# EUR-Lex - 52002XC1211(04) - EN

Avis juridique important

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# 52002XC1211(04)

**State aid — France — Aid C 58/2002 (ex N 118/2002) — SNCM: Aid for restructuring — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance) **

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Official Journal C 308 , 11/12/2002 P. 0029 - 0034 *

State aid - France

Aid C 58/2002 (ex N 118/2002) - SNCM: Aid for restructuring

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2002/C 308/05)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 19 August 2002, reproduced in the authentic language on the pages following this summary, the Commission notified France of its decision to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments on the aid in respect of which the Commission is initiating the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to: European Commission Directorate-General for Energy and Transport

Directorate A - General Affairs

B - 1049 Brussels Fax (32-2) 296 41 04.

These comments will be communicated to France. Confidential treatment of the identity of the interested party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

Procedure

By letter of 18 February 2002, the French Government notified an aid project for the restructuring of Société nationale corse méditerranée (SNCM). This was registered under N 118/02.

Brief description of the aid

The proposed reconstructing aid involves the recapitalisation of SNCM, through its parent company CGMF, to the tune of EUR 76 million. This increase in capital would raise the company's own capital from EUR 30 million (the figure in the balance-sheet at the end of 2001) to EUR 106 million.

In accordance with the guidelines, the French authorities submitted a four-point plan to the Commission for the restructuring of SNCM based on:

- the redeployment of its ships between the various routes,

- the withdrawal of two ships from its fleet,

- a reduction in personnel of about 12 %,

- the winding-up of two of its subsidiaries, Compagnie maritime toulonnaise and Corsica marittima, whose activities would be taken over by SNCM.

Assessment

This aid must be assessed according to the Community guidelines on aid for rescuing and restructuring firms in difficulty (OJ C 288, 9.10.1999), hereinafter "the guidelines". In order to be approved, the aid must in particular meet the criteria set out in point 3.2.2 of these guidelines.

(a) Eligibility of the undertaking

The undertaking is obviously an undertaking in difficulty within the meaning of the guidelines in view of the most recent accounts. In addition, this criterion had already been checked during assessment of the rescue aid.

(b) Return to viability

The restructuring plan does not show how the undertaking is going to reduce its losses on routes which in the past have been the subject of public service obligations. The analytical data supplied in the restructuring plan do not make it possible to identify the structural causes of the chronic losses incurred by the SNCM group in recent years. The analytical data are not precise enough to enable the Commission to formulate an opinion as to the profitability of the various activities of the SNCM group or the shipping lines which it operates or plans to operate in future.

Furthermore, the Commission must make sure that the proposed restructuring plan will make it possible to guarantee the undertaking's viability, even assuming that SNCM is not awarded a contract for the public service obligations on the routes between Marseilles and Corsica after 2006.

The Commission has to check that the restructuring aid will not serve to offset past operating losses and that the restructuring plan will put the undertaking on a footing which enables it to make an operating profit in future.

(c) Avoidance of undue distortions of competition

The restructuring plan must seek to mitigate the effects of the aid on competitors. The routes between the continental ports of Italy and France and Corsica and Sardinia suffer from relatively low loading ratios. However, the restructuring plan does not seem to provide any specific measures to help reduce the oversupply on the market.

These doubts are reinforced by SNCM's ambitious programme to buy ships to renew its fleet despite the fact that the group's operating results have been relatively weak throughout the period 1997 to 2001.

(d) Aid limited to the minimum

The restructuring plan does not provide sufficient details about how the recapitalisation sum was determined. The method adopted by the French authorities to justify the amount of EUR 76 million for recapitalisation is based on a financial simulation that does not clearly show all the assumptions made.

The French authorities must therefore provide all the information needed to prove that the recapitalisation sum has been determined strictly on the basis of what is necessary to ensure a return to viability without creating any distortion of competition that would not be in the common interest.

Furthermore, since one of SNCM's competitors has made itself known to the Commission as an interested party, other third parties who are potentially interested should also be given the opportunity to express their views on the project for restructuring SNCM.

In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC) No 659/1999 all unlawful and incompatible aid may be recovered from the beneficiary.

TEXT OF THE LETTER

"I. PROCÉDURE

Le gouvernement français a notifié par lettre du 18 février 2002 un projet d'aide à la restructuration en faveur de la Société Nationale Corse Méditerranée (SNCM). Ce cas a été enregistré sous le numéro N 118/02.

Par lettre du 8 mars 2002, enregistrée à la DG TREN (direction générale de l'énergie et des transports) le 12 mars 2002, un tiers a demandé à être retenu en tant que 'partie intéressée' au sens de l'article 20 du règlement de procédure (règlement (CE) n° 659/1999 du Conseil) dans les dossiers concernant à la fois le sauvetage et la restructuration de la SNCM.

La DG TREN a demandé des renseignements complémentaires aux autorités françaises le 19 avril 2002, notamment sur les différents scénarios élaborés par le plan de restructuration. Par télécopieur du 4 juin 2002 de la représentation permanente, les autorités françaises ont donné des précisions sur les conditions du marché afférentes au scénario optimiste et au scénario pessimiste.

Le 6 juin, une réunion s'est tenue dans les locaux de la DG TREN entre les services de la Commission et des représentants des autorités françaises. Par télécopieur du 3 juillet 2002, enregistré sous le n° SG(2002) A/6713, les autorités françaises ont apporté des précisions suite à cette réunion, sur le ratio de l'endettement de la SNCM sur ses capitaux propres et sur les ratios connus pour les autres sociétés européennes de transport maritime de passagers.

Les 11 et 15 juillet 2002, la représentation permanente de la France a communiqué à la DG TREN par courriers électroniques, enregistrés sous les numéros SG(2002) A/7588 et SG(2002) A/7586, les comptes consolidés de bilan et de résultat du groupe SNCM, ces éléments étant normalement requis par la Commission pour la soumission d'un plan de restructuration.

II. DESCRIPTION DE LA MESURE

II.1. La SNCM

Le groupe de la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) regroupe plusieurs filiales dans le secteur maritime. La SNCM et ses filiales assurent le service public maritime entre Marseille et la Corse et entretiennent d'autres lignes vers la Corse ainsi que des lignes vers le Maghreb au départ de la France et de l'Italie(1). La SNCM est détenue à 80 % par la Compagnie Générale Maritime et Financière (CGMF) et à 20 % par la SNCF. L'État français détient directement 100 % de la CGMF, laquelle sert de relais de l'État pour toute opération de transport maritime, d'armement et d'affrètement de navires en Méditerranée.

II.2. L'État et la CGMF

Lors de sa création en 1977, l'objet social de la CGMF a été défini de manière à autoriser notamment toute opération de transport maritime, d'armement et d'affrètement de navires et toute prise de participations et toute opération commerciale ou industrielle se rattachant directement ou indirectement à l'objet social décrit ci-dessus. Aujourd'hui, la CGMF joue principalement les rôles suivants, pour le compte de l'État:

- elle porte la participation de l'État de 80 % dans la SNCM (les 20 % restants étant propriété de la SNCF),

- elle est garante des obligations sociales (dont les retraites et mutuelles) vis-à-vis des personnels de son ancienne filiale, la Compagnie Générale Maritime (CGM)(2),

- elle assure la reprise d'un crédit-bail conclu dans le passé par la CGM pour le financement d'un immeuble.

La CGMF, actionnaire majoritaire de la SNCM (80 %), est un holding financier détenu à 100 % par l'État, qui n'a touché aucun dividende de la SNCM depuis 1995. Par conséquent, la CGMF agit pour l'État quand elle attribue l'aide au sauvetage à la SNCM.

II.3. L'aide à la restructuration

L'aide à la restructuration proposée consiste à recapitaliser la SNCM, via sa société mère, la CGMF, d'un montant de 76 millions d'euros. Cette augmentation de capital porterait ainsi ses capitaux propres de 30 millions d'euros (chiffres fin 2001) à 106 millions d'euros.

Conformément aux lignes directrices, les autorités françaises ont soumis à la Commission un plan de restructuration pour le groupe SNCM portant sur quatre points:

- le redéploiement de ses navires entre les différentes lignes,

- une réduction de sa flotte de deux navires,

- une baisse des effectifs d'environ 12 %,

- la suppression de deux de ses filiales, la Compagnie maritime toulonnaise et la société Corsica marittima, dont les activités seraient reprises par la SNCM.

II.3.1. Redéploiement des navires

Le plan de restructuration prévoit une baisse du nombre des traversées de 4138 (3835 pour la SNCM et 303 pour la Corsica marittima) à 3410 en 2003 avec les modifications suivantes des dessertes:

- la modification des dessertes entre Marseille et la Corse conformément au nouveau cahier des charges du contrat de service public,

- la quasi-suppression des liaisons entre Toulon et la Corse, les liaisons pouvant être occasionnellement desservies en fonction de la disponibilité des navires 'Napoléon Bonaparte' et 'Danielle Casanova' lors de la période tampon prévue pour ajuster les retards sur les rotations entre Marseille et la Corse,

- la réduction des dessertes entre Nice et la Corse,

- la fermeture de la ligne Bastia-Livourne avec du matériel dédié,

- le renforcement de la desserte de l'Algérie et de la Tunisie avec les navires le Méditerranée, l'Ile de Beauté et le Corse.

- la suspension de la desserte Gênes-Tunis.

>TABLE>

II.3.2. Réduction de la flotte

La SNCM a envisagé de désarmer et de vendre 4 navires avec un coût estimé de 1,8 million d'euros, comprenant le désarmement et les charges financières:

- le Napoléon vers mi-2002 (aujourd'hui vendu) pour [...] millions d'euros,

- le Liberté vers fin 2002 pour [...] millions d'euros,

- le Monte Rotondo vers fin 2002 (aujourd'hui vendu) pour [...] millions d'euros,

- le navire à grande vitesse Asco vers 2002 pour [...] millions d'euros.

Cette réduction annoncée de la flotte doit être néanmoins considérée dans le contexte d'une politique fort ambitieuse d'achat de navires dans les années précédentes. À cet égard, la SNCM fait entrer dans sa flotte deux navires neufs dans sa flotte en 2002, un car-ferry et un cargo mixte de moyenne capacité.

Parallèlement, la société envisage de céder les actifs immobiliers (bureaux à Marseille) logés dans ses filiales pour [...] millions d'euros.

II.3.3. Baisse des effectifs

La SNCM envisage de réduire ses effectifs de 2430 employés à 2130 en 2003, sur la base des prévisions suivantes:

- baisse de la flotte (- 160 emplois à temps plein),

- gain de productivité des équipages (- 150 emplois),

- effets du passage à la semaine de 35 heures (+ 50 emplois),

- le développement des nouvelles activités 'touristiques' (+ 50 emplois),

- une réduction des employés à terre grâce à des départs naturels ou anticipés et congés de mobilité (- 90 emplois).

Ces mesures devraient représenter un coût estimé de 20,4 millions d'euros pour la SNCM.

II.3.4. Suppression de deux filiales

À cause de leur faible activité depuis la mise en oeuvre du plan de restructuration, deux filiales ont été fermées au 1er janvier 2002, l'activité résiduelle étant transférée à la SNCM:

- la Compagnie maritime toulonnaise, qui assurait des prestations à terre pour la desserte entre Toulon et la Corse,

- la société Corsica marittima qui assurait la desserte entre Bastia et Livourne.

II.4. Étude de marché

Le plan de restructuration a fourni une étude de marché qui montre, entre autres, les éléments suivants.

a) Pour les liaisons entre l'Europe continentale et la Corse:

- une offre largement excédentaire par rapport à la demande (taux de remplissage qui varie en moyenne mensuelle de 20 % en hiver à un peu plus de 50 % en été),

- un déclin de la SNCM sur le marché des liaisons maritimes entre la Corse et l'Europe continentale: 46 % de parts de marché en termes de nombre de passagers en 2001, en décroissance face à son principal concurrent, Corsica Ferries qui en détient 44 %, le reste du marché étant partagé entre Moby Lines (5 %), la Compagnie méridionale de navigation (3 %) et Happy Lines (2 %),

- une croissance faible de 2,4 % par an mais les liaisons maritimes prennent plus de poids face aux liaisons aériennes.

b) Pour les liaisons entre l'Europe continentale et le Maghreb:

- un quasi-monopole de fait pour l'ENTMV, entreprise publique algérienne, sur les dessertes entre l'Europe et l'Algérie avec une part de marché de 89 % (passagers) contre 11 % pour la SNCM; ce marché devrait connaître une croissance forte mais incertaine,

- une position dominante pour la CTN sur les dessertes Europe-Tunisie avec 54 % de parts de marché, suivie par la SNCM avec 21 %; la croissance y est de 7 % par an,

- un marché beaucoup plus concurrentiel, très morcelé, avec un taux de croissance de 5 % par an, pour les dessertes entre le Maroc et l'Europe (à 95 % l'Espagne): Comarit 23 %, Transmediterranea 22 %, Comanav 20 %, Euroferrys 18 %, Ferrimaroc 17 %.

II.5. Analyse des différentes causes ayant conduit l'entreprise en difficulté

La France cite comme facteurs d'émergence de la situation de difficulté:

- la perte de parts de marché face à une concurrence battant pavillon étranger,

- la réalisation d'importants investissements,

- les difficultés de gestion interne, tant au niveau du personnel qu'au niveau de la maîtrise des coûts d'exploitation.

II.6. Détermination du montant de la recapitalisation

Les autorités françaises ont proposé trois méthodes pour déterminer la proportionnalité de l'aide:

a) couverture des pertes antérieures et des coûts de la présente restructuration, qui aboutit au chiffre de 90,9 millions d'euros;

b) couverture en capitaux propres usuellement exigée par les banques pour l'achat de navires, qui aboutirait à la nécessité d'injecter entre 101 et 140 millions d'euros,

c) un retour du ratio des capitaux propres sur dettes financières dans la moyenne constatée dans la profession. Les autorités françaises ont justement montré à l'appui d'une simulation financière qu'une recapitalisation à hauteur de 76 millions d'euros en 2002 permettait d'obtenir en moyenne sur la période 2002-2006 un ratio de 77 %, qui est également la moyenne observée en 2002 sur quelques entreprises européennes de transport maritime.

Les autorités françaises ont donc arrêté le montant le moins élevé des résultats issus des trois méthodes présentées.

II.7. Autres aides en faveur de la SNCM

Cette recapitalisation vient en complément d'autres aides déjà octroyées ou susceptibles d'être octroyées:

- des subventions d'exploitation en compensation de ses obligations de service public qui représentent un montant de 787 millions d'euros pour la période 1991-2001. Ces aides ont fait l'objet d'une décision favorable de la Commission en date du 30 octobre 2001 pour la période 1991-2001 (affaires C 78/98 et C 14/01),

- d'aides indirectes au travers du régime d'aides individuelles à caractère social pour la desserte maritime de la Corse, qui a fait l'objet d'une décision favorable de la Commission (affaire N 781/2001),

- une aide au sauvetage sous la forme d'une avance remboursable de 22,5 millions d'euros, ayant fait l'objet d'une décision favorable de la Commission en date du 17 juillet 2002 (affaire NN 27/2002, ex N 849/2001),

- une compensation financière de 321,5 millions d'euros que la SNCM devrait normalement recevoir pour l'exécution d'obligations de service public sur les lignes entre Marseille et la Corse pour la période 2002-2006.

III. APPRÉCIATION DE LA MESURE

À ce stade, la Commission estime que la mesure notifiée par les autorités françaises remplit tous les critères énoncés par l'article 87, paragraphe 1, et considère donc qu'elle constitue une aide d'État. La Commission note par ailleurs que les autorités françaises ont notifié la mesure en tant qu'aide. En raison de ses caractéristiques, cette aide doit être appréciée au regard des lignes directrices communautaires pour les aides au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté(3), désignées ci-après comme 'les lignes directrices'. En effet, les orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime(4) renvoient explicitement à ces lignes directrices lorsque le bénéficiaire de l'aide est une entreprise en difficulté. Pour être susceptible d'être approuvée, l'aide doit vérifier notamment les critères exposés au point 3.2.2 de ces dernières.

III.1. Éligibilité de l'entreprise

L'entreprise est sans conteste une entreprise en difficulté au sens des lignes directrices au regard de ces derniers comptes de résultats.

Les pertes cumulées entre 1991 et 2001 s'élèvent à 41,7 millions d'euros. Les capitaux propres consolidés (part du groupe SNCM) ont fondu de 66,4 millions d'euros fin 1999 à 30,2 millions d'euros fin 2001.

Par ailleurs, ce critère avait été déjà vérifié lors de l'examen de l'aide au sauvetage.

III.2. Retour à la viabilité

Le plan de restructuration doit assurer un retour à la viabilité grâce aux actions qu'il prévoit. Il ne doit pas se baser sur des facteurs extérieurs sur lesquels la société ne saurait avoir d'influence particulière. Or, un des éléments importants de l'argumentation du plan de restructuration proposé est la croissance du trafic entre les ports continentaux de la France et de l'Italie et le Maghreb.

Par ailleurs, le plan n'indique pas comment l'entreprise va réduire ses pertes sur les lignes faisant autrefois l'objet d'obligations de service public. En effet, les données analytiques fournies par le plan de restructuration ne permettent pas de déterminer les causes structurelles des pertes chroniques du groupe SNCM sur les dernières années. Ces mêmes données analytiques ne sont pas assez précises pour que la Commission puisse se forger une opinion sur la rentabilité des différentes activités du groupe SNCM et sur celle des différentes lignes maritimes qu'il assure ou qu'il envisage d'assurer à l'avenir.

De plus, la Commission doit s'assurer que le plan de restructuration proposé permettra de garantir la viabilité de l'entreprise, y compris dans l'hypothèse où la SNCM n'obtiendrait pas, après 2006, le marché public relatif aux obligations de service public sur les liaisons entre Marseille et la Corse.

En effet, certaines incohérences peuvent être éventuellement relevées entre les explications données dans le plan de restructuration sur l'origine des pertes et les actions envisagées.

- L'idée que ses obligations de services publiques aient pu pénaliser financièrement la SNCM s'oppose à l'existence d'une convention de service public, puis d'un contrat de service public tous les deux censés couvrir les coûts supportés par l'entreprise pour l'accomplissement de ses obligations. Une aide à la restructuration ne pourrait avoir pour objet de combler d'éventuelles pertes d'exploitation issues d'un contrat ayant fait l'objet d'un appel d'offres.

- L'argument selon lequel la SNCM aurait massivement investi pour contrecarrer les achats de navires neufs chez ses concurrents se heurte à la réalité de sa santé financière, au regard de laquelle les banques n'auraient pas dû lui prêter de l'argent pour acheter de nouveaux navires.

- Bien que le plan de restructuration souligne les coûts élevés de personnel résultant du 'rapport de force' entre le personnel et l'encadrement, il ne propose aucune mesure concrète pour augmenter la productivité de l'entreprise.

De plus, le plan de restructuration ne fournit pas toutes les hypothèses inhérentes à cette simulation financière:

- le plan de restructuration est muet sur les actions visant à réduire le niveau élevé des consommations intermédiaires et des achats alors que la réussite de telles actions est la clé pour le retour à la viabilité de l'entreprise,

- le plan de restructuration ne donne aucune indication sur la politique tarifaire que souhaite mener la SNCM. Si les chiffres donnés dans la simulation tarifaire indiquent une certaine stabilité des recettes unitaires (par passager, par voiture embarquée, ou par mètre linéaire pour le roll-on roll-off), la Commission souhaiterait avoir plus de garantie sur l'évolution de la grille tarifaire de la SNCM, compte tenu de la récente 'guerre des prix' entre cette dernière et Corsica Ferries.

La Commission doit en effet vérifier que l'aide à la restructuration ne servira pas seulement à combler les pertes d'exploitation passées et que le plan de restructuration y afférent permettra d'assurer la viabilité à long terme de l'entreprise.

III.3. Prévention de distorsions de concurrence indues

Le plan de restructuration doit chercher à atténuer les conséquences de l'aide pour les concurrents. Or, les liaisons entre, d'un côté, les ports continentaux de l'Italie et de la France et, de l'autre, la Corse et la Sardaigne souffrent d'un taux de remplissage relativement bas. Or, le plan de restructuration ne semble pas apporter de mesures concrètes pour contribuer à assainir l'excédent de l'offre sur le marché.

Les doutes de la Commission sont renforcés par le programme ambitieux de la SNCM d'achat de navires pour le renouvellement de sa flotte, alors que les résultats d'exploitation du groupe sont restés relativement faibles sur la période 1997-2001. La deuxième méthode proposée par les autorités françaises pour déterminer le montant de la recapitalisation de la SNCM montre implicitement, si besoin était, que des banques n'auraient pas prêté à l'entreprise, au seul regard de ses capitaux propres, les fonds nécessaires pour l'achat de nouveaux navires.

La Commission se devra notamment de vérifier que le montant de l'aide ne servira pas à permettre à l'entreprise de développer une offre commerciale plus agressive sur les lignes maritimes sur lesquelles l'entreprise affronte actuellement une concurrence de la part, entre autres, d'armateurs communautaires.

Par ailleurs, l'entreprise prévoit, de manière accessoire, de redéployer ses surplus de capacité en période creuse sur le marché de la croisière d'affaires sans pour autant que l'étude de marché ait examiné ce secteur et sans que le plan de restructuration ait identifié les concurrents potentiels sur ce marché.

III.4. Limitation de l'aide au minimum

Le plan de restructuration ne fournit pas suffisamment d'explications sur la fixation du montant de la recapitalisation. La troisième méthode justifiant le montant de 76 millions d'euros pour la recapitalisation se base sur une simulation financière qui n'expose pas clairement toutes les hypothèses sous-jacentes.

La Commission a des doutes sur la pertinence de la simulation financière présentée pour la période 2002-2006, notamment au regard des éléments suivants:

- si les estimations de la croissance des recettes futures sont plutôt conservatrices, il n'en est pas de même des hypothèses de la baisse des coûts d'exploitation entre 2002 et 2006 qui ne sont pas suffisamment argumentées. Or, le plan de restructuration d'une part, n'insiste pas assez sur la nécessité de baisser les coûts d'exploitation et, d'autre part, offre très peu de pistes d'actions pour les réduire. Il est donc difficile de savoir comment la SNCM parviendra à réduire ses coûts conformément aux prévisions de la simulation financière,

- le plan de restructuration ne met aucunement en cause la politique d'investissement de la SNCM en matière d'achat de nouveaux navires et de remplacement rapide des navires existants, alors qu'elle influe très fortement sur la structure des coûts d'exploitation,

- certaines hypothèses de prises de parts de marché peuvent sembler optimistes. Le marché des dessertes vers le Maghreb devrait passer de 27 % à 32 % des recettes du groupe SNCM alors que de fortes incertitudes planent sur la desserte de l'Algérie. De même, les prévisions de parts de marché sur la desserte Nice-Corse présentent un risque important compte tenu que Corsica Ferries, en offrant plus de 800000 places sur la ligne Toulon-Corse face à une demande de 290000 passagers, a déjà réussi à écarter la SNCM de cette desserte depuis le 1er janvier 2002.

Les autorités françaises doivent donc apporter toute l'information nécessaire pour prouver que le montant de la recapitalisation a été fixé au strict nécessaire pour atteindre le retour à la viabilité sans pour autant créer des distorsions de concurrence dans une mesure contraire à l'intérêt commun. Le retour à la viabilité est, en effet, une des exigences essentielles des lignes directrices.

Il convient de rappeler le principe appliqué par la Commission selon lequel une aide à la restructuration ne peut, en principe, être accordée qu'une seule fois (principe encore appelé du 'one time, last time'). Aussi, il est primordial de recueillir de la part des autorités françaises les meilleures garanties sur la viabilité de l'entreprise après sa restructuration.

Par ailleurs, compte tenu qu'un des concurrents de la SNCM s'est manifesté auprès de la Commission en qualité de partie intéressée, la Commission souhaite donner aux autres parties tierces potentiellement intéressées la possibilité de s'exprimer sur le projet de restructuration de la SNCM.

Compte tenu des considérations qui précèdent, la Commission invite la France à lui présenter ses observations dans un délai d'un mois à compter de la réception de la présente, et à lui fournir, dans le même délai, tous les documents, informations et données nécessaires pour apprécier la compatibilité de l'aide avec le marché commun.

En particulier, la France devra apporter à la Commission toutes les informations utiles sur les points suivants:

- l'impact des achats de navires sur la période 1997-2001 sur les comptes de résultat du groupe SNCM,

- une argumentation économique précise pour l'achat de chaque navire au regard des montants annuels d'amortissement, des coûts d'exploitation et d'entretien par rapport à l'option consistant à conserver en exploitation les navires à remplacer,

- une comparaison entre la structure de ses coûts d'exploitation et ce qui est généralement observé dans le cabotage,

- des données analytiques sur la rentabilité de chacune ligne assurée par la SNCM tant sur la période écoulée entre 1997 et 2001 que leurs estimations pour la période 2002-2006,

- les hypothèses prises pour la simulation financière des bilans et comptes de résultat relative à la troisième méthode pour déterminer le montant de la recapitalisation,

- les mesures envisagées par le plan dans l'hypothèse où la SNCM n'obtiendrait pas, après 2006, le nouveau marché relatif aux obligations de service public sur les dessertes entre Marseille et la Corse.

La Commission invite vos autorités à transmettre immédiatement une copie de cette lettre au bénéficiaire potentiel de l'aide.

La Commission rappelle à la France l'effet suspensif de l'article 88, paragraphe 3, du traité CE. À cet égard, l'article 14 du règlement (CE) n° 659/1999 du Conseil prévoit que toute aide illégalement octroyée pourra faire l'objet d'une récupération auprès de son bénéficiaire."

(1) Une desserte maritime entre l'Espagne et le Maghreb est en prévision.

(2) A titre d'exemple, en 1996, la CGMF qui détenait alors 94 % de la Compagnie générale maritime ('CGM'), a directement pris en charge les mesures découlant des plans sociaux mis en place par la CGM dans le cadre de sa privatisation.

(3) JO C 288 du 9.10.1999.

(4) JO C 205 du 5.7.1997.