# Diario Oficial L 84/2011

| | ISSN 1725-2512
  doi:10.3000/17252512.L_2011.084.spa |
| --- | --- |
| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 84 |
| | |
| Edición en lengua española | Legislación | 54o año30 de marzo de 2011 |

ISSN 1725-2512

doi:10.3000/17252512.L_2011.084.spa

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 84

Edición en lengua española

Legislación

54o año30 de marzo de 2011

---

| Sumario | | II   Actos no legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES |
| | * | Reglamento no 66 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de grandes dimensiones para el transporte de pasajeros por lo que respecta a la resistencia de su superestructura | 1 |
| | * | Reglamento no 75 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de neumáticos para motocicletas y ciclomotores | 46 |

Sumario

II   Actos no legislativos

Página

ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES

*

Reglamento no 66 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de grandes dimensiones para el transporte de pasajeros por lo que respecta a la resistencia de su superestructura

o

1

*

Reglamento no 75 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de neumáticos para motocicletas y ciclomotores

o

46

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
| --- | --- |

ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

---

II Actos no legislativos

ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES

| 30.3.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 84/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.3.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 84/1

---

Solo los textos CEPE originales tienen efecto jurídico en el marco del Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben consultarse en la última versión del documento de situación CEPE TRANS/WP.29/343, disponible en:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento no 66 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de grandes dimensiones para el transporte de pasajeros por lo que respecta a la resistencia de su superestructura

Incluye todo el texto válido hasta:

La serie 02 de modificaciones, con fecha de entrada en vigor el 19 de agosto de 2010.

ÍNDICE

REGLAMENTO

| 1. | Ámbito de aplicación |
| --- | --- |

1.

| 2. | Términos y definiciones |
| --- | --- |

2.

| 3. | Solicitud de homologación |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologación |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificaciones y requisitos generales |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modificación y extensión de la homologación de un tipo de vehículo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Conformidad de la producción |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sanciones por no conformidad de la producción |
| --- | --- |

8.

| 9. | Cese definitivo de la producción |
| --- | --- |

9.

| 10. | Disposiciones transitorias |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación, y de los departamentos administrativos |
| --- | --- |

11.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Comunicación relativa a un tipo de vehículo en lo que concierne a la resistencia de su superestructura, con arreglo al Reglamento no 66 |
| --- | --- |

Anexo 1 —

| Anexo 2 — | Ejemplo de marca de homologación |
| --- | --- |

Anexo 2 —

| Anexo 3 — | Determinación del centro de gravedad del vehículo |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Perspectivas de la descripción estructural de la superestructura |
| --- | --- |

Anexo 4 —

| Anexo 5 — | Ensayo de vuelco como método básico de homologación |
| --- | --- |

Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Ensayo de vuelco utilizando secciones de la carrocería como método de homologación equivalente |
| --- | --- |

Anexo 6 —

| Anexo 7 — | Ensayo de carga cuasiestática de secciones de la carrocería como método de homologación equivalente |
| --- | --- |

Anexo 7 —

| Apéndice — | Determinación del movimiento vertical del centro de gravedad durante el vuelco |
| --- | --- |

Apéndice —

| Anexo 8 — | Cálculo cuasiestático basado en el ensayo de componentes como método de homologación equivalente |
| --- | --- |

Anexo 8 —

| Apéndice — | Características de las bisagras plásticas |
| --- | --- |

Apéndice —

| Anexo 9 — | Simulación por ordenador del ensayo de vuelco de un vehículo completo como método de homologación equivalente |
| --- | --- |

Anexo 9 —

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

| 1.1. | El presente Reglamento se aplica a los vehículos de un solo piso, rígidos o articulados, pertenecientes a la categoría M2 o M3, a la clase II o III o a la clase B, para más de 16 viajeros (1). |
| --- | --- |

1.1.

El presente Reglamento se aplica a los vehículos de un solo piso, rígidos o articulados, pertenecientes a la categoría M2 o M3, a la clase II o III o a la clase B, para más de 16 viajeros (1).

| 1.2. | A petición del fabricante, el presente Reglamento también podrá aplicarse a cualquier otro vehículo perteneciente a la categoría M2 o M3 que no se incluya en el apartado 1.1. |
| --- | --- |

1.2.

A petición del fabricante, el presente Reglamento también podrá aplicarse a cualquier otro vehículo perteneciente a la categoría M2 o M3 que no se incluya en el apartado 1.1.

2.   TÉRMINOS Y DEFINICIONES

A los efectos del presente Reglamento, se utilizarán los siguientes términos y definiciones:

| 2.1. | Unidades de medida
  Las unidades de medida serán las siguientes:
  Dimensiones y distancias lineales: metros (m) o milímetros (mm)
  Masa o carga: kilogramos (kg)
  Fuerza (y peso): newtons (N)
  Momento: newton-metros (Nm)
  Energía: julios (J)
  Constante gravitacional: 9,81 (m/s2) |
| --- | --- |

2.1.

Unidades de medida

Las unidades de medida serán las siguientes:

Dimensiones y distancias lineales: metros (m) o milímetros (mm)

Masa o carga: kilogramos (kg)

Fuerza (y peso): newtons (N)

Momento: newton-metros (Nm)

Energía: julios (J)

Constante gravitacional: 9,81 (m/s2)

| 2.2. | Se entenderá por «vehículo» el autobús o autocar diseñado y equipado para el transporte de viajeros. El vehículo es una representación individual de un tipo de vehículo. |
| --- | --- |

2.2.

Se entenderá por «vehículo» el autobús o autocar diseñado y equipado para el transporte de viajeros. El vehículo es una representación individual de un tipo de vehículo.

| 2.3. | Se entenderá por «tipo de vehículo» la categoría de vehículos fabricados con la misma especificación técnica de diseño, las mismas dimensiones principales y la misma disposición de construcción. El tipo de vehículo vendrá definido por el fabricante del vehículo. |
| --- | --- |

2.3.

Se entenderá por «tipo de vehículo» la categoría de vehículos fabricados con la misma especificación técnica de diseño, las mismas dimensiones principales y la misma disposición de construcción. El tipo de vehículo vendrá definido por el fabricante del vehículo.

| 2.4. | Se entenderá por «grupo de tipos de vehículo» los tipos de vehículo, actuales y futuros, que estén incluidos en la homologación del peor caso, en relación con el presente Reglamento. |
| --- | --- |

2.4.

Se entenderá por «grupo de tipos de vehículo» los tipos de vehículo, actuales y futuros, que estén incluidos en la homologación del peor caso, en relación con el presente Reglamento.

| 2.5. | Se entenderá por «vehículo de dos pisos» el vehículo en el que los espacios destinados a viajeros estén situados, al menos en una parte, en dos niveles superpuestos y en cuyo piso superior no haya espacios para viajar de pie. |
| --- | --- |

2.5.

Se entenderá por «vehículo de dos pisos» el vehículo en el que los espacios destinados a viajeros estén situados, al menos en una parte, en dos niveles superpuestos y en cuyo piso superior no haya espacios para viajar de pie.

| 2.6. | Se entenderá por «el peor caso» el tipo de vehículo, dentro de un grupo de tipos de vehículo, que tenga menos probabilidades de cumplir los requisitos del presente Reglamento por lo que respecta a la resistencia de su superestructura. Los tres parámetros que definen el peor caso son: la resistencia estructural, la energía de referencia y el espacio de supervivencia. |
| --- | --- |

2.6.

Se entenderá por «el peor caso» el tipo de vehículo, dentro de un grupo de tipos de vehículo, que tenga menos probabilidades de cumplir los requisitos del presente Reglamento por lo que respecta a la resistencia de su superestructura. Los tres parámetros que definen el peor caso son: la resistencia estructural, la energía de referencia y el espacio de supervivencia.

| 2.7. | Se entenderá por «homologación de un tipo de vehículo» el proceso oficial completo mediante el cual el tipo de vehículo se somete a control y a ensayo para demostrar que cumple todos los requisitos especificados en el presente Reglamento. |
| --- | --- |

2.7.

Se entenderá por «homologación de un tipo de vehículo» el proceso oficial completo mediante el cual el tipo de vehículo se somete a control y a ensayo para demostrar que cumple todos los requisitos especificados en el presente Reglamento.

| 2.8. | Se entenderá por «extensión de la homologación» el proceso oficial mediante el cual un tipo de vehículo modificado se homologa sobre la base de un tipo de vehículo previamente homologado, comparando los criterios de estructura, energía potencial y espacio residual. |
| --- | --- |

2.8.

Se entenderá por «extensión de la homologación» el proceso oficial mediante el cual un tipo de vehículo modificado se homologa sobre la base de un tipo de vehículo previamente homologado, comparando los criterios de estructura, energía potencial y espacio residual.

| 2.9. | Se entenderá por «vehículo articulado» el formado por dos o más secciones rígidas, articuladas entre sí, en el cual los compartimentos de viajeros de cada sección se intercomuniquen, de manera que los viajeros puedan desplazarse libremente por ellos; las secciones rígidas han de estar permanentemente conectadas y solo podrán separarse mediante una operación en la que se utilicen herramientas que normalmente solo se encuentren en un taller. |
| --- | --- |

2.9.

Se entenderá por «vehículo articulado» el formado por dos o más secciones rígidas, articuladas entre sí, en el cual los compartimentos de viajeros de cada sección se intercomuniquen, de manera que los viajeros puedan desplazarse libremente por ellos; las secciones rígidas han de estar permanentemente conectadas y solo podrán separarse mediante una operación en la que se utilicen herramientas que normalmente solo se encuentren en un taller.

| 2.10. | Se entenderá por «compartimento o compartimentos de viajeros» el espacio o espacios destinados a ser utilizados por los viajeros, salvo los ocupados por instalaciones fijas, como bares, cocinas o aseos. |
| --- | --- |

2.10.

Se entenderá por «compartimento o compartimentos de viajeros» el espacio o espacios destinados a ser utilizados por los viajeros, salvo los ocupados por instalaciones fijas, como bares, cocinas o aseos.

| 2.11. | Se entenderá por «compartimento del conductor» el espacio destinado al uso exclusivo del conductor, en el que se encuentren el asiento del conductor, el volante, los mandos, los instrumentos y otros dispositivos necesarios para conducir el vehículo. |
| --- | --- |

2.11.

Se entenderá por «compartimento del conductor» el espacio destinado al uso exclusivo del conductor, en el que se encuentren el asiento del conductor, el volante, los mandos, los instrumentos y otros dispositivos necesarios para conducir el vehículo.

| 2.12. | Se entenderá por «dispositivo de retención» el dispositivo que, en caso de vuelco, mantenga unidos a su asiento a los viajeros, el conductor o los miembros del personal. |
| --- | --- |

2.12.

Se entenderá por «dispositivo de retención» el dispositivo que, en caso de vuelco, mantenga unidos a su asiento a los viajeros, el conductor o los miembros del personal.

| 2.13. | Se entenderá por «plano central longitudinal vertical» (VLCP), el plano vertical que atraviesa los puntos medios de la trayectoria del eje delantero y del eje trasero. |
| --- | --- |

2.13.

Se entenderá por «plano central longitudinal vertical» (VLCP), el plano vertical que atraviesa los puntos medios de la trayectoria del eje delantero y del eje trasero.

| 2.14. | Se entenderá por «espacio de supervivencia» el espacio que ha de quedar en el compartimento o compartimentos del conductor, de viajeros y del personal para que el conductor, los viajeros y el personal tengan más posibilidades de sobrevivir en caso de vuelco. |
| --- | --- |

2.14.

Se entenderá por «espacio de supervivencia» el espacio que ha de quedar en el compartimento o compartimentos del conductor, de viajeros y del personal para que el conductor, los viajeros y el personal tengan más posibilidades de sobrevivir en caso de vuelco.

| 2.15. | Se entenderá por «masa en orden de marcha» (Mk) la masa del vehículo, sin ocupantes ni carga, pero con 75 kg de masa del conductor, la masa del combustible correspondiente al 90 % de la capacidad del depósito especificada por el fabricante y, en su caso, la masa del refrigerante, el lubrificante, las herramientas y la rueda de repuesto. |
| --- | --- |

2.15.

Se entenderá por «masa en orden de marcha» (Mk) la masa del vehículo, sin ocupantes ni carga, pero con 75 kg de masa del conductor, la masa del combustible correspondiente al 90 % de la capacidad del depósito especificada por el fabricante y, en su caso, la masa del refrigerante, el lubrificante, las herramientas y la rueda de repuesto.

| 2.16. | Se entenderá por «masa total de los ocupantes» (Mm) la masa combinada de los viajeros y el personal que ocupe asientos equipados con dispositivos de retención. |
| --- | --- |

2.16.

Se entenderá por «masa total de los ocupantes» (Mm) la masa combinada de los viajeros y el personal que ocupe asientos equipados con dispositivos de retención.

| 2.17. | Se entenderá por «masa total efectiva del vehículo» (Mt) la masa en orden de marcha del vehículo (Mk) combinada con la proporción (k = 0,5) de la masa total de los ocupantes (Mm) que se considere que está firmemente sujeta al vehículo. |
| --- | --- |

2.17.

Se entenderá por «masa total efectiva del vehículo» (Mt) la masa en orden de marcha del vehículo (Mk) combinada con la proporción (k = 0,5) de la masa total de los ocupantes (Mm) que se considere que está firmemente sujeta al vehículo.

| 2.18. | Se entenderá por «masa de cada ocupante» (Mmi) la masa de un solo ocupante, cuyo valor es de 68 kg. |
| --- | --- |

2.18.

Se entenderá por «masa de cada ocupante» (Mmi) la masa de un solo ocupante, cuyo valor es de 68 kg.

| 2.19. | Se entenderá por «energía de referencia» (ER) la energía potencial del tipo de vehículo que se va a homologar, medida en relación con el nivel inferior horizontal de la cuneta en la posición inicial, inestable, del proceso de vuelco. |
| --- | --- |

2.19.

Se entenderá por «energía de referencia» (ER) la energía potencial del tipo de vehículo que se va a homologar, medida en relación con el nivel inferior horizontal de la cuneta en la posición inicial, inestable, del proceso de vuelco.

| 2.20. | Se entenderá por «ensayo de vuelco de un vehículo completo» el ensayo realizado con un vehículo completo, a escala real, para probar la resistencia exigida de la superestructura. |
| --- | --- |

2.20.

Se entenderá por «ensayo de vuelco de un vehículo completo» el ensayo realizado con un vehículo completo, a escala real, para probar la resistencia exigida de la superestructura.

| 2.21. | Se entenderá por «banco de ensayo» el dispositivo técnico, compuesto por la plataforma de basculamiento, la cuneta y una superficie de cemento, utilizado en el ensayo de vuelco de un vehículo completo o de secciones de la carrocería. |
| --- | --- |

2.21.

Se entenderá por «banco de ensayo» el dispositivo técnico, compuesto por la plataforma de basculamiento, la cuneta y una superficie de cemento, utilizado en el ensayo de vuelco de un vehículo completo o de secciones de la carrocería.

| 2.22. | Se entenderá por «plataforma de basculamiento» el plano rígido que puede rotar alrededor de un eje horizontal para hacer bascular a un vehículo completo o una sección de la carrocería. |
| --- | --- |

2.22.

Se entenderá por «plataforma de basculamiento» el plano rígido que puede rotar alrededor de un eje horizontal para hacer bascular a un vehículo completo o una sección de la carrocería.

| 2.23. | Se entenderá por «carrocería» la estructura completa del vehículo en orden de marcha, incluidos todos los elementos estructurales que componen el compartimento o compartimentos de viajeros, el compartimento del conductor, el compartimento de equipajes y los espacios para las unidades y componentes mecánicos. |
| --- | --- |

2.23.

Se entenderá por «carrocería» la estructura completa del vehículo en orden de marcha, incluidos todos los elementos estructurales que componen el compartimento o compartimentos de viajeros, el compartimento del conductor, el compartimento de equipajes y los espacios para las unidades y componentes mecánicos.

| 2.24. | Se entenderá por «superestructura» los componentes de la carrocería que soportan la carga, con arreglo a la definición del fabricante, contienen las partes y elementos coherentes que contribuyen a la resistencia y la capacidad de absorción de energía de la carrocería y preservan el espacio de supervivencia en el ensayo de vuelco. |
| --- | --- |

2.24.

Se entenderá por «superestructura» los componentes de la carrocería que soportan la carga, con arreglo a la definición del fabricante, contienen las partes y elementos coherentes que contribuyen a la resistencia y la capacidad de absorción de energía de la carrocería y preservan el espacio de supervivencia en el ensayo de vuelco.

| 2.25. | Se entenderá por «segmento» la sección estructural de la superestructura que forma una curva cerrada entre dos planos perpendiculares al plano central longitudinal vertical del vehículo. El segmento contiene un montante de ventana (o puerta) en cada lado del vehículo, así como elementos de la pared lateral, una sección de la estructura del techo y una sección de la estructura del piso y del falso piso. |
| --- | --- |

2.25.

Se entenderá por «segmento» la sección estructural de la superestructura que forma una curva cerrada entre dos planos perpendiculares al plano central longitudinal vertical del vehículo. El segmento contiene un montante de ventana (o puerta) en cada lado del vehículo, así como elementos de la pared lateral, una sección de la estructura del techo y una sección de la estructura del piso y del falso piso.

| 2.26. | Se entenderá por «sección de la carrocería» una unidad estructural que representa una parte de la superestructura a efectos del ensayo de homologación. Una sección de la carrocería contiene, al menos, dos segmentos unidos por elementos de conexión representativos (estructuras laterales, del techo y del falso piso). |
| --- | --- |

2.26.

Se entenderá por «sección de la carrocería» una unidad estructural que representa una parte de la superestructura a efectos del ensayo de homologación. Una sección de la carrocería contiene, al menos, dos segmentos unidos por elementos de conexión representativos (estructuras laterales, del techo y del falso piso).

| 2.27. | Se entenderá por «sección original de la carrocería» una sección de la carrocería compuesta por dos o más segmentos que tengan exactamente la misma forma y posición relativa que presentan en el vehículo real. Los elementos de conexión entre los segmentos también estarán dispuestos exactamente igual a como lo están en el vehículo real. |
| --- | --- |

2.27.

Se entenderá por «sección original de la carrocería» una sección de la carrocería compuesta por dos o más segmentos que tengan exactamente la misma forma y posición relativa que presentan en el vehículo real. Los elementos de conexión entre los segmentos también estarán dispuestos exactamente igual a como lo están en el vehículo real.

| 2.28. | Se entenderá por «sección artificial de la carrocería» una sección de la carrocería compuesta por dos o más segmentos, pero no colocados en la misma posición ni a la misma distancia unos de otros que en el vehículo real. Los elementos de conexión entre dichos segmentos no tendrán que ser idénticos a la estructura de la carrocería real, pero sí estructuralmente equivalentes. |
| --- | --- |

2.28.

Se entenderá por «sección artificial de la carrocería» una sección de la carrocería compuesta por dos o más segmentos, pero no colocados en la misma posición ni a la misma distancia unos de otros que en el vehículo real. Los elementos de conexión entre dichos segmentos no tendrán que ser idénticos a la estructura de la carrocería real, pero sí estructuralmente equivalentes.

| 2.29. | Se entenderá por «parte rígida» una parte o elemento estructural que no presente una deformación ni una absorción de energía significativas durante el ensayo de vuelco. |
| --- | --- |

2.29.

Se entenderá por «parte rígida» una parte o elemento estructural que no presente una deformación ni una absorción de energía significativas durante el ensayo de vuelco.

| 2.30. | Se entenderá por «zona plástica» una parte especial de la superestructura, limitada geométricamente, en la cual, como resultado de fuerzas dinámicas de impacto:






  — | se concentren grandes deformaciones plásticas, |
| --- | --- | --- |

2.30.

Se entenderá por «zona plástica» una parte especial de la superestructura, limitada geométricamente, en la cual, como resultado de fuerzas dinámicas de impacto:

—

se concentren grandes deformaciones plásticas,

| — | se produzca una distorsión esencial de la forma original (sección transversal, longitud u otra magnitud geométrica), |
| --- | --- |

—

se produzca una distorsión esencial de la forma original (sección transversal, longitud u otra magnitud geométrica),

| — | se produzca una pérdida de estabilidad, como consecuencia del pandeo local, |
| --- | --- |

—

se produzca una pérdida de estabilidad, como consecuencia del pandeo local,

| — | se absorba energía cinética debido a la deformación. |
| --- | --- |

—

se absorba energía cinética debido a la deformación.

| 2.31. | Se entenderá por «bisagra plástica» una zona plástica simple formada en un elemento tipo varilla (tubo sencillo, columna de ventana, etc.). |
| --- | --- |

2.31.

Se entenderá por «bisagra plástica» una zona plástica simple formada en un elemento tipo varilla (tubo sencillo, columna de ventana, etc.).

| 2.32. | Se entenderá por «travesaño superior» la parte estructural longitudinal de la carrocería situada por encima de las ventanas laterales, que incluye la transición semicircular hacia la estructura del techo. En el ensayo de vuelco, el travesaño superior (en los autocares de dos pisos, el travesaño superior del piso superior) es el primero en golpear el suelo. |
| --- | --- |

2.32.

Se entenderá por «travesaño superior» la parte estructural longitudinal de la carrocería situada por encima de las ventanas laterales, que incluye la transición semicircular hacia la estructura del techo. En el ensayo de vuelco, el travesaño superior (en los autocares de dos pisos, el travesaño superior del piso superior) es el primero en golpear el suelo.

| 2.33. | Se entenderá por «travesaño inferior» la parte estructural longitudinal de la carrocería situada por debajo de las ventanas laterales. En el ensayo de vuelco, el travesaño inferior (en los autocares de dos pisos, el travesaño inferior del piso superior) puede ser la segunda zona que entre en contacto con el suelo, tras la deformación inicial de la sección transversal del vehículo. |
| --- | --- |

2.33.

Se entenderá por «travesaño inferior» la parte estructural longitudinal de la carrocería situada por debajo de las ventanas laterales. En el ensayo de vuelco, el travesaño inferior (en los autocares de dos pisos, el travesaño inferior del piso superior) puede ser la segunda zona que entre en contacto con el suelo, tras la deformación inicial de la sección transversal del vehículo.

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

| 3.1. | La solicitud de homologación de un tipo de vehículo con respecto a la resistencia de su superestructura la presentará el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado al departamento administrativo. |
| --- | --- |

3.1.

La solicitud de homologación de un tipo de vehículo con respecto a la resistencia de su superestructura la presentará el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado al departamento administrativo.

| 3.2. | Irá acompañada de los documentos mencionados a continuación, por triplicado, y de los datos siguientes:






  3.2.1. | los principales datos identificativos y parámetros del tipo de vehículo o grupo de tipos de vehículo;






  3.2.1.1. | los dibujos de la disposición general del tipo de vehículo, su carrocería y distribución interior, con las dimensiones principales; se indicará claramente qué asientos están equipados con dispositivos de retención para viajeros, así como las dimensiones precisas de su ubicación en el vehículo; |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.

Irá acompañada de los documentos mencionados a continuación, por triplicado, y de los datos siguientes:

3.2.1.

los principales datos identificativos y parámetros del tipo de vehículo o grupo de tipos de vehículo;

3.2.1.1.

los dibujos de la disposición general del tipo de vehículo, su carrocería y distribución interior, con las dimensiones principales; se indicará claramente qué asientos están equipados con dispositivos de retención para viajeros, así como las dimensiones precisas de su ubicación en el vehículo;

| 3.2.1.2. | la masa en orden de marcha del vehículo y las cargas por eje correspondientes; |
| --- | --- |

3.2.1.2.

la masa en orden de marcha del vehículo y las cargas por eje correspondientes;

| 3.2.1.3. | la posición exacta del centro de gravedad del vehículo sin carga, junto con el informe de medidas; para determinar la posición del centro de gravedad, se utilizarán los métodos de medición y cálculo descritos en el anexo 3; |
| --- | --- |

3.2.1.3.

la posición exacta del centro de gravedad del vehículo sin carga, junto con el informe de medidas; para determinar la posición del centro de gravedad, se utilizarán los métodos de medición y cálculo descritos en el anexo 3;

| 3.2.1.4. | la masa total efectiva del vehículo y las cargas por eje correspondientes; |
| --- | --- |

3.2.1.4.

la masa total efectiva del vehículo y las cargas por eje correspondientes;

| 3.2.1.5. | la posición exacta del centro de gravedad de la masa total efectiva del vehículo, junto con el informe de medidas; para determinar la posición del centro de gravedad, se utilizarán los métodos de medición y cálculo descritos en el anexo 3; |
| --- | --- |

3.2.1.5.

la posición exacta del centro de gravedad de la masa total efectiva del vehículo, junto con el informe de medidas; para determinar la posición del centro de gravedad, se utilizarán los métodos de medición y cálculo descritos en el anexo 3;

| 3.2.2. | la totalidad de los datos y la información necesarios para evaluar los criterios del peor caso en un grupo de tipos de vehículo;






  3.2.2.1. | el valor de la energía de referencia (ER), que es el resultado de multiplicar la masa del vehículo (M) por la constante de gravedad (g) y la altura (h1) del centro de gravedad, con el vehículo en posición de equilibrio inestable al inicio del ensayo de vuelco (véase la figura 3):

  donde:







  M | = | Mk, la masa en orden de marcha del tipo de vehículo, si no está equipado con dispositivos de retención, o
  Mt, la masa total efectiva del vehículo, si está equipado con dispositivos de retención, y |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mt | = | Mk + k · Mm, donde k = 0,5 y Mm es la masa total de los ocupantes de los asientos equipados con dispositivos de retención (véase el apartado 2.16) |
| h0 | = | la altura (en metros) del centro de gravedad del vehículo para el valor de masa (M) elegido |
| t | = | la distancia perpendicular (en metros) del centro de gravedad del vehículo desde su plano central longitudinal vertical |
| B | = | la distancia perpendicular (en metros) del plano central longitudinal vertical del vehículo al eje de rotación en el ensayo de vuelco |
| g | = | la constante gravitacional |
| h1 | = | la altura (en metros) del centro de gravedad del vehículo en su posición inicial, inestable, con respecto al plano inferior horizontal de la cuneta |

3.2.2.

la totalidad de los datos y la información necesarios para evaluar los criterios del peor caso en un grupo de tipos de vehículo;

3.2.2.1.

el valor de la energía de referencia (ER), que es el resultado de multiplicar la masa del vehículo (M) por la constante de gravedad (g) y la altura (h1) del centro de gravedad, con el vehículo en posición de equilibrio inestable al inicio del ensayo de vuelco (véase la figura 3):

donde:

M

=

Mk, la masa en orden de marcha del tipo de vehículo, si no está equipado con dispositivos de retención, o

Mt, la masa total efectiva del vehículo, si está equipado con dispositivos de retención, y

Mt

=

Mk + k · Mm, donde k = 0,5 y Mm es la masa total de los ocupantes de los asientos equipados con dispositivos de retención (véase el apartado 2.16)

h0

=

la altura (en metros) del centro de gravedad del vehículo para el valor de masa (M) elegido

t

=

la distancia perpendicular (en metros) del centro de gravedad del vehículo desde su plano central longitudinal vertical

B

=

la distancia perpendicular (en metros) del plano central longitudinal vertical del vehículo al eje de rotación en el ensayo de vuelco

g

=

la constante gravitacional

h1

=

la altura (en metros) del centro de gravedad del vehículo en su posición inicial, inestable, con respecto al plano inferior horizontal de la cuneta

| 3.2.2.2. | los dibujos y la descripción detallada de la superestructura del tipo de vehículo o grupo de tipos de vehículo con arreglo al anexo 4; |
| --- | --- |

3.2.2.2.

los dibujos y la descripción detallada de la superestructura del tipo de vehículo o grupo de tipos de vehículo con arreglo al anexo 4;

| 3.2.2.3. | los dibujos detallados del espacio de supervivencia con arreglo al apartado 5.2 para cada tipo de vehículo que se vaya a homologar; |
| --- | --- |

3.2.2.3.

los dibujos detallados del espacio de supervivencia con arreglo al apartado 5.2 para cada tipo de vehículo que se vaya a homologar;

| 3.2.3. | otra documentación, parámetros y datos detallados, dependiendo del método de ensayo de homologación elegido por el fabricante, con arreglo a lo descrito en los anexos 5, 6, 7, 8 y 9; |
| --- | --- |

3.2.3.

otra documentación, parámetros y datos detallados, dependiendo del método de ensayo de homologación elegido por el fabricante, con arreglo a lo descrito en los anexos 5, 6, 7, 8 y 9;

| 3.2.4. | en el caso de un vehículo articulado, toda esta información se facilitará por separado para cada sección del tipo de vehículo, excepto por lo que se refiere al apartado 3.2.1.1, que hace referencia al vehículo completo. |
| --- | --- |

3.2.4.

en el caso de un vehículo articulado, toda esta información se facilitará por separado para cada sección del tipo de vehículo, excepto por lo que se refiere al apartado 3.2.1.1, que hace referencia al vehículo completo.

| 3.3. | Previa petición del servicio técnico, se presentará un vehículo completo (o un vehículo correspondiente a cada tipo de vehículo, si la homologación se solicita para un grupo de tipos de vehículo) para comprobar su masa en orden de marcha, las cargas por eje, la posición del centro de gravedad y cualquier otro dato o información pertinente para la resistencia de la superestructura. |
| --- | --- |

3.3.

Previa petición del servicio técnico, se presentará un vehículo completo (o un vehículo correspondiente a cada tipo de vehículo, si la homologación se solicita para un grupo de tipos de vehículo) para comprobar su masa en orden de marcha, las cargas por eje, la posición del centro de gravedad y cualquier otro dato o información pertinente para la resistencia de la superestructura.

| 3.4. | Dependiendo del método de ensayo de homologación elegido por el fabricante, se presentarán al servicio técnico, previa petición de este, muestras adecuadas. La disposición y el número de muestras se acordarán con el servicio técnico. Cuando las muestras hayan sido sometidas a ensayo anteriormente, se presentarán los informes correspondientes. |
| --- | --- |

3.4.

Dependiendo del método de ensayo de homologación elegido por el fabricante, se presentarán al servicio técnico, previa petición de este, muestras adecuadas. La disposición y el número de muestras se acordarán con el servicio técnico. Cuando las muestras hayan sido sometidas a ensayo anteriormente, se presentarán los informes correspondientes.

4.   HOMOLOGACIÓN

| 4.1. | Si el tipo de vehículo o el grupo de tipos de vehículo presentados para homologación con arreglo al presente Reglamento cumplen los requisitos de la sección 5, se les concederá la homologación. |
| --- | --- |

4.1.

Si el tipo de vehículo o el grupo de tipos de vehículo presentados para homologación con arreglo al presente Reglamento cumplen los requisitos de la sección 5, se les concederá la homologación.

| 4.2. | Se asignará un número de homologación a cada tipo de vehículo homologado. Los dos primeros dígitos (actualmente 02, que corresponden a la serie 02 de modificaciones) indicarán la serie de modificaciones que incluya los cambios técnicos importantes más recientes introducidos en el Reglamento en el momento en que se expidió la homologación. La misma Parte contratante no deberá asignar el mismo número a otro tipo de vehículo. |
| --- | --- |

4.2.

Se asignará un número de homologación a cada tipo de vehículo homologado. Los dos primeros dígitos (actualmente 02, que corresponden a la serie 02 de modificaciones) indicarán la serie de modificaciones que incluya los cambios técnicos importantes más recientes introducidos en el Reglamento en el momento en que se expidió la homologación. La misma Parte contratante no deberá asignar el mismo número a otro tipo de vehículo.

| 4.3. | La homologación, o la denegación o extensión de la homologación, de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento por medio de un impreso de comunicación (véase el anexo 1) y de los dibujos y diagramas facilitados por el solicitante de la homologación en el formato acordado entre el fabricante y el servicio técnico. Los documentos en papel deberán poder doblarse en formato A4 (210 mm × 297 mm). |
| --- | --- |

4.3.

La homologación, o la denegación o extensión de la homologación, de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento por medio de un impreso de comunicación (véase el anexo 1) y de los dibujos y diagramas facilitados por el solicitante de la homologación en el formato acordado entre el fabricante y el servicio técnico. Los documentos en papel deberán poder doblarse en formato A4 (210 mm × 297 mm).

| 4.4. | Se colocará una marca de homologación internacional, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible especificado en el formulario de homologación, en cada vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, que consistirá en:






  4.4.1. | un círculo con la letra mayúscula «E» en su interior, seguido del número distintivo del país que haya concedido la homologación (2); |
| --- | --- | --- |

4.4.

Se colocará una marca de homologación internacional, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible especificado en el formulario de homologación, en cada vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, que consistirá en:

4.4.1.

un círculo con la letra mayúscula «E» en su interior, seguido del número distintivo del país que haya concedido la homologación (2);

| 4.4.2. | el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guión y el número de homologación a la derecha del círculo establecido en el apartado 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guión y el número de homologación a la derecha del círculo establecido en el apartado 4.4.1.

| 4.5. | La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble. |
| --- | --- |

4.5.

La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble.

| 4.6. | La marca de homologación se situará en la placa de datos del vehículo colocada por el fabricante, o cerca de la misma. |
| --- | --- |

4.6.

La marca de homologación se situará en la placa de datos del vehículo colocada por el fabricante, o cerca de la misma.

| 4.7. | En el anexo 2 del presente Reglamento figura un ejemplo de marca de homologación. |
| --- | --- |

4.7.

En el anexo 2 del presente Reglamento figura un ejemplo de marca de homologación.

5.   ESPECIFICACIONES Y REQUISITOS GENERALES

5.1.   Requisitos

La superestructura del vehículo tendrá la resistencia suficiente como para garantizar que el espacio de supervivencia no resulte dañado durante el ensayo de vuelco del vehículo completo ni una vez finalizado este; es decir:

| 5.1.1. | ninguna parte del vehículo que se encuentre fuera del espacio de supervivencia al inicio del ensayo (por ejemplo, montantes, anillas de seguridad o rejillas portaequipajes) invadirá el espacio de supervivencia durante el ensayo; a la hora de evaluar la invasión del espacio de supervivencia se ignorarán todas las partes estructurales que originalmente se encuentren en dicho espacio (por ejemplo, barras de sujeción verticales, tabiques, cocinas o aseos); |
| --- | --- |

5.1.1.

ninguna parte del vehículo que se encuentre fuera del espacio de supervivencia al inicio del ensayo (por ejemplo, montantes, anillas de seguridad o rejillas portaequipajes) invadirá el espacio de supervivencia durante el ensayo; a la hora de evaluar la invasión del espacio de supervivencia se ignorarán todas las partes estructurales que originalmente se encuentren en dicho espacio (por ejemplo, barras de sujeción verticales, tabiques, cocinas o aseos);

| 5.1.2. | ninguna parte del espacio de supervivencia deberá sobresalir del contorno de la estructura deformada; el contorno de la estructura deformada se determinará secuencialmente, entre cada montante de ventana o puerta adyacente; el contorno entre dos montantes deformados será una superficie teórica, determinada por líneas rectas, que conecte los puntos del contorno interior de los montantes que se encontraban a la misma altura sobre el nivel del piso antes del ensayo de vuelco (véase la figura 1). |
| --- | --- |

5.1.2.

ninguna parte del espacio de supervivencia deberá sobresalir del contorno de la estructura deformada; el contorno de la estructura deformada se determinará secuencialmente, entre cada montante de ventana o puerta adyacente; el contorno entre dos montantes deformados será una superficie teórica, determinada por líneas rectas, que conecte los puntos del contorno interior de los montantes que se encontraban a la misma altura sobre el nivel del piso antes del ensayo de vuelco (véase la figura 1).

Figura 1

Especificación del contorno de la estructura deformada

Image

5.2.   Espacio de supervivencia

El envoltorio del espacio de supervivencia del vehículo se determinará creando en el interior del vehículo un plano transversal vertical que tenga los márgenes descritos en las figuras 2a) y 2c) y desplazándolo por la longitud del vehículo [véase la figura 2b)], como se describe a continuación:

| 5.2.1. | el punto SR estará situado en el respaldo de cada asiento exterior orientado hacia adelante o hacia atrás (o en la posición supuesta del asiento), 500 mm por encima del piso situado debajo del asiento y a 150 mm de la superficie interior de la pared lateral; no se tendrán en cuenta los pasos de rueda ni demás variaciones de la altura del piso; estas dimensiones también se aplicarán a los asientos orientados hacia el interior, en sus planos centrales; |
| --- | --- |

5.2.1.

el punto SR estará situado en el respaldo de cada asiento exterior orientado hacia adelante o hacia atrás (o en la posición supuesta del asiento), 500 mm por encima del piso situado debajo del asiento y a 150 mm de la superficie interior de la pared lateral; no se tendrán en cuenta los pasos de rueda ni demás variaciones de la altura del piso; estas dimensiones también se aplicarán a los asientos orientados hacia el interior, en sus planos centrales;

| 5.2.2. | cuando los dos lados del vehículo no sean simétricos con respecto a la disposición del piso y, por tanto, la altura de los puntos SR sea diferente, se tomará como plano central longitudinal vertical del vehículo el escalón situado entre las dos líneas del piso del espacio de supervivencia [véase la figura 2c)]; |
| --- | --- |

5.2.2.

cuando los dos lados del vehículo no sean simétricos con respecto a la disposición del piso y, por tanto, la altura de los puntos SR sea diferente, se tomará como plano central longitudinal vertical del vehículo el escalón situado entre las dos líneas del piso del espacio de supervivencia [véase la figura 2c)];

| 5.2.3. | la posición más atrasada del espacio de supervivencia es un plano vertical situado 200 mm por detrás del punto SR del asiento exterior más atrasado o la cara interna de la pared trasera del vehículo cuando esté situada a menos de 200 mm por detrás del punto SR;
  la posición más adelantada del espacio de supervivencia es un plano vertical situado 600 mm por delante del punto SR del asiento más adelantado (ya sea de viajero, conductor o miembro del personal) del vehículo, colocado en su posición más adelantada;
  si el asiento más adelantado y el más atrasado en los dos lados del vehículo no se encuentran en los mismos planos transversales, la longitud del espacio de supervivencia en cada lado será diferente; |
| --- | --- |

5.2.3.

la posición más atrasada del espacio de supervivencia es un plano vertical situado 200 mm por detrás del punto SR del asiento exterior más atrasado o la cara interna de la pared trasera del vehículo cuando esté situada a menos de 200 mm por detrás del punto SR;

la posición más adelantada del espacio de supervivencia es un plano vertical situado 600 mm por delante del punto SR del asiento más adelantado (ya sea de viajero, conductor o miembro del personal) del vehículo, colocado en su posición más adelantada;

si el asiento más adelantado y el más atrasado en los dos lados del vehículo no se encuentran en los mismos planos transversales, la longitud del espacio de supervivencia en cada lado será diferente;

| 5.2.4. | el espacio de supervivencia entre el plano más atrasado y el más adelantado del compartimento o compartimentos de viajeros, del personal y del conductor es continuo y se determina desplazando, por toda la longitud del vehículo, a lo largo de líneas rectas y a través de los puntos SR situados a ambos lados del vehículo, el plano transversal vertical definido; detrás del punto SR del asiento más atrasado y delante del punto SR del asiento más adelantado las líneas rectas son horizontales; |
| --- | --- |

5.2.4.

el espacio de supervivencia entre el plano más atrasado y el más adelantado del compartimento o compartimentos de viajeros, del personal y del conductor es continuo y se determina desplazando, por toda la longitud del vehículo, a lo largo de líneas rectas y a través de los puntos SR situados a ambos lados del vehículo, el plano transversal vertical definido; detrás del punto SR del asiento más atrasado y delante del punto SR del asiento más adelantado las líneas rectas son horizontales;

| 5.2.5. | para simular el peor caso en un grupo de tipos de vehículo y permitir futuros avances de diseño, el fabricante podrá definir un espacio de supervivencia mayor de lo necesario para una disposición de asiento determinada. |
| --- | --- |

5.2.5.

para simular el peor caso en un grupo de tipos de vehículo y permitir futuros avances de diseño, el fabricante podrá definir un espacio de supervivencia mayor de lo necesario para una disposición de asiento determinada.

Figura 2

Especificación del espacio de supervivencia

a) y c)   disposiciones laterales

Image

b)   disposición longitudinal

Image

5.3.   Especificación del ensayo de vuelco de un vehículo completo como método básico de homologación

El ensayo de vuelco es un ensayo de basculamiento lateral (véase la figura 3) que se desarrolla como sigue:

| 5.3.1. | el vehículo completo se coloca en la plataforma de basculamiento, con la suspensión bloqueada, y va inclinándose poco a poco hacia su posición de equilibrio inestable; cuando el tipo de vehículo no esté equipado con dispositivos de retención, se realizará el ensayo en condiciones de masa en orden de marcha; cuando el tipo de vehículo esté equipado con dispositivos de retención, se realizará el ensayo en condiciones de masa total efectiva del vehículo; |
| --- | --- |

5.3.1.

el vehículo completo se coloca en la plataforma de basculamiento, con la suspensión bloqueada, y va inclinándose poco a poco hacia su posición de equilibrio inestable; cuando el tipo de vehículo no esté equipado con dispositivos de retención, se realizará el ensayo en condiciones de masa en orden de marcha; cuando el tipo de vehículo esté equipado con dispositivos de retención, se realizará el ensayo en condiciones de masa total efectiva del vehículo;

| 5.3.2. | el ensayo de vuelco empieza en la posición inestable del vehículo, con velocidad angular cero y el eje de rotación pasando a través de los puntos de contacto de las ruedas con el suelo; en ese momento, el vehículo se caracteriza por la energía de referencia ER (véanse el apartado 3.2.2.1 y la figura 3); |
| --- | --- |

5.3.2.

el ensayo de vuelco empieza en la posición inestable del vehículo, con velocidad angular cero y el eje de rotación pasando a través de los puntos de contacto de las ruedas con el suelo; en ese momento, el vehículo se caracteriza por la energía de referencia ER (véanse el apartado 3.2.2.1 y la figura 3);

| 5.3.3. | el vehículo cae de lado en una cuneta con superficie de cemento, horizontal, seca y lisa, cuya profundidad nominal es de 800 mm; |
| --- | --- |

5.3.3.

el vehículo cae de lado en una cuneta con superficie de cemento, horizontal, seca y lisa, cuya profundidad nominal es de 800 mm;

| 5.3.4. | en el anexo 5 figuran las especificaciones técnicas detalladas del ensayo de vuelco de un vehículo completo como ensayo básico de homologación. |
| --- | --- |

5.3.4.

en el anexo 5 figuran las especificaciones técnicas detalladas del ensayo de vuelco de un vehículo completo como ensayo básico de homologación.

Figura 3

Especificación del ensayo de vuelco de un vehículo completo que muestra la trayectoria del centro de gravedad desde la posición inicial de equilibrio inestable

Image

5.4.   Especificaciones de ensayos de homologación equivalentes

A iniciativa del fabricante, en lugar del ensayo de vuelco de un vehículo completo, puede optarse por uno de los métodos de ensayo de homologación equivalentes que figuran a continuación:

| 5.4.1. | ensayo de vuelco de secciones de la carrocería representativas del vehículo completo, de conformidad con las especificaciones del anexo 6; |
| --- | --- |

5.4.1.

ensayo de vuelco de secciones de la carrocería representativas del vehículo completo, de conformidad con las especificaciones del anexo 6;

| 5.4.2. | ensayos de carga cuasiestática de secciones de la carrocería, de conformidad con las especificaciones del anexo 7; |
| --- | --- |

5.4.2.

ensayos de carga cuasiestática de secciones de la carrocería, de conformidad con las especificaciones del anexo 7;

| 5.4.3. | cálculos cuasiestáticos basados en los resultados de ensayos de componentes, de conformidad con las especificaciones del anexo 8; |
| --- | --- |

5.4.3.

cálculos cuasiestáticos basados en los resultados de ensayos de componentes, de conformidad con las especificaciones del anexo 8;

| 5.4.4. | simulación por ordenador (mediante cálculos dinámicos) del ensayo básico de vuelco de un vehículo completo, de conformidad con las especificaciones del anexo 9; |
| --- | --- |

5.4.4.

simulación por ordenador (mediante cálculos dinámicos) del ensayo básico de vuelco de un vehículo completo, de conformidad con las especificaciones del anexo 9;

| 5.4.5. | el principio básico establece que el método de ensayo de homologación equivalente ha de llevarse a cabo de manera que represente el ensayo básico de vuelco especificado en el anexo 5; si el método de ensayo de homologación equivalente elegido por el fabricante no puede tener en cuenta algunas características especiales de diseño o fabricación del vehículo (por ejemplo, la instalación de aire acondicionado en el techo, la altura variable del travesaño inferior o la altura variable del techo), el servicio técnico podrá exigir que el vehículo completo se someta al ensayo de vuelco especificado en el anexo 5. |
| --- | --- |

5.4.5.

el principio básico establece que el método de ensayo de homologación equivalente ha de llevarse a cabo de manera que represente el ensayo básico de vuelco especificado en el anexo 5; si el método de ensayo de homologación equivalente elegido por el fabricante no puede tener en cuenta algunas características especiales de diseño o fabricación del vehículo (por ejemplo, la instalación de aire acondicionado en el techo, la altura variable del travesaño inferior o la altura variable del techo), el servicio técnico podrá exigir que el vehículo completo se someta al ensayo de vuelco especificado en el anexo 5.

5.5.   Ensayo de vehículos articulados

En el caso de un vehículo articulado, cada una de sus secciones rígidas cumplirá los requisitos generales especificados en el apartado 5.1. Cada sección rígida de un vehículo articulado podrá someterse a ensayo por separado o en combinación, con arreglo a lo descrito en el anexo 5, punto 2.3, o en el anexo 3, punto 2.6.7.

5.6.   Dirección del ensayo de vuelco

El ensayo de vuelco se llevará a cabo en el lado del vehículo que sea más peligroso con respecto al espacio de supervivencia. La decisión la tomará el servicio técnico basándose en la propuesta del fabricante y teniendo en cuenta, como mínimo, los elementos siguientes:

| 5.6.1. | la excentricidad lateral del centro de gravedad y su efecto sobre la energía de referencia en la posición inicial, inestable, del vehículo (véase el apartado 3.2.2.1); |
| --- | --- |

5.6.1.

la excentricidad lateral del centro de gravedad y su efecto sobre la energía de referencia en la posición inicial, inestable, del vehículo (véase el apartado 3.2.2.1);

| 5.6.2. | la asimetría del espacio de supervivencia (véase el apartado 5.2.2); |
| --- | --- |

5.6.2.

la asimetría del espacio de supervivencia (véase el apartado 5.2.2);

| 5.6.3. | las características de construcción diferentes y asimétricas de los dos lados del vehículo y el soporte que proporcionan los tabiques o habitáculos internos (por ejemplo, el ropero, el aseo o la cocina). El lado con menos soporte será el elegido como dirección del ensayo de vuelco. |
| --- | --- |

5.6.3.

las características de construcción diferentes y asimétricas de los dos lados del vehículo y el soporte que proporcionan los tabiques o habitáculos internos (por ejemplo, el ropero, el aseo o la cocina). El lado con menos soporte será el elegido como dirección del ensayo de vuelco.

6.   MODIFICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DE UN TIPO DE VEHÍCULO

| 6.1. | Toda modificación de un tipo de vehículo homologado deberá notificarse al departamento administrativo que concedió la homologación. A continuación, dicho departamento podrá:






  6.1.1. | admitir que no es probable que las modificaciones introducidas tengan un efecto apreciable y que, en cualquier caso, el tipo de vehículo modificado sigue cumpliendo los requisitos del presente Reglamento y forma parte del mismo grupo de tipos de vehículo que el tipo de vehículo homologado; |
| --- | --- | --- |

6.1.

Toda modificación de un tipo de vehículo homologado deberá notificarse al departamento administrativo que concedió la homologación. A continuación, dicho departamento podrá:

6.1.1.

admitir que no es probable que las modificaciones introducidas tengan un efecto apreciable y que, en cualquier caso, el tipo de vehículo modificado sigue cumpliendo los requisitos del presente Reglamento y forma parte del mismo grupo de tipos de vehículo que el tipo de vehículo homologado;

| 6.1.2. | exigir un nuevo informe de ensayo al servicio técnico responsable de llevar a cabo los ensayos, para demostrar que el nuevo tipo de vehículo cumple los requisitos del presente Reglamento y forma parte del mismo grupo de tipos de vehículo que el tipo de vehículo homologado, o |
| --- | --- |

6.1.2.

exigir un nuevo informe de ensayo al servicio técnico responsable de llevar a cabo los ensayos, para demostrar que el nuevo tipo de vehículo cumple los requisitos del presente Reglamento y forma parte del mismo grupo de tipos de vehículo que el tipo de vehículo homologado, o

| 6.1.3. | denegar la extensión de la homologación y exigir que se lleve a cabo un nuevo procedimiento de homologación. |
| --- | --- |

6.1.3.

denegar la extensión de la homologación y exigir que se lleve a cabo un nuevo procedimiento de homologación.

| 6.2. | Las decisiones del departamento administrativo y el servicio técnico se basarán en los tres criterios del peor caso:






  6.2.1. | el criterio estructural, es decir, si la superestructura ha cambiado o no (véase el anexo 4); si no hay cambios o la nueva superestructura es más resistente, el resultado es favorable; |
| --- | --- | --- |

6.2.

Las decisiones del departamento administrativo y el servicio técnico se basarán en los tres criterios del peor caso:

6.2.1.

el criterio estructural, es decir, si la superestructura ha cambiado o no (véase el anexo 4); si no hay cambios o la nueva superestructura es más resistente, el resultado es favorable;

| 6.2.2. | el criterio energético, es decir, si la energía de referencia ha cambiado o no; si el nuevo tipo de vehículo tiene la misma energía de referencia que el homologado o una energía de referencia menor, el resultado es favorable; |
| --- | --- |

6.2.2.

el criterio energético, es decir, si la energía de referencia ha cambiado o no; si el nuevo tipo de vehículo tiene la misma energía de referencia que el homologado o una energía de referencia menor, el resultado es favorable;

| 6.2.3. | el criterio del espacio de supervivencia, basado en la superficie del envoltorio de dicho espacio; si el espacio de supervivencia del nuevo tipo de vehículo se encuentra en su totalidad dentro del espacio de supervivencia del tipo homologado, el resultado es favorable. |
| --- | --- |

6.2.3.

el criterio del espacio de supervivencia, basado en la superficie del envoltorio de dicho espacio; si el espacio de supervivencia del nuevo tipo de vehículo se encuentra en su totalidad dentro del espacio de supervivencia del tipo homologado, el resultado es favorable.

| 6.3. | Si los tres criterios descritos en el apartado 6.2 han cambiado favorablemente, se concederá la extensión de la homologación sin necesidad de llevar a cabo nuevas investigaciones.
  Si las tres respuestas son desfavorables, es necesario llevar a cabo un nuevo procedimiento de homologación.
  Si las respuestas son mixtas, es necesario seguir investigando (ensayos, cálculos o análisis estructurales, por ejemplo). El servicio técnico determinará, en colaboración con el fabricante, las nuevas investigaciones que han de llevarse a cabo. |
| --- | --- |

6.3.

Si los tres criterios descritos en el apartado 6.2 han cambiado favorablemente, se concederá la extensión de la homologación sin necesidad de llevar a cabo nuevas investigaciones.

Si las tres respuestas son desfavorables, es necesario llevar a cabo un nuevo procedimiento de homologación.

Si las respuestas son mixtas, es necesario seguir investigando (ensayos, cálculos o análisis estructurales, por ejemplo). El servicio técnico determinará, en colaboración con el fabricante, las nuevas investigaciones que han de llevarse a cabo.

| 6.4. | La confirmación o denegación de la homologación, en la que se especificarán los cambios realizados, se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, mediante el procedimiento indicado en el apartado 4.3. |
| --- | --- |

6.4.

La confirmación o denegación de la homologación, en la que se especificarán los cambios realizados, se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, mediante el procedimiento indicado en el apartado 4.3.

| 6.5. | El departamento administrativo que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a cada impreso de comunicación cumplimentado en relación con dicha extensión. |
| --- | --- |

6.5.

El departamento administrativo que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a cada impreso de comunicación cumplimentado en relación con dicha extensión.

7.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

| 7.1. | El procedimiento de conformidad de la producción se ajustará a los establecidos en el apéndice 2 del Acuerdo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). |
| --- | --- |

7.1.

El procedimiento de conformidad de la producción se ajustará a los establecidos en el apéndice 2 del Acuerdo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

| 7.2. | Todo vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento estará fabricado de conformidad con el tipo homologado cumpliendo los requisitos establecidos en la sección 5 del presente Reglamento. Solo se verificarán los elementos designados por el fabricante como parte de la superestructura. |
| --- | --- |

7.2.

Todo vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento estará fabricado de conformidad con el tipo homologado cumpliendo los requisitos establecidos en la sección 5 del presente Reglamento. Solo se verificarán los elementos designados por el fabricante como parte de la superestructura.

| 7.3. | La frecuencia normal de inspección autorizada por el departamento administrativo será cada dos años. Si, en el transcurso de una inspección, se detectase la no conformidad, el departamento administrativo podría incrementar dicha frecuencia para restablecer la conformidad de la producción lo más rápidamente posible. |
| --- | --- |

7.3.

La frecuencia normal de inspección autorizada por el departamento administrativo será cada dos años. Si, en el transcurso de una inspección, se detectase la no conformidad, el departamento administrativo podría incrementar dicha frecuencia para restablecer la conformidad de la producción lo más rápidamente posible.

8.   SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

| 8.1. | Podrá retirarse la homologación concedida con respecto a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento si no se cumplen los requisitos establecidos en la sección 7. |
| --- | --- |

8.1.

Podrá retirarse la homologación concedida con respecto a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento si no se cumplen los requisitos establecidos en la sección 7.

| 8.2. | En caso de que una Parte en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, deberá notificarlo inmediatamente a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante una copia del formulario de homologación al final del cual figure la indicación «HOMOLOGACIÓN RETIRADA» en mayúsculas, firmada y fechada. |
| --- | --- |

8.2.

En caso de que una Parte en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, deberá notificarlo inmediatamente a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante una copia del formulario de homologación al final del cual figure la indicación «HOMOLOGACIÓN RETIRADA» en mayúsculas, firmada y fechada.

9.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Si el titular de la homologación dejara de producir definitivamente un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello al departamento administrativo que concedió la homologación. El departamento administrativo, una vez recibida la comunicación en cuestión, informará a las demás Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante una copia del formulario de homologación al final del cual figure la indicación «CESE DE LA PRODUCCIÓN» en mayúsculas, firmada y fechada.

10.   DISPOSICIONES TRANSITORIAS

| 10.1. | A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 01 de modificaciones, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de la homologación CEPE con arreglo al mismo, modificado por la serie 01 de modificaciones. |
| --- | --- |

10.1.

A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 01 de modificaciones, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de la homologación CEPE con arreglo al mismo, modificado por la serie 01 de modificaciones.

| 10.2. | Una vez transcurridos 60 meses después de la fecha de entrada en vigor, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones CEPE a los nuevos tipos de vehículo definidos en el mismo únicamente si cumplen los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 01 de modificaciones. |
| --- | --- |

10.2.

Una vez transcurridos 60 meses después de la fecha de entrada en vigor, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones CEPE a los nuevos tipos de vehículo definidos en el mismo únicamente si cumplen los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 01 de modificaciones.

| 10.3. | Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la concesión de extensiones de la homologación con arreglo a las series anteriores de modificaciones del presente Reglamento. |
| --- | --- |

10.3.

Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la concesión de extensiones de la homologación con arreglo a las series anteriores de modificaciones del presente Reglamento.

| 10.4. | Las homologaciones CEPE concedidas con arreglo al presente Reglamento en su forma original antes de que hayan transcurrido 60 meses desde la fecha de entrada en vigor y todas sus extensiones tendrán validez indefinida, sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 10.6. Cuando el tipo de vehículo homologado con arreglo a las series de modificaciones anteriores cumpla los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 01 de modificaciones, la Parte contratante que concedió la homologación lo notificará a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento. |
| --- | --- |

10.4.

Las homologaciones CEPE concedidas con arreglo al presente Reglamento en su forma original antes de que hayan transcurrido 60 meses desde la fecha de entrada en vigor y todas sus extensiones tendrán validez indefinida, sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 10.6. Cuando el tipo de vehículo homologado con arreglo a las series de modificaciones anteriores cumpla los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 01 de modificaciones, la Parte contratante que concedió la homologación lo notificará a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento.

| 10.5. | Ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la homologación nacional de un tipo de vehículo homologado con arreglo a la serie 01 de modificaciones de dicho Reglamento. |
| --- | --- |

10.5.

Ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la homologación nacional de un tipo de vehículo homologado con arreglo a la serie 01 de modificaciones de dicho Reglamento.

| 10.6. | Transcurridos 144 meses desde la entrada en vigor de la serie 01 de modificaciones del presente Reglamento, las Partes contratantes que lo apliquen podrán denegar la primera matriculación nacional (primera puesta en circulación) de un vehículo que no cumpla los requisitos de la serie 01 de modificaciones de dicho Reglamento. |
| --- | --- |

10.6.

Transcurridos 144 meses desde la entrada en vigor de la serie 01 de modificaciones del presente Reglamento, las Partes contratantes que lo apliquen podrán denegar la primera matriculación nacional (primera puesta en circulación) de un vehículo que no cumpla los requisitos de la serie 01 de modificaciones de dicho Reglamento.

| 10.7. | A partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 02 de modificaciones, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de la homologación con arreglo al presente Reglamento modificado por la serie 02 de modificaciones. |
| --- | --- |

10.7.

A partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 02 de modificaciones, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de la homologación con arreglo al presente Reglamento modificado por la serie 02 de modificaciones.

| 10.8. | Hasta transcurridos 48 meses desde la fecha de entrada en vigor de la serie 02 de modificaciones, ninguna Parte contratante denegará la homologación nacional o regional de un vehículo homologado con arreglo a la serie anterior de modificaciones del presente Reglamento. |
| --- | --- |

10.8.

Hasta transcurridos 48 meses desde la fecha de entrada en vigor de la serie 02 de modificaciones, ninguna Parte contratante denegará la homologación nacional o regional de un vehículo homologado con arreglo a la serie anterior de modificaciones del presente Reglamento.

| 10.9. | A partir del 9 de noviembre de 2017, las Partes contratantes podrán denegar la primera matriculación de un vehículo nuevo que no cumpla los requisitos de la serie 02 de modificaciones del presente Reglamento. |
| --- | --- |

10.9.

A partir del 9 de noviembre de 2017, las Partes contratantes podrán denegar la primera matriculación de un vehículo nuevo que no cumpla los requisitos de la serie 02 de modificaciones del presente Reglamento.

| 10.10. | No obstante lo dispuesto en los apartados 10.8 y 10.9, las homologaciones de categorías y clases de vehículos concedidas con arreglo a la serie anterior de modificaciones del Reglamento, que no se vean afectadas por la serie 02 de modificaciones, seguirán siendo válidas, y las Partes contratantes que apliquen el Reglamento seguirán aceptándolas. |
| --- | --- |

10.10.

No obstante lo dispuesto en los apartados 10.8 y 10.9, las homologaciones de categorías y clases de vehículos concedidas con arreglo a la serie anterior de modificaciones del Reglamento, que no se vean afectadas por la serie 02 de modificaciones, seguirán siendo válidas, y las Partes contratantes que apliquen el Reglamento seguirán aceptándolas.

| 10.11. | Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la concesión de extensiones de homologación con arreglo a la serie anterior de modificaciones del presente Reglamento. |
| --- | --- |

10.11.

Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la concesión de extensiones de homologación con arreglo a la serie anterior de modificaciones del presente Reglamento.

11.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN, Y DE LOS DEPARTAMENTOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación, así como de los departamentos administrativos que concedan la homologación. Los certificados de homologación o de extensión, denegación o retirada de la misma expedidos en otros países se enviarán a los departamentos administrativos de todas las Partes en el presente Acuerdo.

---

(1)  Con arreglo a la definición del anexo 7 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend. 2, modificado en último lugar por la serie 4 de modificaciones).

(2)  1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para Chequia, 9 para España, 10 para Serbia, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 (sin asignar), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (sin asignar), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden las homologaciones utilizando su símbolo CEPE respectivo), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para la República de Corea, 52 para Malasia, 53 para Tailandia, 54 y 55 (sin asignar), 56 para Montenegro y 58 para Túnez. Se asignarán números consecutivos a otros países en el orden cronológico en el que ratifiquen el Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones, o se adhieran a dicho Acuerdo, y el Secretario General de las Naciones Unidas comunicará los números así asignados a las Partes en el Acuerdo.

---

ANEXO 1

COMUNICACIÓN

(Formato máximo: A4 [210 × 297 mm])

Image

Image

---

ANEXO 2

EJEMPLO DE MARCA DE HOMOLOGACIÓN

(véase el apartado 4.4 del presente Reglamento)

Image

---

ANEXO 3

DETERMINACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL VEHÍCULO

1.   Principios generales

| 1.1. | La energía de referencia y la energía total que van a ser absorbidas en el ensayo de vuelco dependen directamente de la posición del centro de gravedad del vehículo. Por tanto, su determinación debería ser lo más precisa posible. El servicio técnico registrará para su evaluación el método de medición de las dimensiones, los ángulos y los valores de carga, así como la precisión de las mediciones. Es necesario que los equipos de medición ofrezcan la precisión siguiente:













  — | para mediciones inferiores a 2 000 mm, |
| --- | --- | --- |

1.1.

La energía de referencia y la energía total que van a ser absorbidas en el ensayo de vuelco dependen directamente de la posición del centro de gravedad del vehículo. Por tanto, su determinación debería ser lo más precisa posible. El servicio técnico registrará para su evaluación el método de medición de las dimensiones, los ángulos y los valores de carga, así como la precisión de las mediciones. Es necesario que los equipos de medición ofrezcan la precisión siguiente:

—

para mediciones inferiores a 2 000 mm,

precisión de

± 1 mm

| — | para mediciones superiores a 2 000 mm, |
| --- | --- |

—

para mediciones superiores a 2 000 mm,

precisión de

± 0,05 %

| — | para ángulos medidos, |
| --- | --- |

—

para ángulos medidos,

precisión de

± 1 %

| — | para valores de carga medidos, |
| --- | --- |

—

para valores de carga medidos,

precisión de

± 0,2 %

La distancia entre ejes y la distancia entre los centros del dibujo de la rueda o ruedas en cada eje (la vía de cada eje) se determinará a partir de los dibujos del fabricante.

| 1.2. | El bloqueo de la suspensión se especifica como la condición para determinar el centro de gravedad y llevar a cabo el ensayo real de vuelco. La suspensión se bloqueará en la posición de funcionamiento normal definida por el fabricante. |
| --- | --- |

1.2.

El bloqueo de la suspensión se especifica como la condición para determinar el centro de gravedad y llevar a cabo el ensayo real de vuelco. La suspensión se bloqueará en la posición de funcionamiento normal definida por el fabricante.

| 1.3. | La posición del centro de gravedad se define mediante tres parámetros:






  1.3.1. | distancia longitudinal (l1), desde la línea central del eje frontal; |
| --- | --- | --- |

1.3.

La posición del centro de gravedad se define mediante tres parámetros:

1.3.1.

distancia longitudinal (l1), desde la línea central del eje frontal;

| 1.3.2. | distancia transversal (t), desde el plano central longitudinal vertical del vehículo; |
| --- | --- |

1.3.2.

distancia transversal (t), desde el plano central longitudinal vertical del vehículo;

| 1.3.3. | altura vertical (h0), por encima del nivel del suelo plano horizontal cuando los neumáticos están inflados con arreglo a lo especificado para el vehículo. |
| --- | --- |

1.3.3.

altura vertical (h0), por encima del nivel del suelo plano horizontal cuando los neumáticos están inflados con arreglo a lo especificado para el vehículo.

| 1.4. | Aquí se describe un método para determinar l1, t y h0 utilizando células de carga. El fabricante podrá proponer al servicio técnico métodos alternativos que utilicen equipos de levantamiento o plataformas de basculamiento, por ejemplo, y el servicio técnico decidirá si el método es aceptable en función de su grado de precisión. |
| --- | --- |

1.4.

Aquí se describe un método para determinar l1, t y h0 utilizando células de carga. El fabricante podrá proponer al servicio técnico métodos alternativos que utilicen equipos de levantamiento o plataformas de basculamiento, por ejemplo, y el servicio técnico decidirá si el método es aceptable en función de su grado de precisión.

| 1.5. | La posición del centro de gravedad del vehículo sin carga (masa en orden de marcha Mk) se determinará mediante mediciones. |
| --- | --- |

1.5.

La posición del centro de gravedad del vehículo sin carga (masa en orden de marcha Mk) se determinará mediante mediciones.

| 1.6. | La posición del centro de gravedad del vehículo con masa total efectiva (Mt) podrá determinarse:






  1.6.1. | midiendo el vehículo en condiciones de masa total efectiva, o |
| --- | --- | --- |

1.6.

La posición del centro de gravedad del vehículo con masa total efectiva (Mt) podrá determinarse:

1.6.1.

midiendo el vehículo en condiciones de masa total efectiva, o

| 1.6.2. | utilizando la posición medida del centro de gravedad en condición de masa en orden de marcha y considerando el efecto de la masa total de los ocupantes; |
| --- | --- |

1.6.2.

utilizando la posición medida del centro de gravedad en condición de masa en orden de marcha y considerando el efecto de la masa total de los ocupantes;

| 1.6.3. | en los vehículos de dos pisos, se tendrá en cuenta la masa de los viajeros sentados en los asientos del piso inferior y del superior. |
| --- | --- |

1.6.3.

en los vehículos de dos pisos, se tendrá en cuenta la masa de los viajeros sentados en los asientos del piso inferior y del superior.

2.   Mediciones

| 2.1. | La posición del centro de gravedad del vehículo se determinará en condición de masa en orden de marcha o en condición de masa total efectiva del vehículo, con arreglo a lo establecido en los puntos 1.5 y 1.6. Para determinar la posición del centro de gravedad en condición de masa total efectiva del vehículo, la masa de cada ocupante (multiplicada por la constante, k = 0,5) se colocará y sujetará con rigidez 100 mm por encima y 100 mm por delante del punto R del asiento (definido en el Reglamento no 21, anexo 5). |
| --- | --- |

2.1.

La posición del centro de gravedad del vehículo se determinará en condición de masa en orden de marcha o en condición de masa total efectiva del vehículo, con arreglo a lo establecido en los puntos 1.5 y 1.6. Para determinar la posición del centro de gravedad en condición de masa total efectiva del vehículo, la masa de cada ocupante (multiplicada por la constante, k = 0,5) se colocará y sujetará con rigidez 100 mm por encima y 100 mm por delante del punto R del asiento (definido en el Reglamento no 21, anexo 5).

| 2.2. | Las coordenadas longitudinal (l1) y transversal (t) del centro de gravedad se determinarán sobre un suelo horizontal común (véase la figura A3.1), en el que cada rueda o rueda gemela del vehículo estará en una célula de carga individual. Las ruedas directrices se colocarán en posición de marcha en línea recta hacia delante. |
| --- | --- |

2.2.

Las coordenadas longitudinal (l1) y transversal (t) del centro de gravedad se determinarán sobre un suelo horizontal común (véase la figura A3.1), en el que cada rueda o rueda gemela del vehículo estará en una célula de carga individual. Las ruedas directrices se colocarán en posición de marcha en línea recta hacia delante.

| 2.3. | Las indicaciones de las células de carga individuales se anotarán simultáneamente y se utilizarán para calcular la masa total del vehículo y la posición del centro de gravedad. |
| --- | --- |

2.3.

Las indicaciones de las células de carga individuales se anotarán simultáneamente y se utilizarán para calcular la masa total del vehículo y la posición del centro de gravedad.

| 2.4. | La posición longitudinal del centro de gravedad en relación con el centro del punto de contacto de las ruedas frontales (véase la figura A3.1) viene dada por:



  donde:







  P1 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda izquierda del primer eje |
| --- | --- | --- | --- |
| P2 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda derecha del primer eje |
| P3 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda o ruedas izquierdas del segundo eje |
| P4 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda o ruedas derechas del segundo eje |
| P5 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda o ruedas izquierdas del tercer eje |
| P6 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda o ruedas derechas del tercereje |
| Ptotal | = | (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6) | = | Mk, la masa en orden de marcha, o |
| | = | Mt, la masa total efectiva del vehículo, según corresponda |

2.4.

La posición longitudinal del centro de gravedad en relación con el centro del punto de contacto de las ruedas frontales (véase la figura A3.1) viene dada por:

Formula

donde:

P1

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda izquierda del primer eje

P2

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda derecha del primer eje

P3

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda o ruedas izquierdas del segundo eje

P4

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda o ruedas derechas del segundo eje

P5

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda o ruedas izquierdas del tercer eje

P6

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda o ruedas derechas del tercereje

Ptotal

=

(P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)

=

Mk, la masa en orden de marcha, o

=

Mt, la masa total efectiva del vehículo, según corresponda

L1

=

la distancia desde el centro de la rueda del primer eje hasta el centro de la rueda del segundo eje

L2

=

la distancia desde el centro de la rueda del primer eje hasta el centro de la rueda del tercer eje, de haberlo

Figura A3.1

Posición longitudinal del centro de gravedad

Image

| 2.5. | La posición transversal (t) del centro de gravedad del vehículo en relación con su plano central longitudinal vertical (véase la figura A3.2) viene dada por:



  donde:







  T1 | = | la distancia entre los centros del dibujo de la rueda o ruedas a cada extremo del primer eje |
| --- | --- | --- | --- |
| T2 | = | la distancia entre los centros del dibujo de la rueda o ruedas a cada extremo del segundo eje |
| T3 | = | la distancia entre los centros del dibujo de la rueda o ruedas a cada extremo del tercer eje |

2.5.

La posición transversal (t) del centro de gravedad del vehículo en relación con su plano central longitudinal vertical (véase la figura A3.2) viene dada por:

Formula

donde:

T1

=

la distancia entre los centros del dibujo de la rueda o ruedas a cada extremo del primer eje

T2

=

la distancia entre los centros del dibujo de la rueda o ruedas a cada extremo del segundo eje

T3

=

la distancia entre los centros del dibujo de la rueda o ruedas a cada extremo del tercer eje

Esta ecuación parte del supuesto de que es posible trazar una línea recta a través de los puntos centrales T1, T2 y T3; de lo contrario, será necesario aplicar una fórmula especial.

Si el valor de (t) es negativo, el centro de gravedad del vehículo está situado a la derecha de la línea central del vehículo.

Figura A3.2

Posición transversal del centro de gravedad

Image

| 2.6. | La altura del centro de gravedad (h0) se determinará basculando el vehículo en sentido longitudinal y utilizando células de carga individuales en las ruedas de dos ejes: |
| --- | --- |

2.6.

La altura del centro de gravedad (h0) se determinará basculando el vehículo en sentido longitudinal y utilizando células de carga individuales en las ruedas de dos ejes:

| 2.6.1. | se colocarán dos células de carga sobre un plano horizontal común para recibir las ruedas frontales; el plano horizontal estará, con respecto a la superficie circundante, a una altura suficiente para permitir que el vehículo pueda bascular hacia delante, hasta alcanzar el ángulo requerido (véase el punto 2.6.2, a continuación) sin que el morro toque dicha superficie; |
| --- | --- |

2.6.1.

se colocarán dos células de carga sobre un plano horizontal común para recibir las ruedas frontales; el plano horizontal estará, con respecto a la superficie circundante, a una altura suficiente para permitir que el vehículo pueda bascular hacia delante, hasta alcanzar el ángulo requerido (véase el punto 2.6.2, a continuación) sin que el morro toque dicha superficie;

| 2.6.2. | se colocará un segundo par de células de carga en un plano horizontal común, encima de las estructuras de soporte, listo para recibir las ruedas del segundo eje del vehículo; las estructuras de soporte serán lo suficientemente altas como para crear un ángulo de basculamiento significativo a (> 20°) para el vehículo; cuanto mayor sea el ángulo, más preciso será el cálculo (véase la figura A3.3); el vehículo se colocará de nuevo sobre las cuatro células de carga, con las ruedas delanteras bloqueadas para evitar que se deslice hacia delante; las ruedas directrices se colocarán en posición de marcha en línea recta hacia delante. |
| --- | --- |

2.6.2.

se colocará un segundo par de células de carga en un plano horizontal común, encima de las estructuras de soporte, listo para recibir las ruedas del segundo eje del vehículo; las estructuras de soporte serán lo suficientemente altas como para crear un ángulo de basculamiento significativo a (> 20°) para el vehículo; cuanto mayor sea el ángulo, más preciso será el cálculo (véase la figura A3.3); el vehículo se colocará de nuevo sobre las cuatro células de carga, con las ruedas delanteras bloqueadas para evitar que se deslice hacia delante; las ruedas directrices se colocarán en posición de marcha en línea recta hacia delante.

| 2.6.3. | las indicaciones de las células de carga individuales se anotarán simultáneamente y se utilizarán para verificar la masa total del vehículo y la posición del centro de gravedad; |
| --- | --- |

2.6.3.

las indicaciones de las células de carga individuales se anotarán simultáneamente y se utilizarán para verificar la masa total del vehículo y la posición del centro de gravedad;

| 2.6.4. | la inclinación del ensayo de basculamiento se determinará mediante la ecuación (véase la figura A3.3):



  donde:







  H | = | la diferencia de altura entre los dibujos de las ruedas del primer y el segundo eje |
| --- | --- | --- | --- |
| L1 | = | la distancia desde el centro de las ruedas del primer y el segundo eje |

2.6.4.

la inclinación del ensayo de basculamiento se determinará mediante la ecuación (véase la figura A3.3):

Formula

donde:

H

=

la diferencia de altura entre los dibujos de las ruedas del primer y el segundo eje

L1

=

la distancia desde el centro de las ruedas del primer y el segundo eje

| 2.6.5. | la masa en orden de marcha del vehículo se verificará de la manera siguiente:
  Ftotal = F1 + F2 + F3 + F4 ≡ Ptotal ≡ Mk

  donde:







  F1 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda izquierda del primer eje |
| --- | --- | --- | --- |
| F2 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda derecha del primer eje |
| F3 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda izquierda del segundo eje |
| F4 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda derecha del segundo eje |

2.6.5.

la masa en orden de marcha del vehículo se verificará de la manera siguiente:

Ftotal = F1 + F2 + F3 + F4 ≡ Ptotal ≡ Mk

donde:

F1

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda izquierda del primer eje

F2

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda derecha del primer eje

F3

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda izquierda del segundo eje

F4

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda derecha del segundo eje

si esta ecuación no se cumple, deberán repetirse las mediciones o se pedirá al fabricante que modifique el valor de la masa en orden de marcha en la descripción técnica del vehículo;

| 2.6.6. | la altura (ho) del centro de gravedad del vehículo viene dada por:



  donde:







  r | = | la altura del centro de la rueda (en el primer eje) por encima de la superficie superior de la célula de carga |
| --- | --- | --- | --- |

2.6.6.

la altura (ho) del centro de gravedad del vehículo viene dada por:

Formula

donde:

r

=

la altura del centro de la rueda (en el primer eje) por encima de la superficie superior de la célula de carga

| 2.6.7. | si el vehículo articulado se somete a ensayo en secciones separadas, la posición del centro de gravedad se establecerá por separado para cada sección.

  Figura A3.3


  Determinación de la altura del centro de gravedad |
| --- | --- |

2.6.7.

si el vehículo articulado se somete a ensayo en secciones separadas, la posición del centro de gravedad se establecerá por separado para cada sección.

Figura A3.3

Determinación de la altura del centro de gravedad

Image

---

ANEXO 4

PERSPECTIVAS DE LA DESCRIPCIÓN ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA

1.   Principios generales

| 1.1. | El fabricante definirá de forma inequívoca la superestructura de la carrocería (véase la figura A4.1, por ejemplo) y establecerá:






  1.1.1. | qué segmentos contribuyen a la resistencia y la capacidad de absorción de la superestructura; |
| --- | --- | --- |

1.1.

El fabricante definirá de forma inequívoca la superestructura de la carrocería (véase la figura A4.1, por ejemplo) y establecerá:

1.1.1.

qué segmentos contribuyen a la resistencia y la capacidad de absorción de la superestructura;

| 1.1.2. | qué elementos de conexión entre los segmentos contribuyen a la rigidez a la torsión de la superestructura; |
| --- | --- |

1.1.2.

qué elementos de conexión entre los segmentos contribuyen a la rigidez a la torsión de la superestructura;

| 1.1.3. | la distribución de la masa entre los segmentos designados; |
| --- | --- |

1.1.3.

la distribución de la masa entre los segmentos designados;

| 1.1.4. | qué elementos de la superestructura se consideran partes rígidas. |
| --- | --- |

1.1.4.

qué elementos de la superestructura se consideran partes rígidas.

Figura A4.1

Derivación de la superestructura a partir de la carrocería

Image

| 1.2. | El fabricante facilitará la siguiente información sobre los elementos de la superestructura:






  1.2.1. | dibujos, con todas las medidas geométricas significativas necesarias para fabricar los elementos y para evaluar cualquier cambio o alteración de estos; |
| --- | --- | --- |

1.2.

El fabricante facilitará la siguiente información sobre los elementos de la superestructura:

1.2.1.

dibujos, con todas las medidas geométricas significativas necesarias para fabricar los elementos y para evaluar cualquier cambio o alteración de estos;

| 1.2.2. | el material de los elementos, en referencia a las normas nacionales o internacionales; |
| --- | --- |

1.2.2.

el material de los elementos, en referencia a las normas nacionales o internacionales;

| 1.2.3. | la técnica de unión entre los elementos estructurales (remachado, atornillado, encolado, soldado, tipo de soldadura, etc.). |
| --- | --- |

1.2.3.

la técnica de unión entre los elementos estructurales (remachado, atornillado, encolado, soldado, tipo de soldadura, etc.).

| 1.3. | Cada superestructura deberá tener, al menos, dos segmentos: uno delante y otro detrás del centro de gravedad. |
| --- | --- |

1.3.

Cada superestructura deberá tener, al menos, dos segmentos: uno delante y otro detrás del centro de gravedad.

| 1.4. | No es necesario facilitar información acerca de los elementos de la carrocería que no formen parte de la superestructura. |
| --- | --- |

1.4.

No es necesario facilitar información acerca de los elementos de la carrocería que no formen parte de la superestructura.

2.   Segmentos

| 2.1. | El segmento se define como la sección estructural de la superestructura que forma una curva cerrada entre dos planos perpendiculares al plano central longitudinal vertical del vehículo. Un segmento contiene un montante de ventana (o puerta) en cada lado del vehículo, elementos de la pared lateral, una sección de la estructura del techo y una sección de la estructura del piso y del falso piso. Todo segmento tiene un plano central transversal, perpendicular al plano central longitudinal vertical del vehículo, que atraviesa los puntos centrales (Cp) de los montantes de las ventanas (véase la figura A4.2). |
| --- | --- |

2.1.

El segmento se define como la sección estructural de la superestructura que forma una curva cerrada entre dos planos perpendiculares al plano central longitudinal vertical del vehículo. Un segmento contiene un montante de ventana (o puerta) en cada lado del vehículo, elementos de la pared lateral, una sección de la estructura del techo y una sección de la estructura del piso y del falso piso. Todo segmento tiene un plano central transversal, perpendicular al plano central longitudinal vertical del vehículo, que atraviesa los puntos centrales (Cp) de los montantes de las ventanas (véase la figura A4.2).

| 2.2. | El punto central (Cp) es el situado a media altura de la ventana y a medio camino del ancho del montante. Si los Cp de los montantes situados a la izquierda y a la derecha de un segmento no se encuentran en el mismo plano transversal, el Cp del segmento se situará a medio camino entre los planos transversales de los dos Cp. |
| --- | --- |

2.2.

El punto central (Cp) es el situado a media altura de la ventana y a medio camino del ancho del montante. Si los Cp de los montantes situados a la izquierda y a la derecha de un segmento no se encuentran en el mismo plano transversal, el Cp del segmento se situará a medio camino entre los planos transversales de los dos Cp.

| 2.3. | La longitud de un segmento se mide en la dirección del eje longitudinal del vehículo y viene determinada por la distancia entre dos planos perpendiculares al plano central longitudinal vertical del vehículo. Dos límites determinan la longitud de un segmento: la disposición de la ventana (puerta) y la forma y construcción de los montantes de la ventana (puerta). |
| --- | --- |

2.3.

La longitud de un segmento se mide en la dirección del eje longitudinal del vehículo y viene determinada por la distancia entre dos planos perpendiculares al plano central longitudinal vertical del vehículo. Dos límites determinan la longitud de un segmento: la disposición de la ventana (puerta) y la forma y construcción de los montantes de la ventana (puerta).

Figura A4. 2

Determinación de la longitud de los segmentos

Image

| 2.3.1. | La longitud máxima de un segmento viene definida por la longitud de los marcos de dos ventanas (puertas) contiguas:



  donde:







  a | = | la longitud del marco de la ventana (puerta) situado detrás del montante j-ésimo, y |
| --- | --- | --- | --- |
| b | = | la longitud del marco de la ventana (puerta) situado delante del montante j-ésimo |

2.3.1.

La longitud máxima de un segmento viene definida por la longitud de los marcos de dos ventanas (puertas) contiguas:

Formula

donde:

a

=

la longitud del marco de la ventana (puerta) situado detrás del montante j-ésimo, y

b

=

la longitud del marco de la ventana (puerta) situado delante del montante j-ésimo

Si los montantes situados a ambos lados del segmento no se encuentran en un plano transversal o los marcos de las ventanas situadas en ambos lados del vehículo tienen longitudes diferentes (véase la figura A4.3), la longitud global, Wj, del segmento vendrá definida por:

Formula

donde:

| amin | = | el valor más pequeño de alado derecho o alado izquierdo |
| --- | --- | --- |
| bmin | = | el valor más pequeño de blado derecho o blado izquierdo |
| L | = | la compensación longitudinal entre las líneas centrales de los montantes situados en los lados izquierdo y derecho del vehículo |

amin

=

el valor más pequeño de alado derecho o alado izquierdo

bmin

=

el valor más pequeño de blado derecho o blado izquierdo

L

=

la compensación longitudinal entre las líneas centrales de los montantes situados en los lados izquierdo y derecho del vehículo

Figura A4.3

Determinación de la longitud del segmento cuando los montantes situados a cada lado no están en un plano transversal

Image

| 2.3.2. | La longitud mínima de un segmento incluirá la totalidad del montante de la ventana (incluida su inclinación, los radios de las esquinas, etc.). Si la inclinación y los radios de las esquinas superan la mitad de la longitud de la ventana adyacente, el montante siguiente se incluirá en el segmento. |
| --- | --- |

2.3.2.

La longitud mínima de un segmento incluirá la totalidad del montante de la ventana (incluida su inclinación, los radios de las esquinas, etc.). Si la inclinación y los radios de las esquinas superan la mitad de la longitud de la ventana adyacente, el montante siguiente se incluirá en el segmento.

| 2.4. | La distancia entre dos segmentos será la distancia entre sus Cp. |
| --- | --- |

2.4.

La distancia entre dos segmentos será la distancia entre sus Cp.

| 2.5. | La distancia de un segmento desde el centro de gravedad del vehículo será la distancia perpendicular desde su Cp hasta el centro de gravedad del vehículo. |
| --- | --- |

2.5.

La distancia de un segmento desde el centro de gravedad del vehículo será la distancia perpendicular desde su Cp hasta el centro de gravedad del vehículo.

3.   Estructuras de conexión entre los segmentos

| 3.1. | Las estructuras de conexión entre los segmentos estarán definidas claramente en la superestructura. Estos elementos estructurales pertenecen a dos categorías diferentes:






  3.1.1. | las estructuras de conexión que forman parte de la superestructura y que el fabricante identificará en su presentación del diseño; incluyen:






  3.1.1.1. | la estructura de la pared lateral, la estructura del techo y la estructura del piso que conecten varios segmentos; |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.

Las estructuras de conexión entre los segmentos estarán definidas claramente en la superestructura. Estos elementos estructurales pertenecen a dos categorías diferentes:

3.1.1.

las estructuras de conexión que forman parte de la superestructura y que el fabricante identificará en su presentación del diseño; incluyen:

3.1.1.1.

la estructura de la pared lateral, la estructura del techo y la estructura del piso que conecten varios segmentos;

| 3.1.1.2. | los elementos estructurales que refuercen uno o varios segmentos; por ejemplo, los cajetines situados debajo de los asientos, los pasos de rueda, las estructuras de los asientos que conecten la pared lateral con el piso y las estructuras de la cocina, el ropero y el aseo; |
| --- | --- |

3.1.1.2.

los elementos estructurales que refuercen uno o varios segmentos; por ejemplo, los cajetines situados debajo de los asientos, los pasos de rueda, las estructuras de los asientos que conecten la pared lateral con el piso y las estructuras de la cocina, el ropero y el aseo;

| 3.1.2. | los elementos adicionales que no contribuyen al refuerzo estructural del vehículo, pero que pueden invadir el espacio de supervivencia, por ejemplo: los conductos de ventilación, los compartimentos de equipaje de mano o los conductos de calefacción. |
| --- | --- |

3.1.2.

los elementos adicionales que no contribuyen al refuerzo estructural del vehículo, pero que pueden invadir el espacio de supervivencia, por ejemplo: los conductos de ventilación, los compartimentos de equipaje de mano o los conductos de calefacción.

4.   Distribución de la masa

| 4.1. | El fabricante determinará claramente el porcentaje de la masa del vehículo atribuido a cada uno de los segmentos de la superestructura. La distribución de la masa reflejará la capacidad de cada segmento para absorber energía y soportar carga. A la hora de determinar la distribución de la masa, se cumplirán los requisitos siguientes:






  4.1.1. | la suma de las masas atribuidas a cada segmento se pondrá en relación con la masa M del vehículo completo:

  donde:







  mj | = | la masa atribuida al segmento j-ésimo |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| n | = | el número de segmentos de la superestructura |
| M | = | Mk, la masa en orden de marcha, o |
| | = | Mt, la masa total efectiva del vehículo, según corresponda |

4.1.

El fabricante determinará claramente el porcentaje de la masa del vehículo atribuido a cada uno de los segmentos de la superestructura. La distribución de la masa reflejará la capacidad de cada segmento para absorber energía y soportar carga. A la hora de determinar la distribución de la masa, se cumplirán los requisitos siguientes:

4.1.1.

la suma de las masas atribuidas a cada segmento se pondrá en relación con la masa M del vehículo completo:

donde:

mj

=

la masa atribuida al segmento j-ésimo

n

=

el número de segmentos de la superestructura

M

=

Mk, la masa en orden de marcha, o

=

Mt, la masa total efectiva del vehículo, según corresponda

| 4.1.2. | el centro de gravedad de las masas distribuidas estará en la misma posición que el centro de gravedad del vehículo:

  donde:







  lj | = | la distancia del segmento j-ésimo desde el centro de gravedad del vehículo (véase el punto 2.3)
  el valor de lj es positivo si el segmento está delante del centro de gravedad y negativo si está detrás. |
| --- | --- | --- | --- |

4.1.2.

el centro de gravedad de las masas distribuidas estará en la misma posición que el centro de gravedad del vehículo:

donde:

lj

=

la distancia del segmento j-ésimo desde el centro de gravedad del vehículo (véase el punto 2.3)

el valor de lj es positivo si el segmento está delante del centro de gravedad y negativo si está detrás.

| 4.2. | El fabricante determinará la masa mj de cada segmento de la superestructura de la manera siguiente:






  4.2.1. | las masas de los componentes del segmento j-ésimo se pondrán en relación con su masa mj mediante la fórmula siguiente:

  donde:







  mjk | = | la masa de cada componente del segmento |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| s | = | el número de masas individuales del segmento |

4.2.

El fabricante determinará la masa mj de cada segmento de la superestructura de la manera siguiente:

4.2.1.

las masas de los componentes del segmento j-ésimo se pondrán en relación con su masa mj mediante la fórmula siguiente:

donde:

mjk

=

la masa de cada componente del segmento

s

=

el número de masas individuales del segmento

| 4.2.2. | el centro de gravedad de las masas de los componentes de un segmento tendrá la misma posición transversal en el interior del segmento que el centro de gravedad del segmento (véase la figura A4.4):

  donde:







  yk | = | la distancia de la masa del componente k-ésimo del segmento desde el eje Z (véase la figura A4.4)
  el valor de yk será positivo en un lado del eje y negativo en el otro |
| --- | --- | --- | --- |
| zk | = | la distancia de la masa del componente k-ésimo del segmento desde el eje Y
  el valor de zk será positivo en un lado del eje y negativo en el otro |

4.2.2.

el centro de gravedad de las masas de los componentes de un segmento tendrá la misma posición transversal en el interior del segmento que el centro de gravedad del segmento (véase la figura A4.4):

donde:

yk

=

la distancia de la masa del componente k-ésimo del segmento desde el eje Z (véase la figura A4.4)

el valor de yk será positivo en un lado del eje y negativo en el otro

zk

=

la distancia de la masa del componente k-ésimo del segmento desde el eje Y

el valor de zk será positivo en un lado del eje y negativo en el otro

| 4.3. | En caso de que los dispositivos de retención formen parte de la especificación del vehículo, la masa de los ocupantes atribuida a un segmento se fijará a la parte de la superestructura diseñada para absorber las cargas de los asientos y de los ocupantes. |
| --- | --- |

4.3.

En caso de que los dispositivos de retención formen parte de la especificación del vehículo, la masa de los ocupantes atribuida a un segmento se fijará a la parte de la superestructura diseñada para absorber las cargas de los asientos y de los ocupantes.

Figura A4.4

Distribución de la masa en la sección transversal de un segmento

Image

---

ANEXO 5

ENSAYO DE VUELCO COMO MÉTODO BÁSICO DE HOMOLOGACIÓN

1.   Banco de ensayo

| 1.1. | La plataforma de basculamiento será lo suficientemente rígida y la rotación estará lo suficientemente controlada como para garantizar el levantamiento simultáneo de los ejes del vehículo con una diferencia inferior a 1° en los ángulos de basculamiento de la plataforma, medidos debajo de los ejes. |
| --- | --- |

1.1.

La plataforma de basculamiento será lo suficientemente rígida y la rotación estará lo suficientemente controlada como para garantizar el levantamiento simultáneo de los ejes del vehículo con una diferencia inferior a 1° en los ángulos de basculamiento de la plataforma, medidos debajo de los ejes.

| 1.2. | La diferencia de altura entre el plano inferior horizontal de la cuneta (véase la figura A5.1) y el plano de la plataforma de basculamiento sobre la que está colocado el autobús será de 800 ± 20 mm. |
| --- | --- |

1.2.

La diferencia de altura entre el plano inferior horizontal de la cuneta (véase la figura A5.1) y el plano de la plataforma de basculamiento sobre la que está colocado el autobús será de 800 ± 20 mm.

| 1.3. | La plataforma de basculamiento se colocará de la manera siguiente con respecto a la cuneta (véase la figura A5.1):






  1.3.1. | su eje de rotación será de un máximo de 100 mm desde la pared vertical de la cuneta; |
| --- | --- | --- |

1.3.

La plataforma de basculamiento se colocará de la manera siguiente con respecto a la cuneta (véase la figura A5.1):

1.3.1.

su eje de rotación será de un máximo de 100 mm desde la pared vertical de la cuneta;

| 1.3.2. | su eje de rotación será de un máximo de 100 mm por debajo del plano de la plataforma de basculamiento horizontal. |
| --- | --- |

1.3.2.

su eje de rotación será de un máximo de 100 mm por debajo del plano de la plataforma de basculamiento horizontal.

Figura A5.1

Geometría del banco de ensayo

Image

| 1.4. | Los soportes de las ruedas se aplicarán a las ruedas cercanas al eje de rotación para evitar que el vehículo se deslice hacia los lados al bascular. Las características principales de los soportes de las ruedas (véase la figura A5.1) serán las siguientes:






  1.4.1. | dimensiones del soporte de la rueda:







  altura | : | no superará los dos tercios de la distancia entre la superficie sobre la que está situado el vehículo antes de bascular y la parte de la llanta de la rueda que se encuentre más cerca de la superficie |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| anchura | : | 20 mm |
| radio del borde | : | 10 mm |
| longitud | : | 500 mm como mínimo |

1.4.

Los soportes de las ruedas se aplicarán a las ruedas cercanas al eje de rotación para evitar que el vehículo se deslice hacia los lados al bascular. Las características principales de los soportes de las ruedas (véase la figura A5.1) serán las siguientes:

1.4.1.

dimensiones del soporte de la rueda:

altura

:

no superará los dos tercios de la distancia entre la superficie sobre la que está situado el vehículo antes de bascular y la parte de la llanta de la rueda que se encuentre más cerca de la superficie

anchura

:

20 mm

radio del borde

:

10 mm

longitud

:

500 mm como mínimo

| 1.4.2. | los soportes de las ruedas situados en el eje más ancho se colocarán en la plataforma de basculamiento de manera que el lateral del neumático esté a 100 mm como máximo del eje de rotación; |
| --- | --- |

1.4.2.

los soportes de las ruedas situados en el eje más ancho se colocarán en la plataforma de basculamiento de manera que el lateral del neumático esté a 100 mm como máximo del eje de rotación;

| 1.4.3. | los soportes de las ruedas situados en los demás ejes se ajustarán de manera que el plano central longitudinal vertical del vehículo quede paralelo al eje de rotación. |
| --- | --- |

1.4.3.

los soportes de las ruedas situados en los demás ejes se ajustarán de manera que el plano central longitudinal vertical del vehículo quede paralelo al eje de rotación.

| 1.5. | La plataforma de basculamiento estará hecha de manera que impida que el vehículo se desplace a lo largo de su eje longitudinal. |
| --- | --- |

1.5.

La plataforma de basculamiento estará hecha de manera que impida que el vehículo se desplace a lo largo de su eje longitudinal.

| 1.6. | La zona de impacto de la cuneta tendrá una superficie de cemento horizontal, uniforme, lisa y seca. |
| --- | --- |

1.6.

La zona de impacto de la cuneta tendrá una superficie de cemento horizontal, uniforme, lisa y seca.

2.   Preparación del vehículo de ensayo

| 2.1. | No es necesario que el vehículo que se vaya a someter a ensayo esté completamente terminado, «listo para funcionar». En general, se acepta cualquier alteración de la condición de vehículo completamente terminado si las características básicas y el comportamiento de la superestructura no se ven afectados. El vehículo de ensayo será el mismo que su versión completamente terminada con respecto a lo siguiente:






  2.1.1. | la posición del centro de gravedad, el valor total de la masa del vehículo (masa en orden de marcha, o masa total efectiva del vehículo cuando esté equipado con dispositivos de retención) y la distribución y el emplazamiento de las masas, con arreglo a lo declarado por el fabricante; |
| --- | --- | --- |

2.1.

No es necesario que el vehículo que se vaya a someter a ensayo esté completamente terminado, «listo para funcionar». En general, se acepta cualquier alteración de la condición de vehículo completamente terminado si las características básicas y el comportamiento de la superestructura no se ven afectados. El vehículo de ensayo será el mismo que su versión completamente terminada con respecto a lo siguiente:

2.1.1.

la posición del centro de gravedad, el valor total de la masa del vehículo (masa en orden de marcha, o masa total efectiva del vehículo cuando esté equipado con dispositivos de retención) y la distribución y el emplazamiento de las masas, con arreglo a lo declarado por el fabricante;

| 2.1.2. | todos los elementos que, según el fabricante, contribuyan a la resistencia de la superestructura estarán instalados en su posición original (véase el anexo 4 del presente Reglamento); |
| --- | --- |

2.1.2.

todos los elementos que, según el fabricante, contribuyan a la resistencia de la superestructura estarán instalados en su posición original (véase el anexo 4 del presente Reglamento);

| 2.1.3. | los elementos que no contribuyan a la resistencia de la superestructura y sean demasiado valiosos como para correr el riesgo de que se dañen (por ejemplo, la cadena de transmisión, los instrumentos del salpicadero, el asiento del conductor, el equipamiento de la cocina y del aseo, etc.) podrán ser sustituidos por elementos adicionales equivalentes en masa y método de instalación; estos elementos adicionales no deberán tener efecto reforzador en la resistencia de la superestructura; |
| --- | --- |

2.1.3.

los elementos que no contribuyan a la resistencia de la superestructura y sean demasiado valiosos como para correr el riesgo de que se dañen (por ejemplo, la cadena de transmisión, los instrumentos del salpicadero, el asiento del conductor, el equipamiento de la cocina y del aseo, etc.) podrán ser sustituidos por elementos adicionales equivalentes en masa y método de instalación; estos elementos adicionales no deberán tener efecto reforzador en la resistencia de la superestructura;

| 2.1.4. | el carburante, el ácido de batería y los demás materiales combustibles, explosivos o corrosivos podrán sustituirse por otros materiales siempre que se cumplan las condiciones del punto 2.1.1; |
| --- | --- |

2.1.4.

el carburante, el ácido de batería y los demás materiales combustibles, explosivos o corrosivos podrán sustituirse por otros materiales siempre que se cumplan las condiciones del punto 2.1.1;

| 2.1.5. | en caso de que los dispositivos de retención formen parte del tipo de vehículo, a cada asiento equipado con un dispositivo de retención se fijará una masa siguiendo uno de los métodos siguientes, a elección del fabricante:






  2.1.5.1. | en el primer método, la masa:






  2.1.5.1.1. | será del 50 % de la masa de cada ocupante (Mmi) de 68 kg, |
| --- | --- | --- | --- |

2.1.5.

en caso de que los dispositivos de retención formen parte del tipo de vehículo, a cada asiento equipado con un dispositivo de retención se fijará una masa siguiendo uno de los métodos siguientes, a elección del fabricante:

2.1.5.1.

en el primer método, la masa:

2.1.5.1.1.

será del 50 % de la masa de cada ocupante (Mmi) de 68 kg,

| 2.1.5.1.2. | estará colocada de manera que su centro de gravedad se encuentre 100 mm por encima y 100 mm por delante del punto R del asiento, con arreglo a la definición del Reglamento no 21, anexo 5, |
| --- | --- |

2.1.5.1.2.

estará colocada de manera que su centro de gravedad se encuentre 100 mm por encima y 100 mm por delante del punto R del asiento, con arreglo a la definición del Reglamento no 21, anexo 5,

| 2.1.5.1.3. | estará sujeta de manera rígida y segura, de forma que no se rompa durante el ensayo; |
| --- | --- |

2.1.5.1.3.

estará sujeta de manera rígida y segura, de forma que no se rompa durante el ensayo;

| 2.1.5.2. | en el segundo método, la masa:






  2.1.5.2.1. | será un maniquí, de 68 kg de masa, y estará sujeto con un cinturón de seguridad de dos puntos; el maniquí deberá permitir el movimiento y la colocación de los cinturones de seguridad, |
| --- | --- | --- |

2.1.5.2.

en el segundo método, la masa:

2.1.5.2.1.

será un maniquí, de 68 kg de masa, y estará sujeto con un cinturón de seguridad de dos puntos; el maniquí deberá permitir el movimiento y la colocación de los cinturones de seguridad,

| 2.1.5.2.2. | estará colocada de manera que su centro de gravedad y sus dimensiones se ajusten a lo establecido en la figura A5.2, |
| --- | --- |

2.1.5.2.2.

estará colocada de manera que su centro de gravedad y sus dimensiones se ajusten a lo establecido en la figura A5.2,

| 2.1.5.2.3. | estará sujeta de manera rígida y segura, de forma que no se rompa durante el ensayo. |
| --- | --- |

2.1.5.2.3.

estará sujeta de manera rígida y segura, de forma que no se rompa durante el ensayo.

Figura A5.2

Dimensiones del maniquí

Image

| 2.2. | El vehículo de ensayo se preparará como sigue:






  2.2.1. | los neumáticos estarán inflados a la presión recomendada por el fabricante; |
| --- | --- | --- |

2.2.

El vehículo de ensayo se preparará como sigue:

2.2.1.

los neumáticos estarán inflados a la presión recomendada por el fabricante;

| 2.2.2. | el sistema de suspensión del vehículo estará bloqueado, es decir, los ejes, los resortes y los elementos de suspensión del vehículo estarán fijos con respecto a la carrocería; la altura del piso por encima de la plataforma de basculamiento horizontal se ajustará a las especificaciones del fabricante para el vehículo, dependiendo de si este se encuentra en condiciones de masa en orden de marcha o de masa total del vehículo; |
| --- | --- |

2.2.2.

el sistema de suspensión del vehículo estará bloqueado, es decir, los ejes, los resortes y los elementos de suspensión del vehículo estarán fijos con respecto a la carrocería; la altura del piso por encima de la plataforma de basculamiento horizontal se ajustará a las especificaciones del fabricante para el vehículo, dependiendo de si este se encuentra en condiciones de masa en orden de marcha o de masa total del vehículo;

| 2.2.3. | todas las puertas y ventanas practicables del vehículo estarán cerradas, pero no bloqueadas. |
| --- | --- |

2.2.3.

todas las puertas y ventanas practicables del vehículo estarán cerradas, pero no bloqueadas.

| 2.3. | Las secciones rígidas de un vehículo articulado podrán someterse a ensayo por separado o en combinación: |
| --- | --- |

2.3.

Las secciones rígidas de un vehículo articulado podrán someterse a ensayo por separado o en combinación:

| 2.3.1. | para someter a ensayo las secciones articuladas en combinación, estas deberán fijarse entre sí de manera que:






  2.3.1.1. | no se produzca ningún movimiento relativo entre ellas durante el proceso de vuelco, |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

para someter a ensayo las secciones articuladas en combinación, estas deberán fijarse entre sí de manera que:

2.3.1.1.

no se produzca ningún movimiento relativo entre ellas durante el proceso de vuelco,

| 2.3.1.2. | no se produzca ningún cambio significativo en la distribución de las masas ni en las posiciones del centro de gravedad, |
| --- | --- |

2.3.1.2.

no se produzca ningún cambio significativo en la distribución de las masas ni en las posiciones del centro de gravedad,

| 2.3.1.3. | no se produzca ningún cambio significativo en la resistencia ni en la capacidad de deformación de la superestructura; |
| --- | --- |

2.3.1.3.

no se produzca ningún cambio significativo en la resistencia ni en la capacidad de deformación de la superestructura;

| 2.3.2. | para someter a prueba las secciones articuladas por separado, las secciones con un solo eje se sujetarán a un soporte artificial que las mantenga fijas con respecto a la plataforma de basculamiento durante su movimiento desde la posición horizontal hasta el punto de vuelco; dicho soporte cumplirá los requisitos siguientes:






  2.3.2.1. | estará sujeto a la estructura de manera que ni refuerce ni aporte carga adicional a la superestructura, |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

para someter a prueba las secciones articuladas por separado, las secciones con un solo eje se sujetarán a un soporte artificial que las mantenga fijas con respecto a la plataforma de basculamiento durante su movimiento desde la posición horizontal hasta el punto de vuelco; dicho soporte cumplirá los requisitos siguientes:

2.3.2.1.

estará sujeto a la estructura de manera que ni refuerce ni aporte carga adicional a la superestructura,

| 2.3.2.2. | estará hecho de manera que no sufra ninguna deformación que pueda cambiar la dirección de vuelco del vehículo, |
| --- | --- |

2.3.2.2.

estará hecho de manera que no sufra ninguna deformación que pueda cambiar la dirección de vuelco del vehículo,

| 2.3.2.3. | su masa será equivalente a la masa de aquellos elementos que, siendo partes de la junta articulada, pertenezcan nominalmente a la sección que se somete a ensayo, pero no estén colocados en ella (por ejemplo, el plato giratorio y su piso, las barras de sujeción, las cortinas de cierre de caucho, etc.), |
| --- | --- |

2.3.2.3.

su masa será equivalente a la masa de aquellos elementos que, siendo partes de la junta articulada, pertenezcan nominalmente a la sección que se somete a ensayo, pero no estén colocados en ella (por ejemplo, el plato giratorio y su piso, las barras de sujeción, las cortinas de cierre de caucho, etc.),

| 2.3.2.4. | su centro de gravedad tendrá la misma altura que el centro de gravedad común de las partes enumeradas en el punto 2.3.2.3, |
| --- | --- |

2.3.2.4.

su centro de gravedad tendrá la misma altura que el centro de gravedad común de las partes enumeradas en el punto 2.3.2.3,

| 2.3.2.5. | tendrá un eje de rotación paralelo al eje longitudinal de la sección con múltiples ejes del vehículo y atravesará los puntos de contacto de los neumáticos de dicha sección. |
| --- | --- |

2.3.2.5.

tendrá un eje de rotación paralelo al eje longitudinal de la sección con múltiples ejes del vehículo y atravesará los puntos de contacto de los neumáticos de dicha sección.

3.   Procedimiento y proceso de ensayo

| 3.1. | El ensayo de vuelco es un proceso muy rápido y dinámico con etapas diferenciadas, lo que debería tenerse en cuenta a la hora de planificar el ensayo, sus instrumentos y sus mediciones. |
| --- | --- |

3.1.

El ensayo de vuelco es un proceso muy rápido y dinámico con etapas diferenciadas, lo que debería tenerse en cuenta a la hora de planificar el ensayo, sus instrumentos y sus mediciones.

| 3.2. | El vehículo basculará sin balancearse y sin efectos dinámicos hasta que alcance el equilibrio inestable y comience el vuelco. La velocidad angular de la plataforma de basculamiento no superará los 5 grados por segundo (0,087 radianes por segundo). |
| --- | --- |

3.2.

El vehículo basculará sin balancearse y sin efectos dinámicos hasta que alcance el equilibrio inestable y comience el vuelco. La velocidad angular de la plataforma de basculamiento no superará los 5 grados por segundo (0,087 radianes por segundo).

| 3.3. | Para la observación interior, se utilizará fotografía ultrarrápida, vídeo, gálibos deformables, sensores de contacto eléctrico u otros medios adecuados, que determinarán si se cumplen los requisitos del apartado 5.1 del presente Reglamento. Esta verificación se llevará a cabo en todas las zonas de los compartimentos de viajeros, del personal y del conductor en las que pueda parecer que el espacio de supervivencia se encuentra en peligro; las posiciones exactas las decidirá el servicio técnico. Se utilizarán al menos dos posiciones, en principio en la parte delantera y trasera del compartimento o compartimentos de viajeros. |
| --- | --- |

3.3.

Para la observación interior, se utilizará fotografía ultrarrápida, vídeo, gálibos deformables, sensores de contacto eléctrico u otros medios adecuados, que determinarán si se cumplen los requisitos del apartado 5.1 del presente Reglamento. Esta verificación se llevará a cabo en todas las zonas de los compartimentos de viajeros, del personal y del conductor en las que pueda parecer que el espacio de supervivencia se encuentra en peligro; las posiciones exactas las decidirá el servicio técnico. Se utilizarán al menos dos posiciones, en principio en la parte delantera y trasera del compartimento o compartimentos de viajeros.

| 3.4. | Se recomienda la observación exterior y la grabación del proceso de vuelco y deformación, lo que significa lo siguiente:






  3.4.1. | dos cámaras ultrarrápidas: una delante y otra detrás, que deberán estar colocadas lo suficientemente lejos de las paredes delantera y trasera del vehículo, para ofrecer una imagen mensurable, evitando la distorsión de gran angular en la zona sombreada, como se muestra en la figura A5.3a; |
| --- | --- | --- |

3.4.

Se recomienda la observación exterior y la grabación del proceso de vuelco y deformación, lo que significa lo siguiente:

3.4.1.

dos cámaras ultrarrápidas: una delante y otra detrás, que deberán estar colocadas lo suficientemente lejos de las paredes delantera y trasera del vehículo, para ofrecer una imagen mensurable, evitando la distorsión de gran angular en la zona sombreada, como se muestra en la figura A5.3a;

| 3.4.2. | la posición del centro de gravedad y del contorno de la superestructura (véase la figura A5.3b) estará marcada con tiras y bandas para garantizar la correcta medición en las imágenes. |
| --- | --- |

3.4.2.

la posición del centro de gravedad y del contorno de la superestructura (véase la figura A5.3b) estará marcada con tiras y bandas para garantizar la correcta medición en las imágenes.

Figura A5.3a

Campo de visión recomendado de la cámara exterior

Image

Figura A5.3b

Marcado recomendado de la posición del centro de gravedad y del contorno del vehículo

Image

4.   Documentación del ensayo de vuelco

| 4.1. | El fabricante facilitará una descripción detallada del vehículo sometido a ensayo, en la cual:






  4.1.1. | se enumerarán todas las desviaciones entre el tipo de vehículo completamente terminado en orden de marcha y el vehículo sometido a ensayo; |
| --- | --- | --- |

4.1.

El fabricante facilitará una descripción detallada del vehículo sometido a ensayo, en la cual:

4.1.1.

se enumerarán todas las desviaciones entre el tipo de vehículo completamente terminado en orden de marcha y el vehículo sometido a ensayo;

| 4.1.2. | se demostrará la sustitución equivalente (con respecto a la masa, la distribución de la masa y la instalación) en cada caso, cuando las partes estructurales y las unidades se sustituyan por otras unidades o masas; |
| --- | --- |

4.1.2.

se demostrará la sustitución equivalente (con respecto a la masa, la distribución de la masa y la instalación) en cada caso, cuando las partes estructurales y las unidades se sustituyan por otras unidades o masas;

| 4.1.3. | se incluirá una declaración precisa de la posición del centro de gravedad en el vehículo sometido a ensayo, que podrá estar basada en las mediciones realizadas en el vehículo de ensayo, cuando este esté preparado para el ensayo, o en una combinación de medidas (tomadas en el tipo de vehículo completamente terminado) y un cálculo basado en las sustituciones de las masas. |
| --- | --- |

4.1.3.

se incluirá una declaración precisa de la posición del centro de gravedad en el vehículo sometido a ensayo, que podrá estar basada en las mediciones realizadas en el vehículo de ensayo, cuando este esté preparado para el ensayo, o en una combinación de medidas (tomadas en el tipo de vehículo completamente terminado) y un cálculo basado en las sustituciones de las masas.

| 4.2. | El informe de ensayo incluirá todos los datos (imágenes, grabaciones, dibujos, valores medidos, etc.) que muestren:






  4.2.1. | que el ensayo se ha realizado de conformidad con el presente anexo; |
| --- | --- | --- |

4.2.

El informe de ensayo incluirá todos los datos (imágenes, grabaciones, dibujos, valores medidos, etc.) que muestren:

4.2.1.

que el ensayo se ha realizado de conformidad con el presente anexo;

| 4.2.2. | que se cumplen (o no) los requisitos de los apartados 5.1.1 y 5.1.2 del presente Reglamento; |
| --- | --- |

4.2.2.

que se cumplen (o no) los requisitos de los apartados 5.1.1 y 5.1.2 del presente Reglamento;

| 4.2.3. | la evaluación individual de las observaciones internas; |
| --- | --- |

4.2.3.

la evaluación individual de las observaciones internas;

| 4.2.4. | todos los datos y la información necesarios para identificar el tipo de vehículo, el vehículo de ensayo, el propio ensayo y el personal responsable del ensayo y de su evaluación. |
| --- | --- |

4.2.4.

todos los datos y la información necesarios para identificar el tipo de vehículo, el vehículo de ensayo, el propio ensayo y el personal responsable del ensayo y de su evaluación.

| 4.3. | Se recomienda indicar en el informe de ensayo la posición más alta y más baja del centro de gravedad con respecto al nivel del suelo de la cuneta. |
| --- | --- |

4.3.

Se recomienda indicar en el informe de ensayo la posición más alta y más baja del centro de gravedad con respecto al nivel del suelo de la cuneta.

---

ANEXO 6

ENSAYO DE VUELCO UTILIZANDO SECCIONES DE LA CARROCERÍA COMO MÉTODO DE HOMOLOGACIÓN EQUIVALENTE

1.   Datos e información adicionales

Si el fabricante opta por este método de ensayo, además de los datos, la información y los dibujos enumerados en el apartado 3 del presente Reglamento, se facilitará al servicio técnico la información siguiente:

| 1.1. | los dibujos de las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo; |
| --- | --- |

1.1.

los dibujos de las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo;

| 1.2. | la verificación de la validez de la distribución de masas que figura en el anexo 4, punto 4, una vez completados con éxito los ensayos de vuelco de las secciones de la carrocería; |
| --- | --- |

1.2.

la verificación de la validez de la distribución de masas que figura en el anexo 4, punto 4, una vez completados con éxito los ensayos de vuelco de las secciones de la carrocería;

| 1.3. | las masas medidas de las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo y la verificación de que las posiciones de su centro de gravedad coinciden con las del vehículo en condiciones de masa en orden de marcha, si no está equipado con dispositivos de retención, o en condiciones de masa total efectiva del vehículo, si está equipado con dispositivos de retención (presentación de informes de medición). |
| --- | --- |

1.3.

las masas medidas de las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo y la verificación de que las posiciones de su centro de gravedad coinciden con las del vehículo en condiciones de masa en orden de marcha, si no está equipado con dispositivos de retención, o en condiciones de masa total efectiva del vehículo, si está equipado con dispositivos de retención (presentación de informes de medición).

2.   Banco de ensayo

El banco de ensayo deberá cumplir los requisitos del anexo 5, punto 1.

3.   Preparación de las secciones de la carrocería

| 3.1. | El número de secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo quedará determinado por las reglas siguientes:






  3.1.1. | las distintas configuraciones de los segmentos que forman parte de la superestructura se someterán a ensayo, como mínimo, en una sección de la carrocería; |
| --- | --- | --- |

3.1.

El número de secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo quedará determinado por las reglas siguientes:

3.1.1.

las distintas configuraciones de los segmentos que forman parte de la superestructura se someterán a ensayo, como mínimo, en una sección de la carrocería;

| 3.1.2. | cada sección de la carrocería tendrá, como mínimo, dos segmentos; |
| --- | --- |

3.1.2.

cada sección de la carrocería tendrá, como mínimo, dos segmentos;

| 3.1.3. | en una sección artificial de la carrocería (véase el apartado 2.28 del presente Reglamento), la proporción de la masa de cualquier segmento con respecto a cualquier otro no excederá de 2; |
| --- | --- |

3.1.3.

en una sección artificial de la carrocería (véase el apartado 2.28 del presente Reglamento), la proporción de la masa de cualquier segmento con respecto a cualquier otro no excederá de 2;

| 3.1.4. | el espacio de supervivencia del vehículo completo estará bien representado en las secciones de la carrocería, incluida cualquier combinación peculiar que surja de la configuración de la carrocería de los vehículos; |
| --- | --- |

3.1.4.

el espacio de supervivencia del vehículo completo estará bien representado en las secciones de la carrocería, incluida cualquier combinación peculiar que surja de la configuración de la carrocería de los vehículos;

| 3.1.5. | la estructura completa del techo deberá estar bien representada en las secciones de la carrocería cuando presente particularidades locales, como altura variable, instalación de aire acondicionado, depósitos de combustible, portaequipajes, etc. |
| --- | --- |

3.1.5.

la estructura completa del techo deberá estar bien representada en las secciones de la carrocería cuando presente particularidades locales, como altura variable, instalación de aire acondicionado, depósitos de combustible, portaequipajes, etc.

| 3.2. | Los segmentos de la sección de la carrocería coincidirán exactamente, desde el punto de vista estructural, con los representados en la superestructura por lo que se refiere a la forma, la geometría, el material y las juntas. |
| --- | --- |

3.2.

Los segmentos de la sección de la carrocería coincidirán exactamente, desde el punto de vista estructural, con los representados en la superestructura por lo que se refiere a la forma, la geometría, el material y las juntas.

| 3.3. | Las estructuras de conexión entre los segmentos representarán la descripción de la superestructura por parte del fabricante (anexo 4, punto 3) y se tendrán en cuenta las siguientes reglas:






  3.3.1. | en el caso de una sección original de la carrocería tomada directamente de la disposición real del vehículo, las estructuras de conexión básica y adicional (véase el anexo 4, punto 3.1) coincidirán con las de la superestructura del vehículo; |
| --- | --- | --- |

3.3.

Las estructuras de conexión entre los segmentos representarán la descripción de la superestructura por parte del fabricante (anexo 4, punto 3) y se tendrán en cuenta las siguientes reglas:

3.3.1.

en el caso de una sección original de la carrocería tomada directamente de la disposición real del vehículo, las estructuras de conexión básica y adicional (véase el anexo 4, punto 3.1) coincidirán con las de la superestructura del vehículo;

| 3.3.2. | en el caso de una sección artificial de la carrocería, las estructuras de conexión coincidirán con las de la superestructura del vehículo por lo que se refiere a resistencia, rigidez y comportamiento; |
| --- | --- |

3.3.2.

en el caso de una sección artificial de la carrocería, las estructuras de conexión coincidirán con las de la superestructura del vehículo por lo que se refiere a resistencia, rigidez y comportamiento;

| 3.3.3. | los elementos rígidos que no formen parte de la superestructura, pero que puedan invadir el espacio de supervivencia durante la deformación, se instalarán en las secciones de la carrocería; |
| --- | --- |

3.3.3.

los elementos rígidos que no formen parte de la superestructura, pero que puedan invadir el espacio de supervivencia durante la deformación, se instalarán en las secciones de la carrocería;

| 3.3.4. | la masa de las estructuras de conexión se incluirá en la distribución de la masa, por lo que se refiere a la atribución a un segmento determinado y la distribución en el interior de dicho segmento. |
| --- | --- |

3.3.4.

la masa de las estructuras de conexión se incluirá en la distribución de la masa, por lo que se refiere a la atribución a un segmento determinado y la distribución en el interior de dicho segmento.

| 3.4. | Las secciones de la carrocería estarán equipadas con soportes artificiales, de manera que las posiciones de su centro de gravedad y sus ejes de rotación sobre la plataforma de basculamiento coincidan con los del vehículo completo. Dichos soportes cumplirán los requisitos siguientes:






  3.4.1. | estarán sujetos a la sección de la carrocería de manera que no la refuercen ni le aporten carga adicional; |
| --- | --- | --- |

3.4.

Las secciones de la carrocería estarán equipadas con soportes artificiales, de manera que las posiciones de su centro de gravedad y sus ejes de rotación sobre la plataforma de basculamiento coincidan con los del vehículo completo. Dichos soportes cumplirán los requisitos siguientes:

3.4.1.

estarán sujetos a la sección de la carrocería de manera que no la refuercen ni le aporten carga adicional;

| 3.4.2. | serán lo suficientemente fuertes y rígidos como para resistir cualquier deformación que pudiera modificar la dirección del movimiento de la sección de la carrocería durante los procesos de basculamiento y vuelco; |
| --- | --- |

3.4.2.

serán lo suficientemente fuertes y rígidos como para resistir cualquier deformación que pudiera modificar la dirección del movimiento de la sección de la carrocería durante los procesos de basculamiento y vuelco;

| 3.4.3. | su masa estará incluida en la distribución de la masa y la posición del centro de gravedad de la sección de la carrocería. |
| --- | --- |

3.4.3.

su masa estará incluida en la distribución de la masa y la posición del centro de gravedad de la sección de la carrocería.

| 3.5. | La distribución de la masa en la sección de la carrocería se establecerá teniendo en cuenta lo siguiente:






  3.5.1. | a la hora de verificar la validez de las dos ecuaciones del anexo 4, puntos 4.2.1 y 4.2.2, se tendrá en cuenta la sección completa de la carrocería (segmentos, estructuras de conexión, elementos estructurales adicionales y soportes); |
| --- | --- | --- |

3.5.

La distribución de la masa en la sección de la carrocería se establecerá teniendo en cuenta lo siguiente:

3.5.1.

a la hora de verificar la validez de las dos ecuaciones del anexo 4, puntos 4.2.1 y 4.2.2, se tendrá en cuenta la sección completa de la carrocería (segmentos, estructuras de conexión, elementos estructurales adicionales y soportes);

| 3.5.2. | todas las masas fijadas a los segmentos (véanse el punto 4.2.2 y la figura 4 del anexo 4) se colocarán y fijarán a la sección de la carrocería de manera que no la refuercen ni le aporten carga adicional ni limiten la deformación; |
| --- | --- |

3.5.2.

todas las masas fijadas a los segmentos (véanse el punto 4.2.2 y la figura 4 del anexo 4) se colocarán y fijarán a la sección de la carrocería de manera que no la refuercen ni le aporten carga adicional ni limiten la deformación;

| 3.5.3. | en caso de que los dispositivos de retención formen parte del tipo de vehículo, se tendrán en cuenta las masas de los ocupantes de la manera descrita en los anexos 4 y 5. |
| --- | --- |

3.5.3.

en caso de que los dispositivos de retención formen parte del tipo de vehículo, se tendrán en cuenta las masas de los ocupantes de la manera descrita en los anexos 4 y 5.

4.   Procedimiento de ensayo

El procedimiento de ensayo será el mismo que se describe en el anexo 5, punto 3, para un vehículo completo.

5.   Evaluación de los ensayos

| 5.1. | Se homologará el tipo de vehículo cuando todas las secciones de la carrocería superen el ensayo de vuelco y se cumplan las ecuaciones 2 y 3 del anexo 4, punto 4. |
| --- | --- |

5.1.

Se homologará el tipo de vehículo cuando todas las secciones de la carrocería superen el ensayo de vuelco y se cumplan las ecuaciones 2 y 3 del anexo 4, punto 4.

| 5.2. | Si una de las secciones de la carrocería no supera el ensayo, no se homologará el tipo de vehículo. |
| --- | --- |

5.2.

Si una de las secciones de la carrocería no supera el ensayo, no se homologará el tipo de vehículo.

| 5.3. | Cuando una sección de la carrocería supere el ensayo de vuelco, se considerará que todos los segmentos que forman dicha sección de la carrocería han superado el ensayo de vuelco, y podrá citarse el resultado en futuras solicitudes de homologación, siempre y cuando la proporción de sus masas sea la misma en la superestructura en cuestión. |
| --- | --- |

5.3.

Cuando una sección de la carrocería supere el ensayo de vuelco, se considerará que todos los segmentos que forman dicha sección de la carrocería han superado el ensayo de vuelco, y podrá citarse el resultado en futuras solicitudes de homologación, siempre y cuando la proporción de sus masas sea la misma en la superestructura en cuestión.

| 5.4. | Cuando una sección de la carrocería no supere el ensayo de vuelco, se considerará que ningún segmento de dicha sección de la carrocería ha superado el ensayo de vuelco, incluso cuando el espacio de supervivencia solo se haya visto invadido en uno de los segmentos. |
| --- | --- |

5.4.

Cuando una sección de la carrocería no supere el ensayo de vuelco, se considerará que ningún segmento de dicha sección de la carrocería ha superado el ensayo de vuelco, incluso cuando el espacio de supervivencia solo se haya visto invadido en uno de los segmentos.

6.   Documentación de los ensayos de vuelco de secciones de la carrocería

El informe de ensayo contendrá todos los datos necesarios para demostrar lo siguiente:

| 6.1. | la construcción de las secciones de la carrocería sometidas a ensayo (dimensiones, materiales, masas, posición del centro de gravedad y métodos de construcción); |
| --- | --- |

6.1.

la construcción de las secciones de la carrocería sometidas a ensayo (dimensiones, materiales, masas, posición del centro de gravedad y métodos de construcción);

| 6.2. | que los ensayos se han realizado de conformidad con el presente anexo; |
| --- | --- |

6.2.

que los ensayos se han realizado de conformidad con el presente anexo;

| 6.3. | si se cumplen o no los requisitos del apartado 5.1 del presente Reglamento; |
| --- | --- |

6.3.

si se cumplen o no los requisitos del apartado 5.1 del presente Reglamento;

| 6.4. | la evaluación individual de las secciones de la carrocería y sus segmentos; |
| --- | --- |

6.4.

la evaluación individual de las secciones de la carrocería y sus segmentos;

| 6.5. | la identidad del tipo de vehículo, su superestructura, las secciones de la carrocería sometidas a ensayo, los ensayos en sí y el personal responsable de llevarlos a cabo, así como de su evaluación. |
| --- | --- |

6.5.

la identidad del tipo de vehículo, su superestructura, las secciones de la carrocería sometidas a ensayo, los ensayos en sí y el personal responsable de llevarlos a cabo, así como de su evaluación.

---

ANEXO 7

ENSAYO DE CARGA CUASIESTÁTICA DE SECCIONES DE LA CARROCERÍA COMO MÉTODO DE HOMOLOGACIÓN EQUIVALENTE

1.   Datos e información adicionales

Este método de ensayo utiliza secciones de la carrocería como unidades de ensayo, cada una de ellas compuesta de, al menos, dos segmentos del vehículo sometido a evaluación, conectados entre sí mediante elementos estructurales representativos. Si el fabricante opta por este método de ensayo, además de los datos y los dibujos enumerados en el apartado 3.2 del presente Reglamento, se facilitará al servicio técnico la información adicional siguiente:

| 1.1. | los dibujos de las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo; |
| --- | --- |

1.1.

los dibujos de las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo;

| 1.2. | los valores de la energía que absorberán los diferentes segmentos de la superestructura, así como los valores de la energía correspondiente a las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo; |
| --- | --- |

1.2.

los valores de la energía que absorberán los diferentes segmentos de la superestructura, así como los valores de la energía correspondiente a las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo;

| 1.3. | la verificación del requisito de energía (véase el punto 4.2 del presente anexo), una vez completados con éxito los ensayos de carga cuasiestática de las secciones de la carrocería. |
| --- | --- |

1.3.

la verificación del requisito de energía (véase el punto 4.2 del presente anexo), una vez completados con éxito los ensayos de carga cuasiestática de las secciones de la carrocería.

2.   Preparación de las secciones de la carrocería

| 2.1. | El fabricante tendrá en cuenta los requisitos del anexo 6, puntos 3.1, 3.2 y 3.3, a la hora de diseñar y fabricar las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo. |
| --- | --- |

2.1.

El fabricante tendrá en cuenta los requisitos del anexo 6, puntos 3.1, 3.2 y 3.3, a la hora de diseñar y fabricar las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo.

| 2.2. | Las secciones de la carrocería estarán equipadas con el perfil del espacio de supervivencia, en las posiciones en las que se considere que es probable que los montantes u otros elementos estructurales lo invadan como resultado de la deformación prevista. |
| --- | --- |

2.2.

Las secciones de la carrocería estarán equipadas con el perfil del espacio de supervivencia, en las posiciones en las que se considere que es probable que los montantes u otros elementos estructurales lo invadan como resultado de la deformación prevista.

3.   Procedimiento de ensayo

| 3.1. | Cada sección de la carrocería que vaya a someterse a ensayo se fijará de manera firme y segura al banco de ensayo mediante una estructura rígida de base, de manera que:






  3.1.1. | no se produzcan deformaciones plásticas locales alrededor de los puntos de fijación; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Cada sección de la carrocería que vaya a someterse a ensayo se fijará de manera firme y segura al banco de ensayo mediante una estructura rígida de base, de manera que:

3.1.1.

no se produzcan deformaciones plásticas locales alrededor de los puntos de fijación;

| 3.1.2. | la ubicación y el método de fijación no impidan la formación y el funcionamiento de las zonas y bisagras plásticas previstas. |
| --- | --- |

3.1.2.

la ubicación y el método de fijación no impidan la formación y el funcionamiento de las zonas y bisagras plásticas previstas.

| 3.2. | Para la aplicación de la carga a la sección de la carrocería, se tendrán en cuenta las reglas siguientes:






  3.2.1. | la carga se distribuirá de manera uniforme en el travesaño superior mediante una viga rígida que sea más larga que el travesaño para simular el suelo en un ensayo de vuelco, y que siga la geometría del travesaño; |
| --- | --- | --- |

3.2.

Para la aplicación de la carga a la sección de la carrocería, se tendrán en cuenta las reglas siguientes:

3.2.1.

la carga se distribuirá de manera uniforme en el travesaño superior mediante una viga rígida que sea más larga que el travesaño para simular el suelo en un ensayo de vuelco, y que siga la geometría del travesaño;

| 3.2.2. | la dirección de la carga aplicada (véase la figura A7.1) dependerá del plano central longitudinal vertical del vehículo y su inclinación (α) se determinará de la manera siguiente:

  donde:







  Hc | = | la altura del travesaño superior (en mm) del vehículo, medida desde el plano horizontal sobre el que se encuentra el vehículo |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.2.

la dirección de la carga aplicada (véase la figura A7.1) dependerá del plano central longitudinal vertical del vehículo y su inclinación (α) se determinará de la manera siguiente:

donde:

Hc

=

la altura del travesaño superior (en mm) del vehículo, medida desde el plano horizontal sobre el que se encuentra el vehículo

Figura A7.1

Aplicación de la carga a la sección de la carrocería

Image

| 3.2.3. | la carga se aplicará a la viga en el centro de gravedad de la sección de la carrocería, derivado de las masas de sus segmentos y los elementos estructurales que los conectan; utilizando los símbolos de la figura A.7.1, la posición de la sección de la carrocería puede determinarse mediante la fórmula siguiente:

  donde:







  s | = | el número de los segmentos en la sección de la carrocería |
| --- | --- | --- | --- |
| mi | = | la masa del segmento i-ésimo |
| li | = | la distancia del centro de gravedad del segmento i-ésimo desde un punto de pivotación seleccionado [el plano central del segmento (1) de la figura A7.1] |
| lCG | = | la distancia del centro de gravedad de la sección de la carrocería desde el mismo punto de pivotación seleccionado |

3.2.3.

la carga se aplicará a la viga en el centro de gravedad de la sección de la carrocería, derivado de las masas de sus segmentos y los elementos estructurales que los conectan; utilizando los símbolos de la figura A.7.1, la posición de la sección de la carrocería puede determinarse mediante la fórmula siguiente:

donde:

s

=

el número de los segmentos en la sección de la carrocería

mi

=

la masa del segmento i-ésimo

li

=

la distancia del centro de gravedad del segmento i-ésimo desde un punto de pivotación seleccionado [el plano central del segmento (1) de la figura A7.1]

lCG

=

la distancia del centro de gravedad de la sección de la carrocería desde el mismo punto de pivotación seleccionado

| 3.2.4. | la carga se incrementará gradualmente, tomando las medidas de la deformación asociada, a intervalos discretos, hasta la deformación máxima (du), cuando uno de los elementos de la sección de la carrocería invada el espacio de supervivencia. |
| --- | --- |

3.2.4.

la carga se incrementará gradualmente, tomando las medidas de la deformación asociada, a intervalos discretos, hasta la deformación máxima (du), cuando uno de los elementos de la sección de la carrocería invada el espacio de supervivencia.

| 3.3. | Al trazar la curva de desviación de la carga:






  3.3.1. | la frecuencia de la medición será tal que dé lugar a una curva continua (véase la figura A.7.2); |
| --- | --- | --- |

3.3.

Al trazar la curva de desviación de la carga:

3.3.1.

la frecuencia de la medición será tal que dé lugar a una curva continua (véase la figura A.7.2);

| 3.3.2. | los valores de carga y deformación se medirán simultáneamente; |
| --- | --- |

3.3.2.

los valores de carga y deformación se medirán simultáneamente;

| 3.3.3. | la deformación del travesaño superior cargado se medirá en el plano y en la dirección de la carga aplicada; |
| --- | --- |

3.3.3.

la deformación del travesaño superior cargado se medirá en el plano y en la dirección de la carga aplicada;

| 3.3.4. | tanto la carga como la deformación se medirán con una precisión del ± 1 %. |
| --- | --- |

3.3.4.

tanto la carga como la deformación se medirán con una precisión del ± 1 %.

4.   Evaluación de los resultados del ensayo

| 4.1. | A partir del trazado de la curva carga-deformación, la energía real absorbida por la sección de la carrocería (EBS) se expresará como el área por debajo de la curva (véase la figura A.7.2).

  Figura A7.2


  Energía absorbida por la sección de la carrocería, derivada de la curva carga-deformación medida |
| --- | --- |

4.1.

A partir del trazado de la curva carga-deformación, la energía real absorbida por la sección de la carrocería (EBS) se expresará como el área por debajo de la curva (véase la figura A.7.2).

Figura A7.2

Energía absorbida por la sección de la carrocería, derivada de la curva carga-deformación medida

Image

| 4.2. | La energía mínima que es necesario que absorba la sección de la carrocería (Emín) se determinará de la manera siguiente:






  4.2.1. | la energía total (ET) que ha de absorber la superestructura es:
  ET = 0,75 MgΔh
  donde:







  M | = | Mk, la masa en orden de marcha del vehículo, si no está equipado con dispositivos de retención, o
  Mt, la masa total efectiva del vehículo, si está equipado con dispositivos de retención |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| g | = | la constante gravitacional |
| Δh | = | el movimiento vertical (en metros) del centro de gravedad del vehículo durante un ensayo de vuelco, tal y como se determina en el apéndice del presente anexo |

4.2.

La energía mínima que es necesario que absorba la sección de la carrocería (Emín) se determinará de la manera siguiente:

4.2.1.

la energía total (ET) que ha de absorber la superestructura es:

ET = 0,75 MgΔh

donde:

M

=

Mk, la masa en orden de marcha del vehículo, si no está equipado con dispositivos de retención, o

Mt, la masa total efectiva del vehículo, si está equipado con dispositivos de retención

g

=

la constante gravitacional

Δh

=

el movimiento vertical (en metros) del centro de gravedad del vehículo durante un ensayo de vuelco, tal y como se determina en el apéndice del presente anexo

| 4.2.2. | la energía total (ET) se distribuirá entre los segmentos de la superestructura en las proporciones de sus masas:

  donde:







  Ei | = | la energía absorbida por el segmento «i» |
| --- | --- | --- | --- |
| mI | = | la masa del segmento «i», tal y como se determina en el anexo 4, punto 4.1 |

4.2.2.

la energía total (ET) se distribuirá entre los segmentos de la superestructura en las proporciones de sus masas:

donde:

Ei

=

la energía absorbida por el segmento «i»

mI

=

la masa del segmento «i», tal y como se determina en el anexo 4, punto 4.1

| 4.2.3. | la energía mínima que es necesario que absorba la sección de la carrocería (Emín) es la suma de la energía de los segmentos que comprende la sección de la carrocería: |
| --- | --- |

4.2.3.

la energía mínima que es necesario que absorba la sección de la carrocería (Emín) es la suma de la energía de los segmentos que comprende la sección de la carrocería:

| 4.3. | La sección de la carrocería supera el ensayo de carga cuando:
  EBS ≥ Emín

  en este caso, se considera que todos los segmentos que forman dicha sección de la carrocería han superado el ensayo de carga cuasiestática y podrán citarse los resultados en futuras solicitudes de homologación, siempre y cuando no se espere que los segmentos componentes soporten una masa superior en la superestructura en cuestión. |
| --- | --- |

4.3.

La sección de la carrocería supera el ensayo de carga cuando:

EBS ≥ Emín

en este caso, se considera que todos los segmentos que forman dicha sección de la carrocería han superado el ensayo de carga cuasiestática y podrán citarse los resultados en futuras solicitudes de homologación, siempre y cuando no se espere que los segmentos componentes soporten una masa superior en la superestructura en cuestión.

| 4.4. | La sección de la carrocería no supera el ensayo de carga cuando:
  EBS < Emín

  en este caso, se considera que ninguno de los segmentos que forman dicha sección de la carrocería ha superado el ensayo, incluso cuando el espacio de supervivencia solo resulte invadido en uno de los segmentos. |
| --- | --- |

4.4.

La sección de la carrocería no supera el ensayo de carga cuando:

EBS < Emín

en este caso, se considera que ninguno de los segmentos que forman dicha sección de la carrocería ha superado el ensayo, incluso cuando el espacio de supervivencia solo resulte invadido en uno de los segmentos.

| 4.5. | Se homologará el tipo de vehículo cuando todas las secciones de la carrocería sometidas a ensayo superen el ensayo de carga. |
| --- | --- |

4.5.

Se homologará el tipo de vehículo cuando todas las secciones de la carrocería sometidas a ensayo superen el ensayo de carga.

5.   Documentación de los ensayos de carga cuasiestática de secciones de la carrocería

El informe de ensayo tendrá la forma y el contenido establecidos en el anexo 6, punto 6.

Apéndice

Determinación del movimiento vertical del centro de gravedad durante el vuelco

El movimiento vertical (Δh) del centro de gravedad en relación con el ensayo de vuelco podrá determinarse mediante el método gráfico que figura a continuación:

| 1. | utilizando dibujos a escala de la sección transversal del vehículo, se determina la altura inicial (h1) del centro de gravedad (posición 1) por encima del plano inferior de la cuneta correspondiente al vehículo situado en su punto de equilibrio inestable sobre la plataforma de basculamiento (véase la figura A7.A1.1); |
| --- | --- |

1.

utilizando dibujos a escala de la sección transversal del vehículo, se determina la altura inicial (h1) del centro de gravedad (posición 1) por encima del plano inferior de la cuneta correspondiente al vehículo situado en su punto de equilibrio inestable sobre la plataforma de basculamiento (véase la figura A7.A1.1);

| 2. | partiendo del supuesto de que la sección transversal del vehículo gira alrededor del borde de los soportes de la rueda (punto A de la figura A7.A1.1), se dibuja la sección transversal del vehículo con el travesaño superior solo tocando el plano inferior de la cuneta (véase la figura A7.A1.2); en esta posición, se determina la altura (h2) del centro de gravedad (posición 2) relativa al plano inferior de la cuneta.

  Figura A7.A1.1





  Figura A7.A1.2


  Determinación del movimiento vertical del centro de gravedad del vehículo |
| --- | --- |

2.

partiendo del supuesto de que la sección transversal del vehículo gira alrededor del borde de los soportes de la rueda (punto A de la figura A7.A1.1), se dibuja la sección transversal del vehículo con el travesaño superior solo tocando el plano inferior de la cuneta (véase la figura A7.A1.2); en esta posición, se determina la altura (h2) del centro de gravedad (posición 2) relativa al plano inferior de la cuneta.

Figura A7.A1.1

Image

Figura A7.A1.2

Determinación del movimiento vertical del centro de gravedad del vehículo

Image

| 3. | El movimiento vertical del centro de gravedad (Δh) es:
  Δh = h1 – h2 |
| --- | --- |

3.

El movimiento vertical del centro de gravedad (Δh) es:

Δh = h1 – h2

| 4. | Si se somete a ensayo más de una sección de la carrocería y cada sección tiene una forma deformada final diferente, se determinará el movimiento vertical del centro de gravedad (Δhi) para cada una de las secciones y se tomará el valor medio combinado (Δh) como:



  donde:







  Δhi | = | el movimiento vertical del centro de gravedad de la sección de la carrocería i-ésima |
| --- | --- | --- | --- |
| k | = | el número de secciones de la carrocería sometidas a ensayo. |

4.

Si se somete a ensayo más de una sección de la carrocería y cada sección tiene una forma deformada final diferente, se determinará el movimiento vertical del centro de gravedad (Δhi) para cada una de las secciones y se tomará el valor medio combinado (Δh) como:

Formula

donde:

Δhi

=

el movimiento vertical del centro de gravedad de la sección de la carrocería i-ésima

k

=

el número de secciones de la carrocería sometidas a ensayo.

---

ANEXO 8

CÁLCULO CUASIESTÁTICO BASADO EN EL ENSAYO DE COMPONENTES COMO MÉTODO EQUIVALENTE DE HOMOLOGACIÓN

1.   Datos e información adicionales

Si el fabricante opta por este método de ensayo, además de los datos y los dibujos enumerados en el apartado 3.2 del presente Reglamento, se facilitará al servicio técnico la información siguiente:

| 1.1. | la ubicación de las zonas plásticas (PZ) y las bisagras plásticas (PH) en la superestructura:






  1.1.1. | en el dibujo de la superestructura, cada una de las PZ y PH se identificará individualmente en su emplazamiento definido geográficamente (véase la figura A.8.1); |
| --- | --- | --- |

1.1.

la ubicación de las zonas plásticas (PZ) y las bisagras plásticas (PH) en la superestructura:

1.1.1.

en el dibujo de la superestructura, cada una de las PZ y PH se identificará individualmente en su emplazamiento definido geográficamente (véase la figura A.8.1);

| 1.1.2. | los elementos estructurales entre las PZ y las PH pueden tratarse como partes rígidas o elásticas en el cálculo, y su longitud vendrá determinada por sus dimensiones reales en el vehículo. |
| --- | --- |

1.1.2.

los elementos estructurales entre las PZ y las PH pueden tratarse como partes rígidas o elásticas en el cálculo, y su longitud vendrá determinada por sus dimensiones reales en el vehículo.

| 1.2. | Los parámetros técnicos de las PZ y las PH:






  1.2.1. | la geometría transversal de los elementos estructurales en los que están situadas las PZ y las PH; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Los parámetros técnicos de las PZ y las PH:

1.2.1.

la geometría transversal de los elementos estructurales en los que están situadas las PZ y las PH;

| 1.2.2. | el tipo y la dirección de la carga aplicada a cada PZ y PH; |
| --- | --- |

1.2.2.

el tipo y la dirección de la carga aplicada a cada PZ y PH;

| 1.2.3. | la curva carga deformación de cada PZ y PH, tal y como se describe en el apéndice del presente anexo; para el cálculo, el fabricante podrá utilizar tanto las características estáticas como las dinámicas de las PZ y las PH, pero no deberá mezclar ambas en un mismo cálculo. |
| --- | --- |

1.2.3.

la curva carga deformación de cada PZ y PH, tal y como se describe en el apéndice del presente anexo; para el cálculo, el fabricante podrá utilizar tanto las características estáticas como las dinámicas de las PZ y las PH, pero no deberá mezclar ambas en un mismo cálculo.

Figura A8.1

Parámetros geométricos de las bisagras plásticas en un segmento

Image

| 1.3. | Una declaración de la energía total (ET) que ha de absorber la superestructura, utilizando la fórmula establecida en el punto 3.1 del presente anexo. |
| --- | --- |

1.3.

Una declaración de la energía total (ET) que ha de absorber la superestructura, utilizando la fórmula establecida en el punto 3.1 del presente anexo.

| 1.4. | Una breve descripción técnica del algoritmo y el programa informático utilizados para el cálculo. |
| --- | --- |

1.4.

Una breve descripción técnica del algoritmo y el programa informático utilizados para el cálculo.

2.   Requisitos para el cálculo cuasiestático

| 2.1. | Para el cálculo, se modelará matemáticamente la superestructura completa como una estructura deformable y capaz de soportar carga, teniendo en cuenta lo siguiente:






  2.1.1. | la superestructura se modelará como una única unidad cargada que contenga PZ y PH deformables, conectados mediante elementos estructurales adecuados; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Para el cálculo, se modelará matemáticamente la superestructura completa como una estructura deformable y capaz de soportar carga, teniendo en cuenta lo siguiente:

2.1.1.

la superestructura se modelará como una única unidad cargada que contenga PZ y PH deformables, conectados mediante elementos estructurales adecuados;

| 2.1.2. | la superestructura tendrá las dimensiones reales de la carrocería; el contorno interno de los montantes de las paredes laterales y la estructura del techo se utilizarán a la hora de verificar el espacio de supervivencia; |
| --- | --- |

2.1.2.

la superestructura tendrá las dimensiones reales de la carrocería; el contorno interno de los montantes de las paredes laterales y la estructura del techo se utilizarán a la hora de verificar el espacio de supervivencia;

| 2.1.3. | las PH utilizarán las dimensiones reales de los montantes y los elementos estructurales en los que estén situadas (véase el apéndice del presente anexo). |
| --- | --- |

2.1.3.

las PH utilizarán las dimensiones reales de los montantes y los elementos estructurales en los que estén situadas (véase el apéndice del presente anexo).

| 2.2. | Las cargas aplicadas en el cálculo cumplirán los requisitos siguientes:






  2.2.1. | la carga activa se aplicará en el plano transversal que contenga el centro de gravedad de la superestructura (vehículo), perpendicular al plano central longitudinal vertical del vehículo; la carga activa se aplicará en el travesaño superior de la superestructura, mediante un plano de aplicación de carga totalmente rígido, que se extienda en ambas direcciones más allá del travesaño superior y de cualquier estructura adyacente; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Las cargas aplicadas en el cálculo cumplirán los requisitos siguientes:

2.2.1.

la carga activa se aplicará en el plano transversal que contenga el centro de gravedad de la superestructura (vehículo), perpendicular al plano central longitudinal vertical del vehículo; la carga activa se aplicará en el travesaño superior de la superestructura, mediante un plano de aplicación de carga totalmente rígido, que se extienda en ambas direcciones más allá del travesaño superior y de cualquier estructura adyacente;

| 2.2.2. | al inicio de la simulación, el plano de aplicación de la carga tocará el travesaño superior en su parte más distante del plano central longitudinal vertical; los puntos de contacto entre el plano de aplicación de la carga y la superestructura se definirán para garantizar una transferencia exacta de la carga; |
| --- | --- |

2.2.2.

al inicio de la simulación, el plano de aplicación de la carga tocará el travesaño superior en su parte más distante del plano central longitudinal vertical; los puntos de contacto entre el plano de aplicación de la carga y la superestructura se definirán para garantizar una transferencia exacta de la carga;

| 2.2.3. | la carga activa tendrá una inclinación α relacionada con el plano central longitudinal vertical del vehículo (véase la figura A.8.2):

  donde:







  Hc | = | la altura del travesaño superior (en mm) del vehículo, medida desde el plano horizontal sobre el que se encuentra |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.3.

la carga activa tendrá una inclinación α relacionada con el plano central longitudinal vertical del vehículo (véase la figura A.8.2):

donde:

Hc

=

la altura del travesaño superior (en mm) del vehículo, medida desde el plano horizontal sobre el que se encuentra

la dirección de acción de la carga activa no se modificará durante el cálculo;

| 2.2.4. | la carga activa se incrementará poco a poco, y la deformación estructural completa se calculará en cada incremento; el número de incrementos de la carga excederá de cien y cada incremento será prácticamente igual; |
| --- | --- |

2.2.4.

la carga activa se incrementará poco a poco, y la deformación estructural completa se calculará en cada incremento; el número de incrementos de la carga excederá de cien y cada incremento será prácticamente igual;

| 2.2.5. | durante el proceso de deformación, podrá permitirse que el plano de aplicación de la carga, además del movimiento de traslación paralelo, gire alrededor del eje de intersección del plano de aplicación de la carga con el plano transversal que contiene el centro de gravedad, para seguir la deformación asimétrica de la superestructura; |
| --- | --- |

2.2.5.

durante el proceso de deformación, podrá permitirse que el plano de aplicación de la carga, además del movimiento de traslación paralelo, gire alrededor del eje de intersección del plano de aplicación de la carga con el plano transversal que contiene el centro de gravedad, para seguir la deformación asimétrica de la superestructura;

| 2.2.6. | las fuerzas pasivas (de soporte) se aplicarán a la estructura rígida del falso piso sin influir en la deformación estructural. |
| --- | --- |

2.2.6.

las fuerzas pasivas (de soporte) se aplicarán a la estructura rígida del falso piso sin influir en la deformación estructural.

Figura A8.2

Aplicación de carga a la superestructura

Image

| 2.3. | El algoritmo del cálculo y el programa informático cumplirán los siguientes requisitos:






  2.3.1. | el programa tendrá en cuenta la no linealidad en las características de las PH y las deformaciones estructurales a gran escala; |
| --- | --- | --- |

2.3.

El algoritmo del cálculo y el programa informático cumplirán los siguientes requisitos:

2.3.1.

el programa tendrá en cuenta la no linealidad en las características de las PH y las deformaciones estructurales a gran escala;

| 2.3.2. | el programa tendrá en cuenta la gama de funcionamiento de las PH y PZ e interrumpirá el cálculo si la deformación de las PH excede de la gama de funcionamiento validada (véase el apéndice del presente anexo); |
| --- | --- |

2.3.2.

el programa tendrá en cuenta la gama de funcionamiento de las PH y PZ e interrumpirá el cálculo si la deformación de las PH excede de la gama de funcionamiento validada (véase el apéndice del presente anexo);

| 2.3.3. | el programa deberá poder calcular la energía total absorbida por la superestructura en cada incremento de carga; |
| --- | --- |

2.3.3.

el programa deberá poder calcular la energía total absorbida por la superestructura en cada incremento de carga;

| 2.3.4. | en cada incremento de carga, el programa deberá poder demostrar la forma deformada de los segmentos que componen la superestructura, así como la posición de cada parte rígida que pueda invadir el espacio de supervivencia; el programa identificará el incremento de carga en el que el espacio de supervivencia sea invadido por primera vez por cualquiera de las partes estructurales rígidas; |
| --- | --- |

2.3.4.

en cada incremento de carga, el programa deberá poder demostrar la forma deformada de los segmentos que componen la superestructura, así como la posición de cada parte rígida que pueda invadir el espacio de supervivencia; el programa identificará el incremento de carga en el que el espacio de supervivencia sea invadido por primera vez por cualquiera de las partes estructurales rígidas;

| 2.3.5. | el programa deberá poder detectar e identificar el incremento de carga en el que se inicie el colapso general de la superestructura, es decir, cuando la superestructura deje de ser estable y la deformación continúe sin que se incremente la carga. |
| --- | --- |

2.3.5.

el programa deberá poder detectar e identificar el incremento de carga en el que se inicie el colapso general de la superestructura, es decir, cuando la superestructura deje de ser estable y la deformación continúe sin que se incremente la carga.

3.   Evaluación del cálculo

| 3.1. | La energía total (ET) que ha de absorber la superestructura se determinará de la manera siguiente:
  ET = 0,75 M.g.Δh
  donde:







  M | = | | Mk, la masa en orden de marcha del vehículo, si no está equipado con dispositivos de retención, o |
| --- | --- | --- | --- | --- |

3.1.

La energía total (ET) que ha de absorber la superestructura se determinará de la manera siguiente:

ET = 0,75 M.g.Δh

donde:

M

=

Mk, la masa en orden de marcha del vehículo, si no está equipado con dispositivos de retención, o

| | Mt, la masa total efectiva del vehículo, si está equipado con dispositivos de retención |
| --- | --- |

Mt, la masa total efectiva del vehículo, si está equipado con dispositivos de retención

G

=

la constante gravitacional

Δh

=

el movimiento vertical (en metros) del centro de gravedad del vehículo durante un ensayo de vuelco, con arreglo a lo establecido en el apéndice del anexo 7

| 3.2. | La energía absorbida (Ea) de la superestructura se calcula en el incremento de carga en el que el espacio de supervivencia sea invadido por primera vez por cualquiera de las partes estructurales rígidas. |
| --- | --- |

3.2.

La energía absorbida (Ea) de la superestructura se calcula en el incremento de carga en el que el espacio de supervivencia sea invadido por primera vez por cualquiera de las partes estructurales rígidas.

| 3.3. | Se homologará el tipo de vehículo si Ea ≥ ET. |
| --- | --- |

3.3.

Se homologará el tipo de vehículo si Ea ≥ ET.

4.   Documentación del cálculo cuasiestático

El informe de cálculo contendrá la siguiente información:

| 4.1. | una descripción mecánica detallada de la superestructura, que contenga la ubicación de las PZ y PH y defina las partes rígidas y elásticas; |
| --- | --- |

4.1.

una descripción mecánica detallada de la superestructura, que contenga la ubicación de las PZ y PH y defina las partes rígidas y elásticas;

| 4.2. | los datos obtenidos en los ensayos y los gráficos resultantes; |
| --- | --- |

4.2.

los datos obtenidos en los ensayos y los gráficos resultantes;

| 4.3. | una declaración de si se cumple o no el requisito del apartado 5.1 del presente Reglamento; |
| --- | --- |

4.3.

una declaración de si se cumple o no el requisito del apartado 5.1 del presente Reglamento;

| 4.4. | la identificación del tipo de vehículo y el personal responsable de los ensayos, los cálculos y la evaluación. |
| --- | --- |

4.4.

la identificación del tipo de vehículo y el personal responsable de los ensayos, los cálculos y la evaluación.

Apéndice

Características de las bisagras plásticas

1.   Curvas características

La forma general de una curva característica de zona plástica (PZ) es una relación no lineal entre la carga y la deformación medida en las partes estructurales del vehículo en ensayos de laboratorio.

Las curvas características de las bisagras plásticas constituyen la relación entre el momento de flexión (M) y el ángulo de rotación (φ). La forma general de una curva característica de PH se muestra en la figura A.8.A.1.1.

Figura A.8.A.1.1

Curva característica de una bisagra plástica

Image

2.   Aspectos de las gamas de deformación

| 2.1. | Se entiende por «gama medida» de la curva característica de una PH, la gama de deformación en la que se han realizado las mediciones. La gama medida puede contener la fractura, la gama de endurecimiento rápido o ambas. En el cálculo, solo se utilizarán valores de las características de la PH que figuren en la gama medida. |
| --- | --- |

2.1.

Se entiende por «gama medida» de la curva característica de una PH, la gama de deformación en la que se han realizado las mediciones. La gama medida puede contener la fractura, la gama de endurecimiento rápido o ambas. En el cálculo, solo se utilizarán valores de las características de la PH que figuren en la gama medida.

| 2.2. | Se entiende por «gama de funcionamiento» de la curva característica de una PH la gama cubierta por el cálculo.
  La gama de funcionamiento no excederá de la gama medida y podrá contener la fractura, pero no la gama de endurecimiento rápido. |
| --- | --- |

2.2.

Se entiende por «gama de funcionamiento» de la curva característica de una PH la gama cubierta por el cálculo.

La gama de funcionamiento no excederá de la gama medida y podrá contener la fractura, pero no la gama de endurecimiento rápido.

| 2.3. | Las características de la PH que se utilicen en el cálculo deberán contener la curva M-φ en la gama medida. |
| --- | --- |

2.3.

Las características de la PH que se utilicen en el cálculo deberán contener la curva M-φ en la gama medida.

3.   Características dinámicas

Las características de las PH y las PZ son de dos tipos: cuasiestáticas y dinámicas. Las características dinámicas de una PH pueden determinarse de dos maneras:

| 3.1. | mediante el ensayo de impacto dinámico del componente; |
| --- | --- |

3.1.

mediante el ensayo de impacto dinámico del componente;

| 3.2. | utilizando un factor dinámico Kd para transformar las características cuasiestáticas de la PH;
  esta transformación significa que los valores del momento de flexión cuasiestático pueden incrementarse en Kd.
  Para los elementos estructurales de acero, puede utilizarse Kd = 1,2 sin ensayo de laboratorio. |
| --- | --- |

3.2.

utilizando un factor dinámico Kd para transformar las características cuasiestáticas de la PH;

esta transformación significa que los valores del momento de flexión cuasiestático pueden incrementarse en Kd.

Para los elementos estructurales de acero, puede utilizarse Kd = 1,2 sin ensayo de laboratorio.

Figura A.8.A.1.2

Derivación de las características dinámicas de la bisagra plástica a partir de la curva estática

Image

---

ANEXO 9

SIMULACIÓN POR ORDENADOR DEL ENSAYO DE VUELCO DE UN VEHÍCULO COMPLETO COMO MÉTODO DE HOMOLOGACIÓN EQUIVALENTE

1.   Datos e información adicionales

Para demostrar que la superestructura cumple los requisitos de los apartados 5.1.1 y 5.1.2 del presente Reglamento, puede utilizarse un método de simulación informática homologado por el servicio técnico.

Si el fabricante opta por este método de ensayo, además de los datos y los dibujos enumerados en el apartado 3.2 del presente Reglamento, se facilitará al servicio técnico la información siguiente:

| 1.1. | una descripción de la simulación aplicada y el método de cálculo que se ha utilizado, así como la identificación clara y precisa del software de análisis, que incluya, como mínimo, el nombre del fabricante, la marca comercial, la versión utilizada y los datos de contacto del desarrollador; |
| --- | --- |

1.1.

una descripción de la simulación aplicada y el método de cálculo que se ha utilizado, así como la identificación clara y precisa del software de análisis, que incluya, como mínimo, el nombre del fabricante, la marca comercial, la versión utilizada y los datos de contacto del desarrollador;

| 1.2. | los modelos de material y los datos de alimentación utilizados; |
| --- | --- |

1.2.

los modelos de material y los datos de alimentación utilizados;

| 1.3. | los valores de las masas, el centro de gravedad y los momentos de inercia definidos que se han utilizado en el modelo matemático. |
| --- | --- |

1.3.

los valores de las masas, el centro de gravedad y los momentos de inercia definidos que se han utilizado en el modelo matemático.

2.   El modelo matemático

Se utilizará un modelo que permita describir el comportamiento físico real del proceso de vuelco de conformidad con el anexo 5. Dicho modelo, y los supuestos prescritos, estarán configurados de manera que el cálculo ofrezca resultados conservadores. Se establecerá el modelo a partir de las siguientes consideraciones:

| 2.1. | el servicio técnico podrá exigir que se realicen ensayos de la estructura del vehículo real para demostrar la validez del modelo matemático y verificar los supuestos establecidos en el modelo; |
| --- | --- |

2.1.

el servicio técnico podrá exigir que se realicen ensayos de la estructura del vehículo real para demostrar la validez del modelo matemático y verificar los supuestos establecidos en el modelo;

| 2.2. | la masa total y la posición del centro de gravedad utilizados en el modelo matemático deberán ser idénticas a las del vehículo que se quiere homologar; |
| --- | --- |

2.2.

la masa total y la posición del centro de gravedad utilizados en el modelo matemático deberán ser idénticas a las del vehículo que se quiere homologar;

| 2.3. | la distribución de la masa en el modelo matemático corresponderá al vehículo que se quiere homologar; los momentos de inercia utilizados en el modelo matemático se calcularán sobre la base de dicha distribución de la masa. |
| --- | --- |

2.3.

la distribución de la masa en el modelo matemático corresponderá al vehículo que se quiere homologar; los momentos de inercia utilizados en el modelo matemático se calcularán sobre la base de dicha distribución de la masa.

3.   Requisitos del algoritmo y el programa de simulación, así como del equipo informático

| 3.1. | Se especificarán la posición del vehículo en equilibrio inestable en el punto de vuelco y la posición al primer contacto con el suelo. El programa de simulación podrá empezar en la posición de equilibrio inestable y, a más tardar, en el punto de primer contacto con el suelo. |
| --- | --- |

3.1.

Se especificarán la posición del vehículo en equilibrio inestable en el punto de vuelco y la posición al primer contacto con el suelo. El programa de simulación podrá empezar en la posición de equilibrio inestable y, a más tardar, en el punto de primer contacto con el suelo.

| 3.2. | Las condiciones iniciales en el punto de primer contacto con el suelo se establecerán utilizando el cambio de energía potencial desde la posición de equilibrio inestable. |
| --- | --- |

3.2.

Las condiciones iniciales en el punto de primer contacto con el suelo se establecerán utilizando el cambio de energía potencial desde la posición de equilibrio inestable.

| 3.3. | El programa de simulación funcionará, como mínimo, hasta que se alcance la máxima deformación. |
| --- | --- |

3.3.

El programa de simulación funcionará, como mínimo, hasta que se alcance la máxima deformación.

| 3.4. | El programa de simulación generará una solución estable en la que el resultado sea independiente del incremento temporal. |
| --- | --- |

3.4.

El programa de simulación generará una solución estable en la que el resultado sea independiente del incremento temporal.

| 3.5. | Se utilizará un programa de simulación que permita calcular los componentes energéticos para el equilibrio de la energía en cada incremento temporal. |
| --- | --- |

3.5.

Se utilizará un programa de simulación que permita calcular los componentes energéticos para el equilibrio de la energía en cada incremento temporal.

| 3.6. | Los componentes energéticos no físicos introducidos mediante el proceso de modelación matemática (por ejemplo, «reloj de arena» y amortiguamiento interno) no excederán en ningún momento del 5 % de la energía total. |
| --- | --- |

3.6.

Los componentes energéticos no físicos introducidos mediante el proceso de modelación matemática (por ejemplo, «reloj de arena» y amortiguamiento interno) no excederán en ningún momento del 5 % de la energía total.

| 3.7. | El coeficiente de fricción utilizado en el contacto con el suelo se validará con resultados de ensayos físicos, o el cálculo demostrará que el coeficiente de fricción elegido genera resultados conservadores. |
| --- | --- |

3.7.

El coeficiente de fricción utilizado en el contacto con el suelo se validará con resultados de ensayos físicos, o el cálculo demostrará que el coeficiente de fricción elegido genera resultados conservadores.

| 3.8. | En el modelo matemático se tendrán en cuenta todos los posibles contactos físicos entre las partes del vehículo. |
| --- | --- |

3.8.

En el modelo matemático se tendrán en cuenta todos los posibles contactos físicos entre las partes del vehículo.

4.   Evaluación de la simulación

| 4.1. | Cuando se cumplan los requisitos establecidos para el programa de simulación, la simulación de los cambios en la geometría de la estructura interior y la comparación con la forma geométrica del espacio de supervivencia podrán evaluarse con arreglo a los apartados 5.1 y 5.2 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

4.1.

Cuando se cumplan los requisitos establecidos para el programa de simulación, la simulación de los cambios en la geometría de la estructura interior y la comparación con la forma geométrica del espacio de supervivencia podrán evaluarse con arreglo a los apartados 5.1 y 5.2 del presente Reglamento.

| 4.2. | Si no se invade el espacio de supervivencia durante la simulación del vuelco, se concederá la homologación. |
| --- | --- |

4.2.

Si no se invade el espacio de supervivencia durante la simulación del vuelco, se concederá la homologación.

| 4.3. | Si se invade el espacio de supervivencia durante la simulación del vuelco, se denegará la homologación. |
| --- | --- |

4.3.

Si se invade el espacio de supervivencia durante la simulación del vuelco, se denegará la homologación.

5.   Documentación

| 5.1. | El informe sobre la simulación contendrá la información siguiente:






  5.1.1. | la totalidad de los datos y la información enumerados en el punto 1 del presente anexo; |
| --- | --- | --- |

5.1.

El informe sobre la simulación contendrá la información siguiente:

5.1.1.

la totalidad de los datos y la información enumerados en el punto 1 del presente anexo;

| 5.1.2. | una ilustración del modelo matemático de la superestructura; |
| --- | --- |

5.1.2.

una ilustración del modelo matemático de la superestructura;

| 5.1.3. | una declaración de los valores de ángulo, velocidad y velocidad angular en la posición de equilibrio inestable del vehículo y en la posición de primer contacto con el suelo; |
| --- | --- |

5.1.3.

una declaración de los valores de ángulo, velocidad y velocidad angular en la posición de equilibrio inestable del vehículo y en la posición de primer contacto con el suelo;

| 5.1.4. | un cuadro del valor de la energía total y los valores de todos sus componentes (energía cinética, energía interna y energía de «reloj de arena»), a incrementos temporales de 1 ms que cubran, al menos, el período que va desde el primer contacto con el suelo hasta que se alcance la deformación máxima; |
| --- | --- |

5.1.4.

un cuadro del valor de la energía total y los valores de todos sus componentes (energía cinética, energía interna y energía de «reloj de arena»), a incrementos temporales de 1 ms que cubran, al menos, el período que va desde el primer contacto con el suelo hasta que se alcance la deformación máxima;

| 5.1.5. | el coeficiente supuesto de fricción del suelo; |
| --- | --- |

5.1.5.

el coeficiente supuesto de fricción del suelo;

| 5.1.6. | los gráficos o datos que muestren, de manera adecuada, que se cumplen los requisitos de los apartados 5.1.1 y 5.1.2 del presente Reglamento; este requisito podrá cumplirse facilitando un gráfico, en función del tiempo, de la distancia entre el contorno interior de la estructura deformada y los márgenes del espacio de supervivencia; |
| --- | --- |

5.1.6.

los gráficos o datos que muestren, de manera adecuada, que se cumplen los requisitos de los apartados 5.1.1 y 5.1.2 del presente Reglamento; este requisito podrá cumplirse facilitando un gráfico, en función del tiempo, de la distancia entre el contorno interior de la estructura deformada y los márgenes del espacio de supervivencia;

| 5.1.7. | una declaración de si se cumplen o no los requisitos de los apartados 5.1.1 y 5.1.2 del presente Reglamento; |
| --- | --- |

5.1.7.

una declaración de si se cumplen o no los requisitos de los apartados 5.1.1 y 5.1.2 del presente Reglamento;

| 5.1.8. | la totalidad de los datos y la información necesarios para identificar claramente el tipo de vehículo, su superestructura, el modelo matemático de la superestructura y el propio cálculo. |
| --- | --- |

5.1.8.

la totalidad de los datos y la información necesarios para identificar claramente el tipo de vehículo, su superestructura, el modelo matemático de la superestructura y el propio cálculo.

| 5.2. | Se recomienda que el informe también contenga gráficos de la estructura deformada en el momento en el que se alcance la máxima deformación, que ofrezcan una visión general de la superestructura y de las zonas de amplia deformación plástica. |
| --- | --- |

5.2.

Se recomienda que el informe también contenga gráficos de la estructura deformada en el momento en el que se alcance la máxima deformación, que ofrezcan una visión general de la superestructura y de las zonas de amplia deformación plástica.

| 5.3. | A petición del servicio técnico, se facilitará e incluirá en el informe más información. |
| --- | --- |

5.3.

A petición del servicio técnico, se facilitará e incluirá en el informe más información.

---

| 30.3.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 84/46 |
| --- | --- | --- | --- |

30.3.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 84/46

---

Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben consultarse en la última versión del documento de situación CEPE TRANS/WP.29/343, disponible en:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento no 75 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de neumáticos para motocicletas y ciclomotores

Incluye todo el texto válido hasta:

El suplemento 13 del Reglamento en su versión original, con fecha de entrada en vigor el 24 de octubre de 2009.

ÍNDICE

REGLAMENTO

| 1. | Ámbito de aplicación |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiciones |
| --- | --- |

2.

| 3. | Marcado |
| --- | --- |

3.

| 4. | Solicitud de homologación |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologación |
| --- | --- |

5.

| 6. | Requisitos |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificación del tipo de neumático y extensión de la homologación |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidad de la producción |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanciones por disconformidad de la producción |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cese definitivo de la producción |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de los ensayos de homologación y de los servicios administrativos |
| --- | --- |

11.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Comunicación relativa a la homologación, a la extensión, denegación o retirada de la homologación o al cese definitivo de la producción de un tipo de neumático para motocicletas y ciclomotores con arreglo al Reglamento no 75 |
| --- | --- |

Anexo 1 —

| Anexo 2 — | Disposición de la marca de homologación |
| --- | --- |

Anexo 2 —

| Anexo 3 — | Disposición del marcado de los neumáticos — Ejemplo de las inscripciones que deberán llevar los tipos de neumáticos comercializados tras la entrada en vigor del presente Reglamento |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Correspondencia entre el índice de capacidad de carga y la masa máxima |
| --- | --- |

Anexo 4 —

| Anexo 5 — | Designación del tamaño de los neumáticos y dimensiones |
| --- | --- |

Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Método de medición de los neumáticos |
| --- | --- |

Anexo 6 —

| Anexo 7 — | Procedimiento del ensayo de rendimiento de carga/velocidad |
| --- | --- |

Anexo 7 —

| Anexo 8 — | Capacidades de carga de los neumáticos a diferentes velocidades |
| --- | --- |

Anexo 8 —

| Anexo 9 — | Procedimiento de ensayo del aumento dinámico de los neumáticos |
| --- | --- |

Anexo 9 —

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Reglamento se aplica a los neumáticos nuevos destinados a vehículos de las categorías L1, L2, L3, L4 y L5.

Sin embargo, no se aplica a los tipos de neumáticos destinados exclusivamente a ser utilizados fuera de carretera, que llevan la indicación «NHS» («Not for Highway Service»; no destinados al uso en carretera), ni a los tipos de neumáticos destinados exclusivamente a la competición.

2.   DEFINICIONES

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

2.1.   «Tipo de neumático»: las categorías de neumáticos que no presenten entre sí diferencias sustanciales en los siguientes aspectos:

2.2.   «Estructura de un neumático»: las características técnicas de la carcasa del neumático. Se distinguen, en particular, las siguientes estructuras:

2.2.1.   «diagonal» o «de capas sesgadas»: estructura de neumático en la que los cables de las lonas se extienden hasta el talón y están dispuestos en ángulos alternos básicamente inferiores a 90 grados con respecto a la línea media de la banda de rodadura (1);

2.2.2.   «diagonal cinturada»: estructura diagonal (de capas sesgadas) de neumático en la que la carcasa va zunchada mediante un cinturón formado por dos o más capas de cables básicamente inextensibles dispuestos en ángulos alternos próximos a los de la carcasa;

2.2.3.   «radial»: estructura de neumático en la que los cables de las lonas se extienden hasta el talón y están dispuestos básicamente a 90 grados con respecto a la línea media de la banda de rodadura y en la que la carcasa está estabilizada por un cinturón circunferencial básicamente inextensible (1);

2.2.4.   «reforzada»: estructura de neumático en la que la carcasa es más resistente que la del neumático normal correspondiente.

2.3.   «Talón»: el elemento del neumático cuya forma y estructura le permiten adaptarse a la llanta y mantenerse en ella (2).

2.4.   «Cables»: los hilos que forman el tejido de las lonas del neumático (2).

2.5.   «Lona»: la capa constituida por cables paralelos recubiertos de caucho (2).

2.6.   «Carcasa»: la parte del neumático distinta de la banda de rodadura y de los flancos de goma que, cuando el neumático está inflado, soporta la carga (2).

2.7.   «Banda de rodadura»: la parte del neumático que está en contacto con el suelo, protege la carcasa frente al deterioro mecánico y contribuye a la adherencia del neumático al suelo (2).

2.8.   «Flanco»: la parte del neumático situada entre la banda de rodadura y la zona que quedará cubierta por la pestaña de la llanta (2).

2.9.   «Ranura de la banda de rodadura»: el espacio situado entre dos nervaduras o elementos adyacentes en el dibujo de la banda de rodadura (2).

2.10.   «Ranuras principales»: las ranuras anchas situadas en la zona central de la banda de rodadura.

2.11.   «Anchura de sección (S)»: la distancia lineal entre los exteriores de los flancos de un neumático inflado, excluido el relieve formado por el etiquetado (marcado), la decoración o las bandas y nervaduras de protección (2).

2.12.   «Anchura total»: la distancia lineal entre los exteriores de los flancos de un neumático inflado, incluido el etiquetado (marcado), la decoración y las bandas y nervaduras de protección (2); en los neumáticos en los que la banda de rodadura es más ancha que la anchura de sección, la anchura total corresponde a la anchura de la banda de rodadura.

2.13.   «Altura de sección (H)»: la distancia igual a la mitad de la diferencia entre el diámetro exterior del neumático y el diámetro nominal de la llanta (2).

2.14.   «Relación nominal de aspecto (Ra)»: el céntuplo de la cifra obtenida dividiendo la altura de sección (H) por la anchura nominal de sección (S1), expresadas ambas dimensiones en las mismas unidades.

2.15.   «Diámetro exterior (D)»: el diámetro total del neumático nuevo inflado (2).

2.16.   «Designación del tamaño del neumático»: la designación que consta de los elementos siguientes:

| 2.16.3.1. | los valores en milímetros del símbolo «d» cuando se indican mediante un código son los siguientes:






  (en mm) |
| --- | --- |
| Símbolo «d», representado por una o dos cifras, dependiendo del diámetro nominal de la llanta | Valor de «d» |
| 4 | 102 |
| 5 | 127 |
| 6 | 152 |
| 7 | 178 |
| 8 | 203 |
| 9 | 229 |
| 10 | 254 |
| 11 | 279 |
| 12 | 305 |
| 13 | 330 |
| 14 | 356 |
| 15 | 381 |
| 16 | 406 |
| 17 | 432 |
| 18 | 457 |
| 19 | 483 |
| 20 | 508 |
| 21 | 533 |
| 22 | 559 |
| 23 | 584 |

2.16.3.1.

los valores en milímetros del símbolo «d» cuando se indican mediante un código son los siguientes:

(en mm)

Símbolo «d», representado por una o dos cifras, dependiendo del diámetro nominal de la llanta

Valor de «d»

4

102

5

127

6

152

7

178

8

203

9

229

10

254

11

279

12

305

13

330

14

356

15

381

16

406

17

432

18

457

19

483

20

508

21

533

22

559

23

584

2.17.   «Diámetro nominal de la llanta (d)»: el diámetro de la llanta en la que está previsto instalar el neumático (2).

2.18.   «Llanta»: el soporte destinado a un conjunto de neumático y cámara, o a un neumático sin cámara, en el cual se asientan los talones del neumático (2).

2.18.1.   «Configuración del montaje del neumático en la llanta»: el tipo de llanta en el que está previsto instalar el neumático. Las llantas que no tengan una configuración estándar llevarán un símbolo que lo indique.

2.19.   «Llanta teórica»: la llanta cuya anchura sería igual a X veces la anchura nominal de sección de un neumático. El valor de X vendrá especificado por el fabricante del neumático.

2.20.   «Llanta de medición»: la llanta en la que debe instalarse el neumático para tomar las medidas.

2.21.   «Llanta de ensayo»: la llanta en la que debe instalarse el neumático para efectuar los ensayos.

2.22.   «Arrancamiento»: el desprendimiento de trozos de goma de la banda de rodadura.

2.23.   «Desprendimiento de los cables»: la separación de los cables del revestimiento de goma que los envuelve.

2.24.   «Desprendimiento de lonas»: la separación de lonas adyacentes.

2.25.   «Desprendimiento de la banda de rodadura»: la separación de la banda de rodadura de la carcasa.

2.26.   «Índice de capacidad de carga»: la cifra que expresa la carga máxima que puede soportar un neumático a la velocidad correspondiente a su símbolo de velocidad de acuerdo con las condiciones de funcionamiento especificadas por el fabricante. En el anexo 4 del presente Reglamento figura la lista de los índices y sus cargas correspondientes.

2.27.   «Cuadro de las capacidades de carga de los neumáticos a diferentes velocidades»: el cuadro que figura en el anexo 8 y en el que se indican, en referencia a los índices de capacidad de carga y de capacidad a velocidad nominal, las variaciones de carga de un neumático cuando se utiliza a velocidades distintas de las que corresponden al índice de su categoría de velocidad nominal.

2.28.   «Categoría de velocidad»:

| 2.28.1. | Las velocidades, expresadas mediante el símbolo de la categoría de velocidad, como se muestran en el cuadro del punto 2.28.2. |
| --- | --- |

2.28.1.

Las velocidades, expresadas mediante el símbolo de la categoría de velocidad, como se muestran en el cuadro del punto 2.28.2.

| 2.28.2. | Las categorías de velocidad se indican en el cuadro siguiente:






  (km/h) |
| --- | --- |
| Símbolo de la categoría de velocidad | Velocidad correspondiente |
| B | 50 |
| F | 80 |
| G | 90 |
| J | 100 |
| K | 110 |
| L | 120 |
| M | 130 |
| N | 140 |
| P | 150 |
| Q | 160 |
| R | 170 |
| S | 180 |
| T | 190 |
| U | 200 |
| H | 210 |
| V | 240 |
| W | 270 |

2.28.2.

Las categorías de velocidad se indican en el cuadro siguiente:

(km/h)

Símbolo de la categoría de velocidad

Velocidad correspondiente

B

50

F

80

G

90

J

100

K

110

L

120

M

130

N

140

P

150

Q

160

R

170

S

180

T

190

U

200

H

210

V

240

W

270

| 2.28.3. | Los neumáticos adecuados para velocidades máximas superiores a 240 km/h se identifican mediante la colocación de la letra «V» o «Z» (véase el punto 2.33.3) en la designación del tamaño, delante de las indicaciones de la estructura (véase el punto 3.1.3). |
| --- | --- |

2.28.3.

Los neumáticos adecuados para velocidades máximas superiores a 240 km/h se identifican mediante la colocación de la letra «V» o «Z» (véase el punto 2.33.3) en la designación del tamaño, delante de las indicaciones de la estructura (véase el punto 3.1.3).

2.29.   «Neumático de nieve»: el neumático cuyo dibujo de la banda de rodadura y cuya estructura han sido diseñados fundamentalmente para conferirle un mejor rendimiento que el del neumático normal (de carretera) en el barro y en la nieve, tanto fresca como fundida. El dibujo de la banda de rodadura de un neumático de nieve consiste generalmente en ranuras (nervaduras) y/o tacos más espaciados que en un neumático normal (de carretera).

2.30.   «MST»: el neumático multiuso, adecuado para circular tanto en carretera como fuera de ella.

2.31.   «Neumático para ciclomotores»: el neumático diseñado para el equipamiento de ciclomotores (categorías L1 y L2).

2.32.   «Neumático para motocicletas»: el neumático diseñado básicamente para el equipamiento de motocicletas (categorías L3, L4 y L5), aunque también puede utilizarse en ciclomotores (categorías L1 y L2) y remolques ligeros (categoría 01).

2.33.   «Nivel de carga máxima»: la masa máxima que puede soportar el neumático.

| Velocidad máxima en km/h (5) | Carga máxima (%) |
| --- | --- |
| Símbolo de la categoría de velocidad V | Símbolo de la categoría de velocidad W (4) |
| 210 | 100 | 100 |
| 220 | 95 | 100 |
| 230 | 90 | 100 |
| 240 | 85 | 100 |
| 250 | (80) (3) | 95 |
| 260 | (75) (3) | 85 |
| 270 | (70) (3) | 75 |

Velocidad máxima en km/h (5)

Carga máxima (%)

Símbolo de la categoría de velocidad V

Símbolo de la categoría de velocidad W (4)

210

100

100

220

95

100

230

90

100

240

85

100

250

(80) (3)

95

260

(75) (3)

85

270

(70) (3)

75

En el caso de velocidades comprendidas entre 270 km/h y la velocidad máxima permitida por el fabricante del neumático, se aplica una interpolación lineal del nivel de carga máxima.

3.   MARCADO

| 3.1. | Los neumáticos que se presenten para homologación deberán llevar, al menos en uno de los flancos, las inscripciones siguientes:






  3.1.1. | El nombre comercial o la marca. |
| --- | --- | --- |

3.1.

Los neumáticos que se presenten para homologación deberán llevar, al menos en uno de los flancos, las inscripciones siguientes:

3.1.1.

El nombre comercial o la marca.

| 3.1.2. | La designación del tamaño, con arreglo a la definición del punto 2.16 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

3.1.2.

La designación del tamaño, con arreglo a la definición del punto 2.16 del presente Reglamento.

| 3.1.3. | La indicación de la estructura, con arreglo a lo siguiente:






  3.1.3.1. | en los neumáticos de estructura diagonal (de capas sesgadas), ninguna inscripción o la letra «D»; |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

La indicación de la estructura, con arreglo a lo siguiente:

3.1.3.1.

en los neumáticos de estructura diagonal (de capas sesgadas), ninguna inscripción o la letra «D»;

| 3.1.3.2. | en los neumáticos de estructura diagonal cinturada, la letra «B» situada delante de la inscripción relativa al diámetro de la llanta, a la que puede añadirse la mención «BIAS-BELTED»; |
| --- | --- |

3.1.3.2.

en los neumáticos de estructura diagonal cinturada, la letra «B» situada delante de la inscripción relativa al diámetro de la llanta, a la que puede añadirse la mención «BIAS-BELTED»;

| 3.1.3.3. | en los neumáticos de estructura radial, la letra «R» situada delante de la inscripción relativa al diámetro de la llanta, a la que puede añadirse la mención «RADIAL». |
| --- | --- |

3.1.3.3.

en los neumáticos de estructura radial, la letra «R» situada delante de la inscripción relativa al diámetro de la llanta, a la que puede añadirse la mención «RADIAL».

| 3.1.4. | La indicación de la categoría de velocidad del neumático, mediante el símbolo que figura en el punto 2.28.2. |
| --- | --- |

3.1.4.

La indicación de la categoría de velocidad del neumático, mediante el símbolo que figura en el punto 2.28.2.

| 3.1.5. | El índice de capacidad de carga, con arreglo a la definición del punto 2.26. |
| --- | --- |

3.1.5.

El índice de capacidad de carga, con arreglo a la definición del punto 2.26.

| 3.1.6. | La mención «TUBELESS», cuando el neumático haya sido diseñado para ser utilizado sin cámara. |
| --- | --- |

3.1.6.

La mención «TUBELESS», cuando el neumático haya sido diseñado para ser utilizado sin cámara.

| 3.1.7. | La mención «REINFORCED» o «REINF», cuando se trate de un neumático de estructura reforzada. |
| --- | --- |

3.1.7.

La mención «REINFORCED» o «REINF», cuando se trate de un neumático de estructura reforzada.

| 3.1.8. | La fecha de fabricación, en forma de grupo de cuatro dígitos: los dos primeros indicarán la semana de fabricación y los dos últimos, el año. Esta inscripción solo podrá figurar en uno de los flancos. |
| --- | --- |

3.1.8.

La fecha de fabricación, en forma de grupo de cuatro dígitos: los dos primeros indicarán la semana de fabricación y los dos últimos, el año. Esta inscripción solo podrá figurar en uno de los flancos.

| 3.1.9. | La inscripción «M + S», «M.S.» o «M&S», cuando se trate de un neumático de nieve. Se acepta la inscripción «DP» («Dual Purpose»; doble uso) como alternativa. |
| --- | --- |

3.1.9.

La inscripción «M + S», «M.S.» o «M&S», cuando se trate de un neumático de nieve. Se acepta la inscripción «DP» («Dual Purpose»; doble uso) como alternativa.

| 3.1.10. | La inscripción «MST», cuando se trate de un neumático multiuso. |
| --- | --- |

3.1.10.

La inscripción «MST», cuando se trate de un neumático multiuso.

| 3.1.11. | La inscripción «MOPED» (o bien «CYCLOMOTEUR» o «CICLOMOTORE»), cuando se trate de un neumático para ciclomotores. |
| --- | --- |

3.1.11.

La inscripción «MOPED» (o bien «CYCLOMOTEUR» o «CICLOMOTORE»), cuando se trate de un neumático para ciclomotores.

| 3.1.12. | La identificación de la configuración del montaje del neumático en la llanta, cuando difiera de la configuración estándar, inmediatamente después de la inscripción relativa al diámetro de la llanta que se menciona en el punto 2.16.3 del presente Reglamento.
  En los neumáticos que se van a instalar en llantas con un diámetro equivalente al correspondiente al código 13 (330 mm) o superior, esta inscripción será «M/C». Este requisito no se aplicará a ninguno de los tamaños de neumáticos enumerados en los cuadros del anexo 5 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

3.1.12.

La identificación de la configuración del montaje del neumático en la llanta, cuando difiera de la configuración estándar, inmediatamente después de la inscripción relativa al diámetro de la llanta que se menciona en el punto 2.16.3 del presente Reglamento.

En los neumáticos que se van a instalar en llantas con un diámetro equivalente al correspondiente al código 13 (330 mm) o superior, esta inscripción será «M/C». Este requisito no se aplicará a ninguno de los tamaños de neumáticos enumerados en los cuadros del anexo 5 del presente Reglamento.

| 3.1.13. | Los neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h deberán llevar la letra apropiada, «V» o «Z», según corresponda (véase el punto 2.33.3), delante de la indicación de la estructura (véase el punto 3.1.3). |
| --- | --- |

3.1.13.

Los neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h deberán llevar la letra apropiada, «V» o «Z», según corresponda (véase el punto 2.33.3), delante de la indicación de la estructura (véase el punto 3.1.3).

| 3.1.14. | Los neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h (o 270 km/h, respectivamente) deberán llevar, entre paréntesis, la indicación del índice de capacidad de carga (véase el punto 3.1.5) aplicable a una velocidad de 210 km/h (o 240 km/h, respectivamente) y una referencia al símbolo de la categoría de velocidad (véase el punto 3.1.4) de la manera siguiente:
  «V» en el caso de los neumáticos identificados con la letra «V» en la designación del tamaño;
  «W» en el caso de los neumáticos identificados con la letra «Z» en la designación del tamaño. |
| --- | --- |

3.1.14.

Los neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h (o 270 km/h, respectivamente) deberán llevar, entre paréntesis, la indicación del índice de capacidad de carga (véase el punto 3.1.5) aplicable a una velocidad de 210 km/h (o 240 km/h, respectivamente) y una referencia al símbolo de la categoría de velocidad (véase el punto 3.1.4) de la manera siguiente:

«V» en el caso de los neumáticos identificados con la letra «V» en la designación del tamaño;

«W» en el caso de los neumáticos identificados con la letra «Z» en la designación del tamaño.

| 3.2. | Los neumáticos deberán tener espacio suficiente para la inscripción del marcado de homologación, como se muestra en el anexo 2 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

3.2.

Los neumáticos deberán tener espacio suficiente para la inscripción del marcado de homologación, como se muestra en el anexo 2 del presente Reglamento.

| 3.3. | En el anexo 3 del presente Reglamento figura un ejemplo del marcado de homologación. |
| --- | --- |

3.3.

En el anexo 3 del presente Reglamento figura un ejemplo del marcado de homologación.

| 3.4. | El marcado a que se refiere el punto 3.1 y la marca de homologación contemplada en el punto 5.4 del presente Reglamento deberán estar moldeados, en relieve o en hueco, en los neumáticos y ser claramente legibles. |
| --- | --- |

3.4.

El marcado a que se refiere el punto 3.1 y la marca de homologación contemplada en el punto 5.4 del presente Reglamento deberán estar moldeados, en relieve o en hueco, en los neumáticos y ser claramente legibles.

4.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

| 4.1. | Presentará la solicitud de homologación de un tipo de neumático el titular del nombre comercial o de la marca o su representante debidamente acreditado. En la solicitud, se especificará:






  4.1.1. | la designación del tamaño, con arreglo a la definición del punto 2.16 del presente Reglamento; |
| --- | --- | --- |

4.1.

Presentará la solicitud de homologación de un tipo de neumático el titular del nombre comercial o de la marca o su representante debidamente acreditado. En la solicitud, se especificará:

4.1.1.

la designación del tamaño, con arreglo a la definición del punto 2.16 del presente Reglamento;

| 4.1.2. | el nombre comercial o la marca; |
| --- | --- |

4.1.2.

el nombre comercial o la marca;

| 4.1.3. | la categoría de utilización (normal, especial, de nieve o para ciclomotores); |
| --- | --- |

4.1.3.

la categoría de utilización (normal, especial, de nieve o para ciclomotores);

| 4.1.4. | la estructura: diagonal (de capas sesgadas), diagonal cinturada o radial; |
| --- | --- |

4.1.4.

la estructura: diagonal (de capas sesgadas), diagonal cinturada o radial;

| 4.1.5. | la categoría de velocidad; |
| --- | --- |

4.1.5.

la categoría de velocidad;

| 4.1.6. | el índice de capacidad de carga del neumático; |
| --- | --- |

4.1.6.

el índice de capacidad de carga del neumático;

| 4.1.7. | si el neumático debe utilizarse con cámara o sin ella; |
| --- | --- |

4.1.7.

si el neumático debe utilizarse con cámara o sin ella;

| 4.1.8. | si la estructura del neumático es «normal» o «reforzada»; |
| --- | --- |

4.1.8.

si la estructura del neumático es «normal» o «reforzada»;

| 4.1.9. | el número de lonas en los neumáticos para derivados de motocicletas (véase el cuadro 5 del anexo 5 del presente Reglamento) (6); |
| --- | --- |

4.1.9.

el número de lonas en los neumáticos para derivados de motocicletas (véase el cuadro 5 del anexo 5 del presente Reglamento) (6);

| 4.1.10. | las dimensiones globales: anchura de sección total y diámetro total; |
| --- | --- |

4.1.10.

las dimensiones globales: anchura de sección total y diámetro total;

| 4.1.11. | las llantas en las que puede instalarse el neumático; |
| --- | --- |

4.1.11.

las llantas en las que puede instalarse el neumático;

| 4.1.12. | la llanta de medición y la llanta de ensayo; |
| --- | --- |

4.1.12.

la llanta de medición y la llanta de ensayo;

| 4.1.13. | las presiones de ensayo y medición; |
| --- | --- |

4.1.13.

las presiones de ensayo y medición;

| 4.1.14. | el factor X a que se refiere el punto 2.19; |
| --- | --- |

4.1.14.

el factor X a que se refiere el punto 2.19;

| 4.1.15. | en los neumáticos identificados con la letra «V» en la designación del tamaño y adecuados para velocidades superiores a 240 km/h y en los neumáticos identificados con la letra «Z» en la designación del tamaño y adecuados para velocidades superiores a 270 km/h, la velocidad máxima permitida por el fabricante del neumático y la capacidad de carga permitida para esa velocidad máxima. |
| --- | --- |

4.1.15.

en los neumáticos identificados con la letra «V» en la designación del tamaño y adecuados para velocidades superiores a 240 km/h y en los neumáticos identificados con la letra «Z» en la designación del tamaño y adecuados para velocidades superiores a 270 km/h, la velocidad máxima permitida por el fabricante del neumático y la capacidad de carga permitida para esa velocidad máxima.

| 4.2. | La solicitud de homologación deberá ir acompañada (todo por triplicado) de un boceto o una fotografía representativa que muestre el dibujo de la banda de rodamiento y un boceto de la sección del neumático inflado e instalado en la llanta de medición, con indicación de las dimensiones pertinentes (véanse los puntos 6.1.1 y 6.1.2) del tipo para el que se solicita la homologación. Irá también acompañada del informe de ensayo emitido por el laboratorio de ensayo autorizado o de una o dos muestras del tipo de neumático, a discreción de la autoridad competente. Los dibujos o fotografías del flanco del neumático y de la banda de rodadura se presentarán una vez establecida la producción, a más tardar un año después de la fecha de expedición de la homologación de tipo. |
| --- | --- |

4.2.

La solicitud de homologación deberá ir acompañada (todo por triplicado) de un boceto o una fotografía representativa que muestre el dibujo de la banda de rodamiento y un boceto de la sección del neumático inflado e instalado en la llanta de medición, con indicación de las dimensiones pertinentes (véanse los puntos 6.1.1 y 6.1.2) del tipo para el que se solicita la homologación. Irá también acompañada del informe de ensayo emitido por el laboratorio de ensayo autorizado o de una o dos muestras del tipo de neumático, a discreción de la autoridad competente. Los dibujos o fotografías del flanco del neumático y de la banda de rodadura se presentarán una vez establecida la producción, a más tardar un año después de la fecha de expedición de la homologación de tipo.

| 4.3. | Cuando un fabricante de neumáticos presente una solicitud de homologación de tipo para una gama de neumáticos, no se considera necesario realizar el ensayo de carga/velocidad para cada uno de los tipos de neumáticos de la gama. Podrá hacerse una selección del caso más desfavorable a discreción de la autoridad de homologación. |
| --- | --- |

4.3.

Cuando un fabricante de neumáticos presente una solicitud de homologación de tipo para una gama de neumáticos, no se considera necesario realizar el ensayo de carga/velocidad para cada uno de los tipos de neumáticos de la gama. Podrá hacerse una selección del caso más desfavorable a discreción de la autoridad de homologación.

5.   HOMOLOGACIÓN

| 5.1. | Si el neumático para el que se solicita la homologación con arreglo al presente Reglamento cumple los requisitos del punto 6, se concederá la homologación de ese tipo de neumático. |
| --- | --- |

5.1.

Si el neumático para el que se solicita la homologación con arreglo al presente Reglamento cumple los requisitos del punto 6, se concederá la homologación de ese tipo de neumático.

| 5.2. | Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado. Los dos primeros dígitos (actualmente 00 por lo que se refiere al Reglamento en su forma original) indicarán la serie de modificaciones en virtud de la cual se han introducido en el Reglamento los cambios técnicos importantes más recientes en el momento en que se expida la homologación. La misma Parte contratante no asignará el número así asignado a otro tipo de neumático. |
| --- | --- |

5.2.

Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado. Los dos primeros dígitos (actualmente 00 por lo que se refiere al Reglamento en su forma original) indicarán la serie de modificaciones en virtud de la cual se han introducido en el Reglamento los cambios técnicos importantes más recientes en el momento en que se expida la homologación. La misma Parte contratante no asignará el número así asignado a otro tipo de neumático.

| 5.3. | La notificación de la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación de un tipo de neumático con arreglo al presente Reglamento se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento por medio de un impreso que deberá ser conforme al modelo que se recoge en su anexo 1. |
| --- | --- |

5.3.

La notificación de la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación de un tipo de neumático con arreglo al presente Reglamento se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento por medio de un impreso que deberá ser conforme al modelo que se recoge en su anexo 1.

| 5.3.1. | La velocidad máxima permitida y el nivel de carga pertinente de los neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h se indican en el punto 10 del anexo 1. |
| --- | --- |

5.3.1.

La velocidad máxima permitida y el nivel de carga pertinente de los neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h se indican en el punto 10 del anexo 1.

| 5.4. | En cada neumático que se ajuste a un tipo de neumático homologado con arreglo al presente Reglamento, se colocará, de manera visible y en el lugar mencionado en el punto 3.2, además del marcado que se establece en el punto 3.1, una marca de homologación internacional, que consistirá en:






  5.4.1. | la letra «E» dentro de un círculo, seguida del número que identifica al país que ha concedido la homologación (7); |
| --- | --- | --- |

5.4.

En cada neumático que se ajuste a un tipo de neumático homologado con arreglo al presente Reglamento, se colocará, de manera visible y en el lugar mencionado en el punto 3.2, además del marcado que se establece en el punto 3.1, una marca de homologación internacional, que consistirá en:

5.4.1.

la letra «E» dentro de un círculo, seguida del número que identifica al país que ha concedido la homologación (7);

| 5.4.2. | el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación de tipo; |
| --- | --- |

5.4.2.

el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación de tipo;

| 5.5. | La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble. |
| --- | --- |

5.5.

La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble.

| 5.6. | En el anexo 2 del presente Reglamento figura un ejemplo de la disposición de la marca de homologación. |
| --- | --- |

5.6.

En el anexo 2 del presente Reglamento figura un ejemplo de la disposición de la marca de homologación.

6.   REQUISITOS

6.1.   Dimensiones de los neumáticos

6.1.1.   Anchura de sección de un neumático

| 6.1.1.1. | La anchura de sección se calcula por medio de la fórmula siguiente:
  S = S1 + K (A – A1)
  donde:






  S | es la «anchura de sección» expresada en milímetros y medida en la llanta de medición; |
| --- | --- | --- |
| S1 | es la «anchura nominal de sección» (en milímetros), tal como se indica en el flanco del neumático, en la designación prescrita del neumático; |
| A | es la anchura (expresada en milímetros) de la llanta de medición, indicada por el fabricante en la nota descriptiva; |
| A1 | es la anchura (expresada en milímetros) de la llanta teórica; |
| A1 | se considerará igual a S1, multiplicada por el factor X especificado por el fabricante; |
| K | se considerará igual a 0,4. |

6.1.1.1.

La anchura de sección se calcula por medio de la fórmula siguiente:

S = S1 + K (A – A1)

donde:

S

es la «anchura de sección» expresada en milímetros y medida en la llanta de medición;

S1

es la «anchura nominal de sección» (en milímetros), tal como se indica en el flanco del neumático, en la designación prescrita del neumático;

A

es la anchura (expresada en milímetros) de la llanta de medición, indicada por el fabricante en la nota descriptiva;

A1

es la anchura (expresada en milímetros) de la llanta teórica;

A1

se considerará igual a S1, multiplicada por el factor X especificado por el fabricante;

K

se considerará igual a 0,4.

| 6.1.1.2. | No obstante, en los tipos de neumáticos cuya designación del tamaño figura en la primera columna de los cuadros del anexo 5 del presente Reglamento, la anchura de sección podrá ser la que se indica en dichos cuadros frente a la designación del neumático. |
| --- | --- |

6.1.1.2.

No obstante, en los tipos de neumáticos cuya designación del tamaño figura en la primera columna de los cuadros del anexo 5 del presente Reglamento, la anchura de sección podrá ser la que se indica en dichos cuadros frente a la designación del neumático.

6.1.2.   Diámetro exterior de un neumático

| 6.1.2.1. | El diámetro exterior de un neumático se obtiene mediante la fórmula siguiente:
  D = d + 2H
  donde:






  D | es el diámetro exterior expresado en milímetros; |
| --- | --- | --- |
| d | es el número convencional definido en el punto 2.16.3, expresado en milímetros; |
| H | es la altura nominal de sección expresada en milímetros y se calcula de la manera siguiente:
  H = S1 × 0,01 Ra
  donde:






  S1 | es la anchura nominal de sección (en milímetros), y |
| Ra | es la relación nominal de aspecto; |

6.1.2.1.

El diámetro exterior de un neumático se obtiene mediante la fórmula siguiente:

D = d + 2H

donde:

D

es el diámetro exterior expresado en milímetros;

d

es el número convencional definido en el punto 2.16.3, expresado en milímetros;

H

es la altura nominal de sección expresada en milímetros y se calcula de la manera siguiente:

H = S1 × 0,01 Ra

donde:

S1

es la anchura nominal de sección (en milímetros), y

Ra

es la relación nominal de aspecto;

todos ellos tal y como figuran en el flanco del neumático, en la designación del tamaño, de conformidad con los requisitos del punto 3.4.

| 6.1.2.2. | No obstante, en los tipos de neumáticos cuya designación del tamaño figura en la primera columna de los cuadros del anexo 5 del presente Reglamento, el diámetro exterior podrá ser el que se indica en dichos cuadros frente a la designación del neumático. |
| --- | --- |

6.1.2.2.

No obstante, en los tipos de neumáticos cuya designación del tamaño figura en la primera columna de los cuadros del anexo 5 del presente Reglamento, el diámetro exterior podrá ser el que se indica en dichos cuadros frente a la designación del neumático.

6.1.3.   Método de medición de los neumáticos

La medición de las dimensiones de los neumáticos se efectuará con arreglo al procedimiento descrito en el anexo 6 del presente Reglamento.

6.1.4.   Especificaciones relativas a la anchura de sección

| 6.1.4.1. | La anchura total de un neumático podrá ser inferior a la anchura de sección S determinada con arreglo al punto 6.1.1. |
| --- | --- |

6.1.4.1.

La anchura total de un neumático podrá ser inferior a la anchura de sección S determinada con arreglo al punto 6.1.1.

| 6.1.4.2. | Podrá superar este valor hasta alcanzar el valor que figura en el anexo 5 o, en el caso de los tamaños que no se incluyen en el anexo 5, podrá superarlo en los siguientes porcentajes:






  6.1.4.2.1. | Por lo que respecta a los neumáticos para uso normal y de nieve:






  a) | el diámetro de la llanta de código 13 o superior: + 10 %; |
| --- | --- | --- | --- |

6.1.4.2.

Podrá superar este valor hasta alcanzar el valor que figura en el anexo 5 o, en el caso de los tamaños que no se incluyen en el anexo 5, podrá superarlo en los siguientes porcentajes:

6.1.4.2.1.

Por lo que respecta a los neumáticos para uso normal y de nieve:

a)

el diámetro de la llanta de código 13 o superior: + 10 %;

| b) | el diámetro de la llanta de código 12 o inferior: + 8 %. |
| --- | --- |

b)

el diámetro de la llanta de código 12 o inferior: + 8 %.

| 6.1.4.2.2. | Por lo que respecta a los neumáticos para uso especial, cuya utilización en carretera es limitada y llevan la inscripción MST: 25 %. |
| --- | --- |

6.1.4.2.2.

Por lo que respecta a los neumáticos para uso especial, cuya utilización en carretera es limitada y llevan la inscripción MST: 25 %.

6.1.5.   Especificaciones relativas al diámetro exterior

| 6.1.5.1. | El diámetro exterior de un neumático no deberá sobrepasar los valores «D. mín.» y «D. máx.» que figuran en el anexo 5. |
| --- | --- |

6.1.5.1.

El diámetro exterior de un neumático no deberá sobrepasar los valores «D. mín.» y «D. máx.» que figuran en el anexo 5.

| 6.1.5.2. | Cuando el tamaño no figure en el anexo 5, el diámetro exterior del neumático no deberá sobrepasar los valores «D. mín.» y «D. máx.» obtenidos con las fórmulas siguientes: | D. mín. = d + (2H × a) |
| --- | --- | --- |

6.1.5.2.

Cuando el tamaño no figure en el anexo 5, el diámetro exterior del neumático no deberá sobrepasar los valores «D. mín.» y «D. máx.» obtenidos con las fórmulas siguientes:

D. mín. = d + (2H × a)

| | D. máx. = d + (2H × b) |
| --- | --- |

D. máx. = d + (2H × b)

donde:

«H» y «d» son conformes a la definición del punto 6.1.2.1 y «a» y «b», a la definición de los puntos 6.1.5.2.1 y 6.1.5.2.2, respectivamente.

| 6.1.5.2.1. | Por lo que respecta a los neumáticos para uso normal en carretera y de nieve a







  Diámetro de la llanta de código 13 o superior | : | 0,97 |
| --- | --- | --- | --- |
| Diámetro de la llanta de código 12 o inferior | : | 0,93 |
| En el caso de los neumáticos para uso especial | : | 1,00 |

6.1.5.2.1.

Por lo que respecta a los neumáticos para uso normal en carretera y de nieve a

Diámetro de la llanta de código 13 o superior

:

0,97

Diámetro de la llanta de código 12 o inferior

:

0,93

En el caso de los neumáticos para uso especial

:

1,00

| 6.1.5.2.2. | Por lo que respecta a los neumáticos para uso normal en carretera b







  Diámetro de la llanta de código 13 o superior | : | 1,07 |
| --- | --- | --- | --- |
| Diámetro de la llanta de código 12 o inferior | : | 1,10 |
| En el caso de los neumáticos para uso especial y de nieve | : | 1,12 |

6.1.5.2.2.

Por lo que respecta a los neumáticos para uso normal en carretera b

Diámetro de la llanta de código 13 o superior

:

1,07

Diámetro de la llanta de código 12 o inferior

:

1,10

En el caso de los neumáticos para uso especial y de nieve

:

1,12

6.2.   Ensayo de rendimiento de carga/velocidad

| 6.2.1. | El neumático se someterá a un ensayo de rendimiento de carga/velocidad realizado con arreglo al procedimiento descrito en el anexo 7 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

6.2.1.

El neumático se someterá a un ensayo de rendimiento de carga/velocidad realizado con arreglo al procedimiento descrito en el anexo 7 del presente Reglamento.

| 6.2.1.1. | Cuando la solicitud se refiera a neumáticos identificados con la letra «V» en la designación del tamaño y adecuados para velocidades superiores a 240 km/h o a neumáticos identificados con la letra «Z» en la designación del tamaño y adecuados para velocidades superiores a 270 km/h (véase el punto 4.1.15), el ensayo de carga/velocidad se llevará a cabo en un neumático sometido a las condiciones de carga y velocidad indicadas entre paréntesis en el neumático (véase el punto 3.1.14). Se realizará otro ensayo de carga/velocidad en un segundo neumático del mismo tipo sometido a las condiciones de carga y velocidad indicadas, en su caso, como máximas por el fabricante (véase el punto 4.1.15). |
| --- | --- |

6.2.1.1.

Cuando la solicitud se refiera a neumáticos identificados con la letra «V» en la designación del tamaño y adecuados para velocidades superiores a 240 km/h o a neumáticos identificados con la letra «Z» en la designación del tamaño y adecuados para velocidades superiores a 270 km/h (véase el punto 4.1.15), el ensayo de carga/velocidad se llevará a cabo en un neumático sometido a las condiciones de carga y velocidad indicadas entre paréntesis en el neumático (véase el punto 3.1.14). Se realizará otro ensayo de carga/velocidad en un segundo neumático del mismo tipo sometido a las condiciones de carga y velocidad indicadas, en su caso, como máximas por el fabricante (véase el punto 4.1.15).

| 6.2.2. | Se considerará que un neumático ha superado con éxito el ensayo de carga/velocidad cuando, tras su realización, no se haya producido el desprendimiento de la banda de rodadura, de las lonas ni de los cables, ni hayan quedado arrancados o rotos los cables. |
| --- | --- |

6.2.2.

Se considerará que un neumático ha superado con éxito el ensayo de carga/velocidad cuando, tras su realización, no se haya producido el desprendimiento de la banda de rodadura, de las lonas ni de los cables, ni hayan quedado arrancados o rotos los cables.

| 6.2.3. | El diámetro exterior del neumático, medido como mínimo seis horas después del ensayo de rendimiento de carga/velocidad, no deberá diferir en más del 3,5 % del diámetro exterior medido antes del ensayo. |
| --- | --- |

6.2.3.

El diámetro exterior del neumático, medido como mínimo seis horas después del ensayo de rendimiento de carga/velocidad, no deberá diferir en más del 3,5 % del diámetro exterior medido antes del ensayo.

| 6.2.4. | La anchura total del neumático medida al final del ensayo de rendimiento de carga/velocidad no deberá superar el valor determinado en el punto 6.1.4.2. |
| --- | --- |

6.2.4.

La anchura total del neumático medida al final del ensayo de rendimiento de carga/velocidad no deberá superar el valor determinado en el punto 6.1.4.2.

6.3.   Aumento dinámico de los neumáticos

Los neumáticos mencionados en el punto 1.1 del anexo 9 del presente Reglamento que hayan superado los requisitos del ensayo de rendimiento de carga/velocidad de conformidad con el punto 6.2 se someterán a un ensayo de aumento dinámico que se realizará con arreglo al procedimiento descrito en dicho anexo.

7.   MODIFICACIÓN DE UN TIPO DE NEUMÁTICO Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN

| 7.1. | Cualquier modificación del tipo de neumático deberá ser notificada al servicio administrativo que homologó el tipo de neumático en cuestión. El citado servicio podrá entonces:






  7.1.1. | considerar que no es probable que las modificaciones tengan consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el neumático sigue cumpliendo los requisitos, o bien |
| --- | --- | --- |

7.1.

Cualquier modificación del tipo de neumático deberá ser notificada al servicio administrativo que homologó el tipo de neumático en cuestión. El citado servicio podrá entonces:

7.1.1.

considerar que no es probable que las modificaciones tengan consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el neumático sigue cumpliendo los requisitos, o bien

| 7.1.2. | pedir un nuevo informe de ensayo al servicio técnico responsable de la realización de los ensayos. |
| --- | --- |

7.1.2.

pedir un nuevo informe de ensayo al servicio técnico responsable de la realización de los ensayos.

| 7.1.3. | Se considera que la modificación del dibujo de la banda de rodadura de un neumático no hace necesario que se repita el ensayo contemplado en el punto 6.2. |
| --- | --- |

7.1.3.

Se considera que la modificación del dibujo de la banda de rodadura de un neumático no hace necesario que se repita el ensayo contemplado en el punto 6.2.

| 7.1.4. | Se permitirán extensiones de la homologación de los neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h identificados con la letra «V» en la designación del tamaño (o 270 km/h en el caso de los neumáticos identificados con la letra «Z» en la designación del tamaño), con el fin de obtener la certificación para diferentes velocidades o cargas máximas, siempre y cuando el servicio técnico responsable de la realización de los ensayos presente un nuevo informe de ensayo relativo a los nuevos niveles de carga y velocidad máximos.
  Las nuevas capacidades de carga/velocidad deberán especificarse en el punto 9 del anexo 1. |
| --- | --- |

7.1.4.

Se permitirán extensiones de la homologación de los neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h identificados con la letra «V» en la designación del tamaño (o 270 km/h en el caso de los neumáticos identificados con la letra «Z» en la designación del tamaño), con el fin de obtener la certificación para diferentes velocidades o cargas máximas, siempre y cuando el servicio técnico responsable de la realización de los ensayos presente un nuevo informe de ensayo relativo a los nuevos niveles de carga y velocidad máximos.

Las nuevas capacidades de carga/velocidad deberán especificarse en el punto 9 del anexo 1.

| 7.2. | La confirmación o denegación de la homologación, indicando las modificaciones, se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento especificado en el punto 5.3. |
| --- | --- |

7.2.

La confirmación o denegación de la homologación, indicando las modificaciones, se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento especificado en el punto 5.3.

| 7.3. | La autoridad competente que conceda la extensión de la homologación asignará un número de serie a cada impreso de comunicación redactado en relación con esa extensión. |
| --- | --- |

7.3.

La autoridad competente que conceda la extensión de la homologación asignará un número de serie a cada impreso de comunicación redactado en relación con esa extensión.

8.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

Los procedimientos de conformidad de la producción deberán ser conformes a los expuestos en el apéndice 2 del Acuerdo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) y cumplir los siguientes requisitos:

| 8.1. | Los neumáticos homologados con arreglo al presente Reglamento deberán estar fabricados de manera que se ajusten al tipo homologado, cumpliendo los requisitos que figuran en el punto 6. |
| --- | --- |

8.1.

Los neumáticos homologados con arreglo al presente Reglamento deberán estar fabricados de manera que se ajusten al tipo homologado, cumpliendo los requisitos que figuran en el punto 6.

| 8.2. | La autoridad que haya concedido la homologación de tipo podrá verificar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicados en cada planta de producción. La frecuencia normal de las inspecciones será de una vez cada dos años en cada planta de producción. |
| --- | --- |

8.2.

La autoridad que haya concedido la homologación de tipo podrá verificar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicados en cada planta de producción. La frecuencia normal de las inspecciones será de una vez cada dos años en cada planta de producción.

9.   SANCIONES POR DISCONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

| 9.1. | Podrá retirarse la homologación concedida a un tipo de neumático con arreglo al presente Reglamento si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 8.1 o si los neumáticos seleccionados de la serie no superan los ensayos prescritos en dicho punto. |
| --- | --- |

9.1.

Podrá retirarse la homologación concedida a un tipo de neumático con arreglo al presente Reglamento si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 8.1 o si los neumáticos seleccionados de la serie no superan los ensayos prescritos en dicho punto.

| 9.2. | Si una Parte en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento retira una homologación que había concedido anteriormente, informará inmediatamente de ello a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de comunicación conforme al modelo recogido en su anexo 1. |
| --- | --- |

9.2.

Si una Parte en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento retira una homologación que había concedido anteriormente, informará inmediatamente de ello a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de comunicación conforme al modelo recogido en su anexo 1.

10.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Si el titular de una homologación deja de fabricar definitivamente un tipo de neumático homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la autoridad que concedió la homologación. Una vez recibida la comunicación pertinente, dicha autoridad informará al respecto a las demás Partes contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de comunicación conforme al modelo recogido en su anexo 1.

11.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS

| 11.1. | Las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de los ensayos de homologación, así como de los servicios administrativos que concedan la homologación y a los cuales deban remitirse los impresos de certificación de la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación expedidos en otros países. |
| --- | --- |

11.1.

Las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de los ensayos de homologación, así como de los servicios administrativos que concedan la homologación y a los cuales deban remitirse los impresos de certificación de la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación expedidos en otros países.

| 11.2. | Las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento podrán utilizar los laboratorios de los fabricantes de neumáticos y designar, como laboratorios de ensayo autorizados, a aquellos que estén situados dentro de su territorio o en el territorio de otra de las Partes en el Acuerdo, a reserva de que el servicio administrativo competente de esta última dé previamente su consentimiento al procedimiento. |
| --- | --- |

11.2.

Las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento podrán utilizar los laboratorios de los fabricantes de neumáticos y designar, como laboratorios de ensayo autorizados, a aquellos que estén situados dentro de su territorio o en el territorio de otra de las Partes en el Acuerdo, a reserva de que el servicio administrativo competente de esta última dé previamente su consentimiento al procedimiento.

| 11.3. | En caso de que una Parte en el Acuerdo aplique lo dispuesto en el punto 11.2, podrá, si lo desea, delegar su representación en los ensayos en la persona o personas que designe. |
| --- | --- |

11.3.

En caso de que una Parte en el Acuerdo aplique lo dispuesto en el punto 11.2, podrá, si lo desea, delegar su representación en los ensayos en la persona o personas que designe.

---

(1)  Aplicable también al Reglamento no 54.

(2)  Véase la figura explicativa en el apéndice.

(3)  Aplicable solo a neumáticos identificados con la letra «V» en la designación del tamaño y hasta la velocidad máxima especificada por el fabricante del neumático.

(4)  Aplicable también a neumáticos identificados con la letra «Z» en la designación del tamaño.

(5)  En velocidades intermedias se permite la interpolación lineal del nivel de carga máxima.

(6)  A partir de la fecha de entrada en vigor del suplemento 8 del presente Reglamento no deben expedirse nuevas homologaciones para estos neumáticos con arreglo al Reglamento no 75. Estos neumáticos entran ahora en el ámbito de aplicación del Reglamento no 54.

(7)  1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para Serbia, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 (sin asignar), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (sin asignar), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Unión Europea (sus Estados miembros conceden las homologaciones utilizando su símbolo CEPE respectivo), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para la República de Corea, 52 para Malasia, 53 para Tailandia, 54 y 55 (sin asignar), 56 para Montenegro, 57 (sin asignar) y 58 para Túnez. Se asignarán números consecutivos a otros países en el orden cronológico en el que ratifiquen el Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones, o se adhieran a dicho Acuerdo, y el Secretario General de las Naciones Unidas comunicará los números así asignados a las Partes contratantes del Acuerdo.

---

Apéndice

FIGURA EXPLICATIVA

(véase el punto 2 del Reglamento)

Image

---

ANEXO 1

COMUNICACIÓN

[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Image

---

ANEXO 2

DISPOSICIÓN DE LA MARCA DE HOMOLOGACIÓN

Image

---

ANEXO 3

DISPOSICIÓN DEL MARCADO DEL NEUMÁTICO

Ejemplo de las inscripciones que deberán llevar los tipos de neumáticos comercializados tras la entrada en vigor del presente Reglamento.

Image

Estas inscripciones definen un tipo de neumático:

| — | con una anchura nominal de sección de 100, |
| --- | --- |

—

con una anchura nominal de sección de 100,

| — | con una relación nominal de aspecto de 80, |
| --- | --- |

—

con una relación nominal de aspecto de 80,

| — | con una estructura diagonal cinturada, |
| --- | --- |

—

con una estructura diagonal cinturada,

| — | con un diámetro nominal de la llanta de 457 mm, cuyo código es 18, |
| --- | --- |

—

con un diámetro nominal de la llanta de 457 mm, cuyo código es 18,

| — | con una capacidad de carga de 206 kg, correspondiente a un índice de capacidad de carga de 53 con arreglo al anexo 4 del presente Reglamento, |
| --- | --- |

—

con una capacidad de carga de 206 kg, correspondiente a un índice de capacidad de carga de 53 con arreglo al anexo 4 del presente Reglamento,

| — | de la categoría de velocidad S (velocidad máxima 180 km/h), |
| --- | --- |

—

de la categoría de velocidad S (velocidad máxima 180 km/h),

| — | destinado a ser utilizado sin cámara («TUBELESS»), |
| --- | --- |

—

destinado a ser utilizado sin cámara («TUBELESS»),

| — | de nieve, fabricado en la vigésimo quinta semana del año 2003. |
| --- | --- |

—

de nieve, fabricado en la vigésimo quinta semana del año 2003.

La colocación y el orden de las inscripciones que componen la designación del neumático deberán ser los siguientes:

| a) | la designación del tamaño, que comprende la anchura nominal de sección, la relación nominal de aspecto, el símbolo del tipo de estructura (en su caso) y el diámetro nominal de la llanta, se agrupará como se indica en el ejemplo: 100/80Bl8; |
| --- | --- |

a)

la designación del tamaño, que comprende la anchura nominal de sección, la relación nominal de aspecto, el símbolo del tipo de estructura (en su caso) y el diámetro nominal de la llanta, se agrupará como se indica en el ejemplo: 100/80Bl8;

| b) | el índice de capacidad de carga y el símbolo de la categoría de velocidad se colocarán juntos, cerca de la designación del tamaño; pueden ir detrás de esta, o bien encima o debajo; |
| --- | --- |

b)

el índice de capacidad de carga y el símbolo de la categoría de velocidad se colocarán juntos, cerca de la designación del tamaño; pueden ir detrás de esta, o bien encima o debajo;

| c) | las inscripciones «TUBELESS», «REINFORCED» o «REINF», «M + S», «MST» y «MOPED» (o «CYCLOMOTEUR» o «CICLOMOTORE») podrán colocarse lejos del símbolo de designación del tamaño; |
| --- | --- |

c)

las inscripciones «TUBELESS», «REINFORCED» o «REINF», «M + S», «MST» y «MOPED» (o «CYCLOMOTEUR» o «CICLOMOTORE») podrán colocarse lejos del símbolo de designación del tamaño;

| d) | en los neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h, la letra «V» o «Z», según corresponda, figurará delante de la letra correspondiente a la estructura (por ejemplo: 140/60ZR18); el índice de capacidad de carga y el símbolo de la categoría de velocidad se colocarán, entre paréntesis, según corresponda (véase el punto 3.1.14). |
| --- | --- |

d)

en los neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h, la letra «V» o «Z», según corresponda, figurará delante de la letra correspondiente a la estructura (por ejemplo: 140/60ZR18); el índice de capacidad de carga y el símbolo de la categoría de velocidad se colocarán, entre paréntesis, según corresponda (véase el punto 3.1.14).

---

ANEXO 4

CORRESPONDENCIA ENTRE EL ÍNDICE DE CAPACIDAD DE CARGA Y LA MASA MÁXIMA

| A | = | Índice de capacidad de carga |
| --- | --- | --- |
| B | = | Masa máxima correspondiente (kg) |

A

=

Índice de capacidad de carga

B

=

Masa máxima correspondiente (kg)

| A | B |
| --- | --- |
| 16 | 71 |
| 17 | 73 |
| 18 | 75 |
| 19 | 77,5 |
| 20 | 80 |
| 21 | 82,5 |
| 22 | 85 |
| 23 | 87,5 |
| 24 | 90 |
| 25 | 92,5 |
| 26 | 95 |
| 27 | 97 |
| 28 | 100 |
| 29 | 103 |
| 30 | 106 |
| 31 | 109 |
| 32 | 112 |
| 33 | 115 |
| 34 | 118 |
| 35 | 121 |
| 36 | 125 |
| 37 | 128 |
| 38 | 132 |
| 39 | 136 |
| 40 | 140 |
| 41 | 145 |
| 42 | 150 |
| 43 | 155 |
| 44 | 160 |
| 45 | 165 |
| 46 | 170 |
| 47 | 175 |
| 48 | 180 |
| 49 | 185 |
| 50 | 190 |
| 51 | 195 |
| 52 | 200 |
| 53 | 206 |
| 54 | 212 |
| 55 | 218 |
| 56 | 224 |
| 57 | 230 |
| 58 | 236 |
| 59 | 243 |
| 60 | 250 |
| 61 | 257 |
| 62 | 265 |
| 63 | 272 |
| 64 | 280 |
| 65 | 290 |
| 66 | 300 |
| 67 | 307 |
| 68 | 315 |
| 69 | 325 |
| 70 | 335 |
| 71 | 345 |
| 72 | 355 |
| 73 | 365 |
| 74 | 375 |
| 75 | 387 |
| 76 | 400 |
| 77 | 412 |
| 78 | 425 |
| 79 | 437 |
| 80 | 450 |
| 81 | 462 |
| 82 | 475 |
| 83 | 487 |
| 84 | 500 |
| 85 | 515 |
| 86 | 530 |
| 87 | 545 |
| 88 | 560 |
| 89 | 580 |
| 90 | 600 |

A

B

16

71

17

73

18

75

19

77,5

20

80

21

82,5

22

85

23

87,5

24

90

25

92,5

26

95

27

97

28

100

29

103

30

106

31

109

32

112

33

115

34

118

35

121

36

125

37

128

38

132

39

136

40

140

41

145

42

150

43

155

44

160

45

165

46

170

47

175

48

180

49

185

50

190

51

195

52

200

53

206

54

212

55

218

56

224

57

230

58

236

59

243

60

250

61

257

62

265

63

272

64

280

65

290

66

300

67

307

68

315

69

325

70

335

71

345

72

355

73

365

74

375

75

387

76

400

77

412

78

425

79

437

80

450

81

462

82

475

83

487

84

500

85

515

86

530

87

545

88

560

89

580

90

600

---

ANEXO 5

DESIGNACIÓN DEL TAMAÑO DE LOS NEUMÁTICOS Y DIMENSIONES

Cuadro 1

Neumáticos para motocicletas

Tamaños cuyo diámetro de la llanta es de código inferior o igual a 12

| Tamaño del neumático | Anchura de la llanta de medición
  (código) | Diámetro total
  (mm) | Anchura de sección
  (mm) | Anchura total máxima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D. mín. | D | D. máx. | | |
| 2.50-8 | | 328 | 338 | 352 | | |
| 2.50-9 | | 354 | 364 | 378 | | |
| 2.50-10 | 1.50 | 379 | 389 | 403 | 65 | 70 |
| 2.50-12 | | 430 | 440 | 451 | | |
| 2.75-8 | | 338 | 348 | 363 | | |
| 2.75-9 | 1.75 | 364 | 374 | 383 | 71 | 77 |
| 2.75-10 | | 389 | 399 | 408 | | |
| 2.75-12 | | 440 | 450 | 462 | | |
| 3.00-4 | | 241 | 251 | 264 | | |
| 3.00-5 | | 266 | 276 | 291 | | |
| 3.00-6 | | 291 | 301 | 314 | | |
| 3.00-7 | | 317 | 327 | 342 | | |
| 3.00-8 | 2.10 | 352 | 362 | 378 | 80 | 86 |
| 3.00-9 | | 378 | 388 | 401 | | |
| 3.00-10 | | 403 | 413 | 422 | | |
| 3.00-12 | | 454 | 464 | 473 | | |
| 3.25-8 | | 362 | 372 | 386 | | |
| 3.25-9 | | 388 | 398 | 412 | | |
| 3.25-10 | 2.50 | 414 | 424 | 441 | 88 | 95 |
| 3.25-12 | | 465 | 475 | 492 | | |
| 3.50-4 | | 264 | 274 | 291 | | |
| 3.50-5 | | 289 | 299 | 316 | | |
| 3.50-6 | | 314 | 324 | 341 | | |
| 3.50-7 | 2.50 | 340 | 350 | 367 | 92 | 99 |
| 3.50-8 | | 376 | 386 | 397 | | |
| 3.50-9 | | 402 | 412 | 430 | | |
| 3.50-10 | | 427 | 437 | 448 | | |
| 3.50-12 | | 478 | 488 | 506 | | |
| 4.00-5 | | 314 | 326 | 346 | | |
| 4.00-6 | | 339 | 351 | 368 | | |
| 4.00-7 | 2.50 | 365 | 377 | 394 | 105 | 113 |
| 4.00-8 | | 401 | 415 | 427 | | |
| 4.00-10 | | 452 | 466 | 478 | | |
| 4,00-12 | | 505 | 517 | 538 | | |
| 4.50-6 | | 364 | 376 | 398 | | |
| 4.50-7 | | 390 | 402 | 424 | | |
| 4.50-8 | | 430 | 442 | 464 | | |
| 4.50-9 | 3.00 | 456 | 468 | 490 | 120 | 130 |
| 4.50-10 | | 481 | 493 | 515 | | |
| 4.50-12 | | 532 | 544 | 568 | | |
| 5.00-8 | | 453 | 465 | 481 | | |
| 5.00-10 | 3.50 | 504 | 516 | 532 | 134 | 145 |
| 5.00-12 | | 555 | 567 | 583 | | |
| 6.00-6 | 4.00 | 424 | 436 | 464 | | |
| 6.00-7 | | 450 | 462 | 490 | 154 | 166 |
| 6.00-8 | | 494 | 506 | 534 | | |
| 6,00-9 | | 520 | 532 | 562 | | |

Tamaño del neumático

Anchura de la llanta de medición

(código)

Diámetro total

(mm)

Anchura de sección

(mm)

Anchura total máxima

(mm)

D. mín.

D

D. máx.

2.50-8

328

338

352

2.50-9

354

364

378

2.50-10

1.50

379

389

403

65

70

2.50-12

430

440

451

2.75-8

338

348

363

2.75-9

1.75

364

374

383

71

77

2.75-10

389

399

408

2.75-12

440

450

462

3.00-4

241

251

264

3.00-5

266

276

291

3.00-6

291

301

314

3.00-7

317

327

342

3.00-8

2.10

352

362

378

80

86

3.00-9

378

388

401

3.00-10

403

413

422

3.00-12

454

464

473

3.25-8

362

372

386

3.25-9

388

398

412

3.25-10

2.50

414

424

441

88

95

3.25-12

465

475

492

3.50-4

264

274

291

3.50-5

289

299

316

3.50-6

314

324

341

3.50-7

2.50

340

350

367

92

99

3.50-8

376

386

397

3.50-9

402

412

430

3.50-10

427

437

448

3.50-12

478

488

506

4.00-5

314

326

346

4.00-6

339

351

368

4.00-7

2.50

365

377

394

105

113

4.00-8

401

415

427

4.00-10

452

466

478

4,00-12

505

517

538

4.50-6

364

376

398

4.50-7

390

402

424

4.50-8

430

442

464

4.50-9

3.00

456

468

490

120

130

4.50-10

481

493

515

4.50-12

532

544

568

5.00-8

453

465

481

5.00-10

3.50

504

516

532

134

145

5.00-12

555

567

583

6.00-6

4.00

424

436

464

6.00-7

450

462

490

154

166

6.00-8

494

506

534

6,00-9

520

532

562

Cuadro 1a

Neumáticos para ciclomotores

Tamaños cuyo diámetro de la llanta es de código inferior o igual a 12

| Tamaño del neumático | Anchura de la llanta de medición
  (código) | Diámetro total
  (mm) | Anchura de sección
  (mm) | Anchura total máxima
  (mm) (1) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D. mín. | D | D. máx. (1) | | |
| 2-12 | 1.35 | 413 | 417 | 426 | 55 | 59 |
| 2-1/2-12 | 1.50 | 425 | 431 | 441 | 62 | 67 |
| 2-1/2-8 | 1.75 | 339 | 345 | 356 | 70 | 76 |
| 2-1/2-9 | 1.75 | 365 | 371 | 382 | 70 | 76 |
| 2-3/4-9 | 1.75 | 375 | 381 | 393 | 73 | 79 |
| 3-10 | 2.10 | 412 | 418 | 431 | 84 | 91 |
| 3-12 | 2.10 | 463 | 469 | 482 | 84 | 91 |

Tamaño del neumático

Anchura de la llanta de medición

(código)

Diámetro total

(mm)

Anchura de sección

(mm)

Anchura total máxima

(mm) (1)

D. mín.

D

D. máx. (1)

2-12

1.35

413

417

426

55

59

2-1/2-12

1.50

425

431

441

62

67

2-1/2-8

1.75

339

345

356

70

76

2-1/2-9

1.75

365

371

382

70

76

2-3/4-9

1.75

375

381

393

73

79

3-10

2.10

412

418

431

84

91

3-12

2.10

463

469

482

84

91

Cuadro 2

Neumáticos para motocicletas

Tamaños de sección normales

| Tamaño del neumático | Anchura de la llanta de medición
  (código) | Diámetro total
  (mm) | Anchura de sección
  (mm) | Anchura total máxima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D. mín. | D | D. máx. (2) | D. máx. (3) | | (2) | (3) |
| 1 3/4-19 | 1.20 | 582 | 589 | 597 | 605 | 50 | 54 | 58 |
| 2-14 | | 461 | 468 | 477 | 484 | | | |
| 2-15 | | 486 | 493 | 501 | 509 | | | |
| 2-16 | | 511 | 518 | 526 | 534 | | | |
| 2-17 | | 537 | 544 | 552 | 560 | | | |
| 2-18 | 1.35 | 562 | 569 | 577 | 585 | 55 | 58 | 63 |
| 2-19 | | 588 | 595 | 603 | 611 | | | |
| 2-20 | | 613 | 620 | 628 | 636 | | | |
| 2-21 | | 638 | 645 | 653 | 661 | | | |
| 2-22 | | 663 | 670 | 680 | 686 | | | |
| 2 1/4-14 | | 474 | 482 | 492 | 500 | | | |
| 2 1/4-15 | | 499 | 507 | 517 | 525 | | | |
| 2 1/4-16 | | 524 | 532 | 540 | 550 | | | |
| 2 1/4-17 | | 550 | 558 | 566 | 576 | | | |
| 2 1/4-18 | 1.50 | 575 | 583 | 591 | 601 | 62 | 66 | 71 |
| 2 1/4-19 | | 601 | 609 | 617 | 627 | | | |
| 2 1/4-20 | | 626 | 634 | 642 | 652 | | | |
| 2 1/4-21 | | 651 | 659 | 667 | 677 | | | |
| 2 1/4-22 | | 677 | 685 | 695 | 703 | | | |
| 2 1/2-14 | | 489 | 498 | 508 | 520 | | | |
| 2 1/2-15 | | 514 | 523 | 533 | 545 | | | |
| 2 1/2-16 | | 539 | 548 | 558 | 570 | | | |
| 2 1/2-17 | | 565 | 574 | 584 | 596 | | | |
| 2 1/2-18 | 1.60 | 590 | 599 | 609 | 621 | 68 | 72 | 78 |
| 2 1/2-19 | | 616 | 625 | 635 | 647 | | | |
| 2 1/2-20 | | 641 | 650 | 660 | 672 | | | |
| 2 1/2-21 | | 666 | 675 | 685 | 697 | | | |
| 2 1/2-22 | | 692 | 701 | 711 | 723 | | | |
| 2 3/4-14 | | 499 | 508 | 518 | 530 | | | |
| 2 3/4-15 | | 524 | 533 | 545 | 555 | | | |
| 2 3/4-16 | | 549 | 558 | 568 | 580 | | | |
| 2 3/4-17 | | 575 | 584 | 594 | 606 | | | |
| 2 3/4-18 | 1.85 | 600 | 609 | 621 | 631 | 75 | 80 | 86 |
| 2 3/4-19 | | 626 | 635 | 645 | 657 | | | |
| 2 3/4-20 | | 651 | 660 | 670 | 682 | | | |
| 2 3/4-21 | | 676 | 685 | 695 | 707 | | | |
| 2 3/4-22 | | 702 | 711 | 721 | 733 | | | |
| 3-16 | | 560 | 570 | 582 | 594 | | | |
| 3-17 | | 586 | 596 | 608 | 620 | | | |
| 3-18 | 1.85 | 611 | 621 | 633 | 645 | 81 | 86 | 93 |
| 3-19 | | 637 | 647 | 659 | 671 | | | |
| 3 1/4-16 | | 575 | 586 | 598 | 614 | | | |
| 3 1/4-17 | | 601 | 612 | 624 | 640 | | | |
| 3 1/4-18 | 2.15 | 626 | 637 | 651 | 665 | 89 | 94 | 102 |
| 3 1/4-19 | | 652 | 663 | 675 | 691 | | | |

Tamaño del neumático

Anchura de la llanta de medición

(código)

Diámetro total

(mm)

Anchura de sección

(mm)

Anchura total máxima

(mm)

D. mín.

D

D. máx. (2)

D. máx. (3)

(2)

(3)

1 3/4-19

1.20

582

589

597

605

50

54

58

2-14

461

468

477

484

2-15

486

493

501

509

2-16

511

518

526

534

2-17

537

544

552

560

2-18

1.35

562

569

577

585

55

58

63

2-19

588

595

603

611

2-20

613

620

628

636

2-21

638

645

653

661

2-22

663

670

680

686

2 1/4-14

474

482

492

500

2 1/4-15

499

507

517

525

2 1/4-16

524

532

540

550

2 1/4-17

550

558

566

576

2 1/4-18

1.50

575

583

591

601

62

66

71

2 1/4-19

601

609

617

627

2 1/4-20

626

634

642

652

2 1/4-21

651

659

667

677

2 1/4-22

677

685

695

703

2 1/2-14

489

498

508

520

2 1/2-15

514

523

533

545

2 1/2-16

539

548

558

570

2 1/2-17

565

574

584

596

2 1/2-18

1.60

590

599

609

621

68

72

78

2 1/2-19

616

625

635

647

2 1/2-20

641

650

660

672

2 1/2-21

666

675

685

697

2 1/2-22

692

701

711

723

2 3/4-14

499

508

518

530

2 3/4-15

524

533

545

555

2 3/4-16

549

558

568

580

2 3/4-17

575

584

594

606

2 3/4-18

1.85

600

609

621

631

75

80

86

2 3/4-19

626

635

645

657

2 3/4-20

651

660

670

682

2 3/4-21

676

685

695

707

2 3/4-22

702

711

721

733

3-16

560

570

582

594

3-17

586

596

608

620

3-18

1.85

611

621

633

645

81

86

93

3-19

637

647

659

671

3 1/4-16

575

586

598

614

3 1/4-17

601

612

624

640

3 1/4-18

2.15

626

637

651

665

89

94

102

3 1/4-19

652

663

675

691

Cuadro 3

Neumáticos para motocicletas

Tamaños de sección normales

| Tamaño del neumático | Anchura de la llanta de medición
  (código) | Diámetro total
  (mm) | Anchura de sección
  (mm) | Anchura total máxima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D. mín. | D | D. máx. (4) | D. máx. (5) | | (6) | (7) | (8) |
| 2.00-14 | | 460 | 466 | 478 | | | | | |
| 2.00-15 | | 485 | 491 | 503 | | | | | |
| 2.00-16 | | 510 | 516 | 528 | | | | | |
| 2.00-17 | 1.20 | 536 | 542 | 554 | | 52 | 57 | 60 | 65 |
| 2.00-18 | | 561 | 567 | 579 | | | | | |
| 2.00-19 | | 587 | 593 | 605 | | | | | |
| 2.25-14 | | 474 | 480 | 492 | 496 | | | | |
| 2.25-15 | | 499 | 505 | 517 | 521 | | | | |
| 2.25-16 | | 524 | 530 | 542 | 546 | | | | |
| 2.25-17 | 1.60 | 550 | 556 | 568 | 572 | 61 | 67 | 70 | 75 |
| 2.25-18 | | 575 | 581 | 593 | 597 | | | | |
| 2.25-19 | | 601 | 607 | 619 | 623 | | | | |
| 2.50-14 | | 486 | 492 | 506 | 508 | | | | |
| 2.50-15 | | 511 | 517 | 531 | 533 | | | | |
| 2.50-16 | | 536 | 542 | 556 | 558 | | | | |
| 2.50-17 | 1.60 | 562 | 568 | 582 | 584 | 65 | 72 | 75 | 79 |
| 2.50-18 | | 587 | 593 | 607 | 609 | | | | |
| 2.50-19 | | 613 | 619 | 633 | 635 | | | | |
| 2.50-21 | | 663 | 669 | 683 | 685 | | | | |
| 2.75-14 | | 505 | 512 | 524 | 530 | | | | |
| 2.75-15 | | 530 | 537 | 549 | 555 | | | | |
| 2.75-16 | | 555 | 562 | 574 | 580 | | | | |
| 2.75-17 | 1.85 | 581 | 588 | 600 | 606 | 75 | 83 | 86 | 91 |
| 2.75-18 | | 606 | 613 | 625 | 631 | | | | |
| 2.75-19 | | 632 | 639 | 651 | 657 | | | | |
| 2.75-21 | | 682 | 689 | 701 | 707 | | | | |
| 3.00-14 | | 519 | 526 | 540 | 546 | | | | |
| 3.00-15 | | 546 | 551 | 565 | 571 | | | | |
| 3.00-16 | | 569 | 576 | 590 | 596 | | | | |
| 3.00-17 | 1.85 | 595 | 602 | 616 | 622 | 80 | 88 | 92 | 97 |
| 3.00-18 | | 618 | 627 | 641 | 647 | | | | |
| 3.00-19 | | 644 | 653 | 667 | 673 | | | | |
| 3.00-21 | | 694 | 703 | 717 | 723 | | | | |
| 3.00-23 | | 747 | 754 | 768 | 774 | | | | |
| 3.25-14 | | 531 | 538 | 552 | 560 | | | | |
| 3.25-15 | | 556 | 563 | 577 | 585 | | | | |
| 3.25-16 | | 581 | 588 | 602 | 610 | | | | |
| 3.25-17 | 2.15 | 607 | 614 | 628 | 636 | 89 | 98 | 102 | 108 |
| 3.25-18 | | 630 | 639 | 653 | 661 | | | | |
| 3.25-19 | | 656 | 665 | 679 | 687 | | | | |
| 3.25-21 | | 708 | 715 | 729 | 737 | | | | |
| 3.50-14 | | 539 | 548 | 564 | 572 | | | | |
| 3.50-15 | | 564 | 573 | 589 | 597 | | | | |
| 3.50-16 | | 591 | 598 | 614 | 622 | | | | |
| 3.50-17 | 2.15 | 617 | 624 | 640 | 648 | 93 | 102 | 107 | 113 |
| 3.50-18 | | 640 | 649 | 665 | 673 | | | | |
| 3.50-19 | | 666 | 675 | 691 | 699 | | | | |
| 3.50-21 | | 716 | 725 | 741 | 749 | | | | |
| 3.75-16 | | 601 | 610 | 626 | 634 | | | | |
| 3.75-17 | | 627 | 636 | 652 | 660 | | | | |
| 3.75-18 | 2.15 | 652 | 661 | 677 | 685 | 99 | 109 | 114 | 121 |
| 3.75-19 | | 678 | 687 | 703 | 711 | | | | |
| 4.00-16 | | 611 | 620 | 638 | 646 | | | | |
| 4.00-17 | | 637 | 646 | 664 | 672 | | | | |
| 4.00-18 | 2.50 | 662 | 671 | 689 | 697 | 108 | 119 | 124 | 130 |
| 4.00-19 | | 688 | 697 | 715 | 723 | | | | |
| 4.25-16 | | 623 | 632 | 650 | 660 | | | | |
| 4.25-17 | | 649 | 658 | 676 | 686 | | | | |
| 4.25-18 | 2.50 | 674 | 683 | 701 | 711 | 112 | 123 | 129 | 137 |
| 4.25-19 | | 700 | 709 | 727 | 737 | | | | |
| 4.50-16 | | 631 | 640 | 658 | 668 | | | | |
| 4.50-17 | | 657 | 666 | 684 | 694 | | | | |
| 4.50-18 | 2.75 | 684 | 691 | 709 | 719 | 123 | 135 | 141 | 142 |
| 4.50-19 | | 707 | 717 | 734 | 745 | | | | |
| 5.00-16 | | 657 | 666 | 686 | 698 | | | | |
| 5.00-17 | | 683 | 692 | 710 | 724 | | | | |
| 5.00-18 | 3.00 | 708 | 717 | 735 | 749 | 129 | 142 | 148 | 157 |
| 5.00-19 | | 734 | 743 | 761 | 775 | | | | |

Tamaño del neumático

Anchura de la llanta de medición

(código)

Diámetro total

(mm)

Anchura de sección

(mm)

Anchura total máxima

(mm)

D. mín.

D

D. máx. (4)

D. máx. (5)

(6)

(7)

(8)

2.00-14

460

466

478

2.00-15

485

491

503

2.00-16

510

516

528

2.00-17

1.20

536

542

554

52

57

60

65

2.00-18

561

567

579

2.00-19

587

593

605

2.25-14

474

480

492

496

2.25-15

499

505

517

521

2.25-16

524

530

542

546

2.25-17

1.60

550

556

568

572

61

67

70

75

2.25-18

575

581

593

597

2.25-19

601

607

619

623

2.50-14

486

492

506

508

2.50-15

511

517

531

533

2.50-16

536

542

556

558

2.50-17

1.60

562

568

582

584

65

72

75

79

2.50-18

587

593

607

609

2.50-19

613

619

633

635

2.50-21

663

669

683

685

2.75-14

505

512

524

530

2.75-15

530

537

549

555

2.75-16

555

562

574

580

2.75-17

1.85

581

588

600

606

75

83

86

91

2.75-18

606

613

625

631

2.75-19

632

639

651

657

2.75-21

682

689

701

707

3.00-14

519

526

540

546

3.00-15

546

551

565

571

3.00-16

569

576

590

596

3.00-17

1.85

595

602

616

622

80

88

92

97

3.00-18

618

627

641

647

3.00-19

644

653

667

673

3.00-21

694

703

717

723

3.00-23

747

754

768

774

3.25-14

531

538

552

560

3.25-15

556

563

577

585

3.25-16

581

588

602

610

3.25-17

2.15

607

614

628

636

89

98

102

108

3.25-18

630

639

653

661

3.25-19

656

665

679

687

3.25-21

708

715

729

737

3.50-14

539

548

564

572

3.50-15

564

573

589

597

3.50-16

591

598

614

622

3.50-17

2.15

617

624

640

648

93

102

107

113

3.50-18

640

649

665

673

3.50-19

666

675

691

699

3.50-21

716

725

741

749

3.75-16

601

610

626

634

3.75-17

627

636

652

660

3.75-18

2.15

652

661

677

685

99

109

114

121

3.75-19

678

687

703

711

4.00-16

611

620

638

646

4.00-17

637

646

664

672

4.00-18

2.50

662

671

689

697

108

119

124

130

4.00-19

688

697

715

723

4.25-16

623

632

650

660

4.25-17

649

658

676

686

4.25-18

2.50

674

683

701

711

112

123

129

137

4.25-19

700

709

727

737

4.50-16

631

640

658

668

4.50-17

657

666

684

694

4.50-18

2.75

684

691

709

719

123

135

141

142

4.50-19

707

717

734

745

5.00-16

657

666

686

698

5.00-17

683

692

710

724

5.00-18

3.00

708

717

735

749

129

142

148

157

5.00-19

734

743

761

775

Cuadro 4

Neumáticos para motocicletas

Tamaños de sección bajos

| Tamaño del neumático | Anchura de la llanta de medición
  (código) | Diámetro total
  (mm) | Anchura de sección
  (mm) | Anchura total máxima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D. mín. | D | D. máx. (9) | D. máx. (10) | | (11) | (12) | (13) |
| 3.60-18 | | 605 | 615 | 628 | 633 | | | | |
| | 2.15 | | | | | 93 | 102 | 108 | 113 |
| 3.60-19 | | 631 | 641 | 653 | 658 | | | | |
| 4.10-18 | | 629 | 641 | 654 | 663 | | | | |
| | 2.50 | | | | | 108 | 119 | 124 | 130 |
| 4.10-19 | | 655 | 667 | 679 | 688 | | | | |
| 5.10-16 | | 615 | 625 | 643 | 651 | | | | |
| 5.10-17 | 3.00 | 641 | 651 | 670 | 677 | 129 | 142 | 150 | 157 |
| 5.10-18 | | 666 | 676 | 694 | 702 | | | | |
| 4.25/85-18 | 2.50 | 649 | 659 | 673 | 683 | 112 | 123 | 129 | 137 |
| 4.60-16 | | 594 | 604 | 619 | 628 | | | | |
| 4.60-17 | 2.75 | 619 | 630 | 642 | 654 | 117 | 129 | 136 | 142 |
| 4.60-18 | | 644 | 654 | 670 | 678 | | | | |
| 6.10-16 | 4.00 | 646 | 658 | 678 | 688 | 168 | 185 | 195 | 203 |

Tamaño del neumático

Anchura de la llanta de medición

(código)

Diámetro total

(mm)

Anchura de sección

(mm)

Anchura total máxima

(mm)

D. mín.

D

D. máx. (9)

D. máx. (10)

(11)

(12)

(13)

3.60-18

605

615

628

633

2.15

93

102

108

113

3.60-19

631

641

653

658

4.10-18

629

641

654

663

2.50

108

119

124

130

4.10-19

655

667

679

688

5.10-16

615

625

643

651

5.10-17

3.00

641

651

670

677

129

142

150

157

5.10-18

666

676

694

702

4.25/85-18

2.50

649

659

673

683

112

123

129

137

4.60-16

594

604

619

628

4.60-17

2.75

619

630

642

654

117

129

136

142

4.60-18

644

654

670

678

6.10-16

4.00

646

658

678

688

168

185

195

203

Cuadro 5

Neumáticos para derivados de motocicletas
   (14)

| Tamaño del neumático | Anchura de la llanta de medición
  (código) | Diámetro total
  (mm) | Anchura de sección
  (mm) | Anchura total máxima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D. mín. | D | D. máx. | | |
| 3.00-8C | | 359 | 369 | 379 | | |
| 3.00-10C | 2.10 | 410 | 420 | 430 | 80 | 86 |
| 3.00-12C | | 459 | 471 | 479 | | |
| 3.50-8C | | 376 | 386 | 401 | | |
| 3.50-10C | 2.50 | 427 | 437 | 452 | 92 | 99 |
| 3.50-12C | | 478 | 488 | 503 | | |
| 4.00-8C | | 405 | 415 | 427 | | |
| 4.00-10C | 3.00 | 456 | 466 | 478 | 108 | 117 |
| 4.00-12C | | 507 | 517 | 529 | | |
| 4.50-8C | | 429 | 439 | 453 | | |
| 4.50-10C | 3.50 | 480 | 490 | 504 | 125 | 135 |
| 4.50-12C | | 531 | 541 | 555 | | |
| 5.00-8C | | 455 | 465 | 481 | | |
| 5.00-10C | 3.50 | 506 | 516 | 532 | 134 | 145 |
| 5.00-12C | | 555 | 567 | 581 | | |

Tamaño del neumático

Anchura de la llanta de medición

(código)

Diámetro total

(mm)

Anchura de sección

(mm)

Anchura total máxima

(mm)

D. mín.

D

D. máx.

3.00-8C

359

369

379

3.00-10C

2.10

410

420

430

80

86

3.00-12C

459

471

479

3.50-8C

376

386

401

3.50-10C

2.50

427

437

452

92

99

3.50-12C

478

488

503

4.00-8C

405

415

427

4.00-10C

3.00

456

466

478

108

117

4.00-12C

507

517

529

4.50-8C

429

439

453

4.50-10C

3.50

480

490

504

125

135

4.50-12C

531

541

555

5.00-8C

455

465

481

5.00-10C

3.50

506

516

532

134

145

5.00-12C

555

567

581

Cuadro 6

Neumáticos para motocicletas

Tamaños de baja presión

| Tamaño del neumático | Anchura de la llanta de medición
  (código) | Diámetro total
  (mm) | Anchura de sección
  (mm) | Anchura total máxima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D. mín. | D | D. máx. | | |
| 5.4-10 | | 474 | 481 | 487 | | |
| 5.4-12 | | 525 | 532 | 547 | | |
| 5.4-14 | 4.00 | 575 | 582 | 598 | 135 | 143 |
| 5.4-16 | | 626 | 633 | 649 | | |
| 6.7-10 | | 532 | 541 | 561 | | |
| 6.7-12 | 5.00 | 583 | 592 | 612 | 170 | 180 |
| 6.7-14 | | 633 | 642 | 662 | | |

Tamaño del neumático

Anchura de la llanta de medición

(código)

Diámetro total

(mm)

Anchura de sección

(mm)

Anchura total máxima

(mm)

D. mín.

D

D. máx.

5.4-10

474

481

487

5.4-12

525

532

547

5.4-14

4.00

575

582

598

135

143

5.4-16

626

633

649

6.7-10

532

541

561

6.7-12

5.00

583

592

612

170

180

6.7-14

633

642

662

Cuadro 7

Neumáticos para motocicletas

Tamaños y dimensiones de los neumáticos americanos

| Tamaño del neumático | Anchura de la llanta de medición
  (código) | Diámetro total
  (mm) | Anchura de sección
  (mm) | Anchura total máxima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D. mín. | D | D. máx. | | |
| MH90-21 | 1.85 | 682 | 686 | 700 | 80 | 89 |
| MJ90-18 | 2.15 | 620 | 625 | 640 | | |
| | | | | | 89 | 99 |
| MJ90-19 | 2.15 | 645 | 650 | 665 | | |
| ML90-18 | 2.15 | 629 | 634 | 650 | | |
| | | | | | 93 | 103 |
| ML90-19 | 2.15 | 654 | 659 | 675 | | |
| MM90-19 | 2.15 | 663 | 669 | 685 | 95 | 106 |
| MN90-18 | 2.15 | 656 | 662 | 681 | 104 | 116 |
| MP90-18 | 2.15 | 667 | 673 | 692 | 108 | 120 |
| MR90-18 | 2.15 | 680 | 687 | 708 | 114 | 127 |
| MS90-17 | 2.50 | 660 | 667 | 688 | 121 | 134 |
| MT90-16 | 3.00 | 642 | 650 | 672 | | |
| | | | | | 130 | 144 |
| MT90-17 | 3.00 | 668 | 675 | 697 | | |
| MU90-15M/C | 3.50 | 634 | 642 | 665 | | |
| | | | | | 142 | 158 |
| MU90-16 | 3.50 | 659 | 667 | 690 | | |
| MV90-15M/C | 3.50 | 643 | 651 | 675 | 150 | 172 |
| MP85-18 | 2.15 | 654 | 660 | 679 | 108 | 120 |
| MR85-16 | 2.15 | 617 | 623 | 643 | 114 | 127 |
| MS85-18 | 2.50 | 675 | 682 | 702 | 121 | 134 |
| MT85-18 | 3.00 | 681 | 688 | 709 | 130 | 144 |
| MU85 16M/C | 3.50 | 650 | 658 | 681 | 142 | 158 |
| MV85-15M/C | 3.50 | 627 | 635 | 658 | 150 | 172 |

Tamaño del neumático

Anchura de la llanta de medición

(código)

Diámetro total

(mm)

Anchura de sección

(mm)

Anchura total máxima

(mm)

D. mín.

D

D. máx.

MH90-21

1.85

682

686

700

80

89

MJ90-18

2.15

620

625

640

89

99

MJ90-19

2.15

645

650

665

ML90-18

2.15

629

634

650

93

103

ML90-19

2.15

654

659

675

MM90-19

2.15

663

669

685

95

106

MN90-18

2.15

656

662

681

104

116

MP90-18

2.15

667

673

692

108

120

MR90-18

2.15

680

687

708

114

127

MS90-17

2.50

660

667

688

121

134

MT90-16

3.00

642

650

672

130

144

MT90-17

3.00

668

675

697

MU90-15M/C

3.50

634

642

665

142

158

MU90-16

3.50

659

667

690

MV90-15M/C

3.50

643

651

675

150

172

MP85-18

2.15

654

660

679

108

120

MR85-16

2.15

617

623

643

114

127

MS85-18

2.50

675

682

702

121

134

MT85-18

3.00

681

688

709

130

144

MU85 16M/C

3.50

650

658

681

142

158

MV85-15M/C

3.50

627

635

658

150

172

---

(1)  Uso normal en carretera.

(2)  Uso normal en carretera.

(3)  Neumáticos para uso especial y neumáticos de nieve.

(4)  Neumáticos para uso normal en carretera.

(5)  Neumáticos para uso especial y neumáticos de nieve.

(6)  Neumáticos para uso normal en carretera, hasta la categoría de velocidad P inclusive.

(7)  Neumáticos para uso normal en carretera, por encima de la categoría de velocidad P, y neumáticos de nieve.

(8)  Neumáticos para uso especial.

(9)  Neumáticos para uso normal en carretera.

(10)  Neumáticos para uso especial y neumáticos de nieve.

(11)  Neumáticos para uso normal en carretera, hasta la categoría de velocidad P inclusive.

(12)  Neumáticos para uso normal en carretera, por encima de la categoría de velocidad P, y neumáticos de nieve.

(13)  Neumáticos para uso especial.

(14)  A partir de la fecha de entrada en vigor del suplemento 8 del presente Reglamento no deben expedirse nuevas homologaciones para estos neumáticos con arreglo al Reglamento no 75. Estos neumáticos entran ahora en el ámbito de aplicación del Reglamento no 54, anexo 5, parte I, cuadro A.

---

ANEXO 6

MÉTODO DE MEDICIÓN DE LOS NEUMÁTICOS

| 1. | Se instala el neumático en la llanta de medición especificada por el fabricante con arreglo a lo dispuesto en el punto 4.1.12 del presente Reglamento y se infla a la presión indicada.
  Las presiones de inflado también pueden ser las siguientes:









  Versión del neumático | Categoría de velocidad | Presión |
| --- | --- | --- | --- |
| | | bares | kPa |
| Normal | F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R y S | 2,25 | 225 |
| T, U, H, V y W | 2,80 | 280 |
| Reforzado | F a P | | |
| | Q, R, S, T, U, H y V | 3,30 | 330 |
| Derivados de motocicletas (1) | 4PR | F a M | 3,50 | 350 |
| | 6PR | 4,00 | 400 |
| | 8PR | 4,50 | 450 |
| Ciclomotores | Normal | B | 2,25 | 225 |
| Reforzado | B | 2,80 | 280 |

1.

Se instala el neumático en la llanta de medición especificada por el fabricante con arreglo a lo dispuesto en el punto 4.1.12 del presente Reglamento y se infla a la presión indicada.

Las presiones de inflado también pueden ser las siguientes:

Versión del neumático

Categoría de velocidad

Presión

bares

kPa

Normal

F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R y S

2,25

225

T, U, H, V y W

2,80

280

Reforzado

F a P

Q, R, S, T, U, H y V

3,30

330

Derivados de motocicletas (1)

4PR

F a M

3,50

350

6PR

4,00

400

8PR

4,50

450

Ciclomotores

Normal

B

2,25

225

Reforzado

B

2,80

280

Las demás versiones se inflan a la presión especificada por el fabricante.

| 2. | Se acondiciona el neumático, instalado en su llanta, a la temperatura ambiente del laboratorio durante al menos 24 horas. |
| --- | --- |

2.

Se acondiciona el neumático, instalado en su llanta, a la temperatura ambiente del laboratorio durante al menos 24 horas.

| 3. | Se reajusta la presión al valor especificado en el punto 1. |
| --- | --- |

3.

Se reajusta la presión al valor especificado en el punto 1.

| 4. | Se mide la anchura total, mediante calibrador, en seis puntos equidistantes, teniendo en cuenta el grosor de las bandas o nervaduras de protección. Se toma como anchura total la medida máxima obtenida. |
| --- | --- |

4.

Se mide la anchura total, mediante calibrador, en seis puntos equidistantes, teniendo en cuenta el grosor de las bandas o nervaduras de protección. Se toma como anchura total la medida máxima obtenida.

| 5. | Se determina el diámetro exterior midiendo la circunferencia máxima y dividiendo la cifra obtenida por π (3,1416). |
| --- | --- |

5.

Se determina el diámetro exterior midiendo la circunferencia máxima y dividiendo la cifra obtenida por π (3,1416).

---

(1)  A partir de la fecha de entrada en vigor del suplemento 8 del presente Reglamento no deben expedirse nuevas homologaciones para estos neumáticos con arreglo al Reglamento no 75. Estos neumáticos entran ahora en el ámbito de aplicación del Reglamento no 54.

---

ANEXO 7

PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO DE RENDIMIENTO DE CARGA/VELOCIDAD

1.   PREPARACIÓN DEL NEUMÁTICO

| 1.1. | Se instala un neumático nuevo en la llanta de ensayo especificada por el fabricante con arreglo al punto 4.1.12 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

1.1.

Se instala un neumático nuevo en la llanta de ensayo especificada por el fabricante con arreglo al punto 4.1.12 del presente Reglamento.

| 1.2. | Se infla el neumático a la presión adecuada con arreglo al cuadro siguiente:









  Presión de inflado durante el ensayo (bares) |
| --- | --- |
| Tamaño del neumático | Categoría de velocidad | Presión de inflado |
| bares | kPa |
| Normal | F, G, J y K | 2,50 | 250 |
| L, M, N y P | 2,50 | 250 |
| Q, R y S | 3,00 | 300 |
| T, U, H y V | 3,50 | 350 |
| Reforzado | F, G, J, K, L, M, N y P | 3,30 | 330 |
| Q, R, S, T, U, H y V | 3,90 | 390 |
| Derivados de motocicletas (1) | 4PR | F, G, J, K, L y M | 3,70 | 370 |
| 6PR | 4,50 | 450 |
| 8PR | 5,20 | 520 |
| Ciclomotores | Normal | B | 2,50 | 250 |
| Reforzado | B | 3,00 | 300 |

1.2.

Se infla el neumático a la presión adecuada con arreglo al cuadro siguiente:

Presión de inflado durante el ensayo (bares)

Tamaño del neumático

Categoría de velocidad

Presión de inflado

bares

kPa

Normal

F, G, J y K

2,50

250

L, M, N y P

2,50

250

Q, R y S

3,00

300

T, U, H y V

3,50

350

Reforzado

F, G, J, K, L, M, N y P

3,30

330

Q, R, S, T, U, H y V

3,90

390

Derivados de motocicletas (1)

4PR

F, G, J, K, L y M

3,70

370

6PR

4,50

450

8PR

5,20

520

Ciclomotores

Normal

B

2,50

250

Reforzado

B

3,00

300

En las velocidades superiores a 240 km/h, la presión de ensayo es de 3,20 bares (320 kPa).

En los demás tipos de neumáticos, se utiliza la presión especificada por el fabricante.

| 1.3. | El fabricante puede solicitar, presentando los motivos para ello, que durante el ensayo se utilice una presión de inflado distinta a las que figuran en el punto 1.2. En tal caso, se infla el neumático a esa presión. |
| --- | --- |

1.3.

El fabricante puede solicitar, presentando los motivos para ello, que durante el ensayo se utilice una presión de inflado distinta a las que figuran en el punto 1.2. En tal caso, se infla el neumático a esa presión.

| 1.4. | Se acondiciona el conjunto de neumático y rueda a la temperatura ambiente de la sala de ensayo durante al menos tres horas. |
| --- | --- |

1.4.

Se acondiciona el conjunto de neumático y rueda a la temperatura ambiente de la sala de ensayo durante al menos tres horas.

| 1.5. | Se reajusta la presión del neumático a la especificada en el punto 1.2 o 1.3. |
| --- | --- |

1.5.

Se reajusta la presión del neumático a la especificada en el punto 1.2 o 1.3.

2.   PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

| 2.1. | Se instala el conjunto de neumático y rueda en el eje de ensayo y se presiona contra la superficie exterior de un tambor de ensayo liso de 1,70 m ± 1 % o de 2,0 m ± 1 % de diámetro. |
| --- | --- |

2.1.

Se instala el conjunto de neumático y rueda en el eje de ensayo y se presiona contra la superficie exterior de un tambor de ensayo liso de 1,70 m ± 1 % o de 2,0 m ± 1 % de diámetro.

| 2.2. | Se aplica al eje de ensayo una carga equivalente al 65 %:






  2.2.1. | del nivel de carga máxima equivalente al índice de capacidad de carga en el caso de los neumáticos con símbolos de velocidad hasta «H» inclusive; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Se aplica al eje de ensayo una carga equivalente al 65 %:

2.2.1.

del nivel de carga máxima equivalente al índice de capacidad de carga en el caso de los neumáticos con símbolos de velocidad hasta «H» inclusive;

| 2.2.2. | del nivel de carga máxima asociado a una velocidad máxima de 240 km/h en el caso de los neumáticos con el símbolo de velocidad «V» (véase el punto 2.33.3 del presente Reglamento); |
| --- | --- |

2.2.2.

del nivel de carga máxima asociado a una velocidad máxima de 240 km/h en el caso de los neumáticos con el símbolo de velocidad «V» (véase el punto 2.33.3 del presente Reglamento);

| 2.2.3. | del nivel de carga máxima asociado a una velocidad máxima de 270 km/h en el caso de los neumáticos con el símbolo de velocidad «W» (véase el punto 2.33.3); |
| --- | --- |

2.2.3.

del nivel de carga máxima asociado a una velocidad máxima de 270 km/h en el caso de los neumáticos con el símbolo de velocidad «W» (véase el punto 2.33.3);

| 2.2.4. | del nivel de carga máxima asociado a la velocidad máxima especificada por el fabricante en el caso de los neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h (o 270 km/h, según corresponda) (véase el punto 6.2.1.1); |
| --- | --- |

2.2.4.

del nivel de carga máxima asociado a la velocidad máxima especificada por el fabricante en el caso de los neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h (o 270 km/h, según corresponda) (véase el punto 6.2.1.1);

| 2.2.5. | en los neumáticos para ciclomotores (con símbolo de categoría de velocidad «B»), la carga de ensayo corresponde al 65 % en un tambor de ensayo de 1,7 m de diámetro y al 67 % en un tambor de ensayo de 2,0 m de diámetro. |
| --- | --- |

2.2.5.

en los neumáticos para ciclomotores (con símbolo de categoría de velocidad «B»), la carga de ensayo corresponde al 65 % en un tambor de ensayo de 1,7 m de diámetro y al 67 % en un tambor de ensayo de 2,0 m de diámetro.

| 2.3. | La presión del neumático no debe ser corregida y la carga de ensayo debe mantenerse constante a lo largo de todo el ensayo. |
| --- | --- |

2.3.

La presión del neumático no debe ser corregida y la carga de ensayo debe mantenerse constante a lo largo de todo el ensayo.

| 2.4. | Durante el ensayo, la temperatura en la sala de ensayo debe mantenerse entre 20 °C y 30 °C, o a una temperatura superior si el fabricante está de acuerdo. |
| --- | --- |

2.4.

Durante el ensayo, la temperatura en la sala de ensayo debe mantenerse entre 20 °C y 30 °C, o a una temperatura superior si el fabricante está de acuerdo.

| 2.5. | El ensayo debe realizarse sin interrupciones, de acuerdo con lo siguiente:






  2.5.1. | Se dispone de 20 minutos para pasar de 0 a la velocidad inicial de ensayo. |
| --- | --- | --- |

2.5.

El ensayo debe realizarse sin interrupciones, de acuerdo con lo siguiente:

2.5.1.

Se dispone de 20 minutos para pasar de 0 a la velocidad inicial de ensayo.

| 2.5.2. | Velocidad inicial de ensayo: 30 km/h por debajo de la velocidad correspondiente al símbolo de categoría de velocidad que figura en el neumático (véase el punto 2.28.2 del presente Reglamento), si se utiliza un tambor de ensayo de 2,0 m de diámetro, o 40 km/h, si se utiliza un tambor de ensayo de 1,7 m de diámetro.






  2.5.2.1. | En los neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h e identificados con la letra «V» en la designación del tamaño (o 270 km/h e identificados con la letra «Z» en la designación del tamaño), la velocidad máxima que debe considerarse para el segundo ensayo ha de ser la velocidad máxima especificada por el fabricante del neumático (véase el punto 4.1.15). |
| --- | --- | --- |

2.5.2.

Velocidad inicial de ensayo: 30 km/h por debajo de la velocidad correspondiente al símbolo de categoría de velocidad que figura en el neumático (véase el punto 2.28.2 del presente Reglamento), si se utiliza un tambor de ensayo de 2,0 m de diámetro, o 40 km/h, si se utiliza un tambor de ensayo de 1,7 m de diámetro.

2.5.2.1.

En los neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h e identificados con la letra «V» en la designación del tamaño (o 270 km/h e identificados con la letra «Z» en la designación del tamaño), la velocidad máxima que debe considerarse para el segundo ensayo ha de ser la velocidad máxima especificada por el fabricante del neumático (véase el punto 4.1.15).

| 2.5.3. | Los tramos de velocidad son de 10 km/h. |
| --- | --- |

2.5.3.

Los tramos de velocidad son de 10 km/h.

| 2.5.4. | La duración del ensayo en cada tramo de velocidad es de 10 minutos. |
| --- | --- |

2.5.4.

La duración del ensayo en cada tramo de velocidad es de 10 minutos.

| 2.5.5. | La duración total del ensayo es de una hora. |
| --- | --- |

2.5.5.

La duración total del ensayo es de una hora.

| 2.5.6. | Velocidad máxima de ensayo: máxima velocidad nominal del tipo de neumático si el ensayo se realiza con un tambor de ensayo de 2,0 m de diámetro; máxima velocidad nominal del tipo de neumático menos 10 km/h si el ensayo se realiza con un tambor de ensayo de 1,7 m de diámetro. |
| --- | --- |

2.5.6.

Velocidad máxima de ensayo: máxima velocidad nominal del tipo de neumático si el ensayo se realiza con un tambor de ensayo de 2,0 m de diámetro; máxima velocidad nominal del tipo de neumático menos 10 km/h si el ensayo se realiza con un tambor de ensayo de 1,7 m de diámetro.

| 2.5.7. | En el caso de los neumáticos para ciclomotores (con símbolo de categoría de velocidad «B»), la velocidad de ensayo es de 50 km/h, el tiempo para pasar de 0 a 50 km/h es de 10 minutos, la duración en cada tramo de velocidad es de 30 minutos y la duración total del ensayo, de 40. |
| --- | --- |

2.5.7.

En el caso de los neumáticos para ciclomotores (con símbolo de categoría de velocidad «B»), la velocidad de ensayo es de 50 km/h, el tiempo para pasar de 0 a 50 km/h es de 10 minutos, la duración en cada tramo de velocidad es de 30 minutos y la duración total del ensayo, de 40.

| 2.6. | No obstante, en caso de que se lleve a cabo un segundo ensayo para evaluar las prestaciones máximas de los neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h, el procedimiento es el siguiente:






  2.6.1. | veinte minutos para pasar de 0 a la velocidad inicial de ensayo; |
| --- | --- | --- |

2.6.

No obstante, en caso de que se lleve a cabo un segundo ensayo para evaluar las prestaciones máximas de los neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h, el procedimiento es el siguiente:

2.6.1.

veinte minutos para pasar de 0 a la velocidad inicial de ensayo;

| 2.6.2. | veinte minutos a la velocidad inicial de ensayo; |
| --- | --- |

2.6.2.

veinte minutos a la velocidad inicial de ensayo;

| 2.6.3. | diez minutos para alcanzar la velocidad máxima de ensayo; |
| --- | --- |

2.6.3.

diez minutos para alcanzar la velocidad máxima de ensayo;

| 2.6.4. | cinco minutos a la velocidad máxima de ensayo. |
| --- | --- |

2.6.4.

cinco minutos a la velocidad máxima de ensayo.

3.   ENSAYOS EQUIVALENTES

En caso de que se utilice un método distinto del descrito anteriormente, debe demostrarse su equivalencia.

---

(1)  A partir de la fecha de entrada en vigor del suplemento 8 del presente Reglamento no deben expedirse nuevas homologaciones para estos neumáticos con arreglo al Reglamento no 75. Estos neumáticos entran ahora en el ámbito de aplicación del Reglamento no 54.

---

ANEXO 8

CAPACIDADES DE CARGA DE LOS NEUMÁTICOS A DIFERENTES VELOCIDADES

Image

---

ANEXO 9

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO DEL AUMENTO DINÁMICO DE LOS NEUMÁTICOS

1.   ALCANCE Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

1.1.   Este procedimiento de ensayo se aplica a los neumáticos contemplados en los puntos 3.4.1 y 4.1 del presente anexo.

1.2.   Sirve para determinar el aumento máximo del neumático bajo el efecto de fuerzas centrífugas a la velocidad máxima admisible.

2.   DESCRIPCIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

2.1.   Deben controlarse el eje de ensayo y la llanta para asegurarse de que la desviación radial y la lateral son inferiores a ± 0,5 mm cuando se miden en el asiento del talón de la rueda.

2.2.   Dispositivo delimitador del contorno

Cualquier dispositivo (cámara con cuadrícula de proyección, foco, etc.) que permita delimitar claramente el contorno exterior de la sección transversal del neumático o establecer una silueta externa perpendicular al ecuador del neumático en el punto de máxima deformación de la banda de rodadura.

El dispositivo debe disminuir al máximo cualquier distorsión y garantizar una proporción (K) constante (conocida) entre el contorno trazado y las dimensiones reales del neumático.

Debe permitir, además, referenciar el contorno del neumático al eje de la rueda.

2.3.   El desvío de la velocidad periférica de la banda de rodadura del neumático, medida con un estroboscopio, de la velocidad máxima correspondiente del neumático no puede ser superior al ± 2 %.

2.4.   En caso de que se utilice otro procedimiento de ensayo, debe demostrarse que es equivalente a este.

3.   REALIZACIÓN DEL ENSAYO

3.1.   Durante el ensayo, la temperatura en la sala de ensayo debe mantenerse entre 20 °C y 30 °C, o a una temperatura superior si el fabricante está de acuerdo.

3.2.   Los neumáticos que van a someterse a ensayo deben haber superado el ensayo de rendimiento de carga/velocidad con arreglo al anexo 7 del Reglamento sin presentar ningún defecto.

3.3.   El neumático que va a someterse a ensayo debe instalarse en una rueda cuya llanta sea conforme a la norma aplicable.

3.4.   La presión de inflado de los neumáticos (presión de ensayo) debe ajustarse a los valores indicados en el punto 3.4.1.

| 3.4.1. | Neumáticos de carretera con estructura y diagonal cinturada:








  Categoría de velocidad | Construcción del neumático | Presión de ensayo |
| --- | --- | --- | --- |
| | | bares | kPA |
| P/Q/R/S | normal | 2,5 | 250 |
| T y superior | normal | 2,9 | 290 |

3.4.1.

Neumáticos de carretera con estructura y diagonal cinturada:

Categoría de velocidad

Construcción del neumático

Presión de ensayo

bares

kPA

P/Q/R/S

normal

2,5

250

T y superior

normal

2,9

290

3.5.   El conjunto de neumático y rueda debe mantenerse a la temperatura de la sala de ensayo durante al menos tres horas.

3.6.   Transcurrido este tiempo, debe reajustarse la presión de inflado al valor indicado en el punto 3.4.

3.7.   Se instala el conjunto de neumático y rueda en el eje de ensayo y se verifica que rota libremente. El neumático puede rotar, bien por la acción de un motor en el eje del neumático, bien por la presión de este contra un tambor de ensayo.

3.8.   Se acelera el conjunto, sin interrupciones, hasta alcanzar en cinco minutos la capacidad de velocidad máxima del neumático.

3.9.   Se coloca el dispositivo delimitador del contorno y se comprueba que su posición es perpendicular a la rotación de la banda de rodadura del neumático sometido a ensayo.

3.10.   Se verifica que la velocidad periférica de la superficie de la banda de rodadura se encuentra en un margen de ± 2 % de la capacidad de velocidad máxima del neumático. Se mantiene el equipo a velocidad constante durante al menos cinco minutos y se representa la sección transversal del neumático en la zona de máxima deformación, o se comprueba que el neumático no supera la silueta externa.

4.   EVALUACIÓN

4.1.   La curva delimitadora (silueta externa) especificada para el conjunto de neumático y rueda debe ajustarse al ejemplo que figura a continuación.

Silueta externa para el ensayo de aumento por el efecto de las fuerzas centrífugas

Image

De conformidad con los puntos 6.1.4 y 6.1.5 del Reglamento, se han establecido los siguientes valores límite para la silueta externa:

| Categoría de velocidad | Hdin (mm) |
| --- | --- |
| | Categoría de utilización:
  normal | Categoría de utilización:
  nieve y especial |
| P/Q/R/S | H × 1,10 | H × 1,15 |
| T/U/H | H × 1,13 | H × 1,18 |
| Más de 210 km/h | H × 1,16 | — |

Categoría de velocidad

Hdin (mm)

Categoría de utilización:

normal

Categoría de utilización:

nieve y especial

P/Q/R/S

H × 1,10

H × 1,15

T/U/H

H × 1,13

H × 1,18

Más de 210 km/h

H × 1,16

—

| 4.1.1. | Las principales dimensiones de la silueta externa deben ajustarse, en su caso, teniendo en cuenta la proporción constante K (véase el punto 2.2). |
| --- | --- |

4.1.1.

Las principales dimensiones de la silueta externa deben ajustarse, en su caso, teniendo en cuenta la proporción constante K (véase el punto 2.2).

4.2.   El contorno del neumático representado a la velocidad máxima no debe superar la silueta externa en referencia a los ejes del neumático.

4.3.   El neumático no tiene que someterse a ningún otro ensayo.

---