# Dziennik Urzędowy L 84/2011

| | ISSN 1725-5139
  doi:10.3000/17255139.L_2011.084.pol |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 84 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5430 marca 2011 |

ISSN 1725-5139

doi:10.3000/17255139.L_2011.084.pol

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 84

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5430 marca 2011

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH |
| | * | Regulamin nr 66 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji dużych pojazdów pasażerskich w zakresie wytrzymałości ich konstrukcji nośnej | 1 |
| | * | Regulamin nr 75 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych do motocykli i motorowerów | 46 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

*

Regulamin nr 66 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji dużych pojazdów pasażerskich w zakresie wytrzymałości ich konstrukcji nośnej

1

*

Regulamin nr 75 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych do motocykli i motorowerów

46

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

| 30.3.2011 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 84/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.3.2011

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 84/1

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnego pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamin nr 66 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji dużych pojazdów pasażerskich w zakresie wytrzymałości ich konstrukcji nośnej

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

serię poprawek 02 – data wejścia w życie: 19 sierpnia 2010 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Terminy i definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Ogólne specyfikacje i wymogi techniczne |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modyfikacje i rozszerzenie homologacji typu pojazdu |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Przepisy przejściowe |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz organów administracyjnych |
| --- | --- |

11.

ZAŁĄCZNIKI

| Załącznik 1 – | Zawiadomienie dotyczące typu pojazdu w zakresie wytrzymałości jego konstrukcji nośnej, zgodnie z regulaminem nr 66 |
| --- | --- |

Załącznik 1 –

| Załącznik 2 – | Położenie znaku homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 2 –

| Załącznik 3 – | Określenie położenia środka ciężkości pojazdu |
| --- | --- |

Załącznik 3 –

| Załącznik 4 – | Zasady sporządzania opisu konstrukcyjnego konstrukcji nośnej |
| --- | --- |

Załącznik 4 –

| Załącznik 5 – | Badanie metodą przewracania jako podstawowa metoda homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 5 –

| Załącznik 6 – | Badanie metodą przewracania z wykorzystaniem segmentów nadwozia jako równoważna metoda homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 6 –

| Załącznik 7 – | Quasistatyczne badanie obciążeniowe segmentów nadwozia jako równoważna metoda homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 7 –

| Dodatek – | Określenie przesunięcia pionowego środka ciężkości w czasie przewrócenia. |
| --- | --- |

Dodatek –

| Załącznik 8 – | Quasistatyczne obliczenia oparte na badaniach komponentów jako równoważna metoda homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 8 –

| Dodatek – | Charakterystyki przegięć plastycznych |
| --- | --- |

Dodatek –

| Załącznik 9 – | Symulacja komputerowa badania metodą przewracania kompletnego pojazdu jako równoważna metoda homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 9 –

1.   ZAKRES

| 1.1. | Niniejszy regulamin stosuje się do wszystkich jednopokładowych sztywnych lub przegubowych pojazdów należących do kategorii M2 lub M3, klasy II lub III lub klasy B, przewożących powyżej 16 pasażerów (1). |
| --- | --- |

1.1.

Niniejszy regulamin stosuje się do wszystkich jednopokładowych sztywnych lub przegubowych pojazdów należących do kategorii M2 lub M3, klasy II lub III lub klasy B, przewożących powyżej 16 pasażerów (1).

| 1.2. | Na wniosek producenta niniejszy regulamin może stosować się również do dowolnego innego pojazdu kategorii M2 lub M3 nieujętego w pkt 1.1. |
| --- | --- |

1.2.

Na wniosek producenta niniejszy regulamin może stosować się również do dowolnego innego pojazdu kategorii M2 lub M3 nieujętego w pkt 1.1.

2.   TERMINY I DEFINICJE

Dla celów niniejszego regulaminu zastosowano następujące terminy i definicje:

| 2.1. | Jednostki miary
  Stosuje się następujące jednostki miary:
  Wymiary i odległości liniowe: metry (m) lub milimetry (mm)
  Masa lub obciążenie: kilogramy (kg)
  Siła (i ciężar): Newtony (N)
  Moment: Newtonometry (Nm)
  Energia: Dżule (J)
  Stała grawitacyjna: 9,81 (m/s2) |
| --- | --- |

2.1.

Jednostki miary

Stosuje się następujące jednostki miary:

Wymiary i odległości liniowe: metry (m) lub milimetry (mm)

Masa lub obciążenie: kilogramy (kg)

Siła (i ciężar): Newtony (N)

Moment: Newtonometry (Nm)

Energia: Dżule (J)

Stała grawitacyjna: 9,81 (m/s2)

| 2.2. | „Pojazd” oznacza autobus lub autokar zaprojektowany i wyposażony do przewozu pasażerów. Pojazd jest indywidualnym przedstawicielem typu pojazdu. |
| --- | --- |

2.2.

„Pojazd” oznacza autobus lub autokar zaprojektowany i wyposażony do przewozu pasażerów. Pojazd jest indywidualnym przedstawicielem typu pojazdu.

| 2.3. | „Typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów wyprodukowanych z tą samą specyfikacją techniczną, głównymi wymiarami i rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Typ pojazdu będzie definiowany przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

2.3.

„Typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów wyprodukowanych z tą samą specyfikacją techniczną, głównymi wymiarami i rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Typ pojazdu będzie definiowany przez producenta pojazdu.

| 2.4. | „Grupa typów pojazdów” oznacza te typy pojazdów, proponowane w przyszłości i istniejące, które uzyskały homologację w najgorszym przypadku, w kontekście niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

2.4.

„Grupa typów pojazdów” oznacza te typy pojazdów, proponowane w przyszłości i istniejące, które uzyskały homologację w najgorszym przypadku, w kontekście niniejszego regulaminu.

| 2.5. | „Pojazd dwupokładowy” oznacza pojazd, w którym przestrzenie przewidziane dla pasażerów są rozmieszczone, przynajmniej w jednej części, na dwóch pokładach: dolnym i górnym, przy czym na górnym pokładzie nie zapewnia się miejsc stojących. |
| --- | --- |

2.5.

„Pojazd dwupokładowy” oznacza pojazd, w którym przestrzenie przewidziane dla pasażerów są rozmieszczone, przynajmniej w jednej części, na dwóch pokładach: dolnym i górnym, przy czym na górnym pokładzie nie zapewnia się miejsc stojących.

| 2.6. | „Najgorszy przypadek” oznacza typ pojazdu w grupie typów pojazdów, w przypadku którego spełnienie wymogów niniejszego regulaminu dotyczących wytrzymałości konstrukcji nośnej jest najmniej prawdopodobne. Trzy parametry definiujące najgorszy przypadek to wytrzymałość konstrukcji, energia odniesienia i przestrzeń chroniona. |
| --- | --- |

2.6.

„Najgorszy przypadek” oznacza typ pojazdu w grupie typów pojazdów, w przypadku którego spełnienie wymogów niniejszego regulaminu dotyczących wytrzymałości konstrukcji nośnej jest najmniej prawdopodobne. Trzy parametry definiujące najgorszy przypadek to wytrzymałość konstrukcji, energia odniesienia i przestrzeń chroniona.

| 2.7. | „Homologacja typu pojazdu” oznacza cały oficjalny proces obejmujący sprawdzenie i zbadanie typu pojazdu, aby potwierdzić, że spełnia on wymogi określone w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

2.7.

„Homologacja typu pojazdu” oznacza cały oficjalny proces obejmujący sprawdzenie i zbadanie typu pojazdu, aby potwierdzić, że spełnia on wymogi określone w niniejszym regulaminie.

| 2.8. | „Rozszerzenie homologacji” oznacza oficjalny proces, w którym następuje homologacja zmienionego typu pojazdu na podstawie zatwierdzonego wcześniej typu pojazdu przez porównanie kryteriów dotyczących konstrukcji, energii potencjalnej i przestrzeni chronionej. |
| --- | --- |

2.8.

„Rozszerzenie homologacji” oznacza oficjalny proces, w którym następuje homologacja zmienionego typu pojazdu na podstawie zatwierdzonego wcześniej typu pojazdu przez porównanie kryteriów dotyczących konstrukcji, energii potencjalnej i przestrzeni chronionej.

| 2.9. | „Pojazd przegubowy” oznacza pojazd składający się z dwóch lub więcej części sztywnych, połączonych przegubowo; przedziały pasażerskie poszczególnych części łączą się ze sobą, umożliwiając pasażerom swobodne przemieszczanie się między nimi; części sztywne połączone są ze sobą w sposób stały, a ich rozłączenie jest możliwe jedynie przy użyciu urządzeń, które zwykle znajdują się jedynie w warsztacie. |
| --- | --- |

2.9.

„Pojazd przegubowy” oznacza pojazd składający się z dwóch lub więcej części sztywnych, połączonych przegubowo; przedziały pasażerskie poszczególnych części łączą się ze sobą, umożliwiając pasażerom swobodne przemieszczanie się między nimi; części sztywne połączone są ze sobą w sposób stały, a ich rozłączenie jest możliwe jedynie przy użyciu urządzeń, które zwykle znajdują się jedynie w warsztacie.

| 2.10. | „Przedziały pasażerskie” oznaczają przestrzeń przeznaczoną do użytku pasażerów, z wyłączeniem przestrzeni zajmowanej przez zainstalowane na stałe urządzenia, takie jak barki, kuchenki lub toalety. |
| --- | --- |

2.10.

„Przedziały pasażerskie” oznaczają przestrzeń przeznaczoną do użytku pasażerów, z wyłączeniem przestrzeni zajmowanej przez zainstalowane na stałe urządzenia, takie jak barki, kuchenki lub toalety.

| 2.11. | „Kabina kierowcy” oznacza przestrzeń przeznaczoną do wyłącznego użytku kierowcy i zawierającą siedzenie kierowcy, koło kierownicy, urządzenia sterujące, wskaźniki i inne urządzenia niezbędne do prowadzenia pojazdu. |
| --- | --- |

2.11.

„Kabina kierowcy” oznacza przestrzeń przeznaczoną do wyłącznego użytku kierowcy i zawierającą siedzenie kierowcy, koło kierownicy, urządzenia sterujące, wskaźniki i inne urządzenia niezbędne do prowadzenia pojazdu.

| 2.12. | „Urządzenie przytrzymujące” oznacza każde urządzenie, które przytrzymuje pasażera, kierowcę lub członka obsługi do jego siedzenia w czasie przewrócenia. |
| --- | --- |

2.12.

„Urządzenie przytrzymujące” oznacza każde urządzenie, które przytrzymuje pasażera, kierowcę lub członka obsługi do jego siedzenia w czasie przewrócenia.

| 2.13. | „Pionowa wzdłużna płaszczyzna środkowa” (VLCP) oznacza płaszczyznę pionową, która przechodzi przez punkty środkowe śladu osi przedniej i śladu osi tylnej. |
| --- | --- |

2.13.

„Pionowa wzdłużna płaszczyzna środkowa” (VLCP) oznacza płaszczyznę pionową, która przechodzi przez punkty środkowe śladu osi przedniej i śladu osi tylnej.

| 2.14. | „Przestrzeń chroniona” oznacza przestrzeń, która ma być zachowana w przedziale pasażerskim, kabinie kierowcy i kabinie dla obsługi, zapewniającą lepsze możliwości przetrwania dla pasażerów, kierowcy i obsługi w razie wypadku obejmującego przewrócenie się pojazdu. |
| --- | --- |

2.14.

„Przestrzeń chroniona” oznacza przestrzeń, która ma być zachowana w przedziale pasażerskim, kabinie kierowcy i kabinie dla obsługi, zapewniającą lepsze możliwości przetrwania dla pasażerów, kierowcy i obsługi w razie wypadku obejmującego przewrócenie się pojazdu.

| 2.15. | „Masa własna” (Mk) oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku plus 75 kg na masę kierowcy, z masą paliwa odpowiadającą 90 % pojemności zbiornika paliwa określonej prze producenta i z masą płynu chłodniczego, oleju, narzędzi i koła zapasowego, jeśli istnieją. |
| --- | --- |

2.15.

„Masa własna” (Mk) oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku plus 75 kg na masę kierowcy, z masą paliwa odpowiadającą 90 % pojemności zbiornika paliwa określonej prze producenta i z masą płynu chłodniczego, oleju, narzędzi i koła zapasowego, jeśli istnieją.

| 2.16. | „Łączna masa osób” (Mm) oznacza łączną masę pasażerów i obsługi, która zajmuje siedzenia wyposażone w urządzania przytrzymujące. |
| --- | --- |

2.16.

„Łączna masa osób” (Mm) oznacza łączną masę pasażerów i obsługi, która zajmuje siedzenia wyposażone w urządzania przytrzymujące.

| 2.17. | „Łączna skuteczna masa pojazdu” (Mt) oznacza masę własną pojazdu (Mk) plus część (k = 0,5) łącznej masy osób (Mm), uznanej za sztywno związaną z pojazdem. |
| --- | --- |

2.17.

„Łączna skuteczna masa pojazdu” (Mt) oznacza masę własną pojazdu (Mk) plus część (k = 0,5) łącznej masy osób (Mm), uznanej za sztywno związaną z pojazdem.

| 2.18. | „Indywidualna masa osób” (Mmi) oznacza masę jednej osoby. Wartość tej masy wynosi 68 kg. |
| --- | --- |

2.18.

„Indywidualna masa osób” (Mmi) oznacza masę jednej osoby. Wartość tej masy wynosi 68 kg.

| 2.19. | „Energia odniesienia” (ER) oznacza potencjalną energię homologowanego typu pojazdu, zmierzoną w odniesieniu do poziomej dolnej krawędzi rowu w początkowej niestabilnej pozycji procesu przewracania. |
| --- | --- |

2.19.

„Energia odniesienia” (ER) oznacza potencjalną energię homologowanego typu pojazdu, zmierzoną w odniesieniu do poziomej dolnej krawędzi rowu w początkowej niestabilnej pozycji procesu przewracania.

| 2.20. | „Badanie metodą przewracania kompletnego pojazdu” oznacza badanie kompletnego, pełnowymiarowego pojazdu potwierdzające wymaganą wytrzymałość konstrukcji nośnej. |
| --- | --- |

2.20.

„Badanie metodą przewracania kompletnego pojazdu” oznacza badanie kompletnego, pełnowymiarowego pojazdu potwierdzające wymaganą wytrzymałość konstrukcji nośnej.

| 2.21. | „Stanowisko przechylające” oznacza urządzenie techniczne, ustawienie platformy przechylającej, rowu i betonowej powierzchni podłoża, zastosowane w badaniach metodą przewracania kompletnego pojazdu lub segmentu nadwozia. |
| --- | --- |

2.21.

„Stanowisko przechylające” oznacza urządzenie techniczne, ustawienie platformy przechylającej, rowu i betonowej powierzchni podłoża, zastosowane w badaniach metodą przewracania kompletnego pojazdu lub segmentu nadwozia.

| 2.22. | „Platforma przechylająca” oznacza sztywną powierzchnię, którą można obracać wokół osi poziomych, aby przechylić kompletny pojazd lub segment nadwozia. |
| --- | --- |

2.22.

„Platforma przechylająca” oznacza sztywną powierzchnię, którą można obracać wokół osi poziomych, aby przechylić kompletny pojazd lub segment nadwozia.

| 2.23. | „Nadwozie” oznacza kompletną konstrukcję pojazdu w stanie gotowym do jazdy ze wszystkimi elementami konstrukcyjnymi, które stanowią część przedziałów pasażerskich, kabiny kierowcy, przedziału bagażowego i przestrzeni przeznaczonej na jednostki i komponenty mechaniczne. |
| --- | --- |

2.23.

„Nadwozie” oznacza kompletną konstrukcję pojazdu w stanie gotowym do jazdy ze wszystkimi elementami konstrukcyjnymi, które stanowią część przedziałów pasażerskich, kabiny kierowcy, przedziału bagażowego i przestrzeni przeznaczonej na jednostki i komponenty mechaniczne.

| 2.24. | „Konstrukcja nośna” oznacza elementy nadwozia przenoszące obciążenie, wskazane przez producenta, w tym te spójne części i elementy, które zwiększają wytrzymałość nadwozia i jego zdolność do absorbowania energii, a także wspierają przestrzeń chronioną w badaniach metodą przewracania. |
| --- | --- |

2.24.

„Konstrukcja nośna” oznacza elementy nadwozia przenoszące obciążenie, wskazane przez producenta, w tym te spójne części i elementy, które zwiększają wytrzymałość nadwozia i jego zdolność do absorbowania energii, a także wspierają przestrzeń chronioną w badaniach metodą przewracania.

| 2.25. | „Przęsło” oznacza segment konstrukcyjny konstrukcji nośnej stanowiący zamknięty element pomiędzy dwoma płaszczyznami prostopadłymi do pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu. Przęsło obejmuje jeden słupek okna (lub drzwi) po każdej stronie pojazdu, a także elementy ścian bocznych, segment konstrukcji dachu i segment konstrukcji podłogi, jak również konstrukcję podpodłogową. |
| --- | --- |

2.25.

„Przęsło” oznacza segment konstrukcyjny konstrukcji nośnej stanowiący zamknięty element pomiędzy dwoma płaszczyznami prostopadłymi do pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu. Przęsło obejmuje jeden słupek okna (lub drzwi) po każdej stronie pojazdu, a także elementy ścian bocznych, segment konstrukcji dachu i segment konstrukcji podłogi, jak również konstrukcję podpodłogową.

| 2.26. | „Segment nadwozia” oznacza jednostkę konstrukcyjną stanowiącą jedną część konstrukcji nośnej dla celów badań homologacyjnych. Segment zawiera przynajmniej dwa przęsła połączone reprezentatywnymi elementami łączącymi (bok, dach i elementy podpodłogowe, konstrukcja). |
| --- | --- |

2.26.

„Segment nadwozia” oznacza jednostkę konstrukcyjną stanowiącą jedną część konstrukcji nośnej dla celów badań homologacyjnych. Segment zawiera przynajmniej dwa przęsła połączone reprezentatywnymi elementami łączącymi (bok, dach i elementy podpodłogowe, konstrukcja).

| 2.27. | „Oryginalny segment nadwozia” oznacza segment nadwozia złożony z dwóch lub więcej przęseł o dokładnie takiej samej formie i położeniu względnym, jak w prawdziwym pojeździe. Wszystkie elementy łączące przęsła są również ułożone dokładnie tak samo, jak w prawdziwym pojeździe. |
| --- | --- |

2.27.

„Oryginalny segment nadwozia” oznacza segment nadwozia złożony z dwóch lub więcej przęseł o dokładnie takiej samej formie i położeniu względnym, jak w prawdziwym pojeździe. Wszystkie elementy łączące przęsła są również ułożone dokładnie tak samo, jak w prawdziwym pojeździe.

| 2.28. | „Sztuczny segment nadwozia” oznacza segment nadwozia złożony z dwóch lub więcej przęseł, które nie są położone tak samo ani w tej samej odległości pomiędzy sobą, jak w prawdziwym pojeździe. Elementy łączące te przęsła nie muszą być identyczne, jak w prawdziwej konstrukcji nadwozia, ale powinny być równoważne konstrukcyjnie. |
| --- | --- |

2.28.

„Sztuczny segment nadwozia” oznacza segment nadwozia złożony z dwóch lub więcej przęseł, które nie są położone tak samo ani w tej samej odległości pomiędzy sobą, jak w prawdziwym pojeździe. Elementy łączące te przęsła nie muszą być identyczne, jak w prawdziwej konstrukcji nadwozia, ale powinny być równoważne konstrukcyjnie.

| 2.29. | „Część sztywna” oznacza część lub element konstrukcyjny, który nie wykazuje istotnego odkształcenia ani absorpcji energii w czasie badania metodą przewracania. |
| --- | --- |

2.29.

„Część sztywna” oznacza część lub element konstrukcyjny, który nie wykazuje istotnego odkształcenia ani absorpcji energii w czasie badania metodą przewracania.

| 2.30. | „Strefa plastyczna” (PZ) oznacza specjalnie wydzieloną geometrycznie część konstrukcji nośnej, w której w wyniku działania siły zderzenia:






  — | skupiają się duże odkształcenia plastyczne, |
| --- | --- | --- |

2.30.

„Strefa plastyczna” (PZ) oznacza specjalnie wydzieloną geometrycznie część konstrukcji nośnej, w której w wyniku działania siły zderzenia:

—

skupiają się duże odkształcenia plastyczne,

| — | pojawiają się istotne odkształcenia pierwotnego kształtu (przekroju, długości lub innego wymiaru), |
| --- | --- |

—

pojawiają się istotne odkształcenia pierwotnego kształtu (przekroju, długości lub innego wymiaru),

| — | następuje utrata stabilności związana z lokalnymi wgnieceniami, |
| --- | --- |

—

następuje utrata stabilności związana z lokalnymi wgnieceniami,

| — | następuje absorpcja energii kinetycznej ze względu na odkształcenie. |
| --- | --- |

—

następuje absorpcja energii kinetycznej ze względu na odkształcenie.

| 2.31. | „Przegięcie plastyczne” (PH) oznacza strefę plastyczną powstałą na elementach o charakterze liniowym (pojedyncza rura, kolumna okna itp.). |
| --- | --- |

2.31.

„Przegięcie plastyczne” (PH) oznacza strefę plastyczną powstałą na elementach o charakterze liniowym (pojedyncza rura, kolumna okna itp.).

| 2.32. | „Obwodzina górna ściany bocznej” oznacza wzdłużną część konstrukcyjną nadwozia powyżej okna bocznego obejmującą zaokrąglone przejście do konstrukcji dachu. W badaniu metodą przewracania obwodzina górna ściany bocznej (w przypadku autokaru dwupokładowego obwodzina górna ściany bocznej górnego pokładu) uderza w podłoże jako pierwsza. |
| --- | --- |

2.32.

„Obwodzina górna ściany bocznej” oznacza wzdłużną część konstrukcyjną nadwozia powyżej okna bocznego obejmującą zaokrąglone przejście do konstrukcji dachu. W badaniu metodą przewracania obwodzina górna ściany bocznej (w przypadku autokaru dwupokładowego obwodzina górna ściany bocznej górnego pokładu) uderza w podłoże jako pierwsza.

| 2.33. | „Obwodzina dolna ściany bocznej” oznacza wzdłużną część konstrukcyjną nadwozia poniżej okna bocznego. W badaniu metodą przewracania obwodzina dolna ściany bocznej (w przypadku autokaru dwupokładowego obwodzina dolna ściany bocznej górnego pokładu) może być drugim obszarem kontaktu z podłożem po pierwotnym odkształceniu przekroju pojazdu. |
| --- | --- |

2.33.

„Obwodzina dolna ściany bocznej” oznacza wzdłużną część konstrukcyjną nadwozia poniżej okna bocznego. W badaniu metodą przewracania obwodzina dolna ściany bocznej (w przypadku autokaru dwupokładowego obwodzina dolna ściany bocznej górnego pokładu) może być drugim obszarem kontaktu z podłożem po pierwotnym odkształceniu przekroju pojazdu.

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

| 3.1. | Z wnioskiem do organu administracyjnego o homologację typu pojazdu w odniesieniu do wytrzymałości jego konstrukcji nośnej występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

3.1.

Z wnioskiem do organu administracyjnego o homologację typu pojazdu w odniesieniu do wytrzymałości jego konstrukcji nośnej występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

| 3.2. | Do wniosku należy załączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach, a także następujące informacje:






  3.2.1. | główne dane identyfikacyjne i parametry typu pojazdu lub grupy typów pojazdów;






  3.2.1.1. | ogólne rysunki rozplanowania typu pojazdu, jego nadwozia, a także zagospodarowania wnętrza z głównymi wymiarami. Siedzenia wyposażone w urządzenia przytrzymujące pasażerów muszą być wyraźnie oznaczone, a ich położenia w pojeździe – dokładnie zwymiarowane; |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.

Do wniosku należy załączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach, a także następujące informacje:

3.2.1.

główne dane identyfikacyjne i parametry typu pojazdu lub grupy typów pojazdów;

3.2.1.1.

ogólne rysunki rozplanowania typu pojazdu, jego nadwozia, a także zagospodarowania wnętrza z głównymi wymiarami. Siedzenia wyposażone w urządzenia przytrzymujące pasażerów muszą być wyraźnie oznaczone, a ich położenia w pojeździe – dokładnie zwymiarowane;

| 3.2.1.2. | masę własną pojazdu i powiązane obciążenia osi; |
| --- | --- |

3.2.1.2.

masę własną pojazdu i powiązane obciążenia osi;

| 3.2.1.3. | dokładne położenie środka ciężkości pojazdu nieobciążonego wraz z raportem z pomiarów. W celu określenia położenia środka ciężkości należy zastosować metody pomiarów i wyliczeń opisane w załączniku 3; |
| --- | --- |

3.2.1.3.

dokładne położenie środka ciężkości pojazdu nieobciążonego wraz z raportem z pomiarów. W celu określenia położenia środka ciężkości należy zastosować metody pomiarów i wyliczeń opisane w załączniku 3;

| 3.2.1.4. | łączną skuteczną masę pojazdu i powiązane obciążenia osi; |
| --- | --- |

3.2.1.4.

łączną skuteczną masę pojazdu i powiązane obciążenia osi;

| 3.2.1.5. | dokładne położenie środka ciężkości łącznej skutecznej masy pojazdu wraz z raportem z pomiarów. W celu określenia położenia środka ciężkości należy zastosować metody pomiarów i wyliczeń opisane w załączniku 3; |
| --- | --- |

3.2.1.5.

dokładne położenie środka ciężkości łącznej skutecznej masy pojazdu wraz z raportem z pomiarów. W celu określenia położenia środka ciężkości należy zastosować metody pomiarów i wyliczeń opisane w załączniku 3;

| 3.2.2. | wszystkie dane i informacje potrzebne do oceny kryteriów najgorszego przypadku w grupie typów pojazdów:






  3.2.2.1. | wartość energii odniesienia (ER), która jest iloczynem masy pojazdu (M), stałej grawitacyjnej (g) oraz wysokości (h1) środka ciężkości w pojeździe w stanie równowagi niestabilnej w momencie rozpoczęcia badania metodą przewracania (zob. rys. 3)

  gdzie:







  M | = | Mk, – masa własna typu pojazdu, jeśli nie zastosowano urządzeń przytrzymujących osoby, lub |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mt | = | łączna masa skuteczna pojazdu jeśli zamocowano urządzenia przytrzymujące osoby, oraz |
| Mt | = | Mk + k · Mm, gdzie k = 0,5, a Mm stanowi masę całkowitą przytrzymywanych pasażerów (zob. pkt 2.16), |
| h0 | = | wysokość (w metrach) środka ciężkości pojazdu dla wybranej wartości masy (M), |
| t | = | odległość prostopadła (w metrach) środka ciężkości pojazdu od jego pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej, |
| B | = | odległość prostopadła (w metrach) pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu od osi obrotu w badaniu metodą przewracania, |
| g | = | stała grawitacyjna, |
| h1 | = | wysokość (w metrach) środka ciężkości pojazdu w początkowej pozycji niestabilnej w odniesieniu do poziomej dolnej płaszczyzny rowu; |

3.2.2.

wszystkie dane i informacje potrzebne do oceny kryteriów najgorszego przypadku w grupie typów pojazdów:

3.2.2.1.

wartość energii odniesienia (ER), która jest iloczynem masy pojazdu (M), stałej grawitacyjnej (g) oraz wysokości (h1) środka ciężkości w pojeździe w stanie równowagi niestabilnej w momencie rozpoczęcia badania metodą przewracania (zob. rys. 3)

gdzie:

M

=

Mk, – masa własna typu pojazdu, jeśli nie zastosowano urządzeń przytrzymujących osoby, lub

Mt

=

łączna masa skuteczna pojazdu jeśli zamocowano urządzenia przytrzymujące osoby, oraz

Mt

=

Mk + k · Mm, gdzie k = 0,5, a Mm stanowi masę całkowitą przytrzymywanych pasażerów (zob. pkt 2.16),

h0

=

wysokość (w metrach) środka ciężkości pojazdu dla wybranej wartości masy (M),

t

=

odległość prostopadła (w metrach) środka ciężkości pojazdu od jego pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej,

B

=

odległość prostopadła (w metrach) pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu od osi obrotu w badaniu metodą przewracania,

g

=

stała grawitacyjna,

h1

=

wysokość (w metrach) środka ciężkości pojazdu w początkowej pozycji niestabilnej w odniesieniu do poziomej dolnej płaszczyzny rowu;

| 3.2.2.2. | rysunki i szczegółowy opis konstrukcji nośnej typu pojazdu lub grupy typów pojazdów zgodnie z załącznikiem 4; |
| --- | --- |

3.2.2.2.

rysunki i szczegółowy opis konstrukcji nośnej typu pojazdu lub grupy typów pojazdów zgodnie z załącznikiem 4;

| 3.2.2.3. | szczegółowe rysunki przestrzeni chronionej zgodnie z pkt 5.2 dla każdego homologowanego typu pojazdu; |
| --- | --- |

3.2.2.3.

szczegółowe rysunki przestrzeni chronionej zgodnie z pkt 5.2 dla każdego homologowanego typu pojazdu;

| 3.2.3. | dodatkowe informacje szczegółowe, parametry, dane zależące od metody badań homologacyjnych wybranej przez producenta zgodnie z załącznikiem 5, 6, 7, 8 i 9; |
| --- | --- |

3.2.3.

dodatkowe informacje szczegółowe, parametry, dane zależące od metody badań homologacyjnych wybranej przez producenta zgodnie z załącznikiem 5, 6, 7, 8 i 9;

| 3.2.4. | w przypadku pojazdu przegubowego wszystkie powyższe informacje należy podać oddzielnie dla każdego segmentu typu pojazdu z zastrzeżeniem pkt 3.2.1.1, który dotyczy kompletnego pojazdu. |
| --- | --- |

3.2.4.

w przypadku pojazdu przegubowego wszystkie powyższe informacje należy podać oddzielnie dla każdego segmentu typu pojazdu z zastrzeżeniem pkt 3.2.1.1, który dotyczy kompletnego pojazdu.

| 3.3. | Na wniosek służby technicznej do badania należy przekazać kompletny pojazd (lub jeden pojazd każdego rodzaju, jeśli homologacja wymagana jest dla grupy typów pojazdów), dla celów weryfikacji jego masy własnej, obciążenia osi, położenia środka ciężkości i wszystkich innych danych i informacji istotnych dla wytrzymałości konstrukcji nośnej. |
| --- | --- |

3.3.

Na wniosek służby technicznej do badania należy przekazać kompletny pojazd (lub jeden pojazd każdego rodzaju, jeśli homologacja wymagana jest dla grupy typów pojazdów), dla celów weryfikacji jego masy własnej, obciążenia osi, położenia środka ciężkości i wszystkich innych danych i informacji istotnych dla wytrzymałości konstrukcji nośnej.

| 3.4. | W zależności od metody badania homologacyjnego wybranej przez producenta na wezwanie służby technicznej należy dostarczyć odpowiednie elementy testowe. Ułożenie i liczbę tych elementów testowych należy uzgodnić ze służbą techniczną. W przypadku elementów testowych, które zostały wcześniej poddane badaniu, należy dostarczyć sprawozdania z badań. |
| --- | --- |

3.4.

W zależności od metody badania homologacyjnego wybranej przez producenta na wezwanie służby technicznej należy dostarczyć odpowiednie elementy testowe. Ułożenie i liczbę tych elementów testowych należy uzgodnić ze służbą techniczną. W przypadku elementów testowych, które zostały wcześniej poddane badaniu, należy dostarczyć sprawozdania z badań.

4.   HOMOLOGACJA

| 4.1. | Homologacji typu pojazdu udziela się, jeżeli typ pojazdu lub grupa typów pojazdów, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia wymogi pkt 5 poniżej. |
| --- | --- |

4.1.

Homologacji typu pojazdu udziela się, jeżeli typ pojazdu lub grupa typów pojazdów, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia wymogi pkt 5 poniżej.

| 4.2. | Każdy typ pojazdu, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry tego numery (obecnie 02, odpowiadające serii poprawek 02) wskazują serię poprawek, obejmującą ostatnie główne zmiany techniczne do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu. |
| --- | --- |

4.2.

Każdy typ pojazdu, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry tego numery (obecnie 02, odpowiadające serii poprawek 02) wskazują serię poprawek, obejmującą ostatnie główne zmiany techniczne do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu.

| 4.3. | Powiadomienie o udzieleniu, odmowie lub rozszerzeniu homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem zostanie przekazane Umawiającym się Stronom stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza (zob. załącznik 1) i rysunków oraz wykresów dostarczonych przez składającego wniosek, w formacie uzgodnionym pomiędzy producentem a służbą techniczną. Dokumentację papierową należy złożyć do formatu A4 (210 mm × 297 mm). |
| --- | --- |

4.3.

Powiadomienie o udzieleniu, odmowie lub rozszerzeniu homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem zostanie przekazane Umawiającym się Stronom stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza (zob. załącznik 1) i rysunków oraz wykresów dostarczonych przez składającego wniosek, w formacie uzgodnionym pomiędzy producentem a służbą techniczną. Dokumentację papierową należy złożyć do formatu A4 (210 mm × 297 mm).

| 4.4. | Zgodnie z niniejszym regulaminem na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:






  4.4.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2); |
| --- | --- | --- |

4.4.

Zgodnie z niniejszym regulaminem na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

4.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);

| 4.4.2. | numeru niniejszego regulaminu, po którym stawia się literę „R”, łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym stawia się literę „R”, łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1.

| 4.5. | Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny. |
| --- | --- |

4.5.

Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

| 4.6. | Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu, zamocowanej przez producenta, lub w jej pobliżu. |
| --- | --- |

4.6.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu, zamocowanej przez producenta, lub w jej pobliżu.

| 4.7. | W załączniku 2 do niniejszego regulaminu podano przykładowy znak homologacji. |
| --- | --- |

4.7.

W załączniku 2 do niniejszego regulaminu podano przykładowy znak homologacji.

5.   OGÓLNE SPECYFIKACJE I WYMOGI TECHNICZNE

5.1.   Wymogi

Konstrukcja nośna pojazdu powinna wykazywać wystarczającą wytrzymałość, aby zapewnić brak uszkodzeń przestrzeni chronionej w czasie badania polegającego na przewróceniu kompletnego pojazdu i po nim. Oznacza to, że:

| 5.1.1. | W czasie badania żadna część pojazdu, która na początku badania położona jest poza przestrzenią chronioną (np. słupki, pierścienie zabezpieczające, półki na bagaż) nie może dostać się do przestrzeni chronionej. Oceniając przesunięcie do przestrzeni chronionej, należy pominąć wszelkie elementy konstrukcyjne, znajdujące się pierwotnie w przestrzeni chronionej (np. pionowe uchwyty, ścianki działowe, kuchenki, toalety). |
| --- | --- |

5.1.1.

W czasie badania żadna część pojazdu, która na początku badania położona jest poza przestrzenią chronioną (np. słupki, pierścienie zabezpieczające, półki na bagaż) nie może dostać się do przestrzeni chronionej. Oceniając przesunięcie do przestrzeni chronionej, należy pominąć wszelkie elementy konstrukcyjne, znajdujące się pierwotnie w przestrzeni chronionej (np. pionowe uchwyty, ścianki działowe, kuchenki, toalety).

| 5.1.2. | Żadna część przestrzeni chronionej nie wystaje na zewnątrz kształtu odkształconej konstrukcji. Kształt odkształconej konstrukcji określa się kolejno, pomiędzy każdym sąsiadującym słupkiem okna i/lub drzwi. Kształt pomiędzy dwoma zniekształconymi słupkami będzie przestrzenią teoretyczną określoną liniami prostymi, łączącymi punkty wewnątrz kształtu słupków, które znajdowały się na tej samej wysokości powyżej poziomu podłogi przed badaniem metodą przewracania (rys. 1). |
| --- | --- |

5.1.2.

Żadna część przestrzeni chronionej nie wystaje na zewnątrz kształtu odkształconej konstrukcji. Kształt odkształconej konstrukcji określa się kolejno, pomiędzy każdym sąsiadującym słupkiem okna i/lub drzwi. Kształt pomiędzy dwoma zniekształconymi słupkami będzie przestrzenią teoretyczną określoną liniami prostymi, łączącymi punkty wewnątrz kształtu słupków, które znajdowały się na tej samej wysokości powyżej poziomu podłogi przed badaniem metodą przewracania (rys. 1).

Rysunek 1

Specyfikacja kształtu konstrukcji odkształconej

Image

5.2.   Przestrzeń chroniona

Zasięg przestrzeni chronionej ustala się, wykreślając poprzeczną pionową płaszczyznę w pojeździe o granicach określonych na rys. 2a) i 2c) i przesuwając tę płaszczyznę w następujący sposób wzdłuż długości pojazdu (zob. rys. 2b)):

| 5.2.1. | Punkt SR znajduje się na oparciu siedzenia każdego siedzenia zewnętrznego ustawionego przodem lub tyłem do kierunku jazdy (lub założonego położenia siedzenia), 500 mm powyżej podłogi pod siedzeniem, 150 mm od wewnętrznej powierzchni ściany bocznej. Nie uwzględnia się nadkoli ani innych zmian wysokości podłogi. Wymiary te należy również zastosować w przypadku siedzeń ustawionych do środka w ich płaszczyznach środkowych. |
| --- | --- |

5.2.1.

Punkt SR znajduje się na oparciu siedzenia każdego siedzenia zewnętrznego ustawionego przodem lub tyłem do kierunku jazdy (lub założonego położenia siedzenia), 500 mm powyżej podłogi pod siedzeniem, 150 mm od wewnętrznej powierzchni ściany bocznej. Nie uwzględnia się nadkoli ani innych zmian wysokości podłogi. Wymiary te należy również zastosować w przypadku siedzeń ustawionych do środka w ich płaszczyznach środkowych.

| 5.2.2. | Jeśli dwie strony pojazdu nie są symetryczne, biorąc pod uwagę rozplanowanie podłogi, i tym samym wysokości punktów SR są różne, za pionową wzdłużną płaszczyznę środkową pojazdu należy przyjąć stopień pomiędzy dwoma liniami podłogi przestrzeni chronionej (zob. rys. 2c)). |
| --- | --- |

5.2.2.

Jeśli dwie strony pojazdu nie są symetryczne, biorąc pod uwagę rozplanowanie podłogi, i tym samym wysokości punktów SR są różne, za pionową wzdłużną płaszczyznę środkową pojazdu należy przyjąć stopień pomiędzy dwoma liniami podłogi przestrzeni chronionej (zob. rys. 2c)).

| 5.2.3. | Najbardziej wysuniętą ku tyłowi część przestrzeni chronionej stanowi płaszczyzna pionowa położona 200 mm za punktem SR najbardziej wysuniętego do tyłu siedzenia zewnętrznego lub powierzchnia wewnętrzna ściany tylnej pojazdu, jeśli znajduje się ona mniej niż 200 mm za danym punktem SR.
  Najbardziej wysuniętą ku przodowi część przestrzeni chronionej stanowi płaszczyzna pionowa położona 600 mm przed punktem SR najbardziej wysuniętego do przodu siedzenia (pasażera, obsługi lub kierowcy) w pojeździe, przy pełnym przesunięciu do przodu.
  Jeśli najbardziej wysunięte do tyłu i do przodu siedzenia po dwóch stronach pojazdu nie znajdują się w tych samych płaszczyznach poprzecznych, długość przestrzeni chronionej po każdej stronie jest różna. |
| --- | --- |

5.2.3.

Najbardziej wysuniętą ku tyłowi część przestrzeni chronionej stanowi płaszczyzna pionowa położona 200 mm za punktem SR najbardziej wysuniętego do tyłu siedzenia zewnętrznego lub powierzchnia wewnętrzna ściany tylnej pojazdu, jeśli znajduje się ona mniej niż 200 mm za danym punktem SR.

Najbardziej wysuniętą ku przodowi część przestrzeni chronionej stanowi płaszczyzna pionowa położona 600 mm przed punktem SR najbardziej wysuniętego do przodu siedzenia (pasażera, obsługi lub kierowcy) w pojeździe, przy pełnym przesunięciu do przodu.

Jeśli najbardziej wysunięte do tyłu i do przodu siedzenia po dwóch stronach pojazdu nie znajdują się w tych samych płaszczyznach poprzecznych, długość przestrzeni chronionej po każdej stronie jest różna.

| 5.2.4. | Przestrzeń chroniona jest ciągła w przedziale pasażerskim, kabinie obsługi i kierowcy pomiędzy jej najbardziej wysuniętą do tyłu i do przodu płaszczyzną i określa się ją, przesuwając poprzeczną pionową płaszczyznę przez pojazd wzdłuż linii prostych przez punkty SR po obu stronach pojazdu. Za punktem Sr siedzeń wysuniętych najbardziej do tyłu i przed punktem Sr siedzeń wysuniętych najbardziej do przodu, linie proste są poziome. |
| --- | --- |

5.2.4.

Przestrzeń chroniona jest ciągła w przedziale pasażerskim, kabinie obsługi i kierowcy pomiędzy jej najbardziej wysuniętą do tyłu i do przodu płaszczyzną i określa się ją, przesuwając poprzeczną pionową płaszczyznę przez pojazd wzdłuż linii prostych przez punkty SR po obu stronach pojazdu. Za punktem Sr siedzeń wysuniętych najbardziej do tyłu i przed punktem Sr siedzeń wysuniętych najbardziej do przodu, linie proste są poziome.

| 5.2.5. | Dla celów symulacji najgorszego przypadku w grupie typów pojazdów i aby umożliwić przyszły rozwój projektu, producent może określić większą przestrzeń chronioną niż wymagana przy określonym ustawieniu siedzeń. |
| --- | --- |

5.2.5.

Dla celów symulacji najgorszego przypadku w grupie typów pojazdów i aby umożliwić przyszły rozwój projektu, producent może określić większą przestrzeń chronioną niż wymagana przy określonym ustawieniu siedzeń.

Rysunek 2

Określenie przestrzeni chronionej

a) i c)   ustawienia poprzeczne

Image

b)   ustawienie wzdłużne

Image

5.3.   Specyfikacja badania metodą przewracania jako podstawowej metody homologacji

Badanie metodą przewracania to badanie przechyłu poprzecznego (zob. rys. 3), jak poniżej:

| 5.3.1. | Kompletny pojazd stoi na platformie przechylającej z zablokowanym zawieszeniem i jest wolno przechylany do pozycji równowagi niestabilnej. Jeśli typ pojazdu nie jest wyposażony w urządzenia przytrzymujące, bada się go dla masy własnej. Jeśli typ pojazdu jest wyposażony w urządzenia przytrzymujące, bada się go dla łącznej skutecznej masy pojazdu. |
| --- | --- |

5.3.1.

Kompletny pojazd stoi na platformie przechylającej z zablokowanym zawieszeniem i jest wolno przechylany do pozycji równowagi niestabilnej. Jeśli typ pojazdu nie jest wyposażony w urządzenia przytrzymujące, bada się go dla masy własnej. Jeśli typ pojazdu jest wyposażony w urządzenia przytrzymujące, bada się go dla łącznej skutecznej masy pojazdu.

| 5.3.2. | Badanie metodą przewracania zaczyna się w niestabilnym położeniu pojazdu przy zerowej prędkości kątowej. Oś obrotu przechodzi przez punkty styku kół z podłożem. W tym momencie pojazd charakteryzuje energia odniesienia ER (zob. pkt 3.2.2.1 i rys. 3). |
| --- | --- |

5.3.2.

Badanie metodą przewracania zaczyna się w niestabilnym położeniu pojazdu przy zerowej prędkości kątowej. Oś obrotu przechodzi przez punkty styku kół z podłożem. W tym momencie pojazd charakteryzuje energia odniesienia ER (zob. pkt 3.2.2.1 i rys. 3).

| 5.3.3. | Pojazd przewraca się do rowu o głębokości nominalnej 800 mm, którego podłoże jest poziome, suche, gładkie i wykonane z betonu. |
| --- | --- |

5.3.3.

Pojazd przewraca się do rowu o głębokości nominalnej 800 mm, którego podłoże jest poziome, suche, gładkie i wykonane z betonu.

| 5.3.4. | Szczegółową specyfikację techniczną badania metodą przewracania kompletnego pojazdu jako podstawowej metody homologacji podano w załączniku 5. |
| --- | --- |

5.3.4.

Szczegółową specyfikację techniczną badania metodą przewracania kompletnego pojazdu jako podstawowej metody homologacji podano w załączniku 5.

Rysunek 3

Specyfikacja badania metodą przewracania kompletnego pojazdu przedstawiająca drogę środka ciężkości od początkowej pozycji równowagi niestabilnej

Image

5.4.   Specyfikacje równoważnych badań homologacyjnych

Zamiast badania metodą przewracania kompletnego pojazdu, według uznania producenta, można wybrać jedną z następujących równoważnych metod badań homologacyjnych:

| 5.4.1. | Badanie metodą przewracania segmentów nadwozia reprezentatywnych dla kompletnego pojazdu, zgodnie ze specyfikacją zawartą w załączniku 6. |
| --- | --- |

5.4.1.

Badanie metodą przewracania segmentów nadwozia reprezentatywnych dla kompletnego pojazdu, zgodnie ze specyfikacją zawartą w załączniku 6.

| 5.4.2. | Quasistatyczne badanie obciążeniowe segmentów nadwozia, zgodnie ze specyfikacją w załączniku 7. |
| --- | --- |

5.4.2.

Quasistatyczne badanie obciążeniowe segmentów nadwozia, zgodnie ze specyfikacją w załączniku 7.

| 5.4.3. | Quasistatyczne obliczenia oparte na wynikach badań komponentów, zgodnie ze specyfikacją w załączniku 8. |
| --- | --- |

5.4.3.

Quasistatyczne obliczenia oparte na wynikach badań komponentów, zgodnie ze specyfikacją w załączniku 8.

| 5.4.4. | Symulacja komputerowa – obejmująca wyliczenia dynamiczne – podstawowego badania metodą przewracania kompletnego pojazdu, zgodnie ze specyfikacją w załączniku 9. |
| --- | --- |

5.4.4.

Symulacja komputerowa – obejmująca wyliczenia dynamiczne – podstawowego badania metodą przewracania kompletnego pojazdu, zgodnie ze specyfikacją w załączniku 9.

| 5.4.5. | Podstawową zasadą jest to, że równoważna metoda badania homologacyjnego musi być zastosowana w taki sposób, aby była reprezentatywna dla podstawowego badania metodą przewracania określoną w załączniku 5. Jeśli równoważna metoda badania homologacyjnego wybrana przez producenta nie może uwzględnić określonych cech lub konstrukcji pojazdu (np. instalacji klimatyzacyjnej na dachu, zmieniającej się wysokości obwodziny dolnej ściany bocznej, zmieniającej się wysokości dachu), służba techniczna może zażądać kompletnego pojazdu, aby przeprowadzić badanie metodą przewracania określoną w załączniku 5. |
| --- | --- |

5.4.5.

Podstawową zasadą jest to, że równoważna metoda badania homologacyjnego musi być zastosowana w taki sposób, aby była reprezentatywna dla podstawowego badania metodą przewracania określoną w załączniku 5. Jeśli równoważna metoda badania homologacyjnego wybrana przez producenta nie może uwzględnić określonych cech lub konstrukcji pojazdu (np. instalacji klimatyzacyjnej na dachu, zmieniającej się wysokości obwodziny dolnej ściany bocznej, zmieniającej się wysokości dachu), służba techniczna może zażądać kompletnego pojazdu, aby przeprowadzić badanie metodą przewracania określoną w załączniku 5.

5.5.   Badanie pojazdów przegubowych

W przypadku pojazdu przegubowego każdy sztywny segment pojazdu jest zgodny z wymogami ogólnymi zawartymi w pkt 5.1. Każdy segment sztywny pojazdu przegubowego może być badany oddzielnie lub w połączeniu, jak opisano w załączniku 5, pkt 2.3 lub w załączniku 3, pkt 2.6.7.

5.6.   Kierunek badania metodą przewracania

Badanie metodą przewracania należy przeprowadzić na stronie pojazdu, która jest bardziej niebezpieczna, biorąc pod uwagę przestrzeń chronioną. Decyzję podejmuje służba techniczna na podstawie propozycji producenta, biorąc pod uwagę przynajmniej następujące elementy:

| 5.6.1. | poprzeczną niewspółśrodkowość środka ciężkości i jej wpływ na energię odniesienia w niestabilnej pozycji wyjściowej pojazdu; zob. pkt 3.2.2.1; |
| --- | --- |

5.6.1.

poprzeczną niewspółśrodkowość środka ciężkości i jej wpływ na energię odniesienia w niestabilnej pozycji wyjściowej pojazdu; zob. pkt 3.2.2.1;

| 5.6.2. | asymetrię przestrzeni chronionej, zob. pkt 5.2.2; |
| --- | --- |

5.6.2.

asymetrię przestrzeni chronionej, zob. pkt 5.2.2;

| 5.6.3. | różne asymetryczne elementy konstrukcyjne po dwóch stronach pojazdu, a także wzmocnienie zapewnione przez ścianki działowe lub przedziały zewnętrzne (np. garderobę, toaletę, kuchenkę). Jako kierunek badania metodą przewracania należy wybrać stronę o mniejszej wytrzymałości. |
| --- | --- |

5.6.3.

różne asymetryczne elementy konstrukcyjne po dwóch stronach pojazdu, a także wzmocnienie zapewnione przez ścianki działowe lub przedziały zewnętrzne (np. garderobę, toaletę, kuchenkę). Jako kierunek badania metodą przewracania należy wybrać stronę o mniejszej wytrzymałości.

6.   MODYFIKACJE I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU

| 6.1. | Każdą modyfikację typu pojazdu objętego homologacją należy zgłaszać organowi administracyjnemu udzielającemu homologacji typu pojazdu. Organ ten może wówczas:






  6.1.1. | uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego wpływu i że zmodyfikowany typ pojazdu wciąż jest zgodny z wymogami niniejszego regulaminu i wchodzi w skład grupy typów pojazdów wraz z zatwierdzonym typem pojazdu; lub |
| --- | --- | --- |

6.1.

Każdą modyfikację typu pojazdu objętego homologacją należy zgłaszać organowi administracyjnemu udzielającemu homologacji typu pojazdu. Organ ten może wówczas:

6.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego wpływu i że zmodyfikowany typ pojazdu wciąż jest zgodny z wymogami niniejszego regulaminu i wchodzi w skład grupy typów pojazdów wraz z zatwierdzonym typem pojazdu; lub

| 6.1.2. | zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za realizację badań, aby potwierdzić, że nowy typ pojazdu spełnia wymogi niniejszego regulaminu i wchodzi w skład grupy typów pojazdów wraz z zatwierdzonym typem pojazdu; lub |
| --- | --- |

6.1.2.

zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za realizację badań, aby potwierdzić, że nowy typ pojazdu spełnia wymogi niniejszego regulaminu i wchodzi w skład grupy typów pojazdów wraz z zatwierdzonym typem pojazdu; lub

| 6.1.3. | odmówić rozszerzenia homologacji i zażądać przeprowadzenia nowej procedury homologacji. |
| --- | --- |

6.1.3.

odmówić rozszerzenia homologacji i zażądać przeprowadzenia nowej procedury homologacji.

| 6.2. | Decyzja organu administracyjnego i służby technicznej będzie oparta na trzech kryteriach najgorszego przypadku:






  6.2.1. | kryterium konstrukcyjnym określającym, czy nastąpiła zmiana konstrukcji nośnej (zob. załącznik 4). Brak zmiany lub większa wytrzymałość nowej konstrukcji nośnej są korzystne; |
| --- | --- | --- |

6.2.

Decyzja organu administracyjnego i służby technicznej będzie oparta na trzech kryteriach najgorszego przypadku:

6.2.1.

kryterium konstrukcyjnym określającym, czy nastąpiła zmiana konstrukcji nośnej (zob. załącznik 4). Brak zmiany lub większa wytrzymałość nowej konstrukcji nośnej są korzystne;

| 6.2.2. | kryterium energii określającym, czy nastąpiła zmiana energii odniesienia. Korzystne jest, jeśli nowy typ pojazdu posiada taką samą lub niższą energię odniesienia niż pojazd z homologacją; |
| --- | --- |

6.2.2.

kryterium energii określającym, czy nastąpiła zmiana energii odniesienia. Korzystne jest, jeśli nowy typ pojazdu posiada taką samą lub niższą energię odniesienia niż pojazd z homologacją;

| 6.2.3. | kryterium przestrzeni chronionej opartej na osłoniętej powierzchni przestrzeni chronionej. Korzystne jest, jeśli przestrzeń chroniona nowego typu pojazdu pokrywa się z przestrzenią chronioną pojazdu z homologacją. |
| --- | --- |

6.2.3.

kryterium przestrzeni chronionej opartej na osłoniętej powierzchni przestrzeni chronionej. Korzystne jest, jeśli przestrzeń chroniona nowego typu pojazdu pokrywa się z przestrzenią chronioną pojazdu z homologacją.

| 6.3. | W razie korzystnej zmiany wszystkich trzech kryteriów wskazanych w pkt 6.2, rozszerzenie homologacji nastąpi bez dalszego postępowania.
  W razie niekorzystnej zmiany wszystkich trzech kryteriów wymagana jest nowa procedura homologacji.
  Jeśli zmiany są różne, wymaga się dalszego postępowania (na przykład badań, wyliczeń, analizy konstrukcyjnej). Takie postępowanie określi służba techniczna we współpracy z producentem. |
| --- | --- |

6.3.

W razie korzystnej zmiany wszystkich trzech kryteriów wskazanych w pkt 6.2, rozszerzenie homologacji nastąpi bez dalszego postępowania.

W razie niekorzystnej zmiany wszystkich trzech kryteriów wymagana jest nowa procedura homologacji.

Jeśli zmiany są różne, wymaga się dalszego postępowania (na przykład badań, wyliczeń, analizy konstrukcyjnej). Takie postępowanie określi służba techniczna we współpracy z producentem.

| 6.4. | Informacja o potwierdzeniu lub odmowie homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zostanie przekazana Umawiającym się Stronom stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej. |
| --- | --- |

6.4.

Informacja o potwierdzeniu lub odmowie homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zostanie przekazana Umawiającym się Stronom stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej.

| 6.5. | Właściwy organ administracyjny udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny każdemu formularzowi informacyjnemu sporządzonemu na temat takiego rozszerzenia. |
| --- | --- |

6.5.

Właściwy organ administracyjny udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny każdemu formularzowi informacyjnemu sporządzonemu na temat takiego rozszerzenia.

7.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

| 7.1. | Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). |
| --- | --- |

7.1.

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

| 7.2. | Pojazdy homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem produkowane będą w sposób zapewniający ich zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w pkt 5 powyżej. Kontroli należy poddać tylko elementy wskazane przez producenta jako część konstrukcji nośnej. |
| --- | --- |

7.2.

Pojazdy homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem produkowane będą w sposób zapewniający ich zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w pkt 5 powyżej. Kontroli należy poddać tylko elementy wskazane przez producenta jako część konstrukcji nośnej.

| 7.3. | Inspekcje zatwierdzone przez organ administracyjny będą normalnie przeprowadzane co dwa lata. W przypadku stwierdzenia niezgodności w czasie jednej z takich wizyt organ administracyjny może zwiększyć częstotliwość wizyt celem możliwie najszybszego ponownego ustanowienia zgodności produkcji. |
| --- | --- |

7.3.

Inspekcje zatwierdzone przez organ administracyjny będą normalnie przeprowadzane co dwa lata. W przypadku stwierdzenia niezgodności w czasie jednej z takich wizyt organ administracyjny może zwiększyć częstotliwość wizyt celem możliwie najszybszego ponownego ustanowienia zgodności produkcji.

8.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

| 8.1. | Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów zawartych w pkt 7 powyżej. |
| --- | --- |

8.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów zawartych w pkt 7 powyżej.

| 8.2. | Jeżeli Umawiająca się Strona stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest do bezzwłocznego powiadomienia o tym pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu opatrzonego na końcu uwagą wyróżnioną dużymi literami „HOMOLOGACJA WYCOFANA”, z podpisem i datą. |
| --- | --- |

8.2.

Jeżeli Umawiająca się Strona stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest do bezzwłocznego powiadomienia o tym pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu opatrzonego na końcu uwagą wyróżnioną dużymi literami „HOMOLOGACJA WYCOFANA”, z podpisem i datą.

9.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ administracyjny, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwej informacji organ administracyjny zawiadomi inne Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin przez przekazanie kopii formularza homologacji opatrzonego na końcu uwagą wyróżnioną dużymi literami „ZAPRZESTANIE PRODUKCJI”, z podpisem i datą.

10.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

| 10.1. | Od daty oficjalnego wejścia w życie serii poprawek 01 żadna Umawiająca się Strona, stosująca niniejszy regulamin, nie odmówi udzielenia homologacji ECE zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 01. |
| --- | --- |

10.1.

Od daty oficjalnego wejścia w życie serii poprawek 01 żadna Umawiająca się Strona, stosująca niniejszy regulamin, nie odmówi udzielenia homologacji ECE zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 01.

| 10.2. | Po 60 miesiącach od wejścia w życie, Umawiające się Strony, stosujące niniejszy regulamin, będą udzielać homologacji typu ECE w odniesieniu do nowych typów pojazdów zdefiniowanych w niniejszym regulaminie, tylko jeśli typ pojazdu zgłoszony do homologacji spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 01. |
| --- | --- |

10.2.

Po 60 miesiącach od wejścia w życie, Umawiające się Strony, stosujące niniejszy regulamin, będą udzielać homologacji typu ECE w odniesieniu do nowych typów pojazdów zdefiniowanych w niniejszym regulaminie, tylko jeśli typ pojazdu zgłoszony do homologacji spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 01.

| 10.3. | Umawiające się Strony, stosujące niniejszy regulamin, nie odmówią rozszerzenia homologacji zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

10.3.

Umawiające się Strony, stosujące niniejszy regulamin, nie odmówią rozszerzenia homologacji zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.

| 10.4. | Homologacje ECE udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem w oryginalnej formie wcześniej niż 60 miesięcy przed datą wejścia w życie i wszystkie rozszerzenia takich homologacji zachowają ważność przez czas nieokreślony z zastrzeżeniem pkt 10.6 poniżej. Jeśli typ pojazdu homologowany zgodnie z poprzednią serią poprawek spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 01, Umawiająca się Strona, która udzieliła homologacji zawiadomi o tym inne Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

10.4.

Homologacje ECE udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem w oryginalnej formie wcześniej niż 60 miesięcy przed datą wejścia w życie i wszystkie rozszerzenia takich homologacji zachowają ważność przez czas nieokreślony z zastrzeżeniem pkt 10.6 poniżej. Jeśli typ pojazdu homologowany zgodnie z poprzednią serią poprawek spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 01, Umawiająca się Strona, która udzieliła homologacji zawiadomi o tym inne Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

| 10.5. | Żadna Umawiająca się Strona, stosująca niniejszy regulamin, nie odmówi udzielenia krajowej homologacji typu typowi pojazdu homologowanemu zgodnie z serią poprawek 01 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

10.5.

Żadna Umawiająca się Strona, stosująca niniejszy regulamin, nie odmówi udzielenia krajowej homologacji typu typowi pojazdu homologowanemu zgodnie z serią poprawek 01 do niniejszego regulaminu.

| 10.6. | Po 144 miesiącach od wejścia w życie serii poprawek 01 do niniejszego regulaminu, Umawiające się Strony, stosujące niniejszy regulamin, mogą odmówić pierwszej rejestracji krajowej (pierwszego wejścia do eksploatacji) pojazdów niespełniających wymogów serii poprawek 01 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

10.6.

Po 144 miesiącach od wejścia w życie serii poprawek 01 do niniejszego regulaminu, Umawiające się Strony, stosujące niniejszy regulamin, mogą odmówić pierwszej rejestracji krajowej (pierwszego wejścia do eksploatacji) pojazdów niespełniających wymogów serii poprawek 01 do niniejszego regulaminu.

| 10.7. | Począwszy od daty wejścia w życie serii poprawek 02, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 02. |
| --- | --- |

10.7.

Począwszy od daty wejścia w życie serii poprawek 02, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 02.

| 10.8. | Do daty upływu 48 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić krajowej lub regionalnej homologacji pojazdu homologowanego zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

10.8.

Do daty upływu 48 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić krajowej lub regionalnej homologacji pojazdu homologowanego zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.

| 10.9. | Począwszy od dnia 9 listopada 2017 r., Umawiające się Strony mogą odmówić pierwszej rejestracji nowego pojazdu niespełniającego wymogów serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

10.9.

Począwszy od dnia 9 listopada 2017 r., Umawiające się Strony mogą odmówić pierwszej rejestracji nowego pojazdu niespełniającego wymogów serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu.

| 10.10. | Nie naruszając przepisów pkt 10.8 i 10.9, homologacje kategorii i klas pojazdów udzielone zgodnie z poprzedzającymi seriami poprawek do niniejszego regulaminu, które nie ulegają zmianie na podstawie serii poprawek 02, pozostają ważne i Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin pozostają dalej zobowiązane do ich uznawania. |
| --- | --- |

10.10.

Nie naruszając przepisów pkt 10.8 i 10.9, homologacje kategorii i klas pojazdów udzielone zgodnie z poprzedzającymi seriami poprawek do niniejszego regulaminu, które nie ulegają zmianie na podstawie serii poprawek 02, pozostają ważne i Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin pozostają dalej zobowiązane do ich uznawania.

| 10.11. | Umawiające się Strony, stosujące niniejszy regulamin, nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

10.11.

Umawiające się Strony, stosujące niniejszy regulamin, nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.

11.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów administracji udzielających homologacji, którym należy przesyłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji albo ostateczne zaniechanie produkcji.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument TRANS//WP.29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką Amend.4).

(2)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia i Czarnogóra, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 – wolny, 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia 30 – wolny, 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 – wolny, 34 – Bułgaria, 35 – wolny, 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 – wolny, 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 – wolny, 42 – Wspólnota Europejska (homologacje wydawane przez państwa członkowskie z zastosowaniem właściwych symboli ECE), 43 – Japonia, 44 – wolny, 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Afryka Południowa, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta, 51 – Republika Korei, 52 – Malezja, 53 – Tajlandia, 54 i 55 (numer wolny), 56 – Czarnogóra i 58 – Tunezja. Kolejne numery są przyznawane innym państwom w kolejności chronologicznej, zgodnie z datą ratyfikacji lub przystąpienia do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a o ich przyznaniu Umawiające się Strony Porozumienia powiadamia Sekretarz Generalny ONZ.

---

ZAŁĄCZNIK 1

ZAWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

---

ZAŁĄCZNIK 2

POŁOŻENIE ZNAKU HOMOLOGACJI

(Zob. pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

Image

---

ZAŁĄCZNIK 3

OKREŚLENIE POŁOŻENIA ŚRODKA CIĘŻKOŚCI POJAZDU

1.   Zasady ogólne

| 1.1. | Energia odniesienia i energia łączna, która ma być zaabsorbowana w badaniu metodą przewracania, zależy bezpośrednio od położenia środka ciężkości pojazdu. W związku z tym ustalenie położenia środka ciężkości powinno być możliwie najdokładniejsze. Konieczne jest zarejestrowanie metody pomiaru wymiarów, kątów i wartości obciążenia, a także dokładności pomiarów dla celów oceny przez służbę techniczną. Wymaga się następującej dokładności aparatury pomiarowej:













  — | pomiary poniżej 2 000 mm |
| --- | --- | --- |

1.1.

Energia odniesienia i energia łączna, która ma być zaabsorbowana w badaniu metodą przewracania, zależy bezpośrednio od położenia środka ciężkości pojazdu. W związku z tym ustalenie położenia środka ciężkości powinno być możliwie najdokładniejsze. Konieczne jest zarejestrowanie metody pomiaru wymiarów, kątów i wartości obciążenia, a także dokładności pomiarów dla celów oceny przez służbę techniczną. Wymaga się następującej dokładności aparatury pomiarowej:

—

pomiary poniżej 2 000 mm

dokładność

± 1 mm,

| — | pomiary powyżej 2 000 mm |
| --- | --- |

—

pomiary powyżej 2 000 mm

dokładność

± 0,05 procenta,

| — | pomiar kąta |
| --- | --- |

—

pomiar kąta

dokładność

± 1 procent,

| — | pomiar wartości obciążenia |
| --- | --- |

—

pomiar wartości obciążenia

dokładność

± 0,2 procenta.

Rozstaw(-y) osi i odległość pomiędzy środkami śladu koła (kół) na każdej osi (ślad każdej osi) należy ustalić na podstawie rysunków producenta.

| 1.2. | Zablokowane podwozie stanowi warunek ustalenia położenia środka ciężkości i realizacji faktycznego badania metodą przewracania. Zawieszenie należy zablokować w normalnej pozycji operacyjnej wskazanej przez producenta. |
| --- | --- |

1.2.

Zablokowane podwozie stanowi warunek ustalenia położenia środka ciężkości i realizacji faktycznego badania metodą przewracania. Zawieszenie należy zablokować w normalnej pozycji operacyjnej wskazanej przez producenta.

| 1.3. | Położenie środka ciężkości określają trzy parametry:






  1.3.1. | odległość wzdłużna (l1) od linii środkowej osi przedniej; |
| --- | --- | --- |

1.3.

Położenie środka ciężkości określają trzy parametry:

1.3.1.

odległość wzdłużna (l1) od linii środkowej osi przedniej;

| 1.3.2. | odległość poprzeczna (t) od pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu; |
| --- | --- |

1.3.2.

odległość poprzeczna (t) od pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu;

| 1.3.3. | wysokość pionowa (h0) powyżej płaskiej poziomej powierzchni podłoża przy ciśnieniu w oponach zgodnym ze specyfikacją dla pojazdu. |
| --- | --- |

1.3.3.

wysokość pionowa (h0) powyżej płaskiej poziomej powierzchni podłoża przy ciśnieniu w oponach zgodnym ze specyfikacją dla pojazdu.

| 1.4. | Poniżej opisano metodę określania l1, t, h0, z zastosowaniem mierników siły. Producent może zaproponować służbie technicznej metody alternatywne z wykorzystaniem na przykład urządzeń podnoszących i/lub tabeli przechyłu, a służba techniczna zadecyduje, czy metoda jest akceptowalna, biorąc pod uwagę jej poziom dokładności. |
| --- | --- |

1.4.

Poniżej opisano metodę określania l1, t, h0, z zastosowaniem mierników siły. Producent może zaproponować służbie technicznej metody alternatywne z wykorzystaniem na przykład urządzeń podnoszących i/lub tabeli przechyłu, a służba techniczna zadecyduje, czy metoda jest akceptowalna, biorąc pod uwagę jej poziom dokładności.

| 1.5. | Położenie środka ciężkości pojazdu nieobciążonego (masa własna Mk) należy określić przez pomiary. |
| --- | --- |

1.5.

Położenie środka ciężkości pojazdu nieobciążonego (masa własna Mk) należy określić przez pomiary.

| 1.6. | Położenie środka ciężkości pojazdu z całkowitą masą skuteczną (Mt) może być określone:






  1.6.1. | przez pomiar pojazdu z całkowitą masą skuteczną; lub |
| --- | --- | --- |

1.6.

Położenie środka ciężkości pojazdu z całkowitą masą skuteczną (Mt) może być określone:

1.6.1.

przez pomiar pojazdu z całkowitą masą skuteczną; lub

| 1.6.2. | przez zastosowanie zmierzonego położenia środka ciężkości z masą własną i uwzględniając wpływ łącznej masy osób przewożonych; |
| --- | --- |

1.6.2.

przez zastosowanie zmierzonego położenia środka ciężkości z masą własną i uwzględniając wpływ łącznej masy osób przewożonych;

| 1.6.3. | w przypadku pojazdu dwupokładowego należy uwzględnić masę pasażerów na siedzeniach zarówno górnego, jak i dolnego pokładu. |
| --- | --- |

1.6.3.

w przypadku pojazdu dwupokładowego należy uwzględnić masę pasażerów na siedzeniach zarówno górnego, jak i dolnego pokładu.

2.   Pomiary

| 2.1. | Położenie środka ciężkości pojazdu należy ustalić dla masy własnej pojazdu lub dla łącznej skutecznej masy pojazdu zgodnie z definicją w pkt 1.5 i 1.6. W celu ustalenia położenia środka ciężkości pojazdu przy łącznej skutecznej masie pojazdu masa poszczególnych osób przewożonych (pomnożona przez stałą k = 0,5) zostanie umieszczona i sztywno zamocowana 100 mm powyżej i 100 mm przed punktem R (który jest zdefiniowany w regulaminie nr 21, załącznik 5) siedzenia. |
| --- | --- |

2.1.

Położenie środka ciężkości pojazdu należy ustalić dla masy własnej pojazdu lub dla łącznej skutecznej masy pojazdu zgodnie z definicją w pkt 1.5 i 1.6. W celu ustalenia położenia środka ciężkości pojazdu przy łącznej skutecznej masie pojazdu masa poszczególnych osób przewożonych (pomnożona przez stałą k = 0,5) zostanie umieszczona i sztywno zamocowana 100 mm powyżej i 100 mm przed punktem R (który jest zdefiniowany w regulaminie nr 21, załącznik 5) siedzenia.

| 2.2. | Współrzędną wzdłużną (l1) i poprzeczną (t) środka ciężkości ustala się na wspólnym podłożu poziomym (zob. rys. A3.1), gdy każde koło lub koło podwójne pojazdu stoi na oddzielnym mierniku siły. Każde koło sterowane powinno być ustawione prosto w kierunku jazdy. |
| --- | --- |

2.2.

Współrzędną wzdłużną (l1) i poprzeczną (t) środka ciężkości ustala się na wspólnym podłożu poziomym (zob. rys. A3.1), gdy każde koło lub koło podwójne pojazdu stoi na oddzielnym mierniku siły. Każde koło sterowane powinno być ustawione prosto w kierunku jazdy.

| 2.3. | Odczyty poszczególnych mierników siły należy odnotować jednocześnie i wykorzystać do wyliczenia łącznej masy pojazdu i położenia środka ciężkości. |
| --- | --- |

2.3.

Odczyty poszczególnych mierników siły należy odnotować jednocześnie i wykorzystać do wyliczenia łącznej masy pojazdu i położenia środka ciężkości.

| 2.4. | Położenie wzdłużne środka ciężkości względem środka punktu przylegania kół przednich (rys. A3.1) wyznacza się ze wzoru:



  gdzie:







  P1 | = | siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem pierwszej osi, |
| --- | --- | --- | --- |
| P2 | = | siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem pierwszej osi, |
| P3 | = | siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem(-ami) drugiej osi, |
| P4 | = | siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem(-ami) drugiej osi, |
| P5 | = | siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem(-ami) trzeciej osi, |
| P6 | = | siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem(-ami) trzeciej osi, |
| Ptotal | = | (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6) | = | Mk masa własna, lub |
| | = | Mt łączna masa skuteczna pojazdu, odpowiednio, |

2.4.

Położenie wzdłużne środka ciężkości względem środka punktu przylegania kół przednich (rys. A3.1) wyznacza się ze wzoru:

Formula

gdzie:

P1

=

siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem pierwszej osi,

P2

=

siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem pierwszej osi,

P3

=

siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem(-ami) drugiej osi,

P4

=

siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem(-ami) drugiej osi,

P5

=

siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem(-ami) trzeciej osi,

P6

=

siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem(-ami) trzeciej osi,

Ptotal

=

(P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)

=

Mk masa własna, lub

=

Mt łączna masa skuteczna pojazdu, odpowiednio,

L1

=

odległość od środka koła na pierwszej osi do środka koła na drugiej osi,

L2

=

odległość od środka koła na pierwszej osi do środka koła na trzeciej osi, jeśli zamocowane.

Rysunek A3.1

Położenie wzdłużne środka ciężkości

Image

| 2.5. | Położenie poprzeczne (t) środka ciężkości względem pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej (zob. rys. A3.2) wyznacza się ze wzoru:



  gdzie:







  T1 | = | odległość pomiędzy środkami śladu koła (kół) na każdym końcu pierwszej osi, |
| --- | --- | --- | --- |
| T2 | = | odległość pomiędzy środkami śladu koła (kół) na każdym końcu drugiej osi, |
| T3 | = | odległość pomiędzy środkami śladu koła (kół) na każdym końcu trzeciej osi. |

2.5.

Położenie poprzeczne (t) środka ciężkości względem pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej (zob. rys. A3.2) wyznacza się ze wzoru:

Formula

gdzie:

T1

=

odległość pomiędzy środkami śladu koła (kół) na każdym końcu pierwszej osi,

T2

=

odległość pomiędzy środkami śladu koła (kół) na każdym końcu drugiej osi,

T3

=

odległość pomiędzy środkami śladu koła (kół) na każdym końcu trzeciej osi.

Powyższe równanie zakłada możliwość narysowania linii prostej pomiędzy punktami środowymi T1, T2, T3. Jeśli tak nie jest, konieczne jest zastosowanie wzoru specjalnego.

Jeśli wartość (t) jest ujemna, środek ciężkości pojazdu znajduje się po prawej stronie linii środkowej pojazdu.

Rysunek A3.2

Położenie poprzeczne środka ciężkości

Image

| 2.6. | Wysokość środka ciężkości (h0) określa się, przechylając pojazd wzdłużnie i stosując indywidualne mierniki siły pod kołami na dwóch osiach. |
| --- | --- |

2.6.

Wysokość środka ciężkości (h0) określa się, przechylając pojazd wzdłużnie i stosując indywidualne mierniki siły pod kołami na dwóch osiach.

| 2.6.1. | Dwa mierniki siły umieszcza się na wspólnej płaszczyźnie poziomej dla celów pomiaru kół przednich. Płaszczyzna pozioma powinna znajdować się na wystarczającej wysokości powyżej powierzchni przylegających, aby umożliwić przechylenie pojazdu do przodu do wymaganego kąta (zob. pkt 2.6.2 poniżej) bez dotknięcia tej powierzchni przez przód autobusu. |
| --- | --- |

2.6.1.

Dwa mierniki siły umieszcza się na wspólnej płaszczyźnie poziomej dla celów pomiaru kół przednich. Płaszczyzna pozioma powinna znajdować się na wystarczającej wysokości powyżej powierzchni przylegających, aby umożliwić przechylenie pojazdu do przodu do wymaganego kąta (zob. pkt 2.6.2 poniżej) bez dotknięcia tej powierzchni przez przód autobusu.

| 2.6.2. | Drugą parę mierników siły należy umieścić na wspólnej płaszczyźnie poziomej na górze konstrukcji wsporczej. Będą one służyć do pomiaru kół na drugiej osi pojazdu. Konstrukcja wsporcza powinna być wystarczająco wysoka, aby zapewnić znaczny kąt pochylenia α (> 20°) pojazdu. Im większy kąt, tym dokładniejsze będzie wyliczenie – zob. rys. A3.3. Pojazd ustawia się na czterech miernikach siły, przy czym przednie koła są zablokowane, aby uniemożliwić przesunięcie się pojazdu do przodu. Każde koło sterowane powinno być ustawione prosto w kierunku jazdy. |
| --- | --- |

2.6.2.

Drugą parę mierników siły należy umieścić na wspólnej płaszczyźnie poziomej na górze konstrukcji wsporczej. Będą one służyć do pomiaru kół na drugiej osi pojazdu. Konstrukcja wsporcza powinna być wystarczająco wysoka, aby zapewnić znaczny kąt pochylenia α (> 20°) pojazdu. Im większy kąt, tym dokładniejsze będzie wyliczenie – zob. rys. A3.3. Pojazd ustawia się na czterech miernikach siły, przy czym przednie koła są zablokowane, aby uniemożliwić przesunięcie się pojazdu do przodu. Każde koło sterowane powinno być ustawione prosto w kierunku jazdy.

| 2.6.3. | Odczyty poszczególnych mierników siły należy odnotować jednocześnie i wykorzystać do ustalenia łącznej masy pojazdu i położenia środka ciężkości. |
| --- | --- |

2.6.3.

Odczyty poszczególnych mierników siły należy odnotować jednocześnie i wykorzystać do ustalenia łącznej masy pojazdu i położenia środka ciężkości.

| 2.6.4. | Pochylenie w badaniu przechyłu zostanie określone ze wzoru (zob. rys. A3.3):



  gdzie:







  H | = | różnica wysokości pomiędzy śladami kół na pierwszej i drugiej osi, |
| --- | --- | --- | --- |
| L1 | = | odległość od środka koła na pierwszej i drugiej osi. |

2.6.4.

Pochylenie w badaniu przechyłu zostanie określone ze wzoru (zob. rys. A3.3):

Formula

gdzie:

H

=

różnica wysokości pomiędzy śladami kół na pierwszej i drugiej osi,

L1

=

odległość od środka koła na pierwszej i drugiej osi.

| 2.6.5. | Masę własną pojazdu sprawdza się w następujący sposób:
  Ftotal = F1 + F2 + F3 + F4 ≡ Ptotal ≡ Mk

  gdzie:







  F1 | = | siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem pierwszej osi, |
| --- | --- | --- | --- |
| F2 | = | siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem pierwszej osi, |
| F3 | = | siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem drugiej osi, |
| F4 | = | siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem drugiej osi. |

2.6.5.

Masę własną pojazdu sprawdza się w następujący sposób:

Ftotal = F1 + F2 + F3 + F4 ≡ Ptotal ≡ Mk

gdzie:

F1

=

siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem pierwszej osi,

F2

=

siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem pierwszej osi,

F3

=

siła reakcji na mierniku siły pod lewym kołem drugiej osi,

F4

=

siła reakcji na mierniku siły pod prawym kołem drugiej osi.

Jeśli powyższe równanie nie jest spełnione, pomiar należy powtórzyć i/lub poprosić producenta o modyfikację wartości masy własnej w opisie technicznym pojazdu.

| 2.6.6. | Wysokość (ho) środka ciężkości pojazdu ustala się ze wzoru:



  gdzie:







  r | = | wysokość środka koła (na pierwszej osi) powyżej płaszczyzny górnej miernika siły. |
| --- | --- | --- | --- |

2.6.6.

Wysokość (ho) środka ciężkości pojazdu ustala się ze wzoru:

Formula

gdzie:

r

=

wysokość środka koła (na pierwszej osi) powyżej płaszczyzny górnej miernika siły.

| 2.6.7. | W przypadku badania pojazdu przegubowego w oddzielnych segmentach położenie środka ciężkości ustala się oddzielnie dla każdego segmentu.

  Rysunek A3.3


  Określenie wysokości środka ciężkości |
| --- | --- |

2.6.7.

W przypadku badania pojazdu przegubowego w oddzielnych segmentach położenie środka ciężkości ustala się oddzielnie dla każdego segmentu.

Rysunek A3.3

Określenie wysokości środka ciężkości

Image

---

ZAŁĄCZNIK 4

ZASADY SPORZĄDZANIA OPISU KONSTRUKCYJNEGO KONSTRUKCJI NOŚNEJ

1.   Zasady ogólne

| 1.1. | Producent jednoznacznie definiuje konstrukcję nośną nadwozia (zob. na przykład: rys. A4.1) i określa:






  1.1.1. | które przęsła zapewniają wytrzymałość i absorpcję energii przez konstrukcję nośną; |
| --- | --- | --- |

1.1.

Producent jednoznacznie definiuje konstrukcję nośną nadwozia (zob. na przykład: rys. A4.1) i określa:

1.1.1.

które przęsła zapewniają wytrzymałość i absorpcję energii przez konstrukcję nośną;

| 1.1.2. | które elementy łączące pomiędzy przęsłami zapewniają wytrzymałość na skręcanie konstrukcji nośnej; |
| --- | --- |

1.1.2.

które elementy łączące pomiędzy przęsłami zapewniają wytrzymałość na skręcanie konstrukcji nośnej;

| 1.1.3. | rozkład masy pomiędzy wskazanymi przęsłami; |
| --- | --- |

1.1.3.

rozkład masy pomiędzy wskazanymi przęsłami;

| 1.1.4. | które elementy konstrukcji nośnej uznaje się za części sztywne. |
| --- | --- |

1.1.4.

które elementy konstrukcji nośnej uznaje się za części sztywne.

Rysunek A4.1

Wskazanie konstrukcji nośnej w nadwoziu

Image

| 1.2. | Producent zapewnia następujące informacje o elementach konstrukcji nośnej:






  1.2.1. | rysunki z wszystkimi istotnymi pomiarami geometrycznymi, koniecznymi do produkcji elementów i oceny zmian lub przesunięcia elementu; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Producent zapewnia następujące informacje o elementach konstrukcji nośnej:

1.2.1.

rysunki z wszystkimi istotnymi pomiarami geometrycznymi, koniecznymi do produkcji elementów i oceny zmian lub przesunięcia elementu;

| 1.2.2. | materiał elementów wymieniony w standardzie krajowym lub międzynarodowym; |
| --- | --- |

1.2.2.

materiał elementów wymieniony w standardzie krajowym lub międzynarodowym;

| 1.2.3. | technologię łączenia elementów konstrukcyjnych (połączenia nitowane, klejone, spawane, rodzaj spawu itp.). |
| --- | --- |

1.2.3.

technologię łączenia elementów konstrukcyjnych (połączenia nitowane, klejone, spawane, rodzaj spawu itp.).

| 1.3. | Każda konstrukcja nośna będzie posiadać przynajmniej dwa przęsła: jedno z przodu środka ciężkości i jedno z tyłu środka ciężkości. |
| --- | --- |

1.3.

Każda konstrukcja nośna będzie posiadać przynajmniej dwa przęsła: jedno z przodu środka ciężkości i jedno z tyłu środka ciężkości.

| 1.4. | Nie wymaga się informacji o elementach nadwozia, które nie są częścią konstrukcji nośnej. |
| --- | --- |

1.4.

Nie wymaga się informacji o elementach nadwozia, które nie są częścią konstrukcji nośnej.

2.   Przęsła

| 2.1. | Przęsło definiuje się jako segment konstrukcyjny konstrukcji nośnej stanowiący zamknięty element pomiędzy dwoma płaszczyznami prostopadłymi do pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej (VLCP) pojazdu. Przęsło obejmuje jeden słupek okna (lub drzwi) po każdej stronie pojazdu, a także elementy ścian bocznych, segment konstrukcji dachu i segment konstrukcji podłogi, jak również konstrukcję podpodłogową. Każde przęsło posiada poprzeczną płaszczyznę środkową (CP) prostopadłą do VLCP pojazdu i przechodzącą przez punkty środkowe (Cp) słupków okna (zob. rys. A4.2). |
| --- | --- |

2.1.

Przęsło definiuje się jako segment konstrukcyjny konstrukcji nośnej stanowiący zamknięty element pomiędzy dwoma płaszczyznami prostopadłymi do pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej (VLCP) pojazdu. Przęsło obejmuje jeden słupek okna (lub drzwi) po każdej stronie pojazdu, a także elementy ścian bocznych, segment konstrukcji dachu i segment konstrukcji podłogi, jak również konstrukcję podpodłogową. Każde przęsło posiada poprzeczną płaszczyznę środkową (CP) prostopadłą do VLCP pojazdu i przechodzącą przez punkty środkowe (Cp) słupków okna (zob. rys. A4.2).

| 2.2. | Cp definiuje się jako punkt położony w połowie wysokości okna i połowie szerokości słupka. Jeśli Cp słupków po lewej i po prawej stronie przęsła nie znajduje się w tej samej płaszczyźnie poprzecznej, CP przęsła ustala się w połowie odległości pomiędzy płaszczyznami poprzecznymi dwóch Cp. |
| --- | --- |

2.2.

Cp definiuje się jako punkt położony w połowie wysokości okna i połowie szerokości słupka. Jeśli Cp słupków po lewej i po prawej stronie przęsła nie znajduje się w tej samej płaszczyźnie poprzecznej, CP przęsła ustala się w połowie odległości pomiędzy płaszczyznami poprzecznymi dwóch Cp.

| 2.3. | Długość przęsła mierzy się w kierunku osi wzdłużnych pojazdu i określa jako odległość pomiędzy dwoma płaszczyznami prostopadłymi do VLCP pojazdu. Istnieją dwie granice, które określają długość przęsła: położenie okna (drzwi) i kształt oraz konstrukcja słupków okna (drzwi). |
| --- | --- |

2.3.

Długość przęsła mierzy się w kierunku osi wzdłużnych pojazdu i określa jako odległość pomiędzy dwoma płaszczyznami prostopadłymi do VLCP pojazdu. Istnieją dwie granice, które określają długość przęsła: położenie okna (drzwi) i kształt oraz konstrukcja słupków okna (drzwi).

Rysunek A4. 2

Ustalenie długości przęsła

Image

| 2.3.1. | Maksymalną długość przęsła określa długość ram dwóch sąsiednich okien (drzwi):



  gdzie:







  a | = | długość ramy okna (drzwi) za słupkiem j, oraz |
| --- | --- | --- | --- |
| b | = | długość ramy okna (drzwi) przed słupkiem j. |

2.3.1.

Maksymalną długość przęsła określa długość ram dwóch sąsiednich okien (drzwi):

Formula

gdzie:

a

=

długość ramy okna (drzwi) za słupkiem j, oraz

b

=

długość ramy okna (drzwi) przed słupkiem j.

Jeśli słupki po przeciwnych stronach przęsła nie leżą w jednej płaszczyźnie poprzecznej lub ramy okien po obu stronach pojazdu mają różną długość (zob. rys. A4.3), ogólną długość Wj przęsła ustala się ze wzoru:

Formula

gdzie:

| amin | = | mniejsza z dwóch wartości: aright side lub aleft side, |
| --- | --- | --- |
| bmin | = | mniejsza z dwóch wartości: bright side lub bleft side, |
| L | = | różnica wzdłużna pomiędzy liniami środkowymi słupków po lewej i prawej stronie pojazdu. |

amin

=

mniejsza z dwóch wartości: aright side lub aleft side,

bmin

=

mniejsza z dwóch wartości: bright side lub bleft side,

L

=

różnica wzdłużna pomiędzy liniami środkowymi słupków po lewej i prawej stronie pojazdu.

Rysunek A4.3

Ustalenie długości przęsła, jeśli słupki po obu stronach przęsła nie leżą w jednej płaszczyźnie poprzecznej

Image

| 2.3.2. | Minimalna długość przęsła obejmuje cały słupek okna (w tym jego pochylenie, promień rogu itp.). Jeśli pochylenie i promień rogu przekraczają połowę długości przyległego okna, do przęsła należy włączyć następny słupek. |
| --- | --- |

2.3.2.

Minimalna długość przęsła obejmuje cały słupek okna (w tym jego pochylenie, promień rogu itp.). Jeśli pochylenie i promień rogu przekraczają połowę długości przyległego okna, do przęsła należy włączyć następny słupek.

| 2.4. | Odległość pomiędzy dwoma przęsłami definiuje się jako odległość pomiędzy ich CP. |
| --- | --- |

2.4.

Odległość pomiędzy dwoma przęsłami definiuje się jako odległość pomiędzy ich CP.

| 2.5. | Odległość przęsła od środka ciężkości pojazdu ustala się jako odległość prostopadłą od jego CP do środka ciężkości pojazdu. |
| --- | --- |

2.5.

Odległość przęsła od środka ciężkości pojazdu ustala się jako odległość prostopadłą od jego CP do środka ciężkości pojazdu.

3.   Konstrukcje łączące pomiędzy przęsłami

| 3.1. | Konstrukcje łączące pomiędzy przęsłami zostaną wyraźnie określone w konstrukcji nośnej. Dane elementy konstrukcyjne dzieli się na dwie odrębne kategorie:






  3.1.1. | Konstrukcje łączące stanowiące część konstrukcji nośnej. Elementy te wskazuje producent w złożonym projekcie. Obejmują one:






  3.1.1.1. | konstrukcję ściany bocznej, konstrukcję dachu, konstrukcję podłogi, która łączy różne przęsła; |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.

Konstrukcje łączące pomiędzy przęsłami zostaną wyraźnie określone w konstrukcji nośnej. Dane elementy konstrukcyjne dzieli się na dwie odrębne kategorie:

3.1.1.

Konstrukcje łączące stanowiące część konstrukcji nośnej. Elementy te wskazuje producent w złożonym projekcie. Obejmują one:

3.1.1.1.

konstrukcję ściany bocznej, konstrukcję dachu, konstrukcję podłogi, która łączy różne przęsła;

| 3.1.1.2. | elementy konstrukcyjne, które wzmacniają jedno lub więcej przęseł, na przykład skrzynki pod siedzeniami, nadkola, konstrukcje siedzeń łączące ściany boczne z podłogą, konstrukcje kuchenki, garderoby i toalety; |
| --- | --- |

3.1.1.2.

elementy konstrukcyjne, które wzmacniają jedno lub więcej przęseł, na przykład skrzynki pod siedzeniami, nadkola, konstrukcje siedzeń łączące ściany boczne z podłogą, konstrukcje kuchenki, garderoby i toalety;

| 3.1.2. | elementy dodatkowe, które nie zwiększają wytrzymałości konstrukcji pojazdu, ale mogą dostać się w przestrzeń chronioną, np. kanały wentylacyjne, półki na bagaż, kanały grzewcze. |
| --- | --- |

3.1.2.

elementy dodatkowe, które nie zwiększają wytrzymałości konstrukcji pojazdu, ale mogą dostać się w przestrzeń chronioną, np. kanały wentylacyjne, półki na bagaż, kanały grzewcze.

4.   Rozkład masy

| 4.1. | Producent wyraźnie określa część masy pojazdu przypisaną każdemu przęsłu konstrukcji nośnej. Ten rozkład masy będzie wyrażać zdolność każdego przęsła do absorpcji energii i przenoszenia obciążenia. Przy określaniu rozkładu masy konieczne jest spełnienie następujących wymogów:






  4.1.1. | suma mas przypisanych każdemu przęsłu będzie odniesiona do masy M kompletnego pojazdu:

  gdzie:







  mj | = | masa przypisana przęsłu j, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| n | = | liczba przęseł w konstrukcji nośnej, |
| M | = | Mk, masa własna lub |
| | = | Mt, łączna masa skuteczna pojazdu, odpowiednio; |

4.1.

Producent wyraźnie określa część masy pojazdu przypisaną każdemu przęsłu konstrukcji nośnej. Ten rozkład masy będzie wyrażać zdolność każdego przęsła do absorpcji energii i przenoszenia obciążenia. Przy określaniu rozkładu masy konieczne jest spełnienie następujących wymogów:

4.1.1.

suma mas przypisanych każdemu przęsłu będzie odniesiona do masy M kompletnego pojazdu:

gdzie:

mj

=

masa przypisana przęsłu j,

n

=

liczba przęseł w konstrukcji nośnej,

M

=

Mk, masa własna lub

=

Mt, łączna masa skuteczna pojazdu, odpowiednio;

| 4.1.2. | środek ciężkości przypisanych mas będzie w tym samym miejscu, co środek ciężkości pojazdu:

  gdzie:







  lj | = | odległość przęsła j od środka ciężkości pojazdu (zob. pkt 2.3).
  lj jest dodatnia, jeśli przęsło znajduje się przed środkiem ciężkości i ujemna, jeśli jest za nim. |
| --- | --- | --- | --- |

4.1.2.

środek ciężkości przypisanych mas będzie w tym samym miejscu, co środek ciężkości pojazdu:

gdzie:

lj

=

odległość przęsła j od środka ciężkości pojazdu (zob. pkt 2.3).

lj jest dodatnia, jeśli przęsło znajduje się przed środkiem ciężkości i ujemna, jeśli jest za nim.

| 4.2. | Masa „mj” każdego przęsła konstrukcji nośnej zostanie wskazana przez producenta, jak poniżej:






  4.2.1. | masy komponentów przęsła „j” będą powiązane ze swoją masą „mj” w następujący sposób:

  gdzie:







  mjk | = | masa każdego komponentu przęsła, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| s | = | liczba indywidualnych mas na przęśle; |

4.2.

Masa „mj” każdego przęsła konstrukcji nośnej zostanie wskazana przez producenta, jak poniżej:

4.2.1.

masy komponentów przęsła „j” będą powiązane ze swoją masą „mj” w następujący sposób:

gdzie:

mjk

=

masa każdego komponentu przęsła,

s

=

liczba indywidualnych mas na przęśle;

| 4.2.2. | środek ciężkości mas komponentów przęsła będzie posiadać takie samo położenie poprzeczne wewnątrz przęsła jak środek ciężkości przęsła (zob. rys. A4.4):

  gdzie:







  yk | = | odległość komponentu masy k przęsła od osi „Z” (zob. rys. A4.4).
  yk będzie posiadać wartość dodatnią po stronie osi i wartość ujemną na drugiej stronie, |
| --- | --- | --- | --- |
| zk | = | odległość komponentu masy k przęsła od osi „Y”.
  zk będzie posiadać wartość dodatnią po stronie osi i wartość ujemną na drugiej stronie. |

4.2.2.

środek ciężkości mas komponentów przęsła będzie posiadać takie samo położenie poprzeczne wewnątrz przęsła jak środek ciężkości przęsła (zob. rys. A4.4):

gdzie:

yk

=

odległość komponentu masy k przęsła od osi „Z” (zob. rys. A4.4).

yk będzie posiadać wartość dodatnią po stronie osi i wartość ujemną na drugiej stronie,

zk

=

odległość komponentu masy k przęsła od osi „Y”.

zk będzie posiadać wartość dodatnią po stronie osi i wartość ujemną na drugiej stronie.

| 4.3. | Jeśli urządzenia przytrzymujące stanowią część specyfikacji pojazdu, masę osób przewożonych przypisaną przęsłu należy zamocować do tej części konstrukcji nośnej, która ma przenosić obciążenie siedzeń i przewożonych osób. |
| --- | --- |

4.3.

Jeśli urządzenia przytrzymujące stanowią część specyfikacji pojazdu, masę osób przewożonych przypisaną przęsłu należy zamocować do tej części konstrukcji nośnej, która ma przenosić obciążenie siedzeń i przewożonych osób.

Rysunek A4.4

Rozkład masy w przekroju przęsła

Image

---

ZAŁĄCZNIK 5

BADANIE METODĄ PRZEWRACANIA JAKO PODSTAWOWA METODA HOMOLOGACJI

1.   Stanowisko przechylające

| 1.1. | Platforma przechylająca powinna być wystarczająco sztywna, a jej rotacja wystarczająco kontrolowana, aby zapewnić jednoczesne podniesienie osi pojazdu z różnicą poniżej 1° w kącie przechylenia platformy mierzonym poniżej osi. |
| --- | --- |

1.1.

Platforma przechylająca powinna być wystarczająco sztywna, a jej rotacja wystarczająco kontrolowana, aby zapewnić jednoczesne podniesienie osi pojazdu z różnicą poniżej 1° w kącie przechylenia platformy mierzonym poniżej osi.

| 1.2. | Różnica wysokości pomiędzy poziomą dolną płaszczyzną rowu (zob. rys. A5.1) i płaszczyzną platformy, na której stoi autobus, powinna wynosić 800 ± 20 mm. |
| --- | --- |

1.2.

Różnica wysokości pomiędzy poziomą dolną płaszczyzną rowu (zob. rys. A5.1) i płaszczyzną platformy, na której stoi autobus, powinna wynosić 800 ± 20 mm.

| 1.3. | Platforma przechylająca w odniesieniu do rowu powinna być usytuowana w następujący sposób (zob. rys. A5.1):






  1.3.1. | oś obrotu jest położona maksymalnie 100 mm od pionowej ściany rowu; |
| --- | --- | --- |

1.3.

Platforma przechylająca w odniesieniu do rowu powinna być usytuowana w następujący sposób (zob. rys. A5.1):

1.3.1.

oś obrotu jest położona maksymalnie 100 mm od pionowej ściany rowu;

| 1.3.2. | oś obrotu jest położona maksymalnie 100 mm poniżej płaszczyzny poziomej platformy przechylającej. |
| --- | --- |

1.3.2.

oś obrotu jest położona maksymalnie 100 mm poniżej płaszczyzny poziomej platformy przechylającej.

Rysunek A5.1

Geometria stanowiska przechylającego

Image

| 1.4. | Należy zastosować podparcie kół na kołach znajdujących się blisko osi obrotu, uniemożliwiające przesuwanie się pojazdu na boki podczas jego przechylania. Głównymi charakterystykami podparcia kół (zob. A5.1) są:






  1.4.1. | wymiary podparcia kół:







  Wysokość | : | nie powinna przekraczać dwóch trzecich odległości od powierzchni, na której stoi pojazd przed przechyleniem do części krawędzi koła, która znajduje się najbliżej powierzchni. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 20 mm |
| Promień krawędzi | : | 10 mm |
| Długość | : | minimum 500 mm; |

1.4.

Należy zastosować podparcie kół na kołach znajdujących się blisko osi obrotu, uniemożliwiające przesuwanie się pojazdu na boki podczas jego przechylania. Głównymi charakterystykami podparcia kół (zob. A5.1) są:

1.4.1.

wymiary podparcia kół:

Wysokość

:

nie powinna przekraczać dwóch trzecich odległości od powierzchni, na której stoi pojazd przed przechyleniem do części krawędzi koła, która znajduje się najbliżej powierzchni.

Szerokość

:

20 mm

Promień krawędzi

:

10 mm

Długość

:

minimum 500 mm;

| 1.4.2. | podparcie kół na najszerszej osi powinno być umieszczone na płaszczyźnie przechylającej, tak aby część boczna opony znajdowała się maksymalnie 100 mm od osi obrotu; |
| --- | --- |

1.4.2.

podparcie kół na najszerszej osi powinno być umieszczone na płaszczyźnie przechylającej, tak aby część boczna opony znajdowała się maksymalnie 100 mm od osi obrotu;

| 1.4.3. | podparcie koła na innych osiach powinno być ustawione tak, aby pionowa wzdłużna płaszczyzna środkowa (VLCP) pojazdu była równoległa do osi obrotu. |
| --- | --- |

1.4.3.

podparcie koła na innych osiach powinno być ustawione tak, aby pionowa wzdłużna płaszczyzna środkowa (VLCP) pojazdu była równoległa do osi obrotu.

| 1.5. | Platforma przechylająca powinna być zbudowana tak, aby uniemożliwić pojazdowi przesuwanie się wzdłuż jego osi wzdłużnych. |
| --- | --- |

1.5.

Platforma przechylająca powinna być zbudowana tak, aby uniemożliwić pojazdowi przesuwanie się wzdłuż jego osi wzdłużnych.

| 1.6. | Obszar uderzenia w rowie powinien być poziomą, suchą i gładką powierzchnią wykonaną z betonu. |
| --- | --- |

1.6.

Obszar uderzenia w rowie powinien być poziomą, suchą i gładką powierzchnią wykonaną z betonu.

2.   Przygotowanie pojazdu badanego

| 2.1. | Pojazd, który ma być badany nie musi być w stanie całkowicie wykończonym, „gotowym do jazdy”. Generalnie akceptuje się wszelkie zmiany w stosunku do pełnego wykończenia, jeśli nie wpłyną one na podstawowe funkcje i zachowanie konstrukcji nośnej. Pojazd badany powinien być taki sam, jak jego wersja całkowicie wykończona, biorąc pod uwagę:






  2.1.1. | położenie środka ciężkości pojazdu, łączną wartość masy pojazdu (masa własna, łączna masa skuteczna pojazdu w przypadku założenia urządzeń przytrzymujących), a także rozkład i lokalizację mas, określoną przez producenta; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Pojazd, który ma być badany nie musi być w stanie całkowicie wykończonym, „gotowym do jazdy”. Generalnie akceptuje się wszelkie zmiany w stosunku do pełnego wykończenia, jeśli nie wpłyną one na podstawowe funkcje i zachowanie konstrukcji nośnej. Pojazd badany powinien być taki sam, jak jego wersja całkowicie wykończona, biorąc pod uwagę:

2.1.1.

położenie środka ciężkości pojazdu, łączną wartość masy pojazdu (masa własna, łączna masa skuteczna pojazdu w przypadku założenia urządzeń przytrzymujących), a także rozkład i lokalizację mas, określoną przez producenta;

| 2.1.2. | wszystkie elementy, które, zdaniem producenta, zwiększają wytrzymałość konstrukcji nośnej, powinny być zainstalowane w ich położeniu oryginalnym (zob. załącznik 4 do niniejszego regulaminu); |
| --- | --- |

2.1.2.

wszystkie elementy, które, zdaniem producenta, zwiększają wytrzymałość konstrukcji nośnej, powinny być zainstalowane w ich położeniu oryginalnym (zob. załącznik 4 do niniejszego regulaminu);

| 2.1.3. | elementy, które nie zwiększają wytrzymałości konstrukcji nośnej i są zbyt cenne, aby ryzykować ich zniszczenie (np. łańcuch napędu, instrumenty na tablicy rozdzielczej, siedzenie kierowcy, wyposażenie kuchenki, wyposażenie toalety itp.), można zastąpić elementami równoważnymi pod względem masy i metody instalacji. Te elementy dodatkowe nie mogą wzmacniać wytrzymałości konstrukcji nośnej; |
| --- | --- |

2.1.3.

elementy, które nie zwiększają wytrzymałości konstrukcji nośnej i są zbyt cenne, aby ryzykować ich zniszczenie (np. łańcuch napędu, instrumenty na tablicy rozdzielczej, siedzenie kierowcy, wyposażenie kuchenki, wyposażenie toalety itp.), można zastąpić elementami równoważnymi pod względem masy i metody instalacji. Te elementy dodatkowe nie mogą wzmacniać wytrzymałości konstrukcji nośnej;

| 2.1.4. | paliwo, kwas akumulatorowy oraz inne materiały palne, wybuchowe lub korodujące można zastąpić innymi materiałami, pod warunkiem że spełniono warunki ustanowione w pkt 2.1.1.; |
| --- | --- |

2.1.4.

paliwo, kwas akumulatorowy oraz inne materiały palne, wybuchowe lub korodujące można zastąpić innymi materiałami, pod warunkiem że spełniono warunki ustanowione w pkt 2.1.1.;

| 2.1.5. | jeśli urządzenia przytrzymujące stanowią część typu pojazdu, zgodnie z wyborem producenta do każdego siedzenia wyposażonego w urządzenie przytrzymujące jedną z dwóch metod zamocowana będzie masa:






  2.1.5.1. | Pierwsza metoda: Masa będzie:






  2.1.5.1.1. | wynosić 50 procent indywidualnej masy osoby przewożonej (Mmi) równej 68 kg; |
| --- | --- | --- | --- |

2.1.5.

jeśli urządzenia przytrzymujące stanowią część typu pojazdu, zgodnie z wyborem producenta do każdego siedzenia wyposażonego w urządzenie przytrzymujące jedną z dwóch metod zamocowana będzie masa:

2.1.5.1.

Pierwsza metoda: Masa będzie:

2.1.5.1.1.

wynosić 50 procent indywidualnej masy osoby przewożonej (Mmi) równej 68 kg;

| 2.1.5.1.2. | umieszczona tak, aby jej środek ciężkości znalazł się 100 mm powyżej i 100 mm przed punktem R siedzenia zdefiniowanym w regulaminie nr 21, załącznik 5; |
| --- | --- |

2.1.5.1.2.

umieszczona tak, aby jej środek ciężkości znalazł się 100 mm powyżej i 100 mm przed punktem R siedzenia zdefiniowanym w regulaminie nr 21, załącznik 5;

| 2.1.5.1.3. | zamocowana na sztywno i bezpiecznie, tak aby nie oderwała się w czasie badania. |
| --- | --- |

2.1.5.1.3.

zamocowana na sztywno i bezpiecznie, tak aby nie oderwała się w czasie badania.

| 2.1.5.2. | Druga metoda: Masa będzie:






  2.1.5.2.1. | stanowić przypominający człowieka balast o masie 68 kg, przymocowany dwupunktowym pasem bezpieczeństwa. Balast musi umożliwiać kierowanie i ustawianie pasów bezpieczeństwa; |
| --- | --- | --- |

2.1.5.2.

Druga metoda: Masa będzie:

2.1.5.2.1.

stanowić przypominający człowieka balast o masie 68 kg, przymocowany dwupunktowym pasem bezpieczeństwa. Balast musi umożliwiać kierowanie i ustawianie pasów bezpieczeństwa;

| 2.1.5.2.2. | umieszczona tak, aby jej środek ciężkości i wymiary były zgodne z rys. A5.2. |
| --- | --- |

2.1.5.2.2.

umieszczona tak, aby jej środek ciężkości i wymiary były zgodne z rys. A5.2.

| 2.1.5.2.3. | umocowana na sztywno i bezpiecznie, tak aby nie oderwała się w czasie badania. |
| --- | --- |

2.1.5.2.3.

umocowana na sztywno i bezpiecznie, tak aby nie oderwała się w czasie badania.

Rysunek A5.2

Wymiary balastu przypominającego człowieka

Image

| 2.2. | Badany pojazd należy przygotować w następujący sposób:






  2.2.1. | opony należy napompować do ciśnienia określonego przez producenta; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Badany pojazd należy przygotować w następujący sposób:

2.2.1.

opony należy napompować do ciśnienia określonego przez producenta;

| 2.2.2. | układ zawieszenia pojazdu powinien być zablokowany, tj. osie, sprężyny i elementy zawieszenia pojazdu powinny być zamocowane na stałe w stosunku do nadwozia. Wysokość podłogi powyżej poziomej platformy przechylającej powinna być zgodna ze specyfikacją pojazdu określoną przez producenta, w zależności od tego, czy bada się masę własną pojazdu, czy łączną masę pojazdu; |
| --- | --- |

2.2.2.

układ zawieszenia pojazdu powinien być zablokowany, tj. osie, sprężyny i elementy zawieszenia pojazdu powinny być zamocowane na stałe w stosunku do nadwozia. Wysokość podłogi powyżej poziomej platformy przechylającej powinna być zgodna ze specyfikacją pojazdu określoną przez producenta, w zależności od tego, czy bada się masę własną pojazdu, czy łączną masę pojazdu;

| 2.2.3. | każde drzwi i otwierane okno pojazdu powinno być zamknięte, ale nie zablokowane. |
| --- | --- |

2.2.3.

każde drzwi i otwierane okno pojazdu powinno być zamknięte, ale nie zablokowane.

| 2.3. | Segmenty sztywne pojazdu przegubowego mogą być badane oddzielnie lub w połączeniu. |
| --- | --- |

2.3.

Segmenty sztywne pojazdu przegubowego mogą być badane oddzielnie lub w połączeniu.

| 2.3.1. | W przypadku badania segmentów przegubowych w połączeniu segmenty pojazdu powinny być połączone ze sobą w taki sposób, że:






  2.3.1.1. | w procesie przewracania segmenty nie przemieszczą się względem siebie; |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

W przypadku badania segmentów przegubowych w połączeniu segmenty pojazdu powinny być połączone ze sobą w taki sposób, że:

2.3.1.1.

w procesie przewracania segmenty nie przemieszczą się względem siebie;

| 2.3.1.2. | nie wystąpi istotna zmiana rozkładu masy i położeń środka ciężkości; |
| --- | --- |

2.3.1.2.

nie wystąpi istotna zmiana rozkładu masy i położeń środka ciężkości;

| 2.3.1.3. | konstrukcja nośna nie wykaże istotnej zmiany wytrzymałości i odporności na odkształcenia. |
| --- | --- |

2.3.1.3.

konstrukcja nośna nie wykaże istotnej zmiany wytrzymałości i odporności na odkształcenia.

| 2.3.2. | W przypadku badania segmentów przegubowych oddzielnie segmenty jednoosiowe należy zamocować do sztucznego podparcia, które utrzymuje ich stałą pozycję w stosunku do platformy przechylającej w czasie ruchu od pozycji poziomej do punktu przewrócenia. To podparcie powinno spełniać następujące wymogi:






  2.3.2.1. | powinno być zamocowane do konstrukcji w sposób niepowodujący wzmocnienia ani dodatkowego obciążenia konstrukcji nośnej; |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

W przypadku badania segmentów przegubowych oddzielnie segmenty jednoosiowe należy zamocować do sztucznego podparcia, które utrzymuje ich stałą pozycję w stosunku do platformy przechylającej w czasie ruchu od pozycji poziomej do punktu przewrócenia. To podparcie powinno spełniać następujące wymogi:

2.3.2.1.

powinno być zamocowane do konstrukcji w sposób niepowodujący wzmocnienia ani dodatkowego obciążenia konstrukcji nośnej;

| 2.3.2.2. | powinno być zbudowane w taki sposób, że nie wykaże żadnego odkształcenia, które mogłoby zmienić kierunek przewrócenia się pojazdu; |
| --- | --- |

2.3.2.2.

powinno być zbudowane w taki sposób, że nie wykaże żadnego odkształcenia, które mogłoby zmienić kierunek przewrócenia się pojazdu;

| 2.3.2.3. | jego masa będzie równa masie tych elementów, części połączenia przegubowego, które normalnie należą do badanego segmentu, ale nie są na nim umieszczone (np. obrotnica, podłoga, uchwyty, gumowe osłony itp.); |
| --- | --- |

2.3.2.3.

jego masa będzie równa masie tych elementów, części połączenia przegubowego, które normalnie należą do badanego segmentu, ale nie są na nim umieszczone (np. obrotnica, podłoga, uchwyty, gumowe osłony itp.);

| 2.3.2.4. | jego środek ciężkości powinien mieć taką samą wysokość jak wspólny środek ciężkości części wymienionych w pkt 2.3.2.3; |
| --- | --- |

2.3.2.4.

jego środek ciężkości powinien mieć taką samą wysokość jak wspólny środek ciężkości części wymienionych w pkt 2.3.2.3;

| 2.3.2.5. | jego osie obrotu będą równoległe do osi wzdłużnych wieloosiowego segmentu pojazdu i powinny przechodzić przez punkty styku opon tego segmentu. |
| --- | --- |

2.3.2.5.

jego osie obrotu będą równoległe do osi wzdłużnych wieloosiowego segmentu pojazdu i powinny przechodzić przez punkty styku opon tego segmentu.

3.   Procedura badania, proces badania

| 3.1. | Badanie metodą przewracania to bardzo szybki, dynamiczny proces posiadający wyraźne etapy, co należy wziąć pod uwagę przy planowaniu badania metodą przewracania jego oprzyrządowania i pomiarów. |
| --- | --- |

3.1.

Badanie metodą przewracania to bardzo szybki, dynamiczny proces posiadający wyraźne etapy, co należy wziąć pod uwagę przy planowaniu badania metodą przewracania jego oprzyrządowania i pomiarów.

| 3.2. | Pojazd powinien być przechylany bez wahnięć i zjawisk dynamicznych do momentu, gdy osiągnie równowagę niestabilną i zacznie się przewracać. Prędkość kątowa płaszczyzny przechylającej nie powinna przekraczać 5 stopni/s (0,087 radiana/s). |
| --- | --- |

3.2.

Pojazd powinien być przechylany bez wahnięć i zjawisk dynamicznych do momentu, gdy osiągnie równowagę niestabilną i zacznie się przewracać. Prędkość kątowa płaszczyzny przechylającej nie powinna przekraczać 5 stopni/s (0,087 radiana/s).

| 3.3. | W celu ustalenia zgodności z wymogami pkt 5.1 niniejszego regulaminu stosuje się fotografię o krótkich czasach naświetlania, wideo, odkształcalne szablony, elektryczne czujniki styku lub inne odpowiednie środki. Kontroli dokonuje się w dowolnych dwóch położeniach w przedziale pasażerskim, kabinie kierowcy i kabinie obsługi, gdzie przestrzeń chroniona wydaje się zagrożona, przy czym dokładne położenia ustala według własnego uznania placówka techniczna. Należy zastosować przynajmniej dwa położenia, z przodu i z tyłu przedziałów pasażerskich. |
| --- | --- |

3.3.

W celu ustalenia zgodności z wymogami pkt 5.1 niniejszego regulaminu stosuje się fotografię o krótkich czasach naświetlania, wideo, odkształcalne szablony, elektryczne czujniki styku lub inne odpowiednie środki. Kontroli dokonuje się w dowolnych dwóch położeniach w przedziale pasażerskim, kabinie kierowcy i kabinie obsługi, gdzie przestrzeń chroniona wydaje się zagrożona, przy czym dokładne położenia ustala według własnego uznania placówka techniczna. Należy zastosować przynajmniej dwa położenia, z przodu i z tyłu przedziałów pasażerskich.

| 3.4. | Zaleca się obserwację zewnętrzną i rejestrację procesu przewracania i odkształcenia, co oznacza:






  3.4.1. | dwa aparaty fotograficzne o krótkim czasie naświetlania – jeden z przodu i drugi z tyłu. Powinny one znajdować się wystarczająco daleko od przedniej i tylnej ściany pojazdu, aby zapewnić wymierny obraz, uniknąć zniekształcenia szerokokątnego w obszarze zacienionym, jak widać na rys. A5.3a; |
| --- | --- | --- |

3.4.

Zaleca się obserwację zewnętrzną i rejestrację procesu przewracania i odkształcenia, co oznacza:

3.4.1.

dwa aparaty fotograficzne o krótkim czasie naświetlania – jeden z przodu i drugi z tyłu. Powinny one znajdować się wystarczająco daleko od przedniej i tylnej ściany pojazdu, aby zapewnić wymierny obraz, uniknąć zniekształcenia szerokokątnego w obszarze zacienionym, jak widać na rys. A5.3a;

| 3.4.2. | położenie środka ciężkości i kształt konstrukcji nośnej (zob. rys. A5.3b) oznacza się paskami i taśmami, aby zapewnić prawidłowy pomiar na zdjęciach. |
| --- | --- |

3.4.2.

położenie środka ciężkości i kształt konstrukcji nośnej (zob. rys. A5.3b) oznacza się paskami i taśmami, aby zapewnić prawidłowy pomiar na zdjęciach.

Rysunek A5.3a

Zalecane pole widzenia zewnętrznego aparatu fotograficznego

Image

Rysunek A5.3b

Zalecane oznaczenie położenia środka ciężkości i kształtu pojazdu

Image

4.   Dokumentacja badania metodą przewracania

| 4.1. | Producent zapewnia szczegółowy opis badanego pojazdu:






  4.1.1. | wymieniający wszystkie odchylenia pojazdu badanego w stosunku do całkowicie wykończonego pojazdu gotowego do jazdy; |
| --- | --- | --- |

4.1.

Producent zapewnia szczegółowy opis badanego pojazdu:

4.1.1.

wymieniający wszystkie odchylenia pojazdu badanego w stosunku do całkowicie wykończonego pojazdu gotowego do jazdy;

| 4.1.2. | potwierdzający równoważność (w odniesieniu do masy, rozkładu masy i instalacji) w każdym przypadku, gdy części i jednostki konstrukcyjne zastąpiono innymi jednostkami lub masami; |
| --- | --- |

4.1.2.

potwierdzający równoważność (w odniesieniu do masy, rozkładu masy i instalacji) w każdym przypadku, gdy części i jednostki konstrukcyjne zastąpiono innymi jednostkami lub masami;

| 4.1.3. | jasno wskazujący położenia środka ciężkości w badanym pojeździe, w oparciu o pomiary przeprowadzone na badanym pojeździe, gotowym do badania lub kombinacji pomiarów (przeprowadzonych na całkowicie wykończonym typie pojazdu) i obliczeniach opartych na podstawieniu masy. |
| --- | --- |

4.1.3.

jasno wskazujący położenia środka ciężkości w badanym pojeździe, w oparciu o pomiary przeprowadzone na badanym pojeździe, gotowym do badania lub kombinacji pomiarów (przeprowadzonych na całkowicie wykończonym typie pojazdu) i obliczeniach opartych na podstawieniu masy.

| 4.2. | Sprawozdanie z badania będzie zawierać wszystkie dane (zdjęcia, rejestracje, rysunki, zmierzone wartości itp.) przedstawiające:






  4.2.1. | zgodność badania z niniejszym załącznikiem; |
| --- | --- | --- |

4.2.

Sprawozdanie z badania będzie zawierać wszystkie dane (zdjęcia, rejestracje, rysunki, zmierzone wartości itp.) przedstawiające:

4.2.1.

zgodność badania z niniejszym załącznikiem;

| 4.2.2. | spełnienie (lub nie) wymogów pkt 5.1.1 i 5.1.2 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

4.2.2.

spełnienie (lub nie) wymogów pkt 5.1.1 i 5.1.2 niniejszego regulaminu;

| 4.2.3. | indywidualną ocenę obserwacji wewnętrznych; |
| --- | --- |

4.2.3.

indywidualną ocenę obserwacji wewnętrznych;

| 4.2.4. | wszystkie dane i informacje potrzebne do określenia typu pojazdu, badanego pojazdu, samego badania i pracowników odpowiedzialnych za badanie i jego ocenę. |
| --- | --- |

4.2.4.

wszystkie dane i informacje potrzebne do określenia typu pojazdu, badanego pojazdu, samego badania i pracowników odpowiedzialnych za badanie i jego ocenę.

| 4.3. | Zaleca się opisanie w sprawozdaniu z badania najwyższego i najniższego położenia środka ciężkości w stosunku do poziomu podłoża rowu. |
| --- | --- |

4.3.

Zaleca się opisanie w sprawozdaniu z badania najwyższego i najniższego położenia środka ciężkości w stosunku do poziomu podłoża rowu.

---

ZAŁĄCZNIK 6

BADANIE METODĄ PRZEWRACANIA Z WYKORZYSTANIEM SEGMENTÓW NADWOZIA JAKO RÓWNOWAŻNA METODA HOMOLOGACJI

1.   Dodatkowe dane i informacje

Jeśli producent wybierze tę metodę badania, poza danymi, informacjami i rysunkami wymienionymi w pkt 3 niniejszego regulaminu służba techniczna powinna otrzymać następujące informacje:

| 1.1. | rysunki segmentów nadwozia, które mają być badane; |
| --- | --- |

1.1.

rysunki segmentów nadwozia, które mają być badane;

| 1.2. | weryfikację ważności rozkładu mas przedstawionego w załączniku 4 pkt 4 po udanym zakończeniu badań metodą przewracania segmentu nadwozia; |
| --- | --- |

1.2.

weryfikację ważności rozkładu mas przedstawionego w załączniku 4 pkt 4 po udanym zakończeniu badań metodą przewracania segmentu nadwozia;

| 1.3. | zmierzone masy badanych segmentów nadwozia i potwierdzenie, że położenie ich środków ciężkości jest takie samo, jak pojazdu przy masie własnej w przypadku braku urządzeń przytrzymujących lub przy łącznej masie skutecznej pojazdu, jeśli zamontowano urządzenia przytrzymujące. (Prezentacja sprawozdań z badania) |
| --- | --- |

1.3.

zmierzone masy badanych segmentów nadwozia i potwierdzenie, że położenie ich środków ciężkości jest takie samo, jak pojazdu przy masie własnej w przypadku braku urządzeń przytrzymujących lub przy łącznej masie skutecznej pojazdu, jeśli zamontowano urządzenia przytrzymujące. (Prezentacja sprawozdań z badania)

2.   Stanowisko przechylające

Stanowisko przechylające powinno spełniać wymogi określone w załączniku 5 pkt 1.

3.   Przygotowanie segmentów nadwozia

| 3.1. | Liczbę badanych segmentów nadwozia określa się z zastosowaniem następujących zasad:






  3.1.1. | wszystkie możliwe konfiguracje przęseł, które są częścią konstrukcji nośnej należy poddać badaniu w przynajmniej jednym segmencie nadwozia; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Liczbę badanych segmentów nadwozia określa się z zastosowaniem następujących zasad:

3.1.1.

wszystkie możliwe konfiguracje przęseł, które są częścią konstrukcji nośnej należy poddać badaniu w przynajmniej jednym segmencie nadwozia;

| 3.1.2. | każdy segment nadwozia powinien obejmować przynajmniej dwa przęsła; |
| --- | --- |

3.1.2.

każdy segment nadwozia powinien obejmować przynajmniej dwa przęsła;

| 3.1.3. | w sztucznym segmencie nadwozia (zob. pkt 2.28 niniejszego regulaminu) stosunek masy jednego przęsła do żadnego innego przęsła nie powinien przekroczyć 2; |
| --- | --- |

3.1.3.

w sztucznym segmencie nadwozia (zob. pkt 2.28 niniejszego regulaminu) stosunek masy jednego przęsła do żadnego innego przęsła nie powinien przekroczyć 2;

| 3.1.4. | przestrzeń chroniona całego pojazdu powinna być dobrze reprezentowana w segmentach nadwozia, co obejmuje wszelkie kombinacje specjalne związane z konfiguracją nadwozia pojazdu; |
| --- | --- |

3.1.4.

przestrzeń chroniona całego pojazdu powinna być dobrze reprezentowana w segmentach nadwozia, co obejmuje wszelkie kombinacje specjalne związane z konfiguracją nadwozia pojazdu;

| 3.1.5. | segmenty nadwozia powinny dobrze reprezentować całą konstrukcję dachu, w przypadku lokalnych różnic, jak inna wysokość, instalacja klimatyzacyjna, zbiorniki gazu, półki na bagaż itp. |
| --- | --- |

3.1.5.

segmenty nadwozia powinny dobrze reprezentować całą konstrukcję dachu, w przypadku lokalnych różnic, jak inna wysokość, instalacja klimatyzacyjna, zbiorniki gazu, półki na bagaż itp.

| 3.2. | Przęsła segmentu nadwozia powinny być konstrukcyjnie dokładnie takie same, jak w konstrukcji nośnej, biorąc pod uwagę ich kształt, geometrię, materiał, łączenia. |
| --- | --- |

3.2.

Przęsła segmentu nadwozia powinny być konstrukcyjnie dokładnie takie same, jak w konstrukcji nośnej, biorąc pod uwagę ich kształt, geometrię, materiał, łączenia.

| 3.3. | Konstrukcje łączące pomiędzy przęsłami powinny odzwierciedlać opis konstrukcji nośnej opracowany przez producenta (zob. załącznik 4 pkt 3), przy czym należy uwzględnić następujące zasady:






  3.3.1. | w przypadku oryginalnego segmentu nadwozia wziętego bezpośrednio z faktycznego układu pojazdu podstawowe i dodatkowe konstrukcje łączące (zob. załącznik 4 pkt 3.1) będą takie same jak w konstrukcji nośnej pojazdu; |
| --- | --- | --- |

3.3.

Konstrukcje łączące pomiędzy przęsłami powinny odzwierciedlać opis konstrukcji nośnej opracowany przez producenta (zob. załącznik 4 pkt 3), przy czym należy uwzględnić następujące zasady:

3.3.1.

w przypadku oryginalnego segmentu nadwozia wziętego bezpośrednio z faktycznego układu pojazdu podstawowe i dodatkowe konstrukcje łączące (zob. załącznik 4 pkt 3.1) będą takie same jak w konstrukcji nośnej pojazdu;

| 3.3.2. | w przypadku sztucznego segmentu nadwozia konstrukcje łączące będą równoważne pod względem wytrzymałości, sztywności i zachowania z konstrukcjami łączącymi w konstrukcji nośnej pojazdu; |
| --- | --- |

3.3.2.

w przypadku sztucznego segmentu nadwozia konstrukcje łączące będą równoważne pod względem wytrzymałości, sztywności i zachowania z konstrukcjami łączącymi w konstrukcji nośnej pojazdu;

| 3.3.3. | na segmentach nadwozia należy zainstalować tylko te elementy sztywne, które nie wchodzą w skład konstrukcji nośnej, ale które mogą naruszyć przestrzeń chronioną; |
| --- | --- |

3.3.3.

na segmentach nadwozia należy zainstalować tylko te elementy sztywne, które nie wchodzą w skład konstrukcji nośnej, ale które mogą naruszyć przestrzeń chronioną;

| 3.3.4. | masa konstrukcji łączących powinna zostać uwzględniona w rozkładzie masy, biorąc pod uwagę przypisanie do określonego przęsła i rozkład w tym przęśle. |
| --- | --- |

3.3.4.

masa konstrukcji łączących powinna zostać uwzględniona w rozkładzie masy, biorąc pod uwagę przypisanie do określonego przęsła i rozkład w tym przęśle.

| 3.4. | Segmenty nadwozia powinny być wyposażone w sztuczne podparcia, aby zapewnić takie samo położenie ich środka ciężkości i osie obrotu na platformie obracającej, jak w kompletnym pojeździe. Podparcia powinny spełniać następujące wymogi:






  3.4.1. | powinny być zamocowane do segmentu nadwozia w sposób niepowodujący wzmocnienia ani dodatkowego obciążenia segmentu nadwozia; |
| --- | --- | --- |

3.4.

Segmenty nadwozia powinny być wyposażone w sztuczne podparcia, aby zapewnić takie samo położenie ich środka ciężkości i osie obrotu na platformie obracającej, jak w kompletnym pojeździe. Podparcia powinny spełniać następujące wymogi:

3.4.1.

powinny być zamocowane do segmentu nadwozia w sposób niepowodujący wzmocnienia ani dodatkowego obciążenia segmentu nadwozia;

| 3.4.2. | powinny być wystarczająco wytrzymałe i sztywne, aby nie wykazać żadnego odkształcenia, które mogłoby zmienić kierunek ruchu segmentu nadwozia w procesie przechylania i przewracania; |
| --- | --- |

3.4.2.

powinny być wystarczająco wytrzymałe i sztywne, aby nie wykazać żadnego odkształcenia, które mogłoby zmienić kierunek ruchu segmentu nadwozia w procesie przechylania i przewracania;

| 3.4.3. | ich masa powinna zostać uwzględniona w rozkładzie masy i położeniu środka ciężkości segmentu nadwozia. |
| --- | --- |

3.4.3.

ich masa powinna zostać uwzględniona w rozkładzie masy i położeniu środka ciężkości segmentu nadwozia.

| 3.5. | Rozkład masy w segmencie nadwozia należy ustalić, biorąc pod uwagę następujące kwestie:






  3.5.1. | sprawdzając ważność dwóch równań przedstawionych w załączniku 4 pkt 4.2.1 i 4.2.2, pod uwagę należy wziąć cały segment nadwozia (przęsła, konstrukcje łączące, dodatkowe elementy konstrukcyjne, podparcia); |
| --- | --- | --- |

3.5.

Rozkład masy w segmencie nadwozia należy ustalić, biorąc pod uwagę następujące kwestie:

3.5.1.

sprawdzając ważność dwóch równań przedstawionych w załączniku 4 pkt 4.2.1 i 4.2.2, pod uwagę należy wziąć cały segment nadwozia (przęsła, konstrukcje łączące, dodatkowe elementy konstrukcyjne, podparcia);

| 3.5.2. | każda masa dołączona do przęseł (zob. pkt 4.2.2 i rys. 4 w załączniku 4) powinna być umieszczona i zamocowana do segmentu nadwozia w sposób niepowodujący wzmocnienia, dodatkowego obciążenia ani ograniczenia odkształcenia. |
| --- | --- |

3.5.2.

każda masa dołączona do przęseł (zob. pkt 4.2.2 i rys. 4 w załączniku 4) powinna być umieszczona i zamocowana do segmentu nadwozia w sposób niepowodujący wzmocnienia, dodatkowego obciążenia ani ograniczenia odkształcenia.

| 3.5.3. | Jeśli urządzenia przytrzymujące stanowią część typu pojazdu, pod uwagę należy wziąć masę osób przewożonych zgodnie z załącznikiem 4 i 5. |
| --- | --- |

3.5.3.

Jeśli urządzenia przytrzymujące stanowią część typu pojazdu, pod uwagę należy wziąć masę osób przewożonych zgodnie z załącznikiem 4 i 5.

4.   Procedura badania

Procedura badania powinna być taka sama jak opisana w pkt 3 załącznika 5 w odniesieniu do kompletnego pojazdu.

5.   Ocena badań

| 5.1. | Typ pojazdu otrzyma homologację, jeśli wszystkie segmenty nadwozia przejdą badanie metodą przewracania i spełnione będą równania 2 i 3 z pkt 4 załącznika 4. |
| --- | --- |

5.1.

Typ pojazdu otrzyma homologację, jeśli wszystkie segmenty nadwozia przejdą badanie metodą przewracania i spełnione będą równania 2 i 3 z pkt 4 załącznika 4.

| 5.2. | Pojazd nie otrzyma homologacji, jeśli jeden segment nadwozia nie przejdzie badania. |
| --- | --- |

5.2.

Pojazd nie otrzyma homologacji, jeśli jeden segment nadwozia nie przejdzie badania.

| 5.3. | Jeśli segment nadwozia przejdzie badanie metodą przewracania, uznaje się, że badanie metodą przewracania przeszło każde przęsło wchodzące w skład tego segmentu nadwozia i do tych wyników można odwoływać się w przyszłych wnioskach o homologację, pod warunkiem że stosunek ich mas pozostanie taki sam w późniejszej konstrukcji nośnej. |
| --- | --- |

5.3.

Jeśli segment nadwozia przejdzie badanie metodą przewracania, uznaje się, że badanie metodą przewracania przeszło każde przęsło wchodzące w skład tego segmentu nadwozia i do tych wyników można odwoływać się w przyszłych wnioskach o homologację, pod warunkiem że stosunek ich mas pozostanie taki sam w późniejszej konstrukcji nośnej.

| 5.4. | Jeśli segment nadwozia nie przejdzie badania metodą przewracania, uznaje się, że badania nie przeszło żadne przęsło w tym segmencie nadwozia, nawet jeśli przestrzeń chroniona zostanie naruszona tylko w jednym przęśle. |
| --- | --- |

5.4.

Jeśli segment nadwozia nie przejdzie badania metodą przewracania, uznaje się, że badania nie przeszło żadne przęsło w tym segmencie nadwozia, nawet jeśli przestrzeń chroniona zostanie naruszona tylko w jednym przęśle.

6.   Dokumentacja badania metodą przewracania segmentów nadwozia

Sprawozdanie z badania powinno zawierać wszystkie dane niezbędne do wykazania:

| 6.1. | konstrukcji badanych segmentów nadwozia (wymiarów, materiałów, mas, położenia środka ciężkości, metod budowy); |
| --- | --- |

6.1.

konstrukcji badanych segmentów nadwozia (wymiarów, materiałów, mas, położenia środka ciężkości, metod budowy);

| 6.2. | zgodności badań z niniejszym załącznikiem; |
| --- | --- |

6.2.

zgodności badań z niniejszym załącznikiem;

| 6.3. | spełnienia lub niespełnienia wymogów pkt 5.1 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

6.3.

spełnienia lub niespełnienia wymogów pkt 5.1 niniejszego regulaminu;

| 6.4. | indywidualnej oceny segmentów nadwozia i ich przęseł; |
| --- | --- |

6.4.

indywidualnej oceny segmentów nadwozia i ich przęseł;

| 6.5. | identyfikacji typu pojazdu, jego konstrukcji nośnej, badanych segmentów nadwozia, samych badań i pracowników odpowiedzialnych za badania i ich ocenę. |
| --- | --- |

6.5.

identyfikacji typu pojazdu, jego konstrukcji nośnej, badanych segmentów nadwozia, samych badań i pracowników odpowiedzialnych za badania i ich ocenę.

---

ZAŁĄCZNIK 7

QUASISTATYCZNE BADANIE OBCIĄŻENIOWE SEGMENTÓW NADWOZIA JAKO RÓWNOWAŻNA METODA HOMOLOGACJI

1.   Dodatkowe dane i informacje

W tej metodzie badania jednostkami badanymi są segmenty nadwozia złożone z przynajmniej dwóch przęseł ocenianego pojazdu, połączone z reprezentatywnymi elementami konstrukcyjnymi. Jeśli producent wybierze tę metodę badania, poza danymi i rysunkami wymienionymi w pkt 3.2 niniejszego regulaminu służba techniczna otrzyma następujące informacje dodatkowe:

| 1.1. | rysunki segmentów nadwozia, które mają być badane; |
| --- | --- |

1.1.

rysunki segmentów nadwozia, które mają być badane;

| 1.2. | wartości energii, jakie mają być zaabsorbowane przez poszczególne przęsła konstrukcji nośnej, a także wartości energii przynależące do badanych segmentów nadwozia; |
| --- | --- |

1.2.

wartości energii, jakie mają być zaabsorbowane przez poszczególne przęsła konstrukcji nośnej, a także wartości energii przynależące do badanych segmentów nadwozia;

| 1.3. | weryfikację wymogów w zakresie energii – zob. pkt 4.2 poniżej – po zakończeniu udanych quasistatycznych badań obciążeniowych segmentów nadwozia. |
| --- | --- |

1.3.

weryfikację wymogów w zakresie energii – zob. pkt 4.2 poniżej – po zakończeniu udanych quasistatycznych badań obciążeniowych segmentów nadwozia.

2.   Przygotowanie segmentów nadwozia

| 2.1. | Projektując i wykonując segmenty nadwozia do badania, producent uwzględni wymogi podane w załączniku 6 pkt 3.1, 3.2 i 3.3. |
| --- | --- |

2.1.

Projektując i wykonując segmenty nadwozia do badania, producent uwzględni wymogi podane w załączniku 6 pkt 3.1, 3.2 i 3.3.

| 2.2. | Segmenty nadwozia powinny być wyposażone w profile przestrzeni chronionej w miejscach, w których stwierdzono, że słupki lub inne elementy konstrukcyjne mogą naruszyć przestrzeń chronioną w wyniku przewidywanego odkształcenia. |
| --- | --- |

2.2.

Segmenty nadwozia powinny być wyposażone w profile przestrzeni chronionej w miejscach, w których stwierdzono, że słupki lub inne elementy konstrukcyjne mogą naruszyć przestrzeń chronioną w wyniku przewidywanego odkształcenia.

3.   Procedura badania

| 3.1. | Każdy badany segment nadwozia powinien być mocno i bezpiecznie przymocowany do stanowiska badawczego przez sztywną konstrukcję ramy podwozia w taki sposób, że:






  3.1.1. | w okolicy punktów połączenia nie pojawią się lokalne odkształcenia plastyczne; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Każdy badany segment nadwozia powinien być mocno i bezpiecznie przymocowany do stanowiska badawczego przez sztywną konstrukcję ramy podwozia w taki sposób, że:

3.1.1.

w okolicy punktów połączenia nie pojawią się lokalne odkształcenia plastyczne;

| 3.1.2. | położenie i metoda połączenia nie utrudni tworzenia i pracy przewidywanych stref i przegięć plastycznych. |
| --- | --- |

3.1.2.

położenie i metoda połączenia nie utrudni tworzenia i pracy przewidywanych stref i przegięć plastycznych.

| 3.2. | Przykładając obciążenie do segmentów nadwozia, należy uwzględnić następujące zasady:






  3.2.1. | obciążenie powinno zostać równo rozłożone na obwodzinie górnej ściany bocznej za pośrednictwem sztywnego pręta, dłuższego niż obwodzina górna ściany bocznej, symulującego podłoże w badaniu metodą przewracania, zgodnie z geometrią obwodziny górnej ściany bocznej; |
| --- | --- | --- |

3.2.

Przykładając obciążenie do segmentów nadwozia, należy uwzględnić następujące zasady:

3.2.1.

obciążenie powinno zostać równo rozłożone na obwodzinie górnej ściany bocznej za pośrednictwem sztywnego pręta, dłuższego niż obwodzina górna ściany bocznej, symulującego podłoże w badaniu metodą przewracania, zgodnie z geometrią obwodziny górnej ściany bocznej;

| 3.2.2. | kierunek przyłożonego obciążenia (zob. rys. A7.1) powinien zostać odniesiony do pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu, a pochylenie (α) określone z następującego wzoru:

  gdzie:







  Hc | = | wysokość obwodziny górnej ściany bocznej (w mm) pojazdu mierzona od płaszczyzny poziomej, na której stoi pojazd; |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.2.

kierunek przyłożonego obciążenia (zob. rys. A7.1) powinien zostać odniesiony do pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu, a pochylenie (α) określone z następującego wzoru:

gdzie:

Hc

=

wysokość obwodziny górnej ściany bocznej (w mm) pojazdu mierzona od płaszczyzny poziomej, na której stoi pojazd;

Rysunek A7.1

Przyłożenie obciążenia do segmentu nadwozia

Image

| 3.2.3. | obciążenie powinno zostać przyłożone do pręta w środku ciężkości segmentu nadwozia określonym na podstawie mas jego przęseł i łączących je elementów konstrukcyjnych. Stosując oznaczenia z rys. A7.1, położenie segmentu nadwozia można ustalić z następującego wzoru:

  gdzie:







  s | = | liczba przęseł w segmencie nadwozia, |
| --- | --- | --- | --- |
| mi | = | masa „i” tego przęsła, |
| li | = | odległość środka ciężkości i-tego przęsła od wybranego punktu obrotu (płaszczyzna środkowa przęsła (1) na rys. A7.1), |
| lCG | = | odległość środka ciężkości segmentu nadwozia od tego samego wybranego punktu obrotu; |

3.2.3.

obciążenie powinno zostać przyłożone do pręta w środku ciężkości segmentu nadwozia określonym na podstawie mas jego przęseł i łączących je elementów konstrukcyjnych. Stosując oznaczenia z rys. A7.1, położenie segmentu nadwozia można ustalić z następującego wzoru:

gdzie:

s

=

liczba przęseł w segmencie nadwozia,

mi

=

masa „i” tego przęsła,

li

=

odległość środka ciężkości i-tego przęsła od wybranego punktu obrotu (płaszczyzna środkowa przęsła (1) na rys. A7.1),

lCG

=

odległość środka ciężkości segmentu nadwozia od tego samego wybranego punktu obrotu;

| 3.2.4. | obciążenie należy zwiększać stopniowo, dokonując pomiaru powiązanego odkształcenia w dyskretnych przedziałach czasu do momentu ostatecznego odkształcenia (du), gdy przestrzeń chronioną naruszy jeden z elementów segmentu nadwozia. |
| --- | --- |

3.2.4.

obciążenie należy zwiększać stopniowo, dokonując pomiaru powiązanego odkształcenia w dyskretnych przedziałach czasu do momentu ostatecznego odkształcenia (du), gdy przestrzeń chronioną naruszy jeden z elementów segmentu nadwozia.

| 3.3. | Rysując krzywą obciążenia i odchylenia:






  3.3.1. | częstotliwość pomiarów powinna być taka, aby zapewnić krzywą ciągłą (zob. rys. A.7.2); |
| --- | --- | --- |

3.3.

Rysując krzywą obciążenia i odchylenia:

3.3.1.

częstotliwość pomiarów powinna być taka, aby zapewnić krzywą ciągłą (zob. rys. A.7.2);

| 3.3.2. | pomiary obciążenia i odkształcenia należy wykonywać jednocześnie; |
| --- | --- |

3.3.2.

pomiary obciążenia i odkształcenia należy wykonywać jednocześnie;

| 3.3.3. | odkształcenie obciążonej obwodziny górnej ściany bocznej powinno być mierzone w płaszczyźnie i kierunku przyłożonego obciążenia; |
| --- | --- |

3.3.3.

odkształcenie obciążonej obwodziny górnej ściany bocznej powinno być mierzone w płaszczyźnie i kierunku przyłożonego obciążenia;

| 3.3.4. | zarówno obciążenie, jak i odkształcenie należy mierzyć z dokładnością ± 1 %. |
| --- | --- |

3.3.4.

zarówno obciążenie, jak i odkształcenie należy mierzyć z dokładnością ± 1 %.

4.   Ocena wyników badania

| 4.1. | Na wykresie krzywej obciążenia i odchylenia faktyczna energia zaabsorbowana przez segment nadwozia (EBS) powinna być wyrażona jako obszar poniżej krzywej (zob. rysunek A7.2).

  Rysunek A7.2


  Energia zaabsorbowana przez segment nadwozia na podstawie pomiarów krzywej obciążenia i odkształcenia |
| --- | --- |

4.1.

Na wykresie krzywej obciążenia i odchylenia faktyczna energia zaabsorbowana przez segment nadwozia (EBS) powinna być wyrażona jako obszar poniżej krzywej (zob. rysunek A7.2).

Rysunek A7.2

Energia zaabsorbowana przez segment nadwozia na podstawie pomiarów krzywej obciążenia i odkształcenia

Image

| 4.2. | Minimalną energię, która musi być zaabsorbowana przez segment nadwozia (Emin), określa się, jak poniżej:






  4.2.1. | łączna energia (ET), która ma być zaabsorbowana przez konstrukcję nośną wynosi:
  ET = 0,75 MgΔh
  gdzie:







  M | = | Mk, masa własna typu pojazdu, jeśli nie zastosowano urządzeń przytrzymujących osoby; lub
  Mt, łączna masa skuteczna pojazdu, jeśli zamocowano urządzenia przytrzymujące osoby, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| g | = | stała grawitacyjna, |
| Δh | = | przemieszczenie pionowe środka ciężkości pojazdu (w metrach) w czasie badania metodą przewracania, określonego w dodatku 1 do niniejszego załącznika; |

4.2.

Minimalną energię, która musi być zaabsorbowana przez segment nadwozia (Emin), określa się, jak poniżej:

4.2.1.

łączna energia (ET), która ma być zaabsorbowana przez konstrukcję nośną wynosi:

ET = 0,75 MgΔh

gdzie:

M

=

Mk, masa własna typu pojazdu, jeśli nie zastosowano urządzeń przytrzymujących osoby; lub

Mt, łączna masa skuteczna pojazdu, jeśli zamocowano urządzenia przytrzymujące osoby,

g

=

stała grawitacyjna,

Δh

=

przemieszczenie pionowe środka ciężkości pojazdu (w metrach) w czasie badania metodą przewracania, określonego w dodatku 1 do niniejszego załącznika;

| 4.2.2. | łączna energia „ET” będzie rozłożona na przęsła konstrukcji nośnej proporcjonalnie do ich masy:

  gdzie:







  Ei | = | energia zaabsorbowana przez przęsło „i”, |
| --- | --- | --- | --- |
| mI | = | masa przęsła „i” zgodnie z załącznikiem 4 pkt 4.1; |

4.2.2.

łączna energia „ET” będzie rozłożona na przęsła konstrukcji nośnej proporcjonalnie do ich masy:

gdzie:

Ei

=

energia zaabsorbowana przez przęsło „i”,

mI

=

masa przęsła „i” zgodnie z załącznikiem 4 pkt 4.1;

| 4.2.3. | minimalna energia, która musi być zaabsorbowana przez segment nadwozia (Emin
  ) to suma energii przęseł wchodzących w skład segmentu nadwozia: |
| --- | --- |

4.2.3.

minimalna energia, która musi być zaabsorbowana przez segment nadwozia (Emin
  ) to suma energii przęseł wchodzących w skład segmentu nadwozia:

| 4.3. | Segment nadwozia przejdzie badanie obciążeniowe, jeśli:
  EBS ≥ Emin

  W tym przypadku uznaje się, że quasistatyczne badanie obciążeniowe przeszło każde przęsło wchodzące w skład tego segmentu nadwozia i do tych wyników można odwoływać się w przyszłych wnioskach o homologację, pod warunkiem że przęsła składowe nie będą przenosić większej masy w późniejszej konstrukcji nośnej. |
| --- | --- |

4.3.

Segment nadwozia przejdzie badanie obciążeniowe, jeśli:

EBS ≥ Emin

W tym przypadku uznaje się, że quasistatyczne badanie obciążeniowe przeszło każde przęsło wchodzące w skład tego segmentu nadwozia i do tych wyników można odwoływać się w przyszłych wnioskach o homologację, pod warunkiem że przęsła składowe nie będą przenosić większej masy w późniejszej konstrukcji nośnej.

| 4.4. | Segment nadwozia nie przejdzie badania obciążeniowego, jeśli:
  EBS < Emin

  W tym przypadku uznaje się, że badania nie przeszło żadne przęsło wchodzące w skład tego segmentu nadwozia, nawet jeśli przestrzeń chroniona zostanie naruszona tylko w jednym przęśle. |
| --- | --- |

4.4.

Segment nadwozia nie przejdzie badania obciążeniowego, jeśli:

EBS < Emin

W tym przypadku uznaje się, że badania nie przeszło żadne przęsło wchodzące w skład tego segmentu nadwozia, nawet jeśli przestrzeń chroniona zostanie naruszona tylko w jednym przęśle.

| 4.5. | Typ pojazdu otrzyma homologację, jeśli badanie obciążeniowe przejdą wszystkie wymagane segmenty nadwozia. |
| --- | --- |

4.5.

Typ pojazdu otrzyma homologację, jeśli badanie obciążeniowe przejdą wszystkie wymagane segmenty nadwozia.

5.   Dokumentacja quasistatycznych badań obciążeniowych segmentów nadwozia

Forma i treść sprawozdania z badania powinny być zgodne z załącznikiem 6 pkt 6.

Dodatek

Określenie przesunięcia pionowego środka ciężkości w czasie przewrócenia

Przemieszczenie pionowe (Δh) środka ciężkości związane z badaniem metodą przewracania może być określone przedstawioną poniżej metodą graficzną.

| 1. | Korzystając z rysunków przekroju pojazdu w skali, określa się początkowe położenie (h1) środka ciężkości (położenie 1) powyżej dolnej płaszczyzny rowu dla pojazdu stojącego w punkcie równowagi niestabilnej na platformie przechylającej (zob. rys. A7.A1.1). |
| --- | --- |

1.

Korzystając z rysunków przekroju pojazdu w skali, określa się początkowe położenie (h1) środka ciężkości (położenie 1) powyżej dolnej płaszczyzny rowu dla pojazdu stojącego w punkcie równowagi niestabilnej na platformie przechylającej (zob. rys. A7.A1.1).

| 2. | Przy założeniu, że przekrój pojazdu obraca się wokół krawędzi podparcia kół (punkt A na rys. A7.A1.1), rysuje się przekrój pojazdu z obwodziną górną ściany bocznej dopiero dotykającą dolnej płaszczyzny rowu (zob. rys. A7.A1.2). W tym położeniu określa się wysokość (h2) środka ciężkości (położenie 2) w odniesieniu do dolnej płaszczyzny rowu.

  Rysunek A7.A1.1





  Rysunek A7.A1.2


  Określenie przesunięcia pionowego środka ciężkości |
| --- | --- |

2.

Przy założeniu, że przekrój pojazdu obraca się wokół krawędzi podparcia kół (punkt A na rys. A7.A1.1), rysuje się przekrój pojazdu z obwodziną górną ściany bocznej dopiero dotykającą dolnej płaszczyzny rowu (zob. rys. A7.A1.2). W tym położeniu określa się wysokość (h2) środka ciężkości (położenie 2) w odniesieniu do dolnej płaszczyzny rowu.

Rysunek A7.A1.1

Image

Rysunek A7.A1.2

Określenie przesunięcia pionowego środka ciężkości

Image

| 3. | Przesunięcie pionowe środka ciężkości (Δh) równa się
  Δh = h1 – h2 |
| --- | --- |

3.

Przesunięcie pionowe środka ciężkości (Δh) równa się

Δh = h1 – h2

| 4. | W przypadku badania więcej niż jednego segmentu nadwozia i jeśli każdy segment nadwozia posiada różny ostateczny kształt po odkształceniu, przesunięcie pionowe środka ciężkości (Δhi) określa się dla każdego segmentu nadwozia, a łączną wartość średnią (Δh) wyznacza ze wzoru:



  gdzie:







  Δhi | = | przesunięcie pionowe środka ciężkości i-tego segmentu nadwozia, |
| --- | --- | --- | --- |
| k | = | liczba badanych segmentów nadwozia. |

4.

W przypadku badania więcej niż jednego segmentu nadwozia i jeśli każdy segment nadwozia posiada różny ostateczny kształt po odkształceniu, przesunięcie pionowe środka ciężkości (Δhi) określa się dla każdego segmentu nadwozia, a łączną wartość średnią (Δh) wyznacza ze wzoru:

Formula

gdzie:

Δhi

=

przesunięcie pionowe środka ciężkości i-tego segmentu nadwozia,

k

=

liczba badanych segmentów nadwozia.

---

ZAŁĄCZNIK 8

QUASISTATYCZNE OBLICZENIA OPARTE NA TESTACH KOMPONENTÓW JAKO RÓWNOWAŻNA METODA HOMOLOGACJI

1.   Dodatkowe dane i informacje

Jeśli producent wybierze tę metodę badania, poza danymi, informacjami i rysunkami wymienionymi w pkt 3.2 niniejszego regulaminu przekazuje służbie technicznej następujące informacje:

| 1.1. | Lokalizację stref plastycznych (PZ) i przegięć plastycznych (PH) w konstrukcji nośnej:






  1.1.1. | poszczególne PZ i PH należy jednoznacznie wskazać na rysunku konstrukcji nośnej w ich ustalonych geometrycznie lokalizacjach (zob. rys. A.8.1); |
| --- | --- | --- |

1.1.

Lokalizację stref plastycznych (PZ) i przegięć plastycznych (PH) w konstrukcji nośnej:

1.1.1.

poszczególne PZ i PH należy jednoznacznie wskazać na rysunku konstrukcji nośnej w ich ustalonych geometrycznie lokalizacjach (zob. rys. A.8.1);

| 1.1.2. | elementy konstrukcyjne pomiędzy PZ i PH mogą być traktowane jak części sztywne lub elastyczne w wyliczeniu, a ich długość należy ustalić przez faktyczny pomiar w pojeździe. |
| --- | --- |

1.1.2.

elementy konstrukcyjne pomiędzy PZ i PH mogą być traktowane jak części sztywne lub elastyczne w wyliczeniu, a ich długość należy ustalić przez faktyczny pomiar w pojeździe.

| 1.2. | Parametry techniczne PZ i PH:






  1.2.1. | geometrię przekrojową elementów konstrukcyjnych, w których znajdują się PZ i PH; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Parametry techniczne PZ i PH:

1.2.1.

geometrię przekrojową elementów konstrukcyjnych, w których znajdują się PZ i PH;

| 1.2.2. | typ i kierunek obciążenia przyłożonego do każdego PZ i PH; |
| --- | --- |

1.2.2.

typ i kierunek obciążenia przyłożonego do każdego PZ i PH;

| 1.2.3. | krzywą obciążenia i odkształcenia każdego PZ i PH, zgodnie z opisem zawartym w dodatku 1 do niniejszego załącznika. Dla celów obliczeń producent może zastosować charakterystykę statyczną lub dynamiczną PZ i PH, ale w jednym obliczeniu nie można łączyć charakterystyk statycznych i dynamicznych. |
| --- | --- |

1.2.3.

krzywą obciążenia i odkształcenia każdego PZ i PH, zgodnie z opisem zawartym w dodatku 1 do niniejszego załącznika. Dla celów obliczeń producent może zastosować charakterystykę statyczną lub dynamiczną PZ i PH, ale w jednym obliczeniu nie można łączyć charakterystyk statycznych i dynamicznych.

Rysunek A8.1

Parametry geometryczne przegięć plastycznych w przęśle

Image

| 1.3. | Ustalenie łącznej energii (ET), która ma być zaabsorbowana przez konstrukcję nośną, z zastosowaniem wzoru wskazanego w pkt 3.1 poniżej. |
| --- | --- |

1.3.

Ustalenie łącznej energii (ET), która ma być zaabsorbowana przez konstrukcję nośną, z zastosowaniem wzoru wskazanego w pkt 3.1 poniżej.

| 1.4. | Krótki opis techniczny algorytmu i programu komputerowego wykorzystanego w obliczeniach. |
| --- | --- |

1.4.

Krótki opis techniczny algorytmu i programu komputerowego wykorzystanego w obliczeniach.

2.   Wymogi dotyczące obliczenia quasistatycznego

| 2.1. | Dla celów obliczeń prowadzi się matematyczne modelowanie kompletnej konstrukcji nośnej jako konstrukcji przenoszącej obciążenia i podlegającej odkształceniu, uwzględniając następujące wymogi:






  2.1.1. | konstrukcję nośną modeluje się jako jedną jednostkę obciążaną zawierającą podlegające odkształceniu PZ i PH połączone odpowiednimi elementami konstrukcyjnymi; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Dla celów obliczeń prowadzi się matematyczne modelowanie kompletnej konstrukcji nośnej jako konstrukcji przenoszącej obciążenia i podlegającej odkształceniu, uwzględniając następujące wymogi:

2.1.1.

konstrukcję nośną modeluje się jako jedną jednostkę obciążaną zawierającą podlegające odkształceniu PZ i PH połączone odpowiednimi elementami konstrukcyjnymi;

| 2.1.2. | konstrukcja nośna ma faktyczne wymiary nadwozia. Sprawdzając przestrzeń chronioną, należy uwzględnić wewnętrzny kształt słupków ściennych i konstrukcji dachu; |
| --- | --- |

2.1.2.

konstrukcja nośna ma faktyczne wymiary nadwozia. Sprawdzając przestrzeń chronioną, należy uwzględnić wewnętrzny kształt słupków ściennych i konstrukcji dachu;

| 2.1.3. | PH powinny odzwierciedlać faktyczne wymiary słupków i elementów konstrukcyjnych, na których się znajdują (zob. dodatek 1 do niniejszego załącznika). |
| --- | --- |

2.1.3.

PH powinny odzwierciedlać faktyczne wymiary słupków i elementów konstrukcyjnych, na których się znajdują (zob. dodatek 1 do niniejszego załącznika).

| 2.2. | Obciążenie przyłożone w obliczeniach powinno spełniać następujące wymogi:






  2.2.1. | obciążenie aktywne powinno być przyłożone w płaszczyźnie poprzecznej zawierającej środek ciężkości konstrukcji nośnej (pojazdu), prostopadłej do pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej (VLCP) pojazdu. Obciążenie aktywne powinno być przyłożone na obwodzinie górnej ściany bocznej konstrukcji nośnej przez całkowicie sztywną płaszczyznę przyłożenia obciążenia, rozciągającą się w obu kierunkach poza obwodzinę górną ściany bocznej i każdą przyległą konstrukcję; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Obciążenie przyłożone w obliczeniach powinno spełniać następujące wymogi:

2.2.1.

obciążenie aktywne powinno być przyłożone w płaszczyźnie poprzecznej zawierającej środek ciężkości konstrukcji nośnej (pojazdu), prostopadłej do pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej (VLCP) pojazdu. Obciążenie aktywne powinno być przyłożone na obwodzinie górnej ściany bocznej konstrukcji nośnej przez całkowicie sztywną płaszczyznę przyłożenia obciążenia, rozciągającą się w obu kierunkach poza obwodzinę górną ściany bocznej i każdą przyległą konstrukcję;

| 2.2.2. | na początku symulacji płaszczyzna przyłożenia obciążenia powinna dotykać obwodziny górnej ściany bocznej w części najbardziej oddalonej od pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej. Punkty styku pomiędzy płaszczyzną przyłożenia obciążenia i konstrukcją nośną należy określić, tak aby zapewnić dokładne przeniesienie obciążenia; |
| --- | --- |

2.2.2.

na początku symulacji płaszczyzna przyłożenia obciążenia powinna dotykać obwodziny górnej ściany bocznej w części najbardziej oddalonej od pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej. Punkty styku pomiędzy płaszczyzną przyłożenia obciążenia i konstrukcją nośną należy określić, tak aby zapewnić dokładne przeniesienie obciążenia;

| 2.2.3. | aktywne obciążenie powinno posiadać pochylenie α w stosunku do pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu (zob. rys. A.8.2):

  gdzie:







  Hc | = | wysokość obwodziny górnej ściany bocznej (w mm) pojazdu mierzona od płaszczyzny poziomej, na której stoi pojazd. |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.3.

aktywne obciążenie powinno posiadać pochylenie α w stosunku do pionowej wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu (zob. rys. A.8.2):

gdzie:

Hc

=

wysokość obwodziny górnej ściany bocznej (w mm) pojazdu mierzona od płaszczyzny poziomej, na której stoi pojazd.

Kierunek działania obciążenia aktywnego nie ulegnie zmianie w czasie wyliczenia;

| 2.2.4. | obciążenie aktywne należy zwiększać małymi krokami, a całe odkształcenie konstrukcyjne należy wyliczyć dla każdego etapu obciążenia. Liczba etapów obciążenia powinna przekroczyć 100, a etapy powinny być quasirówne; |
| --- | --- |

2.2.4.

obciążenie aktywne należy zwiększać małymi krokami, a całe odkształcenie konstrukcyjne należy wyliczyć dla każdego etapu obciążenia. Liczba etapów obciążenia powinna przekroczyć 100, a etapy powinny być quasirówne;

| 2.2.5. | w procesie odkształcenia, płaszczyzna przyłożenia obciążenia poza przesunięciem równoległym może obrócić się wokół osi przecięcia płaszczyzny przyłożenia obciążenia z płaszczyzną poprzeczną zawierającą środek ciężkości, co odzwierciedli asymetryczne odkształcenie konstrukcji nośnej; |
| --- | --- |

2.2.5.

w procesie odkształcenia, płaszczyzna przyłożenia obciążenia poza przesunięciem równoległym może obrócić się wokół osi przecięcia płaszczyzny przyłożenia obciążenia z płaszczyzną poprzeczną zawierającą środek ciężkości, co odzwierciedli asymetryczne odkształcenie konstrukcji nośnej;

| 2.2.6. | siły bierne (podpierające) powinny zostać przyłożone do sztywnej konstrukcji podpodłogowej, bez wpływu na odkształcenie konstrukcyjne. |
| --- | --- |

2.2.6.

siły bierne (podpierające) powinny zostać przyłożone do sztywnej konstrukcji podpodłogowej, bez wpływu na odkształcenie konstrukcyjne.

Rysunek A8.2

Przyłożenie obciążenia do konstrukcji nośnej

Image

| 2.3. | Algorytm wyliczenia i program komputerowy powinny spełniać następujące wymogi:






  2.3.1. | program powinien uwzględniać nieliniowość charakterystyk PH i odkształcenia konstrukcyjne na wielką skalę; |
| --- | --- | --- |

2.3.

Algorytm wyliczenia i program komputerowy powinny spełniać następujące wymogi:

2.3.1.

program powinien uwzględniać nieliniowość charakterystyk PH i odkształcenia konstrukcyjne na wielką skalę;

| 2.3.2. | program powinien uwzględniać zakres roboczy PH i PZ i wstrzymać obliczenia, jeśli odkształcenie PH przekroczy potwierdzony zakres roboczy (zob. dodatek 1 do niniejszego załącznika); |
| --- | --- |

2.3.2.

program powinien uwzględniać zakres roboczy PH i PZ i wstrzymać obliczenia, jeśli odkształcenie PH przekroczy potwierdzony zakres roboczy (zob. dodatek 1 do niniejszego załącznika);

| 2.3.3. | program powinien być w stanie wyliczyć łączną energię zaabsorbowaną przez konstrukcję nośną na każdym najmniejszym etapie obciążenia; |
| --- | --- |

2.3.3.

program powinien być w stanie wyliczyć łączną energię zaabsorbowaną przez konstrukcję nośną na każdym najmniejszym etapie obciążenia;

| 2.3.4. | na każdym najmniejszym etapie obciążenia program powinien przedstawiać kształt odkształcenia przęseł wchodzących w skład konstrukcji nośnej i położenie każdej części sztywnej, która może dostać się w przestrzeń chronioną. Program powinien określać najmniejszy etap obciążenia, w którym przestrzeń chroniona zostanie naruszona przez dowolną sztywną część konstrukcyjną; |
| --- | --- |

2.3.4.

na każdym najmniejszym etapie obciążenia program powinien przedstawiać kształt odkształcenia przęseł wchodzących w skład konstrukcji nośnej i położenie każdej części sztywnej, która może dostać się w przestrzeń chronioną. Program powinien określać najmniejszy etap obciążenia, w którym przestrzeń chroniona zostanie naruszona przez dowolną sztywną część konstrukcyjną;

| 2.3.5. | program powinien być w stanie wykryć i określić najmniejszy etap obciążenia, w którym rozpocznie się ogólne załamanie konstrukcji, gdy konstrukcja nośna stanie się niestabilna, a odkształcenie będzie postępować bez zwiększania obciążenia. |
| --- | --- |

2.3.5.

program powinien być w stanie wykryć i określić najmniejszy etap obciążenia, w którym rozpocznie się ogólne załamanie konstrukcji, gdy konstrukcja nośna stanie się niestabilna, a odkształcenie będzie postępować bez zwiększania obciążenia.

3.   Ocena wyliczenia

| 3.1. | Łączną energię (ET), która ma być zaabsorbowana przez konstrukcję nośną, określa się z następującego wzoru:
  ET = 0,75 M.g.Δh
  gdzie:







  M | = | | Mk, masa własna typu pojazdu, jeśli nie zastosowano urządzeń przytrzymujących osoby lub |
| --- | --- | --- | --- | --- |

3.1.

Łączną energię (ET), która ma być zaabsorbowana przez konstrukcję nośną, określa się z następującego wzoru:

ET = 0,75 M.g.Δh

gdzie:

M

=

Mk, masa własna typu pojazdu, jeśli nie zastosowano urządzeń przytrzymujących osoby lub

| | Mt, łączna masa skuteczna pojazdu, jeśli zamocowano urządzenia przytrzymujące osoby, |
| --- | --- |

Mt, łączna masa skuteczna pojazdu, jeśli zamocowano urządzenia przytrzymujące osoby,

G

=

stała grawitacyjna,

Δh

=

przemieszczenie pionowe (w metrach) środka ciężkości pojazdu w czasie badania metodą przewracania, określonego w dodatku 1 do załącznika 7.

| 3.2. | Zaabsorbowaną energię (Ea) konstrukcji nośnej wylicza się na najmniejszym etapie obciążenia, w którym przestrzeń chroniona zostanie po raz pierwszy naruszona przez dowolną sztywną część konstrukcyjną. |
| --- | --- |

3.2.

Zaabsorbowaną energię (Ea) konstrukcji nośnej wylicza się na najmniejszym etapie obciążenia, w którym przestrzeń chroniona zostanie po raz pierwszy naruszona przez dowolną sztywną część konstrukcyjną.

| 3.3. | Typ pojazdu otrzyma homologację, jeśli Ea ≥ ET |
| --- | --- |

3.3.

Typ pojazdu otrzyma homologację, jeśli Ea ≥ ET

4.   Dokumentacja obliczenia quasistatycznego

Sprawozdanie z obliczeń będzie zawierać następujące informacje:

| 4.1. | szczegółowy opis mechaniczny konstrukcji nośnej wraz z lokalizacją PZ i PH, a także wskazaniem części sztywnych i elastycznych; |
| --- | --- |

4.1.

szczegółowy opis mechaniczny konstrukcji nośnej wraz z lokalizacją PZ i PH, a także wskazaniem części sztywnych i elastycznych;

| 4.2. | dane uzyskane z badań i powiązane wykresy; |
| --- | --- |

4.2.

dane uzyskane z badań i powiązane wykresy;

| 4.3. | stwierdzenie, czy spełniono wymogi pkt 5.1 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

4.3.

stwierdzenie, czy spełniono wymogi pkt 5.1 niniejszego regulaminu;

| 4.4. | wskazanie typu pojazdu i pracowników odpowiedzialnych za badania, wyliczenia i ocenę. |
| --- | --- |

4.4.

wskazanie typu pojazdu i pracowników odpowiedzialnych za badania, wyliczenia i ocenę.

Dodatek

Charakterystyki przegięć plastycznych

1.   Krzywe charakterystyk

Ogólna krzywa charakterystyki strefy plastycznej (PZ) odzwierciedla nieliniową zależność obciążenia i odkształcenia, mierzonego na częściach konstrukcyjnych pojazdu w badaniach laboratoryjnych.

Krzywe charakterystyki przegięć plastycznych przedstawiają funkcję momentu zginającego (M) i kąta obrotowego (φ). Ogólną krzywą charakterystyki PH przedstawiono na rys. A8.A1.1.

Rysunek A8.A1.1

Krzywa charakterystyki przegięcia plastycznego

Image

2.   Aspekty zakresów odkształcenia

| 2.1. | „Zakres pomiaru” krzywej charakterystyki PH to zakres odkształcenia, w jaki dokonywane są pomiary. Zakres pomiaru może obejmować złamanie i/lub zakres szybkiego twardnienia. W wyliczeniu należy wykorzystać wyłącznie wartości charakterystyk PH, które zwierają się w zakresie pomiaru. |
| --- | --- |

2.1.

„Zakres pomiaru” krzywej charakterystyki PH to zakres odkształcenia, w jaki dokonywane są pomiary. Zakres pomiaru może obejmować złamanie i/lub zakres szybkiego twardnienia. W wyliczeniu należy wykorzystać wyłącznie wartości charakterystyk PH, które zwierają się w zakresie pomiaru.

| 2.2. | „Zakres roboczy” krzywej charakterystyki PH to zakres objęty obliczeniem.
  Zakres roboczy nie powinien przekroczyć zakresu pomiaru i może obejmować złamanie, ale nie zakres szybkiego twardnienia. |
| --- | --- |

2.2.

„Zakres roboczy” krzywej charakterystyki PH to zakres objęty obliczeniem.

Zakres roboczy nie powinien przekroczyć zakresu pomiaru i może obejmować złamanie, ale nie zakres szybkiego twardnienia.

| 2.3. | Charakterystyki PH, które mają być zastosowane w wyliczeniu, powinny zawierać krzywą M-φ w zakresie pomiaru. |
| --- | --- |

2.3.

Charakterystyki PH, które mają być zastosowane w wyliczeniu, powinny zawierać krzywą M-φ w zakresie pomiaru.

3.   Charakterystyki dynamiczne

Istnieją dwa rodzaje charakterystyk PH i PZ: quasistatyczne i dynamiczne. Charakterystyki dynamiczne PH można ustalić dwoma sposobami:

| 3.1. | przez badanie uderzenia dynamicznego komponentu; |
| --- | --- |

3.1.

przez badanie uderzenia dynamicznego komponentu;

| 3.2. | stosując współczynnik dynamiczny Kd do przekształcenia quasistatycznych charakterystyk PH.
  Takie przekształcenie oznacza możliwość zwiększenia wartości quasistatycznego momentu zginającego przez Kd.

  W przypadku stalowych elementów konstrukcyjnych można zastosować Kd = 1,2 bez badań laboratoryjnych. |
| --- | --- |

3.2.

stosując współczynnik dynamiczny Kd do przekształcenia quasistatycznych charakterystyk PH.

Takie przekształcenie oznacza możliwość zwiększenia wartości quasistatycznego momentu zginającego przez Kd.

W przypadku stalowych elementów konstrukcyjnych można zastosować Kd = 1,2 bez badań laboratoryjnych.

Rysunek A8.A1.2

Uzyskanie dynamicznych charakterystyk przegięcia plastycznego z krzywej statycznej

Image

---

ZAŁĄCZNIK 9

SYMULACJA KOMPUTEROWA BADANIA METODĄ PRZEWRACANIA KOMPLETNEGO POJAZDU JAKO RÓWNOWAŻNA METODA HOMOLOGACJI

1.   Dodatkowe dane i informacje

Konstrukcja nośna może być przedstawiona tak, aby spełnić wymogi określone w pkt 5.1.1 i 5.1.2 niniejszego regulaminu metodą symulacji komputerowej, zatwierdzoną przez służbę techniczną.

Jeśli producent wybierze tę metodę badania, poza danymi i rysunkami wymienionymi w pkt 3.2 niniejszego regulaminu powinien przekazać służbie technicznej następujące informacje dodatkowe:

| 1.1. | opis przeprowadzonej symulacji i zastosowanej metody wyliczenia, a także jasne i dokładne określenie oprogramowania analitycznego, w tym przynajmniej jego producenta, nazwę handlową, zastosowaną wersję i dane kontaktowe strony, która opracowała oprogramowanie; |
| --- | --- |

1.1.

opis przeprowadzonej symulacji i zastosowanej metody wyliczenia, a także jasne i dokładne określenie oprogramowania analitycznego, w tym przynajmniej jego producenta, nazwę handlową, zastosowaną wersję i dane kontaktowe strony, która opracowała oprogramowanie;

| 1.2. | wykorzystane modele materiałów i dane wejściowe; |
| --- | --- |

1.2.

wykorzystane modele materiałów i dane wejściowe;

| 1.3. | wartości ustalonych mas, środka ciężkości i momentów bezwładności zastosowanych w modelu matematycznym. |
| --- | --- |

1.3.

wartości ustalonych mas, środka ciężkości i momentów bezwładności zastosowanych w modelu matematycznym.

2.   Model matematyczny

Model powinien być w stanie opisać faktyczne zachowanie fizyczne procesu przewrócenia zgodnie z załącznikiem 5. Model matematyczny powinien być opracowany w taki sposób i z takimi założeniami, aby zapewnić konserwatywne wyniki obliczeń. Przy budowie modelu należy uwzględnić następujące wymagania:

| 2.1. | służba techniczna może wymagać przeprowadzenia badań na rzeczywistej konstrukcji pojazdu, aby potwierdzić ważność modelu matematycznego i sprawdzić założenia przyjęte w modelu; |
| --- | --- |

2.1.

służba techniczna może wymagać przeprowadzenia badań na rzeczywistej konstrukcji pojazdu, aby potwierdzić ważność modelu matematycznego i sprawdzić założenia przyjęte w modelu;

| 2.2. | łączna masa i położenie środka ciężkości zastosowane w modelu matematycznym powinny być takie same, jak w homologowanym pojeździe; |
| --- | --- |

2.2.

łączna masa i położenie środka ciężkości zastosowane w modelu matematycznym powinny być takie same, jak w homologowanym pojeździe;

| 2.3. | rozkład masy w modelu matematycznym powinien odpowiadać rozkładowi w homologowanym pojeździe. Momenty bezwładności zastosowane w modelu matematycznym należy wyliczyć na podstawie rozkładu masy. |
| --- | --- |

2.3.

rozkład masy w modelu matematycznym powinien odpowiadać rozkładowi w homologowanym pojeździe. Momenty bezwładności zastosowane w modelu matematycznym należy wyliczyć na podstawie rozkładu masy.

3.   Wymagania dotyczące algorytmu i programu symulacyjnego, a także sprzętu komputerowego

| 3.1. | Pojazd znajduje się w równowadze niestabilnej, w punkcie przewrócenia, przy czym należy określić pierwszy kontakt z podłożem. Program symulacyjny może rozpocząć działanie w położeniu równowagi niestabilnej, ale najpóźniej musi rozpocząć działanie w punkcie pierwszego kontaktu z podłożem. |
| --- | --- |

3.1.

Pojazd znajduje się w równowadze niestabilnej, w punkcie przewrócenia, przy czym należy określić pierwszy kontakt z podłożem. Program symulacyjny może rozpocząć działanie w położeniu równowagi niestabilnej, ale najpóźniej musi rozpocząć działanie w punkcie pierwszego kontaktu z podłożem.

| 3.2. | Warunki początkowe w punkcie pierwszego kontaktu z podłożem należy określić z zastosowaniem zmiany energii potencjalnej od pozycji równowagi niestabilnej. |
| --- | --- |

3.2.

Warunki początkowe w punkcie pierwszego kontaktu z podłożem należy określić z zastosowaniem zmiany energii potencjalnej od pozycji równowagi niestabilnej.

| 3.3. | Program symulacyjny powinien działać przynajmniej do momentu osiągnięcia maksymalnego odkształcenia. |
| --- | --- |

3.3.

Program symulacyjny powinien działać przynajmniej do momentu osiągnięcia maksymalnego odkształcenia.

| 3.4. | Program symulacyjny powinien zapewniać stabilne rozwiązanie, w którym wynik nie zależy od najmniejszego przedziału czasu. |
| --- | --- |

3.4.

Program symulacyjny powinien zapewniać stabilne rozwiązanie, w którym wynik nie zależy od najmniejszego przedziału czasu.

| 3.5. | Program symulacyjny powinien być w stanie wyliczyć energię komponentów dla salda energii dla każdego najmniejszego przedziału czasu. |
| --- | --- |

3.5.

Program symulacyjny powinien być w stanie wyliczyć energię komponentów dla salda energii dla każdego najmniejszego przedziału czasu.

| 3.6. | Niefizyczne komponenty energii wprowadzone procesem modelowania matematycznego (na przykład „klepsydra” i składowanie wewnętrzne) nie powinny przekroczyć w żadnym momencie 5 % łącznej energii. |
| --- | --- |

3.6.

Niefizyczne komponenty energii wprowadzone procesem modelowania matematycznego (na przykład „klepsydra” i składowanie wewnętrzne) nie powinny przekroczyć w żadnym momencie 5 % łącznej energii.

| 3.7. | Współczynnik tarcia zastosowany przy kontakcie z podłożem powinien zostać potwierdzony wynikami badań fizycznych lub wyliczenia potwierdzą, że wybrany współczynnik tarcia zapewnia konserwatywne wyniki. |
| --- | --- |

3.7.

Współczynnik tarcia zastosowany przy kontakcie z podłożem powinien zostać potwierdzony wynikami badań fizycznych lub wyliczenia potwierdzą, że wybrany współczynnik tarcia zapewnia konserwatywne wyniki.

| 3.8. | W modelu matematycznym pod uwagę należy wziąć każdy potencjalny kontakt fizyczny pomiędzy częściami pojazdu. |
| --- | --- |

3.8.

W modelu matematycznym pod uwagę należy wziąć każdy potencjalny kontakt fizyczny pomiędzy częściami pojazdu.

4.   Ocena symulacji

| 4.1. | W przypadku spełnienia wymogów dotyczących programu symulacyjnego symulację zmian geometrii konstrukcji wewnętrznej i porównanie kształtu geometrycznego przestrzeni chronionej można ocenić zgodnie z pkt 5.1 i 5.2 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.1.

W przypadku spełnienia wymogów dotyczących programu symulacyjnego symulację zmian geometrii konstrukcji wewnętrznej i porównanie kształtu geometrycznego przestrzeni chronionej można ocenić zgodnie z pkt 5.1 i 5.2 niniejszego regulaminu.

| 4.2. | Homologacja zostanie udzielona, jeśli przestrzeń chroniona nie zostanie naruszona w symulacji przewrócenia. |
| --- | --- |

4.2.

Homologacja zostanie udzielona, jeśli przestrzeń chroniona nie zostanie naruszona w symulacji przewrócenia.

| 4.3. | Homologacja nie zostanie udzielona, jeśli przestrzeń chroniona zostanie naruszona w symulacji przewrócenia. |
| --- | --- |

4.3.

Homologacja nie zostanie udzielona, jeśli przestrzeń chroniona zostanie naruszona w symulacji przewrócenia.

5.   Dokumentacja

| 5.1. | Sprawozdanie z symulacji powinno zawierać następujące informacje:






  5.1.1. | wszystkie dane i informacje wymienione w pkt 1 niniejszego załącznika; |
| --- | --- | --- |

5.1.

Sprawozdanie z symulacji powinno zawierać następujące informacje:

5.1.1.

wszystkie dane i informacje wymienione w pkt 1 niniejszego załącznika;

| 5.1.2. | rysunek przedstawiający model matematyczny konstrukcji nośnej; |
| --- | --- |

5.1.2.

rysunek przedstawiający model matematyczny konstrukcji nośnej;

| 5.1.3. | określenie wartości kąta, prędkości i prędkości kątowej w położeniu równowagi niestabilnej pojazdu i położeniu pierwszego kontaktu z podłożem; |
| --- | --- |

5.1.3.

określenie wartości kąta, prędkości i prędkości kątowej w położeniu równowagi niestabilnej pojazdu i położeniu pierwszego kontaktu z podłożem;

| 5.1.4. | tabelę wartości energii łącznej i wartości wszystkich jej komponentów (energii kinetycznej, energii wewnętrznej, energii klepsydry) w najmniejszych odstępach czasu 1 ms, za okres przynajmniej od pierwszego kontaktu z podłożem do osiągnięcia odkształcenia maksymalnego; |
| --- | --- |

5.1.4.

tabelę wartości energii łącznej i wartości wszystkich jej komponentów (energii kinetycznej, energii wewnętrznej, energii klepsydry) w najmniejszych odstępach czasu 1 ms, za okres przynajmniej od pierwszego kontaktu z podłożem do osiągnięcia odkształcenia maksymalnego;

| 5.1.5. | przyjęty współczynnik tarcia z podłożem; |
| --- | --- |

5.1.5.

przyjęty współczynnik tarcia z podłożem;

| 5.1.6. | wykresy lub dane odpowiednio przedstawiające spełnienie wymogów określonych w pkt 5.1.1 i 5.1.2 niniejszego regulaminu. To wymaganie może być spełnione przez zapewnienie wykresu zmian odległości pomiędzy kształtem wewnętrznym konstrukcji odkształconej a końcem przestrzeni chronionej w czasie; |
| --- | --- |

5.1.6.

wykresy lub dane odpowiednio przedstawiające spełnienie wymogów określonych w pkt 5.1.1 i 5.1.2 niniejszego regulaminu. To wymaganie może być spełnione przez zapewnienie wykresu zmian odległości pomiędzy kształtem wewnętrznym konstrukcji odkształconej a końcem przestrzeni chronionej w czasie;

| 5.1.7. | stwierdzenie, czy spełniono wymogi pkt 5.1.1 i 5.1.2 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

5.1.7.

stwierdzenie, czy spełniono wymogi pkt 5.1.1 i 5.1.2 niniejszego regulaminu;

| 5.1.8. | wszystkie dane i informacje niezbędne do wyraźnego określenia typu pojazdu, jego konstrukcji nośnej, modelu matematycznego konstrukcji nośnej i samego obliczenia. |
| --- | --- |

5.1.8.

wszystkie dane i informacje niezbędne do wyraźnego określenia typu pojazdu, jego konstrukcji nośnej, modelu matematycznego konstrukcji nośnej i samego obliczenia.

| 5.2. | Zaleca się, aby sprawozdanie zawierało również wykresy konstrukcji odkształconej w momencie zaistnienia maksymalnego odkształcenia, z widokiem konstrukcji nośnej i obszarów dużych odkształceń plastycznych. |
| --- | --- |

5.2.

Zaleca się, aby sprawozdanie zawierało również wykresy konstrukcji odkształconej w momencie zaistnienia maksymalnego odkształcenia, z widokiem konstrukcji nośnej i obszarów dużych odkształceń plastycznych.

| 5.3. | Na wniosek służby technicznej należy dostarczyć dodatkowe informacje i włączyć je do sprawozdania. |
| --- | --- |

5.3.

Na wniosek służby technicznej należy dostarczyć dodatkowe informacje i włączyć je do sprawozdania.

---

| 30.3.2011 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 84/46 |
| --- | --- | --- | --- |

30.3.2011

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 84/46

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 75 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych do motocykli i motorowerów

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

Suplement nr 13 do oryginalnej wersji regulaminu – data wejścia w życie: 24 października 2009 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Oznakowanie |
| --- | --- |

3.

| 4. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologacja |
| --- | --- |

5.

| 6. | Wymagania |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zmiany typu opony pneumatycznej i rozszerzenie homologacji |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów administracji |
| --- | --- |

11.

ZAŁĄCZNIKI

| Załącznik 1 – | Zawiadomienie dotyczące udzielenia, rozszerzenia, odmowy udzielenia lub cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaniechania produkcji typu opony pneumatycznej przeznaczonej do stosowania w motocyklach i motorowerach na podstawie regulaminu nr 75 |
| --- | --- |

Załącznik 1 –

| Załącznik 2 – | Układ znaku homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 2 –

| Załącznik 3 – | Układ oznakowania opony – przykładowe oznakowanie typu opony dopuszczonej do obrotu po dacie wejścia w życie niniejszego regulaminu |
| --- | --- |

Załącznik 3 –

| Załącznik 4 – | Wykaz indeksów nośności i odpowiadających im maksymalnych przenoszonych mas |
| --- | --- |

Załącznik 4 –

| Załącznik 5 – | Oznaczenie rozmiaru opony i wymiary |
| --- | --- |

Załącznik 5 –

| Załącznik 6 – | Metoda pomiaru opon pneumatycznych |
| --- | --- |

Załącznik 6 –

| Załącznik 7 – | Procedura badania charakterystyki nośności w zależności od prędkości |
| --- | --- |

Załącznik 7 –

| Załącznik 8 – | Wykaz nośności opon w zależności od prędkości |
| --- | --- |

Załącznik 8 –

| Załącznik 9 – | Procedura badania dynamicznego powiększenia opon |
| --- | --- |

Załącznik 9 –

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin stosuje się do nowych opon pneumatycznych przeznaczonych do pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5.

Nie stosuje się go natomiast do typów opon przeznaczonych wyłącznie do zastosowań pozadrogowych, oznakowanych jako NHS (ang. not for highway service „niedopuszczone do ruchu drogowego”), ani do typów opon przeznaczonych wyłącznie do zastosowania w zawodach sportowych.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „Typ opony pneumatycznej” oznacza kategorię opon pneumatycznych, które nie różnią się między sobą pod względem takich zasadniczych cech, jak:






  2.1.1. | producent; |
| --- | --- | --- |

2.1.

„Typ opony pneumatycznej” oznacza kategorię opon pneumatycznych, które nie różnią się między sobą pod względem takich zasadniczych cech, jak:

2.1.1.

producent;

| 2.1.2. | oznaczenie rozmiaru opony; |
| --- | --- |

2.1.2.

oznaczenie rozmiaru opony;

| 2.1.3. | kategoria użytkowania (normalne: przeznaczone do normalnego ruchu drogowego; specjalne: do zastosowań specjalnych, takie jak: drogowo-terenowe, śniegowe, motocyklowe); |
| --- | --- |

2.1.3.

kategoria użytkowania (normalne: przeznaczone do normalnego ruchu drogowego; specjalne: do zastosowań specjalnych, takie jak: drogowo-terenowe, śniegowe, motocyklowe);

| 2.1.4. | konstrukcja opony (diagonalna lub „bias-ply”, diagonalna opasana, radialna); |
| --- | --- |

2.1.4.

konstrukcja opony (diagonalna lub „bias-ply”, diagonalna opasana, radialna);

| 2.1.5. | kategoria prędkości; |
| --- | --- |

2.1.5.

kategoria prędkości;

| 2.1.6. | indeks nośności; |
| --- | --- |

2.1.6.

indeks nośności;

| 2.1.7. | przekrój poprzeczny opony. |
| --- | --- |

2.1.7.

przekrój poprzeczny opony.

| 2.2. | „Konstrukcja opony pneumatycznej” oznacza charakterystykę techniczną osnowy opony. Wyróżnia się w szczególności następujące rodzaje konstrukcji opony pneumatycznej:






  2.2.1. | „diagonalna” lub „bias ply” oznacza konstrukcję opony pneumatycznej, w której warstwy kordu przebiegają od jednej stopki opony do drugiej i są ułożone pod kątami naprzemianległymi znacznie mniejszymi od 90° w odniesieniu do linii środkowej bieżnika (1); |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Konstrukcja opony pneumatycznej” oznacza charakterystykę techniczną osnowy opony. Wyróżnia się w szczególności następujące rodzaje konstrukcji opony pneumatycznej:

2.2.1.

„diagonalna” lub „bias ply” oznacza konstrukcję opony pneumatycznej, w której warstwy kordu przebiegają od jednej stopki opony do drugiej i są ułożone pod kątami naprzemianległymi znacznie mniejszymi od 90° w odniesieniu do linii środkowej bieżnika (1);

| 2.2.2. | „diagonalna opasana” oznacza konstrukcję opony pneumatycznej typu diagonalnego (bias-ply), w której osnowa jest ograniczona opasaniem utworzonym z dwóch lub większej liczby warstw materiału kordowego, w zasadzie nierozciągliwego, ułożonego pod kątami naprzemianległymi, bliskimi kątom osnowy; |
| --- | --- |

2.2.2.

„diagonalna opasana” oznacza konstrukcję opony pneumatycznej typu diagonalnego (bias-ply), w której osnowa jest ograniczona opasaniem utworzonym z dwóch lub większej liczby warstw materiału kordowego, w zasadzie nierozciągliwego, ułożonego pod kątami naprzemianległymi, bliskimi kątom osnowy;

| 2.2.3. | „radialna” oznacza konstrukcję opony pneumatycznej, w której warstwy kordu osnowy przebiegają od jednej stopki opony do drugiej i są ułożone w zasadzie pod kątem 90° do linii środkowej bieżnika oraz osnowa kształtowana jest przez w zasadzie nierozciągliwe opasanie obwodowe (1); |
| --- | --- |

2.2.3.

„radialna” oznacza konstrukcję opony pneumatycznej, w której warstwy kordu osnowy przebiegają od jednej stopki opony do drugiej i są ułożone w zasadzie pod kątem 90° do linii środkowej bieżnika oraz osnowa kształtowana jest przez w zasadzie nierozciągliwe opasanie obwodowe (1);

| 2.2.4. | „wzmocniona” oznacza konstrukcję opony pneumatycznej, w której osnowę cechuje większa wytrzymałość niż w przypadku odpowiadającej jej opony standardowej. |
| --- | --- |

2.2.4.

„wzmocniona” oznacza konstrukcję opony pneumatycznej, w której osnowę cechuje większa wytrzymałość niż w przypadku odpowiadającej jej opony standardowej.

| 2.3. | „Stopka” oznacza część opony pneumatycznej, której kształt i konstrukcja pozwalają na osadzenie i utrzymywanie opony na obręczy (2). |
| --- | --- |

2.3.

„Stopka” oznacza część opony pneumatycznej, której kształt i konstrukcja pozwalają na osadzenie i utrzymywanie opony na obręczy (2).

| 2.4. | „Kord” oznacza włókna tworzące tkaninę warstw opony pneumatycznej (2). |
| --- | --- |

2.4.

„Kord” oznacza włókna tworzące tkaninę warstw opony pneumatycznej (2).

| 2.5. | „Warstwa” oznacza warstwę gumowanego kordu o nitkach równoległych względem siebie (2). |
| --- | --- |

2.5.

„Warstwa” oznacza warstwę gumowanego kordu o nitkach równoległych względem siebie (2).

| 2.6. | „Osnowa” oznacza część opony pneumatycznej inną niż bieżnik i gumowe boki opony, która przenosi obciążenie, gdy opona jest napompowana (2). |
| --- | --- |

2.6.

„Osnowa” oznacza część opony pneumatycznej inną niż bieżnik i gumowe boki opony, która przenosi obciążenie, gdy opona jest napompowana (2).

| 2.7. | „Bieżnik” oznacza część opony pneumatycznej, która jest w styku z podłożem, chroni osnowę przed uszkodzeniami mechanicznymi oraz zwiększa przyczepność do podłoża (2). |
| --- | --- |

2.7.

„Bieżnik” oznacza część opony pneumatycznej, która jest w styku z podłożem, chroni osnowę przed uszkodzeniami mechanicznymi oraz zwiększa przyczepność do podłoża (2).

| 2.8. | „Bok” oznacza część opony pneumatycznej między bieżnikiem a tą jej częścią, którą ma przykrywać kołnierz obręczy (2). |
| --- | --- |

2.8.

„Bok” oznacza część opony pneumatycznej między bieżnikiem a tą jej częścią, którą ma przykrywać kołnierz obręczy (2).

| 2.9. | „Rowek rzeźby bieżnika” oznacza przestrzeń pomiędzy dwoma sąsiednimi żeberkami lub klockami rzeźby bieżnika (2). |
| --- | --- |

2.9.

„Rowek rzeźby bieżnika” oznacza przestrzeń pomiędzy dwoma sąsiednimi żeberkami lub klockami rzeźby bieżnika (2).

| 2.10. | „Rowki główne” oznacza szerokie rowki rzeźby bieżnika zlokalizowane w jego środkowej części. |
| --- | --- |

2.10.

„Rowki główne” oznacza szerokie rowki rzeźby bieżnika zlokalizowane w jego środkowej części.

| 2.11. | „Szerokość przekroju (S)” oznacza liniową odległość pomiędzy skrajnymi punktami boków napompowanej opony pneumatycznej bez uwzględnienia występów spowodowanych oznakowaniem, elementów ozdobnych, pasków ochronnych oraz użebrowania (2). |
| --- | --- |

2.11.

„Szerokość przekroju (S)” oznacza liniową odległość pomiędzy skrajnymi punktami boków napompowanej opony pneumatycznej bez uwzględnienia występów spowodowanych oznakowaniem, elementów ozdobnych, pasków ochronnych oraz użebrowania (2).

| 2.12. | „Szerokość całkowita” oznacza odległość liniową pomiędzy skrajnymi punktami boków napompowanej opony pneumatycznej z uwzględnieniem występów spowodowanych oznakowaniem, elementów ozdobnych, pasków ochronnych (2);w przypadku opon o szerokości bieżnika przekraczającej szerokość przekroju szerokość całkowita odpowiada szerokości bieżnika. |
| --- | --- |

2.12.

„Szerokość całkowita” oznacza odległość liniową pomiędzy skrajnymi punktami boków napompowanej opony pneumatycznej z uwzględnieniem występów spowodowanych oznakowaniem, elementów ozdobnych, pasków ochronnych (2);w przypadku opon o szerokości bieżnika przekraczającej szerokość przekroju szerokość całkowita odpowiada szerokości bieżnika.

| 2.13. | „Wysokość przekroju (H)” oznacza odległość równą połowie różnicy pomiędzy średnicą zewnętrzną opony a średnicą znamionową obręczy (2). |
| --- | --- |

2.13.

„Wysokość przekroju (H)” oznacza odległość równą połowie różnicy pomiędzy średnicą zewnętrzną opony a średnicą znamionową obręczy (2).

| 2.14. | „Znamionowy wskaźnik przekroju (Ra)” oznacza stokrotność liczby otrzymanej poprzez podzielenie liczby wyrażającej wysokość przekroju (H) przez liczbę wyrażającą znamionową szerokość przekroju (S1), gdzie obydwa wymiary wyrażone są w tych samych jednostkach. |
| --- | --- |

2.14.

„Znamionowy wskaźnik przekroju (Ra)” oznacza stokrotność liczby otrzymanej poprzez podzielenie liczby wyrażającej wysokość przekroju (H) przez liczbę wyrażającą znamionową szerokość przekroju (S1), gdzie obydwa wymiary wyrażone są w tych samych jednostkach.

| 2.15. | „Średnica zewnętrzna (D)” oznacza całkowitą średnicę napompowanej nowej opony pneumatycznej (2). |
| --- | --- |

2.15.

„Średnica zewnętrzna (D)” oznacza całkowitą średnicę napompowanej nowej opony pneumatycznej (2).

| 2.16. | „Oznaczenie rozmiaru opony” to oznaczenie wskazujące:






  2.16.1. | znamionową szerokość przekroju (S1), która musi być wyrażona w mm, oprócz typów opon, w przypadku których oznaczenie rozmiaru podane jest w pierwszej kolumnie tabel w załączniku 5 do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- | --- |

2.16.

„Oznaczenie rozmiaru opony” to oznaczenie wskazujące:

2.16.1.

znamionową szerokość przekroju (S1), która musi być wyrażona w mm, oprócz typów opon, w przypadku których oznaczenie rozmiaru podane jest w pierwszej kolumnie tabel w załączniku 5 do niniejszego regulaminu;

| 2.16.2. | znamionowy wskaźnik przekroju, oprócz niektórych typów opon, w przypadku których oznaczenie rozmiaru podane jest w pierwszej kolumnie tabel w załączniku 5 do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

2.16.2.

znamionowy wskaźnik przekroju, oprócz niektórych typów opon, w przypadku których oznaczenie rozmiaru podane jest w pierwszej kolumnie tabel w załączniku 5 do niniejszego regulaminu;

| 2.16.3. | umowną liczbę „d” wyrażającą znamionową średnicę obręczy i odpowiadającą jej średnicy, wyrażoną kodem (liczby poniżej 100) lub w milimetrach (liczby powyżej 100).






  2.16.3.1. | Wartości milimetrowe symbolu „d” oznaczonego kodem to:






  (w mm) |
| --- | --- | --- |
| Symbol „d” wyrażony jedną lub dwoma liczbami według znamionowej średnicy obręczy | Wartość „d” |
| 4 | 102 |
| 5 | 127 |
| 6 | 152 |
| 7 | 178 |
| 8 | 203 |
| 9 | 229 |
| 10 | 254 |
| 11 | 279 |
| 12 | 305 |
| 13 | 330 |
| 14 | 356 |
| 15 | 381 |
| 16 | 406 |
| 17 | 432 |
| 18 | 457 |
| 19 | 483 |
| 20 | 508 |
| 21 | 533 |
| 22 | 559 |
| 23 | 584 |

2.16.3.

umowną liczbę „d” wyrażającą znamionową średnicę obręczy i odpowiadającą jej średnicy, wyrażoną kodem (liczby poniżej 100) lub w milimetrach (liczby powyżej 100).

2.16.3.1.

Wartości milimetrowe symbolu „d” oznaczonego kodem to:

(w mm)

Symbol „d” wyrażony jedną lub dwoma liczbami według znamionowej średnicy obręczy

Wartość „d”

4

102

5

127

6

152

7

178

8

203

9

229

10

254

11

279

12

305

13

330

14

356

15

381

16

406

17

432

18

457

19

483

20

508

21

533

22

559

23

584

| 2.17. | „Znamionowa średnica obręczy (d)” oznacza średnicę obręczy, na której ma być osadzona opona (2). |
| --- | --- |

2.17.

„Znamionowa średnica obręczy (d)” oznacza średnicę obręczy, na której ma być osadzona opona (2).

| 2.18. | „Obręcz” oznacza element podtrzymujący oponę z dętką lub oponę bezdętkową, na którym są osadzone stopki opony (2).






  2.18.1. | „Zestaw opona/obręcz” oznacza typ obręczy, na której osadzona ma być opona. W przypadku obręczy niestandardowych będzie on oznaczony symbolem umieszczonym na oponie. |
| --- | --- | --- |

2.18.

„Obręcz” oznacza element podtrzymujący oponę z dętką lub oponę bezdętkową, na którym są osadzone stopki opony (2).

2.18.1.

„Zestaw opona/obręcz” oznacza typ obręczy, na której osadzona ma być opona. W przypadku obręczy niestandardowych będzie on oznaczony symbolem umieszczonym na oponie.

| 2.19. | „Obręcz teoretyczna” oznacza obręcz, której szerokość jest równa X-krotnej szerokości przekroju opony. Wartość X określa producent opony. |
| --- | --- |

2.19.

„Obręcz teoretyczna” oznacza obręcz, której szerokość jest równa X-krotnej szerokości przekroju opony. Wartość X określa producent opony.

| 2.20. | „Obręcz pomiarowa” oznacza obręcz, na której osadza się oponę dla zmierzenia rozmiaru. |
| --- | --- |

2.20.

„Obręcz pomiarowa” oznacza obręcz, na której osadza się oponę dla zmierzenia rozmiaru.

| 2.21. | „Obręcz badawcza” oznacza obręcz, na którą musi być osadzona opona na potrzeby badań. |
| --- | --- |

2.21.

„Obręcz badawcza” oznacza obręcz, na którą musi być osadzona opona na potrzeby badań.

| 2.22. | „Odrywanie” oznacza odrywanie się kawałków gumy z bieżnika opony. |
| --- | --- |

2.22.

„Odrywanie” oznacza odrywanie się kawałków gumy z bieżnika opony.

| 2.23. | „Oddzielanie się kordu” oznacza oddzielanie się kordu od nagumowania. |
| --- | --- |

2.23.

„Oddzielanie się kordu” oznacza oddzielanie się kordu od nagumowania.

| 2.24. | „Rozwarstwienie” oznacza oddzielanie się sąsiednich warstw. |
| --- | --- |

2.24.

„Rozwarstwienie” oznacza oddzielanie się sąsiednich warstw.

| 2.25. | „Odwarstwianie się bieżnika” oznacza oddzielanie się bieżnika od opony. |
| --- | --- |

2.25.

„Odwarstwianie się bieżnika” oznacza oddzielanie się bieżnika od opony.

| 2.26. | „Indeks nośności” oznacza liczbę związaną z maksymalnym obciążeniem, jakie opona może przenieść przy prędkości odpowiadającej symbolowi prędkości zgodnie z warunkami eksploatacji podanymi przez producenta opon. Wykaz wartości tego wskaźnika wraz z odpowiadającymi im wartościami obciążenia podano w załączniku 4 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

2.26.

„Indeks nośności” oznacza liczbę związaną z maksymalnym obciążeniem, jakie opona może przenieść przy prędkości odpowiadającej symbolowi prędkości zgodnie z warunkami eksploatacji podanymi przez producenta opon. Wykaz wartości tego wskaźnika wraz z odpowiadającymi im wartościami obciążenia podano w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

| 2.27. | „Wykaz nośności opon w zależności od prędkości” oznacza wykaz zamieszczony w załączniku 8, w którym podano indeksy nośności i indeksy nośności przy prędkości znamionowej ukazujące zmiany nośności opony przy prędkościach innych niż odpowiadające indeksowi znamionowej kategorii prędkości. |
| --- | --- |

2.27.

„Wykaz nośności opon w zależności od prędkości” oznacza wykaz zamieszczony w załączniku 8, w którym podano indeksy nośności i indeksy nośności przy prędkości znamionowej ukazujące zmiany nośności opony przy prędkościach innych niż odpowiadające indeksowi znamionowej kategorii prędkości.

| 2.28. | „Kategoria prędkości” oznacza:






  2.28.1. | prędkości, wyrażone symbolem kategorii prędkości w tabeli w pkt 2.28.2; |
| --- | --- | --- |

2.28.

„Kategoria prędkości” oznacza:

2.28.1.

prędkości, wyrażone symbolem kategorii prędkości w tabeli w pkt 2.28.2;

| 2.28.2. | kategorie prędkości:






  (w km/h) |
| --- | --- |
| Symbol kategorii prędkości | Prędkość |
| B | 50 |
| F | 80 |
| G | 90 |
| J | 100 |
| K | 110 |
| L | 120 |
| M | 130 |
| N | 140 |
| P | 150 |
| Q | 160 |
| R | 170 |
| S | 180 |
| T | 190 |
| U | 200 |
| H | 210 |
| V | 240 |
| W | 270 |

2.28.2.

kategorie prędkości:

(w km/h)

Symbol kategorii prędkości

Prędkość

B

50

F

80

G

90

J

100

K

110

L

120

M

130

N

140

P

150

Q

160

R

170

S

180

T

190

U

200

H

210

V

240

W

270

| 2.28.3. | Opony przystosowane do prędkości maksymalnych powyżej 240 km/h oznaczane są kodami literowymi – „V” lub „Z” (zob. pkt 2.33.3) umieszczanymi w obrębie oznaczenia rozmiaru opony przed oznaczeniami rodzaju konstrukcji (zob. pkt 3.1.3). |
| --- | --- |

2.28.3.

Opony przystosowane do prędkości maksymalnych powyżej 240 km/h oznaczane są kodami literowymi – „V” lub „Z” (zob. pkt 2.33.3) umieszczanymi w obrębie oznaczenia rozmiaru opony przed oznaczeniami rodzaju konstrukcji (zob. pkt 3.1.3).

| 2.29. | „Opona śniegowa” oznacza oponę, której rzeźba bieżnika i konstrukcja mają przede wszystkim na celu zapewnienie w warunkach błota i świeżego lub topniejącego śniegu lepszych osiągów niż w przypadku zastosowania opon zwykłych (drogowych). W porównaniu z oponą zwykłą (drogową) oponę śniegową cechuje zwykle rzeźba bieżnika o szerszym rozstawie rowków (żeberek) oraz masywnych elementów. |
| --- | --- |

2.29.

„Opona śniegowa” oznacza oponę, której rzeźba bieżnika i konstrukcja mają przede wszystkim na celu zapewnienie w warunkach błota i świeżego lub topniejącego śniegu lepszych osiągów niż w przypadku zastosowania opon zwykłych (drogowych). W porównaniu z oponą zwykłą (drogową) oponę śniegową cechuje zwykle rzeźba bieżnika o szerszym rozstawie rowków (żeberek) oraz masywnych elementów.

| 2.30. | „MST” (od multi-service tyre) oznacza oponę uniwersalną, przeznaczoną zarówno do ruchu drogowego, jak i zastosowań pozadrogowych. |
| --- | --- |

2.30.

„MST” (od multi-service tyre) oznacza oponę uniwersalną, przeznaczoną zarówno do ruchu drogowego, jak i zastosowań pozadrogowych.

| 2.31. | „Opona motorowerowa” oznacza oponę przeznaczoną do stosowania w motorowerach (kategorie L1 i L2). |
| --- | --- |

2.31.

„Opona motorowerowa” oznacza oponę przeznaczoną do stosowania w motorowerach (kategorie L1 i L2).

| 2.32. | „Opona motocyklowa” oznacza oponę przeznaczoną przede wszystkim do stosowania w motocyklach (kategorie L3, L4 i L5). Opony takie można jednak także stosować w motorowerach (kategorie L1 i L2) i lekkich przyczepach (kategoria 01). |
| --- | --- |

2.32.

„Opona motocyklowa” oznacza oponę przeznaczoną przede wszystkim do stosowania w motocyklach (kategorie L3, L4 i L5). Opony takie można jednak także stosować w motorowerach (kategorie L1 i L2) i lekkich przyczepach (kategoria 01).

| 2.33. | „Maksymalne obciążenie znamionowe” oznacza maksymalną masę, jaka przewidziana jest do przenoszenia przez oponę.






  2.33.1. | W przypadku prędkości mniejszych lub równych 130 km/h maksymalne obciążenie znamionowe nie może przekraczać procenta wartości odpowiadającej danemu indeksowi nośności opony w tabeli „Zmiana nośności w zależności od prędkości” (zob. pkt 2.27 powyżej), w odniesieniu do symbolu kategorii prędkości opony i prędkości pojazdu, do którego opona zostanie zamontowana. |
| --- | --- | --- |

2.33.

„Maksymalne obciążenie znamionowe” oznacza maksymalną masę, jaka przewidziana jest do przenoszenia przez oponę.

2.33.1.

W przypadku prędkości mniejszych lub równych 130 km/h maksymalne obciążenie znamionowe nie może przekraczać procenta wartości odpowiadającej danemu indeksowi nośności opony w tabeli „Zmiana nośności w zależności od prędkości” (zob. pkt 2.27 powyżej), w odniesieniu do symbolu kategorii prędkości opony i prędkości pojazdu, do którego opona zostanie zamontowana.

| 2.33.2. | W przypadku prędkości powyżej 130 km/h, ale nie większych niż 210 km/h, maksymalne obciążenie znamionowe nie może przekraczać wartości masy odpowiadającej indeksowi nośności opony. |
| --- | --- |

2.33.2.

W przypadku prędkości powyżej 130 km/h, ale nie większych niż 210 km/h, maksymalne obciążenie znamionowe nie może przekraczać wartości masy odpowiadającej indeksowi nośności opony.

| 2.33.3. | W przypadku prędkości powyżej 210 km/h, ale nie większych niż 270 km/h, maksymalne obciążenie znamionowe nie może przekraczać procenta masy odpowiadającej indeksowi nośności opony, jak w poniższej tabeli w odniesieniu do symbolu kategorii prędkości opony i maksymalnej prędkości projektowanej pojazdu, do którego opona zostanie zamontowana:







  Prędkość maksymalna w km/h (5) | Maksymalne obciążenie (%) |
| --- | --- | --- |
| Symbol kategorii prędkości V | Symbol kategorii prędkości W (4) |
| 210 | 100 | 100 |
| 220 | 95 | 100 |
| 230 | 90 | 100 |
| 240 | 85 | 100 |
| 250 | (80) (3) | 95 |
| 260 | (75) (3) | 85 |
| 270 | (70) (3) | 75 |

2.33.3.

W przypadku prędkości powyżej 210 km/h, ale nie większych niż 270 km/h, maksymalne obciążenie znamionowe nie może przekraczać procenta masy odpowiadającej indeksowi nośności opony, jak w poniższej tabeli w odniesieniu do symbolu kategorii prędkości opony i maksymalnej prędkości projektowanej pojazdu, do którego opona zostanie zamontowana:

Prędkość maksymalna w km/h (5)

Maksymalne obciążenie (%)

Symbol kategorii prędkości V

Symbol kategorii prędkości W (4)

210

100

100

220

95

100

230

90

100

240

85

100

250

(80) (3)

95

260

(75) (3)

85

270

(70) (3)

75

| 2.33.4. | W przypadku prędkości powyżej 270 km/h maksymalne obciążenie znamionowe nie może przekraczać masy określonej przez producenta opony w odniesieniu do jej kategorii prędkości.
  W przypadku prędkości pośrednich, od 270 km/h do prędkości maksymalnej dopuszczonej przez producenta opony, stosuje się interpolację liniową maksymalnego obciążenia znamionowego. |
| --- | --- |

2.33.4.

W przypadku prędkości powyżej 270 km/h maksymalne obciążenie znamionowe nie może przekraczać masy określonej przez producenta opony w odniesieniu do jej kategorii prędkości.

W przypadku prędkości pośrednich, od 270 km/h do prędkości maksymalnej dopuszczonej przez producenta opony, stosuje się interpolację liniową maksymalnego obciążenia znamionowego.

3.   OZNAKOWANIE

| 3.1. | Opony pneumatyczne przedstawione do homologacji muszą posiadać na co najmniej jednym boku następujące oznakowanie:






  3.1.1. | nazwę handlową lub znak towarowy; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Opony pneumatyczne przedstawione do homologacji muszą posiadać na co najmniej jednym boku następujące oznakowanie:

3.1.1.

nazwę handlową lub znak towarowy;

| 3.1.2. | oznaczenie rozmiaru opony zgodnie z definicją zamieszczoną w pkt 2.16 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

3.1.2.

oznaczenie rozmiaru opony zgodnie z definicją zamieszczoną w pkt 2.16 niniejszego regulaminu;

| 3.1.3. | oznaczenie konstrukcji, jak niżej:






  3.1.3.1. | na oponach diagonalnych (bias-ply) – bez oznakowania lub litera „D”, |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

oznaczenie konstrukcji, jak niżej:

3.1.3.1.

na oponach diagonalnych (bias-ply) – bez oznakowania lub litera „D”,

| 3.1.3.2. | na oponach diagonalnych opasanych – litera „B” umieszczona przed oznakowaniem średnicy obręczy; dodatkowo można dodać wyrażenie „BIAS-BELTED”; |
| --- | --- |

3.1.3.2.

na oponach diagonalnych opasanych – litera „B” umieszczona przed oznakowaniem średnicy obręczy; dodatkowo można dodać wyrażenie „BIAS-BELTED”;

| 3.1.3.3. | na oponach radialnych – litera „R” umieszczona przed oznakowaniem średnicy obręczy; dodatkowo można dodać słowo „RADIAL”; |
| --- | --- |

3.1.3.3.

na oponach radialnych – litera „R” umieszczona przed oznakowaniem średnicy obręczy; dodatkowo można dodać słowo „RADIAL”;

| 3.1.4. | oznaczenie kategorii prędkości opony w postaci symbolu przedstawionego w pkt 2.28.2 powyżej; |
| --- | --- |

3.1.4.

oznaczenie kategorii prędkości opony w postaci symbolu przedstawionego w pkt 2.28.2 powyżej;

| 3.1.5. | indeks nośności opony, zdefiniowany w pkt 2.26 powyżej; |
| --- | --- |

3.1.5.

indeks nośności opony, zdefiniowany w pkt 2.26 powyżej;

| 3.1.6. | słowo „TUBELESS”, jeżeli opona jest przewidziana do stosowania bez dętki; |
| --- | --- |

3.1.6.

słowo „TUBELESS”, jeżeli opona jest przewidziana do stosowania bez dętki;

| 3.1.7. | słowo „REINFORCED” lub „REINF”, jeżeli opona jest oponą wzmocnioną; |
| --- | --- |

3.1.7.

słowo „REINFORCED” lub „REINF”, jeżeli opona jest oponą wzmocnioną;

| 3.1.8. | datę produkcji w postaci grupy czterech cyfr, z których dwie pierwsze wskazują tydzień, a ostatnie – rok produkcji. Takie oznakowanie może być umieszczone na jednym boku; |
| --- | --- |

3.1.8.

datę produkcji w postaci grupy czterech cyfr, z których dwie pierwsze wskazują tydzień, a ostatnie – rok produkcji. Takie oznakowanie może być umieszczone na jednym boku;

| 3.1.9. | napis „M + S” lub „M.S” lub „M & S” w przypadku opony śniegowej. Dopuszcza się jako alternatywę napis „DP” (od dual purpose); |
| --- | --- |

3.1.9.

napis „M + S” lub „M.S” lub „M & S” w przypadku opony śniegowej. Dopuszcza się jako alternatywę napis „DP” (od dual purpose);

| 3.1.10. | napis „MST” w przypadku opon uniwersalnych; |
| --- | --- |

3.1.10.

napis „MST” w przypadku opon uniwersalnych;

| 3.1.11. | napis „MOPED” (alternatywnie: „CYCLOMOTEUR” lub „CICLOMOTORE”) w przypadku opon motorowerowych; |
| --- | --- |

3.1.11.

napis „MOPED” (alternatywnie: „CYCLOMOTEUR” lub „CICLOMOTORE”) w przypadku opon motorowerowych;

| 3.1.12. | oznaczenie zestawu opona/obręcz, jeżeli różni się od zestawu standardowego, bezpośrednio po oznakowaniu średnicy obręczy, o którym mowa w pkt 2.16.3 niniejszego regulaminu.
  W przypadku opon, które przewidziane są do montażu na obręczach o średnicy odpowiadającej kodowi 13 (330 mm) lub powyżej – napis „M/C”. Wymóg ten nie dotyczy żadnego z rozmiarów opon wymienionych w tabelach zamieszczonych w załączniku 5 do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

3.1.12.

oznaczenie zestawu opona/obręcz, jeżeli różni się od zestawu standardowego, bezpośrednio po oznakowaniu średnicy obręczy, o którym mowa w pkt 2.16.3 niniejszego regulaminu.

W przypadku opon, które przewidziane są do montażu na obręczach o średnicy odpowiadającej kodowi 13 (330 mm) lub powyżej – napis „M/C”. Wymóg ten nie dotyczy żadnego z rozmiarów opon wymienionych w tabelach zamieszczonych w załączniku 5 do niniejszego regulaminu;

| 3.1.13. | opony przystosowane do prędkości powyżej 240 km/h oznacza się odpowiednim kodem literowym – „V” lub „Z” (zob. pkt 2.33.3) – umieszczonym przed oznaczeniem rodzaju konstrukcji (zob. pkt 3.1.3); |
| --- | --- |

3.1.13.

opony przystosowane do prędkości powyżej 240 km/h oznacza się odpowiednim kodem literowym – „V” lub „Z” (zob. pkt 2.33.3) – umieszczonym przed oznaczeniem rodzaju konstrukcji (zob. pkt 3.1.3);

| 3.1.14. | opony przystosowane do prędkości powyżej 240 km/h (lub 270 km/h) muszą posiadać ujęte w nawias oznaczenie indeksu nośności (zob. pkt 3.1.5) dla prędkości 210 km/h (lub 240 km/h) oraz symbol kategorii prędkości odniesienia (zob. pkt 3.1.4), jak niżej:
  „V” – w przypadku opon oznakowanych kodem literowym „V” w obrębie oznaczenia rozmiaru;
  „W” – w przypadku opon oznakowanych kodem literowym „Z” w obrębie oznaczenia rozmiaru. |
| --- | --- |

3.1.14.

opony przystosowane do prędkości powyżej 240 km/h (lub 270 km/h) muszą posiadać ujęte w nawias oznaczenie indeksu nośności (zob. pkt 3.1.5) dla prędkości 210 km/h (lub 240 km/h) oraz symbol kategorii prędkości odniesienia (zob. pkt 3.1.4), jak niżej:

„V” – w przypadku opon oznakowanych kodem literowym „V” w obrębie oznaczenia rozmiaru;

„W” – w przypadku opon oznakowanych kodem literowym „Z” w obrębie oznaczenia rozmiaru.

| 3.2. | Na oponach musi być przewidziane miejsce wystarczające dla umieszczenia znaku homologacji zgodnie z załącznikiem 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.2.

Na oponach musi być przewidziane miejsce wystarczające dla umieszczenia znaku homologacji zgodnie z załącznikiem 2 do niniejszego regulaminu.

| 3.3. | W załączniku 3 do niniejszego regulaminu podano przykładowe oznakowanie opony. |
| --- | --- |

3.3.

W załączniku 3 do niniejszego regulaminu podano przykładowe oznakowanie opony.

| 3.4. | Oznakowanie, o którym mowa w pkt 3.1, oraz znak homologacji wymagany w pkt 5.4 niniejszego regulaminu muszą być uformowane na oponach. Muszą one być czytelne. |
| --- | --- |

3.4.

Oznakowanie, o którym mowa w pkt 3.1, oraz znak homologacji wymagany w pkt 5.4 niniejszego regulaminu muszą być uformowane na oponach. Muszą one być czytelne.

4.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

| 4.1. | O udzielenie homologacji typu opony pneumatycznej występuje właściciel nazwy handlowej lub znaku towarowego lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. W wystąpienie takim określa się:






  4.1.1. | oznaczenie rozmiaru opony zgodnie z definicją w pkt 2.16 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- | --- |

4.1.

O udzielenie homologacji typu opony pneumatycznej występuje właściciel nazwy handlowej lub znaku towarowego lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. W wystąpienie takim określa się:

4.1.1.

oznaczenie rozmiaru opony zgodnie z definicją w pkt 2.16 niniejszego regulaminu;

| 4.1.2. | nazwę handlową lub znak towarowy; |
| --- | --- |

4.1.2.

nazwę handlową lub znak towarowy;

| 4.1.3. | kategorię użytkowania (normalne, specjalne, śniegowe lub motorowerowe); |
| --- | --- |

4.1.3.

kategorię użytkowania (normalne, specjalne, śniegowe lub motorowerowe);

| 4.1.4. | konstrukcję: diagonalna (bias-ply), diagonalna opasana lub radialna, |
| --- | --- |

4.1.4.

konstrukcję: diagonalna (bias-ply), diagonalna opasana lub radialna,

| 4.1.5. | kategorię prędkości; |
| --- | --- |

4.1.5.

kategorię prędkości;

| 4.1.6. | indeks nośności opony; |
| --- | --- |

4.1.6.

indeks nośności opony;

| 4.1.7. | czy opona ma być stosowana z dętką, czy bez dętki; |
| --- | --- |

4.1.7.

czy opona ma być stosowana z dętką, czy bez dętki;

| 4.1.8. | czy opona jest oponą „normalną” czy „wzmocnioną”; |
| --- | --- |

4.1.8.

czy opona jest oponą „normalną” czy „wzmocnioną”;

| 4.1.9. | liczbę warstw osnowy (PR – ply-rating) w przypadku pochodnych motocykli (zob. tabela 5 w załączniku 5 do niniejszego regulaminu) (6); |
| --- | --- |

4.1.9.

liczbę warstw osnowy (PR – ply-rating) w przypadku pochodnych motocykli (zob. tabela 5 w załączniku 5 do niniejszego regulaminu) (6);

| 4.1.10. | wymiary: całkowita szerokość przekroju, całkowita średnica; |
| --- | --- |

4.1.10.

wymiary: całkowita szerokość przekroju, całkowita średnica;

| 4.1.11. | obręcze, na jakich opona może być osadzana; |
| --- | --- |

4.1.11.

obręcze, na jakich opona może być osadzana;

| 4.1.12. | obręcz pomiarową i obręcz badawczą; |
| --- | --- |

4.1.12.

obręcz pomiarową i obręcz badawczą;

| 4.1.13. | ciśnienie badawcze i pomiarowe; |
| --- | --- |

4.1.13.

ciśnienie badawcze i pomiarowe;

| 4.1.14. | współczynnik X, o którym mowa w pkt 2.19 powyżej; |
| --- | --- |

4.1.14.

współczynnik X, o którym mowa w pkt 2.19 powyżej;

| 4.1.15. | w przypadku opon oznaczanych kodem literowym „V” w obrębie oznaczenia rozmiaru i przystosowanych do jazdy z prędkością powyżej 240 km/h albo w przypadku opon oznaczanych kodem literowym „Z” w obrębie oznaczenia rozmiaru i przystosowanych do jazdy z prędkością powyżej 270 km/godz. – prędkość maksymalną dopuszczoną przez producenta opon oraz dopuszczalną nośność przy takiej prędkości maksymalnej. |
| --- | --- |

4.1.15.

w przypadku opon oznaczanych kodem literowym „V” w obrębie oznaczenia rozmiaru i przystosowanych do jazdy z prędkością powyżej 240 km/h albo w przypadku opon oznaczanych kodem literowym „Z” w obrębie oznaczenia rozmiaru i przystosowanych do jazdy z prędkością powyżej 270 km/godz. – prędkość maksymalną dopuszczoną przez producenta opon oraz dopuszczalną nośność przy takiej prędkości maksymalnej.

| 4.2. | Do wniosku należy dołączyć (w trzech egzemplarzach) szkic lub reprezentatywną fotografię przedstawiające wzór bieżnika i zarys napompowanej opony osadzonej na obręczy pomiarowej ukazujący odpowiednie wymiary (zob. pkt 6.1.1 i 6.1.2) typu przedstawionego do homologacji. Oprócz tego należy załączyć sprawozdanie z badań, wydane przez zatwierdzone laboratorium badawcze, albo jedną lub dwie próbki typu opony, wedle uznania właściwego organu. Rysunki lub fotografie boku oraz bieżnika opony przedstawia się po rozpoczęciu produkcji, najpóźniej 1 rok od dnia udzielenia homologacji. |
| --- | --- |

4.2.

Do wniosku należy dołączyć (w trzech egzemplarzach) szkic lub reprezentatywną fotografię przedstawiające wzór bieżnika i zarys napompowanej opony osadzonej na obręczy pomiarowej ukazujący odpowiednie wymiary (zob. pkt 6.1.1 i 6.1.2) typu przedstawionego do homologacji. Oprócz tego należy załączyć sprawozdanie z badań, wydane przez zatwierdzone laboratorium badawcze, albo jedną lub dwie próbki typu opony, wedle uznania właściwego organu. Rysunki lub fotografie boku oraz bieżnika opony przedstawia się po rozpoczęciu produkcji, najpóźniej 1 rok od dnia udzielenia homologacji.

| 4.3. | Jeżeli producent opon wystąpi o homologację obejmującą serię, nie uważa się za konieczne wykonywania prób obciążenia/prędkości na każdym typie opony z takiej serii. Możliwy jest wybór najmniej korzystnego wariantu, wedle uznania organu udzielającego homologacji. |
| --- | --- |

4.3.

Jeżeli producent opon wystąpi o homologację obejmującą serię, nie uważa się za konieczne wykonywania prób obciążenia/prędkości na każdym typie opony z takiej serii. Możliwy jest wybór najmniej korzystnego wariantu, wedle uznania organu udzielającego homologacji.

5.   HOMOLOGACJA

| 5.1. | Jeżeli opona pneumatyczna przedstawiona do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu spełnia wymagania pkt 6, to należy udzielić homologacji takiego typu opony. |
| --- | --- |

5.1.

Jeżeli opona pneumatyczna przedstawiona do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu spełnia wymagania pkt 6, to należy udzielić homologacji takiego typu opony.

| 5.2. | Każdemu homologowanemu typowi należy nadać numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry takiego numeru (obecnie 00 dla wersji oryginalnej regulaminu) wskazują serię poprawek obejmujących najnowsze istotne zmiany techniczne wprowadzone do regulaminu, obowiązujące w chwili udzielania homologacji. Żadna Umawiająca się Strona Porozumienia nie może nadać tego samego numeru innemu typowi opony pneumatycznej. |
| --- | --- |

5.2.

Każdemu homologowanemu typowi należy nadać numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry takiego numeru (obecnie 00 dla wersji oryginalnej regulaminu) wskazują serię poprawek obejmujących najnowsze istotne zmiany techniczne wprowadzone do regulaminu, obowiązujące w chwili udzielania homologacji. Żadna Umawiająca się Strona Porozumienia nie może nadać tego samego numeru innemu typowi opony pneumatycznej.

| 5.3. | Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu, odmowie udzielenia lub cofnięciu homologacji typu opony pneumatycznej na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.3.

Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu, odmowie udzielenia lub cofnięciu homologacji typu opony pneumatycznej na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

| 5.3.1. | W przypadku opon przystosowanych do prędkości powyżej 240 km/h maksymalna dopuszczalna prędkość i nośność znamionowa określone są w pozycji 10 w załączniku 1. |
| --- | --- |

5.3.1.

W przypadku opon przystosowanych do prędkości powyżej 240 km/h maksymalna dopuszczalna prędkość i nośność znamionowa określone są w pozycji 10 w załączniku 1.

| 5.4. | Na każdej oponie pneumatycznej zgodnej z typem opony homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu umieszcza się w sposób widoczny, w miejscu określonym w pkt 3.2 powyżej, oprócz oznakowania opisanego w pkt 3.1 powyżej, międzynarodowy znak homologacji zawierający:






  5.4.1. | okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wyróżniający kraj udzielający homologacji (7); |
| --- | --- | --- |

5.4.

Na każdej oponie pneumatycznej zgodnej z typem opony homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu umieszcza się w sposób widoczny, w miejscu określonym w pkt 3.2 powyżej, oprócz oznakowania opisanego w pkt 3.1 powyżej, międzynarodowy znak homologacji zawierający:

5.4.1.

okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wyróżniający kraj udzielający homologacji (7);

| 5.4.2. | numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji. |
| --- | --- |

5.4.2.

numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji.

| 5.5. | Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny. |
| --- | --- |

5.5.

Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

| 5.6. | Przykładowe rozmieszczenie znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.6.

Przykładowe rozmieszczenie znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

6.   WYMAGANIA

6.1.   Wymiary opon

6.1.1.   Szerokość przekroju opony

| 6.1.1.1. | Szerokość przekroju oblicza się ze wzoru:
  S = S1 + K (A – A1)
  gdzie:






  S | oznacza „szerokość przekroju” wyrażoną w mm i mierzoną na obręczy pomiarowej, |
| --- | --- | --- |
| S1 | oznacza „znamionową szerokość przekroju” w mm wskazaną na boku opony w oznaczeniu jej rozmiaru zgodnie z wymogami, |
| A | oznacza szerokość (w mm) obręczy pomiarowej, podaną przez producenta w opisie technicznym, |
| A1 | oznacza szerokość (w mm) obręczy teoretycznej, |
| A1 | wartość tę przyjmuje się za równą iloczynowi S1 i współczynnika X określonego przez producenta, |
| K | przyjmuje się za równy 0,4. |

6.1.1.1.

Szerokość przekroju oblicza się ze wzoru:

S = S1 + K (A – A1)

gdzie:

S

oznacza „szerokość przekroju” wyrażoną w mm i mierzoną na obręczy pomiarowej,

S1

oznacza „znamionową szerokość przekroju” w mm wskazaną na boku opony w oznaczeniu jej rozmiaru zgodnie z wymogami,

A

oznacza szerokość (w mm) obręczy pomiarowej, podaną przez producenta w opisie technicznym,

A1

oznacza szerokość (w mm) obręczy teoretycznej,

A1

wartość tę przyjmuje się za równą iloczynowi S1 i współczynnika X określonego przez producenta,

K

przyjmuje się za równy 0,4.

| 6.1.1.2. | W przypadku typów opon, których oznaczenie rozmiaru określono w pierwszej kolumnie tabel w załączniku 5 do niniejszego regulaminu dopuszcza się szerokość przekroju równą wartości podanej obok oznaczenia opon w tabelach. |
| --- | --- |

6.1.1.2.

W przypadku typów opon, których oznaczenie rozmiaru określono w pierwszej kolumnie tabel w załączniku 5 do niniejszego regulaminu dopuszcza się szerokość przekroju równą wartości podanej obok oznaczenia opon w tabelach.

6.1.2.   Średnica zewnętrzna opony

| 6.1.2.1. | Średnicę zewnętrzną opony oblicza się ze wzoru:
  D = d + 2H
  gdzie:






  D | jest średnicą zewnętrzną wyrażoną w mm, |
| --- | --- | --- |
| d | to liczba umowna określona w pkt 2.16.3 powyżej, wyrażona w mm; |
| H | jest znamionową wysokością przekroju w mm i jest równa:
  H = S1 × 0,01 Ra
  gdzie






  S1 | to znamionowa szerokość przekroju (w mm), a |
| Ra | znamionowy indeks przekroju; |

6.1.2.1.

Średnicę zewnętrzną opony oblicza się ze wzoru:

D = d + 2H

gdzie:

D

jest średnicą zewnętrzną wyrażoną w mm,

d

to liczba umowna określona w pkt 2.16.3 powyżej, wyrażona w mm;

H

jest znamionową wysokością przekroju w mm i jest równa:

H = S1 × 0,01 Ra

gdzie

S1

to znamionowa szerokość przekroju (w mm), a

Ra

znamionowy indeks przekroju;

wszystkie te wielkości wskazane są na boku opony, w oznaczeniu jej rozmiaru, zgodnie z wymaganiami pkt 3.4 powyżej.

| 6.1.2.2. | W przypadku typów opon, których oznaczenie rozmiaru określono w pierwszej kolumnie tabeli w załączniku 5 do niniejszego regulaminu, dopuszcza się średnicę zewnętrzną równą wartości podanej obok oznaczenia opon w tabelach. |
| --- | --- |

6.1.2.2.

W przypadku typów opon, których oznaczenie rozmiaru określono w pierwszej kolumnie tabeli w załączniku 5 do niniejszego regulaminu, dopuszcza się średnicę zewnętrzną równą wartości podanej obok oznaczenia opon w tabelach.

6.1.3.   Metoda pomiaru opon pneumatycznych

Wymiary opon pneumatycznych określa się zgodnie z procedurą przedstawioną w załączniku 6 do niniejszego regulaminu.

6.1.4.   Wymagania dotyczące szerokości przekroju opony

| 6.1.4.1. | Szerokość całkowita opony może być mniejsza niż szerokość przekroju S określona zgodnie z punktem 6.1.1 powyżej. |
| --- | --- |

6.1.4.1.

Szerokość całkowita opony może być mniejsza niż szerokość przekroju S określona zgodnie z punktem 6.1.1 powyżej.

| 6.1.4.2. | Wartość ta może być przekroczona maksymalnie do wartości podanej w załączniku 5 lub, w przypadku rozmiarów nieuwzględnionych w załączniku 5, o następujące wielkości procentowe:






  6.1.4.2.1. | w przypadku eksploatacji zwykłej i w warunkach śniegu:






  a) | średnica obręczy o kodzie 13 i powyżej: + 10 %; |
| --- | --- | --- | --- |

6.1.4.2.

Wartość ta może być przekroczona maksymalnie do wartości podanej w załączniku 5 lub, w przypadku rozmiarów nieuwzględnionych w załączniku 5, o następujące wielkości procentowe:

6.1.4.2.1.

w przypadku eksploatacji zwykłej i w warunkach śniegu:

a)

średnica obręczy o kodzie 13 i powyżej: + 10 %;

| b) | średnica obręczy o kodzie do 12 włącznie: + 8 %; |
| --- | --- |

b)

średnica obręczy o kodzie do 12 włącznie: + 8 %;

| 6.1.4.2.2. | w przypadku opon specjalnych przystosowanych do użytkowania w ograniczonym zakresie na drogach i oznakowanych jako MST: 25 %. |
| --- | --- |

6.1.4.2.2.

w przypadku opon specjalnych przystosowanych do użytkowania w ograniczonym zakresie na drogach i oznakowanych jako MST: 25 %.

6.1.5.   Wymagania dotyczące średnicy zewnętrznej opony

| 6.1.5.1. | Średnica zewnętrzna opony nie może przekraczać wartości Dmin. i Dmax. określonych w załączniku 5. |
| --- | --- |

6.1.5.1.

Średnica zewnętrzna opony nie może przekraczać wartości Dmin. i Dmax. określonych w załączniku 5.

| 6.1.5.2. | W przypadku rozmiarów niewymienionych w załączniku 5 średnica zewnętrzna opony nie może przekraczać wartości Dmin i Dmax określonych przy pomocy następujących wzorów: | Dmin. = d + (2H × a) |
| --- | --- | --- |

6.1.5.2.

W przypadku rozmiarów niewymienionych w załączniku 5 średnica zewnętrzna opony nie może przekraczać wartości Dmin i Dmax określonych przy pomocy następujących wzorów:

Dmin. = d + (2H × a)

| | Dmax. = d + (2H × b) |
| --- | --- |

Dmax. = d + (2H × b)

gdzie:

H i d – jak w pkt 6.1.2.1 oraz a i b jak w pkt 6.1.5.2.1 i 6.1.5.2.2.

| 6.1.5.2.1. | W przypadku zwykłych opon drogowych i opon śniegowych a







  średnica obręczy o kodzie 13 i powyżej | : | 0,97 |
| --- | --- | --- | --- |
| średnica obręczy o kodzie do 12 włącznie | : | 0,93 |
| W przypadku opon specjalnych | : | 1,00 |

6.1.5.2.1.

W przypadku zwykłych opon drogowych i opon śniegowych a

średnica obręczy o kodzie 13 i powyżej

:

0,97

średnica obręczy o kodzie do 12 włącznie

:

0,93

W przypadku opon specjalnych

:

1,00

| 6.1.5.2.2. | W przypadku zwykłych opon drogowych b







  średnica obręczy o kodzie 13 i powyżej | : | 1,07 |
| --- | --- | --- | --- |
| średnica obręczy o kodzie do 12 włącznie | : | 1,10 |
| W przypadku opon śniegowych i specjalnych | : | 1,12 |

6.1.5.2.2.

W przypadku zwykłych opon drogowych b

średnica obręczy o kodzie 13 i powyżej

:

1,07

średnica obręczy o kodzie do 12 włącznie

:

1,10

W przypadku opon śniegowych i specjalnych

:

1,12

6.2.   Badanie charakterystyki obciążenia w zależności od prędkości

| 6.2.1. | Opona pneumatyczna podlega badaniu charakterystyki obciążenia/prędkości zgodnie z procedurą określoną w załączniku 7 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

6.2.1.

Opona pneumatyczna podlega badaniu charakterystyki obciążenia/prędkości zgodnie z procedurą określoną w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

| 6.2.1.1. | W przypadku gdy wystąpienie o homologację dotyczy opon oznaczonych kodem literowym „V” w obrębie oznaczenia rozmiaru i przystosowanych do jazdy z prędkością powyżej 240 km/h albo w przypadku opon oznaczonych kodem literowym „Z” w obrębie oznaczenia rozmiaru i przystosowanych do jazdy z prędkością powyżej 270 km/h (zob. pkt 4.1.15) badanie charakterystyki obciążenia/prędkości wykonuje się na jednej oponie przy parametrach obciążenia i prędkości podanych w nawiasie na oznaczeniu zamieszczonym na oponie (zob. pkt 3.1.14). W przypadku określenia przez producenta opony maksymalnych wartości parametrów obciążenia i prędkości na drugiej oponie tego samego typu wykonuje się drugie badanie charakterystyki obciążenia/prędkości przy takich maksymalnych parametrach (zob. pkt 4.1.15). |
| --- | --- |

6.2.1.1.

W przypadku gdy wystąpienie o homologację dotyczy opon oznaczonych kodem literowym „V” w obrębie oznaczenia rozmiaru i przystosowanych do jazdy z prędkością powyżej 240 km/h albo w przypadku opon oznaczonych kodem literowym „Z” w obrębie oznaczenia rozmiaru i przystosowanych do jazdy z prędkością powyżej 270 km/h (zob. pkt 4.1.15) badanie charakterystyki obciążenia/prędkości wykonuje się na jednej oponie przy parametrach obciążenia i prędkości podanych w nawiasie na oznaczeniu zamieszczonym na oponie (zob. pkt 3.1.14). W przypadku określenia przez producenta opony maksymalnych wartości parametrów obciążenia i prędkości na drugiej oponie tego samego typu wykonuje się drugie badanie charakterystyki obciążenia/prędkości przy takich maksymalnych parametrach (zob. pkt 4.1.15).

| 6.2.2. | Uznaje się, że dana opona uzyskała pozytywny wynik w badaniu obciążenia/prędkości, jeżeli po wykonaniu badania opona nie wykazuje żadnego rozwarstwienia, oderwania bieżnika, oderwania kordu, wyłupywania się elementów bieżnika ani przerwania kordu. |
| --- | --- |

6.2.2.

Uznaje się, że dana opona uzyskała pozytywny wynik w badaniu obciążenia/prędkości, jeżeli po wykonaniu badania opona nie wykazuje żadnego rozwarstwienia, oderwania bieżnika, oderwania kordu, wyłupywania się elementów bieżnika ani przerwania kordu.

| 6.2.3. | Średnica zewnętrzna opony, zmierzona po upływie co najmniej sześciu godzin od zakończenia badania charakterystyki obciążenia/prędkości, nie może różnić się o więcej niż ± 3,5 % w stosunku do wartości średnicy zewnętrznej zmierzonej przed wykonaniem badania. |
| --- | --- |

6.2.3.

Średnica zewnętrzna opony, zmierzona po upływie co najmniej sześciu godzin od zakończenia badania charakterystyki obciążenia/prędkości, nie może różnić się o więcej niż ± 3,5 % w stosunku do wartości średnicy zewnętrznej zmierzonej przed wykonaniem badania.

| 6.2.4. | Całkowita szerokość opony zmierzona na zakończenie badania charakterystyki obciążenia/prędkości nie może przekraczać wartości określonej w pkt 6.1.4.2. |
| --- | --- |

6.2.4.

Całkowita szerokość opony zmierzona na zakończenie badania charakterystyki obciążenia/prędkości nie może przekraczać wartości określonej w pkt 6.1.4.2.

6.3.   Dynamiczne powiększenie opon

Opony wskazane w pkt 1.1 załącznika 9 do niniejszego regulaminu, które przeszły pozytywnie badanie pod kątem wymagań w zakresie charakterystyki obciążenia/prędkości zgodnie z pkt 6.2 powyżej, należy poddać badaniu dynamicznego powiększenia, przeprowadzanemu zgodnie z procedurą opisaną we wspomnianym załączniku.

7.   ZMIANY TYPU OPONY PNEUMATYCZNEJ I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

| 7.1. | Każda zmiana typu opony pneumatycznej wymaga powiadomienia organu administracji, który udzielił homologacji typu opony pneumatycznej. Organ ten może:






  7.1.1. | uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dana opona pneumatyczna nadal spełnia odpowiednie wymogi; lub |
| --- | --- | --- |

7.1.

Każda zmiana typu opony pneumatycznej wymaga powiadomienia organu administracji, który udzielił homologacji typu opony pneumatycznej. Organ ten może:

7.1.1.

uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dana opona pneumatyczna nadal spełnia odpowiednie wymogi; lub

| 7.1.2. | zażądać sprawozdania z dalszych badań od placówki technicznej upoważnionej do ich przeprowadzenia. |
| --- | --- |

7.1.2.

zażądać sprawozdania z dalszych badań od placówki technicznej upoważnionej do ich przeprowadzenia.

| 7.1.3. | Uznaje się, że w przypadku zmiany profilu bieżnika opony nie jest konieczne powtórzenie badania określonego w pkt 6.2. |
| --- | --- |

7.1.3.

Uznaje się, że w przypadku zmiany profilu bieżnika opony nie jest konieczne powtórzenie badania określonego w pkt 6.2.

| 7.1.4. | Rozszerzenia homologacji dla opon, które są przystosowane do jazdy z prędkością ponad 240 km/h i w obrębie oznaczenia rozmiaru wyróżniają się literą kodu „V” (względnie 270 km/h w przypadku opon, które w obrębie oznaczenia rozmiaru wyróżniają się literą kodu „Z”), których celem jest wydanie zatwierdzenia dla różnych prędkości maksymalnych lub wartości obciążenia, są dopuszczalne pod warunkiem że placówka techniczna upoważniona do przeprowadzenia badań przedłoży nowe sprawozdanie z badania, które odnosić się będzie do nowych wartości prędkości maksymalnych i obciążenia.
  Nowe wartości obciążenia/prędkości muszą być określone w pkt 9 załącznika 1. |
| --- | --- |

7.1.4.

Rozszerzenia homologacji dla opon, które są przystosowane do jazdy z prędkością ponad 240 km/h i w obrębie oznaczenia rozmiaru wyróżniają się literą kodu „V” (względnie 270 km/h w przypadku opon, które w obrębie oznaczenia rozmiaru wyróżniają się literą kodu „Z”), których celem jest wydanie zatwierdzenia dla różnych prędkości maksymalnych lub wartości obciążenia, są dopuszczalne pod warunkiem że placówka techniczna upoważniona do przeprowadzenia badań przedłoży nowe sprawozdanie z badania, które odnosić się będzie do nowych wartości prędkości maksymalnych i obciążenia.

Nowe wartości obciążenia/prędkości muszą być określone w pkt 9 załącznika 1.

| 7.2. | Potwierdzenie udzielenia lub odmowa udzielenia homologacji, wyszczególniające zmiany, musi zostać zakomunikowane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą opisaną w pkt 5.3 powyżej. |
| --- | --- |

7.2.

Potwierdzenie udzielenia lub odmowa udzielenia homologacji, wyszczególniające zmiany, musi zostać zakomunikowane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą opisaną w pkt 5.3 powyżej.

| 7.3. | Właściwy organ, który udzielił rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny każdemu formularzowi zawiadomienia sporządzonemu do celów takiego rozszerzenia. |
| --- | --- |

7.3.

Właściwy organ, który udzielił rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny każdemu formularzowi zawiadomienia sporządzonemu do celów takiego rozszerzenia.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji powinny odpowiadać tym, które są podane w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) przy zachowaniu następujących wymagań:

| 8.1. | Opony homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem muszą być wytwarzane tak, aby spełniając wymogi określone w pkt 6 powyżej odpowiadały homologowanemu typowi. |
| --- | --- |

8.1.

Opony homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem muszą być wytwarzane tak, aby spełniając wymogi określone w pkt 6 powyżej odpowiadały homologowanemu typowi.

| 8.2. | Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym momencie sprawdzić metody kontroli zgodności stosowane w każdej jednostce produkcyjnej. W przypadku każdej jednostki produkcyjnej normalna częstotliwość takich weryfikacji wynosi raz na dwa lata. |
| --- | --- |

8.2.

Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym momencie sprawdzić metody kontroli zgodności stosowane w każdej jednostce produkcyjnej. W przypadku każdej jednostki produkcyjnej normalna częstotliwość takich weryfikacji wynosi raz na dwa lata.

9.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

| 9.1. | Homologacja udzielona dla typu opony pneumatycznej zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta, jeżeli nie będą spełniane wymagania ustalone w pkt 8.1 powyżej lub jeżeli opony pobrane z serii nie przejdą pozytywnie badań przewidzianych w tym punkcie. |
| --- | --- |

9.1.

Homologacja udzielona dla typu opony pneumatycznej zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta, jeżeli nie będą spełniane wymagania ustalone w pkt 8.1 powyżej lub jeżeli opony pobrane z serii nie przejdą pozytywnie badań przewidzianych w tym punkcie.

| 9.2. | Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanawia o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

9.2.

Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanawia o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

10.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaniecha produkcji typu opony pneumatycznej homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, jest zobowiązany poinformować o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia wyżej wymieniony organ powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI

| 11.1. | Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów administracji udzielających homologacji, którym należy przesyłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji. |
| --- | --- |

11.1.

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów administracji udzielających homologacji, którym należy przesyłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

| 11.2. | Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin mogą korzystać z laboratoriów producentów opon i mogą wyznaczać, jako uprawnione laboratoria badawcze, te laboratoria, które znajdują się na ich terytorium lub na terytorium innej Strony Porozumienia, pod warunkiem wydania uprzedniej zgody na taką procedurę przez właściwy organ administracji tej innej Strony. |
| --- | --- |

11.2.

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin mogą korzystać z laboratoriów producentów opon i mogą wyznaczać, jako uprawnione laboratoria badawcze, te laboratoria, które znajdują się na ich terytorium lub na terytorium innej Strony Porozumienia, pod warunkiem wydania uprzedniej zgody na taką procedurę przez właściwy organ administracji tej innej Strony.

| 11.3. | Gdy Strona Porozumienia stosuje pkt 11.2, to może ona, jeżeli tego zażąda, być reprezentowana przy badaniach przez jedną lub więcej osób według jej wyboru. |
| --- | --- |

11.3.

Gdy Strona Porozumienia stosuje pkt 11.2, to może ona, jeżeli tego zażąda, być reprezentowana przy badaniach przez jedną lub więcej osób według jej wyboru.

---

(1)  Przepis stosuje się także do regulaminu nr 54.

(2)  Zob. rysunek zamieszczony w dodatku.

(3)  Dotyczy wyłącznie opon oznaczanych literowym kodem identyfikacyjnym jako „V” w obrębie oznaczenia rozmiaru oraz do prędkości maksymalnej określonej przez producenta opon.

(4)  Dotyczy również opon oznaczanych literowym kodem identyfikacyjnym jako „Z” w obrębie oznaczenia rozmiaru.

(5)  W przypadku prędkości pośrednich dopuszcza się interpolację liniową maksymalnego obciążenia znamionowego.

(6)  Od daty wejścia w życie suplementu 8 do niniejszego regulaminu homologacje tych opon nie będą udzielane na podstawie regulaminu nr 75. Powyższe rozmiary opon są obecnie uwzględnione w regulaminie nr 54.

(7)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielane są przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta, 51 – Republika Korei, 52 – Malezja, 53 – Tajlandia, 54 i 55 (numery wolne), 56 – Czarnogóra, 57 (numer wolny) oraz 58 – Tunezja. Kolejne numery są przyznawane innym krajom w kolejności chronologicznej zgodnie z datą ratyfikacji lub przystąpienia do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

---

Dodatek

RYSUNEK POGLĄDOWY

(Zob. pkt 2 regulaminu)

Image

---

ZAŁĄCZNIK 1

ZAWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 x 297 mm))

Image

---

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI

Image

---

ZAŁĄCZNIK 3

UKŁAD OZNAKOWANIA OPONY

Przykładowe oznakowanie typu opony dopuszczonej do obrotu po dacie wejścia w życie niniejszego regulaminu

Image

Powyższe oznakowanie określa oponę pneumatyczną:

| — | mającą nominalną szerokość przekroju równą 100, |
| --- | --- |

—

mającą nominalną szerokość przekroju równą 100,

| — | mającą nominalny wskaźnik wysokości do szerokości przekroju równy 80, |
| --- | --- |

—

mającą nominalny wskaźnik wysokości do szerokości przekroju równy 80,

| — | o konstrukcji diagonalnej opasanej, |
| --- | --- |

—

o konstrukcji diagonalnej opasanej,

| — | mającą znamionową średnicę obręczy równą 457 mm, dla której kodem jest 18, |
| --- | --- |

—

mającą znamionową średnicę obręczy równą 457 mm, dla której kodem jest 18,

| — | o nośności 206 kg, odpowiadającej indeksowi nośności 53 w załączniku 4 do niniejszego rozporządzenia, |
| --- | --- |

—

o nośności 206 kg, odpowiadającej indeksowi nośności 53 w załączniku 4 do niniejszego rozporządzenia,

| — | o kategorii prędkości S (prędkość maksymalna 180 km/h), |
| --- | --- |

—

o kategorii prędkości S (prędkość maksymalna 180 km/h),

| — | do montażu bez dętki („tubeless”), |
| --- | --- |

—

do montażu bez dętki („tubeless”),

| — | będącą oponą śniegową wyprodukowaną w dwudziestym piątym tygodniu 2003 r. |
| --- | --- |

—

będącą oponą śniegową wyprodukowaną w dwudziestym piątym tygodniu 2003 r.

Położenie i kolejność oznakowania składającego się na oznaczenie opony jest następująca:

| a) | oznaczenie rozmiaru, obejmujące nominalną szerokość przekroju, nominalny wskaźnik przekroju, symbol typu konstrukcji (jeśli dotyczy) i nominalną średnicę obręczy, musi być zgrupowane jak w powyższym przykładzie: 100/80Bl8; |
| --- | --- |

a)

oznaczenie rozmiaru, obejmujące nominalną szerokość przekroju, nominalny wskaźnik przekroju, symbol typu konstrukcji (jeśli dotyczy) i nominalną średnicę obręczy, musi być zgrupowane jak w powyższym przykładzie: 100/80Bl8;

| b) | indeks obciążenia i symbol kategorii prędkości należy umieścić w pobliżu oznaczenia rozmiaru opony. Mogą one zostać umieszczone po nim, powyżej lub poniżej; |
| --- | --- |

b)

indeks obciążenia i symbol kategorii prędkości należy umieścić w pobliżu oznaczenia rozmiaru opony. Mogą one zostać umieszczone po nim, powyżej lub poniżej;

| c) | oznakowanie „TUBELESS” („bezdętkowa”), „REINFORCED” lub „REINF” („wzmocniona”) oraz „M + S” („śniegowa”) i „MST” („uniwersalna”) lub „MOPED” („motorowerowa”) może być położone w pewnej odległości od oznaczenia rozmiaru; |
| --- | --- |

c)

oznakowanie „TUBELESS” („bezdętkowa”), „REINFORCED” lub „REINF” („wzmocniona”) oraz „M + S” („śniegowa”) i „MST” („uniwersalna”) lub „MOPED” („motorowerowa”) może być położone w pewnej odległości od oznaczenia rozmiaru;

| d) | w wypadku opon, które są przystosowane do używania przy prędkościach powyżej 240 km/h, przed oznakowaniem typu konstrukcji muszą znajdować się litery kodu, odpowiednio, „V” lub „Z” (np. 140/60ZR18). Odpowiedni indeks dopuszczalnego obciążenia i odpowiedni symbol kategorii prędkości należy podawać w nawiasach (zob. pkt 3.1.14). |
| --- | --- |

d)

w wypadku opon, które są przystosowane do używania przy prędkościach powyżej 240 km/h, przed oznakowaniem typu konstrukcji muszą znajdować się litery kodu, odpowiednio, „V” lub „Z” (np. 140/60ZR18). Odpowiedni indeks dopuszczalnego obciążenia i odpowiedni symbol kategorii prędkości należy podawać w nawiasach (zob. pkt 3.1.14).

---

ZAŁĄCZNIK 4

WYKAZ INDEKSÓW NOŚNOŚCI I ODPOWIADAJĄCYCH IM MAKSYMALNYCH PRZENOSZONYCH MAS

| A | = | indeks nośności |
| --- | --- | --- |
| B | = | odpowiadająca mu maksymalna przenoszona masa (kg) |

A

=

indeks nośności

B

=

odpowiadająca mu maksymalna przenoszona masa (kg)

| A | B |
| --- | --- |
| 16 | 71 |
| 17 | 73 |
| 18 | 75 |
| 19 | 77,5 |
| 20 | 80 |
| 21 | 82,5 |
| 22 | 85 |
| 23 | 87,5 |
| 24 | 90 |
| 25 | 92,5 |
| 26 | 95 |
| 27 | 97 |
| 28 | 100 |
| 29 | 103 |
| 30 | 106 |
| 31 | 109 |
| 32 | 112 |
| 33 | 115 |
| 34 | 118 |
| 35 | 121 |
| 36 | 125 |
| 37 | 128 |
| 38 | 132 |
| 39 | 136 |
| 40 | 140 |
| 41 | 145 |
| 42 | 150 |
| 43 | 155 |
| 44 | 160 |
| 45 | 165 |
| 46 | 170 |
| 47 | 175 |
| 48 | 180 |
| 49 | 185 |
| 50 | 190 |
| 51 | 195 |
| 52 | 200 |
| 53 | 206 |
| 54 | 212 |
| 55 | 218 |
| 56 | 224 |
| 57 | 230 |
| 58 | 236 |
| 59 | 243 |
| 60 | 250 |
| 61 | 257 |
| 62 | 265 |
| 63 | 272 |
| 64 | 280 |
| 65 | 290 |
| 66 | 300 |
| 67 | 307 |
| 68 | 315 |
| 69 | 325 |
| 70 | 335 |
| 71 | 345 |
| 72 | 355 |
| 73 | 365 |
| 74 | 375 |
| 75 | 387 |
| 76 | 400 |
| 77 | 412 |
| 78 | 425 |
| 79 | 437 |
| 80 | 450 |
| 81 | 462 |
| 82 | 475 |
| 83 | 487 |
| 84 | 500 |
| 85 | 515 |
| 86 | 530 |
| 87 | 545 |
| 88 | 560 |
| 89 | 580 |
| 90 | 600 |

A

B

16

71

17

73

18

75

19

77,5

20

80

21

82,5

22

85

23

87,5

24

90

25

92,5

26

95

27

97

28

100

29

103

30

106

31

109

32

112

33

115

34

118

35

121

36

125

37

128

38

132

39

136

40

140

41

145

42

150

43

155

44

160

45

165

46

170

47

175

48

180

49

185

50

190

51

195

52

200

53

206

54

212

55

218

56

224

57

230

58

236

59

243

60

250

61

257

62

265

63

272

64

280

65

290

66

300

67

307

68

315

69

325

70

335

71

345

72

355

73

365

74

375

75

387

76

400

77

412

78

425

79

437

80

450

81

462

82

475

83

487

84

500

85

515

86

530

87

545

88

560

89

580

90

600

---

ZAŁĄCZNIK 5

OZNACZENIE ROZMIARU OPONY I WYMIARY

Tabela 1

Opony przeznaczone do stosowania w motocyklach

Rozmiary przy średnicy obręczy o kodzie 12 i poniżej

| Rozmiar opony | Kod
  szerokości obręczy pomiarowej | Średnica całkowita
  (mm) | Szerokość przekroju
  (mm) | Maksymalna całkowita szerokość
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Dmin. | D | Dmax. | | |
| 2.50–8 | | 328 | 338 | 352 | | |
| 2.50–9 | | 354 | 364 | 378 | | |
| 2.50–10 | 1.50 | 379 | 389 | 403 | 65 | 70 |
| 2.50–12 | | 430 | 440 | 451 | | |
| 2.75–8 | | 338 | 348 | 363 | | |
| 2.75–9 | 1.75 | 364 | 374 | 383 | 71 | 77 |
| 2.75–10 | | 389 | 399 | 408 | | |
| 2.75–12 | | 440 | 450 | 462 | | |
| 3.00–4 | | 241 | 251 | 264 | | |
| 3.00–5 | | 266 | 276 | 291 | | |
| 3.00–6 | | 291 | 301 | 314 | | |
| 3.00–7 | | 317 | 327 | 342 | | |
| 3.00–8 | 2.10 | 352 | 362 | 378 | 80 | 86 |
| 3.00–9 | | 378 | 388 | 401 | | |
| 3.00–10 | | 403 | 413 | 422 | | |
| 3.00–12 | | 454 | 464 | 473 | | |
| 3.25–8 | | 362 | 372 | 386 | | |
| 3.25–9 | | 388 | 398 | 412 | | |
| 3.25–10 | 2.50 | 414 | 424 | 441 | 88 | 95 |
| 3.25–12 | | 465 | 475 | 492 | | |
| 3.50–4 | | 264 | 274 | 291 | | |
| 3.50–5 | | 289 | 299 | 316 | | |
| 3.50–6 | | 314 | 324 | 341 | | |
| 3.50–7 | 2.50 | 340 | 350 | 367 | 92 | 99 |
| 3.50–8 | | 376 | 386 | 397 | | |
| 3.50–9 | | 402 | 412 | 430 | | |
| 3.50–10 | | 427 | 437 | 448 | | |
| 3.50–12 | | 478 | 488 | 506 | | |
| 4.00–5 | | 314 | 326 | 346 | | |
| 4.00–6 | | 339 | 351 | 368 | | |
| 4.00–7 | 2.50 | 365 | 377 | 394 | 105 | 113 |
| 4.00–8 | | 401 | 415 | 427 | | |
| 4.00–10 | | 452 | 466 | 478 | | |
| 4,00–12 | | 505 | 517 | 538 | | |
| 4.50–6 | | 364 | 376 | 398 | | |
| 4.50–7 | | 390 | 402 | 424 | | |
| 4.50–8 | | 430 | 442 | 464 | | |
| 4.50–9 | 3.00 | 456 | 468 | 490 | 120 | 130 |
| 4.50–10 | | 481 | 493 | 515 | | |
| 4.50–12 | | 532 | 544 | 568 | | |
| 5.00–8 | | 453 | 465 | 481 | | |
| 5.00–10 | 3.50 | 504 | 516 | 532 | 134 | 145 |
| 5.00–12 | | 555 | 567 | 583 | | |
| 6.00–6 | 4.00 | 424 | 436 | 464 | | |
| 6.00–7 | | 450 | 462 | 490 | 154 | 166 |
| 6.00–8 | | 494 | 506 | 534 | | |
| 6,00–9 | | 520 | 532 | 562 | | |

Rozmiar opony

Kod

szerokości obręczy pomiarowej

Średnica całkowita

(mm)

Szerokość przekroju

(mm)

Maksymalna całkowita szerokość

(mm)

Dmin.

D

Dmax.

2.50–8

328

338

352

2.50–9

354

364

378

2.50–10

1.50

379

389

403

65

70

2.50–12

430

440

451

2.75–8

338

348

363

2.75–9

1.75

364

374

383

71

77

2.75–10

389

399

408

2.75–12

440

450

462

3.00–4

241

251

264

3.00–5

266

276

291

3.00–6

291

301

314

3.00–7

317

327

342

3.00–8

2.10

352

362

378

80

86

3.00–9

378

388

401

3.00–10

403

413

422

3.00–12

454

464

473

3.25–8

362

372

386

3.25–9

388

398

412

3.25–10

2.50

414

424

441

88

95

3.25–12

465

475

492

3.50–4

264

274

291

3.50–5

289

299

316

3.50–6

314

324

341

3.50–7

2.50

340

350

367

92

99

3.50–8

376

386

397

3.50–9

402

412

430

3.50–10

427

437

448

3.50–12

478

488

506

4.00–5

314

326

346

4.00–6

339

351

368

4.00–7

2.50

365

377

394

105

113

4.00–8

401

415

427

4.00–10

452

466

478

4,00–12

505

517

538

4.50–6

364

376

398

4.50–7

390

402

424

4.50–8

430

442

464

4.50–9

3.00

456

468

490

120

130

4.50–10

481

493

515

4.50–12

532

544

568

5.00–8

453

465

481

5.00–10

3.50

504

516

532

134

145

5.00–12

555

567

583

6.00–6

4.00

424

436

464

6.00–7

450

462

490

154

166

6.00–8

494

506

534

6,00–9

520

532

562

Tabela 1a

Opony przeznaczone do stosowania w motorowerach

Rozmiary przy średnicy obręczy o kodzie 12 i poniżej

| Rozmiar opony | Kod
  szerokości obręczy pomiarowej | Średnica całkowita
  (mm) | Szerokość przekroju
  (mm) | Maksymalna całkowita szerokość
  (mm) (1) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Dmin. | D | Dmax. (1) | | |
| 2–12 | 1.35 | 413 | 417 | 426 | 55 | 59 |
| 2-1/2–12 | 1.50 | 425 | 431 | 441 | 62 | 67 |
| 2-1/2–8 | 1.75 | 339 | 345 | 356 | 70 | 76 |
| 2-1/2–9 | 1.75 | 365 | 371 | 382 | 70 | 76 |
| 2-3/4–9 | 1.75 | 375 | 381 | 393 | 73 | 79 |
| 3–10 | 2.10 | 412 | 418 | 431 | 84 | 91 |
| 3–12 | 2.10 | 463 | 469 | 482 | 84 | 91 |

Rozmiar opony

Kod

szerokości obręczy pomiarowej

Średnica całkowita

(mm)

Szerokość przekroju

(mm)

Maksymalna całkowita szerokość

(mm) (1)

Dmin.

D

Dmax. (1)

2–12

1.35

413

417

426

55

59

2-1/2–12

1.50

425

431

441

62

67

2-1/2–8

1.75

339

345

356

70

76

2-1/2–9

1.75

365

371

382

70

76

2-3/4–9

1.75

375

381

393

73

79

3–10

2.10

412

418

431

84

91

3–12

2.10

463

469

482

84

91

Tabela 2

Opony przeznaczone do stosowania w motocyklach

Rozmiary opon o zwykłym przekroju

| Rozmiar opony | Kod
  szerokości obręczy pomiarowej | Średnica całkowita
  (mm) | Szerokość przekroju
  (mm) | Maksymalna całkowita szerokość
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Dmin. | D | Dmax. (2) | Dmax. (3) | | (2) | (3) |
| 1 3/4–19 | 1.20 | 582 | 589 | 597 | 605 | 50 | 54 | 58 |
| 2–14 | | 461 | 468 | 477 | 484 | | | |
| 2–15 | | 486 | 493 | 501 | 509 | | | |
| 2–16 | | 511 | 518 | 526 | 534 | | | |
| 2–17 | | 537 | 544 | 552 | 560 | | | |
| 2–18 | 1.35 | 562 | 569 | 577 | 585 | 55 | 58 | 63 |
| 2–19 | | 588 | 595 | 603 | 611 | | | |
| 2–20 | | 613 | 620 | 628 | 636 | | | |
| 2–21 | | 638 | 645 | 653 | 661 | | | |
| 2–22 | | 663 | 670 | 680 | 686 | | | |
| 2 1/4–14 | | 474 | 482 | 492 | 500 | | | |
| 2 1/4–15 | | 499 | 507 | 517 | 525 | | | |
| 2 1/4–16 | | 524 | 532 | 540 | 550 | | | |
| 2 1/4–17 | | 550 | 558 | 566 | 576 | | | |
| 2 1/4–18 | 1.50 | 575 | 583 | 591 | 601 | 62 | 66 | 71 |
| 2 1/4–19 | | 601 | 609 | 617 | 627 | | | |
| 2 1/4–20 | | 626 | 634 | 642 | 652 | | | |
| 2 1/4–21 | | 651 | 659 | 667 | 677 | | | |
| 2 1/4–22 | | 677 | 685 | 695 | 703 | | | |
| 2 1/2–14 | | 489 | 498 | 508 | 520 | | | |
| 2 1/2–15 | | 514 | 523 | 533 | 545 | | | |
| 2 1/2–16 | | 539 | 548 | 558 | 570 | | | |
| 2 1/2–17 | | 565 | 574 | 584 | 596 | | | |
| 2 1/2–18 | 1.60 | 590 | 599 | 609 | 621 | 68 | 72 | 78 |
| 2 1/2–19 | | 616 | 625 | 635 | 647 | | | |
| 2 1/2–20 | | 641 | 650 | 660 | 672 | | | |
| 2 1/2–21 | | 666 | 675 | 685 | 697 | | | |
| 2 1/2–22 | | 692 | 701 | 711 | 723 | | | |
| 2 3/4–14 | | 499 | 508 | 518 | 530 | | | |
| 2 3/4–15 | | 524 | 533 | 545 | 555 | | | |
| 2 3/4–16 | | 549 | 558 | 568 | 580 | | | |
| 2 3/4–17 | | 575 | 584 | 594 | 606 | | | |
| 2 3/4–18 | 1.85 | 600 | 609 | 621 | 631 | 75 | 80 | 86 |
| 2 3/4–19 | | 626 | 635 | 645 | 657 | | | |
| 2 3/4–20 | | 651 | 660 | 670 | 682 | | | |
| 2 3/4–21 | | 676 | 685 | 695 | 707 | | | |
| 2 3/4–22 | | 702 | 711 | 721 | 733 | | | |
| 3–16 | | 560 | 570 | 582 | 594 | | | |
| 3–17 | | 586 | 596 | 608 | 620 | | | |
| 3–18 | 1.85 | 611 | 621 | 633 | 645 | 81 | 86 | 93 |
| 3–19 | | 637 | 647 | 659 | 671 | | | |
| 3 1/4–16 | | 575 | 586 | 598 | 614 | | | |
| 3 1/4–17 | | 601 | 612 | 624 | 640 | | | |
| 3 1/4–18 | 2.15 | 626 | 637 | 651 | 665 | 89 | 94 | 102 |
| 3 1/4–19 | | 652 | 663 | 675 | 691 | | | |

Rozmiar opony

Kod

szerokości obręczy pomiarowej

Średnica całkowita

(mm)

Szerokość przekroju

(mm)

Maksymalna całkowita szerokość

(mm)

Dmin.

D

Dmax. (2)

Dmax. (3)

(2)

(3)

1 3/4–19

1.20

582

589

597

605

50

54

58

2–14

461

468

477

484

2–15

486

493

501

509

2–16

511

518

526

534

2–17

537

544

552

560

2–18

1.35

562

569

577

585

55

58

63

2–19

588

595

603

611

2–20

613

620

628

636

2–21

638

645

653

661

2–22

663

670

680

686

2 1/4–14

474

482

492

500

2 1/4–15

499

507

517

525

2 1/4–16

524

532

540

550

2 1/4–17

550

558

566

576

2 1/4–18

1.50

575

583

591

601

62

66

71

2 1/4–19

601

609

617

627

2 1/4–20

626

634

642

652

2 1/4–21

651

659

667

677

2 1/4–22

677

685

695

703

2 1/2–14

489

498

508

520

2 1/2–15

514

523

533

545

2 1/2–16

539

548

558

570

2 1/2–17

565

574

584

596

2 1/2–18

1.60

590

599

609

621

68

72

78

2 1/2–19

616

625

635

647

2 1/2–20

641

650

660

672

2 1/2–21

666

675

685

697

2 1/2–22

692

701

711

723

2 3/4–14

499

508

518

530

2 3/4–15

524

533

545

555

2 3/4–16

549

558

568

580

2 3/4–17

575

584

594

606

2 3/4–18

1.85

600

609

621

631

75

80

86

2 3/4–19

626

635

645

657

2 3/4–20

651

660

670

682

2 3/4–21

676

685

695

707

2 3/4–22

702

711

721

733

3–16

560

570

582

594

3–17

586

596

608

620

3–18

1.85

611

621

633

645

81

86

93

3–19

637

647

659

671

3 1/4–16

575

586

598

614

3 1/4–17

601

612

624

640

3 1/4–18

2.15

626

637

651

665

89

94

102

3 1/4–19

652

663

675

691

Tabela 3

Opony przeznaczone do stosowania w motocyklach

Rozmiary opon o zwykłym przekroju

| Rozmiar opony | Kod
  szerokości obręczy pomiarowej | Średnica całkowita
  (mm) | Szerokość przekroju
  (mm) | Maksymalna całkowita szerokość
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Dmin. | D | Dmax. (4) | Dmax. (5) | | (6) | (7) | (8) |
| 2.00–14 | | 460 | 466 | 478 | | | | | |
| 2.00–15 | | 485 | 491 | 503 | | | | | |
| 2.00–16 | | 510 | 516 | 528 | | | | | |
| 2.00–17 | 1.20 | 536 | 542 | 554 | | 52 | 57 | 60 | 65 |
| 2.00–18 | | 561 | 567 | 579 | | | | | |
| 2.00–19 | | 587 | 593 | 605 | | | | | |
| 2.25–14 | | 474 | 480 | 492 | 496 | | | | |
| 2.25–15 | | 499 | 505 | 517 | 521 | | | | |
| 2.25–16 | | 524 | 530 | 542 | 546 | | | | |
| 2.25–17 | 1.60 | 550 | 556 | 568 | 572 | 61 | 67 | 70 | 75 |
| 2.25–18 | | 575 | 581 | 593 | 597 | | | | |
| 2.25–19 | | 601 | 607 | 619 | 623 | | | | |
| 2.50–14 | | 486 | 492 | 506 | 508 | | | | |
| 2.50–15 | | 511 | 517 | 531 | 533 | | | | |
| 2.50–16 | | 536 | 542 | 556 | 558 | | | | |
| 2.50–17 | 1.60 | 562 | 568 | 582 | 584 | 65 | 72 | 75 | 79 |
| 2.50–18 | | 587 | 593 | 607 | 609 | | | | |
| 2.50–19 | | 613 | 619 | 633 | 635 | | | | |
| 2.50–21 | | 663 | 669 | 683 | 685 | | | | |
| 2.75–14 | | 505 | 512 | 524 | 530 | | | | |
| 2.75–15 | | 530 | 537 | 549 | 555 | | | | |
| 2.75–16 | | 555 | 562 | 574 | 580 | | | | |
| 2.75–17 | 1.85 | 581 | 588 | 600 | 606 | 75 | 83 | 86 | 91 |
| 2.75–18 | | 606 | 613 | 625 | 631 | | | | |
| 2.75–19 | | 632 | 639 | 651 | 657 | | | | |
| 2.75–21 | | 682 | 689 | 701 | 707 | | | | |
| 3.00–14 | | 519 | 526 | 540 | 546 | | | | |
| 3.00–15 | | 546 | 551 | 565 | 571 | | | | |
| 3.00–16 | | 569 | 576 | 590 | 596 | | | | |
| 3.00–17 | 1.85 | 595 | 602 | 616 | 622 | 80 | 88 | 92 | 97 |
| 3.00–18 | | 618 | 627 | 641 | 647 | | | | |
| 3.00–19 | | 644 | 653 | 667 | 673 | | | | |
| 3.00–21 | | 694 | 703 | 717 | 723 | | | | |
| 3.00–23 | | 747 | 754 | 768 | 774 | | | | |
| 3.25–14 | | 531 | 538 | 552 | 560 | | | | |
| 3.25–15 | | 556 | 563 | 577 | 585 | | | | |
| 3.25–16 | | 581 | 588 | 602 | 610 | | | | |
| 3.25–17 | 2.15 | 607 | 614 | 628 | 636 | 89 | 98 | 102 | 108 |
| 3.25–18 | | 630 | 639 | 653 | 661 | | | | |
| 3.25–19 | | 656 | 665 | 679 | 687 | | | | |
| 3.25–21 | | 708 | 715 | 729 | 737 | | | | |
| 3.50–14 | | 539 | 548 | 564 | 572 | | | | |
| 3.50–15 | | 564 | 573 | 589 | 597 | | | | |
| 3.50–16 | | 591 | 598 | 614 | 622 | | | | |
| 3.50–17 | 2.15 | 617 | 624 | 640 | 648 | 93 | 102 | 107 | 113 |
| 3.50–18 | | 640 | 649 | 665 | 673 | | | | |
| 3.50–19 | | 666 | 675 | 691 | 699 | | | | |
| 3.50–21 | | 716 | 725 | 741 | 749 | | | | |
| 3.75–16 | | 601 | 610 | 626 | 634 | | | | |
| 3.75–17 | | 627 | 636 | 652 | 660 | | | | |
| 3.75–18 | 2.15 | 652 | 661 | 677 | 685 | 99 | 109 | 114 | 121 |
| 3.75–19 | | 678 | 687 | 703 | 711 | | | | |
| 4.00–16 | | 611 | 620 | 638 | 646 | | | | |
| 4.00–17 | | 637 | 646 | 664 | 672 | | | | |
| 4.00–18 | 2.50 | 662 | 671 | 689 | 697 | 108 | 119 | 124 | 130 |
| 4.00–19 | | 688 | 697 | 715 | 723 | | | | |
| 4.25–16 | | 623 | 632 | 650 | 660 | | | | |
| 4.25–17 | | 649 | 658 | 676 | 686 | | | | |
| 4.25–18 | 2.50 | 674 | 683 | 701 | 711 | 112 | 123 | 129 | 137 |
| 4.25–19 | | 700 | 709 | 727 | 737 | | | | |
| 4.50–16 | | 631 | 640 | 658 | 668 | | | | |
| 4.50–17 | | 657 | 666 | 684 | 694 | | | | |
| 4.50–18 | 2.75 | 684 | 691 | 709 | 719 | 123 | 135 | 141 | 142 |
| 4.50–19 | | 707 | 717 | 734 | 745 | | | | |
| 5.00–16 | | 657 | 666 | 686 | 698 | | | | |
| 5.00–17 | | 683 | 692 | 710 | 724 | | | | |
| 5.00–18 | 3.00 | 708 | 717 | 735 | 749 | 129 | 142 | 148 | 157 |
| 5.00–19 | | 734 | 743 | 761 | 775 | | | | |

Rozmiar opony

Kod

szerokości obręczy pomiarowej

Średnica całkowita

(mm)

Szerokość przekroju

(mm)

Maksymalna całkowita szerokość

(mm)

Dmin.

D

Dmax. (4)

Dmax. (5)

(6)

(7)

(8)

2.00–14

460

466

478

2.00–15

485

491

503

2.00–16

510

516

528

2.00–17

1.20

536

542

554

52

57

60

65

2.00–18

561

567

579

2.00–19

587

593

605

2.25–14

474

480

492

496

2.25–15

499

505

517

521

2.25–16

524

530

542

546

2.25–17

1.60

550

556

568

572

61

67

70

75

2.25–18

575

581

593

597

2.25–19

601

607

619

623

2.50–14

486

492

506

508

2.50–15

511

517

531

533

2.50–16

536

542

556

558

2.50–17

1.60

562

568

582

584

65

72

75

79

2.50–18

587

593

607

609

2.50–19

613

619

633

635

2.50–21

663

669

683

685

2.75–14

505

512

524

530

2.75–15

530

537

549

555

2.75–16

555

562

574

580

2.75–17

1.85

581

588

600

606

75

83

86

91

2.75–18

606

613

625

631

2.75–19

632

639

651

657

2.75–21

682

689

701

707

3.00–14

519

526

540

546

3.00–15

546

551

565

571

3.00–16

569

576

590

596

3.00–17

1.85

595

602

616

622

80

88

92

97

3.00–18

618

627

641

647

3.00–19

644

653

667

673

3.00–21

694

703

717

723

3.00–23

747

754

768

774

3.25–14

531

538

552

560

3.25–15

556

563

577

585

3.25–16

581

588

602

610

3.25–17

2.15

607

614

628

636

89

98

102

108

3.25–18

630

639

653

661

3.25–19

656

665

679

687

3.25–21

708

715

729

737

3.50–14

539

548

564

572

3.50–15

564

573

589

597

3.50–16

591

598

614

622

3.50–17

2.15

617

624

640

648

93

102

107

113

3.50–18

640

649

665

673

3.50–19

666

675

691

699

3.50–21

716

725

741

749

3.75–16

601

610

626

634

3.75–17

627

636

652

660

3.75–18

2.15

652

661

677

685

99

109

114

121

3.75–19

678

687

703

711

4.00–16

611

620

638

646

4.00–17

637

646

664

672

4.00–18

2.50

662

671

689

697

108

119

124

130

4.00–19

688

697

715

723

4.25–16

623

632

650

660

4.25–17

649

658

676

686

4.25–18

2.50

674

683

701

711

112

123

129

137

4.25–19

700

709

727

737

4.50–16

631

640

658

668

4.50–17

657

666

684

694

4.50–18

2.75

684

691

709

719

123

135

141

142

4.50–19

707

717

734

745

5.00–16

657

666

686

698

5.00–17

683

692

710

724

5.00–18

3.00

708

717

735

749

129

142

148

157

5.00–19

734

743

761

775

Tabela 4

Opony przeznaczone do stosowania w motocyklach

Rozmiary opon niskoprofilowych

| Rozmiar opony | Kod
  szerokości obręczy pomiarowej | Średnica całkowita
  (mm) | Szerokość przekroju
  (mm) | Maksymalna całkowita szerokość
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Dmin. | D | Dmax. (9) | Dmax. (10) | | (11) | (12) | (13) |
| 3.60–18 | | 605 | 615 | 628 | 633 | | | | |
| | 2.15 | | | | | 93 | 102 | 108 | 113 |
| 3.60–19 | | 631 | 641 | 653 | 658 | | | | |
| 4.10–18 | | 629 | 641 | 654 | 663 | | | | |
| | 2.50 | | | | | 108 | 119 | 124 | 130 |
| 4.10–19 | | 655 | 667 | 679 | 688 | | | | |
| 5.10–16 | | 615 | 625 | 643 | 651 | | | | |
| 5.10–17 | 3.00 | 641 | 651 | 670 | 677 | 129 | 142 | 150 | 157 |
| 5.10–18 | | 666 | 676 | 694 | 702 | | | | |
| 4.25/85–18 | 2.50 | 649 | 659 | 673 | 683 | 112 | 123 | 129 | 137 |
| 4.60–16 | | 594 | 604 | 619 | 628 | | | | |
| 4.60–17 | 2.75 | 619 | 630 | 642 | 654 | 117 | 129 | 136 | 142 |
| 4.60–18 | | 644 | 654 | 670 | 678 | | | | |
| 6.10–16 | 4.00 | 646 | 658 | 678 | 688 | 168 | 185 | 195 | 203 |

Rozmiar opony

Kod

szerokości obręczy pomiarowej

Średnica całkowita

(mm)

Szerokość przekroju

(mm)

Maksymalna całkowita szerokość

(mm)

Dmin.

D

Dmax. (9)

Dmax. (10)

(11)

(12)

(13)

3.60–18

605

615

628

633

2.15

93

102

108

113

3.60–19

631

641

653

658

4.10–18

629

641

654

663

2.50

108

119

124

130

4.10–19

655

667

679

688

5.10–16

615

625

643

651

5.10–17

3.00

641

651

670

677

129

142

150

157

5.10–18

666

676

694

702

4.25/85–18

2.50

649

659

673

683

112

123

129

137

4.60–16

594

604

619

628

4.60–17

2.75

619

630

642

654

117

129

136

142

4.60–18

644

654

670

678

6.10–16

4.00

646

658

678

688

168

185

195

203

Tabela 5

Opony przeznaczone do pochodnych motocykli
   (14)

| Rozmiar opony | Kod
  szerokości obręczy pomiarowej | Średnica całkowita
  (mm) | Szerokość przekroju
  (mm) | Maksymalna całkowita szerokość
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Dmin. | D | Dmax. | | |
| 3.00–8C | | 359 | 369 | 379 | | |
| 3.00–10C | 2.10 | 410 | 420 | 430 | 80 | 86 |
| 3.00–12C | | 459 | 471 | 479 | | |
| 3.50–8C | | 376 | 386 | 401 | | |
| 3.50–10C | 2.50 | 427 | 437 | 452 | 92 | 99 |
| 3.50–12C | | 478 | 488 | 503 | | |
| 4.00–8C | | 405 | 415 | 427 | | |
| 4.00–10C | 3.00 | 456 | 466 | 478 | 108 | 117 |
| 4.00–12C | | 507 | 517 | 529 | | |
| 4.50–8C | | 429 | 439 | 453 | | |
| 4.50–10C | 3.50 | 480 | 490 | 504 | 125 | 135 |
| 4.50–12C | | 531 | 541 | 555 | | |
| 5.00–8C | | 455 | 465 | 481 | | |
| 5.00–10C | 3.50 | 506 | 516 | 532 | 134 | 145 |
| 5.00–12C | | 555 | 567 | 581 | | |

Rozmiar opony

Kod

szerokości obręczy pomiarowej

Średnica całkowita

(mm)

Szerokość przekroju

(mm)

Maksymalna całkowita szerokość

(mm)

Dmin.

D

Dmax.

3.00–8C

359

369

379

3.00–10C

2.10

410

420

430

80

86

3.00–12C

459

471

479

3.50–8C

376

386

401

3.50–10C

2.50

427

437

452

92

99

3.50–12C

478

488

503

4.00–8C

405

415

427

4.00–10C

3.00

456

466

478

108

117

4.00–12C

507

517

529

4.50–8C

429

439

453

4.50–10C

3.50

480

490

504

125

135

4.50–12C

531

541

555

5.00–8C

455

465

481

5.00–10C

3.50

506

516

532

134

145

5.00–12C

555

567

581

Tabela 6

Opony motocyklowe

Rozmiary opon niskociśnieniowych

| Rozmiar opony | Kod
  szerokości obręczy pomiarowej | Średnica całkowita
  (mm) | Szerokość przekroju
  (mm) | Maksymalna całkowita szerokość
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Dmin. | D | Dmax. | | |
| 5.4–10 | | 474 | 481 | 487 | | |
| 5.4–12 | | 525 | 532 | 547 | | |
| 5.4–14 | 4.00 | 575 | 582 | 598 | 135 | 143 |
| 5.4–16 | | 626 | 633 | 649 | | |
| 6.7–10 | | 532 | 541 | 561 | | |
| 6.7–12 | 5.00 | 583 | 592 | 612 | 170 | 180 |
| 6.7–14 | | 633 | 642 | 662 | | |

Rozmiar opony

Kod

szerokości obręczy pomiarowej

Średnica całkowita

(mm)

Szerokość przekroju

(mm)

Maksymalna całkowita szerokość

(mm)

Dmin.

D

Dmax.

5.4–10

474

481

487

5.4–12

525

532

547

5.4–14

4.00

575

582

598

135

143

5.4–16

626

633

649

6.7–10

532

541

561

6.7–12

5.00

583

592

612

170

180

6.7–14

633

642

662

Tabela 7

Opony motocyklowe

Rozmiary i wymiary opon amerykańskich

| Rozmiar opony | Kod
  szerokości obręczy pomiarowej | Średnica całkowita
  (mm) | Szerokość przekroju
  (mm) | Maksymalna całkowita szerokość
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Dmin. | D | Dmax. | | |
| MH90 - 21 | 1.85 | 682 | 686 | 700 | 80 | 89 |
| MJ90 - 18 | 2.15 | 620 | 625 | 640 | | |
| | | | | | 89 | 99 |
| MJ90 - 19 | 2.15 | 645 | 650 | 665 | | |
| ML90 - 18 | 2.15 | 629 | 634 | 650 | | |
| | | | | | 93 | 103 |
| ML90 - 19 | 2.15 | 654 | 659 | 675 | | |
| MM90 - 19 | 2.15 | 663 | 669 | 685 | 95 | 106 |
| MN90 - 18 | 2.15 | 656 | 662 | 681 | 104 | 116 |
| MP90 - 18 | 2.15 | 667 | 673 | 692 | 108 | 120 |
| MR90 - 18 | 2.15 | 680 | 687 | 708 | 114 | 127 |
| MS90 - 17 | 2.50 | 660 | 667 | 688 | 121 | 134 |
| MT90 - 16 | 3.00 | 642 | 650 | 672 | | |
| | | | | | 130 | 144 |
| MT90 - 17 | 3.00 | 668 | 675 | 697 | | |
| MU90 - 15M/C | 3.50 | 634 | 642 | 665 | | |
| | | | | | 142 | 158 |
| MU90 - 16 | 3.50 | 659 | 667 | 690 | | |
| MV90 - 15M/C | 3.50 | 643 | 651 | 675 | 150 | 172 |
| MP85 - 18 | 2.15 | 654 | 660 | 679 | 108 | 120 |
| MR85 - 16 | 2.15 | 617 | 623 | 643 | 114 | 127 |
| MS85 - 18 | 2.50 | 675 | 682 | 702 | 121 | 134 |
| MT85 - 18 | 3.00 | 681 | 688 | 709 | 130 | 144 |
| MU85 16M/C | 3.50 | 650 | 658 | 681 | 142 | 158 |
| MV85 - 15M/C | 3.50 | 627 | 635 | 658 | 150 | 172 |

Rozmiar opony

Kod

szerokości obręczy pomiarowej

Średnica całkowita

(mm)

Szerokość przekroju

(mm)

Maksymalna całkowita szerokość

(mm)

Dmin.

D

Dmax.

MH90 - 21

1.85

682

686

700

80

89

MJ90 - 18

2.15

620

625

640

89

99

MJ90 - 19

2.15

645

650

665

ML90 - 18

2.15

629

634

650

93

103

ML90 - 19

2.15

654

659

675

MM90 - 19

2.15

663

669

685

95

106

MN90 - 18

2.15

656

662

681

104

116

MP90 - 18

2.15

667

673

692

108

120

MR90 - 18

2.15

680

687

708

114

127

MS90 - 17

2.50

660

667

688

121

134

MT90 - 16

3.00

642

650

672

130

144

MT90 - 17

3.00

668

675

697

MU90 - 15M/C

3.50

634

642

665

142

158

MU90 - 16

3.50

659

667

690

MV90 - 15M/C

3.50

643

651

675

150

172

MP85 - 18

2.15

654

660

679

108

120

MR85 - 16

2.15

617

623

643

114

127

MS85 - 18

2.50

675

682

702

121

134

MT85 - 18

3.00

681

688

709

130

144

MU85 16M/C

3.50

650

658

681

142

158

MV85 - 15M/C

3.50

627

635

658

150

172

---

(1)  Przeznaczone do normalnego ruchu drogowego.

(2)  Przeznaczone do normalnego ruchu drogowego.

(3)  Przeznaczone do zastosowań specjalnych oraz śniegowe.

(4)  Opony przeznaczone do normalnego ruchu drogowego.

(5)  Opony przeznaczone do zastosowań specjalnych oraz śniegowe.

(6)  Opony przeznaczone do normalnego ruchu drogowego do kategorii prędkości P włącznie.

(7)  Opony przeznaczone do normalnego ruchu drogowego powyżej kategorii prędkości P i opony śniegowe.

(8)  Opony do zastosowań specjalnych.

(9)  Opony przeznaczone do normalnego ruchu drogowego.

(10)  Opony przeznaczone do zastosowań specjalnych oraz śniegowe.

(11)  Opony przeznaczone do normalnego ruchu drogowego do kategorii prędkości P włącznie.

(12)  Opony przeznaczone do normalnego ruchu drogowego powyżej kategorii prędkości P i opony śniegowe.

(13)  Opony do zastosowań specjalnych.

(14)  Od daty wejścia w życie suplementu 8 do niniejszego regulaminu homologacje tych opon nie będą udzielane na podstawie regulaminu nr 75. Powyższe rozmiary opon są obecnie uwzględnione w regulaminie nr 54, załącznik 5, część I, tabela A.

---

ZAŁĄCZNIK 6

METODA POMIARU OPON PNEUMATYCZNYCH

| 1. | Oponę należy założyć na obręcz pomiarową określoną przez producenta zgodnie z pkt 4.1.12 niniejszego regulaminu i napełnić powietrzem do ciśnienia określonego przez producenta.
  Ciśnienie można również określić w następujący sposób:









  Wersja opony | Kategoria prędkości | Ciśnienie |
| --- | --- | --- | --- |
| | | bar | kPa |
| Standardowa | F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S | 2,25 | 225 |
| T, U, H, V, W | 2,80 | 280 |
| Wzmocniona | F do P | | |
| | Q, R, S, T, U, H, V | 3,30 | 330 |
| Pochodne motocykli (1) | 4PR | F do M | 3,50 | 350 |
| | 6PR | 4,00 | 400 |
| | 8PR | 4,50 | 450 |
| Motorower | Standardowa | B | 2,25 | 225 |
| Wzmocniona | B | 2,80 | 280 |

1.

Oponę należy założyć na obręcz pomiarową określoną przez producenta zgodnie z pkt 4.1.12 niniejszego regulaminu i napełnić powietrzem do ciśnienia określonego przez producenta.

Ciśnienie można również określić w następujący sposób:

Wersja opony

Kategoria prędkości

Ciśnienie

bar

kPa

Standardowa

F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S

2,25

225

T, U, H, V, W

2,80

280

Wzmocniona

F do P

Q, R, S, T, U, H, V

3,30

330

Pochodne motocykli (1)

4PR

F do M

3,50

350

6PR

4,00

400

8PR

4,50

450

Motorower

Standardowa

B

2,25

225

Wzmocniona

B

2,80

280

Inne wersje opon należy napompować do ciśnienia określonego przez producenta opony.

| 2. | Oponę osadzoną na obręczy należy poddać kondycjonowaniu do temperatury otoczenia w laboratorium przez co najmniej 24 godziny. |
| --- | --- |

2.

Oponę osadzoną na obręczy należy poddać kondycjonowaniu do temperatury otoczenia w laboratorium przez co najmniej 24 godziny.

| 3. | Ciśnienie należy skorygować do wartości podanej w pkt 1 powyżej. |
| --- | --- |

3.

Ciśnienie należy skorygować do wartości podanej w pkt 1 powyżej.

| 4. | Szerokość całkowitą mierzy się za pomocą sprawdzianu szczękowego w sześciu równoodległych od siebie punktach na oponie z uwzględnieniem grubości pasków ochronnych i użebrowania. Za szerokość całkowitą przyjmuje się największą zmierzoną wartość. |
| --- | --- |

4.

Szerokość całkowitą mierzy się za pomocą sprawdzianu szczękowego w sześciu równoodległych od siebie punktach na oponie z uwzględnieniem grubości pasków ochronnych i użebrowania. Za szerokość całkowitą przyjmuje się największą zmierzoną wartość.

| 5. | Średnica zewnętrzna jest określana poprzez zmierzenie maksymalnego obwodu i podzielenie uzyskanej w ten sposób wartości przez π (3,1416). |
| --- | --- |

5.

Średnica zewnętrzna jest określana poprzez zmierzenie maksymalnego obwodu i podzielenie uzyskanej w ten sposób wartości przez π (3,1416).

---

(1)  (1) Od daty wejścia w życie suplementu 8 do niniejszego regulaminu homologacje tych opon nie będą udzielane na podstawie regulaminu nr 75. Powyższe rozmiary opon są obecnie uwzględnione w regulaminie nr 54.

---

ZAŁĄCZNIK 7

PROCEDURA BADANIA CHARAKTERYSTYKI NOŚNOŚCI W ZALEŻNOŚCI OD PRĘDKOŚCI

1.   PRZYGOTOWANIE OPONY

| 1.1. | Nową oponę należy założyć na obręcz badawczą określoną przez producenta zgodnie z pkt 4.1.12 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.1.

Nową oponę należy założyć na obręcz badawczą określoną przez producenta zgodnie z pkt 4.1.12 niniejszego regulaminu.

| 1.2. | Oponę należy napompować do właściwego ciśnienia podanego w poniższej tabeli:









  Ciśnienie w chwili badania (bar) |
| --- | --- |
| Rozmiar opony | Kategoria prędkości | Ciśnienie wewnętrzne |
| bar | kPa |
| Standardowa | F, G, J, K | 2,50 | 250 |
| L, M, N, P | 2,50 | 250 |
| Q, R, S | 3,00 | 300 |
| T, U, H, V | 3,50 | 350 |
| Wzmocniona | F, G, J, K, L, M, N, P | 3,30 | 330 |
| Q, R, S, T, U, H, V | 3,90 | 390 |
| Pochodne motocykli (1) | 4PR | F, G, J, K, L, M | 3,70 | 370 |
| 6PR | 4,50 | 450 |
| 8PR | 5,20 | 520 |
| Motorower | Standardowa | B | 2,50 | 250 |
| Wzmocniona | B | 3,00 | 300 |

1.2.

Oponę należy napompować do właściwego ciśnienia podanego w poniższej tabeli:

Ciśnienie w chwili badania (bar)

Rozmiar opony

Kategoria prędkości

Ciśnienie wewnętrzne

bar

kPa

Standardowa

F, G, J, K

2,50

250

L, M, N, P

2,50

250

Q, R, S

3,00

300

T, U, H, V

3,50

350

Wzmocniona

F, G, J, K, L, M, N, P

3,30

330

Q, R, S, T, U, H, V

3,90

390

Pochodne motocykli (1)

4PR

F, G, J, K, L, M

3,70

370

6PR

4,50

450

8PR

5,20

520

Motorower

Standardowa

B

2,50

250

Wzmocniona

B

3,00

300

Dla prędkości powyżej 240 km/h ciśnienie badawcze wynosi 3,20 bar (320 kPa).

Inne typy opon należy napompować do ciśnienia określonego przez producenta.

| 1.3. | Producent może zażądać, z podaniem uzasadnienia, aby w badaniu zastosowano inne ciśnienie wewnętrzne niż podane w pkt 1.2 powyżej. W takim przypadku oponę należy napełnić powietrzem do ciśnienia wymaganego przez producenta. |
| --- | --- |

1.3.

Producent może zażądać, z podaniem uzasadnienia, aby w badaniu zastosowano inne ciśnienie wewnętrzne niż podane w pkt 1.2 powyżej. W takim przypadku oponę należy napełnić powietrzem do ciśnienia wymaganego przez producenta.

| 1.4. | Oponę założoną na obręcz należy poddać kondycjonowaniu w temperaturze pomieszczenia badawczego przez co najmniej trzy godziny. |
| --- | --- |

1.4.

Oponę założoną na obręcz należy poddać kondycjonowaniu w temperaturze pomieszczenia badawczego przez co najmniej trzy godziny.

| 1.5. | Ciśnienie wewnętrzne należy ponownie skorygować do wartości określonej w pkt 1.2 lub 1.3 powyżej. |
| --- | --- |

1.5.

Ciśnienie wewnętrzne należy ponownie skorygować do wartości określonej w pkt 1.2 lub 1.3 powyżej.

2.   PROCEDURA BADAWCZA

| 2.1. | Obręcz z założoną oponą należy zamontować na osi badawczej i docisnąć do zewnętrznej powierzchni czołowej gładkiego bębna badawczego o średnicy 1,70 m ± 1 % lub 2,0 m ± 1 %. |
| --- | --- |

2.1.

Obręcz z założoną oponą należy zamontować na osi badawczej i docisnąć do zewnętrznej powierzchni czołowej gładkiego bębna badawczego o średnicy 1,70 m ± 1 % lub 2,0 m ± 1 %.

| 2.2. | Do osi badawczej należy przyłożyć obciążenie równe 65 % następujących wartości:






  2.2.1. | największego obciążenia odpowiadającego indeksowi nośności w przypadku opon z indeksem prędkości H włącznie; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Do osi badawczej należy przyłożyć obciążenie równe 65 % następujących wartości:

2.2.1.

największego obciążenia odpowiadającego indeksowi nośności w przypadku opon z indeksem prędkości H włącznie;

| 2.2.2. | największego obciążenia odpowiadającego maksymalnej prędkości 240 km/h w przypadku opon z indeksem prędkości „V” (zob. pkt 2.33.3 niniejszego regulaminu); |
| --- | --- |

2.2.2.

największego obciążenia odpowiadającego maksymalnej prędkości 240 km/h w przypadku opon z indeksem prędkości „V” (zob. pkt 2.33.3 niniejszego regulaminu);

| 2.2.3. | największego obciążenia odpowiadającego maksymalnej prędkości 270 km/h w przypadku opon z indeksem prędkości „W” (zob. pkt 2.33.3); |
| --- | --- |

2.2.3.

największego obciążenia odpowiadającego maksymalnej prędkości 270 km/h w przypadku opon z indeksem prędkości „W” (zob. pkt 2.33.3);

| 2.2.4. | największego obciążenia odpowiadającego maksymalnej prędkości podanej przez producenta opon, które przystosowane są do jazdy z prędkością powyżej 240 km/h (lub odpowiednio 270 km/h) (zob. pkt 6.2.1.1); |
| --- | --- |

2.2.4.

największego obciążenia odpowiadającego maksymalnej prędkości podanej przez producenta opon, które przystosowane są do jazdy z prędkością powyżej 240 km/h (lub odpowiednio 270 km/h) (zob. pkt 6.2.1.1);

| 2.2.5. | w przypadku opon przeznaczonych do stosowania w motorowerach (symbol kategorii prędkości „B”) obciążenie badawcze wynosi 65 % na bębnie badawczym o średnicy 1,70 m i 67 % na bębnie badawczym o średnicy 2,0 m. |
| --- | --- |

2.2.5.

w przypadku opon przeznaczonych do stosowania w motorowerach (symbol kategorii prędkości „B”) obciążenie badawcze wynosi 65 % na bębnie badawczym o średnicy 1,70 m i 67 % na bębnie badawczym o średnicy 2,0 m.

| 2.3. | Ciśnienie w oponach nie może być korygowane w czasie badania, a obciążenie testowe musi być stałe. |
| --- | --- |

2.3.

Ciśnienie w oponach nie może być korygowane w czasie badania, a obciążenie testowe musi być stałe.

| 2.4. | W czasie trwania badania temperatura w pomieszczeniu badawczym musi wynosić od 20 °C do 30 °C lub więcej, jeżeli producent wyrazi na to zgodę. |
| --- | --- |

2.4.

W czasie trwania badania temperatura w pomieszczeniu badawczym musi wynosić od 20 °C do 30 °C lub więcej, jeżeli producent wyrazi na to zgodę.

| 2.5. | Badanie należy przeprowadzić bez żadnych przerw zgodnie z następującymi zasadami:






  2.5.1. | czas przyspieszenia od 0 do początkowej prędkości badania może wynieść 20 minut; |
| --- | --- | --- |

2.5.

Badanie należy przeprowadzić bez żadnych przerw zgodnie z następującymi zasadami:

2.5.1.

czas przyspieszenia od 0 do początkowej prędkości badania może wynieść 20 minut;

| 2.5.2. | początkowa prędkość badania: 30 km/h niższa niż prędkość odpowiadającą symbolowi kategorii prędkości zaznaczonemu na oponie (zob. pkt 2.28.2 niniejszego regulaminu), jeśli stosowany jest bęben badawczy o średnicy 2,0 m lub 40 km/h niższa, jeśli stosowany jest bęben badawczy o średnicy 1,7 m;






  2.5.2.1. | w przypadku opon, które są przeznaczone do stosowania przy prędkościach przekraczających 240 km/h i w miejscu oznaczenia rozmiaru posiadają oznaczenie kodem literowym „V” (lub ponad 270 km/h w odniesieniu do opon, które w miejscu oznaczenia rozmiaru posiadają oznaczenie kodem literowym „Z”), prędkość maksymalna uwzględniana przy drugiej próbie musi odpowiadać prędkości maksymalnej podanej przez producenta opon (zob. pkt 4.1.15). |
| --- | --- | --- |

2.5.2.

początkowa prędkość badania: 30 km/h niższa niż prędkość odpowiadającą symbolowi kategorii prędkości zaznaczonemu na oponie (zob. pkt 2.28.2 niniejszego regulaminu), jeśli stosowany jest bęben badawczy o średnicy 2,0 m lub 40 km/h niższa, jeśli stosowany jest bęben badawczy o średnicy 1,7 m;

2.5.2.1.

w przypadku opon, które są przeznaczone do stosowania przy prędkościach przekraczających 240 km/h i w miejscu oznaczenia rozmiaru posiadają oznaczenie kodem literowym „V” (lub ponad 270 km/h w odniesieniu do opon, które w miejscu oznaczenia rozmiaru posiadają oznaczenie kodem literowym „Z”), prędkość maksymalna uwzględniana przy drugiej próbie musi odpowiadać prędkości maksymalnej podanej przez producenta opon (zob. pkt 4.1.15).

| 2.5.3. | przedziały prędkości co 10 km/h; |
| --- | --- |

2.5.3.

przedziały prędkości co 10 km/h;

| 2.5.4. | czas trwania badania w każdym przedziale: 10 minut; |
| --- | --- |

2.5.4.

czas trwania badania w każdym przedziale: 10 minut;

| 2.5.5. | łączny czas trwania badania: 1 godzina; |
| --- | --- |

2.5.5.

łączny czas trwania badania: 1 godzina;

| 2.5.6. | maksymalna prędkość badania: maksymalna prędkość znamionowa typu opony, jeśli badanie jest wykonywane przy zastosowaniu bębna badawczego o średnicy 2,0 m; maksymalna prędkość znamionowa typu opony minus 10 km/h, jeśli badanie jest wykonywane przy zastosowaniu bębna badawczego o średnicy 1,7 m; |
| --- | --- |

2.5.6.

maksymalna prędkość badania: maksymalna prędkość znamionowa typu opony, jeśli badanie jest wykonywane przy zastosowaniu bębna badawczego o średnicy 2,0 m; maksymalna prędkość znamionowa typu opony minus 10 km/h, jeśli badanie jest wykonywane przy zastosowaniu bębna badawczego o średnicy 1,7 m;

| 2.5.7. | w przypadku opon motorowerowych (symbol kategorii prędkości B) prędkość badawcza wynosi 50 km/h, rozpędzanie od 0 do 50 km/h trwa 10 minut, czas badania w przedziale prędkości wynosi 30 minut, a łączny czas badania 40 minut. |
| --- | --- |

2.5.7.

w przypadku opon motorowerowych (symbol kategorii prędkości B) prędkość badawcza wynosi 50 km/h, rozpędzanie od 0 do 50 km/h trwa 10 minut, czas badania w przedziale prędkości wynosi 30 minut, a łączny czas badania 40 minut.

| 2.6. | Jeżeli jednak przeprowadza się drugie badanie dla oceny maksymalnych osiągów opon przeznaczonych do stosowania przy prędkościach powyżej 240 km/h, stosować należy następującą procedurę:






  2.6.1. | czas przyspieszenia od 0 do początkowej prędkości badania: 20 minut; |
| --- | --- | --- |

2.6.

Jeżeli jednak przeprowadza się drugie badanie dla oceny maksymalnych osiągów opon przeznaczonych do stosowania przy prędkościach powyżej 240 km/h, stosować należy następującą procedurę:

2.6.1.

czas przyspieszenia od 0 do początkowej prędkości badania: 20 minut;

| 2.6.2. | 20 minut przy początkowej prędkości badania; |
| --- | --- |

2.6.2.

20 minut przy początkowej prędkości badania;

| 2.6.3. | 10 minut do osiągnięcia maksymalnej prędkości badania; |
| --- | --- |

2.6.3.

10 minut do osiągnięcia maksymalnej prędkości badania;

| 2.6.4. | pięć minut przy maksymalnej prędkości badania. |
| --- | --- |

2.6.4.

pięć minut przy maksymalnej prędkości badania.

3.   BADANIA RÓWNOWAŻNE

Jeżeli zostaje zastosowana metoda badania inna niż opisana powyżej, należy wykazać jej równoważność.

---

(1)  Od daty wejścia w życie suplementu 8 do niniejszego regulaminu homologacje tych opon nie będą udzielane na podstawie regulaminu nr 75. Powyższe rozmiary opon są obecnie uwzględnione w regulaminie nr 54.

---

ZAŁĄCZNIK 8

WYKAZ NOŚNOŚCI OPON W ZALEŻNOŚCI OD PRĘDKOŚCI

Image

---

ZAŁĄCZNIK 9

PROCEDURA BADANIA DYNAMICZNEGO POWIĘKSZENIA OPON

1.   PRZEDMIOT I ZAKRES ZASTOSOWANIA

1.1.   Niniejszą procedurę badania stosuje się do opon, o których mowa w pkt 3.4.1 i 4.1 poniżej.

1.2.   Służy ona określeniu maksymalnego powiększenia opony pod wpływem sił odśrodkowych przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości.

2.   OPIS PROCEDURY BADANIA

2.1.   Oś badawcza i obręcz muszą zostać sprawdzone tak, by zarówno bicie promieniowe, jak i bicie boczne wynosiło poniżej ± 0,5 mm, przy pomiarze dokonywanym w miejscu osadzenia stopki koła.

2.2.   Urządzenie służące do sporządzania ilustracji konturowych

Każde urządzenie (projektory, aparaty fotograficzne, rzutniki itd.) umożliwiające bezpośrednie określanie zewnętrznego porzecznego konturu albo obwiedni, prostopadle do linii środkowej opony, w miejscu największego odkształcenia bieżnika.

Urządzenie powinno ograniczać do minimum wszelkie zakłócenia i zapewnić stały (znany) współczynnik (K) pomiędzy odrysowywanym konturem i rzeczywistymi wymiarami opony.

Urządzenie musi pozwolić na odniesienie konturu opony do osi koła.

2.3.   Odchylenie prędkości obwodowej bieżnika opony, zmierzone za pomocą stroboskopu, nie może przekraczać ± 2 % maksymalnej prędkości danej opony.

2.4.   Jeżeli zostaje zastosowana inna metoda badania, należy wykazać jej równoważność z powyższą procedurą.

3.   PRZEPROWADZENIE BADANIA

3.1.   W czasie trwania badania temperatura w pomieszczeniu badawczym musi wynosić od 20 °C do 30 °C lub więcej, jeżeli producent opony wyrazi na to zgodę.

3.2.   Opony poddawane badaniu muszą wcześniej przejść badanie charakterystyki nośności w zależności od prędkości zgodnie z załącznikiem 7 regulaminu, nie wykazując przy tym żadnych wad.

3.3.   Opona poddawana badaniu jest montowana na kole, którego obręcz odpowiada właściwej normie.

3.4.   Ciśnienie powietrza w oponie (ciśnienie badawcze) musi odpowiadać wartościom określonym w pkt 3.4.1 poniżej.

| 3.4.1. | Opony drogowe o konstrukcji diagonalnej i diagonalnej opasanej.








  Kategoria prędkości | Konstrukcja opony | Ciśnienie badawcze |
| --- | --- | --- | --- |
| | | bar | kPA |
| P/Q/R/S | standardowa | 2,5 | 250 |
| T i powyżej | standardowa | 2,9 | 290 |

3.4.1.

Opony drogowe o konstrukcji diagonalnej i diagonalnej opasanej.

Kategoria prędkości

Konstrukcja opony

Ciśnienie badawcze

bar

kPA

P/Q/R/S

standardowa

2,5

250

T i powyżej

standardowa

2,9

290

3.5.   Zespół opona/koło należy wystawić na działanie temperatury pomieszczenia, w którym przeprowadzane jest badanie, przez przynajmniej trzy godziny.

3.6.   Po tym okresie kondycjonowania ciśnienie wewnętrzne należy skorygować do wartości wskazanej w pkt 3.4.

3.7.   Należy założyć zespół opony i obręczy na oś badawczą i zadbać, by zespół obracał się swobodnie. Opona może być obracana bądź za pomocą silnika napędowego działającego na oś z oponą lub przez dociskanie jej do bębna badawczego.

3.8.   Następnie należy przyśpieszać zespół bez przerwy tak, by w ciągu pięciu minut osiągnąć maksymalną prędkość przewidzianą dla danej opony.

3.9.   Ustawić urządzenie służące do sporządzania ilustracji konturowych i upewnić się, że jest ono prostopadłe do kierunku obrotów bieżnika opony.

3.10.   Sprawdzić czy prędkość obwodowa powierzchni bieżnika znajduje się w granicy ± 2 % maksymalnej prędkości przewidzianej dla danej opony. Utrzymywać stałą prędkość urządzenia przez co najmniej pięć minut, a następnie odrysować przekrój poprzeczny opony w obszarze największego odkształcenia lub sprawdzić, czy opona nie wykracza poza obwiednię.

4.   OCENA

4.1.   Obwiednia określona dla zamontowanego zespołu opony/koła musi wyglądać tak, jak to przedstawiono na poniższym rysunku.

Obwiednia w przypadku badania powiększenia odśrodkowego

Image

Zgodnie z pkt 6.1.4 i 6.1.5 regulaminu dla obwiedni określono następujące wartości graniczne:

| Kategoria prędkości | H dyn (mm) |
| --- | --- |
| | Kategoria zastosowania:
  Normalna | Kategoria zastosowania:
  Śniegowa i specjalna |
| P/Q/R/S | H × 1,10 | H × 1,15 |
| T/U/H | H × 1,13 | H × 1,18 |
| Ponad 210 km/h | H × 1,16 | — |

Kategoria prędkości

H dyn (mm)

Kategoria zastosowania:

Normalna

Kategoria zastosowania:

Śniegowa i specjalna

P/Q/R/S

H × 1,10

H × 1,15

T/U/H

H × 1,13

H × 1,18

Ponad 210 km/h

H × 1,16

—

| 4.1.1. | Podstawowe wymiary obwiedni muszą zostać w stosownych przypadkach skorygowane z uwzględnieniem stałego współczynnika K (zob. pkt 2.2 powyżej). |
| --- | --- |

4.1.1.

Podstawowe wymiary obwiedni muszą zostać w stosownych przypadkach skorygowane z uwzględnieniem stałego współczynnika K (zob. pkt 2.2 powyżej).

4.2.   Kontur opony odrysowany przy prędkości maksymalnej nie może wykraczać poza obwiednię, w odniesieniu do osi opony.

4.3.   Opona nie podlega dalszym badaniom.

---