# Jurnalul Oficial L 84/2011

| | ISSN 1830-3625
  doi:10.3000/18303625.L_2011.084.ron |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 84 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 5430 martie 2011 |

ISSN 1830-3625

doi:10.3000/18303625.L_2011.084.ron

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 84

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 5430 martie 2011

---

| Cuprins | | II   Acte fără caracter legislativ | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE |
| | * | Regulamentul nr. 66 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor de pasageri de capacitate mare în ceea ce privește rezistența suprastructurii acestora | 1 |
| | * | Regulamentul nr. 75 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea anvelopelor pneumatice pentru motociclete și motorete | 46 |

Cuprins

II   Acte fără caracter legislativ

Pagina

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

*

Regulamentul nr. 66 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor de pasageri de capacitate mare în ceea ce privește rezistența suprastructurii acestora

1

*

Regulamentul nr. 75 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea anvelopelor pneumatice pentru motociclete și motorete

46

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte fără caracter legislativ

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

| 30.3.2011 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 84/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.3.2011

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 84/1

---

Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului internațional public. Statutul și data intrării în vigoare a prezentului regulament trebuie verificate în ultima versiune a documentului TRANS/WP.29/343, cu starea CEE-ONU, disponibil la următoarea adresă:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamentul nr. 66 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor de pasageri de capacitate mare în ceea ce privește rezistența suprastructurii acestora

Cuprinde toate textele valabile până la:

Seria 02 de modificări – Data intrării în vigoare: 19 august 2010

CUPRINS

REGULAMENT

| 1. | Domeniu de aplicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Termeni și definiții |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cererea de omologare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologarea |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specificații și condiții generale |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modificarea și extinderea omologării de tip a vehiculului |
| --- | --- |

6.

| 7. | Conformitatea producției |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sancțiuni în cazul nerespectării conformității producției |
| --- | --- |

8.

| 9. | Oprirea definitivă a producției |
| --- | --- |

9.

| 10. | Dispoziții tranzitorii |
| --- | --- |

10.

| 11. | Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare și cele ale departamentelor administrative |
| --- | --- |

11.

ANEXE

| Anexa 1 – | Comunicare privind tipul de vehicul cu privire la rezistența suprastructurii, în conformitate cu Regulamentul nr. 66 |
| --- | --- |

Anexa 1 –

| Anexa 2 – | Exemplu de dispunere a mărcii de omologare |
| --- | --- |

Anexa 2 –

| Anexa 3 – | Stabilirea centrului de greutate al vehiculului |
| --- | --- |

Anexa 3 –

| Anexa 4 – | Puncte de vedere privind descrierea structurală a suprastructurii |
| --- | --- |

Anexa 4 –

| Anexa 5 – | Încercarea prin răsturnare ca metodă de omologare de bază |
| --- | --- |

Anexa 5 –

| Anexa 6 – | Încercarea prin răsturnare folosind secțiuni de caroserie ca metodă de omologare echivalentă |
| --- | --- |

Anexa 6 –

| Anexa 7 – | Încercarea prin încărcare cvasistatică a secțiunilor caroseriei ca metodă echivalentă de omologare |
| --- | --- |

Anexa 7 –

| Apendicele – | Determinarea deplasării verticale a centrului de greutate în timpul răsturnării |
| --- | --- |

Apendicele –

| Anexa 8 – | Calcul cvasistatic bazat pe încercarea componentelor, ca metodă echivalentă de omologare |
| --- | --- |

Anexa 8 –

| Apendicele – | Caracteristicile articulațiilor plastice |
| --- | --- |

Apendicele –

| Anexa 9 – | Simularea computerizată a încercării prin răsturnare pe vehicule complete ca metodă echivalentă de omologare |
| --- | --- |

Anexa 9 –

1.   DOMENIU DE APLICARE

| 1.1. | Prezentul regulament se aplică vehiculelor neetajate, rigide sau articulate aparținând categoriilor M2 sau M3, clasele II sau III sau clasa B având mai mult de 16 pasageri (1). |
| --- | --- |

1.1.

Prezentul regulament se aplică vehiculelor neetajate, rigide sau articulate aparținând categoriilor M2 sau M3, clasele II sau III sau clasa B având mai mult de 16 pasageri (1).

| 1.2. | La cererea constructorului, prezentul regulament se poate, de asemenea, aplica oricăror alte vehicule din categoria M2 sau M3 care nu sunt incluse la punctul 1.1. |
| --- | --- |

1.2.

La cererea constructorului, prezentul regulament se poate, de asemenea, aplica oricăror alte vehicule din categoria M2 sau M3 care nu sunt incluse la punctul 1.1.

2.   TERMENI ȘI DEFINIȚII

În sensul prezentului regulament, se folosesc următorii termeni și definiții:

| 2.1. | Unități de măsură
  Unitățile de măsură vor fi:
  Dimensiuni și distanțe lineare: metri (m) sau milimetri (mm)
  Masă sau sarcină: kilograme (kg)
  Forță (și greutate): Newtoni (N)
  Cuplu: Newton-metri (Nm)
  Energie: Juli (J)
  Constantă gravitațională: 9,81 m/s2 |
| --- | --- |

2.1.

Unități de măsură

Unitățile de măsură vor fi:

Dimensiuni și distanțe lineare: metri (m) sau milimetri (mm)

Masă sau sarcină: kilograme (kg)

Forță (și greutate): Newtoni (N)

Cuplu: Newton-metri (Nm)

Energie: Juli (J)

Constantă gravitațională: 9,81 m/s2

| 2.2. | „Vehicul” înseamnă un autobuz sau autocar proiectat și dotat pentru transportul de pasageri. Vehiculul este un reprezentant individual al unui tip de vehicule. |
| --- | --- |

2.2.

„Vehicul” înseamnă un autobuz sau autocar proiectat și dotat pentru transportul de pasageri. Vehiculul este un reprezentant individual al unui tip de vehicule.

| 2.3. | „Tipul de vehicul” înseamnă o categorie de vehicule fabricate după aceleași specificații tehnice de proiectare, dimensiuni principale și model de construcție. Tipul de vehicul este definit de constructorul vehiculului. |
| --- | --- |

2.3.

„Tipul de vehicul” înseamnă o categorie de vehicule fabricate după aceleași specificații tehnice de proiectare, dimensiuni principale și model de construcție. Tipul de vehicul este definit de constructorul vehiculului.

| 2.4. | „Grup de tipuri de vehicule” însemnă acele tipuri de vehicule, existente și viitoare, vizate de omologarea cazului celui mai nefavorabil, cu privire la prezentul regulament. |
| --- | --- |

2.4.

„Grup de tipuri de vehicule” însemnă acele tipuri de vehicule, existente și viitoare, vizate de omologarea cazului celui mai nefavorabil, cu privire la prezentul regulament.

| 2.5. | „Vehicul cu etaj” înseamnă un vehicul în care spațiile prevăzute pentru pasageri sunt dispuse, cel puțin parțial, pe două niveluri suprapuse, pe platforma superioară nefiind prevăzute spații pentru pasageri în picioare. |
| --- | --- |

2.5.

„Vehicul cu etaj” înseamnă un vehicul în care spațiile prevăzute pentru pasageri sunt dispuse, cel puțin parțial, pe două niveluri suprapuse, pe platforma superioară nefiind prevăzute spații pentru pasageri în picioare.

| 2.6. | „Cazul cel mai nefavorabil” înseamnă tipul de vehicul, dintre un grup de tipuri de vehicule, cel mai puțin probabil să se poată supune condițiilor prezentului regulament cu privire la rezistența suprastructurii. Cei trei parametri care definesc cazul cel mai nefavorabil sunt: rezistența structurală, energia de referință și spațiul de supraviețuire. |
| --- | --- |

2.6.

„Cazul cel mai nefavorabil” înseamnă tipul de vehicul, dintre un grup de tipuri de vehicule, cel mai puțin probabil să se poată supune condițiilor prezentului regulament cu privire la rezistența suprastructurii. Cei trei parametri care definesc cazul cel mai nefavorabil sunt: rezistența structurală, energia de referință și spațiul de supraviețuire.

| 2.7. | „Omologarea tipului de vehicul” înseamnă întregul proces oficial în care tipul de vehicul este verificat și testat pentru a se demonstra faptul că îndeplinește toate condițiile menționate în prezentul regulament. |
| --- | --- |

2.7.

„Omologarea tipului de vehicul” înseamnă întregul proces oficial în care tipul de vehicul este verificat și testat pentru a se demonstra faptul că îndeplinește toate condițiile menționate în prezentul regulament.

| 2.8. | „Extinderea omologării” reprezintă procesul oficial prin care un tip de vehicul modificat este aprobat pe baza unui tip de vehicul omologat anterior, prin comparație cu criteriile de structură, energie posibilă și spațiu disponibil. |
| --- | --- |

2.8.

„Extinderea omologării” reprezintă procesul oficial prin care un tip de vehicul modificat este aprobat pe baza unui tip de vehicul omologat anterior, prin comparație cu criteriile de structură, energie posibilă și spațiu disponibil.

| 2.9. | „Vehicul articulat” înseamnă un vehicul care constă din două sau mai multe secțiuni care se articulează reciproc, habitaclele fiecărei secțiuni intercomunicând astfel încât pasagerii să se poată mișca în voie între acestea; secțiunile rigide sunt conectate permanent astfel încât pot fi separate numai prin intermediul unei operațiuni care implică instalații existente în mod normal numai în ateliere. |
| --- | --- |

2.9.

„Vehicul articulat” înseamnă un vehicul care constă din două sau mai multe secțiuni care se articulează reciproc, habitaclele fiecărei secțiuni intercomunicând astfel încât pasagerii să se poată mișca în voie între acestea; secțiunile rigide sunt conectate permanent astfel încât pot fi separate numai prin intermediul unei operațiuni care implică instalații existente în mod normal numai în ateliere.

| 2.10. | „Habitaclul (habitaclurile) pasagerilor” înseamnă spațiul (spațiile) destinat (destinate) uzului pasagerilor, cu excepția oricărui spațiu ocupat de dispozitive fixe, precum bare, chicinete sau toalete. |
| --- | --- |

2.10.

„Habitaclul (habitaclurile) pasagerilor” înseamnă spațiul (spațiile) destinat (destinate) uzului pasagerilor, cu excepția oricărui spațiu ocupat de dispozitive fixe, precum bare, chicinete sau toalete.

| 2.11. | „Habitaclul conducătorului auto” înseamnă spațiul destinat uzului exclusiv al conducătorului auto, care include scaunul conducătorului auto, volanul, comenzile, instrumentele și alte dispozitive necesare pentru conducerea vehiculului. |
| --- | --- |

2.11.

„Habitaclul conducătorului auto” înseamnă spațiul destinat uzului exclusiv al conducătorului auto, care include scaunul conducătorului auto, volanul, comenzile, instrumentele și alte dispozitive necesare pentru conducerea vehiculului.

| 2.12. | „Sistemul de atașare pentru ocupanți” reprezintă orice dispozitiv care atașează un pasager, un conducător auto sau un membru al echipajului de scaunul său în timpul unei răsturnări. |
| --- | --- |

2.12.

„Sistemul de atașare pentru ocupanți” reprezintă orice dispozitiv care atașează un pasager, un conducător auto sau un membru al echipajului de scaunul său în timpul unei răsturnări.

| 2.13. | „Planul longitudinal median vertical” (PLMV) reprezintă planul vertical care trece prin punctele medii ale ecartamentului frontal și ecartamentului posterior. |
| --- | --- |

2.13.

„Planul longitudinal median vertical” (PLMV) reprezintă planul vertical care trece prin punctele medii ale ecartamentului frontal și ecartamentului posterior.

| 2.14. | „Spațiu disponibil” reprezintă un spațiu rezervat în habitaclu și în cabina conducătorului auto pentru a pune la dispoziția pasagerilor, conducătorului auto și echipajului o posibilitate mai ridicată de supraviețuire în cazul unui accident prin răsturnare. |
| --- | --- |

2.14.

„Spațiu disponibil” reprezintă un spațiu rezervat în habitaclu și în cabina conducătorului auto pentru a pune la dispoziția pasagerilor, conducătorului auto și echipajului o posibilitate mai ridicată de supraviețuire în cazul unui accident prin răsturnare.

| 2.15. | „Masa în stare de funcționare fără încărcătură” (Mk) însemnă masa vehiculului în stare de funcționare, fără să fie ocupat și neîncărcat, dar cu un surplus de 75 kg reprezentând greutatea conducătorului auto, masa combustibilului reprezentând 90 % din capacitatea rezervorului menționată de constructor și masele aferente lichidului de răcire, lubrifiantului, instrumentelor și roții de rezervă, dacă este cazul. |
| --- | --- |

2.15.

„Masa în stare de funcționare fără încărcătură” (Mk) însemnă masa vehiculului în stare de funcționare, fără să fie ocupat și neîncărcat, dar cu un surplus de 75 kg reprezentând greutatea conducătorului auto, masa combustibilului reprezentând 90 % din capacitatea rezervorului menționată de constructor și masele aferente lichidului de răcire, lubrifiantului, instrumentelor și roții de rezervă, dacă este cazul.

| 2.16. | „Masa totală a ocupanților” (Mm) reprezintă masa combinată a pasagerilor și a echipajului care ocupă locurile prevăzute cu sisteme de blocare pentru ocupanți. |
| --- | --- |

2.16.

„Masa totală a ocupanților” (Mm) reprezintă masa combinată a pasagerilor și a echipajului care ocupă locurile prevăzute cu sisteme de blocare pentru ocupanți.

| 2.17. | „Masa totală efectivă a vehiculului” (Mt) reprezintă masa în stare de funcționare fără încărcătură (Mk), în combinație cu partea (k = 0,5) din masa totală a ocupanților (Mm), care se consideră fixată în mod rigid la vehicul. |
| --- | --- |

2.17.

„Masa totală efectivă a vehiculului” (Mt) reprezintă masa în stare de funcționare fără încărcătură (Mk), în combinație cu partea (k = 0,5) din masa totală a ocupanților (Mm), care se consideră fixată în mod rigid la vehicul.

| 2.18. | „Masa individuală a ocupanților” (Mmi) reprezintă greutatea unui ocupant individual. Valoarea acestei mase este de 68 kg. |
| --- | --- |

2.18.

„Masa individuală a ocupanților” (Mmi) reprezintă greutatea unui ocupant individual. Valoarea acestei mase este de 68 kg.

| 2.19. | „Energia de referință” (ER) reprezintă energia posibilă a tipului de vehicul ce urmează a fi omologat, măsurată în funcție de nivelul orizontal inferior al rigolei, la pornire, în poziția instabilă a procesului de răsturnare. |
| --- | --- |

2.19.

„Energia de referință” (ER) reprezintă energia posibilă a tipului de vehicul ce urmează a fi omologat, măsurată în funcție de nivelul orizontal inferior al rigolei, la pornire, în poziția instabilă a procesului de răsturnare.

| 2.20. | „Încercarea prin răsturnare efectuată asupra unui vehicul complet” înseamnă o încercare efectuată asupra unui vehicul complet, în mărime naturală, pentru a demonstra rezistența necesară a suprastructurii. |
| --- | --- |

2.20.

„Încercarea prin răsturnare efectuată asupra unui vehicul complet” înseamnă o încercare efectuată asupra unui vehicul complet, în mărime naturală, pentru a demonstra rezistența necesară a suprastructurii.

| 2.21. | „Bancul de basculare” înseamnă un dispozitiv tehnic, o dispunere a unei platforme de basculare, a unei rigole și a unei suprafețe de ciment, folosite la încercarea prin răsturnare a unui vehicul complet sau a unor secțiuni din caroserie. |
| --- | --- |

2.21.

„Bancul de basculare” înseamnă un dispozitiv tehnic, o dispunere a unei platforme de basculare, a unei rigole și a unei suprafețe de ciment, folosite la încercarea prin răsturnare a unui vehicul complet sau a unor secțiuni din caroserie.

| 2.22. | „Platforma de basculare” înseamnă un plan rigid care poate fi răsucit în jurul axei orizontale pentru a răsturna un vehicul complet sau o secțiune din caroserie. |
| --- | --- |

2.22.

„Platforma de basculare” înseamnă un plan rigid care poate fi răsucit în jurul axei orizontale pentru a răsturna un vehicul complet sau o secțiune din caroserie.

| 2.23. | „Caroseria” înseamnă structura completă a vehiculului în stare de funcționare, inclusiv toate elementele structurale care formează habitaclul (habitaclurile), cabina conducătorului auto, compartimentul de bagaje și spațiile pentru unități mecanice și componente. |
| --- | --- |

2.23.

„Caroseria” înseamnă structura completă a vehiculului în stare de funcționare, inclusiv toate elementele structurale care formează habitaclul (habitaclurile), cabina conducătorului auto, compartimentul de bagaje și spațiile pentru unități mecanice și componente.

| 2.24. | „Suprastructura” înseamnă componentele caroseriei care susțin sarcina, conform definiției date de constructor, componente care conțin părțile consecvente și elementele care contribuie la rezistența și capacitatea de absorbție de energie a caroseriei și care conservă spațiul de supraviețuire în cadrul încercării prin răsturnare. |
| --- | --- |

2.24.

„Suprastructura” înseamnă componentele caroseriei care susțin sarcina, conform definiției date de constructor, componente care conțin părțile consecvente și elementele care contribuie la rezistența și capacitatea de absorbție de energie a caroseriei și care conservă spațiul de supraviețuire în cadrul încercării prin răsturnare.

| 2.25. | „Cadrul” înseamnă o secțiune structurală a suprastructurii, formând o buclă închisă între două planuri perpendiculare pe planul longitudinal median vertical al vehiculului. Un cadru conține un stâlp al ferestrei (sau ușii) de pe fiecare parte a vehiculului, cât și elementele de pe peretele lateral, o secțiune a structurii de plafon și o secțiune a structurii planșeului și a celei de sub planșeu. |
| --- | --- |

2.25.

„Cadrul” înseamnă o secțiune structurală a suprastructurii, formând o buclă închisă între două planuri perpendiculare pe planul longitudinal median vertical al vehiculului. Un cadru conține un stâlp al ferestrei (sau ușii) de pe fiecare parte a vehiculului, cât și elementele de pe peretele lateral, o secțiune a structurii de plafon și o secțiune a structurii planșeului și a celei de sub planșeu.

| 2.26. | „Secțiunea caroseriei” reprezintă o unitate structurală, echivalentă cu o parte a suprastructurii, în scopul unei încercări de omologare. O secțiune a caroseriei conține cel puțin două cadre conectate prin elemente de legătură reprezentative (structuri laterale, ale plafonului și aflate sub planșeu). |
| --- | --- |

2.26.

„Secțiunea caroseriei” reprezintă o unitate structurală, echivalentă cu o parte a suprastructurii, în scopul unei încercări de omologare. O secțiune a caroseriei conține cel puțin două cadre conectate prin elemente de legătură reprezentative (structuri laterale, ale plafonului și aflate sub planșeu).

| 2.27. | „Secțiunea inițială a caroseriei” reprezintă o secțiune a caroseriei compusă din două sau mai multe cadre cu aceeași formă și poziție asemănătoare cu cea dintr-un vehicul real. Toate elementele de legătură dintre cadre sunt aranjate, de asemenea, exact în modul în care apar în vehiculul real. |
| --- | --- |

2.27.

„Secțiunea inițială a caroseriei” reprezintă o secțiune a caroseriei compusă din două sau mai multe cadre cu aceeași formă și poziție asemănătoare cu cea dintr-un vehicul real. Toate elementele de legătură dintre cadre sunt aranjate, de asemenea, exact în modul în care apar în vehiculul real.

| 2.28. | „Secțiunea artificială a caroseriei” reprezintă o secțiune a caroseriei construită din două sau mai multe cadre, dar nu în aceeași poziție și nici la aceeași distanță unul față de celălalt ca în cazul vehiculului real. Elementele de legătură dintre aceste cadre nu trebuie să fie identice cu structura reală a caroseriei, dar vor fi echivalente din punct de vedere structural. |
| --- | --- |

2.28.

„Secțiunea artificială a caroseriei” reprezintă o secțiune a caroseriei construită din două sau mai multe cadre, dar nu în aceeași poziție și nici la aceeași distanță unul față de celălalt ca în cazul vehiculului real. Elementele de legătură dintre aceste cadre nu trebuie să fie identice cu structura reală a caroseriei, dar vor fi echivalente din punct de vedere structural.

| 2.29. | „Partea rigidă” înseamnă o parte structurală sau un element structural care nu prezintă o deformare semnificativă și o absorbție a energiei în timpul încercării prin răsturnare. |
| --- | --- |

2.29.

„Partea rigidă” înseamnă o parte structurală sau un element structural care nu prezintă o deformare semnificativă și o absorbție a energiei în timpul încercării prin răsturnare.

| 2.30. | „Partea plastică” (denumită în continuare PP) înseamnă o parte specială din suprastructură, limitată geometric, în care, în urma dinamicii, impactul duce la:






  — | concentrarea unor deformări plastice la scară mare; |
| --- | --- | --- |

2.30.

„Partea plastică” (denumită în continuare PP) înseamnă o parte specială din suprastructură, limitată geometric, în care, în urma dinamicii, impactul duce la:

—

concentrarea unor deformări plastice la scară mare;

| — | apariția unor deformații esențiale ale formei inițiale (secțiune transversală, lungime sau alte forme); |
| --- | --- |

—

apariția unor deformații esențiale ale formei inițiale (secțiune transversală, lungime sau alte forme);

| — | apariția lipsei de stabilitate, ca urmare a unei deformări locale; |
| --- | --- |

—

apariția lipsei de stabilitate, ca urmare a unei deformări locale;

| — | energia cinetică este absorbită datorită deformării. |
| --- | --- |

—

energia cinetică este absorbită datorită deformării.

| 2.31. | „Articulația plastică” (denumită în continuare AP) înseamnă o zonă plastică simplă formată pe un element în formă de baston (cu un singur fascicul, coloană aferentă ferestrei etc.). |
| --- | --- |

2.31.

„Articulația plastică” (denumită în continuare AP) înseamnă o zonă plastică simplă formată pe un element în formă de baston (cu un singur fascicul, coloană aferentă ferestrei etc.).

| 2.32. | „Întăritura de plafon” înseamnă partea structurală longitudinală a caroseriei de deasupra ferestrelor laterale, inclusiv trecerea curbată spre structura plafonului. La testul de răsturnare, întăritura de plafon (în cazul unui autocar cu etaj, întăritura plafonului etajului superior) vine prima în contact cu solul. |
| --- | --- |

2.32.

„Întăritura de plafon” înseamnă partea structurală longitudinală a caroseriei de deasupra ferestrelor laterale, inclusiv trecerea curbată spre structura plafonului. La testul de răsturnare, întăritura de plafon (în cazul unui autocar cu etaj, întăritura plafonului etajului superior) vine prima în contact cu solul.

| 2.33. | „Întăritura de centură” înseamnă partea structurală longitudinală a caroseriei de sub ferestrele laterale. La testul de răsturnare, întăritura de centură (în cazul unui autocar cu etaj, întăritura de centură a etajului superior) poate fi a doua zonă care vine în contact cu solul după deformarea inițială a secțiunii transversale a vehicului. |
| --- | --- |

2.33.

„Întăritura de centură” înseamnă partea structurală longitudinală a caroseriei de sub ferestrele laterale. La testul de răsturnare, întăritura de centură (în cazul unui autocar cu etaj, întăritura de centură a etajului superior) poate fi a doua zonă care vine în contact cu solul după deformarea inițială a secțiunii transversale a vehicului.

3.   CEREREA DE OMOLOGARE

| 3.1. | Cererea de omologare a unui tip de vehicul cu privire la rezistența suprastructurii acestuia este depusă de către constructorul vehiculului sau de către reprezentantul său legal la departamentul administrativ. |
| --- | --- |

3.1.

Cererea de omologare a unui tip de vehicul cu privire la rezistența suprastructurii acestuia este depusă de către constructorul vehiculului sau de către reprezentantul său legal la departamentul administrativ.

| 3.2. | Cererea va fi însoțită de trei exemplare ale documentelor menționate mai jos și de următoarele mențiuni:






  3.2.1. | principalele date de identificare și parametrii tipului de vehicul sau grupului de tipuri de vehicule;






  3.2.1.1. | schițele generale ale tipului de vehicul, caroseriei și interiorului acestuia prin menționarea dimensiunilor principale. Scaunele care includ sisteme de blocare pentru pasageri vor fi marcate, iar poziția acestora în cadrul vehiculului va fi determinată exact; |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.

Cererea va fi însoțită de trei exemplare ale documentelor menționate mai jos și de următoarele mențiuni:

3.2.1.

principalele date de identificare și parametrii tipului de vehicul sau grupului de tipuri de vehicule;

3.2.1.1.

schițele generale ale tipului de vehicul, caroseriei și interiorului acestuia prin menționarea dimensiunilor principale. Scaunele care includ sisteme de blocare pentru pasageri vor fi marcate, iar poziția acestora în cadrul vehiculului va fi determinată exact;

| 3.2.1.2. | masa în stare de funcționare fără încărcătură a vehiculului și sarcinile pe osii aferente; |
| --- | --- |

3.2.1.2.

masa în stare de funcționare fără încărcătură a vehiculului și sarcinile pe osii aferente;

| 3.2.1.3. | poziția exactă a centrului de greutate al vehiculului fără încărcătură, împreună cu raportul de măsurători. Pentru a stabili poziția centrului de greutate, se folosesc metodele de calcul și măsură descrise în anexa 3; |
| --- | --- |

3.2.1.3.

poziția exactă a centrului de greutate al vehiculului fără încărcătură, împreună cu raportul de măsurători. Pentru a stabili poziția centrului de greutate, se folosesc metodele de calcul și măsură descrise în anexa 3;

| 3.2.1.4. | masa totală efectivă a vehiculului și sarcinile pe osii aferente; |
| --- | --- |

3.2.1.4.

masa totală efectivă a vehiculului și sarcinile pe osii aferente;

| 3.2.1.5. | poziția exactă a centrului de greutate a masei totale efective a vehiculului, împreună cu raportul de măsurători. Pentru a stabili poziția centrului de greutate, se folosesc metodele de calcul și măsură descrise în anexa 3. |
| --- | --- |

3.2.1.5.

poziția exactă a centrului de greutate a masei totale efective a vehiculului, împreună cu raportul de măsurători. Pentru a stabili poziția centrului de greutate, se folosesc metodele de calcul și măsură descrise în anexa 3.

| 3.2.2. | Toate datele și informațiile necesare pentru evaluarea criteriilor aferente cazului celui mai nefavorabil în cadrul unui grup de tipuri de vehicule:






  3.2.2.1. | Valoarea energiei de referință (ER), care este produsul masei vehiculului (M), constantei gravitaționale (g) și înălțimii (h1) centrului de greutate din cadrul vehiculului, în poziția de echilibru instabil în momentul începerii încercării de răsturnare (a se vedea figura 3)

  unde:







  M | = | Mk, masa în stare de funcționare fără încărcătură a tipului de vehicul în cazul în care nu există sisteme de atașare pentru ocupanți sau
  Mt, masa totală efectivă a vehiculului după fixarea sistemelor de blocare pentru ocupanți și |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mt | = | Mk + k · Mm, unde k = 0,5 și Mm este masa totală a ocupanților atașați (a se vedea punctul 2.16.) |
| h0 | = | înălțimea (în metri) a centrului de greutate a vehiculului pentru valoarea masei alese (M) |
| t | = | distanța perpendiculară (în metri) a centrului de greutate a vehiculului din planul său longitudinal median vertical |
| B | = | distanța perpendiculară (în metri) a planului longitudinal median vertical față de axa de rotație în cadrul încercării de răsturnare |
| g | = | accelerația gravitațională |
| h1 | = | înălțimea (în metri) a centrului de greutate a vehiculului la pornire, poziția instabilă aferentă planului orizontal inferior al rigolei. |

3.2.2.

Toate datele și informațiile necesare pentru evaluarea criteriilor aferente cazului celui mai nefavorabil în cadrul unui grup de tipuri de vehicule:

3.2.2.1.

Valoarea energiei de referință (ER), care este produsul masei vehiculului (M), constantei gravitaționale (g) și înălțimii (h1) centrului de greutate din cadrul vehiculului, în poziția de echilibru instabil în momentul începerii încercării de răsturnare (a se vedea figura 3)

unde:

M

=

Mk, masa în stare de funcționare fără încărcătură a tipului de vehicul în cazul în care nu există sisteme de atașare pentru ocupanți sau

Mt, masa totală efectivă a vehiculului după fixarea sistemelor de blocare pentru ocupanți și

Mt

=

Mk + k · Mm, unde k = 0,5 și Mm este masa totală a ocupanților atașați (a se vedea punctul 2.16.)

h0

=

înălțimea (în metri) a centrului de greutate a vehiculului pentru valoarea masei alese (M)

t

=

distanța perpendiculară (în metri) a centrului de greutate a vehiculului din planul său longitudinal median vertical

B

=

distanța perpendiculară (în metri) a planului longitudinal median vertical față de axa de rotație în cadrul încercării de răsturnare

g

=

accelerația gravitațională

h1

=

înălțimea (în metri) a centrului de greutate a vehiculului la pornire, poziția instabilă aferentă planului orizontal inferior al rigolei.

| 3.2.2.2. | Schițele și descrierea detaliată a suprastructurii vehiculului sau grupului de tipuri de vehicule, în conformitate cu anexa 4. |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Schițele și descrierea detaliată a suprastructurii vehiculului sau grupului de tipuri de vehicule, în conformitate cu anexa 4.

| 3.2.2.3. | Schițele detaliate ale spațiului de supraviețuire, în conformitate cu punctul 5.2, pentru fiecare tip de vehicul ce urmează a fi omologat. |
| --- | --- |

3.2.2.3.

Schițele detaliate ale spațiului de supraviețuire, în conformitate cu punctul 5.2, pentru fiecare tip de vehicul ce urmează a fi omologat.

| 3.2.3. | Documentație detaliată suplimentară, parametri, date în funcție de metoda de încercare de omologare aleasă de către constructor, conform detaliilor puse la dispoziție în anexele 5, 6, 7, 8 și 9. |
| --- | --- |

3.2.3.

Documentație detaliată suplimentară, parametri, date în funcție de metoda de încercare de omologare aleasă de către constructor, conform detaliilor puse la dispoziție în anexele 5, 6, 7, 8 și 9.

| 3.2.4. | În cazul unui vehicul articulat, toate aceste informații sunt acordate separat pentru fiecare secțiune a tipului de vehicul, cu excepția punctului 3.2.1.1, care face trimiteri la vehiculul complet. |
| --- | --- |

3.2.4.

În cazul unui vehicul articulat, toate aceste informații sunt acordate separat pentru fiecare secțiune a tipului de vehicul, cu excepția punctului 3.2.1.1, care face trimiteri la vehiculul complet.

| 3.3. | La cererea serviciului tehnic, un vehicul complet (sau un vehicul din fiecare tip de vehicule, în cazul în care se solicită omologarea unui grup de tipuri de vehicule) este prezentat pentru verificarea masei sale în stare de funcționare fără încărcătură, sarcinilor pe osii, poziției centrului de greutate și altor date și informații relevante pentru rezistența suprastructurii. |
| --- | --- |

3.3.

La cererea serviciului tehnic, un vehicul complet (sau un vehicul din fiecare tip de vehicule, în cazul în care se solicită omologarea unui grup de tipuri de vehicule) este prezentat pentru verificarea masei sale în stare de funcționare fără încărcătură, sarcinilor pe osii, poziției centrului de greutate și altor date și informații relevante pentru rezistența suprastructurii.

| 3.4. | În funcție de metoda de încercare de omologare aleasă de către constructor, la cererea serviciului tehnic, sunt trimise piesele de încercare adecvate. Dispunerea și numărul acestor piese testate este convenită împreună cu serviciul tehnic. În cazul unor piese de încercare care au fost testate anterior, se vor depune rapoartele de testări. |
| --- | --- |

3.4.

În funcție de metoda de încercare de omologare aleasă de către constructor, la cererea serviciului tehnic, sunt trimise piesele de încercare adecvate. Dispunerea și numărul acestor piese testate este convenită împreună cu serviciul tehnic. În cazul unor piese de încercare care au fost testate anterior, se vor depune rapoartele de testări.

4.   OMOLOGAREA

| 4.1. | În cazul în care tipul de vehicul sau grupul de tipuri de vehicule depuse pentru omologare în temeiul prezentului regulament îndeplinește condițiile menționate la punctul 5 de mai jos, este acordată omologarea tipului de vehicul respectiv. |
| --- | --- |

4.1.

În cazul în care tipul de vehicul sau grupul de tipuri de vehicule depuse pentru omologare în temeiul prezentului regulament îndeplinește condițiile menționate la punctul 5 de mai jos, este acordată omologarea tipului de vehicul respectiv.

| 4.2. | Fiecărei omologări a unui tip de vehicul îi este atribuit un număr de omologare. Primele două cifre ale acestui număr de omologare (în prezent 02, care corespund seriei de modificări 02) indică seria de modificări, conținând modificările tehnice majore cele mai recente aduse regulamentului la data emiterii certificatului de omologare. Aceeași parte contractantă nu acordă același număr de omologare unui alt tip de vehicul. |
| --- | --- |

4.2.

Fiecărei omologări a unui tip de vehicul îi este atribuit un număr de omologare. Primele două cifre ale acestui număr de omologare (în prezent 02, care corespund seriei de modificări 02) indică seria de modificări, conținând modificările tehnice majore cele mai recente aduse regulamentului la data emiterii certificatului de omologare. Aceeași parte contractantă nu acordă același număr de omologare unui alt tip de vehicul.

| 4.3. | Acordarea, refuzul sau extinderea omologării unui tip de vehicul, conform prezentului regulament, se comunică părților acordului care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unui formular de comunicare (a se vedea anexa 1) și schițelor și diagramelor puse la dispoziție pentru omologare de către solicitant, într-un format convenit între constructor și serviciul tehnic. Documentația pe hârtie se pliază în format A4 (210 × 297 mm). |
| --- | --- |

4.3.

Acordarea, refuzul sau extinderea omologării unui tip de vehicul, conform prezentului regulament, se comunică părților acordului care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unui formular de comunicare (a se vedea anexa 1) și schițelor și diagramelor puse la dispoziție pentru omologare de către solicitant, într-un format convenit între constructor și serviciul tehnic. Documentația pe hârtie se pliază în format A4 (210 × 297 mm).

| 4.4. | Pe orice vehicul corespunzător unui tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, se aplică în mod vizibil, într-un loc ușor accesibil și indicat pe fișa de omologare, o marcă de omologare internațională alcătuită din:






  4.4.1. | un cerc în care este înscrisă litera „E”, urmată de indicativul țării care a acordat omologarea (2); |
| --- | --- | --- |

4.4.

Pe orice vehicul corespunzător unui tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, se aplică în mod vizibil, într-un loc ușor accesibil și indicat pe fișa de omologare, o marcă de omologare internațională alcătuită din:

4.4.1.

un cerc în care este înscrisă litera „E”, urmată de indicativul țării care a acordat omologarea (2);

| 4.4.2. | numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o bară și numărul de omologare, în partea dreaptă a cercului menționat la punctul 4.4.1 |
| --- | --- |

4.4.2.

numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o bară și numărul de omologare, în partea dreaptă a cercului menționat la punctul 4.4.1

| 4.5. | Marca de omologare trebuie să fie lizibilă și de neșters. |
| --- | --- |

4.5.

Marca de omologare trebuie să fie lizibilă și de neșters.

| 4.6. | Marca de omologare se poziționează în vecinătatea plăcii aplicate de constructor, care prezintă caracteristicile vehiculelor, sau pe această placă. |
| --- | --- |

4.6.

Marca de omologare se poziționează în vecinătatea plăcii aplicate de constructor, care prezintă caracteristicile vehiculelor, sau pe această placă.

| 4.7. | În anexa 2 la prezentul regulament sunt prezentate exemple de mărci de omologare. |
| --- | --- |

4.7.

În anexa 2 la prezentul regulament sunt prezentate exemple de mărci de omologare.

5.   SPECIFICAȚII ȘI CONDIȚII GENERALE

5.1.   Cerințe

Suprastructura vehiculului are suficientă rezistență pentru a asigura faptul că spațiul de supraviețuire rămâne intact în timpul și după efectuarea încercării prin răsturnare efectuată asupra unui vehicul complet. Aceasta înseamnă că:

| 5.1.1. | Nicio parte a vehiculului ieșită în afara spațiului de supraviețuire la începutul încercării (de exemplu, stâlpi, inele de siguranță, plasă pentru bagaje) nu va intra în spațiul de supraviețuire în timpul încercării. Orice piese structurale, care se află inițial în spațiul de supraviețuire (de exemplu, mânere verticale, pereți despărțitori, chicinete, toalete) sunt ignorate în momentul evaluării intrării în spațiul de supraviețuire. |
| --- | --- |

5.1.1.

Nicio parte a vehiculului ieșită în afara spațiului de supraviețuire la începutul încercării (de exemplu, stâlpi, inele de siguranță, plasă pentru bagaje) nu va intra în spațiul de supraviețuire în timpul încercării. Orice piese structurale, care se află inițial în spațiul de supraviețuire (de exemplu, mânere verticale, pereți despărțitori, chicinete, toalete) sunt ignorate în momentul evaluării intrării în spațiul de supraviețuire.

| 5.1.2. | Nicio parte a spațiului de supraviețuire nu va ieși în afara conturului structurii deformate. Conturul structurii deformate este stabilit în mod consecutiv, între fiecare stâlp de ușă și/sau fereastră adiacentă. Între doi stâlpi deformați, conturul reprezintă o suprafață teoretică, stabilită prin linii drepte, legând interiorul punctelor de contur ale stâlpilor care aveau aceeași înălțime deasupra nivelului planșeului înainte de încercarea prin răsturnare (a se vedea figura 1). |
| --- | --- |

5.1.2.

Nicio parte a spațiului de supraviețuire nu va ieși în afara conturului structurii deformate. Conturul structurii deformate este stabilit în mod consecutiv, între fiecare stâlp de ușă și/sau fereastră adiacentă. Între doi stâlpi deformați, conturul reprezintă o suprafață teoretică, stabilită prin linii drepte, legând interiorul punctelor de contur ale stâlpilor care aveau aceeași înălțime deasupra nivelului planșeului înainte de încercarea prin răsturnare (a se vedea figura 1).

Figura 1

Specificații ale conturului structurii deformate

Image

5.2.   Spațiul disponibil

Conturul spațiului de supraviețuire al vehiculului este definit prin crearea unui plan transversal vertical în interiorului vehiculului, al cărui perimetru este descris în figurile 2(a) și 2(c), și mutarea acestui plan pe lungimea vehiculului [a se vedea figura 2(b)] după cum urmează:

| 5.2.1. | Punctul SR se află pe spătarul fiecărui scaun exterior orientat cu fața spre înainte sau înapoi (sau poziția implicită a scaunului), 500 mm deasupra planșeului de sub scaun, 150 mm de la suprafața interioară a peretelui lateral. Nu se vor lua în considerare arcurile roților și alte variații ale înălțimii planșeului. Aceste dimensiuni se aplică, de asemenea, și în cazul scaunelor orientate spre interior în planurile mediane ale acestora. |
| --- | --- |

5.2.1.

Punctul SR se află pe spătarul fiecărui scaun exterior orientat cu fața spre înainte sau înapoi (sau poziția implicită a scaunului), 500 mm deasupra planșeului de sub scaun, 150 mm de la suprafața interioară a peretelui lateral. Nu se vor lua în considerare arcurile roților și alte variații ale înălțimii planșeului. Aceste dimensiuni se aplică, de asemenea, și în cazul scaunelor orientate spre interior în planurile mediane ale acestora.

| 5.2.2. | În cazul în care cele două părți ale vehiculului nu sunt simetrice în ceea ce privește dispunerea planșeului și, prin urmare, înălțimea punctelor SR este diferită, îmbinarea dintre cele două linii ale planșeului aferent spațiului de supraviețuire se va considera planul longitudinal median vertical al vehiculului [a se vedea figura 2(c)]. |
| --- | --- |

5.2.2.

În cazul în care cele două părți ale vehiculului nu sunt simetrice în ceea ce privește dispunerea planșeului și, prin urmare, înălțimea punctelor SR este diferită, îmbinarea dintre cele două linii ale planșeului aferent spațiului de supraviețuire se va considera planul longitudinal median vertical al vehiculului [a se vedea figura 2(c)].

| 5.2.3. | Poziția cea mai retrasă a spațiului de supraviețuire este un plan vertical de 200 mm în spatele punctului SR aferent celui mai retras scaun de la margine sau din partea interioară a peretelui posterior al vehiculului, dacă acesta se află cu mai puțin de 200 mm în spatele punctului SR.
  Poziția cea mai frontală a spațiului de supraviețuire este un plan vertical de 600 mm în fața punctului SR al celui mai frontal scaun (pentru pasageri, echipaj sau conducător auto) din vehicul, setat pe cea mai frontală poziție.
  În cazul în care cel mai frontal și cel mai retras scaun de pe cele două părți ale vehiculului nu se află pe aceleași planuri transversale, lungimea spațiului de supraviețuire de pe fiecare parte va fi diferită. |
| --- | --- |

5.2.3.

Poziția cea mai retrasă a spațiului de supraviețuire este un plan vertical de 200 mm în spatele punctului SR aferent celui mai retras scaun de la margine sau din partea interioară a peretelui posterior al vehiculului, dacă acesta se află cu mai puțin de 200 mm în spatele punctului SR.

Poziția cea mai frontală a spațiului de supraviețuire este un plan vertical de 600 mm în fața punctului SR al celui mai frontal scaun (pentru pasageri, echipaj sau conducător auto) din vehicul, setat pe cea mai frontală poziție.

În cazul în care cel mai frontal și cel mai retras scaun de pe cele două părți ale vehiculului nu se află pe aceleași planuri transversale, lungimea spațiului de supraviețuire de pe fiecare parte va fi diferită.

| 5.2.4. | Spațiul disponibil se continuă în habitaclu și în cabina conducătorului auto între planul cel mai frontal și cel mai retras și este definit prin mutarea planului vertical transversal definit prin intermediul lungimii vehiculului de-a lungul liniilor drepte, prin punctele SR de pe ambele părți ale vehiculului. În spatele punctului SR aferent celui mai retras scaun și în fața celui mai frontal scaun, liniile drepte sunt orizontale. |
| --- | --- |

5.2.4.

Spațiul disponibil se continuă în habitaclu și în cabina conducătorului auto între planul cel mai frontal și cel mai retras și este definit prin mutarea planului vertical transversal definit prin intermediul lungimii vehiculului de-a lungul liniilor drepte, prin punctele SR de pe ambele părți ale vehiculului. În spatele punctului SR aferent celui mai retras scaun și în fața celui mai frontal scaun, liniile drepte sunt orizontale.

| 5.2.5. | Constructorul poate defini un spațiu disponibil mai mare decât cel necesar pentru o anumită dispunere a scaunelor, pentru a simula cazul cel mai nefavorabil în cadrul unui grup de tipuri de vehicule în vederea dezvoltării unui proiect ulterior. |
| --- | --- |

5.2.5.

Constructorul poate defini un spațiu disponibil mai mare decât cel necesar pentru o anumită dispunere a scaunelor, pentru a simula cazul cel mai nefavorabil în cadrul unui grup de tipuri de vehicule în vederea dezvoltării unui proiect ulterior.

Figura 2

Specificații privind spațiul de supraviețuire

(a) și (c)   Dispuneri laterale

Image

(b)   Dispunere longitudinală

Image

5.3.   Specificații privind încercarea prin răsturnare efectuată asupra unui vehicul complet ca metodă de omologare de bază

Încercarea prin răsturnare reprezintă o încercare prin basculare laterală (a se vedea figura 3), specificată după cum urmează:

| 5.3.1. | Vehiculul complet stă pe platforma de basculare, cu suspensia blocată și este basculat ușor pentru a atinge poziția de echilibru instabil. Dacă tipul de vehicul nu este prevăzut cu dispozitive de atașare ocupanților, vehiculul va fi încercat cu masa acestuia în stare de funcționare fără încărcătură. Dacă tipul de vehicul este prevăzut cu dispozitive de atașare a ocupanților, vehiculul va fi încercat cu masa totală efectivă a acestuia. |
| --- | --- |

5.3.1.

Vehiculul complet stă pe platforma de basculare, cu suspensia blocată și este basculat ușor pentru a atinge poziția de echilibru instabil. Dacă tipul de vehicul nu este prevăzut cu dispozitive de atașare ocupanților, vehiculul va fi încercat cu masa acestuia în stare de funcționare fără încărcătură. Dacă tipul de vehicul este prevăzut cu dispozitive de atașare a ocupanților, vehiculul va fi încercat cu masa totală efectivă a acestuia.

| 5.3.2. | Încercarea prin răsturnare începe în poziția instabilă a vehiculului cu viteza unghiulară zero, iar axa de rotație trece prin punctele de contact de la nivelul roții. În acest moment, vehiculul este caracterizat prin energia de referință ER (a se vedea punctul 3.2.2.1 și figura 3). |
| --- | --- |

5.3.2.

Încercarea prin răsturnare începe în poziția instabilă a vehiculului cu viteza unghiulară zero, iar axa de rotație trece prin punctele de contact de la nivelul roții. În acest moment, vehiculul este caracterizat prin energia de referință ER (a se vedea punctul 3.2.2.1 și figura 3).

| 5.3.3. | Vehiculul se răstoarnă într-o rigolă, având o suprafață de ciment uscată și netedă, cu o adâncime nominală de 800 mm. |
| --- | --- |

5.3.3.

Vehiculul se răstoarnă într-o rigolă, având o suprafață de ciment uscată și netedă, cu o adâncime nominală de 800 mm.

| 5.3.4. | Specificațiile tehnice detaliate ale încercării prin răsturnare efectuată asupra unui vehicul complet sub formă de încercare de omologare de bază sunt menționate în anexa 5. |
| --- | --- |

5.3.4.

Specificațiile tehnice detaliate ale încercării prin răsturnare efectuată asupra unui vehicul complet sub formă de încercare de omologare de bază sunt menționate în anexa 5.

Figura 3

Specificație pentru încercarea de răsturnare a vehiculului complet cu prezentarea traiectoriei centrului de greutate din poziția inițială până în poziția finală trecând prin poziția de echilibru instabil

Image

5.4.   Specificațiile încercărilor de omologare echivalente

În locul încercării prin răsturnare efectuată asupra unui vehicul complet, la alegerea constructorului, poate fi aleasă una dintre următoarele metode de încercare de omologare echivalente:

| 5.4.1. | Încercarea prin răsturnare pe secțiuni de caroserie, reprezentative pentru un vehicul complet, în conformitate cu specificațiile din anexa 6. |
| --- | --- |

5.4.1.

Încercarea prin răsturnare pe secțiuni de caroserie, reprezentative pentru un vehicul complet, în conformitate cu specificațiile din anexa 6.

| 5.4.2. | Încercare prin încărcare cvasi-statică pe secțiuni de caroserie în conformitate cu specificațiile din anexa 7. |
| --- | --- |

5.4.2.

Încercare prin încărcare cvasi-statică pe secțiuni de caroserie în conformitate cu specificațiile din anexa 7.

| 5.4.3. | Calcul cvasi-static, pa baza rezultatelor testării componentelor, în conformitate cu specificațiile din anexa 8. |
| --- | --- |

5.4.3.

Calcul cvasi-static, pa baza rezultatelor testării componentelor, în conformitate cu specificațiile din anexa 8.

| 5.4.4. | Simulare computerizată – prin intermediul calculelor dinamice – a testării prin răsturnare de bază efectuată asupra unui vehicul complet, în conformitate cu specificațiile din anexa 9. |
| --- | --- |

5.4.4.

Simulare computerizată – prin intermediul calculelor dinamice – a testării prin răsturnare de bază efectuată asupra unui vehicul complet, în conformitate cu specificațiile din anexa 9.

| 5.4.5. | Principiul de bază înseamnă că metoda echivalentă de încercare de omologare trebuie să fie îndeplinită astfel încât să reprezinte încercarea prin răsturnare de bază menționată în anexa 5. În cazul în care metoda echivalentă de încercare prin răsturnare aleasă de către constructor nu poate lua în considerare unele caracteristici speciale sau modul de construcție al vehiculului (de exemplu, instalația de aer condiționat montată pe plafon, înălțimea reglabilă a barei de la nivelul taliei, înălțimea reglabilă a plafonului), serviciul tehnic poate solicita ca vehiculul complet să fie supus testării prin răsturnare menționate în anexa 5. |
| --- | --- |

5.4.5.

Principiul de bază înseamnă că metoda echivalentă de încercare de omologare trebuie să fie îndeplinită astfel încât să reprezinte încercarea prin răsturnare de bază menționată în anexa 5. În cazul în care metoda echivalentă de încercare prin răsturnare aleasă de către constructor nu poate lua în considerare unele caracteristici speciale sau modul de construcție al vehiculului (de exemplu, instalația de aer condiționat montată pe plafon, înălțimea reglabilă a barei de la nivelul taliei, înălțimea reglabilă a plafonului), serviciul tehnic poate solicita ca vehiculul complet să fie supus testării prin răsturnare menționate în anexa 5.

5.5.   Încercarea vehiculelor articulate

În cazul unui vehicul articulat, fiecare secțiune rigidă a vehiculului se va conforma condițiilor generale menționate la punctul 5.1. Fiecare secțiune rigidă a unui vehicul articulat poate fi testată separat sau în asociere, în conformitate cu descrierea din anexa 5 punctul 2.3 sau din anexa 3 punctul 2.6.7.

5.6.   Direcția încercării prin răsturnare

Încercarea prin răsturnare este efectuată pe partea cea mai periculoasă a vehiculului în ceea ce privește spațiul de supraviețuire. Decizia este luată de serviciul tehnic pe baza propunerii constructorului, luând în considerare cel puțin următoarele:

| 5.6.1. | excentricitatea laterală a centrului de greutate și efectul său asupra energiei de referință din poziția instabilă de pornire a vehiculului, a se vedea punctul 3.2.2.1; |
| --- | --- |

5.6.1.

excentricitatea laterală a centrului de greutate și efectul său asupra energiei de referință din poziția instabilă de pornire a vehiculului, a se vedea punctul 3.2.2.1;

| 5.6.2. | asimetria spațiului de supraviețuire, a se vedea punctul 5.2.2; |
| --- | --- |

5.6.2.

asimetria spațiului de supraviețuire, a se vedea punctul 5.2.2;

| 5.6.3. | caracteristici diferite, asimetrice de construcție ale celor două părți ale vehiculului și suportul dat de pereții despărțitori sau cutiile interioare (de exemplu, garderobă, toaletă, chicinetă). Partea care primește mai puțin suport este aleasă ca direcție a testării prin răsturnare. |
| --- | --- |

5.6.3.

caracteristici diferite, asimetrice de construcție ale celor două părți ale vehiculului și suportul dat de pereții despărțitori sau cutiile interioare (de exemplu, garderobă, toaletă, chicinetă). Partea care primește mai puțin suport este aleasă ca direcție a testării prin răsturnare.

6.   MODIFICAREA ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII DE TIP A VEHICULULUI

| 6.1. | Fiecare modificare a tipului de vehicul omologat va fi adusă la cunoștință departamentului administrativ care a acordat omologarea tipului respectiv. În această situație, departamentul administrativ:






  6.1.1. | convine asupra faptului că este puțin probabil ca modificările efectuate să aibă un efect considerabil și că, în orice caz, tipul de vehicul modificat încă se conformează condițiilor din prezentul regulament și face parte dintr-un grup de tipuri de vehicule, împreună cu tipul de vehicul omologat; sau |
| --- | --- | --- |

6.1.

Fiecare modificare a tipului de vehicul omologat va fi adusă la cunoștință departamentului administrativ care a acordat omologarea tipului respectiv. În această situație, departamentul administrativ:

6.1.1.

convine asupra faptului că este puțin probabil ca modificările efectuate să aibă un efect considerabil și că, în orice caz, tipul de vehicul modificat încă se conformează condițiilor din prezentul regulament și face parte dintr-un grup de tipuri de vehicule, împreună cu tipul de vehicul omologat; sau

| 6.1.2. | solicită un raport de încercare suplimentar din partea serviciului tehnic responsabil de efectuarea testărilor pentru a demonstra faptul că noul tip de vehicul se conformează condițiilor din prezentul regulament și face parte dintr-un grup de tipuri de vehicule, împreună cu tipul de vehicul omologat; sau |
| --- | --- |

6.1.2.

solicită un raport de încercare suplimentar din partea serviciului tehnic responsabil de efectuarea testărilor pentru a demonstra faptul că noul tip de vehicul se conformează condițiilor din prezentul regulament și face parte dintr-un grup de tipuri de vehicule, împreună cu tipul de vehicul omologat; sau

| 6.1.3. | refuză prelungirea omologării și solicită efectuarea unei noi proceduri de omologare. |
| --- | --- |

6.1.3.

refuză prelungirea omologării și solicită efectuarea unei noi proceduri de omologare.

| 6.2. | Deciziile departamentului administrativ și serviciului tehnic se bazează pe criteriile cazului celui mai nefavorabil:






  6.2.1. | criteriul structural se referă la modificarea suprastructurii (a se vedea anexa 4). În cazul în care aceasta nu a fost modificată sau dacă noua suprastructură este mai rezistentă, acest lucru este considerat favorabil. |
| --- | --- | --- |

6.2.

Deciziile departamentului administrativ și serviciului tehnic se bazează pe criteriile cazului celui mai nefavorabil:

6.2.1.

criteriul structural se referă la modificarea suprastructurii (a se vedea anexa 4). În cazul în care aceasta nu a fost modificată sau dacă noua suprastructură este mai rezistentă, acest lucru este considerat favorabil.

| 6.2.2. | criteriul de energie face referire la modificarea energiei de referință. În cazul în care tipul de vehicul are aceeași energie de referință, sau o energie de referință mai mică decât cea omologată, acest lucru este favorabil. |
| --- | --- |

6.2.2.

criteriul de energie face referire la modificarea energiei de referință. În cazul în care tipul de vehicul are aceeași energie de referință, sau o energie de referință mai mică decât cea omologată, acest lucru este favorabil.

| 6.2.3. | criteriul spațiului de supraviețuire se bazează pe suprafața conturului spațiului de supraviețuire. În cazul în care spațiul de supraviețuire al noului tip de vehicul se află între spațiul de supraviețuire omologat, acest lucru este favorabil. |
| --- | --- |

6.2.3.

criteriul spațiului de supraviețuire se bazează pe suprafața conturului spațiului de supraviețuire. În cazul în care spațiul de supraviețuire al noului tip de vehicul se află între spațiul de supraviețuire omologat, acest lucru este favorabil.

| 6.3. | În cazul în care toate criteriile descrise mai sus la punctul 6.2 sunt modificate în mod favorabil, prelungirea omologării este acordată fără a se solicita efectuarea de investigații suplimentare.
  În cazul în care toate cele trei răspunsuri sunt nefavorabile, se solicită efectuarea unei noi proceduri de omologare.
  În cazul în care răspunsurile sunt combinate, se solicită efectuarea de investigații suplimentare (de exemplu, testări, calcule, analiza structurală). Aceste investigații sunt stabilite prin intermediul serviciului tehnic care colaborează cu constructorul. |
| --- | --- |

6.3.

În cazul în care toate criteriile descrise mai sus la punctul 6.2 sunt modificate în mod favorabil, prelungirea omologării este acordată fără a se solicita efectuarea de investigații suplimentare.

În cazul în care toate cele trei răspunsuri sunt nefavorabile, se solicită efectuarea unei noi proceduri de omologare.

În cazul în care răspunsurile sunt combinate, se solicită efectuarea de investigații suplimentare (de exemplu, testări, calcule, analiza structurală). Aceste investigații sunt stabilite prin intermediul serviciului tehnic care colaborează cu constructorul.

| 6.4. | Confirmarea sau refuzul omologării, cu specificarea modificărilor, se aduce la cunoștință conform procedurii menționate la punctul 4.3 de mai sus părților la acord care pun în aplicare prezentul regulament. |
| --- | --- |

6.4.

Confirmarea sau refuzul omologării, cu specificarea modificărilor, se aduce la cunoștință conform procedurii menționate la punctul 4.3 de mai sus părților la acord care pun în aplicare prezentul regulament.

| 6.5. | Departamentul administrativ care emite prelungirea omologării repartizează un număr de serie fiecărui formular de comunicare elaborat în scopul unei asemenea extinderi. |
| --- | --- |

6.5.

Departamentul administrativ care emite prelungirea omologării repartizează un număr de serie fiecărui formular de comunicare elaborat în scopul unei asemenea extinderi.

7.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

| 7.1. | Procedura de conformitate a producției trebuie să respecte procedurile stabilite în acord, apendicele 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. 2). |
| --- | --- |

7.1.

Procedura de conformitate a producției trebuie să respecte procedurile stabilite în acord, apendicele 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. 2).

| 7.2. | Fiecare vehicul omologat în temeiul prezentului regulament este produs astfel încât să se conformeze tipului omologat prin îndeplinirea condițiilor stabilite la punctul 5 de mai sus. Sunt verificate numai acele elemente numite de constructor ca făcând parte din suprastructură. |
| --- | --- |

7.2.

Fiecare vehicul omologat în temeiul prezentului regulament este produs astfel încât să se conformeze tipului omologat prin îndeplinirea condițiilor stabilite la punctul 5 de mai sus. Sunt verificate numai acele elemente numite de constructor ca făcând parte din suprastructură.

| 7.3. | Frecvența normală a inspecțiilor autorizate de departamentul administrativ este de o dată la doi ani. În cazul în care, în cursul uneia dintre aceste vizite, este descoperită o neconformitate, departamentul administrativ poate mări frecvența vizitelor pentru a restabili conformitatea producției cât mai repede posibil. |
| --- | --- |

7.3.

Frecvența normală a inspecțiilor autorizate de departamentul administrativ este de o dată la doi ani. În cazul în care, în cursul uneia dintre aceste vizite, este descoperită o neconformitate, departamentul administrativ poate mări frecvența vizitelor pentru a restabili conformitatea producției cât mai repede posibil.

8.   SANCȚIUNI ÎN CAZUL NERESPECTĂRII CONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI

| 8.1. | Omologarea acordată cu privire la tipul de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care condițiile stabilite la punctul 7 de mai sus nu sunt respectate. |
| --- | --- |

8.1.

Omologarea acordată cu privire la tipul de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care condițiile stabilite la punctul 7 de mai sus nu sunt respectate.

| 8.2. | În cazul în care o parte a acordului care pune în aplicare prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta notifică imediat celelalte părți contractante care pun în aplicare prezentul regulament prin intermediul unei copii a formularului de omologare care poartă la sfârșit, cu litere mari, nota „OMOLOGARE RETRASĂ”, semnată și datată. |
| --- | --- |

8.2.

În cazul în care o parte a acordului care pune în aplicare prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta notifică imediat celelalte părți contractante care pun în aplicare prezentul regulament prin intermediul unei copii a formularului de omologare care poartă la sfârșit, cu litere mari, nota „OMOLOGARE RETRASĂ”, semnată și datată.

9.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

În cazul în care beneficiarul omologării încetează complet să producă un tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, informează departamentul administrativ care a acordat omologarea. În urma înștiințării, departamentul administrativ informează celelalte părți ale acordului care pun în aplicare prezentul regulament prin intermediul unei copii a formularului de omologare care poartă la sfârșit, cu litere mari, nota „PRODUCȚIE ÎNCETATĂ”, semnată și datată.

10.   DISPOZIȚII TRANZITORII

| 10.1. | Începând cu data intrării în vigoare a seriei 01 de modificări, nicio parte contractantă care pune în aplicare prezentul regulament nu poate refuza acordarea de omologări EEC, în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 01 de modificări. |
| --- | --- |

10.1.

Începând cu data intrării în vigoare a seriei 01 de modificări, nicio parte contractantă care pune în aplicare prezentul regulament nu poate refuza acordarea de omologări EEC, în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 01 de modificări.

| 10.2. | În termen de 60 de luni de la data intrării în vigoare, părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament acordă omologări EEC pentru noi tipuri de vehicule, astfel cum au fost definite în prezentul regulament, numai dacă tipul de vehicul ce urmează a fi omologat îndeplinește condițiile prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 01 de modificări. |
| --- | --- |

10.2.

În termen de 60 de luni de la data intrării în vigoare, părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament acordă omologări EEC pentru noi tipuri de vehicule, astfel cum au fost definite în prezentul regulament, numai dacă tipul de vehicul ce urmează a fi omologat îndeplinește condițiile prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 01 de modificări.

| 10.3. | Părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament nu refuză acordarea de extinderi ale omologării seriei anterioare de modificări la prezentul regulament. |
| --- | --- |

10.3.

Părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament nu refuză acordarea de extinderi ale omologării seriei anterioare de modificări la prezentul regulament.

| 10.4. | Omologările EEC acordate în temeiul prezentului regulament, în formă inițială, mai devreme de 60 de luni de la data intrării în vigoare și după toate extinderile unor asemenea omologări, rămân valabile pe termen nedefinit, pe baza punctului 10.6 de mai jos. Atunci când tipul de vehicul omologat pe baza seriei anterioare de modificări îndeplinește condițiile prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 01 de modificări, partea contractantă care acordă omologarea notifică cealaltă parte contractantă care pune în aplicare prezentul regulament. |
| --- | --- |

10.4.

Omologările EEC acordate în temeiul prezentului regulament, în formă inițială, mai devreme de 60 de luni de la data intrării în vigoare și după toate extinderile unor asemenea omologări, rămân valabile pe termen nedefinit, pe baza punctului 10.6 de mai jos. Atunci când tipul de vehicul omologat pe baza seriei anterioare de modificări îndeplinește condițiile prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 01 de modificări, partea contractantă care acordă omologarea notifică cealaltă parte contractantă care pune în aplicare prezentul regulament.

| 10.5. | Nicio parte contractantă care pune în aplicare prezentul regulament nu refuză omologarea națională a unui tip de vehicul omologat pe baza seriei 01 de modificări aduse prezentului regulament. |
| --- | --- |

10.5.

Nicio parte contractantă care pune în aplicare prezentul regulament nu refuză omologarea națională a unui tip de vehicul omologat pe baza seriei 01 de modificări aduse prezentului regulament.

| 10.6. | La 144 de luni după intrarea în vigoare a seriei 01 de modificări aduse prezentului regulament, părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament pot refuza prima înregistrare națională (prima punere în funcțiune) a unui vehicul care nu îndeplinește condițiile seriei 01 de modificări aduse prezentului regulament. |
| --- | --- |

10.6.

La 144 de luni după intrarea în vigoare a seriei 01 de modificări aduse prezentului regulament, părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament pot refuza prima înregistrare națională (prima punere în funcțiune) a unui vehicul care nu îndeplinește condițiile seriei 01 de modificări aduse prezentului regulament.

| 10.7. | Începând cu data intrării în vigoare a seriei 02 de amendamente, niciuna dintre părțile contractante care aplică prezentul regulament nu refuză acordarea de omologări în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 02 de amendamente. |
| --- | --- |

10.7.

Începând cu data intrării în vigoare a seriei 02 de amendamente, niciuna dintre părțile contractante care aplică prezentul regulament nu refuză acordarea de omologări în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 02 de amendamente.

| 10.8. | Până la expirarea perioadei de 48 de luni de la data intrării în vigoare a seriei 02 de modificări, niciuna dintre părțile contractante nu refuză acordarea unei omologări naționale sau regionale unui tip de vehicul omologat în temeiul seriei precedente de modificări la prezentul regulament. |
| --- | --- |

10.8.

Până la expirarea perioadei de 48 de luni de la data intrării în vigoare a seriei 02 de modificări, niciuna dintre părțile contractante nu refuză acordarea unei omologări naționale sau regionale unui tip de vehicul omologat în temeiul seriei precedente de modificări la prezentul regulament.

| 10.9. | După data de 9 noiembrie 2017, părțile contractante pot refuza prima înmatriculare a unui vehicul nou care nu îndeplinește cerințele seriei 02 de modificări la prezentul regulament. |
| --- | --- |

10.9.

După data de 9 noiembrie 2017, părțile contractante pot refuza prima înmatriculare a unui vehicul nou care nu îndeplinește cerințele seriei 02 de modificări la prezentul regulament.

| 10.10. | Sub rezerva dispozițiilor de la punctele 10.8 și 10.9, omologările categoriilor și claselor de vehicule acordate în temeiul seriei precedente de modificări la regulament, care nu sunt vizate de seria 02 de modificări, își păstrează valabilitatea, iar părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să le accepte. |
| --- | --- |

10.10.

Sub rezerva dispozițiilor de la punctele 10.8 și 10.9, omologările categoriilor și claselor de vehicule acordate în temeiul seriei precedente de modificări la regulament, care nu sunt vizate de seria 02 de modificări, își păstrează valabilitatea, iar părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să le accepte.

| 10.11. | Părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament nu refuză acordarea de extinderi ale omologării seriei anterioare de modificări la prezentul regulament. |
| --- | --- |

10.11.

Părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament nu refuză acordarea de extinderi ale omologării seriei anterioare de modificări la prezentul regulament.

11.   NUMELE ȘI ADRESELE FURNIZORILOR DE SERVICII TEHNICE CARE EFECTUEAZĂ ÎNCERCĂRILE DE OMOLOGARE ȘI ALE DEPARTAMENTELOR ADMINISTRATIVE

Părțile acordului care pun în aplicare prezentul regulament comunică secretariatului Națiunilor Unite numele și adresele serviciilor tehnice responsabile pentru efectuarea de încercări de omologare și departamentelor administrative care acordă omologarea. Formularele emise în alte țări pentru a certifica omologarea sau prelungirea sau refuzul sau retragerea omologării trebuie trimise departamentelor administrative ale părților acordului în cauză.

---

(1)  În conformitate cu anexa 7 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), (documentul TRANS/WP.29/78/Rev.1/Modif.2 astfel cum a fost modificat prin Modif.4).

(2)  1 pentru Germania, 2 pentru Franța, 3 pentru Italia, 4 pentru Țările de Jos, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru Ungaria, 8 pentru Republica Cehă, 9 pentru Spania, 10 pentru Serbia, 11 pentru Regatul Unit, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru Elveția, 15 (vacant), 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru Danemarca, 19 pentru România, 20 pentru Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Rusia, 23 pentru Grecia, 24 pentru Irlanda, 25 pentru Croația, 26 pentru Slovenia, 27 pentru Slovacia, 28 pentru Belarus, 29 pentru Estonia, 30 (vacant), 31 pentru Bosnia și Herțegovina, 32 pentru Letonia, 33 (vacant), 34 pentru Bulgaria, 35 (vacant), 36 pentru Lituania, 37 pentru Turcia, 38 (vacant), 39 pentru Azerbaidjan, 40 pentru Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, 41 (vacant), 42 pentru Comunitatea Europeană (Omologările sunt acordate de statele sale membre folosind simbolul CEE respectiv), 43 pentru Japonia, 44 (vacant), 45 pentru Australia, 46 pentru Ucraina, 47 pentru Africa de Sud, 48 pentru Noua Zeelandă, 49 pentru Cipru, 50 pentru Malta, 51 pentru Coreea de Sud, 52 pentru Malaysia, 53 pentru Thailanda, 54 și 55 (vacante), 56 pentru Muntenegru, 57 (vacant) și 58 pentru Tunisia. Numerele ulterioare urmează a fi atribuite altor țări, în ordinea cronologică în care acestea ratifică sau aderă la acordul privind adoptarea specificațiilor tehnice uniforme pentru vehicule cu roți, echipamente și componente care pot fi montate și/sau folosite la vehicule cu roți și condițiile pentru recunoașterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor specificații, iar indicativul atribuit astfel se comunică de către Secretariatul General al Națiunilor Unite părților contractante ale acordului.

---

ANEXA 1

COMUNICARE

[format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

Image

Image

---

ANEXA 2

EXEMPLU DE DISPUNERE A MĂRCII DE OMOLOGARE

(A se vedea punctul 4.4 din prezentul regulament)

Image

---

ANEXA 3

DETERMINAREA CENTRULUI DE GREUTATE AL VEHICULULUI

1.   Principii generale

| 1.1. | Energia de referință și energia totală ce urmează a fi absorbite în încercarea prin răsturnare depinde în mod direct de poziția centrului de greutate al vehiculului. Prin urmare, stabilirea acesteia trebuie să fie atât exactă, cât și fezabilă. Metoda de măsură a dimensiunilor, unghiurilor și valorilor de sarcină și exactitatea măsurătorii este evaluată de serviciul tehnic. Este necesar ca aparatul de măsură să fie precis:













  — | pentru măsurători mai mici de 2 000 mm, |
| --- | --- | --- |

1.1.

Energia de referință și energia totală ce urmează a fi absorbite în încercarea prin răsturnare depinde în mod direct de poziția centrului de greutate al vehiculului. Prin urmare, stabilirea acesteia trebuie să fie atât exactă, cât și fezabilă. Metoda de măsură a dimensiunilor, unghiurilor și valorilor de sarcină și exactitatea măsurătorii este evaluată de serviciul tehnic. Este necesar ca aparatul de măsură să fie precis:

—

pentru măsurători mai mici de 2 000 mm,

precizie de

± 1 mm

| — | pentru măsurători mai mari de 2 000 mm, |
| --- | --- |

—

pentru măsurători mai mari de 2 000 mm,

precizie de

± 0,05 %

| — | pentru unghiuri măsurate, |
| --- | --- |

—

pentru unghiuri măsurate,

precizie de

± 1 %

| — | pentru măsurări ale sarcinii |
| --- | --- |

—

pentru măsurări ale sarcinii

precizie de

± 0,2 %

Ampatamentul (ampatamentele) și distanța dintre centrele roții (roților) pe fiecare osie (ecartamentul fiecărei osii) este stabilit pe baza schițelor constructorului.

| 1.2. | Blocarea suspensiei este menționată ca o condiție pentru stabilirea centrului de greutate și pentru îndeplinirea testării reale prin răsturnare. Suspensia este blocată în poziția normală de funcționare, conform definiției date de constructor. |
| --- | --- |

1.2.

Blocarea suspensiei este menționată ca o condiție pentru stabilirea centrului de greutate și pentru îndeplinirea testării reale prin răsturnare. Suspensia este blocată în poziția normală de funcționare, conform definiției date de constructor.

| 1.3. | Poziția centrului de greutate este definită de trei parametri:






  1.3.1. | distanța longitudinală (l1) de la linia mediană a osiei frontale; |
| --- | --- | --- |

1.3.

Poziția centrului de greutate este definită de trei parametri:

1.3.1.

distanța longitudinală (l1) de la linia mediană a osiei frontale;

| 1.3.2. | distanța transversală (t) de la planul longitudinal median vertical al vehiculului; |
| --- | --- |

1.3.2.

distanța transversală (t) de la planul longitudinal median vertical al vehiculului;

| 1.3.3. | înălțimea verticală (h0) deasupra nivelului orizontal plat al solului atunci când cauciucurile sunt umflate conform specificațiilor aferente vehiculului. |
| --- | --- |

1.3.3.

înălțimea verticală (h0) deasupra nivelului orizontal plat al solului atunci când cauciucurile sunt umflate conform specificațiilor aferente vehiculului.

| 1.4. | Una dintre metodele pentru stabilirea l1, t, h0, folosind celule dinamometrice, este descrisă aici. Metode alternative care folosesc echipament de ridicare și/sau mese de basculare de exemplu, pot fi propuse de către constructor serviciului tehnic, care va decide dacă metoda este acceptabilă pe baza gradului de exactitate a acesteia. |
| --- | --- |

1.4.

Una dintre metodele pentru stabilirea l1, t, h0, folosind celule dinamometrice, este descrisă aici. Metode alternative care folosesc echipament de ridicare și/sau mese de basculare de exemplu, pot fi propuse de către constructor serviciului tehnic, care va decide dacă metoda este acceptabilă pe baza gradului de exactitate a acesteia.

| 1.5. | Poziția centrului de greutate al vehiculului fără încărcătură (masa în stare de funcționare fără încărcătură Mk) este stabilită prin măsurători. |
| --- | --- |

1.5.

Poziția centrului de greutate al vehiculului fără încărcătură (masa în stare de funcționare fără încărcătură Mk) este stabilită prin măsurători.

| 1.6. | Poziția centrului de greutate a vehiculului cu masa totală efectivă (Mt) poate fi stabilită:






  1.6.1. | prin măsurarea vehiculului în condițiile masei totale efective; sau |
| --- | --- | --- |

1.6.

Poziția centrului de greutate a vehiculului cu masa totală efectivă (Mt) poate fi stabilită:

1.6.1.

prin măsurarea vehiculului în condițiile masei totale efective; sau

| 1.6.2. | prin folosirea poziției centrului de greutate măsurat în condițiile masei în stare de funcționare fără încărcătură și luând în considerare masa totală a ocupaților. |
| --- | --- |

1.6.2.

prin folosirea poziției centrului de greutate măsurat în condițiile masei în stare de funcționare fără încărcătură și luând în considerare masa totală a ocupaților.

| 1.6.3. | În cazul unui vehicul cu etaj, se ia în considerare masa pasagerilor așezați pe scaunele etajului inferior și a celor așezați pe scaunele etajului superior. |
| --- | --- |

1.6.3.

În cazul unui vehicul cu etaj, se ia în considerare masa pasagerilor așezați pe scaunele etajului inferior și a celor așezați pe scaunele etajului superior.

2.   Măsurători

| 2.1. | Poziția centrului de greutate al vehiculului este stabilită în condițiile masei în stare de funcționare fără încărcătură sau în condițiile masei totale efective, conform definiției menționate la punctele 1.5. și 1.6. Pentru stabilirea poziției centrului de greutate în condițiile masei totale efective a vehiculului, masa individuală a ocupanților (înmulțită cu constanta, k = 0,5) este poziționată și menținută în poziție rigidă cu 100 mm deasupra și 100 mm în fața punctului R al scaunului (care este definit în Regulamentul nr. 21, anexa 5). |
| --- | --- |

2.1.

Poziția centrului de greutate al vehiculului este stabilită în condițiile masei în stare de funcționare fără încărcătură sau în condițiile masei totale efective, conform definiției menționate la punctele 1.5. și 1.6. Pentru stabilirea poziției centrului de greutate în condițiile masei totale efective a vehiculului, masa individuală a ocupanților (înmulțită cu constanta, k = 0,5) este poziționată și menținută în poziție rigidă cu 100 mm deasupra și 100 mm în fața punctului R al scaunului (care este definit în Regulamentul nr. 21, anexa 5).

| 2.2. | Coordonatele longitudinale (l1) și transversale (t) ale centrului de greutate sunt stabilite pe baza unui nivel orizontal al solului (a se vedea figura A3.1), unde fiecare roată sau roată jumelată a vehiculului este așezată pe o celulă dinamometrică individuală. Fiecare roată directoare este așezată în poziția spre înainte. |
| --- | --- |

2.2.

Coordonatele longitudinale (l1) și transversale (t) ale centrului de greutate sunt stabilite pe baza unui nivel orizontal al solului (a se vedea figura A3.1), unde fiecare roată sau roată jumelată a vehiculului este așezată pe o celulă dinamometrică individuală. Fiecare roată directoare este așezată în poziția spre înainte.

| 2.3. | Citirile capsulelor dinamometrice individuale sunt notate simultan și folosite pentru a calcula masa totală a vehiculului și poziția centrului de greutate. |
| --- | --- |

2.3.

Citirile capsulelor dinamometrice individuale sunt notate simultan și folosite pentru a calcula masa totală a vehiculului și poziția centrului de greutate.

| 2.4. | Poziția longitudinală a centrului de greutate cu privire la centrul punctului de contact al roților din față (a se vedea figura A3.1) este dată de,



  unde:







  P1 | = | sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea stângă a primei osii |
| --- | --- | --- | --- |
| P2 | = | sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea dreaptă a primei osii |
| P3 | = | sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea stângă a celei de-a doua osii |
| P4 | = | sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea dreaptă a celei de-a doua osii |
| P5 | = | sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea stângă a celei de-a treia osii |
| P6 | = | sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea dreaptă a celei de-a treia osii |
| Ptotal | = | (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6) | = | Mk masa în stare de funcționare fără încărcătură sau |
| | = | Mt masa totală efectivă a vehiculului, după caz |

2.4.

Poziția longitudinală a centrului de greutate cu privire la centrul punctului de contact al roților din față (a se vedea figura A3.1) este dată de,

Formula

unde:

P1

=

sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea stângă a primei osii

P2

=

sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea dreaptă a primei osii

P3

=

sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea stângă a celei de-a doua osii

P4

=

sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea dreaptă a celei de-a doua osii

P5

=

sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea stângă a celei de-a treia osii

P6

=

sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea dreaptă a celei de-a treia osii

Ptotal

=

(P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)

=

Mk masa în stare de funcționare fără încărcătură sau

=

Mt masa totală efectivă a vehiculului, după caz

L1

=

distanța de la centrul roții de pe prima osie la centrul roții de pe cea de-a doua osie

L2

=

distanța de la centrul roții de pe prima osie la centrul roții de pe cea de-a treia osie, dacă este cazul

Figura A3.1

Poziția longitudinală a centrului de greutate

Image

| 2.5. | Poziția transversală (t) a centrului de greutate a vehiculului cu privire la planul longitudinal median vertical (a se vedea figura A3.2) este dată de:



  unde:







  T1 | = | distanța dintre centrele urmelor roții (roților) la fiecare capăt al primei osii |
| --- | --- | --- | --- |
| T2 | = | distanța dintre centrele urmelor roții (roților) la fiecare capăt al celei de-a doua osii |
| T3 | = | distanța dintre centrele urmelor roții (roților) la fiecare capăt al celei de-a treia osii |

2.5.

Poziția transversală (t) a centrului de greutate a vehiculului cu privire la planul longitudinal median vertical (a se vedea figura A3.2) este dată de:

Formula

unde:

T1

=

distanța dintre centrele urmelor roții (roților) la fiecare capăt al primei osii

T2

=

distanța dintre centrele urmelor roții (roților) la fiecare capăt al celei de-a doua osii

T3

=

distanța dintre centrele urmelor roții (roților) la fiecare capăt al celei de-a treia osii

Ecuația presupune că o linie dreaptă poate fi trasă prin punctele centrale ale T1, T2, T3. În cazul în care această formulă nu este aplicabilă, este necesară aplicarea unei formule specializate.

În cazul în care valoarea lui (t) este negativă, centrul de greutate al vehiculului este situat la dreapta liniei mediane a vehiculului.

Figura A3.2

Poziția transversală a centrului de greutate

Image

| 2.6. | Înălțimea centrului de greutate (h0) este stabilită prin bascularea longitudinală a vehiculului și folosirea capsulelor dinamometrice individuale pe roțile de pe două osii. |
| --- | --- |

2.6.

Înălțimea centrului de greutate (h0) este stabilită prin bascularea longitudinală a vehiculului și folosirea capsulelor dinamometrice individuale pe roțile de pe două osii.

| 2.6.1. | Două capsule dinamometrice sunt poziționate pe un plan orizontal comun pentru a integra roțile din față. Planul orizontal se află la o înălțime suficientă deasupra suprafețelor înconjurătoare pentru ca vehiculul să poată fi basculat înainte pentru a atinge unghiul necesar (a se vedea punctul 2.6.2 de mai jos) fără ca botul să atingă suprafața respectivă. |
| --- | --- |

2.6.1.

Două capsule dinamometrice sunt poziționate pe un plan orizontal comun pentru a integra roțile din față. Planul orizontal se află la o înălțime suficientă deasupra suprafețelor înconjurătoare pentru ca vehiculul să poată fi basculat înainte pentru a atinge unghiul necesar (a se vedea punctul 2.6.2 de mai jos) fără ca botul să atingă suprafața respectivă.

| 2.6.2. | O a doua pereche de capsule dinamometrice sunt poziționate pe un plan orizontal comun deasupra structurilor de susținere, pregătite pentru a primi roțile celei de-a doua osii a vehiculului. Structurile de susținere sunt suficient de înalte pentru a genera un unghi semnificativ de înclinare α (> 20) pentru vehicul. Cu cât unghiul este mai mare, cu atât calculul este mai exact - a se vedea figura A3.3. Vehiculul este repoziționat pe cele patru capsule dinamometrice, cu roțile din față blocate pentru a preveni rostogolirea înainte a vehiculului. Fiecare roată directoare este așezată în poziția spre înainte. |
| --- | --- |

2.6.2.

O a doua pereche de capsule dinamometrice sunt poziționate pe un plan orizontal comun deasupra structurilor de susținere, pregătite pentru a primi roțile celei de-a doua osii a vehiculului. Structurile de susținere sunt suficient de înalte pentru a genera un unghi semnificativ de înclinare α (> 20) pentru vehicul. Cu cât unghiul este mai mare, cu atât calculul este mai exact - a se vedea figura A3.3. Vehiculul este repoziționat pe cele patru capsule dinamometrice, cu roțile din față blocate pentru a preveni rostogolirea înainte a vehiculului. Fiecare roată directoare este așezată în poziția spre înainte.

| 2.6.3. | Citirile capsulelor dinamometrice individuale sunt notate simultan și folosite pentru a verifica masa totală a vehiculului și poziția centrului de greutate. |
| --- | --- |

2.6.3.

Citirile capsulelor dinamometrice individuale sunt notate simultan și folosite pentru a verifica masa totală a vehiculului și poziția centrului de greutate.

| 2.6.4. | Înclinarea în cadrul testării prin basculare este stabilită prin ecuația (a se vedea figura A3.3)



  unde:







  H | = | diferența de înălțime dintre urmele roților de pe prima și a doua osie |
| --- | --- | --- | --- |
| L1 | = | distanța de la centrul primei și celei de-a doua osii a roții |

2.6.4.

Înclinarea în cadrul testării prin basculare este stabilită prin ecuația (a se vedea figura A3.3)

Formula

unde:

H

=

diferența de înălțime dintre urmele roților de pe prima și a doua osie

L1

=

distanța de la centrul primei și celei de-a doua osii a roții

| 2.6.5. | Masa în stare de funcționare fără încărcătură a vehiculului se verifică astfel:
  Ftotal = F1 + F2 + F3 + F4 Ptotal Mk

  unde:







  F1 | = | sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea stângă a primei osii |
| --- | --- | --- | --- |
| F2 | = | sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea dreaptă a primei osii |
| F3 | = | sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea stângă a celei de-a doua osii |
| F4 | = | sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea dreaptă a celei de-a doua osii |

2.6.5.

Masa în stare de funcționare fără încărcătură a vehiculului se verifică astfel:

Ftotal = F1 + F2 + F3 + F4 Ptotal Mk

unde:

F1

=

sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea stângă a primei osii

F2

=

sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea dreaptă a primei osii

F3

=

sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea stângă a celei de-a doua osii

F4

=

sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea dreaptă a celei de-a doua osii

În cazul în care ecuația nu dă rezultatul corect, măsurătoarea este repetată și/sau constructorul este rugat să modifice valoarea masei în stare de funcționare fără încărcătură în cadrul descrierii tehnice a vehiculului.

| 2.6.6. | Înălțimea (ho) centrului de greutate a vehiculului este dată de:



  unde:







  r | = | înălțimea centrului roții (pe prima osie) deasupra suprafeței superioare a capsulei dinamometrice |
| --- | --- | --- | --- |

2.6.6.

Înălțimea (ho) centrului de greutate a vehiculului este dată de:

Formula

unde:

r

=

înălțimea centrului roții (pe prima osie) deasupra suprafeței superioare a capsulei dinamometrice

| 2.6.7. | În cazul în care vehiculul articulat este testat pe secțiuni separate, poziția centrului de greutate este stabilită separat pentru fiecare secțiune.

  Figura A3.3


  Determinarea înălțimii centrului de greutate |
| --- | --- |

2.6.7.

În cazul în care vehiculul articulat este testat pe secțiuni separate, poziția centrului de greutate este stabilită separat pentru fiecare secțiune.

Figura A3.3

Determinarea înălțimii centrului de greutate

Image

---

ANEXA 4

PUNCTE DE VEDERE PRIVIND DESCRIEREA STRUCTURALĂ A SUPRASTRUCTURII

1.   Principii generale

| 1.1. | Constructorul definește clar suprastructura caroseriei (a se vedea figura A4.1, de exemplu) și declară:






  1.1.1. | cadrele care contribuie la rezistența și absorbția energiei suprastructurii; |
| --- | --- | --- |

1.1.

Constructorul definește clar suprastructura caroseriei (a se vedea figura A4.1, de exemplu) și declară:

1.1.1.

cadrele care contribuie la rezistența și absorbția energiei suprastructurii;

| 1.1.2. | elementele de legătură dintre cadre care contribuie la rigiditatea la torsiune a suprastructurii; |
| --- | --- |

1.1.2.

elementele de legătură dintre cadre care contribuie la rigiditatea la torsiune a suprastructurii;

| 1.1.3. | distribuția masei pe cadrele menționate; |
| --- | --- |

1.1.3.

distribuția masei pe cadrele menționate;

| 1.1.4. | elementele suprastructurii care sunt considerate părți rigide. |
| --- | --- |

1.1.4.

elementele suprastructurii care sunt considerate părți rigide.

Figura A4.1

Derivația suprastructurii de la caroserie

Image

| 1.2. | Constructorul pune la dispoziție următoarele informații privind elementele suprastructurii:






  1.2.1. | schițe, împreună cu toate măsurătorile geometrice semnificative necesare pentru a produce elementele și pentru a evalua orice schimbare sau modificare a elementului; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Constructorul pune la dispoziție următoarele informații privind elementele suprastructurii:

1.2.1.

schițe, împreună cu toate măsurătorile geometrice semnificative necesare pentru a produce elementele și pentru a evalua orice schimbare sau modificare a elementului;

| 1.2.2. | materialul elementelor, la standarde naționale sau internaționale; |
| --- | --- |

1.2.2.

materialul elementelor, la standarde naționale sau internaționale;

| 1.2.3. | tehnologia comună dintre elementele structurale (nituire, filetare, lipire, sudare, tip de sudare etc.). |
| --- | --- |

1.2.3.

tehnologia comună dintre elementele structurale (nituire, filetare, lipire, sudare, tip de sudare etc.).

| 1.3. | Fiecare suprastructură are cel puțin două cadre: unul în fața centrului de greutate și unul în spatele centrului de greutate. |
| --- | --- |

1.3.

Fiecare suprastructură are cel puțin două cadre: unul în fața centrului de greutate și unul în spatele centrului de greutate.

| 1.4. | Nu este necesară nicio informație cu privire la orice element al suprastructurii care nu face parte din suprastructură. |
| --- | --- |

1.4.

Nu este necesară nicio informație cu privire la orice element al suprastructurii care nu face parte din suprastructură.

2.   Cadre

| 2.1. | Un cadru reprezintă o secțiune structurală a suprastructurii, formând o buclă închisă între două planuri perpendiculare pe planul longitudinal median vertical (PLMV) al vehiculului. Un cadru conține un stâlp al ferestrei (sau ușii) de pe fiecare parte a vehiculului, cât și elementele de pe peretele lateral, o secțiune a structurii de plafon și o secțiune a structurii planșeului și a celei de sub planșeu. Fiecare cadru are un plan median transversal (PM) perpendicular pe PLMV al vehiculului și trece prin punctele centrale (Cp) ale montanților ferestrei (a se vedea figura A4.2) |
| --- | --- |

2.1.

Un cadru reprezintă o secțiune structurală a suprastructurii, formând o buclă închisă între două planuri perpendiculare pe planul longitudinal median vertical (PLMV) al vehiculului. Un cadru conține un stâlp al ferestrei (sau ușii) de pe fiecare parte a vehiculului, cât și elementele de pe peretele lateral, o secțiune a structurii de plafon și o secțiune a structurii planșeului și a celei de sub planșeu. Fiecare cadru are un plan median transversal (PM) perpendicular pe PLMV al vehiculului și trece prin punctele centrale (Cp) ale montanților ferestrei (a se vedea figura A4.2)

| 2.2. | Cp este definit ca un punct aflat la jumătatea înălțimii ferestrei și la jumătatea lățimii stâlpului. În cazul în care Cp de pe stâlpii de pe partea stângă și de pe partea dreaptă a cadrului nu se află pe același plan transversal, PM a cadrului se află la jumătatea distanței dintre planurile transversale ale celor două Cp. |
| --- | --- |

2.2.

Cp este definit ca un punct aflat la jumătatea înălțimii ferestrei și la jumătatea lățimii stâlpului. În cazul în care Cp de pe stâlpii de pe partea stângă și de pe partea dreaptă a cadrului nu se află pe același plan transversal, PM a cadrului se află la jumătatea distanței dintre planurile transversale ale celor două Cp.

| 2.3. | Lungimea unui cadru este măsurată în direcția axei longitudinale a vehiculului și este stabilită de distanța dintre cele două planuri perpendiculare pe PLMV a vehiculului. Există două limite care definesc lungimea cadrului: dispunerea ferestrei (ușii) și forma și construcția montanților ferestrei (ușii). |
| --- | --- |

2.3.

Lungimea unui cadru este măsurată în direcția axei longitudinale a vehiculului și este stabilită de distanța dintre cele două planuri perpendiculare pe PLMV a vehiculului. Există două limite care definesc lungimea cadrului: dispunerea ferestrei (ușii) și forma și construcția montanților ferestrei (ușii).

Figura A4.2

Definiția lungimii cadrelor

Image

| 2.3.1. | Lungimea maximă a unui cadru este definită prin lungimea celor două cadre de fereastră (ușă) adiacente



  unde:







  a | = | lungimea cadrului de fereastră (ușă) din spatele stâlpului j, și |
| --- | --- | --- | --- |
| b | = | lungimea cadrului de fereastră (ușă) în fașa stâlpului j |

2.3.1.

Lungimea maximă a unui cadru este definită prin lungimea celor două cadre de fereastră (ușă) adiacente

Formula

unde:

a

=

lungimea cadrului de fereastră (ușă) din spatele stâlpului j, și

b

=

lungimea cadrului de fereastră (ușă) în fașa stâlpului j

În cazul în care stâlpii de pe părți diferite ale cadrului nu se află pe același plan transversal sau în cazul în care cadrele ferestrei de pe fiecare parte a vehiculului au lungimi diferite (a se vedea figura A4.3), lungimea maximă a cadrului, Wj este definită prin:

Formula

unde:

| amin | = | valoarea mai mică a apartea dreaptă sau apartea stângă |
| --- | --- | --- |
| bmin | = | valoarea mai mică a bpartea dreaptă sau bpartea stângă |
| L | = | deplasarea longitudinală dintre liniile mediane ale stâlpilor pe partea stângă și pe partea dreaptă a vehiculului |

amin

=

valoarea mai mică a apartea dreaptă sau apartea stângă

bmin

=

valoarea mai mică a bpartea dreaptă sau bpartea stângă

L

=

deplasarea longitudinală dintre liniile mediane ale stâlpilor pe partea stângă și pe partea dreaptă a vehiculului

Figura A4.3

Definiția lungimii cadrului când stâlpii de pe fiecare parte a cadrului nu se află pe planul transversal

Image

| 2.3.2. | Lungimea minimă a cadrului include întregul stâlp al ferestrei (inclusiv înclinarea sa, razele unghiului etc.). În cazul în care înclinarea și razele unghiului depășesc lungimea ferestrei adiacente, următorul stâlp va fi inclus în cadru. |
| --- | --- |

2.3.2.

Lungimea minimă a cadrului include întregul stâlp al ferestrei (inclusiv înclinarea sa, razele unghiului etc.). În cazul în care înclinarea și razele unghiului depășesc lungimea ferestrei adiacente, următorul stâlp va fi inclus în cadru.

| 2.4. | Distanța dintre două cadre este definită ca distanța dintre planurile mediane ale acestora. |
| --- | --- |

2.4.

Distanța dintre două cadre este definită ca distanța dintre planurile mediane ale acestora.

| 2.5. | Distanța unui cadru de la centrul de greutate al vehiculului este definită ca distanța perpendiculară de la planul său median la centrul de greutate al vehiculului. |
| --- | --- |

2.5.

Distanța unui cadru de la centrul de greutate al vehiculului este definită ca distanța perpendiculară de la planul său median la centrul de greutate al vehiculului.

3.   Structuri de legătură dintre cadre

| 3.1. | Structurile de legătură dintre cadre sunt definite clar în suprastructură. Aceste elemente structurale se încadrează în două categorii distincte:






  3.1.1. | Structurile de legătură care fac parte din suprastructură. Aceste elemente sunt identificate de către constructor, în cadrul acestui plan: acestea includ:






  3.1.1.1. | structura peretelui lateral, structura plafonului, structura planșeului, care conectează mai multe cadre, |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.

Structurile de legătură dintre cadre sunt definite clar în suprastructură. Aceste elemente structurale se încadrează în două categorii distincte:

3.1.1.

Structurile de legătură care fac parte din suprastructură. Aceste elemente sunt identificate de către constructor, în cadrul acestui plan: acestea includ:

3.1.1.1.

structura peretelui lateral, structura plafonului, structura planșeului, care conectează mai multe cadre,

| 3.1.1.2. | elemente structurale care întăresc unul sau mai multe cadre; de exemplu, cutiile de sub scaune, arcurile roților, structuri ale scaunelor care conectează peretele lateral de planșeu, bucătărie, garderobă și structurile toaletelor. |
| --- | --- |

3.1.1.2.

elemente structurale care întăresc unul sau mai multe cadre; de exemplu, cutiile de sub scaune, arcurile roților, structuri ale scaunelor care conectează peretele lateral de planșeu, bucătărie, garderobă și structurile toaletelor.

| 3.1.2. | Elementele adiționale care nu contribuie la lungimea structurală a vehiculului, dar care pot intra în spațiul de supraviețuire, de exemplu: conducte de aerisire, cutie pentru bagaje de mână, conducte de încălzire. |
| --- | --- |

3.1.2.

Elementele adiționale care nu contribuie la lungimea structurală a vehiculului, dar care pot intra în spațiul de supraviețuire, de exemplu: conducte de aerisire, cutie pentru bagaje de mână, conducte de încălzire.

4.   Distribuția masei

| 4.1. | Constructorul definește cu exactitate proporția masei vehiculului atribuită fiecărui cadru al suprastructurii. Această distribuție a masei exprimă capacitatea de absorbție a energiei și capacitatea de susținere a sarcinii fiecărui cadru. Atunci când se definește distribuția masei, trebuie îndeplinite următoarele condiții:






  4.1.1. | suma maselor atribuite fiecărui cadru trebuie să fie în concordanță cu masa M a vehiculului complet:

  unde:







  mj | = | masa atribuită cadrului j |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| n | = | numărul de cadre din suprastructură |
| M | = | Mk, masa în stare de funcționare fără încărcătură; sau |
| | = | Mt, masa totală efectivă a vehiculului, după caz |

4.1.

Constructorul definește cu exactitate proporția masei vehiculului atribuită fiecărui cadru al suprastructurii. Această distribuție a masei exprimă capacitatea de absorbție a energiei și capacitatea de susținere a sarcinii fiecărui cadru. Atunci când se definește distribuția masei, trebuie îndeplinite următoarele condiții:

4.1.1.

suma maselor atribuite fiecărui cadru trebuie să fie în concordanță cu masa M a vehiculului complet:

unde:

mj

=

masa atribuită cadrului j

n

=

numărul de cadre din suprastructură

M

=

Mk, masa în stare de funcționare fără încărcătură; sau

=

Mt, masa totală efectivă a vehiculului, după caz

| 4.1.2. | centrul de greutate al maselor distribuite se află în aceeași poziție ca centrul de greutate al vehiculului:

  unde:







  lj | = | distanța cadrului j față de centrul de greutate al vehiculului (a se vedea punctul 2.3).
  lj este pozitiv în cazul în care cadrul se află în fața centrului de greutate și negativ în cazul în care se află în spatele acestuia. |
| --- | --- | --- | --- |

4.1.2.

centrul de greutate al maselor distribuite se află în aceeași poziție ca centrul de greutate al vehiculului:

unde:

lj

=

distanța cadrului j față de centrul de greutate al vehiculului (a se vedea punctul 2.3).

lj este pozitiv în cazul în care cadrul se află în fața centrului de greutate și negativ în cazul în care se află în spatele acestuia.

| 4.2. | Masa „mj” a fiecărui cadru al suprastructurii este definită de către constructor după cum urmează:






  4.2.1. | masele componentelor cadrului „j” trebuie să fie în concordanță cu masa „mj” prin:

  unde:







  mjk | = | masa fiecărei componente a cadrului |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| s | = | numărul maselor individuale ale cadrului |

4.2.

Masa „mj” a fiecărui cadru al suprastructurii este definită de către constructor după cum urmează:

4.2.1.

masele componentelor cadrului „j” trebuie să fie în concordanță cu masa „mj” prin:

unde:

mjk

=

masa fiecărei componente a cadrului

s

=

numărul maselor individuale ale cadrului

| 4.2.2. | centrul de greutate al maselor componentelor cadrului trebuie să aibă aceeași poziție transversală în cadrul centrului de greutate al cadrului (a se vedea figura A4.4):

  unde:







  yk | = | distanța masei k a componentelor cadrului față de axa „Z” (a se vedea figura A4.4).
  yk are valoare pozitivă pe o parte a axei și negativă pe cealaltă parte. |
| --- | --- | --- | --- |
| zk | = | distanța masei k a componentelor cadrului față de axa „Y”.
  zk are valoare pozitivă pe o parte a axei și negativă pe cealaltă parte. |

4.2.2.

centrul de greutate al maselor componentelor cadrului trebuie să aibă aceeași poziție transversală în cadrul centrului de greutate al cadrului (a se vedea figura A4.4):

unde:

yk

=

distanța masei k a componentelor cadrului față de axa „Z” (a se vedea figura A4.4).

yk are valoare pozitivă pe o parte a axei și negativă pe cealaltă parte.

zk

=

distanța masei k a componentelor cadrului față de axa „Y”.

zk are valoare pozitivă pe o parte a axei și negativă pe cealaltă parte.

| 4.3. | În cazul în care sistemele de blocare pentru ocupanți fac parte din specificațiile vehiculului, masa ocupanților atribuită unui cadru trebuie să fie fixată pe acea parte a suprastructurii proiectată să absoarbă sarcinile aferente scaunelor și ocupanților. |
| --- | --- |

4.3.

În cazul în care sistemele de blocare pentru ocupanți fac parte din specificațiile vehiculului, masa ocupanților atribuită unui cadru trebuie să fie fixată pe acea parte a suprastructurii proiectată să absoarbă sarcinile aferente scaunelor și ocupanților.

Figura A4.4

Distribuția masei pe secțiunea transversală a cadrului

Image

---

ANEXA 5

ÎNCERCAREA PRIN RĂSTURNARE CA METODĂ DE OMOLOGARE DE BAZĂ

1.   Bancul de basculare

| 1.1. | Platforma de basculare trebuie să fie suficient de rigidă, iar rotația suficient de controlată pentru a asigura ridicarea simultană a osiilor vehiculului cu o diferență de mai puțin de un 1o la unghiurile de basculare măsurate sub osii. |
| --- | --- |

1.1.

Platforma de basculare trebuie să fie suficient de rigidă, iar rotația suficient de controlată pentru a asigura ridicarea simultană a osiilor vehiculului cu o diferență de mai puțin de un 1o la unghiurile de basculare măsurate sub osii.

| 1.2. | Diferența de înălțime dintre planul orizontal inferior al rigolei (a se vedea figura A5.5.1) și planul platformei de basculare pe care se află autobuzul, trebuie să fie de 800 ± 20 mm. |
| --- | --- |

1.2.

Diferența de înălțime dintre planul orizontal inferior al rigolei (a se vedea figura A5.5.1) și planul platformei de basculare pe care se află autobuzul, trebuie să fie de 800 ± 20 mm.

| 1.3. | Platforma de basculare, aferentă rigolei, este amplasată după cum urmează (a se vedea figura A5.1):






  1.3.1. | axa rotației sale este de maxim 100 mm de la peretele vertical al rigolei; |
| --- | --- | --- |

1.3.

Platforma de basculare, aferentă rigolei, este amplasată după cum urmează (a se vedea figura A5.1):

1.3.1.

axa rotației sale este de maxim 100 mm de la peretele vertical al rigolei;

| 1.3.2. | axa rotației sale este de maxim 100 mm sub planul platformei orizontale de basculare. |
| --- | --- |

1.3.2.

axa rotației sale este de maxim 100 mm sub planul platformei orizontale de basculare.

Figura A5.1

Geometria bancului de basculare

Image

| 1.4. | Elementele de susținere a roții sunt aplicate roților aflate în apropierea axei de rotație pentru a preveni alunecarea laterală a vehiculului în momentul basculării. Principalele caracteristici ale elementelor de susținere a roții (a se vedea figura A5.1) sunt:






  1.4.1. | dimensiunile elementului de susținere a roții:







  Înălțimea | : | nu este mai mare de două treimi din distanța dintre suprafața pe care se află vehiculul înainte de basculare și partea cea mai apropiată de această suprafață a jantei roții |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Lățimea | : | 20 mm |
| Raza de rotunjire | : | 10 mm |
| Lungimea | : | minim 500 mm; |

1.4.

Elementele de susținere a roții sunt aplicate roților aflate în apropierea axei de rotație pentru a preveni alunecarea laterală a vehiculului în momentul basculării. Principalele caracteristici ale elementelor de susținere a roții (a se vedea figura A5.1) sunt:

1.4.1.

dimensiunile elementului de susținere a roții:

Înălțimea

:

nu este mai mare de două treimi din distanța dintre suprafața pe care se află vehiculul înainte de basculare și partea cea mai apropiată de această suprafață a jantei roții

Lățimea

:

20 mm

Raza de rotunjire

:

10 mm

Lungimea

:

minim 500 mm;

| 1.4.2. | elementele de susținere a roții de pe cea mai mare osie sunt amplasate pe platforma de basculare astfel încât latura pneului se află la maxim 100 mm față de axa de rotație; |
| --- | --- |

1.4.2.

elementele de susținere a roții de pe cea mai mare osie sunt amplasate pe platforma de basculare astfel încât latura pneului se află la maxim 100 mm față de axa de rotație;

| 1.4.3. | elementele de susținere de pe celelalte osii sunt reglate astfel încât planul longitudinal median vertical (PLMV) al vehiculului să fie paralel cu axa de rotație. |
| --- | --- |

1.4.3.

elementele de susținere de pe celelalte osii sunt reglate astfel încât planul longitudinal median vertical (PLMV) al vehiculului să fie paralel cu axa de rotație.

| 1.5. | Platforma de basculare este construită astfel încât să prevină mișcarea vehiculului de-a lungul axei sale longitudinale. |
| --- | --- |

1.5.

Platforma de basculare este construită astfel încât să prevină mișcarea vehiculului de-a lungul axei sale longitudinale.

| 1.6. | Zona de impact a rigolei are o suprafață orizontală, uniformă, uscată și netedă. |
| --- | --- |

1.6.

Zona de impact a rigolei are o suprafață orizontală, uniformă, uscată și netedă.

2.   Pregătirea vehiculul pentru încercare

| 2.1. | Vehiculul ce urmează a fi testat nu trebuie să fie complet, „pregătit pentru a fi pus în funcțiune”. În general, orice modificare de la starea de vehicul complet este acceptabilă în cazul în care caracteristicile și comportamentul suprastructurii nu sunt influențate de aceasta. Vehiculul pentru încercare trebuie să corespundă versiunii sale complete în ceea ce privește:






  2.1.1. | poziția centrului de greutate, valoarea totală a masei vehiculului (masa în stare de funcționare fără încărcătură sau masa totală efectivă a vehiculului în cazul în care au fost montate sistemele de blocare a ocupanților) și distribuția și amplasarea maselor, conform celor declarate de constructor; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Vehiculul ce urmează a fi testat nu trebuie să fie complet, „pregătit pentru a fi pus în funcțiune”. În general, orice modificare de la starea de vehicul complet este acceptabilă în cazul în care caracteristicile și comportamentul suprastructurii nu sunt influențate de aceasta. Vehiculul pentru încercare trebuie să corespundă versiunii sale complete în ceea ce privește:

2.1.1.

poziția centrului de greutate, valoarea totală a masei vehiculului (masa în stare de funcționare fără încărcătură sau masa totală efectivă a vehiculului în cazul în care au fost montate sistemele de blocare a ocupanților) și distribuția și amplasarea maselor, conform celor declarate de constructor;

| 2.1.2. | toate acele elemente care – conform constructorului – contribuie la rezistența suprastructurii sunt montate în poziția inițială (a se vedea anexa 4 la prezentul regulament); |
| --- | --- |

2.1.2.

toate acele elemente care – conform constructorului – contribuie la rezistența suprastructurii sunt montate în poziția inițială (a se vedea anexa 4 la prezentul regulament);

| 2.1.3. | elementele care nu contribuie la rezistența suprastructurii și sunt mult prea valoroase pentru a fi deteriorate (de exemplu, lanțul de transmisie, aparatura de bord, scaunul conducătorului auto, aparatura de bucătărie, instalațiile sanitare etc.) pot fi înlocuite cu elemente suplimentare echivalente ca masă și metodă de instalare. Aceste elemente suplimentare nu trebuie să aibă un efect de întărire asupra rezistenței suprastructurii; |
| --- | --- |

2.1.3.

elementele care nu contribuie la rezistența suprastructurii și sunt mult prea valoroase pentru a fi deteriorate (de exemplu, lanțul de transmisie, aparatura de bord, scaunul conducătorului auto, aparatura de bucătărie, instalațiile sanitare etc.) pot fi înlocuite cu elemente suplimentare echivalente ca masă și metodă de instalare. Aceste elemente suplimentare nu trebuie să aibă un efect de întărire asupra rezistenței suprastructurii;

| 2.1.4. | carburantul, acidul din baterie și celelalte materiale combustibile, explozive sau corozive pot fi înlocuite cu alte materiale cu condiția îndeplinirii condițiilor de la punctul 2.1.1. |
| --- | --- |

2.1.4.

carburantul, acidul din baterie și celelalte materiale combustibile, explozive sau corozive pot fi înlocuite cu alte materiale cu condiția îndeplinirii condițiilor de la punctul 2.1.1.

| 2.1.5. | În cazul în care sistemele de blocare a ocupanților fac parte din tipul de vehicul, fiecărui scaun dotat cu sistem de blocare a ocupanților i se anexează o masă prin intermediul uneia din cele următoarele două metode, la alegerea constructorului:






  2.1.5.1. | Prima metodă: Masa:






  2.1.5.1.1. | trebuie să reprezinte 50 % din masa individuală a ocupanților (Mmi) de 68 kg; |
| --- | --- | --- | --- |

2.1.5.

În cazul în care sistemele de blocare a ocupanților fac parte din tipul de vehicul, fiecărui scaun dotat cu sistem de blocare a ocupanților i se anexează o masă prin intermediul uneia din cele următoarele două metode, la alegerea constructorului:

2.1.5.1.

Prima metodă: Masa:

2.1.5.1.1.

trebuie să reprezinte 50 % din masa individuală a ocupanților (Mmi) de 68 kg;

| 2.1.5.1.2. | este amplasată astfel încât centrul de greutate să se afle cu 100 mm deasupra și 100 mm în fața punctului R al scaunului, conform definiției din Regulamentul nr. 21, anexa 5. |
| --- | --- |

2.1.5.1.2.

este amplasată astfel încât centrul de greutate să se afle cu 100 mm deasupra și 100 mm în fața punctului R al scaunului, conform definiției din Regulamentul nr. 21, anexa 5.

| 2.1.5.1.3. | este fixată în poziție rigidă și sigură astfel încât să nu se separe în timpul testării. |
| --- | --- |

2.1.5.1.3.

este fixată în poziție rigidă și sigură astfel încât să nu se separe în timpul testării.

| 2.1.5.2. | A doua metodă: Masa:






  2.1.5.2.1. | reprezintă un balast antropomorf cu o masă de 68 kg și este strânsă cu o centură de siguranță în două puncte. Balastul trebuie să permită ghidarea și poziționarea centurilor de siguranță; |
| --- | --- | --- |

2.1.5.2.

A doua metodă: Masa:

2.1.5.2.1.

reprezintă un balast antropomorf cu o masă de 68 kg și este strânsă cu o centură de siguranță în două puncte. Balastul trebuie să permită ghidarea și poziționarea centurilor de siguranță;

| 2.1.5.2.2. | amplasată pentru ca centrul de greutate și dimensiunile să corespundă figurii A5.2; |
| --- | --- |

2.1.5.2.2.

amplasată pentru ca centrul de greutate și dimensiunile să corespundă figurii A5.2;

| 2.1.5.2.3. | este fixată în poziție rigidă și sigură astfel încât să nu se separe în timpul testării. |
| --- | --- |

2.1.5.2.3.

este fixată în poziție rigidă și sigură astfel încât să nu se separe în timpul testării.

Figura A5.2

Dimensiunile balastului antropomorf

Image

| 2.2. | Vehiculul pentru încercare trebuie pregătit după cum urmează:






  2.2.1. | pneurile trebuie să fie umflate la presiunea prescrisă de constructorul vehiculului; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Vehiculul pentru încercare trebuie pregătit după cum urmează:

2.2.1.

pneurile trebuie să fie umflate la presiunea prescrisă de constructorul vehiculului;

| 2.2.2. | sistemul de suspensie al vehiculului trebuie să fie blocat, mai precis, osiile, arcurile și elementele de suspensie ale vehiculului trebuie să fie fixate pe caroserie. Înălțimea podelei vehiculului deasupra platformei de basculare este în conformitate cu specificațiile constructorului vehiculului, după cum vehiculul are masa în stare de funcționare fără încărcătură sau este încărcat la masa totală; |
| --- | --- |

2.2.2.

sistemul de suspensie al vehiculului trebuie să fie blocat, mai precis, osiile, arcurile și elementele de suspensie ale vehiculului trebuie să fie fixate pe caroserie. Înălțimea podelei vehiculului deasupra platformei de basculare este în conformitate cu specificațiile constructorului vehiculului, după cum vehiculul are masa în stare de funcționare fără încărcătură sau este încărcat la masa totală;

| 2.2.3. | fiecare ușă și fereastră a vehiculului trebuie să fie închisă, dar nu blocată. |
| --- | --- |

2.2.3.

fiecare ușă și fereastră a vehiculului trebuie să fie închisă, dar nu blocată.

| 2.3. | Secțiunile rigide ale unui vehicul articulat pot fi testate separat sau în asociere. |
| --- | --- |

2.3.

Secțiunile rigide ale unui vehicul articulat pot fi testate separat sau în asociere.

| 2.3.1. | Pentru încercarea în asociere a secțiunilor articulate, secțiunile vehiculului trebuie să fie fixate împreună astfel încât:






  2.3.1.1. | să nu existe nicio mișcare între acestea în timpul procesului de răsturnare; |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

Pentru încercarea în asociere a secțiunilor articulate, secțiunile vehiculului trebuie să fie fixate împreună astfel încât:

2.3.1.1.

să nu existe nicio mișcare între acestea în timpul procesului de răsturnare;

| 2.3.1.2. | să nu aibă loc nicio schimbare semnificativă în ceea ce privește distribuția masei și poziția centrului de greutate; |
| --- | --- |

2.3.1.2.

să nu aibă loc nicio schimbare semnificativă în ceea ce privește distribuția masei și poziția centrului de greutate;

| 2.3.1.3. | să nu aibă loc nicio schimbare semnificativă în rezistența și capacitatea de deformare a suprastructurii. |
| --- | --- |

2.3.1.3.

să nu aibă loc nicio schimbare semnificativă în rezistența și capacitatea de deformare a suprastructurii.

| 2.3.2. | Pentru a încerca secțiunile articulate separat, secțiunile cu o singură osie trebuie să fie fixate pe un suport artificial care le păstrează în aceeași poziție față de platforma de basculare în timpul mișcării acesteia de pe orizontală la punctul de răsturnare. Acest suport trebuie să îndeplinească următoarele condiții:






  2.3.2.1. | trebuie să fie fixat pe suprastructură astfel încât să nu ducă la creșterea sau la o sarcină suplimentară a suprastructurii. |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

Pentru a încerca secțiunile articulate separat, secțiunile cu o singură osie trebuie să fie fixate pe un suport artificial care le păstrează în aceeași poziție față de platforma de basculare în timpul mișcării acesteia de pe orizontală la punctul de răsturnare. Acest suport trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

2.3.2.1.

trebuie să fie fixat pe suprastructură astfel încât să nu ducă la creșterea sau la o sarcină suplimentară a suprastructurii.

| 2.3.2.2. | trebuie să fie construit astfel încât să nu sufere nicio deformare care ar putea schimba direcția de răsturnare a vehiculului; |
| --- | --- |

2.3.2.2.

trebuie să fie construit astfel încât să nu sufere nicio deformare care ar putea schimba direcția de răsturnare a vehiculului;

| 2.3.2.3. | masa sa trebuie să fie egală cu acele elemente, părți ale îmbinării articulate, care aparțin secțiunii ce urmează a fi încercată, dar care nu sunt așezate pe aceasta (de exemplu, placa rotativă și planșeul acesteia, mânere, paravan de etanșare din cauciuc etc.). |
| --- | --- |

2.3.2.3.

masa sa trebuie să fie egală cu acele elemente, părți ale îmbinării articulate, care aparțin secțiunii ce urmează a fi încercată, dar care nu sunt așezate pe aceasta (de exemplu, placa rotativă și planșeul acesteia, mânere, paravan de etanșare din cauciuc etc.).

| 2.3.2.4. | centrul de greutate al acesteia trebuie să aibă aceeași înălțime ca centrul comun de greutate al părților menționate la punctul 2.3.2.3; |
| --- | --- |

2.3.2.4.

centrul de greutate al acesteia trebuie să aibă aceeași înălțime ca centrul comun de greutate al părților menționate la punctul 2.3.2.3;

| 2.3.2.5. | trebuie să aibă o axă de rotație paralelă axei longitudinale a secțiunii cu mai multe osii a vehiculului și care trece prin punctele de contact ale pneurilor aferente acelei secțiuni. |
| --- | --- |

2.3.2.5.

trebuie să aibă o axă de rotație paralelă axei longitudinale a secțiunii cu mai multe osii a vehiculului și care trece prin punctele de contact ale pneurilor aferente acelei secțiuni.

3.   Procedura de încercare, procesul de încercare

| 3.1. | Încercarea prin răsturnare este un proces foarte rapid și dinamic, care are etape distincte și care trebuie luată în considerare în momentul planificării testării prin răsturnare, a aparaturii necesare și de măsură. |
| --- | --- |

3.1.

Încercarea prin răsturnare este un proces foarte rapid și dinamic, care are etape distincte și care trebuie luată în considerare în momentul planificării testării prin răsturnare, a aparaturii necesare și de măsură.

| 3.2. | Vehiculul trebuie să fie basculat fără a se clătina și fără efecte dinamice până atinge un echilibru instabil și începe să se răstoarne. Viteza unghiulară a platformei de basculare nu trebuie să depășească 5 grade/secundă (0,087 radiani/secundă). |
| --- | --- |

3.2.

Vehiculul trebuie să fie basculat fără a se clătina și fără efecte dinamice până atinge un echilibru instabil și începe să se răstoarne. Viteza unghiulară a platformei de basculare nu trebuie să depășească 5 grade/secundă (0,087 radiani/secundă).

| 3.3. | Pentru observarea din interiorul vehiculului trebui utilizate aparate de fotografiat de mare viteză, înregistrări video, calibre deformabile, senzori de contact electrici sau alte mijloace corespunzătoare pentru a demonstra că cerințele de la punctul 5.1 din prezentul regulament au fost îndeplinite. Această cerință va fi verificată în toate locurile din habitaclul pasagerilor, conducătorului vehiculului sau echipajului în care spațiul de supraviețuire pare a fi în pericol, punctele efective de control urmând a fi determinate de serviciul tehnic. Trebuie să fie folosite cel puțin două poziții, una în partea din față și cealaltă în partea posterioară a habitaclului (habitaclurilor). |
| --- | --- |

3.3.

Pentru observarea din interiorul vehiculului trebui utilizate aparate de fotografiat de mare viteză, înregistrări video, calibre deformabile, senzori de contact electrici sau alte mijloace corespunzătoare pentru a demonstra că cerințele de la punctul 5.1 din prezentul regulament au fost îndeplinite. Această cerință va fi verificată în toate locurile din habitaclul pasagerilor, conducătorului vehiculului sau echipajului în care spațiul de supraviețuire pare a fi în pericol, punctele efective de control urmând a fi determinate de serviciul tehnic. Trebuie să fie folosite cel puțin două poziții, una în partea din față și cealaltă în partea posterioară a habitaclului (habitaclurilor).

| 3.4. | Se recomandă supravegherea exterioară și înregistrarea procesului de răsturnare și deformare, ceea ce înseamnă următoarele:






  3.4.1. | două aparate de fotografiat ultra-rapide – unul în față și celălalt în spate. Acestea trebuie să fie amplasate la o distanță destul de mare față de peretele frontal și din spate al vehiculului pentru a produce o imagine măsurabilă, evitând distorsiunile prin efect superangular în zona hașurată din figura A5.3a; |
| --- | --- | --- |

3.4.

Se recomandă supravegherea exterioară și înregistrarea procesului de răsturnare și deformare, ceea ce înseamnă următoarele:

3.4.1.

două aparate de fotografiat ultra-rapide – unul în față și celălalt în spate. Acestea trebuie să fie amplasate la o distanță destul de mare față de peretele frontal și din spate al vehiculului pentru a produce o imagine măsurabilă, evitând distorsiunile prin efect superangular în zona hașurată din figura A5.3a;

| 3.4.2. | poziția centrului de greutate și conturul suprastructurii (a se vedea figura A5.3b) este marcată prin dungi și benzi pentru a asigura măsurarea corectă pe baza fotografiilor. |
| --- | --- |

3.4.2.

poziția centrului de greutate și conturul suprastructurii (a se vedea figura A5.3b) este marcată prin dungi și benzi pentru a asigura măsurarea corectă pe baza fotografiilor.

Figura A5.3a

Câmp vizual recomandat al camerei exterioare

Image

Figura A5.3

Marcaj recomandat al poziției centrului de greutate și al conturului vehiculului

Image

4.   Documentația încercării prin răsturnare

| 4.1. | Constructorul va pune la dispoziție o descriere detaliată a vehiculului pentru încercare în care:






  4.1.1. | sunt prezentate toate deviațiile dintre tipul vehiculului complet în stare de funcționare și vehiculul pentru încercare; |
| --- | --- | --- |

4.1.

Constructorul va pune la dispoziție o descriere detaliată a vehiculului pentru încercare în care:

4.1.1.

sunt prezentate toate deviațiile dintre tipul vehiculului complet în stare de funcționare și vehiculul pentru încercare;

| 4.1.2. | substituirea echivalentă (în ceea ce privește masa, distribuția masei și instalarea) este demonstrată în fiecare caz în care părțile structurale, unitățile sunt înlocuite prin alte unități sau mase; |
| --- | --- |

4.1.2.

substituirea echivalentă (în ceea ce privește masa, distribuția masei și instalarea) este demonstrată în fiecare caz în care părțile structurale, unitățile sunt înlocuite prin alte unități sau mase;

| 4.1.3. | există o declarație clară privind poziția centrului de greutate în cadrul vehiculului pentru testare care se poate baza pe măsurători efectuate pe vehiculul pentru testare în momentul în care este pregătit pentru a fi testat, sau o combinație de măsură (efectuată pe un tip de vehicul complet) și calcul bazată pe înlocuirile de masă. |
| --- | --- |

4.1.3.

există o declarație clară privind poziția centrului de greutate în cadrul vehiculului pentru testare care se poate baza pe măsurători efectuate pe vehiculul pentru testare în momentul în care este pregătit pentru a fi testat, sau o combinație de măsură (efectuată pe un tip de vehicul complet) și calcul bazată pe înlocuirile de masă.

| 4.2. | Raportul de încercare trebuie să conțină toate datele (fotografii, registre, schițe, valori măsurate etc.) care arată că:






  4.2.1. | încercarea a fost efectuată în conformitate cu prezenta anexă; |
| --- | --- | --- |

4.2.

Raportul de încercare trebuie să conțină toate datele (fotografii, registre, schițe, valori măsurate etc.) care arată că:

4.2.1.

încercarea a fost efectuată în conformitate cu prezenta anexă;

| 4.2.2. | condițiile menționate la punctele 5.1.1 și 5.1.2 din prezentul regulament sunt îndeplinite (sau nu); |
| --- | --- |

4.2.2.

condițiile menționate la punctele 5.1.1 și 5.1.2 din prezentul regulament sunt îndeplinite (sau nu);

| 4.2.3. | evaluarea individuală a observărilor interioare; |
| --- | --- |

4.2.3.

evaluarea individuală a observărilor interioare;

| 4.2.4. | toate datele și informațiile necesare pentru identificarea tipului de vehicul, vehiculului pentru testare, testării în sine și personalului responsabil cu testarea și cu evaluarea sa. |
| --- | --- |

4.2.4.

toate datele și informațiile necesare pentru identificarea tipului de vehicul, vehiculului pentru testare, testării în sine și personalului responsabil cu testarea și cu evaluarea sa.

| 4.3. | Se recomandă menționarea în cadrul raportului de încercare a celei mai ridicate și joase poziții a centrului de greutate cu privire la nivelul inferior al rigolei. |
| --- | --- |

4.3.

Se recomandă menționarea în cadrul raportului de încercare a celei mai ridicate și joase poziții a centrului de greutate cu privire la nivelul inferior al rigolei.

---

ANEXA 6

ÎNCERCAREA PRIN RĂSTURNARE FOLOSIND SECȚIUNI DE CAROSERIE CA METODĂ ECHIVALENTĂ DE OMOLOGARE

1.   Date și informații suplimentare

În cazul în care constructorul alege această metodă de testare, serviciului tehnic îi sunt puse la dispoziție următoarele date, informații și schițe menționate la punctul 3 din prezentul regulament:

| 1.1. | schițe ale secțiunilor de caroserie care urmează a fi testate; |
| --- | --- |

1.1.

schițe ale secțiunilor de caroserie care urmează a fi testate;

| 1.2. | verificarea validității distribuției maselor menționate în anexa 4 punctul 4, după încheierea cu succes a testării prin răsturnare pe secțiuni de caroserie; |
| --- | --- |

1.2.

verificarea validității distribuției maselor menționate în anexa 4 punctul 4, după încheierea cu succes a testării prin răsturnare pe secțiuni de caroserie;

| 1.3. | masele măsurate ale secțiunilor de caroserie care urmează să fie testate și verificarea faptului că pozițiile centrului de greutate sunt aceleași cu cele ale vehiculului cu masă în stare de funcționare fără încărcătură dacă nu sunt dotate cu sisteme de blocare pentru ocupanți, sau cu masa totală efectivă a vehiculului dacă sunt dotate cu sisteme de blocare pentru ocupanți (prezentarea rapoartelor de măsură). |
| --- | --- |

1.3.

masele măsurate ale secțiunilor de caroserie care urmează să fie testate și verificarea faptului că pozițiile centrului de greutate sunt aceleași cu cele ale vehiculului cu masă în stare de funcționare fără încărcătură dacă nu sunt dotate cu sisteme de blocare pentru ocupanți, sau cu masa totală efectivă a vehiculului dacă sunt dotate cu sisteme de blocare pentru ocupanți (prezentarea rapoartelor de măsură).

2.   Bancul de basculare

Bancul de basculare trebuie să îndeplinească condițiile menționate în anexa 5 punctul 1

3.   Pregătirea secțiunilor de caroserie

| 3.1. | Numărul de secțiuni de caroserie care urmează să fie testate trebuie să fie stabilit prin intermediul următoarelor reguli:






  3.1.1. | toate configurările cadrelor care fac parte din suprastructură trebuie să fie testate pe cel puțin o secțiune de caroserie; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Numărul de secțiuni de caroserie care urmează să fie testate trebuie să fie stabilit prin intermediul următoarelor reguli:

3.1.1.

toate configurările cadrelor care fac parte din suprastructură trebuie să fie testate pe cel puțin o secțiune de caroserie;

| 3.1.2. | fiecare secțiune de caroserie trebuie să aibă cel puțin două cadre; |
| --- | --- |

3.1.2.

fiecare secțiune de caroserie trebuie să aibă cel puțin două cadre;

| 3.1.3. | într-o secțiune artificială de caroserie (a se vedea punctul 2.28 din prezentul regulament) raportul masei unui cadru față de alt cadru nu trebuie să depășească 2; |
| --- | --- |

3.1.3.

într-o secțiune artificială de caroserie (a se vedea punctul 2.28 din prezentul regulament) raportul masei unui cadru față de alt cadru nu trebuie să depășească 2;

| 3.1.4. | spațiul de supraviețuire al vehiculului complet trebuie să fie foarte bine reprezentat în cadrul secțiunilor de caroserie, inclusiv orice combinații derivate din configurarea caroseriei vehiculului; |
| --- | --- |

3.1.4.

spațiul de supraviețuire al vehiculului complet trebuie să fie foarte bine reprezentat în cadrul secțiunilor de caroserie, inclusiv orice combinații derivate din configurarea caroseriei vehiculului;

| 3.1.5. | structura plafonului trebuie să fie bine reprezentată în cadrul secțiunilor de caroserie în cazul specialităților locale, precum modificarea înălțimii, instalația de aer condiționat, rezervoare, portbagaj etc. |
| --- | --- |

3.1.5.

structura plafonului trebuie să fie bine reprezentată în cadrul secțiunilor de caroserie în cazul specialităților locale, precum modificarea înălțimii, instalația de aer condiționat, rezervoare, portbagaj etc.

| 3.2. | Cadrele secțiunii de caroserie trebuie să aibă exact aceeași structură ca reprezentarea acestora din cadrul suprastructurii în ceea ce privește forma, geometria, materialul, îmbinările. |
| --- | --- |

3.2.

Cadrele secțiunii de caroserie trebuie să aibă exact aceeași structură ca reprezentarea acestora din cadrul suprastructurii în ceea ce privește forma, geometria, materialul, îmbinările.

| 3.3. | Structurile de legătură dintre cadre trebuie să reprezinte descrierea suprastructurii de către constructor (a se vedea anexa 4 punctul 3) și să ia în considerare următoarele reguli:






  3.3.1. | în cazul unei secțiuni de caroserie originale luate direct de pe vehiculul efectiv, structurile de bază și de legătură (a se vedea anexa 4 punctul 3.1) trebuie să fie aceleași cu cele de pe suprastructura vehiculului; |
| --- | --- | --- |

3.3.

Structurile de legătură dintre cadre trebuie să reprezinte descrierea suprastructurii de către constructor (a se vedea anexa 4 punctul 3) și să ia în considerare următoarele reguli:

3.3.1.

în cazul unei secțiuni de caroserie originale luate direct de pe vehiculul efectiv, structurile de bază și de legătură (a se vedea anexa 4 punctul 3.1) trebuie să fie aceleași cu cele de pe suprastructura vehiculului;

| 3.3.2. | în cazul unei secțiuni artificiale de caroserie, structurile de legătură trebuie să fie echivalente în ceea ce privește rezistența, rigiditatea și comportamentul față de cele aferente suprastructurii vehiculului; |
| --- | --- |

3.3.2.

în cazul unei secțiuni artificiale de caroserie, structurile de legătură trebuie să fie echivalente în ceea ce privește rezistența, rigiditatea și comportamentul față de cele aferente suprastructurii vehiculului;

| 3.3.3. | elementele rigide care nu fac parte din suprastructură, dar care pot depăși spațiul de supraviețuire în timpul deformării trebuie să fie montate pe secțiunile de caroserie; |
| --- | --- |

3.3.3.

elementele rigide care nu fac parte din suprastructură, dar care pot depăși spațiul de supraviețuire în timpul deformării trebuie să fie montate pe secțiunile de caroserie;

| 3.3.4. | masa structurilor de legătură trebuie să fie inclusă în masa de distribuție în ceea ce privește repartizarea către un anume cadru și distribuția pe cadru. |
| --- | --- |

3.3.4.

masa structurilor de legătură trebuie să fie inclusă în masa de distribuție în ceea ce privește repartizarea către un anume cadru și distribuția pe cadru.

| 3.4. | Secțiunile de caroserie trebuie să fie dotate cu suporți artificiali, să pună la dispoziție aceleași poziții ale centrului de greutate și axele de rotație ale acestora pe platforma de basculare ca și cele ale vehiculului complet. Suporții trebuie să îndeplinească următoarele condiții:






  3.4.1. | trebuie să fie montați pe secțiunea de caroserie astfel încât să nu ofere suport sau să adauge sarcină suplimentară asupra secțiunii de caroserie; |
| --- | --- | --- |

3.4.

Secțiunile de caroserie trebuie să fie dotate cu suporți artificiali, să pună la dispoziție aceleași poziții ale centrului de greutate și axele de rotație ale acestora pe platforma de basculare ca și cele ale vehiculului complet. Suporții trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

3.4.1.

trebuie să fie montați pe secțiunea de caroserie astfel încât să nu ofere suport sau să adauge sarcină suplimentară asupra secțiunii de caroserie;

| 3.4.2. | trebuie să fie suficient de rezistenți și de rigizi pentru a rezista oricărei deformări care ar putea modifica direcția de mișcare a secțiunii de caroserie în timpul procesului de basculare și răsturnare; |
| --- | --- |

3.4.2.

trebuie să fie suficient de rezistenți și de rigizi pentru a rezista oricărei deformări care ar putea modifica direcția de mișcare a secțiunii de caroserie în timpul procesului de basculare și răsturnare;

| 3.4.3. | masa acestora trebuie să fie inclusă în masa de distribuție și poziția centrului de greutate a secțiunii de caroserie. |
| --- | --- |

3.4.3.

masa acestora trebuie să fie inclusă în masa de distribuție și poziția centrului de greutate a secțiunii de caroserie.

| 3.5. | Distribuția masei pe secțiunea de caroserie trebuie să fie realizată luând în considerare următoarele mențiuni:






  3.5.1. | întreaga secțiune de caroserie (cadrele, structurile de legătură, elementele structurale suplimentare, suporții) trebuie să fie luată în considerare atunci când se verifică valabilitatea celor două ecuații din anexa 4 punctul 4.2.1 și 4.2.2; |
| --- | --- | --- |

3.5.

Distribuția masei pe secțiunea de caroserie trebuie să fie realizată luând în considerare următoarele mențiuni:

3.5.1.

întreaga secțiune de caroserie (cadrele, structurile de legătură, elementele structurale suplimentare, suporții) trebuie să fie luată în considerare atunci când se verifică valabilitatea celor două ecuații din anexa 4 punctul 4.2.1 și 4.2.2;

| 3.5.2. | orice mase fixate pe cadre (a se vedea punctul 4.2.2 și figura 4 din anexa 4) trebuie să fie amplasate și montate pe secțiunea de caroserie astfel încât să nu ducă la creșterea sau la o sarcină suplimentară sau la limitarea deformării. |
| --- | --- |

3.5.2.

orice mase fixate pe cadre (a se vedea punctul 4.2.2 și figura 4 din anexa 4) trebuie să fie amplasate și montate pe secțiunea de caroserie astfel încât să nu ducă la creșterea sau la o sarcină suplimentară sau la limitarea deformării.

| 3.5.3. | În cazul în care sistemele de blocare pentru ocupanți sunt incluse în tipul de vehicul, masele ocupanților trebuie să corespundă celor menționate în anexele 4 și 5. |
| --- | --- |

3.5.3.

În cazul în care sistemele de blocare pentru ocupanți sunt incluse în tipul de vehicul, masele ocupanților trebuie să corespundă celor menționate în anexele 4 și 5.

4.   Procedura de încercare

Procedura de încercare trebuie să corespundă celei descrise la punctul 3 din anexa 5 pentru un vehicul complet.

5.   Evaluarea încercărilor

| 5.1. | Tipul de vehicul este omologat în cazul în care toate secțiunile de caroserie trec cu succes încercarea prin răsturnare și dacă ecuațiile 2 și 3 de la punctul 4 din anexa 4 sunt satisfăcute. |
| --- | --- |

5.1.

Tipul de vehicul este omologat în cazul în care toate secțiunile de caroserie trec cu succes încercarea prin răsturnare și dacă ecuațiile 2 și 3 de la punctul 4 din anexa 4 sunt satisfăcute.

| 5.2. | În cazul în care una dintre secțiunile de caroserie nu trece cu succes încercarea, tipul de vehicul nu este omologat. |
| --- | --- |

5.2.

În cazul în care una dintre secțiunile de caroserie nu trece cu succes încercarea, tipul de vehicul nu este omologat.

| 5.3. | În cazul în care o secțiune de caroserie trece cu succes încercarea prin răsturnare, se consideră că toate cadrele care fac parte din secțiunea de caroserie respectivă au trecut cu succes încercarea, iar rezultatul poate fi folosit în cereri ulterioare de omologare, cu condiția ca raportul maselor acestora să rămână aceleași în suprastructura ulterioară. |
| --- | --- |

5.3.

În cazul în care o secțiune de caroserie trece cu succes încercarea prin răsturnare, se consideră că toate cadrele care fac parte din secțiunea de caroserie respectivă au trecut cu succes încercarea, iar rezultatul poate fi folosit în cereri ulterioare de omologare, cu condiția ca raportul maselor acestora să rămână aceleași în suprastructura ulterioară.

| 5.4. | În cazul în care o secțiune de caroserie nu trece cu succes încercarea prin răsturnare, se consideră că toate cadrele din secțiunea de caroserie respectivă nu au trecut încercarea, chiar dacă spațiul de supraviețuire este invadat numai de unul dintre cadre. |
| --- | --- |

5.4.

În cazul în care o secțiune de caroserie nu trece cu succes încercarea prin răsturnare, se consideră că toate cadrele din secțiunea de caroserie respectivă nu au trecut încercarea, chiar dacă spațiul de supraviețuire este invadat numai de unul dintre cadre.

6.   Documentația încercărilor prin răsturnare ale secțiunii de caroserie

Raportul de încercare trebuie să conțină toate datele necesare pentru a demonstra:

| 6.1. | construcția secțiunilor de caroserie încercate (dimensiuni, materiale, mase, poziția centrului de greutate, metode de construcție). |
| --- | --- |

6.1.

construcția secțiunilor de caroserie încercate (dimensiuni, materiale, mase, poziția centrului de greutate, metode de construcție).

| 6.2. | încercările au fost efectuate în conformitate cu prezenta anexă |
| --- | --- |

6.2.

încercările au fost efectuate în conformitate cu prezenta anexă

| 6.3. | în cazul în care condițiile – menționate la punctul 5.1 din prezentul regulament – sunt îndeplinite sau nu |
| --- | --- |

6.3.

în cazul în care condițiile – menționate la punctul 5.1 din prezentul regulament – sunt îndeplinite sau nu

| 6.4. | evaluarea individuală a secțiunilor de caroserie și cadrelor acestora. |
| --- | --- |

6.4.

evaluarea individuală a secțiunilor de caroserie și cadrelor acestora.

| 6.5. | identitatea tipului de vehicul, suprastructurii sale, secțiunilor de caroserie testate, testărilor propriu-zise și personalul responsabil pentru testări și evaluarea acestora. |
| --- | --- |

6.5.

identitatea tipului de vehicul, suprastructurii sale, secțiunilor de caroserie testate, testărilor propriu-zise și personalul responsabil pentru testări și evaluarea acestora.

---

ANEXA 7

ÎNCERCAREA PRIN ÎNCĂRCARE CVASISTATICĂ SECȚIUNILOR CAROSERIEI CA METODĂ ECHIVALENTĂ DE OMOLOGARE METODA DE OMOLOGARE

1.   Date și informații suplimentare

Această metodă de încercare folosește ca unități de încercare secțiuni de caroserie, fiecare realizată din cel puțin două cadre din vehiculul în curs evaluare, legate prin elemente structurale reprezentative. În cazul în care constructorul alege această metodă de încercare, serviciului tehnic îi sunt puse la dispoziție următoarele informații suplimentare, la care se adaugă datele, informațiile și schițele menționate la punctul 3.2 din prezentul regulament:

| 1.1. | schițele secțiunilor de caroserie care urmează a fi încercate. |
| --- | --- |

1.1.

schițele secțiunilor de caroserie care urmează a fi încercate.

| 1.2. | valorile energiei care urmează să fie absorbită de cadrele individuale ale suprastructurii, precum și valorile energiei care aparțin secțiunilor de caroserie ce urmează să fie încercate; |
| --- | --- |

1.2.

valorile energiei care urmează să fie absorbită de cadrele individuale ale suprastructurii, precum și valorile energiei care aparțin secțiunilor de caroserie ce urmează să fie încercate;

| 1.3. | verificarea cerințelor de energie, a se vedea punctul 4.2 de mai jos, după încheierea cu succes a încercării prin încărcare cvasistatică a secțiunilor de caroserie. |
| --- | --- |

1.3.

verificarea cerințelor de energie, a se vedea punctul 4.2 de mai jos, după încheierea cu succes a încercării prin încărcare cvasistatică a secțiunilor de caroserie.

2.   Pregătirea secțiunilor de caroserie

| 2.1. | Constructorul ia în considerare condițiile menționate în anexa 6 punctele 3.1, 3.2 și 3.3, atunci când proiectează și construiește secțiunile de caroserie pentru încercare. |
| --- | --- |

2.1.

Constructorul ia în considerare condițiile menționate în anexa 6 punctele 3.1, 3.2 și 3.3, atunci când proiectează și construiește secțiunile de caroserie pentru încercare.

| 2.2. | Secțiunile de caroserie trebuie să fie dotate cu profilul spațiului de supraviețuire, în pozițiile în care se consideră că stâlpii sau alte elemente structurale pot intra în spațiul de supraviețuire datorită deformării prevăzute. |
| --- | --- |

2.2.

Secțiunile de caroserie trebuie să fie dotate cu profilul spațiului de supraviețuire, în pozițiile în care se consideră că stâlpii sau alte elemente structurale pot intra în spațiul de supraviețuire datorită deformării prevăzute.

3.   Procedura de încercare

| 3.1. | Fiecare secțiune de caroserie care urmează să fie încercată trebuie să fie fixată ferm și sigur pe bancul de încercare prin intermediul unei structuri rigide a șasiului astfel încât:






  3.1.1. | să nu aibă loc deformări plastice locale în apropierea punctelor de fixare; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Fiecare secțiune de caroserie care urmează să fie încercată trebuie să fie fixată ferm și sigur pe bancul de încercare prin intermediul unei structuri rigide a șasiului astfel încât:

3.1.1.

să nu aibă loc deformări plastice locale în apropierea punctelor de fixare;

| 3.1.2. | amplasarea și metoda de fixare să nu împiedice formarea și dezvoltarea zonelor plastice prevăzute și a articulațiilor. |
| --- | --- |

3.1.2.

amplasarea și metoda de fixare să nu împiedice formarea și dezvoltarea zonelor plastice prevăzute și a articulațiilor.

| 3.2. | Pentru aplicarea sarcinii pe secțiunea de caroserie, trebuie luate în considerare următoarele reguli:






  3.2.1. | sarcina trebuie să fie distribuită în mod egal pe întăritura de plafon, prin intermediul unei grinzi rigide, mai lungă decât întăritura de plafon, pentru a reprezenta solul în timpul unei testări prin răsturnare și care respectă geometria întăriturii de plafon. |
| --- | --- | --- |

3.2.

Pentru aplicarea sarcinii pe secțiunea de caroserie, trebuie luate în considerare următoarele reguli:

3.2.1.

sarcina trebuie să fie distribuită în mod egal pe întăritura de plafon, prin intermediul unei grinzi rigide, mai lungă decât întăritura de plafon, pentru a reprezenta solul în timpul unei testări prin răsturnare și care respectă geometria întăriturii de plafon.

| 3.2.2. | direcția sarcinii aplicate (a se vedea figura A7.1) trebuie raportată la planul longitudinal median vertical al vehiculului, iar înclinarea sa (α) se stabilește după cum urmează:

  unde:







  Hc | = | înălțimea întăriturii de plafon (în mm) a vehiculului, măsurată față de planul orizontal pe care se sprijină acesta. |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.2.

direcția sarcinii aplicate (a se vedea figura A7.1) trebuie raportată la planul longitudinal median vertical al vehiculului, iar înclinarea sa (α) se stabilește după cum urmează:

unde:

Hc

=

înălțimea întăriturii de plafon (în mm) a vehiculului, măsurată față de planul orizontal pe care se sprijină acesta.

Figura A7.1

Aplicarea sarcinii pe secțiunea de caroserie

Image

| 3.2.3. | sarcina trebuie să fie aplicată pe bară, pe centrul de greutate al secțiunii de caroserie derivat din masele cadrelor și elementelor structurale aferente acestora. Folosind simbolurile din figura A.7.1, poziția secțiunii de caroserie poate fi stabilită prin intermediul formulei următoare:

  unde:







  s | = | numărul cadrelor din secțiunea de caroserie |
| --- | --- | --- | --- |
| mi | = | masa cadrului i |
| li | = | distanța centrului de greutate al cadrului i din punctul de articulație ales [planul median al Cadrului(1) din figura A7.1] |
| lCG | = | distanța centrului de greutate a secțiunii de caroserie de la același punct de articulație ales. |

3.2.3.

sarcina trebuie să fie aplicată pe bară, pe centrul de greutate al secțiunii de caroserie derivat din masele cadrelor și elementelor structurale aferente acestora. Folosind simbolurile din figura A.7.1, poziția secțiunii de caroserie poate fi stabilită prin intermediul formulei următoare:

unde:

s

=

numărul cadrelor din secțiunea de caroserie

mi

=

masa cadrului i

li

=

distanța centrului de greutate al cadrului i din punctul de articulație ales [planul median al Cadrului(1) din figura A7.1]

lCG

=

distanța centrului de greutate a secțiunii de caroserie de la același punct de articulație ales.

| 3.2.4. | sarcina trebuie să fie crescută progresiv, prin măsurarea deformării aferente la intervale mici de timp până la ultima deformare (du) când spațiul de supraviețuire este invadat de unul dintre elementele secțiunii de caroserie. |
| --- | --- |

3.2.4.

sarcina trebuie să fie crescută progresiv, prin măsurarea deformării aferente la intervale mici de timp până la ultima deformare (du) când spațiul de supraviețuire este invadat de unul dintre elementele secțiunii de caroserie.

| 3.3. | În momentul stabilirii curbei sarcină-deformare:






  3.3.1. | frecvența de măsură trebuie să ducă la realizarea unei curbe continue (a se vedea figura A.7.2). |
| --- | --- | --- |

3.3.

În momentul stabilirii curbei sarcină-deformare:

3.3.1.

frecvența de măsură trebuie să ducă la realizarea unei curbe continue (a se vedea figura A.7.2).

| 3.3.2. | valorile de sarcină și deformare trebuie să fie măsurate simultan. |
| --- | --- |

3.3.2.

valorile de sarcină și deformare trebuie să fie măsurate simultan.

| 3.3.3. | deformarea întăriturii de plafon trebuie măsurată pe planul și în direcția sarcinii aplicate. |
| --- | --- |

3.3.3.

deformarea întăriturii de plafon trebuie măsurată pe planul și în direcția sarcinii aplicate.

| 3.3.4. | atât sarcina, cât și deformarea trebuie măsurate cu o precizie de ±1 %. |
| --- | --- |

3.3.4.

atât sarcina, cât și deformarea trebuie măsurate cu o precizie de ±1 %.

4.   Evaluarea rezultatelor încercării

| 4.1. | Din curba sarcină-deformare trasată, energia reală absorbită de secțiunea de caroserie (EBS) este reprezentată de zona de sub curbă (a se vedea figura A.7.2).

  Figura A7.2


  Energia absorbită de secțiunea de caroserie dedusă din curba sarcină-deformare măsurată |
| --- | --- |

4.1.

Din curba sarcină-deformare trasată, energia reală absorbită de secțiunea de caroserie (EBS) este reprezentată de zona de sub curbă (a se vedea figura A.7.2).

Figura A7.2

Energia absorbită de secțiunea de caroserie dedusă din curba sarcină-deformare măsurată

Image

| 4.2. | Energia minimă necesară care trebuie absorbită de secțiunea de caroserie (Emin) se determină după cum urmează:






  4.2.1. | energia totală (ET) absorbită de suprastructură este:
  ET = 0,75 MgΔh
  unde:







  M | = | Mk, este masa în stare de funcționare fără încărcătură a vehiculului în cazul în care nu există sisteme atașare pentru ocupanți sau
  Mt, masa totală efectivă a vehiculului dacă sunt prevăzute sisteme de atașare pentru ocupanți, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| g | = | accelerația gravitațională, |
| Δh | = | deplasarea pe verticală (în metri) a centrului de greutate al vehiculului în timpul încercării de răsturnare, determinată în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă. |

4.2.

Energia minimă necesară care trebuie absorbită de secțiunea de caroserie (Emin) se determină după cum urmează:

4.2.1.

energia totală (ET) absorbită de suprastructură este:

ET = 0,75 MgΔh

unde:

M

=

Mk, este masa în stare de funcționare fără încărcătură a vehiculului în cazul în care nu există sisteme atașare pentru ocupanți sau

Mt, masa totală efectivă a vehiculului dacă sunt prevăzute sisteme de atașare pentru ocupanți,

g

=

accelerația gravitațională,

Δh

=

deplasarea pe verticală (în metri) a centrului de greutate al vehiculului în timpul încercării de răsturnare, determinată în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă.

| 4.2.2. | energia totală „ET” trebuie să fie distribuită între cadrele suprastructurii proporțional cu masele acestora:

  unde:







  Ei | = | energia absorbită de cadrul „i” |
| --- | --- | --- | --- |
| mI | = | masa cadrului „i”, astfel cum a este determinată în anexa 4, punctul 4.1 |

4.2.2.

energia totală „ET” trebuie să fie distribuită între cadrele suprastructurii proporțional cu masele acestora:

unde:

Ei

=

energia absorbită de cadrul „i”

mI

=

masa cadrului „i”, astfel cum a este determinată în anexa 4, punctul 4.1

| 4.2.3. | energia minimă necesară absorbită de secțiunea de caroserie (Emin) reprezintă suma energiei cadrelor incluse în secțiunea de caroserie: |
| --- | --- |

4.2.3.

energia minimă necesară absorbită de secțiunea de caroserie (Emin) reprezintă suma energiei cadrelor incluse în secțiunea de caroserie:

| 4.3. | Secțiunea de caroserie trece cu succes încercarea prin răsturnare dacă:
  EBS ≥ Emin

  În acest caz, se consideră că toate cadrele care fac parte din acea secțiune de caroserie au trecut cu succes încercarea prin încărcare cvasistatică și aceste rezultate pot fi citate în cereri ulterioare de omologare cu condiția ca aceste cadre să nu suporte o masă mai mare în suprastructura ulterioară. |
| --- | --- |

4.3.

Secțiunea de caroserie trece cu succes încercarea prin răsturnare dacă:

EBS ≥ Emin

În acest caz, se consideră că toate cadrele care fac parte din acea secțiune de caroserie au trecut cu succes încercarea prin încărcare cvasistatică și aceste rezultate pot fi citate în cereri ulterioare de omologare cu condiția ca aceste cadre să nu suporte o masă mai mare în suprastructura ulterioară.

| 4.4. | Secțiunea de caroserie nu trece încercarea prin încărcare dacă:
  EBS < Emin

  În acest caz, se consideră că niciunul dintre cadrele incluse în secțiunea de caroserie nu a trecut cu succes încercarea, chiar dacă numai unul dintre aceste cadre intră în spațiul de supraviețuire. |
| --- | --- |

4.4.

Secțiunea de caroserie nu trece încercarea prin încărcare dacă:

EBS < Emin

În acest caz, se consideră că niciunul dintre cadrele incluse în secțiunea de caroserie nu a trecut cu succes încercarea, chiar dacă numai unul dintre aceste cadre intră în spațiul de supraviețuire.

| 4.5. | Dacă toate secțiunile de caroserie necesare trec cu succes încercarea prin încărcare, tipul de vehicul se omologhează. |
| --- | --- |

4.5.

Dacă toate secțiunile de caroserie necesare trec cu succes încercarea prin încărcare, tipul de vehicul se omologhează.

5.   Documentația testărilor prin încărcare cvasi-statică a secțiunii de caroserie

Raportul de încercare trebuie să respecte forma și conținutul anexei 6 punctul 6.

Apendice

Determinarea deplasării verticale a centrului de greutate în timpul răsturnării

Deplasarea verticală (Δh) a centrului de greutate în cadrul încercării prin răsturnare poate fi determinată pe baza metodei grafice prezentate mai jos.

| 1. | Folosind schițe la scară ale secțiunii transversale a vehiculului, înălțimea inițială (h1) a centrului de greutate (poziția 1) de deasupra planului inferior al rigolei trebuie determinată pentru vehiculul aflat în punctul de echilibru instabil al platformei de basculare (a se vedea figura A7.A1.1). |
| --- | --- |

1.

Folosind schițe la scară ale secțiunii transversale a vehiculului, înălțimea inițială (h1) a centrului de greutate (poziția 1) de deasupra planului inferior al rigolei trebuie determinată pentru vehiculul aflat în punctul de echilibru instabil al platformei de basculare (a se vedea figura A7.A1.1).

| 2. | Conform premizei că secțiunea transversală a vehiculului se rotește în jurul muchiei suporților roții (punctul A din Figura A7.A1.1), secțiunea transversală a vehiculului este prezentată cu întăritura de plafon atingând foarte ușor planul inferior al rigolei (a se vedea figura A7.A1.2). În această poziție, se determină înălțimea (h2) a centrului de greutate (poziția 2) în raport cu planul inferior al rigolei.

  Figura A7.A1.1





  Figura A7.A1.2


  Determinarea deplasării verticale a centrului de greutate al vehiculului |
| --- | --- |

2.

Conform premizei că secțiunea transversală a vehiculului se rotește în jurul muchiei suporților roții (punctul A din Figura A7.A1.1), secțiunea transversală a vehiculului este prezentată cu întăritura de plafon atingând foarte ușor planul inferior al rigolei (a se vedea figura A7.A1.2). În această poziție, se determină înălțimea (h2) a centrului de greutate (poziția 2) în raport cu planul inferior al rigolei.

Figura A7.A1.1

Image

Figura A7.A1.2

Determinarea deplasării verticale a centrului de greutate al vehiculului

Image

| 3. | Deplasarea verticală a centrului de greutate (Δh) este:
  Δh = h1 – h2 |
| --- | --- |

3.

Deplasarea verticală a centrului de greutate (Δh) este:

Δh = h1 – h2

| 4. | În cazul în care una dintre secțiunile de caroserie este încercată și fiecare secțiune de caroserie are o formă deformată finală diferită, deplasarea verticală a centrului de greutate (Δhi) trebuie determinată pentru fiecare secțiune de caroserie, iar valoarea medie (Δh) combinată este considerată:



  unde:







  Δhi | = | deplasarea verticală a centrului de greutate al secțiunii de caroseriei |
| --- | --- | --- | --- |
| k | = | numărul secțiunilor de caroserie încercate. |

4.

În cazul în care una dintre secțiunile de caroserie este încercată și fiecare secțiune de caroserie are o formă deformată finală diferită, deplasarea verticală a centrului de greutate (Δhi) trebuie determinată pentru fiecare secțiune de caroserie, iar valoarea medie (Δh) combinată este considerată:

Formula

unde:

Δhi

=

deplasarea verticală a centrului de greutate al secțiunii de caroseriei

k

=

numărul secțiunilor de caroserie încercate.

---

ANEXA 8

CALCUL CVASISTATIC BAZAT PE ÎNCERCAREA COMPONENTELOR, CA METODĂ ECHIVALENTĂ DE OMOLOGARE

1.   Date și informații suplimentare

În cazul în care constructorul alege această metodă de testare, serviciului tehnic îi sunt puse la dispoziție următoarele informații, în afara datelor și schițelor menționate la punctul 3.2 din prezentul regulament:

| 1.1. | Amplasarea zonelor plastice (ZP) și articulațiilor plastice (AP) în cadrul suprastructurii:






  1.1.1. | toate zonele plastice ZP și articulațiile plastice ap trebuie identificate în mod univoc pe baza schițelor suprastructurii în pozițiile geometric definite ale acestora (a se vedea figura A.8.1.); |
| --- | --- | --- |

1.1.

Amplasarea zonelor plastice (ZP) și articulațiilor plastice (AP) în cadrul suprastructurii:

1.1.1.

toate zonele plastice ZP și articulațiile plastice ap trebuie identificate în mod univoc pe baza schițelor suprastructurii în pozițiile geometric definite ale acestora (a se vedea figura A.8.1.);

| 1.1.2. | în calcul, elementele structurale dintre zonele plastice ZP și articulațiile plastice AP pot fi trate ca fiind rigide sau elastice, iar lungimea acestora este determinată de dimensiunile lor reale din cadrul vehiculului; |
| --- | --- |

1.1.2.

în calcul, elementele structurale dintre zonele plastice ZP și articulațiile plastice AP pot fi trate ca fiind rigide sau elastice, iar lungimea acestora este determinată de dimensiunile lor reale din cadrul vehiculului;

| 1.2. | parametrii tehnici ai zonelor ZP și articulațiilor plastice AP;






  1.2.1. | geometria transversală a elementelor structurale în care sunt amplasate zonele și articulațiile plastice; |
| --- | --- | --- |

1.2.

parametrii tehnici ai zonelor ZP și articulațiilor plastice AP;

1.2.1.

geometria transversală a elementelor structurale în care sunt amplasate zonele și articulațiile plastice;

| 1.2.2. | tipul și direcția de testare aplicate fiecărei zone și articulații plastice; |
| --- | --- |

1.2.2.

tipul și direcția de testare aplicate fiecărei zone și articulații plastice;

| 1.2.3. | curba de sarcină-deformare a fiecărei zone și articulații plastice, conform descrierii din apendicele 1 la prezenta anexă. Pentru calcul, constructorul poate folosi fie caracteristicile statice, fie pe cele dinamice ale zonelor și articulațiilor plastice, dar trebuie să nu amestece caracteristicile statice și dinamice într-un singur calcul. |
| --- | --- |

1.2.3.

curba de sarcină-deformare a fiecărei zone și articulații plastice, conform descrierii din apendicele 1 la prezenta anexă. Pentru calcul, constructorul poate folosi fie caracteristicile statice, fie pe cele dinamice ale zonelor și articulațiilor plastice, dar trebuie să nu amestece caracteristicile statice și dinamice într-un singur calcul.

Figura A8.1

Parametrii geometrici ai articulațiilor plastice pe un cadru

Image

| 1.3. | Indicarea energiei totale (ET) care urmează să fie absorbită de suprastructură, calculată folosind formula prezentată la punctul 3.1 de mai jos. |
| --- | --- |

1.3.

Indicarea energiei totale (ET) care urmează să fie absorbită de suprastructură, calculată folosind formula prezentată la punctul 3.1 de mai jos.

| 1.4. | O scurtă descriere tehnică a algoritmului și a programului computerizat folosit pentru calcul. |
| --- | --- |

1.4.

O scurtă descriere tehnică a algoritmului și a programului computerizat folosit pentru calcul.

2.   Condițiile aferente calculului cvasistatic

| 2.1. | Pentru calcul, suprastructura completă trebuie modelată matematic sub forma unei structuri purtătoare de sarcină și deformabile, luând în considerare următoarele:






  2.1.1. | suprastructura trebuie modelată sub forma unei singure unități încărcate, care conține zone și articulații plastice deformabile, legate prin elemente structurale adecvate; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Pentru calcul, suprastructura completă trebuie modelată matematic sub forma unei structuri purtătoare de sarcină și deformabile, luând în considerare următoarele:

2.1.1.

suprastructura trebuie modelată sub forma unei singure unități încărcate, care conține zone și articulații plastice deformabile, legate prin elemente structurale adecvate;

| 2.1.2. | suprastructura trebuie să aibă dimensiunile reale ale caroseriei. La verificarea spațiului de supraviețuire, trebuie folosit conturul interior al montanților laterali și structura plafonului; |
| --- | --- |

2.1.2.

suprastructura trebuie să aibă dimensiunile reale ale caroseriei. La verificarea spațiului de supraviețuire, trebuie folosit conturul interior al montanților laterali și structura plafonului;

| 2.1.3. | articulațiile plastice trebuie să folosească dimensiunile reale ale montanților și elementele structurale pe care sunt amplasați aceștia (a se vedea apendicele 1 din prezenta anexă). |
| --- | --- |

2.1.3.

articulațiile plastice trebuie să folosească dimensiunile reale ale montanților și elementele structurale pe care sunt amplasați aceștia (a se vedea apendicele 1 din prezenta anexă).

| 2.2. | Sarcinile aplicate din cadrul calculului trebuie să îndeplinească următoarele condiții:






  2.2.1. | sarcina activă trebuie aplicată în planul transversal care include centrul de greutate al suprastructurii (vehiculului), care se află perpendicular pe planul longitudinal median vertical (PLMV) al vehiculului. Sarcina activă trebuie aplicată pe întăritura de plafon a suprastructurii prin intermediul unui plan de aplicare absolut rigid, care se extinde în ambele direcții dincolo de întăritura de plafon și dincolo de orice structură adiacentă; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Sarcinile aplicate din cadrul calculului trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

2.2.1.

sarcina activă trebuie aplicată în planul transversal care include centrul de greutate al suprastructurii (vehiculului), care se află perpendicular pe planul longitudinal median vertical (PLMV) al vehiculului. Sarcina activă trebuie aplicată pe întăritura de plafon a suprastructurii prin intermediul unui plan de aplicare absolut rigid, care se extinde în ambele direcții dincolo de întăritura de plafon și dincolo de orice structură adiacentă;

| 2.2.2. | la începutul simulării, planul de aplicare a sarcinii trebuie să atingă întăritura de plafon în cea mai distanțată parte de planul longitudinal median vertical. Pentru a asigura un transfer exact al sarcinii, trebuie definite punctele de contact dintre planul de aplicare a sarcinii și suprastructură; |
| --- | --- |

2.2.2.

la începutul simulării, planul de aplicare a sarcinii trebuie să atingă întăritura de plafon în cea mai distanțată parte de planul longitudinal median vertical. Pentru a asigura un transfer exact al sarcinii, trebuie definite punctele de contact dintre planul de aplicare a sarcinii și suprastructură;

| 2.2.3. | sarcina activă trebuie să aibă o înclinație α în raport cu planul longitudinal median vertical al vehiculului (a se vedea figura A.8.2):

  unde:







  Hc | = | înălțimea întăriturii de plafon (în mm) a vehiculului, măsurată față de planul orizontal pe care stă vehiculul. |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.3.

sarcina activă trebuie să aibă o înclinație α în raport cu planul longitudinal median vertical al vehiculului (a se vedea figura A.8.2):

unde:

Hc

=

înălțimea întăriturii de plafon (în mm) a vehiculului, măsurată față de planul orizontal pe care stă vehiculul.

Direcția de acțiune a sarcinii active nu trebuie să fie modificată în timpul calculului;

| 2.2.4. | sarcina activă trebuie să fie mărită cu incremenți mici, iar întreaga deformare structurală trebuie să fie calculată la fiecare pas al încărcării. Numărul incremenților de încărcare trebuie să depășească 100, iar incremenții trebuie să fie aproximativ egali; |
| --- | --- |

2.2.4.

sarcina activă trebuie să fie mărită cu incremenți mici, iar întreaga deformare structurală trebuie să fie calculată la fiecare pas al încărcării. Numărul incremenților de încărcare trebuie să depășească 100, iar incremenții trebuie să fie aproximativ egali;

| 2.2.5. | în timpul procesului de deformare, planul de aplicare a sarcinii poate, în plus față de translația paralelă, trebuie să se poată roti în jurul axei de intersecție a planului de aplicare a sarcinii cu planul transversal care include centrul de greutate, pentru a urmări deformarea asimetrică a suprastructurii; |
| --- | --- |

2.2.5.

în timpul procesului de deformare, planul de aplicare a sarcinii poate, în plus față de translația paralelă, trebuie să se poată roti în jurul axei de intersecție a planului de aplicare a sarcinii cu planul transversal care include centrul de greutate, pentru a urmări deformarea asimetrică a suprastructurii;

| 2.2.6. | forțele pasive (de susținere) trebuie aplicate pe structura rigidă a părții de sub planșeu fără a influența deformarea structurală. |
| --- | --- |

2.2.6.

forțele pasive (de susținere) trebuie aplicate pe structura rigidă a părții de sub planșeu fără a influența deformarea structurală.

Figura A8.2

Aplicarea sarcinii pe suprastructură

Image

| 2.3. | Algoritmul de calcul și programul computerizat trebuie să îndeplinească următoarele condiții:






  2.3.1. | programul trebuie să ia în considerare neliniaritățile aferente caracteristicilor articulației plastice și deformațiile structurale mari; |
| --- | --- | --- |

2.3.

Algoritmul de calcul și programul computerizat trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

2.3.1.

programul trebuie să ia în considerare neliniaritățile aferente caracteristicilor articulației plastice și deformațiile structurale mari;

| 2.3.2. | programul trebuie să includă zona de acțiune a zonelor și articulațiilor plastice și trebuie să oprească calculul în cazul în care deformarea articulației plastice depășește zona de acțiune validată (a se vedea apendicele 1 din prezenta anexă); |
| --- | --- |

2.3.2.

programul trebuie să includă zona de acțiune a zonelor și articulațiilor plastice și trebuie să oprească calculul în cazul în care deformarea articulației plastice depășește zona de acțiune validată (a se vedea apendicele 1 din prezenta anexă);

| 2.3.3. | programul trebuie să poată calcula energia totală absorbită de suprastructură la fiecare increment al încercării. |
| --- | --- |

2.3.3.

programul trebuie să poată calcula energia totală absorbită de suprastructură la fiecare increment al încercării.

| 2.3.4. | la fiecare pas al testării, programul trebuie să poată demonstra forma deformată a cadrelor care formează suprastructura și poziția fiecărei părți rigide care poate intra în spațiul de supraviețuire. Programul trebuie să identifice incrementul de încărcare la care spațiul de supraviețuire este invadat de oricare dintre părțile structurale rigide. |
| --- | --- |

2.3.4.

la fiecare pas al testării, programul trebuie să poată demonstra forma deformată a cadrelor care formează suprastructura și poziția fiecărei părți rigide care poate intra în spațiul de supraviețuire. Programul trebuie să identifice incrementul de încărcare la care spațiul de supraviețuire este invadat de oricare dintre părțile structurale rigide.

| 2.3.5. | programul trebuie să poată detecta și identifica incrementul de încărcare la care începe prăbușirea totală a suprastructurii, când suprastructura devine instabilă sau deformarea continuă fără o creștere a sarcinii. |
| --- | --- |

2.3.5.

programul trebuie să poată detecta și identifica incrementul de încărcare la care începe prăbușirea totală a suprastructurii, când suprastructura devine instabilă sau deformarea continuă fără o creștere a sarcinii.

3.   Evaluarea calculului

| 3.1. | Energia totală (ET) care urmează să fie absorbită de suprastructură se determină după cum urmează:
  ET = 0,75 MgΔh
  unde:







  M | = | | Mk, masa în stare de funcționare fără încărcătură a tipului de vehicul în cazul în care acesta nu este prevăzut cu sisteme de atașare pentru ocupanți sau |
| --- | --- | --- | --- | --- |

3.1.

Energia totală (ET) care urmează să fie absorbită de suprastructură se determină după cum urmează:

ET = 0,75 MgΔh

unde:

M

=

Mk, masa în stare de funcționare fără încărcătură a tipului de vehicul în cazul în care acesta nu este prevăzut cu sisteme de atașare pentru ocupanți sau

| | Mt, masa totală efectivă a vehiculului dacă sunt prevăzute sisteme de atașare pentru ocupanți |
| --- | --- |

Mt, masa totală efectivă a vehiculului dacă sunt prevăzute sisteme de atașare pentru ocupanți

G

=

accelerația gravitațională

Δh

=

deplasarea verticală (în metri) a centrului de greutate al vehiculului în timpul încercării prin răsturnare, astfel cum a fost determinată în apendicele 1 din anexa 7.

| 3.2. | Energia absorbită (Ea) a suprastructurii se calculează la incrementul de încărcare la care spațiul de supraviețuire este atins pentru dată de oricare din părțile structurale. |
| --- | --- |

3.2.

Energia absorbită (Ea) a suprastructurii se calculează la incrementul de încărcare la care spațiul de supraviețuire este atins pentru dată de oricare din părțile structurale.

| 3.3. | Tipul de vehicul trebuie omologat, dacă Ea ≥ ET |
| --- | --- |

3.3.

Tipul de vehicul trebuie omologat, dacă Ea ≥ ET

4.   Documentația pentru calculul cvasistatic

Raportul de calcul trebuie să conțină următoarele informații:

| 4.1. | descrierea mecanică detaliată a suprastructurii care conține amplasarea zonelor și articulațiilor plastice și definirea părților rigide și elastice; |
| --- | --- |

4.1.

descrierea mecanică detaliată a suprastructurii care conține amplasarea zonelor și articulațiilor plastice și definirea părților rigide și elastice;

| 4.2. | datele obținute în urma încercărilor și graficele rezultate; |
| --- | --- |

4.2.

datele obținute în urma încercărilor și graficele rezultate;

| 4.3. | o declarație privind îndeplinirea sau neîndeplinirea condițiilor de la punctul 5.1 din prezentul regulament; |
| --- | --- |

4.3.

o declarație privind îndeplinirea sau neîndeplinirea condițiilor de la punctul 5.1 din prezentul regulament;

| 4.4. | identificarea tipului de vehicul și a personalului responsabil pentru încercări, calcule și evaluare. |
| --- | --- |

4.4.

identificarea tipului de vehicul și a personalului responsabil pentru încercări, calcule și evaluare.

Apendice

Caracteristicile articulațiilor plastice

1.   Curbe caracteristice

Forma generală a unei curbe caracteristice a unei zone plastice (ZP) corespunde unei relații sarcină-deformare neliniare măsurată pe părți structurale ale vehiculului în încercări de laborator.

Curbele caracteristice ale articulației plastice se exprimă ca funcție a momentului de încovoiere (M) în raport cu unghiul de rotație (φ). Forma generală a curbei caracteristice a articulației plastice este prezentată în figura A.8.A.1.1.

Figura A8.A1.1

Curba caracteristică a unei articulații plastice

Image

2.   Aspecte ale zonei de deformare

| 2.1. | „Zona măsurată” a curbei caracteristice a articulației plastice AP este reprezentată de zona de deformare pe care au fost efectuate măsurătorile. Zona măsurată poate include fractura și/sau zona de întărire rapidă. La calcul trebuie să fie folosite numai valorile aferente caracteristicilor articulației plastice care apar în cadrul zonei măsurate. |
| --- | --- |

2.1.

„Zona măsurată” a curbei caracteristice a articulației plastice AP este reprezentată de zona de deformare pe care au fost efectuate măsurătorile. Zona măsurată poate include fractura și/sau zona de întărire rapidă. La calcul trebuie să fie folosite numai valorile aferente caracteristicilor articulației plastice care apar în cadrul zonei măsurate.

| 2.2. | „Zona măsurată” a curbei caracteristice articulației plastice PH este reprezentată de zona vizată de calcul.
  Zona de acțiune nu trebuie să depășească zona măsurată și poate să includă fractura, dar nu și zona de întărire rapidă. |
| --- | --- |

2.2.

„Zona măsurată” a curbei caracteristice articulației plastice PH este reprezentată de zona vizată de calcul.

Zona de acțiune nu trebuie să depășească zona măsurată și poate să includă fractura, dar nu și zona de întărire rapidă.

| 2.3. | Caracteristicile articulației plastice care urmează să fie folosite în calcul trebuie să includă curba M–φ din zona măsurată. |
| --- | --- |

2.3.

Caracteristicile articulației plastice care urmează să fie folosite în calcul trebuie să includă curba M–φ din zona măsurată.

3.   Caracteristici dinamice

Caracteristicile zonelor și articulațiilor plastice sunt de două tipuri: cvasistatice și dinamice. Caracteristicile dinamice ale articulațiilor plastice pot fi stabilite prin două metode:

| 3.1. | prin încercarea dinamică la șoc a componentei; |
| --- | --- |

3.1.

prin încercarea dinamică la șoc a componentei;

| 3.2. | prin folosirea unui coeficient dinamic Kd pentru a transforma caracteristicile cvasistatice ale articulațiilor plastice.
  Această transformare înseamnă că valorile momentului cvasistatic de încovoiere pot fi majorate de Kd.
  Elementele structurale din oțel, pot fi folosite valori Kd = 1,2 fără a mai fi efectuate încercări de laborator. |
| --- | --- |

3.2.

prin folosirea unui coeficient dinamic Kd pentru a transforma caracteristicile cvasistatice ale articulațiilor plastice.

Această transformare înseamnă că valorile momentului cvasistatic de încovoiere pot fi majorate de Kd.

Elementele structurale din oțel, pot fi folosite valori Kd = 1,2 fără a mai fi efectuate încercări de laborator.

Figura A8.A1.2

Deducerea caracteristicilor dinamice ale articulațiilor plastice din curba statică

Image

---

ANEXA 9

SIMULAREA COMPUTERIZATĂ A ÎNCERCĂRII PRIN RĂSTURNARE PE VEHICULE COMPLETE CA METODĂ ECHIVALENTĂ DE OMOLOGARE

1.   Date și informații suplimentare

Suprastructura poate fi prezentată pentru a îndeplini condițiile menționate la punctele 5.1.1. și 5.1.2. din prezentul regulament prin intermediul unei metode de simulare computerizată omologată de serviciul tehnic.

În cazul în care constructorul alege această metodă de încercare, serviciului tehnic îi sunt puse la dispoziție următoarele informații, în afara datelor și schițelor menționate la punctul 3.2 din prezentul regulament.

| 1.1. | O descriere a tipului de simulare folosit și metoda de calcul aplicată, cât și o identificare exactă a software-ului de analiză, incluzând cel puțin constructorul, denumirea comercială, versiunea folosită și detalii privind persoana de contact a beneficiarului. |
| --- | --- |

1.1.

O descriere a tipului de simulare folosit și metoda de calcul aplicată, cât și o identificare exactă a software-ului de analiză, incluzând cel puțin constructorul, denumirea comercială, versiunea folosită și detalii privind persoana de contact a beneficiarului.

| 1.2. | Modelele de materiale și datele de intrare folosite. |
| --- | --- |

1.2.

Modelele de materiale și datele de intrare folosite.

| 1.3. | Valorile maselor definite, ale centrului de greutate și ale momentelor de inerție folosite în cadrul modelului matematic. |
| --- | --- |

1.3.

Valorile maselor definite, ale centrului de greutate și ale momentelor de inerție folosite în cadrul modelului matematic.

2.   Modelul matematic

Modelul trebuie să poată descrie comportamentul fizic real al procesului de răsturnare, în conformitate cu anexa 5. Modelul matematic trebuie să fie astfel alcătuit și ipotezele de lucru astfel elaborate, încât calculul să furnizeze rezultate acoperitoare. Modelul trebuie elaborat pe baza următoarelor considerente:

| 2.1. | serviciul tehnic poate solicita efectuarea de încercări pe structura reală a vehiculului pentru a demonstra corectitudinea modelului matematic și pentru a verifica ipotezele folosite în cadrul modelului; |
| --- | --- |

2.1.

serviciul tehnic poate solicita efectuarea de încercări pe structura reală a vehiculului pentru a demonstra corectitudinea modelului matematic și pentru a verifica ipotezele folosite în cadrul modelului;

| 2.2. | masa totală și poziția centrului de greutate folosite în modelul matematic trebuie să fie identice cu cele ale vehiculului care urmează să fie omologat; |
| --- | --- |

2.2.

masa totală și poziția centrului de greutate folosite în modelul matematic trebuie să fie identice cu cele ale vehiculului care urmează să fie omologat;

| 2.3. | distribuția masei din cadrul modelului matematic trebuie să corespundă vehiculului care urmează să fie omologat. Momentele de inerție folosite în cadrul modelului matematic trebuie calculate pe baza acestei distribuții a masei. |
| --- | --- |

2.3.

distribuția masei din cadrul modelului matematic trebuie să corespundă vehiculului care urmează să fie omologat. Momentele de inerție folosite în cadrul modelului matematic trebuie calculate pe baza acestei distribuții a masei.

3.   Cerințe privind algoritmul, programul de simulare și pentru echipamentul de calcul

| 3.1. | Trebuie menționată poziția vehiculului în echilibru instabil la punctul de răsturnare și poziția la primul contact cu solul. Programul de simulare poate începe în poziția de echilibru instabil, dar nu mai târziu de momentul primului contact cu solul. |
| --- | --- |

3.1.

Trebuie menționată poziția vehiculului în echilibru instabil la punctul de răsturnare și poziția la primul contact cu solul. Programul de simulare poate începe în poziția de echilibru instabil, dar nu mai târziu de momentul primului contact cu solul.

| 3.2. | Condițiile inițiale aferente punctului de prim contact cu solul trebuie definite folosind modificarea energiei potențiale din poziția de echilibru instabil. |
| --- | --- |

3.2.

Condițiile inițiale aferente punctului de prim contact cu solul trebuie definite folosind modificarea energiei potențiale din poziția de echilibru instabil.

| 3.3. | Programul de simulare trebuie să funcționeze cel puțin până la atingerea deformației maxime. |
| --- | --- |

3.3.

Programul de simulare trebuie să funcționeze cel puțin până la atingerea deformației maxime.

| 3.4. | Programul de simulare trebuie să genereze o soluție stabilă, în care rezultatul este independent de incrementul temporal. |
| --- | --- |

3.4.

Programul de simulare trebuie să genereze o soluție stabilă, în care rezultatul este independent de incrementul temporal.

| 3.5. | Programul de simulare trebuie să poată calcula componentele energiei pentru bilanțul energetic la fiecare increment temporal. |
| --- | --- |

3.5.

Programul de simulare trebuie să poată calcula componentele energiei pentru bilanțul energetic la fiecare increment temporal.

| 3.6. | Componentele energiei non-fizice introduse de procesul modelului matematic (de exemplu, de tip „clepsidră” și amortizare internă) nu trebuie să depășească în niciun moment 5 % din energia totală. |
| --- | --- |

3.6.

Componentele energiei non-fizice introduse de procesul modelului matematic (de exemplu, de tip „clepsidră” și amortizare internă) nu trebuie să depășească în niciun moment 5 % din energia totală.

| 3.7. | Coeficientul de frecare folosit la contactul cu solul trebuie validat prin rezultate fizice ale încercării sau calculul trebuie să demonstreze că acest coeficient de frecare ales conduce la rezultate acoperitoare. |
| --- | --- |

3.7.

Coeficientul de frecare folosit la contactul cu solul trebuie validat prin rezultate fizice ale încercării sau calculul trebuie să demonstreze că acest coeficient de frecare ales conduce la rezultate acoperitoare.

| 3.8. | Toate contactele fizice posibile dintre părțile vehiculului trebuie să fie luate în considerare în cadrul modelului matematic. |
| --- | --- |

3.8.

Toate contactele fizice posibile dintre părțile vehiculului trebuie să fie luate în considerare în cadrul modelului matematic.

4.   Evaluarea simulării

| 4.1. | Dacă sunt îndeplinite condițiile menționate în cazul programului de simulare, simularea modificărilor de geometrie a structurii interne și comparația cu forma geometrică a spațiului de supraviețuire poate fi evaluată conform definiției menționate la punctele 5.1 și 5.2 din prezentul regulament. |
| --- | --- |

4.1.

Dacă sunt îndeplinite condițiile menționate în cazul programului de simulare, simularea modificărilor de geometrie a structurii interne și comparația cu forma geometrică a spațiului de supraviețuire poate fi evaluată conform definiției menționate la punctele 5.1 și 5.2 din prezentul regulament.

| 4.2. | În cazul în care spațiul de supraviețuire nu este invadat în timpul simulării de răsturnare, se acordă omologarea. |
| --- | --- |

4.2.

În cazul în care spațiul de supraviețuire nu este invadat în timpul simulării de răsturnare, se acordă omologarea.

| 4.3. | În cazul în care spațiul de supraviețuire este invadat în timpul simulării de răsturnare, nu se acordă omologarea. |
| --- | --- |

4.3.

În cazul în care spațiul de supraviețuire este invadat în timpul simulării de răsturnare, nu se acordă omologarea.

5.   Documentația

| 5.1. | Raportul privind simularea trebuie să conțină următoarele informații:






  5.1.1. | toate datele și informațiile menționate la punctul 1 din prezenta anexă; |
| --- | --- | --- |

5.1.

Raportul privind simularea trebuie să conțină următoarele informații:

5.1.1.

toate datele și informațiile menționate la punctul 1 din prezenta anexă;

| 5.1.2. | o schiță care să prezinte modelul matematic al suprastructurii; |
| --- | --- |

5.1.2.

o schiță care să prezinte modelul matematic al suprastructurii;

| 5.1.3. | o declarație a valorilor unghiului, vitezei și vitezei unghiulare într-o poziție de echilibru instabil a vehiculului și în poziția de prim contact cu solul; |
| --- | --- |

5.1.3.

o declarație a valorilor unghiului, vitezei și vitezei unghiulare într-o poziție de echilibru instabil a vehiculului și în poziția de prim contact cu solul;

| 5.1.4. | un tabel al valorii energiei totale și valorilor tuturor componentelor sale (energia cinetică, energia internă, energia de „clepsidră”), la intervale de timp de 1 ms vizând cel puțin perioada dintre primul contact cu solul până la atingerea deformării maxime; |
| --- | --- |

5.1.4.

un tabel al valorii energiei totale și valorilor tuturor componentelor sale (energia cinetică, energia internă, energia de „clepsidră”), la intervale de timp de 1 ms vizând cel puțin perioada dintre primul contact cu solul până la atingerea deformării maxime;

| 5.1.5. | coeficientul de frecare cu solul presupus; |
| --- | --- |

5.1.5.

coeficientul de frecare cu solul presupus;

| 5.1.6. | grafice sau date care arată într-o manieră corespunzătoare că sunt îndeplinite cerințele specificate la punctele 5.1.1 și 5.1.2 din prezentul regulament. Această cerință poate fi satisfăcută dacă se prezintă o grafic care arată variația în raport cu timpul a distanței între conturul interior al structurii deformate și periferia spațiului de supraviețuire; |
| --- | --- |

5.1.6.

grafice sau date care arată într-o manieră corespunzătoare că sunt îndeplinite cerințele specificate la punctele 5.1.1 și 5.1.2 din prezentul regulament. Această cerință poate fi satisfăcută dacă se prezintă o grafic care arată variația în raport cu timpul a distanței între conturul interior al structurii deformate și periferia spațiului de supraviețuire;

| 5.1.7. | o declarație privind îndeplinirea sau neîndeplinirea condițiilor menționate la punctele 5.1.1 și 5.1.2 din prezentul regulament; |
| --- | --- |

5.1.7.

o declarație privind îndeplinirea sau neîndeplinirea condițiilor menționate la punctele 5.1.1 și 5.1.2 din prezentul regulament;

| 5.1.8. | toate datele și informațiile necesare pentru identificarea exactă a tipului de vehicul, suprastructurii sale, modelului matematic al suprastructurii și calculul în sine. |
| --- | --- |

5.1.8.

toate datele și informațiile necesare pentru identificarea exactă a tipului de vehicul, suprastructurii sale, modelului matematic al suprastructurii și calculul în sine.

| 5.2. | Se recomandă ca raportul să includă de asemenea grafice ale structurii deformate la momentul apariției deformării maxime, oferind o perspectivă de ansamblu asupra suprastructurii și zonelor de deformare plastică mare. |
| --- | --- |

5.2.

Se recomandă ca raportul să includă de asemenea grafice ale structurii deformate la momentul apariției deformării maxime, oferind o perspectivă de ansamblu asupra suprastructurii și zonelor de deformare plastică mare.

| 5.3. | La cererea serviciului tehnic, raportul poate include și informații suplimentare. |
| --- | --- |

5.3.

La cererea serviciului tehnic, raportul poate include și informații suplimentare.

---

| 30.3.2011 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 84/46 |
| --- | --- | --- | --- |

30.3.2011

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 84/46

---

Numai textele originale CEE–ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Statutul și data intrării în vigoare ale prezentului regulament trebuie verificate în ultima versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamentul nr. 75 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea anvelopelor pneumatice pentru motociclete și motorete

Include întreg textul valabil până la:

Supliment 13 la regulament în versiunea sa originală – Data intrării în vigoare: 24 octombrie 2009

CUPRINS

REGULAMENT

| 1. | Domeniul de aplicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiții |
| --- | --- |

2.

| 3. | Marcaje |
| --- | --- |

3.

| 4. | Cererea de omologare |
| --- | --- |

4.

| 5. | Omologarea |
| --- | --- |

5.

| 6. | Cerințe |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificări ale tipului de anvelope pneumatice și prelungirea omologării |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformitatea producției |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sancțiuni în caz de neconformitate a producției |
| --- | --- |

9.

| 10. | Încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

10.

| 11. | Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare și ale departamentelor administrative |
| --- | --- |

11.

ANEXE

| Anexa 1 – | Comunicare privind omologarea sau extinderea sau refuzul sau retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de anvelopă pneumatică pentru motociclete și motorete în conformitate cu Regulamentul nr. 75 |
| --- | --- |

Anexa 1 –

| Anexa 2 – | Modul de dispunere a mărcii de omologare |
| --- | --- |

Anexa 2 –

| Anexa 3 – | Dispunerea marcajelor anvelopelor – Exemple de marcaje pentru tipurile de anvelope comercializate după intrarea în vigoare a prezentului regulament |
| --- | --- |

Anexa 3 –

| Anexa 4 – | Corespondența între indicele de capacitate de încărcare și masa maximă |
| --- | --- |

Anexa 4 –

| Anexa 5 – | Codul dimensional și dimensiunile anvelopelor |
| --- | --- |

Anexa 5 –

| Anexa 6 – | Metoda de măsurare a anvelopelor pneumatice |
| --- | --- |

Anexa 6 –

| Anexa 7 – | Procedură de determinare a performanțelor sarcină/viteză |
| --- | --- |

Anexa 7 –

| Anexa 8 – | Capacitatea de sarcină a anvelopelor la diferite viteze |
| --- | --- |

Anexa 8 –

| Anexa 9 – | Procedură de încercare pentru expansiunea dinamică a anvelopelor |
| --- | --- |

Anexa 9 –

1.   DOMENIU DE APLICARE

Prezentul regulament se aplică anvelopelor pneumatice noi pentru vehicule din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5.

Cu toate acestea, regulamentul nu se aplică tipurilor de anvelope destinate exclusiv utilizării „în afara drumurilor”, care poartă inscripția „NHA” (Not for Highway Service = a nu se utiliza pe șosele), precum și anvelopelor destinate exclusiv competițiilor.

2.   DEFINIȚII

În sensul prezentului regulament:

| 2.1. | „Tip de anvelopă pneumatică” însemnă o categorie de anvelope pneumatice care nu diferă în privința unor aspecte esențiale, precum:






  2.1.1. | Producătorul; |
| --- | --- | --- |

2.1.

„Tip de anvelopă pneumatică” însemnă o categorie de anvelope pneumatice care nu diferă în privința unor aspecte esențiale, precum:

2.1.1.

Producătorul;

| 2.1.2. | Codul dimensional al anvelopei. |
| --- | --- |

2.1.2.

Codul dimensional al anvelopei.

| 2.1.3. | Categoria de utilizare (normală: pentru utilizare rutieră normală; specială: pentru aplicații speciale, precum anvelope destinate utilizării pe căi rutiere și în afara acestora, anvelope de iarnă, anvelope pentru motorete). |
| --- | --- |

2.1.3.

Categoria de utilizare (normală: pentru utilizare rutieră normală; specială: pentru aplicații speciale, precum anvelope destinate utilizării pe căi rutiere și în afara acestora, anvelope de iarnă, anvelope pentru motorete).

| 2.1.4. | Structura (diagonală sau cu pliuri oblice, radial-diagonală, radială). |
| --- | --- |

2.1.4.

Structura (diagonală sau cu pliuri oblice, radial-diagonală, radială).

| 2.1.5. | Categoria de viteză. |
| --- | --- |

2.1.5.

Categoria de viteză.

| 2.1.6. | Indicele capacității de încărcare. |
| --- | --- |

2.1.6.

Indicele capacității de încărcare.

| 2.1.7. | Secțiunea transversală a anvelopei. |
| --- | --- |

2.1.7.

Secțiunea transversală a anvelopei.

| 2.2. | „Structura unei anvelope pneumatice” înseamnă caracteristicile tehnice ale carcasei anvelopei. Se deosebesc în special următoarele structuri ale unei anvelope pneumatice:






  2.2.1. | „Diagonală” sau „cu pliuri oblice” descrie structura unei anvelope în care corzile pliurilor se extind până la taloane și sunt așezate alternativ în unghiuri semnificativ mai mici de 90° spre linia centrală a benzii de rulare a anvelopei (1). |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Structura unei anvelope pneumatice” înseamnă caracteristicile tehnice ale carcasei anvelopei. Se deosebesc în special următoarele structuri ale unei anvelope pneumatice:

2.2.1.

„Diagonală” sau „cu pliuri oblice” descrie structura unei anvelope în care corzile pliurilor se extind până la taloane și sunt așezate alternativ în unghiuri semnificativ mai mici de 90° spre linia centrală a benzii de rulare a anvelopei (1).

| 2.2.2. | „Radial-diagonală” descrie o structură de anvelopă de tip diagonală (pliuri oblice) în care carcasa este cuprinsă de o centură alcătuită din două sau mai multe straturi de corzi din material foarte puțin extensibil, așezate alternativ în unghiuri apropiate de cele ale carcasei. |
| --- | --- |

2.2.2.

„Radial-diagonală” descrie o structură de anvelopă de tip diagonală (pliuri oblice) în care carcasa este cuprinsă de o centură alcătuită din două sau mai multe straturi de corzi din material foarte puțin extensibil, așezate alternativ în unghiuri apropiate de cele ale carcasei.

| 2.2.3. | „Radială” descrie o structură de anvelopă pneumatică la care corzile pliurilor se extind până la taloane și sunt orientate astfel încât să formeze un unghi de 90° cu linia mediană a benzii de rulare și a cărei carcasă este stabilizată de o centură de circumferință complet inextensibilă (1). |
| --- | --- |

2.2.3.

„Radială” descrie o structură de anvelopă pneumatică la care corzile pliurilor se extind până la taloane și sunt orientate astfel încât să formeze un unghi de 90° cu linia mediană a benzii de rulare și a cărei carcasă este stabilizată de o centură de circumferință complet inextensibilă (1).

| 2.2.4. | „Ranforsată” descrie o structură de anvelopă în care carcasa este mai rezistentă decât cea a anvelopei standard corespunzătoare. |
| --- | --- |

2.2.4.

„Ranforsată” descrie o structură de anvelopă în care carcasa este mai rezistentă decât cea a anvelopei standard corespunzătoare.

| 2.3. | „Talon”, un element al anvelopei a cărui formă și structură îi permit să se adapteze jantei și să mențină anvelopa pe jantă (2). |
| --- | --- |

2.3.

„Talon”, un element al anvelopei a cărui formă și structură îi permit să se adapteze jantei și să mențină anvelopa pe jantă (2).

| 2.4. | „Coardă” înseamnă un element al anvelopei ale cărui formă și structură îi permit să se adapteze jantei și să mențină anvelopa pe jantă (2). |
| --- | --- |

2.4.

„Coardă” înseamnă un element al anvelopei ale cărui formă și structură îi permit să se adapteze jantei și să mențină anvelopa pe jantă (2).

| 2.5. | „Pliu” înseamnă un strat constituit din corzi cauciucate dispuse paralel unele față de celelalte (2). |
| --- | --- |

2.5.

„Pliu” înseamnă un strat constituit din corzi cauciucate dispuse paralel unele față de celelalte (2).

| 2.6. | „Carcasă” înseamnă acea parte a unei anvelope, alta decât banda de rulare și flancurile de cauciuc, care, când este umflată, suportă sarcina (2). |
| --- | --- |

2.6.

„Carcasă” înseamnă acea parte a unei anvelope, alta decât banda de rulare și flancurile de cauciuc, care, când este umflată, suportă sarcina (2).

| 2.7. | „Bandă de rulare” înseamnă acea parte a unei anvelope pneumatice care intră în contact cu solul, protejează carcasa împotriva deteriorării mecanice și asigură aderența la sol (2). |
| --- | --- |

2.7.

„Bandă de rulare” înseamnă acea parte a unei anvelope pneumatice care intră în contact cu solul, protejează carcasa împotriva deteriorării mecanice și asigură aderența la sol (2).

| 2.8. | „Flanc” înseamnă partea anvelopei pneumatice situată între banda de rulare și zona care trebuie acoperită de marginea jantei (2). |
| --- | --- |

2.8.

„Flanc” înseamnă partea anvelopei pneumatice situată între banda de rulare și zona care trebuie acoperită de marginea jantei (2).

| 2.9. | „Canelura benzii de rulare” înseamnă spațiul dintre două nervuri sau două întărituri adiacente ale profilului benzii de rulare (2). |
| --- | --- |

2.9.

„Canelura benzii de rulare” înseamnă spațiul dintre două nervuri sau două întărituri adiacente ale profilului benzii de rulare (2).

| 2.10. | „Caneluri principale” înseamnă canelurile largi din zona centrală a benzii de rulare. |
| --- | --- |

2.10.

„Caneluri principale” înseamnă canelurile largi din zona centrală a benzii de rulare.

| 2.11. | „Lățimea secțiunii (S)” înseamnă distanța liniară dintre marginile exterioare ale flancurilor unei anvelope pneumatice gonflate, fără proeminențele datorate etichetării (marcajelor), ornamentelor, benzilor sau nervurilor protectoare (2). |
| --- | --- |

2.11.

„Lățimea secțiunii (S)” înseamnă distanța liniară dintre marginile exterioare ale flancurilor unei anvelope pneumatice gonflate, fără proeminențele datorate etichetării (marcajelor), ornamentelor, benzilor sau nervurilor protectoare (2).

| 2.12. | „Lățimea totală” însemnă distanța liniară între suprafețele exterioare ale flancurilor unei anvelope pneumatice gonflate, inclusiv etichetarea (marcajele), ornamentele, benzile sau nervurile protectoare (2); în cazul anvelopelor la care banda de rulare are o lățime mai mare decât lățimea secțiunii, lățimea totală corespunde lățimii benzii de rulare. |
| --- | --- |

2.12.

„Lățimea totală” însemnă distanța liniară între suprafețele exterioare ale flancurilor unei anvelope pneumatice gonflate, inclusiv etichetarea (marcajele), ornamentele, benzile sau nervurile protectoare (2); în cazul anvelopelor la care banda de rulare are o lățime mai mare decât lățimea secțiunii, lățimea totală corespunde lățimii benzii de rulare.

| 2.13. | „Înălțimea secțiunii (H)” înseamnă distanța egală cu jumătatea diferenței dintre diametrul exterior al anvelopei și diametrul nominal al jantei (2). |
| --- | --- |

2.13.

„Înălțimea secțiunii (H)” înseamnă distanța egală cu jumătatea diferenței dintre diametrul exterior al anvelopei și diametrul nominal al jantei (2).

| 2.14. | „Raport nominal de aspect (Ra)” înseamnă numărul obținut prin împărțirea numărului care exprimă înălțimea secțiunii (H) la numărul care exprimă lățimea nominală a secțiunii (S1) înmulțit cu o sută, ambele dimensiuni fiind exprimate în aceleași unități. |
| --- | --- |

2.14.

„Raport nominal de aspect (Ra)” înseamnă numărul obținut prin împărțirea numărului care exprimă înălțimea secțiunii (H) la numărul care exprimă lățimea nominală a secțiunii (S1) înmulțit cu o sută, ambele dimensiuni fiind exprimate în aceleași unități.

| 2.15. | „Diametrul exterior (D)” înseamnă diametrul total al unei anvelope pneumatice noi, gonflate (2). |
| --- | --- |

2.15.

„Diametrul exterior (D)” înseamnă diametrul total al unei anvelope pneumatice noi, gonflate (2).

| 2.16. | „Codul dimensional al anvelopei” este un marcaj care indică:






  2.16.1. | Lățimea nominală a secțiunii (S1) trebuie exprimată în milimetri, cu excepția tipurilor de anvelope al căror cod dimensional figurează în prima coloană a tabelelor din anexa 5 la prezentul regulament. |
| --- | --- | --- |

2.16.

„Codul dimensional al anvelopei” este un marcaj care indică:

2.16.1.

Lățimea nominală a secțiunii (S1) trebuie exprimată în milimetri, cu excepția tipurilor de anvelope al căror cod dimensional figurează în prima coloană a tabelelor din anexa 5 la prezentul regulament.

| 2.16.2. | Raportul nominal de aspect, cu excepția anvelopelor al căror cod dimensional figurează în prima coloană a tabelelor din anexa 5 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

2.16.2.

Raportul nominal de aspect, cu excepția anvelopelor al căror cod dimensional figurează în prima coloană a tabelelor din anexa 5 la prezentul regulament.

| 2.16.3. | Un număr convențional „d” care indică diametrul nominal al jantei și care corespunde diametrului acesteia exprimat fie sub formă de coduri (numere sub 100), fie în milimetri (numere peste 100).






  2.16.3.1. | Valorile exprimate în milimetri ale simbolului „d”, atunci când sunt indicate printr-un cod, sunt următoarele:






  (în mm) |
| --- | --- | --- |
| Simbol „d” indicat prin una sau două cifre în conformitate cu diametrul nominal al jantei | Valoarea lui „d” |
| 4 | 102 |
| 5 | 127 |
| 6 | 152 |
| 7 | 178 |
| 8 | 203 |
| 9 | 229 |
| 10 | 254 |
| 11 | 279 |
| 12 | 305 |
| 13 | 330 |
| 14 | 356 |
| 15 | 381 |
| 16 | 406 |
| 17 | 432 |
| 18 | 457 |
| 19 | 483 |
| 20 | 508 |
| 21 | 533 |
| 22 | 559 |
| 23 | 584 |

2.16.3.

Un număr convențional „d” care indică diametrul nominal al jantei și care corespunde diametrului acesteia exprimat fie sub formă de coduri (numere sub 100), fie în milimetri (numere peste 100).

2.16.3.1.

Valorile exprimate în milimetri ale simbolului „d”, atunci când sunt indicate printr-un cod, sunt următoarele:

(în mm)

Simbol „d” indicat prin una sau două cifre în conformitate cu diametrul nominal al jantei

Valoarea lui „d”

4

102

5

127

6

152

7

178

8

203

9

229

10

254

11

279

12

305

13

330

14

356

15

381

16

406

17

432

18

457

19

483

20

508

21

533

22

559

23

584

| 2.17. | „Diametrul nominal al jantei (d)” înseamnă diametrul jantei pe care se va monta o anvelopă (2). |
| --- | --- |

2.17.

„Diametrul nominal al jantei (d)” înseamnă diametrul jantei pe care se va monta o anvelopă (2).

| 2.18. | „Jantă” înseamnă suportul unui ansamblu anvelopă-cameră de aer sau al unei anvelope fără cameră de aer, pe care sunt așezate taloanele de anvelopă (2).






  2.18.1. | „Configurația de ajustare a anvelopei la jantă” înseamnă tipul de jantă căreia îi este destinată anvelopa. În cazul jantelor care nu corespund standardului, acest fapt va fi marcat printr-un simbol pe anvelopă. |
| --- | --- | --- |

2.18.

„Jantă” înseamnă suportul unui ansamblu anvelopă-cameră de aer sau al unei anvelope fără cameră de aer, pe care sunt așezate taloanele de anvelopă (2).

2.18.1.

„Configurația de ajustare a anvelopei la jantă” înseamnă tipul de jantă căreia îi este destinată anvelopa. În cazul jantelor care nu corespund standardului, acest fapt va fi marcat printr-un simbol pe anvelopă.

| 2.19. | „Janta teoretică” înseamnă janta a cărei lățime este de X ori lățimea nominală a secțiunii unei anvelope. Valoarea lui X se specifică de către producătorul anvelopei. |
| --- | --- |

2.19.

„Janta teoretică” înseamnă janta a cărei lățime este de X ori lățimea nominală a secțiunii unei anvelope. Valoarea lui X se specifică de către producătorul anvelopei.

| 2.20. | „Janta de măsurare” înseamnă janta pe care trebuie fixată o anvelopă în vederea efectuării măsurătorilor dimensionale. |
| --- | --- |

2.20.

„Janta de măsurare” înseamnă janta pe care trebuie fixată o anvelopă în vederea efectuării măsurătorilor dimensionale.

| 2.21. | „Janta pentru încercare” înseamnă janta pe care trebuie fixată o anvelopă în vederea încercării. |
| --- | --- |

2.21.

„Janta pentru încercare” înseamnă janta pe care trebuie fixată o anvelopă în vederea încercării.

| 2.22. | „Smulgere” înseamnă desprinderea unor bucăți de cauciuc de pe banda de rulare. |
| --- | --- |

2.22.

„Smulgere” înseamnă desprinderea unor bucăți de cauciuc de pe banda de rulare.

| 2.23. | „Desprinderea corzilor” înseamnă separarea corzilor de învelișul de cauciuc care le acoperă. |
| --- | --- |

2.23.

„Desprinderea corzilor” înseamnă separarea corzilor de învelișul de cauciuc care le acoperă.

| 2.24. | „Desprinderea pliurilor” înseamnă separarea pliurilor adiacente. |
| --- | --- |

2.24.

„Desprinderea pliurilor” înseamnă separarea pliurilor adiacente.

| 2.25. | „Desprinderea benzii de rulare” înseamnă separarea benzii de rulare de carcasă. |
| --- | --- |

2.25.

„Desprinderea benzii de rulare” înseamnă separarea benzii de rulare de carcasă.

| 2.26. | „Indicele capacității de încărcare” înseamnă o cifră asociată cu sarcina maximă admisibilă pe care o poate suporta o anvelopă la o viteză corespunzătoare cu simbolul de viteză al acesteia, în condițiile de exploatare specificate de fabricant. Lista acestor indici și a maselor corespunzătoare figurează în anexa 4 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

2.26.

„Indicele capacității de încărcare” înseamnă o cifră asociată cu sarcina maximă admisibilă pe care o poate suporta o anvelopă la o viteză corespunzătoare cu simbolul de viteză al acesteia, în condițiile de exploatare specificate de fabricant. Lista acestor indici și a maselor corespunzătoare figurează în anexa 4 la prezentul regulament.

| 2.27. | „Tabel cu capacități de încărcare ale anvelopelor la diferite viteze” înseamnă tabelul din anexa 8 care prezintă, cu referire la indicii capacității de încărcare și a capacității la viteza nominală, variațiile sarcinii unei anvelope dacă este utilizată la alte viteze decât cele corespunzătoare indicelui său de categorie de viteză nominală. |
| --- | --- |

2.27.

„Tabel cu capacități de încărcare ale anvelopelor la diferite viteze” înseamnă tabelul din anexa 8 care prezintă, cu referire la indicii capacității de încărcare și a capacității la viteza nominală, variațiile sarcinii unei anvelope dacă este utilizată la alte viteze decât cele corespunzătoare indicelui său de categorie de viteză nominală.

| 2.28. | „Categorie de viteză” înseamnă:






  2.28.1. | Vitezele, exprimate prin simboluri de categorii de viteză, astfel cum se indică în tabelul de la punctul 2.28.2. |
| --- | --- | --- |

2.28.

„Categorie de viteză” înseamnă:

2.28.1.

Vitezele, exprimate prin simboluri de categorii de viteză, astfel cum se indică în tabelul de la punctul 2.28.2.

| 2.28.2. | Categoriile de viteză sunt indicate în tabelul de mai jos:






  (km/h) |
| --- | --- |
| Simbolul categoriei de viteză | Viteza corespunzătoare |
| B | 50 |
| F | 80 |
| G | 90 |
| J | 100 |
| K | 110 |
| L | 120 |
| M | 130 |
| N | 140 |
| P | 150 |
| Q | 160 |
| R | 170 |
| S | 180 |
| T | 190 |
| U | 200 |
| H | 210 |
| V | 240 |
| W | 270 |

2.28.2.

Categoriile de viteză sunt indicate în tabelul de mai jos:

(km/h)

Simbolul categoriei de viteză

Viteza corespunzătoare

B

50

F

80

G

90

J

100

K

110

L

120

M

130

N

140

P

150

Q

160

R

170

S

180

T

190

U

200

H

210

V

240

W

270

| 2.28.3. | Anvelopele adecvate pentru viteze maxime mai mari de 240 km/h se identifică prin intermediul literelor de cod „V” sau „Z” (a se vedea punctul 2.33.3) plasate în cadrul codului dimensional al anvelopei, înainte de indicațiile cu privire la structură (a se vedea punctul 3.1.3). |
| --- | --- |

2.28.3.

Anvelopele adecvate pentru viteze maxime mai mari de 240 km/h se identifică prin intermediul literelor de cod „V” sau „Z” (a se vedea punctul 2.33.3) plasate în cadrul codului dimensional al anvelopei, înainte de indicațiile cu privire la structură (a se vedea punctul 3.1.3).

| 2.29. | „Anvelopă de iarnă” înseamnă o anvelopă al cărui profil al benzii de rulare și a cărei structură sunt create în primul rând în scopul garantării, în caz de noroi și zăpadă proaspătă sau în curs de topire, a unei performanțe mai bune decât aceea a unei anvelope obișnuite (rutiere). Profilul benzii de rulare al unei anvelope de iarnă constă în general în caneluri (nervuri) și/sau întărituri distanțate mai mult decât la o anvelopă obișnuită (rutieră). |
| --- | --- |

2.29.

„Anvelopă de iarnă” înseamnă o anvelopă al cărui profil al benzii de rulare și a cărei structură sunt create în primul rând în scopul garantării, în caz de noroi și zăpadă proaspătă sau în curs de topire, a unei performanțe mai bune decât aceea a unei anvelope obișnuite (rutiere). Profilul benzii de rulare al unei anvelope de iarnă constă în general în caneluri (nervuri) și/sau întărituri distanțate mai mult decât la o anvelopă obișnuită (rutieră).

| 2.30. | „MST” înseamnă „multiservice tyre”, anvelopă cu utilizări multiple, adecvată pentru utilizare pe căi rutiere și în afara acestora. |
| --- | --- |

2.30.

„MST” înseamnă „multiservice tyre”, anvelopă cu utilizări multiple, adecvată pentru utilizare pe căi rutiere și în afara acestora.

| 2.31. | „Anvelopă pentru motorete” înseamnă o anvelopă destinată motoretelor (categoriile L1 și L2). |
| --- | --- |

2.31.

„Anvelopă pentru motorete” înseamnă o anvelopă destinată motoretelor (categoriile L1 și L2).

| 2.32. | „Anvelopă pentru motociclete” înseamnă o anvelopă destinată motocicletelor (categoriile L3, L4 și L5). Totuși, acestea pot, de asemenea, echipa motorete (categoriile L1 și L2) și remorci ușoare (categoria 01). |
| --- | --- |

2.32.

„Anvelopă pentru motociclete” înseamnă o anvelopă destinată motocicletelor (categoriile L3, L4 și L5). Totuși, acestea pot, de asemenea, echipa motorete (categoriile L1 și L2) și remorci ușoare (categoria 01).

| 2.33. | „Sarcină maximă admisibilă” înseamnă masa maximă pe care o poate suporta anvelopa.






  2.33.1. | Pentru viteze mai mici sau egale cu 130 km/h, sarcina maximă admisibilă nu trebuie să depășească procentul valorii asociate cu indexul relevant al capacității de încărcare al anvelopei, indicat în tabelul „Variația capacității de încărcare în funcție de viteză” (a se vedea punctul 2.27), cu referire la simbolul categoriei de viteză a anvelopei și a vitezei maxime a vehiculului care este echipat cu anvelopele respective. |
| --- | --- | --- |

2.33.

„Sarcină maximă admisibilă” înseamnă masa maximă pe care o poate suporta anvelopa.

2.33.1.

Pentru viteze mai mici sau egale cu 130 km/h, sarcina maximă admisibilă nu trebuie să depășească procentul valorii asociate cu indexul relevant al capacității de încărcare al anvelopei, indicat în tabelul „Variația capacității de încărcare în funcție de viteză” (a se vedea punctul 2.27), cu referire la simbolul categoriei de viteză a anvelopei și a vitezei maxime a vehiculului care este echipat cu anvelopele respective.

| 2.33.2. | Pentru viteze de peste 130 de km/h, dar sub 210 km/h, sarcina maximă admisibilă nu trebuie să depășească valoarea masei asociate cu indicele capacității de încărcare a anvelopei. |
| --- | --- |

2.33.2.

Pentru viteze de peste 130 de km/h, dar sub 210 km/h, sarcina maximă admisibilă nu trebuie să depășească valoarea masei asociate cu indicele capacității de încărcare a anvelopei.

| 2.33.3. | Pentru o viteză mai mare de 210 km/h, dar mai mică de 270 km/h, sarcina maximă admisibilă trebuie să depășească procentajul masei, asociat cu indicele de capacitate de sarcină a anvelopei, indicat în tabelul de mai jos cu referire la simbolul categoriei de viteză al anvelopei și la viteza maximă prin construcție a vehiculului pe care se montează anvelopa:







  Viteza maximă – km/h (5) | Sarcina maximă (%) |
| --- | --- | --- |
| Simbolul categoriei de viteză V | Simbolul categoriei de viteză W (4) |
| 210 | 100 | 100 |
| 220 | 95 | 100 |
| 230 | 90 | 100 |
| 240 | 85 | 100 |
| 250 | (80) (3) | 95 |
| 260 | (75) (3) | 85 |
| 270 | (70) (3) | 75 |

2.33.3.

Pentru o viteză mai mare de 210 km/h, dar mai mică de 270 km/h, sarcina maximă admisibilă trebuie să depășească procentajul masei, asociat cu indicele de capacitate de sarcină a anvelopei, indicat în tabelul de mai jos cu referire la simbolul categoriei de viteză al anvelopei și la viteza maximă prin construcție a vehiculului pe care se montează anvelopa:

Viteza maximă – km/h (5)

Sarcina maximă (%)

Simbolul categoriei de viteză V

Simbolul categoriei de viteză W (4)

210

100

100

220

95

100

230

90

100

240

85

100

250

(80) (3)

95

260

(75) (3)

85

270

(70) (3)

75

| 2.33.4. | În cazul vitezelor care depășesc 270 km/h, coeficientul de sarcină maximă nu trebuie să depășească masa specificată de producătorul de anvelope, prin trimitere la capacitatea de viteză a anvelopei.
  În cazul vitezelor intermediare între 270 km/h și viteza maximă permisă de producător, se aplică o interpolare liniară a coeficientului de sarcină maximă. |
| --- | --- |

2.33.4.

În cazul vitezelor care depășesc 270 km/h, coeficientul de sarcină maximă nu trebuie să depășească masa specificată de producătorul de anvelope, prin trimitere la capacitatea de viteză a anvelopei.

În cazul vitezelor intermediare între 270 km/h și viteza maximă permisă de producător, se aplică o interpolare liniară a coeficientului de sarcină maximă.

3.   MARCAJE

| 3.1. | Anvelopele pneumatice prezentate spre omologare poartă pe cel puțin unul dintre flancuri marcajele următoare:






  3.1.1. | Marca sau denumirea comercială. |
| --- | --- | --- |

3.1.

Anvelopele pneumatice prezentate spre omologare poartă pe cel puțin unul dintre flancuri marcajele următoare:

3.1.1.

Marca sau denumirea comercială.

| 3.1.2. | Codul dimensional al anvelopei, definit la punctul 2.16 din prezentul regulament. |
| --- | --- |

3.1.2.

Codul dimensional al anvelopei, definit la punctul 2.16 din prezentul regulament.

| 3.1.3. | O indicare a tipului structurii, după cum urmează:






  3.1.3.1. | Pe anvelopele cu structură diagonală (cu pliuri oblice) nu se marchează nimic sau figurează litera „D”. |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

O indicare a tipului structurii, după cum urmează:

3.1.3.1.

Pe anvelopele cu structură diagonală (cu pliuri oblice) nu se marchează nimic sau figurează litera „D”.

| 3.1.3.2. | Pe anvelopele radial-diagonale, litera „B”, așezată în fața marcajului diametrului jantei, și, în plus, poate fi adăugată mențiunea „BIAS-BELTED” („RADIAL-DIAGONALĂ”). |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Pe anvelopele radial-diagonale, litera „B”, așezată în fața marcajului diametrului jantei, și, în plus, poate fi adăugată mențiunea „BIAS-BELTED” („RADIAL-DIAGONALĂ”).

| 3.1.3.3. | Pe anvelopele radiale, litera „R” înaintea marcajului referitor la diametrul jantei și, eventual, poate fi adăugată mențiunea „RADIAL”. |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Pe anvelopele radiale, litera „R” înaintea marcajului referitor la diametrul jantei și, eventual, poate fi adăugată mențiunea „RADIAL”.

| 3.1.4. | O indicație privind categoria de viteză a anvelopei, prin intermediul simbolului prezentat la punctul 2.28.2 de mai sus. |
| --- | --- |

3.1.4.

O indicație privind categoria de viteză a anvelopei, prin intermediul simbolului prezentat la punctul 2.28.2 de mai sus.

| 3.1.5. | Indicele capacității de sarcină, definit la punctul 2.26 de mai sus. |
| --- | --- |

3.1.5.

Indicele capacității de sarcină, definit la punctul 2.26 de mai sus.

| 3.1.6. | Termenul „TUBELESS” („FĂRĂ CAMERĂ DE AER”), în cazul în care anvelopa este concepută pentru a fi utilizată fără cameră de aer. |
| --- | --- |

3.1.6.

Termenul „TUBELESS” („FĂRĂ CAMERĂ DE AER”), în cazul în care anvelopa este concepută pentru a fi utilizată fără cameră de aer.

| 3.1.7. | Termenul „REINFORCED” sau „REINF” („RANFORSAT”), dacă anvelopa este ranforsată. |
| --- | --- |

3.1.7.

Termenul „REINFORCED” sau „REINF” („RANFORSAT”), dacă anvelopa este ranforsată.

| 3.1.8. | Data fabricației, sub forma unui grup de patru cifre, primele două indicând săptămâna, iar ultimele două indicând anul în care a fost fabricată anvelopa. Marcajele respective pot fi înscrise doar pe un singur flanc. |
| --- | --- |

3.1.8.

Data fabricației, sub forma unui grup de patru cifre, primele două indicând săptămâna, iar ultimele două indicând anul în care a fost fabricată anvelopa. Marcajele respective pot fi înscrise doar pe un singur flanc.

| 3.1.9. | Marcajul „M + S” sau „M.S” sau „M & S”, în cazul unei anvelope de iarnă. Marcajul „DP” (acronim de la Dual Purpose, utilizare mixtă) constituie o variantă acceptată. |
| --- | --- |

3.1.9.

Marcajul „M + S” sau „M.S” sau „M & S”, în cazul unei anvelope de iarnă. Marcajul „DP” (acronim de la Dual Purpose, utilizare mixtă) constituie o variantă acceptată.

| 3.1.10. | Marcajul „MST” în cazul anvelopelor cu utilizări multiple. |
| --- | --- |

3.1.10.

Marcajul „MST” în cazul anvelopelor cu utilizări multiple.

| 3.1.11. | Marcajul „MOPED” (sau „CYCLOMOTEUR” ori „ CICLOMOTORE”) în cazul anvelopelor pentru motorete. |
| --- | --- |

3.1.11.

Marcajul „MOPED” (sau „CYCLOMOTEUR” ori „ CICLOMOTORE”) în cazul anvelopelor pentru motorete.

| 3.1.12. | Un simbol de identificare al montajului anvelopă-jantă, în cazul în care acesta diferă de configurația standard, imediat după marcajul diametrului jantei menționat la punctul 2.16.3 din prezentul regulament.
  În cazul anvelopelor destinate a fi montate pe jante având un diametru echivalent codului 13 (330 mm) sau mai mare, marcajul este „M/C”. Această cerință nu se aplică niciunei anvelope ale cărei dimensiuni figurează în tabelele din anexa 5 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

3.1.12.

Un simbol de identificare al montajului anvelopă-jantă, în cazul în care acesta diferă de configurația standard, imediat după marcajul diametrului jantei menționat la punctul 2.16.3 din prezentul regulament.

În cazul anvelopelor destinate a fi montate pe jante având un diametru echivalent codului 13 (330 mm) sau mai mare, marcajul este „M/C”. Această cerință nu se aplică niciunei anvelope ale cărei dimensiuni figurează în tabelele din anexa 5 la prezentul regulament.

| 3.1.13. | Anvelopele destinate vitezelor peste 240 km/h trebuie marcate cu litera de cod corespunzătoare „V” sau „Z”, după caz (a se vedea punctul 2.33.3) plasată în fața indicației privind structura (a se vedea punctul 3.1.3). |
| --- | --- |

3.1.13.

Anvelopele destinate vitezelor peste 240 km/h trebuie marcate cu litera de cod corespunzătoare „V” sau „Z”, după caz (a se vedea punctul 2.33.3) plasată în fața indicației privind structura (a se vedea punctul 3.1.3).

| 3.1.14. | Anvelopele destinate vitezelor de peste 240 km/h (sau, respectiv, 270 km/h) trebuie să poarte, între paranteze, marcajul privind indicele capacității de încărcare (a se vedea punctul 3.1.5) aplicabil la o viteză de 210 km/h (sau, respectiv, 240 km/h) și simbolul categoriei de viteză de referință (a se vedea punctul 3.1.4), după cum urmează:
  „V” în cazul anvelopelor identificate cu litera de cod „V” în cadrul codului dimensional;
  „W” în cazul anvelopelor identificate cu litera de cod „Z” în cadrul codului dimensional. |
| --- | --- |

3.1.14.

Anvelopele destinate vitezelor de peste 240 km/h (sau, respectiv, 270 km/h) trebuie să poarte, între paranteze, marcajul privind indicele capacității de încărcare (a se vedea punctul 3.1.5) aplicabil la o viteză de 210 km/h (sau, respectiv, 240 km/h) și simbolul categoriei de viteză de referință (a se vedea punctul 3.1.4), după cum urmează:

„V” în cazul anvelopelor identificate cu litera de cod „V” în cadrul codului dimensional;

„W” în cazul anvelopelor identificate cu litera de cod „Z” în cadrul codului dimensional.

| 3.2. | Anvelopele trebuie să prezinte un spațiu adecvat pentru aplicarea mărcii de omologare, în conformitate cu anexa 2 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

3.2.

Anvelopele trebuie să prezinte un spațiu adecvat pentru aplicarea mărcii de omologare, în conformitate cu anexa 2 la prezentul regulament.

| 3.3. | Anexa 3 la prezentul regulament oferă un exemplu de marcaje pentru anvelope. |
| --- | --- |

3.3.

Anexa 3 la prezentul regulament oferă un exemplu de marcaje pentru anvelope.

| 3.4. | Marcajele menționate la punctul 3.1 și marcajul de omologare prevăzut la punctul 5.4 din prezentul regulament se imprimă pe anvelope în relief sau prin ștanțare. Marcajele trebuie să fie în mod clar lizibile. |
| --- | --- |

3.4.

Marcajele menționate la punctul 3.1 și marcajul de omologare prevăzut la punctul 5.4 din prezentul regulament se imprimă pe anvelope în relief sau prin ștanțare. Marcajele trebuie să fie în mod clar lizibile.

4.   CEREREA DE OMOLOGARE

| 4.1. | Cererea de omologare a unui tip de anvelopă pneumatică va fi transmisă de proprietarul denumirii sau mărcii comerciale sau de reprezentantul legal al acestuia. Aceasta precizează:






  4.1.1. | Desemnarea dimensiunii anvelopei, astfel cum este definită la punctul 2.16 din prezentul regulament. |
| --- | --- | --- |

4.1.

Cererea de omologare a unui tip de anvelopă pneumatică va fi transmisă de proprietarul denumirii sau mărcii comerciale sau de reprezentantul legal al acestuia. Aceasta precizează:

4.1.1.

Desemnarea dimensiunii anvelopei, astfel cum este definită la punctul 2.16 din prezentul regulament.

| 4.1.2. | Marca sau denumirea comercială. |
| --- | --- |

4.1.2.

Marca sau denumirea comercială.

| 4.1.3. | Categoria de utilizare a anvelopelor (normală, specială, de iarnă sau pentru motorete); |
| --- | --- |

4.1.3.

Categoria de utilizare a anvelopelor (normală, specială, de iarnă sau pentru motorete);

| 4.1.4. | Structura: diagonală (cu pliuri oblice), radial-diagonală sau radială. |
| --- | --- |

4.1.4.

Structura: diagonală (cu pliuri oblice), radial-diagonală sau radială.

| 4.1.5. | Categoria de viteză. |
| --- | --- |

4.1.5.

Categoria de viteză.

| 4.1.6. | Indicele capacității de sarcină al anvelopei. |
| --- | --- |

4.1.6.

Indicele capacității de sarcină al anvelopei.

| 4.1.7. | Utilizarea anvelopei cu sau fără cameră de aer internă. |
| --- | --- |

4.1.7.

Utilizarea anvelopei cu sau fără cameră de aer internă.

| 4.1.8. | Dacă anvelopa este „normală” sau „ranforsată”. |
| --- | --- |

4.1.8.

Dacă anvelopa este „normală” sau „ranforsată”.

| 4.1.9. | Numărul de pliuri (ply-rating) al anvelopelor pentru derivate ale motocicletelor (a se vedea tabelul 5 din anexa 5 la prezentul regulament) (6). |
| --- | --- |

4.1.9.

Numărul de pliuri (ply-rating) al anvelopelor pentru derivate ale motocicletelor (a se vedea tabelul 5 din anexa 5 la prezentul regulament) (6).

| 4.1.10. | Dimensiunile de gabarit: lățimea totală a secțiunii și diametrul total. |
| --- | --- |

4.1.10.

Dimensiunile de gabarit: lățimea totală a secțiunii și diametrul total.

| 4.1.11. | Jantele pe care poate fi montată anvelopa. |
| --- | --- |

4.1.11.

Jantele pe care poate fi montată anvelopa.

| 4.1.12. | Janta de măsurare și janta de testare. |
| --- | --- |

4.1.12.

Janta de măsurare și janta de testare.

| 4.1.13. | Presiunile de încercare și de măsurare. |
| --- | --- |

4.1.13.

Presiunile de încercare și de măsurare.

| 4.1.14. | Factorul „X” menționat la punctul 2.19 de mai sus. |
| --- | --- |

4.1.14.

Factorul „X” menționat la punctul 2.19 de mai sus.

| 4.1.15. | Pentru anvelopele identificate cu litera de cod „V” la codul dimensional, destinate vitezelor de peste 240 km/h sau pentru anvelopele identificate cu litera de cod „Z” la codul dimensional, destinate vitezelor de peste 270 km/h, viteza maximă permisă de producătorul anvelopei și capacitatea de încărcare admisă la viteză maximă respectivă. |
| --- | --- |

4.1.15.

Pentru anvelopele identificate cu litera de cod „V” la codul dimensional, destinate vitezelor de peste 240 km/h sau pentru anvelopele identificate cu litera de cod „Z” la codul dimensional, destinate vitezelor de peste 270 km/h, viteza maximă permisă de producătorul anvelopei și capacitatea de încărcare admisă la viteză maximă respectivă.

| 4.2. | Cererea de omologare este însoțită, în triplu exemplar, de o schiță sau de o fotografie reprezentativă care să identifice profilul benzii de rulare al anvelopei și de o schiță a înfășurătorii anvelopei gonflate și montate pe janta de măsurare care indică dimensiunile relevante (a se vedea punctele 6.1.1 și 6.1.2) ale tipului pentru care se solicită omologarea. De asemenea, cererea trebuie să fie însoțită fie de raportul de încercare emis de un laborator de încercare abilitat, fie de una sau două mostre de anvelopă din tipul respectiv, la latitudinea autorității competente. Odată stabilită producția, se prezintă desene sau fotografii ale flancului și ale benzii de rulare ale anvelopei, cel târziu la un an de la data emiterii omologării de tip. |
| --- | --- |

4.2.

Cererea de omologare este însoțită, în triplu exemplar, de o schiță sau de o fotografie reprezentativă care să identifice profilul benzii de rulare al anvelopei și de o schiță a înfășurătorii anvelopei gonflate și montate pe janta de măsurare care indică dimensiunile relevante (a se vedea punctele 6.1.1 și 6.1.2) ale tipului pentru care se solicită omologarea. De asemenea, cererea trebuie să fie însoțită fie de raportul de încercare emis de un laborator de încercare abilitat, fie de una sau două mostre de anvelopă din tipul respectiv, la latitudinea autorității competente. Odată stabilită producția, se prezintă desene sau fotografii ale flancului și ale benzii de rulare ale anvelopei, cel târziu la un an de la data emiterii omologării de tip.

| 4.3. | În cazul în care un producător depune o cerere de omologare de tip pentru o gamă de anvelope, nu se consideră necesară efectuarea unei încercări de sarcină/viteză pe fiecare tip de anvelopă din gamă. La latitudinea autorității de omologare, se poate face o selecție pentru cel mai defavorabil caz. |
| --- | --- |

4.3.

În cazul în care un producător depune o cerere de omologare de tip pentru o gamă de anvelope, nu se consideră necesară efectuarea unei încercări de sarcină/viteză pe fiecare tip de anvelopă din gamă. La latitudinea autorității de omologare, se poate face o selecție pentru cel mai defavorabil caz.

5.   OMOLOGAREA

| 5.1. | În cazul în care anvelopa supusă omologării în conformitate cu prezentul regulament respectă cerințele punctului 6 de mai jos, se acordă omologarea pentru tipul respectiv de anvelopă. |
| --- | --- |

5.1.

În cazul în care anvelopa supusă omologării în conformitate cu prezentul regulament respectă cerințele punctului 6 de mai jos, se acordă omologarea pentru tipul respectiv de anvelopă.

| 5.2. | Fiecărui tip omologat îi este atribuit un număr de omologare. Primele două cifre (în prezent 00 pentru regulamentul în forma sa originală) indică o serie de modificări ce cuprind modificările tehnice majore cele mai recente ale regulamentului de la momentul acordării omologării. Numărul astfel atribuit nu trebuie atribuit de aceeași parte contractantă unui alt tip de anvelopă pneumatică. |
| --- | --- |

5.2.

Fiecărui tip omologat îi este atribuit un număr de omologare. Primele două cifre (în prezent 00 pentru regulamentul în forma sa originală) indică o serie de modificări ce cuprind modificările tehnice majore cele mai recente ale regulamentului de la momentul acordării omologării. Numărul astfel atribuit nu trebuie atribuit de aceeași parte contractantă unui alt tip de anvelopă pneumatică.

| 5.3. | Omologarea sau extinderea sau refuzul ori retragerea omologării unui tip de anvelopă pneumatică în conformitate cu prezentul regulament se comunică părților la acord care aplică prezentul regulament cu ajutorul unei fișe de comunicare conformă modelului din anexa 1 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.3.

Omologarea sau extinderea sau refuzul ori retragerea omologării unui tip de anvelopă pneumatică în conformitate cu prezentul regulament se comunică părților la acord care aplică prezentul regulament cu ajutorul unei fișe de comunicare conformă modelului din anexa 1 la prezentul regulament.

| 5.3.1. | Pentru anvelope adecvate pentru viteze de peste 240 km/h, viteza maximă permisă și indicele de sarcină corespunzător sunt specificate la rubrica 10 din anexa 1. |
| --- | --- |

5.3.1.

Pentru anvelope adecvate pentru viteze de peste 240 km/h, viteza maximă permisă și indicele de sarcină corespunzător sunt specificate la rubrica 10 din anexa 1.

| 5.4. | Pe toate anvelopele pneumatice conforme cu un tip de anvelopă omologat în baza prezentului regulament se aplică în mod vizibil, în spațiul menționat la punctul 3.2 de mai sus, pe lângă marcajele prevăzute la punctul 3.1 de mai sus, o marcă de omologare internațională alcătuită din:






  5.4.1. | Un cerc în interiorul căruia este plasată litera „E”, urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (7). |
| --- | --- | --- |

5.4.

Pe toate anvelopele pneumatice conforme cu un tip de anvelopă omologat în baza prezentului regulament se aplică în mod vizibil, în spațiul menționat la punctul 3.2 de mai sus, pe lângă marcajele prevăzute la punctul 3.1 de mai sus, o marcă de omologare internațională alcătuită din:

5.4.1.

Un cerc în interiorul căruia este plasată litera „E”, urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (7).

| 5.4.2. | Numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță orizontală și numărul omologării de tip. |
| --- | --- |

5.4.2.

Numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță orizontală și numărul omologării de tip.

| 5.5. | Marca de omologare trebuie să fie clar lizibilă și să nu poată fi ștearsă. |
| --- | --- |

5.5.

Marca de omologare trebuie să fie clar lizibilă și să nu poată fi ștearsă.

| 5.6. | Anexa 2 la prezentul regulament prezintă un exemplu de poziționare a mărcii de omologare. |
| --- | --- |

5.6.

Anexa 2 la prezentul regulament prezintă un exemplu de poziționare a mărcii de omologare.

6.   CERINȚE

6.1.   Dimensiunile anvelopelor

6.1.1.   Lățimea secțiunii unei anvelope

| 6.1.1.1. | Lățimea secțiunii se obține cu ajutorul formulei următoare:
  S = S1 + K (A – A1),
  unde:






  S | reprezintă „lățimea secțiunii”, exprimată în milimetri, măsurată pe janta de măsurare; |
| --- | --- | --- |
| S1 | este „diametrul nominal al secțiunii” (în milimetri), astfel cum apare pe flancul anvelopei în codul anvelopei, astfel cum este stabilit; |
| A | este lățimea (exprimată în milimetri) a jantei de măsurare, astfel cum este prezentată de producător în nota descriptivă; |
| A1 | este lățimea (exprimată în milimetri) a jantei teoretice; |
| A1 | este egal cu S1 înmulțit cu factorul X specificat de producător; |
| K | este considerat egal cu 0,4. |

6.1.1.1.

Lățimea secțiunii se obține cu ajutorul formulei următoare:

S = S1 + K (A – A1),

unde:

S

reprezintă „lățimea secțiunii”, exprimată în milimetri, măsurată pe janta de măsurare;

S1

este „diametrul nominal al secțiunii” (în milimetri), astfel cum apare pe flancul anvelopei în codul anvelopei, astfel cum este stabilit;

A

este lățimea (exprimată în milimetri) a jantei de măsurare, astfel cum este prezentată de producător în nota descriptivă;

A1

este lățimea (exprimată în milimetri) a jantei teoretice;

A1

este egal cu S1 înmulțit cu factorul X specificat de producător;

K

este considerat egal cu 0,4.

| 6.1.1.2. | Cu toate acestea, în cazul tipurilor de anvelope al căror cod dimensional se găsește în prima coloană din tabelele din anexa 5 la prezentul regulament, se permite ca lățimea profilului să fie cea prezentată în partea opusă codului anvelopei în aceste tabele. |
| --- | --- |

6.1.1.2.

Cu toate acestea, în cazul tipurilor de anvelope al căror cod dimensional se găsește în prima coloană din tabelele din anexa 5 la prezentul regulament, se permite ca lățimea profilului să fie cea prezentată în partea opusă codului anvelopei în aceste tabele.

6.1.2.   Diametrul exterior al unei anvelope

| 6.1.2.1. | Diametrul exterior al anvelopei se obține cu ajutorul formulei următoare:
  D = d + 2H
  unde:






  D | reprezintă diametrul exterior, exprimat în milimetri; |
| --- | --- | --- |
| d | este un număr convențional definit la punctul 2.16.3 de mai sus, exprimat în milimetri; |
| H | este înălțimea nominală a secțiunii în milimetri și este egală cu
  H = S1 × 0,01 Ra
  unde






  S1 | reprezintă lățimea nominală a secțiunii (exprimată în milimetri); și |
| Ra | reprezintă raportul nominal de aspect, |

6.1.2.1.

Diametrul exterior al anvelopei se obține cu ajutorul formulei următoare:

D = d + 2H

unde:

D

reprezintă diametrul exterior, exprimat în milimetri;

d

este un număr convențional definit la punctul 2.16.3 de mai sus, exprimat în milimetri;

H

este înălțimea nominală a secțiunii în milimetri și este egală cu

H = S1 × 0,01 Ra

unde

S1

reprezintă lățimea nominală a secțiunii (exprimată în milimetri); și

Ra

reprezintă raportul nominal de aspect,

toți acești factori apărând pe flancul anvelopei în codul dimensional al anvelopei, în conformitate cu cerințele de la punctul 3.4 de mai sus.

| 6.1.2.2. | Cu toate acestea, în cazul tipurilor de anvelope al căror cod dimensional se găsește în prima coloană din tabelele din anexa 5 la prezentul regulament, se permite ca diametrul exterior să fie cel prezentat în partea opusă codului anvelopei în aceste tabele. |
| --- | --- |

6.1.2.2.

Cu toate acestea, în cazul tipurilor de anvelope al căror cod dimensional se găsește în prima coloană din tabelele din anexa 5 la prezentul regulament, se permite ca diametrul exterior să fie cel prezentat în partea opusă codului anvelopei în aceste tabele.

6.1.3.   Metoda de măsurare a anvelopelor pneumatice

Dimensiunile anvelopelor pneumatice se măsoară în conformitate cu procedura descrisă în anexa 6 la prezentul regulament.

6.1.4.   Specificații privind lățimea secțiunii anvelopei

| 6.1.4.1. | Lățimea totală a unei anvelope poate fi mai mică decât lățimea secțiunii S, determinată conform punctului 6.1.1 de mai sus. |
| --- | --- |

6.1.4.1.

Lățimea totală a unei anvelope poate fi mai mică decât lățimea secțiunii S, determinată conform punctului 6.1.1 de mai sus.

| 6.1.4.2. | Poate depăși această valoare până la valoarea indicată în anexa 5 sau, pentru dimensiuni care nu figurează în anexa 5, cu procentajele următoare:






  6.1.4.2.1. | Pentru utilizare normală și de iarnă:






  (a) | pentru un diametru de jantă de cod 13 sau mai mare: + 10 %; |
| --- | --- | --- | --- |

6.1.4.2.

Poate depăși această valoare până la valoarea indicată în anexa 5 sau, pentru dimensiuni care nu figurează în anexa 5, cu procentajele următoare:

6.1.4.2.1.

Pentru utilizare normală și de iarnă:

(a)

pentru un diametru de jantă de cod 13 sau mai mare: + 10 %;

| (b) | pentru un diametru de jantă până la codul 12 inclusiv: + 8 %. |
| --- | --- |

(b)

pentru un diametru de jantă până la codul 12 inclusiv: + 8 %.

| 6.1.4.2.2. | Pentru anvelope cu utilizări speciale, adecvate pentru utilizare rutieră limitată și purtând marcajul MST: 25 %. |
| --- | --- |

6.1.4.2.2.

Pentru anvelope cu utilizări speciale, adecvate pentru utilizare rutieră limitată și purtând marcajul MST: 25 %.

6.1.5.   Specificații privind diametrul exterior al anvelopelor

| 6.1.5.1. | Diametrul exterior al anvelopei nu trebuie să depășească valorile Dmin și Dmax specificate în anexa 5. |
| --- | --- |

6.1.5.1.

Diametrul exterior al anvelopei nu trebuie să depășească valorile Dmin și Dmax specificate în anexa 5.

| 6.1.5.2. | Pentru dimensiuni care nu figurează în anexa 5, diametrul exterior al anvelopei nu trebuie să depășească valorile Dmin și Dmax obținute prin aplicarea formulelor următoare: | Dmin = d + (2H x a) |
| --- | --- | --- |

6.1.5.2.

Pentru dimensiuni care nu figurează în anexa 5, diametrul exterior al anvelopei nu trebuie să depășească valorile Dmin și Dmax obținute prin aplicarea formulelor următoare:

Dmin = d + (2H x a)

| | Dmax = d + (2H x b), |
| --- | --- |

Dmax = d + (2H x b),

unde:

H și d sunt definite la punctul 6.1.2.1, iar a și b sunt specificate la punctul 6.1.5.2.1, respectiv 6.1.5.2.2.

| 6.1.5.2.1. | Pentru anvelope cu utilizare rutieră normală și anvelope de iarnă a







  pentru un diametru de jantă de cod 13 sau mai mare | : | 0,97 |
| --- | --- | --- | --- |
| pentru un diametru de jantă până la codul 12 inclusiv | : | 0,93 |
| pentru anvelope cu utilizări speciale | : | 1,00 |

6.1.5.2.1.

Pentru anvelope cu utilizare rutieră normală și anvelope de iarnă a

pentru un diametru de jantă de cod 13 sau mai mare

:

0,97

pentru un diametru de jantă până la codul 12 inclusiv

:

0,93

pentru anvelope cu utilizări speciale

:

1,00

| 6.1.5.2.2. | Pentru utilizare rutieră normală b







  pentru un diametru de jantă de cod 13 sau mai mare | : | 1,07 |
| --- | --- | --- | --- |
| pentru un diametru de jantă până la codul 12 inclusiv | : | 1,10 |
| pentru anvelope de iarnă și cu utilizări speciale | : | 1,12 |

6.1.5.2.2.

Pentru utilizare rutieră normală b

pentru un diametru de jantă de cod 13 sau mai mare

:

1,07

pentru un diametru de jantă până la codul 12 inclusiv

:

1,10

pentru anvelope de iarnă și cu utilizări speciale

:

1,12

6.2.   Determinarea performanței sarcină/viteză

| 6.2.1. | Anvelopa pneumatică va fi supusă unei încercări privind performanța sarcină/viteză prin procedura descrisă în anexa 7 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

6.2.1.

Anvelopa pneumatică va fi supusă unei încercări privind performanța sarcină/viteză prin procedura descrisă în anexa 7 la prezentul regulament.

| 6.2.1.1. | Când cererea de omologare este depusă pentru anvelope identificate prin litera de cod „V” în cadrul codului dimensional și destinate vitezelor de peste 240 km/h sau pentru anvelope identificate prin litera de cod „Z” în cadrul codului dimensional și destinate vitezelor de peste 270 km/h (a se vedea punctul 4.1.15), încercarea de performanță sarcină/viteză menționată mai sus se execută pe o anvelopă în condițiile de încărcare și viteză marcate pe anvelopă în interiorul parantezelor (a se vedea punctul 3.1.14). O altă încercare de performanță sarcină/viteză se efectuează pe o a doua anvelopă de același tip, în condițiile de încărcare și de viteză, specificate ca maxime de către fabricant, dacă acestea există (a se vedea punctul 4.1.15). |
| --- | --- |

6.2.1.1.

Când cererea de omologare este depusă pentru anvelope identificate prin litera de cod „V” în cadrul codului dimensional și destinate vitezelor de peste 240 km/h sau pentru anvelope identificate prin litera de cod „Z” în cadrul codului dimensional și destinate vitezelor de peste 270 km/h (a se vedea punctul 4.1.15), încercarea de performanță sarcină/viteză menționată mai sus se execută pe o anvelopă în condițiile de încărcare și viteză marcate pe anvelopă în interiorul parantezelor (a se vedea punctul 3.1.14). O altă încercare de performanță sarcină/viteză se efectuează pe o a doua anvelopă de același tip, în condițiile de încărcare și de viteză, specificate ca maxime de către fabricant, dacă acestea există (a se vedea punctul 4.1.15).

| 6.2.2. | Se consideră că o anvelopă a trecut proba dacă, după supunerea la proba de sarcină/viteză, aceasta nu prezintă separare a benzilor de rulare, a pliurilor, a corzilor, rupere în bucăți sau corzi rupte. |
| --- | --- |

6.2.2.

Se consideră că o anvelopă a trecut proba dacă, după supunerea la proba de sarcină/viteză, aceasta nu prezintă separare a benzilor de rulare, a pliurilor, a corzilor, rupere în bucăți sau corzi rupte.

| 6.2.3. | Diametrul exterior al anvelopei, măsurat la cel puțin șase ore de la determinarea performanței la sarcină/viteză, nu trebuie să difere cu mai mult de ± 3,5 % de diametrul exterior măsurat înaintea încercării. |
| --- | --- |

6.2.3.

Diametrul exterior al anvelopei, măsurat la cel puțin șase ore de la determinarea performanței la sarcină/viteză, nu trebuie să difere cu mai mult de ± 3,5 % de diametrul exterior măsurat înaintea încercării.

| 6.2.4. | Lățimea totală a anvelopei, măsurată la sfârșitul încercării de performanță sarcină/viteză, nu trebuie să depășească valoarea determinată la punctul 6.1.4.2. |
| --- | --- |

6.2.4.

Lățimea totală a anvelopei, măsurată la sfârșitul încercării de performanță sarcină/viteză, nu trebuie să depășească valoarea determinată la punctul 6.1.4.2.

6.3.   Expansiunea dinamică a anvelopelor

Anvelopele menționate la punctul 1.1 din anexa 9 la prezentul regulament, care au trecut cu succes încercarea privind cerințele de performanță sarcină/viteză în conformitate cu punctul 6.2 de mai sus, trebuie supuse unei încercări de expansiune dinamică efectuată în conformitate cu procedura descrisă în anexa menționată.

7.   MODIFICĂRI ALE TIPULUI DE ANVELOPĂ ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII

| 7.1. | Orice modificare a tipului de anvelopă trebuie notificată departamentului administrativ care a omologat tipul de anvelopă respectiv. În acest caz, departamentul administrativ poate:






  7.1.1. | să aibă în vedere faptul că modificările făcute nu pot avea un efect advers important și că, în orice caz, anvelopa respectă în continuare cerințele; fie |
| --- | --- | --- |

7.1.

Orice modificare a tipului de anvelopă trebuie notificată departamentului administrativ care a omologat tipul de anvelopă respectiv. În acest caz, departamentul administrativ poate:

7.1.1.

să aibă în vedere faptul că modificările făcute nu pot avea un efect advers important și că, în orice caz, anvelopa respectă în continuare cerințele; fie

| 7.1.2. | să ceară un raport de încercare suplimentar serviciului tehnic însărcinat cu încercările de omologare. |
| --- | --- |

7.1.2.

să ceară un raport de încercare suplimentar serviciului tehnic însărcinat cu încercările de omologare.

| 7.1.3. | Se consideră că o modificare a profilului căii de rulare nu necesită repetarea încercării specificate la punctul 6.2. |
| --- | --- |

7.1.3.

Se consideră că o modificare a profilului căii de rulare nu necesită repetarea încercării specificate la punctul 6.2.

| 7.1.4. | Extinderi ale omologării pentru anvelopele adecvate pentru viteze de peste 240 km/h și identificate prin litera de cod „V” în cadrul codului dimensional (sau 270 km/h pentru anvelopele identificate prin litera de cod „Z” în cadrul codului dimensional), în vederea certificării pentru viteze și/sau încărcări maxime diferite, sunt permise cu condiția ca serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor să întocmească un nou raport de încercare referitor la noua viteză maximă și noua sarcină nominală maximă.
  Aceste noi capacități de sarcină/viteză trebuie specificate la rubrica 9 a anexei 1. |
| --- | --- |

7.1.4.

Extinderi ale omologării pentru anvelopele adecvate pentru viteze de peste 240 km/h și identificate prin litera de cod „V” în cadrul codului dimensional (sau 270 km/h pentru anvelopele identificate prin litera de cod „Z” în cadrul codului dimensional), în vederea certificării pentru viteze și/sau încărcări maxime diferite, sunt permise cu condiția ca serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor să întocmească un nou raport de încercare referitor la noua viteză maximă și noua sarcină nominală maximă.

Aceste noi capacități de sarcină/viteză trebuie specificate la rubrica 9 a anexei 1.

| 7.2. | Confirmarea sau refuzul acordării omologării, specificând modificările, se comunică prin procedura specificată la punctul 5.3 de mai sus părților la acord care aplică prezentul regulament. |
| --- | --- |

7.2.

Confirmarea sau refuzul acordării omologării, specificând modificările, se comunică prin procedura specificată la punctul 5.3 de mai sus părților la acord care aplică prezentul regulament.

| 7.3. | Autoritatea competentă care a acordat extinderea omologării atribuie un număr de serie fiecărei fișe de comunicare întocmită pentru o astfel de extindere. |
| --- | --- |

7.3.

Autoritatea competentă care a acordat extinderea omologării atribuie un număr de serie fiecărei fișe de comunicare întocmită pentru o astfel de extindere.

8.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

Conformitatea procedurilor de producție trebuie să respecte procedurile stipulate în acord, apendicele 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), cu următoarele condiții:

| 8.1. | Anvelopele omologate în conformitate cu prezentul regulament trebuie fabricate astfel încât să corespundă tipului omologat prin îndeplinirea condițiilor prevăzute la punctul 6 de mai sus. |
| --- | --- |

8.1.

Anvelopele omologate în conformitate cu prezentul regulament trebuie fabricate astfel încât să corespundă tipului omologat prin îndeplinirea condițiilor prevăzute la punctul 6 de mai sus.

| 8.2. | Autoritatea care a acordat omologarea poate, în orice moment, să verifice metodele de control al conformității aplicate în fiecare instalație de producție. Pentru fiecare instalație de producție, frecvența normală a acestor verificări este de cel puțin o dată la doi ani. |
| --- | --- |

8.2.

Autoritatea care a acordat omologarea poate, în orice moment, să verifice metodele de control al conformității aplicate în fiecare instalație de producție. Pentru fiecare instalație de producție, frecvența normală a acestor verificări este de cel puțin o dată la doi ani.

9.   SANCȚIUNI ÎN CAZ DE NECONFORMITATE A PRODUCȚIEI

| 9.1. | Omologarea acordată pentru un tip de anvelopă în conformitate cu prezentul regulament poate fi retrasă în cazul în care condițiile prevăzute la punctul 8.1 de mai sus nu sunt respectate sau dacă anvelopele încercate din serii nu au reușit să treacă încercările prevăzute la punctul respectiv. |
| --- | --- |

9.1.

Omologarea acordată pentru un tip de anvelopă în conformitate cu prezentul regulament poate fi retrasă în cazul în care condițiile prevăzute la punctul 8.1 de mai sus nu sunt respectate sau dacă anvelopele încercate din serii nu au reușit să treacă încercările prevăzute la punctul respectiv.

| 9.2. | În cazul în care una dintre părțile contractante la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, această parte informează de îndată cu privire la aceasta celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conformă cu modelul prezentat în anexa 1 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

9.2.

În cazul în care una dintre părțile contractante la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, această parte informează de îndată cu privire la aceasta celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conformă cu modelul prezentat în anexa 1 la prezentul regulament.

10.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

În cazul în care titularul unei omologări încetează complet fabricarea unui tip de anvelopă pneumatică omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta informează autoritatea care a acordat omologarea cu privire la aceasta. La primirea notificării în cauză, autoritatea respectivă informează cu privire la aceasta celelalte părți contractante ale Acordului din 1958 care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare în conformitate cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

11.   DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE ȘI ALE SERVICIILOR ADMINISTRATIVE

| 11.1. | Părțile la acord care aplică prezentul regulament trebuie să comunice Secretariatului Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare și ale departamentelor administrative care acordă omologarea, la care urmează a fi trimise formularele de certificare a acordării, extinderii, refuzului sau retragerii omologării emise în alte țări. |
| --- | --- |

11.1.

Părțile la acord care aplică prezentul regulament trebuie să comunice Secretariatului Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare și ale departamentelor administrative care acordă omologarea, la care urmează a fi trimise formularele de certificare a acordării, extinderii, refuzului sau retragerii omologării emise în alte țări.

| 11.2. | Părțile la acord care aplică prezentul regulament pot folosi laboratoarele producătorilor de anvelope și pot desemna, ca laboratoare de încercare autorizate, laboratoare de încercare aflate pe teritoriul lor sau pe teritoriul altei părți la acord, sub rezerva unei acceptări preliminare a procedurii respective de către departamentul administrativ competent al acesteia din urmă. |
| --- | --- |

11.2.

Părțile la acord care aplică prezentul regulament pot folosi laboratoarele producătorilor de anvelope și pot desemna, ca laboratoare de încercare autorizate, laboratoare de încercare aflate pe teritoriul lor sau pe teritoriul altei părți la acord, sub rezerva unei acceptări preliminare a procedurii respective de către departamentul administrativ competent al acesteia din urmă.

| 11.3. | În cazul în care o parte la acord aplică punctul 11.2 de mai sus, partea respectivă poate fi reprezentată la încercări, dacă dorește, de una sau mai multe persoane desemnate la alegerea sa. |
| --- | --- |

11.3.

În cazul în care o parte la acord aplică punctul 11.2 de mai sus, partea respectivă poate fi reprezentată la încercări, dacă dorește, de una sau mai multe persoane desemnate la alegerea sa.

---

(1)  Definiție aplicabilă și Regulamentului nr. 54.

(2)  A se vedea figura explicativă din apendice.

(3)  Aplicabilă numai anvelopelor identificate prin litera de cod „V” în cadrul codului dimensional și până la viteza maximă specificată de producătorul anvelopei.

(4)  Aplicabilă, de asemenea, anvelopelor identificate prin litera de cod „Z” în cadrul codului dimensional.

(5)  Pentru viteze intermediare este permisă interpolarea liniară a coeficientului de sarcină maximă.

(6)  De la data intrării în vigoare a suplimentului 8 la prezentul regulament, nu se vor mai acorda noi omologări pentru aceste anvelope, în conformitate cu Regulamentul nr. 75. Aceste dimensiuni de anvelope sunt în prezent incluse în Regulamentul nr. 54.

(7)  1 pentru Germania, 2 pentru Franța, 3 pentru Italia, 4 pentru Țările de Jos, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru Ungaria, 8 pentru Republica Cehă, 9 pentru Spania, 10 pentru Serbia, 11 pentru Regatul Unit, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru Elveția, 15 (disponibil), 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru Danemarca, 19 pentru România, 20 pentru Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Federația Rusă, 23 pentru Grecia, 24 pentru Irlanda, 25 pentru Croația, 26 pentru Slovenia, 27 pentru Slovacia, 28 pentru Belarus, 29 pentru Estonia, 30 (disponibil), 31 pentru Bosnia și Herțegovina, 32 pentru Letonia, 33 (disponibil), 34 pentru Bulgaria, 35 (disponibil), 36 pentru Lituania, 37 pentru Turcia, 38 (disponibil), 39 pentru Azerbaidjan, 40 pentru Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, 41 (disponibil), 42 pentru Uniunea Europeană (omologările sunt eliberate de statele membre prin utilizarea simbolului lor CEE), 43 pentru Japonia, 44 (disponibil), 45 pentru Australia, 46 pentru Ucraina, 47 pentru Africa de Sud, 48 pentru Noua Zeelandă, 49 pentru Cipru, 50 pentru Malta, 51 pentru Republica Coreea, 52 pentru Malaysia, 53 pentru Thailanda, 54 și 55 (disponibile), 56 pentru Muntenegru, 57 (disponibil) și 58 pentru Tunisia. Numerele ulterioare vor fi atribuite altor țări în ordinea cronologică în care ele ratifică sau aderă la Acordul privind adoptarea de reglementări tehnice uniforme pentru vehicule cu roți, echipamente și părți care pot fi montate și/sau utilizate pe vehicule cu roți și condițiile pentru recunoașterea reciprocă a omologării acordate pe baza acestor reglementări, iar numerele astfel atribuite se comunică părților contractante ale acordului de către secretarul general al Organizației Națiunilor Unite.

---

Apendice

FIGURĂ EXPLICATIVĂ

(a se vedea punctul 2 din prezentul regulament)

Image

---

ANEXA 1

FIȘĂ DE COMUNICARE

[format maxim: A4 (210 x 297 mm)]

Image

---

ANEXA 2

MODUL DE DISPUNERE A MĂRCII DE OMOLOGARE

Image

---

ANEXA 3

DISPUNEREA MARCAJELOR DE PE ANVELOPE

Exemplu de marcaje pentru tipurile de anvelope comercializate după intrarea în vigoare a prezentului regulament

Image

Aceste marcaje definesc o anvelopă pneumatică:

| — | cu o lățime nominală a secțiunii de 100; |
| --- | --- |

—

cu o lățime nominală a secțiunii de 100;

| — | cu un raport nominal de aspect de 80; |
| --- | --- |

—

cu un raport nominal de aspect de 80;

| — | cu o structură radial-diagonală; |
| --- | --- |

—

cu o structură radial-diagonală;

| — | cu un diametru nominal al jantei de 457 mm, al cărui cod este 18; |
| --- | --- |

—

cu un diametru nominal al jantei de 457 mm, al cărui cod este 18;

| — | cu o sarcină de 206 kg, corespunzând unui indice de încărcare de 53 în anexa 4 la prezentul regulament; |
| --- | --- |

—

cu o sarcină de 206 kg, corespunzând unui indice de încărcare de 53 în anexa 4 la prezentul regulament;

| — | având categoria de viteză S (viteza maximă de 180 km/h); |
| --- | --- |

—

având categoria de viteză S (viteza maximă de 180 km/h);

| — | pentru instalare fără cameră de aer internă („fără cameră de aer”); |
| --- | --- |

—

pentru instalare fără cameră de aer internă („fără cameră de aer”);

| — | anvelopă de iarnă fabricată în cea de a 25-a săptămână a anului 2003. |
| --- | --- |

—

anvelopă de iarnă fabricată în cea de a 25-a săptămână a anului 2003.

Poziția și ordinea marcajelor care constituie codul anvelopei sunt următoarele:

| (a) | codul dimensional, care cuprinde lățimea nominală a secțiunii, raportul nominal de aspect, simbolul tipului de structură, dacă este necesar, și diametrul nominal al jantei, trebuie grupat după cum se indică în exemplul anterior: 100/80Bl8; |
| --- | --- |

(a)

codul dimensional, care cuprinde lățimea nominală a secțiunii, raportul nominal de aspect, simbolul tipului de structură, dacă este necesar, și diametrul nominal al jantei, trebuie grupat după cum se indică în exemplul anterior: 100/80Bl8;

| (b) | indicele capacității de încărcare și simbolul categoriei de viteză sunt plasate lângă codul dimensional al anvelopei. Acestea pot să urmeze codul dimensional sau pot să fie amplasate deasupra sau dedesubtul acestuia; |
| --- | --- |

(b)

indicele capacității de încărcare și simbolul categoriei de viteză sunt plasate lângă codul dimensional al anvelopei. Acestea pot să urmeze codul dimensional sau pot să fie amplasate deasupra sau dedesubtul acestuia;

| (c) | marcajele „TUBELESS” și „REINFORCED” sau „REINF” și „M + S” și „MST” și/sau „MOPED” (sau CYCLOMOTEUR sau CICLOMOTORE) pot fi plasate la distanță de codul dimensional; |
| --- | --- |

(c)

marcajele „TUBELESS” și „REINFORCED” sau „REINF” și „M + S” și „MST” și/sau „MOPED” (sau CYCLOMOTEUR sau CICLOMOTORE) pot fi plasate la distanță de codul dimensional;

| (d) | în cazul anvelopelor care pot rula la viteze de peste 240 km/h, literele de cod „V” sau „Z”, după caz, trebuie plasate în fața marcajului structurii (de exemplu 140/60ZR18). Indicele capacității de încărcare de referință și simbolul categoriei de viteză trebuie marcate în paranteze, după caz (a se vedea punctul 3.1.14). |
| --- | --- |

(d)

în cazul anvelopelor care pot rula la viteze de peste 240 km/h, literele de cod „V” sau „Z”, după caz, trebuie plasate în fața marcajului structurii (de exemplu 140/60ZR18). Indicele capacității de încărcare de referință și simbolul categoriei de viteză trebuie marcate în paranteze, după caz (a se vedea punctul 3.1.14).

---

ANEXA 4

CORESPONDENȚA ÎNTRE INDICELE CAPACITĂȚII DE ÎNCĂRCARE ȘI MASA MAXIMĂ

| A | = | Indicele capacității de încărcare |
| --- | --- | --- |
| B | = | Masa maximă corespunzătoare (kg) |

A

=

Indicele capacității de încărcare

B

=

Masa maximă corespunzătoare (kg)

| A | B |
| --- | --- |
| 16 | 71 |
| 17 | 73 |
| 18 | 75 |
| 19 | 77,5 |
| 20 | 80 |
| 21 | 82,5 |
| 22 | 85 |
| 23 | 87,5 |
| 24 | 90 |
| 25 | 92,5 |
| 26 | 95 |
| 27 | 97 |
| 28 | 100 |
| 29 | 103 |
| 30 | 106 |
| 31 | 109 |
| 32 | 112 |
| 33 | 115 |
| 34 | 118 |
| 35 | 121 |
| 36 | 125 |
| 37 | 128 |
| 38 | 132 |
| 39 | 136 |
| 40 | 140 |
| 41 | 145 |
| 42 | 150 |
| 43 | 155 |
| 44 | 160 |
| 45 | 165 |
| 46 | 170 |
| 47 | 175 |
| 48 | 180 |
| 49 | 185 |
| 50 | 190 |
| 51 | 195 |
| 52 | 200 |
| 53 | 206 |
| 54 | 212 |
| 55 | 218 |
| 56 | 224 |
| 57 | 230 |
| 58 | 236 |
| 59 | 243 |
| 60 | 250 |
| 61 | 257 |
| 62 | 265 |
| 63 | 272 |
| 64 | 280 |
| 65 | 290 |
| 66 | 300 |
| 67 | 307 |
| 68 | 315 |
| 69 | 325 |
| 70 | 335 |
| 71 | 345 |
| 72 | 355 |
| 73 | 365 |
| 74 | 375 |
| 75 | 387 |
| 76 | 400 |
| 77 | 412 |
| 78 | 425 |
| 79 | 437 |
| 80 | 450 |
| 81 | 462 |
| 82 | 475 |
| 83 | 487 |
| 84 | 500 |
| 85 | 515 |
| 86 | 530 |
| 87 | 545 |
| 88 | 560 |
| 89 | 580 |
| 90 | 600 |

A

B

16

71

17

73

18

75

19

77,5

20

80

21

82,5

22

85

23

87,5

24

90

25

92,5

26

95

27

97

28

100

29

103

30

106

31

109

32

112

33

115

34

118

35

121

36

125

37

128

38

132

39

136

40

140

41

145

42

150

43

155

44

160

45

165

46

170

47

175

48

180

49

185

50

190

51

195

52

200

53

206

54

212

55

218

56

224

57

230

58

236

59

243

60

250

61

257

62

265

63

272

64

280

65

290

66

300

67

307

68

315

69

325

70

335

71

345

72

355

73

365

74

375

75

387

76

400

77

412

78

425

79

437

80

450

81

462

82

475

83

487

84

500

85

515

86

530

87

545

88

560

89

580

90

600

---

ANEXA 5

CODUL DIMENSIONAL ȘI DIMENSIUNILE ANVELOPELOR

Tabelul 1

Anvelope pentru motociclete

Dimensiuni pentru diametrul jantei cu codul maxim 12

| Codul dimensional al anvelopei | Lățimea jantei de măsurare
  (cod) | Diametrul total
  (mm) | Lățimea secțiunii
  (mm) | Lățimea totală maximă
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max | | |
| 2.50-8 | | 328 | 338 | 352 | | |
| 2.50-9 | | 354 | 364 | 378 | | |
| 2.50-10 | 1.50 | 379 | 389 | 403 | 65 | 70 |
| 2.50-12 | | 430 | 440 | 451 | | |
| 2.75-8 | | 338 | 348 | 363 | | |
| 2.75-9 | 1.75 | 364 | 374 | 383 | 71 | 77 |
| 2.75-10 | | 389 | 399 | 408 | | |
| 2.75-12 | | 440 | 450 | 462 | | |
| 3.00-4 | | 241 | 251 | 264 | | |
| 3.00-5 | | 266 | 276 | 291 | | |
| 3.00-6 | | 291 | 301 | 314 | | |
| 3.00-7 | | 317 | 327 | 342 | | |
| 3.00-8 | 2.10 | 352 | 362 | 378 | 80 | 86 |
| 3.00-9 | | 378 | 388 | 401 | | |
| 3.00-10 | | 403 | 413 | 422 | | |
| 3.00-12 | | 454 | 464 | 473 | | |
| 3.25-8 | | 362 | 372 | 386 | | |
| 3.25-9 | | 388 | 398 | 412 | | |
| 3.25-10 | 2.50 | 414 | 424 | 441 | 88 | 95 |
| 3.25-12 | | 465 | 475 | 492 | | |
| 3.50-4 | | 264 | 274 | 291 | | |
| 3.50-5 | | 289 | 299 | 316 | | |
| 3.50-6 | | 314 | 324 | 341 | | |
| 3.50-7 | 2.50 | 340 | 350 | 367 | 92 | 99 |
| 3.50-8 | | 376 | 386 | 397 | | |
| 3.50-9 | | 402 | 412 | 430 | | |
| 3.50-10 | | 427 | 437 | 448 | | |
| 3.50-12 | | 478 | 488 | 506 | | |
| 4.00-5 | | 314 | 326 | 346 | | |
| 4.00-6 | | 339 | 351 | 368 | | |
| 4.00-7 | 2.50 | 365 | 377 | 394 | 105 | 113 |
| 4.00-8 | | 401 | 415 | 427 | | |
| 4.00-10 | | 452 | 466 | 478 | | |
| 4,00-12 | | 505 | 517 | 538 | | |
| 4.50-6 | | 364 | 376 | 398 | | |
| 4.50-7 | | 390 | 402 | 424 | | |
| 4.50-8 | | 430 | 442 | 464 | | |
| 4.50-9 | 3.00 | 456 | 468 | 490 | 120 | 130 |
| 4.50-10 | | 481 | 493 | 515 | | |
| 4.50-12 | | 532 | 544 | 568 | | |
| 5.00-8 | | 453 | 465 | 481 | | |
| 5.00-10 | 3.50 | 504 | 516 | 532 | 134 | 145 |
| 5.00-12 | | 555 | 567 | 583 | | |
| 6.00-6 | 4.00 | 424 | 436 | 464 | | |
| 6.00-7 | | 450 | 462 | 490 | 154 | 166 |
| 6.00-8 | | 494 | 506 | 534 | | |
| 6,00-9 | | 520 | 532 | 562 | | |

Codul dimensional al anvelopei

Lățimea jantei de măsurare

(cod)

Diametrul total

(mm)

Lățimea secțiunii

(mm)

Lățimea totală maximă

(mm)

D.min

D

D.max

2.50-8

328

338

352

2.50-9

354

364

378

2.50-10

1.50

379

389

403

65

70

2.50-12

430

440

451

2.75-8

338

348

363

2.75-9

1.75

364

374

383

71

77

2.75-10

389

399

408

2.75-12

440

450

462

3.00-4

241

251

264

3.00-5

266

276

291

3.00-6

291

301

314

3.00-7

317

327

342

3.00-8

2.10

352

362

378

80

86

3.00-9

378

388

401

3.00-10

403

413

422

3.00-12

454

464

473

3.25-8

362

372

386

3.25-9

388

398

412

3.25-10

2.50

414

424

441

88

95

3.25-12

465

475

492

3.50-4

264

274

291

3.50-5

289

299

316

3.50-6

314

324

341

3.50-7

2.50

340

350

367

92

99

3.50-8

376

386

397

3.50-9

402

412

430

3.50-10

427

437

448

3.50-12

478

488

506

4.00-5

314

326

346

4.00-6

339

351

368

4.00-7

2.50

365

377

394

105

113

4.00-8

401

415

427

4.00-10

452

466

478

4,00-12

505

517

538

4.50-6

364

376

398

4.50-7

390

402

424

4.50-8

430

442

464

4.50-9

3.00

456

468

490

120

130

4.50-10

481

493

515

4.50-12

532

544

568

5.00-8

453

465

481

5.00-10

3.50

504

516

532

134

145

5.00-12

555

567

583

6.00-6

4.00

424

436

464

6.00-7

450

462

490

154

166

6.00-8

494

506

534

6,00-9

520

532

562

Tabelul 1a

Anvelope pentru motorete

Dimensiuni pentru diametrul jantei cu codul maxim 12

| Codul dimensional al anvelopei | Lățimea jantei de măsurare
  (cod) | Diametrul total
  (mm) | Lățimea secțiunii
  (mm) | Lățimea totală maximă
  (mm) (1) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max (1) | | |
| 2-12 | 1.35 | 413 | 417 | 426 | 55 | 59 |
| 2-1/2-12 | 1.50 | 425 | 431 | 441 | 62 | 67 |
| 2-1/2-8 | 1.75 | 339 | 345 | 356 | 70 | 76 |
| 2-1/2-9 | 1.75 | 365 | 371 | 382 | 70 | 76 |
| 2-3/4-9 | 1.75 | 375 | 381 | 393 | 73 | 79 |
| 3-10 | 2.10 | 412 | 418 | 431 | 84 | 91 |
| 3-12 | 2.10 | 463 | 469 | 482 | 84 | 91 |

Codul dimensional al anvelopei

Lățimea jantei de măsurare

(cod)

Diametrul total

(mm)

Lățimea secțiunii

(mm)

Lățimea totală maximă

(mm) (1)

D.min

D

D.max (1)

2-12

1.35

413

417

426

55

59

2-1/2-12

1.50

425

431

441

62

67

2-1/2-8

1.75

339

345

356

70

76

2-1/2-9

1.75

365

371

382

70

76

2-3/4-9

1.75

375

381

393

73

79

3-10

2.10

412

418

431

84

91

3-12

2.10

463

469

482

84

91

Tabelul 2

Anvelope pentru motociclete

Dimensiunea normală a secțiunii

| Codul dimensional al anvelopei | Codul
  lățimii jantei de măsurare | Diametrul total
  (mm) | Lățimea secțiunii
  (mm) | Lățimea totală maximă
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max (2) | D.max (3) | | (2) | (3) |
| 1 3/4-19 | 1.20 | 582 | 589 | 597 | 605 | 50 | 54 | 58 |
| 2-14 | | 461 | 468 | 477 | 484 | | | |
| 2-15 | | 486 | 493 | 501 | 509 | | | |
| 2-16 | | 511 | 518 | 526 | 534 | | | |
| 2-17 | | 537 | 544 | 552 | 560 | | | |
| 2-18 | 1.35 | 562 | 569 | 577 | 585 | 55 | 58 | 63 |
| 2-19 | | 588 | 595 | 603 | 611 | | | |
| 2-20 | | 613 | 620 | 628 | 636 | | | |
| 2-21 | | 638 | 645 | 653 | 661 | | | |
| 2-22 | | 663 | 670 | 680 | 686 | | | |
| 2 1/4-14 | | 474 | 482 | 492 | 500 | | | |
| 2 1/4-15 | | 499 | 507 | 517 | 525 | | | |
| 2 1/4-16 | | 524 | 532 | 540 | 550 | | | |
| 2 1/4-17 | | 550 | 558 | 566 | 576 | | | |
| 2 1/4-18 | 1.50 | 575 | 583 | 591 | 601 | 62 | 66 | 71 |
| 2 1/4-19 | | 601 | 609 | 617 | 627 | | | |
| 2 1/4-20 | | 626 | 634 | 642 | 652 | | | |
| 2 1/4-21 | | 651 | 659 | 667 | 677 | | | |
| 2 1/4-22 | | 677 | 685 | 695 | 703 | | | |
| 2 1/2-14 | | 489 | 498 | 508 | 520 | | | |
| 2 1/2-15 | | 514 | 523 | 533 | 545 | | | |
| 2 1/2-16 | | 539 | 548 | 558 | 570 | | | |
| 2 1/2-17 | | 565 | 574 | 584 | 596 | | | |
| 2 1/2-18 | 1.60 | 590 | 599 | 609 | 621 | 68 | 72 | 78 |
| 2 1/2-19 | | 616 | 625 | 635 | 647 | | | |
| 2 1/2-20 | | 641 | 650 | 660 | 672 | | | |
| 2 1/2-21 | | 666 | 675 | 685 | 697 | | | |
| 2 1/2-22 | | 692 | 701 | 711 | 723 | | | |
| 2 3/4-14 | | 499 | 508 | 518 | 530 | | | |
| 2 3/4-15 | | 524 | 533 | 545 | 555 | | | |
| 2 3/4-16 | | 549 | 558 | 568 | 580 | | | |
| 2 3/4-17 | | 575 | 584 | 594 | 606 | | | |
| 2 3/4-18 | 1.85 | 600 | 609 | 621 | 631 | 75 | 80 | 86 |
| 2 3/4-19 | | 626 | 635 | 645 | 657 | | | |
| 2 3/4-20 | | 651 | 660 | 670 | 682 | | | |
| 2 3/4-21 | | 676 | 685 | 695 | 707 | | | |
| 2 3/4-22 | | 702 | 711 | 721 | 733 | | | |
| 3-16 | | 560 | 570 | 582 | 594 | | | |
| 3-17 | | 586 | 596 | 608 | 620 | | | |
| 3-18 | 1.85 | 611 | 621 | 633 | 645 | 81 | 86 | 93 |
| 3-19 | | 637 | 647 | 659 | 671 | | | |
| 3 1/4-16 | | 575 | 586 | 598 | 614 | | | |
| 3 1/4-17 | | 601 | 612 | 624 | 640 | | | |
| 3 1/4-18 | 2.15 | 626 | 637 | 651 | 665 | 89 | 94 | 102 |
| 3 1/4-19 | | 652 | 663 | 675 | 691 | | | |

Codul dimensional al anvelopei

Codul

lățimii jantei de măsurare

Diametrul total

(mm)

Lățimea secțiunii

(mm)

Lățimea totală maximă

(mm)

D.min

D

D.max (2)

D.max (3)

(2)

(3)

1 3/4-19

1.20

582

589

597

605

50

54

58

2-14

461

468

477

484

2-15

486

493

501

509

2-16

511

518

526

534

2-17

537

544

552

560

2-18

1.35

562

569

577

585

55

58

63

2-19

588

595

603

611

2-20

613

620

628

636

2-21

638

645

653

661

2-22

663

670

680

686

2 1/4-14

474

482

492

500

2 1/4-15

499

507

517

525

2 1/4-16

524

532

540

550

2 1/4-17

550

558

566

576

2 1/4-18

1.50

575

583

591

601

62

66

71

2 1/4-19

601

609

617

627

2 1/4-20

626

634

642

652

2 1/4-21

651

659

667

677

2 1/4-22

677

685

695

703

2 1/2-14

489

498

508

520

2 1/2-15

514

523

533

545

2 1/2-16

539

548

558

570

2 1/2-17

565

574

584

596

2 1/2-18

1.60

590

599

609

621

68

72

78

2 1/2-19

616

625

635

647

2 1/2-20

641

650

660

672

2 1/2-21

666

675

685

697

2 1/2-22

692

701

711

723

2 3/4-14

499

508

518

530

2 3/4-15

524

533

545

555

2 3/4-16

549

558

568

580

2 3/4-17

575

584

594

606

2 3/4-18

1.85

600

609

621

631

75

80

86

2 3/4-19

626

635

645

657

2 3/4-20

651

660

670

682

2 3/4-21

676

685

695

707

2 3/4-22

702

711

721

733

3-16

560

570

582

594

3-17

586

596

608

620

3-18

1.85

611

621

633

645

81

86

93

3-19

637

647

659

671

3 1/4-16

575

586

598

614

3 1/4-17

601

612

624

640

3 1/4-18

2.15

626

637

651

665

89

94

102

3 1/4-19

652

663

675

691

Tabelul 3

Anvelope pentru motociclete

Dimensiuni normale ale secțiunii

| Codul dimensional al anvelopei | Codul
  lățimii jantei de măsurare | Diametrul total
  (mm) | Lățimea secțiunii
  (mm) | Lățimea totală maximă
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max (4) | D.max (5) | | (6) | (7) | (8) |
| 2.00-14 | | 460 | 466 | 478 | | | | | |
| 2.00-15 | | 485 | 491 | 503 | | | | | |
| 2.00-16 | | 510 | 516 | 528 | | | | | |
| 2.00-17 | 1.20 | 536 | 542 | 554 | | 52 | 57 | 60 | 65 |
| 2.00-18 | | 561 | 567 | 579 | | | | | |
| 2.00-19 | | 587 | 593 | 605 | | | | | |
| 2.25-14 | | 474 | 480 | 492 | 496 | | | | |
| 2.25-15 | | 499 | 505 | 517 | 521 | | | | |
| 2.25-16 | | 524 | 530 | 542 | 546 | | | | |
| 2.25-17 | 1.60 | 550 | 556 | 568 | 572 | 61 | 67 | 70 | 75 |
| 2.25-18 | | 575 | 581 | 593 | 597 | | | | |
| 2.25-19 | | 601 | 607 | 619 | 623 | | | | |
| 2.50-14 | | 486 | 492 | 506 | 508 | | | | |
| 2.50-15 | | 511 | 517 | 531 | 533 | | | | |
| 2.50-16 | | 536 | 542 | 556 | 558 | | | | |
| 2.50-17 | 1.60 | 562 | 568 | 582 | 584 | 65 | 72 | 75 | 79 |
| 2.50-18 | | 587 | 593 | 607 | 609 | | | | |
| 2.50-19 | | 613 | 619 | 633 | 635 | | | | |
| 2.50-21 | | 663 | 669 | 683 | 685 | | | | |
| 2.75-14 | | 505 | 512 | 524 | 530 | | | | |
| 2.75-15 | | 530 | 537 | 549 | 555 | | | | |
| 2.75-16 | | 555 | 562 | 574 | 580 | | | | |
| 2.75-17 | 1.85 | 581 | 588 | 600 | 606 | 75 | 83 | 86 | 91 |
| 2.75-18 | | 606 | 613 | 625 | 631 | | | | |
| 2.75-19 | | 632 | 639 | 651 | 657 | | | | |
| 2.75-21 | | 682 | 689 | 701 | 707 | | | | |
| 3.00-14 | | 519 | 526 | 540 | 546 | | | | |
| 3.00-15 | | 546 | 551 | 565 | 571 | | | | |
| 3.00-16 | | 569 | 576 | 590 | 596 | | | | |
| 3.00-17 | 1.85 | 595 | 602 | 616 | 622 | 80 | 88 | 92 | 97 |
| 3.00-18 | | 618 | 627 | 641 | 647 | | | | |
| 3.00-19 | | 644 | 653 | 667 | 673 | | | | |
| 3.00-21 | | 694 | 703 | 717 | 723 | | | | |
| 3.00-23 | | 747 | 754 | 768 | 774 | | | | |
| 3.25-14 | | 531 | 538 | 552 | 560 | | | | |
| 3.25-15 | | 556 | 563 | 577 | 585 | | | | |
| 3.25-16 | | 581 | 588 | 602 | 610 | | | | |
| 3.25-17 | 2.15 | 607 | 614 | 628 | 636 | 89 | 98 | 102 | 108 |
| 3.25-18 | | 630 | 639 | 653 | 661 | | | | |
| 3.25-19 | | 656 | 665 | 679 | 687 | | | | |
| 3.25-21 | | 708 | 715 | 729 | 737 | | | | |
| 3.50-14 | | 539 | 548 | 564 | 572 | | | | |
| 3.50-15 | | 564 | 573 | 589 | 597 | | | | |
| 3.50-16 | | 591 | 598 | 614 | 622 | | | | |
| 3.50-17 | 2.15 | 617 | 624 | 640 | 648 | 93 | 102 | 107 | 113 |
| 3.50-18 | | 640 | 649 | 665 | 673 | | | | |
| 3.50-19 | | 666 | 675 | 691 | 699 | | | | |
| 3.50-21 | | 716 | 725 | 741 | 749 | | | | |
| 3.75-16 | | 601 | 610 | 626 | 634 | | | | |
| 3.75-17 | | 627 | 636 | 652 | 660 | | | | |
| 3.75-18 | 2.15 | 652 | 661 | 677 | 685 | 99 | 109 | 114 | 121 |
| 3.75-19 | | 678 | 687 | 703 | 711 | | | | |
| 4.00-16 | | 611 | 620 | 638 | 646 | | | | |
| 4.00-17 | | 637 | 646 | 664 | 672 | | | | |
| 4.00-18 | 2.50 | 662 | 671 | 689 | 697 | 108 | 119 | 124 | 130 |
| 4.00-19 | | 688 | 697 | 715 | 723 | | | | |
| 4.25-16 | | 623 | 632 | 650 | 660 | | | | |
| 4.25-17 | | 649 | 658 | 676 | 686 | | | | |
| 4.25-18 | 2.50 | 674 | 683 | 701 | 711 | 112 | 123 | 129 | 137 |
| 4.25-19 | | 700 | 709 | 727 | 737 | | | | |
| 4.50-16 | | 631 | 640 | 658 | 668 | | | | |
| 4.50-17 | | 657 | 666 | 684 | 694 | | | | |
| 4.50-18 | 2.75 | 684 | 691 | 709 | 719 | 123 | 135 | 141 | 142 |
| 4.50-19 | | 707 | 717 | 734 | 745 | | | | |
| 5.00-16 | | 657 | 666 | 686 | 698 | | | | |
| 5.00-17 | | 683 | 692 | 710 | 724 | | | | |
| 5.00-18 | 3.00 | 708 | 717 | 735 | 749 | 129 | 142 | 148 | 157 |
| 5.00-19 | | 734 | 743 | 761 | 775 | | | | |

Codul dimensional al anvelopei

Codul

lățimii jantei de măsurare

Diametrul total

(mm)

Lățimea secțiunii

(mm)

Lățimea totală maximă

(mm)

D.min

D

D.max (4)

D.max (5)

(6)

(7)

(8)

2.00-14

460

466

478

2.00-15

485

491

503

2.00-16

510

516

528

2.00-17

1.20

536

542

554

52

57

60

65

2.00-18

561

567

579

2.00-19

587

593

605

2.25-14

474

480

492

496

2.25-15

499

505

517

521

2.25-16

524

530

542

546

2.25-17

1.60

550

556

568

572

61

67

70

75

2.25-18

575

581

593

597

2.25-19

601

607

619

623

2.50-14

486

492

506

508

2.50-15

511

517

531

533

2.50-16

536

542

556

558

2.50-17

1.60

562

568

582

584

65

72

75

79

2.50-18

587

593

607

609

2.50-19

613

619

633

635

2.50-21

663

669

683

685

2.75-14

505

512

524

530

2.75-15

530

537

549

555

2.75-16

555

562

574

580

2.75-17

1.85

581

588

600

606

75

83

86

91

2.75-18

606

613

625

631

2.75-19

632

639

651

657

2.75-21

682

689

701

707

3.00-14

519

526

540

546

3.00-15

546

551

565

571

3.00-16

569

576

590

596

3.00-17

1.85

595

602

616

622

80

88

92

97

3.00-18

618

627

641

647

3.00-19

644

653

667

673

3.00-21

694

703

717

723

3.00-23

747

754

768

774

3.25-14

531

538

552

560

3.25-15

556

563

577

585

3.25-16

581

588

602

610

3.25-17

2.15

607

614

628

636

89

98

102

108

3.25-18

630

639

653

661

3.25-19

656

665

679

687

3.25-21

708

715

729

737

3.50-14

539

548

564

572

3.50-15

564

573

589

597

3.50-16

591

598

614

622

3.50-17

2.15

617

624

640

648

93

102

107

113

3.50-18

640

649

665

673

3.50-19

666

675

691

699

3.50-21

716

725

741

749

3.75-16

601

610

626

634

3.75-17

627

636

652

660

3.75-18

2.15

652

661

677

685

99

109

114

121

3.75-19

678

687

703

711

4.00-16

611

620

638

646

4.00-17

637

646

664

672

4.00-18

2.50

662

671

689

697

108

119

124

130

4.00-19

688

697

715

723

4.25-16

623

632

650

660

4.25-17

649

658

676

686

4.25-18

2.50

674

683

701

711

112

123

129

137

4.25-19

700

709

727

737

4.50-16

631

640

658

668

4.50-17

657

666

684

694

4.50-18

2.75

684

691

709

719

123

135

141

142

4.50-19

707

717

734

745

5.00-16

657

666

686

698

5.00-17

683

692

710

724

5.00-18

3.00

708

717

735

749

129

142

148

157

5.00-19

734

743

761

775

Tabelul 4

Anvelope pentru motociclete

Dimensiuni reduse ale secțiunii

| Codul dimensional al anvelopei | Codul
  lățimii jantei de măsurare | Diametrul total
  (mm) | Lățimea secțiunii
  (mm) | Lățimea totală maximă
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max (9) | D.max (10) | | (11) | (12) | (13) |
| 3.60-18 | | 605 | 615 | 628 | 633 | | | | |
| | 2.15 | | | | | 93 | 102 | 108 | 113 |
| 3.60-19 | | 631 | 641 | 653 | 658 | | | | |
| 4.10-18 | | 629 | 641 | 654 | 663 | | | | |
| | 2.50 | | | | | 108 | 119 | 124 | 130 |
| 4.10-19 | | 655 | 667 | 679 | 688 | | | | |
| 5.10-16 | | 615 | 625 | 643 | 651 | | | | |
| 5.10-17 | 3.00 | 641 | 651 | 670 | 677 | 129 | 142 | 150 | 157 |
| 5.10-18 | | 666 | 676 | 694 | 702 | | | | |
| 4.25/85-18 | 2.50 | 649 | 659 | 673 | 683 | 112 | 123 | 129 | 137 |
| 4.60-16 | | 594 | 604 | 619 | 628 | | | | |
| 4.60-17 | 2.75 | 619 | 630 | 642 | 654 | 117 | 129 | 136 | 142 |
| 4.60-18 | | 644 | 654 | 670 | 678 | | | | |
| 6.10-16 | 4.00 | 646 | 658 | 678 | 688 | 168 | 185 | 195 | 203 |

Codul dimensional al anvelopei

Codul

lățimii jantei de măsurare

Diametrul total

(mm)

Lățimea secțiunii

(mm)

Lățimea totală maximă

(mm)

D.min

D

D.max (9)

D.max (10)

(11)

(12)

(13)

3.60-18

605

615

628

633

2.15

93

102

108

113

3.60-19

631

641

653

658

4.10-18

629

641

654

663

2.50

108

119

124

130

4.10-19

655

667

679

688

5.10-16

615

625

643

651

5.10-17

3.00

641

651

670

677

129

142

150

157

5.10-18

666

676

694

702

4.25/85-18

2.50

649

659

673

683

112

123

129

137

4.60-16

594

604

619

628

4.60-17

2.75

619

630

642

654

117

129

136

142

4.60-18

644

654

670

678

6.10-16

4.00

646

658

678

688

168

185

195

203

Tabelul 5

Anvelope pentru derivate ale motocicletelor
   (14)

| Codul dimensional al anvelopei | Codul
  lățimii jantei de măsurare | Diametrul total
  (mm) | Lățimea secțiunii
  (mm) | Lățimea totală maximă
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max | | |
| 3.00-8C | | 359 | 369 | 379 | | |
| 3.00-10C | 2.10 | 410 | 420 | 430 | 80 | 86 |
| 3.00-12C | | 459 | 471 | 479 | | |
| 3.50-8C | | 376 | 386 | 401 | | |
| 3.50-10C | 2.50 | 427 | 437 | 452 | 92 | 99 |
| 3.50-12C | | 478 | 488 | 503 | | |
| 4.00-8C | | 405 | 415 | 427 | | |
| 4.00-10C | 3.00 | 456 | 466 | 478 | 108 | 117 |
| 4.00-12C | | 507 | 517 | 529 | | |
| 4.50-8C | | 429 | 439 | 453 | | |
| 4.50-10C | 3.50 | 480 | 490 | 504 | 125 | 135 |
| 4.50-12C | | 531 | 541 | 555 | | |
| 5.00-8C | | 455 | 465 | 481 | | |
| 5.00-10C | 3.50 | 506 | 516 | 532 | 134 | 145 |
| 5.00-12C | | 555 | 567 | 581 | | |

Codul dimensional al anvelopei

Codul

lățimii jantei de măsurare

Diametrul total

(mm)

Lățimea secțiunii

(mm)

Lățimea totală maximă

(mm)

D.min

D

D.max

3.00-8C

359

369

379

3.00-10C

2.10

410

420

430

80

86

3.00-12C

459

471

479

3.50-8C

376

386

401

3.50-10C

2.50

427

437

452

92

99

3.50-12C

478

488

503

4.00-8C

405

415

427

4.00-10C

3.00

456

466

478

108

117

4.00-12C

507

517

529

4.50-8C

429

439

453

4.50-10C

3.50

480

490

504

125

135

4.50-12C

531

541

555

5.00-8C

455

465

481

5.00-10C

3.50

506

516

532

134

145

5.00-12C

555

567

581

Tabelul 6

Anvelope pentru motociclete

Dimensiuni pentru presiune redusă

| Codul dimensional al anvelopei | Codul
  lățimii jantei de măsurare | Diametrul total
  (mm) | Lățimea secțiunii
  (mm) | Lățimea totală maximă
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max | | |
| 5.4-10 | | 474 | 481 | 487 | | |
| 5.4-12 | | 525 | 532 | 547 | | |
| 5.4-14 | 4.00 | 575 | 582 | 598 | 135 | 143 |
| 5.4-16 | | 626 | 633 | 649 | | |
| 6.7-10 | | 532 | 541 | 561 | | |
| 6.7-12 | 5.00 | 583 | 592 | 612 | 170 | 180 |
| 6.7-14 | | 633 | 642 | 662 | | |

Codul dimensional al anvelopei

Codul

lățimii jantei de măsurare

Diametrul total

(mm)

Lățimea secțiunii

(mm)

Lățimea totală maximă

(mm)

D.min

D

D.max

5.4-10

474

481

487

5.4-12

525

532

547

5.4-14

4.00

575

582

598

135

143

5.4-16

626

633

649

6.7-10

532

541

561

6.7-12

5.00

583

592

612

170

180

6.7-14

633

642

662

Tabelul 7

Anvelope pentru motociclete

Codurile și dimensiunile anvelopelor americane

| Codul dimensional al anvelopei | Codul
  lățimii jantei de măsurare | Diametrul total
  (mm) | Lățimea secțiunii
  (mm) | Lățimea totală maximă
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max | | |
| MH90 -21 | 1.85 | 682 | 686 | 700 | 80 | 89 |
| MJ90 -18 | 2.15 | 620 | 625 | 640 | | |
| | | | | | 89 | 99 |
| MJ90 -19 | 2.15 | 645 | 650 | 665 | | |
| ML90 -18 | 2.15 | 629 | 634 | 650 | | |
| | | | | | 93 | 103 |
| ML90 -19 | 2.15 | 654 | 659 | 675 | | |
| MM90 -19 | 2.15 | 663 | 669 | 685 | 95 | 106 |
| MN90 -18 | 2.15 | 656 | 662 | 681 | 104 | 116 |
| MP90 -18 | 2.15 | 667 | 673 | 692 | 108 | 120 |
| MR90 -18 | 2.15 | 680 | 687 | 708 | 114 | 127 |
| MS90 -17 | 2.50 | 660 | 667 | 688 | 121 | 134 |
| MT90 -16 | 3.00 | 642 | 650 | 672 | | |
| | | | | | 130 | 144 |
| MT90 -17 | 3.00 | 668 | 675 | 697 | | |
| MU90 -15M/C | 3.50 | 634 | 642 | 665 | | |
| | | | | | 142 | 158 |
| MU90 -16 | 3.50 | 659 | 667 | 690 | | |
| MV90 -15M/C | 3.50 | 643 | 651 | 675 | 150 | 172 |
| MP85 -18 | 2.15 | 654 | 660 | 679 | 108 | 120 |
| MR85 -16 | 2.15 | 617 | 623 | 643 | 114 | 127 |
| MS85 -18 | 2.50 | 675 | 682 | 702 | 121 | 134 |
| MT85 -18 | 3.00 | 681 | 688 | 709 | 130 | 144 |
| MU85 -16M/C | 3.50 | 650 | 658 | 681 | 142 | 158 |
| MV85 -15M/C | 3.50 | 627 | 635 | 658 | 150 | 172 |

Codul dimensional al anvelopei

Codul

lățimii jantei de măsurare

Diametrul total

(mm)

Lățimea secțiunii

(mm)

Lățimea totală maximă

(mm)

D.min

D

D.max

MH90 -21

1.85

682

686

700

80

89

MJ90 -18

2.15

620

625

640

89

99

MJ90 -19

2.15

645

650

665

ML90 -18

2.15

629

634

650

93

103

ML90 -19

2.15

654

659

675

MM90 -19

2.15

663

669

685

95

106

MN90 -18

2.15

656

662

681

104

116

MP90 -18

2.15

667

673

692

108

120

MR90 -18

2.15

680

687

708

114

127

MS90 -17

2.50

660

667

688

121

134

MT90 -16

3.00

642

650

672

130

144

MT90 -17

3.00

668

675

697

MU90 -15M/C

3.50

634

642

665

142

158

MU90 -16

3.50

659

667

690

MV90 -15M/C

3.50

643

651

675

150

172

MP85 -18

2.15

654

660

679

108

120

MR85 -16

2.15

617

623

643

114

127

MS85 -18

2.50

675

682

702

121

134

MT85 -18

3.00

681

688

709

130

144

MU85 -16M/C

3.50

650

658

681

142

158

MV85 -15M/C

3.50

627

635

658

150

172

---

(1)  Pentru utilizare rutieră normală.

(2)  Pentru utilizare rutieră normală.

(3)  Anvelope cu utilizare specială și de iarnă.

(4)  Anvelope pentru utilizare rutieră normală.

(5)  Anvelope pentru utilizare specială și de iarnă

(6)  Anvelope pentru utilizare rutieră normală până la categoria de viteză P inclusiv.

(7)  Anvelope pentru utilizare rutieră normală peste categoria de viteză P și anvelope de iarnă.

(8)  Anvelope pentru utilizare specială.

(9)  Anvelope pentru utilizare rutieră normală.

(10)  Anvelope pentru utilizare specială și de iarnă

(11)  Anvelope pentru utilizare rutieră normală până la categoria de viteză P inclusiv.

(12)  Anvelope pentru utilizare rutieră normală peste categoria de viteză P și anvelope de iarnă.

(13)  Anvelope pentru utilizare specială.

(14)  De la data intrării în vigoare a suplimentului 8 la prezentul regulament, nu se vor mai acorda noi omologări pentru aceste anvelope, în conformitate cu Regulamentul nr. 75. Aceste dimensiuni de anvelope sunt în prezent incluse în Regulamentul nr. 54 anexa 5 partea I tabelul A.

---

ANEXA 6

METODA DE MĂSURARE A ANVELOPELOR PNEUMATICE

| 1. | Anvelopa este montată pe janta de măsurare specificată de producător, în conformitate cu punctul 4.1.12 din prezentul regulament, și este gonflată la o presiune specificată de către producător.
  De asemenea, presiunile de gonflare pot fi specificate după cum urmează:









  Tipul de anvelopă | Categoria de viteză | Presiunea |
| --- | --- | --- | --- |
| | | bar | kPa |
| Standard | F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S | 2,25 | 225 |
| T, U, H, V, W | 2,80 | 280 |
| Ranforsată | F-P | | |
| | Q, R, S, T, U, H, V | 3,30 | 330 |
| Derivate ale motocicletelor (1) | 4PR | F-M | 3,50 | 350 |
| | 6PR | 4,00 | 400 |
| | 8PR | 4,50 | 450 |
| Motoretă | Standard | B | 2,25 | 225 |
| Ranforsată | B | 2,80 | 280 |

1.

Anvelopa este montată pe janta de măsurare specificată de producător, în conformitate cu punctul 4.1.12 din prezentul regulament, și este gonflată la o presiune specificată de către producător.

De asemenea, presiunile de gonflare pot fi specificate după cum urmează:

Tipul de anvelopă

Categoria de viteză

Presiunea

bar

kPa

Standard

F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S

2,25

225

T, U, H, V, W

2,80

280

Ranforsată

F-P

Q, R, S, T, U, H, V

3,30

330

Derivate ale motocicletelor (1)

4PR

F-M

3,50

350

6PR

4,00

400

8PR

4,50

450

Motoretă

Standard

B

2,25

225

Ranforsată

B

2,80

280

Pentru alte tipuri de anvelope, gonflați la presiunea specificată de producător.

| 2. | Anvelopa montată pe jantă se lasă la temperatura mediului ambiant din laborator cel puțin 24 de ore. |
| --- | --- |

2.

Anvelopa montată pe jantă se lasă la temperatura mediului ambiant din laborator cel puțin 24 de ore.

| 3. | Presiunea este reglată din nou la valoarea specificată la punctul 1 de mai sus. |
| --- | --- |

3.

Presiunea este reglată din nou la valoarea specificată la punctul 1 de mai sus.

| 4. | Lățimea totală se măsoară cu ajutorul unui calibru în șase puncte egal distanțate, ținându-se seama de grosimea nervurilor sau a benzilor de protecție. Măsura cea mai ridicată astfel obținută se consideră lățimea totală. |
| --- | --- |

4.

Lățimea totală se măsoară cu ajutorul unui calibru în șase puncte egal distanțate, ținându-se seama de grosimea nervurilor sau a benzilor de protecție. Măsura cea mai ridicată astfel obținută se consideră lățimea totală.

| 5. | Diametrul exterior se determină prin măsurarea circumferinței maxime și împărțind cifra obținută astfel la π (3,1416). |
| --- | --- |

5.

Diametrul exterior se determină prin măsurarea circumferinței maxime și împărțind cifra obținută astfel la π (3,1416).

---

(1)  De la data intrării în vigoare a suplimentului 8 la prezentul regulament, nu se vor mai acorda noi omologări pentru aceste anvelope, în conformitate cu Regulamentul nr. 75. Aceste coduri dimensionale ale anvelopelor sunt în prezent incluse în Regulamentul nr. 54.

---

ANEXA 7

PROCEDURĂ DE DETERMINARE A PERFORMANȚELOR SARCINĂ/VITEZĂ

1.   PREGĂTIREA ANVELOPELOR

| 1.1. | Se montează o anvelopă nouă pe janta de testare specificată de producător în conformitate cu punctul 4.1.12 din prezentul regulament. |
| --- | --- |

1.1.

Se montează o anvelopă nouă pe janta de testare specificată de producător în conformitate cu punctul 4.1.12 din prezentul regulament.

| 1.2. | Gonflați anvelopa la presiunea corespunzătoare prezentată în tabelul de mai jos:









  Presiunea de gonflare de încercare (bar) |
| --- | --- |
| Codul dimensional al anvelopei | Categoria de viteză | Presiunea de gonflare |
| bar | kPa |
| Standard | F, G, J, K | 2,50 | 250 |
| L, M, N, P | 2,50 | 250 |
| Q, R, S | 3,00 | 300 |
| T, U, H, V | 3,50 | 350 |
| Ranforsată | F, G, J, K, L, M, N, P | 3,30 | 330 |
| Q, R, S, T, U, H, V | 3,90 | 390 |
| Derivate ale motocicletelor (1) | 4PR | F, G, J, K, L, M | 3,70 | 370 |
| 6PR | 4,50 | 450 |
| 8PR | 5,20 | 520 |
| Motoretă | Standard | B | 2,50 | 250 |
| Ranforsată | B | 3,00 | 300 |

1.2.

Gonflați anvelopa la presiunea corespunzătoare prezentată în tabelul de mai jos:

Presiunea de gonflare de încercare (bar)

Codul dimensional al anvelopei

Categoria de viteză

Presiunea de gonflare

bar

kPa

Standard

F, G, J, K

2,50

250

L, M, N, P

2,50

250

Q, R, S

3,00

300

T, U, H, V

3,50

350

Ranforsată

F, G, J, K, L, M, N, P

3,30

330

Q, R, S, T, U, H, V

3,90

390

Derivate ale motocicletelor (1)

4PR

F, G, J, K, L, M

3,70

370

6PR

4,50

450

8PR

5,20

520

Motoretă

Standard

B

2,50

250

Ranforsată

B

3,00

300

Pentru viteze de peste 240 km/h, presiunea de încercare este 3,20 bar (320 kPa).

Pentru alte tipuri de anvelope, gonflați la presiunea specificată de producător.

| 1.3. | Producătorul poate solicita, cu prezentarea de justificări, utilizarea unor presiuni de gonflare de încercare, diferite de cele prezentate la punctul 1.2 de mai sus. Într-o asemenea situație, anvelopa va fi umflată la presiunea respectivă. |
| --- | --- |

1.3.

Producătorul poate solicita, cu prezentarea de justificări, utilizarea unor presiuni de gonflare de încercare, diferite de cele prezentate la punctul 1.2 de mai sus. Într-o asemenea situație, anvelopa va fi umflată la presiunea respectivă.

| 1.4. | Ansamblul anvelopă-roată se condiționează la temperatura mediului ambiant din sala de încercare timp de cel puțin trei ore. |
| --- | --- |

1.4.

Ansamblul anvelopă-roată se condiționează la temperatura mediului ambiant din sala de încercare timp de cel puțin trei ore.

| 1.5. | Reglați din nou presiunea anvelopelor la cea specificată la punctul 1.2 sau 1.3 de mai sus. |
| --- | --- |

1.5.

Reglați din nou presiunea anvelopelor la cea specificată la punctul 1.2 sau 1.3 de mai sus.

2.   PROCEDURA DE ÎNCERCARE

| 2.1. | Instalați ansamblul format din anvelopă-roată pe un ax de încercare și apăsați-l cu partea exterioară lisă a unui tambur de încercare cu diametrul de 1,70 m ± 1 % sau 2,0 m ± 1 %. |
| --- | --- |

2.1.

Instalați ansamblul format din anvelopă-roată pe un ax de încercare și apăsați-l cu partea exterioară lisă a unui tambur de încercare cu diametrul de 1,70 m ± 1 % sau 2,0 m ± 1 %.

| 2.2. | Aplicați pe axul de încercare o sarcină egală cu 65 % din:






  2.2.1. | Coeficientul de sarcină maximă egal cu indicele de încărcare pentru anvelope având simbolurile de viteză până la H inclusiv. |
| --- | --- | --- |

2.2.

Aplicați pe axul de încercare o sarcină egală cu 65 % din:

2.2.1.

Coeficientul de sarcină maximă egal cu indicele de încărcare pentru anvelope având simbolurile de viteză până la H inclusiv.

| 2.2.2. | Coeficientul de sarcină maximă asociat unei viteze maxime de 240 km/h pentru anvelope cu simbolul de viteză „V” (a se vedea punctul 2.33.3 din prezentul regulament). |
| --- | --- |

2.2.2.

Coeficientul de sarcină maximă asociat unei viteze maxime de 240 km/h pentru anvelope cu simbolul de viteză „V” (a se vedea punctul 2.33.3 din prezentul regulament).

| 2.2.3. | Coeficientul maxim de încărcare asociat unei viteze maxime de 270 km/h pentru anvelope cu simbolul de viteză „W” (a se vedea punctul 2.33.3). |
| --- | --- |

2.2.3.

Coeficientul maxim de încărcare asociat unei viteze maxime de 270 km/h pentru anvelope cu simbolul de viteză „W” (a se vedea punctul 2.33.3).

| 2.2.4. | Coeficientul maxim de încărcare asociat unei viteze maxime specificate de producătorul anvelopei pentru anvelope care pot rula la viteze de peste 240 km/h (sau 270 km/h, după caz) (a se vedea punctul 6.2.1.1). |
| --- | --- |

2.2.4.

Coeficientul maxim de încărcare asociat unei viteze maxime specificate de producătorul anvelopei pentru anvelope care pot rula la viteze de peste 240 km/h (sau 270 km/h, după caz) (a se vedea punctul 6.2.1.1).

| 2.2.5. | În cazul anvelopelor pentru motorete (simbolul categoriei de viteză B), sarcina de încărcare este de 65 % la un tambur de încercare cu diametrul de 1,7 m și de 67 % la un tambur de încercare cu diametrul de 2,0 m. |
| --- | --- |

2.2.5.

În cazul anvelopelor pentru motorete (simbolul categoriei de viteză B), sarcina de încărcare este de 65 % la un tambur de încercare cu diametrul de 1,7 m și de 67 % la un tambur de încercare cu diametrul de 2,0 m.

| 2.3. | Presiunea anvelopei nu trebuie corectată în cursul încercării, iar sarcina de încercare trebuie menținută constantă pe parcursul încercării. |
| --- | --- |

2.3.

Presiunea anvelopei nu trebuie corectată în cursul încercării, iar sarcina de încercare trebuie menținută constantă pe parcursul încercării.

| 2.4. | În timpul încercării, temperatura din camera de încercare trebuie menținută între 20 °C și 30 °C sau, cu acordul producătorului, la o temperatură mai ridicată. |
| --- | --- |

2.4.

În timpul încercării, temperatura din camera de încercare trebuie menținută între 20 °C și 30 °C sau, cu acordul producătorului, la o temperatură mai ridicată.

| 2.5. | Încercarea se desfășoară fără întreruperi, conform următoarelor indicații:






  2.5.1. | Douăzeci de minute sunt admise pentru a ajunge de la zero la viteza inițială de încercare. |
| --- | --- | --- |

2.5.

Încercarea se desfășoară fără întreruperi, conform următoarelor indicații:

2.5.1.

Douăzeci de minute sunt admise pentru a ajunge de la zero la viteza inițială de încercare.

| 2.5.2. | Viteza de încercare inițială: 30 km/h mai puțin decât viteza corespunzătoare simbolului categoriei de viteză marcat pe anvelopă (a se vedea punctul 2.28.2 din prezentul regulament), dacă se utilizează un tambur de încercare cu diametrul de 2,0 m, sau 40 km/h mai puțin, dacă se utilizează un tambur de încercare cu diametrul de 1,7 m.






  2.5.2.1. | Viteza maximă pentru a doua încercare în cazul anvelopelor care pot rula la viteze de peste 240 km/h identificate prin litera de cod „V” în cadrul codului dimensional (sau 270 km/h pentru anvelopele identificate cu litera de cod „Z” în cadrul codului dimensional) este viteza maximă specificată de producătorul anvelopei (a se vedea punctul 4.1.15). |
| --- | --- | --- |

2.5.2.

Viteza de încercare inițială: 30 km/h mai puțin decât viteza corespunzătoare simbolului categoriei de viteză marcat pe anvelopă (a se vedea punctul 2.28.2 din prezentul regulament), dacă se utilizează un tambur de încercare cu diametrul de 2,0 m, sau 40 km/h mai puțin, dacă se utilizează un tambur de încercare cu diametrul de 1,7 m.

2.5.2.1.

Viteza maximă pentru a doua încercare în cazul anvelopelor care pot rula la viteze de peste 240 km/h identificate prin litera de cod „V” în cadrul codului dimensional (sau 270 km/h pentru anvelopele identificate cu litera de cod „Z” în cadrul codului dimensional) este viteza maximă specificată de producătorul anvelopei (a se vedea punctul 4.1.15).

| 2.5.3. | Incremente de viteză de 10 km/h. |
| --- | --- |

2.5.3.

Incremente de viteză de 10 km/h.

| 2.5.4. | Durata încercării pentru fiecare increment: 10 minute. |
| --- | --- |

2.5.4.

Durata încercării pentru fiecare increment: 10 minute.

| 2.5.5. | Durata totală a încercării: 1 oră. |
| --- | --- |

2.5.5.

Durata totală a încercării: 1 oră.

| 2.5.6. | Viteza maximă de încercare: viteza maximă specificată pentru anvelopă, dacă încercarea se efectuează cu un tambur cu diametrul de 2,0 m; viteza maximă specificată pentru anvelopă minus 10 km/h, dacă încercarea se efectuează cu un tambur cu diametrul de 1,7 m. |
| --- | --- |

2.5.6.

Viteza maximă de încercare: viteza maximă specificată pentru anvelopă, dacă încercarea se efectuează cu un tambur cu diametrul de 2,0 m; viteza maximă specificată pentru anvelopă minus 10 km/h, dacă încercarea se efectuează cu un tambur cu diametrul de 1,7 m.

| 2.5.7. | În cazul anvelopelor pentru motorete (simbolul categoriei de viteză B), viteza de încercare este de 50 km/h, timpul de trecere de la 0 la 50 km/h este de 10 minute, durata palierului la viteza de încercare este de 30 de minute, durata totală a încercării fiind de 40 de minute. |
| --- | --- |

2.5.7.

În cazul anvelopelor pentru motorete (simbolul categoriei de viteză B), viteza de încercare este de 50 km/h, timpul de trecere de la 0 la 50 km/h este de 10 minute, durata palierului la viteza de încercare este de 30 de minute, durata totală a încercării fiind de 40 de minute.

| 2.6. | Cu toate acestea, dacă se efectuează o a doua încercare pentru a evalua performanțele maxime pentru anvelopele care pot rula la viteze de peste 240 km/h, procedura este următoarea:






  2.6.1. | Douăzeci de minute pentru a ajunge de la zero la viteza inițială de încercare. |
| --- | --- | --- |

2.6.

Cu toate acestea, dacă se efectuează o a doua încercare pentru a evalua performanțele maxime pentru anvelopele care pot rula la viteze de peste 240 km/h, procedura este următoarea:

2.6.1.

Douăzeci de minute pentru a ajunge de la zero la viteza inițială de încercare.

| 2.6.2. | Douăzeci minute la viteza inițială de încercare. |
| --- | --- |

2.6.2.

Douăzeci minute la viteza inițială de încercare.

| 2.6.3. | Zece minute pentru atingerea vitezei maxime de încercare. |
| --- | --- |

2.6.3.

Zece minute pentru atingerea vitezei maxime de încercare.

| 2.6.4. | Cinci minute la viteza maximă de încercare. |
| --- | --- |

2.6.4.

Cinci minute la viteza maximă de încercare.

3.   ÎNCERCĂRI ECHIVALENTE

Dacă se utilizează o altă metodă decât cea descrisă mai sus, echivalența acesteia cu metoda de mai sus trebuie demonstrată.

---

(1)  De la data intrării în vigoare a suplimentului 8 la prezentul regulament, nu se vor mai acorda noi omologări pentru aceste anvelope, în conformitate cu Regulamentul nr. 75. Aceste dimensiuni de anvelope sunt în prezent incluse în Regulamentul nr. 54.

---

ANEXA 8

CAPACITATEA DE ÎNCĂRCARE A ANVELOPELOR LA DIFERITE VITEZE

Image

---

ANEXA 9

PROCEDURĂ DE ÎNCERCARE PENTRU EXPANSIUNEA DINAMICĂ A ANVELOPELOR

1.   OBIECT ȘI DOMENIU DE APLICARE

1.1.   Prezenta procedură se aplică anvelopelor specificate la punctele 3.4.1 și 4.1 de mai jos.

1.2.   Procedura vizează determinarea expansiunii maxime a anvelopei sub influența forțelor centrifuge la viteza maxim admisibilă.

2.   DESCRIEREA PROCEDURII DE ÎNCERCARE

2.1.   Axul de încercare și janta trebuie verificate pentru a se asigura o bătaie radială sub ± 0,5 mm și o bătaie laterală, măsurată la talonul de așezare al roții, mai mică de ± 0,5 mm.

2.2.   Dispozitivul de delimitare a conturului

Orice dispozitiv (aparat foto cu rețea de proiecție, lămpi spot și altele) care permite delimitarea distinctă a conturului exterior al secțiunii transversale a anvelopei sau stabilirea unei curbe a anvelopei, perpendiculară pe ecuatorul anvelopei în punctul de deformare maximă a benzii de rulare.

Dispozitivul trebuie să reducă la minimum orice distorsiune și să asigure un raport (cunoscut) constant (K) între conturul trasat și dimensiunile reale ale anvelopei.

Dispozitivul permite determinarea conturului anvelopei în raport cu axa roții.

2.3.   Viteza periferică a benzii de rulare a anvelopei, măsurată cu un stroboscop, nu trebuie să se abată cu mai mult de ± 2 % de la viteza maximă corespunzătoare anvelopei.

2.4.   Dacă se aplică o altă procedură de încercare, trebuie demonstrată echivalența acesteia cu prezenta procedură.

3.   DESFĂȘURAREA ÎNCERCĂRII

3.1.   În timpul încercării, temperatura camerei de încercare trebuie menținută între 20 °C și 30 °C sau mai ridicată, dacă producătorul este de acord.

3.2.   Anvelopele supuse încercării trebuie să fi trecut cu succes încercările de performanță în conformitate cu anexa 7 la regulament, fără a fi prezentat niciun defect.

3.3.   Anvelopa care este încercată se montează pe o jantă al cărei diametru este în conformitate cu standardul aplicabil.

3.4.   Presiunea de gonflare a anvelopei (presiunea de încercare) se ajustează la valorile indicate la punctul 3.4.1 de mai jos.

| 3.4.1. | Anvelope rutiere în construcție diagonală și radial-diagonală:








  Categoria de viteză | Construcția anvelopei | Presiunea de încercare |
| --- | --- | --- | --- |
| | | bar | kPa |
| P/Q/R/S | standard | 2,5 | 250 |
| T și peste | standard | 2,9 | 290 |

3.4.1.

Anvelope rutiere în construcție diagonală și radial-diagonală:

Categoria de viteză

Construcția anvelopei

Presiunea de încercare

bar

kPa

P/Q/R/S

standard

2,5

250

T și peste

standard

2,9

290

3.5.   Ansamblul roată-anvelopă se menține la temperatura camerei de încercare cel puțin trei ore.

3.6.   După această perioadă de depozitare de condiționare, presiunea de gonflare se reglează la valoarea specificată la punctul 3.4.

3.7.   Instalați ansamblul anvelopă-jantă pe axul de încercare și asigurați-vă că se rotește liber. Anvelopa poate fi rotită fie cu ajutorul unui motor care antrenează axului anvelopei, fie prin contact cu un tambur de antrenare.

3.8.   Accelerați ansamblul fără întrerupere pentru a atinge în timp de cinci minute viteza maxim admisibilă a anvelopei.

3.9.   Instalați dispozitivul de delimitare a conturului și asigurați-vă că este perpendicular pe rotația benzii de rulare a anvelopei supusă încercării.

3.10.   Asigurați-vă ca viteza periferică a suprafeței benzii de rulare corespunde vitezei maxim admisibile a anvelopei ± 2 %. Mențineți ansamblul la viteză constantă timp de cinci minute și apoi trasați secțiunea transversală în zona de deformație maximă sau asigurați-vă că anvelopa nu depășește curba de gabarit.

4.   EVALUARE

4.1.   Limita de gabarit (curba de gabarit) specificată pentru ansamblul anvelopă-roată instalat trebuie să fie conformă cu exemplul de mai jos:

Curba de gabarit pentru încercarea de expansiune centrifugă a anvelopei

Image

În conformitate cu punctele 6.1.4 și 6.1.5 din regulament, au fost stabilite următoarele valori limită pentru curba de gabarit:

| Categoria de viteză | H din (mm) |
| --- | --- |
| | Categoria de utilizare:
  normală | Categoria de utilizare:
  de iarnă și specială |
| P/Q/R/S | H × 1,10 | H × 1,15 |
| T/U/H | H × 1,13 | H × 1,18 |
| Peste 210 km/h | H × 1,16 | — |

Categoria de viteză

H din (mm)

Categoria de utilizare:

normală

Categoria de utilizare:

de iarnă și specială

P/Q/R/S

H × 1,10

H × 1,15

T/U/H

H × 1,13

H × 1,18

Peste 210 km/h

H × 1,16

—

| 4.1.1. | Dimensiunile principale ale curbei de gabarit se ajustează, dacă este cazul, în funcție de raportul constant K (a se vedea punctul 2.2 de mai sus). |
| --- | --- |

4.1.1.

Dimensiunile principale ale curbei de gabarit se ajustează, dacă este cazul, în funcție de raportul constant K (a se vedea punctul 2.2 de mai sus).

4.2.   În raport cu axele anvelopei, conturul anvelopei trasat la viteză maximă nu trebuie să depășească curba de gabarit.

4.3.   Anvelopa nu este supusă altei încercări.

---