# Journal officiel L 184/2021

| | ISSN 1977-0693 |
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| Journal officiel
  de l’Union européenne | L 184 |
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| Édition de langue française | Législation | 64e année25 mai 2021 |

ISSN 1977-0693

Journal officiel

de l’Union européenne

L 184

Édition de langue française

Législation

64e année25 mai 2021

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| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
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| | | DÉCISIONS |
| | * | Décision (UE) 2021/826 de la Commission du 17 mai 2021 relative à l’octroi d’une franchise des droits à l’importation et d’une exonération de la TVA pour les biens importés par la Belgique en réponse à la demande d’aide formulée par la Grèce pour faire face à la crise migratoire
  [notifiée sous le numéro C(2021) 3274] | 1 |
| | | ORIENTATIONS |
| | * | Orientation (UE) 2021/827 de la Banque centrale européenne du 29 avril 2021 modifiant l’orientation BCE/2013/24 relative aux obligations de déclaration statistique établies par la Banque centrale européenne en matière de comptes financiers trimestriels (BCE/2021/20) | 4 |
| | | ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX |
| | * | Règlement ONU no 158 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière et des véhicules à moteur en ce qui concerne la détection par le conducteur d’usagers de la route vulnérables derrière le véhicule [2021/828] | 20 |
| | * | Règlement ONU no 159 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les systèmes de détection de piétons et de cyclistes au démarrage [2021/829] | 62 |

Sommaire

II   Actes non législatifs

page

DÉCISIONS

*

Décision (UE) 2021/826 de la Commission du 17 mai 2021 relative à l’octroi d’une franchise des droits à l’importation et d’une exonération de la TVA pour les biens importés par la Belgique en réponse à la demande d’aide formulée par la Grèce pour faire face à la crise migratoire
  [notifiée sous le numéro C(2021) 3274]

[notifiée sous le numéro C(2021) 3274]

1

ORIENTATIONS

*

Orientation (UE) 2021/827 de la Banque centrale européenne du 29 avril 2021 modifiant l’orientation BCE/2013/24 relative aux obligations de déclaration statistique établies par la Banque centrale européenne en matière de comptes financiers trimestriels (BCE/2021/20)

4

ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

*

Règlement ONU no 158 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière et des véhicules à moteur en ce qui concerne la détection par le conducteur d’usagers de la route vulnérables derrière le véhicule [2021/828]

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20

*

Règlement ONU no 159 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les systèmes de détection de piétons et de cyclistes au démarrage [2021/829]

o

62

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes non législatifs

DÉCISIONS

| 25.5.2021 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 184/1 |
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25.5.2021

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 184/1

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DÉCISION (UE) 2021/826 DE LA COMMISSION

du 17 mai 2021

relative à l’octroi d’une franchise des droits à l’importation et d’une exonération de la TVA pour les biens importés par la Belgique en réponse à la demande d’aide formulée par la Grèce pour faire face à la crise migratoire

[notifiée sous le numéro C(2021) 3274]

(Les textes en langues française, grecque et néerlandaise sont les seuls faisant foi.)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu la directive 2009/132/CE du Conseil du 19 octobre 2009 déterminant le champ d’application de l’article 143, points b) et c), de la directive 2006/112/CE en ce qui concerne l’exonération de la taxe sur la valeur ajoutée de certaines importations définitives de biens (1), et notamment son article 53, premier alinéa,

vu le règlement (CE) no 1186/2009 du Conseil du 16 novembre 2009 relatif à l'établissement du régime communautaire des franchises douanières (2), et notamment son article 76, premier alinéa,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le 2 mars 2020, la Grèce a introduit une demande d’aide conformément à l’article 15 de la décision no 1313/2013/UE du Parlement européen et du Conseil (3), au terme d’une période de crise migratoire. |
| --- | --- |

(1)

Le 2 mars 2020, la Grèce a introduit une demande d’aide conformément à l’article 15 de la décision no 1313/2013/UE du Parlement européen et du Conseil (3), au terme d’une période de crise migratoire.

| (2) | Le 6 mars 2020, en réponse à la demande de la Grèce, le ministère belge de la défense, en sa qualité d’organisme d’État conformément à l’article 74 du règlement (CE) no 1186/2009 et à l’article 51 de la directive 2009/132/CE, a importé et expédié en Grèce du matériel d’aide d’urgence et d’autres fournitures nécessaires en vue de leur distribution aux demandeurs d’asile et aux migrants ou de leur mise à disposition de ces derniers. |
| --- | --- |

(2)

Le 6 mars 2020, en réponse à la demande de la Grèce, le ministère belge de la défense, en sa qualité d’organisme d’État conformément à l’article 74 du règlement (CE) no 1186/2009 et à l’article 51 de la directive 2009/132/CE, a importé et expédié en Grèce du matériel d’aide d’urgence et d’autres fournitures nécessaires en vue de leur distribution aux demandeurs d’asile et aux migrants ou de leur mise à disposition de ces derniers.

| (3) | Dans l’attente de la notification de la décision de la Commission, la Belgique a autorisé la suspension des droits à l’importation et de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) applicables aux biens conformément à l’article 76, deuxième alinéa, du règlement (CE) no 1186/2009 et à l’article 53, deuxième alinéa, de la directive 2009/132/CE. |
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(3)

Dans l’attente de la notification de la décision de la Commission, la Belgique a autorisé la suspension des droits à l’importation et de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) applicables aux biens conformément à l’article 76, deuxième alinéa, du règlement (CE) no 1186/2009 et à l’article 53, deuxième alinéa, de la directive 2009/132/CE.

| (4) | Le 23 mars 2020, la Belgique a présenté une demande visant à octroyer une franchise des droits à l’importation et une exonération de la TVA pour les biens livrés à la Grèce. La Belgique a transmis à la Commission une liste détaillée indiquant la nature et les quantités des biens admis en franchise de droits à l’importation et en exonération de TVA expédiés vers la Grèce. |
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(4)

Le 23 mars 2020, la Belgique a présenté une demande visant à octroyer une franchise des droits à l’importation et une exonération de la TVA pour les biens livrés à la Grèce. La Belgique a transmis à la Commission une liste détaillée indiquant la nature et les quantités des biens admis en franchise de droits à l’importation et en exonération de TVA expédiés vers la Grèce.

| (5) | La demande de la Belgique visant à octroyer une franchise des droits à l’importation et une exonération de la taxe sur la valeur ajoutée pour les biens livrés à la Grèce est considérée comme présentée par l’État membre concerné conformément à l’article 76, premier alinéa, du règlement (CE) no 1186/2009 et à l’article 53, premier alinéa, de la directive 2009/132/CE, compte tenu du fait que la Grèce avait introduit une demande d’aide et que la Belgique y a répondu conformément à l’article 15 de la décision no 1313/2013/UE. |
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(5)

La demande de la Belgique visant à octroyer une franchise des droits à l’importation et une exonération de la taxe sur la valeur ajoutée pour les biens livrés à la Grèce est considérée comme présentée par l’État membre concerné conformément à l’article 76, premier alinéa, du règlement (CE) no 1186/2009 et à l’article 53, premier alinéa, de la directive 2009/132/CE, compte tenu du fait que la Grèce avait introduit une demande d’aide et que la Belgique y a répondu conformément à l’article 15 de la décision no 1313/2013/UE.

| (6) | La crise humanitaire, qui requiert de toute urgence l’aide des autres États membres afin de protéger un nombre croissant de demandeurs d’asile et de migrants pendant l’hiver, et les défis majeurs qu’elle engendre constituent une catastrophe visée au chapitre XVII, section C, du règlement (CE) no 1186/2009 et au titre VIII, chapitre 4, de la directive 2009/132/CE. |
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(6)

La crise humanitaire, qui requiert de toute urgence l’aide des autres États membres afin de protéger un nombre croissant de demandeurs d’asile et de migrants pendant l’hiver, et les défis majeurs qu’elle engendre constituent une catastrophe visée au chapitre XVII, section C, du règlement (CE) no 1186/2009 et au titre VIII, chapitre 4, de la directive 2009/132/CE.

| (7) | Il est dès lors approprié d’octroyer à la Belgique une franchise des droits à l’importation perçus sur les marchandises importées aux fins prévues à l’article 74 du règlement (CE) n° 1186/2009 et une exonération de la TVA sur les biens importés aux fins prévues à l’article 51 de la directive 2009/132/CE. |
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(7)

Il est dès lors approprié d’octroyer à la Belgique une franchise des droits à l’importation perçus sur les marchandises importées aux fins prévues à l’article 74 du règlement (CE) n° 1186/2009 et une exonération de la TVA sur les biens importés aux fins prévues à l’article 51 de la directive 2009/132/CE.

| (8) | Le 22 octobre 2020, la Grèce a confirmé à la Commission la réception des biens visés dans la liste détaillée transmise par la Belgique; elle a notifié que le secrétariat général de la protection civile du ministère de la protection des citoyens avait été désigné comme destinataire des biens susmentionnés en vue de les distribuer aux migrants et aux demandeurs d’asile ou de les mettre à leur disposition gratuitement; et elle a reconnu que des mesures appropriées avaient été prises pour assurer le respect des articles 78, 79 et 80 du règlement (CE) no 1186/2009 et des articles 55, 56 et 57 de la directive 2009/132/CE en ce qui concerne les biens précités. |
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(8)

Le 22 octobre 2020, la Grèce a confirmé à la Commission la réception des biens visés dans la liste détaillée transmise par la Belgique; elle a notifié que le secrétariat général de la protection civile du ministère de la protection des citoyens avait été désigné comme destinataire des biens susmentionnés en vue de les distribuer aux migrants et aux demandeurs d’asile ou de les mettre à leur disposition gratuitement; et elle a reconnu que des mesures appropriées avaient été prises pour assurer le respect des articles 78, 79 et 80 du règlement (CE) no 1186/2009 et des articles 55, 56 et 57 de la directive 2009/132/CE en ce qui concerne les biens précités.

| (9) | Il convient dès lors d’octroyer la franchise des droits à l’importation et l’exonération de la TVA pour les importations effectuées par la Belgique le 6 mars 2020 en vue du transfert ultérieur des biens vers la Grèce. |
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(9)

Il convient dès lors d’octroyer la franchise des droits à l’importation et l’exonération de la TVA pour les importations effectuées par la Belgique le 6 mars 2020 en vue du transfert ultérieur des biens vers la Grèce.

| (10) | Le 11 février 2021, les États membres ont été consultés conformément à l’article 76 du règlement (CE) no 1186/2009 et à l’article 53 de la directive 2009/132/CE, |
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(10)

Le 11 février 2021, les États membres ont été consultés conformément à l’article 76 du règlement (CE) no 1186/2009 et à l’article 53 de la directive 2009/132/CE,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Les biens sont admis en franchise de droits à l’importation au sens de l’article 2, paragraphe 1, point a), du règlement (CE) no 1186/2009 et en exonération de la TVA sur les importations au sens de l’article 2, paragraphe 1, point a), de la directive 2009/132/CE du Conseil, lorsque les conditions suivantes sont réunies:

| a) | les biens sont destinés à être distribués et mis à disposition gratuitement par le secrétariat général de la protection civile du ministère grec de la protection des citoyens au profit des demandeurs d’asile et des migrants; |
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a)

les biens sont destinés à être distribués et mis à disposition gratuitement par le secrétariat général de la protection civile du ministère grec de la protection des citoyens au profit des demandeurs d’asile et des migrants;

| b) | les biens satisfont aux exigences prévues par les articles 75, 78, 79 et 80 du règlement (CE) no 1186/2009 et les articles 52, 55, 56 et 57 de la directive 2009/132/CE; |
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b)

les biens satisfont aux exigences prévues par les articles 75, 78, 79 et 80 du règlement (CE) no 1186/2009 et les articles 52, 55, 56 et 57 de la directive 2009/132/CE;

| c) | des mesures appropriées ont été prises par les autorités grecques pour assurer le respect des articles 78, 79 et 80 du règlement (CE) no 1186/2009 et des articles 55, 56 et 57 de la directive 2009/132/CE en ce qui concerne les biens importés relevant du champ d’application de la présente décision. |
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c)

des mesures appropriées ont été prises par les autorités grecques pour assurer le respect des articles 78, 79 et 80 du règlement (CE) no 1186/2009 et des articles 55, 56 et 57 de la directive 2009/132/CE en ce qui concerne les biens importés relevant du champ d’application de la présente décision.

Article 2

L’article 1er s’applique aux biens importés par la Belgique le 6 mars 2020 et livrés ultérieurement à la Grèce en réponse à la demande d’aide formulée par ce pays le 2 mars 2020 conformément à l’article 15 de la décision no 1313/2013/UE.

Article 3

Le Royaume de Belgique et la République hellénique sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 17 mai 2021.

Par la Commission

Paolo GENTILONI

Membre de la Commission

---

(1)  
  JO L 292 du 10.11.2009, p. 5.

1

(2)  
  JO L 324 du 10.12.2009, p. 23.

2

(3)  Décision no 1313/2013/UE du Parlement européen et du Conseil du 17 décembre 2013 relative au mécanisme de protection civile de l’Union (JO L 347 du 20.12.2013, p. 924).

3

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ORIENTATIONS

| 25.5.2021 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 184/4 |
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25.5.2021

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 184/4

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ORIENTATION (UE) 2021/827 DE LA BANQUE CENTRALE EUROPÉENNE

du 29 avril 2021

modifiant l’orientation BCE/2013/24 relative aux obligations de déclaration statistique établies par la Banque centrale européenne en matière de comptes financiers trimestriels (BCE/2021/20)

LE CONSEIL DES GOUVERNEURS DE LA BANQUE CENTRALE EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu les statuts du Système européen de banques centrales et de la Banque centrale européenne, et notamment leurs articles 5.1 et 5.2 et leurs articles 12.1 et 14.3,

considérant ce qui suit:

| (1) | En raison des évolutions économiques et statistiques de ces dernières années, il est devenu nécessaire de réexaminer et de mettre à jour les obligations de déclaration en matière de comptes financiers trimestriels afin de s’assurer que celles-ci restent pertinentes aux fins des analyses économiques. |
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(1)

En raison des évolutions économiques et statistiques de ces dernières années, il est devenu nécessaire de réexaminer et de mettre à jour les obligations de déclaration en matière de comptes financiers trimestriels afin de s’assurer que celles-ci restent pertinentes aux fins des analyses économiques.

| (2) | Il devient de plus en plus important de disposer d’une ventilation plus détaillée du secteur des autres institutions financières (AIF) pour procéder à l’analyse du financement et des connexions de ce secteur. Les obligations relatives aux comptes financiers trimestriels énoncées dans l’orientation BCE/2013/24 de la Banque centrale européenne (1) doivent être modifiées de manière à exiger la déclaration de la ventilation du secteur des AIF. |
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(2)

Il devient de plus en plus important de disposer d’une ventilation plus détaillée du secteur des autres institutions financières (AIF) pour procéder à l’analyse du financement et des connexions de ce secteur. Les obligations relatives aux comptes financiers trimestriels énoncées dans l’orientation BCE/2013/24 de la Banque centrale européenne (1) doivent être modifiées de manière à exiger la déclaration de la ventilation du secteur des AIF.

| (3) | Pour une meilleure compréhension de la mondialisation et des fusions et acquisitions transfrontalières, il convient de modifier les obligations relatives aux comptes financiers trimestriels énoncées dans l’orientation BCE/2013/24 afin de permettre de distinguer les investissements directs étrangers (IDE) en fonction de certains instruments financiers sur la base des définitions figurant dans le règlement (UE) n° 549/2013 du Parlement européen et du Conseil (2) [chapitre 7, disposition 7.98 (catégories d’enregistrement des IDE) et annexe A, tableau 18.14 (liens entre les catégories fonctionnelles du MBP6 et les catégories d’instruments financiers du SEC)]. |
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(3)

Pour une meilleure compréhension de la mondialisation et des fusions et acquisitions transfrontalières, il convient de modifier les obligations relatives aux comptes financiers trimestriels énoncées dans l’orientation BCE/2013/24 afin de permettre de distinguer les investissements directs étrangers (IDE) en fonction de certains instruments financiers sur la base des définitions figurant dans le règlement (UE) n° 549/2013 du Parlement européen et du Conseil (2) [chapitre 7, disposition 7.98 (catégories d’enregistrement des IDE) et annexe A, tableau 18.14 (liens entre les catégories fonctionnelles du MBP6 et les catégories d’instruments financiers du SEC)].

| (4) | La déclaration du sous-secteur de la banque centrale dans les comptes financiers trimestriels a été introduite en 2019 à titre facultatif. Il convient désormais qu’elle soit rendue obligatoire par l’orientation BCE/2013/24 afin de prendre en compte l’ensemble des obligations nationales pertinentes en matière de déclaration. |
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(4)

La déclaration du sous-secteur de la banque centrale dans les comptes financiers trimestriels a été introduite en 2019 à titre facultatif. Il convient désormais qu’elle soit rendue obligatoire par l’orientation BCE/2013/24 afin de prendre en compte l’ensemble des obligations nationales pertinentes en matière de déclaration.

| (5) | En outre, l’obligation de déclarer les données nationales relatives aux actifs et passifs financiers prévue dans l’orientation BCE/2013/24 doit être modifiée afin de permettre une ventilation supplémentaire des instruments pour les droits sur les assurances-vie et les droits à pension de manière à appuyer les analyses de la stabilité économique et financière. |
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(5)

En outre, l’obligation de déclarer les données nationales relatives aux actifs et passifs financiers prévue dans l’orientation BCE/2013/24 doit être modifiée afin de permettre une ventilation supplémentaire des instruments pour les droits sur les assurances-vie et les droits à pension de manière à appuyer les analyses de la stabilité économique et financière.

| (6) | L’obligation énoncée dans l’orientation BCE/2013/24 concernant les informations explicatives à fournir sur les événements majeurs spécifiques et les motifs des révisions des comptes financiers nationaux trimestriels doit être modifiée de manière à tenir compte des événements ou des révisions qui sont inférieurs à 0,2 % du produit intérieur brut trimestriel de la zone euro, mais qui sont d’une importance significative au niveau national. |
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(6)

L’obligation énoncée dans l’orientation BCE/2013/24 concernant les informations explicatives à fournir sur les événements majeurs spécifiques et les motifs des révisions des comptes financiers nationaux trimestriels doit être modifiée de manière à tenir compte des événements ou des révisions qui sont inférieurs à 0,2 % du produit intérieur brut trimestriel de la zone euro, mais qui sont d’une importance significative au niveau national.

| (7) | Conformément à l’article 4 du règlement (CE) n° 2533/98 du Conseil du 23 novembre 1998 concernant la collecte d’informations statistiques par la Banque centrale européenne (3), les États membres organisent leurs tâches dans le domaine statistique et coopèrent pleinement avec le Système européen de banques centrales afin de garantir le respect des obligations découlant de l’article 5 des statuts du Système européen de banques centrales et de la Banque centrale européenne. |
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(7)

Conformément à l’article 4 du règlement (CE) n° 2533/98 du Conseil du 23 novembre 1998 concernant la collecte d’informations statistiques par la Banque centrale européenne (3), les États membres organisent leurs tâches dans le domaine statistique et coopèrent pleinement avec le Système européen de banques centrales afin de garantir le respect des obligations découlant de l’article 5 des statuts du Système européen de banques centrales et de la Banque centrale européenne.

| (8) | Il convient donc de modifier l’orientation BCE/2013/24 en conséquence, |
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(8)

Il convient donc de modifier l’orientation BCE/2013/24 en conséquence,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE ORIENTATION:

Article premier

Modifications

L’orientation BCE/2013/24 est modifiée comme suit:

| 1) | À l’article 1er, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

  «1.   “zone euro”, le territoire économique des États membres de la zone euro, de la Banque centrale européenne (BCE), du mécanisme européen de stabilité (MES) et du Fonds européen de stabilité financière (FESF);» |
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1)

À l’article 1er, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

er

«1.   “zone euro”, le territoire économique des États membres de la zone euro, de la Banque centrale européenne (BCE), du mécanisme européen de stabilité (MES) et du Fonds européen de stabilité financière (FESF);»

| 2) | À l’article 2, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

  «2.   Les obligations relatives aux “données supplémentaires” concernent les opérations et les encours de la période allant du dernier trimestre 2012 au trimestre de référence. Les données supplémentaires précisées à la colonne “H” des tableaux 1, 2, 4 et 5 de l’annexe I (données supplémentaires concernant le secteur des administrations publiques) et à la colonne “B”, aux lignes 3 et 17, des tableaux 4 et 5 de l’annexe I (données supplémentaires concernant les crédits conclus entre sociétés non financières) peuvent être déclarées à titre facultatif.» |
| --- | --- |

2)

À l’article 2, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Les obligations relatives aux “données supplémentaires” concernent les opérations et les encours de la période allant du dernier trimestre 2012 au trimestre de référence. Les données supplémentaires précisées à la colonne “H” des tableaux 1, 2, 4 et 5 de l’annexe I (données supplémentaires concernant le secteur des administrations publiques) et à la colonne “B”, aux lignes 3 et 17, des tableaux 4 et 5 de l’annexe I (données supplémentaires concernant les crédits conclus entre sociétés non financières) peuvent être déclarées à titre facultatif.»

| 3) | À l’article 2, paragraphe 3, les points a) et b) sont remplacés par le texte suivant:






  «a) | les données sur les opérations, les encours et les autres changements de volume (opérations et encours seulement pour la ligne 46 du tableau 2 “opérations financières nettes/valeur financière nette”) pour la période allant du dernier trimestre 2012 au trimestre de référence; et |
| --- | --- | --- |

3)

À l’article 2, paragraphe 3, les points a) et b) sont remplacés par le texte suivant:

«a)

les données sur les opérations, les encours et les autres changements de volume (opérations et encours seulement pour la ligne 46 du tableau 2 “opérations financières nettes/valeur financière nette”) pour la période allant du dernier trimestre 2012 au trimestre de référence; et

| b) | les données sur les opérations et les encours pour la période allant du premier trimestre 1999 au troisième trimestre 2012. Pour la période allant du premier trimestre 1999 au quatrième trimestre 2002, ces données sont déclarées sous la forme de “meilleures estimations”. Les données précisées aux colonnes “J” et “K” des tableaux 1 et 2 de l’annexe I (la ventilation des ménages et des institutions sans but lucratif au service des ménages) peuvent être déclarées à titre facultatif.» |
| --- | --- |

b)

les données sur les opérations et les encours pour la période allant du premier trimestre 1999 au troisième trimestre 2012. Pour la période allant du premier trimestre 1999 au quatrième trimestre 2002, ces données sont déclarées sous la forme de “meilleures estimations”. Les données précisées aux colonnes “J” et “K” des tableaux 1 et 2 de l’annexe I (la ventilation des ménages et des institutions sans but lucratif au service des ménages) peuvent être déclarées à titre facultatif.»

| 4) | À l’article 2, le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

  «5.   Les secteurs de contrepartie “zone euro autre que territoire national” et “résidents hors de la zone euro” précisés aux lignes 16 à 29 des tableaux 3 à 7 et aux lignes 15 à 27 des tableaux 8 et 9 de l’annexe I sont ajustés afin de refléter la composition de la zone euro à la date de la déclaration. Cet ajustement est effectué chaque fois qu’un État membre adopte l’euro. Les données fournies sont révisées conformément aux différentes obligations relatives aux données précisées aux paragraphes 2, 3 et 4, sous la forme de “meilleures estimations”.» |
| --- | --- |

4)

À l’article 2, le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

«5.   Les secteurs de contrepartie “zone euro autre que territoire national” et “résidents hors de la zone euro” précisés aux lignes 16 à 29 des tableaux 3 à 7 et aux lignes 15 à 27 des tableaux 8 et 9 de l’annexe I sont ajustés afin de refléter la composition de la zone euro à la date de la déclaration. Cet ajustement est effectué chaque fois qu’un État membre adopte l’euro. Les données fournies sont révisées conformément aux différentes obligations relatives aux données précisées aux paragraphes 2, 3 et 4, sous la forme de “meilleures estimations”.»

| 5) | À l’article 2, le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant:

  «6.   Par dérogation aux paragraphes 1 à 5, les BCN ne sont pas tenues de transmettre:






  a) | à tout moment, les données relatives aux trimestres précédant le premier trimestre de l’année d’adhésion de l’État membre concerné à l’Union; |
| --- | --- | --- |

5)

À l’article 2, le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant:

«6.   Par dérogation aux paragraphes 1 à 5, les BCN ne sont pas tenues de transmettre:

a)

à tout moment, les données relatives aux trimestres précédant le premier trimestre de l’année d’adhésion de l’État membre concerné à l’Union;

| b) | avant juin 2022, les “données nationales” et les “données supplémentaires” relatives à la ventilation sectorielle des autres institutions financières (AIF) (colonnes “E.1”, “E.2” et “E.3” des tableaux 1 et 2 de l’annexe I); |
| --- | --- |

b)

avant juin 2022, les “données nationales” et les “données supplémentaires” relatives à la ventilation sectorielle des autres institutions financières (AIF) (colonnes “E.1”, “E.2” et “E.3” des tableaux 1 et 2 de l’annexe I);

| c) | avant mars 2024, les “données nationales” et les “données supplémentaires” relatives à la ventilation sectorielle des autres institutions financières (colonnes “E.1”, “E.2” et “E.3” des tableaux 4 à 9, lignes 8 à 10 et 22 à 24 des tableaux 3 à 7, et lignes 7 à 9 et 20 à 22 des tableaux 8 et 9 de l’annexe I); |
| --- | --- |

c)

avant mars 2024, les “données nationales” et les “données supplémentaires” relatives à la ventilation sectorielle des autres institutions financières (colonnes “E.1”, “E.2” et “E.3” des tableaux 4 à 9, lignes 8 à 10 et 22 à 24 des tableaux 3 à 7, et lignes 7 à 9 et 20 à 22 des tableaux 8 et 9 de l’annexe I);

| d) | avant mars 2023, les “données nationales” visées au paragraphe 3, point a), relatives aux investissements directs étrangers (lignes 2, 12, 16, 22, 24, 43 et 45 des tableaux 1 et 2 de l’annexe I); |
| --- | --- |

d)

avant mars 2023, les “données nationales” visées au paragraphe 3, point a), relatives aux investissements directs étrangers (lignes 2, 12, 16, 22, 24, 43 et 45 des tableaux 1 et 2 de l’annexe I);

| e) | avant mars 2023, les “données nationales” visées au paragraphe 3, point a), relatives aux ventilations supplémentaires des instruments pour les droits sur les assurances-vie et les droits à pension (lignes 33 et 34 ainsi que 37 et 38 des tableaux 1 et 2 de l’annexe I); |
| --- | --- |

e)

avant mars 2023, les “données nationales” visées au paragraphe 3, point a), relatives aux ventilations supplémentaires des instruments pour les droits sur les assurances-vie et les droits à pension (lignes 33 et 34 ainsi que 37 et 38 des tableaux 1 et 2 de l’annexe I);

| f) | à tout moment, les données visées aux points b), c) et d) pour la période allant du dernier trimestre 2012 au troisième trimestre 2013; |
| --- | --- |

f)

à tout moment, les données visées aux points b), c) et d) pour la période allant du dernier trimestre 2012 au troisième trimestre 2013;

| g) | à tout moment, les données visées au point e) pour la période allant du dernier trimestre 2012 au troisième trimestre 2016.» |
| --- | --- |

g)

à tout moment, les données visées au point e) pour la période allant du dernier trimestre 2012 au troisième trimestre 2016.»

| 6) | À l’article 2, le paragraphe 7 est remplacé par le texte suivant:

  «7.   En même temps que les données déclarées conformément aux paragraphes 2 à 5, les BCN fournissent des informations explicatives sur:






  a) | les événements majeurs spécifiques observés pour le trimestre de référence si l’ordre de grandeur de ces événements majeurs spécifiques est d’au moins 0,2 % du produit intérieur brut trimestriel de la zone euro, si cet ordre de grandeur est d’une importance significative au niveau national, ou si la BCE demande de telles informations; et |
| --- | --- | --- |

6)

À l’article 2, le paragraphe 7 est remplacé par le texte suivant:

«7.   En même temps que les données déclarées conformément aux paragraphes 2 à 5, les BCN fournissent des informations explicatives sur:

a)

les événements majeurs spécifiques observés pour le trimestre de référence si l’ordre de grandeur de ces événements majeurs spécifiques est d’au moins 0,2 % du produit intérieur brut trimestriel de la zone euro, si cet ordre de grandeur est d’une importance significative au niveau national, ou si la BCE demande de telles informations; et

| b) | les motifs des révisions par rapport aux dernières “données nationales” déclarées à la BCE conformément à la présente orientation, si l’ordre de grandeur des modifications des données causées par ces révisions est d’au moins 0,2 % du produit intérieur brut trimestriel de la zone euro, si cet ordre de grandeur est d’une importance significative au niveau national, ou si la BCE demande de telles informations.» |
| --- | --- |

b)

les motifs des révisions par rapport aux dernières “données nationales” déclarées à la BCE conformément à la présente orientation, si l’ordre de grandeur des modifications des données causées par ces révisions est d’au moins 0,2 % du produit intérieur brut trimestriel de la zone euro, si cet ordre de grandeur est d’une importance significative au niveau national, ou si la BCE demande de telles informations.»

| 7) | À l’article 3, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

  «2.   La BCE publie les agrégats de la zone euro qu’elle élabore, ainsi que les “données nationales” collectées en vertu de l’article 2, tel que décrit aux paragraphes 3 à 5 de ce dernier, que le Comité des statistiques estime pertinents, à l’exception des données concernant les cases des lignes 16 à 29 des tableaux 3 à 7 et des lignes 15 à 27 des tableaux 8 et 9 de l’Annexe I (se rapportant aux secteurs de contrepartie “résidents d’autres États membres de la zone euro” et “résidents hors de la zone euro”).» |
| --- | --- |

7)

À l’article 3, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   La BCE publie les agrégats de la zone euro qu’elle élabore, ainsi que les “données nationales” collectées en vertu de l’article 2, tel que décrit aux paragraphes 3 à 5 de ce dernier, que le Comité des statistiques estime pertinents, à l’exception des données concernant les cases des lignes 16 à 29 des tableaux 3 à 7 et des lignes 15 à 27 des tableaux 8 et 9 de l’Annexe I (se rapportant aux secteurs de contrepartie “résidents d’autres États membres de la zone euro” et “résidents hors de la zone euro”).»

| 8) | À l’article 4, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

  «1.   Les BCN déclarent à la BCE les “données supplémentaires” décrites à l’article 2, paragraphe 2, dans un délai de 85 jours civils à compter de la fin du trimestre de référence. Le directoire peut ramener ce délai à 82 jours civils, s’il le juge approprié, en tenant compte de l’avis du Comité des statistiques. Le directoire informe le conseil des gouverneurs de sa décision dans un délai raisonnable. La BCE notifie aux BCN toute modification de la période de déclaration au moins un an avant la première date de déclaration à laquelle elle s’applique. Les BCN déclarent les informations explicatives associées à la BCE dans un délai de 87 jours civils à compter de la fin du trimestre de référence.» |
| --- | --- |

8)

À l’article 4, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Les BCN déclarent à la BCE les “données supplémentaires” décrites à l’article 2, paragraphe 2, dans un délai de 85 jours civils à compter de la fin du trimestre de référence. Le directoire peut ramener ce délai à 82 jours civils, s’il le juge approprié, en tenant compte de l’avis du Comité des statistiques. Le directoire informe le conseil des gouverneurs de sa décision dans un délai raisonnable. La BCE notifie aux BCN toute modification de la période de déclaration au moins un an avant la première date de déclaration à laquelle elle s’applique. Les BCN déclarent les informations explicatives associées à la BCE dans un délai de 87 jours civils à compter de la fin du trimestre de référence.»

| 9) | L’annexe I est remplacée par l’annexe de la présente orientation. |
| --- | --- |

9)

L’annexe I est remplacée par l’annexe de la présente orientation.

Article 2

Prise d’effet et mise en œuvre

1.   La présente orientation prend effet le jour de sa notification aux banques centrales nationales des États membres dont la monnaie est l’euro.

2.   Les banques centrales de l’Eurosystème se conforment à la présente orientation à compter du 1er juin 2021.

Article 3

Destinataires

Toutes les banques centrales de l’Eurosystème sont destinataires de la présente orientation.

Fait à Francfort-sur-le-Main, le 29 avril 2021.

Pour le conseil des gouverneurs de la BCE

La présidente de la BCE

Christine LAGARDE

---

(1)  Orientation de la Banque centrale européenne du 25 juillet 2013 relative aux obligations de déclaration statistique établies par la Banque centrale européenne en matière de comptes financiers trimestriels (refonte) (BCE/2013/24) (JO L 2 du 7.1.2014, p. 34).

1

(2)  Règlement (UE) n° 549/2013 du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2013 relatif au système européen des comptes nationaux et régionaux dans l'Union européenne (JO L 174 du 26.6.2013, p. 1).

2

(3)  
  JO L 318 du 27.11.1998, p. 8.

3

---

ANNEXE

L’annexe I de l’orientation BCE/2013/24 est remplacée par l’annexe suivante:

«ANNEXE I

OBLIGATIONS RELATIVES AUX DONNÉES À DÉCLARER

Récapitulatif des obligations relatives aux données

| Article | Contenu | Tableaux | Type de données | Période de référence | 1re date de déclaration | Actualité | Remarques |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Encours | Opérations | Autres changements de volume |
| 2.2
  4.1 | Données supplémentaires; cases noircies uniquement – sans ventilation des AIF | | T1 – actifs financiers |

Article

Contenu

Tableaux

Type de données

Période de référence

1re date de déclaration

Actualité

Remarques

Encours

Opérations

Autres changements de volume

2.2

4.1

Données supplémentaires; cases noircies uniquement – sans ventilation des AIF

T1 – actifs financiers

| | T2 – passifs |
| --- | --- |

T2 – passifs

| | T4 – crédits à court terme (de qui à qui) |
| --- | --- |

T4 – crédits à court terme (de qui à qui)

| | T5 – crédits à long terme (de qui à qui) |
| --- | --- |

T5 – crédits à long terme (de qui à qui)

Image 1

Image 2

À partir du 4e trim. 2012

Sept. 2014

Date de fin du trimestre de référence (t) + 85

(informations explicatives : t + 87)

| — | Cases noircies de la colonne H à titre facultatif |
| --- | --- |

—

Cases noircies de la colonne H à titre facultatif

| — | Cases noircies de la colonne B, lignes 3 et 17, des T4 et T5 à titre facultatif |
| --- | --- |

—

Cases noircies de la colonne B, lignes 3 et 17, des T4 et T5 à titre facultatif

| — | Assorties d’informations explicatives |
| --- | --- |

—

Assorties d’informations explicatives

2.2

4.1

Données supplémentaires; cases noircies uniquement – ventilation des AIF

| | T1 – actifs financiers |
| --- | --- |

T1 – actifs financiers

| | T2 – passifs |
| --- | --- |

T2 – passifs

Image 3

Image 4

À partir du 4e trim. 2013

Juin 2022

t + 85

(informations explicatives : t + 87)

| — | Cases noircies dans les colonnes E.1 à E.3 |
| --- | --- |

—

Cases noircies dans les colonnes E.1 à E.3

| — | Assorties d’informations explicatives |
| --- | --- |

—

Assorties d’informations explicatives

2.2

4.1

Données supplémentaires; cases noircies uniquement – ventilation des AIF

| | T4 – crédits à court terme (de qui à qui) |
| --- | --- |

T4 – crédits à court terme (de qui à qui)

| | T5 – crédits à long terme (de qui à qui) |
| --- | --- |

T5 – crédits à long terme (de qui à qui)

Image 5

Image 6

À partir du 4e trim. 2013

Mars 2024

t + 85

(informations explicatives :t + 87)

| — | Cases noircies dans les colonnes E.1 à E.3, lignes 8 à 10 et 22 à 24 |
| --- | --- |

—

Cases noircies dans les colonnes E.1 à E.3, lignes 8 à 10 et 22 à 24

| — | Assorties d’informations explicatives |
| --- | --- |

—

Assorties d’informations explicatives

2.3 a)

2.5

3.2

3.3 a), b)

4.2

Données nationales; toutes les cases – sans ventilation des IDE, des assurances et pensions, et des AIF

| | T1 – actifs financiers |
| --- | --- |

T1 – actifs financiers

| | T2 – passifs |
| --- | --- |

T2 – passifs

| | T3 – dépôts (de qui à qui) |
| --- | --- |

T3 – dépôts (de qui à qui)

| | T4 – crédits à court terme (de qui à qui) |
| --- | --- |

T4 – crédits à court terme (de qui à qui)

| | T5 – crédits à long terme (de qui à qui) |
| --- | --- |

T5 – crédits à long terme (de qui à qui)

Image 7

Image 8

Image 9

À partir du 4e trim. 2012

Sept. 2014

t + 97

| — | Assorties d’informations explicatives |
| --- | --- |

—

Assorties d’informations explicatives

| — | Les données des lignes 16 à 29 des T3 à T5 doivent être ajustées pour refléter la composition de la zone euro |
| --- | --- |

—

Les données des lignes 16 à 29 des T3 à T5 doivent être ajustées pour refléter la composition de la zone euro

| — | Les données des lignes 16 à 29 des T3 à T5 ne doivent pas être publiées |
| --- | --- |

—

Les données des lignes 16 à 29 des T3 à T5 ne doivent pas être publiées

2.3 a)

3.3 a) 4.2

Données nationales – IDE

| | T1 – actifs financiers |
| --- | --- |

T1 – actifs financiers

| | T2 – passifs |
| --- | --- |

T2 – passifs

Image 10

Image 11

Image 12

À partir du 4e trim. 2013

Mars 2023

t + 97

| — | Données des lignes 2, 12, 16, 22, 24, 43 et 45 |
| --- | --- |

—

Données des lignes 2, 12, 16, 22, 24, 43 et 45

| — | Assorties d’informations explicatives |
| --- | --- |

—

Assorties d’informations explicatives

2.3 a)

3.3 a) 4.2

Données nationales – assurances et pensions

| | T1 – actifs financiers |
| --- | --- |

T1 – actifs financiers

| | T2 – passifs |
| --- | --- |

T2 – passifs

Image 13

Image 14

Image 15

À partir du 4e trim. 2016

Mars 2023

t + 97

| — | Données des lignes 33, 34, 37 et 38 |
| --- | --- |

—

Données des lignes 33, 34, 37 et 38

| — | Assorties d’informations explicatives |
| --- | --- |

—

Assorties d’informations explicatives

2.3 a)

3.3 a), b)

4.2

Données nationales – ventilation des AIF

| | T1 – actifs financiers |
| --- | --- |

T1 – actifs financiers

| | T2 – passifs |
| --- | --- |

T2 – passifs

Image 16

Image 17

Image 18

À partir du 4e trim. 2013

Juin 2022

t + 97

| — | Données des colonnes E.1 à E.3 |
| --- | --- |

—

Données des colonnes E.1 à E.3

| — | Assorties d’informations explicatives |
| --- | --- |

—

Assorties d’informations explicatives

2.3 a)

3.3 a), b)

4.2

Données nationales – ventilation des AIF

| | T3 – dépôts (de qui à qui) |
| --- | --- |

T3 – dépôts (de qui à qui)

| | T4 – crédits à court terme (de qui à qui) |
| --- | --- |

T4 – crédits à court terme (de qui à qui)

| | T5 – crédits à long terme (de qui à qui) |
| --- | --- |

T5 – crédits à long terme (de qui à qui)

| | T6 – titres de créance à court terme (de qui à qui) |
| --- | --- |

T6 – titres de créance à court terme (de qui à qui)

| | T7 – titres de créance à long terme (de qui à qui) |
| --- | --- |

T7 – titres de créance à long terme (de qui à qui)

| | T8 – actions cotées (de qui à qui) |
| --- | --- |

T8 – actions cotées (de qui à qui)

| | T9 – titres de fonds d’investissement (de qui à qui) |
| --- | --- |

T9 – titres de fonds d’investissement (de qui à qui)

Image 19

Image 20

Image 21

À partir du 4e trim. 2013

Mars 2024

t + 97

| — | Données des colonnes E.1 à E.3 des T4 à T9 |
| --- | --- |

—

Données des colonnes E.1 à E.3 des T4 à T9

| — | Données des lignes 8 à 10 et 22 à 24 des T3 à T7 et des lignes 7 à 9 et 20 à 22 des T8 et T9 |
| --- | --- |

—

Données des lignes 8 à 10 et 22 à 24 des T3 à T7 et des lignes 7 à 9 et 20 à 22 des T8 et T9

| — | Assorties d’informations explicatives |
| --- | --- |

—

Assorties d’informations explicatives

2.3 b)

2.5

3.2

3.3 c)

4.2

Données nationales; toutes les cases – données rétrospectives

| | T1 – actifs financiers |
| --- | --- |

T1 – actifs financiers

| | T2 – passifs |
| --- | --- |

T2 – passifs

| | T3 – dépôts (de qui à qui) |
| --- | --- |

T3 – dépôts (de qui à qui)

| | T4 – crédits à court terme (de qui à qui) |
| --- | --- |

T4 – crédits à court terme (de qui à qui)

| | T5 – crédits à long terme (de qui à qui) |
| --- | --- |

T5 – crédits à long terme (de qui à qui)

Image 22

Image 23

1er trim. 1999 au 3e trim. 2012

Sept. 2017

t + 97

| — | Assorties d’informations explicatives |
| --- | --- |

—

Assorties d’informations explicatives

| — | Colonnes J et K des T1 et T2 à titre facultatif |
| --- | --- |

—

Colonnes J et K des T1 et T2 à titre facultatif

| — | Les données des lignes 16 à 29 des T3 à T5 doivent être ajustées pour refléter la composition de la zone euro |
| --- | --- |

—

Les données des lignes 16 à 29 des T3 à T5 doivent être ajustées pour refléter la composition de la zone euro

| — | Les données des lignes 16 à 29 des T3 à T5 ne doivent pas être publiées |
| --- | --- |

—

Les données des lignes 16 à 29 des T3 à T5 ne doivent pas être publiées

| — | Meilleures estimations pour la période du 1er trim. 1999 au 4e trim. 2002 |
| --- | --- |

—

Meilleures estimations pour la période du 1er trim. 1999 au 4e trim. 2002

2.4

2.5

3.2

3.3 a), b)

4.2

Données nationales; toutes les cases

| | T6 – titres de créance à court terme (de qui à qui) |
| --- | --- |

T6 – titres de créance à court terme (de qui à qui)

| | T7 – titres de créance à long terme (de qui à qui) |
| --- | --- |

T7 – titres de créance à long terme (de qui à qui)

| | T8 – actions cotées (de qui à qui) |
| --- | --- |

T8 – actions cotées (de qui à qui)

| | T9 – titres de fonds d’investissement (de qui à qui) |
| --- | --- |

T9 – titres de fonds d’investissement (de qui à qui)

Image 24

Image 25

Image 26

À partir du 4e trim. 2013

Sept. 2015

t + 97

| — | Assorties d’informations explicatives |
| --- | --- |

—

Assorties d’informations explicatives

| — | Les données des lignes 16 à 29 des T6 et T7 et des lignes 15 à 27 des T8 et T9 doivent être ajustées pour refléter la composition de la zone euro |
| --- | --- |

—

Les données des lignes 16 à 29 des T6 et T7 et des lignes 15 à 27 des T8 et T9 doivent être ajustées pour refléter la composition de la zone euro

| — | Les données des lignes 16 à 29 des T6 et T7 et des lignes 15 à 27 des T8 et T9 ne doivent pas être publiées |
| --- | --- |

—

Les données des lignes 16 à 29 des T6 et T7 et des lignes 15 à 27 des T8 et T9 ne doivent pas être publiées

ANNEXE II

Tableau 1

Actifs financiers1), 2)

Tableau 2

Passifs1), 2)

Image 29

Image 30

Image 31

Image 32

Tableau 7

Titres de créance à long terme (F.32)1)

Image 34

Image 35

---

ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

| 25.5.2021 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 184/20 |
| --- | --- | --- | --- |

25.5.2021

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 184/20

---

Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d’entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU, disponible à l’adresse suivante: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement ONU no 158 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière et des véhicules à moteur en ce qui concerne la détection par le conducteur d’usagers de la route vulnérables derrière le véhicule [2021/828]

Date d’entrée en vigueur: 10 juin 2021

Le présent document est communiqué uniquement à titre d’information. Le texte authentique, juridiquement contraignant, est celui du document ECE/TRANS/WP.292020/121.

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

| 1. | Domaine d’application |
| --- | --- |

1.

| I. | Dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière |
| --- | --- |

I.

I.

Dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière

| 2. | Définitions |
| --- | --- |

2.

| 3. | Demande d’homologation |
| --- | --- |

3.

| 4. | Marques |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologation |
| --- | --- |

5.

| 6. | Prescriptions |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modification du type de dispositif d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière et extension de l’homologation de type |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformité de la production |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanctions pour non-conformité de la production |
| --- | --- |

9.

| 10. | Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

10.

| 11. | Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type |
| --- | --- |

11.

| II. | Montage des dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière |
| --- | --- |

II.

II.

Montage des dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière

| 12. | Définitions |
| --- | --- |

12.

| 13. | Demande d’homologation |
| --- | --- |

13.

| 14. | Homologation |
| --- | --- |

14.

| 15. | Prescriptions |
| --- | --- |

15.

| 16. | Prescriptions relatives aux systèmes de caméra de vision vers l’arrière |
| --- | --- |

16.

| 17. | Prescriptions relatives aux systèmes de détection |
| --- | --- |

17.

| 18. | Modification du type de véhicule et extension de l’homologation |
| --- | --- |

18.

| 19. | Conformité de la production |
| --- | --- |

19.

| 20. | Sanctions pour non-conformité de la production |
| --- | --- |

20.

| 21. | Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

21.

| 22. | Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type |
| --- | --- |

22.

ANNEXES

| 1. | Fiche de renseignements relative à l’homologation de type d’un système d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière |
| --- | --- |

1.

| 2. | Fiche de renseignements relative à l’homologation de type d’un véhicule en ce qui concerne le montage des dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière |
| --- | --- |

2.

| 3. | Communication concernant la délivrance, l’extension, le refus, ou le retrait d’homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de dispositif d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière en application du règlement ONU no 158 |
| --- | --- |

3.

o

| 4. | Communication concernant la délivrance, l’extension, le refus, ou le retrait d’homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de véhicule en ce qui concerne le montage des dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière en application du règlement ONU no 158 |
| --- | --- |

4.

o

| 5. | Exemple de marque d’homologation d’un dispositif de vision indirecte |
| --- | --- |

5.

| 6. | Méthode d’essai pour la détermination de la réflectance |
| --- | --- |

6.

| 7. | Procédure de détermination du rayon de courbure «r» de la surface réfléchissante du rétroviseur |
| --- | --- |

7.

| 8. | Procédure de détermination du point H et de l’angle réel de torse pour les places assises des véhicules à moteur |
| --- | --- |

8.

| 9. | Méthodes d’essai concernant le champ de vision vers l’arrière à faible distance |
| --- | --- |

9.

| 10. | Méthodes d’essai des systèmes de détection |
| --- | --- |

10.

INTRODUCTION (pour information)

Le présent règlement a pour objet d’énoncer les prescriptions applicables aux dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière en ce qui concerne la détection de la présence d’usagers de la route vulnérables à faible distance. Le règlement ONU no 46 prévoit des dispositions applicables aux dispositifs de vision indirecte des véhicules. Dans le présent règlement sont énoncées des prescriptions applicables aux dispositifs de vision ou de détection vers l’arrière du véhicule lors des manœuvres en marche arrière. Il se peut donc que certains dispositifs conformes au règlement ONU no 46 soient aussi conformes au présent règlement.

o

o

Les conditions de circulation et les particularités des infrastructures ne peuvent pas toutes être prises en compte pour l’homologation de type dans le cadre du présent règlement. Il est reconnu que l’efficacité requise par ce règlement ne peut pas être obtenue dans toutes les circonstances (la vitesse et l’état du véhicule, ainsi que les conditions atmosphériques et de circulation, peuvent avoir des incidences sur l’efficacité du système).

1.   DOMAINE D’APPLICATION

Le présent règlement s’applique:

| 1.1. | À l’homologation des dispositifs visant à la sûreté des manœuvres en marche arrière définis dans la Partie I, destinés à être installés sur des véhicules des catégories M et N. |
| --- | --- |

1.1.

À l’homologation des dispositifs visant à la sûreté des manœuvres en marche arrière définis dans la Partie I, destinés à être installés sur des véhicules des catégories M et N.

| 1.2. | À l’homologation du montage sur des véhicules de dispositifs visant à la sûreté des manœuvres en marche arrière définis dans la partie II, lorsqu’ils sont installés sur des véhicules des catégories M et N. |
| --- | --- |

1.2.

À l’homologation du montage sur des véhicules de dispositifs visant à la sûreté des manœuvres en marche arrière définis dans la partie II, lorsqu’ils sont installés sur des véhicules des catégories M et N.

| 1.3. | À la demande du constructeur, les Parties contractantes peuvent accorder des homologations en vertu des Parties I et II à des véhicules d’autres catégories et à des dispositifs destinés à être montés sur ces véhicules. |
| --- | --- |

1.3.

À la demande du constructeur, les Parties contractantes peuvent accorder des homologations en vertu des Parties I et II à des véhicules d’autres catégories et à des dispositifs destinés à être montés sur ces véhicules.

| 1.4. | Ne sont pas tenus de satisfaire au présent règlement les véhicules des catégories M et N ci-après:
  Les véhicules pour lesquels l’installation de tout dispositif visant à la sûreté des manœuvres en marche arrière serait incompatible avec leur utilisation sur route peuvent être partiellement ou totalement dispensés de satisfaire aux prescriptions du présent règlement, sous réserve de la décision de l’autorité d’homologation de type. |
| --- | --- |

1.4.

Ne sont pas tenus de satisfaire au présent règlement les véhicules des catégories M et N ci-après:

Les véhicules pour lesquels l’installation de tout dispositif visant à la sûreté des manœuvres en marche arrière serait incompatible avec leur utilisation sur route peuvent être partiellement ou totalement dispensés de satisfaire aux prescriptions du présent règlement, sous réserve de la décision de l’autorité d’homologation de type.

| 1.5. | Si un véhicule est équipé de dispositifs multiples, le constructeur doit désigner celui qui satisfait aux prescriptions du présent règlement. |
| --- | --- |

1.5.

Si un véhicule est équipé de dispositifs multiples, le constructeur doit désigner celui qui satisfait aux prescriptions du présent règlement.

Première partie   Dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière

Dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière

2.   DÉFINITIONS

Aux fins du présent règlement, on entend par:

| 2.1. | «Dispositif d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière», un dispositif ayant pour fonction d’offrir une vision nette vers l’arrière du véhicule dans les limites des champs de vision définis au paragraphe 15.2. Il peut s’agir de rétroviseurs classiques, de systèmes de caméra de vision vers l’arrière ou d’autres dispositifs capables de fournir au conducteur des informations sur le champ de vision. |
| --- | --- |

2.1.

«Dispositif d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière

| 2.1.1. | «Dispositif de vision vers l’arrière à faible distance», un dispositif qui procure un champ de vision tel que défini au paragraphe 15.2 du présent règlement. |
| --- | --- |

2.1.1.

«Dispositif de vision vers l’arrière à faible distance

| 2.1.2. | «Dispositif de vision indirecte», un dispositif qui présente des informations sur les champs de vision définis au paragraphe 15.2. |
| --- | --- |

2.1.2.

«Dispositif de vision indirecte

| 2.1.2.1. | «Système de caméra de vision vers l’arrière», tout système destiné à restituer une image du monde extérieur et à donner une vue nette de l’arrière du véhicule dans les champs de vision définis au paragraphe 15.2, au moyen d’une caméra. |
| --- | --- |

2.1.2.1.

«Système de caméra de vision vers l’arrière

| 2.1.2.1.1. | «Contraste de luminance», le rapport de luminance entre un objet et son arrière-plan ou son environnement immédiat qui permet de distinguer l’objet de cet arrière-plan ou environnement. Cette définition est conforme à la définition donnée dans la norme ISO 9241-302:2008. |
| --- | --- |

2.1.2.1.1.

«Contraste de luminance

| 2.1.2.1.2. | «Résolution», le plus petit détail qui puisse être distingué par un système de perception, c’est-à-dire perçu distinctement par rapport à son environnement. La résolution de l’œil humain est appelée «acuité visuelle». |
| --- | --- |

2.1.2.1.2.

«Résolution

| 2.1.2.1.3. | «Spectre visuel», la lumière dont la longueur d’onde se situe dans les limites de perception de l’œil humain (380-780 nm). |
| --- | --- |

2.1.2.1.3.

«Spectre visuel

| 2.1.2.2. | «Rétroviseur pour vision à faible distance», tout dispositif, à l’exclusion des dispositifs tels que les périscopes, destiné à donner, au moyen d’une surface réfléchissante, une vue dégagée vers l’arrière du véhicule dans les champs de vision définis au paragraphe 15.2. |
| --- | --- |

2.1.2.2.

«Rétroviseur pour vision à faible distance

| 2.1.2.2.1. | «r», la moyenne des rayons de courbure mesurés sur la surface réfléchissante selon la méthode décrite à l’annexe 7. |
| --- | --- |

2.1.2.2.1.

«r

| 2.1.2.2.2. | «Rayons de courbure principaux en un point de la surface réfléchissante (ri)», les valeurs obtenues avec l’appareil défini à l’annexe 7, mesurées sur l’arc de la surface réfléchissante passant par le centre de cette surface parallèle au segment b tel que défini au paragraphe 6.1.2.1.2 du présent règlement et sur l’arc perpendiculaire à ce segment. |
| --- | --- |

2.1.2.2.2.

«Rayons de courbure principaux en un point de la surface réfléchissante (ri)

| 2.1.2.2.3. | «Rayon de courbure en un point de la surface réfléchissante (rp)», la moyenne arithmétique des rayons de courbure principaux ri et

  , à savoir: |
| --- | --- |

2.1.2.2.3.

«Rayon de courbure en un point de la surface réfléchissante (rp

i

Image 37

| 2.1.2.2.4. | «Surface sphérique», une surface qui présente un rayon constant et égal dans toutes les directions. |
| --- | --- |

2.1.2.2.4.

«Surface sphérique

| 2.1.2.2.5. | «Surface asphérique», une surface qui ne présente un rayon constant que dans un seul plan. |
| --- | --- |

2.1.2.2.5.

«Surface asphérique

| 2.1.2.2.6. | «Rétroviseur asphérique», un rétroviseur composé d’une portion sphérique et d’une portion asphérique, sur lequel la transition entre la portion sphérique et la portion asphérique de la surface réfléchissante doit être marquée. La courbure de l’axe principal du rétroviseur est définie, dans le système de coordonnées x/y, par le rayon de la calotte sphérique primaire selon la formule:





  où:







  R | : | est le rayon nominal de la partie sphérique; |
| --- | --- | --- | --- |
| k | : | est la constante pour la variation de la courbure; |
| a | : | est la constante pour la dimension sphérique de la calotte sphérique primaire. |

2.1.2.2.6.

«Rétroviseur asphérique

Image 38

où:

R

:

est le rayon nominal de la partie sphérique;

k

:

est la constante pour la variation de la courbure;

a

:

est la constante pour la dimension sphérique de la calotte sphérique primaire.

| 2.1.2.2.7. | «Centre de la surface réfléchissante», le barycentre de la zone visible de la surface réfléchissante; |
| --- | --- |

2.1.2.2.7.

«Centre de la surface réfléchissante

| 2.1.2.2.8. | «Rayon de courbure des parties constitutives du rétroviseur», le rayon «c» de l’arc du cercle qui s’approche le plus de la courbure de la partie considérée. |
| --- | --- |

2.1.2.2.8.

«Rayon de courbure des parties constitutives du rétroviseur

| 2.1.2.3. | «Autre dispositif de vision indirecte», un dispositif tel qu’il est défini au paragraphe 2.1.2 ci-dessus, avec lequel le champ de vision n’est pas obtenu au moyen d’un rétroviseur ou d’un système de caméra de vision vers l’arrière. |
| --- | --- |

2.1.2.3.

«Autre dispositif de vision indirecte

| 2.1.3. | «Accessoire d’essai» un objet cylindrique d’une hauteur de 0,8 m et d’un diamètre de 0,3 m. |
| --- | --- |

2.1.3.

«Accessoire d’essai

| 2.1.4. | «Champ de vision», la portion de l’espace tridimensionnel située au-dessus du sol qui est surveillée à l’aide d’un dispositif de vision indirecte. Sauf indication contraire, il s’agit de la zone de vision offerte par un ou des dispositifs autres que des rétroviseurs, qui peut être limitée par la distance de détection pertinente correspondant à celle des accessoires d’essai. |
| --- | --- |

2.1.4.

«Champ de vision

| 2.1.5. | «Système de détection», un système qui utilise des signaux permettant au conducteur de détecter des objets dans la zone adjacente au véhicule. |
| --- | --- |

2.1.5.

«Système de détection

| 2.1.5.1. | «Information sonore», une information utilisant des signaux sonores émis par un système de détection tel qu’il est défini au paragraphe 2.1.5 ci-dessus, afin de permettre au conducteur de détecter des objets dans la zone adjacente au véhicule. |
| --- | --- |

2.1.5.1.

«Information sonore

| 2.1.5.2. | «Information visuelle», une information utilisant des signaux optiques émis par un système de détection tel qu’il est défini au paragraphe 2.1.5 ci-dessus afin de permettre au conducteur de détecter des objets dans la zone adjacente au véhicule. |
| --- | --- |

2.1.5.2.

«Information visuelle

| 2.1.5.3. | «Information tactile», une information utilisant des signaux tactiles émis par un système de détection tel qu’il est défini au paragraphe 2.1.5 ci-dessus afin de permettre au conducteur de détecter des objets dans la zone adjacente au véhicule. |
| --- | --- |

2.1.5.3.

«Information tactile

| 2.1.6. | «Champ de détection», la portion de l’espace tridimensionnel située au-dessus du sol qui est surveillée à l’aide d’un système de détection. |
| --- | --- |

2.1.6.

«Champ de détection

| 2.2. | «Type de dispositif visant à la sûreté des manœuvres en marche arrière», les dispositifs ne présentant pas entre eux de différence notable quant aux caractéristiques essentielles ci-après:






  a) | Conception du dispositif, y compris, s’il y a lieu, la fixation à la carrosserie; |
| --- | --- | --- |

2.2.

«Type de dispositif visant à la sûreté des manœuvres en marche arrière

a)

Conception du dispositif, y compris, s’il y a lieu, la fixation à la carrosserie;

| b) | En ce qui concerne les rétroviseurs, la forme, les dimensions et le rayon de courbure de la surface réfléchissante; |
| --- | --- |

b)

En ce qui concerne les rétroviseurs, la forme, les dimensions et le rayon de courbure de la surface réfléchissante;

| c) | En ce qui concerne les systèmes de caméra de vision vers l’arrière, le champ de vision, le grossissement et la résolution; |
| --- | --- |

c)

En ce qui concerne les systèmes de caméra de vision vers l’arrière, le champ de vision, le grossissement et la résolution;

| d) | En ce qui concerne les systèmes de détection, le type de capteur et le type de signal d’information. |
| --- | --- |

d)

En ce qui concerne les systèmes de détection, le type de capteur et le type de signal d’information.

3.   DEMANDE D’HOMOLOGATION

| 3.1. | La demande d’homologation d’un type de dispositif de vision indirecte doit être soumise par le détenteur de la marque de fabrique ou de commerce ou son représentant dûment accrédité. |
| --- | --- |

3.1.

La demande d’homologation d’un type de dispositif de vision indirecte doit être soumise par le détenteur de la marque de fabrique ou de commerce ou son représentant dûment accrédité.

| 3.2. | Un modèle de fiche de renseignements est présenté à l’annexe 1. |
| --- | --- |

3.2.

Un modèle de fiche de renseignements est présenté à l’annexe 1.

| 3.3. | Pour chaque type de dispositif de vision indirecte, la demande doit être accompagnée de trois échantillons. |
| --- | --- |

3.3.

Pour chaque type de dispositif de vision indirecte, la demande doit être accompagnée de trois échantillons.

| 3.4. | Le système de caméra de vision vers l’arrière doit être fourni par le demandeur avec les documents ci-après:






  a) | Caractéristiques techniques du système de caméra de vision vers l’arrière; et |
| --- | --- | --- |

3.4.

Le système de caméra de vision vers l’arrière doit être fourni par le demandeur avec les documents ci-après:

a)

Caractéristiques techniques du système de caméra de vision vers l’arrière; et

| b) | Manuel d’utilisation. |
| --- | --- |

b)

Manuel d’utilisation.

4.   MARQUES

| 4.1. | Les échantillons de dispositifs de vision indirecte présentés à l’homologation doivent porter la marque de fabrique ou de commerce du fabricant, inscrite de manière nettement lisible et indélébile. |
| --- | --- |

4.1.

Les échantillons de dispositifs de vision indirecte présentés à l’homologation doivent porter la marque de fabrique ou de commerce du fabricant, inscrite de manière nettement lisible et indélébile.

| 4.2. | Chaque dispositif de vision indirecte doit comporter, sur l’un au moins de ses principaux éléments, un emplacement de grandeur suffisante pour recevoir la marque d’homologation, qui doit être lisible; cet emplacement doit être indiqué sur les dessins mentionnés à l’annexe 1. La marque d’homologation doit aussi être lisible lorsque le dispositif est monté sur le véhicule, sauf dans le cas des systèmes de caméra de vision vers l’arrière tels que définis au paragraphe 2.1.2 ou des systèmes de détection tels que définis au paragraphe 2.1.5. Les autres éléments du dispositif doivent porter un moyen d’identification. Si l’emplacement prévu pour la ou les marque(s) d’homologation est trop restreint, il convient de fournir d’autres moyens d’identification permettant d’établir un lien avec la marque d’homologation. |
| --- | --- |

4.2.

Chaque dispositif de vision indirecte doit comporter, sur l’un au moins de ses principaux éléments, un emplacement de grandeur suffisante pour recevoir la marque d’homologation, qui doit être lisible; cet emplacement doit être indiqué sur les dessins mentionnés à l’annexe 1. La marque d’homologation doit aussi être lisible lorsque le dispositif est monté sur le véhicule, sauf dans le cas des systèmes de caméra de vision vers l’arrière tels que définis au paragraphe 2.1.2 ou des systèmes de détection tels que définis au paragraphe 2.1.5. Les autres éléments du dispositif doivent porter un moyen d’identification. Si l’emplacement prévu pour la ou les marque(s) d’homologation est trop restreint, il convient de fournir d’autres moyens d’identification permettant d’établir un lien avec la marque d’homologation.

5.   HOMOLOGATION

| 5.1. | Si les échantillons présentés à l’homologation satisfont aux prescriptions du paragraphe 6 du présent règlement, l’homologation pour le type de dispositif de vision indirecte considéré doit être accordée. |
| --- | --- |

5.1.

Si les échantillons présentés à l’homologation satisfont aux prescriptions du paragraphe 6 du présent règlement, l’homologation pour le type de dispositif de vision indirecte considéré doit être accordée.

| 5.2. | Chaque type homologué reçoit un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 00) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de délivrance de l’homologation. La même Partie contractante ne peut pas attribuer ce même numéro à un autre type de dispositif de vision indirecte. |
| --- | --- |

5.2.

Chaque type homologué reçoit un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 00) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de délivrance de l’homologation. La même Partie contractante ne peut pas attribuer ce même numéro à un autre type de dispositif de vision indirecte.

| 5.3. | L’homologation ou le refus, l’extension ou le retrait d’homologation ou encore l’arrêt définitif de la production d’un type de dispositif de vision indirecte en application du présent règlement doit être notifié aux Parties à l’accord qui appliquent ledit règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle figurant à l’annexe 3 du présent règlement. |
| --- | --- |

5.3.

L’homologation ou le refus, l’extension ou le retrait d’homologation ou encore l’arrêt définitif de la production d’un type de dispositif de vision indirecte en application du présent règlement doit être notifié aux Parties à l’accord qui appliquent ledit règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle figurant à l’annexe 3 du présent règlement.

| 5.4. | Sur l’un au moins des principaux éléments de tout dispositif de vision indirecte conforme à un type homologué en application du présent règlement, il doit être apposé, de manière bien visible, à l’emplacement mentionné au paragraphe 4.2 ci-dessus, en plus de la marque prescrite au paragraphe 4.1, une marque d’homologation internationale composée: |
| --- | --- |

5.4.

Sur l’un au moins des principaux éléments de tout dispositif de vision indirecte conforme à un type homologué en application du présent règlement, il doit être apposé, de manière bien visible, à l’emplacement mentionné au paragraphe 4.2 ci-dessus, en plus de la marque prescrite au paragraphe 4.1, une marque d’homologation internationale composée:

| 5.4.1. | D’un cercle à l’intérieur duquel figure la lettre «E», suivie:






  a) | Du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (1); |
| --- | --- | --- |

5.4.1.

D’un cercle à l’intérieur duquel figure la lettre «E», suivie:

a)

Du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (1);

1

| b) | Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation. |
| --- | --- |

b)

Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation.

| 5.5. | La marque d’homologation et le ou les symboles additionnels doivent être bien lisibles et indélébiles. |
| --- | --- |

5.5.

La marque d’homologation et le ou les symboles additionnels doivent être bien lisibles et indélébiles.

| 5.6. | À l’annexe 5 du présent règlement est donné un exemple de la marque d’homologation et du symbole additionnel mentionnés ci-dessus. |
| --- | --- |

5.6.

À l’annexe 5 du présent règlement est donné un exemple de la marque d’homologation et du symbole additionnel mentionnés ci-dessus.

6.   PRESCRIPTIONS

| 6.1. | Rétroviseurs de vision à faible distance |
| --- | --- |

6.1.

Rétroviseurs de vision à faible distance

| 6.1.1. | Prescriptions générales |
| --- | --- |

6.1.1.

Prescriptions générales

| 6.1.1.1. | Tous les rétroviseurs peuvent être réglables. |
| --- | --- |

6.1.1.1.

Tous les rétroviseurs peuvent être réglables.

| 6.1.2. | Prescriptions particulières |
| --- | --- |

6.1.2.

Prescriptions particulières

| 6.1.2.1. | Dimensions |
| --- | --- |

6.1.2.1.

Dimensions

| 6.1.2.1.1. | La surface réfléchissante doit être de dimensions telles qu’elle offre le champ de vision prescrit au paragraphe 15.2 du présent règlement, et son contour doit être de forme géométrique simple. |
| --- | --- |

6.1.2.1.1.

La surface réfléchissante doit être de dimensions telles qu’elle offre le champ de vision prescrit au paragraphe 15.2 du présent règlement, et son contour doit être de forme géométrique simple.

| 6.1.2.1.2. | Les dimensions de la surface réfléchissante doivent être telles qu’il soit possible d’y inscrire:






  a) | Un rectangle de 40 mm de haut dont la longueur à la base, mesurée en millimètres, a la valeur «a»; |
| --- | --- | --- |

6.1.2.1.2.

Les dimensions de la surface réfléchissante doivent être telles qu’il soit possible d’y inscrire:

a)

Un rectangle de 40 mm de haut dont la longueur à la base, mesurée en millimètres, a la valeur «a»;

| b) | Un segment parallèle à la hauteur du rectangle et dont la longueur, exprimée en millimètres, a la valeur «b». |
| --- | --- |

b)

Un segment parallèle à la hauteur du rectangle et dont la longueur, exprimée en millimètres, a la valeur «b».

| 6.1.2.2. | Surface réfléchissante et facteurs de réflexion |
| --- | --- |

6.1.2.2.

Surface réfléchissante et facteurs de réflexion

| 6.1.2.2.1. | La surface réfléchissante d’un rétroviseur doit être plane ou sphérique convexe. Les rétroviseurs extérieurs peuvent être munis d’une partie asphérique supplémentaire à condition que le rétroviseur principal satisfasse aux prescriptions concernant le champ de vision indirecte. |
| --- | --- |

6.1.2.2.1.

La surface réfléchissante d’un rétroviseur doit être plane ou sphérique convexe. Les rétroviseurs extérieurs peuvent être munis d’une partie asphérique supplémentaire à condition que le rétroviseur principal satisfasse aux prescriptions concernant le champ de vision indirecte.

| 6.1.2.2.2. | Différences de rayons de courbure des rétroviseurs |
| --- | --- |

6.1.2.2.2.

Différences de rayons de courbure des rétroviseurs

| 6.1.2.2.2.1. | La différence entre ri ou r’i et rp à chaque point de référence ne doit pas dépasser 0,15 r. |
| --- | --- |

6.1.2.2.2.1.

La différence entre ri

i

p

| 6.1.2.2.2.2. | La différence entre chacun des rayons de courbure (rp1, rp2 et rp3) et r ne doit pas dépasser 0,15 r. |
| --- | --- |

6.1.2.2.2.2.

La différence entre chacun des rayons de courbure (rp

p

p

| 6.1.2.2.2.3. | Lorsque r est égal ou supérieur à 3 000 mm, la valeur de 0,15 r mentionnée aux paragraphes 6.1.2.2.2.1 et 6.1.2.2.2.2 ci-dessus est portée à 0,25 r. |
| --- | --- |

6.1.2.2.2.3.

Lorsque r est égal ou supérieur à 3 000 mm, la valeur de 0,15 r mentionnée aux paragraphes 6.1.2.2.2.1 et 6.1.2.2.2.2 ci-dessus est portée à 0,25 r.

| 6.1.2.2.3. | La valeur du facteur de réflexion normal, déterminée selon la méthode décrite à l’annexe 6, ne doit pas être inférieure à 40 %.
  Dans le cas de surfaces réfléchissantes à degré de réflexion variable, la position «jour» doit permettre de reconnaître les couleurs des signaux utilisés pour la circulation routière. La valeur du facteur de réflexion normal en position «nuit» ne doit pas être inférieure à 4 %. |
| --- | --- |

6.1.2.2.3.

La valeur du facteur de réflexion normal, déterminée selon la méthode décrite à l’annexe 6, ne doit pas être inférieure à 40 %.

Dans le cas de surfaces réfléchissantes à degré de réflexion variable, la position «jour» doit permettre de reconnaître les couleurs des signaux utilisés pour la circulation routière. La valeur du facteur de réflexion normal en position «nuit» ne doit pas être inférieure à 4 %.

| 6.1.2.2.4. | La surface réfléchissante doit conserver les caractéristiques énoncées au paragraphe 6.1.2.2.3 ci-dessus même en cas d’exposition prolongée à des conditions météorologiques défavorables dans le cadre d’une utilisation normale. |
| --- | --- |

6.1.2.2.4.

La surface réfléchissante doit conserver les caractéristiques énoncées au paragraphe 6.1.2.2.3 ci-dessus même en cas d’exposition prolongée à des conditions météorologiques défavorables dans le cadre d’une utilisation normale.

| 6.2. | Dispositifs de vision vers l’arrière à faible distance autres que les rétroviseurs |
| --- | --- |

6.2.

Dispositifs de vision vers l’arrière à faible distance autres que les rétroviseurs

| 6.2.1. | Prescriptions générales |
| --- | --- |

6.2.1.

Prescriptions générales

| 6.2.1.1. | L’efficacité du système de caméra de vision vers l’arrière et des autres dispositifs de vision vers l’arrière à faible distance ne doit pas être affectée par des champs magnétiques ou électriques. Cela doit être démontré par le respect des prescriptions techniques et des dispositions transitoires énoncées dans la série 05 d’amendements ou toute série d’amendements ultérieure au règlement ONU no 10. |
| --- | --- |

6.2.1.1.

L’efficacité du système de caméra de vision vers l’arrière et des autres dispositifs de vision vers l’arrière à faible distance ne doit pas être affectée par des champs magnétiques ou électriques. Cela doit être démontré par le respect des prescriptions techniques et des dispositions transitoires énoncées dans la série 05 d’amendements ou toute série d’amendements ultérieure au règlement ONU no

7.   MODIFICATION DU TYPE DE DISPOSITIF D’AIDE À LA VISION LORS DES MANŒUVRES EN MARCHE ARRIÈRE ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION

| 7.1. | Toute modification apportée à un type de dispositif de vision indirecte existant, y compris sa fixation à la carrosserie, doit être portée à la connaissance de l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type à ce dispositif. L’autorité d’homologation de type doit alors:






  a) | Décider, en consultation avec le fabricant, qu’il convient d’accorder une nouvelle homologation de type; ou |
| --- | --- | --- |

7.1.

Toute modification apportée à un type de dispositif de vision indirecte existant, y compris sa fixation à la carrosserie, doit être portée à la connaissance de l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type à ce dispositif. L’autorité d’homologation de type doit alors:

a)

Décider, en consultation avec le fabricant, qu’il convient d’accorder une nouvelle homologation de type; ou

| b) | Appliquer la procédure prévue au paragraphe 7.1.1 (Révision) et, le cas échéant, la procédure prévue au paragraphe 7.1.2 (Extension). |
| --- | --- |

b)

Appliquer la procédure prévue au paragraphe 7.1.1 (Révision) et, le cas échéant, la procédure prévue au paragraphe 7.1.2 (Extension).

| 7.1.1. | Révision
  Lorsque des renseignements consignés dans le dossier d’information ont changé et que l’autorité d’homologation de type considère que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir de conséquences négatives notables, et qu’en tout cas le dispositif de vision indirecte continue de satisfaire aux prescriptions, la modification doit être considérée comme une «révision».
  En pareil cas, l’autorité d’homologation de type doit publier de nouveau, selon que de besoin, les pages révisées du dossier d’information, en faisant clairement apparaître sur chacune d’elles la nature des modifications et la date de republication. Une version récapitulative et actualisée du dossier d’information, accompagnée d’une description détaillée de la modification, est réputée satisfaire à cette exigence. |
| --- | --- |

7.1.1.

Révision

Lorsque des renseignements consignés dans le dossier d’information ont changé et que l’autorité d’homologation de type considère que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir de conséquences négatives notables, et qu’en tout cas le dispositif de vision indirecte continue de satisfaire aux prescriptions, la modification doit être considérée comme une «révision».

En pareil cas, l’autorité d’homologation de type doit publier de nouveau, selon que de besoin, les pages révisées du dossier d’information, en faisant clairement apparaître sur chacune d’elles la nature des modifications et la date de republication. Une version récapitulative et actualisée du dossier d’information, accompagnée d’une description détaillée de la modification, est réputée satisfaire à cette exigence.

| 7.1.2. | Extension
  La modification doit être considérée comme une «extension» si, outre les modifications apportées aux renseignements consignés dans le dossier d’information:






  a) | D’autres contrôles ou essais sont nécessaires; ou |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Extension

La modification doit être considérée comme une «extension» si, outre les modifications apportées aux renseignements consignés dans le dossier d’information:

a)

D’autres contrôles ou essais sont nécessaires; ou

| b) | Une des informations figurant dans la fiche de communication (à l’exception des pièces jointes) a été modifiée; ou |
| --- | --- |

b)

Une des informations figurant dans la fiche de communication (à l’exception des pièces jointes) a été modifiée; ou

| c) | L’homologation en vertu d’une série d’amendements ultérieure est demandée après son entrée en vigueur. |
| --- | --- |

c)

L’homologation en vertu d’une série d’amendements ultérieure est demandée après son entrée en vigueur.

| 7.2. | La confirmation de l’homologation ou le refus d’homologation, avec indication des modifications, doivent être notifiés aux Parties à l’accord appliquant le présent règlement suivant la procédure indiquée au paragraphe 5.3 ci-dessus. En outre, la liste des pièces constituant le dossier d’homologation, annexée à la fiche de communication, doit être modifiée en conséquence pour que soit indiquée la date de la révision ou extension la plus récente. |
| --- | --- |

7.2.

La confirmation de l’homologation ou le refus d’homologation, avec indication des modifications, doivent être notifiés aux Parties à l’accord appliquant le présent règlement suivant la procédure indiquée au paragraphe 5.3 ci-dessus. En outre, la liste des pièces constituant le dossier d’homologation, annexée à la fiche de communication, doit être modifiée en conséquence pour que soit indiquée la date de la révision ou extension la plus récente.

| 7.3. | L’autorité d’homologation de type ayant délivré l’extension d’homologation doit attribuer un numéro de série à chaque fiche de communication établie pour une telle extension. |
| --- | --- |

7.3.

L’autorité d’homologation de type ayant délivré l’extension d’homologation doit attribuer un numéro de série à chaque fiche de communication établie pour une telle extension.

8.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

| 8.1. | La procédure de contrôle de la conformité de la production doit être conforme aux dispositions formulées dans l’appendice 1 de l’accord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
| --- | --- |

8.1.

La procédure de contrôle de la conformité de la production doit être conforme aux dispositions formulées dans l’appendice 1 de l’accord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 8.2. | Tout dispositif de vision indirecte homologué en vertu du présent règlement doit être fabriqué de façon à être conforme au type homologué et à satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6 ci-dessus. |
| --- | --- |

8.2.

Tout dispositif de vision indirecte homologué en vertu du présent règlement doit être fabriqué de façon à être conforme au type homologué et à satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6 ci-dessus.

9.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

| 9.1. | L’homologation délivrée pour un type de dispositif de vision indirecte en vertu du présent règlement peut être retirée si les prescriptions énoncées au paragraphe 8.1 ci-dessus ne sont pas respectées ou si le dispositif ne satisfait pas aux dispositions du paragraphe 8.2 ci-dessus. |
| --- | --- |

9.1.

L’homologation délivrée pour un type de dispositif de vision indirecte en vertu du présent règlement peut être retirée si les prescriptions énoncées au paragraphe 8.1 ci-dessus ne sont pas respectées ou si le dispositif ne satisfait pas aux dispositions du paragraphe 8.2 ci-dessus.

| 9.2. | Si une Partie contractante à l’accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu’elle avait précédemment accordée, elle doit en informer aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le règlement par l’envoi d’une copie de la fiche de communication portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «HOMOLOGATION RETIRÉE». |
| --- | --- |

9.2.

Si une Partie contractante à l’accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu’elle avait précédemment accordée, elle doit en informer aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le règlement par l’envoi d’une copie de la fiche de communication portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «HOMOLOGATION RETIRÉE».

10.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le détenteur d’une homologation cesse totalement la production d’un type de dispositif de vision indirecte homologué conformément au présent règlement, il doit en informer l’autorité d’homologation de type ayant délivré l’homologation, qui, à son tour, doit en aviser les autres Parties à l’accord appliquant le présent règlement par l’envoi d’une copie de la fiche d’homologation portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «PRODUCTION ARRÊTÉE».

11.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES AUTORITÉS D’HOMOLOGATION DE TYPE

Les Parties à l’accord appliquant le présent règlement doivent communiquer au Secrétariat de l’Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des autorités d’homologation de type qui délivrent l’homologation et auxquelles doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extension, de refus ou de retrait d’homologation émises dans les autres pays.

Partie II   Montage des dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière

Montage des dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière

12.   DÉFINITIONS

Aux fins du présent règlement, on entend par:

| 12.1. | «Points oculaires du conducteur», deux points distants de 65 mm et situés à 635 mm verticalement au-dessus du point R relatif à la place du conducteur tel qu’il est défini à l’annexe 8. La droite qui joint ces points est perpendiculaire au plan vertical longitudinal médian du véhicule. Le milieu du segment joignant les deux points oculaires est situé dans un plan vertical longitudinal qui doit passer par le centre de la place assise du conducteur, tel que défini par le constructeur. |
| --- | --- |

12.1.

«Points oculaires du conducteur

| 12.2. | «Vision ambinoculaire», le champ de vision total obtenu par superposition des champs monoculaires de l’œil droit et de l’œil gauche (voir fig. 2 ci-dessous).












  E | = | rétroviseur intérieur |
| --- | --- | --- | --- |
| OD | = | œil droit du conducteur |
| OE | = | œil gauche du conducteur |
| ID | = | image virtuelle monoculaire |
| IE | = | image virtuelle monoculaire |
| I | = | image virtuelle ambinoculaire |
| A | = | angle de vision de l’œil gauche |
| B | = | angle de vision de l’œil droit |
| C | = | angle de vision binoculaire |
| D | = | angle de vision ambinoculaire |

12.2.

«Vision ambinoculaire

Image 39

E

=

rétroviseur intérieur

OD

=

œil droit du conducteur

OE

=

œil gauche du conducteur

ID

=

image virtuelle monoculaire

IE

=

image virtuelle monoculaire

I

=

image virtuelle ambinoculaire

A

=

angle de vision de l’œil gauche

B

=

angle de vision de l’œil droit

C

=

angle de vision binoculaire

D

=

angle de vision ambinoculaire

| 12.3. | «Type de véhicule en ce qui concerne la détection par le conducteur de la présence d’usagers de la route vulnérables derrière son véhicule», des véhicules à moteur qui sont identiques quant aux éléments essentiels ci-après: |
| --- | --- |

12.3.

«Type de véhicule en ce qui concerne la détection par le conducteur de la présence d’usagers de la route vulnérables derrière son véhicule

| 12.3.1. | Type de dispositif d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière; |
| --- | --- |

12.3.1.

Type de dispositif d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière;

| 12.3.2. | Caractéristiques de la carrosserie réduisant le champ de vision; |
| --- | --- |

12.3.2.

Caractéristiques de la carrosserie réduisant le champ de vision;

| 12.3.3. | Coordonnées du point R (le cas échéant); |
| --- | --- |

12.3.3.

Coordonnées du point R (le cas échéant);

| 12.3.4. | Emplacements prescrits et marques d’homologation de type des dispositifs de vision indirecte obligatoires et en option (si installés); |
| --- | --- |

12.3.4.

Emplacements prescrits et marques d’homologation de type des dispositifs de vision indirecte obligatoires et en option (si installés);

| 12.4. | «Véhicules des catégories M1, M2, M3, N1, N2 et N3
  », les véhicules tels que définis dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6); |
| --- | --- |

12.4.

«Véhicules des catégories M1

2

3

1

2

3

| 12.5. | «Point de référence oculaire», le point situé au milieu des points oculaires du conducteur; |
| --- | --- |

12.5.

«Point de référence oculaire

| 12.6. | «Manœuvre en marche arrière», le laps de temps pendant lequel le véhicule se déplace en marche arrière selon la définition du paragraphe 15.1.1 du présent règlement; |
| --- | --- |

12.6.

«Manœuvre en marche arrière

| 12.7. | «Points oculaires du conducteur regardant vers l’arrière», deux points situés à 96 mm longitudinalement vers l’arrière, à 158 mm horizontalement à l’intérieur de la direction du centre du véhicule et à 6 mm verticalement au-dessus des «points oculaires du conducteur» décrits au paragraphe 12.1. |
| --- | --- |

12.7.

«Points oculaires du conducteur regardant vers l’arrière

| 12.8. | «Mode actif du véhicule», le mode de commande du véhicule lorsque:
  Le groupe motopropulseur met en mouvement le véhicule, le système de freinage étant desserré et, dans certains cas, une pression étant exercée sur la pédale d’accélérateur (ou une commande équivalente étant activée). |
| --- | --- |

12.8.

«Mode actif du véhicule

Le groupe motopropulseur met en mouvement le véhicule, le système de freinage étant desserré et, dans certains cas, une pression étant exercée sur la pédale d’accélérateur (ou une commande équivalente étant activée).

13.   DEMANDE D’HOMOLOGATION

| 13.1. | La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne le montage des dispositifs de vision indirecte doit être présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité. |
| --- | --- |

13.1.

La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne le montage des dispositifs de vision indirecte doit être présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité.

| 13.2. | Un modèle de fiche de renseignements figure à l’annexe 2. |
| --- | --- |

13.2.

Un modèle de fiche de renseignements figure à l’annexe 2.

| 13.3. | Un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation. |
| --- | --- |

13.3.

Un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation.

| 13.4. | L’autorité d’homologation de type doit vérifier l’existence de dispositions satisfaisantes garantissant un contrôle efficace de la conformité de la production avant d’accorder l’homologation de type. |
| --- | --- |

13.4.

L’autorité d’homologation de type doit vérifier l’existence de dispositions satisfaisantes garantissant un contrôle efficace de la conformité de la production avant d’accorder l’homologation de type.

| 13.5. | Le système de caméra de vision vers l’arrière doit être fourni par le demandeur avec les documents suivants:






  a) | Caractéristiques techniques du système de caméra de vision vers l’arrière; |
| --- | --- | --- |

13.5.

Le système de caméra de vision vers l’arrière doit être fourni par le demandeur avec les documents suivants:

a)

Caractéristiques techniques du système de caméra de vision vers l’arrière;

| b) | Manuel d’utilisation. |
| --- | --- |

b)

Manuel d’utilisation.

14.   HOMOLOGATION

| 14.1. | Lorsque le type de véhicule présenté à l’homologation conformément aux dispositions du paragraphe 13 ci-dessus satisfait aux dispositions du paragraphe 15 du présent règlement, l’homologation pour ce type de véhicule doit être accordée. |
| --- | --- |

14.1.

Lorsque le type de véhicule présenté à l’homologation conformément aux dispositions du paragraphe 13 ci-dessus satisfait aux dispositions du paragraphe 15 du présent règlement, l’homologation pour ce type de véhicule doit être accordée.

| 14.2. | Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 00 pour le règlement dans sa forme originale) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut pas attribuer ce numéro à un autre type de véhicule. |
| --- | --- |

14.2.

Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 00 pour le règlement dans sa forme originale) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut pas attribuer ce numéro à un autre type de véhicule.

| 14.3. | L’homologation ou le refus ou l’extension ou le retrait d’homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de véhicule en application du présent règlement est notifié aux Parties à l’accord appliquant le règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle figurant à l’annexe 4 du présent règlement. |
| --- | --- |

14.3.

L’homologation ou le refus ou l’extension ou le retrait d’homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de véhicule en application du présent règlement est notifié aux Parties à l’accord appliquant le règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle figurant à l’annexe 4 du présent règlement.

15.   PRESCRIPTIONS

| 15.1. | Dispositions générales
  Aux fins du présent règlement, le véhicule doit satisfaire aux prescriptions suivantes:
  Lors d’une épreuve de marche arrière, le conducteur doit disposer d’au moins un moyen de vision ou de détection.
  Les moyens de vision offrent un champ de vision vers l’arrière à faible distance tel que défini au paragraphe 15.2 ci-dessous. Les moyens possibles sont les suivants:






  a) | Vision directe; |
| --- | --- | --- |

15.1.

Dispositions générales

Aux fins du présent règlement, le véhicule doit satisfaire aux prescriptions suivantes:

Lors d’une épreuve de marche arrière, le conducteur doit disposer d’au moins un moyen de vision ou de détection.

Les moyens de vision offrent un champ de vision vers l’arrière à faible distance tel que défini au paragraphe 15.2 ci-dessous. Les moyens possibles sont les suivants:

a)

Vision directe;

| b) | Dispositifs homologués conformément au règlement ONU no 46; |
| --- | --- |

b)

Dispositifs homologués conformément au règlement ONU no 46;

o

| c) | Rétroviseur de vision à faible distance conforme au présent règlement; |
| --- | --- |

c)

Rétroviseur de vision à faible distance conforme au présent règlement;

| d) | Système de caméra de vision vers l’arrière conforme au présent règlement. |
| --- | --- |

d)

Système de caméra de vision vers l’arrière conforme au présent règlement.

Les moyens de détection fournissent une information différente de celle offerte par la vision pour le champ de détection tel que défini au paragraphe 15.3 ci-dessous. Les moyens possibles sont:

| a) | Un système de détection conforme au présent règlement. |
| --- | --- |

a)

Un système de détection conforme au présent règlement.

| 15.1.1. | Une manœuvre en marche arrière commence lorsque le véhicule est en mode «véhicule actif» et que le sélecteur de vitesses du véhicule est transféré d’une des positions «marche avant», «stationnement» ou «point mort» en position «marche arrière» par le conducteur ou un système, et s’achève lorsqu’est remplie, en marche avant, l’une des conditions suivantes, au choix du constructeur:






  a) | Le véhicule a atteint une vitesse ≤ à 16 km/h (y compris 0 km/h); |
| --- | --- | --- |

15.1.1.

Une manœuvre en marche arrière commence lorsque le véhicule est en mode «véhicule actif» et que le sélecteur de vitesses du véhicule est transféré d’une des positions «marche avant», «stationnement» ou «point mort» en position «marche arrière» par le conducteur ou un système, et s’achève lorsqu’est remplie, en marche avant, l’une des conditions suivantes, au choix du constructeur:

a)

Le véhicule a atteint une vitesse ≤ à 16 km/h (y compris 0 km/h);

| b) | Le véhicule a parcouru une distance ≤ à 10 m (y compris 0 m); |
| --- | --- |

b)

Le véhicule a parcouru une distance ≤ à 10 m (y compris 0 m);

| c) | Au bout d’une période ≤ à 10 s (y compris 0 s); |
| --- | --- |

c)

Au bout d’une période ≤ à 10 s (y compris 0 s);

| d) | Le sélecteur de vitesses du véhicule n’est pas placé dans la position de marche arrière. |
| --- | --- |

d)

Le sélecteur de vitesses du véhicule n’est pas placé dans la position de marche arrière.

| 15.2. | Champ de vision vers l’arrière à faible distance
  Le champ de vision est limité par les plans suivants:






  a) | Un plan vertical transversal passant par un point situé à 0,3 m du point arrière extrême du véhicule; |
| --- | --- | --- |

15.2.

Champ de vision vers l’arrière à faible distance

Le champ de vision est limité par les plans suivants:

a)

Un plan vertical transversal passant par un point situé à 0,3 m du point arrière extrême du véhicule;

| b) | Un plan vertical transversal passant par un point situé à 3,5 m en arrière du point arrière extrême du véhicule; |
| --- | --- |

b)

Un plan vertical transversal passant par un point situé à 3,5 m en arrière du point arrière extrême du véhicule;

| c) | Deux plans verticaux longitudinaux parallèles au plan vertical longitudinal médian, chacun passant par l’un des deux points latéraux extrêmes du véhicule.
  La hauteur du champ de vision est définie en neuf points à l’intérieur des limites du champ de vision au moyen d’accessoires d’essai d’une hauteur de 0,8 m et d’un diamètre de 0,3 m, disposés sur le plan du sol comme indiqué dans la figure 3 ci-dessous. |
| --- | --- |

c)

Deux plans verticaux longitudinaux parallèles au plan vertical longitudinal médian, chacun passant par l’un des deux points latéraux extrêmes du véhicule.

La hauteur du champ de vision est définie en neuf points à l’intérieur des limites du champ de vision au moyen d’accessoires d’essai d’une hauteur de 0,8 m et d’un diamètre de 0,3 m, disposés sur le plan du sol comme indiqué dans la figure 3 ci-dessous.

Image 40

| 15.2.1. | Prescriptions
  Lors d’un essai effectué dans les conditions définies à l’annexe 9, la prescription relative au champ de vision arrière à faible distance est considérée comme satisfaite si, dans le champ de vision défini:






  a) | En ce qui concerne les accessoires d’essai de la première rangée (accessoires A, B et C):
  Une zone de 0,15 m × 0,15 m ou le sommet des accessoires est visible à au moins un emplacement pour chacun des accessoires; |
| --- | --- | --- |

15.2.1.

Prescriptions

Lors d’un essai effectué dans les conditions définies à l’annexe 9, la prescription relative au champ de vision arrière à faible distance est considérée comme satisfaite si, dans le champ de vision défini:

a)

En ce qui concerne les accessoires d’essai de la première rangée (accessoires A, B et C):

Une zone de 0,15 m × 0,15 m ou le sommet des accessoires est visible à au moins un emplacement pour chacun des accessoires;

| b) | En ce qui concerne les accessoires de la deuxième rangée (accessoires D, E et F) et de la troisième rangée (accessoires G, H et I):
  Chaque accessoire est vu dans son intégralité. |
| --- | --- |

b)

En ce qui concerne les accessoires de la deuxième rangée (accessoires D, E et F) et de la troisième rangée (accessoires G, H et I):

Chaque accessoire est vu dans son intégralité.

| 15.2.1.1. | Par la vue directe du conducteur regardant vers l’arrière; ou |
| --- | --- |

15.2.1.1.

Par la vue directe du conducteur regardant vers l’arrière; ou

| 15.2.1.2. | Par la vue directe du conducteur regardant vers l’arrière, assistée par un rétroviseur de vision à faible distance installé à l’arrière du véhicule; ou |
| --- | --- |

15.2.1.2.

Par la vue directe du conducteur regardant vers l’arrière, assistée par un rétroviseur de vision à faible distance installé à l’arrière du véhicule; ou

| 15.2.1.3. | Au moyen d’un dispositif de vision indirecte (rétroviseur ou système de caméra de vision vers l’arrière ou autre) homologué conformément au règlement ONU no 46; ou |
| --- | --- |

15.2.1.3.

Au moyen d’un dispositif de vision indirecte (rétroviseur ou système de caméra de vision vers l’arrière ou autre) homologué conformément au règlement ONU no

| 15.2.1.4. | Au moyen d’un dispositif de vision indirecte (rétroviseur ou système de caméra de vision vers l’arrière ou autre) conforme au présent règlement; ou |
| --- | --- |

15.2.1.4.

Au moyen d’un dispositif de vision indirecte (rétroviseur ou système de caméra de vision vers l’arrière ou autre) conforme au présent règlement; ou

| 15.2.1.5. | Au moyen d’un dispositif de détection satisfaisant aux prescriptions du présent règlement sauf en ce qui concerne le champ de détection (par exemple, très courte portée); ou |
| --- | --- |

15.2.1.5.

Au moyen d’un dispositif de détection satisfaisant aux prescriptions du présent règlement sauf en ce qui concerne le champ de détection (par exemple, très courte portée); ou

| 15.2.1.6. | Au moyen d’une combinaison des dispositifs visés aux paragraphes 15.2.1.3, 15.2.1.4 et 15.2.1.5, à l’exclusion d’une combinaison d’un système de caméra de vision vers l’arrière et de rétroviseur(s) ou d’un rétroviseur de vision à faible distance. |
| --- | --- |

15.2.1.6.

Au moyen d’une combinaison des dispositifs visés aux paragraphes 15.2.1.3, 15.2.1.4 et 15.2.1.5, à l’exclusion d’une combinaison d’un système de caméra de vision vers l’arrière et de rétroviseur(s) ou d’un rétroviseur de vision à faible distance.

| 15.2.1.7. | Les options 15.2.1.1 et 15.2.1.2 ne s’appliquent qu’aux véhicules des catégories M1 et N1, lorsque la distance entre le point oculaire regardant vers l’arrière et l’extrémité arrière du véhicule ne dépasse pas 2 000 mm et lorsque le véhicule a une seule rangée de sièges. |
| --- | --- |

15.2.1.7.

Les options 15.2.1.1 et 15.2.1.2 ne s’appliquent qu’aux véhicules des catégories M1

1

| 15.2.2. | Le champ de vision vers l’arrière à faible distance doit être défini en vision ambinoculaire, les yeux étant situés aux points oculaires du conducteur tels que définis au paragraphe 12.1 ci-dessus. Les champs de vision doivent être déterminés lorsque le véhicule est en ordre de marche tel que défini dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, par. 2.2.5.4), plus, pour les véhicules M1 et N1, un passager sur le siège avant (75 kg). Lorsque le champ de vision est établi à travers un vitrage, le facteur de transmission lumineuse total de celui-ci doit être conforme aux prescriptions énoncées à l’annexe 24 du règlement ONU no 43.
  Dans le cas de la vision directe depuis les points oculaires du conducteur regardant vers l’arrière, la position verticale des appuie-tête des sièges arrière doit être réglée à la position prévue d’utilisation ou à la position la plus haute si l’appuie-tête a plusieurs positions ou à la position convenue avec le service technique. |
| --- | --- |

15.2.2.

Le champ de vision vers l’arrière à faible distance doit être défini en vision ambinoculaire, les yeux étant situés aux points oculaires du conducteur tels que définis au paragraphe 12.1 ci-dessus. Les champs de vision doivent être déterminés lorsque le véhicule est en ordre de marche tel que défini dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, par. 2.2.5.4), plus, pour les véhicules M1

1

o

Dans le cas de la vision directe depuis les points oculaires du conducteur regardant vers l’arrière, la position verticale des appuie-tête des sièges arrière doit être réglée à la position prévue d’utilisation ou à la position la plus haute si l’appuie-tête a plusieurs positions ou à la position convenue avec le service technique.

| 15.2.3. | Dans le cas d’une combinaison de dispositifs, les accessoires d’essai de chaque rangée transversale doivent être vus au moyen d’un même dispositif. Le champ de vision vers l’arrière à faible distance doit être obtenu à partir du nombre minimal de rétroviseurs et d’écrans. |
| --- | --- |

15.2.3.

Dans le cas d’une combinaison de dispositifs, les accessoires d’essai de chaque rangée transversale doivent être vus au moyen d’un même dispositif. Le champ de vision vers l’arrière à faible distance doit être obtenu à partir du nombre minimal de rétroviseurs et d’écrans.

| 15.2.4. | Dans le cas d’un rétroviseur comportant plusieurs surfaces réfléchissantes qui soit sont de courbure différente, soit font un angle entre elles, au moins une de ces surfaces doit offrir le champ de vision et avoir les dimensions spécifiées pour la classe à laquelle le rétroviseur appartient. |
| --- | --- |

15.2.4.

Dans le cas d’un rétroviseur comportant plusieurs surfaces réfléchissantes qui soit sont de courbure différente, soit font un angle entre elles, au moins une de ces surfaces doit offrir le champ de vision et avoir les dimensions spécifiées pour la classe à laquelle le rétroviseur appartient.

| 15.3. | Champ de détection
  Le champ de détection est délimité par les plans suivants (voir fig. 4):






  a) | Un plan vertical transversal passant par un point situé à 200 mm du point le plus éloigné de l’arrière du véhicule; |
| --- | --- | --- |

15.3.

Champ de détection

Le champ de détection est délimité par les plans suivants (voir fig. 4):

a)

Un plan vertical transversal passant par un point situé à 200 mm du point le plus éloigné de l’arrière du véhicule;

| b) | Un plan vertical transversal passant par un point situé à 1 000 mm derrière le point le plus éloigné de l’arrière du véhicule; |
| --- | --- |

b)

Un plan vertical transversal passant par un point situé à 1 000 mm derrière le point le plus éloigné de l’arrière du véhicule;

| c) | Deux plans verticaux longitudinaux parallèles au plan vertical longitudinal médian, chacun passant par l’un des deux points latéraux extrêmes du véhicule. |
| --- | --- |

c)

Deux plans verticaux longitudinaux parallèles au plan vertical longitudinal médian, chacun passant par l’un des deux points latéraux extrêmes du véhicule.

Image 41

| 15.3.1. | Lors d’un essai effectué dans les conditions définies à l’annexe 10, la prescription relative au champ de détection est considérée comme satisfaite si les informations définies au paragraphe 17.2 sont fournies au conducteur. |
| --- | --- |

15.3.1.

Lors d’un essai effectué dans les conditions définies à l’annexe 10, la prescription relative au champ de détection est considérée comme satisfaite si les informations définies au paragraphe 17.2 sont fournies au conducteur.

| 15.4. | Dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière |
| --- | --- |

15.4.

Dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière

| 15.4.1. | Emplacement |
| --- | --- |

15.4.1.

Emplacement

| 15.4.1.1. | Les dispositifs de vision indirecte doivent être placés de manière à permettre au conducteur, assis sur son siège dans la position normale de conduite, d’avoir une vision claire de la route vers l’arrière, les côtés et l’avant du véhicule. |
| --- | --- |

15.4.1.1.

Les dispositifs de vision indirecte doivent être placés de manière à permettre au conducteur, assis sur son siège dans la position normale de conduite, d’avoir une vision claire de la route vers l’arrière, les côtés et l’avant du véhicule.

| 15.4.1.2. | Pour tout véhicule qui, lors de la mesure du champ de vision, est à l’état de châssis cabine, les largeurs minimale et maximale de la carrosserie doivent être déclarées par le constructeur et, si nécessaire, simulées par des panneaux simulant la cloison avant du compartiment de charge. Toutes les configurations de véhicule et de dispositifs de vision indirecte prises en considération lors des essais doivent être indiquées sur le certificat d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne l’installation des dispositifs de vision indirecte (voir annexe 4). |
| --- | --- |

15.4.1.2.

Pour tout véhicule qui, lors de la mesure du champ de vision, est à l’état de châssis cabine, les largeurs minimale et maximale de la carrosserie doivent être déclarées par le constructeur et, si nécessaire, simulées par des panneaux simulant la cloison avant du compartiment de charge. Toutes les configurations de véhicule et de dispositifs de vision indirecte prises en considération lors des essais doivent être indiquées sur le certificat d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne l’installation des dispositifs de vision indirecte (voir annexe 4).

| 15.4.1.3. | Le dépassement des dispositifs de vision indirecte par rapport à la carrosserie du véhicule ne doit pas sensiblement excéder ce qui est nécessaire pour que soient respectées les prescriptions relatives aux champs de vision. |
| --- | --- |

15.4.1.3.

Le dépassement des dispositifs de vision indirecte par rapport à la carrosserie du véhicule ne doit pas sensiblement excéder ce qui est nécessaire pour que soient respectées les prescriptions relatives aux champs de vision.

| 15.4.1.4. | Les dispositifs de vision indirecte doivent être fixés de manière telle qu’ils ne puissent se déplacer au point de modifier sensiblement le champ de vision tel qu’il a été mesuré, ou vibrer au point que le conducteur puisse interpréter de manière erronée l’image perçue. |
| --- | --- |

15.4.1.4.

Les dispositifs de vision indirecte doivent être fixés de manière telle qu’ils ne puissent se déplacer au point de modifier sensiblement le champ de vision tel qu’il a été mesuré, ou vibrer au point que le conducteur puisse interpréter de manière erronée l’image perçue.

16.   PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX SYSTÈMES DE CAMÉRA DE VISION VERS L’ARRIÈRE

| 16.1. | Vue par défaut
  En vue par défaut, le système de caméra de vision vers l’arrière doit montrer au moins le champ de vision défini au paragraphe 15.2.
  Le système de caméra de vision vers l’arrière doit passer en vue vers l’arrière par défaut au début de chaque manœuvre en marche arrière, quelle que soit la modification du champ de vision précédemment sélectionnée par le conducteur. |
| --- | --- |

16.1.

Vue par défaut

En vue par défaut, le système de caméra de vision vers l’arrière doit montrer au moins le champ de vision défini au paragraphe 15.2.

Le système de caméra de vision vers l’arrière doit passer en vue vers l’arrière par défaut au début de chaque manœuvre en marche arrière, quelle que soit la modification du champ de vision précédemment sélectionnée par le conducteur.

| 16.1.1. | Taille des accessoires
  Lorsque l’image en vue vers l’arrière est mesurée conformément au paragraphe 3 de l’annexe 9:






  a) | L’angle visuel calculé sous-tendu par la largeur horizontale des trois accessoires d’essai de la dernière rangée spécifiée au paragraphe 15.2 doit mesurer en moyenne au moins 5 min d’arc; et |
| --- | --- | --- |

16.1.1.

Taille des accessoires

Lorsque l’image en vue vers l’arrière est mesurée conformément au paragraphe 3 de l’annexe 9:

a)

L’angle visuel calculé sous-tendu par la largeur horizontale des trois accessoires d’essai de la dernière rangée spécifiée au paragraphe 15.2 doit mesurer en moyenne au moins 5 min d’arc; et

| b) | Aucun accessoire d’essai ne doit mesurer moins de 3 min d’arc. |
| --- | --- |

b)

Aucun accessoire d’essai ne doit mesurer moins de 3 min d’arc.

| 16.1.1.1. | Réglage de la luminance et du contraste
  Si un réglage manuel de la luminance ou du contraste est possible, le manuel d’utilisation doit indiquer comment procéder. |
| --- | --- |

16.1.1.1.

Réglage de la luminance et du contraste

Si un réglage manuel de la luminance ou du contraste est possible, le manuel d’utilisation doit indiquer comment procéder.

| 16.1.1.2. | Prescriptions concernant les surimpressions dans le champ de vision prescrit
  Les surimpressions ne doivent donner que des informations visuelles relatives à la conduite en marche arrière ou des informations relatives à la sécurité. Les surimpressions à d’autres fins d’information dans le champ de vision prescrit ne sont pas autorisées.
  Les surimpressions activées manuellement sont autorisées uniquement lorsque le conducteur doit activer une fonction liée à la conduite en marche arrière ou à la sécurité (par exemple, le nettoyage de la lentille ou l’activation de la vue de l’attelage de la remorque) ou lorsqu’il a besoin d’informations spécifiques dans un tel contexte. Le conducteur peut avoir la possibilité d’arrêter la surimpression. |
| --- | --- |

16.1.1.2.

Prescriptions concernant les surimpressions dans le champ de vision prescrit

Les surimpressions ne doivent donner que des informations visuelles relatives à la conduite en marche arrière ou des informations relatives à la sécurité. Les surimpressions à d’autres fins d’information dans le champ de vision prescrit ne sont pas autorisées.

Les surimpressions activées manuellement sont autorisées uniquement lorsque le conducteur doit activer une fonction liée à la conduite en marche arrière ou à la sécurité (par exemple, le nettoyage de la lentille ou l’activation de la vue de l’attelage de la remorque) ou lorsqu’il a besoin d’informations spécifiques dans un tel contexte. Le conducteur peut avoir la possibilité d’arrêter la surimpression.

| 16.1.1.3. | Désactivation
  L’image en vue vers l’arrière doit rester visible pendant la manœuvre en marche arrière jusqu’à ce que le conducteur change de vue, ou jusqu’à ce que le sélecteur de vitesses ne soit plus en position «marche arrière».

  «Changer de vue» signifie passer à toute autre vue transmise par la caméra.
  La vue peut être désactivée manuellement lorsque le véhicule n’est pas en train de reculer.
  Le système peut être désactivé lorsque le véhicule détecte une connexion avec un dispositif d’attelage. |
| --- | --- |

16.1.1.3.

Désactivation

L’image en vue vers l’arrière doit rester visible pendant la manœuvre en marche arrière jusqu’à ce que le conducteur change de vue, ou jusqu’à ce que le sélecteur de vitesses ne soit plus en position «marche arrière».

«Changer de vue» signifie passer à toute autre vue transmise par la caméra.

La vue peut être désactivée manuellement lorsque le véhicule n’est pas en train de reculer.

Le système peut être désactivé lorsque le véhicule détecte une connexion avec un dispositif d’attelage.

| 16.1.1.4. | Changement automatique de vue
  En cas de risque de collision, le champ de vision peut se concentrer sur la zone de collision. Il faut apporter la preuve au service technique que cette modification de la vue augmente la sécurité.
  Lorsque le véhicule ne se déplace pas en ligne droite, le champ de vision peut se modifier en fonction de la trajectoire du véhicule. |
| --- | --- |

16.1.1.4.

Changement automatique de vue

En cas de risque de collision, le champ de vision peut se concentrer sur la zone de collision. Il faut apporter la preuve au service technique que cette modification de la vue augmente la sécurité.

Lorsque le véhicule ne se déplace pas en ligne droite, le champ de vision peut se modifier en fonction de la trajectoire du véhicule.

| 16.1.2. | Disponibilité opérationnelle (disponibilité du système)
  Le conducteur doit pouvoir percevoir facilement le non-fonctionnement du système (par exemple défaillance du système de caméra de vision vers l’arrière, indiquée soit par un signal d’avertissement, soit par l’affichage d’informations, soit par l’absence d’indicateur d’état). L’information donnée au conducteur doit être expliquée dans le manuel d’utilisation. |
| --- | --- |

16.1.2.

Disponibilité opérationnelle (disponibilité du système)

Le conducteur doit pouvoir percevoir facilement le non-fonctionnement du système (par exemple défaillance du système de caméra de vision vers l’arrière, indiquée soit par un signal d’avertissement, soit par l’affichage d’informations, soit par l’absence d’indicateur d’état). L’information donnée au conducteur doit être expliquée dans le manuel d’utilisation.

| 16.1.2.1. | Temps de réaction
  L’image en vue vers l’arrière répondant aux prescriptions énoncées au paragraphe 15.2 doit être affichée au plus tard 2,0 s après le début de l’épreuve de marche arrière effectuée conformément au paragraphe 2 de l’annexe 9. |
| --- | --- |

16.1.2.1.

Temps de réaction

L’image en vue vers l’arrière répondant aux prescriptions énoncées au paragraphe 15.2 doit être affichée au plus tard 2,0 s après le début de l’épreuve de marche arrière effectuée conformément au paragraphe 2 de l’annexe 9.

| 16.1.3. | Écran à l’intérieur du véhicule |
| --- | --- |

16.1.3.

Écran à l’intérieur du véhicule

| 16.1.3.1. | La surface de l’écran doit être visible sans obstruction à partir du point de référence oculaire. Un essai virtuel est acceptable. |
| --- | --- |

16.1.3.1.

La surface de l’écran doit être visible sans obstruction à partir du point de référence oculaire. Un essai virtuel est acceptable.

| 16.1.4. | L’effet d’obstruction du champ de vision directe du conducteur découlant de l’installation d’un dispositif de vision indirecte doit être réduit au minimum. |
| --- | --- |

16.1.4.

L’effet d’obstruction du champ de vision directe du conducteur découlant de l’installation d’un dispositif de vision indirecte doit être réduit au minimum.

| 16.2. | Les véhicules peuvent être munis de dispositifs complémentaires de vision indirecte. |
| --- | --- |

16.2.

Les véhicules peuvent être munis de dispositifs complémentaires de vision indirecte.

| 16.3. | Nonobstant les dispositions ci-dessus, tout autre type de modèle doit faire l’objet d’une démonstration à la satisfaction du service technique dans le cadre du concept de sécurité conforme aux dispositions ci-dessus. |
| --- | --- |

16.3.

Nonobstant les dispositions ci-dessus, tout autre type de modèle doit faire l’objet d’une démonstration à la satisfaction du service technique dans le cadre du concept de sécurité conforme aux dispositions ci-dessus.

17.   PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX SYSTÈMES DE DÉTECTION

| 17.1. | Activation du système
  Le système doit être activé dès que commence la manœuvre en marche arrière. S’il ne fonctionne pas correctement, soit il doit s’arrêter automatiquement, soit le conducteur doit avoir la possibilité de le désactiver manuellement.
  Le système de détection doit rester actif tant que le sélecteur de vitesses du véhicule est sur la position «marche arrière».
  Si le véhicule est capable de détecter une connexion avec un dispositif d’attelage, le système peut être désactivé. |
| --- | --- |

17.1.

Activation du système

Le système doit être activé dès que commence la manœuvre en marche arrière. S’il ne fonctionne pas correctement, soit il doit s’arrêter automatiquement, soit le conducteur doit avoir la possibilité de le désactiver manuellement.

Le système de détection doit rester actif tant que le sélecteur de vitesses du véhicule est sur la position «marche arrière».

Si le véhicule est capable de détecter une connexion avec un dispositif d’attelage, le système peut être désactivé.

| 17.2. | Interface avec le conducteur et stratégie de présentation des informations |
| --- | --- |

17.2.

Interface avec le conducteur et stratégie de présentation des informations

| 17.2.1. | Le système doit être capable d’émettre au moins deux types de signaux d’information parmi trois types possibles (sonore, visuel ou tactile). |
| --- | --- |

17.2.1.

Le système doit être capable d’émettre au moins deux types de signaux d’information parmi trois types possibles (sonore, visuel ou tactile).

| 17.2.1.1. | Tant que l’un des signaux d’information reste actif, les autres peuvent être désactivés manuellement par le conducteur. |
| --- | --- |

17.2.1.1.

Tant que l’un des signaux d’information reste actif, les autres peuvent être désactivés manuellement par le conducteur.

| 17.2.2. | Signal sonore
  Lorsque le système détecte un objet dans une zone horizontale à l’arrière du véhicule, comme indiqué au paragraphe 1.3 de l’annexe 10, alors que la marche arrière est sélectionnée ou enclenchée, il émet un signal sonore conforme à la norme ISO 15006:2011.
  Le signal émis peut changer de ton en fonction de la distance (deux niveaux ou plus). Les zones différenciées par niveaux (distance) et amplitude de détection peuvent être signalées par un changement de la fréquence du signal sonore intermittent. Ce signal doit s’accélérer ou devenir continu lorsque la distance se réduit. |
| --- | --- |

17.2.2.

Signal sonore

Lorsque le système détecte un objet dans une zone horizontale à l’arrière du véhicule, comme indiqué au paragraphe 1.3 de l’annexe 10, alors que la marche arrière est sélectionnée ou enclenchée, il émet un signal sonore conforme à la norme ISO 15006:2011.

Le signal émis peut changer de ton en fonction de la distance (deux niveaux ou plus). Les zones différenciées par niveaux (distance) et amplitude de détection peuvent être signalées par un changement de la fréquence du signal sonore intermittent. Ce signal doit s’accélérer ou devenir continu lorsque la distance se réduit.

| 17.2.3. | Durée de l’émission du signal
  Le signal est émis aussi longtemps qu’un objet est détecté et s’arrête dès que l’objet n’est plus détecté ou lorsque le système est désactivé.
  Afin de ne pas gêner le conducteur, le signal sonore peut être suspendu automatiquement au bout d’un laps de temps fixé par le constructeur, à condition que le système reste activé. En cas de suspension automatique, si le véhicule se rapproche de l’objet, le signal doit automatiquement être à nouveau émis. À l’inverse, si le véhicule s’en éloigne, le signal reste suspendu. |
| --- | --- |

17.2.3.

Durée de l’émission du signal

Le signal est émis aussi longtemps qu’un objet est détecté et s’arrête dès que l’objet n’est plus détecté ou lorsque le système est désactivé.

Afin de ne pas gêner le conducteur, le signal sonore peut être suspendu automatiquement au bout d’un laps de temps fixé par le constructeur, à condition que le système reste activé. En cas de suspension automatique, si le véhicule se rapproche de l’objet, le signal doit automatiquement être à nouveau émis. À l’inverse, si le véhicule s’en éloigne, le signal reste suspendu.

| 17.2.4. | Signal visuel
  Dans le cas où le signal visuel est placé sur un écran utilisé pour d’autres informations, telles que l’affichage de groupes de compteurs ou autres, la surimpression est autorisée et doit être conforme aux prescriptions relatives à la surimpression en ce qui concerne les systèmes de caméra de vision vers l’arrière figurant au point 16.1.1.2 du présent règlement. |
| --- | --- |

17.2.4.

Signal visuel

Dans le cas où le signal visuel est placé sur un écran utilisé pour d’autres informations, telles que l’affichage de groupes de compteurs ou autres, la surimpression est autorisée et doit être conforme aux prescriptions relatives à la surimpression en ce qui concerne les systèmes de caméra de vision vers l’arrière figurant au point 16.1.1.2 du présent règlement.

| 17.2.5. | Disponibilité fonctionnelle (disponibilité du système)
  Le conducteur doit pouvoir percevoir facilement le non-fonctionnement du système (par exemple défaillance du système de détection, indiquée par un signal d’avertissement, par l’affichage d’informations, par un écran noir ou par l’absence d’indicateur d’état). L’information donnée au conducteur doit être expliquée dans le manuel d’utilisation. |
| --- | --- |

17.2.5.

Disponibilité fonctionnelle (disponibilité du système)

Le conducteur doit pouvoir percevoir facilement le non-fonctionnement du système (par exemple défaillance du système de détection, indiquée par un signal d’avertissement, par l’affichage d’informations, par un écran noir ou par l’absence d’indicateur d’état). L’information donnée au conducteur doit être expliquée dans le manuel d’utilisation.

| 17.3. | Efficacité de la détection d’objets |
| --- | --- |

17.3.

Efficacité de la détection d’objets

| 17.3.1. | Temps de réaction
  Au moins un des signaux d’information sonores ou tactiles conformes aux prescriptions énoncées au point 17.2 doit être émis à l’intention du conducteur au plus tard 0,6 s après le début de la manœuvre en marche arrière, lorsque celle-ci est mise à l’essai conformément au paragraphe 2 de l’annexe 10. |
| --- | --- |

17.3.1.

Temps de réaction

Au moins un des signaux d’information sonores ou tactiles conformes aux prescriptions énoncées au point 17.2 doit être émis à l’intention du conducteur au plus tard 0,6 s après le début de la manœuvre en marche arrière, lorsque celle-ci est mise à l’essai conformément au paragraphe 2 de l’annexe 10.

18.   MODIFICATION DU TYPE DE VÉHICULE ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION

| 18.1. | Toute modification du type de véhicule doit être portée à la connaissance de l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type à ce véhicule. L’autorité d’homologation de type doit alors:






  a) | Décider, en consultation avec le constructeur, qu’il convient d’accorder une nouvelle homologation de type; ou |
| --- | --- | --- |

18.1.

Toute modification du type de véhicule doit être portée à la connaissance de l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type à ce véhicule. L’autorité d’homologation de type doit alors:

a)

Décider, en consultation avec le constructeur, qu’il convient d’accorder une nouvelle homologation de type; ou

| b) | Appliquer la procédure prévue au paragraphe 18.1.1 (Révision) et, le cas échéant, la procédure prévue au paragraphe 18.1.2 (Extension). |
| --- | --- |

b)

Appliquer la procédure prévue au paragraphe 18.1.1 (Révision) et, le cas échéant, la procédure prévue au paragraphe 18.1.2 (Extension).

| 18.1.1. | Révision
  Lorsque des renseignements consignés dans le dossier d’information ont changé et que l’autorité d’homologation de type considère que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir de conséquences négatives notables, et qu’en tout cas le véhicule continue de satisfaire aux prescriptions, la modification doit être considérée comme une «révision».
  En pareil cas, l’autorité d’homologation de type doit publier de nouveau, selon que de besoin, les pages révisées du dossier d’information, en faisant clairement apparaître sur chacune d’elles la nature des modifications et la date de republication. Une version récapitulative et actualisée du dossier d’information, accompagnée d’une description détaillée de la modification, est réputée satisfaire à cette exigence. |
| --- | --- |

18.1.1.

Révision

Lorsque des renseignements consignés dans le dossier d’information ont changé et que l’autorité d’homologation de type considère que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir de conséquences négatives notables, et qu’en tout cas le véhicule continue de satisfaire aux prescriptions, la modification doit être considérée comme une «révision».

En pareil cas, l’autorité d’homologation de type doit publier de nouveau, selon que de besoin, les pages révisées du dossier d’information, en faisant clairement apparaître sur chacune d’elles la nature des modifications et la date de republication. Une version récapitulative et actualisée du dossier d’information, accompagnée d’une description détaillée de la modification, est réputée satisfaire à cette exigence.

| 18.1.2. | Extension
  La modification doit être considérée comme une «extension» si, outre les modifications apportées aux renseignements consignés dans le dossier d’information:






  a) | D’autres contrôles ou essais sont nécessaires; ou |
| --- | --- | --- |

18.1.2.

Extension

La modification doit être considérée comme une «extension» si, outre les modifications apportées aux renseignements consignés dans le dossier d’information:

a)

D’autres contrôles ou essais sont nécessaires; ou

| b) | Une des informations figurant sur la fiche de communication (à l’exception des pièces jointes) a été modifiée; ou |
| --- | --- |

b)

Une des informations figurant sur la fiche de communication (à l’exception des pièces jointes) a été modifiée; ou

| c) | L’homologation en vertu d’une série d’amendements ultérieure est demandée après son entrée en vigueur. |
| --- | --- |

c)

L’homologation en vertu d’une série d’amendements ultérieure est demandée après son entrée en vigueur.

| 18.2. | La confirmation de l’homologation ou le refus d’homologation, avec indication des modifications, doit être notifié aux Parties à l’accord appliquant le présent règlement par l’envoi d’une fiche conforme au modèle donné à l’annexe 4 au présent règlement. En outre, la liste des pièces constituant le dossier d’homologation, annexée à la fiche de communication, doit être modifiée en conséquence de manière que soit indiquée la date de la révision ou extension la plus récente. |
| --- | --- |

18.2.

La confirmation de l’homologation ou le refus d’homologation, avec indication des modifications, doit être notifié aux Parties à l’accord appliquant le présent règlement par l’envoi d’une fiche conforme au modèle donné à l’annexe 4 au présent règlement. En outre, la liste des pièces constituant le dossier d’homologation, annexée à la fiche de communication, doit être modifiée en conséquence de manière que soit indiquée la date de la révision ou extension la plus récente.

| 18.3. | L’autorité d’homologation de type ayant délivré l’extension d’homologation doit attribuer un numéro de série à chaque fiche de communication établie pour une telle extension. |
| --- | --- |

18.3.

L’autorité d’homologation de type ayant délivré l’extension d’homologation doit attribuer un numéro de série à chaque fiche de communication établie pour une telle extension.

19.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

| 19.1. | La procédure de contrôle de la conformité de la production doit être conforme aux dispositions énoncées dans l’appendice 1 de l’accord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
| --- | --- |

19.1.

La procédure de contrôle de la conformité de la production doit être conforme aux dispositions énoncées dans l’appendice 1 de l’accord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 19.2. | Tout véhicule homologué en vertu du présent règlement doit être construit de façon à être conforme au type homologué et à satisfaire aux prescriptions du paragraphe 15 et, le cas échéant, du paragraphe 16 et du paragraphe 17 ci-dessus. |
| --- | --- |

19.2.

Tout véhicule homologué en vertu du présent règlement doit être construit de façon à être conforme au type homologué et à satisfaire aux prescriptions du paragraphe 15 et, le cas échéant, du paragraphe 16 et du paragraphe 17 ci-dessus.

20.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

| 20.1. | L’homologation délivrée pour un type de véhicule en vertu du présent règlement peut être retirée si la prescription énoncée au paragraphe 19.1 ci-dessus n’est pas respectée ou si le véhicule n’a pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 19.2 ci-dessus. |
| --- | --- |

20.1.

L’homologation délivrée pour un type de véhicule en vertu du présent règlement peut être retirée si la prescription énoncée au paragraphe 19.1 ci-dessus n’est pas respectée ou si le véhicule n’a pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 19.2 ci-dessus.

| 20.2. | Si une Partie à l’accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu’elle avait précédemment accordée, elle doit en informer aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le règlement par l’envoi d’une copie de la fiche de communication portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «HOMOLOGATION RETIRÉE». |
| --- | --- |

20.2.

Si une Partie à l’accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu’elle avait précédemment accordée, elle doit en informer aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le règlement par l’envoi d’une copie de la fiche de communication portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «HOMOLOGATION RETIRÉE».

21.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le détenteur d’une homologation cesse totalement la production d’un type de véhicule homologué conformément au présent règlement il doit en informer l’autorité d’homologation de type ayant délivré l’homologation, qui, à son tour, doit en aviser les autres Parties à l’accord appliquant le règlement par l’envoi d’une copie de la fiche d’homologation portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «PRODUCTION ARRÊTÉE».

22.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES AUTORITÉS D’HOMOLOGATION DE TYPE

Les Parties à l’accord appliquant le présent règlement doivent communiquer au Secrétariat de l’Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des autorités d’homologation de type qui délivrent l’homologation et auxquelles doivent être envoyées les fiches d’homologation, ou d’extension, de refus ou de retrait d’homologation émises dans les autres2 pays.

2

---

(1)  Les numéros distinctifs des Parties contractantes à l’accord de 1958 sont indiqués à l’annexe 3 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 (www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html).

1

---

ANNEXE 1

Fiche de renseignements relative à l’homologation de type d’un système d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière

Les renseignements ci-après, dans la mesure où ils s’appliquent, doivent être soumis en trois exemplaires, ainsi qu’une liste des éléments inclus.

Les dessins éventuellement soumis doivent être à une échelle appropriée et suffisamment détaillés, au format A4 ou sur un document plié à ce format.

Les photographies éventuellement soumises doivent être suffisamment détaillées.

1.

Marque (raison sociale du fabricant): ...

2.

Type et dénomination(s) commerciale(s) générale(s): ...

3.

Moyen d’identification du type, s’il est indiqué sur le dispositif: ...

4.

Catégorie de véhicule sur laquelle le dispositif est destiné à être monté: ...

5.

Nom et adresse du fabricant: ...

6.

Emplacement et méthode d’apposition de la marque d’homologation: ...

6.1.

Autres moyens d’identification permettant d’établir un lien avec la marque d’homologation: ...

7.

Adresse des usines de montage: ...

8.

Rétroviseurs (renseignements à donner pour chaque rétroviseur): ...

8.1.

Variante: ...

8.2.

Dessins permettant d’identifier le rétroviseur: ...

8.3.

Caractéristiques détaillées du mode de fixation: ...

9.

Dispositifs de vision indirecte autres que rétroviseurs: ...

9.1.

Type et caractéristiques (par exemple description complète du dispositif): ...

9.2.

Dessins suffisamment détaillés permettant d’identifier le système complet, ainsi que les instructions de montage; l’emplacement de la marque d’homologation doit être indiqué sur les dessins: ...

---

ANNEXE 2

Fiche de renseignements relative à l’homologation de type d’un véhicule en ce qui concerne le montage des dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière

Les renseignements ci-après, dans la mesure où ils s’appliquent, doivent être soumis en trois exemplaires, ainsi qu’une liste des éléments inclus.

Les dessins éventuellement soumis doivent être à une échelle appropriée et suffisamment détaillés, au format A4 ou sur un document plié à ce format.

Les photographies éventuellement soumises doivent être suffisamment détaillées.

Renseignements généraux

| 1. | Marque (raison sociale du constructeur): ... |
| --- | --- |

1.

| 2. | Type et dénomination(s) commerciale(s) générale(s): ... |
| --- | --- |

2.

| 3. | Moyen d’identification du type, s’il est indiqué sur le véhicule: ... |
| --- | --- |

3.

| 4. | Emplacement de cette marque: ... |
| --- | --- |

4.

| 5. | Catégorie du véhicule: ... |
| --- | --- |

5.

| 6. | Nom et adresse du constructeur: ... |
| --- | --- |

6.

| 7. | Adresse des ateliers de montage: ... |
| --- | --- |

7.

Caractéristiques générales de construction du véhicule

| 8. | Photographies et/ou dessins d’un véhicule représentatif: ... |
| --- | --- |

8.

| 9. | Position de conduite: à gauche/à droite (1) ... |
| --- | --- |

9.

| 9.1. | Véhicule aménagé pour la circulation à droite/circulation à gauche (1) ... |
| --- | --- |

9.1.

| 10. | Dimensions du véhicule (dimensions hors tout): ... |
| --- | --- |

10.

| 10.1. | Pour un châssis sans carrosserie: ... |
| --- | --- |

10.1.

| 10.1.1. | Largeur (2)... |
| --- | --- |

10.1.1.

| 10.1.1.1. | Largeur maximale admissible: ... |
| --- | --- |

10.1.1.1.

| 10.1.1.2. | Largeur minimale admissible: ... |
| --- | --- |

10.1.1.2.

| 10.2. | Pour un châssis avec carrosserie: ... |
| --- | --- |

10.2.

| 10.2.1. | Largeur2: ... |
| --- | --- |

10.2.1.

| 11. | Carrosserie ... |
| --- | --- |

11.

| 11.1. | Dispositifs de vision indirecte ... |
| --- | --- |

11.1.

| 11.1.1. | Rétroviseurs: ... |
| --- | --- |

11.1.1.

| 11.1.1.1. | Dessin(s) indiquant la position du rétroviseur par rapport à la carrosserie du véhicule: ... |
| --- | --- |

11.1.1.1.

| 11.1.1.2. | Caractéristiques détaillées du mode de fixation du rétroviseur, y compris la partie de la carrosserie du véhicule à laquelle il est fixé: ... |
| --- | --- |

11.1.1.2.

| 11.1.1.3. | Équipements en option susceptibles d’affecter le champ de vision vers l’arrière: ... |
| --- | --- |

11.1.1.3.

| 11.1.1.4. | Brève description des éléments électroniques du système de réglage, le cas échéant: ... |
| --- | --- |

11.1.1.4.

| 11.1.2. | Dispositifs de vision indirecte autres que rétroviseurs: ... |
| --- | --- |

11.1.2.

| 11.1.2.1. | Dessins suffisamment détaillés avec instructions de montage: ... |
| --- | --- |

11.1.2.1.

| 11.1.2.2. | Dans le cas d’un système de caméra de vision vers l’arrière: ... |
| --- | --- |

11.1.2.2.

| 11.1.2.2.1. | Dessin(s)/photographie(s) montrant l’emplacement de la ou des caméras par rapport à la structure du véhicule: ... |
| --- | --- |

11.1.2.2.1.

| 11.1.2.2.2. | Dessin(s)/photographie(s) montrant la position du ou des écrans, y compris les parties intérieures adjacentes: ... |
| --- | --- |

11.1.2.2.2.

| 11.1.2.2.3. | Dessin(s)/photographie(s) montrant la vue du conducteur sur le ou les écrans: ... |
| --- | --- |

11.1.2.2.3.

| 11.1.2.2.4. | Dessin(s)/photographie(s) montrant la configuration du champ de vision prescrit et l’image qu’en donne le moniteur: ... |
| --- | --- |

11.1.2.2.4.

| 11.1.2.2.5. | Précisions relatives au mode de fixation du système de caméra de vision vers l’arrière, y compris en ce qui concerne la partie de la structure du véhicule à laquelle il est fixé: ... |
| --- | --- |

11.1.2.2.5.

| 11.1.2.2.6. | Équipements en option susceptibles d’affecter le champ de vision vers l’arrière: ... |
| --- | --- |

11.1.2.2.6.

| 11.1.2.2.7. | Brève description des composants électroniques du dispositif de réglage, le cas échéant: ... |
| --- | --- |

11.1.2.2.7.

| 11.1.2.2.8. | Spécifications techniques et manuel d’utilisation du système de caméra de vision vers l’arrière: ... |
| --- | --- |

11.1.2.2.8.

---

(1)  Biffer la mention inutile.

(2)  Par «largeur hors tout» d’un véhicule, on désigne une dimension mesurée conformément à la norme ISO 612-1978, terme no 6.2. Dans le cas des véhicules de catégories autres que M1, outre les dispositions de cette norme, il ne doit pas être tenu compte, lors de la mesure de la largeur du véhicule, des équipements suivants:

| a) | Dispositifs de scellés douaniers et dispositifs de protection de ceux-ci; |
| --- | --- |

a)

Dispositifs de scellés douaniers et dispositifs de protection de ceux-ci;

| b) | Dispositifs de fixation de la bâche et dispositifs de protection de ceux-ci; |
| --- | --- |

b)

Dispositifs de fixation de la bâche et dispositifs de protection de ceux-ci;

| c) | Témoins de défaillance des pneumatiques; |
| --- | --- |

c)

Témoins de défaillance des pneumatiques;

| d) | Parties souples en saillie d’un système antiprojection d’eau; |
| --- | --- |

d)

Parties souples en saillie d’un système antiprojection d’eau;

| e) | Dispositifs d’éclairage; |
| --- | --- |

e)

Dispositifs d’éclairage;

| f) | Pour les autobus, rampes d’accès en état de fonctionnement, plateformes de levage et autres équipements semblables en état de fonctionnement, à condition qu’ils ne fassent pas saillie de plus de 10 mm par rapport aux côtés du véhicule et que les angles des rampes orientés vers l’avant ou vers l’arrière soient arrondis à un rayon d’au moins 5 mm; les bords doivent être arrondis à un rayon d’au moins 2,5 mm; |
| --- | --- |

f)

Pour les autobus, rampes d’accès en état de fonctionnement, plateformes de levage et autres équipements semblables en état de fonctionnement, à condition qu’ils ne fassent pas saillie de plus de 10 mm par rapport aux côtés du véhicule et que les angles des rampes orientés vers l’avant ou vers l’arrière soient arrondis à un rayon d’au moins 5 mm; les bords doivent être arrondis à un rayon d’au moins 2,5 mm;

| g) | Dispositifs de vision indirecte; |
| --- | --- |

g)

Dispositifs de vision indirecte;

| h) | Indicateurs de pression des pneumatiques; |
| --- | --- |

h)

Indicateurs de pression des pneumatiques;

| i) | Marchepieds rabattables; |
| --- | --- |

i)

Marchepieds rabattables;

| j) | Renflement du pneumatique au contact du sol. |
| --- | --- |

j)

Renflement du pneumatique au contact du sol.

---

ANNEXE 3

Communication

[Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | Émanant de: | Nom de l’administration: ... |
| --- | --- | --- |

Image 42

Émanant de:

Nom de l’administration: ...

| Concernant (2): | Délivrance d’une homologation |
| --- | --- |
| | Extension d’homologation |
| | Refus d’homologation |
| | Retrait d’homologation |
| | Arrêt définitif de la production |

Concernant (2):

Délivrance d’une homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

d’un type de dispositif d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière en application du règlement ONU no 158

Homologation no: ...Extension no: ...

1.

Marque déposée du dispositif: ...

2.

Dénomination du type de dispositif attribuée par le fabricant: ...

3.

Nom et adresse du fabricant: ...

4.

Nom et adresse du mandataire du fabricant (s’il y a lieu): ...

5.

Soumis à l’homologation le: ...

6.

Service technique chargé des essais d’homologation: ...

7.

Date du procès-verbal d’essai: ...

8.

Numéro du procès-verbal d’essai: ...

9.

Identification du dispositif: rétroviseur, système de caméra de vision vers l’arrière, autre système2 ...

Système de vision vers l’arrière à faible distance2 ...

10.

Emplacement de la marque d’homologation: ...

11.

Motif(s) de l’extension d’homologation (s’il y a lieu): ...

12.

L’homologation est accordée/refusée/étendue/retirée2:

13.

Lieu: ...

14.

Date: ...

15.

Signature: ...

16.

La liste annexée à la présente communication énumère les documents déposés auprès de l’autorité d’homologation de type ayant délivré l’homologation, qui peuvent être obtenus sur demande.

---

(1)  Numéro distinctif du pays qui a délivré/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du présent règlement relatives à l’homologation).

1

(2)  Biffer les mentions inutiles.

2

---

ANNEXE 4

Communication

[Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | Émanant de: | Nom de l’administration: ... |
| --- | --- | --- |

Image 43

Émanant de:

Nom de l’administration: ...

| Concernant (2): | Délivrance d’une homologation |
| --- | --- |
| | Extension d’homologation |
| | Refus d’homologation |
| | Retrait d’homologation |
| | Arrêt définitif de la production |

Concernant (2):

Délivrance d’une homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

d’un type de véhicule en ce qui concerne le montage des dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière en application du règlement ONU no 158.

Homologation no: ... Extension no: ...

1.

Marque déposée par le constructeur: ...

2.

Type et dénomination(s) commerciale(s): ...

3.

Moyens d’identification du type, s’il est indiqué sur le véhicule: ...

3.1.

Emplacement de cette marque: ...

4.

Catégorie de véhicule: M1, M2, M3, N1, N2, N3
  2

5.

Nom et adresse du constructeur: ...

6.

Adresse des usines de montage: ...

7.

Autres renseignements (le cas échéant): voir l’appendice

8.

Service technique chargé des essais: ...

9.

Date du procès-verbal d’essai: ...

10.

Numéro du procès-verbal d’essai: ...

11.

Observations (le cas échéant): voir l’appendice

12.

Lieu: ...

13.

Date: ...

14.

Signature: ...

15.

La liste annexée à la présente communication énumère les documents déposés auprès de l’autorité d’homologation de type ayant délivré l’homologation, qui peuvent être obtenus sur demande.

---

(1)  Numéro distinctif du pays qui a délivré/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du présent règlement relatives à l’homologation).

1

(2)  Biffer les mentions inutiles.

2

---

Annexe 4 — Appendice

Appendice à la fiche de communication no ... relative à l’homologation de type d’un véhicule en ce qui concerne le montage des dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière en application du règlement ONU no 158.

1.

Marque déposée des rétroviseurs et dispositifs supplémentaires de vision indirecte et numéro d’homologation de type des éléments: ...

2.

Rétroviseurs de vision à faible distance et autres dispositifs d’aide à la vision lors des manœuvres en marche arrière1

3.

Extension de l’homologation de type du véhicule aux fins d’y inclure le dispositif de vision indirecte suivant: ...

4.

Données permettant de déterminer le point R de la place du conducteur: ...

5.

Largeurs maximale et minimale de la carrosserie pour lesquelles les rétroviseurs et les dispositifs de vision indirecte ont reçu l’homologation de type: ...

6.

| a) | Dessins décrivant le montage des dispositifs de vision indirecte: ... |
| --- | --- |

a)

Dessins décrivant le montage des dispositifs de vision indirecte: ...

| b) | Dessins et plans indiquant l’emplacement de montage et les caractéristiques de la partie de la structure sur laquelle sont montés les dispositifs de vision indirecte: ... |
| --- | --- |

b)

Dessins et plans indiquant l’emplacement de montage et les caractéristiques de la partie de la structure sur laquelle sont montés les dispositifs de vision indirecte: ...

7.

Observations (par exemple, valable pour la circulation à droite/la circulation à gauche1): ...

---

ANNEXE 5

Exemple de marque d’homologation d’un dispositif de vision indirecte

(Voir le paragraphe 5.4 du règlement)

Image 44

a = 5 mm min.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un dispositif de vision indirecte, indique qu’il s’agit d’un dispositif de vision vers l’arrière à faible distance, qui a été homologué aux Japon (E 43) en application du règlement ONU no 158 sous le numéro d’homologation 002439. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation signifient que le règlement ONU no 158 se trouvait sous sa forme initiale lorsque l’homologation a été accordée.

| Note: | Le numéro d’homologation et le symbole additionnel doivent être placés à proximité du cercle et soit au-dessus ou au-dessous, soit à gauche ou à droite de la lettre «E». Les chiffres du numéro d’homologation doivent être placés d’un même côté par rapport à la lettre «E» et orientés dans la même direction. Le symbole additionnel doit être placé de façon diamétralement opposée au numéro d’homologation. L’utilisation de chiffres romains pour les numéros d’homologation est à éviter afin de prévenir toute confusion avec d’autres symboles. |
| --- | --- |

Note:

---

ANNEXE 6

Méthode d’essai pour la détermination de la réflectance

1.

Définitions

1.1.

Illuminant normalisé A de la Commission internationale de l’éclairage (CIE) (1): illuminant colorimétrique représentant le corps noir à T68 = 2 855,6 K.

1.1.2.

Source normalisée CIE A1: lampe à filament de tungstène à atmosphère gazeuse fonctionnant à une température de couleur proximale de T68 = 2 855,6 K.

1.1.3.

Observateur de référence colorimétrique CIE 19311: récepteur de rayonnement dont les caractéristiques colorimétriques correspondent aux composantes trichromatiques spectrales x ̅ ̅ (λ), y ̅ (λ), z ̅ (λ) (voir tableau).

1.1.4.

Composantes trichromatiques spectrales de la CIE1: composantes trichromatiques, dans le système de la CIE (XYZ), des éléments monochromatiques d’un spectre d’énergie égale.

1.1.5.

Vision photopique1: vision de l’œil normal lorsqu’il est adapté à des niveaux de luminance d’au moins plusieurs cd/m2.

2.

Appareillage

2.1.

L’appareillage doit comporter une source de lumière, un porte-échantillon, un récepteur à photodétecteur et un appareil de mesure (voir fig. 1), ainsi que les moyens nécessaires pour supprimer les effets de la lumière parasite.

Le récepteur peut comprendre une sphère d’Ulbricht pour faciliter la mesure du facteur de réflexion des rétroviseurs non plans (convexes) (voir fig. 2).

2.2.

La source de lumière doit être une source normalisée CIE A associée à un système optique permettant d’obtenir un faisceau de rayons lumineux presque parallèles. Il est recommandé de prévoir un stabilisateur de tension pour maintenir une tension fixe de la lampe pendant tout le fonctionnement de l’appareillage.

Le récepteur doit comprendre un photodétecteur dont la réponse spectrale est proportionnelle à la fonction de luminosité photopique de l’observateur de référence colorimétrique CIE (1931) (voir tableau). On peut également adopter toute autre combinaison d’illuminant-filtre-récepteur donnant un équivalent global de l’illuminant normalisé CIE A et de la vision photopique. Si le récepteur comprend une sphère d’Ulbricht, la surface intérieure de la sphère doit être revêtue d’un revêtement blanc mat diffusif et non sélectif.

2.3.

Le faisceau de rayons incidents doit de préférence faire un angle (Θ) de 0,44 ± 0,09 radian (25 ± 5°) avec la perpendiculaire à la surface d’essai; cet angle ne doit toutefois pas dépasser la limite supérieure de la tolérance (c’est-à-dire 0,53 radian ou 30°). L’axe du récepteur doit faire un angle (Θ) égal à celui du faisceau de rayons incidents avec cette perpendiculaire (voir fig. 1). Au point d’arrivée sur la surface d’essai, le faisceau incident doit avoir un diamètre d’au moins 13 mm (0,5 pouce). Le faisceau réfléchi ne doit pas être plus large que la surface sensible du photodétecteur, ne doit pas couvrir moins de 50 % de cette surface et doit, si possible, couvrir la même portion de surface que le faisceau utilisé pour l’étalonnage de l’instrument.

Si le récepteur comprend une sphère d’Ulbricht, celle-ci doit avoir un diamètre minimal de 127 mm (5 pouces). Les ouvertures pratiquées dans la paroi de la sphère pour l’échantillon et le faisceau incident doivent être de taille suffisante pour laisser passer totalement les faisceaux lumineux incident et réfléchi. Le photodétecteur doit être placé de manière à ne pas recevoir directement la lumière du faisceau incident ou du faisceau réfléchi.

2.4.

Le signal du photodétecteur relevé sur l’appareil de mesure doit être une fonction linéaire de l’intensité lumineuse sur la surface photosensible. Des moyens (électriques ou optiques, ou les deux) doivent être prévus pour faciliter la remise à zéro et les réglages d’étalonnage. Ces moyens ne doivent pas affecter la linéarité ou les caractéristiques spectrales de l’instrument. La précision de l’ensemble récepteur-appareil de mesure doit être de ± 2 % de la pleine échelle ou de ± 10 % de la valeur mesurée, la valeur la plus petite des deux étant retenue.

2.5.

Le mécanisme doit permettre de placer l’échantillon de telle manière que l’axe du bras de la source et celui du bras du récepteur se croisent au niveau de la surface réfléchissante. Cette surface réfléchissante peut se trouver à l’intérieur du rétroviseur échantillon ou d’un des deux côtés, selon qu’il s’agit d’un rétroviseur à première surface, à deuxième surface ou d’un rétroviseur prismatique de type jour-nuit.

3.

Méthode opératoire

3.1.

S’agissant de la méthode d’étalonnage directe, l’étalon de référence utilisé est l’air. Cette méthode est applicable avec des instruments construits de manière à permettre un étalonnage à 100 % de l’échelle en orientant le récepteur directement dans l’axe de la source de lumière (voir fig. 1).

Il peut être nécessaire dans certains cas (pour mesurer, par exemple, des surfaces à faible réflectance) de prendre un point d’étalonnage intermédiaire (entre 0 et 100 % de l’échelle) dans le cadre de cette méthode. Dans ces cas, il faut intercaler dans la trajectoire optique un filtre de densité neutre de facteur de transmission connu, et régler le système d’étalonnage jusqu’à ce que l’appareil de mesure affiche le pourcentage de transmission correspondant au filtre à densité neutre. Ce filtre doit bien entendu être enlevé avant qu’il soit procédé aux mesures de réflectance.

3.2.

Cette méthode d’étalonnage est applicable aux instruments où la disposition entre source et récepteur est fixe. Elle nécessite un étalon de réflectance convenablement étalonné et entretenu. Cet étalon sera de préférence un rétroviseur plan dont la réflectance est aussi proche que possible de celle des échantillons mis à l’essai.

3.3.

Le facteur de réflexion des échantillons de rétroviseur plan peut être mesuré à l’aide d’instruments fonctionnant sur le principe de l’étalonnage direct ou indirect. La valeur du facteur de réflexion est lue directement sur le cadran de l’appareil de mesure.

3.4.

La mesure du facteur de réflexion de rétroviseurs non plans (convexes) demande l’utilisation d’instruments comprenant une sphère d’Ulbricht (voir fig. 2). Si l’appareil de mesure, avec un miroir étalon de réflectance E %, affiche ne divisions, avec un miroir à facteur de réflexion inconnu, nx divisions correspondront à une réflectance de X %, selon la formule:

Image 45

Image 46

  Figure 1 Schéma général du réflectomètre permettant les deux méthodes d’étalonnage

Image 47

  Figure 2 Schéma général du réflectomètre avec sphère intégrante dans le récepteur

4.

Ce tableau est extrait de la publication CIE 50 (45) (1970)

Image 48

| * | Modifié en 1966 (de 3 à 2) |
| --- | --- |

*

Exemple de dispositif de mesure du facteur de réflexion des surfaces réfléchissantes sphériques

Image 49

| C | = | Récepteur |
| --- | --- | --- |
| D | = | Diaphragme |
| E | = | Fenêtre d’entrée |
| F | = | Fenêtre de mesure |
| L | = | Lentille |
| M | = | Fenêtre objet |
| S | = | Source lumineuse |
| (S) | = | Sphère d’Ulbricht |

C

=

Récepteur

D

=

Diaphragme

E

=

Fenêtre d’entrée

F

=

Fenêtre de mesure

L

=

Lentille

M

=

Fenêtre objet

S

=

Source lumineuse

(S)

=

Sphère d’Ulbricht

---

(1)  Définition extraite de la publication CIE 50 (45), Vocabulaire électronique international, Groupe 45, Éclairage.

1

(2)  Tableau abrégé. Les valeurs
  Image 50
  sont arrondies à la quatrième décimale.

2

---

ANNEXE 7

Procédure de détermination du rayon de courbure «r» de la surface réfléchissante du rétroviseur

1.

Mesure

1.1.

On utilise un sphéromètre similaire à celui décrit à la figure 1 ci-dessous et satisfaisant aux distances indiquées entre la pointe traçante de la réglette graduée et les appuis fixes de la barre.

1.2.

Points de mesure

1.2.1.

La mesure des rayons de courbure principaux est effectuée en trois points situés aussi près que possible du tiers, de la moitié et des deux tiers de l’arc de la surface réfléchissante passant par le centre de cette surface et parallèle au segment b, ou de l’arc passant par le centre de la surface réfléchissante qui lui est perpendiculaire si ce dernier arc est le plus long.

1.2.2.

Toutefois, si les dimensions de la surface réfléchissante rendent impossible l’obtention des mesures dans les directions définies au paragraphe 2.1.2.2.2 du présent règlement, le service technique chargé des essais peut procéder à des mesures en ce point dans deux directions perpendiculaires aussi proches que possible de celles prescrites ci-dessus.

2.

«r» exprimé en mm, est calculé au moyen de la formule:

Image 51

où:

| rp1 | est le rayon de courbure au premier point de mesure; |
| --- | --- |
| rp2 | est le rayon de courbure au deuxième point de mesure; |
| rp3 | est le rayon de courbure au troisième point de mesure. |

rp1

est le rayon de courbure au premier point de mesure;

rp2

est le rayon de courbure au deuxième point de mesure;

rp3

est le rayon de courbure au troisième point de mesure.

Image 52

  Figure 1 Sphéromètre

(Toutes les dimensions sont en millimètres)

---

ANNEXE 8

Procédure de détermination du point H et de l’angle réel de torse pour les places assises des véhicules à moteur
   (1)

Appendice 1 — Description de la machine tridimensionnelle point «H» (machine 3-D H)1

Appendice 2 — Système de référence à trois dimensions1

Appendice 3 — Paramètres des places assises1

---

(1)  La procédure est décrite à l’annexe 1 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6), www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

---

ANNEXE 9

Méthodes d’essai concernant le champ de vision vers l’arrière à faible distance

1.

Les prescriptions relatives au champ de vision défini au paragraphe 15.2 du présent règlement peuvent être soumises à des essais dans les conditions définies dans la présente annexe.

1.1.

Chaque accessoire d’essai est constitué d’un cylindre droit de 0,8 m de hauteur et de 0,3 m de diamètre extérieur. Chaque accessoire d’essai doit être marqué comme suit:

| a) | Il doit porter une zone peinte mesurant 0,15 m x 0,15 m pouvant être déplacée de haut en bas sur le côté du cylindre; |
| --- | --- |

a)

Il doit porter une zone peinte mesurant 0,15 m x 0,15 m pouvant être déplacée de haut en bas sur le côté du cylindre;

| b) | La zone peinte doit être d’une couleur qui contraste à la fois avec le reste du cylindre et avec la surface d’essai.




  Figure A Accessoire d’essai |
| --- | --- |

b)

La zone peinte doit être d’une couleur qui contraste à la fois avec le reste du cylindre et avec la surface d’essai.

Image 53

  Figure A Accessoire d’essai

1.2.

Placer les accessoires d’essai aux emplacements spécifiés aux alinéas a) à h) ci-dessous (voir fig. B). Mesurer la distance entre leurs axes. Chacun d’entre eux doit être orienté de telle sorte que son axe soit vertical.

| a) | Placer les accessoires d’essai A, B et C de façon que leurs axes soient situés dans un plan vertical transversal qui soit 0,3 m en arrière du plan vertical transversal tangent à la surface la plus en arrière du véhicule; |
| --- | --- |

a)

Placer les accessoires d’essai A, B et C de façon que leurs axes soient situés dans un plan vertical transversal qui soit 0,3 m en arrière du plan vertical transversal tangent à la surface la plus en arrière du véhicule;

| b) | Placer l’accessoire d’essai B de façon que son axe soit situé dans un plan vertical longitudinal passant par l’axe longitudinal du véhicule; |
| --- | --- |

b)

Placer l’accessoire d’essai B de façon que son axe soit situé dans un plan vertical longitudinal passant par l’axe longitudinal du véhicule;

| c) | Placer les accessoires d’essai D, E et F de sorte que leurs axes soient situés dans un plan vertical transversal qui soit 1,5 m en arrière d’un plan vertical transversal tangent à la surface la plus en arrière du véhicule; |
| --- | --- |

c)

Placer les accessoires d’essai D, E et F de sorte que leurs axes soient situés dans un plan vertical transversal qui soit 1,5 m en arrière d’un plan vertical transversal tangent à la surface la plus en arrière du véhicule;

| d) | Placer l’accessoire d’essai E de sorte que son axe soit situé dans un plan vertical longitudinal passant par l’axe longitudinal du véhicule; |
| --- | --- |

d)

Placer l’accessoire d’essai E de sorte que son axe soit situé dans un plan vertical longitudinal passant par l’axe longitudinal du véhicule;

| e) | Placer les accessoires d’essai G, H et I de sorte que leurs axes soient situés dans un plan vertical transversal qui se trouve 3,35 m en arrière d’un plan vertical transversal tangent à la surface la plus en arrière du véhicule; |
| --- | --- |

e)

Placer les accessoires d’essai G, H et I de sorte que leurs axes soient situés dans un plan vertical transversal qui se trouve 3,35 m en arrière d’un plan vertical transversal tangent à la surface la plus en arrière du véhicule;

| f) | Placer l’accessoire d’essai H de sorte que son centre soit situé dans un plan vertical longitudinal passant par l’axe longitudinal du véhicule; |
| --- | --- |

f)

Placer l’accessoire d’essai H de sorte que son centre soit situé dans un plan vertical longitudinal passant par l’axe longitudinal du véhicule;

| g) | Placer les accessoires d’essai A, D et G de sorte que leurs parois situées le plus à l’extérieur se trouvent dans un plan vertical longitudinal tangent à la surface la plus extérieure du côté gauche du véhicule; |
| --- | --- |

g)

Placer les accessoires d’essai A, D et G de sorte que leurs parois situées le plus à l’extérieur se trouvent dans un plan vertical longitudinal tangent à la surface la plus extérieure du côté gauche du véhicule;

| h) | Placer les accessoires d’essai C, F et I de façon que leurs parois situées le plus à l’extérieur se trouvent dans un plan vertical longitudinal tangent à la surface la plus extérieure du côté droit du véhicule. |
| --- | --- |

h)

Placer les accessoires d’essai C, F et I de façon que leurs parois situées le plus à l’extérieur se trouvent dans un plan vertical longitudinal tangent à la surface la plus extérieure du côté droit du véhicule.

Il n’est pas tenu compte des dispositifs mécaniques d’attelage et des porte-bagages situés à l’arrière du véhicule.

Image 54

  Figure B Disposition des accessoires d’essai

1.3.

Procédure d’essai

1.3.1.

Les essais doivent être effectués dans les conditions d’éclairage ambiant suivantes: la lumière doit être uniformément répartie par le haut et être d’une intensité comprise entre 7 000 lux et 10 000 lux, telle que mesurée au centre de la surface extérieure du toit du véhicule.

1.3.2.

Pendant les essais, la température à l’intérieur de l’habitacle du véhicule d’essai peut être comprise entre 15 °C et 25 °C,

1.3.3.

Préparation du véhicule

1.3.3.1.

Les pneumatiques du véhicule doivent être gonflés à la pression de gonflage à froid recommandée par le constructeur.

1.3.3.2.

Le véhicule doit être en ordre de marche tel que défini dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, par. 2.2.5.4).

1.3.3.3.

Si le véhicule est équipé d’un système de suspension réglable, celui-ci doit être réglé de manière à offrir les conditions les plus défavorables.

1.3.3.4.

Si le véhicule est équipé de hayons arrière ou de capots de coffre, ceux-ci doivent être fermés et verrouillés dans leur état de fonctionnement normal.

1.4.

La visibilité de chaque accessoire d’essai est vérifiée un par un.

Il est également possible de vérifier une rangée en une seule fois. À l’issue d’une vérification réussie, l’accessoire d’essai peut être retiré.

Il est possible d’orienter les accessoires d’essai de la première rangée (A, B, C) de manière à donner la meilleure visibilité possible à la zone peinte.

2.

Réactivité du système

2.1.

| a) | Laisser le véhicule en stationnement jusqu’à être assuré que tous ses systèmes électroniques sont désactivés, ou pendant au moins 30 min; |
| --- | --- |

a)

Laisser le véhicule en stationnement jusqu’à être assuré que tous ses systèmes électroniques sont désactivés, ou pendant au moins 30 min;

| b) | La personne procédant à l’essai ou l’équipement d’essai peuvent déjà avoir pris place dans le véhicule; |
| --- | --- |

b)

La personne procédant à l’essai ou l’équipement d’essai peuvent déjà avoir pris place dans le véhicule;

| c) | S’assurer que le sélecteur de vitesse du véhicule est au point mort ou en marche avant; |
| --- | --- |

c)

S’assurer que le sélecteur de vitesse du véhicule est au point mort ou en marche avant;

| d) | L’essai peut commencer par l’ouverture de la porte du conducteur. Une fois que la porte est ouverte, elle doit être refermée. |
| --- | --- |

d)

L’essai peut commencer par l’ouverture de la porte du conducteur. Une fois que la porte est ouverte, elle doit être refermée.

2.2.

| a) | Mettre le véhicule en mode «véhicule actif». Cette action lance le premier chronomètre; |
| --- | --- |

a)

Mettre le véhicule en mode «véhicule actif». Cette action lance le premier chronomètre;

| b) | Attendre au moins 6 s; |
| --- | --- |

b)

Attendre au moins 6 s;

| c) | Commencer l’épreuve de marche arrière en sélectionnant le mode de fonctionnement inverse. S’il n’est pas possible de mettre le véhicule en marche arrière 6 s après qu’il a été mis en mode véhicule actif, l’épreuve de marche arrière doit être lancée dès que cela est techniquement possible; |
| --- | --- |

c)

Commencer l’épreuve de marche arrière en sélectionnant le mode de fonctionnement inverse. S’il n’est pas possible de mettre le véhicule en marche arrière 6 s après qu’il a été mis en mode véhicule actif, l’épreuve de marche arrière doit être lancée dès que cela est techniquement possible;

| d) | Lancer le deuxième chronomètre, conformément aux spécifications du constructeur et au plus tard lorsque la fonction d’inversion est déclenchée ou la commande de marche arrière engagée; |
| --- | --- |

d)

Lancer le deuxième chronomètre, conformément aux spécifications du constructeur et au plus tard lorsque la fonction d’inversion est déclenchée ou la commande de marche arrière engagée;

| e) | Enregistrer sur le deuxième chronomètre le temps de réaction jusqu’à ce que la vue de l’arrière soit complètement visible sur l’écran. |
| --- | --- |

e)

Enregistrer sur le deuxième chronomètre le temps de réaction jusqu’à ce que la vue de l’arrière soit complètement visible sur l’écran.

3.

Taille de l’accessoire d’essai

3.1.

On obtient le point de référence pour l’essai de la façon suivante:

| a) | Repérer le centre du point médian des yeux orientés vers l’avant (Mf) tel qu’illustré dans la figure C, à 635 mm à la verticale au-dessus du plan du point H (H) et à 96 mm en arrière de ce point; |
| --- | --- |

a)

Repérer le centre du point médian des yeux orientés vers l’avant (Mf) tel qu’illustré dans la figure C, à 635 mm à la verticale au-dessus du plan du point H (H) et à 96 mm en arrière de ce point;

| b) | Repérer le centre de l’articulation entre la tête et le cou (J) tel qu’illustré dans la figure C, à 100 mm en arrière de Mf et à 588 mm à la verticale au-dessus du plan du point H. Si la position du centre de l’articulation entre la tête et le cou (J) n’est pas compatible avec la configuration du siège, régler le siège du conducteur afin qu’il se trouve au point médian de la plage de réglage longitudinal. Si le siège ne peut pas être positionné au point médian de la plage de réglage longitudinal, utiliser la position la plus proche en arrière du point médian; |
| --- | --- |

b)

Repérer le centre de l’articulation entre la tête et le cou (J) tel qu’illustré dans la figure C, à 100 mm en arrière de Mf et à 588 mm à la verticale au-dessus du plan du point H. Si la position du centre de l’articulation entre la tête et le cou (J) n’est pas compatible avec la configuration du siège, régler le siège du conducteur afin qu’il se trouve au point médian de la plage de réglage longitudinal. Si le siège ne peut pas être positionné au point médian de la plage de réglage longitudinal, utiliser la position la plus proche en arrière du point médian;

| c) | Tracer une ligne imaginaire horizontale entre Mf et un point nommé J2, situé au-dessus de J, à la verticale; |
| --- | --- |

c)

Tracer une ligne imaginaire horizontale entre Mf et un point nommé J2, situé au-dessus de J, à la verticale;

| d) | Faire pivoter la ligne imaginaire autour de J2 dans la direction de l’image en vue vers l’arrière jusqu’à ce que la distance rectiligne entre Mf et le centre du dispositif d’affichage utilisé pour présenter l’image en vue vers l’arrière prescrite dans cette norme soit la plus courte possible; |
| --- | --- |

d)

Faire pivoter la ligne imaginaire autour de J2 dans la direction de l’image en vue vers l’arrière jusqu’à ce que la distance rectiligne entre Mf et le centre du dispositif d’affichage utilisé pour présenter l’image en vue vers l’arrière prescrite dans cette norme soit la plus courte possible;

| e) | M. (point médian des yeux ayant pivoté) est le point atteint par Mf après rotation. |
| --- | --- |

e)

M. (point médian des yeux ayant pivoté) est le point atteint par Mf après rotation.

3.1.

| a) | Placer un appareil photo, une caméra vidéo ou un appareil numérique équivalent de format 35 mm ou plus de manière que le centre du plan d’image de la caméra soit situé sur le point médian des yeux ayant pivoté (Mr) et que l’objectif de la caméra soit dirigé vers le centre de l’image en vue vers l’arrière affichée à l’écran; |
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a)

Placer un appareil photo, une caméra vidéo ou un appareil numérique équivalent de format 35 mm ou plus de manière que le centre du plan d’image de la caméra soit situé sur le point médian des yeux ayant pivoté (Mr) et que l’objectif de la caméra soit dirigé vers le centre de l’image en vue vers l’arrière affichée à l’écran;

| b) | Fixer une règle à la base de l’image en vue vers l’arrière, perpendiculairement à l’axe cylindrique de l’accessoire d’essai. Si les appuie-tête du véhicule obstruent la vue de l’écran de la caméra, ils peuvent être réglés ou retirés; |
| --- | --- |

b)

Fixer une règle à la base de l’image en vue vers l’arrière, perpendiculairement à l’axe cylindrique de l’accessoire d’essai. Si les appuie-tête du véhicule obstruent la vue de l’écran de la caméra, ils peuvent être réglés ou retirés;

| c) | Photographier l’image de l’affichage visuel avec la règle incluse dans le cadre et l’image en vue vers l’arrière affichée. |
| --- | --- |

c)

Photographier l’image de l’affichage visuel avec la règle incluse dans le cadre et l’image en vue vers l’arrière affichée.

3.2.

| a) | Mesurer sur la photographie la longueur apparente d’une section délimitée de 50 mm de la règle photographique, le long du bord de la règle, au plus près de l’image en vue vers l’arrière et en un point proche du centre horizontal de l’image; |
| --- | --- |

a)

Mesurer sur la photographie la longueur apparente d’une section délimitée de 50 mm de la règle photographique, le long du bord de la règle, au plus près de l’image en vue vers l’arrière et en un point proche du centre horizontal de l’image;

| b) | Mesurer sur la photographie la largeur horizontale de la bande colorée à la partie supérieure de chacun des trois accessoires d’essai situés aux positions G, H et I de la figure B; |
| --- | --- |

b)

Mesurer sur la photographie la largeur horizontale de la bande colorée à la partie supérieure de chacun des trois accessoires d’essai situés aux positions G, H et I de la figure B;

| c) | Définir les largeurs horizontales mesurées des bandes colorées des trois accessoires d’essai comme étant dG, dH et dJ. |
| --- | --- |

c)

Définir les largeurs horizontales mesurées des bandes colorées des trois accessoires d’essai comme étant dG, dH et dJ.

3.3.

En utilisant la longueur apparente de la partie de 50 mm de la règle telle qu’elle apparaît sur la photographie, diviser cette longueur apparente par 50 mm pour obtenir un facteur d’échelle. Définir ce facteur d’échelle comme l’échelle.

3.4.

Déterminez la distance réelle entre le point médian des yeux ayant pivoté (Mr) et le centre de l’image en vue vers l’arrière. Définissez cette distance de visionnement comme aeye.

3.5.

Utilisez l’équation suivante pour calculer les angles visuels sous-tendus:

Image 55

où i peut prendre la valeur de l’un ou l’autre des accessoires d’essai G, H ou I, et où l’arcsin est calculée en degrés.

Image 56

  Figure C Point médian des yeux orientés vers l’avant (Mf) dans le plan sagittal médian pour ce qui est du point R pour un conducteur de sexe masculin du 50e centile regardant vers l’avant assis sur un siège dont le dossier est incliné à 25° e

---

ANNEXE 10

Méthodes d’essai des systèmes de détection

1.

Les systèmes à signaux sonores doivent satisfaire aux essais prescrits au paragraphe 1.3.1 de la présente annexe. Cependant, si un système à signaux sonores satisfait aux essais prescrits au paragraphe 1.4 de la présente annexe, il est réputé satisfaire aux essais prescrits au paragraphe 1.3.1.

1.1.

L’accessoire d’essai doit être conforme aux prescriptions du paragraphe 7.1 de la norme ISO 17386:2010. Pendant les essais, la vitesse du vent ne doit pas dépasser 1 m/s. La température doit être de 20 ± 5 °C et l’humidité de 60 ± 25 %. Il ne doit y avoir ni pluie ni neige. L’essai doit être effectué sur une surface plane et sèche en asphalte ou en béton. L’essai ne doit pas être affecté par la réflexion d’ondes sonores ou électromagnétiques sur les murs, les équipements auxiliaires d’essai ou tout autre objet dans l’environnement.

1.2.

Un accessoire d’essai est utilisé. La distance entre le bord arrière du véhicule et l’accessoire d’essai ainsi que l’emplacement de ce dernier sont définis par le constructeur afin de garantir la détection de l’accessoire. L’accessoire d’essai doit se trouver sur la grille de la zone horizontale arrière définie au paragraphe 1.3.1 de la présente annexe. Dans son état initial, le véhicule soumis à l’essai est à l’arrêt, et son système de détection est activé selon les indications [du constructeur OU du manuel d’utilisation du véhicule]. Dans le cas des véhicules équipés d’une transmission automatique, «à l’arrêt» signifie que le levier de vitesses est sur la position P (parking), alors que sur les véhicules équipés d’une transmission manuelle, cela signifie que le véhicule est au point mort et que le frein de stationnement est serré.

1.3.

Méthode d’essai

1.3.1.

La distance de détection maximale prévue aux paragraphes 5.4.2 et 5.4.3 de la norme ISO 17386:2010 doit être de 1,0 m (classe R2). La longueur du rectangle w_r, est égale à la largeur du véhicule, mesurée le long de l’essieu arrière. Les dimensions sont arrondies au décimètre le plus proche. Les figures 1 et 2 ci-dessous donnent des exemples de w_r différents.

Image 57

  Figure 1 Nombre impair de cylindres dans le sens de la largeur du véhicule (par exemple si w_r = 1,67 m)

Image 58

  Figure 2 Nombre pair de cylindres dans le sens de la largeur du véhicule (par exemple si w_r = 1,74 m)

1.3.2.

Le taux minimum de détection dans la zone horizontale arrière doit être le suivant:

| a) | 90 % pour la zone A1 telle qu’elle est définie au paragraphe 5.4.3 de la norme ISO 17386:2010; |
| --- | --- |

a)

90 % pour la zone A1 telle qu’elle est définie au paragraphe 5.4.3 de la norme ISO 17386:2010;

| b) | 87 % pour la zone A2 telle qu’elle est définie au paragraphe 5.4.3 de la norme ISO 17386:2010. |
| --- | --- |

b)

87 % pour la zone A2 telle qu’elle est définie au paragraphe 5.4.3 de la norme ISO 17386:2010.

Aucune zone d’une taille supérieure à un carré de 2 × 2 cases de la grille ne doit échapper à la détection.

La procédure d’essai concernant la zone horizontale arrière doit être conforme aux prescriptions du paragraphe 7.3 de la norme ISO 17386:2010.

Si le signal sonore est émis pendant plus de 5 s en continu, l’accessoire d’essai est considéré comme détecté. L’essai de détection doit être effectué 1 fois pour chaque accessoire d’essai. Cependant, si nécessaire et en accord avec les services techniques et le constructeur, l’accessoire d’essai peut être réputé détecté si le signal a été émis dans 4 essais sur 5.

1.4.

Autre méthode d’essai (simplifiée)

1.4.1.

Le champ de détection s’étend aux 10 points indiqués à la figure 3 ci-dessous dans le champ de détection défini au paragraphe 1.3.1.

Image 59

  Figure 3

1.4.2.

Le taux minimum de détection requis pour la zone de 10 points est de 100 %.

Si le signal sonore est émis pendant plus de 5 s en continu, l’accessoire d’essai est réputé détecté. L’essai de détection doit être effectué 1 fois pour chaque accessoire d’essai. Cependant, si nécessaire et en accord avec les services techniques et le constructeur, l’accessoire d’essai peut être réputé détecté si le signal a été émis dans 4 essais sur 5.

1.4.3.

Conformément au paragraphe 5.5 de la norme ISO 17386:2010, le système doit posséder des fonctions d’autodiagnostic. Il doit communiquer des informations relatives à des défauts de fonctionnement selon les dispositions du paragraphe 17.2.5 du présent règlement chaque fois qu’une défaillance est détectée.

2.

Temps de réaction

2.1.

| a) | Laisser le véhicule en stationnement jusqu’à être assuré que tous ses systèmes électroniques sont désactivés, ou pendant au moins 30 m; |
| --- | --- |

a)

Laisser le véhicule en stationnement jusqu’à être assuré que tous ses systèmes électroniques sont désactivés, ou pendant au moins 30 m;

| b) | La personne procédant à l’essai ou l’équipement d’essai peuvent déjà avoir pris place dans le véhicule; |
| --- | --- |

b)

La personne procédant à l’essai ou l’équipement d’essai peuvent déjà avoir pris place dans le véhicule;

| c) | S’assurer que le sélecteur de vitesse du véhicule est au point mort ou en marche avant; |
| --- | --- |

c)

S’assurer que le sélecteur de vitesse du véhicule est au point mort ou en marche avant;

| d) | L’essai peut commencer par l’ouverture de la porte du conducteur. Une fois que la porte est ouverte, elle doit être refermée. |
| --- | --- |

d)

L’essai peut commencer par l’ouverture de la porte du conducteur. Une fois que la porte est ouverte, elle doit être refermée.

2.2.

| a) | Placer un accessoire d’essai dans le champ de détection requis; |
| --- | --- |

a)

Placer un accessoire d’essai dans le champ de détection requis;

| b) | Mettre le véhicule en mode «véhicule actif». Cette action lance le premier chronomètre; |
| --- | --- |

b)

Mettre le véhicule en mode «véhicule actif». Cette action lance le premier chronomètre;

| c) | Attendre au moins 6 s; |
| --- | --- |

c)

Attendre au moins 6 s;

| d) | Commencer l’épreuve de marche arrière en sélectionnant le mode de fonctionnement correspondant. S’il n’est pas possible de mettre le véhicule en marche arrière 6 s après qu’il a été mis en mode véhicule actif, l’épreuve de marche arrière doit être lancée dès que cela est techniquement possible. Lancer le deuxième chronomètre, conformément aux spécifications du constructeur et au plus tard lorsque la fonction d’inversion est déclenchée ou la commande de marche arrière engagée; |
| --- | --- |

d)

Commencer l’épreuve de marche arrière en sélectionnant le mode de fonctionnement correspondant. S’il n’est pas possible de mettre le véhicule en marche arrière 6 s après qu’il a été mis en mode véhicule actif, l’épreuve de marche arrière doit être lancée dès que cela est techniquement possible. Lancer le deuxième chronomètre, conformément aux spécifications du constructeur et au plus tard lorsque la fonction d’inversion est déclenchée ou la commande de marche arrière engagée;

| e) | Enregistrer sur le deuxième chronomètre le temps de réaction jusqu’à ce que le signal d’information soit disponible. |
| --- | --- |

e)

Enregistrer sur le deuxième chronomètre le temps de réaction jusqu’à ce que le signal d’information soit disponible.

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| 25.5.2021 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 184/62 |
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25.5.2021

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 184/62

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Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d’entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l’adresse suivante:http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement ONU no 159 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les systèmes de détection de piétons et de cyclistes au démarrage [2021/829]

Date d’entrée en vigueur: 10 juin 2021

Le présent document est communiqué uniquement à titre d’information. Le texte authentique, juridiquement contraignant, est celui du document ECE/TRANS/WP.29/2020/122.

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

| 0. | Introduction |
| --- | --- |

0.

| 1. | Domaine d’application |
| --- | --- |

1.

| 2. | Définitions |
| --- | --- |

2.

| 3. | Demande d’homologation |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologation |
| --- | --- |

4.

| 5. | Spécifications |
| --- | --- |

5.

| 6. | Procédure d’essai |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modification du type de véhicule et extension de l’homologation de type |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformité de la production |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanctions pour non-conformité de la production |
| --- | --- |

9.

| 10. | Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

10.

| 10. | Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type |
| --- | --- |

10.

ANNEXES

| 1 | Communication |
| --- | --- |

1

| 2 | Exemples de marques d’homologation |
| --- | --- |

2

| 3 | Méthode d’essai pour déterminer les limites de l’angle mort |
| --- | --- |

3

0.   INTRODUCTION (pour information)

| 0.1. | Les démarrages à basse vitesse qui impliquent des collisions entre des véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 (véhicules mis à l’essai) et des piétons ou cyclistes ont généralement de graves conséquences pour ces usagers de la route vulnérables. Dans le passé, la sécurité des usagers de la route vulnérables a été améliorée en augmentant le nombre de rétroviseurs afin d’offrir une meilleure visibilité de la zone située devant le véhicule. Étant donné que des collisions présentant ces caractéristiques continuent de se produire et que des systèmes avancés d’assistance au conducteur ont été introduits dans de nombreux modèles de véhicules, l’utilisation de ces systèmes d’assistance s’impose comme une évidence pour éviter les accidents entre les véhicules des types considérés et les usagers de la route vulnérables. |
| --- | --- |

0.1.

Les démarrages à basse vitesse qui impliquent des collisions entre des véhicules des catégories M2

3

2

3

| 0.2. | Il a été démontré, sur la base de considérations théoriques, que les situations de circulation impliquant des véhicules des types considérés et des usagers de la route vulnérables peuvent être particulièrement dangereuses lorsque les conducteurs de véhicules apprécient mal la situation. Dans certains cas, la situation peut devenir dangereuse si soudainement que les avertissements d’extrême urgence destinés à susciter une réaction du conducteur ne peuvent être activés suffisamment tôt pour que celui-ci réagisse à temps. En général, les conducteurs ne peuvent réagir à une quelconque information (signaux d’urgence relative ou extrême) qu’après un certain temps de réaction. En particulier lors de manœuvres de proximité, ce délai est souvent trop long pour permettre d’éviter l’accident malgré l’avertissement. |
| --- | --- |

0.2.

Il a été démontré, sur la base de considérations théoriques, que les situations de circulation impliquant des véhicules des types considérés et des usagers de la route vulnérables peuvent être particulièrement dangereuses lorsque les conducteurs de véhicules apprécient mal la situation. Dans certains cas, la situation peut devenir dangereuse si soudainement que les avertissements d’extrême urgence destinés à susciter une réaction du conducteur ne peuvent être activés suffisamment tôt pour que celui-ci réagisse à temps. En général, les conducteurs ne peuvent réagir à une quelconque information (signaux d’urgence relative ou extrême) qu’après un certain temps de réaction. En particulier lors de manœuvres de proximité, ce délai est souvent trop long pour permettre d’éviter l’accident malgré l’avertissement.

| 0.3. | Les alertes d’extrême urgence en situation de conduite ne sont justifiées que si la probabilité d’un accident est élevée; les conducteurs ont sinon tendance à ignorer les alertes du système. Cependant, l’activation suffisamment précoce de signaux d’information de moindre urgence peut aider les conducteurs plutôt que les déranger. On suppose qu’il est possible de concevoir une interface homme-machine pour les systèmes d’aide à la conduite de manière qu’elle ne dérange pas les conducteurs lorsque l’information n’est pas nécessaire, par exemple en prescrivant l’utilisation d’un mode moins intrusif d’émission du signal. |
| --- | --- |

0.3.

Les alertes d’extrême urgence en situation de conduite ne sont justifiées que si la probabilité d’un accident est élevée; les conducteurs ont sinon tendance à ignorer les alertes du système. Cependant, l’activation suffisamment précoce de signaux d’information de moindre urgence peut aider les conducteurs plutôt que les déranger. On suppose qu’il est possible de concevoir une interface homme-machine pour les systèmes d’aide à la conduite de manière qu’elle ne dérange pas les conducteurs lorsque l’information n’est pas nécessaire, par exemple en prescrivant l’utilisation d’un mode moins intrusif d’émission du signal.

| 0.4. | C’est pourquoi il est prescrit, dans le présent règlement ONU, qu’un signal d’information de proximité soit activé au cas où des piétons ou des cyclistes pénétreraient dans une zone d’angle mort devant le véhicule et si le véhicule d’un des types considérés démarre en ligne droite ou roule en ligne droite à basse vitesse. Ce signal doit être désactivé automatiquement en cas de défaillance du système ou de souillure des capteurs et le conducteur doit pouvoir le désactiver manuellement par une séquence d’actions permettant d’éviter une désactivation accidentelle. |
| --- | --- |

0.4.

C’est pourquoi il est prescrit, dans le présent règlement ONU, qu’un signal d’information de proximité soit activé au cas où des piétons ou des cyclistes pénétreraient dans une zone d’angle mort devant le véhicule et si le véhicule d’un des types considérés démarre en ligne droite ou roule en ligne droite à basse vitesse. Ce signal doit être désactivé automatiquement en cas de défaillance du système ou de souillure des capteurs et le conducteur doit pouvoir le désactiver manuellement par une séquence d’actions permettant d’éviter une désactivation accidentelle.

| 0.5. | En outre, le présent règlement prévoit un signal supplémentaire, qui doit être émis lorsque la collision est imminente, par exemple si le véhicule à l’arrêt démarre alors qu’un piéton ou un cycliste se trouve directement devant le véhicule. La stratégie d’activation et de désactivation de ce signal d’avertissement de collision peut être déterminée par le constructeur; toutefois, il doit être désactivé en même temps que le signal d’information de proximité en cas de défaillance du système ou de souillure des capteurs. |
| --- | --- |

0.5.

En outre, le présent règlement prévoit un signal supplémentaire, qui doit être émis lorsque la collision est imminente, par exemple si le véhicule à l’arrêt démarre alors qu’un piéton ou un cycliste se trouve directement devant le véhicule. La stratégie d’activation et de désactivation de ce signal d’avertissement de collision peut être déterminée par le constructeur; toutefois, il doit être désactivé en même temps que le signal d’information de proximité en cas de défaillance du système ou de souillure des capteurs.

| 0.6. | Le présent règlement définit une procédure d’essai concernant des véhicules des types considérés dans différentes situations: à l’arrêt, au démarrage et en déplacement à faible vitesse en ligne droite à des vitesses de 10 km/h ou moins. Les données issues de l’analyse des collisions montrent que l’émission d’informations et d’avertissements lors de telles manœuvres est appropriée dans la mesure où le signal d’information doit être émis suffisamment tôt pour alerter le conducteur de la présence de piétons ou de cyclistes à proximité immédiate de l’avant du véhicule. |
| --- | --- |

0.6.

Le présent règlement définit une procédure d’essai concernant des véhicules des types considérés dans différentes situations: à l’arrêt, au démarrage et en déplacement à faible vitesse en ligne droite à des vitesses de 10 km/h ou moins. Les données issues de l’analyse des collisions montrent que l’émission d’informations et d’avertissements lors de telles manœuvres est appropriée dans la mesure où le signal d’information doit être émis suffisamment tôt pour alerter le conducteur de la présence de piétons ou de cyclistes à proximité immédiate de l’avant du véhicule.

| 0.7. | Le présent règlement ne peut prendre en compte, dans le cadre de la procédure d’homologation, ni toutes les conditions de circulation possibles ni toutes les caractéristiques des infrastructures; il est entendu que les prescriptions du présent règlement ne sauraient être satisfaites dans toutes les conditions, l’état du véhicule et de la route, les conditions météorologiques et les différents scénarios de circulation possibles étant autant de paramètres parmi d’autres qui peuvent avoir des répercussions sur le fonctionnement du système. Il ne faut pas que les conditions et paramètres réels déclenchent un nombre d’avertissements intempestifs tel que le conducteur décide de désactiver le système. |
| --- | --- |

0.7.

Le présent règlement ne peut prendre en compte, dans le cadre de la procédure d’homologation, ni toutes les conditions de circulation possibles ni toutes les caractéristiques des infrastructures; il est entendu que les prescriptions du présent règlement ne sauraient être satisfaites dans toutes les conditions, l’état du véhicule et de la route, les conditions météorologiques et les différents scénarios de circulation possibles étant autant de paramètres parmi d’autres qui peuvent avoir des répercussions sur le fonctionnement du système. Il ne faut pas que les conditions et paramètres réels déclenchent un nombre d’avertissements intempestifs tel que le conducteur décide de désactiver le système.

1.   DOMAINE D’APPLICATION

| 1.1. | Le présent règlement s’applique à l’homologation des véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 en ce qui concerne un système embarqué destiné à détecter la présence de piétons et de cyclistes à proximité immédiate de l’angle mort à l’avant du véhicule, à en informer le conducteur et, si cela est jugé nécessaire en fonction de la stratégie du constructeur, à l’avertir d’un risque de collision. |
| --- | --- |

1.1.

Le présent règlement s’applique à l’homologation des véhicules des catégories M2

3

2

3

| 1.2. | Les prescriptions du présent règlement sont formulées de manière à s’appliquer aux véhicules conçus pour la circulation à droite. Elles s’appliquent aux véhicules conçus pour la circulation à gauche en inversant les côtés, au besoin. |
| --- | --- |

1.2.

Les prescriptions du présent règlement sont formulées de manière à s’appliquer aux véhicules conçus pour la circulation à droite. Elles s’appliquent aux véhicules conçus pour la circulation à gauche en inversant les côtés, au besoin.

| 1.3. | Les véhicules des catégories M et N suivants sont exemptés des dispositions du présent règlement:
  Les véhicules sur lesquels le montage d’un quelconque système de détection entraîne une incompatibilité avec leur utilisation sur route peuvent être partiellement ou totalement exemptés des dispositions du présent règlement, sous réserve de la décision de l’autorité d’homologation de type. |
| --- | --- |

1.3.

Les véhicules des catégories M et N suivants sont exemptés des dispositions du présent règlement:

Les véhicules sur lesquels le montage d’un quelconque système de détection entraîne une incompatibilité avec leur utilisation sur route peuvent être partiellement ou totalement exemptés des dispositions du présent règlement, sous réserve de la décision de l’autorité d’homologation de type.

2.   DÉFINITIONS

Aux fins du présent règlement, on entend par:

| 2.1. | «Système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage (système de détection)», un système destiné à détecter la présence de piétons ou de cyclistes à proximité immédiate de l’angle mort à l’avant du véhicule, à en informer le conducteur et, si cela est jugé nécessaire en fonction de la stratégie du constructeur, à l’avertir d’un risque de collision; |
| --- | --- |

2.1.

«Système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage (système de détection)», un système destiné à détecter la présence de piétons ou de cyclistes à proximité immédiate de l’angle mort à l’avant du véhicule, à en informer le conducteur et, si cela est jugé nécessaire en fonction de la stratégie du constructeur, à l’avertir d’un risque de collision;

Système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage (système de détection)

| 2.2. | «Homologation d’un type de véhicule», la procédure complète par laquelle une Partie contractante à l’accord certifie qu’un type de véhicule satisfait aux prescriptions techniques du présent règlement; |
| --- | --- |

2.2.

«Homologation d’un type de véhicule», la procédure complète par laquelle une Partie contractante à l’accord certifie qu’un type de véhicule satisfait aux prescriptions techniques du présent règlement;

Homologation d’un type de véhicule

| 2.3. | «Type de véhicule en ce qui concerne leur système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage», une catégorie de véhicules qui ne diffèrent pas sur des points essentiels tels que:






  a) | la marque de fabrique ou de commerce du constructeur; |
| --- | --- | --- |

2.3.

«Type de véhicule en ce qui concerne leur système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage», une catégorie de véhicules qui ne diffèrent pas sur des points essentiels tels que:

Type de véhicule en ce qui concerne leur système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage

a)

la marque de fabrique ou de commerce du constructeur;

| b) | les caractéristiques du véhicule qui influencent de manière significative les performances du système de détection; |
| --- | --- |

b)

les caractéristiques du véhicule qui influencent de manière significative les performances du système de détection;

| c) | le type et la conception du système de détection; |
| --- | --- |

c)

le type et la conception du système de détection;

| 2.4. | «Véhicule mis à l’essai», le véhicule soumis à l’essai; |
| --- | --- |

2.4.

«Véhicule mis à l’essai», le véhicule soumis à l’essai;

Véhicule mis à l’essai

| 2.5. | «Usager de la route vulnérable», un piéton ou un cycliste adulte ou enfant; |
| --- | --- |

2.5.

«Usager de la route vulnérable», un piéton ou un cycliste adulte ou enfant;

Usager de la route vulnérable

| 2.6. | «Signal d’information», un signal émis par le système de détection dans le but d’informer le conducteur du véhicule de la présence d’un usager de la route vulnérable à proximité immédiate de l’avant du véhicule; |
| --- | --- |

2.6.

«Signal d’information», un signal émis par le système de détection dans le but d’informer le conducteur du véhicule de la présence d’un usager de la route vulnérable à proximité immédiate de l’avant du véhicule;

Signal d’information

| 2.7. | «Signal d’avertissement de collision», un signal émis par le système de détection dans le but d’avertir le conducteur du véhicule lorsque le système a détecté un risque de choc avant avec un usager de la route vulnérable se trouvant à proximité immédiate de l’avant du véhicule; |
| --- | --- |

2.7.

«Signal d’avertissement de collision», un signal émis par le système de détection dans le but d’avertir le conducteur du véhicule lorsque le système a détecté un risque de choc avant avec un usager de la route vulnérable se trouvant à proximité immédiate de l’avant du véhicule;

Signal d’avertissement de collision

| 2.8. | «Commutateur de contact du véhicule», le dispositif par lequel le système électronique embarqué du véhicule passe d’un mode d’arrêt, comme dans le cas où un véhicule est garé en l’absence du conducteur, à un mode de fonctionnement normal; |
| --- | --- |

2.8.

«Commutateur de contact du véhicule», le dispositif par lequel le système électronique embarqué du véhicule passe d’un mode d’arrêt, comme dans le cas où un véhicule est garé en l’absence du conducteur, à un mode de fonctionnement normal;

Commutateur de contact du véhicule

| 2.9. | «Initialisation», le processus de mise en fonctionnement du système de détection après l’activation du commutateur de contact du véhicule; |
| --- | --- |

2.9.

«Initialisation», le processus de mise en fonctionnement du système de détection après l’activation du commutateur de contact du véhicule;

Initialisation

| 2.10. | «Espace commun», une zone dans laquelle deux ou plusieurs types d’information (par exemple des symboles) peuvent être affichés, mais pas simultanément; |
| --- | --- |

2.10.

«Espace commun», une zone dans laquelle deux ou plusieurs types d’information (par exemple des symboles) peuvent être affichés, mais pas simultanément;

Espace commun

| 2.11. | «Point de référence oculaire», le point médian situé entre deux points distants de 65 mm et situés à 635 mm verticalement au-dessus du point de référence défini à l’annexe 1 du document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 (1) pour le siège du conducteur. La ligne droite reliant les deux points est perpendiculaire au plan vertical longitudinal médian du véhicule. Le centre du segment joignant les deux points se trouve dans un plan longitudinal vertical passant par le centre de la place assise désignée du conducteur, telle que spécifiée par le constructeur du véhicule; |
| --- | --- |

2.11.

«Point de référence oculaire», le point médian situé entre deux points distants de 65 mm et situés à 635 mm verticalement au-dessus du point de référence défini à l’annexe 1 du document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 (1) pour le siège du conducteur. La ligne droite reliant les deux points est perpendiculaire au plan vertical longitudinal médian du véhicule. Le centre du segment joignant les deux points se trouve dans un plan longitudinal vertical passant par le centre de la place assise désignée du conducteur, telle que spécifiée par le constructeur du véhicule;

Point de référence oculaire

,

1

| 2.12. | «Avant du véhicule», le plan perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhicule et touchant son point le plus avancé, compte non tenu de la projection des dispositifs de vision indirecte et de toutes les parties du véhicule mis à l’essai qui se trouvent à plus de 2,0 m du sol; |
| --- | --- |

2.12.

«Avant du véhicule», le plan perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhicule et touchant son point le plus avancé, compte non tenu de la projection des dispositifs de vision indirecte et de toutes les parties du véhicule mis à l’essai qui se trouvent à plus de 2,0 m du sol;

Avant du véhicule

,

| 2.13. | «Côté passager», le côté droit du véhicule dans le cas de la circulation à droite; |
| --- | --- |

2.13.

«Côté passager», le côté droit du véhicule dans le cas de la circulation à droite;

Côté passager

,

| 2.14. | «Plan du véhicule côté passager», le plan parallèle au plan longitudinal médian du véhicule et touchant le point de celui-ci le plus extérieur dans la direction du côté passager à l’avant du point de référence oculaire du conducteur, compte non tenu de la projection des dispositifs de vision indirecte et de toutes les parties du véhicule mis à l’essai qui se trouvent à plus de 2,0 m du sol; |
| --- | --- |

2.14.

«Plan du véhicule côté passager», le plan parallèle au plan longitudinal médian du véhicule et touchant le point de celui-ci le plus extérieur dans la direction du côté passager à l’avant du point de référence oculaire du conducteur, compte non tenu de la projection des dispositifs de vision indirecte et de toutes les parties du véhicule mis à l’essai qui se trouvent à plus de 2,0 m du sol;

Plan du véhicule côté passager

,

| 2.15. | «Côté conducteur», le côté gauche du véhicule dans le cas de la circulation à droite; |
| --- | --- |

2.15.

«Côté conducteur», le côté gauche du véhicule dans le cas de la circulation à droite;

Côté conducteur

,

| 2.16. | «Plan du véhicule côté conducteur», le plan parallèle au plan longitudinal médian du véhicule et touchant le point de celui-ci le plus extérieur dans la direction du côté conducteur à l’avant du point de référence oculaire du conducteur, compte non tenu de la projection des dispositifs de vision indirecte et de toutes les parties du véhicule mis à l’essai qui se trouvent à plus de 2,0 m du sol; |
| --- | --- |

2.16.

«Plan du véhicule côté conducteur», le plan parallèle au plan longitudinal médian du véhicule et touchant le point de celui-ci le plus extérieur dans la direction du côté conducteur à l’avant du point de référence oculaire du conducteur, compte non tenu de la projection des dispositifs de vision indirecte et de toutes les parties du véhicule mis à l’essai qui se trouvent à plus de 2,0 m du sol;

Plan du véhicule côté conducteur

,

| 2.17. | «Largeur du véhicule», la distance entre le plan du véhicule côté passager et le plan du véhicule côté conducteur; |
| --- | --- |

2.17.

«Largeur du véhicule», la distance entre le plan du véhicule côté passager et le plan du véhicule côté conducteur;

Largeur du véhicule

| 2.18. | «Trajectoire du véhicule», la ligne qui relie toutes les positions successives dans lesquelles l’avant du véhicule, sur toute sa largeur, a été ou sera relevé au cours d’un essai; |
| --- | --- |

2.18.

«Trajectoire du véhicule», la ligne qui relie toutes les positions successives dans lesquelles l’avant du véhicule, sur toute sa largeur, a été ou sera relevé au cours d’un essai;

Trajectoire du véhicule

,

| 2.19. | «Cible non rigide», une cible qui, en cas de choc, subit des dommages minimaux et cause des dommages minimaux au véhicule mis à l’essai; |
| --- | --- |

2.19.

«Cible non rigide», une cible qui, en cas de choc, subit des dommages minimaux et cause des dommages minimaux au véhicule mis à l’essai;

Cible non rigide

,

| 2.20. | «Cible d’essai piéton», un piéton de taille adulte ou enfant simulé par un dispositif cible non rigide défini conformément à la norme ISO 19206-2:2018; |
| --- | --- |

2.20.

«Cible d’essai piéton», un piéton de taille adulte ou enfant simulé par un dispositif cible non rigide défini conformément à la norme ISO 19206-2:2018;

Cible d’essai piéton

| 2.21. | «Cible d’essai cycliste», un ensemble constitué d’un cycliste de taille adulte et d’un vélo simulé par un dispositif cible non rigide et un vélo définis conformément à la norme ISO (CD) 19206-4; |
| --- | --- |

2.21.

«Cible d’essai cycliste», un ensemble constitué d’un cycliste de taille adulte et d’un vélo simulé par un dispositif cible non rigide et un vélo définis conformément à la norme ISO (CD) 19206-4;

Cible d’essai cycliste

| 2.22. | «Limite de l’angle mort», la ligne, décrite dans l’annexe 3, qui relie tous les points situés à la limite des zones visibles à proximité immédiate de l’avant du véhicule mis à l’essai; |
| --- | --- |

2.22.

«Limite de l’angle mort», la ligne, décrite dans l’annexe 3, qui relie tous les points situés à la limite des zones visibles à proximité immédiate de l’avant du véhicule mis à l’essai;

Limite de l’angle mort

| 2.23. | «Point de collision», la position où la trajectoire d’un point quelconque de l’avant du véhicule croise celle d’un point de référence quelconque de l’usager de la route vulnérable simulé par une cible non rigide si le véhicule démarre ou effectue une manœuvre à basse vitesse; |
| --- | --- |

2.23.

«Point de collision», la position où la trajectoire d’un point quelconque de l’avant du véhicule croise celle d’un point de référence quelconque de l’usager de la route vulnérable simulé par une cible non rigide si le véhicule démarre ou effectue une manœuvre à basse vitesse;

Point de collision

,

| 2.24. | «Distance de séparation vers l’avant», la distance vers l’avant entre l’avant du véhicule et le point le plus proche de la cible non rigide; |
| --- | --- |

2.24.

«Distance de séparation vers l’avant», la distance vers l’avant entre l’avant du véhicule et le point le plus proche de la cible non rigide;

Distance de séparation vers l’avant

| 2.25. | «Plan maximal de séparation à l’avant», le plan perpendiculaire au plan longitudinal du véhicule représentant la plus grande distance de séparation à laquelle le système de détection doit pouvoir détecter la présence d’un usager de la route vulnérable à l’avant du véhicule. On fixe la distance entre ce plan et l’avant du véhicule à 3,7 m ou au point le plus en avant de la limite de l’angle mort, à la discrétion du constructeur, étant entendu que cette distance ne doit pas être inférieure à 1,0 m; |
| --- | --- |

2.25.

«Plan maximal de séparation à l’avant», le plan perpendiculaire au plan longitudinal du véhicule représentant la plus grande distance de séparation à laquelle le système de détection doit pouvoir détecter la présence d’un usager de la route vulnérable à l’avant du véhicule. On fixe la distance entre ce plan et l’avant du véhicule à 3,7 m ou au point le plus en avant de la limite de l’angle mort, à la discrétion du constructeur, étant entendu que cette distance ne doit pas être inférieure à 1,0 m;

Plan maximal de séparation à l’avant

| 2.26. | «Plan minimal de séparation à l’avant», le plan perpendiculaire au plan longitudinal du véhicule représentant la plus petite distance de séparation à laquelle le système de détection doit pouvoir détecter la présence d’un usager de la route vulnérable à l’avant du véhicule. La distance entre ce plan et l’avant du véhicule est fixée à 0,8 m; |
| --- | --- |

2.26.

«Plan minimal de séparation à l’avant», le plan perpendiculaire au plan longitudinal du véhicule représentant la plus petite distance de séparation à laquelle le système de détection doit pouvoir détecter la présence d’un usager de la route vulnérable à l’avant du véhicule. La distance entre ce plan et l’avant du véhicule est fixée à 0,8 m;

Plan minimal de séparation à l’avant

| 2.27. | «Plan de séparation côté passager», le plan parallèle au plan longitudinal du véhicule situé à 0,5 m à l’extérieur du plan du véhicule côté passager; |
| --- | --- |

2.27.

«Plan de séparation côté passager», le plan parallèle au plan longitudinal du véhicule situé à 0,5 m à l’extérieur du plan du véhicule côté passager;

Plan de séparation côté passager

| 2.28. | «Plan de séparation côté conducteur», le plan parallèle au plan longitudinal du véhicule situé à 0,5 m à l’extérieur du plan du véhicule côté conducteur; |
| --- | --- |

2.28.

«Plan de séparation côté conducteur», le plan parallèle au plan longitudinal du véhicule situé à 0,5 m à l’extérieur du plan du véhicule côté conducteur;

Plan de séparation côté conducteur

| 2.29. | «Marche avant», le mode de fonctionnement dans lequel le groupe motopropulseur fait avancer le véhicule lorsque les freins sont relâchés ou la pédale d’accélérateur enclenchée (ou lorsque une commande équivalente est actionnée); |
| --- | --- |

2.29.

«Marche avant», le mode de fonctionnement dans lequel le groupe motopropulseur fait avancer le véhicule lorsque les freins sont relâchés ou la pédale d’accélérateur enclenchée (ou lorsque une commande équivalente est actionnée);

Marche avant

| 2.30. | «État de démarrage potentiel», l’état dans lequel se trouve le véhicule stationnaire en mode de fonctionnement normal, le commutateur de contact du véhicule étant activé et la marche avant enclenchée ou sélectionnée; |
| --- | --- |

2.30.

«État de démarrage potentiel», l’état dans lequel se trouve le véhicule stationnaire en mode de fonctionnement normal, le commutateur de contact du véhicule étant activé et la marche avant enclenchée ou sélectionnée;

État de démarrage potentiel

| 2.31. | «Manœuvre à basse vitesse», le déplacement en ligne droite du véhicule mis à l’essai en mode de fonctionnement normal, à une vitesse inférieure à 10 km/h; |
| --- | --- |

2.31.

«Manœuvre à basse vitesse», le déplacement en ligne droite du véhicule mis à l’essai en mode de fonctionnement normal, à une vitesse inférieure à 10 km/h;

Manœuvre à basse vitesse

| 2.32. | «Dernier point d’information», le point auquel le signal d’information doit avoir été déclenché. |
| --- | --- |

2.32.

«Dernier point d’information», le point auquel le signal d’information doit avoir été déclenché.

Dernier point d’information

,

3.   DEMANDE D’HOMOLOGATION

| 3.1. | La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne le système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage doit être présentée par le constructeur du véhicule ou par son mandataire dûment agréé. |
| --- | --- |

3.1.

La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne le système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage doit être présentée par le constructeur du véhicule ou par son mandataire dûment agréé.

| 3.2. | Elle doit être accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et comporter les informations suivantes: |
| --- | --- |

3.2.

Elle doit être accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et comporter les informations suivantes:

| 3.2.1. | Une description du type de véhicule en ce qui concerne les points mentionnés au paragraphe 5 ci-dessous, accompagnée de dessins cotés et des documents visés au paragraphe 6.1 ci-dessous. Les numéros et/ou symboles indiquant le type de véhicule doivent être précisés. |
| --- | --- |

3.2.1.

Une description du type de véhicule en ce qui concerne les points mentionnés au paragraphe 5 ci-dessous, accompagnée de dessins cotés et des documents visés au paragraphe 6.1 ci-dessous. Les numéros et/ou symboles indiquant le type de véhicule doivent être précisés.

| 3.3. | Un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation. |
| --- | --- |

3.3.

Un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation.

4.   HOMOLOGATION

| 4.1. | Si le type de véhicule présenté à l’homologation conformément au présent règlement satisfait aux prescriptions énoncées au paragraphe 5 ci-dessous, l’homologation doit être accordée pour ce type de véhicule. |
| --- | --- |

4.1.

Si le type de véhicule présenté à l’homologation conformément au présent règlement satisfait aux prescriptions énoncées au paragraphe 5 ci-dessous, l’homologation doit être accordée pour ce type de véhicule.

| 4.2. | La conformité aux prescriptions énoncées au paragraphe 5 ci-après doit être vérifiée au moyen de la procédure d’essai définie au paragraphe 6 ci-dessous, mais son bon fonctionnement ne doit toutefois pas se limiter à ces conditions d’essai particulières. |
| --- | --- |

4.2.

La conformité aux prescriptions énoncées au paragraphe 5 ci-après doit être vérifiée au moyen de la procédure d’essai définie au paragraphe 6 ci-dessous, mais son bon fonctionnement ne doit toutefois pas se limiter à ces conditions d’essai particulières.

| 4.3. | Un numéro d’homologation est attribué à chaque type de véhicule homologué; les deux premiers chiffres (00 pour le présent règlement dans sa version initiale) indiquent la série d’amendements correspondant aux principales modifications techniques les plus récentes apportées au présent règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro au même type de véhicule équipé d’un autre type de système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage, ni à un autre type de véhicule. |
| --- | --- |

4.3.

Un numéro d’homologation est attribué à chaque type de véhicule homologué; les deux premiers chiffres (00 pour le présent règlement dans sa version initiale) indiquent la série d’amendements correspondant aux principales modifications techniques les plus récentes apportées au présent règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro au même type de véhicule équipé d’un autre type de système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage, ni à un autre type de véhicule.

| 4.4. | La décision d’homologation ou de refus ou de retrait de l’homologation d’un type de véhicule prise en application du présent règlement doit être communiquée aux Parties à l’accord qui appliquent ce règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle figurant à l’annexe 1. Les photographies et/ou les plans soumis par le demandeur de l’homologation ne doivent pas dépasser le format A4 (210 × 297 mm) ou être pliés à ce format, et doivent être à l’échelle appropriée. |
| --- | --- |

4.4.

La décision d’homologation ou de refus ou de retrait de l’homologation d’un type de véhicule prise en application du présent règlement doit être communiquée aux Parties à l’accord qui appliquent ce règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle figurant à l’annexe 1. Les photographies et/ou les plans soumis par le demandeur de l’homologation ne doivent pas dépasser le format A4 (210 × 297 mm) ou être pliés à ce format, et doivent être à l’échelle appropriée.

| 4.5. | Une marque d’homologation internationale conforme au modèle décrit à l’annexe 2 doit être apposée sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement. Elle doit être bien visible, aisément accessible et placée à l’endroit indiqué sur la fiche d’homologation. La marque d’homologation doit être composée: |
| --- | --- |

4.5.

Une marque d’homologation internationale conforme au modèle décrit à l’annexe 2 doit être apposée sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement. Elle doit être bien visible, aisément accessible et placée à l’endroit indiqué sur la fiche d’homologation. La marque d’homologation doit être composée:

| 4.5.1. | D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie:






  a) | Du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (2); et |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie:

a)

Du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (2); et

2

| b) | Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à droite du cercle prévu au présent paragraphe;
  ou |
| --- | --- |

b)

Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à droite du cercle prévu au présent paragraphe;

ou

| 4.5.2. | D’un ovale entourant les lettres «UI» suivi par l’identifiant unique. |
| --- | --- |

4.5.2.

D’un ovale entourant les lettres «UI» suivi par l’identifiant unique.

| 4.6. | Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d’un ou de plusieurs autres règlements ONU annexés à l’accord dans le pays même qui a accordé l’homologation en application du présent règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.5 ci-dessus. En pareil cas, les numéros de règlement ONU et d’homologation et les symboles additionnels doivent être placés l’un au-dessous de l’autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.5 ci-dessus. |
| --- | --- |

4.6.

Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d’un ou de plusieurs autres règlements ONU annexés à l’accord dans le pays même qui a accordé l’homologation en application du présent règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.5 ci-dessus. En pareil cas, les numéros de règlement ONU et d’homologation et les symboles additionnels doivent être placés l’un au-dessous de l’autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.5 ci-dessus.

| 4.7. | La marque d’homologation doit être clairement lisible et indélébile. |
| --- | --- |

4.7.

La marque d’homologation doit être clairement lisible et indélébile.

| 4.8. | La marque d’homologation doit être placée sur la plaque signalétique du véhicule ou à proximité de celle-ci. |
| --- | --- |

4.8.

La marque d’homologation doit être placée sur la plaque signalétique du véhicule ou à proximité de celle-ci.

5.   SPÉCIFICATIONS

| 5.1. | Prescriptions générales |
| --- | --- |

5.1.

Prescriptions générales

| 5.1.1. | Tout véhicule équipé d’un système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage conforme à la définition du paragraphe 2.1 ci-dessus doit satisfaire aux prescriptions énoncées aux paragraphes 5.2 à 5.8 du présent règlement. |
| --- | --- |

5.1.1.

Tout véhicule équipé d’un système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage conforme à la définition du paragraphe 2.1 ci-dessus doit satisfaire aux prescriptions énoncées aux paragraphes 5.2 à 5.8 du présent règlement.

| 5.1.2. | L’efficacité du système de détection ne doit pas être perturbée par des champs magnétiques ou électriques. Cette condition est réputée satisfaite si le système est conforme aux prescriptions techniques et aux dispositions transitoires de la série 05 d’amendements ou de toute autre série ultérieure d’amendements au règlement ONU no 10. |
| --- | --- |

5.1.2.

L’efficacité du système de détection ne doit pas être perturbée par des champs magnétiques ou électriques. Cette condition est réputée satisfaite si le système est conforme aux prescriptions techniques et aux dispositions transitoires de la série 05 d’amendements ou de toute autre série ultérieure d’amendements au règlement ONU no

| 5.2. | Prescriptions fonctionnelles |
| --- | --- |

5.2.

Prescriptions fonctionnelles

| 5.2.1. | Le système de détection doit fonctionner au minimum chaque fois que le véhicule se trouve en état de démarrage potentiel ou qu’il effectue une manœuvre à basse vitesse, pour une luminosité ambiante supérieure à 15 lux, les feux de croisement étant allumés ou éteints. |
| --- | --- |

5.2.1.

Le système de détection doit fonctionner au minimum chaque fois que le véhicule se trouve en état de démarrage potentiel ou qu’il effectue une manœuvre à basse vitesse, pour une luminosité ambiante supérieure à 15 lux, les feux de croisement étant allumés ou éteints.

| 5.2.2. | Le système de détection doit informer le conducteur de la présence, à proximité immédiate de l’avant du véhicule, d’usagers de la route vulnérables qui pourraient être mis en danger lors d’un éventuel démarrage ou d’une manœuvre à basse vitesse. Cette information doit être fournie au conducteur de manière à lui permettre d’empêcher le véhicule de couper la trajectoire de l’usager de la route vulnérable. |
| --- | --- |

5.2.2.

Le système de détection doit informer le conducteur de la présence, à proximité immédiate de l’avant du véhicule, d’usagers de la route vulnérables qui pourraient être mis en danger lors d’un éventuel démarrage ou d’une manœuvre à basse vitesse. Cette information doit être fournie au conducteur de manière à lui permettre d’empêcher le véhicule de couper la trajectoire de l’usager de la route vulnérable.

| 5.2.2.1. | Le signal d’information doit être émis au moins aussi longtemps que les conditions énoncées aux paragraphes 5.2.2.2 et 5.2.2.3 sont remplies. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Le signal d’information doit être émis au moins aussi longtemps que les conditions énoncées aux paragraphes 5.2.2.2 et 5.2.2.3 sont remplies.

| 5.2.2.2. | État de démarrage potentiel |
| --- | --- |

5.2.2.2.

État de démarrage potentiel

| 5.2.2.2.1. | Le système de détection doit émettre un signal d’information lorsque le véhicule est en état de démarrage potentiel et qu’un usager de la route vulnérable se déplace à une vitesse comprise entre 3 et 5 km/h du côté passager ou du côté conducteur du véhicule, dans une direction perpendiculaire au plan médian longitudinal du véhicule et dans une zone délimitée par les plans maximal et minimal de séparation à l’avant et les plans de séparation côté passager et côté conducteur. |
| --- | --- |

5.2.2.2.1.

Le système de détection doit émettre un signal d’information lorsque le véhicule est en état de démarrage potentiel et qu’un usager de la route vulnérable se déplace à une vitesse comprise entre 3 et 5 km/h du côté passager ou du côté conducteur du véhicule, dans une direction perpendiculaire au plan médian longitudinal du véhicule et dans une zone délimitée par les plans maximal et minimal de séparation à l’avant et les plans de séparation côté passager et côté conducteur.

| 5.2.2.3. | Manœuvre à basse vitesse |
| --- | --- |

5.2.2.3.

Manœuvre à basse vitesse

| 5.2.2.3.1. | Le système de détection doit émettre un signal d’information lorsque le véhicule effectue une manœuvre à basse vitesse pour tout cycliste adulte ou enfant stationnaire ou se déplaçant à une vitesse comprise entre 0 et 10 km/h dans une direction parallèle au plan médian longitudinal du véhicule et dans une zone délimitée par les plans maximal et minimal de séparation à l’avant et les plans de séparation côté passager et côté conducteur. |
| --- | --- |

5.2.2.3.1.

Le système de détection doit émettre un signal d’information lorsque le véhicule effectue une manœuvre à basse vitesse pour tout cycliste adulte ou enfant stationnaire ou se déplaçant à une vitesse comprise entre 0 et 10 km/h dans une direction parallèle au plan médian longitudinal du véhicule et dans une zone délimitée par les plans maximal et minimal de séparation à l’avant et les plans de séparation côté passager et côté conducteur.

| 5.2.2.3.2. | Lorsqu’un véhicule qui effectue une manœuvre à basse vitesse a déjà détecté un cycliste adulte ou enfant et émis un signal d’information conformément au 5.2.2.3.1, le système de détection doit continuer d’émettre le signal d’information, même si le véhicule s’immobilise, tant que le cycliste se trouve dans une zone délimitée par les plans maximal et minimal de séparation à l’avant et les plans de séparation côté passager et côté conducteur. |
| --- | --- |

5.2.2.3.2.

Lorsqu’un véhicule qui effectue une manœuvre à basse vitesse a déjà détecté un cycliste adulte ou enfant et émis un signal d’information conformément au 5.2.2.3.1, le système de détection doit continuer d’émettre le signal d’information, même si le véhicule s’immobilise, tant que le cycliste se trouve dans une zone délimitée par les plans maximal et minimal de séparation à l’avant et les plans de séparation côté passager et côté conducteur.

| 5.2.2.3.3. | La stratégie de détection du système peut être adaptée pour les virages. Il n’est pas nécessaire d’ajuster les capteurs en fonction de l’angle de braquage. La stratégie d’ajustement de la détection doit être expliquée dans les informations visées au paragraphe 6.1. Le service technique doit s’assurer du bon fonctionnement du système compte tenu de la stratégie en question. |
| --- | --- |

5.2.2.3.3.

La stratégie de détection du système peut être adaptée pour les virages. Il n’est pas nécessaire d’ajuster les capteurs en fonction de l’angle de braquage. La stratégie d’ajustement de la détection doit être expliquée dans les informations visées au paragraphe 6.1. Le service technique doit s’assurer du bon fonctionnement du système compte tenu de la stratégie en question.

| 5.2.2.4. | Le signal d’information doit satisfaire aux prescriptions énoncées au paragraphe 5.6. |
| --- | --- |

5.2.2.4.

Le signal d’information doit satisfaire aux prescriptions énoncées au paragraphe 5.6.

| 5.2.3. | Le constructeur du véhicule doit démontrer au moyen de documents, d’une simulation ou d’autres moyens, à la satisfaction du service technique et de l’autorité d’homologation de type, que le système de détection fonctionne comme indiqué pour les cyclistes et les vélos d’une taille plus petite, correspondant à celle d’un cycliste enfant. |
| --- | --- |

5.2.3.

Le constructeur du véhicule doit démontrer au moyen de documents, d’une simulation ou d’autres moyens, à la satisfaction du service technique et de l’autorité d’homologation de type, que le système de détection fonctionne comme indiqué pour les cyclistes et les vélos d’une taille plus petite, correspondant à celle d’un cycliste enfant.

| 5.2.4. | Le constructeur du véhicule doit démontrer au moyen de documents, d’une simulation ou d’autres moyens, à la satisfaction du service technique compétent et de l’autorité d’homologation de type, que le nombre d’alertes intempestives dues à la détection d’usagers de la route vulnérables et d’objets statiques (tels que cônes, panneaux de signalisation, haies et voitures en stationnement) situés hors de la zone définie aux paragraphes 5.2.2.2 et 5.2.2.3 pour les manœuvres pertinentes, est aussi faible que possible. |
| --- | --- |

5.2.4.

Le constructeur du véhicule doit démontrer au moyen de documents, d’une simulation ou d’autres moyens, à la satisfaction du service technique compétent et de l’autorité d’homologation de type, que le nombre d’alertes intempestives dues à la détection d’usagers de la route vulnérables et d’objets statiques (tels que cônes, panneaux de signalisation, haies et voitures en stationnement) situés hors de la zone définie aux paragraphes 5.2.2.2 et 5.2.2.3 pour les manœuvres pertinentes, est aussi faible que possible.

| 5.3. | Désactivation automatique |
| --- | --- |

5.3.

Désactivation automatique

| 5.3.1. | Le système de détection doit se désactiver automatiquement en cas de défaillance ou s’il ne peut pas fonctionner correctement parce que ses capteurs sont souillés par de la glace, de la neige, de la boue, de la saleté ou des matières similaires. Il peut également se désactiver automatiquement lorsque les conditions de luminosité ambiante sont inférieures à celles visées au paragraphe 5.2.1. |
| --- | --- |

5.3.1.

Le système de détection doit se désactiver automatiquement en cas de défaillance ou s’il ne peut pas fonctionner correctement parce que ses capteurs sont souillés par de la glace, de la neige, de la boue, de la saleté ou des matières similaires. Il peut également se désactiver automatiquement lorsque les conditions de luminosité ambiante sont inférieures à celles visées au paragraphe 5.2.1.

| 5.3.2. | Cette désactivation automatique doit être indiquée par le signal d’avertissement en cas de défaillance spécifié au paragraphe 5.8. |
| --- | --- |

5.3.2.

Cette désactivation automatique doit être indiquée par le signal d’avertissement en cas de défaillance spécifié au paragraphe 5.8.

| 5.3.3. | Le système doit se réactiver automatiquement lorsque le fonctionnement normal des capteurs a été contrôlé conformément aux dispositions des paragraphes 6.8 (essai de détection des défaillances) et 6.9 (essai de désactivation automatique). |
| --- | --- |

5.3.3.

Le système doit se réactiver automatiquement lorsque le fonctionnement normal des capteurs a été contrôlé conformément aux dispositions des paragraphes 6.8 (essai de détection des défaillances) et 6.9 (essai de désactivation automatique).

| 5.4. | Désactivation manuelle |
| --- | --- |

5.4.

Désactivation manuelle

| 5.4.1. | Le système de détection doit pouvoir être désactivé manuellement. |
| --- | --- |

5.4.1.

Le système de détection doit pouvoir être désactivé manuellement.

| 5.4.2. | Pour désactiver manuellement le système de détection, une séquence d’interventions intentionnelles doivent être requises du conducteur, par exemple une seule intervention dépassant un certain seuil de temps ou une double pression, ou deux interventions distinctes mais simultanées. |
| --- | --- |

5.4.2.

Pour désactiver manuellement le système de détection, une séquence d’interventions intentionnelles doivent être requises du conducteur, par exemple une seule intervention dépassant un certain seuil de temps ou une double pression, ou deux interventions distinctes mais simultanées.

| 5.4.3. | Aucun autre système ne doit pouvoir être désactivé manuellement en même temps que le système de détection ou au moyen de la même séquence d’interventions. |
| --- | --- |

5.4.3.

Aucun autre système ne doit pouvoir être désactivé manuellement en même temps que le système de détection ou au moyen de la même séquence d’interventions.

| 5.4.4. | Lorsque le système de détection a été désactivé manuellement, le conducteur doit pouvoir le réactiver manuellement sans difficulté. |
| --- | --- |

5.4.4.

Lorsque le système de détection a été désactivé manuellement, le conducteur doit pouvoir le réactiver manuellement sans difficulté.

| 5.4.5. | En cas de désactivation manuelle, le système de détection doit être réactivé automatiquement lorsque le commutateur de contact du véhicule est actionné. |
| --- | --- |

5.4.5.

En cas de désactivation manuelle, le système de détection doit être réactivé automatiquement lorsque le commutateur de contact du véhicule est actionné.

| 5.5. | Initialisation du système |
| --- | --- |

5.5.

Initialisation du système

| 5.5.1. | Si le système n’a pas été étalonné après un temps de conduite cumulé de 15 s à une vitesse supérieure à 0 km/h (y compris les phases d’arrêt), le conducteur doit en être informé. Cette information doit être affichée jusqu’à ce que le système ait été étalonné avec succès. |
| --- | --- |

5.5.1.

Si le système n’a pas été étalonné après un temps de conduite cumulé de 15 s à une vitesse supérieure à 0 km/h (y compris les phases d’arrêt), le conducteur doit en être informé. Cette information doit être affichée jusqu’à ce que le système ait été étalonné avec succès.

| 5.6. | Signal d’information |
| --- | --- |

5.6.

Signal d’information

| 5.6.1. | Le signal d’information du système de détection visé au paragraphe 5.2.2 ci-dessus doit être un signal d’information optique perceptible et facilement vérifiable par le conducteur depuis son siège. |
| --- | --- |

5.6.1.

Le signal d’information du système de détection visé au paragraphe 5.2.2 ci-dessus doit être un signal d’information optique perceptible et facilement vérifiable par le conducteur depuis son siège.

| 5.6.2. | Ce signal d’information doit être visible de jour comme de nuit. |
| --- | --- |

5.6.2.

Ce signal d’information doit être visible de jour comme de nuit.

| 5.7. | Signal d’avertissement de collision |
| --- | --- |

5.7.

Signal d’avertissement de collision

| 5.7.1. | Le système de détection doit avertir le conducteur d’un risque de collision imminent en émettant un signal d’avertissement. |
| --- | --- |

5.7.1.

Le système de détection doit avertir le conducteur d’un risque de collision imminent en émettant un signal d’avertissement.

| 5.7.2. | Le signal d’avertissement de collision doit être émis au moyen d’une combinaison d’au moins deux des trois modes suivants: optique, acoustique ou haptique.
  Lorsque le signal d’avertissement de collision est émis en utilisant un mode optique, il doit s’agir d’un signal dont la stratégie d’activation diffère de celle du signal d’information spécifié aux paragraphes 5.2.2 et 5.6. |
| --- | --- |

5.7.2.

Le signal d’avertissement de collision doit être émis au moyen d’une combinaison d’au moins deux des trois modes suivants: optique, acoustique ou haptique.

Lorsque le signal d’avertissement de collision est émis en utilisant un mode optique, il doit s’agir d’un signal dont la stratégie d’activation diffère de celle du signal d’information spécifié aux paragraphes 5.2.2 et 5.6.

| 5.7.3. | Le signal d’avertissement de collision doit être facile à comprendre pour le conducteur afin que celui-ci puisse faire le lien entre le signal d’avertissement et le risque de collision. Si le signal d’avertissement est un signal optique, il doit également être visible de jour comme de nuit. |
| --- | --- |

5.7.3.

Le signal d’avertissement de collision doit être facile à comprendre pour le conducteur afin que celui-ci puisse faire le lien entre le signal d’avertissement et le risque de collision. Si le signal d’avertissement est un signal optique, il doit également être visible de jour comme de nuit.

| 5.7.4. | Le signal d’avertissement de collision doit être activé conformément à la stratégie du constructeur. La stratégie d’avertissement doit être expliquée dans les informations visées au paragraphe 6.1.
  Le service technique doit s’assurer que le système fonctionne conformément à la stratégie. |
| --- | --- |

5.7.4.

Le signal d’avertissement de collision doit être activé conformément à la stratégie du constructeur. La stratégie d’avertissement doit être expliquée dans les informations visées au paragraphe 6.1.

Le service technique doit s’assurer que le système fonctionne conformément à la stratégie.

| 5.7.5. | Le signal d’avertissement de collision doit pouvoir être désactivé manuellement. En cas de désactivation manuelle, le signal doit être réactivé automatiquement chaque fois que le commutateur de contact du véhicule est actionné. |
| --- | --- |

5.7.5.

Le signal d’avertissement de collision doit pouvoir être désactivé manuellement. En cas de désactivation manuelle, le signal doit être réactivé automatiquement chaque fois que le commutateur de contact du véhicule est actionné.

| 5.8. | Signaux d’avertissement en cas de défaillance |
| --- | --- |

5.8.

Signaux d’avertissement en cas de défaillance

| 5.8.1. | Le signal d’avertissement en cas de défaillance visé au paragraphe 5.3.2 ci-dessus doit être un signal optique et doit être différent du signal d’information ou se distinguer clairement de celui-ci. Le signal d’avertissement en cas de défaillance doit être visible de jour comme de nuit et doit être facilement vérifiable par le conducteur depuis son siège. |
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5.8.1.

Le signal d’avertissement en cas de défaillance visé au paragraphe 5.3.2 ci-dessus doit être un signal optique et doit être différent du signal d’information ou se distinguer clairement de celui-ci. Le signal d’avertissement en cas de défaillance doit être visible de jour comme de nuit et doit être facilement vérifiable par le conducteur depuis son siège.

| 5.8.2. | Le signal d’avertissement en cas de défaillance doit rester activé aussi longtemps que le système est indisponible |
| --- | --- |

5.8.2.

Le signal d’avertissement en cas de défaillance doit rester activé aussi longtemps que le système est indisponible

| 5.8.3. | Les signaux d’avertissement en cas de défaillance du système de détection doivent être activés lorsque le commutateur de contact du véhicule est actionné. Cette prescription ne s’applique pas aux signaux d’avertissement de collision figurant dans la même zone d’affichage que le signal d’avertissement en cas de défaillance. |
| --- | --- |

5.8.3.

Les signaux d’avertissement en cas de défaillance du système de détection doivent être activés lorsque le commutateur de contact du véhicule est actionné. Cette prescription ne s’applique pas aux signaux d’avertissement de collision figurant dans la même zone d’affichage que le signal d’avertissement en cas de défaillance.

| 5.9. | Dispositions relatives au contrôle technique périodique |
| --- | --- |

5.9.

Dispositions relatives au contrôle technique périodique

| 5.9.1. | Lors des contrôles techniques périodiques, il doit être possible de confirmer le bon état de fonctionnement du système de détection par une observation visuelle de l’état du signal d’avertissement en cas de défaillance.
  Si le signal d’avertissement en cas de défaillance figure dans un espace d’affichage commun, il faut s’assurer que ledit espace commun est fonctionnel avant de vérifier l’état du signal d’avertissement en cas de défaillance. |
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5.9.1.

Lors des contrôles techniques périodiques, il doit être possible de confirmer le bon état de fonctionnement du système de détection par une observation visuelle de l’état du signal d’avertissement en cas de défaillance.

Si le signal d’avertissement en cas de défaillance figure dans un espace d’affichage commun, il faut s’assurer que ledit espace commun est fonctionnel avant de vérifier l’état du signal d’avertissement en cas de défaillance.

6.   PROCÉDURE D’ESSAI

| 6.1. | Le constructeur doit fournir un dossier renseignant sur la conception de base du système et, le cas échéant, sur les dispositifs qui le relient à d’autres systèmes du véhicule. Le fonctionnement du système, y compris sa méthode de détection et d’alerte, doit être expliqué et la documentation doit décrire la manière de contrôler l’état de fonctionnement du système, expliquer s’il influe sur d’autres systèmes du véhicule, ainsi que la ou les méthode(s) employée(s) pour déterminer les situations conduisant à l’affichage d’un signal de défaillance. Le dossier doit contenir suffisamment d’informations pour permettre à l’autorité d’homologation de type de déterminer le type de véhicules et pour faciliter la prise de décisions concernant la sélection des conditions les plus défavorables. |
| --- | --- |

6.1.

Le constructeur doit fournir un dossier renseignant sur la conception de base du système et, le cas échéant, sur les dispositifs qui le relient à d’autres systèmes du véhicule. Le fonctionnement du système, y compris sa méthode de détection et d’alerte, doit être expliqué et la documentation doit décrire la manière de contrôler l’état de fonctionnement du système, expliquer s’il influe sur d’autres systèmes du véhicule, ainsi que la ou les méthode(s) employée(s) pour déterminer les situations conduisant à l’affichage d’un signal de défaillance. Le dossier doit contenir suffisamment d’informations pour permettre à l’autorité d’homologation de type de déterminer le type de véhicules et pour faciliter la prise de décisions concernant la sélection des conditions les plus défavorables.

| 6.2. | Conditions d’essai |
| --- | --- |

6.2.

Conditions d’essai

| 6.2.1. | L’essai doit se dérouler sur une chaussée plane et sèche en asphalte ou en béton. |
| --- | --- |

6.2.1.

L’essai doit se dérouler sur une chaussée plane et sèche en asphalte ou en béton.

| 6.2.2. | La température ambiante doit être comprise entre 0 °C et 45 °C. |
| --- | --- |

6.2.2.

La température ambiante doit être comprise entre 0 °C et 45 °C.

| 6.2.3. | L’essai doit être effectué dans des conditions de visibilité permettant d’observer la cible pendant toute la durée de l’essai et de conduire en toute sécurité aux vitesses d’essai requises. |
| --- | --- |

6.2.3.

L’essai doit être effectué dans des conditions de visibilité permettant d’observer la cible pendant toute la durée de l’essai et de conduire en toute sécurité aux vitesses d’essai requises.

| 6.2.4. | L’éclairage ambiant naturel doit être homogène dans la zone d’essai et dépasser 1 000 lux. Il faut veiller à ce que l’essai ne soit pas effectué lorsque le véhicule se déplace vers le soleil ou s’en éloigne sous un angle rasant. |
| --- | --- |

6.2.4.

L’éclairage ambiant naturel doit être homogène dans la zone d’essai et dépasser 1 000 lux. Il faut veiller à ce que l’essai ne soit pas effectué lorsque le véhicule se déplace vers le soleil ou s’en éloigne sous un angle rasant.

| 6.3. | Préparation du véhicule |
| --- | --- |

6.3.

Préparation du véhicule

| 6.3.1. | Masse du véhicule mis à l’essai
  Le véhicule doit être mis à l’essai dans un état de charge quelconque, convenu entre le constructeur du véhicule et le service technique, la répartition de la masse sur les essieux étant indiquée par le constructeur. Aucune modification ne doit être apportée une fois que l’essai a commencé. Le constructeur doit démontrer, documentation à l’appui, que le système fonctionne dans tous les états de charge. |
| --- | --- |

6.3.1.

Masse du véhicule mis à l’essai

Le véhicule doit être mis à l’essai dans un état de charge quelconque, convenu entre le constructeur du véhicule et le service technique, la répartition de la masse sur les essieux étant indiquée par le constructeur. Aucune modification ne doit être apportée une fois que l’essai a commencé. Le constructeur doit démontrer, documentation à l’appui, que le système fonctionne dans tous les états de charge.

| 6.3.2. | Si le délai de déclenchement du signal par le système de détection peut être réglé par l’utilisateur, les essais décrits aux paragraphes 6.5, 6.6 et 6.7 ci-dessous doivent être effectués pour chaque cas de figure, le seuil d’information étant fixé aux réglages qui déclenchent le signal d’information au plus près du point de collision, c’est-à-dire le réglage le plus défavorable. Aucune modification ne doit être apportée une fois que la procédure d’essai a commencé. |
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6.3.2.

Si le délai de déclenchement du signal par le système de détection peut être réglé par l’utilisateur, les essais décrits aux paragraphes 6.5, 6.6 et 6.7 ci-dessous doivent être effectués pour chaque cas de figure, le seuil d’information étant fixé aux réglages qui déclenchent le signal d’information au plus près du point de collision, c’est-à-dire le réglage le plus défavorable. Aucune modification ne doit être apportée une fois que la procédure d’essai a commencé.

| 6.3.3. | Préconditionnement |
| --- | --- |

6.3.3.

Préconditionnement

| 6.3.3.1. | À la demande du constructeur du véhicule, le véhicule peut être conduit au maximum pendant 100 km sur une combinaison de routes urbaines et rurales dans des conditions de circulation différentes et avec d’autres équipement routiers afin d’initialiser le système de capteurs. |
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6.3.3.1.

À la demande du constructeur du véhicule, le véhicule peut être conduit au maximum pendant 100 km sur une combinaison de routes urbaines et rurales dans des conditions de circulation différentes et avec d’autres équipement routiers afin d’initialiser le système de capteurs.

| 6.4. | Essai de contrôle des signaux |
| --- | --- |

6.4.

Essai de contrôle des signaux

| 6.4.1. | Le véhicule étant à l’arrêt, vérifier que les signaux optiques d’avertissement en cas de défaillance sont conformes aux prescriptions du paragraphe 5.6 ci-dessus. |
| --- | --- |

6.4.1.

Le véhicule étant à l’arrêt, vérifier que les signaux optiques d’avertissement en cas de défaillance sont conformes aux prescriptions du paragraphe 5.6 ci-dessus.

| 6.5. | Essais statiques de croisement |
| --- | --- |

6.5.

Essais statiques de croisement

| 6.5.1. | Le véhicule mis à l’essai doit rester en état de démarrage potentiel, le système de détection étant activé et la zone d’essai étant délimitée comme indiqué à la figure 1 de l’appendice 1. La cible d’essai (T) doit être manœuvrée de manière qu’elle se déplace sur une trajectoire perpendiculaire au plan médian longitudinal du véhicule à la distance prévue pour l’essai (dTC) de l’avant du véhicule et de la direction de croisement pertinente (c) (tableau 1 de l’appendice 1). Le point de référence de la cible d’essai piéton est fixé au point H (tel que défini par la norme ISO 19206-2:2018) le plus proche du véhicule mis à l’essai. Le point de référence de la cible d’essai cycliste est fixé à l’intersection entre un plan perpendiculaire à l’axe central de la cible d’essai qui se situe au point le plus avancé du vélo et un plan parallèle à cet axe qui se situe au point H de la cible d’essai le plus proche du véhicule mis à l’essai (tel que défini par la norme ISO (CD) 19206-4). |
| --- | --- |

6.5.1.

Le véhicule mis à l’essai doit rester en état de démarrage potentiel, le système de détection étant activé et la zone d’essai étant délimitée comme indiqué à la figure 1 de l’appendice 1. La cible d’essai (T) doit être manœuvrée de manière qu’elle se déplace sur une trajectoire perpendiculaire au plan médian longitudinal du véhicule à la distance prévue pour l’essai (dTC

| 6.5.2. | La cible d’essai doit être accélérée de manière qu’elle atteigne la vitesse d’essai (v) à une distance d’au moins 15 m du plan du côté du véhicule le plus proche de la direction de croisement. La vitesse d’essai doit être maintenue jusqu’à ce que la cible ait dépassé d’au moins 5 m le plan du côté opposé du véhicule. |
| --- | --- |

6.5.2.

La cible d’essai doit être accélérée de manière qu’elle atteigne la vitesse d’essai (v) à une distance d’au moins 15 m du plan du côté du véhicule le plus proche de la direction de croisement. La vitesse d’essai doit être maintenue jusqu’à ce que la cible ait dépassé d’au moins 5 m le plan du côté opposé du véhicule.

| 6.5.3. | Conformément au paragraphe 5.2.2.2, le service technique doit vérifier que le signal d’information du système de détection soit activé avant que la cible d’essai (T) atteigne une distance correspondant au dernier point d’information (dLPI) dans le tableau 1 de l’appendice 1, et que ledit signal reste activé au minimum jusqu’à ce que la cible d’essai ait traversé le plan de séparation du côté du véhicule opposé à la direction de croisement. Le signal d’avertissement de collision ne doit pas être activé. |
| --- | --- |

6.5.3.

Conformément au paragraphe 5.2.2.2, le service technique doit vérifier que le signal d’information du système de détection soit activé avant que la cible d’essai (T) atteigne une distance correspondant au dernier point d’information (dLPI

| 6.5.4. | Le service technique doit répéter les opérations décrites aux paragraphes 6.5.1 à 6.5.3 pour deux cas de figure indiqués dans le tableau 1 de l’appendice 1 du présent règlement et pour un essai supplémentaire dont les paramètres doivent être choisis dans les plages définies au paragraphe 5.2.2.2 pour les cibles non rigides, les vitesses et les directions de déplacement des cibles ainsi que les limites de détection.
  Si cela se justifie, le service technique peut aussi sélectionner des cas de figure supplémentaires dont les paramètres doivent être choisis dans les plages définies au paragraphe 5.2.2.2 pour les cibles non rigides, les vitesses et les directions de déplacement des cibles ainsi que les limites de détection. |
| --- | --- |

6.5.4.

Le service technique doit répéter les opérations décrites aux paragraphes 6.5.1 à 6.5.3 pour deux cas de figure indiqués dans le tableau 1 de l’appendice 1 du présent règlement et pour un essai supplémentaire dont les paramètres doivent être choisis dans les plages définies au paragraphe 5.2.2.2 pour les cibles non rigides, les vitesses et les directions de déplacement des cibles ainsi que les limites de détection.

Si cela se justifie, le service technique peut aussi sélectionner des cas de figure supplémentaires dont les paramètres doivent être choisis dans les plages définies au paragraphe 5.2.2.2 pour les cibles non rigides, les vitesses et les directions de déplacement des cibles ainsi que les limites de détection.

| 6.6. | Arrêt longitudinal avec démarrage de cible d’essai cycliste |
| --- | --- |

6.6.

Arrêt longitudinal avec démarrage de cible d’essai cycliste

| 6.6.1. | La cible d’essai cycliste (T) doit être située dans la zone d’essai délimitée comme indiqué à la figure 2 de l’appendice 1. Elle doit être positionnée au point de départ de la cible d’essai (pcyc) correspondante dans le tableau 2 de l’appendice 1 et être orientée dans le sens de la marche et parallèlement au plan médian longitudinal du véhicule mis à l’essai. Le point de référence de la cible d’essai cycliste est l’axe du pédalier sur l’axe central du vélo. Au cas où l’espace disponible entre l’avant du véhicule et le point le plus reculé de la cible d’essai cycliste serait inférieur à 100 mm, on peut éloigner le point pcyc d’une distance supplémentaire dclear par rapport à l’avant du véhicule, dans une direction parallèle au plan longitudinal, afin de porter cet espace à 100 + 10/-0 mm. |
| --- | --- |

6.6.1.

La cible d’essai cycliste (T) doit être située dans la zone d’essai délimitée comme indiqué à la figure 2 de l’appendice 1. Elle doit être positionnée au point de départ de la cible d’essai (pcyc

cyc

clear

| 6.6.2. | Le véhicule mis à l’essai doit être accéléré en ligne droite jusqu’à une vitesse constante de 10 + 0/-0,5 km/h avant d’entrer dans le couloir d’arrêt. Il doit conserver cette vitesse constante jusqu’à ce que l’avant du véhicule dépasse le plan de freinage (pbrake) indiqué à la figure 2 de l’appendice 1, avant de freiner jusqu’à l’arrêt de telle sorte que l’avant du véhicule soit positionné au plan d’arrêt (pstop). On considère que le véhicule mis à l’essai est arrêté lorsqu’il s’est immobilisé et qu’il n’est plus en marche avant. |
| --- | --- |

6.6.2.

Le véhicule mis à l’essai doit être accéléré en ligne droite jusqu’à une vitesse constante de 10 + 0/-0,5 km/h avant d’entrer dans le couloir d’arrêt. Il doit conserver cette vitesse constante jusqu’à ce que l’avant du véhicule dépasse le plan de freinage (pbrake

stop

| 6.6.3. | Après un délai d’au moins 10 secondes à partir du point où le véhicule mis à l’essai est considéré comme arrêté, la cible d’essai est ensuite accélérée en ligne droite sur une trajectoire parallèle au plan médian longitudinal du véhicule jusqu’à une vitesse de 10 + 0/-0,5 km/h sur une distance de 5 m avant d’être arrêtée. Lors de l’accélération, la tolérance latérale du mouvement de la cible d’essai ne doit pas dépasser ± 0,05 m. |
| --- | --- |

6.6.3.

Après un délai d’au moins 10 secondes à partir du point où le véhicule mis à l’essai est considéré comme arrêté, la cible d’essai est ensuite accélérée en ligne droite sur une trajectoire parallèle au plan médian longitudinal du véhicule jusqu’à une vitesse de 10 + 0/-0,5 km/h sur une distance de 5 m avant d’être arrêtée. Lors de l’accélération, la tolérance latérale du mouvement de la cible d’essai ne doit pas dépasser ± 0,05 m.

| 6.6.4. | Conformément au paragraphe 5.2.2.3,le service technique doit vérifier que le signal d’information du système de détection est activé avant que le véhicule mis à l’essai atteigne une distance du plan d’arrêt (pstop) correspondant au dernier point d’information (dLPI) dans le tableau 2 de l’appendice 1, et que ledit signal d’information reste activé jusqu’à ce que la cible d’essai ait parcouru au moins une distance depuis l’avant du véhicule correspondant à la distance de séparation avant maximale (dFSP) dans la figure 2 de l’appendice 1. Le signal d’avertissement de collision peut être activé selon le cas. |
| --- | --- |

6.6.4.

Conformément au paragraphe 5.2.2.3,le service technique doit vérifier que le signal d’information du système de détection est activé avant que le véhicule mis à l’essai atteigne une distance du plan d’arrêt (pstop

LPI

FSP

| 6.6.5. | Le service technique doit répéter les opérations décrites aux paragraphes 6.6.1 à 6.6.4 pour deux cas de figure indiqués dans le tableau 2 de l’appendice 1 du présent règlement et pour un cas de figure supplémentaire en choisissant une cible d’essai cycliste et un point de départ du cycliste dans les limites de détection définies au paragraphe 5.2.2.3.
  Si cela se justifie, le service technique peut aussi sélectionner des cas de figure supplémentaires dont les paramètres doivent être choisis dans les plages définies au paragraphe 5.2.2.3 pour les cibles d’essai cyclistes et les limites de détection. |
| --- | --- |

6.6.5.

Le service technique doit répéter les opérations décrites aux paragraphes 6.6.1 à 6.6.4 pour deux cas de figure indiqués dans le tableau 2 de l’appendice 1 du présent règlement et pour un cas de figure supplémentaire en choisissant une cible d’essai cycliste et un point de départ du cycliste dans les limites de détection définies au paragraphe 5.2.2.3.

Si cela se justifie, le service technique peut aussi sélectionner des cas de figure supplémentaires dont les paramètres doivent être choisis dans les plages définies au paragraphe 5.2.2.3 pour les cibles d’essai cyclistes et les limites de détection.

| 6.7. | Démarrage longitudinal avec cible d’essai cycliste |
| --- | --- |

6.7.

Démarrage longitudinal avec cible d’essai cycliste

| 6.7.1. | La cible d’essai cycliste (T) doit être située dans la zone d’essai délimitée comme indiqué à la figure 2 de l’appendice 1. Elle doit être placée au point de départ pertinent de la cible d’essai (pcyc) conformément au tableau 2 de l’appendice 1 et être orientée dans le sens de la marche et parallèlement au plan médian longitudinal du véhicule mis à l’essai. Le point de référence de la cible d’essai cycliste est l’axe du pédalier sur l’axe central du vélo. Au cas où l’espace entre l’avant du véhicule et le point le plus reculé de la cible d’essai cycliste serait inférieur à 100 mm, on peut éloigner le point pcyc d’une distance supplémentaire dclear par rapport à l’avant du véhicule, dans une direction parallèle au plan longitudinal, afin de porter cet espace à 100 + 10/-0 mm. |
| --- | --- |

6.7.1.

La cible d’essai cycliste (T) doit être située dans la zone d’essai délimitée comme indiqué à la figure 2 de l’appendice 1. Elle doit être placée au point de départ pertinent de la cible d’essai (pcyc

cyc

clear

| 6.7.2. | Le véhicule mis à l’essai doit être accéléré en ligne droite à une vitesse constante de 10 + 0/-0,5 km/h avant d’entrer dans le couloir d’arrêt. Le véhicule doit maintenir une vitesse constante jusqu’à ce que l’avant du véhicule dépasse le plan de freinage (pbrake) indiqué à la figure 2 de l’appendice 1, avant de freiner jusqu’à l’arrêt de telle sorte que l’avant du véhicule soit positionné au plan d’arrêt (pstop). On considère que le véhicule mis à l’essai est arrêté lorsqu’il s’est immobilisé et qu’il n’est plus en marche avant. |
| --- | --- |

6.7.2.

Le véhicule mis à l’essai doit être accéléré en ligne droite à une vitesse constante de 10 + 0/-0,5 km/h avant d’entrer dans le couloir d’arrêt. Le véhicule doit maintenir une vitesse constante jusqu’à ce que l’avant du véhicule dépasse le plan de freinage (pbrake

stop

| 6.7.3. | Après un délai d’au moins 10 secondes à partir du point où le véhicule mis à l’essai est considéré comme arrêté, la cible d’essai et le véhicule sont accélérés en même temps et en ligne droite, sur une trajectoire parallèle au plan médian longitudinal du véhicule, jusqu’à une vitesse constante de 10 + 0/-0,5 km/h sur une distance ne dépassant pas 5 m. Le véhicule et la cible d’essai doivent maintenir cette vitesse constante jusqu’à ce que le véhicule ait parcouru une distance totale d’au moins 15 m à partir du point d’arrêt. Les valeurs de tolérance latérale pour le déplacement du véhicule et le déplacement de la cible d’essai ne doivent pas dépasser ± 0,05 m. La distance de séparation à l’avant entre l’avant du véhicule et la cible d’essai en déplacement doit être maintenue de sorte à être délimitée par les plans maximal et minimal de séparation à l’avant. |
| --- | --- |

6.7.3.

Après un délai d’au moins 10 secondes à partir du point où le véhicule mis à l’essai est considéré comme arrêté, la cible d’essai et le véhicule sont accélérés en même temps et en ligne droite, sur une trajectoire parallèle au plan médian longitudinal du véhicule, jusqu’à une vitesse constante de 10 + 0/-0,5 km/h sur une distance ne dépassant pas 5 m. Le véhicule et la cible d’essai doivent maintenir cette vitesse constante jusqu’à ce que le véhicule ait parcouru une distance totale d’au moins 15 m à partir du point d’arrêt. Les valeurs de tolérance latérale pour le déplacement du véhicule et le déplacement de la cible d’essai ne doivent pas dépasser ± 0,05 m. La distance de séparation à l’avant entre l’avant du véhicule et la cible d’essai en déplacement doit être maintenue de sorte à être délimitée par les plans maximal et minimal de séparation à l’avant.

| 6.7.4. | Conformément au paragraphe 5.2.2.3, le service technique doit vérifier que le signal d’information du système de détection est activé avant que le véhicule mis à l’essai atteigne une distance du plan d’arrêt (pstop) correspondant au dernier point d’information (dLPI) dans le tableau 2 de l’appendice 1, et que ledit signal d’information reste activé jusqu’à ce que le véhicule mis à l’essai ait parcouru une distance de 15 m depuis le point d’arrêt. Le signal d’avertissement en cas de collision peut être activé selon le cas. |
| --- | --- |

6.7.4.

Conformément au paragraphe 5.2.2.3, le service technique doit vérifier que le signal d’information du système de détection est activé avant que le véhicule mis à l’essai atteigne une distance du plan d’arrêt (pstop

LPI

| 6.7.5. | Le service technique doit répéter les opérations décrites aux paragraphes 6.7.1 à 6.7.4 pour deux cas de figure indiqués dans le tableau 2 de l’appendice 1 du présent règlement et pour un cas de figure supplémentaire en choisissant une cible d’essai cycliste et un point de départ du cycliste dans les limites de détection définies au paragraphe 5.2.2.3.
  Si cela se justifie, le service technique peut aussi sélectionner des cas de figure supplémentaires dont les paramètres doivent être choisis dans les plages définies au paragraphe 5.2.2.3 pour les cibles d’essai cyclistes et les limites de détection |
| --- | --- |

6.7.5.

Le service technique doit répéter les opérations décrites aux paragraphes 6.7.1 à 6.7.4 pour deux cas de figure indiqués dans le tableau 2 de l’appendice 1 du présent règlement et pour un cas de figure supplémentaire en choisissant une cible d’essai cycliste et un point de départ du cycliste dans les limites de détection définies au paragraphe 5.2.2.3.

Si cela se justifie, le service technique peut aussi sélectionner des cas de figure supplémentaires dont les paramètres doivent être choisis dans les plages définies au paragraphe 5.2.2.3 pour les cibles d’essai cyclistes et les limites de détection

| 6.8. | Essai de détection des défaillances |
| --- | --- |

6.8.

Essai de détection des défaillances

| 6.8.1. | Simuler une défaillance du système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage, par exemple en déconnectant la source d’alimentation de tout composant du système ou en coupant toute connexion électrique entre les composants du système. Les connexions électriques pour le signal d’avertissement de défaillance du paragraphe 5.8 ci-dessus ne doivent pas être déconnectées lors de la simulation d’une défaillance du système. |
| --- | --- |

6.8.1.

Simuler une défaillance du système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage, par exemple en déconnectant la source d’alimentation de tout composant du système ou en coupant toute connexion électrique entre les composants du système. Les connexions électriques pour le signal d’avertissement de défaillance du paragraphe 5.8 ci-dessus ne doivent pas être déconnectées lors de la simulation d’une défaillance du système.

| 6.8.2. | Le signal d’avertissement en cas de défaillance défini au paragraphe 5.8 doit être activé et rester activé pendant la conduite du véhicule; il doit en outre être réactivé chaque fois que le commutateur de contact du véhicule est actionné, aussi longtemps que dure la défaillance simulée. |
| --- | --- |

6.8.2.

Le signal d’avertissement en cas de défaillance défini au paragraphe 5.8 doit être activé et rester activé pendant la conduite du véhicule; il doit en outre être réactivé chaque fois que le commutateur de contact du véhicule est actionné, aussi longtemps que dure la défaillance simulée.

| 6.9. | Essai de désactivation automatique |
| --- | --- |

6.9.

Essai de désactivation automatique

| 6.9.1. | Le système de détection étant activé, souiller complètement n’importe lequel des dispositifs de détection du système avec une substance comparable à de la neige, de la glace ou de la boue (par exemple à base d’eau). Le système doit se désactiver automatiquement, en rendant compte de cette action comme prévu au paragraphe 5.8. |
| --- | --- |

6.9.1.

Le système de détection étant activé, souiller complètement n’importe lequel des dispositifs de détection du système avec une substance comparable à de la neige, de la glace ou de la boue (par exemple à base d’eau). Le système doit se désactiver automatiquement, en rendant compte de cette action comme prévu au paragraphe 5.8.

| 6.9.2. | Nettoyer complètement toute souillure des dispositifs de détection du système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage et réactiver le commutateur de contact du véhicule. Le système de détection doit se réactiver automatiquement après un temps de conduite ne dépassant pas 60 secondes. |
| --- | --- |

6.9.2.

Nettoyer complètement toute souillure des dispositifs de détection du système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage et réactiver le commutateur de contact du véhicule. Le système de détection doit se réactiver automatiquement après un temps de conduite ne dépassant pas 60 secondes.

7.   MODIFICATION DU TYPE DE VÉHICULE ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION

| 7.1. | Toute modification concernant le type de véhicule tel que défini au paragraphe 2.3 du présent règlement doit être portée à la connaissance de l’autorité d’homologation de type ayant procédé à l’homologation. Cette autorité peut alors: |
| --- | --- |

7.1.

Toute modification concernant le type de véhicule tel que défini au paragraphe 2.3 du présent règlement doit être portée à la connaissance de l’autorité d’homologation de type ayant procédé à l’homologation. Cette autorité peut alors:

| 7.1.1. | soit considérer que les modifications apportées n’influent pas défavorablement sur les conditions d’octroi de l’homologation et accorder une extension de l’homologation; |
| --- | --- |

7.1.1.

soit considérer que les modifications apportées n’influent pas défavorablement sur les conditions d’octroi de l’homologation et accorder une extension de l’homologation;

| 7.1.2. | soit considérer que les modifications apportées influent sur les conditions d’octroi de l’homologation et exiger de nouveaux essais ou des vérifications complémentaires, avant d’accorder l’extension de l’homologation. |
| --- | --- |

7.1.2.

soit considérer que les modifications apportées influent sur les conditions d’octroi de l’homologation et exiger de nouveaux essais ou des vérifications complémentaires, avant d’accorder l’extension de l’homologation.

| 7.2. | L’octroi ou le refus de l’extension doit être notifié aux Parties contractantes à l’accord appliquant le règlement, conformément à la procédure indiquée au paragraphe 4.4 ci-dessus, en précisant les modifications concernées. |
| --- | --- |

7.2.

L’octroi ou le refus de l’extension doit être notifié aux Parties contractantes à l’accord appliquant le règlement, conformément à la procédure indiquée au paragraphe 4.4 ci-dessus, en précisant les modifications concernées.

| 7.3. | L’autorité d’homologation de type doit informer les autres Parties contractantes de l’extension, au moyen de la fiche de communication reproduite à l’annexe 1 du présent règlement. Elle attribue, pour chaque extension, un numéro d’ordre, dénommé numéro d’extension. |
| --- | --- |

7.3.

L’autorité d’homologation de type doit informer les autres Parties contractantes de l’extension, au moyen de la fiche de communication reproduite à l’annexe 1 du présent règlement. Elle attribue, pour chaque extension, un numéro d’ordre, dénommé numéro d’extension.

8.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

| 8.1. | Les procédures de contrôle de la conformité de la production doivent être celles qui sont définies à l’article 2 et à l’annexe 1 de l’accord de 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) et satisfaire aux prescriptions suivantes: |
| --- | --- |

8.1.

Les procédures de contrôle de la conformité de la production doivent être celles qui sont définies à l’article 2 et à l’annexe 1 de l’accord de 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) et satisfaire aux prescriptions suivantes:

| 8.2. | tout véhicule homologué en application du présent règlement doit être construit de manière à être conforme au type homologué et satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5 ci-dessus; |
| --- | --- |

8.2.

tout véhicule homologué en application du présent règlement doit être construit de manière à être conforme au type homologué et satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5 ci-dessus;

| 8.3. | l’autorité d’homologation de type qui a délivré l’homologation peut à tout moment vérifier les méthodes de contrôle de la conformité appliquées dans chaque centre de production. La fréquence normale de ces vérifications doit être d’une fois tous les deux ans. |
| --- | --- |

8.3.

l’autorité d’homologation de type qui a délivré l’homologation peut à tout moment vérifier les méthodes de contrôle de la conformité appliquées dans chaque centre de production. La fréquence normale de ces vérifications doit être d’une fois tous les deux ans.

9.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

| 9.1. | L’homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent règlement peut être retirée si les prescriptions énoncées au paragraphe 8 ci-dessus ne sont pas respectées. |
| --- | --- |

9.1.

L’homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent règlement peut être retirée si les prescriptions énoncées au paragraphe 8 ci-dessus ne sont pas respectées.

| 9.2. | Lorsqu’une Partie contractante retire une homologation qu’elle avait accordée, elle doit en aviser immédiatement les autres Parties contractantes appliquant le présent règlement en leur envoyant une fiche de communication conforme au modèle figurant à l’annexe 1 du présent règlement. |
| --- | --- |

9.2.

Lorsqu’une Partie contractante retire une homologation qu’elle avait accordée, elle doit en aviser immédiatement les autres Parties contractantes appliquant le présent règlement en leur envoyant une fiche de communication conforme au modèle figurant à l’annexe 1 du présent règlement.

10.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le détenteur d’une homologation cesse totalement la fabrication d’un type de véhicule homologué conformément au présent règlement, il en informe l’autorité ayant délivré l’homologation, laquelle à son tour en avise immédiatement les autres Parties contractantes à l’accord appliquant le présent règlement au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement.

11.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES AUTORITÉS D’HOMOLOGATION DE TYPE

Les Parties contractantes à l’accord appliquant le présent règlement communiquent au Secrétariat de l’Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches de communication concernant l’octroi, l’extension, le refus ou le retrait de l’homologation.

---

(1)  Voir l’annexe 1 à la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules no 3 (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6,www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29 resolutions.html

1

o

(2)  Les numéros distinctifs des Parties contractantes à l’accord de 1958 sont reproduits à l’annexe 3 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6,www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

2

---

Appendice 1

Image 60

  Figure 1 Configuration pour les essais de croisement statiques

Où les définitions suivantes s’appliquent:

| dw | largeur du véhicule |
| --- | --- |
| d25 % | distance égale à 25 % de la largeur du véhicule |
| dNSP | distance entre le plan du véhicule côté passager et le plan de séparation côté passager, fixée à 0,5 m |
| dOSP | distance entre le plan du véhicule côté conducteur et le plan de séparation côté conducteur, fixée à 0,5 m |
| dTC | distance de séparation à l’avant pour chaque cas de figure |
| dFSP | distance entre l’avant du véhicule et le plan maximal de séparation à l’avant |
| dLPI | distance correspondant au dernier point d’information (LPI) |

dw

largeur du véhicule

d25 %

distance égale à 25 % de la largeur du véhicule

dNSP

distance entre le plan du véhicule côté passager et le plan de séparation côté passager, fixée à 0,5 m

dOSP

distance entre le plan du véhicule côté conducteur et le plan de séparation côté conducteur, fixée à 0,5 m

dTC

distance de séparation à l’avant pour chaque cas de figure

dFSP

distance entre l’avant du véhicule et le plan maximal de séparation à l’avant

dLPI

distance correspondant au dernier point d’information (LPI)

Tableau 1

Cas de figure pour les essais de croisement statiques

| Cas de figure | Cible non rigide (T) | Distance du cas de figure (dTC) (m) | Direction du croisement (c) | Vitesse de la cible non rigide (v) (km/h) | Distance au dernier point d’information (dLPI) (m) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Piéton enfant | 0,8 | Côté passager | 3 | dNSP |
| 2 | Piéton adulte | dFSP | Côté passager | 3 | dNSP |
| 3 | Cycliste adulte | 0,8 | Côté conducteur | 3 | dOSP |
| 4 | Cycliste adulte | dFSP | Côté passager | 5 | dNSP |
| 5 | Piéton adulte | 0,8 | Côté conducteur | 5 | dOSP |
| 6 | Piéton enfant | dFSP | Côté conducteur | 5 | dOSP |

Cas de figure

Cible non rigide (T)

Distance du cas de figure (dTC) (m)

Direction du croisement (c)

Vitesse de la cible non rigide (v) (km/h)

Distance au dernier point d’information (dLPI) (m)

1

Piéton enfant

0,8

Côté passager

3

dNSP

2

Piéton adulte

dFSP

Côté passager

3

dNSP

3

Cycliste adulte

0,8

Côté conducteur

3

dOSP

4

Cycliste adulte

dFSP

Côté passager

5

dNSP

5

Piéton adulte

0,8

Côté conducteur

5

dOSP

6

Piéton enfant

dFSP

Côté conducteur

5

dOSP

Image 61

  Figure 2 Configuration pour les essais longitudinaux avec cycliste

Où les définitions suivantes s’appliquent:

| d50 % | distance égale à 50 % de la largeur du véhicule |
| --- | --- |
| pbrake | plan de freinage du véhicule |
| pstop | plan d’arrêt du véhicule |
| dFSP | distance entre le plan d’arrêt du véhicule et le plan maximal de séparation à l’avant |
| dclear | distance supplémentaire dont est déplacée la cible d’essai cycliste pour ménager un espace d’au moins 100 mm entre l’avant du véhicule et le point le plus reculé de la cible d’essai cycliste |
| pcyc | point de départ de la cible d’essai cycliste, à partir du point de référence de la cible d’essai cycliste |
| px | distance entre le plan d’arrêt et le point de départ de la cible d’essai cycliste |
| py | distance entre le plan médian longitudinal du véhicule et le point de départ de la cible d’essai cycliste, le côté passager du véhicule étant la direction positive |
| dLPI | distance entre la ligne du dernier point d’information (LPI) et le plan d’arrêt du véhicule |

d50 %

distance égale à 50 % de la largeur du véhicule

pbrake

plan de freinage du véhicule

pstop

plan d’arrêt du véhicule

dFSP

distance entre le plan d’arrêt du véhicule et le plan maximal de séparation à l’avant

dclear

distance supplémentaire dont est déplacée la cible d’essai cycliste pour ménager un espace d’au moins 100 mm entre l’avant du véhicule et le point le plus reculé de la cible d’essai cycliste

pcyc

point de départ de la cible d’essai cycliste, à partir du point de référence de la cible d’essai cycliste

px

distance entre le plan d’arrêt et le point de départ de la cible d’essai cycliste

py

distance entre le plan médian longitudinal du véhicule et le point de départ de la cible d’essai cycliste, le côté passager du véhicule étant la direction positive

dLPI

distance entre la ligne du dernier point d’information (LPI) et le plan d’arrêt du véhicule

Tableau 2

Cas de figure pour les essais longitudinaux avec cycliste

| Cas de figure | Cible d’essai (T) | Distance au point de départ de la cible d’essai cycliste (px) (m) | Distance latérale au point de départ de la cible d’essai cycliste (py) (m) | Distance au dernier point d’information (dLPI) (m) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Cycliste adulte | 0,8 + dclear | + d50 % | dFSP – 0,8 – dclear |
| 2 | Cycliste adulte | 0,8 + dclear | 0,0 | dFSP – 0,8 – dclear |
| 3 | Cycliste adulte | 0,8 + dclear | -d50 % | dFSP – 0,8 – dclear |
| 4 | Cycliste adulte | dFSP – 0,1 | + d50 % | 0,1 |
| 5 | Cycliste adulte | dFSP – 0,1 | 0,0 | 0,1 |
| 6 | Cycliste adulte | dFSP – 0,1 | -d50 % | 0,1 |

Cas de figure

Cible d’essai (T)

Distance au point de départ de la cible d’essai cycliste (px) (m)

Distance latérale au point de départ de la cible d’essai cycliste (py) (m)

Distance au dernier point d’information (dLPI) (m)

1

Cycliste adulte

0,8 + dclear

+ d50 %

dFSP – 0,8 – dclear

2

Cycliste adulte

0,8 + dclear

0,0

dFSP – 0,8 – dclear

3

Cycliste adulte

0,8 + dclear

-d50 %

dFSP – 0,8 – dclear

4

Cycliste adulte

dFSP – 0,1

+ d50 %

0,1

5

Cycliste adulte

dFSP – 0,1

0,0

0,1

6

Cycliste adulte

dFSP – 0,1

-d50 %

0,1

---

ANNEXE 1

Communication

[Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | Émanant de: | Nom de l’administration:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 62

Émanant de:

Nom de l’administration:

...

...

...

| Concernant (2): | Délivrance d’une homologation |
| --- | --- |
| | Extension d’homologation |
| | Refus d’homologation |
| | Retrait d’homologation |
| | Arrêt définitif de la production |

Concernant (2):

Délivrance d’une homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

d’un type de véhicule en ce qui concerne le système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage conformément au règlement ONU no 159

No d’homologation: ...

| 1. | Marque de fabrique ou de commerce: ... |
| --- | --- |

1.

Marque de fabrique ou de commerce: ...

| 2. | Type et dénomination(s) commerciale(s): ... |
| --- | --- |

2.

Type et dénomination(s) commerciale(s): ...

| 3. | Nom et adresse du constructeur: ... |
| --- | --- |

3.

Nom et adresse du constructeur: ...

| 4. | Le cas échéant, nom et adresse du mandataire du constructeur: ... |
| --- | --- |

4.

Le cas échéant, nom et adresse du mandataire du constructeur: ...

| 5. | Description sommaire du véhicule: ... |
| --- | --- |

5.

Description sommaire du véhicule: ...

| 6. | Date de soumission du véhicule pour homologation: ... |
| --- | --- |

6.

Date de soumission du véhicule pour homologation: ...

| 7. | Service technique chargé d’effectuer les essais d’homologation: ... |
| --- | --- |

7.

Service technique chargé d’effectuer les essais d’homologation: ...

| 8. | Date du procès-verbal émis par ce service: ... |
| --- | --- |

8.

Date du procès-verbal émis par ce service: ...

| 9. | Numéro du procès-verbal émis par ce service: ... |
| --- | --- |

9.

Numéro du procès-verbal émis par ce service: ...

| 10. | Motif(s) de l’extension d’homologation (s’il y a lieu): ... |
| --- | --- |

10.

Motif(s) de l’extension d’homologation (s’il y a lieu): ...

| 11. | L’homologation en ce qui concerne le système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage est accordée/refusée2... |
| --- | --- |

11.

L’homologation en ce qui concerne le système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage est accordée/refusée2...

| 12. | Lieu: ... |
| --- | --- |

12.

Lieu: ...

| 13. | Date: ... |
| --- | --- |

13.

Date: ...

| 14. | Signature: ... |
| --- | --- |

14.

Signature: ...

| 15. | Les documents suivants, portant le numéro d’homologation indiqué ci-dessus, sont annexés à la présente communication: ... |
| --- | --- |

15.

Les documents suivants, portant le numéro d’homologation indiqué ci-dessus, sont annexés à la présente communication: ...

| 16. | Remarques éventuelles: ... |
| --- | --- |

16.

Remarques éventuelles: ...

---

(1)  Numéro distinctif du pays qui a délivré/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du présent règlement relatives à l’homologation).

(2)  Biffer les mentions inutiles.

---

ANNEXE 2

Exemples de marques d’homologation

(voir les paragraphes 4.5 à 4.5.2 du présent règlement)

Image 63

a = 8 mm min.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué en Belgique (E 6) en ce qui concerne le système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage, conformément au règlement ONU no 159. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation indiquent que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement ONU no 159 sous sa forme initiale.

Image 64

a ≥ 8 mm

L’identifiant unique ci-dessus indique que le type de véhicule concerné a été homologué et que les informations pertinentes relatives à cette homologation de type peuvent être consultées dans la base de données en ligne sécurisée de l’ONU en utilisant le 270650 comme identifiant unique. Tous les zéros en tête de l’identifiant unique peuvent être omis dans la marque d’homologation.

---

ANNEXE 3

Méthode d’essai pour déterminer la limite de l’angle mort

1.   LIMITE DE L’ANGLE MORT

La limite de l’angle mort définie au paragraphe 2.22 du présent règlement peut être déterminée au moyen de la méthode décrite dans la présente annexe.

2.   MÉTHODES D’ESSAI

| 2.1. | L’objet soumis à l’essai est un cylindre circulaire de 50 ± 2 mm de diamètre extérieur, pourvu d’un anneau de 10 ± 2 mm d’épaisseur dont la couleur doit présenter un contraste par rapport au reste de l’objet, placé de telle manière que son extrémité inférieure se trouve à 900 ± 2 mm du support. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Les conditions de l’essai doivent être conformes aux prescriptions du paragraphe 6.2 du présent règlement. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | La préparation du véhicule doit être conforme aux prescriptions du paragraphe 6.3 du présent règlement. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | La zone d’essai doit être délimitée comme indiqué à la figure 1 de la présente annexe.




  Figure 1 Zone d’essai pour la détermination de la limite de l’angle mort




  Où les définitions suivantes s’appliquent:







  dw | largeur du véhicule |
| --- | --- | --- |
| dNSP | distance entre le plan du véhicule côté passager et le plan de séparation côté passager, fixée à 0,5 m |
| dOSP | distance entre le plan du véhicule côté conducteur et le plan de séparation côté conducteur, fixée à 0,5 m |
| dFSP | distance entre l’avant du véhicule et le plan maximal de séparation à l’avant |

2.4.

Image 65

  Figure 1 Zone d’essai pour la détermination de la limite de l’angle mort

Où les définitions suivantes s’appliquent:

dw

largeur du véhicule

dNSP

distance entre le plan du véhicule côté passager et le plan de séparation côté passager, fixée à 0,5 m

dOSP

distance entre le plan du véhicule côté conducteur et le plan de séparation côté conducteur, fixée à 0,5 m

dFSP

distance entre l’avant du véhicule et le plan maximal de séparation à l’avant

| 2.5. | Le point de référence oculaire doit être conforme aux prescriptions du paragraphe 2.11 du présent règlement. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | Procédure d’essai |
| --- | --- |

2.6.

| 2.6.1. | Placer un appareil photo, une caméra vidéo ou un appareil numérique équivalent de format 35 mm ou plus de manière que le centre du plan d’image de l’appareil coïncide avec le point de référence oculaire.
  L’appareil doit être en mesure d’observer l’objet soumis à l’essai dans toutes les positions d’essai potentielles. Si l’appareil nécessite d’être repositionné afin d’être en mesure d’observer toutes les positions d’essai potentielles, on doit vérifier que le centre du plan d’image de l’appareil coïncide avec le point de référence oculaire. |
| --- | --- |

2.6.1.

L’appareil doit être en mesure d’observer l’objet soumis à l’essai dans toutes les positions d’essai potentielles. Si l’appareil nécessite d’être repositionné afin d’être en mesure d’observer toutes les positions d’essai potentielles, on doit vérifier que le centre du plan d’image de l’appareil coïncide avec le point de référence oculaire.

| 2.6.2. | La visibilité de la totalité de l’anneau de l’objet soumis à l’essai, depuis le point de référence oculaire, doit être enregistrée pour les positions de l’objet situées dans la zone délimitée par les plans minimal et maximal de séparation à l’avant et les plans de séparation côté passager et côté conducteur. |
| --- | --- |

2.6.2.

| 2.6.3. | À partir du plan minimal de séparation à l’avant, éloigner l’objet de l’avant du véhicule dans un plan d’analyse parallèle au plan longitudinal médian du véhicule jusqu’à atteindre le plan maximal de séparation à l’avant. |
| --- | --- |

2.6.3.

| 2.6.4. | La visibilité de l’anneau de l’objet soumis à l’essai doit être enregistrée à des intervalles correspondant à une distance inférieure ou égale à 150 mm dans le plan d’analyse. |
| --- | --- |

2.6.4.

| 2.6.5. | Ce processus doit être répété pour plusieurs plans d’analyse distants au maximum de 150 mm et situés entre les plans de séparation côté passager et côté conducteur. |
| --- | --- |

2.6.5.

| 2.6.6. | Le service technique peut juger équivalentes d’autres méthodes que celles décrites ci-dessus, comme certaines procédures reposant sur la conception assistée par ordinateur ou sur les technologies laser, pour autant que le respect des prescriptions d’essai décrites dans la présente annexe soit attesté par des documents justificatifs. |
| --- | --- |

2.6.6.

3.   DÉFINITION DE LA LIMITE DE L’ANGLE MORT

| 3.1. | La zone d’angle mort doit être déterminée sur la base de toutes les positions de l’objet mis à l’essai dans lesquelles la totalité de son anneau n’est pas visible depuis le point de référence oculaire. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | La limite de l’angle mort doit être déterminée à la première position se trouvant hors de la zone d’angle mort à laquelle la totalité de l’anneau de l’objet soumis à l’essai est visible depuis le point de référence oculaire. |
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3.2.

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