# Den Europæiske Unions L 84/2011

| | ISSN 1725-2520
  doi:10.3000/17252520.L_2011.084.dan |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 84 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 54. årgang30. marts 2011 |

ISSN 1725-2520

doi:10.3000/17252520.L_2011.084.dan

Den Europæiske Unions

Tidende

L 84

Dansk udgave

Retsforskrifter

54. årgang30. marts 2011

---

| Indhold | | II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER |
| | * | Regulativ nr. 66 fra de Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede bestemmelser om godkendelse af store køretøjer til personbefordring hvad angår overbygningens styrke | 1 |
| | * | Regulativ nr. 75 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår godkendelse af luftdæk til motorcykler og knallerter | 46 |

Indhold

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

Side

RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER

*

Regulativ nr. 66 fra de Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede bestemmelser om godkendelse af store køretøjer til personbefordring hvad angår overbygningens styrke

1

*

Regulativ nr. 75 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår godkendelse af luftdæk til motorcykler og knallerter

46

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER

| 30.3.2011 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 84/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.3.2011

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 84/1

---

Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343/, der findes på adressen:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulativ nr. 66 fra de Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede bestemmelser om godkendelse af store køretøjer til personbefordring hvad angår overbygningens styrke

Omfattende al gældende tekst frem til:

Ændringsserie 02 — Trådt i kraft: 19. august 2010

INDHOLDSFORTEGNELSE

REGULATIV

| 1. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

1.

| 2. | Vilkår og definitioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ansøgning om godkendelse |
| --- | --- |

3.

| 4. | Godkendelse |
| --- | --- |

4.

| 5. | Almindelige specifikationer og forskrifter |
| --- | --- |

5.

| 6. | Ændring og udvidelse af godkendelsen af køretøjstype |
| --- | --- |

6.

| 7. | Produktionens overensstemmelse |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sanktioner ved produktionens manglende overensstemmelse |
| --- | --- |

8.

| 9. | Endeligt ophør af produktionen |
| --- | --- |

9.

| 10. | Overgangsbestemmelser |
| --- | --- |

10.

| 11. | Navne og adresser på tekniske tjenester, som forestår godkendelsesprøvning, og på de administrative myndigheder |
| --- | --- |

11.

BILAG

| Bilag 1 — | Meddelelse om køretøjstype hvad angår overbygningens styrke i henhold til regulativ nr. 66 |
| --- | --- |

Bilag 1 —

| Bilag 2 — | Udformning af godkendelsesmærket |
| --- | --- |

Bilag 2 —

| Bilag 3 — | Bestemmelse af køretøjets tyngdepunkt |
| --- | --- |

Bilag 3 —

| Bilag 4 — | Synsvinkler for overbygningens strukturelle beskrivelse |
| --- | --- |

Bilag 4 —

| Bilag 5 — | Vælteprøvning som grundlæggende godkendelsesmetode |
| --- | --- |

Bilag 5 —

| Bilag 6 — | Vælteprøvning af karrosserisektioner som ækvivalent godkendelsesmetode |
| --- | --- |

Bilag 6 —

| Bilag 7 — | Kvasistatisk belastningsprøvning af karrosserisektioner som ækvivalent godkendelsesmetode |
| --- | --- |

Bilag 7 —

| Tillæg — | Bestemmelse af tyngdepunktets lodrette bevægelse under vælteprøvning |
| --- | --- |

Tillæg —

| Bilag 8 — | Kvasistatisk beregning på grundlag af komponentprøvning som ækvivalent godkendelsesmetode |
| --- | --- |

Bilag 8 —

| Tillæg — | Plastiske hængslers karakteristika |
| --- | --- |

Tillæg —

| Bilag 9 — | Computersimuleret vælteprøvning af et komplet køretøj som ækvivalent godkendelsesmetode |
| --- | --- |

Bilag 9 —

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

| 1.1. | Dette regulativ finder anvendelse på enkeltdækkerkøretøjer eller leddelte køretøjer, der tilhører klasse M2 eller M3, gruppe II eller III, eller kategori B, til befordring af over 16 passagerer. (1). |
| --- | --- |

1.1.

Dette regulativ finder anvendelse på enkeltdækkerkøretøjer eller leddelte køretøjer, der tilhører klasse M2 eller M3, gruppe II eller III, eller kategori B, til befordring af over 16 passagerer. (1).

| 1.2. | Dette regulativ kan efter anmodning fra fabrikanten også finde anvendelse på andre køretøjer i klasse M2 eller M3 end dem, der er anført i punkt 1.1. |
| --- | --- |

1.2.

Dette regulativ kan efter anmodning fra fabrikanten også finde anvendelse på andre køretøjer i klasse M2 eller M3 end dem, der er anført i punkt 1.1.

2.   VILKÅR OG DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

| 2.1. | måleenheder
  størrelser og lineære afstande: meter (m) eller millimeter (mm)
  masse eller last: kilogram (kg)
  kraft (og vægt): Newton (N)
  moment: Newtonmeter (Nm)
  energi: Joule (J)
  gravitationskonstant: 9,81 (m/s2) |
| --- | --- |

2.1.

måleenheder

størrelser og lineære afstande: meter (m) eller millimeter (mm)

masse eller last: kilogram (kg)

kraft (og vægt): Newton (N)

moment: Newtonmeter (Nm)

energi: Joule (J)

gravitationskonstant: 9,81 (m/s2)

| 2.2. | »køretøj«: en bus, der er konstrueret og udstyret til passagerbefordring, og som er individuelt repræsentativ for en køretøjstype |
| --- | --- |

2.2.

»køretøj«: en bus, der er konstrueret og udstyret til passagerbefordring, og som er individuelt repræsentativ for en køretøjstype

| 2.3. | »køretøjstype«: en kategori af køretøjer, der er fremstillet med samme tekniske konstruktionsspecifikationer, væsentligste dimensioner og konstruktionsmæssige indretning; køretøjstypen defineres af køretøjsfabrikanten |
| --- | --- |

2.3.

»køretøjstype«: en kategori af køretøjer, der er fremstillet med samme tekniske konstruktionsspecifikationer, væsentligste dimensioner og konstruktionsmæssige indretning; køretøjstypen defineres af køretøjsfabrikanten

| 2.4. | »gruppe af køretøjstyper«: de fremtidige eller eksisterende køretøjstyper, der er omfattet af worst case-godkendelsen i henhold til dette regulativ |
| --- | --- |

2.4.

»gruppe af køretøjstyper«: de fremtidige eller eksisterende køretøjstyper, der er omfattet af worst case-godkendelsen i henhold til dette regulativ

| 2.5. | »dobbeltdækkerkøretøj«: et køretøj, hvor det areal, der er til rådighed for passagerne, i mindst én del er fordelt på to niveauer, og hvor der ikke er plads til stående passagerer på det øverste dæk. |
| --- | --- |

2.5.

»dobbeltdækkerkøretøj«: et køretøj, hvor det areal, der er til rådighed for passagerne, i mindst én del er fordelt på to niveauer, og hvor der ikke er plads til stående passagerer på det øverste dæk.

| 2.6. | »worst case«: den køretøjstype blandt en gruppe af køretøjstyper, der med størst sandsynlighed ikke opfylder forskrifterne i dette regulativ med hensyn til overbygningens styrke; de tre parametre, der definerer worst case, er strukturel styrke, referenceenergi og tilbageværende rum |
| --- | --- |

2.6.

»worst case«: den køretøjstype blandt en gruppe af køretøjstyper, der med størst sandsynlighed ikke opfylder forskrifterne i dette regulativ med hensyn til overbygningens styrke; de tre parametre, der definerer worst case, er strukturel styrke, referenceenergi og tilbageværende rum

| 2.7. | »godkendelse af køretøjstype«: den fulde officielle procedure, hvor en køretøjstype kontrolleres og prøves med henblik på at påvise, at den opfylder samtlige forskrifter i dette regulativ |
| --- | --- |

2.7.

»godkendelse af køretøjstype«: den fulde officielle procedure, hvor en køretøjstype kontrolleres og prøves med henblik på at påvise, at den opfylder samtlige forskrifter i dette regulativ

| 2.8. | »udvidelse af godkendelse«: den fulde officielle procedure, hvor en ændret køretøjstype godkendes på grundlag af en tidligere godkendt køretøjstype ved sammenligning med hensyn til struktur, potentiel energi og tilbageværende rum |
| --- | --- |

2.8.

»udvidelse af godkendelse«: den fulde officielle procedure, hvor en ændret køretøjstype godkendes på grundlag af en tidligere godkendt køretøjstype ved sammenligning med hensyn til struktur, potentiel energi og tilbageværende rum

| 2.9. | »leddelt køretøj«: et køretøj, som består af to eller flere stive sektioner, der er indbyrdes leddelt, og hvor sektionernes passagerkabiner står i forbindelse med hinanden, således at passagererne frit kan bevæge sig mellem disse; de stive sektioner er permanent forbundet med hinanden og kan normalt kun adskilles på værksted |
| --- | --- |

2.9.

»leddelt køretøj«: et køretøj, som består af to eller flere stive sektioner, der er indbyrdes leddelt, og hvor sektionernes passagerkabiner står i forbindelse med hinanden, således at passagererne frit kan bevæge sig mellem disse; de stive sektioner er permanent forbundet med hinanden og kan normalt kun adskilles på værksted

| 2.10. | »passagerkabine(r)«: de(t) areal(er), som er beregnet til brug for passagererne, bortset fra de(t) areal(er), der optages af faste installationer, f.eks. bar, tekøkken eller toiletter |
| --- | --- |

2.10.

»passagerkabine(r)«: de(t) areal(er), som er beregnet til brug for passagererne, bortset fra de(t) areal(er), der optages af faste installationer, f.eks. bar, tekøkken eller toiletter

| 2.11. | »førerkabine«: det areal, der udelukkende er bestemt til brug for føreren, og hvor førersæde, rat, betjeningsudstyr, instrumenter og andre anordninger, som kræves til at køre køretøjet, er anbragt |
| --- | --- |

2.11.

»førerkabine«: det areal, der udelukkende er bestemt til brug for føreren, og hvor førersæde, rat, betjeningsudstyr, instrumenter og andre anordninger, som kræves til at køre køretøjet, er anbragt

| 2.12. | »fastholdelsesanordning«: en anordning, der fastholder en passager, fører eller besætningsmedlem til sædet i tilfælde af væltning |
| --- | --- |

2.12.

»fastholdelsesanordning«: en anordning, der fastholder en passager, fører eller besætningsmedlem til sædet i tilfælde af væltning

| 2.13. | »lodret midterplan i længderetningen (VLCP)«: det lodrette plan, der går gennem midterpunkterne på den forreste og bageste sporvidde |
| --- | --- |

2.13.

»lodret midterplan i længderetningen (VLCP)«: det lodrette plan, der går gennem midterpunkterne på den forreste og bageste sporvidde

| 2.14. | »tilbageværende rum«: det rum, der bevares i passagernes, førerens og besætningens kabine for at øge chancerne for overlevelse for passagerer, fører og besætning i tilfælde af væltning |
| --- | --- |

2.14.

»tilbageværende rum«: det rum, der bevares i passagernes, førerens og besætningens kabine for at øge chancerne for overlevelse for passagerer, fører og besætning i tilfælde af væltning

| 2.15. | »masse i ulastet stand (Mk)«: massen af køretøjet i køreklar stand, uden personer eller last, men med en tillægsvægt på 75 kg for førerens masse, en brændstofmasse svarende til 90 % af den fulde tankkapacitet som specificeret af fabrikanten, og masser for kølevæske, smøremiddel, værktøjssæt og reservehjul (evt.) |
| --- | --- |

2.15.

»masse i ulastet stand (Mk)«: massen af køretøjet i køreklar stand, uden personer eller last, men med en tillægsvægt på 75 kg for førerens masse, en brændstofmasse svarende til 90 % af den fulde tankkapacitet som specificeret af fabrikanten, og masser for kølevæske, smøremiddel, værktøjssæt og reservehjul (evt.)

| 2.16. | »samlet passagermasse (Mm)«: den kombinerede masse af alle passagerer og besætningsmedlemmer, der benytter sæder med fastholdelsesanordning |
| --- | --- |

2.16.

»samlet passagermasse (Mm)«: den kombinerede masse af alle passagerer og besætningsmedlemmer, der benytter sæder med fastholdelsesanordning

| 2.17. | »samlet effektiv køretøjsmasse (Mt)«: køretøjets masse i ulastet stand (Mk) kombineret med en del (k = 0,5) af den samlede passagermasse (Mm), der anses for at være fastgjort til køretøjet |
| --- | --- |

2.17.

»samlet effektiv køretøjsmasse (Mt)«: køretøjets masse i ulastet stand (Mk) kombineret med en del (k = 0,5) af den samlede passagermasse (Mm), der anses for at være fastgjort til køretøjet

| 2.18. | »individuel passagermasse (Mmi)«: en individuel passagers masse med en værdi på 68 kg |
| --- | --- |

2.18.

»individuel passagermasse (Mmi)«: en individuel passagers masse med en værdi på 68 kg

| 2.19. | »referenceenergi (ER)«: den potentielle energi af den køretøjstype, der skal godkendes, målt i forhold til gravens nedre vandrette niveau ved den begyndende, ustabile position i vælteprocessen |
| --- | --- |

2.19.

»referenceenergi (ER)«: den potentielle energi af den køretøjstype, der skal godkendes, målt i forhold til gravens nedre vandrette niveau ved den begyndende, ustabile position i vælteprocessen

| 2.20. | »vælteprøvning af komplet køretøj«: en prøvning af et komplet køretøj i fuld størrelse til påvisning af overbygningens påkrævede styrke |
| --- | --- |

2.20.

»vælteprøvning af komplet køretøj«: en prøvning af et komplet køretøj i fuld størrelse til påvisning af overbygningens påkrævede styrke

| 2.21. | »vippebænk«: en teknisk anordning bestående af en vippeplatform, en grav og et grundareal af beton til vælteprøvning af et komplet køretøj eller karrosserisektioner |
| --- | --- |

2.21.

»vippebænk«: en teknisk anordning bestående af en vippeplatform, en grav og et grundareal af beton til vælteprøvning af et komplet køretøj eller karrosserisektioner

| 2.22. | »vippeplatform«: en fast overflade, der kan drejes omkring en vandret akse for at vippe et komplet køretøj eller en karrosserisektion |
| --- | --- |

2.22.

»vippeplatform«: en fast overflade, der kan drejes omkring en vandret akse for at vippe et komplet køretøj eller en karrosserisektion

| 2.23. | »karrosseri«: det komplette køretøjs struktur i køreklar stand, herunder alle strukturelle elementer, der udgør passagerkabinen(-erne), førerkabinen, bagagerummet og rum til mekaniske enheder og komponenter |
| --- | --- |

2.23.

»karrosseri«: det komplette køretøjs struktur i køreklar stand, herunder alle strukturelle elementer, der udgør passagerkabinen(-erne), førerkabinen, bagagerummet og rum til mekaniske enheder og komponenter

| 2.24. | »overbygning«: de bærende komponenter af karrosseriet som defineret af fabrikanten og omfattende de sammenhængende dele og elementer, der bidrager til karrosseriets styrke og energiabsorberende evne og beskytter det tilbageværende rum under vælteprøvning |
| --- | --- |

2.24.

»overbygning«: de bærende komponenter af karrosseriet som defineret af fabrikanten og omfattende de sammenhængende dele og elementer, der bidrager til karrosseriets styrke og energiabsorberende evne og beskytter det tilbageværende rum under vælteprøvning

| 2.25. | »fag«: en strukturel sektion af overbygningen, der danner en lukket overgang mellem to planer, der er vinkelrette i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længdegående retning; et fag omfatter en vinduesstolpe (eller dørstolpe) på hver side af køretøjet og sidevægselementer, en sektion af tagstrukturen og en sektion af gulv- og undergulvstrukturen |
| --- | --- |

2.25.

»fag«: en strukturel sektion af overbygningen, der danner en lukket overgang mellem to planer, der er vinkelrette i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længdegående retning; et fag omfatter en vinduesstolpe (eller dørstolpe) på hver side af køretøjet og sidevægselementer, en sektion af tagstrukturen og en sektion af gulv- og undergulvstrukturen

| 2.26. | »karrosserisektion«: en strukturel enhed, der udgør en del af overbygningen med henblik på godkendelsesprøvning; en karrosserisektion omfatter mindst to fag, der er samlet med repræsentative sammenkoblingselementer (side, tag, undergulv, strukturer) |
| --- | --- |

2.26.

»karrosserisektion«: en strukturel enhed, der udgør en del af overbygningen med henblik på godkendelsesprøvning; en karrosserisektion omfatter mindst to fag, der er samlet med repræsentative sammenkoblingselementer (side, tag, undergulv, strukturer)

| 2.27. | »original karrosserisektion«: en karrosserisektion bestående af to eller flere fag af nøjagtig samme form og indbyrdes placering som på det pågældende køretøj; alle sammenkoblingselementer mellem fagene placeres ligeledes nøjagtig som på det pågældende køretøj |
| --- | --- |

2.27.

»original karrosserisektion«: en karrosserisektion bestående af to eller flere fag af nøjagtig samme form og indbyrdes placering som på det pågældende køretøj; alle sammenkoblingselementer mellem fagene placeres ligeledes nøjagtig som på det pågældende køretøj

| 2.28. | »kunstig karrosserisektion«: en karrosserisektion, der er bygget af to eller flere fag, men ikke i samme position eller i samme indbyrdes afstand som på det pågældende køretøj; sammenkoblingselementerne mellem disse fag skal ikke nødvendigvis være identiske med den pågældende karrosseristruktur, men skal være ækvivalente i strukturel henseende |
| --- | --- |

2.28.

»kunstig karrosserisektion«: en karrosserisektion, der er bygget af to eller flere fag, men ikke i samme position eller i samme indbyrdes afstand som på det pågældende køretøj; sammenkoblingselementerne mellem disse fag skal ikke nødvendigvis være identiske med den pågældende karrosseristruktur, men skal være ækvivalente i strukturel henseende

| 2.29. | »stiv del«: en strukturel del eller et strukturelt element, hvor der ved vælteprøvning ikke sker væsentlig deformation eller energiabsorbtion |
| --- | --- |

2.29.

»stiv del«: en strukturel del eller et strukturelt element, hvor der ved vælteprøvning ikke sker væsentlig deformation eller energiabsorbtion

| 2.30. | »plastisk zone (PZ)«: en særlig geometrisk afgrænset del af overbygningen, hvor der som følge af dynamiske anslagskræfter:






  — | opstår store plastiske deformationer |
| --- | --- | --- |

2.30.

»plastisk zone (PZ)«: en særlig geometrisk afgrænset del af overbygningen, hvor der som følge af dynamiske anslagskræfter:

—

opstår store plastiske deformationer

| — | opstår væsentlig skævhed af den originale form (tværsnit, længde eller andre geometriske størrelser) |
| --- | --- |

—

opstår væsentlig skævhed af den originale form (tværsnit, længde eller andre geometriske størrelser)

| — | opstår tab af stabilitet på grund af lokal sammentrykning |
| --- | --- |

—

opstår tab af stabilitet på grund af lokal sammentrykning

| — | absorberes kinetisk energi på grund af deformering |
| --- | --- |

—

absorberes kinetisk energi på grund af deformering

| 2.31. | »plastisk hængsel (PH)«: en simpel plastisk zone på et stavlignende element (enkeltrør, vinduesstolpe osv.) |
| --- | --- |

2.31.

»plastisk hængsel (PH)«: en simpel plastisk zone på et stavlignende element (enkeltrør, vinduesstolpe osv.)

| 2.32. | »kantbjælke«: den strukturelle del af karrosseriet i længderetningen over sidevinduerne inklusive den krumme overgang til tagstrukturen; ved vælteprøvning rammer kantbjælken grundfladen først (for dobbeltdækkerbusser er det kantbjælken på det øverste dæk) |
| --- | --- |

2.32.

»kantbjælke«: den strukturelle del af karrosseriet i længderetningen over sidevinduerne inklusive den krumme overgang til tagstrukturen; ved vælteprøvning rammer kantbjælken grundfladen først (for dobbeltdækkerbusser er det kantbjælken på det øverste dæk)

| 2.33. | »taljebjælke«: den strukturelle del af karrosseriet i længderetningen under sidevinduerne; ved vælteprøvning kan taljebjælken være det område, der som det andet rammer grundfladen efter deformering af køretøjets tværsnit (for dobbeltdækkerbusser er det taljebjælken på det øverste dæk). |
| --- | --- |

2.33.

»taljebjælke«: den strukturelle del af karrosseriet i længderetningen under sidevinduerne; ved vælteprøvning kan taljebjælken være det område, der som det andet rammer grundfladen efter deformering af køretøjets tværsnit (for dobbeltdækkerbusser er det taljebjælken på det øverste dæk).

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

| 3.1. | Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår overbygningens styrke skal indgives af køretøjets fabrikant eller dennes befuldmægtigede repræsentant til den administrative myndighed. |
| --- | --- |

3.1.

Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår overbygningens styrke skal indgives af køretøjets fabrikant eller dennes befuldmægtigede repræsentant til den administrative myndighed.

| 3.2. | Følgende dokumenter skal vedlægges i tre eksemplarer med følgende oplysninger:






  3.2.1. | De væsentligste identifikationsoplysninger og parametre for køretøjstypen eller gruppen af køretøjstyper:






  3.2.1.1. | generelle skitsetegninger af køretøjstypen, dens karrosseri og indvendige indretning samt væsentligste dimensioner; sæder med fastholdelsesanordninger skal være tydeligt markeret og deres placering i køretøjet skal være korrekt dimensioneret |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.

Følgende dokumenter skal vedlægges i tre eksemplarer med følgende oplysninger:

3.2.1.

De væsentligste identifikationsoplysninger og parametre for køretøjstypen eller gruppen af køretøjstyper:

3.2.1.1.

generelle skitsetegninger af køretøjstypen, dens karrosseri og indvendige indretning samt væsentligste dimensioner; sæder med fastholdelsesanordninger skal være tydeligt markeret og deres placering i køretøjet skal være korrekt dimensioneret

| 3.2.1.2. | køretøjets masse i ulastet stand og de tilsvarende akselbelastninger |
| --- | --- |

3.2.1.2.

køretøjets masse i ulastet stand og de tilsvarende akselbelastninger

| 3.2.1.3. | den nøjagtige placering af det ulastede køretøjs tyngdepunkt sammen med målingsrapporten; tyngdepunktets placering bestemmes ved hjælp af måle- og beregningsmetoderne i bilag 3 |
| --- | --- |

3.2.1.3.

den nøjagtige placering af det ulastede køretøjs tyngdepunkt sammen med målingsrapporten; tyngdepunktets placering bestemmes ved hjælp af måle- og beregningsmetoderne i bilag 3

| 3.2.1.4. | køretøjets samlede effektive masse og de tilsvarende akselbelastninger |
| --- | --- |

3.2.1.4.

køretøjets samlede effektive masse og de tilsvarende akselbelastninger

| 3.2.1.5. | den nøjagtige placering af tyngdepunktet af køretøjets samlede effektive masse sammen med målingsrapporten; tyngdepunktets placering bestemmes ved hjælp af måle- og beregningsmetoderne i bilag 3. |
| --- | --- |

3.2.1.5.

den nøjagtige placering af tyngdepunktet af køretøjets samlede effektive masse sammen med målingsrapporten; tyngdepunktets placering bestemmes ved hjælp af måle- og beregningsmetoderne i bilag 3.

| 3.2.2. | Alle nødvendige data og oplysninger til vurdering af worst case-kriterier for en gruppe af køretøjstyper:






  3.2.2.1. | værdien af referenceenergien (ER), der er resultatet af køretøjsmassen (M), gravitationskonstanten (g) og højden (h1) af tyngdepunktet med køretøjet i en ustabil ligevægtsposition ved starten af vælteprøvningen (jf. figur 3)

  hvor:







  M | = | Mk, køretøjstypens masse i ulastet stand, hvis der ikke forefindes fastholdelsesanordninger, eller
  Mt, køretøjets samlede effektive masse, hvis der forefindes fastholdelsesanordninger, og |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mt | = | Mk + k.Mm, hvor k = 0,5 og Mm er den kombinerede masse af alle passagerer og besætningsmedlemmer, der benytter sæder med fastholdelsesanordning (jf. punkt 2.16) |
| h0 | = | højden (i meter) af køretøjets tyngdepunkt for den valgte masse (M) |
| t | = | vinkelret afstand (i meter) mellem køretøjets tyngdepunkt og dets lodrette midterplan i længderetningen |
| B | = | vinkelret afstand (i meter) fra køretøjets lodrette midterplan i længderetningen til vælteprøvningens omdrejningsakse |
| g | = | gravitationskonstant |
| h1 | = | højden (i meter) fra køretøjets tyngdepunkt i dets ustabile udgangsposition til gravens vandrette nedre plan |

3.2.2.

Alle nødvendige data og oplysninger til vurdering af worst case-kriterier for en gruppe af køretøjstyper:

3.2.2.1.

værdien af referenceenergien (ER), der er resultatet af køretøjsmassen (M), gravitationskonstanten (g) og højden (h1) af tyngdepunktet med køretøjet i en ustabil ligevægtsposition ved starten af vælteprøvningen (jf. figur 3)

hvor:

M

=

Mk, køretøjstypens masse i ulastet stand, hvis der ikke forefindes fastholdelsesanordninger, eller

Mt, køretøjets samlede effektive masse, hvis der forefindes fastholdelsesanordninger, og

Mt

=

Mk + k.Mm, hvor k = 0,5 og Mm er den kombinerede masse af alle passagerer og besætningsmedlemmer, der benytter sæder med fastholdelsesanordning (jf. punkt 2.16)

h0

=

højden (i meter) af køretøjets tyngdepunkt for den valgte masse (M)

t

=

vinkelret afstand (i meter) mellem køretøjets tyngdepunkt og dets lodrette midterplan i længderetningen

B

=

vinkelret afstand (i meter) fra køretøjets lodrette midterplan i længderetningen til vælteprøvningens omdrejningsakse

g

=

gravitationskonstant

h1

=

højden (i meter) fra køretøjets tyngdepunkt i dets ustabile udgangsposition til gravens vandrette nedre plan

| 3.2.2.2. | tegninger og detaljeret beskrivelse af overbygningen for køretøjstypen eller gruppen af køretøjstyper, jf. bilag 4 |
| --- | --- |

3.2.2.2.

tegninger og detaljeret beskrivelse af overbygningen for køretøjstypen eller gruppen af køretøjstyper, jf. bilag 4

| 3.2.2.3. | detaljerede tegninger af det tilbageværende rum for hver køretøjstype, der skal godkendes, jf. punkt 5.2. |
| --- | --- |

3.2.2.3.

detaljerede tegninger af det tilbageværende rum for hver køretøjstype, der skal godkendes, jf. punkt 5.2.

| 3.2.3. | Yderligere detaljeret dokumentation, parametre og data afhængig af den godkendelsesmetode, som fabrikanten vælger, jf. bilag 5, 6, 7, 8 og 9. |
| --- | --- |

3.2.3.

Yderligere detaljeret dokumentation, parametre og data afhængig af den godkendelsesmetode, som fabrikanten vælger, jf. bilag 5, 6, 7, 8 og 9.

| 3.2.4. | Alle disse oplysninger skal i tilfælde af et leddelt køretøj gives separat for hver sektion af køretøjstypen, undtagen for punkt 3.2.1.1, der vedrører det komplette køretøj. |
| --- | --- |

3.2.4.

Alle disse oplysninger skal i tilfælde af et leddelt køretøj gives separat for hver sektion af køretøjstypen, undtagen for punkt 3.2.1.1, der vedrører det komplette køretøj.

| 3.3. | Der skal efter anmodning fra den tekniske tjeneste indgives et komplet køretøj (eller et køretøj fra hver køretøjstype, hvis der anmodes om godkendelse for en gruppe af køretøjstyper) med henblik på kontrol af dets masse i ulastet stand, akselbelastninger, tyngdepunktets placering og alle andre oplysninger og data, der er relevante med hensyn til overbygningens styrke. |
| --- | --- |

3.3.

Der skal efter anmodning fra den tekniske tjeneste indgives et komplet køretøj (eller et køretøj fra hver køretøjstype, hvis der anmodes om godkendelse for en gruppe af køretøjstyper) med henblik på kontrol af dets masse i ulastet stand, akselbelastninger, tyngdepunktets placering og alle andre oplysninger og data, der er relevante med hensyn til overbygningens styrke.

| 3.4. | Afhængig af den godkendelsesmetode, der vælges af fabrikanten, skal der indgives passende prøveeksemplarer efter anmodning fra den tekniske tjeneste. Udformningen og antallet af disse prøveeksemplarer skal aftales med den tekniske tjeneste. Hvis prøveeksemplarerne tidligere er blevet prøvet, skal prøvningsrapporterne fremlægges. |
| --- | --- |

3.4.

Afhængig af den godkendelsesmetode, der vælges af fabrikanten, skal der indgives passende prøveeksemplarer efter anmodning fra den tekniske tjeneste. Udformningen og antallet af disse prøveeksemplarer skal aftales med den tekniske tjeneste. Hvis prøveeksemplarerne tidligere er blevet prøvet, skal prøvningsrapporterne fremlægges.

4.   GODKENDELSE

| 4.1. | Hvis den køretøjstype eller gruppe af køretøjstyper, der søges godkendt efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5 nedenfor, meddeles godkendelse af denne køretøjstype. |
| --- | --- |

4.1.

Hvis den køretøjstype eller gruppe af køretøjstyper, der søges godkendt efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5 nedenfor, meddeles godkendelse af denne køretøjstype.

| 4.2. | Hver godkendt køretøjstype tildeles et godkendelsesnummer. De første to cifre (i øjeblikket 02 svarende til ændringsserie 02) angiver den serie ændringer med de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. Den samme kontraherende part må ikke tildele det samme nummer til en anden køretøjstype. |
| --- | --- |

4.2.

Hver godkendt køretøjstype tildeles et godkendelsesnummer. De første to cifre (i øjeblikket 02 svarende til ændringsserie 02) angiver den serie ændringer med de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. Den samme kontraherende part må ikke tildele det samme nummer til en anden køretøjstype.

| 4.3. | Meddelelse om godkendelse eller udvidelse eller nægtelse af godkendelse af køretøjstypen i henhold til dette regulativ meddeles de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular (jf. bilag 1) sammen med tegninger og diagrammer, leveret af ansøgeren, i et format, der aftales mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste. Papirdokumentation skal kunne foldes til A4-format (210 mm × 297 mm). |
| --- | --- |

4.3.

Meddelelse om godkendelse eller udvidelse eller nægtelse af godkendelse af køretøjstypen i henhold til dette regulativ meddeles de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular (jf. bilag 1) sammen med tegninger og diagrammer, leveret af ansøgeren, i et format, der aftales mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste. Papirdokumentation skal kunne foldes til A4-format (210 mm × 297 mm).

| 4.4. | På alle køretøjer, der er i overensstemmelse med en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal der anbringes et internationalt godkendelsesmærke på et synligt og nemt tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesformularen:






  4.4.1. | en cirkel, hvori er anbragt bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret for det land, der har udstedt godkendelsen (2) |
| --- | --- | --- |

4.4.

På alle køretøjer, der er i overensstemmelse med en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal der anbringes et internationalt godkendelsesmærke på et synligt og nemt tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesformularen:

4.4.1.

en cirkel, hvori er anbragt bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret for det land, der har udstedt godkendelsen (2)

| 4.4.2. | nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for cirklen, der er beskrevet i punkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for cirklen, der er beskrevet i punkt 4.4.1.

| 4.5. | Godkendelsesmærket skal være letlæseligt og må ikke kunne fjernes. |
| --- | --- |

4.5.

Godkendelsesmærket skal være letlæseligt og må ikke kunne fjernes.

| 4.6. | Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den identifikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet. |
| --- | --- |

4.6.

Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den identifikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet.

| 4.7. | Bilag 2 til dette regulativ indeholder et eksempel på godkendelsesmærkets udformning. |
| --- | --- |

4.7.

Bilag 2 til dette regulativ indeholder et eksempel på godkendelsesmærkets udformning.

5.   ALMINDELIGE SPECIFIKATIONER OG FORSKRIFTER

5.1.   Forskrifter

Køretøjets overbygning skal have en tilstrækkelig styrke til at sikre, at det tilbageværende rum under og efter en vælteprøvning af et komplet køretøj forbliver intakt. Det betyder følgende:

| 5.1.1. | Ingen dele af køretøjet, der ved prøvningens start befinder sig uden for det tilbageværende rum (f.eks. stolper, sikkerhedsringe, bagagebærere) må under prøvningen trænge ind i det tilbageværende rum. Der skal ved vurderingen af indtrængningen i det tilbageværende rum ses bort fra strukturelle dele, der oprindeligt befandt sig i det tilbageværende rum (f.eks. lodrette håndstøtter, skillevægge, tekøkkener og toiletter). |
| --- | --- |

5.1.1.

Ingen dele af køretøjet, der ved prøvningens start befinder sig uden for det tilbageværende rum (f.eks. stolper, sikkerhedsringe, bagagebærere) må under prøvningen trænge ind i det tilbageværende rum. Der skal ved vurderingen af indtrængningen i det tilbageværende rum ses bort fra strukturelle dele, der oprindeligt befandt sig i det tilbageværende rum (f.eks. lodrette håndstøtter, skillevægge, tekøkkener og toiletter).

| 5.1.2. | Ingen del af det tilbageværende rum må rage uden for den deformerede konstruktions kontur. Den deformerede konstruktions kontur skal bestemmes sekventielt mellem hver tilstødende vindues- og/eller dørstolpe. Konturen mellem to deformerede stolper skal bestå af en teoretisk overflade, der bestemmes af lige linjer, som forbinder de indre konturpunkter for de stolper, der var i samme højde over gulvniveau inden vælteprøvningen (jf. figur 1). |
| --- | --- |

5.1.2.

Ingen del af det tilbageværende rum må rage uden for den deformerede konstruktions kontur. Den deformerede konstruktions kontur skal bestemmes sekventielt mellem hver tilstødende vindues- og/eller dørstolpe. Konturen mellem to deformerede stolper skal bestå af en teoretisk overflade, der bestemmes af lige linjer, som forbinder de indre konturpunkter for de stolper, der var i samme højde over gulvniveau inden vælteprøvningen (jf. figur 1).

Figur 1

Specifikation af den deformerede strukturs kontur

Image

5.2.   Tilbageværende rum

Skabelonen for køretøjets tilbageværende rum defineres ved at oprette et lodret tværplan inde i køretøjet, der har den omkreds, som er beskrevet i figur 2a) og 2c), og ved at bevæge dette tværplan i køretøjets længderetning (jf. figur 2b)) på følgende måde:

| 5.2.1. | SR-punktet befinder sig på ryglænet af hver ydre fremad- eller bagudvendende sæde (eller formodede sædeposition), 500 mm over gulvet under sædet og 150 mm fra sidevæggens indre overflade. Der skal ikke tages højde for hjulkasser og andre variationer af gulvhøjden. Disse dimensioner finder også anvendelse i tilfælde af indadvendende sæder i deres midterplan. |
| --- | --- |

5.2.1.

SR-punktet befinder sig på ryglænet af hver ydre fremad- eller bagudvendende sæde (eller formodede sædeposition), 500 mm over gulvet under sædet og 150 mm fra sidevæggens indre overflade. Der skal ikke tages højde for hjulkasser og andre variationer af gulvhøjden. Disse dimensioner finder også anvendelse i tilfælde af indadvendende sæder i deres midterplan.

| 5.2.2. | Hvis køretøjets to sider ikke er symmetriske i forhold til gulvets indretning, og SR-punkternes højde derfor varierer, skal trinnet mellem de to gulvlinjer i det tilbageværende rum anvendes som køretøjets lodrette midterplan i længderetningen (jf. figur 2c)). |
| --- | --- |

5.2.2.

Hvis køretøjets to sider ikke er symmetriske i forhold til gulvets indretning, og SR-punkternes højde derfor varierer, skal trinnet mellem de to gulvlinjer i det tilbageværende rum anvendes som køretøjets lodrette midterplan i længderetningen (jf. figur 2c)).

| 5.2.3. | Den bageste position af det tilbageværende rum er et lodret plan 200 mm bag SR-punktet for det bageste ydersæde eller den indre side af køretøjets bageste væg, hvis denne befinder sig mindre end 200 mm bag dette SR-punkt.
  Den forreste position af det tilbageværende rum er et lodret plan 600 mm foran SR-punktet for køretøjets forreste sæde (sæde til passager, besætningsmedlem eller fører) i dets yderste fremadrettede position.
  Hvis de bageste og forreste sæder i de to sider af køretøjet ikke befinder sig i samme tværplaner, vil længden af det tilbageværende rum på hver side være forskellig. |
| --- | --- |

5.2.3.

Den bageste position af det tilbageværende rum er et lodret plan 200 mm bag SR-punktet for det bageste ydersæde eller den indre side af køretøjets bageste væg, hvis denne befinder sig mindre end 200 mm bag dette SR-punkt.

Den forreste position af det tilbageværende rum er et lodret plan 600 mm foran SR-punktet for køretøjets forreste sæde (sæde til passager, besætningsmedlem eller fører) i dets yderste fremadrettede position.

Hvis de bageste og forreste sæder i de to sider af køretøjet ikke befinder sig i samme tværplaner, vil længden af det tilbageværende rum på hver side være forskellig.

| 5.2.4. | Det tilbageværende rum i passagerernes, besætningens og førerens kabine er fortløbende mellem dets bageste og forreste plan, og det defineres ved at bevæge det definerede lodrette tværplan i køretøjets længderetning langs lige linjer gennem SR-punkterne i begge sider af køretøjet. De lige linjer bag det bageste sædes og foran det forreste sædes Sr-punkt er vandrette. |
| --- | --- |

5.2.4.

Det tilbageværende rum i passagerernes, besætningens og førerens kabine er fortløbende mellem dets bageste og forreste plan, og det defineres ved at bevæge det definerede lodrette tværplan i køretøjets længderetning langs lige linjer gennem SR-punkterne i begge sider af køretøjet. De lige linjer bag det bageste sædes og foran det forreste sædes Sr-punkt er vandrette.

| 5.2.5. | Fabrikanten kan definere et større tilbageværende rum end nødvendigt for et givent sædearrangement for at simulere worst case for en gruppe køretøjstyper med henblik på fremtidig designudvikling. |
| --- | --- |

5.2.5.

Fabrikanten kan definere et større tilbageværende rum end nødvendigt for et givent sædearrangement for at simulere worst case for en gruppe køretøjstyper med henblik på fremtidig designudvikling.

Figur 2

Specifikation af tilbageværende rum

a) og c)   sidearrangement

Image

b)   længdegående arrangement

Image

5.3.   Specifikation af vælteprøvning af et komplet køretøj som grundlæggende godkendelsesmetode

Vælteprøvningen er en lateral vippeprøvning (jf. figur 3) som specificeret nedenfor:

| 5.3.1. | Det komplette køretøj anbringes på vippeplatformen med blokeret affjedring, og det vippes langsomt frem til dets ustabile ligevægtsposition. Hvis køretøjstypen ikke er udstyret med fastholdelsesanordninger, skal den prøves med sin masse i ulastet stand. I modsat fald prøves den med køretøjets samlede effektive masse. |
| --- | --- |

5.3.1.

Det komplette køretøj anbringes på vippeplatformen med blokeret affjedring, og det vippes langsomt frem til dets ustabile ligevægtsposition. Hvis køretøjstypen ikke er udstyret med fastholdelsesanordninger, skal den prøves med sin masse i ulastet stand. I modsat fald prøves den med køretøjets samlede effektive masse.

| 5.3.2. | Vælteprøvningen starter i denne ustabile position med en vinkelhastighed på nul og med en omdrejningsaksel, der går gennem hjulenes berøringspunkt med grundfladen. På dette tidspunkt er køretøjet kendetegnet ved en referenceenergi ER (jf. punkt 3.2.2.1 og figur 3). |
| --- | --- |

5.3.2.

Vælteprøvningen starter i denne ustabile position med en vinkelhastighed på nul og med en omdrejningsaksel, der går gennem hjulenes berøringspunkt med grundfladen. På dette tidspunkt er køretøjet kendetegnet ved en referenceenergi ER (jf. punkt 3.2.2.1 og figur 3).

| 5.3.3. | Køretøjet tipper ned i en grav med en 800 mm dyb, vandret, tør og jævn betonoverflade. |
| --- | --- |

5.3.3.

Køretøjet tipper ned i en grav med en 800 mm dyb, vandret, tør og jævn betonoverflade.

| 5.3.4. | De detaljerede tekniske specifikationer for vælteprøvningen af en komplet køretøj som grundlæggende godkendelsesprøvning fremgår af bilag 5. |
| --- | --- |

5.3.4.

De detaljerede tekniske specifikationer for vælteprøvningen af en komplet køretøj som grundlæggende godkendelsesprøvning fremgår af bilag 5.

Figur 3

Specifikation af vælteprøvning af et komplet køretøj med visning af tyngdepunktets bevægelse fra den ustabile ligevægtsposition

Image

5.4.   Specifikationer for ækvivalente godkendelsesprøvninger

Fabrikanten kan i stedet for en vælteprøvning af et komplet køretøj vælge en af nedenstående ækvivalente godkendelsesprøvninger:

| 5.4.1. | Vælteprøvning af karrosserisektioner, der er repræsentative for et komplet køretøj, jf. bilag 6. |
| --- | --- |

5.4.1.

Vælteprøvning af karrosserisektioner, der er repræsentative for et komplet køretøj, jf. bilag 6.

| 5.4.2. | Kvasistatisk belastningsprøvning af karrosserisektioner, jf. bilag 7. |
| --- | --- |

5.4.2.

Kvasistatisk belastningsprøvning af karrosserisektioner, jf. bilag 7.

| 5.4.3. | Kvasistatiske beregninger på grundlag af resultaterne af komponentprøvninger, jf. bilag 8. |
| --- | --- |

5.4.3.

Kvasistatiske beregninger på grundlag af resultaterne af komponentprøvninger, jf. bilag 8.

| 5.4.4. | Computersimulation — med dynamiske beregninger — af den grundlæggende vælteprøvning af et komplet køretøj, jf. bilag 9. |
| --- | --- |

5.4.4.

Computersimulation — med dynamiske beregninger — af den grundlæggende vælteprøvning af et komplet køretøj, jf. bilag 9.

| 5.4.5. | Det grundlæggende princip er, at den ækvivalente godkendelsesmetode skal udføres på en sådan måde, at den er repræsentativ for den grundlæggende vælteprøvning som specificeret i bilag 5. Hvis der med den ækvivalente godkendelsesmetode, som vælges af fabrikanten, ikke kan tages højde for visse særlige egenskaber ved køretøjet eller køretøjets særlige konstruktion (f.eks. klimaanlæg på taget, skiftende højde af taljebjælken, skiftende taghøjde), kan den tekniske tjeneste anmode om, at det komplette køretøj underkastes vælteprøvning som specificeret i bilag 5. |
| --- | --- |

5.4.5.

Det grundlæggende princip er, at den ækvivalente godkendelsesmetode skal udføres på en sådan måde, at den er repræsentativ for den grundlæggende vælteprøvning som specificeret i bilag 5. Hvis der med den ækvivalente godkendelsesmetode, som vælges af fabrikanten, ikke kan tages højde for visse særlige egenskaber ved køretøjet eller køretøjets særlige konstruktion (f.eks. klimaanlæg på taget, skiftende højde af taljebjælken, skiftende taghøjde), kan den tekniske tjeneste anmode om, at det komplette køretøj underkastes vælteprøvning som specificeret i bilag 5.

5.5.   Prøvning af leddelte køretøjer

For leddelte køretøjer skal hver af køretøjets stive sektioner opfylde de generelle forskrifter i punkt 5.1. Hver stiv sektion af et leddelt køretøj kan prøves separat eller sammen som beskrevet i punkt 2.3 i bilag 5 eller punkt 2.6.7 i bilag 3.

5.6.   Vælteretning

Vælteprøvningen skal udføres til den side af køretøjet, hvor der er størst fare for indtrængning i det tilbageværende rum. Afgørelsen træffes af den tekniske tjeneste på grundlag af fabrikantens forslag og ud fra følgende kriterier:

| 5.6.1. | tyngdepunktets sideafvigelse og dets indvirkning på referenceenergien i køretøjets ustabile udgangsposition, jf. punkt 3.2.2.1 |
| --- | --- |

5.6.1.

tyngdepunktets sideafvigelse og dets indvirkning på referenceenergien i køretøjets ustabile udgangsposition, jf. punkt 3.2.2.1

| 5.6.2. | det tilbageværende rums asymmetri, jf. punkt 5.2.2 |
| --- | --- |

5.6.2.

det tilbageværende rums asymmetri, jf. punkt 5.2.2

| 5.6.3. | de forskellige, asymmetriske konstruktionsmæssige egenskaber af køretøjets to sider, og den støtte, der opnås med skillevægge eller indre rum (f.eks. garderobe, toilet, tekøkken). Vælteprøvningen skal foregå til den side, der har mindst støtte. |
| --- | --- |

5.6.3.

de forskellige, asymmetriske konstruktionsmæssige egenskaber af køretøjets to sider, og den støtte, der opnås med skillevægge eller indre rum (f.eks. garderobe, toilet, tekøkken). Vælteprøvningen skal foregå til den side, der har mindst støtte.

6.   ÆNDRING OG UDVIDELSE AF GODKENDELSE AF KØRETØJSTYPE

| 6.1. | Enhver ændring af en godkendt køretøjstype skal meddeles den administrative myndighed, som har godkendt køretøjstypen. Den administrative myndighed kan da enten:






  6.1.1. | anse det for usandsynligt, at ændringerne vil få en mærkbar negativ virkning, og at den ændrede køretøjstype under alle omstændigheder fortsat opfylder forskrifterne i dette regulativ og udgør en del af samme gruppe af køretøjstyper som den godkendte køretøjstype, eller |
| --- | --- | --- |

6.1.

Enhver ændring af en godkendt køretøjstype skal meddeles den administrative myndighed, som har godkendt køretøjstypen. Den administrative myndighed kan da enten:

6.1.1.

anse det for usandsynligt, at ændringerne vil få en mærkbar negativ virkning, og at den ændrede køretøjstype under alle omstændigheder fortsat opfylder forskrifterne i dette regulativ og udgør en del af samme gruppe af køretøjstyper som den godkendte køretøjstype, eller

| 6.1.2. | kræve en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, der forestår prøvningerne, med henblik på at bevise, at den nye køretøjstype opfylder forskrifterne i dette regulativ og udgør en del af samme gruppe af køretøjstyper som den godkendte køretøjstype, eller |
| --- | --- |

6.1.2.

kræve en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, der forestår prøvningerne, med henblik på at bevise, at den nye køretøjstype opfylder forskrifterne i dette regulativ og udgør en del af samme gruppe af køretøjstyper som den godkendte køretøjstype, eller

| 6.1.3. | nægte at udvide godkendelsen og kræve, at der gennemføres en ny godkendelsesprocedure. |
| --- | --- |

6.1.3.

nægte at udvide godkendelsen og kræve, at der gennemføres en ny godkendelsesprocedure.

| 6.2. | Den administrative myndighed og den tekniske tjeneste træffer afgørelse på grundlag af det tredobbelte worst case-kriterium:






  6.2.1. | det strukturelle kriterium går på, om der er sket en ændring af overbygningen (jf. bilag 4), og det anses for at være opfyldt, hvis der ikke er sket nogen ændring, eller hvis overbygningen er gjort stærkere |
| --- | --- | --- |

6.2.

Den administrative myndighed og den tekniske tjeneste træffer afgørelse på grundlag af det tredobbelte worst case-kriterium:

6.2.1.

det strukturelle kriterium går på, om der er sket en ændring af overbygningen (jf. bilag 4), og det anses for at være opfyldt, hvis der ikke er sket nogen ændring, eller hvis overbygningen er gjort stærkere

| 6.2.2. | det energimæssige kriterium går på, om der er sket en ændring af referenceenergien, og det anses for at være opfyldt, hvis den nye køretøjstype har samme eller en mindre referenceenergi end den godkendte type |
| --- | --- |

6.2.2.

det energimæssige kriterium går på, om der er sket en ændring af referenceenergien, og det anses for at være opfyldt, hvis den nye køretøjstype har samme eller en mindre referenceenergi end den godkendte type

| 6.2.3. | kriteriet vedrørende det tilbageværende rum er baseret på konturen af det tilbageværende rums overflade, og det anses for at være opfyldt, hvis den nye køretøjstypes tilbageværende rum ingen steder er mindre end den godkendte køretøjstypes tilbageværende rum. |
| --- | --- |

6.2.3.

kriteriet vedrørende det tilbageværende rum er baseret på konturen af det tilbageværende rums overflade, og det anses for at være opfyldt, hvis den nye køretøjstypes tilbageværende rum ingen steder er mindre end den godkendte køretøjstypes tilbageværende rum.

| 6.3. | Hvis alle tre kriterier i punkt 6.2 er opfyldt, kan der uden yderligere undersøgelse meddeles udvidelse af godkendelsen.
  Hvis ingen af de tre kriterier er opfyldt, kræves der en ny godkendelsesprocedure.
  Hvis kun nogle af kriterierne er opfyldt, kræves der yderligere undersøgelser (f.eks. prøvninger, beregninger, strukturel analyse). Disse undersøgelser fastlægges af den administrative myndighed i samarbejde med fabrikanten. |
| --- | --- |

6.3.

Hvis alle tre kriterier i punkt 6.2 er opfyldt, kan der uden yderligere undersøgelse meddeles udvidelse af godkendelsen.

Hvis ingen af de tre kriterier er opfyldt, kræves der en ny godkendelsesprocedure.

Hvis kun nogle af kriterierne er opfyldt, kræves der yderligere undersøgelser (f.eks. prøvninger, beregninger, strukturel analyse). Disse undersøgelser fastlægges af den administrative myndighed i samarbejde med fabrikanten.

| 6.4. | Godkendelse eller afslag på godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles i henhold til fremgangsmåden i punkt 4.3 ovenfor til aftaleparterne, der anvender dette regulativ. |
| --- | --- |

6.4.

Godkendelse eller afslag på godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles i henhold til fremgangsmåden i punkt 4.3 ovenfor til aftaleparterne, der anvender dette regulativ.

| 6.5. | Den administrative myndighed, der udsteder udvidelse af godkendelser, skal tildele et serienummer til hver enkelt meddelelsesblanket, der udarbejdes i forbindelse med en sådan udvidelse. |
| --- | --- |

6.5.

Den administrative myndighed, der udsteder udvidelse af godkendelser, skal tildele et serienummer til hver enkelt meddelelsesblanket, der udarbejdes i forbindelse med en sådan udvidelse.

7.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

| 7.1. | Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal være i overensstemmelse med dem, som er fastlagt i aftalens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). |
| --- | --- |

7.1.

Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal være i overensstemmelse med dem, som er fastlagt i aftalens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

| 7.2. | Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være fremstillet således, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde forskrifterne i punkt 5 ovenfor. Kun det elementer, som fabrikanten udtrykkeligt angiver som en del af overbygningen, skal kontrolleres. |
| --- | --- |

7.2.

Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være fremstillet således, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde forskrifterne i punkt 5 ovenfor. Kun det elementer, som fabrikanten udtrykkeligt angiver som en del af overbygningen, skal kontrolleres.

| 7.3. | Inspektioner, der er godkendt af den administrative myndighed, skal normalt finde sted hvert andet år. Hvis der i forbindelse med en inspektion konstateres manglende overensstemmelse, kan den administrative myndighed øge hyppigheden af disse inspektioner for at genetablere produktionens overensstemmelse så hurtigt som muligt. |
| --- | --- |

7.3.

Inspektioner, der er godkendt af den administrative myndighed, skal normalt finde sted hvert andet år. Hvis der i forbindelse med en inspektion konstateres manglende overensstemmelse, kan den administrative myndighed øge hyppigheden af disse inspektioner for at genetablere produktionens overensstemmelse så hurtigt som muligt.

8.   SANKTIONER VED PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

| 8.1. | En godkendelse, som er meddelt for en køretøjstype i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 7 ovenfor ikke er opfyldt. |
| --- | --- |

8.1.

En godkendelse, som er meddelt for en køretøjstype i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 7 ovenfor ikke er opfyldt.

| 8.2. | Hvis en kontraherende part, der anvender dette regulativ, trækker en tidligere udstedt godkendelse tilbage, skal den straks underrette de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »GODKENDELSEN TRUKKET TILBAGE«. |
| --- | --- |

8.2.

Hvis en kontraherende part, der anvender dette regulativ, trækker en tidligere udstedt godkendelse tilbage, skal den straks underrette de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »GODKENDELSEN TRUKKET TILBAGE«.

9.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen helt ophører med at fremstille en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han meddele dette til den administrative myndighed, der har udstedt godkendelsen. Ved modtagelse af den relevante meddelelse skal den administrative myndighed meddele dette til de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »PRODUKTION OPHØRT«.

10.   OVERGANGSBESTEMMELSER

| 10.1. | Fra den officielle ikrafttrædelsesdato for 01-ændringsserien kan ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, nægte at meddele ECE-godkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved 01-ændringsserien. |
| --- | --- |

10.1.

Fra den officielle ikrafttrædelsesdato for 01-ændringsserien kan ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, nægte at meddele ECE-godkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved 01-ændringsserien.

| 10.2. | Fra 60 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen må kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kun meddele ECE-godkendelse for nye køretøjstyper som defineret i dette regulativ, hvis den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved 01-ændringsserien. |
| --- | --- |

10.2.

Fra 60 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen må kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kun meddele ECE-godkendelse for nye køretøjstyper som defineret i dette regulativ, hvis den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved 01-ændringsserien.

| 10.3. | Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at bevilge udvidelse af godkendelser til den forudgående ændringsserie til dette regulativ. |
| --- | --- |

10.3.

Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at bevilge udvidelse af godkendelser til den forudgående ændringsserie til dette regulativ.

| 10.4. | ECE-godkendelser, der er meddelt i henhold til dette regulativ i sin originale udgave tidligere end 60 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen, og alle udvidelser af godkendelser forbliver gyldige på ubestemt tid, jf. dog punkt 10.6 nedenfor. Når køretøjstypen, der er godkendt i henhold til den forudgående ændringsserie opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 01, skal den kontraherende part, der meddelte godkendelsen, underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, derom. |
| --- | --- |

10.4.

ECE-godkendelser, der er meddelt i henhold til dette regulativ i sin originale udgave tidligere end 60 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen, og alle udvidelser af godkendelser forbliver gyldige på ubestemt tid, jf. dog punkt 10.6 nedenfor. Når køretøjstypen, der er godkendt i henhold til den forudgående ændringsserie opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 01, skal den kontraherende part, der meddelte godkendelsen, underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, derom.

| 10.5. | Ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, kan nægte at meddele national godkendelse af en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ som ændret ved 01-ændringsserien. |
| --- | --- |

10.5.

Ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, kan nægte at meddele national godkendelse af en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ som ændret ved 01-ændringsserien.

| 10.6. | Fra 144 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for 01-ændringsserien til dette regulativ kan kontraherende parter, som anvender dette regulativ, nægte den første nationale indregistrering (første ibrugtagning) af et køretøj, som ikke opfylder forskrifterne i 01-ændringsserien til dette regulativ. |
| --- | --- |

10.6.

Fra 144 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for 01-ændringsserien til dette regulativ kan kontraherende parter, som anvender dette regulativ, nægte den første nationale indregistrering (første ibrugtagning) af et køretøj, som ikke opfylder forskrifterne i 01-ændringsserien til dette regulativ.

| 10.7. | Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 02 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender regulativet, nægte godkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 02. |
| --- | --- |

10.7.

Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 02 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender regulativet, nægte godkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 02.

| 10.8. | Indtil 48 måneder efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 02 kan ingen af de kontraherende parter nægte national eller regional godkendelse af et køretøj, der er godkendt i henhold til den forudgående ændringsserie til dette regulativ. |
| --- | --- |

10.8.

Indtil 48 måneder efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 02 kan ingen af de kontraherende parter nægte national eller regional godkendelse af et køretøj, der er godkendt i henhold til den forudgående ændringsserie til dette regulativ.

| 10.9. | Efter den 9. november 2017 kan de kontraherende parter nægte den første registrering af et nyt køretøj, der ikke opfylder forskrifterne i 02-ændringsserien til dette regulativ. |
| --- | --- |

10.9.

Efter den 9. november 2017 kan de kontraherende parter nægte den første registrering af et nyt køretøj, der ikke opfylder forskrifterne i 02-ændringsserien til dette regulativ.

| 10.10. | Godkendelser af køretøjsklasser og -grupper, der udstedes i henhold til de forudgående ændringsserier til dette regulativ, som ikke er berørt af 02-ændringsserien, forbliver gyldige, og de kontraherende parter, der anvender regulativet, skal fortsat acceptere disse, jf. dog punkt 10.8 og 10.9. |
| --- | --- |

10.10.

Godkendelser af køretøjsklasser og -grupper, der udstedes i henhold til de forudgående ændringsserier til dette regulativ, som ikke er berørt af 02-ændringsserien, forbliver gyldige, og de kontraherende parter, der anvender regulativet, skal fortsat acceptere disse, jf. dog punkt 10.8 og 10.9.

| 10.11. | De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kan ikke nægte at meddele udvidelse af godkendelser, der er udstedt i henhold til de forudgående ændringsserier til dette regulativ. |
| --- | --- |

10.11.

De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kan ikke nægte at meddele udvidelse af godkendelser, der er udstedt i henhold til de forudgående ændringsserier til dette regulativ.

11.   NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, SOM FORESTÅR GODKENDELSESPRØVNING, OG PÅ DE ADMINISTRATIVE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter, som anvender dette regulativ, meddeler til FN's sekretariat navn og adresse på de tekniske tjenester, som forestår godkendelsesprøvninger, og på de administrative myndigheder, som meddeler godkendelser. Formularer, der er udstedt i andre lande til attestering af godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse, skal sendes til de administrative myndigheder hos alle kontraherende parter, der anvender dette regulativ.

---

(1)  Som defineret i bilag 7 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, senest ændret ved Amend 4).

(2)  1 for Tyskland, 2 for Frankrig, 3 for Italien, 4 for Nederlandene, 5 for Sverige, 6 for Belgien, 7 for Ungarn, 8 for Tjekkiet, 9 for Spanien, 10 for Serbien, 11 for Det Forenede Kongerige, 12 for Østrig, 13 for Luxembourg, 14 for Schweiz, 15 (fri), 16 for Norge, 17 for Finland, 18 for Danmark, 19 for Rumænien, 20 for Polen, 21 for Portugal, 22 for Den Russiske Føderation, 23 for Grækenland, 24 for Irland, 25 for Kroatien, 26 for Slovenien, 27 for Slovakiet, 28 for Belarus, 29 for Estland, 30 (fri), 31 for Bosnien-Hercegovina, 32 for Letland, 33 (fri), 34 for Bulgarien, 35 (fri), 36 for Litauen, 37 for Tyrkiet, 38 (fri), 39 for Aserbajdsjan, 40 for Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, 41 (fri), 42 for Det Europæiske Fællesskab (godkendelser meddeles af medlemsstaterne under anvendelse af deres respektive ECE-symbol), 43 for Japan, 44 (fri), 45 for Australien, 46 for Ukraine, 47 for Sydafrika og 48 for New Zealand, 49 for Cypern, 50 for Malta, 51 for Republikken Korea, 52 for Malaysia, 53 for Thailand, 54 og 55 (fri), 56 for Montenegro og 58 for Tunesien. Efterfølgende numre tildeles andre stater i den kronologiske orden, i hvilken de ratificerer eller tiltræder overenskomsten om ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller benyttes på hjulkøretøjer, samt vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser, der er meddelt på grundlag af sådanne forskrifter, og de således tildelte numre meddeles af FN's generalsekretær til overenskomstens parter.

---

BILAG 1

OPLYSNINGSSKEMA

(Største format: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

---

BILAG 2

UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKET

(jf. punkt 4.4 i dette regulativ)

Image

---

BILAG 3

BESTEMMELSE AF KØRETØJETS TYNGDEPUNKT

1.   Generelle principper

| 1.1. | Referenceenergien og den samlede energi, der absorberes under vælteprøvning, er direkte afhængig af placeringen af køretøjets tyngdepunkt. Dets placering skal derfor bestemmes så nøjagtigt som muligt. Metoden til måling af dimensioner, vinkler og belastninger samt målenøjagtigheden skal registreres, således at den tekniske tjeneste kan foretage en vurdering heraf. Måleapparaterne skal mindst have nedenstående nøjagtighed:













  — | for målinger under 2 000 mm |
| --- | --- | --- |

1.1.

Referenceenergien og den samlede energi, der absorberes under vælteprøvning, er direkte afhængig af placeringen af køretøjets tyngdepunkt. Dets placering skal derfor bestemmes så nøjagtigt som muligt. Metoden til måling af dimensioner, vinkler og belastninger samt målenøjagtigheden skal registreres, således at den tekniske tjeneste kan foretage en vurdering heraf. Måleapparaterne skal mindst have nedenstående nøjagtighed:

—

for målinger under 2 000 mm

nøjagtighed på

± 1 mm

| — | for målinger over 2 000 mm |
| --- | --- |

—

for målinger over 2 000 mm

nøjagtighed på

± 0,05 %

| — | for måling af vinkler |
| --- | --- |

—

for måling af vinkler

nøjagtighed på

± 1 %

| — | for måling af belastninger |
| --- | --- |

—

for måling af belastninger

nøjagtighed på

± 0,2 %

Akselafstanden og afstanden mellem midten af dækaftrykkene på hver aksel (hver aksels sporvidde) skal bestemmes ud fra fabrikantens tegninger.

| 1.2. | Det er specificeret, at affjedringen skal blokeres for at bestemme tyngdepunktet og foretage den egentlige vælteprøvning. Affjedringen skal blokeres i normal driftsposition som defineret af fabrikanten. |
| --- | --- |

1.2.

Det er specificeret, at affjedringen skal blokeres for at bestemme tyngdepunktet og foretage den egentlige vælteprøvning. Affjedringen skal blokeres i normal driftsposition som defineret af fabrikanten.

| 1.3. | Tyngdepunktets placering defineres ud fra tre parametre:






  1.3.1. | afstanden i længderetningen (l1) fra forakslens midterlinje |
| --- | --- | --- |

1.3.

Tyngdepunktets placering defineres ud fra tre parametre:

1.3.1.

afstanden i længderetningen (l1) fra forakslens midterlinje

| 1.3.2. | tværgående afstand (t) fra køretøjets lodrette midterplan i længderetningen |
| --- | --- |

1.3.2.

tværgående afstand (t) fra køretøjets lodrette midterplan i længderetningen

| 1.3.3. | den lodrette højde (h0) over den flade vandrette grundflade, når dækkene har det foreskrevne dæktryk. |
| --- | --- |

1.3.3.

den lodrette højde (h0) over den flade vandrette grundflade, når dækkene har det foreskrevne dæktryk.

| 1.4. | En metode til bestemmelse af l1, t, h0, ved hjælp af belastningsceller beskrives her. Fabrikanten kan foreslå alternative metoder, hvor der f.eks. anvendes løfteudstyr og/eller vippebænke, til den tekniske tjeneste, der beslutter, hvilken metode der med hensyn til nøjagtighedsgrad kan accepteres. |
| --- | --- |

1.4.

En metode til bestemmelse af l1, t, h0, ved hjælp af belastningsceller beskrives her. Fabrikanten kan foreslå alternative metoder, hvor der f.eks. anvendes løfteudstyr og/eller vippebænke, til den tekniske tjeneste, der beslutter, hvilken metode der med hensyn til nøjagtighedsgrad kan accepteres.

| 1.5. | Tyngdepunktet for køretøjet i ulastet stand (masse i ulastet stand Mk) bestemmes ved måling. |
| --- | --- |

1.5.

Tyngdepunktet for køretøjet i ulastet stand (masse i ulastet stand Mk) bestemmes ved måling.

| 1.6. | Køretøjets tyngdepunkt med samlet effektiv masse (Mt) kan bestemmes:






  1.6.1. | ved at måle køretøjet med samlet effektiv masse, eller |
| --- | --- | --- |

1.6.

Køretøjets tyngdepunkt med samlet effektiv masse (Mt) kan bestemmes:

1.6.1.

ved at måle køretøjet med samlet effektiv masse, eller

| 1.6.2. | ved at anvende det målte tyngdepunkt på køretøjet med masse i ulastet stand under hensyntagen til den samlede passagermasse. |
| --- | --- |

1.6.2.

ved at anvende det målte tyngdepunkt på køretøjet med masse i ulastet stand under hensyntagen til den samlede passagermasse.

| 1.6.3. | I tilfælde af dobbeltdækkerkøretøjer tages der højde for passagerernes masse for sæderne både på det nedre og det øvre dæk. |
| --- | --- |

1.6.3.

I tilfælde af dobbeltdækkerkøretøjer tages der højde for passagerernes masse for sæderne både på det nedre og det øvre dæk.

2.   Målinger

| 2.1. | Placeringen af køretøjets tyngdepunkt bestemmes i ulastet stand eller med køretøjets samlede effektive masse som defineret i punkt 1.5 og 1.6. For bestemmelsen af tyngdepunktets placering med køretøjets samlede effektive masse skal den individuelle passagermasse (vejet med en konstant k = 0,5) anbringes og fastholdes 100 mm over og 100 mm foran sædets R-punkt (som defineret i regulativ nr. 21, bilag 5). |
| --- | --- |

2.1.

Placeringen af køretøjets tyngdepunkt bestemmes i ulastet stand eller med køretøjets samlede effektive masse som defineret i punkt 1.5 og 1.6. For bestemmelsen af tyngdepunktets placering med køretøjets samlede effektive masse skal den individuelle passagermasse (vejet med en konstant k = 0,5) anbringes og fastholdes 100 mm over og 100 mm foran sædets R-punkt (som defineret i regulativ nr. 21, bilag 5).

| 2.2. | Tyngdepunktets længdegående (l1) og tværgående (t) koordinater bestemmes på en fælles vandret grundflade (jf. figur A3.1), hvor hvert hjul eller tvillinghjul på køretøjet står på en individuel belastningscelle. Hvert styrende hjul skal pege fremad. |
| --- | --- |

2.2.

Tyngdepunktets længdegående (l1) og tværgående (t) koordinater bestemmes på en fælles vandret grundflade (jf. figur A3.1), hvor hvert hjul eller tvillinghjul på køretøjet står på en individuel belastningscelle. Hvert styrende hjul skal pege fremad.

| 2.3. | De individuelle belastingsceller skal aflæses simultant, og de aflæste værdier skal anvendes til at beregne køretøjets samlede masse og tyngdepunktet. |
| --- | --- |

2.3.

De individuelle belastingsceller skal aflæses simultant, og de aflæste værdier skal anvendes til at beregne køretøjets samlede masse og tyngdepunktet.

| 2.4. | Tyngdepunktets placering i længderetningen i forhold til midten af forhjulenes kontaktpunkt (jf. figur A3.1) er givet ved formlen:



  hvor:







  P1 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på første aksel |
| --- | --- | --- | --- |
| P2 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på første aksel |
| P3 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på anden aksel |
| P4 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på anden aksel |
| P5 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på tredje aksel |
| P6 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på tredje aksel |
| Ptotal | = | (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6) | = | Mk masse i ulastet stand, eller |
| | = | Mt køretøjets samlede effektive masse |

2.4.

Tyngdepunktets placering i længderetningen i forhold til midten af forhjulenes kontaktpunkt (jf. figur A3.1) er givet ved formlen:

Formula

hvor:

P1

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på første aksel

P2

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på første aksel

P3

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på anden aksel

P4

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på anden aksel

P5

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på tredje aksel

P6

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på tredje aksel

Ptotal

=

(P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)

=

Mk masse i ulastet stand, eller

=

Mt køretøjets samlede effektive masse

L1

=

afstand fra midten af hjulet på første aksel til midten af hjulet på anden aksel

L2

=

afstand fra midten af hjulet på første aksel til midten af hjulet på tredje aksel (evt.)

Figur A3.1

Tyngdepunktets placering i længdegående retning

Image

| 2.5. | Placeringen af køretøjets tyngdepunkt i tværgående retning (t) i forhold dets placering i det lodrette midterplan i længdegående retning (jf. figur A3.2) er givet ved formlen:



  hvor:







  T1 | = | afstand mellem midten af hjulets (hjulenes) dækaftryk i hver ende af første aksel |
| --- | --- | --- | --- |
| T2 | = | afstand mellem midten af hjulets (hjulenes) dækaftryk i hver ende af anden aksel |
| T3 | = | afstand mellem midten af hjulets (hjulenes) dækaftryk i hver ende af tredje aksel |

2.5.

Placeringen af køretøjets tyngdepunkt i tværgående retning (t) i forhold dets placering i det lodrette midterplan i længdegående retning (jf. figur A3.2) er givet ved formlen:

Formula

hvor:

T1

=

afstand mellem midten af hjulets (hjulenes) dækaftryk i hver ende af første aksel

T2

=

afstand mellem midten af hjulets (hjulenes) dækaftryk i hver ende af anden aksel

T3

=

afstand mellem midten af hjulets (hjulenes) dækaftryk i hver ende af tredje aksel

Denne formel forudsætter, at der kan trækkes en lige linje gennem midten af T1, T2 og T3. I modsat fald er det nødvendigt at anvende en særlig formel.

Hvis (t) har en negativ værdi, er køretøjets tyngdepunkt placeret til højre for køretøjets midterlinje.

Figur A3.2

Tyngdepunktets placering i tværgående retning

Image

| 2.6. | Tyngdepunktets højde (h0) bestemmes ved at vippe køretøjet i længdegående retning og anvende individuelle belastningsceller ved køretøjets to aksler. |
| --- | --- |

2.6.

Tyngdepunktets højde (h0) bestemmes ved at vippe køretøjet i længdegående retning og anvende individuelle belastningsceller ved køretøjets to aksler.

| 2.6.1. | Der placeres to belastningsceller på en fælles vandret overflade til måling af forhjulene. Det vandrette plan skal være tilstrækkeligt hævet over de omkringliggende overflader til at køretøjet kan vippes fremad i den påkrævede vinkel (jf. punkt 2.6.2 nedenfor), uden at næsen rører overfladen. |
| --- | --- |

2.6.1.

Der placeres to belastningsceller på en fælles vandret overflade til måling af forhjulene. Det vandrette plan skal være tilstrækkeligt hævet over de omkringliggende overflader til at køretøjet kan vippes fremad i den påkrævede vinkel (jf. punkt 2.6.2 nedenfor), uden at næsen rører overfladen.

| 2.6.2. | Et andet par belastningsceller placeres i et fælles vandret plan oven på støtteanordninger med henblik på måling af køretøjets anden aksel. Støtteanordningerne skal være tilstrækkelig høje til at anbringe køretøjet i en tilstrækkelig hældningsvinkel a (> 20°). Beregningens nøjagtighed stiger i takt med, at vinklen øges, jf. figur A3.3. Køretøjet anbringes igen på de fire belastningsceller, idet de forreste hjul blokeres for at forhindre køretøjet i at bevæge sig fremad. Hvert styrende hjul skal pege fremad. |
| --- | --- |

2.6.2.

Et andet par belastningsceller placeres i et fælles vandret plan oven på støtteanordninger med henblik på måling af køretøjets anden aksel. Støtteanordningerne skal være tilstrækkelig høje til at anbringe køretøjet i en tilstrækkelig hældningsvinkel a (> 20°). Beregningens nøjagtighed stiger i takt med, at vinklen øges, jf. figur A3.3. Køretøjet anbringes igen på de fire belastningsceller, idet de forreste hjul blokeres for at forhindre køretøjet i at bevæge sig fremad. Hvert styrende hjul skal pege fremad.

| 2.6.3. | De individuelle belastingsceller skal aflæses simultant, og de aflæste værdier skal anvendes til at kontrollere køretøjets samlede masse og tyngdepunkt. |
| --- | --- |

2.6.3.

De individuelle belastingsceller skal aflæses simultant, og de aflæste værdier skal anvendes til at kontrollere køretøjets samlede masse og tyngdepunkt.

| 2.6.4. | Hældningsvinklen ved vippeprøvning bestemmes med formlen (jf. figur A3.3)



  hvor:







  H | = | højdeforskel mellem hjulenes trædeflader for første og anden aksel |
| --- | --- | --- | --- |
| L1 | = | afstanden mellem midten på hjulenes første og anden aksel |

2.6.4.

Hældningsvinklen ved vippeprøvning bestemmes med formlen (jf. figur A3.3)

Formula

hvor:

H

=

højdeforskel mellem hjulenes trædeflader for første og anden aksel

L1

=

afstanden mellem midten på hjulenes første og anden aksel

| 2.6.5. | Køretøjets masse i ulastet stand kontrolleres med følgende formel:
  Ftotal = F1 + F2 + F3 + F4 ≡ Ptotal ≡ Mk

  hvor:







  F1 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på første aksel |
| --- | --- | --- | --- |
| F2 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på første aksel |
| F3 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på anden aksel |
| F4 | = | reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på anden aksel |

2.6.5.

Køretøjets masse i ulastet stand kontrolleres med følgende formel:

Ftotal = F1 + F2 + F3 + F4 ≡ Ptotal ≡ Mk

hvor:

F1

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på første aksel

F2

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på første aksel

F3

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under venstre hjul på anden aksel

F4

=

reaktionsbelastning på belastningscellen under højre hjul på anden aksel

Hvis denne ligning ikke går op, skal målingen gentages og/eller fabrikanten skal anmodes om at ændre værdien af køretøjets masse i ulastet stand i den tekniske beskrivelse af køretøjet.

| 2.6.6. | Højden (ho) af køretøjets tyngdepunkt er givet ved formlen:



  hvor:







  r | = | højde på hjulmidten (på første aksel) over belastningscellens øverste overflade |
| --- | --- | --- | --- |

2.6.6.

Højden (ho) af køretøjets tyngdepunkt er givet ved formlen:

Formula

hvor:

r

=

højde på hjulmidten (på første aksel) over belastningscellens øverste overflade

| 2.6.7. | Hvis det leddelte køretøj prøves i adskilte sektioner, bestemmes placeringen af tyngdepunktet separat for hver sektion.

  Figur A3.3


  Bestemmelse af tyngdepunktets højde |
| --- | --- |

2.6.7.

Hvis det leddelte køretøj prøves i adskilte sektioner, bestemmes placeringen af tyngdepunktet separat for hver sektion.

Figur A3.3

Bestemmelse af tyngdepunktets højde

Image

---

BILAG 4

SYNSVINKLER FOR OVERBYGNINGENS STRUKTURELLE BESKRIVELSE

1.   Generelle principper

| 1.1. | Fabrikanten skal give en præcis og utvetydig definition af karrosseriets overbygning (jf. f.eks. figur A4.1) og angive:






  1.1.1. | hvilke fag der bidrager til overbygningens styrke og energiabsorption |
| --- | --- | --- |

1.1.

Fabrikanten skal give en præcis og utvetydig definition af karrosseriets overbygning (jf. f.eks. figur A4.1) og angive:

1.1.1.

hvilke fag der bidrager til overbygningens styrke og energiabsorption

| 1.1.2. | hvilke sammenkoblingselementer mellem fagene der bidrager til overbygningens vridningsfasthed |
| --- | --- |

1.1.2.

hvilke sammenkoblingselementer mellem fagene der bidrager til overbygningens vridningsfasthed

| 1.1.3. | massefordelingen mellem de angivne fag |
| --- | --- |

1.1.3.

massefordelingen mellem de angivne fag

| 1.1.4. | hvilke elementer af overbygningen der betragtes som stive dele. |
| --- | --- |

1.1.4.

hvilke elementer af overbygningen der betragtes som stive dele.

Figur A4 1

Forhold mellem karrosseri og overbygning

Image

| 1.2. | Fabrikanten skal give nedenstående oplysninger om overbygningens elementer:






  1.2.1. | tegninger, herunder alle væsentlige geometriske målinger, der er nødvendige for at fremstille elementerne og vurdere enhver ændring af elementet |
| --- | --- | --- |

1.2.

Fabrikanten skal give nedenstående oplysninger om overbygningens elementer:

1.2.1.

tegninger, herunder alle væsentlige geometriske målinger, der er nødvendige for at fremstille elementerne og vurdere enhver ændring af elementet

| 1.2.2. | det materiale, elementerne er fremstillet af, under henvisning til nationale eller internationale standarder |
| --- | --- |

1.2.2.

det materiale, elementerne er fremstillet af, under henvisning til nationale eller internationale standarder

| 1.2.3. | den teknik, der anvendes til at samle de strukturelle elementer (nitter, bolte, lim, svejsning, svejsetype osv.). |
| --- | --- |

1.2.3.

den teknik, der anvendes til at samle de strukturelle elementer (nitter, bolte, lim, svejsning, svejsetype osv.).

| 1.3. | Hver overbygning skal bestå af mindst 2 fag: et foran tyngdepunktet og et bag ved tyngdepunktet. |
| --- | --- |

1.3.

Hver overbygning skal bestå af mindst 2 fag: et foran tyngdepunktet og et bag ved tyngdepunktet.

| 1.4. | Der kræves ingen oplysninger om de karrosserisektioner, der ikke er en del af overbygningen. |
| --- | --- |

1.4.

Der kræves ingen oplysninger om de karrosserisektioner, der ikke er en del af overbygningen.

2.   Fag

| 2.1. | Et fag er en strukturel sektion af overbygningen, der danner en lukket overgang mellem to planer, som er vinkelrette i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen (VLCP). Et fag omfatter en vinduesstolpe (eller dørstolpe) på hver side af køretøjet og sidevægselementer, en sektion af tagstrukturen og en sektion af gulv- og undergulvstrukturen. Hvert fag har et midterplan (CP) i tværgående retning, som er vinkelret i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen og går gennem vinduesstolpernes midterpunkter (CP) (jf. figur A4.2). |
| --- | --- |

2.1.

Et fag er en strukturel sektion af overbygningen, der danner en lukket overgang mellem to planer, som er vinkelrette i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen (VLCP). Et fag omfatter en vinduesstolpe (eller dørstolpe) på hver side af køretøjet og sidevægselementer, en sektion af tagstrukturen og en sektion af gulv- og undergulvstrukturen. Hvert fag har et midterplan (CP) i tværgående retning, som er vinkelret i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen og går gennem vinduesstolpernes midterpunkter (CP) (jf. figur A4.2).

| 2.2. | Cp defineres som et punkt i halv vindueshøjde og midt for stolpebredden. Hvis CP-punktet på fagets stolpe til venstre og højre side ikke befinder sig i samme tværplan, sættes fagets CP halvvejs mellem de to CP-punkters tværplan. |
| --- | --- |

2.2.

Cp defineres som et punkt i halv vindueshøjde og midt for stolpebredden. Hvis CP-punktet på fagets stolpe til venstre og højre side ikke befinder sig i samme tværplan, sættes fagets CP halvvejs mellem de to CP-punkters tværplan.

| 2.3. | Længden på et fag måles langs køretøjets længdegående akse og bestemmes ved afstanden mellem to planer, der vinkelrette i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen. Længden på et fag defineres med udgangspunkt i to afgrænsninger: Vinduesarrangementet (dørarrangementet) og vinduesstolpernes (dørstolpernes) form og konstruktion. |
| --- | --- |

2.3.

Længden på et fag måles langs køretøjets længdegående akse og bestemmes ved afstanden mellem to planer, der vinkelrette i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen. Længden på et fag defineres med udgangspunkt i to afgrænsninger: Vinduesarrangementet (dørarrangementet) og vinduesstolpernes (dørstolpernes) form og konstruktion.

Figur A4 2

Definition af faglængde

Image

| 2.3.1. | Den maksimale faglængde defineres som længden af to vinduesrammer (dørrammer), der sidder ved siden af hinanden.



  hvor:







  a | = | længden på vinduesrammen (dørrammen) bag stolpe »j« |
| --- | --- | --- | --- |
| b | = | længden på vinduesrammen (dørrammen) foran stolpe »j« |

2.3.1.

Den maksimale faglængde defineres som længden af to vinduesrammer (dørrammer), der sidder ved siden af hinanden.

Formula

hvor:

a

=

længden på vinduesrammen (dørrammen) bag stolpe »j«

b

=

længden på vinduesrammen (dørrammen) foran stolpe »j«

Hvis stolperne på den modsatte side af faget ikke befinder sig i samme tværplan, eller hvis vinduesrammerne på hver side af køretøjet har forskellige længder (jf. figur A4.3), defineres den samlede faglængde Wj ud fra formlen:

Formula

hvor

| amin | = | den mindste værdi i ahøjre side eller avenstre side |
| --- | --- | --- |
| bmin | = | den mindste værdi i bhøjre side eller bvenstre side |
| L | = | afstanden i længdegående retning mellem stolpernes midterlinjer i køretøjets venstre og højre side |

amin

=

den mindste værdi i ahøjre side eller avenstre side

bmin

=

den mindste værdi i bhøjre side eller bvenstre side

L

=

afstanden i længdegående retning mellem stolpernes midterlinjer i køretøjets venstre og højre side

Figur A4 3

Definition af faglængde, når stolperne på hver side af faget ikke er i samme tværplan

Image

| 2.3.2. | Den mindste faglængde omfatter hele vinduesstolpen (inklusive hældning, hjørneradian osv.). Hvis hældningen eller hjørneradianen overskrider det tilstødende vindues halve længde, skal næste stolpe regnes med til faget. |
| --- | --- |

2.3.2.

Den mindste faglængde omfatter hele vinduesstolpen (inklusive hældning, hjørneradian osv.). Hvis hældningen eller hjørneradianen overskrider det tilstødende vindues halve længde, skal næste stolpe regnes med til faget.

| 2.4. | Afstanden mellem to fag defineres som afstanden mellem deres CP-punkter. |
| --- | --- |

2.4.

Afstanden mellem to fag defineres som afstanden mellem deres CP-punkter.

| 2.5. | Afstanden fra et fag til køretøjets tyngdepunkt defineres som den vinkelrette afstand fra dets CP til køretøjets tyngdepunkt. |
| --- | --- |

2.5.

Afstanden fra et fag til køretøjets tyngdepunkt defineres som den vinkelrette afstand fra dets CP til køretøjets tyngdepunkt.

3.   Sammenkoblingsstrukturer mellem fag

| 3.1. | Sammenkoblingsstrukturerne mellem fagene skal tydeligt defineres i overbygningen. Disse strukturelle elementer inddeles i to forskellige kategorier:






  3.1.1. | Sammenkoblingsstrukturer, der er en del af overbygningen. Disse elementer angives af fabrikanten i konstruktionsdokumentationen og omfatter:






  3.1.1.1. | sidevægsstruktur, tagstruktur, gulvstruktur, der sammenkobler flere fag |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.

Sammenkoblingsstrukturerne mellem fagene skal tydeligt defineres i overbygningen. Disse strukturelle elementer inddeles i to forskellige kategorier:

3.1.1.

Sammenkoblingsstrukturer, der er en del af overbygningen. Disse elementer angives af fabrikanten i konstruktionsdokumentationen og omfatter:

3.1.1.1.

sidevægsstruktur, tagstruktur, gulvstruktur, der sammenkobler flere fag

| 3.1.1.2. | strukturelle elementer, der styrker et eller flere fag, f.eks. kasser under sæderne, hjulkasser, sædestrukturer, der forbinder sidevæggen med gulvet, tekøkken, garderobe og toiletstrukturer. |
| --- | --- |

3.1.1.2.

strukturelle elementer, der styrker et eller flere fag, f.eks. kasser under sæderne, hjulkasser, sædestrukturer, der forbinder sidevæggen med gulvet, tekøkken, garderobe og toiletstrukturer.

| 3.1.2. | De øvrige elementer, der ikke bidrager til køretøjets strukturelle styrke, men som kan trænge ind i det tilbageværende rum, f.eks.: ventilationskanaler, kasser til håndbagage, varmekanaler. |
| --- | --- |

3.1.2.

De øvrige elementer, der ikke bidrager til køretøjets strukturelle styrke, men som kan trænge ind i det tilbageværende rum, f.eks.: ventilationskanaler, kasser til håndbagage, varmekanaler.

4.   Massefordeling

| 4.1. | Fabrikanten skal tydeligt definere den del af køretøjets masse, der går til hver af overbygningens fag. Denne massefordeling skal udtrykke energiabsorptionsevnen og belastningsbæreevnen for hvert fag. Ved definitionen af massefordelingen skal følgende kriterier opfyldes:






  4.1.1. | summen af de masser, der tildeles hvert fag, skal stå i forhold til det komplette køretøjs masse M:

  hvor:







  mj | = | masse, der tildeles fag »j« |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| n | = | antallet af fag i overbygningen |
| M | = | Mk, masse i ulastet stand eller |
| | = | Mt, køretøjets samlede effektive masse |

4.1.

Fabrikanten skal tydeligt definere den del af køretøjets masse, der går til hver af overbygningens fag. Denne massefordeling skal udtrykke energiabsorptionsevnen og belastningsbæreevnen for hvert fag. Ved definitionen af massefordelingen skal følgende kriterier opfyldes:

4.1.1.

summen af de masser, der tildeles hvert fag, skal stå i forhold til det komplette køretøjs masse M:

hvor:

mj

=

masse, der tildeles fag »j«

n

=

antallet af fag i overbygningen

M

=

Mk, masse i ulastet stand eller

=

Mt, køretøjets samlede effektive masse

| 4.1.2. | de fordelte massers tyngdepunkt skal svare til køretøjets tyngdepunkt:

  hvor:







  lj | = | afstanden fra fag »j« til køretøjets tyngdepunkt (jf. punkt 2.3)
  lj er positiv, hvis faget er foran tyngdepunktet, og negativ, hvis det er bagved. |
| --- | --- | --- | --- |

4.1.2.

de fordelte massers tyngdepunkt skal svare til køretøjets tyngdepunkt:

hvor:

lj

=

afstanden fra fag »j« til køretøjets tyngdepunkt (jf. punkt 2.3)

lj er positiv, hvis faget er foran tyngdepunktet, og negativ, hvis det er bagved.

| 4.2. | Massen »mj« af hvert fag i overbygningen skal defineres af fabrikanten som følger:






  4.2.1. | masserne af komponenterne i faget »j« skal sættes i forhold til massen »mj« ved hjælp af formlen:

  hvor:







  mjk | = | massen af hver komponent i faget |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| s | = | antallet af individuelle masser i faget |

4.2.

Massen »mj« af hvert fag i overbygningen skal defineres af fabrikanten som følger:

4.2.1.

masserne af komponenterne i faget »j« skal sættes i forhold til massen »mj« ved hjælp af formlen:

hvor:

mjk

=

massen af hver komponent i faget

s

=

antallet af individuelle masser i faget

| 4.2.2. | tyngdepunktet i fagets komponentmasser skal have sammen placering i tværgående retning inden for faget som fagets tyngdepunkt (jf. figur A4.4):

  hvor:







  yk | = | afstand mellem fagets massekomponent »k« og aksen »Z« (jf. figur A4.4)
  yk har en positiv værdi på den ene side af aksen og en negativ værdi på den anden side |
| --- | --- | --- | --- |
| zk | = | afstand mellem fagets massekomponent »k« og aksen »Y«
  zk har en positiv værdi på den ene side af aksen og en negativ værdi på den anden side. |

4.2.2.

tyngdepunktet i fagets komponentmasser skal have sammen placering i tværgående retning inden for faget som fagets tyngdepunkt (jf. figur A4.4):

hvor:

yk

=

afstand mellem fagets massekomponent »k« og aksen »Z« (jf. figur A4.4)

yk har en positiv værdi på den ene side af aksen og en negativ værdi på den anden side

zk

=

afstand mellem fagets massekomponent »k« og aksen »Y«

zk har en positiv værdi på den ene side af aksen og en negativ værdi på den anden side.

| 4.3. | Hvis fastholdelsesanordningerne er omfattet af de pågældende køretøjsspecifikationer, tildeles et fags passagermasse til den del af overbygningen, der er konstrueret til at absorbere sæde- og passagerbelastninger. |
| --- | --- |

4.3.

Hvis fastholdelsesanordningerne er omfattet af de pågældende køretøjsspecifikationer, tildeles et fags passagermasse til den del af overbygningen, der er konstrueret til at absorbere sæde- og passagerbelastninger.

Figur A4.4

Massefordeling i et fags tværsektion

Image

---

BILAG 5

VÆLTEPRØVNING SOM GRUNDLÆGGENDE GODKENDELSESMETODE

1.   Vippebænk

| 1.1. | Vippeplatformen skal værre tilstrækkelig stiv og rotationen tilstrækkelig kontrolleret til at sikre et simultant løft af køretøjets aksler med en difference på under 1° i platformens vippevinkler, målt under akslerne. |
| --- | --- |

1.1.

Vippeplatformen skal værre tilstrækkelig stiv og rotationen tilstrækkelig kontrolleret til at sikre et simultant løft af køretøjets aksler med en difference på under 1° i platformens vippevinkler, målt under akslerne.

| 1.2. | Højdeforskellen mellem gravens vandrette nedre plan (jf. figur A5.1) og vippeplatformens plan, hvor bussen er anbragt, skal være 800 ± 20 mm. |
| --- | --- |

1.2.

Højdeforskellen mellem gravens vandrette nedre plan (jf. figur A5.1) og vippeplatformens plan, hvor bussen er anbragt, skal være 800 ± 20 mm.

| 1.3. | Vippeplatformen skal i forhold til graven være anbragt således (jf. figur A5.1):






  1.3.1. | at dens omdrejningsakse er højst 100 mm fra gravens lodrette væg |
| --- | --- | --- |

1.3.

Vippeplatformen skal i forhold til graven være anbragt således (jf. figur A5.1):

1.3.1.

at dens omdrejningsakse er højst 100 mm fra gravens lodrette væg

| 1.3.2. | at omdrejningsaksen er højst 100 mm under den vandrette vippeplatforms plan. |
| --- | --- |

1.3.2.

at omdrejningsaksen er højst 100 mm under den vandrette vippeplatforms plan.

Figur A5.1

Vippebænkens geometriske form

Image

| 1.4. | Der skal anbringes støtteanordninger ved de hjul, der er tæt på omdrejningsaksen, for at forhindre, at køretøjet glider ud til siden, når det vippes. Støtteanordningernes væsentligste karakteristika (jf. figur A5.1) er:






  1.4.1. | støtteanordningernes dimensioner:







  højde | : | må ikke være større end to tredjedele af afstanden mellem overfladen, hvor køretøjet befinder sig, inden det vippes, og den del af hjulfælgen, der er nærmest overfladen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| bredde | : | 20 mm |
| kantradius | : | 10 mm |
| længde | : | 500 mm mindst |

1.4.

Der skal anbringes støtteanordninger ved de hjul, der er tæt på omdrejningsaksen, for at forhindre, at køretøjet glider ud til siden, når det vippes. Støtteanordningernes væsentligste karakteristika (jf. figur A5.1) er:

1.4.1.

støtteanordningernes dimensioner:

højde

:

må ikke være større end to tredjedele af afstanden mellem overfladen, hvor køretøjet befinder sig, inden det vippes, og den del af hjulfælgen, der er nærmest overfladen

bredde

:

20 mm

kantradius

:

10 mm

længde

:

500 mm mindst

| 1.4.2. | støtteanordningerne ved den bredeste aksel skal anbringes på vippeplatformen på en sådan måde, at siden af hjulene højst er 100 mm fra omdrejningsakslen |
| --- | --- |

1.4.2.

støtteanordningerne ved den bredeste aksel skal anbringes på vippeplatformen på en sådan måde, at siden af hjulene højst er 100 mm fra omdrejningsakslen

| 1.4.3. | støtteanordningerne på de øvrige aksler skal justeres således, at køretøjets lodrette midterplan i længderetningen er parallelt med omdrejningsakslen. |
| --- | --- |

1.4.3.

støtteanordningerne på de øvrige aksler skal justeres således, at køretøjets lodrette midterplan i længderetningen er parallelt med omdrejningsakslen.

| 1.5. | Vippeplatformen skal være konstrueret således, at køretøjet forhindres i at bevæge sig langs sin længdeakse. |
| --- | --- |

1.5.

Vippeplatformen skal være konstrueret således, at køretøjet forhindres i at bevæge sig langs sin længdeakse.

| 1.6. | Gravens anslagsområde skal være en vandret, ensartet, tør og jævn overflade. |
| --- | --- |

1.6.

Gravens anslagsområde skal være en vandret, ensartet, tør og jævn overflade.

2.   Forberedelse af køretøjet

| 2.1. | Køretøjet, der skal prøves, behøver ikke være fuldt driftsklart. Generelt kan enhver ændring i forhold til en fuld driftsklar tilstand accepteres, hvis overbygningens grundlæggende egenskaber og adfærd ikke påvirkes heraf. Prøvekøretøjet skal være identisk med den fuldt driftsklare udgave med hensyn til følgende:






  2.1.1. | tyngdepunktets placering, køretøjets samlede masse (masse i ulastet stand eller køretøjets samlede effektive masse, når der forefindes fastholdelsesanordninger) og massernes fordeling og placering som angivet af fabrikanten. |
| --- | --- | --- |

2.1.

Køretøjet, der skal prøves, behøver ikke være fuldt driftsklart. Generelt kan enhver ændring i forhold til en fuld driftsklar tilstand accepteres, hvis overbygningens grundlæggende egenskaber og adfærd ikke påvirkes heraf. Prøvekøretøjet skal være identisk med den fuldt driftsklare udgave med hensyn til følgende:

2.1.1.

tyngdepunktets placering, køretøjets samlede masse (masse i ulastet stand eller køretøjets samlede effektive masse, når der forefindes fastholdelsesanordninger) og massernes fordeling og placering som angivet af fabrikanten.

| 2.1.2. | alle de elementer, som — i henhold til fabrikanten — bidrager til overbygningens styrke, skal være placeret som i et normalt køretøj (jf. bilag 4 til regulativet) |
| --- | --- |

2.1.2.

alle de elementer, som — i henhold til fabrikanten — bidrager til overbygningens styrke, skal være placeret som i et normalt køretøj (jf. bilag 4 til regulativet)

| 2.1.3. | elementer, der ikke bidrager til overbygningens styrke og er for kostbare til at beskadige (f.eks. drivkæde, instrumentbord, førersæde, tekøkkenudstyr, toiletudstyr) kan erstattes med andre elementer med tilsvarende masse og installationsmetode; disse supplerende elementer må ikke bidrage til overbygningens styrke |
| --- | --- |

2.1.3.

elementer, der ikke bidrager til overbygningens styrke og er for kostbare til at beskadige (f.eks. drivkæde, instrumentbord, førersæde, tekøkkenudstyr, toiletudstyr) kan erstattes med andre elementer med tilsvarende masse og installationsmetode; disse supplerende elementer må ikke bidrage til overbygningens styrke

| 2.1.4. | brændstof, batterisyre og andre brændbare, eksplosive eller korrosive materialer kan erstattes af andre materialer, forudsat at de i punkt 2.1.1 angivne vilkår er opfyldt. |
| --- | --- |

2.1.4.

brændstof, batterisyre og andre brændbare, eksplosive eller korrosive materialer kan erstattes af andre materialer, forudsat at de i punkt 2.1.1 angivne vilkår er opfyldt.

| 2.1.5. | Såfremt fastholdelsesanordningerne er en del af køretøjstypen, skal der til hvert sæde, der er udstyret med fastholdelsesanordning, fastgøres en masse på en af følgende to måder efter fabrikantens valg:






  2.1.5.1. | Første metode: Denne masse skal være:






  2.1.5.1.1. | 50 % af den individuelle passagermasse (Mmi) på 68 kg |
| --- | --- | --- | --- |

2.1.5.

Såfremt fastholdelsesanordningerne er en del af køretøjstypen, skal der til hvert sæde, der er udstyret med fastholdelsesanordning, fastgøres en masse på en af følgende to måder efter fabrikantens valg:

2.1.5.1.

Første metode: Denne masse skal være:

2.1.5.1.1.

50 % af den individuelle passagermasse (Mmi) på 68 kg

| 2.1.5.1.2. | anbragt med sit tyngdepunkt 100 mm over og 100 mm foran sædets R-punkt som defineret i regulativ nr. 21, bilag 5, |
| --- | --- |

2.1.5.1.2.

anbragt med sit tyngdepunkt 100 mm over og 100 mm foran sædets R-punkt som defineret i regulativ nr. 21, bilag 5,

| 2.1.5.1.3. | fastgjort og sikret, således at den ikke river sig løs under prøvningen. |
| --- | --- |

2.1.5.1.3.

fastgjort og sikret, således at den ikke river sig løs under prøvningen.

| 2.1.5.2. | Anden metode: Denne masse skal være:






  2.1.5.2.1. | en menneskelignende ballast med en masse på 68 kg, som fastholdes med en 2-punktsele; ballasten skal gøre det muligt at anbringe en sikkerhedssele |
| --- | --- | --- |

2.1.5.2.

Anden metode: Denne masse skal være:

2.1.5.2.1.

en menneskelignende ballast med en masse på 68 kg, som fastholdes med en 2-punktsele; ballasten skal gøre det muligt at anbringe en sikkerhedssele

| 2.1.5.2.2. | placeret således, at tyngdepunkt og dimensioner er i overensstemmelse med figur A5.2 |
| --- | --- |

2.1.5.2.2.

placeret således, at tyngdepunkt og dimensioner er i overensstemmelse med figur A5.2

| 2.1.5.2.3. | fastgjort og sikret, således at den ikke river sig løs under prøvningen. |
| --- | --- |

2.1.5.2.3.

fastgjort og sikret, således at den ikke river sig løs under prøvningen.

Figur A5.2

Dimensionering af den menneskelignende ballast

Image

| 2.2. | Prøvekøretøjet forberedes som følger:






  2.2.1. | dæktrykket skal være det af køretøjsfabrikanten foreskrevne |
| --- | --- | --- |

2.2.

Prøvekøretøjet forberedes som følger:

2.2.1.

dæktrykket skal være det af køretøjsfabrikanten foreskrevne

| 2.2.2. | køretøjets affjedringssystem skal blokeres, dvs. at køretøjets aksler, fjedre og affjedringselementerne skal fikseres i forhold til karrosseriet; gulvhøjden over den vandrette vippeplatform skal være i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer for køretøjet, afhængig af, om det er med masse i ulastet stand eller køretøjets samlede masse |
| --- | --- |

2.2.2.

køretøjets affjedringssystem skal blokeres, dvs. at køretøjets aksler, fjedre og affjedringselementerne skal fikseres i forhold til karrosseriet; gulvhøjden over den vandrette vippeplatform skal være i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer for køretøjet, afhængig af, om det er med masse i ulastet stand eller køretøjets samlede masse

| 2.2.3. | alle døre og oplukkelige vinduer på køretøjet skal være lukkede, men ikke låst. |
| --- | --- |

2.2.3.

alle døre og oplukkelige vinduer på køretøjet skal være lukkede, men ikke låst.

| 2.3. | De stive sektioner af et leddelt køretøj kan prøves hver for sig eller sammen. |
| --- | --- |

2.3.

De stive sektioner af et leddelt køretøj kan prøves hver for sig eller sammen.

| 2.3.1. | For prøvning af de leddelte sektioner sammen skal køretøjets sektioner fastgøres til hinanden på en sådan måde, at






  2.3.1.1. | de ikke bevæger sig indbyrdes under vælteprøvningen |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

For prøvning af de leddelte sektioner sammen skal køretøjets sektioner fastgøres til hinanden på en sådan måde, at

2.3.1.1.

de ikke bevæger sig indbyrdes under vælteprøvningen

| 2.3.1.2. | der ikke forekommer nogen væsentlig ændring i massefordelingen og tyngdepunktets placering |
| --- | --- |

2.3.1.2.

der ikke forekommer nogen væsentlig ændring i massefordelingen og tyngdepunktets placering

| 2.3.1.3. | der ikke forekommer nogen væsentlig ændring i overbygningens styrke og deformationsevne. |
| --- | --- |

2.3.1.3.

der ikke forekommer nogen væsentlig ændring i overbygningens styrke og deformationsevne.

| 2.3.2. | For prøvning af de leddelte sektioner hver for sig skal de 1-akslede sektioner fastgøres til en kunstig støtte, der holder dem i en fast stilling i forhold til vippeplatformen under deres bevægelse fra vandret til væltepunktet. Støtteanordningen skal opfylde følgende forskrifter:






  2.3.2.1. | den skal fastgøres til strukturen på en sådan måde, at den hverken forstærker eller øger belastningen af overbygningen |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

For prøvning af de leddelte sektioner hver for sig skal de 1-akslede sektioner fastgøres til en kunstig støtte, der holder dem i en fast stilling i forhold til vippeplatformen under deres bevægelse fra vandret til væltepunktet. Støtteanordningen skal opfylde følgende forskrifter:

2.3.2.1.

den skal fastgøres til strukturen på en sådan måde, at den hverken forstærker eller øger belastningen af overbygningen

| 2.3.2.2. | den skal konstrueres således, at den ikke udsættes for nogen deformation, der kan ændre køretøjets vælteretning |
| --- | --- |

2.3.2.2.

den skal konstrueres således, at den ikke udsættes for nogen deformation, der kan ændre køretøjets vælteretning

| 2.3.2.3. | dens masse skal svare til massen af de elementer, som er en del af den leddelte sammenføjning, og som hører til den sektion, der prøves, men som ikke er anbragt herpå (f.eks. drejeskive og dets gulv, håndstøtter, harmonikalukning) |
| --- | --- |

2.3.2.3.

dens masse skal svare til massen af de elementer, som er en del af den leddelte sammenføjning, og som hører til den sektion, der prøves, men som ikke er anbragt herpå (f.eks. drejeskive og dets gulv, håndstøtter, harmonikalukning)

| 2.3.2.4. | dens tyngdepunkt skal være i samme højde som det fælles tyngdepunkt for de dele, der er anført i punkt 2.3.2.3 |
| --- | --- |

2.3.2.4.

dens tyngdepunkt skal være i samme højde som det fælles tyngdepunkt for de dele, der er anført i punkt 2.3.2.3

| 2.3.2.5. | dens omdrejningsakse skal være parallel med aksen i længdegående retning af køretøjets multiaksesektion og gå gennem dækkenes kontaktpunkter i denne sektion. |
| --- | --- |

2.3.2.5.

dens omdrejningsakse skal være parallel med aksen i længdegående retning af køretøjets multiaksesektion og gå gennem dækkenes kontaktpunkter i denne sektion.

3.   Prøvningsmetode, prøvningsprocedure

| 3.1. | Vælteprøvningen er en meget hurtig, dynamisk procedure med adskilte faser, der skal tages i betragtning, når en vælteprøvning og de nødvendige instrumenter og målinger planlægges. |
| --- | --- |

3.1.

Vælteprøvningen er en meget hurtig, dynamisk procedure med adskilte faser, der skal tages i betragtning, når en vælteprøvning og de nødvendige instrumenter og målinger planlægges.

| 3.2. | Køretøjet skal vippes uden at rokke og uden dynamiske virkninger, indtil det når det ustabile balancepunkt og begynder at rulle om. Vippeplatformens vinkelhastighed må ikke overstige 5 grader i sekundet (0,087 rad/sek). |
| --- | --- |

3.2.

Køretøjet skal vippes uden at rokke og uden dynamiske virkninger, indtil det når det ustabile balancepunkt og begynder at rulle om. Vippeplatformens vinkelhastighed må ikke overstige 5 grader i sekundet (0,087 rad/sek).

| 3.3. | For indvendig observation kan der anvendes højhastighedsfotografering, video, deformerbare skabeloner, elektriske kontaktsensorer og andre egnede midler med henblik på at konstatere, om forskrifterne i punkt 5.1 i dette regulativ er opfyldt. Dette skal kontrolleres på ethvert sted i passager-, fører- eller besætningskabinerne, hvor det tilbageværende rum synes at være udsat for en risiko, idet de nøjagtige placeringer fastsættes af den tekniske tjeneste. Der skal anvendes to positioner, i princippet i starten og slutningen af passagerkabinen(-erne). |
| --- | --- |

3.3.

For indvendig observation kan der anvendes højhastighedsfotografering, video, deformerbare skabeloner, elektriske kontaktsensorer og andre egnede midler med henblik på at konstatere, om forskrifterne i punkt 5.1 i dette regulativ er opfyldt. Dette skal kontrolleres på ethvert sted i passager-, fører- eller besætningskabinerne, hvor det tilbageværende rum synes at være udsat for en risiko, idet de nøjagtige placeringer fastsættes af den tekniske tjeneste. Der skal anvendes to positioner, i princippet i starten og slutningen af passagerkabinen(-erne).

| 3.4. | Udvendig observation og registrering af vælte- og deformationsprocessen anbefales, hvilket kræver:






  3.4.1. | to højhastighedskameraer — et foran og et bagved i kabinen. De skal placeres i tilstrækkelig afstand fra køretøjets forreste og bageste væg til at give et målbart billede og undgå vidvinkelforvrængning i skyggeområdet som vist i figur A.5.3a. |
| --- | --- | --- |

3.4.

Udvendig observation og registrering af vælte- og deformationsprocessen anbefales, hvilket kræver:

3.4.1.

to højhastighedskameraer — et foran og et bagved i kabinen. De skal placeres i tilstrækkelig afstand fra køretøjets forreste og bageste væg til at give et målbart billede og undgå vidvinkelforvrængning i skyggeområdet som vist i figur A.5.3a.

| 3.4.2. | placeringen af tyngdepunktet og overbygningens kontur (jf. figur A5.3b) markeres med striber og bånd for at sikre en korrekt måling på billederne. |
| --- | --- |

3.4.2.

placeringen af tyngdepunktet og overbygningens kontur (jf. figur A5.3b) markeres med striber og bånd for at sikre en korrekt måling på billederne.

Figur A5.3b

Anbefalet markering af tyngdepunktets placering og køretøjets kontur

Image

Figur A5.3a

Anbefalet synsvinkel for udvendigt kamera

Image

4.   Dokumentation af vælteprøvning

| 4.1. | Fabrikanten skal give en detaljeret beskrivelse af prøvekøretøjet med angivelse af:






  4.1.1. | alle afgivelser mellem køretøjstypen i driftsklar stand og prøvekøretøjet |
| --- | --- | --- |

4.1.

Fabrikanten skal give en detaljeret beskrivelse af prøvekøretøjet med angivelse af:

4.1.1.

alle afgivelser mellem køretøjstypen i driftsklar stand og prøvekøretøjet

| 4.1.2. | der skal i ethvert tilfælde foreligge dokumentation for den tilsvarende erstatning (med hensyn til masse, massefordeling og -anbringelse), når strukturelle elementer eller dele erstattes med andre dele eller masser |
| --- | --- |

4.1.2.

der skal i ethvert tilfælde foreligge dokumentation for den tilsvarende erstatning (med hensyn til masse, massefordeling og -anbringelse), når strukturelle elementer eller dele erstattes med andre dele eller masser

| 4.1.3. | der skal være en tydelig erklæring om tyngdepunktets placering i prøvekøretøjet, som kan være baseret på målinger, der foretages på prøvekøretøjet, når det er klart til prøvning, eller en kombination af målinger (der udføres på en køretøjstype i driftsklar stand) og beregninger baseret på masseerstatning. |
| --- | --- |

4.1.3.

der skal være en tydelig erklæring om tyngdepunktets placering i prøvekøretøjet, som kan være baseret på målinger, der foretages på prøvekøretøjet, når det er klart til prøvning, eller en kombination af målinger (der udføres på en køretøjstype i driftsklar stand) og beregninger baseret på masseerstatning.

| 4.2. | Prøvningsrapporten skal indeholde alle data (billeder, rapporter, tegninger, måleværdier osv.), der viser:






  4.2.1. | at prøvningen er blevet gennemført i overensstemmelse med dette bilag |
| --- | --- | --- |

4.2.

Prøvningsrapporten skal indeholde alle data (billeder, rapporter, tegninger, måleværdier osv.), der viser:

4.2.1.

at prøvningen er blevet gennemført i overensstemmelse med dette bilag

| 4.2.2. | at forskrifterne i punkt 5.1.1 og 5.1.2 i dette regulativ er (eller ikke er) opfyldt |
| --- | --- |

4.2.2.

at forskrifterne i punkt 5.1.1 og 5.1.2 i dette regulativ er (eller ikke er) opfyldt

| 4.2.3. | den individuelle vurdering af indvendige observationer |
| --- | --- |

4.2.3.

den individuelle vurdering af indvendige observationer

| 4.2.4. | alle data og oplysninger, som er nødvendige til at identificere køretøjstypen, prøvekøretøjet, selve prøvningen og det personale, der forestår prøvningen og vurderingen. |
| --- | --- |

4.2.4.

alle data og oplysninger, som er nødvendige til at identificere køretøjstypen, prøvekøretøjet, selve prøvningen og det personale, der forestår prøvningen og vurderingen.

| 4.3. | Det anbefales i prøvningsrapporten at dokumentere tyngdepunktets højeste og laveste position i forhold til gravens grundplan. |
| --- | --- |

4.3.

Det anbefales i prøvningsrapporten at dokumentere tyngdepunktets højeste og laveste position i forhold til gravens grundplan.

---

BILAG 6

VÆLTEPRØVNING VED ANVENDELSE AF KARROSSERISEKTIONER SOM ÆKVIVALENT GODKENDELSESMETODE

1.   Supplerende data og oplysninger

Hvis fabrikanten vælger denne prøvningsmetode, skal den tekniske tjeneste ud over de data, oplysninger og tegninger, der er anført i punkt 3 i dette regulativ, have følgende oplysninger:

| 1.1. | tegninger af de karrosserisektioner, der skal prøves |
| --- | --- |

1.1.

tegninger af de karrosserisektioner, der skal prøves

| 1.2. | kontrol af gyldigheden af massefordelingen i henhold til punkt 4 i bilag 4 efter gennemførelse af vælteprøvninger af karrosserisektioner |
| --- | --- |

1.2.

kontrol af gyldigheden af massefordelingen i henhold til punkt 4 i bilag 4 efter gennemførelse af vælteprøvninger af karrosserisektioner

| 1.3. | de målte masser af de karrosserisektioner, der skal prøves, og kontrol af, at placeringerne af deres tyngdepunkt er de samme som for køretøjet med masse i ulastet stand, hvis det ikke er udstyret med fastholdelsesanordninger, eller for køretøjet med samlet effektiv masse, hvis det er udstyret med fastholdelsesanordninger (fremlæggelse af målingsrapporter). |
| --- | --- |

1.3.

de målte masser af de karrosserisektioner, der skal prøves, og kontrol af, at placeringerne af deres tyngdepunkt er de samme som for køretøjet med masse i ulastet stand, hvis det ikke er udstyret med fastholdelsesanordninger, eller for køretøjet med samlet effektiv masse, hvis det er udstyret med fastholdelsesanordninger (fremlæggelse af målingsrapporter).

2.   Vippebænk

Vippebænken skal være i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 1 i bilag 5.

3.   Forberedelse af karrosserisektioner

| 3.1. | Antallet af karrosserisektioner, der skal prøves, bestemmes efter følgende regler:






  3.1.1. | alle de forskellige fagopstillinger, der er en del af overbygningen, skal prøves i mindst én karrosserisektion |
| --- | --- | --- |

3.1.

Antallet af karrosserisektioner, der skal prøves, bestemmes efter følgende regler:

3.1.1.

alle de forskellige fagopstillinger, der er en del af overbygningen, skal prøves i mindst én karrosserisektion

| 3.1.2. | hver karrosserisektion skal mindst bestå af 2 fag |
| --- | --- |

3.1.2.

hver karrosserisektion skal mindst bestå af 2 fag

| 3.1.3. | i en kunstig karrosserisektion (jf. punkt 2.28 i dette regulativ) må forholdet mellem et fags masse og ethvert andet fags masse ikke overstige 2 |
| --- | --- |

3.1.3.

i en kunstig karrosserisektion (jf. punkt 2.28 i dette regulativ) må forholdet mellem et fags masse og ethvert andet fags masse ikke overstige 2

| 3.1.4. | det tilbageværende rum i hele køretøjet skal være tilstrækkeligt repræsenteret i karrosserisektionerne, inklusive enhver særlig kombination som følge af karrosseriets konstruktion |
| --- | --- |

3.1.4.

det tilbageværende rum i hele køretøjet skal være tilstrækkeligt repræsenteret i karrosserisektionerne, inklusive enhver særlig kombination som følge af karrosseriets konstruktion

| 3.1.5. | hele tagstrukturen skal være tilstrækkeligt repræsenteret i karrosserisektionerne, hvis der lokalt forefindes særlige forhold, f.eks. skiftende højde, klimaanlæg, gasbeholdere, bagagebærere. |
| --- | --- |

3.1.5.

hele tagstrukturen skal være tilstrækkeligt repræsenteret i karrosserisektionerne, hvis der lokalt forefindes særlige forhold, f.eks. skiftende højde, klimaanlæg, gasbeholdere, bagagebærere.

| 3.2. | Fagene i karrosserisektionen skal have nøjagtig samme struktur som i overbygningen for så vidt angår form, geometrisk udformning, materialer og samlinger. |
| --- | --- |

3.2.

Fagene i karrosserisektionen skal have nøjagtig samme struktur som i overbygningen for så vidt angår form, geometrisk udformning, materialer og samlinger.

| 3.3. | Sammenkoblingsstrukturerne mellem fagene skal svare til fabrikantens beskrivelse af overbygningen (jf. punkt 3 i bilag 4), idet der gælder følgende retningslinjer:






  3.3.1. | såfremt der anvendes en original karrosserisektion, som er taget direkte fra den pågældende køretøjskonstruktion, skal de grundlæggende og supplerende sammenkoblingsstrukturer (jf. punkt 3.1 i bilag 4) være de samme som i køretøjets overbygning |
| --- | --- | --- |

3.3.

Sammenkoblingsstrukturerne mellem fagene skal svare til fabrikantens beskrivelse af overbygningen (jf. punkt 3 i bilag 4), idet der gælder følgende retningslinjer:

3.3.1.

såfremt der anvendes en original karrosserisektion, som er taget direkte fra den pågældende køretøjskonstruktion, skal de grundlæggende og supplerende sammenkoblingsstrukturer (jf. punkt 3.1 i bilag 4) være de samme som i køretøjets overbygning

| 3.3.2. | såfremt der anvendes en kunstig karrosserisektion, skal sammenkoblingsstrukturerne svare til dem i køretøjets overbygning med hensyn til styrke, stivhed og adfærd |
| --- | --- |

3.3.2.

såfremt der anvendes en kunstig karrosserisektion, skal sammenkoblingsstrukturerne svare til dem i køretøjets overbygning med hensyn til styrke, stivhed og adfærd

| 3.3.3. | disse stive elementer, der ikke er en del af overstrukturen, men som kan trænge ind i det tilbageværende rum som følge af deformation, skal anbringes i karrosserisektionerne |
| --- | --- |

3.3.3.

disse stive elementer, der ikke er en del af overstrukturen, men som kan trænge ind i det tilbageværende rum som følge af deformation, skal anbringes i karrosserisektionerne

| 3.3.4. | sammenkoblingsstrukturernes masse skal være inkluderet i massefordelingen med hensyn til fordeling til et bestemt fag og fordeling inden for dette fag. |
| --- | --- |

3.3.4.

sammenkoblingsstrukturernes masse skal være inkluderet i massefordelingen med hensyn til fordeling til et bestemt fag og fordeling inden for dette fag.

| 3.4. | Karrosserisektionerne skal være udstyret med kunstige støtteanordninger for at give dem samme tyngdepunktspositioner og omdrejningsakse på vippeplatformen som det komplette køretøj. Disse støtteanordninger skal opfylde følgende forskrifter:






  3.4.1. | de skal fastgøres til karrosserisektionen på en sådan måde, at de hverken forstærker eller øger belastningen af karrosserisektionen |
| --- | --- | --- |

3.4.

Karrosserisektionerne skal være udstyret med kunstige støtteanordninger for at give dem samme tyngdepunktspositioner og omdrejningsakse på vippeplatformen som det komplette køretøj. Disse støtteanordninger skal opfylde følgende forskrifter:

3.4.1.

de skal fastgøres til karrosserisektionen på en sådan måde, at de hverken forstærker eller øger belastningen af karrosserisektionen

| 3.4.2. | de skal være tilstrækkelig stærke og stive til at modstå enhver deformation, som kan ændre retningen af karrosserisektionens bevægelse under vippe- og vælteprocessen |
| --- | --- |

3.4.2.

de skal være tilstrækkelig stærke og stive til at modstå enhver deformation, som kan ændre retningen af karrosserisektionens bevægelse under vippe- og vælteprocessen

| 3.4.3. | deres masse skal være inkluderet i karrosserisektionens massefordeling og tyngdepunktsposition. |
| --- | --- |

3.4.3.

deres masse skal være inkluderet i karrosserisektionens massefordeling og tyngdepunktsposition.

| 3.5. | Karrosserisektionens masse skal fordeles efter følgende retningslinjer:






  3.5.1. | der skal tages hensyn til hele karrosserisektionen (fag, sammenkoblingsstrukturer, supplerende strukturelle elementer, støtteanordninger) ved kontrol af overensstemmelsen med de to formler i punkt 4.2.1 og 4.2.2 i bilag 4 |
| --- | --- | --- |

3.5.

Karrosserisektionens masse skal fordeles efter følgende retningslinjer:

3.5.1.

der skal tages hensyn til hele karrosserisektionen (fag, sammenkoblingsstrukturer, supplerende strukturelle elementer, støtteanordninger) ved kontrol af overensstemmelsen med de to formler i punkt 4.2.1 og 4.2.2 i bilag 4

| 3.5.2. | enhver masse, der fastgøres til fagene (jf. punkt 4.2.2 og figur 4 i bilag 4) skal anbringes og fastgøres til karrosserisektionen på en sådan måde, at de ikke forstærker eller øger belastningen eller begrænser deformationen. |
| --- | --- |

3.5.2.

enhver masse, der fastgøres til fagene (jf. punkt 4.2.2 og figur 4 i bilag 4) skal anbringes og fastgøres til karrosserisektionen på en sådan måde, at de ikke forstærker eller øger belastningen eller begrænser deformationen.

| 3.5.3. | Såfremt køretøjstypen er udstyret med fastholdelsesanordninger, skal passagermasserne være som beskrevet i bilag 4 og 5. |
| --- | --- |

3.5.3.

Såfremt køretøjstypen er udstyret med fastholdelsesanordninger, skal passagermasserne være som beskrevet i bilag 4 og 5.

4.   Prøvningsprocedure

Prøvningsproceduren skal være den samme som beskrevet i punkt 3 i bilag 5 for et komplet køretøj.

5.   Vurdering af prøvningen

| 5.1. | Køretøjstypen godkendes, hvis samtlige karrosserisektioner består vælteprøvningen og formel 2 og 3 i punkt 4 i bilag 4 opfyldes. |
| --- | --- |

5.1.

Køretøjstypen godkendes, hvis samtlige karrosserisektioner består vælteprøvningen og formel 2 og 3 i punkt 4 i bilag 4 opfyldes.

| 5.2. | Køretøjstypen godkendes ikke, hvis en af karrosserisektionerne ikke består prøvningen. |
| --- | --- |

5.2.

Køretøjstypen godkendes ikke, hvis en af karrosserisektionerne ikke består prøvningen.

| 5.3. | Hvis en karrosserisektion består vælteprøvningen, anses samtlige fag, der udgør denne karrosserisektion, for at have bestået vælteprøvningen, og resultaterne kan i så fald anvendes i andre ansøgninger om godkendelse, såfremt masseforholdet forbliver det samme i den pågældende overbygning. |
| --- | --- |

5.3.

Hvis en karrosserisektion består vælteprøvningen, anses samtlige fag, der udgør denne karrosserisektion, for at have bestået vælteprøvningen, og resultaterne kan i så fald anvendes i andre ansøgninger om godkendelse, såfremt masseforholdet forbliver det samme i den pågældende overbygning.

| 5.4. | Hvis en karrosserisektion ikke består vælteprøvningen, anses samtlige fag i denne karrosserisektion for ikke at have bestået prøvningen, også selv om det kun skete indtrængning i det tilbageværende rum i et enkelt fag. |
| --- | --- |

5.4.

Hvis en karrosserisektion ikke består vælteprøvningen, anses samtlige fag i denne karrosserisektion for ikke at have bestået prøvningen, også selv om det kun skete indtrængning i det tilbageværende rum i et enkelt fag.

6.   Dokumentation for vælteprøvning af karrosserisektion

Prøvningsrapporten skal indeholde alle nødvendige data til dokumentation af:

| 6.1. | de prøvede karrosserisektioners konstruktion (dimensioner, materialer, masser, tyngdepunkt, konstruktionsmetoder) |
| --- | --- |

6.1.

de prøvede karrosserisektioners konstruktion (dimensioner, materialer, masser, tyngdepunkt, konstruktionsmetoder)

| 6.2. | at prøvningerne er blevet gennemført i overensstemmelse med dette bilag |
| --- | --- |

6.2.

at prøvningerne er blevet gennemført i overensstemmelse med dette bilag

| 6.3. | hvorvidt forskrifterne — i punkt 5.1 i dette regulativ — er opfyldt |
| --- | --- |

6.3.

hvorvidt forskrifterne — i punkt 5.1 i dette regulativ — er opfyldt

| 6.4. | den individuelle vurdering af karrosserisektioner og deres fag |
| --- | --- |

6.4.

den individuelle vurdering af karrosserisektioner og deres fag

| 6.5. | køretøjstypens identifikation og overbygning, de prøvede karrosserisektioner, selve prøvningerne og det personale, der forestår prøvningerne og vurdering. |
| --- | --- |

6.5.

køretøjstypens identifikation og overbygning, de prøvede karrosserisektioner, selve prøvningerne og det personale, der forestår prøvningerne og vurdering.

---

BILAG 7

KVASISTATISK BELASTNINGSPRØVNING AF KARROSSERISEKTIONER SOM ÆKVIVALENT PRØVNINGSMETODE

1.   Supplerende data og oplysninger

Ved denne prøvningsmetode anvendes der karrosserisektioner som prøvningsenheder, der hver er bygget op af mindst to fag fra køretøjet, der skal godkendes, og koblet sammen med repræsentative strukturelle elementer. Hvis fabrikanten vælger denne prøvningsmetode, skal den tekniske tjeneste ud over de data og tegninger, der er anført i punkt 3.2 i dette regulativ, have følgende oplysninger:

| 1.1. | tegninger af de karrosserisektioner, der skal prøves |
| --- | --- |

1.1.

tegninger af de karrosserisektioner, der skal prøves

| 1.2. | energiværdier, der skal absorberes af overbygningens individuelle fag, og de energiværdier, der gælder for de karrosserisektioner, der skal prøves |
| --- | --- |

1.2.

energiværdier, der skal absorberes af overbygningens individuelle fag, og de energiværdier, der gælder for de karrosserisektioner, der skal prøves

| 1.3. | kontrol af energikravet, jf. punkt 4.2 nedenfor, efter vellykket gennemførelse af kvasistatisk belastningsprøvninger af karrosserisektioner. |
| --- | --- |

1.3.

kontrol af energikravet, jf. punkt 4.2 nedenfor, efter vellykket gennemførelse af kvasistatisk belastningsprøvninger af karrosserisektioner.

2.   Forberedelse af karrosserisektioner

| 2.1. | Fabrikanten skal opfylde forskrifterne i punkt 3.1, 3.2 og 3.3 i bilag 6 i forbindelse med konstruktionen og fremstillingen af karrosserisektioner med henblik på prøvning. |
| --- | --- |

2.1.

Fabrikanten skal opfylde forskrifterne i punkt 3.1, 3.2 og 3.3 i bilag 6 i forbindelse med konstruktionen og fremstillingen af karrosserisektioner med henblik på prøvning.

| 2.2. | Karrosserisektionerne skal have den pågældende profil for tilbageværende rum på de punkter, hvor det anses for sandsynligt, at stolper og andre strukturelle elementer kan trænge ind som følge af den forventede deformation. |
| --- | --- |

2.2.

Karrosserisektionerne skal have den pågældende profil for tilbageværende rum på de punkter, hvor det anses for sandsynligt, at stolper og andre strukturelle elementer kan trænge ind som følge af den forventede deformation.

3.   Prøvningsprocedure

| 3.1. | Hver karrosserisektion, der skal prøves, skal fastgøres solidt og sikkert til prøvningsbænken ved hjælp af en stiv bundrammestruktur, således at:






  3.1.1. | der ikke opstår lokal plastisk deformation omkring fastgørelsespunkterne |
| --- | --- | --- |

3.1.

Hver karrosserisektion, der skal prøves, skal fastgøres solidt og sikkert til prøvningsbænken ved hjælp af en stiv bundrammestruktur, således at:

3.1.1.

der ikke opstår lokal plastisk deformation omkring fastgørelsespunkterne

| 3.1.2. | fastgørelsesstedet og -metoden ikke forhindrer de forventede plastiske zoner og hængsler i at opstå og fungere. |
| --- | --- |

3.1.2.

fastgørelsesstedet og -metoden ikke forhindrer de forventede plastiske zoner og hængsler i at opstå og fungere.

| 3.2. | Karrosserisektionen påføres belastningen i henhold til følgende regler:






  3.2.1. | belastningen skal fordeles jævnt på kantbjælken gennem en stiv bjælke, der er længere end kantbjælken, for at simulere grundfladen i en vælteprøvning, og som følger kantbjælkens geometriske form |
| --- | --- | --- |

3.2.

Karrosserisektionen påføres belastningen i henhold til følgende regler:

3.2.1.

belastningen skal fordeles jævnt på kantbjælken gennem en stiv bjælke, der er længere end kantbjælken, for at simulere grundfladen i en vælteprøvning, og som følger kantbjælkens geometriske form

| 3.2.2. | belastningsretningen (jf. figur A7.1) skal følge køretøjets lodrette midterplan i længderetningen og dens hældning (α) er givet ved formlen:

  hvor:







  Hc | = | højde på køretøjets kantbjælke (i mm) målt fra det vandrette plan, hvor det står. |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.2.

belastningsretningen (jf. figur A7.1) skal følge køretøjets lodrette midterplan i længderetningen og dens hældning (α) er givet ved formlen:

hvor:

Hc

=

højde på køretøjets kantbjælke (i mm) målt fra det vandrette plan, hvor det står.

Figur A7.1

Belastning af karrosserisektion

Image

| 3.2.3. | belastningen påføres bjælken ved karrosserisektionens tyngdepunkt, der udledes af fagenes masser og de strukturelle elementer, der sammenkobler disse. Karrosserisektionens placering kan ved hjælp af symbolerne i figur A.7.1 bestemmes ud fra følgende formel:

  hvor:







  s | = | antallet af fag i karrosserisektionen |
| --- | --- | --- | --- |
| mi | = | massen af fag »i« |
| li | = | afstand fra tyngdepunktet i fag »i« til et udvalgt omdrejningspunkt (fagets midterplan (1) i figur A7.1) |
| lCG | = | afstand fra karrosserisektionens tyngdepunkt til samme udvalgte omdrejningspunkt |

3.2.3.

belastningen påføres bjælken ved karrosserisektionens tyngdepunkt, der udledes af fagenes masser og de strukturelle elementer, der sammenkobler disse. Karrosserisektionens placering kan ved hjælp af symbolerne i figur A.7.1 bestemmes ud fra følgende formel:

hvor:

s

=

antallet af fag i karrosserisektionen

mi

=

massen af fag »i«

li

=

afstand fra tyngdepunktet i fag »i« til et udvalgt omdrejningspunkt (fagets midterplan (1) i figur A7.1)

lCG

=

afstand fra karrosserisektionens tyngdepunkt til samme udvalgte omdrejningspunkt

| 3.2.4. | belastningen øges gradvist, og der foretages målinger af den tilsvarende deformation med diskontinuerlige intervaller indtil den endelige deformation (du), hvor et af elementerne fra karrosserisektionen trænger ind i det tilbageværende rum. |
| --- | --- |

3.2.4.

belastningen øges gradvist, og der foretages målinger af den tilsvarende deformation med diskontinuerlige intervaller indtil den endelige deformation (du), hvor et af elementerne fra karrosserisektionen trænger ind i det tilbageværende rum.

| 3.3. | Ved afbildning af last-/deformationskurven:






  3.3.1. | skal målehyppigheden gøre det muligt at opnå en kontinuerlig kurve (jf. figur A.7.2) |
| --- | --- | --- |

3.3.

Ved afbildning af last-/deformationskurven:

3.3.1.

skal målehyppigheden gøre det muligt at opnå en kontinuerlig kurve (jf. figur A.7.2)

| 3.3.2. | skal belastnings- og deformationsværdierne måles samtidig |
| --- | --- |

3.3.2.

skal belastnings- og deformationsværdierne måles samtidig

| 3.3.3. | skal deformationen af den belastede kantbjælke måles i samme plan og retning som belastningen |
| --- | --- |

3.3.3.

skal deformationen af den belastede kantbjælke måles i samme plan og retning som belastningen

| 3.3.4. | skal både belastning og deformation måles med en nøjagtighed på ± 1 %. |
| --- | --- |

3.3.4.

skal både belastning og deformation måles med en nøjagtighed på ± 1 %.

4.   Vurdering af prøvningsresultater

| 4.1. | Den aktuelle energi, der absorberes af karrosserisektionen (EBS) skal fra den afbildede last-/deformationskurve udtrykkes som et område under kurven (jf. figur A.7.2).

  Figur A7. 2


  Absorberet energi fra karrosserisektionen, udledt af den målte last/deformationskurve |
| --- | --- |

4.1.

Den aktuelle energi, der absorberes af karrosserisektionen (EBS) skal fra den afbildede last-/deformationskurve udtrykkes som et område under kurven (jf. figur A.7.2).

Figur A7. 2

Absorberet energi fra karrosserisektionen, udledt af den målte last/deformationskurve

Image

| 4.2. | Den energi, der mindst skal absorberes af karrosserisektionen (Elin), bestemmes som følger:






  4.2.1. | den samlede energi (ET), der skal absorberes af overbygningen, er givet ved formlen:
  ET = 0,75 MgΔh
  hvor:







  M | = | Mk, køretøjets masse i ulastet stand, når der ikke forefindes fastholdelsesanordninger eller
  Mt, køretøjets samlede effektive masse, når der forefindes fastholdelsesanordninger |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| g | = | gravitationskonstant |
| Δh | = | den lodrette bevægelse (i meter) af køretøjets tyngdepunkt under vælteprøvningen, som fastsat i tillæg 1 til dette bilag. |

4.2.

Den energi, der mindst skal absorberes af karrosserisektionen (Elin), bestemmes som følger:

4.2.1.

den samlede energi (ET), der skal absorberes af overbygningen, er givet ved formlen:

ET = 0,75 MgΔh

hvor:

M

=

Mk, køretøjets masse i ulastet stand, når der ikke forefindes fastholdelsesanordninger eller

Mt, køretøjets samlede effektive masse, når der forefindes fastholdelsesanordninger

g

=

gravitationskonstant

Δh

=

den lodrette bevægelse (i meter) af køretøjets tyngdepunkt under vælteprøvningen, som fastsat i tillæg 1 til dette bilag.

| 4.2.2. | den samlede energi »ET« skal fordeles blandt overbygningens fag i forhold til deres masse:

  hvor:







  Ei | = | den energi, der absorberes af fag »i« |
| --- | --- | --- | --- |
| mI | = | massen af fag »i«, som fastsat i punkt 4.1 i bilag 4 |

4.2.2.

den samlede energi »ET« skal fordeles blandt overbygningens fag i forhold til deres masse:

hvor:

Ei

=

den energi, der absorberes af fag »i«

mI

=

massen af fag »i«, som fastsat i punkt 4.1 i bilag 4

| 4.2.3. | den energi, der mindst skal absorberes af karrosserisektionen (Emin
  ), er summen af energien af de fag, der udgør karrosserisektionen: |
| --- | --- |

4.2.3.

den energi, der mindst skal absorberes af karrosserisektionen (Emin
  ), er summen af energien af de fag, der udgør karrosserisektionen:

| 4.3. | Karrosserisektionen består belastningsprøvningen, hvis
  EBS ≥ Emin

  Hvis dette er tilfældet, anses samtlige fag, der udgør denne karrosserisektion, for at have bestået den kvasistatiske belastningsprøvning, og resultaterne kan i så fald anvendes i andre ansøgninger om godkendelse, såfremt fagene ikke forventes at bære en større masse i den pågældende overbygning. |
| --- | --- |

4.3.

Karrosserisektionen består belastningsprøvningen, hvis

EBS ≥ Emin

Hvis dette er tilfældet, anses samtlige fag, der udgør denne karrosserisektion, for at have bestået den kvasistatiske belastningsprøvning, og resultaterne kan i så fald anvendes i andre ansøgninger om godkendelse, såfremt fagene ikke forventes at bære en større masse i den pågældende overbygning.

| 4.4. | Karrosserisektionen består ikke belastningsprøvningen, hvis
  EBS < Emin

  Hvis dette er tilfældet, anses samtlige fag, der udgør denne karrosserisektion, for ikke at have bestået prøvningen, også selv om der sker indtrængning i det tilbageværende rum i kun et af fagene. |
| --- | --- |

4.4.

Karrosserisektionen består ikke belastningsprøvningen, hvis

EBS < Emin

Hvis dette er tilfældet, anses samtlige fag, der udgør denne karrosserisektion, for ikke at have bestået prøvningen, også selv om der sker indtrængning i det tilbageværende rum i kun et af fagene.

| 4.5. | Køretøjstypen skal godkendes, hvis alle de relevante karrosserisektioner består prøvningen. |
| --- | --- |

4.5.

Køretøjstypen skal godkendes, hvis alle de relevante karrosserisektioner består prøvningen.

5.   Dokumentation for kvasistatisk belastningsprøvning af karrosserisektion

Prøvningsrapporten skal følge formen og indholdet i punkt 6 i bilag 6.

Tillæg

Bestemmelse af tyngdepunktets lodrette bevægelse under vælteprøvning

Tyngdepunktets lodrette bevægelse (Δh) under vælteprøvningen kan bestemmes ved nedenstående grafiske metode.

| 1. | Den oprindelige højde (h1) af tyngdepunktet (position 1) over gravens nedre plan for køretøjet i sin ustabile ligevægtsposition på vippeplatformen (jf. figur A7.A1.1) bestemmes ved hjælp af skalerede tegninger af køretøjets tværsnit. |
| --- | --- |

1.

Den oprindelige højde (h1) af tyngdepunktet (position 1) over gravens nedre plan for køretøjet i sin ustabile ligevægtsposition på vippeplatformen (jf. figur A7.A1.1) bestemmes ved hjælp af skalerede tegninger af køretøjets tværsnit.

| 2. | Køretøjets tværsnit tegnes med sin kantbjælke, der netop lige berører gravens nedre plan (jf. figur A7.A1.2) ud fra den antagelse, at køretøjets tværsnit drejer omkring kanten af hjulenes støtteanordninger (punkt A i figur A7.A1.1). I denne position bestemmes højden (h2) af tyngdepunktet (position 2) i forhold til gravens nedre plan.

  Figur A7.A1.1





  Figur A7.A1.2


  Bestemmelse af den lodrette bevægelse af køretøjets tyngdepunkt |
| --- | --- |

2.

Køretøjets tværsnit tegnes med sin kantbjælke, der netop lige berører gravens nedre plan (jf. figur A7.A1.2) ud fra den antagelse, at køretøjets tværsnit drejer omkring kanten af hjulenes støtteanordninger (punkt A i figur A7.A1.1). I denne position bestemmes højden (h2) af tyngdepunktet (position 2) i forhold til gravens nedre plan.

Figur A7.A1.1

Image

Figur A7.A1.2

Bestemmelse af den lodrette bevægelse af køretøjets tyngdepunkt

Image

| 3. | Tyngdepunktets lodrette bevægelse (Δh) er givet ved formlen:
  Δh = h1 – h2 |
| --- | --- |

3.

Tyngdepunktets lodrette bevægelse (Δh) er givet ved formlen:

Δh = h1 – h2

| 4. | Hvis der foretages prøvning af mere end én karrosserisektion og hver karrosserisektion har en forskellig endelig deformeret form, skal tyngdepunktets (Δhi) lodrette bevægelse bestemmes for hver karrosserisektion, og den kombinerede middelværdi (Δh) er givet ved formlen:



  hvor:







  Δhi | = | den lodrette bevægelse af tyngdepunktet for karrosserisektion »i« |
| --- | --- | --- | --- |
| k | = | antallet af karrosserisektioner, der prøves. |

4.

Hvis der foretages prøvning af mere end én karrosserisektion og hver karrosserisektion har en forskellig endelig deformeret form, skal tyngdepunktets (Δhi) lodrette bevægelse bestemmes for hver karrosserisektion, og den kombinerede middelværdi (Δh) er givet ved formlen:

Formula

hvor:

Δhi

=

den lodrette bevægelse af tyngdepunktet for karrosserisektion »i«

k

=

antallet af karrosserisektioner, der prøves.

---

BILAG 8

KVASISTATISK BEREGNING PÅ GRUNDLAG AF KOMPONENTPRØVNING SOM ÆKVIVALENT GODKENDELSESMETODE

1.   Supplerende data og oplysninger

Hvis fabrikanten vælger denne prøvningsmetode, skal den tekniske tjeneste ud over de data og tegninger, der er anført i punkt 3.2 i dette regulativ, have følgende oplysninger:

| 1.1. | Placeringen af plastiske zoner (PZ) og plastiske hængsler (PH) i overbygningen






  1.1.1. | alle individuelle PZ’er og PH’er skal entydigt identificeres på overbygningens tegning i deres geometrisk definerede placeringer (jf. figur A.8.1.) |
| --- | --- | --- |

1.1.

Placeringen af plastiske zoner (PZ) og plastiske hængsler (PH) i overbygningen

1.1.1.

alle individuelle PZ’er og PH’er skal entydigt identificeres på overbygningens tegning i deres geometrisk definerede placeringer (jf. figur A.8.1.)

| 1.1.2. | strukturelle elementer mellem PZ’er og PH’er kan behandles som stive eller elastiske dele i beregningen, og deres længde bestemmes ved deres aktuelle dimensioner i køretøjet. |
| --- | --- |

1.1.2.

strukturelle elementer mellem PZ’er og PH’er kan behandles som stive eller elastiske dele i beregningen, og deres længde bestemmes ved deres aktuelle dimensioner i køretøjet.

| 1.2. | Tekniske parametre for PZ’er og PH’er






  1.2.1. | den geometriske tværsnitsform af de strukturelle elementer, hvor PZ’erne og PH’erne er placeret |
| --- | --- | --- |

1.2.

Tekniske parametre for PZ’er og PH’er

1.2.1.

den geometriske tværsnitsform af de strukturelle elementer, hvor PZ’erne og PH’erne er placeret

| 1.2.2. | type og retning for den belastning, der påføres hver PZ og PH |
| --- | --- |

1.2.2.

type og retning for den belastning, der påføres hver PZ og PH

| 1.2.3. | last-deformationskurven for hver PZ og PH som beskrevet i tillæg 1 til dette bilag. Fabrikanten kan til beregningen anvende enten statiske eller dynamiske karakteristika for PZ’er og PH’er, men må ikke blande statiske og dynamiske elementer i samme beregning. |
| --- | --- |

1.2.3.

last-deformationskurven for hver PZ og PH som beskrevet i tillæg 1 til dette bilag. Fabrikanten kan til beregningen anvende enten statiske eller dynamiske karakteristika for PZ’er og PH’er, men må ikke blande statiske og dynamiske elementer i samme beregning.

Figur A8.1

Geometriske parametre for et fags plastiske hængsler

Image

| 1.3. | En erklæring om den samlede energi (ET), der skal absorberes af overbygningen, ved anvendelse af formlen i punkt 3.1 nedenfor. |
| --- | --- |

1.3.

En erklæring om den samlede energi (ET), der skal absorberes af overbygningen, ved anvendelse af formlen i punkt 3.1 nedenfor.

| 1.4. | En kort teknisk beskrivelse af den algoritme og det computerprogram, der anvendes til beregningen. |
| --- | --- |

1.4.

En kort teknisk beskrivelse af den algoritme og det computerprogram, der anvendes til beregningen.

2.   Forskrifter for kvasistatisk beregning

| 2.1. | For hele beregningen skal den komplette overbygning opstilles matematisk som en belastningsbærende og deformerbar struktur, under hensyntagen til følgende:






  2.1.1. | overbygningen skal opstilles som en model med en enkelt belastningsenhed indeholdende deformerbare PZ’er og PH’er, der er sammenkoblet af passende strukturelle elementer |
| --- | --- | --- |

2.1.

For hele beregningen skal den komplette overbygning opstilles matematisk som en belastningsbærende og deformerbar struktur, under hensyntagen til følgende:

2.1.1.

overbygningen skal opstilles som en model med en enkelt belastningsenhed indeholdende deformerbare PZ’er og PH’er, der er sammenkoblet af passende strukturelle elementer

| 2.1.2. | overbygningen skal have karrosseriets aktuelle dimensioner; ved kontrol af det tilbageværende rum anvendes det indre kontur af sidevægsstolperne og tagstrukturen |
| --- | --- |

2.1.2.

overbygningen skal have karrosseriets aktuelle dimensioner; ved kontrol af det tilbageværende rum anvendes det indre kontur af sidevægsstolperne og tagstrukturen

| 2.1.3. | PH’erne skal være baseret på de aktuelle dimensioner af stolperne og de strukturelle elementer, hvor de er placeret (jf. tillæg til dette bilag). |
| --- | --- |

2.1.3.

PH’erne skal være baseret på de aktuelle dimensioner af stolperne og de strukturelle elementer, hvor de er placeret (jf. tillæg til dette bilag).

| 2.2. | De anvendte belastninger i denne beregning skal opfylde følgende forskrifter:






  2.2.1. | Den aktive belastning skal påføres i tværplanet indeholdende tyngdepunktet for overbygningen (køretøjet), der er vinkelret i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen. Den aktive belastning skal påføres overbygningens kantbjælke gennem et absolut stift belastningsplan, der går i begge retninger under kantbjælken og enhver tilstødende struktur. |
| --- | --- | --- |

2.2.

De anvendte belastninger i denne beregning skal opfylde følgende forskrifter:

2.2.1.

Den aktive belastning skal påføres i tværplanet indeholdende tyngdepunktet for overbygningen (køretøjet), der er vinkelret i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen. Den aktive belastning skal påføres overbygningens kantbjælke gennem et absolut stift belastningsplan, der går i begge retninger under kantbjælken og enhver tilstødende struktur.

| 2.2.2. | Belastningsplanet skal i starten af simulationen røre kantbjælken i den del, der er længst fra det lodrette midterplan i længderetningen. Kontaktpunkterne mellem belastningsplanet og overbygningen skal defineres for at sikre en nøjagtig belastningsoverførsel. |
| --- | --- |

2.2.2.

Belastningsplanet skal i starten af simulationen røre kantbjælken i den del, der er længst fra det lodrette midterplan i længderetningen. Kontaktpunkterne mellem belastningsplanet og overbygningen skal defineres for at sikre en nøjagtig belastningsoverførsel.

| 2.2.3. | Den aktive belastning skal have en hældning α i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen (jf. figurA.8.2).

  hvor:







  Hc | = | højde på køretøjets kantbjælke (i mm) målt fra det vandrette plan, hvor det står. |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.3.

Den aktive belastning skal have en hældning α i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen (jf. figurA.8.2).

hvor:

Hc

=

højde på køretøjets kantbjælke (i mm) målt fra det vandrette plan, hvor det står.

Den aktive belastnings aktionsretning må ikke ændres under beregningen.

| 2.2.4. | Den aktive belastning skal øges i små trin, og hele den strukturelle deformation skal beregnes for hvert belastningstrin. Der skal være mindst 100 belastningstrin, og de skal være kvasiækvivalente. |
| --- | --- |

2.2.4.

Den aktive belastning skal øges i små trin, og hele den strukturelle deformation skal beregnes for hvert belastningstrin. Der skal være mindst 100 belastningstrin, og de skal være kvasiækvivalente.

| 2.2.5. | Det er tilladt, at belastningsplanet under deformationsprocessen ud over den parallelle forskydning drejer omkring aksen for skæringspunktet mellem belastningsplanet og tværplanet, der indeholder tyngdepunktet, for således at følge overbygningens asymmetriske deformation. |
| --- | --- |

2.2.5.

Det er tilladt, at belastningsplanet under deformationsprocessen ud over den parallelle forskydning drejer omkring aksen for skæringspunktet mellem belastningsplanet og tværplanet, der indeholder tyngdepunktet, for således at følge overbygningens asymmetriske deformation.

| 2.2.6. | De passive (støtte) kræfter påføres den stive undergulvstruktur, der ikke påvirker den strukturelle deformation. |
| --- | --- |

2.2.6.

De passive (støtte) kræfter påføres den stive undergulvstruktur, der ikke påvirker den strukturelle deformation.

Figur A8.2

Belastning af overbygningen

Image

| 2.3. | Beregningsalgoritmen og computerprogrammet skal opfylde følgende forskrifter:






  2.3.1. | programmet skal tage hensyn til ulineære karakteristika for PH og store strukturelle deformationer |
| --- | --- | --- |

2.3.

Beregningsalgoritmen og computerprogrammet skal opfylde følgende forskrifter:

2.3.1.

programmet skal tage hensyn til ulineære karakteristika for PH og store strukturelle deformationer

| 2.3.2. | programmet skal kunne rumme PH’ernes og PZ’ernes funktionsområde, og skal afbryde beregningen, hvis deformationen af PH’er overstiger det godkendte funktionsområde (jf. tillæg til dette bilag) |
| --- | --- |

2.3.2.

programmet skal kunne rumme PH’ernes og PZ’ernes funktionsområde, og skal afbryde beregningen, hvis deformationen af PH’er overstiger det godkendte funktionsområde (jf. tillæg til dette bilag)

| 2.3.3. | programmet skal være i stand til at beregne den samlede energi, der absorberes af overbygningen ved hvert belastningstrin |
| --- | --- |

2.3.3.

programmet skal være i stand til at beregne den samlede energi, der absorberes af overbygningen ved hvert belastningstrin

| 2.3.4. | programmet skal ved hvert belastningstrin være i stand til at vise de deformerede form af de fag, der udgør overbygningen, og placeringen af hver stiv del, der kan trænge ind i det tilbageværende rum; programmet skal identificere de belastningstrin, hvor en stiv strukturdel først trænger ind i det tilbageværende rum. |
| --- | --- |

2.3.4.

programmet skal ved hvert belastningstrin være i stand til at vise de deformerede form af de fag, der udgør overbygningen, og placeringen af hver stiv del, der kan trænge ind i det tilbageværende rum; programmet skal identificere de belastningstrin, hvor en stiv strukturdel først trænger ind i det tilbageværende rum.

| 2.3.5. | programmet skal være i stand til at detektere og identificere det belastningstrin, hvor overbygningens samlede kollaps indtræffer; hvor overbygningen bliver ustabil og deformationen fortsætter uden at belastningen øges. |
| --- | --- |

2.3.5.

programmet skal være i stand til at detektere og identificere det belastningstrin, hvor overbygningens samlede kollaps indtræffer; hvor overbygningen bliver ustabil og deformationen fortsætter uden at belastningen øges.

3.   Vurdering af beregningen

| 3.1. | Den samlede energi (ET), der skal absorberes af overbygningen, er givet ved formlen:
  ET = 0,75 M.g.Δh
  hvor:







  M | = | | Mk køretøjets masse i ulastet stand, såfremt der ikke forefindes fastholdelsesanordninger, eller |
| --- | --- | --- | --- | --- |

3.1.

Den samlede energi (ET), der skal absorberes af overbygningen, er givet ved formlen:

ET = 0,75 M.g.Δh

hvor:

M

=

Mk køretøjets masse i ulastet stand, såfremt der ikke forefindes fastholdelsesanordninger, eller

| | Mt, køretøjets samlede effektive masse, såfremt der forefindes fastholdelsesanordninger |
| --- | --- |

Mt, køretøjets samlede effektive masse, såfremt der forefindes fastholdelsesanordninger

G

=

gravitationskonstant

Δh

=

den lodrette bevægelse (i meter) af køretøjets tyngdepunkt under vælteprøvningen, som fastsat i tillæg til bilag 7

| 3.2. | Den energi (Ea), der absorberes af overbygningen, beregnes ved det belastningstrin, hvor en stiv strukturdel først trænger ind i det tilbageværende rum. |
| --- | --- |

3.2.

Den energi (Ea), der absorberes af overbygningen, beregnes ved det belastningstrin, hvor en stiv strukturdel først trænger ind i det tilbageværende rum.

| 3.3. | Køretøjstypen godkendes, hvis Ea ≥ ET |
| --- | --- |

3.3.

Køretøjstypen godkendes, hvis Ea ≥ ET

4.   Dokumentation af kvasistatisk beregning

Beregningsrapporten skal indeholde følgende oplysninger:

| 4.1. | detaljeret mekanisk beskrivelse af overbygningen med angivelse af PZ’ernes og PH’ernes placering og definition af stive og elastiske dele |
| --- | --- |

4.1.

detaljeret mekanisk beskrivelse af overbygningen med angivelse af PZ’ernes og PH’ernes placering og definition af stive og elastiske dele

| 4.2. | data, der opnås ved prøvning og grafer herfra |
| --- | --- |

4.2.

data, der opnås ved prøvning og grafer herfra

| 4.3. | er erklæring om, hvorvidt forskrifterne i punkt 5.1 i dette regulativ er opfyldt |
| --- | --- |

4.3.

er erklæring om, hvorvidt forskrifterne i punkt 5.1 i dette regulativ er opfyldt

| 4.4. | identifikation af køretøjstypen og det personale, der forestår prøvningerne, beregningerne og vurderingen. |
| --- | --- |

4.4.

identifikation af køretøjstypen og det personale, der forestår prøvningerne, beregningerne og vurderingen.

Tillæg

De plastiske hængslers karakteristika

1.   Karakteristikkurver

Den almindelige form af en plastisk zones (PZ) karakteristikkurve er et ulineær last-deformationsforhold, målt ved laboratorieprøvning af køretøjets strukturelle dele.

Plastiske hængslers karakteristikkurver er et bøjningsmoment (M) — rotationsvinkel (φ) forhold. Den almindelige form af en plastisk zones karakteristikkurve er vist i figur A.8.A.1.1.

Figur A.8.A.1.1

Karakteristikkurve for et plastisk hængsel

Image

2.   Forskellige aspekter vedrørende deformationsområde

| 2.1. | Det »målte område« for et PH's karakteristikkurve er det deformationsområde, for hvilket der er foretaget målinger. Det målte område kan omfatte brudområdet og/eller det hurtige hærdningsområde. Det er kun de værdier af PH-karakteristikken, der er inden for det målte område, som anvendes i beregningen. |
| --- | --- |

2.1.

Det »målte område« for et PH's karakteristikkurve er det deformationsområde, for hvilket der er foretaget målinger. Det målte område kan omfatte brudområdet og/eller det hurtige hærdningsområde. Det er kun de værdier af PH-karakteristikken, der er inden for det målte område, som anvendes i beregningen.

| 2.2. | »Funktionsområdet« for et PH's karakteristikkurve er det område, der er omfattet af beregningen.
  Funktionsområdet må ikke overskride det målte område og kan indeholde brudområdet men ikke det hurtige hærdningsområde. |
| --- | --- |

2.2.

»Funktionsområdet« for et PH's karakteristikkurve er det område, der er omfattet af beregningen.

Funktionsområdet må ikke overskride det målte område og kan indeholde brudområdet men ikke det hurtige hærdningsområde.

| 2.3. | PH-karakteristikken, der skal anvendes i beregningen, skal indeholde M-φ kurven i det målte område. |
| --- | --- |

2.3.

PH-karakteristikken, der skal anvendes i beregningen, skal indeholde M-φ kurven i det målte område.

3.   Dynamiske karakteristika

Der anvendes to former for PH- og PZ-karakteristika: kvasistatisk og dynamisk. De dynamiske karakteristika for et PH kan bestemmes på to måder:

| 3.1. | ved dynamisk slagprøvning af komponenten |
| --- | --- |

3.1.

ved dynamisk slagprøvning af komponenten

| 3.2. | ved anvendelse af en dynamisk faktor Kd til omdannelse af de kvasistatiske PH-karakteristika.
  Denne omdannelse betyder, at værdierne for det kvasistatiske bøjningsmoment eventuelt øges med Kd.

  For strukturelle elementer af stål anvendes Kd = 1,2 uden laboratorieprøvning. |
| --- | --- |

3.2.

ved anvendelse af en dynamisk faktor Kd til omdannelse af de kvasistatiske PH-karakteristika.

Denne omdannelse betyder, at værdierne for det kvasistatiske bøjningsmoment eventuelt øges med Kd.

For strukturelle elementer af stål anvendes Kd = 1,2 uden laboratorieprøvning.

Figur A.8.A.1.2

Et plastisk hængsels dynamiske karakteristika udledt af den statiske kurve

Image

---

BILAG 9

COMPUTERSIMULERET VÆLTEPRØVNING AF ET KOMPLET KØRETØJ SOM ÆKVIVALENT PRØVNINGSMETODE

1.   Supplerende data og oplysninger

Det kan påvises, at overbygningen opfylder forskrifterne i punkt 5.1.1 og 5.1.2 i dette regulativ ved hjælp af en computersimulationsmetode, der er godkendt af den tekniske tjeneste.

Hvis fabrikanten vælger denne prøvningsmetode, skal den tekniske tjeneste ud over de data og tegninger, der er anført i punkt 3.2 i dette regulativ, have følgende oplysninger:

| 1.1. | en beskrivelse af den anvendte simulations- og beregningsmetode og en klar og præcis angivelse af analyseprogrammet, herunder mindst dets fabrikant, handelsbetegnelse, version og kontaktoplysninger om udvikleren |
| --- | --- |

1.1.

en beskrivelse af den anvendte simulations- og beregningsmetode og en klar og præcis angivelse af analyseprogrammet, herunder mindst dets fabrikant, handelsbetegnelse, version og kontaktoplysninger om udvikleren

| 1.2. | de anvendte materialemodeller og inputdata |
| --- | --- |

1.2.

de anvendte materialemodeller og inputdata

| 1.3. | værdierne for definerede masser, tyngdepunkt og inertimoment, der anvendes i den matematiske model. |
| --- | --- |

1.3.

værdierne for definerede masser, tyngdepunkt og inertimoment, der anvendes i den matematiske model.

2.   Matematisk model

Det skal være muligt ved hjælp af modellen at beskrive den fysiske adfærd under vælteprøvningen i overensstemmelse med bilag 5. Den matematiske models konstruktion og de anvendte antagelser skal give en beregning med konservative resultater. Modellen skal konstrueres efter følgende retningslinjer:

| 2.1. | den tekniske tjeneste kan kræve, at der foretages prøvning af den konkrete køretøjsstruktur for at påvise den matematiske models gyldighed og kontrollere de antagelser, modellen er baseret på |
| --- | --- |

2.1.

den tekniske tjeneste kan kræve, at der foretages prøvning af den konkrete køretøjsstruktur for at påvise den matematiske models gyldighed og kontrollere de antagelser, modellen er baseret på

| 2.2. | den samlede masse og tyngdepunktplaceringen, der anvendes i den matematiske model, skal være de samme som i køretøjet, der skal godkendes |
| --- | --- |

2.2.

den samlede masse og tyngdepunktplaceringen, der anvendes i den matematiske model, skal være de samme som i køretøjet, der skal godkendes

| 2.3. | massefordelingen i den matematiske model skal svare til den i det køretøj, der skal godkendes, og de inertimomenter, der anvendes i den matematiske model, skal beregnes på grundlag af denne massefordeling. |
| --- | --- |

2.3.

massefordelingen i den matematiske model skal svare til den i det køretøj, der skal godkendes, og de inertimomenter, der anvendes i den matematiske model, skal beregnes på grundlag af denne massefordeling.

3.   Forskrifter til algoritme, simulationsprogram og computer

| 3.1. | Køretøjets position i den ustabile ligevægtsposition ved rullepunktet og positionen ved første kontakt med grundfladen skal specificeres. Simulationsprogrammet kan starte ved den ustabile ligevægtsposition, men skal mindst starte ved det punkt, hvor der først er kontakt med grundfladen. |
| --- | --- |

3.1.

Køretøjets position i den ustabile ligevægtsposition ved rullepunktet og positionen ved første kontakt med grundfladen skal specificeres. Simulationsprogrammet kan starte ved den ustabile ligevægtsposition, men skal mindst starte ved det punkt, hvor der først er kontakt med grundfladen.

| 3.2. | De oprindelige betingelser ved det første kontaktpunkt med grundfladen skal defineres ud fra ændringen af potentiel energi fra den ustabile ligevægtsposition. |
| --- | --- |

3.2.

De oprindelige betingelser ved det første kontaktpunkt med grundfladen skal defineres ud fra ændringen af potentiel energi fra den ustabile ligevægtsposition.

| 3.3. | Simulationsprogrammet skal mindst fortsætte, indtil den maksimale deformation er nået. |
| --- | --- |

3.3.

Simulationsprogrammet skal mindst fortsætte, indtil den maksimale deformation er nået.

| 3.4. | Simulationsprogrammet skal give en stabil løsning, hvor resultaterne er uafhængige af de enkelte tidstrin. |
| --- | --- |

3.4.

Simulationsprogrammet skal give en stabil løsning, hvor resultaterne er uafhængige af de enkelte tidstrin.

| 3.5. | Simulationsprogrammet skal være i stand til at beregne energikomponenterne for energibalancen ved hver tidstrin. |
| --- | --- |

3.5.

Simulationsprogrammet skal være i stand til at beregne energikomponenterne for energibalancen ved hver tidstrin.

| 3.6. | Ikke-fysiske energikomponenter, der indføres i den matematiske model (f.eks. »timeglas« og intern dæmpning) må ikke overstige 5 % af dem samlede energi på ethvert tidspunkt. |
| --- | --- |

3.6.

Ikke-fysiske energikomponenter, der indføres i den matematiske model (f.eks. »timeglas« og intern dæmpning) må ikke overstige 5 % af dem samlede energi på ethvert tidspunkt.

| 3.7. | Den friktionskoefficient, der anvendes ved grundfladekontakten, skal verificeres på grundlag af fysiske prøvningsresultater, eller beregningen skal påvise, at den valgte friktionskoefficient giver konservative resultater. |
| --- | --- |

3.7.

Den friktionskoefficient, der anvendes ved grundfladekontakten, skal verificeres på grundlag af fysiske prøvningsresultater, eller beregningen skal påvise, at den valgte friktionskoefficient giver konservative resultater.

| 3.8. | Den matematiske model skal tage højde for al fysisk kontakt mellem køretøjets forskellige dele. |
| --- | --- |

3.8.

Den matematiske model skal tage højde for al fysisk kontakt mellem køretøjets forskellige dele.

4.   Vurdering af simulationen

| 4.1. | Når de anførte forskrifter til simulationen er opfyldt, kan simulationen af ændringerne af den indvendige strukturs geometriske form og sammenligningen med det tilbageværende rums geometriske form vurderes som defineret i punkt 5.1 og 5.2 i dette regulativ. |
| --- | --- |

4.1.

Når de anførte forskrifter til simulationen er opfyldt, kan simulationen af ændringerne af den indvendige strukturs geometriske form og sammenligningen med det tilbageværende rums geometriske form vurderes som defineret i punkt 5.1 og 5.2 i dette regulativ.

| 4.2. | Der udstedes godkendelse, såfremt der ikke sker indtrængning i det tilbageværende rum under væltesimulationen. |
| --- | --- |

4.2.

Der udstedes godkendelse, såfremt der ikke sker indtrængning i det tilbageværende rum under væltesimulationen.

| 4.3. | Der udstedes ikke godkendelse, hvis der sker indtrængning i det tilbageværende rum under væltesimulationen. |
| --- | --- |

4.3.

Der udstedes ikke godkendelse, hvis der sker indtrængning i det tilbageværende rum under væltesimulationen.

5.   Dokumentation

| 5.1. | Simulationsrapporten skal indeholde følgende oplysninger:






  5.1.1. | alle data og oplysninger som anført i punkt 1 i dette bilag |
| --- | --- | --- |

5.1.

Simulationsrapporten skal indeholde følgende oplysninger:

5.1.1.

alle data og oplysninger som anført i punkt 1 i dette bilag

| 5.1.2. | en tegning af den matematiske model af overbygningen |
| --- | --- |

5.1.2.

en tegning af den matematiske model af overbygningen

| 5.1.3. | er erklæring om vinkelværdier, hastighed og vinkelhastighed ved køretøjets ustabile ligevægtsposition og positionen ved den første kontakt med grundfladen |
| --- | --- |

5.1.3.

er erklæring om vinkelværdier, hastighed og vinkelhastighed ved køretøjets ustabile ligevægtsposition og positionen ved den første kontakt med grundfladen

| 5.1.4. | en tabel over værdien af den samlede energi og værdierne af alle dens komponenter (kinetisk energi, intern energi, »timeglasenergi«) ved tidstrin på 1 ms, der mindst dækker perioden fra den første kontakt med grundfladen til den maksimale deformation |
| --- | --- |

5.1.4.

en tabel over værdien af den samlede energi og værdierne af alle dens komponenter (kinetisk energi, intern energi, »timeglasenergi«) ved tidstrin på 1 ms, der mindst dækker perioden fra den første kontakt med grundfladen til den maksimale deformation

| 5.1.5. | den formodede koefficient for friktion med grundfladen |
| --- | --- |

5.1.5.

den formodede koefficient for friktion med grundfladen

| 5.1.6. | optegninger eller data, der på passende vis påviser, at forskrifterne i punkt 5.1.1 og 5.1.2 i dette regulativ er opfyldt; dette krav kan opfyldes ved at foretage en optegning, der er funktion af tiden, af afstanden mellem det indvendige kontur af den deformerede struktur og det tilbageværende rums kontur |
| --- | --- |

5.1.6.

optegninger eller data, der på passende vis påviser, at forskrifterne i punkt 5.1.1 og 5.1.2 i dette regulativ er opfyldt; dette krav kan opfyldes ved at foretage en optegning, der er funktion af tiden, af afstanden mellem det indvendige kontur af den deformerede struktur og det tilbageværende rums kontur

| 5.1.7. | en erklæring om hvorvidt forskrifterne i punkt 5.1.1 og 5.1.2 i dette regulativ er opfyldt |
| --- | --- |

5.1.7.

en erklæring om hvorvidt forskrifterne i punkt 5.1.1 og 5.1.2 i dette regulativ er opfyldt

| 5.1.8. | alle data og oplysninger, som er nødvendige for entydigt at identificere køretøjstypen, dens overbygning, den matematiske model for overbygningen og selve beregningen. |
| --- | --- |

5.1.8.

alle data og oplysninger, som er nødvendige for entydigt at identificere køretøjstypen, dens overbygning, den matematiske model for overbygningen og selve beregningen.

| 5.2. | Det anbefales ligeledes i rapporten at indføre optegninger vedrørende den deformerede struktur på det tidspunkt, hvor den maksimale deformation indtræder, med et overblik over overbygningen og områder med større plastisk deformation. |
| --- | --- |

5.2.

Det anbefales ligeledes i rapporten at indføre optegninger vedrørende den deformerede struktur på det tidspunkt, hvor den maksimale deformation indtræder, med et overblik over overbygningen og områder med større plastisk deformation.

| 5.3. | Den tekniske tjeneste kan anmode om, at yderligere oplysninger angives i rapporten. |
| --- | --- |

5.3.

Den tekniske tjeneste kan anmode om, at yderligere oplysninger angives i rapporten.

---

| 30.3.2011 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 84/46 |
| --- | --- | --- | --- |

30.3.2011

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 84/46

---

Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulativ nr. 75 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår godkendelse af luftdæk til motorcykler og knallerter

Omfattende al gældende tekst frem til:

Supplement 13 til regulativet i dets oprindelige form — Ikrafttrædelsesdato: 24. oktober 2009

INDHOLD

REGULATIV

| 1. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definitioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Mærkning |
| --- | --- |

3.

| 4. | Ansøgning om godkendelse |
| --- | --- |

4.

| 5. | Godkendelse |
| --- | --- |

5.

| 6. | Forskrifter |
| --- | --- |

6.

| 7. | Ændringer af typen af luftdæk og udvidelse af godkendelsen |
| --- | --- |

7.

| 8. | Produktionens overensstemmelse |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse |
| --- | --- |

9.

| 10. | Endeligt ophør af produktionen |
| --- | --- |

10.

| 11. | Navn og adresse på de tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvninger, og på de administrative myndigheder |
| --- | --- |

11.

BILAG

| Bilag 1 — | Meddelelse om typegodkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af typegodkendelse eller endeligt ophør af produktionen for en type luftdæk til motorcykler og knallerter i henhold til regulativ nr. 75 |
| --- | --- |

Bilag 1 —

| Bilag 2 — | Udformning af godkendelsesmærket |
| --- | --- |

Bilag 2 —

| Bilag 3 — | Udformning af dækmærkninger — Eksempel på mærkning, som skal påføres dæktyper, som bringes i omsætning efter dette regulativs ikrafttræden. |
| --- | --- |

Bilag 3 —

| Bilag 4 — | Sammenhæng mellem belastningsindeks/største masse |
| --- | --- |

Bilag 4 —

| Bilag 5 — | Dækdimensionsbetegnelse og -dimensioner |
| --- | --- |

Bilag 5 —

| Bilag 6 — | Metode til måling af luftdæk |
| --- | --- |

Bilag 6 —

| Bilag 7 — | Metode til ydeevneprøvning for belastning/hastighed |
| --- | --- |

Bilag 7 —

| Bilag 8 — | Dæks belastningsevne ved forskellige hastigheder |
| --- | --- |

Bilag 8 —

| Bilag 9 — | Prøvningsmetode for dæks dynamiske ekspansion |
| --- | --- |

Bilag 9 —

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette regulativ finder anvendelse på luftdæk til køretøjer i klasse L1, L2, L3, L4 og L5.

Det finder dog ikke anvendelse på dæktyper konstrueret udelukkende til »off-road«-brug, som er mærket »NHS« (Not for Higway Service) og på dæktyper konstrueret udelukkende til konkurrencebrug.

2.   DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

| 2.1. | »Type luftdæk«: en kategori af dæk, som indbyrdes ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:






  2.1.1. | fabrikanten |
| --- | --- | --- |

2.1.

»Type luftdæk«: en kategori af dæk, som indbyrdes ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:

2.1.1.

fabrikanten

| 2.1.2. | dækdimensionsbetegnelse |
| --- | --- |

2.1.2.

dækdimensionsbetegnelse

| 2.1.3. | anvendelseskategori: (normal: til normal brug på vej; speciel: til specielle anvendelser som on-road og off-road, sne, knallert) |
| --- | --- |

2.1.3.

anvendelseskategori: (normal: til normal brug på vej; speciel: til specielle anvendelser som on-road og off-road, sne, knallert)

| 2.1.4. | opbygning (diagonal- eller krydslagsdæk, diagonalbæltedæk, radialdæk) |
| --- | --- |

2.1.4.

opbygning (diagonal- eller krydslagsdæk, diagonalbæltedæk, radialdæk)

| 2.1.5. | hastighedskategori |
| --- | --- |

2.1.5.

hastighedskategori

| 2.1.6. | belastningsindeks |
| --- | --- |

2.1.6.

belastningsindeks

| 2.1.7. | dæktværsnit. |
| --- | --- |

2.1.7.

dæktværsnit.

| 2.2. | »Luftdækkets opbygning«: den tekniske konstruktion af dækkets karkasse. Der skelnes især mellem følgende typer af dækopbygning:






  2.2.1. | »diagonaldæk« eller »krydslagsdæk«, dæk, hvor trådlagene går helt ud til vulsten og er lagt i alternerende vinkler på væsentligt under 90° i forhold til slidbanens midterlinie (1) |
| --- | --- | --- |

2.2.

»Luftdækkets opbygning«: den tekniske konstruktion af dækkets karkasse. Der skelnes især mellem følgende typer af dækopbygning:

2.2.1.

»diagonaldæk« eller »krydslagsdæk«, dæk, hvor trådlagene går helt ud til vulsten og er lagt i alternerende vinkler på væsentligt under 90° i forhold til slidbanens midterlinie (1)

| 2.2.2. | »diagonalbæltedæk«, diagonaldæk (krydslagsdæk), hvor karkassen er omgivet af et bælte bestående af to eller flere særligt stive trådlag, der er omtrent parallelle med karkassen |
| --- | --- |

2.2.2.

»diagonalbæltedæk«, diagonaldæk (krydslagsdæk), hvor karkassen er omgivet af et bælte bestående af to eller flere særligt stive trådlag, der er omtrent parallelle med karkassen

| 2.2.3. | »radialdæk«, dæk, hvor trådlagene går helt ud til vulsten og danner en vinkel på tilnærmelsesvis 90° med slidbanens midterlinie, og hvor karkassen stabiliseres af et omtrent stift bælte langs omkredsen (1). |
| --- | --- |

2.2.3.

»radialdæk«, dæk, hvor trådlagene går helt ud til vulsten og danner en vinkel på tilnærmelsesvis 90° med slidbanens midterlinie, og hvor karkassen stabiliseres af et omtrent stift bælte langs omkredsen (1).

| 2.2.4. | »forstærket (reinforced) dæk«, dæk hvor karkassen er mere modstandsdygtig end på tilsvarende standarddæk |
| --- | --- |

2.2.4.

»forstærket (reinforced) dæk«, dæk hvor karkassen er mere modstandsdygtig end på tilsvarende standarddæk

| 2.3. | »Vulst«: den del af dækket, der ved sin form og opbygning ligger an mod fælgen og fastholder dækket på denne (2). |
| --- | --- |

2.3.

»Vulst«: den del af dækket, der ved sin form og opbygning ligger an mod fælgen og fastholder dækket på denne (2).

| 2.4. | »Vævtråde«: de tråde, der danner tekstillaget i dækket (2). |
| --- | --- |

2.4.

»Vævtråde«: de tråde, der danner tekstillaget i dækket (2).

| 2.5. | »Lag«: lag af parallelle, gummibelagte vævtråde (2). |
| --- | --- |

2.5.

»Lag«: lag af parallelle, gummibelagte vævtråde (2).

| 2.6. | »Karkasse«: den del af dækket, bortset fra slidbane og gummiet på dæksiden, som i oppumpet tilstand bærer belastningen (2). |
| --- | --- |

2.6.

»Karkasse«: den del af dækket, bortset fra slidbane og gummiet på dæksiden, som i oppumpet tilstand bærer belastningen (2).

| 2.7. | »Slidbane«: den del af dækket, som kommer i berøring med vejen, beskytter karkassen mod mekanisk beskadigelse og bidrager til vejgrebet (2). |
| --- | --- |

2.7.

»Slidbane«: den del af dækket, som kommer i berøring med vejen, beskytter karkassen mod mekanisk beskadigelse og bidrager til vejgrebet (2).

| 2.8. | »Dækside«: den del af dækket, som befinder sig mellem slidbanen og det område, som er bestemt til at være dækket af fælgflangen (2). |
| --- | --- |

2.8.

»Dækside«: den del af dækket, som befinder sig mellem slidbanen og det område, som er bestemt til at være dækket af fælgflangen (2).

| 2.9. | »Mønsterrille«: fordybningen mellem to naboribber eller -klodser i slidbanemønsteret (2). |
| --- | --- |

2.9.

»Mønsterrille«: fordybningen mellem to naboribber eller -klodser i slidbanemønsteret (2).

| 2.10. | »Hovedriller«, de brede riller i slidbanens midterzone. |
| --- | --- |

2.10.

»Hovedriller«, de brede riller i slidbanens midterzone.

| 2.11. | »Dækbredde (S)«: den lige afstand mellem de udvendige dæksider af et oppumpet dæk, fraregnet forhøjninger dannet af påskrifter (mærkning), dekorationer og beskyttelsesbånd eller -kanter (2). |
| --- | --- |

2.11.

»Dækbredde (S)«: den lige afstand mellem de udvendige dæksider af et oppumpet dæk, fraregnet forhøjninger dannet af påskrifter (mærkning), dekorationer og beskyttelsesbånd eller -kanter (2).

| 2.12. | »Største dækbredde«: den lige afstand mellem de udvendige dæksider af et oppumpet dæk, indberegnet påskrifter (mærkning), dekorationer og beskyttelsesbånd eller -kanter (2); hvis der er tale om dæk, hvor slidbanen er bredere end dækbredden, svarer den største dækbredde til slidbanens bredde. |
| --- | --- |

2.12.

»Største dækbredde«: den lige afstand mellem de udvendige dæksider af et oppumpet dæk, indberegnet påskrifter (mærkning), dekorationer og beskyttelsesbånd eller -kanter (2); hvis der er tale om dæk, hvor slidbanen er bredere end dækbredden, svarer den største dækbredde til slidbanens bredde.

| 2.13. | »Dækhøjde (H)«: den halve forskel mellem dækkets udvendige diameter og den nominelle fælgdiameter (2). |
| --- | --- |

2.13.

»Dækhøjde (H)«: den halve forskel mellem dækkets udvendige diameter og den nominelle fælgdiameter (2).

| 2.14. | »Nominelt højde-bredde forhold (Ra)«: 100 gange det tal, der opnås ved at dividere det tal, der udtrykker dækhøjden (H), med det tal, der udtrykker den nominelle dækbredde (S1), når disse mål udtrykkes i samme måleenhed. |
| --- | --- |

2.14.

»Nominelt højde-bredde forhold (Ra)«: 100 gange det tal, der opnås ved at dividere det tal, der udtrykker dækhøjden (H), med det tal, der udtrykker den nominelle dækbredde (S1), når disse mål udtrykkes i samme måleenhed.

| 2.15. | »Udvendig diameter (D)«: største diameter af et oppumpet nyt luftdæk (2). |
| --- | --- |

2.15.

»Udvendig diameter (D)«: største diameter af et oppumpet nyt luftdæk (2).

| 2.16. | »Dækdimensionsbetegnelse«: en betegnelse, som angiver:






  2.16.1. | den nominelle dækbredde (S1) angives i mm, undtagen for de dæktyper, hvis dimensionsbetegnelse findes i første kolonne af tabellerne i bilag 5 til dette regulativ |
| --- | --- | --- |

2.16.

»Dækdimensionsbetegnelse«: en betegnelse, som angiver:

2.16.1.

den nominelle dækbredde (S1) angives i mm, undtagen for de dæktyper, hvis dimensionsbetegnelse findes i første kolonne af tabellerne i bilag 5 til dette regulativ

| 2.16.2. | det nominelle højde/breddeforhold, undtagen for visse dæktyper, hvis dimensionsbetegnelse findes i første kolonne af tabellerne i bilag 5 til dette regulativ |
| --- | --- |

2.16.2.

det nominelle højde/breddeforhold, undtagen for visse dæktyper, hvis dimensionsbetegnelse findes i første kolonne af tabellerne i bilag 5 til dette regulativ

| 2.16.3. | et konventionelt tal »d«, der angiver fælgens nominelle diameter og svarer til dens diameter angivet enten som kode (tal mindre end 100) eller i mm (tal større end 100).






  2.16.3.1. | Værdierne i millimeter for symbolet »d«, når disse er angivet ved en kode, er som følger:






  (mm) |
| --- | --- | --- |
| Symbolet »d« angivet ved et eller to tal afhængig af den nominelle fælgdiameter | Værdien af »d« |
| 4 | 102 |
| 5 | 127 |
| 6 | 152 |
| 7 | 178 |
| 8 | 203 |
| 9 | 229 |
| 10 | 254 |
| 11 | 279 |
| 12 | 305 |
| 13 | 330 |
| 14 | 356 |
| 15 | 381 |
| 16 | 406 |
| 17 | 432 |
| 18 | 457 |
| 19 | 483 |
| 20 | 508 |
| 21 | 533 |
| 22 | 559 |
| 23 | 584 |

2.16.3.

et konventionelt tal »d«, der angiver fælgens nominelle diameter og svarer til dens diameter angivet enten som kode (tal mindre end 100) eller i mm (tal større end 100).

2.16.3.1.

Værdierne i millimeter for symbolet »d«, når disse er angivet ved en kode, er som følger:

(mm)

Symbolet »d« angivet ved et eller to tal afhængig af den nominelle fælgdiameter

Værdien af »d«

4

102

5

127

6

152

7

178

8

203

9

229

10

254

11

279

12

305

13

330

14

356

15

381

16

406

17

432

18

457

19

483

20

508

21

533

22

559

23

584

| 2.17. | »Nominel fælgdiameter (d)«: diameteren af den fælg, hvorpå dækket er bestemt til at monteres (2). |
| --- | --- |

2.17.

»Nominel fælgdiameter (d)«: diameteren af den fælg, hvorpå dækket er bestemt til at monteres (2).

| 2.18. | »Fælg«: lejet for dæk og slange, eller, for slangeløse dæk, lejet for dækkets vulster (2).






  2.18.1. | »Fælgmonteringskonfiguration«: den type fælg, som dækket er konstrueret til montering på; hvis der er tale om en ikke-standardfælg, vil dette være angivet med et symbol på dækket. |
| --- | --- | --- |

2.18.

»Fælg«: lejet for dæk og slange, eller, for slangeløse dæk, lejet for dækkets vulster (2).

2.18.1.

»Fælgmonteringskonfiguration«: den type fælg, som dækket er konstrueret til montering på; hvis der er tale om en ikke-standardfælg, vil dette være angivet med et symbol på dækket.

| 2.19. | »Teoretisk fælg«: en fælg, hvis bredde er X gange den nominelle dækbredde; størrelsen af X skal angives af dækkets fabrikant. |
| --- | --- |

2.19.

»Teoretisk fælg«: en fælg, hvis bredde er X gange den nominelle dækbredde; størrelsen af X skal angives af dækkets fabrikant.

| 2.20. | »Målefælg«: den fælg, hvorpå et dæk skal monteres med henblik på måling af dimensionerne. |
| --- | --- |

2.20.

»Målefælg«: den fælg, hvorpå et dæk skal monteres med henblik på måling af dimensionerne.

| 2.21. | »Prøvefælg«: den fælg, hvorpå et dæk skal monteres med henblik på prøvning. |
| --- | --- |

2.21.

»Prøvefælg«: den fælg, hvorpå et dæk skal monteres med henblik på prøvning.

| 2.22. | »Løsrivning«: løsrivning af gummistykker fra slidbanen. |
| --- | --- |

2.22.

»Løsrivning«: løsrivning af gummistykker fra slidbanen.

| 2.23. | »Trådseparation«: løsning af vævtråde fra gummibelægningen. |
| --- | --- |

2.23.

»Trådseparation«: løsning af vævtråde fra gummibelægningen.

| 2.24. | »Lagseparation«: separation af tilgrænsende lag. |
| --- | --- |

2.24.

»Lagseparation«: separation af tilgrænsende lag.

| 2.25. | »Slidbaneseparation«: løsning af slidbanen fra karkassen. |
| --- | --- |

2.25.

»Slidbaneseparation«: løsning af slidbanen fra karkassen.

| 2.26. | »Belastningsindeks«: et tal, som angiver den største belastning, som dækket kan bære, ved en hastighed svarende til dækkets hastighedskategori og under de af dækfabrikanten anviste driftsforhold; i bilag 4 til dette regulativ findes en fortegnelse over disse tal og den tilhørende belastning. |
| --- | --- |

2.26.

»Belastningsindeks«: et tal, som angiver den største belastning, som dækket kan bære, ved en hastighed svarende til dækkets hastighedskategori og under de af dækfabrikanten anviste driftsforhold; i bilag 4 til dette regulativ findes en fortegnelse over disse tal og den tilhørende belastning.

| 2.27. | »Tabel over belastningsevne ved forskellige hastigheder«: tabellen i bilag 8, som ved henvisning til belastningsindeks og kapacitet ved nominel hastighed, viser ændringerne i dækkets belastning, når dette anvendes ved andre hastigheder end den, der svarer til dækkets nominelle hastighedskategori |
| --- | --- |

2.27.

»Tabel over belastningsevne ved forskellige hastigheder«: tabellen i bilag 8, som ved henvisning til belastningsindeks og kapacitet ved nominel hastighed, viser ændringerne i dækkets belastning, når dette anvendes ved andre hastigheder end den, der svarer til dækkets nominelle hastighedskategori

| 2.28. | »Hastighedskategori«:






  2.28.1. | De hastigheder, udtrykt ved symbolet for hastighedskategori, som er vist i tabellen i punkt 2.28.2. |
| --- | --- | --- |

2.28.

»Hastighedskategori«:

2.28.1.

De hastigheder, udtrykt ved symbolet for hastighedskategori, som er vist i tabellen i punkt 2.28.2.

| 2.28.2. | Hastighedskategorierne er angivet i nedenstående tabel:






  (km/h) |
| --- | --- |
| Symbol for hastighedskategori | Tilsvarende maksimalhastighed |
| B | 50 |
| F | 80 |
| G | 90 |
| J | 100 |
| K | 110 |
| L | 120 |
| M | 130 |
| N | 140 |
| P | 150 |
| Q | 160 |
| R | 170 |
| S | 180 |
| T | 190 |
| U | 200 |
| H | 210 |
| V | 240 |
| W | 270 |

2.28.2.

Hastighedskategorierne er angivet i nedenstående tabel:

(km/h)

Symbol for hastighedskategori

Tilsvarende maksimalhastighed

B

50

F

80

G

90

J

100

K

110

L

120

M

130

N

140

P

150

Q

160

R

170

S

180

T

190

U

200

H

210

V

240

W

270

| 2.28.3. | Dæk, som er egnede til hastigheder på over 240 km/h, mærkes med bogstaverne »V« eller »Z« (jf. punkt 2.33.3) placeret i dækdimensionsbetegnelsen foran angivelsen af opbygningen (jf. punkt 3.1.3). |
| --- | --- |

2.28.3.

Dæk, som er egnede til hastigheder på over 240 km/h, mærkes med bogstaverne »V« eller »Z« (jf. punkt 2.33.3) placeret i dækdimensionsbetegnelsen foran angivelsen af opbygningen (jf. punkt 3.1.3).

| 2.29. | »Vinterdæk«: dæk, hvor slidbanemønsteret og opbygningen er udformet med særligt henblik på at give bedre egenskaber end normaldæk (til kørsel på vej) i mudder og nyfalden eller smeltende sne. Vinterdæks slidbanemønster har sædvanligvis større mønsterriller (rifler) og/eller massive blokke med større afstand mellem end på normaldæk (til kørsel på vej). |
| --- | --- |

2.29.

»Vinterdæk«: dæk, hvor slidbanemønsteret og opbygningen er udformet med særligt henblik på at give bedre egenskaber end normaldæk (til kørsel på vej) i mudder og nyfalden eller smeltende sne. Vinterdæks slidbanemønster har sædvanligvis større mønsterriller (rifler) og/eller massive blokke med større afstand mellem end på normaldæk (til kørsel på vej).

| 2.30. | »MST-dæk« (multiservice tyre): egnet til brug både on-road og off-road |
| --- | --- |

2.30.

»MST-dæk« (multiservice tyre): egnet til brug både on-road og off-road

| 2.31. | »Knallertdæk«: et dæk konstrueret til knallerter (klasse L1 og L2). |
| --- | --- |

2.31.

»Knallertdæk«: et dæk konstrueret til knallerter (klasse L1 og L2).

| 2.32. | »Motorcykeldæk«: et dæk konstrueret først og fremmest til brug på motorcykler (klasse L3, L4 og L5); de kan dog også bruges til knallerter (klasse L1 og L2) og lette påhængskøretøjer (klasse 01). |
| --- | --- |

2.32.

»Motorcykeldæk«: et dæk konstrueret først og fremmest til brug på motorcykler (klasse L3, L4 og L5); de kan dog også bruges til knallerter (klasse L1 og L2) og lette påhængskøretøjer (klasse 01).

| 2.33. | »Tilladt maksimal belastning«: den største masse, som dækket er beregnet til at bære.






  2.33.1. | for hastigheder på til og med 130 km/h må den tilladte maksimale belastning ikke overstige den til dækkets belastningsindeks svarende værdi med mere end en bestemt procentdel; som procentsats anvendes den værdi, der i tabellen over belastningsevnens variation med hastigheden (jf. punkt 2.27) svarer til dækkets hastighedskategori og den maksimale hastighed for det køretøj, dækket monteres på |
| --- | --- | --- |

2.33.

»Tilladt maksimal belastning«: den største masse, som dækket er beregnet til at bære.

2.33.1.

for hastigheder på til og med 130 km/h må den tilladte maksimale belastning ikke overstige den til dækkets belastningsindeks svarende værdi med mere end en bestemt procentdel; som procentsats anvendes den værdi, der i tabellen over belastningsevnens variation med hastigheden (jf. punkt 2.27) svarer til dækkets hastighedskategori og den maksimale hastighed for det køretøj, dækket monteres på

| 2.33.2. | for hastigheder på over 130 km/h, men højst 210 km/h, må den tilladte maksimale belastning ikke overstige værdien af den masse, der svarer til dækkets belastningsindeks |
| --- | --- |

2.33.2.

for hastigheder på over 130 km/h, men højst 210 km/h, må den tilladte maksimale belastning ikke overstige værdien af den masse, der svarer til dækkets belastningsindeks

| 2.33.3. | for hastigheder på over 210 km/h, men ikke over 270 km/h, må den tilladte maksimale belastning ikke overstige den procentdel af den til dækkets belastningsindeks hørende værdi, som i nedenstående tabel er angivet ud for symbolet for dækkets hastighedskategori og den konstruktivt bestemte maksimalhastighed for det køretøj, som dækket er bestemt til at monteres på:







  Maksimal-hastighed km/h (5) | Maksimal belastning (%) |
| --- | --- | --- |
| Symbol for hastighedskategori V | Symbol for hastighedskategori W (4) |
| 210 | 100 | 100 |
| 220 | 95 | 100 |
| 230 | 90 | 100 |
| 240 | 85 | 100 |
| 250 | (80) (3) | 95 |
| 260 | (75) (3) | 85 |
| 270 | (70) (3) | 75 |

2.33.3.

for hastigheder på over 210 km/h, men ikke over 270 km/h, må den tilladte maksimale belastning ikke overstige den procentdel af den til dækkets belastningsindeks hørende værdi, som i nedenstående tabel er angivet ud for symbolet for dækkets hastighedskategori og den konstruktivt bestemte maksimalhastighed for det køretøj, som dækket er bestemt til at monteres på:

Maksimal-hastighed km/h (5)

Maksimal belastning (%)

Symbol for hastighedskategori V

Symbol for hastighedskategori W (4)

210

100

100

220

95

100

230

90

100

240

85

100

250

(80) (3)

95

260

(75) (3)

85

270

(70) (3)

75

| 2.33.4. | For hastigheder over 270 km/h må den tilladte maksimale belastning ikke overstige den masse, som dækfabrikanten har angivet for dækkets hastighedskapacitet.
  For mellemhastigheder mellem 270 km/h og den tilladte maksimale hastighed, som dækfabrikanten har angivet, anvendes lineær interpolation af tilladte maksimale belastning. |
| --- | --- |

2.33.4.

For hastigheder over 270 km/h må den tilladte maksimale belastning ikke overstige den masse, som dækfabrikanten har angivet for dækkets hastighedskapacitet.

For mellemhastigheder mellem 270 km/h og den tilladte maksimale hastighed, som dækfabrikanten har angivet, anvendes lineær interpolation af tilladte maksimale belastning.

3.   MÆRKNING

| 3.1. | Luftdæk, der indgives til godkendelse skal på mindst en dækside være mærket som følger:






  3.1.1. | Handelsnavn eller -mærke |
| --- | --- | --- |

3.1.

Luftdæk, der indgives til godkendelse skal på mindst en dækside være mærket som følger:

3.1.1.

Handelsnavn eller -mærke

| 3.1.2. | Dækdimensionsbetegnelse som defineret i dette regulativs punkt 2.16 |
| --- | --- |

3.1.2.

Dækdimensionsbetegnelse som defineret i dette regulativs punkt 2.16

| 3.1.3. | Følgende angivelse af opbygningen:






  3.1.3.1. | for diagonaldæk (krydslagsdæk), ingen mærkning eller bogstavet »D« |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

Følgende angivelse af opbygningen:

3.1.3.1.

for diagonaldæk (krydslagsdæk), ingen mærkning eller bogstavet »D«

| 3.1.3.2. | for diagonalbæltedæk, bogstavet »B« placeret foran fælgdiametermærkningen, desuden kan ordene »BIAS-BELTED« tilføjes |
| --- | --- |

3.1.3.2.

for diagonalbæltedæk, bogstavet »B« placeret foran fælgdiametermærkningen, desuden kan ordene »BIAS-BELTED« tilføjes

| 3.1.3.3. | for radialdæk, bogstavet »R« foran fælgdiametermærkningen, og desuden kan ordet »RADIAL« tilføjes |
| --- | --- |

3.1.3.3.

for radialdæk, bogstavet »R« foran fælgdiametermærkningen, og desuden kan ordet »RADIAL« tilføjes

| 3.1.4. | Dækkets hastighedskategori, angivet ved det i punkt 2.28.2 ovenfor foreskrevne symbol. |
| --- | --- |

3.1.4.

Dækkets hastighedskategori, angivet ved det i punkt 2.28.2 ovenfor foreskrevne symbol.

| 3.1.5. | Belastningsindeks som defineret i punkt 2.26 ovenfor |
| --- | --- |

3.1.5.

Belastningsindeks som defineret i punkt 2.26 ovenfor

| 3.1.6. | Ordet »TUBELESS«, hvis dækket er konstrueret til brug uden indvendig slange |
| --- | --- |

3.1.6.

Ordet »TUBELESS«, hvis dækket er konstrueret til brug uden indvendig slange

| 3.1.7. | Ordet »REINFORCED« eller »REINF«, hvis der er tale om et forstærket dæk |
| --- | --- |

3.1.7.

Ordet »REINFORCED« eller »REINF«, hvis der er tale om et forstærket dæk

| 3.1.8. | Fremstillingsdatoen, som angives med fire cifre, hvoraf de første to angiver fremstillingsuge og de sidste to fremstillingsår. Denne mærkning behøver kun være påført den ene dækside |
| --- | --- |

3.1.8.

Fremstillingsdatoen, som angives med fire cifre, hvoraf de første to angiver fremstillingsuge og de sidste to fremstillingsår. Denne mærkning behøver kun være påført den ene dækside

| 3.1.9. | For vinterdæk, påskriften »M + S« eller »M.S« eller »M & S«. Påskriften »DP« (dvs. Dual Purpose (helårsdæk)) accepteres som tilladt alternativ |
| --- | --- |

3.1.9.

For vinterdæk, påskriften »M + S« eller »M.S« eller »M & S«. Påskriften »DP« (dvs. Dual Purpose (helårsdæk)) accepteres som tilladt alternativ

| 3.1.10. | Påskriften »MST«, hvis der er tale om dæk til brug on-road og off-road. |
| --- | --- |

3.1.10.

Påskriften »MST«, hvis der er tale om dæk til brug on-road og off-road.

| 3.1.11. | Påskriften »MOPED« (eller alternativt »CYCLOMOTEUR« eller »CICLOMOTORE«), hvis der er tale om knallertdæk. |
| --- | --- |

3.1.11.

Påskriften »MOPED« (eller alternativt »CYCLOMOTEUR« eller »CICLOMOTORE«), hvis der er tale om knallertdæk.

| 3.1.12. | En identifikation af fælgmonteringskonfigurationen, når der adskiller sig fra standardkonfigurationen, umiddelbart efter fælgdiametermærkningen omhandlet i punkt 2.16.3 i dette regulativ.
  Hvis der er tale om dæk, der er beregnet til montering på fælge med en diameter svarende til kode 13 (330 mm) eller derover, skal påskriften være »M/C«. Dette krav finder ikke anvendelse på nogen af de dækstørrelser, der opført i tabellerne i bilag 5 til dette regulativ. |
| --- | --- |

3.1.12.

En identifikation af fælgmonteringskonfigurationen, når der adskiller sig fra standardkonfigurationen, umiddelbart efter fælgdiametermærkningen omhandlet i punkt 2.16.3 i dette regulativ.

Hvis der er tale om dæk, der er beregnet til montering på fælge med en diameter svarende til kode 13 (330 mm) eller derover, skal påskriften være »M/C«. Dette krav finder ikke anvendelse på nogen af de dækstørrelser, der opført i tabellerne i bilag 5 til dette regulativ.

| 3.1.13. | Dæk egnet til hastigheder på over 240 km/h skal mærkes med enten bogstavkoden »V« eller bogstavkoden »Z« (jf. punkt 2.33.3) foran angivelsen af dækkets opbygning (jf. 3.1.3). |
| --- | --- |

3.1.13.

Dæk egnet til hastigheder på over 240 km/h skal mærkes med enten bogstavkoden »V« eller bogstavkoden »Z« (jf. punkt 2.33.3) foran angivelsen af dækkets opbygning (jf. 3.1.3).

| 3.1.14. | Dæk egnede til hastigheder over 240 km/h (resp. 270 km/h) skal i parentes bære et belastningsindeks (jf. punkt 3.1.5) for en hastighed på 210 km/h (resp. 240 km/h) og følgende symbol for hastighedskategorien (jf. punkt 3.1.4):
  »V« på dæk, der identificeres ved bogstavkoden »V« i dimensionsbetegnelsen.
  »W« på dæk, der identificeres ved bogstavkoden »Z« i dimensionsbetegnelsen. |
| --- | --- |

3.1.14.

Dæk egnede til hastigheder over 240 km/h (resp. 270 km/h) skal i parentes bære et belastningsindeks (jf. punkt 3.1.5) for en hastighed på 210 km/h (resp. 240 km/h) og følgende symbol for hastighedskategorien (jf. punkt 3.1.4):

»V« på dæk, der identificeres ved bogstavkoden »V« i dimensionsbetegnelsen.

»W« på dæk, der identificeres ved bogstavkoden »Z« i dimensionsbetegnelsen.

| 3.2. | Dæk skal have tilstrækkelig plads til godkendelsesmærket som anført i bilag 2 til dette regulativ. |
| --- | --- |

3.2.

Dæk skal have tilstrækkelig plads til godkendelsesmærket som anført i bilag 2 til dette regulativ.

| 3.3. | Bilag 3 til dette regulativ indeholder et eksempel på dækmærkningens udformning. |
| --- | --- |

3.3.

Bilag 3 til dette regulativ indeholder et eksempel på dækmærkningens udformning.

| 3.4. | Mærkningen i henhold til punkt 3.1 og godkendelsesmærket, der er foreskrevet i punkt 5.4 i dette regulativ, påvulkaniseres eller præges ind i dækket. De skal være letlæselige. |
| --- | --- |

3.4.

Mærkningen i henhold til punkt 3.1 og godkendelsesmærket, der er foreskrevet i punkt 5.4 i dette regulativ, påvulkaniseres eller præges ind i dækket. De skal være letlæselige.

4.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

| 4.1. | Ansøgning om godkendelse af en type luftdæk indgives af indehaveren af handelsnavnet eller -mærket eller af dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant. I ansøgningen skal følgende oplyses:






  4.1.1. | Dækdimensionsbetegnelse som defineret i dette regulativs punkt 2.16 |
| --- | --- | --- |

4.1.

Ansøgning om godkendelse af en type luftdæk indgives af indehaveren af handelsnavnet eller -mærket eller af dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant. I ansøgningen skal følgende oplyses:

4.1.1.

Dækdimensionsbetegnelse som defineret i dette regulativs punkt 2.16

| 4.1.2. | Handelsnavn eller -mærke |
| --- | --- |

4.1.2.

Handelsnavn eller -mærke

| 4.1.3. | Anvendelseskategori (normaldæk, specialdæk, vinterdæk eller knallertdæk) |
| --- | --- |

4.1.3.

Anvendelseskategori (normaldæk, specialdæk, vinterdæk eller knallertdæk)

| 4.1.4. | Opbygning: diagonal (krydslagsdæk), diagonalbælte eller radial |
| --- | --- |

4.1.4.

Opbygning: diagonal (krydslagsdæk), diagonalbælte eller radial

| 4.1.5. | Hastighedskategori |
| --- | --- |

4.1.5.

Hastighedskategori

| 4.1.6. | Dækkets belastningsindeks |
| --- | --- |

4.1.6.

Dækkets belastningsindeks

| 4.1.7. | Hvorvidt dækket skal anvendes med eller uden indvendig slange |
| --- | --- |

4.1.7.

Hvorvidt dækket skal anvendes med eller uden indvendig slange

| 4.1.8. | Hvorvidt dækket er normalt eller forstærket |
| --- | --- |

4.1.8.

Hvorvidt dækket er normalt eller forstærket

| 4.1.9. | Trådlagtal for motorcykelbaserede køretøjer (jf. tabel 5 i bilag 5 til dette regulativ) (6) |
| --- | --- |

4.1.9.

Trådlagtal for motorcykelbaserede køretøjer (jf. tabel 5 i bilag 5 til dette regulativ) (6)

| 4.1.10. | De udvendige mål: største dækbredde og største diameter |
| --- | --- |

4.1.10.

De udvendige mål: største dækbredde og største diameter

| 4.1.11. | De fælge, som dækket kan monteres på |
| --- | --- |

4.1.11.

De fælge, som dækket kan monteres på

| 4.1.12. | Måle- og prøvefælge |
| --- | --- |

4.1.12.

Måle- og prøvefælge

| 4.1.13. | Dæktryk ved prøvning og målinger |
| --- | --- |

4.1.13.

Dæktryk ved prøvning og målinger

| 4.1.14. | Den »X«-faktor, der er omhandlet i punkt 2.19 ovenfor |
| --- | --- |

4.1.14.

Den »X«-faktor, der er omhandlet i punkt 2.19 ovenfor

| 4.1.15. | Den tilladte maksimale hastighed, som dækfabrikanten har angivet, og den tilladte belastningskapacitet ved denne maksimale hastighed for dæk, der identificeres ved bogstavkoden »V« i dimensionsbetegnelsen, og som er egnede til hastigheder over 240 km/h, eller for dæk, der identificeres ved bogstavkoden »Z« i dimensionsbetegnelsen, og som er egnede til hastigheder over 270 km/h. |
| --- | --- |

4.1.15.

Den tilladte maksimale hastighed, som dækfabrikanten har angivet, og den tilladte belastningskapacitet ved denne maksimale hastighed for dæk, der identificeres ved bogstavkoden »V« i dimensionsbetegnelsen, og som er egnede til hastigheder over 240 km/h, eller for dæk, der identificeres ved bogstavkoden »Z« i dimensionsbetegnelsen, og som er egnede til hastigheder over 270 km/h.

| 4.2. | Ansøgningen om godkendelse skal ledsages af en tegning eller et repræsentativt fotografi af slidbanemønster og en skitse af skabelonen af det oppumpede dæk monteret på målefælgen, der viser de relevante dimensioner (jf. punkt 6.1.1 og 6.2.2) for den dæktype, der søges godkendt (alt i tre eksemplarer). Den skal også være ledsaget enten af prøverapporten fra et godkendt prøvelaboratorium eller et eller to eksemplarer af dæktypen efter den kompetente myndigheds eget valg. Tegninger eller fotografier af dækside og slidbane skal indsendes, når produktionen er blevet etableret, senest et år efter datoen for udstedelse af typegodkendelsen. |
| --- | --- |

4.2.

Ansøgningen om godkendelse skal ledsages af en tegning eller et repræsentativt fotografi af slidbanemønster og en skitse af skabelonen af det oppumpede dæk monteret på målefælgen, der viser de relevante dimensioner (jf. punkt 6.1.1 og 6.2.2) for den dæktype, der søges godkendt (alt i tre eksemplarer). Den skal også være ledsaget enten af prøverapporten fra et godkendt prøvelaboratorium eller et eller to eksemplarer af dæktypen efter den kompetente myndigheds eget valg. Tegninger eller fotografier af dækside og slidbane skal indsendes, når produktionen er blevet etableret, senest et år efter datoen for udstedelse af typegodkendelsen.

| 4.3. | Når en dækfabrikant indgiver ansøgning om typegodkendelse for en dækserie, anses det ikke for nødvendigt at udføre alle belastnings-/hastighedsprøvninger på alle dæktyper i serien. Udvælgelse af de mest ugunstige dæk (worst case selection) kan foretages efter den godkendende myndigheds valg. |
| --- | --- |

4.3.

Når en dækfabrikant indgiver ansøgning om typegodkendelse for en dækserie, anses det ikke for nødvendigt at udføre alle belastnings-/hastighedsprøvninger på alle dæktyper i serien. Udvælgelse af de mest ugunstige dæk (worst case selection) kan foretages efter den godkendende myndigheds valg.

5.   GODKENDELSE

| 5.1. | Hvis det luftdæk, som indsendes til godkendelse i overensstemmelse med dette regulativ, overholder forskrifterne i nedenstående punkt 6, meddeles godkendelse af den pågældende dæktype. |
| --- | --- |

5.1.

Hvis det luftdæk, som indsendes til godkendelse i overensstemmelse med dette regulativ, overholder forskrifterne i nedenstående punkt 6, meddeles godkendelse af den pågældende dæktype.

| 5.2. | Hver godkendt type tildeles et godkendelsesnummer. De første to cifre (for tiden 00 for regulativet i dets oprindelige form) angiver den ændringsserie, som inkorporerer de seneste større tekniske ændringer til regulativet på tidspunktet for godkendelsen. En kontraherende part må ikke senere tildele samme nummer til en anden type luftdæk. |
| --- | --- |

5.2.

Hver godkendt type tildeles et godkendelsesnummer. De første to cifre (for tiden 00 for regulativet i dets oprindelige form) angiver den ændringsserie, som inkorporerer de seneste større tekniske ændringer til regulativet på tidspunktet for godkendelsen. En kontraherende part må ikke senere tildele samme nummer til en anden type luftdæk.

| 5.3. | En meddelelse om godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse af en type luftdæk i henhold til dette regulativ skal fremsendes til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ. |
| --- | --- |

5.3.

En meddelelse om godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse af en type luftdæk i henhold til dette regulativ skal fremsendes til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

| 5.3.1. | For dæk egnede til hastigheder over 240 km/h er den højest tilladte hastighed og den tilladte belastning angivet i punkt 10 i bilag 1. |
| --- | --- |

5.3.1.

For dæk egnede til hastigheder over 240 km/h er den højest tilladte hastighed og den tilladte belastning angivet i punkt 10 i bilag 1.

| 5.4. | Alle luftdæk, som er af en type godkendt i henhold til dette regulativ, skal på det i punkt 3.2 ovenfor beskrevne sted ud over de mærkninger, som er beskrevet i punkt 3.1 ovenfor, være påført et tydeligt internationalt godkendelsesmærke bestående af:






  5.4.1. | En cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (7) |
| --- | --- | --- |

5.4.

Alle luftdæk, som er af en type godkendt i henhold til dette regulativ, skal på det i punkt 3.2 ovenfor beskrevne sted ud over de mærkninger, som er beskrevet i punkt 3.1 ovenfor, være påført et tydeligt internationalt godkendelsesmærke bestående af:

5.4.1.

En cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (7)

| 5.4.2. | nummeret på dette regulativ, efterfulgt af bogstavet »R«, en tankestreg og typegodkendelsesnummeret. |
| --- | --- |

5.4.2.

nummeret på dette regulativ, efterfulgt af bogstavet »R«, en tankestreg og typegodkendelsesnummeret.

| 5.5. | Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne fjernes. |
| --- | --- |

5.5.

Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne fjernes.

| 5.6. | Bilag 2 til dette regulativ indeholder et eksempel på godkendelsesmærkets udformning. |
| --- | --- |

5.6.

Bilag 2 til dette regulativ indeholder et eksempel på godkendelsesmærkets udformning.

6.   FORSKRIFTER

6.1.   Dækstørrelser

6.1.1.   Dækbredde

| 6.1.1.1. | Dækbredden beregnes efter følgende formel:
  S = S1 + K (A – A1)
  hvor






  S | er »dækbredden«, angivet i mm, målt på målefælgen |
| --- | --- | --- |
| S1 | er den »nominelle dækbredde« (udtrykt i mm) som angivet på dæksiden i de foreskrevne påskrifter |
| A | er bredden (udtrykt i mm) på målefælgen ifølge fabrikantens anvisninger |
| A1 | er bredden (udtrykt i mm) på den teoretiske fælg |
| A1 | antages at være lig med S1 multipliceret med X-faktoren, jf. fabrikantens anvisninger |
| K | antages at være lig med 0,4. |

6.1.1.1.

Dækbredden beregnes efter følgende formel:

S = S1 + K (A – A1)

hvor

S

er »dækbredden«, angivet i mm, målt på målefælgen

S1

er den »nominelle dækbredde« (udtrykt i mm) som angivet på dæksiden i de foreskrevne påskrifter

A

er bredden (udtrykt i mm) på målefælgen ifølge fabrikantens anvisninger

A1

er bredden (udtrykt i mm) på den teoretiske fælg

A1

antages at være lig med S1 multipliceret med X-faktoren, jf. fabrikantens anvisninger

K

antages at være lig med 0,4.

| 6.1.1.2. | For de dæktyper, hvis dimensionsbetegnelse findes i første kolonne i tabellerne i bilag 5 til dette regulativ, tillades det dog, at dækbredden er den bredde, der er angivet ud for den pågældende dækbetegnelse i disse tabeller. |
| --- | --- |

6.1.1.2.

For de dæktyper, hvis dimensionsbetegnelse findes i første kolonne i tabellerne i bilag 5 til dette regulativ, tillades det dog, at dækbredden er den bredde, der er angivet ud for den pågældende dækbetegnelse i disse tabeller.

6.1.2.   Dækkets udvendige diameter

| 6.1.2.1. | Dækkets udvendige diameter beregnes efter følgende formel:
  D = d + 2H
  hvor






  D | er den udvendige diameter udtrykt i mm |
| --- | --- | --- |
| d | er det konventionelle tal defineret i punkt 2.16.3, i mm |
| H | er den nominelle dækhøjde i mm og er lig med:
  H = S1 × 0,01 Ra
  hvor






  S1 | er den nominelle dækbredde i mm og |
| Ra | er det nominelle højde/breddeforhold. |

6.1.2.1.

Dækkets udvendige diameter beregnes efter følgende formel:

D = d + 2H

hvor

D

er den udvendige diameter udtrykt i mm

d

er det konventionelle tal defineret i punkt 2.16.3, i mm

H

er den nominelle dækhøjde i mm og er lig med:

H = S1 × 0,01 Ra

hvor

S1

er den nominelle dækbredde i mm og

Ra

er det nominelle højde/breddeforhold.

Alle disse oplysninger er angivet på dæksiden i dækbetegnelsen i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 3.4 ovenfor.

| 6.1.2.2. | For de dæktyper, hvis dimensionsbetegnelse findes i første kolonne i tabellerne i bilag 5 til dette regulativ, tillades det dog, at den udvendige diameter er den diameter, der er angivet ud for den pågældende dækbetegnelse i disse tabeller. |
| --- | --- |

6.1.2.2.

For de dæktyper, hvis dimensionsbetegnelse findes i første kolonne i tabellerne i bilag 5 til dette regulativ, tillades det dog, at den udvendige diameter er den diameter, der er angivet ud for den pågældende dækbetegnelse i disse tabeller.

6.1.3.   Metode til måling af luftdæk

Til måling af luftdæk anvendes de metoder, der er beskrevet i bilag 6 til dette regulativ.

6.1.4.   Forskrifter for dækbredde

| 6.1.4.1. | Største dækbredde kan være mindre end den dækbredde S, der er bestemt i henhold til punkt 6.1.1 ovenfor. |
| --- | --- |

6.1.4.1.

Største dækbredde kan være mindre end den dækbredde S, der er bestemt i henhold til punkt 6.1.1 ovenfor.

| 6.1.4.2. | Det må overskride denne værdi op til den værdi, der er vist i bilag 5, eller, hvis dækstørrelsen ikke indgår i bilag 5, med følgende procenter:






  6.1.4.2.1. | For normale dæk og vinterdæk:






  a) | fælgdiameter kode 13 og derover: +10 procent |
| --- | --- | --- | --- |

6.1.4.2.

Det må overskride denne værdi op til den værdi, der er vist i bilag 5, eller, hvis dækstørrelsen ikke indgår i bilag 5, med følgende procenter:

6.1.4.2.1.

For normale dæk og vinterdæk:

a)

fælgdiameter kode 13 og derover: +10 procent

| b) | fælgdiameterkode 12 inkl.: +8 procent |
| --- | --- |

b)

fælgdiameterkode 12 inkl.: +8 procent

| 6.1.4.2.2. | For specialdæk, som er egnede til begrænset anvendelse på vej, og som er mærket MST: 25 %. |
| --- | --- |

6.1.4.2.2.

For specialdæk, som er egnede til begrænset anvendelse på vej, og som er mærket MST: 25 %.

6.1.5.   Forskrifter for dækkets udvendige diameter

| 6.1.5.1. | Et dæks udvendige diameter må ikke ligge uden for de Dmin- og Dmax-værdier, som specificeret i bilag 5. |
| --- | --- |

6.1.5.1.

Et dæks udvendige diameter må ikke ligge uden for de Dmin- og Dmax-værdier, som specificeret i bilag 5.

| 6.1.5.2. | For størrelser ikke opført i bilag 5 må et dæks udvendige diameter ikke ligge uden for de Dmin- og Dmax-værdier, som beregnes ved følgende formler: | Dmin = d + (2H × a) |
| --- | --- | --- |

6.1.5.2.

For størrelser ikke opført i bilag 5 må et dæks udvendige diameter ikke ligge uden for de Dmin- og Dmax-værdier, som beregnes ved følgende formler:

Dmin = d + (2H × a)

| | Dmax = d + (2H × b) |
| --- | --- |

Dmax = d + (2H × b)

hvor

H og d er de i punkt 6.1.2.1 definerede størrelser, og a og b er som angivet i henholdsvis punkt 6.1.5.2.1 og punkt 6.1.5.2.2.

| 6.1.5.2.1. | For dæk til normal brug på vej og vinterdæk a







  fælgdiameter kode 13 og derover | : | 0,97 |
| --- | --- | --- | --- |
| fælgdiameterkode 12 inkl. | : | 0,93 |
| for dæk til specialanvendelse | : | 1,00 |

6.1.5.2.1.

For dæk til normal brug på vej og vinterdæk a

fælgdiameter kode 13 og derover

:

0,97

fælgdiameterkode 12 inkl.

:

0,93

for dæk til specialanvendelse

:

1,00

| 6.1.5.2.2. | For dæk til normal brug på vej b)







  fælgdiameter kode 13 og derover | : | 1,07 |
| --- | --- | --- | --- |
| fælgdiameterkode 12 inkl. | : | 1,10 |
| For vinterdæk og specialdæk | : | 1,12 |

6.1.5.2.2.

For dæk til normal brug på vej b)

fælgdiameter kode 13 og derover

:

1,07

fælgdiameterkode 12 inkl.

:

1,10

For vinterdæk og specialdæk

:

1,12

6.2.   Belastnings-/hastighedsprøvning

| 6.2.1. | Hver type luftdæk skal gennemgå mindst en ydeevneprøvning for belastning/hastighed udført i henhold til den procedure, der er beskrevet i bilag 7 til dette regulativ. |
| --- | --- |

6.2.1.

Hver type luftdæk skal gennemgå mindst en ydeevneprøvning for belastning/hastighed udført i henhold til den procedure, der er beskrevet i bilag 7 til dette regulativ.

| 6.2.1.1. | Når der indgives ansøgning for dæk, der identificeres ved bogstavkode »V« i dimensionsbetegnelsen, og som er egnede til hastigheder over 240 km/h, eller dæk med bogstavkode »Z« i dimensionsbetegnelsen, der er egnede til hastigheder over 270 km/h (jf. punkt 4.1.15), foretages ovennævnte belastnings-/hastighedsprøvning på ét dæk under de belastnings- og hastighedsforhold, der er angivet i parentes på dækket (jf. punkt 3.1.14). En anden belastnings-/hastighedsprøvning skal foretages på et andet dæk af samme type under de maksimale belastnings- og hastighedsforhold, som dækfabrikanten måtte have angivet (jf. punkt 4.1.15). |
| --- | --- |

6.2.1.1.

Når der indgives ansøgning for dæk, der identificeres ved bogstavkode »V« i dimensionsbetegnelsen, og som er egnede til hastigheder over 240 km/h, eller dæk med bogstavkode »Z« i dimensionsbetegnelsen, der er egnede til hastigheder over 270 km/h (jf. punkt 4.1.15), foretages ovennævnte belastnings-/hastighedsprøvning på ét dæk under de belastnings- og hastighedsforhold, der er angivet i parentes på dækket (jf. punkt 3.1.14). En anden belastnings-/hastighedsprøvning skal foretages på et andet dæk af samme type under de maksimale belastnings- og hastighedsforhold, som dækfabrikanten måtte have angivet (jf. punkt 4.1.15).

| 6.2.2. | Hvis et dæk efter at have gennemgået belastnings-/hastighedsprøvningen ikke udviser slidbaneseparation, lagseparation, trådseparation, løsrivning eller knækkede tråde, anses det for at have bestået prøvningen. |
| --- | --- |

6.2.2.

Hvis et dæk efter at have gennemgået belastnings-/hastighedsprøvningen ikke udviser slidbaneseparation, lagseparation, trådseparation, løsrivning eller knækkede tråde, anses det for at have bestået prøvningen.

| 6.2.3. | Dækkets udvendige diameter, målt mindst seks timer efter ydeevneprøvningen for belastning/hastighed, må højst afvige 3,5 % fra den udvendige diameter, som er målt før prøvningen. |
| --- | --- |

6.2.3.

Dækkets udvendige diameter, målt mindst seks timer efter ydeevneprøvningen for belastning/hastighed, må højst afvige 3,5 % fra den udvendige diameter, som er målt før prøvningen.

| 6.2.4. | Største dækbredde, målt ved afslutning af belastnings-/hastighedsprøvningen, må ikke overstige den i punkt 6.1.4.2 angivne størrelse. |
| --- | --- |

6.2.4.

Største dækbredde, målt ved afslutning af belastnings-/hastighedsprøvningen, må ikke overstige den i punkt 6.1.4.2 angivne størrelse.

6.3.   Dynamisk ekspansion af dæk

De dæk, der er angivet i punkt 1.1 i bilag 9 til dette regulativ, som har bestået belastnings-/hastighedsprøvningen i henhold til punkt 6.2 ovenfor, prøves for dynamisk ekspansion i henhold til den i nævnte bilag beskrevne fremgangsmåde.

7.   ÆNDRINGER AF TYPEN AF LUFTDÆK OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN

| 7.1. | Enhver ændring af typen af luftdæk skal anmeldes til den administrative myndighed, som har godkendt den pågældende type luftdæk. Denne myndighed kan da enten:






  7.1.1. | anse det for usandsynligt, at ændringerne vil få en mærkbar negativ virkning, og at luftdækket under alle omstændigheder fortsat opfylder kravene, eller |
| --- | --- | --- |

7.1.

Enhver ændring af typen af luftdæk skal anmeldes til den administrative myndighed, som har godkendt den pågældende type luftdæk. Denne myndighed kan da enten:

7.1.1.

anse det for usandsynligt, at ændringerne vil få en mærkbar negativ virkning, og at luftdækket under alle omstændigheder fortsat opfylder kravene, eller

| 7.1.2. | kræve en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for prøvningens udførelse |
| --- | --- |

7.1.2.

kræve en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for prøvningens udførelse

| 7.1.3. | En ændring af et dæks slidbanemønster anses ikke for at nødvendiggøre en gentagelse af den i punkt 6.2 omhandlede prøvning. |
| --- | --- |

7.1.3.

En ændring af et dæks slidbanemønster anses ikke for at nødvendiggøre en gentagelse af den i punkt 6.2 omhandlede prøvning.

| 7.1.4. | Det er tilladt at udvide godkendelsen af dæk egnede til hastigheder over 240 km/h, der identificeres ved bogstavkode »V« i dimensionsbetegnelsen (eller dæk egnede til over 270 km/h med bogstavkode »Z« i dimensionsbetegnelsen), til også at omfatte andre maksimumshastigheder og/eller -belastninger, hvis den tekniske afdeling, der udfører prøvningerne, indgiver en ny prøvningsrapport for den nye maksimalhastighed og -belastning.
  Sådanne nye belastnings-/hastighedsegenskaber skal angives i bilag 1, punkt 9. |
| --- | --- |

7.1.4.

Det er tilladt at udvide godkendelsen af dæk egnede til hastigheder over 240 km/h, der identificeres ved bogstavkode »V« i dimensionsbetegnelsen (eller dæk egnede til over 270 km/h med bogstavkode »Z« i dimensionsbetegnelsen), til også at omfatte andre maksimumshastigheder og/eller -belastninger, hvis den tekniske afdeling, der udfører prøvningerne, indgiver en ny prøvningsrapport for den nye maksimalhastighed og -belastning.

Sådanne nye belastnings-/hastighedsegenskaber skal angives i bilag 1, punkt 9.

| 7.2. | Godkendelse eller nægtelse af godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles i henhold til fremgangsmåden beskrevet i punkt 5.3 ovenfor til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ. |
| --- | --- |

7.2.

Godkendelse eller nægtelse af godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles i henhold til fremgangsmåden beskrevet i punkt 5.3 ovenfor til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ.

| 7.3. | Den kompetente myndighed, der meddeler udvidelse af godkendelser, skal tildele et serienummer til hver enkelt meddelelsesformular, der udarbejdes i forbindelse med en sådan udvidelse. |
| --- | --- |

7.3.

Den kompetente myndighed, der meddeler udvidelse af godkendelser, skal tildele et serienummer til hver enkelt meddelelsesformular, der udarbejdes i forbindelse med en sådan udvidelse.

8.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

Procedurer til sikring af produktionens overensstemmelse skal opfylde bestemmelserne i overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), idet følgende forskrifter finder anvendelse:

| 8.1. | Dæk, som er godkendt efter dette regulativ, skal være produceret således, at de er i overensstemmelse med den godkendte type, idet de opfylder forskrifterne i punkt 6 ovenfor. |
| --- | --- |

8.1.

Dæk, som er godkendt efter dette regulativ, skal være produceret således, at de er i overensstemmelse med den godkendte type, idet de opfylder forskrifterne i punkt 6 ovenfor.

| 8.2. | Den myndighed, der har meddelt typegodkendelsen, kan på et hvilket som helst tidspunkt kontrollere de overensstemmelseskontrolmetoder, som benyttes i de enkelte produktionsanlæg. Sådanne efterprøvninger skal normalt foretages hvert andet år for hvert produktionsanlæg. |
| --- | --- |

8.2.

Den myndighed, der har meddelt typegodkendelsen, kan på et hvilket som helst tidspunkt kontrollere de overensstemmelseskontrolmetoder, som benyttes i de enkelte produktionsanlæg. Sådanne efterprøvninger skal normalt foretages hvert andet år for hvert produktionsanlæg.

9.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

| 9.1. | Godkendelser, som er meddelt for en type luftdæk i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 8.1. ovenfor ikke er opfyldt, eller hvis dækkene fra serien ikke har bestået den i nævnte punkt foreskrevne prøvning. |
| --- | --- |

9.1.

Godkendelser, som er meddelt for en type luftdæk i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 8.1. ovenfor ikke er opfyldt, eller hvis dækkene fra serien ikke har bestået den i nævnte punkt foreskrevne prøvning.

| 9.2. | Hvis en kontraherende part, der anvender dette regulativ, inddrager en tidligere meddelt godkendelse, underretter han straks de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelse svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ. |
| --- | --- |

9.2.

Hvis en kontraherende part, der anvender dette regulativ, inddrager en tidligere meddelt godkendelse, underretter han straks de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelse svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

10.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Ophører indehaveren af godkendelsen fuldstændig med at fremstille en type luftdæk, som er godkendt efter dette regulativ, skal han underrette den myndighed, som har meddelt godkendelsen, herom. Ved modtagelse af den pågældende meddelelse skal myndigheden underrette de øvrige parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, herom gennem en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

11.   NAVN OG ADRESSE PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGER, OG PÅ DE ADMINISTRATIVE MYNDIGHEDER

| 11.1. | De kontraherende parter, som anvender dette regulativ, meddeler FN's sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de administrative myndigheder, som meddeler godkendelse, og til hvem formularer med attestering af godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelser, som er udstedt i andre stater, skal fremsendes. |
| --- | --- |

11.1.

De kontraherende parter, som anvender dette regulativ, meddeler FN's sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de administrative myndigheder, som meddeler godkendelse, og til hvem formularer med attestering af godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelser, som er udstedt i andre stater, skal fremsendes.

| 11.2. | De kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kan anvende laboratorier hos dækfabrikanter og kan blandt disse som godkendte prøvningsanstalter udpege dem, som er beliggende på deres eget område eller på en af de andre overenskomstparters område, såfremt forudgående aftale herom er truffet med de kompetente administrative myndigheder hos den pågældende part. |
| --- | --- |

11.2.

De kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kan anvende laboratorier hos dækfabrikanter og kan blandt disse som godkendte prøvningsanstalter udpege dem, som er beliggende på deres eget område eller på en af de andre overenskomstparters område, såfremt forudgående aftale herom er truffet med de kompetente administrative myndigheder hos den pågældende part.

| 11.3. | Hvis en kontraherende part anvender ovenstående punkt 11.2, kan han vælge at være repræsenteret af en eller flere personer under prøvningerne. |
| --- | --- |

11.3.

Hvis en kontraherende part anvender ovenstående punkt 11.2, kan han vælge at være repræsenteret af en eller flere personer under prøvningerne.

---

(1)  Gælder også for regulativ nr. 54.

(2)  Se forklarende figur i tillægget.

(3)  Gælder kun for dæk med bogstavkoden »V« i dimensionsbetegnelsen og op til den maksimale hastighed angivet af dækfabrikanten.

(4)  Gælder også for dæk med bogstavkoden »Z« i dimensionsbetegnelsen.

(5)  For mellemliggende maksimalhastigheder kan den tilladte maksimale belastning findes ved lineær interpolation.

(6)  Efter ikrafttrædelsen af supplement 8 til dette regulativ bør der ikke udstedes nye godkendelser af disse dæk efter regulativ nr. 75. Disse dækstørrelser indgår nu i regulativ nr. 54.

(7)  1 for Tyskland, 2 for Frankrig, 3 for Italien, 4 for Nederlandene, 5 for Sverige, 6 for Belgien, 7 for Ungarn, 8 for Den Tjekkiske Republik, 9 for Spanien, 10 for Serbien, 11 for Det Forenede Kongerige, 12 for Østrig, 13 for Luxembourg, 14 for Schweiz, 15 (ubenyttet), 16 for Norge, 17 for Finland, 18 for Danmark, 19 for Rumænien, 20 for Polen, 21 for Portugal, 22 for Den Russiske Føderation, 23 for Grækenland, 24 for Irland, 25 for Kroatien, 26 for Slovenien, 27 for Slovakiet, 28 for Belarus, 29 for Estland, 30 (ubenyttet), 31 for Bosnien-Hercegovina, 32 for Letland, 33 (ubenyttet), 34 for Bulgarien, 35 (ubenyttet), 36 for Litauen, 37 for Tyrkiet, 38 (ubenyttet), 39 for Aserbajdsjan, 40 for Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, 41 (ubenyttet), 42 for Den Europæiske Union (godkendelser meddeles af medlemsstaterne under anvendelse af deres respektive ECE-symboler), 43 for Japan, 44 (ubenyttet), 45 for Australien, 46 for Ukraine, 47 for Sydafrika, 48 for New Zealand, 49 for Cypern, 50 for Malta, 51 for Republikken Korea, 52 for Malaysia, 53 for Thailand, 54 og 55 (ubenyttet) og 56 for Montenegro, 57 (ubenyttet) og 58 for Tunesien. De efterfølgende numre tildeles andre stater i den kronologiske orden, i hvilken de ratificerer eller tiltræder overenskomsten om ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller benyttes på hjulkøretøjer, samt vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser, der er meddelt på grundlag af sådanne forskrifter, hvorefter FN's generalsekretær giver de kontraherende parter i overenskomsten meddelelse herom.

---

Tillæg

FORKLARENDE FIGUR

(jf. punkt 2 i dette regulativ)

Image

---

BILAG 1

MEDDELELSE

(største format: A4 (210 x 297 mm))

Image

---

BILAG 2

UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKET

Image

---

BILAG 3

UDFORMNING AF DÆKMÆRKNINGER

Eksempel på mærkning, som skal påføres dæktyper, som bringes i omsætning efter dette regulativs ikrafttræden.

Image

Ovennævnte påskrifter definerer et luftdæk:

| — | med en nominel dækbredde på 100 |
| --- | --- |

—

med en nominel dækbredde på 100

| — | med et nominelt højde/breddeforhold på 80 |
| --- | --- |

—

med et nominelt højde/breddeforhold på 80

| — | med diagonalbælteopbygning |
| --- | --- |

—

med diagonalbælteopbygning

| — | med en nominel fælgdiameter på 457, svarende til koden 18 |
| --- | --- |

—

med en nominel fælgdiameter på 457, svarende til koden 18

| — | med en belastningskapacitet på 206 kg, svarende til det i bilag 4 angivne belastningsindeks 53 |
| --- | --- |

—

med en belastningskapacitet på 206 kg, svarende til det i bilag 4 angivne belastningsindeks 53

| — | med hastighedskategori S (maksimal hastighed 180 km/h) |
| --- | --- |

—

med hastighedskategori S (maksimal hastighed 180 km/h)

| — | til montering uden indvendig slange (»tubeless«) |
| --- | --- |

—

til montering uden indvendig slange (»tubeless«)

| — | Vinterdæk fremstillet i uge 25 i 2003. |
| --- | --- |

—

Vinterdæk fremstillet i uge 25 i 2003.

Anbringelse og rækkefølge af dækkets påskrifter skal være som følger:

| a) | Dimensionsbetegnelse bestående af nominel dækbredde, nominelt højde/breddeforhold, eventuelt symbol for opbygningstype samt nominel fælgdiameter skal opstilles som vist i ovenstående eksempel: 100/80Bl8. |
| --- | --- |

a)

Dimensionsbetegnelse bestående af nominel dækbredde, nominelt højde/breddeforhold, eventuelt symbol for opbygningstype samt nominel fælgdiameter skal opstilles som vist i ovenstående eksempel: 100/80Bl8.

| b) | Belastningsindeks og symbol for hastighedskategori skal være anbragt sammen i nærheden af dimensionsbetegnelsen. De kan enten følge efter denne eller være placeret over eller under den. |
| --- | --- |

b)

Belastningsindeks og symbol for hastighedskategori skal være anbragt sammen i nærheden af dimensionsbetegnelsen. De kan enten følge efter denne eller være placeret over eller under den.

| c) | Påskrifterne »TUBELESS« og »REINFORCED« eller »REINF« og »M + S« og »MST« og/eller »MOPED« (eller CYCLOMOTEUR eller CICLOMOTORE) kan placeres med afstand til dimensionsbetegnelsen. |
| --- | --- |

c)

Påskrifterne »TUBELESS« og »REINFORCED« eller »REINF« og »M + S« og »MST« og/eller »MOPED« (eller CYCLOMOTEUR eller CICLOMOTORE) kan placeres med afstand til dimensionsbetegnelsen.

| d) | På dæk egnede til hastigheder over 240 km/h skal bogstavkode »V«, respektive »Z«, anbringes foran opbygningstypen (f.eks. 140/60ZR18). Referencebelastningsindeks og symbolet for hastighedskategori skal angives i parentes (jf. punkt 3.1.14). |
| --- | --- |

d)

På dæk egnede til hastigheder over 240 km/h skal bogstavkode »V«, respektive »Z«, anbringes foran opbygningstypen (f.eks. 140/60ZR18). Referencebelastningsindeks og symbolet for hastighedskategori skal angives i parentes (jf. punkt 3.1.14).

---

BILAG 4

SAMMENHÆNG MELLEM BELASTNINGSINDEKS/STØRSTE MASSE

| A | = | belastningsindeks |
| --- | --- | --- |
| B | = | tilsvarende største masse (kg) |

A

=

belastningsindeks

B

=

tilsvarende største masse (kg)

| A | B |
| --- | --- |
| 16 | 71 |
| 17 | 73 |
| 18 | 75 |
| 19 | 77,5 |
| 20 | 80 |
| 21 | 82,5 |
| 22 | 85 |
| 23 | 87,5 |
| 24 | 90 |
| 25 | 92,5 |
| 26 | 95 |
| 27 | 97 |
| 28 | 100 |
| 29 | 103 |
| 30 | 106 |
| 31 | 109 |
| 32 | 112 |
| 33 | 115 |
| 34 | 118 |
| 35 | 121 |
| 36 | 125 |
| 37 | 128 |
| 38 | 132 |
| 39 | 136 |
| 40 | 140 |
| 41 | 145 |
| 42 | 150 |
| 43 | 155 |
| 44 | 160 |
| 45 | 165 |
| 46 | 170 |
| 47 | 175 |
| 48 | 180 |
| 49 | 185 |
| 50 | 190 |
| 51 | 195 |
| 52 | 200 |
| 53 | 206 |
| 54 | 212 |
| 55 | 218 |
| 56 | 224 |
| 57 | 230 |
| 58 | 236 |
| 59 | 243 |
| 60 | 250 |
| 61 | 257 |
| 62 | 265 |
| 63 | 272 |
| 64 | 280 |
| 65 | 290 |
| 66 | 300 |
| 67 | 307 |
| 68 | 315 |
| 69 | 325 |
| 70 | 335 |
| 71 | 345 |
| 72 | 355 |
| 73 | 365 |
| 74 | 375 |
| 75 | 387 |
| 76 | 400 |
| 77 | 412 |
| 78 | 425 |
| 79 | 437 |
| 80 | 450 |
| 81 | 462 |
| 82 | 475 |
| 83 | 487 |
| 84 | 500 |
| 85 | 515 |
| 86 | 530 |
| 87 | 545 |
| 88 | 560 |
| 89 | 580 |
| 90 | 600 |

A

B

16

71

17

73

18

75

19

77,5

20

80

21

82,5

22

85

23

87,5

24

90

25

92,5

26

95

27

97

28

100

29

103

30

106

31

109

32

112

33

115

34

118

35

121

36

125

37

128

38

132

39

136

40

140

41

145

42

150

43

155

44

160

45

165

46

170

47

175

48

180

49

185

50

190

51

195

52

200

53

206

54

212

55

218

56

224

57

230

58

236

59

243

60

250

61

257

62

265

63

272

64

280

65

290

66

300

67

307

68

315

69

325

70

335

71

345

72

355

73

365

74

375

75

387

76

400

77

412

78

425

79

437

80

450

81

462

82

475

83

487

84

500

85

515

86

530

87

545

88

560

89

580

90

600

---

BILAG 5

DÆKDIMENSIONSBETEGNELSE OG -DIMENSIONER

Tabel 1

Motorcykeldæk

Størrelser med en fælgdiameterkode på 12 og derunder

| Dækstørrelse | Målefælgens bredde
  (kode) | Samlet diameter
  (mm) | Dækbredde
  (mm) | Største samlede bredde
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max | | |
| 2,50 – 8 | | 328 | 338 | 352 | | |
| 2,50 – 9 | | 354 | 364 | 378 | | |
| 2,50 – 10 | 1,50 | 379 | 389 | 403 | 65 | 70 |
| 2,50 – 12 | | 430 | 440 | 451 | | |
| 2,75 – 8 | | 338 | 348 | 363 | | |
| 2,75 – 9 | 1,75 | 364 | 374 | 383 | 71 | 77 |
| 2,75 – 10 | | 389 | 399 | 408 | | |
| 2,75 – 12 | | 440 | 450 | 462 | | |
| 3,00 – 4 | | 241 | 251 | 264 | | |
| 3,00 – 5 | | 266 | 276 | 291 | | |
| 3,00 – 6 | | 291 | 301 | 314 | | |
| 3,00 – 7 | | 317 | 327 | 342 | | |
| 3,00 – 8 | 2,10 | 352 | 362 | 378 | 80 | 86 |
| 3,00 – 9 | | 378 | 388 | 401 | | |
| 3,00 – 10 | | 403 | 413 | 422 | | |
| 3,00 – 12 | | 454 | 464 | 473 | | |
| 3,25 – 8 | | 362 | 372 | 386 | | |
| 3,25 – 9 | | 388 | 398 | 412 | | |
| 3,25 – 10 | 2,50 | 414 | 424 | 441 | 88 | 95 |
| 3,25 – 12 | | 465 | 475 | 492 | | |
| 3,50 – 4 | | 264 | 274 | 291 | | |
| 3,50 – 5 | | 289 | 299 | 316 | | |
| 3,50 – 6 | | 314 | 324 | 341 | | |
| 3,50 – 7 | 2,50 | 340 | 350 | 367 | 92 | 99 |
| 3,50 – 8 | | 376 | 386 | 397 | | |
| 3,50 – 9 | | 402 | 412 | 430 | | |
| 3,50 – 10 | | 427 | 437 | 448 | | |
| 3,50 – 12 | | 478 | 488 | 506 | | |
| 4,00 – 5 | | 314 | 326 | 346 | | |
| 4,00 – 6 | | 339 | 351 | 368 | | |
| 4,00 – 7 | 2,50 | 365 | 377 | 394 | 105 | 113 |
| 4,00 – 8 | | 401 | 415 | 427 | | |
| 4,00 – 10 | | 452 | 466 | 478 | | |
| 4,00 – 12 | | 505 | 517 | 538 | | |
| 4,50 – 6 | | 364 | 376 | 398 | | |
| 4,50 – 7 | | 390 | 402 | 424 | | |
| 4,50 – 8 | | 430 | 442 | 464 | | |
| 4,50 – 9 | 3,00 | 456 | 468 | 490 | 120 | 130 |
| 4,50 – 10 | | 481 | 493 | 515 | | |
| 4,50 – 12 | | 532 | 544 | 568 | | |
| 5,00 – 8 | | 453 | 465 | 481 | | |
| 5,00 – 10 | 3,50 | 504 | 516 | 532 | 134 | 145 |
| 5,00 – 12 | | 555 | 567 | 583 | | |
| 6,00 – 6 | 4,00 | 424 | 436 | 464 | | |
| 6,00 – 7 | | 450 | 462 | 490 | 154 | 166 |
| 6,00 – 8 | | 494 | 506 | 534 | | |
| 6,00 – 9 | | 520 | 532 | 562 | | |

Dækstørrelse

Målefælgens bredde

(kode)

Samlet diameter

(mm)

Dækbredde

(mm)

Største samlede bredde

(mm)

D.min

D

D.max

2,50 – 8

328

338

352

2,50 – 9

354

364

378

2,50 – 10

1,50

379

389

403

65

70

2,50 – 12

430

440

451

2,75 – 8

338

348

363

2,75 – 9

1,75

364

374

383

71

77

2,75 – 10

389

399

408

2,75 – 12

440

450

462

3,00 – 4

241

251

264

3,00 – 5

266

276

291

3,00 – 6

291

301

314

3,00 – 7

317

327

342

3,00 – 8

2,10

352

362

378

80

86

3,00 – 9

378

388

401

3,00 – 10

403

413

422

3,00 – 12

454

464

473

3,25 – 8

362

372

386

3,25 – 9

388

398

412

3,25 – 10

2,50

414

424

441

88

95

3,25 – 12

465

475

492

3,50 – 4

264

274

291

3,50 – 5

289

299

316

3,50 – 6

314

324

341

3,50 – 7

2,50

340

350

367

92

99

3,50 – 8

376

386

397

3,50 – 9

402

412

430

3,50 – 10

427

437

448

3,50 – 12

478

488

506

4,00 – 5

314

326

346

4,00 – 6

339

351

368

4,00 – 7

2,50

365

377

394

105

113

4,00 – 8

401

415

427

4,00 – 10

452

466

478

4,00 – 12

505

517

538

4,50 – 6

364

376

398

4,50 – 7

390

402

424

4,50 – 8

430

442

464

4,50 – 9

3,00

456

468

490

120

130

4,50 – 10

481

493

515

4,50 – 12

532

544

568

5,00 – 8

453

465

481

5,00 – 10

3,50

504

516

532

134

145

5,00 – 12

555

567

583

6,00 – 6

4,00

424

436

464

6,00 – 7

450

462

490

154

166

6,00 – 8

494

506

534

6,00 – 9

520

532

562

Tabel 1a

Knallertdæk

Størrelser med en fælgdiameterkode på 12 og derunder

| Dækstørrelse | Målefælgens bredde
  (kode) | Samlet diameter
  (mm) | Dækbredde
  (mm) | Største samlede bredde
  (mm) (1) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max (1) | | |
| 2 – 12 | 1,35 | 413 | 417 | 426 | 55 | 59 |
| 2-1/2 – 12 | 1,50 | 425 | 431 | 441 | 62 | 67 |
| 2-1/2 – 8 | 1,75 | 339 | 345 | 356 | 70 | 76 |
| 2-1/2 – 9 | 1,75 | 365 | 371 | 382 | 70 | 76 |
| 2-3/4 – 9 | 1,75 | 375 | 381 | 393 | 73 | 79 |
| 3 – 10 | 2,10 | 412 | 418 | 431 | 84 | 91 |
| 3 – 12 | 2,10 | 463 | 469 | 482 | 84 | 91 |

Dækstørrelse

Målefælgens bredde

(kode)

Samlet diameter

(mm)

Dækbredde

(mm)

Største samlede bredde

(mm) (1)

D.min

D

D.max (1)

2 – 12

1,35

413

417

426

55

59

2-1/2 – 12

1,50

425

431

441

62

67

2-1/2 – 8

1,75

339

345

356

70

76

2-1/2 – 9

1,75

365

371

382

70

76

2-3/4 – 9

1,75

375

381

393

73

79

3 – 10

2,10

412

418

431

84

91

3 – 12

2,10

463

469

482

84

91

Tabel 2

Motorcykeldæk

Normal dækbredde

| Dækstørrelse | Målefælgens bredde
  (kode) | Samlet diameter
  (mm) | Dækbredde
  (mm) | Største samlede bredde
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max (2) | D.max (3) | | (2) | (3) |
| 1 3/4 – 19 | 1,20 | 582 | 589 | 597 | 605 | 50 | 54 | 58 |
| 2 – 14 | | 461 | 468 | 477 | 484 | | | |
| 2 – 15 | | 486 | 493 | 501 | 509 | | | |
| 2 – 16 | | 511 | 518 | 526 | 534 | | | |
| 2 – 17 | | 537 | 544 | 552 | 560 | | | |
| 2 – 18 | 1,35 | 562 | 569 | 577 | 585 | 55 | 58 | 63 |
| 2 – 19 | | 588 | 595 | 603 | 611 | | | |
| 2 – 20 | | 613 | 620 | 628 | 636 | | | |
| 2 – 21 | | 638 | 645 | 653 | 661 | | | |
| 2 – 22 | | 663 | 670 | 680 | 686 | | | |
| 2 1/4 – 14 | | 474 | 482 | 492 | 500 | | | |
| 2 1/4 – 15 | | 499 | 507 | 517 | 525 | | | |
| 2 1/4 – 16 | | 524 | 532 | 540 | 550 | | | |
| 2 1/4 – 17 | | 550 | 558 | 566 | 576 | | | |
| 2 1/4 – 18 | 1,50 | 575 | 583 | 591 | 601 | 62 | 66 | 71 |
| 2 1/4 – 19 | | 601 | 609 | 617 | 627 | | | |
| 2 1/4 – 20 | | 626 | 634 | 642 | 652 | | | |
| 2 1/4 – 21 | | 651 | 659 | 667 | 677 | | | |
| 2 1/4 – 22 | | 677 | 685 | 695 | 703 | | | |
| 2 1/2 – 14 | | 489 | 498 | 508 | 520 | | | |
| 2 1/2 – 15 | | 514 | 523 | 533 | 545 | | | |
| 2 1/2 – 16 | | 539 | 548 | 558 | 570 | | | |
| 2 1/2 – 17 | | 565 | 574 | 584 | 596 | | | |
| 2 1/2 – 18 | 1,60 | 590 | 599 | 609 | 621 | 68 | 72 | 78 |
| 2 1/2 – 19 | | 616 | 625 | 635 | 647 | | | |
| 2 1/2 – 20 | | 641 | 650 | 660 | 672 | | | |
| 2 1/2 – 21 | | 666 | 675 | 685 | 697 | | | |
| 2 1/2 – 22 | | 692 | 701 | 711 | 723 | | | |
| 2 3/4 – 14 | | 499 | 508 | 518 | 530 | | | |
| 2 3/4 – 15 | | 524 | 533 | 545 | 555 | | | |
| 2 3/4 – 16 | | 549 | 558 | 568 | 580 | | | |
| 2 3/4 – 17 | | 575 | 584 | 594 | 606 | | | |
| 2 3/4 – 18 | 1,85 | 600 | 609 | 621 | 631 | 75 | 80 | 86 |
| 2 3/4 – 19 | | 626 | 635 | 645 | 657 | | | |
| 2 3/4 – 20 | | 651 | 660 | 670 | 682 | | | |
| 2 3/4 – 21 | | 676 | 685 | 695 | 707 | | | |
| 2 3/4 – 22 | | 702 | 711 | 721 | 733 | | | |
| 3 – 16 | | 560 | 570 | 582 | 594 | | | |
| 3 – 17 | | 586 | 596 | 608 | 620 | | | |
| 3 – 18 | 1,85 | 611 | 621 | 633 | 645 | 81 | 86 | 93 |
| 3 – 19 | | 637 | 647 | 659 | 671 | | | |
| 3 1/4 – 16 | | 575 | 586 | 598 | 614 | | | |
| 3 1/4 – 17 | | 601 | 612 | 624 | 640 | | | |
| 3 1/4 – 18 | 2,15 | 626 | 637 | 651 | 665 | 89 | 94 | 102 |
| 3 1/4 – 19 | | 652 | 663 | 675 | 691 | | | |

Dækstørrelse

Målefælgens bredde

(kode)

Samlet diameter

(mm)

Dækbredde

(mm)

Største samlede bredde

(mm)

D.min

D

D.max (2)

D.max (3)

(2)

(3)

1 3/4 – 19

1,20

582

589

597

605

50

54

58

2 – 14

461

468

477

484

2 – 15

486

493

501

509

2 – 16

511

518

526

534

2 – 17

537

544

552

560

2 – 18

1,35

562

569

577

585

55

58

63

2 – 19

588

595

603

611

2 – 20

613

620

628

636

2 – 21

638

645

653

661

2 – 22

663

670

680

686

2 1/4 – 14

474

482

492

500

2 1/4 – 15

499

507

517

525

2 1/4 – 16

524

532

540

550

2 1/4 – 17

550

558

566

576

2 1/4 – 18

1,50

575

583

591

601

62

66

71

2 1/4 – 19

601

609

617

627

2 1/4 – 20

626

634

642

652

2 1/4 – 21

651

659

667

677

2 1/4 – 22

677

685

695

703

2 1/2 – 14

489

498

508

520

2 1/2 – 15

514

523

533

545

2 1/2 – 16

539

548

558

570

2 1/2 – 17

565

574

584

596

2 1/2 – 18

1,60

590

599

609

621

68

72

78

2 1/2 – 19

616

625

635

647

2 1/2 – 20

641

650

660

672

2 1/2 – 21

666

675

685

697

2 1/2 – 22

692

701

711

723

2 3/4 – 14

499

508

518

530

2 3/4 – 15

524

533

545

555

2 3/4 – 16

549

558

568

580

2 3/4 – 17

575

584

594

606

2 3/4 – 18

1,85

600

609

621

631

75

80

86

2 3/4 – 19

626

635

645

657

2 3/4 – 20

651

660

670

682

2 3/4 – 21

676

685

695

707

2 3/4 – 22

702

711

721

733

3 – 16

560

570

582

594

3 – 17

586

596

608

620

3 – 18

1,85

611

621

633

645

81

86

93

3 – 19

637

647

659

671

3 1/4 – 16

575

586

598

614

3 1/4 – 17

601

612

624

640

3 1/4 – 18

2,15

626

637

651

665

89

94

102

3 1/4 – 19

652

663

675

691

Tabel 3

Motorcykeldæk

Normale dækbredder

| Dækstørrelse | Målefælgens bredde
  (kode) | Samlet diameter
  (mm) | Dækbredde
  (mm) | Største samlede bredde
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max (4) | D.max (5) | | (6) | (7) | (8) |
| 2,00 – 14 | | 460 | 466 | 478 | | | | | |
| 2,00 – 15 | | 485 | 491 | 503 | | | | | |
| 2,00 – 16 | | 510 | 516 | 528 | | | | | |
| 2,00 – 17 | 1,20 | 536 | 542 | 554 | | 52 | 57 | 60 | 65 |
| 2,00 – 18 | | 561 | 567 | 579 | | | | | |
| 2,00 – 19 | | 587 | 593 | 605 | | | | | |
| 2,25 – 14 | | 474 | 480 | 492 | 496 | | | | |
| 2,25 – 15 | | 499 | 505 | 517 | 521 | | | | |
| 2,25 – 16 | | 524 | 530 | 542 | 546 | | | | |
| 2,25 – 17 | 1,60 | 550 | 556 | 568 | 572 | 61 | 67 | 70 | 75 |
| 2,25 – 18 | | 575 | 581 | 593 | 597 | | | | |
| 2,25 – 19 | | 601 | 607 | 619 | 623 | | | | |
| 2,50 – 14 | | 486 | 492 | 506 | 508 | | | | |
| 2,50 – 15 | | 511 | 517 | 531 | 533 | | | | |
| 2,50 – 16 | | 536 | 542 | 556 | 558 | | | | |
| 2,50 – 17 | 1,60 | 562 | 568 | 582 | 584 | 65 | 72 | 75 | 79 |
| 2,50 – 18 | | 587 | 593 | 607 | 609 | | | | |
| 2,50 – 19 | | 613 | 619 | 633 | 635 | | | | |
| 2,50 – 21 | | 663 | 669 | 683 | 685 | | | | |
| 2,75 – 14 | | 505 | 512 | 524 | 530 | | | | |
| 2,75 – 15 | | 530 | 537 | 549 | 555 | | | | |
| 2,75 – 16 | | 555 | 562 | 574 | 580 | | | | |
| 2,75 – 17 | 1,85 | 581 | 588 | 600 | 606 | 75 | 83 | 86 | 91 |
| 2,75 – 18 | | 606 | 613 | 625 | 631 | | | | |
| 2,75 – 19 | | 632 | 639 | 651 | 657 | | | | |
| 2,75 – 21 | | 682 | 689 | 701 | 707 | | | | |
| 3,00 – 14 | | 519 | 526 | 540 | 546 | | | | |
| 3,00 – 15 | | 546 | 551 | 565 | 571 | | | | |
| 3,00 – 16 | | 569 | 576 | 590 | 596 | | | | |
| 3,00 – 17 | 1,85 | 595 | 602 | 616 | 622 | 80 | 88 | 92 | 97 |
| 3,00 – 18 | | 618 | 627 | 641 | 647 | | | | |
| 3,00 – 19 | | 644 | 653 | 667 | 673 | | | | |
| 3,00 – 21 | | 694 | 703 | 717 | 723 | | | | |
| 3,00 – 23 | | 747 | 754 | 768 | 774 | | | | |
| 3,25 – 14 | | 531 | 538 | 552 | 560 | | | | |
| 3,25 – 15 | | 556 | 563 | 577 | 585 | | | | |
| 3,25 – 16 | | 581 | 588 | 602 | 610 | | | | |
| 3,25 – 17 | 2,15 | 607 | 614 | 628 | 636 | 89 | 98 | 102 | 108 |
| 3,25 – 18 | | 630 | 639 | 653 | 661 | | | | |
| 3,25 – 19 | | 656 | 665 | 679 | 687 | | | | |
| 3,25 – 21 | | 708 | 715 | 729 | 737 | | | | |
| 3,50 – 14 | | 539 | 548 | 564 | 572 | | | | |
| 3,50 – 15 | | 564 | 573 | 589 | 597 | | | | |
| 3,50 – 16 | | 591 | 598 | 614 | 622 | | | | |
| 3,50 – 17 | 2,15 | 617 | 624 | 640 | 648 | 93 | 102 | 107 | 113 |
| 3,50 – 18 | | 640 | 649 | 665 | 673 | | | | |
| 3,50 – 19 | | 666 | 675 | 691 | 699 | | | | |
| 3,50 – 21 | | 716 | 725 | 741 | 749 | | | | |
| 3,75 – 16 | | 601 | 610 | 626 | 634 | | | | |
| 3,75 – 17 | | 627 | 636 | 652 | 660 | | | | |
| 3,75 – 18 | 2,15 | 652 | 661 | 677 | 685 | 99 | 109 | 114 | 121 |
| 3,75 – 19 | | 678 | 687 | 703 | 711 | | | | |
| 4,00 – 16 | | 611 | 620 | 638 | 646 | | | | |
| 4,00 – 17 | | 637 | 646 | 664 | 672 | | | | |
| 4,00 – 18 | 2,50 | 662 | 671 | 689 | 697 | 108 | 119 | 124 | 130 |
| 4,00 – 19 | | 688 | 697 | 715 | 723 | | | | |
| 4,25 – 16 | | 623 | 632 | 650 | 660 | | | | |
| 4,25 – 17 | | 649 | 658 | 676 | 686 | | | | |
| 4,25 – 18 | 2,50 | 674 | 683 | 701 | 711 | 112 | 123 | 129 | 137 |
| 4,25 – 19 | | 700 | 709 | 727 | 737 | | | | |
| 4,50 – 16 | | 631 | 640 | 658 | 668 | | | | |
| 4,50 – 17 | | 657 | 666 | 684 | 694 | | | | |
| 4,50 – 18 | 2,75 | 684 | 691 | 709 | 719 | 123 | 135 | 141 | 142 |
| 4,50 – 19 | | 707 | 717 | 734 | 745 | | | | |
| 5,00 – 16 | | 657 | 666 | 686 | 698 | | | | |
| 5,00 – 17 | | 683 | 692 | 710 | 724 | | | | |
| 5,00 – 18 | 3,00 | 708 | 717 | 735 | 749 | 129 | 142 | 148 | 157 |
| 5,00 – 19 | | 734 | 743 | 761 | 775 | | | | |

Dækstørrelse

Målefælgens bredde

(kode)

Samlet diameter

(mm)

Dækbredde

(mm)

Største samlede bredde

(mm)

D.min

D

D.max (4)

D.max (5)

(6)

(7)

(8)

2,00 – 14

460

466

478

2,00 – 15

485

491

503

2,00 – 16

510

516

528

2,00 – 17

1,20

536

542

554

52

57

60

65

2,00 – 18

561

567

579

2,00 – 19

587

593

605

2,25 – 14

474

480

492

496

2,25 – 15

499

505

517

521

2,25 – 16

524

530

542

546

2,25 – 17

1,60

550

556

568

572

61

67

70

75

2,25 – 18

575

581

593

597

2,25 – 19

601

607

619

623

2,50 – 14

486

492

506

508

2,50 – 15

511

517

531

533

2,50 – 16

536

542

556

558

2,50 – 17

1,60

562

568

582

584

65

72

75

79

2,50 – 18

587

593

607

609

2,50 – 19

613

619

633

635

2,50 – 21

663

669

683

685

2,75 – 14

505

512

524

530

2,75 – 15

530

537

549

555

2,75 – 16

555

562

574

580

2,75 – 17

1,85

581

588

600

606

75

83

86

91

2,75 – 18

606

613

625

631

2,75 – 19

632

639

651

657

2,75 – 21

682

689

701

707

3,00 – 14

519

526

540

546

3,00 – 15

546

551

565

571

3,00 – 16

569

576

590

596

3,00 – 17

1,85

595

602

616

622

80

88

92

97

3,00 – 18

618

627

641

647

3,00 – 19

644

653

667

673

3,00 – 21

694

703

717

723

3,00 – 23

747

754

768

774

3,25 – 14

531

538

552

560

3,25 – 15

556

563

577

585

3,25 – 16

581

588

602

610

3,25 – 17

2,15

607

614

628

636

89

98

102

108

3,25 – 18

630

639

653

661

3,25 – 19

656

665

679

687

3,25 – 21

708

715

729

737

3,50 – 14

539

548

564

572

3,50 – 15

564

573

589

597

3,50 – 16

591

598

614

622

3,50 – 17

2,15

617

624

640

648

93

102

107

113

3,50 – 18

640

649

665

673

3,50 – 19

666

675

691

699

3,50 – 21

716

725

741

749

3,75 – 16

601

610

626

634

3,75 – 17

627

636

652

660

3,75 – 18

2,15

652

661

677

685

99

109

114

121

3,75 – 19

678

687

703

711

4,00 – 16

611

620

638

646

4,00 – 17

637

646

664

672

4,00 – 18

2,50

662

671

689

697

108

119

124

130

4,00 – 19

688

697

715

723

4,25 – 16

623

632

650

660

4,25 – 17

649

658

676

686

4,25 – 18

2,50

674

683

701

711

112

123

129

137

4,25 – 19

700

709

727

737

4,50 – 16

631

640

658

668

4,50 – 17

657

666

684

694

4,50 – 18

2,75

684

691

709

719

123

135

141

142

4,50 – 19

707

717

734

745

5,00 – 16

657

666

686

698

5,00 – 17

683

692

710

724

5,00 – 18

3,00

708

717

735

749

129

142

148

157

5,00 – 19

734

743

761

775

Tabel 4

Motorcykeldæk

Lave dækhøjder

| Dækstørrelse | Målefælgens bredde
  (kode) | Samlet diameter
  (mm) | Dækbredde
  (mm) | Største samlede bredde
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max (9) | D.max (10) | | (11) | (12) | (13) |
| 3,60 – 18 | | 605 | 615 | 628 | 633 | | | | |
| | 2,15 | | | | | 93 | 102 | 108 | 113 |
| 3,60 – 19 | | 631 | 641 | 653 | 658 | | | | |
| 4,10 – 18 | | 629 | 641 | 654 | 663 | | | | |
| | 2,50 | | | | | 108 | 119 | 124 | 130 |
| 4,10 – 19 | | 655 | 667 | 679 | 688 | | | | |
| 5,10 – 16 | | 615 | 625 | 643 | 651 | | | | |
| 5,10 – 17 | 3,00 | 641 | 651 | 670 | 677 | 129 | 142 | 150 | 157 |
| 5,10 – 18 | | 666 | 676 | 694 | 702 | | | | |
| 4,25/85 – 18 | 2,50 | 649 | 659 | 673 | 683 | 112 | 123 | 129 | 137 |
| 4,60 – 16 | | 594 | 604 | 619 | 628 | | | | |
| 4,60 – 17 | 2,75 | 619 | 630 | 642 | 654 | 117 | 129 | 136 | 142 |
| 4,60 – 18 | | 644 | 654 | 670 | 678 | | | | |
| 6,10 – 16 | 4,00 | 646 | 658 | 678 | 688 | 168 | 185 | 195 | 203 |

Dækstørrelse

Målefælgens bredde

(kode)

Samlet diameter

(mm)

Dækbredde

(mm)

Største samlede bredde

(mm)

D.min

D

D.max (9)

D.max (10)

(11)

(12)

(13)

3,60 – 18

605

615

628

633

2,15

93

102

108

113

3,60 – 19

631

641

653

658

4,10 – 18

629

641

654

663

2,50

108

119

124

130

4,10 – 19

655

667

679

688

5,10 – 16

615

625

643

651

5,10 – 17

3,00

641

651

670

677

129

142

150

157

5,10 – 18

666

676

694

702

4,25/85 – 18

2,50

649

659

673

683

112

123

129

137

4,60 – 16

594

604

619

628

4,60 – 17

2,75

619

630

642

654

117

129

136

142

4,60 – 18

644

654

670

678

6,10 – 16

4,00

646

658

678

688

168

185

195

203

Tabel 5

Dæk til motorcykelbaserede køretøjer
   (14)

| Dækstørrelse | Målefælgens bredde
  (kode) | Samlet diameter
  (mm) | Dækbredde
  (mm) | Største samlede bredde
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max | | |
| 3,00 – 8C | | 359 | 369 | 379 | | |
| 3,00 – 10C | 2,10 | 410 | 420 | 430 | 80 | 86 |
| 3,00 – 12C | | 459 | 471 | 479 | | |
| 3,50 – 8C | | 376 | 386 | 401 | | |
| 3,50 – 10C | 2,50 | 427 | 437 | 452 | 92 | 99 |
| 3,50 – 12C | | 478 | 488 | 503 | | |
| 4,00 – 8C | | 405 | 415 | 427 | | |
| 4,00 – 10C | 3,00 | 456 | 466 | 478 | 108 | 117 |
| 4,00 – 12C | | 507 | 517 | 529 | | |
| 4,50 – 8C | | 429 | 439 | 453 | | |
| 4,50 – 10C | 3,50 | 480 | 490 | 504 | 125 | 135 |
| 4,50 – 12C | | 531 | 541 | 555 | | |
| 5,00 – 8C | | 455 | 465 | 481 | | |
| 5,00 – 10C | 3,50 | 506 | 516 | 532 | 134 | 145 |
| 5,00 – 12C | | 555 | 567 | 581 | | |

Dækstørrelse

Målefælgens bredde

(kode)

Samlet diameter

(mm)

Dækbredde

(mm)

Største samlede bredde

(mm)

D.min

D

D.max

3,00 – 8C

359

369

379

3,00 – 10C

2,10

410

420

430

80

86

3,00 – 12C

459

471

479

3,50 – 8C

376

386

401

3,50 – 10C

2,50

427

437

452

92

99

3,50 – 12C

478

488

503

4,00 – 8C

405

415

427

4,00 – 10C

3,00

456

466

478

108

117

4,00 – 12C

507

517

529

4,50 – 8C

429

439

453

4,50 – 10C

3,50

480

490

504

125

135

4,50 – 12C

531

541

555

5,00 – 8C

455

465

481

5,00 – 10C

3,50

506

516

532

134

145

5,00 – 12C

555

567

581

Tabel 6

Motorcykeldæk

Lavtryksstørrelser

| Dækstørrelse | Målefælgens bredde
  (kode) | Samlet diameter
  (mm) | Dækbredde
  (mm) | Største samlede bredde
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max | | |
| 5,4 – 10 | | 474 | 481 | 487 | | |
| 5,4 – 12 | | 525 | 532 | 547 | | |
| 5,4 – 14 | 4,00 | 575 | 582 | 598 | 135 | 143 |
| 5,4 – 16 | | 626 | 633 | 649 | | |
| 6,7 – 10 | | 532 | 541 | 561 | | |
| 6,7 – 12 | 5,00 | 583 | 592 | 612 | 170 | 180 |
| 6,7 – 14 | | 633 | 642 | 662 | | |

Dækstørrelse

Målefælgens bredde

(kode)

Samlet diameter

(mm)

Dækbredde

(mm)

Største samlede bredde

(mm)

D.min

D

D.max

5,4 – 10

474

481

487

5,4 – 12

525

532

547

5,4 – 14

4,00

575

582

598

135

143

5,4 – 16

626

633

649

6,7 – 10

532

541

561

6,7 – 12

5,00

583

592

612

170

180

6,7 – 14

633

642

662

Tabel 7

Motorcykeldæk

Størrelser og dimensioner af amerikanske dæk

| Dækstørrelse | Målefælgens bredde
  (kode) | Samlet diameter
  (mm) | Dækbredde
  (mm) | Største samlede bredde
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.min | D | D.max | | |
| MH90 — 21 | 1,85 | 682 | 686 | 700 | 80 | 89 |
| MJ90 — 18 | 2,15 | 620 | 625 | 640 | | |
| | | | | | 89 | 99 |
| MJ90 — 19 | 2,15 | 645 | 650 | 665 | | |
| ML90 — 18 | 2,15 | 629 | 634 | 650 | | |
| | | | | | 93 | 103 |
| ML90 — 19 | 2,15 | 654 | 659 | 675 | | |
| MM90 — 19 | 2,15 | 663 | 669 | 685 | 95 | 106 |
| MN90 — 18 | 2,15 | 656 | 662 | 681 | 104 | 116 |
| MP90 — 18 | 2,15 | 667 | 673 | 692 | 108 | 120 |
| MR90 — 18 | 2,15 | 680 | 687 | 708 | 114 | 127 |
| MS90 — 17 | 2,50 | 660 | 667 | 688 | 121 | 134 |
| MT90 — 16 | 3,00 | 642 | 650 | 672 | | |
| | | | | | 130 | 144 |
| MT90 — 17 | 3,00 | 668 | 675 | 697 | | |
| MU90 — 15M/C | 3,50 | 634 | 642 | 665 | | |
| | | | | | 142 | 158 |
| MU90 — 16 | 3,50 | 659 | 667 | 690 | | |
| MV90 — 15M/C | 3,50 | 643 | 651 | 675 | 150 | 172 |
| MP85 — 18 | 2,15 | 654 | 660 | 679 | 108 | 120 |
| MR85 — 16 | 2,15 | 617 | 623 | 643 | 114 | 127 |
| MS85 — 18 | 2,50 | 675 | 682 | 702 | 121 | 134 |
| MT85 — 18 | 3,00 | 681 | 688 | 709 | 130 | 144 |
| MU85 16M/C | 3,50 | 650 | 658 | 681 | 142 | 158 |
| MV85 — 15M/C | 3,50 | 627 | 635 | 658 | 150 | 172 |

Dækstørrelse

Målefælgens bredde

(kode)

Samlet diameter

(mm)

Dækbredde

(mm)

Største samlede bredde

(mm)

D.min

D

D.max

MH90 — 21

1,85

682

686

700

80

89

MJ90 — 18

2,15

620

625

640

89

99

MJ90 — 19

2,15

645

650

665

ML90 — 18

2,15

629

634

650

93

103

ML90 — 19

2,15

654

659

675

MM90 — 19

2,15

663

669

685

95

106

MN90 — 18

2,15

656

662

681

104

116

MP90 — 18

2,15

667

673

692

108

120

MR90 — 18

2,15

680

687

708

114

127

MS90 — 17

2,50

660

667

688

121

134

MT90 — 16

3,00

642

650

672

130

144

MT90 — 17

3,00

668

675

697

MU90 — 15M/C

3,50

634

642

665

142

158

MU90 — 16

3,50

659

667

690

MV90 — 15M/C

3,50

643

651

675

150

172

MP85 — 18

2,15

654

660

679

108

120

MR85 — 16

2,15

617

623

643

114

127

MS85 — 18

2,50

675

682

702

121

134

MT85 — 18

3,00

681

688

709

130

144

MU85 16M/C

3,50

650

658

681

142

158

MV85 — 15M/C

3,50

627

635

658

150

172

---

(1)  Til normal brug på vej (landevej).

(2)  Til normal brug på vej.

(3)  Specialdæk og vinterdæk.

(4)  Dæk til normal brug på vej.

(5)  Specialdæk og vinterdæk.

(6)  Dæk til normal brug på vej op til og med hastighedskategori P.

(7)  Dæk til normal brug på vej over hastighedskategori P samt vinterdæk.

(8)  Specialdæk.

(9)  Tyres for normal highway service.

(10)  Tyres for special service and snow tyres.

(11)  Dæk til normal brug på vej op til og med hastighedskategori P.

(12)  Dæk til normal brug på vej over hastighedskategori P samt vinterdæk.

(13)  Specialdæk.

(14)  Efter ikrafttrædelsen af supplement 8 til dette regulativ bør der ikke udstedes nye godkendelser af disse dæk efter regulativ nr. 75. Disse dækstørrelser indgår nu i regulativ nr. 54, bilag 5, del I, tabel A.

---

BILAG 6

METODE TIL MÅLING AF LUFTDÆK

| 1. | Dækket monteres på den målefælg, der er specificeret af fabrikanten i henhold til punkt 4.1.12 i dette regulativ og oppumpes til det tryk, der er angivet af fabrikanten.
  Som et alternativ kan oppumpningstrykkene specificeres som følger:









  Dækversion | Hastighedskategori | Tryk |
| --- | --- | --- | --- |
| | | bar | kPa |
| Standard | F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S | 2,25 | 225 |
| T, U, H, V, W | 2,80 | 280 |
| Forstærket (reinforced) | F til P | | |
| | Q, R, S, T, U, H, V | 3,30 | 330 |
| Motorcykelbaserede køretøjer (1) | 4PR | F til M | 3,50 | 350 |
| | 6PR | 4,00 | 400 |
| | 8PR | 4,50 | 450 |
| Knallert | Standard | B | 2,25 | 225 |
| Reinforced | B | 2,80 | 280 |

1.

Dækket monteres på den målefælg, der er specificeret af fabrikanten i henhold til punkt 4.1.12 i dette regulativ og oppumpes til det tryk, der er angivet af fabrikanten.

Som et alternativ kan oppumpningstrykkene specificeres som følger:

Dækversion

Hastighedskategori

Tryk

bar

kPa

Standard

F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S

2,25

225

T, U, H, V, W

2,80

280

Forstærket (reinforced)

F til P

Q, R, S, T, U, H, V

3,30

330

Motorcykelbaserede køretøjer (1)

4PR

F til M

3,50

350

6PR

4,00

400

8PR

4,50

450

Knallert

Standard

B

2,25

225

Reinforced

B

2,80

280

For andre dækversioner oppumpes til det dæktryk, der er angivet af fabrikanten.

| 2. | Det på fælgen monterede dæk konditioneres ved rumtemperaturen i laboratoriet i mindst 24 timer. |
| --- | --- |

2.

Det på fælgen monterede dæk konditioneres ved rumtemperaturen i laboratoriet i mindst 24 timer.

| 3. | Dæktrykket efterjusteres til den værdi, som er angivet i punkt 1 ovenfor. |
| --- | --- |

3.

Dæktrykket efterjusteres til den værdi, som er angivet i punkt 1 ovenfor.

| 4. | Største dækbredde måles med passer i seks punkter med lige stor indbyrdes afstand, idet tykkelsen af beskyttelsesribber eller -bånd medregnes. Den største af de målte værdier regnes som største dækbredde. |
| --- | --- |

4.

Største dækbredde måles med passer i seks punkter med lige stor indbyrdes afstand, idet tykkelsen af beskyttelsesribber eller -bånd medregnes. Den største af de målte værdier regnes som største dækbredde.

| 5. | Den udvendige diameter bestemmes ved måling af den største omkreds og division heraf med π (3,1416). |
| --- | --- |

5.

Den udvendige diameter bestemmes ved måling af den største omkreds og division heraf med π (3,1416).

---

(1)  Efter ikrafttrædelsen af supplement 8 til dette regulativ bør der ikke udstedes nye godkendelser af disse dæk efter regulativ nr. 75. Disse dækstørrelser indgår nu i regulativ nr. 54.

---

BILAG 7

METODE TIL YDEEVNEPRØVNING FOR BELASTNING/HASTIGHED

1.   KLARGØRING AF DÆK

| 1.1. | Der monteres et nyt dæk på den prøvefælg, som fabrikanten har specificeret, jf. dette regulativs punkt 4.1.12. |
| --- | --- |

1.1.

Der monteres et nyt dæk på den prøvefælg, som fabrikanten har specificeret, jf. dette regulativs punkt 4.1.12.

| 1.2. | Dækkes oppumpes til det tryk, der er angivet i følgende tabel:









  Oppumpningstryk ved prøvning (bar) |
| --- | --- |
| Dækstørrelse | Hastighedskategori | Oppumpningstryk |
| bar | kPa |
| Standard | F, G, J, K | 2,50 | 250 |
| L, M, N, P | 2,50 | 250 |
| Q, R, S | 3,00 | 300 |
| T, U, H, V | 3,50 | 350 |
| Forstærket (reinforced) | F, G, J, K, L, M, N, P | 3,30 | 330 |
| Q, R, S, T, U, H, V | 3,90 | 390 |
| Motorcykelbaserede køretøjer (1) | 4PR | F, G, J, K, L, M | 3,70 | 370 |
| 6PR | 4,50 | 450 |
| 8PR | 5,20 | 520 |
| Knallert | Standard | B | 2,50 | 250 |
| Forstærket (reinforced) | B | 3,00 | 300 |

1.2.

Dækkes oppumpes til det tryk, der er angivet i følgende tabel:

Oppumpningstryk ved prøvning (bar)

Dækstørrelse

Hastighedskategori

Oppumpningstryk

bar

kPa

Standard

F, G, J, K

2,50

250

L, M, N, P

2,50

250

Q, R, S

3,00

300

T, U, H, V

3,50

350

Forstærket (reinforced)

F, G, J, K, L, M, N, P

3,30

330

Q, R, S, T, U, H, V

3,90

390

Motorcykelbaserede køretøjer (1)

4PR

F, G, J, K, L, M

3,70

370

6PR

4,50

450

8PR

5,20

520

Knallert

Standard

B

2,50

250

Forstærket (reinforced)

B

3,00

300

For hastigheder over 240 km/h skal trykket ved prøvning være 3,20 bar (320 kPa).

For andre dæktyper oppumpes til det dæktryk, der er angivet af fabrikanten.

| 1.3. | Fabrikanten kan, med begrundelse, anmode om brug af et andet oppumpningstryk ved prøvningen end det under punkt 1.2 ovenfor anførte. I så fald oppumpes dækket til dette tryk. |
| --- | --- |

1.3.

Fabrikanten kan, med begrundelse, anmode om brug af et andet oppumpningstryk ved prøvningen end det under punkt 1.2 ovenfor anførte. I så fald oppumpes dækket til dette tryk.

| 1.4. | Dæk- og hjulenheden konditioneres ved prøverummets temperatur i mindst tre timer. |
| --- | --- |

1.4.

Dæk- og hjulenheden konditioneres ved prøverummets temperatur i mindst tre timer.

| 1.5. | Dæktrykket justeres til det, der er foreskrevet i punkt 1.2 eller 1.3 ovenfor. |
| --- | --- |

1.5.

Dæktrykket justeres til det, der er foreskrevet i punkt 1.2 eller 1.3 ovenfor.

2.   PRØVNINGSMETODE

| 2.1. | Dæk- og hjulenheden monteres på prøveakslen og anbringes hvilende mod ydersiden af en glat rulle med diameter 1,70 m ± 1 % eller 2,0 m ± 1 %. |
| --- | --- |

2.1.

Dæk- og hjulenheden monteres på prøveakslen og anbringes hvilende mod ydersiden af en glat rulle med diameter 1,70 m ± 1 % eller 2,0 m ± 1 %.

| 2.2. | Prøveakslen påføres en belastning på 65 % af:






  2.2.1. | den tilladte maksimale belastning sat til belastningsindekset for dæk i hastighedskategorierne til og med H |
| --- | --- | --- |

2.2.

Prøveakslen påføres en belastning på 65 % af:

2.2.1.

den tilladte maksimale belastning sat til belastningsindekset for dæk i hastighedskategorierne til og med H

| 2.2.2. | den tilladte maksimale belastning, der svarer til en maksimal hastighed på 240 km/h for dæk i hastighedskategori »V« (jf. punkt 2.33.3 i dette regulativ) |
| --- | --- |

2.2.2.

den tilladte maksimale belastning, der svarer til en maksimal hastighed på 240 km/h for dæk i hastighedskategori »V« (jf. punkt 2.33.3 i dette regulativ)

| 2.2.3. | den tilladte maksimale belastning, der svarer til en maksimal hastighed på 270 km/h for dæk i hastighedskategori »W« (jf. punkt 2.33.3) |
| --- | --- |

2.2.3.

den tilladte maksimale belastning, der svarer til en maksimal hastighed på 270 km/h for dæk i hastighedskategori »W« (jf. punkt 2.33.3)

| 2.2.4. | den tilladte maksimale belastning, der svarer til den maksimale hastighed, som fabrikanten har angivet for dæk egnede til hastigheder over 240 km/h (resp. 270 km/h) (jf. punkt 6.2.1.1) |
| --- | --- |

2.2.4.

den tilladte maksimale belastning, der svarer til den maksimale hastighed, som fabrikanten har angivet for dæk egnede til hastigheder over 240 km/h (resp. 270 km/h) (jf. punkt 6.2.1.1)

| 2.2.5. | hvis der er tale om knallertdæk (hastighedskategori B), skal belastningen være 65 % på en prøverulle med en diameter på 1,7 m og 67 % på en prøverulle med en diameter på 2,0 m. |
| --- | --- |

2.2.5.

hvis der er tale om knallertdæk (hastighedskategori B), skal belastningen være 65 % på en prøverulle med en diameter på 1,7 m og 67 % på en prøverulle med en diameter på 2,0 m.

| 2.3. | Under prøvningen må dæktrykket ikke korrigeres, og prøvebelastningen skal holdes konstant. |
| --- | --- |

2.3.

Under prøvningen må dæktrykket ikke korrigeres, og prøvebelastningen skal holdes konstant.

| 2.4. | Under prøvningen skal temperaturen i prøvelokalet være mellem 20 °C og 30 °C, medmindre dækfabrikanten accepterer en højere temperatur. |
| --- | --- |

2.4.

Under prøvningen skal temperaturen i prøvelokalet være mellem 20 °C og 30 °C, medmindre dækfabrikanten accepterer en højere temperatur.

| 2.5. | Prøvningen udføres uden afbrydelse i overensstemmelse med følgende:






  2.5.1. | Der tillades 20 minutter fra stilstand til den første prøvehastighed. |
| --- | --- | --- |

2.5.

Prøvningen udføres uden afbrydelse i overensstemmelse med følgende:

2.5.1.

Der tillades 20 minutter fra stilstand til den første prøvehastighed.

| 2.5.2. | Første prøvehastighed: 30 km/h mindre end den hastighed, der svarer til det hastighedskategorisymbol, der er påført dækket (jf. punkt 2.28.2 i dette regulativ), hvis der anvendes en prøverulle med en diameter på 2,0 m, eller 40 km/h mindre, hvis der anvendes en prøverulle med en diameter på 1,7 m.






  2.5.2.1. | Den maksimale hastighed, der skal anvendes ved prøvning nr. 2 for dæk, som er egnede til hastigheder over 240 km/h, identificeret ved bogstavkode »V« i dimensionsbetegnelsen (eller over 270 km/h, identificeret ved bogstavkode »Z« i dimensionsbetegnelsen), er den maksimale hastighed, som dækfabrikanten har angivet (jf. punkt 4.1.15). |
| --- | --- | --- |

2.5.2.

Første prøvehastighed: 30 km/h mindre end den hastighed, der svarer til det hastighedskategorisymbol, der er påført dækket (jf. punkt 2.28.2 i dette regulativ), hvis der anvendes en prøverulle med en diameter på 2,0 m, eller 40 km/h mindre, hvis der anvendes en prøverulle med en diameter på 1,7 m.

2.5.2.1.

Den maksimale hastighed, der skal anvendes ved prøvning nr. 2 for dæk, som er egnede til hastigheder over 240 km/h, identificeret ved bogstavkode »V« i dimensionsbetegnelsen (eller over 270 km/h, identificeret ved bogstavkode »Z« i dimensionsbetegnelsen), er den maksimale hastighed, som dækfabrikanten har angivet (jf. punkt 4.1.15).

| 2.5.3. | Hastighedsintervaller på 10 km/h. |
| --- | --- |

2.5.3.

Hastighedsintervaller på 10 km/h.

| 2.5.4. | Prøvningsvarighed ved hvert hastighedsinterval: 10 minutter. |
| --- | --- |

2.5.4.

Prøvningsvarighed ved hvert hastighedsinterval: 10 minutter.

| 2.5.5. | Prøvningens samlede varighed: 1 time. |
| --- | --- |

2.5.5.

Prøvningens samlede varighed: 1 time.

| 2.5.6. | maksimal prøvningshastighed: den maksimale nominelle hastighed for dæktypen, hvis prøvningen udføres med en prøverulle med en diameter på 2,0 m den maksimale nominelle hastighed for dæktypen minus 10 km/h, hvis prøvningen udføres med en prøverulle med en diameter på 1,7 m. |
| --- | --- |

2.5.6.

maksimal prøvningshastighed: den maksimale nominelle hastighed for dæktypen, hvis prøvningen udføres med en prøverulle med en diameter på 2,0 m den maksimale nominelle hastighed for dæktypen minus 10 km/h, hvis prøvningen udføres med en prøverulle med en diameter på 1,7 m.

| 2.5.7. | Hvis der er tale om knallertdæk (hastighedskategori B) skal prøvningshastigheden være 50 km/h, opbygningen fra 0 til 50 km/h skal være 10 minutter, hastighedsintervallets varighed skal være 30 minutter, således at prøvningens samlede varighed er 40 minutter. |
| --- | --- |

2.5.7.

Hvis der er tale om knallertdæk (hastighedskategori B) skal prøvningshastigheden være 50 km/h, opbygningen fra 0 til 50 km/h skal være 10 minutter, hastighedsintervallets varighed skal være 30 minutter, således at prøvningens samlede varighed er 40 minutter.

| 2.6. | Hvis der foretages en prøve nr. 2 for at vurdere ydeevnen for dæk egnede til hastigheder over 240 km/h, skal fremgangsmåden være følgende:






  2.6.1. | 20 minutter til opbygning fra stilstand til den første prøvehastighed |
| --- | --- | --- |

2.6.

Hvis der foretages en prøve nr. 2 for at vurdere ydeevnen for dæk egnede til hastigheder over 240 km/h, skal fremgangsmåden være følgende:

2.6.1.

20 minutter til opbygning fra stilstand til den første prøvehastighed

| 2.6.2. | 20 minutter ved den første prøvehastighed |
| --- | --- |

2.6.2.

20 minutter ved den første prøvehastighed

| 2.6.3. | 10 minutter for at komme op på den maksimale prøvehastighed |
| --- | --- |

2.6.3.

10 minutter for at komme op på den maksimale prøvehastighed

| 2.6.4. | 5 minutter ved den maksimale prøvehastighed. |
| --- | --- |

2.6.4.

5 minutter ved den maksimale prøvehastighed.

3.   ÆKVIVALENTER PRØVNINGER

Hvis der anvendes andre prøvninger end den ovenfor beskrevne, skal det godtgøres, at de pågældende prøvninger er ækvivalente.

---

(1)  Efter ikrafttrædelsen af supplement 8 til dette regulativ bør der ikke udstedes nye godkendelser af disse dæk efter regulativ nr. 75. Disse dækstørrelser indgår nu i regulativ nr. 54.

---

BILAG 8

DÆKS BELASTNINGSEVNE VED FORSKELLIGE HASTIGHEDER

Image

---

BILAG 9

PRØVNINGSMETODE FOR DÆKS DYNAMISKE EKSPANSION

1.   FORMÅL OG ANVENDELSESOMRÅDE

1.1.   Denne prøvningsmetode finder anvendelse på de dæk, der er nævnt i punkt 3.4.1 og 4.1 nedenfor.

1.2.   Den bruges til at bestemme den maksimale ekspansion af dækket under påvirkning af centrifugalkraften ved den tilladte maksimalhastighed.

2.   BESKRIVELSE AF PRØVNINGSMETODEN

2.1.   Prøveakslen og prøvefælgen kontrolleres for at sikre en rundløbsafvigelse på mindre end ± 0,5 mm og en lateral afvigelse på mindre end ± 0,5 mm, når disse afvigelser måles ved hjulets vulst.

2.2.   Opstilling til bestemmelse af dækkets omrids

Der anvendes en hvilken som helst opstilling (kamera med projektionsgitter, projektører, m.v.), hvormed man tydeligt kan afgrænse det ydre omrids af et tværsnit af dækket eller bestemme en indhyllingskurve vinkelret på dækkets storcirkel i det punkt, hvor slidbanen har størst deformation.

Opstillingen bør reducere enhver forvridning til det mindst mulige og sikre et konstant (kendt) forhold (K) mellem det plottede omrids og dækkets faktiske dimensioner.

Opstillingen skal gøre det muligt at referere dækomridset til hjulaksen.

2.3.   Afvigelsen i slidbanens periferihastighed, der måles med et stroboskop, fra dækkets tilsvarende maksimalhastighed må ikke overstige ± 2 %.

2.4.   Hvis der bruges en anden prøvningsmetode, skal det påvises, at den er ækvivalent med den nuværende metode.

3.   GENNEMFØRELSE AF PRØVNINGEN

3.1.   Under prøvningen skal temperaturen i prøvelokalet være mellem 20 og 30 °C, eller derover hvis dækfabrikanten accepterer dette.

3.2.   De dæk, der skal prøves, skal have gennemført belastnings-/hastighedsprøvning i henhold til regulativets bilag 7, uden at der er opstået defekter.

3.3.   Dækket skal være monteret på et hjul, hvis fælg er i overensstemmelse med den gældende standard.

3.4.   Dækkenes oppumpningstryk (prøvetrykket) skal være i overensstemmelse med de i punkt 3.4.1 foreskrevne værdier.

| 3.4.1. | Dæk til brug på vej med krydslags- og diagonalbælteopbygning.








  Hastighedskategori | Dækopbygning | Prøvetryk |
| --- | --- | --- | --- |
| | | bar | kPA |
| P/Q/R/S | standard | 2,5 | 250 |
| T og derover | standard | 2,9 | 290 |

3.4.1.

Dæk til brug på vej med krydslags- og diagonalbælteopbygning.

Hastighedskategori

Dækopbygning

Prøvetryk

bar

kPA

P/Q/R/S

standard

2,5

250

T og derover

standard

2,9

290

3.5.   Kombinationen dæk/hjul konditioneres ved prøverummets temperatur i mindst 3 timer.

3.6.   Efter denne konditionering justeres oppumpningstrykket til den værdi, der er angivet i punkt 3.4.

3.7.   Kombinationen dæk og fælg monteres på prøvningsakslen, og det sikres, at kombinationen kan rotere frit. Dækket kan roteres enten ved hjælp af en drivmotor, der virker på dækkets akse, eller ved at presse det mod en prøverulle.

3.8.   I løbet af 5 minutter accelereres kombinationen uden afbrydelse op til den maksimale hastighed, dækket må udsættes for.

3.9.   Opstillingen til bestemmelse af dækkets omrids anbringes, så den står vinkelret på slidbanens drejning for det dæk, der skal afprøves.

3.10.   Det kontrolleres, at slidbanens periferihastighed er lig den maksimale hastighed, dækket må udsættes for, ± 2 %. Denne hastighed holdes i mindst 5 minutter, hvorefter dæktværsnittet i området med størst deformation optegnes, eller det kontrolleres, at dækket ikke rager uden for indhyllingskurven.

4.   BEDØMMELSE AF RESULTATERNE

4.1.   Afgrænsningskurven (indhyllingskurven) for dæk/hjul-kombinationen skal være som vist nedenfor.

Indhyllingskurve for centrifugalekspansionsprøvningen

Image

I overensstemmelse med punkt 6.1.4 og 6.1.5 i dette regulativ, er følgende grænseværdier fastsat for indhyllingskurven:

| Hastighedskategori | H dyn (mm) |
| --- | --- |
| | Anvendelseskategori:
  standard | Anvendelseskategori:
  Vinterdæk og specialdæk |
| P/Q/R/S | H × 1,10 | H × 1,15 |
| T/U/H | H × 1,13 | H × 1,18 |
| Over 210 km/h | H × 1,16 | — |

Hastighedskategori

H dyn (mm)

Anvendelseskategori:

standard

Anvendelseskategori:

Vinterdæk og specialdæk

P/Q/R/S

H × 1,10

H × 1,15

T/U/H

H × 1,13

H × 1,18

Over 210 km/h

H × 1,16

—

| 4.1.1. | Hovedmålene på indhyllingskurven skal eventuelt korrigeres, idet der herved tages hensyn til det konstante forhold K (jf. punkt 2.2 ovenfor). |
| --- | --- |

4.1.1.

Hovedmålene på indhyllingskurven skal eventuelt korrigeres, idet der herved tages hensyn til det konstante forhold K (jf. punkt 2.2 ovenfor).

4.2.   Omridset af det deformerede dæk ved den maksimale hastighed, må ikke ligge uden for indhyllingskurven i forhold til dækkets akse.

4.3.   Der skal ikke udføres andre prøvninger af dækket.

---