# Jornal Oficial L 84/2011

| | ISSN 1725-2601
  doi:10.3000/17252601.L_2011.084.por |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 84 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 54.o ano30 de Março de 2011 |

ISSN 1725-2601

doi:10.3000/17252601.L_2011.084.por

Jornal Oficial

da União Europeia

L 84

Edição em língua portuguesa

Legislação

54.o ano30 de Março de 2011

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| Índice | | II   Actos não legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTOS ADOPTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Regulamento n.o 66 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes aplicáveis à homologação de veículos de passageiros de grande capacidade no que se refere à resistência da superstrutura | 1 |
| | * | Regulamento n.o 75 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de pneus para motociclos e ciclomotores | 46 |

Índice

II   Actos não legislativos

Página

ACTOS ADOPTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Regulamento n.o 66 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes aplicáveis à homologação de veículos de passageiros de grande capacidade no que se refere à resistência da superstrutura

o

1

*

Regulamento n.o 75 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de pneus para motociclos e ciclomotores

o

46

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Actos não legislativos

ACTOS ADOPTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

| 30.3.2011 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 84/1 |
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30.3.2011

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 84/1

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Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 66 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes aplicáveis à homologação de veículos de passageiros de grande capacidade no que se refere à resistência da superstrutura

Inclui todo o texto válido até:

Série 02 de alterações – Data de entrada em vigor: 19 de Agosto de 2010

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Termos e definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificações e requisitos gerais |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modificação e extensão da homologação de um modelo de veículo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sanções aplicáveis por não conformidade da produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Cessação da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Disposições transitórias |
| --- | --- |

10.

| 11. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação e dos serviços administrativos |
| --- | --- |

11.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Comunicação relativa a modelos de veículos no que se refere à resistência da superstrutura, nos termos do Regulamento n.o 66 |
| --- | --- |

Anexo 1 —

| Anexo 2 — | Disposição da marca de homologação |
| --- | --- |

Anexo 2 —

| Anexo 3 — | Determinação do centro de gravidade do veículo |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Descrição da superstrutura |
| --- | --- |

Anexo 4 —

| Anexo 5 — | Ensaio de capotagem enquanto método de homologação de base |
| --- | --- |

Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Ensaio de capotagem que utiliza secções da carroçaria enquanto método de homologação equivalente |
| --- | --- |

Anexo 6 —

| Anexo 7 — | Ensaio quase estático de carga de secções da carroçaria enquanto método de homologação equivalente |
| --- | --- |

Anexo 7 —

| Apêndice — | Determinação do movimento vertical do centro de gravidade durante a capotagem |
| --- | --- |

Apêndice —

| Anexo 8 — | Cálculo quase estático baseado no ensaio de componentes enquanto método de homologação equivalente |
| --- | --- |

Anexo 8 —

| Apêndice — | Características das rótulas plásticas |
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Apêndice —

| Anexo 9 — | Simulação informática do ensaio de capotagem no veículo completo enquanto método de homologação equivalente |
| --- | --- |

Anexo 9 —

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

| 1.1. | O presente regulamento aplica-se a veículos rígidos ou articulados de um só piso das categorias M2 ou M3, classes II ou III, ou classe B, com mais de 16 passageiros (1). |
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1.1.

O presente regulamento aplica-se a veículos rígidos ou articulados de um só piso das categorias M2 ou M3, classes II ou III, ou classe B, com mais de 16 passageiros (1).

| 1.2. | A pedido do fabricante, o presente regulamento pode igualmente ser aplicado a outros veículos das categorias M2 ou M3 não abrangidas pelo disposto no n.o 1.1. |
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1.2.

A pedido do fabricante, o presente regulamento pode igualmente ser aplicado a outros veículos das categorias M2 ou M3 não abrangidas pelo disposto no n.o 1.1.

2.   TERMOS E DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, aplicam-se as seguintes definições e terminologia:

| 2.1. | Unidades de medida
  As unidades de medida são:
  Dimensões e distâncias lineares: Metros (m) ou milímetros (mm)
  Massa ou carga: Quilogramas (kg)
  Força (e peso): Newtons (N)
  Momento: Metros de Newton (Nm)
  Energia: Joules (J)
  Constante gravitacional: 9,81 (m/s2) |
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2.1.

Unidades de medida

As unidades de medida são:

Dimensões e distâncias lineares: Metros (m) ou milímetros (mm)

Massa ou carga: Quilogramas (kg)

Força (e peso): Newtons (N)

Momento: Metros de Newton (Nm)

Energia: Joules (J)

Constante gravitacional: 9,81 (m/s2)

| 2.2. | «Veículo» designa um autocarro concebido e equipado para transporte de passageiros. O veículo é um exemplar representativo de um modelo de veículo. |
| --- | --- |

2.2.

«Veículo» designa um autocarro concebido e equipado para transporte de passageiros. O veículo é um exemplar representativo de um modelo de veículo.

| 2.3. | «Modelo de veículo» designa uma categoria de veículos produzidos com as mesmas características técnicas de projecto, dimensões principais e configuração. O modelo de veículo é definido pelo fabricante do veículo. |
| --- | --- |

2.3.

«Modelo de veículo» designa uma categoria de veículos produzidos com as mesmas características técnicas de projecto, dimensões principais e configuração. O modelo de veículo é definido pelo fabricante do veículo.

| 2.4. | «Grupo de modelos de veículos» designa os modelos de veículos, actualmente existentes e a propor no futuro, abrangidos pela homologação do caso mais desfavorável no que respeita ao presente regulamento. |
| --- | --- |

2.4.

«Grupo de modelos de veículos» designa os modelos de veículos, actualmente existentes e a propor no futuro, abrangidos pela homologação do caso mais desfavorável no que respeita ao presente regulamento.

| 2.5. | «Veículo de dois pisos» designa um veículo em que os espaços para passageiros se encontram, pelo menos em parte, em dois níveis sobrepostos e em que não existem espaços para passageiros de pé no piso superior. |
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2.5.

«Veículo de dois pisos» designa um veículo em que os espaços para passageiros se encontram, pelo menos em parte, em dois níveis sobrepostos e em que não existem espaços para passageiros de pé no piso superior.

| 2.6. | «O caso mais desfavorável» designa o modelo de veículo, num grupo de modelos de veículos, menos susceptível de poder cumprir os requisitos do presente regulamento no que respeita à resistência da superstrutura. Os três parâmetros que definem o caso mais desfavorável são: resistência estrutural, energia de referência e espaço residual. |
| --- | --- |

2.6.

«O caso mais desfavorável» designa o modelo de veículo, num grupo de modelos de veículos, menos susceptível de poder cumprir os requisitos do presente regulamento no que respeita à resistência da superstrutura. Os três parâmetros que definem o caso mais desfavorável são: resistência estrutural, energia de referência e espaço residual.

| 2.7. | «Homologação de um modelo de veículo» designa a totalidade do processo oficial no âmbito do qual o modelo de veículo em causa é inspeccionado e ensaiado para se comprovar que cumpre todos os requisitos especificados no presente regulamento. |
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2.7.

«Homologação de um modelo de veículo» designa a totalidade do processo oficial no âmbito do qual o modelo de veículo em causa é inspeccionado e ensaiado para se comprovar que cumpre todos os requisitos especificados no presente regulamento.

| 2.8. | «Extensão da homologação» designa o procedimento oficial no âmbito do qual um modelo de veículo modificado é homologado com base num modelo de veículo homologado anteriormente, mediante comparação de critérios relativos à estrutura, à energia potencial e ao espaço residual. |
| --- | --- |

2.8.

«Extensão da homologação» designa o procedimento oficial no âmbito do qual um modelo de veículo modificado é homologado com base num modelo de veículo homologado anteriormente, mediante comparação de critérios relativos à estrutura, à energia potencial e ao espaço residual.

| 2.9. | «Veículo articulado» designa um veículo constituído por duas ou mais secções rígidas articuladas entre si; os segmentos para passageiros de cada secção são intercomunicantes, permitindo a livre circulação dos passageiros entre estes; as secções rígidas estão ligadas de modo permanente, só podendo ser separadas com recurso a meios normalmente apenas disponíveis numa oficina. |
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2.9.

«Veículo articulado» designa um veículo constituído por duas ou mais secções rígidas articuladas entre si; os segmentos para passageiros de cada secção são intercomunicantes, permitindo a livre circulação dos passageiros entre estes; as secções rígidas estão ligadas de modo permanente, só podendo ser separadas com recurso a meios normalmente apenas disponíveis numa oficina.

| 2.10. | «Compartimento(s) para passageiros» designa(m) o(s) espaço(s) destinado(s) aos passageiros, excluindo o espaço ocupado por quaisquer equipamentos fixos, tais como bares, kitchenettes ou instalações sanitárias. |
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2.10.

«Compartimento(s) para passageiros» designa(m) o(s) espaço(s) destinado(s) aos passageiros, excluindo o espaço ocupado por quaisquer equipamentos fixos, tais como bares, kitchenettes ou instalações sanitárias.

| 2.11. | «Compartimento do condutor» designa o espaço que se destina a ser utilizado exclusivamente pelo condutor e no qual se situam o banco do condutor, o volante, os comandos, os instrumentos e outros dispositivos necessários à condução do veículo. |
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2.11.

«Compartimento do condutor» designa o espaço que se destina a ser utilizado exclusivamente pelo condutor e no qual se situam o banco do condutor, o volante, os comandos, os instrumentos e outros dispositivos necessários à condução do veículo.

| 2.12. | «Sistema de retenção do ocupante» designa qualquer dispositivo que prenda um passageiro, o condutor ou um membro da tripulação ao banco respectivo durante uma capotagem. |
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2.12.

«Sistema de retenção do ocupante» designa qualquer dispositivo que prenda um passageiro, o condutor ou um membro da tripulação ao banco respectivo durante uma capotagem.

| 2.13. | «Plano longitudinal vertical médio» (VLCP) designa o plano vertical que passa pelos pontos médios do eixo dianteiro e do eixo traseiro. |
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2.13.

«Plano longitudinal vertical médio» (VLCP) designa o plano vertical que passa pelos pontos médios do eixo dianteiro e do eixo traseiro.

| 2.14. | «Espaço residual» designa um espaço a preservar no(s) compartimento(s) para os passageiros, a tripulação e o condutor para aumentar a possibilidade de sobrevivência dos passageiros, do condutor e da tripulação em caso de capotagem. |
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2.14.

«Espaço residual» designa um espaço a preservar no(s) compartimento(s) para os passageiros, a tripulação e o condutor para aumentar a possibilidade de sobrevivência dos passageiros, do condutor e da tripulação em caso de capotagem.

| 2.15. | «Massa sem carga em ordem de marcha» (Mk) designa a massa do veículo em ordem de marcha, sem ocupantes e sem carga, mas adicionando 75 kg para a massa do condutor, a massa do combustível correspondente a 90 por cento da capacidade do tanque de combustível especificada pelo fabricante e as massas do fluido de arrefecimento, dos lubrificantes, das ferramentas e de uma roda de reserva, se aplicável. |
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2.15.

«Massa sem carga em ordem de marcha» (Mk) designa a massa do veículo em ordem de marcha, sem ocupantes e sem carga, mas adicionando 75 kg para a massa do condutor, a massa do combustível correspondente a 90 por cento da capacidade do tanque de combustível especificada pelo fabricante e as massas do fluido de arrefecimento, dos lubrificantes, das ferramentas e de uma roda de reserva, se aplicável.

| 2.16. | «Massa total dos ocupantes» (Mm) designa a massa combinada dos eventuais passageiros e da tripulação que ocupem lugares sentados equipados com sistemas de retenção de ocupantes. |
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2.16.

«Massa total dos ocupantes» (Mm) designa a massa combinada dos eventuais passageiros e da tripulação que ocupem lugares sentados equipados com sistemas de retenção de ocupantes.

| 2.17. | «Massa total efectiva do veículo» (Mt) designa a massa do veículo sem carga em ordem de marcha (Mk) combinada com a porção (k = 0,5) da massa total dos ocupantes (Mm) considerada rigidamente fixada ao veículo. |
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2.17.

«Massa total efectiva do veículo» (Mt) designa a massa do veículo sem carga em ordem de marcha (Mk) combinada com a porção (k = 0,5) da massa total dos ocupantes (Mm) considerada rigidamente fixada ao veículo.

| 2.18. | «Massa individual de um ocupante» (Mmi) designa a massa nominal de um ocupante. O valor desta massa é de 68 kg. |
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2.18.

«Massa individual de um ocupante» (Mmi) designa a massa nominal de um ocupante. O valor desta massa é de 68 kg.

| 2.19. | «Energia de referência» (ER) designa a energia potencial do modelo de veículo a homologar, medida em relação ao nível horizontal inferior da vala, na posição inicial, instável, do processo de capotagem. |
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2.19.

«Energia de referência» (ER) designa a energia potencial do modelo de veículo a homologar, medida em relação ao nível horizontal inferior da vala, na posição inicial, instável, do processo de capotagem.

| 2.20. | «Ensaio de capotagem de um veículo completo» designa um ensaio com um veículo completo, em tamanho real, para comprovação da resistência exigida da superstrutura. |
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2.20.

«Ensaio de capotagem de um veículo completo» designa um ensaio com um veículo completo, em tamanho real, para comprovação da resistência exigida da superstrutura.

| 2.21. | «Banco basculante» designa um dispositivo técnico, incluindo uma plataforma basculante, uma vala e uma superfície de betão, usado para o ensaio de capotagem de um veículo completo ou de secções da carroçaria. |
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2.21.

«Banco basculante» designa um dispositivo técnico, incluindo uma plataforma basculante, uma vala e uma superfície de betão, usado para o ensaio de capotagem de um veículo completo ou de secções da carroçaria.

| 2.22. | «Plataforma basculante» designa um plano rígido capaz de rodar em torno de um eixo horizontal para fazer bascular um veículo completo ou secções da carroçaria. |
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2.22.

«Plataforma basculante» designa um plano rígido capaz de rodar em torno de um eixo horizontal para fazer bascular um veículo completo ou secções da carroçaria.

| 2.23. | «Carroçaria» designa a estrutura completa do veículo em ordem de marcha, incluindo todos os elementos estruturais que formam o(s) compartimento(s) para passageiros, o compartimento do condutor, o compartimento para bagagem e os espaços destinados às unidades e aos componentes mecânicos. |
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2.23.

«Carroçaria» designa a estrutura completa do veículo em ordem de marcha, incluindo todos os elementos estruturais que formam o(s) compartimento(s) para passageiros, o compartimento do condutor, o compartimento para bagagem e os espaços destinados às unidades e aos componentes mecânicos.

| 2.24. | «Superstrutura», designa os componentes portantes da carroçaria tal como definidos pelo fabricante, incluindo as peças e elementos que contribuem para a resistência e a capacidade de absorção de energia da carroçaria, preservando o espaço residual no ensaio de capotagem. |
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2.24.

«Superstrutura», designa os componentes portantes da carroçaria tal como definidos pelo fabricante, incluindo as peças e elementos que contribuem para a resistência e a capacidade de absorção de energia da carroçaria, preservando o espaço residual no ensaio de capotagem.

| 2.25. | «Segmento» designa uma secção da superstrutura que forma um quadro fechado entre dois planos perpendiculares ao plano longitudinal vertical médio do veículo. Um segmento inclui um montante de janela (ou porta) em cada lado do veículo, assim como elementos das paredes laterais, uma secção da estrutura do tejadilho e uma secção do piso e da estrutura de suporte do piso. |
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2.25.

«Segmento» designa uma secção da superstrutura que forma um quadro fechado entre dois planos perpendiculares ao plano longitudinal vertical médio do veículo. Um segmento inclui um montante de janela (ou porta) em cada lado do veículo, assim como elementos das paredes laterais, uma secção da estrutura do tejadilho e uma secção do piso e da estrutura de suporte do piso.

| 2.26. | «Secção da carroçaria» designa uma unidade estrutural que representa uma parte da superstrutura para efeitos de um ensaio de homologação. Uma secção da carroçaria inclui, pelo menos, dois segmentos ligados por elementos de conexão representativos (laterais, tejadilho e estrutura de suporte do piso). |
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2.26.

«Secção da carroçaria» designa uma unidade estrutural que representa uma parte da superstrutura para efeitos de um ensaio de homologação. Uma secção da carroçaria inclui, pelo menos, dois segmentos ligados por elementos de conexão representativos (laterais, tejadilho e estrutura de suporte do piso).

| 2.27. | «Secção da carroçaria original» designa uma secção da carroçaria composta por dois ou mais segmentos exactamente com a mesma forma e posição relativa, tal como aparecem no veículo real. Todos os elementos de conexão entre os segmentos devem estar dispostos exactamente como aparecem no veículo real. |
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2.27.

«Secção da carroçaria original» designa uma secção da carroçaria composta por dois ou mais segmentos exactamente com a mesma forma e posição relativa, tal como aparecem no veículo real. Todos os elementos de conexão entre os segmentos devem estar dispostos exactamente como aparecem no veículo real.

| 2.28. | «Secção da carroçaria artificial» designa uma secção da carroçaria construída a partir de dois ou mais segmentos, mas que não foram colocados na mesma posição, nem à mesma distância entre si como no veículo real. Os elementos de conexão entre esses segmentos não têm de ser idênticos aos da estrutura real da carroçaria, mas devem ser estruturalmente equivalentes. |
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2.28.

«Secção da carroçaria artificial» designa uma secção da carroçaria construída a partir de dois ou mais segmentos, mas que não foram colocados na mesma posição, nem à mesma distância entre si como no veículo real. Os elementos de conexão entre esses segmentos não têm de ser idênticos aos da estrutura real da carroçaria, mas devem ser estruturalmente equivalentes.

| 2.29. | «Parte rígida» designa a parte ou o elemento da estrutura que não apresenta uma deformação e absorção de energia significativas durante o ensaio de capotagem. |
| --- | --- |

2.29.

«Parte rígida» designa a parte ou o elemento da estrutura que não apresenta uma deformação e absorção de energia significativas durante o ensaio de capotagem.

| 2.30. | «Zona plástica» (PZ) designa uma parte da superstrutura especial e geometricamente limitada, na qual, em resultado das forças de impacto dinâmicas:






  — | estão concentradas grandes deformações plásticas, |
| --- | --- | --- |

2.30.

«Zona plástica» (PZ) designa uma parte da superstrutura especial e geometricamente limitada, na qual, em resultado das forças de impacto dinâmicas:

—

estão concentradas grandes deformações plásticas,

| — | se produz uma distorção essencial da forma original (secção transversal, comprimento, ou outra característica geométrica), |
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—

se produz uma distorção essencial da forma original (secção transversal, comprimento, ou outra característica geométrica),

| — | ocorre a instabilidade, em consequência da encurvadura local, |
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—

ocorre a instabilidade, em consequência da encurvadura local,

| — | a energia cinética é absorvida devido a deformação. |
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—

a energia cinética é absorvida devido a deformação.

| 2.31. | «Rótula plástica» (PH) designa uma zona plástica simples formada num elemento linear da estrutura (tubo simples, montante de janela, etc.). |
| --- | --- |

2.31.

«Rótula plástica» (PH) designa uma zona plástica simples formada num elemento linear da estrutura (tubo simples, montante de janela, etc.).

| 2.32. | «Longarina lateral do tejadilho» designa o elemento estrutural longitudinal da carroçaria por cima das janelas laterais, incluindo a transição curva de ligação com a estrutura do tejadilho. No ensaio de capotagem, é a longarina lateral do tejadilho (no caso de um autocarro de dois pisos, a longarina lateral do tejadilho do piso superior) que colide primeiro com o pavimento. |
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2.32.

«Longarina lateral do tejadilho» designa o elemento estrutural longitudinal da carroçaria por cima das janelas laterais, incluindo a transição curva de ligação com a estrutura do tejadilho. No ensaio de capotagem, é a longarina lateral do tejadilho (no caso de um autocarro de dois pisos, a longarina lateral do tejadilho do piso superior) que colide primeiro com o pavimento.

| 2.33. | «Longarina de cintura» designa o elemento estrutural longitudinal da carroçaria abaixo das janelas laterais. No ensaio de capotagem, a longarina de cintura (no caso de um autocarro de dois pisos, a longarina de cintura do piso superior) pode ser a segunda zona a entrar em contacto com o pavimento, após a deformação inicial da secção transversal do veículo. |
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2.33.

«Longarina de cintura» designa o elemento estrutural longitudinal da carroçaria abaixo das janelas laterais. No ensaio de capotagem, a longarina de cintura (no caso de um autocarro de dois pisos, a longarina de cintura do piso superior) pode ser a segunda zona a entrar em contacto com o pavimento, após a deformação inicial da secção transversal do veículo.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

| 3.1. | O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à resistência da superstrutura deve ser apresentado pelo fabricante do veículo, ou pelo seu mandatário devidamente acreditado, ao serviço administrativo competente. |
| --- | --- |

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à resistência da superstrutura deve ser apresentado pelo fabricante do veículo, ou pelo seu mandatário devidamente acreditado, ao serviço administrativo competente.

| 3.2. | O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:






  3.2.1. | Os principais dados e parâmetros de identificação do modelo de veículo ou grupo de modelos de veículo;






  3.2.1.1. | Desenhos e diagramas do modelo de veículo, da carroçaria e da disposição interior com as principais dimensões. Os lugares sentados equipados com sistemas de retenção dos ocupantes devem ser claramente assinalados e as posições no veículo devem ser exactamente dimensionadas; |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.

O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:

3.2.1.

Os principais dados e parâmetros de identificação do modelo de veículo ou grupo de modelos de veículo;

3.2.1.1.

Desenhos e diagramas do modelo de veículo, da carroçaria e da disposição interior com as principais dimensões. Os lugares sentados equipados com sistemas de retenção dos ocupantes devem ser claramente assinalados e as posições no veículo devem ser exactamente dimensionadas;

| 3.2.1.2. | A massa sem carga em ordem de marcha do veículo e as cargas por eixo correspondentes; |
| --- | --- |

3.2.1.2.

A massa sem carga em ordem de marcha do veículo e as cargas por eixo correspondentes;

| 3.2.1.3. | A posição exacta do centro de gravidade do veículo, em conjunto com o relatório de medição. Para determinar a posição do centro de gravidade, são utilizados os métodos de medição e de cálculo descritos no anexo 3. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

A posição exacta do centro de gravidade do veículo, em conjunto com o relatório de medição. Para determinar a posição do centro de gravidade, são utilizados os métodos de medição e de cálculo descritos no anexo 3.

| 3.2.1.4. | A massa total efectiva do veículo em ordem de marcha e as cargas por eixo correspondentes. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

A massa total efectiva do veículo em ordem de marcha e as cargas por eixo correspondentes.

| 3.2.1.5. | A posição exacta do centro de gravidade da massa total efectiva do veículo, em conjunto com o relatório de medição. Para determinar a posição do centro de gravidade, são utilizados os métodos de medição e de cálculo descritos no anexo 3. |
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3.2.1.5.

A posição exacta do centro de gravidade da massa total efectiva do veículo, em conjunto com o relatório de medição. Para determinar a posição do centro de gravidade, são utilizados os métodos de medição e de cálculo descritos no anexo 3.

| 3.2.2. | Todas as informações e todos os dados necessários para avaliar os critérios de caso mais desfavorável num grupo de modelos de veículo, nomeadamente:






  3.2.2.1. | O valor da energia de referência (ER), que é o produto da massa do veículo (M), da constante de gravidade (g) e da altura (h1) do centro de gravidade com o veículo na posição de equilíbrio instável, ao iniciar o ensaio de capotagem (ver figura 3).

  sendo:







  M | = | Mk, a massa sem carga em ordem de marcha do modelo de veículo, se não existirem sistemas de retenção dos ocupantes, ou
  Mt, a massa total efectiva do veículo, quando equipado com sistemas de retenção dos ocupantes, e |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mt | = | Mk + k · Mm, sendo k = 0,5 e Mm a massa total dos ocupantes com sistemas de retenção (ver n.o 2.16) |
| h0 | = | a altura (em metros) do centro de gravidade do veículo para o valor da massa (M) escolhido |
| t | = | distância perpendicular (em metros) do centro de gravidade do veículo ao plano longitudinal vertical médio. |
| B | = | distância perpendicular (em metros) do plano longitudinal vertical médio do veículo ao eixo de rotação no ensaio de capotagem |
| g | = | constante gravitacional |
| h1 | = | a altura (em metros) do centro de gravidade do veículo na sua posição inicial, instável, em relação ao nível inferior horizontal da vala |

3.2.2.

Todas as informações e todos os dados necessários para avaliar os critérios de caso mais desfavorável num grupo de modelos de veículo, nomeadamente:

3.2.2.1.

O valor da energia de referência (ER), que é o produto da massa do veículo (M), da constante de gravidade (g) e da altura (h1) do centro de gravidade com o veículo na posição de equilíbrio instável, ao iniciar o ensaio de capotagem (ver figura 3).

sendo:

M

=

Mk, a massa sem carga em ordem de marcha do modelo de veículo, se não existirem sistemas de retenção dos ocupantes, ou

Mt, a massa total efectiva do veículo, quando equipado com sistemas de retenção dos ocupantes, e

Mt

=

Mk + k · Mm, sendo k = 0,5 e Mm a massa total dos ocupantes com sistemas de retenção (ver n.o 2.16)

h0

=

a altura (em metros) do centro de gravidade do veículo para o valor da massa (M) escolhido

t

=

distância perpendicular (em metros) do centro de gravidade do veículo ao plano longitudinal vertical médio.

B

=

distância perpendicular (em metros) do plano longitudinal vertical médio do veículo ao eixo de rotação no ensaio de capotagem

g

=

constante gravitacional

h1

=

a altura (em metros) do centro de gravidade do veículo na sua posição inicial, instável, em relação ao nível inferior horizontal da vala

| 3.2.2.2. | Desenhos e descrição pormenorizada da superstrutura do modelo do veículo ou do grupo de modelos de veículo em conformidade com anexo 4. |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Desenhos e descrição pormenorizada da superstrutura do modelo do veículo ou do grupo de modelos de veículo em conformidade com anexo 4.

| 3.2.2.3. | Desenhos pormenorizados do espaço residual nos termos do n.o 5.2 para cada modelo de veículo a homologar. |
| --- | --- |

3.2.2.3.

Desenhos pormenorizados do espaço residual nos termos do n.o 5.2 para cada modelo de veículo a homologar.

| 3.2.3. | Documentação pormenorizada, parâmetros e dados pormenorizados complementares em função do método de ensaio de homologação seleccionado pelo fabricante, conforme indicado nos anexos 5, 6, 7, 8 e 9. |
| --- | --- |

3.2.3.

Documentação pormenorizada, parâmetros e dados pormenorizados complementares em função do método de ensaio de homologação seleccionado pelo fabricante, conforme indicado nos anexos 5, 6, 7, 8 e 9.

| 3.2.4. | No caso de um veículo articulado, todas estas informações são indicadas separadamente para cada secção do modelo de veículo, à excepção do n.o 3.2.1.1, que se refere ao veículo completo. |
| --- | --- |

3.2.4.

No caso de um veículo articulado, todas estas informações são indicadas separadamente para cada secção do modelo de veículo, à excepção do n.o 3.2.1.1, que se refere ao veículo completo.

| 3.3. | A pedido do serviço técnico, deve ser apresentado um veículo completo (ou um veículo de cada modelo, se a homologação for solicitada para um grupo de modelos de veículo) para controlo da massa sem carga em ordem de marcha, das cargas por eixo, da posição do centro de gravidade e de todos os outros dados e informações relevantes para a resistência da superstrutura. |
| --- | --- |

3.3.

A pedido do serviço técnico, deve ser apresentado um veículo completo (ou um veículo de cada modelo, se a homologação for solicitada para um grupo de modelos de veículo) para controlo da massa sem carga em ordem de marcha, das cargas por eixo, da posição do centro de gravidade e de todos os outros dados e informações relevantes para a resistência da superstrutura.

| 3.4. | Em função do método de ensaio de homologação seleccionado pelo fabricante, são apresentados provetes adequados ao serviço técnico, mediante um pedido seu neste sentido. A disposição e o número desses provetes são acordados com o serviço técnico. Em caso de provetes que já tenham sido ensaiados antes, são apresentados os relatórios de ensaio respectivos. |
| --- | --- |

3.4.

Em função do método de ensaio de homologação seleccionado pelo fabricante, são apresentados provetes adequados ao serviço técnico, mediante um pedido seu neste sentido. A disposição e o número desses provetes são acordados com o serviço técnico. Em caso de provetes que já tenham sido ensaiados antes, são apresentados os relatórios de ensaio respectivos.

4.   HOMOLOGAÇÃO

| 4.1. | Se o modelo de veículo ou o grupo de modelos de veículo apresentados para homologação nos termos do presente regulamento cumprirem os requisitos do n.o 5, é concedida a homologação desse modelo de veículo. |
| --- | --- |

4.1.

Se o modelo de veículo ou o grupo de modelos de veículo apresentados para homologação nos termos do presente regulamento cumprirem os requisitos do n.o 5, é concedida a homologação desse modelo de veículo.

| 4.2. | A cada modelo de veículo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 02, correspondendo à série 02 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo. |
| --- | --- |

4.2.

A cada modelo de veículo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 02, correspondendo à série 02 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

| 4.3. | A concessão, recusa, extensão da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes do Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação (ver anexo 1) e de desenhos e diagramas fornecidos pelo requerente da homologação, num formato acordado entre o fabricante e o serviço técnico. A documentação em papel deve ser dobrável no formato A4 (210 mm × 297 mm). |
| --- | --- |

4.3.

A concessão, recusa, extensão da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes do Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação (ver anexo 1) e de desenhos e diagramas fornecidos pelo requerente da homologação, num formato acordado entre o fabricante e o serviço técnico. A documentação em papel deve ser dobrável no formato A4 (210 mm × 297 mm).

| 4.4. | Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:






  4.4.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2); |
| --- | --- | --- |

4.4.

Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2);

| 4.4.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1.

| 4.5. | A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével. |
| --- | --- |

4.5.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

| 4.6. | A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade. |
| --- | --- |

4.6.

A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.

| 4.7. | O anexo 2 do presente regulamento inclui exemplos de marcas de homologação. |
| --- | --- |

4.7.

O anexo 2 do presente regulamento inclui exemplos de marcas de homologação.

5.   ESPECIFICAÇÕES E REQUISITOS GERAIS

5.1.   Requisitos

A superstrutura do veículo deve ter resistência suficiente para garantir que o espaço residual, durante e após o ensaio de capotagem no veículo completo, não foi danificado, o que significa que:

| 5.1.1. | Nenhuma das partes do veículo que esteja situada fora do espaço residual no início do ensaio (por exemplo, montantes, barras de segurança, porta-bagagens) deve penetrar no espaço residual durante o ensaio. Os elementos da estrutura originalmente situados no espaço residual (por exemplo, varões verticais, divisórias, cozinhas, instalações sanitárias) não devem ser considerados ao avaliar a intrusão no espaço residual. |
| --- | --- |

5.1.1.

Nenhuma das partes do veículo que esteja situada fora do espaço residual no início do ensaio (por exemplo, montantes, barras de segurança, porta-bagagens) deve penetrar no espaço residual durante o ensaio. Os elementos da estrutura originalmente situados no espaço residual (por exemplo, varões verticais, divisórias, cozinhas, instalações sanitárias) não devem ser considerados ao avaliar a intrusão no espaço residual.

| 5.1.2. | Nenhuma parte do espaço residual deve sobressair da estrutura deformada. O contorno da estrutura deformada é determinado ponto a ponto entre cada montante de janela e/ou de porta adjacentes. Entre dois montantes deformados, o contorno é uma superfície teórica determinada por rectas unindo os pontos de contorno internos dos montantes, situados à mesma altura acima do nível do piso antes do ensaio de capotagem (ver figura 1). |
| --- | --- |

5.1.2.

Nenhuma parte do espaço residual deve sobressair da estrutura deformada. O contorno da estrutura deformada é determinado ponto a ponto entre cada montante de janela e/ou de porta adjacentes. Entre dois montantes deformados, o contorno é uma superfície teórica determinada por rectas unindo os pontos de contorno internos dos montantes, situados à mesma altura acima do nível do piso antes do ensaio de capotagem (ver figura 1).

Figura 1

Especificação do contorno da estrutura deformada

Image

5.2.   Espaço residual

A envolvente do espaço residual do veículo é definida por meio de um plano vertical transversal no interior do veículo, cuja periferia é a descrita nas figuras 2a) e 2c), e movendo este plano ao longo do comprimento do veículo [ver figura 2b)] da seguinte maneira:

| 5.2.1. | O ponto SR situa-se no encosto de cada banco exterior orientado para a frente ou para a retaguarda (ou lugar sentado nominal), a 500 mm acima do piso sob o assento, a 150 mm da superfície interior da parede lateral. Não devem ser tidas em conta as cavas de roda e outras variações da altura do piso. Estas dimensões devem igualmente ser aplicadas, no caso de bancos virados para dentro, no seu plano médio. |
| --- | --- |

5.2.1.

O ponto SR situa-se no encosto de cada banco exterior orientado para a frente ou para a retaguarda (ou lugar sentado nominal), a 500 mm acima do piso sob o assento, a 150 mm da superfície interior da parede lateral. Não devem ser tidas em conta as cavas de roda e outras variações da altura do piso. Estas dimensões devem igualmente ser aplicadas, no caso de bancos virados para dentro, no seu plano médio.

| 5.2.2. | Se os dois lados do veículo não forem simétricos no que respeita à disposição do piso e, consequentemente, à altura dos pontos SR, o degrau entre as duas linhas do piso do espaço residual deve situar-se no plano longitudinal vertical médio do veículo [ver figura 2c)]. |
| --- | --- |

5.2.2.

Se os dois lados do veículo não forem simétricos no que respeita à disposição do piso e, consequentemente, à altura dos pontos SR, o degrau entre as duas linhas do piso do espaço residual deve situar-se no plano longitudinal vertical médio do veículo [ver figura 2c)].

| 5.2.3. | A posição mais recuada do espaço residual é um plano vertical situado 200 mm atrás do ponto SR do banco exterior mais recuado, ou a face interna da parede da retaguarda do veículo, se esta se situar a menos de 200 mm atrás do ponto SR.
  A posição mais avançada do espaço residual é um plano vertical situado 600 mm à frente do ponto SR do banco (de passageiros, da tripulação, ou do condutor) mais avançado do veículo regulado na sua posição mais avançada.
  Se os bancos mais recuados e mais avançados dos dois lados do veículo não estiverem situados nos mesmos planos transversais, o comprimento do espaço residual em cada lado será diferente. |
| --- | --- |

5.2.3.

A posição mais recuada do espaço residual é um plano vertical situado 200 mm atrás do ponto SR do banco exterior mais recuado, ou a face interna da parede da retaguarda do veículo, se esta se situar a menos de 200 mm atrás do ponto SR.

A posição mais avançada do espaço residual é um plano vertical situado 600 mm à frente do ponto SR do banco (de passageiros, da tripulação, ou do condutor) mais avançado do veículo regulado na sua posição mais avançada.

Se os bancos mais recuados e mais avançados dos dois lados do veículo não estiverem situados nos mesmos planos transversais, o comprimento do espaço residual em cada lado será diferente.

| 5.2.4. | O espaço residual é contínuo no(s) compartimento(s) para os passageiros, a tripulação e o condutor entre o seu plano mais recuado e o mais avançado e é determinado através da deslocação do plano transversal vertical definido ao longo do comprimento do veículo, segundo rectas que passem pelos pontos de SR de ambos os lados do veículo. Atrás do ponto SR do banco mais recuado e à frente do ponto SR do banco mais avançado, as rectas são horizontais. |
| --- | --- |

5.2.4.

O espaço residual é contínuo no(s) compartimento(s) para os passageiros, a tripulação e o condutor entre o seu plano mais recuado e o mais avançado e é determinado através da deslocação do plano transversal vertical definido ao longo do comprimento do veículo, segundo rectas que passem pelos pontos de SR de ambos os lados do veículo. Atrás do ponto SR do banco mais recuado e à frente do ponto SR do banco mais avançado, as rectas são horizontais.

| 5.2.5. | O fabricante pode definir um espaço residual maior do que o exigido para uma dada disposição de bancos para simular o caso mais desfavorável num grupo de modelos de veículo, com o objectivo de permitir o futuro desenvolvimento do arranjo interior. |
| --- | --- |

5.2.5.

O fabricante pode definir um espaço residual maior do que o exigido para uma dada disposição de bancos para simular o caso mais desfavorável num grupo de modelos de veículo, com o objectivo de permitir o futuro desenvolvimento do arranjo interior.

Figura 2

Especificação do espaço residual

a) e c)   disposições laterais

Image

b)   disposição longitudinal

Image

5.3.   Especificação do ensaio de capotagem como método de homologação de base

O ensaio de capotagem é um ensaio de inclinação lateral (ver figura 3), efectuado do seguinte modo:

| 5.3.1. | O veículo completo é colocado na plataforma basculante, com a suspensão bloqueada, e é inclinado lentamente até atingir uma posição de equilíbrio instável. Se o modelo de veículo não estiver equipado com sistemas de retenção dos ocupantes, deve ser ensaiado na sua massa sem carga em ordem de marcha. Se o modelo de veículo estiver equipado com sistemas de retenção dos ocupantes, deve ser ensaiado com a massa total efectiva do veículo. |
| --- | --- |

5.3.1.

O veículo completo é colocado na plataforma basculante, com a suspensão bloqueada, e é inclinado lentamente até atingir uma posição de equilíbrio instável. Se o modelo de veículo não estiver equipado com sistemas de retenção dos ocupantes, deve ser ensaiado na sua massa sem carga em ordem de marcha. Se o modelo de veículo estiver equipado com sistemas de retenção dos ocupantes, deve ser ensaiado com a massa total efectiva do veículo.

| 5.3.2. | O ensaio de capotagem tem início nessa posição instável do veículo, com uma velocidade angular nula, passando o eixo de rotação pelos pontos de contacto das rodas com o solo. Nesse momento, o veículo é caracterizado pela energia de referência ER (ver n.o 3.2.2.1 e a figura 3). |
| --- | --- |

5.3.2.

O ensaio de capotagem tem início nessa posição instável do veículo, com uma velocidade angular nula, passando o eixo de rotação pelos pontos de contacto das rodas com o solo. Nesse momento, o veículo é caracterizado pela energia de referência ER (ver n.o 3.2.2.1 e a figura 3).

| 5.3.3. | O veículo inclina-se até cair numa vala com uma profundidade nominal de 800 mm e um pavimento de betão cuja superfície é horizontal, seca e plana. |
| --- | --- |

5.3.3.

O veículo inclina-se até cair numa vala com uma profundidade nominal de 800 mm e um pavimento de betão cuja superfície é horizontal, seca e plana.

| 5.3.4. | As especificações técnicas pormenorizadas do ensaio de capotagem com um veículo completo, enquanto ensaio de homologação de base, são as indicadas no anexo 5. |
| --- | --- |

5.3.4.

As especificações técnicas pormenorizadas do ensaio de capotagem com um veículo completo, enquanto ensaio de homologação de base, são as indicadas no anexo 5.

Figura 3

Representação do ensaio de capotagem com um veículo completo, indicando o trajecto do centro de gravidade a partir da posição inicial, passando pela posição de equilíbrio instável

Image

5.4.   Especificações dos ensaios de homologação equivalentes

Em vez do ensaio de capotagem com um veículo completo, ao critério do fabricante, é possível optar por um dos seguintes métodos de ensaio de homologação equivalentes:

| 5.4.1. | Ensaio de capotagem com secções da carroçaria representativas do veículo completo em conformidade com as especificações do anexo 6. |
| --- | --- |

5.4.1.

Ensaio de capotagem com secções da carroçaria representativas do veículo completo em conformidade com as especificações do anexo 6.

| 5.4.2. | Ensaios quase estáticos de carga de secções da carroçaria em conformidade com as especificações do anexo 7. |
| --- | --- |

5.4.2.

Ensaios quase estáticos de carga de secções da carroçaria em conformidade com as especificações do anexo 7.

| 5.4.3. | Cálculos quase estáticos baseados nos resultados de ensaios com componentes em conformidade com as especificações do anexo 8. |
| --- | --- |

5.4.3.

Cálculos quase estáticos baseados nos resultados de ensaios com componentes em conformidade com as especificações do anexo 8.

| 5.4.4. | Simulação informática – por meio de cálculos dinâmicos – do ensaio de capotagem de base com um veículo completo em conformidade com as especificações do anexo 9. |
| --- | --- |

5.4.4.

Simulação informática – por meio de cálculos dinâmicos – do ensaio de capotagem de base com um veículo completo em conformidade com as especificações do anexo 9.

| 5.4.5. | O princípio de base é que o método equivalente de ensaio de homologação deve ser levado a efeito de modo a que represente o ensaio de capotagem de base especificado no anexo 5. Se o método de ensaio de homologação equivalente escolhido pelo fabricante não puder ter em conta alguma característica especial ou de construção do veículo (por exemplo, sistema de ar condicionado no tejadilho, altura variável da longarina de cintura, altura variável do tejadilho), o serviço técnico pode requerer que o veículo completo seja submetido ao ensaio de capotagem especificado no anexo 5. |
| --- | --- |

5.4.5.

O princípio de base é que o método equivalente de ensaio de homologação deve ser levado a efeito de modo a que represente o ensaio de capotagem de base especificado no anexo 5. Se o método de ensaio de homologação equivalente escolhido pelo fabricante não puder ter em conta alguma característica especial ou de construção do veículo (por exemplo, sistema de ar condicionado no tejadilho, altura variável da longarina de cintura, altura variável do tejadilho), o serviço técnico pode requerer que o veículo completo seja submetido ao ensaio de capotagem especificado no anexo 5.

5.5.   Ensaio de veículos articulados

No caso de um veículo articulado, cada secção rígida do veículo deve obedecer ao requisito geral especificado no n.o 5.1. Cada secção rígida de um veículo articulado pode ser ensaiada separadamente ou em combinação, conforme descrito no n.o 2.3 do anexo 5 ou no n.o 2.6.7 do anexo 3.

5.6.   Direcção do ensaio de capotagem

O ensaio de capotagem é realizado do lado do veículo que for mais perigoso no que diz respeito ao espaço residual. A decisão é tomada pelo serviço técnico com base na proposta do fabricante, tendo, pelo menos, em conta o seguinte:

| 5.6.1. | A excentricidade lateral do centro de gravidade e o seu efeito na energia de referência na posição instável e inicial do veículo, ver n.o 3.2.2.1; |
| --- | --- |

5.6.1.

A excentricidade lateral do centro de gravidade e o seu efeito na energia de referência na posição instável e inicial do veículo, ver n.o 3.2.2.1;

| 5.6.2. | A assimetria do espaço residual, ver n.o 5.2.2; |
| --- | --- |

5.6.2.

A assimetria do espaço residual, ver n.o 5.2.2;

| 5.6.3. | As características de construção diferentes, assimétricas dos dois lados do veículo, e o reforço conferido por divisórias ou compartimentos interiores (por exemplo, guarda-roupa, casa-de-banho, cozinha). O lado com menor apoio é escolhido como sentido do ensaio de capotagem. |
| --- | --- |

5.6.3.

As características de construção diferentes, assimétricas dos dois lados do veículo, e o reforço conferido por divisórias ou compartimentos interiores (por exemplo, guarda-roupa, casa-de-banho, cozinha). O lado com menor apoio é escolhido como sentido do ensaio de capotagem.

6.   MODIFICAÇÃO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO

| 6.1. | Qualquer modificação do modelo de veículo homologado deve ser notificada ao serviço administrativo que concedeu a homologação. A referida entidade pode então:






  6.1.1. | Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos apreciáveis e que, em todo o caso, o modelo de veículo garante ainda a conformidade com o disposto no presente regulamento e que faz parte de um grupo de modelos de veículo em conjunto com o veículo homologado, ou |
| --- | --- | --- |

6.1.

Qualquer modificação do modelo de veículo homologado deve ser notificada ao serviço administrativo que concedeu a homologação. A referida entidade pode então:

6.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos apreciáveis e que, em todo o caso, o modelo de veículo garante ainda a conformidade com o disposto no presente regulamento e que faz parte de um grupo de modelos de veículo em conjunto com o veículo homologado, ou

| 6.1.2. | Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios que comprove que o novo modelo de veículo cumpre o disposto no presente regulamento e faz parte de um grupo de modelos de veículo em conjunto com o modelo de veículo homologado, ou |
| --- | --- |

6.1.2.

Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios que comprove que o novo modelo de veículo cumpre o disposto no presente regulamento e faz parte de um grupo de modelos de veículo em conjunto com o modelo de veículo homologado, ou

| 6.1.3. | Recusar a extensão da homologação e exigir a realização de um novo procedimento de homologação. |
| --- | --- |

6.1.3.

Recusar a extensão da homologação e exigir a realização de um novo procedimento de homologação.

| 6.2. | As decisões do serviço administrativo e do serviço técnico devem ser baseadas nos três critérios do caso mais desfavorável:






  6.2.1. | O critério estrutural diz respeito ao facto de a superstrutura ter sido ou não modificada (ver anexo 4). Se não tiver havido qualquer alteração, ou se a nova superstrutura for mais forte, isso é considerado favorável. |
| --- | --- | --- |

6.2.

As decisões do serviço administrativo e do serviço técnico devem ser baseadas nos três critérios do caso mais desfavorável:

6.2.1.

O critério estrutural diz respeito ao facto de a superstrutura ter sido ou não modificada (ver anexo 4). Se não tiver havido qualquer alteração, ou se a nova superstrutura for mais forte, isso é considerado favorável.

| 6.2.2. | O critério de energia diz respeito ao facto de a energia de referência ter sido ou não modificada. Se o novo modelo de veículo tiver a mesma energia de referência ou uma energia de referência inferior ao homologado, isso é considerado favorável. |
| --- | --- |

6.2.2.

O critério de energia diz respeito ao facto de a energia de referência ter sido ou não modificada. Se o novo modelo de veículo tiver a mesma energia de referência ou uma energia de referência inferior ao homologado, isso é considerado favorável.

| 6.2.3. | O critério relativo ao espaço residual baseia-se na superfície envolvente do espaço residual. Se o espaço residual do novo modelo de veículo não invadir o espaço residual do modelo homologado, isso é considerado favorável. |
| --- | --- |

6.2.3.

O critério relativo ao espaço residual baseia-se na superfície envolvente do espaço residual. Se o espaço residual do novo modelo de veículo não invadir o espaço residual do modelo homologado, isso é considerado favorável.

| 6.3. | Se os três critérios descritos no n.o 6.2 forem modificados favoravelmente, é concedida a extensão da homologação, sem necessidade de um exame suplementar.
  Se as três respostas forem desfavoráveis, é exigido um novo procedimento de homologação.
  Se as respostas a tais critérios combinarem critérios favoráveis e desfavoráveis, são exigidos procedimentos complementares de controlo (ensaios, cálculos, análise estrutural, entre outros). Essas verificações são determinadas pelo serviço técnico em cooperação com o fabricante. |
| --- | --- |

6.3.

Se os três critérios descritos no n.o 6.2 forem modificados favoravelmente, é concedida a extensão da homologação, sem necessidade de um exame suplementar.

Se as três respostas forem desfavoráveis, é exigido um novo procedimento de homologação.

Se as respostas a tais critérios combinarem critérios favoráveis e desfavoráveis, são exigidos procedimentos complementares de controlo (ensaios, cálculos, análise estrutural, entre outros). Essas verificações são determinadas pelo serviço técnico em cooperação com o fabricante.

| 6.4. | A confirmação ou a recusa da homologação, especificando as modificações introduzidas, é notificada, por meio do procedimento indicado no n.o 4.3, às partes do Acordo que apliquem o presente regulamento. |
| --- | --- |

6.4.

A confirmação ou a recusa da homologação, especificando as modificações introduzidas, é notificada, por meio do procedimento indicado no n.o 4.3, às partes do Acordo que apliquem o presente regulamento.

| 6.5. | A entidade administrativa que emite a extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação estabelecido para tal extensão. |
| --- | --- |

6.5.

A entidade administrativa que emite a extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação estabelecido para tal extensão.

7.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 7.1. | Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. 2). |
| --- | --- |

7.1.

Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. 2).

| 7.2. | Todos os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao modelo homologado, cumprindo o disposto no n.o 5. Só os elementos indicados pelo fabricante como elementos da superstrutura são examinados. |
| --- | --- |

7.2.

Todos os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao modelo homologado, cumprindo o disposto no n.o 5. Só os elementos indicados pelo fabricante como elementos da superstrutura são examinados.

| 7.3. | A frequência normal das inspecções autorizadas pelo serviço administrativo é bienal. Se a não conformidade for detectada durante uma dessas inspecções, o serviço administrativo pode aumentar a frequência das mesmas para restabelecer a conformidade da produção o mais rapidamente possível. |
| --- | --- |

7.3.

A frequência normal das inspecções autorizadas pelo serviço administrativo é bienal. Se a não conformidade for detectada durante uma dessas inspecções, o serviço administrativo pode aumentar a frequência das mesmas para restabelecer a conformidade da produção o mais rapidamente possível.

8.   SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 8.1. | A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no n.o 7 não forem cumpridos. |
| --- | --- |

8.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no n.o 7 não forem cumpridos.

| 8.2. | Se uma parte contratante do Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de homologação do qual conste no final, em grandes caracteres, a anotação, assinada e datada, «HOMOLOGAÇÃO REVOGADA». |
| --- | --- |

8.2.

Se uma parte contratante do Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de homologação do qual conste no final, em grandes caracteres, a anotação, assinada e datada, «HOMOLOGAÇÃO REVOGADA».

9.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto o serviço administrativo que concedeu a homologação. Após receber a comunicação em causa, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de homologação do qual conste, no final e em grandes caracteres, a anotação, assinada e datada, «CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO».

10.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

| 10.1. | A contar da data oficial da entrada em vigor da série 01 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação ECE ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 01 de alterações. |
| --- | --- |

10.1.

A contar da data oficial da entrada em vigor da série 01 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação ECE ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 01 de alterações.

| 10.2. | A partir de 60 meses após a data de entrada em vigor, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações ECE a novos modelos de veículos nos termos do presente regulamento se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redacção que foi dada pela série 01 de alterações. |
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10.2.

A partir de 60 meses após a data de entrada em vigor, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações ECE a novos modelos de veículos nos termos do presente regulamento se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redacção que foi dada pela série 01 de alterações.

| 10.3. | As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a concessão de extensões de homologações conformes à série precedente de alterações ao presente regulamento. |
| --- | --- |

10.3.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a concessão de extensões de homologações conformes à série precedente de alterações ao presente regulamento.

| 10.4. | As homologações ECE concedidas ao abrigo do presente regulamento, na sua forma original, antes de decorridos 60 meses após a data de entrada em vigor, bem como todas as extensões dessas homologações, continuam a ser válidas indefinidamente, ressalvando o disposto no n.o 10.6. Se o modelo de veículo homologado em conformidade com uma versão precedente do presente regulamento cumprir o disposto no presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 01 de alterações, a parte contratante que tiver concedido a homologação deve desse facto notificar as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento. |
| --- | --- |

10.4.

As homologações ECE concedidas ao abrigo do presente regulamento, na sua forma original, antes de decorridos 60 meses após a data de entrada em vigor, bem como todas as extensões dessas homologações, continuam a ser válidas indefinidamente, ressalvando o disposto no n.o 10.6. Se o modelo de veículo homologado em conformidade com uma versão precedente do presente regulamento cumprir o disposto no presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 01 de alterações, a parte contratante que tiver concedido a homologação deve desse facto notificar as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento.

| 10.5. | Nenhuma das partes contratantes que aplique o presente regulamento pode recusar uma homologação de âmbito nacional a um modelo de veículo homologado ao abrigo da série 01 de alterações ao presente regulamento. |
| --- | --- |

10.5.

Nenhuma das partes contratantes que aplique o presente regulamento pode recusar uma homologação de âmbito nacional a um modelo de veículo homologado ao abrigo da série 01 de alterações ao presente regulamento.

| 10.6. | A partir de 144 meses após a entrada em vigor da série 01 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que o apliquem podem recusar a concessão do primeiro registo nacional (primeira entrada em circulação) a um modelo de veículo que não cumpra as prescrições da série 01 de alterações ao presente regulamento. |
| --- | --- |

10.6.

A partir de 144 meses após a entrada em vigor da série 01 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que o apliquem podem recusar a concessão do primeiro registo nacional (primeira entrada em circulação) a um modelo de veículo que não cumpra as prescrições da série 01 de alterações ao presente regulamento.

| 10.7. | A contar da data oficial da entrada em vigor da série 02 de alterações, nenhuma das partes contratantes que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 02 de alterações. |
| --- | --- |

10.7.

A contar da data oficial da entrada em vigor da série 02 de alterações, nenhuma das partes contratantes que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

| 10.8. | Até 48 meses após a data de entrada em vigor da série 02 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento não podem recusar a concessão de uma homologação nacional ou regional a um veículo homologado nos termos da série precedente de alterações ao presente regulamento. |
| --- | --- |

10.8.

Até 48 meses após a data de entrada em vigor da série 02 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento não podem recusar a concessão de uma homologação nacional ou regional a um veículo homologado nos termos da série precedente de alterações ao presente regulamento.

| 10.9. | A partir de 9 de Novembro de 2017, as partes contratantes podem recusar a concessão do primeiro registo a um novo veículo que não cumpra as prescrições da série 02 de alterações ao presente regulamento. |
| --- | --- |

10.9.

A partir de 9 de Novembro de 2017, as partes contratantes podem recusar a concessão do primeiro registo a um novo veículo que não cumpra as prescrições da série 02 de alterações ao presente regulamento.

| 10.10. | Sem prejuízo do disposto nos n.os 10.8 e 10.9, as homologações de categorias e classes de veículos concedidas ao abrigo da série precedente de alterações ao presente regulamento, que não sejam afectadas pela série 02 de alterações, continuam a ser válidas e as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a aceitá-las. |
| --- | --- |

10.10.

Sem prejuízo do disposto nos n.os 10.8 e 10.9, as homologações de categorias e classes de veículos concedidas ao abrigo da série precedente de alterações ao presente regulamento, que não sejam afectadas pela série 02 de alterações, continuam a ser válidas e as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a aceitá-las.

| 10.11. | As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a concessão de extensões de homologações conformes à série precedente de alterações ao presente regulamento. |
| --- | --- |

10.11.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a concessão de extensões de homologações conformes à série precedente de alterações ao presente regulamento.

11.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes do Acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem essas homologações. Os formulários comprovativos da concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países devem ser enviados aos serviços administrativos competentes de todas as partes contratantes no referido Acordo.

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(1)  Conforme definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1Amend.2, alterada pela Amend.4).

(2)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia e Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a Antiga República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia, 54 e 55 (não utilizados), 56 para o Montenegro e 58 para a Tunísia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no Acordo.

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ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[(Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

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ANEXO 2

DISPOSIÇÃO DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO

(Ver n.o 4.4 do presente regulamento)

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ANEXO 3

DETERMINAÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE DO VEÍCULO

1.   Princípios gerais

| 1.1. | A energia de referência e a energia total absorvida no ensaio de capotagem dependem directamente da posição do centro de gravidade do veículo. Por conseguinte, a sua determinação deve ser efectuada com a maior precisão possível. O método de medição das dimensões, dos ângulos e valores de carga, assim como a precisão da medição devem ser registados para avaliação pelo serviço técnico. É exigido o seguinte grau de precisão dos aparelhos de medição:













  — | para medições inferiores a 2 000 mm: |
| --- | --- | --- |

1.1.

A energia de referência e a energia total absorvida no ensaio de capotagem dependem directamente da posição do centro de gravidade do veículo. Por conseguinte, a sua determinação deve ser efectuada com a maior precisão possível. O método de medição das dimensões, dos ângulos e valores de carga, assim como a precisão da medição devem ser registados para avaliação pelo serviço técnico. É exigido o seguinte grau de precisão dos aparelhos de medição:

—

para medições inferiores a 2 000 mm:

uma precisão de

± 1 mm

| — | para medições inferiores a 2 000 mm: |
| --- | --- |

—

para medições inferiores a 2 000 mm:

uma precisão de

± 0,05 por cento

| — | para medição de ângulos: |
| --- | --- |

—

para medição de ângulos:

uma precisão de

± 1 por cento

| — | para medição dos valores de carga: |
| --- | --- |

—

para medição dos valores de carga:

uma precisão de

± 0,2 por cento.

A base de apoio do veículo e a distância entre os centros da superfície de apoio das rodas de um eixo (a via do eixo) devem ser determinadas a partir dos desenhos fornecidos pelo fabricante.

| 1.2. | O bloqueamento da suspensão é especificado como a condição para determinar o centro de gravidade e para levar a efeito o ensaio de capotagem real. A suspensão é bloqueada na posição de funcionamento normal, conforme definido pelo fabricante |
| --- | --- |

1.2.

O bloqueamento da suspensão é especificado como a condição para determinar o centro de gravidade e para levar a efeito o ensaio de capotagem real. A suspensão é bloqueada na posição de funcionamento normal, conforme definido pelo fabricante

| 1.3. | A posição do centro de gravidade é definida por três parâmetros:






  1.3.1. | A distância longitudinal (l1) à linha média do eixo dianteiro; |
| --- | --- | --- |

1.3.

A posição do centro de gravidade é definida por três parâmetros:

1.3.1.

A distância longitudinal (l1) à linha média do eixo dianteiro;

| 1.3.2. | A distância transversal (t) do plano longitudinal vertical médio do veículo; |
| --- | --- |

1.3.2.

A distância transversal (t) do plano longitudinal vertical médio do veículo;

| 1.3.3. | A distância vertical (h0) a partir do plano horizontal do pavimento, com os pneus insuflados como especificado para o veículo. |
| --- | --- |

1.3.3.

A distância vertical (h0) a partir do plano horizontal do pavimento, com os pneus insuflados como especificado para o veículo.

| 1.4. | Um método para determinar l1, t, h0, utilizando células de carga é aqui descrito. Métodos alternativos que utilizem equipamento empilhador e/ou plataformas basculantes podem, por exemplo, ser propostos pelo fabricante ao serviço técnico, que decidirá se o método é aceitável com base no seu grau de precisão. |
| --- | --- |

1.4.

Um método para determinar l1, t, h0, utilizando células de carga é aqui descrito. Métodos alternativos que utilizem equipamento empilhador e/ou plataformas basculantes podem, por exemplo, ser propostos pelo fabricante ao serviço técnico, que decidirá se o método é aceitável com base no seu grau de precisão.

| 1.5. | A posição do centro de gravidade do veículo sem carga (massa sem carga em ordem de marcha, Mk) é determinada por meio de medições. |
| --- | --- |

1.5.

A posição do centro de gravidade do veículo sem carga (massa sem carga em ordem de marcha, Mk) é determinada por meio de medições.

| 1.6. | A posição do centro de gravidade do veículo com a massa total efectiva (Mt) pode ser determinada:






  1.6.1. | Através da medição do veículo na condição de massa efectiva, ou |
| --- | --- | --- |

1.6.

A posição do centro de gravidade do veículo com a massa total efectiva (Mt) pode ser determinada:

1.6.1.

Através da medição do veículo na condição de massa efectiva, ou

| 1.6.2. | Através da utilização da posição do centro de gravidade medida na condição de massa sem carga em ordem de marcha e tendo em conta o efeito da massa total dos ocupantes. |
| --- | --- |

1.6.2.

Através da utilização da posição do centro de gravidade medida na condição de massa sem carga em ordem de marcha e tendo em conta o efeito da massa total dos ocupantes.

| 1.6.3. | No caso dos veículos de dois pisos, deve ser tida em conta a massa dos passageiros sentados nos bancos nos pisos inferior e superior. |
| --- | --- |

1.6.3.

No caso dos veículos de dois pisos, deve ser tida em conta a massa dos passageiros sentados nos bancos nos pisos inferior e superior.

2.   Medições

| 2.1. | A posição do centro de gravidade do veículo é determinada na condição de massa sem carga em ordem de marcha ou na condição de massa total efectiva do veículo, conforme definido nos n.os 1.5 e 1.6. Para a determinação da posição do centro de gravidade na condição de massa total efectiva do veículo, a massa nominal de um ocupante (multiplicada pela constante, k = 0,5) deve ser posicionada e mantida rigidamente 100 mm acima e 100 mm à frente do ponto R (conforme definido no anexo 5 do Regulamento n.o 21) do banco. |
| --- | --- |

2.1.

A posição do centro de gravidade do veículo é determinada na condição de massa sem carga em ordem de marcha ou na condição de massa total efectiva do veículo, conforme definido nos n.os 1.5 e 1.6. Para a determinação da posição do centro de gravidade na condição de massa total efectiva do veículo, a massa nominal de um ocupante (multiplicada pela constante, k = 0,5) deve ser posicionada e mantida rigidamente 100 mm acima e 100 mm à frente do ponto R (conforme definido no anexo 5 do Regulamento n.o 21) do banco.

| 2.2. | As coordenadas longitudinal (l1) e transversal (t) do centro de gravidade são determinadas num pavimento horizontal comum (ver figura A3.1) com cada roda ou roda dupla do veículo assente numa célula de carga individual. Cada roda direccional é colocada na posição direita. |
| --- | --- |

2.2.

As coordenadas longitudinal (l1) e transversal (t) do centro de gravidade são determinadas num pavimento horizontal comum (ver figura A3.1) com cada roda ou roda dupla do veículo assente numa célula de carga individual. Cada roda direccional é colocada na posição direita.

| 2.3. | As leituras das células de carga individuais são anotadas simultaneamente e utilizadas para calcular a massa total do veículo e a posição do respectivo centro de gravidade. |
| --- | --- |

2.3.

As leituras das células de carga individuais são anotadas simultaneamente e utilizadas para calcular a massa total do veículo e a posição do respectivo centro de gravidade.

| 2.4. | A posição longitudinal do centro de gravidade em relação ao centro do ponto de contacto das rodas da frente (ver figura A3.1) é obtida pela seguinte fórmula:



  sendo:







  P1 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da esquerda do primeiro eixo; |
| --- | --- | --- | --- |
| P2 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da direita do primeiro eixo; |
| P3 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a(s) roda(s) da esquerda do segundo eixo; |
| P4 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a(s) roda(s) da direita do segundo eixo; |
| P5 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a(s) roda(s) da esquerda do terceiro eixo; |
| P6 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a(s) roda(s) da direita do terceiro eixo; |
| Ptotal | = | (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6) | = | Mk massa sem carga em ordem de marcha; ou |
| | = | Mt Massa total efectiva do veículo, se aplicável; |

2.4.

A posição longitudinal do centro de gravidade em relação ao centro do ponto de contacto das rodas da frente (ver figura A3.1) é obtida pela seguinte fórmula:

Formula

sendo:

P1

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da esquerda do primeiro eixo;

P2

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da direita do primeiro eixo;

P3

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a(s) roda(s) da esquerda do segundo eixo;

P4

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a(s) roda(s) da direita do segundo eixo;

P5

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a(s) roda(s) da esquerda do terceiro eixo;

P6

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a(s) roda(s) da direita do terceiro eixo;

Ptotal

=

(P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)

=

Mk massa sem carga em ordem de marcha; ou

=

Mt Massa total efectiva do veículo, se aplicável;

L1

=

distância do centro da roda no primeiro eixo ao centro da roda no segundo eixo;

L2

=

distância do centro da roda no primeiro eixo ao centro da roda no terceiro eixo, se instalada

Figure A3.1

Posição longitudinal do centro de gravidade

Image

| 2.5. | A posição transversal (t) do centro de gravidade do veículo em relação ao seu plano longitudinal vertical médio (ver figura A3.2) é calculada através da seguinte fórmula:



  sendo:







  T1 | = | distância entre os centros da superfície de apoio da(s) roda(s) em cada extremidade do primeiro eixo; |
| --- | --- | --- | --- |
| T2 | = | distância entre os centros da superfície de apoio da(s) roda(s) em cada extremidade do segundo eixo; |
| T3 | = | distância entre os centros da superfície de apoio da(s) roda(s) em cada extremidade do terceiro eixo. |

2.5.

A posição transversal (t) do centro de gravidade do veículo em relação ao seu plano longitudinal vertical médio (ver figura A3.2) é calculada através da seguinte fórmula:

Formula

sendo:

T1

=

distância entre os centros da superfície de apoio da(s) roda(s) em cada extremidade do primeiro eixo;

T2

=

distância entre os centros da superfície de apoio da(s) roda(s) em cada extremidade do segundo eixo;

T3

=

distância entre os centros da superfície de apoio da(s) roda(s) em cada extremidade do terceiro eixo.

Esta equação pressupõe que pode ser traçada uma recta que passe pelos pontos centrais T1, T2, T3. Se tal não for o caso, é necessária uma fórmula especial.

Se o valor de (t) for negativo, o centro de gravidade do veículo está situado à direita do eixo do veículo.

Figura A3.2

Posição transversal do centro de gravidade

Image

| 2.6. | A altura do centro de gravidade (h0) é determinada mediante a inclinação do veículo longitudinalmente e utilizando células de carga individuais nas rodas dos dois eixos. |
| --- | --- |

2.6.

A altura do centro de gravidade (h0) é determinada mediante a inclinação do veículo longitudinalmente e utilizando células de carga individuais nas rodas dos dois eixos.

| 2.6.1. | Para assentar as rodas da frente, duas células de carga são posicionadas num plano horizontal comum. O plano horizontal deve estar a uma altura suficiente acima das superfícies adjacentes para que o veículo possa ser inclinado para a frente até ao ângulo exigido (ver n.o 2.6.2. seguinte) sem que a parte dianteira toque essa superfície. |
| --- | --- |

2.6.1.

Para assentar as rodas da frente, duas células de carga são posicionadas num plano horizontal comum. O plano horizontal deve estar a uma altura suficiente acima das superfícies adjacentes para que o veículo possa ser inclinado para a frente até ao ângulo exigido (ver n.o 2.6.2. seguinte) sem que a parte dianteira toque essa superfície.

| 2.6.2. | Um segundo par de células de carga é colocado num plano horizontal comum sobre estruturas de apoio sobrelevadas, pronto a receber as rodas do segundo eixo do veículo. As estruturas de apoio devem ser suficientemente altas para gerar um ângulo de inclinação significativo a (> 20°) do veículo. Quanto maior for o ângulo, mais exacto será o cálculo – ver figura A3.3. O veículo é reposicionado sobre as quatro células de carga com as rodas da frente calçadas, para impedir que role para a frente. Cada roda direccional é colocada na posição direita. |
| --- | --- |

2.6.2.

Um segundo par de células de carga é colocado num plano horizontal comum sobre estruturas de apoio sobrelevadas, pronto a receber as rodas do segundo eixo do veículo. As estruturas de apoio devem ser suficientemente altas para gerar um ângulo de inclinação significativo a (> 20°) do veículo. Quanto maior for o ângulo, mais exacto será o cálculo – ver figura A3.3. O veículo é reposicionado sobre as quatro células de carga com as rodas da frente calçadas, para impedir que role para a frente. Cada roda direccional é colocada na posição direita.

| 2.6.3. | As leituras das células de carga são anotadas simultaneamente e utilizadas para calcular a massa total do veículo e a posição do respectivo centro de gravidade. |
| --- | --- |

2.6.3.

As leituras das células de carga são anotadas simultaneamente e utilizadas para calcular a massa total do veículo e a posição do respectivo centro de gravidade.

| 2.6.4. | A inclinação do ensaio de inclinação é determinada pela equação (ver figura A3.3):



  sendo:







  H | = | diferença de altura entre a superfície de apoio das rodas do primeiro e segundo eixos; |
| --- | --- | --- | --- |
| L1 | = | distância do centro da roda do primeiro e segundo eixos. |

2.6.4.

A inclinação do ensaio de inclinação é determinada pela equação (ver figura A3.3):

Formula

sendo:

H

=

diferença de altura entre a superfície de apoio das rodas do primeiro e segundo eixos;

L1

=

distância do centro da roda do primeiro e segundo eixos.

| 2.6.5. | A massa do veículo sem carga em ordem de marcha deve ser verificada através da seguinte fórmula:
  Ftotal = F1 + F2 + F3 + F4 ≡ Ptotal ≡ Mk

  sendo:







  F1 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da esquerda do primeiro eixo; |
| --- | --- | --- | --- |
| F2 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da direita do primeiro eixo; |
| F3 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da esquerda do segundo eixo; |
| F4 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da direita do segundo eixo; |

2.6.5.

A massa do veículo sem carga em ordem de marcha deve ser verificada através da seguinte fórmula:

Ftotal = F1 + F2 + F3 + F4 ≡ Ptotal ≡ Mk

sendo:

F1

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da esquerda do primeiro eixo;

F2

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da direita do primeiro eixo;

F3

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da esquerda do segundo eixo;

F4

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da direita do segundo eixo;

Se os resultados desta equação não forem satisfatórios, a medição é repetida e/ou pede-se ao fabricante que altere o valor da massa sem carga em ordem de marcha na descrição técnica do veículo.

| 2.6.6. | A altura (ho) do centro de gravidade do veículo é calculada através da seguinte fórmula:



  sendo:







  r | = | altura do centro da roda (no primeiro eixo) acima da superfície superior da célula de carga. |
| --- | --- | --- | --- |

2.6.6.

A altura (ho) do centro de gravidade do veículo é calculada através da seguinte fórmula:

Formula

sendo:

r

=

altura do centro da roda (no primeiro eixo) acima da superfície superior da célula de carga.

| 2.6.7. | Se o veículo articulado for ensaiado em secções distintas, a posição do centro de gravidade é estabelecida separadamente para cada secção.

  Figura A3.3


  Determinação da altura do centro de gravidade |
| --- | --- |

2.6.7.

Se o veículo articulado for ensaiado em secções distintas, a posição do centro de gravidade é estabelecida separadamente para cada secção.

Figura A3.3

Determinação da altura do centro de gravidade

Image

---

ANEXO 4

DESCRIÇÃO DA SUPERSTRUTURA

1.   Princípios gerais

| 1.1. | O fabricante deve definir claramente a superstrutura da carroçaria (ver figura A4.1, por exemplo) e fornecer as seguintes informações:






  1.1.1. | Quais os segmentos que contribuem para a resistência e a absorção de energia da superstrutura; |
| --- | --- | --- |

1.1.

O fabricante deve definir claramente a superstrutura da carroçaria (ver figura A4.1, por exemplo) e fornecer as seguintes informações:

1.1.1.

Quais os segmentos que contribuem para a resistência e a absorção de energia da superstrutura;

| 1.1.2. | Quais os elementos de ligação entre os segmentos que contribuem para a resistência à torção da superstrutura; |
| --- | --- |

1.1.2.

Quais os elementos de ligação entre os segmentos que contribuem para a resistência à torção da superstrutura;

| 1.1.3. | A distribuição da massa entre os segmentos designados; |
| --- | --- |

1.1.3.

A distribuição da massa entre os segmentos designados;

| 1.1.4. | Quais os elementos da superstrutura que são considerados partes rígidas. |
| --- | --- |

1.1.4.

Quais os elementos da superstrutura que são considerados partes rígidas.

Figura A4. 1

Definição da superstrutura a partir da carroçaria

Image

| 1.2. | O fabricante deve fornecer as seguintes informações sobre os elementos da superstrutura:






  1.2.1. | Desenhos, com todas as medições geométricas significativas necessárias para produzir os elementos e avaliar qualquer mudança ou alteração do elemento; |
| --- | --- | --- |

1.2.

O fabricante deve fornecer as seguintes informações sobre os elementos da superstrutura:

1.2.1.

Desenhos, com todas as medições geométricas significativas necessárias para produzir os elementos e avaliar qualquer mudança ou alteração do elemento;

| 1.2.2. | O material dos elementos referidos nas normas nacionais ou internacionais; |
| --- | --- |

1.2.2.

O material dos elementos referidos nas normas nacionais ou internacionais;

| 1.2.3. | As técnicas de ligação entre os elementos estruturais (rebitagem, aparafusagem, colagem, soldagem, tipo de soldadura, etc.). |
| --- | --- |

1.2.3.

As técnicas de ligação entre os elementos estruturais (rebitagem, aparafusagem, colagem, soldagem, tipo de soldadura, etc.).

| 1.3. | Cada superstrutura deve ter, pelo menos, dois segmentos: um na frente do centro de gravidade e outro atrás do centro de gravidade. |
| --- | --- |

1.3.

Cada superstrutura deve ter, pelo menos, dois segmentos: um na frente do centro de gravidade e outro atrás do centro de gravidade.

| 1.4. | Não são exigidas quaisquer informações sobre elementos da carroçaria que não façam parte da superstrutura. |
| --- | --- |

1.4.

Não são exigidas quaisquer informações sobre elementos da carroçaria que não façam parte da superstrutura.

2.   Segmentos

| 2.1. | Um segmento é uma secção estrutural da superstrutura que forma um quadro fechado entre dois planos perpendiculares ao plano longitudinal vertical médio (VLCP). Um segmento inclui um montante de janela (ou porta) em cada lado do veículo, assim como elementos das paredes laterais, uma secção da estrutura do tejadilho e uma secção do piso e da estrutura de suporte do piso. Cada segmento tem um plano transversal médio (CP) perpendicular ao VLCP do veículo e que passa pelos pontos centrais (Cp) dos montantes das janelas (ver figura A4.2). |
| --- | --- |

2.1.

Um segmento é uma secção estrutural da superstrutura que forma um quadro fechado entre dois planos perpendiculares ao plano longitudinal vertical médio (VLCP). Um segmento inclui um montante de janela (ou porta) em cada lado do veículo, assim como elementos das paredes laterais, uma secção da estrutura do tejadilho e uma secção do piso e da estrutura de suporte do piso. Cada segmento tem um plano transversal médio (CP) perpendicular ao VLCP do veículo e que passa pelos pontos centrais (Cp) dos montantes das janelas (ver figura A4.2).

| 2.2. | O ponto central (Cp) é definido como um ponto situado a meio da altura da janela e a meio da largura do montante. Se o Cp dos montantes do lado esquerdo e direito de um segmento não estiver situado no mesmo plano transversal, o Cp do segmento situa-se a meio dos planos transversais dos dois Cp. |
| --- | --- |

2.2.

O ponto central (Cp) é definido como um ponto situado a meio da altura da janela e a meio da largura do montante. Se o Cp dos montantes do lado esquerdo e direito de um segmento não estiver situado no mesmo plano transversal, o Cp do segmento situa-se a meio dos planos transversais dos dois Cp.

| 2.3. | O comprimento de um segmento é medido na direcção do eixo longitudinal do veículo e é determinado pela distância entre os dois planos perpendiculares ao VLCP do veículo. Há dois limites que definem o comprimento de um segmento: a disposição da janela (ou porta) e a forma e a construção dos montantes da janela (ou porta). |
| --- | --- |

2.3.

O comprimento de um segmento é medido na direcção do eixo longitudinal do veículo e é determinado pela distância entre os dois planos perpendiculares ao VLCP do veículo. Há dois limites que definem o comprimento de um segmento: a disposição da janela (ou porta) e a forma e a construção dos montantes da janela (ou porta).

Figura A4. 2

Definição do comprimento dos segmentos

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| 2.3.1. | O comprimento máximo de um segmento é definido pelo comprimento dos dois caixilhos adjacentes das janelas (ou das portas) com base na fórmula seguinte:



  sendo:







  a | = | o comprimento do caixilho da janela (ou da porta) para trás do montante j e |
| --- | --- | --- | --- |
| b | = | o comprimento do caixilho da janela (ou da porta) em frente do montante j. |

2.3.1.

O comprimento máximo de um segmento é definido pelo comprimento dos dois caixilhos adjacentes das janelas (ou das portas) com base na fórmula seguinte:

Formula

sendo:

a

=

o comprimento do caixilho da janela (ou da porta) para trás do montante j e

b

=

o comprimento do caixilho da janela (ou da porta) em frente do montante j.

Se os montantes em lados opostos do segmento não estiverem situados num plano transversal, ou se os caixilhos das janelas de cada lado do veículo tiverem comprimentos diferentes (ver figura A4.3), o comprimento global (Wj) do segmento é definido pela seguinte fórmula:

Formula

sendo:

| amin | = | o menor valor de a lado direito ou de a lado esquerdo |
| --- | --- | --- |
| bmin | = | o menor valor de b lado direito ou b lado esquerdo |
| L | = | a deslocação longitudinal entre as linhas médias dos montantes nos lados esquerdo e direito do veículo |

amin

=

o menor valor de a lado direito ou de a lado esquerdo

bmin

=

o menor valor de b lado direito ou b lado esquerdo

L

=

a deslocação longitudinal entre as linhas médias dos montantes nos lados esquerdo e direito do veículo

Figura A4. 3

Definição do comprimento do segmento quando os montantes em cada lado do segmento não estão situados num plano transversal

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| 2.3.2. | O comprimento mínimo de um segmento deve incluir o montante completo de uma janela (incluindo as partes inclinadas, os arredondamentos nos cantos, etc.). Se a inclinação e os ângulos de canto excederem metade do comprimento da janela adjacente, o montante seguinte deve ser incluído no segmento. |
| --- | --- |

2.3.2.

O comprimento mínimo de um segmento deve incluir o montante completo de uma janela (incluindo as partes inclinadas, os arredondamentos nos cantos, etc.). Se a inclinação e os ângulos de canto excederem metade do comprimento da janela adjacente, o montante seguinte deve ser incluído no segmento.

| 2.4. | A distância entre dois segmentos é definida como a distância entre os seus Cp. |
| --- | --- |

2.4.

A distância entre dois segmentos é definida como a distância entre os seus Cp.

| 2.5. | A distância de um segmento ao centro de gravidade do veículo é definida como a distância perpendicular entre o seu Cp e o centro de gravidade do veículo. |
| --- | --- |

2.5.

A distância de um segmento ao centro de gravidade do veículo é definida como a distância perpendicular entre o seu Cp e o centro de gravidade do veículo.

3.   Estruturas de ligação entre os segmentos

| 3.1. | As estruturas de ligação entre segmentos devem estar claramente definidas na superstrutura. Esses elementos estruturais dividem-se em duas categorias distintas:






  3.1.1. | As estruturas de ligação que fazem parte da superstrutura. Esses elementos são identificados pelo fabricante aquando da apresentação do projecto e incluem:






  3.1.1.1. | Estrutura da parede lateral, estrutura do tejadilho e estrutura do pavimento, que ligam diversos segmentos, |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.

As estruturas de ligação entre segmentos devem estar claramente definidas na superstrutura. Esses elementos estruturais dividem-se em duas categorias distintas:

3.1.1.

As estruturas de ligação que fazem parte da superstrutura. Esses elementos são identificados pelo fabricante aquando da apresentação do projecto e incluem:

3.1.1.1.

Estrutura da parede lateral, estrutura do tejadilho e estrutura do pavimento, que ligam diversos segmentos,

| 3.1.1.2. | Elementos estruturais que reforçam um ou mais segmentos; por exemplo, caixas sob os bancos, cavas de roda, estrutura dos bancos ligando a parede lateral ao pavimento, estruturas da cozinha, do guarda-roupa e da casa-de-banho. |
| --- | --- |

3.1.1.2.

Elementos estruturais que reforçam um ou mais segmentos; por exemplo, caixas sob os bancos, cavas de roda, estrutura dos bancos ligando a parede lateral ao pavimento, estruturas da cozinha, do guarda-roupa e da casa-de-banho.

| 3.1.2. | Os elementos adicionais que não contribuam para a resistência estrutural do veículo, mas que podem invadir o espaço residual, por exemplo: condutas de ventilação, segmentos para bagagens de mão, condutas de aquecimento. |
| --- | --- |

3.1.2.

Os elementos adicionais que não contribuam para a resistência estrutural do veículo, mas que podem invadir o espaço residual, por exemplo: condutas de ventilação, segmentos para bagagens de mão, condutas de aquecimento.

4.   Distribuição da massa

| 4.1. | O fabricante define claramente a parte da massa do veículo atribuída a cada um dos segmentos da superstrutura. Essa distribuição da massa deve expressar a capacidade de absorção de energia e a capacidade portante de cada segmento. Devem ser preenchidos os seguintes requisitos ao definir a distribuição da massa:






  4.1.1. | A soma das massas atribuídas a cada segmento deve ser relacionada com a massa M do veículo completo:

  sendo:







  mj | = | a massa atribuída ao segmento j; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| n | = | o número de segmentos na superstrutura; |
| M | = | Mk, massa sem carga em ordem de marcha; |
| | = | Mt, massa total efectiva do veículo, se aplicável. |

4.1.

O fabricante define claramente a parte da massa do veículo atribuída a cada um dos segmentos da superstrutura. Essa distribuição da massa deve expressar a capacidade de absorção de energia e a capacidade portante de cada segmento. Devem ser preenchidos os seguintes requisitos ao definir a distribuição da massa:

4.1.1.

A soma das massas atribuídas a cada segmento deve ser relacionada com a massa M do veículo completo:

sendo:

mj

=

a massa atribuída ao segmento j;

n

=

o número de segmentos na superstrutura;

M

=

Mk, massa sem carga em ordem de marcha;

=

Mt, massa total efectiva do veículo, se aplicável.

| 4.1.2. | O centro de gravidade das massas distribuídas deve estar na mesma posição que o centro de gravidade do veículo:

  sendo:







  lj | = | distância do segmento «j» ao centro de gravidade do veículo (ver n.o 2.3).
  lj é positivo se o segmento estiver para a frente do centro de gravidade e negativo se estiver para trás. |
| --- | --- | --- | --- |

4.1.2.

O centro de gravidade das massas distribuídas deve estar na mesma posição que o centro de gravidade do veículo:

sendo:

lj

=

distância do segmento «j» ao centro de gravidade do veículo (ver n.o 2.3).

lj é positivo se o segmento estiver para a frente do centro de gravidade e negativo se estiver para trás.

| 4.2. | A massa «mj» de cada segmento da superstrutura é definida pelo fabricante do seguinte modo:






  4.2.1. | As massas dos componentes do segmento «j» devem estar relacionadas com a sua massa «mj», através da seguinte fórmula:

  sendo:







  mjk | = | a massa de cada componente do segmento; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| s | = | o número das massas individuais de um segmento. |

4.2.

A massa «mj» de cada segmento da superstrutura é definida pelo fabricante do seguinte modo:

4.2.1.

As massas dos componentes do segmento «j» devem estar relacionadas com a sua massa «mj», através da seguinte fórmula:

sendo:

mjk

=

a massa de cada componente do segmento;

s

=

o número das massas individuais de um segmento.

| 4.2.2. | O centro de gravidade das massas dos componentes de um segmento ocupa a mesma posição transversal dentro do segmento que o centro de gravidade do segmento (ver figura A4.4):

  sendo:







  yk | = | distância do componente de massa k do segmento ao eixo «Z»; (ver figura A4.4);
  yk tem um valor positivo de um lado do eixo e um valor negativo do outro lado; |
| --- | --- | --- | --- |
| zk | = | distância do componente de massa k do segmento ao eixo «Y»;
  zk tem um valor positivo de um lado do eixo e um valor negativo do outro lado. |

4.2.2.

O centro de gravidade das massas dos componentes de um segmento ocupa a mesma posição transversal dentro do segmento que o centro de gravidade do segmento (ver figura A4.4):

sendo:

yk

=

distância do componente de massa k do segmento ao eixo «Z»; (ver figura A4.4);

yk tem um valor positivo de um lado do eixo e um valor negativo do outro lado;

zk

=

distância do componente de massa k do segmento ao eixo «Y»;

zk tem um valor positivo de um lado do eixo e um valor negativo do outro lado.

| 4.3. | Se os sistemas de retenção dos ocupantes fizerem parte do equipamento do veículo, a massa dos ocupantes atribuída a um segmento deve ser associada a essa parte da superstrutura, que é concebida para absorver as cargas dos bancos e dos ocupantes. |
| --- | --- |

4.3.

Se os sistemas de retenção dos ocupantes fizerem parte do equipamento do veículo, a massa dos ocupantes atribuída a um segmento deve ser associada a essa parte da superstrutura, que é concebida para absorver as cargas dos bancos e dos ocupantes.

Figura A4.4

Distribuição da massa na secção transversal de um segmento

Image

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ANEXO 5

ENSAIO DE CAPOTAGEM COMO MÉTODO DE HOMOLOGAÇÃO DE BASE

1.   Banco basculante

| 1.1. | A plataforma basculante deve ser suficientemente rígida e a rotação suficientemente controlada para assegurar a elevação simultânea dos eixos do veículo com uma diferença de menos de 1° nos ângulos de inclinação da plataforma, medidos abaixo dos eixos. |
| --- | --- |

1.1.

A plataforma basculante deve ser suficientemente rígida e a rotação suficientemente controlada para assegurar a elevação simultânea dos eixos do veículo com uma diferença de menos de 1° nos ângulos de inclinação da plataforma, medidos abaixo dos eixos.

| 1.2. | A diferença de altura entre o plano inferior horizontal da vala (ver figura A5.1) e o plano da plataforma basculante na qual está o autocarro deve ser de 800 ± 20 mm. |
| --- | --- |

1.2.

A diferença de altura entre o plano inferior horizontal da vala (ver figura A5.1) e o plano da plataforma basculante na qual está o autocarro deve ser de 800 ± 20 mm.

| 1.3. | A plataforma basculante deve ser colocada do seguinte modo relativamente à vala (ver figura A5.1):






  1.3.1. | O seu eixo de rotação deve estar situado, no máximo, a 100 mm da parede vertical da vala; |
| --- | --- | --- |

1.3.

A plataforma basculante deve ser colocada do seguinte modo relativamente à vala (ver figura A5.1):

1.3.1.

O seu eixo de rotação deve estar situado, no máximo, a 100 mm da parede vertical da vala;

| 1.3.2. | o eixo de rotação deve estar situado, no máximo, a 100 mm abaixo do plano horizontal da plataforma basculante. |
| --- | --- |

1.3.2.

o eixo de rotação deve estar situado, no máximo, a 100 mm abaixo do plano horizontal da plataforma basculante.

Figura A5.1

Geometria do banco basculante

Image

| 1.4. | Os apoios das rodas são aplicados nas rodas perto do eixo de rotação contra o deslizamento do veículo lateralmente, ao ser inclinado. As características principais dos apoios das rodas (ver figura A5.1) devem ser:






  1.4.1. | Dimensões dos apoios da rodas:







  Altura | : | não deve ser maior do que dois terços da distância entre a superfície na qual o veículo repousa antes de ser inclinado e a parte da jante da roda mais próxima dessa superfície. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Largura | : | 20 mm |
| Raio das arestas | : | 10 mm |
| Comprimento: no mínimo | : | 500 mm. |

1.4.

Os apoios das rodas são aplicados nas rodas perto do eixo de rotação contra o deslizamento do veículo lateralmente, ao ser inclinado. As características principais dos apoios das rodas (ver figura A5.1) devem ser:

1.4.1.

Dimensões dos apoios da rodas:

Altura

:

não deve ser maior do que dois terços da distância entre a superfície na qual o veículo repousa antes de ser inclinado e a parte da jante da roda mais próxima dessa superfície.

Largura

:

20 mm

Raio das arestas

:

10 mm

Comprimento: no mínimo

:

500 mm.

| 1.4.2. | Os apoios das rodas no eixo mais largo são colocados na plataforma basculante, para que o eixo de rotação diste, no máximo, 100 mm da face exterior do pneumático; |
| --- | --- |

1.4.2.

Os apoios das rodas no eixo mais largo são colocados na plataforma basculante, para que o eixo de rotação diste, no máximo, 100 mm da face exterior do pneumático;

| 1.4.3. | Os apoios de roda nos outros eixos devem ser ajustados para que o plano longitudinal vertical médio (VLCP) do veículo fique paralelo ao eixo de rotação. |
| --- | --- |

1.4.3.

Os apoios de roda nos outros eixos devem ser ajustados para que o plano longitudinal vertical médio (VLCP) do veículo fique paralelo ao eixo de rotação.

| 1.5. | A plataforma basculante é construída para impedir o veículo de se mover ao longo do seu eixo longitudinal. |
| --- | --- |

1.5.

A plataforma basculante é construída para impedir o veículo de se mover ao longo do seu eixo longitudinal.

| 1.6. | A área de impacto da vala deve ter um pavimento de betão com uma superfície horizontal, uniforme, seca e plana. |
| --- | --- |

1.6.

A área de impacto da vala deve ter um pavimento de betão com uma superfície horizontal, uniforme, seca e plana.

2.   Preparação do veículo de ensaio

| 2.1. | O veículo a ensaiar não tem de estar completamente acabado e «pronto a funcionar». Em geral, é admissível qualquer alteração relativamente à condição «completamente acabado», desde que as características de base e o comportamento funcional da superstrutura não sejam afectados por esse facto. O veículo de ensaio deve ser idêntico à sua versão completamente acabada no que respeita ao seguinte:






  2.1.1. | A posição do centro de gravidade, o valor total da massa do veículo (massa sem carga em ordem de marcha ou massa total efectiva do veículo equipado com sistemas de retenção) e a distribuição e a localização das massas, tal como declarada pelo fabricante. |
| --- | --- | --- |

2.1.

O veículo a ensaiar não tem de estar completamente acabado e «pronto a funcionar». Em geral, é admissível qualquer alteração relativamente à condição «completamente acabado», desde que as características de base e o comportamento funcional da superstrutura não sejam afectados por esse facto. O veículo de ensaio deve ser idêntico à sua versão completamente acabada no que respeita ao seguinte:

2.1.1.

A posição do centro de gravidade, o valor total da massa do veículo (massa sem carga em ordem de marcha ou massa total efectiva do veículo equipado com sistemas de retenção) e a distribuição e a localização das massas, tal como declarada pelo fabricante.

| 2.1.2. | Todos os elementos que, de acordo com o fabricante, contribuam para a resistência da superstrutura devem ser instalados na sua posição original (ver anexo 4 do presente regulamento). |
| --- | --- |

2.1.2.

Todos os elementos que, de acordo com o fabricante, contribuam para a resistência da superstrutura devem ser instalados na sua posição original (ver anexo 4 do presente regulamento).

| 2.1.3. | Os elementos que não contribuam para a resistência da superstrutura e sejam demasiado valiosos para se correr o risco de poderem vir a ser danificados (por exemplo, corrente motriz, equipamento do painel de instrumentos, banco do condutor, equipamentos da cozinha e da casa-de-banho, etc.) podem ser substituídos por elementos adicionais equivalentes em massa e no tocante ao método de instalação. Esses elementos adicionais não devem produzir um efeito de reforço na resistência da superstrutura. |
| --- | --- |

2.1.3.

Os elementos que não contribuam para a resistência da superstrutura e sejam demasiado valiosos para se correr o risco de poderem vir a ser danificados (por exemplo, corrente motriz, equipamento do painel de instrumentos, banco do condutor, equipamentos da cozinha e da casa-de-banho, etc.) podem ser substituídos por elementos adicionais equivalentes em massa e no tocante ao método de instalação. Esses elementos adicionais não devem produzir um efeito de reforço na resistência da superstrutura.

| 2.1.4. | O combustível, o ácido da bateria e outros materiais combustíveis, explosivos ou corrosivos, podem ser substituídos por outros materiais, desde que as condições do n.o 2.1.1. se encontrem preenchidas. |
| --- | --- |

2.1.4.

O combustível, o ácido da bateria e outros materiais combustíveis, explosivos ou corrosivos, podem ser substituídos por outros materiais, desde que as condições do n.o 2.1.1. se encontrem preenchidas.

| 2.1.5. | Se os sistemas de retenção dos ocupantes fizerem parte do equipamento do modelo de veículo em causa, deve ser fixada uma massa a cada banco equipado com sistemas de retenção do ocupante segundo um dos dois métodos seguintes, à discrição do fabricante:






  2.1.5.1. | Primeiro método: essa massa deve:






  2.1.5.1.1. | Corresponder a 50 por cento da massa de um ocupante individual (Mmi) com 68 kg; |
| --- | --- | --- | --- |

2.1.5.

Se os sistemas de retenção dos ocupantes fizerem parte do equipamento do modelo de veículo em causa, deve ser fixada uma massa a cada banco equipado com sistemas de retenção do ocupante segundo um dos dois métodos seguintes, à discrição do fabricante:

2.1.5.1.

Primeiro método: essa massa deve:

2.1.5.1.1.

Corresponder a 50 por cento da massa de um ocupante individual (Mmi) com 68 kg;

| 2.1.5.1.2. | Estar colocada no centro de gravidade, a 100 mm acima e a 100 mm para a frente do ponto R do banco, conforme definido no anexo 5 do Regulamento n.o 21. |
| --- | --- |

2.1.5.1.2.

Estar colocada no centro de gravidade, a 100 mm acima e a 100 mm para a frente do ponto R do banco, conforme definido no anexo 5 do Regulamento n.o 21.

| 2.1.5.1.3. | Estar fixada de forma rígida e firme para que não se desprenda durante o ensaio. |
| --- | --- |

2.1.5.1.3.

Estar fixada de forma rígida e firme para que não se desprenda durante o ensaio.

| 2.1.5.2. | Segundo método: essa massa deve:






  2.1.5.2.1. | Corresponder a um balastro antropomórfico com uma massa de 68 kg, seguro com um sistema de retenção de dois pontos. O manequim deve permitir guiar e posicionar os cintos de segurança; |
| --- | --- | --- |

2.1.5.2.

Segundo método: essa massa deve:

2.1.5.2.1.

Corresponder a um balastro antropomórfico com uma massa de 68 kg, seguro com um sistema de retenção de dois pontos. O manequim deve permitir guiar e posicionar os cintos de segurança;

| 2.1.5.2.2. | Estar colocada de tal forma que o seu centro de gravidade e as suas dimensões sejam conformes ao indicado na figura A5.2; |
| --- | --- |

2.1.5.2.2.

Estar colocada de tal forma que o seu centro de gravidade e as suas dimensões sejam conformes ao indicado na figura A5.2;

| 2.1.5.2.3. | Estar fixada de forma rígida e firme para que não se desprenda durante o ensaio. |
| --- | --- |

2.1.5.2.3.

Estar fixada de forma rígida e firme para que não se desprenda durante o ensaio.

Figura A5.2

Dimensões do balastro antropomórfico

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| 2.2. | O veículo de ensaio é preparado do seguinte modo:






  2.2.1. | Os pneus são insuflados à pressão prescrita pelo fabricante. |
| --- | --- | --- |

2.2.

O veículo de ensaio é preparado do seguinte modo:

2.2.1.

Os pneus são insuflados à pressão prescrita pelo fabricante.

| 2.2.2. | O sistema de suspensão do veículo é bloqueado, ou seja, os eixos, as molas e os elementos de suspensão do veículo devem ser fixados em relação à carroçaria. A altura do pavimento acima da plataforma basculante horizontal deve estar conforme às especificações do fabricante do veículo, consoante este último esteja na condição de massa sem carga em ordem de marcha ou carregado à massa total. |
| --- | --- |

2.2.2.

O sistema de suspensão do veículo é bloqueado, ou seja, os eixos, as molas e os elementos de suspensão do veículo devem ser fixados em relação à carroçaria. A altura do pavimento acima da plataforma basculante horizontal deve estar conforme às especificações do fabricante do veículo, consoante este último esteja na condição de massa sem carga em ordem de marcha ou carregado à massa total.

| 2.2.3. | Todas as portas e janelas de abrir do veículo devem estar fechadas, mas não trancadas. |
| --- | --- |

2.2.3.

Todas as portas e janelas de abrir do veículo devem estar fechadas, mas não trancadas.

| 2.3. | As secções rígidas de um veículo articulado podem ser ensaiadas separadamente ou em conjunto. |
| --- | --- |

2.3.

As secções rígidas de um veículo articulado podem ser ensaiadas separadamente ou em conjunto.

| 2.3.1. | Para ensaiar as secções articuladas como um conjunto, as secções do veículo devem ser fixadas entre si de tal modo que:






  2.3.1.1. | Não se verifique uma deslocação relativa entre estas durante o processo de capotagem; |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

Para ensaiar as secções articuladas como um conjunto, as secções do veículo devem ser fixadas entre si de tal modo que:

2.3.1.1.

Não se verifique uma deslocação relativa entre estas durante o processo de capotagem;

| 2.3.1.2. | Não se verifique uma alteração significativa na distribuição da massa e nas posições do centro de gravidade; |
| --- | --- |

2.3.1.2.

Não se verifique uma alteração significativa na distribuição da massa e nas posições do centro de gravidade;

| 2.3.1.3. | Não se verifique qualquer alteração significativa na capacidade de resistência e deformação da superstrutura. |
| --- | --- |

2.3.1.3.

Não se verifique qualquer alteração significativa na capacidade de resistência e deformação da superstrutura.

| 2.3.2. | Para ensaiar separadamente as secções articuladas, as secções com um único eixo devem ser fixadas a um dispositivo artificial de apoio que as mantenha fixas em relação à plataforma basculante durante o movimento de inclinação da horizontal até ao ponto de capotagem. Este dispositivo de apoio deve cumprir os seguintes requisitos:






  2.3.2.1. | Deve estar fixado à estrutura de modo que não produza nem um efeito de reforço, nem de carga adicional sobre a superstrutura; |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

Para ensaiar separadamente as secções articuladas, as secções com um único eixo devem ser fixadas a um dispositivo artificial de apoio que as mantenha fixas em relação à plataforma basculante durante o movimento de inclinação da horizontal até ao ponto de capotagem. Este dispositivo de apoio deve cumprir os seguintes requisitos:

2.3.2.1.

Deve estar fixado à estrutura de modo que não produza nem um efeito de reforço, nem de carga adicional sobre a superstrutura;

| 2.3.2.2. | Deve ser construído de modo que não sofra qualquer deformação susceptível de modificar o sentido de capotagem do veículo; |
| --- | --- |

2.3.2.2.

Deve ser construído de modo que não sofra qualquer deformação susceptível de modificar o sentido de capotagem do veículo;

| 2.3.2.3. | A sua massa deve ser igual à massa dos elementos que constituem a junta articulada e que pertencem nominalmente à secção a ensaiar, mas que não são montadas nessa secção (por exemplo, plataforma giratória e respectivo pavimento, pegas, cortinas impermeáveis de borracha, etc.); |
| --- | --- |

2.3.2.3.

A sua massa deve ser igual à massa dos elementos que constituem a junta articulada e que pertencem nominalmente à secção a ensaiar, mas que não são montadas nessa secção (por exemplo, plataforma giratória e respectivo pavimento, pegas, cortinas impermeáveis de borracha, etc.);

| 2.3.2.4. | O seu centro de gravidade deve ter a mesma altura que o centro de gravidade comum aos elementos mencionados no n.o 2.3.2.3. |
| --- | --- |

2.3.2.4.

O seu centro de gravidade deve ter a mesma altura que o centro de gravidade comum aos elementos mencionados no n.o 2.3.2.3.

| 2.3.2.5. | Deve ter um eixo de rotação paralelo ao eixo longitudinal da secção do veículo com vários eixos e passar através dos pontos de contacto dos pneumáticos dessa secção. |
| --- | --- |

2.3.2.5.

Deve ter um eixo de rotação paralelo ao eixo longitudinal da secção do veículo com vários eixos e passar através dos pontos de contacto dos pneumáticos dessa secção.

3.   Procedimento de ensaio, processo de capotagem

| 3.1. | Para o ensaio de capotagem, é necessário dispor de equipamentos e instrumentos de medição que permitam ter em conta um processo muito rápido, dinâmico e com várias fases distintas. |
| --- | --- |

3.1.

Para o ensaio de capotagem, é necessário dispor de equipamentos e instrumentos de medição que permitam ter em conta um processo muito rápido, dinâmico e com várias fases distintas.

| 3.2. | O veículo deve ser inclinado, sem balançar e sem efeitos dinâmicos, até alcançar um equilíbrio instável e começar o processo de capotagem. A velocidade angular da plataforma basculante não deve exceder 5graus/segundo (0,087 radianos por segundo). |
| --- | --- |

3.2.

O veículo deve ser inclinado, sem balançar e sem efeitos dinâmicos, até alcançar um equilíbrio instável e começar o processo de capotagem. A velocidade angular da plataforma basculante não deve exceder 5graus/segundo (0,087 radianos por segundo).

| 3.3. | Para observar o interior do veículo e verificar se os requisitos do n.o 5.1 do presente regulamento foram cumpridos, utiliza-se um sistema de fotografia ultra-rápida ou de vídeo, gabaritos deformáveis, sensores eléctricos de contacto ou outros meios adequados. Essa verificação deve ser efectuada em qualquer ponto do compartimento destinado aos passageiros, ao condutor e à tripulação em que o espaço residual pareça estar em risco, ficando à discrição do serviço técnico a definição das posições exactas para essa verificação. Devem ser utilizadas, pelo menos, duas posições, nominalmente localizadas à frente e à retaguarda do(s) compartimento(s) para passageiros. |
| --- | --- |

3.3.

Para observar o interior do veículo e verificar se os requisitos do n.o 5.1 do presente regulamento foram cumpridos, utiliza-se um sistema de fotografia ultra-rápida ou de vídeo, gabaritos deformáveis, sensores eléctricos de contacto ou outros meios adequados. Essa verificação deve ser efectuada em qualquer ponto do compartimento destinado aos passageiros, ao condutor e à tripulação em que o espaço residual pareça estar em risco, ficando à discrição do serviço técnico a definição das posições exactas para essa verificação. Devem ser utilizadas, pelo menos, duas posições, nominalmente localizadas à frente e à retaguarda do(s) compartimento(s) para passageiros.

| 3.4. | Recomenda-se a observação e gravação externas do processo de capotagem e deformação da seguinte forma:






  3.4.1. | Colocação de duas câmaras ultra-rápidas, uma na frente e outra na retaguarda. Devem estar localizadas a uma distância suficiente da parede da frente e da retaguarda do veículo para produzir uma imagem mensurável, evitando a distorção da grande angular na área sombreada indicada na figura A5.3a. |
| --- | --- | --- |

3.4.

Recomenda-se a observação e gravação externas do processo de capotagem e deformação da seguinte forma:

3.4.1.

Colocação de duas câmaras ultra-rápidas, uma na frente e outra na retaguarda. Devem estar localizadas a uma distância suficiente da parede da frente e da retaguarda do veículo para produzir uma imagem mensurável, evitando a distorção da grande angular na área sombreada indicada na figura A5.3a.

| 3.4.2. | A posição do centro de gravidade e o contorno da superstrutura (ver figura A5.3b) são marcados por pontos de referência e fitas para permitir medições correctas sobre as imagens. |
| --- | --- |

3.4.2.

A posição do centro de gravidade e o contorno da superstrutura (ver figura A5.3b) são marcados por pontos de referência e fitas para permitir medições correctas sobre as imagens.

Figura A5.3a

Campo de visão recomendado para a câmara externa

Image

Figura A5.3b

Marcação recomendada da posição do centro de gravidade e do contorno do veículo

Image

4.   Documentação relativa ao ensaio de capotagem

| 4.1. | O fabricante deve fornecer uma descrição pormenorizada do veículo a ensaiar, a saber:






  4.1.1. | Todas as disparidades existentes entre o modelo de veículo completamente acabado em ordem de marcha e o veículo submetido a ensaio devem ser enumeradas; |
| --- | --- | --- |

4.1.

O fabricante deve fornecer uma descrição pormenorizada do veículo a ensaiar, a saber:

4.1.1.

Todas as disparidades existentes entre o modelo de veículo completamente acabado em ordem de marcha e o veículo submetido a ensaio devem ser enumeradas;

| 4.1.2. | Quando partes ou unidades estruturais tiverem sido substituídas por outras unidades ou massas, deve ser comprovada uma substituição equivalente em todos os casos (no que respeita a massa, distribuição da massa e à sua instalação); |
| --- | --- |

4.1.2.

Quando partes ou unidades estruturais tiverem sido substituídas por outras unidades ou massas, deve ser comprovada uma substituição equivalente em todos os casos (no que respeita a massa, distribuição da massa e à sua instalação);

| 4.1.3. | Deve ser feita uma declaração clara da posição do centro de gravidade no veículo a ensaiar, que pode ser baseada em medições levadas a efeito no veículo de ensaio quando este estiver pronto para ensaio, ou numa combinação de medições (realizadas no modelo de veículo completamente acabado) e em cálculos baseados nas substituições de massas. |
| --- | --- |

4.1.3.

Deve ser feita uma declaração clara da posição do centro de gravidade no veículo a ensaiar, que pode ser baseada em medições levadas a efeito no veículo de ensaio quando este estiver pronto para ensaio, ou numa combinação de medições (realizadas no modelo de veículo completamente acabado) e em cálculos baseados nas substituições de massas.

| 4.2. | O relatório de ensaio deve conter todos os dados (imagens, registos, desenhos, valores medidos, etc.) que demonstrem que:






  4.2.1. | O ensaio em causa foi realizado em conformidade com o disposto no presente anexo; |
| --- | --- | --- |

4.2.

O relatório de ensaio deve conter todos os dados (imagens, registos, desenhos, valores medidos, etc.) que demonstrem que:

4.2.1.

O ensaio em causa foi realizado em conformidade com o disposto no presente anexo;

| 4.2.2. | Os requisitos constantes dos n.os 5.1.1 e 5.1.2 do presente regulamento foram cumpridos (ou não); |
| --- | --- |

4.2.2.

Os requisitos constantes dos n.os 5.1.1 e 5.1.2 do presente regulamento foram cumpridos (ou não);

| 4.2.3. | Foi efectuada uma avaliação individual das observações no interior; |
| --- | --- |

4.2.3.

Foi efectuada uma avaliação individual das observações no interior;

| 4.2.4. | Dele constam todos os dados e as informações necessárias para a identificação do modelo de veículo, do veículo de ensaio, do ensaio em si e do pessoal responsável pelo mesmo e pela sua avaliação. |
| --- | --- |

4.2.4.

Dele constam todos os dados e as informações necessárias para a identificação do modelo de veículo, do veículo de ensaio, do ensaio em si e do pessoal responsável pelo mesmo e pela sua avaliação.

| 4.3. | Recomenda-se que, no relatório de ensaio, seja indicada a posição mais elevada e a mais baixa do centro de gravidade relativamente ao nível do pavimento da vala. |
| --- | --- |

4.3.

Recomenda-se que, no relatório de ensaio, seja indicada a posição mais elevada e a mais baixa do centro de gravidade relativamente ao nível do pavimento da vala.

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ANEXO 6

ENSAIO DE CAPOTAGEM QUE UTILIZA SECÇÕES DA CARROÇARIA ENQUANTO MÉTODO DE HOMOLOGAÇÃO EQUIVALENTE

1.   Dados e informações complementares

Se o fabricante optar por este método de ensaio, devem ser fornecidas as seguintes informações ao serviço técnico, para além dos dados, das informações e desenhos constantes do n.o 3 do presente regulamento:

| 1.1. | Desenhos das secções da carroçaria a submeter a ensaio; |
| --- | --- |

1.1.

Desenhos das secções da carroçaria a submeter a ensaio;

| 1.2. | Verificação da validade da distribuição das massas indicadas no n.o 4 do anexo 4, após conclusão satisfatória dos ensaios de capotagem da carroçaria; |
| --- | --- |

1.2.

Verificação da validade da distribuição das massas indicadas no n.o 4 do anexo 4, após conclusão satisfatória dos ensaios de capotagem da carroçaria;

| 1.3. | As massas medidas das secções da carroçaria a ensaiar e a verificação de que as posições do respectivos centros de gravidade são as mesmas que as do veículo sem carga em ordem de marcha, no caso de este não estar equipado com sistemas de retenção dos ocupantes, ou a massa total efectiva do veículo, caso os sistemas de retenção dos ocupantes se encontrem instalados (apresentação dos relatórios de medição). |
| --- | --- |

1.3.

As massas medidas das secções da carroçaria a ensaiar e a verificação de que as posições do respectivos centros de gravidade são as mesmas que as do veículo sem carga em ordem de marcha, no caso de este não estar equipado com sistemas de retenção dos ocupantes, ou a massa total efectiva do veículo, caso os sistemas de retenção dos ocupantes se encontrem instalados (apresentação dos relatórios de medição).

2.   Banco basculante

O banco basculante deve cumprir os requisitos constantes do n.o 1 do anexo 5.

3.   Preparação das secções da carroçaria

| 3.1. | O número de secções da carroçaria a ensaiar é determinado pelas seguintes regras:






  3.1.1. | Todas as diferentes configurações de segmentos que fazem parte da superstrutura devem ser ensaiadas em, pelo menos, uma secção da carroçaria; |
| --- | --- | --- |

3.1.

O número de secções da carroçaria a ensaiar é determinado pelas seguintes regras:

3.1.1.

Todas as diferentes configurações de segmentos que fazem parte da superstrutura devem ser ensaiadas em, pelo menos, uma secção da carroçaria;

| 3.1.2. | Cada secção da carroçaria deve ter, no mínimo, dois segmentos; |
| --- | --- |

3.1.2.

Cada secção da carroçaria deve ter, no mínimo, dois segmentos;

| 3.1.3. | Numa secção artificial carroçaria (ver n.o 2.28 do presente regulamento), a relação da massa de um qualquer segmento relativamente a qualquer outro não deve ser superior a 2; |
| --- | --- |

3.1.3.

Numa secção artificial carroçaria (ver n.o 2.28 do presente regulamento), a relação da massa de um qualquer segmento relativamente a qualquer outro não deve ser superior a 2;

| 3.1.4. | O espaço residual do veículo completo deve estar bem representado nas secções da carroçaria, incluindo quaisquer combinações especiais resultantes da configuração da carroçaria dos veículos; |
| --- | --- |

3.1.4.

O espaço residual do veículo completo deve estar bem representado nas secções da carroçaria, incluindo quaisquer combinações especiais resultantes da configuração da carroçaria dos veículos;

| 3.1.5. | A estrutura de tejadilho completa deve estar bem representada nas secções da carroçaria, caso haja particularidades locais, como alteração da altura, instalação de ar condicionado, reservatórios de gás, porta-bagagens, etc. |
| --- | --- |

3.1.5.

A estrutura de tejadilho completa deve estar bem representada nas secções da carroçaria, caso haja particularidades locais, como alteração da altura, instalação de ar condicionado, reservatórios de gás, porta-bagagens, etc.

| 3.2. | Os segmentos da secção da carroçaria devem ser exactamente idênticos, do ponto de vista estrutural, aos que estão representados na superstrutura, no que respeita à forma, à geometria, ao material e às juntas. |
| --- | --- |

3.2.

Os segmentos da secção da carroçaria devem ser exactamente idênticos, do ponto de vista estrutural, aos que estão representados na superstrutura, no que respeita à forma, à geometria, ao material e às juntas.

| 3.3. | As estruturas de ligação entre os segmentos devem representar a descrição da superstrutura pelo fabricante (ver n.o 3 do anexo 4) e as seguintes regras devem ser consideradas:






  3.3.1. | No caso de uma secção da carroçaria original baseada directamente na concepção real do veículo, as estruturas de base e de ligação adicionais (ver n.o 3.1 do anexo 4) devem ser as mesmas que as da superstrutura do veículo; |
| --- | --- | --- |

3.3.

As estruturas de ligação entre os segmentos devem representar a descrição da superstrutura pelo fabricante (ver n.o 3 do anexo 4) e as seguintes regras devem ser consideradas:

3.3.1.

No caso de uma secção da carroçaria original baseada directamente na concepção real do veículo, as estruturas de base e de ligação adicionais (ver n.o 3.1 do anexo 4) devem ser as mesmas que as da superstrutura do veículo;

| 3.3.2. | No caso de uma secção da carroçaria artificial, as estruturas de ligação devem ser equivalentes às da superstrutura do veículo no que diz respeito à resistência, à rigidez e ao comportamento funcional; |
| --- | --- |

3.3.2.

No caso de uma secção da carroçaria artificial, as estruturas de ligação devem ser equivalentes às da superstrutura do veículo no que diz respeito à resistência, à rigidez e ao comportamento funcional;

| 3.3.3. | Os elementos rígidos que não fazem parte da superstrutura, mas que são susceptíveis de invadir o espaço residual durante o processo de deformação, devem ser montados nas secções da carroçaria; |
| --- | --- |

3.3.3.

Os elementos rígidos que não fazem parte da superstrutura, mas que são susceptíveis de invadir o espaço residual durante o processo de deformação, devem ser montados nas secções da carroçaria;

| 3.3.4. | A massa das estruturas de ligação deve ser incluída na distribuição da massa, em termos da sua atribuição a um segmento específico e da sua distribuição no interior do segmento. |
| --- | --- |

3.3.4.

A massa das estruturas de ligação deve ser incluída na distribuição da massa, em termos da sua atribuição a um segmento específico e da sua distribuição no interior do segmento.

| 3.4. | As secções da carroçaria devem estar equipadas com apoios artificiais, para que as posições dos centros de gravidade e os eixos de rotação na plataforma basculante sejam os mesmos que no veículo completo. Esses apoios devem cumprir os seguintes requisitos:






  3.4.1. | Devem ser fixados à secção da carroçaria, de modo que não produzam um efeito nem de reforço nem de carga adicional na secção da carroçaria; |
| --- | --- | --- |

3.4.

As secções da carroçaria devem estar equipadas com apoios artificiais, para que as posições dos centros de gravidade e os eixos de rotação na plataforma basculante sejam os mesmos que no veículo completo. Esses apoios devem cumprir os seguintes requisitos:

3.4.1.

Devem ser fixados à secção da carroçaria, de modo que não produzam um efeito nem de reforço nem de carga adicional na secção da carroçaria;

| 3.4.2. | Devem ser suficientemente sólidos e rígidos para resistir a qualquer deformação susceptível de modificar o sentido da deslocação da secção da carroçaria durante o processo de inclinação e de capotagem; |
| --- | --- |

3.4.2.

Devem ser suficientemente sólidos e rígidos para resistir a qualquer deformação susceptível de modificar o sentido da deslocação da secção da carroçaria durante o processo de inclinação e de capotagem;

| 3.4.3. | As suas massas devem ser incluídas na distribuição da massa e na posição do centro de gravidade da secção da carroçaria. |
| --- | --- |

3.4.3.

As suas massas devem ser incluídas na distribuição da massa e na posição do centro de gravidade da secção da carroçaria.

| 3.5. | A distribuição da massa na secção da carroçaria deve ser efectuada com base nas seguintes considerações:






  3.5.1. | A secção da carroçaria na sua totalidade (segmentos, estruturas de ligação, elementos estruturais adicionais, apoios) deve ser tida em consideração na verificação da validade das duas fórmulas indicadas no anexo 4, n.os 4.2.1 e 4.2.2. |
| --- | --- | --- |

3.5.

A distribuição da massa na secção da carroçaria deve ser efectuada com base nas seguintes considerações:

3.5.1.

A secção da carroçaria na sua totalidade (segmentos, estruturas de ligação, elementos estruturais adicionais, apoios) deve ser tida em consideração na verificação da validade das duas fórmulas indicadas no anexo 4, n.os 4.2.1 e 4.2.2.

| 3.5.2. | Quaisquer massas fixadas nos segmentos (ver n.o 4.2.2 e figura 4 do anexo 4) devem ser colocadas e fixadas à secção da carroçaria de modo a que não produzam um efeito nem de reforço, nem de carga adicional, nem ainda de limitação da deformação. |
| --- | --- |

3.5.2.

Quaisquer massas fixadas nos segmentos (ver n.o 4.2.2 e figura 4 do anexo 4) devem ser colocadas e fixadas à secção da carroçaria de modo a que não produzam um efeito nem de reforço, nem de carga adicional, nem ainda de limitação da deformação.

| 3.5.3. | Se os sistemas de retenção dos ocupantes fizerem parte do equipamento do modelo de veículo em causa, as massas dos ocupantes são consideradas como descrito nos anexos 4 e 5. |
| --- | --- |

3.5.3.

Se os sistemas de retenção dos ocupantes fizerem parte do equipamento do modelo de veículo em causa, as massas dos ocupantes são consideradas como descrito nos anexos 4 e 5.

4.   Método de ensaio

O método de ensaio é o descrito no n.o 3 do anexo 5 para um veículo completo.

5.   Avaliação dos ensaios

| 5.1. | Um modelo de veículo é homologado se todas as secções da carroçaria preencherem satisfatoriamente os requisitos do ensaio de capotagem, bem como das fórmulas 2 e 3 constantes do n.o 4 do anexo 4. |
| --- | --- |

5.1.

Um modelo de veículo é homologado se todas as secções da carroçaria preencherem satisfatoriamente os requisitos do ensaio de capotagem, bem como das fórmulas 2 e 3 constantes do n.o 4 do anexo 4.

| 5.2. | Se uma das secções da carroçaria não preencher os requisitos do ensaio, o modelo de veículo em questão não é homologado. |
| --- | --- |

5.2.

Se uma das secções da carroçaria não preencher os requisitos do ensaio, o modelo de veículo em questão não é homologado.

| 5.3. | Se uma secção da carroçaria preencher os requisitos do ensaio de capotagem, considera-se que cada um dos segmentos que a constituem preencheu satisfatoriamente os requisitos do ensaio de capotagem e o seu resultado pode ser citado e utilizado em futuros pedidos de homologação, desde que a relação das massas desses segmentos permaneça a mesma nas superstruturas subsequentes. |
| --- | --- |

5.3.

Se uma secção da carroçaria preencher os requisitos do ensaio de capotagem, considera-se que cada um dos segmentos que a constituem preencheu satisfatoriamente os requisitos do ensaio de capotagem e o seu resultado pode ser citado e utilizado em futuros pedidos de homologação, desde que a relação das massas desses segmentos permaneça a mesma nas superstruturas subsequentes.

| 5.4. | Se uma secção da carroçaria não cumprir os requisitos do ensaio de capotagem, considera-se que todos os segmentos dessa secção da carroçaria não os preenchem também, mesmo que o espaço residual só tenha sido invadido num segmento. |
| --- | --- |

5.4.

Se uma secção da carroçaria não cumprir os requisitos do ensaio de capotagem, considera-se que todos os segmentos dessa secção da carroçaria não os preenchem também, mesmo que o espaço residual só tenha sido invadido num segmento.

6.   Documentação relativa aos ensaios de capotagem de secções da carroçaria

O relatório de ensaio deve conter os seguintes dados:

| 6.1. | A construção das secções da carroçaria sujeitas a ensaio (dimensões, materiais, massas, posição do centro de gravidade, métodos de construção); |
| --- | --- |

6.1.

A construção das secções da carroçaria sujeitas a ensaio (dimensões, materiais, massas, posição do centro de gravidade, métodos de construção);

| 6.2. | A conformidade dos ensaios realizados com o disposto no presente anexo; |
| --- | --- |

6.2.

A conformidade dos ensaios realizados com o disposto no presente anexo;

| 6.3. | O cumprimento, ou não, dos requisitos constantes do n.o 5.1 do presente regulamento; |
| --- | --- |

6.3.

O cumprimento, ou não, dos requisitos constantes do n.o 5.1 do presente regulamento;

| 6.4. | A avaliação individual das secções da carroçaria e dos seus segmentos; |
| --- | --- |

6.4.

A avaliação individual das secções da carroçaria e dos seus segmentos;

| 6.5. | A identificação do modelo de veículo, da superstrutura, das secções da carroçaria sujeitas a ensaio, dos ensaios efectuados e do pessoal responsável pelos ensaios e pela respectiva avaliação. |
| --- | --- |

6.5.

A identificação do modelo de veículo, da superstrutura, das secções da carroçaria sujeitas a ensaio, dos ensaios efectuados e do pessoal responsável pelos ensaios e pela respectiva avaliação.

---

ANEXO 7

ENSAIO QUASE ESTÁTICO DE CARGA DE SECÇÕES DA CARROÇARIA ENQUANTO MÉTODO DE HOMOLOGAÇÃO EQUIVALENTE

1.   Dados e informações complementares

O presente método de ensaio utiliza as secções da carroçaria como unidades de ensaio, sendo cada uma delas construída a partir de um mínimo de dois segmentos do veículo a avaliar e estando ligadas através de elementos estruturais representativos. Se o fabricante optar por este método de ensaio, devem ser fornecidas as seguintes informações complementares ao serviço técnico, para além dos dados, das informações e dos desenhos constantes do n.o 3.2. do presente regulamento:

| 1.1. | Desenhos das secções da carroçaria a submeter a ensaio; |
| --- | --- |

1.1.

Desenhos das secções da carroçaria a submeter a ensaio;

| 1.2. | Valores da energia a absorver pelos segmentos individuais da superstrutura, assim como os valores de energia que pertencem às secções da carroçaria a ensaiar; |
| --- | --- |

1.2.

Valores da energia a absorver pelos segmentos individuais da superstrutura, assim como os valores de energia que pertencem às secções da carroçaria a ensaiar;

| 1.3. | Verificação dos requisitos relativos à energia (ver n.o 4.2.) depois de completados, com resultados satisfatórios, os ensaios quase estáticos de carga de secções da carroçaria. |
| --- | --- |

1.3.

Verificação dos requisitos relativos à energia (ver n.o 4.2.) depois de completados, com resultados satisfatórios, os ensaios quase estáticos de carga de secções da carroçaria.

2.   Preparação das secções da carroçaria

| 2.1. | O fabricante deve ter em conta os requisitos constantes dos n.os 3.1, 3.2, e 3.3 do anexo 6 ao projectar e produzir as secções da carroçaria para ensaio. |
| --- | --- |

2.1.

O fabricante deve ter em conta os requisitos constantes dos n.os 3.1, 3.2, e 3.3 do anexo 6 ao projectar e produzir as secções da carroçaria para ensaio.

| 2.2. | As secções da carroçaria devem estar equipadas com um gabarito do espaço residual, em pontos específicos nos quais se considere que os montantes ou outros elementos estruturais são susceptíveis de penetrar, em consequência da deformação prevista. |
| --- | --- |

2.2.

As secções da carroçaria devem estar equipadas com um gabarito do espaço residual, em pontos específicos nos quais se considere que os montantes ou outros elementos estruturais são susceptíveis de penetrar, em consequência da deformação prevista.

3.   Método de ensaio

| 3.1. | Cada secção da carroçaria a ensaiar deve ser sólida e estar fixada de forma segura ao banco de ensaio por meio de um quadro rígido de modo que:






  3.1.1. | A deformação plástica local não ocorra em torno dos pontos de fixação; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Cada secção da carroçaria a ensaiar deve ser sólida e estar fixada de forma segura ao banco de ensaio por meio de um quadro rígido de modo que:

3.1.1.

A deformação plástica local não ocorra em torno dos pontos de fixação;

| 3.1.2. | A localização e o método de fixação não inibam a formação e o trabalho previsto das zonas e rótulas plásticas. |
| --- | --- |

3.1.2.

A localização e o método de fixação não inibam a formação e o trabalho previsto das zonas e rótulas plásticas.

| 3.2. | Para aplicação da carga à secção da carroçaria devem ser tidas em conta as seguintes regras:






  3.2.1. | A carga deve ser uniformemente distribuída ao longo da longarina lateral do tejadilho através de uma viga rígida, mais longa que a longarina lateral, para simular o solo durante um ensaio de capotagem, e cuja geometria se adapte à da longarina. |
| --- | --- | --- |

3.2.

Para aplicação da carga à secção da carroçaria devem ser tidas em conta as seguintes regras:

3.2.1.

A carga deve ser uniformemente distribuída ao longo da longarina lateral do tejadilho através de uma viga rígida, mais longa que a longarina lateral, para simular o solo durante um ensaio de capotagem, e cuja geometria se adapte à da longarina.

| 3.2.2. | A direcção da carga aplicada (ver figura A7.1) deve formar com o plano longitudinal vertical médio do veículo um ângulo com a inclinação (α) determinada através da seguinte fórmula:

  sendo:







  Hc | = | altura (em mm) da longarina lateral do tejadilho do veículo, medida a partir do plano horizontal no qual repousa. |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.2.

A direcção da carga aplicada (ver figura A7.1) deve formar com o plano longitudinal vertical médio do veículo um ângulo com a inclinação (α) determinada através da seguinte fórmula:

sendo:

Hc

=

altura (em mm) da longarina lateral do tejadilho do veículo, medida a partir do plano horizontal no qual repousa.

Figura A7.1

Aplicação da carga na secção da carroçaria

Image

| 3.2.3. | A carga é aplicada à viga no centro de gravidade da secção da carroçaria e é determinada em função das massas dos segmentos e dos elementos estruturais que os ligam. Utilizando os símbolos da figura A.7.1, a posição da secção da carroçaria pode ser determinada pela seguinte fórmula:

  sendo:







  s | = | número dos segmentos na secção da carroçaria; |
| --- | --- | --- | --- |
| mi | = | massa do segmento (segmento «i»); |
| li | = | distância do centro de gravidade do segmento «i» a um ponto-pivô seleccionado [o plano médio do segmento(1) na figura A7.1]; |
| lCG | = | distância do centro de gravidade da secção da carroçaria ao mesmo ponto-pivô seleccionado. |

3.2.3.

A carga é aplicada à viga no centro de gravidade da secção da carroçaria e é determinada em função das massas dos segmentos e dos elementos estruturais que os ligam. Utilizando os símbolos da figura A.7.1, a posição da secção da carroçaria pode ser determinada pela seguinte fórmula:

sendo:

s

=

número dos segmentos na secção da carroçaria;

mi

=

massa do segmento (segmento «i»);

li

=

distância do centro de gravidade do segmento «i» a um ponto-pivô seleccionado [o plano médio do segmento(1) na figura A7.1];

lCG

=

distância do centro de gravidade da secção da carroçaria ao mesmo ponto-pivô seleccionado.

| 3.2.4. | A carga é aumentada gradualmente através de medições da deformação associada a intervalos discretos até à deformação final (du), quando o espaço residual for invadido por um dos elementos da secção da carroçaria. |
| --- | --- |

3.2.4.

A carga é aumentada gradualmente através de medições da deformação associada a intervalos discretos até à deformação final (du), quando o espaço residual for invadido por um dos elementos da secção da carroçaria.

| 3.3. | Ao traçar o diagrama carga-deformação:






  3.3.1. | A frequência de medição deve ser tal que produza uma curva contínua (ver figura A.7.2); |
| --- | --- | --- |

3.3.

Ao traçar o diagrama carga-deformação:

3.3.1.

A frequência de medição deve ser tal que produza uma curva contínua (ver figura A.7.2);

| 3.3.2. | Os valores da carga e da deformação são medidos simultaneamente; |
| --- | --- |

3.3.2.

Os valores da carga e da deformação são medidos simultaneamente;

| 3.3.3. | A deformação da longarina lateral do tejadilho com carga é medida no plano e na direcção da carga aplicada; |
| --- | --- |

3.3.3.

A deformação da longarina lateral do tejadilho com carga é medida no plano e na direcção da carga aplicada;

| 3.3.4. | A carga e a deformação devem ser medidas com uma exactidão de ± 1 por cento. |
| --- | --- |

3.3.4.

A carga e a deformação devem ser medidas com uma exactidão de ± 1 por cento.

4.   Avaliação dos resultados do ensaio

| 4.1. | A partir do diagrama carga-deformação, determina-se a energia real absorvida pela secção da carroçaria (EBS), expressa pela área abaixo da curva (ver figura A.7.2).

  Figura A7.2


  Energia absorvida pela secção da carroçaria determinada em função do diagrama carga-deformação |
| --- | --- |

4.1.

A partir do diagrama carga-deformação, determina-se a energia real absorvida pela secção da carroçaria (EBS), expressa pela área abaixo da curva (ver figura A.7.2).

Figura A7.2

Energia absorvida pela secção da carroçaria determinada em função do diagrama carga-deformação

Image

| 4.2. | A energia mínima que deve ser absorvida pela secção da carroçaria (Emin) deve ser determinada do seguinte modo:






  4.2.1. | A energia total (ET) a absorver pela superstrutura é:
  ET = 0,75 MgΔh
  sendo:







  M | = | Mk, massa do veículo sem carga em ordem de marcha, se não existirem sistemas de retenção dos ocupantes; ou
  Mt, massa total efectiva do veículo, quando equipado com sistemas de retenção dos ocupantes; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| g | = | constante gravitacional; |
| Δh | = | movimento vertical (em metros) do centro de gravidade do veículo durante um ensaio de capotagem, conforme indicado no apêndice 1 do presente anexo. |

4.2.

A energia mínima que deve ser absorvida pela secção da carroçaria (Emin) deve ser determinada do seguinte modo:

4.2.1.

A energia total (ET) a absorver pela superstrutura é:

ET = 0,75 MgΔh

sendo:

M

=

Mk, massa do veículo sem carga em ordem de marcha, se não existirem sistemas de retenção dos ocupantes; ou

Mt, massa total efectiva do veículo, quando equipado com sistemas de retenção dos ocupantes;

g

=

constante gravitacional;

Δh

=

movimento vertical (em metros) do centro de gravidade do veículo durante um ensaio de capotagem, conforme indicado no apêndice 1 do presente anexo.

| 4.2.2. | A energia total «ET» deve ser distribuída entre os segmentos da superstrutura proporcionalmente às massas respectivas:

  sendo:







  Ei | = | a energia absorvida pelo segmento «i»; |
| --- | --- | --- | --- |
| mI | = | massa do segmento «i», tal como determinada no n.o 4.1 do anexo 4. |

4.2.2.

A energia total «ET» deve ser distribuída entre os segmentos da superstrutura proporcionalmente às massas respectivas:

sendo:

Ei

=

a energia absorvida pelo segmento «i»;

mI

=

massa do segmento «i», tal como determinada no n.o 4.1 do anexo 4.

| 4.2.3. | A energia mínima que deve ser absorvida pela secção da carroçaria (Emin
  ) corresponde à soma da energia dos diferentes segmentos que compõem a secção da carroçaria: |
| --- | --- |

4.2.3.

A energia mínima que deve ser absorvida pela secção da carroçaria (Emin
  ) corresponde à soma da energia dos diferentes segmentos que compõem a secção da carroçaria:

| 4.3. | Considera-se que a secção da carroçaria preenche satisfatoriamente os requisitos do ensaio de carga se:
  EBS ≥ Emin

  Nesse caso, considera-se que todos os segmentos que constituem essa secção da carroçaria preenchem satisfatoriamente os requisitos do ensaio quase estático de carga, podendo esses resultados ser citados em pedidos futuros de homologação, desde que os segmentos que formam a carroçaria não tenham de suportar uma massa superior na superstrutura subsequente. |
| --- | --- |

4.3.

Considera-se que a secção da carroçaria preenche satisfatoriamente os requisitos do ensaio de carga se:

EBS ≥ Emin

Nesse caso, considera-se que todos os segmentos que constituem essa secção da carroçaria preenchem satisfatoriamente os requisitos do ensaio quase estático de carga, podendo esses resultados ser citados em pedidos futuros de homologação, desde que os segmentos que formam a carroçaria não tenham de suportar uma massa superior na superstrutura subsequente.

| 4.4. | Considera-se que a secção da carroçaria não preenche satisfatoriamente os requisitos do ensaio de carga se:
  EBS < Emin

  Nesse caso, considera-se que todos os segmentos que constituem a secção da carroçaria em causa não preencheram satisfatoriamente os requisitos do ensaio, mesmo que o espaço residual só tenha sido invadido num segmento. |
| --- | --- |

4.4.

Considera-se que a secção da carroçaria não preenche satisfatoriamente os requisitos do ensaio de carga se:

EBS < Emin

Nesse caso, considera-se que todos os segmentos que constituem a secção da carroçaria em causa não preencheram satisfatoriamente os requisitos do ensaio, mesmo que o espaço residual só tenha sido invadido num segmento.

| 4.5. | O modelo de veículo é homologado se todas as secções da carroçaria sujeitas a ensaio de carga cumprirem os requisitos de forma satisfatória. |
| --- | --- |

4.5.

O modelo de veículo é homologado se todas as secções da carroçaria sujeitas a ensaio de carga cumprirem os requisitos de forma satisfatória.

5.   Documentação dos ensaios quase estáticos de carga de secções da carroçaria

O relatório de ensaio deve ser conforme ao disposto no n.o 6 do anexo 6.

Apêndice

Determinação do movimento vertical do centro de gravidade durante a capotagem

O movimento vertical (Δh) do centro de gravidade relacionado com o ensaio de capotagem pode ser determinado pelo método gráfico indicado em seguida.

| 1. | Utilizando desenhos à escala da secção transversal do veículo, a altura inicial (h1) do centro de gravidade (posição 1) acima do nível inferior da vala é determinada para o veículo no ponto de equilíbrio instável sobre a plataforma basculante (ver figura A7.A1.1). |
| --- | --- |

1.

Utilizando desenhos à escala da secção transversal do veículo, a altura inicial (h1) do centro de gravidade (posição 1) acima do nível inferior da vala é determinada para o veículo no ponto de equilíbrio instável sobre a plataforma basculante (ver figura A7.A1.1).

| 2. | Partindo do pressuposto de que a secção transversal do veículo gira em torno da extremidade dos apoios das rodas (ponto A na figura A7.A1.1), a secção transversal do veículo é representada com a longarina lateral do tejadilho tangente ao plano inferior da vala (ver figura A7.A1.2). Nesta posição, é determinada a altura (h2) do centro de gravidade (posição 2) em relação ao plano inferior da vala.

  Figura A7.A1.1





  Figura A7.A1.2


  Determinação do movimento vertical do centro de gravidade do veículo |
| --- | --- |

2.

Partindo do pressuposto de que a secção transversal do veículo gira em torno da extremidade dos apoios das rodas (ponto A na figura A7.A1.1), a secção transversal do veículo é representada com a longarina lateral do tejadilho tangente ao plano inferior da vala (ver figura A7.A1.2). Nesta posição, é determinada a altura (h2) do centro de gravidade (posição 2) em relação ao plano inferior da vala.

Figura A7.A1.1

Image

Figura A7.A1.2

Determinação do movimento vertical do centro de gravidade do veículo

Image

| 3. | O movimento vertical do centro de gravidade (Δh) é calculado pela seguinte fórmula:
  Δh = h1 – h2 |
| --- | --- |

3.

O movimento vertical do centro de gravidade (Δh) é calculado pela seguinte fórmula:

Δh = h1 – h2

| 4. | Se mais de uma secção da carroçaria for ensaiada e cada uma das secções tiver uma forma deformada final diferente, o movimento vertical do centro de gravidade (Δhi) é determinado para cada secção da carroçaria e o valor médio combinado (Δh) é calculado segundo a fórmula seguinte:



  sendo:







  Δhi | = | o movimento vertical do centro de gravidade da secção da carroçaria «i», |
| --- | --- | --- | --- |
| k | = | o número de secções da carroçaria sujeitas a ensaio. |

4.

Se mais de uma secção da carroçaria for ensaiada e cada uma das secções tiver uma forma deformada final diferente, o movimento vertical do centro de gravidade (Δhi) é determinado para cada secção da carroçaria e o valor médio combinado (Δh) é calculado segundo a fórmula seguinte:

Formula

sendo:

Δhi

=

o movimento vertical do centro de gravidade da secção da carroçaria «i»,

k

=

o número de secções da carroçaria sujeitas a ensaio.

---

ANEXO 8

CÁLCULO QUASE ESTÁTICO BASEADO NO ENSAIO DE COMPONENTES ENQUANTO MÉTODO DE HOMOLOGAÇÃO EQUIVALENTE

1.   Dados e informações complementares

Se o fabricante optar por este método de ensaio, devem ser fornecidas as seguintes informações ao serviço técnico, para além das informações e dos desenhos constantes do n.o 3.2 do presente regulamento:

| 1.1. | A localização das zonas plásticas (PZ) e das rótulas plásticas (PH) na superstrutura;






  1.1.1. | As diferentes PZ e PH devem ser identificadas separadamente no desenho da superstrutura, indicando-se a sua forma geométrica e localizações definidas (ver figura A.8.1.); |
| --- | --- | --- |

1.1.

A localização das zonas plásticas (PZ) e das rótulas plásticas (PH) na superstrutura;

1.1.1.

As diferentes PZ e PH devem ser identificadas separadamente no desenho da superstrutura, indicando-se a sua forma geométrica e localizações definidas (ver figura A.8.1.);

| 1.1.2. | Os elementos estruturais entre as PZ e as PH podem ser tratados como partes rígidas ou elásticas no cálculo, e o seu comprimento deve ser determinado pelas dimensões reais no veículo; |
| --- | --- |

1.1.2.

Os elementos estruturais entre as PZ e as PH podem ser tratados como partes rígidas ou elásticas no cálculo, e o seu comprimento deve ser determinado pelas dimensões reais no veículo;

| 1.2. | Os parâmetros técnicos das PZ e das PH;






  1.2.1. | A geometria transversal dos elementos estruturais nos quais as PZ e as PH estão localizadas; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Os parâmetros técnicos das PZ e das PH;

1.2.1.

A geometria transversal dos elementos estruturais nos quais as PZ e as PH estão localizadas;

| 1.2.2. | O tipo e a direcção da carga aplicados a cada PZ e PH; |
| --- | --- |

1.2.2.

O tipo e a direcção da carga aplicados a cada PZ e PH;

| 1.2.3. | O diagrama carga-deformação de cada uma das PZ e das PH, como descrito no apêndice 1 do presente anexo. O fabricante pode utilizar as características estáticas ou dinâmicas das PZ e das PH para o cálculo, mas não deve misturar as características estáticas e dinâmicas num só cálculo. |
| --- | --- |

1.2.3.

O diagrama carga-deformação de cada uma das PZ e das PH, como descrito no apêndice 1 do presente anexo. O fabricante pode utilizar as características estáticas ou dinâmicas das PZ e das PH para o cálculo, mas não deve misturar as características estáticas e dinâmicas num só cálculo.

Figura A8. 1

Parâmetros geométricos das rótulas plásticas num segmento

Image

| 1.3. | Uma declaração da energia total (ET) a absorver pela superstrutura, utilizando a fórmula indicada no n.o 3.1. |
| --- | --- |

1.3.

Uma declaração da energia total (ET) a absorver pela superstrutura, utilizando a fórmula indicada no n.o 3.1.

| 1.4. | Uma breve descrição técnica do algoritmo e do programa informático que são utilizados para o cálculo. |
| --- | --- |

1.4.

Uma breve descrição técnica do algoritmo e do programa informático que são utilizados para o cálculo.

2.   Requisitos para o cálculo quase estático

| 2.1. | Para o cálculo, a superstrutura completa é matematicamente modelada como uma estrutura portante e deformável, tendo em consideração o seguinte:






  2.1.1. | A superstrutura deve ser modelada como uma única unidade com carga que contém PZ e PH deformáveis, ligadas por elementos estruturais apropriados; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Para o cálculo, a superstrutura completa é matematicamente modelada como uma estrutura portante e deformável, tendo em consideração o seguinte:

2.1.1.

A superstrutura deve ser modelada como uma única unidade com carga que contém PZ e PH deformáveis, ligadas por elementos estruturais apropriados;

| 2.1.2. | A superstrutura deve ter as dimensões reais da carroçaria. O contorno interno dos montantes da parede lateral e da estrutura de tejadilho deve ser utilizado ao verificar o espaço residual; |
| --- | --- |

2.1.2.

A superstrutura deve ter as dimensões reais da carroçaria. O contorno interno dos montantes da parede lateral e da estrutura de tejadilho deve ser utilizado ao verificar o espaço residual;

| 2.1.3. | As PH devem utilizar as dimensões reais dos montantes e dos elementos estruturais nos quais estão localizadas (ver apêndice 1 do presente anexo). |
| --- | --- |

2.1.3.

As PH devem utilizar as dimensões reais dos montantes e dos elementos estruturais nos quais estão localizadas (ver apêndice 1 do presente anexo).

| 2.2. | As cargas aplicadas no cálculo devem cumprir os seguintes requisitos:






  2.2.1. | A carga activa é aplicada segundo o plano transversal que contém o centro de gravidade da superstrutura (veículo), perpendicular ao plano longitudinal vertical médio (VLCP) do veículo. A carga activa é aplicada na longarina lateral do tejadilho por meio de um plano absolutamente rígido, que se estende em ambos os sentidos, para além da longarina e de qualquer estrutura adjacente. |
| --- | --- | --- |

2.2.

As cargas aplicadas no cálculo devem cumprir os seguintes requisitos:

2.2.1.

A carga activa é aplicada segundo o plano transversal que contém o centro de gravidade da superstrutura (veículo), perpendicular ao plano longitudinal vertical médio (VLCP) do veículo. A carga activa é aplicada na longarina lateral do tejadilho por meio de um plano absolutamente rígido, que se estende em ambos os sentidos, para além da longarina e de qualquer estrutura adjacente.

| 2.2.2. | No início da simulação, o plano de aplicação da carga toca na longarina lateral na parte mais afastada do plano longitudinal vertical médio. Os pontos de contacto entre o plano de aplicação da carga e a superstrutura devem ser definidos para assegurar uma transferência exacta da carga. |
| --- | --- |

2.2.2.

No início da simulação, o plano de aplicação da carga toca na longarina lateral na parte mais afastada do plano longitudinal vertical médio. Os pontos de contacto entre o plano de aplicação da carga e a superstrutura devem ser definidos para assegurar uma transferência exacta da carga.

| 2.2.3. | A carga activa deve formar um ângulo α com o plano longitudinal vertical médio do veículo (ver figura A8.2) determinado pela fórmula:

  sendo:







  Hc | = | a altura (em mm) da longarina lateral do tejadilho do veículo, medida a partir do plano horizontal em que este repousa; |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.3.

A carga activa deve formar um ângulo α com o plano longitudinal vertical médio do veículo (ver figura A8.2) determinado pela fórmula:

sendo:

Hc

=

a altura (em mm) da longarina lateral do tejadilho do veículo, medida a partir do plano horizontal em que este repousa;

A direcção da acção da carga activa não deve ser modificada durante o cálculo.

| 2.2.4. | A carga activa é aumentada em pequenos incrementos, sendo a deformação total da estrutura calculada para cada incremento de carga. O número de incrementos de carga deve ser superior a 100, sendo os incrementos quase idênticos entre si. |
| --- | --- |

2.2.4.

A carga activa é aumentada em pequenos incrementos, sendo a deformação total da estrutura calculada para cada incremento de carga. O número de incrementos de carga deve ser superior a 100, sendo os incrementos quase idênticos entre si.

| 2.2.5. | Durante o processo de deformação, é admissível que o plano de aplicação da carga, para além de um movimento de translação paralelo, gire em torno do eixo de intersecção do plano de aplicação da carga com o plano transversal que contém o centro de gravidade, a fim de acompanhar a deformação assimétrica da superstrutura. |
| --- | --- |

2.2.5.

Durante o processo de deformação, é admissível que o plano de aplicação da carga, para além de um movimento de translação paralelo, gire em torno do eixo de intersecção do plano de aplicação da carga com o plano transversal que contém o centro de gravidade, a fim de acompanhar a deformação assimétrica da superstrutura.

| 2.2.6. | As forças passivas (de apoio) são aplicadas no quadro rígido do piso de maneira a não influenciar a deformação da estrutura. |
| --- | --- |

2.2.6.

As forças passivas (de apoio) são aplicadas no quadro rígido do piso de maneira a não influenciar a deformação da estrutura.

Figura A8. 2

Aplicação da carga à superstrutura

Image

| 2.3. | O algoritmo do cálculo e o programa informático devem cumprir os seguintes requisitos:






  2.3.1. | O programa deve ter em consideração a não linearidade das características das rótulas plásticas e as deformações estruturais em grande escala; |
| --- | --- | --- |

2.3.

O algoritmo do cálculo e o programa informático devem cumprir os seguintes requisitos:

2.3.1.

O programa deve ter em consideração a não linearidade das características das rótulas plásticas e as deformações estruturais em grande escala;

| 2.3.2. | O programa deve ter em conta a gama de trabalho das zonas plásticas e das rótulas plásticas e interromper o cálculo se a deformação das rótulas plásticas ultrapassar a gama de trabalho admitida (ver apêndice 1 do presente anexo); |
| --- | --- |

2.3.2.

O programa deve ter em conta a gama de trabalho das zonas plásticas e das rótulas plásticas e interromper o cálculo se a deformação das rótulas plásticas ultrapassar a gama de trabalho admitida (ver apêndice 1 do presente anexo);

| 2.3.3. | O programa deve poder calcular a energia total absorvida pela superstrutura para cada incremento de carga; |
| --- | --- |

2.3.3.

O programa deve poder calcular a energia total absorvida pela superstrutura para cada incremento de carga;

| 2.3.4. | Para cada incremento de carga, o programa deve poder demonstrar a configuração deformada dos segmentos que formam a superstrutura e a posição de cada parte rígida susceptível de invadir o espaço residual. O programa deve poder identificar a etapa de incremento de carga em que o espaço residual é pela primeira vez invadido por uma das partes estruturais rígidas. |
| --- | --- |

2.3.4.

Para cada incremento de carga, o programa deve poder demonstrar a configuração deformada dos segmentos que formam a superstrutura e a posição de cada parte rígida susceptível de invadir o espaço residual. O programa deve poder identificar a etapa de incremento de carga em que o espaço residual é pela primeira vez invadido por uma das partes estruturais rígidas.

| 2.3.5. | O programa deve ser capaz de detectar e identificar a etapa de incremento de carga em que teve início o colapso global da superstrutura; ou seja, quando a superstrutura se torna instável e a deformação continua sem um aumento da carga. |
| --- | --- |

2.3.5.

O programa deve ser capaz de detectar e identificar a etapa de incremento de carga em que teve início o colapso global da superstrutura; ou seja, quando a superstrutura se torna instável e a deformação continua sem um aumento da carga.

3.   Avaliação do cálculo

| 3.1. | A energia total (ET) a absorver pela superstrutura é determinada através da seguinte fórmula:
  ET = 0,75 M.g.Δh
  sendo:







  M | = | | Mk, a massa sem carga em ordem de marcha do veículo, se não existirem sistemas de retenção dos ocupantes, ou |
| --- | --- | --- | --- | --- |

3.1.

A energia total (ET) a absorver pela superstrutura é determinada através da seguinte fórmula:

ET = 0,75 M.g.Δh

sendo:

M

=

Mk, a massa sem carga em ordem de marcha do veículo, se não existirem sistemas de retenção dos ocupantes, ou

| | Mt, a massa total efectiva do veículo, quando equipado com sistemas de retenção dos ocupantes; |
| --- | --- |

Mt, a massa total efectiva do veículo, quando equipado com sistemas de retenção dos ocupantes;

G

=

a constante gravitacional;

Δh

=

o movimento vertical (em metros) do centro de gravidade do veículo durante um ensaio de capotagem, conforme indicado no apêndice 1 do anexo 7.

| 3.2. | A energia absorvida (Ea) da superstrutura é calculada na etapa de carga progressiva em que o espaço residual for pela primeira vez invadido por qualquer uma das partes estruturais rígidas. |
| --- | --- |

3.2.

A energia absorvida (Ea) da superstrutura é calculada na etapa de carga progressiva em que o espaço residual for pela primeira vez invadido por qualquer uma das partes estruturais rígidas.

| 3.3. | O modelo de veículo é homologado se Ea ≥ ET |
| --- | --- |

3.3.

O modelo de veículo é homologado se Ea ≥ ET

4.   Documentação relativa ao cálculo quase estático

O relatório relativo ao cálculo deve incluir os seguintes elementos:

| 4.1. | A descrição mecânica pormenorizada da superstrutura que contém a localização das PZ e PH e que define as partes rígidas e elásticas; |
| --- | --- |

4.1.

A descrição mecânica pormenorizada da superstrutura que contém a localização das PZ e PH e que define as partes rígidas e elásticas;

| 4.2. | Os dados obtidos nos ensaios e os gráficos resultantes; |
| --- | --- |

4.2.

Os dados obtidos nos ensaios e os gráficos resultantes;

| 4.3. | Uma declaração que ateste se efectivamente o requisito do n.o 5.1. do presente regulamento foi ou não cumprido; |
| --- | --- |

4.3.

Uma declaração que ateste se efectivamente o requisito do n.o 5.1. do presente regulamento foi ou não cumprido;

| 4.4. | A identificação do modelo de veículo e do pessoal responsável pelos ensaios, pelos cálculos e pela avaliação. |
| --- | --- |

4.4.

A identificação do modelo de veículo e do pessoal responsável pelos ensaios, pelos cálculos e pela avaliação.

Apêndice

Características das rótulas plásticas

1.   Curvas características

A forma geral do diagrama característico da zona plástica (PZ) é uma relação carga-deformação não linear medida em elementos estruturais do veículo em ensaios de laboratório.

Os diagramas característicos das rótulas plásticas são uma relação momento flector (M)-ângulo de rotação (φ). A forma geral de um diagrama característico das rótulas plásticas (PH) é ilustrada pela figura A.8A.1.1.

Figura A.8.A.1.1

Diagrama característico de uma rótula plástica

Image

2.   Gamas de deformação

| 2.1. | A «gama medida» do diagrama característico das PH é a gama de deformação em relação à qual as medições foram feitas. A gama de deformação medida pode conter a fractura e/ou a gama de endurecimento rápido. Só os valores das características das PH que aparecem na gama de deformação medida são utilizados no cálculo. |
| --- | --- |

2.1.

A «gama medida» do diagrama característico das PH é a gama de deformação em relação à qual as medições foram feitas. A gama de deformação medida pode conter a fractura e/ou a gama de endurecimento rápido. Só os valores das características das PH que aparecem na gama de deformação medida são utilizados no cálculo.

| 2.2. | A «gama de trabalho» da curva característica das PH é a gama abrangida pelo cálculo.
  A gama de trabalho não deve ultrapassar a gama medida e pode conter a fractura, mas não a gama de endurecimento rápido. |
| --- | --- |

2.2.

A «gama de trabalho» da curva característica das PH é a gama abrangida pelo cálculo.

A gama de trabalho não deve ultrapassar a gama medida e pode conter a fractura, mas não a gama de endurecimento rápido.

| 2.3. | As características das PH a utilizar no cálculo devem conter a curva M-φ na gama medida. |
| --- | --- |

2.3.

As características das PH a utilizar no cálculo devem conter a curva M-φ na gama medida.

3.   Características dinâmicas

Há dois tipos de características das PH e PZ: quase estáticas e dinâmicas. As características dinâmicas das PH podem ser determinadas de duas formas:

| 3.1. | Por meio do ensaio de impacto dinâmico do componente; |
| --- | --- |

3.1.

Por meio do ensaio de impacto dinâmico do componente;

| 3.2. | Mediante a utilização de um factor Kd dinâmico para transformar as características de PH quase estáticas.
  Esta transformação significa que os valores do momento flector quase estático podem ser aumentados por Kd.

  Para elementos estruturais de aço, pode utilizar-se Kd = 1,2 sem efectuar um ensaio de laboratório. |
| --- | --- |

3.2.

Mediante a utilização de um factor Kd dinâmico para transformar as características de PH quase estáticas.

Esta transformação significa que os valores do momento flector quase estático podem ser aumentados por Kd.

Para elementos estruturais de aço, pode utilizar-se Kd = 1,2 sem efectuar um ensaio de laboratório.

Figura A.8.A.1.2

Definição das características dinâmicas das rótulas plásticas a partir da curva estática

Image

---

ANEXO 9

SIMULAÇÃO INFORMÁTICA DO ENSAIO DE CAPOTAGEM NO VEÍCULO COMPLETO ENQUANTO MÉTODO DE HOMOLOGAÇÃO EQUIVALENTE

1.   Dados e informações complementares

É possível demonstrar que a superstrutura cumpre os requisitos especificados nos n.os 5.1.1. e 5.1.2. do presente regulamento através de um método de simulação informática aprovado pelo serviço técnico.

Se o fabricante optar por este método de ensaio, devem ser fornecidas as seguintes informações ao serviço técnico, para além dos dados e dos desenhos constantes do n.o 3.2 do presente regulamento:

| 1.1. | Uma descrição do método de simulação e do método de cálculo utilizados, bem como uma identificação precisa e clara do software de análise, incluindo, pelo menos, o produtor, a designação comercial, a versão utilizada e os contactos pormenorizados do desenvolvedor. |
| --- | --- |

1.1.

Uma descrição do método de simulação e do método de cálculo utilizados, bem como uma identificação precisa e clara do software de análise, incluindo, pelo menos, o produtor, a designação comercial, a versão utilizada e os contactos pormenorizados do desenvolvedor.

| 1.2. | Os modelos materiais e os dados de entrada utilizados. |
| --- | --- |

1.2.

Os modelos materiais e os dados de entrada utilizados.

| 1.3. | Os valores para as massas definidas, o centro de gravidade e os momentos de inércia utilizados no modelo matemático. |
| --- | --- |

1.3.

Os valores para as massas definidas, o centro de gravidade e os momentos de inércia utilizados no modelo matemático.

2.   O modelo matemático

O modelo deve permitir descrever o comportamento físico real do processo de capotagem, em conformidade com o anexo 5. O modelo matemático deve ser construído, e as hipóteses formuladas, de tal modo que o cálculo dê resultados conservativos. O modelo deve ser construído com base nos seguintes pressupostos:

| 2.1. | O serviço técnico pode exigir que sejam levados a efeito ensaios com a estrutura real do veículo para comprovar a validade do modelo matemático e verificar os seus pressupostos; |
| --- | --- |

2.1.

O serviço técnico pode exigir que sejam levados a efeito ensaios com a estrutura real do veículo para comprovar a validade do modelo matemático e verificar os seus pressupostos;

| 2.2. | A massa total e a posição do centro de gravidade utilizados no modelo matemático são idênticas às do veículo a homologar; |
| --- | --- |

2.2.

A massa total e a posição do centro de gravidade utilizados no modelo matemático são idênticas às do veículo a homologar;

| 2.3. | A distribuição da massa no modelo matemático deve corresponder ao veículo a homologar. Os momentos de inércia utilizados no modelo matemático devem ser calculados com base nesta distribuição da massa. |
| --- | --- |

2.3.

A distribuição da massa no modelo matemático deve corresponder ao veículo a homologar. Os momentos de inércia utilizados no modelo matemático devem ser calculados com base nesta distribuição da massa.

3.   Requisitos relativos ao algoritmo, ao programa de simulação e ao equipamento informático

| 3.1. | A posição do veículo em equilíbrio instável no ponto de capotagem e a sua posição aquando do primeiro contacto com o pavimento devem ser especificadas. O programa de simulação pode começar na posição de equilíbrio instável, mas deve começar, o mais tardar, aquando do primeiro contacto com o pavimento. |
| --- | --- |

3.1.

A posição do veículo em equilíbrio instável no ponto de capotagem e a sua posição aquando do primeiro contacto com o pavimento devem ser especificadas. O programa de simulação pode começar na posição de equilíbrio instável, mas deve começar, o mais tardar, aquando do primeiro contacto com o pavimento.

| 3.2. | As condições iniciais aquando do primeiro contacto com o solo são definidas utilizando a variação de energia potencial a partir da posição de equilíbrio instável. |
| --- | --- |

3.2.

As condições iniciais aquando do primeiro contacto com o solo são definidas utilizando a variação de energia potencial a partir da posição de equilíbrio instável.

| 3.3. | O programa de simulação funciona, pelo menos, até que a deformação máxima seja alcançada. |
| --- | --- |

3.3.

O programa de simulação funciona, pelo menos, até que a deformação máxima seja alcançada.

| 3.4. | O programa de simulação deve fornecer uma solução estável na qual o resultado é independente dos incrementos de tempo. |
| --- | --- |

3.4.

O programa de simulação deve fornecer uma solução estável na qual o resultado é independente dos incrementos de tempo.

| 3.5. | O programa de simulação pode calcular os componentes de energia para o equilíbrio energético a cada incremento de tempo. |
| --- | --- |

3.5.

O programa de simulação pode calcular os componentes de energia para o equilíbrio energético a cada incremento de tempo.

| 3.6. | As parcelas de energia não física introduzidas na modelação [por exemplo, modos espúrios («hourglass») e amortecimento interno] não devem exceder 5 % da energia total a qualquer momento. |
| --- | --- |

3.6.

As parcelas de energia não física introduzidas na modelação [por exemplo, modos espúrios («hourglass») e amortecimento interno] não devem exceder 5 % da energia total a qualquer momento.

| 3.7. | O coeficiente de atrito utilizado no ponto de contacto com o solo deve ser validado por resultados de ensaio físicos, ou o cálculo deve demonstrar que o coeficiente de atrito aplicado produz resultados conservativos. |
| --- | --- |

3.7.

O coeficiente de atrito utilizado no ponto de contacto com o solo deve ser validado por resultados de ensaio físicos, ou o cálculo deve demonstrar que o coeficiente de atrito aplicado produz resultados conservativos.

| 3.8. | Os eventuais contactos físicos entre quaisquer peças do veículo devem ser tidos em conta no modelo matemático. |
| --- | --- |

3.8.

Os eventuais contactos físicos entre quaisquer peças do veículo devem ser tidos em conta no modelo matemático.

4.   Avaliação da simulação

| 4.1. | Após ter sido verificado que os requisitos estabelecidos para o programa de simulação foram cumpridos, a simulação das modificações da geometria da estrutura interior e a comparação com a forma geométrica do espaço residual podem ser avaliadas conforme foi definido nos n.os 5.1. e 5.2. do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.1.

Após ter sido verificado que os requisitos estabelecidos para o programa de simulação foram cumpridos, a simulação das modificações da geometria da estrutura interior e a comparação com a forma geométrica do espaço residual podem ser avaliadas conforme foi definido nos n.os 5.1. e 5.2. do presente regulamento.

| 4.2. | Se o espaço residual não tiver sido invadido durante a simulação de capotagem, a homologação é concedida. |
| --- | --- |

4.2.

Se o espaço residual não tiver sido invadido durante a simulação de capotagem, a homologação é concedida.

| 4.3. | Se o espaço residual tiver sido invadido durante a simulação de capotagem, a homologação é recusada. |
| --- | --- |

4.3.

Se o espaço residual tiver sido invadido durante a simulação de capotagem, a homologação é recusada.

5.   Documentação

| 5.1. | O relatório relativo à simulação deve incluir as seguintes informações:






  5.1.1. | Todos os dados e as informações indicados no n.o 1 do presente anexo; |
| --- | --- | --- |

5.1.

O relatório relativo à simulação deve incluir as seguintes informações:

5.1.1.

Todos os dados e as informações indicados no n.o 1 do presente anexo;

| 5.1.2. | Um desenho que mostre o modelo matemático da superstrutura; |
| --- | --- |

5.1.2.

Um desenho que mostre o modelo matemático da superstrutura;

| 5.1.3. | Uma indicação dos valores de ângulo, da velocidade e da velocidade angular na posição de equilíbrio instável do veículo e na posição de primeiro contacto com o solo; |
| --- | --- |

5.1.3.

Uma indicação dos valores de ângulo, da velocidade e da velocidade angular na posição de equilíbrio instável do veículo e na posição de primeiro contacto com o solo;

| 5.1.4. | Uma tabela com o valor da energia total e os valores de todas as suas parcelas (energia cinética, energia interna, modos espúrios), a incrementos de tempo de 1 ms, que abranjam, pelo menos, o intervalo entre o primeiro contacto com o solo e o instante em que a deformação máxima é atingida; |
| --- | --- |

5.1.4.

Uma tabela com o valor da energia total e os valores de todas as suas parcelas (energia cinética, energia interna, modos espúrios), a incrementos de tempo de 1 ms, que abranjam, pelo menos, o intervalo entre o primeiro contacto com o solo e o instante em que a deformação máxima é atingida;

| 5.1.5. | O coeficiente de atrito com o solo assumido; |
| --- | --- |

5.1.5.

O coeficiente de atrito com o solo assumido;

| 5.1.6. | Gráficos ou dados que demonstrem, de forma adequada, que os requisitos previstos nos n.os 5.1.1 e 5.1.2 do presente regulamento foram cumpridos. Considera-se que estes requisitos foram cumpridos se for apresentado um gráfico, em função do tempo, da distância entre o contorno interno da estrutura deformada e o contorno externo do espaço residual. |
| --- | --- |

5.1.6.

Gráficos ou dados que demonstrem, de forma adequada, que os requisitos previstos nos n.os 5.1.1 e 5.1.2 do presente regulamento foram cumpridos. Considera-se que estes requisitos foram cumpridos se for apresentado um gráfico, em função do tempo, da distância entre o contorno interno da estrutura deformada e o contorno externo do espaço residual.

| 5.1.7. | Uma declaração atestando o cumprimento ou incumprimento dos requisitos especificados nos n.os 5.1.1 e 5.1.2 do presente regulamento; |
| --- | --- |

5.1.7.

Uma declaração atestando o cumprimento ou incumprimento dos requisitos especificados nos n.os 5.1.1 e 5.1.2 do presente regulamento;

| 5.1.8. | Todas as informações e todos os dados necessários para a identificação inequívoca do modelo de veículo, da sua superstrutura, do modelo matemático da superstrutura e do cálculo em si. |
| --- | --- |

5.1.8.

Todas as informações e todos os dados necessários para a identificação inequívoca do modelo de veículo, da sua superstrutura, do modelo matemático da superstrutura e do cálculo em si.

| 5.2. | Recomenda-se que o relatório inclua igualmente diagramas que mostrem a estrutura deformada no momento em que a deformação máxima ocorre, apresentando uma visão global da superstrutura e das zonas em que se registe uma grande deformação plástica. |
| --- | --- |

5.2.

Recomenda-se que o relatório inclua igualmente diagramas que mostrem a estrutura deformada no momento em que a deformação máxima ocorre, apresentando uma visão global da superstrutura e das zonas em que se registe uma grande deformação plástica.

| 5.3. | Mediante solicitação do serviço técnico, devem ser incluídas informações complementares no relatório. |
| --- | --- |

5.3.

Mediante solicitação do serviço técnico, devem ser incluídas informações complementares no relatório.

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| 30.3.2011 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 84/46 |
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30.3.2011

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 84/46

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Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 75 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de pneus para motociclos e ciclomotores

Integra todo o texto válido até:

Suplemento 13 à versão original do regulamento — Data de entrada em vigor: 24 de Outubro de 2009

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Marcações |
| --- | --- |

3.

| 4. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologação |
| --- | --- |

5.

| 6. | Requisitos |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificações do tipo de pneu e extensão da homologação |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanções por não conformidade da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pelos ensaios de homologação e dos serviços administrativos |
| --- | --- |

11.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Comunicação relativa à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um tipo de pneu para motociclos e ciclomotores nos termos do Regulamento n.o 75 |
| --- | --- |

Anexo 1 —

| Anexo 2 — | Disposição da marca de homologação |
| --- | --- |

Anexo 2 —

| Anexo 3 — | Disposição das marcações nos pneus – Exemplo das marcações que os tipos de pneus colocados no mercado após a entrada em vigor do presente regulamento devem ostentar |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Índice de capacidade de carga/correspondência de carga máxima |
| --- | --- |

Anexo 4 —

| Anexo 5 — | Designação e dimensões dos pneus |
| --- | --- |

Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Método de medição de pneus |
| --- | --- |

Anexo 6 —

| Anexo 7 — | Procedimentos dos ensaios de desempenho carga/velocidade |
| --- | --- |

Anexo 7 —

| Anexo 8 — | Capacidade de carga dos pneus em função da velocidade |
| --- | --- |

Anexo 8 —

| Anexo 9 — | Procedimento de ensaio para a determinação da expansão dinâmica dos pneus |
| --- | --- |

Anexo 9 —

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável aos pneus dos veículos das categorias L1, L2, L3, L4 e L5.

Porém, não se aplica aos tipos de pneus concebidos exclusivamente para utilização fora da estrada e com a marcação «NHS» (not for highway service) ou para competição.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 2.1. | «Tipo de pneu», os pneus que não apresentem entre si diferenças essenciais relativamente aos seguintes aspectos:






  2.1.1. | Fabricante; |
| --- | --- | --- |

2.1.

«Tipo de pneu», os pneus que não apresentem entre si diferenças essenciais relativamente aos seguintes aspectos:

2.1.1.

Fabricante;

| 2.1.2. | Designação da dimensão do pneu; |
| --- | --- |

2.1.2.

Designação da dimensão do pneu;

| 2.1.3. | Categoria de utilização (normal: para circulação em estrada; especial: para utilizações especiais como circulação fora de estrada, em neve, ciclomotor); |
| --- | --- |

2.1.3.

Categoria de utilização (normal: para circulação em estrada; especial: para utilizações especiais como circulação fora de estrada, em neve, ciclomotor);

| 2.1.4. | Estrutura [diagonal ou bias ply, cintada cruzada (bias belted), radial]; |
| --- | --- |

2.1.4.

Estrutura [diagonal ou bias ply, cintada cruzada (bias belted), radial];

| 2.1.5. | Categoria de velocidade; |
| --- | --- |

2.1.5.

Categoria de velocidade;

| 2.1.6. | Índice de capacidade de carga; |
| --- | --- |

2.1.6.

Índice de capacidade de carga;

| 2.1.7. | Secção transversal do pneu. |
| --- | --- |

2.1.7.

Secção transversal do pneu.

| 2.2. | «Estrutura de um pneu», as características técnicas da carcaça do pneu. Distinguem-se, nomeadamente, as seguintes estruturas de um pneu:






  2.2.1. | «Diagonal» (bias ply), uma estrutura em que as cordas das telas vão de talão a talão e estão orientadas de modo a formarem ângulos alternados, substancialmente inferiores a 90°, com a linha mediana do piso (1); |
| --- | --- | --- |

2.2.

«Estrutura de um pneu», as características técnicas da carcaça do pneu. Distinguem-se, nomeadamente, as seguintes estruturas de um pneu:

2.2.1.

«Diagonal» (bias ply), uma estrutura em que as cordas das telas vão de talão a talão e estão orientadas de modo a formarem ângulos alternados, substancialmente inferiores a 90°, com a linha mediana do piso (1);

| 2.2.2. | «Diagonal cintada» (bias belted), uma estrutura diagonal em que a carcaça está envolvida por uma cinta constituída por duas ou mais telas de material essencialmente inextensível, formando ângulos alternados próximos dos da carcaça; |
| --- | --- |

2.2.2.

«Diagonal cintada» (bias belted), uma estrutura diagonal em que a carcaça está envolvida por uma cinta constituída por duas ou mais telas de material essencialmente inextensível, formando ângulos alternados próximos dos da carcaça;

| 2.2.3. | «Radial», uma estrutura em que as cordas das telas vão até aos talões e estão orientadas de modo a formarem um ângulo sensivelmente igual a 90° com o eixo do piso e cuja carcaça é estabilizada por uma cinta circunferencial essencialmente inextensível (1); |
| --- | --- |

2.2.3.

«Radial», uma estrutura em que as cordas das telas vão até aos talões e estão orientadas de modo a formarem um ângulo sensivelmente igual a 90° com o eixo do piso e cuja carcaça é estabilizada por uma cinta circunferencial essencialmente inextensível (1);

| 2.2.4. | «Reforçada», uma estrutura em que a carcaça é mais resistente do que a do pneu normal correspondente; |
| --- | --- |

2.2.4.

«Reforçada», uma estrutura em que a carcaça é mais resistente do que a do pneu normal correspondente;

| 2.3. | «Talão», a parte do pneu cuja forma e estrutura lhe permitem a sua adaptação e fixação à jante (2). |
| --- | --- |

2.3.

«Talão», a parte do pneu cuja forma e estrutura lhe permitem a sua adaptação e fixação à jante (2).

| 2.4. | «Corda», os cabos que formam o tecido das telas do pneu (2). |
| --- | --- |

2.4.

«Corda», os cabos que formam o tecido das telas do pneu (2).

| 2.5. | «Tela», camada de cordas paralelas revestidas de borracha (2). |
| --- | --- |

2.5.

«Tela», camada de cordas paralelas revestidas de borracha (2).

| 2.6. | «Carcaça», a parte do pneu, excluindo o piso e a borracha das paredes laterais exteriores, que, quando o pneu está insuflado, suporta a carga. (2) |
| --- | --- |

2.6.

«Carcaça», a parte do pneu, excluindo o piso e a borracha das paredes laterais exteriores, que, quando o pneu está insuflado, suporta a carga. (2)

| 2.7. | «Piso», a parte do pneu que entra em contacto com o solo, protege a carcaça contra os danos mecânicos e contribui para a aderência do pneu ao solo (2). |
| --- | --- |

2.7.

«Piso», a parte do pneu que entra em contacto com o solo, protege a carcaça contra os danos mecânicos e contribui para a aderência do pneu ao solo (2).

| 2.8. | «Parede lateral», parte do pneu situada entre o piso e a zona que deve ser coberta pelo rebordo da jante (2). |
| --- | --- |

2.8.

«Parede lateral», parte do pneu situada entre o piso e a zona que deve ser coberta pelo rebordo da jante (2).

| 2.9. | «Ranhuras do piso», o espaço entre dois frisos ou blocos adjacentes da escultura do piso (2). |
| --- | --- |

2.9.

«Ranhuras do piso», o espaço entre dois frisos ou blocos adjacentes da escultura do piso (2).

| 2.10. | «Ranhuras principais», as ranhuras largas situadas na zona central do piso. |
| --- | --- |

2.10.

«Ranhuras principais», as ranhuras largas situadas na zona central do piso.

| 2.11. | «Largura da secção (S)», a distância linear entre os lados exteriores das paredes laterais de um pneu insuflado, excluindo as saliências provenientes das marcações, decorações e cordões ou nervuras de protecção (2). |
| --- | --- |

2.11.

«Largura da secção (S)», a distância linear entre os lados exteriores das paredes laterais de um pneu insuflado, excluindo as saliências provenientes das marcações, decorações e cordões ou nervuras de protecção (2).

| 2.12. | «Largura total», a distância linear entre as faces exteriores das paredes laterais de um pneu insuflado, incluindo o relevo constituído pelas marcações e pelos cordões ou frisos decorativos ou de protecção (2); no caso de pneus com o piso mais largo do que a largura da secção, a largura total corresponde à largura do piso. |
| --- | --- |

2.12.

«Largura total», a distância linear entre as faces exteriores das paredes laterais de um pneu insuflado, incluindo o relevo constituído pelas marcações e pelos cordões ou frisos decorativos ou de protecção (2); no caso de pneus com o piso mais largo do que a largura da secção, a largura total corresponde à largura do piso.

| 2.13. | «Altura da secção (H)», a distância igual a metade da diferença entre o diâmetro exterior do pneu e o diâmetro nominal da jante (2). |
| --- | --- |

2.13.

«Altura da secção (H)», a distância igual a metade da diferença entre o diâmetro exterior do pneu e o diâmetro nominal da jante (2).

| 2.14. | «Razão nominal de aspecto (Ra)», o cêntuplo do número obtido dividindo o número que representa a altura da secção (H) pelo número que representa a largura nominal da secção (S1), com as duas dimensões expressas na mesma unidade. |
| --- | --- |

2.14.

«Razão nominal de aspecto (Ra)», o cêntuplo do número obtido dividindo o número que representa a altura da secção (H) pelo número que representa a largura nominal da secção (S1), com as duas dimensões expressas na mesma unidade.

| 2.15. | «Diâmetro exterior (D)», o diâmetro total de um pneu novo insuflado (2). |
| --- | --- |

2.15.

«Diâmetro exterior (D)», o diâmetro total de um pneu novo insuflado (2).

| 2.16. | «Designação das dimensões do pneu», uma designação que inclui:






  2.16.1. | A largura nominal da secção (S1) deve ser expressa em milímetros, excepto no caso dos tipos de pneus cuja designação figura na primeira coluna dos quadros do anexo 5 do presente regulamento; |
| --- | --- | --- |

2.16.

«Designação das dimensões do pneu», uma designação que inclui:

2.16.1.

A largura nominal da secção (S1) deve ser expressa em milímetros, excepto no caso dos tipos de pneus cuja designação figura na primeira coluna dos quadros do anexo 5 do presente regulamento;

| 2.16.2. | A razão nominal de aspecto, salvo no caso de certos tipos pneus, cuja designação da dimensão consta na primeira coluna dos quadros do anexo 5 do presente regulamento; |
| --- | --- |

2.16.2.

A razão nominal de aspecto, salvo no caso de certos tipos pneus, cuja designação da dimensão consta na primeira coluna dos quadros do anexo 5 do presente regulamento;

| 2.16.3. | Um número convencional «d», que indica o diâmetro nominal da jante e correspondendo ao seu diâmetro expresso por códigos (números inferiores a 100) ou em milímetros (números superiores a 100);






  2.16.3.1. | Os valores em milímetros do símbolo «d» expressos em código são os seguintes:






  (em mm) |
| --- | --- | --- |
| Símbolo «d» expresso por um ou dois algarismos em função do diâmetro nominal da jante | Valor de «d» |
| 4 | 102 |
| 5 | 127 |
| 6 | 152 |
| 7 | 178 |
| 8 | 203 |
| 9 | 229 |
| 10 | 254 |
| 11 | 279 |
| 12 | 305 |
| 13 | 330 |
| 14 | 356 |
| 15 | 381 |
| 16 | 406 |
| 17 | 432 |
| 18 | 457 |
| 19 | 483 |
| 20 | 508 |
| 21 | 533 |
| 22 | 559 |
| 23 | 584 |

2.16.3.

Um número convencional «d», que indica o diâmetro nominal da jante e correspondendo ao seu diâmetro expresso por códigos (números inferiores a 100) ou em milímetros (números superiores a 100);

2.16.3.1.

Os valores em milímetros do símbolo «d» expressos em código são os seguintes:

(em mm)

Símbolo «d» expresso por um ou dois algarismos em função do diâmetro nominal da jante

Valor de «d»

4

102

5

127

6

152

7

178

8

203

9

229

10

254

11

279

12

305

13

330

14

356

15

381

16

406

17

432

18

457

19

483

20

508

21

533

22

559

23

584

| 2.17. | «Diâmetro nominal da jante (d)», o diâmetro da jante na qual o pneu se destina a ser montado (2). |
| --- | --- |

2.17.

«Diâmetro nominal da jante (d)», o diâmetro da jante na qual o pneu se destina a ser montado (2).

| 2.18. | «Jante», o suporte do conjunto de pneu e câmara-de-ar ou, para os pneus sem câmara-de-ar, o suporte em que assentam os talões do pneu (2).






  2.18.1. | «Configuração de instalação do pneu na jante», o tipo de jante em que o pneu se destina a ser montado. No caso de jantes não normalizadas, a identificação far-se-á por meio de um símbolo aposto sobre o pneu. |
| --- | --- | --- |

2.18.

«Jante», o suporte do conjunto de pneu e câmara-de-ar ou, para os pneus sem câmara-de-ar, o suporte em que assentam os talões do pneu (2).

2.18.1.

«Configuração de instalação do pneu na jante», o tipo de jante em que o pneu se destina a ser montado. No caso de jantes não normalizadas, a identificação far-se-á por meio de um símbolo aposto sobre o pneu.

| 2.19. | «Jante teórica», a jante imaginária cuja largura seria igual a X vezes a largura nominal da secção do pneu, devendo o valor «x» ser especificado pelo fabricante do pneu; |
| --- | --- |

2.19.

«Jante teórica», a jante imaginária cuja largura seria igual a X vezes a largura nominal da secção do pneu, devendo o valor «x» ser especificado pelo fabricante do pneu;

| 2.20. | «Jante de medida», a jante na qual deve ser montado um pneu para obtenção de dimensões. |
| --- | --- |

2.20.

«Jante de medida», a jante na qual deve ser montado um pneu para obtenção de dimensões.

| 2.21. | «Jante de ensaio», a jante na qual deve ser montado um pneu para efectuar os ensaios. |
| --- | --- |

2.21.

«Jante de ensaio», a jante na qual deve ser montado um pneu para efectuar os ensaios.

| 2.22. | «Arrancamento», a separação de pedaços de borracha do piso. |
| --- | --- |

2.22.

«Arrancamento», a separação de pedaços de borracha do piso.

| 2.23. | «Separação das cordas», a separação das cordas do seu revestimento de borracha. |
| --- | --- |

2.23.

«Separação das cordas», a separação das cordas do seu revestimento de borracha.

| 2.24. | «Separação das telas», a separação entre telas adjacentes. |
| --- | --- |

2.24.

«Separação das telas», a separação entre telas adjacentes.

| 2.25. | «Separação do piso», a separação do piso da carcaça. |
| --- | --- |

2.25.

«Separação do piso», a separação do piso da carcaça.

| 2.26. | «Índice de capacidade de carga», um número associado à carga máxima que o pneu pode suportar à velocidade correspondente ao respectivo símbolo de velocidade, em conformidade com os requisitos para utilização especificados pelo fabricante. A lista desses índices e das cargas correspondentes consta do anexo 4 do presente regulamento. |
| --- | --- |

2.26.

«Índice de capacidade de carga», um número associado à carga máxima que o pneu pode suportar à velocidade correspondente ao respectivo símbolo de velocidade, em conformidade com os requisitos para utilização especificados pelo fabricante. A lista desses índices e das cargas correspondentes consta do anexo 4 do presente regulamento.

| 2.27. | «Tabela de variação da capacidade de carga em função da velocidade», a tabela do anexo 8, que mostra, em referência aos índices de capacidade de carga e de capacidade de velocidade nominal, as variações de carga de um pneu quando utilizado a velocidades diferentes da correspondente à indicada pela categoria de velocidade nominal. |
| --- | --- |

2.27.

«Tabela de variação da capacidade de carga em função da velocidade», a tabela do anexo 8, que mostra, em referência aos índices de capacidade de carga e de capacidade de velocidade nominal, as variações de carga de um pneu quando utilizado a velocidades diferentes da correspondente à indicada pela categoria de velocidade nominal.

| 2.28. | «Categoria de velocidade»:






  2.28.1. | As velocidades, indicadas pelo símbolo da categoria de velocidade indicado no ponto 2.28.2. |
| --- | --- | --- |

2.28.

«Categoria de velocidade»:

2.28.1.

As velocidades, indicadas pelo símbolo da categoria de velocidade indicado no ponto 2.28.2.

| 2.28.2. | As categorias de velocidade são as que constam do quadro seguinte:






  (km/h) |
| --- | --- |
| Símbolo de categoria de velocidade | Velocidade correspondente |
| B | 50 |
| F | 80 |
| G | 90 |
| J | 100 |
| K | 110 |
| L | 120 |
| M | 130 |
| N | 140 |
| P | 150 |
| Q | 160 |
| R | 170 |
| S | 180 |
| T | 190 |
| U | 200 |
| H | 210 |
| V | 240 |
| W | 270 |

2.28.2.

As categorias de velocidade são as que constam do quadro seguinte:

(km/h)

Símbolo de categoria de velocidade

Velocidade correspondente

B

50

F

80

G

90

J

100

K

110

L

120

M

130

N

140

P

150

Q

160

R

170

S

180

T

190

U

200

H

210

V

240

W

270

| 2.28.3. | Os pneus adequados para velocidades máximas superiores a 240 km/h são identificados por meio das letras «V» ou «Z» (ver ponto 2.33.3) na designação das medidas do pneu, em face das indicações da estrutura do pneu (ver ponto 3.1.3). |
| --- | --- |

2.28.3.

Os pneus adequados para velocidades máximas superiores a 240 km/h são identificados por meio das letras «V» ou «Z» (ver ponto 2.33.3) na designação das medidas do pneu, em face das indicações da estrutura do pneu (ver ponto 3.1.3).

| 2.29. | «Pneu para neve», um pneu cuja escultura do piso e estrutura são essencialmente concebidos para assegurar, na lama e na neve fresca ou em fusão, um desempenho melhor do que o de um pneu normal (tipo estrada). A escultura do piso de um pneu para neve tem geralmente ranhuras (nervuras) e elementos sólidos mais espaçados do que num pneu normal (tipo estrada). |
| --- | --- |

2.29.

«Pneu para neve», um pneu cuja escultura do piso e estrutura são essencialmente concebidos para assegurar, na lama e na neve fresca ou em fusão, um desempenho melhor do que o de um pneu normal (tipo estrada). A escultura do piso de um pneu para neve tem geralmente ranhuras (nervuras) e elementos sólidos mais espaçados do que num pneu normal (tipo estrada).

| 2.30. | O símbolo «MST» no caso de «pneus multisserviço», adequados tanto para circulação em estrada ou fora de estrada. |
| --- | --- |

2.30.

O símbolo «MST» no caso de «pneus multisserviço», adequados tanto para circulação em estrada ou fora de estrada.

| 2.31. | «Pneu para ciclomotor», um pneu concebido para equipar os ciclomotores (categorias L1 e L2). |
| --- | --- |

2.31.

«Pneu para ciclomotor», um pneu concebido para equipar os ciclomotores (categorias L1 e L2).

| 2.32. | «Pneu para motociclo», um pneu concebido primordialmente para equipar os motociclos (categorias L3, L4 e L5). Porém, também podem equipar ciclomotores (categorias L1 e L2) e reboques ligeiros (categoria 01). |
| --- | --- |

2.32.

«Pneu para motociclo», um pneu concebido primordialmente para equipar os motociclos (categorias L3, L4 e L5). Porém, também podem equipar ciclomotores (categorias L1 e L2) e reboques ligeiros (categoria 01).

| 2.33. | «Nível de carga máxima», a massa máxima que está previsto o pneu poder suportar:






  2.33.1. | Para velocidades que não excedam 130 km/h, a carga máxima não deve exceder a percentagem do valor ligado ao índice da capacidade de carga correspondente ao pneu indicado no quadro da tabela «Variação da capacidade de carga em função da velocidade» (ver ponto 2.27), em função do símbolo de categoria de velocidade do pneu e da velocidade que o veículo no qual o pneu está montado é capaz de atingir. |
| --- | --- | --- |

2.33.

«Nível de carga máxima», a massa máxima que está previsto o pneu poder suportar:

2.33.1.

Para velocidades que não excedam 130 km/h, a carga máxima não deve exceder a percentagem do valor ligado ao índice da capacidade de carga correspondente ao pneu indicado no quadro da tabela «Variação da capacidade de carga em função da velocidade» (ver ponto 2.27), em função do símbolo de categoria de velocidade do pneu e da velocidade que o veículo no qual o pneu está montado é capaz de atingir.

| 2.33.2. | Para velocidades superiores a 130 km/h mas que não excedam 210 km/h, o nível de carga máxima não deve exceder o valor da massa ligado ao índice de capacidade de carga do pneu. |
| --- | --- |

2.33.2.

Para velocidades superiores a 130 km/h mas que não excedam 210 km/h, o nível de carga máxima não deve exceder o valor da massa ligado ao índice de capacidade de carga do pneu.

| 2.33.3. | Para velocidades superiores a 210 km/h mas que não excedam 270 km/h, o nível de carga máxima não deve exceder a percentagem da massa, associada ao índice de capacidade do pneu, indicada no quadro seguinte, por referência ao símbolo de categoria de velocidade do pneu e a velocidade máxima de projecto do veículo a que o pneu se destina:







  Velocidade máxima – km/h (5) | Carga máxima (%) |
| --- | --- | --- |
| Símbolo da categoria de velocidade V | Símbolo da categoria de velocidade W (4) |
| 210 | 100 | 100 |
| 220 | 95 | 100 |
| 230 | 90 | 100 |
| 240 | 85 | 100 |
| 250 | (80) (3) | 95 |
| 260 | (75) (3) | 85 |
| 270 | (70) (3) | 75 |

2.33.3.

Para velocidades superiores a 210 km/h mas que não excedam 270 km/h, o nível de carga máxima não deve exceder a percentagem da massa, associada ao índice de capacidade do pneu, indicada no quadro seguinte, por referência ao símbolo de categoria de velocidade do pneu e a velocidade máxima de projecto do veículo a que o pneu se destina:

Velocidade máxima – km/h (5)

Carga máxima (%)

Símbolo da categoria de velocidade V

Símbolo da categoria de velocidade W (4)

210

100

100

220

95

100

230

90

100

240

85

100

250

(80) (3)

95

260

(75) (3)

85

270

(70) (3)

75

| 2.33.4. | Para velocidades superiores a 270 km/h, o nível de carga máxima não deve exceder a massa especificada pelo fabricante do pneu em função do índice de velocidade do pneu;
  Para velocidades intermédias compreendidas entre 270 km/h e a velocidade máxima autorizada pelo fabricante do pneu, aplica-se uma interpolação linear do nível de carga máxima; |
| --- | --- |

2.33.4.

Para velocidades superiores a 270 km/h, o nível de carga máxima não deve exceder a massa especificada pelo fabricante do pneu em função do índice de velocidade do pneu;

Para velocidades intermédias compreendidas entre 270 km/h e a velocidade máxima autorizada pelo fabricante do pneu, aplica-se uma interpolação linear do nível de carga máxima;

3.   MARCAÇÕES

| 3.1. | Os pneus apresentados para homologação devem ostentar pelo menos numa das paredes laterais as seguintes marcações:






  3.1.1. | A marca de fabrico ou a designação comercial; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Os pneus apresentados para homologação devem ostentar pelo menos numa das paredes laterais as seguintes marcações:

3.1.1.

A marca de fabrico ou a designação comercial;

| 3.1.2. | A designação da dimensão do pneu, conforme definição do ponto 2.16 do presente regulamento; |
| --- | --- |

3.1.2.

A designação da dimensão do pneu, conforme definição do ponto 2.16 do presente regulamento;

| 3.1.3. | O tipo de estrutura, da seguinte forma:






  3.1.3.1. | Nos pneus de estrutura diagonal (bias ply), nenhuma indicação ou a letra «D»; |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

O tipo de estrutura, da seguinte forma:

3.1.3.1.

Nos pneus de estrutura diagonal (bias ply), nenhuma indicação ou a letra «D»;

| 3.1.3.2. | Nos pneus com estrutura cintada: a letra «B» colocada antes da marcação relativa ao diâmetro da jante e, além disso, a indicação «BIAS BELTED»; |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Nos pneus com estrutura cintada: a letra «B» colocada antes da marcação relativa ao diâmetro da jante e, além disso, a indicação «BIAS BELTED»;

| 3.1.3.3. | Nos pneus de estrutura radial: a letra «R» colocada antes da marcação relativa ao diâmetro da jante e, em opção, a indicação «RADIAL»; |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Nos pneus de estrutura radial: a letra «R» colocada antes da marcação relativa ao diâmetro da jante e, em opção, a indicação «RADIAL»;

| 3.1.4. | Uma indicação da categoria de velocidade a que o pneu pertence sob a forma do símbolo indicado no ponto 2.28.2; |
| --- | --- |

3.1.4.

Uma indicação da categoria de velocidade a que o pneu pertence sob a forma do símbolo indicado no ponto 2.28.2;

| 3.1.5. | O índice de capacidade de carga, tal como definido no ponto 2.26 acima; |
| --- | --- |

3.1.5.

O índice de capacidade de carga, tal como definido no ponto 2.26 acima;

| 3.1.6. | A indicação «TUBELESS», se o pneu for concebido para ser utilizado sem câmara-de-ar; |
| --- | --- |

3.1.6.

A indicação «TUBELESS», se o pneu for concebido para ser utilizado sem câmara-de-ar;

| 3.1.7. | A indicação «REINFORCED» ou «REINF», se se tratar de um pneu reforçado; |
| --- | --- |

3.1.7.

A indicação «REINFORCED» ou «REINF», se se tratar de um pneu reforçado;

| 3.1.8. | A data de fabrico, sob a forma de um grupo de quatro algarismos, indicando os dois primeiros a semana e os dois últimos o ano. Esta marcação pode ser aposta a penas numa das paredes laterais; |
| --- | --- |

3.1.8.

A data de fabrico, sob a forma de um grupo de quatro algarismos, indicando os dois primeiros a semana e os dois últimos o ano. Esta marcação pode ser aposta a penas numa das paredes laterais;

| 3.1.9. | O símbolo «M + S» ou «M.S» ou «M & S» no caso de um pneu para neve. A menção «DP» (i.e. dupla finalidade) é admitida como alternativa autorizada. |
| --- | --- |

3.1.9.

O símbolo «M + S» ou «M.S» ou «M & S» no caso de um pneu para neve. A menção «DP» (i.e. dupla finalidade) é admitida como alternativa autorizada.

| 3.1.10. | A menção «MST» no caso de pneus multisserviço. |
| --- | --- |

3.1.10.

A menção «MST» no caso de pneus multisserviço.

| 3.1.11. | A menção «MOPED» (ou em alternativa «CICLOMOTEUR» ou «CICLOMOTORE»), no caso de pneus de ciclomotores. |
| --- | --- |

3.1.11.

A menção «MOPED» (ou em alternativa «CICLOMOTEUR» ou «CICLOMOTORE»), no caso de pneus de ciclomotores.

| 3.1.12. | Uma indicação da configuração de instalação do pneu na jante, caso seja diferente da configuração normal imediatamente a seguir à marcação do diâmetro da jante referida no ponto 2.16.3 do presente regulamento.
  No caso de pneus destinados a ser instalados em jantes com diâmetro equivalente ao código 13 (330 mm) ou superior, essa menção será «M/C». Este requisito não se aplica a nenhuma das dimensões de pneus listadas nos quadros do anexo 5 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.1.12.

Uma indicação da configuração de instalação do pneu na jante, caso seja diferente da configuração normal imediatamente a seguir à marcação do diâmetro da jante referida no ponto 2.16.3 do presente regulamento.

No caso de pneus destinados a ser instalados em jantes com diâmetro equivalente ao código 13 (330 mm) ou superior, essa menção será «M/C». Este requisito não se aplica a nenhuma das dimensões de pneus listadas nos quadros do anexo 5 do presente regulamento.

| 3.1.13. | Os pneus concebidos para velocidades superiores a 240 km/h devem ser marcados com a letra adequada «V» ou «Z», consoante o caso (ver ponto 2.33.3) em face da indicação da estrutura (ver ponto 3.1.3). |
| --- | --- |

3.1.13.

Os pneus concebidos para velocidades superiores a 240 km/h devem ser marcados com a letra adequada «V» ou «Z», consoante o caso (ver ponto 2.33.3) em face da indicação da estrutura (ver ponto 3.1.3).

| 3.1.14. | Os pneus concebidos para velocidades superiores a 240 km/h (ou 270 km/h, respectivamente) devem ostentar, entre parêntesis, a marcação do índice de capacidade de carga (ver ponto 3.1.5) aplicável a uma velocidade de 210 km/h (ou 240 km/h, respectivamente) e um símbolo de categoria de velocidade de referência (ver ponto 3.1.4) do seguinte modo:
  «V», para os pneus identificados com a letra «V» na designação da dimensão;
  «W», para os pneus identificados com a letra «Z» na designação da dimensão. |
| --- | --- |

3.1.14.

Os pneus concebidos para velocidades superiores a 240 km/h (ou 270 km/h, respectivamente) devem ostentar, entre parêntesis, a marcação do índice de capacidade de carga (ver ponto 3.1.5) aplicável a uma velocidade de 210 km/h (ou 240 km/h, respectivamente) e um símbolo de categoria de velocidade de referência (ver ponto 3.1.4) do seguinte modo:

«V», para os pneus identificados com a letra «V» na designação da dimensão;

«W», para os pneus identificados com a letra «Z» na designação da dimensão.

| 3.2. | Os pneus devem apresentar um espaço adequado para inserir a marca de homologação, conforme indicado no anexo 2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.2.

Os pneus devem apresentar um espaço adequado para inserir a marca de homologação, conforme indicado no anexo 2 do presente regulamento.

| 3.3. | O anexo 3 do presente regulamento dá um exemplo de marcações nos pneus. |
| --- | --- |

3.3.

O anexo 3 do presente regulamento dá um exemplo de marcações nos pneus.

| 3.4. | As marcações referidas no ponto 3.1 e a marca de homologação prevista no ponto 5.4 do presente regulamento devem ser gravadas em relevo ou em sulcos nos pneus. Devem ser claramente legíveis. |
| --- | --- |

3.4.

As marcações referidas no ponto 3.1 e a marca de homologação prevista no ponto 5.4 do presente regulamento devem ser gravadas em relevo ou em sulcos nos pneus. Devem ser claramente legíveis.

4.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

| 4.1. | O pedido de homologação de um tipo de pneu deve ser apresentado pelo titular da marca de fabrico ou designação comercial ou por um seu representante devidamente acreditado. Deve especificar:






  4.1.1. | A designação da dimensão do pneu, conforme definida no ponto 2.16 do presente regulamento; |
| --- | --- | --- |

4.1.

O pedido de homologação de um tipo de pneu deve ser apresentado pelo titular da marca de fabrico ou designação comercial ou por um seu representante devidamente acreditado. Deve especificar:

4.1.1.

A designação da dimensão do pneu, conforme definida no ponto 2.16 do presente regulamento;

| 4.1.2. | A marca de fabrico ou a designação comercial; |
| --- | --- |

4.1.2.

A marca de fabrico ou a designação comercial;

| 4.1.3. | A categoria de utilização (normal, especial, neve ou ciclomotor); |
| --- | --- |

4.1.3.

A categoria de utilização (normal, especial, neve ou ciclomotor);

| 4.1.4. | Estrutura: diagonal (bias ply), cintada ou radial; |
| --- | --- |

4.1.4.

Estrutura: diagonal (bias ply), cintada ou radial;

| 4.1.5. | A categoria de velocidade; |
| --- | --- |

4.1.5.

A categoria de velocidade;

| 4.1.6. | O índice de capacidade de carga do pneu; |
| --- | --- |

4.1.6.

O índice de capacidade de carga do pneu;

| 4.1.7. | Se o pneu se destina a ser utilizado com ou sem câmara-de-ar; |
| --- | --- |

4.1.7.

Se o pneu se destina a ser utilizado com ou sem câmara-de-ar;

| 4.1.8. | Se o pneu é «normal» ou «reforçado», |
| --- | --- |

4.1.8.

Se o pneu é «normal» ou «reforçado»,

| 4.1.9. | O número resistência (ply-rating) dos pneus para derivados de motociclos (ver quadro 5 do anexo 5 do presente regulamento) (6); |
| --- | --- |

4.1.9.

O número resistência (ply-rating) dos pneus para derivados de motociclos (ver quadro 5 do anexo 5 do presente regulamento) (6);

| 4.1.10. | As medidas totais: largura total da secção e diâmetro exterior do pneu; |
| --- | --- |

4.1.10.

As medidas totais: largura total da secção e diâmetro exterior do pneu;

| 4.1.11. | As jantes em que o pneu pode ser montado; |
| --- | --- |

4.1.11.

As jantes em que o pneu pode ser montado;

| 4.1.12. | As jantes de medida e de ensaio; |
| --- | --- |

4.1.12.

As jantes de medida e de ensaio;

| 4.1.13. | As pressões de ensaio e de medição; |
| --- | --- |

4.1.13.

As pressões de ensaio e de medição;

| 4.1.14. | O factor «x» referido no ponto 2.19, atrás; |
| --- | --- |

4.1.14.

O factor «x» referido no ponto 2.19, atrás;

| 4.1.15. | Para os pneus identificados pela letra «V» na designação da dimensão e adequados para velocidades superiores a 240 km/h ou para os pneus identificados pela letra «Z» na designação da dimensão e adequados para velocidades superiores a 270 km/h, a velocidade máxima permitida pelo fabricante do pneu e a capacidade de carga permitida para essa velocidade máxima. |
| --- | --- |

4.1.15.

Para os pneus identificados pela letra «V» na designação da dimensão e adequados para velocidades superiores a 240 km/h ou para os pneus identificados pela letra «Z» na designação da dimensão e adequados para velocidades superiores a 270 km/h, a velocidade máxima permitida pelo fabricante do pneu e a capacidade de carga permitida para essa velocidade máxima.

| 4.2. | O pedido de homologação deve ser acompanhado (todos os elementos em triplicado) de um esquema, ou de uma fotografia representativa, que identifique a escultura do piso do pneu e de um esquema do casco do pneu insuflado montado na jante de medida, que indique as dimensões pertinentes (ver pontos 6.1.1 e 6.1.2) do tipo apresentado para homologação. Deve igualmente incluir o relatório de ensaio emitido por um laboratório de ensaio acreditado ou uma ou duas amostras do tipo de pneu, à escolha da autoridade competente. Devem ser apresentados desenhos ou fotografias da parede lateral e da escultura do piso do pneu quando a produção tiver sido iniciada, no prazo de um ano após a data de emissão da homologação. |
| --- | --- |

4.2.

O pedido de homologação deve ser acompanhado (todos os elementos em triplicado) de um esquema, ou de uma fotografia representativa, que identifique a escultura do piso do pneu e de um esquema do casco do pneu insuflado montado na jante de medida, que indique as dimensões pertinentes (ver pontos 6.1.1 e 6.1.2) do tipo apresentado para homologação. Deve igualmente incluir o relatório de ensaio emitido por um laboratório de ensaio acreditado ou uma ou duas amostras do tipo de pneu, à escolha da autoridade competente. Devem ser apresentados desenhos ou fotografias da parede lateral e da escultura do piso do pneu quando a produção tiver sido iniciada, no prazo de um ano após a data de emissão da homologação.

| 4.3. | Quando um fabricante de pneus apresentar um pedido de homologação de tipo relativo a uma gama de pneus, não é necessário efectuar um ensaio de carga/velocidade com cada tipo de pneu dessa gama. A selecção do caso mais desfavorável pode ser deixada à discrição da entidade homologadora. |
| --- | --- |

4.3.

Quando um fabricante de pneus apresentar um pedido de homologação de tipo relativo a uma gama de pneus, não é necessário efectuar um ensaio de carga/velocidade com cada tipo de pneu dessa gama. A selecção do caso mais desfavorável pode ser deixada à discrição da entidade homologadora.

5.   HOMOLOGAÇÃO

| 5.1. | Se o tipo de pneu apresentado para homologação, em aplicação do presente regulamento, cumprir o disposto no ponto 6, deve ser concedida a homologação para este tipo de pneu. |
| --- | --- |

5.1.

Se o tipo de pneu apresentado para homologação, em aplicação do presente regulamento, cumprir o disposto no ponto 6, deve ser concedida a homologação para este tipo de pneu.

| 5.2. | A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data de emissão da homologação. Uma mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de pneu. |
| --- | --- |

5.2.

A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data de emissão da homologação. Uma mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de pneu.

| 5.3. | A concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação de um tipo de pneu nos termos do presente regulamento deve ser comunicada às partes contratantes do Acordo que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.3.

A concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação de um tipo de pneu nos termos do presente regulamento deve ser comunicada às partes contratantes do Acordo que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

| 5.3.1. | Para pneus adequados para velocidades superiores a 240 km/h, a velocidade máxima autorizada e a capacidade de carga autorizada para essa velocidade máxima são especificadas no ponto 10 do anexo 1. |
| --- | --- |

5.3.1.

Para pneus adequados para velocidades superiores a 240 km/h, a velocidade máxima autorizada e a capacidade de carga autorizada para essa velocidade máxima são especificadas no ponto 10 do anexo 1.

| 5.4. | Em todos os pneus conformes a um tipo de pneu homologado em aplicação do presente regulamento deve ser aposta, de forma bem visível, no espaço referido no ponto 3.2, além das marcações prescritas no ponto 3.1, uma marca de homologação internacional composta por:






  5.4.1. | um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (7); |
| --- | --- | --- |

5.4.

Em todos os pneus conformes a um tipo de pneu homologado em aplicação do presente regulamento deve ser aposta, de forma bem visível, no espaço referido no ponto 3.2, além das marcações prescritas no ponto 3.1, uma marca de homologação internacional composta por:

5.4.1.

um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (7);

| 5.4.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um hífen e do número de homologação. |
| --- | --- |

5.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um hífen e do número de homologação.

| 5.5. | A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével. |
| --- | --- |

5.5.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

| 5.6. | O anexo 2 do presente regulamento apresenta um exemplo de disposição da marca de homologação. |
| --- | --- |

5.6.

O anexo 2 do presente regulamento apresenta um exemplo de disposição da marca de homologação.

6.   REQUISITOS

6.1.   Dimensões dos pneus

6.1.1.   Largura da secção de um pneu

| 6.1.1.1. | A largura da secção é obtida segundo a fórmula seguinte:
  S = S1 + K (A - A1)
  em que:






  S | é a «largura da secção» do pneu, expressa em milímetros, medida na jante de medida; |
| --- | --- | --- |
| S1 | é a «largura nominal da secção», expressa em milímetros, conforme figura na parede lateral do pneu, na designação deste, conforme previsto; |
| A | é a largura (expressa em mm) da jante de medida, conforme indicada pelo fabricante na nota descritiva; |
| A1 | é a largura (expressa em mm) da jante teórica; |
| A1 | deve ser considerada igual a S1, multiplicada pelo factor X especificado pelo fabricante do pneu; |
| K | deve ser considerado igual a 0,4. |

6.1.1.1.

A largura da secção é obtida segundo a fórmula seguinte:

S = S1 + K (A - A1)

em que:

S

é a «largura da secção» do pneu, expressa em milímetros, medida na jante de medida;

S1

é a «largura nominal da secção», expressa em milímetros, conforme figura na parede lateral do pneu, na designação deste, conforme previsto;

A

é a largura (expressa em mm) da jante de medida, conforme indicada pelo fabricante na nota descritiva;

A1

é a largura (expressa em mm) da jante teórica;

A1

deve ser considerada igual a S1, multiplicada pelo factor X especificado pelo fabricante do pneu;

K

deve ser considerado igual a 0,4.

| 6.1.1.2. | Todavia, para os tipos de pneus cuja designação figura na primeira coluna dos quadros do anexo 5 do presente regulamento, a largura da secção do pneu deve poder ser a que consta dos mesmos quadros em face da designação do pneu. |
| --- | --- |

6.1.1.2.

Todavia, para os tipos de pneus cuja designação figura na primeira coluna dos quadros do anexo 5 do presente regulamento, a largura da secção do pneu deve poder ser a que consta dos mesmos quadros em face da designação do pneu.

6.1.2.   Diâmetro exterior de um pneu

| 6.1.2.1. | O diâmetro exterior de um pneu é obtido pela fórmula seguinte:
  D = d + 2H
  em que:






  D | é o diâmetro exterior, expresso em milímetros; |
| --- | --- | --- |
| d | é o número convencional definido no ponto 2.16.3, expresso em milímetros; |
| H | é a altura nominal da secção expressa em milímetros e é igual a:
  H = S1 × 0,01 Ra
  em que:






  S1 | é a largura nominal da secção do pneu, expressa em milímetros; e |
| Ra | é a razão nominal de aspecto; |

6.1.2.1.

O diâmetro exterior de um pneu é obtido pela fórmula seguinte:

D = d + 2H

em que:

D

é o diâmetro exterior, expresso em milímetros;

d

é o número convencional definido no ponto 2.16.3, expresso em milímetros;

H

é a altura nominal da secção expressa em milímetros e é igual a:

H = S1 × 0,01 Ra

em que:

S1

é a largura nominal da secção do pneu, expressa em milímetros; e

Ra

é a razão nominal de aspecto;

tal como figuram na designação do pneu constante da parede lateral do mesmo, em conformidade com o disposto no ponto 3.4, acima.

| 6.1.2.2. | Todavia, para os tipos de pneus cuja designação da dimensão figura na primeira coluna dos quadros do anexo 5 do presente regulamento, o diâmetro exterior da secção do pneu deve poder ser o que consta nos mesmos quadros em face da designação do pneu. |
| --- | --- |

6.1.2.2.

Todavia, para os tipos de pneus cuja designação da dimensão figura na primeira coluna dos quadros do anexo 5 do presente regulamento, o diâmetro exterior da secção do pneu deve poder ser o que consta nos mesmos quadros em face da designação do pneu.

6.1.3.   Método de medição de pneus

A medição das dimensões dos pneus deve ser efectuada segundo o procedimento descrito no anexo 6 do presente regulamento.

6.1.4.   Especificações relativas à largura da secção do pneu

| 6.1.4.1. | A largura total do pneu pode ser inferior à largura da secção S determinada em aplicação do ponto 6.1.1. |
| --- | --- |

6.1.4.1.

A largura total do pneu pode ser inferior à largura da secção S determinada em aplicação do ponto 6.1.1.

| 6.1.4.2. | Pode exceder esse valor até ao valor indicado no anexo 5 ou, para as dimensões não incluídas no anexo 5, pelas seguintes percentagens:






  6.1.4.2.1. | Para circulação normal e em neve:






  a) | Código de diâmetro da jante 13 ou superior: + 10 %; |
| --- | --- | --- | --- |

6.1.4.2.

Pode exceder esse valor até ao valor indicado no anexo 5 ou, para as dimensões não incluídas no anexo 5, pelas seguintes percentagens:

6.1.4.2.1.

Para circulação normal e em neve:

a)

Código de diâmetro da jante 13 ou superior: + 10 %;

| b) | Código de diâmetro da jante até 12, inclusive: + 8 %. |
| --- | --- |

b)

Código de diâmetro da jante até 12, inclusive: + 8 %.

| 6.1.4.2.2. | Para pneus destinados a utilização especial adequados para uma utilização limitada em estrada e marcados «MST»: + 25 %. |
| --- | --- |

6.1.4.2.2.

Para pneus destinados a utilização especial adequados para uma utilização limitada em estrada e marcados «MST»: + 25 %.

6.1.5.   Especificações relativas ao diâmetro exterior dos pneus

| 6.1.5.1. | O diâmetro exterior de um pneu não deve estar fora do intervalo definido pelos valores Dmín e Dmáx, especificados no anexo 5. |
| --- | --- |

6.1.5.1.

O diâmetro exterior de um pneu não deve estar fora do intervalo definido pelos valores Dmín e Dmáx, especificados no anexo 5.

| 6.1.5.2. | Para as dimensões não elencadas no anexo 5, o diâmetro exterior de um pneu não deve estar fora do intervalo definido pelos valores Dmín e Dmáx, obtidos a partir das seguintes fórmulas: | Dmín = d + (2H × a) |
| --- | --- | --- |

6.1.5.2.

Para as dimensões não elencadas no anexo 5, o diâmetro exterior de um pneu não deve estar fora do intervalo definido pelos valores Dmín e Dmáx, obtidos a partir das seguintes fórmulas:

Dmín = d + (2H × a)

| | Dmáx = d + (2H × b) |
| --- | --- |

Dmáx = d + (2H × b)

em que:

H e d são conforme definidos no ponto 6.1.2.1 e a e b são conforme especificados nos pontos 6.1.5.2.1 e 6.1.5.2.2, respectivamente.

| 6.1.5.2.1. | Para pneus para circulação normal em estrada e em neve: a







  Código de diâmetro da jante 13 ou superior | : | 0,97 |
| --- | --- | --- | --- |
| Código de diâmetro da jante até 12, inclusive | : | 0,93 |
| Pneus para utilização especial | : | 1,00 |

6.1.5.2.1.

Para pneus para circulação normal em estrada e em neve: a

Código de diâmetro da jante 13 ou superior

:

0,97

Código de diâmetro da jante até 12, inclusive

:

0,93

Pneus para utilização especial

:

1,00

| 6.1.5.2.2. | Pneus para utilização normal em estrada: b







  Código de diâmetro da jante 13 ou superior | : | 1,07 |
| --- | --- | --- | --- |
| Código de diâmetro da jante até 12, inclusive | : | 1,10 |
| Para pneus para circulação normal em estrada e em neve | : | 1,12 |

6.1.5.2.2.

Pneus para utilização normal em estrada: b

Código de diâmetro da jante 13 ou superior

:

1,07

Código de diâmetro da jante até 12, inclusive

:

1,10

Para pneus para circulação normal em estrada e em neve

:

1,12

6.2.   Ensaio de desempenho carga/velocidade

| 6.2.1. | O pneu deve ser submetido a um ensaio de desempenho carga/velocidade segundo o procedimento descrito no anexo 7 do presente regulamento; |
| --- | --- |

6.2.1.

O pneu deve ser submetido a um ensaio de desempenho carga/velocidade segundo o procedimento descrito no anexo 7 do presente regulamento;

| 6.2.1.1. | Quando é feito um pedido para pneus identificados pela letra «V» na designação da dimensão e adequados para velocidades identificados pela letra «Z» na designação da dimensão e adequados para velocidades superiores a 270 km/h (ver ponto 4.1.15), o ensaio carga/velocidade acima referido será efectuado num pneu nas condições de carga e velocidade marcadas entre parêntesis no pneu (ver ponto 3.1.14). Deverá ser efectuado outro ensaio carga/velocidade num segundo pneu do mesmo tipo nas condições de carga e velocidade eventualmente especificadas como máximas pelo fabricante (ver ponto 4.1.15). |
| --- | --- |

6.2.1.1.

Quando é feito um pedido para pneus identificados pela letra «V» na designação da dimensão e adequados para velocidades identificados pela letra «Z» na designação da dimensão e adequados para velocidades superiores a 270 km/h (ver ponto 4.1.15), o ensaio carga/velocidade acima referido será efectuado num pneu nas condições de carga e velocidade marcadas entre parêntesis no pneu (ver ponto 3.1.14). Deverá ser efectuado outro ensaio carga/velocidade num segundo pneu do mesmo tipo nas condições de carga e velocidade eventualmente especificadas como máximas pelo fabricante (ver ponto 4.1.15).

| 6.2.2. | Considera-se que um pneu passou o ensaio de carga/velocidade se, depois do ensaio, não apresentar qualquer separação do piso, das telas ou das cordas nem apresentar arrancamento do piso ou rotura das cordas; |
| --- | --- |

6.2.2.

Considera-se que um pneu passou o ensaio de carga/velocidade se, depois do ensaio, não apresentar qualquer separação do piso, das telas ou das cordas nem apresentar arrancamento do piso ou rotura das cordas;

| 6.2.3. | O diâmetro exterior do pneu, medido pelo menos seis horas após o fim do ensaio de desempenho carga/velocidade, não deve diferir em mais de ± 3,5 % do diâmetro exterior medido antes do ensaio. |
| --- | --- |

6.2.3.

O diâmetro exterior do pneu, medido pelo menos seis horas após o fim do ensaio de desempenho carga/velocidade, não deve diferir em mais de ± 3,5 % do diâmetro exterior medido antes do ensaio.

| 6.2.4. | A largura total do pneu, medida no final do ensaio de desempenho carga/velocidade, não pode deve ultrapassar o valor indicado no ponto 6.1.4.2. |
| --- | --- |

6.2.4.

A largura total do pneu, medida no final do ensaio de desempenho carga/velocidade, não pode deve ultrapassar o valor indicado no ponto 6.1.4.2.

6.3.   Expansão dinâmica dos pneus

Os pneus indicados no ponto 1.1 do anexo 9 do presente regulamento que passaram os ensaios de desempenho carga/velocidade exigidos no ponto 6.2 devem ser submetidos a um ensaio de expansão dinâmica realizado de acordo com o procedimento indicado no referido anexo.

7.   MODIFICAÇÕES DO TIPO DE PNEU E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

| 7.1. | Qualquer modificação de um tipo de pneu deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Esse serviço pode então:






  7.1.1. | Considerar que as modificações introduzidas não são de natureza a ter um efeito adverso significativo e que, apesar de tudo, o pneu ainda cumpre os requisitos; ou |
| --- | --- | --- |

7.1.

Qualquer modificação de um tipo de pneu deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Esse serviço pode então:

7.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são de natureza a ter um efeito adverso significativo e que, apesar de tudo, o pneu ainda cumpre os requisitos; ou

| 7.1.2. | Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios. |
| --- | --- |

7.1.2.

Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

| 7.1.3. | Quando há alterações da escultura do piso de um pneu não é necessário repetir os ensaios especificados no ponto 6.2. |
| --- | --- |

7.1.3.

Quando há alterações da escultura do piso de um pneu não é necessário repetir os ensaios especificados no ponto 6.2.

| 7.1.4. | São permitidas extensões das homologações de pneus adequados para velocidades superiores a 240 km/h para pneus identificados pela letra «V» na designação da dimensão (ou 270 km/h para pneus identificados pela letra «Z» na designação da dimensão) que visem obter certificação para diferentes velocidades e/ou cargas máximas, desde que seja fornecido pelo serviço técnico responsável pela realização dos ensaios um novo relatório de ensaio, relativo às novas percentagens de velocidade e carga máximas.
  Essas novas características de carga/velocidade devem estar especificadas no ponto 9 do anexo 1. |
| --- | --- |

7.1.4.

São permitidas extensões das homologações de pneus adequados para velocidades superiores a 240 km/h para pneus identificados pela letra «V» na designação da dimensão (ou 270 km/h para pneus identificados pela letra «Z» na designação da dimensão) que visem obter certificação para diferentes velocidades e/ou cargas máximas, desde que seja fornecido pelo serviço técnico responsável pela realização dos ensaios um novo relatório de ensaio, relativo às novas percentagens de velocidade e carga máximas.

Essas novas características de carga/velocidade devem estar especificadas no ponto 9 do anexo 1.

| 7.2. | A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes signatárias do Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 5.3. |
| --- | --- |

7.2.

A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes signatárias do Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 5.3.

| 7.3. | A entidade competente que concede a extensão da homologação deve atribuir um número de série a cada formulário de comunicação estabelecido para tal extensão. |
| --- | --- |

7.3.

A entidade competente que concede a extensão da homologação deve atribuir um número de série a cada formulário de comunicação estabelecido para tal extensão.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e satisfazer as seguintes prescrições:

| 8.1. | Os pneus homologados em aplicação do presente regulamento devem ser fabricados em conformidade com o tipo de pneu homologado e cumprir o disposto no ponto 6 do presente regulamento. |
| --- | --- |

8.1.

Os pneus homologados em aplicação do presente regulamento devem ser fabricados em conformidade com o tipo de pneu homologado e cumprir o disposto no ponto 6 do presente regulamento.

| 8.2. | A entidade que concedeu a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. Para cada unidade de produção, a periodicidade normal destas verificações é bienal. |
| --- | --- |

8.2.

A entidade que concedeu a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. Para cada unidade de produção, a periodicidade normal destas verificações é bienal.

9.   SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 9.1. | A homologação concedida a um tipo de pneu nos termos do presente regulamento pode ser revogada se o disposto no ponto 8.1 não tiver sido cumprido, ou se os pneus seleccionados a partir de uma série não tiverem sido aprovados nos ensaios prescritos no referido ponto. |
| --- | --- |

9.1.

A homologação concedida a um tipo de pneu nos termos do presente regulamento pode ser revogada se o disposto no ponto 8.1 não tiver sido cumprido, ou se os pneus seleccionados a partir de uma série não tiverem sido aprovados nos ensaios prescritos no referido ponto.

| 9.2. | Se uma parte no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

9.2.

Se uma parte no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

10.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular de uma homologação deixar definitivamente de fabricar um tipo de pneu homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a entidade que concedeu a homologação. Após receber a correspondente comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

11.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

| 11.1. | As partes no Acordo que aplicam o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pelos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países. |
| --- | --- |

11.1.

As partes no Acordo que aplicam o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pelos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

| 11.2. | As partes no Acordo que apliquem o presente regulamento podem utilizar os laboratórios dos fabricantes de pneus e designar, como laboratórios de ensaio certificados, os que se situarem no seu próprio território ou no território de outra parte no Acordo, sob reserva de autorização preliminar para tal procedimento por parte do serviço administrativo competente desta última. |
| --- | --- |

11.2.

As partes no Acordo que apliquem o presente regulamento podem utilizar os laboratórios dos fabricantes de pneus e designar, como laboratórios de ensaio certificados, os que se situarem no seu próprio território ou no território de outra parte no Acordo, sob reserva de autorização preliminar para tal procedimento por parte do serviço administrativo competente desta última.

| 11.3. | Se uma parte no Acordo aplicar o ponto 11.2, pode, se o entender, fazer-se representar nos ensaios por uma ou mais pessoas da sua escolha. |
| --- | --- |

11.3.

Se uma parte no Acordo aplicar o ponto 11.2, pode, se o entender, fazer-se representar nos ensaios por uma ou mais pessoas da sua escolha.

---

(1)  Aplicável também ao Regulamento n.o 54.

(2)  Ver figura explicativa no apêndice.

(3)  Aplicável unicamente aos pneus identificados pela letra «V» na designação da dimensão e até à velocidade máxima especificada pelo fabricante de pneus.

(4)  Aplicável igualmente aos pneus identificados pela letra «Z» na designação da dimensão).

(5)  São admitidas interpolações lineares do nível de carga máxima para as velocidades máximas intermédias.

(6)  A partir da entrada em vigor do suplemento 8 ao presente regulamento, não devem ser concedidas novas homologações para estes pneus ao abrigo do Regulamento n.o 75. Estas dimensões de pneus passam agora a estar incluídas no Regulamento n.o 54.

(7)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia e Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a Antiga República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a União Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia, 54 e 55 (não utilizados), 56 para o Montenegro, 57 (não utilizado) e 58 para a Tunísia. Os números seguintes devem ser atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados e/ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos são comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no Acordo.

---

Apêndice

FIGURA EXPLICATIVA

(ver ponto 2 do regulamento)

Image

---

ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 x 297 mm)]

Image

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ANEXO 2

DISPOSIÇÃO DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO

Image

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ANEXO 3

DISPOSIÇÃO DAS MARCAÇÕES NOS PNEUS

Exemplo das marcações que os pneus colocados no mercado devem apresentar após a entrada em vigor do presente regulamento

Image

Estas marcações definem um pneu:

| — | com uma largura nominal da secção de 100, |
| --- | --- |

—

com uma largura nominal da secção de 100,

| — | com uma razão nominal de aspecto de 80, |
| --- | --- |

—

com uma razão nominal de aspecto de 80,

| — | com uma estrutura cintada, |
| --- | --- |

—

com uma estrutura cintada,

| — | com diâmetro nominal da jante de 457 mm, a que corresponde o código 18, |
| --- | --- |

—

com diâmetro nominal da jante de 457 mm, a que corresponde o código 18,

| — | com uma capacidade de carga de 206 kg, correspondente ao índice de capacidade de carga 53 constante do anexo 4 do presente regulamento, |
| --- | --- |

—

com uma capacidade de carga de 206 kg, correspondente ao índice de capacidade de carga 53 constante do anexo 4 do presente regulamento,

| — | pertencendo à categoria de velocidade S (velocidade máxima: 180 km/h), |
| --- | --- |

—

pertencendo à categoria de velocidade S (velocidade máxima: 180 km/h),

| — | para ser utilizado sem câmara-de-ar («TUBELESS»), |
| --- | --- |

—

para ser utilizado sem câmara-de-ar («TUBELESS»),

| — | pneu de neve fabricado na 25.a semana do ano de 2003. |
| --- | --- |

—

pneu de neve fabricado na 25.a semana do ano de 2003.

O posicionamento e a ordem das marcações que compõem a designação do pneu devem ser os seguintes:

| a) | A designação da dimensão, compreendendo a largura nominal da secção, a razão nominal de aspecto, o código do tipo de estrutura (se aplicável) e o diâmetro nominal da jante, devem ser agrupados conforme indicado no exemplo acima: 100/80Bl8; |
| --- | --- |

a)

A designação da dimensão, compreendendo a largura nominal da secção, a razão nominal de aspecto, o código do tipo de estrutura (se aplicável) e o diâmetro nominal da jante, devem ser agrupados conforme indicado no exemplo acima: 100/80Bl8;

| b) | O índice de capacidade de carga e o símbolo de categoria de velocidade devem ficar situados em conjunto próximo da designação das medidas. Pode optar-se por os colocar antes ou depois desta última, bem como por cima ou por baixo dela; |
| --- | --- |

b)

O índice de capacidade de carga e o símbolo de categoria de velocidade devem ficar situados em conjunto próximo da designação das medidas. Pode optar-se por os colocar antes ou depois desta última, bem como por cima ou por baixo dela;

| c) | As indicações «TUBELESS», «REINFORCED» ou «REINF», «M + S» e «MST» e/ou «MOPED» (ou «CYCLOMOTEUR» ou «CICLOMOTORE») podem estar a uma certa distância do símbolo da designação da dimensão. |
| --- | --- |

c)

As indicações «TUBELESS», «REINFORCED» ou «REINF», «M + S» e «MST» e/ou «MOPED» (ou «CYCLOMOTEUR» ou «CICLOMOTORE») podem estar a uma certa distância do símbolo da designação da dimensão.

| d) | No caso de pneus para velocidades superiores a 240 km/h, as letras «V» ou «Z», consoante o caso, devem ser apostas em face da marcação de estrutura (i.e. 140/60ZR18). O índice de capacidade de carga e o símbolo de categoria de velocidade, consoante o caso, devem ser apostos entre parêntesis (ver ponto 3.1.14). |
| --- | --- |

d)

No caso de pneus para velocidades superiores a 240 km/h, as letras «V» ou «Z», consoante o caso, devem ser apostas em face da marcação de estrutura (i.e. 140/60ZR18). O índice de capacidade de carga e o símbolo de categoria de velocidade, consoante o caso, devem ser apostos entre parêntesis (ver ponto 3.1.14).

---

ANEXO 4

ÍNDICE DE CAPACIDADE DE CARGA/CORRESPONDÊNCIA DE CARGA MÁXIMA

| A | = | índice de capacidade de carga |
| --- | --- | --- |
| B | = | massa máxima correspondente (kg) |

A

=

índice de capacidade de carga

B

=

massa máxima correspondente (kg)

| A | B |
| --- | --- |
| 16 | 71 |
| 17 | 73 |
| 18 | 75 |
| 19 | 77,5 |
| 20 | 80 |
| 21 | 82,5 |
| 22 | 85 |
| 23 | 87,5 |
| 24 | 90 |
| 25 | 92,5 |
| 26 | 95 |
| 27 | 97 |
| 28 | 100 |
| 29 | 103 |
| 30 | 106 |
| 31 | 109 |
| 32 | 112 |
| 33 | 115 |
| 34 | 118 |
| 35 | 121 |
| 36 | 125 |
| 37 | 128 |
| 38 | 132 |
| 39 | 136 |
| 40 | 140 |
| 41 | 145 |
| 42 | 150 |
| 43 | 155 |
| 44 | 160 |
| 45 | 165 |
| 46 | 170 |
| 47 | 175 |
| 48 | 180 |
| 49 | 185 |
| 50 | 190 |
| 51 | 195 |
| 52 | 200 |
| 53 | 206 |
| 54 | 212 |
| 55 | 218 |
| 56 | 224 |
| 57 | 230 |
| 58 | 236 |
| 59 | 243 |
| 60 | 250 |
| 61 | 257 |
| 62 | 265 |
| 63 | 272 |
| 64 | 280 |
| 65 | 290 |
| 66 | 300 |
| 67 | 307 |
| 68 | 315 |
| 69 | 325 |
| 70 | 335 |
| 71 | 345 |
| 72 | 355 |
| 73 | 365 |
| 74 | 375 |
| 75 | 387 |
| 76 | 400 |
| 77 | 412 |
| 78 | 425 |
| 79 | 437 |
| 80 | 450 |
| 81 | 462 |
| 82 | 475 |
| 83 | 487 |
| 84 | 500 |
| 85 | 515 |
| 86 | 530 |
| 87 | 545 |
| 88 | 560 |
| 89 | 580 |
| 90 | 600 |

A

B

16

71

17

73

18

75

19

77,5

20

80

21

82,5

22

85

23

87,5

24

90

25

92,5

26

95

27

97

28

100

29

103

30

106

31

109

32

112

33

115

34

118

35

121

36

125

37

128

38

132

39

136

40

140

41

145

42

150

43

155

44

160

45

165

46

170

47

175

48

180

49

185

50

190

51

195

52

200

53

206

54

212

55

218

56

224

57

230

58

236

59

243

60

250

61

257

62

265

63

272

64

280

65

290

66

300

67

307

68

315

69

325

70

335

71

345

72

355

73

365

74

375

75

387

76

400

77

412

78

425

79

437

80

450

81

462

82

475

83

487

84

500

85

515

86

530

87

545

88

560

89

580

90

600

---

ANEXO 5

DESIGNAÇÃO E DIMENSÕES DOS PNEUS

Quadro 1

Pneus para motociclos

(código de diâmetro da jante 12 ou inferior)

| Dimensão do pneu | Largura da jante de medida
  (código) | Diâmetro total
  (mm) | Largura da secção
  (mm) | Largura total máxima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D. mín | D | D.máx | | |
| 2.50 - 8 | | 328 | 338 | 352 | | |
| 2.50 - 9 | | 354 | 364 | 378 | | |
| 2.50 - 10 | 1.50 | 379 | 389 | 403 | 65 | 70 |
| 2.50 - 12 | | 430 | 440 | 451 | | |
| 2.75 - 8 | | 338 | 348 | 363 | | |
| 2.75 - 9 | 1.75 | 364 | 374 | 383 | 71 | 77 |
| 2.75 - 10 | | 389 | 399 | 408 | | |
| 2.75 - 12 | | 440 | 450 | 462 | | |
| 3.00 - 4 | | 241 | 251 | 264 | | |
| 3.00 - 5 | | 266 | 276 | 291 | | |
| 3.00 - 6 | | 291 | 301 | 314 | | |
| 3.00 - 7 | | 317 | 327 | 342 | | |
| 3.00 - 8 | 2.10 | 352 | 362 | 378 | 80 | 86 |
| 3.00 - 9 | | 378 | 388 | 401 | | |
| 3.00 - 10 | | 403 | 413 | 422 | | |
| 3.00 - 12 | | 454 | 464 | 473 | | |
| 3.25 - 8 | | 362 | 372 | 386 | | |
| 3.25 - 9 | | 388 | 398 | 412 | | |
| 3.25 - 10 | 2.50 | 414 | 424 | 441 | 88 | 95 |
| 3.25 - 12 | | 465 | 475 | 492 | | |
| 3.50 - 4 | | 264 | 274 | 291 | | |
| 3.50 - 5 | | 289 | 299 | 316 | | |
| 3.50 - 6 | | 314 | 324 | 341 | | |
| 3.50 - 7 | 2.50 | 340 | 350 | 367 | 92 | 99 |
| 3.50 - 8 | | 376 | 386 | 397 | | |
| 3.50 - 9 | | 402 | 412 | 430 | | |
| 3.50 - 10 | | 427 | 437 | 448 | | |
| 3.50 - 12 | | 478 | 488 | 506 | | |
| 4.00 - 5 | | 314 | 326 | 346 | | |
| 4.00 - 6 | | 339 | 351 | 368 | | |
| 4.00 - 7 | 2.50 | 365 | 377 | 394 | 105 | 113 |
| 4.00 - 8 | | 401 | 415 | 427 | | |
| 4.00 - 10 | | 452 | 466 | 478 | | |
| 4,00 - 12 | | 505 | 517 | 538 | | |
| 4.50 - 6 | | 364 | 376 | 398 | | |
| 4.50 - 7 | | 390 | 402 | 424 | | |
| 4.50 - 8 | | 430 | 442 | 464 | | |
| 4.50 - 9 | 3.00 | 456 | 468 | 490 | 120 | 130 |
| 4.50 - 10 | | 481 | 493 | 515 | | |
| 4.50 - 12 | | 532 | 544 | 568 | | |
| 5.00 - 8 | | 453 | 465 | 481 | | |
| 5.00 - 10 | 3.50 | 504 | 516 | 532 | 134 | 145 |
| 5.00 - 12 | | 555 | 567 | 583 | | |
| 6.00 - 6 | 4.00 | 424 | 436 | 464 | | |
| 6.00 - 7 | | 450 | 462 | 490 | 154 | 166 |
| 6.00 - 8 | | 494 | 506 | 534 | | |
| 6,00 - 9 | | 520 | 532 | 562 | | |

Dimensão do pneu

Largura da jante de medida

(código)

Diâmetro total

(mm)

Largura da secção

(mm)

Largura total máxima

(mm)

D. mín

D

D.máx

2.50 - 8

328

338

352

2.50 - 9

354

364

378

2.50 - 10

1.50

379

389

403

65

70

2.50 - 12

430

440

451

2.75 - 8

338

348

363

2.75 - 9

1.75

364

374

383

71

77

2.75 - 10

389

399

408

2.75 - 12

440

450

462

3.00 - 4

241

251

264

3.00 - 5

266

276

291

3.00 - 6

291

301

314

3.00 - 7

317

327

342

3.00 - 8

2.10

352

362

378

80

86

3.00 - 9

378

388

401

3.00 - 10

403

413

422

3.00 - 12

454

464

473

3.25 - 8

362

372

386

3.25 - 9

388

398

412

3.25 - 10

2.50

414

424

441

88

95

3.25 - 12

465

475

492

3.50 - 4

264

274

291

3.50 - 5

289

299

316

3.50 - 6

314

324

341

3.50 - 7

2.50

340

350

367

92

99

3.50 - 8

376

386

397

3.50 - 9

402

412

430

3.50 - 10

427

437

448

3.50 - 12

478

488

506

4.00 - 5

314

326

346

4.00 - 6

339

351

368

4.00 - 7

2.50

365

377

394

105

113

4.00 - 8

401

415

427

4.00 - 10

452

466

478

4,00 - 12

505

517

538

4.50 - 6

364

376

398

4.50 - 7

390

402

424

4.50 - 8

430

442

464

4.50 - 9

3.00

456

468

490

120

130

4.50 - 10

481

493

515

4.50 - 12

532

544

568

5.00 - 8

453

465

481

5.00 - 10

3.50

504

516

532

134

145

5.00 - 12

555

567

583

6.00 - 6

4.00

424

436

464

6.00 - 7

450

462

490

154

166

6.00 - 8

494

506

534

6,00 - 9

520

532

562

Quadro 1A

Pneus para ciclomotores

(código de diâmetro da jante 12 ou inferior)

| Dimensão do pneu | Largura da jante de medida
  (código) | Diâmetro total
  (mm) | Largura da secção
  (mm) | Largura total máxima
  (mm) (1) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.mín | D | D.máx (1) | | |
| 2 - 12 | 1.35 | 413 | 417 | 426 | 55 | 59 |
| 2-1/2 - 12 | 1.50 | 425 | 431 | 441 | 62 | 67 |
| 2-1/2 - 8 | 1.75 | 339 | 345 | 356 | 70 | 76 |
| 2-1/2 - 9 | 1.75 | 365 | 371 | 382 | 70 | 76 |
| 2-3/4 - 9 | 1.75 | 375 | 381 | 393 | 73 | 79 |
| 3 - 10 | 2.10 | 412 | 418 | 431 | 84 | 91 |
| 3 - 12 | 2.10 | 463 | 469 | 482 | 84 | 91 |

Dimensão do pneu

Largura da jante de medida

(código)

Diâmetro total

(mm)

Largura da secção

(mm)

Largura total máxima

(mm) (1)

D.mín

D

D.máx (1)

2 - 12

1.35

413

417

426

55

59

2-1/2 - 12

1.50

425

431

441

62

67

2-1/2 - 8

1.75

339

345

356

70

76

2-1/2 - 9

1.75

365

371

382

70

76

2-3/4 - 9

1.75

375

381

393

73

79

3 - 10

2.10

412

418

431

84

91

3 - 12

2.10

463

469

482

84

91

Quadro 2

Pneus para motociclos

(dimensão de secção normal)

| Dimensão do pneu | Largura da jante de medida
  (código) | Diâmetro total
  (mm) | Largura da secção
  (mm) | Largura total máxima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.mín | D | D.máx (2) | D.máx (3) | | (2) | (3) |
| 1 3/4 - 19 | 1.20 | 582 | 589 | 597 | 605 | 50 | 54 | 58 |
| 2 - 14 | | 461 | 468 | 477 | 484 | | | |
| 2 - 15 | | 486 | 493 | 501 | 509 | | | |
| 2 - 16 | | 511 | 518 | 526 | 534 | | | |
| 2 - 17 | | 537 | 544 | 552 | 560 | | | |
| 2 - 18 | 1.35 | 562 | 569 | 577 | 585 | 55 | 58 | 63 |
| 2 - 19 | | 588 | 595 | 603 | 611 | | | |
| 2 - 20 | | 613 | 620 | 628 | 636 | | | |
| 2 - 21 | | 638 | 645 | 653 | 661 | | | |
| 2 - 22 | | 663 | 670 | 680 | 686 | | | |
| 2 1/4 - 14 | | 474 | 482 | 492 | 500 | | | |
| 2 1/4 - 15 | | 499 | 507 | 517 | 525 | | | |
| 2 1/4 - 16 | | 524 | 532 | 540 | 550 | | | |
| 2 1/4 - 17 | | 550 | 558 | 566 | 576 | | | |
| 2 1/4 - 18 | 1.50 | 575 | 583 | 591 | 601 | 62 | 66 | 71 |
| 2 1/4 - 19 | | 601 | 609 | 617 | 627 | | | |
| 2 1/4 - 20 | | 626 | 634 | 642 | 652 | | | |
| 2 1/4 - 21 | | 651 | 659 | 667 | 677 | | | |
| 2 1/4 - 22 | | 677 | 685 | 695 | 703 | | | |
| 2 1/2 - 14 | | 489 | 498 | 508 | 520 | | | |
| 2 1/2 - 15 | | 514 | 523 | 533 | 545 | | | |
| 2 1/2 - 16 | | 539 | 548 | 558 | 570 | | | |
| 2 1/2 - 17 | | 565 | 574 | 584 | 596 | | | |
| 2 1/2 - 18 | 1.60 | 590 | 599 | 609 | 621 | 68 | 72 | 78 |
| 2 1/2 - 19 | | 616 | 625 | 635 | 647 | | | |
| 2 1/2 - 20 | | 641 | 650 | 660 | 672 | | | |
| 2 1/2 - 21 | | 666 | 675 | 685 | 697 | | | |
| 2 1/2 - 22 | | 692 | 701 | 711 | 723 | | | |
| 2 3/4 - 14 | | 499 | 508 | 518 | 530 | | | |
| 2 3/4 - 15 | | 524 | 533 | 545 | 555 | | | |
| 2 3/4 - 16 | | 549 | 558 | 568 | 580 | | | |
| 2 3/4 - 17 | | 575 | 584 | 594 | 606 | | | |
| 2 3/4 - 18 | 1.85 | 600 | 609 | 621 | 631 | 75 | 80 | 86 |
| 2 3/4 - 19 | | 626 | 635 | 645 | 657 | | | |
| 2 3/4 - 20 | | 651 | 660 | 670 | 682 | | | |
| 2 3/4 - 21 | | 676 | 685 | 695 | 707 | | | |
| 2 3/4 - 22 | | 702 | 711 | 721 | 733 | | | |
| 3 - 16 | | 560 | 570 | 582 | 594 | | | |
| 3 - 17 | | 586 | 596 | 608 | 620 | | | |
| 3 - 18 | 1.85 | 611 | 621 | 633 | 645 | 81 | 86 | 93 |
| 3 - 19 | | 637 | 647 | 659 | 671 | | | |
| 3 1/4 - 16 | | 575 | 586 | 598 | 614 | | | |
| 3 1/4 - 17 | | 601 | 612 | 624 | 640 | | | |
| 3 1/4 - 18 | 2.15 | 626 | 637 | 651 | 665 | 89 | 94 | 102 |
| 3 1/4 - 19 | | 652 | 663 | 675 | 691 | | | |

Dimensão do pneu

Largura da jante de medida

(código)

Diâmetro total

(mm)

Largura da secção

(mm)

Largura total máxima

(mm)

D.mín

D

D.máx (2)

D.máx (3)

(2)

(3)

1 3/4 - 19

1.20

582

589

597

605

50

54

58

2 - 14

461

468

477

484

2 - 15

486

493

501

509

2 - 16

511

518

526

534

2 - 17

537

544

552

560

2 - 18

1.35

562

569

577

585

55

58

63

2 - 19

588

595

603

611

2 - 20

613

620

628

636

2 - 21

638

645

653

661

2 - 22

663

670

680

686

2 1/4 - 14

474

482

492

500

2 1/4 - 15

499

507

517

525

2 1/4 - 16

524

532

540

550

2 1/4 - 17

550

558

566

576

2 1/4 - 18

1.50

575

583

591

601

62

66

71

2 1/4 - 19

601

609

617

627

2 1/4 - 20

626

634

642

652

2 1/4 - 21

651

659

667

677

2 1/4 - 22

677

685

695

703

2 1/2 - 14

489

498

508

520

2 1/2 - 15

514

523

533

545

2 1/2 - 16

539

548

558

570

2 1/2 - 17

565

574

584

596

2 1/2 - 18

1.60

590

599

609

621

68

72

78

2 1/2 - 19

616

625

635

647

2 1/2 - 20

641

650

660

672

2 1/2 - 21

666

675

685

697

2 1/2 - 22

692

701

711

723

2 3/4 - 14

499

508

518

530

2 3/4 - 15

524

533

545

555

2 3/4 - 16

549

558

568

580

2 3/4 - 17

575

584

594

606

2 3/4 - 18

1.85

600

609

621

631

75

80

86

2 3/4 - 19

626

635

645

657

2 3/4 - 20

651

660

670

682

2 3/4 - 21

676

685

695

707

2 3/4 - 22

702

711

721

733

3 - 16

560

570

582

594

3 - 17

586

596

608

620

3 - 18

1.85

611

621

633

645

81

86

93

3 - 19

637

647

659

671

3 1/4 - 16

575

586

598

614

3 1/4 - 17

601

612

624

640

3 1/4 - 18

2.15

626

637

651

665

89

94

102

3 1/4 - 19

652

663

675

691

Quadro 3

Pneus para motociclos

(dimensões de secção normais)

| Dimensão do pneu | Largura da jante de medida
  (código) | Diâmetro total
  (mm) | Largura da secção
  (mm) | Largura total máxima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.mín | D | D.máx (4) | D.máx (5) | | (6) | (7) | (8) |
| 2.00 - 14 | | 460 | 466 | 478 | | | | | |
| 2.00 - 15 | | 485 | 491 | 503 | | | | | |
| 2.00 - 16 | | 510 | 516 | 528 | | | | | |
| 2.00 - 17 | 1.20 | 536 | 542 | 554 | | 52 | 57 | 60 | 65 |
| 2.00 - 18 | | 561 | 567 | 579 | | | | | |
| 2.00 - 19 | | 587 | 593 | 605 | | | | | |
| 2.25 - 14 | | 474 | 480 | 492 | 496 | | | | |
| 2.25 - 15 | | 499 | 505 | 517 | 521 | | | | |
| 2.25 - 16 | | 524 | 530 | 542 | 546 | | | | |
| 2.25 - 17 | 1.60 | 550 | 556 | 568 | 572 | 61 | 67 | 70 | 75 |
| 2.25 - 18 | | 575 | 581 | 593 | 597 | | | | |
| 2.25 - 19 | | 601 | 607 | 619 | 623 | | | | |
| 2.50 - 14 | | 486 | 492 | 506 | 508 | | | | |
| 2.50 - 15 | | 511 | 517 | 531 | 533 | | | | |
| 2.50 - 16 | | 536 | 542 | 556 | 558 | | | | |
| 2.50 - 17 | 1.60 | 562 | 568 | 582 | 584 | 65 | 72 | 75 | 79 |
| 2.50 - 18 | | 587 | 593 | 607 | 609 | | | | |
| 2.50 - 19 | | 613 | 619 | 633 | 635 | | | | |
| 2.50 - 21 | | 663 | 669 | 683 | 685 | | | | |
| 2.75 - 14 | | 505 | 512 | 524 | 530 | | | | |
| 2.75 - 15 | | 530 | 537 | 549 | 555 | | | | |
| 2.75 - 16 | | 555 | 562 | 574 | 580 | | | | |
| 2.75 - 17 | 1.85 | 581 | 588 | 600 | 606 | 75 | 83 | 86 | 91 |
| 2.75 - 18 | | 606 | 613 | 625 | 631 | | | | |
| 2.75 - 19 | | 632 | 639 | 651 | 657 | | | | |
| 2.75 - 21 | | 682 | 689 | 701 | 707 | | | | |
| 3.00 - 14 | | 519 | 526 | 540 | 546 | | | | |
| 3.00 - 15 | | 546 | 551 | 565 | 571 | | | | |
| 3.00 - 16 | | 569 | 576 | 590 | 596 | | | | |
| 3.00 - 17 | 1.85 | 595 | 602 | 616 | 622 | 80 | 88 | 92 | 97 |
| 3.00 – 18 | | 618 | 627 | 641 | 647 | | | | |
| 3.00 - 19 | | 644 | 653 | 667 | 673 | | | | |
| 3.00 - 21 | | 694 | 703 | 717 | 723 | | | | |
| 3.00 - 23 | | 747 | 754 | 768 | 774 | | | | |
| 3.25 - 14 | | 531 | 538 | 552 | 560 | | | | |
| 3.25 - 15 | | 556 | 563 | 577 | 585 | | | | |
| 3.25 - 16 | | 581 | 588 | 602 | 610 | | | | |
| 3.25 - 17 | 2.15 | 607 | 614 | 628 | 636 | 89 | 98 | 102 | 108 |
| 3.25 - 18 | | 630 | 639 | 653 | 661 | | | | |
| 3.25 - 19 | | 656 | 665 | 679 | 687 | | | | |
| 3.25 - 21 | | 708 | 715 | 729 | 737 | | | | |
| 3.50 - 14 | | 539 | 548 | 564 | 572 | | | | |
| 3.50 - 15 | | 564 | 573 | 589 | 597 | | | | |
| 3.50 - 16 | | 591 | 598 | 614 | 622 | | | | |
| 3.50 - 17 | 2.15 | 617 | 624 | 640 | 648 | 93 | 102 | 107 | 113 |
| 3.50 - 18 | | 640 | 649 | 665 | 673 | | | | |
| 3.50 - 19 | | 666 | 675 | 691 | 699 | | | | |
| 3.50 - 21 | | 716 | 725 | 741 | 749 | | | | |
| 3.75 - 16 | | 601 | 610 | 626 | 634 | | | | |
| 3.75 - 17 | | 627 | 636 | 652 | 660 | | | | |
| 3.75 - 18 | 2.15 | 652 | 661 | 677 | 685 | 99 | 109 | 114 | 121 |
| 3.75 - 19 | | 678 | 687 | 703 | 711 | | | | |
| 4.00 - 16 | | 611 | 620 | 638 | 646 | | | | |
| 4.00 – 17 | | 637 | 646 | 664 | 672 | | | | |
| 4.00 – 18 | 2.50 | 662 | 671 | 689 | 697 | 108 | 119 | 124 | 130 |
| 4.00 – 19 | | 688 | 697 | 715 | 723 | | | | |
| 4.25 – 16 | | 623 | 632 | 650 | 660 | | | | |
| 4.25 - 17 | | 649 | 658 | 676 | 686 | | | | |
| 4.25 - 18 | 2.50 | 674 | 683 | 701 | 711 | 112 | 123 | 129 | 137 |
| 4.25 - 19 | | 700 | 709 | 727 | 737 | | | | |
| 4.50 - 16 | | 631 | 640 | 658 | 668 | | | | |
| 4.50 - 17 | | 657 | 666 | 684 | 694 | | | | |
| 4.50 - 18 | 2.75 | 684 | 691 | 709 | 719 | 123 | 135 | 141 | 142 |
| 4.50 - 19 | | 707 | 717 | 734 | 745 | | | | |
| 5.00 - 16 | | 657 | 666 | 686 | 698 | | | | |
| 5.00 - 17 | | 683 | 692 | 710 | 724 | | | | |
| 5.00 - 18 | 3.00 | 708 | 717 | 735 | 749 | 129 | 142 | 148 | 157 |
| 5.00 - 19 | | 734 | 743 | 761 | 775 | | | | |

Dimensão do pneu

Largura da jante de medida

(código)

Diâmetro total

(mm)

Largura da secção

(mm)

Largura total máxima

(mm)

D.mín

D

D.máx (4)

D.máx (5)

(6)

(7)

(8)

2.00 - 14

460

466

478

2.00 - 15

485

491

503

2.00 - 16

510

516

528

2.00 - 17

1.20

536

542

554

52

57

60

65

2.00 - 18

561

567

579

2.00 - 19

587

593

605

2.25 - 14

474

480

492

496

2.25 - 15

499

505

517

521

2.25 - 16

524

530

542

546

2.25 - 17

1.60

550

556

568

572

61

67

70

75

2.25 - 18

575

581

593

597

2.25 - 19

601

607

619

623

2.50 - 14

486

492

506

508

2.50 - 15

511

517

531

533

2.50 - 16

536

542

556

558

2.50 - 17

1.60

562

568

582

584

65

72

75

79

2.50 - 18

587

593

607

609

2.50 - 19

613

619

633

635

2.50 - 21

663

669

683

685

2.75 - 14

505

512

524

530

2.75 - 15

530

537

549

555

2.75 - 16

555

562

574

580

2.75 - 17

1.85

581

588

600

606

75

83

86

91

2.75 - 18

606

613

625

631

2.75 - 19

632

639

651

657

2.75 - 21

682

689

701

707

3.00 - 14

519

526

540

546

3.00 - 15

546

551

565

571

3.00 - 16

569

576

590

596

3.00 - 17

1.85

595

602

616

622

80

88

92

97

3.00 – 18

618

627

641

647

3.00 - 19

644

653

667

673

3.00 - 21

694

703

717

723

3.00 - 23

747

754

768

774

3.25 - 14

531

538

552

560

3.25 - 15

556

563

577

585

3.25 - 16

581

588

602

610

3.25 - 17

2.15

607

614

628

636

89

98

102

108

3.25 - 18

630

639

653

661

3.25 - 19

656

665

679

687

3.25 - 21

708

715

729

737

3.50 - 14

539

548

564

572

3.50 - 15

564

573

589

597

3.50 - 16

591

598

614

622

3.50 - 17

2.15

617

624

640

648

93

102

107

113

3.50 - 18

640

649

665

673

3.50 - 19

666

675

691

699

3.50 - 21

716

725

741

749

3.75 - 16

601

610

626

634

3.75 - 17

627

636

652

660

3.75 - 18

2.15

652

661

677

685

99

109

114

121

3.75 - 19

678

687

703

711

4.00 - 16

611

620

638

646

4.00 – 17

637

646

664

672

4.00 – 18

2.50

662

671

689

697

108

119

124

130

4.00 – 19

688

697

715

723

4.25 – 16

623

632

650

660

4.25 - 17

649

658

676

686

4.25 - 18

2.50

674

683

701

711

112

123

129

137

4.25 - 19

700

709

727

737

4.50 - 16

631

640

658

668

4.50 - 17

657

666

684

694

4.50 - 18

2.75

684

691

709

719

123

135

141

142

4.50 - 19

707

717

734

745

5.00 - 16

657

666

686

698

5.00 - 17

683

692

710

724

5.00 - 18

3.00

708

717

735

749

129

142

148

157

5.00 - 19

734

743

761

775

Quadro 4

Pneus para motociclos

(dimensões de secção baixa)

| Dimensão do pneu | Largura da jante de medida
  (código) | Diâmetro total
  (mm) | Largura da secção
  (mm) | Largura total máxima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.mín | D | D.máx (9) | D.máx (10) | | (11) | (12) | (13) |
| 3.60 - 18 | | 605 | 615 | 628 | 633 | | | | |
| | 2.15 | | | | | 93 | 102 | 108 | 113 |
| 3.60 - 19 | | 631 | 641 | 653 | 658 | | | | |
| 4.10 - 18 | | 629 | 641 | 654 | 663 | | | | |
| | 2.50 | | | | | 108 | 119 | 124 | 130 |
| 4.10 - 19 | | 655 | 667 | 679 | 688 | | | | |
| 5.10 - 16 | | 615 | 625 | 643 | 651 | | | | |
| 5.10 - 17 | 3.00 | 641 | 651 | 670 | 677 | 129 | 142 | 150 | 157 |
| 5.10 - 18 | | 666 | 676 | 694 | 702 | | | | |
| 4.25/85 - 18 | 2.50 | 649 | 659 | 673 | 683 | 112 | 123 | 129 | 137 |
| 4.60 - 16 | | 594 | 604 | 619 | 628 | | | | |
| 4.60 - 17 | 2.75 | 619 | 630 | 642 | 654 | 117 | 129 | 136 | 142 |
| 4.60 - 18 | | 644 | 654 | 670 | 678 | | | | |
| 6.10 - 16 | 4.00 | 646 | 658 | 678 | 688 | 168 | 185 | 195 | 203 |

Dimensão do pneu

Largura da jante de medida

(código)

Diâmetro total

(mm)

Largura da secção

(mm)

Largura total máxima

(mm)

D.mín

D

D.máx (9)

D.máx (10)

(11)

(12)

(13)

3.60 - 18

605

615

628

633

2.15

93

102

108

113

3.60 - 19

631

641

653

658

4.10 - 18

629

641

654

663

2.50

108

119

124

130

4.10 - 19

655

667

679

688

5.10 - 16

615

625

643

651

5.10 - 17

3.00

641

651

670

677

129

142

150

157

5.10 - 18

666

676

694

702

4.25/85 - 18

2.50

649

659

673

683

112

123

129

137

4.60 - 16

594

604

619

628

4.60 - 17

2.75

619

630

642

654

117

129

136

142

4.60 - 18

644

654

670

678

6.10 - 16

4.00

646

658

678

688

168

185

195

203

Quadro 5

Pneus para derivados de motociclos
   (14)

| Dimensão do pneu | Largura da jante de medida
  (código) | Diâmetro total
  (mm) | Largura da secção
  (mm) | Largura total máxima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.mín | D | D.máx | | |
| 3.00 - 8C | | 359 | 369 | 379 | | |
| 3.00 -10C | 2.10 | 410 | 420 | 430 | 80 | 86 |
| 3.00 -12C | | 459 | 471 | 479 | | |
| 3.50 - 8C | | 376 | 386 | 401 | | |
| 3.50 - 10C | 2.50 | 427 | 437 | 452 | 92 | 99 |
| 3.50 - 12C | | 478 | 488 | 503 | | |
| 4.00 - 8C | | 405 | 415 | 427 | | |
| 4.00 - 10C | 3.00 | 456 | 466 | 478 | 108 | 117 |
| 4.00 - 12C | | 507 | 517 | 529 | | |
| 4.50 - 8C | | 429 | 439 | 453 | | |
| 4.50 - 10C | 3.50 | 480 | 490 | 504 | 125 | 135 |
| 4.50 - 12C | | 531 | 541 | 555 | | |
| 5.00 - 8C | | 455 | 465 | 481 | | |
| 5.00 - 10C | 3,50 | 506 | 516 | 532 | 134 | 145 |
| 5.00 - 12C | | 555 | 567 | 581 | | |

Dimensão do pneu

Largura da jante de medida

(código)

Diâmetro total

(mm)

Largura da secção

(mm)

Largura total máxima

(mm)

D.mín

D

D.máx

3.00 - 8C

359

369

379

3.00 -10C

2.10

410

420

430

80

86

3.00 -12C

459

471

479

3.50 - 8C

376

386

401

3.50 - 10C

2.50

427

437

452

92

99

3.50 - 12C

478

488

503

4.00 - 8C

405

415

427

4.00 - 10C

3.00

456

466

478

108

117

4.00 - 12C

507

517

529

4.50 - 8C

429

439

453

4.50 - 10C

3.50

480

490

504

125

135

4.50 - 12C

531

541

555

5.00 - 8C

455

465

481

5.00 - 10C

3,50

506

516

532

134

145

5.00 - 12C

555

567

581

Quadro 6

Pneus para motociclos

(dimensões de secção baixas)

| Dimensão do pneu | Largura da jante de medida
  (código) | Diâmetro total
  (mm) | Largura da secção
  (mm) | Largura total máxima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.mín | D | D.máx | | |
| 5.4 - 10 | | 474 | 481 | 487 | | |
| 5.4 - 12 | | 525 | 532 | 547 | | |
| 5.4 - 14 | 4.00 | 575 | 582 | 598 | 135 | 143 |
| 5.4 - 16 | | 626 | 633 | 649 | | |
| 6.7 - 10 | | 532 | 541 | 561 | | |
| 6.7 - 12 | 5.00 | 583 | 592 | 612 | 170 | 180 |
| 6.7 - 14 | | 633 | 642 | 662 | | |

Dimensão do pneu

Largura da jante de medida

(código)

Diâmetro total

(mm)

Largura da secção

(mm)

Largura total máxima

(mm)

D.mín

D

D.máx

5.4 - 10

474

481

487

5.4 - 12

525

532

547

5.4 - 14

4.00

575

582

598

135

143

5.4 - 16

626

633

649

6.7 - 10

532

541

561

6.7 - 12

5.00

583

592

612

170

180

6.7 - 14

633

642

662

Quadro 7

Pneus para motociclos

(designações e dimensões dos pneus americanos)

| Dimensão do pneu | Largura da jante de medida
  (código) | Diâmetro total
  (mm) | Largura da secção
  (mm) | Largura total máxima
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | D.mín | D | D.máx | | |
| MH90 - 21 | 1.85 | 682 | 686 | 700 | 80 | 89 |
| MJ90 - 18 | 2.15 | 620 | 625 | 640 | | |
| | | | | | 89 | 99 |
| MJ90 - 19 | 2.15 | 645 | 650 | 665 | | |
| ML90 - 18 | 2.15 | 629 | 634 | 650 | | |
| | | | | | 93 | 103 |
| ML90 - 19 | 2.15 | 654 | 659 | 675 | | |
| MM90 - 19 | 2.15 | 663 | 669 | 685 | 95 | 106 |
| MN90 - 18 | 2.15 | 656 | 662 | 681 | 104 | 116 |
| MP90 - 18 | 2.15 | 667 | 673 | 692 | 108 | 120 |
| MR90 - 18 | 2.15 | 680 | 687 | 708 | 114 | 127 |
| MS90 - 17 | 2.50 | 660 | 667 | 688 | 121 | 134 |
| MT90 - 16 | 3.00 | 642 | 650 | 672 | | |
| | | | | | 130 | 144 |
| MT90 - 17 | 3.00 | 668 | 675 | 697 | | |
| MU90 - 15M/C | 3.50 | 634 | 642 | 665 | | |
| | | | | | 142 | 158 |
| MU90 - 16 | 3.50 | 659 | 667 | 690 | | |
| MV90 - 15M/C | 3.50 | 643 | 651 | 675 | 150 | 172 |
| MP85 - 18 | 2.15 | 654 | 660 | 679 | 108 | 120 |
| MR85 - 16 | 2.15 | 617 | 623 | 643 | 114 | 127 |
| MS85 - 18 | 2.50 | 675 | 682 | 702 | 121 | 134 |
| MT85 - 18 | 3.00 | 681 | 688 | 709 | 130 | 144 |
| MU85 16M/C | 3.50 | 650 | 658 | 681 | 142 | 158 |
| MV85 - 15M/C | 3.50 | 627 | 635 | 658 | 150 | 172 |

Dimensão do pneu

Largura da jante de medida

(código)

Diâmetro total

(mm)

Largura da secção

(mm)

Largura total máxima

(mm)

D.mín

D

D.máx

MH90 - 21

1.85

682

686

700

80

89

MJ90 - 18

2.15

620

625

640

89

99

MJ90 - 19

2.15

645

650

665

ML90 - 18

2.15

629

634

650

93

103

ML90 - 19

2.15

654

659

675

MM90 - 19

2.15

663

669

685

95

106

MN90 - 18

2.15

656

662

681

104

116

MP90 - 18

2.15

667

673

692

108

120

MR90 - 18

2.15

680

687

708

114

127

MS90 - 17

2.50

660

667

688

121

134

MT90 - 16

3.00

642

650

672

130

144

MT90 - 17

3.00

668

675

697

MU90 - 15M/C

3.50

634

642

665

142

158

MU90 - 16

3.50

659

667

690

MV90 - 15M/C

3.50

643

651

675

150

172

MP85 - 18

2.15

654

660

679

108

120

MR85 - 16

2.15

617

623

643

114

127

MS85 - 18

2.50

675

682

702

121

134

MT85 - 18

3.00

681

688

709

130

144

MU85 16M/C

3.50

650

658

681

142

158

MV85 - 15M/C

3.50

627

635

658

150

172

---

(1)  Pneus para utilização normal em estrada.

(2)  Pneus para utilização normal em estrada.

(3)  Pneus para utilização especial e em neve.

(4)  Pneus para utilização normal em estrada.

(5)  Pneus para utilização especial e em neve.

(6)  Pneus para utilização normal em estrada, até à categoria de velocidade P, inclusive.

(7)  Pneus para utilização normal em estrada acima da categoria de velocidade P e pneus de neve.

(8)  Pneus para utilização especial.

(9)  Pneus para utilização normal em estrada.

(10)  Pneus para utilização especial e em neve.

(11)  Pneus para utilização normal em estrada, até à categoria de velocidade P, inclusive.

(12)  Pneus para utilização normal em estrada acima da categoria de velocidade P e pneus de neve.

(13)  Pneus para utilização especial.

(14)  A partir da entrada em vigor do suplemento 8 do presente regulamento, não devem ser concedidas novas homologações para estes pneus ao abrigo do Regulamento n.o 75. Estes pneus passam agora a estar incluídos no Regulamento n.o 54, anexo 5, parte I, quadro A.

---

ANEXO 6

MÉTODO DE MEDIÇÃO DE PNEUS

| 1. | O pneu é montado na jante de medida especificada pelo fabricante, em conformidade com o ponto 4.1.12 do presente regulamento e insuflado a uma pressão especificada pelo fabricante.
  Em alternativa, as pressões podem ser igualmente especificadas da seguinte forma:









  Versão do pneu | Categoria de velocidade | Pressão |
| --- | --- | --- | --- |
| | | bar | kPa |
| Normal | F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S | 2,25 | 225 |
| T, U, H, V, W | 2,80 | 280 |
| Reforçado | F a P | | |
| | Q, R, S, T, U, H, V | 3,30 | 330 |
| Derivados de motociclos (1) | 4PR | F a M | 3,50 | 350 |
| | 6PR | 4,00 | 400 |
| | 8PR | 4,50 | 450 |
| Ciclomotores | Normal | B | 2,25 | 225 |
| Reforçado | B | 2,80 | 280 |

1.

O pneu é montado na jante de medida especificada pelo fabricante, em conformidade com o ponto 4.1.12 do presente regulamento e insuflado a uma pressão especificada pelo fabricante.

Em alternativa, as pressões podem ser igualmente especificadas da seguinte forma:

Versão do pneu

Categoria de velocidade

Pressão

bar

kPa

Normal

F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S

2,25

225

T, U, H, V, W

2,80

280

Reforçado

F a P

Q, R, S, T, U, H, V

3,30

330

Derivados de motociclos (1)

4PR

F a M

3,50

350

6PR

4,00

400

8PR

4,50

450

Ciclomotores

Normal

B

2,25

225

Reforçado

B

2,80

280

Para as outras versões de pneus, insuflar à pressão especificada pelo fabricante.

| 2. | O pneu montado na jante é condicionado à temperatura ambiente do laboratório durante um período não inferior a 24 horas. |
| --- | --- |

2.

O pneu montado na jante é condicionado à temperatura ambiente do laboratório durante um período não inferior a 24 horas.

| 3. | A pressão é reajustada de acordo com o valor especificado no parágrafo 1. |
| --- | --- |

3.

A pressão é reajustada de acordo com o valor especificado no parágrafo 1.

| 4. | A largura total é medida com um compasso em seis pontos equidistantes, tendo em conta a espessura de cordões ou frisos de protecção. Considerar como largura total o valor máximo assim medido. |
| --- | --- |

4.

A largura total é medida com um compasso em seis pontos equidistantes, tendo em conta a espessura de cordões ou frisos de protecção. Considerar como largura total o valor máximo assim medido.

| 5. | O diâmetro externo é determinado medindo o perímetro máximo e dividindo o valor assim obtido por π (3,1416). |
| --- | --- |

5.

O diâmetro externo é determinado medindo o perímetro máximo e dividindo o valor assim obtido por π (3,1416).

---

(1)  A partir da entrada em vigor do suplemento 8 do presente regulamento, não devem ser concedidas novas homologações para estes pneus ao abrigo do Regulamento n.o 75. Estes pneus passam agora a estar incluídos no Regulamento n.o 54.

---

ANEXO 7

PROCEDIMENTOS DOS ENSAIOS DE DESEMPENHO CARGA/VELOCIDADE

1.   PREPARAÇÃO DO PNEU

| 1.1. | Montar um pneu novo na jante de ensaio especificada pelo fabricante, em conformidade com o ponto 4.1.12 do presente regulamento. |
| --- | --- |

1.1.

Montar um pneu novo na jante de ensaio especificada pelo fabricante, em conformidade com o ponto 4.1.12 do presente regulamento.

| 1.2. | Insuflar o pneu à pressão adequada, especificada no quadro seguinte:









  Pressão de enchimento de ensaio (em bar) |
| --- | --- |
| Dimensão do pneu | Categoria de velocidade | Pressão de enchimento |
| bar | kPa |
| Normal | F, G, J, K | 2,50 | 250 |
| L, M, N, P | 2,50 | 250 |
| Q, R, S | 3,00 | 300 |
| T, U, H, V | 3,50 | 350 |
| Reforçado | F, G, J, K, L, M, N, P | 3,30 | 330 |
| Q, R, S, T, U, H, V | 3,90 | 390 |
| Derivados de motociclos (1) | 4PR | F, G, J, K, L, M | 3,70 | 370 |
| 6PR | 4,50 | 450 |
| 8PR | 5,20 | 520 |
| Ciclomotores | Normal | B | 2,50 | 250 |
| Reforçado | B | 3,00 | 300 |

1.2.

Insuflar o pneu à pressão adequada, especificada no quadro seguinte:

Pressão de enchimento de ensaio (em bar)

Dimensão do pneu

Categoria de velocidade

Pressão de enchimento

bar

kPa

Normal

F, G, J, K

2,50

250

L, M, N, P

2,50

250

Q, R, S

3,00

300

T, U, H, V

3,50

350

Reforçado

F, G, J, K, L, M, N, P

3,30

330

Q, R, S, T, U, H, V

3,90

390

Derivados de motociclos (1)

4PR

F, G, J, K, L, M

3,70

370

6PR

4,50

450

8PR

5,20

520

Ciclomotores

Normal

B

2,50

250

Reforçado

B

3,00

300

Para velocidades superiores a 240 km/h, a pressão de ensaio é de 3,20 bar (320 kPa).

Para as outros tipos de pneus, insuflar à pressão especificada pelo fabricante.

| 1.3. | O fabricante pode pedir, justificando-o, a utilização de pressões de ensaio diferentes da indicada no ponto 1.2. Neste caso, o pneu poderá ser insuflado a essa pressão. |
| --- | --- |

1.3.

O fabricante pode pedir, justificando-o, a utilização de pressões de ensaio diferentes da indicada no ponto 1.2. Neste caso, o pneu poderá ser insuflado a essa pressão.

| 1.4. | Condicionar o conjunto pneu e roda à temperatura ambiente da sala de ensaios durante pelo menos três horas. |
| --- | --- |

1.4.

Condicionar o conjunto pneu e roda à temperatura ambiente da sala de ensaios durante pelo menos três horas.

| 1.5. | Reajustar a pressão do pneu em conformidade com os pontos 1.2. ou 1.3. |
| --- | --- |

1.5.

Reajustar a pressão do pneu em conformidade com os pontos 1.2. ou 1.3.

2.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO

| 2.1. | Montar o conjunto pneu e roda no eixo de ensaio e aplicá-lo na face exterior lisa de um tambor de ensaio de 1,70 m ± 1 % ou 2,0 m ± 1 % de diâmetro. |
| --- | --- |

2.1.

Montar o conjunto pneu e roda no eixo de ensaio e aplicá-lo na face exterior lisa de um tambor de ensaio de 1,70 m ± 1 % ou 2,0 m ± 1 % de diâmetro.

| 2.2. | Aplicar no eixo de ensaio uma carga igual a 65 %:






  2.2.1. | da carga máxima correspondente ao índice de capacidade de carga de pneus com símbolos de velocidade até «H», inclusive; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Aplicar no eixo de ensaio uma carga igual a 65 %:

2.2.1.

da carga máxima correspondente ao índice de capacidade de carga de pneus com símbolos de velocidade até «H», inclusive;

| 2.2.2. | da carga máxima associada à velocidade máxima de 240 km/h para os pneus com símbolo de velocidade «V» (ver ponto 2.33.3 do presente regulamento); |
| --- | --- |

2.2.2.

da carga máxima associada à velocidade máxima de 240 km/h para os pneus com símbolo de velocidade «V» (ver ponto 2.33.3 do presente regulamento);

| 2.2.3. | da carga máxima associada à velocidade máxima de 270 km/h para os pneus com símbolo de velocidade «W» (ver ponto 2.33.3 do presente regulamento); |
| --- | --- |

2.2.3.

da carga máxima associada à velocidade máxima de 270 km/h para os pneus com símbolo de velocidade «W» (ver ponto 2.33.3 do presente regulamento);

| 2.2.4. | da carga máxima associada à velocidade máxima especificada pelo fabricante para pneus adequados para velocidades superiores a 240 km/h (ou 270 km/h, consoante o caso) (ver ponto 6.2.1.1). |
| --- | --- |

2.2.4.

da carga máxima associada à velocidade máxima especificada pelo fabricante para pneus adequados para velocidades superiores a 240 km/h (ou 270 km/h, consoante o caso) (ver ponto 6.2.1.1).

| 2.2.5. | No caso de pneus para ciclomotores (símbolo de categoria de velocidade «B»), a carga de ensaio é de 65 % num tambor de ensaio de 1,7 m de diâmetro, e de 67 % num tambor de ensaio de 2,0 m de diâmetro. |
| --- | --- |

2.2.5.

No caso de pneus para ciclomotores (símbolo de categoria de velocidade «B»), a carga de ensaio é de 65 % num tambor de ensaio de 1,7 m de diâmetro, e de 67 % num tambor de ensaio de 2,0 m de diâmetro.

| 2.3. | Durante todo o ensaio, a pressão do pneu não deve ser corrigida e a carga de ensaio deve ser mantida constante. |
| --- | --- |

2.3.

Durante todo o ensaio, a pressão do pneu não deve ser corrigida e a carga de ensaio deve ser mantida constante.

| 2.4. | Durante o ensaio, a temperatura da sala de ensaios deve ser mantida entre 20° e 30 °C ou a uma temperatura mais elevada, se o fabricante estiver de acordo. |
| --- | --- |

2.4.

Durante o ensaio, a temperatura da sala de ensaios deve ser mantida entre 20° e 30 °C ou a uma temperatura mais elevada, se o fabricante estiver de acordo.

| 2.5. | Efectuar o ensaio sem interrupções, de acordo com as seguintes indicações:






  2.5.1. | Vinte minutos para passar da velocidade nula à velocidade inicial de ensaio; |
| --- | --- | --- |

2.5.

Efectuar o ensaio sem interrupções, de acordo com as seguintes indicações:

2.5.1.

Vinte minutos para passar da velocidade nula à velocidade inicial de ensaio;

| 2.5.2. | Velocidade inicial de ensaio: velocidade inferior em 30 km/h à velocidade correspondente ao símbolo de categoria de velocidade marcado no pneu (ver ponto 2.28.2 do presente regulamento) no caso de ser utilizado um tambor de 2,0 m de diâmetro, ou menos 40 km/h no caso de o tambor ter um diâmetro de 1,7 m.






  2.5.2.1. | A velocidade máxima a considerar para o segundo ensaio no caso de pneus adequados a velocidades superiores a 240 km/h para pneus identificados pela letra «V» na designação das dimensões (ou 270 km/h para pneus identificados pela letra «Z» na designação das dimensões) é a velocidade máxima especificada pelo fabricante do pneu (ver 4.1.15 do anexo I). |
| --- | --- | --- |

2.5.2.

Velocidade inicial de ensaio: velocidade inferior em 30 km/h à velocidade correspondente ao símbolo de categoria de velocidade marcado no pneu (ver ponto 2.28.2 do presente regulamento) no caso de ser utilizado um tambor de 2,0 m de diâmetro, ou menos 40 km/h no caso de o tambor ter um diâmetro de 1,7 m.

2.5.2.1.

A velocidade máxima a considerar para o segundo ensaio no caso de pneus adequados a velocidades superiores a 240 km/h para pneus identificados pela letra «V» na designação das dimensões (ou 270 km/h para pneus identificados pela letra «Z» na designação das dimensões) é a velocidade máxima especificada pelo fabricante do pneu (ver 4.1.15 do anexo I).

| 2.5.3. | Aumentos sucessivos de velocidade: 10 km/h; |
| --- | --- |

2.5.3.

Aumentos sucessivos de velocidade: 10 km/h;

| 2.5.4. | Duração do ensaio em cada patamar de velocidade: 10 minutos; |
| --- | --- |

2.5.4.

Duração do ensaio em cada patamar de velocidade: 10 minutos;

| 2.5.5. | Duração total do ensaio: 1 hora; |
| --- | --- |

2.5.5.

Duração total do ensaio: 1 hora;

| 2.5.6. | Velocidade máxima de ensaio: a velocidade máxima nominal prevista para o tipo de pneu no caso de o ensaio ser feito num tambor de um diâmetro de 2,0 m; ou igual à velocidade máxima nominal prevista para o tipo de pneu diminuída de 10 km/h no caso de o ensaio ser feito num tambor de um diâmetro de 1,7 m. |
| --- | --- |

2.5.6.

Velocidade máxima de ensaio: a velocidade máxima nominal prevista para o tipo de pneu no caso de o ensaio ser feito num tambor de um diâmetro de 2,0 m; ou igual à velocidade máxima nominal prevista para o tipo de pneu diminuída de 10 km/h no caso de o ensaio ser feito num tambor de um diâmetro de 1,7 m.

| 2.5.7. | No caso de pneus para ciclomotores (símbolo de categoria de velocidade B), a velocidade de ensaio é de 50 km/h, o tempo para passar da velocidade 0 a 50 km/h é de dez minutos, o tempo no patamar de velocidade é de 30 minutos, sendo a duração total do ensaio de 40 minutos. |
| --- | --- |

2.5.7.

No caso de pneus para ciclomotores (símbolo de categoria de velocidade B), a velocidade de ensaio é de 50 km/h, o tempo para passar da velocidade 0 a 50 km/h é de dez minutos, o tempo no patamar de velocidade é de 30 minutos, sendo a duração total do ensaio de 40 minutos.

| 2.6. | Todavia, no caso de um segundo ensaio para determinar os desempenhos máximos dos pneus adequados para velocidades superiores a 240 km/h, o procedimento será o seguinte:






  2.6.1. | Vinte minutos para passar da velocidade nula à velocidade inicial de ensaio; |
| --- | --- | --- |

2.6.

Todavia, no caso de um segundo ensaio para determinar os desempenhos máximos dos pneus adequados para velocidades superiores a 240 km/h, o procedimento será o seguinte:

2.6.1.

Vinte minutos para passar da velocidade nula à velocidade inicial de ensaio;

| 2.6.2. | Vinte minutos na velocidade inicial de ensaio; |
| --- | --- |

2.6.2.

Vinte minutos na velocidade inicial de ensaio;

| 2.6.3. | Dez minutos para chegar à velocidade máxima de ensaio; |
| --- | --- |

2.6.3.

Dez minutos para chegar à velocidade máxima de ensaio;

| 2.6.4. | Cinco minutos na velocidade máxima de ensaio. |
| --- | --- |

2.6.4.

Cinco minutos na velocidade máxima de ensaio.

3.   ENSAIOS EQUIVALENTES

Se for utilizado um método diferente do acima descrito, a sua equivalência deve ser demonstrada.

---

(1)  A partir da entrada em vigor do suplemento 8 do presente regulamento, não devem ser concedidas novas homologações para estes pneus ao abrigo do Regulamento n.o 75. Estes pneus passam agora a estar incluídos no Regulamento n.o 54.

---

ANEXO 8

CAPACIDADE DE CARGA DOS PNEUS EM FUNÇÃO DA VELOCIDADE

Image

---

ANEXO 9

PROCEDIMENTO DE ENSAIO PARA A DETERMINAÇÃO DA EXPANSÃO DINÂMICA DOS PNEUS

1.   OBJECTIVO E ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1.   Este procedimento de ensaio aplica-se aos pneus mencionados nos pontos 3.4.1 e 4.1 a seguir.

1.2.   Tem por finalidade determinar a expansão máxima do pneu sob o efeito da força centrífuga à velocidade máxima admissível.

2.   DESCRIÇÃO DO PROCEDIMENTO DE ENSAIO

2.1.   O eixo de ensaio e a jante devem ser controlados a fim de assegurar um desvio radial inferior a ± 0,5 mm e um desvio lateral inferior a ± 0,5 mm, medidos na periferia da sede do talão da roda.

2.2.   Dispositivo de delimitação do contorno

Trata-se de qualquer dispositivo (projector com quadrícula, máquina fotográfica, lâmpadas tipo «spot» e outras) que permita desenhar distintamente o contorno externo transversal do pneu, ou determinar uma curva envolvente, perpendicularmente ao equador do pneu, no ponto de deformação máxima do piso.

Esse dispositivo deve reduzir as deformações ao mínimo e assegurar uma relação (K) constante (conhecida) entre o contorno traçado e as dimensões reais do pneu.

Permitirá também determinar o contorno do pneu em relação ao eixo da roda.

2.3.   O desvio da velocidade periférica do piso do pneu, medido com um estroboscópio, a partir da velocidade máxima correspondente do pneu não pode exceder ± 2 %.

2.4.   Se for empregue outro procedimento de ensaio, a sua equivalência deve ser demonstrada.

3.   EXECUÇÃO DO ENSAIO

3.1.   Durante o ensaio, a temperatura da sala de ensaios deve ser mantida entre 20 °C e 30 °C ou a temperatura mais elevada, se o fabricante de pneus concordar.

3.2.   Os pneus a ensaiar devem ter sido submetidos a um ensaio de desempenho carga/velocidade segundo o procedimento descrito no anexo 7 do presente regulamento sem mostrar quaisquer defeitos;

3.3.   O pneu a ensaiar deve ser montado numa roda cuja jante corresponda às normas aplicáveis.

3.4.   A pressão de enchimento (pressão de ensaio) deve estar em conformidade com os valores indicados no ponto 3.4.1.

| 3.4.1. | Pneus de estrutura em diagonal e em diagonal/cintada.








  Categoria de velocidade | Estrutura do pneu | Pressão de ensaio |
| --- | --- | --- | --- |
| | | bar | kPA |
| P/Q/R/S | normal | 2,5 | 250 |
| T e superior | normal | 2,9 | 290 |

3.4.1.

Pneus de estrutura em diagonal e em diagonal/cintada.

Categoria de velocidade

Estrutura do pneu

Pressão de ensaio

bar

kPA

P/Q/R/S

normal

2,5

250

T e superior

normal

2,9

290

3.5.   O conjunto pneu e roda deve ser condicionado à temperatura da câmara de ensaio durante um período de pelo menos três horas.

3.6.   Após este período de condicionamento, a pressão de enchimento é corrigida para o valor prescrito no ponto 3.4.

3.7.   O conjunto pneu/jante deve ser montado no eixo de ensaio e deve verificar-se se roda livremente. O pneu pode ser rodado por meio de um motor que actua sobre o eixo do pneu ou pressionando o pneu contra o tambor de ensaio.

3.8.   O conjunto deve ser acelerado sem interrupções de modo a atingir em cinco minutos a velocidade máxima que o pneu pode atingir.

3.9.   Posicionar o dispositivo de delimitação do contorno e verificar se está na perpendicular à rotação do piso do pneu de ensaio.

3.10.   Verificar se a velocidade periférica do piso não excede ± 2 % da velocidade máxima que o pneu pode atingir. Manter o conjunto a uma velocidade constante durante cinco minutos pelo menos e depois traçar a secção transversal do pneu na zona de deformação máxima, ou verificar se o pneu não excede a curva envolvente.

4.   AVALIAÇÃO

4.1.   A curva de limitação (curva envolvente) especificada para o conjunto pneu/roda deve apresentar-se como no exemplo a seguir.

Curva envolvente para ensaio de expansão centrífuga

Image

Nos termos dos pontos 6.1.4 e 6.1.5 do presente regulamento, foram estabelecidos os seguintes valores-limite para a curva envolvente:

| Categoria de velocidade | Hdyn (mm) |
| --- | --- |
| | Categoria de utilização:
  normal | Categoria de utilização:
  neve e especial |
| P/Q/R/S | H × 1,10 | H × 1,15 |
| T/U/H | H × 1,13 | H × 1,18 |
| Superior a 210 km/h | H × 1,16 | — |

Categoria de velocidade

Hdyn (mm)

Categoria de utilização:

normal

Categoria de utilização:

neve e especial

P/Q/R/S

H × 1,10

H × 1,15

T/U/H

H × 1,13

H × 1,18

Superior a 210 km/h

H × 1,16

—

| 4.1.1. | As principais dimensões da curva envolvente devem ser reguladas, se necessário, tendo em conta a relação constante K (ver ponto 2.2 acima). |
| --- | --- |

4.1.1.

As principais dimensões da curva envolvente devem ser reguladas, se necessário, tendo em conta a relação constante K (ver ponto 2.2 acima).

4.2.   A deformação do contorno do pneu à velocidade máxima não deve exceder o gabari da envolvente em relação aos eixos do pneu.

4.3.   Não é realizado mais nenhum ensaio com o pneu.

---