguro de los vehículos, que podría ser necesaria según algunos Estados miembros. Sin embargo, el Consejo prefirió mantenerse más cerca de la propuesta de la Comisión y opina que la última frase de la disposición ofrece un equilibrio suficiente entre todos los intereses y proporciona cierta flexibilidad a las autoridades de los Estados miembros.

Enmienda 28 — Artículo 2, por el que se modifica el apartado 3 del artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE

(Revisión de las cantidades)

El Consejo no consideró ventajoso sustituir la disposición de la propuesta de la Comisión por la sugerida en la enmienda del Parlamento Europeo. En primer lugar, la disposición propuesta por la Comisión tiene como objetivo una revisión periódica de las cantidades con el fin de evitar que pierdan valor por la inflación (como se explica también en el considerando pertinente). La enmienda propuesta no puede sustituir esta disposición sobre la inflación. En segundo lugar, la enmienda propuesta significaría que el resultado de un futuro análisis de la experiencia que se adquiriera estaría predeterminado («se revisarán al alza»).

Enmienda 16 — Punto 3 del artículo 4 por el que se modifica el artículo 2 de la Directiva 90/232/CEE

(Ámbito de aplicación de la cobertura del seguro)

El Consejo no consideró útil recoger la enmienda del Parlamento Europeo. Podría dar la impresión de limitar la aplicabilidad temporal o territorial de la disposición pertinente y ello atentaría contra el objetivo de una más fácil circulación de los titulares de seguros.

Enmienda 17 — Punto 4 del artículo 4 por el que se inserta el artículo 4 bis en la Directiva 90/232/CEE

(Definición del Estado miembro donde se sitúa el riesgo)

El Consejo no pudo aceptar la enmienda del Parlamento Europeo, ya que es necesaria una definición clara del Estado miembro que debe considerarse como el Estado en el que se sitúa el riesgo. Por lo tanto, el Consejo prefirió mantener su adhesión a la propuesta de la Comisión.

Enmienda 22 — Artículo 5, punto nuevo

(Obligación de presentar una «oferta motivada»)

El Consejo rechazó dicha enmienda por razones de procedimiento técnico-jurídico como consecuencia del rechazo de las enmiendas 2 y 12.

3.   IMPORTANTES INNOVACIONES INTRODUCIDAS EN EL TEXTO POR EL CONSEJO

Apartado 5 del artículo 1, ahora: apartado 4 del artículo 1 — Clarificación del ámbito de aplicación de la Directiva 72/166/CEE

Con el fin de clarificar el actual ámbito de aplicación de las Directivas, se suprimió la referencia al territorio no europeo de los Estados miembros que figura en el artículo 6 y en el apartado 1 del artículo 7 de la Directiva 72/166/CEE.

Punto 4 del artículo 4 por el que se inserta el artículo 4 sexies en la Directiva 90/232/CEE

(Oficinas de la carta verde y clarificación técnica)

El Consejo siguió en parte la enmienda 20 del Parlamento Europeo, cambiando la propuesta de la Comisión con el fin de sustituir el papel sugerido del representante en relación con los siniestros por un papel más eficiente de las oficinas de la carta verde. Al actuar de esta manera, las disposición en cuestión quedó aclarada y considerablemente reducida en extensión. Sin embargo, el Consejo amplió la aplicación del procedimiento de oferta motivada establecida en la Cuarta Directiva sobre el seguro de vehículos automóviles a las oficinas de la carta verde. A este respecto, se añadió una referencia al apartado 3 del artículo 1 de la Directiva 72/166/CEE con el fin de dejar claro que las referencias a las empresas de seguros pueden interpretarse como referencias a las oficinas de la carta verde en los casos descritos.

4.   CONCLUSIÓN

La Posición Común adoptada por el Consejo se ajusta plenamente a los objetivos principales de la propuesta de la Comisión. Aunque algunas disposiciones tengan más en cuenta las opciones nacionales, la Directiva cumple el objetivo de simplificar las disposiciones administrativas en un mercado interior más eficiente por lo que respecta a los seguros de automóviles, mientras que al mismo tiempo toma totalmente en cuenta el interés de facilitar una mejor protección para los consumidores y las posibles víctimas. Además, el Consejo pudo aceptar algunas de las enmiendas más importantes del Parlamento Europeo, al menos en parte o en su esencia, haciendo un esfuerzo por hacerse eco de las preocupaciones del Parlamento Europeo y por seguir buenas prácticas legislativas en relación con un número importante de puntos.

---

(1)  DO C 227 E de 24.9.2002, p. 387.

(2)  Todavía no publicado en el DO.

(3)  DO C 95 de 23.4.2003, p. 45.

(4)  Nota: La numeración de los artículos se refiere a la primera lectura del Parlamento Europeo (doc. 13585/03), o, cuando se indique especialmente («ahora: ...»), al documento en el que se refleja la Posición Común en el Consejo (doc. 16182/03).

(5)  Véase el doc. 13585/03. Los proyectos de enmiendas 3 y 13 no se votaron favorablemente; su esencia se encuentra cubierta por las enmiendas 25 y 27.

---