# Amtsblatt C 101E/27.

| | ISSN 1725-2407 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | C 101E |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Mitteilungen und Bekanntmachungen | 47. Jahrgang27. April 2004 |

ISSN 1725-2407

Amtsblatt

der Europäischen Union

C 101E

Ausgabe in deutscher Sprache

Mitteilungen und Bekanntmachungen

47. Jahrgang27. April 2004

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| Informationsnummer | Inhalt | Seite |
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| | I   Mitteilungen |
| | Rat |
| 2004/C 101E/1 | Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 26/2004 vom 14. April 2004, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (
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| 2004/C 101E/2 | Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 27/2004 vom 26. April 2004, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinien 72/166/EWG, 84/5/EWG, 88/357/EWG und 90/232/EWG des Rates sowie der Richtlinie 2000/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (
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  ) | 60 |

Informationsnummer

Inhalt

Seite

I   Mitteilungen

Rat

2004/C 101E/1

Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 26/2004 vom 14. April 2004, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (
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2004/C 101E/2

Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 27/2004 vom 26. April 2004, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinien 72/166/EWG, 84/5/EWG, 88/357/EWG und 90/232/EWG des Rates sowie der Richtlinie 2000/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (
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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

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I Mitteilungen

Rat

| 27.4.2004 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | CE 101/1 |
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27.4.2004

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

CE 101/1

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GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 26/2004

vom Rat festgelegt 14. April 2004

im Hinblick auf den Erlass der Entscheidung Nr. .../2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom ... zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2004/C 101E/01)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 156 Absatz 1,

auf Vorschlag der Kommission (1),

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (2),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (3),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (4),

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | In der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) wurden die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes festgelegt; dabei wurden die Vorhaben von gemeinsamem Interesse ausgewiesen, deren Verwirklichung zum Ausbau dieses Netzes beitragen soll, und in Anhang III die spezifischen Vorhaben aufgeführt, denen der Europäische Rat auf seinen Tagungen in Essen 1994 und Dublin 1996 besondere Bedeutung beigemessen hat. |
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(1)

In der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) wurden die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes festgelegt; dabei wurden die Vorhaben von gemeinsamem Interesse ausgewiesen, deren Verwirklichung zum Ausbau dieses Netzes beitragen soll, und in Anhang III die spezifischen Vorhaben aufgeführt, denen der Europäische Rat auf seinen Tagungen in Essen 1994 und Dublin 1996 besondere Bedeutung beigemessen hat.

| (2) | Die Zunahme des Verkehrsaufkommens, die insbesondere dem wachsenden Anteil schwerer Nutzfahrzeuge zuzuschreiben ist, führt auf den internationalen Verkehrskorridoren vermehrt zu Überlastung und Engpässen. Zur Gewährleistung der internationalen Mobilität von Gütern und Personen sind daher Maßnahmen zur Optimierung der Kapazität des transeuropäischen Verkehrsnetzes erforderlich. |
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(2)

Die Zunahme des Verkehrsaufkommens, die insbesondere dem wachsenden Anteil schwerer Nutzfahrzeuge zuzuschreiben ist, führt auf den internationalen Verkehrskorridoren vermehrt zu Überlastung und Engpässen. Zur Gewährleistung der internationalen Mobilität von Gütern und Personen sind daher Maßnahmen zur Optimierung der Kapazität des transeuropäischen Verkehrsnetzes erforderlich.

| (3) | Der Europäische Rat hat auf seiner Tagung in Göteborg 2001 die Organe der Gemeinschaft ersucht, überarbeitete Leitlinien für das transeuropäische Verkehrsnetz festzulegen, um gegebenenfalls den Infrastrukturinvestitionen in die Eisenbahn, die Binnenwasserstraßen, den Kurzstreckenseeverkehr, den kombinierten Verkehr und einen effizienten Verbund Vorrang einzuräumen. In diesem Rahmen sollte der Beitrag, den die Binnenhäfen und die Regionalflughäfen zur Erreichung der Ziele des transeuropäischen Verkehrsnetzes leisten, nicht unterschätzt werden. |
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(3)

Der Europäische Rat hat auf seiner Tagung in Göteborg 2001 die Organe der Gemeinschaft ersucht, überarbeitete Leitlinien für das transeuropäische Verkehrsnetz festzulegen, um gegebenenfalls den Infrastrukturinvestitionen in die Eisenbahn, die Binnenwasserstraßen, den Kurzstreckenseeverkehr, den kombinierten Verkehr und einen effizienten Verbund Vorrang einzuräumen. In diesem Rahmen sollte der Beitrag, den die Binnenhäfen und die Regionalflughäfen zur Erreichung der Ziele des transeuropäischen Verkehrsnetzes leisten, nicht unterschätzt werden.

| (4) | Angesichts der bevorstehenden Erweiterung der Europäischen Union und des angestrebten Ziels, ein ausgewogeneres Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern zu erreichen und ein Infrastrukturnetz zu verwirklichen, das dem zunehmenden Bedarf gerecht werden kann, sowie der Tatsache, dass die Verwirklichung bestimmter vorrangiger Vorhaben mehr als zehn Jahre in Anspruch nehmen kann, ist es erforderlich, die Liste der Vorhaben in Anhang III der Entscheidung Nr. 1692/96/EG zu überprüfen. |
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(4)

Angesichts der bevorstehenden Erweiterung der Europäischen Union und des angestrebten Ziels, ein ausgewogeneres Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern zu erreichen und ein Infrastrukturnetz zu verwirklichen, das dem zunehmenden Bedarf gerecht werden kann, sowie der Tatsache, dass die Verwirklichung bestimmter vorrangiger Vorhaben mehr als zehn Jahre in Anspruch nehmen kann, ist es erforderlich, die Liste der Vorhaben in Anhang III der Entscheidung Nr. 1692/96/EG zu überprüfen.

| (5) | Bulgarien, Estland, Lettland, Litauen, Malta, Polen, Rumänien, die Slowakische Republik, Slowenien, die Tschechische Republik, die Türkei, Ungarn und Zypern haben Assoziationsabkommen und Europaabkommen geschlossen und sich um die Mitgliedschaft in der Europäischen Union beworben. Die für den Verkehr zuständigen Behörden von elf dieser Länder haben mit Unterstützung der Kommission eine Abschätzung des Verkehrsinfrastrukturbedarfs durchgeführt, um ein Netz nach denselben Grundsätzen wie denjenigen der Entscheidung Nr. 1692/96/EG festzulegen. |
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(5)

Bulgarien, Estland, Lettland, Litauen, Malta, Polen, Rumänien, die Slowakische Republik, Slowenien, die Tschechische Republik, die Türkei, Ungarn und Zypern haben Assoziationsabkommen und Europaabkommen geschlossen und sich um die Mitgliedschaft in der Europäischen Union beworben. Die für den Verkehr zuständigen Behörden von elf dieser Länder haben mit Unterstützung der Kommission eine Abschätzung des Verkehrsinfrastrukturbedarfs durchgeführt, um ein Netz nach denselben Grundsätzen wie denjenigen der Entscheidung Nr. 1692/96/EG festzulegen.

| (6) | Der Europäische Rat (Barcelona, 2002) hat das Ziel hervorgehoben, Engpässe in Regionen wie den Alpen, den Pyrenäen und der Ostsee zu verringern. |
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(6)

Der Europäische Rat (Barcelona, 2002) hat das Ziel hervorgehoben, Engpässe in Regionen wie den Alpen, den Pyrenäen und der Ostsee zu verringern.

| (7) | Der Europäische Rat (Brüssel, Dezember 2003) hat hervorgehoben, dass die in den Leitlinien genannten vorrangigen Vorhaben von entscheidender Bedeutung für die Stärkung des Zusammenhalts des Binnenmarktes sind, insbesondere im Hinblick auf die anstehende Erweiterung der Europäischen Union und hinsichtlich der Notwendigkeit, Engpässe zu beseitigen und/oder Verbindungslücken zu schließen, die für die Beförderung von Gütern (im Transit) über natürliche oder sonstige Hindernisse oder im grenzüberschreitenden Verkehr bestehen. |
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(7)

Der Europäische Rat (Brüssel, Dezember 2003) hat hervorgehoben, dass die in den Leitlinien genannten vorrangigen Vorhaben von entscheidender Bedeutung für die Stärkung des Zusammenhalts des Binnenmarktes sind, insbesondere im Hinblick auf die anstehende Erweiterung der Europäischen Union und hinsichtlich der Notwendigkeit, Engpässe zu beseitigen und/oder Verbindungslücken zu schließen, die für die Beförderung von Gütern (im Transit) über natürliche oder sonstige Hindernisse oder im grenzüberschreitenden Verkehr bestehen.

| (8) | Auf der zweiten gesamteuropäischen Verkehrskonferenz in Kreta 1994 und der dritten gesamteuropäischen Verkehrskonferenz in Helsinki 1997 wurden zehn gesamteuropäische Verkehrskorridore und vier gesamteuropäische Verkehrsgebiete als vorrangig für die Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Gemeinschaft und den betreffenden Drittländern festgelegt. |
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(8)

Auf der zweiten gesamteuropäischen Verkehrskonferenz in Kreta 1994 und der dritten gesamteuropäischen Verkehrskonferenz in Helsinki 1997 wurden zehn gesamteuropäische Verkehrskorridore und vier gesamteuropäische Verkehrsgebiete als vorrangig für die Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Gemeinschaft und den betreffenden Drittländern festgelegt.

| (9) | In ihrem Bericht an die Kommission vom 30. Juni 2003 hat die hochrangige Gruppe für das transeuropäische Verkehrsnetz (nachstehend „hochrangige Gruppe“ genannt) eine begrenzte Zahl vorrangiger Vorhaben anhand eines Verfahrens bestimmt, bei dem insbesondere die potenzielle wirtschaftliche Tragfähigkeit der Vorhaben und die Bereitschaft der betreffenden Mitgliedstaaten zur Einhaltung eines im Voraus festgelegten Zeitplans bei der Programmierung der Vorhaben sowie die zu erwartenden Auswirkungen auf die Mobilität von Gütern und Personen zwischen den Mitgliedstaaten, den territorialen Zusammenhalt und die nachhaltige Entwicklung berücksichtigt wurden. Der Bericht umfasst auch Vorhaben in den neuen Mitgliedstaaten, die der Union am 1. Mai 2004 beitreten werden. Die Ergebnisse einer solchen Zusammenarbeit sollten berücksichtigt werden. |
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(9)

In ihrem Bericht an die Kommission vom 30. Juni 2003 hat die hochrangige Gruppe für das transeuropäische Verkehrsnetz (nachstehend „hochrangige Gruppe“ genannt) eine begrenzte Zahl vorrangiger Vorhaben anhand eines Verfahrens bestimmt, bei dem insbesondere die potenzielle wirtschaftliche Tragfähigkeit der Vorhaben und die Bereitschaft der betreffenden Mitgliedstaaten zur Einhaltung eines im Voraus festgelegten Zeitplans bei der Programmierung der Vorhaben sowie die zu erwartenden Auswirkungen auf die Mobilität von Gütern und Personen zwischen den Mitgliedstaaten, den territorialen Zusammenhalt und die nachhaltige Entwicklung berücksichtigt wurden. Der Bericht umfasst auch Vorhaben in den neuen Mitgliedstaaten, die der Union am 1. Mai 2004 beitreten werden. Die Ergebnisse einer solchen Zusammenarbeit sollten berücksichtigt werden.

| (10) | Bei der Festlegung und Durchführung der Gemeinschaftspolitik im Bereich der transeuropäischen Netze sollten gemäß Artikel 6 des Vertrags die Erfordernisse des Umweltschutzes einbezogen werden. Demzufolge sollte vorrangig die Infrastruktur für Verkehrsträger, die geringere Umweltschäden verursachen, wie Eisenbahnverkehr, Kurzstreckenseeverkehr und Binnenschifffahrt, gefördert werden. |
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(10)

Bei der Festlegung und Durchführung der Gemeinschaftspolitik im Bereich der transeuropäischen Netze sollten gemäß Artikel 6 des Vertrags die Erfordernisse des Umweltschutzes einbezogen werden. Demzufolge sollte vorrangig die Infrastruktur für Verkehrsträger, die geringere Umweltschäden verursachen, wie Eisenbahnverkehr, Kurzstreckenseeverkehr und Binnenschifffahrt, gefördert werden.

| (11) | Es ist erforderlich, das Hauptziel zu verwirklichen, das die Kommission in ihrer Mitteilung über eine Strategie der Europäischen Union für die nachhaltige Entwicklung vorgeschlagen hat, nämlich die Abkopplung der negativen Auswirkungen der Zunahme des Verkehrs vom Wachstum des BIP. |
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(11)

Es ist erforderlich, das Hauptziel zu verwirklichen, das die Kommission in ihrer Mitteilung über eine Strategie der Europäischen Union für die nachhaltige Entwicklung vorgeschlagen hat, nämlich die Abkopplung der negativen Auswirkungen der Zunahme des Verkehrs vom Wachstum des BIP.

| (12) | Umweltprüfungen gemäß der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme (6) werden in Zukunft bei allen Plänen und Programmen für Vorhaben von gemeinsamem Interesse durchgeführt. Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur sollte ferner davon abhängig gemacht werden, dass die Umweltschutzvorschriften der Gemeinschaft, insbesondere die Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (7) sowie die Richtlinien 79/409/EWG des Rates vom 2. April 1979 über die Erhaltung der wild lebenden Vogelarten (8) und 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 über die Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wild lebenden Tiere und Pflanzen (9) eingehalten werden. |
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(12)

Umweltprüfungen gemäß der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme (6) werden in Zukunft bei allen Plänen und Programmen für Vorhaben von gemeinsamem Interesse durchgeführt. Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur sollte ferner davon abhängig gemacht werden, dass die Umweltschutzvorschriften der Gemeinschaft, insbesondere die Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (7) sowie die Richtlinien 79/409/EWG des Rates vom 2. April 1979 über die Erhaltung der wild lebenden Vogelarten (8) und 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 über die Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wild lebenden Tiere und Pflanzen (9) eingehalten werden.

| (13) | Das Weißbuch der Kommission über die europäische Verkehrspolitik ruft zu einem integrierten Ansatz auf, bei dem unter anderem Maßnahmen zur Wiederbelebung des Eisenbahnsektors, insbesondere im Bereich des Güterverkehrs, zur Förderung der Binnenschifffahrt und des Kurzstreckenseeverkehrs, zur Verbesserung der Komplementarität zwischen dem Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und dem Luftverkehr sowie zur Förderung der Entwicklung interoperabler intelligenter Verkehrssysteme kombiniert werden, um eine Verbesserung der Effizienz und der Sicherheit des Netzes zu gewährleisten. |
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(13)

Das Weißbuch der Kommission über die europäische Verkehrspolitik ruft zu einem integrierten Ansatz auf, bei dem unter anderem Maßnahmen zur Wiederbelebung des Eisenbahnsektors, insbesondere im Bereich des Güterverkehrs, zur Förderung der Binnenschifffahrt und des Kurzstreckenseeverkehrs, zur Verbesserung der Komplementarität zwischen dem Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und dem Luftverkehr sowie zur Förderung der Entwicklung interoperabler intelligenter Verkehrssysteme kombiniert werden, um eine Verbesserung der Effizienz und der Sicherheit des Netzes zu gewährleisten.

| (14) | Die Effizienz der gemeinsamen Verkehrspolitik hängt unter anderem von der Kohärenz der Maßnahmen zur Wiederbelebung des Eisenbahnsektors und zum Ausbau der Eisenbahninfrastruktur ab. Die Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (10) sieht ein transeuropäisches Schienengüternetz vor, das nach 2003 den internationalen Güterverkehrsdiensten offen stehen soll. Die Strecken des transeuropäischen Schienengüternetzes sollten als Teil des Schienennetzes angesehen werden, das durch die in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG festgelegten Leitlinien definiert wird, damit sie für Investitionen in Frage kommen und Verkehr von der Straße abziehen können. |
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(14)

Die Effizienz der gemeinsamen Verkehrspolitik hängt unter anderem von der Kohärenz der Maßnahmen zur Wiederbelebung des Eisenbahnsektors und zum Ausbau der Eisenbahninfrastruktur ab. Die Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (10) sieht ein transeuropäisches Schienengüternetz vor, das nach 2003 den internationalen Güterverkehrsdiensten offen stehen soll. Die Strecken des transeuropäischen Schienengüternetzes sollten als Teil des Schienennetzes angesehen werden, das durch die in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG festgelegten Leitlinien definiert wird, damit sie für Investitionen in Frage kommen und Verkehr von der Straße abziehen können.

| (15) | Im Rahmen des übergreifenden Ziels der Gewährleistung einer nachhaltigen Mobilität von Personen und Gütern sollten Verfahren zur Förderung von Hochgeschwindigkeitsseewegen zwischen Mitgliedstaaten eingeführt werden, die die Straßen entlasten und/oder die Anbindung von Regionen und Staaten in Rand- oder Insellage verbessern. Derartige Verfahren, die unter anderem auch Ausschreibungen beinhalten, sollten transparent und auf den Bedarf ausgerichtet sein und sollten die gemeinschaftlichen Wettbewerbsvorschriften oder die Vorschriften über das öffentliche Vergabewesen in keiner Weise berühren. |
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(15)

Im Rahmen des übergreifenden Ziels der Gewährleistung einer nachhaltigen Mobilität von Personen und Gütern sollten Verfahren zur Förderung von Hochgeschwindigkeitsseewegen zwischen Mitgliedstaaten eingeführt werden, die die Straßen entlasten und/oder die Anbindung von Regionen und Staaten in Rand- oder Insellage verbessern. Derartige Verfahren, die unter anderem auch Ausschreibungen beinhalten, sollten transparent und auf den Bedarf ausgerichtet sein und sollten die gemeinschaftlichen Wettbewerbsvorschriften oder die Vorschriften über das öffentliche Vergabewesen in keiner Weise berühren.

| (16) | Die Förderung von Hochgeschwindigkeitsseewegen sollte als Ergänzung zu der Bereitstellung von Gemeinschaftshilfen betrachtet werden, die als Anreiz für die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs im Rahmen des durch die Verordnung (EG) Nr. 1382/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juli 2003 über die Gewährung von Finanzhilfen der Gemeinschaft zur Verbesserung der Umweltfreundlichkeit des Güterverkehrssystems (Programm „Marco Polo“) (11) geschaffenen Programms „Marco Polo“ vorgesehen sind, und auf denselben Kriterien beruhen. Die finanzielle Unterstützung der Gemeinschaft im Rahmen der beiden Instrumente sollte jedoch nicht kumulierbar sein. |
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(16)

Die Förderung von Hochgeschwindigkeitsseewegen sollte als Ergänzung zu der Bereitstellung von Gemeinschaftshilfen betrachtet werden, die als Anreiz für die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs im Rahmen des durch die Verordnung (EG) Nr. 1382/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juli 2003 über die Gewährung von Finanzhilfen der Gemeinschaft zur Verbesserung der Umweltfreundlichkeit des Güterverkehrssystems (Programm „Marco Polo“) (11) geschaffenen Programms „Marco Polo“ vorgesehen sind, und auf denselben Kriterien beruhen. Die finanzielle Unterstützung der Gemeinschaft im Rahmen der beiden Instrumente sollte jedoch nicht kumulierbar sein.

| (17) | Es ist erforderlich, für vorrangige Vorhaben ein europäisches Interesse zu erklären, um Finanzmittel der Gemeinschaft auf solche Vorhaben zu konzentrieren und Instrumente einzuführen, die die Koordinierung zwischen den Mitgliedstaaten fördern, damit der Abschluss der Vorhaben innerhalb des gewünschten Zeitplans erleichtert wird. |
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(17)

Es ist erforderlich, für vorrangige Vorhaben ein europäisches Interesse zu erklären, um Finanzmittel der Gemeinschaft auf solche Vorhaben zu konzentrieren und Instrumente einzuführen, die die Koordinierung zwischen den Mitgliedstaaten fördern, damit der Abschluss der Vorhaben innerhalb des gewünschten Zeitplans erleichtert wird.

| (18) | Gemäß Artikel 154 des Vertrags sollte die Politik im Bereich der transeuropäischen Netze zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts in der Gemeinschaft beitragen. Im Hinblick auf dieses Ziel sollten Anstrengungen unternommen werden, um eine größtmögliche Kohärenz zwischen den Leitlinien für das transeuropäische Verkehrsnetz und der Programmierung der maßgeblichen auf Gemeinschaftsebene zur Verfügung stehenden Finanzinstrumente zu erreichen. |
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(18)

Gemäß Artikel 154 des Vertrags sollte die Politik im Bereich der transeuropäischen Netze zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts in der Gemeinschaft beitragen. Im Hinblick auf dieses Ziel sollten Anstrengungen unternommen werden, um eine größtmögliche Kohärenz zwischen den Leitlinien für das transeuropäische Verkehrsnetz und der Programmierung der maßgeblichen auf Gemeinschaftsebene zur Verfügung stehenden Finanzinstrumente zu erreichen.

| (19) | Eine nachträgliche Bewertung der vorrangigen Vorhaben sollte künftige Änderungen der Leitlinien und der Liste der vorrangigen Vorhaben vereinfachen und dazu beitragen, die von den Mitgliedstaaten vor der Verwirklichung eines Vorhabens angewandten Bewertungsmethoden zu verbessern. |
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(19)

Eine nachträgliche Bewertung der vorrangigen Vorhaben sollte künftige Änderungen der Leitlinien und der Liste der vorrangigen Vorhaben vereinfachen und dazu beitragen, die von den Mitgliedstaaten vor der Verwirklichung eines Vorhabens angewandten Bewertungsmethoden zu verbessern.

| (20) | Im Hinblick auf die grenzüberschreitende Dimension von Vorhaben, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde, kann es sich als unzweckmäßig erweisen, dass die einzelstaatlichen Verfahren zur Prüfung der ökologischen und sozioökonomischen Auswirkungen eines Vorhabens von den einzelnen Mitgliedstaaten gesondert durchgeführt werden. Um hier Abhilfe zu schaffen, sollten neben den gemeinsamen Bewertungsmethoden auch koordinierte Prüf- und Konsultationsverfahren oder grenzüberschreitende Verfahren zur Beteiligung der Öffentlichkeit für die betreffenden Mitgliedstaaten ausgearbeitet werden, die sowohl die sozioökonomischen als auch die ökologischen Aspekte abdecken. Diese Verfahren sollten die Verpflichtungen unberührt lassen, die sich aus den Umweltschutzvorschriften der Gemeinschaft ergeben. |
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(20)

Im Hinblick auf die grenzüberschreitende Dimension von Vorhaben, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde, kann es sich als unzweckmäßig erweisen, dass die einzelstaatlichen Verfahren zur Prüfung der ökologischen und sozioökonomischen Auswirkungen eines Vorhabens von den einzelnen Mitgliedstaaten gesondert durchgeführt werden. Um hier Abhilfe zu schaffen, sollten neben den gemeinsamen Bewertungsmethoden auch koordinierte Prüf- und Konsultationsverfahren oder grenzüberschreitende Verfahren zur Beteiligung der Öffentlichkeit für die betreffenden Mitgliedstaaten ausgearbeitet werden, die sowohl die sozioökonomischen als auch die ökologischen Aspekte abdecken. Diese Verfahren sollten die Verpflichtungen unberührt lassen, die sich aus den Umweltschutzvorschriften der Gemeinschaft ergeben.

| (21) | Die Koordinierung zwischen den Staaten, die an Vorhaben auf derselben Strecke beteiligt sind, muss möglicherweise verbessert werden, um die Rentabilität der Investitionen zu erhöhen und die zeitliche Abstimmung der Investitionen und deren Finanzierung zu erleichtern. |
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(21)

Die Koordinierung zwischen den Staaten, die an Vorhaben auf derselben Strecke beteiligt sind, muss möglicherweise verbessert werden, um die Rentabilität der Investitionen zu erhöhen und die zeitliche Abstimmung der Investitionen und deren Finanzierung zu erleichtern.

| (22) | Grenzüberschreitende Abschnitte sollten von den Mitgliedstaaten anhand von Kriterien bestimmt werden, die von dem mit Artikel 18 Absatz 2 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG eingesetzten Ausschuss festgelegt werden. Die bestehenden Verweise auf grenzüberschreitende Abschnitte vorrangiger Vorhaben in Anhang III der genannten Entscheidung sollten der Festlegung grenzüberschreitender Abschnitte nach diesen Kriterien nicht vorgreifen. |
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(22)

Grenzüberschreitende Abschnitte sollten von den Mitgliedstaaten anhand von Kriterien bestimmt werden, die von dem mit Artikel 18 Absatz 2 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG eingesetzten Ausschuss festgelegt werden. Die bestehenden Verweise auf grenzüberschreitende Abschnitte vorrangiger Vorhaben in Anhang III der genannten Entscheidung sollten der Festlegung grenzüberschreitender Abschnitte nach diesen Kriterien nicht vorgreifen.

| (23) | Die Kommission hat die von der hochrangigen Gruppe ausgesprochenen Empfehlungen einer Folgenabschätzung unterzogen. Die Ergebnisse zeigen, dass die Verwirklichung der von der Gruppe festgelegten Vorhaben in Verbindung mit einer Reihe von Maßnahmen im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik, zum Beispiel der Erhebung von Entgelten für die Infrastrukturnutzung und einer Liberalisierung des Schienengüterverkehrs, erhebliche Vorteile hätte, indem die Fahrtzeiten verkürzt, die Emissionen und die Verkehrsüberlastung verringert, die Verkehrsanbindung der Mitgliedstaaten in Randlage sowie der neuen Mitgliedstaaten verbessert und die Lebensqualität erhöht würden. |
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(23)

Die Kommission hat die von der hochrangigen Gruppe ausgesprochenen Empfehlungen einer Folgenabschätzung unterzogen. Die Ergebnisse zeigen, dass die Verwirklichung der von der Gruppe festgelegten Vorhaben in Verbindung mit einer Reihe von Maßnahmen im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik, zum Beispiel der Erhebung von Entgelten für die Infrastrukturnutzung und einer Liberalisierung des Schienengüterverkehrs, erhebliche Vorteile hätte, indem die Fahrtzeiten verkürzt, die Emissionen und die Verkehrsüberlastung verringert, die Verkehrsanbindung der Mitgliedstaaten in Randlage sowie der neuen Mitgliedstaaten verbessert und die Lebensqualität erhöht würden.

| (24) | Um den Zielen des transeuropäischen Verkehrsnetzes und den Herausforderungen der Erweiterung im Verkehrsbereich gerecht zu werden, ist eine beträchtliche Erhöhung der Finanzmittel für die transeuropäischen Netze erforderlich. |
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(24)

Um den Zielen des transeuropäischen Verkehrsnetzes und den Herausforderungen der Erweiterung im Verkehrsbereich gerecht zu werden, ist eine beträchtliche Erhöhung der Finanzmittel für die transeuropäischen Netze erforderlich.

| (25) | Die Kommission könnte beschließen, dem Europäischen Parlament und dem Rat vorzuschlagen, dass andere als die in Anhang III der Entscheidung Nr. 1692/96/EG genannten Vorhaben zu fördern sind, um mehr Wachstum zu schaffen, die Integration innerhalb der erweiterten Union zu verbessern und die Produktivität der europäischen Wirtschaft sowie ihre Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt zu steigern sowie zu dem Ziel des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts und zur Intermodalität beizutragen. Diesen Vorhaben sollte im Rahmen der Finanzierungsinstrumente der Gemeinschaft ein angemessener Vorrang eingeräumt werden. |
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(25)

Die Kommission könnte beschließen, dem Europäischen Parlament und dem Rat vorzuschlagen, dass andere als die in Anhang III der Entscheidung Nr. 1692/96/EG genannten Vorhaben zu fördern sind, um mehr Wachstum zu schaffen, die Integration innerhalb der erweiterten Union zu verbessern und die Produktivität der europäischen Wirtschaft sowie ihre Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt zu steigern sowie zu dem Ziel des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts und zur Intermodalität beizutragen. Diesen Vorhaben sollte im Rahmen der Finanzierungsinstrumente der Gemeinschaft ein angemessener Vorrang eingeräumt werden.

| (26) | Die Entscheidung Nr. 1692/96/EG sollte daher entsprechend geändert werden — |
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(26)

Die Entscheidung Nr. 1692/96/EG sollte daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Entscheidung Nr. 1692/96/EG wird wie folgt geändert:

| 1. | In Artikel 2 Absatz 1 wird die Jahreszahl „2010“ durch die Jahreszahl „2020“ ersetzt. |
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1.

In Artikel 2 Absatz 1 wird die Jahreszahl „2010“ durch die Jahreszahl „2020“ ersetzt.

| 2. | Artikel 3 Absatz 2 erhält folgende Fassung:
  „(2)   Die Verkehrsinfrastruktur umfasst Straßen-, Eisenbahn- und Binnenwasserstraßennetze, Hochgeschwindigkeitsseewege, See- und Binnenhäfen, Flughäfen sowie andere verkehrsträgerübergreifende Knotenpunkte.“ |
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2.

Artikel 3 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2)   Die Verkehrsinfrastruktur umfasst Straßen-, Eisenbahn- und Binnenwasserstraßennetze, Hochgeschwindigkeitsseewege, See- und Binnenhäfen, Flughäfen sowie andere verkehrsträgerübergreifende Knotenpunkte.“

| 3. | Artikel 5 erhält folgende Fassung:
  „Artikel 5
  Prioritäten
  Vorrang hat in Anbetracht der in Artikel 2 genannten Ziele und der in Artikel 4 genannten Grundzüge der Aktion Folgendes:






  a) | Auf- und Ausbau der Haupt- und Zwischenverbindungen, die erforderlich sind, um Engpässe zu beseitigen, Lücken zu schließen und die Fernverkehrsverbindungen — insbesondere bei grenzüberschreitenden Abschnitten — zu ergänzen, natürliche Hindernisse zu überqueren und die Interoperabilität auf Fernverkehrsverbindungen zu verbessern; |
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3.

Artikel 5 erhält folgende Fassung:

„Artikel 5

Prioritäten

Vorrang hat in Anbetracht der in Artikel 2 genannten Ziele und der in Artikel 4 genannten Grundzüge der Aktion Folgendes:

a)

Auf- und Ausbau der Haupt- und Zwischenverbindungen, die erforderlich sind, um Engpässe zu beseitigen, Lücken zu schließen und die Fernverkehrsverbindungen — insbesondere bei grenzüberschreitenden Abschnitten — zu ergänzen, natürliche Hindernisse zu überqueren und die Interoperabilität auf Fernverkehrsverbindungen zu verbessern;

| b) | Auf- und Ausbau der Infrastrukturen zur Förderung des Verbunds der einzelstaatlichen Netze, damit die Anbindung insularer oder inselähnlicher sowie eingeschlossener und am Rande gelegener Gebiete an die zentralen Gebiete der Gemeinschaft insbesondere zur Senkung der hohen Transportkosten dieser Gebiete erleichtert wird; |
| --- | --- |

b)

Auf- und Ausbau der Infrastrukturen zur Förderung des Verbunds der einzelstaatlichen Netze, damit die Anbindung insularer oder inselähnlicher sowie eingeschlossener und am Rande gelegener Gebiete an die zentralen Gebiete der Gemeinschaft insbesondere zur Senkung der hohen Transportkosten dieser Gebiete erleichtert wird;

| c) | die erforderlichen Maßnahmen zur schrittweisen Verwirklichung eines interoperablen Eisenbahnnetzes, nach Möglichkeit einschließlich von für den Güterverkehr geeigneten Strecken; |
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c)

die erforderlichen Maßnahmen zur schrittweisen Verwirklichung eines interoperablen Eisenbahnnetzes, nach Möglichkeit einschließlich von für den Güterverkehr geeigneten Strecken;

| d) | die erforderlichen Maßnahmen zur Förderung des Langstrecken- und des Kurzstreckenseeverkehrs sowie der Binnenschifffahrt; |
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d)

die erforderlichen Maßnahmen zur Förderung des Langstrecken- und des Kurzstreckenseeverkehrs sowie der Binnenschifffahrt;

| e) | die erforderlichen Maßnahmen zur Integration des Schienen- und des Luftverkehrs, insbesondere über die Schienenanbindung von Flughäfen, soweit dies angezeigt ist, sowie der erforderlichen Infrastrukturen und Einrichtungen; |
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e)

die erforderlichen Maßnahmen zur Integration des Schienen- und des Luftverkehrs, insbesondere über die Schienenanbindung von Flughäfen, soweit dies angezeigt ist, sowie der erforderlichen Infrastrukturen und Einrichtungen;

| f) | Optimierung der Kapazität und der Effizienz bestehender und neuer Infrastrukturen, Förderung der Intermodalität sowie Erhöhung der Sicherheit und der Zuverlässigkeit des Netzes durch Bau und Verbesserung von intermodalen Terminals und deren Zugangsinfrastruktur und/oder durch Einsatz intelligenter Systeme; |
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f)

Optimierung der Kapazität und der Effizienz bestehender und neuer Infrastrukturen, Förderung der Intermodalität sowie Erhöhung der Sicherheit und der Zuverlässigkeit des Netzes durch Bau und Verbesserung von intermodalen Terminals und deren Zugangsinfrastruktur und/oder durch Einsatz intelligenter Systeme;

| g) | Einbeziehung von Sicherheits- und Umweltbelangen bei der Konzeption und Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes; |
| --- | --- |

g)

Einbeziehung von Sicherheits- und Umweltbelangen bei der Konzeption und Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes;

| h) | Entwicklung der nachhaltigen Mobilität von Personen und Gütern entsprechend den Zielen der Europäischen Union im Hinblick auf die nachhaltige Entwicklung.“ |
| --- | --- |

h)

Entwicklung der nachhaltigen Mobilität von Personen und Gütern entsprechend den Zielen der Europäischen Union im Hinblick auf die nachhaltige Entwicklung.“

| 4. | Artikel 8 erhält folgende Fassung:
  „Artikel 8
  Umweltschutz
  (1)   Bei der Planung und Durchführung der Vorhaben müssen die Mitgliedstaaten dem Umweltschutz Rechnung tragen, indem sie für die durchzuführenden Vorhaben von gemeinsamem Interesse Umweltverträglichkeitsprüfungen gemäß der Richtlinie 85/337/EWG vornehmen und indem sie die Richtlinie 79/409/EWG des Rates vom 2. April 1979 über die Erhaltung der wild lebenden Vogelarten (12) und die Richtlinie 92/43/EWG anwenden.
  Für die zu solchen Vorhaben führenden Pläne und Programme führen die Mitgliedstaaten insbesondere dann, wenn die Vorhaben neue Strecken oder den Ausbau anderer wichtiger Einrichtungen zur Verknüpfung von Infrastruktur betreffen, ab dem 21. Juli 2004 eine Umweltprüfung gemäß der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme (13) durch. Die Mitgliedstaaten berücksichtigen die Ergebnisse dieser Umweltprüfung bei der Ausarbeitung der betreffenden Pläne und Programme nach Artikel 8 der genannten Richtlinie.
  (2)   Bis zum 21. Juli 2004 entwickelt die Kommission im Einvernehmen mit den Mitgliedstaaten geeignete Methoden zur Durchführung der strategischen Umweltprüfung mit dem Ziel, unter anderem eine angemessene Koordinierung zu gewährleisten, Doppelarbeit zu vermeiden und eine Vereinfachung und Beschleunigung der Planung für grenzüberschreitende Vorhaben und Korridore zu erreichen.
  Die Ergebnisse dieser Arbeit und der Umweltprüfung in Bezug auf die TEN-Vorhaben, die die Mitgliedstaaten gemäß der Richtlinie 2001/42/EG durchführen, werden gegebenenfalls von der Kommission in ihrem Bericht über die Leitlinien und den möglicherweise beigefügten Legislativvorschlägen zur Überarbeitung der Leitlinien nach Artikel 18 Absatz 3 dieser Entscheidung berücksichtigt. |
| --- | --- |

4.

Artikel 8 erhält folgende Fassung:

„Artikel 8

Umweltschutz

(1)   Bei der Planung und Durchführung der Vorhaben müssen die Mitgliedstaaten dem Umweltschutz Rechnung tragen, indem sie für die durchzuführenden Vorhaben von gemeinsamem Interesse Umweltverträglichkeitsprüfungen gemäß der Richtlinie 85/337/EWG vornehmen und indem sie die Richtlinie 79/409/EWG des Rates vom 2. April 1979 über die Erhaltung der wild lebenden Vogelarten (12) und die Richtlinie 92/43/EWG anwenden.

Für die zu solchen Vorhaben führenden Pläne und Programme führen die Mitgliedstaaten insbesondere dann, wenn die Vorhaben neue Strecken oder den Ausbau anderer wichtiger Einrichtungen zur Verknüpfung von Infrastruktur betreffen, ab dem 21. Juli 2004 eine Umweltprüfung gemäß der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme (13) durch. Die Mitgliedstaaten berücksichtigen die Ergebnisse dieser Umweltprüfung bei der Ausarbeitung der betreffenden Pläne und Programme nach Artikel 8 der genannten Richtlinie.

(2)   Bis zum 21. Juli 2004 entwickelt die Kommission im Einvernehmen mit den Mitgliedstaaten geeignete Methoden zur Durchführung der strategischen Umweltprüfung mit dem Ziel, unter anderem eine angemessene Koordinierung zu gewährleisten, Doppelarbeit zu vermeiden und eine Vereinfachung und Beschleunigung der Planung für grenzüberschreitende Vorhaben und Korridore zu erreichen.

Die Ergebnisse dieser Arbeit und der Umweltprüfung in Bezug auf die TEN-Vorhaben, die die Mitgliedstaaten gemäß der Richtlinie 2001/42/EG durchführen, werden gegebenenfalls von der Kommission in ihrem Bericht über die Leitlinien und den möglicherweise beigefügten Legislativvorschlägen zur Überarbeitung der Leitlinien nach Artikel 18 Absatz 3 dieser Entscheidung berücksichtigt.

| 5. | Artikel 9 Absatz 3 erhält folgende Fassung:
  „(3)   Das Netz umfasst ferner die Infrastruktur für das Verkehrsmanagement, die Information der Benutzer, das Störungs- und Notfallmanagement sowie die elektronische Gebührenerfassung; diese Infrastruktur beruht auf einem aktiven Zusammenwirken der Verkehrsmanagementsysteme auf europäischer, nationaler und regionaler Ebene sowie der Anbieter von Reise- und Verkehrsinformationen und Mehrwertdiensten, was die notwendige Komplementarität mit den Anwendungen gewährleistet, deren Einführung im Rahmen des Programms für die transeuropäischen Telekommunikationsnetze erleichtert wird.“ |
| --- | --- |

5.

Artikel 9 Absatz 3 erhält folgende Fassung:

„(3)   Das Netz umfasst ferner die Infrastruktur für das Verkehrsmanagement, die Information der Benutzer, das Störungs- und Notfallmanagement sowie die elektronische Gebührenerfassung; diese Infrastruktur beruht auf einem aktiven Zusammenwirken der Verkehrsmanagementsysteme auf europäischer, nationaler und regionaler Ebene sowie der Anbieter von Reise- und Verkehrsinformationen und Mehrwertdiensten, was die notwendige Komplementarität mit den Anwendungen gewährleistet, deren Einführung im Rahmen des Programms für die transeuropäischen Telekommunikationsnetze erleichtert wird.“

| 6. | Artikel 10 erhält folgende Fassung:
  „Artikel 10
  Merkmale
  (1)   Das Eisenbahnnetz besteht aus dem Hochgeschwindigkeitsbahnnetz und dem konventionellen Eisenbahnnetz.
  (2)   Das auf gegenwärtiger oder neuer Technologie basierende Hochgeschwindigkeitsbahnnetz besteht aus






  a) | eigens für hohe Geschwindigkeiten gebauten Strecken, die für Geschwindigkeiten von im Allgemeinen mindestens 250 km/h ausgelegt sind; |
| --- | --- | --- |

6.

Artikel 10 erhält folgende Fassung:

„Artikel 10

Merkmale

(1)   Das Eisenbahnnetz besteht aus dem Hochgeschwindigkeitsbahnnetz und dem konventionellen Eisenbahnnetz.

(2)   Das auf gegenwärtiger oder neuer Technologie basierende Hochgeschwindigkeitsbahnnetz besteht aus

a)

eigens für hohe Geschwindigkeiten gebauten Strecken, die für Geschwindigkeiten von im Allgemeinen mindestens 250 km/h ausgelegt sind;

| b) | eigens für hohe Geschwindigkeiten ausgebauten Stre- cken, die für Geschwindigkeiten von etwa 200 km/h ausgelegt sind; |
| --- | --- |

b)

eigens für hohe Geschwindigkeiten ausgebauten Stre- cken, die für Geschwindigkeiten von etwa 200 km/h ausgelegt sind;

| c) | eigens für hohe Geschwindigkeiten ausgebauten Strecken sowie eigens für hohe Geschwindigkeiten gebauten, an das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz angebundenen Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie, den Umweltbedingungen, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von spezifischer Beschaffenheit sind und bei denen die Geschwindigkeit jeweils angepasst werden muss. |
| --- | --- |

c)

eigens für hohe Geschwindigkeiten ausgebauten Strecken sowie eigens für hohe Geschwindigkeiten gebauten, an das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz angebundenen Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie, den Umweltbedingungen, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von spezifischer Beschaffenheit sind und bei denen die Geschwindigkeit jeweils angepasst werden muss.

Das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz besteht aus den in Anhang I aufgeführten Strecken. Die für Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken mit gegenwärtiger Technologie geltenden grundlegenden Anforderungen und technischen Spezifikationen für die Interoperabilität werden gemäß der Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (14) festgelegt. Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission vorab über die Eröffnung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke und deren technische Merkmale.

(3)   Das konventionelle Eisenbahnnetz besteht aus Strecken für den konventionellen Personen- und Güterverkehr, einschließlich der in Artikel 14 genannten Abschnitte des transeuropäischen Netzes für den kombinierten Verkehr, der Anschlussverbindungen zu See- und Binnenhäfen von gemeinsamem Interesse und der allen Betreibern offen stehenden Frachtterminals. Die für das konventionelle Eisenbahnnetz geltenden grundlegenden Anforderungen und technischen Spezifikationen für die Interoperabilität werden gemäß der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (15) festgelegt.

(4)   Das Eisenbahnnetz umfasst die Infrastrukturen und Einrichtungen, die die Integration von Eisenbahn- und Straßenverkehrsdiensten und gegebenenfalls Luft- und Seeverkehrsdiensten ermöglichen. In diesem Zusammenhang wird der Anbindung von Regionalflughäfen an das Netz besondere Aufmerksamkeit gewidmet.

(5)   Das Eisenbahnnetz erfüllt mindestens eine der folgenden Aufgaben:

| a) | Es spielt eine wichtige Rolle im Personenfernverkehr; |
| --- | --- |

a)

Es spielt eine wichtige Rolle im Personenfernverkehr;

| b) | es ermöglicht gegebenenfalls die Anbindung an Flughäfen; |
| --- | --- |

b)

es ermöglicht gegebenenfalls die Anbindung an Flughäfen;

| c) | es ermöglicht die Anbindung regionaler und lokaler Eisenbahnnetze; |
| --- | --- |

c)

es ermöglicht die Anbindung regionaler und lokaler Eisenbahnnetze;

| d) | es erleichtert den Güterverkehr durch die Festlegung und den Bau von dem Güterverkehr vorbehaltenen Fernverkehrsstrecken oder von Strecken, auf denen Güterzüge Vorrang haben; |
| --- | --- |

d)

es erleichtert den Güterverkehr durch die Festlegung und den Bau von dem Güterverkehr vorbehaltenen Fernverkehrsstrecken oder von Strecken, auf denen Güterzüge Vorrang haben;

| e) | es spielt eine wichtige Rolle im kombinierten Verkehr; |
| --- | --- |

e)

es spielt eine wichtige Rolle im kombinierten Verkehr;

| f) | es ermöglicht über die Häfen von gemeinsamem Interesse die Anbindung an Kurzstreckenseeverkehr und Binnenschifffahrt. |
| --- | --- |

f)

es ermöglicht über die Häfen von gemeinsamem Interesse die Anbindung an Kurzstreckenseeverkehr und Binnenschifffahrt.

(6)   Das Eisenbahnnetz bietet den Benutzern aufgrund seiner Kontinuität und der schrittweisen Verwirklichung der Interoperabilität, die insbesondere durch die technische Harmonisierung und das für das europäische Eisenbahnnetz empfohlene einheitliche Zugsteuerungs- und -sicherungssystem ERTMS erreicht werden, einen hohen Qualitäts- und Sicherheitsstandard. Zu diesem Zweck erstellt die Kommission im Benehmen mit den Mitgliedstaaten einen mit den einzelstaatlichen Plänen abgestimmten Entwicklungsplan.

| 7. | Artikel 11 wird wie folgt geändert:






  a) | Folgender Absatz wird eingefügt:
  „(3b)   Die Binnenhäfen des Netzes, die mit Umschlageinrichtungen für den intermodalen Verkehr ausgestattet sind oder ein jährliches Frachtvolumen von mindestens 500 000 Tonnen aufweisen, sind in Anhang I aufgeführt.“ |
| --- | --- | --- |

7.

Artikel 11 wird wie folgt geändert:

a)

Folgender Absatz wird eingefügt:

„(3b)   Die Binnenhäfen des Netzes, die mit Umschlageinrichtungen für den intermodalen Verkehr ausgestattet sind oder ein jährliches Frachtvolumen von mindestens 500 000 Tonnen aufweisen, sind in Anhang I aufgeführt.“

| b) | Absatz 4 erhält folgende Fassung:
  „(4)   Das Netz umfasst ferner die Verkehrsmanagementinfrastruktur. Dazu gehört insbesondere die Einrichtung eines als ‚River Information Services‘ bekannten interoperablen, intelligenten Verkehrs- und Transportsystems, das die vorhandenen Kapazitäten und die Sicherheit des Binnenwasserstraßennetzes optimieren und die Interoperabilität mit anderen Verkehrsträgern verbessern soll.“ |
| --- | --- |

b)

Absatz 4 erhält folgende Fassung:

„(4)   Das Netz umfasst ferner die Verkehrsmanagementinfrastruktur. Dazu gehört insbesondere die Einrichtung eines als ‚River Information Services‘ bekannten interoperablen, intelligenten Verkehrs- und Transportsystems, das die vorhandenen Kapazitäten und die Sicherheit des Binnenwasserstraßennetzes optimieren und die Interoperabilität mit anderen Verkehrsträgern verbessern soll.“

| 8. | Folgender Artikel wird eingefügt:
  „Artikel 12a
  Hochgeschwindigkeitsseewege
  (1)   Ziel des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsseewegenetzes ist es, den Güterstrom auf seegestützten Logistikstrecken so zu konzentrieren, dass die bestehenden Seeverbindungen verbessert oder neue lebensfähige, regelmäßige und häufige Seeverbindungen für den Frachtverkehr zwischen den Mitgliedstaaten geschaffen werden, damit die Überlastung der Straßen verringert und/oder die Anbindung von Regionen und Staaten in Rand- oder Insellage verbessert wird. Hochgeschwindigkeitsseewege sollten die kombinierte Personen- und Güterbeförderung nicht ausschließen, wenn die Güterbeförderung überwiegt.
  (2)   Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsseewegenetz besteht aus Ausrüstungen und Infrastruktureinrichtungen mindestens zweier Häfen, die in zwei verschiedenen Mitgliedstaaten liegen. Diese Ausrüstungen und Infrastruktureinrichtungen umfassen — mindestens in einem Mitgliedstaat — beispielsweise die Hafenausrüstung, die elektronischen Logistiksysteme, die Sicherheits-, Gefahrenabwehr-, Verwaltungs- und Zollverfahren sowie die Infrastruktur für den direkten Zugang zu Land und zu Wasser; hierin eingeschlossen sind Möglichkeiten zur Gewährleistung der ganzjährigen Befahrbarkeit, insbesondere die Verfügbarkeit von Einrichtungen für das Ausbaggern und von Eisbrechern für den Zugang im Winter.
  (3)   Die in Anhang I genannten Wasserstraßen oder Kanäle, die zwei europäische Hochgeschwindigkeitsseewege oder zwei Abschnitte davon verbinden und einen erheblichen Beitrag zur Verkürzung der Seestrecken leisten, die Effizienz erhöhen und Transportzeit einsparen, sind Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsseewegenetzes.
  (4)   Die Vorhaben von gemeinsamem Interesse für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsseewegenetz werden von mindestens zwei Mitgliedstaaten vorgeschlagen und sind auf den tatsächlichen Bedarf auszurichten. Im Rahmen der vorgeschlagenen Vorhaben werden im Allgemeinen sowohl der öffentliche als auch der private Sektor nach Modalitäten eingebunden, die es gestatten, dass, bevor die Zuschüsse aus den nationalen Haushalten erforderlichenfalls durch Gemeinschaftsmittel ergänzt werden, eine Ausschreibung durchgeführt wird, und zwar entweder






  a) | eine öffentliche Ausschreibung, die die beteiligten Mitgliedstaaten gemeinsam durchführen und die sich auf die Entwicklung neuer Verbindungen ab einem der Häfen der Kategorie A gemäß Artikel 12 Absatz 2 bezieht, die zuvor in den einzelnen Seegebieten gemäß Vorhaben Nr. 21 des Anhangs III ausgewählt wurden, oder, |
| --- | --- | --- |

8.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 12a

Hochgeschwindigkeitsseewege

(1)   Ziel des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsseewegenetzes ist es, den Güterstrom auf seegestützten Logistikstrecken so zu konzentrieren, dass die bestehenden Seeverbindungen verbessert oder neue lebensfähige, regelmäßige und häufige Seeverbindungen für den Frachtverkehr zwischen den Mitgliedstaaten geschaffen werden, damit die Überlastung der Straßen verringert und/oder die Anbindung von Regionen und Staaten in Rand- oder Insellage verbessert wird. Hochgeschwindigkeitsseewege sollten die kombinierte Personen- und Güterbeförderung nicht ausschließen, wenn die Güterbeförderung überwiegt.

(2)   Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsseewegenetz besteht aus Ausrüstungen und Infrastruktureinrichtungen mindestens zweier Häfen, die in zwei verschiedenen Mitgliedstaaten liegen. Diese Ausrüstungen und Infrastruktureinrichtungen umfassen — mindestens in einem Mitgliedstaat — beispielsweise die Hafenausrüstung, die elektronischen Logistiksysteme, die Sicherheits-, Gefahrenabwehr-, Verwaltungs- und Zollverfahren sowie die Infrastruktur für den direkten Zugang zu Land und zu Wasser; hierin eingeschlossen sind Möglichkeiten zur Gewährleistung der ganzjährigen Befahrbarkeit, insbesondere die Verfügbarkeit von Einrichtungen für das Ausbaggern und von Eisbrechern für den Zugang im Winter.

(3)   Die in Anhang I genannten Wasserstraßen oder Kanäle, die zwei europäische Hochgeschwindigkeitsseewege oder zwei Abschnitte davon verbinden und einen erheblichen Beitrag zur Verkürzung der Seestrecken leisten, die Effizienz erhöhen und Transportzeit einsparen, sind Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsseewegenetzes.

(4)   Die Vorhaben von gemeinsamem Interesse für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsseewegenetz werden von mindestens zwei Mitgliedstaaten vorgeschlagen und sind auf den tatsächlichen Bedarf auszurichten. Im Rahmen der vorgeschlagenen Vorhaben werden im Allgemeinen sowohl der öffentliche als auch der private Sektor nach Modalitäten eingebunden, die es gestatten, dass, bevor die Zuschüsse aus den nationalen Haushalten erforderlichenfalls durch Gemeinschaftsmittel ergänzt werden, eine Ausschreibung durchgeführt wird, und zwar entweder

a)

eine öffentliche Ausschreibung, die die beteiligten Mitgliedstaaten gemeinsam durchführen und die sich auf die Entwicklung neuer Verbindungen ab einem der Häfen der Kategorie A gemäß Artikel 12 Absatz 2 bezieht, die zuvor in den einzelnen Seegebieten gemäß Vorhaben Nr. 21 des Anhangs III ausgewählt wurden, oder,

| b) | sofern die geografische Lage der Häfen vergleichbar ist, durch eine öffentliche Ausschreibung, die die beteiligten Mitgliedstaaten gemeinsam durchführen und die an Konsortien gerichtet ist, in denen zumindest Seeverkehrsgesellschaften und Hafenbetreiber aus einem der Seegebiete gemäß Vorhaben Nr. 21 des Anhangs III vertreten sind. |
| --- | --- |

b)

sofern die geografische Lage der Häfen vergleichbar ist, durch eine öffentliche Ausschreibung, die die beteiligten Mitgliedstaaten gemeinsam durchführen und die an Konsortien gerichtet ist, in denen zumindest Seeverkehrsgesellschaften und Hafenbetreiber aus einem der Seegebiete gemäß Vorhaben Nr. 21 des Anhangs III vertreten sind.

(5)   Die Vorhaben von gemeinsamem Interesse des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsseewegenetzes

| — | beziehen sich vorrangig auf die Ausrüstungen und Infrastruktureinrichtungen des Hochgeschwindigkeitsseewegenetzes; |
| --- | --- |

—

beziehen sich vorrangig auf die Ausrüstungen und Infrastruktureinrichtungen des Hochgeschwindigkeitsseewegenetzes;

| — | können unbeschadet der Artikel 87 und 88 des Vertrags Starthilfen umfassen, wenn infolge der in Absatz 4 genannten Ausschreibung eine öffentliche Unterstützung als Ergänzung im Hinblick auf die finanzielle Tragfähigkeit des Vorhabens für notwendig erachtet wird. Die Starthilfen sind auf zwei Jahre begrenzt und werden nur zur Unterstützung eines gebührend begründeten Kapitalaufwands gewährt. Sie dürfen den geschätzten Mindestbetrag, der für die Aufnahme von Verkehrsdiensten auf den betreffenden Strecken erforderlich ist, nicht übersteigen. Die Starthilfen dürfen auf den betreffenden Märkten nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führen, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufen; |
| --- | --- |

—

können unbeschadet der Artikel 87 und 88 des Vertrags Starthilfen umfassen, wenn infolge der in Absatz 4 genannten Ausschreibung eine öffentliche Unterstützung als Ergänzung im Hinblick auf die finanzielle Tragfähigkeit des Vorhabens für notwendig erachtet wird. Die Starthilfen sind auf zwei Jahre begrenzt und werden nur zur Unterstützung eines gebührend begründeten Kapitalaufwands gewährt. Sie dürfen den geschätzten Mindestbetrag, der für die Aufnahme von Verkehrsdiensten auf den betreffenden Strecken erforderlich ist, nicht übersteigen. Die Starthilfen dürfen auf den betreffenden Märkten nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führen, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufen;

| — | können auch Tätigkeiten mit einem weiter gefassten Nutzen umfassen, die nicht mit bestimmten Häfen zusammenhängen; hierzu gehören beispielsweise die Bereitstellung von Einrichtungen für Eisbrech- und Ausbaggerarbeiten sowie Informationssysteme unter Einschluss von Verkehrsmanagementsystemen und elektronischen Meldesystemen. |
| --- | --- |

—

können auch Tätigkeiten mit einem weiter gefassten Nutzen umfassen, die nicht mit bestimmten Häfen zusammenhängen; hierzu gehören beispielsweise die Bereitstellung von Einrichtungen für Eisbrech- und Ausbaggerarbeiten sowie Informationssysteme unter Einschluss von Verkehrsmanagementsystemen und elektronischen Meldesystemen.

(6)   Die Kommission unterbreitet binnen drei Jahren dem in Artikel 18 genannten Ausschuss eine erste Liste spezifischer Vorhaben von gemeinsamem Interesse, womit sie das Konzept der Hochgeschwindigkeitsseewege in eine konkrete Form bringt. Diese Liste wird auch dem Europäischen Parlament übermittelt.

(7)   Die Vorhaben von gemeinsamem Interesse für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsseewegenetz werden der Kommission zur Genehmigung vorgelegt.“

| 9. | An Artikel 13 wird folgender Absatz angefügt:
  „(3)   Die internationalen Netzpunkte und die Gemeinschaftsnetzpunkte werden gegebenenfalls schrittweise mit den Hochgeschwindigkeitsstrecken des Eisenbahnnetzes verbunden. Das Netz umfasst die Infrastrukturen und die Einrichtungen, die die Integration der Luft- und Eisenbahnverkehrsdienste und gegebenenfalls der Seeverkehrsdienste ermöglichen.“ |
| --- | --- |

9.

An Artikel 13 wird folgender Absatz angefügt:

„(3)   Die internationalen Netzpunkte und die Gemeinschaftsnetzpunkte werden gegebenenfalls schrittweise mit den Hochgeschwindigkeitsstrecken des Eisenbahnnetzes verbunden. Das Netz umfasst die Infrastrukturen und die Einrichtungen, die die Integration der Luft- und Eisenbahnverkehrsdienste und gegebenenfalls der Seeverkehrsdienste ermöglichen.“

| 10. | Folgender Abschnitt 10a wird eingefügt:
  „ABSCHNITT 10a
  KOORDINIERUNG ZWISCHEN MITGLIEDSTAATEN
  Artikel 17a
  Europäischer Koordinator
  (1)   Die Kommission kann im Einvernehmen mit den beteiligten Mitgliedstaaten und nach Anhörung des Europäischen Parlaments eine Person als ‚Europäischen Koordinator‘ benennen, um die koordinierte Durchführung von bestimmten — insbesondere grenzüberschreitenden — Vorhaben oder Teilen davon, die zu den Vorhaben gehören, für die gemäß Artikel 19a ein europäisches Interesse erklärt wurde, zu erleichtern. Der Europäische Koordinator handelt im Namen und auf Rechnung der Kommission. Sein Auftrag bezieht sich — insbesondere im Fall grenzüberschreitender Vorhaben — in der Regel auf ein einzelnes Vorhaben, kann aber erforderlichenfalls auf die gesamte Hauptachse ausgeweitet werden. Der Europäische Koordinator erstellt mit den beteiligten Mitgliedstaaten einen Arbeitsplan für seine Tätigkeit.
  (2)   Der Europäische Koordinator wird insbesondere aufgrund seiner Erfahrung mit europäischen Organen und seiner Kenntnisse ausgewählt, die er im Bereich der Finanzierung und der Bewertung der sozioökonomischen und ökologischen Auswirkungen von Großprojekten besitzt.
  (3)   Im Beschluss der Kommission zur Benennung des Europäischen Koordinators werden die Modalitäten der Ausübung der Aufgaben gemäß Absatz 5 festgelegt.
  (4)   Die beteiligten Mitgliedstaaten arbeiten mit dem Europäischen Koordinator zusammen und stellen ihm die Informationen zur Verfügung, die zur Erfüllung der Aufgaben nach Absatz 5 notwendig sind.
  (5)   Der Europäische Koordinator






  a) | fördert in Zusammenarbeit mit den beteiligten Mitgliedstaaten die Anwendung gemeinsamer Projektbewertungsverfahren und berät gegebenenfalls die Projektträger in Bezug auf das Finanzierungssystem der Vorhaben; |
| --- | --- | --- |

10.

Folgender Abschnitt 10a wird eingefügt:

„ABSCHNITT 10a

KOORDINIERUNG ZWISCHEN MITGLIEDSTAATEN

Artikel 17a

Europäischer Koordinator

(1)   Die Kommission kann im Einvernehmen mit den beteiligten Mitgliedstaaten und nach Anhörung des Europäischen Parlaments eine Person als ‚Europäischen Koordinator‘ benennen, um die koordinierte Durchführung von bestimmten — insbesondere grenzüberschreitenden — Vorhaben oder Teilen davon, die zu den Vorhaben gehören, für die gemäß Artikel 19a ein europäisches Interesse erklärt wurde, zu erleichtern. Der Europäische Koordinator handelt im Namen und auf Rechnung der Kommission. Sein Auftrag bezieht sich — insbesondere im Fall grenzüberschreitender Vorhaben — in der Regel auf ein einzelnes Vorhaben, kann aber erforderlichenfalls auf die gesamte Hauptachse ausgeweitet werden. Der Europäische Koordinator erstellt mit den beteiligten Mitgliedstaaten einen Arbeitsplan für seine Tätigkeit.

(2)   Der Europäische Koordinator wird insbesondere aufgrund seiner Erfahrung mit europäischen Organen und seiner Kenntnisse ausgewählt, die er im Bereich der Finanzierung und der Bewertung der sozioökonomischen und ökologischen Auswirkungen von Großprojekten besitzt.

(3)   Im Beschluss der Kommission zur Benennung des Europäischen Koordinators werden die Modalitäten der Ausübung der Aufgaben gemäß Absatz 5 festgelegt.

(4)   Die beteiligten Mitgliedstaaten arbeiten mit dem Europäischen Koordinator zusammen und stellen ihm die Informationen zur Verfügung, die zur Erfüllung der Aufgaben nach Absatz 5 notwendig sind.

(5)   Der Europäische Koordinator

a)

fördert in Zusammenarbeit mit den beteiligten Mitgliedstaaten die Anwendung gemeinsamer Projektbewertungsverfahren und berät gegebenenfalls die Projektträger in Bezug auf das Finanzierungssystem der Vorhaben;

| b) | erstellt für das Europäische Parlament, die Kommission und die beteiligten Mitgliedstaaten einen jährlichen Bericht über die Fortschritte bei der Verwirklichung der Vorhaben, mit denen er betraut ist, über neue Vorschriften oder sonstige Entwicklungen mit möglichen Auswirkungen auf die Merkmale der Vorhaben sowie über eventuelle Schwierigkeiten und Hindernisse, die bezüglich der in Anhang III genannten Termine zu erheblichen Verzögerungen führen könnten; |
| --- | --- |

b)

erstellt für das Europäische Parlament, die Kommission und die beteiligten Mitgliedstaaten einen jährlichen Bericht über die Fortschritte bei der Verwirklichung der Vorhaben, mit denen er betraut ist, über neue Vorschriften oder sonstige Entwicklungen mit möglichen Auswirkungen auf die Merkmale der Vorhaben sowie über eventuelle Schwierigkeiten und Hindernisse, die bezüglich der in Anhang III genannten Termine zu erheblichen Verzögerungen führen könnten;

| c) | konsultiert mit den beteiligten Mitgliedstaaten die regionalen und kommunalen Behörden, die Betreiber, die Nutzer sowie die Vertreter der Zivilgesellschaft, um mehr Informationen über den Bedarf an Verkehrsdiensten, die Möglichkeiten für die Finanzierung von Investitionen und die Art der Dienste einzuholen, die bereitzustellen sind, damit der Zugang zu den Finanzierungsquellen erleichtert wird. |
| --- | --- |

c)

konsultiert mit den beteiligten Mitgliedstaaten die regionalen und kommunalen Behörden, die Betreiber, die Nutzer sowie die Vertreter der Zivilgesellschaft, um mehr Informationen über den Bedarf an Verkehrsdiensten, die Möglichkeiten für die Finanzierung von Investitionen und die Art der Dienste einzuholen, die bereitzustellen sind, damit der Zugang zu den Finanzierungsquellen erleichtert wird.

(6)   Unbeschadet der nach dem Gemeinschaftsrecht und den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften geltenden Verfahren kann die Kommission den Europäischen Koordinator bei der Bearbeitung von Anträgen auf Gemeinschaftsförderung, die sich auf Vorhaben oder Gruppen von Vorhaben beziehen, mit denen er betraut ist, um Stellungnahme bitten.“

| 11. | Artikel 18 wird wie folgt geändert:






  a) | Die Überschrift erhält folgende Fassung:
  „Ausschuss für die Überwachung der Leitlinien und den Informationsaustausch“. |
| --- | --- | --- |

11.

Artikel 18 wird wie folgt geändert:

a)

Die Überschrift erhält folgende Fassung:

„Ausschuss für die Überwachung der Leitlinien und den Informationsaustausch“.

| b) | Absatz 1 erhält folgende Fassung:
  „(1)   Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission Zusammenfassungen der von ihnen zur Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes erstellten einzelstaatlichen Pläne und Programme, insbesondere in Bezug auf die in Artikel 19a genannten Vorhaben, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde. Nach Verabschiedung der einzelstaatlichen Pläne und Programme übermitteln die Mitgliedstaaten diese informationshalber der Kommission.“ |
| --- | --- |

b)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission Zusammenfassungen der von ihnen zur Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes erstellten einzelstaatlichen Pläne und Programme, insbesondere in Bezug auf die in Artikel 19a genannten Vorhaben, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde. Nach Verabschiedung der einzelstaatlichen Pläne und Programme übermitteln die Mitgliedstaaten diese informationshalber der Kommission.“

| c) | Absatz 3 erhält folgende Fassung:
  „(3)   Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen alle zwei Jahre über die Durchführung der in dieser Entscheidung beschriebenen Leitlinien Bericht. Der nach Absatz 2 eingesetzte Ausschuss unterstützt die Kommission bei der Ausarbeitung dieses Berichts. Dem Bericht werden erforderlichenfalls Legislativvorschläge zur Überarbeitung der Leitlinien beigefügt; falls erforderlich können diese Vorschläge Änderungen der in Anhang III enthaltenen Liste der vorrangigen Vorhaben gemäß Artikel 19 Absatz 1 einschließen oder diese Liste um Vorhaben gemäß Artikel 19 Absatz 1 ergänzen. Bei der Überarbeitung sind Vorhaben, die gemäß Artikel 19 Absatz 1 Buchstabe e zum territorialen Zusammenhalt der Union beitragen, besonders zu berücksichtigen.“ |
| --- | --- |

c)

Absatz 3 erhält folgende Fassung:

„(3)   Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen alle zwei Jahre über die Durchführung der in dieser Entscheidung beschriebenen Leitlinien Bericht. Der nach Absatz 2 eingesetzte Ausschuss unterstützt die Kommission bei der Ausarbeitung dieses Berichts. Dem Bericht werden erforderlichenfalls Legislativvorschläge zur Überarbeitung der Leitlinien beigefügt; falls erforderlich können diese Vorschläge Änderungen der in Anhang III enthaltenen Liste der vorrangigen Vorhaben gemäß Artikel 19 Absatz 1 einschließen oder diese Liste um Vorhaben gemäß Artikel 19 Absatz 1 ergänzen. Bei der Überarbeitung sind Vorhaben, die gemäß Artikel 19 Absatz 1 Buchstabe e zum territorialen Zusammenhalt der Union beitragen, besonders zu berücksichtigen.“

| 12. | Artikel 19 erhält folgende Fassung:
  „Artikel 19
  Vorrangige Vorhaben
  (1)   Die Vorhaben von gemeinsamem Interesse gemäß Artikel 7 gelten als vorrangig, wenn die Prüfung ergibt, dass sie






  a) | der Beseitigung von Verkehrsengpässen oder der Vervollständigung transeuropäischer Hauptverkehrsachsen dienen; dies gilt insbesondere für grenzüberschreitende Vorhaben, Vorhaben zur Überwindung natürlicher Hindernisse oder Vorhaben mit einem grenzüberschreitenden Abschnitt; |
| --- | --- | --- |

12.

Artikel 19 erhält folgende Fassung:

„Artikel 19

Vorrangige Vorhaben

(1)   Die Vorhaben von gemeinsamem Interesse gemäß Artikel 7 gelten als vorrangig, wenn die Prüfung ergibt, dass sie

a)

der Beseitigung von Verkehrsengpässen oder der Vervollständigung transeuropäischer Hauptverkehrsachsen dienen; dies gilt insbesondere für grenzüberschreitende Vorhaben, Vorhaben zur Überwindung natürlicher Hindernisse oder Vorhaben mit einem grenzüberschreitenden Abschnitt;

| b) | von solcher Tragweite sind, dass eine langfristige, auf europäischer Ebene durchgeführte Planung einen erheblichen zusätzlichen Nutzen mit sich bringt; |
| --- | --- |

b)

von solcher Tragweite sind, dass eine langfristige, auf europäischer Ebene durchgeführte Planung einen erheblichen zusätzlichen Nutzen mit sich bringt;

| c) | insgesamt einen potenziellen sozioökonomischen Nettonutzen sowie weitere sozioökonomische Vorteile bieten; |
| --- | --- |

c)

insgesamt einen potenziellen sozioökonomischen Nettonutzen sowie weitere sozioökonomische Vorteile bieten;

| d) | die Mobilität von Gütern und Personen zwischen den Mitgliedstaaten erheblich verbessern und damit auch einen Beitrag zur Interoperabilität der einzelstaatlichen Verkehrsnetze leisten; |
| --- | --- |

d)

die Mobilität von Gütern und Personen zwischen den Mitgliedstaaten erheblich verbessern und damit auch einen Beitrag zur Interoperabilität der einzelstaatlichen Verkehrsnetze leisten;

| e) | durch die Integration der Verkehrsnetze der neuen Mitgliedstaaten und eine Verbesserung der Anbindung von Regionen in Rand- oder Insellage zum territorialen Zusammenhalt der Europäischen Union beitragen; |
| --- | --- |

e)

durch die Integration der Verkehrsnetze der neuen Mitgliedstaaten und eine Verbesserung der Anbindung von Regionen in Rand- oder Insellage zum territorialen Zusammenhalt der Europäischen Union beitragen;

| f) | durch die Verbesserung der Sicherheit und die Verringerung der verkehrsbedingten Umweltbeeinträchtigungen zur nachhaltigen Verkehrsentwicklung beitragen, indem insbesondere der Schienenverkehr, die Binnenschifffahrt und der Seeverkehr als alternative Verkehrsträger sowie der intermodale Verkehr gefördert werden; |
| --- | --- |

f)

durch die Verbesserung der Sicherheit und die Verringerung der verkehrsbedingten Umweltbeeinträchtigungen zur nachhaltigen Verkehrsentwicklung beitragen, indem insbesondere der Schienenverkehr, die Binnenschifffahrt und der Seeverkehr als alternative Verkehrsträger sowie der intermodale Verkehr gefördert werden;

| g) | die Bereitschaft der beteiligten Mitgliedstaaten belegen, die jeweiligen Studien und Evaluierungen rechtzeitig durchzuführen, um auf der Grundlage einzelstaatlicher Pläne oder anderer entsprechender Unterlagen, die sich auf das betreffende Vorhaben beziehen, die Arbeiten bis zu einem im Voraus festgelegten Termin abzuschließen. |
| --- | --- |

g)

die Bereitschaft der beteiligten Mitgliedstaaten belegen, die jeweiligen Studien und Evaluierungen rechtzeitig durchzuführen, um auf der Grundlage einzelstaatlicher Pläne oder anderer entsprechender Unterlagen, die sich auf das betreffende Vorhaben beziehen, die Arbeiten bis zu einem im Voraus festgelegten Termin abzuschließen.

(2)   Die vorrangigen Vorhaben, mit denen vor 2010 begonnen werden soll, ihre Abschnitte sowie die vorgesehenen Fertigstellungstermine gemäß Absatz 1 Buchstabe g) sind in Anhang III aufgeführt.

(3)   Die Kommission erstellt bis 2010 einen Sachstandsbericht und schlägt gegebenenfalls eine Änderung der Liste der in Anhang III aufgeführten vorrangigen Vorhaben entsprechend Absatz 1 vor.“

| 13. | Folgende Artikel werden eingefügt:
  „Artikel 19a
  Erklärung eines europäischen Interesses
  (1)   Für die in Anhang III aufgeführten vorrangigen Vorhaben wird ein europäisches Interesse erklärt. Diese Erklärung wird ausschließlich nach dem Verfahren abgegeben, das im Vertrag und den darauf beruhenden Rechtsakten festgelegt ist.
  (2)   Unbeschadet der Rechtsgrundlage für die betreffenden Finanzinstrumente der Gemeinschaft gilt Folgendes:






  a) | Wenn die Mitgliedstaaten gemäß den Artikeln 10 der Verordnung (EG) Nr. 1164/94 (16) Vorhaben für den Kohäsionsfonds vorschlagen, geben sie den Vorhaben angemessenen Vorrang, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde. |
| --- | --- | --- |

13.

Folgende Artikel werden eingefügt:

„Artikel 19a

Erklärung eines europäischen Interesses

(1)   Für die in Anhang III aufgeführten vorrangigen Vorhaben wird ein europäisches Interesse erklärt. Diese Erklärung wird ausschließlich nach dem Verfahren abgegeben, das im Vertrag und den darauf beruhenden Rechtsakten festgelegt ist.

(2)   Unbeschadet der Rechtsgrundlage für die betreffenden Finanzinstrumente der Gemeinschaft gilt Folgendes:

a)

Wenn die Mitgliedstaaten gemäß den Artikeln 10 der Verordnung (EG) Nr. 1164/94 (16) Vorhaben für den Kohäsionsfonds vorschlagen, geben sie den Vorhaben angemessenen Vorrang, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde.

| b) | Wenn die Mitgliedstaaten gemäß den Artikeln 9 und 10 der Verordnung (EG) Nr. 2236/95 (17) Vorhaben für die Finanzierung aus dem Haushalt für die transeuropäischen Netze vorschlagen, geben sie den Vorhaben angemessenen Vorrang, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde. |
| --- | --- |

b)

Wenn die Mitgliedstaaten gemäß den Artikeln 9 und 10 der Verordnung (EG) Nr. 2236/95 (17) Vorhaben für die Finanzierung aus dem Haushalt für die transeuropäischen Netze vorschlagen, geben sie den Vorhaben angemessenen Vorrang, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde.

| c) | Die Kommission fordert die Mitgliedstaaten auf, den Vorhaben, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde, Rechnung zu tragen, wenn sie die Programmierung der Strukturfonds planen, insbesondere was Ziel-1-Regionen angeht, wobei einzelstaatliche Verkehrspläne, die in den Anwendungsbereich der geltenden gemeinschaftlichen Förderkonzepte fallen, zu berücksichtigen sind. |
| --- | --- |

c)

Die Kommission fordert die Mitgliedstaaten auf, den Vorhaben, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde, Rechnung zu tragen, wenn sie die Programmierung der Strukturfonds planen, insbesondere was Ziel-1-Regionen angeht, wobei einzelstaatliche Verkehrspläne, die in den Anwendungsbereich der geltenden gemeinschaftlichen Förderkonzepte fallen, zu berücksichtigen sind.

| d) | Die Kommission achtet darauf, dass die Länder, die das strukturpolitische Instrument zur Vorbereitung auf den Beitritt in Anspruch nehmen können, den Vorhaben angemessenen Vorrang einräumen, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde, wenn sie ihre Vorhaben für dieses Instrument gemäß den Artikeln 2 und 7 der Verordnung (EG) Nr. 1267/1999 (18) vorschlagen. |
| --- | --- |

d)

Die Kommission achtet darauf, dass die Länder, die das strukturpolitische Instrument zur Vorbereitung auf den Beitritt in Anspruch nehmen können, den Vorhaben angemessenen Vorrang einräumen, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde, wenn sie ihre Vorhaben für dieses Instrument gemäß den Artikeln 2 und 7 der Verordnung (EG) Nr. 1267/1999 (18) vorschlagen.

(3)   Die Kommission räumt bei der Vorausschau ihres Finanzierungsbedarfs den Vorhaben, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde, angemessenen Vorrang ein.

(4)   Wird deutlich, dass sich der Beginn der Arbeiten eines Vorhabens, für das ein europäisches Interesse erklärt wurde, gegenüber dem vorgesehenen Termin 2010 beträchtlich verzögert oder verzögern wird, so fordert die Kommission von den beteiligten Mitgliedstaaten innerhalb von drei Monaten eine Begründung für diese Verzögerung. Auf der Grundlage der erhaltenen Antwort konsultiert die Kommission alle beteiligten Mitgliedstaaten, um das Problem, das zu der Verzögerung geführt hat, zu lösen.

Die Kommission kann im Benehmen mit dem nach Artikel 18 Absatz 2 eingesetzten Ausschusses und im Rahmen ihrer Beobachtung der Durchführung des Vorhabens, für das ein europäisches Interesse erklärt wurde, unter gebührender Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit angemessene Maßnahmen ergreifen. Die beteiligten Mitgliedstaaten erhalten die Gelegenheit, Bemerkungen zu diesen Maßnahmen vor ihrer Annahme vorzubringen.

Das Europäische Parlament wird unverzüglich über alle ergriffenen Maßnahmen unterrichtet.

Wenn die Kommission diese Maßnahmen ergreift, berücksichtigt sie in gebührender Weise die jeweilige Verantwortung der beteiligten Mitgliedstaaten für die Verzögerung und sieht von Maßnahmen ab, die die Verwirklichung des Vorhabens in Mitgliedstaaten, die nicht für die Verzögerung verantwortlich sind, beeinträchtigen würden.

(5)   Wird eines der Vorhaben, für das ein europäisches Interesse erklärt wurde, nicht innerhalb einer angemessenen Zeit nach dem erwarteten Fertigstellungstermin gemäß Anhang III im Wesentlichen fertig gestellt und sind alle beteiligten Mitgliedstaaten für die Verzögerung verantwortlich, so überprüft die Kommission das Vorhaben gemäß dem Verfahren nach Absatz 4 im Hinblick darauf, ob eine Einstufung als Vorhaben, für das ein europäisches Interesse erklärt wurde, durch das Überarbeitungsverfahren nach Artikel 18 Absatz 3 zurückzuziehen ist. Auf jeden Fall überprüft die Kommission das Vorhaben am Ende eines Zeitraums von fünfzehn Jahren, der ab dem Zeitpunkt gilt, zu dem für das Vorhaben ein europäisches Interesse im Sinne dieser Entscheidung erklärt wurde.

(6)   Die beteiligten Mitgliedstaaten nehmen fünf Jahre nach Fertigstellung eines Vorhabens, für das ein europäisches Interesse erklärt wurde, oder eines seiner Abschnitte eine Bestandsaufnahme vor, in der seine sozioökonomischen und ökologischen Auswirkungen sowie die Auswirkungen auf den Handel sowie den freien Verkehr von Personen und Gütern zwischen den Mitgliedstaaten, den territorialen Zusammenhalt und die nachhaltige Entwicklung untersucht werden. Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission über die Ergebnisse dieser Bestandsaufnahme.

(7)   Umfasst ein Vorhaben von europäischem Interesse einen grenzüberschreitenden Abschnitt, der unter technischen und finanziellen Aspekten nicht aufgeteilt werden kann, so koordinieren die beteiligten Mitgliedstaaten vor der Erteilung einer Baugenehmigung innerhalb des bestehenden Rahmens ihre Verfahren für die Evaluierung der sozioökonomischen Auswirkungen des Vorhabens und bemühen sich nach besten Kräften um die Durchführung einer grenzüberschreitenden Untersuchung.

(8)   Andere Abschnitte von Vorhaben von europäischem Interesse werden fallweise bilateral oder multilateral von den Mitgliedstaaten koordiniert.

(9)   Die koordinierten Maßnahmen beziehungsweise grenzüberschreitenden Untersuchungen gemäß Absatz 7 berühren nicht die Verpflichtungen, die sich aus den Umweltschutzvorschriften der Gemeinschaft, insbesondere den Vorschriften für die Umweltverträglichkeitsprüfung, ergeben. Die beteiligten Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission von der Einleitung und den Ergebnissen dieser koordinierten Maßnahmen beziehungsweise grenzüberschreitenden Untersuchungen. Die Kommission nimmt diese Informationen in den Bericht nach Artikel 18 Absatz 3 auf.

Artikel 19b

Grenzüberschreitende Abschnitte

Im Zusammenhang mit bestimmten vorrangigen Vorhaben werden grenzüberschreitende Abschnitte zwischen zwei Mitgliedstaaten, einschließlich Hochgeschwindigkeitsseewege, auf der Grundlage von Kriterien, die vom Ausschuss gemäß Artikel 18 Absatz 2 festgelegt werden, von den Mitgliedstaaten ermittelt und der Kommission mitgeteilt. Dabei handelt es sich insbesondere um Abschnitte, die unter technischen und finanziellen Aspekten nicht aufteilbar sind oder für die die beteiligten Mitgliedstaaten eine gemeinsame Verpflichtung eingehen und eine gemeinsame Struktur errichten.

| 14. | Die Artikel 20 und 21 werden gestrichen. |
| --- | --- |

14.

Die Artikel 20 und 21 werden gestrichen.

| 15. | Die Anhänge werden wie folgt geändert:






  1. | In Anhang I erhalten die Abschnitte 2, 3, 4 und 6 sowie die entsprechenden Karten die in Anhang I der vorliegenden Entscheidung enthaltene Fassung. |
| --- | --- | --- |

15.

Die Anhänge werden wie folgt geändert:

1.

In Anhang I erhalten die Abschnitte 2, 3, 4 und 6 sowie die entsprechenden Karten die in Anhang I der vorliegenden Entscheidung enthaltene Fassung.

| 2. | In Anhang III






  a) | wird die Überschrift durch die Überschrift „Liste der vor 2010 zu beginnenden vorrangigen Vorhaben“ ersetzt; |
| --- | --- | --- |

2.

In Anhang III

a)

wird die Überschrift durch die Überschrift „Liste der vor 2010 zu beginnenden vorrangigen Vorhaben“ ersetzt;

| b) | erhält der Inhalt die in Anhang II der vorliegenden Entscheidung enthaltene Fassung. |
| --- | --- |

b)

erhält der Inhalt die in Anhang II der vorliegenden Entscheidung enthaltene Fassung.

Artikel 2

Diese Entscheidung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 3

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Brüssel am ...

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

Im Namen des Rates

Der Präsident

---

(1)  ABl. C 362 E vom 18.12.2001, S. 205 und ABl. C 20 E vom 28.1.2003, S. 274.

1

(2)  ABl. C 125 vom 27.5.2002, S. 75.

2

(3)  ABl. C 278 vom 14.11.2002, S. 7.

3

(4)  Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 30. Mai 2002 (ABl. C 187 E vom 7.8.2003, S. 130), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 14. April 2004 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom ... (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

4

(5)  ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1. Zuletzt geändert durch die Entscheidung Nr. 1346/2001/EG (ABl. L 185 vom 6.7.2001, S. 1).

5

(6)  ABl. L 197 vom 21.7.2001, S. 30.

6

(7)  ABl. L 175 vom 5.7.1985, S. 40. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/35/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 156 vom 25.6.2003, S. 17).

7

(8)  ABl. L 103 vom 25.4.1979, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 807/2003 des Rates (ABl. L 122 vom 16.5.2003, S. 36).

8

(9)  ABl. L 206 vom 22.7.1992, S. 7. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 284 vom 31.10.2003, S. 1).

9

(10)  ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 1.

10

(11)  ABl. L 196 vom 2.8.2003, S. 1.

11

(12)  ABl. L 103 vom 25.4.1979, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 807/2003 (ABl. L 122 vom 16.5.2003, S. 36).

12

(13)  ABl. L 197 vom 21.7.2001, S. 30.“

13

(14)  ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6. Richtlinie zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 284 vom 31.10.2003, S. 1).

14

(15)  ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1.“

15

(16)  Verordnung (EG) Nr. 1164/94 des Rates vom 16. Mai 1994 zur Errichtung des Kohäsionsfonds (ABl. L 130 vom 25.5.1994, S. 1). Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1265/1999 (ABl. L 161 vom 26.6.1999, S. 62).

16

(17)  Verordnung (EG) Nr. 2236/95 des Rates vom 19. September 1995 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze (ABl. L 228 vom 23.9.1995, S. 1). Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1655/1999 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 197 vom 29.7.1999, S. 1).

17

(18)  Verordnung (EG) Nr. 1267/1999 des Rates vom 21. Juni 1999 über ein strukturpolitisches Instrument zur Vorbereitung auf den Beitritt (ABl. L 161 vom 26.6.1999, S. 73). Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 2500/2001 (ABl. L 342 vom 27.12.2001, S. 1).“

18

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ANHANG I

Anhang I der Entscheidung Nr. 1692/96/EG wird wie folgt geändert:

| 1. | Die Abschnitte 2, 3 und 4 erhalten folgende Fassung:
  „Abschnitt 2:   Straßennetz






  2.0. | Europa |
| --- | --- | --- |

1.

Die Abschnitte 2, 3 und 4 erhalten folgende Fassung:

„Abschnitt 2:   Straßennetz

2.0.

Europa

| 2.1. | Belgien |
| --- | --- |

2.1.

Belgien

| 2.2. | Dänemark |
| --- | --- |

2.2.

Dänemark

| 2.3. | Deutschland |
| --- | --- |

2.3.

Deutschland

| 2.4. | Griechenland |
| --- | --- |

2.4.

Griechenland

| 2.5. | Spanien |
| --- | --- |

2.5.

Spanien

| 2.6. | Frankreich |
| --- | --- |

2.6.

Frankreich

| 2.7. | Irland |
| --- | --- |

2.7.

Irland

| 2.8. | Italien |
| --- | --- |

2.8.

Italien

| 2.9. | Luxemburg |
| --- | --- |

2.9.

Luxemburg

| 2.10. | Niederlande |
| --- | --- |

2.10.

Niederlande

| 2.11. | Österreich |
| --- | --- |

2.11.

Österreich

| 2.12. | Portugal |
| --- | --- |

2.12.

Portugal

| 2.13. | Finnland |
| --- | --- |

2.13.

Finnland

| 2.14. | Schweden |
| --- | --- |

2.14.

Schweden

| 2.15. | Vereinigtes Königreich |
| --- | --- |

2.15.

Vereinigtes Königreich

Abschnitt 3:   Eisenbahnnetz

| 3.0. | Europa |
| --- | --- |

3.0.

Europa

| 3.1. | Belgien |
| --- | --- |

3.1.

Belgien

| 3.2. | Dänemark |
| --- | --- |

3.2.

Dänemark

| 3.3. | Deutschland |
| --- | --- |

3.3.

Deutschland

| 3.4. | Griechenland |
| --- | --- |

3.4.

Griechenland

| 3.5. | Spanien |
| --- | --- |

3.5.

Spanien

| 3.6. | Frankreich |
| --- | --- |

3.6.

Frankreich

| 3.7. | Irland |
| --- | --- |

3.7.

Irland

| 3.8. | Italien |
| --- | --- |

3.8.

Italien

| 3.9. | Luxemburg |
| --- | --- |

3.9.

Luxemburg

| 3.10. | Niederlande |
| --- | --- |

3.10.

Niederlande

| 3.11. | Österreich |
| --- | --- |

3.11.

Österreich

| 3.12. | Portugal |
| --- | --- |

3.12.

Portugal

| 3.13. | Finnland |
| --- | --- |

3.13.

Finnland

| 3.14. | Schweden |
| --- | --- |

3.14.

Schweden

| 3.15. | Vereinigtes Königreich |
| --- | --- |

3.15.

Vereinigtes Königreich

Abschnitt 4:   Binnenwasserstraßennetz und Binnenhäfen“.

| 2. | Abschnitt 6 erhält folgende Fassung:
  „Abschnitt 6:   Flughafennetz






  6.0. | Europa |
| --- | --- | --- |

2.

Abschnitt 6 erhält folgende Fassung:

„Abschnitt 6:   Flughafennetz

6.0.

Europa

| 6.1. | Belgien/Dänemark/Deutschland/ Luxemburg/Niederlande/Österreich |
| --- | --- |

6.1.

Belgien/Dänemark/Deutschland/ Luxemburg/Niederlande/Österreich

| 6.2. | Griechenland |
| --- | --- |

6.2.

Griechenland

| 6.3. | Spanien/Portugal |
| --- | --- |

6.3.

Spanien/Portugal

| 6.4. | Frankreich |
| --- | --- |

6.4.

Frankreich

| 6.5. | Irland/Vereinigtes Königreich |
| --- | --- |

6.5.

Irland/Vereinigtes Königreich

| 6.6. | Italien |
| --- | --- |

6.6.

Italien

| 6.7. | Finnland/Schweden“. |
| --- | --- |

6.7.

Finnland/Schweden“.

| 3. | Die nachstehenden Karten ersetzen die entsprechenden Karten der Entscheidung Nr. 1692/96/EG. |
| --- | --- |

3.

Die nachstehenden Karten ersetzen die entsprechenden Karten der Entscheidung Nr. 1692/96/EG.

---

ANHANG II

Anhang III der Entscheidung Nr. 1692/96/EG erhält folgende Fassung:

„ANHANG III

VORRANGIGE VORHABEN, MIT DENEN VOR 2010 BEGONNEN WERDEN SOLL

| 1. | Eisenbahnachse Berlin-Verona/Mailand-Bologna-Neapel-Messina-Palermo






  — | Halle/Leipzig-Nürnberg (2015) |
| --- | --- | --- |

1.

Eisenbahnachse Berlin-Verona/Mailand-Bologna-Neapel-Messina-Palermo

—

Halle/Leipzig-Nürnberg (2015)

| — | Nürnberg-München (2006) |
| --- | --- |

—

Nürnberg-München (2006)

| — | München-Kufstein (2015) |
| --- | --- |

—

München-Kufstein (2015)

| — | Kufstein-Innsbruck (2009) |
| --- | --- |

—

Kufstein-Innsbruck (2009)

| — | Brenner-Tunnel (2015), grenzüberschreitender Abschnitt |
| --- | --- |

—

Brenner-Tunnel (2015), grenzüberschreitender Abschnitt

| — | Verona-Neapel (2007) |
| --- | --- |

—

Verona-Neapel (2007)

| — | Mailand-Bologna (2006) |
| --- | --- |

—

Mailand-Bologna (2006)

| — | Straßen-/Eisenbahnbrücke über die Straße von Messina-Palermo (2015) |
| --- | --- |

—

Straßen-/Eisenbahnbrücke über die Straße von Messina-Palermo (2015)

| 2. | Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam-London






  — | Ärmelkanaltunnel-London (2007) |
| --- | --- | --- |

2.

Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam-London

—

Ärmelkanaltunnel-London (2007)

| — | Brüssel-Lüttich-Köln (2007) |
| --- | --- |

—

Brüssel-Lüttich-Köln (2007)

| — | Brüssel-Rotterdam-Amsterdam (2007) (1) |
| --- | --- |

—

Brüssel-Rotterdam-Amsterdam (2007) (1)

| 3. | Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse in Südwesteuropa






  — | Lissabon/Porto-Madrid (2011) (2) |
| --- | --- | --- |

3.

Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse in Südwesteuropa

—

Lissabon/Porto-Madrid (2011) (2)

| — | Madrid-Barcelona (2005) |
| --- | --- |

—

Madrid-Barcelona (2005)

| — | Barcelona-Figueras-Perpignan (2008) |
| --- | --- |

—

Barcelona-Figueras-Perpignan (2008)

| — | Perpignan-Montpellier (2015) |
| --- | --- |

—

Perpignan-Montpellier (2015)

| — | Montpellier-Nîmes (2010) |
| --- | --- |

—

Montpellier-Nîmes (2010)

| — | Madrid-Vitoria-Irún/Hendaye (2010) |
| --- | --- |

—

Madrid-Vitoria-Irún/Hendaye (2010)

| — | Irún/Hendaye-Dax, grenzüberschreitender Abschnitt (2010) |
| --- | --- |

—

Irún/Hendaye-Dax, grenzüberschreitender Abschnitt (2010)

| — | Dax-Bordeaux (2020) |
| --- | --- |

—

Dax-Bordeaux (2020)

| — | Bordeaux-Tours (2015) |
| --- | --- |

—

Bordeaux-Tours (2015)

| 4. | Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse Ost






  — | Paris-Baudrecourt (2007) |
| --- | --- | --- |

4.

Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse Ost

—

Paris-Baudrecourt (2007)

| — | Metz-Luxembourg (2007) |
| --- | --- |

—

Metz-Luxembourg (2007)

| — | Saarbrücken-Mannheim (2007) |
| --- | --- |

—

Saarbrücken-Mannheim (2007)

| 5. | Betuwe-Verbindung (2007) |
| --- | --- |

5.

Betuwe-Verbindung (2007)

| 6. | Eisenbahnachse Lyon-Triest-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-ukrainische Grenze (3)







  — | Lyon-St. Jean de Maurienne (2015) |
| --- | --- | --- |

6.

Eisenbahnachse Lyon-Triest-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-ukrainische Grenze (3)

—

Lyon-St. Jean de Maurienne (2015)

| — | Mont-Cenis-Tunnel (2015-2017), grenzüberschreitender Abschnitt |
| --- | --- |

—

Mont-Cenis-Tunnel (2015-2017), grenzüberschreitender Abschnitt

| — | Bussoleno-Turin (2011) |
| --- | --- |

—

Bussoleno-Turin (2011)

| — | Turin-Venedig (2010) |
| --- | --- |

—

Turin-Venedig (2010)

| — | Venedig-Ronchi Süd-Triest-Divača |
| --- | --- |

—

Venedig-Ronchi Süd-Triest-Divača

| — | Koper-Divača-Ljubljana (2015) |
| --- | --- |

—

Koper-Divača-Ljubljana (2015)

| — | Ljubljana-Budapest (2015) |
| --- | --- |

—

Ljubljana-Budapest (2015)

| 7. | Autobahnachse Igoumenitsa/Patra-Athen-Sofia-Budapest






  — | Via Egnatia (2006) |
| --- | --- | --- |

7.

Autobahnachse Igoumenitsa/Patra-Athen-Sofia-Budapest

—

Via Egnatia (2006)

| — | Pathe (2008) |
| --- | --- |

—

Pathe (2008)

| — | Autobahn Sofia-Kulata-griechisch/bulgarische Grenze (2010) mit grenzüberschreitendem Abschnitt Promahon-Kulata |
| --- | --- |

—

Autobahn Sofia-Kulata-griechisch/bulgarische Grenze (2010) mit grenzüberschreitendem Abschnitt Promahon-Kulata

| — | Autobahn Nadlac-Sibiu (Verbindung nach Bukarest und Constanţa [Constanza]) (2007) |
| --- | --- |

—

Autobahn Nadlac-Sibiu (Verbindung nach Bukarest und Constanţa [Constanza]) (2007)

| 8. | Multimodale Achse Portugal/Spanien-restliches Europa (4)







  — | Eisenbahnverbindung La Coruña-Lissabon-Sines (2010) |
| --- | --- | --- |

8.

Multimodale Achse Portugal/Spanien-restliches Europa (4)

—

Eisenbahnverbindung La Coruña-Lissabon-Sines (2010)

| — | Eisenbahnverbindung Lissabon-Valladolid (2010) |
| --- | --- |

—

Eisenbahnverbindung Lissabon-Valladolid (2010)

| — | Eisenbahnverbindung Lissabon-Faro (2004) |
| --- | --- |

—

Eisenbahnverbindung Lissabon-Faro (2004)

| — | Autobahn Lissabon-Valladolid (2010) |
| --- | --- |

—

Autobahn Lissabon-Valladolid (2010)

| — | Autobahn La Coruña-Lissabon (2003) |
| --- | --- |

—

Autobahn La Coruña-Lissabon (2003)

| — | Autobahn Sevilla-Lissabon (2001 fertig gestellt) |
| --- | --- |

—

Autobahn Sevilla-Lissabon (2001 fertig gestellt)

| — | neuer Flughafen Lissabon (2015) |
| --- | --- |

—

neuer Flughafen Lissabon (2015)

| 9. | Eisenbahnachse Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (5) (2001) |
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9.

Eisenbahnachse Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (5) (2001)

| 10. | Malpensa (2001 fertig gestellt) (6) |
| --- | --- |

10.

Malpensa (2001 fertig gestellt) (6)

| 11. | Öresund-Landverbindung (2000 fertig gestellt) (7) |
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11.

Öresund-Landverbindung (2000 fertig gestellt) (7)

| 12. | Eisenbahn-/Straßenachse Nordisches Dreieck






  — | Straßen- und Eisenbahnprojekte in Schweden (8) (2010) |
| --- | --- | --- |

12.

Eisenbahn-/Straßenachse Nordisches Dreieck

—

Straßen- und Eisenbahnprojekte in Schweden (8) (2010)

| — | Autobahn Helsinki-Turku (2010) |
| --- | --- |

—

Autobahn Helsinki-Turku (2010)

| — | Eisenbahnverbindung Kerava-Lahti (2006) |
| --- | --- |

—

Eisenbahnverbindung Kerava-Lahti (2006)

| — | Autobahn Helsinki-Vaalimaa (2015) |
| --- | --- |

—

Autobahn Helsinki-Vaalimaa (2015)

| — | Eisenbahnverbindung Helsinki-Vainikkala (russische Grenze) (2014) |
| --- | --- |

—

Eisenbahnverbindung Helsinki-Vainikkala (russische Grenze) (2014)

| 13. | Straßenachse Vereinigtes Königreich/Irland/Benelux (2010) |
| --- | --- |

13.

Straßenachse Vereinigtes Königreich/Irland/Benelux (2010)

| 14. | Hauptstrecke Westküste (2007) |
| --- | --- |

14.

Hauptstrecke Westküste (2007)

| 15. | Galileo (2008) |
| --- | --- |

15.

Galileo (2008)

| 16. | Eisenbahnachse für den Güterverkehr Sines/Algeciras-Madrid-Paris






  — | Neue Hochleistungseisenbahnachse durch die Pyrenäen |
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16.

Eisenbahnachse für den Güterverkehr Sines/Algeciras-Madrid-Paris

—

Neue Hochleistungseisenbahnachse durch die Pyrenäen

| — | Eisenbahnverbindung Sines-Badajoz (2010) |
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—

Eisenbahnverbindung Sines-Badajoz (2010)

| — | Eisenbahnverbindung Algeciras-Bobadilla (2010) |
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—

Eisenbahnverbindung Algeciras-Bobadilla (2010)

| 17. | Eisenbahnachse Paris-Straßburg-Stuttgart-Wien-Bratislava






  — | Baudrecourt-Straßburg-Stuttgart (2015) mit der Rheinbrücke Kehl als grenzüberschreitendem Abschnitt |
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17.

Eisenbahnachse Paris-Straßburg-Stuttgart-Wien-Bratislava

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Baudrecourt-Straßburg-Stuttgart (2015) mit der Rheinbrücke Kehl als grenzüberschreitendem Abschnitt

| — | Stuttgart-Ulm (2012) |
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—

Stuttgart-Ulm (2012)

| — | München-Salzburg (2015), grenzüberschreitender Abschnitt |
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—

München-Salzburg (2015), grenzüberschreitender Abschnitt

| — | Salzburg-Wien (2012) |
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—

Salzburg-Wien (2012)

| — | Wien-Bratislava, grenzüberschreitender Abschnitt |
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—

Wien-Bratislava, grenzüberschreitender Abschnitt

| 18. | Binnenwasserstraße Rhein/Maas-Main-Donau (9)







  — | Rhein-Maas (2019) mit der Lanay-Schleuse als grenzüberschreitendem Abschnitt |
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18.

Binnenwasserstraße Rhein/Maas-Main-Donau (9)

—

Rhein-Maas (2019) mit der Lanay-Schleuse als grenzüberschreitendem Abschnitt

| — | Vilshofen-Straubing (2013) |
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—

Vilshofen-Straubing (2013)

| — | Wien-Bratislava (2015), grenzüberschreitender Abschnitt |
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Wien-Bratislava (2015), grenzüberschreitender Abschnitt

| — | Palkovicovo-Mohács (2014) |
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Palkovicovo-Mohács (2014)

| — | Verkehrsengpässe in Rumänien und Bulgarien (2011) |
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Verkehrsengpässe in Rumänien und Bulgarien (2011)

| 19. | Interoperabilität der Hochgeschwindigkeitsbahn auf der Iberischen Halbinsel






  — | Madrid-Andalusien (2010) |
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19.

Interoperabilität der Hochgeschwindigkeitsbahn auf der Iberischen Halbinsel

—

Madrid-Andalusien (2010)

| — | Nordosten (2010) |
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—

Nordosten (2010)

| — | Madrid-Levante und Mittelmeer (2010) |
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Madrid-Levante und Mittelmeer (2010)

| — | Nord/Nordwest-Korridor, einschließlich Vigo-Porto (2010) |
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Nord/Nordwest-Korridor, einschließlich Vigo-Porto (2010)

| — | Extremadura (2010) |
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Extremadura (2010)

| 20. | Eisenbahnachse Fehmarnbelt






  — | Feste Beltquerung (Straßen-/Eisenbahnverbindung) (2014) |
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20.

Eisenbahnachse Fehmarnbelt

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Feste Beltquerung (Straßen-/Eisenbahnverbindung) (2014)

| — | Zulaufstrecke in Dänemark vom Öresund aus (2015) |
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—

Zulaufstrecke in Dänemark vom Öresund aus (2015)

| — | Zulaufstrecke in Deutschland ab Hamburg (2015) |
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Zulaufstrecke in Deutschland ab Hamburg (2015)

| — | Eisenbahnverbindung Hannover-Hamburg/Bremen (2015) |
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Eisenbahnverbindung Hannover-Hamburg/Bremen (2015)

| 21. | Hochgeschwindigkeitsseewege
  Vorhaben von gemeinsamem Interesse nach Artikel 12a, die die folgenden Hochgeschwindigkeitsseewege betreffen:






  — | Hochgeschwindigkeitsseeweg Ostsee (Anbindung der Mitgliedstaaten des Ostseeraums an die Mitgliedstaaten in Mittel- und Westeuropa), einschließlich der Strecke durch den Nord-Ostsee-Kanal (2010) |
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21.

Hochgeschwindigkeitsseewege

Vorhaben von gemeinsamem Interesse nach Artikel 12a, die die folgenden Hochgeschwindigkeitsseewege betreffen:

—

Hochgeschwindigkeitsseeweg Ostsee (Anbindung der Mitgliedstaaten des Ostseeraums an die Mitgliedstaaten in Mittel- und Westeuropa), einschließlich der Strecke durch den Nord-Ostsee-Kanal (2010)

| — | Hochgeschwindigkeitsseeweg Westeuropa (Anbindung von Portugal und Spanien über den Atlantischen Bogen an die Nordsee und die Irische See) (2010) |
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—

Hochgeschwindigkeitsseeweg Westeuropa (Anbindung von Portugal und Spanien über den Atlantischen Bogen an die Nordsee und die Irische See) (2010)

| — | Hochgeschwindigkeitsseeweg Südosteuropa (Verbindung Adria/Ionisches Meer/östliches Mittelmeer zur Anbindung Zyperns) (2010) |
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—

Hochgeschwindigkeitsseeweg Südosteuropa (Verbindung Adria/Ionisches Meer/östliches Mittelmeer zur Anbindung Zyperns) (2010)

| — | Hochgeschwindigkeitsseeweg Südwesteuropa (westliches Mittelmeer) zwischen Spanien, Frankreich, Italien und Malta mit Anbindung an den Hochgeschwindigkeitsseeweg Südosteuropa (10) (2010) |
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—

Hochgeschwindigkeitsseeweg Südwesteuropa (westliches Mittelmeer) zwischen Spanien, Frankreich, Italien und Malta mit Anbindung an den Hochgeschwindigkeitsseeweg Südosteuropa (10) (2010)

| 22. | Eisenbahnachse Athen-Sofia-Budapest-Wien-Prag-Nürnberg/Dresden (11)







  — | Eisenbahnverbindung griechisch/bulgarische Grenze-Kulata-Sofia-Vidin/Calafat (2015) |
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22.

Eisenbahnachse Athen-Sofia-Budapest-Wien-Prag-Nürnberg/Dresden (11)

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Eisenbahnverbindung griechisch/bulgarische Grenze-Kulata-Sofia-Vidin/Calafat (2015)

| — | Eisenbahnverbindung Curtici-Braşov (nach Bukarest und Constanţa [Constanza]) (2010) |
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Eisenbahnverbindung Curtici-Braşov (nach Bukarest und Constanţa [Constanza]) (2010)

| — | Eisenbahnverbindung Budapest-Wien (2010), grenzüberschreitender Abschnitt |
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Eisenbahnverbindung Budapest-Wien (2010), grenzüberschreitender Abschnitt

| — | Eisenbahnverbindung Břeclav-Prag-Nürnberg (2010), mit Nürnberg-Prag als grenzüberschreitendem Abschnitt |
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Eisenbahnverbindung Břeclav-Prag-Nürnberg (2010), mit Nürnberg-Prag als grenzüberschreitendem Abschnitt

| — | Eisenbahnachse Prag-Linz (2016) |
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Eisenbahnachse Prag-Linz (2016)

| 23. | Eisenbahnachse Gdansk(Danzig)-Warschau-Brno(Brünn)/Bratislava-Wien (12)







  — | Eisenbahnverbindung Gdansk(Danzig)-Warschau-Katowice(Kattowitz) (2015) |
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23.

Eisenbahnachse Gdansk(Danzig)-Warschau-Brno(Brünn)/Bratislava-Wien (12)

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Eisenbahnverbindung Gdansk(Danzig)-Warschau-Katowice(Kattowitz) (2015)

| — | Eisenbahnverbindung Katowice(Kattowitz)-Břeclav (2010) |
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Eisenbahnverbindung Katowice(Kattowitz)-Břeclav (2010)

| — | Eisenbahnverbindung Katowice(Kattowitz)-Žilina-Nové Mesto n. V. (2010) |
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Eisenbahnverbindung Katowice(Kattowitz)-Žilina-Nové Mesto n. V. (2010)

| 24. | Eisenbahnachse Lyon/Genua-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen






  — | Lyon-Mulhouse-Mülheim (13), mit Mulhouse-Mülheim als grenzüberschreitendem Abschnitt (2018) |
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24.

Eisenbahnachse Lyon/Genua-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen

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Lyon-Mulhouse-Mülheim (13), mit Mulhouse-Mülheim als grenzüberschreitendem Abschnitt (2018)

| — | Genua-Mailand/Novara–Schweizer Grenze (2013) |
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—

Genua-Mailand/Novara–Schweizer Grenze (2013)

| — | Basel-Karlsruhe (2015) |
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Basel-Karlsruhe (2015)

| — | Frankfurt-Mannheim (2012) |
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Frankfurt-Mannheim (2012)

| — | Duisburg-Emmerich (2009) (14) |
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—

Duisburg-Emmerich (2009) (14)

| — | ‚Eiserner Rhein‘ Rheidt-Antwerpen, grenzüberschreitender Abschnitt (2010) |
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‚Eiserner Rhein‘ Rheidt-Antwerpen, grenzüberschreitender Abschnitt (2010)

| 25. | Autobahnachse Gdansk(Danzig)-Brno(Brünn)/Bratislava-Wien (15)







  — | Autobahn Gdansk(Danzig)-Katowice(Kattowitz) (2010) |
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25.

Autobahnachse Gdansk(Danzig)-Brno(Brünn)/Bratislava-Wien (15)

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Autobahn Gdansk(Danzig)-Katowice(Kattowitz) (2010)

| — | Autobahn Katowice(Kattowitz)-Brno(Brünn)/Žilina (2010), grenzüberschreitender Abschnitt |
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Autobahn Katowice(Kattowitz)-Brno(Brünn)/Žilina (2010), grenzüberschreitender Abschnitt

| — | Autobahn Brno(Brünn)-Wien (2009), grenzüberschreitender Abschnitt |
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Autobahn Brno(Brünn)-Wien (2009), grenzüberschreitender Abschnitt

| 26. | Schienen-/Straßenachse Irland/Vereinigtes Königreich/europäisches Festland






  — | Schienen-/Straßenachse von Dublin in den Norden (Belfast-Larne) und den Süden (Cork) (2010) (16) |
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26.

Schienen-/Straßenachse Irland/Vereinigtes Königreich/europäisches Festland

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Schienen-/Straßenachse von Dublin in den Norden (Belfast-Larne) und den Süden (Cork) (2010) (16)

| — | Schienen-/Straßenachse Hull-Liverpool (2015) |
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Schienen-/Straßenachse Hull-Liverpool (2015)

| — | Eisenbahnverbindung Felixstowe-Nuneaton (2011) |
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Eisenbahnverbindung Felixstowe-Nuneaton (2011)

| — | Eisenbahnverbindung Crewe-Holyhead (2008) |
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Eisenbahnverbindung Crewe-Holyhead (2008)

| 27. | ‚Rail Baltica‘: Eisenbahnachse Warschau-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki






  — | Warschau-Kaunas (2010) |
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27.

‚Rail Baltica‘: Eisenbahnachse Warschau-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki

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Warschau-Kaunas (2010)

| — | Kaunas-Riga (2014) |
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Kaunas-Riga (2014)

| — | Riga-Tallinn (2016) |
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Riga-Tallinn (2016)

| 28. | ‚Eurocaprail‘ auf der Eisenbahnachse Brüssel-Luxemburg-Straßburg






  — | Brüssel-Luxemburg-Straßburg (2012) |
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28.

‚Eurocaprail‘ auf der Eisenbahnachse Brüssel-Luxemburg-Straßburg

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Brüssel-Luxemburg-Straßburg (2012)

| 29. | Eisenbahnachse des intermodalen Korridors Ionisches Meer/Adria






  — | Kozani-Kalambaka-Igoumenitsa (2012) |
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29.

Eisenbahnachse des intermodalen Korridors Ionisches Meer/Adria

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Kozani-Kalambaka-Igoumenitsa (2012)

| — | Ioannina-Antirrio-Rio-Kalamata (2014) |
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—

Ioannina-Antirrio-Rio-Kalamata (2014)

| 30. | Binnenwasserstraße Seine-Schelde






  — | Verbesserung der Schiffbarkeit des Abschnitts Deulemont-Gent (2012-2014-2016) |
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30.

Binnenwasserstraße Seine-Schelde

—

Verbesserung der Schiffbarkeit des Abschnitts Deulemont-Gent (2012-2014-2016)

| — | Compiègne-Cambrai (2012-2014-2016) |
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—

Compiègne-Cambrai (2012-2014-2016)

In Klammern steht jeweils das im Voraus vereinbarte Fertigstellungsdatum. Die Termine für die Fertigstellung der Vorhaben 1 bis 20 und des Vorhabens 30 sowie die Angaben zu den einzelnen Streckenabschnitten stammen aus dem Bericht der hochrangigen Gruppe, in dem diese Angaben festgelegt wurden.“

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(1)  Einschließlich der beiden Bahnhöfe für Hochgeschwindigkeitszüge in Rotterdam und Amsterdam, die nicht in dem auf der Tagung des Europäischen Rates in Essen von 1994 gebilligten Vorhaben eingeschlossen waren.

1

(2)  Einschließlich der Verbindungen Lissabon-Porto (2013), Lissabon-Madrid (2010) und Aveiro-Salamanca (2015).

2

(3)  Diese Verkehrsachse deckt sich zum Teil mit dem gesamteuropäischen Korridor V.

3

(4)  Einschließlich des Ausbaus von Häfen und Flughäfen (2015) in Einklang mit den auf den Tagungen des Europäischen Rates in Essen und Dublin gebilligten Inhalten.

4

(5)  Eine weitere Steigerung der Kapazität auf dieser Strecke wurde 2003 beschlossen und als separates Projekt hinzugefügt.

5

(6)  Das Projekt wurde abgeschlossen.

6

(7)  Das Projekt wurde abgeschlossen.

7

(8)  Einige kurze Abschnitte der Straßen- und Eisenbahnstrecke werden zwischen 2010 und 2015 fertig gestellt sein.

8

(9)  Ein Teil dieser Strecke entspricht der Definition des gesamteuropäischen Korridors VII.

9

(10)  Einschließlich einer Verbindung zum Schwarzen Meer.

10

(11)  Diese Hauptverkehrsachse entspricht in weiten Teilen der Definition des gesamteuropäischen Korridors IV.

11

(12)  Diese Hauptverkehrsachse entspricht in weiten Teilen der Definition des gesamteuropäischen Korridors VI.

12

(13)  Dies umfasst den ‚TGV Rhein-Rhône‘ ohne den westlichen Streckenteil.

13

(14)  Das Vorhaben Nr. 5 (Betuwe-Strecke) verbindet Rotterdam und Emmerich.

14

(15)  Diese Hauptverkehrsachse entspricht in weiten Teilen der Definition des gesamteuropäischen Korridors VI.

15

(16)  Einschließlich des Essener Vorhabens Nr. 13: Straßenverbindung Irland/Vereinigtes Königreich/Benelux.

16

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BEGRÜNDUNG DES RATES

I.   EINLEITUNG

Im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens (Artikel 251 EGV) hat der Rat am 5. Dezember 2003 eine politische Einigung über den Entwurf der Entscheidung zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes erzielt (1). Im Anschluss an die rechtliche und sprachliche Überarbeitung hat der Rat seinen Gemeinsamen Standpunkt am 14. April 2004 festgelegt.

Hierbei hat die Rat der Stellungnahme des Europäischen Parlaments (erste Lesung am 30. Mai 2002 (2) und erneute Befassung am 11. März 2004 (3)) sowie die Stellungnahmen des Wirtschafts- und Sozialausschusses (4) und des Ausschusses der Regionen (5) berücksichtigt.

Ziel der Entscheidung ist eine Aktualisierung der gemeinschaftlichen Leitlinien für die transeuropäischen Verkehrsnetze aus dem Jahr 1996, um der bis 2010 prognostizierten Zunahme des Verkehrsaufkommens und der daraus resultierenden Überlastung sowie der Erweiterung der Europäischen Union Rechnung zu tragen. Die Entscheidung enthält eine Liste vorrangiger Vorhaben, die bis 2020 verwirklicht werden sollen; diese Liste, die die vom Europäischen Rat 1994 in Essen beschlossenen Vorhaben umfasst und ergänzt, ist anhand der Empfehlungen im Bericht der hochrangigen Gruppe unter dem Vorsitz von Karel Van Miert aufgestellt worden.

Der Vorschlag enthält unter anderem folgende Neuerungen:

| — | Konzentration der gemeinschaftlichen Prioritäten auf Intermodalität und bestehende nachhaltige Verkehrsträger wie Schienenverkehr, Kurzstreckenseeverkehr und Binnenschifffahrt; |
| --- | --- |

—

Konzentration der gemeinschaftlichen Prioritäten auf Intermodalität und bestehende nachhaltige Verkehrsträger wie Schienenverkehr, Kurzstreckenseeverkehr und Binnenschifffahrt;

| — | Änderungen der Definition des Begriffs „Eisenbahnnetz“ zur Betonung der Rolle der Eisenbahn im Güterverkehr; |
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—

Änderungen der Definition des Begriffs „Eisenbahnnetz“ zur Betonung der Rolle der Eisenbahn im Güterverkehr;

| — | Konzept der „Hochgeschwindigkeitsseewege“; |
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—

Konzept der „Hochgeschwindigkeitsseewege“;

| — | Einführung des Konzepts von „Vorhaben von europäischem Interesse“, für die hinsichtlich Finanzierungs- und Konsultationsverfahren eine Vorzugsbehandlung vorgesehen ist; |
| --- | --- |

—

Einführung des Konzepts von „Vorhaben von europäischem Interesse“, für die hinsichtlich Finanzierungs- und Konsultationsverfahren eine Vorzugsbehandlung vorgesehen ist;

| — | Schaffung eines neuen Koordinierungsmechanismus auf Gemeinschaftsebene, mit dem insbesondere die operative und finanzielle Zusammenarbeit von Mitgliedstaaten, die von ein und demselben grenzüberschreitenden Vorhaben betroffen sind, erleichtert werden soll; |
| --- | --- |

—

Schaffung eines neuen Koordinierungsmechanismus auf Gemeinschaftsebene, mit dem insbesondere die operative und finanzielle Zusammenarbeit von Mitgliedstaaten, die von ein und demselben grenzüberschreitenden Vorhaben betroffen sind, erleichtert werden soll;

| — | Verlängerung der Frist für den Abschluss der Vorhaben bis 2020 und Ausdehnung des geografischen Geltungsbereichs des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf die neuen Mitgliedstaaten. |
| --- | --- |

—

Verlängerung der Frist für den Abschluss der Vorhaben bis 2020 und Ausdehnung des geografischen Geltungsbereichs des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf die neuen Mitgliedstaaten.

II.   ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

Auch der Rat ist der Auffassung, dass der gemeinschaftliche Rechtsrahmen für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes an die Bedürfnisse einer erweiterten Europäischen Union angepasst werden muss, um ein kohärentes, effizientes und nachhaltiges Verkehrssystem zu erreichen. Der Rat kann daher uneingeschränkt die Gesamtziele des Kommissionsvorschlags und auch dessen Inhalt in den Grundzügen mittragen. Die vom Rat in einigen Einzelpunkten vorgenommenen Textänderungen dienen hauptsächlich der Klarheit, Vereinfachung und besseren Verständlichkeit des Textes.

Was die „Prioritäten“ für das transeuropäische Netz anbelangt (Artikel 5), so hält es der Rat für wichtig, den Verbund der einzelstaatlichen Netze zu fördern, gleichzeitig aber auch den hohen Transportkosten bei insularen oder am Rande gelegenen Gebieten Rechnung zu tragen. Der Gemeinsame Standpunkt enthält eine allgemeine Bezugnahme auf die schrittweise Verwirklichung eines interoperablen Eisenbahnnetzes, einschließlich von für den Güterverkehr geeigneten Strecken. Auch der Rat hält eine Förderung des Langstrecken- und des Kurzstreckenseeverkehrs sowie die Entwicklung der nachhaltigen Mobilität von Personen und Gütern für erforderlich.

Der Rat misst dem Umweltschutz im Rahmen von Verkehrsvorhaben große Bedeutung bei (Artikel 8). Dementsprechend ist vorgesehen, dass die Mitgliedstaaten bei der Ausarbeitung von Plänen und Programmen die Ergebnisse von Umweltverträglichkeitsprüfungen berücksichtigen müssen. Die Kommission ihrerseits muss diese Ergebnisse in ihrem Bericht über die Leitlinien und in eventuellen Legislativvorschlägen zur Überarbeitung der Leitlinien berücksichtigen.

Der Rat begrüßt die Einführung des neuen Konzepts der „Hochgeschwindigkeitsseewege“ (Artikel 12a) im Interesse einer Verlagerung der Güterbeförderung von der Straße hin zum Kurzstreckenseeverkehr. Die Einzelvorhaben, in denen das Konzept der Hochgeschwindigkeitsseewege konkret zum Ausdruck kommt, werden von der Kommission innerhalb von drei Jahren festgelegt. Der Rat ist der Auffassung, dass diese neue Rahmenregelung auch die Verbesserung bestehender Verbindungen ermöglichen sollte; in diesem Zusammenhang sollte eine Förderung des Personen- und Güterverkehrs möglich sein, wenn die Güterbeförderung überwiegt. Im Gemeinsamen Standpunkt ist unzweideutig vorgesehen, dass die Bereitstellung öffentlicher Mittel (Starthilfen) im Rahmen der Hochgeschwindigkeitsseewege nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führen darf. Diese Hilfen sollten nach den gleichen Kriterien wie im Rahmen des Marco-Polo-Programms gewährt werden, wobei die Finanzhilfen der Gemeinschaft aus beiden Regelungen nicht kumuliert werden sollten.

Der Rat befürwortet die — in Artikel 17a vorgesehene — mögliche Benennung eines Europäischen Koordinators, der die Durchführung der Vorhaben koordinieren soll. Der Rat unterstreicht in seinem Gemeinsamen Standpunkt die besondere Zuständigkeit des Koordinators für grenzüberschreitende Vorhaben und die Bedeutung, die bei der Erfüllung der ihm zugewiesenen Aufgaben der Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten zukommt.

In Bezug auf die Vorhaben von gemeinsamem Interesse, d. h. vorrangige Vorhaben, unterstreicht der Gemeinsame Standpunkt des Rates die Bedeutung grenzüberschreitender Vorhaben und grenzüberschreitender Abschnitte von Vorhaben (Artikel und 19 und Artikel 19b). Es wird hervorgehoben, dass die entsprechenden Verpflichtungen der betroffenen Mitgliedstaaten auf einzelstaatlichen Plänen oder gleichwertigen Unterlagen beruhen müssen.

Entsprechend dem allgemeinen Ziel, die Verwirklichung der Vorhaben im Bereich der transeuropäischen Verkehrsnetze zu beschleunigen, begrüßt der Rat die Bestimmungen über die Erklärung eines europäischen Interesses in Bezug auf transeuropäische Vorhaben (Artikel 19a); hierdurch wird eine Vorzugsbehandlung dieser Vorhaben im Rahmen der Gemeinschaftsfinanzierung ermöglicht. Der Rat weist darauf hin, dass diese Erklärung im Einklang mit dem Vertrag abzugeben ist. Da die Zusammenarbeit zwischen allen Mitgliedstaaten ein wesentlicher Faktor für die Verwirklichung der Vorhaben ist, hält es der Rat für angemessen, dass die Kommission alle beteiligten Mitgliedstaaten im Falle einer erheblichen Verzögerung konsultiert. Unter Berücksichtigung der finanziellen und technischen Bedeutung der Vorhaben nimmt die Kommission im Rahmen einer aktiven Beobachtung der Durchführung eine Lagebeurteilung vor, die gegebenenfalls in den Erlass angemessener Maßnahmen münden kann, wobei die Mitgliedstaaten Gelegenheit haben, Bemerkungen vorzubringen. Die Kommission sollte von Maßnahmen absehen, die einen Mitgliedstaat, der für die Verzögerung nicht verantwortlich ist, benachteiligen würden.

Im Hinblick auf koordinierte Maßnahmen und grenzüberschreitende Untersuchungen zu technisch und finanziell unteilbaren grenzüberschreitenden Abschnitten ist der Rat der Auffassung, dass sich die beteiligten Mitgliedstaaten im bestehenden Rahmen nach Kräften um eine Lösung bemühen sollten.

Schließlich konnte der Rat der von der Kommission vorgeschlagenen Liste vorrangiger Vorhaben, deren Verwirklichung vor 2010 in Angriff genommen werden sollte, zustimmen; diese Liste, die ausgehend von den Beratungsergebnissen der hochrangigen Gruppe unter Vorsitz von Karel Van Miert aufgestellt worden war, wurde aus technischen Gründen um ein Vorhaben ergänzt.

III.   ABÄNDERUNGEN

Der Gemeinsame Standpunkt des Rates beinhaltet die Kernpunkte der Abänderungen, die das Europäische Parlament in erster Lesung am 30. Mai 2002 bzw. im Rahmen der erneuten Befassung am 11. März 2004 angenommen hat. Aus grundsätzlichen Erwägungen enthält der Gemeinsame Standpunkt jedoch weder in den Erwägungsgründen noch im verfügenden Teil einen Verweis auf spezielle Vorhaben; diese finden sich ausschließlich in Anhang III, in dem die einzelnen Vorhaben eindeutig benannt sind.

| — | Der Rat teilt die Auffassung des Parlaments, dass Entscheidungen über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, einschließlich über Einzelvorhaben nach Maßgabe dieser Leitlinien, im Einklang mit dem Vertrag im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens getroffen werden müssen. Im Gemeinsamen Standpunkt wurden die entsprechenden Textänderungen vorgenommen (Erwägungsgrund 25 sowie Artikel 18 Absatz 3 und Artikel 19a). In diesem Zusammenhang sei auf die Bestimmungen über die Überprüfung von Vorhaben — einschließlich der Rücknahme der Einstufung als Vorhaben von europäischem Interesse — hingewiesen.
  Eine Abänderung des Parlaments sieht vor, dass das Parlament zu den Maßnahmen gehört werden muss, die die Kommission im Rahmen einer aktiven Beobachtung der Durchführung der verschiedenen Vorhaben treffen kann, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde (Artikel 19a); hierzu ist der Rat der Auffassung, dass insofern bereits zufrieden stellende Regelungen bestehen, als im Gemeinsamen Standpunkt des Rates vorgesehen ist, dass das Mitentscheidungsverfahren für alle Änderungen oder die Hinzufügung von Vorhaben zur Anwendung kommt und dass im Hinblick auf die eigentliche Finanzierung des Vorhabens das übliche Haushaltsverfahren greift. Schließlich konnte die Abänderung des Parlaments, wonach das Parlament zur Ausarbeitung der ersten Liste von spezifischen Vorhaben im Rahmen der Hochgeschwindigkeitsseewege seitens der Kommission gehört werden soll (Artikel 12a), aus institutionellen Gründen nicht akzeptiert werden. |
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—

Der Rat teilt die Auffassung des Parlaments, dass Entscheidungen über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, einschließlich über Einzelvorhaben nach Maßgabe dieser Leitlinien, im Einklang mit dem Vertrag im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens getroffen werden müssen. Im Gemeinsamen Standpunkt wurden die entsprechenden Textänderungen vorgenommen (Erwägungsgrund 25 sowie Artikel 18 Absatz 3 und Artikel 19a). In diesem Zusammenhang sei auf die Bestimmungen über die Überprüfung von Vorhaben — einschließlich der Rücknahme der Einstufung als Vorhaben von europäischem Interesse — hingewiesen.

Eine Abänderung des Parlaments sieht vor, dass das Parlament zu den Maßnahmen gehört werden muss, die die Kommission im Rahmen einer aktiven Beobachtung der Durchführung der verschiedenen Vorhaben treffen kann, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde (Artikel 19a); hierzu ist der Rat der Auffassung, dass insofern bereits zufrieden stellende Regelungen bestehen, als im Gemeinsamen Standpunkt des Rates vorgesehen ist, dass das Mitentscheidungsverfahren für alle Änderungen oder die Hinzufügung von Vorhaben zur Anwendung kommt und dass im Hinblick auf die eigentliche Finanzierung des Vorhabens das übliche Haushaltsverfahren greift. Schließlich konnte die Abänderung des Parlaments, wonach das Parlament zur Ausarbeitung der ersten Liste von spezifischen Vorhaben im Rahmen der Hochgeschwindigkeitsseewege seitens der Kommission gehört werden soll (Artikel 12a), aus institutionellen Gründen nicht akzeptiert werden.

| — | Der Rat teilt die Anliegen des Parlaments hinsichtlich des Umweltschutzes bei der Ausarbeitung und Verwirklichung von Verkehrsvorhaben. Die Bestimmungen über die strategische Umweltprüfung wurden dementsprechend angepasst (Erwägungsgrund 12 und Artikel 8). |
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Der Rat teilt die Anliegen des Parlaments hinsichtlich des Umweltschutzes bei der Ausarbeitung und Verwirklichung von Verkehrsvorhaben. Die Bestimmungen über die strategische Umweltprüfung wurden dementsprechend angepasst (Erwägungsgrund 12 und Artikel 8).

| — | Ganz im Einklang mit der Stellungnahme des Parlaments hat der Rat verschiedene Textänderungen vorgenommen, um durch die Anbindung von Inseln, am Rande gelegenen Gebieten und Regionalflughäfen an das Netz die Notwendigkeit des territorialen Zusammenhalts zu unterstreichen (Erwägungsgrund 3 sowie Artikel 5, Artikel 10 Absatz 4, Artikel 12a Absatz 1 und Artikel 19 Absatz 1 Buchstabe e)). Im Gemeinsamen Standpunkt kommt darüber hinaus das Einvernehmen des Rates mit dem Parlament hinsichtlich der Bedeutung der Binnenwasserstraßen zum Ausdruck (Erwägungsgrund 3 sowie Artikel 11 und Artikel 12a Absatz 3). |
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Ganz im Einklang mit der Stellungnahme des Parlaments hat der Rat verschiedene Textänderungen vorgenommen, um durch die Anbindung von Inseln, am Rande gelegenen Gebieten und Regionalflughäfen an das Netz die Notwendigkeit des territorialen Zusammenhalts zu unterstreichen (Erwägungsgrund 3 sowie Artikel 5, Artikel 10 Absatz 4, Artikel 12a Absatz 1 und Artikel 19 Absatz 1 Buchstabe e)). Im Gemeinsamen Standpunkt kommt darüber hinaus das Einvernehmen des Rates mit dem Parlament hinsichtlich der Bedeutung der Binnenwasserstraßen zum Ausdruck (Erwägungsgrund 3 sowie Artikel 11 und Artikel 12a Absatz 3).

| — | Ebenso wie das Parlament ist auch der Rat der Auffassung, dass eine öffentliche Unterstützung in Form von Starthilfen für Vorhaben zur Schaffung von Hochgeschwindigkeitsseewegen nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führen darf. Dieser Grundsatz wurde im Gemeinsamen Standpunkt ausdrücklich festgehalten (Erwägungsgrund 16 sowie Artikel 12a Absätze 4 und 5). Auch der Rat ist der Meinung, dass Wasserstraßen oder Kanäle, die zwei Hochgeschwindigkeitsseewege oder zwei Teilabschnitte davon verbinden, Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes sein sollen (Artikel 12a Absatz 3) und dass Maßnahmen zur Sicherstellung einer ganzjährigen Befahrbarkeit ein Vorhaben im Sinne dieses Artikels darstellen können (Artikel 12a Absätze 2 und 5). |
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Ebenso wie das Parlament ist auch der Rat der Auffassung, dass eine öffentliche Unterstützung in Form von Starthilfen für Vorhaben zur Schaffung von Hochgeschwindigkeitsseewegen nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führen darf. Dieser Grundsatz wurde im Gemeinsamen Standpunkt ausdrücklich festgehalten (Erwägungsgrund 16 sowie Artikel 12a Absätze 4 und 5). Auch der Rat ist der Meinung, dass Wasserstraßen oder Kanäle, die zwei Hochgeschwindigkeitsseewege oder zwei Teilabschnitte davon verbinden, Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes sein sollen (Artikel 12a Absatz 3) und dass Maßnahmen zur Sicherstellung einer ganzjährigen Befahrbarkeit ein Vorhaben im Sinne dieses Artikels darstellen können (Artikel 12a Absätze 2 und 5).

| — | In Bezug auf den Europäischen Koordinator (Artikel 17a) teilt der Rat die Auffassung des Parlaments, dass das Parlament bei der Benennung des Koordinators mitwirken und über dessen Arbeit informiert werden sollte. Im Gemeinsamen Standpunkt kommt darüber hinaus die Bedeutung einer Konsultation regionaler und kommunaler Behörden zum Ausdruck. |
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In Bezug auf den Europäischen Koordinator (Artikel 17a) teilt der Rat die Auffassung des Parlaments, dass das Parlament bei der Benennung des Koordinators mitwirken und über dessen Arbeit informiert werden sollte. Im Gemeinsamen Standpunkt kommt darüber hinaus die Bedeutung einer Konsultation regionaler und kommunaler Behörden zum Ausdruck.

| — | Schließlich wurde Anhang III, in dem die Liste der vorrangigen Vorhaben aufgeführt ist, geändert, um einigen technischen Spezifikationen entsprechend den Abänderungen des Parlaments Rechnung zu tragen (Vorhaben Nrn. 6, 16, 21, 22 und 30). Abänderungen, die entweder auf die Hinzufügung von Vorhaben oder auf wesentliche Änderungen von Vorhaben abzielten, konnten nicht berücksichtigt werden; in diesem Zusammenhang sei daran erinnert, dass die hochrangige Gruppe unter Vorsitz von Karel Van Miert die Relevanz jedes einzelnen Vorhabens in allen technischen Einzelheiten ausführlich analysiert und dabei den Standpunkten der betroffenen Mitgliedstaaten umfassend Rechnung getragen hat. |
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Schließlich wurde Anhang III, in dem die Liste der vorrangigen Vorhaben aufgeführt ist, geändert, um einigen technischen Spezifikationen entsprechend den Abänderungen des Parlaments Rechnung zu tragen (Vorhaben Nrn. 6, 16, 21, 22 und 30). Abänderungen, die entweder auf die Hinzufügung von Vorhaben oder auf wesentliche Änderungen von Vorhaben abzielten, konnten nicht berücksichtigt werden; in diesem Zusammenhang sei daran erinnert, dass die hochrangige Gruppe unter Vorsitz von Karel Van Miert die Relevanz jedes einzelnen Vorhabens in allen technischen Einzelheiten ausführlich analysiert und dabei den Standpunkten der betroffenen Mitgliedstaaten umfassend Rechnung getragen hat.

Abschließend ist der Rat der Ansicht, dass sein Gemeinsamer Standpunkt angemessen und ausgewogen ist. In Bezug auf die vom Europäischen Parlament in erster Lesung vorgeschlagenen Abänderungen weist der Rat darauf hin, dass ein großer Teil dieser Abänderungen — vollständig oder teilweise, wörtlich oder sinngemäß — in den Gemeinsamen Standpunkt eingearbeitet wurde. Der Rat ist daher der Auffassung, dass der Wortlaut seines Gemeinsamen Standpunkts gewährleistet, dass das mit den Abänderungen des Parlaments angestrebte Ziel erreicht wird.

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(1)  Die Kommission hatte ihren Vorschlag am 9. Oktober 2001 (ABl. C 362 E vom 18.12.2001, S. 205) und ihren ergänzenden Vorschlag am 17. Oktober 2003 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht) vorgelegt.

(2)  ABl. C 187 E vom 7.8.2003, S. 130.

(3)  Dok. 7033/04 CODEC 319 TRANS 100 ECOFIN 76 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(4)  ABl. C 125 vom 27.5.2002, S. 75.

(5)  ABl. C 278 vom 14.11.2002, S. 3.

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| 27.4.2004 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | CE 101/60 |
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27.4.2004

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

CE 101/60

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GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 27/2004

vom Rates festgelegt am 26. April 2004

im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2004/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom ... zur Änderung der Richtlinien 72/166/EWG, 84/5/EWG, 88/357/EWG und 90/232/EWG des Rates sowie der Richtlinie 2000/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2004/C 101E/02)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 47 Absatz 2 Sätze 1 und 3, Artikel 55 und Artikel 95 Absatz 1,

auf Vorschlag der Kommission (1),

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (Kfz-Haftpflichtversicherung) ist für die europäischen Bürger — sowohl für die Versicherungsnehmer als auch für die Opfer von Verkehrsunfällen — von besonderer Bedeutung. Sie ist auch für die Versicherungsunternehmen von erheblichem Interesse, weil ein wesentlicher Teil des Schadenversicherungsgeschäfts in der Gemeinschaft auf die Kfz-Versicherung entfällt. Die Kfz-Versicherung wirkt sich auch auf den freien Personen- und Kraftfahrzeugverkehr aus. Die Stärkung und Konsolidierung des Binnenmarktes für Kfz-Versicherungen sollte daher ein Hauptziel der gemeinschaftlichen Maßnahmen im Finanzdienstleistungsbereich sein. |
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(1)

Die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (Kfz-Haftpflichtversicherung) ist für die europäischen Bürger — sowohl für die Versicherungsnehmer als auch für die Opfer von Verkehrsunfällen — von besonderer Bedeutung. Sie ist auch für die Versicherungsunternehmen von erheblichem Interesse, weil ein wesentlicher Teil des Schadenversicherungsgeschäfts in der Gemeinschaft auf die Kfz-Versicherung entfällt. Die Kfz-Versicherung wirkt sich auch auf den freien Personen- und Kraftfahrzeugverkehr aus. Die Stärkung und Konsolidierung des Binnenmarktes für Kfz-Versicherungen sollte daher ein Hauptziel der gemeinschaftlichen Maßnahmen im Finanzdienstleistungsbereich sein.

| (2) | Mit der Richtlinie 72/166/EWG des Rates vom 24. April 1972 betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und der Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht (4), der Zweiten Richtlinie 84/5/EWG des Rates vom 30. Dezember 1983 betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (5), der Dritten Richtlinie 90/232/EWG des Rates vom 14. Mai 1990 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (6) und der Richtlinie 2000/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Mai 2000 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (Vierte Kraftfahrzeughaftpflicht-Richtlinie) (7) wurden in dieser Richtung bereits erhebliche Fortschritte erzielt. |
| --- | --- |

(2)

Mit der Richtlinie 72/166/EWG des Rates vom 24. April 1972 betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und der Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht (4), der Zweiten Richtlinie 84/5/EWG des Rates vom 30. Dezember 1983 betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (5), der Dritten Richtlinie 90/232/EWG des Rates vom 14. Mai 1990 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (6) und der Richtlinie 2000/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Mai 2000 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (Vierte Kraftfahrzeughaftpflicht-Richtlinie) (7) wurden in dieser Richtung bereits erhebliche Fortschritte erzielt.

| (3) | Das Kfz-Haftpflichtversicherungssystem der Gemeinschaft muss aktualisiert und verbessert werden. Diese Notwendigkeit wurde im Rahmen der Anhörung der Versicherungswirtschaft, der Verbraucher und der Unfallopferorganisationen bestätigt. |
| --- | --- |

(3)

Das Kfz-Haftpflichtversicherungssystem der Gemeinschaft muss aktualisiert und verbessert werden. Diese Notwendigkeit wurde im Rahmen der Anhörung der Versicherungswirtschaft, der Verbraucher und der Unfallopferorganisationen bestätigt.

| (4) | Um mögliche Fehlinterpretationen der Bestimmungen der Richtlinie 72/166/EWG auszuschließen und den Abschluss einer Versicherung für Fahrzeuge mit vorläufigen amtlichen Kennzeichen zu erleichtern, sollte sich die Definition des Gebiets, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat, auf das Gebiet des Staates beziehen, dessen amtliches Kennzeichen das Fahrzeug trägt, und zwar unabhängig davon, ob es sich um ein endgültiges oder vorläufiges Kennzeichen handelt. |
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(4)

Um mögliche Fehlinterpretationen der Bestimmungen der Richtlinie 72/166/EWG auszuschließen und den Abschluss einer Versicherung für Fahrzeuge mit vorläufigen amtlichen Kennzeichen zu erleichtern, sollte sich die Definition des Gebiets, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat, auf das Gebiet des Staates beziehen, dessen amtliches Kennzeichen das Fahrzeug trägt, und zwar unabhängig davon, ob es sich um ein endgültiges oder vorläufiges Kennzeichen handelt.

| (5) | Nach der Richtlinie 72/166/EWG gilt bei Fahrzeugen mit falschen oder rechtswidrigen Kennzeichen als Gebiet, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat, der Mitgliedstaat, der die ursprünglichen Kennzeichen zugeteilt hatte. Diese Regel führt oft dazu, dass die nationalen Versicherungsbüros verpflichtet sind, sich mit den wirtschaftlichen Folgen von Unfällen auseinander zu setzen, die in keinem Zusammenhang mit dem Mitgliedstaat stehen, in dem sie niedergelassen sind. Ohne das allgemeine Kriterium zu ändern, wonach das amtliche Kennzeichen das Gebiet bestimmt, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat, sollte für den Fall, dass ein Fahrzeug ohne amtliches Kennzeichen oder mit einem amtlichen Kennzeichen, das dem Fahrzeug nicht oder nicht mehr zugeordnet ist, einen Unfall verursacht, eine besondere Regelung vorgesehen werden. In diesem Fall und ausschließlich für die Zwecke der Schadenregulierung sollte als Gebiet, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat, das Gebiet gelten, in dem sich der Unfall ereignet hat. |
| --- | --- |

(5)

Nach der Richtlinie 72/166/EWG gilt bei Fahrzeugen mit falschen oder rechtswidrigen Kennzeichen als Gebiet, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat, der Mitgliedstaat, der die ursprünglichen Kennzeichen zugeteilt hatte. Diese Regel führt oft dazu, dass die nationalen Versicherungsbüros verpflichtet sind, sich mit den wirtschaftlichen Folgen von Unfällen auseinander zu setzen, die in keinem Zusammenhang mit dem Mitgliedstaat stehen, in dem sie niedergelassen sind. Ohne das allgemeine Kriterium zu ändern, wonach das amtliche Kennzeichen das Gebiet bestimmt, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat, sollte für den Fall, dass ein Fahrzeug ohne amtliches Kennzeichen oder mit einem amtlichen Kennzeichen, das dem Fahrzeug nicht oder nicht mehr zugeordnet ist, einen Unfall verursacht, eine besondere Regelung vorgesehen werden. In diesem Fall und ausschließlich für die Zwecke der Schadenregulierung sollte als Gebiet, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat, das Gebiet gelten, in dem sich der Unfall ereignet hat.

| (6) | Um die Auslegung und Anwendung des in der Richtlinie 72/166/EWG verwendeten Begriffs „Stichprobenkontrolle“ zu erleichtern, sollte die einschlägige Bestimmung präzisiert werden. Das Verbot der systematischen Kontrolle der Kfz-Haftpflichtversicherung sollte für Fahrzeuge gelten, die ihren gewöhnlichen Standort im Gebiet eines anderen Mitgliedstaates haben, sowie für Fahrzeuge, die ihren gewöhnlichen Standort im Gebiet eines Drittlandes haben, jedoch aus dem Gebiet eines anderen Mitgliedstaates in ihr Gebiet einreisen. Nur nichtsystematische Kontrollen, die nicht diskriminierend sind und im Rahmen einer nicht ausschließlich der Überprüfung des Versicherungsschutzes dienenden Kontrolle stattfinden, sollten zulässig sein. |
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(6)

Um die Auslegung und Anwendung des in der Richtlinie 72/166/EWG verwendeten Begriffs „Stichprobenkontrolle“ zu erleichtern, sollte die einschlägige Bestimmung präzisiert werden. Das Verbot der systematischen Kontrolle der Kfz-Haftpflichtversicherung sollte für Fahrzeuge gelten, die ihren gewöhnlichen Standort im Gebiet eines anderen Mitgliedstaates haben, sowie für Fahrzeuge, die ihren gewöhnlichen Standort im Gebiet eines Drittlandes haben, jedoch aus dem Gebiet eines anderen Mitgliedstaates in ihr Gebiet einreisen. Nur nichtsystematische Kontrollen, die nicht diskriminierend sind und im Rahmen einer nicht ausschließlich der Überprüfung des Versicherungsschutzes dienenden Kontrolle stattfinden, sollten zulässig sein.

| (7) | Nach Artikel 4 Buchstabe a) der Richtlinie 72/166/EWG kann ein Mitgliedstaat bei Fahrzeugen, die bestimmten natürlichen oder juristischen Personen des öffentlichen oder des privaten Rechts gehören, von der allgemeinen Versicherungspflicht abweichen. Bei Unfällen, die durch diese Fahrzeuge verursacht werden, muss der die Ausnahmeregelung anwendende Mitgliedstaat eine Stelle oder Einrichtung für die Entschädigung der Opfer von Unfällen, die in einem anderen Mitgliedstaat verursacht werden, bestimmen. Damit nicht nur Opfer von Unfällen, die durch diese Fahrzeuge im Ausland verursacht werden, sondern auch Opfer von Unfällen, die sich in dem Mitgliedstaat ereignen, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat, angemessenen Schadenersatz erhalten, unabhängig davon, ob sie ihren Wohnsitz in seinem Hoheitsgebiet haben oder nicht, sollte der genannte Artikel geändert werden. Zudem sollten die Mitgliedstaaten dafür sorgen, dass die Liste der von der Versicherungspflicht befreiten Personen und der Stellen oder Einrichtungen, die den Opfern von durch solche Fahrzeuge verursachten Unfällen den Schaden zu ersetzen haben, der Kommission zur Veröffentlichung übermittelt wird. |
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(7)

Nach Artikel 4 Buchstabe a) der Richtlinie 72/166/EWG kann ein Mitgliedstaat bei Fahrzeugen, die bestimmten natürlichen oder juristischen Personen des öffentlichen oder des privaten Rechts gehören, von der allgemeinen Versicherungspflicht abweichen. Bei Unfällen, die durch diese Fahrzeuge verursacht werden, muss der die Ausnahmeregelung anwendende Mitgliedstaat eine Stelle oder Einrichtung für die Entschädigung der Opfer von Unfällen, die in einem anderen Mitgliedstaat verursacht werden, bestimmen. Damit nicht nur Opfer von Unfällen, die durch diese Fahrzeuge im Ausland verursacht werden, sondern auch Opfer von Unfällen, die sich in dem Mitgliedstaat ereignen, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat, angemessenen Schadenersatz erhalten, unabhängig davon, ob sie ihren Wohnsitz in seinem Hoheitsgebiet haben oder nicht, sollte der genannte Artikel geändert werden. Zudem sollten die Mitgliedstaaten dafür sorgen, dass die Liste der von der Versicherungspflicht befreiten Personen und der Stellen oder Einrichtungen, die den Opfern von durch solche Fahrzeuge verursachten Unfällen den Schaden zu ersetzen haben, der Kommission zur Veröffentlichung übermittelt wird.

| (8) | Nach Artikel 4 Buchstabe b) der Richtlinie 72/166/EWG kann ein Mitgliedstaat bei gewissen Arten von Fahrzeugen oder Fahrzeugen mit besonderem Kennzeichen von der allgemeinen Versicherungspflicht abweichen. In diesem Fall können die anderen Mitgliedstaaten bei der Einreise in ihr Gebiet die Vorlage einer gültigen grünen Karte oder einer Grenzversicherung verlangen, um sicherzustellen, dass die Opfer von Unfällen, die möglicherweise durch diese Fahrzeuge in ihrem Gebiet verursacht werden, Schadenersatz erhalten. Da aufgrund der Abschaffung der Kontrollen an den Binnengrenzen der Gemeinschaft nicht mehr gewährleistet werden kann, dass die die Grenze überschreitenden Fahrzeuge versichert sind, ist die Entschädigung der Opfer von Unfällen, die im Ausland verursacht werden, nicht mehr sichergestellt. Ferner sollte dafür gesorgt werden, dass nicht nur Opfer von Unfällen, die durch diese Fahrzeuge im Ausland verursacht werden, sondern auch Opfer von Unfällen, die in dem Mitgliedstaat verursacht werden, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat, angemessenen Schadenersatz erhalten. Zu diesem Zweck sollten die Mitgliedstaaten die Opfer von durch diese Fahrzeuge verursachten Unfällen ebenso behandeln wie Opfer von durch nichtversicherte Fahrzeuge verursachten Unfällen. Gemäß der Richtlinie 84/5/EWG sollte nämlich den Opfern von Unfällen, die durch nichtversicherte Fahrzeuge verursacht wurden, Schadenersatz durch die Entschädigungsstelle des Mitgliedstaates geleistet werden, in dem sich der Unfall ereignet hat. Im Fall von Zahlungen an Opfer von Unfällen, die durch Fahrzeuge verursacht wurden, für welche die Befreiung gilt, sollte die Entschädigungsstelle einen Erstattungsanspruch gegen die Stelle des Mitgliedstaates haben, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat. Nach Ablauf eines Zeitraums von fünf Jahren ab dem Inkrafttreten der vorliegenden Richtlinie sollte die Kommission anhand der Erfahrungen bei der Umsetzung und Anwendung dieser Ausnahmeregelung gegebenenfalls Vorschläge zu deren Ersetzung oder Aufhebung unterbreiten. Ferner sollte die entsprechende Bestimmung der Richtlinie 2000/26/EG gestrichen werden. |
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(8)

Nach Artikel 4 Buchstabe b) der Richtlinie 72/166/EWG kann ein Mitgliedstaat bei gewissen Arten von Fahrzeugen oder Fahrzeugen mit besonderem Kennzeichen von der allgemeinen Versicherungspflicht abweichen. In diesem Fall können die anderen Mitgliedstaaten bei der Einreise in ihr Gebiet die Vorlage einer gültigen grünen Karte oder einer Grenzversicherung verlangen, um sicherzustellen, dass die Opfer von Unfällen, die möglicherweise durch diese Fahrzeuge in ihrem Gebiet verursacht werden, Schadenersatz erhalten. Da aufgrund der Abschaffung der Kontrollen an den Binnengrenzen der Gemeinschaft nicht mehr gewährleistet werden kann, dass die die Grenze überschreitenden Fahrzeuge versichert sind, ist die Entschädigung der Opfer von Unfällen, die im Ausland verursacht werden, nicht mehr sichergestellt. Ferner sollte dafür gesorgt werden, dass nicht nur Opfer von Unfällen, die durch diese Fahrzeuge im Ausland verursacht werden, sondern auch Opfer von Unfällen, die in dem Mitgliedstaat verursacht werden, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat, angemessenen Schadenersatz erhalten. Zu diesem Zweck sollten die Mitgliedstaaten die Opfer von durch diese Fahrzeuge verursachten Unfällen ebenso behandeln wie Opfer von durch nichtversicherte Fahrzeuge verursachten Unfällen. Gemäß der Richtlinie 84/5/EWG sollte nämlich den Opfern von Unfällen, die durch nichtversicherte Fahrzeuge verursacht wurden, Schadenersatz durch die Entschädigungsstelle des Mitgliedstaates geleistet werden, in dem sich der Unfall ereignet hat. Im Fall von Zahlungen an Opfer von Unfällen, die durch Fahrzeuge verursacht wurden, für welche die Befreiung gilt, sollte die Entschädigungsstelle einen Erstattungsanspruch gegen die Stelle des Mitgliedstaates haben, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat. Nach Ablauf eines Zeitraums von fünf Jahren ab dem Inkrafttreten der vorliegenden Richtlinie sollte die Kommission anhand der Erfahrungen bei der Umsetzung und Anwendung dieser Ausnahmeregelung gegebenenfalls Vorschläge zu deren Ersetzung oder Aufhebung unterbreiten. Ferner sollte die entsprechende Bestimmung der Richtlinie 2000/26/EG gestrichen werden.

| (9) | Zur Präzisierung des Geltungsbereichs der Richtlinien über die Kfz-Haftpflichtversicherung gemäß Artikel 299 des Vertrags sollte die Bezugnahme auf die außereuropäischen Gebiete der Mitgliedstaaten in Artikel 6 und in Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG gestrichen werden. |
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(9)

Zur Präzisierung des Geltungsbereichs der Richtlinien über die Kfz-Haftpflichtversicherung gemäß Artikel 299 des Vertrags sollte die Bezugnahme auf die außereuropäischen Gebiete der Mitgliedstaaten in Artikel 6 und in Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG gestrichen werden.

| (10) | Die Verpflichtung der Mitgliedstaaten, den Versicherungsschutz für bestimmte Mindestdeckungssummen zu gewährleisten, ist ein wichtiger Aspekt für den Schutz der Unfallopfer. Die Mindestdeckungssummen gemäß der Richtlinie 84/5/EWG sollten nicht nur zur Berücksichtigung der Inflation aktualisiert, sondern zur Verbesserung des Versicherungsschutzes der Unfallopfer auch real erhöht werden. Um die Einführung dieser Mindestdeckungssummen zu erleichtern, sollte eine Übergangszeit von fünf Jahren nach Ablauf der Frist für die Umsetzung der vorliegenden Richtlinie vorgesehen werden. Die Mitgliedstaaten sollten die Deckungssummen binnen dreißig Monaten nach Ablauf der Frist für die Umsetzung auf mindestens die Hälfte der Beträge anheben. |
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(10)

Die Verpflichtung der Mitgliedstaaten, den Versicherungsschutz für bestimmte Mindestdeckungssummen zu gewährleisten, ist ein wichtiger Aspekt für den Schutz der Unfallopfer. Die Mindestdeckungssummen gemäß der Richtlinie 84/5/EWG sollten nicht nur zur Berücksichtigung der Inflation aktualisiert, sondern zur Verbesserung des Versicherungsschutzes der Unfallopfer auch real erhöht werden. Um die Einführung dieser Mindestdeckungssummen zu erleichtern, sollte eine Übergangszeit von fünf Jahren nach Ablauf der Frist für die Umsetzung der vorliegenden Richtlinie vorgesehen werden. Die Mitgliedstaaten sollten die Deckungssummen binnen dreißig Monaten nach Ablauf der Frist für die Umsetzung auf mindestens die Hälfte der Beträge anheben.

| (11) | Um sicherzustellen, dass die Mindestdeckungssummen nicht mit der Zeit an Wert verlieren, sollte eine Bestimmung zur regelmäßigen Überprüfung eingeführt werden, für die der von Eurostat veröffentlichte Europäische Verbraucherpreisindex (EVPI) nach der Verordnung (EG) Nr. 2494/95 des Rates vom 23. Oktober 1995 über harmonisierte Verbraucherpreisindizes (8) als Richtwert gilt. Für diese Überprüfung sind Verfahrensregeln festzulegen. |
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(11)

Um sicherzustellen, dass die Mindestdeckungssummen nicht mit der Zeit an Wert verlieren, sollte eine Bestimmung zur regelmäßigen Überprüfung eingeführt werden, für die der von Eurostat veröffentlichte Europäische Verbraucherpreisindex (EVPI) nach der Verordnung (EG) Nr. 2494/95 des Rates vom 23. Oktober 1995 über harmonisierte Verbraucherpreisindizes (8) als Richtwert gilt. Für diese Überprüfung sind Verfahrensregeln festzulegen.

| (12) | Die Richtlinie 84/5/EWG, nach der die Mitgliedstaaten zur Betrugsverhinderung die Zahlung von Schadenersatz durch die Entschädigungsstelle im Fall von durch ein nicht ermitteltes Fahrzeug verursachten Sachschäden beschränken oder ausschließen können, kann die legitime Entschädigung der Unfallopfer in einigen Fällen behindern. Die Möglichkeit, die Entschädigung aufgrund der Tatsache, dass ein Fahrzeug nicht ermittelt wurde, zu beschränken oder auszuschließen, sollte keine Anwendung finden, wenn die Stelle einem Opfer eines Unfalls, bei dem auch Sachschäden verursacht wurden, für beträchtliche Personenschäden Schadenersatz geleistet hat. Die Mitgliedstaaten können bei Sachschäden eine gegenüber dem Geschädigten wirksame Selbstbeteiligung bis zu der in der genannten Richtlinie festgelegten Höhe einführen. Die Bedingungen, unter denen Personenschäden als beträchtlich gelten, sollten in den nationalen Rechts- oder Verwaltungsvorschriften des Mitgliedstaates, in dem sich der Unfall ereignet, festgelegt werden. Bei der Festlegung dieser Bedingungen kann der Mitgliedstaat unter anderem berücksichtigen, ob die Verletzungen eine Krankenhausbehandlung notwendig gemacht haben. |
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(12)

Die Richtlinie 84/5/EWG, nach der die Mitgliedstaaten zur Betrugsverhinderung die Zahlung von Schadenersatz durch die Entschädigungsstelle im Fall von durch ein nicht ermitteltes Fahrzeug verursachten Sachschäden beschränken oder ausschließen können, kann die legitime Entschädigung der Unfallopfer in einigen Fällen behindern. Die Möglichkeit, die Entschädigung aufgrund der Tatsache, dass ein Fahrzeug nicht ermittelt wurde, zu beschränken oder auszuschließen, sollte keine Anwendung finden, wenn die Stelle einem Opfer eines Unfalls, bei dem auch Sachschäden verursacht wurden, für beträchtliche Personenschäden Schadenersatz geleistet hat. Die Mitgliedstaaten können bei Sachschäden eine gegenüber dem Geschädigten wirksame Selbstbeteiligung bis zu der in der genannten Richtlinie festgelegten Höhe einführen. Die Bedingungen, unter denen Personenschäden als beträchtlich gelten, sollten in den nationalen Rechts- oder Verwaltungsvorschriften des Mitgliedstaates, in dem sich der Unfall ereignet, festgelegt werden. Bei der Festlegung dieser Bedingungen kann der Mitgliedstaat unter anderem berücksichtigen, ob die Verletzungen eine Krankenhausbehandlung notwendig gemacht haben.

| (13) | Die Richtlinie 84/5/EWG räumt gegenwärtig den Mitgliedstaaten die Möglichkeit ein, bei Sachschäden, die durch nichtversicherte Fahrzeuge verursacht wurden, bis zu einem bestimmten Betrag eine gegenüber dem Geschädigten wirksame Selbstbeteiligung zuzulassen. Diese Möglichkeit verringert ungerechtfertigterweise den Versicherungsschutz der Unfallopfer und wirkt diskriminierend gegenüber den Opfern anderer Unfälle. Sie sollte deshalb nicht beibehalten werden. |
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(13)

Die Richtlinie 84/5/EWG räumt gegenwärtig den Mitgliedstaaten die Möglichkeit ein, bei Sachschäden, die durch nichtversicherte Fahrzeuge verursacht wurden, bis zu einem bestimmten Betrag eine gegenüber dem Geschädigten wirksame Selbstbeteiligung zuzulassen. Diese Möglichkeit verringert ungerechtfertigterweise den Versicherungsschutz der Unfallopfer und wirkt diskriminierend gegenüber den Opfern anderer Unfälle. Sie sollte deshalb nicht beibehalten werden.

| (14) | Die Zweite Richtlinie 88/357/EWG des Rates vom 22. Juni 1988 zur Koordinierung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften für die Direktversicherung (mit Ausnahme der Lebensversicherung) und zur Erleichterung der tatsächlichen Ausübung des freien Dienstleistungsverkehrs (9) sollte geändert werden, damit Zweigniederlassungen von Versicherungsunternehmen Beauftragte für das Kraftfahrzeug-Haftpflichtgeschäft werden können, wie es bereits bei anderen Versicherungsdienstleistungen als der Kfz-Haftpflichtversicherung der Fall ist. |
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(14)

Die Zweite Richtlinie 88/357/EWG des Rates vom 22. Juni 1988 zur Koordinierung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften für die Direktversicherung (mit Ausnahme der Lebensversicherung) und zur Erleichterung der tatsächlichen Ausübung des freien Dienstleistungsverkehrs (9) sollte geändert werden, damit Zweigniederlassungen von Versicherungsunternehmen Beauftragte für das Kraftfahrzeug-Haftpflichtgeschäft werden können, wie es bereits bei anderen Versicherungsdienstleistungen als der Kfz-Haftpflichtversicherung der Fall ist.

| (15) | Die Einbeziehung aller Fahrzeuginsassen in den Versicherungsschutz ist ein wesentlicher Fortschritt des geltenden Rechts. Dieses Ziel würde in Frage gestellt, wenn nationale Rechtsvorschriften oder Vertragsklauseln in Versicherungspolicen die Fahrzeuginsassen vom Versicherungsschutz ausschließen, weil sie wussten oder hätten wissen müssen, dass der Fahrer des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Unfalls unter dem Einfluss von Alkohol oder einem anderen Rauschmittel stand. Die Fahrzeuginsassen sind gewöhnlich nicht in der Lage, den Grad der Intoxikation des Fahrers einwandfrei zu beurteilen. Das Ziel, Kraftfahrer vom Fahren unter Einfluss von Rauschmitteln abzuhalten, wird nicht dadurch erreicht, dass der Versicherungsschutz für Fahrzeuginsassen, die Opfer von Kraftfahrzeugunfällen werden, verringert wird. Der Schutz dieser Fahrzeuginsassen durch die Haftpflichtversicherung des Fahrzeugs lässt ihre etwaige Haftung nach den anwendbaren einzelstaatlichen Rechtsvorschriften sowie die Höhe eines etwaigen Schadenersatzes bei einem bestimmten Unfall unberührt. |
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(15)

Die Einbeziehung aller Fahrzeuginsassen in den Versicherungsschutz ist ein wesentlicher Fortschritt des geltenden Rechts. Dieses Ziel würde in Frage gestellt, wenn nationale Rechtsvorschriften oder Vertragsklauseln in Versicherungspolicen die Fahrzeuginsassen vom Versicherungsschutz ausschließen, weil sie wussten oder hätten wissen müssen, dass der Fahrer des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Unfalls unter dem Einfluss von Alkohol oder einem anderen Rauschmittel stand. Die Fahrzeuginsassen sind gewöhnlich nicht in der Lage, den Grad der Intoxikation des Fahrers einwandfrei zu beurteilen. Das Ziel, Kraftfahrer vom Fahren unter Einfluss von Rauschmitteln abzuhalten, wird nicht dadurch erreicht, dass der Versicherungsschutz für Fahrzeuginsassen, die Opfer von Kraftfahrzeugunfällen werden, verringert wird. Der Schutz dieser Fahrzeuginsassen durch die Haftpflichtversicherung des Fahrzeugs lässt ihre etwaige Haftung nach den anwendbaren einzelstaatlichen Rechtsvorschriften sowie die Höhe eines etwaigen Schadenersatzes bei einem bestimmten Unfall unberührt.

| (16) | Personen- und Sachschäden von Fußgängern, Radfahrern und anderen nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern, die gewöhnlich die schwächsten Unfallbeteiligten sind, sollten durch die Haftpflichtversicherung des an dem Unfall beteiligten Fahrzeugs gedeckt werden, sofern diese Personen nach einzelstaatlichem Zivilrecht Anspruch auf Schadenersatz haben. Diese Bestimmung lässt die zivilrechtliche Haftung und die Höhe des Schadenersatzes bei einem bestimmten Unfall nach einzelstaatlichem Recht unberührt. |
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(16)

Personen- und Sachschäden von Fußgängern, Radfahrern und anderen nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern, die gewöhnlich die schwächsten Unfallbeteiligten sind, sollten durch die Haftpflichtversicherung des an dem Unfall beteiligten Fahrzeugs gedeckt werden, sofern diese Personen nach einzelstaatlichem Zivilrecht Anspruch auf Schadenersatz haben. Diese Bestimmung lässt die zivilrechtliche Haftung und die Höhe des Schadenersatzes bei einem bestimmten Unfall nach einzelstaatlichem Recht unberührt.

| (17) | Einige Versicherungsunternehmen nehmen in ihre Versicherungspolicen Klauseln auf, wonach der Vertrag gekündigt wird, wenn sich das Fahrzeug länger als eine bestimmte Zeit außerhalb des Zulassungsmitgliedstaates befindet. Dieses Vorgehen widerspricht dem in der Richtlinie 90/232/EWG niedergelegten Grundsatz, nach dem die Kfz-Haftpflichtversicherung auf der Basis einer einzigen Prämie das gesamte Gebiet der Gemeinschaft abdeckt. Es sollte deshalb festgelegt werden, dass der Versicherungsschutz während der gesamten Laufzeit des Vertrags unabhängig davon gilt, ob sich das Fahrzeug für einen bestimmten Zeitraum in einem anderen Mitgliedstaat befindet, wobei die Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Zulassung von Kraftfahrzeugen gemäß den nationalen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten nicht berührt werden. |
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(17)

Einige Versicherungsunternehmen nehmen in ihre Versicherungspolicen Klauseln auf, wonach der Vertrag gekündigt wird, wenn sich das Fahrzeug länger als eine bestimmte Zeit außerhalb des Zulassungsmitgliedstaates befindet. Dieses Vorgehen widerspricht dem in der Richtlinie 90/232/EWG niedergelegten Grundsatz, nach dem die Kfz-Haftpflichtversicherung auf der Basis einer einzigen Prämie das gesamte Gebiet der Gemeinschaft abdeckt. Es sollte deshalb festgelegt werden, dass der Versicherungsschutz während der gesamten Laufzeit des Vertrags unabhängig davon gilt, ob sich das Fahrzeug für einen bestimmten Zeitraum in einem anderen Mitgliedstaat befindet, wobei die Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Zulassung von Kraftfahrzeugen gemäß den nationalen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten nicht berührt werden.

| (18) | Es sollten Schritte unternommen werden, um die Erlangung von Versicherungsschutz für Fahrzeuge, die von einem Mitgliedstaat in einen anderen eingeführt werden, zu erleichtern, selbst wenn das Fahrzeug im Bestimmungsmitgliedstaat noch nicht zugelassen ist. Es sollte eine zeitlich begrenzte Ausnahme von der allgemeinen Regelung zur Bestimmung des Mitgliedstaates, in dem das Risiko belegen ist, eingeführt werden. Während eines Zeitraums von dreißig Tagen nach dem Zeitpunkt der Lieferung, der Bereitstellung oder der Versendung des Fahrzeugs an den Käufer sollte der Bestimmungsmitgliedstaat als der Mitgliedstaat angesehen werden, in dem das Risiko belegen ist. |
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(18)

Es sollten Schritte unternommen werden, um die Erlangung von Versicherungsschutz für Fahrzeuge, die von einem Mitgliedstaat in einen anderen eingeführt werden, zu erleichtern, selbst wenn das Fahrzeug im Bestimmungsmitgliedstaat noch nicht zugelassen ist. Es sollte eine zeitlich begrenzte Ausnahme von der allgemeinen Regelung zur Bestimmung des Mitgliedstaates, in dem das Risiko belegen ist, eingeführt werden. Während eines Zeitraums von dreißig Tagen nach dem Zeitpunkt der Lieferung, der Bereitstellung oder der Versendung des Fahrzeugs an den Käufer sollte der Bestimmungsmitgliedstaat als der Mitgliedstaat angesehen werden, in dem das Risiko belegen ist.

| (19) | Der Versicherungsnehmer, der mit einem anderen Versicherungsunternehmen eine neue Kfz-Haftpflichtversicherung abschließen möchte, sollte seine Schadensfreiheit oder seinen Schadensverlauf während der Dauer des alten Vertrags nachweisen können. Der Versicherungsnehmer sollte berechtigt sein, jederzeit eine Bescheinigung über die Ansprüche betreffend Fahrzeuge, die durch den Versicherungsvertrag zumindest während der fünf letzten Jahre der vertraglichen Beziehung gedeckt waren, bzw. eine Schadensfreiheitsbescheinigung zu beantragen. Das Versicherungsunternehmen oder eine Stelle, die ein Mitgliedstaat gegebenenfalls zur Erbringung der Pflichtversicherung oder zur Abgabe derartiger Bescheinigungen benannt hat, sollte dem Versicherungsnehmer diese Bescheinigung innerhalb von fünfzehn Tagen nach Antragstellung übermitteln. |
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(19)

Der Versicherungsnehmer, der mit einem anderen Versicherungsunternehmen eine neue Kfz-Haftpflichtversicherung abschließen möchte, sollte seine Schadensfreiheit oder seinen Schadensverlauf während der Dauer des alten Vertrags nachweisen können. Der Versicherungsnehmer sollte berechtigt sein, jederzeit eine Bescheinigung über die Ansprüche betreffend Fahrzeuge, die durch den Versicherungsvertrag zumindest während der fünf letzten Jahre der vertraglichen Beziehung gedeckt waren, bzw. eine Schadensfreiheitsbescheinigung zu beantragen. Das Versicherungsunternehmen oder eine Stelle, die ein Mitgliedstaat gegebenenfalls zur Erbringung der Pflichtversicherung oder zur Abgabe derartiger Bescheinigungen benannt hat, sollte dem Versicherungsnehmer diese Bescheinigung innerhalb von fünfzehn Tagen nach Antragstellung übermitteln.

| (20) | Um einen angemessenen Versicherungsschutz der Opfer von Kraftfahrzeugunfällen zu gewährleisten, sollten die Mitgliedstaaten nicht zulassen, dass sich Versicherungsunternehmen gegenüber Geschädigten auf Selbstbeteiligungen berufen. |
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(20)

Um einen angemessenen Versicherungsschutz der Opfer von Kraftfahrzeugunfällen zu gewährleisten, sollten die Mitgliedstaaten nicht zulassen, dass sich Versicherungsunternehmen gegenüber Geschädigten auf Selbstbeteiligungen berufen.

| (21) | Das Recht, sich auf den Versicherungsvertrag berufen und seinen Anspruch gegenüber dem Versicherungsunternehmen direkt geltend machen zu können, ist für den Schutz des Opfers eines Kraftfahrzeugunfalls von großer Bedeutung. Nach der Richtlinie 2000/26/EG haben Opfer von Unfällen, die sich in einem anderen Mitgliedstaat als dem Wohnsitzmitgliedstaat des Geschädigten ereignet haben und die durch die Nutzung von Fahrzeugen verursacht wurden, die in einem Mitgliedstaat versichert sind und dort ihren gewöhnlichen Standort haben, bereits einen Direktanspruch gegenüber dem Versicherungsunternehmen, das die Haftpflicht des Unfallverursachers deckt. Zur Erleichterung einer effizienten und raschen Regulierung von Schadensfällen und zur weitestmöglichen Vermeidung kostenaufwendiger Rechtsverfahren sollte dieser Anspruch auf die Opfer aller Kraftfahrzeugunfälle ausgedehnt werden. |
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(21)

Das Recht, sich auf den Versicherungsvertrag berufen und seinen Anspruch gegenüber dem Versicherungsunternehmen direkt geltend machen zu können, ist für den Schutz des Opfers eines Kraftfahrzeugunfalls von großer Bedeutung. Nach der Richtlinie 2000/26/EG haben Opfer von Unfällen, die sich in einem anderen Mitgliedstaat als dem Wohnsitzmitgliedstaat des Geschädigten ereignet haben und die durch die Nutzung von Fahrzeugen verursacht wurden, die in einem Mitgliedstaat versichert sind und dort ihren gewöhnlichen Standort haben, bereits einen Direktanspruch gegenüber dem Versicherungsunternehmen, das die Haftpflicht des Unfallverursachers deckt. Zur Erleichterung einer effizienten und raschen Regulierung von Schadensfällen und zur weitestmöglichen Vermeidung kostenaufwendiger Rechtsverfahren sollte dieser Anspruch auf die Opfer aller Kraftfahrzeugunfälle ausgedehnt werden.

| (22) | Um den Schutz der Opfer von Kraftfahrzeugunfällen zu erhöhen, sollte das in der Richtlinie 2000/26/EG vorgesehene Verfahren des mit Gründen versehenen Schadenersatzangebots auf Kraftfahrzeugunfälle aller Art ausgedehnt werden. Dasselbe Verfahren sollte entsprechend auch bei Unfällen angewendet werden, bei denen die Schadenregulierung über das System der nationalen Versicherungsbüros gemäß der Richtlinie 72/166/EWG erfolgt. |
| --- | --- |

(22)

Um den Schutz der Opfer von Kraftfahrzeugunfällen zu erhöhen, sollte das in der Richtlinie 2000/26/EG vorgesehene Verfahren des mit Gründen versehenen Schadenersatzangebots auf Kraftfahrzeugunfälle aller Art ausgedehnt werden. Dasselbe Verfahren sollte entsprechend auch bei Unfällen angewendet werden, bei denen die Schadenregulierung über das System der nationalen Versicherungsbüros gemäß der Richtlinie 72/166/EWG erfolgt.

| (23) | Um den Geschädigten die Geltendmachung ihrer Schadenersatzansprüche zu erleichtern, sollten die gemäß der Richtlinie 2000/26/EG geschaffenen Auskunftsstellen nicht nur Informationen über die unter die genannte Richtlinie fallenden Unfälle bereitstellen, sondern die gleiche Art von Informationen bei allen Kraftfahrzeugunfällen erteilen können. |
| --- | --- |

(23)

Um den Geschädigten die Geltendmachung ihrer Schadenersatzansprüche zu erleichtern, sollten die gemäß der Richtlinie 2000/26/EG geschaffenen Auskunftsstellen nicht nur Informationen über die unter die genannte Richtlinie fallenden Unfälle bereitstellen, sondern die gleiche Art von Informationen bei allen Kraftfahrzeugunfällen erteilen können.

| (24) | Da die Richtlinie 2000/26/EG vor der Annahme der Verordnung (EG) Nr. 44/2001 des Rates vom 22. Dezember 2000 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen (10), die für einige Mitgliedstaaten das Brüsseler Übereinkommen vom 27. September 1968 zum gleichen Thema ersetzt, erlassen wurde, sollte die in der genannten Richtlinie enthaltene Bezugnahme auf dieses Übereinkommen entsprechend angepasst werden. |
| --- | --- |

(24)

Da die Richtlinie 2000/26/EG vor der Annahme der Verordnung (EG) Nr. 44/2001 des Rates vom 22. Dezember 2000 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen (10), die für einige Mitgliedstaaten das Brüsseler Übereinkommen vom 27. September 1968 zum gleichen Thema ersetzt, erlassen wurde, sollte die in der genannten Richtlinie enthaltene Bezugnahme auf dieses Übereinkommen entsprechend angepasst werden.

| (25) | Die Richtlinien 72/166/EWG, 84/5/EWG, 88/357/EWG und 90/232/EWG des Rates sowie die Richtlinie 2000/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates sollten daher entsprechend geändert werden — |
| --- | --- |

(25)

Die Richtlinien 72/166/EWG, 84/5/EWG, 88/357/EWG und 90/232/EWG des Rates sowie die Richtlinie 2000/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates sollten daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Änderungen der Richtlinie 72/166/EWG

Die Richtlinie 72/166/EWG wird wie folgt geändert:

| 1. | Artikel 1 Nummer 4 wird wie folgt geändert:






  a) | Der erste Gedankenstrich erhält folgende Fassung:






  „— | das Gebiet des Staates, dessen amtliches Kennzeichen das Fahrzeug trägt, unabhängig davon, ob es sich um ein endgültiges oder vorläufiges Kennzeichen handelt, oder“. |
| --- | --- | --- | --- |

1.

Artikel 1 Nummer 4 wird wie folgt geändert:

a)

Der erste Gedankenstrich erhält folgende Fassung:

„—

das Gebiet des Staates, dessen amtliches Kennzeichen das Fahrzeug trägt, unabhängig davon, ob es sich um ein endgültiges oder vorläufiges Kennzeichen handelt, oder“.

| b) | Folgender Gedankenstrich wird angefügt:






  „— | bei Fahrzeugen, die kein amtliches Kennzeichen oder ein amtliches Kennzeichen tragen, das dem Fahrzeug nicht oder nicht mehr zugeordnet ist, und die in einen Unfall verwickelt wurden, das Gebiet des Staates, in dem sich der Unfall ereignet hat, für die Zwecke der Schadenregulierung gemäß Artikel 2 Absatz 2 erster Gedankenstrich der vorliegenden Richtlinie oder gemäß Artikel 1 Absatz 4 der Zweiten Richtlinie 84/5/EWG des Rates vom 30. Dezember 1983 betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (11). |
| --- | --- | --- |

b)

Folgender Gedankenstrich wird angefügt:

„—

bei Fahrzeugen, die kein amtliches Kennzeichen oder ein amtliches Kennzeichen tragen, das dem Fahrzeug nicht oder nicht mehr zugeordnet ist, und die in einen Unfall verwickelt wurden, das Gebiet des Staates, in dem sich der Unfall ereignet hat, für die Zwecke der Schadenregulierung gemäß Artikel 2 Absatz 2 erster Gedankenstrich der vorliegenden Richtlinie oder gemäß Artikel 1 Absatz 4 der Zweiten Richtlinie 84/5/EWG des Rates vom 30. Dezember 1983 betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (11).

| 2. | Artikel 2 Absatz 1 erhält folgende Fassung:
  „(1)   Die Mitgliedstaaten verzichten auf eine Kontrolle der Haftpflichtversicherung bei Fahrzeugen, die ihren gewöhnlichen Standort im Gebiet eines anderen Mitgliedstaats haben, und bei Fahrzeugen, die aus dem Gebiet eines anderen Mitgliedstaats in ihr Gebiet einreisen und ihren gewöhnlichen Standort im Gebiet eines Drittlandes haben. Die Mitgliedstaaten können jedoch nichtsystematische Kontrollen der Versicherung unter der Voraussetzung vornehmen, dass diese nicht diskriminierend sind und im Rahmen einer nicht ausschließlich der Überprüfung des Versicherungsschutzes dienenden Kontrolle stattfinden.“ |
| --- | --- |

2.

Artikel 2 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   Die Mitgliedstaaten verzichten auf eine Kontrolle der Haftpflichtversicherung bei Fahrzeugen, die ihren gewöhnlichen Standort im Gebiet eines anderen Mitgliedstaats haben, und bei Fahrzeugen, die aus dem Gebiet eines anderen Mitgliedstaats in ihr Gebiet einreisen und ihren gewöhnlichen Standort im Gebiet eines Drittlandes haben. Die Mitgliedstaaten können jedoch nichtsystematische Kontrollen der Versicherung unter der Voraussetzung vornehmen, dass diese nicht diskriminierend sind und im Rahmen einer nicht ausschließlich der Überprüfung des Versicherungsschutzes dienenden Kontrolle stattfinden.“

| 3. | Artikel 4 wird wie folgt geändert:






  a) | In Buchstabe a) Unterabsatz 2






  i) | erhält Satz 1 folgende Fassung:
  „In diesem Fall trifft der von Artikel 3 abweichende Mitgliedstaat die zweckdienlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Schäden, die diesen Personen gehörende Fahrzeuge in diesem und in anderen Mitgliedstaaten verursachen, ersetzt werden.“; |
| --- | --- | --- | --- |

3.

Artikel 4 wird wie folgt geändert:

a)

In Buchstabe a) Unterabsatz 2

i)

erhält Satz 1 folgende Fassung:

„In diesem Fall trifft der von Artikel 3 abweichende Mitgliedstaat die zweckdienlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Schäden, die diesen Personen gehörende Fahrzeuge in diesem und in anderen Mitgliedstaaten verursachen, ersetzt werden.“;

| ii) | erhält der letzte Satz folgende Fassung:
  „Er übermittelt der Kommission die Liste der von der Versicherungspflicht befreiten Personen und der Stellen oder Einrichtungen, die den Schaden zu ersetzen haben. Die Kommission veröffentlicht diese Liste.“ |
| --- | --- |

ii)

erhält der letzte Satz folgende Fassung:

„Er übermittelt der Kommission die Liste der von der Versicherungspflicht befreiten Personen und der Stellen oder Einrichtungen, die den Schaden zu ersetzen haben. Die Kommission veröffentlicht diese Liste.“

| b) | Buchstabe b) Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:
  „In diesem Fall gewährleisten die Mitgliedstaaten, dass die in Unterabsatz 1 dieses Buchstabens genannten Fahrzeuge ebenso behandelt werden wie Fahrzeuge, bei denen der Versicherungspflicht nach Artikel 3 Absatz 1 nicht entsprochen worden ist. Die Entschädigungsstelle des Mitgliedstaats, in dem sich der Unfall ereignet hat, hat dann einen Erstattungsanspruch gegen den Garantiefonds nach Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie 84/5/EWG in dem Mitgliedstaat, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat.
  Nach Ablauf eines Zeitraums von fünf Jahren ab dem Inkrafttreten der Richtlinie 2004/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinien 72/166/EWG, 84/5/EWG, 88/357/EWG und 90/232/EWG des Rates sowie der Richtlinie 2000/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (12) berichten die Mitgliedstaaten der Kommission über die Umsetzung dieses Buchstabens und seine Anwendung in der Praxis. Die Kommission unterbreitet nach Prüfung dieser Berichte gegebenenfalls Vorschläge zur Ersetzung oder Aufhebung dieser Ausnahmeregelung. |
| --- | --- |

b)

Buchstabe b) Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:

„In diesem Fall gewährleisten die Mitgliedstaaten, dass die in Unterabsatz 1 dieses Buchstabens genannten Fahrzeuge ebenso behandelt werden wie Fahrzeuge, bei denen der Versicherungspflicht nach Artikel 3 Absatz 1 nicht entsprochen worden ist. Die Entschädigungsstelle des Mitgliedstaats, in dem sich der Unfall ereignet hat, hat dann einen Erstattungsanspruch gegen den Garantiefonds nach Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie 84/5/EWG in dem Mitgliedstaat, in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat.

Nach Ablauf eines Zeitraums von fünf Jahren ab dem Inkrafttreten der Richtlinie 2004/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinien 72/166/EWG, 84/5/EWG, 88/357/EWG und 90/232/EWG des Rates sowie der Richtlinie 2000/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (12) berichten die Mitgliedstaaten der Kommission über die Umsetzung dieses Buchstabens und seine Anwendung in der Praxis. Die Kommission unterbreitet nach Prüfung dieser Berichte gegebenenfalls Vorschläge zur Ersetzung oder Aufhebung dieser Ausnahmeregelung.

| 4. | In Artikel 6 und Artikel 7 Absatz 1 werden die Worte „oder in einem außereuropäischen Gebiet eines Mitgliedstaats“ gestrichen. |
| --- | --- |

4.

In Artikel 6 und Artikel 7 Absatz 1 werden die Worte „oder in einem außereuropäischen Gebiet eines Mitgliedstaats“ gestrichen.

Artikel 2

Änderungen der Richtlinie 84/5/EWG

Artikel 1 der Richtlinie 84/5/EWG erhält folgende Fassung:

„Artikel 1

(1)   Die in Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG bezeichnete Versicherung hat sowohl Sachschäden als auch Personenschäden zu umfassen.

(2)   Unbeschadet höherer Deckungssummen, die von den Mitgliedstaaten gegebenenfalls vorgeschrieben werden, fordert jeder Mitgliedstaat die Pflichtversicherung mindestens für folgende Beträge:

| a) | für Personenschäden 1 000 000 EUR je Unfallopfer; die Mitgliedstaaten können anstelle dieser Summe eine Mindestdeckung in Höhe von 5 000 000 EUR je Schadensfall ungeachtet der Anzahl der Geschädigten vorsehen; |
| --- | --- |

a)

für Personenschäden 1 000 000 EUR je Unfallopfer; die Mitgliedstaaten können anstelle dieser Summe eine Mindestdeckung in Höhe von 5 000 000 EUR je Schadensfall ungeachtet der Anzahl der Geschädigten vorsehen;

| b) | für Sachschäden ungeachtet der Anzahl der Geschädigten 1 000 000 EUR je Schadensfall. |
| --- | --- |

b)

für Sachschäden ungeachtet der Anzahl der Geschädigten 1 000 000 EUR je Schadensfall.

Den Mitgliedstaaten wird eine Übergangszeit von fünf Jahren nach Ablauf der Frist für die Umsetzung der Richtlinie 2004/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinien 72/166/EWG, 84/5/EWG, 88/357/EWG und 90/232/EWG des Rates sowie der Richtlinie 2000/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (13) eingeräumt, um die Deckungssummen auf das in diesem Absatz geforderte Niveau anzuheben.

Binnen 30 Monaten nach Ablauf der Frist für die Umsetzung der Richtlinie 2004/.../EG heben die Mitgliedstaaten die Deckungssummen auf mindestens die Hälfte der in diesem Absatz vorgesehenen Beträge an.

(3)   Die in Absatz 2 genannten Beträge werden alle fünf Jahre überprüft, um die Änderungen des in der Verordnung (EG) Nr. 2494/95 des Rates vom 23. Oktober 1995 über harmonisierte Verbraucherpreisindizes (14) genannten Europäischen Verbraucherpreisindexes (EVPI) zu berücksichtigen. Die erste Überprüfung findet fünf Jahre nach Inkrafttreten der Richtlinie 2004/.../EG statt.

Die Beträge werden automatisch angepasst. Sie werden um die im EVPI für den betreffenden Zeitraum — d.h. für die fünf Jahre unmittelbar vor der Überprüfung — angegebene prozentuale Änderung erhöht und auf ein Vielfaches von 10 000 EUR aufgerundet.

Die Kommission unterrichtet das Europäische Parlament und den Rat über die angepassten Beträge und sorgt für deren Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union.

(4)   Jeder Mitgliedstaat schafft eine Stelle oder erkennt eine Stelle an, die für Sach- oder Personenschäden, welche durch ein nicht ermitteltes oder nicht im Sinne von Absatz 1 versichertes Fahrzeug verursacht worden sind, zumindest in den Grenzen der Versicherungspflicht Ersatz zu leisten hat.

Unterabsatz 1 lässt das Recht der Mitgliedstaaten unberührt, der Einschaltung dieser Stelle subsidiären Charakter zu verleihen oder Bestimmungen zu erlassen, durch die der Rückgriff der Stelle auf den oder die für den Unfall Verantwortlichen sowie auf andere Versicherer oder Einrichtungen der sozialen Sicherheit, die gegenüber dem Geschädigten zur Regulierung desselben Schadens verpflichtet sind, geregelt wird. Die Mitgliedstaaten dürfen es der Stelle jedoch nicht gestatten, die Zahlung von Schadenersatz davon abhängig zu machen, dass der Geschädigte in irgendeiner Form nachweist, dass der Haftpflichtige zur Schadenersatzleistung nicht in der Lage ist oder die Zahlung verweigert.

(5)   Der Geschädigte kann sich in jedem Fall unmittelbar an die Stelle wenden, welche ihm — auf der Grundlage der auf ihr Verlangen hin vom Geschädigten mitgeteilten Informationen — eine mit Gründen versehene Auskunft über jegliche Schadenersatzleistung erteilen muss.

Die Mitgliedstaaten können jedoch von der Einschaltung der Stelle Personen ausschließen, die das Fahrzeug, das den Schaden verursacht hat, freiwillig bestiegen haben, sofern durch die Stelle nachgewiesen werden kann, dass sie wussten, dass das Fahrzeug nicht versichert war.

(6)   Die Mitgliedstaaten können die Einschaltung der Stelle bei Sachschäden, die durch ein nicht ermitteltes Fahrzeug verursacht wurden, beschränken oder ausschließen.

Hat die Stelle einem Opfer eines Unfalls, bei dem durch ein nicht ermitteltes Fahrzeug auch Sachschäden verursacht wurden, für beträchtliche Personenschäden Schadenersatz geleistet, so können die Mitgliedstaaten Schadenersatz für Sachschäden jedoch nicht aus dem Grund ausschließen, dass das Fahrzeug nicht ermittelt war. Dessen ungeachtet können die Mitgliedstaaten bei Sachschäden eine gegenüber dem Geschädigten wirksame Selbstbeteiligung von nicht mehr als 500 EUR vorsehen.

Die Bedingungen, unter denen Personenschäden als beträchtlich gelten, werden gemäß den Rechts- oder Verwaltungsvorschriften des Mitgliedstaates, in dem sich der Unfall ereignet, festgelegt. In diesem Zusammenhang können die Mitgliedstaaten unter anderem berücksichtigen, ob die Verletzungen eine Krankenhausbehandlung notwendig gemacht haben.

(7)   Jeder Mitgliedstaat wendet bei der Einschaltung der Stelle unbeschadet jeder anderen für die Geschädigten günstigeren Praxis seine Rechts- und Verwaltungsvorschriften an.

Artikel 3

Änderungen der Richtlinie 88/357/EWG

Artikel 12a Absatz 4 Unterabsatz 4 Satz 2 der Richtlinie 88/357/EWG wird gestrichen.

Artikel 4

Änderungen der Richtlinie 90/232/EWG

Die Richtlinie 90/232/EWG wird wie folgt geändert:

| 1. | In Artikel 1 wird zwischen Absatz 1 und Absatz 2 folgender Absatz eingefügt:
  „Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, damit jede gesetzliche Bestimmung oder Vertragsklausel in einer Versicherungspolice, mit der ein Fahrzeuginsasse vom Versicherungsschutz ausgeschlossen wird, weil er wusste oder hätte wissen müssen, dass der Fahrer des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Unfalls unter dem Einfluss von Alkohol oder einem anderen Rauschmittel stand, bezüglich der Ansprüche eines solchen Fahrzeuginsassen als wirkungslos gilt.“ |
| --- | --- |

1.

In Artikel 1 wird zwischen Absatz 1 und Absatz 2 folgender Absatz eingefügt:

„Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, damit jede gesetzliche Bestimmung oder Vertragsklausel in einer Versicherungspolice, mit der ein Fahrzeuginsasse vom Versicherungsschutz ausgeschlossen wird, weil er wusste oder hätte wissen müssen, dass der Fahrer des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Unfalls unter dem Einfluss von Alkohol oder einem anderen Rauschmittel stand, bezüglich der Ansprüche eines solchen Fahrzeuginsassen als wirkungslos gilt.“

| 2. | Folgender Artikel wird eingefügt:
  „Artikel 1a
  Die in Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG genannte Versicherung deckt Personen- und Sachschäden von Fußgängern, Radfahrern und anderen nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern, die nach einzelstaatlichem Zivilrecht einen Anspruch auf Schadenersatz aus einem Unfall haben, an dem ein Kraftfahrzeug beteiligt ist. Der vorliegende Artikel lässt die zivilrechtliche Haftung und die Höhe des Schadenersatzes unberührt.“ |
| --- | --- |

2.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 1a

Die in Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG genannte Versicherung deckt Personen- und Sachschäden von Fußgängern, Radfahrern und anderen nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern, die nach einzelstaatlichem Zivilrecht einen Anspruch auf Schadenersatz aus einem Unfall haben, an dem ein Kraftfahrzeug beteiligt ist. Der vorliegende Artikel lässt die zivilrechtliche Haftung und die Höhe des Schadenersatzes unberührt.“

| 3. | In Artikel 2 erhält der erste Gedankenstrich folgende Fassung:






  „— | auf der Basis einer einzigen Prämie und während der gesamten Laufzeit des Vertrags das gesamte Gebiet der Gemeinschaft abdecken, einschließlich aller Aufenthalte des Fahrzeugs in anderen Mitgliedstaaten während der Laufzeit des Vertrags, und.“ |
| --- | --- | --- |

3.

In Artikel 2 erhält der erste Gedankenstrich folgende Fassung:

„—

auf der Basis einer einzigen Prämie und während der gesamten Laufzeit des Vertrags das gesamte Gebiet der Gemeinschaft abdecken, einschließlich aller Aufenthalte des Fahrzeugs in anderen Mitgliedstaaten während der Laufzeit des Vertrags, und.“

| 4. | Die nachfolgenden Artikel werden eingefügt:
  „Artikel 4a
  (1)   Abweichend von Artikel 2 Buchstabe d) zweiter Gedankenstrich der Richtlinie 88/357/EWG (15) ist bei einem Fahrzeug, das von einem Mitgliedstaat in einen anderen eingeführt wird, während eines Zeitraums von höchstens dreißig Tagen unmittelbar nach dem Zeitpunkt der Lieferung, der Bereitstellung oder der Versendung des Fahrzeugs an den Käufer der Bestimmungsmitgliedstaat als der Mitgliedstaat anzusehen, in dem das Risiko belegen ist, selbst wenn das Fahrzeug im Bestimmungsmitgliedstaat nicht offiziell zugelassen wurde.
  (2)   Wird das Fahrzeug innerhalb des in Absatz 1 des vorliegenden Artikels genannten Zeitraums in einen Unfall verwickelt, während es nicht versichert ist, so ist die in Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie 84/5/EWG genannte Stelle des Bestimmungsmitgliedstaats nach Maßgabe des Artikels 1 der genannten Richtlinie schadenersatzpflichtig.
  Artikel 4b
  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Versicherungsnehmer berechtigt ist, jederzeit eine Bescheinigung über die Haftungsansprüche Dritter betreffend Fahrzeuge, die durch den Versicherungsvertrag zumindest während der fünf letzten Jahre der vertraglichen Beziehung gedeckt waren, bzw. eine Schadensfreiheitsbescheinigung zu beantragen. Das Versicherungsunternehmen oder eine Stelle, die ein Mitgliedstaat gegebenenfalls zur Erbringung der Pflichtversicherung oder zur Abgabe derartiger Bescheinigungen benannt hat, übermittelt dem Versicherungsnehmer diese Bescheinigung innerhalb von fünfzehn Tagen nach Antragstellung.
  Artikel 4c
  Versicherungsunternehmen können sich gegenüber Unfallgeschädigten nicht auf Selbstbeteiligungen berufen, soweit die in Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG genannte Versicherung betroffen ist.
  Artikel 4d
  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Geschädigte eines Unfalls, der durch ein durch die Versicherung nach Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG gedecktes Fahrzeug verursacht wurde, einen Direktanspruch gegen das Versicherungsunternehmen haben, das die Haftpflicht des Unfallverursachers deckt.
  Artikel 4e
  Die Mitgliedstaaten führen für die Regulierung von Ansprüchen aus allen Unfällen, die durch ein durch die Versicherung nach Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG gedecktes Fahrzeug verursacht wurde, das in Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie 2000/26/EG (16) vorgesehene Verfahren ein.
  Für Unfälle, bei denen die Schadenregulierung über das System der nationalen Versicherungsbüros gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 72/166/EWG erfolgen kann, führen die Mitgliedstaaten dasselbe Verfahren wie in Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie 2000/26/EG ein. Für die Zwecke der Anwendung dieses Verfahrens ist jede Bezugnahme auf Versicherungsunternehmen als Bezugnahme auf nationale Versicherungsbüros im Sinne von Artikel 1 Nummer 3 der Richtlinie 72/166/EWG zu verstehen. |
| --- | --- |

4.

Die nachfolgenden Artikel werden eingefügt:

„Artikel 4a

(1)   Abweichend von Artikel 2 Buchstabe d) zweiter Gedankenstrich der Richtlinie 88/357/EWG (15) ist bei einem Fahrzeug, das von einem Mitgliedstaat in einen anderen eingeführt wird, während eines Zeitraums von höchstens dreißig Tagen unmittelbar nach dem Zeitpunkt der Lieferung, der Bereitstellung oder der Versendung des Fahrzeugs an den Käufer der Bestimmungsmitgliedstaat als der Mitgliedstaat anzusehen, in dem das Risiko belegen ist, selbst wenn das Fahrzeug im Bestimmungsmitgliedstaat nicht offiziell zugelassen wurde.

15

(2)   Wird das Fahrzeug innerhalb des in Absatz 1 des vorliegenden Artikels genannten Zeitraums in einen Unfall verwickelt, während es nicht versichert ist, so ist die in Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie 84/5/EWG genannte Stelle des Bestimmungsmitgliedstaats nach Maßgabe des Artikels 1 der genannten Richtlinie schadenersatzpflichtig.

Artikel 4b

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Versicherungsnehmer berechtigt ist, jederzeit eine Bescheinigung über die Haftungsansprüche Dritter betreffend Fahrzeuge, die durch den Versicherungsvertrag zumindest während der fünf letzten Jahre der vertraglichen Beziehung gedeckt waren, bzw. eine Schadensfreiheitsbescheinigung zu beantragen. Das Versicherungsunternehmen oder eine Stelle, die ein Mitgliedstaat gegebenenfalls zur Erbringung der Pflichtversicherung oder zur Abgabe derartiger Bescheinigungen benannt hat, übermittelt dem Versicherungsnehmer diese Bescheinigung innerhalb von fünfzehn Tagen nach Antragstellung.

Artikel 4c

Versicherungsunternehmen können sich gegenüber Unfallgeschädigten nicht auf Selbstbeteiligungen berufen, soweit die in Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG genannte Versicherung betroffen ist.

Artikel 4d

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Geschädigte eines Unfalls, der durch ein durch die Versicherung nach Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG gedecktes Fahrzeug verursacht wurde, einen Direktanspruch gegen das Versicherungsunternehmen haben, das die Haftpflicht des Unfallverursachers deckt.

Artikel 4e

Die Mitgliedstaaten führen für die Regulierung von Ansprüchen aus allen Unfällen, die durch ein durch die Versicherung nach Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG gedecktes Fahrzeug verursacht wurde, das in Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie 2000/26/EG (16) vorgesehene Verfahren ein.

16

Für Unfälle, bei denen die Schadenregulierung über das System der nationalen Versicherungsbüros gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 72/166/EWG erfolgen kann, führen die Mitgliedstaaten dasselbe Verfahren wie in Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie 2000/26/EG ein. Für die Zwecke der Anwendung dieses Verfahrens ist jede Bezugnahme auf Versicherungsunternehmen als Bezugnahme auf nationale Versicherungsbüros im Sinne von Artikel 1 Nummer 3 der Richtlinie 72/166/EWG zu verstehen.

| 5. | Artikel 5 Absatz 1 erhält folgende Fassung:
  „(1)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die gemäß Artikel 5 der Richtlinie 2000/26/EG geschaffenen oder anerkannten Auskunftsstellen unbeschadet ihrer Verpflichtungen aus der genannten Richtlinie die in dem genannten Artikel bezeichneten Informationen allen Personen zur Verfügung stellen, die an einem Verkehrsunfall beteiligt sind, der durch ein durch die Versicherung nach Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG gedecktes Fahrzeug verursacht wurde.“ |
| --- | --- |

5.

Artikel 5 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die gemäß Artikel 5 der Richtlinie 2000/26/EG geschaffenen oder anerkannten Auskunftsstellen unbeschadet ihrer Verpflichtungen aus der genannten Richtlinie die in dem genannten Artikel bezeichneten Informationen allen Personen zur Verfügung stellen, die an einem Verkehrsunfall beteiligt sind, der durch ein durch die Versicherung nach Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG gedecktes Fahrzeug verursacht wurde.“

Artikel 5

Änderungen der Richtlinie 2000/26/EG

Die Richtlinie 2000/26/EG wird wie folgt geändert:

| 1. | Artikel 4 Absatz 8 erhält folgende Fassung:
  „(8)   Die Benennung eines Schadenregulierungsbeauftragten stellt für sich allein keine Errichtung einer Zweigniederlassung im Sinne von Artikel 1 Buchstabe b) der Richtlinie 92/49/EWG des Rates vom 18. Juni 1992 zur Koordinierung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften für die Direktversicherung (mit Ausnahme der Lebensversicherung) (17) dar, und der Schadenregulierungsbeauftragte gilt nicht als Niederlassung im Sinne von Artikel 2 Buchstabe c) der Zweiten Richtlinie 88/357/EWG des Rates oder






  — | im Fall Dänemarks als Niederlassung im Sinne des Brüsseler Übereinkommens vom 27. September 1968 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Vollstreckung gerichtlicher Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen; |
| --- | --- | --- |

1.

Artikel 4 Absatz 8 erhält folgende Fassung:

„(8)   Die Benennung eines Schadenregulierungsbeauftragten stellt für sich allein keine Errichtung einer Zweigniederlassung im Sinne von Artikel 1 Buchstabe b) der Richtlinie 92/49/EWG des Rates vom 18. Juni 1992 zur Koordinierung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften für die Direktversicherung (mit Ausnahme der Lebensversicherung) (17) dar, und der Schadenregulierungsbeauftragte gilt nicht als Niederlassung im Sinne von Artikel 2 Buchstabe c) der Zweiten Richtlinie 88/357/EWG des Rates oder

17

—

im Fall Dänemarks als Niederlassung im Sinne des Brüsseler Übereinkommens vom 27. September 1968 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Vollstreckung gerichtlicher Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen;

| — | im Fall der übrigen Mitgliedstaaten als Niederlassung im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 44/2001 des Rates vom 22. Dezember 2000 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen (18). |
| --- | --- |

—

im Fall der übrigen Mitgliedstaaten als Niederlassung im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 44/2001 des Rates vom 22. Dezember 2000 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen (18).

18

| 2. | Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a) Nummer 2 Ziffer ii) wird gestrichen. |
| --- | --- |

2.

Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a) Nummer 2 Ziffer ii) wird gestrichen.

Artikel 6

Umsetzung

(1)   Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens bis zum ... (19) nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

19

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2)   Die Mitgliedstaaten können im Einklang mit dem Vertrag Bestimmungen beibehalten oder einführen, die für den Geschädigten günstiger sind als die Bestimmungen, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie nachzukommen.

(3)   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 7

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Amtsblatt der Europäischen Union

Artikel 8

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu am ...

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

Im Namen des Rates

Der Präsident

---

(1)  ABl. C 227 E vom 24.9.2002, S. 387.

1

(2)  ABl. C 95 vom 23.4.2003, S. 45.

2

(3)  Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 22. Oktober 2003 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 26. April 2004 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom ... (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

3

(4)  ABl. L 103 vom 2.5.1972, S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 84/5/EWG (ABl. L 8 vom 11.1.1984, S. 17).

4

(5)  ABl. L 8 vom 11.1.1984, S. 17. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 90/232/EWG (ABl. L 129 vom 19.5.1990, S. 33).

5

(6)  ABl. L 129 vom 19.5.1990, S. 33.

6

(7)  ABl. L 181 vom 20.7.2000, S. 65.

7

(8)  ABl. L 257 vom 27.10.1995, S. 1. Geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 284 vom 31.10.2003, S. 1).

8

(9)  ABl. L 172 vom 4.7.1988, S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2000/26/EG.

9

(10)  ABl. L 12 vom 16.1.2001, S. 1. Zuletzt geändert durch die Beitrittsakte von 2003.

10

(11)  ABl. L 8 vom 11.1.1984, S. 17.“

11

(12)  ABl. L ... vom ... S. ... (Nummer und Fundstelle der vorliegenden Richtlinie).“

12

(13)  ABl. L ... vom S. ... (Fundstelle der vorliegenden Richtlinie).

13

(14)  ABl. L 257 vom 27.10.1995, S. 1. Geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 284 vom 31.10.2003, S. 1).“

14

(15)  Zweite Richtlinie 88/357/EWG des Rates vom 22. Juni 1988 zur Koordinierung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften für die Direktversicherung (mit Ausnahme der Lebensversicherung) und zur Erleichterung der tatsächlichen Ausübung des freien Dienstleistungsverkehrs (ABl. L 172 vom 4.7.1988, S. 1). Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2000/26/EG (ABl. L 181 vom 20.7.2000, S. 65).

15

(16)  Richtlinie 2000/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Mai 2000 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (ABl. L 181 vom 20.7.2000, S. 65).“

16

(17)  ABl. L 228 vom 11.8.1992, S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2002/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 35 vom 11.2.2003, S. 1).

17

(18)  ABl. L 12 vom 16.1.2001, S. 1. Zuletzt geändert durch die Beitrittsakte von 2003.“

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(19)  ABl.: 24 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

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BEGRÜNDUNG DES RATES

I.   EINLEITUNG

Die Kommission hat am 7. Juni 2002 ihren Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinien 72/166/EWG, 88/357/EWG und 90/232/EWG des Rates sowie der Richtlinie 2000/26/EG über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung übermittelt (1). Der Vorschlag ist auf Artikel 47 Absatz 2, Artikel 55 und Artikel 95 Absatz 1 des Vertrags gestützt.

Das Europäische Parlament hat seine Stellungnahme in erster Lesung am 22. Oktober 2003 abgegeben (2).

Der Wirtschafts- und Sozialausschuss hat am 26. Februar 2003 Stellung genommen (3).

Der Rat hat am 27. November 2003 eine politische Einigung im Hinblick auf die spätere Festlegung des Gemeinsamen Standpunkts gemäß Artikel 251 Absatz 2 des Vertrags erzielt.

Der Rat hat seinen Gemeinsamen Standpunkt, wie er in Dokument 16182/03 wiedergegeben ist, am 26. April 2004 festgelegt.

II.   ZIEL

Mit dem oben genannten Vorschlag sollen die geltenden Bestimmungen über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung aktualisiert werden, um möglichen Geschädigten besseren Schutz zu bieten, dem wachsenden grenzüberschreitenden Verkehr, der nur noch in Ausnahmefällen Grenzkontrollen unterzogen wird, Rechnung zu tragen und einen leistungsfähigeren Markt für Kfz-Haftpflichtversicherungen aufzubauen. Zudem waren auch einige offensichtliche Lücken in den bestehenden Rechtsvorschriften zu schließen.

Zu den wichtigsten Neuerungen zählen die Verbesserung des Versicherungsschutzes im Falle von Langzeitaufenthalten außerhalb des Zulassungslandes, die Erhöhung der unionsweit geltenden Mindestdeckungssummen für Personenschäden sowie für Sachschäden und die Aufhebung der bisherigen Ausschlüsse des Versicherungsschutzes, wenn der Fahrer unter Alkoholeinfluss stand oder ein nicht identifiziertes Fahrzeug in den Unfall verwickelt war. Bezüglich der durch ein nicht identifiziertes Fahrzeug Geschädigten mussten das Betrugsrisiko und das Ziel, zu verhindern, dass Schadenersatzzahlungen an Geschädigte zu leicht ausgeschlossen werden können, gegeneinander abgewogen werden. Eine weitere Frage war die unterschiedlicher rechtlicher Regelungen in den Mitgliedstaaten, was zum Beispiel die Möglichkeit betrifft, in bestimmten Fällen den Versicherungsnehmer eine Selbsthilfebeteiligung tragen zu lassen. Darüber hinaus sollten Bestimmungen, durch die, wenn Kauf und Zulassung eines Kraftfahrzeugs innerhalb verschiedener Rechtsordnungen erfolgen, eine kurzfristige Versicherungsdeckung erleichtert wird, sowie harmonisierte Bestimmungen über die Regulierung von Versicherungsfällen im Sinne der Vierten Kfz-Haftpflichtversicherungsrichtlinie dazu beitragen, die rechtlichen Rahmenbedingungen in Europa klarer zu gestalten.

III.   ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS IN DER FASSUNG VON DOKUMENT 16182/03 (4)

1.   ALLGEMEINES

In dem Kompromisstext, zu dem der Rat eine politische Einigung erreicht hat, werden die wichtigsten der durch den Kommissionsvorschlag verfolgten Ziele beibehalten. Zugleich werden einige der Abänderungen des Europäischen Parlaments übernommen. Der Rat hat den Kommissionsvorschlag im Geiste der Abänderungen des Europäischen Parlaments geändert, indem insbesondere die geltende Ausnahmeregelung für landwirtschaftliche Fahrzeuge nicht gestrichen wurde und indem die für die Versicherungsdeckung von Fußgängern und Radfahrern vorgeschlagene Bestimmung durch eine Bestimmung ersetzt wurde, in der den geltenden einzelstaatlichen Rechtsvorschriften deutlicher Rechnung getragen wird (Artikel 4 Nummer 2). Als Neuerung hat der Rat in Artikel 1 Absatz 4 eine neue Bestimmung eingebracht, durch die jegliche Fehlauslegung des territorialen Anwendungsbereichs der Kfz-Haftpflichtversicherungsrichtlinien ausgeschlossen werden soll. Des gleichen hat der Rat die vorgeschlagene Bestimmung über die Anwendung der Schadensregulierungsverfahren gemäß der Vierten Kfz-Haftpflichtversicherungsrichtlinie auf alle Arten von Kraftfahrzeugunfällen vereinfacht und sie auf das Grüne-Karte-System zur Schadensregulierung ausgeweitet (Artikel 4 Nummer 4: Einfügung von Artikel 4e in die Richtlinie 90/232/EWG).

Für diese Änderungen waren vor allem technische Gründe maßgeblich. Einige in dem Kommissionsvorschlag enthaltene Bestimmungen wurden jedoch geändert, um mögliche Kollisionen mit bereits in den Mitgliedstaaten geltenden Gesetzen zu vermeiden.

2.   ABÄNDERUNGEN DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

Das Europäische Parlament hat in seiner ersten Lesung 26 Abänderungen zu dem Text angenommen (5). Diese Abänderungen des Europäischen Parlaments wurden in den Sitzungen der Gruppe geprüft, ein Teil wurde, zumindest dem Grundsatz nach, in den Ratstext aufgenommen. Andere Abänderungen konnte der Rat hingegen nicht akzeptieren.

2.1.   Folgende Abänderungen des Europäischen Parlaments wurden dem Grundsatz nach oder teilweise akzeptiert, jedoch in geänderter Form in den Text aufgenommen:

Abänderungen 26 und 11 — Neuer Erwägungsgrund 7a (jetzt: 8) und Artikel 1 Nummer 3 zur Änderung von Artikel 4 Buchstabe b) der Richtlinie 72/166/EWG

(Klarstellung in Bezug auf die Ausnahmeregelung für landwirtschaftliche Fahrzeuge)

Der Rat hat den wesentlichen Inhalt dieser Abänderungen in seinen Text aufgenommen, indem er die geltende Ausnahmeregelung für landwirtschaftliche Fahrzeuge beibehalten hat. Die dahinter stehende Frage jedoch, nämlich die des Schutzes von Geschädigten aller Art in Fällen des grenzüberschreitenden Verkehrs, konnte dadurch gelöst werden, dass auf das Garantiefonds-Verfahren zurückgegriffen wird und nicht bei Verlassen des Zulassungsstaates der Abschluss einer Sonderversicherung gefordert wird. Zudem wurde als Kompromiss eine Vorschrift bezüglich einer Berichterstattung innerhalb eines bestimmten Zeitraums in den Text aufgenommen.

Abänderungen 25 und 27 — neuer Erwägungsgrund 8a (jetzt: 10) und Artikel 2 zur Änderung von Artikel 1 Absatz 2 der Richtlinie 84/5/EWG

(Mindestdeckungsbeträge)

Unbeschadet des rechtmäßigen Ziels, den Schutz von Geschädigten zu verbessern, musste der Rat bezüglich einer in einem angemessenen Zeitrahmen durchführbaren Anhebung der Deckungsbeträge die unterschiedlichen Voraussetzungen in den Mitgliedstaaten und den beitretenden Ländern berücksichtigen. Obwohl eine vollständige Aufnahme der vom Parlament vorgeschlagenen Beträge nicht möglich war, tragen die in dem Gemeinsamen Standpunkt festgesetzten Beträge und der festgelegte Übergangszeitraum den wesentlichen Zielen der Abänderungen Rechnung.

Abänderung 5 — Streichung von Erwägungsgrund 20

(Verfahren des mit Gründen versehenen Schadenersatzangebots)

Die Streichung des gesamten Erwägungsgrundes bezüglich des mit Gründen versehenen Schadenersatzangebots konnte nicht unterstützt werden. Der Rat hat es stattdessen vorgezogen, zusätzliche Klarstellungen aufzunehmen und lediglich den zweiten Satz zu streichen, wodurch dennoch die Anliegen des Parlaments zum Teil berücksichtigt sein dürften, d. h. eine Bezugnahme auf den Schadenregulierungsbeauftragten zu vermeiden (siehe auch Abänderung 20).

Abänderung 20 — Artikel 4 Nummer 4: Einfügung eines Artikels 4e in die Richtlinie 90/232/EWG

(Beziehung zwischen den Bestimmungen bezüglich des „Schadenregulierungsbeauftragten“ und des Grüne-Karte-Büros)

Der Rat hat die Abänderungen des Europäischen Parlaments im Wesentlichen übernommen. Die Präzisierung der Rolle des Schadenregulierungsbeauftragten und die Beibehaltung des Systems der Grüne-Karte-Büros — auch für die hier beschriebenen Fälle — dienen einer guten Verwaltungspraxis und stehen nicht im Widerspruch zu den wesentlichen mit dem Vorschlag verfolgten Zielen.

Abänderungen 7 und 21 — neuer Erwägungsgrund 21b (jetzt 24) und Artikel 5 Nummer 1 zur Änderung der Richtlinie 2000/26/EG

(gegebenenfalls Ersetzung des Brüsseler Übereinkommens durch die Verordnung Nr. 44/2001 in Bezug auf eine Bestimmung über den Ort der Niederlassung)

Der Rat hat diese Abänderungen in der Sache in seinen Text aufgenommen. Durch die Änderung von Artikel 4 der Richtlinie 2000/26/EG hat der Rat jedoch deutlich gemacht, dass allein ein Erwägungsgrund hier nicht ausreichend ist.

Abänderung 14 — Artikel 2 zur Änderung von Artikel 1 Absatz 6 Unterabsatz 2 der Richtlinie 84/5/EWG

(Ausschluss der Wahlmöglichkeit, dass kein Schadenersatz geleistet wird, wenn der erlittene Schaden einen Krankenhausaufenthalt des Unfallopfers erforderlich gemacht hat)

Der Rat hat die Abänderung des Europäischen Parlaments in der Sache akzeptiert. Der Rat hat jedoch den Wortlaut der vorgeschlagenen Abänderung angepasst, um die für die Mitgliedstaaten erforderliche Flexibilität zu gewährleisten und um den an Absatz 5 desselben Artikels vorgenommenen Änderungen Rechnung zu tragen.

Abänderung 15 — Streichung von Artikel 4 Nummer 2 zur Einfügung eines neuen Artikels 1a in die Richtlinie 90/232/EWG

(Versicherungsdeckung für Fußgänger und Radfahrer)

Der Rat hat anerkannt, dass es sich als zu schwierig erweisen könnte, durch die vorgeschlagene Abänderung das Ziel der Harmonisierung der Bestimmungen bezüglich der Versicherungsdeckung von Fußgängern und Radfahrern und anderen nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern zu erreichen. Er hat jedoch die vorgeschlagene Bestimmung entgegen dem Vorschlag des Parlaments nicht vollständig gestrichen, sondern zur Klarstellung durch einen Hinweis auf einen Anspruch auf Schadenersatz nach einzelstaatlichem Recht als maßgebliche Sicherheit ergänzt. Damit sind nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer grundsätzlich weiterhin eingeschlossen, ohne dass Gefahr gelaufen würde, durch diese Richtlinie einzelstaatlichen Entscheidungen über Entschädigungsansprüche vorzugreifen.

Abänderung 18 — Artikel 4 Nummer 4 zur Einfügung von Artikel 4b in die Richtlinie 90/232/EWG

(Dem Versicherungsnehmer zu übermittelnde Angaben)

Der Rat hat die Grundgedanken der Abänderung des Europäischen Parlaments übernommen. Die entsprechenden Angaben sollten dem Versicherungsnehmer auf Antrag zu jedem Zeitpunkt während der Laufzeit des Versicherungsvertrags zur Verfügung stehen. Hierdurch wird der Verbraucherschutz verbessert, und gleichzeitig kann ein unnötiger Schriftwechsel vermieden werden. Die Abweichungen zwischen dem Text des Rates und der Abänderung des Parlaments sind im Wesentlichen redaktioneller Art.

2.2.   Folgende Abänderungen wurden abgelehnt und somit nicht in den Ratstext aufgenommen:

Abänderungen 1, 6, 9 und 23 — Neue Erwägungsgründe 3a und 21a, Artikel 1 Nummer 1 (neu) und neuer Artikel 5a

(Definition von „Anhängern“ und Einfügung besonderer Bestimmungen für Anhänger)

Der Rat konnte die Abänderungen bezüglich Anhängern nicht akzeptieren. Auch wenn die Frage der Unfälle mit Anhängern als solche sicher weiterer Erörterungen bedarf, teilt der Rat nicht die Auffassung, dass das Fehlen einer einheitlichen Registrierung von Zugfahrzeugen und Anhängern derzeit ein wesentliches Problem darstellt. Darüber hinaus würde die Harmonisierung der verschiedenen einzelstaatlichen Bestimmungen über Nummernschilder für Zugfahrzeuge und Anhänger über die Ziele der Versicherungsrichtlinien hinausgehen.

Abänderungen 2 und 12 — Neuer Erwägungsgrund 7a und Artikel 2 Nummer 1

(Einbeziehung der Kosten der Rechtsverfolgung)

Der Rat konnte diese Abänderungen des Europäischen Parlaments nicht akzeptieren. Seiner Auffassung nach ist die Deckung der Kosten der Rechtsverfolgung Bestandteil einer freiwilligen Versicherung und wurde bereits in einer speziellen Versicherungsrichtlinie behandelt. Des Weiteren bestehen große Unterschiede zwischen den Rechtskosten-Regelungen in den Mitgliedstaaten, und darüber hinaus könnte eine vorgeschriebene Deckung dieser Kosten dazu führen, dass die Zahl der außergerichtlichen Einigungen zurückgeht.

Abänderungen 4 und 19 — Neuer Erwägungsgrund 19a und Artikel 4 Nummer 4 zur Einfügung von Artikel 4d Absatz 1a (neu) in die Richtlinie 90/232/EWG

(Verjährungsfrist für den Direktanspruch)

Der Rat hat es nicht für zweckdienlich befunden, eine Harmonisierung der Fristen, innerhalb deren ein Geschädigter einen Anspruch geltend machen kann, vorzusehen. Die Gründe dafür sind die unterschiedlichen Rechtstraditionen und Voraussetzungen in den Mitgliedstaaten sowie die Tatsache, dass nicht nur in Bezug auf den Beginn der Verjährungsfrist, sondern auch bei den Bestimmungen über die Unterbrechung oder Aussetzung der Frist beträchtliche Unterschiede bestehen. Darüber hinaus würde eine Harmonisierung dieser Fristen über die Ziele der Nichtlebensversicherungs-Richtlinien hinausgehen.

Abänderungen 8 und 24 — Neuer Erwägungsgrund 21c und Artikel 5 Nummer 2a (neu)

(Einrichtung einer Zentralstelle für die Sammlung von Informationen über Unfälle)

Der Rat ist mit einer zwingenden Verpflichtung zur Einrichtung einer zentralen Informationssammelstelle nicht einverstanden. Er erkennt zwar das Ziel an, alle betroffenen Parteien — und insbesondere Geschädigte — besser und schneller mit Informationen versorgen zu können, seiner Auffassung nach ist jedoch in der vorgeschlagenen Bestimmung nicht klar genug festgelegt, wie die Mitgliedstaaten einer solchen Verpflichtung nachkommen sollen und ob aus dieser Richtlinie ein durchsetzbarer Rechtsanspruch gegen einen Mitgliedstaat abgeleitet werden kann. Die Einrichtung einer solchen Zentralstelle, die polizeiliche Angaben sammeln würde, würde ebenfalls über die Ziele der Nichtlebensversicherungs-Richtlinien hinausgehen.

Abänderung 10 — Artikel 1 Nummer 2 zur Änderung von Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG

(Möglichkeit von Kontrollen)

Mit der vorgeschlagenen Abänderung soll vermieden werden, dass die Möglichkeit ausgeschlossen wird, systematische Kontrollen des Versicherungsstatus von Kraftfahrzeugen durchzuführen, die nach Ansicht einiger Mitgliedstaaten notwendig sein könnten. Der Rat hat es jedoch vorgezogen, näher am Kommissionsvorschlag zu bleiben, und ist der Auffassung, dass durch den letzten Satz des Absatzes alle Interessen in hinreichend ausgewogenem Maße berücksichtigt werden und den Behörden der Mitgliedstaaten der notwendige Handlungsspielraum eingeräumt wird.

Abänderung 28 — Artikel 2 zur Änderung von Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 84/5/EWG

(Änderung der Mindestbeträge)

Der Rat hielt es nicht für zweckmäßig, die betreffende Bestimmung des Kommissionsvorschlags durch die in der Abänderung des Europäischen Parlaments vorgeschlagene Bestimmung zu ersetzen. Mit der von der Kommission vorgeschlagenen Bestimmung wird erstens darauf abgezielt, dass die Beträge in regelmäßigen Abständen überprüft werden, um zu verhindern, dass sie durch Inflation an realem Wert verlieren (wie auch in dem entsprechenden Erwägungsgrund erläutert wird), und diese Inflationsschutzbestimmung kann durch die vorgeschlagene Abänderung nicht ersetzt werden. Zweitens würde die vorgeschlagene Abänderung bedeuten, dass dem Ergebnis einer künftigen Analyse der gesammelten Erfahrungen vorgegriffen würde („werden gegebenenfalls erhöht“).

Abänderung 16 — Artikel 4 Nummer 3 zur Änderung von Artikel 2 der Richtlinie 90/232/EWG

(Geltungsbereich der Versicherungsdeckung)

Der Rat hat es nicht für zweckdienlich erachtet, die Abänderung des Europäischen Parlaments zu übernehmen. Durch sie könnte der Eindruck entstehen, dass eine Einschränkung der zeitlichen oder territorialen Gültigkeit der entsprechenden Bestimmung bestünde, und dies würde dem Ziel, den Verkehr der Versicherungsnehmer zu erleichtern, entgegenstehen.

Abänderung 17 — Artikel 4 Nummer 4 zur Einfügung von Artikel 4a in die Richtlinie 90/232/EWG

(Definition des Mitgliedstaates, in dem das Risiko belegen ist)

Der Rat konnte die Abänderung des Europäischen Parlaments nicht akzeptieren, da eindeutig festzulegen ist, welcher Mitgliedstaat als der Staat anzusehen ist, in dem das Risiko belegen ist. Der Rat hat es deshalb vorgezogen, den Vorschlag der Kommission beizubehalten.

Abänderung 22 — Artikel 5, neue Nummer

(Verpflichtung zur Vorlage eines mit Gründen versehenen Schadenersatzangebots)

Der Rat hat diese Abänderung aus rechtstechnischen Gründen abgelehnt, die sich aus der Ablehnung der Abänderungen 2 und 12 ergeben.

3.   WICHTIGE VOM RAT EINGEFÜGTE NEUE ASPEKTE

Artikel 1 Nummer 5 (jetzt: Artikel 1 Nummer 4) — Klarstellung des Geltungsbereichs der Richtlinie 72/166/EWG

Die Bezugnahme auf die außereuropäischen Gebiete eines Mitgliedstaates in Artikel 6 und in Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie 72/166/EWG wurde gestrichen, um den geltenden Anwendungsbereich der Richtlinien klar festzulegen.

Artikel 4 Nummer 4 zur Einfügung eines Artikels 4e in die Richtlinie 90/232/EWG

(Grüne-Karte-Büros und technische Klarstellung)

Der Rat hat die Abänderung 20 des Europäischen Parlaments teilweise übernommen und den Kommissionsvorschlag geändert, um anstelle der vorgeschlagenen Rolle des Schadensregulierungsbeauftragten eine vereinfachte Rolle der Grüne-Karte-Büros vorzusehen. Hierdurch wurde die entsprechende Bestimmung präzisiert und erheblich gekürzt. Darüber hinaus hat der Rat die Anwendung des in der Vierten Kraftfahrzeughaftpflicht-Richtlinie vorgesehenen Verfahrens des mit Gründen versehenen Schadenersatzangebots auf die Grüne-Karte-Büros ausgeweitet. In diesem Zusammenhang wurde Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 72/166/EWG um eine Bezugnahme ergänzt, durch die verdeutlicht werden soll, dass Bezugnahmen auf „Versicherungsunternehmen“ in den beschriebenen Fällen als Bezugnahmen auf die Grüne-Karte-Büros zu verstehen sind.

4.   FAZIT

Der vom Rat angenommene Gemeinsame Standpunkt steht voll und ganz im Einklang mit den wesentlichen Zielen des Kommissionsvorschlags. Auch wenn einige Bestimmungen den einzelnen Staaten größere Wahlmöglichkeiten einräumen, wird durch die Richtlinie das Ziel erreicht, die Verwaltungsbestimmungen im Sinne eines leistungsfähigeren Binnenmarktes für Kfz-Haftpflichtversicherungen zu vereinfachen und gleichzeitig die Belange eines besseren Verbraucherschutzes und eines besseren Schutzes potenzieller Geschädigter umfassend zu berücksichtigen. Darüber hinaus konnte der Rat in dem Bemühen, den Anliegen des Parlaments Rechnung zu tragen und in einigen wichtigen Punkten guten gesetzgeberischen Praktiken zu folgen, einige der wichtigsten Abänderungen des Europäischen Parlaments zumindest teilweise oder in der Sache akzeptieren.

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(1)  ABl. C 227 E vom 24.9.2002, S. 387.

(2)  Die Veröffentlichung im Amtsblatt steht noch aus.

(3)  ABl. C 95 vom 23.4.2003, S. 45.

(4)  Die Nummerierung der Artikel folgt den Ergebnissen der ersten Lesung des Europäischen Parlaments (Dok. 13585/03) bzw. im Falle einer Umnummerierung (kenntlich gemacht durch den Hinweis „jetzt: ...“) dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates (Dok. 16182/03).

(5)  Siehe Dok. 13585/03. Die Abänderungsentwürfe 3 und 13 wurden nicht gebilligt, da sie in der Sache in den Abänderungen 25 und 27 enthalten sind.

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