# Gazzetta ufficiale C 101E/27 a

| | ISSN 1725-2466 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | C 101E |
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| Edizione in lingua italiana | Comunicazioni e informazioni | 47o anno27 aprile 2004 |

ISSN 1725-2466

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

C 101E

Edizione in lingua italiana

Comunicazioni e informazioni

47o anno27 aprile 2004

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| Numero d'informazione | Sommario | pagina |
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| | I   Comunicazioni |
| | Consiglio |
| 2004/C 101E/1 | Posizione comune (CE) n. 26/2004, del 14 aprile 2004, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione di una decisione del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (
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  ) | 1 |
| 2004/C 101E/2 | Posizione comune (CE) n. 27/2004, del 26 aprile 2004, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE e 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sull'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (
  1
  ) | 60 |

Numero d'informazione

Sommario

pagina

I   Comunicazioni

Consiglio

2004/C 101E/1

Posizione comune (CE) n. 26/2004, del 14 aprile 2004, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione di una decisione del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (
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  )

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1

2004/C 101E/2

Posizione comune (CE) n. 27/2004, del 26 aprile 2004, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE e 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sull'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (
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60

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| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE |

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(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

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IT

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I Comunicazioni

Consiglio

| 27.4.2004 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | CE 101/1 |
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27.4.2004

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

CE 101/1

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POSIZIONE COMUNE (CE) N. 26/2004

definita dal Consiglio il 14 aprile 2004

in vista dell'adozione della decisione n. .../2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2004/C 101E/01)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 156, primo comma,

vista la proposta della Commissione (1),

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (2),

visto il parere del Comitato delle regioni (3),

deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 251 del trattato (4),

considerando quanto segue:

| (1) | La decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5) ha stabilito gli orientamenti comunitari per la rete transeuropea dei trasporti, individuando i progetti di interesse comune la cui realizzazione è intesa a contribuire allo sviluppo di tale rete ed elencando nell'allegato III, i progetti specifici ai quali i Consigli europei di Essen del 1994 e di Dublino del 1996 hanno attribuito particolare importanza. |
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(1)

La decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5) ha stabilito gli orientamenti comunitari per la rete transeuropea dei trasporti, individuando i progetti di interesse comune la cui realizzazione è intesa a contribuire allo sviluppo di tale rete ed elencando nell'allegato III, i progetti specifici ai quali i Consigli europei di Essen del 1994 e di Dublino del 1996 hanno attribuito particolare importanza.

| (2) | L'incremento del traffico, dovuto in particolare al crescente numero di automezzi pesanti in circolazione, ha aggravato la congestione e le strozzature sui corridoi internazionali di trasporto. Per assicurare la mobilità internazionale delle merci e delle persone occorre pertanto ottimizzare la capacità della rete transeuropea dei trasporti. |
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(2)

L'incremento del traffico, dovuto in particolare al crescente numero di automezzi pesanti in circolazione, ha aggravato la congestione e le strozzature sui corridoi internazionali di trasporto. Per assicurare la mobilità internazionale delle merci e delle persone occorre pertanto ottimizzare la capacità della rete transeuropea dei trasporti.

| (3) | Il Consiglio europeo di Göteborg del 2001 ha invitato le istituzioni comunitarie ad adottare gli orientamenti riveduti sulla rete transeuropea dei trasporti, al fine di dare la priorità, se del caso, agli investimenti in infrastrutture per le ferrovie, la navigazione interna, la navigazione marittima a corto raggio, le operazioni intermodali e interconnessioni efficaci. In tale contesto non bisognerebbe sottovalutare il contributo dei porti di navigazione interna e degli aeroporti regionali al conseguimento degli obiettivi della rete transeuropea dei traporti. |
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(3)

Il Consiglio europeo di Göteborg del 2001 ha invitato le istituzioni comunitarie ad adottare gli orientamenti riveduti sulla rete transeuropea dei trasporti, al fine di dare la priorità, se del caso, agli investimenti in infrastrutture per le ferrovie, la navigazione interna, la navigazione marittima a corto raggio, le operazioni intermodali e interconnessioni efficaci. In tale contesto non bisognerebbe sottovalutare il contributo dei porti di navigazione interna e degli aeroporti regionali al conseguimento degli obiettivi della rete transeuropea dei traporti.

| (4) | L'imminente allargamento dell'Unione europea, l'obiettivo di riequilibrare i modi di trasporto e realizzare una rete di infrastrutture in grado di soddisfare esigenze crescenti, nonché i tempi di realizzazione di determinati progetti prioritari talora superiori a dieci anni, impongono il riesame dell'elenco di progetti di cui all'allegato III della decisione n. 1692/96/CE. |
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(4)

L'imminente allargamento dell'Unione europea, l'obiettivo di riequilibrare i modi di trasporto e realizzare una rete di infrastrutture in grado di soddisfare esigenze crescenti, nonché i tempi di realizzazione di determinati progetti prioritari talora superiori a dieci anni, impongono il riesame dell'elenco di progetti di cui all'allegato III della decisione n. 1692/96/CE.

| (5) | La Bulgaria, la Repubblica ceca, Cipro, l'Estonia, l'Ungheria, la Lettonia, la Lituania, Malta, la Polonia, la Romania, la Repubblica slovacca, la Slovenia e la Turchia hanno concluso accordi di associazione e accordi europei e hanno presentato domanda di adesione all'Unione europea. Le amministrazioni competenti per i trasporti di undici di questi paesi hanno effettuato, con il sostegno della Commissione, una valutazione del fabbisogno di infrastrutture di trasporti allo scopo di individuare una rete secondo principi identici a quelli stabiliti dalla decisione n. 1692/96/CE. |
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(5)

La Bulgaria, la Repubblica ceca, Cipro, l'Estonia, l'Ungheria, la Lettonia, la Lituania, Malta, la Polonia, la Romania, la Repubblica slovacca, la Slovenia e la Turchia hanno concluso accordi di associazione e accordi europei e hanno presentato domanda di adesione all'Unione europea. Le amministrazioni competenti per i trasporti di undici di questi paesi hanno effettuato, con il sostegno della Commissione, una valutazione del fabbisogno di infrastrutture di trasporti allo scopo di individuare una rete secondo principi identici a quelli stabiliti dalla decisione n. 1692/96/CE.

| (6) | Il Consiglio europeo di Barcellona del 2002 ha sottolineato l'obiettivo di ridurre le strozzature esistenti in regioni quali le Alpi, i Pirenei e il mar Baltico. |
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(6)

Il Consiglio europeo di Barcellona del 2002 ha sottolineato l'obiettivo di ridurre le strozzature esistenti in regioni quali le Alpi, i Pirenei e il mar Baltico.

| (7) | Il Consiglio europeo di Bruxelles del dicembre 2003 ha sottolineato che i progetti prioritari individuati dagli orientamenti sono fondamentali per rafforzare la coesione del mercato interno, soprattutto in vista del prossimo allargamento dell'Unione e della necessità di rimuovere le strozzature e/o creare le connessioni mancanti in materia di circolazione delle merci (transito) attraverso le barriere naturali o di altro genere, o attraverso le frontiere. |
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(7)

Il Consiglio europeo di Bruxelles del dicembre 2003 ha sottolineato che i progetti prioritari individuati dagli orientamenti sono fondamentali per rafforzare la coesione del mercato interno, soprattutto in vista del prossimo allargamento dell'Unione e della necessità di rimuovere le strozzature e/o creare le connessioni mancanti in materia di circolazione delle merci (transito) attraverso le barriere naturali o di altro genere, o attraverso le frontiere.

| (8) | La seconda conferenza paneuropea dei trasporti, svoltasi a Creta nel 1994, e la terza conferenza paneuropea dei trasporti, svoltasi a Helsinki nel 1997, hanno individuato dieci corridoi paneuropei di trasporto e quattro aree paneuropee come priorità per la cooperazione tra la Comunità europea e i paesi terzi interessati. |
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(8)

La seconda conferenza paneuropea dei trasporti, svoltasi a Creta nel 1994, e la terza conferenza paneuropea dei trasporti, svoltasi a Helsinki nel 1997, hanno individuato dieci corridoi paneuropei di trasporto e quattro aree paneuropee come priorità per la cooperazione tra la Comunità europea e i paesi terzi interessati.

| (9) | Nella relazione presentata alla Commissione il 30 giugno 2003 il gruppo ad alto livello sulla rete transeuropea dei trasporti (nel prosieguo: «il gruppo ad alto livello») ha individuato un numero limitato di progetti prioritari, applicando una metodologia basata su criteri che includono, in particolare, la loro redditività economica potenziale, il grado di impegno degli Stati membri interessati a rispettare un calendario prefissato nel programmare i progetti, il loro impatto sulla mobilità di merci e persone tra Stati membri, nonché il loro impatto sulla coesione e sullo sviluppo sostenibile. Nella relazione sono inoltre compresi alcuni progetti nei nuovi Stati membri che aderiranno all'Unione il 1o maggio 2004. Occorrerebbe tener conto dei risultati di tale cooperazione. |
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(9)

Nella relazione presentata alla Commissione il 30 giugno 2003 il gruppo ad alto livello sulla rete transeuropea dei trasporti (nel prosieguo: «il gruppo ad alto livello») ha individuato un numero limitato di progetti prioritari, applicando una metodologia basata su criteri che includono, in particolare, la loro redditività economica potenziale, il grado di impegno degli Stati membri interessati a rispettare un calendario prefissato nel programmare i progetti, il loro impatto sulla mobilità di merci e persone tra Stati membri, nonché il loro impatto sulla coesione e sullo sviluppo sostenibile. Nella relazione sono inoltre compresi alcuni progetti nei nuovi Stati membri che aderiranno all'Unione il 1o maggio 2004. Occorrerebbe tener conto dei risultati di tale cooperazione.

| (10) | Le esigenze connesse con la tutela dell'ambiente devono essere integrate nella definizione e nell'attuazione delle politiche comunitarie concernenti le reti transeuropee, conformemente all'articolo 6 del trattato, promuovendo quindi in via prioritaria le infrastrutture per modi di trasporto meno dannosi per l'ambiente, segnatamente il trasporto ferroviario, la navigazione marittima a corto raggio e la navigazione interna. |
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(10)

Le esigenze connesse con la tutela dell'ambiente devono essere integrate nella definizione e nell'attuazione delle politiche comunitarie concernenti le reti transeuropee, conformemente all'articolo 6 del trattato, promuovendo quindi in via prioritaria le infrastrutture per modi di trasporto meno dannosi per l'ambiente, segnatamente il trasporto ferroviario, la navigazione marittima a corto raggio e la navigazione interna.

| (11) | È necessario conseguire l'obiettivo essenziale di dissociare gli effetti negativi dell'aumento dei trasporti dalla crescita del PIL, come proposto dalla Commissione nella sua comunicazione sulla strategia dell'Unione europea per lo sviluppo sostenibile. |
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(11)

È necessario conseguire l'obiettivo essenziale di dissociare gli effetti negativi dell'aumento dei trasporti dalla crescita del PIL, come proposto dalla Commissione nella sua comunicazione sulla strategia dell'Unione europea per lo sviluppo sostenibile.

| (12) | La valutazione ambientale in conformità della direttiva 2001/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2001, concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente (6) sarà in futuro attuata per tutti i piani e programmi che portano a progetti di interesse comune. Il finanziamento di infrastrutture dei trasporti dovrebbe parimenti essere subordinato al rispetto delle disposizioni della normativa comunitaria in materia di ambiente, in particolare la direttiva 85/337/CEE del Consiglio, del 27 giugno 1985, concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati (7), la direttiva 79/409/CEE del Consiglio, del 2 aprile 1979, concernente la conservazione degli uccelli selvatici (8) e la direttiva 92/43/CEE del Consiglio, del 21 maggio 1992, relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali e della flora e della fauna selvatiche (9). |
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(12)

La valutazione ambientale in conformità della direttiva 2001/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2001, concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente (6) sarà in futuro attuata per tutti i piani e programmi che portano a progetti di interesse comune. Il finanziamento di infrastrutture dei trasporti dovrebbe parimenti essere subordinato al rispetto delle disposizioni della normativa comunitaria in materia di ambiente, in particolare la direttiva 85/337/CEE del Consiglio, del 27 giugno 1985, concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati (7), la direttiva 79/409/CEE del Consiglio, del 2 aprile 1979, concernente la conservazione degli uccelli selvatici (8) e la direttiva 92/43/CEE del Consiglio, del 21 maggio 1992, relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali e della flora e della fauna selvatiche (9).

| (13) | Nel suo Libro bianco sulla politica europea dei trasporti la Commissione auspica l'adozione di un approccio integrato capace di combinare, tra l'altro, misure per rilanciare il settore ferroviario (in particolare i servizi di trasporto merci), promuovere la navigazione interna e la navigazione marittima a corto raggio, incentivare la complementarità tra il trasporto ferroviario ad alta velocità e il trasporto aereo e incoraggiare lo sviluppo di sistemi di trasporto intelligenti e interoperabili al fine di garantire una maggiore sicurezza ed efficienza della rete. |
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(13)

Nel suo Libro bianco sulla politica europea dei trasporti la Commissione auspica l'adozione di un approccio integrato capace di combinare, tra l'altro, misure per rilanciare il settore ferroviario (in particolare i servizi di trasporto merci), promuovere la navigazione interna e la navigazione marittima a corto raggio, incentivare la complementarità tra il trasporto ferroviario ad alta velocità e il trasporto aereo e incoraggiare lo sviluppo di sistemi di trasporto intelligenti e interoperabili al fine di garantire una maggiore sicurezza ed efficienza della rete.

| (14) | L'efficienza della politica comune dei trasporti dipende, tra l'altro, dalla coerenza delle misure adottate per rilanciare il settore ferroviario e sviluppare le infrastrutture ferroviarie. La direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (10) prevede una rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci (Trans-European Rail Freight Network) aperta ai servizi di trasporto internazionale di merci dopo il 2003. Le linee della rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci dovrebbero essere considerate come facenti parte della rete ferroviaria definita dagli orientamenti stabiliti nella decisione n. 1692/96/CE, per poter beneficiare degli investimenti e trasferire parte del traffico stradale. |
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(14)

L'efficienza della politica comune dei trasporti dipende, tra l'altro, dalla coerenza delle misure adottate per rilanciare il settore ferroviario e sviluppare le infrastrutture ferroviarie. La direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (10) prevede una rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci (Trans-European Rail Freight Network) aperta ai servizi di trasporto internazionale di merci dopo il 2003. Le linee della rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci dovrebbero essere considerate come facenti parte della rete ferroviaria definita dagli orientamenti stabiliti nella decisione n. 1692/96/CE, per poter beneficiare degli investimenti e trasferire parte del traffico stradale.

| (15) | Nel quadro dell'obiettivo generale di assicurare la mobilità sostenibile delle persone e delle merci, è opportuno istituire meccanismi di sostegno allo sviluppo di autostrade del mare tra Stati membri per ridurre la congestione stradale e/o migliorare l'accessibilità delle regioni e degli Stati periferici o insulari. L'introduzione di tali meccanismi, integrati tra l'altro da procedure di appalto, dovrebbe essere trasparente e adeguata alle esigenze e non dovrebbe assolutamente pregiudicare le regole comunitarie in materia di concorrenza e di appalti pubblici. |
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(15)

Nel quadro dell'obiettivo generale di assicurare la mobilità sostenibile delle persone e delle merci, è opportuno istituire meccanismi di sostegno allo sviluppo di autostrade del mare tra Stati membri per ridurre la congestione stradale e/o migliorare l'accessibilità delle regioni e degli Stati periferici o insulari. L'introduzione di tali meccanismi, integrati tra l'altro da procedure di appalto, dovrebbe essere trasparente e adeguata alle esigenze e non dovrebbe assolutamente pregiudicare le regole comunitarie in materia di concorrenza e di appalti pubblici.

| (16) | Il sostegno allo sviluppo di autostrade del mare dovrebbe essere considerato complementare alla fornitura di un aiuto comunitario come incentivo allo sviluppo di operazioni di trasporto marittimo a corto raggio nell'ambito del programma Marco Polo istituito dal regolamento (CE) n. 1382/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 luglio 2003, relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari destinati a migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci («programma Marco Polo») (11) e dovrebbe basarsi sugli stessi criteri. Tuttavia, la concessione di contributi finanziari comunitari nel quadro dei due strumenti non dovrebbe essere cumulativa. |
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(16)

Il sostegno allo sviluppo di autostrade del mare dovrebbe essere considerato complementare alla fornitura di un aiuto comunitario come incentivo allo sviluppo di operazioni di trasporto marittimo a corto raggio nell'ambito del programma Marco Polo istituito dal regolamento (CE) n. 1382/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 luglio 2003, relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari destinati a migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci («programma Marco Polo») (11) e dovrebbe basarsi sugli stessi criteri. Tuttavia, la concessione di contributi finanziari comunitari nel quadro dei due strumenti non dovrebbe essere cumulativa.

| (17) | Occorre che i progetti prioritari siano dichiarati progetti di interesse europeo, nonché concentrare su di essi il finanziamento comunitario e attuare meccanismi che promuovano il coordinamento tra Stati membri per consentire la realizzazione di detti progetti entro le scadenze desiderate. |
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(17)

Occorre che i progetti prioritari siano dichiarati progetti di interesse europeo, nonché concentrare su di essi il finanziamento comunitario e attuare meccanismi che promuovano il coordinamento tra Stati membri per consentire la realizzazione di detti progetti entro le scadenze desiderate.

| (18) | A norma dell'articolo 154 del trattato la politica in materia di reti transeuropee dovrebbe contribuire al rafforzamento della coesione economica e sociale nel territorio della Comunità. Per realizzare questo obiettivo occorre perseguire la massima coerenza fra gli orientamenti comunitari per la rete transeuropea di trasporto e la programmazione degli strumenti finanziari pertinenti che esistono a livello comunitario. |
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(18)

A norma dell'articolo 154 del trattato la politica in materia di reti transeuropee dovrebbe contribuire al rafforzamento della coesione economica e sociale nel territorio della Comunità. Per realizzare questo obiettivo occorre perseguire la massima coerenza fra gli orientamenti comunitari per la rete transeuropea di trasporto e la programmazione degli strumenti finanziari pertinenti che esistono a livello comunitario.

| (19) | Il bilancio a posteriori dei progetti prioritari dovrebbe agevolare le revisioni future degli orientamenti e dell'elenco dei progetti prioritari e contribuire a migliorare i metodi di valutazione preliminare utilizzati dagli Stati membri. |
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(19)

Il bilancio a posteriori dei progetti prioritari dovrebbe agevolare le revisioni future degli orientamenti e dell'elenco dei progetti prioritari e contribuire a migliorare i metodi di valutazione preliminare utilizzati dagli Stati membri.

| (20) | La compartimentazione tra Stati membri delle procedure nazionali relative alla valutazione delle incidenze ambientali e socioeconomiche di un progetto può rivelarsi inadatta alla dimensione transnazionale dei progetti dichiarati di interesse europeo. Per rimediarvi, occorre sviluppare, oltre a metodi comuni di valutazione, procedure coordinate di valutazione e di consultazione dell'opinione pubblica o procedure di inchiesta transnazionale che riguardino i diversi Stati membri interessati e analizzino gli aspetti socioeconomici e ambientali. Queste procedure dovrebbero applicarsi senza pregiudizio degli obblighi derivanti dalla normativa comunitaria in materia di tutela dell'ambiente. |
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(20)

La compartimentazione tra Stati membri delle procedure nazionali relative alla valutazione delle incidenze ambientali e socioeconomiche di un progetto può rivelarsi inadatta alla dimensione transnazionale dei progetti dichiarati di interesse europeo. Per rimediarvi, occorre sviluppare, oltre a metodi comuni di valutazione, procedure coordinate di valutazione e di consultazione dell'opinione pubblica o procedure di inchiesta transnazionale che riguardino i diversi Stati membri interessati e analizzino gli aspetti socioeconomici e ambientali. Queste procedure dovrebbero applicarsi senza pregiudizio degli obblighi derivanti dalla normativa comunitaria in materia di tutela dell'ambiente.

| (21) | Può rivelarsi necessario rafforzare il coordinamento tra gli Stati che partecipano a progetti concernenti lo stesso asse per migliorare la redditività degli investimenti e facilitarne la sincronizzazione, nonché per provvedere ad una copertura finanziaria. |
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(21)

Può rivelarsi necessario rafforzare il coordinamento tra gli Stati che partecipano a progetti concernenti lo stesso asse per migliorare la redditività degli investimenti e facilitarne la sincronizzazione, nonché per provvedere ad una copertura finanziaria.

| (22) | Le tratte transfrontaliere dovrebbero essere individuate dagli Stati membri sulla base di criteri che il comitato istituito all'articolo 18, paragrafo 2, della decisione n. 1692/96/CE dovrà definire. Gli attuali riferimenti alle tratte transfrontaliere dei progetti prioritari inclusi nell'allegato III della decisione summenzionata non dovrebbero pregiudicare la definizione di tratte transfrontaliere conformemente a tali criteri. |
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(22)

Le tratte transfrontaliere dovrebbero essere individuate dagli Stati membri sulla base di criteri che il comitato istituito all'articolo 18, paragrafo 2, della decisione n. 1692/96/CE dovrà definire. Gli attuali riferimenti alle tratte transfrontaliere dei progetti prioritari inclusi nell'allegato III della decisione summenzionata non dovrebbero pregiudicare la definizione di tratte transfrontaliere conformemente a tali criteri.

| (23) | La Commissione ha realizzato un'analisi di impatto delle raccomandazioni del gruppo ad alto livello. I risultati mostrano che la realizzazione dei progetti individuati dal gruppo, combinata con diverse misure nel quadro della politica comune dei trasporti, come la tariffazione per l'uso delle infrastrutture e l'apertura alla concorrenza del trasporto ferroviario di merci, apporterebbe notevoli vantaggi in termini di risparmio di tempo, riduzione delle emissioni e della congestione, miglioramento dell'accessibilità degli Stati membri periferici e dei nuovi Stati membri, nonché un maggiore benessere collettivo. |
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(23)

La Commissione ha realizzato un'analisi di impatto delle raccomandazioni del gruppo ad alto livello. I risultati mostrano che la realizzazione dei progetti individuati dal gruppo, combinata con diverse misure nel quadro della politica comune dei trasporti, come la tariffazione per l'uso delle infrastrutture e l'apertura alla concorrenza del trasporto ferroviario di merci, apporterebbe notevoli vantaggi in termini di risparmio di tempo, riduzione delle emissioni e della congestione, miglioramento dell'accessibilità degli Stati membri periferici e dei nuovi Stati membri, nonché un maggiore benessere collettivo.

| (24) | Per rispettare gli obiettivi della rete transeuropea dei trasporti e per far fronte alle sfide che l'allargamento pone alla politica dei trasporti è necessario un considerevole aumento delle risorse finanziarie destinate alla rete transeuropea dei trasporti. |
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(24)

Per rispettare gli obiettivi della rete transeuropea dei trasporti e per far fronte alle sfide che l'allargamento pone alla politica dei trasporti è necessario un considerevole aumento delle risorse finanziarie destinate alla rete transeuropea dei trasporti.

| (25) | La Commissione può decidere di proporre al Parlamento europeo e al Consiglio che è necessario portare avanti progetti diversi da quelli contenuti nell'allegato III della decisione n. 1692/96/CE al fine di perseguire obiettivi che diano un impulso alla crescita, integrino meglio un'Europa allargata e migliorino la produttività e la competitività delle imprese europee sui mercati mondiali, nonché contribuiscano all'obiettivo della coesione economica, sociale e territoriale e all'intermodalità. A tali progetti si dovrebbe attribuire adeguata priorità nel contesto degli strumenti finanziari comunitari. |
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(25)

La Commissione può decidere di proporre al Parlamento europeo e al Consiglio che è necessario portare avanti progetti diversi da quelli contenuti nell'allegato III della decisione n. 1692/96/CE al fine di perseguire obiettivi che diano un impulso alla crescita, integrino meglio un'Europa allargata e migliorino la produttività e la competitività delle imprese europee sui mercati mondiali, nonché contribuiscano all'obiettivo della coesione economica, sociale e territoriale e all'intermodalità. A tali progetti si dovrebbe attribuire adeguata priorità nel contesto degli strumenti finanziari comunitari.

| (26) | La decisione n. 1692/96/CE dovrebbe essere modificata in conseguenza, |
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(26)

La decisione n. 1692/96/CE dovrebbe essere modificata in conseguenza,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

La decisione n. 1692/96/CE è così modificata:

| 1) | All'articolo 2, paragrafo 1, la data «2010» è sostituita dalla data «2020». |
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1)

All'articolo 2, paragrafo 1, la data «2010» è sostituita dalla data «2020».

| 2) | All'articolo 3, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
  «2.   Le infrastrutture di trasporto comprendono reti stradali, ferroviarie e di navigazione interna, autostrade del mare, porti marittimi e di navigazione interna, aeroporti e altri punti di interconnessione tra le reti modali.» |
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2)

All'articolo 3, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

«2.   Le infrastrutture di trasporto comprendono reti stradali, ferroviarie e di navigazione interna, autostrade del mare, porti marittimi e di navigazione interna, aeroporti e altri punti di interconnessione tra le reti modali.»

| 3) | L'articolo 5 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 5
  Priorità
  Tenuto conto degli obiettivi di cui all'articolo 2 e delle grandi linee d'azione di cui all'articolo 4, le priorità sono le seguenti:






  a) | creazione e sviluppo dei collegamenti e delle interconnessioni principali necessari per eliminare le strozzature, ultimare i raccordi mancanti e completare i grandi assi, specialmente quelli transfrontalieri e quelli che attraversano le barriere naturali, nonché migliorare l'interoperabilità dei grandi assi; |
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3)

L'articolo 5 è sostituito dal seguente:

«Articolo 5

Priorità

Tenuto conto degli obiettivi di cui all'articolo 2 e delle grandi linee d'azione di cui all'articolo 4, le priorità sono le seguenti:

a)

creazione e sviluppo dei collegamenti e delle interconnessioni principali necessari per eliminare le strozzature, ultimare i raccordi mancanti e completare i grandi assi, specialmente quelli transfrontalieri e quelli che attraversano le barriere naturali, nonché migliorare l'interoperabilità dei grandi assi;

| b) | creazione e sviluppo delle infrastrutture che promuovono l'interconnessione delle reti nazionali per facilitare i collegamenti delle regioni insulari, o di aree ad esse analoghe, nonché delle regioni intercluse, periferiche e ultraperiferiche con le regioni centrali della Comunità, soprattutto al fine di ridurre gli elevati costi di trasporto per queste aree; |
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b)

creazione e sviluppo delle infrastrutture che promuovono l'interconnessione delle reti nazionali per facilitare i collegamenti delle regioni insulari, o di aree ad esse analoghe, nonché delle regioni intercluse, periferiche e ultraperiferiche con le regioni centrali della Comunità, soprattutto al fine di ridurre gli elevati costi di trasporto per queste aree;

| c) | misure necessarie per la graduale realizzazione di una rete ferroviaria interoperabile, inclusi, ove fattibile, assi adatti al trasporto di merci; |
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c)

misure necessarie per la graduale realizzazione di una rete ferroviaria interoperabile, inclusi, ove fattibile, assi adatti al trasporto di merci;

| d) | misure necessarie per promuovere la navigazione marittima a lungo raggio, a corto raggio e la navigazione interna; |
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d)

misure necessarie per promuovere la navigazione marittima a lungo raggio, a corto raggio e la navigazione interna;

| e) | misure necessarie per integrare il trasporto aereo e ferroviario, in particolare attraverso accessi ferroviari agli aeroporti, laddove opportuno, nonché le infrastrutture e gli impianti necessari; |
| --- | --- |

e)

misure necessarie per integrare il trasporto aereo e ferroviario, in particolare attraverso accessi ferroviari agli aeroporti, laddove opportuno, nonché le infrastrutture e gli impianti necessari;

| f) | ottimizzare la capacità e l'efficienza delle infrastrutture esistenti e nuove, promuovere l'intermodalità e migliorare la sicurezza e l'affidabilità della rete attraverso la realizzazione e il miglioramento di terminali intermodali e delle loro infrastrutture di accesso e/o utilizzando sistemi intelligenti; |
| --- | --- |

f)

ottimizzare la capacità e l'efficienza delle infrastrutture esistenti e nuove, promuovere l'intermodalità e migliorare la sicurezza e l'affidabilità della rete attraverso la realizzazione e il miglioramento di terminali intermodali e delle loro infrastrutture di accesso e/o utilizzando sistemi intelligenti;

| g) | integrazione della sicurezza e della dimensione ambientale nella progettazione e nell'attuazione della rete transeuropea dei trasporti; |
| --- | --- |

g)

integrazione della sicurezza e della dimensione ambientale nella progettazione e nell'attuazione della rete transeuropea dei trasporti;

| h) | sviluppo della mobilità sostenibile delle persone e delle merci, conformemente agli obiettivi dell'Unione europea in materia di sviluppo sostenibile.» |
| --- | --- |

h)

sviluppo della mobilità sostenibile delle persone e delle merci, conformemente agli obiettivi dell'Unione europea in materia di sviluppo sostenibile.»

| 4) | L'articolo 8 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 8
  Tutela dell'ambiente
  1.   All'atto della pianificazione e della realizzazione dei progetti, gli Stati membri devono tenere conto della tutela dell'ambiente effettuando, a norma della direttiva 85/337/CEE del Consiglio, valutazioni di impatto ambientale dei progetti di interesse comune da attuare e applicando la direttiva 79/409/CEE del Consiglio, del 2 aprile 1979, concernente la conservazione degli uccelli selvatici (12) e la direttiva 92/43/CEE.
  A decorrere dal 21 luglio 2004, gli Stati membri effettuano una valutazione ambientale dei piani e dei programmi elaborati in preparazione di tali progetti, specie se riguardano nuovi assi o lo sviluppo di altre importanti infrastrutture nodali, conformemente alla direttiva 2001/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2001, concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente (13). Gli Stati membri tengono conto dei risultati di tale valutazione ambientale nel predisporre i piani e i programmi in questione, conformemente all'articolo 8 di detta direttiva.
  2.   Entro il 21 luglio 2004 la Commissione, di concerto con gli Stati membri, elabora metodi adeguati per l'attuazione della valutazione ambientale strategica al fine di garantire, tra l'altro, un coordinamento adeguato, di evitare la duplicazione degli sforzi e di realizzare una semplificazione e accelerazione dei processi di pianificazione per i progetti e i corridoi transfrontalieri (12).
  I risultati di questa attività e della valutazione ambientale dei progetti RTE realizzati da Stati membri ai sensi della direttiva 2001/42/CE devono essere presi in considerazione, se del caso, dalla Commissione nella sua relazione sugli orientamenti e nelle eventuali proposte legislative che la accompagnano al fine di rivedere gli orientamenti previsti all'articolo 18, paragrafo 3, della presente decisione. |
| --- | --- |

4)

L'articolo 8 è sostituito dal seguente:

«Articolo 8

Tutela dell'ambiente

1.   All'atto della pianificazione e della realizzazione dei progetti, gli Stati membri devono tenere conto della tutela dell'ambiente effettuando, a norma della direttiva 85/337/CEE del Consiglio, valutazioni di impatto ambientale dei progetti di interesse comune da attuare e applicando la direttiva 79/409/CEE del Consiglio, del 2 aprile 1979, concernente la conservazione degli uccelli selvatici (12) e la direttiva 92/43/CEE.

A decorrere dal 21 luglio 2004, gli Stati membri effettuano una valutazione ambientale dei piani e dei programmi elaborati in preparazione di tali progetti, specie se riguardano nuovi assi o lo sviluppo di altre importanti infrastrutture nodali, conformemente alla direttiva 2001/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2001, concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente (13). Gli Stati membri tengono conto dei risultati di tale valutazione ambientale nel predisporre i piani e i programmi in questione, conformemente all'articolo 8 di detta direttiva.

2.   Entro il 21 luglio 2004 la Commissione, di concerto con gli Stati membri, elabora metodi adeguati per l'attuazione della valutazione ambientale strategica al fine di garantire, tra l'altro, un coordinamento adeguato, di evitare la duplicazione degli sforzi e di realizzare una semplificazione e accelerazione dei processi di pianificazione per i progetti e i corridoi transfrontalieri (12).

I risultati di questa attività e della valutazione ambientale dei progetti RTE realizzati da Stati membri ai sensi della direttiva 2001/42/CE devono essere presi in considerazione, se del caso, dalla Commissione nella sua relazione sugli orientamenti e nelle eventuali proposte legislative che la accompagnano al fine di rivedere gli orientamenti previsti all'articolo 18, paragrafo 3, della presente decisione.

| 5) | All'articolo 9, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
  «3.   La rete comprende anche le infrastrutture per la gestione del traffico, per l'informazione degli utenti, per l'intervento in caso di emergenze e incidenti e per la riscossione elettronica dei pedaggi. Tali infrastrutture si fondano su una cooperazione attiva tra i sistemi di gestione del traffico a livello europeo, nazionale e regionale e i fornitori di servizi di informazione sulla viabilità e sul traffico e di servizi a valore aggiunto, assicurando la necessaria complementarità con applicazioni la cui realizzazione è facilitata dal programma sulle Reti transeuropee di telecomunicazioni.» |
| --- | --- |

5)

All'articolo 9, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:

«3.   La rete comprende anche le infrastrutture per la gestione del traffico, per l'informazione degli utenti, per l'intervento in caso di emergenze e incidenti e per la riscossione elettronica dei pedaggi. Tali infrastrutture si fondano su una cooperazione attiva tra i sistemi di gestione del traffico a livello europeo, nazionale e regionale e i fornitori di servizi di informazione sulla viabilità e sul traffico e di servizi a valore aggiunto, assicurando la necessaria complementarità con applicazioni la cui realizzazione è facilitata dal programma sulle Reti transeuropee di telecomunicazioni.»

| 6) | L'articolo 10 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 10
  Caratteristiche
  1.   La rete ferroviaria comprende le linee ferroviarie ad alta velocità e le linee ferroviarie convenzionali.
  2.   La rete ferroviaria ad alta velocità che utilizza attuali o nuove tecnologie comprende:






  a) | linee specialmente costruite per l'alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h; |
| --- | --- | --- |

6)

L'articolo 10 è sostituito dal seguente:

«Articolo 10

Caratteristiche

1.   La rete ferroviaria comprende le linee ferroviarie ad alta velocità e le linee ferroviarie convenzionali.

2.   La rete ferroviaria ad alta velocità che utilizza attuali o nuove tecnologie comprende:

a)

linee specialmente costruite per l'alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h;

| b) | linee specialmente ristrutturate per l'alta velocità, attrezzate per velocità pari a circa 200 km/h; |
| --- | --- |

b)

linee specialmente ristrutturate per l'alta velocità, attrezzate per velocità pari a circa 200 km/h;

| c) | linee specialmente ristrutturate per l'alta velocità o linee specialmente costruite per l'alta velocità e collegate alla rete ferroviaria ad alta velocità, aventi caratteristiche specifiche a causa di vincoli legati alla topografia, all'ambiente, alla pianificazione o ai nuclei urbani, su cui la velocità deve essere adeguata caso per caso. |
| --- | --- |

c)

linee specialmente ristrutturate per l'alta velocità o linee specialmente costruite per l'alta velocità e collegate alla rete ferroviaria ad alta velocità, aventi caratteristiche specifiche a causa di vincoli legati alla topografia, all'ambiente, alla pianificazione o ai nuclei urbani, su cui la velocità deve essere adeguata caso per caso.

La rete ferroviaria ad alta velocità è composta dalle linee indicate nell'allegato I. I requisiti essenziali e le specifiche tecniche di interoperabilità applicabili alle linee ferroviarie ad alta velocità secondo la tecnologia attuale sono definiti a norma della direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (14). Gli Stati membri notificano anticipatamente alla Commissione l'apertura di qualsiasi linea ad alta velocità e le sue caratteristiche tecniche.

3.   La rete ferroviaria convenzionale è composta da linee per il trasporto ferroviario convenzionale di passeggeri e merci, comprendenti le tratte ferroviarie della rete transeuropea di trasporto combinato di cui all'articolo 14, i collegamenti con i porti marittimi e di navigazione interna di interesse comune e i terminali per il trasporto merci aperti a tutti gli operatori. I requisiti essenziali e le specifiche tecniche di interoperabilità applicabili alle linee ferroviarie convenzionali sono definiti a norma della direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (15).

4.   La rete ferroviaria comprende le infrastrutture e gli impianti che consentono l'integrazione dei servizi di trasporto ferroviario, stradale e, laddove opportuno, dei servizi marittimi e di trasporto aereo. A tale riguardo occorre prestare particolare attenzione all'interconnessione degli aeroporti regionali con la rete.

5.   La rete ferroviaria soddisfa almeno una delle funzioni seguenti:

| a) | riveste un ruolo importante nel traffico ferroviario di passeggeri su lunghe distanze; |
| --- | --- |

a)

riveste un ruolo importante nel traffico ferroviario di passeggeri su lunghe distanze;

| b) | consente l'interconnessione con gli aeroporti, laddove opportuno; |
| --- | --- |

b)

consente l'interconnessione con gli aeroporti, laddove opportuno;

| c) | consente l'accesso a reti ferroviarie regionali e locali; |
| --- | --- |

c)

consente l'accesso a reti ferroviarie regionali e locali;

| d) | agevola il trasporto delle merci attraverso l'individuazione e lo sviluppo di grandi assi riservati al trasporto merci o destinati in via prioritaria ai convogli merci; |
| --- | --- |

d)

agevola il trasporto delle merci attraverso l'individuazione e lo sviluppo di grandi assi riservati al trasporto merci o destinati in via prioritaria ai convogli merci;

| e) | svolge un ruolo importante nel trasporto combinato; |
| --- | --- |

e)

svolge un ruolo importante nel trasporto combinato;

| f) | consente l'interconnessione nei porti di interesse comune, con la navigazione marittima a corto raggio e vie di navigazione interne. |
| --- | --- |

f)

consente l'interconnessione nei porti di interesse comune, con la navigazione marittima a corto raggio e vie di navigazione interne.

6.   La rete ferroviaria offre agli utenti un livello elevato di qualità e sicurezza, grazie alla sua continuità e all'attuazione graduale della sua interoperabilità, segnatamente per mezzo dell'armonizzazione tecnica e del sistema armonizzato di controllo e comando ERTMS, consigliato per la rete ferroviaria europea. A tal fine, la Commissione, in consultazione con gli Stati membri, elabora un piano di realizzazione coordinato con i piani nazionali.

| 7) | L'articolo 11 è modificato come segue:






  a) | è inserito il seguente paragrafo:
  «3 ter.   I porti di navigazione interna della rete dotati di impianti di trasbordo per il trasporto intermodale o il cui volume annuale di traffico merci è almeno pari a 500 000 tonnellate sono indicati nell'allegato I.»; |
| --- | --- | --- |

7)

L'articolo 11 è modificato come segue:

a)

è inserito il seguente paragrafo:

«3 ter.   I porti di navigazione interna della rete dotati di impianti di trasbordo per il trasporto intermodale o il cui volume annuale di traffico merci è almeno pari a 500 000 tonnellate sono indicati nell'allegato I.»;

| b) | il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:
  «4.   La rete comprende inoltre le infrastrutture di gestione del traffico, tra cui in particolare la creazione di un sistema interoperabile e intelligente per il traffico ed il trasporto denominato “Sistema di informazione fluviale”, inteso ad ottimizzare le attuali capacità e la sicurezza della rete di vie navigabili interne e a migliorare l'interoperabilità con gli altri modi di trasporto.» |
| --- | --- |

b)

il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:

«4.   La rete comprende inoltre le infrastrutture di gestione del traffico, tra cui in particolare la creazione di un sistema interoperabile e intelligente per il traffico ed il trasporto denominato “Sistema di informazione fluviale”, inteso ad ottimizzare le attuali capacità e la sicurezza della rete di vie navigabili interne e a migliorare l'interoperabilità con gli altri modi di trasporto.»

| 8) | È inserito il seguente articolo:
  «Articolo 12 bis
  Autostrade del mare
  1.   La rete transeuropea delle autostrade del mare intende concentrare i flussi di merci su itinerari basati sulla logistica marittima in modo da migliorare i collegamenti marittimi esistenti o stabilirne di nuovi, che siano redditizi, regolari e frequenti, per il trasporto di merci tra Stati membri onde ridurre la congestione stradale e/o migliorare l'accessibilità delle regioni e degli Stati insulari e periferici. Le autostrade del mare non dovrebbero escludere il trasporto misto di persone e merci, a condizione che le merci siano predominanti.
  2.   La rete transeuropea delle autostrade del mare si compone di impianti e infrastrutture concernenti almeno due porti situati in due Stati membri diversi. Tali impianti e infrastrutture comprendono elementi, almeno in uno Stato membro, quali le attrezzature portuali, sistemi elettronici di gestione logistica, procedure di sicurezza e procedure amministrative e doganali, nonché infrastrutture di accesso diretto terrestre e marittimo ai porti, compresi i modi per garantire la navigabilità per tutto il corso dell'anno, in particolare la disponibilità di mezzi di dragaggio e l'accesso durante l'inverno con navi rompighiaccio.
  3.   Le vie navigabili o i canali identificati nell'allegato I che collegano due autostrade del mare europee o due sezioni delle stesse e contribuiscono in modo sostanziale ad abbreviare le rotte marittime, accrescere l'efficienza e ridurre i tempi di navigazione, fanno parte della rete transeuropea delle autostrade del mare.
  4.   I progetti di interesse comune della rete transeuropea delle autostrade del mare sono proposti da almeno due Stati membri e sono adeguati alle effettive necessità. I progetti proposti associano in generale il settore pubblico e quello privato secondo procedure che prevedono, prima che gli aiuti provenienti dai bilanci nazionali possano essere integrati, se del caso, da sovvenzioni della Comunità, la selezione secondo una delle seguenti modalità:






  a) | tramite inviti pubblici a presentare proposte, organizzati congiuntamente dagli Stati membri interessati per stabilire nuovi collegamenti a partire dal porto della categoria A di cui all'articolo 12, paragrafo 2, che essi selezionano preventivamente all'interno di ogni area marittima di cui al progetto n. 21 dell'allegato III; |
| --- | --- | --- |

8)

È inserito il seguente articolo:

«Articolo 12 bis

Autostrade del mare

1.   La rete transeuropea delle autostrade del mare intende concentrare i flussi di merci su itinerari basati sulla logistica marittima in modo da migliorare i collegamenti marittimi esistenti o stabilirne di nuovi, che siano redditizi, regolari e frequenti, per il trasporto di merci tra Stati membri onde ridurre la congestione stradale e/o migliorare l'accessibilità delle regioni e degli Stati insulari e periferici. Le autostrade del mare non dovrebbero escludere il trasporto misto di persone e merci, a condizione che le merci siano predominanti.

2.   La rete transeuropea delle autostrade del mare si compone di impianti e infrastrutture concernenti almeno due porti situati in due Stati membri diversi. Tali impianti e infrastrutture comprendono elementi, almeno in uno Stato membro, quali le attrezzature portuali, sistemi elettronici di gestione logistica, procedure di sicurezza e procedure amministrative e doganali, nonché infrastrutture di accesso diretto terrestre e marittimo ai porti, compresi i modi per garantire la navigabilità per tutto il corso dell'anno, in particolare la disponibilità di mezzi di dragaggio e l'accesso durante l'inverno con navi rompighiaccio.

3.   Le vie navigabili o i canali identificati nell'allegato I che collegano due autostrade del mare europee o due sezioni delle stesse e contribuiscono in modo sostanziale ad abbreviare le rotte marittime, accrescere l'efficienza e ridurre i tempi di navigazione, fanno parte della rete transeuropea delle autostrade del mare.

4.   I progetti di interesse comune della rete transeuropea delle autostrade del mare sono proposti da almeno due Stati membri e sono adeguati alle effettive necessità. I progetti proposti associano in generale il settore pubblico e quello privato secondo procedure che prevedono, prima che gli aiuti provenienti dai bilanci nazionali possano essere integrati, se del caso, da sovvenzioni della Comunità, la selezione secondo una delle seguenti modalità:

a)

tramite inviti pubblici a presentare proposte, organizzati congiuntamente dagli Stati membri interessati per stabilire nuovi collegamenti a partire dal porto della categoria A di cui all'articolo 12, paragrafo 2, che essi selezionano preventivamente all'interno di ogni area marittima di cui al progetto n. 21 dell'allegato III;

| b) | quando l'ubicazione dei porti è simile, tramite inviti pubblici a presentare proposte, organizzati congiuntamente dagli Stati membri interessati e rivolti a consorzi che riuniscono compagnie di navigazione e porti situati in una delle aree marittime di cui al progetto n. 21 dell'allegato III. |
| --- | --- |

b)

quando l'ubicazione dei porti è simile, tramite inviti pubblici a presentare proposte, organizzati congiuntamente dagli Stati membri interessati e rivolti a consorzi che riuniscono compagnie di navigazione e porti situati in una delle aree marittime di cui al progetto n. 21 dell'allegato III.

5.   I progetti di interesse comune della rete transeuropea delle autostrade del mare:

| — | concernono impianti e infrastrutture che compongono la rete delle autostrade del mare, |
| --- | --- |

—

concernono impianti e infrastrutture che compongono la rete delle autostrade del mare,

| — | possono includere, senza pregiudizio degli articoli 87 e 88 del trattato, aiuti all'avviamento se, a seguito della messa in concorrenza di cui al paragrafo 4, è ritenuto necessario un intervento pubblico a sostegno della redditività finanziaria del progetto. Gli aiuti all'avviamento sono limitati a due anni e sono concessi unicamente per contribuire alla copertura di costi di finanziamento debitamente giustificati. Essi non possono superare l'importo minimo ritenuto necessario per l'avvio dei collegamenti in questione. Gli aiuti non devono comportare distorsioni della concorrenza nei pertinenti mercati che siano contrarie all'interesse comune, |
| --- | --- |

—

possono includere, senza pregiudizio degli articoli 87 e 88 del trattato, aiuti all'avviamento se, a seguito della messa in concorrenza di cui al paragrafo 4, è ritenuto necessario un intervento pubblico a sostegno della redditività finanziaria del progetto. Gli aiuti all'avviamento sono limitati a due anni e sono concessi unicamente per contribuire alla copertura di costi di finanziamento debitamente giustificati. Essi non possono superare l'importo minimo ritenuto necessario per l'avvio dei collegamenti in questione. Gli aiuti non devono comportare distorsioni della concorrenza nei pertinenti mercati che siano contrarie all'interesse comune,

| — | possono anche includere attività che hanno più ampi benefici e che non sono correlate a porti specifici, come la messa a disposizione di mezzi per operazioni di rompighiaccio e di dragaggio nonché sistemi di informazione, compresa la gestione del traffico e i sistemi di segnalazione elettronica. |
| --- | --- |

—

possono anche includere attività che hanno più ampi benefici e che non sono correlate a porti specifici, come la messa a disposizione di mezzi per operazioni di rompighiaccio e di dragaggio nonché sistemi di informazione, compresa la gestione del traffico e i sistemi di segnalazione elettronica.

6.   Entro tre anni la Commissione presenta al comitato di cui all'articolo 18 un elenco iniziale di progetti specifici di interesse comune, concretizzando in tal modo il concetto di autostrade del mare. Tale elenco è altresì comunicato al Parlamento europeo.

7.   I progetti di interesse comune della rete transeuropea delle autostrade del mare sono sottoposti alla Commissione per approvazione.»

| 9) | All'articolo 13 è aggiunto il seguente paragrafo:
  «3.   Ove opportuno, i punti di collegamento internazionali e comunitari saranno gradualmente collegati a linee ad alta velocità della rete ferroviaria. La rete comprenderà le infrastrutture e gli impianti che permettano l'integrazione di servizi di trasporto aereo e ferroviario e, ove opportuno, di servizi di trasporto marittimo.» |
| --- | --- |

9)

All'articolo 13 è aggiunto il seguente paragrafo:

«3.   Ove opportuno, i punti di collegamento internazionali e comunitari saranno gradualmente collegati a linee ad alta velocità della rete ferroviaria. La rete comprenderà le infrastrutture e gli impianti che permettano l'integrazione di servizi di trasporto aereo e ferroviario e, ove opportuno, di servizi di trasporto marittimo.»

| 10) | È aggiunta la sezione seguente:
  «SEZIONE 10 bis

  COORDINAMENTO TRA STATI MEMBRI
  Articolo 17 bis
  Coordinatore europeo
  1.   Per facilitare l'attuazione coordinata di taluni progetti, in particolare progetti transfrontalieri o sezioni transfrontaliere di essi, che figurano tra quelli dichiarati di interesse europeo ai sensi dell'articolo 19 bis, la Commissione può designare, d'accordo con gli Stati membri interessati e previa consultazione del Parlamento europeo, una persona denominata “coordinatore europeo”. Il coordinatore europeo agisce a nome e per conto della Commissione. Di norma il suo mandato riguarda un unico progetto, soprattutto nel caso di un progetto transfrontaliero, ma se necessario può essere esteso a interi assi principali. Il coordinatore europeo elabora insieme agli Stati membri interessati un piano di lavoro per le sue attività.
  2.   Il coordinatore europeo è scelto in particolare in funzione della sua esperienza nell'ambito di istituzioni europee e della sua conoscenza delle questioni relative al finanziamento e alla valutazione socioeconomica e ambientale dei grandi progetti.
  3.   La decisione della Commissione sulla nomina del coordinatore europeo precisa le modalità di svolgimento dei compiti di cui al paragrafo 5.
  4.   Gli Stati membri interessati cooperano con il coordinatore europeo e gli forniscono le informazioni necessarie affinché egli possa eseguire i compiti di cui al paragrafo 5.
  5.   Il coordinatore europeo:






  a) | in cooperazione con gli Stati membri interessati, promuove metodi comuni di valutazione dei progetti, e laddove opportuno, consiglia i promotori di progetti in merito alla copertura finanziaria dei progetti; |
| --- | --- | --- |

10)

È aggiunta la sezione seguente:

«SEZIONE 10 bis

COORDINAMENTO TRA STATI MEMBRI

Articolo 17 bis

Coordinatore europeo

1.   Per facilitare l'attuazione coordinata di taluni progetti, in particolare progetti transfrontalieri o sezioni transfrontaliere di essi, che figurano tra quelli dichiarati di interesse europeo ai sensi dell'articolo 19 bis, la Commissione può designare, d'accordo con gli Stati membri interessati e previa consultazione del Parlamento europeo, una persona denominata “coordinatore europeo”. Il coordinatore europeo agisce a nome e per conto della Commissione. Di norma il suo mandato riguarda un unico progetto, soprattutto nel caso di un progetto transfrontaliero, ma se necessario può essere esteso a interi assi principali. Il coordinatore europeo elabora insieme agli Stati membri interessati un piano di lavoro per le sue attività.

2.   Il coordinatore europeo è scelto in particolare in funzione della sua esperienza nell'ambito di istituzioni europee e della sua conoscenza delle questioni relative al finanziamento e alla valutazione socioeconomica e ambientale dei grandi progetti.

3.   La decisione della Commissione sulla nomina del coordinatore europeo precisa le modalità di svolgimento dei compiti di cui al paragrafo 5.

4.   Gli Stati membri interessati cooperano con il coordinatore europeo e gli forniscono le informazioni necessarie affinché egli possa eseguire i compiti di cui al paragrafo 5.

5.   Il coordinatore europeo:

a)

in cooperazione con gli Stati membri interessati, promuove metodi comuni di valutazione dei progetti, e laddove opportuno, consiglia i promotori di progetti in merito alla copertura finanziaria dei progetti;

| b) | redige ogni anno una relazione all'attenzione del Parlamento europeo, della Commissione e degli Stati membri interessati sui progressi compiuti nell'attuazione del progetto o dei progetti di cui è responsabile, sui nuovi sviluppi della regolamentazione o di altro tipo suscettibili di influire sulle caratteristiche dei progetti, nonché su eventuali difficoltà e ostacoli che potrebbero provocare un ritardo significativo rispetto alle date indicate nell'allegato III; |
| --- | --- |

b)

redige ogni anno una relazione all'attenzione del Parlamento europeo, della Commissione e degli Stati membri interessati sui progressi compiuti nell'attuazione del progetto o dei progetti di cui è responsabile, sui nuovi sviluppi della regolamentazione o di altro tipo suscettibili di influire sulle caratteristiche dei progetti, nonché su eventuali difficoltà e ostacoli che potrebbero provocare un ritardo significativo rispetto alle date indicate nell'allegato III;

| c) | consulta, insieme agli Stati membri interessati, le autorità regionali e locali, gli operatori, gli utenti dei trasporti e i rappresentanti della società civile, onde conoscere meglio la domanda di servizi di trasporto, le possibilità di finanziamenti per investimenti e il tipo di servizi da fornire per agevolare l'accesso a detti finanziamenti. |
| --- | --- |

c)

consulta, insieme agli Stati membri interessati, le autorità regionali e locali, gli operatori, gli utenti dei trasporti e i rappresentanti della società civile, onde conoscere meglio la domanda di servizi di trasporto, le possibilità di finanziamenti per investimenti e il tipo di servizi da fornire per agevolare l'accesso a detti finanziamenti.

6.   Senza pregiudizio delle procedure applicabili stabilite dalle legislazioni comunitaria e nazionale, la Commissione può chiedere il parere del coordinatore europeo al momento dell'esame delle domande di finanziamento comunitario concernenti progetti o gruppi di progetti per i quali il coordinatore è responsabile.»

| 11) | L'articolo 18 è modificato come segue:






  a) | il titolo è sostituito dal seguente:
  «Comitato per il controllo degli orientamenti e lo scambio di informazioni»; |
| --- | --- | --- |

11)

L'articolo 18 è modificato come segue:

a)

il titolo è sostituito dal seguente:

«Comitato per il controllo degli orientamenti e lo scambio di informazioni»;

| b) | il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
  «1.   Gli Stati membri forniscono alla Commissione un compendio dei piani e dei programmi nazionali che essi elaborano ai fini dello sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, in particolare per i progetti dichiarati di interesse europeo di cui all'articolo 19 bis. Successivamente alla loro adozione, gli Stati membri trasmettono i piani e i programmi nazionali alla Commissione per informazione.»; |
| --- | --- |

b)

il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

«1.   Gli Stati membri forniscono alla Commissione un compendio dei piani e dei programmi nazionali che essi elaborano ai fini dello sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, in particolare per i progetti dichiarati di interesse europeo di cui all'articolo 19 bis. Successivamente alla loro adozione, gli Stati membri trasmettono i piani e i programmi nazionali alla Commissione per informazione.»;

| c) | il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
  «3.   La Commissione riferisce ogni due anni al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo ed al Comitato delle regioni sull'attuazione degli orientamenti descritti nella presente decisione. Il Comitato istituito ai sensi del paragrafo 2 assiste la Commissione nell'elaborazione della relazione. La relazione è corredata all'occorrenza da proposte legislative intese a rivedere gli orientamenti; tali proposte legislative possono, se necessario, includere nell'elenco di progetti prioritari di cui all'allegato III modifiche o integrazioni di progetti conformi all'articolo 19, paragrafo 1. La revisione tiene conto in particolare dei progetti che contribuiscono alla coesione territoriale dell'Unione europea in conformità dell'articolo 19, paragrafo 1, lettera e).» |
| --- | --- |

c)

il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:

«3.   La Commissione riferisce ogni due anni al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo ed al Comitato delle regioni sull'attuazione degli orientamenti descritti nella presente decisione. Il Comitato istituito ai sensi del paragrafo 2 assiste la Commissione nell'elaborazione della relazione. La relazione è corredata all'occorrenza da proposte legislative intese a rivedere gli orientamenti; tali proposte legislative possono, se necessario, includere nell'elenco di progetti prioritari di cui all'allegato III modifiche o integrazioni di progetti conformi all'articolo 19, paragrafo 1. La revisione tiene conto in particolare dei progetti che contribuiscono alla coesione territoriale dell'Unione europea in conformità dell'articolo 19, paragrafo 1, lettera e).»

| 12) | L'articolo 19 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 19
  Progetti prioritari
  1.   I progetti prioritari sono progetti di interesse comune contemplati all'articolo 7 il cui esame accerta che essi:






  a) | mirano ad eliminare una strozzatura o a ultimare un raccordo mancante su un grande asse della rete transeuropea, in particolare i progetti transfrontalieri e i progetti che attraversano barriere naturali o che comprendono una tratta transfrontaliera; |
| --- | --- | --- |

12)

L'articolo 19 è sostituito dal seguente:

«Articolo 19

Progetti prioritari

1.   I progetti prioritari sono progetti di interesse comune contemplati all'articolo 7 il cui esame accerta che essi:

a)

mirano ad eliminare una strozzatura o a ultimare un raccordo mancante su un grande asse della rete transeuropea, in particolare i progetti transfrontalieri e i progetti che attraversano barriere naturali o che comprendono una tratta transfrontaliera;

| b) | hanno dimensioni tali che una pianificazione a lungo termine a livello europeo apporta un valore aggiunto significativo; |
| --- | --- |

b)

hanno dimensioni tali che una pianificazione a lungo termine a livello europeo apporta un valore aggiunto significativo;

| c) | presentano, nel complesso, benefici netti socioeconomici potenziali e altri vantaggi socioeconomici; |
| --- | --- |

c)

presentano, nel complesso, benefici netti socioeconomici potenziali e altri vantaggi socioeconomici;

| d) | migliorano in modo significativo la mobilità di merci e persone tra Stati membri, contribuendo anche all'interoperabilità delle reti nazionali; |
| --- | --- |

d)

migliorano in modo significativo la mobilità di merci e persone tra Stati membri, contribuendo anche all'interoperabilità delle reti nazionali;

| e) | contribuiscono alla coesione territoriale dell'Unione europea integrando le reti dei nuovi Stati membri e migliorando le connessioni con le regioni periferiche ed insulari; |
| --- | --- |

e)

contribuiscono alla coesione territoriale dell'Unione europea integrando le reti dei nuovi Stati membri e migliorando le connessioni con le regioni periferiche ed insulari;

| f) | contribuiscono allo sviluppo sostenibile dei trasporti, migliorando la sicurezza e riducendo i danni all'ambiente causati dai trasporti, promovendo in particolare un trasferimento modale verso la ferrovia, il trasporto intermodale, le vie navigabili interne e il trasporto marittimo; |
| --- | --- |

f)

contribuiscono allo sviluppo sostenibile dei trasporti, migliorando la sicurezza e riducendo i danni all'ambiente causati dai trasporti, promovendo in particolare un trasferimento modale verso la ferrovia, il trasporto intermodale, le vie navigabili interne e il trasporto marittimo;

| g) | dimostrano l'impegno degli Stati membri interessati a realizzare studi e procedure di valutazione in tempo utile per ultimare i lavori entro una data concordata in precedenza, basata su piani nazionali o altri documenti equivalenti relativi al progetto in questione. |
| --- | --- |

g)

dimostrano l'impegno degli Stati membri interessati a realizzare studi e procedure di valutazione in tempo utile per ultimare i lavori entro una data concordata in precedenza, basata su piani nazionali o altri documenti equivalenti relativi al progetto in questione.

2.   I progetti prioritari per i quali l'inizio dei lavori è previsto entro il 2010, le loro sezioni e le date convenute per il completamento dei lavori di cui al paragrafo 1, lettera g), sono indicati all'allegato III.

3.   Entro il 2010, la Commissione elabora una relazione sull'andamento dei lavori e propone, se necessario, di modificare l'elenco dei progetti prioritari indicati all'allegato III in conformità con il paragrafo 1.»

| 13) | Sono aggiunti gli articoli seguenti:
  «Articolo 19 bis
  Dichiarazione di interesse europeo
  1.   I progetti prioritari indicati all'allegato III sono dichiarati di interesse europeo. Tale dichiarazione è effettuata soltanto secondo la procedura stabilita nel trattato e negli atti fondati su di esso.
  2.   Senza pregiudicare la base giuridica degli strumenti finanziari comunitari in questione:






  a) | Al momento della presentazione di progetti nel quadro del Fondo di coesione, conformemente all'articolo 10 del regolamento (CE) n. 1164/94 (16), gli Stati membri accordano adeguata priorità ai progetti dichiarati di interesse europeo. |
| --- | --- | --- |

13)

Sono aggiunti gli articoli seguenti:

«Articolo 19 bis

Dichiarazione di interesse europeo

1.   I progetti prioritari indicati all'allegato III sono dichiarati di interesse europeo. Tale dichiarazione è effettuata soltanto secondo la procedura stabilita nel trattato e negli atti fondati su di esso.

2.   Senza pregiudicare la base giuridica degli strumenti finanziari comunitari in questione:

a)

Al momento della presentazione di progetti nel quadro del Fondo di coesione, conformemente all'articolo 10 del regolamento (CE) n. 1164/94 (16), gli Stati membri accordano adeguata priorità ai progetti dichiarati di interesse europeo.

| b) | Al momento della presentazione di progetti nel quadro del bilancio riservato alle reti transeuropee, conformemente agli articoli 9 e 10 del regolamento (CE) n. 2236/95 (17), gli Stati membri accordano adeguata priorità ai progetti dichiarati di interesse europeo. |
| --- | --- |

b)

Al momento della presentazione di progetti nel quadro del bilancio riservato alle reti transeuropee, conformemente agli articoli 9 e 10 del regolamento (CE) n. 2236/95 (17), gli Stati membri accordano adeguata priorità ai progetti dichiarati di interesse europeo.

| c) | La Commissione incoraggia gli Stati membri a tener conto dei progetti dichiarati di interesse europeo al momento della programmazione dei fondi strutturali, in particolare nelle regioni che rientrano nell'Obiettivo 1, tenuto conto dei piani nazionali in materia di trasporti che rientrano nell'ambito dei quadri comunitari di sostegno esistenti. |
| --- | --- |

c)

La Commissione incoraggia gli Stati membri a tener conto dei progetti dichiarati di interesse europeo al momento della programmazione dei fondi strutturali, in particolare nelle regioni che rientrano nell'Obiettivo 1, tenuto conto dei piani nazionali in materia di trasporti che rientrano nell'ambito dei quadri comunitari di sostegno esistenti.

| d) | La Commissione provvede affinché i paesi beneficiari dello strumento strutturale di preadesione, al momento della presentazione dei loro progetti nel quadro di questo strumento e conformemente agli articoli 2 e 7 del regolamento (CE) n. 1267/1999 (18), accordino adeguata priorità ai progetti dichiarati di interesse europeo. |
| --- | --- |

d)

La Commissione provvede affinché i paesi beneficiari dello strumento strutturale di preadesione, al momento della presentazione dei loro progetti nel quadro di questo strumento e conformemente agli articoli 2 e 7 del regolamento (CE) n. 1267/1999 (18), accordino adeguata priorità ai progetti dichiarati di interesse europeo.

3.   Al momento della formulazione delle previsioni delle sue esigenze finanziarie, la Commissione accorda adeguata priorità ai progetti dichiarati di interesse europeo.

4.   Qualora risulti che l'avvio dei lavori di uno dei progetti dichiarati di interesse europeo ha o avrà un ritardo significativo rispetto alla scadenza del 2010, la Commissione chiede agli Stati membri interessati di fornire entro tre mesi le ragioni di detto ritardo. Sulla scorta della risposta fornita, la Commissione consulta tutti gli Stati membri interessati al fine di risolvere il problema che ha causato il ritardo.

La Commissione, previa consultazione del Comitato di cui all'articolo 18, paragrafo 2, e nel quadro del monitoraggio dell'attuazione del progetto dichiarato di interesse europeo e nel rispetto del principio di proporzionalità, può decidere di adottare le misure appropriate. Gli Stati membri interessati hanno la possibilità di sottoporre osservazioni su dette misure prima della loro adozione.

Il Parlamento europeo è informato immediatamente in merito all'adozione di qualsiasi misura.

Nell'adottare tali misure, la Commissione tiene in debita considerazione la parte di responsabilità di ciascuno degli Stati membri interessati dal ritardo e si astiene dal prendere misure che possano avere ripercussioni sulla realizzazione del progetto in uno Stato membro cui non è imputabile detto ritardo.

5.   Se uno dei progetti dichiarati di interesse europeo non è sostanzialmente ultimato entro un periodo di tempo ragionevole dalla scadenza della data di completamento prevista, indicata nell'allegato III, e tutti gli Stati membri interessati sono responsabili di tale ritardo, la Commissione riesamina il progetto secondo la procedura di cui al paragrafo 4, al fine di revocare la sua classificazione di progetto dichiarato di interesse europeo mediante la procedura di revisione di cui all'articolo 18, paragrafo 3. La Commissione riesamina, in tutti i casi, il progetto al termine di un periodo di quindici anni dalla data in cui il progetto è stato dichiarato di interesse europeo ai sensi della presente decisione.

6.   Cinque anni dopo il completamento di un progetto dichiarato di interesse europeo o di una delle sue sezioni, gli Stati membri interessati elaborano una valutazione dei suoi effetti socioeconomici e ambientali, includendo gli effetti sugli scambi e sulla libera circolazione delle persone e delle merci tra Stati membri, sulla coesione territoriale e sullo sviluppo sostenibile. Gli Stati membri trasmettono alla Commissione i risultati di detta valutazione.

7.   Se un progetto di interesse europeo comprende una sezione transfrontaliera che sia indivisibile dal punto di vista tecnico e finanziario, gli Stati membri interessati coordinano le loro procedure per valutarne l'impatto socioeconomico e si adoperano al massimo per eseguire un'indagine transnazionale prima del rilascio delle autorizzazioni a costruire e nell'ambito del quadro esistente.

8.   Altre sezioni di progetti di interesse europeo sono coordinate sul piano bilaterale o multilaterale dagli Stati membri caso per caso.

9.   Le azioni coordinate o le indagini transnazionali di cui al paragrafo 7 non incidono sugli obblighi previsti dalla legislazione comunitaria in materia di tutela dell'ambiente, in particolare quelle relative alla valutazione dell'impatto ambientale. Gli Stati membri interessati informano la Commissione dell'avvio e del risultato di dette azioni coordinate o indagini transnazionali. La Commissione inserisce tali informazioni nella relazione di cui all'articolo 18, paragrafo 3.

Articolo 19 ter

Sezioni transfrontaliere

Nel quadro di taluni progetti prioritari le sezioni transfrontaliere tra due Stati membri, incluse le autostrade del mare, sono individuate da tali Stati sulla base dei criteri definiti dal Comitato istituito all'articolo 18, paragrafo 2 e notificate alla Commissione. Queste sono in particolare sezioni indivisibili dal punto di vista tecnico e finanziario o riguardo alle quali gli Stati membri interessati si impegnano congiuntamente e predispongono una struttura comune.

| 14) | Gli articoli 20 e 21 sono soppressi. |
| --- | --- |

14)

Gli articoli 20 e 21 sono soppressi.

| 15) | Gli allegati sono modificati come segue:






  1. | Nell'allegato I le sezioni 2, 3, 4 e 6 e le relative carte sono sostituite come indicato nell'allegato I della presente decisione. |
| --- | --- | --- |

15)

Gli allegati sono modificati come segue:

1.

Nell'allegato I le sezioni 2, 3, 4 e 6 e le relative carte sono sostituite come indicato nell'allegato I della presente decisione.

| 2. | Nell'allegato III:






  a) | il titolo è sostituito dal seguente: «Progetti prioritari per i quali l'inizio dei lavori è previsto entro il 2010»; |
| --- | --- | --- |

2.

Nell'allegato III:

a)

il titolo è sostituito dal seguente: «Progetti prioritari per i quali l'inizio dei lavori è previsto entro il 2010»;

| b) | il contenuto è sostituito dal testo figurante nell'allegato II della presente decisione. |
| --- | --- |

b)

il contenuto è sostituito dal testo figurante nell'allegato II della presente decisione.

Articolo 2

La presente decisione entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 3

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, addì.........

Per il Parlamento europeo

Il Presidente

Per il Consiglio

Il Presidente

---

(1)  GU C 362 E del 18.12.2001, pag. 205 e GU C 20 E del 28.1.2003, pag. 274.

1

(2)  GU C 125 del 27.5.2002, pag. 75.

2

(3)  GU C 278 del 14.11.2002, pag. 7.

3

(4)  Parere del Parlamento europeo del 30 maggio 2002 (GU C 187 E del 7.8.2003, pag. 130), posizione comune del Consiglio del 14 aprile 2004 e posizione del Parlamento europeo del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

4

(5)  GU L 228 del 9.9.1996, pag. 1. Decisione modificata da ultimo dalla decisione 1346/2001/CE (GU L 185 del 6.7.2001, pag. 1).

5

(6)  GU L 197 del 21.7.2001, pag. 30.

6

(7)  GU L 175 del 5.7.1985, pag. 40. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2003/35/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 156 del 25.6.2003, pag. 17).

7

(8)  GU L 103 del 25.4.1979, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 807/2003 del Consiglio (GU L 122 del 16.5.2003, pag. 36).

8

(9)  GU L 206 del 22.7.1992, pag. 7. Direttiva modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1).

9

(10)  GU L 75 del 15.3.2001, pag 1.

10

(11)  GU L 196 del 2.8.2003, pag. 1.

11

(12)  GU L 103 del 25.4.1979, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 802/2003 del Consiglio (GU L 122 del 16.5.2003, pag. 36).

12

(13)  GU L 197 del 21.7.2001, pag. 30.»

13

(14)  GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6. Direttiva modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1).

14

(15)  GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1.»

15

(16)  Regolamento (CE) n. 1164/94 del Consiglio, del 16 maggio 1994, che istituisce un Fondo di coesione (GU L 130, del 25.5.1994, pag. 1). Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1265/1999 del Consiglio (GU L 161 del 26.6.1999, pag. 62).

16

(17)  Regolamento (CE) n. 2236/95 del Consiglio del 18 settembre 1995 che stabilisce i principi generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee (GU L 228 del 23.9.1995, pag. 1). Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1655/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 197 del 29.7.1999, pag. 1).

17

(18)  Regolamento (CE) n. 1267/1999 del Consiglio del 21 giugno 1999 che istituisce uno strumento per le politiche strutturali di preadesione (GU L 161 del 26.6.1999, pag. 73). Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) del Consiglio n. 2500/2001 (GU L 342 del 27.12.2001, pag. 1).»

18

---

ALLEGATO I

L'allegato I della decisione n. 1692/96/CE è modificato come segue:

| 1. | Le sezioni 2, 3 e 4 sono sostituite dalle seguenti:
  «Sezione 2:   Rete stradale






  2.0. | Europa |
| --- | --- | --- |

1.

Le sezioni 2, 3 e 4 sono sostituite dalle seguenti:

«Sezione 2:   Rete stradale

2.0.

Europa

| 2.1. | Belgio |
| --- | --- |

2.1.

Belgio

| 2.2. | Danimarca |
| --- | --- |

2.2.

Danimarca

| 2.3. | Germania |
| --- | --- |

2.3.

Germania

| 2.4. | Grecia |
| --- | --- |

2.4.

Grecia

| 2.5. | Spagna |
| --- | --- |

2.5.

Spagna

| 2.6. | Francia |
| --- | --- |

2.6.

Francia

| 2.7. | Irlanda |
| --- | --- |

2.7.

Irlanda

| 2.8. | Italia |
| --- | --- |

2.8.

Italia

| 2.9. | Lussemburgo |
| --- | --- |

2.9.

Lussemburgo

| 2.10. | Paesi Bassi |
| --- | --- |

2.10.

Paesi Bassi

| 2.11. | Austria |
| --- | --- |

2.11.

Austria

| 2.12. | Portogallo |
| --- | --- |

2.12.

Portogallo

| 2.13. | Finlandia |
| --- | --- |

2.13.

Finlandia

| 2.14. | Svezia |
| --- | --- |

2.14.

Svezia

| 2.15. | Regno Unito |
| --- | --- |

2.15.

Regno Unito

Sezione 3:   Rete ferroviaria

| 3.0. | Europa |
| --- | --- |

3.0.

Europa

| 3.1. | Belgio |
| --- | --- |

3.1.

Belgio

| 3.2. | Danimarca |
| --- | --- |

3.2.

Danimarca

| 3.3. | Germania |
| --- | --- |

3.3.

Germania

| 3.4. | Grecia |
| --- | --- |

3.4.

Grecia

| 3.5. | Spagna |
| --- | --- |

3.5.

Spagna

| 3.6. | Francia |
| --- | --- |

3.6.

Francia

| 3.7. | Irlanda |
| --- | --- |

3.7.

Irlanda

| 3.8. | Italia |
| --- | --- |

3.8.

Italia

| 3.9. | Lussemburgo |
| --- | --- |

3.9.

Lussemburgo

| 3.10. | Paesi Bassi |
| --- | --- |

3.10.

Paesi Bassi

| 3.11. | Austria |
| --- | --- |

3.11.

Austria

| 3.12. | Portogallo |
| --- | --- |

3.12.

Portogallo

| 3.13. | Finlandia |
| --- | --- |

3.13.

Finlandia

| 3.14. | Svezia |
| --- | --- |

3.14.

Svezia

| 3.15. | Regno Unito |
| --- | --- |

3.15.

Regno Unito

Sezione 4:   Rete delle vie navigabili interne e porti di navigazione interna»

| 2. | La sezione 6 è sostituita dalla seguente:
  «Sezione 6:   Rete aeroportuale






  6.0. | Europa |
| --- | --- | --- |

2.

La sezione 6 è sostituita dalla seguente:

«Sezione 6:   Rete aeroportuale

6.0.

Europa

| 6.1. | Belgio/Danimarca/Germania/Lussemburgo/Paesi Bassi/Austria |
| --- | --- |

6.1.

Belgio/Danimarca/Germania/Lussemburgo/Paesi Bassi/Austria

| 6.2. | Grecia |
| --- | --- |

6.2.

Grecia

| 6.3 | Spagna/Portogallo |
| --- | --- |

6.3

Spagna/Portogallo

| 6.4. | Francia |
| --- | --- |

6.4.

Francia

| 6.5. | Irlanda/Regno Unito |
| --- | --- |

6.5.

Irlanda/Regno Unito

| 6.6. | Italia |
| --- | --- |

6.6.

Italia

| 6.7. | Finlandia/Svezia» |
| --- | --- |

6.7.

Finlandia/Svezia»

| 3. | Le carte seguenti sostituiscono quelle corrispondenti nella decisione n. 1692/96/CE. |
| --- | --- |

3.

Le carte seguenti sostituiscono quelle corrispondenti nella decisione n. 1692/96/CE.

---

ALLEGATO II

L'allegato III della decisione n. 1692/96/CE è sostituito dal seguente:

«ALLEGATO III

PROGETTI PRIORITARI PER I QUALI L'INIZIO DEI LAVORI È PREVISTO ENTRO IL 2010

| 1. | Asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo






  — | Halle/Lipsia-Norimberga (2015), |
| --- | --- | --- |

1.

Asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

—

Halle/Lipsia-Norimberga (2015),

| — | Norimberga-Monaco di Baviera (2006), |
| --- | --- |

—

Norimberga-Monaco di Baviera (2006),

| — | Monaco di Baviera-Kufstein (2015), |
| --- | --- |

—

Monaco di Baviera-Kufstein (2015),

| — | Kufstein-Innsbruck (2009), |
| --- | --- |

—

Kufstein-Innsbruck (2009),

| — | Galleria del Brennero (2015), sezione transfrontaliera, |
| --- | --- |

—

Galleria del Brennero (2015), sezione transfrontaliera,

| — | Verona-Napoli (2007), |
| --- | --- |

—

Verona-Napoli (2007),

| — | Milano-Bologna (2006), |
| --- | --- |

—

Milano-Bologna (2006),

| — | Ponte ferroviario/stradale sullo stretto di Messina-Palermo (2015). |
| --- | --- |

—

Ponte ferroviario/stradale sullo stretto di Messina-Palermo (2015).

| 2. | Asse ferroviario ad alta velocità Parigi-Bruxelles-Colonia-Amsterdam-Londra






  — | Tunnel sotto la Manica-Londra (2007), |
| --- | --- | --- |

2.

Asse ferroviario ad alta velocità Parigi-Bruxelles-Colonia-Amsterdam-Londra

—

Tunnel sotto la Manica-Londra (2007),

| — | Bruxelles-Liegi-Colonia (2007), |
| --- | --- |

—

Bruxelles-Liegi-Colonia (2007),

| — | Bruxelles-Rotterdam-Amsterdam (2007) (1). |
| --- | --- |

—

Bruxelles-Rotterdam-Amsterdam (2007) (1).

| 3. | Asse ferroviario ad alta velocità dell'Europa sud-occidentale






  — | Lisbona/Porto-Madrid (2011) (2), |
| --- | --- | --- |

3.

Asse ferroviario ad alta velocità dell'Europa sud-occidentale

—

Lisbona/Porto-Madrid (2011) (2),

| — | Madrid-Barcellona (2005), |
| --- | --- |

—

Madrid-Barcellona (2005),

| — | Barcellona-Figueras-Perpignan (2008), |
| --- | --- |

—

Barcellona-Figueras-Perpignan (2008),

| — | Perpignan-Montpellier (2015), |
| --- | --- |

—

Perpignan-Montpellier (2015),

| — | Montpellier-Nîmes (2010), |
| --- | --- |

—

Montpellier-Nîmes (2010),

| — | Madrid-Vitoria-Irún/Hendaye (2010), |
| --- | --- |

—

Madrid-Vitoria-Irún/Hendaye (2010),

| — | Irún/Hendaye-Dax, sezione transfrontaliera (2010), |
| --- | --- |

—

Irún/Hendaye-Dax, sezione transfrontaliera (2010),

| — | Dax-Bordeaux (2020), |
| --- | --- |

—

Dax-Bordeaux (2020),

| — | Bordeaux-Tours (2015). |
| --- | --- |

—

Bordeaux-Tours (2015).

| 4. | Asse ferroviario ad alta velocità est






  — | Parigi-Baudrecourt (2007), |
| --- | --- | --- |

4.

Asse ferroviario ad alta velocità est

—

Parigi-Baudrecourt (2007),

| — | Metz-Lussemburgo (2007), |
| --- | --- |

—

Metz-Lussemburgo (2007),

| — | Saarbrücken-Mannheim (2007). |
| --- | --- |

—

Saarbrücken-Mannheim (2007).

| 5. | Linea della Betuwe (2007) |
| --- | --- |

5.

Linea della Betuwe (2007)

| 6. | Asse ferroviario Lione-Trieste-Divača/Koper-Divača-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina (3)







  — | Lione-St Jean de Maurienne (2015), |
| --- | --- | --- |

6.

Asse ferroviario Lione-Trieste-Divača/Koper-Divača-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina (3)

—

Lione-St Jean de Maurienne (2015),

| — | Galleria del Moncenisio (2015-2017), sezione transfrontaliera, |
| --- | --- |

—

Galleria del Moncenisio (2015-2017), sezione transfrontaliera,

| — | Bussoleno-Torino (2011), |
| --- | --- |

—

Bussoleno-Torino (2011),

| — | Torino-Venezia (2010), |
| --- | --- |

—

Torino-Venezia (2010),

| — | Venezia-Ronchi Sud-Trieste-Divača (2015), |
| --- | --- |

—

Venezia-Ronchi Sud-Trieste-Divača (2015),

| — | Koper-Divača-Lubiana (2015), |
| --- | --- |

—

Koper-Divača-Lubiana (2015),

| — | Lubiana-Budapest (2015). |
| --- | --- |

—

Lubiana-Budapest (2015).

| 7. | Asse autostradale Igoumenitsa/Patrasso-Atene-Sofia-Budapest






  — | Via Egnatia (2006), |
| --- | --- | --- |

7.

Asse autostradale Igoumenitsa/Patrasso-Atene-Sofia-Budapest

—

Via Egnatia (2006),

| — | Pathe (2008), |
| --- | --- |

—

Pathe (2008),

| — | Sofia-Kulata- autostrada lungo la frontiera greco/bulgara (2010), con la sezione transfrontaliera di Promahon-Kulata, |
| --- | --- |

—

Sofia-Kulata- autostrada lungo la frontiera greco/bulgara (2010), con la sezione transfrontaliera di Promahon-Kulata,

| — | Autostrada Nadlac-Sibiu (sezione verso Bucarest e Constanţa) (2007). |
| --- | --- |

—

Autostrada Nadlac-Sibiu (sezione verso Bucarest e Constanţa) (2007).

| 8. | Asse multimodale Portogallo/Spagna-resto dell'Europa (4)







  — | Linea ferroviaria La Coruña-Lisbona-Sines (2010), |
| --- | --- | --- |

8.

Asse multimodale Portogallo/Spagna-resto dell'Europa (4)

—

Linea ferroviaria La Coruña-Lisbona-Sines (2010),

| — | Linea ferroviaria Lisbona-Valladolid (2010), |
| --- | --- |

—

Linea ferroviaria Lisbona-Valladolid (2010),

| — | Linea ferroviaria Lisbona-Faro (2004), |
| --- | --- |

—

Linea ferroviaria Lisbona-Faro (2004),

| — | Autostrada Lisbona-Valladolid (2010), |
| --- | --- |

—

Autostrada Lisbona-Valladolid (2010),

| — | Autostrada La Coruña-Lisbona (2003), |
| --- | --- |

—

Autostrada La Coruña-Lisbona (2003),

| — | Autostrada Siviglia-Lisbona (completata 2001), |
| --- | --- |

—

Autostrada Siviglia-Lisbona (completata 2001),

| — | Nuovo aeroporto di Lisbona (2015). |
| --- | --- |

—

Nuovo aeroporto di Lisbona (2015).

| 9. | Asse ferroviario Cork-Dublino-Belfast-Stranraer (5) (2001) |
| --- | --- |

9.

Asse ferroviario Cork-Dublino-Belfast-Stranraer (5) (2001)

| 10. | Malpensa (completato 2001) (6) |
| --- | --- |

10.

Malpensa (completato 2001) (6)

| 11. | Collegamento fisso dell'Öresund (completato 2000) (7) |
| --- | --- |

11.

Collegamento fisso dell'Öresund (completato 2000) (7)

| 12. | Asse ferroviario/stradale del triangolo nordico






  — | Progetti stradali e ferroviari in Svezia (8) (2010), |
| --- | --- | --- |

12.

Asse ferroviario/stradale del triangolo nordico

—

Progetti stradali e ferroviari in Svezia (8) (2010),

| — | Autostrada Helsinki-Turku (2010), |
| --- | --- |

—

Autostrada Helsinki-Turku (2010),

| — | Linea ferroviaria Kerava-Lahti (2006), |
| --- | --- |

—

Linea ferroviaria Kerava-Lahti (2006),

| — | Autostrada Helsinki-Vaalimaa (2015), |
| --- | --- |

—

Autostrada Helsinki-Vaalimaa (2015),

| — | Linea ferroviaria Helsinki-Vainikkala (frontiera russa) (2014). |
| --- | --- |

—

Linea ferroviaria Helsinki-Vainikkala (frontiera russa) (2014).

| 13. | Asse stradale Regno Unito/Irlanda/Benelux (2010) |
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13.

Asse stradale Regno Unito/Irlanda/Benelux (2010)

| 14. | Linea principale della costa occidentale (2007) |
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14.

Linea principale della costa occidentale (2007)

| 15. | Galileo (2008) |
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15.

Galileo (2008)

| 16. | Asse ferroviario merci Sines/Algeciras-Madrid-Parigi






  — | Nuovo asse ferroviario ad alta capacità attraverso i Pirenei, |
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16.

Asse ferroviario merci Sines/Algeciras-Madrid-Parigi

—

Nuovo asse ferroviario ad alta capacità attraverso i Pirenei,

| — | Linea ferroviaria Sines-Badajoz (2010), |
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—

Linea ferroviaria Sines-Badajoz (2010),

| — | Linea ferroviaria Algeciras-Bobadilla (2010). |
| --- | --- |

—

Linea ferroviaria Algeciras-Bobadilla (2010).

| 17. | Asse ferroviario Parigi-Strasburgo-Stoccarda-Vienna-Bratislava






  — | Baudrecourt-Strasburgo-Stoccarda (2015) con la sezione transfrontaliera del ponte di Kehl, |
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17.

Asse ferroviario Parigi-Strasburgo-Stoccarda-Vienna-Bratislava

—

Baudrecourt-Strasburgo-Stoccarda (2015) con la sezione transfrontaliera del ponte di Kehl,

| — | Stoccarda-Ulma (2012), |
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—

Stoccarda-Ulma (2012),

| — | Monaco di Baviera-Salisburgo (2015), sezione transfrontaliera, |
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—

Monaco di Baviera-Salisburgo (2015), sezione transfrontaliera,

| — | Salisburgo-Vienna (2012), |
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—

Salisburgo-Vienna (2012),

| — | Vienna-Bratislava (2010), sezione transfrontaliera. |
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—

Vienna-Bratislava (2010), sezione transfrontaliera.

| 18. | Asse fluviale Reno/Mosa-Meno-Danubio (9)







  — | Reno-Mosa (2019) con la sezione transfrontaliera della chiusa di Lanaye, |
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18.

Asse fluviale Reno/Mosa-Meno-Danubio (9)

—

Reno-Mosa (2019) con la sezione transfrontaliera della chiusa di Lanaye,

| — | Vilshofen-Straubing (2013), |
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—

Vilshofen-Straubing (2013),

| — | Vienna-Bratislava (2015), sezione transfrontaliera, |
| --- | --- |

—

Vienna-Bratislava (2015), sezione transfrontaliera,

| — | Palkovicovo-Mohács (2014), |
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—

Palkovicovo-Mohács (2014),

| — | Strozzature in Romania e Bulgaria (2011). |
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—

Strozzature in Romania e Bulgaria (2011).

| 19. | Interoperabilità di reti ferroviarie ad alta velocità nella penisola iberica






  — | Madrid-Andalusia (2010), |
| --- | --- | --- |

19.

Interoperabilità di reti ferroviarie ad alta velocità nella penisola iberica

—

Madrid-Andalusia (2010),

| — | Nord-est (2010), |
| --- | --- |

—

Nord-est (2010),

| — | Madrid-Levante e Mediterraneo (2010), |
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—

Madrid-Levante e Mediterraneo (2010),

| — | Corridoio nord/nord-ovest, compreso Vigo-Porto (2010), |
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—

Corridoio nord/nord-ovest, compreso Vigo-Porto (2010),

| — | Estremadura (2010). |
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—

Estremadura (2010).

| 20. | Asse ferroviario del Fehmarn Bælt






  — | Collegamento fisso ferroviario/stradale del Fehmarn Bælt (2014), |
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20.

Asse ferroviario del Fehmarn Bælt

—

Collegamento fisso ferroviario/stradale del Fehmarn Bælt (2014),

| — | Linea ferroviaria di accesso alla Danimarca a partire dall'Öresund (2015), |
| --- | --- |

—

Linea ferroviaria di accesso alla Danimarca a partire dall'Öresund (2015),

| — | Linea ferroviaria di accesso in Germania a partire da Amburgo (2015), |
| --- | --- |

—

Linea ferroviaria di accesso in Germania a partire da Amburgo (2015),

| — | Linea ferroviaria Hannover-Amburgo/Brema (2015). |
| --- | --- |

—

Linea ferroviaria Hannover-Amburgo/Brema (2015).

| 21. | Autostrade del mare
  Progetti di interesse comune individuati conformemente all'articolo 12 bis e concernenti le autostrade del mare seguenti:






  — | Autostrada del Mar Baltico (che collega gli Stati membri del Mar Baltico a quelli dell'Europa centrale e occidentale) incluso il collegamento attraverso il canale Mare del Nord/Mar Baltico (Canale di Kiel) (2010), |
| --- | --- | --- |

21.

Autostrade del mare

Progetti di interesse comune individuati conformemente all'articolo 12 bis e concernenti le autostrade del mare seguenti:

—

Autostrada del Mar Baltico (che collega gli Stati membri del Mar Baltico a quelli dell'Europa centrale e occidentale) incluso il collegamento attraverso il canale Mare del Nord/Mar Baltico (Canale di Kiel) (2010),

| — | Autostrada del mare dell'Europa occidentale (che collega il Portogallo e la Spagna via l'Arco atlantico, al Mare del Nord e al Mare d'Irlanda) (2010), |
| --- | --- |

—

Autostrada del mare dell'Europa occidentale (che collega il Portogallo e la Spagna via l'Arco atlantico, al Mare del Nord e al Mare d'Irlanda) (2010),

| — | Autostrada del mare dell'Europa sudorientale (che collega il Mare Adriatico al Mar Ionio e al Mediterraneo orientale per includere Cipro) (2010), |
| --- | --- |

—

Autostrada del mare dell'Europa sudorientale (che collega il Mare Adriatico al Mar Ionio e al Mediterraneo orientale per includere Cipro) (2010),

| — | Autostrada del mare dell'Europa sudoccidentale (Mediterraneo occidentale), che collega Spagna, Francia, Italia, compresa Malta, e che collega l'autostrada del mare dell'Europa sudorientale (10) (2010). |
| --- | --- |

—

Autostrada del mare dell'Europa sudoccidentale (Mediterraneo occidentale), che collega Spagna, Francia, Italia, compresa Malta, e che collega l'autostrada del mare dell'Europa sudorientale (10) (2010).

| 22. | Asse ferroviario Atene-Sofia-Budapest-Vienna-Praga-Norimberga/Dresda (11)







  — | Linea ferroviaria frontiera greco-bulgara-Kulata-Sofia-Vidin/Calafat (2015), |
| --- | --- | --- |

22.

Asse ferroviario Atene-Sofia-Budapest-Vienna-Praga-Norimberga/Dresda (11)

—

Linea ferroviaria frontiera greco-bulgara-Kulata-Sofia-Vidin/Calafat (2015),

| — | Linea ferroviaria Curtici-Braşov (verso Bucarest e Constanta) (2010), |
| --- | --- |

—

Linea ferroviaria Curtici-Braşov (verso Bucarest e Constanta) (2010),

| — | Linea ferroviaria Budapest-Vienna (2010), sezione transfrontaliera, |
| --- | --- |

—

Linea ferroviaria Budapest-Vienna (2010), sezione transfrontaliera,

| — | Linea ferroviaria Břeclav-Praga-Norimberga (2010), con la sezione transfrontaliera di Norimberga-Praga, |
| --- | --- |

—

Linea ferroviaria Břeclav-Praga-Norimberga (2010), con la sezione transfrontaliera di Norimberga-Praga,

| — | Asse ferroviario Praga-Linz (2016). |
| --- | --- |

—

Asse ferroviario Praga-Linz (2016).

| 23. | Asse ferroviario Danzica-Varsavia-Brno/Bratislava-Vienna (12)







  — | Linea ferroviaria Danzica-Varsavia-Katowice (2015), |
| --- | --- | --- |

23.

Asse ferroviario Danzica-Varsavia-Brno/Bratislava-Vienna (12)

—

Linea ferroviaria Danzica-Varsavia-Katowice (2015),

| — | Linea ferroviaria Katowice-Břeclav (2010), |
| --- | --- |

—

Linea ferroviaria Katowice-Břeclav (2010),

| — | Linea Katowice-Žilina-Nove Mesto n.V. (2010). |
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—

Linea Katowice-Žilina-Nove Mesto n.V. (2010).

| 24. | Asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa






  — | Lione-Mulhouse-Mülheim (13) con la sezione transfrontaliera Mulhouse-Mülheim (2018), |
| --- | --- | --- |

24.

Asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa

—

Lione-Mulhouse-Mülheim (13) con la sezione transfrontaliera Mulhouse-Mülheim (2018),

| — | Genova-Milano/Novara-frontiera svizzera (2013), |
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—

Genova-Milano/Novara-frontiera svizzera (2013),

| — | Basilea-Karlsruhe (2015), |
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—

Basilea-Karlsruhe (2015),

| — | Francoforte-Mannheim (2012), |
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—

Francoforte-Mannheim (2012),

| — | Duisburg-Emmerich (2009) (14), |
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—

Duisburg-Emmerich (2009) (14),

| — | “Ferrovia del Reno” Rheidt-Anversa, sezione transfrontaliera (2010). |
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—

“Ferrovia del Reno” Rheidt-Anversa, sezione transfrontaliera (2010).

| 25. | Asse autostradale Danzica-Brno/Bratislava-Vienna (15)







  — | Autostrada Danzica-Katowice (2010), |
| --- | --- | --- |

25.

Asse autostradale Danzica-Brno/Bratislava-Vienna (15)

—

Autostrada Danzica-Katowice (2010),

| — | Autostrada Katowice-Brno/Žilina (2010), sezione transfrontaliera, |
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—

Autostrada Katowice-Brno/Žilina (2010), sezione transfrontaliera,

| — | Autostrada Brno-Vienna (2009), sezione transfrontaliera. |
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—

Autostrada Brno-Vienna (2009), sezione transfrontaliera.

| 26. | Asse ferroviario/stradale Irlanda/Regno Unito/Europa continentale






  — | Asse stradale/ferroviario che collega Dublino verso nord (Belfast-Larne) e verso sud (Cork) (2010) (16), |
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26.

Asse ferroviario/stradale Irlanda/Regno Unito/Europa continentale

—

Asse stradale/ferroviario che collega Dublino verso nord (Belfast-Larne) e verso sud (Cork) (2010) (16),

| — | Asse stradale/ferroviario Hull-Liverpool (2015), |
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—

Asse stradale/ferroviario Hull-Liverpool (2015),

| — | Linea ferroviaria Felixstowe-Nuneaton (2011), |
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—

Linea ferroviaria Felixstowe-Nuneaton (2011),

| — | Linea ferroviaria Crewe-Holyhead (2008). |
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—

Linea ferroviaria Crewe-Holyhead (2008).

| 27. | “Rail Baltica”: asse Varsavia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki






  — | Varsavia-Kaunas (2010), |
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27.

“Rail Baltica”: asse Varsavia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki

—

Varsavia-Kaunas (2010),

| — | Kaunas-Riga (2014), |
| --- | --- |

—

Kaunas-Riga (2014),

| — | Riga-Tallin (2016). |
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—

Riga-Tallin (2016).

| 28. | “Eurocaprail” sull'asse ferroviario Bruxelles-Lussemburgo-Strasburgo






  — | Bruxelles-Lussemburgo-Strasburgo (2012). |
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28.

“Eurocaprail” sull'asse ferroviario Bruxelles-Lussemburgo-Strasburgo

—

Bruxelles-Lussemburgo-Strasburgo (2012).

| 29. | Asse ferroviario del corridoio intermodale ionico/adriatico






  — | Kozani-Kalambaka-Igoumenitsa (2012), |
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29.

Asse ferroviario del corridoio intermodale ionico/adriatico

—

Kozani-Kalambaka-Igoumenitsa (2012),

| — | Ioannina-Antirrio-Rio-Kalamata (2014). |
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—

Ioannina-Antirrio-Rio-Kalamata (2014).

| 30. | Via navigabile interna Senna-Schelda






  — | miglioramento della navigabilità Deulemont-Gand (2012-2014-2016), |
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30.

Via navigabile interna Senna-Schelda

—

miglioramento della navigabilità Deulemont-Gand (2012-2014-2016),

| — | canale Compiègne-Cambrai (2012-2014-2016). |
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—

canale Compiègne-Cambrai (2012-2014-2016).

Tra parentesi figura la data di completamento dei lavori convenuta in precedenza. Le date di completamento dei lavori dei progetti da 1 a 20 e del progetto 30 e i dettagli relativi alle sezioni sono quelli indicati nella relazione del gruppo ad alto livello, quando questi ultimi sono stati effettivamente individuati.»

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(1)  Comprese le due stazioni per treni ad alta velocità di Rotterdam e Amsterdam, che non erano state inserite nel progetto adottato dal Consiglio europeo di Essen del 1994.

1

(2)  Compresi i collegamenti Lisbona-Porto (2013), Lisbona-Madrid (2010) e Aveiro-Salamanca (2015).

2

(3)  Parti di questo asse corrispondono al corridoio paneuropeo V.

3

(4)  Compreso l'ammodernamento dei porti e degli aeroporti (2015) conformemente ai contenuti approvati dai Consigli europei di Essen e di Dublino.

4

(5)  Un ulteriore aumento di capacità di questa linea è stato deciso nel 2003 ed è stato aggiunto come progetto separato.

5

(6)  Progetto completato.

6

(7)  Progetto completato.

7

(8)  Alcune brevi tratte stradali e ferroviarie saranno completate tra il 2010 e il 2015.

8

(9)  Parte di questo asse corrisponde alla definizione del corridoio paneuropeo VII.

9

(10)  Anche verso il Mar Nero.

10

(11)  Questo asse principale corrisponde in larga misura alla definizione del corridoio paneuropeo IV.

11

(12)  Questo asse principale corrisponde in larga misura alla definizione del corridoio paneuropeo VI.

12

(13)  Comprendente il TGV Reno-Rodano, escluso il ramo ovest.

13

(14)  Il progetto n. 5 (linea della Betuwe) collega Rotterdam a Emmerich.

14

(15)  Questo asse principale corrisponde in larga misura alla definizione del corridoio paneuropeo VI.

15

(16)  Comprendente il progetto n. 13 di Essen: asse stradale Irlanda/Regno Unito/Benelux.

16

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MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO

I.   INTRODUZIONE

Nel quadro della procedura di codecisione (art. 251 TCE), il Consiglio ha raggiunto, il 5 dicembre 2003, un accordo politico sul progetto di decisione che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (1). In seguito alla revisione del Gruppo dei Giuristi/Linguisti, il Consiglio ha adottato la posizione comune il 14 aprile 2004.

Adottando tale posizione, il Consiglio ha tenuto conto del parere espresso il 30 maggio 2002 dal Parlamento europeo in prima lettura (2) e della nuova consultazione di quest'ultimo in data 11 marzo 2004 (3), come pure dei pareri del Comitato economico e sociale (4) e del Comitato delle regioni (5).

La decisione mira ad aggiornare gli orientamenti della Comunità in materia di TEN-T del 1996 per tener conto dell'aumento di traffico previsto entro il 2010 e dei conseguenti problemi di congestione, come pure dell'allargamento dell'Unione europea. La decisione comprende un elenco di progetti prioritari da realizzare nella prospettiva del 2020, che si aggiunge, includendoli, ai progetti adottati dal Consiglio europeo di Essen nel 1994, ed è stato definito sulla base delle raccomandazioni contenute nella relazione del Gruppo ad alto livello presieduto dal sig. Karel Van Miert.

I nuovi elementi della proposta comprendono, tra l'altro:

| — | la concentrazione delle priorità della Comunità sull'intermodalità e sugli attuali modi di trasporto sostenibili, quali ferrovie, navigazione marittima a corto raggio e la navigazione interna, |
| --- | --- |

—

la concentrazione delle priorità della Comunità sull'intermodalità e sugli attuali modi di trasporto sostenibili, quali ferrovie, navigazione marittima a corto raggio e la navigazione interna,

| — | le modifiche della definizione di rete ferroviaria intese a sottolineare il ruolo delle ferrovie nel trasporto merci, |
| --- | --- |

—

le modifiche della definizione di rete ferroviaria intese a sottolineare il ruolo delle ferrovie nel trasporto merci,

| — | l'idea delle «autostrade del mare», |
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—

l'idea delle «autostrade del mare»,

| — | l'introduzione del concetto di «progetti di interesse europeo», che prevede un trattamento prioritario per quanto riguarda le procedure di finanziamento e di consultazione, |
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—

l'introduzione del concetto di «progetti di interesse europeo», che prevede un trattamento prioritario per quanto riguarda le procedure di finanziamento e di consultazione,

| — | la creazione di un nuovo meccanismo di coordinamento a livello comunitario inteso ad agevolare, in particolare, la cooperazione operativa e finanziaria tra Stati membri coinvolti nello stesso progetto transfrontaliero, |
| --- | --- |

—

la creazione di un nuovo meccanismo di coordinamento a livello comunitario inteso ad agevolare, in particolare, la cooperazione operativa e finanziaria tra Stati membri coinvolti nello stesso progetto transfrontaliero,

| — | la proroga al 2020 del termine per la conclusione dei progetti e l'estensione del raggio geografico della TEN-T in modo da includere i nuovi Stati membri. |
| --- | --- |

—

la proroga al 2020 del termine per la conclusione dei progetti e l'estensione del raggio geografico della TEN-T in modo da includere i nuovi Stati membri.

II.   ANALISI DELLA POSIZIONE COMUNE

Il Consiglio concorda che è necessario adeguare alle esigenze di un'Europa allargata il quadro giuridico comunitario che disciplina lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, affinché ne risulti un sistema di trasporti coerente, efficiente e sostenibile. Il Consiglio, pertanto, può dare totale appoggio agli obiettivi globali della proposta della Commissione e, concretamente, in linea generale, al suo contenuto. Laddove esso ha deciso di modificare il testo su alcuni aspetti specifici, lo ha fatto essenzialmente al fine di renderne la comprensione più chiara, più semplice e più agevole.

Per quanto riguarda le «priorità» della rete transeuropea dei trasporti (articolo 5), il Consiglio mette in luce l'importanza di promuovere l'interconnessione delle reti nazionali, tenendo conto altresì degli elevati costi dei trasporti delle isole e delle zone periferiche. La posizione comune si richiama in genere alla graduale realizzazione di una rete ferroviaria interoperabile che includa assi di collegamento adeguati al trasporto merci. Il Consiglio aderisce inoltre alla promozione del trasporto marittimo a lungo e a corto raggio, come pure allo sviluppo di una mobilità sostenibile delle persone e delle merci.

Il Consiglio attribuisce grande importanza alla protezione ambientale nel quadro dei progetti relativi ai trasporti (articolo 8). Pertanto esso afferma chiaramente che gli Stati membri devono tenere conto dei risultati delle valutazioni ambientali nell'elaborazione di piani e programmi. La Commissione prenderà in considerazione tali risultati nella sua relazione sugli orientamenti e nelle eventuali proposte legislative di revisione di questi ultimi.

Il Consiglio accoglie con favore l'introduzione della nuova idea di «autostrade del mare» (articolo 12 bis) che promuove il passaggio del flusso di merci dal trasporto stradale alla navigazione a corto raggio. I progetti specifici — che concretizzano l'idea di «autostrade del mare» — saranno definiti dalla Commissione entro tre anni. Il Consiglio è del parere che questo nuovo quadro dovrebbe pure consentire di migliorare i collegamenti esistenti; in tal senso, dovrebbe essere possibile promuovere il trasporto di persone e merci, ove queste ultime siano predominanti. La posizione comune afferma inequivocabilmente che i finanziamenti pubblici (aiuti all'avviamento) destinati alle «autostrade del mare» non dovranno comportare distorsioni della concorrenza. Gli aiuti dovrebbero essere accordati secondo gli stessi criteri applicabili in base al programma Marco Polo, ma l'assistenza finanziaria accordata dalla Comunità per effetto dei due strumenti non dovrebbe essere cumulabile.

Il Consiglio approva la possibilità, come previsto dall'articolo 17 bis, di designare un coordinatore europeo preposto al coordinamento dell'attuazione dei progetti. Il Consiglio, nella posizione comune sottolinea la specifica competenza del coordinatore circa i progetti transfrontalieri e l'importanza della cooperazione con gli Stati membri nell'adempimento dei compiti assegnatigli.

Per quanto riguarda i progetti di interesse comune, che sono considerati progetti prioritari, la posizione comune del Consiglio mette in risalto l'importanza dei progetti transfrontalieri e delle sezioni di progetti a carattere transfrontaliero (articolo 19 e nuovo articolo 19 ter). Essa sottolinea che l'impegno degli Stati membri interessati deve essere basato su piani nazionali o su documenti equivalenti.

Ai fini dell'obiettivo generale di accelerare l'attuazione dei progetti TEN-T, il Consiglio accoglie con soddisfazione le disposizioni riguardanti la dichiarazione di interesse europeo per i progetti transnazionali (articolo 19 bis), che consentirà un trattamento prioritario di siffatti progetti nel quadro del finanziamento comunitario. Il Consiglio afferma che detta dichiarazione è formulata in conformità del trattato. Poiché la cooperazione tra tutti gli Stati membri costituisce un elemento fondamentale per la realizzazione dei progetti, il Consiglio ritiene opportuno che la Commissione consulti tutti gli Stati membri interessati qualora si verifichi un ritardo considerevole. Data l'importanza finanziaria e tecnica dei progetti, la Commissione esaminerà la situazione con un attivo follow-up, che possibilmente abbia come esito l'adozione di misure adeguate, dando agli Stati membri l'opportunità di presentare osservazioni. La Commissione dovrebbe astenersi da qualunque misura che risulti penalizzante per gli Stati membri ai quali non sia imputabile il ritardo.

Per quanto riguarda le azioni coordinate e le indagini transnazionali relative a sezioni transfrontaliere indivisibili dal punto di vista tecnico e finanziario, il Consiglio è del parere che gli Stati membri interessati si adoperino al massimo nell'ambito del quadro esistente.

Infine, il Consiglio ha potuto dichiararsi d'accordo con l'elenco di progetti prioritari nella versione proposta dalla Commissione — che è stata formulata sulla base dei lavori del Gruppo ad alto livello «Van Miert» —, i cui lavori dovrebbero essere avviati entro il 2010; per motivi tecnici è stato aggiunto un progetto all'elenco.

III.   EMENDAMENTI

La posizione comune del Consiglio riprende gli elementi principali degli emendamenti adottati dal Parlamento europeo, rispettivamente, nella prima lettura della proposta in data 30 maggio 2002 e in occasione della nuova consultazione in data 11 marzo 2004. Tuttavia, per principio, la posizione comune non contiene richiami a progetti specifici nel testo dei considerando o in quello dell'articolato; tali richiami sono reperibili unicamente nell'allegato III, in cui i progetti vengono individuati con precisione.

| — | Il Consiglio conviene con il Parlamento che, in conformità delle disposizioni del trattato, qualunque decisione sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, e anche su progetti specifici risultanti da tali orientamenti, deve essere adottata tramite la procedura di codecisione. Le corrispondenti modifiche del testo sono state introdotte nella posizione comune (considerando 25, articolo 18, paragrafo 3, e articolo 19 bis). In tal senso, si possono citare le disposizioni concernenti il riesame dei progetti, compresa l'eventuale declassificazione da progetto di interesse europeo.
  Per quanto riguarda l'emendamento del Parlamento che prevede che quest'ultimo venga consultato sulle misure che la Commissione può adottare nel quadro di un attivo follow-up dei diversi progetti dichiarati di interesse europeo (articolo 19 bis), il Consiglio è del parere che siano già disponibili meccanismi soddisfacenti in quanto la posizione comune del Consiglio prevede la procedura di codecisione per qualsiasi modifica o aggiunta di un progetto e la consueta procedura di bilancio per quel che riguarda l'effettivo finanziamento del progetto. Infine, per motivi istituzionali non è stato possibile accogliere l'emendamento del Parlamento inteso a far sì che quest'ultimo venga consultato in merito alla redazione, a cura della Commissione, dell'elenco iniziale di progetti specifici nel quadro delle «autostrade del mare» (articolo 12 bis). |
| --- | --- |

—

Il Consiglio conviene con il Parlamento che, in conformità delle disposizioni del trattato, qualunque decisione sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, e anche su progetti specifici risultanti da tali orientamenti, deve essere adottata tramite la procedura di codecisione. Le corrispondenti modifiche del testo sono state introdotte nella posizione comune (considerando 25, articolo 18, paragrafo 3, e articolo 19 bis). In tal senso, si possono citare le disposizioni concernenti il riesame dei progetti, compresa l'eventuale declassificazione da progetto di interesse europeo.

Per quanto riguarda l'emendamento del Parlamento che prevede che quest'ultimo venga consultato sulle misure che la Commissione può adottare nel quadro di un attivo follow-up dei diversi progetti dichiarati di interesse europeo (articolo 19 bis), il Consiglio è del parere che siano già disponibili meccanismi soddisfacenti in quanto la posizione comune del Consiglio prevede la procedura di codecisione per qualsiasi modifica o aggiunta di un progetto e la consueta procedura di bilancio per quel che riguarda l'effettivo finanziamento del progetto. Infine, per motivi istituzionali non è stato possibile accogliere l'emendamento del Parlamento inteso a far sì che quest'ultimo venga consultato in merito alla redazione, a cura della Commissione, dell'elenco iniziale di progetti specifici nel quadro delle «autostrade del mare» (articolo 12 bis).

| — | Il Consiglio condivide le preoccupazioni del Parlamento riguardo alla protezione dell'ambiente nel quadro della preparazione e della realizzazione di progetti in materia di trasporti. Le disposizioni sulla valutazione strategica ambientale sono state adattate di conseguenza (considerando 12 e articolo 8). |
| --- | --- |

—

Il Consiglio condivide le preoccupazioni del Parlamento riguardo alla protezione dell'ambiente nel quadro della preparazione e della realizzazione di progetti in materia di trasporti. Le disposizioni sulla valutazione strategica ambientale sono state adattate di conseguenza (considerando 12 e articolo 8).

| — | Attenendosi pienamente al parere del Parlamento, il Consiglio ha introdotto alcune modifiche del testo in modo da sottolineare la necessità di una coesione territoriale collegando alla rete isole, regioni periferiche e aeroporti regionali [considerando 3, articolo 5, articolo 10, paragrafo 4, articolo 12 bis, paragrafo 1, e articolo 19, paragrafo 1, lettera e)]. Inoltre, la posizione comune rispecchia l'accordo del Consiglio con il Parlamento riguardo all'importanza della navigazione interna (considerando 3, articolo 11 e articolo 12 bis, paragrafo 3). |
| --- | --- |

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Attenendosi pienamente al parere del Parlamento, il Consiglio ha introdotto alcune modifiche del testo in modo da sottolineare la necessità di una coesione territoriale collegando alla rete isole, regioni periferiche e aeroporti regionali [considerando 3, articolo 5, articolo 10, paragrafo 4, articolo 12 bis, paragrafo 1, e articolo 19, paragrafo 1, lettera e)]. Inoltre, la posizione comune rispecchia l'accordo del Consiglio con il Parlamento riguardo all'importanza della navigazione interna (considerando 3, articolo 11 e articolo 12 bis, paragrafo 3).

| — | Analogamente al Parlamento, il Consiglio è del parere che il sostegno pubblico sotto forma di aiuti all'avviamento destinati ai progetti relativi alle «autostrade del mare», non dovrebbe comportare distorsioni della concorrenza. Questo principio è stato esplicitamente dichiarato nella posizione comune (considerando 16, articolo 12 bis, paragrafi 4 e 5). Il Consiglio approva che idrovie o canali che collegano due autostrade del mare o sezioni di esse facciano parte della TEN-T (articolo 12 bis, paragrafo 3) e che le attività che assicurano la navigabilità durante tutto l'anno possano costituire un progetto ai sensi dell'articolo 12 bis, paragrafi 2 e 5. |
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Analogamente al Parlamento, il Consiglio è del parere che il sostegno pubblico sotto forma di aiuti all'avviamento destinati ai progetti relativi alle «autostrade del mare», non dovrebbe comportare distorsioni della concorrenza. Questo principio è stato esplicitamente dichiarato nella posizione comune (considerando 16, articolo 12 bis, paragrafi 4 e 5). Il Consiglio approva che idrovie o canali che collegano due autostrade del mare o sezioni di esse facciano parte della TEN-T (articolo 12 bis, paragrafo 3) e che le attività che assicurano la navigabilità durante tutto l'anno possano costituire un progetto ai sensi dell'articolo 12 bis, paragrafi 2 e 5.

| — | Per quanto riguarda il coordinatore europeo (articolo 17 bis), il Consiglio aderisce all'idea che il Parlamento partecipi alla designazione del coordinatore e sia informato circa le sue attività. La posizione comune rispecchia inoltre l'importanza della consultazione di autorità regionali e locali. |
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Per quanto riguarda il coordinatore europeo (articolo 17 bis), il Consiglio aderisce all'idea che il Parlamento partecipi alla designazione del coordinatore e sia informato circa le sue attività. La posizione comune rispecchia inoltre l'importanza della consultazione di autorità regionali e locali.

| — | Infine, l'allegato III, contenente l'elenco dei progetti prioritari, è stato modificato in modo da tener conto di talune specifiche tecniche in linea con gli emendamenti del Parlamento (progetti n. 6, 16, 22 e 30). Non è stato possibile riprendere gli emendamenti intesi ad aggiungere progetti o a introdurre modifiche sostanziali a taluni progetti; in tal senso, andrebbe rammentato che il Gruppo ad alto livello «Van Miert» ha condotto un'analisi approfondita e tecnicamente dettagliata della pertinenza di ciascun progetto, tenendo pienamente conto delle opinioni degli Stati membri interessati. |
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Infine, l'allegato III, contenente l'elenco dei progetti prioritari, è stato modificato in modo da tener conto di talune specifiche tecniche in linea con gli emendamenti del Parlamento (progetti n. 6, 16, 22 e 30). Non è stato possibile riprendere gli emendamenti intesi ad aggiungere progetti o a introdurre modifiche sostanziali a taluni progetti; in tal senso, andrebbe rammentato che il Gruppo ad alto livello «Van Miert» ha condotto un'analisi approfondita e tecnicamente dettagliata della pertinenza di ciascun progetto, tenendo pienamente conto delle opinioni degli Stati membri interessati.

In conclusione, il Consiglio ritiene che il testo della posizione comune sia adeguato ed equilibrato. Per quanto riguarda gli emendamenti proposti dal Parlamento europeo in prima lettura, il Consiglio rileva che nella posizione comune è stata integrata gran parte di cui — alla lettera o nello spirito, del tutto o in parte. Il Consiglio pertanto ritiene che il testo della posizione comune garantisca il conseguimento dell'obiettivo perseguito dagli emendamenti del Parlamento.

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(1)  La Commissione ha presentato la sua proposta il 9 ottobre 2001 (GU C 362 E del 18.12.2001, pag. 205) e una proposta complementare il 17 ottobre 2003 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

(2)  GU C 187 E del 7.8.2003, pag. 130.

(3)  Doc. 7033/04 CODEC 319 TRANS 100 ECOFIN 76 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale).

(4)  GU C 125 del 27.5.2002, pag. 75.

(5)  GU C 278 del 14.11.2002, pag. 3.

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| 27.4.2004 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | CE 101/60 |
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27.4.2004

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

CE 101/60

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POSIZIONE COMUNE (CE) N. 27/2004

definita dal Consiglio il 26 aprile 2004

in vista dell'adozione della direttiva 2004/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., che modifica le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE e 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sull'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2004/C 101E/02)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare gli articoli 47, paragrafo 2, prima e terza frase, l'articolo 55 e l'articolo 95, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione (1),

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (2),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (3),

considerando quanto segue:

| (1) | L'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione degli autoveicoli (assicurazione autoveicoli) riveste una particolare importanza per i cittadini europei, sia in quanto contraenti sia come parti lese di un sinistro. Essa è anche di fondamentale importanza per le compagnie di assicurazione in quanto rappresenta una parte consistente dell'attività assicurativa, ramo non vita, nella Comunità, oltre ad avere un impatto sulla libera circolazione di persone e veicoli. Il rafforzamento e il consolidamento del mercato unico delle assicurazioni in materia di assicurazione degli autoveicoli dovrebbe quindi costituire un obiettivo fondamentale dell'azione comunitaria nel settore dei servizi finanziari. |
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(1)

L'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione degli autoveicoli (assicurazione autoveicoli) riveste una particolare importanza per i cittadini europei, sia in quanto contraenti sia come parti lese di un sinistro. Essa è anche di fondamentale importanza per le compagnie di assicurazione in quanto rappresenta una parte consistente dell'attività assicurativa, ramo non vita, nella Comunità, oltre ad avere un impatto sulla libera circolazione di persone e veicoli. Il rafforzamento e il consolidamento del mercato unico delle assicurazioni in materia di assicurazione degli autoveicoli dovrebbe quindi costituire un obiettivo fondamentale dell'azione comunitaria nel settore dei servizi finanziari.

| (2) | Importanti progressi in questa direzione sono stati introdotti dalla direttiva 72/166/CEE del Consiglio, del 24 aprile 1972, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e di controllo dell'obbligo di assicurare tale responsabilità (4), dalla seconda direttiva 84/5/CEE del Consiglio, del 30 dicembre 1983, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (5), dalla terza direttiva 90/232/CEE del Consiglio, del 14 maggio 1990, relativa al ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (6), e dalla direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 maggio 2000, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (Quarta direttiva dell'assicurazione degli autoveicoli) (7). |
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(2)

Importanti progressi in questa direzione sono stati introdotti dalla direttiva 72/166/CEE del Consiglio, del 24 aprile 1972, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e di controllo dell'obbligo di assicurare tale responsabilità (4), dalla seconda direttiva 84/5/CEE del Consiglio, del 30 dicembre 1983, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (5), dalla terza direttiva 90/232/CEE del Consiglio, del 14 maggio 1990, relativa al ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (6), e dalla direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 maggio 2000, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (Quarta direttiva dell'assicurazione degli autoveicoli) (7).

| (3) | Il sistema comunitario dell'assicurazione degli autoveicoli deve essere aggiornato e migliorato. Questa esigenza é stata confermata dalla consultazione degli ambienti industriali, dei consumatori e delle associazioni delle vittime. |
| --- | --- |

(3)

Il sistema comunitario dell'assicurazione degli autoveicoli deve essere aggiornato e migliorato. Questa esigenza é stata confermata dalla consultazione degli ambienti industriali, dei consumatori e delle associazioni delle vittime.

| (4) | Allo scopo di escludere qualsiasi errore di interpretazione delle disposizioni della direttiva 72/166/CEE e facilitare l'ottenimento di una copertura assicurativa per i veicoli con targhe temporanee, la definizione del territorio nel quale il veicolo staziona abitualmente dovrebbe fare riferimento al territorio dello Stato di cui il veicolo reca una targa di immatricolazione, indipendentemente dal fatto che si tratti di una targa definitiva o di una targa temporanea. |
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(4)

Allo scopo di escludere qualsiasi errore di interpretazione delle disposizioni della direttiva 72/166/CEE e facilitare l'ottenimento di una copertura assicurativa per i veicoli con targhe temporanee, la definizione del territorio nel quale il veicolo staziona abitualmente dovrebbe fare riferimento al territorio dello Stato di cui il veicolo reca una targa di immatricolazione, indipendentemente dal fatto che si tratti di una targa definitiva o di una targa temporanea.

| (5) | A norma della direttiva 72/166/CEE, i veicoli con targhe false o illegali sono considerati abitualmente stazionanti nel territorio dello Stato membro che ha rilasciato le targhe originali. Questa regola implica spesso che gli uffici nazionali d'assicurazione siano obbligati a occuparsi delle conseguenze economiche di sinistri che non hanno alcuna relazione con lo Stato membro nel quale essi sono stabiliti. Senza voler modificare il criterio generale della targa di immatricolazione che determina il territorio in cui il veicolo staziona abitualmente, occorrerebbe prevedere una regola speciale in caso di sinistro provocato da un veicolo privo di targa di immatricolazione o con una targa che non corrisponde, o cessa di corrispondere, al veicolo stesso. In questo caso e al solo fine di liquidare il sinistro, il territorio in cui il veicolo staziona abitualmente dovrebbe essere il territorio in cui si è verificato l'incidente. |
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(5)

A norma della direttiva 72/166/CEE, i veicoli con targhe false o illegali sono considerati abitualmente stazionanti nel territorio dello Stato membro che ha rilasciato le targhe originali. Questa regola implica spesso che gli uffici nazionali d'assicurazione siano obbligati a occuparsi delle conseguenze economiche di sinistri che non hanno alcuna relazione con lo Stato membro nel quale essi sono stabiliti. Senza voler modificare il criterio generale della targa di immatricolazione che determina il territorio in cui il veicolo staziona abitualmente, occorrerebbe prevedere una regola speciale in caso di sinistro provocato da un veicolo privo di targa di immatricolazione o con una targa che non corrisponde, o cessa di corrispondere, al veicolo stesso. In questo caso e al solo fine di liquidare il sinistro, il territorio in cui il veicolo staziona abitualmente dovrebbe essere il territorio in cui si è verificato l'incidente.

| (6) | Ai fini dell'interpretazione e dell'applicazione della nozione di «controlli per sondaggio» nella direttiva 72/166/CEE, la disposizione relativa dovrebbe essere precisata. Il divieto di controlli sistematici dell'assicurazione sugli autoveicoli dovrebbe valere per i veicoli abitualmente stazionanti nel territorio di un altro Stato membro, nonché per i veicoli abitualmente stazionanti nel territorio di un paese terzo e provenienti dal territorio di un altro Stato membro. Possono essere consentiti solo controlli non sistematici e non aventi carattere discriminatorio, effettuati nell'ambito di un controllo non diretto esclusivamente a verificare l'assicurazione. |
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(6)

Ai fini dell'interpretazione e dell'applicazione della nozione di «controlli per sondaggio» nella direttiva 72/166/CEE, la disposizione relativa dovrebbe essere precisata. Il divieto di controlli sistematici dell'assicurazione sugli autoveicoli dovrebbe valere per i veicoli abitualmente stazionanti nel territorio di un altro Stato membro, nonché per i veicoli abitualmente stazionanti nel territorio di un paese terzo e provenienti dal territorio di un altro Stato membro. Possono essere consentiti solo controlli non sistematici e non aventi carattere discriminatorio, effettuati nell'ambito di un controllo non diretto esclusivamente a verificare l'assicurazione.

| (7) | L'articolo 4, lettera a), della direttiva 72/166/CEE consente agli Stati membri di agire in deroga all'obbligo generale di stipulare l'assicurazione obbligatoria per quanto riguarda i veicoli appartenenti a talune persone fisiche o giuridiche, pubbliche o private. In caso di incidenti causati da tali veicoli lo Stato membro che prevede la deroga deve designare l'autorità o l'ente incaricato di indennizzare le vittime degli incidenti causati in un altro Stato membro. Per assicurare che non soltanto le vittime degli incidenti causati da tali veicoli all'estero siano debitamente indennizzate, ma anche le vittime degli incidenti verificatisi nello Stato membro in cui il veicolo è abitualmente stazionante, siano residenti o meno nel suo territorio, il suddetto articolo dovrebbe essere modificato. Inoltre, gli Stati membri dovrebbero assicurare che l'elenco delle persone dispensate dall'assicurazione obbligatoria, nonché le autorità o organismi responsabili dell'indennizzo delle vittime per i danni causati da tali veicoli sia comunicato alla Commissione per la pubblicazione. |
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(7)

L'articolo 4, lettera a), della direttiva 72/166/CEE consente agli Stati membri di agire in deroga all'obbligo generale di stipulare l'assicurazione obbligatoria per quanto riguarda i veicoli appartenenti a talune persone fisiche o giuridiche, pubbliche o private. In caso di incidenti causati da tali veicoli lo Stato membro che prevede la deroga deve designare l'autorità o l'ente incaricato di indennizzare le vittime degli incidenti causati in un altro Stato membro. Per assicurare che non soltanto le vittime degli incidenti causati da tali veicoli all'estero siano debitamente indennizzate, ma anche le vittime degli incidenti verificatisi nello Stato membro in cui il veicolo è abitualmente stazionante, siano residenti o meno nel suo territorio, il suddetto articolo dovrebbe essere modificato. Inoltre, gli Stati membri dovrebbero assicurare che l'elenco delle persone dispensate dall'assicurazione obbligatoria, nonché le autorità o organismi responsabili dell'indennizzo delle vittime per i danni causati da tali veicoli sia comunicato alla Commissione per la pubblicazione.

| (8) | L'articolo 4, lettera b), della direttiva 72/166/CEE consente a uno Stato membro di agire in deroga all'obbligo generale di stipulare l'assicurazione obbligatoria per quanto riguarda determinati tipi di veicoli o determinati veicoli con targa speciale. In tal caso gli altri Stati membri sono autorizzati a richiedere, al momento dell'ingresso sul loro territorio, una carta verde valida o un contratto di assicurazione frontiera per assicurare l'indennizzo dei danni alle vittime di qualsiasi incidente che può essere causato da tali veicoli sui loro territori. Tuttavia, poiché la soppressione dei controlli alle frontiere all'interno della Comunità non permette di garantire che i veicoli che attraversano la frontiera siano assicurati, l'indennizzo per le vittime di incidenti causati all'estero non può più essere garantito. Inoltre dovrebbe essere assicurato che l'indennizzo dovuto sia concesso non soltanto alle vittime degli incidenti causati da tali veicoli all'estero, ma anche alle vittime degli incidenti verificatisi nello Stato membro, in cui il veicolo è abitualmente stazionante. A tal fine gli Stati membri dovrebbero trattare le vittime di incidenti causati da tali veicoli nello stesso modo in cui sono trattate le vittime di incidenti causati da veicoli non assicurati. Effettivamente, come previsto dalla direttiva 84/5/CEE, l'indennizzo per i danni alle vittime di incidenti causati da veicoli non assicurati dovrebbe essere pagato dall'organismo responsabile per l'indennizzo dello Stato membro in cui si è verificato l'incidente. Nel caso di pagamento alle vittime di incidenti causati da veicoli soggetti alla deroga, l'organismo responsabile per l'indennizzo dovrebbe poter agire nei confronti dell'organismo dello Stato membro in cui il veicolo è abitualmente stazionante. Dopo cinque anni dalla data di entrata in vigore della presente direttiva, la Commissione dovrebbe, se del caso, sulla base dell'esperienza acquisita per quanto riguarda l'attuazione e l'applicazione della suddetta deroga, presentare proposte volte a sostituire o abrogare quest'ultima. La disposizione corrispondente nella direttiva 2000/26/CE dovrebbe anche essere abrogata. |
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(8)

L'articolo 4, lettera b), della direttiva 72/166/CEE consente a uno Stato membro di agire in deroga all'obbligo generale di stipulare l'assicurazione obbligatoria per quanto riguarda determinati tipi di veicoli o determinati veicoli con targa speciale. In tal caso gli altri Stati membri sono autorizzati a richiedere, al momento dell'ingresso sul loro territorio, una carta verde valida o un contratto di assicurazione frontiera per assicurare l'indennizzo dei danni alle vittime di qualsiasi incidente che può essere causato da tali veicoli sui loro territori. Tuttavia, poiché la soppressione dei controlli alle frontiere all'interno della Comunità non permette di garantire che i veicoli che attraversano la frontiera siano assicurati, l'indennizzo per le vittime di incidenti causati all'estero non può più essere garantito. Inoltre dovrebbe essere assicurato che l'indennizzo dovuto sia concesso non soltanto alle vittime degli incidenti causati da tali veicoli all'estero, ma anche alle vittime degli incidenti verificatisi nello Stato membro, in cui il veicolo è abitualmente stazionante. A tal fine gli Stati membri dovrebbero trattare le vittime di incidenti causati da tali veicoli nello stesso modo in cui sono trattate le vittime di incidenti causati da veicoli non assicurati. Effettivamente, come previsto dalla direttiva 84/5/CEE, l'indennizzo per i danni alle vittime di incidenti causati da veicoli non assicurati dovrebbe essere pagato dall'organismo responsabile per l'indennizzo dello Stato membro in cui si è verificato l'incidente. Nel caso di pagamento alle vittime di incidenti causati da veicoli soggetti alla deroga, l'organismo responsabile per l'indennizzo dovrebbe poter agire nei confronti dell'organismo dello Stato membro in cui il veicolo è abitualmente stazionante. Dopo cinque anni dalla data di entrata in vigore della presente direttiva, la Commissione dovrebbe, se del caso, sulla base dell'esperienza acquisita per quanto riguarda l'attuazione e l'applicazione della suddetta deroga, presentare proposte volte a sostituire o abrogare quest'ultima. La disposizione corrispondente nella direttiva 2000/26/CE dovrebbe anche essere abrogata.

| (9) | Per chiarire l'ambito di applicazione delle direttive assicurazione autoveicoli a norma dell'articolo 299 del trattato, il riferimento al territorio extraeuropeo degli Stati membri di cui agli articoli 6 e 7, paragrafo 1, della direttiva 72/66/CEE dovrebbe essere soppresso. |
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(9)

Per chiarire l'ambito di applicazione delle direttive assicurazione autoveicoli a norma dell'articolo 299 del trattato, il riferimento al territorio extraeuropeo degli Stati membri di cui agli articoli 6 e 7, paragrafo 1, della direttiva 72/66/CEE dovrebbe essere soppresso.

| (10) | Un elemento fondamentale che assicura la protezione delle vittime è costituito dall'obbligo degli Stati membri di garantire la copertura assicurativa almeno per determinati importi minimi. Gli importi minimi previsti dalla direttiva 84/5/CEE dovrebbero non solo essere aggiornati per tener conto dell'inflazione, ma dovrebbero anche essere maggiorati per migliorare la protezione delle vittime. Per facilitare l'introduzione di tali importi minimi, si dovrebbe stabilire un periodo transitorio di cinque anni a decorrere dalla data di attuazione della presente direttiva. Gli Stati membri dovrebbero aumentare gli importi ad almeno la metà dei livelli entro trenta mesi dalla data di attuazione. |
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(10)

Un elemento fondamentale che assicura la protezione delle vittime è costituito dall'obbligo degli Stati membri di garantire la copertura assicurativa almeno per determinati importi minimi. Gli importi minimi previsti dalla direttiva 84/5/CEE dovrebbero non solo essere aggiornati per tener conto dell'inflazione, ma dovrebbero anche essere maggiorati per migliorare la protezione delle vittime. Per facilitare l'introduzione di tali importi minimi, si dovrebbe stabilire un periodo transitorio di cinque anni a decorrere dalla data di attuazione della presente direttiva. Gli Stati membri dovrebbero aumentare gli importi ad almeno la metà dei livelli entro trenta mesi dalla data di attuazione.

| (11) | Al fine di garantire che l'importo minimo di copertura non venga eroso nel tempo, è opportuno introdurre una clausola di revisione periodica che abbia come punto di riferimento l'Indice europeo dei prezzi al consumo (IEPC) pubblicato da Eurostat, come previsto dal regolamento (CE) n. 2494/95 del Consiglio, del 23 ottobre 1995, relativo agli indici dei prezzi al consumo armonizzati (8). Occorre prevedere talune regole sullo svolgimento di tale revisione. |
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(11)

Al fine di garantire che l'importo minimo di copertura non venga eroso nel tempo, è opportuno introdurre una clausola di revisione periodica che abbia come punto di riferimento l'Indice europeo dei prezzi al consumo (IEPC) pubblicato da Eurostat, come previsto dal regolamento (CE) n. 2494/95 del Consiglio, del 23 ottobre 1995, relativo agli indici dei prezzi al consumo armonizzati (8). Occorre prevedere talune regole sullo svolgimento di tale revisione.

| (12) | La direttiva 84/5/CEE che, allo scopo di prevenire le frodi, consente agli Stati membri di limitare o escludere pagamenti da parte dell'organismo di indennizzo in caso di danni alle cose da parte di un veicolo non identificato, in taluni casi può impedire il legittimo indennizzo delle vittime. La facoltà di limitare o escludere l'indennizzo per il fatto che il veicolo non è identificato non dovrebbe valere quando l'organismo è intervenuto per gravi danni alle persone del medesimo incidente, a seguito del quale sono stati causati danni alle cose. Gli Stati membri possono prevedere una franchigia a concorrenza del limite stabilito in detta direttiva che può essere imputata alla vittima che ha subito i danni alle cose. I danni alle persone sarebbero qualificati come gravi conformemente alla legislazione o alle disposizioni amministrative dello Stato membro in cui è avvenuto l'incidente. A tale riguardo, gli Stati membri possono tenere conto, tra l'altro, della necessità o meno di cure ospedaliere. |
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(12)

La direttiva 84/5/CEE che, allo scopo di prevenire le frodi, consente agli Stati membri di limitare o escludere pagamenti da parte dell'organismo di indennizzo in caso di danni alle cose da parte di un veicolo non identificato, in taluni casi può impedire il legittimo indennizzo delle vittime. La facoltà di limitare o escludere l'indennizzo per il fatto che il veicolo non è identificato non dovrebbe valere quando l'organismo è intervenuto per gravi danni alle persone del medesimo incidente, a seguito del quale sono stati causati danni alle cose. Gli Stati membri possono prevedere una franchigia a concorrenza del limite stabilito in detta direttiva che può essere imputata alla vittima che ha subito i danni alle cose. I danni alle persone sarebbero qualificati come gravi conformemente alla legislazione o alle disposizioni amministrative dello Stato membro in cui è avvenuto l'incidente. A tale riguardo, gli Stati membri possono tenere conto, tra l'altro, della necessità o meno di cure ospedaliere.

| (13) | Allo stato, in virtù della facoltà prevista nella direttiva 84/5/CEE, gli Stati membri possono autorizzare, fino ad un determinato massimale, franchigie opponibili alla vittima in caso di danni alle cose provocati da veicoli non assicurati. Tale facoltà riduce, senza giustificato motivo, la protezione delle vittime e crea una discriminazione rispetto alle vittime di altri sinistri. Tale facoltà dovrebbe pertanto essere soppressa. |
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(13)

Allo stato, in virtù della facoltà prevista nella direttiva 84/5/CEE, gli Stati membri possono autorizzare, fino ad un determinato massimale, franchigie opponibili alla vittima in caso di danni alle cose provocati da veicoli non assicurati. Tale facoltà riduce, senza giustificato motivo, la protezione delle vittime e crea una discriminazione rispetto alle vittime di altri sinistri. Tale facoltà dovrebbe pertanto essere soppressa.

| (14) | La seconda direttiva 88/357/CEE del Consiglio, del 22 giugno 1988, recante coordinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative riguardanti l'assicurazione diretta diversa dall'assicurazione sulla vita, e fissazione delle disposizioni volte ad agevolare l'esercizio effettivo della libera prestazione di servizi (9), dovrebbe essere modificata allo scopo di permettere alle succursali delle compagnie di assicurazione di divenire rappresentanti nelle attività di assicurazione degli autoveicoli, come già avviene in altri servizi di assicurazione. |
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(14)

La seconda direttiva 88/357/CEE del Consiglio, del 22 giugno 1988, recante coordinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative riguardanti l'assicurazione diretta diversa dall'assicurazione sulla vita, e fissazione delle disposizioni volte ad agevolare l'esercizio effettivo della libera prestazione di servizi (9), dovrebbe essere modificata allo scopo di permettere alle succursali delle compagnie di assicurazione di divenire rappresentanti nelle attività di assicurazione degli autoveicoli, come già avviene in altri servizi di assicurazione.

| (15) | L'inclusione dei passeggeri del veicolo nella copertura assicurativa costituisce un risultato importante della normativa attuale. Esso verrebbe posto a repentaglio se la legislazione nazionale o qualsiasi clausola contrattuale contenuta in un contratto di assicurazione escludesse dalla copertura assicurativa i passeggeri che erano a conoscenza, o avrebbero dovuto essere a conoscenza, del fatto che il conducente del veicolo era sotto l'azione dell'alcol o di altre sostanze eccitanti al momento dell'incidente. Un passeggero non è solitamente in grado di valutare in modo adeguato il livello d'intossicazione del conducente. L'obiettivo di dissuadere i conducenti dall'agire sotto l'azione di sostanze eccitanti non si raggiunge riducendo la copertura assicurativa dei passeggeri vittime di incidenti automobilistici. La copertura di questi passeggeri nell'ambito dell'assicurazione obbligatoria degli autoveicoli fa salva la loro responsabilità secondo la pertinente normativa nazionale, nonché il livello dell'eventuale risarcimento per danni in un incidente specifico. |
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(15)

L'inclusione dei passeggeri del veicolo nella copertura assicurativa costituisce un risultato importante della normativa attuale. Esso verrebbe posto a repentaglio se la legislazione nazionale o qualsiasi clausola contrattuale contenuta in un contratto di assicurazione escludesse dalla copertura assicurativa i passeggeri che erano a conoscenza, o avrebbero dovuto essere a conoscenza, del fatto che il conducente del veicolo era sotto l'azione dell'alcol o di altre sostanze eccitanti al momento dell'incidente. Un passeggero non è solitamente in grado di valutare in modo adeguato il livello d'intossicazione del conducente. L'obiettivo di dissuadere i conducenti dall'agire sotto l'azione di sostanze eccitanti non si raggiunge riducendo la copertura assicurativa dei passeggeri vittime di incidenti automobilistici. La copertura di questi passeggeri nell'ambito dell'assicurazione obbligatoria degli autoveicoli fa salva la loro responsabilità secondo la pertinente normativa nazionale, nonché il livello dell'eventuale risarcimento per danni in un incidente specifico.

| (16) | I danni alle persone e alle cose subiti da pedoni, ciclisti e altri utenti non motorizzati della strada che costituiscono di solito la parte più debole in un sinistro dovrebbero essere coperti dall'assicurazione obbligatoria del veicolo coinvolto nel sinistro, se hanno diritto alla riparazione del danno conformemente alla legislazione civile nazionale. Tale disposizione fa salva la responsabilità civile o il livello del risarcimento per danni in uno specifico incidente, secondo la pertinente legislazione nazionale. |
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(16)

I danni alle persone e alle cose subiti da pedoni, ciclisti e altri utenti non motorizzati della strada che costituiscono di solito la parte più debole in un sinistro dovrebbero essere coperti dall'assicurazione obbligatoria del veicolo coinvolto nel sinistro, se hanno diritto alla riparazione del danno conformemente alla legislazione civile nazionale. Tale disposizione fa salva la responsabilità civile o il livello del risarcimento per danni in uno specifico incidente, secondo la pertinente legislazione nazionale.

| (17) | Alcune compagnie inseriscono nelle loro polizze clausole che prevedono l'annullamento del contratto qualora il veicolo resti al di fuori dello Stato membro di immatricolazione per un periodo più lungo di quello specificato nel contratto. Tale pratica è contraria al principio stabilito nella direttiva 90/232/CEE secondo il quale l'assicurazione obbligatoria degli autoveicoli dovrebbe coprire, sulla base di un unico premio, l'intero territorio della Comunità. È opportuno quindi precisare che la copertura assicurativa dovrebbe mantenere la sua validità per tutta la durata del contratto, indipendentemente dalla circostanza che il veicolo stazioni in un altro Stato membro per un determinato periodo, salvi gli obblighi stabiliti dalla legislazione degli Stati membri sull'immatricolazione dei veicoli. |
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(17)

Alcune compagnie inseriscono nelle loro polizze clausole che prevedono l'annullamento del contratto qualora il veicolo resti al di fuori dello Stato membro di immatricolazione per un periodo più lungo di quello specificato nel contratto. Tale pratica è contraria al principio stabilito nella direttiva 90/232/CEE secondo il quale l'assicurazione obbligatoria degli autoveicoli dovrebbe coprire, sulla base di un unico premio, l'intero territorio della Comunità. È opportuno quindi precisare che la copertura assicurativa dovrebbe mantenere la sua validità per tutta la durata del contratto, indipendentemente dalla circostanza che il veicolo stazioni in un altro Stato membro per un determinato periodo, salvi gli obblighi stabiliti dalla legislazione degli Stati membri sull'immatricolazione dei veicoli.

| (18) | Dovrebbero essere intraprese iniziative affinché divenga più agevole ottenere una copertura assicurativa per i veicoli importati da uno Stato membro in un altro, anche se il veicolo non è ancora immatricolato nello Stato membro di destinazione. È opportuno introdurre una deroga temporanea alla regola generale per la determinazione dello Stato membro ove il rischio situato. Per un periodo di trenta giorni a decorrere dalla data in cui il veicolo è consegnato, reso disponibile o spedito all'acquirente, dovrebbe essere considerato Stato membro dove è situato il rischio lo Stato membro di destinazione. |
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(18)

Dovrebbero essere intraprese iniziative affinché divenga più agevole ottenere una copertura assicurativa per i veicoli importati da uno Stato membro in un altro, anche se il veicolo non è ancora immatricolato nello Stato membro di destinazione. È opportuno introdurre una deroga temporanea alla regola generale per la determinazione dello Stato membro ove il rischio situato. Per un periodo di trenta giorni a decorrere dalla data in cui il veicolo è consegnato, reso disponibile o spedito all'acquirente, dovrebbe essere considerato Stato membro dove è situato il rischio lo Stato membro di destinazione.

| (19) | La persona che intende stipulare un nuovo contratto di assicurazione con un altro assicuratore dovrebbe essere in grado di presentare un quadro dei sinistri subiti e causati in vigenza del precedente contratto. Il contraente dovrebbe avere il diritto di esigere in qualunque momento un'attestazione relativa ai sinistri provocati o all'assenza di sinistri per quanto riguarda il veicolo o i veicoli coperti da tale contratto almeno durante gli ultimi cinque anni del rapporto contrattuale. L'impresa assicurativa, o un organismo eventualmente designato da uno Stato membro al fine di fornire l'assicurazione obbligatoria ovvero la suddetta attestazione, dovrebbe rilasciare l'attestazione al contraente entro quindici giorni dalla richiesta. |
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(19)

La persona che intende stipulare un nuovo contratto di assicurazione con un altro assicuratore dovrebbe essere in grado di presentare un quadro dei sinistri subiti e causati in vigenza del precedente contratto. Il contraente dovrebbe avere il diritto di esigere in qualunque momento un'attestazione relativa ai sinistri provocati o all'assenza di sinistri per quanto riguarda il veicolo o i veicoli coperti da tale contratto almeno durante gli ultimi cinque anni del rapporto contrattuale. L'impresa assicurativa, o un organismo eventualmente designato da uno Stato membro al fine di fornire l'assicurazione obbligatoria ovvero la suddetta attestazione, dovrebbe rilasciare l'attestazione al contraente entro quindici giorni dalla richiesta.

| (20) | Allo scopo di assicurare la dovuta protezione alle vittime di incidenti automobilistici, gli Stati membri non dovrebbero permettere alle imprese assicurative di opporre franchigie alla parte lesa. |
| --- | --- |

(20)

Allo scopo di assicurare la dovuta protezione alle vittime di incidenti automobilistici, gli Stati membri non dovrebbero permettere alle imprese assicurative di opporre franchigie alla parte lesa.

| (21) | Il diritto di invocare il contratto di assicurazione e agire direttamente nei confronti della compagnia assicuratrice è estremamente importante per la protezione delle vittime di incidenti automobilistici. La direttiva 2000/26/CE prevede già per le vittime degli incidenti intervenuti in uno Stato membro diverso dallo Stato membro di residenza della persona lesa e causati dall'uso di veicoli assicurati e stazionanti abitualmente in uno Stato membro, un diritto d'azione diretta contro la compagnia di assicurazione che copre la responsabilità civile della persona responsabile. Per agevolare la liquidazione rapida ed efficace dei sinistri ed evitare per quanto possibile costosi procedimenti giudiziari, tale diritto dovrebbe essere esteso a tutte le vittime d'incidenti automobilistici. |
| --- | --- |

(21)

Il diritto di invocare il contratto di assicurazione e agire direttamente nei confronti della compagnia assicuratrice è estremamente importante per la protezione delle vittime di incidenti automobilistici. La direttiva 2000/26/CE prevede già per le vittime degli incidenti intervenuti in uno Stato membro diverso dallo Stato membro di residenza della persona lesa e causati dall'uso di veicoli assicurati e stazionanti abitualmente in uno Stato membro, un diritto d'azione diretta contro la compagnia di assicurazione che copre la responsabilità civile della persona responsabile. Per agevolare la liquidazione rapida ed efficace dei sinistri ed evitare per quanto possibile costosi procedimenti giudiziari, tale diritto dovrebbe essere esteso a tutte le vittime d'incidenti automobilistici.

| (22) | Al fine di migliorare la protezione delle vittime di incidenti automobilistici, è opportuno estendere la procedura «dell'offerta motivata» prevista dalla direttiva 2000/26/CE a tutti i tipi di incidenti automobilistici. La stessa procedura dovrebbe essere altresì applicata, mutatis mutandis, se gli incidenti sono definiti mediante il sistema degli uffici nazionali d'assicurazione previsto dalla direttiva 72/166/CEE. |
| --- | --- |

(22)

Al fine di migliorare la protezione delle vittime di incidenti automobilistici, è opportuno estendere la procedura «dell'offerta motivata» prevista dalla direttiva 2000/26/CE a tutti i tipi di incidenti automobilistici. La stessa procedura dovrebbe essere altresì applicata, mutatis mutandis, se gli incidenti sono definiti mediante il sistema degli uffici nazionali d'assicurazione previsto dalla direttiva 72/166/CEE.

| (23) | Allo scopo di agevolare le richieste di indennizzo delle parti lese, i centri di informazione istituiti ai sensi della direttiva 2000/26/CE non dovrebbero limitarsi a fornire le informazioni relative ai tipi di incidenti coperti da tale direttiva, ma dovrebbero fornire lo stesso tipo di informazioni per qualsiasi incidente automobilistico. |
| --- | --- |

(23)

Allo scopo di agevolare le richieste di indennizzo delle parti lese, i centri di informazione istituiti ai sensi della direttiva 2000/26/CE non dovrebbero limitarsi a fornire le informazioni relative ai tipi di incidenti coperti da tale direttiva, ma dovrebbero fornire lo stesso tipo di informazioni per qualsiasi incidente automobilistico.

| (24) | Poiché la direttiva 2000/26/CE è stata adottata prima dell'adozione del regolamento (CE) n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale (10), che ha sostituito la convenzione di Bruxelles del 27 settembre 1968 sulla stessa questione per alcuni Stati membri, il riferimento a tale convenzione nella suddetta direttiva dovrebbe essere opportunamente adeguato. |
| --- | --- |

(24)

Poiché la direttiva 2000/26/CE è stata adottata prima dell'adozione del regolamento (CE) n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale (10), che ha sostituito la convenzione di Bruxelles del 27 settembre 1968 sulla stessa questione per alcuni Stati membri, il riferimento a tale convenzione nella suddetta direttiva dovrebbe essere opportunamente adeguato.

| (25) | Le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE e 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio dovrebbero pertanto essere modificate di conseguenza, |
| --- | --- |

(25)

Le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE e 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio dovrebbero pertanto essere modificate di conseguenza,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Modifiche della direttiva 72/166/CEE

La direttiva 72/166/CEE è così modificata:

| 1) | all'articolo 1, il punto 4 è modificato come segue:






  a) | il primo trattino è sostituito dal seguente:






  «— | il territorio dello Stato di cui il veicolo reca una targa di immatricolazione, sia che si tratti di una targa definitiva o di una targa temporanea; o»; |
| --- | --- | --- | --- |

1)

all'articolo 1, il punto 4 è modificato come segue:

a)

il primo trattino è sostituito dal seguente:

«—

il territorio dello Stato di cui il veicolo reca una targa di immatricolazione, sia che si tratti di una targa definitiva o di una targa temporanea; o»;

| b) | è aggiunto il seguente trattino:






  «— | qualora i veicoli siano privi di targa di immatricolazione o rechino una targa che non corrisponde o non corrisponde più allo stesso veicolo e siano rimasti coinvolti in un incidente, il territorio dello Stato in cui si è verificato l'incidente, ai fini della definizione del sinistro, come previsto dall'articolo 2, paragrafo 2, primo trattino, della presente direttiva o dall'articolo 1, paragrafo 4, della seconda direttiva 84/5/CEE del Consiglio, del 30 dicembre 1983, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (11); |
| --- | --- | --- |

b)

è aggiunto il seguente trattino:

«—

qualora i veicoli siano privi di targa di immatricolazione o rechino una targa che non corrisponde o non corrisponde più allo stesso veicolo e siano rimasti coinvolti in un incidente, il territorio dello Stato in cui si è verificato l'incidente, ai fini della definizione del sinistro, come previsto dall'articolo 2, paragrafo 2, primo trattino, della presente direttiva o dall'articolo 1, paragrafo 4, della seconda direttiva 84/5/CEE del Consiglio, del 30 dicembre 1983, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (11);

| 2) | all'articolo 2, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
  «1.   Ogni Stato membro si astiene dall'effettuare il controllo dell'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di veicoli quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un altro Stato membro e quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un paese terzo ed entrano nel loro territorio provenendo dal territorio di un altro Stato membro. Gli Stati membri possono tuttavia effettuare controlli non sistematici dell'assicurazione, a condizione che tali controlli non abbiano un carattere discriminatorio e avvengano nell'ambito di un controllo non esclusivamente finalizzato al controllo dell'assicurazione.»; |
| --- | --- |

2)

all'articolo 2, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

«1.   Ogni Stato membro si astiene dall'effettuare il controllo dell'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di veicoli quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un altro Stato membro e quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un paese terzo ed entrano nel loro territorio provenendo dal territorio di un altro Stato membro. Gli Stati membri possono tuttavia effettuare controlli non sistematici dell'assicurazione, a condizione che tali controlli non abbiano un carattere discriminatorio e avvengano nell'ambito di un controllo non esclusivamente finalizzato al controllo dell'assicurazione.»;

| 3) | l'articolo 4 è modificato come segue:






  a) | alla lettera a), secondo comma:






  i) | la prima frase è sostituita dalla seguente:
  «Uno Stato membro che prevede la deroga adotta le misure idonee al fine di assicurare l'indennizzo dei danni causati nel proprio territorio e nel territorio degli altri Stati membri da veicoli appartenenti alle suddette persone.»; |
| --- | --- | --- | --- |

3)

l'articolo 4 è modificato come segue:

a)

alla lettera a), secondo comma:

i)

la prima frase è sostituita dalla seguente:

«Uno Stato membro che prevede la deroga adotta le misure idonee al fine di assicurare l'indennizzo dei danni causati nel proprio territorio e nel territorio degli altri Stati membri da veicoli appartenenti alle suddette persone.»;

| ii) | l'ultima frase è sostituita dalla seguente:
  «Esso notifica alla Commissione l'elenco delle persone dispensate dall'assicurazione obbligatoria nonché le autorità o gli organismi responsabili dell'indennizzo. La Commissione pubblica l'elenco.»; |
| --- | --- |

ii)

l'ultima frase è sostituita dalla seguente:

«Esso notifica alla Commissione l'elenco delle persone dispensate dall'assicurazione obbligatoria nonché le autorità o gli organismi responsabili dell'indennizzo. La Commissione pubblica l'elenco.»;

| b) | alla lettera b), il secondo comma è sostituito dal seguente:
  «In tal caso gli Stati membri provvedono affinché ai veicoli di cui al primo comma della presente lettera sia riservato lo stesso trattamento dei veicoli per i quali non vi è stato adempimento dell'obbligo di assicurazione di cui all'articolo 3, paragrafo 1. L'organismo di indennizzo dello Stato membro in cui si è verificato l'incidente può allora presentare una richiesta di indennizzo nei confronti del fondo di garanzia di cui all'articolo 1, paragrafo 4, della direttiva 84/5/CEE nello Stato membro in cui il veicolo staziona abitualmente.
  Dopo un periodo di cinque anni dalla data di entrata in vigore della direttiva 2004/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., che modifica le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE e 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (12), gli Stati membri riferiscono alla Commissione in merito all'attuazione e all'applicazione pratica della presente lettera. La Commissione, dopo aver esaminato tali relazioni, se del caso presenta proposte relative alla sostituzione o all'abrogazione di detta deroga. |
| --- | --- |

b)

alla lettera b), il secondo comma è sostituito dal seguente:

«In tal caso gli Stati membri provvedono affinché ai veicoli di cui al primo comma della presente lettera sia riservato lo stesso trattamento dei veicoli per i quali non vi è stato adempimento dell'obbligo di assicurazione di cui all'articolo 3, paragrafo 1. L'organismo di indennizzo dello Stato membro in cui si è verificato l'incidente può allora presentare una richiesta di indennizzo nei confronti del fondo di garanzia di cui all'articolo 1, paragrafo 4, della direttiva 84/5/CEE nello Stato membro in cui il veicolo staziona abitualmente.

Dopo un periodo di cinque anni dalla data di entrata in vigore della direttiva 2004/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., che modifica le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE e 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (12), gli Stati membri riferiscono alla Commissione in merito all'attuazione e all'applicazione pratica della presente lettera. La Commissione, dopo aver esaminato tali relazioni, se del caso presenta proposte relative alla sostituzione o all'abrogazione di detta deroga.

| 4) | agli articoli 6 e 7, paragrafo 1, sono soppressi i termini «o nel territorio extraeuropeo di uno Stato membro». |
| --- | --- |

4)

agli articoli 6 e 7, paragrafo 1, sono soppressi i termini «o nel territorio extraeuropeo di uno Stato membro».

Articolo 2

Modifiche della direttiva 84/5/CEE

L'articolo 1 della direttiva 84/5/CEE è sostituito dal seguente:

«Articolo 1

1.   L'assicurazione di cui all'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE copre obbligatoriamente i danni alle cose e i danni alle persone.

2.   Salvo importi maggiori di garanzia eventualmente prescritti dagli Stati membri, ciascuno Stato membro esige che l'assicurazione sia obbligatoria almeno per gli importi seguenti:

| a) | nel caso di danni alle persone, 1 000 000 EUR per vittima; al posto di tale importo gli Stati membri possono prevedere un importo minimo di 5 000 000 EUR per sinistro, indipendentemente dal numero delle vittime; |
| --- | --- |

a)

nel caso di danni alle persone, 1 000 000 EUR per vittima; al posto di tale importo gli Stati membri possono prevedere un importo minimo di 5 000 000 EUR per sinistro, indipendentemente dal numero delle vittime;

| b) | nel caso di danni alle cose, 1 000 000 EUR per sinistro, indipendentemente dal numero delle vittime. |
| --- | --- |

b)

nel caso di danni alle cose, 1 000 000 EUR per sinistro, indipendentemente dal numero delle vittime.

Gli Stati membri dispongono di un periodo transitorio di cinque anni dalla data di attuazione della direttiva 2004/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., che modifica le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE e 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (13), per aumentare gli importi di garanzia fino al livello richiesto dal presente paragrafo.

Entro 30 mesi dalla data di attuazione della direttiva 2004/ /CE, gli Stati membri devono aumentare gli importi di garanzia ad almeno la metà dei livelli previsti nel presente paragrafo.

3.   Gli importi di cui al paragrafo 2 sono riveduti ogni cinque anni al fine di tener conto delle variazioni dell'indice europeo dei prezzi al consumo (IPCE), previsto dal regolamento (CE) n. 2494/95 del Consiglio, del 23 ottobre 1995, relativo agli indici dei prezzi al consumo armonizzati (14). La prima revisione viene effettuata cinque anni dopo l'entrata in vigore della direttiva 2004/.../CE.

Gli importi sono adeguati automaticamente. Essi sono aumentati della variazione percentuale indicata dall'IPCE per il periodo pertinente, vale a dire il quinquennio immediatamente precedente la revisione, e sono arrotondati ad un multiplo di 10 000 EUR.

La Commissione comunica al Parlamento europeo e al Consiglio gli importi adeguati e provvede alla loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

4.   Ogni Stato membro istituisce o autorizza un organismo incaricato di risarcire, almeno entro i limiti dell'obbligo di assicurazione, i danni alle cose o alle persone causati da un veicolo non identificato o per il quale non vi è stato adempimento dell'obbligo di assicurazione a norma del paragrafo 1.

Il primo comma fa salvo il diritto degli Stati membri di conferire o meno all'intervento dell'organismo un carattere sussidiario, nonché quello di disciplinare la soluzione di controversie fra l'organismo e il responsabile o i responsabili del sinistro ed altre imprese di assicurazione o istituti di sicurezza sociale che siano tenuti ad indennizzare la vittima per lo stesso sinistro. Tuttavia, gli Stati membri non possono autorizzare l'organismo a subordinare il pagamento dell'indennizzo alla condizione che la vittima dimostri in qualsiasi modo che il responsabile del sinistro non è in grado o rifiuta di pagare.

5.   La vittima può in ogni caso rivolgersi direttamente all'organismo che, in base ad informazioni da essa fornitegli su sua richiesta, è tenuto a darle una risposta motivata circa il pagamento dell'indennizzo.

Gli Stati membri possono tuttavia escludere il pagamento dell'indennizzo da parte di tale organismo per le persone che per loro spontanea volontà hanno preso posto nel veicolo che ha causato il danno, se l'organismo può dimostrare che esse erano al corrente del fatto che il veicolo non era assicurato.

6.   Gli Stati membri possono limitare o escludere il pagamento dell'indennizzo da parte dell'organismo in caso di danni alle cose causati da un veicolo non identificato.

Tuttavia, quando l'organismo è intervenuto per gravi danni alle persone del medesimo incidente, a seguito del quale sono stati causati danni alle cose da un veicolo non identificato, gli Stati membri non escludono l'indennizzo per danni alle cose in ragione del fatto che il veicolo non è identificato. Tuttavia, gli Stati membri possono prevedere una franchigia non superiore a 500 EUR che può essere imputata alla vittima che ha subito i danni alle cose.

I danni alle persone sono qualificati come gravi conformemente alla legislazione o alle disposizioni amministrative dello Stato membro in cui è avvenuto l'incidente. A tale riguardo, gli Stati membri possono tenere conto, tra l'altro, della necessità o meno di cure ospedaliere.

7.   Gli Stati membri applicano al pagamento dell'indennizzo da parte dell'organismo le proprie disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative, fatta salva qualsiasi altra pratica più favorevole alle vittime.

Articolo 3

Modifiche della direttiva 88/357/CEE

All'articolo 12 bis, paragrafo 4, quarto comma, della direttiva 88/357/CEE, la seconda frase è soppressa.

bis

Articolo 4

Modifiche della direttiva 90/232/CEE

La direttiva 90/232/CEE è così modificata:

| 1) | all'articolo 1, fra il primo e il secondo comma è inserito il comma seguente:
  «Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché qualsiasi disposizione di legge o clausola contrattuale contenuta in una polizza di assicurazione che escluda un passeggero dalla copertura assicurativa in base alla circostanza che sapeva o avrebbe dovuto sapere che il conducente del veicolo era sotto l'azione dell'alcool o di altre sostanze eccitanti al momento del sinistro sia considerata senza effetto per quanto riguarda l'azione di tale passeggero.»; |
| --- | --- |

1)

all'articolo 1, fra il primo e il secondo comma è inserito il comma seguente:

«Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché qualsiasi disposizione di legge o clausola contrattuale contenuta in una polizza di assicurazione che escluda un passeggero dalla copertura assicurativa in base alla circostanza che sapeva o avrebbe dovuto sapere che il conducente del veicolo era sotto l'azione dell'alcool o di altre sostanze eccitanti al momento del sinistro sia considerata senza effetto per quanto riguarda l'azione di tale passeggero.»;

| 2) | è inserito l'articolo seguente:
  «Articolo 1 bis
  L'assicurazione di cui all'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE copre i danni alle persone e i danni alle cose subiti da pedoni, ciclisti e altri utenti non motorizzati della strada che, in conseguenza di un incidente nel quale sia stato coinvolto un veicolo, hanno diritto alla riparazione del danno conformemente alla legislazione civile nazionale. Il presente articolo lascia impregiudicata sia la responsabilità civile, sia l'importo dei danni.»; |
| --- | --- |

2)

è inserito l'articolo seguente:

«Articolo 1 bis

L'assicurazione di cui all'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE copre i danni alle persone e i danni alle cose subiti da pedoni, ciclisti e altri utenti non motorizzati della strada che, in conseguenza di un incidente nel quale sia stato coinvolto un veicolo, hanno diritto alla riparazione del danno conformemente alla legislazione civile nazionale. Il presente articolo lascia impregiudicata sia la responsabilità civile, sia l'importo dei danni.»;

| 3) | all'articolo 2, il primo trattino è sostituito dal seguente:






  «— | coprano, sulla base di un unico premio e per tutta la durata del contratto, l'intero territorio della Comunità, incluso l'eventuale stazionamento del veicolo in un altro Stato membro durante il periodo di validità del contratto; e»; |
| --- | --- | --- |

3)

all'articolo 2, il primo trattino è sostituito dal seguente:

«—

coprano, sulla base di un unico premio e per tutta la durata del contratto, l'intero territorio della Comunità, incluso l'eventuale stazionamento del veicolo in un altro Stato membro durante il periodo di validità del contratto; e»;

| 4) | sono inseriti gli articoli seguenti:
  «Articolo 4 bis
  1.   In deroga all'articolo 2, lettera d), secondo trattino, della direttiva 88/357/CEE (15), quando un veicolo viene importato da uno Stato membro in un altro si considera Stato membro nel quale è situato il rischio lo Stato membro di destinazione, a decorrere dalla data stessa in cui il veicolo è consegnato, reso disponibile o spedito all'acquirente e per un periodo massimo di trenta giorni, anche se il veicolo non è stato formalmente immatricolato nello Stato membro di destinazione.
  2.   Nel caso in cui il veicolo risulti coinvolto in un sinistro durante il periodo di cui al paragrafo 1 del presente articolo, e sia privo di assicurazione, l'organismo di cui all'articolo 1, paragrafo 4, della direttiva 84/5/CEE nello Stato membro di destinazione è responsabile dell'indennizzo previsto nell'articolo 1 di detta direttiva.
  Articolo 4 ter
  Gli Stati membri provvedono affinché il contraente possa esigere in qualunque momento un'attestazione dello stato di rischio della garanzia di responsabilità civile concernente il veicolo o i veicoli coperti da tale contratto almeno durante gli ultimi cinque anni del rapporto contrattuale, oppure dell'assenza di sinistri. L'impresa assicurativa, o un organismo eventualmente designato da uno Stato membro al fine di fornire l'assicurazione obbligatoria ovvero la suddetta attestazione, rilascia l'attestazione al contraente entro quindici giorni dalla richiesta.
  Articolo 4 quater
  Le imprese assicurative non oppongono franchigie alla persona lesa a seguito di un sinistro per quanto riguarda la copertura assicurativa di cui all'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE.
  Articolo 4 quinquies
  Gli Stati membri provvedono affinché le persone lese a seguito di un sinistro causato da un veicolo assicurato ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE, possano avvalersi di un diritto di azione diretta nei confronti dell'impresa che assicura contro la responsabilità civile la persona responsabile del sinistro.
  Articolo 4 sexies
  Gli Stati membri istituiscono la procedura prevista dall'articolo 4, paragrafo 6, della direttiva 2000/26/CE (16) per la definizione dei sinistri provocati da un veicolo assicurato ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE.
  In caso di incidenti che possono essere definiti mediante il sistema degli uffici nazionali d'assicurazione di cui all'articolo 2, paragrafo 2, della direttiva 72/166/CEE gli Stati membri stabiliscono la stessa procedura di cui all'articolo 4, paragrafo 6, della direttiva 2000/26/CE. Ai fini dell'applicazione di detta procedura, ogni riferimento all'impresa assicurativa si intende come un riferimento agli uffici nazionali d'assicurazione di cui all'articolo 1, punto 3, della direttiva 72/166/CEE. |
| --- | --- |

4)

sono inseriti gli articoli seguenti:

«Articolo 4 bis

1.   In deroga all'articolo 2, lettera d), secondo trattino, della direttiva 88/357/CEE (15), quando un veicolo viene importato da uno Stato membro in un altro si considera Stato membro nel quale è situato il rischio lo Stato membro di destinazione, a decorrere dalla data stessa in cui il veicolo è consegnato, reso disponibile o spedito all'acquirente e per un periodo massimo di trenta giorni, anche se il veicolo non è stato formalmente immatricolato nello Stato membro di destinazione.

15

2.   Nel caso in cui il veicolo risulti coinvolto in un sinistro durante il periodo di cui al paragrafo 1 del presente articolo, e sia privo di assicurazione, l'organismo di cui all'articolo 1, paragrafo 4, della direttiva 84/5/CEE nello Stato membro di destinazione è responsabile dell'indennizzo previsto nell'articolo 1 di detta direttiva.

Articolo 4 ter

Gli Stati membri provvedono affinché il contraente possa esigere in qualunque momento un'attestazione dello stato di rischio della garanzia di responsabilità civile concernente il veicolo o i veicoli coperti da tale contratto almeno durante gli ultimi cinque anni del rapporto contrattuale, oppure dell'assenza di sinistri. L'impresa assicurativa, o un organismo eventualmente designato da uno Stato membro al fine di fornire l'assicurazione obbligatoria ovvero la suddetta attestazione, rilascia l'attestazione al contraente entro quindici giorni dalla richiesta.

Articolo 4 quater

Le imprese assicurative non oppongono franchigie alla persona lesa a seguito di un sinistro per quanto riguarda la copertura assicurativa di cui all'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE.

Articolo 4 quinquies

Gli Stati membri provvedono affinché le persone lese a seguito di un sinistro causato da un veicolo assicurato ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE, possano avvalersi di un diritto di azione diretta nei confronti dell'impresa che assicura contro la responsabilità civile la persona responsabile del sinistro.

Articolo 4 sexies

Gli Stati membri istituiscono la procedura prevista dall'articolo 4, paragrafo 6, della direttiva 2000/26/CE (16) per la definizione dei sinistri provocati da un veicolo assicurato ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE.

16

In caso di incidenti che possono essere definiti mediante il sistema degli uffici nazionali d'assicurazione di cui all'articolo 2, paragrafo 2, della direttiva 72/166/CEE gli Stati membri stabiliscono la stessa procedura di cui all'articolo 4, paragrafo 6, della direttiva 2000/26/CE. Ai fini dell'applicazione di detta procedura, ogni riferimento all'impresa assicurativa si intende come un riferimento agli uffici nazionali d'assicurazione di cui all'articolo 1, punto 3, della direttiva 72/166/CEE.

| 5) | all'articolo 5, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
  «1.   Gli Stati membri provvedono affinché, fatti salvi gli obblighi loro derivanti dalla direttiva 2000/26/CE, i centri di informazione istituiti o riconosciuti a norma dell'articolo 5 di tale direttiva forniscano le informazioni di cui al suddetto articolo a tutte le persone coinvolte in un incidente stradale causato da un veicolo assicurato ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1 della direttiva 72/166/CEE.». |
| --- | --- |

5)

all'articolo 5, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

«1.   Gli Stati membri provvedono affinché, fatti salvi gli obblighi loro derivanti dalla direttiva 2000/26/CE, i centri di informazione istituiti o riconosciuti a norma dell'articolo 5 di tale direttiva forniscano le informazioni di cui al suddetto articolo a tutte le persone coinvolte in un incidente stradale causato da un veicolo assicurato ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1 della direttiva 72/166/CEE.».

Articolo 5

Modifiche della direttiva 2000/26/CE

La direttiva 2000/26/CE è così modificata:

| 1) | all'articolo 4, il paragrafo 8 è sostituito dal seguente:
  «8.   La nomina del mandatario per la liquidazione dei sinistri non costituisce di per sé l'apertura di una succursale ai sensi dell'articolo 1, lettera b), della direttiva 92/49/CEE del Consiglio, del 18 giugno 1992, che coordina le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative riguardanti l'assicurazione diretta diversa dell'assicurazione sulla vita (17), e il predetto mandatario non è considerato uno stabilimento ai sensi dell'articolo 2, lettera c), della seconda direttiva 88/357/CEE del Consiglio né






  — | uno stabilimento ai sensi della convenzione di Bruxelles del 27 settembre 1968 relativa alla competenza giurisdizionale e all'esecuzione di decisioni in materia civile e commerciale — per quanto riguarda la Danimarca, |
| --- | --- | --- |

1)

all'articolo 4, il paragrafo 8 è sostituito dal seguente:

«8.   La nomina del mandatario per la liquidazione dei sinistri non costituisce di per sé l'apertura di una succursale ai sensi dell'articolo 1, lettera b), della direttiva 92/49/CEE del Consiglio, del 18 giugno 1992, che coordina le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative riguardanti l'assicurazione diretta diversa dell'assicurazione sulla vita (17), e il predetto mandatario non è considerato uno stabilimento ai sensi dell'articolo 2, lettera c), della seconda direttiva 88/357/CEE del Consiglio né

17

—

uno stabilimento ai sensi della convenzione di Bruxelles del 27 settembre 1968 relativa alla competenza giurisdizionale e all'esecuzione di decisioni in materia civile e commerciale — per quanto riguarda la Danimarca,

| — | uno stabilimento ai sensi del regolamento (CE) n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale (18) — per quanto riguarda gli altri Stati membri. |
| --- | --- |

—

uno stabilimento ai sensi del regolamento (CE) n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale (18) — per quanto riguarda gli altri Stati membri.

18

| 2) | all'articolo 5, paragrafo 1, lettera a), il punto 2 ii) è soppresso. |
| --- | --- |

2)

all'articolo 5, paragrafo 1, lettera a), il punto 2 ii) è soppresso.

Articolo 6

Attuazione

1.   Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro ... (19). Essi ne informano immediatamente la Commissione.

19

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale.

Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

2.   Gli Stati membri possono, conformemente al trattato, mantenere o mettere in vigore disposizioni più favorevoli alla persona lesa di quelle necessarie per conformarsi alla presente direttiva.

3.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 7

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

Articolo 8

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a ..., addì ...

Per il Parlamento europeo

Il Presidente

Per il Consiglio

Il Presidente

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(1)  GU C 227 E del 24.9.2002, pag. 387.

1

(2)  GU C 95 del 23.4.2003, pag. 45.

2

(3)  Parere del Parlamento europeo del 22 ottobre 2003 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale), posizione comune del Consiglio, del 26 aprile 2004, e posizione del Parlamento europeo del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

3

(4)  GU L 103 del 2.5.1972, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 84/5/CEE (GU L 8 dell'11.1.1984, pag. 17).

4

(5)  GU L 8 dell'11.1.1984, pag. 17. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 90/232/CEE (GU L 129 del 19.5.1990, pag. 33).

5

(6)  GU L 129 del 19.5.1990, pag. 33.

6

(7)  GU L 181 del 20.7.2000, pag. 65.

7

(8)  GU L 257 del 27.10.1995, pag. 1. Regolamento modificato dal regolamento (CE) 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1).

8

(9)  GU L 172 del 4.7.1988, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2000/26/CE.

9

(10)  GU L 12 del 16.1.2001, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dall'atto di adesione del 2003.

10

(11)  GU L 8 dell'11.1.1984, pag. 17.»;

11

(12)  GU L, pag. .»;

12

(13)  GU L, pag.

13

(14)  GU L 257 del 27.10.1995, pag. 1. Regolamento modificato dal regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1).»

14

(15)  Seconda direttiva 88/357/CEE del Consiglio, del 22 giugno 1988, recante coordinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative riguardanti l'assicurazione diretta diversa dall'assicurazione sulla vita, e fissazione delle disposizioni volte ad agevolare l'esercizio effettivo della libera prestazione di servizi (GU L 172 del 4.7.1988, pag. 1). Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2000/26/CE (GU L 181 del 20.7.2000, pag. 65).

15

(16)  Direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 maggio 2000, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (GU L 181 del 20.7.2000, pag. 65).»;

16

(17)  GU L 228 dell'11.8.1992, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2002/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 35 dell'11.2.2003, pag. 1).

17

(18)  GU L 12 del 16.1.2001, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dall'atto di adesione del 2003.»;

18

(19)  24 mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva.

19

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MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO

I.   INTRODUZIONE

Il 7 giugno 2002 la Commissione ha presentato una proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE, 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE sull'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (1). La proposta si basa sull'articolo 47, paragrafo 2, sull'articolo 55 e sull'articolo 95, paragrafo 1, del trattato.

Il 22 ottobre 2003 il Parlamento europeo ha reso il suo parere in prima lettura (2).

Il 26 febbraio 2003 il Comitato economico e sociale ha reso il suo parere (3).

Il 27 novembre 2003 il Consiglio è giunto ad un accordo politico sull'adozione, in una fase successiva, di una posizione comune in conformità dell'articolo 251, paragrafo 2, del trattato.

Il 26 aprile 2004 il Consiglio ha adottato la posizione comune relativa alla proposta quale figura nel doc. 16182/03.

II.   OBIETTIVO

La suddetta proposta si prefigge di aggiornare le norme in vigore nel settore dell'assicurazione degli autoveicoli per tutelare maggiormente le eventuali vittime, tener conto del più intenso traffico transfrontaliero, dove i controlli alle frontiere costituiscono praticamente l'eccezione, e infine per creare un mercato più efficiente dei prodotti assicurativi di questo comparto. Era inoltre necessario, a tal fine, ovviare ad alcune evidenti lacune della legislazione in vigore.

Fra gli elementi più importanti figurano i miglioramenti della copertura assicurativa nel caso di un soggiorno prolungato fuori dal paese di immatricolazione, l'aumento degli importi minimi della copertura assicurativa per lesioni personali e danni alle cose in tutta l'Unione nonché la soppressione di qualsiasi esclusione dalla copertura assicurativa in base alla circostanza che il conducente del veicolo sia sotto l'azione dell'alcol o nel caso di un incidente con un veicolo non identificato. In caso di vittime causate da veicoli non identificati, occorreva trovare un equilibrio tra il rischio di frodi e l'obiettivo di non escludere troppo facilmente i risarcimenti alle vittime. Un altro problema è rappresentato dai diversi concetti giuridici degli Stati membri, ad esempio riguardo alla possibilità, in taluni casi, di prevedere franchigie a carico dell'assicurato stesso. Inoltre, le norme intese ad agevolare la copertura assicurativa a breve termine in caso di acquisto e immatricolazione di un autoveicolo presso giurisdizioni diverse e le norme armonizzate in materia di liquidazione dei sinistri conformemente alla quarta direttiva assicurazione autoveicoli dovrebbero servire a precisare ulteriormente il contesto giuridico europeo.

III.   ANALISI DELLA POSIZIONE COMUNE QUALE FIGURA NEL DOC. 16182/03 (4)

1.   ASPETTI GENERALI

Il testo di compromesso su cui è stato raggiunto un accordo politico in seno al Consiglio conferma gli obiettivi principali della proposta della Commissione facendo propri al tempo stesso alcuni degli emendamenti del Parlamento europeo. Il Consiglio ha modificato la proposta della Commissione secondo lo spirito degli emendamenti del Parlamento europeo, in particolare mantenendo la deroga in vigore per i veicoli agricoli e sostituendo la norma proposta sulla copertura assicurativa di pedoni e ciclisti con una norma che tenga conto più chiaramente della vigente legislazione nazionale (articolo 4, paragrafo 2. A titolo innovativo il Consiglio ha introdotto una nuova disposizione, all'articolo 1, paragrafo 4, per evitare fraintendimenti circa la portata territoriale delle direttive assicurazione autoveicoli. In modo analogo il Consiglio ha semplificato la disposizione proposta sull'applicazione a qualsiasi tipo di incidente automobilistico delle procedure di risoluzione delle controversie previste dalla quarta direttiva assicurazione autoveicoli, estendendole al sistema della «Carta verde» (articolo 4, paragrafo 4, che introduce un articolo 4 sexies nella direttiva 90/232/CEE).

Le suddette modifiche erano fondate soprattutto su motivi tecnici. Tuttavia alcune disposizioni della proposta della Commissione sono state modificate per evitare possibili conflitti con l'ordinamento già applicabile negli Stati membri.

2.   EMENDAMENTI DEL PARLAMENTO EUROPEO

Il Parlamento europeo ha adottato in prima lettura 26 emendamenti (5), che il Gruppo di lavoro ha preso in esame nelle sue riunioni, integrandone una parte, almeno in linea di massima, nel testo del Consiglio. Altri emendamenti non sono stati invece accolti dal Consiglio.

2.1.   I seguenti emendamenti del PE sono stati accolti in linea di massima o parzialmente, ma introdotti nel testo con modifiche:

Emendamenti 26 e 11 — Nuovo considerando 7 bis (ora considerando 8) e articolo 1, punto 3, che modifica l'articolo 4, lettera b), della direttiva 72/166/CEE

(Precisazione della deroga per i veicoli agricoli)

Il Consiglio ha introdotto nel testo il contenuto essenziale degli emendamenti mantenendo la deroga vigente per i veicoli agricoli. La questione alla base, ossia la tutela di qualsiasi vittima in caso di traffico transfrontaliero, è stata tuttavia risolta con il ricorso alla procedura del fondo di garanzia piuttosto che con un'assicurazione speciale da richiedere al momento di lasciare lo Stato di immatricolazione. È stata inoltre aggiunta, a titolo di compromesso, una disposizione riguardante un periodo di riferimento.

Emendamenti 25 e 27 — Nuovo considerando 8 bis (ora considerando 10) e articolo 2 che modifica l'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 84/5/CEE

(Importi minimi della copertura assicurativa)

Nonostante il legittimo obiettivo di tutelare maggiormente le vittime, il Consiglio doveva tener conto delle diverse situazioni esistenti negli Stati membri e nei paesi aderenti riguardo ad un aumento gestibile degli importi in un periodo di tempo adeguato. Non essendo possibile accogliere integralmente le cifre proposte dal Parlamento, la posizione comune ha fissato cifre e un periodo transitorio che tengono conto degli obiettivi principali degli emendamenti.

Emendamento 5 — Soppressione del considerando 20

(Procedura «dell'offerta motivata»)

Non era possibile accettare la soppressione dell'intero considerando sulla procedura «dell'offerta motivata». Il Consiglio ha invece preferito precisarne ulteriormente il contenuto e sopprimere soltanto la seconda frase: dovrebbero così essere in parte soddisfatte le preoccupazioni del Parlamento di evitare un riferimento al mandatario per la liquidazione dei sinistri (cfr. anche emendamento 20).

Emendamento 20 — Articolo 4, punto 4, che introduce un articolo 4 sexies nella direttiva 90/232/CEE

(Rapporto tra le disposizioni sul «mandatario per la liquidazione dei sinistri» e l'Ufficio «Carte verdi»)

Il Consiglio ha in gran parte accolto gli emendamenti del PE: la precisazione del ruolo del mandatario per la liquidazione dei sinistri e il mantenimento delle procedure dell'Ufficio «Carte verdi», anche nei casi descritti, servono alle buone pratiche amministrative e non sono in contrapposizione con nessun obiettivo sostanziale della proposta.

Emendamenti 7 e 21 — Nuovo considerando 21 ter (ora considerando 24) e articolo 5, punto 1, che modifica la direttiva 2000/26/CE

(Sostituzione della convenzione di Bruxelles, se necessario, con il regolamento 44/2001 per quanto riguarda una norma sul luogo di stabilimento)

Il Consiglio ha ripreso la sostanza degli emendamenti. Modificando l'articolo 4 della direttiva 2000/26/CE, ha però fatto capire che un semplice considerando non sarebbe stato sufficiente.

Emendamento 14 — Articolo 2 che modifica l'articolo 1, paragrafo 6, secondo comma, della direttiva 84/5/CEE

(Esclusione della possibilità di non risarcimento della vittima in caso di ricovero ospedaliero)

Il Consiglio ha accolto la sostanza dell'emendamento adattandone però la formulazione per garantire la flessibilità necessaria per gli Stati membri e a seguito delle modifiche apportate al precedente paragrafo dell'articolo.

Emendamento 15 — Soppressione dell'articolo 4, punto 2, che inserisce un nuovo articolo 1 bis nella direttiva 90/232/CEE

(Copertura assicurativa di pedoni e ciclisti)

Il Consiglio ha riconosciuto che lo scopo della disposizione — armonizzare le norme relative alla copertura assicurativa di pedoni e ciclisti ed altri utenti non motorizzati della strada — potrebbe essere troppo difficile da realizzare nelle modalità proposte. Tuttavia, invece di sopprimere del tutto la disposizione proposta — come suggeriva il Parlamento —, il Consiglio ha preferito chiarire accennando al diritto alla riparazione del danno conformemente alla legislazione nazionale quale garanzia pertinente. Verrebbe così mantenuto il principio dell'inclusione dei suddetti utenti non motorizzati senza correre il rischio di pregiudicare, con la presente direttiva, le decisioni nazionali sul diritto alla riparazione.

Emendamento 18 — Articolo 4, punto 4, che inserisce l'articolo 4 ter nella direttiva 90/232/CEE

(Informazioni da fornire all'assicurato)

Il Consiglio ha accolto i suggerimenti essenziali dell'emendamento. Le informazioni pertinenti dovrebbero essere disponibili, su richiesta dell'assicurato, in qualsiasi momento della durata di un contratto di assicurazione. Si dovrebbe così tutelare maggiormente il consumatore e al tempo stesso evitare l'invio di posta superflua. Le differenze tra il testo del Consiglio e l'emendamento del PE riguardano sostanzialmente la formulazione del testo.

2.2.   I seguenti emendamenti sono stati respinti e non sono stati quindi ripresi nel testo del Consiglio:

Emendamenti 1, 6, 9 e 23 — Nuovi considerando 3 bis e 21 bis; articolo 1, punto 1, (nuovo) e nuovo articolo 5 bis (Definizione dei rimorchi e introduzione di disposizioni particolari ad essi applicabili)

Il Consiglio non ha potuto accogliere gli emendamenti relativi ai rimorchi. Benché la questione degli incidenti che coinvolgono rimorchi, in quanto tale, possa meritare un ulteriormente esame, il Consiglio non condivide il parere che l'immatricolazione non concordante dei veicoli trattori e dei rimorchi al momento sia un problema preminente. Inoltre, l'armonizzazione delle varie disposizioni nazionali sulle targhe dei veicoli trattori e dei rimorchi andrebbe al di là delle finalità delle direttive in campo assicurativo.

Emendamenti 2 e 12 — Nuovo considerando 7 ter e articolo 2, paragrafo 1

(Inclusione delle spese dell'azione legale per ottenere la liquidazione di un sinistro)

Il Consiglio non ha potuto accogliere i suddetti emendamenti. A suo parere la copertura delle spese legali è una tipologia di assicurazione volontaria ed è già stata affrontata in una direttiva specifica. Inoltre, il regime delle spese legali presenta notevoli differenze tra gli Stati membri e l'inclusione della copertura obbligatoria potrebbe comportare l'effetto collaterale negativo di ridurre il numero degli accordi extra giudiziali.

Emendamenti 4 e 19 — Nuovo considerando 19 bis e articolo 4, punto 4, che inserisce l'articolo 4 quinquies, comma 1 bis (nuovo), nella direttiva 90/232/CEE

(Termine di prescrizione del diritto di azione diretta)

Il Consiglio non ha ritenuto utile introdurre l'armonizzazione dei termini entro i quali la vittima può chiedere il risarcimento danni. I motivi addotti sono le diverse tradizioni e situazioni giuridiche degli Stati membri e il fatto che differiscano notevolmente non solo la decorrenza del termine, ma anche le disposizioni relative all'interruzione o allo status quo della prescrizione. Inoltre l'armonizzazione dei termini andrebbe oltre all'obiettivo delle direttive sull'assicurazione non vita.

Emendamenti 8 e 24 — Nuovo considerando 21 quater e articolo 5, punto 2 bis (nuovo)

(Istituzione di un organismo centrale per raccogliere informazioni relative agli incidenti)

Il Consiglio non è favorevole ad un obbligo rigoroso di istituire un organismo centrale di informazione. Anche se l'obiettivo di informare meglio e più rapidamente tutte le parti interessate, soprattutto le parti lese, è accettato, la disposizione proposta non è sufficientemente chiara quanto alla determinazione delle modalità per ottemperare a tale obbligo da parte degli Stati membri e alla possibilità di far discendere dalla presente direttiva diritti contro uno Stato membro.

L'istituzione di siffatto centro per la raccolta delle informazioni della polizia travalicherebbe anche l'obiettivo delle direttive sull'assicurazione non vita.

Emendamento 10 — Articolo 1, punto 2, che modifica l'articolo 2, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE

(Possibilità di effettuare controlli)

Obiettivo dell'emendamento proposto è evitare di escludere la possibilità di controlli sistematici della situazione assicurativa dei veicoli, che secondo taluni Stati membri potrebbero rivelarsi necessari. Tuttavia il Consiglio preferisce attenersi alla proposta della Commissione, e osserva che l'ultima frase della disposizione prevede un equilibrio sufficiente tra tutti gli interessi in questione e consente una certa flessibilità alle autorità degli Stati membri.

Emendamento 28 — Articolo 2, che modifica l'articolo 1, paragrafo 3, della direttiva 84/5/CEE)

(Revisione degli importi)

Il Consiglio non ritiene utile sostituire la disposizione della proposta della Commissione con quella proposta nell'emendamento del Parlamento europeo. In primo luogo la disposizione proposta dalla Commissione è volta a sottoporre a revisione periodica gli importi per evitarne l'erosione causata dall'inflazione (come pure illustrato nel considerando pertinente). L'emendamento proposto non può sostituire la disposizione sull'inflazione. In secondo luogo l'emendamento proposto significherebbe pregiudicare l'esito di una futura analisi dell'esperienza che sarà acquisita («sono rivisti verso l'alto»).

Emendamento 16 — Articolo 4, punto 3, che modifica l'articolo 2 della direttiva 90/232/CEE

(Campo di applicazione della copertura assicurativa)

Il Consiglio non ritiene utile accogliere l'emendamento del Parlamento europeo, in quanto questo potrebbe dare l'impressione di limitare l'applicabilità temporale o territoriale della disposizione pertinente pregiudicando l'obiettivo di una circolazione più agevole degli assicurati.

Emendamento 17 — Articolo 4, punto 4, che inserisce l'articolo 4 bis nella direttiva 90/232/CEE

(Definizione dello Stato membro nel quale si situa il rischio)

Il Consiglio non è in grado di accogliere l'emendamento del Parlamento europeo essendo necessaria una chiara definizione dello Stato membro considerato come lo Stato nel quale si situa il rischio. Il Consiglio preferisce pertanto attenersi alla proposta della Commissione.

Emendamento 22 — Articolo 5, nuovo punto

(Obbligo di presentare un'«offerta motivata»)

Il Consiglio ha respinto l'emendamento per motivi di procedura tecnico-giuridica conseguentemente alla reiezione degli emendamenti 2 e 12.

3.   IMPORTANTI INNOVAZIONI APPORTATE DAL CONSIGLIO AL TESTO

Articolo 1, punto 5, ora: articolo 1, punto 4 — chiarimento del campo di applicazione della direttiva 84/5/CEE

Il riferimento al territorio extraeuropeo degli Stati membri contenuto negli articoli 6 e 7, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE è stato soppresso per chiarire l'attuale campo di applicazione delle direttive.

Articolo 4, punto 4, che inserisce l'articolo 4 sexies nella direttiva 90/232/CEE

(Uffici «Carta verde» e chiarimento tecnico)

Il Consiglio ha accolto in parte l'emendamento 20 del Parlamento europeo modificando la proposta della Commissione per sostituire il ruolo di mandatario per la liquidazione dei sinistri proposto con il ruolo semplificato degli uffici «Carta verde». In tal modo la disposizione di cui trattasi è stata chiarita e notevolmente abbreviata. Inoltre il Consiglio ha esteso agli uffici «Carta verde» l'applicazione della procedura dell'offerta motivata contemplata nella quarta direttiva assicurazione autoveicoli. È stato aggiunto un riferimento al riguardo all'articolo 1, punto 3, della direttiva 72/166/CEE per chiarire che il riferimento a «imprese di assicurazione» può essere interpretato quale riferimento agli uffici «Carta verde» nei casi illustrati.

4.   CONCLUSIONI

La posizione comune definita dal Consiglio corrisponde totalmente all'obiettivo principale della proposta della Commissione. Anche se talune disposizioni tengono in maggior conto le scelte nazionali, la direttiva centrerà l'obiettivo di semplificare le disposizioni amministrative in un mercato interno dell'assicurazione autoveicoli più efficiente, pur tenendo al tempo stesso pienamente conto dell'interesse di tutelare meglio i consumatori e le eventuali vittime. Il Consiglio è stato inoltre in grado di accogliere alcuni degli emendamenti più importanti del Parlamento europeo, almeno parzialmente o sostanzialmente, nell'intento di venire incontro alle preoccupazioni di quest'ultimo e di seguire una buona prassi legislativa per vari punti importanti.

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(1)  GU C 227 del 24.9.2002, pag. 387.

(2)  Non ancora pubblicato nella GU.

(3)  GU C 95 del 23.4.2003, pag. 45.

(4)  Nota bene: la numerazione degli articoli fa riferimento al risultato della prima lettura del Parlamento (doc. 13585/03) o, laddove specificato («ora ...») al documento che riporta la posizione comune del Consiglio (doc. 16182/03).

(5)  Cfr. doc. 13585/03. I progetti di emendamento 3 e 13 non sono stati approvati in quanto sostanzialmente ripresi dagli emendamenti 25 e 27.

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