# Amtsblatt L 84/2011

| | ISSN 1725-2539
  doi:10.3000/17252539.L_2011.084.deu |
| --- | --- |
| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 84 |
| | |
| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 54. Jahrgang30. März 2011 |

ISSN 1725-2539

doi:10.3000/17252539.L_2011.084.deu

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 84

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

54. Jahrgang30. März 2011

---

| Inhalt | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter | Seite |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN |
| | * | Regelung Nr. 66 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Kraftomnibussen hinsichtlich der Festigkeit ihres Aufbaus | 1 |
| | * | Regelung Nr. 75 der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Luftreifen für Krafträder und Mopeds | 46 |

Inhalt

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

Seite

RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN

*

Regelung Nr. 66 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Kraftomnibussen hinsichtlich der Festigkeit ihres Aufbaus

1

*

Regelung Nr. 75 der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Luftreifen für Krafträder und Mopeds

46

| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
| --- | --- |

DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

---

II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN

| 30.3.2011 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 84/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.3.2011

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 84/1

---

Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 66 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Kraftomnibussen hinsichtlich der Festigkeit ihres Aufbaus

Einschließlich aller gültigen Texte bis:

Änderungsserie 02 — Tag des Inkrafttretens: 19. August 2010

INHALTSVERZEICHNIS

REGELUNG

| 1. | Anwendungsbereich |
| --- | --- |

1.

| 2. | Benennungen und Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Antrag auf Genehmigung |
| --- | --- |

3.

| 4. | Genehmigung |
| --- | --- |

4.

| 5. | Allgemeine Anforderungen und Vorschriften |
| --- | --- |

5.

| 6. | Änderung eines Fahrzeugtyps und Erweiterung der Genehmigung |
| --- | --- |

6.

| 7. | Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

7.

| 8. | Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion |
| --- | --- |

8.

| 9. | Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

9.

| 10. | Übergangsbestimmungen |
| --- | --- |

10.

| 11. | Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden |
| --- | --- |

11.

ANHÄNGE

| Anhang 1 — | Mitteilung über einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Festigkeit seiner tragenden Struktur nach der Regelung Nr. 66 |
| --- | --- |

Anhang 1 —

| Anhang 2 — | Anordnung des Genehmigungszeichens |
| --- | --- |

Anhang 2 —

| Anhang 3 — | Bestimmung des Fahrzeugschwerpunkts |
| --- | --- |

Anhang 3 —

| Anhang 4 — | Angaben zur bautechnischen Beschreibung der tragenden Struktur |
| --- | --- |

Anhang 4 —

| Anhang 5 — | Überschlagprüfung als Basisverfahren für die Genehmigung |
| --- | --- |

Anhang 5 —

| Anhang 6 — | Überschlagprüfung an Aufbauteilen als gleichwertiges Verfahren für die Genehmigung |
| --- | --- |

Anhang 6 —

| Anhang 7 — | Quasi-statische Belastungsprüfung an Aufbauteilen als gleichwertiges Verfahren für die Genehmigung |
| --- | --- |

Anhang 7 —

| Anlage — | Bestimmung der vertikalen Verschiebung des Schwerpunkts während des Überschlags |
| --- | --- |

Anlage —

| Anhang 8 — | Quasi-statische Berechnung auf der Grundlage von Prüfungen an Bauteilen als gleichwertiges Verfahren für die Genehmigung |
| --- | --- |

Anhang 8 —

| Anlage — | Kennwerte der plastischen Gelenke |
| --- | --- |

Anlage —

| Anhang 9 — | Computersimulation der Überschlagprüfung an einem vollständigen Fahrzeug als gleichwertiges Verfahren für die Genehmigung |
| --- | --- |

Anhang 9 —

1.   ANWENDUNGSBEREICH

| 1.1. | Diese Regelung gilt für Eindeck-Einzelfahrzeuge oder -Gelenkfahrzeuge der Klassen M2 oder M3, Klasse II oder III oder B mit mehr als 16 Fahrgästen (1). |
| --- | --- |

1.1.

Diese Regelung gilt für Eindeck-Einzelfahrzeuge oder -Gelenkfahrzeuge der Klassen M2 oder M3, Klasse II oder III oder B mit mehr als 16 Fahrgästen (1).

| 1.2. | Auf Antrag des Herstellers kann diese Regelung auch für jedes beliebige andere Fahrzeug der Klasse M2 oder M3 gelten, das nicht in Absatz 1.1 genannt ist. |
| --- | --- |

1.2.

Auf Antrag des Herstellers kann diese Regelung auch für jedes beliebige andere Fahrzeug der Klasse M2 oder M3 gelten, das nicht in Absatz 1.1 genannt ist.

2.   BENENNUNGEN UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung werden folgende Benennungen und Begriffsbestimmungen verwendet:

| 2.1. | Maßeinheiten
  Es werden folgende Maßeinheiten verwendet:
  Abmessungen und lineareEntfernungen: Meter (m) oder Millimeter (mm)
  Masse oder Last: Kilogramm (kg)
  Kraft (und Gewicht): Newton (N)
  Moment: Newtonmeter (Nm)
  Energie: Joule (J)
  Fallbeschleunigung: 9,81 (m/s2) |
| --- | --- |

2.1.

Maßeinheiten

Es werden folgende Maßeinheiten verwendet:

Abmessungen und lineareEntfernungen: Meter (m) oder Millimeter (mm)

Masse oder Last: Kilogramm (kg)

Kraft (und Gewicht): Newton (N)

Moment: Newtonmeter (Nm)

Energie: Joule (J)

Fallbeschleunigung: 9,81 (m/s2)

| 2.2. | „Fahrzeug“ ist ein Omnibus, der für die Beförderung von Fahrgästen vorgesehen und ausgestattet ist. Das Fahrzeug ist für einen Fahrzeugtyp repräsentativ. |
| --- | --- |

2.2.

„Fahrzeug“ ist ein Omnibus, der für die Beförderung von Fahrgästen vorgesehen und ausgestattet ist. Das Fahrzeug ist für einen Fahrzeugtyp repräsentativ.

| 2.3. | „Fahrzeugtyp“ ist eine Kategorie von Fahrzeugen, die nach derselben Konstruktionsvorschrift, mit denselben Hauptabmessungen und derselben baulichen Auslegung hergestellt worden sind. Der Fahrzeugtyp ist vom Fahrzeughersteller festzulegen. |
| --- | --- |

2.3.

„Fahrzeugtyp“ ist eine Kategorie von Fahrzeugen, die nach derselben Konstruktionsvorschrift, mit denselben Hauptabmessungen und derselben baulichen Auslegung hergestellt worden sind. Der Fahrzeugtyp ist vom Fahrzeughersteller festzulegen.

| 2.4. | „Gruppe von Fahrzeugtypen“ sind die Fahrzeugtypen, die geplant oder bereits vorhanden sind und für die die Genehmigung für den ungünstigsten Fall im Sinne dieser Regelung gilt. |
| --- | --- |

2.4.

„Gruppe von Fahrzeugtypen“ sind die Fahrzeugtypen, die geplant oder bereits vorhanden sind und für die die Genehmigung für den ungünstigsten Fall im Sinne dieser Regelung gilt.

| 2.5. | „Doppelstockfahrzeug“ ist ein Fahrzeug, in dem die für die Fahrgäste vorgesehenen Plätze zumindest in einem Teil in zwei übereinander liegenden Decks angeordnet sind und in dem im Oberdeck keine Stehplätze vorhanden sind. |
| --- | --- |

2.5.

„Doppelstockfahrzeug“ ist ein Fahrzeug, in dem die für die Fahrgäste vorgesehenen Plätze zumindest in einem Teil in zwei übereinander liegenden Decks angeordnet sind und in dem im Oberdeck keine Stehplätze vorhanden sind.

| 2.6. | „Ungünstigster Fall“ bezeichnet den Fahrzeugtyp, der innerhalb einer Gruppe von Fahrzeugtypen hinsichtlich der Festigkeit der tragenden Struktur den Vorschriften dieser Regelung wahrscheinlich am wenigsten entspricht. Folgende drei Parameter bestimmen den ungünstigsten Fall: Strukturfestigkeit, Bezugsenergie und Überlebensraum. |
| --- | --- |

2.6.

„Ungünstigster Fall“ bezeichnet den Fahrzeugtyp, der innerhalb einer Gruppe von Fahrzeugtypen hinsichtlich der Festigkeit der tragenden Struktur den Vorschriften dieser Regelung wahrscheinlich am wenigsten entspricht. Folgende drei Parameter bestimmen den ungünstigsten Fall: Strukturfestigkeit, Bezugsenergie und Überlebensraum.

| 2.7. | „Genehmigung eines Fahrzeugtyps“ ist das gesamte amtliche Verfahren, bei dem ein Fahrzeug eines Typs Kontrollen und Prüfungen unterzogen wird, durch die nachgewiesen werden soll, dass er allen Vorschriften dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

2.7.

„Genehmigung eines Fahrzeugtyps“ ist das gesamte amtliche Verfahren, bei dem ein Fahrzeug eines Typs Kontrollen und Prüfungen unterzogen wird, durch die nachgewiesen werden soll, dass er allen Vorschriften dieser Regelung entspricht.

| 2.8. | „Erweiterung der Genehmigung“ ist das amtliche Verfahren, bei dem eine Genehmigung für einen geänderten Fahrzeugtyp auf der Grundlage einer früheren Typgenehmigung erteilt wird, wobei die Kriterien, die sich auf die Struktur, die potenzielle Energie und den Überlebensraum beziehen, miteinander verglichen werden. |
| --- | --- |

2.8.

„Erweiterung der Genehmigung“ ist das amtliche Verfahren, bei dem eine Genehmigung für einen geänderten Fahrzeugtyp auf der Grundlage einer früheren Typgenehmigung erteilt wird, wobei die Kriterien, die sich auf die Struktur, die potenzielle Energie und den Überlebensraum beziehen, miteinander verglichen werden.

| 2.9. | „Gelenkfahrzeug“ ist ein Fahrzeug, das aus zwei oder mehr gelenkig miteinander verbundenen Teilen besteht; die Fahrgasträume der einzelnen Teile sind so miteinander verbunden, dass sich die Fahrgäste ungehindert zwischen ihnen bewegen können; die Teile sind dauerhaft miteinander verbunden, so dass sie nur durch Einrichtungen voneinander getrennt werden können, die gewöhnlich nur in einer Werkstatt vorhanden sind. |
| --- | --- |

2.9.

„Gelenkfahrzeug“ ist ein Fahrzeug, das aus zwei oder mehr gelenkig miteinander verbundenen Teilen besteht; die Fahrgasträume der einzelnen Teile sind so miteinander verbunden, dass sich die Fahrgäste ungehindert zwischen ihnen bewegen können; die Teile sind dauerhaft miteinander verbunden, so dass sie nur durch Einrichtungen voneinander getrennt werden können, die gewöhnlich nur in einer Werkstatt vorhanden sind.

| 2.10. | „Fahrgastraum“ ist der für die Fahrgäste bestimmte Raum mit Ausnahme aller Räume mit fest eingebauten Einrichtungen, wie z. B. Bars, Küchen oder Toiletten. |
| --- | --- |

2.10.

„Fahrgastraum“ ist der für die Fahrgäste bestimmte Raum mit Ausnahme aller Räume mit fest eingebauten Einrichtungen, wie z. B. Bars, Küchen oder Toiletten.

| 2.11. | „Fahrerraum“ ist der ausschließlich für den Fahrzeugführer bestimmte Raum, in dem sich der Fahrersitz, das Lenkrad, Betätigungseinrichtungen, Instrumente und andere zum Führen des Fahrzeugs erforderliche Einrichtungen befinden. |
| --- | --- |

2.11.

„Fahrerraum“ ist der ausschließlich für den Fahrzeugführer bestimmte Raum, in dem sich der Fahrersitz, das Lenkrad, Betätigungseinrichtungen, Instrumente und andere zum Führen des Fahrzeugs erforderliche Einrichtungen befinden.

| 2.12. | „Insassen-Rückhaltesystem“ ist eine Einrichtung, mit der ein Fahrgast, der Fahrzeugführer oder ein Mitglied des Fahrpersonals bei einem Überschlag auf seinem Sitz gehalten wird. |
| --- | --- |

2.12.

„Insassen-Rückhaltesystem“ ist eine Einrichtung, mit der ein Fahrgast, der Fahrzeugführer oder ein Mitglied des Fahrpersonals bei einem Überschlag auf seinem Sitz gehalten wird.

| 2.13. | „Vertikale Längsmittelebene“ (VLCP/VLME) ist die Vertikalebene, die durch die Mitte der Vorder- und der Hinterachsspur geht. |
| --- | --- |

2.13.

„Vertikale Längsmittelebene“ (VLCP/VLME) ist die Vertikalebene, die durch die Mitte der Vorder- und der Hinterachsspur geht.

| 2.14. | „Überlebensraum“ ist ein Raum, der im (in den) Fahrgast-, Fahrpersonal- und Fahrerraum (-räumen) erhalten bleiben muss, damit die Fahrgäste, der Fahrzeugführer und das Fahrpersonal bei einem Überschlagunfall bessere Überlebenschancen haben. |
| --- | --- |

2.14.

„Überlebensraum“ ist ein Raum, der im (in den) Fahrgast-, Fahrpersonal- und Fahrerraum (-räumen) erhalten bleiben muss, damit die Fahrgäste, der Fahrzeugführer und das Fahrpersonal bei einem Überschlagunfall bessere Überlebenschancen haben.

| 2.15. | „Leermasse“ (Mk) ist die Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs ohne Insassen und Ladung, aber erhöht um 75 kg für die Masse des Fahrzeugführers, die Masse des Kraftstoffs, die 90 % des vom Hersteller angegebenen Fassungsvermögens des Kraftstoffbehälters entspricht, und die Masse des Kühlmittels, des Schmiermittels, des Werkzeugs und des Reserverads, falls vorhanden. |
| --- | --- |

2.15.

„Leermasse“ (Mk) ist die Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs ohne Insassen und Ladung, aber erhöht um 75 kg für die Masse des Fahrzeugführers, die Masse des Kraftstoffs, die 90 % des vom Hersteller angegebenen Fassungsvermögens des Kraftstoffbehälters entspricht, und die Masse des Kühlmittels, des Schmiermittels, des Werkzeugs und des Reserverads, falls vorhanden.

| 2.16. | „Masse aller Insassen“ (Mm) ist die Gesamtmasse aller Fahrgäste und Mitglieder des Fahrpersonals auf Sitzen mit Insassen-Rückhaltesystemen. |
| --- | --- |

2.16.

„Masse aller Insassen“ (Mm) ist die Gesamtmasse aller Fahrgäste und Mitglieder des Fahrpersonals auf Sitzen mit Insassen-Rückhaltesystemen.

| 2.17. | „Tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse“ (Mt) ist die Leermasse des Fahrzeugs (Mk) plus dem Anteil (k = 0,5) der Masse aller Insassen (Mm), die durch Rückhaltesysteme im Fahrzeug fest gesichert sind. |
| --- | --- |

2.17.

„Tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse“ (Mt) ist die Leermasse des Fahrzeugs (Mk) plus dem Anteil (k = 0,5) der Masse aller Insassen (Mm), die durch Rückhaltesysteme im Fahrzeug fest gesichert sind.

| 2.18. | „Masse des einzelnen Insassen“ (Mmi) ist die Masse eines einzelnen Fahrzeuginsassen. Der Wert dieser Masse beträgt 68 kg. |
| --- | --- |

2.18.

„Masse des einzelnen Insassen“ (Mmi) ist die Masse eines einzelnen Fahrzeuginsassen. Der Wert dieser Masse beträgt 68 kg.

| 2.19. | „Bezugsenergie“ (ER) ist die potenzielle Energie des zu genehmigenden Fahrzeugtyps, die in Bezug auf die waagerechte Bodenfläche der Grube in der instabilen Lage zu Beginn des Überschlags gemessen wird. |
| --- | --- |

2.19.

„Bezugsenergie“ (ER) ist die potenzielle Energie des zu genehmigenden Fahrzeugtyps, die in Bezug auf die waagerechte Bodenfläche der Grube in der instabilen Lage zu Beginn des Überschlags gemessen wird.

| 2.20. | „Überschlagprüfung an einem vollständigen Fahrzeug“ ist eine Prüfung an einem vollständigen Fahrzeug in Originalgröße, durch die nachgewiesen werden soll, dass die tragende Struktur die vorgeschriebene Festigkeit hat. |
| --- | --- |

2.20.

„Überschlagprüfung an einem vollständigen Fahrzeug“ ist eine Prüfung an einem vollständigen Fahrzeug in Originalgröße, durch die nachgewiesen werden soll, dass die tragende Struktur die vorgeschriebene Festigkeit hat.

| 2.21. | „Kipp-Prüfstand“ ist eine technische Einrichtung, die aus einer Kipp-Plattform und einer Grube mit Betonboden besteht und bei den Überschlagprüfungen an einem vollständigen Fahrzeug oder an Aufbauteilen genutzt wird. |
| --- | --- |

2.21.

„Kipp-Prüfstand“ ist eine technische Einrichtung, die aus einer Kipp-Plattform und einer Grube mit Betonboden besteht und bei den Überschlagprüfungen an einem vollständigen Fahrzeug oder an Aufbauteilen genutzt wird.

| 2.22. | „Kipp-Plattform“ ist eine feste Platte, die so um eine horizontale Achse gedreht werden kann, dass ein vollständiges Fahrzeug oder ein Aufbauteil gekippt werden kann. |
| --- | --- |

2.22.

„Kipp-Plattform“ ist eine feste Platte, die so um eine horizontale Achse gedreht werden kann, dass ein vollständiges Fahrzeug oder ein Aufbauteil gekippt werden kann.

| 2.23. | „Aufbau“ ist die vollständige Struktur des betriebsbereiten Fahrzeugs einschließlich aller Strukturelemente, die den Fahrgast-, den Fahrer- und den Gepäckraum sowie die Räume für die mechanischen Einheiten und Bauteile bilden. |
| --- | --- |

2.23.

„Aufbau“ ist die vollständige Struktur des betriebsbereiten Fahrzeugs einschließlich aller Strukturelemente, die den Fahrgast-, den Fahrer- und den Gepäckraum sowie die Räume für die mechanischen Einheiten und Bauteile bilden.

| 2.24. | „Tragende Struktur“ sind die vom Hersteller festgelegten tragenden Bauteile des Aufbaus, zu denen die zusammenhängenden Teile und Elemente gehören, die zur Festigkeit und Energieaufnahmefähigkeit des Aufbaus beitragen und durch die sichergestellt ist, dass bei der Überschlagprüfung der Überlebensraum erhalten bleibt. |
| --- | --- |

2.24.

„Tragende Struktur“ sind die vom Hersteller festgelegten tragenden Bauteile des Aufbaus, zu denen die zusammenhängenden Teile und Elemente gehören, die zur Festigkeit und Energieaufnahmefähigkeit des Aufbaus beitragen und durch die sichergestellt ist, dass bei der Überschlagprüfung der Überlebensraum erhalten bleibt.

| 2.25. | „Abschnitt“ ist ein Strukturabschnitt der tragenden Struktur, der einen geschlossenen Rahmen zwischen zwei Ebenen bildet, die senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegen. Ein Abschnitt umfasst einen Fenster- (oder Tür)holm auf jeder Fahrzeugseite, Seitenwandelemente, einen Teil der Dachstruktur sowie einen Teil der Boden- und der Unterbodenstruktur. |
| --- | --- |

2.25.

„Abschnitt“ ist ein Strukturabschnitt der tragenden Struktur, der einen geschlossenen Rahmen zwischen zwei Ebenen bildet, die senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegen. Ein Abschnitt umfasst einen Fenster- (oder Tür)holm auf jeder Fahrzeugseite, Seitenwandelemente, einen Teil der Dachstruktur sowie einen Teil der Boden- und der Unterbodenstruktur.

| 2.26. | „Aufbauteil“ ist eine strukturelle Einheit, die bei einer Genehmigungsprüfung einen Teil der tragenden Struktur darstellt. Ein Aufbauteil umfasst mindestens zwei Abschnitte, die durch repräsentative Verbindungselemente (Seitenwände, Dach und Unterboden) miteinander verbunden sind. |
| --- | --- |

2.26.

„Aufbauteil“ ist eine strukturelle Einheit, die bei einer Genehmigungsprüfung einen Teil der tragenden Struktur darstellt. Ein Aufbauteil umfasst mindestens zwei Abschnitte, die durch repräsentative Verbindungselemente (Seitenwände, Dach und Unterboden) miteinander verbunden sind.

| 2.27. | „Originalgetreuer Aufbauteil“ ist ein Aufbauteil, der aus zwei oder mehr Abschnitten besteht, die genau dieselbe Form wie die Abschnitte im echten Fahrzeug haben und sich in derselben relativen Lage zueinander befinden. Alle Verbindungselemente zwischen den Abschnitten sind genauso wie im echten Fahrzeug angeordnet. |
| --- | --- |

2.27.

„Originalgetreuer Aufbauteil“ ist ein Aufbauteil, der aus zwei oder mehr Abschnitten besteht, die genau dieselbe Form wie die Abschnitte im echten Fahrzeug haben und sich in derselben relativen Lage zueinander befinden. Alle Verbindungselemente zwischen den Abschnitten sind genauso wie im echten Fahrzeug angeordnet.

| 2.28. | „Künstlicher Aufbauteil“ ist ein Aufbauteil, der sich aus zwei oder mehr Abschnitten zusammensetzt, die sich allerdings nicht in derselben Lage und in demselben Abstand zueinander wie im echten Fahrzeug befinden. Die Verbindungselemente zwischen diesen Abschnitten brauchen nicht mit der tatsächlichen Aufbaustruktur identisch zu sein, sie müssen aber von der Struktur her gleichwertig sein. |
| --- | --- |

2.28.

„Künstlicher Aufbauteil“ ist ein Aufbauteil, der sich aus zwei oder mehr Abschnitten zusammensetzt, die sich allerdings nicht in derselben Lage und in demselben Abstand zueinander wie im echten Fahrzeug befinden. Die Verbindungselemente zwischen diesen Abschnitten brauchen nicht mit der tatsächlichen Aufbaustruktur identisch zu sein, sie müssen aber von der Struktur her gleichwertig sein.

| 2.29. | „Starres Teil“ ist ein Strukturteil oder -element, bei dem während der Überschlagprüfung keine wesentliche Verformung und Energieaufnahme beobachtet werden. |
| --- | --- |

2.29.

„Starres Teil“ ist ein Strukturteil oder -element, bei dem während der Überschlagprüfung keine wesentliche Verformung und Energieaufnahme beobachtet werden.

| 2.30. | „Plastische Zone“ (PZ) ist ein besonderer geometrisch begrenzter Teil der tragenden Struktur, in dem, verursacht durch dynamische Aufschlagkräfte,






  — | großflächige plastische Verformungen konzentriert auftreten, |
| --- | --- | --- |

2.30.

„Plastische Zone“ (PZ) ist ein besonderer geometrisch begrenzter Teil der tragenden Struktur, in dem, verursacht durch dynamische Aufschlagkräfte,

—

großflächige plastische Verformungen konzentriert auftreten,

| — | eine starke Veränderung der ursprünglichen Form (Querschnitt, Länge oder andere geometrische Merkmale) eintritt, |
| --- | --- |

—

eine starke Veränderung der ursprünglichen Form (Querschnitt, Länge oder andere geometrische Merkmale) eintritt,

| — | ein Festigkeitsverlust aufgrund einer stellenweisen Stauchung eintritt, |
| --- | --- |

—

ein Festigkeitsverlust aufgrund einer stellenweisen Stauchung eintritt,

| — | kinetische Energie aufgrund der Verformung aufgenommen wird. |
| --- | --- |

—

kinetische Energie aufgrund der Verformung aufgenommen wird.

| 2.31. | „Plastisches Gelenk“ (PH) ist eine einfache plastische Zone, die an einem stabförmigen Element (einzelnes Rohr, Fensterholm usw.) gebildet wird. |
| --- | --- |

2.31.

„Plastisches Gelenk“ (PH) ist eine einfache plastische Zone, die an einem stabförmigen Element (einzelnes Rohr, Fensterholm usw.) gebildet wird.

| 2.32. | „Dachlängsträger“ ist das längs liegende Strukturteil des Aufbaus über den Seitenfenstern einschließlich des gebogenen Teils, das den Übergang zu den Dachstrukturen bildet. Bei der Überschlagprüfung schlägt zuerst der Dachlängsträger (bei Doppelstockfahrzeugen der Dachlängsträger des oberen Decks) auf dem Boden auf. |
| --- | --- |

2.32.

„Dachlängsträger“ ist das längs liegende Strukturteil des Aufbaus über den Seitenfenstern einschließlich des gebogenen Teils, das den Übergang zu den Dachstrukturen bildet. Bei der Überschlagprüfung schlägt zuerst der Dachlängsträger (bei Doppelstockfahrzeugen der Dachlängsträger des oberen Decks) auf dem Boden auf.

| 2.33. | „Längsträger an der Gürtellinie“ ist das längs liegende Strukturteil des Aufbaus unter den Seitenfenstern. Bei der Überschlagprüfung kann der Längsträger an der Gürtellinie (bei Doppelstockfahrzeugen der Längsträger an der Gürtellinie des oberen Decks) das Teil sein, das nach der ersten Verformung des Fahrzeugquerschnitts als zweites den Boden berührt. |
| --- | --- |

2.33.

„Längsträger an der Gürtellinie“ ist das längs liegende Strukturteil des Aufbaus unter den Seitenfenstern. Bei der Überschlagprüfung kann der Längsträger an der Gürtellinie (bei Doppelstockfahrzeugen der Längsträger an der Gürtellinie des oberen Decks) das Teil sein, das nach der ersten Verformung des Fahrzeugquerschnitts als zweites den Boden berührt.

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

| 3.1. | Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Festigkeit seiner tragenden Struktur ist von dem Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter bei der Behörde einzureichen. |
| --- | --- |

3.1.

Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Festigkeit seiner tragenden Struktur ist von dem Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter bei der Behörde einzureichen.

| 3.2. | Dem Antrag sind die nachstehend genannten Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und die folgenden Angaben beizufügen:






  3.2.1. | die Hauptkenndaten und -parameter des Fahrzeugtyps oder der Gruppe von Fahrzeugtypen:






  3.2.1.1. | allgemeine Entwurfszeichnungen des Fahrzeugtyps, seines Aufbaus und seiner Innenausstattung mit den Hauptabmessungen. Sitze mit Insassen-Rückhaltesystemen müssen deutlich gekennzeichnet sein, und die dafür im Fahrzeug vorgesehenen Plätze müssen genau bemaßt sein; |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.

Dem Antrag sind die nachstehend genannten Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und die folgenden Angaben beizufügen:

3.2.1.

die Hauptkenndaten und -parameter des Fahrzeugtyps oder der Gruppe von Fahrzeugtypen:

3.2.1.1.

allgemeine Entwurfszeichnungen des Fahrzeugtyps, seines Aufbaus und seiner Innenausstattung mit den Hauptabmessungen. Sitze mit Insassen-Rückhaltesystemen müssen deutlich gekennzeichnet sein, und die dafür im Fahrzeug vorgesehenen Plätze müssen genau bemaßt sein;

| 3.2.1.2. | die Leermasse des Fahrzeugs und die entsprechenden Achslasten; |
| --- | --- |

3.2.1.2.

die Leermasse des Fahrzeugs und die entsprechenden Achslasten;

| 3.2.1.3. | die genaue Lage des Schwerpunkts des unbeladenen Fahrzeugs zusammen mit dem Messbericht. Bei der Bestimmung der Schwerpunktlage sind die in Anhang 3 beschriebenen Mess- und Berechnungsverfahren anzuwenden; |
| --- | --- |

3.2.1.3.

die genaue Lage des Schwerpunkts des unbeladenen Fahrzeugs zusammen mit dem Messbericht. Bei der Bestimmung der Schwerpunktlage sind die in Anhang 3 beschriebenen Mess- und Berechnungsverfahren anzuwenden;

| 3.2.1.4. | die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse und die entsprechenden Achslasten; |
| --- | --- |

3.2.1.4.

die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse und die entsprechenden Achslasten;

| 3.2.1.5. | die genaue Lage des Schwerpunkts der tatsächlichen Fahrzeuggesamtmasse zusammen mit dem Messbericht. Bei der Bestimmung der Schwerpunktlage sind die in Anhang 3 beschriebenen Mess- und Berechnungsverfahren anzuwenden; |
| --- | --- |

3.2.1.5.

die genaue Lage des Schwerpunkts der tatsächlichen Fahrzeuggesamtmasse zusammen mit dem Messbericht. Bei der Bestimmung der Schwerpunktlage sind die in Anhang 3 beschriebenen Mess- und Berechnungsverfahren anzuwenden;

| 3.2.2. | alle Daten und Unterlagen, die für die Bewertung der Kriterien für den ungünstigsten Fall in einer Gruppe von Fahrzeugtypen benötigt werden:






  3.2.2.1. | der Wert der Bezugsenergie (ER), der das Produkt aus der Fahrzeugmasse (M), der Fallbeschleunigung (g) und der Höhe (h1) des Schwerpunkts des Fahrzeugs in seiner instabilen Gleichgewichtslage zu Beginn der Überschlagprüfung ist (siehe Abbildung 3).

  Dabei ist (sind):







  M | = | Mk, d. h. die Leermasse des Fahrzeugs, wenn keine Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, oder
  Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, wenn Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, und |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mt | = | Mk + k · Mm, dabei ist k = 0,5 und Mm ist die Gesamtmasse der gesicherten Fahrgäste (siehe Absatz 2.16), |
| h0 | = | die Höhe (in Metern) des Fahrzeugschwerpunkts bei dem gewählten Wert der Masse (M), |
| t | = | der senkrechte Abstand (in Metern) des Schwerpunkts des Fahrzeugs von seiner vertikalen Längsmittelebene, |
| B | = | der senkrechte Abstand (in Metern) der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs von der Kippachse bei der Überschlagprüfung, |
| g | = | die Fallbeschleunigung, |
| h1 | = | die Höhe (in Metern) des Schwerpunkts des Fahrzeugs in seiner instabilen Lage zu Beginn des Überschlags in Bezug auf die waagerechte Bodenfläche der Grube. |

3.2.2.

alle Daten und Unterlagen, die für die Bewertung der Kriterien für den ungünstigsten Fall in einer Gruppe von Fahrzeugtypen benötigt werden:

3.2.2.1.

der Wert der Bezugsenergie (ER), der das Produkt aus der Fahrzeugmasse (M), der Fallbeschleunigung (g) und der Höhe (h1) des Schwerpunkts des Fahrzeugs in seiner instabilen Gleichgewichtslage zu Beginn der Überschlagprüfung ist (siehe Abbildung 3).

Dabei ist (sind):

M

=

Mk, d. h. die Leermasse des Fahrzeugs, wenn keine Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, oder

Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, wenn Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, und

Mt

=

Mk + k · Mm, dabei ist k = 0,5 und Mm ist die Gesamtmasse der gesicherten Fahrgäste (siehe Absatz 2.16),

h0

=

die Höhe (in Metern) des Fahrzeugschwerpunkts bei dem gewählten Wert der Masse (M),

t

=

der senkrechte Abstand (in Metern) des Schwerpunkts des Fahrzeugs von seiner vertikalen Längsmittelebene,

B

=

der senkrechte Abstand (in Metern) der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs von der Kippachse bei der Überschlagprüfung,

g

=

die Fallbeschleunigung,

h1

=

die Höhe (in Metern) des Schwerpunkts des Fahrzeugs in seiner instabilen Lage zu Beginn des Überschlags in Bezug auf die waagerechte Bodenfläche der Grube.

| 3.2.2.2. | Zeichnungen und eine ausführliche Beschreibung der tragenden Struktur des Fahrzeugtyps oder der Gruppe von Fahrzeugtypen nach Anhang 4; |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Zeichnungen und eine ausführliche Beschreibung der tragenden Struktur des Fahrzeugtyps oder der Gruppe von Fahrzeugtypen nach Anhang 4;

| 3.2.2.3. | detaillierte Zeichnungen des Überlebensraums nach Absatz 5.2 für jeden zu genehmigenden Fahrzeugtyp. |
| --- | --- |

3.2.2.3.

detaillierte Zeichnungen des Überlebensraums nach Absatz 5.2 für jeden zu genehmigenden Fahrzeugtyp.

| 3.2.3. | Weitere detaillierte Unterlagen, Parameter und Daten je nach dem vom Hersteller für die Genehmigungsprüfung gewählten Verfahren entsprechend den Angaben in den Anhängen 5, 6, 7, 8 und 9. |
| --- | --- |

3.2.3.

Weitere detaillierte Unterlagen, Parameter und Daten je nach dem vom Hersteller für die Genehmigungsprüfung gewählten Verfahren entsprechend den Angaben in den Anhängen 5, 6, 7, 8 und 9.

| 3.2.4. | Bei einem Gelenkfahrzeug sind alle diese Unterlagen und Angaben für jeden Teil des Fahrzeugs beizufügen; dies gilt nicht für die Unterlagen nach Absatz 3.2.1.1, die sich auf das gesamte Fahrzeug beziehen. |
| --- | --- |

3.2.4.

Bei einem Gelenkfahrzeug sind alle diese Unterlagen und Angaben für jeden Teil des Fahrzeugs beizufügen; dies gilt nicht für die Unterlagen nach Absatz 3.2.1.1, die sich auf das gesamte Fahrzeug beziehen.

| 3.3. | Auf Verlangen des Technischen Dienstes muss ein vollständiges Fahrzeug (oder für jeden Fahrzeugtyp ein Fahrzeug, wenn die Genehmigung für eine Gruppe von Fahrzeugtypen beantragt wird) vorgeführt werden, damit seine Leermasse, die Achslasten, die Lage des Schwerpunkts und alle anderen Daten und Angaben, die für die Festigkeit der tragenden Struktur von Bedeutung sind, überprüft werden können. |
| --- | --- |

3.3.

Auf Verlangen des Technischen Dienstes muss ein vollständiges Fahrzeug (oder für jeden Fahrzeugtyp ein Fahrzeug, wenn die Genehmigung für eine Gruppe von Fahrzeugtypen beantragt wird) vorgeführt werden, damit seine Leermasse, die Achslasten, die Lage des Schwerpunkts und alle anderen Daten und Angaben, die für die Festigkeit der tragenden Struktur von Bedeutung sind, überprüft werden können.

| 3.4. | Je nach dem vom Hersteller für die Genehmigungsprüfung gewählten Verfahren sind dem Technischen Dienst auf Verlangen geeignete Prüfstücke vorzulegen. Die Anordnung und die Zahl dieser Prüfstücke sind in Absprache mit dem Technischen Dienst festzulegen. Bei Prüfstücken, die schon bei früheren Prüfungen verwendet wurden, sind die Gutachten vorzulegen. |
| --- | --- |

3.4.

Je nach dem vom Hersteller für die Genehmigungsprüfung gewählten Verfahren sind dem Technischen Dienst auf Verlangen geeignete Prüfstücke vorzulegen. Die Anordnung und die Zahl dieser Prüfstücke sind in Absprache mit dem Technischen Dienst festzulegen. Bei Prüfstücken, die schon bei früheren Prüfungen verwendet wurden, sind die Gutachten vorzulegen.

4.   GENEHMIGUNG

| 4.1. | Wenn der Typ des Fahrzeugs oder die Gruppe der Typen von Fahrzeugen, die zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführt werden, den Vorschriften des Absatzes 5 entspricht, dann ist die Genehmigung für diese Fahrzeugtypen zu erteilen. |
| --- | --- |

4.1.

Wenn der Typ des Fahrzeugs oder die Gruppe der Typen von Fahrzeugen, die zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführt werden, den Vorschriften des Absatzes 5 entspricht, dann ist die Genehmigung für diese Fahrzeugtypen zu erteilen.

| 4.2. | Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 02 entsprechend der Änderungsserie 02) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp zuteilen. |
| --- | --- |

4.2.

Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 02 entsprechend der Änderungsserie 02) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp zuteilen.

| 4.3. | Über die Erteilung oder Versagung oder Erweiterung der Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt (siehe Anhang 1) zu unterrichten, dem Zeichnungen und Diagramme beizufügen sind, die vom Antragsteller in einem zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst vereinbarten Format zur Verfügung gestellt werden. Papierunterlagen müssen auf ein Format von A4 (210 mm × 297 mm) gefaltet werden können. |
| --- | --- |

4.3.

Über die Erteilung oder Versagung oder Erweiterung der Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt (siehe Anhang 1) zu unterrichten, dem Zeichnungen und Diagramme beizufügen sind, die vom Antragsteller in einem zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst vereinbarten Format zur Verfügung gestellt werden. Papierunterlagen müssen auf ein Format von A4 (210 mm × 297 mm) gefaltet werden können.

| 4.4. | An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Genehmigungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:






  4.4.1. | einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2); |
| --- | --- | --- |

4.4.

An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Genehmigungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:

4.4.1.

einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2);

| 4.4.2. | der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.

| 4.5. | Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. |
| --- | --- |

4.5.

Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

| 4.6. | Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Typenschildes oder auf diesem selbst anzugeben. |
| --- | --- |

4.6.

Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Typenschildes oder auf diesem selbst anzugeben.

| 4.7. | Anhang 2 dieser Regelung enthält ein Beispiel des Genehmigungszeichens. |
| --- | --- |

4.7.

Anhang 2 dieser Regelung enthält ein Beispiel des Genehmigungszeichens.

5.   ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN UND VORSCHRIFTEN

5.1.   Vorschriften

Die tragende Struktur des Fahrzeugs muss so fest sein, das der Überlebensraum während und nach der Überschlagprüfung am vollständigen Fahrzeug erhalten bleibt. Das bedeutet, dass

| 5.1.1. | kein Teil des Fahrzeugs, das sich zu Beginn der Prüfung außerhalb des Überlebensraums befindet (z. B. Holme, Schutzringe, Gepäckablagen), während der Prüfung in den Überlebensraum eindringen darf. Strukturteile, die sich ohnehin im Überlebensraum befinden (z. B. vertikale Haltegriffe, Trennwände, Küchen, Toiletten) sind bei der Beurteilung des Eindringens in den Überlebensraum nicht zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

5.1.1.

kein Teil des Fahrzeugs, das sich zu Beginn der Prüfung außerhalb des Überlebensraums befindet (z. B. Holme, Schutzringe, Gepäckablagen), während der Prüfung in den Überlebensraum eindringen darf. Strukturteile, die sich ohnehin im Überlebensraum befinden (z. B. vertikale Haltegriffe, Trennwände, Küchen, Toiletten) sind bei der Beurteilung des Eindringens in den Überlebensraum nicht zu berücksichtigen.

| 5.1.2. | kein Teil des Überlebensraums über den Umriss der verformten Struktur hinausragen darf. Der Umriss der verformten Struktur ist zwischen benachbarten Fenster- und/oder Türholmen Punkt für Punkt zu bestimmen. Zwischen zwei verformten Holmen ist der Umriss eine theoretische Fläche, die durch Geraden bestimmt ist, die die inneren Umrisspunkte der Holme miteinander verbinden, die sich vor der Überschlagprüfung in derselben Höhe über dem Fahrzeugboden befunden haben (siehe die Abbildung 1). |
| --- | --- |

5.1.2.

kein Teil des Überlebensraums über den Umriss der verformten Struktur hinausragen darf. Der Umriss der verformten Struktur ist zwischen benachbarten Fenster- und/oder Türholmen Punkt für Punkt zu bestimmen. Zwischen zwei verformten Holmen ist der Umriss eine theoretische Fläche, die durch Geraden bestimmt ist, die die inneren Umrisspunkte der Holme miteinander verbinden, die sich vor der Überschlagprüfung in derselben Höhe über dem Fahrzeugboden befunden haben (siehe die Abbildung 1).

Abbildung 1

Bestimmung des Umrisses der verformten Struktur

Image

5.2.   Überlebensraum

Die Umgrenzungslinie des Überlebensraums des Fahrzeugs wird mit Hilfe einer Fläche in einer vertikalen Querebene im Fahrzeug bestimmt, deren Ränder in den Abbildungen 2 a und 2 c dargestellt sind, indem diese Fläche wie folgt in Längsrichtung durch das Fahrzeug bewegt wird (siehe die Abbildung 2 b):

| 5.2.1. | Der SR-Punkt liegt an der Rückenlehne jedes nach vorn oder nach hinten gerichteten Außensitzes (oder jedes entsprechenden Sitzplatzes) 500 mm über dem Fahrzeugboden unter dem Sitz im Abstand von 150 mm zur Innenfläche der Seitenwand. Radkästen und andere Veränderungen der Bodenhöhe sind nicht zu berücksichtigen. Diese Abmessungen gelten auch bei nach innen gerichteten Sitzen in ihrer Mittelebene. |
| --- | --- |

5.2.1.

Der SR-Punkt liegt an der Rückenlehne jedes nach vorn oder nach hinten gerichteten Außensitzes (oder jedes entsprechenden Sitzplatzes) 500 mm über dem Fahrzeugboden unter dem Sitz im Abstand von 150 mm zur Innenfläche der Seitenwand. Radkästen und andere Veränderungen der Bodenhöhe sind nicht zu berücksichtigen. Diese Abmessungen gelten auch bei nach innen gerichteten Sitzen in ihrer Mittelebene.

| 5.2.2. | Wenn die beiden Seiten des Fahrzeugs in Bezug auf die Beschaffenheit des Bodens nicht symmetrisch sind und aus diesem Grunde die Höhe der SR-Punkte unterschiedlich ist, wird angenommen, dass die Stufe zwischen den beiden Bodenhöhen des Überlebensraums in der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegt (siehe die Abbildung 2 c). |
| --- | --- |

5.2.2.

Wenn die beiden Seiten des Fahrzeugs in Bezug auf die Beschaffenheit des Bodens nicht symmetrisch sind und aus diesem Grunde die Höhe der SR-Punkte unterschiedlich ist, wird angenommen, dass die Stufe zwischen den beiden Bodenhöhen des Überlebensraums in der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegt (siehe die Abbildung 2 c).

| 5.2.3. | Der Überlebensraum wird hinten durch eine vertikale Ebene, die 200 mm hinter dem SR-Punkt des hintersten Außensitzes liegt, oder die Innenfläche der Rückwand des Fahrzeugs begrenzt, wenn diese sich weniger als 200 mm hinter diesem SR-Punkt befindet.
  Der Überlebensraum wird vorn durch eine vertikale Ebene begrenzt, die 600 mm vor dem SR-Punkt des vordersten Sitzes im Fahrzeug (der ein Sitz für einen Fahrgast, ein Mitglied des Fahrpersonals oder den Fahrzeugführer sein kann) liegt, der sich in seiner vordersten Stellung befindet.
  Wenn sich der hinterste und der vorderste Sitz auf beiden Seiten des Fahrzeugs nicht jeweils in derselben Querebene befinden, ist die Länge des Überlebensraums auf beiden Seiten unterschiedlich. |
| --- | --- |

5.2.3.

Der Überlebensraum wird hinten durch eine vertikale Ebene, die 200 mm hinter dem SR-Punkt des hintersten Außensitzes liegt, oder die Innenfläche der Rückwand des Fahrzeugs begrenzt, wenn diese sich weniger als 200 mm hinter diesem SR-Punkt befindet.

Der Überlebensraum wird vorn durch eine vertikale Ebene begrenzt, die 600 mm vor dem SR-Punkt des vordersten Sitzes im Fahrzeug (der ein Sitz für einen Fahrgast, ein Mitglied des Fahrpersonals oder den Fahrzeugführer sein kann) liegt, der sich in seiner vordersten Stellung befindet.

Wenn sich der hinterste und der vorderste Sitz auf beiden Seiten des Fahrzeugs nicht jeweils in derselben Querebene befinden, ist die Länge des Überlebensraums auf beiden Seiten unterschiedlich.

| 5.2.4. | Der Überlebensraum muss im Fahrgast-, Fahrpersonal- und Fahrerraum zwischen seiner hintersten und seiner vordersten Ebene durchgehend sein und wird mit Hilfe einer Fläche in der definierten vertikalen Querebene bestimmt, indem diese Fläche entlang von Geraden durch die SR-Punkte auf beiden Seiten des Fahrzeugs in Längsrichtung durch das Fahrzeug bewegt wird. Hinter dem SR-Punkt des hintersten und vor dem SR-Punkt des vordersten Sitzes verlaufen die Geraden horizontal. |
| --- | --- |

5.2.4.

Der Überlebensraum muss im Fahrgast-, Fahrpersonal- und Fahrerraum zwischen seiner hintersten und seiner vordersten Ebene durchgehend sein und wird mit Hilfe einer Fläche in der definierten vertikalen Querebene bestimmt, indem diese Fläche entlang von Geraden durch die SR-Punkte auf beiden Seiten des Fahrzeugs in Längsrichtung durch das Fahrzeug bewegt wird. Hinter dem SR-Punkt des hintersten und vor dem SR-Punkt des vordersten Sitzes verlaufen die Geraden horizontal.

| 5.2.5. | Der Hersteller kann einen größeren Überlebensraum als den für eine bestimmte Sitzanordnung vorgeschriebenen festlegen, damit im Hinblick auf künftige Veränderungen der Ausstattung der ungünstigste Fall in einer Gruppe von Fahrzeugtypen simuliert werden kann. |
| --- | --- |

5.2.5.

Der Hersteller kann einen größeren Überlebensraum als den für eine bestimmte Sitzanordnung vorgeschriebenen festlegen, damit im Hinblick auf künftige Veränderungen der Ausstattung der ungünstigste Fall in einer Gruppe von Fahrzeugtypen simuliert werden kann.

Abbildung 2

Bestimmung des Überlebensraumes

Querschnitte a) und c) 7

Image

Längsschnitt b)

Image

5.3.   Beschreibung der Überschlagprüfung an einem vollständigen Fahrzeug als Basisverfahren für die Genehmigung

Die Überschlagprüfung ist eine Kipp-Prüfung (siehe die Abbildung 3), bei der das Fahrzeug zur Seite gekippt wird und die wie folgt durchgeführt wird:

| 5.3.1. | Das vollständige Fahrzeug steht mit blockiertem Fahrwerk auf der Kipp-Plattform und wird langsam in seine instabile Gleichgewichtslage gekippt. Wenn das Fahrzeug nicht mit Insassen-Rückhaltesystemen ausgerüstet ist, wird es bei Leermasse geprüft. Wenn das Fahrzeug mit Insassen-Rückhaltesystemen ausgerüstet ist, wird es bei der tatsächlichen Fahrzeuggesamtmasse geprüft. |
| --- | --- |

5.3.1.

Das vollständige Fahrzeug steht mit blockiertem Fahrwerk auf der Kipp-Plattform und wird langsam in seine instabile Gleichgewichtslage gekippt. Wenn das Fahrzeug nicht mit Insassen-Rückhaltesystemen ausgerüstet ist, wird es bei Leermasse geprüft. Wenn das Fahrzeug mit Insassen-Rückhaltesystemen ausgerüstet ist, wird es bei der tatsächlichen Fahrzeuggesamtmasse geprüft.

| 5.3.2. | Die Überschlagprüfung beginnt in dieser instabilen Fahrzeuglage bei der Winkelgeschwindigkeit Null, und die Drehachse geht durch die Aufstandpunkte der Räder. Zu diesem Zeitpunkt gilt für das Fahrzeug der Wert der Bezugsenergie ER (siehe Absatz 3.2.2.1 und die Abbildung 3). |
| --- | --- |

5.3.2.

Die Überschlagprüfung beginnt in dieser instabilen Fahrzeuglage bei der Winkelgeschwindigkeit Null, und die Drehachse geht durch die Aufstandpunkte der Räder. Zu diesem Zeitpunkt gilt für das Fahrzeug der Wert der Bezugsenergie ER (siehe Absatz 3.2.2.1 und die Abbildung 3).

| 5.3.3. | Das Fahrzeug kippt seitwärts in eine Grube, die einen waagerechten, trockenen, glatten Betonboden und eine Nenntiefe von 800 mm hat. |
| --- | --- |

5.3.3.

Das Fahrzeug kippt seitwärts in eine Grube, die einen waagerechten, trockenen, glatten Betonboden und eine Nenntiefe von 800 mm hat.

| 5.3.4. | Die ausführliche technische Beschreibung der Überschlagprüfung an einem vollständigen Fahrzeug als Basisprüfung für die Genehmigung ist in Anhang 5 enthalten. |
| --- | --- |

5.3.4.

Die ausführliche technische Beschreibung der Überschlagprüfung an einem vollständigen Fahrzeug als Basisprüfung für die Genehmigung ist in Anhang 5 enthalten.

Abbildung 3

Überschlagprüfung an einem vollständigen Fahrzeug mit Darstellung der Bewegung des Schwerpunkts des Fahrzeugs von der waagerechten Ausgangslage über die instabile Gleichgewichtslage bis zur gekippten Lage

Image

5.4.   Vorschriften für gleichwertige Genehmigungsprüfungen

Anstelle der Überschlagprüfung an einem vollständigen Fahrzeug kann nach Wahl des Herstellers eines der nachstehenden Verfahren für gleichwertige Genehmigungsprüfungen angewandt werden:

| 5.4.1. | Überschlagprüfung an Aufbauteilen, die für das vollständige Fahrzeug repräsentativ sind, nach den Vorschriften des Anhangs 6; |
| --- | --- |

5.4.1.

Überschlagprüfung an Aufbauteilen, die für das vollständige Fahrzeug repräsentativ sind, nach den Vorschriften des Anhangs 6;

| 5.4.2. | quasi-statische Belastungsprüfungen an Aufbauteilen nach den Vorschriften des Anhangs 7; |
| --- | --- |

5.4.2.

quasi-statische Belastungsprüfungen an Aufbauteilen nach den Vorschriften des Anhangs 7;

| 5.4.3. | quasi-statische Berechnungen anhand der Ergebnisse von Prüfungen an Bauteilen nach den Vorschriften des Anhangs 8; |
| --- | --- |

5.4.3.

quasi-statische Berechnungen anhand der Ergebnisse von Prüfungen an Bauteilen nach den Vorschriften des Anhangs 8;

| 5.4.4. | Computersimulation (mit Hilfe dynamischer Berechnungen) der Überschlag-Basisprüfung an einem vollständigen Fahrzeug nach den Vorschriften des Anhangs 9. |
| --- | --- |

5.4.4.

Computersimulation (mit Hilfe dynamischer Berechnungen) der Überschlag-Basisprüfung an einem vollständigen Fahrzeug nach den Vorschriften des Anhangs 9.

| 5.4.5. | Das Grundprinzip besteht darin, dass das Verfahren für die gleichwertige Genehmigungsprüfung so angewandt werden muss, dass es für die Überschlag-Basisprüfung nach Anhang 5 repräsentativ ist. Wenn bei dem vom Hersteller gewählten Verfahren für die gleichwertige Genehmigungsprüfung besondere Ausstattungs- oder Konstruktionsmerkmale des Fahrzeugs (z. B. Klimaanlage auf dem Dach, wechselnde Höhe des Längsträgers an der Gürtellinie, wechselnde Dachhöhe) nicht berücksichtigt werden können, kann der Technische Dienst verlangen, dass die Überschlagprüfung nach Anhang 5 an dem vollständigen Fahrzeug durchgeführt wird. |
| --- | --- |

5.4.5.

Das Grundprinzip besteht darin, dass das Verfahren für die gleichwertige Genehmigungsprüfung so angewandt werden muss, dass es für die Überschlag-Basisprüfung nach Anhang 5 repräsentativ ist. Wenn bei dem vom Hersteller gewählten Verfahren für die gleichwertige Genehmigungsprüfung besondere Ausstattungs- oder Konstruktionsmerkmale des Fahrzeugs (z. B. Klimaanlage auf dem Dach, wechselnde Höhe des Längsträgers an der Gürtellinie, wechselnde Dachhöhe) nicht berücksichtigt werden können, kann der Technische Dienst verlangen, dass die Überschlagprüfung nach Anhang 5 an dem vollständigen Fahrzeug durchgeführt wird.

5.5.   Prüfungen an Gelenkfahrzeugen

Bei einem Gelenkfahrzeug muss jeder Fahrzeugteil der allgemeinen Vorschrift in Absatz 5.1 entsprechen. Die Teile eines Gelenkfahrzeugs können nach den Vorschriften des Anhangs 5 Absatz 2.3 oder des Anhangs 3 Absatz 2.6.7 einzeln oder zusammen geprüft werden.

5.6.   Kipprichtung bei der Überschlagprüfung

Die Überschlagprüfung muss an der Fahrzeugseite durchgeführt werden, an der die Gefahr, dass der Überlebensraum nicht erhalten bleibt, größer ist. Die Entscheidung wird auf der Grundlage des Vorschlags des Herstellers vom Technischen Dienst getroffen, der dabei mindestens Folgendes berücksichtigt:

| 5.6.1. | die seitliche Exzentrizität des Schwerpunkts und ihre Auswirkung auf die Bezugsenergie in der instabilen Gleichgewichtslage des Fahrzeugs zu Beginn der Prüfung (siehe Absatz 3.2.2.1); |
| --- | --- |

5.6.1.

die seitliche Exzentrizität des Schwerpunkts und ihre Auswirkung auf die Bezugsenergie in der instabilen Gleichgewichtslage des Fahrzeugs zu Beginn der Prüfung (siehe Absatz 3.2.2.1);

| 5.6.2. | die Asymmetrie des Überlebensraums (siehe Absatz 5.2.2); |
| --- | --- |

5.6.2.

die Asymmetrie des Überlebensraums (siehe Absatz 5.2.2);

| 5.6.3. | die unterschiedlichen asymmetrischen Konstruktionsmerkmale der beiden Seiten des Fahrzeugs und die Stützwirkung von Trennwänden oder Kammern im Fahrzeuginneren (z. B. Garderobe, Toilette, Küche). Die Seite, auf der die Stützwirkung geringer ist, ist bei der Bestimmung der Kipprichtung bei der Überschlagprüfung zu wählen. |
| --- | --- |

5.6.3.

die unterschiedlichen asymmetrischen Konstruktionsmerkmale der beiden Seiten des Fahrzeugs und die Stützwirkung von Trennwänden oder Kammern im Fahrzeuginneren (z. B. Garderobe, Toilette, Küche). Die Seite, auf der die Stützwirkung geringer ist, ist bei der Bestimmung der Kipprichtung bei der Überschlagprüfung zu wählen.

6.   ÄNDERUNG EINES FAHRZEUGTYPS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

| 6.1. | Jede Änderung des genehmigten Fahrzeugtyps ist der Behörde mitzuteilen, die die Typgenehmigung erteilt hat. Die Behörde kann dann






  6.1.1. | entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und der geänderte Fahrzeugtyp in jedem Fall noch den Vorschriften dieser Regelung entspricht und zusammen mit dem genehmigten Fahrzeugtyp Teil einer Gruppe von Fahrzeugtypen ist; |
| --- | --- | --- |

6.1.

Jede Änderung des genehmigten Fahrzeugtyps ist der Behörde mitzuteilen, die die Typgenehmigung erteilt hat. Die Behörde kann dann

6.1.1.

entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und der geänderte Fahrzeugtyp in jedem Fall noch den Vorschriften dieser Regelung entspricht und zusammen mit dem genehmigten Fahrzeugtyp Teil einer Gruppe von Fahrzeugtypen ist;

| 6.1.2. | bei dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern, um belegen zu können, dass der neue Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung entspricht und zusammen mit dem genehmigten Fahrzeugtyp Teil einer Gruppe von Fahrzeugtypen ist; |
| --- | --- |

6.1.2.

bei dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern, um belegen zu können, dass der neue Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung entspricht und zusammen mit dem genehmigten Fahrzeugtyp Teil einer Gruppe von Fahrzeugtypen ist;

| 6.1.3. | oder die Erweiterung der Genehmigung versagen und verlangen, dass ein neues Genehmigungsverfahren durchgeführt wird. |
| --- | --- |

6.1.3.

oder die Erweiterung der Genehmigung versagen und verlangen, dass ein neues Genehmigungsverfahren durchgeführt wird.

| 6.2. | Bei den Entscheidungen der Behörde und des Technischen Dienstes müssen die drei Kriterien für den ungünstigsten Fall berücksichtigt werden:






  6.2.1. | das Strukturkriterium: Es bezieht sich darauf, ob die tragende Struktur verändert ist (siehe Anhang 4). Wenn keine Veränderung vorgenommen wurde oder die neue tragende Struktur fester ist, ist dies ein günstiger Fall; |
| --- | --- | --- |

6.2.

Bei den Entscheidungen der Behörde und des Technischen Dienstes müssen die drei Kriterien für den ungünstigsten Fall berücksichtigt werden:

6.2.1.

das Strukturkriterium: Es bezieht sich darauf, ob die tragende Struktur verändert ist (siehe Anhang 4). Wenn keine Veränderung vorgenommen wurde oder die neue tragende Struktur fester ist, ist dies ein günstiger Fall;

| 6.2.2. | das Energiekriterium: Es bezieht sich darauf, ob die Bezugsenergie verändert ist. Wenn die Bezugsenergie des neuen Fahrzeugtyps gleich oder kleiner als die des genehmigten Typs ist, ist dies ein günstiger Fall; |
| --- | --- |

6.2.2.

das Energiekriterium: Es bezieht sich darauf, ob die Bezugsenergie verändert ist. Wenn die Bezugsenergie des neuen Fahrzeugtyps gleich oder kleiner als die des genehmigten Typs ist, ist dies ein günstiger Fall;

| 6.2.3. | das Überlebensraumkriterium: Es bezieht sich auf die Umgrenzungsfläche des Überlebensraums. Wenn der Überlebensraum des neuen Fahrzeugtyps an allen Stellen innerhalb des Überlebensraums des genehmigten Typs liegt, ist dies ein günstiger Fall. |
| --- | --- |

6.2.3.

das Überlebensraumkriterium: Es bezieht sich auf die Umgrenzungsfläche des Überlebensraums. Wenn der Überlebensraum des neuen Fahrzeugtyps an allen Stellen innerhalb des Überlebensraums des genehmigten Typs liegt, ist dies ein günstiger Fall.

| 6.3. | Wenn bei allen drei Kriterien nach Absatz 6.2 ein günstiger Fall vorliegt, wird die Erweiterung der Genehmigung ohne weitere Überprüfungen bescheinigt.
  Wenn bei allen drei Kriterien ein ungünstiger Fall vorliegt, muss ein neues Genehmigungsverfahren durchgeführt werden.
  Wenn sowohl günstige als auch ungünstige Fälle vorliegen, sind weitere Überprüfungen (z. B. Prüfungen, Berechnung, Strukturanalyse) erforderlich. Diese Überprüfungen sind vom Technischen Dienst zusammen mit dem Hersteller festzulegen. |
| --- | --- |

6.3.

Wenn bei allen drei Kriterien nach Absatz 6.2 ein günstiger Fall vorliegt, wird die Erweiterung der Genehmigung ohne weitere Überprüfungen bescheinigt.

Wenn bei allen drei Kriterien ein ungünstiger Fall vorliegt, muss ein neues Genehmigungsverfahren durchgeführt werden.

Wenn sowohl günstige als auch ungünstige Fälle vorliegen, sind weitere Überprüfungen (z. B. Prüfungen, Berechnung, Strukturanalyse) erforderlich. Diese Überprüfungen sind vom Technischen Dienst zusammen mit dem Hersteller festzulegen.

| 6.4. | Die Bestätigung oder das Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen. |
| --- | --- |

6.4.

Die Bestätigung oder das Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen.

| 6.5. | Die Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt jedem Mitteilungsblatt, das bei einer solchen Erweiterung ausgestellt wird, eine laufende Nummer zu. |
| --- | --- |

6.5.

Die Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt jedem Mitteilungsblatt, das bei einer solchen Erweiterung ausgestellt wird, eine laufende Nummer zu.

7.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

| 7.1. | Das Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion muss den in Anlage 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen. |
| --- | --- |

7.1.

Das Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion muss den in Anlage 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen.

| 7.2. | Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss so gebaut sein, dass es dem genehmigten Typ insofern entspricht, als die Vorschriften des Absatzes 5 eingehalten sind. Es sind nur die Teile zu prüfen, die nach den Angaben des Herstellers zur tragenden Struktur gehören. |
| --- | --- |

7.2.

Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss so gebaut sein, dass es dem genehmigten Typ insofern entspricht, als die Vorschriften des Absatzes 5 eingehalten sind. Es sind nur die Teile zu prüfen, die nach den Angaben des Herstellers zur tragenden Struktur gehören.

| 7.3. | Die von der Behörde genehmigte normale Häufigkeit der Überprüfungen beträgt eine in zwei Jahren. Wenn bei einer dieser Nachprüfungen Abweichungen in der Produktion festgestellt werden, kann die Behörde häufigere Überprüfungen anordnen, damit die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederhergestellt wird. |
| --- | --- |

7.3.

Die von der Behörde genehmigte normale Häufigkeit der Überprüfungen beträgt eine in zwei Jahren. Wenn bei einer dieser Nachprüfungen Abweichungen in der Produktion festgestellt werden, kann die Behörde häufigere Überprüfungen anordnen, damit die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederhergestellt wird.

8.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNG DER PRODUKTION

| 8.1. | Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 7 nicht eingehalten sind. |
| --- | --- |

8.1.

Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 7 nicht eingehalten sind.

| 8.2. | Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das am Schluss in Großbuchstaben den Vermerk „GENEHMIGUNG ZURÜCKGENOMMEN“ mit Datum und Unterschrift trägt. |
| --- | --- |

8.2.

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das am Schluss in Großbuchstaben den Vermerk „GENEHMIGUNG ZURÜCKGENOMMEN“ mit Datum und Unterschrift trägt.

9.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einer Ausfertigung des Mitteilungsblatts zu unterrichten, das am Schluss in Großbuchstaben den Vermerk „PRODUKTION EINGESTELLT“ mit Datum und Unterschrift trägt.

10.   ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN

| 10.1. | Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 01 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von ECE-Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 01 geänderten Fassung versagen. |
| --- | --- |

10.1.

Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 01 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von ECE-Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 01 geänderten Fassung versagen.

| 10.2. | Nach Ablauf einer Frist von 60 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ECE-Genehmigungen für neue Fahrzeugtypen nach dieser Regelung nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 01 geänderten Fassung entspricht. |
| --- | --- |

10.2.

Nach Ablauf einer Frist von 60 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ECE-Genehmigungen für neue Fahrzeugtypen nach dieser Regelung nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 01 geänderten Fassung entspricht.

| 10.3. | Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Erweiterungen von Genehmigungen nach vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung nicht versagen. |
| --- | --- |

10.3.

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Erweiterungen von Genehmigungen nach vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung nicht versagen.

| 10.4. | ECE-Genehmigungen, die nach dieser Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung früher als 60 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens erteilt wurden, und alle Erweiterungen dieser Genehmigungen bleiben vorbehaltlich der Vorschriften des Absatzes 10.6 unbegrenzt gültig. Wenn der nach vorhergehenden Änderungsserien genehmigte Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 01 geänderten Fassung entspricht, unterrichtet die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat, hierüber die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden. |
| --- | --- |

10.4.

ECE-Genehmigungen, die nach dieser Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung früher als 60 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens erteilt wurden, und alle Erweiterungen dieser Genehmigungen bleiben vorbehaltlich der Vorschriften des Absatzes 10.6 unbegrenzt gültig. Wenn der nach vorhergehenden Änderungsserien genehmigte Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 01 geänderten Fassung entspricht, unterrichtet die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat, hierüber die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden.

| 10.5. | Keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, darf die Erteilung einer nationalen Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp versagen, der nach der Änderungsserie 01 zu dieser Regelung genehmigt worden ist. |
| --- | --- |

10.5.

Keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, darf die Erteilung einer nationalen Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp versagen, der nach der Änderungsserie 01 zu dieser Regelung genehmigt worden ist.

| 10.6. | Nach Ablauf einer Frist von 144 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 01 zu dieser Regelung dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die nationale Erstzulassung (erste Inbetriebsetzung) eines Fahrzeugs versagen, das den Vorschriften der Änderungsserie 01 zu dieser Regelung nicht entspricht. |
| --- | --- |

10.6.

Nach Ablauf einer Frist von 144 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 01 zu dieser Regelung dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die nationale Erstzulassung (erste Inbetriebsetzung) eines Fahrzeugs versagen, das den Vorschriften der Änderungsserie 01 zu dieser Regelung nicht entspricht.

| 10.7. | Nach dem Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 02 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer Genehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung verweigern. |
| --- | --- |

10.7.

Nach dem Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 02 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer Genehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung verweigern.

| 10.8. | Während eines Zeitraums von 48 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei die Erteilung einer nationalen Genehmigung für einen Fahrzeugtyp verweigern, der nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung genehmigt worden ist. |
| --- | --- |

10.8.

Während eines Zeitraums von 48 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei die Erteilung einer nationalen Genehmigung für einen Fahrzeugtyp verweigern, der nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung genehmigt worden ist.

| 10.9. | Ab dem 9. November 2017 dürfen Vertragsparteien die Erstzulassung eines Neufahrzeugs verweigern, das nicht den Anforderungen der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

10.9.

Ab dem 9. November 2017 dürfen Vertragsparteien die Erstzulassung eines Neufahrzeugs verweigern, das nicht den Anforderungen der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung entspricht.

| 10.10. | Ungeachtet der Absätze 10.8 und 10.9 bleiben Genehmigungen für Fahrzeugklassen, die nach vorhergehenden Änderungsserien der Regelung erteilt wurden und nicht von der Änderungsserie 02 betroffen sind, gültig und werden von den Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin anerkannt. |
| --- | --- |

10.10.

Ungeachtet der Absätze 10.8 und 10.9 bleiben Genehmigungen für Fahrzeugklassen, die nach vorhergehenden Änderungsserien der Regelung erteilt wurden und nicht von der Änderungsserie 02 betroffen sind, gültig und werden von den Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin anerkannt.

| 10.11. | Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen die Erteilung von Erweiterungen von Genehmigungen gemäß vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung nicht verweigern. |
| --- | --- |

10.11.

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen die Erteilung von Erweiterungen von Genehmigungen gemäß vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung nicht verweigern.

11.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen. Mitteilungsblätter, die in anderen Ländern für die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung ausgestellt worden sind, sind den Behörden aller Vertragsparteien zu übersenden.

---

(1)  Entsprechend den Definitionen in Anhang 7 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, zuletzt geändert durch Amend.4).

(2)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Serbien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (–), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrußland, 29 für Estland, 30 (–), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (–), 34 für Bulgarien, 35 (–), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (–), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (–), 42 für die Europäische Union (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (–), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta, 51 für die Republik Korea, 52 für Malaysia, 53 für Thailand, 54 und 55 (–), 56 für Montenegro, 57 (–) und 58 für Tunesien. Die folgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem „Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden“, beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

---

ANHANG 1

MITTEILUNG

(Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))

Image

Image

---

ANHANG 2

ANORDNUNG DES GENEHMIGUNGSZEICHENS

(Siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)

Image

---

ANHANG 3

BESTIMMUNG DES FAHRZEUGSCHWERPUNKTS

1.   Allgemeine Grundsätze

| 1.1. | Die Bezugs- und die Gesamtenergie, die bei der Überschlagprüfung aufzunehmen sind, hängen unmittelbar von der Lage des Fahrzeugschwerpunkts ab. Daher muss dieser so genau wie möglich bestimmt werden. Das Verfahren zur Messung von Abmessungen, Winkeln und Lastwerten und die Messgenauigkeit sind für die Beurteilung durch den Technischen Dienst anzugeben. Das Messgerät muss folgende Genauigkeit haben:













  — | bei Messungen von weniger als 2 000 mm |
| --- | --- | --- |

1.1.

Die Bezugs- und die Gesamtenergie, die bei der Überschlagprüfung aufzunehmen sind, hängen unmittelbar von der Lage des Fahrzeugschwerpunkts ab. Daher muss dieser so genau wie möglich bestimmt werden. Das Verfahren zur Messung von Abmessungen, Winkeln und Lastwerten und die Messgenauigkeit sind für die Beurteilung durch den Technischen Dienst anzugeben. Das Messgerät muss folgende Genauigkeit haben:

—

bei Messungen von weniger als 2 000 mm

eine Genauigkeit von

± 1 mm

| — | bei Messungen von mehr als 2 000 mm |
| --- | --- |

—

bei Messungen von mehr als 2 000 mm

eine Genauigkeit von

± 0,05 %

| — | bei gemessenen Winkeln |
| --- | --- |

—

bei gemessenen Winkeln

eine Genauigkeit von

± 1 %

| — | bei gemessenen Lastwerten |
| --- | --- |

—

bei gemessenen Lastwerten

eine Genauigkeit von

± 0,2 %

Der Radstand und der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Aufstandflächen der Räder jeder Achse (Spur jeder Achse) sind anhand der Herstellerzeichnungen zu bestimmen.

| 1.2. | Bei der Bestimmung des Schwerpunkts und der Durchführung der eigentlichen Überschlagprüfung muss das Fahrwerk blockiert sein. Das Fahrwerk muss in der vom Hersteller angegebenen normalen Betriebslage blockiert sein. |
| --- | --- |

1.2.

Bei der Bestimmung des Schwerpunkts und der Durchführung der eigentlichen Überschlagprüfung muss das Fahrwerk blockiert sein. Das Fahrwerk muss in der vom Hersteller angegebenen normalen Betriebslage blockiert sein.

| 1.3. | Die Lage des Schwerpunkts ist durch drei Parameter bestimmt:






  1.3.1. | Abstand von der Mittellinie der Vorderachse in Längsrichtung (l1), |
| --- | --- | --- |

1.3.

Die Lage des Schwerpunkts ist durch drei Parameter bestimmt:

1.3.1.

Abstand von der Mittellinie der Vorderachse in Längsrichtung (l1),

| 1.3.2. | Abstand von der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs in Querrichtung (t), |
| --- | --- |

1.3.2.

Abstand von der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs in Querrichtung (t),

| 1.3.3. | vertikale Höhe (h0) über der Horizontalebene über dem Boden, wenn die Reifen den für das Fahrzeug vorgeschriebenen Druck aufweisen. |
| --- | --- |

1.3.3.

vertikale Höhe (h0) über der Horizontalebene über dem Boden, wenn die Reifen den für das Fahrzeug vorgeschriebenen Druck aufweisen.

| 1.4. | Ein Verfahren zur Bestimmung von l1, t und h0 mit Hilfe von Kraftmessdosen ist im Folgenden beschrieben. Alternative Verfahren, bei denen z. B. Hebegerät und/oder Kipp-Plattformen verwendet werden, kann der Hersteller dem Technischen Dienst vorschlagen, der dann entscheidet, ob das Verfahren unter Berücksichtigung seines Genauigkeitsgrad annehmbar ist. |
| --- | --- |

1.4.

Ein Verfahren zur Bestimmung von l1, t und h0 mit Hilfe von Kraftmessdosen ist im Folgenden beschrieben. Alternative Verfahren, bei denen z. B. Hebegerät und/oder Kipp-Plattformen verwendet werden, kann der Hersteller dem Technischen Dienst vorschlagen, der dann entscheidet, ob das Verfahren unter Berücksichtigung seines Genauigkeitsgrad annehmbar ist.

| 1.5. | Die Lage des Schwerpunkts des unbeladenen Fahrzeugs (Leermasse Mk) ist durch Messungen zu bestimmen. |
| --- | --- |

1.5.

Die Lage des Schwerpunkts des unbeladenen Fahrzeugs (Leermasse Mk) ist durch Messungen zu bestimmen.

| 1.6. | Die Lage des Schwerpunkts des Fahrzeugs mit der tatsächlichen Gesamtmasse (Mt) kann wie folgt bestimmt werden:






  1.6.1. | durch Messung am Fahrzeug mit seiner tatsächlichen Gesamtmasse |
| --- | --- | --- |

1.6.

Die Lage des Schwerpunkts des Fahrzeugs mit der tatsächlichen Gesamtmasse (Mt) kann wie folgt bestimmt werden:

1.6.1.

durch Messung am Fahrzeug mit seiner tatsächlichen Gesamtmasse

| 1.6.2. | oder durch Berechnung mit Hilfe der bei Leermasse gemessenen Schwerpunktlage, wobei der Einfluss der Masse aller Insassen zu berücksichtigen ist. |
| --- | --- |

1.6.2.

oder durch Berechnung mit Hilfe der bei Leermasse gemessenen Schwerpunktlage, wobei der Einfluss der Masse aller Insassen zu berücksichtigen ist.

| 1.6.3. | Bei einem Doppelstockfahrzeug wird die Masse sowohl der Fahrgäste auf dem Unterdeck als auch der auf dem Oberdeck berücksichtigt. |
| --- | --- |

1.6.3.

Bei einem Doppelstockfahrzeug wird die Masse sowohl der Fahrgäste auf dem Unterdeck als auch der auf dem Oberdeck berücksichtigt.

2.   Messungen

| 2.1. | Die Lage des Fahrzeugschwerpunkts ist bei Leermasse oder bei der tatsächlichen Fahrzeuggesamtmasse nach den Vorschriften der Absätze 1.5 und 1.6 zu bestimmen. Zur Bestimmung der Schwerpunktlage bei der tatsächlichen Fahrzeuggesamtmasse ist das Gewicht, das der Masse des einzelnen Insassen (mit der Konstante k = 0,5 multipliziert) entspricht, 100 mm über und 100 mm vor dem R-Punkt (entsprechend der Definition in der Regelung Nr. 21 Anhang 5) des Sitzes zu platzieren und festzuhalten. |
| --- | --- |

2.1.

Die Lage des Fahrzeugschwerpunkts ist bei Leermasse oder bei der tatsächlichen Fahrzeuggesamtmasse nach den Vorschriften der Absätze 1.5 und 1.6 zu bestimmen. Zur Bestimmung der Schwerpunktlage bei der tatsächlichen Fahrzeuggesamtmasse ist das Gewicht, das der Masse des einzelnen Insassen (mit der Konstante k = 0,5 multipliziert) entspricht, 100 mm über und 100 mm vor dem R-Punkt (entsprechend der Definition in der Regelung Nr. 21 Anhang 5) des Sitzes zu platzieren und festzuhalten.

| 2.2. | Die Längskoordinate (l1) und die Querkoordinate (t) des Schwerpunkts sind auf einer gemeinsamen waagerechten Bodenfläche (siehe die Abbildung A3.1) zu bestimmen, auf der jedes Rad oder Doppelrad des Fahrzeugs auf einer eigenen Kraftmessdose steht. Alle gelenkten Räder müssen sich in Geradeausstellung befinden. |
| --- | --- |

2.2.

Die Längskoordinate (l1) und die Querkoordinate (t) des Schwerpunkts sind auf einer gemeinsamen waagerechten Bodenfläche (siehe die Abbildung A3.1) zu bestimmen, auf der jedes Rad oder Doppelrad des Fahrzeugs auf einer eigenen Kraftmessdose steht. Alle gelenkten Räder müssen sich in Geradeausstellung befinden.

| 2.3. | Die Messwerte der einzelnen Kraftmessdosen werden synchron erfasst und bei der Berechnung der Fahrzeuggesamtmasse und der Schwerpunktlage verwendet. |
| --- | --- |

2.3.

Die Messwerte der einzelnen Kraftmessdosen werden synchron erfasst und bei der Berechnung der Fahrzeuggesamtmasse und der Schwerpunktlage verwendet.

| 2.4. | Die Lage des Schwerpunkts in Längsrichtung in Bezug auf den Aufstandpunkt der Vorderräder (siehe die Abbildung A3.1) wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:



  Dabei ist (sind):







  P1 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad der ersten Achse ausgeübte Kraft, |
| --- | --- | --- | --- |
| P2 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad der ersten Achse ausgeübte Kraft, |
| P3 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad (den linken Rädern) der zweiten Achse ausgeübte Kraft, |
| P4 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad (den rechten Rädern) der zweiten Achse ausgeübte Kraft, |
| P5 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad (den linken Rädern) der dritten Achse ausgeübte Kraft, |
| P6 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad (den rechten Rädern) der dritten Achse ausgeübte Kraft, |
| Ptotal | = | (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6) | = | Mk, d. h. die Leermasse oder |
| | = | Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, |

2.4.

Die Lage des Schwerpunkts in Längsrichtung in Bezug auf den Aufstandpunkt der Vorderräder (siehe die Abbildung A3.1) wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

Dabei ist (sind):

P1

=

die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad der ersten Achse ausgeübte Kraft,

P2

=

die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad der ersten Achse ausgeübte Kraft,

P3

=

die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad (den linken Rädern) der zweiten Achse ausgeübte Kraft,

P4

=

die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad (den rechten Rädern) der zweiten Achse ausgeübte Kraft,

P5

=

die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad (den linken Rädern) der dritten Achse ausgeübte Kraft,

P6

=

die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad (den rechten Rädern) der dritten Achse ausgeübte Kraft,

Ptotal

=

(P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)

=

Mk, d. h. die Leermasse oder

=

Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse,

L1

=

der Abstand von der Mitte des Rades an der ersten Achse zur Mitte des Rades an der zweiten Achse,

L2

=

der Abstand von der Mitte des Rades an der ersten Achse zur Mitte des Rades an der dritten Achse (falls vorhanden).

Abbildung A3.1

Lage des Schwerpunkts in Längsrichtung

Image

| 2.5. | Die Lage des Fahrzeugschwerpunkts in Querrichtung (t) in Bezug auf seine vertikale Längsmittelebene (siehe die Abbildung A3.2) wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:



  Dabei ist (sind):







  T1 | = | der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Aufstandflächen der Räder an jedem Ende der ersten Achse, |
| --- | --- | --- | --- |
| T2 | = | der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Aufstandflächen der Räder an jedem Ende der zweiten Achse, |
| T3 | = | der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Aufstandflächen der Räder an jedem Ende der dritten Achse. |

2.5.

Die Lage des Fahrzeugschwerpunkts in Querrichtung (t) in Bezug auf seine vertikale Längsmittelebene (siehe die Abbildung A3.2) wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

Dabei ist (sind):

T1

=

der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Aufstandflächen der Räder an jedem Ende der ersten Achse,

T2

=

der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Aufstandflächen der Räder an jedem Ende der zweiten Achse,

T3

=

der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Aufstandflächen der Räder an jedem Ende der dritten Achse.

Bei dieser Gleichung wird von der Annahme ausgegangen, dass eine Gerade durch die Mittelpunkte von T1, T2 und T3 gelegt werden kann. Wenn dies nicht der Fall ist, muss eine besondere Formel verwendet werden.

Wenn der Wert von t negativ ist, liegt der Fahrzeugschwerpunkt rechts von der Mittellinie des Fahrzeugs.

Abbildung A3.2

Lage des Schwerpunkts in Querrichtung

Image

| 2.6. | Die Höhe des Schwerpunkts (h0) wird bestimmt, indem das Fahrzeug in Längsrichtung gekippt wird, wobei an den Rädern zweier Achsen einzelne Kraftmessdosen verwendet werden. |
| --- | --- |

2.6.

Die Höhe des Schwerpunkts (h0) wird bestimmt, indem das Fahrzeug in Längsrichtung gekippt wird, wobei an den Rädern zweier Achsen einzelne Kraftmessdosen verwendet werden.

| 2.6.1. | Zwei Kraftmessdosen, auf denen die Vorderräder stehen sollen, werden in einer gemeinsamen Horizontalebene platziert. Die Horizontalebene muss so hoch über der umgebenden Fläche liegen, dass das Fahrzeug um den vorgeschriebenen Winkel (siehe Absatz 2.6.2) nach vorn gekippt werden kann, ohne dass seine Frontpartie diese Fläche berührt. |
| --- | --- |

2.6.1.

Zwei Kraftmessdosen, auf denen die Vorderräder stehen sollen, werden in einer gemeinsamen Horizontalebene platziert. Die Horizontalebene muss so hoch über der umgebenden Fläche liegen, dass das Fahrzeug um den vorgeschriebenen Winkel (siehe Absatz 2.6.2) nach vorn gekippt werden kann, ohne dass seine Frontpartie diese Fläche berührt.

| 2.6.2. | Zwei weitere Kraftmessdosen sind in einer gemeinsamen Horizontalebene auf Stützvorrichtungen zu platzieren, auf denen die Räder der zweiten Achse des Fahrzeugs stehen sollen. Die Stützvorrichtungen müssen so hoch sein, dass ein deutlicher Neigungswinkel a (> 20o) des Fahrzeugs erreicht wird. Je größer der Winkel ist, desto genauer ist später die Berechnung (siehe die Abbildung A3.3). Anschließend wird das Fahrzeug auf den vier Kraftmessdosen abgestellt, wobei die Vorderräder mit einem Unterlegkeil gesichert sein müssen, damit es nicht nach vorn rollt. Alle gelenkten Räder müssen sich in Geradeausstellung befinden. |
| --- | --- |

2.6.2.

Zwei weitere Kraftmessdosen sind in einer gemeinsamen Horizontalebene auf Stützvorrichtungen zu platzieren, auf denen die Räder der zweiten Achse des Fahrzeugs stehen sollen. Die Stützvorrichtungen müssen so hoch sein, dass ein deutlicher Neigungswinkel a (> 20o) des Fahrzeugs erreicht wird. Je größer der Winkel ist, desto genauer ist später die Berechnung (siehe die Abbildung A3.3). Anschließend wird das Fahrzeug auf den vier Kraftmessdosen abgestellt, wobei die Vorderräder mit einem Unterlegkeil gesichert sein müssen, damit es nicht nach vorn rollt. Alle gelenkten Räder müssen sich in Geradeausstellung befinden.

| 2.6.3. | Die Messwerte der einzelnen Kraftmessdosen werden synchron erfasst und bei der Überprüfung der Fahrzeuggesamtmasse und der Schwerpunktlage verwendet. |
| --- | --- |

2.6.3.

Die Messwerte der einzelnen Kraftmessdosen werden synchron erfasst und bei der Überprüfung der Fahrzeuggesamtmasse und der Schwerpunktlage verwendet.

| 2.6.4. | Die Neigung bei der Kipp-Prüfung ist mit Hilfe der nachstehenden Gleichung zu bestimmen (siehe die Abbildung A3.3):



  Dabei ist (sind):







  H | = | der Höhenunterschied zwischen den Aufstandflächen der Räder der ersten und der zweiten Achse, |
| --- | --- | --- | --- |
| L1 | = | der Abstand von der Mitte des Rades an der ersten Achse zur Mitte des Rades an der zweiten Achse. |

2.6.4.

Die Neigung bei der Kipp-Prüfung ist mit Hilfe der nachstehenden Gleichung zu bestimmen (siehe die Abbildung A3.3):

Formula

Dabei ist (sind):

H

=

der Höhenunterschied zwischen den Aufstandflächen der Räder der ersten und der zweiten Achse,

L1

=

der Abstand von der Mitte des Rades an der ersten Achse zur Mitte des Rades an der zweiten Achse.

| 2.6.5. | Die Leermasse des Fahrzeugs wird wie folgt überprüft:
  Ftotal = F1 + F2 + F3 + F4 ≡ Ptotal ≡ Mk

  Dabei ist (sind):







  F1 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad der ersten Achse ausgeübte Kraft, |
| --- | --- | --- | --- |
| F2 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad der ersten Achse ausgeübte Kraft, |
| F3 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad der zweiten Achse ausgeübte Kraft, |
| F4 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad der zweiten Achse ausgeübte Kraft. |

2.6.5.

Die Leermasse des Fahrzeugs wird wie folgt überprüft:

Ftotal = F1 + F2 + F3 + F4 ≡ Ptotal ≡ Mk

Dabei ist (sind):

F1

=

die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad der ersten Achse ausgeübte Kraft,

F2

=

die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad der ersten Achse ausgeübte Kraft,

F3

=

die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad der zweiten Achse ausgeübte Kraft,

F4

=

die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad der zweiten Achse ausgeübte Kraft.

Wenn die Ergebnisse dieser Gleichung nicht zufriedenstellend sind, wird die Messung wiederholt und/oder der Hersteller aufgefordert, den Wert der Leermasse in der technischen Beschreibung des Fahrzeugs zu ändern.

| 2.6.6. | Die Höhe (h0) des Fahrzeugschwerpunkts wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:



  Dabei ist







  r | = | die Höhe der Mitte des Rades (an der ersten Achse) über der Oberseite der Kraftmessdose. |
| --- | --- | --- | --- |

2.6.6.

Die Höhe (h0) des Fahrzeugschwerpunkts wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

Dabei ist

r

=

die Höhe der Mitte des Rades (an der ersten Achse) über der Oberseite der Kraftmessdose.

| 2.6.7. | Wenn bei dem Gelenkfahrzeug die Teile einzeln geprüft werden, ist die Schwerpunktlage für jeden Teil einzeln zu bestimmen.

  Abbildung A3.3


  Bestimmung der Höhe des Schwerpunkts |
| --- | --- |

2.6.7.

Wenn bei dem Gelenkfahrzeug die Teile einzeln geprüft werden, ist die Schwerpunktlage für jeden Teil einzeln zu bestimmen.

Abbildung A3.3

Bestimmung der Höhe des Schwerpunkts

Image

---

ANHANG 4

ANGABEN ZUR BAUTECHNISCHEN BESCHREIBUNG DER TRAGENDEN STRUKTUR

1.   Allgemeine Grundsätze

| 1.1. | Der Hersteller muss die tragende Struktur des Aufbaus (siehe z. B. die Abbildung A4.1) eindeutig festlegen und Folgendes angeben:






  1.1.1. | die Abschnitte, die zur Festigkeit und zur Energieaufnahme der tragenden Struktur beitragen; |
| --- | --- | --- |

1.1.

Der Hersteller muss die tragende Struktur des Aufbaus (siehe z. B. die Abbildung A4.1) eindeutig festlegen und Folgendes angeben:

1.1.1.

die Abschnitte, die zur Festigkeit und zur Energieaufnahme der tragenden Struktur beitragen;

| 1.1.2. | die Verbindungselemente, die zwischen den Abschnitten zur Drehsteifigkeit der tragenden Struktur beitragen; |
| --- | --- |

1.1.2.

die Verbindungselemente, die zwischen den Abschnitten zur Drehsteifigkeit der tragenden Struktur beitragen;

| 1.1.3. | die Massenverteilung auf die genannten Abschnitte; |
| --- | --- |

1.1.3.

die Massenverteilung auf die genannten Abschnitte;

| 1.1.4. | die Elemente der tragenden Struktur, die als starre Teile gelten. |
| --- | --- |

1.1.4.

die Elemente der tragenden Struktur, die als starre Teile gelten.

Abbildung A4.1

Festlegung der tragenden Struktur des Aufbaus

Image

| 1.2. | Der Hersteller muss folgende Angaben und Unterlagen zu den Elementen der tragenden Struktur zur Verfügung stellen:






  1.2.1. | Zeichnungen mit allen wichtigen Maßzahlen, die für die Herstellung der Elemente und die Beurteilung von Veränderungen an dem Element erforderlich sind; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Der Hersteller muss folgende Angaben und Unterlagen zu den Elementen der tragenden Struktur zur Verfügung stellen:

1.2.1.

Zeichnungen mit allen wichtigen Maßzahlen, die für die Herstellung der Elemente und die Beurteilung von Veränderungen an dem Element erforderlich sind;

| 1.2.2. | Werkstoff der Elemente mit Angabe der nationalen oder internationalen Normen; |
| --- | --- |

1.2.2.

Werkstoff der Elemente mit Angabe der nationalen oder internationalen Normen;

| 1.2.3. | Techniken zur Verbindung der Strukturelemente (Niet-, Schraub-, Klebe-, Schweißverbindung, Schweißtechnik usw.). |
| --- | --- |

1.2.3.

Techniken zur Verbindung der Strukturelemente (Niet-, Schraub-, Klebe-, Schweißverbindung, Schweißtechnik usw.).

| 1.3. | Jede tragende Struktur muss mindestens zwei Abschnitte haben: einen vor dem Schwerpunkt und einen hinter dem Schwerpunkt. |
| --- | --- |

1.3.

Jede tragende Struktur muss mindestens zwei Abschnitte haben: einen vor dem Schwerpunkt und einen hinter dem Schwerpunkt.

| 1.4. | Es brauchen keine Angaben über Teile des Aufbaus gemacht zu werden, die nicht zur tragenden Struktur gehören. |
| --- | --- |

1.4.

Es brauchen keine Angaben über Teile des Aufbaus gemacht zu werden, die nicht zur tragenden Struktur gehören.

2.   Abschnitte

| 2.1. | Ein Abschnitt ist als ein Strukturabschnitt der tragenden Struktur definiert, der einen geschlossenen Rahmen zwischen zwei Ebenen bildet, die senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegen. Ein Abschnitt umfasst einen Fenster- oder Türholm auf jeder Fahrzeugseite, Seitenwandelemente, einen Teil der Dachstruktur sowie einen Teil der Boden- und der Unterbodenstruktur. Jeder Abschnitt hat eine Quermittelebene (CP), die senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegt und durch die Mittelpunkte (Cp) der Fensterholme geht (siehe die Abbildung A4.2). |
| --- | --- |

2.1.

Ein Abschnitt ist als ein Strukturabschnitt der tragenden Struktur definiert, der einen geschlossenen Rahmen zwischen zwei Ebenen bildet, die senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegen. Ein Abschnitt umfasst einen Fenster- oder Türholm auf jeder Fahrzeugseite, Seitenwandelemente, einen Teil der Dachstruktur sowie einen Teil der Boden- und der Unterbodenstruktur. Jeder Abschnitt hat eine Quermittelebene (CP), die senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegt und durch die Mittelpunkte (Cp) der Fensterholme geht (siehe die Abbildung A4.2).

| 2.2. | Der Cp-Punkt ist als ein Punkt definiert, der in halber Höhe des Fensters und in halber Breite des Holms liegt. Wenn die Cp-Punkte der linken und der rechten Holme eines Abschnitts nicht in derselben Querebene liegen, wird als Quermittelebene des Abschnitts die Ebene festgelegt, die in der Mitte zwischen den Querebenen der beiden Cp-Punkte liegt. |
| --- | --- |

2.2.

Der Cp-Punkt ist als ein Punkt definiert, der in halber Höhe des Fensters und in halber Breite des Holms liegt. Wenn die Cp-Punkte der linken und der rechten Holme eines Abschnitts nicht in derselben Querebene liegen, wird als Quermittelebene des Abschnitts die Ebene festgelegt, die in der Mitte zwischen den Querebenen der beiden Cp-Punkte liegt.

| 2.3. | Die Länge eines Abschnitts wird in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs gemessen und ist durch den Abstand zwischen zwei Ebenen senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs bestimmt. Die Länge eines Abschnitts wird durch zwei Konstruktionsmerkmale begrenzt: die Anordnung der Fenster oder Türen und die Form und die Ausführung der Fenster- oder Türholme. |
| --- | --- |

2.3.

Die Länge eines Abschnitts wird in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs gemessen und ist durch den Abstand zwischen zwei Ebenen senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs bestimmt. Die Länge eines Abschnitts wird durch zwei Konstruktionsmerkmale begrenzt: die Anordnung der Fenster oder Türen und die Form und die Ausführung der Fenster- oder Türholme.

Abbildung A4.2

Festlegung der Abschnittlänge

Image

| 2.3.1. | Die größte Länge eines Abschnitts ist durch die Länge der beiden benachbarten Fenster- oder Türrahmen bestimmt.



  Dabei ist (sind):







  a | = | die Länge des Fenster- oder Türrahmens hinter dem j-ten Holm und |
| --- | --- | --- | --- |
| b | = | die Länge des Fenster- oder Türrahmens vor dem j-ten Holm. |

2.3.1.

Die größte Länge eines Abschnitts ist durch die Länge der beiden benachbarten Fenster- oder Türrahmen bestimmt.

Formula

Dabei ist (sind):

a

=

die Länge des Fenster- oder Türrahmens hinter dem j-ten Holm und

b

=

die Länge des Fenster- oder Türrahmens vor dem j-ten Holm.

Wenn die Holme auf gegenüberliegenden Seiten des Abschnitts nicht in einer Querebene liegen oder die Fensterrahmen auf jeder Seite des Fahrzeugs unterschiedlich lang sind (siehe die Abbildung A4.3), wird die Gesamtlänge Wj des Abschnitts wie folgt berechnet:

Formula

Dabei ist (sind):

| amin | = | der kleinere Wert von ar oder al, |
| --- | --- | --- |
| bmin | = | der kleinere Wert von br oder bl, |
| L | = | die Längsversetzung zwischen den Mittellinien der Holme auf der linken und der rechten Seite des Fahrzeugs. |

amin

=

der kleinere Wert von ar oder al,

bmin

=

der kleinere Wert von br oder bl,

L

=

die Längsversetzung zwischen den Mittellinien der Holme auf der linken und der rechten Seite des Fahrzeugs.

Abbildung A4.3

Festlegung der Abschnittlänge, wenn die Holme auf jeder Seite des Abschnitts nicht in einer Querebene liegen

Image

| 2.3.2. | Ein Abschnitt mit einer bestimmten Mindestlänge muss den gesamten Fensterholm (einschließlich seines geneigten Teils, seiner abgerundeten Ecken usw.) umfassen. Wenn der geneigte Teil und die abgerundeten Ecken sich über mehr als die halbe Länge des daneben liegenden Fensters erstrecken, ist der nächste Holm in den Abschnitt einzubeziehen. |
| --- | --- |

2.3.2.

Ein Abschnitt mit einer bestimmten Mindestlänge muss den gesamten Fensterholm (einschließlich seines geneigten Teils, seiner abgerundeten Ecken usw.) umfassen. Wenn der geneigte Teil und die abgerundeten Ecken sich über mehr als die halbe Länge des daneben liegenden Fensters erstrecken, ist der nächste Holm in den Abschnitt einzubeziehen.

| 2.4. | Der Abstand zwischen zwei Abschnitten ist als Abstand zwischen ihren Quermittelebenen definiert. |
| --- | --- |

2.4.

Der Abstand zwischen zwei Abschnitten ist als Abstand zwischen ihren Quermittelebenen definiert.

| 2.5. | Der Abstand eines Abschnitts vom Fahrzeugschwerpunkt ist als senkrechter Abstand von seiner Quermittelebene zum Fahrzeugschwerpunkt definiert. |
| --- | --- |

2.5.

Der Abstand eines Abschnitts vom Fahrzeugschwerpunkt ist als senkrechter Abstand von seiner Quermittelebene zum Fahrzeugschwerpunkt definiert.

3.   Verbindungsstrukturen zwischen den Abschnitten

| 3.1. | Die Verbindungsstrukturen zwischen den Abschnitten müssen als Elemente der tragenden Struktur eindeutig festgelegt sein. Diese Strukturelemente fallen in zwei unterschiedliche Kategorien:






  3.1.1. | die Kategorie der Verbindungsstrukturen, die Teil der tragenden Struktur sind. Diese Elemente müssen vom Hersteller in den eingereichten Konstruktionsunterlagen angegeben sein; dabei handelt es sich um






  3.1.1.1. | die Seitenwand-, die Dach- und die Bodenstruktur, die mehrere Abschnitte miteinander verbinden, |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.

Die Verbindungsstrukturen zwischen den Abschnitten müssen als Elemente der tragenden Struktur eindeutig festgelegt sein. Diese Strukturelemente fallen in zwei unterschiedliche Kategorien:

3.1.1.

die Kategorie der Verbindungsstrukturen, die Teil der tragenden Struktur sind. Diese Elemente müssen vom Hersteller in den eingereichten Konstruktionsunterlagen angegeben sein; dabei handelt es sich um

3.1.1.1.

die Seitenwand-, die Dach- und die Bodenstruktur, die mehrere Abschnitte miteinander verbinden,

| 3.1.1.2. | Strukturelemente, die einen oder mehr Abschnitte verstärken, wie z. B. Kästen unter Sitzen, Radkästen, Sitzstrukturen, die die Seitenwand mit dem Boden verbinden, Küche, Garderobe und Toilette; |
| --- | --- |

3.1.1.2.

Strukturelemente, die einen oder mehr Abschnitte verstärken, wie z. B. Kästen unter Sitzen, Radkästen, Sitzstrukturen, die die Seitenwand mit dem Boden verbinden, Küche, Garderobe und Toilette;

| 3.1.2. | die Kategorie der zusätzlichen Elemente, die nicht zur Strukturfestigkeit des Fahrzeugs beitragen, aber in den Überlebensraum eindringen können, wie z. B. Lüftungskanäle, Handgepäckfächer, Heizungskanäle. |
| --- | --- |

3.1.2.

die Kategorie der zusätzlichen Elemente, die nicht zur Strukturfestigkeit des Fahrzeugs beitragen, aber in den Überlebensraum eindringen können, wie z. B. Lüftungskanäle, Handgepäckfächer, Heizungskanäle.

4.   Massenverteilung

| 4.1. | Der Hersteller muss den Anteil an der Fahrzeugmasse, der auf jeden Abschnitt der tragenden Struktur entfällt, eindeutig festlegen. Aus dieser Massenverteilung müssen die Energieaufnahmefähigkeit und die Tragfähigkeit jedes Abschnitts hervorgehen. Bei der Festlegung der Massenverteilung müssen folgende Bedingungen erfüllt werden:






  4.1.1. | Für die Summe der auf die einzelnen Abschnitte entfallenden Massen und die Masse M des vollständigen Fahrzeugs muss folgende Beziehung gelten:

  Dabei ist (sind):







  mj | = | die auf den j-ten Abschnitt entfallende Masse, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| n | = | die Zahl der Abschnitte der tragenden Struktur, |
| M | = | Mk, d. h. die Leermasse oder |
| | = | Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse. |

4.1.

Der Hersteller muss den Anteil an der Fahrzeugmasse, der auf jeden Abschnitt der tragenden Struktur entfällt, eindeutig festlegen. Aus dieser Massenverteilung müssen die Energieaufnahmefähigkeit und die Tragfähigkeit jedes Abschnitts hervorgehen. Bei der Festlegung der Massenverteilung müssen folgende Bedingungen erfüllt werden:

4.1.1.

Für die Summe der auf die einzelnen Abschnitte entfallenden Massen und die Masse M des vollständigen Fahrzeugs muss folgende Beziehung gelten:

Dabei ist (sind):

mj

=

die auf den j-ten Abschnitt entfallende Masse,

n

=

die Zahl der Abschnitte der tragenden Struktur,

M

=

Mk, d. h. die Leermasse oder

=

Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse.

| 4.1.2. | Der Schwerpunkt der Massen muss sich bei dieser Verteilung in derselben Lage wie der Fahrzeugschwerpunkt befinden:

  Dabei ist (sind):







  lj | = | der Abstand des j-ten Abschnitts vom Fahrzeugschwerpunkt (siehe Absatz 2.3).
  lj ist positiv, wenn sich der Abschnitt vor dem Schwerpunkt befindet und negativ, wenn er sich dahinter befindet. |
| --- | --- | --- | --- |

4.1.2.

Der Schwerpunkt der Massen muss sich bei dieser Verteilung in derselben Lage wie der Fahrzeugschwerpunkt befinden:

Dabei ist (sind):

lj

=

der Abstand des j-ten Abschnitts vom Fahrzeugschwerpunkt (siehe Absatz 2.3).

lj ist positiv, wenn sich der Abschnitt vor dem Schwerpunkt befindet und negativ, wenn er sich dahinter befindet.

| 4.2. | Die Masse mj jedes Abschnitts der tragenden Struktur muss vom Hersteller festgelegt werden, wobei folgende Bedingungen zu erfüllen sind:






  4.2.1. | Für die Summe der Massen der Bauteile des j-ten Abschnitts und dessen Masse mj muss folgende Beziehung gelten:

  Dabei ist (sind):







  mjk | = | die Masse jedes Bauteils des Abschnitts, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| s | = | die Zahl der einzelnen Massen in dem Abschnitt. |

4.2.

Die Masse mj jedes Abschnitts der tragenden Struktur muss vom Hersteller festgelegt werden, wobei folgende Bedingungen zu erfüllen sind:

4.2.1.

Für die Summe der Massen der Bauteile des j-ten Abschnitts und dessen Masse mj muss folgende Beziehung gelten:

Dabei ist (sind):

mjk

=

die Masse jedes Bauteils des Abschnitts,

s

=

die Zahl der einzelnen Massen in dem Abschnitt.

| 4.2.2. | Der Schwerpunkt der Massen der Bauteile eines Abschnitts muss sich in dem Abschnitt in derselben Lage in Querrichtung wie der Schwerpunkt des Abschnitts befinden (siehe die Abbildung A4.4):

  Dabei ist (sind):







  yk | = | der Abstand der k-ten Masse des Abschnitts von der Achse Z (siehe die Abbildung A4.4).
  yk hat auf der einen Seite der Achse einen positiven und auf der anderen Seite einen negativen Wert. |
| --- | --- | --- | --- |
| zk | = | der Abstand der k-ten Masse des Abschnitts von der Achse Y.
  zk hat auf der einen Seite der Achse einen positiven und auf der anderen Seite einen negativen Wert. |

4.2.2.

Der Schwerpunkt der Massen der Bauteile eines Abschnitts muss sich in dem Abschnitt in derselben Lage in Querrichtung wie der Schwerpunkt des Abschnitts befinden (siehe die Abbildung A4.4):

Dabei ist (sind):

yk

=

der Abstand der k-ten Masse des Abschnitts von der Achse Z (siehe die Abbildung A4.4).

yk hat auf der einen Seite der Achse einen positiven und auf der anderen Seite einen negativen Wert.

zk

=

der Abstand der k-ten Masse des Abschnitts von der Achse Y.

zk hat auf der einen Seite der Achse einen positiven und auf der anderen Seite einen negativen Wert.

| 4.3. | Wenn Insassen-Rückhaltesysteme Teil der Fahrzeugausrüstung sind, muss das für einen Abschnitt vorgesehene Gewicht, das der Masse der Insassen entspricht, an dem Teil der tragenden Struktur befestigt werden, der die durch die Sitze und die Insassen ausgeübten Kräfte aufnehmen soll. |
| --- | --- |

4.3.

Wenn Insassen-Rückhaltesysteme Teil der Fahrzeugausrüstung sind, muss das für einen Abschnitt vorgesehene Gewicht, das der Masse der Insassen entspricht, an dem Teil der tragenden Struktur befestigt werden, der die durch die Sitze und die Insassen ausgeübten Kräfte aufnehmen soll.

Abbildung A4.4

Massenverteilung im Querschnitt eines Abschnitts

Image

---

ANHANG 5

ÜBERSCHLAGPRÜFUNG ALS BASISVERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG

1.   Kipp-Prüfstand

| 1.1. | Die Kipp-Plattform muss so stabil sein und die Drehung so gesteuert werden können, dass die Achsen des Fahrzeugs mit einer Differenz von weniger als 1° bei den unter den Achsen gemessenen Neigungswinkeln der Plattform gleichzeitig angehoben werden können. |
| --- | --- |

1.1.

Die Kipp-Plattform muss so stabil sein und die Drehung so gesteuert werden können, dass die Achsen des Fahrzeugs mit einer Differenz von weniger als 1° bei den unter den Achsen gemessenen Neigungswinkeln der Plattform gleichzeitig angehoben werden können.

| 1.2. | Der Höhenunterschied zwischen der waagerechten Bodenfläche der Grube (siehe die Abbildung A5.1) und der Oberfläche der Kipp-Plattform, auf der der Omnibus steht, muss 800 mm ± 20 mm betragen. |
| --- | --- |

1.2.

Der Höhenunterschied zwischen der waagerechten Bodenfläche der Grube (siehe die Abbildung A5.1) und der Oberfläche der Kipp-Plattform, auf der der Omnibus steht, muss 800 mm ± 20 mm betragen.

| 1.3. | Die Kipp-Plattform muss in Bezug auf die Grube wie folgt aufgestellt sein (siehe die Abbildung A5.1):






  1.3.1. | Die Kippachse ist höchstens 100 mm von der vertikalen Wand der Grube entfernt. |
| --- | --- | --- |

1.3.

Die Kipp-Plattform muss in Bezug auf die Grube wie folgt aufgestellt sein (siehe die Abbildung A5.1):

1.3.1.

Die Kippachse ist höchstens 100 mm von der vertikalen Wand der Grube entfernt.

| 1.3.2. | Die Kippachse liegt höchstens 100 mm unter der Oberfläche der waagerechten Kipp-Plattform. |
| --- | --- |

1.3.2.

Die Kippachse liegt höchstens 100 mm unter der Oberfläche der waagerechten Kipp-Plattform.

Abbildung A5.1

Zeichnerische Darstellung des Kipp-Prüfstands

Image

| 1.4. | Die Räder, die sich nahe der Kippachse befinden, sind mit seitlichen Haltevorrichtungen so zu sichern, dass das Fahrzeug beim Kippen nicht zur Seite wegrutscht. Die Haltevorrichtungen für die Räder (siehe die Abbildung A5.1) müssen folgende Hauptmerkmale aufweisen:






  1.4.1. | Abmessungen der Haltevorrichtung:







  Höhe | : | darf nicht mehr als zwei Drittel des Abstands zwischen der Oberfläche, auf der das Fahrzeug vor dem Kippen steht, und dem Teil der Radfelge betragen, der der Oberfläche am nächsten liegt. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Breite | : | 20 mm |
| Rundungsradius | : | 10 mm |
| Länge | : | mindestens 500 mm; |

1.4.

Die Räder, die sich nahe der Kippachse befinden, sind mit seitlichen Haltevorrichtungen so zu sichern, dass das Fahrzeug beim Kippen nicht zur Seite wegrutscht. Die Haltevorrichtungen für die Räder (siehe die Abbildung A5.1) müssen folgende Hauptmerkmale aufweisen:

1.4.1.

Abmessungen der Haltevorrichtung:

Höhe

:

darf nicht mehr als zwei Drittel des Abstands zwischen der Oberfläche, auf der das Fahrzeug vor dem Kippen steht, und dem Teil der Radfelge betragen, der der Oberfläche am nächsten liegt.

Breite

:

20 mm

Rundungsradius

:

10 mm

Länge

:

mindestens 500 mm;

| 1.4.2. | an der breitesten Achse müssen die Haltevorrichtungen so an der Kipp-Plattform angebracht sein, dass die Seitenwand des Reifens höchstens 100 mm von der Kippachse entfernt ist; |
| --- | --- |

1.4.2.

an der breitesten Achse müssen die Haltevorrichtungen so an der Kipp-Plattform angebracht sein, dass die Seitenwand des Reifens höchstens 100 mm von der Kippachse entfernt ist;

| 1.4.3. | an den anderen Achsen müssen die Haltevorrichtungen so ausgerichtet sein, dass die vertikale Längsmittelebene des Fahrzeugs parallel zur Kippachse liegt. |
| --- | --- |

1.4.3.

an den anderen Achsen müssen die Haltevorrichtungen so ausgerichtet sein, dass die vertikale Längsmittelebene des Fahrzeugs parallel zur Kippachse liegt.

| 1.5. | Die Kipp-Plattform muss so beschaffen sein, dass das Fahrzeug sich nicht entlang seiner Längsachse bewegen kann. |
| --- | --- |

1.5.

Die Kipp-Plattform muss so beschaffen sein, dass das Fahrzeug sich nicht entlang seiner Längsachse bewegen kann.

| 1.6. | Die Aufschlagfläche der Grube muss eine waagerechte, gleichmäßige, trockene, glatte Betonfläche sein. |
| --- | --- |

1.6.

Die Aufschlagfläche der Grube muss eine waagerechte, gleichmäßige, trockene, glatte Betonfläche sein.

2.   Vorbereitung des Prüffahrzeugs

| 2.1. | Das zu prüfende Fahrzeug braucht nicht vollständig ausgestattet und „betriebsbereit“ zu sein. In der Regel sind Veränderungen gegenüber dem vollständig ausgestatteten Fahrzeug annehmbar, wenn die Grundmerkmale und das Verhalten der tragenden Struktur dadurch nicht beeinflusst werden. Das Prüffahrzeug muss hinsichtlich der nachstehenden Merkmale mit der vollständig ausgestatteten Variante übereinstimmen:






  2.1.1. | Lage des Schwerpunkts, Gesamtwert der Fahrzeugmasse (Leermasse oder tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, wenn Rückhaltesysteme eingebaut sind) und Verteilung und Anordnung der Massen nach den Angaben des Herstellers; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Das zu prüfende Fahrzeug braucht nicht vollständig ausgestattet und „betriebsbereit“ zu sein. In der Regel sind Veränderungen gegenüber dem vollständig ausgestatteten Fahrzeug annehmbar, wenn die Grundmerkmale und das Verhalten der tragenden Struktur dadurch nicht beeinflusst werden. Das Prüffahrzeug muss hinsichtlich der nachstehenden Merkmale mit der vollständig ausgestatteten Variante übereinstimmen:

2.1.1.

Lage des Schwerpunkts, Gesamtwert der Fahrzeugmasse (Leermasse oder tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, wenn Rückhaltesysteme eingebaut sind) und Verteilung und Anordnung der Massen nach den Angaben des Herstellers;

| 2.1.2. | alle Elemente, die nach den Angaben des Herstellers zur Festigkeit der tragenden Struktur beitragen, müssen in ihrer ursprünglichen Lage eingebaut sein (siehe Anhang 4 dieser Regelung); |
| --- | --- |

2.1.2.

alle Elemente, die nach den Angaben des Herstellers zur Festigkeit der tragenden Struktur beitragen, müssen in ihrer ursprünglichen Lage eingebaut sein (siehe Anhang 4 dieser Regelung);

| 2.1.3. | Elemente, die nicht zur Festigkeit der tragenden Struktur beitragen und zu teuer sind, als dass man eine Beschädigung riskieren könnte (z.B. Antrieb, Armaturenbrett-Instrumente, Fahrersitz, Küchenausstattung, Toilettenausstattung usw.), können durch zusätzliche Elemente ersetzt werden, die hinsichtlich der Masse und des Einbaus gleichwertig sind. Diese zusätzlichen Elemente dürfen die Festigkeit der tragenden Struktur nicht erhöhen; |
| --- | --- |

2.1.3.

Elemente, die nicht zur Festigkeit der tragenden Struktur beitragen und zu teuer sind, als dass man eine Beschädigung riskieren könnte (z.B. Antrieb, Armaturenbrett-Instrumente, Fahrersitz, Küchenausstattung, Toilettenausstattung usw.), können durch zusätzliche Elemente ersetzt werden, die hinsichtlich der Masse und des Einbaus gleichwertig sind. Diese zusätzlichen Elemente dürfen die Festigkeit der tragenden Struktur nicht erhöhen;

| 2.1.4. | Kraftstoff, Batteriesäure und andere brennbare, explosive oder korrosive Materialien können durch andere Materialien ersetzt werden, sofern die Vorschriften des Absatzes 2.1.1 eingehalten werden; |
| --- | --- |

2.1.4.

Kraftstoff, Batteriesäure und andere brennbare, explosive oder korrosive Materialien können durch andere Materialien ersetzt werden, sofern die Vorschriften des Absatzes 2.1.1 eingehalten werden;

| 2.1.5. | wenn Insassen-Rückhaltesysteme Teil der Ausstattung für den Fahrzeugtyp sind, ist an jedem Sitz, der mit einem Insassen-Rückhaltesystem ausgerüstet ist, nach Wahl des Herstellers nach einem der nachstehenden Verfahren ein Gewicht zu befestigen:






  2.1.5.1. | erstes Verfahren: Dieses Gewicht muss






  2.1.5.1.1. | 50 % der Masse des einzelnen Insassen (Mmi) von 68 kg entsprechen; |
| --- | --- | --- | --- |

2.1.5.

wenn Insassen-Rückhaltesysteme Teil der Ausstattung für den Fahrzeugtyp sind, ist an jedem Sitz, der mit einem Insassen-Rückhaltesystem ausgerüstet ist, nach Wahl des Herstellers nach einem der nachstehenden Verfahren ein Gewicht zu befestigen:

2.1.5.1.

erstes Verfahren: Dieses Gewicht muss

2.1.5.1.1.

50 % der Masse des einzelnen Insassen (Mmi) von 68 kg entsprechen;

| 2.1.5.1.2. | so platziert werden, dass sein Schwerpunkt 100 mm über und 100 mm vor dem R-Punkt des Sitzes (entsprechend der Definition in der Regelung Nr. 21 Anhang 5) liegt; |
| --- | --- |

2.1.5.1.2.

so platziert werden, dass sein Schwerpunkt 100 mm über und 100 mm vor dem R-Punkt des Sitzes (entsprechend der Definition in der Regelung Nr. 21 Anhang 5) liegt;

| 2.1.5.1.3. | so sicher befestigt werden, dass es sich während der Prüfung nicht löst; |
| --- | --- |

2.1.5.1.3.

so sicher befestigt werden, dass es sich während der Prüfung nicht löst;

| 2.1.5.2. | zweites Verfahren: Dieses Gewicht muss






  2.1.5.2.1. | eine Prüfpuppe mit einer Masse von 68 kg sein, die mit einem Zweipunktgurt zurückgehalten wird. Die Prüfpuppe muss so beschaffen sein, dass die Führung und die Anordnung von Sicherheitsgurten möglich sind; |
| --- | --- | --- |

2.1.5.2.

zweites Verfahren: Dieses Gewicht muss

2.1.5.2.1.

eine Prüfpuppe mit einer Masse von 68 kg sein, die mit einem Zweipunktgurt zurückgehalten wird. Die Prüfpuppe muss so beschaffen sein, dass die Führung und die Anordnung von Sicherheitsgurten möglich sind;

| 2.1.5.2.2. | so platziert werden, dass sein Schwerpunkt und seine Abmessungen den Angaben in der Abbildung A5.2 entsprechen; |
| --- | --- |

2.1.5.2.2.

so platziert werden, dass sein Schwerpunkt und seine Abmessungen den Angaben in der Abbildung A5.2 entsprechen;

| 2.1.5.2.3. | so sicher befestigt werden, dass es sich während der Prüfung nicht löst. |
| --- | --- |

2.1.5.2.3.

so sicher befestigt werden, dass es sich während der Prüfung nicht löst.

Abbildung A5.2

Abmessungen der Prüfpuppe

Image

| 2.2. | Das Prüffahrzeug muss wie folgt vorbereitet worden sein:






  2.2.1. | Die Reifen müssen den vom Hersteller vorgeschriebenen Druck aufweisen. |
| --- | --- | --- |

2.2.

Das Prüffahrzeug muss wie folgt vorbereitet worden sein:

2.2.1.

Die Reifen müssen den vom Hersteller vorgeschriebenen Druck aufweisen.

| 2.2.2. | Das Fahrwerk des Fahrzeugs muss blockiert sein, d. h., die Achsen, die Federn und die Aufhängungsteile des Fahrzeugs müssen in Bezug auf den Aufbau festgestellt sein. Die Bodenhöhe über der waagerechten Kipp-Plattform muss den Angaben des Herstellers für das Fahrzeug entsprechen, wobei zu berücksichtigen ist, ob das Fahrzeug bei Leermasse oder bei seiner Fahrzeuggesamtmasse geprüft wird. |
| --- | --- |

2.2.2.

Das Fahrwerk des Fahrzeugs muss blockiert sein, d. h., die Achsen, die Federn und die Aufhängungsteile des Fahrzeugs müssen in Bezug auf den Aufbau festgestellt sein. Die Bodenhöhe über der waagerechten Kipp-Plattform muss den Angaben des Herstellers für das Fahrzeug entsprechen, wobei zu berücksichtigen ist, ob das Fahrzeug bei Leermasse oder bei seiner Fahrzeuggesamtmasse geprüft wird.

| 2.2.3. | Alle Türen und zu öffnenden Fenster des Fahrzeugs müssen geschlossen, dürfen aber nicht verriegelt sein. |
| --- | --- |

2.2.3.

Alle Türen und zu öffnenden Fenster des Fahrzeugs müssen geschlossen, dürfen aber nicht verriegelt sein.

| 2.3. | Die Teile eines Gelenkfahrzeugs können einzeln oder zusammen geprüft werden. |
| --- | --- |

2.3.

Die Teile eines Gelenkfahrzeugs können einzeln oder zusammen geprüft werden.

| 2.3.1. | Wenn die gelenkig verbundenen Teile zusammen geprüft werden, müssen die Teile des Fahrzeugs so aneinander befestigt sein, dass






  2.3.1.1. | es zwischen ihnen während des Überschlags keine Relativbewegung gibt; |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

Wenn die gelenkig verbundenen Teile zusammen geprüft werden, müssen die Teile des Fahrzeugs so aneinander befestigt sein, dass

2.3.1.1.

es zwischen ihnen während des Überschlags keine Relativbewegung gibt;

| 2.3.1.2. | bei der Massenverteilung und der Lage der Schwerpunkte keine wesentliche Veränderung eintritt; |
| --- | --- |

2.3.1.2.

bei der Massenverteilung und der Lage der Schwerpunkte keine wesentliche Veränderung eintritt;

| 2.3.1.3. | bei der Festigkeit und der Verformungsfähigkeit der tragenden Struktur keine wesentliche Veränderung eintritt. |
| --- | --- |

2.3.1.3.

bei der Festigkeit und der Verformungsfähigkeit der tragenden Struktur keine wesentliche Veränderung eintritt.

| 2.3.2. | Wenn die gelenkig verbundenen Teile einzeln geprüft werden, müssen die einachsigen Teile an einer Stützvorrichtung befestigt sein, durch die sie in einer festen Lage relativ zu der Kipp-Plattform gehalten werden, während diese von ihrer waagerechten Lage bis zu der Stellung gekippt wird, in der der Überschlag erfolgt. Diese Stützvorrichtung muss den nachstehenden Vorschriften entsprechen:






  2.3.2.1. | Sie muss so an der Fahrzeugstruktur befestigt sein, dass die tragende Struktur dadurch weder verstärkt noch zusätzlich belastet wird; |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

Wenn die gelenkig verbundenen Teile einzeln geprüft werden, müssen die einachsigen Teile an einer Stützvorrichtung befestigt sein, durch die sie in einer festen Lage relativ zu der Kipp-Plattform gehalten werden, während diese von ihrer waagerechten Lage bis zu der Stellung gekippt wird, in der der Überschlag erfolgt. Diese Stützvorrichtung muss den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

2.3.2.1.

Sie muss so an der Fahrzeugstruktur befestigt sein, dass die tragende Struktur dadurch weder verstärkt noch zusätzlich belastet wird;

| 2.3.2.2. | sie muss so gebaut sein, dass keine Verformung eintritt, durch die beim Überschlag des Fahrzeugs eine Richtungsänderung bewirkt werden kann; |
| --- | --- |

2.3.2.2.

sie muss so gebaut sein, dass keine Verformung eintritt, durch die beim Überschlag des Fahrzeugs eine Richtungsänderung bewirkt werden kann;

| 2.3.2.3. | ihre Masse muss der Masse der Bauteile entsprechen, die Teil des Gelenks sind und eigentlich zu dem zu prüfenden Fahrzeugteil gehören, aber nicht daran befestigt sind (z. B. die Drehscheibe und ihr Boden, Haltegriffe, Gummifaltenbälge usw.); |
| --- | --- |

2.3.2.3.

ihre Masse muss der Masse der Bauteile entsprechen, die Teil des Gelenks sind und eigentlich zu dem zu prüfenden Fahrzeugteil gehören, aber nicht daran befestigt sind (z. B. die Drehscheibe und ihr Boden, Haltegriffe, Gummifaltenbälge usw.);

| 2.3.2.4. | ihr Schwerpunkt muss in derselben Höhe wie der gemeinsame Schwerpunkt der in Absatz 2.3.2.3 genannten Teile liegen. |
| --- | --- |

2.3.2.4.

ihr Schwerpunkt muss in derselben Höhe wie der gemeinsame Schwerpunkt der in Absatz 2.3.2.3 genannten Teile liegen.

| 2.3.2.5. | sie muss eine Drehachse haben, die parallel zur Längsachse des mehrachsigen Teils des Fahrzeugs liegt und durch die Aufstandpunkte der Reifen dieses Fahrzeugteils geht. |
| --- | --- |

2.3.2.5.

sie muss eine Drehachse haben, die parallel zur Längsachse des mehrachsigen Teils des Fahrzeugs liegt und durch die Aufstandpunkte der Reifen dieses Fahrzeugteils geht.

3.   Prüfverfahren, Prüfvorgang

| 3.1. | Die Tatsache, dass die Überschlagprüfung ein sehr schneller, dynamischer Vorgang mit deutlich unterscheidbaren Phasen ist, muss bei der Planung einer Überschlagprüfung und der Auswahl der Messgeräte und -verfahren berücksichtigt werden. |
| --- | --- |

3.1.

Die Tatsache, dass die Überschlagprüfung ein sehr schneller, dynamischer Vorgang mit deutlich unterscheidbaren Phasen ist, muss bei der Planung einer Überschlagprüfung und der Auswahl der Messgeräte und -verfahren berücksichtigt werden.

| 3.2. | Das Fahrzeug muss ruckfrei und ohne dynamische Einflüsse gekippt werden, bis es eine instabile Gleichgewichtslage erreicht und der Überschlag beginnt. Die Winkelgeschwindigkeit der Kipp-Plattform darf nicht größer als 5o/s (0,087 radians/s) sein. |
| --- | --- |

3.2.

Das Fahrzeug muss ruckfrei und ohne dynamische Einflüsse gekippt werden, bis es eine instabile Gleichgewichtslage erreicht und der Überschlag beginnt. Die Winkelgeschwindigkeit der Kipp-Plattform darf nicht größer als 5o/s (0,087 radians/s) sein.

| 3.3. | Für die Beobachtung im Fahrzeuginneren sind Kurzzeitkameras, Videokameras, verformbare Schablonen, Berührungssensoren oder andere geeignete Mittel zu verwenden, um festzustellen, ob die Vorschriften des Absatzes 5.1 dieser Regelung eingehalten sind. Dies ist an allen Stellen des Fahrgast-, Fahrer- und Fahrpersonalraums, an denen der Überlebensraum nicht erhalten bleiben könnte, zu überprüfen, wobei der Technische Dienst die genauen Stellen dafür festlegt. Mindestens zwei Stellen, und zwar vor allem vorn und hinten im Fahrgastraum (in den Fahrgasträumen), sind dafür auszuwählen. |
| --- | --- |

3.3.

Für die Beobachtung im Fahrzeuginneren sind Kurzzeitkameras, Videokameras, verformbare Schablonen, Berührungssensoren oder andere geeignete Mittel zu verwenden, um festzustellen, ob die Vorschriften des Absatzes 5.1 dieser Regelung eingehalten sind. Dies ist an allen Stellen des Fahrgast-, Fahrer- und Fahrpersonalraums, an denen der Überlebensraum nicht erhalten bleiben könnte, zu überprüfen, wobei der Technische Dienst die genauen Stellen dafür festlegt. Mindestens zwei Stellen, und zwar vor allem vorn und hinten im Fahrgastraum (in den Fahrgasträumen), sind dafür auszuwählen.

| 3.4. | Es wird empfohlen, den Überschlag und den Verformungsvorgang wie folgt von außen zu beobachten und aufzuzeichnen:






  3.4.1. | mit zwei Kurzzeitkameras, von denen sich die eine vorn und die andere hinten befindet. Sie sollten so weit von der Vorder- und der Rückwand des Fahrzeugs entfernt sein, dass ein messbares Bild entsteht; dabei ist eine Weitwinkelverzerrung in dem schraffierten Bereich zu vermeiden (siehe Abbildung A5.3a); |
| --- | --- | --- |

3.4.

Es wird empfohlen, den Überschlag und den Verformungsvorgang wie folgt von außen zu beobachten und aufzuzeichnen:

3.4.1.

mit zwei Kurzzeitkameras, von denen sich die eine vorn und die andere hinten befindet. Sie sollten so weit von der Vorder- und der Rückwand des Fahrzeugs entfernt sein, dass ein messbares Bild entsteht; dabei ist eine Weitwinkelverzerrung in dem schraffierten Bereich zu vermeiden (siehe Abbildung A5.3a);

| 3.4.2. | die Lage des Schwerpunkts und der Umriss der tragenden Struktur (siehe Abbildung A5.3b) sind durch Streifen und Bänder zu markieren, damit auf den aufgezeichneten Bildern genaue Messungen durchgeführt werden können. |
| --- | --- |

3.4.2.

die Lage des Schwerpunkts und der Umriss der tragenden Struktur (siehe Abbildung A5.3b) sind durch Streifen und Bänder zu markieren, damit auf den aufgezeichneten Bildern genaue Messungen durchgeführt werden können.

Abbildung A5.3a

Empfohlenes Sichtfeld der Außenkamera

Image

Abbildung A5.3b

Empfohlene Markierung der Lage des Schwerpunkts und des Fahrzeugumrisses

Image

4.   Unterlagen zur Überschlagprüfung

| 4.1. | Der Hersteller muss eine ausführliche Beschreibung des Prüffahrzeugs zur Verfügung stellen, in der






  4.1.1. | alle Abweichungen zwischen dem vollständig ausgestatteten, betriebsbereiten Fahrzeug und dem geprüften Fahrzeug aufgeführt sind; |
| --- | --- | --- |

4.1.

Der Hersteller muss eine ausführliche Beschreibung des Prüffahrzeugs zur Verfügung stellen, in der

4.1.1.

alle Abweichungen zwischen dem vollständig ausgestatteten, betriebsbereiten Fahrzeug und dem geprüften Fahrzeug aufgeführt sind;

| 4.1.2. | in jedem Fall, in dem Strukturteile oder strukturelle Einheiten durch andere Einheiten oder Massen ersetzt worden sind, die Gleichwertigkeit (hinsichtlich der Masse, der Massenverteilung und des Einbaus) nachzuweisen ist; |
| --- | --- |

4.1.2.

in jedem Fall, in dem Strukturteile oder strukturelle Einheiten durch andere Einheiten oder Massen ersetzt worden sind, die Gleichwertigkeit (hinsichtlich der Masse, der Massenverteilung und des Einbaus) nachzuweisen ist;

| 4.1.3. | die Lage des Schwerpunkts im Prüffahrzeug, die aufgrund von Messungen an dem für die Prüfung vorbereiteten Prüffahrzeug oder einer Kombination von Messungen (an dem vollständig ausgestatteten Fahrzeug) und Berechnungen auf der Grundlage der Massenersetzungen bestimmt werden kann, eindeutig angegeben ist. |
| --- | --- |

4.1.3.

die Lage des Schwerpunkts im Prüffahrzeug, die aufgrund von Messungen an dem für die Prüfung vorbereiteten Prüffahrzeug oder einer Kombination von Messungen (an dem vollständig ausgestatteten Fahrzeug) und Berechnungen auf der Grundlage der Massenersetzungen bestimmt werden kann, eindeutig angegeben ist.

| 4.2. | Das Gutachten mit allen Daten und Unterlagen (Bilder, Aufzeichnungen, Zeichnungen, Messwerte usw.) muss folgende Angaben enthalten:






  4.2.1. | die Angabe, dass die Prüfung nach den Vorschriften dieses Anhangs durchgeführt worden ist; |
| --- | --- | --- |

4.2.

Das Gutachten mit allen Daten und Unterlagen (Bilder, Aufzeichnungen, Zeichnungen, Messwerte usw.) muss folgende Angaben enthalten:

4.2.1.

die Angabe, dass die Prüfung nach den Vorschriften dieses Anhangs durchgeführt worden ist;

| 4.2.2. | die Angabe, ob die Vorschriften der Absätze 5.1.1 und 5.1.2 dieser Regelung eingehalten sind; |
| --- | --- |

4.2.2.

die Angabe, ob die Vorschriften der Absätze 5.1.1 und 5.1.2 dieser Regelung eingehalten sind;

| 4.2.3. | die detaillierte Beurteilung der Beobachtungen im Fahrzeuginneren; |
| --- | --- |

4.2.3.

die detaillierte Beurteilung der Beobachtungen im Fahrzeuginneren;

| 4.2.4. | alle Daten und Unterlagen, die für die Bezeichnung des Fahrzeugtyps, des Prüffahrzeugs, der Prüfung selbst und des für die Prüfung und ihre Auswertung verantwortlichen Personals erforderlich sind. |
| --- | --- |

4.2.4.

alle Daten und Unterlagen, die für die Bezeichnung des Fahrzeugtyps, des Prüffahrzeugs, der Prüfung selbst und des für die Prüfung und ihre Auswertung verantwortlichen Personals erforderlich sind.

| 4.3. | Es wird empfohlen, in dem Gutachten die höchste und die niedrigste Lage des Schwerpunkts in Bezug auf die Bodenfläche der Grube anzugeben. |
| --- | --- |

4.3.

Es wird empfohlen, in dem Gutachten die höchste und die niedrigste Lage des Schwerpunkts in Bezug auf die Bodenfläche der Grube anzugeben.

---

ANHANG 6

ÜBERSCHLAGPRÜFUNG AN AUFBAUTEILEN ALS GLEICHWERTIGES VERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG

1.   Zusätzliche Daten und Unterlagen

Wenn der Hersteller dieses Prüfverfahren wählt, sind dem Technischen Dienst zusätzlich zu den in Absatz 3 dieser Regelung genannten Daten, Unterlagen und Zeichnungen die nachstehenden Unterlagen und Angaben zur Verfügung zu stellen:

| 1.1. | Zeichnungen der zu prüfenden Aufbauteile; |
| --- | --- |

1.1.

Zeichnungen der zu prüfenden Aufbauteile;

| 1.2. | Nachweis der Richtigkeit der Massenverteilung nach Anhang 4 Absatz 4 nach erfolgreichem Abschluss der Überschlagprüfungen an Aufbauteilen; |
| --- | --- |

1.2.

Nachweis der Richtigkeit der Massenverteilung nach Anhang 4 Absatz 4 nach erfolgreichem Abschluss der Überschlagprüfungen an Aufbauteilen;

| 1.3. | Angabe der gemessenen Massen der zu prüfenden Aufbauteile und Nachweis, dass ihre jeweilige Schwerpunktlage dieselbe wie bei dem Fahrzeug bei Leermasse (wenn keine Insassen-Rückhaltesysteme eingebaut sind) oder dem Fahrzeug bei der Fahrzeuggesamtmasse (wenn Insassen-Rückhaltesysteme eingebaut sind) ist (Einreichung der Messberichte). |
| --- | --- |

1.3.

Angabe der gemessenen Massen der zu prüfenden Aufbauteile und Nachweis, dass ihre jeweilige Schwerpunktlage dieselbe wie bei dem Fahrzeug bei Leermasse (wenn keine Insassen-Rückhaltesysteme eingebaut sind) oder dem Fahrzeug bei der Fahrzeuggesamtmasse (wenn Insassen-Rückhaltesysteme eingebaut sind) ist (Einreichung der Messberichte).

2.   Kipp-Prüfstand

Der Kipp-Prüfstand muss den Vorschriften des Anhangs 5 Absatz 1 entsprechen.

3.   Vorbereitung der Aufbauteile

| 3.1. | Die Zahl der zu prüfenden Aufbauteile ist nach folgenden Regeln zu bestimmen:






  3.1.1. | Alle unterschiedlichen Ausführungen der Abschnitte, die Teil der tragenden Struktur sind, müssen in mindestens einem Aufbauteil geprüft werden. |
| --- | --- | --- |

3.1.

Die Zahl der zu prüfenden Aufbauteile ist nach folgenden Regeln zu bestimmen:

3.1.1.

Alle unterschiedlichen Ausführungen der Abschnitte, die Teil der tragenden Struktur sind, müssen in mindestens einem Aufbauteil geprüft werden.

| 3.1.2. | Jeder Aufbauteil muss mindestens zwei Abschnitte haben. |
| --- | --- |

3.1.2.

Jeder Aufbauteil muss mindestens zwei Abschnitte haben.

| 3.1.3. | In einem künstlichen Aufbauteil (siehe Absatz 2.28 dieser Regelung) darf das Verhältnis der Massen der Abschnitte zueinander nicht größer als 2 sein. |
| --- | --- |

3.1.3.

In einem künstlichen Aufbauteil (siehe Absatz 2.28 dieser Regelung) darf das Verhältnis der Massen der Abschnitte zueinander nicht größer als 2 sein.

| 3.1.4. | Der Überlebensraum des gesamten Fahrzeugs muss bei den Aufbauteilen einschließlich besonderer Kombinationen, die sich aus der Ausführung des Fahrzeugaufbaus ergeben, repräsentativ dargestellt sein. |
| --- | --- |

3.1.4.

Der Überlebensraum des gesamten Fahrzeugs muss bei den Aufbauteilen einschließlich besonderer Kombinationen, die sich aus der Ausführung des Fahrzeugaufbaus ergeben, repräsentativ dargestellt sein.

| 3.1.5. | Die gesamte Dachstruktur muss bei den Aufbauteilen repräsentativ dargestellt sein, wenn an einigen Stellen besondere Merkmale vorhanden sind, wie z. B. wechselnde Höhe, Klimaanlage, Gasbehälter, Gepäckträger usw. |
| --- | --- |

3.1.5.

Die gesamte Dachstruktur muss bei den Aufbauteilen repräsentativ dargestellt sein, wenn an einigen Stellen besondere Merkmale vorhanden sind, wie z. B. wechselnde Höhe, Klimaanlage, Gasbehälter, Gepäckträger usw.

| 3.2. | Die Abschnitte des Aufbauteils müssen hinsichtlich der Form, der Geometrie, des Werkstoffs und der Verbindungen konstruktionstechnisch genau mit denen der tragenden Struktur übereinstimmen. |
| --- | --- |

3.2.

Die Abschnitte des Aufbauteils müssen hinsichtlich der Form, der Geometrie, des Werkstoffs und der Verbindungen konstruktionstechnisch genau mit denen der tragenden Struktur übereinstimmen.

| 3.3. | Die Verbindungsstrukturen zwischen den Abschnitten müssen der Beschreibung der tragenden Struktur durch den Hersteller (siehe Anhang 4 Absatz 3) entsprechen, und es müssen folgende Vorschriften eingehalten sein:






  3.3.1. | Bei einem originalgetreuen Aufbauteil müssen die Basisstruktur und die zusätzlichen Verbindungsstrukturen (siehe Anhang 4 Absatz 3.1) mit denen der tragenden Struktur des echten Fahrzeugs übereinstimmen; |
| --- | --- | --- |

3.3.

Die Verbindungsstrukturen zwischen den Abschnitten müssen der Beschreibung der tragenden Struktur durch den Hersteller (siehe Anhang 4 Absatz 3) entsprechen, und es müssen folgende Vorschriften eingehalten sein:

3.3.1.

Bei einem originalgetreuen Aufbauteil müssen die Basisstruktur und die zusätzlichen Verbindungsstrukturen (siehe Anhang 4 Absatz 3.1) mit denen der tragenden Struktur des echten Fahrzeugs übereinstimmen;

| 3.3.2. | bei einem künstlichen Aufbauteil müssen die Verbindungsstrukturen hinsichtlich der Festigkeit, der Steifigkeit und des Verhaltens denen der tragenden Struktur des Fahrzeugs entsprechen; |
| --- | --- |

3.3.2.

bei einem künstlichen Aufbauteil müssen die Verbindungsstrukturen hinsichtlich der Festigkeit, der Steifigkeit und des Verhaltens denen der tragenden Struktur des Fahrzeugs entsprechen;

| 3.3.3. | die starren Elemente, die nicht Teil der tragenden Struktur sind, aber während des Verformungsvorgangs in den Überlebensraum eindringen können, müssen in die Aufbauteile eingebaut sein; |
| --- | --- |

3.3.3.

die starren Elemente, die nicht Teil der tragenden Struktur sind, aber während des Verformungsvorgangs in den Überlebensraum eindringen können, müssen in die Aufbauteile eingebaut sein;

| 3.3.4. | die Masse der Verbindungsstrukturen ist bei der Massenverteilung im Hinblick auf die Zuteilung zu einem bestimmten Abschnitt und die Verteilung innerhalb dieses Abschnitts zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

3.3.4.

die Masse der Verbindungsstrukturen ist bei der Massenverteilung im Hinblick auf die Zuteilung zu einem bestimmten Abschnitt und die Verteilung innerhalb dieses Abschnitts zu berücksichtigen.

| 3.4. | Die Aufbauteile müssen so an künstlichen Trägern befestigt sein, dass ihre jeweilige Schwerpunktlage und ihre Drehachse auf der Kipp-Plattform dieselben wie bei dem vollständigen Fahrzeug sind. Die Träger müssen den nachstehenden Vorschriften entsprechen:






  3.4.1. | Sie müssen so an dem Aufbauteil befestigt sein, dass der Aufbauteil dadurch weder verstärkt noch zusätzlich belastet wird; |
| --- | --- | --- |

3.4.

Die Aufbauteile müssen so an künstlichen Trägern befestigt sein, dass ihre jeweilige Schwerpunktlage und ihre Drehachse auf der Kipp-Plattform dieselben wie bei dem vollständigen Fahrzeug sind. Die Träger müssen den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

3.4.1.

Sie müssen so an dem Aufbauteil befestigt sein, dass der Aufbauteil dadurch weder verstärkt noch zusätzlich belastet wird;

| 3.4.2. | sie müssen so fest und stabil sein, dass sie Verformungen standhalten können, durch die beim Kipp- und beim Überschlagvorgang des Aufbauteils eine Richtungsänderung bewirkt werden könnte; |
| --- | --- |

3.4.2.

sie müssen so fest und stabil sein, dass sie Verformungen standhalten können, durch die beim Kipp- und beim Überschlagvorgang des Aufbauteils eine Richtungsänderung bewirkt werden könnte;

| 3.4.3. | ihre Masse ist bei der Massenverteilung und der Schwerpunktlage des Aufbauteils zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

3.4.3.

ihre Masse ist bei der Massenverteilung und der Schwerpunktlage des Aufbauteils zu berücksichtigen.

| 3.5. | Bei der Massenverteilung im Aufbauteil ist Folgendes zu beachten:






  3.5.1. | Der gesamte Aufbauteil (Abschnitte, Verbindungsstrukturen, zusätzliche Strukturelemente, Träger) ist bei der Überprüfung auf Gültigkeit der beiden Gleichungen nach Anhang 4 Absatz 4.2.1 und Absatz 4.2.2 zu berücksichtigen; |
| --- | --- | --- |

3.5.

Bei der Massenverteilung im Aufbauteil ist Folgendes zu beachten:

3.5.1.

Der gesamte Aufbauteil (Abschnitte, Verbindungsstrukturen, zusätzliche Strukturelemente, Träger) ist bei der Überprüfung auf Gültigkeit der beiden Gleichungen nach Anhang 4 Absatz 4.2.1 und Absatz 4.2.2 zu berücksichtigen;

| 3.5.2. | alle an den Abschnitten angebrachten Gewichte (siehe Absatz 4.2.2 und die Abbildung 4 in Anhang 4) sind an dem Aufbauteil so zu platzieren und zu befestigen, dass er dadurch nicht verstärkt oder zusätzlich belastet und die Verformung nicht begrenzt wird; |
| --- | --- |

3.5.2.

alle an den Abschnitten angebrachten Gewichte (siehe Absatz 4.2.2 und die Abbildung 4 in Anhang 4) sind an dem Aufbauteil so zu platzieren und zu befestigen, dass er dadurch nicht verstärkt oder zusätzlich belastet und die Verformung nicht begrenzt wird;

| 3.5.3. | wenn Insassen-Rückhaltesysteme Teil der Ausstattung für den Fahrzeugtyp sind, müssen die Massen der Insassen nach den Vorschriften der Anhänge 4 und 5 berücksichtigt werden. |
| --- | --- |

3.5.3.

wenn Insassen-Rückhaltesysteme Teil der Ausstattung für den Fahrzeugtyp sind, müssen die Massen der Insassen nach den Vorschriften der Anhänge 4 und 5 berücksichtigt werden.

4.   Prüfverfahren

Das Prüfverfahren ist das gleiche wie das in Anhang 5 Absatz 3 für ein vollständiges Fahrzeug beschriebene Verfahren.

5.   Auswertung der Prüfungen

| 5.1. | Der Fahrzeugtyp ist zu genehmigen, wenn alle Aufbauteile die Überschlagprüfung bestehen und die Ergebnisse der Gleichungen 2 und 3 nach Anhang 4 Absatz 4 zufrieden stellend sind. |
| --- | --- |

5.1.

Der Fahrzeugtyp ist zu genehmigen, wenn alle Aufbauteile die Überschlagprüfung bestehen und die Ergebnisse der Gleichungen 2 und 3 nach Anhang 4 Absatz 4 zufrieden stellend sind.

| 5.2. | Wenn ein Aufbauteil die Prüfung nicht besteht, ist der Fahrzeugtyp nicht zu genehmigen. |
| --- | --- |

5.2.

Wenn ein Aufbauteil die Prüfung nicht besteht, ist der Fahrzeugtyp nicht zu genehmigen.

| 5.3. | Wenn ein Aufbauteil die Überschlagprüfung besteht, hat jeder Abschnitt, der dazugehört, die Überschlagprüfung bestanden, und das Ergebnis kann bei späteren Anträgen auf Erteilung einer Genehmigung angegeben werden, sofern das Massenverhältnis der Abschnitte bei der neuen tragenden Struktur dasselbe bleibt. |
| --- | --- |

5.3.

Wenn ein Aufbauteil die Überschlagprüfung besteht, hat jeder Abschnitt, der dazugehört, die Überschlagprüfung bestanden, und das Ergebnis kann bei späteren Anträgen auf Erteilung einer Genehmigung angegeben werden, sofern das Massenverhältnis der Abschnitte bei der neuen tragenden Struktur dasselbe bleibt.

| 5.4. | Wenn ein Aufbauteil die Überschlagprüfung nicht besteht, haben alle Abschnitte innerhalb dieses Aufbauteils die Prüfung nicht bestanden, auch wenn der Überlebensraum nur in einem der Abschnitte nicht erhalten geblieben ist. |
| --- | --- |

5.4.

Wenn ein Aufbauteil die Überschlagprüfung nicht besteht, haben alle Abschnitte innerhalb dieses Aufbauteils die Prüfung nicht bestanden, auch wenn der Überlebensraum nur in einem der Abschnitte nicht erhalten geblieben ist.

6.   Unterlagen über die Überschlagprüfungen an Aufbauteilen

Das Gutachten muss folgende Angaben enthalten:

| 6.1. | Merkmale der geprüften Aufbauteile (Abmessungen, Werkstoffe, Massen, Schwerpunktlage, Bauweise); |
| --- | --- |

6.1.

Merkmale der geprüften Aufbauteile (Abmessungen, Werkstoffe, Massen, Schwerpunktlage, Bauweise);

| 6.2. | die Angabe, dass die Prüfungen nach den Vorschriften dieses Anhangs durchgeführt worden sind; |
| --- | --- |

6.2.

die Angabe, dass die Prüfungen nach den Vorschriften dieses Anhangs durchgeführt worden sind;

| 6.3. | die Angabe, ob die Vorschriften des Absatzes 5.1 dieser Regelung eingehalten sind; |
| --- | --- |

6.3.

die Angabe, ob die Vorschriften des Absatzes 5.1 dieser Regelung eingehalten sind;

| 6.4. | die detaillierte Beurteilung der Aufbauteile und ihrer Abschnitte; |
| --- | --- |

6.4.

die detaillierte Beurteilung der Aufbauteile und ihrer Abschnitte;

| 6.5. | die Bezeichnung des Fahrzeugtyps, seiner tragenden Struktur, der geprüften Aufbauteile, der Prüfungen selbst und des für die Prüfungen und ihre Auswertung verantwortlichen Personals. |
| --- | --- |

6.5.

die Bezeichnung des Fahrzeugtyps, seiner tragenden Struktur, der geprüften Aufbauteile, der Prüfungen selbst und des für die Prüfungen und ihre Auswertung verantwortlichen Personals.

---

ANHANG 7

QUASI-STATISCHE BELASTUNGSPRÜFUNG AN AUFBAUTEILEN ALS GLEICHWERTIGES VERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG

1.   Zusätzliche Daten und Unterlagen

Bei diesem Prüfverfahren werden als Prüfeinheiten Aufbauteile verwendet, von denen jeder aus mindestens zwei Abschnitten des Prüffahrzeugs besteht und die mit repräsentativen Strukturelementen miteinander verbunden sind. Wenn der Hersteller dieses Prüfverfahren wählt, sind dem Technischen Dienst zusätzlich zu den in Absatz 3.2 dieser Regelung genannten Daten und Zeichnungen die nachstehenden Unterlagen und Angaben zur Verfügung zu stellen:

| 1.1. | Zeichnungen der zu prüfenden Aufbauteile; |
| --- | --- |

1.1.

Zeichnungen der zu prüfenden Aufbauteile;

| 1.2. | Werte der von den einzelnen Abschnitten der tragenden Struktur aufzunehmenden Energie sowie die Energiewerte, die für die zu prüfenden Aufbauteile gelten; |
| --- | --- |

1.2.

Werte der von den einzelnen Abschnitten der tragenden Struktur aufzunehmenden Energie sowie die Energiewerte, die für die zu prüfenden Aufbauteile gelten;

| 1.3. | Nachweis der Einhaltung der Vorschriften über die Energieaufnahme (siehe Absatz 4.2) nach erfolgreichem Abschluss der quasi-statischen Belastungsprüfungen an Aufbauteilen. |
| --- | --- |

1.3.

Nachweis der Einhaltung der Vorschriften über die Energieaufnahme (siehe Absatz 4.2) nach erfolgreichem Abschluss der quasi-statischen Belastungsprüfungen an Aufbauteilen.

2.   Vorbereitung der Aufbauteile

| 2.1. | Bei der Konstruktion und der Herstellung der Aufbauteile für die Prüfungen muss der Hersteller die Vorschriften der Absätze 3.1, 3.2 und 3.3 in Anhang 6 beachten. |
| --- | --- |

2.1.

Bei der Konstruktion und der Herstellung der Aufbauteile für die Prüfungen muss der Hersteller die Vorschriften der Absätze 3.1, 3.2 und 3.3 in Anhang 6 beachten.

| 2.2. | An den Aufbauteilen muss an den Stellen, an denen die Holme oder andere Strukturelemente aufgrund der voraussichtlichen Verformung in den Überlebensraum eindringen können, ein Begrenzungsprofil für den Überlebensraum angebracht werden. |
| --- | --- |

2.2.

An den Aufbauteilen muss an den Stellen, an denen die Holme oder andere Strukturelemente aufgrund der voraussichtlichen Verformung in den Überlebensraum eindringen können, ein Begrenzungsprofil für den Überlebensraum angebracht werden.

3.   Prüfverfahren

| 3.1. | Jeder zu prüfende Aufbauteil muss mit Hilfe eines starren Unterrahmens so sicher am Prüfstand befestigt sein, dass






  3.1.1. | keine plastischen Verformungen um die Befestigungspunkte herum auftreten; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Jeder zu prüfende Aufbauteil muss mit Hilfe eines starren Unterrahmens so sicher am Prüfstand befestigt sein, dass

3.1.1.

keine plastischen Verformungen um die Befestigungspunkte herum auftreten;

| 3.1.2. | durch die Anordnung der Befestigungspunkte und die Art der Befestigung die Bildung und die Ausformung der voraussichtlichen plastischen Zonen und Gelenke nicht verhindert werden. |
| --- | --- |

3.1.2.

durch die Anordnung der Befestigungspunkte und die Art der Befestigung die Bildung und die Ausformung der voraussichtlichen plastischen Zonen und Gelenke nicht verhindert werden.

| 3.2. | Bei der Aufbringung der Last auf den Aufbauteil sind folgende Vorschriften zu beachten:






  3.2.1. | Die Last muss über einen festen Balken, der länger als der Dachlängsträger ist, so aufgebracht werden, dass sie gleichmäßig auf den Dachlängsträger verteilt ist; mit diesem Balken, der der Form des Dachlängsträgers angepasst ist, wird bei einer Überschlagprüfung der Boden simuliert. |
| --- | --- | --- |

3.2.

Bei der Aufbringung der Last auf den Aufbauteil sind folgende Vorschriften zu beachten:

3.2.1.

Die Last muss über einen festen Balken, der länger als der Dachlängsträger ist, so aufgebracht werden, dass sie gleichmäßig auf den Dachlängsträger verteilt ist; mit diesem Balken, der der Form des Dachlängsträgers angepasst ist, wird bei einer Überschlagprüfung der Boden simuliert.

| 3.2.2. | Die Richtung der aufgebrachten Last (siehe die Abbildung A7.1) muss mit der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs den Winkel α bilden, der wie folgt bestimmt wird:

  Dabei ist







  Hc | = | die Höhe (in mm) des Dachlängsträgers des Fahrzeugs über dem Boden, von der waagerechten Fläche aus gemessen, auf dem es steht. |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.2.

Die Richtung der aufgebrachten Last (siehe die Abbildung A7.1) muss mit der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs den Winkel α bilden, der wie folgt bestimmt wird:

Dabei ist

Hc

=

die Höhe (in mm) des Dachlängsträgers des Fahrzeugs über dem Boden, von der waagerechten Fläche aus gemessen, auf dem es steht.

Abbildung A7.1

Aufbringung der Last auf den Aufbauteil

Image

| 3.2.3. | Die Last ist an der Stelle auf den Balken aufzubringen, die genau über dem Schwerpunkt des Aufbauteils liegt, der anhand der Massen seiner Abschnitte und der Massen der verbindenden Strukturelemente zwischen ihnen bestimmt wird. Der Schwerpunkt des Aufbauteils kann mit Hilfe der nachstehenden Formel bestimmt werden, wobei die in der Abbildung A7.1 angegebenen Zeichen verwendet werden:

  Dabei ist (sind):







  s | = | die Zahl der Abschnitte in dem Aufbauteil, |
| --- | --- | --- | --- |
| mi | = | die Masse des i-ten Abschnitts, |
| li | = | der Abstand des Schwerpunkts des i-ten Abschnitts von einem ausgewählten Drehpunkt (Mittelebene des Abschnitts 1 in der Abbildung A7.1), |
| lCG | = | der Abstand des Schwerpunkts des Aufbauteils von demselben ausgewählten Drehpunkt. |

3.2.3.

Die Last ist an der Stelle auf den Balken aufzubringen, die genau über dem Schwerpunkt des Aufbauteils liegt, der anhand der Massen seiner Abschnitte und der Massen der verbindenden Strukturelemente zwischen ihnen bestimmt wird. Der Schwerpunkt des Aufbauteils kann mit Hilfe der nachstehenden Formel bestimmt werden, wobei die in der Abbildung A7.1 angegebenen Zeichen verwendet werden:

Dabei ist (sind):

s

=

die Zahl der Abschnitte in dem Aufbauteil,

mi

=

die Masse des i-ten Abschnitts,

li

=

der Abstand des Schwerpunkts des i-ten Abschnitts von einem ausgewählten Drehpunkt (Mittelebene des Abschnitts 1 in der Abbildung A7.1),

lCG

=

der Abstand des Schwerpunkts des Aufbauteils von demselben ausgewählten Drehpunkt.

| 3.2.4. | Die Last wird stufenweise erhöht, wobei die entsprechende Verformung in unterschiedlichen Zeitabständen bis zum Stadium der endgültigen Verformung (du) gemessen wird, in dem eines der Elemente des Aufbauteils in den Überlebensraum eindringt. |
| --- | --- |

3.2.4.

Die Last wird stufenweise erhöht, wobei die entsprechende Verformung in unterschiedlichen Zeitabständen bis zum Stadium der endgültigen Verformung (du) gemessen wird, in dem eines der Elemente des Aufbauteils in den Überlebensraum eindringt.

| 3.3. | Bei der Erstellung der Last-Verformungs-Kurve






  3.3.1. | muss die Messhäufigkeit so gewählt werden, dass eine durchgehende Kurve entsteht (siehe die Abbildung A7.2); |
| --- | --- | --- |

3.3.

Bei der Erstellung der Last-Verformungs-Kurve

3.3.1.

muss die Messhäufigkeit so gewählt werden, dass eine durchgehende Kurve entsteht (siehe die Abbildung A7.2);

| 3.3.2. | müssen die Last- und Verformungswerte gleichzeitig gemessen werden; |
| --- | --- |

3.3.2.

müssen die Last- und Verformungswerte gleichzeitig gemessen werden;

| 3.3.3. | muss die Verformung des belasteten Dachlängsträgers in der Ebene und der Richtung gemessen werden, in denen die Last aufgebracht wird; |
| --- | --- |

3.3.3.

muss die Verformung des belasteten Dachlängsträgers in der Ebene und der Richtung gemessen werden, in denen die Last aufgebracht wird;

| 3.3.4. | müssen sowohl die Last als auch die Verformung mit einer Genauigkeit von ± 1 % gemessen werden. |
| --- | --- |

3.3.4.

müssen sowohl die Last als auch die Verformung mit einer Genauigkeit von ± 1 % gemessen werden.

4.   Auswertung der Prüfergebnisse

| 4.1. | In dem Last-Verformungs-Diagramm ist die von dem Aufbauteil tatsächlich aufgenommene Energie (EBS) als Fläche unter der Kurve (siehe die Abbildung A.7.2) dargestellt.

  Abbildung A7.2


  Von dem Aufbauteil aufgenommene Energie (anhand der Last-Verformungs-Messkurve bestimmt) |
| --- | --- |

4.1.

In dem Last-Verformungs-Diagramm ist die von dem Aufbauteil tatsächlich aufgenommene Energie (EBS) als Fläche unter der Kurve (siehe die Abbildung A.7.2) dargestellt.

Abbildung A7.2

Von dem Aufbauteil aufgenommene Energie (anhand der Last-Verformungs-Messkurve bestimmt)

Image

| 4.2. | Die von dem Aufbauteil aufzunehmende Mindestenergie (Emin) ist wie folgt zu bestimmen:






  4.2.1. | Die von der tragenden Struktur aufzunehmende Gesamtenergie (ET) wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:
  ET = 0,75 MgΔh
  Dabei ist (sind):







  M | = | Mk, d. h. die Leermasse des Fahrzeugs, wenn keine Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, oder
  Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, wenn Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| g | = | die Fallbeschleunigung, |
| Δh | = | die vertikale Verschiebung (in Metern) des Fahrzeugschwerpunkts während einer Überschlagprüfung nach der Anlage zu diesem Anhang. |

4.2.

Die von dem Aufbauteil aufzunehmende Mindestenergie (Emin) ist wie folgt zu bestimmen:

4.2.1.

Die von der tragenden Struktur aufzunehmende Gesamtenergie (ET) wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

ET = 0,75 MgΔh

Dabei ist (sind):

M

=

Mk, d. h. die Leermasse des Fahrzeugs, wenn keine Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, oder

Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, wenn Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind,

g

=

die Fallbeschleunigung,

Δh

=

die vertikale Verschiebung (in Metern) des Fahrzeugschwerpunkts während einer Überschlagprüfung nach der Anlage zu diesem Anhang.

| 4.2.2. | Die Gesamtenergie ET ist auf die Abschnitte der tragenden Struktur entsprechend ihren Massen anteilmäßig zu verteilen:

  Dabei ist (sind):







  Ei | = | die von dem i-ten Abschnitt aufgenommene Energie, |
| --- | --- | --- | --- |
| mi | = | die Masse des i-ten Abschnitts nach Anhang 4 Absatz 4.1. |

4.2.2.

Die Gesamtenergie ET ist auf die Abschnitte der tragenden Struktur entsprechend ihren Massen anteilmäßig zu verteilen:

Dabei ist (sind):

Ei

=

die von dem i-ten Abschnitt aufgenommene Energie,

mi

=

die Masse des i-ten Abschnitts nach Anhang 4 Absatz 4.1.

| 4.2.3. | Die von dem Aufbauteil aufzunehmende Mindestenergie (Emin
  ) ist die Summe der Energiewerte der Abschnitte, die zu dem Aufbauteil gehören: |
| --- | --- |

4.2.3.

Die von dem Aufbauteil aufzunehmende Mindestenergie (Emin
  ) ist die Summe der Energiewerte der Abschnitte, die zu dem Aufbauteil gehören:

| 4.3. | Der Aufbauteil hat die Belastungsprüfung bestanden, wenn folgende Bedingung erfüllt ist:
  EBS ≥ Emin

  In diesem Fall haben alle Abschnitte, die zu diesem Aufbauteil gehören, die quasi-statische Belastungsprüfung bestanden, und diese Ergebnisse können bei späteren Anträgen auf Erteilung einer Genehmigung angegeben werden, sofern die Abschnitte, die zu dem Aufbauteil gehören, bei der neuen tragenden Struktur nicht mit einer größeren Masse belastet werden sollen. |
| --- | --- |

4.3.

Der Aufbauteil hat die Belastungsprüfung bestanden, wenn folgende Bedingung erfüllt ist:

EBS ≥ Emin

In diesem Fall haben alle Abschnitte, die zu diesem Aufbauteil gehören, die quasi-statische Belastungsprüfung bestanden, und diese Ergebnisse können bei späteren Anträgen auf Erteilung einer Genehmigung angegeben werden, sofern die Abschnitte, die zu dem Aufbauteil gehören, bei der neuen tragenden Struktur nicht mit einer größeren Masse belastet werden sollen.

| 4.4. | Der Aufbauteil hat die Belastungsprüfung nicht bestanden, wenn folgende Bedingung erfüllt ist:
  EBS < Emin

  In diesem Fall haben alle Abschnitte, die zu diesem Aufbauteil gehören, die Prüfung nicht bestanden, auch wenn der Überlebensraum nur in einem der Abschnitte nicht erhalten geblieben ist. |
| --- | --- |

4.4.

Der Aufbauteil hat die Belastungsprüfung nicht bestanden, wenn folgende Bedingung erfüllt ist:

EBS < Emin

In diesem Fall haben alle Abschnitte, die zu diesem Aufbauteil gehören, die Prüfung nicht bestanden, auch wenn der Überlebensraum nur in einem der Abschnitte nicht erhalten geblieben ist.

| 4.5. | Der Fahrzeugtyp ist zu genehmigen, wenn alle zu prüfenden Aufbauteile die Belastungsprüfung bestanden haben. |
| --- | --- |

4.5.

Der Fahrzeugtyp ist zu genehmigen, wenn alle zu prüfenden Aufbauteile die Belastungsprüfung bestanden haben.

5.   Unterlagen über die quasi-statischen Belastungsprüfungen an Aufbauteilen

Das Gutachten muss von der Form und vom Inhalt her den Vorschriften des Anhangs 6 Absatz 6 entsprechen.

Anlage

Bestimmung der vertikalen Verschiebung des Schwerpunkts während des Überschlags

Die vertikale Verschiebung (Δh) des Schwerpunkts bei der Überschlagprüfung kann mit Hilfe des unten dargestellten graphischen Verfahrens bestimmt werden.

| 1. | Mit Hilfe von Maßzeichnungen des Fahrzeugquerschnitts wird die anfängliche Höhe (h1) des Schwerpunkts (Lage 1) über der Bodenfläche der Grube für das Fahrzeug bestimmt, das in seiner instabilen Gleichgewichtslage auf der Kipp-Plattform steht (siehe die Abbildung A7.A1.1). |
| --- | --- |

1.

Mit Hilfe von Maßzeichnungen des Fahrzeugquerschnitts wird die anfängliche Höhe (h1) des Schwerpunkts (Lage 1) über der Bodenfläche der Grube für das Fahrzeug bestimmt, das in seiner instabilen Gleichgewichtslage auf der Kipp-Plattform steht (siehe die Abbildung A7.A1.1).

| 2. | Ausgehend von der Annahme, dass sich der Fahrzeugquerschnitt um den Rand der seitlichen Haltevorrichtungen für die Räder (Punkt A in der Abbildung A7.A1.1) dreht, wird der Fahrzeugquerschnitt in der gekippten Lage dargestellt, in der der Dachlängsträger die Bodenfläche der Grube berührt (siehe die Abbildung A7.A1.2). In dieser Lage wird die Höhe (h2) des Schwerpunkts (Lage 2) über der Bodenfläche der Grube bestimmt.

  Abbildung A7.A1.1





  Abbildung A7.A1.2


  Bestimmung der vertikalen Verschiebung des Fahrzeugschwerpunkts |
| --- | --- |

2.

Ausgehend von der Annahme, dass sich der Fahrzeugquerschnitt um den Rand der seitlichen Haltevorrichtungen für die Räder (Punkt A in der Abbildung A7.A1.1) dreht, wird der Fahrzeugquerschnitt in der gekippten Lage dargestellt, in der der Dachlängsträger die Bodenfläche der Grube berührt (siehe die Abbildung A7.A1.2). In dieser Lage wird die Höhe (h2) des Schwerpunkts (Lage 2) über der Bodenfläche der Grube bestimmt.

Abbildung A7.A1.1

Image

Abbildung A7.A1.2

Bestimmung der vertikalen Verschiebung des Fahrzeugschwerpunkts

Image

| 3. | Die vertikale Verschiebung des Schwerpunkts (Δh) ist:
  Δh = h1 – h2 |
| --- | --- |

3.

Die vertikale Verschiebung des Schwerpunkts (Δh) ist:

Δh = h1 – h2

| 4. | Wenn mehr als ein Aufbauteil geprüft wird und jeder Aufbauteil anders verformt ist, ist die vertikale Verschiebung des Schwerpunkts (Δhi) für jeden Aufbauteil zu bestimmen und der Mittelwert (Δh) mit Hilfe der nachstehenden Formel zu berechnen:



  Dabei ist (sind):







  Δhi | = | tdie vertikale Verschiebung des Schwerpunkts des i-ten Aufbauteils, |
| --- | --- | --- | --- |
| k | = | die Zahl der geprüften Aufbauteile. |

4.

Wenn mehr als ein Aufbauteil geprüft wird und jeder Aufbauteil anders verformt ist, ist die vertikale Verschiebung des Schwerpunkts (Δhi) für jeden Aufbauteil zu bestimmen und der Mittelwert (Δh) mit Hilfe der nachstehenden Formel zu berechnen:

Formula

Dabei ist (sind):

Δhi

=

tdie vertikale Verschiebung des Schwerpunkts des i-ten Aufbauteils,

k

=

die Zahl der geprüften Aufbauteile.

---

ANHANG 8

QUASI-STATISCHE BERECHNUNG AUF DER GRUNDLAGE VON PRÜFUNGEN AN BAUTEILEN ALS GLEICHWERTIGES VERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG

1.   Zusätzliche Daten und Unterlagen

Wenn der Hersteller dieses Prüfverfahren wählt, sind dem Technischen Dienst zusätzlich zu den in Absatz 3.2 dieser Regelung genannten Daten und Zeichnungen die nachstehenden Unterlagen und Angaben zur Verfügung zu stellen:

| 1.1. | Lage der plastischen Zonen (PZ) und plastischen Gelenke (PH) an der tragenden Struktur;






  1.1.1. | alle plastischen Zonen und Gelenke sind in der Zeichnung der tragenden Struktur in ihrer geometrisch festgelegten Lage eindeutig zu kennzeichnen (siehe die Abbildung A8.1); |
| --- | --- | --- |

1.1.

Lage der plastischen Zonen (PZ) und plastischen Gelenke (PH) an der tragenden Struktur;

1.1.1.

alle plastischen Zonen und Gelenke sind in der Zeichnung der tragenden Struktur in ihrer geometrisch festgelegten Lage eindeutig zu kennzeichnen (siehe die Abbildung A8.1);

| 1.1.2. | Strukturelemente zwischen den plastischen Zonen und Gelenken können bei der Berechnung wie starre oder elastische Teile behandelt werden, und ihre Länge wird anhand ihrer tatsächlichen Abmessungen im Fahrzeug bestimmt; |
| --- | --- |

1.1.2.

Strukturelemente zwischen den plastischen Zonen und Gelenken können bei der Berechnung wie starre oder elastische Teile behandelt werden, und ihre Länge wird anhand ihrer tatsächlichen Abmessungen im Fahrzeug bestimmt;

| 1.2. | die technischen Parameter der plastischen Zonen und Gelenke;






  1.2.1. | Querschnittgeometrie der Strukturelemente, an denen sich die plastischen Zonen und Gelenke befinden; |
| --- | --- | --- |

1.2.

die technischen Parameter der plastischen Zonen und Gelenke;

1.2.1.

Querschnittgeometrie der Strukturelemente, an denen sich die plastischen Zonen und Gelenke befinden;

| 1.2.2. | Art und Richtung der auf jede plastische Zone und jedes plastische Gelenk aufgebrachten Last; |
| --- | --- |

1.2.2.

Art und Richtung der auf jede plastische Zone und jedes plastische Gelenk aufgebrachten Last;

| 1.2.3. | Last-Verformungs-Kurve jeder plastischen Zone und jedes plastischen Gelenks nach der Anlage dieses Anhangs. Der Hersteller kann bei der Berechnung entweder die statischen oder die dynamischen Kennwerte der plastischen Zonen und Gelenke heranziehen, er darf sie in derselben Berechnung aber nicht gleichzeitig verwenden. |
| --- | --- |

1.2.3.

Last-Verformungs-Kurve jeder plastischen Zone und jedes plastischen Gelenks nach der Anlage dieses Anhangs. Der Hersteller kann bei der Berechnung entweder die statischen oder die dynamischen Kennwerte der plastischen Zonen und Gelenke heranziehen, er darf sie in derselben Berechnung aber nicht gleichzeitig verwenden.

Abbildung A8.1

Geometrische Parameter der plastischen Gelenke an einem Abschnitt

Image

| 1.3. | Wert der von der tragenden Struktur aufzunehmenden Gesamtenergie (ET) nach der in Absatz 3.1 angegebenen Formel; |
| --- | --- |

1.3.

Wert der von der tragenden Struktur aufzunehmenden Gesamtenergie (ET) nach der in Absatz 3.1 angegebenen Formel;

| 1.4. | technische Kurzbeschreibung des Algorithmus und des Computerprogramms, die bei der Berechnung verwendet werden. |
| --- | --- |

1.4.

technische Kurzbeschreibung des Algorithmus und des Computerprogramms, die bei der Berechnung verwendet werden.

2.   Vorschriften für die quasi-statische Berechnung

| 2.1. | Für die Berechnung muss die ganze tragende Struktur als belastbare, verformbare Struktur mathematisch modelliert werden, wobei Folgendes zu berücksichtigen ist:






  2.1.1. | Die tragende Struktur ist als eine einzelne belastete Einheit zu modellieren, die verformbare plastische Zonen und Gelenke umfasst, die durch geeignete Strukturelemente miteinander verbunden sind; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Für die Berechnung muss die ganze tragende Struktur als belastbare, verformbare Struktur mathematisch modelliert werden, wobei Folgendes zu berücksichtigen ist:

2.1.1.

Die tragende Struktur ist als eine einzelne belastete Einheit zu modellieren, die verformbare plastische Zonen und Gelenke umfasst, die durch geeignete Strukturelemente miteinander verbunden sind;

| 2.1.2. | die tragende Struktur muss die tatsächlichen Abmessungen des Aufbaus haben. Die Innenkontur der Seitenwandholme und der Dachstruktur ist bei der Überprüfung des Überlebensraums zu berücksichtigen; |
| --- | --- |

2.1.2.

die tragende Struktur muss die tatsächlichen Abmessungen des Aufbaus haben. Die Innenkontur der Seitenwandholme und der Dachstruktur ist bei der Überprüfung des Überlebensraums zu berücksichtigen;

| 2.1.3. | bei den plastischen Gelenken sind die tatsächlichen Abmessungen der Holme und Strukturelemente, an denen sie sich befinden, zu berücksichtigen (siehe die Anlage zu diesem Anhang). |
| --- | --- |

2.1.3.

bei den plastischen Gelenken sind die tatsächlichen Abmessungen der Holme und Strukturelemente, an denen sie sich befinden, zu berücksichtigen (siehe die Anlage zu diesem Anhang).

| 2.2. | Die für die Berechnung aufgebrachten Lasten müssen folgende Bedingungen erfüllen:






  2.2.1. | Die aktive Last ist in der Querebene aufzubringen, in der sich der Schwerpunkt der tragenden Struktur (des Fahrzeugs) befindet und die senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegt. Die aktive Last ist auf den Dachlängsträger der tragenden Struktur durch eine absolut starre Ebene aufzubringen, die sich in beiden Richtungen über den Dachlängsträger und benachbarte Strukturen hinaus erstreckt; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Die für die Berechnung aufgebrachten Lasten müssen folgende Bedingungen erfüllen:

2.2.1.

Die aktive Last ist in der Querebene aufzubringen, in der sich der Schwerpunkt der tragenden Struktur (des Fahrzeugs) befindet und die senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegt. Die aktive Last ist auf den Dachlängsträger der tragenden Struktur durch eine absolut starre Ebene aufzubringen, die sich in beiden Richtungen über den Dachlängsträger und benachbarte Strukturen hinaus erstreckt;

| 2.2.2. | zu Beginn der Simulation muss die Ebene, durch die die Last aufgebracht wird, den Dachlängsträger in dem Teil berühren, der am weitesten von der vertikalen Längsmittelebene entfernt ist. Die Berührungspunkte zwischen dieser Ebene und der tragenden Struktur müssen festgelegt sein, damit eine genaue Lastübertragung gewährleistet ist; |
| --- | --- |

2.2.2.

zu Beginn der Simulation muss die Ebene, durch die die Last aufgebracht wird, den Dachlängsträger in dem Teil berühren, der am weitesten von der vertikalen Längsmittelebene entfernt ist. Die Berührungspunkte zwischen dieser Ebene und der tragenden Struktur müssen festgelegt sein, damit eine genaue Lastübertragung gewährleistet ist;

| 2.2.3. | die Richtung, in der die aktive Last aufgebracht wird, muss mit der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs den Winkel α bilden (siehe die Abbildung A8.2).

  Dabei ist







  Hc | = | die Höhe (in mm) des Dachlängsträgers des Fahrzeugs über dem Boden, von der waagerechten Fläche aus gemessen, auf dem es steht. |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.3.

die Richtung, in der die aktive Last aufgebracht wird, muss mit der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs den Winkel α bilden (siehe die Abbildung A8.2).

Dabei ist

Hc

=

die Höhe (in mm) des Dachlängsträgers des Fahrzeugs über dem Boden, von der waagerechten Fläche aus gemessen, auf dem es steht.

Die Wirkungsrichtung der aktiven Last darf während der Berechnung nicht verändert werden;

| 2.2.4. | die aktive Last ist in kleinen Stufen zu erhöhen, und die gesamte Verformung der Struktur ist bei jeder Laststufe zu berechnen. Die Zahl der Laststufen muss größer als 100 sein, und diese müssen ungefähr gleich sein; |
| --- | --- |

2.2.4.

die aktive Last ist in kleinen Stufen zu erhöhen, und die gesamte Verformung der Struktur ist bei jeder Laststufe zu berechnen. Die Zahl der Laststufen muss größer als 100 sein, und diese müssen ungefähr gleich sein;

| 2.2.5. | während des Verformungsvorgangs darf sich die Ebene, durch die die Last aufgebracht wird, zusätzlich zur Parallelverschiebung um die Schnittachse dieser Ebene und der Querebene, in der der Schwerpunkt liegt, drehen, damit sie der asymmetrischen Verformung der tragenden Struktur folgen kann; |
| --- | --- |

2.2.5.

während des Verformungsvorgangs darf sich die Ebene, durch die die Last aufgebracht wird, zusätzlich zur Parallelverschiebung um die Schnittachse dieser Ebene und der Querebene, in der der Schwerpunkt liegt, drehen, damit sie der asymmetrischen Verformung der tragenden Struktur folgen kann;

| 2.2.6. | die passiven Kräfte (Stützkräfte) sind so auf die starre Unterbodenstruktur aufzubringen, dass sie die Verformung der Struktur nicht beeinflussen. |
| --- | --- |

2.2.6.

die passiven Kräfte (Stützkräfte) sind so auf die starre Unterbodenstruktur aufzubringen, dass sie die Verformung der Struktur nicht beeinflussen.

Abbildung A8.2

Aufbringung der Last auf die tragende Struktur

Image

| 2. | Der Algorithmus der Berechnung und das Computerprogramm müssen den nachstehenden Vorschriften entsprechen:






  2.3.1. | Das Programm muss so beschaffen sein, dass Nichtlinearitäten bei den Kennkurven der plastischen Gelenke und großflächige Verformungen der Struktur berücksichtigt werden; |
| --- | --- | --- |

2.

Der Algorithmus der Berechnung und das Computerprogramm müssen den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

2.3.1.

Das Programm muss so beschaffen sein, dass Nichtlinearitäten bei den Kennkurven der plastischen Gelenke und großflächige Verformungen der Struktur berücksichtigt werden;

| 2.3.2. | das Programm muss so beschaffen sein, dass der Arbeitsbereich der plastischen Gelenke und Zonen abgedeckt und die Berechnung abgebrochen wird, wenn die Verformung von plastischen Gelenken über den validierten Arbeitsbereich hinaus geht (siehe die Anlage zu diesem Anhang); |
| --- | --- |

2.3.2.

das Programm muss so beschaffen sein, dass der Arbeitsbereich der plastischen Gelenke und Zonen abgedeckt und die Berechnung abgebrochen wird, wenn die Verformung von plastischen Gelenken über den validierten Arbeitsbereich hinaus geht (siehe die Anlage zu diesem Anhang);

| 2.3.3. | das Programm muss so beschaffen sein, dass die von der tragenden Struktur bei jeder Laststufe aufgenommene Gesamtenergie berechnet werden kann; |
| --- | --- |

2.3.3.

das Programm muss so beschaffen sein, dass die von der tragenden Struktur bei jeder Laststufe aufgenommene Gesamtenergie berechnet werden kann;

| 2.3.4. | das Programm muss so beschaffen sein, dass bei jeder Laststufe die verformte Form der Abschnitte, die die tragende Struktur bilden, und die Lage jedes starren Teils, das in den Überlebensraum eindringen kann, dargestellt werden können. Es muss angezeigt werden, bei welcher Laststufe eines der starren Strukturteile zuerst in den Überlebensraum eindringt; |
| --- | --- |

2.3.4.

das Programm muss so beschaffen sein, dass bei jeder Laststufe die verformte Form der Abschnitte, die die tragende Struktur bilden, und die Lage jedes starren Teils, das in den Überlebensraum eindringen kann, dargestellt werden können. Es muss angezeigt werden, bei welcher Laststufe eines der starren Strukturteile zuerst in den Überlebensraum eindringt;

| 2.3.5. | das Programm muss so beschaffen sein, dass die Laststufe erkannt und angezeigt wird, bei der der allgemeine Zusammenbruch der tragenden Struktur beginnt, d. h., bei der die tragende Struktur instabil wird und die Verformung fortschreitet, ohne dass die Last erhöht wird. |
| --- | --- |

2.3.5.

das Programm muss so beschaffen sein, dass die Laststufe erkannt und angezeigt wird, bei der der allgemeine Zusammenbruch der tragenden Struktur beginnt, d. h., bei der die tragende Struktur instabil wird und die Verformung fortschreitet, ohne dass die Last erhöht wird.

3.   Auswertung der Berechnung

| 3.1. | Die von der tragenden Struktur aufzunehmende Gesamtenergie (ET) ist wie folgt zu bestimmen:
  ET = 0,75 MgΔh
  Dabei ist (sind):







  M | = | | Mk, d. h. die Leermasse des Fahrzeugs, wenn keine Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, oder |
| --- | --- | --- | --- | --- |

3.1.

Die von der tragenden Struktur aufzunehmende Gesamtenergie (ET) ist wie folgt zu bestimmen:

ET = 0,75 MgΔh

Dabei ist (sind):

M

=

Mk, d. h. die Leermasse des Fahrzeugs, wenn keine Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, oder

| | Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, wenn Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, |
| --- | --- |

Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, wenn Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind,

g

=

die Fallbeschleunigung,

Δh

=

die vertikale Verschiebung (in Metern) des Fahrzeugschwerpunkts während einer Überschlagprüfung nach der Anlage zu Anhang 7.

| 3.2. | Die von der tragenden Struktur aufgenommene Energie (Ea) wird bei der Laststufe berechnet, bei der eines der starren Strukturteile zuerst den Überlebensraum berührt. |
| --- | --- |

3.2.

Die von der tragenden Struktur aufgenommene Energie (Ea) wird bei der Laststufe berechnet, bei der eines der starren Strukturteile zuerst den Überlebensraum berührt.

| 3.3. | Der Fahrzeugtyp ist zu genehmigen, wenn Ea ≥ ET ist. |
| --- | --- |

3.3.

Der Fahrzeugtyp ist zu genehmigen, wenn Ea ≥ ET ist.

4.   Unterlagen über die quasi-statische Berechnung

Der Berechnungsbericht muss folgende Angaben enthalten:

| 4.1. | eine ausführliche mechanische Beschreibung der tragenden Struktur mit Angabe der Stellen, an denen sich plastische Zonen und Gelenke befinden, und Festlegung der starren und elastischen Teile; |
| --- | --- |

4.1.

eine ausführliche mechanische Beschreibung der tragenden Struktur mit Angabe der Stellen, an denen sich plastische Zonen und Gelenke befinden, und Festlegung der starren und elastischen Teile;

| 4.2. | Daten, die bei den Prüfungen gewonnen wurden, und die entsprechenden Diagramme; |
| --- | --- |

4.2.

Daten, die bei den Prüfungen gewonnen wurden, und die entsprechenden Diagramme;

| 4.3. | die Angabe, ob die Vorschriften des Absatzes 5.1 dieser Regelung eingehalten sind; |
| --- | --- |

4.3.

die Angabe, ob die Vorschriften des Absatzes 5.1 dieser Regelung eingehalten sind;

| 4.4. | die Bezeichnung des Fahrzeugtyps und des für die Prüfungen, die Berechnungen und die Auswertung verantwortlichen Personals. |
| --- | --- |

4.4.

die Bezeichnung des Fahrzeugtyps und des für die Prüfungen, die Berechnungen und die Auswertung verantwortlichen Personals.

Anlage

Kennwerte der plastischen Gelenke

1.   Kennkurven

Die allgemeine Form der Kennkurve einer plastischen Zone ist eine nichtlineare Last-Verformungs-Beziehung, die an Strukturteilen des Fahrzeugs bei Laborprüfungen gemessen wird.

Die Kennkurven eines plastischen Gelenks stellen die Beziehung zwischen dem Biegemoment (M) und dem Drehwinkel (φ) dar. Die allgemeine Form der Kennkurve eines plastischen Gelenks ist in der Abbildung A8.A1.1 dargestellt.

Abbildung A8.A1.1

Kennkurve für ein plastisches Gelenk

Image

2.   Verformungsbereiche

| 2.1. | Der „gemessene Bereich“ der Kennkurve des plastischen Gelenks ist der Verformungsbereich, in dem Messungen durchgeführt worden sind. Der gemessene Bereich kann die Bereiche, in denen der Bruch und/oder die Verfestigung eintritt, umfassen. Bei der Berechnung sind nur die Werte der Kennkurven des plastischen Gelenks zu verwenden, die sich in dem gemessenen Bereich befinden. |
| --- | --- |

2.1.

Der „gemessene Bereich“ der Kennkurve des plastischen Gelenks ist der Verformungsbereich, in dem Messungen durchgeführt worden sind. Der gemessene Bereich kann die Bereiche, in denen der Bruch und/oder die Verfestigung eintritt, umfassen. Bei der Berechnung sind nur die Werte der Kennkurven des plastischen Gelenks zu verwenden, die sich in dem gemessenen Bereich befinden.

| 2.2. | Der „Arbeitsbereich“ der Kennkurve des plastischen Gelenks ist der Bereich, für den die Berechnung durchgeführt wird.
  Der Arbeitsbereich darf nicht über den gemessenen Bereich hinausgehen; er darf zwar den Bruchbereich, aber nicht den Verfestigungsbereich umfassen. |
| --- | --- |

2.2.

Der „Arbeitsbereich“ der Kennkurve des plastischen Gelenks ist der Bereich, für den die Berechnung durchgeführt wird.

Der Arbeitsbereich darf nicht über den gemessenen Bereich hinausgehen; er darf zwar den Bruchbereich, aber nicht den Verfestigungsbereich umfassen.

| 2.3. | Die bei der Berechnung zu verwendenden Kennkurven des plastischen Gelenks müssen die M-φ-Kurve in dem gemessenen Bereich enthalten. |
| --- | --- |

2.3.

Die bei der Berechnung zu verwendenden Kennkurven des plastischen Gelenks müssen die M-φ-Kurve in dem gemessenen Bereich enthalten.

3.   Dynamische Kennwerte

Für die plastischen Gelenke und Zonen gibt es zwei Arten von Kennwerten: quasi-statische und dynamische. Die dynamischen Kennwerte eines plastischen Gelenks können auf zwei Arten bestimmt werden:

| 3.1. | durch dynamische Prüfungen am Bauteil, |
| --- | --- |

3.1.

durch dynamische Prüfungen am Bauteil,

| 3.2. | durch Verwendung eines dynamischen Faktors Kd zur Umwandlung der quasi-statischen Kennwerte des plastischen Gelenks.
  Diese Umwandlung bedeutet, dass die Werte des quasi-statischen Biegemoments um Kd erhöht werden können.
  Bei Strukturelementen aus Stahl kann Kd = 1,2 verwendet und auf eine Laborprüfung verzichtet werden. |
| --- | --- |

3.2.

durch Verwendung eines dynamischen Faktors Kd zur Umwandlung der quasi-statischen Kennwerte des plastischen Gelenks.

Diese Umwandlung bedeutet, dass die Werte des quasi-statischen Biegemoments um Kd erhöht werden können.

Bei Strukturelementen aus Stahl kann Kd = 1,2 verwendet und auf eine Laborprüfung verzichtet werden.

Abbildung A8.A1.2

Ableitung der dynamischen Kennkurve des plastischen Gelenks aus der statischen Kurve

Image

---

ANHANG 9

COMPUTERSIMULATION DER ÜBERSCHLAGPRÜFUNG AN EINEM VOLLSTÄNDIGEN FAHRZEUG ALS GLEICHWERTIGES VERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG

1.   Zusätzliche Daten und Unterlagen

Nach einem vom Technischen Dienst genehmigten Computersimulationsverfahren kann nachgewiesen werden, dass die tragende Struktur den Vorschriften der Absätze 5.1.1 und 5.1.2 dieser Regelung entspricht.

Wenn der Hersteller dieses Prüfverfahren wählt, sind dem Technischen Dienst zusätzlich zu den in Absatz 3.2 dieser Regelung genannten Daten und Zeichnungen die nachstehenden Unterlagen und Angaben zur Verfügung zu stellen:

| 1.1. | eine Beschreibung des angewandten Simulations- und Berechnungsverfahrens und die genaue Bezeichnung der Analysesoftware, die mindestens die Angabe ihres Herstellers, ihrer Handelsbezeichnung, der verwendeten Version und die Kontaktadresse des Entwicklers umfasst; |
| --- | --- |

1.1.

eine Beschreibung des angewandten Simulations- und Berechnungsverfahrens und die genaue Bezeichnung der Analysesoftware, die mindestens die Angabe ihres Herstellers, ihrer Handelsbezeichnung, der verwendeten Version und die Kontaktadresse des Entwicklers umfasst;

| 1.2. | die Angabe der verwendeten Werkstoffmodelle und Eingabedaten; |
| --- | --- |

1.2.

die Angabe der verwendeten Werkstoffmodelle und Eingabedaten;

| 1.3. | die Werte der definierten Massen, die Koordinaten des Schwerpunkts und die Trägheitsmomente, die in dem mathematischen Modell verwendet wurden. |
| --- | --- |

1.3.

die Werte der definierten Massen, die Koordinaten des Schwerpunkts und die Trägheitsmomente, die in dem mathematischen Modell verwendet wurden.

2.   Das mathematische Modell

Mit Hilfe des Modells muss das tatsächliche physikalische Verhalten der Struktur während der Überschlagprüfung nach Anhang 5 beschrieben werden können. Das mathematische Modell muss so beschaffen und die Annahmen müssen so formuliert sein, dass man bei der Berechnung beständige Ergebnisse erhält. Bei der Entwicklung des Modells sind folgende Überlegungen zu berücksichtigen:

| 2.1. | Der Technische Dienst kann verlangen, dass Prüfungen an der tatsächlichen Fahrzeugstruktur durchgeführt werden, damit die Gültigkeit des mathematischen Modells nachgewiesen werden kann und die in dem Modell verwendeten Annahmen überprüft werden können; |
| --- | --- |

2.1.

Der Technische Dienst kann verlangen, dass Prüfungen an der tatsächlichen Fahrzeugstruktur durchgeführt werden, damit die Gültigkeit des mathematischen Modells nachgewiesen werden kann und die in dem Modell verwendeten Annahmen überprüft werden können;

| 2.2. | die Gesamtmasse und die Schwerpunktlage, die in dem mathematischen Modell verwendet werden, müssen mit denen des zu genehmigenden Fahrzeugs identisch sein; |
| --- | --- |

2.2.

die Gesamtmasse und die Schwerpunktlage, die in dem mathematischen Modell verwendet werden, müssen mit denen des zu genehmigenden Fahrzeugs identisch sein;

| 2.3. | die Massenverteilung in dem mathematischen Modell muss der in dem zu genehmigenden Fahrzeug entsprechen. Die in dem mathematischen Modell verwendeten Trägheitsmomente müssen auf der Grundlage dieser Massenverteilung berechnet werden. |
| --- | --- |

2.3.

die Massenverteilung in dem mathematischen Modell muss der in dem zu genehmigenden Fahrzeug entsprechen. Die in dem mathematischen Modell verwendeten Trägheitsmomente müssen auf der Grundlage dieser Massenverteilung berechnet werden.

3.   Vorschriften für den Algorithmus und das Simulationsprogramm sowie für die Datenverarbeitungseinrichtung

| 3.1. | Die Lage des Fahrzeugs im instabilen Gleichgewicht zum Zeitpunkt des Überschlags und die Lage bei der ersten Bodenberührung sind anzugeben. Das Simulationsprogramm kann in der instabilen Gleichgewichtslage beginnen, es muss aber spätestens bei der ersten Bodenberührung beginnen. |
| --- | --- |

3.1.

Die Lage des Fahrzeugs im instabilen Gleichgewicht zum Zeitpunkt des Überschlags und die Lage bei der ersten Bodenberührung sind anzugeben. Das Simulationsprogramm kann in der instabilen Gleichgewichtslage beginnen, es muss aber spätestens bei der ersten Bodenberührung beginnen.

| 3.2. | Die Anfangsbedingungen bei der ersten Bodenberührung sind mit Hilfe der Veränderung der potenziellen Energie in Bezug auf die instabile Gleichgewichtslage festzulegen. |
| --- | --- |

3.2.

Die Anfangsbedingungen bei der ersten Bodenberührung sind mit Hilfe der Veränderung der potenziellen Energie in Bezug auf die instabile Gleichgewichtslage festzulegen.

| 3.3. | Das Simulationsprogramm muss mindestens so lange durchgeführt werden, bis die maximale Verformung erreicht ist. |
| --- | --- |

3.3.

Das Simulationsprogramm muss mindestens so lange durchgeführt werden, bis die maximale Verformung erreicht ist.

| 3.4. | Mit dem Simulationsprogramm muss eine stabile Lösung gefunden werden, bei der das Ergebnis unabhängig von dem Zeitschritt ist. |
| --- | --- |

3.4.

Mit dem Simulationsprogramm muss eine stabile Lösung gefunden werden, bei der das Ergebnis unabhängig von dem Zeitschritt ist.

| 3.5. | Das Simulationsprogramm muss so beschaffen sein, dass die Energiekomponenten für die Energiebilanz bei jedem Zeitschritt berechnet werden können. |
| --- | --- |

3.5.

Das Simulationsprogramm muss so beschaffen sein, dass die Energiekomponenten für die Energiebilanz bei jedem Zeitschritt berechnet werden können.

| 3.6. | Die nichtmechanischen Energiekomponenten, die in dem mathematischen Modell verwendet werden (z. B. „Sanduhr“ und innere Dämpfung), dürfen zu keinem Zeitpunkt mehr als 5 % der Gesamtenergie betragen. |
| --- | --- |

3.6.

Die nichtmechanischen Energiekomponenten, die in dem mathematischen Modell verwendet werden (z. B. „Sanduhr“ und innere Dämpfung), dürfen zu keinem Zeitpunkt mehr als 5 % der Gesamtenergie betragen.

| 3.7. | Der Reibungskoeffizient, der für die Stelle der Bodenberührung verwendet wird, ist anhand der Ergebnisse physikalischer Prüfungen auf Richtigkeit zu prüfen, oder es ist durch eine Berechnung nachzuweisen, dass mit Hilfe des gewählten Reibungskoeffizienten beständige Ergebnisse erzielt werden. |
| --- | --- |

3.7.

Der Reibungskoeffizient, der für die Stelle der Bodenberührung verwendet wird, ist anhand der Ergebnisse physikalischer Prüfungen auf Richtigkeit zu prüfen, oder es ist durch eine Berechnung nachzuweisen, dass mit Hilfe des gewählten Reibungskoeffizienten beständige Ergebnisse erzielt werden.

| 3.8. | Jede mögliche Berührung zwischen Teilen des Fahrzeugs muss bei dem mathematischen Modell berücksichtigt sein. |
| --- | --- |

3.8.

Jede mögliche Berührung zwischen Teilen des Fahrzeugs muss bei dem mathematischen Modell berücksichtigt sein.

4.   Auswertung der Simulation

| 4.1. | Wenn die für das Simulationsprogramm angegebenen Vorschriften eingehalten sind, können die Simulation der Veränderungen der Geometrie der Innenstruktur und der Vergleich mit der geometrischen Form des Überlebensraums anhand der Vorschriften der Absätze 5.1 und 5.2 dieser Regelung ausgewertet werden. |
| --- | --- |

4.1.

Wenn die für das Simulationsprogramm angegebenen Vorschriften eingehalten sind, können die Simulation der Veränderungen der Geometrie der Innenstruktur und der Vergleich mit der geometrischen Form des Überlebensraums anhand der Vorschriften der Absätze 5.1 und 5.2 dieser Regelung ausgewertet werden.

| 4.2. | Wenn während der Simulation des Überschlags keine Teile in den Überlebensraum eindringen, ist die Genehmigung zu erteilen. |
| --- | --- |

4.2.

Wenn während der Simulation des Überschlags keine Teile in den Überlebensraum eindringen, ist die Genehmigung zu erteilen.

| 4.3. | Wenn während der Simulation des Überschlags Teile in den Überlebensraum eindringen, ist die Genehmigung zu versagen. |
| --- | --- |

4.3.

Wenn während der Simulation des Überschlags Teile in den Überlebensraum eindringen, ist die Genehmigung zu versagen.

5.   Unterlagen

| 5.1. | Der Bericht über die Simulation muss folgende Unterlagen und Angaben enthalten:






  5.1.1. | alle Daten und Unterlagen nach Absatz 1 dieses Anhangs; |
| --- | --- | --- |

5.1.

Der Bericht über die Simulation muss folgende Unterlagen und Angaben enthalten:

5.1.1.

alle Daten und Unterlagen nach Absatz 1 dieses Anhangs;

| 5.1.2. | eine Zeichnung, in der das mathematische Modell der tragenden Struktur dargestellt ist; |
| --- | --- |

5.1.2.

eine Zeichnung, in der das mathematische Modell der tragenden Struktur dargestellt ist;

| 5.1.3. | die Angabe der Werte des Winkels, der Geschwindigkeit und der Winkelgeschwindigkeit in der instabilen Gleichgewichtslage des Fahrzeugs und der Lage bei der ersten Bodenberührung; |
| --- | --- |

5.1.3.

die Angabe der Werte des Winkels, der Geschwindigkeit und der Winkelgeschwindigkeit in der instabilen Gleichgewichtslage des Fahrzeugs und der Lage bei der ersten Bodenberührung;

| 5.1.4. | eine Tabelle mit dem Wert der Gesamtenergie und den Werten aller ihrer Komponenten (kinetische Energie, innere Energie, Energie für Sanduhranzeige), die in Zeitschritten von 1 ms gemessen werden und mindestens den Zeitraum von der ersten Bodenberührung bis zum Erreichen der maximalen Verformung umfassen; |
| --- | --- |

5.1.4.

eine Tabelle mit dem Wert der Gesamtenergie und den Werten aller ihrer Komponenten (kinetische Energie, innere Energie, Energie für Sanduhranzeige), die in Zeitschritten von 1 ms gemessen werden und mindestens den Zeitraum von der ersten Bodenberührung bis zum Erreichen der maximalen Verformung umfassen;

| 5.1.5. | der für die Reibung mit dem Boden verwendete Koeffizient; |
| --- | --- |

5.1.5.

der für die Reibung mit dem Boden verwendete Koeffizient;

| 5.1.6. | Diagramme oder Daten, aus denen hervorgeht, dass die Vorschriften der Absätze 5.1.1 und 5.1.2 dieser Regelung eingehalten sind. Um dies nachzuweisen, kann ein Diagramm, in dem die Veränderungen des Abstands zwischen der Innenkontur der verformten Struktur und dem Umriss des Überlebensraums als Funktion der Zeit dargestellt sind, zur Verfügung gestellt werden; |
| --- | --- |

5.1.6.

Diagramme oder Daten, aus denen hervorgeht, dass die Vorschriften der Absätze 5.1.1 und 5.1.2 dieser Regelung eingehalten sind. Um dies nachzuweisen, kann ein Diagramm, in dem die Veränderungen des Abstands zwischen der Innenkontur der verformten Struktur und dem Umriss des Überlebensraums als Funktion der Zeit dargestellt sind, zur Verfügung gestellt werden;

| 5.1.7. | die Angabe, ob die Vorschriften der Absätze 5.1.1 und 5.1.2 dieser Regelung eingehalten sind; |
| --- | --- |

5.1.7.

die Angabe, ob die Vorschriften der Absätze 5.1.1 und 5.1.2 dieser Regelung eingehalten sind;

| 5.1.8. | alle Daten und Unterlagen, die für die eindeutige Bezeichnung des Fahrzeugtyps, seiner tragenden Struktur, des mathematischen Modells der tragenden Struktur und der Berechnung selbst erforderlich sind. |
| --- | --- |

5.1.8.

alle Daten und Unterlagen, die für die eindeutige Bezeichnung des Fahrzeugtyps, seiner tragenden Struktur, des mathematischen Modells der tragenden Struktur und der Berechnung selbst erforderlich sind.

| 5.2. | Es wird empfohlen, dem Bericht auch Diagramme beizufügen, in denen die verformte Struktur zum Zeitpunkt der maximalen Verformung dargestellt ist und eine Übersicht über die tragende Struktur und die Bereiche gezeigt wird, in denen großflächige plastische Verformungen eingetreten sind. |
| --- | --- |

5.2.

Es wird empfohlen, dem Bericht auch Diagramme beizufügen, in denen die verformte Struktur zum Zeitpunkt der maximalen Verformung dargestellt ist und eine Übersicht über die tragende Struktur und die Bereiche gezeigt wird, in denen großflächige plastische Verformungen eingetreten sind.

| 5.2. | Auf Verlangen des Technischen Dienstes sind weitere Angaben zur Verfügung zu stellen und in den Bericht aufzunehmen. |
| --- | --- |

5.2.

Auf Verlangen des Technischen Dienstes sind weitere Angaben zur Verfügung zu stellen und in den Bericht aufzunehmen.

---

| 30.3.2011 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 84/46 |
| --- | --- | --- | --- |

30.3.2011

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 84/46

---

Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 75 der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Luftreifen für Krafträder und Mopeds

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Ergänzung 13 zur Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung — Tag des Inkrafttretens: 24. Oktober 2009

INHALTSVERZEICHNIS

REGELUNG

| 1. | Anwendungsbereich |
| --- | --- |

1.

| 2. | Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Aufschriften |
| --- | --- |

3.

| 4. | Antrag auf Genehmigung |
| --- | --- |

4.

| 5. | Genehmigung |
| --- | --- |

5.

| 6. | Vorschriften |
| --- | --- |

6.

| 7. | Änderung des Reifens und Erweiterung der Genehmigung |
| --- | --- |

7.

| 8. | Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

8.

| 9. | Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion |
| --- | --- |

9.

| 10. | Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

10.

| 11. | Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden |
| --- | --- |

11.

ANHÄNGE

| Anhang 1 — | Mitteilung über die Erteilung oder die Erweiterung oder die Versagung oder Zurücknahme einer Genehmigung oder über die endgültige Einstellung der Produktion eines Luftreifentyps für Krafträder und Mopeds nach der Regelung Nr. 75 |
| --- | --- |

Anhang 1 —

| Anhang 2 — | Muster des Genehmigungszeichens |
| --- | --- |

Anhang 2 —

| Anhang 3 — | Anordnung der Reifenaufschriften — Beispiel der Aufschriften, die die nach Inkrafttreten dieser Regelung in den Handel gebrachten Reifentypen tragen sollen. |
| --- | --- |

Anhang 3 —

| Anhang 4 — | Zuordnung der Tragfähigkeitskennzahlen zur Höchstbelastung |
| --- | --- |

Anhang 4 —

| Anhang 5 — | Größenbezeichnung und Abmessungen der Reifen |
| --- | --- |

Anhang 5 —

| Anhang 6 — | Messverfahren für Luftreifen |
| --- | --- |

Anhang 6 —

| Anhang 7 — | Verfahren für die Belastungs-/Geschwindigkeits-Prüfung |
| --- | --- |

Anhang 7 —

| Anhang 8 — | Reifentragfähigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit |
| --- | --- |

Anhang 8 —

| Anhang 9 — | Prüfverfahren für die dynamische Ausdehnung der Reifen |
| --- | --- |

Anhang 9 —

1.   ANWENDUNGSBEREICH

Diese Regelung gilt für neue Luftreifen für Fahrzeuge der Klassen L1, L2, L3, L4 und L5.

Sie gilt jedoch nicht für Reifentypen, die ausschließlich für den Einsatz abseits der Straße bestimmt sind und mit den Buchstaben „NHS“ (Not for Highway Service) gekennzeichnet sind, und für Reifentypen, die ausschließlich für Wettbewerbe bestimmt sind.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung bedeuten:

| 2.1. | „Reifentyp“ eine Kategorie von Luftreifen, die sich in folgenden wichtigen Merkmalen nicht voneinander unterscheiden:






  2.1.1. | Hersteller, |
| --- | --- | --- |

2.1.

„Reifentyp“ eine Kategorie von Luftreifen, die sich in folgenden wichtigen Merkmalen nicht voneinander unterscheiden:

2.1.1.

Hersteller,

| 2.1.2. | Größenbezeichnung des Reifens, |
| --- | --- |

2.1.2.

Größenbezeichnung des Reifens,

| 2.1.3. | Verwendungsart (normal: Straßenreifen, spezial: Reifen für besondere Verwendung wie z. B. auf und abseits der Straße, M + S, Moped), |
| --- | --- |

2.1.3.

Verwendungsart (normal: Straßenreifen, spezial: Reifen für besondere Verwendung wie z. B. auf und abseits der Straße, M + S, Moped),

| 2.1.4. | Bauart (Diagonalstruktur, Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse („bias belted“), Radialstruktur), |
| --- | --- |

2.1.4.

Bauart (Diagonalstruktur, Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse („bias belted“), Radialstruktur),

| 2.1.5. | Geschwindigkeitskategorie, |
| --- | --- |

2.1.5.

Geschwindigkeitskategorie,

| 2.1.6. | Tragfähigkeitskennzahl, |
| --- | --- |

2.1.6.

Tragfähigkeitskennzahl,

| 2.1.7. | Reifenquerschnitt; |
| --- | --- |

2.1.7.

Reifenquerschnitt;

| 2.2. | „Reifenbauart“ die technischen Merkmale der Karkasse eines Reifens. Insbesondere unterscheidet man die nachstehenden Bauarten:






  2.2.1. | „Diagonalreifen“ Reifen, deren Kordlagen sich von Wulst zu Wulst erstrecken und abwechselnd in Winkeln von wesentlich weniger als 90° zur Mittellinie der Lauffläche angeordnet sind (1), |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Reifenbauart“ die technischen Merkmale der Karkasse eines Reifens. Insbesondere unterscheidet man die nachstehenden Bauarten:

2.2.1.

„Diagonalreifen“ Reifen, deren Kordlagen sich von Wulst zu Wulst erstrecken und abwechselnd in Winkeln von wesentlich weniger als 90° zur Mittellinie der Lauffläche angeordnet sind (1),

| 2.2.2. | „Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse“ („bias belted“) Diagonalgürtelreifen, deren Karkasse von einem Gürtel umschlossen wird, der aus zwei oder mehreren Lagen von im wesentlichen undehnbarem Kord besteht, die abwechselnd in Winkeln ähnlich denen der Karkasse angeordnet sind, |
| --- | --- |

2.2.2.

„Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse“ („bias belted“) Diagonalgürtelreifen, deren Karkasse von einem Gürtel umschlossen wird, der aus zwei oder mehreren Lagen von im wesentlichen undehnbarem Kord besteht, die abwechselnd in Winkeln ähnlich denen der Karkasse angeordnet sind,

| 2.2.3. | „Reifen in Radialbauart“ („Radialreifen“) Reifen, deren Kordlagen sich im wesentlichen im Winkel von 90° zur Mittellinie der Lauffläche von Wulst zu Wulst erstrecken und deren Karkasse durch einen im wesentlichen undehnbaren umlaufenden Gürtel stabilisiert wird (1), |
| --- | --- |

2.2.3.

„Reifen in Radialbauart“ („Radialreifen“) Reifen, deren Kordlagen sich im wesentlichen im Winkel von 90° zur Mittellinie der Lauffläche von Wulst zu Wulst erstrecken und deren Karkasse durch einen im wesentlichen undehnbaren umlaufenden Gürtel stabilisiert wird (1),

| 2.2.4. | „Verstärkt“ („reinforced“) Reifen, bei denen die Karkasse widerstandsfähiger ist als bei den entsprechenden normalen Reifen; |
| --- | --- |

2.2.4.

„Verstärkt“ („reinforced“) Reifen, bei denen die Karkasse widerstandsfähiger ist als bei den entsprechenden normalen Reifen;

| 2.3. | „Wulst“ der Teil des Reifens, dessen Form und Struktur so beschaffen ist, dass er sich der Felge anpaßt und den Reifen auf ihr hält (2), |
| --- | --- |

2.3.

„Wulst“ der Teil des Reifens, dessen Form und Struktur so beschaffen ist, dass er sich der Felge anpaßt und den Reifen auf ihr hält (2),

| 2.4. | „Kord“ die Stränge (Fäden), die die Gewebelagen des Reifens bilden (2); |
| --- | --- |

2.4.

„Kord“ die Stränge (Fäden), die die Gewebelagen des Reifens bilden (2);

| 2.5. | „Lage“ eine Schicht aus gummiertem, parallel verlaufendem Kord (2); |
| --- | --- |

2.5.

„Lage“ eine Schicht aus gummiertem, parallel verlaufendem Kord (2);

| 2.6. | „Karkasse“ der Teil des Reifens außer der Lauffläche und den Seitenwänden (Seitengummi), der im aufgepumpten Zustand die Last trägt (2); |
| --- | --- |

2.6.

„Karkasse“ der Teil des Reifens außer der Lauffläche und den Seitenwänden (Seitengummi), der im aufgepumpten Zustand die Last trägt (2);

| 2.7. | „Lauffläche“ der Teil eines Reifens, der mit der Fahrbahn in Berührung kommt, die Karkasse gegen mechanische Beschädigung schützt und die Bodenhaftung bewirkt (2); |
| --- | --- |

2.7.

„Lauffläche“ der Teil eines Reifens, der mit der Fahrbahn in Berührung kommt, die Karkasse gegen mechanische Beschädigung schützt und die Bodenhaftung bewirkt (2);

| 2.8. | „Seitenwand“ (Seitengummi) der Teil eines Reifens zwischen der Lauffläche und dem Bereich, der vom Felgenhorn abgedeckt wird (2); |
| --- | --- |

2.8.

„Seitenwand“ (Seitengummi) der Teil eines Reifens zwischen der Lauffläche und dem Bereich, der vom Felgenhorn abgedeckt wird (2);

| 2.9. | „Profilrillen der Lauffläche“ der Zwischenraum zwischen zwei benachbarten Rippen oder Stollen des Laufflächenprofils (2); |
| --- | --- |

2.9.

„Profilrillen der Lauffläche“ der Zwischenraum zwischen zwei benachbarten Rippen oder Stollen des Laufflächenprofils (2);

| 2.10. | „Hauptrillen“ die breiten Rillen, die sich in der Mittelzone der Lauffläche befinden; |
| --- | --- |

2.10.

„Hauptrillen“ die breiten Rillen, die sich in der Mittelzone der Lauffläche befinden;

| 2.11. | „Querschnittsbreite (S)“ der geradlinige Abstand zwischen den Außenseiten der Seitenwände eines aufgepumpten Reifens, nicht eingeschlossen die Erhöhung durch die Beschriftungen, Verzierungen, Scheuerleisten oder Scheuerrippen (2); |
| --- | --- |

2.11.

„Querschnittsbreite (S)“ der geradlinige Abstand zwischen den Außenseiten der Seitenwände eines aufgepumpten Reifens, nicht eingeschlossen die Erhöhung durch die Beschriftungen, Verzierungen, Scheuerleisten oder Scheuerrippen (2);

| 2.12. | „Gesamtbreite“ der geradlinige Abstand zwischen den Außenseiten der Seitenwände eines aufgepumpten Reifens einschließlich Beschriftungen, Verzierungen, Scheuerleisten und Scheuerrippen (2); falls bei Reifen die Lauffläche breiter als die Reifenbreite ist, entspricht der Gesamtbreite die Laufflächenbreite; |
| --- | --- |

2.12.

„Gesamtbreite“ der geradlinige Abstand zwischen den Außenseiten der Seitenwände eines aufgepumpten Reifens einschließlich Beschriftungen, Verzierungen, Scheuerleisten und Scheuerrippen (2); falls bei Reifen die Lauffläche breiter als die Reifenbreite ist, entspricht der Gesamtbreite die Laufflächenbreite;

| 2.13. | „Querschnittshöhe (H)“ die halbe Differenz zwischen dem Außendurchmesser des Reifens und dem Felgennenndurchmesser (2); |
| --- | --- |

2.13.

„Querschnittshöhe (H)“ die halbe Differenz zwischen dem Außendurchmesser des Reifens und dem Felgennenndurchmesser (2);

| 2.14. | „Querschnittsverhältnis (Ra)“ das 100fache der Zahl, die sich aus der Division von Querschnittshöhe (H) durch Nennbreite (S1) ergibt, beide Größen in gleichen Maßeinheiten ausgedrückt; |
| --- | --- |

2.14.

„Querschnittsverhältnis (Ra)“ das 100fache der Zahl, die sich aus der Division von Querschnittshöhe (H) durch Nennbreite (S1) ergibt, beide Größen in gleichen Maßeinheiten ausgedrückt;

| 2.15. | „Außendurchmesser (D)“ der Gesamtdurchmesser eines aufgepumpten neuen Reifens (2); |
| --- | --- |

2.15.

„Außendurchmesser (D)“ der Gesamtdurchmesser eines aufgepumpten neuen Reifens (2);

| 2.16. | „Größenbezeichnung der Reifen“ eine Bezeichnung, die Folgendes enthält:






  2.16.1. | Die Nennbreite (S1) ist in mm anzugeben, ausgenommen bei den Reifentypen, deren Größenbezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in Anhang 5 dieser Regelung angegeben ist, |
| --- | --- | --- |

2.16.

„Größenbezeichnung der Reifen“ eine Bezeichnung, die Folgendes enthält:

2.16.1.

Die Nennbreite (S1) ist in mm anzugeben, ausgenommen bei den Reifentypen, deren Größenbezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in Anhang 5 dieser Regelung angegeben ist,

| 2.16.2. | das Querschnittsverhältnis mit Ausnahme von bestimmten Reifentypen, deren Größenbezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in Anhang 5 dieser Regelung angegeben ist, |
| --- | --- |

2.16.2.

das Querschnittsverhältnis mit Ausnahme von bestimmten Reifentypen, deren Größenbezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in Anhang 5 dieser Regelung angegeben ist,

| 2.16.3. | eine Kennzahl „d“, die sich auf den Felgennenndurchmesser bezieht und entweder in Form von Kodes (Zahlen unter 100) oder in mm (Zahlen über 100) angegeben ist.






  2.16.3.1. | Nachstehend sind die Werte für die Kennzahl „d“, falls durch Kode angezeigt, in mm angegeben:






  (in mm) |
| --- | --- | --- |
| Kennzahl „d“, ausgedrückt durch eine oder zwei Ziffern entsprechend dem Felgennenndurchmesser | Wert „d“ |
| 4 | 102 |
| 5 | 127 |
| 6 | 152 |
| 7 | 178 |
| 8 | 203 |
| 9 | 229 |
| 10 | 254 |
| 11 | 279 |
| 12 | 305 |
| 13 | 330 |
| 14 | 356 |
| 15 | 381 |
| 16 | 406 |
| 17 | 432 |
| 18 | 457 |
| 19 | 483 |
| 20 | 508 |
| 21 | 533 |
| 22 | 559 |
| 23 | 584 |

2.16.3.

eine Kennzahl „d“, die sich auf den Felgennenndurchmesser bezieht und entweder in Form von Kodes (Zahlen unter 100) oder in mm (Zahlen über 100) angegeben ist.

2.16.3.1.

Nachstehend sind die Werte für die Kennzahl „d“, falls durch Kode angezeigt, in mm angegeben:

(in mm)

Kennzahl „d“, ausgedrückt durch eine oder zwei Ziffern entsprechend dem Felgennenndurchmesser

Wert „d“

4

102

5

127

6

152

7

178

8

203

9

229

10

254

11

279

12

305

13

330

14

356

15

381

16

406

17

432

18

457

19

483

20

508

21

533

22

559

23

584

| 2.17. | „Felgennenndurchmesser (d)“ der Durchmesser der Felge, auf die ein entsprechender Reifen aufzuziehen ist (2); |
| --- | --- |

2.17.

„Felgennenndurchmesser (d)“ der Durchmesser der Felge, auf die ein entsprechender Reifen aufzuziehen ist (2);

| 2.18. | „Felge“ das Bauteil des Rades, auf dem die Reifenwulste eines Reifens mit Schlauch oder eines schlauchlosen Reifens aufsitzen (2),






  2.18.1. | „Reifen-Felgen-Gestaltung“ ist der Typ einer Felge, auf der der entsprechende Reifen aufzuziehen ist. Bei vom Standard abweichenden Felgen wird dies durch ein auf dem Reifen angebrachtes Symbol erkannt; |
| --- | --- | --- |

2.18.

„Felge“ das Bauteil des Rades, auf dem die Reifenwulste eines Reifens mit Schlauch oder eines schlauchlosen Reifens aufsitzen (2),

2.18.1.

„Reifen-Felgen-Gestaltung“ ist der Typ einer Felge, auf der der entsprechende Reifen aufzuziehen ist. Bei vom Standard abweichenden Felgen wird dies durch ein auf dem Reifen angebrachtes Symbol erkannt;

| 2.19. | „Theoretische Felge“ die fiktive Felge, deren Breite dem X-fachen der Nennbreite eines Reifens entspricht. Der Wert X ist vom Hersteller des Reifens anzugeben; |
| --- | --- |

2.19.

„Theoretische Felge“ die fiktive Felge, deren Breite dem X-fachen der Nennbreite eines Reifens entspricht. Der Wert X ist vom Hersteller des Reifens anzugeben;

| 2.20. | „Messfelge“ die Felge, auf die ein Reifen zur Ermittlung der Abmessungen aufzuziehen ist; |
| --- | --- |

2.20.

„Messfelge“ die Felge, auf die ein Reifen zur Ermittlung der Abmessungen aufzuziehen ist;

| 2.21. | „Prüffelge“ die Felge, auf die ein Reifen zur Prüfung aufzuziehen ist; |
| --- | --- |

2.21.

„Prüffelge“ die Felge, auf die ein Reifen zur Prüfung aufzuziehen ist;

| 2.22. | „Stollenausbrüche“ die Loslösung von Gummistücken aus der Lauffläche; |
| --- | --- |

2.22.

„Stollenausbrüche“ die Loslösung von Gummistücken aus der Lauffläche;

| 2.23. | „Kordablösung“ die Loslösung der Fäden von ihrer Gummierung; |
| --- | --- |

2.23.

„Kordablösung“ die Loslösung der Fäden von ihrer Gummierung;

| 2.24. | „Lagentrennung“ die Trennung zweier benachbarter Lagen voneinander; |
| --- | --- |

2.24.

„Lagentrennung“ die Trennung zweier benachbarter Lagen voneinander;

| 2.25. | „Laufflächenablösung“ die Ablösung der Lauffläche von der Karkasse; |
| --- | --- |

2.25.

„Laufflächenablösung“ die Ablösung der Lauffläche von der Karkasse;

| 2.26. | „Tragfähigkeitskennzahl“ eine Zahl, die die maximale Reifentragfähigkeit angibt, und zwar bei der durch die Geschwindigkeitskategorie zugeordneten Geschwindigkeit unter den vom Reifenhersteller vorgesehenen Einsatzbedingungen. Eine Liste der den Tragfähigkeitskennzahlen zugeordneten Tragfähigkeiten ist in Anhang 4 dieser Regelung enthalten; |
| --- | --- |

2.26.

„Tragfähigkeitskennzahl“ eine Zahl, die die maximale Reifentragfähigkeit angibt, und zwar bei der durch die Geschwindigkeitskategorie zugeordneten Geschwindigkeit unter den vom Reifenhersteller vorgesehenen Einsatzbedingungen. Eine Liste der den Tragfähigkeitskennzahlen zugeordneten Tragfähigkeiten ist in Anhang 4 dieser Regelung enthalten;

| 2.27. | „Tabelle der Reifentragfähigkeit entsprechend den Geschwindigkeiten“ die Tabelle in Anhang 8, die in Abhängigkeit von den Tragfähigkeitskennzahlen und der Tragfähigkeit bei Nenngeschwindigkeit die Änderungen der Tragfähigkeit angibt, wenn der Reifen bei anderen Geschwindigkeiten als den dem Symbol der Geschwindigkeitskategorie zugeordneten betrieben wird; |
| --- | --- |

2.27.

„Tabelle der Reifentragfähigkeit entsprechend den Geschwindigkeiten“ die Tabelle in Anhang 8, die in Abhängigkeit von den Tragfähigkeitskennzahlen und der Tragfähigkeit bei Nenngeschwindigkeit die Änderungen der Tragfähigkeit angibt, wenn der Reifen bei anderen Geschwindigkeiten als den dem Symbol der Geschwindigkeitskategorie zugeordneten betrieben wird;

| 2.28. | „Geschwindigkeitskategorie“:






  2.28.1. | die durch das Symbol für die Geschwindigkeitskategorie ausgedrückten Geschwindigkeiten nach den Angaben in der Tabelle in Absatz 2.28.2, |
| --- | --- | --- |

2.28.

„Geschwindigkeitskategorie“:

2.28.1.

die durch das Symbol für die Geschwindigkeitskategorie ausgedrückten Geschwindigkeiten nach den Angaben in der Tabelle in Absatz 2.28.2,

| 2.28.2. | Die Geschwindigkeitskategorien sind in nachstehender Tabelle aufgeführt:






  (in km/h) |
| --- | --- |
| Symbol für die Geschwindigkeitskategorie | zugeordnete Geschwindigkeiten |
| B | 50 |
| F | 80 |
| G | 90 |
| J | 100 |
| K | 110 |
| L | 120 |
| M | 130 |
| N | 140 |
| P | 150 |
| Q | 160 |
| R | 170 |
| S | 180 |
| T | 190 |
| U | 200 |
| H | 210 |
| V | 240 |
| W | 270 |

2.28.2.

Die Geschwindigkeitskategorien sind in nachstehender Tabelle aufgeführt:

(in km/h)

Symbol für die Geschwindigkeitskategorie

zugeordnete Geschwindigkeiten

B

50

F

80

G

90

J

100

K

110

L

120

M

130

N

140

P

150

Q

160

R

170

S

180

T

190

U

200

H

210

V

240

W

270

| 2.28.3. | Reifen, die für Höchstgeschwindigkeiten von mehr als 240 km/h geeignet sind, werden mit dem Buchstaben „V“ oder „Z“ (siehe Absatz 2.33.3) gekennzeichnet, der in der Bezeichnung der Reifengröße vor den Angaben zur Reifenbauart steht (siehe Absatz 3.1.3); |
| --- | --- |

2.28.3.

Reifen, die für Höchstgeschwindigkeiten von mehr als 240 km/h geeignet sind, werden mit dem Buchstaben „V“ oder „Z“ (siehe Absatz 2.33.3) gekennzeichnet, der in der Bezeichnung der Reifengröße vor den Angaben zur Reifenbauart steht (siehe Absatz 3.1.3);

| 2.29. | „M + S-Reifen“ ein Reifen, durch dessen Laufflächenprofil und Aufbau vor allem die Fahreigenschaften bei Matsch und frischem oder schmelzendem Schnee gegenüber normalen Straßenreifen verbessert wird. Das Laufflächenprofil eines M + S-Reifens besteht im Allgemeinen aus größeren Profilrillen (Rippen) und/oder Stollen mit größerem Abstand als beim normalen Straßenreifen; |
| --- | --- |

2.29.

„M + S-Reifen“ ein Reifen, durch dessen Laufflächenprofil und Aufbau vor allem die Fahreigenschaften bei Matsch und frischem oder schmelzendem Schnee gegenüber normalen Straßenreifen verbessert wird. Das Laufflächenprofil eines M + S-Reifens besteht im Allgemeinen aus größeren Profilrillen (Rippen) und/oder Stollen mit größerem Abstand als beim normalen Straßenreifen;

| 2.30. | „MST (multiservice tyre)“ ein Mehrzweckreifen, der zur Verwendung sowohl auf als auch außerhalb von Straßen geeignet ist; |
| --- | --- |

2.30.

„MST (multiservice tyre)“ ein Mehrzweckreifen, der zur Verwendung sowohl auf als auch außerhalb von Straßen geeignet ist;

| 2.31. | „Mopedreifen“ ein Reifen, mit dem Mopeds (Klassen L1 und L2) ausgerüstet werden; |
| --- | --- |

2.31.

„Mopedreifen“ ein Reifen, mit dem Mopeds (Klassen L1 und L2) ausgerüstet werden;

| 2.32. | „Kraftradreifen“ ein Reifen, mit dem hauptsächlich Krafträder (Klassen L3, L4 und L5) ausgerüstet werden. Kraftradreifen können jedoch auch für die Ausrüstung von Mopeds (Klassen L1 und L2) und leichten Anhängern (Klasse 01) verwendet werden; |
| --- | --- |

2.32.

„Kraftradreifen“ ein Reifen, mit dem hauptsächlich Krafträder (Klassen L3, L4 und L5) ausgerüstet werden. Kraftradreifen können jedoch auch für die Ausrüstung von Mopeds (Klassen L1 und L2) und leichten Anhängern (Klasse 01) verwendet werden;

| 2.33. | „größte zulässige Tragfähigkeit“ die größte Last, die der Reifen tragen kann,






  2.33.1. | Bei Geschwindigkeiten von 130 km/h oder weniger darf die größte zulässige Tragfähigkeit, bezogen auf das Symbol für die Geschwindigkeitskategorie des Reifens und die durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, an dem der Reifen montiert wird, nicht den in der Tabelle der Reifentragfähigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit (siehe Absatz 2.27) angegebenen Prozentsatz des Wertes übersteigen, der der jeweiligen Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordnet ist. |
| --- | --- | --- |

2.33.

„größte zulässige Tragfähigkeit“ die größte Last, die der Reifen tragen kann,

2.33.1.

Bei Geschwindigkeiten von 130 km/h oder weniger darf die größte zulässige Tragfähigkeit, bezogen auf das Symbol für die Geschwindigkeitskategorie des Reifens und die durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, an dem der Reifen montiert wird, nicht den in der Tabelle der Reifentragfähigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit (siehe Absatz 2.27) angegebenen Prozentsatz des Wertes übersteigen, der der jeweiligen Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordnet ist.

| 2.33.2. | Bei Geschwindigkeiten von mehr als 130 km/h, aber nicht mehr als 210 km/h darf die größte zulässige Tragfähigkeit nicht den Wert der Last übersteigen, die der Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordnet ist. |
| --- | --- |

2.33.2.

Bei Geschwindigkeiten von mehr als 130 km/h, aber nicht mehr als 210 km/h darf die größte zulässige Tragfähigkeit nicht den Wert der Last übersteigen, die der Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordnet ist.

| 2.33.3. | Bei Geschwindigkeiten von mehr als 210 km/h, aber nicht mehr als 270 km/h darf die größte zulässige Tragfähigkeit, bezogen auf das Symbol für die Geschwindigkeitskategorie des Reifens und die durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, an dem der Reifen zu montieren ist, nicht den in der nachstehenden Tabelle angegebenen Prozentsatz der Last übersteigen, die der Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordnet ist.







  Höchstgeschwindigkeit km/h (5) | größte zulässige Tragfähigkeit (%) |
| --- | --- | --- |
| Symbol für die Geschwindigkeitskategorie V | Symbol für die Geschwindigkeitskategorie W (4) |
| 210 | 100 | 100 |
| 220 | 95 | 100 |
| 230 | 90 | 100 |
| 240 | 85 | 100 |
| 250 | (80) (3) | 95 |
| 260 | (75) (3) | 85 |
| 270 | (70) (3) | 75 |

2.33.3.

Bei Geschwindigkeiten von mehr als 210 km/h, aber nicht mehr als 270 km/h darf die größte zulässige Tragfähigkeit, bezogen auf das Symbol für die Geschwindigkeitskategorie des Reifens und die durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, an dem der Reifen zu montieren ist, nicht den in der nachstehenden Tabelle angegebenen Prozentsatz der Last übersteigen, die der Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordnet ist.

Höchstgeschwindigkeit km/h (5)

größte zulässige Tragfähigkeit (%)

Symbol für die Geschwindigkeitskategorie V

Symbol für die Geschwindigkeitskategorie W (4)

210

100

100

220

95

100

230

90

100

240

85

100

250

(80) (3)

95

260

(75) (3)

85

270

(70) (3)

75

| 2.33.4. | Bei Geschwindigkeiten von mehr als 270 km/h darf die größte zulässige Tragfähigkeit nicht die Last übersteigen, die der Reifenhersteller der Geschwindigkeitskategorie des Reifens zugeordnet hat.
  Bei Geschwindigkeiten zwischen 270 km/h und der vom Reifenhersteller zugelassenen Höchstgeschwindigkeit wird eine lineare Interpolation der größten zulässigen Tragfähigkeit vorgenommen. |
| --- | --- |

2.33.4.

Bei Geschwindigkeiten von mehr als 270 km/h darf die größte zulässige Tragfähigkeit nicht die Last übersteigen, die der Reifenhersteller der Geschwindigkeitskategorie des Reifens zugeordnet hat.

Bei Geschwindigkeiten zwischen 270 km/h und der vom Reifenhersteller zugelassenen Höchstgeschwindigkeit wird eine lineare Interpolation der größten zulässigen Tragfähigkeit vorgenommen.

3.   AUFSCHRIFTEN

| 3.1. | Die zur Genehmigung eingereichten Reifen müssen mindestens auf einer Seitenwand folgende Aufschriften tragen:






  3.1.1. | die Fabrik- oder Handelsmarke, |
| --- | --- | --- |

3.1.

Die zur Genehmigung eingereichten Reifen müssen mindestens auf einer Seitenwand folgende Aufschriften tragen:

3.1.1.

die Fabrik- oder Handelsmarke,

| 3.1.2. | die Größenbezeichnung des Reifens nach Absatz 2.16 dieser Regelung, |
| --- | --- |

3.1.2.

die Größenbezeichnung des Reifens nach Absatz 2.16 dieser Regelung,

| 3.1.3. | die Angabe der Reifenbauart wie folgt:






  3.1.3.1. | bei Diagonalreifen keine Angabe oder den Buchstaben „D“, |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

die Angabe der Reifenbauart wie folgt:

3.1.3.1.

bei Diagonalreifen keine Angabe oder den Buchstaben „D“,

| 3.1.3.2. | bei Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse (bias belted) den Buchstaben „B“ vor der Angabe des Felgendurchmessers und wahlweise zusätzlich die Worte „BIAS-BELTED“, |
| --- | --- |

3.1.3.2.

bei Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse (bias belted) den Buchstaben „B“ vor der Angabe des Felgendurchmessers und wahlweise zusätzlich die Worte „BIAS-BELTED“,

| 3.1.3.3. | bei Radialreifen den Buchstaben „R“ vor der Angabe des Felgendurchmessers und wahlweise zusätzlich das Wort „RADIAL“, |
| --- | --- |

3.1.3.3.

bei Radialreifen den Buchstaben „R“ vor der Angabe des Felgendurchmessers und wahlweise zusätzlich das Wort „RADIAL“,

| 3.1.4. | die Angabe der Geschwindigkeitskategorie mittels des Symbols gemäß Absatz 2.28.2, |
| --- | --- |

3.1.4.

die Angabe der Geschwindigkeitskategorie mittels des Symbols gemäß Absatz 2.28.2,

| 3.1.5. | die Tragfähigkeitskennzahl gemäß Absatz 2.26, |
| --- | --- |

3.1.5.

die Tragfähigkeitskennzahl gemäß Absatz 2.26,

| 3.1.6. | das Wort „TUBELESS“, wenn der Reifen zur Verwendung ohne Schlauch bestimmt ist, |
| --- | --- |

3.1.6.

das Wort „TUBELESS“, wenn der Reifen zur Verwendung ohne Schlauch bestimmt ist,

| 3.1.7. | das Wort „REINFORCED“ oder „REINF“, wenn der Reifen verstärkt ist, |
| --- | --- |

3.1.7.

das Wort „REINFORCED“ oder „REINF“, wenn der Reifen verstärkt ist,

| 3.1.8. | die Angabe des Herstellungsdatums, die sich aus einer vierstelligen Zahl zusammensetzt, bei der die ersten beiden Ziffern die Woche und die letzten beiden die Jahreszahl der Herstellung angeben. Diese Angabe braucht nur an einer Seitenwand angebracht zu werden. |
| --- | --- |

3.1.8.

die Angabe des Herstellungsdatums, die sich aus einer vierstelligen Zahl zusammensetzt, bei der die ersten beiden Ziffern die Woche und die letzten beiden die Jahreszahl der Herstellung angeben. Diese Angabe braucht nur an einer Seitenwand angebracht zu werden.

| 3.1.9. | die Angabe „M + S“, „M.S.“ oder „M & S“ bei M + S-Reifen. Die Aufschrift „DP“ (d. h. Dual Purpose) wird als zulässige Alternative akzeptiert. |
| --- | --- |

3.1.9.

die Angabe „M + S“, „M.S.“ oder „M & S“ bei M + S-Reifen. Die Aufschrift „DP“ (d. h. Dual Purpose) wird als zulässige Alternative akzeptiert.

| 3.1.10. | die Angabe „MST“ bei Mehrzweckreifen, |
| --- | --- |

3.1.10.

die Angabe „MST“ bei Mehrzweckreifen,

| 3.1.11. | die Angabe „MOPED“ (oder „CYCLOMOTEUR“ oder „CICLOMOTORE“) bei Mopedreifen. |
| --- | --- |

3.1.11.

die Angabe „MOPED“ (oder „CYCLOMOTEUR“ oder „CICLOMOTORE“) bei Mopedreifen.

| 3.1.12. | Eine Kennzeichnung der Reifen-Felgen-Gestaltung, falls es sich nicht um eine Standardausführung handelt, unmittelbar nach der Felgendurchmesseraufschrift nach Absatz 2.16.3 dieser Regelung.
  Bei Reifen für Felgen mit einem Durchmesser, der dem Kode 13 (330 mm) oder größer entspricht, muss diese Angabe „M/C“ lauten. Diese Vorschrift gilt nicht bei den Reifengrößen, die in den Tabellen des Anhangs 5 dieser Regelung aufgelistet sind. |
| --- | --- |

3.1.12.

Eine Kennzeichnung der Reifen-Felgen-Gestaltung, falls es sich nicht um eine Standardausführung handelt, unmittelbar nach der Felgendurchmesseraufschrift nach Absatz 2.16.3 dieser Regelung.

Bei Reifen für Felgen mit einem Durchmesser, der dem Kode 13 (330 mm) oder größer entspricht, muss diese Angabe „M/C“ lauten. Diese Vorschrift gilt nicht bei den Reifengrößen, die in den Tabellen des Anhangs 5 dieser Regelung aufgelistet sind.

| 3.1.13. | Reifen, die für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h geeignet sind, müssen vor der Angabe der Reifenbauart (siehe Absatz 3.1.3) mit dem jeweils zutreffenden Buchstaben „V“ oder „Z“ (siehe Absatz 2.33.3) gekennzeichnet sein. |
| --- | --- |

3.1.13.

Reifen, die für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h geeignet sind, müssen vor der Angabe der Reifenbauart (siehe Absatz 3.1.3) mit dem jeweils zutreffenden Buchstaben „V“ oder „Z“ (siehe Absatz 2.33.3) gekennzeichnet sein.

| 3.1.14. | An Reifen, die für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h (beziehungsweise 270 km/h) geeignet sind, müssen in Klammern die Tragfähigkeitskennzahl (siehe Absatz 3.1.5) für eine Geschwindigkeit von 210 km/h (beziehungsweise 240 km/h) und ein Symbol für die Geschwindigkeitskategorie (siehe Absatz 3.1.4) wie folgt angegeben sein:
  ein „V“ bei Reifen, deren Größenbezeichnung den Buchstaben „V“ enthält,
  ein „W“ bei Reifen, deren Größenbezeichnung den Buchstaben „Z“ enthält, |
| --- | --- |

3.1.14.

An Reifen, die für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h (beziehungsweise 270 km/h) geeignet sind, müssen in Klammern die Tragfähigkeitskennzahl (siehe Absatz 3.1.5) für eine Geschwindigkeit von 210 km/h (beziehungsweise 240 km/h) und ein Symbol für die Geschwindigkeitskategorie (siehe Absatz 3.1.4) wie folgt angegeben sein:

ein „V“ bei Reifen, deren Größenbezeichnung den Buchstaben „V“ enthält,

ein „W“ bei Reifen, deren Größenbezeichnung den Buchstaben „Z“ enthält,

| 3.2. | Auf den Reifen muss ein genügend großer Platz für das nach Anhang 2 vorgesehene Genehmigungszeichen vorhanden sein. |
| --- | --- |

3.2.

Auf den Reifen muss ein genügend großer Platz für das nach Anhang 2 vorgesehene Genehmigungszeichen vorhanden sein.

| 3.3. | In Anhang 3 dieser Regelung ist ein Beispiel für die Anordnung der Reifenaufschriften dargestellt. |
| --- | --- |

3.3.

In Anhang 3 dieser Regelung ist ein Beispiel für die Anordnung der Reifenaufschriften dargestellt.

| 3.4. | Die in Absatz 3.1 genannten Aufschriften und das nach Absatz 5.4 dieser Regelung vorgeschriebene Genehmigungszeichen müssen durch die Form erhaben oder vertieft am Reifen angebracht werden. Sie müssen deutlich lesbar sein. |
| --- | --- |

3.4.

Die in Absatz 3.1 genannten Aufschriften und das nach Absatz 5.4 dieser Regelung vorgeschriebene Genehmigungszeichen müssen durch die Form erhaben oder vertieft am Reifen angebracht werden. Sie müssen deutlich lesbar sein.

4.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

| 4.1. | Der Antrag auf Genehmigung eines Luftreifentyps ist entweder vom Inhaber der Fabrik- oder Handelsmarke oder von seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen. Im Antrag sind aufzuführen:






  4.1.1. | die Größenbezeichnung nach Absatz 2.16 dieser Regelung, |
| --- | --- | --- |

4.1.

Der Antrag auf Genehmigung eines Luftreifentyps ist entweder vom Inhaber der Fabrik- oder Handelsmarke oder von seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen. Im Antrag sind aufzuführen:

4.1.1.

die Größenbezeichnung nach Absatz 2.16 dieser Regelung,

| 4.1.2. | die Fabrik- oder Handelsmarke, |
| --- | --- |

4.1.2.

die Fabrik- oder Handelsmarke,

| 4.1.3. | die Verwendungsart (normal, spezial, M + S oder Moped), |
| --- | --- |

4.1.3.

die Verwendungsart (normal, spezial, M + S oder Moped),

| 4.1.4. | die Bauart: diagonal, Gürtel mit Diagonalkarkasse oder radial, |
| --- | --- |

4.1.4.

die Bauart: diagonal, Gürtel mit Diagonalkarkasse oder radial,

| 4.1.5. | die Geschwindigkeitskategorie, |
| --- | --- |

4.1.5.

die Geschwindigkeitskategorie,

| 4.1.6. | die Tragfähigkeitskennzahl des Reifens, |
| --- | --- |

4.1.6.

die Tragfähigkeitskennzahl des Reifens,

| 4.1.7. | ob der Reifen für die Verwendung mit oder ohne Schlauch bestimmt ist, |
| --- | --- |

4.1.7.

ob der Reifen für die Verwendung mit oder ohne Schlauch bestimmt ist,

| 4.1.8. | ob der Reifen „normal“ oder „verstärkt“ ist, |
| --- | --- |

4.1.8.

ob der Reifen „normal“ oder „verstärkt“ ist,

| 4.1.9. | Die Lagenzahl („Ply-rating“) für besondere Kraftradreifen (siehe Tabelle 5 des Anhangs 5 dieser Regelung) (6), |
| --- | --- |

4.1.9.

Die Lagenzahl („Ply-rating“) für besondere Kraftradreifen (siehe Tabelle 5 des Anhangs 5 dieser Regelung) (6),

| 4.1.10. | die Hauptabmessungen: Gesamtbreite und Außendurchmesser, |
| --- | --- |

4.1.10.

die Hauptabmessungen: Gesamtbreite und Außendurchmesser,

| 4.1.11. | die Felgen, auf die der Reifen montiert werden kann, |
| --- | --- |

4.1.11.

die Felgen, auf die der Reifen montiert werden kann,

| 4.1.12. | die Mess- und die Prüffelge, |
| --- | --- |

4.1.12.

die Mess- und die Prüffelge,

| 4.1.13. | der Prüf- und Messdruck, |
| --- | --- |

4.1.13.

der Prüf- und Messdruck,

| 4.1.14. | der Wert für „X“ gemäß Absatz 2.19, |
| --- | --- |

4.1.14.

der Wert für „X“ gemäß Absatz 2.19,

| 4.1.15. | bei Reifen, die mit dem Buchstaben „V“ in der Größenbezeichnung gekennzeichnet und für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h geeignet sind, oder bei Reifen, die mit dem Buchstaben „Z“ in der Größenbezeichnung gekennzeichnet und für Geschwindigkeiten von mehr als 270 km/h geeignet sind, die vom Reifenhersteller zugelassene Höchstgeschwindigkeit und die für diese Höchstgeschwindigkeit zulässige Tragfähigkeit. |
| --- | --- |

4.1.15.

bei Reifen, die mit dem Buchstaben „V“ in der Größenbezeichnung gekennzeichnet und für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h geeignet sind, oder bei Reifen, die mit dem Buchstaben „Z“ in der Größenbezeichnung gekennzeichnet und für Geschwindigkeiten von mehr als 270 km/h geeignet sind, die vom Reifenhersteller zugelassene Höchstgeschwindigkeit und die für diese Höchstgeschwindigkeit zulässige Tragfähigkeit.

| 4.2. | Dem Antrag auf Genehmigung sind in dreifacher Ausfertigung eine Skizze oder eine repräsentative Fotografie, auf der das Laufflächenprofil zu erkennen ist, und eine Skizze des aufgepumpten, auf der Messfelge montierten Reifens mit den wichtigsten Abmessungen (siehe die Absätze 6.1.1 und 6.1.2) des zur Genehmigung vorgeführten Typs beizufügen. Außerdem sind nach Ermessen der zuständigen Behörde entweder das von der anerkannten Prüfstelle erstellte Gutachten oder ein oder zwei Muster des Reifentyps beizufügen. Zeichnungen oder Fotografien der Seitenwand und der Lauffläche sind nach Aufnahme der Produktion spätestens ein Jahr nach Erteilung der Typgenehmigung einzureichen. |
| --- | --- |

4.2.

Dem Antrag auf Genehmigung sind in dreifacher Ausfertigung eine Skizze oder eine repräsentative Fotografie, auf der das Laufflächenprofil zu erkennen ist, und eine Skizze des aufgepumpten, auf der Messfelge montierten Reifens mit den wichtigsten Abmessungen (siehe die Absätze 6.1.1 und 6.1.2) des zur Genehmigung vorgeführten Typs beizufügen. Außerdem sind nach Ermessen der zuständigen Behörde entweder das von der anerkannten Prüfstelle erstellte Gutachten oder ein oder zwei Muster des Reifentyps beizufügen. Zeichnungen oder Fotografien der Seitenwand und der Lauffläche sind nach Aufnahme der Produktion spätestens ein Jahr nach Erteilung der Typgenehmigung einzureichen.

| 4.3. | Reicht ein Reifenhersteller einen Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für eine Reifenbaureihe ein, so braucht eine Belastungs-/Geschwindigkeitsprüfung nicht an jedem Typ der Reifenbaureihe durchgeführt zu werden. Nach Ermessen der Genehmigungsbehörde kann eine Auswahl des ungünstigsten Falles vorgenommen werden. |
| --- | --- |

4.3.

Reicht ein Reifenhersteller einen Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für eine Reifenbaureihe ein, so braucht eine Belastungs-/Geschwindigkeitsprüfung nicht an jedem Typ der Reifenbaureihe durchgeführt zu werden. Nach Ermessen der Genehmigungsbehörde kann eine Auswahl des ungünstigsten Falles vorgenommen werden.

5.   GENEHMIGUNG

| 5.1. | Entspricht der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgelegte Reifen den Vorschriften nach Absatz 6, so ist die Genehmigung für diesen Reifentyp zu erteilen. |
| --- | --- |

5.1.

Entspricht der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgelegte Reifen den Vorschriften nach Absatz 6, so ist die Genehmigung für diesen Reifentyp zu erteilen.

| 5.2. | Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 00 für die Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung) geben die entsprechende Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Die so erteilte Nummer darf von derselben Vertragspartei nicht einem anderen Reifentyp zugeteilt werden. |
| --- | --- |

5.2.

Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 00 für die Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung) geben die entsprechende Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Die so erteilte Nummer darf von derselben Vertragspartei nicht einem anderen Reifentyp zugeteilt werden.

| 5.3. | Über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme einer Genehmigung für einen Luftreifentyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster des Anhangs 1 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

5.3.

Über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme einer Genehmigung für einen Luftreifentyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster des Anhangs 1 dieser Regelung entspricht.

| 5.3.1. | Für Reifen, die für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h geeignet sind, werden die zulässige Höchstgeschwindigkeit und die entsprechende Tragfähigkeit in Anhang 1 unter Punkt 10 angegeben. |
| --- | --- |

5.3.1.

Für Reifen, die für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h geeignet sind, werden die zulässige Höchstgeschwindigkeit und die entsprechende Tragfähigkeit in Anhang 1 unter Punkt 10 angegeben.

| 5.4. | Auf jedem Reifen, der einem nach dieser Regelung genehmigten Reifentyp entspricht, ist gut sichtbar an der in Absatz 3.2 genannten Stelle zusätzlich zu den gemäß Absatz 3.1 vorgeschriebenen Aufschriften ein internationales Genehmigungskennzeichen anzubringen, bestehend aus:






  5.4.1. | einem Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (7), |
| --- | --- | --- |

5.4.

Auf jedem Reifen, der einem nach dieser Regelung genehmigten Reifentyp entspricht, ist gut sichtbar an der in Absatz 3.2 genannten Stelle zusätzlich zu den gemäß Absatz 3.1 vorgeschriebenen Aufschriften ein internationales Genehmigungskennzeichen anzubringen, bestehend aus:

5.4.1.

einem Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (7),

| 5.4.2. | die Nummer dieser Regelung, gefolgt von dem Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer. |
| --- | --- |

5.4.2.

die Nummer dieser Regelung, gefolgt von dem Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer.

| 5.5. | Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. |
| --- | --- |

5.5.

Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

| 5.6. | In Anhang 2 dieser Regelung ist ein Beispiel der Anordnung eines Genehmigungszeichens dargestellt. |
| --- | --- |

5.6.

In Anhang 2 dieser Regelung ist ein Beispiel der Anordnung eines Genehmigungszeichens dargestellt.

6.   VORSCHRIFTEN

6.1.   Reifenabmessungen

6.1.1.   Reifenbreite

| 6.1.1.1. | Die Reifenbreite wird nach folgender Formel bestimmt:
  S = S1 + K (A – A1)
  Hierbei bedeuten:







  S | = | „Querschnittsbreite“ in mm, gemessen auf der Messfelge, |
| --- | --- | --- | --- |
| S1 | = | „Nennbreite“ (in mm), entsprechend der vorgeschriebenen Bezeichnung auf der Seitenwand des Reifens, |
| A | = | Breite (in mm) der vom Hersteller in der Beschreibung angegebenen Messfelge, |
| A1 | = | Breite (in mm) der theoretischen Felge, |
| A1 | = | S1, multipliziert mit dem vom Hersteller angegebenen Faktor X, |
| K | = | 0,4. |

6.1.1.1.

Die Reifenbreite wird nach folgender Formel bestimmt:

S = S1 + K (A – A1)

Hierbei bedeuten:

S

=

„Querschnittsbreite“ in mm, gemessen auf der Messfelge,

S1

=

„Nennbreite“ (in mm), entsprechend der vorgeschriebenen Bezeichnung auf der Seitenwand des Reifens,

A

=

Breite (in mm) der vom Hersteller in der Beschreibung angegebenen Messfelge,

A1

=

Breite (in mm) der theoretischen Felge,

A1

=

S1, multipliziert mit dem vom Hersteller angegebenen Faktor X,

K

=

0,4.

| 6.1.1.2. | Jedoch ist für Reifentypen, deren Bezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in Anhang 5 dieser Regelung angegeben ist, die Reifenbreite zulässig, die für die betreffende Reifenbezeichnung in den Tabellen angegeben ist. |
| --- | --- |

6.1.1.2.

Jedoch ist für Reifentypen, deren Bezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in Anhang 5 dieser Regelung angegeben ist, die Reifenbreite zulässig, die für die betreffende Reifenbezeichnung in den Tabellen angegeben ist.

6.1.2.   Außendurchmesser eines Reifens

| 6.1.2.1. | Der Außendurchmesser eines Reifens wird nach folgender Formel bestimmt:
  D = d + 2H
  Hierbei bedeuten:







  D | = | der Außendurchmesser in mm, |
| --- | --- | --- | --- |
| d | = | der Zahlenwert gemäß Absatz 2.16.3 in mm, |
| H | = | die Nennquerschnittshöhe in mm, wobei gilt
  H = S1 × 0,01 Ra
  dabei bedeuten






  S1 | Nennbreite (in mm) und |
| Ra | Querschnittsverhältnis |

6.1.2.1.

Der Außendurchmesser eines Reifens wird nach folgender Formel bestimmt:

D = d + 2H

Hierbei bedeuten:

D

=

der Außendurchmesser in mm,

d

=

der Zahlenwert gemäß Absatz 2.16.3 in mm,

H

=

die Nennquerschnittshöhe in mm, wobei gilt

H = S1 × 0,01 Ra

dabei bedeuten

S1

Nennbreite (in mm) und

Ra

Querschnittsverhältnis

entsprechend der Aufschrift auf der Reifenseitenwand in Übereinstimmung mit den Vorschriften nach Absatz 3.4.

| 6.1.2.2. | Jedoch ist für Reifen, deren Bezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in Anhang 5 dieser Regelung angegeben ist, der Außendurchmesser zulässig, der für die betreffende Bezeichnung in den Tabellen angegeben ist. |
| --- | --- |

6.1.2.2.

Jedoch ist für Reifen, deren Bezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in Anhang 5 dieser Regelung angegeben ist, der Außendurchmesser zulässig, der für die betreffende Bezeichnung in den Tabellen angegeben ist.

6.1.3.   Reifenmessverfahren

Die Ermittlung der Abmessungen von Luftreifen ist gemäß dem in Anhang 6 dieser Regelung angegebenen Verfahren vorzunehmen.

6.1.4.   Vorschriften hinsichtlich der Reifenbreite

| 6.1.4.1. | Die Gesamtbreite des Reifens darf unter der Querschnittsbreite (S) liegen, die gemäß Absatz 6.1.1 ermittelt wurde. |
| --- | --- |

6.1.4.1.

Die Gesamtbreite des Reifens darf unter der Querschnittsbreite (S) liegen, die gemäß Absatz 6.1.1 ermittelt wurde.

| 6.1.4.2. | Sie kann diesen Wert überschreiten bis zu dem in Anhang 5 zugelassenen Wert oder für Größen, die nicht in Anhang 5 angegeben sind, bis zu folgenden Prozentzahlen:






  6.1.4.2.1. | Für Normal- und M + S-Reifen:






  a) | Felgendurchmesserkennzahl 13 und darüber: + 10 %, |
| --- | --- | --- | --- |

6.1.4.2.

Sie kann diesen Wert überschreiten bis zu dem in Anhang 5 zugelassenen Wert oder für Größen, die nicht in Anhang 5 angegeben sind, bis zu folgenden Prozentzahlen:

6.1.4.2.1.

Für Normal- und M + S-Reifen:

a)

Felgendurchmesserkennzahl 13 und darüber: + 10 %,

| b) | Felgendurchmesserkennzahl bis einschließlich 12: + 8 %. |
| --- | --- |

b)

Felgendurchmesserkennzahl bis einschließlich 12: + 8 %.

| 6.1.4.2.2. | Für Sonderreifen, die für Straßen nur bedingt einsetzbar sind und mit der Aufschrift MST versehen sind: 25 %. |
| --- | --- |

6.1.4.2.2.

Für Sonderreifen, die für Straßen nur bedingt einsetzbar sind und mit der Aufschrift MST versehen sind: 25 %.

6.1.5.   Vorschriften hinsichtlich des Außendurchmessers

| 6.1.5.1. | Der Außendurchmesser darf nicht außerhalb der in Anhang 5 vorgeschriebenen Werte Dmin und Dmax liegen. |
| --- | --- |

6.1.5.1.

Der Außendurchmesser darf nicht außerhalb der in Anhang 5 vorgeschriebenen Werte Dmin und Dmax liegen.

| 6.1.5.2. | Für Größen, die nicht in Anhang 5 aufgeführt sind, darf der Außendurchmesser nicht außerhalb der Werte Dmin und Dmax liegen, die nach folgenden Formeln ermittelt wurden: | Dmin = d + (2H × a) |
| --- | --- | --- |

6.1.5.2.

Für Größen, die nicht in Anhang 5 aufgeführt sind, darf der Außendurchmesser nicht außerhalb der Werte Dmin und Dmax liegen, die nach folgenden Formeln ermittelt wurden:

Dmin = d + (2H × a)

| | Dmax = d + (2H × b) |
| --- | --- |

Dmax = d + (2H × b)

wobei

H und d in Absatz 6.1.2.1 definiert, a und b in Absatz 6.1.5.2.1 und 6.1.5.2.2 angegeben sind.

| 6.1.5.2.1. | Für normale Straßenreifen und M + S-Reifen gilt: a







  Felgendurchmesserkennzahl 13 und darüber | : | 0,97 |
| --- | --- | --- | --- |
| Felgendurchmesserkennzahl bis einschließlich 12 | : | 0,93 |
| für Spezialreifen | : | 1,00 |

6.1.5.2.1.

Für normale Straßenreifen und M + S-Reifen gilt: a

Felgendurchmesserkennzahl 13 und darüber

:

0,97

Felgendurchmesserkennzahl bis einschließlich 12

:

0,93

für Spezialreifen

:

1,00

| 6.1.5.2.2. | Für normale Straßenreifen gilt: b







  Felgendurchmesserkennzahl 13 und darüber | : | 1,07 |
| --- | --- | --- | --- |
| Felgendurchmesserkennzahl bis einschließlich 12 | : | 1,10 |
| Für M + S-Reifen und für Spezialreifen | : | 1,12 |

6.1.5.2.2.

Für normale Straßenreifen gilt: b

Felgendurchmesserkennzahl 13 und darüber

:

1,07

Felgendurchmesserkennzahl bis einschließlich 12

:

1,10

Für M + S-Reifen und für Spezialreifen

:

1,12

6.2.   Belastungs/Geschwindigkeitsprüfung

| 6.2.1. | Der Luftreifen ist einer Belastungs-/Geschwindigkeitsprüfung gemäß dem in Anhang 7 dieser Regelung beschriebenen Verfahren zu unterziehen. |
| --- | --- |

6.2.1.

Der Luftreifen ist einer Belastungs-/Geschwindigkeitsprüfung gemäß dem in Anhang 7 dieser Regelung beschriebenen Verfahren zu unterziehen.

| 6.2.1.1. | Wird der Antrag für Reifen gestellt, die mit dem Buchstaben „V“ in der Größenbezeichnung gekennzeichnet und für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h geeignet sind, oder für Reifen, die mit dem Buchstaben „Z“ in der Größenbezeichnung gekennzeichnet und für Geschwindigkeiten von mehr als 270 km/h geeignet sind (siehe Absatz 4.1.15), so wird die oben genannte Belastungs-/Geschwindigkeitsprüfung an einem Reifen bei den in Klammern auf dem Reifen angegebenen Werten für Belastung und Geschwindigkeit (siehe Absatz 3.1.14) durchgeführt. Eine weitere Belastungs-/Geschwindigkeitsprüfung ist an einem zweiten Reifen desselben Typs unter denselben Bedingungen hinsichtlich der Belastung und der Geschwindigkeit durchzuführen, die gegebenenfalls vom Hersteller als Höchstwerte angegeben worden sind (siehe Absatz 4.1.15). |
| --- | --- |

6.2.1.1.

Wird der Antrag für Reifen gestellt, die mit dem Buchstaben „V“ in der Größenbezeichnung gekennzeichnet und für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h geeignet sind, oder für Reifen, die mit dem Buchstaben „Z“ in der Größenbezeichnung gekennzeichnet und für Geschwindigkeiten von mehr als 270 km/h geeignet sind (siehe Absatz 4.1.15), so wird die oben genannte Belastungs-/Geschwindigkeitsprüfung an einem Reifen bei den in Klammern auf dem Reifen angegebenen Werten für Belastung und Geschwindigkeit (siehe Absatz 3.1.14) durchgeführt. Eine weitere Belastungs-/Geschwindigkeitsprüfung ist an einem zweiten Reifen desselben Typs unter denselben Bedingungen hinsichtlich der Belastung und der Geschwindigkeit durchzuführen, die gegebenenfalls vom Hersteller als Höchstwerte angegeben worden sind (siehe Absatz 4.1.15).

| 6.2.2. | Ein Reifen, der nach der Belastungs-/Geschwindigkeitsprüfung keine Laufflächenablösung, Lagentrennung, Kordablösung, Stollenausbrüche oder Gewebebrüche aufweist, hat die Prüfung bestanden. |
| --- | --- |

6.2.2.

Ein Reifen, der nach der Belastungs-/Geschwindigkeitsprüfung keine Laufflächenablösung, Lagentrennung, Kordablösung, Stollenausbrüche oder Gewebebrüche aufweist, hat die Prüfung bestanden.

| 6.2.3. | Der sechs Stunden nach Abschluss der Belastungs-/Geschwindigkeitsprüfung gemessene Außendurchmesser darf nicht um mehr als ± 3,5 % von dem vor der Prüfung gemessenen Wert abweichen. |
| --- | --- |

6.2.3.

Der sechs Stunden nach Abschluss der Belastungs-/Geschwindigkeitsprüfung gemessene Außendurchmesser darf nicht um mehr als ± 3,5 % von dem vor der Prüfung gemessenen Wert abweichen.

| 6.2.4. | Die Gesamtbreite des Reifens darf nach Abschluss der Belastungs-/Geschwindigkeitsprüfung den gemäß Abschnitt 6.1.4.2 festgestellten Wert nicht überschreiten. |
| --- | --- |

6.2.4.

Die Gesamtbreite des Reifens darf nach Abschluss der Belastungs-/Geschwindigkeitsprüfung den gemäß Abschnitt 6.1.4.2 festgestellten Wert nicht überschreiten.

6.3.   Dynamische Ausdehnung des Reifens

Die in Absatz 1.1 des Anhangs 9 dieser Regelung aufgeführten Reifen müssen nach Beendigung der Belastungs-/Geschwindigkeitsprüfung gemäß Absatz 6.2 einer dynamischen Ausdehnungsprüfung nach diesem Anhang unterzogen werden.

7.   ÄNDERUNG DES REIFENTYPS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

| 7.1. | Jede Änderung des Reifentyps ist der Behörde, die die Genehmigung für diesen Reifentyp erteilt hat, mitzuteilen. Die Behörde kann dann entweder






  7.1.1. | die Auffassung vertreten, dass von den vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Wirkung ausgeht und der Reifen in jedem Falle noch die Vorschriften erfüllt, oder |
| --- | --- | --- |

7.1.

Jede Änderung des Reifentyps ist der Behörde, die die Genehmigung für diesen Reifentyp erteilt hat, mitzuteilen. Die Behörde kann dann entweder

7.1.1.

die Auffassung vertreten, dass von den vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Wirkung ausgeht und der Reifen in jedem Falle noch die Vorschriften erfüllt, oder

| 7.1.2. | ein neues Gutachten vom Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, verlangen. |
| --- | --- |

7.1.2.

ein neues Gutachten vom Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, verlangen.

| 7.1.3. | Bei einer Änderung des Laufflächenprofils eines Reifens braucht die Prüfung nach Absatz 6.2 nicht wiederholt zu werden. |
| --- | --- |

7.1.3.

Bei einer Änderung des Laufflächenprofils eines Reifens braucht die Prüfung nach Absatz 6.2 nicht wiederholt zu werden.

| 7.1.4. | Für Reifen, die für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h geeignet und mit dem Buchstaben „V“ in der Größenbezeichnung gekennzeichnet sind (oder 270 km/h bei Reifen, die mit dem Buchstaben „Z“ in der Größenbezeichnung gekennzeichnet sind), sind Erweiterungen von Genehmigungen, mit denen die Zertifizierung für andere Höchstgeschwindigkeiten und/oder Belastungen erreicht werden soll, zulässig, sofern ein neues Gutachten, in dem die neue Höchstgeschwindigkeit und die neue Tragfähigkeit berücksichtigt sind, von dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, vorgelegt wird.
  Diese neuen Werte für Tragfähigkeit und Geschwindigkeit sind in Anhang 1 unter Punkt 9 anzugeben. |
| --- | --- |

7.1.4.

Für Reifen, die für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h geeignet und mit dem Buchstaben „V“ in der Größenbezeichnung gekennzeichnet sind (oder 270 km/h bei Reifen, die mit dem Buchstaben „Z“ in der Größenbezeichnung gekennzeichnet sind), sind Erweiterungen von Genehmigungen, mit denen die Zertifizierung für andere Höchstgeschwindigkeiten und/oder Belastungen erreicht werden soll, zulässig, sofern ein neues Gutachten, in dem die neue Höchstgeschwindigkeit und die neue Tragfähigkeit berücksichtigt sind, von dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, vorgelegt wird.

Diese neuen Werte für Tragfähigkeit und Geschwindigkeit sind in Anhang 1 unter Punkt 9 anzugeben.

| 7.2. | Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist unter Angabe der Änderungen den Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nach dem Verfahren gemäß Absatz 5.3 mitzuteilen. |
| --- | --- |

7.2.

Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist unter Angabe der Änderungen den Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nach dem Verfahren gemäß Absatz 5.3 mitzuteilen.

| 7.3. | Die zuständige Behörde, die eine Erweiterung der Genehmigung bewilligt hat, muss jedem für eine solche Erweiterung vorgesehenen Mitteilungsblatt für die Genehmigung eine fortlaufende Nummer zuteilen. |
| --- | --- |

7.3.

Die zuständige Behörde, die eine Erweiterung der Genehmigung bewilligt hat, muss jedem für eine solche Erweiterung vorgesehenen Mitteilungsblatt für die Genehmigung eine fortlaufende Nummer zuteilen.

8.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:

| 8.1. | Jeder Reifen, der mit einem Genehmigungszeichen nach dieser Regelung versehen ist, muss so hergestellt werden, dass er dem genehmigten Reifentyp entspricht und die Vorschriften nach Absatz 6 erfüllt. |
| --- | --- |

8.1.

Jeder Reifen, der mit einem Genehmigungszeichen nach dieser Regelung versehen ist, muss so hergestellt werden, dass er dem genehmigten Reifentyp entspricht und die Vorschriften nach Absatz 6 erfüllt.

| 8.2. | Die zuständige Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die in jeder Fertigungsanlage angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen. In jeder Fertigungsanlage werden diese Überprüfungen normalerweise einmal alle zwei Jahre durchgeführt. |
| --- | --- |

8.2.

Die zuständige Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die in jeder Fertigungsanlage angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen. In jeder Fertigungsanlage werden diese Überprüfungen normalerweise einmal alle zwei Jahre durchgeführt.

9.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION

| 9.1. | Die für einen Reifentyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann entzogen werden, wenn die Vorschriften nach Absatz 8.1 nicht eingehalten werden oder wenn die der Serie entnommenen Reifen die nach diesem Absatz vorgesehenen Prüfungen nicht bestanden haben. |
| --- | --- |

9.1.

Die für einen Reifentyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann entzogen werden, wenn die Vorschriften nach Absatz 8.1 nicht eingehalten werden oder wenn die der Serie entnommenen Reifen die nach diesem Absatz vorgesehenen Prüfungen nicht bestanden haben.

| 9.2. | Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

9.2.

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

10.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber einer Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Luftreifentyps endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

11.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

| 11.1. | Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme einer Genehmigung zu übersenden sind. |
| --- | --- |

11.1.

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme einer Genehmigung zu übersenden sind.

| 11.2. | Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, können die Prüflaboratorien der Reifenhersteller benutzen und als zugelassene Prüflaboratorien solche benennen, die auf ihrem eigenen Territorium liegen oder die auf dem Territorium einer anderen Vertragspartei liegen, vorausgesetzt, dass die Zustimmung dazu von der zuständigen Behörde dieser Vertragspartei vorliegt. |
| --- | --- |

11.2.

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, können die Prüflaboratorien der Reifenhersteller benutzen und als zugelassene Prüflaboratorien solche benennen, die auf ihrem eigenen Territorium liegen oder die auf dem Territorium einer anderen Vertragspartei liegen, vorausgesetzt, dass die Zustimmung dazu von der zuständigen Behörde dieser Vertragspartei vorliegt.

| 11.3. | Falls eine Vertragspartei Absatz 11.2 anwendet, kann sie sich auf Wunsch bei den Prüfungen durch eine oder mehrere Personen ihrer Wahl vertreten lassen. |
| --- | --- |

11.3.

Falls eine Vertragspartei Absatz 11.2 anwendet, kann sie sich auf Wunsch bei den Prüfungen durch eine oder mehrere Personen ihrer Wahl vertreten lassen.

---

(1)  Gilt auch für Regelung Nr. 54.

(2)  Siehe erläuternde Abbildung in der Anlage.

(3)  Nur für Reifen, die in der Größenbezeichnung mit dem Buchstaben „V“ gekennzeichnet sind, und bis zu der vom Reifenhersteller angegebenen Höchstgeschwindigkeit.

(4)  Auch für Reifen, die in der Größenbezeichnung mit dem Buchstaben „Z“ gekennzeichnet sind.

(5)  Bei dazwischenliegenden Geschwindigkeiten ist lineare Interpolation der größten zulässigen Tragfähigkeit zulässig.

(6)  Vom Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 8 zu dieser Regelung an sollen keine neuen Genehmigungen mehr für diese Reifen in Übereinstimmung mit der Regelung Nr. 75 erteilt werden. Diese Reifengrößen sind jetzt in der Regelung Nr. 54 enthalten.

(7)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Serbien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (–), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrußland, 29 für Estland, 30 (–), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (–), 34 für Bulgarien, 35 (–), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (–), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (–), 42 für die Europäische Union (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (–), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta, 51 für die Republik Korea, 52 für Malaysia, 53 für Thailand, 54 und 55 (–), 56 für Montenegro, 57 (–) und 58 für Tunesien. Die folgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem „Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden“, beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

---

Anlage

ERLÄUTERNDE ABBILDUNG

(siehe Absatz 2 der Regelung)

Image

---

ANHANG 1

MITTEILUNG

(größtes Format: A4 (210 × 297 mm))

Image

---

ANHANG 2

ANORDNUNG DES GENEHMIGUNGSZEICHENS

Image

---

ANHANG 3

ANORDNUNG DER REIFENAUFSCHRIFTEN

Beispiel der Aufschriften, die die nach Inkrafttreten dieser Regelung in den Handel gebrachten Reifentypen tragen müssen.

Image

Diese Aufschriften bezeichnen einen Luftreifen:

| — | mit einer Nennbreite von 100, |
| --- | --- |

—

mit einer Nennbreite von 100,

| — | mit einem Querschnittsverhältnis von 80, |
| --- | --- |

—

mit einem Querschnittsverhältnis von 80,

| — | in Gürtelbauart mit Diagonalkarkasse (Bias-belted), |
| --- | --- |

—

in Gürtelbauart mit Diagonalkarkasse (Bias-belted),

| — | mit einem Felgennenndurchmesser von 457 mm, für den die Kennzahl 18 gilt, |
| --- | --- |

—

mit einem Felgennenndurchmesser von 457 mm, für den die Kennzahl 18 gilt,

| — | Mit einer Tragfähigkeit von 206 kg, entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl 53 gemäß Anhang 4 dieser Regelung, |
| --- | --- |

—

Mit einer Tragfähigkeit von 206 kg, entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl 53 gemäß Anhang 4 dieser Regelung,

| — | der Geschwindigkeitskategorie S (Höchstgeschwindigkeit 180 km/h), |
| --- | --- |

—

der Geschwindigkeitskategorie S (Höchstgeschwindigkeit 180 km/h),

| — | der ohne Schlauch montiert wird („TUBELESS“), |
| --- | --- |

—

der ohne Schlauch montiert wird („TUBELESS“),

| — | der als M + S-Reifen in der fünfundzwanzigsten Woche des Jahres 2003 hergestellt wurde. |
| --- | --- |

—

der als M + S-Reifen in der fünfundzwanzigsten Woche des Jahres 2003 hergestellt wurde.

Die Anordnung und die Reihenfolge der Aufschriften, die die Bezeichnung des Reifens bilden, muss folgende sein:

| a) | Die Größenbezeichnung, bestehend aus der Nennbreite, dem Querschnittsverhältnis, dem Kennbuchstaben der Bauartbezeichnung, falls vorhanden, und dem Felgennenndurchmesser, muss nach obigem Beispiel angeordnet werden: 100/80B18. |
| --- | --- |

a)

Die Größenbezeichnung, bestehend aus der Nennbreite, dem Querschnittsverhältnis, dem Kennbuchstaben der Bauartbezeichnung, falls vorhanden, und dem Felgennenndurchmesser, muss nach obigem Beispiel angeordnet werden: 100/80B18.

| b) | Die Tragfähigkeitskennzahl und das Symbol der Geschwindigkeitskategorie müssen zusammen in der Nähe der Größenbezeichnung angeordnet werden. Sie können entweder dahinter oder darüber oder darunter angebracht werden. |
| --- | --- |

b)

Die Tragfähigkeitskennzahl und das Symbol der Geschwindigkeitskategorie müssen zusammen in der Nähe der Größenbezeichnung angeordnet werden. Sie können entweder dahinter oder darüber oder darunter angebracht werden.

| c) | Die Bezeichnungen „TUBELESS“ und „REINFORCED“ oder „REINF“ und „M + S“ und „MST“ und/oder „MOPED“ (oder CYCLOMOTEUR oder CICLOMOTORE) können in einem gewissen Abstand zur Größenbezeichnung angeordnet werden. |
| --- | --- |

c)

Die Bezeichnungen „TUBELESS“ und „REINFORCED“ oder „REINF“ und „M + S“ und „MST“ und/oder „MOPED“ (oder CYCLOMOTEUR oder CICLOMOTORE) können in einem gewissen Abstand zur Größenbezeichnung angeordnet werden.

| d) | Bei Reifen, die für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h geeignet sind, muss der Buchstabe „V“ beziehungsweise „Z“ vor der Bauartbezeichnung stehen (z. B. 140/60ZR18) Die Tragfähigkeitskennzahl und das Symbol für die Geschwindigkeit müssen in Klammern angegeben sein (siehe Absatz 3.1.14). |
| --- | --- |

d)

Bei Reifen, die für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h geeignet sind, muss der Buchstabe „V“ beziehungsweise „Z“ vor der Bauartbezeichnung stehen (z. B. 140/60ZR18) Die Tragfähigkeitskennzahl und das Symbol für die Geschwindigkeit müssen in Klammern angegeben sein (siehe Absatz 3.1.14).

---

ANHANG 4

ZUORDNUNG DER TRAGFÄHIGKEITSKENNZAHLEN ZUR HÖCHSTBELASTUNG

| A | = | Tragfähigkeitskennzahl, |
| --- | --- | --- |
| B | = | zugeordnete Höchstlast (kg) |

A

=

Tragfähigkeitskennzahl,

B

=

zugeordnete Höchstlast (kg)

| A | B |
| --- | --- |
| 16 | 71 |
| 17 | 73 |
| 18 | 75 |
| 19 | 77,5 |
| 20 | 80 |
| 21 | 82,5 |
| 22 | 85 |
| 23 | 87,5 |
| 24 | 90 |
| 25 | 92,5 |
| 26 | 95 |
| 27 | 97 |
| 28 | 100 |
| 29 | 103 |
| 30 | 106 |
| 31 | 109 |
| 32 | 112 |
| 33 | 115 |
| 34 | 118 |
| 35 | 121 |
| 36 | 125 |
| 37 | 128 |
| 38 | 132 |
| 39 | 136 |
| 40 | 140 |
| 41 | 145 |
| 42 | 150 |
| 43 | 155 |
| 44 | 160 |
| 45 | 165 |
| 46 | 170 |
| 47 | 175 |
| 48 | 180 |
| 49 | 185 |
| 50 | 190 |
| 51 | 195 |
| 52 | 200 |
| 53 | 206 |
| 54 | 212 |
| 55 | 218 |
| 56 | 224 |
| 57 | 230 |
| 58 | 236 |
| 59 | 243 |
| 60 | 250 |
| 61 | 257 |
| 62 | 265 |
| 63 | 272 |
| 64 | 280 |
| 65 | 290 |
| 66 | 300 |
| 67 | 307 |
| 68 | 315 |
| 69 | 325 |
| 70 | 335 |
| 71 | 345 |
| 72 | 355 |
| 73 | 365 |
| 74 | 375 |
| 75 | 387 |
| 76 | 400 |
| 77 | 412 |
| 78 | 425 |
| 79 | 437 |
| 80 | 450 |
| 81 | 462 |
| 82 | 475 |
| 83 | 487 |
| 84 | 500 |
| 85 | 515 |
| 86 | 530 |
| 87 | 545 |
| 88 | 560 |
| 89 | 580 |
| 90 | 600 |

A

B

16

71

17

73

18

75

19

77,5

20

80

21

82,5

22

85

23

87,5

24

90

25

92,5

26

95

27

97

28

100

29

103

30

106

31

109

32

112

33

115

34

118

35

121

36

125

37

128

38

132

39

136

40

140

41

145

42

150

43

155

44

160

45

165

46

170

47

175

48

180

49

185

50

190

51

195

52

200

53

206

54

212

55

218

56

224

57

230

58

236

59

243

60

250

61

257

62

265

63

272

64

280

65

290

66

300

67

307

68

315

69

325

70

335

71

345

72

355

73

365

74

375

75

387

76

400

77

412

78

425

79

437

80

450

81

462

82

475

83

487

84

500

85

515

86

530

87

545

88

560

89

580

90

600

---

ANHANG 5

GRÖSSENBEZEICHNUNG UND ABMESSUNGEN DER REIFEN

Tabelle 1

Reifen für Krafträder

Größen mit Felgendurchmesserkennzahl 12 und kleiner

| Reifengröße | Breite der Messfelge
  (Kennzahl) | Außendurchmesser
  (mm) | Querschnittsbreite
  (mm) | Größte Gesamtbreite
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max | | |
| 2.50-8 | | 328 | 338 | 352 | | |
| 2.50-9 | | 354 | 364 | 378 | | |
| 2.50-10 | 1.50 | 379 | 389 | 403 | 65 | 70 |
| 2.50-12 | | 430 | 440 | 451 | | |
| 2.75-8 | | 338 | 348 | 363 | | |
| 2.75-9 | 1.75 | 364 | 374 | 383 | 71 | 77 |
| 2.75-10 | | 389 | 399 | 408 | | |
| 2.75-12 | | 440 | 450 | 462 | | |
| 3.00-4 | | 241 | 251 | 264 | | |
| 3.00-5 | | 266 | 276 | 291 | | |
| 3.00-6 | | 291 | 301 | 314 | | |
| 3.00-7 | | 317 | 327 | 342 | | |
| 3.00-8 | 2.10 | 352 | 362 | 378 | 80 | 86 |
| 3.00-9 | | 378 | 388 | 401 | | |
| 3.00-10 | | 403 | 413 | 422 | | |
| 3.00-12 | | 454 | 464 | 473 | | |
| 3.25-8 | | 362 | 372 | 386 | | |
| 3.25-9 | | 388 | 398 | 412 | | |
| 3.25-10 | 2.50 | 414 | 424 | 441 | 88 | 95 |
| 3.25-12 | | 465 | 475 | 492 | | |
| 3.50-4 | | 264 | 274 | 291 | | |
| 3.50-5 | | 289 | 299 | 316 | | |
| 3.50-6 | | 314 | 324 | 341 | | |
| 3.50-7 | 2.50 | 340 | 350 | 367 | 92 | 99 |
| 3.50-8 | | 376 | 386 | 397 | | |
| 3.50-9 | | 402 | 412 | 430 | | |
| 3.50-10 | | 427 | 437 | 448 | | |
| 3.50-12 | | 478 | 488 | 506 | | |
| 4.00-5 | | 314 | 326 | 346 | | |
| 4.00-6 | | 339 | 351 | 368 | | |
| 4.00-7 | 2.50 | 365 | 377 | 394 | 105 | 113 |
| 4.00-8 | | 401 | 415 | 427 | | |
| 4.00-10 | | 452 | 466 | 478 | | |
| 4,00-12 | | 505 | 517 | 538 | | |
| 4.50-6 | | 364 | 376 | 398 | | |
| 4.50-7 | | 390 | 402 | 424 | | |
| 4.50-8 | | 430 | 442 | 464 | | |
| 4.50-9 | 3.00 | 456 | 468 | 490 | 120 | 130 |
| 4.50-10 | | 481 | 493 | 515 | | |
| 4.50-12 | | 532 | 544 | 568 | | |
| 5.00-8 | | 453 | 465 | 481 | | |
| 5.00-10 | 3.50 | 504 | 516 | 532 | 134 | 145 |
| 5.00-12 | | 555 | 567 | 583 | | |
| 6.00-6 | 4.00 | 424 | 436 | 464 | | |
| 6.00-7 | | 450 | 462 | 490 | 154 | 166 |
| 6.00-8 | | 494 | 506 | 534 | | |
| 6,00-9 | | 520 | 532 | 562 | | |

Reifengröße

Breite der Messfelge

(Kennzahl)

Außendurchmesser

(mm)

Querschnittsbreite

(mm)

Größte Gesamtbreite

(mm)

D.min

D

D.max

2.50-8

328

338

352

2.50-9

354

364

378

2.50-10

1.50

379

389

403

65

70

2.50-12

430

440

451

2.75-8

338

348

363

2.75-9

1.75

364

374

383

71

77

2.75-10

389

399

408

2.75-12

440

450

462

3.00-4

241

251

264

3.00-5

266

276

291

3.00-6

291

301

314

3.00-7

317

327

342

3.00-8

2.10

352

362

378

80

86

3.00-9

378

388

401

3.00-10

403

413

422

3.00-12

454

464

473

3.25-8

362

372

386

3.25-9

388

398

412

3.25-10

2.50

414

424

441

88

95

3.25-12

465

475

492

3.50-4

264

274

291

3.50-5

289

299

316

3.50-6

314

324

341

3.50-7

2.50

340

350

367

92

99

3.50-8

376

386

397

3.50-9

402

412

430

3.50-10

427

437

448

3.50-12

478

488

506

4.00-5

314

326

346

4.00-6

339

351

368

4.00-7

2.50

365

377

394

105

113

4.00-8

401

415

427

4.00-10

452

466

478

4,00-12

505

517

538

4.50-6

364

376

398

4.50-7

390

402

424

4.50-8

430

442

464

4.50-9

3.00

456

468

490

120

130

4.50-10

481

493

515

4.50-12

532

544

568

5.00-8

453

465

481

5.00-10

3.50

504

516

532

134

145

5.00-12

555

567

583

6.00-6

4.00

424

436

464

6.00-7

450

462

490

154

166

6.00-8

494

506

534

6,00-9

520

532

562

Tabelle 1a

Reifen für Mopeds

Größen mit Felgendurchmesserkennzahl 12 und darunter

| Reifengröße | Breite der Messfelge
  (Kennzahl) | Außendurchmesser
  (mm) | Querschnittsbreite
  (mm) | Größte Gesamtbreite
  (mm) (1) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max (1) | | |
| 2-12 | 1.35 | 413 | 417 | 426 | 55 | 59 |
| 2-1/2-12 | 1.50 | 425 | 431 | 441 | 62 | 67 |
| 2-1/2-8 | 1.75 | 339 | 345 | 356 | 70 | 76 |
| 2-1/2-9 | 1.75 | 365 | 371 | 382 | 70 | 76 |
| 2-3/4-9 | 1.75 | 375 | 381 | 393 | 73 | 79 |
| 3-10 | 2.10 | 412 | 418 | 431 | 84 | 91 |
| 3-12 | 2.10 | 463 | 469 | 482 | 84 | 91 |

Reifengröße

Breite der Messfelge

(Kennzahl)

Außendurchmesser

(mm)

Querschnittsbreite

(mm)

Größte Gesamtbreite

(mm) (1)

D.min

D

D.max (1)

2-12

1.35

413

417

426

55

59

2-1/2-12

1.50

425

431

441

62

67

2-1/2-8

1.75

339

345

356

70

76

2-1/2-9

1.75

365

371

382

70

76

2-3/4-9

1.75

375

381

393

73

79

3-10

2.10

412

418

431

84

91

3-12

2.10

463

469

482

84

91

Tabelle 2

Reifen für Krafträder

Normal-Querschnittsgrößen

| Reifengröße | Breite der Messfelge
  (Kennzahl) | Außendurchmesser
  (mm) | Querschnittsbreite
  (mm) | Größte Gesamtbreite
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max (2) | D.max (3) | | (2) | (3) |
| 1 3/4-19 | 1.20 | 582 | 589 | 597 | 605 | 50 | 54 | 58 |
| 2-14 | | 461 | 468 | 477 | 484 | | | |
| 2-15 | | 486 | 493 | 501 | 509 | | | |
| 2-16 | | 511 | 518 | 526 | 534 | | | |
| 2-17 | | 537 | 544 | 552 | 560 | | | |
| 2-18 | 1.35 | 562 | 569 | 577 | 585 | 55 | 58 | 63 |
| 2-19 | | 588 | 595 | 603 | 611 | | | |
| 2-20 | | 613 | 620 | 628 | 636 | | | |
| 2-21 | | 638 | 645 | 653 | 661 | | | |
| 2-22 | | 663 | 670 | 680 | 686 | | | |
| 2 1/4-14 | | 474 | 482 | 492 | 500 | | | |
| 2 1/4-15 | | 499 | 507 | 517 | 525 | | | |
| 2 1/4-16 | | 524 | 532 | 540 | 550 | | | |
| 2 1/4-17 | | 550 | 558 | 566 | 576 | | | |
| 2 1/4-18 | 1.50 | 575 | 583 | 591 | 601 | 62 | 66 | 71 |
| 2 1/4-19 | | 601 | 609 | 617 | 627 | | | |
| 2 1/4-20 | | 626 | 634 | 642 | 652 | | | |
| 2 1/4-21 | | 651 | 659 | 667 | 677 | | | |
| 2 1/4-22 | | 677 | 685 | 695 | 703 | | | |
| 2 1/2-14 | | 489 | 498 | 508 | 520 | | | |
| 2 1/2-15 | | 514 | 523 | 533 | 545 | | | |
| 2 1/2-16 | | 539 | 548 | 558 | 570 | | | |
| 2 1/2-17 | | 565 | 574 | 584 | 596 | | | |
| 2 1/2-18 | 1.60 | 590 | 599 | 609 | 621 | 68 | 72 | 78 |
| 2 1/2-19 | | 616 | 625 | 635 | 647 | | | |
| 2 1/2-20 | | 641 | 650 | 660 | 672 | | | |
| 2 1/2-21 | | 666 | 675 | 685 | 697 | | | |
| 2 1/2-22 | | 692 | 701 | 711 | 723 | | | |
| 2 3/4-14 | | 499 | 508 | 518 | 530 | | | |
| 2 3/4-15 | | 524 | 533 | 545 | 555 | | | |
| 2 3/4-16 | | 549 | 558 | 568 | 580 | | | |
| 2 3/4-17 | | 575 | 584 | 594 | 606 | | | |
| 2 3/4-18 | 1.85 | 600 | 609 | 621 | 631 | 75 | 80 | 86 |
| 2 3/4-19 | | 626 | 635 | 645 | 657 | | | |
| 2 3/4-20 | | 651 | 660 | 670 | 682 | | | |
| 2 3/4-21 | | 676 | 685 | 695 | 707 | | | |
| 2 3/4-22 | | 702 | 711 | 721 | 733 | | | |
| 3-16 | | 560 | 570 | 582 | 594 | | | |
| 3-17 | | 586 | 596 | 608 | 620 | | | |
| 3-18 | 1.85 | 611 | 621 | 633 | 645 | 81 | 86 | 93 |
| 3-19 | | 637 | 647 | 659 | 671 | | | |
| 3 1/4-16 | | 575 | 586 | 598 | 614 | | | |
| 3 1/4-17 | | 601 | 612 | 624 | 640 | | | |
| 3 1/4-18 | 2.15 | 626 | 637 | 651 | 665 | 89 | 94 | 102 |
| 3 1/4-19 | | 652 | 663 | 675 | 691 | | | |

Reifengröße

Breite der Messfelge

(Kennzahl)

Außendurchmesser

(mm)

Querschnittsbreite

(mm)

Größte Gesamtbreite

(mm)

D.min

D

D.max (2)

D.max (3)

(2)

(3)

1 3/4-19

1.20

582

589

597

605

50

54

58

2-14

461

468

477

484

2-15

486

493

501

509

2-16

511

518

526

534

2-17

537

544

552

560

2-18

1.35

562

569

577

585

55

58

63

2-19

588

595

603

611

2-20

613

620

628

636

2-21

638

645

653

661

2-22

663

670

680

686

2 1/4-14

474

482

492

500

2 1/4-15

499

507

517

525

2 1/4-16

524

532

540

550

2 1/4-17

550

558

566

576

2 1/4-18

1.50

575

583

591

601

62

66

71

2 1/4-19

601

609

617

627

2 1/4-20

626

634

642

652

2 1/4-21

651

659

667

677

2 1/4-22

677

685

695

703

2 1/2-14

489

498

508

520

2 1/2-15

514

523

533

545

2 1/2-16

539

548

558

570

2 1/2-17

565

574

584

596

2 1/2-18

1.60

590

599

609

621

68

72

78

2 1/2-19

616

625

635

647

2 1/2-20

641

650

660

672

2 1/2-21

666

675

685

697

2 1/2-22

692

701

711

723

2 3/4-14

499

508

518

530

2 3/4-15

524

533

545

555

2 3/4-16

549

558

568

580

2 3/4-17

575

584

594

606

2 3/4-18

1.85

600

609

621

631

75

80

86

2 3/4-19

626

635

645

657

2 3/4-20

651

660

670

682

2 3/4-21

676

685

695

707

2 3/4-22

702

711

721

733

3-16

560

570

582

594

3-17

586

596

608

620

3-18

1.85

611

621

633

645

81

86

93

3-19

637

647

659

671

3 1/4-16

575

586

598

614

3 1/4-17

601

612

624

640

3 1/4-18

2.15

626

637

651

665

89

94

102

3 1/4-19

652

663

675

691

Tabelle 3

Reifen für Krafträder

Normal-Querschnittsgrößen

| Reifengröße | Breite der Messfelge
  (Kennzahl) | Außendurchmesser
  (mm) | Querschnittsbreite
  (mm) | Größte Gesamtbreite
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max (4) | D.max (5) | | (6) | (7) | (8) |
| 2.00-14 | | 460 | 466 | 478 | | | | | |
| 2.00-15 | | 485 | 491 | 503 | | | | | |
| 2.00-16 | | 510 | 516 | 528 | | | | | |
| 2.00-17 | 1.20 | 536 | 542 | 554 | | 52 | 57 | 60 | 65 |
| 2.00-18 | | 561 | 567 | 579 | | | | | |
| 2.00-19 | | 587 | 593 | 605 | | | | | |
| 2.25-14 | | 474 | 480 | 492 | 496 | | | | |
| 2.25-15 | | 499 | 505 | 517 | 521 | | | | |
| 2.25-16 | | 524 | 530 | 542 | 546 | | | | |
| 2.25-17 | 1.60 | 550 | 556 | 568 | 572 | 61 | 67 | 70 | 75 |
| 2.25-18 | | 575 | 581 | 593 | 597 | | | | |
| 2.25-19 | | 601 | 607 | 619 | 623 | | | | |
| 2.50-14 | | 486 | 492 | 506 | 508 | | | | |
| 2.50-15 | | 511 | 517 | 531 | 533 | | | | |
| 2.50-16 | | 536 | 542 | 556 | 558 | | | | |
| 2.50-17 | 1.60 | 562 | 568 | 582 | 584 | 65 | 72 | 75 | 79 |
| 2.50-18 | | 587 | 593 | 607 | 609 | | | | |
| 2.50-19 | | 613 | 619 | 633 | 635 | | | | |
| 2.50-21 | | 663 | 669 | 683 | 685 | | | | |
| 2.75-14 | | 505 | 512 | 524 | 530 | | | | |
| 2.75-15 | | 530 | 537 | 549 | 555 | | | | |
| 2.75-16 | | 555 | 562 | 574 | 580 | | | | |
| 2.75-17 | 1.85 | 581 | 588 | 600 | 606 | 75 | 83 | 86 | 91 |
| 2.75-18 | | 606 | 613 | 625 | 631 | | | | |
| 2.75-19 | | 632 | 639 | 651 | 657 | | | | |
| 2.75-21 | | 682 | 689 | 701 | 707 | | | | |
| 3.00-14 | | 519 | 526 | 540 | 546 | | | | |
| 3.00-15 | | 546 | 551 | 565 | 571 | | | | |
| 3.00-16 | | 569 | 576 | 590 | 596 | | | | |
| 3.00-17 | 1.85 | 595 | 602 | 616 | 622 | 80 | 88 | 92 | 97 |
| 3.00-18 | | 618 | 627 | 641 | 647 | | | | |
| 3.00-19 | | 644 | 653 | 667 | 673 | | | | |
| 3.00-21 | | 694 | 703 | 717 | 723 | | | | |
| 3.00-23 | | 747 | 754 | 768 | 774 | | | | |
| 3.25-14 | | 531 | 538 | 552 | 560 | | | | |
| 3.25-15 | | 556 | 563 | 577 | 585 | | | | |
| 3.25-16 | | 581 | 588 | 602 | 610 | | | | |
| 3.25-17 | 2.15 | 607 | 614 | 628 | 636 | 89 | 98 | 102 | 108 |
| 3.25-18 | | 630 | 639 | 653 | 661 | | | | |
| 3.25-19 | | 656 | 665 | 679 | 687 | | | | |
| 3.25-21 | | 708 | 715 | 729 | 737 | | | | |
| 3.50-14 | | 539 | 548 | 564 | 572 | | | | |
| 3.50-15 | | 564 | 573 | 589 | 597 | | | | |
| 3.50-16 | | 591 | 598 | 614 | 622 | | | | |
| 3.50-17 | 2.15 | 617 | 624 | 640 | 648 | 93 | 102 | 107 | 113 |
| 3.50-18 | | 640 | 649 | 665 | 673 | | | | |
| 3.50-19 | | 666 | 675 | 691 | 699 | | | | |
| 3.50-21 | | 716 | 725 | 741 | 749 | | | | |
| 3.75-16 | | 601 | 610 | 626 | 634 | | | | |
| 3.75-17 | | 627 | 636 | 652 | 660 | | | | |
| 3.75-18 | 2.15 | 652 | 661 | 677 | 685 | 99 | 109 | 114 | 121 |
| 3.75-19 | | 678 | 687 | 703 | 711 | | | | |
| 4.00-16 | | 611 | 620 | 638 | 646 | | | | |
| 4.00-17 | | 637 | 646 | 664 | 672 | | | | |
| 4.00-18 | 2.50 | 662 | 671 | 689 | 697 | 108 | 119 | 124 | 130 |
| 4.00-19 | | 688 | 697 | 715 | 723 | | | | |
| 4.25-16 | | 623 | 632 | 650 | 660 | | | | |
| 4.25-17 | | 649 | 658 | 676 | 686 | | | | |
| 4.25-18 | 2.50 | 674 | 683 | 701 | 711 | 112 | 123 | 129 | 137 |
| 4.25-19 | | 700 | 709 | 727 | 737 | | | | |
| 4.50-16 | | 631 | 640 | 658 | 668 | | | | |
| 4.50-17 | | 657 | 666 | 684 | 694 | | | | |
| 4.50-18 | 2.75 | 684 | 691 | 709 | 719 | 123 | 135 | 141 | 142 |
| 4.50-19 | | 707 | 717 | 734 | 745 | | | | |
| 5.00-16 | | 657 | 666 | 686 | 698 | | | | |
| 5.00-17 | | 683 | 692 | 710 | 724 | | | | |
| 5.00-18 | 3.00 | 708 | 717 | 735 | 749 | 129 | 142 | 148 | 157 |
| 5.00-19 | | 734 | 743 | 761 | 775 | | | | |

Reifengröße

Breite der Messfelge

(Kennzahl)

Außendurchmesser

(mm)

Querschnittsbreite

(mm)

Größte Gesamtbreite

(mm)

D.min

D

D.max (4)

D.max (5)

(6)

(7)

(8)

2.00-14

460

466

478

2.00-15

485

491

503

2.00-16

510

516

528

2.00-17

1.20

536

542

554

52

57

60

65

2.00-18

561

567

579

2.00-19

587

593

605

2.25-14

474

480

492

496

2.25-15

499

505

517

521

2.25-16

524

530

542

546

2.25-17

1.60

550

556

568

572

61

67

70

75

2.25-18

575

581

593

597

2.25-19

601

607

619

623

2.50-14

486

492

506

508

2.50-15

511

517

531

533

2.50-16

536

542

556

558

2.50-17

1.60

562

568

582

584

65

72

75

79

2.50-18

587

593

607

609

2.50-19

613

619

633

635

2.50-21

663

669

683

685

2.75-14

505

512

524

530

2.75-15

530

537

549

555

2.75-16

555

562

574

580

2.75-17

1.85

581

588

600

606

75

83

86

91

2.75-18

606

613

625

631

2.75-19

632

639

651

657

2.75-21

682

689

701

707

3.00-14

519

526

540

546

3.00-15

546

551

565

571

3.00-16

569

576

590

596

3.00-17

1.85

595

602

616

622

80

88

92

97

3.00-18

618

627

641

647

3.00-19

644

653

667

673

3.00-21

694

703

717

723

3.00-23

747

754

768

774

3.25-14

531

538

552

560

3.25-15

556

563

577

585

3.25-16

581

588

602

610

3.25-17

2.15

607

614

628

636

89

98

102

108

3.25-18

630

639

653

661

3.25-19

656

665

679

687

3.25-21

708

715

729

737

3.50-14

539

548

564

572

3.50-15

564

573

589

597

3.50-16

591

598

614

622

3.50-17

2.15

617

624

640

648

93

102

107

113

3.50-18

640

649

665

673

3.50-19

666

675

691

699

3.50-21

716

725

741

749

3.75-16

601

610

626

634

3.75-17

627

636

652

660

3.75-18

2.15

652

661

677

685

99

109

114

121

3.75-19

678

687

703

711

4.00-16

611

620

638

646

4.00-17

637

646

664

672

4.00-18

2.50

662

671

689

697

108

119

124

130

4.00-19

688

697

715

723

4.25-16

623

632

650

660

4.25-17

649

658

676

686

4.25-18

2.50

674

683

701

711

112

123

129

137

4.25-19

700

709

727

737

4.50-16

631

640

658

668

4.50-17

657

666

684

694

4.50-18

2.75

684

691

709

719

123

135

141

142

4.50-19

707

717

734

745

5.00-16

657

666

686

698

5.00-17

683

692

710

724

5.00-18

3.00

708

717

735

749

129

142

148

157

5.00-19

734

743

761

775

Tabelle 4

Reifen für Krafträder

Niederquerschnittsgrößen

| Reifengröße | Breite der Messfelge
  (Kennzahl) | Außendurchmesser
  (mm) | Querschnittsbreite
  (mm) | Größte Gesamtbreite
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max (9) | D.max (10) | | (11) | (12) | (13) |
| 3.60-18 | | 605 | 615 | 628 | 633 | | | | |
| | 2.15 | | | | | 93 | 102 | 108 | 113 |
| 3.60-19 | | 631 | 641 | 653 | 658 | | | | |
| 4.10-18 | | 629 | 641 | 654 | 663 | | | | |
| | 2.50 | | | | | 108 | 119 | 124 | 130 |
| 4.10-19 | | 655 | 667 | 679 | 688 | | | | |
| 5.10-16 | | 615 | 625 | 643 | 651 | | | | |
| 5.10-17 | 3.00 | 641 | 651 | 670 | 677 | 129 | 142 | 150 | 157 |
| 5.10-18 | | 666 | 676 | 694 | 702 | | | | |
| 4.25/85-18 | 2.50 | 649 | 659 | 673 | 683 | 112 | 123 | 129 | 137 |
| 4.60-16 | | 594 | 604 | 619 | 628 | | | | |
| 4.60-17 | 2.75 | 619 | 630 | 642 | 654 | 117 | 129 | 136 | 142 |
| 4.60-18 | | 644 | 654 | 670 | 678 | | | | |
| 6.10-16 | 4.00 | 646 | 658 | 678 | 688 | 168 | 185 | 195 | 203 |

Reifengröße

Breite der Messfelge

(Kennzahl)

Außendurchmesser

(mm)

Querschnittsbreite

(mm)

Größte Gesamtbreite

(mm)

D.min

D

D.max (9)

D.max (10)

(11)

(12)

(13)

3.60-18

605

615

628

633

2.15

93

102

108

113

3.60-19

631

641

653

658

4.10-18

629

641

654

663

2.50

108

119

124

130

4.10-19

655

667

679

688

5.10-16

615

625

643

651

5.10-17

3.00

641

651

670

677

129

142

150

157

5.10-18

666

676

694

702

4.25/85-18

2.50

649

659

673

683

112

123

129

137

4.60-16

594

604

619

628

4.60-17

2.75

619

630

642

654

117

129

136

142

4.60-18

644

654

670

678

6.10-16

4.00

646

658

678

688

168

185

195

203

Tabelle 5

Reifen für abgewandelte Krafträder
   (14)

| Reifengröße | Breite der Messfelge
  (Kennzahl) | Außendurchmesser
  (mm) | Querschnittsbreite
  (mm) | Größte Gesamtbreite
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max | | |
| 3.00-8C | | 359 | 369 | 379 | | |
| 3.00 -10C | 2.10 | 410 | 420 | 430 | 80 | 86 |
| 3.00 -12C | | 459 | 471 | 479 | | |
| 3.50-8C | | 376 | 386 | 401 | | |
| 3.50-10C | 2.50 | 427 | 437 | 452 | 92 | 99 |
| 3.50-12C | | 478 | 488 | 503 | | |
| 4.00-8C | | 405 | 415 | 427 | | |
| 4.00-10C | 3.00 | 456 | 466 | 478 | 108 | 117 |
| 4.00-12C | | 507 | 517 | 529 | | |
| 4.50-8C | | 429 | 439 | 453 | | |
| 4.50-10C | 3.50 | 480 | 490 | 504 | 125 | 135 |
| 4.50-12C | | 531 | 541 | 555 | | |
| 5.00-8C | | 455 | 465 | 481 | | |
| 5.00-10C | 3.50 | 506 | 516 | 532 | 134 | 145 |
| 5.00-12C | | 555 | 567 | 581 | | |

Reifengröße

Breite der Messfelge

(Kennzahl)

Außendurchmesser

(mm)

Querschnittsbreite

(mm)

Größte Gesamtbreite

(mm)

D.min

D

D.max

3.00-8C

359

369

379

3.00 -10C

2.10

410

420

430

80

86

3.00 -12C

459

471

479

3.50-8C

376

386

401

3.50-10C

2.50

427

437

452

92

99

3.50-12C

478

488

503

4.00-8C

405

415

427

4.00-10C

3.00

456

466

478

108

117

4.00-12C

507

517

529

4.50-8C

429

439

453

4.50-10C

3.50

480

490

504

125

135

4.50-12C

531

541

555

5.00-8C

455

465

481

5.00-10C

3.50

506

516

532

134

145

5.00-12C

555

567

581

Tabelle 6

Reifen für Krafträder

Niederdruckgrößen

| Reifengröße | Breite der Messfelge
  (Kennzahl) | Außendurchmesser
  (mm) | Querschnittsbreite
  (mm) | Größte Gesamtbreite
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max | | |
| 5.4-10 | | 474 | 481 | 487 | | |
| 5.4-12 | | 525 | 532 | 547 | | |
| 5.4-14 | 4.00 | 575 | 582 | 598 | 135 | 143 |
| 5.4-16 | | 626 | 633 | 649 | | |
| 6.7-10 | | 532 | 541 | 561 | | |
| 6.7-12 | 5.00 | 583 | 592 | 612 | 170 | 180 |
| 6.7-14 | | 633 | 642 | 662 | | |

Reifengröße

Breite der Messfelge

(Kennzahl)

Außendurchmesser

(mm)

Querschnittsbreite

(mm)

Größte Gesamtbreite

(mm)

D.min

D

D.max

5.4-10

474

481

487

5.4-12

525

532

547

5.4-14

4.00

575

582

598

135

143

5.4-16

626

633

649

6.7-10

532

541

561

6.7-12

5.00

583

592

612

170

180

6.7-14

633

642

662

Tabelle 7

Reifen für Krafträder

Größen und Abmessungen von amerikanischen Reifen

| Reifengröße | Breite der Messfelge
  (Kennzahl) | Außendurchmesser
  (mm) | Querschnittsbreite
  (mm) | Größte Gesamtbreite
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max | | |
| MH90- 21 | 1.85 | 682 | 686 | 700 | 80 | 89 |
| MJ90 — 18 | 2.15 | 620 | 625 | 640 | | |
| | | | | | 89 | 99 |
| MJ90 — 19 | 2.15 | 645 | 650 | 665 | | |
| ML90 — 18 | 2.15 | 629 | 634 | 650 | | |
| | | | | | 93 | 103 |
| ML90 — 19 | 2.15 | 654 | 659 | 675 | | |
| MM90 — 19 | 2.15 | 663 | 669 | 685 | 95 | 106 |
| MN90 — 18 | 2.15 | 656 | 662 | 681 | 104 | 116 |
| MP90 — 18 | 2.15 | 667 | 673 | 692 | 108 | 120 |
| MR90 — 18 | 2.15 | 680 | 687 | 708 | 114 | 127 |
| MS90 — 17 | 2.50 | 660 | 667 | 688 | 121 | 134 |
| MT90 — 16 | 3.00 | 642 | 650 | 672 | | |
| | | | | | 130 | 144 |
| MT90 — 17 | 3.00 | 668 | 675 | 697 | | |
| MU90 — 15M/C | 3.50 | 634 | 642 | 665 | | |
| | | | | | 142 | 158 |
| MU90 — 16 | 3.50 | 659 | 667 | 690 | | |
| MV90 — 15M/C | 3.50 | 643 | 651 | 675 | 150 | 172 |
| MP85 — 18 | 2.15 | 654 | 660 | 679 | 108 | 120 |
| MR85 — 16 | 2.15 | 617 | 623 | 643 | 114 | 127 |
| MS85 — 18 | 2.50 | 675 | 682 | 702 | 121 | 134 |
| MT85 — 18 | 3.00 | 681 | 688 | 709 | 130 | 144 |
| MU85 16M/C | 3.50 | 650 | 658 | 681 | 142 | 158 |
| MV85 — 15M/C | 3.50 | 627 | 635 | 658 | 150 | 172 |

Reifengröße

Breite der Messfelge

(Kennzahl)

Außendurchmesser

(mm)

Querschnittsbreite

(mm)

Größte Gesamtbreite

(mm)

D.min

D

D.max

MH90- 21

1.85

682

686

700

80

89

MJ90 — 18

2.15

620

625

640

89

99

MJ90 — 19

2.15

645

650

665

ML90 — 18

2.15

629

634

650

93

103

ML90 — 19

2.15

654

659

675

MM90 — 19

2.15

663

669

685

95

106

MN90 — 18

2.15

656

662

681

104

116

MP90 — 18

2.15

667

673

692

108

120

MR90 — 18

2.15

680

687

708

114

127

MS90 — 17

2.50

660

667

688

121

134

MT90 — 16

3.00

642

650

672

130

144

MT90 — 17

3.00

668

675

697

MU90 — 15M/C

3.50

634

642

665

142

158

MU90 — 16

3.50

659

667

690

MV90 — 15M/C

3.50

643

651

675

150

172

MP85 — 18

2.15

654

660

679

108

120

MR85 — 16

2.15

617

623

643

114

127

MS85 — 18

2.50

675

682

702

121

134

MT85 — 18

3.00

681

688

709

130

144

MU85 16M/C

3.50

650

658

681

142

158

MV85 — 15M/C

3.50

627

635

658

150

172

---

(1)  normale Straßenreifen

(2)  Normal-Straßenreifen

(3)  Spezialreifen und M + S-Reifen

(4)  Normal-Straßenreifen.

(5)  Spezialreifen und M + S-Reifen.

(6)  Normal-Straßenreifen bis zur Geschwindigkeitskategorie P (einschließlich)

(7)  Normal-Straßenreifen oberhalb der Geschwindigkeitskategorie P und M + S-Reifen.

(8)  Spezialreifen.

(9)  Normal-Straßenreifen.

(10)  Spezialreifen und M + S-Reifen.

(11)  Normal-Straßenreifen bis zur Geschwindigkeitskategorie P (einschließlich)

(12)  Normal-Straßenreifen oberhalb der Geschwindigkeitskategorie P und M + S-Reifen.

(13)  Spezialreifen.

(14)  Vom Tag des In-Kraft-Tretens der Ergänzung 8 zu dieser Regelung an sollen keine neuen Genehmigungen mehr für diese Reifen in Übereinstimmung mit der Regelung Nr. 75 erteilt werden. Diese Reifengrößen sind jetzt in der Regelung Nr. 54 Anhang 5 Teil I Tabelle A enthalten.

---

ANHANG 6

MESSVERFAHREN FÜR LUFTREIFEN

| 1. | Der Reifen ist auf die vom Hersteller benannte Messfelge gemäß Absatz 4.1.12 dieser Regelung zu montieren und auf den vom Hersteller angegebenen Luftdruck aufzupumpen.
  Alternativ dazu kann der Aufpumpdruck der folgenden Tabelle entnommen werden:









  Reifenart | Geschwindigkeitskategorie | Druck |
| --- | --- | --- | --- |
| | | bar | kPa |
| normal | F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S | 2,25 | 225 |
| T, U, H, V, W | 2,80 | 280 |
| verstärkt | F bis P | | |
| | Q, R, S, T, U, H, V | 3,30 | 330 |
| Abgewandelte Krafträder (1) | 4PR | F bis M | 3,50 | 350 |
| | 6PR | 4,00 | 400 |
| | 8PR | 4,50 | 450 |
| Moped | normal | B | 2,25 | 225 |
| verstärkt | B | 2,80 | 280 |

1.

Der Reifen ist auf die vom Hersteller benannte Messfelge gemäß Absatz 4.1.12 dieser Regelung zu montieren und auf den vom Hersteller angegebenen Luftdruck aufzupumpen.

Alternativ dazu kann der Aufpumpdruck der folgenden Tabelle entnommen werden:

Reifenart

Geschwindigkeitskategorie

Druck

bar

kPa

normal

F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S

2,25

225

T, U, H, V, W

2,80

280

verstärkt

F bis P

Q, R, S, T, U, H, V

3,30

330

Abgewandelte Krafträder (1)

4PR

F bis M

3,50

350

6PR

4,00

400

8PR

4,50

450

Moped

normal

B

2,25

225

verstärkt

B

2,80

280

Für andere Reifenarten ist bis zu dem Druck aufzupumpen, der vom Hersteller angegeben ist.

| 2. | Der auf seine Felge montierte Reifen ist mindestens 24 Stunden lang bei Prüfraumtemperatur zu konditionieren. |
| --- | --- |

2.

Der auf seine Felge montierte Reifen ist mindestens 24 Stunden lang bei Prüfraumtemperatur zu konditionieren.

| 3. | Danach ist der Luftdruck erneut dem in Absatz 1 angegebenen Wert anzupassen. |
| --- | --- |

3.

Danach ist der Luftdruck erneut dem in Absatz 1 angegebenen Wert anzupassen.

| 4. | Die Gesamtbreite wird mit einem Taster an sechs gleichmäßig am Umfang verteilten Punkten gemessen, wobei die Dicke von Scheuerrippen und -leisten zu berücksichtigen ist. Der größte auf diese Weise ermittelte Messwert gilt als Gesamtbreite. |
| --- | --- |

4.

Die Gesamtbreite wird mit einem Taster an sechs gleichmäßig am Umfang verteilten Punkten gemessen, wobei die Dicke von Scheuerrippen und -leisten zu berücksichtigen ist. Der größte auf diese Weise ermittelte Messwert gilt als Gesamtbreite.

| 5. | Der Außendurchmesser wird bestimmt, indem man den größten Außenumfang misst und durch π (3.1416) dividiert. |
| --- | --- |

5.

Der Außendurchmesser wird bestimmt, indem man den größten Außenumfang misst und durch π (3.1416) dividiert.

---

(1)  Vom Tag des In-Kraft-Tretens der Ergänzung 8 zu dieser Regelung an sollen keine neuen Genehmigungen mehr für diese Reifen in Übereinstimmung mit der Regelung Nr. 75 erteilt werden. Diese Reifengrößen sind jetzt in der Regelung Nr. 54 enthalten.

---

ANHANG 7

VERFAHREN FÜR DIE BELASTUNGS-/GESCHWINDIGKEITSPRÜFUNGEN

1.   VORBEREITUNG DES REIFENS

| 1.1. | Ein neuer Reifen ist auf die vom Hersteller angegebene Messfelge gemäß Absatz 4.1.12 dieser Regelung zu montieren. |
| --- | --- |

1.1.

Ein neuer Reifen ist auf die vom Hersteller angegebene Messfelge gemäß Absatz 4.1.12 dieser Regelung zu montieren.

| 1.2. | Der Reifen ist auf den in der folgenden Tabelle angegebenen Druck aufzupumpen:









  Prüfluftdruck (bar) |
| --- | --- |
| Reifengröße | Geschwindigkeitskategorie | Luftdruck |
| bar | kPa |
| normal | F, G, J, K | 2,50 | 250 |
| L, M, N, P | 2,50 | 250 |
| Q, R, S | 3,00 | 300 |
| T, U, H, V | 3,50 | 350 |
| verstärkt | F, G, J, K, L, M, N, P | 3,30 | 330 |
| Q, R, S, T, U, H, V | 3,90 | 390 |
| abgewandelte Krafträder (1) | 4PR | F, G, J, K, L, M | 3,70 | 370 |
| 6PR | 4,50 | 450 |
| 8PR | 5,20 | 520 |
| Moped | normal | B | 2,50 | 250 |
| verstärkt | B | 3,00 | 300 |

1.2.

Der Reifen ist auf den in der folgenden Tabelle angegebenen Druck aufzupumpen:

Prüfluftdruck (bar)

Reifengröße

Geschwindigkeitskategorie

Luftdruck

bar

kPa

normal

F, G, J, K

2,50

250

L, M, N, P

2,50

250

Q, R, S

3,00

300

T, U, H, V

3,50

350

verstärkt

F, G, J, K, L, M, N, P

3,30

330

Q, R, S, T, U, H, V

3,90

390

abgewandelte Krafträder (1)

4PR

F, G, J, K, L, M

3,70

370

6PR

4,50

450

8PR

5,20

520

Moped

normal

B

2,50

250

verstärkt

B

3,00

300

Bei Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h beträgt der Prüfdruck 3,20 bar (320 kPa).

Für andere Reifentypen ist bis zu dem Druck aufzupumpen, der vom Hersteller angegeben ist.

| 1.3. | Auf Wunsch des Herstellers darf in begründeten Fällen von dem Prüfluftdruck, der in Absatz 1.2 angegeben ist, abgewichen werden. In einem solchen Fall muss der Reifen auf diesen Druck aufgepumpt werden. |
| --- | --- |

1.3.

Auf Wunsch des Herstellers darf in begründeten Fällen von dem Prüfluftdruck, der in Absatz 1.2 angegeben ist, abgewichen werden. In einem solchen Fall muss der Reifen auf diesen Druck aufgepumpt werden.

| 1.4. | Das Rad mit dem montierten Reifen ist bei Prüfraumtemperatur mindestens drei Stunden lang zu konditionieren. |
| --- | --- |

1.4.

Das Rad mit dem montierten Reifen ist bei Prüfraumtemperatur mindestens drei Stunden lang zu konditionieren.

| 1.5. | Danach ist der Reifenluftdruck erneut dem in Absatz 1.2 oder 1.3 angegebenen Wert anzupassen. |
| --- | --- |

1.5.

Danach ist der Reifenluftdruck erneut dem in Absatz 1.2 oder 1.3 angegebenen Wert anzupassen.

2.   PRÜFVERFAHREN

| 2.1. | Das Rad mit dem montierten Reifen ist auf einer Prüfachse zu befestigen und gegen die Außenseite einer glatten Prüftrommel von 1,7 m ± 1 % oder 2,0 m ± 1 % Durchmesser zu drücken. |
| --- | --- |

2.1.

Das Rad mit dem montierten Reifen ist auf einer Prüfachse zu befestigen und gegen die Außenseite einer glatten Prüftrommel von 1,7 m ± 1 % oder 2,0 m ± 1 % Durchmesser zu drücken.

| 2.2. | Auf die Prüfachse ist eine Last aufzubringen, die jeweils 65 % entspricht von:






  2.2.1. | der größten zulässigen Tragfähigkeit, die sich aus der Tragfähigkeitskennzahl für Reifen mit Symbolen für die Geschwindigkeitskategorie bis einschließlich H ergibt; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Auf die Prüfachse ist eine Last aufzubringen, die jeweils 65 % entspricht von:

2.2.1.

der größten zulässigen Tragfähigkeit, die sich aus der Tragfähigkeitskennzahl für Reifen mit Symbolen für die Geschwindigkeitskategorie bis einschließlich H ergibt;

| 2.2.2. | der größten zulässigen Tragfähigkeit bei einer Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h bei Reifen mit dem Symbol „V“ für die Geschwindigkeitskategorie (siehe Absatz 2.33.3 dieser Regelung); |
| --- | --- |

2.2.2.

der größten zulässigen Tragfähigkeit bei einer Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h bei Reifen mit dem Symbol „V“ für die Geschwindigkeitskategorie (siehe Absatz 2.33.3 dieser Regelung);

| 2.2.3. | der größten zulässigen Tragfähigkeit bei einer Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h bei Reifen mit dem Symbol „W“ für die Geschwindigkeitskategorie (siehe Absatz 2.33.3); |
| --- | --- |

2.2.3.

der größten zulässigen Tragfähigkeit bei einer Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h bei Reifen mit dem Symbol „W“ für die Geschwindigkeitskategorie (siehe Absatz 2.33.3);

| 2.2.4. | der größten zulässigen Tragfähigkeit bei der Höchstgeschwindigkeit, die vom Reifenhersteller für Reifen angegeben ist, die für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h (beziehungsweise 270 km/h) geeignet sind (siehe Absatz 6.2.1.1). |
| --- | --- |

2.2.4.

der größten zulässigen Tragfähigkeit bei der Höchstgeschwindigkeit, die vom Reifenhersteller für Reifen angegeben ist, die für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h (beziehungsweise 270 km/h) geeignet sind (siehe Absatz 6.2.1.1).

| 2.2.5. | Bei Reifen für Mopeds (Symbol „B“ für die Geschwindigkeitskategorie) beträgt die Prüflast 65 % bei einem Durchmesser der Prüftrommel von 1,7 m und 67 % bei einem Durchmesser von 2,0 m. |
| --- | --- |

2.2.5.

Bei Reifen für Mopeds (Symbol „B“ für die Geschwindigkeitskategorie) beträgt die Prüflast 65 % bei einem Durchmesser der Prüftrommel von 1,7 m und 67 % bei einem Durchmesser von 2,0 m.

| 2.3. | Der Reifendruck darf während der Prüfung nicht korrigiert und die Prüflast muss konstant gehalten werden. |
| --- | --- |

2.3.

Der Reifendruck darf während der Prüfung nicht korrigiert und die Prüflast muss konstant gehalten werden.

| 2.4. | Während der Prüfung muss die Temperatur im Prüfraum zwischen 20 °C und 30 °C gehalten werden oder bei einer höheren Temperatur, wenn der Hersteller zustimmt. |
| --- | --- |

2.4.

Während der Prüfung muss die Temperatur im Prüfraum zwischen 20 °C und 30 °C gehalten werden oder bei einer höheren Temperatur, wenn der Hersteller zustimmt.

| 2.5. | Die Prüfung ist ohne Unterbrechungen auf folgende Weise durchzuführen:






  2.5.1. | der Zeitraum für den Anstieg der Geschwindigkeit von 0 bis zur Anfangsprüfgeschwindigkeit beträgt 20 Minuten. |
| --- | --- | --- |

2.5.

Die Prüfung ist ohne Unterbrechungen auf folgende Weise durchzuführen:

2.5.1.

der Zeitraum für den Anstieg der Geschwindigkeit von 0 bis zur Anfangsprüfgeschwindigkeit beträgt 20 Minuten.

| 2.5.2. | die Anfangsprüfgeschwindigkeit ist bei Verwendung einer Prüftrommel mit 2,0 m Durchmesser 30 km/h geringer als die Geschwindigkeit, die dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie auf dem Reifen (siehe Absatz 2.28.2 dieser Regelung) entspricht, und 40 km/h geringer, wenn eine Prüftrommel mit 1,7 m Durchmesser verwendet wird.






  2.5.2.1. | Die Höchstgeschwindigkeit, die bei der zweiten Prüfung bei Reifen zu berücksichtigen ist, die für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h geeignet und mit dem Buchstaben „V“ in der Größenbezeichnung gekennzeichnet sind (oder 270 km/h bei Reifen mit dem Buchstaben „Z“ in der Größenbezeichnung), ist die vom Reifenhersteller angegebene Höchstgeschwindigkeit (siehe Absatz 4.1.15). |
| --- | --- | --- |

2.5.2.

die Anfangsprüfgeschwindigkeit ist bei Verwendung einer Prüftrommel mit 2,0 m Durchmesser 30 km/h geringer als die Geschwindigkeit, die dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie auf dem Reifen (siehe Absatz 2.28.2 dieser Regelung) entspricht, und 40 km/h geringer, wenn eine Prüftrommel mit 1,7 m Durchmesser verwendet wird.

2.5.2.1.

Die Höchstgeschwindigkeit, die bei der zweiten Prüfung bei Reifen zu berücksichtigen ist, die für Geschwindigkeiten von mehr als 240 km/h geeignet und mit dem Buchstaben „V“ in der Größenbezeichnung gekennzeichnet sind (oder 270 km/h bei Reifen mit dem Buchstaben „Z“ in der Größenbezeichnung), ist die vom Reifenhersteller angegebene Höchstgeschwindigkeit (siehe Absatz 4.1.15).

| 2.5.3. | Geschwindigkeitsstufen von 10 km/h; |
| --- | --- |

2.5.3.

Geschwindigkeitsstufen von 10 km/h;

| 2.5.4. | Prüfdauer auf jeder Stufe: zehn Minuten; |
| --- | --- |

2.5.4.

Prüfdauer auf jeder Stufe: zehn Minuten;

| 2.5.5. | Gesamtprüfdauer: eine Stunde; |
| --- | --- |

2.5.5.

Gesamtprüfdauer: eine Stunde;

| 2.5.6. | größte Prüfgeschwindigkeit: die größte zugelassene Geschwindigkeit des Reifentyps, wenn die Prüfung mit der 2,0-m-Trommel erfolgt; größte zugelassene Geschwindigkeit des Reifentyps minus 10 km/h, wenn die Prüfung mit der 1,7-m-Trommel erfolgt. |
| --- | --- |

2.5.6.

größte Prüfgeschwindigkeit: die größte zugelassene Geschwindigkeit des Reifentyps, wenn die Prüfung mit der 2,0-m-Trommel erfolgt; größte zugelassene Geschwindigkeit des Reifentyps minus 10 km/h, wenn die Prüfung mit der 1,7-m-Trommel erfolgt.

| 2.5.7. | Bei Mopedreifen (Symbol „B“ für die Geschwindigkeitskategorie) beträgt die Prüfgeschwindigkeit 50 km/h, der Zeitraum für den Anstieg von 0 bis zur Geschwindigkeit 50 km/h zehn Minuten und die Prüfdauer auf einer Geschwindigkeitsstufe 30 Minuten bei einer Gesamtprüfdauer von 40 Minuten. |
| --- | --- |

2.5.7.

Bei Mopedreifen (Symbol „B“ für die Geschwindigkeitskategorie) beträgt die Prüfgeschwindigkeit 50 km/h, der Zeitraum für den Anstieg von 0 bis zur Geschwindigkeit 50 km/h zehn Minuten und die Prüfdauer auf einer Geschwindigkeitsstufe 30 Minuten bei einer Gesamtprüfdauer von 40 Minuten.

| 2.6. | Jedoch ist bei der Durchführung der zweiten Prüfung zur Bestimmung der maximalen Leistungsfähigkeit von Reifen, die für eine Geschwindigkeit von mehr als 240 km/h geeignet sind, folgendes Verfahren anzuwenden:






  2.6.1. | 20 Minuten für den Anstieg der Geschwindigkeit von 0 bis zur Anfangsprüfgeschwindigkeit. |
| --- | --- | --- |

2.6.

Jedoch ist bei der Durchführung der zweiten Prüfung zur Bestimmung der maximalen Leistungsfähigkeit von Reifen, die für eine Geschwindigkeit von mehr als 240 km/h geeignet sind, folgendes Verfahren anzuwenden:

2.6.1.

20 Minuten für den Anstieg der Geschwindigkeit von 0 bis zur Anfangsprüfgeschwindigkeit.

| 2.6.2. | 20 Minuten bei der Anfangsprüfgeschwindigkeit, |
| --- | --- |

2.6.2.

20 Minuten bei der Anfangsprüfgeschwindigkeit,

| 2.6.3. | zehn Minuten für den Anstieg zur höchsten Prüfgeschwindigkeit, |
| --- | --- |

2.6.3.

zehn Minuten für den Anstieg zur höchsten Prüfgeschwindigkeit,

| 2.6.4. | fünf Minuten bei der höchsten Prüfgeschwindigkeit. |
| --- | --- |

2.6.4.

fünf Minuten bei der höchsten Prüfgeschwindigkeit.

3.   GLEICHWERTIGE PRÜFUNGEN

Falls ein anderes als das oben beschriebene Verfahren angewendet wird, ist dessen Gleichwertigkeit nachzuweisen.

---

(1)  Vom Tag des In-Kraft-Tretens der Ergänzung 8 zu dieser Regelung an sollen keine neuen Genehmigungen mehr für diese Reifen in Übereinstimmung mit der Regelung Nr. 75 erteilt werden. Diese Reifengrößen sind jetzt in der Regelung Nr. 54 enthalten.

---

ANHANG 8

REIFENTRAGFÄHIGKEIT IN ABHÄNGIGKEIT VON DER GESCHWINDIGKEIT

Image

---

ANHANG 9

PRÜFVERFAHREN FÜR DIE DYNAMISCHE AUSDEHNUNG DER REIFEN

1.   ANWENDUNGSBEREICH UND PRÜFUMFANG

1.1.   Dieses Prüfverfahren wird bei Reifen gemäß den Absätzen 3.4.1 und 4.1 angewandt.

1.2.   Es dient zur Bestimmung der maximalen Reifenausdehnung unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit.

2.   BESCHREIBUNG DES PRÜFVERFAHRENS

2.1.   Die Prüfachse und die Felge müssen überprüft werden, um sicherzustellen, dass bei der Messung am Wulstsitz des Rades der Höhenschlag weniger als ± 0,5 mm und der Seitenschlag weniger als ± 0,5 mm beträgt.

2.2.   Einrichtung zur Darstellung der Außenform

Eine beliebige Einrichtung (Projektionsgitter, Kamera, Punktleuchten und andere), mit der die äußere Form des Reifenquerschnittes deutlich dargestellt oder eine senkrecht zur Gürtellinie des Reifens verlaufende Umrisslinie an der Stelle der stärksten Verformung der Lauffläche abgebildet werden kann.

Bei dieser Einrichtung sollten Verzerrungen auf ein Mindestmaß reduziert sein, und es sollte ein konstantes (bekanntes) Verhältnis (K) zwischen der dargestellten Form und den tatsächlichen Reifenabmessungen bestehen.

Mit Hilfe dieser Einrichtung muss ein Bezug zwischen der Reifenform und der Raddrehachse hergestellt werden können.

2.3.   Die Abweichung der Geschwindigkeit der äußeren Reifenlauffläche, mit einem Stroboskop gemessen, darf bei der entsprechenden Reifenhöchstgeschwindigkeit nicht mehr als ± 2 % betragen.

2.4.   Falls ein anderes Prüfverfahren angewendet wird, ist dessen Gleichwertigkeit nachzuweisen.

3.   DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNG

3.1.   Während der Prüfung muss die Temperatur im Prüfraum zwischen 20 °C und 30 °C gehalten werden; mit Zustimmung des Herstellers darf sie auch höher sein.

3.2.   Der zu prüfende Reifen muss die Belastungs-/Geschwindigkeitsprüfung gemäß Anhang 7 dieser Regelung erfüllt haben, ohne dass irgendwelche Schäden aufgetreten sind.

3.3.   Der zu prüfende Reifen muss auf ein Rad mit einer der anzuwendenden Norm entsprechenden Felge montiert werden.

3.4.   Der Reifenluftdruck (Prüfdruck) muss dem in Absatz 3.4.1 angegebenen Wert entsprechen.

| 3.4.1. | Straßenreifen in Diagonalbauart oder Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse.








  Geschwindigkeitskategorie | Reifenart | Prüfdruck |
| --- | --- | --- | --- |
| | | bar | kPA |
| P/Q/R/S | normal | 2,5 | 250 |
| T und darüber | normal | 2,9 | 290 |

3.4.1.

Straßenreifen in Diagonalbauart oder Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse.

Geschwindigkeitskategorie

Reifenart

Prüfdruck

bar

kPA

P/Q/R/S

normal

2,5

250

T und darüber

normal

2,9

290

3.5.   Das Rad mit dem montierten Reifen ist bei Prüfraumtemperatur mindestens drei Stunden lang zu konditionieren.

3.6.   Nach dieser Konditionierung ist der Luftdruck wieder dem in Absatz 3.4 angegebenen Wert anzupassen.

3.7.   Das Rad mit dem montierten Reifen ist so auf der Prüfachse zu befestigen, dass es frei drehbar ist. Der Reifen kann entweder durch einen Antriebsmotor, der auf die Drehachse des Reifens wirkt, oder eine Prüftrommel, gegen die er gepresst wird, gedreht werden.

3.8.   Das Rad mit dem montierten Reifen ist ohne Unterbrechung innerhalb von fünf Minuten auf die höchstzulässige Geschwindigkeit des Reifens zu beschleunigen.

3.9.   Die Einrichtung zur Darstellung der Außenform ist so aufzustellen, dass sie senkrecht zur Drehung der Lauffläche des geprüften Reifens angeordnet ist.

3.10.   Es ist sicherzustellen, dass die Umfangsgeschwindigkeit der Reifenlauffläche nicht um mehr als ± 2 % von der für den Reifen höchstzulässigen Geschwindigkeit abweicht. Die Geschwindigkeit ist mindestens fünf Minuten lang konstant zu halten, anschließend ist der Reifenquerschnitt im Bereich der stärksten Verformung abzubilden oder zu überprüfen, dass der Reifen nicht über die Umrisslinie hinausreicht.

4.   AUSWERTUNG

4.1.   Die Umrisslinie (Umhüllende), die für den montierten Reifen bzw. das Rad vorgesehen ist, muss wie im folgenden Beispiel sein.

Umrisslinie für die Prüfung der dynamischen Ausdehnung

Image

Entsprechend den Absätzen 6.1.4 und 6.1.5 dieser Regelung wurden folgende Grenzen für die Umrisslinie festgelegt:

| Geschwindigkeitskategorie | H dyn (mm) |
| --- | --- |
| | Verwendungsart:
  normal | Verwendungsart:
  M + S und spezial |
| P/Q/R/S | H × 1,10 | H × 1,15 |
| T/U/H | H × 1,13 | H × 1,18 |
| mehr als 210 km/h | H × 1,16 | — |

Geschwindigkeitskategorie

H dyn (mm)

Verwendungsart:

normal

Verwendungsart:

M + S und spezial

P/Q/R/S

H × 1,10

H × 1,15

T/U/H

H × 1,13

H × 1,18

mehr als 210 km/h

H × 1,16

—

| 4.1.1. | Die Hauptabmessungen der Umrisslinie müssen gegebenenfalls verändert werden, wobei das konstante Verhältnis K (siehe Absatz 2.2) zu berücksichtigen ist. |
| --- | --- |

4.1.1.

Die Hauptabmessungen der Umrisslinie müssen gegebenenfalls verändert werden, wobei das konstante Verhältnis K (siehe Absatz 2.2) zu berücksichtigen ist.

4.2.   Die Außenform des bei Höchstgeschwindigkeit abgebildeten Reifens darf in Bezug auf die Reifenachsen nicht über die Umrisslinie hinausgehen.

4.3.   Der Reifen ist für keine weitere Prüfung zu verwenden.

---