# Gazzetta ufficiale L 84/2011

| | ISSN 1725-258X
  doi:10.3000/1725258X.L_2011.084.ita |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | L 84 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 54o anno30 marzo 2011 |

ISSN 1725-258X

doi:10.3000/1725258X.L_2011.084.ita

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

L 84

Edizione in lingua italiana

Legislazione

54o anno30 marzo 2011

---

| Sommario | | II   Atti non legislativi | pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI |
| | * | Regolamento n. 66 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei veicoli di grandi dimensioni adibiti al trasporto di passeggeri rispetto alla resistenza meccanica della loro struttura di sostegno | 1 |
| | * | Regolamento n. 75 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione degli pneumatici destinati ai motocicli e ai ciclomotori | 46 |

Sommario

II   Atti non legislativi

pagina

ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

*

Regolamento n. 66 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei veicoli di grandi dimensioni adibiti al trasporto di passeggeri rispetto alla resistenza meccanica della loro struttura di sostegno

1

*

Regolamento n. 75 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione degli pneumatici destinati ai motocicli e ai ciclomotori

46

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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II Atti non legislativi

ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

| 30.3.2011 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 84/1 |
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30.3.2011

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 84/1

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Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell’ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regolamento n. 66 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei veicoli di grandi dimensioni adibiti al trasporto di passeggeri rispetto alla resistenza meccanica della loro struttura di sostegno

Comprendente tutti i testi validi fino a:

Serie di modifiche 02 — Data di entrata in vigore: 19 agosto 2010

INDICE

REGOLAMENTO

| 1. | Campo di applicazione |
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1.

| 2. | Termini e definizioni |
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2.

| 3. | Domanda di omologazione |
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3.

| 4. | Omologazione |
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4.

| 5. | Specifiche e prescrizioni generali |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modifica ed estensione dell’omologazione di un tipo di veicolo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Conformità della produzione |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sanzioni in caso di non conformità della produzione |
| --- | --- |

8.

| 9. | Cessazione definitiva della produzione |
| --- | --- |

9.

| 10. | Disposizioni transitorie |
| --- | --- |

10.

| 11. | Denominazioni e indirizzi dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dei servizi amministrativi |
| --- | --- |

11.

ALLEGATI

| Allegato 1 — | Comunicazione relativa all’omologazione di un tipo di veicolo rispetto alla resistenza meccanica della sua struttura di sostegno, in applicazione del regolamento n. 66 |
| --- | --- |

Allegato 1 —

| Allegato 2 — | Configurazione del marchio di omologazione |
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Allegato 2 —

| Allegato 3 — | Determinazione del baricentro del veicolo |
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Allegato 3 —

| Allegato 4 — | Descrizione della struttura di sostegno |
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Allegato 4 —

| Allegato 5 — | Prova di ribaltamento come metodo d’omologazione di base |
| --- | --- |

Allegato 5 —

| Allegato 6 — | Prova di ribaltamento su sezioni di carrozzeria come metodo d’omologazione equivalente |
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Allegato 6 —

| Allegato 7 — | Prova di carico quasi statico di sezioni di carrozzeria come metodo d’omologazione equivalente |
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Allegato 7 —

| Appendice — | Determinazione del movimento verticale del baricentro durante il ribaltamento |
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Appendice —

| Allegato 8 — | Calcolo quasi statico basato sulla prova di componenti come metodo d’omologazione equivalente |
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Allegato 8 —

| Appendice — | Caratteristiche delle cerniere plastiche |
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Appendice —

| Allegato 9 — | Simulazione al computer di una prova di ribaltamento su veicolo completo come metodo d’omologazione equivalente |
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Allegato 9 —

1.   CAMPO DI APPLICAZIONE

| 1.1. | Il presente regolamento si applica ai veicoli a un piano rigidi o snodati appartenenti alle categorie M2 o M3, di classe II o III o B, adibiti al trasporto di oltre 16 passeggeri (1). |
| --- | --- |

1.1.

Il presente regolamento si applica ai veicoli a un piano rigidi o snodati appartenenti alle categorie M2 o M3, di classe II o III o B, adibiti al trasporto di oltre 16 passeggeri (1).

| 1.2. | Su richiesta del costruttore, il presente regolamento può anche applicarsi a qualsiasi altro veicolo delle categorie M2 o M3 non incluso nel punto 1.1. |
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1.2.

Su richiesta del costruttore, il presente regolamento può anche applicarsi a qualsiasi altro veicolo delle categorie M2 o M3 non incluso nel punto 1.1.

2.   TERMINI E DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento, si applicano i termini e le definizioni che seguono:

| 2.1. | Unità di misura
  Le unità di misura utilizzate sono:
  Dimensioni e distanze lineari: metri (m) o millimetri (mm)
  Massa o carico: chilogrammi (kg)
  Forza (e peso): Newton (N)
  Momento: Newton metri (Nm)
  Energia: Joule (J)
  Costante gravitazionale: 9,81 (m/s2) |
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2.1.

Unità di misura

Le unità di misura utilizzate sono:

Dimensioni e distanze lineari: metri (m) o millimetri (mm)

Massa o carico: chilogrammi (kg)

Forza (e peso): Newton (N)

Momento: Newton metri (Nm)

Energia: Joule (J)

Costante gravitazionale: 9,81 (m/s2)

| 2.2. | «Veicolo» indica un autobus, di linea o granturismo, progettato ed equipaggiato per il trasporto di passeggeri. Il veicolo è un rappresentante singolo di un tipo di veicolo. |
| --- | --- |

2.2.

«Veicolo» indica un autobus, di linea o granturismo, progettato ed equipaggiato per il trasporto di passeggeri. Il veicolo è un rappresentante singolo di un tipo di veicolo.

| 2.3. | «Tipo di veicolo» indica una categoria di veicoli fabbricati con le stesse specifiche tecniche di progettazione e con analoghe dimensioni principali e soluzioni costruttive. Il tipo di veicolo va definito dal costruttore del veicolo. |
| --- | --- |

2.3.

«Tipo di veicolo» indica una categoria di veicoli fabbricati con le stesse specifiche tecniche di progettazione e con analoghe dimensioni principali e soluzioni costruttive. Il tipo di veicolo va definito dal costruttore del veicolo.

| 2.4. | «Gruppo di tipi di veicoli» indica i tipi di veicolo, già circolanti o che lo saranno in futuro, coperti, ai fini del presente regolamento, dall’omologazione del caso più sfavorevole. |
| --- | --- |

2.4.

«Gruppo di tipi di veicoli» indica i tipi di veicolo, già circolanti o che lo saranno in futuro, coperti, ai fini del presente regolamento, dall’omologazione del caso più sfavorevole.

| 2.5. | «Veicolo a due piani», un veicolo in cui gli spazi destinati ai passeggeri sono disposti, almeno in una sua parte, su due livelli sovrapposti e in cui il piano superiore non prevede spazi per passeggeri in piedi. |
| --- | --- |

2.5.

«Veicolo a due piani», un veicolo in cui gli spazi destinati ai passeggeri sono disposti, almeno in una sua parte, su due livelli sovrapposti e in cui il piano superiore non prevede spazi per passeggeri in piedi.

| 2.6. | «Caso più sfavorevole» indica, in un gruppo di tipi di veicolo, il tipo di veicolo con le minori probabilità di soddisfare i requisiti del presente regolamento riguardo alla resistenza della struttura di sostegno. I 3 parametri che definiscono il caso più sfavorevole sono: resistenza meccanica, energia di riferimento e spazio residuo. |
| --- | --- |

2.6.

«Caso più sfavorevole» indica, in un gruppo di tipi di veicolo, il tipo di veicolo con le minori probabilità di soddisfare i requisiti del presente regolamento riguardo alla resistenza della struttura di sostegno. I 3 parametri che definiscono il caso più sfavorevole sono: resistenza meccanica, energia di riferimento e spazio residuo.

| 2.7. | «Omologazione di un tipo di veicolo» indica l’intera procedura ufficiale con cui il tipo di veicolo è controllato e provato per verificarne il rispetto di tutti i requisiti fissati dal presente regolamento. |
| --- | --- |

2.7.

«Omologazione di un tipo di veicolo» indica l’intera procedura ufficiale con cui il tipo di veicolo è controllato e provato per verificarne il rispetto di tutti i requisiti fissati dal presente regolamento.

| 2.8. | «Estensione dell’omologazione» indica la procedura ufficiale con cui un tipo di veicolo modificato viene omologato in base a un precedente tipo di veicolo omologato, comparandone resistenza meccanica, energia potenziale e criteri degli spaziali residui. |
| --- | --- |

2.8.

«Estensione dell’omologazione» indica la procedura ufficiale con cui un tipo di veicolo modificato viene omologato in base a un precedente tipo di veicolo omologato, comparandone resistenza meccanica, energia potenziale e criteri degli spaziali residui.

| 2.9. | «Autosnodato» indica un veicolo composto da 2 o più tronconi rigidi collegati tra loro da una sezione snodata; i compartimenti viaggiatori di ciascun troncone sono comunicanti così da permettere che i passeggeri si possano muovere liberamente tra essi; i tronconi rigidi sono collegati in modo permanente e la loro disgiunzione può avvenire solo con attrezzature di solito disponibili solo in officina. |
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2.9.

«Autosnodato» indica un veicolo composto da 2 o più tronconi rigidi collegati tra loro da una sezione snodata; i compartimenti viaggiatori di ciascun troncone sono comunicanti così da permettere che i passeggeri si possano muovere liberamente tra essi; i tronconi rigidi sono collegati in modo permanente e la loro disgiunzione può avvenire solo con attrezzature di solito disponibili solo in officina.

| 2.10. | «Vani passeggeri» indica le zone destinate ai passeggeri esclusi gli spazi occupati da impianti fissi come bar, cucinini, servizi igienici. |
| --- | --- |

2.10.

«Vani passeggeri» indica le zone destinate ai passeggeri esclusi gli spazi occupati da impianti fissi come bar, cucinini, servizi igienici.

| 2.11. | «Vano del conducente» indica la zona destinata esclusivamente al conducente, in cui si trovano sedile del conducente, volante di guida, comandi, strumenti e altri dispositivi necessari alla guida del veicolo. |
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2.11.

«Vano del conducente» indica la zona destinata esclusivamente al conducente, in cui si trovano sedile del conducente, volante di guida, comandi, strumenti e altri dispositivi necessari alla guida del veicolo.

| 2.12. | «Sistema di ritenuta per gli occupanti» indica tutti i dispositivi capaci di trattenere un passeggero, il conducente o un membro dell’equipaggio al proprio sedile, durante il ribaltamento. |
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2.12.

«Sistema di ritenuta per gli occupanti» indica tutti i dispositivi capaci di trattenere un passeggero, il conducente o un membro dell’equipaggio al proprio sedile, durante il ribaltamento.

| 2.13. | «Piano centrale verticale longitudinale» (PCVL) indica il piano verticale che attraversa i punti centrali dell’assale anteriore e del ponte posteriore. |
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2.13.

«Piano centrale verticale longitudinale» (PCVL) indica il piano verticale che attraversa i punti centrali dell’assale anteriore e del ponte posteriore.

| 2.14. | «Spazio residuo» indica lo spazio che nei vani destinati a passeggeri, equipaggio e conducente in caso di infortunio da ribaltamento deve restare libero per fornire una migliore possibilità di sopravvivenza ai passeggeri, all’equipaggio e al conducente. |
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2.14.

«Spazio residuo» indica lo spazio che nei vani destinati a passeggeri, equipaggio e conducente in caso di infortunio da ribaltamento deve restare libero per fornire una migliore possibilità di sopravvivenza ai passeggeri, all’equipaggio e al conducente.

| 2.15. | «Massa a vuoto in ordine di marcia» (Mk)indica la massa del veicolo in ordine di marcia, senza occupanti né carico ma con l’aggiunta di 75 kg per la massa del conducente, della massa del combustibile — pari al 90 % della capacità del serbatoio fissata dal costruttore — ed eventualmente delle masse dei liquidi refrigeranti e lubrificanti, degli attrezzi e della ruota di scorta. |
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2.15.

«Massa a vuoto in ordine di marcia» (Mk)indica la massa del veicolo in ordine di marcia, senza occupanti né carico ma con l’aggiunta di 75 kg per la massa del conducente, della massa del combustibile — pari al 90 % della capacità del serbatoio fissata dal costruttore — ed eventualmente delle masse dei liquidi refrigeranti e lubrificanti, degli attrezzi e della ruota di scorta.

| 2.16. | «Massa totale degli occupanti» (Mm) indica la massa combinata di passeggeri ed equipaggio che occupi sedili muniti di sistemi di ritenuta per gli occupanti. |
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2.16.

«Massa totale degli occupanti» (Mm) indica la massa combinata di passeggeri ed equipaggio che occupi sedili muniti di sistemi di ritenuta per gli occupanti.

| 2.17. | «Massa totale effettiva del veicolo» (Mt) indica la massa a vuoto in ordine di marcia (Mk) combinata con la parte (k = 0,5) della massa totale degli occupanti (Mm) che si ritiene sia rigidamente fissata al veicolo. |
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2.17.

«Massa totale effettiva del veicolo» (Mt) indica la massa a vuoto in ordine di marcia (Mk) combinata con la parte (k = 0,5) della massa totale degli occupanti (Mm) che si ritiene sia rigidamente fissata al veicolo.

| 2.18. | «Massa nominale di un occupante» (Mmi) indica la massa nominale di un singolo occupante. Il valore di tale massa è pari a 68 kg. |
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2.18.

«Massa nominale di un occupante» (Mmi) indica la massa nominale di un singolo occupante. Il valore di tale massa è pari a 68 kg.

| 2.19. | «Energia di riferimento» (ER) indica l’energia potenziale del tipo di veicolo da omologare, misurata rispetto al livello orizzontale più basso del fosso, nella posizione iniziale instabile del processo di ribaltamento. |
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2.19.

«Energia di riferimento» (ER) indica l’energia potenziale del tipo di veicolo da omologare, misurata rispetto al livello orizzontale più basso del fosso, nella posizione iniziale instabile del processo di ribaltamento.

| 2.20. | «Prova di ribaltamento su un veicolo completo» indica una prova su un veicolo completo, di grandezza naturale, per provare che la sua struttura di sostegno ha la resistenza richiesta. |
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2.20.

«Prova di ribaltamento su un veicolo completo» indica una prova su un veicolo completo, di grandezza naturale, per provare che la sua struttura di sostegno ha la resistenza richiesta.

| 2.21. | «Banco di ribaltamento» indica un dispositivo tecnico composto da una piattaforma ribaltabile, un fosso e una superficie di cemento, usato nella prova di ribaltamento di un veicolo completo o di sezioni della carrozzeria. |
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2.21.

«Banco di ribaltamento» indica un dispositivo tecnico composto da una piattaforma ribaltabile, un fosso e una superficie di cemento, usato nella prova di ribaltamento di un veicolo completo o di sezioni della carrozzeria.

| 2.22. | «Piattaforma ribaltabile» indica un piano rigido, capace di ruotare intorno a un asse orizzontale per far ribaltare un veicolo completo o una sezione della carrozzeria. |
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2.22.

«Piattaforma ribaltabile» indica un piano rigido, capace di ruotare intorno a un asse orizzontale per far ribaltare un veicolo completo o una sezione della carrozzeria.

| 2.23. | «Carrozzeria» indica la struttura completa del veicolo in ordine di marcia, compresi tutti gli elementi strutturali che formano i vani passeggeri, il vano del conducente, il vano bagagli e gli spazi destinati alle unità e componenti meccaniche. |
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2.23.

«Carrozzeria» indica la struttura completa del veicolo in ordine di marcia, compresi tutti gli elementi strutturali che formano i vani passeggeri, il vano del conducente, il vano bagagli e gli spazi destinati alle unità e componenti meccaniche.

| 2.24. | «Struttura di sostegno» indica le parti portanti della carrozzeria, definite dal costruttore, contenenti elementi e componenti coerenti che contribuiscono alla capacità della carrozzeria di assorbire forze ed energia e mantiene libero lo spazio residuo nella prova di ribaltamento. |
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2.24.

«Struttura di sostegno» indica le parti portanti della carrozzeria, definite dal costruttore, contenenti elementi e componenti coerenti che contribuiscono alla capacità della carrozzeria di assorbire forze ed energia e mantiene libero lo spazio residuo nella prova di ribaltamento.

| 2.25. | «Segmento» indica una sezione strutturale della struttura di sostegno che forma un anello chiuso tra due piani perpendicolari al piano centrale verticale longitudinale (PCVL) del veicolo. Un segmento comprende il montante di un finestrino (o di una porta) su entrambi i lati del veicolo, elementi delle pareti laterali, una sezione di struttura del tetto e una sezione di struttura del pavimento e del sottopavimento. |
| --- | --- |

2.25.

«Segmento» indica una sezione strutturale della struttura di sostegno che forma un anello chiuso tra due piani perpendicolari al piano centrale verticale longitudinale (PCVL) del veicolo. Un segmento comprende il montante di un finestrino (o di una porta) su entrambi i lati del veicolo, elementi delle pareti laterali, una sezione di struttura del tetto e una sezione di struttura del pavimento e del sottopavimento.

| 2.26. | «Sezione di carrozzeria» indica un’unità strutturale che, ai fini di una prova di omologazione, rappresenta una parte della struttura di sostegno. Una sezione di carrozzeria contiene almeno 2 segmenti collegati da elementi di raccordo rappresentativi (parete laterale, tetto e sottopavimento, strutture). |
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2.26.

«Sezione di carrozzeria» indica un’unità strutturale che, ai fini di una prova di omologazione, rappresenta una parte della struttura di sostegno. Una sezione di carrozzeria contiene almeno 2 segmenti collegati da elementi di raccordo rappresentativi (parete laterale, tetto e sottopavimento, strutture).

| 2.27. | «Sezione di carrozzeria originale» indica una sezione di carrozzeria composta da due o più segmenti esattamente uguali per forma e posizione a quelli del veicolo reale. Anche tutti gli elementi di raccordo tra i segmenti sono esattamente uguali a quelli del veicolo reale. |
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2.27.

«Sezione di carrozzeria originale» indica una sezione di carrozzeria composta da due o più segmenti esattamente uguali per forma e posizione a quelli del veicolo reale. Anche tutti gli elementi di raccordo tra i segmenti sono esattamente uguali a quelli del veicolo reale.

| 2.28. | «Sezione di carrozzeria artificiale» indica una sezione di carrozzeria composta da 2 o più segmenti la cui posizione e distanza l’uno dall’altro non sono uguali a quelle del veicolo reale. Non è necessario che gli elementi di raccordo tra tali segmenti siano identici alla carrozzeria reale ma devono essere meccanicamente equivalenti. |
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2.28.

«Sezione di carrozzeria artificiale» indica una sezione di carrozzeria composta da 2 o più segmenti la cui posizione e distanza l’uno dall’altro non sono uguali a quelle del veicolo reale. Non è necessario che gli elementi di raccordo tra tali segmenti siano identici alla carrozzeria reale ma devono essere meccanicamente equivalenti.

| 2.29. | «Parte rigida» indica una parte o un elemento strutturale la cui capacità di deformarsi e di assorbire energia, durante la prova di ribaltamento, non è significativa. |
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2.29.

«Parte rigida» indica una parte o un elemento strutturale la cui capacità di deformarsi e di assorbire energia, durante la prova di ribaltamento, non è significativa.

| 2.30. | «Zona plastica» (ZP) indica una parte speciale, geometricamente limitata, della struttura di sostegno in cui, come risultato di forze d’impatto dinamiche:






  — | si concentrano deformazioni plastiche assai vaste, |
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2.30.

«Zona plastica» (ZP) indica una parte speciale, geometricamente limitata, della struttura di sostegno in cui, come risultato di forze d’impatto dinamiche:

—

si concentrano deformazioni plastiche assai vaste,

| — | si verifica una notevole distorsione della forma originale (sezione trasversale, lunghezza o altre caratteristiche geometriche), |
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—

si verifica una notevole distorsione della forma originale (sezione trasversale, lunghezza o altre caratteristiche geometriche),

| — | compare, in seguito alla deformazione locale, una perdita di stabilità, |
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—

compare, in seguito alla deformazione locale, una perdita di stabilità,

| — | viene assorbita energia cinetica a causa della deformazione. |
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—

viene assorbita energia cinetica a causa della deformazione.

| 2.31. | «Cerniera plastica» (CP) indica una zona plastica semplice formata su un elemento di tipo a sbarra (semplice tubo, montante di finestrino, ecc.). |
| --- | --- |

2.31.

«Cerniera plastica» (CP) indica una zona plastica semplice formata su un elemento di tipo a sbarra (semplice tubo, montante di finestrino, ecc.).

| 2.32. | «Spigolo superiore» indica la parte strutturale longitudinale della carrozzeria al di sopra dei finestrini laterali che comprende il bordo curvo di raccordo verso la struttura del tetto. Nella prova di ribaltamento, lo spigolo superiore (nel caso di autobus a due piani, lo spigolo superiore del piano superiore) è il primo a urtare il terreno. |
| --- | --- |

2.32.

«Spigolo superiore» indica la parte strutturale longitudinale della carrozzeria al di sopra dei finestrini laterali che comprende il bordo curvo di raccordo verso la struttura del tetto. Nella prova di ribaltamento, lo spigolo superiore (nel caso di autobus a due piani, lo spigolo superiore del piano superiore) è il primo a urtare il terreno.

| 2.33. | «Linea di cintura» indica la parte strutturale longitudinale della carrozzeria sotto i finestrini laterali. Nella prova di ribaltamento, la linea di cintura (nel caso di autobus a due piani, la linea di cintura del piano superiore) può essere il secondo settore a urtare il terreno dopo la deformazione iniziale della sezione trasversale del veicolo. |
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2.33.

«Linea di cintura» indica la parte strutturale longitudinale della carrozzeria sotto i finestrini laterali. Nella prova di ribaltamento, la linea di cintura (nel caso di autobus a due piani, la linea di cintura del piano superiore) può essere il secondo settore a urtare il terreno dopo la deformazione iniziale della sezione trasversale del veicolo.

3.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

| 3.1. | La domanda di omologazione di un tipo di veicolo riguardo alla resistenza meccanica della sua struttura di sostegno va presentata dal costruttore del veicolo o dal suo rappresentante debitamente accreditato presso il servizio amministrativo. |
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3.1.

La domanda di omologazione di un tipo di veicolo riguardo alla resistenza meccanica della sua struttura di sostegno va presentata dal costruttore del veicolo o dal suo rappresentante debitamente accreditato presso il servizio amministrativo.

| 3.2. | Essa va accompagnata da tre copie dei documenti sottoindicati e dalle seguenti informazioni:






  3.2.1. | i principali dati d’identificazione e i parametri del tipo di veicolo o del gruppo dei tipi di veicolo;






  3.2.1.1. | i disegni generali del tipo di veicolo, della sua carrozzeria e della sua configurazione interna con le dimensioni principali. Vanno chiaramente indicati i sedili muniti di dispositivi di ritenuta per il passeggero e la loro esatta ubicazione nel veicolo; |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.

Essa va accompagnata da tre copie dei documenti sottoindicati e dalle seguenti informazioni:

3.2.1.

i principali dati d’identificazione e i parametri del tipo di veicolo o del gruppo dei tipi di veicolo;

3.2.1.1.

i disegni generali del tipo di veicolo, della sua carrozzeria e della sua configurazione interna con le dimensioni principali. Vanno chiaramente indicati i sedili muniti di dispositivi di ritenuta per il passeggero e la loro esatta ubicazione nel veicolo;

| 3.2.1.2. | la massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo e i rispettivi carichi per assale; |
| --- | --- |

3.2.1.2.

la massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo e i rispettivi carichi per assale;

| 3.2.1.3. | la posizione esatta del baricentro del veicolo a vuoto insieme al protocollo di misurazione. Per stabilire la posizione del baricentro servirsi dei metodi di misurazione e di calcolo di cui all’allegato 3; |
| --- | --- |

3.2.1.3.

la posizione esatta del baricentro del veicolo a vuoto insieme al protocollo di misurazione. Per stabilire la posizione del baricentro servirsi dei metodi di misurazione e di calcolo di cui all’allegato 3;

| 3.2.1.4. | la massa effettiva totale del veicolo e i rispettivi carichi per assale; |
| --- | --- |

3.2.1.4.

la massa effettiva totale del veicolo e i rispettivi carichi per assale;

| 3.2.1.5. | la posizione esatta del baricentro della massa effettiva totale del veicolo insieme al protocollo di misurazione. Per stabilire la posizione del baricentro servirsi dei metodi di misurazione e di calcolo di cui all’allegato 3. |
| --- | --- |

3.2.1.5.

la posizione esatta del baricentro della massa effettiva totale del veicolo insieme al protocollo di misurazione. Per stabilire la posizione del baricentro servirsi dei metodi di misurazione e di calcolo di cui all’allegato 3.

| 3.2.2. | Tutti i dati e le informazioni necessari a valutare i criteri del caso più sfavorevole in un gruppo di tipi di veicolo:






  3.2.2.1. | il valore dell’energia di riferimento (ER), che è il prodotto della massa del veicolo (M), della gravità costante (g) e dell’altezza (h1) del baricentro con il veicolo in posizione d’equilibrio instabile all’inizio della prova di ribaltamento (cfr. fig. 3)

  in cui:







  M | = | Mk, massa a vuoto in ordine di marcia del tipo di veicolo sprovvisto di dispositivi di ritenuta per gli occupanti, o
  Mt, massa effettiva totale del veicolo munito di dispositivi di ritenuta per gli occupanti, e |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mt | = | Mk + k · Mm, in cui k = 0,5 e Mm è la massa totale degli occupati ritenuti (cfr. punto 2.16) |
| h0 | = | altezza (in metri) del baricentro del veicolo per il valore della massa (M) scelto |
| t | = | distanza perpendicolare (in metri) del baricentro del veicolo dal suo piano centrale verticale longitudinale. |
| B | = | distanza perpendicolare (in metri) del piano centrale verticale longitudinale del veicolo dall’asse di rotazione nella prova di ribaltamento |
| g | = | costante gravitazionale |
| h1 | = | altezza (in metri) del baricentro del veicolo, nella posizione iniziale e instabile, rispetto al livello orizzontale più basso del fosso; |

3.2.2.

Tutti i dati e le informazioni necessari a valutare i criteri del caso più sfavorevole in un gruppo di tipi di veicolo:

3.2.2.1.

il valore dell’energia di riferimento (ER), che è il prodotto della massa del veicolo (M), della gravità costante (g) e dell’altezza (h1) del baricentro con il veicolo in posizione d’equilibrio instabile all’inizio della prova di ribaltamento (cfr. fig. 3)

in cui:

M

=

Mk, massa a vuoto in ordine di marcia del tipo di veicolo sprovvisto di dispositivi di ritenuta per gli occupanti, o

Mt, massa effettiva totale del veicolo munito di dispositivi di ritenuta per gli occupanti, e

Mt

=

Mk + k · Mm, in cui k = 0,5 e Mm è la massa totale degli occupati ritenuti (cfr. punto 2.16)

h0

=

altezza (in metri) del baricentro del veicolo per il valore della massa (M) scelto

t

=

distanza perpendicolare (in metri) del baricentro del veicolo dal suo piano centrale verticale longitudinale.

B

=

distanza perpendicolare (in metri) del piano centrale verticale longitudinale del veicolo dall’asse di rotazione nella prova di ribaltamento

g

=

costante gravitazionale

h1

=

altezza (in metri) del baricentro del veicolo, nella posizione iniziale e instabile, rispetto al livello orizzontale più basso del fosso;

| 3.2.2.2. | disegni e descrizione dettagliata della struttura di sostegno del tipo di veicolo o del gruppo dei tipi di veicolo, in base all’allegato 4; |
| --- | --- |

3.2.2.2.

disegni e descrizione dettagliata della struttura di sostegno del tipo di veicolo o del gruppo dei tipi di veicolo, in base all’allegato 4;

| 3.2.2.3. | disegni dettagliati dello spazio residuo in base al punto 5.2 per ogni tipo di veicolo da omologare. |
| --- | --- |

3.2.2.3.

disegni dettagliati dello spazio residuo in base al punto 5.2 per ogni tipo di veicolo da omologare.

| 3.2.3. | Ulteriore documentazione dettagliata, parametri, dati a seconda del metodo scelto dal costruttore per la prova di omologazione e di cui agli allegati 5, 6, 7, 8 e 9. |
| --- | --- |

3.2.3.

Ulteriore documentazione dettagliata, parametri, dati a seconda del metodo scelto dal costruttore per la prova di omologazione e di cui agli allegati 5, 6, 7, 8 e 9.

| 3.2.4. | In caso di un autosnodato, tutte queste informazioni vanno fornite separatamente per ciascuna sezione del tipo di veicolo, tranne che per il punto 3.2.1.1 relativo al veicolo completo. |
| --- | --- |

3.2.4.

In caso di un autosnodato, tutte queste informazioni vanno fornite separatamente per ciascuna sezione del tipo di veicolo, tranne che per il punto 3.2.1.1 relativo al veicolo completo.

| 3.3. | Su richiesta del servizio tecnico si presenterà un veicolo completo (o un veicolo di ciascun tipo, se l’omologazione è richiesta per un gruppo di tipi di veicolo) per controllarne la massa a vuoto in ordine di marcia, i carichi per assale, la posizione del baricentro e ogni altro dato e informazione rilevanti ai fini della resistenza della struttura di sostegno. |
| --- | --- |

3.3.

Su richiesta del servizio tecnico si presenterà un veicolo completo (o un veicolo di ciascun tipo, se l’omologazione è richiesta per un gruppo di tipi di veicolo) per controllarne la massa a vuoto in ordine di marcia, i carichi per assale, la posizione del baricentro e ogni altro dato e informazione rilevanti ai fini della resistenza della struttura di sostegno.

| 3.4. | A seconda del metodo scelto dal produttore per la prova di omologazione, su richiesta del servizio tecnico si presenteranno a quest’ultimo i campioni appropriati. Forma e numero di tali campioni vanno concordati con il servizio tecnico. In caso di campioni provati in precedenza, si consegneranno le relazioni di prova. |
| --- | --- |

3.4.

A seconda del metodo scelto dal produttore per la prova di omologazione, su richiesta del servizio tecnico si presenteranno a quest’ultimo i campioni appropriati. Forma e numero di tali campioni vanno concordati con il servizio tecnico. In caso di campioni provati in precedenza, si consegneranno le relazioni di prova.

4.   OMOLOGAZIONE

| 4.1. | Se il tipo di veicolo o il gruppo di tipi di veicolo presentati all’omologazione in base al presente regolamento rispettano i requisiti del successivo punto 5, l’omologazione per tale tipo di veicolo va rilasciata. |
| --- | --- |

4.1.

Se il tipo di veicolo o il gruppo di tipi di veicolo presentati all’omologazione in base al presente regolamento rispettano i requisiti del successivo punto 5, l’omologazione per tale tipo di veicolo va rilasciata.

| 4.2. | A ciascun tipo di veicolo omologato va assegnato un numero di omologazione. Le sue prime 2 cifre (attualmente 02, per la serie di emendamenti 02) indicano le serie di emendamenti corrispondenti alle principali e più recenti modifiche tecniche apportate al regolamento al momento del rilascio dell’omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di veicolo. |
| --- | --- |

4.2.

A ciascun tipo di veicolo omologato va assegnato un numero di omologazione. Le sue prime 2 cifre (attualmente 02, per la serie di emendamenti 02) indicano le serie di emendamenti corrispondenti alle principali e più recenti modifiche tecniche apportate al regolamento al momento del rilascio dell’omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di veicolo.

| 4.3. | Il rilascio, il rifiuto o l’estensione dell’omologazione di un tipo di veicolo ai sensi del presente regolamento va notificata alle parti all’accordo che applicano il presente regolamento con un modulo (cfr. allegato 1) completo dei disegni e dei diagrammi forniti dal richiedente per l’omologazione, in un formato concordato tra il produttore e il servizio tecnico. La documentazione su carta si dovrà poter piegare fino al formato A4 (210 mm × 297 mm). |
| --- | --- |

4.3.

Il rilascio, il rifiuto o l’estensione dell’omologazione di un tipo di veicolo ai sensi del presente regolamento va notificata alle parti all’accordo che applicano il presente regolamento con un modulo (cfr. allegato 1) completo dei disegni e dei diagrammi forniti dal richiedente per l’omologazione, in un formato concordato tra il produttore e il servizio tecnico. La documentazione su carta si dovrà poter piegare fino al formato A4 (210 mm × 297 mm).

| 4.4. | Su ogni veicolo conforme al tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento va apposto in modo visibile e in un punto facilmente accessibile specificato sulla scheda di omologazione un marchio di omologazione internazionale, formato da:






  4.4.1. | un cerchio al cui interno è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (2); |
| --- | --- | --- |

4.4.

Su ogni veicolo conforme al tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento va apposto in modo visibile e in un punto facilmente accessibile specificato sulla scheda di omologazione un marchio di omologazione internazionale, formato da:

4.4.1.

un cerchio al cui interno è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (2);

| 4.4.2. | il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1.

| 4.5. | Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile. |
| --- | --- |

4.5.

Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

| 4.6. | Il marchio di omologazione va posto sulla targhetta dei dati del veicolo apposta dal costruttore, o in prossimità della stessa. |
| --- | --- |

4.6.

Il marchio di omologazione va posto sulla targhetta dei dati del veicolo apposta dal costruttore, o in prossimità della stessa.

| 4.7. | L’allegato 2 al presente regolamento fornisce un esempio di marchio d’omologazione. |
| --- | --- |

4.7.

L’allegato 2 al presente regolamento fornisce un esempio di marchio d’omologazione.

5.   SPECIFICHE E REQUISITI GENERALI

5.1.   Requisiti

La struttura di sostegno del veicolo deve essere sufficientemente resistente da garantire che lo spazio residuo, durante e dopo la prova di ribaltamento effettuata sul veicolo completo, resti intatta. Ciò significa che:

| 5.1.1. | nessuna parte del veicolo, che all’inizio della prova sia al di fuori dello spazio residuo (montanti, anelli di sicurezza, portabagagli), deve penetrare nello spazio residuo durante la prova. Nel valutare la penetrazione nello spazio residuo, non si considerano gli elementi strutturali, che fin dall’inizio si trovino nello spazio residuo (pali verticali, divisori, cucinini, toilette); |
| --- | --- |

5.1.1.

nessuna parte del veicolo, che all’inizio della prova sia al di fuori dello spazio residuo (montanti, anelli di sicurezza, portabagagli), deve penetrare nello spazio residuo durante la prova. Nel valutare la penetrazione nello spazio residuo, non si considerano gli elementi strutturali, che fin dall’inizio si trovino nello spazio residuo (pali verticali, divisori, cucinini, toilette);

| 5.1.2. | nessun elemento dello spazio residuo deve fuoriuscire dal perimetro della struttura deformata. Il perimetro della struttura deformata viene stabilito, consecutivamente, tra ogni montante adiacente di un finestrino e/o di una porta. Tra due montanti deformati, il perimetro è una superficie teorica, formata da linee rette che collegano i punti interni del bordo dei montanti, posti alla stessa altezza rispetto al pavimento prima della prova di ribaltamento (cfr. fig. 1). |
| --- | --- |

5.1.2.

nessun elemento dello spazio residuo deve fuoriuscire dal perimetro della struttura deformata. Il perimetro della struttura deformata viene stabilito, consecutivamente, tra ogni montante adiacente di un finestrino e/o di una porta. Tra due montanti deformati, il perimetro è una superficie teorica, formata da linee rette che collegano i punti interni del bordo dei montanti, posti alla stessa altezza rispetto al pavimento prima della prova di ribaltamento (cfr. fig. 1).

Figura 1

Definizione del perimetro della struttura deformata

Image

5.2.   Spazio residuo

L’estensione dello spazio residuo del veicolo si definisce spostando un piano trasversale verticale all’interno del veicolo, i cui limiti sono descritti alla fig. 2 (a) e (c), nel senso della lunghezza del veicolo — fig. 2(b) — nel modo seguente:

| 5.2.1. | il punto SR cade sullo schienale di ogni sedile esterno rivolto in avanti o all’indietro (o nella posizione presunta del sedile), a 500 mm di altezza dal pavimento sotto il sedile e a 150 mm di distanza dalla superficie interna della parete laterale. Non si tiene conto di passaruote e di altre variazioni in altezza del pavimento. Le stesse dimensioni si applicano anche al piano centrale dei ai sedili rivolti verso l’interno; |
| --- | --- |

5.2.1.

il punto SR cade sullo schienale di ogni sedile esterno rivolto in avanti o all’indietro (o nella posizione presunta del sedile), a 500 mm di altezza dal pavimento sotto il sedile e a 150 mm di distanza dalla superficie interna della parete laterale. Non si tiene conto di passaruote e di altre variazioni in altezza del pavimento. Le stesse dimensioni si applicano anche al piano centrale dei ai sedili rivolti verso l’interno;

| 5.2.2. | se i due lati del veicolo sono asimmetrici rispetto alla configurazione del pavimento e l’altezza dei punti SR è perciò diversa, il piano centrale verticale longitudinale rifletterà la differenza d’altezza tra i due piani del pavimento alla base dello spazio residuo [cfr. fig. 2 (c)]; |
| --- | --- |

5.2.2.

se i due lati del veicolo sono asimmetrici rispetto alla configurazione del pavimento e l’altezza dei punti SR è perciò diversa, il piano centrale verticale longitudinale rifletterà la differenza d’altezza tra i due piani del pavimento alla base dello spazio residuo [cfr. fig. 2 (c)];

| 5.2.3. | la posizione più arretrata dello spazio residuo è un piano verticale posto 200 mm dietro il punto SR del sedile esterno più arretrato o la parte interna della parete posteriore del veicolo se questa si trova a meno di 200 mm dietro il suddetto punto SR.
  Il limite anteriore estremo dello spazio residuo è un piano verticale posto 600 mm davanti al punto SR del sedile più avanzato del veicolo (destinato a un passeggero, all’equipaggio o al conducente) nella sua posizione più avanzata.
  Se i sedili più arretrati e più avanzati ai due lati del veicolo non si trovano negli stessi piani trasversali, la lunghezza dello spazio residuo su ciascun lato sarà diversa; |
| --- | --- |

5.2.3.

la posizione più arretrata dello spazio residuo è un piano verticale posto 200 mm dietro il punto SR del sedile esterno più arretrato o la parte interna della parete posteriore del veicolo se questa si trova a meno di 200 mm dietro il suddetto punto SR.

Il limite anteriore estremo dello spazio residuo è un piano verticale posto 600 mm davanti al punto SR del sedile più avanzato del veicolo (destinato a un passeggero, all’equipaggio o al conducente) nella sua posizione più avanzata.

Se i sedili più arretrati e più avanzati ai due lati del veicolo non si trovano negli stessi piani trasversali, la lunghezza dello spazio residuo su ciascun lato sarà diversa;

| 5.2.4. | nei vani passeggeri, dell’equipaggio e del conducente, lo spazio residuo, tra i suoi limiti estremi anteriori e posteriori, è continuo e si definisce spostando il piano trasversale verticale per tutta la lunghezza del veicolo lungo le rette che attraversano i punti SR da entrambi i lati del veicolo. Dietro e davanti al punto SR rispettivamente del sedile più arretrato e di quello più avanzato, le rette sono orizzontali; |
| --- | --- |

5.2.4.

nei vani passeggeri, dell’equipaggio e del conducente, lo spazio residuo, tra i suoi limiti estremi anteriori e posteriori, è continuo e si definisce spostando il piano trasversale verticale per tutta la lunghezza del veicolo lungo le rette che attraversano i punti SR da entrambi i lati del veicolo. Dietro e davanti al punto SR rispettivamente del sedile più arretrato e di quello più avanzato, le rette sono orizzontali;

| 5.2.5. | il costruttore può lasciare uno spazio residuo maggiore di quello richiesto per una data disposizione del sedile, in modo da simulare, in un gruppo di tipi di veicolo, un caso più sfavorevole e permettere futuri sviluppi della progettazione. |
| --- | --- |

5.2.5.

il costruttore può lasciare uno spazio residuo maggiore di quello richiesto per una data disposizione del sedile, in modo da simulare, in un gruppo di tipi di veicolo, un caso più sfavorevole e permettere futuri sviluppi della progettazione.

Figura 2

Definizione dello spazio residuo

a) e c)   sezioni trasversali

Image

b)   sezione longitudinale

Image

5.3.   Specifiche della prova di ribaltamento su veicolo completo come metodo d’omologazione di base

La prova di ribaltamento avviene per inclinazione laterale (cfr. fig. 3), alle condizioni che seguono:

| 5.3.1. | il veicolo completo, posto sulla piattaforma ribaltabile con la sospensione bloccata, viene inclinato lentamente fino alla posizione di equilibrio instabile. Se il tipo di veicolo non è munito di dispositivo di ritenuta per occupanti, viene provato con massa a vuoto in ordine di marcia. Altrimenti, con massa effettiva totale; |
| --- | --- |

5.3.1.

il veicolo completo, posto sulla piattaforma ribaltabile con la sospensione bloccata, viene inclinato lentamente fino alla posizione di equilibrio instabile. Se il tipo di veicolo non è munito di dispositivo di ritenuta per occupanti, viene provato con massa a vuoto in ordine di marcia. Altrimenti, con massa effettiva totale;

| 5.3.2. | la prova di ribaltamento inizia nella posizione di equilibrio instabile del veicolo, con velocità angolare zero e intorno a un asse di rotazione che passa per i punti di contatto delle ruote al suolo. In tale momento, il veicolo è caratterizzato dall’energia di riferimento ER (cfr. punto 3.2.2.1 e fig. 3); |
| --- | --- |

5.3.2.

la prova di ribaltamento inizia nella posizione di equilibrio instabile del veicolo, con velocità angolare zero e intorno a un asse di rotazione che passa per i punti di contatto delle ruote al suolo. In tale momento, il veicolo è caratterizzato dall’energia di riferimento ER (cfr. punto 3.2.2.1 e fig. 3);

| 5.3.3. | il veicolo si rovescia in un fosso della profondità nominale di 800 mm, il cui fondo in cemento avrà una superficie orizzontale, asciutta e priva di asperità; |
| --- | --- |

5.3.3.

il veicolo si rovescia in un fosso della profondità nominale di 800 mm, il cui fondo in cemento avrà una superficie orizzontale, asciutta e priva di asperità;

| 5.3.4. | le specifiche tecniche dettagliate della prova di ribaltamento su un veicolo completo come metodo di omologazione di base si trovano all’allegato 5. |
| --- | --- |

5.3.4.

le specifiche tecniche dettagliate della prova di ribaltamento su un veicolo completo come metodo di omologazione di base si trovano all’allegato 5.

Figura 3

Specifiche della prova di ribaltamento su veicolo completo, che evidenzia lo spostamento del baricentro dalla posizione iniziale a quella finale attraverso quella di equilibrio instabile

Image

5.4.   Specifiche delle prove di omologazione equivalenti

Invece della prova di ribaltamento su veicolo completo, il costruttore può scegliere una delle seguenti prove di omologazione equivalenti:

| 5.4.1. | prova di ribaltamento su sezioni di carrozzeria rappresentative del veicolo completo, secondo le specifiche dell’allegato 6; |
| --- | --- |

5.4.1.

prova di ribaltamento su sezioni di carrozzeria rappresentative del veicolo completo, secondo le specifiche dell’allegato 6;

| 5.4.2. | prove di carico quasi statiche di sezioni di carrozzeria secondo le specifiche dell’allegato 7; |
| --- | --- |

5.4.2.

prove di carico quasi statiche di sezioni di carrozzeria secondo le specifiche dell’allegato 7;

| 5.4.3. | calcoli quasi statici su componenti secondo le specifiche dell’allegato 8; |
| --- | --- |

5.4.3.

calcoli quasi statici su componenti secondo le specifiche dell’allegato 8;

| 5.4.4. | simulazione al computer per mezzo di calcoli dinamici di un ribaltamento su veicolo completo come prova di base, secondo le specifiche dell’allegato 9. |
| --- | --- |

5.4.4.

simulazione al computer per mezzo di calcoli dinamici di un ribaltamento su veicolo completo come prova di base, secondo le specifiche dell’allegato 9.

| 5.4.5. | Il principio fondamentale è che la prova di omologazione equivalente sia tale da rappresentare la prova di base del ribaltamento, descritta all’allegato 5. Se il metodo di prova equivalente scelto dal produttore non tiene conto di caratteristiche speciali di costruzione o di sistemazione del veicolo (come un impianto di condizionamento dell’aria montato sul tetto, linea di cintura o tetto di altezza variabile) il servizio tecnico può chiedere di sottoporre alla prova di ribaltamento di cui all’allegato 5 il veicolo completo. |
| --- | --- |

5.4.5.

Il principio fondamentale è che la prova di omologazione equivalente sia tale da rappresentare la prova di base del ribaltamento, descritta all’allegato 5. Se il metodo di prova equivalente scelto dal produttore non tiene conto di caratteristiche speciali di costruzione o di sistemazione del veicolo (come un impianto di condizionamento dell’aria montato sul tetto, linea di cintura o tetto di altezza variabile) il servizio tecnico può chiedere di sottoporre alla prova di ribaltamento di cui all’allegato 5 il veicolo completo.

5.5.   Prova di veicoli snodati

Nel caso di un autosnodato, ogni troncone rigido del veicolo deve soddisfare il requisito generale di cui al punto 5.1. Ogni troncone rigido di un autosnodato può essere provato separatamente o in combinazione come descritto all’allegato 5, punto 2.3, o all’allegato 3, punto 2.6.7.

5.6.   Direzione in cui effettuare la prova di ribaltamento

La prova di ribaltamento va effettuata sul lato del veicolo più pericoloso per lo spazio residuo. Questa è una decisione del servizio tecnico, in base della proposta del costruttore e considerando almeno quanto segue:

| 5.6.1. | l’eccentricità laterale del baricentro che influisce sull’energia di riferimento nella posizione iniziale instabile del veicolo (cfr. punto 3.2.2.1); |
| --- | --- |

5.6.1.

l’eccentricità laterale del baricentro che influisce sull’energia di riferimento nella posizione iniziale instabile del veicolo (cfr. punto 3.2.2.1);

| 5.6.2. | l’asimmetria dello spazio residuo (cfr. punto 5.2.2); |
| --- | --- |

5.6.2.

l’asimmetria dello spazio residuo (cfr. punto 5.2.2);

| 5.6.3. | le caratteristiche costruttive diverse, asimmetriche tra i due lati del veicolo e l’effetto-rinforzo di pannelli divisori o spazi interni (guardaroba, toilette, cucinino). Per la prova di ribaltamento va scelta la direzione del lato con minori rinforzi. |
| --- | --- |

5.6.3.

le caratteristiche costruttive diverse, asimmetriche tra i due lati del veicolo e l’effetto-rinforzo di pannelli divisori o spazi interni (guardaroba, toilette, cucinino). Per la prova di ribaltamento va scelta la direzione del lato con minori rinforzi.

6.   MODIFICA DEL TIPO DI VEICOLO ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE

| 6.1. | Ogni modifica del tipo di veicolo omologato va segnalata al dipartimento amministrativo che ha rilasciato l’omologazione. Il dipartimento amministrativo può:






  6.1.1. | ritenere improbabile che le modifiche apportate abbiano effetti apprezzabili e che il tipo di veicolo modificato soddisfi ancora i requisiti del presente regolamento e appartenga comunque allo stesso gruppo di tipi di veicolo del tipo di veicolo omologato; o |
| --- | --- | --- |

6.1.

Ogni modifica del tipo di veicolo omologato va segnalata al dipartimento amministrativo che ha rilasciato l’omologazione. Il dipartimento amministrativo può:

6.1.1.

ritenere improbabile che le modifiche apportate abbiano effetti apprezzabili e che il tipo di veicolo modificato soddisfi ancora i requisiti del presente regolamento e appartenga comunque allo stesso gruppo di tipi di veicolo del tipo di veicolo omologato; o

| 6.1.2. | chiedere al servizio tecnico responsabile una nuova relazione di prova da cui risulti che il nuovo tipo di veicolo soddisfa i requisiti del presente regolamento e appartiene allo stesso gruppo di tipi di veicolo del tipo di veicolo omologato; o |
| --- | --- |

6.1.2.

chiedere al servizio tecnico responsabile una nuova relazione di prova da cui risulti che il nuovo tipo di veicolo soddisfa i requisiti del presente regolamento e appartiene allo stesso gruppo di tipi di veicolo del tipo di veicolo omologato; o

| 6.1.3. | rifiutare di estendere l’omologazione e chiedere di procedere a una nuova omologazione. |
| --- | --- |

6.1.3.

rifiutare di estendere l’omologazione e chiedere di procedere a una nuova omologazione.

| 6.2. | Le decisioni del dipartimento amministrativo e del servizio tecnico si fonderanno sui tre criteri del caso più sfavorevole:






  6.2.1. | il criterio strutturale indica se la struttura di sostegno è cambiata o no (cfr. allegato 4). Se non è stata modificata o la nuova struttura di sostegno è più resistente, la risposta è favorevole; |
| --- | --- | --- |

6.2.

Le decisioni del dipartimento amministrativo e del servizio tecnico si fonderanno sui tre criteri del caso più sfavorevole:

6.2.1.

il criterio strutturale indica se la struttura di sostegno è cambiata o no (cfr. allegato 4). Se non è stata modificata o la nuova struttura di sostegno è più resistente, la risposta è favorevole;

| 6.2.2. | il criterio dell’energia indica se l’energia di riferimento è cambiata o no. Se l’energia di riferimento del nuovo tipo di veicolo è uguale o inferiore a quella del tipo omologato, la risposta è favorevole; |
| --- | --- |

6.2.2.

il criterio dell’energia indica se l’energia di riferimento è cambiata o no. Se l’energia di riferimento del nuovo tipo di veicolo è uguale o inferiore a quella del tipo omologato, la risposta è favorevole;

| 6.2.3. | il criterio dello spazio residuo si fonda sulla superficie dell’estensione dello spazio residuo. Se lo spazio residuo del nuovo tipo di veicolo ricade ovunque nello spazio residuo del tipo omologato, la risposta è favorevole. |
| --- | --- |

6.2.3.

il criterio dello spazio residuo si fonda sulla superficie dell’estensione dello spazio residuo. Se lo spazio residuo del nuovo tipo di veicolo ricade ovunque nello spazio residuo del tipo omologato, la risposta è favorevole.

| 6.3. | Se tutti i tre criteri di cui al punto 6.2 sono mutati in senso favorevole, si rilascia l’estensione dell’omologazione senza ulteriori verifiche.
  Se tutte le tre risposte sono sfavorevoli, è necessario procedere a una nuova omologazione.
  Se le risposte sono in parte favorevoli e in parte no, occorrono ulteriori verifiche (come prove, calcoli, analisi strutturali). Tali verifiche vanno decise dal servizio tecnico che coopera con il costruttore. |
| --- | --- |

6.3.

Se tutti i tre criteri di cui al punto 6.2 sono mutati in senso favorevole, si rilascia l’estensione dell’omologazione senza ulteriori verifiche.

Se tutte le tre risposte sono sfavorevoli, è necessario procedere a una nuova omologazione.

Se le risposte sono in parte favorevoli e in parte no, occorrono ulteriori verifiche (come prove, calcoli, analisi strutturali). Tali verifiche vanno decise dal servizio tecnico che coopera con il costruttore.

| 6.4. | La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con l’elenco delle modifiche, andrà comunicata con la procedura di cui al punto 4.3 alle parti contraenti dell’accordo che applica il presente regolamento. |
| --- | --- |

6.4.

La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con l’elenco delle modifiche, andrà comunicata con la procedura di cui al punto 4.3 alle parti contraenti dell’accordo che applica il presente regolamento.

| 6.5. | Il servizio amministrativo che rilascia l’estensione dell’omologazione attribuisce un numero di serie ad ogni scheda di comunicazione compilata per le estensioni. |
| --- | --- |

6.5.

Il servizio amministrativo che rilascia l’estensione dell’omologazione attribuisce un numero di serie ad ogni scheda di comunicazione compilata per le estensioni.

7.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

| 7.1. | Le procedure tese a garantire la conformità della produzione devono attenersi a quelle definite nell’appendice 2 dell’accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). |
| --- | --- |

7.1.

Le procedure tese a garantire la conformità della produzione devono attenersi a quelle definite nell’appendice 2 dell’accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

| 7.2. | Ogni veicolo omologato ai sensi del presente regolamento dovrà essere costruito in modo conforme al tipo omologato, soddisfacendo cioè i requisiti di cui al punto 5. Verranno controllati solo gli elementi dichiarati dal costruttore parte della struttura di sostegno. |
| --- | --- |

7.2.

Ogni veicolo omologato ai sensi del presente regolamento dovrà essere costruito in modo conforme al tipo omologato, soddisfacendo cioè i requisiti di cui al punto 5. Verranno controllati solo gli elementi dichiarati dal costruttore parte della struttura di sostegno.

| 7.3. | La normale frequenza delle ispezioni autorizzate dal servizio amministrativo è di una ogni 2 anni. Se nel corso di una di tali ispezioni emerge un caso di non conformità, il servizio amministrativo può aumentare la frequenza delle ispezioni per ristabilire la conformità della produzione il più rapidamente possibile. |
| --- | --- |

7.3.

La normale frequenza delle ispezioni autorizzate dal servizio amministrativo è di una ogni 2 anni. Se nel corso di una di tali ispezioni emerge un caso di non conformità, il servizio amministrativo può aumentare la frequenza delle ispezioni per ristabilire la conformità della produzione il più rapidamente possibile.

8.   SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

| 8.1. | L’omologazione di un tipo di veicolo rilasciata ai sensi del presente regolamento può essere ritirata se cessano di essere soddisfatti i requisiti di cui al punto 7. |
| --- | --- |

8.1.

L’omologazione di un tipo di veicolo rilasciata ai sensi del presente regolamento può essere ritirata se cessano di essere soddisfatti i requisiti di cui al punto 7.

| 8.2. | Se una parte contraente dell’accordo che applica il presente regolamento ritira un’omologazione da essa in precedenza rilasciata, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento, per mezzo di una copia della scheda di omologazione recante alla fine, a grandi lettere, l’annotazione firmata e datata «OMOLOGAZIONE RITIRATA». |
| --- | --- |

8.2.

Se una parte contraente dell’accordo che applica il presente regolamento ritira un’omologazione da essa in precedenza rilasciata, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento, per mezzo di una copia della scheda di omologazione recante alla fine, a grandi lettere, l’annotazione firmata e datata «OMOLOGAZIONE RITIRATA».

9.   CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare dell’omologazione cessa completamente di fabbricare un tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento, ne informa il servizio amministrativo che ha rilasciato l’omologazione. Appena ricevuta la relativa comunicazione, tale servizio amministrativo informa le altre parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento per mezzo di una copia della scheda di omologazione recante alla fine, a grandi lettere, l’annotazione firmata e datata «PRODUZIONE CESSATA».

10.   DISPOSIZIONI TRANSITORIE

| 10.1. | Dalla data in cui entra ufficialmente in vigore la serie di modifiche 01, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutarsi di rilasciare un’omologazione ECE ai sensi del presente regolamento, come modificato dalla serie di modifiche 01. |
| --- | --- |

10.1.

Dalla data in cui entra ufficialmente in vigore la serie di modifiche 01, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutarsi di rilasciare un’omologazione ECE ai sensi del presente regolamento, come modificato dalla serie di modifiche 01.

| 10.2. | Dopo 60 mesi successivi alla data di entrata in vigore, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasceranno omologazioni ECE per nuovi tipi di veicoli, come definiti dal presente regolamento, solo se il tipo di veicolo da omologare rispetta i requisiti del presente regolamento, come modificato dalla serie di modifiche 01. |
| --- | --- |

10.2.

Dopo 60 mesi successivi alla data di entrata in vigore, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasceranno omologazioni ECE per nuovi tipi di veicoli, come definiti dal presente regolamento, solo se il tipo di veicolo da omologare rispetta i requisiti del presente regolamento, come modificato dalla serie di modifiche 01.

| 10.3. | Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare di rilasciare estensioni dell’omologazione ai sensi di serie precedenti di modifiche del presente regolamento. |
| --- | --- |

10.3.

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare di rilasciare estensioni dell’omologazione ai sensi di serie precedenti di modifiche del presente regolamento.

| 10.4. | Le omologazioni ECE rilasciate ai sensi della forma originale del presente regolamento, prima dei 60 mesi successivi alla sua data di entrata in vigore, e tutte le estensioni di tali omologazioni, rimarranno valide indefinitamente, fatto salvo quanto stabilito dal punto 10.6. Se il tipo di veicolo omologato in base alla serie precedente di modifiche rispetta i requisiti del presente regolamento come modificato dalla serie di modifiche 01, la parte contraente che ha rilasciato l’omologazione ne informa le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento. |
| --- | --- |

10.4.

Le omologazioni ECE rilasciate ai sensi della forma originale del presente regolamento, prima dei 60 mesi successivi alla sua data di entrata in vigore, e tutte le estensioni di tali omologazioni, rimarranno valide indefinitamente, fatto salvo quanto stabilito dal punto 10.6. Se il tipo di veicolo omologato in base alla serie precedente di modifiche rispetta i requisiti del presente regolamento come modificato dalla serie di modifiche 01, la parte contraente che ha rilasciato l’omologazione ne informa le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento.

| 10.5. | Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare l’omologazione nazionale di un tipo di veicolo omologato ai sensi della serie di modifiche 01 al presente regolamento. |
| --- | --- |

10.5.

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare l’omologazione nazionale di un tipo di veicolo omologato ai sensi della serie di modifiche 01 al presente regolamento.

| 10.6. | 144 mesi dopo l’entrata in vigore della serie di modifiche 01 al presente regolamento, le parti contraenti che applicano il regolamento possono rifiutare la prima immatricolazione nazionale (prima messa in circolazione) di un veicolo che non rispetti i requisiti della serie di modifiche 01 al presente regolamento. |
| --- | --- |

10.6.

144 mesi dopo l’entrata in vigore della serie di modifiche 01 al presente regolamento, le parti contraenti che applicano il regolamento possono rifiutare la prima immatricolazione nazionale (prima messa in circolazione) di un veicolo che non rispetti i requisiti della serie di modifiche 01 al presente regolamento.

| 10.7. | A decorrere dalla data di entrata in vigore della serie 02 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare di concedere l’omologazione in conformità al presente regolamento modificato dalla serie 02 di emendamenti. |
| --- | --- |

10.7.

A decorrere dalla data di entrata in vigore della serie 02 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare di concedere l’omologazione in conformità al presente regolamento modificato dalla serie 02 di emendamenti.

| 10.8. | Nei 48 mesi successivi alla data di entrata in vigore della serie 02 di modifiche, nessuna parte contraente può rifiutare l’omologazione nazionale o regionale di un veicolo omologato a norma delle serie precedenti di modifiche del presente regolamento. |
| --- | --- |

10.8.

Nei 48 mesi successivi alla data di entrata in vigore della serie 02 di modifiche, nessuna parte contraente può rifiutare l’omologazione nazionale o regionale di un veicolo omologato a norma delle serie precedenti di modifiche del presente regolamento.

| 10.9. | Dal 9 novembre 2017, le parti contraenti possono rifiutare la prima immatricolazione di un veicolo nuovo che non soddisfi le prescrizioni della serie 02 di modifiche del presente regolamento. |
| --- | --- |

10.9.

Dal 9 novembre 2017, le parti contraenti possono rifiutare la prima immatricolazione di un veicolo nuovo che non soddisfi le prescrizioni della serie 02 di modifiche del presente regolamento.

| 10.10. | In deroga ai punti 10.8 e 10.9, le omologazioni di categorie e di classi di veicoli a norma delle serie di modifiche precedenti del presente regolamento, non interessate dalla serie 02 di modifiche, devono rimanere valide e le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono continuare ad accettarle. |
| --- | --- |

10.10.

In deroga ai punti 10.8 e 10.9, le omologazioni di categorie e di classi di veicoli a norma delle serie di modifiche precedenti del presente regolamento, non interessate dalla serie 02 di modifiche, devono rimanere valide e le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono continuare ad accettarle.

| 10.11. | Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare di rilasciare estensioni dell’omologazione ai sensi di serie precedenti di modifiche del presente regolamento. |
| --- | --- |

10.11.

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare di rilasciare estensioni dell’omologazione ai sensi di serie precedenti di modifiche del presente regolamento.

11.   DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento comunicheranno al segretariato delle Nazioni Unite i nomi e gli indirizzi dei servizi tecnici incaricati di effettuare le prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione. Le schede provenienti da altri paesi che certifichino il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca di una omologazione, vanno inviate ai servizi amministrativi di tutte le parti contraenti dell’accordo.

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(1)  Quali definiti nell’allegato 7 della Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 modificato da ultimo da Amend.4)

(2)  1 — Germania, 2 — Francia, 3 — Italia, 4 — Paesi Bassi, 5 — Svezia, 6 — Belgio, 7 — Ungheria, 8 — Repubblica ceca, 9 — Spagna, 10 — Serbia, 11 — Regno Unito, 12 — Austria, 13 — Lussemburgo, 14 — Svizzera, 15 (non assegnato), 16 — Norvegia, 17 — Finlandia, 18 — Danimarca, 19 — Romania, 20 — Polonia, 21 — Portogallo, 22 — Federazione russa, 23 — Grecia, 24 — Irlanda, 25 — Croazia, 26 — Slovenia, 27 — Slovacchia, 28 — Bielorussia, 29 — Estonia, 30 (non assegnato), 31 – Bosnia-Erzegovina, 32 - Lettonia, 33 (non assegnato), 34 - Bulgaria, 35 (non assegnato), 36 — Lituania, 37 — Turchia, 38 (non assegnato), 39 — Azerbaigian, 40 — Ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (non assegnato), 42 — Comunità europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando i relativi simboli ECE), 43 — Giappone, 44 (non assegnato), 45 — Australia, 46 — Ucraina, 47 — Sudafrica, 48 — Nuova Zelanda, 49 — Cipro, 50 — Malta, 51 — Repubblica di Corea, 52 — Malaysia, 53 — Thailandia, 54 e 55 (non assegnati), 56 — Montenegro e 58 — Tunisia. I numeri successivi verranno assegnati ad altri paesi nell’ordine cronologico in cui essi ratificano o accedono all’Accordo relativo all’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installate e/o usate sui veicoli a motore e alle condizioni per il riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni; i numeri così assegnati dovranno essere comunicati dal segretario generale delle Nazioni Unite alle parti contraenti all’Accordo.

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ALLEGATO 1

COMUNICAZIONE

[Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

Image

Image

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ALLEGATO 2

CONFIGURAZIONE DEL MARCHIO DI OMOLOGAZIONE

(Cfr. punto 4.4 del presente regolamento)

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ALLEGATO 3

DETERMINAZIONE DEL BARICENTRO DEL VEICOLO

1.   Principi generali

| 1.1. | Poiché l’energia di riferimento e l’energia totale da assorbire nella prova di ribaltamento dipendono direttamente dalla posizione del baricentro del veicolo, questo va determinato con la maggior precisione possibile. Per consentire una valutazione da parte del servizio tecnico, occorrerà specificare il metodo di misura delle dimensioni, degli angoli e delle forze e le approssimazioni massime. Per gli strumenti di misura è richiesta la seguente precisione:













  — | per misure inferiori a 2 000 mm, |
| --- | --- | --- |

1.1.

Poiché l’energia di riferimento e l’energia totale da assorbire nella prova di ribaltamento dipendono direttamente dalla posizione del baricentro del veicolo, questo va determinato con la maggior precisione possibile. Per consentire una valutazione da parte del servizio tecnico, occorrerà specificare il metodo di misura delle dimensioni, degli angoli e delle forze e le approssimazioni massime. Per gli strumenti di misura è richiesta la seguente precisione:

—

per misure inferiori a 2 000 mm,

approssimazione di

± 1 mm,

| — | per misure superiori a 2 000 mm, |
| --- | --- |

—

per misure superiori a 2 000 mm,

approssimazione di

± 0,05 per cento,

| — | per gli angoli, |
| --- | --- |

—

per gli angoli,

approssimazione di

± 1 per cento,

| — | per le forze |
| --- | --- |

—

per le forze

approssimazione di

± 0,2 per cento.

Il passo e la carreggiata sono determinati in base ai piani del costruttore.

| 1.2. | Per determinare il baricentro ed la prova di ribaltamento propriamente detta, occorre che la sospensione sia bloccata. La sospensione sarà bloccata nella posizione di funzionamento normale, specificata dal produttore |
| --- | --- |

1.2.

Per determinare il baricentro ed la prova di ribaltamento propriamente detta, occorre che la sospensione sia bloccata. La sospensione sarà bloccata nella posizione di funzionamento normale, specificata dal produttore

| 1.3. | La posizione del baricentro è definita da tre parametri:






  1.3.1. | distanza longitudinale (l1) dalla linea centrale dell’assale anteriore; |
| --- | --- | --- |

1.3.

La posizione del baricentro è definita da tre parametri:

1.3.1.

distanza longitudinale (l1) dalla linea centrale dell’assale anteriore;

| 1.3.2. | distanza trasversale (t) dal piano centrale verticale longitudinale del veicolo; |
| --- | --- |

1.3.2.

distanza trasversale (t) dal piano centrale verticale longitudinale del veicolo;

| 1.3.3. | distanza verticale (h0) dal piano del suolo orizzontale, con gli pneumatici gonfiati al valore specificato per il veicolo. |
| --- | --- |

1.3.3.

distanza verticale (h0) dal piano del suolo orizzontale, con gli pneumatici gonfiati al valore specificato per il veicolo.

| 1.4. | Qui, viene descritto un metodo per stabilire l1, t, h0, che si serve di dinamometri. Metodi alternativi, come impianti di sollevamento o piattaforme ribaltabili, possono essere proposti dal costruttore al servizio tecnico che deciderà se il metodo è accettabile in base al suo grado di precisione. |
| --- | --- |

1.4.

Qui, viene descritto un metodo per stabilire l1, t, h0, che si serve di dinamometri. Metodi alternativi, come impianti di sollevamento o piattaforme ribaltabili, possono essere proposti dal costruttore al servizio tecnico che deciderà se il metodo è accettabile in base al suo grado di precisione.

| 1.5. | La posizione del baricentro del veicolo a vuoto (massa a vuoto in ordine di marcia Mk) va stabilita mediante misure. |
| --- | --- |

1.5.

La posizione del baricentro del veicolo a vuoto (massa a vuoto in ordine di marcia Mk) va stabilita mediante misure.

| 1.6. | La posizione del baricentro del veicolo a massa effettiva totale (Mt) può essere calcolata:






  1.6.1. | misurando il veicolo in condizione di massa effettiva totale; o |
| --- | --- | --- |

1.6.

La posizione del baricentro del veicolo a massa effettiva totale (Mt) può essere calcolata:

1.6.1.

misurando il veicolo in condizione di massa effettiva totale; o

| 1.6.2. | ricorrendo alla posizione misurata del baricentro in condizione di massa a vuoto in ordine di marcia e tenendo conto dell’effetto della massa totale degli occupanti. |
| --- | --- |

1.6.2.

ricorrendo alla posizione misurata del baricentro in condizione di massa a vuoto in ordine di marcia e tenendo conto dell’effetto della massa totale degli occupanti.

| 1.6.3. | Nel caso di veicolo a due piani, si deve considerare la massa dei passeggeri sui sedili di entrambi i piani. |
| --- | --- |

1.6.3.

Nel caso di veicolo a due piani, si deve considerare la massa dei passeggeri sui sedili di entrambi i piani.

2.   Misurazioni

| 2.1. | La posizione del baricentro del veicolo va calcolata in condizione di massa a vuoto in ordine di marcia o in condizione di massa totale effettiva del veicolo, come indicato ai punti 1.5 e 1.6. Per stabilire la posizione del baricentro in condizione di massa totale effettiva del veicolo, la massa nominale di un occupante (moltiplicata per la costante k = 0,5) va posta e tenuta ferma 100 mm sopra e 100 mm davanti al punto R (definito nel regolamento n. 21, allegato 5) del sedile. |
| --- | --- |

2.1.

La posizione del baricentro del veicolo va calcolata in condizione di massa a vuoto in ordine di marcia o in condizione di massa totale effettiva del veicolo, come indicato ai punti 1.5 e 1.6. Per stabilire la posizione del baricentro in condizione di massa totale effettiva del veicolo, la massa nominale di un occupante (moltiplicata per la costante k = 0,5) va posta e tenuta ferma 100 mm sopra e 100 mm davanti al punto R (definito nel regolamento n. 21, allegato 5) del sedile.

| 2.2. | Le coordinate longitudinali (l1) e trasversali (t) del baricentro si calcolano a partire da un suolo orizzontale comune (cfr. fig. A3.1) in cui ogni ruota o coppia di ruote del veicolo si trova su un singolo dinamometro. Le ruote sterzanti vanno poste in posizione diritta. |
| --- | --- |

2.2.

Le coordinate longitudinali (l1) e trasversali (t) del baricentro si calcolano a partire da un suolo orizzontale comune (cfr. fig. A3.1) in cui ogni ruota o coppia di ruote del veicolo si trova su un singolo dinamometro. Le ruote sterzanti vanno poste in posizione diritta.

| 2.3. | I valori dei dinamometri, registrati simultaneamente, vanno usati per calcolare la massa totale del veicolo e la posizione del baricentro. |
| --- | --- |

2.3.

I valori dei dinamometri, registrati simultaneamente, vanno usati per calcolare la massa totale del veicolo e la posizione del baricentro.

| 2.4. | La posizione longitudinale del baricentro rispetto al centro del punto di contatto delle ruote anteriori (cfr. fig. A3.1) è data dalla formula:



  in cui:







  P1 | = | forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota sinistra dell’assale anteriore |
| --- | --- | --- | --- |
| P2 | = | forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota destra dell’assale anteriore |
| P3 | = | forza esercitata sul dinamometro posto sotto le ruote sinistre del secondo assale |
| P4 | = | forza esercitata sul dinamometro posto sotto le ruote destre del secondo assale |
| P5 | = | forza esercitata sul dinamometro posto sotto le ruote sinistre del terzo assale |
| P6 | = | forza esercitata sul dinamometro posto sotto le ruote destre del terzo assale |
| Ptotal | = | (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6) | = | Massa a vuoto in ordine di marcia Mk o |
| | = | Mt, massa totale effettiva del veicolo |

2.4.

La posizione longitudinale del baricentro rispetto al centro del punto di contatto delle ruote anteriori (cfr. fig. A3.1) è data dalla formula:

Formula

in cui:

P1

=

forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota sinistra dell’assale anteriore

P2

=

forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota destra dell’assale anteriore

P3

=

forza esercitata sul dinamometro posto sotto le ruote sinistre del secondo assale

P4

=

forza esercitata sul dinamometro posto sotto le ruote destre del secondo assale

P5

=

forza esercitata sul dinamometro posto sotto le ruote sinistre del terzo assale

P6

=

forza esercitata sul dinamometro posto sotto le ruote destre del terzo assale

Ptotal

=

(P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)

=

Massa a vuoto in ordine di marcia Mk o

=

Mt, massa totale effettiva del veicolo

L1

=

distanza dal centro della ruota dell’assale anteriore al centro della ruota del secondo assale

L2

=

distanza dal centro della ruota dell’assale anteriore al centro della ruota del terzo assale, se montato

Figura A3.1

Posizione longitudinale del baricentro

Image

| 2.5. | La posizione trasversale (t) del baricentro del veicolo rispetto al suo piano centrale verticale longitudinale (cfr. fig. A3.2) è data dalla formula



  in cui:







  T1 | = | distanza tra i centri della superficie d’appoggio della/e ruota/e, posta/e all’estremità dell’assale anteriore, |
| --- | --- | --- | --- |
| T2 | = | distanza tra i centri della superficie d’appoggio della/e ruota/e, posta/e all’estremità del secondo assale, |
| T3 | = | distanza tra i centri della superficie d’appoggio della/e ruota/e, posta/e all’estremità del terzo assale, |

2.5.

La posizione trasversale (t) del baricentro del veicolo rispetto al suo piano centrale verticale longitudinale (cfr. fig. A3.2) è data dalla formula

Formula

in cui:

T1

=

distanza tra i centri della superficie d’appoggio della/e ruota/e, posta/e all’estremità dell’assale anteriore,

T2

=

distanza tra i centri della superficie d’appoggio della/e ruota/e, posta/e all’estremità del secondo assale,

T3

=

distanza tra i centri della superficie d’appoggio della/e ruota/e, posta/e all’estremità del terzo assale,

L’equazione presuppone la possibilità di tracciare una linea retta che attraversi i punti mediani di T1, T2, T3. In caso contrario occorrerà applicare una formula speciale.

Se il valore di (t) è negativo, allora il baricentro del veicolo si colloca a destra della linea centrale del veicolo.

Figura A3.2

Posizione trasversale di baricentro

Image

| 2.6. | L’altezza del baricentro (h0) si calcola inclinando il veicolo longitudinalmente e collocando dei dinamometri sotto le ruote di due assali. |
| --- | --- |

2.6.

L’altezza del baricentro (h0) si calcola inclinando il veicolo longitudinalmente e collocando dei dinamometri sotto le ruote di due assali.

| 2.6.1. | Si collocano due dinamometri, destinati a sopportare le ruote anteriori, su un piano orizzontale comune. Il piano orizzontale sarà a un’altezza sufficiente rispetto alle superfici adiacenti, talché il veicolo possa essere inclinato fino all’angolo richiesto (cfr. punto 2.6.2) senza che lo spigolo anteriore tocchi tale superficie. |
| --- | --- |

2.6.1.

Si collocano due dinamometri, destinati a sopportare le ruote anteriori, su un piano orizzontale comune. Il piano orizzontale sarà a un’altezza sufficiente rispetto alle superfici adiacenti, talché il veicolo possa essere inclinato fino all’angolo richiesto (cfr. punto 2.6.2) senza che lo spigolo anteriore tocchi tale superficie.

| 2.6.2. | Si colloca, su apposite strutture di sostegno e su un piano orizzontale comune, un secondo paio di dinamometri, destinati a sopportare le ruote del secondo assale del veicolo. Le strutture di sostegno saranno alte abbastanza da generare un angolo d’inclinazione sufficiente a (> 20o) del veicolo. Maggiore sarà l’angolo e più preciso sarà il calcolo — cfr. fig. A3.3. Il veicolo va collocato sui 4 dinamometri, bloccandone le ruote anteriori per impedirgli di avanzare. Le ruote sterzanti vanno poste in posizione diritta. |
| --- | --- |

2.6.2.

Si colloca, su apposite strutture di sostegno e su un piano orizzontale comune, un secondo paio di dinamometri, destinati a sopportare le ruote del secondo assale del veicolo. Le strutture di sostegno saranno alte abbastanza da generare un angolo d’inclinazione sufficiente a (> 20o) del veicolo. Maggiore sarà l’angolo e più preciso sarà il calcolo — cfr. fig. A3.3. Il veicolo va collocato sui 4 dinamometri, bloccandone le ruote anteriori per impedirgli di avanzare. Le ruote sterzanti vanno poste in posizione diritta.

| 2.6.3. | I valori dei dinamometri, registrati simultaneamente, vanno usati per controllare la massa totale del veicolo e la posizione del baricentro. |
| --- | --- |

2.6.3.

I valori dei dinamometri, registrati simultaneamente, vanno usati per controllare la massa totale del veicolo e la posizione del baricentro.

| 2.6.4. | L’inclinazione della cassa durante la prova di ribaltamento è determinata dall’equazione (cfr. fig. A3.3):



  in cui:







  H | = | differenza d’altezza tra le superfici d’appoggio delle ruote del primo e del secondo assale |
| --- | --- | --- | --- |
| L1 | = | distanza tra i centri delle ruote dell’assale anteriore e del secondo assale |

2.6.4.

L’inclinazione della cassa durante la prova di ribaltamento è determinata dall’equazione (cfr. fig. A3.3):

Formula

in cui:

H

=

differenza d’altezza tra le superfici d’appoggio delle ruote del primo e del secondo assale

L1

=

distanza tra i centri delle ruote dell’assale anteriore e del secondo assale

| 2.6.5. | Si controllerà la massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo con la formula che segue:
  Ftotal = F1 + F2 + F3 + F4 ≡ Ptotal ≡ Mk

  in cui:







  F1 | = | forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota sinistra dell’assale anteriore |
| --- | --- | --- | --- |
| F2 | = | forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota destra dell’assale anteriore |
| F3 | = | forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota sinistra del secondo assale |
| F4 | = | forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota destra del secondo assale |

2.6.5.

Si controllerà la massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo con la formula che segue:

Ftotal = F1 + F2 + F3 + F4 ≡ Ptotal ≡ Mk

in cui:

F1

=

forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota sinistra dell’assale anteriore

F2

=

forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota destra dell’assale anteriore

F3

=

forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota sinistra del secondo assale

F4

=

forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota destra del secondo assale

Se i risultati non soddisfano l’equazione, la misura va ripetuta oppure si chiederà al costruttore di modificare il valore della massa a vuoto in ordine di marcia nella descrizione tecnica del veicolo.

| 2.6.6. | L’altezza (ho) del baricentro del veicolo è data dalla formula:



  in cui:







  r | = | altezza del centro della ruota (assale anteriore) rispetto alla superficie superiore dei dinamometri |
| --- | --- | --- | --- |

2.6.6.

L’altezza (ho) del baricentro del veicolo è data dalla formula:

Formula

in cui:

r

=

altezza del centro della ruota (assale anteriore) rispetto alla superficie superiore dei dinamometri

| 2.6.7. | Se si provano separatamente i tronconi di un autosnodato, la posizione del baricentro va calcolata separatamente per ogni troncone.

  Figura A3.3


  Determinazione dell’altezza del baricentro |
| --- | --- |

2.6.7.

Se si provano separatamente i tronconi di un autosnodato, la posizione del baricentro va calcolata separatamente per ogni troncone.

Figura A3.3

Determinazione dell’altezza del baricentro

Image

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ALLEGATO 4

DESCRIZIONE DELLA STRUTTURA DI SOSTEGNO

1.   Principi generali

| 1.1. | Il costruttore definirà con precisione la struttura di sostegno della carrozzeria (cfr., ad esempio, fig. A4.11), indicando:






  1.1.1. | i segmenti che contribuiscono alla resistenza meccanica e all’assorbimento d’energia della struttura di sostegno; |
| --- | --- | --- |

1.1.

Il costruttore definirà con precisione la struttura di sostegno della carrozzeria (cfr., ad esempio, fig. A4.11), indicando:

1.1.1.

i segmenti che contribuiscono alla resistenza meccanica e all’assorbimento d’energia della struttura di sostegno;

| 1.1.2. | gli elementi di raccordo tra i segmenti che contribuiscono alla rigidità alla torsione della struttura di sostegno; |
| --- | --- |

1.1.2.

gli elementi di raccordo tra i segmenti che contribuiscono alla rigidità alla torsione della struttura di sostegno;

| 1.1.3. | la distribuzione della massa fra i suddetti segmenti; |
| --- | --- |

1.1.3.

la distribuzione della massa fra i suddetti segmenti;

| 1.1.4. | gli elementi della struttura di sostegno che si presuppone essere parti rigide. |
| --- | --- |

1.1.4.

gli elementi della struttura di sostegno che si presuppone essere parti rigide.

Figura A4.1

Descrizione della struttura di sostegno della carrozzeria

Image

| 1.2. | Il costruttore fornirà le seguenti informazioni sugli elementi della struttura di sostegno:






  1.2.1. | disegni, con tutte le misure geometriche significative, necessarie a produrre gli elementi e a valutare eventuali cambiamenti o modifiche degli elementi; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Il costruttore fornirà le seguenti informazioni sugli elementi della struttura di sostegno:

1.2.1.

disegni, con tutte le misure geometriche significative, necessarie a produrre gli elementi e a valutare eventuali cambiamenti o modifiche degli elementi;

| 1.2.2. | il materiale degli elementi, con riferimento a norme nazionali o internazionali; |
| --- | --- |

1.2.2.

il materiale degli elementi, con riferimento a norme nazionali o internazionali;

| 1.2.3. | la tecnologia di assemblaggio tra gli elementi strutturali (rivettatura, bullonatura, incollatura, saldatura, tipo di saldatura, ecc.). |
| --- | --- |

1.2.3.

la tecnologia di assemblaggio tra gli elementi strutturali (rivettatura, bullonatura, incollatura, saldatura, tipo di saldatura, ecc.).

| 1.3. | Ogni struttura di sostegno avrà almeno due segmenti: uno davanti e uno dietro al baricentro. |
| --- | --- |

1.3.

Ogni struttura di sostegno avrà almeno due segmenti: uno davanti e uno dietro al baricentro.

| 1.4. | Non sono necessarie altre informazioni su altri elementi della carrozzeria, che non siano parti della struttura di sostegno. |
| --- | --- |

1.4.

Non sono necessarie altre informazioni su altri elementi della carrozzeria, che non siano parti della struttura di sostegno.

2.   Segmenti

| 2.1. | Si intende per segmento una sezione strutturale della struttura di sostegno che forma un anello chiuso tra due piani perpendicolari al piano centrale verticale longitudinale (PCVL) del veicolo. Un segmento comprende il montante di un finestrino (o di una porta) su entrambi i lati del veicolo, elementi delle pareti laterali, una sezione di struttura del tetto e una sezione di struttura del pavimento e del sottopavimento. Ogni segmento ha un piano centrale trasversale (CP) perpendicolare al PCVL del veicolo e che attraversa i punti mediani (Cp) dei montanti dei finestrini (cfr. fig. A4.2). |
| --- | --- |

2.1.

Si intende per segmento una sezione strutturale della struttura di sostegno che forma un anello chiuso tra due piani perpendicolari al piano centrale verticale longitudinale (PCVL) del veicolo. Un segmento comprende il montante di un finestrino (o di una porta) su entrambi i lati del veicolo, elementi delle pareti laterali, una sezione di struttura del tetto e una sezione di struttura del pavimento e del sottopavimento. Ogni segmento ha un piano centrale trasversale (CP) perpendicolare al PCVL del veicolo e che attraversa i punti mediani (Cp) dei montanti dei finestrini (cfr. fig. A4.2).

| 2.2. | Il Cp è un punto che si trova a metà dell’altezza del finestrino e a metà della distanza tra i suoi montanti. Se i Cp dei montanti sul lato destro e sinistro di un segmento non cadono nello stesso piano trasversale, il CP del segmento si troverà a metà distanza tra i piani trasversali dei due Cp. |
| --- | --- |

2.2.

Il Cp è un punto che si trova a metà dell’altezza del finestrino e a metà della distanza tra i suoi montanti. Se i Cp dei montanti sul lato destro e sinistro di un segmento non cadono nello stesso piano trasversale, il CP del segmento si troverà a metà distanza tra i piani trasversali dei due Cp.

| 2.3. | La lunghezza di un segmento si misura nella direzione dell’asse longitudinale del veicolo e si calcola in base alla distanza tra due piani perpendicolari al PCVL del veicolo. La lunghezza di un segmento è compresa tra due limiti: la disposizione dei finestrini (o delle porte) e la configurazione dei montanti dei finestrini (o delle porte). |
| --- | --- |

2.3.

La lunghezza di un segmento si misura nella direzione dell’asse longitudinale del veicolo e si calcola in base alla distanza tra due piani perpendicolari al PCVL del veicolo. La lunghezza di un segmento è compresa tra due limiti: la disposizione dei finestrini (o delle porte) e la configurazione dei montanti dei finestrini (o delle porte).

Figura A4.2

Definizione della lunghezza dei segmenti

Image

| 2.3.1. | La lunghezza massima di un segmento si definisce in base alla lunghezza dei due telai adiacenti di finestrini (o di porte), secondo la formula:



  in cui:







  a | = | lunghezza del telaio del finestrino (della porta) dietro il jesimo montante |
| --- | --- | --- | --- |
| b | = | lunghezza del telaio del finestrino (della porta) davanti al jesimo montante. |

2.3.1.

La lunghezza massima di un segmento si definisce in base alla lunghezza dei due telai adiacenti di finestrini (o di porte), secondo la formula:

Formula

in cui:

a

=

lunghezza del telaio del finestrino (della porta) dietro il jesimo montante

b

=

lunghezza del telaio del finestrino (della porta) davanti al jesimo montante.

Se i montanti sui due lati del segmento non si trovano nello stesso piano trasversale, o i telai del finestrino su ciascun lato del veicolo hanno lunghezze diverse (cfr. fig. A4.3), la lunghezza totale Wj del segmento è definita dalla seguente formula:

Formula

in cui:

| amin | = | valore minore di alato destro o di alato sinistro |
| --- | --- | --- |
| bmin | = | valore minore di blato destro o di blato sinistro |
| L | = | sfasamento tra le linee centrali dei montanti sul lato sinistro e destro del veicolo |

amin

=

valore minore di alato destro o di alato sinistro

bmin

=

valore minore di blato destro o di blato sinistro

L

=

sfasamento tra le linee centrali dei montanti sul lato sinistro e destro del veicolo

Figura A4.3

Definizione della lunghezza del segmento se i montanti sui suoi due lati non si trovano sullo stesso piano trasversale

Image

| 2.3.2. | La lunghezza minima di un segmento comprenderà l’intero montante del finestrino (comprese parti inclinate, rotondità degli angoli, ecc.). Se la parti inclinate e le rotondità degli angoli oltrepassano la metà della lunghezza del finestrino adiacente allora nel segmento va incluso il montante successivo. |
| --- | --- |

2.3.2.

La lunghezza minima di un segmento comprenderà l’intero montante del finestrino (comprese parti inclinate, rotondità degli angoli, ecc.). Se la parti inclinate e le rotondità degli angoli oltrepassano la metà della lunghezza del finestrino adiacente allora nel segmento va incluso il montante successivo.

| 2.4. | La distanza tra due segmenti si definisce come la distanza tra i loro CP. |
| --- | --- |

2.4.

La distanza tra due segmenti si definisce come la distanza tra i loro CP.

| 2.5. | La distanza di un segmento dal baricentro del veicolo si definisce come la distanza perpendicolare tra il suo CP e il baricentro del veicolo. |
| --- | --- |

2.5.

La distanza di un segmento dal baricentro del veicolo si definisce come la distanza perpendicolare tra il suo CP e il baricentro del veicolo.

3.   Strutture di raccordo tra segmenti

| 3.1. | Nella struttura di sostegno, le strutture di raccordo tra segmenti vanno chiaramente definite. Questi elementi strutturali rientrano in due categorie distinte:






  3.1.1. | strutture di raccordo che fanno parte della struttura di sostegno. Tali elementi vanno specificati dal produttore nella documentazione da lui prodotta; essi comprendono:






  3.1.1.1. | struttura della parete laterale, del tetto, del pavimento, che collega segmenti diversi; |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.

Nella struttura di sostegno, le strutture di raccordo tra segmenti vanno chiaramente definite. Questi elementi strutturali rientrano in due categorie distinte:

3.1.1.

strutture di raccordo che fanno parte della struttura di sostegno. Tali elementi vanno specificati dal produttore nella documentazione da lui prodotta; essi comprendono:

3.1.1.1.

struttura della parete laterale, del tetto, del pavimento, che collega segmenti diversi;

| 3.1.1.2. | elementi strutturali che rafforzano uno o più segmenti; ad esempio, contenitori sotto i sedili, passaruote, strutture di sedili che collegano la parete laterale al pavimento, alla cucina, al guardaroba e alla toilette; |
| --- | --- |

3.1.1.2.

elementi strutturali che rafforzano uno o più segmenti; ad esempio, contenitori sotto i sedili, passaruote, strutture di sedili che collegano la parete laterale al pavimento, alla cucina, al guardaroba e alla toilette;

| 3.1.2. | altri elementi che non contribuiscono alla resistenza delle strutture del veicolo ma che possono introdursi indebitamente nello spazio residuo, come: condotte di aerazione, scatole dei bagagli a mano, condotte di riscaldamento. |
| --- | --- |

3.1.2.

altri elementi che non contribuiscono alla resistenza delle strutture del veicolo ma che possono introdursi indebitamente nello spazio residuo, come: condotte di aerazione, scatole dei bagagli a mano, condotte di riscaldamento.

4.   Distribuzione delle masse

| 4.1. | Il costruttore deve indicare chiaramente la porzione di massa del veicolo gravante su ciascun segmento della struttura di sostegno. La distribuzione delle masse deve esprimere la capacità di assorbire energia e la capacità portante di ogni segmento. Nel definire la ripartizione delle masse vanno rispettati i seguenti requisiti:






  4.1.1. | la somma delle masse gravante su ogni segmento deve soddisfare la seguente relazione con la massa M del veicolo completo:

  in cui:







  mj | = | massa gravante sul jesimo segmento |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| n | = | numero di segmenti della struttura di sostegno |
| M | = | Mk, massa a vuoto in ordine di marcia o |
| | = | Mt, massa totale effettiva del veicolo; |

4.1.

Il costruttore deve indicare chiaramente la porzione di massa del veicolo gravante su ciascun segmento della struttura di sostegno. La distribuzione delle masse deve esprimere la capacità di assorbire energia e la capacità portante di ogni segmento. Nel definire la ripartizione delle masse vanno rispettati i seguenti requisiti:

4.1.1.

la somma delle masse gravante su ogni segmento deve soddisfare la seguente relazione con la massa M del veicolo completo:

in cui:

mj

=

massa gravante sul jesimo segmento

n

=

numero di segmenti della struttura di sostegno

M

=

Mk, massa a vuoto in ordine di marcia o

=

Mt, massa totale effettiva del veicolo;

| 4.1.2. | il baricentro delle masse distribuite deve coincidere con il baricentro del veicolo, secondo la formula:

  in cui:







  lj | = | distanza del jesimo segmento dal baricentro del veicolo (cfr. punto 2.3).
  lj avrà un valore positivo se il segmento si trova davanti al baricentro e ne avrà uno negativo se si trova dietro il baricentro. |
| --- | --- | --- | --- |

4.1.2.

il baricentro delle masse distribuite deve coincidere con il baricentro del veicolo, secondo la formula:

in cui:

lj

=

distanza del jesimo segmento dal baricentro del veicolo (cfr. punto 2.3).

lj avrà un valore positivo se il segmento si trova davanti al baricentro e ne avrà uno negativo se si trova dietro il baricentro.

| 4.2. | La massa «mj» di ogni segmento della struttura di sostegno sarà definita dal produttore come segue:






  4.2.1. | le masse degli elementi del «jesimo» segmento devono soddisfare la seguente relazione con la sua massa «mj»:

  in cui:







  mjk | = | massa di ciascun elemento del segmento |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| s | = | numero delle singole masse sul segmento; |

4.2.

La massa «mj» di ogni segmento della struttura di sostegno sarà definita dal produttore come segue:

4.2.1.

le masse degli elementi del «jesimo» segmento devono soddisfare la seguente relazione con la sua massa «mj»:

in cui:

mjk

=

massa di ciascun elemento del segmento

s

=

numero delle singole masse sul segmento;

| 4.2.2. | il baricentro delle masse degli elementi di un segmento, deve avere la stessa posizione trasversale, nel segmento, del baricentro del segmento (cfr. fig. A4.4):

  in cui:







  yk | = | distanza del kesimo elemento della massa del segmento dall’asse «Z» (cfr. fig. A4.4),
  yk avrà un valore positivo su un lato dell’asse e un valore negativo sull’altro lato |
| --- | --- | --- | --- |
| zk | = | distanza del kesimo elemento della massa del segmento dall’asse «Y»,
  zk, avrà un valore positivo su un lato dell’asse e un valore negativo sull’altro lato. |

4.2.2.

il baricentro delle masse degli elementi di un segmento, deve avere la stessa posizione trasversale, nel segmento, del baricentro del segmento (cfr. fig. A4.4):

in cui:

yk

=

distanza del kesimo elemento della massa del segmento dall’asse «Z» (cfr. fig. A4.4),

yk avrà un valore positivo su un lato dell’asse e un valore negativo sull’altro lato

zk

=

distanza del kesimo elemento della massa del segmento dall’asse «Y»,

zk, avrà un valore positivo su un lato dell’asse e un valore negativo sull’altro lato.

| 4.3. | Se il veicolo è munito di dispositivi di ritenuta per occupanti, la massa degli occupanti attribuita a un segmento va fissata alla parte della struttura di sostegno destinata ad assorbire le forze esercitate dai sedili e dagli occupanti. |
| --- | --- |

4.3.

Se il veicolo è munito di dispositivi di ritenuta per occupanti, la massa degli occupanti attribuita a un segmento va fissata alla parte della struttura di sostegno destinata ad assorbire le forze esercitate dai sedili e dagli occupanti.

Figura A4.4

Distribuzione della massa nella sezione trasversale di un segmento

Image

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ALLEGATO 5

PROVA DI RIBALTAMENTO COME METODO DI OMOLOGAZIONE DI BASE

1.   Banco di ribaltamento

| 1.1. | La piattaforma di ribaltamento sarà sufficientemente rigida e la rotazione sufficientemente uniforme da garantire il sollevamento simultaneo degli assali del veicolo con una differenza negli angoli d’inclinazione della piattaforma inferiore a 1°, misurata sotto gli assali. |
| --- | --- |

1.1.

La piattaforma di ribaltamento sarà sufficientemente rigida e la rotazione sufficientemente uniforme da garantire il sollevamento simultaneo degli assali del veicolo con una differenza negli angoli d’inclinazione della piattaforma inferiore a 1°, misurata sotto gli assali.

| 1.2. | La differenza d’altezza tra il piano orizzontale inferiore del fosso (cfr. fig. A5.1) e il piano della piattaforma di ribaltamento su cui poggia il bus, sarà di 800 + 20 mm. |
| --- | --- |

1.2.

La differenza d’altezza tra il piano orizzontale inferiore del fosso (cfr. fig. A5.1) e il piano della piattaforma di ribaltamento su cui poggia il bus, sarà di 800 + 20 mm.

| 1.3. | Rispetto al fosso, la posizione della piattaforma di ribaltamento sarà la seguente (cfr. fig. A5.1):






  1.3.1. | l’asse di rotazione si troverà a una distanza massima di 100 mm dalla parete verticale del fosso; |
| --- | --- | --- |

1.3.

Rispetto al fosso, la posizione della piattaforma di ribaltamento sarà la seguente (cfr. fig. A5.1):

1.3.1.

l’asse di rotazione si troverà a una distanza massima di 100 mm dalla parete verticale del fosso;

| 1.3.2. | l’asse di rotazione si troverà 100 mm al massimo sotto il piano della piattaforma di ribaltamento orizzontale. |
| --- | --- |

1.3.2.

l’asse di rotazione si troverà 100 mm al massimo sotto il piano della piattaforma di ribaltamento orizzontale.

Figura A5.1

Geometria del banco di ribaltamento

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| 1.4. | Alle ruote, vicino all’asse di rotazione, vanno fissate delle staffe bloccaruote perché il veicolo non scivoli lateralmente durante il ribaltamento. Le caratteristiche principali delle staffe bloccaruota (cfr. fig. A5.1) sono:






  1.4.1. | dimensioni delle staffe:







  Altezza | : | non superiore a 2/3 della distanza tra la superficie su cui poggia il veicolo prima del ribaltamento e la parte del cerchione della ruota più vicina a tale superficie |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Larghezza | : | 20 mm |
| Raggio della rotondità del bordo | : | 10 mm |
| Lunghezza | : | almeno 500 mm; |

1.4.

Alle ruote, vicino all’asse di rotazione, vanno fissate delle staffe bloccaruote perché il veicolo non scivoli lateralmente durante il ribaltamento. Le caratteristiche principali delle staffe bloccaruota (cfr. fig. A5.1) sono:

1.4.1.

dimensioni delle staffe:

Altezza

:

non superiore a 2/3 della distanza tra la superficie su cui poggia il veicolo prima del ribaltamento e la parte del cerchione della ruota più vicina a tale superficie

Larghezza

:

20 mm

Raggio della rotondità del bordo

:

10 mm

Lunghezza

:

almeno 500 mm;

| 1.4.2. | le staffe bloccaruote applicate all’assale più largo, vanno disposte sulla piattaforma di ribaltamento in modo che la superficie laterale dello pneumatico si trovi a non più di 100 mm dall’asse di rotazione; |
| --- | --- |

1.4.2.

le staffe bloccaruote applicate all’assale più largo, vanno disposte sulla piattaforma di ribaltamento in modo che la superficie laterale dello pneumatico si trovi a non più di 100 mm dall’asse di rotazione;

| 1.4.3. | le staffe bloccaruote applicate agli altri assali, vanno regolate in modo che il PCVL del veicolo sia parallelo all’asse di rotazione. |
| --- | --- |

1.4.3.

le staffe bloccaruote applicate agli altri assali, vanno regolate in modo che il PCVL del veicolo sia parallelo all’asse di rotazione.

| 1.5. | La piattaforma di ribaltamento va costruita in modo da impedire al veicolo di spostarsi lungo il suo asse longitudinale. |
| --- | --- |

1.5.

La piattaforma di ribaltamento va costruita in modo da impedire al veicolo di spostarsi lungo il suo asse longitudinale.

| 1.6. | L’area d’impatto del fosso avrà una superficie in calcestruzzo orizzontale, uniforme, asciutta e liscia. |
| --- | --- |

1.6.

L’area d’impatto del fosso avrà una superficie in calcestruzzo orizzontale, uniforme, asciutta e liscia.

2.   Preparazione del veicolo di prova

| 2.1. | Non è necessario che il veicolo da provare sia già del tutto completo e «pronto all’uso». In genere, sono accettabili le differenze rispetto a tale condizione se esse non influiscono sulle normali caratteristiche e sul comportamento della struttura di sostegno. Il veicolo di prova sarà però identico alla versione completa in ordine di marcia per i seguenti aspetti:






  2.1.1. | posizione del baricentro, valore totale della massa del veicolo (massa a vuoto in ordine di marcia o massa effettiva totale del veicolo, se munito di dispositivi di ritenuta), distribuzione e posizione delle masse, come dichiarate dal costruttore; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Non è necessario che il veicolo da provare sia già del tutto completo e «pronto all’uso». In genere, sono accettabili le differenze rispetto a tale condizione se esse non influiscono sulle normali caratteristiche e sul comportamento della struttura di sostegno. Il veicolo di prova sarà però identico alla versione completa in ordine di marcia per i seguenti aspetti:

2.1.1.

posizione del baricentro, valore totale della massa del veicolo (massa a vuoto in ordine di marcia o massa effettiva totale del veicolo, se munito di dispositivi di ritenuta), distribuzione e posizione delle masse, come dichiarate dal costruttore;

| 2.1.2. | tutti gli elementi che — secondo il costruttore — contribuiscono alla resistenza della struttura di sostegno vanno installati nella loro posizione originale (cfr. allegato 4 del presente regolamento); |
| --- | --- |

2.1.2.

tutti gli elementi che — secondo il costruttore — contribuiscono alla resistenza della struttura di sostegno vanno installati nella loro posizione originale (cfr. allegato 4 del presente regolamento);

| 2.1.3. | elementi neutrali rispetto alla resistenza della struttura di sostegno ma troppo preziosi per essere esposti a danni (gruppo motore, strumentazione del cruscotto, sedile del conducente, impianto di cucina, toilette, ecc..) possono essere sostituiti da altri elementi equivalenti per massa e metodo d’installazione. Tali elementi non devono avere l’effetto di rafforzare la resistenza della struttura di sostegno; |
| --- | --- |

2.1.3.

elementi neutrali rispetto alla resistenza della struttura di sostegno ma troppo preziosi per essere esposti a danni (gruppo motore, strumentazione del cruscotto, sedile del conducente, impianto di cucina, toilette, ecc..) possono essere sostituiti da altri elementi equivalenti per massa e metodo d’installazione. Tali elementi non devono avere l’effetto di rafforzare la resistenza della struttura di sostegno;

| 2.1.4. | carburante, elettrolita della batteria e altre sostanze combustibili, esplosive o corrosive possono essere sostituite da altri materiali purché siano soddisfatte le condizioni del punto 2.1.1; |
| --- | --- |

2.1.4.

carburante, elettrolita della batteria e altre sostanze combustibili, esplosive o corrosive possono essere sostituite da altri materiali purché siano soddisfatte le condizioni del punto 2.1.1;

| 2.1.5. | se dei dispositivi di ritenuta per occupanti fanno parte del tipo di veicolo, a ogni sedile munito di tale dispositivo si applicherà una massa in base a uno dei 2 seguenti metodi, a scelta del costruttore:






  2.1.5.1. | primo metodo: la massa sarà:






  2.1.5.1.1. | pari al 50 % massa nominale di un occupante (Mmi) di 68 kg; |
| --- | --- | --- | --- |

2.1.5.

se dei dispositivi di ritenuta per occupanti fanno parte del tipo di veicolo, a ogni sedile munito di tale dispositivo si applicherà una massa in base a uno dei 2 seguenti metodi, a scelta del costruttore:

2.1.5.1.

primo metodo: la massa sarà:

2.1.5.1.1.

pari al 50 % massa nominale di un occupante (Mmi) di 68 kg;

| 2.1.5.1.2. | collocata in modo che il suo baricentro si trovi 100 mm sopra e 100 mm davanti al punto R del sedile, come definito nel regolamento n. 21, allegato 5; |
| --- | --- |

2.1.5.1.2.

collocata in modo che il suo baricentro si trovi 100 mm sopra e 100 mm davanti al punto R del sedile, come definito nel regolamento n. 21, allegato 5;

| 2.1.5.1.3. | fissata in modo rigido e sicuro per evitare che si rompa durante la prova; |
| --- | --- |

2.1.5.1.3.

fissata in modo rigido e sicuro per evitare che si rompa durante la prova;

| 2.1.5.2. | secondo metodo: la massa sarà:






  2.1.5.2.1. | un manichino antropomorfo con massa di 68 kg, ritenuto da una cintura di sicurezza a 2 punti. Il manichino deve permettere il passaggio e il posizionamento delle cinture di sicurezza; |
| --- | --- | --- |

2.1.5.2.

secondo metodo: la massa sarà:

2.1.5.2.1.

un manichino antropomorfo con massa di 68 kg, ritenuto da una cintura di sicurezza a 2 punti. Il manichino deve permettere il passaggio e il posizionamento delle cinture di sicurezza;

| 2.1.5.2.2. | collocata in modo che il suo baricentro e le sue dimensioni siano conformi alla fig. A5.2; |
| --- | --- |

2.1.5.2.2.

collocata in modo che il suo baricentro e le sue dimensioni siano conformi alla fig. A5.2;

| 2.1.5.2.3. | fissata in modo rigido e sicuro per evitare che si rompa durante la prova. |
| --- | --- |

2.1.5.2.3.

fissata in modo rigido e sicuro per evitare che si rompa durante la prova.

Figura A5.2

Dimensioni del manichino antropomorfo

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| 2.2. | Il veicolo di prova va preparato come segue:






  2.2.1. | gli pneumatici vanno gonfiati alla pressione prescritta dal costruttore; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Il veicolo di prova va preparato come segue:

2.2.1.

gli pneumatici vanno gonfiati alla pressione prescritta dal costruttore;

| 2.2.2. | il sistema di sospensione del veicolo va bloccato, cioè assali, molle ed elementi di sospensione del veicolo vanno immobilizzati rispetto alla carrozzeria. L’altezza del pavimento rispetto alla piattaforma orizzontale di ribaltamento sarà conforme alle specifiche stabilite dal costruttore per il veicolo, a seconda che esso sia in condizione di massa a vuoto in ordine di marcia o di massa totale; |
| --- | --- |

2.2.2.

il sistema di sospensione del veicolo va bloccato, cioè assali, molle ed elementi di sospensione del veicolo vanno immobilizzati rispetto alla carrozzeria. L’altezza del pavimento rispetto alla piattaforma orizzontale di ribaltamento sarà conforme alle specifiche stabilite dal costruttore per il veicolo, a seconda che esso sia in condizione di massa a vuoto in ordine di marcia o di massa totale;

| 2.2.3. | tutte le porte e i finestrini apribili del veicolo devono essere chiusi ma non bloccati. |
| --- | --- |

2.2.3.

tutte le porte e i finestrini apribili del veicolo devono essere chiusi ma non bloccati.

| 2.3. | I tronconi rigidi di un veicolo autosnodato possono essere collaudati separatamente o insieme. |
| --- | --- |

2.3.

I tronconi rigidi di un veicolo autosnodato possono essere collaudati separatamente o insieme.

| 2.3.1. | Per provarli insieme, i tronconi vanno fissati reciprocamente in modo che:






  2.3.1.1. | non siano possibili spostamenti relativi tra essi durante il processo di ribaltamento; |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

Per provarli insieme, i tronconi vanno fissati reciprocamente in modo che:

2.3.1.1.

non siano possibili spostamenti relativi tra essi durante il processo di ribaltamento;

| 2.3.1.2. | la distribuzione delle masse e la posizione del baricentro non cambino in misura significativa; |
| --- | --- |

2.3.1.2.

la distribuzione delle masse e la posizione del baricentro non cambino in misura significativa;

| 2.3.1.3. | la capacità di resistenza e di deformazione della struttura di sostegno non cambi in misura significativa. |
| --- | --- |

2.3.1.3.

la capacità di resistenza e di deformazione della struttura di sostegno non cambi in misura significativa.

| 2.3.2. | Per provarli separatamente, i tronconi monoassiali vanno appoggiati a un dispositivo di sostegno che li tenga in una relazione stabile e costante rispetto alla piattaforma di ribaltamento durante il movimento di quest’ultima dalla posizione orizzontale al punto di ribaltamento. Tale dispositivo di sostegno deve soddisfare i seguenti requisiti:






  2.3.2.1. | andrà applicato alla struttura in modo da non rafforzarla né da gravare sulla struttura di sostegno con un carico supplementare; |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

Per provarli separatamente, i tronconi monoassiali vanno appoggiati a un dispositivo di sostegno che li tenga in una relazione stabile e costante rispetto alla piattaforma di ribaltamento durante il movimento di quest’ultima dalla posizione orizzontale al punto di ribaltamento. Tale dispositivo di sostegno deve soddisfare i seguenti requisiti:

2.3.2.1.

andrà applicato alla struttura in modo da non rafforzarla né da gravare sulla struttura di sostegno con un carico supplementare;

| 2.3.2.2. | andrà costruito in modo da non subire deformazioni passibili di cambiare la direzione di ribaltamento del veicolo; |
| --- | --- |

2.3.2.2.

andrà costruito in modo da non subire deformazioni passibili di cambiare la direzione di ribaltamento del veicolo;

| 2.3.2.3. | sarà di massa pari a quella degli elementi che, in quanto parti del giunto articolato, appartengono nominalmente al troncone provato ma non sono ad esso applicati (p.es. piattaforma girevole e relativo pavimento, corrimani, soffietti, ecc.); |
| --- | --- |

2.3.2.3.

sarà di massa pari a quella degli elementi che, in quanto parti del giunto articolato, appartengono nominalmente al troncone provato ma non sono ad esso applicati (p.es. piattaforma girevole e relativo pavimento, corrimani, soffietti, ecc.);

| 2.3.2.4. | avrà il baricentro alla stessa altezza del baricentro comune delle parti elencate al punto 2.3.2.3; |
| --- | --- |

2.3.2.4.

avrà il baricentro alla stessa altezza del baricentro comune delle parti elencate al punto 2.3.2.3;

| 2.3.2.5. | avrà un asse di rotazione parallelo all’asse longitudinale del troncone multiassiale del veicolo e passante per i punti di contatto al suolo degli pneumatici di tale troncone. |
| --- | --- |

2.3.2.5.

avrà un asse di rotazione parallelo all’asse longitudinale del troncone multiassiale del veicolo e passante per i punti di contatto al suolo degli pneumatici di tale troncone.

3.   Metodo di prova, processo di ribaltamento.

| 3.1. | Quando si programma una prova di ribaltamento e si scelgono strumentazione i metodi di misura si deve tener conto del fatto che si tratta di un processo estremamente rapido e dinamico ma scomponibile in fasi ben distinte. |
| --- | --- |

3.1.

Quando si programma una prova di ribaltamento e si scelgono strumentazione i metodi di misura si deve tener conto del fatto che si tratta di un processo estremamente rapido e dinamico ma scomponibile in fasi ben distinte.

| 3.2. | Il veicolo va inclinato, senza imprimergli oscillazioni o effetti dinamici, fino al momento in cui raggiunge l’equilibrio instabile e comincia a ribaltarsi. La velocità angolare della piattaforma di ribaltamento non deve superare i 5 gradi/s. (0,087 rad/s.) |
| --- | --- |

3.2.

Il veicolo va inclinato, senza imprimergli oscillazioni o effetti dinamici, fino al momento in cui raggiunge l’equilibrio instabile e comincia a ribaltarsi. La velocità angolare della piattaforma di ribaltamento non deve superare i 5 gradi/s. (0,087 rad/s.)

| 3.3. | Per osservazioni all’interno del veicolo, si useranno fotografie ultrarapide, sistemi video, sagome deformabili, sensori a contatto elettrici o altro, in modo da accertare che i requisiti del punto 5.1 del presente regolamento siano soddisfatti. Ciò va verificato per tutti i posti del vano passeggeri, del conducente e dell’equipaggio dove lo spazio residuo può essere messo a repentaglio; le posizioni esatte sono decise a discrezione del servizio tecnico. Vanno usate almeno due posizioni, scelte per principio nella parte anteriore e in quella posteriore dei vani passeggeri. |
| --- | --- |

3.3.

Per osservazioni all’interno del veicolo, si useranno fotografie ultrarapide, sistemi video, sagome deformabili, sensori a contatto elettrici o altro, in modo da accertare che i requisiti del punto 5.1 del presente regolamento siano soddisfatti. Ciò va verificato per tutti i posti del vano passeggeri, del conducente e dell’equipaggio dove lo spazio residuo può essere messo a repentaglio; le posizioni esatte sono decise a discrezione del servizio tecnico. Vanno usate almeno due posizioni, scelte per principio nella parte anteriore e in quella posteriore dei vani passeggeri.

| 3.4. | Si raccomanda di osservare e registrare dall’esterno il processo di ribaltamento e di deformazione nel modo che segue:






  3.4.1. | piazzare 2 macchine fotografiche ad alta velocità — una per la parte anteriore e l’altra per quella posteriore. Essa vanno collocate a sufficiente distanza, dalla parete anteriore e posteriore del veicolo, in modo da produrre un’immagine misurabile, evitando distorsioni grandangolari nell’area ombreggiata indicata nella fig. A5.3; |
| --- | --- | --- |

3.4.

Si raccomanda di osservare e registrare dall’esterno il processo di ribaltamento e di deformazione nel modo che segue:

3.4.1.

piazzare 2 macchine fotografiche ad alta velocità — una per la parte anteriore e l’altra per quella posteriore. Essa vanno collocate a sufficiente distanza, dalla parete anteriore e posteriore del veicolo, in modo da produrre un’immagine misurabile, evitando distorsioni grandangolari nell’area ombreggiata indicata nella fig. A5.3;

| 3.4.2. | la posizione del baricentro e i contorni della struttura di sostegno (cfr. fig. A5.3b) vanno indicati con punti e strisce di riferimento per poter effettuare misurazioni esatte sulle immagini: |
| --- | --- |

3.4.2.

la posizione del baricentro e i contorni della struttura di sostegno (cfr. fig. A5.3b) vanno indicati con punti e strisce di riferimento per poter effettuare misurazioni esatte sulle immagini:

Figura A5.3a

Campo visivo raccomandato di una macchina fotografica esterna

Image

Figura A5.3b

Marcatura raccomandata della posizione del baricentro e dei contorni del veicolo

Image

4.   Documentazione della prova di ribaltamento

| 4.1. | Il costruttore fornirà una descrizione dettagliata del veicolo provato, e cioè:






  4.1.1. | l’elenco di tutte le differenze tra il tipo di veicolo completo in ordine di marcia e il veicolo provato; |
| --- | --- | --- |

4.1.

Il costruttore fornirà una descrizione dettagliata del veicolo provato, e cioè:

4.1.1.

l’elenco di tutte le differenze tra il tipo di veicolo completo in ordine di marcia e il veicolo provato;

| 4.1.2. | la prova della sostituzione equivalente (per quanto riguarda massa, distribuzione della massa e installazione) tutte le volte che parti strutturali o unità siano sostituite da altre unità o da altre masse; |
| --- | --- |

4.1.2.

la prova della sostituzione equivalente (per quanto riguarda massa, distribuzione della massa e installazione) tutte le volte che parti strutturali o unità siano sostituite da altre unità o da altre masse;

| 4.1.3. | una chiara indicazione della posizione del baricentro nel veicolo provato che può risultare da misurazioni effettuate sul veicolo pronto per la prova o combinando misurazioni (effettuate sul tipo di veicolo completo in ordine di marcia) e calcoli sulle sostituzioni delle masse. |
| --- | --- |

4.1.3.

una chiara indicazione della posizione del baricentro nel veicolo provato che può risultare da misurazioni effettuate sul veicolo pronto per la prova o combinando misurazioni (effettuate sul tipo di veicolo completo in ordine di marcia) e calcoli sulle sostituzioni delle masse.

| 4.2. | La relazione di prova conterrà tutti i dati (immagini, registrazioni, disegni, valori misurati, ecc.) che indichino:






  4.2.1. | che la prova è stata effettuata ai sensi del presente allegato; |
| --- | --- | --- |

4.2.

La relazione di prova conterrà tutti i dati (immagini, registrazioni, disegni, valori misurati, ecc.) che indichino:

4.2.1.

che la prova è stata effettuata ai sensi del presente allegato;

| 4.2.2. | che i requisiti dei cui ai punti 5.1.1. e 5.1.2. del presente regolamento sono soddisfatti (oppure no); |
| --- | --- |

4.2.2.

che i requisiti dei cui ai punti 5.1.1. e 5.1.2. del presente regolamento sono soddisfatti (oppure no);

| 4.2.3. | le singole valutazioni delle osservazioni all’interno; |
| --- | --- |

4.2.3.

le singole valutazioni delle osservazioni all’interno;

| 4.2.4. | tutti i dati e le informazioni atte a identificare il tipo di veicolo, il veicolo di prova, la prova stessa, il personale responsabile della prova e le sue valutazioni. |
| --- | --- |

4.2.4.

tutti i dati e le informazioni atte a identificare il tipo di veicolo, il veicolo di prova, la prova stessa, il personale responsabile della prova e le sue valutazioni.

| 4.3. | Si raccomanda di documentare nella relazione di prova la posizione del baricentro più alta e quella più bassa rispetto al suolo del fosso. |
| --- | --- |

4.3.

Si raccomanda di documentare nella relazione di prova la posizione del baricentro più alta e quella più bassa rispetto al suolo del fosso.

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ALLEGATO 6

PROVA DI RIBALTAMENTO SU SEZIONI DI CARROZZERIA COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE

1.   Dati e informazioni supplementari

Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati, alle informazioni e ai disegni di cui al punto 3 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:

| 1.1. | disegni delle sezioni di carrozzeria da provare; |
| --- | --- |

1.1.

disegni delle sezioni di carrozzeria da provare;

| 1.2. | verifica della validità della distribuzione delle masse di cui all’allegato 4, punto 4, una volta terminate positivamente le prove di ribaltamento della sezione di carrozzeria; |
| --- | --- |

1.2.

verifica della validità della distribuzione delle masse di cui all’allegato 4, punto 4, una volta terminate positivamente le prove di ribaltamento della sezione di carrozzeria;

| 1.3. | masse misurate delle sezioni di carrozzeria da provare e dimostrazione che la posizione del loro baricentro è identica a quella del veicolo con massa a vuoto in ordine di marcia, se privo di ritenute per occupanti, o del veicolo con massa effettiva totale, se munito di tali dispositivi. (Presentazione dei protocolli di misurazione) |
| --- | --- |

1.3.

masse misurate delle sezioni di carrozzeria da provare e dimostrazione che la posizione del loro baricentro è identica a quella del veicolo con massa a vuoto in ordine di marcia, se privo di ritenute per occupanti, o del veicolo con massa effettiva totale, se munito di tali dispositivi. (Presentazione dei protocolli di misurazione)

2.   Banco di ribaltamento

Il banco di ribaltamento deve soddisfare i requisiti di cui all’allegato 5, punto 1.

3.   Preparazione delle sezioni di carrozzeria

| 3.1. | Il numero delle sezioni di carrozzeria da provare va stabilito con i seguenti criteri:






  3.1.1. | tutte le varie configurazioni del segmento che fanno parte della struttura di sostegno vanno provate in almeno una sezione di carrozzeria; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Il numero delle sezioni di carrozzeria da provare va stabilito con i seguenti criteri:

3.1.1.

tutte le varie configurazioni del segmento che fanno parte della struttura di sostegno vanno provate in almeno una sezione di carrozzeria;

| 3.1.2. | ogni sezione di carrozzeria si comporrà di almeno 2 segmenti; |
| --- | --- |

3.1.2.

ogni sezione di carrozzeria si comporrà di almeno 2 segmenti;

| 3.1.3. | in una sezione di carrozzeria artificiale (cfr. punto 2.28 del presente regolamento) il rapporto tra la massa di un segmento e quella di un qualsiasi altro non sarà superiore a 2; |
| --- | --- |

3.1.3.

in una sezione di carrozzeria artificiale (cfr. punto 2.28 del presente regolamento) il rapporto tra la massa di un segmento e quella di un qualsiasi altro non sarà superiore a 2;

| 3.1.4. | le sezioni di carrozzeria devono rispecchiare fedelmente lo spazio residuo dell’intero veicolo, comprese combinazioni particolari dovute alla configurazione della carrozzeria dei veicoli; |
| --- | --- |

3.1.4.

le sezioni di carrozzeria devono rispecchiare fedelmente lo spazio residuo dell’intero veicolo, comprese combinazioni particolari dovute alla configurazione della carrozzeria dei veicoli;

| 3.1.5. | le sezioni di carrozzeria devono rispecchiare fedelmente l’intera struttura del tetto se ha caratteristiche speciali, come altezza variabile, condizionamento dell’aria, serbatoi per gas, portapacchi, ecc. |
| --- | --- |

3.1.5.

le sezioni di carrozzeria devono rispecchiare fedelmente l’intera struttura del tetto se ha caratteristiche speciali, come altezza variabile, condizionamento dell’aria, serbatoi per gas, portapacchi, ecc.

| 3.2. | Per quanto riguarda forma, geometria, materiale e giunti, i segmenti della sezione di carrozzeria saranno strutturalmente identici a quelli che essi rappresentano nella struttura di sostegno. |
| --- | --- |

3.2.

Per quanto riguarda forma, geometria, materiale e giunti, i segmenti della sezione di carrozzeria saranno strutturalmente identici a quelli che essi rappresentano nella struttura di sostegno.

| 3.3. | Le strutture di raccordo tra i segmenti devono corrispondere alla descrizione della struttura di sostegno data dal costruttore (cfr. allegato 4, punto 3), tenendo conto delle regole che seguono:






  3.3.1. | nel caso di una sezione originale di carrozzeria, le strutture di raccordo di base e accessorie (cfr. allegato 4, punto 3.1) saranno identiche a quelle della struttura di sostegno del veicolo reale; |
| --- | --- | --- |

3.3.

Le strutture di raccordo tra i segmenti devono corrispondere alla descrizione della struttura di sostegno data dal costruttore (cfr. allegato 4, punto 3), tenendo conto delle regole che seguono:

3.3.1.

nel caso di una sezione originale di carrozzeria, le strutture di raccordo di base e accessorie (cfr. allegato 4, punto 3.1) saranno identiche a quelle della struttura di sostegno del veicolo reale;

| 3.3.2. | nel caso di una sezione di carrozzeria artificiale, le strutture di raccordo dovranno equivalere in termini di resistenza, rigidità e comportamento a quelle della struttura di sostegno del veicolo reale; |
| --- | --- |

3.3.2.

nel caso di una sezione di carrozzeria artificiale, le strutture di raccordo dovranno equivalere in termini di resistenza, rigidità e comportamento a quelle della struttura di sostegno del veicolo reale;

| 3.3.3. | nelle sezioni di carrozzeria andranno installati quegli elementi rigidi che pur non facendo parte della struttura di sostegno possono invadere lo spazio residuo durante la deformazione; |
| --- | --- |

3.3.3.

nelle sezioni di carrozzeria andranno installati quegli elementi rigidi che pur non facendo parte della struttura di sostegno possono invadere lo spazio residuo durante la deformazione;

| 3.3.4. | nella distribuzione delle masse si terrà conto della massa delle strutture di raccordo, sia per attribuirla a un segmento particolare che per ripartirla all’interno di esso. |
| --- | --- |

3.3.4.

nella distribuzione delle masse si terrà conto della massa delle strutture di raccordo, sia per attribuirla a un segmento particolare che per ripartirla all’interno di esso.

| 3.4. | Alle sezioni di carrozzeria vanno applicati sostegni artificiali affinché la posizione del baricentro e dell’asse di rotazione sia identica sulla piattaforma di ribaltamento e sul veicolo completo. Tali dispositivi di sostegno devono soddisfare i seguenti requisiti:






  3.4.1. | saranno fissati alla sezione di carrozzeria in modo da non rafforzarla né da gravare su di essa con un carico supplementare; |
| --- | --- | --- |

3.4.

Alle sezioni di carrozzeria vanno applicati sostegni artificiali affinché la posizione del baricentro e dell’asse di rotazione sia identica sulla piattaforma di ribaltamento e sul veicolo completo. Tali dispositivi di sostegno devono soddisfare i seguenti requisiti:

3.4.1.

saranno fissati alla sezione di carrozzeria in modo da non rafforzarla né da gravare su di essa con un carico supplementare;

| 3.4.2. | dovranno essere sufficientemente robusti e rigidi da resistere a ogni deformazione che possa cambiare la direzione del moto della sezione di carrozzeria durante l’inclinazione e il ribaltamento; |
| --- | --- |

3.4.2.

dovranno essere sufficientemente robusti e rigidi da resistere a ogni deformazione che possa cambiare la direzione del moto della sezione di carrozzeria durante l’inclinazione e il ribaltamento;

| 3.4.3. | si terrà conto della loro massa nella distribuzione delle masse e nella posizione del baricentro della sezione di carrozzeria. |
| --- | --- |

3.4.3.

si terrà conto della loro massa nella distribuzione delle masse e nella posizione del baricentro della sezione di carrozzeria.

| 3.5. | La distribuzione della massa nella sezione di carrozzeria deve rispettare le seguenti regole:






  3.5.1. | per il controllo della validità delle due equazioni di cui all’allegato 4, punti 4.2.1 e 4.2.2, si considera l’intera sezione di carrozzeria (segmenti, strutture di raccordo, strutture accessorie, sostegni); |
| --- | --- | --- |

3.5.

La distribuzione della massa nella sezione di carrozzeria deve rispettare le seguenti regole:

3.5.1.

per il controllo della validità delle due equazioni di cui all’allegato 4, punti 4.2.1 e 4.2.2, si considera l’intera sezione di carrozzeria (segmenti, strutture di raccordo, strutture accessorie, sostegni);

| 3.5.2. | ogni massa applicata ai segmenti (cfr. punto 4.2.2 e fig. 4 dell’allegato 4) va collocata e fissata alla sezione di carrozzeria in modo da non rafforzarla, da non appesantirla e da non limitarne la deformazione; |
| --- | --- |

3.5.2.

ogni massa applicata ai segmenti (cfr. punto 4.2.2 e fig. 4 dell’allegato 4) va collocata e fissata alla sezione di carrozzeria in modo da non rafforzarla, da non appesantirla e da non limitarne la deformazione;

| 3.5.3. | se il tipo di veicolo è munito di dispositivi di ritenuta per occupanti, le masse degli occupanti vanno considerate come descritto all’allegato 4 e all’allegato 5. |
| --- | --- |

3.5.3.

se il tipo di veicolo è munito di dispositivi di ritenuta per occupanti, le masse degli occupanti vanno considerate come descritto all’allegato 4 e all’allegato 5.

4.   Procedura di prova

La procedura di prova di un veicolo completo è descritta al punto 3 dell’allegato 5.

5.   Valutazione delle prove

| 5.1. | Il tipo di veicolo sarà omologato se tutte le sezioni di carrozzeria superano la prova di ribaltamento e se le equazioni 2 e 3 dell’allegato 4, punto 4, saranno state soddisfatte. |
| --- | --- |

5.1.

Il tipo di veicolo sarà omologato se tutte le sezioni di carrozzeria superano la prova di ribaltamento e se le equazioni 2 e 3 dell’allegato 4, punto 4, saranno state soddisfatte.

| 5.2. | Se una delle sezioni di carrozzeria non supera la prova, il tipo di veicolo non verrà omologato. |
| --- | --- |

5.2.

Se una delle sezioni di carrozzeria non supera la prova, il tipo di veicolo non verrà omologato.

| 5.3. | Se una sezione di carrozzeria supera la prova di ribaltamento, si ritiene che l’abbia superata ciascun segmento che la compone; a tale risultato ci si potrà riferire all’atto di future domande di omologazione, purché, nella nuova struttura di sostegno, il rapporto tra le masse non cambi. |
| --- | --- |

5.3.

Se una sezione di carrozzeria supera la prova di ribaltamento, si ritiene che l’abbia superata ciascun segmento che la compone; a tale risultato ci si potrà riferire all’atto di future domande di omologazione, purché, nella nuova struttura di sostegno, il rapporto tra le masse non cambi.

| 5.4. | Se una sezione di carrozzeria non supera la prova di ribaltamento, si ritiene che non l’abbia superata nessun segmento che la compone anche se lo spazio residuo è invaso in un solo segmento. |
| --- | --- |

5.4.

Se una sezione di carrozzeria non supera la prova di ribaltamento, si ritiene che non l’abbia superata nessun segmento che la compone anche se lo spazio residuo è invaso in un solo segmento.

6.   Documentazione delle prove di ribaltamento della sezione di carrozzeria

La relazione di prova conterrà le seguenti informazioni:

| 6.1. | le caratteristiche delle sezioni di carrozzeria provate (dimensioni, materiali, masse, posizione del baricentro, metodi di costruzione); |
| --- | --- |

6.1.

le caratteristiche delle sezioni di carrozzeria provate (dimensioni, materiali, masse, posizione del baricentro, metodi di costruzione);

| 6.2. | l’indicazione che le prove sono state effettuate in base al presente allegato; |
| --- | --- |

6.2.

l’indicazione che le prove sono state effettuate in base al presente allegato;

| 6.3. | l’indicazione se i requisiti — di cui al punto 5.1 del presente regolamento — siano soddisfatti o no; |
| --- | --- |

6.3.

l’indicazione se i requisiti — di cui al punto 5.1 del presente regolamento — siano soddisfatti o no;

| 6.4. | la valutazione individuale per le sezioni di carrozzeria e i loro segmenti; |
| --- | --- |

6.4.

la valutazione individuale per le sezioni di carrozzeria e i loro segmenti;

| 6.5. | l’identificazione del tipo di veicolo, della struttura di sostegno, delle sezioni di carrozzeria provate, delle prove stesse e del personale responsabile delle prove e della loro valutazione. |
| --- | --- |

6.5.

l’identificazione del tipo di veicolo, della struttura di sostegno, delle sezioni di carrozzeria provate, delle prove stesse e del personale responsabile delle prove e della loro valutazione.

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ALLEGATO 7

PROVA DI CARICO QUASI STATICO DI SEZIONI DI CARROZZERIA COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE

1.   Dati e informazioni supplementari

Questo metodo di prova si applica a sezioni di carrozzeria, ciascuna composta da almeno 2 segmenti del veicolo da provare, collegati con elementi strutturali rappresentativi. Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati, alle informazioni e ai disegni di cui al punto 3.2 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:

| 1.1. | disegni delle sezioni di carrozzeria da provare; |
| --- | --- |

1.1.

disegni delle sezioni di carrozzeria da provare;

| 1.2. | valori dell’energia che i singoli segmenti della struttura di sostegno possono assorbire nonché valori dell’energia relativi alle sezioni di carrozzeria da provare; |
| --- | --- |

1.2.

valori dell’energia che i singoli segmenti della struttura di sostegno possono assorbire nonché valori dell’energia relativi alle sezioni di carrozzeria da provare;

| 1.3. | verifica dei requisiti energetici (cfr. punto 4.2) una volta che le sezioni di carrozzeria hanno superato le prove di carico quasi statico. |
| --- | --- |

1.3.

verifica dei requisiti energetici (cfr. punto 4.2) una volta che le sezioni di carrozzeria hanno superato le prove di carico quasi statico.

2.   Preparazione delle sezioni di carrozzeria

| 2.1. | Nel progettare e costruire le sezioni di carrozzeria da sottoporre a prova, il costruttore terrà conto delle prescrizioni di cui all’allegato 6, punti 3.1, 3.2, e 3.3. |
| --- | --- |

2.1.

Nel progettare e costruire le sezioni di carrozzeria da sottoporre a prova, il costruttore terrà conto delle prescrizioni di cui all’allegato 6, punti 3.1, 3.2, e 3.3.

| 2.2. | Le sezioni di carrozzeria vanno munite di una sagoma dello spazio residuo, nella posizione in cui si ritiene probabile che montanti o altri elementi strutturali possano invaderlo a causa della deformazione prevista. |
| --- | --- |

2.2.

Le sezioni di carrozzeria vanno munite di una sagoma dello spazio residuo, nella posizione in cui si ritiene probabile che montanti o altri elementi strutturali possano invaderlo a causa della deformazione prevista.

3.   Procedura di prova

| 3.1. | Ogni sezione di carrozzeria da provare verrà saldamente e rigidamente fissata al banco di prova per mezzo di un falso telaio, in modo che:






  3.1.1. | intorno ai punti di fissaggio non avvenga deformazione plastica locale; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Ogni sezione di carrozzeria da provare verrà saldamente e rigidamente fissata al banco di prova per mezzo di un falso telaio, in modo che:

3.1.1.

intorno ai punti di fissaggio non avvenga deformazione plastica locale;

| 3.1.2. | posizione e metodo di fissaggio non inibiscano il prodursi e l’estendersi delle zone e delle cerniere plastiche previste. |
| --- | --- |

3.1.2.

posizione e metodo di fissaggio non inibiscano il prodursi e l’estendersi delle zone e delle cerniere plastiche previste.

| 3.2. | L’applicazione del carico alla sezione di carrozzeria avverrà osservando le seguenti regole:






  3.2.1. | la forza va equamente distribuita sullo spigolo superiore mediante una trave rigida, più lunga di esso, che simula il suolo in una prova di ribaltamento e segue la geometria dello spigolo stesso; |
| --- | --- | --- |

3.2.

L’applicazione del carico alla sezione di carrozzeria avverrà osservando le seguenti regole:

3.2.1.

la forza va equamente distribuita sullo spigolo superiore mediante una trave rigida, più lunga di esso, che simula il suolo in una prova di ribaltamento e segue la geometria dello spigolo stesso;

| 3.2.2. | la direzione della forza applicata (cfr. fig. A7.1) formerà con il PCVL del veicolo un angolo (α) determinato come segue:

  in cui:







  Hc | = | altezza (in mm) rispetto al piano orizzontale dello spigolo superiore del veicolo sul quale si trova quest’ultimo; |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.2.

la direzione della forza applicata (cfr. fig. A7.1) formerà con il PCVL del veicolo un angolo (α) determinato come segue:

in cui:

Hc

=

altezza (in mm) rispetto al piano orizzontale dello spigolo superiore del veicolo sul quale si trova quest’ultimo;

Figura A7.1

Applicazione della forza alla sezione della carrozzeria

Image

| 3.2.3. | la forza va applicata alla trave presso il baricentro della sezione della carrozzeria, determinata in base alle masse dei segmenti e degli elementi strutturali che li raccordano. Servendosi dei simboli della fig. A7.1, la posizione della sezione della carrozzeria può essere stabilita con la formula che segue:

  in cui:







  s | = | numero dei segmenti nella sezione della carrozzeria |
| --- | --- | --- | --- |
| mi | = | massa dell’iesimo segmento |
| li | = | distanza del baricentro dell’iesimo segmento da un determinato punto di articolazione [nella fig. A7.1, il piano centrale del segmento (1)] |
| lCG | = | distanza del baricentro della sezione della carrozzeria dal medesimo punto di articolazione; |

3.2.3.

la forza va applicata alla trave presso il baricentro della sezione della carrozzeria, determinata in base alle masse dei segmenti e degli elementi strutturali che li raccordano. Servendosi dei simboli della fig. A7.1, la posizione della sezione della carrozzeria può essere stabilita con la formula che segue:

in cui:

s

=

numero dei segmenti nella sezione della carrozzeria

mi

=

massa dell’iesimo segmento

li

=

distanza del baricentro dell’iesimo segmento da un determinato punto di articolazione [nella fig. A7.1, il piano centrale del segmento (1)]

lCG

=

distanza del baricentro della sezione della carrozzeria dal medesimo punto di articolazione;

| 3.2.4. | la forza va progressivamente aumentata, misurando la deformazione associata a intervalli ravvicinati fino alla deformazione ultima (du) quando lo spazio residuo è invaso da un elemento della sezione della carrozzeria. |
| --- | --- |

3.2.4.

la forza va progressivamente aumentata, misurando la deformazione associata a intervalli ravvicinati fino alla deformazione ultima (du) quando lo spazio residuo è invaso da un elemento della sezione della carrozzeria.

| 3.3. | Nel tracciare la curva di deviazione della forza:






  3.3.1. | la frequenza della misura deve produrre una curva continua (cfr. fig. A7.2); |
| --- | --- | --- |

3.3.

Nel tracciare la curva di deviazione della forza:

3.3.1.

la frequenza della misura deve produrre una curva continua (cfr. fig. A7.2);

| 3.3.2. | i valori della forza e della deformazione saranno misurati simultaneamente; |
| --- | --- |

3.3.2.

i valori della forza e della deformazione saranno misurati simultaneamente;

| 3.3.3. | la deformazione dello spigolo superiore cui si applica la forza va misurata sul piano e nella direzione della forza applicata; |
| --- | --- |

3.3.3.

la deformazione dello spigolo superiore cui si applica la forza va misurata sul piano e nella direzione della forza applicata;

| 3.3.4. | sia il carico che la deformazione vanno misurati con una precisione pari a + 1 %. |
| --- | --- |

3.3.4.

sia il carico che la deformazione vanno misurati con una precisione pari a + 1 %.

4.   Valutazione dei risultati della prova

| 4.1. | In base alla curva della forza/deformazione, l’energia effettiva assorbita dalla sezione della carrozzeria (EBS) sarà espressa con l’area compresa sotto la curva (cfr. fig. A7.2).

  Figura A7.2


  Energia assorbita per la sezione della carrozzeria, derivata dalla curva forza/deformazione misurata |
| --- | --- |

4.1.

In base alla curva della forza/deformazione, l’energia effettiva assorbita dalla sezione della carrozzeria (EBS) sarà espressa con l’area compresa sotto la curva (cfr. fig. A7.2).

Figura A7.2

Energia assorbita per la sezione della carrozzeria, derivata dalla curva forza/deformazione misurata

Image

| 4.2. | L’energia minima (Emin) che la sezione della carrozzeria deve assorbire è stabilita nel modo che segue:






  4.2.1. | l’energia totale (ET) che la struttura di sostegno deve assorbire è data dalla seguente formula:
  ET = 0,75 MgΔh
  in cui:







  M | = | Mk, massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo privo di dispositivi di ritenuta per occupanti, o
  Mt, massa effettiva totale del veicolo munito di dispositivi di ritenuta per occupanti, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| g | = | costante gravitazionale, |
| Δh | = | movimento verticale (in m) del baricentro del veicolo durante la prova di ribaltamento effettuata in conformità all’appendice 1 del presente allegato; |

4.2.

L’energia minima (Emin) che la sezione della carrozzeria deve assorbire è stabilita nel modo che segue:

4.2.1.

l’energia totale (ET) che la struttura di sostegno deve assorbire è data dalla seguente formula:

ET = 0,75 MgΔh

in cui:

M

=

Mk, massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo privo di dispositivi di ritenuta per occupanti, o

Mt, massa effettiva totale del veicolo munito di dispositivi di ritenuta per occupanti,

g

=

costante gravitazionale,

Δh

=

movimento verticale (in m) del baricentro del veicolo durante la prova di ribaltamento effettuata in conformità all’appendice 1 del presente allegato;

| 4.2.2. | l’energia totale «ET» va distribuita tra i segmenti della struttura di sostegno in proporzione alle loro masse secondo la formula:

  in cui:







  Ei | = | energia assorbita dall’iesimo segmento |
| --- | --- | --- | --- |
| mI | = | massa dell’iesimo segmento, determinata in conformità dell’allegato 4, punto 4.1; |

4.2.2.

l’energia totale «ET» va distribuita tra i segmenti della struttura di sostegno in proporzione alle loro masse secondo la formula:

in cui:

Ei

=

energia assorbita dall’iesimo segmento

mI

=

massa dell’iesimo segmento, determinata in conformità dell’allegato 4, punto 4.1;

| 4.2.3. | l’energia minima (Emin
  ) che la sezione della carrozzeria deve assorbire è la somma dell’energia dei segmenti che la compongono: |
| --- | --- |

4.2.3.

l’energia minima (Emin
  ) che la sezione della carrozzeria deve assorbire è la somma dell’energia dei segmenti che la compongono:

| 4.3. | La sezione della carrozzeria supera la prova se:
  EBS ≥ Emin

  In tal caso, si ritiene che tutti i segmenti che formano la sezione della carrozzeria abbiano superato la prova di carico quasi statico e a tale risultato ci si potrà riferire all’atto di future domande di omologazione, purché i segmenti che compongono la nuova struttura di sostegno non abbiano massa superiore. |
| --- | --- |

4.3.

La sezione della carrozzeria supera la prova se:

EBS ≥ Emin

In tal caso, si ritiene che tutti i segmenti che formano la sezione della carrozzeria abbiano superato la prova di carico quasi statico e a tale risultato ci si potrà riferire all’atto di future domande di omologazione, purché i segmenti che compongono la nuova struttura di sostegno non abbiano massa superiore.

| 4.4. | La sezione della carrozzeria non supera la prova se:
  EBS < Emin

  In tal caso, si ritiene che nessun segmento che la compone abbia superato la prova, anche se lo spazio residuo viene invaso in un segmento solo. |
| --- | --- |

4.4.

La sezione della carrozzeria non supera la prova se:

EBS < Emin

In tal caso, si ritiene che nessun segmento che la compone abbia superato la prova, anche se lo spazio residuo viene invaso in un segmento solo.

| 4.5. | Il tipo di veicolo è omologato se tutte le sezioni della carrozzeria superano la prescritta prova del carico. |
| --- | --- |

4.5.

Il tipo di veicolo è omologato se tutte le sezioni della carrozzeria superano la prescritta prova del carico.

5.   Documentazione delle prove di carico quasi statico della sezione della carrozzeria

Il protocollo della prova avrà la forma e il contenuto di cui all’allegato 6, punto 6.

Appendice

Determinazione del movimento verticale del baricentro durante il ribaltamento

Il movimento verticale (Δh) del baricentro durante la prova di ribaltamento può essere determinato con il metodo grafico che segue.

| 1. | Usando un disegno in scala della sezione trasversale del veicolo, si determina l’altezza iniziale (h1) del baricentro del veicolo (posizione 1), rispetto al piano più basso del fosso, al punto di equilibrio instabile sulla piattaforma di ribaltamento (cfr. fig. A7.A1.1). |
| --- | --- |

1.

Usando un disegno in scala della sezione trasversale del veicolo, si determina l’altezza iniziale (h1) del baricentro del veicolo (posizione 1), rispetto al piano più basso del fosso, al punto di equilibrio instabile sulla piattaforma di ribaltamento (cfr. fig. A7.A1.1).

| 2. | Nell’ipotesi che la sezione trasversale del veicolo ruoti intorno al bordo delle staffe bloccaruote (punto A della fig. A7.A1.1), essa viene rappresentata con lo spigolo superiore che ha appena toccato il piano più basso del fosso (cfr. fig. A7.A1.2). In questa posizione, si determina l’altezza (h2) del baricentro (posizione 2) rispetto al piano più basso del fosso.

  Figura A7.A1.1





  Figura A7.A1.2


  Determinazione del movimento verticale del baricentro del veicolo |
| --- | --- |

2.

Nell’ipotesi che la sezione trasversale del veicolo ruoti intorno al bordo delle staffe bloccaruote (punto A della fig. A7.A1.1), essa viene rappresentata con lo spigolo superiore che ha appena toccato il piano più basso del fosso (cfr. fig. A7.A1.2). In questa posizione, si determina l’altezza (h2) del baricentro (posizione 2) rispetto al piano più basso del fosso.

Figura A7.A1.1

Image

Figura A7.A1.2

Determinazione del movimento verticale del baricentro del veicolo

Image

| 3. | Il movimento verticale del baricentro (Δh) è dato da:
  Δh = h1 – h2 |
| --- | --- |

3.

Il movimento verticale del baricentro (Δh) è dato da:

Δh = h1 – h2

| 4. | Se viene provata più di una sezione della carrozzeria e ciascuna di esse dà luogo a una deformazione finale diversa, il movimento verticale del baricentro (Δhi) va determinato per ogni sezione della carrozzeria e si calcola il valore medio combinato (Δh) come segue:



  in cui:







  Δhi | = | movimento verticale del baricentro della iesima sezione della carrozzeria, |
| --- | --- | --- | --- |
| k | = | numero di sezioni della carrozzeria provate. |

4.

Se viene provata più di una sezione della carrozzeria e ciascuna di esse dà luogo a una deformazione finale diversa, il movimento verticale del baricentro (Δhi) va determinato per ogni sezione della carrozzeria e si calcola il valore medio combinato (Δh) come segue:

Formula

in cui:

Δhi

=

movimento verticale del baricentro della iesima sezione della carrozzeria,

k

=

numero di sezioni della carrozzeria provate.

---

ALLEGATO 8

CALCOLO QUASI STATICO BASATO SULLA PROVA DI COMPONENTI COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE

1.   Dati e informazioni supplementari

Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati e ai disegni di cui al punto 3.2 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:

| 1.1. | la posizione nella struttura di sostegno delle zone plastiche (ZP) e delle cerniere plastiche (CP);






  1.1.1. | sui disegni della struttura di sostegno, tutte le ZP e le CP devono essere chiaramente identificabili attraverso i rispettivi parametri geometrici (cfr. fig. A.8.1); |
| --- | --- | --- |

1.1.

la posizione nella struttura di sostegno delle zone plastiche (ZP) e delle cerniere plastiche (CP);

1.1.1.

sui disegni della struttura di sostegno, tutte le ZP e le CP devono essere chiaramente identificabili attraverso i rispettivi parametri geometrici (cfr. fig. A.8.1);

| 1.1.2. | gli elementi strutturali tra le ZP e le CP possono essere calcolati come parti rigide o elastiche; la loro lunghezza è determinata dalle effettive dimensioni che essi hanno nel veicolo; |
| --- | --- |

1.1.2.

gli elementi strutturali tra le ZP e le CP possono essere calcolati come parti rigide o elastiche; la loro lunghezza è determinata dalle effettive dimensioni che essi hanno nel veicolo;

| 1.2. | i parametri tecnici delle ZP e delle CP;






  1.2.1. | la geometria in sezione trasversale degli elementi strutturali in cui si trovano le ZP e le CP; |
| --- | --- | --- |

1.2.

i parametri tecnici delle ZP e delle CP;

1.2.1.

la geometria in sezione trasversale degli elementi strutturali in cui si trovano le ZP e le CP;

| 1.2.2. | il tipo e la direzione della forza applicata a ogni ZP e CP; |
| --- | --- |

1.2.2.

il tipo e la direzione della forza applicata a ogni ZP e CP;

| 1.2.3. | la curva della forza/deformazione di ciascuna ZP e CP, secondo le modalità descritte nell’appendice del presente allegato. Ai fini del calcolo, il costruttore può usare le caratteristiche statiche o quelle dinamiche delle ZP e delle CP evitando però di usarle simultaneamente. |
| --- | --- |

1.2.3.

la curva della forza/deformazione di ciascuna ZP e CP, secondo le modalità descritte nell’appendice del presente allegato. Ai fini del calcolo, il costruttore può usare le caratteristiche statiche o quelle dinamiche delle ZP e delle CP evitando però di usarle simultaneamente.

Figura A8.1

Parametri geometrici delle cerniere plastiche in un segmento

Image

| 1.3. | Una dichiarazione sull’energia totale (ET) che la struttura di sostegno deve assorbire, usando la formula di cui al punto 3.1. |
| --- | --- |

1.3.

Una dichiarazione sull’energia totale (ET) che la struttura di sostegno deve assorbire, usando la formula di cui al punto 3.1.

| 1.4. | Una descrizione tecnica sommaria dell’algoritmo e del programma informatico usati per il calcolo. |
| --- | --- |

1.4.

Una descrizione tecnica sommaria dell’algoritmo e del programma informatico usati per il calcolo.

2.   Requisiti del calcolo quasi statico

| 2.1. | Ai fini del calcolo, va elaborato un modello matematico che descriva l’intera struttura di sostegno come una struttura portante e deformabile, tenendo conto di quanto segue:






  2.1.1. | la struttura di sostegno va modellata come un’unica unità portante contenente ZP e CP deformabili, raccordate da adeguati elementi strutturali; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Ai fini del calcolo, va elaborato un modello matematico che descriva l’intera struttura di sostegno come una struttura portante e deformabile, tenendo conto di quanto segue:

2.1.1.

la struttura di sostegno va modellata come un’unica unità portante contenente ZP e CP deformabili, raccordate da adeguati elementi strutturali;

| 2.1.2. | la struttura di sostegno avrà le dimensioni effettive della carrozzeria. Per controllare lo spazio residuo, si userà il contorno interno dei montanti della parete laterale e della struttura del tetto; |
| --- | --- |

2.1.2.

la struttura di sostegno avrà le dimensioni effettive della carrozzeria. Per controllare lo spazio residuo, si userà il contorno interno dei montanti della parete laterale e della struttura del tetto;

| 2.1.3. | le CP avranno le dimensioni effettive dei montanti e degli elementi strutturali su cui sono collocate (cfr. appendice 1 del presente allegato). |
| --- | --- |

2.1.3.

le CP avranno le dimensioni effettive dei montanti e degli elementi strutturali su cui sono collocate (cfr. appendice 1 del presente allegato).

| 2.2. | Nel calcolo, le forze applicate devono soddisfare i seguenti requisiti:






  2.2.1. | la forza attiva va applicata al piano trasversale, su cui giace il baricentro della struttura di sostegno (veicolo), perpendicolare al piano centrale verticale longitudinale (PCVL) del veicolo. La forza attiva va applicata allo spigolo superiore della struttura di sostegno tramite un piano assolutamente rigido, che si estenda in entrambe le direzioni oltre lo spigolo e qualsiasi struttura adiacente; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Nel calcolo, le forze applicate devono soddisfare i seguenti requisiti:

2.2.1.

la forza attiva va applicata al piano trasversale, su cui giace il baricentro della struttura di sostegno (veicolo), perpendicolare al piano centrale verticale longitudinale (PCVL) del veicolo. La forza attiva va applicata allo spigolo superiore della struttura di sostegno tramite un piano assolutamente rigido, che si estenda in entrambe le direzioni oltre lo spigolo e qualsiasi struttura adiacente;

| 2.2.2. | all’inizio della simulazione, il piano con cui si applica la forza deve toccare lo spigolo superiore nel punto più distante di quest’ultimo dal PCVL. I punti di contatto tra il piano con cui si applica la forza e la struttura di sostegno vanno definiti in modo da garantire un preciso trasferimento dell’una all’altra; |
| --- | --- |

2.2.2.

all’inizio della simulazione, il piano con cui si applica la forza deve toccare lo spigolo superiore nel punto più distante di quest’ultimo dal PCVL. I punti di contatto tra il piano con cui si applica la forza e la struttura di sostegno vanno definiti in modo da garantire un preciso trasferimento dell’una all’altra;

| 2.2.3. | la forza attiva va applicata con un’inclinazione α rispetto al PCVL del veicolo (cfr. fig. A.8.2).

  in cui:







  Hc | = | altezza (in mm) rispetto al piano orizzontale dello spigolo superiore del veicolo sul quale si trova quest’ultimo. |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.3.

la forza attiva va applicata con un’inclinazione α rispetto al PCVL del veicolo (cfr. fig. A.8.2).

in cui:

Hc

=

altezza (in mm) rispetto al piano orizzontale dello spigolo superiore del veicolo sul quale si trova quest’ultimo.

La direzione della forza attiva non deve essere cambiata nel corso del calcolo;

| 2.2.4. | la forza attiva va aumentata gradualmente e si calcola l’intera deformazione strutturale a ogni fase di incremento del carico. Il numero di fasi d’incremento del carico sarà superiore a 100, mantenendo intervalli quasi uguali tra ciascuna di esse; |
| --- | --- |

2.2.4.

la forza attiva va aumentata gradualmente e si calcola l’intera deformazione strutturale a ogni fase di incremento del carico. Il numero di fasi d’incremento del carico sarà superiore a 100, mantenendo intervalli quasi uguali tra ciascuna di esse;

| 2.2.5. | durante la deformazione, è consentito che il piano di applicazione della forza, oltre a spostarsi in senso parallelo, possa ruotare intorno all’asse d’intersezione tra sé stesso e il piano trasversale su cui giace il baricentro, in modo da seguire la deformazione asimmetrica della struttura di sostegno; |
| --- | --- |

2.2.5.

durante la deformazione, è consentito che il piano di applicazione della forza, oltre a spostarsi in senso parallelo, possa ruotare intorno all’asse d’intersezione tra sé stesso e il piano trasversale su cui giace il baricentro, in modo da seguire la deformazione asimmetrica della struttura di sostegno;

| 2.2.6. | le forze passive (di sostegno) vanno applicate alla struttura rigida del pavimento in modo da non influire sulla deformazione strutturale. |
| --- | --- |

2.2.6.

le forze passive (di sostegno) vanno applicate alla struttura rigida del pavimento in modo da non influire sulla deformazione strutturale.

Figura A8.2

Applicazione della forza alla struttura di sostegno

Image

| 2.3. | L’algoritmo per il calcolo e il programma informatico rispetterà i seguenti requisiti:






  2.3.1. | il programma terrà conto del fatto che le caratteristiche delle CP e delle deformazioni strutturali su vasta scala non sono lineari; |
| --- | --- | --- |

2.3.

L’algoritmo per il calcolo e il programma informatico rispetterà i seguenti requisiti:

2.3.1.

il programma terrà conto del fatto che le caratteristiche delle CP e delle deformazioni strutturali su vasta scala non sono lineari;

| 2.3.2. | il programma terrà conto della gamma di funzionamento delle CP e delle ZP e cesserà il calcolo se la deformazione delle CP supera la gamma di funzionamento convalidata (cfr. appendice del presente allegato); |
| --- | --- |

2.3.2.

il programma terrà conto della gamma di funzionamento delle CP e delle ZP e cesserà il calcolo se la deformazione delle CP supera la gamma di funzionamento convalidata (cfr. appendice del presente allegato);

| 2.3.3. | il programma deve poter calcolare l’energia totale assorbita dalla struttura di sostegno a ogni fase di incremento del carico; |
| --- | --- |

2.3.3.

il programma deve poter calcolare l’energia totale assorbita dalla struttura di sostegno a ogni fase di incremento del carico;

| 2.3.4. | a ogni fase di incremento del carico, il programma deve poter rappresentare la deformazione del segmento che compone la struttura di sostegno e la posizione di ogni elemento rigido che possa invadere indebitamente lo spazio residuo. Il programma deve poter individuare in quale fase di incremento del carico avviene la prima intrusione di un qualunque elemento strutturale rigido; |
| --- | --- |

2.3.4.

a ogni fase di incremento del carico, il programma deve poter rappresentare la deformazione del segmento che compone la struttura di sostegno e la posizione di ogni elemento rigido che possa invadere indebitamente lo spazio residuo. Il programma deve poter individuare in quale fase di incremento del carico avviene la prima intrusione di un qualunque elemento strutturale rigido;

| 2.3.5. | il programma deve poter individuare e identificare in quale fase di incremento del carico comincia il collasso globale della struttura di sostegno; cioè quando la struttura di sostegno diventi instabile e la deformazione continui senza che la forza aumenti. |
| --- | --- |

2.3.5.

il programma deve poter individuare e identificare in quale fase di incremento del carico comincia il collasso globale della struttura di sostegno; cioè quando la struttura di sostegno diventi instabile e la deformazione continui senza che la forza aumenti.

3.   Valutazione dei risultati del calcolo

| 3.1. | L’energia totale (ET) che la struttura di sostegno deve assorbire è data dalla seguente formula:
  ET = 0,75 M.g.Δh
  in cui:







  M | = | | Mk massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo, se privo di dispositivi di ritenuta, o |
| --- | --- | --- | --- | --- |

3.1.

L’energia totale (ET) che la struttura di sostegno deve assorbire è data dalla seguente formula:

ET = 0,75 M.g.Δh

in cui:

M

=

Mk massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo, se privo di dispositivi di ritenuta, o

| | Mt, massa effettiva totale del veicolo se munito di dispositivi di ritenuta per occupanti |
| --- | --- |

Mt, massa effettiva totale del veicolo se munito di dispositivi di ritenuta per occupanti

G

=

costante gravitazionale

Δh

=

movimento verticale (in metri) del baricentro del veicolo durante la prova di ribaltamento, determinato in conformità all’apendice dell'allegato 7.

| 3.2. | L’energia assorbita (Ea) della struttura di sostegno è calcolata alla fase di incremento del carico in cui avviene la prima intrusione nello spazio residuo di un qualsiasi elemento strutturale rigido. |
| --- | --- |

3.2.

L’energia assorbita (Ea) della struttura di sostegno è calcolata alla fase di incremento del carico in cui avviene la prima intrusione nello spazio residuo di un qualsiasi elemento strutturale rigido.

| 3.3. | Il tipo di veicolo verrà omologato se Ea ≥ ET |
| --- | --- |

3.3.

Il tipo di veicolo verrà omologato se Ea ≥ ET

4.   Documentazione del calcolo quasi statico

Il protocollo del calcolo conterrà le seguenti informazioni:

| 4.1. | descrizione meccanica dettagliata della struttura di sostegno contenente la posizione delle ZP e delle CP e che definisca le parti rigide e quelle elastiche; |
| --- | --- |

4.1.

descrizione meccanica dettagliata della struttura di sostegno contenente la posizione delle ZP e delle CP e che definisca le parti rigide e quelle elastiche;

| 4.2. | dati ottenuti dalle prove e dai grafici da esse risultanti; |
| --- | --- |

4.2.

dati ottenuti dalle prove e dai grafici da esse risultanti;

| 4.3. | dichiarazione attestante che sono soddisfatti i requisiti di cui al punto 5.1. del presente regolamento; |
| --- | --- |

4.3.

dichiarazione attestante che sono soddisfatti i requisiti di cui al punto 5.1. del presente regolamento;

| 4.4. | identità del tipo di veicolo e del personale responsabile delle prove, dei calcoli e della valutazione. |
| --- | --- |

4.4.

identità del tipo di veicolo e del personale responsabile delle prove, dei calcoli e della valutazione.

Appendice

Caratteristiche delle cerniere plastiche

1.   Curve caratteristiche

La forma generale della curva caratteristica di una zona plastica (ZP) è una relazione non lineare di deformazione del carico misurata sugli elementi strutturali del veicolo in prove di laboratorio.

Le curve caratteristiche di una cerniera plastica rappresentano la relazione tra il momento flettente (M) e la rotazione dell’angolo (φ). La forma generale di una curva caratteristica delle CP è indicata alla fig. A.8.A1.1.

Figura A.8.A1.1

Curva caratteristica di una cerniera plastica

Image

2.   Aspetti delle gamme di deformazione

| 2.1. | La «gamma misurata» della curva caratteristica di una CP è la gamma di deformazione su cui sono state effettuate le misurazioni. La gamma misurata può contenere la frattura e/o la gamma di irrigidimento rapido. Ai fini del calcolo si usano solo i valori delle caratteristiche della CP presenti nella gamma misurata. |
| --- | --- |

2.1.

La «gamma misurata» della curva caratteristica di una CP è la gamma di deformazione su cui sono state effettuate le misurazioni. La gamma misurata può contenere la frattura e/o la gamma di irrigidimento rapido. Ai fini del calcolo si usano solo i valori delle caratteristiche della CP presenti nella gamma misurata.

| 2.2. | La «gamma di lavoro» della curva caratteristica di una CP è la gamma coperta dal calcolo.
  La gamma di lavoro non deve superare la gamma misurata, può contenere la rottura ma non la gamma di irrigidimento rapido. |
| --- | --- |

2.2.

La «gamma di lavoro» della curva caratteristica di una CP è la gamma coperta dal calcolo.

La gamma di lavoro non deve superare la gamma misurata, può contenere la rottura ma non la gamma di irrigidimento rapido.

| 2.3. | Le caratteristiche della CP da usare nel calcolo devono contenere la curva M-φ nella gamma misurata. |
| --- | --- |

2.3.

Le caratteristiche della CP da usare nel calcolo devono contenere la curva M-φ nella gamma misurata.

3.   Caratteristiche dinamiche

Esistono due tipi di caratteristiche delle CP e delle ZP: quelle quasi statiche e quelle dinamiche. Le caratteristiche dinamiche di una CP possono essere determinate in due modi:

| 3.1. | con una prova d’impatto dinamico sulla componente; |
| --- | --- |

3.1.

con una prova d’impatto dinamico sulla componente;

| 3.2. | con un fattore dinamico Kd per trasformare le caratteristiche quasi statiche della CP.
  Tale trasformazione significa che i valori del momento flettente quasi statico possono essere incrementati del fattore Kd.
  Per elementi strutturali in acciaio si può prendere Kd = 1,2 senza dover effettuare prove di laboratorio. |
| --- | --- |

3.2.

con un fattore dinamico Kd per trasformare le caratteristiche quasi statiche della CP.

Tale trasformazione significa che i valori del momento flettente quasi statico possono essere incrementati del fattore Kd.

Per elementi strutturali in acciaio si può prendere Kd = 1,2 senza dover effettuare prove di laboratorio.

Figura A.8.A1.2

Derivazione delle caratteristiche dinamiche di una CP dalla curva statica

Image

---

ALLEGATO 9

SIMULAZIONE AL COMPUTER DI UNA PROVA DI RIBALTAMENTO SU VEICOLO COMPLETO COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE

1.   Dati e informazioni supplementari

Si può dimostrare che la struttura di sostegno rispetta i requisiti di cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 del presente regolamento con un metodo di simulazione al computer approvato dal servizio tecnico.

Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati e ai disegni di cui al punto 3.2 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:

| 1.1. | descrizione del metodo di simulazione e calcolo usato, indicante chiaramente il software di analisi e, almeno, produttore, nome commerciale, versione usata e dati personali di chi lo ha elaborato; |
| --- | --- |

1.1.

descrizione del metodo di simulazione e calcolo usato, indicante chiaramente il software di analisi e, almeno, produttore, nome commerciale, versione usata e dati personali di chi lo ha elaborato;

| 1.2. | i modelli dei materiali e le informazioni utilizzate; |
| --- | --- |

1.2.

i modelli dei materiali e le informazioni utilizzate;

| 1.3. | valori delle masse definite, del baricentro e dei momenti d’inerzia usati nel modello matematico. |
| --- | --- |

1.3.

valori delle masse definite, del baricentro e dei momenti d’inerzia usati nel modello matematico.

2.   Il modello matematico

Il modello deve poter descrivere il comportamento fisico reale della struttura durante il ribaltamento, in conformità all’allegato 5. Il modello matematico va costruito, e le ipotesi vanno prescritte, in modo che il calcolo fornisca risultati prudenziali. Il modello sarà sviluppato attenendosi alle seguenti considerazioni:

| 2.1. | per dimostrare la validità del modello matematico e verificare le ipotesi in esso formulate, il servizio tecnico può chiedere che le prove avvengano sulla struttura effettiva del veicolo; |
| --- | --- |

2.1.

per dimostrare la validità del modello matematico e verificare le ipotesi in esso formulate, il servizio tecnico può chiedere che le prove avvengano sulla struttura effettiva del veicolo;

| 2.2. | nel modello matematico, massa totale e posizione del baricentro saranno identiche a quelle del veicolo da omologare; |
| --- | --- |

2.2.

nel modello matematico, massa totale e posizione del baricentro saranno identiche a quelle del veicolo da omologare;

| 2.3. | nel modello matematico, la distribuzione delle masse corrisponderà a quella del veicolo da omologare. I momenti d’inerzia del modello matematico vanno calcolati in base a tale distribuzione delle masse. |
| --- | --- |

2.3.

nel modello matematico, la distribuzione delle masse corrisponderà a quella del veicolo da omologare. I momenti d’inerzia del modello matematico vanno calcolati in base a tale distribuzione delle masse.

3.   Requisiti dell’algoritmo, del programma di simulazione e dell’attrezzatura informatica

| 3.1. | Si determina innanzitutto la posizione del veicolo in equilibrio instabile al punto di ribaltamento e la posizione del primo contatto con il suolo. Il programma di simulazione può cominciare dalla posizione di equilibrio instabile ma comunque non dopo il momento del primo impatto con il suolo. |
| --- | --- |

3.1.

Si determina innanzitutto la posizione del veicolo in equilibrio instabile al punto di ribaltamento e la posizione del primo contatto con il suolo. Il programma di simulazione può cominciare dalla posizione di equilibrio instabile ma comunque non dopo il momento del primo impatto con il suolo.

| 3.2. | Le condizioni iniziali al momento del primo impatto con il suolo si definiscono fondandosi sulla variazione dell’energia potenziale rispetto alla posizione di equilibrio instabile. |
| --- | --- |

3.2.

Le condizioni iniziali al momento del primo impatto con il suolo si definiscono fondandosi sulla variazione dell’energia potenziale rispetto alla posizione di equilibrio instabile.

| 3.3. | Il programma di simulazione deve funzionare almeno fino al raggiungimento della deformazione massima. |
| --- | --- |

3.3.

Il programma di simulazione deve funzionare almeno fino al raggiungimento della deformazione massima.

| 3.4. | Il programma di simulazione deve fornire una soluzione stabile, il cui risultato sia indipendente dal momento scelto. |
| --- | --- |

3.4.

Il programma di simulazione deve fornire una soluzione stabile, il cui risultato sia indipendente dal momento scelto.

| 3.5. | Il programma di simulazione deve poter calcolare in qualunque istante le componenti dell’energia per il bilancio energetico. |
| --- | --- |

3.5.

Il programma di simulazione deve poter calcolare in qualunque istante le componenti dell’energia per il bilancio energetico.

| 3.6. | Le componenti non fisiche dell’energia introdotte dalla modellazione matematica (modo «clessidra» e ammortizzamento interno, per esempio) non devono mai superare il 5 % dell’energia totale. |
| --- | --- |

3.6.

Le componenti non fisiche dell’energia introdotte dalla modellazione matematica (modo «clessidra» e ammortizzamento interno, per esempio) non devono mai superare il 5 % dell’energia totale.

| 3.7. | Il coefficiente d’attrito applicato al contatto con il suolo va confermato da risultati di prove fisiche o da calcoli che provino che esso fornisce risultati prudenziali. |
| --- | --- |

3.7.

Il coefficiente d’attrito applicato al contatto con il suolo va confermato da risultati di prove fisiche o da calcoli che provino che esso fornisce risultati prudenziali.

| 3.8. | Nel modello matematico si terrà conto di tutti gli eventuali contatti fisici tra parti del veicolo. |
| --- | --- |

3.8.

Nel modello matematico si terrà conto di tutti gli eventuali contatti fisici tra parti del veicolo.

4.   Valutazione della simulazione

| 4.1. | Soddisfatti i requisiti formulati per il programma di simulazione, si può valutare la simulazione della variazione geometrica della struttura interna e la comparazione con la forma geometrica dello spazio residuo, nei modi definiti ai punti 5.1 e 5.2 del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.1.

Soddisfatti i requisiti formulati per il programma di simulazione, si può valutare la simulazione della variazione geometrica della struttura interna e la comparazione con la forma geometrica dello spazio residuo, nei modi definiti ai punti 5.1 e 5.2 del presente regolamento.

| 4.2. | Se durante la simulazione del ribaltamento lo spazio residuo non è invaso, l’omologazione va rilasciata. |
| --- | --- |

4.2.

Se durante la simulazione del ribaltamento lo spazio residuo non è invaso, l’omologazione va rilasciata.

| 4.3. | Se durante la simulazione del ribaltamento lo spazio residuo è invaso, l’omologazione non va rilasciata. |
| --- | --- |

4.3.

Se durante la simulazione del ribaltamento lo spazio residuo è invaso, l’omologazione non va rilasciata.

5.   Documentazione

| 5.1. | Il protocollo della simulazione conterrà le seguenti informazioni:






  5.1.1. | dati e informazioni complete di cui al punto 1 del presente allegato; |
| --- | --- | --- |

5.1.

Il protocollo della simulazione conterrà le seguenti informazioni:

5.1.1.

dati e informazioni complete di cui al punto 1 del presente allegato;

| 5.1.2. | un disegno indicante il modello matematico della struttura di sostegno; |
| --- | --- |

5.1.2.

un disegno indicante il modello matematico della struttura di sostegno;

| 5.1.3. | una dichiarazione su valori degli angoli, velocità e velocità angolare nella posizione di equilibrio instabile del veicolo e nella posizione di primo impatto con il suolo; |
| --- | --- |

5.1.3.

una dichiarazione su valori degli angoli, velocità e velocità angolare nella posizione di equilibrio instabile del veicolo e nella posizione di primo impatto con il suolo;

| 5.1.4. | una tabella sui valori dell’energia totale e di tutte le sue componenti (energia cinetica, energia interna, energia per il modo «clessidra»), a intervalli di 1ms che coprano almeno il periodo dal primo contatto con il suolo fino al raggiungimento della deformazione massima; |
| --- | --- |

5.1.4.

una tabella sui valori dell’energia totale e di tutte le sue componenti (energia cinetica, energia interna, energia per il modo «clessidra»), a intervalli di 1ms che coprano almeno il periodo dal primo contatto con il suolo fino al raggiungimento della deformazione massima;

| 5.1.5. | il coefficiente d’attrito del terreno applicato; |
| --- | --- |

5.1.5.

il coefficiente d’attrito del terreno applicato;

| 5.1.6. | grafici o dati comprovanti che i requisiti di cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 del presente regolamento sono soddisfatti; diagrammi, cioè, che illustrino, in funzione del tempo, le variazioni della distanza tra il contorno interno della struttura deformata e la periferia dello spazio residuo; |
| --- | --- |

5.1.6.

grafici o dati comprovanti che i requisiti di cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 del presente regolamento sono soddisfatti; diagrammi, cioè, che illustrino, in funzione del tempo, le variazioni della distanza tra il contorno interno della struttura deformata e la periferia dello spazio residuo;

| 5.1.7. | una dichiarazione attestante se i requisiti di cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 del presente regolamento sono stati soddisfatti o no; |
| --- | --- |

5.1.7.

una dichiarazione attestante se i requisiti di cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 del presente regolamento sono stati soddisfatti o no;

| 5.1.8. | dati e informazioni complete, atte a identificare chiaramente il tipo di veicolo, la sua struttura di sostegno, il modello matematico della struttura di sostegno e il calcolo stesso. |
| --- | --- |

5.1.8.

dati e informazioni complete, atte a identificare chiaramente il tipo di veicolo, la sua struttura di sostegno, il modello matematico della struttura di sostegno e il calcolo stesso.

| 5.2. | Si raccomanda che la relazione contenga anche diagrammi della struttura deformata al momento in cui avviene la deformazione massima, che diano una visione completa della struttura di sostegno e delle zone di ampia deformazione plastica. |
| --- | --- |

5.2.

Si raccomanda che la relazione contenga anche diagrammi della struttura deformata al momento in cui avviene la deformazione massima, che diano una visione completa della struttura di sostegno e delle zone di ampia deformazione plastica.

| 5.3. | A richiesta del servizio tecnico, saranno fornite e incluse nella relazione ulteriori informazioni. |
| --- | --- |

5.3.

A richiesta del servizio tecnico, saranno fornite e incluse nella relazione ulteriori informazioni.

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| 30.3.2011 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 84/46 |
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30.3.2011

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 84/46

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Solo i testi originali UNECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto internazionale pubblico. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell’ultima versione del documento UNECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regolamento n. 75 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione degli pneumatici destinati ai motocicli e ai ciclomotori

Comprendente tutto il testo valido fino a:

Supplemento 13 alla versione originale del regolamento — Data di entrata in vigore: 24 ottobre 2009

INDICE

REGOLAMENTO

| 1. | Campo di applicazione |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definizioni |
| --- | --- |

2.

| 3. | Marcature |
| --- | --- |

3.

| 4. | Domanda di omologazione |
| --- | --- |

4.

| 5. | Omologazione |
| --- | --- |

5.

| 6. | Prescrizioni |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modifiche del tipo di pneumatico ed estensione dell’omologazione |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformità della produzione |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanzioni in caso di non conformità della produzione |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cessazione definitiva della produzione |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nomi e indirizzi dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dei servizi amministrativi |
| --- | --- |

11.

ALLEGATI

| Allegato 1 — | Comunicazione concernente il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di pneumatico destinato ai motocicli e ai ciclomotori a norma del regolamento n. 75 |
| --- | --- |

Allegato 1 —

| Allegato 2 — | Configurazione del marchio di omologazione |
| --- | --- |

Allegato 2 —

| Allegato 3 — | Disposizione delle marcature sullo pneumatico — Esempio delle marcature da apporre sui diversi tipi di pneumatici immessi sul mercato successivamente all’entrata in vigore del presente regolamento |
| --- | --- |

Allegato 3 —

| Allegato 4 — | Corrispondenza tra indice di capacità di carico e massa massima |
| --- | --- |

Allegato 4 —

| Allegato 5 — | Designazione della misura e dimensioni degli pneumatici |
| --- | --- |

Allegato 5 —

| Allegato 6 — | Metodo di misurazione degli pneumatici |
| --- | --- |

Allegato 6 —

| Allegato 7 — | Procedura per le prove di prestazione carico/velocità |
| --- | --- |

Allegato 7 —

| Allegato 8 — | Capacità di carico dello pneumatico a diverse velocità |
| --- | --- |

Allegato 8 —

| Allegato 9 — | Procedura di prova per verificare la dilatazione dinamica dello pneumatico |
| --- | --- |

Allegato 9 —

1.   CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica agli pneumatici nuovi destinati ai veicoli delle categorie L1, L2, L3, L4 e L5.

Esso tuttavia non si applica agli pneumatici progettati per il solo impiego «fuori strada», contrassegnati dal marchio NHS (Not for Highway Service = non per impiego autostradale), o per gare sportive.

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento s’intende per:

| 2.1. | «Tipo di pneumatico», una categoria di pneumatici che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda:






  2.1.1. | il produttore; |
| --- | --- | --- |

2.1.

«Tipo di pneumatico», una categoria di pneumatici che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda:

2.1.1.

il produttore;

| 2.1.2. | la designazione della misura dello pneumatico; |
| --- | --- |

2.1.2.

la designazione della misura dello pneumatico;

| 2.1.3. | la categoria di impiego (normale = per impiego autostradale tradizionale; speciale = per applicazioni speciali quali: su strada e fuori strada, da neve, per ciclomotori); |
| --- | --- |

2.1.3.

la categoria di impiego (normale = per impiego autostradale tradizionale; speciale = per applicazioni speciali quali: su strada e fuori strada, da neve, per ciclomotori);

| 2.1.4. | la struttura (diagonale o incrociata, diagonale cinturata, radiale); |
| --- | --- |

2.1.4.

la struttura (diagonale o incrociata, diagonale cinturata, radiale);

| 2.1.5. | la categoria di velocità; |
| --- | --- |

2.1.5.

la categoria di velocità;

| 2.1.6. | l’indice di capacità di carico; |
| --- | --- |

2.1.6.

l’indice di capacità di carico;

| 2.1.7. | la sezione. |
| --- | --- |

2.1.7.

la sezione.

| 2.2. | «Struttura dello pneumatico», le caratteristiche tecniche della carcassa dello pneumatico. Si distinguono in particolare le seguenti strutture di uno pneumatico:






  2.2.1. | «diagonale» o «incrociata», struttura di pneumatico in cui le cordicelle delle tele, che si estendono ai talloni, sono orientate in modo da formare angoli alterni notevolmente inferiori a 90° rispetto alla mezzeria del battistrada (1); |
| --- | --- | --- |

2.2.

«Struttura dello pneumatico», le caratteristiche tecniche della carcassa dello pneumatico. Si distinguono in particolare le seguenti strutture di uno pneumatico:

2.2.1.

«diagonale» o «incrociata», struttura di pneumatico in cui le cordicelle delle tele, che si estendono ai talloni, sono orientate in modo da formare angoli alterni notevolmente inferiori a 90° rispetto alla mezzeria del battistrada (1);

| 2.2.2. | «diagonale cinturata», struttura di pneumatico di tipo diagonale (incrociato) in cui la carcassa è racchiusa entro una cintura formata da due o più strati di cordicelle sostanzialmente inestensibili formanti angoli alterni prossimi a quelli della carcassa; |
| --- | --- |

2.2.2.

«diagonale cinturata», struttura di pneumatico di tipo diagonale (incrociato) in cui la carcassa è racchiusa entro una cintura formata da due o più strati di cordicelle sostanzialmente inestensibili formanti angoli alterni prossimi a quelli della carcassa;

| 2.2.3. | «radiale», struttura di pneumatico in cui le cordicelle delle tele, che si estendono ai talloni, sono disposte con un angolo sostanzialmente di 90° rispetto alla mezzeria del battistrada e in cui la carcassa è stabilizzata da una cintura circonferenziale praticamente inestensibile (1); |
| --- | --- |

2.2.3.

«radiale», struttura di pneumatico in cui le cordicelle delle tele, che si estendono ai talloni, sono disposte con un angolo sostanzialmente di 90° rispetto alla mezzeria del battistrada e in cui la carcassa è stabilizzata da una cintura circonferenziale praticamente inestensibile (1);

| 2.2.4. | «rinforzata», struttura di pneumatico in cui la carcassa è più resistente di quella dello pneumatico normale corrispondente. |
| --- | --- |

2.2.4.

«rinforzata», struttura di pneumatico in cui la carcassa è più resistente di quella dello pneumatico normale corrispondente.

| 2.3. | «Tallone», parte dello pneumatico di forma e struttura adatte all’accoppiamento con il cerchio e al mantenimento dello pneumatico sullo stesso (2). |
| --- | --- |

2.3.

«Tallone», parte dello pneumatico di forma e struttura adatte all’accoppiamento con il cerchio e al mantenimento dello pneumatico sullo stesso (2).

| 2.4. | «Cordicelle», fili che formano il tessuto delle tele dello pneumatico (2). |
| --- | --- |

2.4.

«Cordicelle», fili che formano il tessuto delle tele dello pneumatico (2).

| 2.5. | «Tela», strato di cordicelle gommate disposte parallelamente le une alle altre (2). |
| --- | --- |

2.5.

«Tela», strato di cordicelle gommate disposte parallelamente le une alle altre (2).

| 2.6. | «Carcassa», parte dello pneumatico, distinta dal battistrada e dallo strato di gomma dei fianchi, che sopporta il carico quando lo pneumatico è gonfio (2). |
| --- | --- |

2.6.

«Carcassa», parte dello pneumatico, distinta dal battistrada e dallo strato di gomma dei fianchi, che sopporta il carico quando lo pneumatico è gonfio (2).

| 2.7. | «Battistrada», parte dello pneumatico che entra in contatto con il suolo, protegge la carcassa dal danneggiamento meccanico e contribuisce ad assicurare l’aderenza al suolo (2). |
| --- | --- |

2.7.

«Battistrada», parte dello pneumatico che entra in contatto con il suolo, protegge la carcassa dal danneggiamento meccanico e contribuisce ad assicurare l’aderenza al suolo (2).

| 2.8. | «Fianco», parte dello pneumatico situata tra il battistrada e la zona che deve essere coperta dal bordo del cerchio (2). |
| --- | --- |

2.8.

«Fianco», parte dello pneumatico situata tra il battistrada e la zona che deve essere coperta dal bordo del cerchio (2).

| 2.9. | «Incavo del battistrada», scanalatura posta tra due nervature o tasselli adiacenti del battistrada (2). |
| --- | --- |

2.9.

«Incavo del battistrada», scanalatura posta tra due nervature o tasselli adiacenti del battistrada (2).

| 2.10. | «Incavi principali», gli incavi larghi situati nella zona centrale del battistrada. |
| --- | --- |

2.10.

«Incavi principali», gli incavi larghi situati nella zona centrale del battistrada.

| 2.11. | «Larghezza di sezione (S)», distanza lineare tra l’esterno dei fianchi di uno pneumatico gonfio, escluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione (2). |
| --- | --- |

2.11.

«Larghezza di sezione (S)», distanza lineare tra l’esterno dei fianchi di uno pneumatico gonfio, escluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione (2).

| 2.12. | «Larghezza totale», distanza lineare tra l’esterno dei fianchi di uno pneumatico gonfio, incluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione (2); nel caso di pneumatici il cui battistrada è più largo della sezione, la larghezza totale corrisponde alla larghezza del battistrada. |
| --- | --- |

2.12.

«Larghezza totale», distanza lineare tra l’esterno dei fianchi di uno pneumatico gonfio, incluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione (2); nel caso di pneumatici il cui battistrada è più largo della sezione, la larghezza totale corrisponde alla larghezza del battistrada.

| 2.13. | «Altezza di sezione (H)», dimensione uguale alla metà della differenza tra il diametro esterno dello pneumatico e il diametro nominale di calettamento del cerchio (2). |
| --- | --- |

2.13.

«Altezza di sezione (H)», dimensione uguale alla metà della differenza tra il diametro esterno dello pneumatico e il diametro nominale di calettamento del cerchio (2).

| 2.14. | «Rapporto nominale di aspetto (Ra)», rapporto tra l’altezza di sezione (H) e la larghezza nominale di sezione (S1), espresse nelle stesse unità, moltiplicato per cento. |
| --- | --- |

2.14.

«Rapporto nominale di aspetto (Ra)», rapporto tra l’altezza di sezione (H) e la larghezza nominale di sezione (S1), espresse nelle stesse unità, moltiplicato per cento.

| 2.15. | «Diametro esterno (D)», diametro totale di uno pneumatico nuovo gonfio (2). |
| --- | --- |

2.15.

«Diametro esterno (D)», diametro totale di uno pneumatico nuovo gonfio (2).

| 2.16. | «Designazione della misura dello pneumatico», designazione che indica:






  2.16.1. | la larghezza nominale di sezione (S1), che deve essere espressa in mm, salvo per gli pneumatici la cui designazione compare nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento; |
| --- | --- | --- |

2.16.

«Designazione della misura dello pneumatico», designazione che indica:

2.16.1.

la larghezza nominale di sezione (S1), che deve essere espressa in mm, salvo per gli pneumatici la cui designazione compare nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento;

| 2.16.2. | il rapporto nominale d’aspetto, salvo per alcuni tipi di pneumatici la cui designazione compare nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento; |
| --- | --- |

2.16.2.

il rapporto nominale d’aspetto, salvo per alcuni tipi di pneumatici la cui designazione compare nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento;

| 2.16.3. | un numero convenzionale «d», che indica il diametro nominale di calettamento del cerchio e che corrisponde al diametro del medesimo espresso mediante un codice (numeri inferiori a 100) o in millimetri (numeri superiori a 100).






  2.16.3.1. | Quando il simbolo «d» è espresso mediante un codice, il corrispondente valore in millimetri è il seguente:






  (in mm) |
| --- | --- | --- |
| Simbolo «d» espresso mediante una o più cifre secondo il diametro nominale di calettamento del cerchio | Valore di «d» |
| 4 | 102 |
| 5 | 127 |
| 6 | 152 |
| 7 | 178 |
| 8 | 203 |
| 9 | 229 |
| 10 | 254 |
| 11 | 279 |
| 12 | 305 |
| 13 | 330 |
| 14 | 356 |
| 15 | 381 |
| 16 | 406 |
| 17 | 432 |
| 18 | 457 |
| 19 | 483 |
| 20 | 508 |
| 21 | 533 |
| 22 | 559 |
| 23 | 584 |

2.16.3.

un numero convenzionale «d», che indica il diametro nominale di calettamento del cerchio e che corrisponde al diametro del medesimo espresso mediante un codice (numeri inferiori a 100) o in millimetri (numeri superiori a 100).

2.16.3.1.

Quando il simbolo «d» è espresso mediante un codice, il corrispondente valore in millimetri è il seguente:

(in mm)

Simbolo «d» espresso mediante una o più cifre secondo il diametro nominale di calettamento del cerchio

Valore di «d»

4

102

5

127

6

152

7

178

8

203

9

229

10

254

11

279

12

305

13

330

14

356

15

381

16

406

17

432

18

457

19

483

20

508

21

533

22

559

23

584

| 2.17. | «Diametro nominale di calettamento del cerchio (d)», diametro del cerchio su cui deve essere montato uno pneumatico (2) |
| --- | --- |

2.17.

«Diametro nominale di calettamento del cerchio (d)», diametro del cerchio su cui deve essere montato uno pneumatico (2)

| 2.18. | «Cerchio», supporto per il gruppo pneumatico-camera d’aria oppure per il solo pneumatico senza camera d’aria, sul quale sono calettati i talloni dello pneumatico (2)







  2.18.1. | «Configurazione di montaggio pneumatico/cerchio», tipo di cerchio su cui è destinato ad essere montato uno pneumatico. In caso di cerchi non standard, lo pneumatico è contrassegnato da un simbolo. |
| --- | --- | --- |

2.18.

«Cerchio», supporto per il gruppo pneumatico-camera d’aria oppure per il solo pneumatico senza camera d’aria, sul quale sono calettati i talloni dello pneumatico (2)

2.18.1.

«Configurazione di montaggio pneumatico/cerchio», tipo di cerchio su cui è destinato ad essere montato uno pneumatico. In caso di cerchi non standard, lo pneumatico è contrassegnato da un simbolo.

| 2.19. | «Cerchio teorico», cerchio la cui larghezza sarebbe uguale a X volte la larghezza nominale di sezione di uno pneumatico. Il valore di X è specificato dal produttore dello pneumatico. |
| --- | --- |

2.19.

«Cerchio teorico», cerchio la cui larghezza sarebbe uguale a X volte la larghezza nominale di sezione di uno pneumatico. Il valore di X è specificato dal produttore dello pneumatico.

| 2.20. | «Cerchio di misura», cerchio su cui deve essere montato uno pneumatico per misurarne le dimensioni. |
| --- | --- |

2.20.

«Cerchio di misura», cerchio su cui deve essere montato uno pneumatico per misurarne le dimensioni.

| 2.21. | «Cerchio di prova», cerchio su cui deve essere montato uno pneumatico per effettuare le prove. |
| --- | --- |

2.21.

«Cerchio di prova», cerchio su cui deve essere montato uno pneumatico per effettuare le prove.

| 2.22. | «Sbocconcellamento», separazione di pezzi di gomma dal battistrada. |
| --- | --- |

2.22.

«Sbocconcellamento», separazione di pezzi di gomma dal battistrada.

| 2.23. | «Distacco delle cordicelle», separazione delle cordicelle dal loro rivestimento in gomma. |
| --- | --- |

2.23.

«Distacco delle cordicelle», separazione delle cordicelle dal loro rivestimento in gomma.

| 2.24. | «Distacco delle tele», separazione di tele adiacenti. |
| --- | --- |

2.24.

«Distacco delle tele», separazione di tele adiacenti.

| 2.25. | «Distacco del battistrada», separazione del battistrada dalla carcassa. |
| --- | --- |

2.25.

«Distacco del battistrada», separazione del battistrada dalla carcassa.

| 2.26. | «Indice di capacità di carico», numero associato al carico massimo che lo pneumatico può sopportare alla velocità corrispondente al simbolo della categoria di velocità quando è utilizzato conformemente alle prescrizioni d’impiego specificate dal produttore. Un elenco degli indici di carico e dei carichi corrispondenti è riportato nell’allegato 4 del presente regolamento. |
| --- | --- |

2.26.

«Indice di capacità di carico», numero associato al carico massimo che lo pneumatico può sopportare alla velocità corrispondente al simbolo della categoria di velocità quando è utilizzato conformemente alle prescrizioni d’impiego specificate dal produttore. Un elenco degli indici di carico e dei carichi corrispondenti è riportato nell’allegato 4 del presente regolamento.

| 2.27. | «Tabella della variazione della capacità di carico in funzione della velocità», la tabella dell’appendice 8 che indica le variazioni della capacità di carico di uno pneumatico con riferimento all’indice di capacità di carico e al simbolo della categoria di velocità nominale ammessa quando lo pneumatico è impiegato a velocità diverse da quelle corrispondenti alla velocità indicata dal simbolo della categoria di velocità nominale. |
| --- | --- |

2.27.

«Tabella della variazione della capacità di carico in funzione della velocità», la tabella dell’appendice 8 che indica le variazioni della capacità di carico di uno pneumatico con riferimento all’indice di capacità di carico e al simbolo della categoria di velocità nominale ammessa quando lo pneumatico è impiegato a velocità diverse da quelle corrispondenti alla velocità indicata dal simbolo della categoria di velocità nominale.

| 2.28. | «Categoria di velocità»,






  2.28.1. | le velocità espresse dal simbolo della categoria di velocità, come indicato nella tabella riportata al punto 2.28.2. |
| --- | --- | --- |

2.28.

«Categoria di velocità»,

2.28.1.

le velocità espresse dal simbolo della categoria di velocità, come indicato nella tabella riportata al punto 2.28.2.

| 2.28.2. | Le categorie di velocità sono indicate nella tabella seguente:






  (km/h) |
| --- | --- |
| Simbolo della categoria di velocità | Velocità corrispondente |
| B | 50 |
| F | 80 |
| G | 90 |
| J | 100 |
| K | 110 |
| L | 120 |
| M | 130 |
| N | 140 |
| P | 150 |
| Q | 160 |
| R | 170 |
| S | 180 |
| T | 190 |
| U | 200 |
| H | 210 |
| V | 240 |
| W | 270 |

2.28.2.

Le categorie di velocità sono indicate nella tabella seguente:

(km/h)

Simbolo della categoria di velocità

Velocità corrispondente

B

50

F

80

G

90

J

100

K

110

L

120

M

130

N

140

P

150

Q

160

R

170

S

180

T

190

U

200

H

210

V

240

W

270

| 2.28.3. | Gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h sono contraddistinti dalla lettera «V» o dalla lettera «Z» (cfr. punto 2.33.3) inserita nella designazione della misura dello pneumatico davanti alle indicazioni della struttura (cfr. punto 3.1.3). |
| --- | --- |

2.28.3.

Gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h sono contraddistinti dalla lettera «V» o dalla lettera «Z» (cfr. punto 2.33.3) inserita nella designazione della misura dello pneumatico davanti alle indicazioni della struttura (cfr. punto 3.1.3).

| 2.29. | «Pneumatico da neve», pneumatico in cui il disegno del battistrada e la struttura sono progettati principalmente per assicurare sul fango e sulla neve fresca o molle un comportamento migliore di quello di uno pneumatico normale (stradale). Il disegno del battistrada di uno pneumatico da neve in genere è formato da incavi e tasselli massicci più distanziati rispetto a uno pneumatico normale (stradale). |
| --- | --- |

2.29.

«Pneumatico da neve», pneumatico in cui il disegno del battistrada e la struttura sono progettati principalmente per assicurare sul fango e sulla neve fresca o molle un comportamento migliore di quello di uno pneumatico normale (stradale). Il disegno del battistrada di uno pneumatico da neve in genere è formato da incavi e tasselli massicci più distanziati rispetto a uno pneumatico normale (stradale).

| 2.30. | «MST», «pneumatico multiuso» adatto all’impiego sia su strada sia fuori strada. |
| --- | --- |

2.30.

«MST», «pneumatico multiuso» adatto all’impiego sia su strada sia fuori strada.

| 2.31. | «Pneumatico per ciclomotori», pneumatico progettato per essere montato sui ciclomotori (categorie L1 e L2). |
| --- | --- |

2.31.

«Pneumatico per ciclomotori», pneumatico progettato per essere montato sui ciclomotori (categorie L1 e L2).

| 2.32. | «Pneumatico per motocicli», pneumatico progettato principalmente per essere montato sui motocicli (categorie L3, L4 e L5). Tali pneumatici possono tuttavia essere montati anche sui ciclomotori (categorie L1 e L2) e sui rimorchi leggeri (categoria 01). |
| --- | --- |

2.32.

«Pneumatico per motocicli», pneumatico progettato principalmente per essere montato sui motocicli (categorie L3, L4 e L5). Tali pneumatici possono tuttavia essere montati anche sui ciclomotori (categorie L1 e L2) e sui rimorchi leggeri (categoria 01).

| 2.33. | «Limite massimo di carico», la massa massima che lo pneumatico può sopportare.






  2.33.1. | Per velocità inferiori o uguali a 130 km/h, il limite di carico non deve superare la percentuale del valore abbinato al relativo indice di capacità di carico dello pneumatico indicata nella tabella «Variazione della capacità di carico in funzione della velocità» (cfr. punto 2.27.) con riferimento al simbolo della categoria di velocità dello pneumatico e alla velocità massima raggiungibile dal veicolo sul quale lo pneumatico è montato. |
| --- | --- | --- |

2.33.

«Limite massimo di carico», la massa massima che lo pneumatico può sopportare.

2.33.1.

Per velocità inferiori o uguali a 130 km/h, il limite di carico non deve superare la percentuale del valore abbinato al relativo indice di capacità di carico dello pneumatico indicata nella tabella «Variazione della capacità di carico in funzione della velocità» (cfr. punto 2.27.) con riferimento al simbolo della categoria di velocità dello pneumatico e alla velocità massima raggiungibile dal veicolo sul quale lo pneumatico è montato.

| 2.33.2. | Per velocità comprese tra 130 e 210 km/h, il limite di carico non deve superare il valore della massa abbinato all’indice di capacità di carico dello pneumatico. |
| --- | --- |

2.33.2.

Per velocità comprese tra 130 e 210 km/h, il limite di carico non deve superare il valore della massa abbinato all’indice di capacità di carico dello pneumatico.

| 2.33.3. | Per velocità superiori a 210 km/h, ma non superiori a 270 km/h, il limite massimo di carico non può essere superiore alla percentuale del valore della massa associato all’indice di capacità di carico dello pneumatico indicata nella tabella seguente in funzione del simbolo della categoria di velocità dello pneumatico e della velocità massima raggiungibile dal veicolo sul quale deve essere montato lo pneumatico.







  Velocità massima km/h (5) | Carico massimo (%) |
| --- | --- | --- |
| Simbolo della categoria di velocità V | Simbolo della categoria di velocità W (4) |
| 210 | 100 | 100 |
| 220 | 95 | 100 |
| 230 | 90 | 100 |
| 240 | 85 | 100 |
| 250 | (80) (3) | 95 |
| 260 | (75) (3) | 85 |
| 270 | (70) (3) | 75 |

2.33.3.

Per velocità superiori a 210 km/h, ma non superiori a 270 km/h, il limite massimo di carico non può essere superiore alla percentuale del valore della massa associato all’indice di capacità di carico dello pneumatico indicata nella tabella seguente in funzione del simbolo della categoria di velocità dello pneumatico e della velocità massima raggiungibile dal veicolo sul quale deve essere montato lo pneumatico.

Velocità massima km/h (5)

Carico massimo (%)

Simbolo della categoria di velocità V

Simbolo della categoria di velocità W (4)

210

100

100

220

95

100

230

90

100

240

85

100

250

(80) (3)

95

260

(75) (3)

85

270

(70) (3)

75

| 2.33.4. | Per velocità superiori a 270 km/h, il limite massimo di carico non può essere superiore alla massa specificata dal produttore dello pneumatico in funzione della velocità raggiungibile dal veicolo.
  Per velocità intermedie comprese fra 270 km/h e la velocità massima ammessa dal produttore dello pneumatico, sono ammesse interpolazioni lineari del limite massimo di carico. |
| --- | --- |

2.33.4.

Per velocità superiori a 270 km/h, il limite massimo di carico non può essere superiore alla massa specificata dal produttore dello pneumatico in funzione della velocità raggiungibile dal veicolo.

Per velocità intermedie comprese fra 270 km/h e la velocità massima ammessa dal produttore dello pneumatico, sono ammesse interpolazioni lineari del limite massimo di carico.

3.   MARCATURE

| 3.1. | Gli pneumatici presentati per l’omologazione devono recare su almeno un fianco le seguenti marcature:






  3.1.1. | il marchio di fabbrica o la denominazione commerciale; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Gli pneumatici presentati per l’omologazione devono recare su almeno un fianco le seguenti marcature:

3.1.1.

il marchio di fabbrica o la denominazione commerciale;

| 3.1.2. | la designazione della misura dello pneumatico, così come definita al punto 2.16 del presente regolamento; |
| --- | --- |

3.1.2.

la designazione della misura dello pneumatico, così come definita al punto 2.16 del presente regolamento;

| 3.1.3. | l’indicazione del tipo di struttura, come segue:






  3.1.3.1. | sugli pneumatici a struttura diagonale, nessuna marcatura oppure la lettera «D», |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

l’indicazione del tipo di struttura, come segue:

3.1.3.1.

sugli pneumatici a struttura diagonale, nessuna marcatura oppure la lettera «D»,

| 3.1.3.2. | sugli pneumatici a struttura diagonale cinturata, la lettera «B» posta prima dell’indicazione del diametro di calettamento del cerchio; è inoltre possibile aggiungere la dicitura «BIAS-BELTED», |
| --- | --- |

3.1.3.2.

sugli pneumatici a struttura diagonale cinturata, la lettera «B» posta prima dell’indicazione del diametro di calettamento del cerchio; è inoltre possibile aggiungere la dicitura «BIAS-BELTED»,

| 3.1.3.3. | sugli pneumatici a struttura radiale, la lettera «R» posta prima dell’indicazione del diametro di calettamento del cerchio e, facoltativamente, la dicitura «RADIAL»; |
| --- | --- |

3.1.3.3.

sugli pneumatici a struttura radiale, la lettera «R» posta prima dell’indicazione del diametro di calettamento del cerchio e, facoltativamente, la dicitura «RADIAL»;

| 3.1.4. | l’indicazione della categoria di velocità dello pneumatico espressa mediante il simbolo di cui al punto 2.28.2; |
| --- | --- |

3.1.4.

l’indicazione della categoria di velocità dello pneumatico espressa mediante il simbolo di cui al punto 2.28.2;

| 3.1.5. | gli indici di capacità di carico di cui al punto 2.26; |
| --- | --- |

3.1.5.

gli indici di capacità di carico di cui al punto 2.26;

| 3.1.6. | il termine «TUBELESS», se lo pneumatico è progettato per essere utilizzato senza camera d’aria; |
| --- | --- |

3.1.6.

il termine «TUBELESS», se lo pneumatico è progettato per essere utilizzato senza camera d’aria;

| 3.1.7. | il termine «REINFORCED» o «REINF», se lo pneumatico è rinforzato; |
| --- | --- |

3.1.7.

il termine «REINFORCED» o «REINF», se lo pneumatico è rinforzato;

| 3.1.8. | la data di fabbricazione, costituita da un gruppo di quattro cifre di cui le prime due indicano la settimana e le altre due l’anno di fabbricazione dello pneumatico. Tale marchio può essere apposto su un solo fianco dello pneumatico; |
| --- | --- |

3.1.8.

la data di fabbricazione, costituita da un gruppo di quattro cifre di cui le prime due indicano la settimana e le altre due l’anno di fabbricazione dello pneumatico. Tale marchio può essere apposto su un solo fianco dello pneumatico;

| 3.1.9. | le lettere «M + S» oppure «M.S» oppure «M & S», nel caso di pneumatico da neve. In alternativa, è possibile apporre le lettere «DP» (= Dual Purpose); |
| --- | --- |

3.1.9.

le lettere «M + S» oppure «M.S» oppure «M & S», nel caso di pneumatico da neve. In alternativa, è possibile apporre le lettere «DP» (= Dual Purpose);

| 3.1.10. | le lettere MST, nel caso di pneumatici multiuso; |
| --- | --- |

3.1.10.

le lettere MST, nel caso di pneumatici multiuso;

| 3.1.11. | il termine «MOPED» (o in alternativa «CYCLOMOTEUR» o «CICLOMOTORE»), nel caso di ciclomotori; |
| --- | --- |

3.1.11.

il termine «MOPED» (o in alternativa «CYCLOMOTEUR» o «CICLOMOTORE»), nel caso di ciclomotori;

| 3.1.12. | un’indicazione della configurazione di montaggio pneumatico/cerchio, se diversa dalla configurazione standard, subito dopo l’indicazione del diametro di calettamento del cerchio di cui al punto 2.16.3 del presente regolamento.
  Nel caso di pneumatici progettati per essere montati su cerchi di diametro equivalente al codice 13 (330 mm) o superiore, è necessario apporre la marcatura «M/C». Questa prescrizione non si applica alle misure degli pneumatici elencate nelle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.1.12.

un’indicazione della configurazione di montaggio pneumatico/cerchio, se diversa dalla configurazione standard, subito dopo l’indicazione del diametro di calettamento del cerchio di cui al punto 2.16.3 del presente regolamento.

Nel caso di pneumatici progettati per essere montati su cerchi di diametro equivalente al codice 13 (330 mm) o superiore, è necessario apporre la marcatura «M/C». Questa prescrizione non si applica alle misure degli pneumatici elencate nelle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento.

| 3.1.13. | Gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h devono essere contraddistinti mediante la lettera «V» oppure «Z», a seconda dei casi (cfr. punto 2.33.3), posta prima dell’indicazione della struttura (cfr. punto 3.1.3). |
| --- | --- |

3.1.13.

Gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h devono essere contraddistinti mediante la lettera «V» oppure «Z», a seconda dei casi (cfr. punto 2.33.3), posta prima dell’indicazione della struttura (cfr. punto 3.1.3).

| 3.1.14. | Gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h (o a 270 km/h rispettivamente) devono recare, tra parentesi, l’indice di capacità di carico (cfr. punto 3.1.5) applicabile per una velocità di 210 km/h (o di 240 km/h rispettivamente) nonché il simbolo della categoria di velocità di riferimento (cfr. punto 3.1.4), come segue:
  «V» per gli pneumatici contraddistinti dalla lettera «V» all’interno della designazione della misura;
  «W» per gli pneumatici contraddistinti dalla lettera «Z» all’interno della designazione della misura. |
| --- | --- |

3.1.14.

Gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h (o a 270 km/h rispettivamente) devono recare, tra parentesi, l’indice di capacità di carico (cfr. punto 3.1.5) applicabile per una velocità di 210 km/h (o di 240 km/h rispettivamente) nonché il simbolo della categoria di velocità di riferimento (cfr. punto 3.1.4), come segue:

«V» per gli pneumatici contraddistinti dalla lettera «V» all’interno della designazione della misura;

«W» per gli pneumatici contraddistinti dalla lettera «Z» all’interno della designazione della misura.

| 3.2. | Sugli pneumatici deve esserci uno spazio libero sufficiente all’apposizione del marchio di omologazione raffigurato nell’allegato 2 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.2.

Sugli pneumatici deve esserci uno spazio libero sufficiente all’apposizione del marchio di omologazione raffigurato nell’allegato 2 del presente regolamento.

| 3.3. | L’allegato 3 del presente regolamento riporta un esempio di marcature degli pneumatici. |
| --- | --- |

3.3.

L’allegato 3 del presente regolamento riporta un esempio di marcature degli pneumatici.

| 3.4. | Le marcature di cui al punto 3.1 e il marchio di omologazione prescritto al punto 5.4 del presente regolamento devono essere stampati sugli pneumatici in caratteri in rilievo o incassati e devono essere chiaramente leggibili. |
| --- | --- |

3.4.

Le marcature di cui al punto 3.1 e il marchio di omologazione prescritto al punto 5.4 del presente regolamento devono essere stampati sugli pneumatici in caratteri in rilievo o incassati e devono essere chiaramente leggibili.

4.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

| 4.1. | La domanda di omologazione di un tipo di pneumatico deve essere presentata dal titolare della denominazione commerciale o del marchio di fabbrica o dal suo mandatario. La domanda deve specificare:






  4.1.1. | la designazione della misura dello pneumatico, così come definita al punto 2.16 del presente regolamento; |
| --- | --- | --- |

4.1.

La domanda di omologazione di un tipo di pneumatico deve essere presentata dal titolare della denominazione commerciale o del marchio di fabbrica o dal suo mandatario. La domanda deve specificare:

4.1.1.

la designazione della misura dello pneumatico, così come definita al punto 2.16 del presente regolamento;

| 4.1.2. | il marchio di fabbrica o la denominazione commerciale; |
| --- | --- |

4.1.2.

il marchio di fabbrica o la denominazione commerciale;

| 4.1.3. | la categoria di impiego (normale, speciale, da neve o per ciclomotori); |
| --- | --- |

4.1.3.

la categoria di impiego (normale, speciale, da neve o per ciclomotori);

| 4.1.4. | la struttura: diagonale, diagonale cinturata o radiale; |
| --- | --- |

4.1.4.

la struttura: diagonale, diagonale cinturata o radiale;

| 4.1.5. | la categoria di velocità; |
| --- | --- |

4.1.5.

la categoria di velocità;

| 4.1.6. | l’indice di capacità di carico; |
| --- | --- |

4.1.6.

l’indice di capacità di carico;

| 4.1.7. | l’utilizzo con o senza camera d’aria a cui è destinato lo pneumatico; |
| --- | --- |

4.1.7.

l’utilizzo con o senza camera d’aria a cui è destinato lo pneumatico;

| 4.1.8. | se lo pneumatico è «normale» o «rinforzato»; |
| --- | --- |

4.1.8.

se lo pneumatico è «normale» o «rinforzato»;

| 4.1.9. | il numero di ply rating degli pneumatici destinati ai derivati di motocicli (cfr. la tabella 5 dell’allegato 5 del presente regolamento); (6) |
| --- | --- |

4.1.9.

il numero di ply rating degli pneumatici destinati ai derivati di motocicli (cfr. la tabella 5 dell’allegato 5 del presente regolamento); (6)

| 4.1.10. | le dimensioni totali: larghezza di sezione totale e diametro totale; |
| --- | --- |

4.1.10.

le dimensioni totali: larghezza di sezione totale e diametro totale;

| 4.1.11. | i cerchi su cui può essere montato lo pneumatico; |
| --- | --- |

4.1.11.

i cerchi su cui può essere montato lo pneumatico;

| 4.1.12. | il cerchio di misura e il cerchio di prova; |
| --- | --- |

4.1.12.

il cerchio di misura e il cerchio di prova;

| 4.1.13. | la pressione di prova e la pressione di misura; |
| --- | --- |

4.1.13.

la pressione di prova e la pressione di misura;

| 4.1.14. | il coefficiente X di cui al punto 2.19; |
| --- | --- |

4.1.14.

il coefficiente X di cui al punto 2.19;

| 4.1.15. | per gli pneumatici contraddistinti dalla lettera «V» all’interno della designazione della misura e idonei per velocità superiori a 240 km/h oppure per gli pneumatici contraddistinti dalla lettera «Z» all’interno della designazione della misura e idonei per velocità superiori a 270 km/h, la velocità massima consentita dal produttore dello pneumatico e la capacità di carico ammessa per tale velocità massima. |
| --- | --- |

4.1.15.

per gli pneumatici contraddistinti dalla lettera «V» all’interno della designazione della misura e idonei per velocità superiori a 240 km/h oppure per gli pneumatici contraddistinti dalla lettera «Z» all’interno della designazione della misura e idonei per velocità superiori a 270 km/h, la velocità massima consentita dal produttore dello pneumatico e la capacità di carico ammessa per tale velocità massima.

| 4.2. | La domanda di omologazione deve essere accompagnata dai documenti seguenti, in triplice copia: uno schema o una fotografia rappresentativa del disegno del battistrada e uno schema del profilo dello pneumatico gonfio montato sul cerchio di misura, con l’indicazione delle dimensioni pertinenti (cfr. punti 6.1.1 e 6.1.2) del tipo presentato all’omologazione. Essa deve inoltre essere accompagnata dal verbale di prova rilasciato dal laboratorio di prova riconosciuto, oppure da uno o due campioni del tipo di pneumatico, a discrezione dell’autorità competente. Dopo l’avvio della produzione ed entro il termine massimo di un anno dalla data di rilascio dell’omologazione è necessario presentare disegni o fotografie del fianco e del battistrada dello pneumatico. |
| --- | --- |

4.2.

La domanda di omologazione deve essere accompagnata dai documenti seguenti, in triplice copia: uno schema o una fotografia rappresentativa del disegno del battistrada e uno schema del profilo dello pneumatico gonfio montato sul cerchio di misura, con l’indicazione delle dimensioni pertinenti (cfr. punti 6.1.1 e 6.1.2) del tipo presentato all’omologazione. Essa deve inoltre essere accompagnata dal verbale di prova rilasciato dal laboratorio di prova riconosciuto, oppure da uno o due campioni del tipo di pneumatico, a discrezione dell’autorità competente. Dopo l’avvio della produzione ed entro il termine massimo di un anno dalla data di rilascio dell’omologazione è necessario presentare disegni o fotografie del fianco e del battistrada dello pneumatico.

| 4.3. | Se un produttore di pneumatici presenta domanda di omologazione per una serie di pneumatici, non occorre che la prova di carico/velocità sia effettuata su ogni tipo di pneumatico facente parte della serie. L’autorità di omologazione può applicare a sua discrezione criteri più rigorosi. |
| --- | --- |

4.3.

Se un produttore di pneumatici presenta domanda di omologazione per una serie di pneumatici, non occorre che la prova di carico/velocità sia effettuata su ogni tipo di pneumatico facente parte della serie. L’autorità di omologazione può applicare a sua discrezione criteri più rigorosi.

5.   OMOLOGAZIONE

| 5.1. | Se lo pneumatico presentato all’omologazione in applicazione del presente regolamento soddisfa le prescrizioni del punto 6, l’omologazione del tipo di pneumatico viene concessa. |
| --- | --- |

5.1.

Se lo pneumatico presentato all’omologazione in applicazione del presente regolamento soddisfa le prescrizioni del punto 6, l’omologazione del tipo di pneumatico viene concessa.

| 5.2. | A ogni tipo omologato si attribuisce un numero di omologazione. Le prime 2 cifre di tale numero (attualmente 00 per il regolamento nella sua versione originale) indicano la serie di modifiche comprendente le più recenti modifiche tecniche sostanziali apportate al regolamento al momento del rilascio dell’omologazione. Il numero attribuito non può essere assegnato dalla stessa parte contraente ad un altro tipo di pneumatico. |
| --- | --- |

5.2.

A ogni tipo omologato si attribuisce un numero di omologazione. Le prime 2 cifre di tale numero (attualmente 00 per il regolamento nella sua versione originale) indicano la serie di modifiche comprendente le più recenti modifiche tecniche sostanziali apportate al regolamento al momento del rilascio dell’omologazione. Il numero attribuito non può essere assegnato dalla stessa parte contraente ad un altro tipo di pneumatico.

| 5.3. | Il rilascio oppure l’estensione o il rifiuto o la revoca dell’omologazione di un tipo di pneumatico a norma del presente regolamento devono essere comunicati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell’allegato 1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.3.

Il rilascio oppure l’estensione o il rifiuto o la revoca dell’omologazione di un tipo di pneumatico a norma del presente regolamento devono essere comunicati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell’allegato 1 del presente regolamento.

| 5.3.1. | Per gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h, la velocità massima consentita e il relativo limite di carico sono specificati al punto 10 dell’allegato 1. |
| --- | --- |

5.3.1.

Per gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h, la velocità massima consentita e il relativo limite di carico sono specificati al punto 10 dell’allegato 1.

| 5.4. | Su ogni pneumatico conforme a un tipo di pneumatico omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto in modo ben visibile, nella posizione indicata al punto 3.2, oltre alle marcature di cui al punto 3.1, un marchio di omologazione internazionale composto da:






  5.4.1. | un cerchio all’interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (7); |
| --- | --- | --- |

5.4.

Su ogni pneumatico conforme a un tipo di pneumatico omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto in modo ben visibile, nella posizione indicata al punto 3.2, oltre alle marcature di cui al punto 3.1, un marchio di omologazione internazionale composto da:

5.4.1.

un cerchio all’interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (7);

| 5.4.2. | il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione. |
| --- | --- |

5.4.2.

il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione.

| 5.5. | Il marchio di omologazione deve risultare chiaramente leggibile e indelebile. |
| --- | --- |

5.5.

Il marchio di omologazione deve risultare chiaramente leggibile e indelebile.

| 5.6. | L’allegato 2 del presente regolamento riporta un esempio di marchio di omologazione. |
| --- | --- |

5.6.

L’allegato 2 del presente regolamento riporta un esempio di marchio di omologazione.

6.   PRESCRIZIONI

6.1.   Dimensioni degli pneumatici

6.1.1.   Larghezza di sezione di uno pneumatico

| 6.1.1.1. | La larghezza di sezione si ottiene mediante la formula seguente:
  S = S1 + K (A – A1)
  dove:






  S | è la «larghezza di sezione» in millimetri misurata sul cerchio di prova; |
| --- | --- | --- |
| S1 | è la «larghezza nominale di sezione» (in millimetri) indicata sul fianco dello pneumatico nella designazione delle misure dello pneumatico, conformemente alle prescrizioni; |
| A | è la larghezza (espressa in millimetri) del cerchio di misura, come indicato dal produttore nella specifica; |
| A1 | è la larghezza (espressa in millimetri) del cerchio teorico; |
| A1 | si presume che sia uguale a S1 moltiplicato per il fattore X indicato dal produttore; |
| K | si presume che sia uguale a 0,4. |

6.1.1.1.

La larghezza di sezione si ottiene mediante la formula seguente:

S = S1 + K (A – A1)

dove:

S

è la «larghezza di sezione» in millimetri misurata sul cerchio di prova;

S1

è la «larghezza nominale di sezione» (in millimetri) indicata sul fianco dello pneumatico nella designazione delle misure dello pneumatico, conformemente alle prescrizioni;

A

è la larghezza (espressa in millimetri) del cerchio di misura, come indicato dal produttore nella specifica;

A1

è la larghezza (espressa in millimetri) del cerchio teorico;

A1

si presume che sia uguale a S1 moltiplicato per il fattore X indicato dal produttore;

K

si presume che sia uguale a 0,4.

| 6.1.1.2. | Tuttavia, per gli pneumatici la cui designazione delle misure figura nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento, la larghezza di sezione può essere quella indicata nelle tabelle accanto alla designazione dello pneumatico. |
| --- | --- |

6.1.1.2.

Tuttavia, per gli pneumatici la cui designazione delle misure figura nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento, la larghezza di sezione può essere quella indicata nelle tabelle accanto alla designazione dello pneumatico.

6.1.2.   Diametro esterno dello pneumatico

| 6.1.2.1. | Il diametro esterno di uno pneumatico si ottiene mediante la formula seguente:
  D = d + 2H
  dove:






  D | è il diametro esterno espresso in millimetri; |
| --- | --- | --- |
| d | è il numero convenzionale definito al punto 2.16.3, espresso in millimetri; |
| H | è l’altezza nominale di sezione in millimetri ed è uguale a:
  H = S1 × 0,01 Ra
  dove:






  S1 | è la larghezza di sezione nominale (in millimetri); e |
| Ra | è il rapporto nominale d’aspetto: |

6.1.2.1.

Il diametro esterno di uno pneumatico si ottiene mediante la formula seguente:

D = d + 2H

dove:

D

è il diametro esterno espresso in millimetri;

d

è il numero convenzionale definito al punto 2.16.3, espresso in millimetri;

H

è l’altezza nominale di sezione in millimetri ed è uguale a:

H = S1 × 0,01 Ra

dove:

S1

è la larghezza di sezione nominale (in millimetri); e

Ra

è il rapporto nominale d’aspetto:

quali figurano nella designazione riportata sul fianco dello pneumatico conformemente alle prescrizioni del punto 3.4.

| 6.1.2.2. | Tuttavia, per gli pneumatici la cui designazione delle misure figura nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento, il diametro esterno può essere quello indicato nelle tabelle accanto alla designazione dello pneumatico. |
| --- | --- |

6.1.2.2.

Tuttavia, per gli pneumatici la cui designazione delle misure figura nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento, il diametro esterno può essere quello indicato nelle tabelle accanto alla designazione dello pneumatico.

6.1.3.   Metodo di misurazione degli pneumatici

La misurazione delle dimensioni degli pneumatici deve essere effettuata secondo la procedura indicata nell’allegato 6 del presente regolamento.

6.1.4.   Prescrizioni relative alla larghezza di sezione dello pneumatico

| 6.1.4.1. | La larghezza totale di uno pneumatico può essere inferiore alla larghezza di sezione S determinata conformemente al punto 6.1.1. |
| --- | --- |

6.1.4.1.

La larghezza totale di uno pneumatico può essere inferiore alla larghezza di sezione S determinata conformemente al punto 6.1.1.

| 6.1.4.2. | Essa può superare tale valore, entro il limite massimo riportato nell’allegato 5 o per misure non incluse nell’allegato 5, delle seguenti percentuali:






  6.1.4.2.1. | Per gli pneumatici normali o da neve:






  a) | codice di diametro del cerchio 13 o superiore: + 10 per cento; |
| --- | --- | --- | --- |

6.1.4.2.

Essa può superare tale valore, entro il limite massimo riportato nell’allegato 5 o per misure non incluse nell’allegato 5, delle seguenti percentuali:

6.1.4.2.1.

Per gli pneumatici normali o da neve:

a)

codice di diametro del cerchio 13 o superiore: + 10 per cento;

| b) | codici di diametro del cerchio fino a 12 incluso: + 8 per cento. |
| --- | --- |

b)

codici di diametro del cerchio fino a 12 incluso: + 8 per cento.

| 6.1.4.2.2. | Per gli pneumatici speciali adatti ad un uso su strada limitato e contrassegnati MST: 25 per cento. |
| --- | --- |

6.1.4.2.2.

Per gli pneumatici speciali adatti ad un uso su strada limitato e contrassegnati MST: 25 per cento.

6.1.5.   Specifiche relative al diametro esterno dello pneumatico

| 6.1.5.1. | Il diametro esterno di uno pneumatico non deve essere rispettivamente inferiore e superiore ai valori Dmin e Dmax specificati nell’allegato 5. |
| --- | --- |

6.1.5.1.

Il diametro esterno di uno pneumatico non deve essere rispettivamente inferiore e superiore ai valori Dmin e Dmax specificati nell’allegato 5.

| 6.1.5.2. | Per le misure che non compaiono nell’allegato 5, il diametro esterno di uno pneumatico non deve essere rispettivamente inferiore e superiore ai valori Dmin e Dmax calcolati con le formule seguenti: | Dmin = d + (2H × a) |
| --- | --- | --- |

6.1.5.2.

Per le misure che non compaiono nell’allegato 5, il diametro esterno di uno pneumatico non deve essere rispettivamente inferiore e superiore ai valori Dmin e Dmax calcolati con le formule seguenti:

Dmin = d + (2H × a)

| | Dmax = d + (2H × b) |
| --- | --- |

Dmax = d + (2H × b)

dove:

H e d sono i valori definiti al punto 6.1.2.1 e a e b sono i valori specificati rispettivamente ai punti 6.1.5.2.1 e 6.1.5.2.2.

| 6.1.5.2.1. | Per gli pneumatici per impiego autostradale tradizionale e per gli pneumatici da neve a







  Codice di diametro del cerchio 13 o superiore | : | 0,97 |
| --- | --- | --- | --- |
| Codici di diametro del cerchio fino a 12 incluso | : | 0,93 |
| Per gli pneumatici per impiego speciale | : | 1,00 |

6.1.5.2.1.

Per gli pneumatici per impiego autostradale tradizionale e per gli pneumatici da neve a

Codice di diametro del cerchio 13 o superiore

:

0,97

Codici di diametro del cerchio fino a 12 incluso

:

0,93

Per gli pneumatici per impiego speciale

:

1,00

| 6.1.5.2.2. | Per gli pneumatici per impiego autostradale tradizionale b







  Codice di diametro del cerchio 13 o superiore | : | 1,07 |
| --- | --- | --- | --- |
| Codici di diametro del cerchio fino a 12 incluso | : | 1,10 |
| Per gli pneumatici da neve e per impiego speciale | : | 1,12 |

6.1.5.2.2.

Per gli pneumatici per impiego autostradale tradizionale b

Codice di diametro del cerchio 13 o superiore

:

1,07

Codici di diametro del cerchio fino a 12 incluso

:

1,10

Per gli pneumatici da neve e per impiego speciale

:

1,12

6.2.   Prova di carico/velocità

| 6.2.1. | Lo pneumatico deve essere sottoposto ad una prova di prestazione carico/velocità effettuata secondo la procedura indicata nell’allegato 7 del presente regolamento. |
| --- | --- |

6.2.1.

Lo pneumatico deve essere sottoposto ad una prova di prestazione carico/velocità effettuata secondo la procedura indicata nell’allegato 7 del presente regolamento.

| 6.2.1.1. | Qualora la domanda presentata riguardi pneumatici contraddistinti dalla lettera «V» inserita nella designazione della misura e idonei per velocità superiori a 240 km/h oppure pneumatici contraddistinti dalla lettera «Z» inserita nella designazione della misura e idonei per velocità superiori a 270 km/h (cfr. punto 4.1.15.), la suddetta prova è eseguita su uno pneumatico alle condizioni di carico e di velocità indicate tra parentesi sullo stesso (cfr. punto 3.1.14). Su un secondo pneumatico dello stesso tipo deve essere eseguita una nuova prova alle condizioni di carico e di velocità eventualmente specificate dal produttore quali condizioni limite (cfr. punto 4.1.15). |
| --- | --- |

6.2.1.1.

Qualora la domanda presentata riguardi pneumatici contraddistinti dalla lettera «V» inserita nella designazione della misura e idonei per velocità superiori a 240 km/h oppure pneumatici contraddistinti dalla lettera «Z» inserita nella designazione della misura e idonei per velocità superiori a 270 km/h (cfr. punto 4.1.15.), la suddetta prova è eseguita su uno pneumatico alle condizioni di carico e di velocità indicate tra parentesi sullo stesso (cfr. punto 3.1.14). Su un secondo pneumatico dello stesso tipo deve essere eseguita una nuova prova alle condizioni di carico e di velocità eventualmente specificate dal produttore quali condizioni limite (cfr. punto 4.1.15).

| 6.2.2. | Uno pneumatico supera la prova carico/velocità se al termine della stessa non presenta alcun segno di distacco del battistrada, delle tele o delle cordicelle, sbocconcellamento o rottura delle cordicelle. |
| --- | --- |

6.2.2.

Uno pneumatico supera la prova carico/velocità se al termine della stessa non presenta alcun segno di distacco del battistrada, delle tele o delle cordicelle, sbocconcellamento o rottura delle cordicelle.

| 6.2.3. | Il diametro esterno dello pneumatico, misurato almeno sei ore dopo la prova di prestazione carico/velocità, non deve differire di oltre + 3,5 per cento dal diametro esterno misurato prima della prova. |
| --- | --- |

6.2.3.

Il diametro esterno dello pneumatico, misurato almeno sei ore dopo la prova di prestazione carico/velocità, non deve differire di oltre + 3,5 per cento dal diametro esterno misurato prima della prova.

| 6.2.4. | L’ingombro trasversale dello pneumatico misurato al termine della prova di carico/velocità non deve essere superiore al valore determinato conformemente al punto 6.1.4.2. |
| --- | --- |

6.2.4.

L’ingombro trasversale dello pneumatico misurato al termine della prova di carico/velocità non deve essere superiore al valore determinato conformemente al punto 6.1.4.2.

6.3.   Dilatazione dinamica dello pneumatico

Gli pneumatici di cui al punto 1.1 dell’allegato 9 del presente regolamento, che hanno superato la prova di carico/velocità conformemente al punto 6.2, devono essere sottoposti a una prova di dilatazione dinamica secondo la procedura descritta nell’allegato 9.

7.   MODIFICHE DEL TIPO DI PNEUMATICO ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE

| 7.1. | Ogni modifica del tipo di pneumatico omologato deve essere notificata al servizio amministrativo che ha rilasciato l’omologazione. Ricevuta la notifica, il servizio può:






  7.1.1. | ritenere che le modifiche effettuate non rischiano di avere effetti negativi di rilievo e che in ogni caso lo pneumatico è ancora conforme alle prescrizioni; oppure |
| --- | --- | --- |

7.1.

Ogni modifica del tipo di pneumatico omologato deve essere notificata al servizio amministrativo che ha rilasciato l’omologazione. Ricevuta la notifica, il servizio può:

7.1.1.

ritenere che le modifiche effettuate non rischiano di avere effetti negativi di rilievo e che in ogni caso lo pneumatico è ancora conforme alle prescrizioni; oppure

| 7.1.2. | richiedere un ulteriore verbale di prova al servizio tecnico incaricato di eseguire le prove. |
| --- | --- |

7.1.2.

richiedere un ulteriore verbale di prova al servizio tecnico incaricato di eseguire le prove.

| 7.1.3. | In caso di modifica del battistrada di uno pneumatico, non è necessario ripetere la prova descritta al punto 6.2. |
| --- | --- |

7.1.3.

In caso di modifica del battistrada di uno pneumatico, non è necessario ripetere la prova descritta al punto 6.2.

| 7.1.4. | Per pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h e contraddistinti dalla lettera «V» inserita nella designazione della misura (o per velocità superiori a 270 km/h e contraddistinti dalla lettera «Z» inserita nella designazione della misura) sono consentite estensioni dell’omologazione intese a certificare velocità e/o carichi massimi diversi, a condizione che il servizio tecnico addetto all’esecuzione delle prove fornisca un nuovo verbale della prova effettuata per i nuovi valori di velocità e carico massimi.
  Le nuove prestazioni in termini di carico/velocità devono essere specificate al punto 9 dell’allegato 1. |
| --- | --- |

7.1.4.

Per pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h e contraddistinti dalla lettera «V» inserita nella designazione della misura (o per velocità superiori a 270 km/h e contraddistinti dalla lettera «Z» inserita nella designazione della misura) sono consentite estensioni dell’omologazione intese a certificare velocità e/o carichi massimi diversi, a condizione che il servizio tecnico addetto all’esecuzione delle prove fornisca un nuovo verbale della prova effettuata per i nuovi valori di velocità e carico massimi.

Le nuove prestazioni in termini di carico/velocità devono essere specificate al punto 9 dell’allegato 1.

| 7.2. | La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con indicazione delle avvenute modifiche, devono essere comunicati alle parti dell’accordo che applicano il presente regolamento, secondo la procedura di cui al punto 5.3. |
| --- | --- |

7.2.

La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con indicazione delle avvenute modifiche, devono essere comunicati alle parti dell’accordo che applicano il presente regolamento, secondo la procedura di cui al punto 5.3.

| 7.3. | L’autorità competente che rilascia l’estensione dell’omologazione attribuisce un numero di serie ad ogni scheda di comunicazione redatta per tale estensione. |
| --- | --- |

7.3.

L’autorità competente che rilascia l’estensione dell’omologazione attribuisce un numero di serie ad ogni scheda di comunicazione redatta per tale estensione.

8.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le modalità di controllo della conformità della produzione devono soddisfare le prescrizioni dell’appendice 2 dell’accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e rispettare le seguenti disposizioni:

| 8.1. | gli pneumatici omologati a norma del presente regolamento devono essere prodotti in modo da essere conformi al tipo omologato, soddisfacendo le prescrizioni di cui al punto 6. |
| --- | --- |

8.1.

gli pneumatici omologati a norma del presente regolamento devono essere prodotti in modo da essere conformi al tipo omologato, soddisfacendo le prescrizioni di cui al punto 6.

| 8.2. | L’autorità che ha rilasciato l’omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni impianto di produzione. Per ogni stabilimento di produzione tali verifiche si effettuano solitamente con cadenza biennale. |
| --- | --- |

8.2.

L’autorità che ha rilasciato l’omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni impianto di produzione. Per ogni stabilimento di produzione tali verifiche si effettuano solitamente con cadenza biennale.

9.   SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

| 9.1. | L’omologazione di un tipo di pneumatico rilasciata a norma del presente regolamento può essere revocata se cessano di essere soddisfatti i requisiti di cui al punto 8.1 o se gli pneumatici prelevati dalla serie non superano le prove prescritte allo stesso punto. |
| --- | --- |

9.1.

L’omologazione di un tipo di pneumatico rilasciata a norma del presente regolamento può essere revocata se cessano di essere soddisfatti i requisiti di cui al punto 8.1 o se gli pneumatici prelevati dalla serie non superano le prove prescritte allo stesso punto.

| 9.2. | Se una parte dell’accordo che applica il presente regolamento ritira un’omologazione da essa in precedenza rilasciata, essa ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento mediante una scheda di informazione conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

9.2.

Se una parte dell’accordo che applica il presente regolamento ritira un’omologazione da essa in precedenza rilasciata, essa ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento mediante una scheda di informazione conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

10.   CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare di un’omologazione cessa completamente la produzione di un tipo di pneumatico omologato a norma del presente regolamento, egli ne deve informare l’autorità che ha rilasciato l’omologazione. Tale autorità informa immediatamente le altre parti all’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda di informazione conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

11.   NOMI E INDIRIZZI DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

| 11.1. | Le parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento comunicano al segretariato delle Nazioni Unite il nome e l’indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, nonché il nome e l’indirizzo dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione e a cui devono essere inviate le schede, emesse in altri paesi, attestanti il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione. |
| --- | --- |

11.1.

Le parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento comunicano al segretariato delle Nazioni Unite il nome e l’indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, nonché il nome e l’indirizzo dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione e a cui devono essere inviate le schede, emesse in altri paesi, attestanti il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione.

| 11.2. | Le parti dell’accordo che applicano il presente regolamento possono utilizzare i laboratori dei produttori di pneumatici e designare, come laboratori di prova autorizzati, laboratori situati nel loro territorio o nel territorio di una delle parti dell’accordo, previa accettazione della procedura da parte del servizio amministrativo competente. |
| --- | --- |

11.2.

Le parti dell’accordo che applicano il presente regolamento possono utilizzare i laboratori dei produttori di pneumatici e designare, come laboratori di prova autorizzati, laboratori situati nel loro territorio o nel territorio di una delle parti dell’accordo, previa accettazione della procedura da parte del servizio amministrativo competente.

| 11.3. | Se una parte dell’accordo applica le disposizioni di cui al punto 11.2, essa può, se lo desidera, essere rappresentata alle prove da una o più persone di sua scelta. |
| --- | --- |

11.3.

Se una parte dell’accordo applica le disposizioni di cui al punto 11.2, essa può, se lo desidera, essere rappresentata alle prove da una o più persone di sua scelta.

---

(1)  Applicabile anche al regolamento n. 54

(2)  Si veda la figura esplicativa nell’appendice.

(3)  Applicabile solo agli pneumatici contraddistinti dalla lettera «V» inserita nella designazione della misura e fino alla velocità massima indicata dal produttore.

(4)  Applicabile anche agli pneumatici contraddistinti dalla lettera «Z» inserita nella designazione della misura.

(5)  Per velocità intermedie è ammessa l’interpolazione lineare del limite massimo di carico.

(6)  A norma del regolamento n. 75, dalla data di entrata in vigore del supplemento 8 del presente regolamento non saranno più concesse nuove omologazioni di questi pneumatici. Queste misure di pneumatici sono ora incluse nel regolamento n. 54.

(7)  1 Germania, 2 Francia, 3 Italia, 4 Paesi Bassi, 5 Svezia, 6 Belgio, 7 Ungheria, 8 Repubblica ceca, 9 Spagna, 10 Serbia, 11 Regno Unito, 12 Austria, 13 Lussemburgo, 14 Svizzera, 15 (non assegnato), 16 Norvegia, 17 Finlandia, 18 Danimarca, 19 Romania, 20 Polonia, 21 Portogallo, 22 Federazione russa, 23 Grecia, 24 Irlanda, 25 Croazia, 26 Slovenia, 27 Slovacchia, 28 Bielorussia, 29 Estonia, 30 (non assegnato), 31 Bosnia-Erzegovina, 32 Lettonia, 33 (non assegnato), 34 Bulgaria, 35 (non assegnato), 36 Lituania, 37 Turchia, 38 (non assegnato), 39 Azerbaigian, 40 ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (non assegnato), 42 Unione europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando i rispettivi simboli ECE), 43 Giappone, 44 (non assegnato), 45 Australia, 46 Ucraina, 47 Sudafrica, 48 Nuova Zelanda, 49 Cipro, 50 Malta, 51 Repubblica di Corea, 52 Malaysia, 53 Tailandia, 54 e 55 (non assegnati), 56 Montenegro, 57 (non assegnato) e 58 Tunisia. I numeri successivi saranno attribuiti ad altri paesi secondo l’ordine cronologico di ratifica dell’accordo sull’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore e delle condizioni per il riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni oppure di adesione al medesimo accordo. I numeri così assegnati saranno comunicati alle parti contraenti dell’accordo dal segretariato generale delle Nazioni Unite.

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Appendice

FIGURA ESPLICATIVA

(Cfr. punto 2 del regolamento)

Image

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ALLEGATO 1

COMUNICAZIONE

(Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

Image

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ALLEGATO 2

CONFIGURAZIONE DEL MARCHIO DI OMOLOGAZIONE

Image

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ALLEGATO 3

DISPOSIZIONE DELLE MARCATURE SULLO PNEUMATICO

Esempio delle marcature da apporre sui diversi tipi di pneumatici immessi sul mercato successivamente all’entrata in vigore del presente regolamento

Image

Queste marcature, riportate a titolo di esempio, definiscono uno pneumatico:

| — | con larghezza nominale di sezione pari a 100, |
| --- | --- |

—

con larghezza nominale di sezione pari a 100,

| — | con rapporto nominale di aspetto pari a 80, |
| --- | --- |

—

con rapporto nominale di aspetto pari a 80,

| — | con una struttura diagonale cinturata, |
| --- | --- |

—

con una struttura diagonale cinturata,

| — | con un diametro nominale di calettamento del cerchio di 457 mm, il cui codice è 18, |
| --- | --- |

—

con un diametro nominale di calettamento del cerchio di 457 mm, il cui codice è 18,

| — | con una capacità di carico di 206 kg, corrispondente all’indice di carico 53 nell’allegato 4 del presente regolamento, |
| --- | --- |

—

con una capacità di carico di 206 kg, corrispondente all’indice di carico 53 nell’allegato 4 del presente regolamento,

| — | con categoria di velocità S (velocità massima 180 km/h), |
| --- | --- |

—

con categoria di velocità S (velocità massima 180 km/h),

| — | progettato per essere usato senza camera d’aria («tubeless»), |
| --- | --- |

—

progettato per essere usato senza camera d’aria («tubeless»),

| — | pneumatico da neve prodotto nella venticinquesima settimana del 2003. |
| --- | --- |

—

pneumatico da neve prodotto nella venticinquesima settimana del 2003.

La posizione e l’ordine delle marcature che compongono la designazione dello pneumatico devono essere i seguenti:

| a) | la designazione della misura, composta da larghezza nominale di sezione, rapporto nominale d’aspetto, eventualmente codice del tipo di struttura e diametro nominale di calettamento, deve essere raggruppata nel modo indicato nell’esempio qui sopra, ovvero: 100/80Bl8; |
| --- | --- |

a)

la designazione della misura, composta da larghezza nominale di sezione, rapporto nominale d’aspetto, eventualmente codice del tipo di struttura e diametro nominale di calettamento, deve essere raggruppata nel modo indicato nell’esempio qui sopra, ovvero: 100/80Bl8;

| b) | l’indice di carico e il simbolo della categoria di velocità devono figurare insieme accanto alla designazione della misura. Essi possono essere posizionati dopo tale designazione oppure sopra o sotto di essa; |
| --- | --- |

b)

l’indice di carico e il simbolo della categoria di velocità devono figurare insieme accanto alla designazione della misura. Essi possono essere posizionati dopo tale designazione oppure sopra o sotto di essa;

| c) | le marcature «TUBELESS» e «REINFORCED» o «REINF» e «M + S» e «MST» e/o «MOPED» (o CYCLOMOTEUR o CICLOMOTORE) possono essere poste ad una certa distanza dalla designazione della misura; |
| --- | --- |

c)

le marcature «TUBELESS» e «REINFORCED» o «REINF» e «M + S» e «MST» e/o «MOPED» (o CYCLOMOTEUR o CICLOMOTORE) possono essere poste ad una certa distanza dalla designazione della misura;

| d) | per gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h, la lettera «V» oppure «Z», a seconda dei casi, deve figurare davanti all’iscrizione relativa alla struttura (ad esempio 140/60ZR18). Se del caso, l’indice di capacità di carico e il simbolo della categoria di velocità di riferimento devono figurare tra parentesi (cfr. punto 3.1.14). |
| --- | --- |

d)

per gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h, la lettera «V» oppure «Z», a seconda dei casi, deve figurare davanti all’iscrizione relativa alla struttura (ad esempio 140/60ZR18). Se del caso, l’indice di capacità di carico e il simbolo della categoria di velocità di riferimento devono figurare tra parentesi (cfr. punto 3.1.14).

---

ALLEGATO 4

CORRISPONDENZA TRA INDICE DI CAPACITÀ DI CARICO E MASSA MASSIMA

| A | = | indice di capacità di carico |
| --- | --- | --- |
| B | = | massa massima corrispondente (kg) |

A

=

indice di capacità di carico

B

=

massa massima corrispondente (kg)

| A | B |
| --- | --- |
| 16 | 71 |
| 17 | 73 |
| 18 | 75 |
| 19 | 77,5 |
| 20 | 80 |
| 21 | 82,5 |
| 22 | 85 |
| 23 | 87,5 |
| 24 | 90 |
| 25 | 92,5 |
| 26 | 95 |
| 27 | 97 |
| 28 | 100 |
| 29 | 103 |
| 30 | 106 |
| 31 | 109 |
| 32 | 112 |
| 33 | 115 |
| 34 | 118 |
| 35 | 121 |
| 36 | 125 |
| 37 | 128 |
| 38 | 132 |
| 39 | 136 |
| 40 | 140 |
| 41 | 145 |
| 42 | 150 |
| 43 | 155 |
| 44 | 160 |
| 45 | 165 |
| 46 | 170 |
| 47 | 175 |
| 48 | 180 |
| 49 | 185 |
| 50 | 190 |
| 51 | 195 |
| 52 | 200 |
| 53 | 206 |
| 54 | 212 |
| 55 | 218 |
| 56 | 224 |
| 57 | 230 |
| 58 | 236 |
| 59 | 243 |
| 60 | 250 |
| 61 | 257 |
| 62 | 265 |
| 63 | 272 |
| 64 | 280 |
| 65 | 290 |
| 66 | 300 |
| 67 | 307 |
| 68 | 315 |
| 69 | 325 |
| 70 | 335 |
| 71 | 345 |
| 72 | 355 |
| 73 | 365 |
| 74 | 375 |
| 75 | 387 |
| 76 | 400 |
| 77 | 412 |
| 78 | 425 |
| 79 | 437 |
| 80 | 450 |
| 81 | 462 |
| 82 | 475 |
| 83 | 487 |
| 84 | 500 |
| 85 | 515 |
| 86 | 530 |
| 87 | 545 |
| 88 | 560 |
| 89 | 580 |
| 90 | 600 |

A

B

16

71

17

73

18

75

19

77,5

20

80

21

82,5

22

85

23

87,5

24

90

25

92,5

26

95

27

97

28

100

29

103

30

106

31

109

32

112

33

115

34

118

35

121

36

125

37

128

38

132

39

136

40

140

41

145

42

150

43

155

44

160

45

165

46

170

47

175

48

180

49

185

50

190

51

195

52

200

53

206

54

212

55

218

56

224

57

230

58

236

59

243

60

250

61

257

62

265

63

272

64

280

65

290

66

300

67

307

68

315

69

325

70

335

71

345

72

355

73

365

74

375

75

387

76

400

77

412

78

425

79

437

80

450

81

462

82

475

83

487

84

500

85

515

86

530

87

545

88

560

89

580

90

600

---

ALLEGATO 5

DESIGNAZIONE DELLA MISURA E DIMENSIONI DEGLI PNEUMATICI

Tabella 1

Pneumatici destinati ai motocicli

Misure con codice di diametro del cerchio 12 e inferiore

| Misura dello pneumatico | (Codice di)
  larghezza del cerchio di misura | Diametro totale
  (mm) | Larghezza di sezione
  (mm) | Larghezza totale massima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max | | |
| 2.50 — 8 | | 328 | 338 | 352 | | |
| 2.50 — 9 | | 354 | 364 | 378 | | |
| 2.50 — 10 | 1.50 | 379 | 389 | 403 | 65 | 70 |
| 2.50 — 12 | | 430 | 440 | 451 | | |
| 2.75 — 8 | | 338 | 348 | 363 | | |
| 2.75 — 9 | 1.75 | 364 | 374 | 383 | 71 | 77 |
| 2.75 — 10 | | 389 | 399 | 408 | | |
| 2.75 — 12 | | 440 | 450 | 462 | | |
| 3.00 — 4 | | 241 | 251 | 264 | | |
| 3.00 — 5 | | 266 | 276 | 291 | | |
| 3.00 — 6 | | 291 | 301 | 314 | | |
| 3.00 — 7 | | 317 | 327 | 342 | | |
| 3.00 — 8 | 2.10 | 352 | 362 | 378 | 80 | 86 |
| 3.00 — 9 | | 378 | 388 | 401 | | |
| 3.00 — 10 | | 403 | 413 | 422 | | |
| 3.00 — 12 | | 454 | 464 | 473 | | |
| 3.25 — 8 | | 362 | 372 | 386 | | |
| 3.25 — 9 | | 388 | 398 | 412 | | |
| 3.25 — 10 | 2.50 | 414 | 424 | 441 | 88 | 95 |
| 3.25 — 12 | | 465 | 475 | 492 | | |
| 3.50 — 4 | | 264 | 274 | 291 | | |
| 3.50 — 5 | | 289 | 299 | 316 | | |
| 3.50 — 6 | | 314 | 324 | 341 | | |
| 3.50 — 7 | 2.50 | 340 | 350 | 367 | 92 | 99 |
| 3.50 — 8 | | 376 | 386 | 397 | | |
| 3.50 — 9 | | 402 | 412 | 430 | | |
| 3.50 — 10 | | 427 | 437 | 448 | | |
| 3.50 — 12 | | 478 | 488 | 506 | | |
| 4.00 — 5 | | 314 | 326 | 346 | | |
| 4.00 — 6 | | 339 | 351 | 368 | | |
| 4.00 — 7 | 2.50 | 365 | 377 | 394 | 105 | 113 |
| 4.00 — 8 | | 401 | 415 | 427 | | |
| 4.00 — 10 | | 452 | 466 | 478 | | |
| 4,00 — 12 | | 505 | 517 | 538 | | |
| 4.50 — 6 | | 364 | 376 | 398 | | |
| 4.50 — 7 | | 390 | 402 | 424 | | |
| 4.50 — 8 | | 430 | 442 | 464 | | |
| 4.50 — 9 | 3.00 | 456 | 468 | 490 | 120 | 130 |
| 4.50 — 10 | | 481 | 493 | 515 | | |
| 4.50 — 12 | | 532 | 544 | 568 | | |
| 5.00 — 8 | | 453 | 465 | 481 | | |
| 5.00 — 10 | 3.50 | 504 | 516 | 532 | 134 | 145 |
| 5.00 — 12 | | 555 | 567 | 583 | | |
| 6.00 — 6 | 4.00 | 424 | 436 | 464 | | |
| 6.00 — 7 | | 450 | 462 | 490 | 154 | 166 |
| 6.00 — 8 | | 494 | 506 | 534 | | |
| 6,00 — 9 | | 520 | 532 | 562 | | |

Misura dello pneumatico

(Codice di)

larghezza del cerchio di misura

Diametro totale

(mm)

Larghezza di sezione

(mm)

Larghezza totale massima

(mm)

D.min

D

D.max

2.50 — 8

328

338

352

2.50 — 9

354

364

378

2.50 — 10

1.50

379

389

403

65

70

2.50 — 12

430

440

451

2.75 — 8

338

348

363

2.75 — 9

1.75

364

374

383

71

77

2.75 — 10

389

399

408

2.75 — 12

440

450

462

3.00 — 4

241

251

264

3.00 — 5

266

276

291

3.00 — 6

291

301

314

3.00 — 7

317

327

342

3.00 — 8

2.10

352

362

378

80

86

3.00 — 9

378

388

401

3.00 — 10

403

413

422

3.00 — 12

454

464

473

3.25 — 8

362

372

386

3.25 — 9

388

398

412

3.25 — 10

2.50

414

424

441

88

95

3.25 — 12

465

475

492

3.50 — 4

264

274

291

3.50 — 5

289

299

316

3.50 — 6

314

324

341

3.50 — 7

2.50

340

350

367

92

99

3.50 — 8

376

386

397

3.50 — 9

402

412

430

3.50 — 10

427

437

448

3.50 — 12

478

488

506

4.00 — 5

314

326

346

4.00 — 6

339

351

368

4.00 — 7

2.50

365

377

394

105

113

4.00 — 8

401

415

427

4.00 — 10

452

466

478

4,00 — 12

505

517

538

4.50 — 6

364

376

398

4.50 — 7

390

402

424

4.50 — 8

430

442

464

4.50 — 9

3.00

456

468

490

120

130

4.50 — 10

481

493

515

4.50 — 12

532

544

568

5.00 — 8

453

465

481

5.00 — 10

3.50

504

516

532

134

145

5.00 — 12

555

567

583

6.00 — 6

4.00

424

436

464

6.00 — 7

450

462

490

154

166

6.00 — 8

494

506

534

6,00 — 9

520

532

562

Tabella 1a

Pneumatici destinati ai ciclomotori

Misure con codice di diametro del cerchio 12 e inferiore

| Misura dello pneumatico | (Codice di)
  larghezza del cerchio di misura | Diametro totale
  (mm) | Larghezza di sezione
  (mm) | Larghezza totale massima
  (mm) (1) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max (1) | | |
| 2 — 12 | 1.35 | 413 | 417 | 426 | 55 | 59 |
| 2-1/2 — 12 | 1.50 | 425 | 431 | 441 | 62 | 67 |
| 2-1/2 — 8 | 1.75 | 339 | 345 | 356 | 70 | 76 |
| 2-1/2 — 9 | 1.75 | 365 | 371 | 382 | 70 | 76 |
| 2-3/4 — 9 | 1.75 | 375 | 381 | 393 | 73 | 79 |
| 3 — 10 | 2.10 | 412 | 418 | 431 | 84 | 91 |
| 3 — 12 | 2.10 | 463 | 469 | 482 | 84 | 91 |

Misura dello pneumatico

(Codice di)

larghezza del cerchio di misura

Diametro totale

(mm)

Larghezza di sezione

(mm)

Larghezza totale massima

(mm) (1)

D.min

D

D.max (1)

2 — 12

1.35

413

417

426

55

59

2-1/2 — 12

1.50

425

431

441

62

67

2-1/2 — 8

1.75

339

345

356

70

76

2-1/2 — 9

1.75

365

371

382

70

76

2-3/4 — 9

1.75

375

381

393

73

79

3 — 10

2.10

412

418

431

84

91

3 — 12

2.10

463

469

482

84

91

Tabella 2

Pneumatici destinati ai motocicli

Misure per sezioni normali

| Misura dello pneumatico | (Codice di)
  larghezza del cerchio di misura | Diametro totale
  (mm) | Larghezza di sezione
  (mm) | Larghezza totale massima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max (2) | D.max (3) | | (2) | (3) |
| 1 3/4 — 19 | 1.20 | 582 | 589 | 597 | 605 | 50 | 54 | 58 |
| 2 — 14 | | 461 | 468 | 477 | 484 | | | |
| 2 — 15 | | 486 | 493 | 501 | 509 | | | |
| 2 — 16 | | 511 | 518 | 526 | 534 | | | |
| 2 — 17 | | 537 | 544 | 552 | 560 | | | |
| 2 — 18 | 1.35 | 562 | 569 | 577 | 585 | 55 | 58 | 63 |
| 2 — 19 | | 588 | 595 | 603 | 611 | | | |
| 2 — 20 | | 613 | 620 | 628 | 636 | | | |
| 2 — 21 | | 638 | 645 | 653 | 661 | | | |
| 2 — 22 | | 663 | 670 | 680 | 686 | | | |
| 2 1/4 — 14 | | 474 | 482 | 492 | 500 | | | |
| 2 1/4 — 15 | | 499 | 507 | 517 | 525 | | | |
| 2 1/4 — 16 | | 524 | 532 | 540 | 550 | | | |
| 2 1/4 — 17 | | 550 | 558 | 566 | 576 | | | |
| 2 1/4 — 18 | 1.50 | 575 | 583 | 591 | 601 | 62 | 66 | 71 |
| 2 1/4 — 19 | | 601 | 609 | 617 | 627 | | | |
| 2 1/4 — 20 | | 626 | 634 | 642 | 652 | | | |
| 2 1/4 — 21 | | 651 | 659 | 667 | 677 | | | |
| 2 1/4 — 22 | | 677 | 685 | 695 | 703 | | | |
| 2 1/2 — 14 | | 489 | 498 | 508 | 520 | | | |
| 2 1/2 — 15 | | 514 | 523 | 533 | 545 | | | |
| 2 1/2 — 16 | | 539 | 548 | 558 | 570 | | | |
| 2 1/2 — 17 | | 565 | 574 | 584 | 596 | | | |
| 2 1/2 — 18 | 1.60 | 590 | 599 | 609 | 621 | 68 | 72 | 78 |
| 2 1/2 — 19 | | 616 | 625 | 635 | 647 | | | |
| 2 1/2 — 20 | | 641 | 650 | 660 | 672 | | | |
| 2 1/2 — 21 | | 666 | 675 | 685 | 697 | | | |
| 2 1/2 — 22 | | 692 | 701 | 711 | 723 | | | |
| 2 3/4 — 14 | | 499 | 508 | 518 | 530 | | | |
| 2 3/4 — 15 | | 524 | 533 | 545 | 555 | | | |
| 2 3/4 — 16 | | 549 | 558 | 568 | 580 | | | |
| 2 3/4 — 17 | | 575 | 584 | 594 | 606 | | | |
| 2 3/4 — 18 | 1.85 | 600 | 609 | 621 | 631 | 75 | 80 | 86 |
| 2 3/4 — 19 | | 626 | 635 | 645 | 657 | | | |
| 2 3/4 — 20 | | 651 | 660 | 670 | 682 | | | |
| 2 3/4 — 21 | | 676 | 685 | 695 | 707 | | | |
| 2 3/4 — 22 | | 702 | 711 | 721 | 733 | | | |
| 3 — 16 | | 560 | 570 | 582 | 594 | | | |
| 3 — 17 | | 586 | 596 | 608 | 620 | | | |
| 3 — 18 | 1.85 | 611 | 621 | 633 | 645 | 81 | 86 | 93 |
| 3 — 19 | | 637 | 647 | 659 | 671 | | | |
| 3 1/4 — 16 | | 575 | 586 | 598 | 614 | | | |
| 3 1/4 — 17 | | 601 | 612 | 624 | 640 | | | |
| 3 1/4 — 18 | 2.15 | 626 | 637 | 651 | 665 | 89 | 94 | 102 |
| 3 1/4 — 19 | | 652 | 663 | 675 | 691 | | | |

Misura dello pneumatico

(Codice di)

larghezza del cerchio di misura

Diametro totale

(mm)

Larghezza di sezione

(mm)

Larghezza totale massima

(mm)

D.min

D

D.max (2)

D.max (3)

(2)

(3)

1 3/4 — 19

1.20

582

589

597

605

50

54

58

2 — 14

461

468

477

484

2 — 15

486

493

501

509

2 — 16

511

518

526

534

2 — 17

537

544

552

560

2 — 18

1.35

562

569

577

585

55

58

63

2 — 19

588

595

603

611

2 — 20

613

620

628

636

2 — 21

638

645

653

661

2 — 22

663

670

680

686

2 1/4 — 14

474

482

492

500

2 1/4 — 15

499

507

517

525

2 1/4 — 16

524

532

540

550

2 1/4 — 17

550

558

566

576

2 1/4 — 18

1.50

575

583

591

601

62

66

71

2 1/4 — 19

601

609

617

627

2 1/4 — 20

626

634

642

652

2 1/4 — 21

651

659

667

677

2 1/4 — 22

677

685

695

703

2 1/2 — 14

489

498

508

520

2 1/2 — 15

514

523

533

545

2 1/2 — 16

539

548

558

570

2 1/2 — 17

565

574

584

596

2 1/2 — 18

1.60

590

599

609

621

68

72

78

2 1/2 — 19

616

625

635

647

2 1/2 — 20

641

650

660

672

2 1/2 — 21

666

675

685

697

2 1/2 — 22

692

701

711

723

2 3/4 — 14

499

508

518

530

2 3/4 — 15

524

533

545

555

2 3/4 — 16

549

558

568

580

2 3/4 — 17

575

584

594

606

2 3/4 — 18

1.85

600

609

621

631

75

80

86

2 3/4 — 19

626

635

645

657

2 3/4 — 20

651

660

670

682

2 3/4 — 21

676

685

695

707

2 3/4 — 22

702

711

721

733

3 — 16

560

570

582

594

3 — 17

586

596

608

620

3 — 18

1.85

611

621

633

645

81

86

93

3 — 19

637

647

659

671

3 1/4 — 16

575

586

598

614

3 1/4 — 17

601

612

624

640

3 1/4 — 18

2.15

626

637

651

665

89

94

102

3 1/4 — 19

652

663

675

691

Tabella 3

Pneumatici destinati ai motocicli

Misure per sezioni normali

| Misura dello pneumatico | (Codice di)
  larghezza del cerchio di misura | Diametro totale
  (mm) | Larghezza di sezione
  (mm) | Larghezza totale massima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max (4) | D.max (5) | | (6) | (7) | (8) |
| 2.00 — 14 | | 460 | 466 | 478 | | | | | |
| 2.00 — 15 | | 485 | 491 | 503 | | | | | |
| 2.00 — 16 | | 510 | 516 | 528 | | | | | |
| 2.00 — 17 | 1.20 | 536 | 542 | 554 | | 52 | 57 | 60 | 65 |
| 2.00 — 18 | | 561 | 567 | 579 | | | | | |
| 2.00 — 19 | | 587 | 593 | 605 | | | | | |
| 2.25 — 14 | | 474 | 480 | 492 | 496 | | | | |
| 2.25 — 15 | | 499 | 505 | 517 | 521 | | | | |
| 2.25 — 16 | | 524 | 530 | 542 | 546 | | | | |
| 2.25 — 17 | 1.60 | 550 | 556 | 568 | 572 | 61 | 67 | 70 | 75 |
| 2.25 — 18 | | 575 | 581 | 593 | 597 | | | | |
| 2.25 — 19 | | 601 | 607 | 619 | 623 | | | | |
| 2.50 — 14 | | 486 | 492 | 506 | 508 | | | | |
| 2.50 — 15 | | 511 | 517 | 531 | 533 | | | | |
| 2.50 — 16 | | 536 | 542 | 556 | 558 | | | | |
| 2.50 — 17 | 1.60 | 562 | 568 | 582 | 584 | 65 | 72 | 75 | 79 |
| 2.50 — 18 | | 587 | 593 | 607 | 609 | | | | |
| 2.50 — 19 | | 613 | 619 | 633 | 635 | | | | |
| 2.50 — 21 | | 663 | 669 | 683 | 685 | | | | |
| 2.75 — 14 | | 505 | 512 | 524 | 530 | | | | |
| 2.75 — 15 | | 530 | 537 | 549 | 555 | | | | |
| 2.75 — 16 | | 555 | 562 | 574 | 580 | | | | |
| 2.75 — 17 | 1.85 | 581 | 588 | 600 | 606 | 75 | 83 | 86 | 91 |
| 2.75 — 18 | | 606 | 613 | 625 | 631 | | | | |
| 2.75 — 19 | | 632 | 639 | 651 | 657 | | | | |
| 2.75 — 21 | | 682 | 689 | 701 | 707 | | | | |
| 3.00 — 14 | | 519 | 526 | 540 | 546 | | | | |
| 3.00 — 15 | | 546 | 551 | 565 | 571 | | | | |
| 3.00 — 16 | | 569 | 576 | 590 | 596 | | | | |
| 3.00 — 17 | 1.85 | 595 | 602 | 616 | 622 | 80 | 88 | 92 | 97 |
| 3.00 — 18 | | 618 | 627 | 641 | 647 | | | | |
| 3.00 — 19 | | 644 | 653 | 667 | 673 | | | | |
| 3.00 — 21 | | 694 | 703 | 717 | 723 | | | | |
| 3.00 — 23 | | 747 | 754 | 768 | 774 | | | | |
| 3.25 — 14 | | 531 | 538 | 552 | 560 | | | | |
| 3.25 — 15 | | 556 | 563 | 577 | 585 | | | | |
| 3.25 — 16 | | 581 | 588 | 602 | 610 | | | | |
| 3.25 — 17 | 2.15 | 607 | 614 | 628 | 636 | 89 | 98 | 102 | 108 |
| 3.25 — 18 | | 630 | 639 | 653 | 661 | | | | |
| 3.25 — 19 | | 656 | 665 | 679 | 687 | | | | |
| 3.25 — 21 | | 708 | 715 | 729 | 737 | | | | |
| 3.50 — 14 | | 539 | 548 | 564 | 572 | | | | |
| 3.50 — 15 | | 564 | 573 | 589 | 597 | | | | |
| 3.50 — 16 | | 591 | 598 | 614 | 622 | | | | |
| 3.50 — 17 | 2.15 | 617 | 624 | 640 | 648 | 93 | 102 | 107 | 113 |
| 3.50 — 18 | | 640 | 649 | 665 | 673 | | | | |
| 3.50 — 19 | | 666 | 675 | 691 | 699 | | | | |
| 3.50 — 21 | | 716 | 725 | 741 | 749 | | | | |
| 3.75 — 16 | | 601 | 610 | 626 | 634 | | | | |
| 3.75 — 17 | | 627 | 636 | 652 | 660 | | | | |
| 3.75 — 18 | 2.15 | 652 | 661 | 677 | 685 | 99 | 109 | 114 | 121 |
| 3.75 — 19 | | 678 | 687 | 703 | 711 | | | | |
| 4.00 — 16 | | 611 | 620 | 638 | 646 | | | | |
| 4.00 — 17 | | 637 | 646 | 664 | 672 | | | | |
| 4.00 — 18 | 2.50 | 662 | 671 | 689 | 697 | 108 | 119 | 124 | 130 |
| 4.00 — 19 | | 688 | 697 | 715 | 723 | | | | |
| 4.25 — 16 | | 623 | 632 | 650 | 660 | | | | |
| 4.25 — 17 | | 649 | 658 | 676 | 686 | | | | |
| 4.25 — 18 | 2.50 | 674 | 683 | 701 | 711 | 112 | 123 | 129 | 137 |
| 4.25 — 19 | | 700 | 709 | 727 | 737 | | | | |
| 4.50 — 16 | | 631 | 640 | 658 | 668 | | | | |
| 4.50 — 17 | | 657 | 666 | 684 | 694 | | | | |
| 4.50 — 18 | 2.75 | 684 | 691 | 709 | 719 | 123 | 135 | 141 | 142 |
| 4.50 — 19 | | 707 | 717 | 734 | 745 | | | | |
| 5.00 — 16 | | 657 | 666 | 686 | 698 | | | | |
| 5.00 — 17 | | 683 | 692 | 710 | 724 | | | | |
| 5.00 — 18 | 3.00 | 708 | 717 | 735 | 749 | 129 | 142 | 148 | 157 |
| 5.00 — 19 | | 734 | 743 | 761 | 775 | | | | |

Misura dello pneumatico

(Codice di)

larghezza del cerchio di misura

Diametro totale

(mm)

Larghezza di sezione

(mm)

Larghezza totale massima

(mm)

D.min

D

D.max (4)

D.max (5)

(6)

(7)

(8)

2.00 — 14

460

466

478

2.00 — 15

485

491

503

2.00 — 16

510

516

528

2.00 — 17

1.20

536

542

554

52

57

60

65

2.00 — 18

561

567

579

2.00 — 19

587

593

605

2.25 — 14

474

480

492

496

2.25 — 15

499

505

517

521

2.25 — 16

524

530

542

546

2.25 — 17

1.60

550

556

568

572

61

67

70

75

2.25 — 18

575

581

593

597

2.25 — 19

601

607

619

623

2.50 — 14

486

492

506

508

2.50 — 15

511

517

531

533

2.50 — 16

536

542

556

558

2.50 — 17

1.60

562

568

582

584

65

72

75

79

2.50 — 18

587

593

607

609

2.50 — 19

613

619

633

635

2.50 — 21

663

669

683

685

2.75 — 14

505

512

524

530

2.75 — 15

530

537

549

555

2.75 — 16

555

562

574

580

2.75 — 17

1.85

581

588

600

606

75

83

86

91

2.75 — 18

606

613

625

631

2.75 — 19

632

639

651

657

2.75 — 21

682

689

701

707

3.00 — 14

519

526

540

546

3.00 — 15

546

551

565

571

3.00 — 16

569

576

590

596

3.00 — 17

1.85

595

602

616

622

80

88

92

97

3.00 — 18

618

627

641

647

3.00 — 19

644

653

667

673

3.00 — 21

694

703

717

723

3.00 — 23

747

754

768

774

3.25 — 14

531

538

552

560

3.25 — 15

556

563

577

585

3.25 — 16

581

588

602

610

3.25 — 17

2.15

607

614

628

636

89

98

102

108

3.25 — 18

630

639

653

661

3.25 — 19

656

665

679

687

3.25 — 21

708

715

729

737

3.50 — 14

539

548

564

572

3.50 — 15

564

573

589

597

3.50 — 16

591

598

614

622

3.50 — 17

2.15

617

624

640

648

93

102

107

113

3.50 — 18

640

649

665

673

3.50 — 19

666

675

691

699

3.50 — 21

716

725

741

749

3.75 — 16

601

610

626

634

3.75 — 17

627

636

652

660

3.75 — 18

2.15

652

661

677

685

99

109

114

121

3.75 — 19

678

687

703

711

4.00 — 16

611

620

638

646

4.00 — 17

637

646

664

672

4.00 — 18

2.50

662

671

689

697

108

119

124

130

4.00 — 19

688

697

715

723

4.25 — 16

623

632

650

660

4.25 — 17

649

658

676

686

4.25 — 18

2.50

674

683

701

711

112

123

129

137

4.25 — 19

700

709

727

737

4.50 — 16

631

640

658

668

4.50 — 17

657

666

684

694

4.50 — 18

2.75

684

691

709

719

123

135

141

142

4.50 — 19

707

717

734

745

5.00 — 16

657

666

686

698

5.00 — 17

683

692

710

724

5.00 — 18

3.00

708

717

735

749

129

142

148

157

5.00 — 19

734

743

761

775

Tabella 4

Pneumatici destinati ai motocicli

Misure per sezioni basse

| Misura dello pneumatico | (Codice di)
  larghezza del cerchio di misura | Diametro totale
  (mm) | Larghezza di sezione
  (mm) | Larghezza totale massima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max (9) | D.max (10) | | (11) | (12) | (13) |
| 3.60 — 18 | | 605 | 615 | 628 | 633 | | | | |
| | 2.15 | | | | | 93 | 102 | 108 | 113 |
| 3.60 — 19 | | 631 | 641 | 653 | 658 | | | | |
| 4.10 — 18 | | 629 | 641 | 654 | 663 | | | | |
| | 2.50 | | | | | 108 | 119 | 124 | 130 |
| 4.10 — 19 | | 655 | 667 | 679 | 688 | | | | |
| 5.10 — 16 | | 615 | 625 | 643 | 651 | | | | |
| 5.10 — 17 | 3.00 | 641 | 651 | 670 | 677 | 129 | 142 | 150 | 157 |
| 5.10 — 18 | | 666 | 676 | 694 | 702 | | | | |
| 4.25/85 — 18 | 2.50 | 649 | 659 | 673 | 683 | 112 | 123 | 129 | 137 |
| 4.60 — 16 | | 594 | 604 | 619 | 628 | | | | |
| 4.60 — 17 | 2.75 | 619 | 630 | 642 | 654 | 117 | 129 | 136 | 142 |
| 4.60 — 18 | | 644 | 654 | 670 | 678 | | | | |
| 6.10 — 16 | 4.00 | 646 | 658 | 678 | 688 | 168 | 185 | 195 | 203 |

Misura dello pneumatico

(Codice di)

larghezza del cerchio di misura

Diametro totale

(mm)

Larghezza di sezione

(mm)

Larghezza totale massima

(mm)

D.min

D

D.max (9)

D.max (10)

(11)

(12)

(13)

3.60 — 18

605

615

628

633

2.15

93

102

108

113

3.60 — 19

631

641

653

658

4.10 — 18

629

641

654

663

2.50

108

119

124

130

4.10 — 19

655

667

679

688

5.10 — 16

615

625

643

651

5.10 — 17

3.00

641

651

670

677

129

142

150

157

5.10 — 18

666

676

694

702

4.25/85 — 18

2.50

649

659

673

683

112

123

129

137

4.60 — 16

594

604

619

628

4.60 — 17

2.75

619

630

642

654

117

129

136

142

4.60 — 18

644

654

670

678

6.10 — 16

4.00

646

658

678

688

168

185

195

203

Tabella 5

Pneumatici destinati ai derivati di motocicli
   (14)

| Misura dello pneumatico | (Codice di)
  larghezza del cerchio di misura | Diametro totale
  (mm) | Larghezza di sezione
  (mm) | Larghezza totale massima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max | | |
| 3.00 — 8C | | 359 | 369 | 379 | | |
| 3.00 — 10C | 2.10 | 410 | 420 | 430 | 80 | 86 |
| 3.00 — 12C | | 459 | 471 | 479 | | |
| 3.50 — 8C | | 376 | 386 | 401 | | |
| 3.50 — 10C | 2.50 | 427 | 437 | 452 | 92 | 99 |
| 3.50 — 12C | | 478 | 488 | 503 | | |
| 4.00 — 8C | | 405 | 415 | 427 | | |
| 4.00 — 10C | 3.00 | 456 | 466 | 478 | 108 | 117 |
| 4.00 — 12C | | 507 | 517 | 529 | | |
| 4.50 — 8C | | 429 | 439 | 453 | | |
| 4.50 — 10C | 3.50 | 480 | 490 | 504 | 125 | 135 |
| 4.50 — 12C | | 531 | 541 | 555 | | |
| 5.00 — 8C | | 455 | 465 | 481 | | |
| 5.00 — 10C | 3.50 | 506 | 516 | 532 | 134 | 145 |
| 5.00 — 12C | | 555 | 567 | 581 | | |

Misura dello pneumatico

(Codice di)

larghezza del cerchio di misura

Diametro totale

(mm)

Larghezza di sezione

(mm)

Larghezza totale massima

(mm)

D.min

D

D.max

3.00 — 8C

359

369

379

3.00 — 10C

2.10

410

420

430

80

86

3.00 — 12C

459

471

479

3.50 — 8C

376

386

401

3.50 — 10C

2.50

427

437

452

92

99

3.50 — 12C

478

488

503

4.00 — 8C

405

415

427

4.00 — 10C

3.00

456

466

478

108

117

4.00 — 12C

507

517

529

4.50 — 8C

429

439

453

4.50 — 10C

3.50

480

490

504

125

135

4.50 — 12C

531

541

555

5.00 — 8C

455

465

481

5.00 — 10C

3.50

506

516

532

134

145

5.00 — 12C

555

567

581

Tabella 6

Pneumatici destinati ai motocicli

Misure per sezioni basse

| Misura dello pneumatico | (Codice di)
  larghezza del cerchio di misura | Diametro totale
  (mm) | Larghezza di sezione
  (mm) | Larghezza totale massima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max | | |
| 5.4 — 10 | | 474 | 481 | 487 | | |
| 5.4 — 12 | | 525 | 532 | 547 | | |
| 5.4 — 14 | 4.00 | 575 | 582 | 598 | 135 | 143 |
| 5.4 — 16 | | 626 | 633 | 649 | | |
| 6.7 — 10 | | 532 | 541 | 561 | | |
| 6.7 — 12 | 5.00 | 583 | 592 | 612 | 170 | 180 |
| 6.7 — 14 | | 633 | 642 | 662 | | |

Misura dello pneumatico

(Codice di)

larghezza del cerchio di misura

Diametro totale

(mm)

Larghezza di sezione

(mm)

Larghezza totale massima

(mm)

D.min

D

D.max

5.4 — 10

474

481

487

5.4 — 12

525

532

547

5.4 — 14

4.00

575

582

598

135

143

5.4 — 16

626

633

649

6.7 — 10

532

541

561

6.7 — 12

5.00

583

592

612

170

180

6.7 — 14

633

642

662

Tabella 7

Pneumatici destinati ai motocicli

Misure e dimensioni degli pneumatici americani

| Misura dello pneumatico | (Codice di)
  larghezza del cerchio di misura | Diametro totale
  (mm) | Larghezza di sezione
  (mm) | Larghezza totale massima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max | | |
| MH90 - 21 | 1.85 | 682 | 686 | 700 | 80 | 89 |
| MJ90 - 18 | 2.15 | 620 | 625 | 640 | | |
| | | | | | 89 | 99 |
| MJ90 - 19 | 2.15 | 645 | 650 | 665 | | |
| ML90 - 18 | 2.15 | 629 | 634 | 650 | | |
| | | | | | 93 | 103 |
| ML90 - 19 | 2.15 | 654 | 659 | 675 | | |
| MM90 - 19 | 2.15 | 663 | 669 | 685 | 95 | 106 |
| MN90 - 18 | 2.15 | 656 | 662 | 681 | 104 | 116 |
| MP90 - 18 | 2.15 | 667 | 673 | 692 | 108 | 120 |
| MR90 - 18 | 2.15 | 680 | 687 | 708 | 114 | 127 |
| MS90 - 17 | 2.50 | 660 | 667 | 688 | 121 | 134 |
| MT90 - 16 | 3.00 | 642 | 650 | 672 | | |
| | | | | | 130 | 144 |
| MT90 - 17 | 3.00 | 668 | 675 | 697 | | |
| MU90 - 15M/C | 3.50 | 634 | 642 | 665 | | |
| | | | | | 142 | 158 |
| MU90 - 16 | 3.50 | 659 | 667 | 690 | | |
| MV90 - 15M/C | 3.50 | 643 | 651 | 675 | 150 | 172 |
| MP85 - 18 | 2.15 | 654 | 660 | 679 | 108 | 120 |
| MR85 - 16 | 2.15 | 617 | 623 | 643 | 114 | 127 |
| MS85 - 18 | 2.50 | 675 | 682 | 702 | 121 | 134 |
| MT85 -18 | 3.00 | 681 | 688 | 709 | 130 | 144 |
| MU85 16M/C | 3.50 | 650 | 658 | 681 | 142 | 158 |
| MV85 - 15M/C | 3.50 | 627 | 635 | 658 | 150 | 172 |

Misura dello pneumatico

(Codice di)

larghezza del cerchio di misura

Diametro totale

(mm)

Larghezza di sezione

(mm)

Larghezza totale massima

(mm)

D.min

D

D.max

MH90 - 21

1.85

682

686

700

80

89

MJ90 - 18

2.15

620

625

640

89

99

MJ90 - 19

2.15

645

650

665

ML90 - 18

2.15

629

634

650

93

103

ML90 - 19

2.15

654

659

675

MM90 - 19

2.15

663

669

685

95

106

MN90 - 18

2.15

656

662

681

104

116

MP90 - 18

2.15

667

673

692

108

120

MR90 - 18

2.15

680

687

708

114

127

MS90 - 17

2.50

660

667

688

121

134

MT90 - 16

3.00

642

650

672

130

144

MT90 - 17

3.00

668

675

697

MU90 - 15M/C

3.50

634

642

665

142

158

MU90 - 16

3.50

659

667

690

MV90 - 15M/C

3.50

643

651

675

150

172

MP85 - 18

2.15

654

660

679

108

120

MR85 - 16

2.15

617

623

643

114

127

MS85 - 18

2.50

675

682

702

121

134

MT85 -18

3.00

681

688

709

130

144

MU85 16M/C

3.50

650

658

681

142

158

MV85 - 15M/C

3.50

627

635

658

150

172

---

(1)  Impiego stradale (autostradale) tradizionale.

(2)  Impiego autostradale tradizionale.

(3)  Pneumatici per impiego speciale e da neve.

(4)  Pneumatici per impiego autostradale tradizionale.

(5)  Pneumatici per impiego speciale e da neve.

(6)  Pneumatici per impiego autostradale tradizionale fino alla categoria di velocità P inclusa.

(7)  Pneumatici per impiego autostradale tradizionale di una categoria di velocità superiore a P e pneumatici da neve.

(8)  Pneumatici per impiego speciale.

(9)  Pneumatici per impiego autostradale tradizionale.

(10)  Pneumatici per impiego speciale e da neve.

(11)  Pneumatici per impiego autostradale tradizionale fino alla categoria di velocità P inclusa.

(12)  Pneumatici per impiego autostradale tradizionale di una categoria di velocità superiore a P e pneumatici da neve.

(13)  Pneumatici per impiego speciale.

(14)  A norma del regolamento n. 75, dalla data di entrata in vigore del supplemento 8 del presente regolamento non saranno più concesse nuove omologazioni di questi pneumatici. Queste misure di pneumatici sono ora incluse nella tabella A, parte I, allegato 5, del regolamento n. 54.

---

ALLEGATO 6

METODO DI MISURAZIONE DEGLI PNEUMATICI

| 1. | Montare lo pneumatico sul cerchio di prova indicato dal produttore conformemente al punto 4.1.12 del presente regolamento e gonfiarlo a una pressione specificata dal produttore.
  In alternativa, le pressioni di gonfiaggio potrebbero essere specificate come segue:









  Versione dello pneumatico | Categoria di velocità | Pressione |
| --- | --- | --- | --- |
| | | bar | kPa |
| Standard | F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S | 2,25 | 225 |
| T, U, H, V, W | 2,80 | 280 |
| Rinforzato | Da F a P | | |
| | Q, R, S, T, U, H, V | 3,30 | 330 |
| Derivati dei motocicli (1) | 4PR | Da F a M | 3,50 | 350 |
| | 6PR | 4,00 | 400 |
| | 8PR | 4,50 | 450 |
| Per ciclomotori | Standard | B | 2,25 | 225 |
| Rinforzato | B | 2,80 | 280 |

1.

Montare lo pneumatico sul cerchio di prova indicato dal produttore conformemente al punto 4.1.12 del presente regolamento e gonfiarlo a una pressione specificata dal produttore.

In alternativa, le pressioni di gonfiaggio potrebbero essere specificate come segue:

Versione dello pneumatico

Categoria di velocità

Pressione

bar

kPa

Standard

F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S

2,25

225

T, U, H, V, W

2,80

280

Rinforzato

Da F a P

Q, R, S, T, U, H, V

3,30

330

Derivati dei motocicli (1)

4PR

Da F a M

3,50

350

6PR

4,00

400

8PR

4,50

450

Per ciclomotori

Standard

B

2,25

225

Rinforzato

B

2,80

280

Per altre versioni di pneumatici, gonfiare alla pressione prescritta dal produttore.

| 2. | Lo pneumatico montato sul cerchio va tenuto per almeno 24 ore alla temperatura ambiente del laboratorio. |
| --- | --- |

2.

Lo pneumatico montato sul cerchio va tenuto per almeno 24 ore alla temperatura ambiente del laboratorio.

| 3. | Regolare nuovamente la pressione al valore indicato al punto 1. |
| --- | --- |

3.

Regolare nuovamente la pressione al valore indicato al punto 1.

| 4. | Misurare con un calibro la larghezza totale in sei punti equidistanti lungo la circonferenza dello pneumatico, tenendo conto dello spessore degli eventuali cordoli o nervature di protezione. Considerare come larghezza totale il valore più alto misurato. |
| --- | --- |

4.

Misurare con un calibro la larghezza totale in sei punti equidistanti lungo la circonferenza dello pneumatico, tenendo conto dello spessore degli eventuali cordoli o nervature di protezione. Considerare come larghezza totale il valore più alto misurato.

| 5. | Il diametro esterno è determinato misurando la circonferenza massima e dividendo tale cifra per π (3,1416). |
| --- | --- |

5.

Il diametro esterno è determinato misurando la circonferenza massima e dividendo tale cifra per π (3,1416).

---

(1)  A norma del regolamento n. 75, dalla data di entrata in vigore del supplemento 8 del presente regolamento non saranno più concesse nuove omologazioni di questi pneumatici. Queste misure di pneumatici sono ora incluse nel regolamento n. 54.

---

ALLEGATO 7

PROCEDURA PER LE PROVE DI PRESTAZIONE CARICO/VELOCITÀ

1.   PREPARAZIONE DELLO PNEUMATICO

| 1.1. | Montare uno pneumatico nuovo sul cerchio di prova indicato dal produttore conformemente al punto 4.1.12. del presente regolamento. |
| --- | --- |

1.1.

Montare uno pneumatico nuovo sul cerchio di prova indicato dal produttore conformemente al punto 4.1.12. del presente regolamento.

| 1.2. | Gonfiare lo pneumatico alla pressione appropriata indicata nella tabella qui sotto:









  Pressione di gonfiaggio di prova (in bar) |
| --- | --- |
| Misura dello pneumatico | Categoria di velocità | Pressione di gonfiaggio |
| bar | kPa |
| Standard | F, G, J, K | 2,50 | 250 |
| L, M, N, P | 2,50 | 250 |
| Q, R, S | 3,00 | 300 |
| T, U, H, V | 3,50 | 350 |
| Rinforzato | F, G, J, K, L, M, N, P | 3,30 | 330 |
| Q, R, S, T, U, H, V | 3,90 | 390 |
| Derivati dei motocicli (1) | 4PR | F, G, J, K, L, M | 3,70 | 370 |
| 6PR | 4,50 | 450 |
| 8PR | 5,20 | 520 |
| Per ciclomotori | Standard | B | 2,50 | 250 |
| Rinforzato | B | 3,00 | 300 |

1.2.

Gonfiare lo pneumatico alla pressione appropriata indicata nella tabella qui sotto:

Pressione di gonfiaggio di prova (in bar)

Misura dello pneumatico

Categoria di velocità

Pressione di gonfiaggio

bar

kPa

Standard

F, G, J, K

2,50

250

L, M, N, P

2,50

250

Q, R, S

3,00

300

T, U, H, V

3,50

350

Rinforzato

F, G, J, K, L, M, N, P

3,30

330

Q, R, S, T, U, H, V

3,90

390

Derivati dei motocicli (1)

4PR

F, G, J, K, L, M

3,70

370

6PR

4,50

450

8PR

5,20

520

Per ciclomotori

Standard

B

2,50

250

Rinforzato

B

3,00

300

Per velocità superiori a 240 km/h, la pressione di prova è di 3,20 bar (320 kPa).

Per altri tipi di pneumatici, gonfiare alla pressione prescritta dal produttore.

| 1.3. | Il produttore può chiedere, indicandone le ragioni, l’impiego di pressioni di gonfiaggio di prova diverse da quelle indicate al punto 1.2. In questo caso, lo pneumatico deve essere gonfiato alla pressione richiesta dal produttore. |
| --- | --- |

1.3.

Il produttore può chiedere, indicandone le ragioni, l’impiego di pressioni di gonfiaggio di prova diverse da quelle indicate al punto 1.2. In questo caso, lo pneumatico deve essere gonfiato alla pressione richiesta dal produttore.

| 1.4. | Condizionare il gruppo pneumatico-ruota alla temperatura ambiente della sala prove per non meno di tre ore. |
| --- | --- |

1.4.

Condizionare il gruppo pneumatico-ruota alla temperatura ambiente della sala prove per non meno di tre ore.

| 1.5. | Regolare la pressione dello pneumatico per riportarla al valore specificato al punto 1.2 o 1.3. |
| --- | --- |

1.5.

Regolare la pressione dello pneumatico per riportarla al valore specificato al punto 1.2 o 1.3.

2.   PROCEDURA DI PROVA

| 2.1. | Montare il gruppo pneumatico-ruota sull’asse di prova e premerlo contro la superficie esterna di un tamburo di prova con superficie liscia di 1,70 m ± 1 per cento o 2,0 m ± 1 per cento di diametro. |
| --- | --- |

2.1.

Montare il gruppo pneumatico-ruota sull’asse di prova e premerlo contro la superficie esterna di un tamburo di prova con superficie liscia di 1,70 m ± 1 per cento o 2,0 m ± 1 per cento di diametro.

| 2.2. | Applicare sull’asse di prova un carico pari al 65 per cento:






  2.2.1. | del limite massimo di carico corrispondente all’indice di capacità di carico per gli pneumatici con categoria di velocità fino ad «H» compresa; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Applicare sull’asse di prova un carico pari al 65 per cento:

2.2.1.

del limite massimo di carico corrispondente all’indice di capacità di carico per gli pneumatici con categoria di velocità fino ad «H» compresa;

| 2.2.2. | del limite massimo di carico associato a una velocità massima di 240 km/h per gli pneumatici con categoria di velocità «V» (cfr. punto 2.33.3 del presente regolamento); |
| --- | --- |

2.2.2.

del limite massimo di carico associato a una velocità massima di 240 km/h per gli pneumatici con categoria di velocità «V» (cfr. punto 2.33.3 del presente regolamento);

| 2.2.3. | del limite massimo di carico associato a una velocità massima di 270 km/h per gli pneumatici con categoria di velocità «W» (cfr. punto 2.33.3); |
| --- | --- |

2.2.3.

del limite massimo di carico associato a una velocità massima di 270 km/h per gli pneumatici con categoria di velocità «W» (cfr. punto 2.33.3);

| 2.2.4. | del limite massimo di carico associato alla velocità massima specificata dal produttore per gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h (o eventualmente 270 km/h) (cfr. punto 6.2.1.1). |
| --- | --- |

2.2.4.

del limite massimo di carico associato alla velocità massima specificata dal produttore per gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h (o eventualmente 270 km/h) (cfr. punto 6.2.1.1).

| 2.2.5. | Nel caso di pneumatici destinati ai ciclomotori (simbolo della categoria di velocità B), il carico di prova è del 65 per cento su un tamburo di prova del diametro di 1,7 m e del 67 per cento su un tamburo di prova del diametro di 2,0 m. |
| --- | --- |

2.2.5.

Nel caso di pneumatici destinati ai ciclomotori (simbolo della categoria di velocità B), il carico di prova è del 65 per cento su un tamburo di prova del diametro di 1,7 m e del 67 per cento su un tamburo di prova del diametro di 2,0 m.

| 2.3. | Non modificare la pressione dello pneumatico e mantenere costante il carico di prova per tutta la durata della prova. |
| --- | --- |

2.3.

Non modificare la pressione dello pneumatico e mantenere costante il carico di prova per tutta la durata della prova.

| 2.4. | Durante la prova la temperatura della sala prove deve essere mantenuta ad un valore compreso tra 20 °C e 30 °C oppure ad una temperatura maggiore approvata dal produttore. |
| --- | --- |

2.4.

Durante la prova la temperatura della sala prove deve essere mantenuta ad un valore compreso tra 20 °C e 30 °C oppure ad una temperatura maggiore approvata dal produttore.

| 2.5. | Effettuare la prova senza interruzioni, conformemente alle prescrizioni seguenti:






  2.5.1. | per passare dalla velocità 0 alla velocità iniziale di prova sono consentiti venti minuti; |
| --- | --- | --- |

2.5.

Effettuare la prova senza interruzioni, conformemente alle prescrizioni seguenti:

2.5.1.

per passare dalla velocità 0 alla velocità iniziale di prova sono consentiti venti minuti;

| 2.5.2. | velocità iniziale di prova: 30 km/h in meno rispetto alla velocità corrispondente alla categoria di velocità indicata sullo pneumatico (cfr. punto 2.28.2 del presente regolamento), se si usa un tamburo di prova del diametro di 2,0 m o 40 km/h in meno se si usa un tamburo di prova del diametro di 1,7 m;






  2.5.2.1. | la velocità massima da prendere in considerazione per la seconda prova, in caso di pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h e contraddistinti dalla lettera «V» inserita nella designazione della misura (o per velocità superiori a 270 km/h per gli pneumatici contraddistinti dalla lettera «Z» inserita nella designazione della misura), è la velocità massima indicata dal produttore (cfr. punto 4.1.15); |
| --- | --- | --- |

2.5.2.

velocità iniziale di prova: 30 km/h in meno rispetto alla velocità corrispondente alla categoria di velocità indicata sullo pneumatico (cfr. punto 2.28.2 del presente regolamento), se si usa un tamburo di prova del diametro di 2,0 m o 40 km/h in meno se si usa un tamburo di prova del diametro di 1,7 m;

2.5.2.1.

la velocità massima da prendere in considerazione per la seconda prova, in caso di pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h e contraddistinti dalla lettera «V» inserita nella designazione della misura (o per velocità superiori a 270 km/h per gli pneumatici contraddistinti dalla lettera «Z» inserita nella designazione della misura), è la velocità massima indicata dal produttore (cfr. punto 4.1.15);

| 2.5.3. | incrementi della velocità di 10 km/h; |
| --- | --- |

2.5.3.

incrementi della velocità di 10 km/h;

| 2.5.4. | durata della prova a ciascun livello di velocità: 10 minuti; |
| --- | --- |

2.5.4.

durata della prova a ciascun livello di velocità: 10 minuti;

| 2.5.5. | durata globale della prova: 1 ora; |
| --- | --- |

2.5.5.

durata globale della prova: 1 ora;

| 2.5.6. | velocità massima di prova: la velocità nominale massima del tipo di pneumatico, se la prova è eseguita con un tamburo di prova del diametro di 2,0 m, o la velocità nominale massima del tipo di pneumatico meno 10 km/h, se la prova è eseguita con un tamburo di prova del diametro di 1,7 m. |
| --- | --- |

2.5.6.

velocità massima di prova: la velocità nominale massima del tipo di pneumatico, se la prova è eseguita con un tamburo di prova del diametro di 2,0 m, o la velocità nominale massima del tipo di pneumatico meno 10 km/h, se la prova è eseguita con un tamburo di prova del diametro di 1,7 m.

| 2.5.7. | Nel caso di pneumatici destinati ai ciclomotori (simbolo della categoria di velocità B), la velocità di prova è di 50 km/h, il tempo per passare da 0 a 50 km/h è di 10 minuti, la durata della prova a ciascun livello di velocità è di 30 minuti e la durata complessiva della prova è di 40 minuti. |
| --- | --- |

2.5.7.

Nel caso di pneumatici destinati ai ciclomotori (simbolo della categoria di velocità B), la velocità di prova è di 50 km/h, il tempo per passare da 0 a 50 km/h è di 10 minuti, la durata della prova a ciascun livello di velocità è di 30 minuti e la durata complessiva della prova è di 40 minuti.

| 2.6. | Tuttavia, se si effettua una seconda prova per valutare le prestazioni massime degli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h, la procedura è la seguente:






  2.6.1. | venti minuti per passare dalla velocità zero alla velocità iniziale di prova; |
| --- | --- | --- |

2.6.

Tuttavia, se si effettua una seconda prova per valutare le prestazioni massime degli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h, la procedura è la seguente:

2.6.1.

venti minuti per passare dalla velocità zero alla velocità iniziale di prova;

| 2.6.2. | venti minuti alla velocità iniziale di prova; |
| --- | --- |

2.6.2.

venti minuti alla velocità iniziale di prova;

| 2.6.3. | dieci minuti per raggiungere la velocità massima di prova; |
| --- | --- |

2.6.3.

dieci minuti per raggiungere la velocità massima di prova;

| 2.6.4. | cinque minuti alla velocità massima di prova. |
| --- | --- |

2.6.4.

cinque minuti alla velocità massima di prova.

3.   PROVE EQUIVALENTI

Se si esegue una prova diversa da quella sopradescritta, se ne dovrà dimostrare l’equivalenza.

---

(1)  A norma del regolamento n. 75, dalla data di entrata in vigore del supplemento 8 del presente regolamento non saranno più concesse nuove omologazioni di questi pneumatici. Queste misure di pneumatici sono ora incluse nel regolamento n. 54.

---

ALLEGATO 8

CAPACITÀ DI CARICO DELLO PNEUMATICO A DIVERSE VELOCITÀ

Image

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ALLEGATO 9

PROCEDURA DI PROVA PER VERIFICARE LA DILATAZIONE DINAMICA DELLO PNEUMATICO

1.   OGGETTO E CAMPO DI APPLICAZIONE

1.1.   La presente procedura di prova si applica agli pneumatici di cui ai punti 3.4.1. e 4.1. a seguire.

1.2.   Essa serve a determinare la dilatazione massima dello pneumatico sotto l’influenza di forze centrifughe alla velocità massima ammissibile.

2.   DESCRIZIONE DELLA PROCEDURA DI PROVA

2.1.   È necessario controllare l’asse di prova e il cerchio per garantire un’ovalizzazione radiale inferiore a ± 0,5 mm e un’ovalizzazione laterale inferiore a ± 0,5 mm, se misurata alla sede del tallone della ruota.

2.2.   Dispositivo di delimitazione della sagoma

Qualsiasi dispositivo (griglia di proiezione, apparecchio fotografico, proiettori e altri) che consenta di delimitare distintamente la sagoma trasversale dello pneumatico, o di delimitare una sagoma limite, perpendicolarmente alla circonferenza massima dello pneumatico, nel punto di deformazione massima del battistrada.

Il dispositivo deve ridurre al minimo le eventuali distorsioni e garantire un rapporto costante (noto) (K) tra la sagoma tracciata e le dimensioni reali dello pneumatico.

Il dispositivo deve consentire di correlare la sagoma dello pneumatico all’asse della ruota.

2.3.   La deviazione della velocità periferica del battistrada dello pneumatico dalla velocità massima corrispondente dello pneumatico, misurata con uno stroboscopio, non può superare ± 2 per cento.

2.4.   Se si applica una procedura di prova diversa dalla presente, se ne dovrà dimostrare l’equivalenza.

3.   ESECUZIONE DELLA PROVA

3.1.   Durante la prova la temperatura della sala prove deve essere mantenuta ad un valore compreso tra 20 °C e 30 °C, a meno che il produttore dello pneumatico non acconsenta a utilizzare una temperatura più elevata.

3.2.   Gli pneumatici da sottoporre a prova devono aver superato la prova di prestazione carico/velocità conformemente all’allegato 7 del regolamento senza presentare alcun difetto.

3.3.   Lo pneumatico da sottoporre a prova deve essere montato su una ruota il cui profilo del cerchio sia conforme alle norme vigenti.

3.4.   La pressione di gonfiaggio dello pneumatico (pressione di prova) deve essere regolata sui valori di cui al punto 3.4.1.

| 3.4.1. | Pneumatici stradali diagonali e diagonali cinturati.








  Categoria di velocità | Costruzione dello pneumatico | Pressione di prova |
| --- | --- | --- | --- |
| | | bar | kPa |
| P/Q/R/S | standard | 2,5 | 250 |
| T e superiore | standard | 2,9 | 290 |

3.4.1.

Pneumatici stradali diagonali e diagonali cinturati.

Categoria di velocità

Costruzione dello pneumatico

Pressione di prova

bar

kPa

P/Q/R/S

standard

2,5

250

T e superiore

standard

2,9

290

3.5.   Mantenere il gruppo pneumatico/ruota alla temperatura del locale di prova per almeno tre ore.

3.6.   Dopo questo periodo di condizionamento, regolare nuovamente la pressione di gonfiaggio al valore indicato al punto 3.4.

3.7.   Montare il gruppo pneumatico/cerchio sull’asse di prova e assicurarsi che possa ruotare liberamente. Per far ruotare lo pneumatico si può utilizzare un motore di trascinamento che agisce sull’asse dello pneumatico o premere lo pneumatico contro un tamburo di prova.

3.8.   Accelerare il gruppo senza interruzione per raggiungere la velocità massima dello pneumatico entro cinque minuti.

3.9.   Posizionare il dispositivo di delimitazione della sagoma e verificare che sia perpendicolare alla rotazione del battistrada dello pneumatico di prova.

3.10.   Controllare che la velocità periferica della superficie del battistrada sia entro + 2 per cento della velocità massima raggiungibile dallo pneumatico. Mantenere l’apparecchiatura a velocità costante per almeno cinque minuti, quindi tracciare la sezione trasversale dello pneumatico nella zona di massima deformazione o controllare che lo pneumatico non debordi oltre la sagoma limite.

4.   VALUTAZIONE

4.1.   La curva limite (sagoma limite) specificata per il gruppo pneumatico/ruota montato deve essere come nell’esempio a seguire.

Sagoma limite per la prova di dilatazione centrifuga

Image

Conformemente ai punti 6.1.4 e 6.1.5 del regolamento, si sono definiti i seguenti valori massimi per la sagoma limite:

| Categoria di velocità | Hdyn (mm) |
| --- | --- |
| | Categoria di impiego:
  normale | Categoria di impiego:
  da neve e speciale |
| P/Q/R/S | H × 1,10 | H × 1,15 |
| T/U/H | H × 1,13 | H × 1,18 |
| Oltre 210 km/h | H × 1,16 | — |

Categoria di velocità

Hdyn (mm)

Categoria di impiego:

normale

Categoria di impiego:

da neve e speciale

P/Q/R/S

H × 1,10

H × 1,15

T/U/H

H × 1,13

H × 1,18

Oltre 210 km/h

H × 1,16

—

| 4.1.1. | Se del caso, le dimensioni principali della sagoma limite devono essere regolate tenendo conto del rapporto costante K (cfr. punto 2.2). |
| --- | --- |

4.1.1.

Se del caso, le dimensioni principali della sagoma limite devono essere regolate tenendo conto del rapporto costante K (cfr. punto 2.2).

4.2.   La sagoma dello pneumatico tracciata alla velocità massima non deve debordare oltre la sagoma limite, con riferimento agli assi dello pneumatico.

4.3.   Lo pneumatico non è sottoposto a un’ulteriore prova.

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