# Amtsblatt L 45/2011

| | ISSN 1725-2539
  doi:10.3000/17252539.L_2011.045.deu |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 45 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 54. Jahrgang18. Februar 2011 |

ISSN 1725-2539

doi:10.3000/17252539.L_2011.045.deu

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 45

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

54. Jahrgang18. Februar 2011

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| Inhalt | | IV   Vor dem 1. Dezember 2009 in Anwendung des EG-Vertrags, des EU-Vertrags und des Euratom-Vertrags angenommene Rechtsakte | Seite |
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| | | 2011/97/EG |
| | * | Entscheidung der Kommission vom 14. September 2005 — Staatliche Beihilfe C 11/04 (ex NN 4/03) — Olympic Airways — Umstrukturierung und Privatisierung
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 2706)

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| | | 2011/98/EG |
| | * | Entscheidung der Kommission vom 28 Oktober 2009 über die staatliche Beihilfe C 16/08 (ex NN 105/05 und NN 35/07), die das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland CalMac und NorthLink für Seeverkehrsdienste in Schottland gewährt
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2009) 8117)

   (
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  ) | 33 |

Inhalt

IV   Vor dem 1. Dezember 2009 in Anwendung des EG-Vertrags, des EU-Vertrags und des Euratom-Vertrags angenommene Rechtsakte

Seite

2011/97/EG

*

Entscheidung der Kommission vom 14. September 2005 — Staatliche Beihilfe C 11/04 (ex NN 4/03) — Olympic Airways — Umstrukturierung und Privatisierung
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 2706)

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  )

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 2706)

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2011/98/EG

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Entscheidung der Kommission vom 28 Oktober 2009 über die staatliche Beihilfe C 16/08 (ex NN 105/05 und NN 35/07), die das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland CalMac und NorthLink für Seeverkehrsdienste in Schottland gewährt
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2009) 8117)

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CalMac

NorthLink

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2009) 8117)

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

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| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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IV Vor dem 1. Dezember 2009 in Anwendung des EG-Vertrags, des EU-Vertrags und des Euratom-Vertrags angenommene Rechtsakte

| 18.2.2011 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 45/1 |
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18.2.2011

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 45/1

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ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 14. September 2005

Staatliche Beihilfe C 11/04 (ex NN 4/03) — Olympic Airways — Umstrukturierung und Privatisierung

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 2706)

(Nur der griechische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2011/97/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln (1),

in Erwägung nachstehender Gründe:

1.   VERFAHREN

| (1) | In einem Schreiben vom 3. März 2003 (TREN A/26534, 25. Juli 2003) wies Griechenland auf seine Entschlossenheit hin, die staatliche Fluggesellschaft Olympic Airways zu privatisieren, und legte dar, welche Schritte dahingehend bereits unternommen worden waren. |
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(1)

In einem Schreiben vom 3. März 2003 (TREN A/26534, 25. Juli 2003) wies Griechenland auf seine Entschlossenheit hin, die staatliche Fluggesellschaft Olympic Airways zu privatisieren, und legte dar, welche Schritte dahingehend bereits unternommen worden waren.

| (2) | In Ermangelung einer förmlichen Anmeldung erließ die Kommission am 8. September 2003 eine Entscheidung zur Anordnung einer Auskunftserteilung (K(2003) 3266), die Griechenland am 9. September 2003 bekanntgegeben wurde. Darin wurde Griechenland aufgefordert, alle Informationen zu übermitteln, die die Kommission benötigte, um prüfen zu können, ob die Maßnahmen zur Umstrukturierung und Privatisierung von Olympic Airways mit Artikel 87 EG-Vertrag vereinbar waren. |
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(2)

In Ermangelung einer förmlichen Anmeldung erließ die Kommission am 8. September 2003 eine Entscheidung zur Anordnung einer Auskunftserteilung (K(2003) 3266), die Griechenland am 9. September 2003 bekanntgegeben wurde. Darin wurde Griechenland aufgefordert, alle Informationen zu übermitteln, die die Kommission benötigte, um prüfen zu können, ob die Maßnahmen zur Umstrukturierung und Privatisierung von Olympic Airways mit Artikel 87 EG-Vertrag vereinbar waren.

| (3) | Am selben Tag bestand die Kommission in einem Schreiben (TREN D/15287) an Griechenland auf der Anmeldung des (am 9. September 2003 erlassenen) Gesetzes zur Privatisierung von Olympic Airways. In einem Schreiben vom 17. September 2003 (TREN A/30881) erklärte Griechenland, dass es diese Informationen zu gegebener Zeit zu übermitteln beabsichtigte. |
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(3)

Am selben Tag bestand die Kommission in einem Schreiben (TREN D/15287) an Griechenland auf der Anmeldung des (am 9. September 2003 erlassenen) Gesetzes zur Privatisierung von Olympic Airways. In einem Schreiben vom 17. September 2003 (TREN A/30881) erklärte Griechenland, dass es diese Informationen zu gegebener Zeit zu übermitteln beabsichtigte.

| (4) | Am 25. September 2003 ging bei der Kommission eine förmliche Beschwerde (TREN A/30589) eines Wettbewerbers, Aegean Airlines, über die Privatisierung von Olympic Airways ein. |
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(4)

Am 25. September 2003 ging bei der Kommission eine förmliche Beschwerde (TREN A/30589) eines Wettbewerbers, Aegean Airlines, über die Privatisierung von Olympic Airways ein.

| (5) | Das Privatisierungsgesetz und die Antwort auf die Anordnung zur Auskunftserteilung wurden der Kommission mit Schreiben vom 29. September 2003 (TREN A/30866) übermittelt. Bestimmte Informationen fehlten jedoch, was die Kommission Griechenland mit Schreiben vom 31. Oktober 2003 (TREN D/17821) mitteilte, das am 4. Dezember 2003 in Kopie auch an die Ständige Vertretung Griechenlands gefaxt wurde. |
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(5)

Das Privatisierungsgesetz und die Antwort auf die Anordnung zur Auskunftserteilung wurden der Kommission mit Schreiben vom 29. September 2003 (TREN A/30866) übermittelt. Bestimmte Informationen fehlten jedoch, was die Kommission Griechenland mit Schreiben vom 31. Oktober 2003 (TREN D/17821) mitteilte, das am 4. Dezember 2003 in Kopie auch an die Ständige Vertretung Griechenlands gefaxt wurde.

| (6) | Am 12. Dezember 2003 wurde ein neues Unternehmen namens Olympic Airways gegründet, bevor die Kommission ihre Prüfung der Vereinbarkeit der Maßnahmen zur Umstrukturierung und Privatisierung von Olympic Airways mit Artikel 87 EG-Vertrag abgeschlossen hatte. Daraufhin wurde das Verfahren im Zusammenhang mit der von der Kommission am 8. September 2003 erteilten Anordnung zur Auskunftserteilung unter der Nummer NN 4/03 in das Beihilfenregister eingetragen. |
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(6)

Am 12. Dezember 2003 wurde ein neues Unternehmen namens Olympic Airways gegründet, bevor die Kommission ihre Prüfung der Vereinbarkeit der Maßnahmen zur Umstrukturierung und Privatisierung von Olympic Airways mit Artikel 87 EG-Vertrag abgeschlossen hatte. Daraufhin wurde das Verfahren im Zusammenhang mit der von der Kommission am 8. September 2003 erteilten Anordnung zur Auskunftserteilung unter der Nummer NN 4/03 in das Beihilfenregister eingetragen.

| (7) | Am 15. Dezember 2003 (TREN D/22742) wiederholte die Kommission ihr Auskunftsverlangen zur Privatisierung und mit Schreiben vom 18. und 19. Dezember 2003 (TREN A/38288 bzw. TREN A/38258) übermittelte Griechenland die verlangten Auskünfte. |
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(7)

Am 15. Dezember 2003 (TREN D/22742) wiederholte die Kommission ihr Auskunftsverlangen zur Privatisierung und mit Schreiben vom 18. und 19. Dezember 2003 (TREN A/38288 bzw. TREN A/38258) übermittelte Griechenland die verlangten Auskünfte.

| (8) | Am 15. Januar 2004 wurde Griechenland ein weiteres Auskunftsverlangen gesandt (TREN D/160), das Griechenland mit zwei Schreiben vom 16. Januar 2004 beantwortete (TREN A/11076 und A/11077). |
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(8)

Am 15. Januar 2004 wurde Griechenland ein weiteres Auskunftsverlangen gesandt (TREN D/160), das Griechenland mit zwei Schreiben vom 16. Januar 2004 beantwortete (TREN A/11076 und A/11077).

| (9) | Am 16. Januar 2004 sandte die Kommission Griechenland ein Schreiben betreffend den internationalen Flughafen Athen (Athens International Airport, nachstehend „AIA“ genannt) und dessen konkrete Beziehungen zu Olympic Airways/Airlines. Griechenland antwortete mit Schreiben vom 23. Februar 2004. Am 15. Juni 2004 wurde Griechenland ein weiteres diesbezügliches Auskunftsverlangen übermittelt, das am 4. August 2004 beantwortet wurde. |
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(9)

Am 16. Januar 2004 sandte die Kommission Griechenland ein Schreiben betreffend den internationalen Flughafen Athen (Athens International Airport, nachstehend „AIA“ genannt) und dessen konkrete Beziehungen zu Olympic Airways/Airlines. Griechenland antwortete mit Schreiben vom 23. Februar 2004. Am 15. Juni 2004 wurde Griechenland ein weiteres diesbezügliches Auskunftsverlangen übermittelt, das am 4. August 2004 beantwortet wurde.

| (10) | Mit Entscheidung vom 16. März 2004, die der Hellenischen Republik mit Schreiben vom 16. März 2004 (SG(2002) D/228848) bekanntgegeben wurde, eröffnete die Kommission das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag. Das Verfahren wurde unter der Nummer C 11/04 registriert. |
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(10)

Mit Entscheidung vom 16. März 2004, die der Hellenischen Republik mit Schreiben vom 16. März 2004 (SG(2002) D/228848) bekanntgegeben wurde, eröffnete die Kommission das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag. Das Verfahren wurde unter der Nummer C 11/04 registriert.

| (11) | Die Entscheidung der Kommission über die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union
   (2) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten auf, zu der Angelegenheit Stellung zu nehmen. Die Griechenland übermittelte der Kommission seine Stellungnahme mit Schreiben vom 11. Juni 2004. |
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(11)

Die Entscheidung der Kommission über die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union
   (2) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten auf, zu der Angelegenheit Stellung zu nehmen. Die Griechenland übermittelte der Kommission seine Stellungnahme mit Schreiben vom 11. Juni 2004.

| (12) | Innerhalb der in der Bekanntmachung über die Einleitung des Verfahrens vorgesehenen Frist erhielt die Kommission zwei Stellungnahmen von Beteiligten. Diese wurden an Griechenland weitergeleitet und Griechenland übermittelte seine Anmerkungen dazu am 3. November 2004. |
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(12)

Innerhalb der in der Bekanntmachung über die Einleitung des Verfahrens vorgesehenen Frist erhielt die Kommission zwei Stellungnahmen von Beteiligten. Diese wurden an Griechenland weitergeleitet und Griechenland übermittelte seine Anmerkungen dazu am 3. November 2004.

| (13) | Am 11. Oktober 2004 unterrichtete die Kommission Griechenland schriftlich von ihrer Absicht, eine Aussetzungsanordnung zu erlassen, wenn sie nicht innerhalb von zehn Tagen nach Eingang des Schreibens schlüssige Beweise dafür erhielte, dass Griechenland nicht länger Beihilfezahlungen an die Begünstigten leiste. Griechenland wurde ferner aufgefordert, in dieser Angelegenheit Stellung zu nehmen. Griechenland beantwortete das Aufforderungsschreiben am 28. Oktober 2004. Darin vertrat Griechenland die Auffassung, dass eine Aussetzungsanordnung in diesem Stadium seine intensiven Bemühungen um eine Lösung ernsthaft gefährden würde und unverhältnismäßig und ungerechtfertigt sei. |
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(13)

Am 11. Oktober 2004 unterrichtete die Kommission Griechenland schriftlich von ihrer Absicht, eine Aussetzungsanordnung zu erlassen, wenn sie nicht innerhalb von zehn Tagen nach Eingang des Schreibens schlüssige Beweise dafür erhielte, dass Griechenland nicht länger Beihilfezahlungen an die Begünstigten leiste. Griechenland wurde ferner aufgefordert, in dieser Angelegenheit Stellung zu nehmen. Griechenland beantwortete das Aufforderungsschreiben am 28. Oktober 2004. Darin vertrat Griechenland die Auffassung, dass eine Aussetzungsanordnung in diesem Stadium seine intensiven Bemühungen um eine Lösung ernsthaft gefährden würde und unverhältnismäßig und ungerechtfertigt sei.

| (14) | Seit der Übermittlung der Stellungnahme unterrichteten die Vertreter Griechenlands die Kommissionsdienststellen in regelmäßigen Abständen über die Entwicklungen (auf Treffen am 17. Dezember 2004, 19. Dezember 2004, 3. Februar 2005, 7. Februar 2005 und 28. April 2005 und mit Schreiben vom 22. Februar 2005 und 19. April 2005) und die laufende Umstrukturierung und Privatisierung von Olympic Airlines und Olympic Airways Services. |
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(14)

Seit der Übermittlung der Stellungnahme unterrichteten die Vertreter Griechenlands die Kommissionsdienststellen in regelmäßigen Abständen über die Entwicklungen (auf Treffen am 17. Dezember 2004, 19. Dezember 2004, 3. Februar 2005, 7. Februar 2005 und 28. April 2005 und mit Schreiben vom 22. Februar 2005 und 19. April 2005) und die laufende Umstrukturierung und Privatisierung von Olympic Airlines und Olympic Airways Services.

| (15) | Sie übermittelten den Kommissionsdienststellen auch Informationen über das






  — | Gesetz 3259/2004, mit dem Olympic Airways vorübergehende Immunität vor Durchsetzungsmaßnahmen von Gläubigern verliehen wurde (per E-Mail vom 22. Dezember 2004), und das |
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(15)

Sie übermittelten den Kommissionsdienststellen auch Informationen über das

—

Gesetz 3259/2004, mit dem Olympic Airways vorübergehende Immunität vor Durchsetzungsmaßnahmen von Gläubigern verliehen wurde (per E-Mail vom 22. Dezember 2004), und das

| — | Gesetz 3282/2004, durch das der Staat anstelle von Olympic Airways dessen Verpflichtungen gegenüber Finanzinstituten im Zusammenhang mit den Finanzierungs- und Leasing-Vereinbarungen für die Airbusse A340-300 von Olympic Airways übernahm (E-Mails vom 22. Dezember 2004 und 4. April 2005). |
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—

Gesetz 3282/2004, durch das der Staat anstelle von Olympic Airways dessen Verpflichtungen gegenüber Finanzinstituten im Zusammenhang mit den Finanzierungs- und Leasing-Vereinbarungen für die Airbusse A340-300 von Olympic Airways übernahm (E-Mails vom 22. Dezember 2004 und 4. April 2005).

Diese zusätzlichen Informationen werden, soweit sie für den Sachverhalt relevant sind und zur Klärung der von der Kommission im Zuge der Verfahrenseröffnung gestellten Fragen beigetragen haben, in der vorliegenden Entscheidung berücksichtigt.

2.   SACHVERHALT

2.1.   VORANGEGANGENE ENTSCHEIDUNGEN DER KOMMISSION ZU OLYMPIC AIRWAYS

| (16) | Am 7. Oktober 1994 erließ die Kommission die Entscheidung 94/696/EG (nachstehend „Entscheidung von 1994“ genannt), nach der von Griechenland gewährte oder zu gewährende Beihilfen für Olympic Airways für mit dem gemeinsamen Markt vereinbar erklärt wurden, sofern Griechenland bestimmte in der Entscheidung (3) genannte Verpflichtungen erfüllte. |
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(16)

Am 7. Oktober 1994 erließ die Kommission die Entscheidung 94/696/EG (nachstehend „Entscheidung von 1994“ genannt), nach der von Griechenland gewährte oder zu gewährende Beihilfen für Olympic Airways für mit dem gemeinsamen Markt vereinbar erklärt wurden, sofern Griechenland bestimmte in der Entscheidung (3) genannte Verpflichtungen erfüllte.

| (17) | Mehrere der an die Entscheidung von 1994 geknüpften Bedingungen wurden nicht erfüllt, so dass die Kommission am 30. April 1996 beschloss, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag wiederzueröffnen und ein Prüfverfahren wegen neuer, nicht angemeldeter Beihilfen, von denen sie Kenntnis erlangt hatte, einzuleiten (4). |
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(17)

Mehrere der an die Entscheidung von 1994 geknüpften Bedingungen wurden nicht erfüllt, so dass die Kommission am 30. April 1996 beschloss, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag wiederzueröffnen und ein Prüfverfahren wegen neuer, nicht angemeldeter Beihilfen, von denen sie Kenntnis erlangt hatte, einzuleiten (4).

| (18) | Am 14. August 1998 erließ die Kommission die Entscheidung 1999/332/EG (nachstehend „Entscheidung von 1998“ genannt), nach der von Griechenland gewährte oder zu gewährende Beihilfen für Olympic Airways im Kontext eines Umstrukturierungsplans für den Zeitraum 1998-2002 für mit dem gemeinsamen Markt vereinbar erklärt wurden (5). Wiederum waren Bedingungen an die Genehmigung geknüpft. |
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(18)

Am 14. August 1998 erließ die Kommission die Entscheidung 1999/332/EG (nachstehend „Entscheidung von 1998“ genannt), nach der von Griechenland gewährte oder zu gewährende Beihilfen für Olympic Airways im Kontext eines Umstrukturierungsplans für den Zeitraum 1998-2002 für mit dem gemeinsamen Markt vereinbar erklärt wurden (5). Wiederum waren Bedingungen an die Genehmigung geknüpft.

| (19) | Im Juli 2000 setzte Griechenland die Kommission von seiner Absicht in Kenntnis, die verbleibende genehmigte Beihilfe für mehrere Darlehensbürgschaften zum Zwecke des Erwerbs neuer Flugzeuge und für Investitionen zur Umsiedlung von Olympic Airways an den internationalen Flughafen von Athen in Spata, für die die Aufträge bis Ende 2000 vergeben werden sollten, zu verwenden. Mit Schreiben vom 10. November 2000 (SG(2000) D/108307) teilte die Kommission Griechenland ihre Entscheidung mit, die Entscheidung von 1998 im Hinblick auf die Beihilfemaßnahme für Darlehensbürgschaften zu ändern. |
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(19)

Im Juli 2000 setzte Griechenland die Kommission von seiner Absicht in Kenntnis, die verbleibende genehmigte Beihilfe für mehrere Darlehensbürgschaften zum Zwecke des Erwerbs neuer Flugzeuge und für Investitionen zur Umsiedlung von Olympic Airways an den internationalen Flughafen von Athen in Spata, für die die Aufträge bis Ende 2000 vergeben werden sollten, zu verwenden. Mit Schreiben vom 10. November 2000 (SG(2000) D/108307) teilte die Kommission Griechenland ihre Entscheidung mit, die Entscheidung von 1998 im Hinblick auf die Beihilfemaßnahme für Darlehensbürgschaften zu ändern.

| (20) | Am 6. März 2002 beschloss die Kommission, das förmliche Prüfverfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. Sie äußerte Bedenken bezüglich einer möglicherweise missbräuchlichen Verwendung der mit den Entscheidungen von 1994 und 1998 genehmigten Beihilfen, der Nichtdurchführung des Umstrukturierungsplans des Unternehmens und etwaiger neuer rechtswidrig gewährter Beihilfen. |
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(20)

Am 6. März 2002 beschloss die Kommission, das förmliche Prüfverfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. Sie äußerte Bedenken bezüglich einer möglicherweise missbräuchlichen Verwendung der mit den Entscheidungen von 1994 und 1998 genehmigten Beihilfen, der Nichtdurchführung des Umstrukturierungsplans des Unternehmens und etwaiger neuer rechtswidrig gewährter Beihilfen.

| (21) | Mit Schreiben vom 9. August 2002 übermittelte die Kommission Griechenland eine weitere Anordnung zur Erteilung der bereits angeforderten Auskünfte. Insbesondere wurde Griechenland zur Vorlage von Büchern und Daten über die Zahlung von Betriebskosten durch den Staat aufgefordert. Die Antworten Griechenlands waren jedoch unzureichend. |
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(21)

Mit Schreiben vom 9. August 2002 übermittelte die Kommission Griechenland eine weitere Anordnung zur Erteilung der bereits angeforderten Auskünfte. Insbesondere wurde Griechenland zur Vorlage von Büchern und Daten über die Zahlung von Betriebskosten durch den Staat aufgefordert. Die Antworten Griechenlands waren jedoch unzureichend.

| (22) | Am 11. Dezember 2002 erließ die Kommission eine abschließende Negativentscheidung (Entscheidung 2003/372/EG, nachstehend „Entscheidung von 2002“ genannt) (6) zu den Beihilfen Griechenlands zugunsten von Olympic Airways. Darin hatte die Kommission festgestellt, dass die zuvor von Griechenland gewährten und von der Kommission genehmigten staatlichen Beihilfen nicht mit dem EG-Vertrag vereinbar waren, weil die an die Genehmigung geknüpften Bedingungen nicht erfüllt und insbesondere der Umstrukturierungsplan nicht ordnungsgemäß durchgeführt worden war. Außerdem hatte die Kommission festgestellt, dass Olympic Airways neue Beihilfen erhalten hatte, die rechtswidrig gewährt worden waren und nicht mit dem gemeinsamen Markt vereinbar waren, weil Griechenland die Nichtzahlung oder Stundung von Sozialversicherungsbeiträgen, von Mehrwertsteuer auf Treibstoffe und Ersatzteile, von Mietzahlungen für Flughäfen, von Flughafengebühren und der der sogenannten Spatosimo-Steuer (einer von Passagieren beim Abflug von griechischen Flughäfen erhobenen Abgabe) toleriert hatte. |
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(22)

Am 11. Dezember 2002 erließ die Kommission eine abschließende Negativentscheidung (Entscheidung 2003/372/EG, nachstehend „Entscheidung von 2002“ genannt) (6) zu den Beihilfen Griechenlands zugunsten von Olympic Airways. Darin hatte die Kommission festgestellt, dass die zuvor von Griechenland gewährten und von der Kommission genehmigten staatlichen Beihilfen nicht mit dem EG-Vertrag vereinbar waren, weil die an die Genehmigung geknüpften Bedingungen nicht erfüllt und insbesondere der Umstrukturierungsplan nicht ordnungsgemäß durchgeführt worden war. Außerdem hatte die Kommission festgestellt, dass Olympic Airways neue Beihilfen erhalten hatte, die rechtswidrig gewährt worden waren und nicht mit dem gemeinsamen Markt vereinbar waren, weil Griechenland die Nichtzahlung oder Stundung von Sozialversicherungsbeiträgen, von Mehrwertsteuer auf Treibstoffe und Ersatzteile, von Mietzahlungen für Flughäfen, von Flughafengebühren und der der sogenannten Spatosimo-Steuer (einer von Passagieren beim Abflug von griechischen Flughäfen erhobenen Abgabe) toleriert hatte.

| (23) | Nach dieser Entscheidung musste Griechenland — im Einklang mit den geltenden griechischen Rechtsvorschriften, sofern diese die sofortige und tatsächliche Vollstreckung der Kommissionsentscheidung ermöglichten — unverzüglich alle notwendigen Schritte ergreifen, um die in Artikel 1 jener Entscheidung genannte staatliche Beihilfe in Höhe von 14 Mrd. GRD (41 Mio. EUR) und die in Artikel 2 jener Entscheidung genannten neuen Beihilfen zurückzufordern. Die zurückzufordernde Beihilfe musste Zinsen von dem Zeitpunkt an umfassen, ab dem die rechtswidrige Beihilfe dem Begünstigten zur Verfügung gestanden hatte, bis zur tatsächlichen Rückzahlung der Beihilfe. |
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(23)

Nach dieser Entscheidung musste Griechenland — im Einklang mit den geltenden griechischen Rechtsvorschriften, sofern diese die sofortige und tatsächliche Vollstreckung der Kommissionsentscheidung ermöglichten — unverzüglich alle notwendigen Schritte ergreifen, um die in Artikel 1 jener Entscheidung genannte staatliche Beihilfe in Höhe von 14 Mrd. GRD (41 Mio. EUR) und die in Artikel 2 jener Entscheidung genannten neuen Beihilfen zurückzufordern. Die zurückzufordernde Beihilfe musste Zinsen von dem Zeitpunkt an umfassen, ab dem die rechtswidrige Beihilfe dem Begünstigten zur Verfügung gestanden hatte, bis zur tatsächlichen Rückzahlung der Beihilfe.

| (24) | Ferner wurde angeordnet, dass Griechenland die Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe der Entscheidung über die Maßnahmen informierte, die ergriffen worden waren, um ihr nachzukommen. Die Entscheidung wurde Griechenland mit Schreiben vom 13. Dezember 2002 bekanntgegeben (SG(02) D/233148); sie wurde am 28. Mai 2003 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. |
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(24)

Ferner wurde angeordnet, dass Griechenland die Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe der Entscheidung über die Maßnahmen informierte, die ergriffen worden waren, um ihr nachzukommen. Die Entscheidung wurde Griechenland mit Schreiben vom 13. Dezember 2002 bekanntgegeben (SG(02) D/233148); sie wurde am 28. Mai 2003 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.

| (25) | Am 11. Februar 2003 teilte die griechische Regierung in Reaktion auf die Entscheidung von 2002 mit, ihr sei von unabhängiger Seite dargelegt worden, dass Olympic Airways keine bevorzugte Behandlung genossen habe, und die griechische Regierung komme aus diesem Grund der Entscheidung über die Rückforderung des von der Kommission als mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar erklärten Betrages nicht nach. |
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(25)

Am 11. Februar 2003 teilte die griechische Regierung in Reaktion auf die Entscheidung von 2002 mit, ihr sei von unabhängiger Seite dargelegt worden, dass Olympic Airways keine bevorzugte Behandlung genossen habe, und die griechische Regierung komme aus diesem Grund der Entscheidung über die Rückforderung des von der Kommission als mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar erklärten Betrages nicht nach.

| (26) | Am 24. Februar 2003 legten Olympic Airways vor dem Gericht erster Instanz Rechtsmittel gegen die Entscheidung der Kommission ein (Rechtssache T-68/03). Griechenland schloss sich weder an noch legte es selbst beim Europäischen Gerichtshof Berufung gegen die Entscheidung der Kommission ein. |
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(26)

Am 24. Februar 2003 legten Olympic Airways vor dem Gericht erster Instanz Rechtsmittel gegen die Entscheidung der Kommission ein (Rechtssache T-68/03). Griechenland schloss sich weder an noch legte es selbst beim Europäischen Gerichtshof Berufung gegen die Entscheidung der Kommission ein.

| (27) | Die Kommission teilte der griechischen Regierung am 6. März 2003 mit, dass diese verpflichtet sei, der Entscheidung von 2002 nachzukommen. Am 26. Juni 2003 erklärte die griechische Regierung in ihrer Antwort darauf, dass sie die rechtliche Wirkung der Entscheidung von 2002 und des Verfahrens der Kommission zu deren Erlass prüfe. Sie versicherte der Kommission, dass sie vorhabe, die Rückforderung zu vollstrecken. Das tat sie nicht, und sie übermittelte der Kommission auch keinen Zeitplan für die Rückforderung. Dementsprechend musste die Kommission am 3. Oktober 2003 vor dem Europäischen Gerichtshof ein Vertragsverletzungsverfahren wegen Nichtbefolgung der Entscheidung anstrengen (Rechtssache C-415/03). |
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(27)

Die Kommission teilte der griechischen Regierung am 6. März 2003 mit, dass diese verpflichtet sei, der Entscheidung von 2002 nachzukommen. Am 26. Juni 2003 erklärte die griechische Regierung in ihrer Antwort darauf, dass sie die rechtliche Wirkung der Entscheidung von 2002 und des Verfahrens der Kommission zu deren Erlass prüfe. Sie versicherte der Kommission, dass sie vorhabe, die Rückforderung zu vollstrecken. Das tat sie nicht, und sie übermittelte der Kommission auch keinen Zeitplan für die Rückforderung. Dementsprechend musste die Kommission am 3. Oktober 2003 vor dem Europäischen Gerichtshof ein Vertragsverletzungsverfahren wegen Nichtbefolgung der Entscheidung anstrengen (Rechtssache C-415/03).

| (28) | Am 12. Mai 2005 erging ein Urteil des Gerichtshofes in dieser Sache (7), in dem der Kommission recht gegeben wurde. Der Gerichtshof (Zweite Kammer) urteilte, dass Griechenland gegen seine Verpflichtungen verstoßen habe, weil es nicht alle Maßnahmen, die zur Rückzahlung der als rechtswidrig und mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar angesehenen Beihilfen — mit Ausnahme der Sozialversicherungsbeiträge — erforderlich gewesen seien, innerhalb der gesetzten Frist ergriffen habe. |
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(28)

Am 12. Mai 2005 erging ein Urteil des Gerichtshofes in dieser Sache (7), in dem der Kommission recht gegeben wurde. Der Gerichtshof (Zweite Kammer) urteilte, dass Griechenland gegen seine Verpflichtungen verstoßen habe, weil es nicht alle Maßnahmen, die zur Rückzahlung der als rechtswidrig und mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar angesehenen Beihilfen — mit Ausnahme der Sozialversicherungsbeiträge — erforderlich gewesen seien, innerhalb der gesetzten Frist ergriffen habe.

| (29) | Am 23. Mai 2005 übermittelte die Kommission Griechenland ein Schreiben betreffend die Maßnahmen, die Griechenland zu ergreifen hatte, um dem Urteil des Gerichtshofes nachzukommen. |
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(29)

Am 23. Mai 2005 übermittelte die Kommission Griechenland ein Schreiben betreffend die Maßnahmen, die Griechenland zu ergreifen hatte, um dem Urteil des Gerichtshofes nachzukommen.

| (30) | Mit Schreiben vom 2. Juni 2005 bekräftigte Griechenland in seinem Antwortschreiben seine Bereitschaft, in dieser Angelegenheit uneingeschränkt mit der Kommission zusammenzuarbeiten. Die Antwort wird nachstehend in Bezug auf die Aspekte zusammengefasst, die Gegenstand der Verfahrenseröffnung waren. |
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(30)

Mit Schreiben vom 2. Juni 2005 bekräftigte Griechenland in seinem Antwortschreiben seine Bereitschaft, in dieser Angelegenheit uneingeschränkt mit der Kommission zusammenzuarbeiten. Die Antwort wird nachstehend in Bezug auf die Aspekte zusammengefasst, die Gegenstand der Verfahrenseröffnung waren.

| (31) | Bislang ist die Rückforderung der in der Entscheidung von 2002 als mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar angesehenen Beihilfen noch nicht vollstreckt worden. Die Kommission kann wegen Nichtumsetzung dieses Urteils ein Verfahren nach Artikel 228 EG-Vertrag anstrengen. |
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(31)

Bislang ist die Rückforderung der in der Entscheidung von 2002 als mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar angesehenen Beihilfen noch nicht vollstreckt worden. Die Kommission kann wegen Nichtumsetzung dieses Urteils ein Verfahren nach Artikel 228 EG-Vertrag anstrengen.

| (32) | Diese Entscheidung betrifft jedoch nur die von Griechenland zugunsten von Olympic Airways oder ihren Rechtsnachfolgern nach Erlass der Entscheidung von 2002 getroffenen Beschlüsse und Maßnahmen. |
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(32)

Diese Entscheidung betrifft jedoch nur die von Griechenland zugunsten von Olympic Airways oder ihren Rechtsnachfolgern nach Erlass der Entscheidung von 2002 getroffenen Beschlüsse und Maßnahmen.

3.   DIE ERÖFFNUNG DES VERFAHRENS

Die Entscheidung der Kommission, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten, hatte verschiedene Gründe:

3.1.   DAS ANHALTENDE VERSÄUMNIS DES UNTERNEHMENS, STEUERN UND SOZIALVERSICHERUNGSBEITRÄGE ZU ZAHLEN

| (33) | Olympic Airways macht seit 2002 Verluste. Die Ertragskennzahl des Unternehmens ist weiterhin negativ. Mit seinem Kerngeschäft erwirtschaftet es keine Einkünfte, sondern verringert den Wert des Unternehmens von Jahr zu Jahr. Deshalb ist es schwer, wenn nicht gar unmöglich zu glauben, dass es seine Tätigkeit nicht nur aufgrund der Nichtzahlung seiner Verbindlichkeiten gegenüber dem Staat hat fortsetzen können. Nach der Entscheidung von 2002 kommt das Versäumnis, Steuern beizutreiben, dem Erhalt rechtswidriger Beihilfen gleich. |
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(33)

Olympic Airways macht seit 2002 Verluste. Die Ertragskennzahl des Unternehmens ist weiterhin negativ. Mit seinem Kerngeschäft erwirtschaftet es keine Einkünfte, sondern verringert den Wert des Unternehmens von Jahr zu Jahr. Deshalb ist es schwer, wenn nicht gar unmöglich zu glauben, dass es seine Tätigkeit nicht nur aufgrund der Nichtzahlung seiner Verbindlichkeiten gegenüber dem Staat hat fortsetzen können. Nach der Entscheidung von 2002 kommt das Versäumnis, Steuern beizutreiben, dem Erhalt rechtswidriger Beihilfen gleich.

| (34) | Die Kommission kam zu dem Schluss, dass der Staat de facto oder sogar de
  jure der Hauptgläubiger von OA war und dass das Unternehmen seine Tätigkeit ohne die anhaltende staatliche Unterstützung bereits seit langem eingestellt hätte. |
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(34)

Die Kommission kam zu dem Schluss, dass der Staat de facto oder sogar de
  jure der Hauptgläubiger von OA war und dass das Unternehmen seine Tätigkeit ohne die anhaltende staatliche Unterstützung bereits seit langem eingestellt hätte.

3.2.   DIE UMSTRUKTURIERUNG DES UNTERNEHMENS

| (35) | Die Kommission hatte zum Zeitpunkt der Verfahrenseröffnung Kenntnis von dem Gesetz 3185/2003, das die Ausgliederung der Flugbetriebsparten der verschiedenen zur ehemaligen Olympic Airways Group gehörenden Unternehmen, Olympic Aviation und Macedonian Airlines, und deren Zusammenlegung zu einer einzigen Wirtschaftseinheit (der früheren Macedonian Airlines) vorsah, die in Olympic Airlines umbenannt wurde. Die Nicht-Flugbetriebsparten sollten bei Olympic Airways verbleiben, die in Olympic Air Services umbenannt wurde. Das Gesetz 3185/2003 sah für die Sparten Bodenabfertigung sowie Instandhaltung und Technik die gleiche Möglichkeit vor, die bisher aber noch nicht umgesetzt worden ist. |
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(35)

Die Kommission hatte zum Zeitpunkt der Verfahrenseröffnung Kenntnis von dem Gesetz 3185/2003, das die Ausgliederung der Flugbetriebsparten der verschiedenen zur ehemaligen Olympic Airways Group gehörenden Unternehmen, Olympic Aviation und Macedonian Airlines, und deren Zusammenlegung zu einer einzigen Wirtschaftseinheit (der früheren Macedonian Airlines) vorsah, die in Olympic Airlines umbenannt wurde. Die Nicht-Flugbetriebsparten sollten bei Olympic Airways verbleiben, die in Olympic Air Services umbenannt wurde. Das Gesetz 3185/2003 sah für die Sparten Bodenabfertigung sowie Instandhaltung und Technik die gleiche Möglichkeit vor, die bisher aber noch nicht umgesetzt worden ist.

Image

| (36) | Bei der Verfahrenseröffnung vertrat die Kommission den Standpunkt, dass Griechenland, da es die Olympic Airways Group nicht als Ganzes privatisiert hatte, beschlossen hatte, diese in separate Einheiten aufzugliedern, um deren Attraktivität für potenzielle Investoren zu steigern und sie von der Haftung für die Schulden von Olympic Airways zu befreien. |
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(36)

Bei der Verfahrenseröffnung vertrat die Kommission den Standpunkt, dass Griechenland, da es die Olympic Airways Group nicht als Ganzes privatisiert hatte, beschlossen hatte, diese in separate Einheiten aufzugliedern, um deren Attraktivität für potenzielle Investoren zu steigern und sie von der Haftung für die Schulden von Olympic Airways zu befreien.

| (37) | Tatsächlich dürften nach der Umstrukturierung der Olympic Airways Group seit Dezember 2003 sämtliche Flugbetriebstätigkeiten auf das neue Olympic Airlines vereint worden sein, und alle anderen Tätigkeiten — im Wesentlichen Bodenabfertigung sowie Instandhaltung und Technik — verblieben bei dem ursprünglichen, nun in Olympic Air Services umbenannten Unternehmen. Olympic Air Services hält auch weiterhin eine Reihe von Mehrheitsbeteiligungen an anderen Luftfahrtunternehmen in Griechenland, die u. a. in den Bereichen Catering, IT und Flugzeugbetankung tätig sind. |
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(37)

Tatsächlich dürften nach der Umstrukturierung der Olympic Airways Group seit Dezember 2003 sämtliche Flugbetriebstätigkeiten auf das neue Olympic Airlines vereint worden sein, und alle anderen Tätigkeiten — im Wesentlichen Bodenabfertigung sowie Instandhaltung und Technik — verblieben bei dem ursprünglichen, nun in Olympic Air Services umbenannten Unternehmen. Olympic Air Services hält auch weiterhin eine Reihe von Mehrheitsbeteiligungen an anderen Luftfahrtunternehmen in Griechenland, die u. a. in den Bereichen Catering, IT und Flugzeugbetankung tätig sind.

| (38) | Nach dem Privatisierungsgesetz ist die Übertragung von Vermögenswerten, Verbindlichkeiten und anderen Berechtigungen auf das neue Unternehmen von jeglichen Steuern, Abgaben und Gebühren gegenüber dem Staat, juristischen Personen des öffentlichen Rechts und anderen öffentlichen Stellen befreit. Solche Übertragungen sind auch von allen Belastungen und Forderungen dritter — natürlicher oder juristischer — Personen freigestellt, mit Ausnahme der in der Übertragungsbilanz ausdrücklich genannten Verpflichtungen. Ferner ist in Artikel 27 des Gesetzes 3185/2003 vorgesehen, dass das neue Unternehmen von der Anwendung der Artikel 479 und 939 des Zivilgesetzbuches (8) und der Artikel 537 ff. des Handelsgesetzbuches hinsichtlich der bei Olympic Airways vor der Abspaltung des Flugbetriebs aufgelaufenen Schulden ausgenommen ist. Aufgrund dieser Maßnahme können Gläubiger also nur auf Olympic Airlines übertragene Schulden geltend machen, ansonsten können sie gegenüber dem neuen Unternehmen bezüglich der bei Olympic Airways verbliebenen Schulden aber keine Ansprüche erheben. Am 15. Oktober 2004 wurde in Griechenland das Gesetz 3259/2004 verabschiedet, mit dem Olympic Airways vorübergehende Immunität vor Durchsetzungsmaßnahmen von Gläubigern verliehen wurde. |
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(38)

Nach dem Privatisierungsgesetz ist die Übertragung von Vermögenswerten, Verbindlichkeiten und anderen Berechtigungen auf das neue Unternehmen von jeglichen Steuern, Abgaben und Gebühren gegenüber dem Staat, juristischen Personen des öffentlichen Rechts und anderen öffentlichen Stellen befreit. Solche Übertragungen sind auch von allen Belastungen und Forderungen dritter — natürlicher oder juristischer — Personen freigestellt, mit Ausnahme der in der Übertragungsbilanz ausdrücklich genannten Verpflichtungen. Ferner ist in Artikel 27 des Gesetzes 3185/2003 vorgesehen, dass das neue Unternehmen von der Anwendung der Artikel 479 und 939 des Zivilgesetzbuches (8) und der Artikel 537 ff. des Handelsgesetzbuches hinsichtlich der bei Olympic Airways vor der Abspaltung des Flugbetriebs aufgelaufenen Schulden ausgenommen ist. Aufgrund dieser Maßnahme können Gläubiger also nur auf Olympic Airlines übertragene Schulden geltend machen, ansonsten können sie gegenüber dem neuen Unternehmen bezüglich der bei Olympic Airways verbliebenen Schulden aber keine Ansprüche erheben. Am 15. Oktober 2004 wurde in Griechenland das Gesetz 3259/2004 verabschiedet, mit dem Olympic Airways vorübergehende Immunität vor Durchsetzungsmaßnahmen von Gläubigern verliehen wurde.

| (39) | In Anwendung des Gesetzes 3185/2003 beauftragte Griechenland den Gutachter Deloitte & Touche mit der Ermittlung des Wertes der Flugbetriebssparten der Olympic Airways Group. Die Gutachter wurden ferner mit der Ausarbeitung eines Umstrukturierungsplans und eines Berichts über die Lage von Olympic Airways und Olympic Aviation beauftragt, damit festgestellt werden konnte, wie viele und welche Mitarbeiter NOA zugeteilt werden sollten. Deloitte & Touche gaben an, keine Rechnungsprüfung vorgenommen zu haben und ausschließlich auf der Grundlage von Informationen zu arbeiten, die vom Olympic-Airways- und Olympic-Aviation-Management zur Verfügung gestellt wurden. Außerdem berücksichtigten Deloitte & Touche bei ihrer Evaluierung die Flugzeuge im Eigentum von Olympic Airways und Olympic Aviation nicht; deren Wert wurde von einem anderen externen Gutachter, Airclaims Ltd., mit einem Marktpreis von 120 Mio. EUR beziffert. |
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(39)

In Anwendung des Gesetzes 3185/2003 beauftragte Griechenland den Gutachter Deloitte & Touche mit der Ermittlung des Wertes der Flugbetriebssparten der Olympic Airways Group. Die Gutachter wurden ferner mit der Ausarbeitung eines Umstrukturierungsplans und eines Berichts über die Lage von Olympic Airways und Olympic Aviation beauftragt, damit festgestellt werden konnte, wie viele und welche Mitarbeiter NOA zugeteilt werden sollten. Deloitte & Touche gaben an, keine Rechnungsprüfung vorgenommen zu haben und ausschließlich auf der Grundlage von Informationen zu arbeiten, die vom Olympic-Airways- und Olympic-Aviation-Management zur Verfügung gestellt wurden. Außerdem berücksichtigten Deloitte & Touche bei ihrer Evaluierung die Flugzeuge im Eigentum von Olympic Airways und Olympic Aviation nicht; deren Wert wurde von einem anderen externen Gutachter, Airclaims Ltd., mit einem Marktpreis von 120 Mio. EUR beziffert.

| (40) | Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen wurden ohne öffentliche Ausschreibung von Olympic Aviation auf Olympic Airlines übertragen. Ferner scheint es, dass Olympic Aviation den gegenüber AIA geschuldeten Betrag von 10 Mio. EUR durch die Erträge aus diesen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen besichert hatte und dass dieses Darlehen bei Olympic Aviation verblieb, obwohl diese gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von Olympic Airlines wahrzunehmen waren. |
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(40)

Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen wurden ohne öffentliche Ausschreibung von Olympic Aviation auf Olympic Airlines übertragen. Ferner scheint es, dass Olympic Aviation den gegenüber AIA geschuldeten Betrag von 10 Mio. EUR durch die Erträge aus diesen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen besichert hatte und dass dieses Darlehen bei Olympic Aviation verblieb, obwohl diese gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von Olympic Airlines wahrzunehmen waren.

| (41) | Der Präsidialerlass 178/2002, mit dem die Richtlinie 98/50/EG des Rates (9) in griechisches Recht umgesetzt wurde, sieht vor, dass bei einer Übertragung eines Unternehmensbereichs von einem Unternehmen zu einem anderen — ungeachtet der Methode — die in dem betreffenden Bereich beschäftigten Mitarbeiter mit demselben Status und denselben Rechten von dem neuen Unternehmen übernommen werden. Griechenland beabsichtigte jedoch, den Status der Beschäftigten zu ändern. Damit dies geschehen konnte, musste jedoch ein Verhandlungsverfahren gemäß dem Präsidialerlass 178/2002 durchgeführt werden. |
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(41)

Der Präsidialerlass 178/2002, mit dem die Richtlinie 98/50/EG des Rates (9) in griechisches Recht umgesetzt wurde, sieht vor, dass bei einer Übertragung eines Unternehmensbereichs von einem Unternehmen zu einem anderen — ungeachtet der Methode — die in dem betreffenden Bereich beschäftigten Mitarbeiter mit demselben Status und denselben Rechten von dem neuen Unternehmen übernommen werden. Griechenland beabsichtigte jedoch, den Status der Beschäftigten zu ändern. Damit dies geschehen konnte, musste jedoch ein Verhandlungsverfahren gemäß dem Präsidialerlass 178/2002 durchgeführt werden.

| (42) | Für das Personal von Olympic Airways galten zum Zeitpunkt der Abspaltung fast 300 Einzelgesetze, Tarifvereinbarungen oder andere Bestimmungen. Griechenland erachtete es daher als wichtig, den Rechtsrahmen zu ändern und die Tarifvereinbarungen neu auszuhandeln, insbesondere weil der Konzern im Juni 2003 6 171 Mitarbeiter beschäftigte (rund 1 850 Mitarbeiter wechselten zu Olympic Airways) und die Personalkosten Vergleich zum Durchschnitt von rund 22-26 % in der Branche 38 % der gesamten Einnahmen ausmachten. Deshalb waren in Artikel 27 des Gesetzes 3185/2003 eine Reihe von Änderungen vorgesehen. Das Gesetz 2190/1994, das das Einstellungsverfahren für Unternehmen im öffentlichen Sektor regelt, würde nicht für Olympic Airways gelten. Das Recht der Beschäftigten, die nach den geltenden Tarifvereinbarungen Anspruch auf Eintritt in den Ruhestand in den Jahren 2003 und 2004 hatten, wurde respektiert. |
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(42)

Für das Personal von Olympic Airways galten zum Zeitpunkt der Abspaltung fast 300 Einzelgesetze, Tarifvereinbarungen oder andere Bestimmungen. Griechenland erachtete es daher als wichtig, den Rechtsrahmen zu ändern und die Tarifvereinbarungen neu auszuhandeln, insbesondere weil der Konzern im Juni 2003 6 171 Mitarbeiter beschäftigte (rund 1 850 Mitarbeiter wechselten zu Olympic Airways) und die Personalkosten Vergleich zum Durchschnitt von rund 22-26 % in der Branche 38 % der gesamten Einnahmen ausmachten. Deshalb waren in Artikel 27 des Gesetzes 3185/2003 eine Reihe von Änderungen vorgesehen. Das Gesetz 2190/1994, das das Einstellungsverfahren für Unternehmen im öffentlichen Sektor regelt, würde nicht für Olympic Airways gelten. Das Recht der Beschäftigten, die nach den geltenden Tarifvereinbarungen Anspruch auf Eintritt in den Ruhestand in den Jahren 2003 und 2004 hatten, wurde respektiert.

| (43) | Im Gegensatz zu Olympic Airways, das seine Tätigkeit ausschließlich mit Schulden finanziert hatte, sollte Olympic Airlines seine eigenen Mittel verwenden. Olympic Airways nahm seine Tätigkeit mit nur geringen bzw. ohne Schulden auf, und dies war im Wesentlichen auf die Auswahl der auf die neue Einheit übertragenen Aktiva zurückzuführen. Was die Verbindlichkeiten betrifft, so erbte das neue Unternehmen bei Aufnahme seiner Geschäftstätigkeit keine finanziellen Schulden von der Muttergesellschaft, die damals mit 207 Mio. EUR verschuldet war. |
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(43)

Im Gegensatz zu Olympic Airways, das seine Tätigkeit ausschließlich mit Schulden finanziert hatte, sollte Olympic Airlines seine eigenen Mittel verwenden. Olympic Airways nahm seine Tätigkeit mit nur geringen bzw. ohne Schulden auf, und dies war im Wesentlichen auf die Auswahl der auf die neue Einheit übertragenen Aktiva zurückzuführen. Was die Verbindlichkeiten betrifft, so erbte das neue Unternehmen bei Aufnahme seiner Geschäftstätigkeit keine finanziellen Schulden von der Muttergesellschaft, die damals mit 207 Mio. EUR verschuldet war.

| (44) | Nach geltendem griechischen Konkursrecht (Gesetz 2190/1920) verbleiben im Falle der Abspaltung eines Geschäftsbereichs, Sektors oder Dienstes und seiner Übernahme durch eine operative Gesellschaft die Aktien dieses Unternehmens bei dem ursprünglichen Unternehmen. Im vorliegenden Fall bedeutet dies, dass die Anteile an Olympic Airlines im Eigentum von Olympic Airways hätten verbleiben müssen. Allerdings sieht Artikel 27 des Gesetzes 3185/2003 vor, dass im Rahmen des Privatisierungsverfahrens alle Anteile der verschiedenen abgespaltenen Sparten von Olympic Airways an den griechischen Staat zurückgehen mussten. Zudem sollen alle Erlöse aus der anschließenden Veräußerung dieser Sparten zur Tilgung der Schulden und Verbindlichkeiten von Olympic Airways verwendet werden. Griechenland erläuterte, dass die finanziellen Aktiva durch dieses Verfahren dem Staat zu einem Wert übertragen werden, der nicht in Frage gestellt werden kann, da er im Rahmen einer Evaluierung durch Rechnungsprüfer ermittelt wurde. Außerdem geht Griechenland davon aus, dass diese Aktiva, wenn sie vom Staat veräußert werden, einen höheren Preis erzielen, als wenn ihm die Anteile nicht übertragen worden wären. |
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(44)

Nach geltendem griechischen Konkursrecht (Gesetz 2190/1920) verbleiben im Falle der Abspaltung eines Geschäftsbereichs, Sektors oder Dienstes und seiner Übernahme durch eine operative Gesellschaft die Aktien dieses Unternehmens bei dem ursprünglichen Unternehmen. Im vorliegenden Fall bedeutet dies, dass die Anteile an Olympic Airlines im Eigentum von Olympic Airways hätten verbleiben müssen. Allerdings sieht Artikel 27 des Gesetzes 3185/2003 vor, dass im Rahmen des Privatisierungsverfahrens alle Anteile der verschiedenen abgespaltenen Sparten von Olympic Airways an den griechischen Staat zurückgehen mussten. Zudem sollen alle Erlöse aus der anschließenden Veräußerung dieser Sparten zur Tilgung der Schulden und Verbindlichkeiten von Olympic Airways verwendet werden. Griechenland erläuterte, dass die finanziellen Aktiva durch dieses Verfahren dem Staat zu einem Wert übertragen werden, der nicht in Frage gestellt werden kann, da er im Rahmen einer Evaluierung durch Rechnungsprüfer ermittelt wurde. Außerdem geht Griechenland davon aus, dass diese Aktiva, wenn sie vom Staat veräußert werden, einen höheren Preis erzielen, als wenn ihm die Anteile nicht übertragen worden wären.

3.3.   DER „VORSCHUSS“ VON 130 312 450 EUR FÜR OLYMPIC AIRWAYS

| (45) | Mit dem nach Artikel 27 des Gesetzes 3185/2003 herausgegebenen Ministerialerlass 2/71992/A0024 vom 22. Dezember 2003 richtete der griechische Staat bei der Bank von Griechenland das Sonderkonto „Griechischer Staat — Entstaatlichungskonto der Olympic Airways Group“ ein. Auf das Konto gehen alle Erlöse der im Rahmen des Privatisierungsverfahrens erfolgten Veräußerungen von Unternehmen der Olympic Airways Group, deren Anteile an Griechenland übertragen wurden (Olympic Airlines war das erste). Allerdings hatte die Regierung zur Deckung der erforderlichen konzerninternen Ausgaben bis zur Privatisierung der Konzernunternehmen auf dieses Konto einen Betrag eingezahlt, der als „Vorschuss“(prokatavoli) bzw. „Vorauszahlung“(propliromi) bezeichnet wurde. Dieser Vorschuss entspricht dem Nennwert des Aktienkapitals von Olympic Airlines (130 312 450 EUR). |
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(45)

Mit dem nach Artikel 27 des Gesetzes 3185/2003 herausgegebenen Ministerialerlass 2/71992/A0024 vom 22. Dezember 2003 richtete der griechische Staat bei der Bank von Griechenland das Sonderkonto „Griechischer Staat — Entstaatlichungskonto der Olympic Airways Group“ ein. Auf das Konto gehen alle Erlöse der im Rahmen des Privatisierungsverfahrens erfolgten Veräußerungen von Unternehmen der Olympic Airways Group, deren Anteile an Griechenland übertragen wurden (Olympic Airlines war das erste). Allerdings hatte die Regierung zur Deckung der erforderlichen konzerninternen Ausgaben bis zur Privatisierung der Konzernunternehmen auf dieses Konto einen Betrag eingezahlt, der als „Vorschuss“(prokatavoli) bzw. „Vorauszahlung“(propliromi) bezeichnet wurde. Dieser Vorschuss entspricht dem Nennwert des Aktienkapitals von Olympic Airlines (130 312 450 EUR).

| (46) | Die Teile der Verbindlichkeiten von Olympic Airways, die nicht auf das neue Unternehmen Olympic Airlines übertragen werden sollten, und insbesondere Aufwendungen im Zusammenhang mit der Frühpensionierung bestimmter Mitarbeiter würden aus dem Sonderkonto und den Einnahmen aus der Erbringung von Dienstleistungen für Olympic Airlines und für Dritte finanziert werden. |
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(46)

Die Teile der Verbindlichkeiten von Olympic Airways, die nicht auf das neue Unternehmen Olympic Airlines übertragen werden sollten, und insbesondere Aufwendungen im Zusammenhang mit der Frühpensionierung bestimmter Mitarbeiter würden aus dem Sonderkonto und den Einnahmen aus der Erbringung von Dienstleistungen für Olympic Airlines und für Dritte finanziert werden.

3.4.   SPATOSIMO UND ZAHLUNGEN AN AIA

| (47) | Mit Schreiben vom 19. Januar 2004 leitete ein Beschwerdeführer (Aegean Airlines) der Kommission die Kopie eines an den griechischen Rechnungshof adressierten und auch an die „Athens International Airport Company“ gesandten Schreibens der griechischen Zivilluftfahrtbehörde (Dok. DII/A/28751/11626 vom 22. Juli 2003) weiter. Aus diesem Schreiben ging hervor, dass Olympic Airways im Zusammenhang mit der von Fluggesellschaften von den Passagieren erhobenen und an den Staat abgeführten „Steuer für die Modernisierung und Entwicklung von Flughäfen“, der sogenannten „Spatosimo-Steuer“, einen Betrag von 26 001 473,33 EUR schuldete. |
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(47)

Mit Schreiben vom 19. Januar 2004 leitete ein Beschwerdeführer (Aegean Airlines) der Kommission die Kopie eines an den griechischen Rechnungshof adressierten und auch an die „Athens International Airport Company“ gesandten Schreibens der griechischen Zivilluftfahrtbehörde (Dok. DII/A/28751/11626 vom 22. Juli 2003) weiter. Aus diesem Schreiben ging hervor, dass Olympic Airways im Zusammenhang mit der von Fluggesellschaften von den Passagieren erhobenen und an den Staat abgeführten „Steuer für die Modernisierung und Entwicklung von Flughäfen“, der sogenannten „Spatosimo-Steuer“, einen Betrag von 26 001 473,33 EUR schuldete.

| (48) | Die Hellenische Zivilluftfahrtbehörde forderte die Zahlung dieser geschuldeten 26 Mio. EUR. Dies ließ darauf schließen, dass Olympic Airways, der Hauptnutzer griechischer Flughäfen, die Spatosimo-Steuer nicht abführte und der Staat daher gezwungen war, Mittel zu finden, um dem neu geschaffenen und von der Spatosimo-Steuer abhängigen AIA zu helfen. Die Kommission vermutete, dass, obwohl Olympic Airways verpflichtet wurde, die geschuldeten Beträge in Zukunft zu entrichten, die Fluggesellschaft in der Zwischenzeit von der Nachsicht der Regierung profitierte, weil der Zahlungsverzug nicht nur nicht geahndet wurde, sondern sogar Mechanismen eingeführt wurden, durch die die anderen griechischen Flughäfen zum Ausgleich der Verluste aufgrund der verspäteten oder ausbleibenden Begleichung der Spatosimo-Schulden durch Olympic Airways beitragen mussten. |
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(48)

Die Hellenische Zivilluftfahrtbehörde forderte die Zahlung dieser geschuldeten 26 Mio. EUR. Dies ließ darauf schließen, dass Olympic Airways, der Hauptnutzer griechischer Flughäfen, die Spatosimo-Steuer nicht abführte und der Staat daher gezwungen war, Mittel zu finden, um dem neu geschaffenen und von der Spatosimo-Steuer abhängigen AIA zu helfen. Die Kommission vermutete, dass, obwohl Olympic Airways verpflichtet wurde, die geschuldeten Beträge in Zukunft zu entrichten, die Fluggesellschaft in der Zwischenzeit von der Nachsicht der Regierung profitierte, weil der Zahlungsverzug nicht nur nicht geahndet wurde, sondern sogar Mechanismen eingeführt wurden, durch die die anderen griechischen Flughäfen zum Ausgleich der Verluste aufgrund der verspäteten oder ausbleibenden Begleichung der Spatosimo-Schulden durch Olympic Airways beitragen mussten.

4.   IM RAHMEN DES VERFAHRENS EINGEGANGENE STELLUNGNAHMEN

4.1.   ERSTE STELLUNGNAHMEN GRIECHENLANDS

| (49) | Griechenland übermittelte seine Stellungnahme zur Eröffnung des Verfahrens am 11. Juni 2004. Zunächst legte Griechenland dar, dass seiner Auffassung nach die Privatisierung der verschiedenen Unternehmens- und Geschäftsbereiche von Olympic Airways die geeignetste Lösung für den Konzern sei. Die Privatisierung würde so schnell wie möglich und unter strikter Einhaltung der geltenden Regeln und Vorschriften des griechischen und des Gemeinschaftsrechts vollzogen, und die Kommission würde über die Entwicklungen uneingeschränkt auf dem Laufenden gehalten werden. Griechenland erläuterte, dass eine Privatisierung die wirtschaftlich günstigste Lösung für den Staat sei, da auf diese Weise höhere Beträge erzielt würden als im Falle einer Abwicklung des Unternehmens. Griechenland räumte ein, dass die Privatisierung auch andere soziale und nicht wirtschaftliche Vorteile hätte, hob aber hervor, dass die ökonomische Analyse das einzige Kriterium für die Entscheidung über die am besten geeignete Strategie sei. |
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(49)

Griechenland übermittelte seine Stellungnahme zur Eröffnung des Verfahrens am 11. Juni 2004. Zunächst legte Griechenland dar, dass seiner Auffassung nach die Privatisierung der verschiedenen Unternehmens- und Geschäftsbereiche von Olympic Airways die geeignetste Lösung für den Konzern sei. Die Privatisierung würde so schnell wie möglich und unter strikter Einhaltung der geltenden Regeln und Vorschriften des griechischen und des Gemeinschaftsrechts vollzogen, und die Kommission würde über die Entwicklungen uneingeschränkt auf dem Laufenden gehalten werden. Griechenland erläuterte, dass eine Privatisierung die wirtschaftlich günstigste Lösung für den Staat sei, da auf diese Weise höhere Beträge erzielt würden als im Falle einer Abwicklung des Unternehmens. Griechenland räumte ein, dass die Privatisierung auch andere soziale und nicht wirtschaftliche Vorteile hätte, hob aber hervor, dass die ökonomische Analyse das einzige Kriterium für die Entscheidung über die am besten geeignete Strategie sei.

| (50) | Griechenland wies auf die Fortschritte hin, die im Privatisierungsprozess bereits erzielt worden seien und über die die Kommission bereits unterrichtet worden sei. Griechenland bestätigte, dass die Flugbetriebsparten von Olympic Airways und Olympic Aviation zusammen mit einer Reihe immaterieller Aktiva wie Slots, Rechten aus bilateralen Vereinbarungen, dem Markennamen und Logo und dem Geschäftswert von Olympic Airways auf das existierende Unternehmen Macedonian Airways übergegangen seien. Macedonian Airways hatte zu Olympic Airlines umfirmiert. Das Eigentum an den Olympic-Airways-Aktien sei (nach einer Kapitalerhöhung zur Berücksichtigung der Sachleistungen des Fluggeschäfts) unmittelbar dem griechischen Staat übertragen worden, und Olympic Airlines sei auf diese Weise aus der Olympic Airways Group herausgelöst worden. Das neue Unternehmen habe seine Tätigkeit am 12. Dezember 2003 aufgenommen, nachdem ihm alle erforderlichen Lizenzen erteilt worden seien. |
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(50)

Griechenland wies auf die Fortschritte hin, die im Privatisierungsprozess bereits erzielt worden seien und über die die Kommission bereits unterrichtet worden sei. Griechenland bestätigte, dass die Flugbetriebsparten von Olympic Airways und Olympic Aviation zusammen mit einer Reihe immaterieller Aktiva wie Slots, Rechten aus bilateralen Vereinbarungen, dem Markennamen und Logo und dem Geschäftswert von Olympic Airways auf das existierende Unternehmen Macedonian Airways übergegangen seien. Macedonian Airways hatte zu Olympic Airlines umfirmiert. Das Eigentum an den Olympic-Airways-Aktien sei (nach einer Kapitalerhöhung zur Berücksichtigung der Sachleistungen des Fluggeschäfts) unmittelbar dem griechischen Staat übertragen worden, und Olympic Airlines sei auf diese Weise aus der Olympic Airways Group herausgelöst worden. Das neue Unternehmen habe seine Tätigkeit am 12. Dezember 2003 aufgenommen, nachdem ihm alle erforderlichen Lizenzen erteilt worden seien.

| (51) | Griechenland erläuterte ferner, dass das strategische Modell für Olympic Airlines darin bestehe, eine rentable Linienfluggesellschaft mit branchentypischen Arbeitskosten zu schaffen, die von verschiedenen Faktoren wie dem starken Markenimage von Olympic Airways, Griechenlands Status als einem der 15 bevorzugten Tourismusländer und den Olympischen Spielen 2004 in Athen profitieren könne. Es seien neue Führungskräfte für Olympic Airlines ernannt und der Geschäftsplan sorgfältig überarbeitet worden. |
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(51)

Griechenland erläuterte ferner, dass das strategische Modell für Olympic Airlines darin bestehe, eine rentable Linienfluggesellschaft mit branchentypischen Arbeitskosten zu schaffen, die von verschiedenen Faktoren wie dem starken Markenimage von Olympic Airways, Griechenlands Status als einem der 15 bevorzugten Tourismusländer und den Olympischen Spielen 2004 in Athen profitieren könne. Es seien neue Führungskräfte für Olympic Airlines ernannt und der Geschäftsplan sorgfältig überarbeitet worden.

| (52) | Seit Olympic Airlines seine Tätigkeit aufgenommen habe, sei Olympic Airways keine EU-lizenzierte Fluggesellschaft mehr und habe zu Olympic Airways Services umfirmiert. Auch Olympic Aviation habe den Flugbetrieb mit Ausnahme einiger weniger allgemeiner Flug- und Helikopterdienste aufgegeben, die auf das neue Unternehmen übertragen werden sollten. |
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(52)

Seit Olympic Airlines seine Tätigkeit aufgenommen habe, sei Olympic Airways keine EU-lizenzierte Fluggesellschaft mehr und habe zu Olympic Airways Services umfirmiert. Auch Olympic Aviation habe den Flugbetrieb mit Ausnahme einiger weniger allgemeiner Flug- und Helikopterdienste aufgegeben, die auf das neue Unternehmen übertragen werden sollten.

| (53) | Bezüglich der Nicht-Flugbetriebtätigkeiten (Bodenabfertigung, Instandhaltung und Technik sowie Luftfahrtausbildung), die nun Olympic Airways Services oblagen, gab Griechenland an, dass auch diese Tätigkeiten privatisiert werden sollten. Hierfür sei das Gesetz 3185/2003 die Grundlage. Beteiligungen an anderen Unternehmen wie Olympic Catering und Galileo Hellas sollten ebenfalls veräußert werden. Olympic Airways halte auch Beteiligungen an drei AIA-Treibstofflieferanten (Athens Airport Pipeline Co, Olympic Fuel Co und Olympic IntoPlane Co), und es werde davon ausgegangen, dass diese Beteiligungen rechtzeitig und ordnungsgemäß verkauft würden. Die Veräußerung dieser Unternehmen werde relativ einfach sein, da sie „saubere Bilanzen“ aufwiesen und ihre privaten Anteilseigner das Vorkaufsrecht hätten. |
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(53)

Bezüglich der Nicht-Flugbetriebtätigkeiten (Bodenabfertigung, Instandhaltung und Technik sowie Luftfahrtausbildung), die nun Olympic Airways Services oblagen, gab Griechenland an, dass auch diese Tätigkeiten privatisiert werden sollten. Hierfür sei das Gesetz 3185/2003 die Grundlage. Beteiligungen an anderen Unternehmen wie Olympic Catering und Galileo Hellas sollten ebenfalls veräußert werden. Olympic Airways halte auch Beteiligungen an drei AIA-Treibstofflieferanten (Athens Airport Pipeline Co, Olympic Fuel Co und Olympic IntoPlane Co), und es werde davon ausgegangen, dass diese Beteiligungen rechtzeitig und ordnungsgemäß verkauft würden. Die Veräußerung dieser Unternehmen werde relativ einfach sein, da sie „saubere Bilanzen“ aufwiesen und ihre privaten Anteilseigner das Vorkaufsrecht hätten.

| (54) | Griechenland wollte einige im Rahmen der Verfahrenseröffnung angesprochene Punkte im Zusammenhang mit der Umstrukturierung klären. |
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(54)

Griechenland wollte einige im Rahmen der Verfahrenseröffnung angesprochene Punkte im Zusammenhang mit der Umstrukturierung klären.

| (55) | Hinsichtlich der Vereinbarungen zwischen Olympic Airways und Olympic Airlines versicherte Griechenland, dass alle Dienstleistungen zu marktüblichen Sätzen erbracht würden und mit der allgemeingültigen Geschäftsstrategie von Olympic Airways im Einklang stünden. Griechenland sicherte zu, der Kommission auch diese Vereinbarungen zu übermitteln. |
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(55)

Hinsichtlich der Vereinbarungen zwischen Olympic Airways und Olympic Airlines versicherte Griechenland, dass alle Dienstleistungen zu marktüblichen Sätzen erbracht würden und mit der allgemeingültigen Geschäftsstrategie von Olympic Airways im Einklang stünden. Griechenland sicherte zu, der Kommission auch diese Vereinbarungen zu übermitteln.

| (56) | Im Zusammenhang mit dem Flugzeugleasing hob Griechenland hervor, dass nur Flugzeuge im 100 %igem Eigentum von Olympic Airways auf Olympic Airlines übergegangen seien. Von Olympic Airways geleaste Flugzeuge seien zu marktüblichen Sätzen an Olympic Airlines weiterverleast worden, weil Olympic Airways bei Kündigung der Leasingverträge vor ihrem Auslaufen gegenüber den Leasinggebern regresspflichtig gewesen wäre. Operative Leasingverträge würden unmittelbar Olympic Airlines zugewiesen, so dass Olympic Airways als Leasingnehmer ausgeschieden sei. |
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(56)

Im Zusammenhang mit dem Flugzeugleasing hob Griechenland hervor, dass nur Flugzeuge im 100 %igem Eigentum von Olympic Airways auf Olympic Airlines übergegangen seien. Von Olympic Airways geleaste Flugzeuge seien zu marktüblichen Sätzen an Olympic Airlines weiterverleast worden, weil Olympic Airways bei Kündigung der Leasingverträge vor ihrem Auslaufen gegenüber den Leasinggebern regresspflichtig gewesen wäre. Operative Leasingverträge würden unmittelbar Olympic Airlines zugewiesen, so dass Olympic Airways als Leasingnehmer ausgeschieden sei.

| (57) | Die Leasingverträge für vier Airbusse A340/300, auf die sich die staatlichen Garantien teilweise erstreckten (bis 45 % des Finanzierungswerts), seien dem neuen Unternehmen nicht zugewiesen worden. Olympic Airlines nutze diese Flugzeug auf Subleasing-Basis und zahle Olympic Airways marktübliche Sätze. Aus diesen Gründen, so die griechische Regierung, sei Olympic Airlines nicht in den Genuss staatlicher Unterstützung gekommen. |
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(57)

Die Leasingverträge für vier Airbusse A340/300, auf die sich die staatlichen Garantien teilweise erstreckten (bis 45 % des Finanzierungswerts), seien dem neuen Unternehmen nicht zugewiesen worden. Olympic Airlines nutze diese Flugzeug auf Subleasing-Basis und zahle Olympic Airways marktübliche Sätze. Aus diesen Gründen, so die griechische Regierung, sei Olympic Airlines nicht in den Genuss staatlicher Unterstützung gekommen.

| (58) | Hinsichtlich der staatlichen Garantien für diese Flugzeuge machte Griechenland geltend, dass in der Entscheidung von 2002 die Olympic Airways in verschiedener Form gewährten Umstrukturierungsbeihilfen (einschließlich der staatlichen Garantien) zwar für unvereinbar erklärt worden seien, die Kommission aber aus Gründen des Vertrauensschutzes nur die Rückforderung der letzten Tranche (41 Mio. EUR) der gewährten Umstrukturierungsbeihilfe (und die Rückforderung der nicht genehmigten neuen Beihilfen) angeordnet habe. Da in der Entscheidung von 2002 die Rückforderung (bzw. Kündigung) der staatlichen Garantien nicht ausdrücklich angeordnet worden sei, sei deren Aufrechterhaltung nach Auffassung Griechenlands zulässig. |
| --- | --- |

(58)

Hinsichtlich der staatlichen Garantien für diese Flugzeuge machte Griechenland geltend, dass in der Entscheidung von 2002 die Olympic Airways in verschiedener Form gewährten Umstrukturierungsbeihilfen (einschließlich der staatlichen Garantien) zwar für unvereinbar erklärt worden seien, die Kommission aber aus Gründen des Vertrauensschutzes nur die Rückforderung der letzten Tranche (41 Mio. EUR) der gewährten Umstrukturierungsbeihilfe (und die Rückforderung der nicht genehmigten neuen Beihilfen) angeordnet habe. Da in der Entscheidung von 2002 die Rückforderung (bzw. Kündigung) der staatlichen Garantien nicht ausdrücklich angeordnet worden sei, sei deren Aufrechterhaltung nach Auffassung Griechenlands zulässig.

| (59) | Griechenland argumentierte, dass die Übertragung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen rechtmäßig stattgefunden habe, weil auf diesen Strecken, die einen wesentlichen Teil des Flugbetriebs von Olympic Aviation ausmachten, weiterhin dieselben Flugzeuge und dasselbe Personal eingesetzt werde wie auf den übrigen Strecken. |
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(59)

Griechenland argumentierte, dass die Übertragung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen rechtmäßig stattgefunden habe, weil auf diesen Strecken, die einen wesentlichen Teil des Flugbetriebs von Olympic Aviation ausmachten, weiterhin dieselben Flugzeuge und dasselbe Personal eingesetzt werde wie auf den übrigen Strecken.

| (60) | Im Zusammenhang mit den mutmaßlichen neuen Beihilfen für Olympic Airways war Griechenland nicht ganz klar, was mit „steuerlichen Pflichten“ gemeint war. Griechenland zufolge habe die Kommission versäumt zu zeigen, dass die griechische Regierung Olympic Airways „geholfen“ hatte, indem sie die Nichtzahlung bestimmter Außenstände (nicht nur Steuern) tolerierte. Ferner liege im Falle einer solchen Behauptung die Beweislast bei der Kommission, die Kommission habe hierzu aber keine Beweise erbracht. Griechenland bekräftigte, dass Olympic Airways den allgemeingültigen griechischen Rechtsvorschriften und Verfahren unterliege, die für alle griechischen Unternehmen gälten. |
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(60)

Im Zusammenhang mit den mutmaßlichen neuen Beihilfen für Olympic Airways war Griechenland nicht ganz klar, was mit „steuerlichen Pflichten“ gemeint war. Griechenland zufolge habe die Kommission versäumt zu zeigen, dass die griechische Regierung Olympic Airways „geholfen“ hatte, indem sie die Nichtzahlung bestimmter Außenstände (nicht nur Steuern) tolerierte. Ferner liege im Falle einer solchen Behauptung die Beweislast bei der Kommission, die Kommission habe hierzu aber keine Beweise erbracht. Griechenland bekräftigte, dass Olympic Airways den allgemeingültigen griechischen Rechtsvorschriften und Verfahren unterliege, die für alle griechischen Unternehmen gälten.

| (61) | Im Zusammenhang mit der mutmaßlichen Nichtzahlung der Spatosimo-Steuer machte die griechische Regierung geltend, dass zwischen dem Verhältnis zwischen Fluggesellschaften, die die Spatosimo erheben und dann an die Hellenische Zivilluftfahrtbehörde abführten, und dem Verhältnis zwischen dieser Behörde und den Flughäfen in Griechenland (einschließlich des AIA), die nach Maßgabe der Fluggastzahl berechnete Teile der Spatosimo-Steuer erhalten, zu differenzieren sei. Die Fluggesellschaften erhöben diese Abgabe von ihren Passagieren und führten sie dann an den Staat ab. Die Spatosimo-Beträge, die auf diese Weise erhoben und nicht an den Staat abgeführt würden, würden dem Staat geschuldet und unterlägen den allgemeinen Bestimmungen des „Kodex für die Beitreibung von Schulden für den Staat“ (KEDE). Dies sei der Fall bei dem Betrag von 26 001 473,33 EUR, den Olympic Airways zwar nicht rechtzeitig abgeführt habe, der aber später in Raten mit sämtlichen fälligen Verzugszinsen und Geldbußen gezahlt worden sei. |
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(61)

Im Zusammenhang mit der mutmaßlichen Nichtzahlung der Spatosimo-Steuer machte die griechische Regierung geltend, dass zwischen dem Verhältnis zwischen Fluggesellschaften, die die Spatosimo erheben und dann an die Hellenische Zivilluftfahrtbehörde abführten, und dem Verhältnis zwischen dieser Behörde und den Flughäfen in Griechenland (einschließlich des AIA), die nach Maßgabe der Fluggastzahl berechnete Teile der Spatosimo-Steuer erhalten, zu differenzieren sei. Die Fluggesellschaften erhöben diese Abgabe von ihren Passagieren und führten sie dann an den Staat ab. Die Spatosimo-Beträge, die auf diese Weise erhoben und nicht an den Staat abgeführt würden, würden dem Staat geschuldet und unterlägen den allgemeinen Bestimmungen des „Kodex für die Beitreibung von Schulden für den Staat“ (KEDE). Dies sei der Fall bei dem Betrag von 26 001 473,33 EUR, den Olympic Airways zwar nicht rechtzeitig abgeführt habe, der aber später in Raten mit sämtlichen fälligen Verzugszinsen und Geldbußen gezahlt worden sei.

| (62) | Dieser Erhebungsmechanismus sei nicht identisch mit dem Auszahlungsmechanismus, mit dem der griechische Staat (durch die Hellenische Zivilluftfahrtbehörde) Beträge an die Flughäfen zahle. Die beiden Systeme sollten zwar parallel funktionieren (Finanzierung des einen durch das andere), aber die Pflichtzahlungen des griechischen Staates an die Flughäfen blieben von seinen Möglichkeiten zur Beitreibung der fälligen Beträge von Fluggesellschaften unberührt. Daher sei es vorgekommen, dass der Staat Beträge habe zahlen müssen, die noch nicht eingegangen waren. Dies sei für den Staat zwar unbefriedigend, komme aber nicht einer Beihilfe gleich, weil die Fluggesellschaften nicht von ihrer Zahlungsverpflichtung (einschließlich Verzugszinsen und Geldbußen) befreit würden. In dem in der Eröffnungsentscheidung genannten Fall sei der griechische Staat aufgrund von Liquiditätsengpässen gezwungen gewesen, die Spatosimoverteilung zwischen den verschiedenen Flughäfen anzupassen, indem er den Anteil für AIA erhöhte (und die Anteile anderer Flughäfen kurzfristig reduzierte). Dies sei von grundlegender Bedeutung gewesen, weil die finanzielle Situation von AIA von der Europäischen Investitionsbank und kommerziellen Darlehensgebern überwacht werde; für die Frage, ob Olympic Airways die Außenstände beglichen habe, sei dieser Schritt allerdings irrelevant. |
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(62)

Dieser Erhebungsmechanismus sei nicht identisch mit dem Auszahlungsmechanismus, mit dem der griechische Staat (durch die Hellenische Zivilluftfahrtbehörde) Beträge an die Flughäfen zahle. Die beiden Systeme sollten zwar parallel funktionieren (Finanzierung des einen durch das andere), aber die Pflichtzahlungen des griechischen Staates an die Flughäfen blieben von seinen Möglichkeiten zur Beitreibung der fälligen Beträge von Fluggesellschaften unberührt. Daher sei es vorgekommen, dass der Staat Beträge habe zahlen müssen, die noch nicht eingegangen waren. Dies sei für den Staat zwar unbefriedigend, komme aber nicht einer Beihilfe gleich, weil die Fluggesellschaften nicht von ihrer Zahlungsverpflichtung (einschließlich Verzugszinsen und Geldbußen) befreit würden. In dem in der Eröffnungsentscheidung genannten Fall sei der griechische Staat aufgrund von Liquiditätsengpässen gezwungen gewesen, die Spatosimoverteilung zwischen den verschiedenen Flughäfen anzupassen, indem er den Anteil für AIA erhöhte (und die Anteile anderer Flughäfen kurzfristig reduzierte). Dies sei von grundlegender Bedeutung gewesen, weil die finanzielle Situation von AIA von der Europäischen Investitionsbank und kommerziellen Darlehensgebern überwacht werde; für die Frage, ob Olympic Airways die Außenstände beglichen habe, sei dieser Schritt allerdings irrelevant.

| (63) | Griechenland zufolge ist die Nichtabführung der Spatosimo-Steuer von der Kommission als einziger Beweis für die Nichtzahlung der Verbindlichkeiten gegenüber dem Staat durch Olympic Airways angeführt worden. |
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(63)

Griechenland zufolge ist die Nichtabführung der Spatosimo-Steuer von der Kommission als einziger Beweis für die Nichtzahlung der Verbindlichkeiten gegenüber dem Staat durch Olympic Airways angeführt worden.

| (64) | Bezüglich des Sonderkontos auf der Grundlage des Gesetzes 3185/2003 machte Griechenland geltend, dass die Vorauszahlung an Olympic Airways in Höhe von 130 312 450 EUR eine Übergangsmaßnahme sei, die nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen handelnde Investoren auch treffen würden. Nach der Veräußerung von Olympic Airlines würden alle vorausgezahlten Beträge wieder in das Sonderkonto eingezahlt. Griechenland legte ferner dar, dass die Olympic-Airlines-Aktien nicht länger Eigentum der Olympic Airways Group seien, sondern nun dem Staat gehörten. Allerdings sei, da Olympic Airways nicht länger über seine Flugbetriebsparte verfüge, eine Vorauszahlung an Olympic Airways, die den Wert seiner „verlorenen“ Sparte nicht übersteige, eine verhältnismäßige und angemessene Maßnahme für die Zwecke der Umstrukturierung und Privatisierung. |
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(64)

Bezüglich des Sonderkontos auf der Grundlage des Gesetzes 3185/2003 machte Griechenland geltend, dass die Vorauszahlung an Olympic Airways in Höhe von 130 312 450 EUR eine Übergangsmaßnahme sei, die nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen handelnde Investoren auch treffen würden. Nach der Veräußerung von Olympic Airlines würden alle vorausgezahlten Beträge wieder in das Sonderkonto eingezahlt. Griechenland legte ferner dar, dass die Olympic-Airlines-Aktien nicht länger Eigentum der Olympic Airways Group seien, sondern nun dem Staat gehörten. Allerdings sei, da Olympic Airways nicht länger über seine Flugbetriebsparte verfüge, eine Vorauszahlung an Olympic Airways, die den Wert seiner „verlorenen“ Sparte nicht übersteige, eine verhältnismäßige und angemessene Maßnahme für die Zwecke der Umstrukturierung und Privatisierung.

| (65) | Falls mit der Veräußerung von Olympic Airlines nicht die Vorauszahlung von 130 312 450 EUR erzielt werde, würde die Differenz, so Griechenland, durch die Veräußerung von Nichtflugbetriebsparten ausgeglichen. Nach dem Gesetz 3185/2003 sollten die Erlöse aus der Veräußerung dieser Sparten auf das Sonderkonto eingezahlt werden. Falls die finanziellen Verpflichtungen von Olympic Airways höher seien als der Nennwert des Aktienkapitals der zu veräußernden Unternehmen, würde das griechische Insolvenzrecht angewandt und die Gläubiger könnten ihre Forderungen auf dieser Grundlage stellen. |
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(65)

Falls mit der Veräußerung von Olympic Airlines nicht die Vorauszahlung von 130 312 450 EUR erzielt werde, würde die Differenz, so Griechenland, durch die Veräußerung von Nichtflugbetriebsparten ausgeglichen. Nach dem Gesetz 3185/2003 sollten die Erlöse aus der Veräußerung dieser Sparten auf das Sonderkonto eingezahlt werden. Falls die finanziellen Verpflichtungen von Olympic Airways höher seien als der Nennwert des Aktienkapitals der zu veräußernden Unternehmen, würde das griechische Insolvenzrecht angewandt und die Gläubiger könnten ihre Forderungen auf dieser Grundlage stellen.

| (66) | Jeglicher den Nennwert des Aktienkapitals der veräußerten Unternehmen übersteigende Veräußerungserlös gehe an den Staat und könne nicht von Olympic Airways verwendet werden. Olympic Airways habe für die von ihm zu leistenden Abfindungs- und Pensionszahlungen und zur Deckung der finanziellen Verbindlichkeiten von Olympic Airways und Olympic Aviation während des Umstrukturierungs- und Liquidationsverfahrens Zugang zu diesem Konto. |
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(66)

Jeglicher den Nennwert des Aktienkapitals der veräußerten Unternehmen übersteigende Veräußerungserlös gehe an den Staat und könne nicht von Olympic Airways verwendet werden. Olympic Airways habe für die von ihm zu leistenden Abfindungs- und Pensionszahlungen und zur Deckung der finanziellen Verbindlichkeiten von Olympic Airways und Olympic Aviation während des Umstrukturierungs- und Liquidationsverfahrens Zugang zu diesem Konto.

| (67) | Griechenland brachte vor, das Gesetz 3185/2003 sei ein Versuch, den Wert der Aktien zu erhöhen, um im Hinblick auf die Rückzahlung der Beihilfen und die Kapitalrendite die bestmöglichen Ergebnisse zu erzielen. Im Konkursfall wäre der Gläubigerschutz nicht besser. |
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(67)

Griechenland brachte vor, das Gesetz 3185/2003 sei ein Versuch, den Wert der Aktien zu erhöhen, um im Hinblick auf die Rückzahlung der Beihilfen und die Kapitalrendite die bestmöglichen Ergebnisse zu erzielen. Im Konkursfall wäre der Gläubigerschutz nicht besser.

| (68) | Falls die Kommission davon ausgehe, dass die Vorauszahlung keine Maßnahme darstelle, die ein privater, marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber ergriffen hätte, um eine möglichst hohe Rückzahlung und Kapitalrendite zu erzielen, ersuche Griechenland die Kommission, eine Prüfung der Vorauszahlung auf der Grundlage der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen als eine nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbare Rettungsbeihilfe in Erwägung zu ziehen. Griechenland würde dann vorbringen, dass die Voraussetzungen für die Gewährung einer Rettungsbeihilfe ab Dezember 2003 erfüllt worden seien, und als Beweis hierfür Geschäftspläne usw. vorlegen. |
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(68)

Falls die Kommission davon ausgehe, dass die Vorauszahlung keine Maßnahme darstelle, die ein privater, marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber ergriffen hätte, um eine möglichst hohe Rückzahlung und Kapitalrendite zu erzielen, ersuche Griechenland die Kommission, eine Prüfung der Vorauszahlung auf der Grundlage der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen als eine nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbare Rettungsbeihilfe in Erwägung zu ziehen. Griechenland würde dann vorbringen, dass die Voraussetzungen für die Gewährung einer Rettungsbeihilfe ab Dezember 2003 erfüllt worden seien, und als Beweis hierfür Geschäftspläne usw. vorlegen.

| (69) | Zur Frage etwaiger Beihilfen für künftige Käufer der Olympic-Unternehmen versicherte Griechenland der Kommission, dass es beabsichtigte, Olympic Airlines und alle anderen Sparten/Geschäftsbereiche zu Marktpreisen und im Einklang mit dem geltenden griechischen und Gemeinschaftsrecht zu veräußern. |
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(69)

Zur Frage etwaiger Beihilfen für künftige Käufer der Olympic-Unternehmen versicherte Griechenland der Kommission, dass es beabsichtigte, Olympic Airlines und alle anderen Sparten/Geschäftsbereiche zu Marktpreisen und im Einklang mit dem geltenden griechischen und Gemeinschaftsrecht zu veräußern.

| (70) | Griechenland erhob Einwände gegen die Schlussfolgerung, es habe Olympic Airlines vor der Vollstreckung der im Dezember 2002 erlassenen Entscheidung schützen wollen, indem es Maßnahmen von Olympic-Airways-Gläubigern gegen Olympic Airlines verbiete. Vielmehr sei eine möglichst umfassende Rückzahlung der Investition angestrebt worden. Griechenland erläuterte, dass das Sonderkonto eingerichtet worden sei, um sicherzustellen, dass Olympic Airways und seinen Gläubigern Beträge bis zur Höhe des Nennwerts der Olympic-Airlines-Aktien zur Verfügung gestellt würden und auf diese Weise ein angemessener Gläubigerschutz garantiert sei. Griechenland hob hervor, dass es ihm zustehe, die am besten geeigneten Umstrukturierungs- und Privatisierungsmaßnahmen auszuwählen, und dass die Einführung einer Sicherheitsvorkehrung, damit die Olympic-Airways-Gläubiger zumindest denselben Schutz genössen wie sonst, eine legitime Maßnahme Griechenlands sei. Dieser Gläubigerschutz sei nicht mit der Rückforderungsverpflichtung nach der im Dezember 2002 erlassenen Entscheidung zu verwechseln. |
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(70)

Griechenland erhob Einwände gegen die Schlussfolgerung, es habe Olympic Airlines vor der Vollstreckung der im Dezember 2002 erlassenen Entscheidung schützen wollen, indem es Maßnahmen von Olympic-Airways-Gläubigern gegen Olympic Airlines verbiete. Vielmehr sei eine möglichst umfassende Rückzahlung der Investition angestrebt worden. Griechenland erläuterte, dass das Sonderkonto eingerichtet worden sei, um sicherzustellen, dass Olympic Airways und seinen Gläubigern Beträge bis zur Höhe des Nennwerts der Olympic-Airlines-Aktien zur Verfügung gestellt würden und auf diese Weise ein angemessener Gläubigerschutz garantiert sei. Griechenland hob hervor, dass es ihm zustehe, die am besten geeigneten Umstrukturierungs- und Privatisierungsmaßnahmen auszuwählen, und dass die Einführung einer Sicherheitsvorkehrung, damit die Olympic-Airways-Gläubiger zumindest denselben Schutz genössen wie sonst, eine legitime Maßnahme Griechenlands sei. Dieser Gläubigerschutz sei nicht mit der Rückforderungsverpflichtung nach der im Dezember 2002 erlassenen Entscheidung zu verwechseln.

| (71) | Griechenland erhob auch Einwände gegen die Schlussfolgerung der Kommission, dass die Gründung von Olympic Airlines keine Lösung sei, da sie die Rentabilität nicht gewährleiste: Griechenland erklärte, es sei zuversichtlich, dass Olympic Airlines Erfolg haben werde. |
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(71)

Griechenland erhob auch Einwände gegen die Schlussfolgerung der Kommission, dass die Gründung von Olympic Airlines keine Lösung sei, da sie die Rentabilität nicht gewährleiste: Griechenland erklärte, es sei zuversichtlich, dass Olympic Airlines Erfolg haben werde.

| (72) | Im Zusammenhang mit dem geplanten langen Durchführungszeitraum für die Umstrukturierung und Privatisierung erklärte Griechenland, es nehme die Bedenken der Kommission ernst und werde versuchen, den Prozess möglichst zu beschleunigen. Griechenland beabsichtige, der Kommission einen neuen Zeitplan für die Durchführung des Umstrukturierungs- und Privatisierungsplans und die anschließende Abwicklung von Olympic Airways vorzulegen. |
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(72)

Im Zusammenhang mit dem geplanten langen Durchführungszeitraum für die Umstrukturierung und Privatisierung erklärte Griechenland, es nehme die Bedenken der Kommission ernst und werde versuchen, den Prozess möglichst zu beschleunigen. Griechenland beabsichtige, der Kommission einen neuen Zeitplan für die Durchführung des Umstrukturierungs- und Privatisierungsplans und die anschließende Abwicklung von Olympic Airways vorzulegen.

| (73) | Zur Frage, ob andere Gesetze Olympic Airways spezielle Befreiungen oder Immunitäten böten, bekräftigte Griechenland, dass das Gesetz 96/1975, durch das Olympic Airways in den Genuss besonderer Privilegien (hinsichtlich der Entrichtung von Abgaben auf Transaktionen, der Befreiung von Verwaltungs- und Verkehrsabgaben und durch staatliche Garantien) kam, abgeschafft worden sei und dass Olympic Airways allen allgemein erhobenen Steuern und Abgaben unterliege und unter Bedingungen der freien Marktwirtschaft arbeite. |
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(73)

Zur Frage, ob andere Gesetze Olympic Airways spezielle Befreiungen oder Immunitäten böten, bekräftigte Griechenland, dass das Gesetz 96/1975, durch das Olympic Airways in den Genuss besonderer Privilegien (hinsichtlich der Entrichtung von Abgaben auf Transaktionen, der Befreiung von Verwaltungs- und Verkehrsabgaben und durch staatliche Garantien) kam, abgeschafft worden sei und dass Olympic Airways allen allgemein erhobenen Steuern und Abgaben unterliege und unter Bedingungen der freien Marktwirtschaft arbeite.

4.2.   STELLUNGNAHMEN DRITTER

| (74) | Nach der Veröffentlichung des Schreibens an Griechenland im Amtsblatt der Europäischen Union gingen innerhalb der zulässigen Frist Stellungnahmen von zwei Beteiligten ein. |
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(74)

Nach der Veröffentlichung des Schreibens an Griechenland im Amtsblatt der Europäischen Union gingen innerhalb der zulässigen Frist Stellungnahmen von zwei Beteiligten ein.

4.2.1.   AEGEAN AIRLINES

| (75) | Die ersten Stellungnahmen stammten von einem griechischen Luftverkehrsunternehmen namens Aegean Airlines (nachstehend „Aegean“ genannt). Der Inhalt dieser Stellungnahme ist nachstehend wiedergegeben. |
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(75)

Die ersten Stellungnahmen stammten von einem griechischen Luftverkehrsunternehmen namens Aegean Airlines (nachstehend „Aegean“ genannt). Der Inhalt dieser Stellungnahme ist nachstehend wiedergegeben.

| (76) | Aegean machte geltend, dass Olympic Airways im ersten Jahr nach der Betriebsaufnahme am AIA weniger als 30 % seiner Schulden gegenüber AIA beglichen habe; AIA und Olympic Airways (mit 35 % der größte Einzelkunde von AIA) schlossen angeblich Vereinbarungen, und Olympic Airways nahm zwei vorrangige Hypotheken auf drei seiner Flugzeuge zugunsten von AIA auf, um die Zahlung von Beträgen in Höhe von über 29 Mio. EUR zuzüglich Zinsen und Kosten abzusichern. Die überfälligen Verbindlichkeiten von Olympic Airways gegenüber AIA schätzt Aegean auf 70-80 Mio. EUR. Aegean behauptete, der zu 55 % in staatlichem Besitz befindliche AIA habe zugelassen, dass bei Olympic Airways und Olympic Airlines erhebliche Verbindlichkeiten gegenüber AIA entstanden seien, was anderen Fluggesellschaften nicht ermöglicht worden sei. Aegean schätzte, dass es über Betriebsmittel in Höhe von 40-50 Mio. EUR verfügt hätte, wenn ihm der gleiche Vorteil gewährt worden wäre. |
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(76)

Aegean machte geltend, dass Olympic Airways im ersten Jahr nach der Betriebsaufnahme am AIA weniger als 30 % seiner Schulden gegenüber AIA beglichen habe; AIA und Olympic Airways (mit 35 % der größte Einzelkunde von AIA) schlossen angeblich Vereinbarungen, und Olympic Airways nahm zwei vorrangige Hypotheken auf drei seiner Flugzeuge zugunsten von AIA auf, um die Zahlung von Beträgen in Höhe von über 29 Mio. EUR zuzüglich Zinsen und Kosten abzusichern. Die überfälligen Verbindlichkeiten von Olympic Airways gegenüber AIA schätzt Aegean auf 70-80 Mio. EUR. Aegean behauptete, der zu 55 % in staatlichem Besitz befindliche AIA habe zugelassen, dass bei Olympic Airways und Olympic Airlines erhebliche Verbindlichkeiten gegenüber AIA entstanden seien, was anderen Fluggesellschaften nicht ermöglicht worden sei. Aegean schätzte, dass es über Betriebsmittel in Höhe von 40-50 Mio. EUR verfügt hätte, wenn ihm der gleiche Vorteil gewährt worden wäre.

| (77) | Laut Aegean verzeichnete Olympic Aviation 32,2 Mio. EUR Verluste, d. h. 39 % seiner Einnahmen (83 Mio. EUR), obwohl es aufgrund seines „frühzeitigen Standortwechsels“ vom Flughafen Ellinikon zum AIA vom griechischen Staat 8,2 Mio. EUR Ausgleichszahlungen erhalten habe. Der Betrag, den Olympic Aviation Olympic Airways geschuldet habe, sei von 68 Mio. EUR im Jahr 2000 auf 127 Mio. EUR Ende 2002 angestiegen. Olympic Airways habe seine Buchführung der Jahre 2001 und 2002 nicht mit Olympic Aviation zusammengelegt, was laut Aegean deshalb nicht geschah, weil die Bücher der Muttergesellschaft einen besseren Eindruck vermitteln sollten. |
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(77)

Laut Aegean verzeichnete Olympic Aviation 32,2 Mio. EUR Verluste, d. h. 39 % seiner Einnahmen (83 Mio. EUR), obwohl es aufgrund seines „frühzeitigen Standortwechsels“ vom Flughafen Ellinikon zum AIA vom griechischen Staat 8,2 Mio. EUR Ausgleichszahlungen erhalten habe. Der Betrag, den Olympic Aviation Olympic Airways geschuldet habe, sei von 68 Mio. EUR im Jahr 2000 auf 127 Mio. EUR Ende 2002 angestiegen. Olympic Airways habe seine Buchführung der Jahre 2001 und 2002 nicht mit Olympic Aviation zusammengelegt, was laut Aegean deshalb nicht geschah, weil die Bücher der Muttergesellschaft einen besseren Eindruck vermitteln sollten.

| (78) | Aegean gab auch eine Prognose der Rentabilität von Olympic Airways im Jahr 2003 ab. Nach den öffentlich zugänglichen Verkehrsinformationen sei der Verkehrsbetrieb von Olympic Airways 2003 um 8 % und sein Ladefaktor um 5 % zurückgegangen. Der stärkste Rückgang sei mit 14,4 % in seinem europäischen Flugnetz zu verzeichnen gewesen; die Zahl der Reisenden der Business Class sei um 26 % gefallen. Nach Auffassung von Aegean bedeutete dieser Rückgang der Passagierzahlen bei einem immer schwierigeren Markt (Treibstoffpreiserhöhungen, zunehmende Konkurrenz durch Billigfluglinien), dass sich die Finanzlage der Olympic Airways Group im Laufe des Jahres 2003 verschlechtert haben musste. |
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(78)

Aegean gab auch eine Prognose der Rentabilität von Olympic Airways im Jahr 2003 ab. Nach den öffentlich zugänglichen Verkehrsinformationen sei der Verkehrsbetrieb von Olympic Airways 2003 um 8 % und sein Ladefaktor um 5 % zurückgegangen. Der stärkste Rückgang sei mit 14,4 % in seinem europäischen Flugnetz zu verzeichnen gewesen; die Zahl der Reisenden der Business Class sei um 26 % gefallen. Nach Auffassung von Aegean bedeutete dieser Rückgang der Passagierzahlen bei einem immer schwierigeren Markt (Treibstoffpreiserhöhungen, zunehmende Konkurrenz durch Billigfluglinien), dass sich die Finanzlage der Olympic Airways Group im Laufe des Jahres 2003 verschlechtert haben musste.

| (79) | Aegean äußerte den Verdacht, dass das neue Unternehmen für die Dienstleistungen, die Olympic Airlines Services für Olympic Airlines erbrachte, nichts (oder nicht genug) bezahlt habe. |
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(79)

Aegean äußerte den Verdacht, dass das neue Unternehmen für die Dienstleistungen, die Olympic Airlines Services für Olympic Airlines erbrachte, nichts (oder nicht genug) bezahlt habe.

| (80) | Laut Aegean war die auf das Sonderkonto überwiesene Vorauszahlung von 130 312 450 Mio. EUR nach 8 Monaten aufgebraucht. |
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(80)

Laut Aegean war die auf das Sonderkonto überwiesene Vorauszahlung von 130 312 450 Mio. EUR nach 8 Monaten aufgebraucht.

| (81) | Ein neues Gesetz (Gesetz 3259/2004) habe Olympic Airlines Services und Olympic Aviation vor Vollstreckungsverfahren geschützt. Nach diesem Gesetz konnten bis zum 28. Februar 2005 weder innerhalb noch außerhalb Griechenlands weder gegen bewegliche noch unbewegliche Vermögenswerte von Olympic Airlines Services und Olympic Aviation Vollstreckungsverfahren eingeleitet oder einstweilige Verfügungen erlassen werden. Das Gesetz sei offenbar verabschiedet worden, weil Gläubiger einen Airbus 300-600 in Besitz genommen hatten und damit drohten, das Flugzeug zu verkaufen, um ihr Geld zurückzubekommen. |
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(81)

Ein neues Gesetz (Gesetz 3259/2004) habe Olympic Airlines Services und Olympic Aviation vor Vollstreckungsverfahren geschützt. Nach diesem Gesetz konnten bis zum 28. Februar 2005 weder innerhalb noch außerhalb Griechenlands weder gegen bewegliche noch unbewegliche Vermögenswerte von Olympic Airlines Services und Olympic Aviation Vollstreckungsverfahren eingeleitet oder einstweilige Verfügungen erlassen werden. Das Gesetz sei offenbar verabschiedet worden, weil Gläubiger einen Airbus 300-600 in Besitz genommen hatten und damit drohten, das Flugzeug zu verkaufen, um ihr Geld zurückzubekommen.

| (82) | Aegean beschwerte sich darüber, dass der griechische Staat Olympic Airlines direkt und ohne Ausschreibung die Strecken von Olympic Aviation überlassen habe, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bestehen. Zusätzlich seien — trotz des Interesses anderer Fluggesellschaften (u. a. Aegean) an einer Designierung — alle Olympic-Airways-Verkehrsrechte für Länder außerhalb des EWR von dem neuen Unternehmen übernommen worden, ohne dass die Kriterien für die Designierung überprüft worden seien. |
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(82)

Aegean beschwerte sich darüber, dass der griechische Staat Olympic Airlines direkt und ohne Ausschreibung die Strecken von Olympic Aviation überlassen habe, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bestehen. Zusätzlich seien — trotz des Interesses anderer Fluggesellschaften (u. a. Aegean) an einer Designierung — alle Olympic-Airways-Verkehrsrechte für Länder außerhalb des EWR von dem neuen Unternehmen übernommen worden, ohne dass die Kriterien für die Designierung überprüft worden seien.

| (83) | Aegean war der Auffassung, dass eine Übertragung von Vermögenswerten auf Olympic Airlines ohne die entsprechenden Verbindlichkeiten möglicherweise weder mit dem EG-Vertrag noch mit der griechischen Verfassung vereinbar sei. |
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(83)

Aegean war der Auffassung, dass eine Übertragung von Vermögenswerten auf Olympic Airlines ohne die entsprechenden Verbindlichkeiten möglicherweise weder mit dem EG-Vertrag noch mit der griechischen Verfassung vereinbar sei.

| (84) | Der Presse zufolge waren bei Macedonian Airlines vor der Umwandlung in Olympic Airlines Steuerverbindlichkeiten in Höhe von 3,5 Mrd. GRD aufgelaufen; Aegean behauptete, Griechenland habe gegenüber Olympic Airlines keine Forderungen in dieser Höhe geltend gemacht. |
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(84)

Der Presse zufolge waren bei Macedonian Airlines vor der Umwandlung in Olympic Airlines Steuerverbindlichkeiten in Höhe von 3,5 Mrd. GRD aufgelaufen; Aegean behauptete, Griechenland habe gegenüber Olympic Airlines keine Forderungen in dieser Höhe geltend gemacht.

4.2.2.   RYANAIR

| (85) | Eine weitere Stellungnahme wurde von der irischen Billigfluggesellschaft Ryanair übermittelt. Ryanair äußerte sich umfassend zu allgemeinen Fragen der Anwendung der EG-Beihilfevorschriften in anderen Mitgliedstaaten als Griechenland und in Bezug auf andere Fluggesellschaften als Olympic. Zu dem vorliegenden Fall erklärte Ryanair zunächst, dass sich das Unternehmen nicht zu dem Schreiben an die griechische Regierung äußern könne, weil keine englische Übersetzung vorgelegen habe. |
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(85)

Eine weitere Stellungnahme wurde von der irischen Billigfluggesellschaft Ryanair übermittelt. Ryanair äußerte sich umfassend zu allgemeinen Fragen der Anwendung der EG-Beihilfevorschriften in anderen Mitgliedstaaten als Griechenland und in Bezug auf andere Fluggesellschaften als Olympic. Zu dem vorliegenden Fall erklärte Ryanair zunächst, dass sich das Unternehmen nicht zu dem Schreiben an die griechische Regierung äußern könne, weil keine englische Übersetzung vorgelegen habe.

| (86) | Ryanair stellte des Weiteren fest, dass Olympic Airways laut Ergebnis der ersten Untersuchung im Falle Olympic staatliche Beihilfen in Höhe von über 1 Mrd. EUR erhalten habe; dennoch habe Olympic Airways lediglich 200 Mio. EUR an den griechischen Staat zurückzahlen müssen. Andere Fluggesellschaften seien gezwungen worden, die zahlungsunfähige nationale Fluggesellschaft durch höhere Flughafengebühren zu subventionieren, weil Olympic Airways von diesen Gebühren befreit worden sei. Nach Auffassung von Ryanair unterminierte die fortgesetzte gesetzwidrige Unterstützung dieses zahlungsunfähigen staatlichen Unternehmens die Markteintrittsmöglichkeiten neuer, effizienterer Betreiber. Ryanair hielt die Schaffung einer schuldenfreien neuen Fluggesellschaft für inakzeptabel und fragte sich, ob bei der Beantragung des Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) für das neue Unternehmen die Verfahren nach Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen (10) eingehalten worden waren. Abschließend sprach sich Ryanair dafür aus, nicht zuzulassen, dass Griechenland die Vorschriften erneut umgehe und weiterhin seine zahlungsunfähige nationale Fluggesellschaft finanziell stütze. |
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(86)

Ryanair stellte des Weiteren fest, dass Olympic Airways laut Ergebnis der ersten Untersuchung im Falle Olympic staatliche Beihilfen in Höhe von über 1 Mrd. EUR erhalten habe; dennoch habe Olympic Airways lediglich 200 Mio. EUR an den griechischen Staat zurückzahlen müssen. Andere Fluggesellschaften seien gezwungen worden, die zahlungsunfähige nationale Fluggesellschaft durch höhere Flughafengebühren zu subventionieren, weil Olympic Airways von diesen Gebühren befreit worden sei. Nach Auffassung von Ryanair unterminierte die fortgesetzte gesetzwidrige Unterstützung dieses zahlungsunfähigen staatlichen Unternehmens die Markteintrittsmöglichkeiten neuer, effizienterer Betreiber. Ryanair hielt die Schaffung einer schuldenfreien neuen Fluggesellschaft für inakzeptabel und fragte sich, ob bei der Beantragung des Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) für das neue Unternehmen die Verfahren nach Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen (10) eingehalten worden waren. Abschließend sprach sich Ryanair dafür aus, nicht zuzulassen, dass Griechenland die Vorschriften erneut umgehe und weiterhin seine zahlungsunfähige nationale Fluggesellschaft finanziell stütze.

4.3.   ERWIDERUNG GRIECHENLANDS AUF DIE STELLUNGNAHMEN DRITTER

| (87) | Griechenland zufolge waren die in den Stellungnahmen der Dritten enthaltenen Informationen nicht korrekt und trugen angeblich nichts Neues zu der Untersuchung bei. Griechenland bekräftigte, dass die zuvor durchgeführte Privatisierung der Fluggesellschaft am 6. Oktober 2004 abgeschlossen und ein neues Beraterteam für die Privatisierung von Olympic Airlines und der übrigen Sparten/Geschäftsbereiche benannt worden sei. Inzwischen habe das neue Beraterteam die Arbeit aufgenommen und in der „Vorschlagsphase“ habe es Fortschritte gegeben. Ein vorläufiger Zeitplan für die Privatisierung sei ebenfalls aufgestellt worden. |
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(87)

Griechenland zufolge waren die in den Stellungnahmen der Dritten enthaltenen Informationen nicht korrekt und trugen angeblich nichts Neues zu der Untersuchung bei. Griechenland bekräftigte, dass die zuvor durchgeführte Privatisierung der Fluggesellschaft am 6. Oktober 2004 abgeschlossen und ein neues Beraterteam für die Privatisierung von Olympic Airlines und der übrigen Sparten/Geschäftsbereiche benannt worden sei. Inzwischen habe das neue Beraterteam die Arbeit aufgenommen und in der „Vorschlagsphase“ habe es Fortschritte gegeben. Ein vorläufiger Zeitplan für die Privatisierung sei ebenfalls aufgestellt worden.

| (88) | Im Einzelnen äußerte sich Griechenland folgendermaßen zu den Stellungnahmen der Dritten. |
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(88)

Im Einzelnen äußerte sich Griechenland folgendermaßen zu den Stellungnahmen der Dritten.

4.3.1.   KOMMENTARE VON AEGEAN AIRLINES

| (89) | Die Frage der bevorzugten Behandlung von Olympic Airways am Flughafen AIA sei bereits im Rahmen dieser beihilferechtlichen Untersuchung wie auch vor dem EuGH (Rechtssache C-415/03 Kommission/Griechenland) und im Rahmen anderer beihilferechtlicher Prüfverfahren (Beihilfesache NN27/1996 Bau und Nutzung des Internationalen Flughafens Athen) behandelt worden. Obwohl sich AIA zu 55 % in staatlichem Besitz befinde, sei der Flughafen als von staatlicher Kontrolle unabhängiges Privatunternehmen betrieben worden. Dementsprechend sei AIA allein für die Einnahme der Flughafengebühren und Vergleichsregelungen bei Zahlungsverzug verantwortlich gewesen. Der neue Vorstand von AIA setze sich aus vier vom Staat und vier vom Bauträger ernannten Direktoren sowie einem Unabhängigen zusammen. Griechenland bekräftigte, dass es die Aspekte im Zusammenhang mit der verspäteten Zahlung der Spatosimo bereits klargestellt habe. |
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(89)

Die Frage der bevorzugten Behandlung von Olympic Airways am Flughafen AIA sei bereits im Rahmen dieser beihilferechtlichen Untersuchung wie auch vor dem EuGH (Rechtssache C-415/03 Kommission/Griechenland) und im Rahmen anderer beihilferechtlicher Prüfverfahren (Beihilfesache NN27/1996 Bau und Nutzung des Internationalen Flughafens Athen) behandelt worden. Obwohl sich AIA zu 55 % in staatlichem Besitz befinde, sei der Flughafen als von staatlicher Kontrolle unabhängiges Privatunternehmen betrieben worden. Dementsprechend sei AIA allein für die Einnahme der Flughafengebühren und Vergleichsregelungen bei Zahlungsverzug verantwortlich gewesen. Der neue Vorstand von AIA setze sich aus vier vom Staat und vier vom Bauträger ernannten Direktoren sowie einem Unabhängigen zusammen. Griechenland bekräftigte, dass es die Aspekte im Zusammenhang mit der verspäteten Zahlung der Spatosimo bereits klargestellt habe.

| (90) | Zu einer möglichen Subventionierung von Olympic Airlines durch von Olympic Airlines Services nicht beglichene Schulden erklärte Griechenland, alle Dienstleistungen von Olympic Airlines Services für Olympic Airlines würden unter Marktbedingungen und zu Marktkonditionen erbracht. Die griechischen Behörden übermittelten Belege, in denen Zahlungen von Olympic Airlines an Olympic Airways dokumentiert sind. |
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(90)

Zu einer möglichen Subventionierung von Olympic Airlines durch von Olympic Airlines Services nicht beglichene Schulden erklärte Griechenland, alle Dienstleistungen von Olympic Airlines Services für Olympic Airlines würden unter Marktbedingungen und zu Marktkonditionen erbracht. Die griechischen Behörden übermittelten Belege, in denen Zahlungen von Olympic Airlines an Olympic Airways dokumentiert sind.

| (91) | Griechenland übermittelte Belege zur Untermauerung seiner Aussage, Olympic Airlines habe keine ausstehenden Verbindlichkeiten gegenüber staatlichen Stellen. Dazu wurden aktuelle Belege über Zahlungen an die Steuerbehörden vorgelegt, die Einkommenssteuern, Mehrwertsteuer, Flughafengebühren (darunter auch für den AIA), Spatosimo und Sozialversicherungsabgaben betreffen. |
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(91)

Griechenland übermittelte Belege zur Untermauerung seiner Aussage, Olympic Airlines habe keine ausstehenden Verbindlichkeiten gegenüber staatlichen Stellen. Dazu wurden aktuelle Belege über Zahlungen an die Steuerbehörden vorgelegt, die Einkommenssteuern, Mehrwertsteuer, Flughafengebühren (darunter auch für den AIA), Spatosimo und Sozialversicherungsabgaben betreffen.

| (92) | Griechenland erklärte, dass die Beträge auf dem Sonderkonto im Einklang mit dem Gesetz 3185/2003 verwendet würden. Die Vorauszahlung auf dieses Konto sei eine Übergangsmaßnahme gewesen, die nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen handelnde Investoren auch getroffen hätte. Die Vorauszahlung sei in erster Linie dazu verwendet worden, Gehälter bei Olympic Airways und Olympic Aviation zu zahlen und Kosten im Zusammenhang mit Flugzeugleasing und Frühverrentungen in der Olympic-Airways- und Olympic-Aviation-Belegschaft zu decken. |
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(92)

Griechenland erklärte, dass die Beträge auf dem Sonderkonto im Einklang mit dem Gesetz 3185/2003 verwendet würden. Die Vorauszahlung auf dieses Konto sei eine Übergangsmaßnahme gewesen, die nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen handelnde Investoren auch getroffen hätte. Die Vorauszahlung sei in erster Linie dazu verwendet worden, Gehälter bei Olympic Airways und Olympic Aviation zu zahlen und Kosten im Zusammenhang mit Flugzeugleasing und Frühverrentungen in der Olympic-Airways- und Olympic-Aviation-Belegschaft zu decken.

| (93) | Olympic Airlines habe weder direkt noch indirekt Mittel von dem Sonderkonto erhalten. Die Behauptung, Olympic Airlines habe bei seiner Gründung keine Verbindlichkeiten übernommen, verneinte Griechenland ebenfalls entschieden. |
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(93)

Olympic Airlines habe weder direkt noch indirekt Mittel von dem Sonderkonto erhalten. Die Behauptung, Olympic Airlines habe bei seiner Gründung keine Verbindlichkeiten übernommen, verneinte Griechenland ebenfalls entschieden.

| (94) | Der Betrag von 130 312 450 EUR sei zwischen dem 24. Dezember 2003 und dem 13. Mai 2004 (in einem Zeitraum von weniger als 6 Monaten) in Tranchen zur Verfügung gestellt worden. Die Mittel seien so ausgezahlt worden, dass alle Voraussetzungen für eine Rettungsbeihilfe erfüllt wären, wenn die Kommission darüber entscheiden müsste, ob es sich um eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag handele. Zur Untermauerung des Arguments, dass die Vorauszahlung eine Rettungsbeihilfe darstellen könnte, macht Griechenland geltend, dass






  — | Olympic Airways ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen sei, |
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(94)

Der Betrag von 130 312 450 EUR sei zwischen dem 24. Dezember 2003 und dem 13. Mai 2004 (in einem Zeitraum von weniger als 6 Monaten) in Tranchen zur Verfügung gestellt worden. Die Mittel seien so ausgezahlt worden, dass alle Voraussetzungen für eine Rettungsbeihilfe erfüllt wären, wenn die Kommission darüber entscheiden müsste, ob es sich um eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag handele. Zur Untermauerung des Arguments, dass die Vorauszahlung eine Rettungsbeihilfe darstellen könnte, macht Griechenland geltend, dass

—

Olympic Airways ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen sei,

| — | die Vorauszahlung an Olympic Airways eine Liquiditätshilfe sei, |
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die Vorauszahlung an Olympic Airways eine Liquiditätshilfe sei,

| — | die Liquiditätshilfe voraussichtlich spätestens innerhalb von zwölf Monaten nach Auszahlung des letzten Teilbetrags an Olympic Airways zurückgezahlt würde; die letzte Teilzahlung im Mai 2004 eingegangen und die Rückzahlung für die Zeit nach der Privatisierung von Olympic Airlines für Mai 2005 geplant sei, |
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—

die Liquiditätshilfe voraussichtlich spätestens innerhalb von zwölf Monaten nach Auszahlung des letzten Teilbetrags an Olympic Airways zurückgezahlt würde; die letzte Teilzahlung im Mai 2004 eingegangen und die Rückzahlung für die Zeit nach der Privatisierung von Olympic Airlines für Mai 2005 geplant sei,

| — | durch die Gewährung der Rettungsbeihilfe ernsthafte oder schwerwiegende Schwierigkeiten im ganzen Land vermieden würden, |
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durch die Gewährung der Rettungsbeihilfe ernsthafte oder schwerwiegende Schwierigkeiten im ganzen Land vermieden würden,

| — | die negativen Auswirkungen in anderen Mitgliedstaaten nur gering seien, weil Olympic Airways keine Fluggesellschaft mehr sei und nur noch Dienstleistungen erbringe, die nicht den Flugbetrieb beträfen, |
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die negativen Auswirkungen in anderen Mitgliedstaaten nur gering seien, weil Olympic Airways keine Fluggesellschaft mehr sei und nur noch Dienstleistungen erbringe, die nicht den Flugbetrieb beträfen,

| — | die Vorauszahlung in der fraglichen Höhe notwendig gewesen sei, um in dem kurzen Zeitraum, in dem die Mittel bereitgestellt wurden, das Fortbestehen des Unternehmens zu gewährleisten; der Betrag verhältnismäßig und mit anderen von der Kommission zugunsten von anderen, ähnlich großen oder in demselben Wirtschaftszweig tätigen Unternehmen genehmigten Rettungsbeihilfen vergleichbar gewesen sei. |
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die Vorauszahlung in der fraglichen Höhe notwendig gewesen sei, um in dem kurzen Zeitraum, in dem die Mittel bereitgestellt wurden, das Fortbestehen des Unternehmens zu gewährleisten; der Betrag verhältnismäßig und mit anderen von der Kommission zugunsten von anderen, ähnlich großen oder in demselben Wirtschaftszweig tätigen Unternehmen genehmigten Rettungsbeihilfen vergleichbar gewesen sei.

| (95) | Griechenland zufolge sei das neue Gesetz, das Olympic Airlines Services und Olympic Aviation vor Vollstreckungsverfahren schütze (Gesetz 3259/2004), notwendig, um die Privatisierung abzusichern. Durch diese vorübergehende Maßnahme würden den Gläubigern nicht ihre Rechte genommen, sondern es würde kurzzeitig die Einleitung von Vollstreckungsverfahren ausgesetzt. Dieser vorübergehende Schutz vor Gläubigern gelte nicht gegenüber dem griechischen Staat oder anderen öffentlichen oder staatlichen Einrichtungen und sei auf Olympic Airways und Olympic Aviation beschränkt. Die Maßnahme erfülle nicht die Kriterien einer staatlichen Beihilfe, weil sie keine Übertragung staatlicher Mittel beinhalte. (Nach dem Gesetz 3185/2003 konnten Gläubiger nach der Abspaltung nur im Zusammenhang mit den auf Olympic Airlines übertragenen Schulden rechtliche Schritte gegen Olympic Airlines einleiten.) |
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(95)

Griechenland zufolge sei das neue Gesetz, das Olympic Airlines Services und Olympic Aviation vor Vollstreckungsverfahren schütze (Gesetz 3259/2004), notwendig, um die Privatisierung abzusichern. Durch diese vorübergehende Maßnahme würden den Gläubigern nicht ihre Rechte genommen, sondern es würde kurzzeitig die Einleitung von Vollstreckungsverfahren ausgesetzt. Dieser vorübergehende Schutz vor Gläubigern gelte nicht gegenüber dem griechischen Staat oder anderen öffentlichen oder staatlichen Einrichtungen und sei auf Olympic Airways und Olympic Aviation beschränkt. Die Maßnahme erfülle nicht die Kriterien einer staatlichen Beihilfe, weil sie keine Übertragung staatlicher Mittel beinhalte. (Nach dem Gesetz 3185/2003 konnten Gläubiger nach der Abspaltung nur im Zusammenhang mit den auf Olympic Airlines übertragenen Schulden rechtliche Schritte gegen Olympic Airlines einleiten.)

| (96) | Nach Auffassung Griechenlands fand die Übertragung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der bilateralen Designierungsrechte auf Olympic Airlines kraft Nachfolgerechts und im Einklang mit dem griechischen Gesellschaftsrecht statt. Die fraglichen Strecken seien entweder von Olympic Airways oder von Olympic Aviation bedient worden, und aus den Flugsparten dieser Unternehmen sei Olympic Airlines hervorgegangen. |
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(96)

Nach Auffassung Griechenlands fand die Übertragung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der bilateralen Designierungsrechte auf Olympic Airlines kraft Nachfolgerechts und im Einklang mit dem griechischen Gesellschaftsrecht statt. Die fraglichen Strecken seien entweder von Olympic Airways oder von Olympic Aviation bedient worden, und aus den Flugsparten dieser Unternehmen sei Olympic Airlines hervorgegangen.

| (97) | Hinsichtlich der von Macedonian Airlines angeblich noch nicht beglichenen Steuerschuld in Höhe von 3,5 Mrd. GRD erläuterte Griechenland, dass die geschuldeten Steuern für den Zeitraum 1993-1997 Gegenstand eines Gerichtsverfahrens in Griechenland seien. Bei dem Betrag handele es sich einschließlich Gebühren und Strafzinsen um eine Summe von 9 106 481,75 EUR; das Verfahren laufe noch. Bis das Verfahren entschieden sei, treffe das Unternehmen im Hinblick auf diese Verbindlichkeiten entsprechende Vorkehrungen in seiner Buchführung. |
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(97)

Hinsichtlich der von Macedonian Airlines angeblich noch nicht beglichenen Steuerschuld in Höhe von 3,5 Mrd. GRD erläuterte Griechenland, dass die geschuldeten Steuern für den Zeitraum 1993-1997 Gegenstand eines Gerichtsverfahrens in Griechenland seien. Bei dem Betrag handele es sich einschließlich Gebühren und Strafzinsen um eine Summe von 9 106 481,75 EUR; das Verfahren laufe noch. Bis das Verfahren entschieden sei, treffe das Unternehmen im Hinblick auf diese Verbindlichkeiten entsprechende Vorkehrungen in seiner Buchführung.

4.3.2.   KOMMENTARE VON RYANAIR

| (98) | Griechenland wies alle Argumente von Ryanair entschieden zurück: Ryanair sei nicht auf dem griechischen Markt tätig, stehe nicht mit Olympic Airlines im Wettbewerb und nutze dieses Verfahren lediglich, um Argumente im Zusammenhang mit der eigenen Debatte vorzubringen, die es derzeit mit der Kommission führe. |
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(98)

Griechenland wies alle Argumente von Ryanair entschieden zurück: Ryanair sei nicht auf dem griechischen Markt tätig, stehe nicht mit Olympic Airlines im Wettbewerb und nutze dieses Verfahren lediglich, um Argumente im Zusammenhang mit der eigenen Debatte vorzubringen, die es derzeit mit der Kommission führe.

4.4.   STELLUNGNAHME GRIECHENLANDS NACH ERHALT DER MIT GRÜNDEN VERSEHENEN STELLUNGNAHME ZUR AUSSETZUNGSANORDNUNG

| (99) | Am 11. Oktober 2004 übermittelte die Kommission Griechenland ein Aufforderungsschreiben, in der sie eine Aussetzungsanordnung ankündigte, in der Griechenland aufgefordert würde, alle rechtswidrigen Beihilfen auszusetzen, bis eine Entscheidung über die Vereinbarkeit dieser Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt erlassen worden sei. In dem Schreiben wurde Griechenland mitgeteilt, dass die Aussetzungsanordnung angenommen würde, wenn die Kommission nicht innerhalb von zehn Tagen nach Eingang des Schreibens hinreichende Informationen erhielte, die belegten, dass Griechenland die Zahlungen an die Begünstigten eingestellt habe. Griechenland wurde aufgefordert, in dieser Angelegenheit Stellung zu nehmen. |
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(99)

Am 11. Oktober 2004 übermittelte die Kommission Griechenland ein Aufforderungsschreiben, in der sie eine Aussetzungsanordnung ankündigte, in der Griechenland aufgefordert würde, alle rechtswidrigen Beihilfen auszusetzen, bis eine Entscheidung über die Vereinbarkeit dieser Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt erlassen worden sei. In dem Schreiben wurde Griechenland mitgeteilt, dass die Aussetzungsanordnung angenommen würde, wenn die Kommission nicht innerhalb von zehn Tagen nach Eingang des Schreibens hinreichende Informationen erhielte, die belegten, dass Griechenland die Zahlungen an die Begünstigten eingestellt habe. Griechenland wurde aufgefordert, in dieser Angelegenheit Stellung zu nehmen.

| (100) | Griechenland beantwortete das Aufforderungsschreiben am 28. Oktober 2004. Darin vertrat Griechenland die Auffassung, dass eine Aussetzungsanordnung in diesem Stadium unverhältnismäßig und ungerechtfertigt sei und seine intensiven Bemühungen um eine Lösung für das in Schwierigkeiten geratene Unternehmen ernsthaft gefährden würde. Zu den substanziellen Fragen, die die Kommission in ihrem Aufforderungsschreiben aufgeworfen hatte, stellte Griechenland fest, dass es sich bei Olympic Airways nicht mehr um eine Fluggesellschaft handele und das Unternehmen deshalb die Spatosimo-Steuer auch nicht mehr einnehme. Die Überweisung von 130 312 450 EUR von dem „Sonderkonto“ an Olympic Airlines sei als Akt eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers oder eventuell als Zahlung einer Rettungsbeihilfe einzustufen. Griechenland erklärte, es halte eine Aussetzungsanordnung in dieser Phase des Prüfverfahrens für nicht erforderlich: Die Umstände hätten sich seit der Einleitung des Verfahrens nicht wesentlich geändert und es gebe keine Hinweise auf etwaige irreparable Schäden, die den Erlass einer Aussetzungsanordnung rechtfertigen würden. |
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(100)

Griechenland beantwortete das Aufforderungsschreiben am 28. Oktober 2004. Darin vertrat Griechenland die Auffassung, dass eine Aussetzungsanordnung in diesem Stadium unverhältnismäßig und ungerechtfertigt sei und seine intensiven Bemühungen um eine Lösung für das in Schwierigkeiten geratene Unternehmen ernsthaft gefährden würde. Zu den substanziellen Fragen, die die Kommission in ihrem Aufforderungsschreiben aufgeworfen hatte, stellte Griechenland fest, dass es sich bei Olympic Airways nicht mehr um eine Fluggesellschaft handele und das Unternehmen deshalb die Spatosimo-Steuer auch nicht mehr einnehme. Die Überweisung von 130 312 450 EUR von dem „Sonderkonto“ an Olympic Airlines sei als Akt eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers oder eventuell als Zahlung einer Rettungsbeihilfe einzustufen. Griechenland erklärte, es halte eine Aussetzungsanordnung in dieser Phase des Prüfverfahrens für nicht erforderlich: Die Umstände hätten sich seit der Einleitung des Verfahrens nicht wesentlich geändert und es gebe keine Hinweise auf etwaige irreparable Schäden, die den Erlass einer Aussetzungsanordnung rechtfertigen würden.

4.5.   STELLUNGNAHME GRIECHENLANDS NACH DEM URTEIL IN DER RECHTSSACHE C-415/03 KOMMISSION/GRIECHENLAND

| (101) | Wie weiter oben ausgeführt, übermittelte die Kommission Griechenland am 23. Mai 2005 ein Schreiben betreffend Informationen zu den Maßnahmen, die Griechenland ergreifen musste, um dem Urteil des Gerichtshofes in der Rechtssache C-415/03 Kommission/Griechenland nachzukommen. |
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(101)

Wie weiter oben ausgeführt, übermittelte die Kommission Griechenland am 23. Mai 2005 ein Schreiben betreffend Informationen zu den Maßnahmen, die Griechenland ergreifen musste, um dem Urteil des Gerichtshofes in der Rechtssache C-415/03 Kommission/Griechenland nachzukommen.

| (102) | Griechenland antwortete mit Schreiben vom 2. Juni 2005; obwohl es in diesem Schreiben in erster Linie um die Frage der Rückforderung infolge der Entscheidung von 2002 geht, wird es im Rahmen dieses Verfahrens untersucht werden, weil es auch Fragen der Umstrukturierung und der geplanten Privatisierung behandelt, die Gegenstand dieses Prüfverfahren sind. |
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(102)

Griechenland antwortete mit Schreiben vom 2. Juni 2005; obwohl es in diesem Schreiben in erster Linie um die Frage der Rückforderung infolge der Entscheidung von 2002 geht, wird es im Rahmen dieses Verfahrens untersucht werden, weil es auch Fragen der Umstrukturierung und der geplanten Privatisierung behandelt, die Gegenstand dieses Prüfverfahren sind.

| (103) | Griechenland konzentrierte sich darin zunächst auf bestimmte Fragen im Zusammenhang mit der Rückforderung der Beihilfen von Olympic Airways. Griechenland betonte, dass, die Aussage der Randnummer 33 im Urteil des Gerichtshofs, in der es heißt, dass „[...] der fragliche Transfer [...] beinhaltete, dass alle Aktiva der Gesellschaft Olympic Airways [...] auf die neue Gesellschaft Olympic Airlines übertragen wurden“, nicht zutreffe, und dass verschiedene wichtige Vermögenswerte weiterhin bei Olympic Airways verblieben seien und dass das Unternehmen mit diesen Unternehmensbereichen weiterhin auf mehreren Märkten tätig sei. |
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(103)

Griechenland konzentrierte sich darin zunächst auf bestimmte Fragen im Zusammenhang mit der Rückforderung der Beihilfen von Olympic Airways. Griechenland betonte, dass, die Aussage der Randnummer 33 im Urteil des Gerichtshofs, in der es heißt, dass „[...] der fragliche Transfer [...] beinhaltete, dass alle Aktiva der Gesellschaft Olympic Airways [...] auf die neue Gesellschaft Olympic Airlines übertragen wurden“, nicht zutreffe, und dass verschiedene wichtige Vermögenswerte weiterhin bei Olympic Airways verblieben seien und dass das Unternehmen mit diesen Unternehmensbereichen weiterhin auf mehreren Märkten tätig sei.

| (104) | Die Unternehmen der Olympic Airways Group würden derzeit privatisiert und den Kommissionsdienststellen sei bereits Näheres zu dieser Privatisierung mitgeteilt worden. Griechenland beabsichtige, der Rückforderungsaufforderung in vollem Umfang nachzukommen, und sobald die Vermögenswerte von Olympic Airlines verkauft worden seien, werde der Erlös direkt dem griechischen Staat zufließen. Sollte der Betrag nicht ausreichen, um die Rückforderung zu decken, werde dazu der Verkaufserlös von Olympic Airways, der im Namen des griechischen Staates auf das Sonderkonto überwiesen wurde, verwendet. Wenn alle diese Möglichkeiten ausgeschöpft seien, plane Griechenland, Olympic Airways zu liquidieren. |
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(104)

Die Unternehmen der Olympic Airways Group würden derzeit privatisiert und den Kommissionsdienststellen sei bereits Näheres zu dieser Privatisierung mitgeteilt worden. Griechenland beabsichtige, der Rückforderungsaufforderung in vollem Umfang nachzukommen, und sobald die Vermögenswerte von Olympic Airlines verkauft worden seien, werde der Erlös direkt dem griechischen Staat zufließen. Sollte der Betrag nicht ausreichen, um die Rückforderung zu decken, werde dazu der Verkaufserlös von Olympic Airways, der im Namen des griechischen Staates auf das Sonderkonto überwiesen wurde, verwendet. Wenn alle diese Möglichkeiten ausgeschöpft seien, plane Griechenland, Olympic Airways zu liquidieren.

| (105) | Griechenland versicherte des Weiteren, dass die „Nachfolgeunternehmen“ (darunter ausdrücklich auch Olympic Airlines) weder durch allgemeine noch durch besondere Bestimmungen im griechischen Recht von ihrer Pflicht zur Rückzahlung der Beihilfen gemäß der Entscheidung vom Dezember 2002 entbunden würden, wenn der Erlös aus der Veräußerung von Olympic Airlines zur Rückzahlung der Beihilfen nicht ausreiche. Zu der besonderen Bestimmung des Gesetzes 3185/2003, das Olympic Airlines in Bezug auf die Schulden von Olympic Airways aus der Zeit vor der Umstrukturierung vor den Gläubigern schütze, hieß es in dem Schreiben weiter, dass nicht einmal der griechische Staat Olympic Airlines wegen der Schulden von Olympic Airways belangen könne; Griechenland bekräftigte seinen Standpunkt, der Vorrang des Gemeinschaftsrechts bedeute, dass diese Bestimmung im Zusammenhang mit der Rückforderung nicht anwendbar sei und somit auch die Anwendung der Kommissionsentscheidung und der Vorschriften der Gemeinschaft über staatliche Beihilfen nicht verhindern könne. |
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(105)

Griechenland versicherte des Weiteren, dass die „Nachfolgeunternehmen“ (darunter ausdrücklich auch Olympic Airlines) weder durch allgemeine noch durch besondere Bestimmungen im griechischen Recht von ihrer Pflicht zur Rückzahlung der Beihilfen gemäß der Entscheidung vom Dezember 2002 entbunden würden, wenn der Erlös aus der Veräußerung von Olympic Airlines zur Rückzahlung der Beihilfen nicht ausreiche. Zu der besonderen Bestimmung des Gesetzes 3185/2003, das Olympic Airlines in Bezug auf die Schulden von Olympic Airways aus der Zeit vor der Umstrukturierung vor den Gläubigern schütze, hieß es in dem Schreiben weiter, dass nicht einmal der griechische Staat Olympic Airlines wegen der Schulden von Olympic Airways belangen könne; Griechenland bekräftigte seinen Standpunkt, der Vorrang des Gemeinschaftsrechts bedeute, dass diese Bestimmung im Zusammenhang mit der Rückforderung nicht anwendbar sei und somit auch die Anwendung der Kommissionsentscheidung und der Vorschriften der Gemeinschaft über staatliche Beihilfen nicht verhindern könne.

| (106) | Griechenland erklärte, dass der Zweck dieser Bestimmung der Schutz von Olympic Airlines während der Umstrukturierung und nicht der Schutz des Unternehmens vor der möglichen Pflicht zur Rückzahlung der Beihilfen gemäß Entscheidung vom Dezember 2002 sei. Erfolgten die Rückzahlungen auf der Ebene der Olympic Airways Group nicht vollständig, könne Olympic Airlines nach Auffassung Griechenlands im Falle eines Verkaufs des Nachfolgeunternehmens zu einem angemessenen Marktpreis im Sinne der Leitlinien der Kommission für Privatisierungen künftig nicht haftbar gemacht werden. |
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(106)

Griechenland erklärte, dass der Zweck dieser Bestimmung der Schutz von Olympic Airlines während der Umstrukturierung und nicht der Schutz des Unternehmens vor der möglichen Pflicht zur Rückzahlung der Beihilfen gemäß Entscheidung vom Dezember 2002 sei. Erfolgten die Rückzahlungen auf der Ebene der Olympic Airways Group nicht vollständig, könne Olympic Airlines nach Auffassung Griechenlands im Falle eines Verkaufs des Nachfolgeunternehmens zu einem angemessenen Marktpreis im Sinne der Leitlinien der Kommission für Privatisierungen künftig nicht haftbar gemacht werden.

5.   ERGEBNISSE DES VON DER KOMMISSION IN AUFTRAG GEGEBENEN GUTACHTENS

| (107) | Bevor die Kommission die bei der Verfahrenseröffnung genannten Punkte und die von Griechenland und Dritten vorgelegten Informationen prüfen konnte, mussten die gegenwärtige wirtschaftliche und finanzielle Lage von Olympic Airways (Olympic Airlines Services) und Olympic Airlines und die Fortschritte bei der Umstrukturierung und Privatisierung geprüft werden. |
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(107)

Bevor die Kommission die bei der Verfahrenseröffnung genannten Punkte und die von Griechenland und Dritten vorgelegten Informationen prüfen konnte, mussten die gegenwärtige wirtschaftliche und finanzielle Lage von Olympic Airways (Olympic Airlines Services) und Olympic Airlines und die Fortschritte bei der Umstrukturierung und Privatisierung geprüft werden.

| (108) | Die Kommission beauftragte dafür eine unabhängige Beraterfirma (Moore Stephens), die ein Gutachten über die Umstrukturierung, den Betrieb und die Privatisierung, die bis zum damaligen Zeitpunkt in den verschiedenen Konzernunternehmen von Olympic Airways vorgenommen worden waren, erstellen und untersuchen sollte, was seit der Umstrukturierung geschehen war. |
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(108)

Die Kommission beauftragte dafür eine unabhängige Beraterfirma (Moore Stephens), die ein Gutachten über die Umstrukturierung, den Betrieb und die Privatisierung, die bis zum damaligen Zeitpunkt in den verschiedenen Konzernunternehmen von Olympic Airways vorgenommen worden waren, erstellen und untersuchen sollte, was seit der Umstrukturierung geschehen war.

| (109) | Moore Stephens (nachstehend „Gutachter“) erstellte das Gutachten zwischen dem 9. und 26. Mai 2005 in Athen. Die Gutachter wurden dabei von den griechischen Behörden und ihren Beratern unterstützt und konnten außerdem auf einen Datenraum zurückgreifen, den die Behörden und die Privatisierungsberater vorbereitet hatten, damit potentiell an der Privatisierung beteiligte Käufer eigene Recherchen vornehmen konnten. |
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(109)

Moore Stephens (nachstehend „Gutachter“) erstellte das Gutachten zwischen dem 9. und 26. Mai 2005 in Athen. Die Gutachter wurden dabei von den griechischen Behörden und ihren Beratern unterstützt und konnten außerdem auf einen Datenraum zurückgreifen, den die Behörden und die Privatisierungsberater vorbereitet hatten, damit potentiell an der Privatisierung beteiligte Käufer eigene Recherchen vornehmen konnten.

5.1.   SCHLUSSFOLGERUNGEN DER GUTACHTER ZU DER UMSTRUKTURIERUNG

| (110) | Die Gutachter untersuchten die Umstrukturierungsmaßnahmen und die Art und Weise, wie Vermögenswerte und Verbindlichkeiten evaluiert wurden, die auf Olympic Airlines übertragen bzw. bei Olympic Airways belassen werden sollten; dabei stellten sie fest, dass bestimmte Posten weder mit den griechischen noch mit den internationalen „Generally Accepted Accounting Principles“ (GAAP, allgemein anerkannte Buchführungsgrundsätze) im Einklang standen. Den Gutachtern zufolge wurde vor der Umstrukturierung ein als Firmenwert angegebener Betrag von 30 Mio. EUR in der Bilanz von Olympic Airways anerkannt. Dieser Betrag beruhe auf der Bewertung des Markennamens Olympic, des Olympic-Logos, der Marke Olympic Airlines sowie von Slots und bilateralen Vereinbarungen durch das Management. Weder nach den griechischen noch nach den internationalen GAAP durften selbst geschaffene immaterielle Anlagegüter oder selbst geschaffener Firmenwert in der Bilanz angesetzt werden. |
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(110)

Die Gutachter untersuchten die Umstrukturierungsmaßnahmen und die Art und Weise, wie Vermögenswerte und Verbindlichkeiten evaluiert wurden, die auf Olympic Airlines übertragen bzw. bei Olympic Airways belassen werden sollten; dabei stellten sie fest, dass bestimmte Posten weder mit den griechischen noch mit den internationalen „Generally Accepted Accounting Principles“ (GAAP, allgemein anerkannte Buchführungsgrundsätze) im Einklang standen. Den Gutachtern zufolge wurde vor der Umstrukturierung ein als Firmenwert angegebener Betrag von 30 Mio. EUR in der Bilanz von Olympic Airways anerkannt. Dieser Betrag beruhe auf der Bewertung des Markennamens Olympic, des Olympic-Logos, der Marke Olympic Airlines sowie von Slots und bilateralen Vereinbarungen durch das Management. Weder nach den griechischen noch nach den internationalen GAAP durften selbst geschaffene immaterielle Anlagegüter oder selbst geschaffener Firmenwert in der Bilanz angesetzt werden.

| (111) | Auch die Flugzeugbewertung gab Anlass zu Bedenken. Bei der Abspaltung war der aktuelle Marktwert der Flugzeuge und Triebwerke von Olympic Airways und Olympic Aviation neu bestimmt worden. Diese Marktwertbestimmung nahm eine internationale Airline-Unternehmensberatung, Airclaims Ltd. am 1. Oktober 2003 vor; dadurch stieg der Marktwert gegenüber dem aktuellen Restwert um rund 43,2 Mio. EUR. |
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(111)

Auch die Flugzeugbewertung gab Anlass zu Bedenken. Bei der Abspaltung war der aktuelle Marktwert der Flugzeuge und Triebwerke von Olympic Airways und Olympic Aviation neu bestimmt worden. Diese Marktwertbestimmung nahm eine internationale Airline-Unternehmensberatung, Airclaims Ltd. am 1. Oktober 2003 vor; dadurch stieg der Marktwert gegenüber dem aktuellen Restwert um rund 43,2 Mio. EUR.

| (112) | Die Gutachter wiesen darauf hin, dass die Eröffnungsbilanz von Olympic Airlines keine Rückstellungen für zweifelhafte Forderungen aus Lieferungen und Leistungen vorsah. Während das Management von Olympic Airlines überzeugt war, dass alle übertragenen Restbeträge eingenommen würden, hielten die Gutachter es für unrealistisch, nicht vom Vorhandensein zweifelhafter Forderungen auszugehen. Ein weiterer, als „ausstehende zweifelhafte Forderungen“ beschriebener Betrag von 825 020 EUR ist in der Übertragungsbilanz von Macedonian Airlines aufgeführt. Die Gutachter hielten es für unvorsichtig, diesen Posten auf der Aktivaseite auszuweisen. |
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(112)

Die Gutachter wiesen darauf hin, dass die Eröffnungsbilanz von Olympic Airlines keine Rückstellungen für zweifelhafte Forderungen aus Lieferungen und Leistungen vorsah. Während das Management von Olympic Airlines überzeugt war, dass alle übertragenen Restbeträge eingenommen würden, hielten die Gutachter es für unrealistisch, nicht vom Vorhandensein zweifelhafter Forderungen auszugehen. Ein weiterer, als „ausstehende zweifelhafte Forderungen“ beschriebener Betrag von 825 020 EUR ist in der Übertragungsbilanz von Macedonian Airlines aufgeführt. Die Gutachter hielten es für unvorsichtig, diesen Posten auf der Aktivaseite auszuweisen.

| (113) | Die Eröffnungsbilanz von Olympic Airlines enthielt vom Management auf 7,9 Mio. EUR geschätzte Aktiva von Olympic Airways, die zuvor Schulden von Macedonian Airlines gewesen waren. Die entsprechenden Verbindlichkeiten seien nicht auf Olympic Airlines übertragen worden, weil es nach dem Gesetz 3185/2003 zulässig war, die Verbindlichkeiten bei Olympic Airways zu belassen. |
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(113)

Die Eröffnungsbilanz von Olympic Airlines enthielt vom Management auf 7,9 Mio. EUR geschätzte Aktiva von Olympic Airways, die zuvor Schulden von Macedonian Airlines gewesen waren. Die entsprechenden Verbindlichkeiten seien nicht auf Olympic Airlines übertragen worden, weil es nach dem Gesetz 3185/2003 zulässig war, die Verbindlichkeiten bei Olympic Airways zu belassen.

| (114) | In der Eröffnungsbilanz waren im Zusammenhang mit einem von Olympic Airways geschuldeten Betrag Außenstände in Höhe von 24,4 Mio. EUR aufgeführt, die durch den erwarteten Nettoerlös aus dem Verkauf von zwei A300-600 Airbussen von Olympic Airways aufgebracht werden sollten, die in der Bilanz von Olympic Airways verblieben waren und an Olympic Airlines vermietet wurden. Es stehe weder mit den griechischen noch mit den internationalen GAAP im Einklang, Posten im Zusammenhang mit einem Verkauf von fremdem Anlagevermögen auszuweisen, der noch nicht stattgefunden habe. Da Olympic Airlines offenbar die mit dem Besitz dieser Flugzeuge verbundenen Kosten trug und Gewinne einnahm, hätte man Olympic Airlines diese Flugzeuge zusammen mit den übrigen Flugzeugen zum Buchwert von 19,2 Mio. EUR übertragen können. |
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(114)

In der Eröffnungsbilanz waren im Zusammenhang mit einem von Olympic Airways geschuldeten Betrag Außenstände in Höhe von 24,4 Mio. EUR aufgeführt, die durch den erwarteten Nettoerlös aus dem Verkauf von zwei A300-600 Airbussen von Olympic Airways aufgebracht werden sollten, die in der Bilanz von Olympic Airways verblieben waren und an Olympic Airlines vermietet wurden. Es stehe weder mit den griechischen noch mit den internationalen GAAP im Einklang, Posten im Zusammenhang mit einem Verkauf von fremdem Anlagevermögen auszuweisen, der noch nicht stattgefunden habe. Da Olympic Airlines offenbar die mit dem Besitz dieser Flugzeuge verbundenen Kosten trug und Gewinne einnahm, hätte man Olympic Airlines diese Flugzeuge zusammen mit den übrigen Flugzeugen zum Buchwert von 19,2 Mio. EUR übertragen können.

| (115) | Die Gutachter bestätigten, dass die Verbindlichkeiten von Olympic Airways und Olympic Aviation aus dem Flugbetrieb größtenteils nicht in die Olympic-Airlines-Bilanzen aufgenommen wurden. Nach griechischem Gesellschaftsrecht müssten alle bei einer Umstrukturierung ausgegliederten Vermögenswerte und Verbindlichkeiten im Zusammenhang mit einem Geschäftsbereich übertragen werden. Obwohl dieses Vorgehen zwangsläufig in gewissem Maße subjektiv sei, stelle das Gesellschaftsrecht es dem Management nicht frei, nur bestimmte Vermögenswerte und Verbindlichkeiten zu übertragen. Das Gesetz 3185/2003 enthalte dennoch Bestimmungen, nach denen das Management der Olympic Airways Group entgegen den normalen Vorschriften einzelne Verbindlichkeiten von der Übertragung ausschließen könne. Das Management machte sich das Gesetz 3185/2003 zunutze und beschloss, alle Verbindlichkeiten, die länger als einen Monat bestanden, von der Übertragung auszunehmen. |
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(115)

Die Gutachter bestätigten, dass die Verbindlichkeiten von Olympic Airways und Olympic Aviation aus dem Flugbetrieb größtenteils nicht in die Olympic-Airlines-Bilanzen aufgenommen wurden. Nach griechischem Gesellschaftsrecht müssten alle bei einer Umstrukturierung ausgegliederten Vermögenswerte und Verbindlichkeiten im Zusammenhang mit einem Geschäftsbereich übertragen werden. Obwohl dieses Vorgehen zwangsläufig in gewissem Maße subjektiv sei, stelle das Gesellschaftsrecht es dem Management nicht frei, nur bestimmte Vermögenswerte und Verbindlichkeiten zu übertragen. Das Gesetz 3185/2003 enthalte dennoch Bestimmungen, nach denen das Management der Olympic Airways Group entgegen den normalen Vorschriften einzelne Verbindlichkeiten von der Übertragung ausschließen könne. Das Management machte sich das Gesetz 3185/2003 zunutze und beschloss, alle Verbindlichkeiten, die länger als einen Monat bestanden, von der Übertragung auszunehmen.

| (116) | Die Gutachter verglichen die übertragenen mit den nicht übertragenen Verbindlichkeiten anhand von Auszügen aus der Eröffnungsbilanz von Olympic Airlines für den Stichtag 11. Dezember 2003 mit dem Jahresabschluss von Olympic Airways und Olympic Aviation am 31. Dezember 2003 (Olympic Airways und Olympic Aviation erstellten am 11. Dezember 2003 keine Abschlüsse).









  BILANZAUSZUG | Olympic Airlines | Olympic Airways | Olympic Aviation | |
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| | 11. Dezember 2003 | 31. Dezember 2003 | 31. Dezember 2003 | |
| Rückstellungen für Abfertigungen |
| Rückstellungen für Pensionen | 33 922 469 | 82 035 663 | 10 534 535 | Anmerkung 1 |
| Sonstige | 7 616 | 89 230 530 | 709 865 | Anmerkung 1 |
| | 33 930 085 | 171 266 193 | 11 244 400 | |
| Langfristige Forderungen |
| Bankdarlehen | — | 148 036 005 | — | Anmerkung 2/Anmerkung 1 |
| Sonstige langfristige Forderungen | — | 1 018 427 | — | Anmerkung 1 |
| | — | 149 054 432 | — | |
| Kurzfristige Verbindlichkeiten |
| Zulieferer | 31 019 022 | 89 067 738 | 148 671 366 | Anmerkung 1 |
| Kurzfristige Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten | — | 14 504 809 | — | Anmerkung 3/Anmerkung 1 |
| Kundenvorauszahlungen | 824 482 | — | 392 413 | Anmerkung 1 |
| Steuern und Abgaben (einschl. Flughafengebühren) | 4 045 699 | 373 549 262 | 719 901 | Anmerkung 1 |
| Sozialversicherung und andere Beiträge | 2 495 142 | 147 554 360 | — | Anmerkung 1 |
| Aktueller Anteil an langfristigen Verbindlichkeiten | — | 22 986 786 | — | Anmerkung 2/Anmerkung 1 |
| Dividenden | 514 739 | — | — | |
| Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen | — | 4 745 844 | — | Anmerkung 1 |
| Sonstige Verbindlichkeiten | 7 009 156 | 65 838 943 | 617 392 | Anmerkung 1 |
| Vorab bezahlte Tickets | 32 288 005 | — | — | |
| | 78 196 245 | 718 247 742 | 150 401 072 | |
| Passive Rechnungsabgrenzung |
| Antizipative Passiva | — | 49 642 845 | 751 674 | Anmerkung 1 |
| Antizipative Passiva und passive Ertragsabgrenzungen | — | 57 328 943 | 17 664 167 | Anmerkung 1 |
| | — | 106 971 788 | 18 415 841 | |
| VERBINDLICHKEITEN INSGESAMT | 112 126 330 | 1 145 540 155 | 180 061 313 | |
| Anmerkung 1: | Nach Gesetz 3185/2003 nicht übertragene Verbindlichkeiten. |

(116)

Die Gutachter verglichen die übertragenen mit den nicht übertragenen Verbindlichkeiten anhand von Auszügen aus der Eröffnungsbilanz von Olympic Airlines für den Stichtag 11. Dezember 2003 mit dem Jahresabschluss von Olympic Airways und Olympic Aviation am 31. Dezember 2003 (Olympic Airways und Olympic Aviation erstellten am 11. Dezember 2003 keine Abschlüsse).

BILANZAUSZUG

Olympic Airlines

Olympic Airways

Olympic Aviation

11. Dezember 2003

31. Dezember 2003

31. Dezember 2003

Rückstellungen für Abfertigungen

Rückstellungen für Pensionen

33 922 469

82 035 663

10 534 535

Anmerkung 1

Sonstige

7 616

89 230 530

709 865

Anmerkung 1

33 930 085

171 266 193

11 244 400

Langfristige Forderungen

Bankdarlehen

—

148 036 005

—

Anmerkung 2/Anmerkung 1

Sonstige langfristige Forderungen

—

1 018 427

—

Anmerkung 1

—

149 054 432

—

Kurzfristige Verbindlichkeiten

Zulieferer

31 019 022

89 067 738

148 671 366

Anmerkung 1

Kurzfristige Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten

—

14 504 809

—

Anmerkung 3/Anmerkung 1

Kundenvorauszahlungen

824 482

—

392 413

Anmerkung 1

Steuern und Abgaben (einschl. Flughafengebühren)

4 045 699

373 549 262

719 901

Anmerkung 1

Sozialversicherung und andere Beiträge

2 495 142

147 554 360

—

Anmerkung 1

Aktueller Anteil an langfristigen Verbindlichkeiten

—

22 986 786

—

Anmerkung 2/Anmerkung 1

Dividenden

514 739

—

—

Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen

—

4 745 844

—

Anmerkung 1

Sonstige Verbindlichkeiten

7 009 156

65 838 943

617 392

Anmerkung 1

Vorab bezahlte Tickets

32 288 005

—

—

78 196 245

718 247 742

150 401 072

Passive Rechnungsabgrenzung

Antizipative Passiva

—

49 642 845

751 674

Anmerkung 1

Antizipative Passiva und passive Ertragsabgrenzungen

—

57 328 943

17 664 167

Anmerkung 1

—

106 971 788

18 415 841

VERBINDLICHKEITEN INSGESAMT

112 126 330

1 145 540 155

180 061 313

Anmerkung 1:

Nach Gesetz 3185/2003 nicht übertragene Verbindlichkeiten.

| Anmerkung 2: | ABN-Amro-Darlehen. |
| --- | --- |

Anmerkung 2:

ABN-Amro-Darlehen.

| Anmerkung 3: | Mit Erlösen von 130 Mio. EUR im Februar 2004 getilgtes Darlehen der Emporiki Bank. |
| --- | --- |

Anmerkung 3:

Mit Erlösen von 130 Mio. EUR im Februar 2004 getilgtes Darlehen der Emporiki Bank.

| (117) | Die Gutachter wiesen nach, dass keine langfristigen Verbindlichkeiten und weniger als 10 % der kurzfristigen Verbindlichkeiten an Olympic Airlines übertragen worden waren. Bei den insgesamt an Olympic Airlines übertragenen Verbindlichkeiten (145 Millionen EUR) handelte es sich lediglich um 9,9 % der gesamten Verbindlichkeiten der drei Unternehmen (1,471 Mrd. EUR). Die kurzfristigen Verbindlichkeiten (10 % der gesamten kurzfristigen Verbindlichkeiten), die an Olympic Airlines übertragen wurden, bestanden seit weniger als einem Monat. |
| --- | --- |

(117)

Die Gutachter wiesen nach, dass keine langfristigen Verbindlichkeiten und weniger als 10 % der kurzfristigen Verbindlichkeiten an Olympic Airlines übertragen worden waren. Bei den insgesamt an Olympic Airlines übertragenen Verbindlichkeiten (145 Millionen EUR) handelte es sich lediglich um 9,9 % der gesamten Verbindlichkeiten der drei Unternehmen (1,471 Mrd. EUR). Die kurzfristigen Verbindlichkeiten (10 % der gesamten kurzfristigen Verbindlichkeiten), die an Olympic Airlines übertragen wurden, bestanden seit weniger als einem Monat.

| (118) | Die höchsten bei Olympic Airways Group verbliebenen Verbindlichkeiten waren Steuern und Verbindlichkeiten im Bereich der Sozialversicherung, also Verbindlichkeiten gegenüber dem Staat in Höhe von 521 Millionen EUR. Den Gutachtern zufolge hatte das Management von Olympic Airlines seine Absicht erklärt, die meisten Verbindlichkeiten bei der Olympic Airways Group zu belassen, um es der Fluggesellschaft zu ermöglichen, als neues Unternehmen Olympic Airlines weiter im Geschäft zu bleiben und mit der Privatisierung fortzufahren. Sie kommen deshalb zu dem Schluss, dass das neue Unternehmen in die gleichen Liquiditätsschwierigkeiten wie die Olympic Airways Group geraten wäre, wenn das Management der Olympic Airways Group alle Verbindlichkeiten auf die Flugsparten von Olympic Airlines übertragen hätte, was fast unvermeidlich zur Insolvenz und zur Schließung der Fluggesellschaft geführt hätte. Mit anderen Worten, es hätte keinen Zweck gehabt, die Umstrukturierung durchzuführen, wenn alle Verbindlichkeiten der Flugsparten der Olympic Airways Group zusammen mit den Vermögenswerten übertragen worden wären. |
| --- | --- |

(118)

Die höchsten bei Olympic Airways Group verbliebenen Verbindlichkeiten waren Steuern und Verbindlichkeiten im Bereich der Sozialversicherung, also Verbindlichkeiten gegenüber dem Staat in Höhe von 521 Millionen EUR. Den Gutachtern zufolge hatte das Management von Olympic Airlines seine Absicht erklärt, die meisten Verbindlichkeiten bei der Olympic Airways Group zu belassen, um es der Fluggesellschaft zu ermöglichen, als neues Unternehmen Olympic Airlines weiter im Geschäft zu bleiben und mit der Privatisierung fortzufahren. Sie kommen deshalb zu dem Schluss, dass das neue Unternehmen in die gleichen Liquiditätsschwierigkeiten wie die Olympic Airways Group geraten wäre, wenn das Management der Olympic Airways Group alle Verbindlichkeiten auf die Flugsparten von Olympic Airlines übertragen hätte, was fast unvermeidlich zur Insolvenz und zur Schließung der Fluggesellschaft geführt hätte. Mit anderen Worten, es hätte keinen Zweck gehabt, die Umstrukturierung durchzuführen, wenn alle Verbindlichkeiten der Flugsparten der Olympic Airways Group zusammen mit den Vermögenswerten übertragen worden wären.

| (119) | Bei Macedonian Airlines wurde im Zusammenhang mit einer Steuerprüfung für die Jahre 1992-97 festgestellt, dass in den Bilanzen Steuerrückstellungen von 9,1 Millionen EUR fehlten. Für die Jahre 1998-2003 waren keine Steuerrückstellungen für Macedonian Airlines vorgenommen worden. Für diesen Zeitraum hatte noch keine Steuerprüfung stattgefunden. Das Management hatte keine Steuerrückstellungen vorgenommen, weil es davon ausging, dass für den Zeitraum keine Steuerforderungen entstehen würden. Macedonian Airlines machte in den Jahren 2001, 2002 und 2003 Gewinne. |
| --- | --- |

(119)

Bei Macedonian Airlines wurde im Zusammenhang mit einer Steuerprüfung für die Jahre 1992-97 festgestellt, dass in den Bilanzen Steuerrückstellungen von 9,1 Millionen EUR fehlten. Für die Jahre 1998-2003 waren keine Steuerrückstellungen für Macedonian Airlines vorgenommen worden. Für diesen Zeitraum hatte noch keine Steuerprüfung stattgefunden. Das Management hatte keine Steuerrückstellungen vorgenommen, weil es davon ausging, dass für den Zeitraum keine Steuerforderungen entstehen würden. Macedonian Airlines machte in den Jahren 2001, 2002 und 2003 Gewinne.

| (120) | Die Gutachter kamen zu dem Schluss, dass die auf Olympic Airlines übertragenen Aktiva überbewertet waren. Sie nahmen eine weitere, eigene Bewertung der übertragenen Vermögenswerte vor und kamen zu dem Ergebnis, dass bei der Zahl des Managements der Olympic Airways Group (103 312 459 EUR), welche nicht von einem unabhängigen Rechnungsprüfer bestätigt worden war, eine erhebliche Überbewertung — ihrer Meinung nach um 90 Millionen EUR — vorlag. Die Gutachter stellten die Bilanz von Olympic Airlines neu auf, um den obengenannten Aspekten so Rechnung zu tragen, dass sie quantifiziert werden konnten; dabei wendeten sie nach den griechischen und den internationalen Buchführungsgrundsätzen anerkannte Rechnungsprüfungsverfahren an; dabei ergab sich, dass der Wert des Nettovermögens, das an Olympic Airlines übertragen wurde, statt 130 Millionen EUR nur 38 Millionen EUR betrug. Die Gutachter erklärten, dass sich selbst unter Berücksichtigung einer gewissen Subjektivität bei der Bewertung nur schwer eine Erklärung für die Diskrepanz zwischen den beiden Beträgen finden lasse, und kamen zu dem Schluss, dass Olympic Airlines überbewertet wurde (11).









  Posten | Eröffnungsbilanz (EUR) | Berichtigung (EUR) | Berichtigte Bilanz (EUR) | Erläuterung |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | Firmenwert |

(120)

Die Gutachter kamen zu dem Schluss, dass die auf Olympic Airlines übertragenen Aktiva überbewertet waren. Sie nahmen eine weitere, eigene Bewertung der übertragenen Vermögenswerte vor und kamen zu dem Ergebnis, dass bei der Zahl des Managements der Olympic Airways Group (103 312 459 EUR), welche nicht von einem unabhängigen Rechnungsprüfer bestätigt worden war, eine erhebliche Überbewertung — ihrer Meinung nach um 90 Millionen EUR — vorlag. Die Gutachter stellten die Bilanz von Olympic Airlines neu auf, um den obengenannten Aspekten so Rechnung zu tragen, dass sie quantifiziert werden konnten; dabei wendeten sie nach den griechischen und den internationalen Buchführungsgrundsätzen anerkannte Rechnungsprüfungsverfahren an; dabei ergab sich, dass der Wert des Nettovermögens, das an Olympic Airlines übertragen wurde, statt 130 Millionen EUR nur 38 Millionen EUR betrug. Die Gutachter erklärten, dass sich selbst unter Berücksichtigung einer gewissen Subjektivität bei der Bewertung nur schwer eine Erklärung für die Diskrepanz zwischen den beiden Beträgen finden lasse, und kamen zu dem Schluss, dass Olympic Airlines überbewertet wurde (11).

Posten

Eröffnungsbilanz (EUR)

Berichtigung (EUR)

Berichtigte Bilanz (EUR)

Erläuterung

1.

Firmenwert

30 000 000

(30 000 000)

—

selbst geschaffener Firmenwert entfernt

| 2. | Eigene Flugzeuge |
| --- | --- |

2.

Eigene Flugzeuge

124 599 144

(43 200 000)

81 399 144

Restbuchwert der Flugzeuge

| 3. | Forderungen aus Lieferungen und Leistungen |
| --- | --- |

3.

Forderungen aus Lieferungen und Leistungen

51 336 137

Schätzung Management

Schätzung Management

ausstehende zweifelhafte Forderungen entfernt

| 4. | Von Olympic Airways geschuldeter Betrag |
| --- | --- |

4.

Von Olympic Airways geschuldeter Betrag

7 904 245

(2 904 245)

5 000 000

Olympic-Airways-Schulden in tatsächlicher Höhe aufgeführt

| 5. | Forderungen (Macedonian Airlines) |
| --- | --- |

5.

Forderungen (Macedonian Airlines)

825 020

(825 020)

—

zweifelhafte Forderungen (Macedonian Airlines) entfernt

| 6a. | Außenstände |
| --- | --- |

6a.

Außenstände

24 674 196

(24 674 196)

—

Schulden im Zusammenhang mit künftigen Veräußerungen von Flugzeugen entfernt

| 6b. | Eigene Flugzeuge |
| --- | --- |

6b.

Eigene Flugzeuge

—

19 175 961

19 175 961

zum Buchwert zu verkaufende Flugzeuge hinzugefügt

| 7. | Verbindlichkeiten > 1 Monat |
| --- | --- |

7.

Verbindlichkeiten > 1 Monat

—

Schätzung Management

Schätzung Management

Verbindlichkeiten > 1 Monat hinzugefügt

| 8. | Steuerrückstellungen 92-97 |
| --- | --- |

8.

Steuerrückstellungen 92-97

—

(9 106 482)

(9 106 482)

Steuerrückstellungen (Macedonian Airlines) 1992-97 hinzugefügt

| 9. | Steuerrückstellungen 1998-2003 |
| --- | --- |

9.

Steuerrückstellungen 1998-2003

—

Schätzung Management

Schätzung Management

Steuerrückstellungen (Macedonian Airlines) 1998-2003 hinzugefügt

Insgesamt

(91 533 982)

| (121) | Die Gutachter berichteten, dass die Eröffnungsbilanz von Olympic Airlines und die Übertragungsbilanz von den Wirtschaftsprüfern des Unternehmens, Deloitte und Touche, zwar auf der Grundlage von Angaben des Managements erstellt wurden, aber weder nachgeprüft noch von Unabhängigen kontrolliert worden waren. Nach griechischem Gesellschaftsrecht hätten unabhängige Wirtschaftsprüfer normalerweise eine Stellungnahme abgeben und bestätigen müssen, dass die Zahlen in den Übertragungsbilanzen ordnungsgemäß den zugrundeliegenden Büchern des Unternehmens entnommen worden waren. Nach dem Gesetz 3185/2003 war es Olympic Airlines jedoch gestattet, auf diesen Schritt zu verzichten; die Rechnungsprüfer mussten lediglich die Bilanzen erstellen, jedoch ohne dazu eine Stellungnahme vorzulegen. |
| --- | --- |

(121)

Die Gutachter berichteten, dass die Eröffnungsbilanz von Olympic Airlines und die Übertragungsbilanz von den Wirtschaftsprüfern des Unternehmens, Deloitte und Touche, zwar auf der Grundlage von Angaben des Managements erstellt wurden, aber weder nachgeprüft noch von Unabhängigen kontrolliert worden waren. Nach griechischem Gesellschaftsrecht hätten unabhängige Wirtschaftsprüfer normalerweise eine Stellungnahme abgeben und bestätigen müssen, dass die Zahlen in den Übertragungsbilanzen ordnungsgemäß den zugrundeliegenden Büchern des Unternehmens entnommen worden waren. Nach dem Gesetz 3185/2003 war es Olympic Airlines jedoch gestattet, auf diesen Schritt zu verzichten; die Rechnungsprüfer mussten lediglich die Bilanzen erstellen, jedoch ohne dazu eine Stellungnahme vorzulegen.

| (122) | Die Gutachter können keine Aussage darüber machen, ob Deloitte und Touche die Bilanzen selbst erstellten oder ob sie von Management stammten. Der Bericht von Deloitte und Touche über ihre Arbeit ist ein beschreibender Bericht, in dem die Erstellung der Bilanzen erläutert und in dem hervorgehoben wird, dass keine Rechnungsprüfung oder andere unabhängige Prüfung von ihnen selbst durchgeführt worden sei und dass die Übertragungsbilanzen volle, uneingeschränkte und ausschließliche Verantwortung des Managements seien. |
| --- | --- |

(122)

Die Gutachter können keine Aussage darüber machen, ob Deloitte und Touche die Bilanzen selbst erstellten oder ob sie von Management stammten. Der Bericht von Deloitte und Touche über ihre Arbeit ist ein beschreibender Bericht, in dem die Erstellung der Bilanzen erläutert und in dem hervorgehoben wird, dass keine Rechnungsprüfung oder andere unabhängige Prüfung von ihnen selbst durchgeführt worden sei und dass die Übertragungsbilanzen volle, uneingeschränkte und ausschließliche Verantwortung des Managements seien.

| (123) | Die Gutachter kamen zu dem Schluss, dass zusätzlich zu den weiter oben dargestellten Fragen der ordnungsgemäßen Buchführung insgesamt nicht sichergestellt sei, dass die Zahlen in der Eröffnungsbilanz verlässlich seien, weil sie weder überprüft noch von einer anderen unabhängigen Stelle kontrolliert worden seien. Zur Untermauerung dieser Schlussfolgerung verwiesen die Gutachter auch auf den Bericht der Rechnungsprüfer zu den Jahresabschlüssen von Olympic Airlines für das Jahr, das am 31. Dezember 2003 endete; in diesem zweieinhalb Wochen nach der Eröffnungsbilanz erstellten Bericht äußerten die Rechnungsprüfer Bedenken hinsichtlich der Eröffnungsbilanzen des Unternehmens. Die Rechnungsprüfer erklärten, sie könnten den Firmenwert, den Wert von Sachanlagen zum Zeitpunkt der Bewertung und die Höhe der Verbindlichkeiten und Forderungen, die von den jeweiligen Unternehmen auf Olympic Airlines übertragen wurden, nicht bestätigen und demnach auch keine diesbezügliche Stellungnahme abgeben. |
| --- | --- |

(123)

Die Gutachter kamen zu dem Schluss, dass zusätzlich zu den weiter oben dargestellten Fragen der ordnungsgemäßen Buchführung insgesamt nicht sichergestellt sei, dass die Zahlen in der Eröffnungsbilanz verlässlich seien, weil sie weder überprüft noch von einer anderen unabhängigen Stelle kontrolliert worden seien. Zur Untermauerung dieser Schlussfolgerung verwiesen die Gutachter auch auf den Bericht der Rechnungsprüfer zu den Jahresabschlüssen von Olympic Airlines für das Jahr, das am 31. Dezember 2003 endete; in diesem zweieinhalb Wochen nach der Eröffnungsbilanz erstellten Bericht äußerten die Rechnungsprüfer Bedenken hinsichtlich der Eröffnungsbilanzen des Unternehmens. Die Rechnungsprüfer erklärten, sie könnten den Firmenwert, den Wert von Sachanlagen zum Zeitpunkt der Bewertung und die Höhe der Verbindlichkeiten und Forderungen, die von den jeweiligen Unternehmen auf Olympic Airlines übertragen wurden, nicht bestätigen und demnach auch keine diesbezügliche Stellungnahme abgeben.

| (124) | Das Gesetz 3185/2003 sah eine Barvorauszahlung des griechischen Staates vor, mit der die Verbindlichkeiten von Olympic Airways und Olympic Aviation während des Umstrukturierungs- und Liquidationsverfahrens gedeckt werden sollten; diese Summe basierte auf dem Nennwert der Olympic-Airlines-Aktien. Die Gutachter erklärten abschließend, dass die Olympic Airways Group [...] (12) Interesse an einem möglichst hohen anfänglichen Aktienkapital von Olympic Airlines gehabt habe, was dadurch habe erzielt werden können, dass der Wert des übertragenen Vermögens so hoch wie möglich und die übertragenen Verbindlichkeiten so niedrig wie möglich angesetzt worden seien. Der Wert des übertragenen Nettovermögens und damit der Nennwert des Aktienkapitals von Olympic Airlines habe 130 Millionen EUR betragen. Die griechische Regierung habe diesen Betrag im Einklang mit dem Gesetz 3185/2003 an Olympic Airways gezahlt. |
| --- | --- |

(124)

Das Gesetz 3185/2003 sah eine Barvorauszahlung des griechischen Staates vor, mit der die Verbindlichkeiten von Olympic Airways und Olympic Aviation während des Umstrukturierungs- und Liquidationsverfahrens gedeckt werden sollten; diese Summe basierte auf dem Nennwert der Olympic-Airlines-Aktien. Die Gutachter erklärten abschließend, dass die Olympic Airways Group [...] (12) Interesse an einem möglichst hohen anfänglichen Aktienkapital von Olympic Airlines gehabt habe, was dadurch habe erzielt werden können, dass der Wert des übertragenen Vermögens so hoch wie möglich und die übertragenen Verbindlichkeiten so niedrig wie möglich angesetzt worden seien. Der Wert des übertragenen Nettovermögens und damit der Nennwert des Aktienkapitals von Olympic Airlines habe 130 Millionen EUR betragen. Die griechische Regierung habe diesen Betrag im Einklang mit dem Gesetz 3185/2003 an Olympic Airways gezahlt.

| (125) | Die Gutachter kamen zu dem Schluss, dass die griechische Regierung nach dem Gesetz 3185/2003 einen weitaus geringeren Betrag an Olympic Airways hätte zahlen müssen, wenn eine ordnungsgemäße Rechnungsprüfung stattgefunden hätte. Angesichts der Liquiditätslage von Olympic Airways und Olympic Airlines zum Zeitpunkt der Umstrukturierung hätte ein entsprechend niedrigerer von der Regierung bereitgestellter Betrag die Möglichkeiten von Olympic Airways und Olympic Airlines, bestehen zu bleiben, erheblich eingeschränkt. |
| --- | --- |

(125)

Die Gutachter kamen zu dem Schluss, dass die griechische Regierung nach dem Gesetz 3185/2003 einen weitaus geringeren Betrag an Olympic Airways hätte zahlen müssen, wenn eine ordnungsgemäße Rechnungsprüfung stattgefunden hätte. Angesichts der Liquiditätslage von Olympic Airways und Olympic Airlines zum Zeitpunkt der Umstrukturierung hätte ein entsprechend niedrigerer von der Regierung bereitgestellter Betrag die Möglichkeiten von Olympic Airways und Olympic Airlines, bestehen zu bleiben, erheblich eingeschränkt.

| (126) | Die Gutachter stellten ferner fest, dass die Olympic Airways Group nach der Übertragung, der Privatisierung und der Veräußerung der Vermögenswerte über keinerlei Geschäftsbereiche und kaum mehr über Vermögen verfügen, dafür aber Hunderten von Millionen von Euro Schulden haben würde. Voraussichtlich würden die Insolvenzbestimmungen des griechischen Rechts auf Olympic Airways und Olympic Aviation angewandt und die Liquidierung der Unternehmen eingeleitet. Die Kosten würden die Gläubiger, in erster Linie der griechische Staat, übernehmen. |
| --- | --- |

(126)

Die Gutachter stellten ferner fest, dass die Olympic Airways Group nach der Übertragung, der Privatisierung und der Veräußerung der Vermögenswerte über keinerlei Geschäftsbereiche und kaum mehr über Vermögen verfügen, dafür aber Hunderten von Millionen von Euro Schulden haben würde. Voraussichtlich würden die Insolvenzbestimmungen des griechischen Rechts auf Olympic Airways und Olympic Aviation angewandt und die Liquidierung der Unternehmen eingeleitet. Die Kosten würden die Gläubiger, in erster Linie der griechische Staat, übernehmen.

5.2.   SCHLUSSFOLGERUNG DER GUTACHTER ZU OLYMPIC AIRWAYS (OLYMPIC AIRLINES SERVICES) NACH DER UMSTRUKTURIERUNG

| (127) | Die Gutachter untersuchten die Lage von Olympic Airways (Olympic Airlines Services) nach der Entscheidung vom 11. Dezember 2002. Das Unternehmen hatte weiterhin Verluste gemacht; durch diese Verluste waren die Eigenmittel des Unternehmens aufgebraucht, was dessen Kreditwürdigkeit beträchtlich eingeschränkt hatte. |
| --- | --- |

(127)

Die Gutachter untersuchten die Lage von Olympic Airways (Olympic Airlines Services) nach der Entscheidung vom 11. Dezember 2002. Das Unternehmen hatte weiterhin Verluste gemacht; durch diese Verluste waren die Eigenmittel des Unternehmens aufgebraucht, was dessen Kreditwürdigkeit beträchtlich eingeschränkt hatte.

5.2.1.   DIE LAGE VON OLYMPIC AIRWAYS (OLYMPIC AIRLINES SERVICES) IM HINBLICK AUF STEUERN UND SOZIALVERSICHERUNG

| (128) | Die Gutachter stellten fest, dass in der Bilanz von Olympic Airways umfangreiche Verbindlichkeiten im Bereich Steuern und Sozialversicherung aufgeführt waren. Diese waren über die Jahre gestiegen, weil die Steuerzahlungen nicht der jährlichen Steuerschuld entsprachen. Bei der Steuerschuld handelte es sich hauptsächlich um über Jahre nicht abgeführte Lohnsteuer sowie Flughafengebühren, Mehrwertsteuer und Ertragssteuern. Bei der Übertragung des Flugbetriebs an Olympic Airlines waren lediglich Steuer- und Sozialversicherungsverbindlichkeiten für einen Monat auf das neu gegründete Unternehmen übergegangen. Die Verbindlichkeiten im Sozialversicherungsbereich standen in erster Linie im Zusammenhang mit dem wichtigsten Pensionsfonds des Unternehmens. In den Jahren 2003 und 2004 waren die Verbindlichkeiten auf insgesamt 137 Millionen EUR angestiegen. In diesem Zeitraum nahm das Unternehmen Zahlungen in Höhe von 7,7 Mio. EUR aufgrund einer Vergleichsvereinbarung für die Jahre bis 2003 vor.








  (Mio. EUR) |
| --- | --- |
| | 2002 (13) | 2003 (13) | 2004 (14) |
| Steuern | 219 | 374 | 431 |
| Sozialversicherung | 54 | 148 | 196 |
| Insgesamt | 273 | 522 | 627 |
| Hinweis: | Die Zahlen für 2005 liegen noch nicht vor, weil die Rechnungsunterlagen von Olympic Airways seit dem 31. Dezember 2004 nicht aktualisiert wurden. |

(128)

Die Gutachter stellten fest, dass in der Bilanz von Olympic Airways umfangreiche Verbindlichkeiten im Bereich Steuern und Sozialversicherung aufgeführt waren. Diese waren über die Jahre gestiegen, weil die Steuerzahlungen nicht der jährlichen Steuerschuld entsprachen. Bei der Steuerschuld handelte es sich hauptsächlich um über Jahre nicht abgeführte Lohnsteuer sowie Flughafengebühren, Mehrwertsteuer und Ertragssteuern. Bei der Übertragung des Flugbetriebs an Olympic Airlines waren lediglich Steuer- und Sozialversicherungsverbindlichkeiten für einen Monat auf das neu gegründete Unternehmen übergegangen. Die Verbindlichkeiten im Sozialversicherungsbereich standen in erster Linie im Zusammenhang mit dem wichtigsten Pensionsfonds des Unternehmens. In den Jahren 2003 und 2004 waren die Verbindlichkeiten auf insgesamt 137 Millionen EUR angestiegen. In diesem Zeitraum nahm das Unternehmen Zahlungen in Höhe von 7,7 Mio. EUR aufgrund einer Vergleichsvereinbarung für die Jahre bis 2003 vor.

(Mio. EUR)

2002 (13)

2003 (13)

2004 (14)

Steuern

219

374

431

Sozialversicherung

54

148

196

Insgesamt

273

522

627

Hinweis:

Die Zahlen für 2005 liegen noch nicht vor, weil die Rechnungsunterlagen von Olympic Airways seit dem 31. Dezember 2004 nicht aktualisiert wurden.

| (129) | Den Gutachtern zufolge hieß es im Rechnungsprüfungsbericht für Olympic Airways für 2003, dass die Bücher und Aufzeichnungen des Unternehmens kaum den Steuervorschriften entsprachen. Im Bericht hieß es auch, dass die Steuerprüfungen der Jahre 1998 und 1999 ergeben hatten, dass die Bücher und Aufzeichnungen nicht ordnungsgemäß geführt worden waren und dass bei dem Unternehmen in den Jahren 2000 bis 2003 (einschließlich) keine Steuerprüfungen stattgefunden hatten, so dass das Unternehmen seinen steuerlichen Pflichten 1998-2003 (einschließlich) nicht nachgekommen sei. |
| --- | --- |

(129)

Den Gutachtern zufolge hieß es im Rechnungsprüfungsbericht für Olympic Airways für 2003, dass die Bücher und Aufzeichnungen des Unternehmens kaum den Steuervorschriften entsprachen. Im Bericht hieß es auch, dass die Steuerprüfungen der Jahre 1998 und 1999 ergeben hatten, dass die Bücher und Aufzeichnungen nicht ordnungsgemäß geführt worden waren und dass bei dem Unternehmen in den Jahren 2000 bis 2003 (einschließlich) keine Steuerprüfungen stattgefunden hatten, so dass das Unternehmen seinen steuerlichen Pflichten 1998-2003 (einschließlich) nicht nachgekommen sei.

| (130) | Die Gutachter kamen zu dem Schluss, dass Olympic Airways mehrere Jahre lang seine Steuern nicht gezahlt hatte und seinen Pflichten aus der Sozialversicherung nicht vollständig nachgekommen war. Ende 2002 hatten die Verbindlichkeiten insgesamt bereits 273 Mio. EUR betragen und seitdem war diese Summe weiterhin beträchtlich gestiegen. Ende 2004 beliefen sich die Verbindlichkeiten auf schätzungsweise 627 Mio. EUR, d. h. auf über 75 % des Gesamtumsatzes von Olympic Airlines und der Olympic Airways Group im Jahr 2003. Die Gutachter stellten des Weiteren fest, dass Olympic Airways vor und nach der Umstrukturierung durch die nur teilweise beglichenen Steuerschulden ein Vorteil durch zusätzlichen Cashflow erwachsen sei. |
| --- | --- |

(130)

Die Gutachter kamen zu dem Schluss, dass Olympic Airways mehrere Jahre lang seine Steuern nicht gezahlt hatte und seinen Pflichten aus der Sozialversicherung nicht vollständig nachgekommen war. Ende 2002 hatten die Verbindlichkeiten insgesamt bereits 273 Mio. EUR betragen und seitdem war diese Summe weiterhin beträchtlich gestiegen. Ende 2004 beliefen sich die Verbindlichkeiten auf schätzungsweise 627 Mio. EUR, d. h. auf über 75 % des Gesamtumsatzes von Olympic Airlines und der Olympic Airways Group im Jahr 2003. Die Gutachter stellten des Weiteren fest, dass Olympic Airways vor und nach der Umstrukturierung durch die nur teilweise beglichenen Steuerschulden ein Vorteil durch zusätzlichen Cashflow erwachsen sei.

5.2.2.   ÜBERWEISUNG VON 130 312 459 EUR AN OLYMPIC AIRWAYS (OLYMPIC AIRLINES SERVICES)

| (131) | Die griechische Regierung überwies der Olympic Airways Group zwischen dem 24. Dezember 2003 und dem 13. Mai 2004 in sieben Teilsummen insgesamt 130 312 459 EUR. Die Gutachter prüften diese Überweisungen, um festzustellen, wie sie gezahlt wurden und wofür diese Summen verwendet wurden. |
| --- | --- |

(131)

Die griechische Regierung überwies der Olympic Airways Group zwischen dem 24. Dezember 2003 und dem 13. Mai 2004 in sieben Teilsummen insgesamt 130 312 459 EUR. Die Gutachter prüften diese Überweisungen, um festzustellen, wie sie gezahlt wurden und wofür diese Summen verwendet wurden.

| (132) | Die Gelder wurden nach dem Gesetz 3185/2003 ausgezahlt und richteten sich nach dem Nennwert des Aktienkapitals des neu gegründeten Olympic Airlines. Laut Gesetz waren die Gelder für alle Arten von Abfindungs- und Rentenzahlungen an die Belegschaft sowie zur Begleichung der Verbindlichkeiten von Olympic Airways und Olympic Aviation im Rahmen des Umstrukturierungs- und Liquidationsverfahrens bestimmt. |
| --- | --- |

(132)

Die Gelder wurden nach dem Gesetz 3185/2003 ausgezahlt und richteten sich nach dem Nennwert des Aktienkapitals des neu gegründeten Olympic Airlines. Laut Gesetz waren die Gelder für alle Arten von Abfindungs- und Rentenzahlungen an die Belegschaft sowie zur Begleichung der Verbindlichkeiten von Olympic Airways und Olympic Aviation im Rahmen des Umstrukturierungs- und Liquidationsverfahrens bestimmt.

| (133) | Die Gutachter hatten festgestellt, dass das Geld dann überwiesen wurde, wenn sich nur geringe Summen auf dem Konto von Olympic Airways befanden. Es war zu erkennen, dass die Überweisungen der Regierung über mehrere Wochen immer dann genutzt wurden, wenn weniger Einzahlungen aus anderen Quellen eingingen als Beträge vom Konto entnommen wurden. Wenn sich fast kein Geld mehr auf dem Konto befand, wurde das Konto aufgestockt; dieser Vorgang wiederholte sich.






  Überweisungsdatum | EUR |
| --- | --- | --- |
| 24. Dezember 2003 | 32 960 288 |
| 14. Januar 2004 | 10 091 143 |
| 30. Januar 2004 | 35 356 335 |
| 13. Februar 2004 | 10 000 000 |
| 8. April 2004 | 8 000 000 |
| 22. April 2004 | 12 000 000 |
| 13. Mai 2004 | 21 904 693 |
| Insgesamt | 130 312 459 |

(133)

Die Gutachter hatten festgestellt, dass das Geld dann überwiesen wurde, wenn sich nur geringe Summen auf dem Konto von Olympic Airways befanden. Es war zu erkennen, dass die Überweisungen der Regierung über mehrere Wochen immer dann genutzt wurden, wenn weniger Einzahlungen aus anderen Quellen eingingen als Beträge vom Konto entnommen wurden. Wenn sich fast kein Geld mehr auf dem Konto befand, wurde das Konto aufgestockt; dieser Vorgang wiederholte sich.

Überweisungsdatum

EUR

24. Dezember 2003

32 960 288

14. Januar 2004

10 091 143

30. Januar 2004

35 356 335

13. Februar 2004

10 000 000

8. April 2004

8 000 000

22. April 2004

12 000 000

13. Mai 2004

21 904 693

Insgesamt

130 312 459

| (134) | Auf der Grundlage des Zahlungsplans und der Informationen, die das Olympic-Airways-Management vorlegte, [...]. Die Gutachter fanden heraus, dass das Management von Olympic Airways Rentenzahlungen und andere Umstrukturierungsaufwendungen offenbar so weit ausgelegt hatte, dass alle Ausgaben von Olympic Airways im Zeitraum zwischen der Abspaltung von Olympic Airways und dem Abschluss der Privatisierung darunter fielen. Es konnte nicht genau nachgeprüft werden, wofür Olympic Airways die Gelder verwendet hatte, weil zwischen den Geldern des Sonderkontos und den anderen Geldern, die auf dem Hauptkonto des Unternehmens eingingen, kein Unterschied gemacht wurde, aber laut Aussagen des Olympic-Airways-Managements gegenüber den Gutachtern der Kommission wurde das Geld folgendermaßen ausgegeben:






  Ausgabenkategorie | EUR |
| --- | --- | --- |
| Flugzeugleasing | 51 012 257 |
| Rentenzahlungen | 29 953 077 |
| Gehälter | 34 407 994 |
| Kreditrückzahlung — Emporiki Bank | 14 939 131 |
| Insgesamt | 130 312 459 |

(134)

Auf der Grundlage des Zahlungsplans und der Informationen, die das Olympic-Airways-Management vorlegte, [...]. Die Gutachter fanden heraus, dass das Management von Olympic Airways Rentenzahlungen und andere Umstrukturierungsaufwendungen offenbar so weit ausgelegt hatte, dass alle Ausgaben von Olympic Airways im Zeitraum zwischen der Abspaltung von Olympic Airways und dem Abschluss der Privatisierung darunter fielen. Es konnte nicht genau nachgeprüft werden, wofür Olympic Airways die Gelder verwendet hatte, weil zwischen den Geldern des Sonderkontos und den anderen Geldern, die auf dem Hauptkonto des Unternehmens eingingen, kein Unterschied gemacht wurde, aber laut Aussagen des Olympic-Airways-Managements gegenüber den Gutachtern der Kommission wurde das Geld folgendermaßen ausgegeben:

Ausgabenkategorie

EUR

Flugzeugleasing

51 012 257

Rentenzahlungen

29 953 077

Gehälter

34 407 994

Kreditrückzahlung — Emporiki Bank

14 939 131

Insgesamt

130 312 459

5.2.3.   RÜCKZAHLUNG EINES TEILS DES ABN-AMRO-DARLEHENS FÜR OLYMPIC AIRWAYS DURCH GRIECHENLAND

| (135) | Am 9. Februar 2001 schloss Olympic Airways einen Darlehensvertrag über 182 198 160 EUR mit der ABN Amro Bank, um den Standortwechsel von Olympic Airways zum neuen internationalen Flughafen Athen zu finanzieren. |
| --- | --- |

(135)

Am 9. Februar 2001 schloss Olympic Airways einen Darlehensvertrag über 182 198 160 EUR mit der ABN Amro Bank, um den Standortwechsel von Olympic Airways zum neuen internationalen Flughafen Athen zu finanzieren.

| (136) | Das Darlehen war zwischen dem 9. August 2003 und dem 9. Februar 2011 in sechzehn halbjährlichen Raten à 11 387 385 EUR zuzüglich Zinsen zurückzuzahlen und wurde durch eine staatliche Garantie besichert, die ABN Amro berechtigte, direkt vom Staat die Erfüllung der Zahlungsverpflichtungen von Olympic Airways zu verlangen. |
| --- | --- |

(136)

Das Darlehen war zwischen dem 9. August 2003 und dem 9. Februar 2011 in sechzehn halbjährlichen Raten à 11 387 385 EUR zuzüglich Zinsen zurückzuzahlen und wurde durch eine staatliche Garantie besichert, die ABN Amro berechtigte, direkt vom Staat die Erfüllung der Zahlungsverpflichtungen von Olympic Airways zu verlangen.

| (137) | Bei der Übertragung des Flugbetriebs an Olympic Airlines am 11. Dezember 2003 verblieb das Darlehen als Verbindlichkeit in den Büchern von Olympic Airways. Am 31. Dezember 2003 hatte Olympic Airways eine der vorgesehenen Darlehensraten bezahlt, so dass die Verbindlichkeiten in der Bilanz von Olympic Airways noch 170 810 775 EUR betrugen. |
| --- | --- |

(137)

Bei der Übertragung des Flugbetriebs an Olympic Airlines am 11. Dezember 2003 verblieb das Darlehen als Verbindlichkeit in den Büchern von Olympic Airways. Am 31. Dezember 2003 hatte Olympic Airways eine der vorgesehenen Darlehensraten bezahlt, so dass die Verbindlichkeiten in der Bilanz von Olympic Airways noch 170 810 775 EUR betrugen.

| (138) | Bei der Prüfung der Olympic-Airways-Bücher stellten die Gutachter fest, dass ABN Amro die staatliche Garantie für die zweite, dritte und vierte Darlehensrate in Anspruch genommen hatte. Der griechische Staat hat dementsprechend die folgenden Raten im Namen von Olympic Airways gezahlt:






  Zahlungsdatum | Gezahlter Betrag (EUR) |
| --- | --- | --- |
| 10. Mai 2004 | 12 390 090 (15) |
| 8. Oktober 2004 | 12 288 017 (15) |
| 9. März 2005 | 12 267 250 (15) |
| Insgesamt | 36 945 357 |

(138)

Bei der Prüfung der Olympic-Airways-Bücher stellten die Gutachter fest, dass ABN Amro die staatliche Garantie für die zweite, dritte und vierte Darlehensrate in Anspruch genommen hatte. Der griechische Staat hat dementsprechend die folgenden Raten im Namen von Olympic Airways gezahlt:

Zahlungsdatum

Gezahlter Betrag (EUR)

10. Mai 2004

12 390 090 (15)

8. Oktober 2004

12 288 017 (15)

9. März 2005

12 267 250 (15)

Insgesamt

36 945 357

| (139) | Die Gutachter stellten auch fest, dass die Regierung die griechischen Steuerbehörden ersucht hatte, das Geld von Olympic Airways zurückzuerlangen. Die Steuerbehörden übermittelten Olympic Airways daraufhin Zahlungsaufforderungen. Der Betrag erschien in den Büchern von Olympic Airways als Forderung gegenüber den Steuerbehörden; sie war jedoch noch nicht beglichen worden. |
| --- | --- |

(139)

Die Gutachter stellten auch fest, dass die Regierung die griechischen Steuerbehörden ersucht hatte, das Geld von Olympic Airways zurückzuerlangen. Die Steuerbehörden übermittelten Olympic Airways daraufhin Zahlungsaufforderungen. Der Betrag erschien in den Büchern von Olympic Airways als Forderung gegenüber den Steuerbehörden; sie war jedoch noch nicht beglichen worden.

5.2.4.   FINANZIERUNGSLEASINGZAHLUNGEN FÜR FLUGZEUGE (A340)

| (140) | Bei der Prüfung der Bücher von Olympic Airways stellten die Gutachter fest, dass der griechische Staat am 24. September 2004 im Rahmen zweier Finanzierungsleasingverträge mit Crédit Lyonnais für zwei Airbusse A340 als Bürge Leasingzahlungen in Höhe von insgesamt 11 774 684 EUR geleistet hatte. Die Zahlungen standen im Zusammenhang mit der am 29. Juli 2004 fälligen, halbjährlichen Rate gemäß Leasingvertrag für die Flugzeuge. |
| --- | --- |

(140)

Bei der Prüfung der Bücher von Olympic Airways stellten die Gutachter fest, dass der griechische Staat am 24. September 2004 im Rahmen zweier Finanzierungsleasingverträge mit Crédit Lyonnais für zwei Airbusse A340 als Bürge Leasingzahlungen in Höhe von insgesamt 11 774 684 EUR geleistet hatte. Die Zahlungen standen im Zusammenhang mit der am 29. Juli 2004 fälligen, halbjährlichen Rate gemäß Leasingvertrag für die Flugzeuge.

| (141) | Die Gutachter stellten fest, dass die Regierung die griechischen Steuerbehörden ersucht hatte, das Geld von Olympic Airways zurückzuerlangen. Die Steuerbehörden übermittelten Olympic Airways daraufhin Zahlungsaufforderungen. Der Betrag erschien in den Büchern von Olympic Airways als Forderung gegenüber den Steuerbehörden; sie war jedoch noch nicht beglichen worden. |
| --- | --- |

(141)

Die Gutachter stellten fest, dass die Regierung die griechischen Steuerbehörden ersucht hatte, das Geld von Olympic Airways zurückzuerlangen. Die Steuerbehörden übermittelten Olympic Airways daraufhin Zahlungsaufforderungen. Der Betrag erschien in den Büchern von Olympic Airways als Forderung gegenüber den Steuerbehörden; sie war jedoch noch nicht beglichen worden.

5.2.5.   DIREKTE BARZAHLUNGEN DES STAATES AN OLYMPIC AIRWAYS

| (142) | Die Gutachter stellten des Weiteren fest, dass der griechische Staat am 9. August 2004 8,2 Mio. EUR bar an Olympic Airways gezahlt hatte. Dies war ein Vorschuss des griechischen Staates an Olympic Airways für eine Summe gewesen, die Olympic Airways als Garantie für Finanzierungsleasingzahlungen an Crédit Lyonnais für zwei A340-Flugzeuge in ein Treuhandkonto eingezahlt hatte. Crédit Lyonnais hatte sich bereiterklärt, das Geld auf dem Treuhandkonto freizugeben, sobald die Flugzeugleasingverträge im Dezember 2004 von Olympic Airways auf die Regierung übertragen worden wären (per Novation). Die Übertragung der Verträge auf den Staat wurde auch tatsächlich im Dezember 2004 vollzogen. |
| --- | --- |

(142)

Die Gutachter stellten des Weiteren fest, dass der griechische Staat am 9. August 2004 8,2 Mio. EUR bar an Olympic Airways gezahlt hatte. Dies war ein Vorschuss des griechischen Staates an Olympic Airways für eine Summe gewesen, die Olympic Airways als Garantie für Finanzierungsleasingzahlungen an Crédit Lyonnais für zwei A340-Flugzeuge in ein Treuhandkonto eingezahlt hatte. Crédit Lyonnais hatte sich bereiterklärt, das Geld auf dem Treuhandkonto freizugeben, sobald die Flugzeugleasingverträge im Dezember 2004 von Olympic Airways auf die Regierung übertragen worden wären (per Novation). Die Übertragung der Verträge auf den Staat wurde auch tatsächlich im Dezember 2004 vollzogen.

| (143) | Als Olympic Airways das Geld im Dezember 2004 von dem Treuhandkonto zurückbekam, hatte es den vom Staat erhaltenen Vorschuss noch nicht zurückgezahlt. Am 23. März 2005 wandte sich der griechische Staat an Olympic Airways mit der Bitte um Rückzahlung der Summe zuzüglich Zinsen. Zum Zeitpunkt des Abschlussberichts der Kommission (14. Juni 2005) bestätigten die Gutachter, dass Olympic Airways den fraglichen Betrag nicht an den Staat zurückgezahlt hatte. |
| --- | --- |

(143)

Als Olympic Airways das Geld im Dezember 2004 von dem Treuhandkonto zurückbekam, hatte es den vom Staat erhaltenen Vorschuss noch nicht zurückgezahlt. Am 23. März 2005 wandte sich der griechische Staat an Olympic Airways mit der Bitte um Rückzahlung der Summe zuzüglich Zinsen. Zum Zeitpunkt des Abschlussberichts der Kommission (14. Juni 2005) bestätigten die Gutachter, dass Olympic Airways den fraglichen Betrag nicht an den Staat zurückgezahlt hatte.

5.2.6.   WEITERE AUFWENDUNGEN

| (144) | Bei der Prüfung der Bücher von Olympic Airways stellten die Gutachter fest, dass Olympic Airways der staatlichen Griechischen Organisation für Telekommunikation (OTE) am 31. Dezember 2004 8 Mio. EUR schuldete. Aus dem Olympic-Airways-Hauptbuch ging hervor, dass Olympic Airways 2003 und 2004 für Dienstleistungen an verschiedenen Standorten nichts an die OTE gezahlt hatte. 4,5 Mio. EUR in der Bilanz beziehen sich auf Zeiträume vor 2003. |
| --- | --- |

(144)

Bei der Prüfung der Bücher von Olympic Airways stellten die Gutachter fest, dass Olympic Airways der staatlichen Griechischen Organisation für Telekommunikation (OTE) am 31. Dezember 2004 8 Mio. EUR schuldete. Aus dem Olympic-Airways-Hauptbuch ging hervor, dass Olympic Airways 2003 und 2004 für Dienstleistungen an verschiedenen Standorten nichts an die OTE gezahlt hatte. 4,5 Mio. EUR in der Bilanz beziehen sich auf Zeiträume vor 2003.

5.3.   SCHLUSSFOLGERUNGEN DER GUTACHTER ZU OLYMPIC AIRLINES NACH DER UMSTRUKTURIERUNG

5.3.1.   GESCHÄFTSERGEBNIS VON OLYMPIC AIRLINES 2004

| (145) | Die Gutachter stellten fest, dass 2004 für Olympic Airlines ein schwieriges Geschäftsjahr war: Das Unternehmen verzeichnete einen Betriebsverlust von 94,5 Mio. EUR (bei einem Umsatz von 616,7 Mio. EUR) und einen Nettoverlust vor Steuern von 87,1 Mio. EUR. Selbst die operativen Bruttogewinne (Umsatz abzüglich der direkten Kosten für Dienstleistungen) des Unternehmens beliefen sich auf lediglich 4 Mio. EUR. Die Bilanz von 2003 enthielt unter den außerordentlichen Posten Rückstellungen in Höhe von 13 Mio. EUR, von denen 12,6 Mio. EUR 2004 wieder den Einnahmen zugerechnet worden waren. Deshalb war es angebracht, den Verlust im Jahr 2004 auf 99,7 Mio. EUR und nicht auf 87,1 Mio. EUR zu veranschlagen. |
| --- | --- |

(145)

Die Gutachter stellten fest, dass 2004 für Olympic Airlines ein schwieriges Geschäftsjahr war: Das Unternehmen verzeichnete einen Betriebsverlust von 94,5 Mio. EUR (bei einem Umsatz von 616,7 Mio. EUR) und einen Nettoverlust vor Steuern von 87,1 Mio. EUR. Selbst die operativen Bruttogewinne (Umsatz abzüglich der direkten Kosten für Dienstleistungen) des Unternehmens beliefen sich auf lediglich 4 Mio. EUR. Die Bilanz von 2003 enthielt unter den außerordentlichen Posten Rückstellungen in Höhe von 13 Mio. EUR, von denen 12,6 Mio. EUR 2004 wieder den Einnahmen zugerechnet worden waren. Deshalb war es angebracht, den Verlust im Jahr 2004 auf 99,7 Mio. EUR und nicht auf 87,1 Mio. EUR zu veranschlagen.

| (146) | Die Gutachter wiesen darauf hin, dass das Nettovermögen des Unternehmens (24,3 Mio. EUR) Ende 2004 auf 18,6 % des Aktienkapitals (130,4 Mio. EUR) geschrumpft war. Wenn der Geschäftswert von 18 Mio. EUR abgeschrieben worden wäre, hätte sich das Nettovermögen auf 4,8 % des Aktienkapitals verringert. Nach dem griechischen Gesellschaftsgesetz 2190 muss bei einer Verringerung des Geschäftswerts eines Unternehmens auf weniger als 50 % des Aktienkapitals eine Hauptversammlung einberufen und ein Aktionsplan beschlossen werden, um die Unternehmensbilanz und damit den Gläubigerschutz wiederherzustellen. Dies ist im vorliegenden Fall nicht geschehen. Das Gesetz besagt ferner, dass das griechische Handelsministerium dem Unternehmen die Gewerbeerlaubnis entziehen kann, wenn der Wert des Unternehmens unter 10 % des Aktienkapitals fällt. Die Gutachter wiesen allerdings darauf hin, dass diese Maßnahme nur ein letztes Mittel ist und in der Praxis nur selten angewandt wird. |
| --- | --- |

(146)

Die Gutachter wiesen darauf hin, dass das Nettovermögen des Unternehmens (24,3 Mio. EUR) Ende 2004 auf 18,6 % des Aktienkapitals (130,4 Mio. EUR) geschrumpft war. Wenn der Geschäftswert von 18 Mio. EUR abgeschrieben worden wäre, hätte sich das Nettovermögen auf 4,8 % des Aktienkapitals verringert. Nach dem griechischen Gesellschaftsgesetz 2190 muss bei einer Verringerung des Geschäftswerts eines Unternehmens auf weniger als 50 % des Aktienkapitals eine Hauptversammlung einberufen und ein Aktionsplan beschlossen werden, um die Unternehmensbilanz und damit den Gläubigerschutz wiederherzustellen. Dies ist im vorliegenden Fall nicht geschehen. Das Gesetz besagt ferner, dass das griechische Handelsministerium dem Unternehmen die Gewerbeerlaubnis entziehen kann, wenn der Wert des Unternehmens unter 10 % des Aktienkapitals fällt. Die Gutachter wiesen allerdings darauf hin, dass diese Maßnahme nur ein letztes Mittel ist und in der Praxis nur selten angewandt wird.

| (147) | Das Management von Olympic Airlines gibt folgende Hauptgründe für dieses Geschäftsergebnis an:






  — | die negative Reaktion des Tourismusmarktes auf die Umstrukturierung der Olympic Airways Group, die zu einem Rückgang der Buchungen in der Weihnachtssaison 2003/2004 führte; |
| --- | --- | --- |

(147)

Das Management von Olympic Airlines gibt folgende Hauptgründe für dieses Geschäftsergebnis an:

—

die negative Reaktion des Tourismusmarktes auf die Umstrukturierung der Olympic Airways Group, die zu einem Rückgang der Buchungen in der Weihnachtssaison 2003/2004 führte;

| — | Streiks des Kabinenpersonals zwischen Dezember 2003 und Februar 2004, weshalb Flüge annulliert wurden, weniger Buchungen eingingen und zusätzliche Kosten entstanden; |
| --- | --- |

—

Streiks des Kabinenpersonals zwischen Dezember 2003 und Februar 2004, weshalb Flüge annulliert wurden, weniger Buchungen eingingen und zusätzliche Kosten entstanden;

| — | zusätzliche Kosten aufgrund der Umstrukturierung, u. a. der Bedarf an erheblich mehr Piloten als geplant, höhere Leasingkosten und mehr Wet-Leases als erwartet. |
| --- | --- |

—

zusätzliche Kosten aufgrund der Umstrukturierung, u. a. der Bedarf an erheblich mehr Piloten als geplant, höhere Leasingkosten und mehr Wet-Leases als erwartet.

| (148) | Da Olympic Airlines nicht über die Barreserven verfügte, um diese Verluste zu finanzieren, kamen die Gutachter zu dem Schluss, dass Olympic Airlines nur die Möglichkeit blieb, sich Geld zu leihen oder erweiterte Kreditkonditionen bei seinen Zulieferern zu erwirken. Die Gutachter analysierten den Cashflow des Unternehmens im Jahr 2004 und konnten belegten, dass das Unternehmen tatsächlich diese Strategie verfolgt hatte und die Kredite in dem Jahr um [...] Mio. EUR anstiegen. Mit am meisten stiegen die den Zulieferern geschuldeten Beträge; so betrugen die Forderungen von AIA [...] Mio. EUR (2003 waren es [...] Mio. EUR gewesen). Im April 2005 schloss Olympic Airlines eine Vergleichsvereinbarung mit AIA über die Zahlung von [...] Mio. EUR der zu dem Zeitpunkt ausstehenden Verbindlichkeiten in Höhe von [...] Mio. EUR. Die Vereinbarung sah vor, dass zwischen dem 30. April 2005 und dem 30. November 2005 feste monatliche Zahlungen erfolgen sollten. Ein weiterer beträchtlicher Teil der Schulden von Olympic Airlines am 31. Dezember 2004 waren die Forderungen von Olympic Aviation in Höhe von [...] Mio. EUR; dieser Betrag war seit dem 31. Dezember 2003 auf [...] Mio. EUR angestiegen. |
| --- | --- |

(148)

Da Olympic Airlines nicht über die Barreserven verfügte, um diese Verluste zu finanzieren, kamen die Gutachter zu dem Schluss, dass Olympic Airlines nur die Möglichkeit blieb, sich Geld zu leihen oder erweiterte Kreditkonditionen bei seinen Zulieferern zu erwirken. Die Gutachter analysierten den Cashflow des Unternehmens im Jahr 2004 und konnten belegten, dass das Unternehmen tatsächlich diese Strategie verfolgt hatte und die Kredite in dem Jahr um [...] Mio. EUR anstiegen. Mit am meisten stiegen die den Zulieferern geschuldeten Beträge; so betrugen die Forderungen von AIA [...] Mio. EUR (2003 waren es [...] Mio. EUR gewesen). Im April 2005 schloss Olympic Airlines eine Vergleichsvereinbarung mit AIA über die Zahlung von [...] Mio. EUR der zu dem Zeitpunkt ausstehenden Verbindlichkeiten in Höhe von [...] Mio. EUR. Die Vereinbarung sah vor, dass zwischen dem 30. April 2005 und dem 30. November 2005 feste monatliche Zahlungen erfolgen sollten. Ein weiterer beträchtlicher Teil der Schulden von Olympic Airlines am 31. Dezember 2004 waren die Forderungen von Olympic Aviation in Höhe von [...] Mio. EUR; dieser Betrag war seit dem 31. Dezember 2003 auf [...] Mio. EUR angestiegen.

| (149) | Hinsichtlich der Aktivitäten von Olympic Airlines im Jahr 2005 erklären die Gutachter, dass die Jahresabschlüsse für die Zeit nach dem 31. Dezember 2004 nicht verfügbar gewesen seien, dass sich aber aus anderen Jahresabschlüssen sowie aus Gesprächen mit dem Management hätte schließen lassen, dass Olympic Airlines im ersten Quartal 2005 weitere Verluste erlitten habe. Wie bereits in früheren Jahren habe dies zu Cashflow-Engpässen geführt, so dass das Management kurzfristige Finanzierungslösungen habe finden müssen. Zusätzlicher positiver Cashflow habe sich durch verzögerte Gebührenzahlungen an den internationalen Flughafen Athen ergeben; dafür seien Sicherheiten in Form von Flugzeughypotheken im Wert von insgesamt 36 Millionen EUR hinterlegt worden. |
| --- | --- |

(149)

Hinsichtlich der Aktivitäten von Olympic Airlines im Jahr 2005 erklären die Gutachter, dass die Jahresabschlüsse für die Zeit nach dem 31. Dezember 2004 nicht verfügbar gewesen seien, dass sich aber aus anderen Jahresabschlüssen sowie aus Gesprächen mit dem Management hätte schließen lassen, dass Olympic Airlines im ersten Quartal 2005 weitere Verluste erlitten habe. Wie bereits in früheren Jahren habe dies zu Cashflow-Engpässen geführt, so dass das Management kurzfristige Finanzierungslösungen habe finden müssen. Zusätzlicher positiver Cashflow habe sich durch verzögerte Gebührenzahlungen an den internationalen Flughafen Athen ergeben; dafür seien Sicherheiten in Form von Flugzeughypotheken im Wert von insgesamt 36 Millionen EUR hinterlegt worden.

| (150) | Die Gutachter kamen zu dem Schluss, dass das Geschäft von Olympic Airlines in hohem Maße zyklisch ist, was sich an dem negativen Cashflow in den Monaten Oktober bis März zeige, der durch den positiven Cashflow in den Monaten April bis September ausgeglichen werde. Dieser Zyklus wiederhole sich jährlich. Der Nettozufluss in den Sommermonaten gliche jedoch den Nettoabfluss in den Wintermonaten nicht vollständig aus, so dass insgesamt ein ständiger Bedarf an zusätzlichen Finanzmitteln bestehe. Es sei unklar, wann das Unternehmen im Vergleich zum Vorjahr einen positiven Cashflow verzeichnen würde, aber das Management hoffe, dass dies frühestens 2006 und spätestens 2007 unter neuer Eigentümerschaft der Fall sein werde. |
| --- | --- |

(150)

Die Gutachter kamen zu dem Schluss, dass das Geschäft von Olympic Airlines in hohem Maße zyklisch ist, was sich an dem negativen Cashflow in den Monaten Oktober bis März zeige, der durch den positiven Cashflow in den Monaten April bis September ausgeglichen werde. Dieser Zyklus wiederhole sich jährlich. Der Nettozufluss in den Sommermonaten gliche jedoch den Nettoabfluss in den Wintermonaten nicht vollständig aus, so dass insgesamt ein ständiger Bedarf an zusätzlichen Finanzmitteln bestehe. Es sei unklar, wann das Unternehmen im Vergleich zum Vorjahr einen positiven Cashflow verzeichnen würde, aber das Management hoffe, dass dies frühestens 2006 und spätestens 2007 unter neuer Eigentümerschaft der Fall sein werde.

5.3.2.   STEUERN (ERTRAGSSTEUERN, KÖRPERSCHAFTSTEUER, SOZIALVERSICHERUNG UND MEHRWERTSTEUER)

| (151) | Die Gutachter prüften die Konten, Bücher und Aufzeichnungen von Olympic Airlines im Hinblick auf die für die Beschäftigten abgeführte Einkommensteuer, Sozialversicherung und Mehrwertsteuer für den Zeitraum zwischen Dezember 2003 bis Mai 2005. Sie stellten fest, dass im Rahmen der Ausgliederung des Flugbetriebs an Olympic Airlines lediglich für einen Monat Steuern und Sozialversicherungsbeiträge für die ehemaligen Olympic-Airways-Beschäftigten von Olympic Airlines übertragen worden waren. |
| --- | --- |

(151)

Die Gutachter prüften die Konten, Bücher und Aufzeichnungen von Olympic Airlines im Hinblick auf die für die Beschäftigten abgeführte Einkommensteuer, Sozialversicherung und Mehrwertsteuer für den Zeitraum zwischen Dezember 2003 bis Mai 2005. Sie stellten fest, dass im Rahmen der Ausgliederung des Flugbetriebs an Olympic Airlines lediglich für einen Monat Steuern und Sozialversicherungsbeiträge für die ehemaligen Olympic-Airways-Beschäftigten von Olympic Airlines übertragen worden waren.

| (152) | Die von Olympic Airlines an den griechischen Staat zu zahlenden Steuern und Sozialversicherungsbeiträge waren im Zeitraum von Dezember 2003 bis Dezember 2004 um 20,2 Millionen EUR angestiegen. Dies war ein Teil der von Olympic Airlines insgesamt geschuldeten 94,4 Millionen EUR. |
| --- | --- |

(152)

Die von Olympic Airlines an den griechischen Staat zu zahlenden Steuern und Sozialversicherungsbeiträge waren im Zeitraum von Dezember 2003 bis Dezember 2004 um 20,2 Millionen EUR angestiegen. Dies war ein Teil der von Olympic Airlines insgesamt geschuldeten 94,4 Millionen EUR.

| (153) | Die Arbeitnehmer- und Arbeitgeberanteile zur Sozialversicherung (IKA) wurden bis Oktober 2004 verbucht und fristgerecht an den Staat gezahlt. Zwischen Oktober 2004 und Februar 2005 erfolgten keine Zahlungen. Im März 2005 schloss das Unternehmen eine Vergleichsvereinbarung mit den Steuerbehörden über die Begleichung der noch ausstehenden Forderungen in Höhe von [...] Millionen EUR in 18 Monatsraten ab März 2005, wodurch die Schulden effektiv in eine achtzehnmonatige Kreditfazilität umgewandelt wurden. Seit März 2005 hat sich das Unternehmen an diese Vereinbarung gehalten und ist seinen monatlichen Verpflichtungen nachgekommen. |
| --- | --- |

(153)

Die Arbeitnehmer- und Arbeitgeberanteile zur Sozialversicherung (IKA) wurden bis Oktober 2004 verbucht und fristgerecht an den Staat gezahlt. Zwischen Oktober 2004 und Februar 2005 erfolgten keine Zahlungen. Im März 2005 schloss das Unternehmen eine Vergleichsvereinbarung mit den Steuerbehörden über die Begleichung der noch ausstehenden Forderungen in Höhe von [...] Millionen EUR in 18 Monatsraten ab März 2005, wodurch die Schulden effektiv in eine achtzehnmonatige Kreditfazilität umgewandelt wurden. Seit März 2005 hat sich das Unternehmen an diese Vereinbarung gehalten und ist seinen monatlichen Verpflichtungen nachgekommen.

| (154) | Die Gutachter stellten fest, dass Olympic Airlines die Mehrwertsteuer in diesen Zeitraum ordnungsgemäß angegeben und entrichtet hatte. |
| --- | --- |

(154)

Die Gutachter stellten fest, dass Olympic Airlines die Mehrwertsteuer in diesen Zeitraum ordnungsgemäß angegeben und entrichtet hatte.

5.3.3.   FLUGZEUGE

| Flugzeugtyp | Anzahl | [...] | Anzahl der Sitze | Eigentumssituation |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Airbus A340-313 | 4 | [...] | 295 | geleast |
| Airbus A300-65 | 3 | [...] | 269 | geleast |
| Boeing 737-400 | 14 | [...] | 150 | 7 eigene/7 geleast |
| Boeing 737-300 | 2 | [...] | 136 | geleast |
| Boeing 717-200 | 3 | [...] | 100 | geleast |
| ATR-72-320 | 7 | [...] | 68 | eigene |
| ATR-42-320 | 6 | [...] | 50 | 4 eigene/2 geleast |
| DHC-8 | 4 | [...] | 37 | geleast |
| Insgesamt | 43 | | | |

Flugzeugtyp

Anzahl

[...]

Anzahl der Sitze

Eigentumssituation

Airbus A340-313

4

[...]

295

geleast

Airbus A300-65

3

[...]

269

geleast

Boeing 737-400

14

[...]

150

7 eigene/7 geleast

Boeing 737-300

2

[...]

136

geleast

Boeing 717-200

3

[...]

100

geleast

ATR-72-320

7

[...]

68

eigene

ATR-42-320

6

[...]

50

4 eigene/2 geleast

DHC-8

4

[...]

37

geleast

Insgesamt

43

| (155) | Die Gutachter berichteten, dass Olympic Airlines den Betrieb mit 43 (18 eigenen und 25 geleasten) Flugzeugen aufgenommen habe. Seit der Aufnahme des Betriebs war die Zahl der Flugzeuge, die Olympic Airlines gehörten, gleich geblieben, die Zahl der geleasten Flugzeuge war um drei gesunken. Zwei Airbusse A300-600 von Olympic Airways, die von Olympic Airlines geleast wurden, waren im Februar 2005 verkauft worden, und das Leasing einer Boeing 737-3000 war nicht verlängert worden, als der Vertrag im März 2005 auslief. |
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(155)

Die Gutachter berichteten, dass Olympic Airlines den Betrieb mit 43 (18 eigenen und 25 geleasten) Flugzeugen aufgenommen habe. Seit der Aufnahme des Betriebs war die Zahl der Flugzeuge, die Olympic Airlines gehörten, gleich geblieben, die Zahl der geleasten Flugzeuge war um drei gesunken. Zwei Airbusse A300-600 von Olympic Airways, die von Olympic Airlines geleast wurden, waren im Februar 2005 verkauft worden, und das Leasing einer Boeing 737-3000 war nicht verlängert worden, als der Vertrag im März 2005 auslief.

5.3.3.1.   
  Operatives Leasing

| (156) | Olympic Airlines nutzte Flugzeuge, die von Olympic Airways, Olympic Aviation (Olympic Airways Services) und — im Rahmen von vier Finanzierungsleasings von der griechischen Regierung direkt untervermietet werden (siehe Abschnitt 5.3.3.2). Achtzehn Flugzeuge wurden damals im Rahmen von operativem Leasing geleast, entweder direkt über den Leasinggeber oder durch Subleasing von Olympic Airways oder Olympic Aviation (Olympic Airlines Services). Da die Leasing-Verträge zwischen dem Leasinggebern und Olympic Airways und Olympic Aviation (Olympic Airlines Services) ausliefen, schloss Olympic Airlines direkt neue Leasingverträge mit den Leasinggebern. |
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(156)

Olympic Airlines nutzte Flugzeuge, die von Olympic Airways, Olympic Aviation (Olympic Airways Services) und — im Rahmen von vier Finanzierungsleasings von der griechischen Regierung direkt untervermietet werden (siehe Abschnitt 5.3.3.2). Achtzehn Flugzeuge wurden damals im Rahmen von operativem Leasing geleast, entweder direkt über den Leasinggeber oder durch Subleasing von Olympic Airways oder Olympic Aviation (Olympic Airlines Services). Da die Leasing-Verträge zwischen dem Leasinggebern und Olympic Airways und Olympic Aviation (Olympic Airlines Services) ausliefen, schloss Olympic Airlines direkt neue Leasingverträge mit den Leasinggebern.

| (157) | Die Gutachter stellten fest, dass Olympic Airways und Olympic Aviation (Olympic Airlines Services) Flugzeuge zu Subleasing-Gebühren untervermieten, die niedriger waren als die Verbindlichkeiten aus dem Hauptleasingvertrag. Als man das Olympic-Airlines-Management nach dem Grund fragte und um eine Erklärung bat, hieß es, die Subleasing-Gebühren seien marktüblich. Laut dem Olympic-Airlines-Management war dies für Olympic Airways (Olympic Airlines Services) rentabel, weil es einen Leasingnehmer für seine Flugzeuge hatte. Olympic Airlines bekräftigte ferner, dass es seine Flugzeuge auch bei einem anderen Unternehmen hätte leasen können, wenn Olympic Airways keine Angebote zu Marktpreisen gehabt hätte. Olympic Airlines profitierte davon, weil es seine Flugzeuge statt nach den ursprünglichen Verträgen zu einem höheren Preis zu einem Preis leasen konnte, den es für marktüblich hielt. |
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(157)

Die Gutachter stellten fest, dass Olympic Airways und Olympic Aviation (Olympic Airlines Services) Flugzeuge zu Subleasing-Gebühren untervermieten, die niedriger waren als die Verbindlichkeiten aus dem Hauptleasingvertrag. Als man das Olympic-Airlines-Management nach dem Grund fragte und um eine Erklärung bat, hieß es, die Subleasing-Gebühren seien marktüblich. Laut dem Olympic-Airlines-Management war dies für Olympic Airways (Olympic Airlines Services) rentabel, weil es einen Leasingnehmer für seine Flugzeuge hatte. Olympic Airlines bekräftigte ferner, dass es seine Flugzeuge auch bei einem anderen Unternehmen hätte leasen können, wenn Olympic Airways keine Angebote zu Marktpreisen gehabt hätte. Olympic Airlines profitierte davon, weil es seine Flugzeuge statt nach den ursprünglichen Verträgen zu einem höheren Preis zu einem Preis leasen konnte, den es für marktüblich hielt.

| (158) | Die Gutachter verglichen die Preise des Hauptleasings mit den Subleasing-Preisen und kamen zu dem Ergebnis, dass sich die Unter-Leasing-Gebühren, die Olympic Airways Olympic Airlines in Rechnung stellte, bis zum 31. Dezember 2004 auf 29,7 Mio. EUR beliefen, währen die Haupt-Leasing-Kosten, die Olympic Airways im selben Zeitraum für dasselbe Flugzeug zahlte, 67,3 Mio. EUR betrugen. Die letztlich von Olympic Airways getragenen Leasing-Kosten beliefen sich auf 37,6 Mio. EUR (55 % der gesamten Leasing-Kosten). |
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(158)

Die Gutachter verglichen die Preise des Hauptleasings mit den Subleasing-Preisen und kamen zu dem Ergebnis, dass sich die Unter-Leasing-Gebühren, die Olympic Airways Olympic Airlines in Rechnung stellte, bis zum 31. Dezember 2004 auf 29,7 Mio. EUR beliefen, währen die Haupt-Leasing-Kosten, die Olympic Airways im selben Zeitraum für dasselbe Flugzeug zahlte, 67,3 Mio. EUR betrugen. Die letztlich von Olympic Airways getragenen Leasing-Kosten beliefen sich auf 37,6 Mio. EUR (55 % der gesamten Leasing-Kosten).

5.3.3.2.   
  Finanzierungsleasings

| (159) | Die Gutachter berichteten, dass vier A340-300-Airbusse, deren Leasing von Griechenland besichert wurde, nach der Übertragung des Flugbetriebs zunächst von Olympic Airways an Olympic Airlines untervermietet worden waren. Aufgrund der Ungewissheit hinsichtlich der Zukunft von Olympic Airways und Olympic Airlines verlangten die Finanzinstitute (die Leasinggeber) allerdings zum Zeitpunkt der Übertragung strengere Zahlungs- und Besicherungskonditionen für das Leasing. Um diese Konditionen sowohl für Olympic Airways als auch für sich selbst als Bürgen zu lockern, beschloss der griechische Staat, die Rolle von Olympic Airways zu übernehmen, so dass die Hauptleasingverträge (davon zwei im Dezember 2004 und zwei im April 2005) für alle vier Flugzeuge von Olympic Airways (per Novation) auf den Staat übertragen wurden. Den Gutachtern zufolge musste das griechische Parlament dafür gesetzgeberisch tätig werden (Artikel 53 des Gesetzes 3283/2004).









  Flugzeug | Luftfahrzeugkennzeichen | Haupt-Leasing Olympic Airways/Staat — Leasinggeber | Unter-Leasing Olympic Airways/Olympic Airlines | Unter-Leasing Staat/Olympic Airlines (nach Novation) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Airbus A340-300
  MSN 280 | SX-DFC | 789 648 EUR | 600 000 USD | 600 000 USD |
| Datum des Leasingvertrags | | 8.10.1999 | 27.5.2004 | 27.4.2004 |
| Airbus A340-300
  MSN 292 | SX-DFD | 770 599 EUR | 600 000 USD | 600 000 USD |
| Datum des Leasingvertrags | | 8.10.1999 | 27.5.2004 | 25.4.2004 |
| Airbus A340-300
  MSN 235 | SX-DFA | 744 509 EUR | 525 000 USD | 395 000 EUR |
| Datum des Leasingvertrags | | 8.10.1999 | 12.12.2003 | 17.12.2004 |
| Airbus A340-300
  MSN 239 | SX-DFB | 744 509 EUR | 525 000 USD | 395 000 EUR |
| Datum des Leasingvertrags | | 8.10.1999 | 12.12.2003 | 17.12.2004 |
| Anmerkung 1: | Die Haupt-Leasing-Zahlungen erfolgen nachträglich halbjährlich. |

(159)

Die Gutachter berichteten, dass vier A340-300-Airbusse, deren Leasing von Griechenland besichert wurde, nach der Übertragung des Flugbetriebs zunächst von Olympic Airways an Olympic Airlines untervermietet worden waren. Aufgrund der Ungewissheit hinsichtlich der Zukunft von Olympic Airways und Olympic Airlines verlangten die Finanzinstitute (die Leasinggeber) allerdings zum Zeitpunkt der Übertragung strengere Zahlungs- und Besicherungskonditionen für das Leasing. Um diese Konditionen sowohl für Olympic Airways als auch für sich selbst als Bürgen zu lockern, beschloss der griechische Staat, die Rolle von Olympic Airways zu übernehmen, so dass die Hauptleasingverträge (davon zwei im Dezember 2004 und zwei im April 2005) für alle vier Flugzeuge von Olympic Airways (per Novation) auf den Staat übertragen wurden. Den Gutachtern zufolge musste das griechische Parlament dafür gesetzgeberisch tätig werden (Artikel 53 des Gesetzes 3283/2004).

Flugzeug

Luftfahrzeugkennzeichen

Haupt-Leasing Olympic Airways/Staat — Leasinggeber

Unter-Leasing Olympic Airways/Olympic Airlines

Unter-Leasing Staat/Olympic Airlines (nach Novation)

Airbus A340-300

MSN 280

SX-DFC

789 648 EUR

600 000 USD

600 000 USD

Datum des Leasingvertrags

8.10.1999

27.5.2004

27.4.2004

Airbus A340-300

MSN 292

SX-DFD

770 599 EUR

600 000 USD

600 000 USD

Datum des Leasingvertrags

8.10.1999

27.5.2004

25.4.2004

Airbus A340-300

MSN 235

SX-DFA

744 509 EUR

525 000 USD

395 000 EUR

Datum des Leasingvertrags

8.10.1999

12.12.2003

17.12.2004

Airbus A340-300

MSN 239

SX-DFB

744 509 EUR

525 000 USD

395 000 EUR

Datum des Leasingvertrags

8.10.1999

12.12.2003

17.12.2004

Anmerkung 1:

Die Haupt-Leasing-Zahlungen erfolgen nachträglich halbjährlich.

| Anmerkung 2: | Unter-Leasing-Zahlungen erfolgen monatlich im Voraus. |
| --- | --- |

Anmerkung 2:

Unter-Leasing-Zahlungen erfolgen monatlich im Voraus.

| Anmerkung 3: | Bei allen in der Tabelle aufgeführten Zahlungen handelt es sich um monatliche Zahlungen.
  Die Haupt-Leasing-Zahlungen basieren auf jährlichen Zahlungen im Jahr 2004, geteilt durch 12. |
| --- | --- |

Anmerkung 3:

Bei allen in der Tabelle aufgeführten Zahlungen handelt es sich um monatliche Zahlungen.

Die Haupt-Leasing-Zahlungen basieren auf jährlichen Zahlungen im Jahr 2004, geteilt durch 12.

| Anmerkung 4: | Alle Beträge einschließlich Zinsen. |
| --- | --- |

Anmerkung 4:

Alle Beträge einschließlich Zinsen.

| (160) | Die Gutachter verglichen für diese vier Flugzeuge außerdem die Haupt-Leasing-Preise mit den Unter-Leasing-Preisen. Dabei ergab sich, dass sich die vom Staat für das Haupt-Leasing bezahlten monatlichen Beträge auf rund 750 000 EUR beliefen, während die Unter-Leasing-Preise zwischen monatlich rund 400 000 EUR und 500 000 EUR lagen. Der griechische Staat verlor bei jedem dieser Flugzeuge jeden Monat zwischen 250 000 EUR und 350 000 EUR. |
| --- | --- |

(160)

Die Gutachter verglichen für diese vier Flugzeuge außerdem die Haupt-Leasing-Preise mit den Unter-Leasing-Preisen. Dabei ergab sich, dass sich die vom Staat für das Haupt-Leasing bezahlten monatlichen Beträge auf rund 750 000 EUR beliefen, während die Unter-Leasing-Preise zwischen monatlich rund 400 000 EUR und 500 000 EUR lagen. Der griechische Staat verlor bei jedem dieser Flugzeuge jeden Monat zwischen 250 000 EUR und 350 000 EUR.

| (161) | Die Gutachter wiesen darauf hin, dass zwischen Dezember 2004 und Ende März 2005 für die beiden vom griechischen Staat an Olympic Airlines untervermieteten Airbussen A340 keine Zahlungen von Olympic Airlines an den griechischen Staat gegangen waren. Ende März 2005 betrugen die Verbindlichkeiten von Olympic Airlines gegenüber der Regierung im Zusammenhang mit diesen beiden Unter-Leasings 5,1 Mio. EUR. Olympic Airlines zahlte diese Summe im April 2005 zuzüglich des Leasings für den Monat April. |
| --- | --- |

(161)

Die Gutachter wiesen darauf hin, dass zwischen Dezember 2004 und Ende März 2005 für die beiden vom griechischen Staat an Olympic Airlines untervermieteten Airbussen A340 keine Zahlungen von Olympic Airlines an den griechischen Staat gegangen waren. Ende März 2005 betrugen die Verbindlichkeiten von Olympic Airlines gegenüber der Regierung im Zusammenhang mit diesen beiden Unter-Leasings 5,1 Mio. EUR. Olympic Airlines zahlte diese Summe im April 2005 zuzüglich des Leasings für den Monat April.

5.3.4.   SPATOSIMO

| (162) | Die Gutachter berichteten, dass die Flughafensteuern, die Olympic Airlines zwischen dem Zeitpunkt der Betriebsaufnahme (Dezember 2003) und dem 31. Dezember 2004 einnahm, [...] Mio. EUR betrug, und [...] Mio. EUR an die Steuerbehörden abgeführt wurden. Im März 2004 und zwischen Juni und September 2004 waren fristgerechte Zahlungen bei den Steuerbehörden eingegangen (bis zum 20. des Monats nach Einnahme). Für die übrigen Monate zwischen Dezember 2003 und März 2005 waren die Steuern mit ein- bis fünfmonatiger Verspätung gezahlt worden. Der Stand von [...] Mio. EUR am 31. Dezember 2004 spiegelt die Einnahmen von ca. 3 Monaten wider. Am 31. März 2005 wurden Flughafensteuern in Höhe von [...] Mio. EUR fällig, ein Betrag, der Einnahmen von rund zweieinhalb Monaten entsprach. |
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(162)

Die Gutachter berichteten, dass die Flughafensteuern, die Olympic Airlines zwischen dem Zeitpunkt der Betriebsaufnahme (Dezember 2003) und dem 31. Dezember 2004 einnahm, [...] Mio. EUR betrug, und [...] Mio. EUR an die Steuerbehörden abgeführt wurden. Im März 2004 und zwischen Juni und September 2004 waren fristgerechte Zahlungen bei den Steuerbehörden eingegangen (bis zum 20. des Monats nach Einnahme). Für die übrigen Monate zwischen Dezember 2003 und März 2005 waren die Steuern mit ein- bis fünfmonatiger Verspätung gezahlt worden. Der Stand von [...] Mio. EUR am 31. Dezember 2004 spiegelt die Einnahmen von ca. 3 Monaten wider. Am 31. März 2005 wurden Flughafensteuern in Höhe von [...] Mio. EUR fällig, ein Betrag, der Einnahmen von rund zweieinhalb Monaten entsprach.

5.3.5.   VON OLYMPIC AIRLINES AN OLYMPIC AIRLINES SERVICES FÜR BODENABFERTIGUNG UND TECHNISCHE UNTERSTÜTZUNG GEZAHLTE GEBÜHREN

| (163) | Da Olympic Airlines nur die Flugsparten von Olympic Airways und Olympic Aviation umfasst, kann es die für den Betrieb der Fluggesellschaft erforderlichen Nebentätigkeiten (Line Maintenance, Betankung, Bodenabfertigung usw.) selbst nicht übernehmen und hat entsprechende Ausgaben für die Erbringung dieser Dienstleistungen. Die Kommission beauftragte seine Gutachter damit, die Behauptung Griechenlands zu prüfen, der zufolge Olympic Airlines Marktpreise für diese Dienstleistungen zahlte und die entsprechenden Verträge folglich nach dem Fremdvergleichsgrundsatz geschlossen worden waren. |
| --- | --- |

(163)

Da Olympic Airlines nur die Flugsparten von Olympic Airways und Olympic Aviation umfasst, kann es die für den Betrieb der Fluggesellschaft erforderlichen Nebentätigkeiten (Line Maintenance, Betankung, Bodenabfertigung usw.) selbst nicht übernehmen und hat entsprechende Ausgaben für die Erbringung dieser Dienstleistungen. Die Kommission beauftragte seine Gutachter damit, die Behauptung Griechenlands zu prüfen, der zufolge Olympic Airlines Marktpreise für diese Dienstleistungen zahlte und die entsprechenden Verträge folglich nach dem Fremdvergleichsgrundsatz geschlossen worden waren.

| (164) | Die Gutachter berichteten, dass zwischen Olympic Airlines und Olympic Airlines Services (darunter auch mit Olympic Aviation und Olympic Catering S.A.) sieben Verträge über eine Reihe von Dienstleistungen geschlossen worden waren, die u. a. Bodenabfertigung, technische Instandhaltung, Fracht- und Postabfertigung, Lagerverwaltung, Accounting Support und Consulting, Personalausbildung und allgemeine Dienste im Zusammenhang mit der Flugstreckenplanung, Informationstechnologie und Telekommunikationsdienste und Catering betrafen. Die Gutachter stellten fest, dass die Unternehmen der Olympic Airways Group 2004 für Olympic Airlines Dienstleistungen im Wert von rund [...] Mio. EUR erbracht hatten. Die wichtigsten Dienstleistungsverträge zwischen Olympic Airlines und der Olympic Airways Group betrafen die Bodenabfertigung und die Instandhaltung. Olympic Airlines setzt die Olympic Airways Group für [...] % seiner Bodenabfertigungsdienste und für die gesamte Instandhaltung ein. Das vertraglich festgelegte Entgelt, das auf dem Linienflugbetrieb basiert, betrug für 2004 [...] Mio. EUR für die Bodenabfertigung und [...] Mio. EUR für die Instandhaltung. |
| --- | --- |

(164)

Die Gutachter berichteten, dass zwischen Olympic Airlines und Olympic Airlines Services (darunter auch mit Olympic Aviation und Olympic Catering S.A.) sieben Verträge über eine Reihe von Dienstleistungen geschlossen worden waren, die u. a. Bodenabfertigung, technische Instandhaltung, Fracht- und Postabfertigung, Lagerverwaltung, Accounting Support und Consulting, Personalausbildung und allgemeine Dienste im Zusammenhang mit der Flugstreckenplanung, Informationstechnologie und Telekommunikationsdienste und Catering betrafen. Die Gutachter stellten fest, dass die Unternehmen der Olympic Airways Group 2004 für Olympic Airlines Dienstleistungen im Wert von rund [...] Mio. EUR erbracht hatten. Die wichtigsten Dienstleistungsverträge zwischen Olympic Airlines und der Olympic Airways Group betrafen die Bodenabfertigung und die Instandhaltung. Olympic Airlines setzt die Olympic Airways Group für [...] % seiner Bodenabfertigungsdienste und für die gesamte Instandhaltung ein. Das vertraglich festgelegte Entgelt, das auf dem Linienflugbetrieb basiert, betrug für 2004 [...] Mio. EUR für die Bodenabfertigung und [...] Mio. EUR für die Instandhaltung.

| (165) | Die Gutachter der Kommission prüften die Entgelte, die die Olympic Airways Group Olympic Airlines und anderen Fluggesellschaften in Rechnung stellte. Die Tatsache, dass niedrigere Entgelte für die Bodenabfertigung gezahlt wurden, hatte laut dem Olympic-Airlines-Management geschäftliche Gründe, denn Olympic Airlines sei der größte Kunde und habe Mengenrabatte erhalten. Im Bereich Catering schien Olympic Airlines Marktpreise für die betreffenden Dienstleistungen zu zahlen; für die technische Instandhaltung stellte Olympic Airways Olympic Airlines seine Dienste nach anderen Grundsätzen als bei anderen Kunden in Rechnung, so dass hier kein sinnvoller Vergleich möglich war. Das Olympic-Airlines-Management hatte erklärt, dass die Entgelte für alle Dienstleistungen von Olympic Airways nach dem Fremdvergleichsgrundsatz verhandelt worden seien und dem Marktwert (FMV) entsprochen hätten. |
| --- | --- |

(165)

Die Gutachter der Kommission prüften die Entgelte, die die Olympic Airways Group Olympic Airlines und anderen Fluggesellschaften in Rechnung stellte. Die Tatsache, dass niedrigere Entgelte für die Bodenabfertigung gezahlt wurden, hatte laut dem Olympic-Airlines-Management geschäftliche Gründe, denn Olympic Airlines sei der größte Kunde und habe Mengenrabatte erhalten. Im Bereich Catering schien Olympic Airlines Marktpreise für die betreffenden Dienstleistungen zu zahlen; für die technische Instandhaltung stellte Olympic Airways Olympic Airlines seine Dienste nach anderen Grundsätzen als bei anderen Kunden in Rechnung, so dass hier kein sinnvoller Vergleich möglich war. Das Olympic-Airlines-Management hatte erklärt, dass die Entgelte für alle Dienstleistungen von Olympic Airways nach dem Fremdvergleichsgrundsatz verhandelt worden seien und dem Marktwert (FMV) entsprochen hätten.

5.3.6.   VON AIA ERHOBENE GEBÜHREN

| (166) | AIA ist ein zu 55 % staatliches Unternehmen, das für den Bau, den Betrieb und den Ausbau des internationalen Flughafens Athen verantwortlich ist. Obwohl das Unternehmen sich mehrheitlich in Staatsbesitz befindet, wird es im Rahmen des Flughafenausbauvertrags von einem privaten Unternehmen geführt und unterliegt nicht den griechischen Gesetzen über staatlich kontrollierte Unternehmen. |
| --- | --- |

(166)

AIA ist ein zu 55 % staatliches Unternehmen, das für den Bau, den Betrieb und den Ausbau des internationalen Flughafens Athen verantwortlich ist. Obwohl das Unternehmen sich mehrheitlich in Staatsbesitz befindet, wird es im Rahmen des Flughafenausbauvertrags von einem privaten Unternehmen geführt und unterliegt nicht den griechischen Gesetzen über staatlich kontrollierte Unternehmen.

| (167) | AIA war und ist der größte Gläubiger von Olympic Airways/Olympic Airlines mit Forderungen von jährlich rund 60 Mio. EUR. Da die durch AIA entstehenden Kosten ein wichtiger Bestandteil der Kostengrundlage von Olympic Airlines sind, war es notwendig, dass der Gutachter die Beziehungen zwischen Olympic Airlines und AIA untersuchte, um festzustellen, ob die Fluggesellschaft günstigere Konditionen erhielt, was eine indirekte staatliche Beihilfe darstellen könnte. Die Gutachter bestimmten die Verbindlichkeiten von Olympic Airways und dessen Zahlungen an AIA für den Zeitraum seit der Aufnahme des Betriebs bis zum 19. Mai 2005:








  [...] | [...] | [...] | [...] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [...] | [...] | [...] | [...] |
| [...] | [...] | [...] | [...] |
| [...] | [...] | [...] | [...] |
| [...] | [...] | [...] | [...] |

(167)

AIA war und ist der größte Gläubiger von Olympic Airways/Olympic Airlines mit Forderungen von jährlich rund 60 Mio. EUR. Da die durch AIA entstehenden Kosten ein wichtiger Bestandteil der Kostengrundlage von Olympic Airlines sind, war es notwendig, dass der Gutachter die Beziehungen zwischen Olympic Airlines und AIA untersuchte, um festzustellen, ob die Fluggesellschaft günstigere Konditionen erhielt, was eine indirekte staatliche Beihilfe darstellen könnte. Die Gutachter bestimmten die Verbindlichkeiten von Olympic Airways und dessen Zahlungen an AIA für den Zeitraum seit der Aufnahme des Betriebs bis zum 19. Mai 2005:

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (168) | Die Gutachter berichteten, dass AIA bei den Fluggesellschaften Gebühren für verschiedene Flughafendienste, darunter Lande- und Parkgebühren, und für die Sicherheits- und Bodenabfertigungsinfrastruktur erhoben hatte. Die Gebühren richteten sich nach Standardsätzen, die in den einschlägigen Leitlinien von AIA vom Juni 2003 zu Kundenkonditionen, Nutzungsbedingungen und Luftverkehrsgebühren festgelegt waren. Die standardmäßige Zahlungsfrist betrug 20 Kalendertage. Verzugszinsen wurden in Höhe des EURIBOR plus 3 % erhoben. |
| --- | --- |

(168)

Die Gutachter berichteten, dass AIA bei den Fluggesellschaften Gebühren für verschiedene Flughafendienste, darunter Lande- und Parkgebühren, und für die Sicherheits- und Bodenabfertigungsinfrastruktur erhoben hatte. Die Gebühren richteten sich nach Standardsätzen, die in den einschlägigen Leitlinien von AIA vom Juni 2003 zu Kundenkonditionen, Nutzungsbedingungen und Luftverkehrsgebühren festgelegt waren. Die standardmäßige Zahlungsfrist betrug 20 Kalendertage. Verzugszinsen wurden in Höhe des EURIBOR plus 3 % erhoben.

| (169) | Die Gutachter erfuhren Ende 2004, dass Olympic Airlines eine Vereinbarung über den Kontenausgleich mit AIA geschlossen hatte, die es Olympic Airlines ermöglichte, seine Rechnungen von AIA innerhalb von 45 Tagen anstatt innerhalb der nach den normalen AIA-Zahlungskonditionen vorgesehenen 20 Tage zu begleichen. Die verlängerte Zahlungsfrist galt vom 1. Juli 2004 bis zum 28. Februar 2005. Als Bedingung für diese Regelung musste Olympic Airlines als Sicherheit zugunsten von AIA eine Hypothek von bis zu [...] Mio. EUR auf zwei [...]-Flugzeuge aufnehmen. Am 31. Dezember 2004 entsprachen die Verbindlichkeiten in etwa den Gebühren für vier Monate und im Mai 2005 den Gebühren für rund fünf Monate; damit war die nach der Kontoausgleichsvereinbarung vorgeschriebene Zahlungsfrist von 45 Tagen deutlich überschritten. |
| --- | --- |

(169)

Die Gutachter erfuhren Ende 2004, dass Olympic Airlines eine Vereinbarung über den Kontenausgleich mit AIA geschlossen hatte, die es Olympic Airlines ermöglichte, seine Rechnungen von AIA innerhalb von 45 Tagen anstatt innerhalb der nach den normalen AIA-Zahlungskonditionen vorgesehenen 20 Tage zu begleichen. Die verlängerte Zahlungsfrist galt vom 1. Juli 2004 bis zum 28. Februar 2005. Als Bedingung für diese Regelung musste Olympic Airlines als Sicherheit zugunsten von AIA eine Hypothek von bis zu [...] Mio. EUR auf zwei [...]-Flugzeuge aufnehmen. Am 31. Dezember 2004 entsprachen die Verbindlichkeiten in etwa den Gebühren für vier Monate und im Mai 2005 den Gebühren für rund fünf Monate; damit war die nach der Kontoausgleichsvereinbarung vorgeschriebene Zahlungsfrist von 45 Tagen deutlich überschritten.

| (170) | Am 22. April 2005 schloss Olympic Airlines eine Vergleichsvereinbarung mit AIA über die Zahlung von [...] Mio. EUR der zu dem Zeitpunkt ausstehenden Verbindlichkeiten in Höhe von [...] Mio. EUR. Dazu gehörte eine weitere Garantie in Höhe von [...] Mio. EUR. Diese Ausgleichsvereinbarung sah vor, dass zwischen dem 30. April 2005 und dem 30. November 2005 flexible monatliche Zahlungen erfolgen sollten. [...] Mio. EUR der [...] Mio. EUR sollten aus den Einnahmen aus gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen stammen. Eine Sicherheit von [...] Mio. EUR wurde durch Vorzugshypotheken auf zwei [...]-Flugzeuge und vier Triebwerke hinterlegt. |
| --- | --- |

(170)

Am 22. April 2005 schloss Olympic Airlines eine Vergleichsvereinbarung mit AIA über die Zahlung von [...] Mio. EUR der zu dem Zeitpunkt ausstehenden Verbindlichkeiten in Höhe von [...] Mio. EUR. Dazu gehörte eine weitere Garantie in Höhe von [...] Mio. EUR. Diese Ausgleichsvereinbarung sah vor, dass zwischen dem 30. April 2005 und dem 30. November 2005 flexible monatliche Zahlungen erfolgen sollten. [...] Mio. EUR der [...] Mio. EUR sollten aus den Einnahmen aus gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen stammen. Eine Sicherheit von [...] Mio. EUR wurde durch Vorzugshypotheken auf zwei [...]-Flugzeuge und vier Triebwerke hinterlegt.

| (171) | Auf der Grundlage dieser Informationen waren die Gutachter der Auffassung, dass Olympic Airlines faktisch eine dem saisonbedingten Bedarf angepasste Betriebsmittelfinanzierung erhielt, weil es Olympic Airlines gestattet wurde, über die Wintersaison Schulden in Höhe von [...] Mio. EUR anzusammeln und diese anschließend in ein kurzfristiges Darlehen mit achtmonatiger Rückzahlungsfrist umzuwandeln, das während der Sommersaison zurückzuzahlen war. Diese Finanzierung und der wiederholt geduldete Zahlungsverzug deutete darauf hin, dass Olympic Airlines von AIA gegenüber anderen Fluggesellschaften begünstigt wurde. |
| --- | --- |

(171)

Auf der Grundlage dieser Informationen waren die Gutachter der Auffassung, dass Olympic Airlines faktisch eine dem saisonbedingten Bedarf angepasste Betriebsmittelfinanzierung erhielt, weil es Olympic Airlines gestattet wurde, über die Wintersaison Schulden in Höhe von [...] Mio. EUR anzusammeln und diese anschließend in ein kurzfristiges Darlehen mit achtmonatiger Rückzahlungsfrist umzuwandeln, das während der Sommersaison zurückzuzahlen war. Diese Finanzierung und der wiederholt geduldete Zahlungsverzug deutete darauf hin, dass Olympic Airlines von AIA gegenüber anderen Fluggesellschaften begünstigt wurde.

6.   BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG DER MASSNAHME

6.1.   RECHTSGRUNDLAGE FÜR DIE WÜRDIGUNG

| (172) | Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. |
| --- | --- |

(172)

Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.

| (173) | Der Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst jeden direkt oder indirekt gewährten Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert oder vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird. |
| --- | --- |

(173)

Der Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst jeden direkt oder indirekt gewährten Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert oder vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird.

| (174) | Gegenstand dieser Entscheidung sind lediglich Beihilfe, die nach der Entscheidung von 2002 gewährt wurden. Etwaige Elemente staatlicher Beihilfen im Zusammenhang mit künftigen Transaktionen, die die Anteile oder Vermögenswerte der beteiligten Unternehmen betreffen, fallen nicht unter diese Entscheidung. |
| --- | --- |

(174)

Gegenstand dieser Entscheidung sind lediglich Beihilfe, die nach der Entscheidung von 2002 gewährt wurden. Etwaige Elemente staatlicher Beihilfen im Zusammenhang mit künftigen Transaktionen, die die Anteile oder Vermögenswerte der beteiligten Unternehmen betreffen, fallen nicht unter diese Entscheidung.

| (175) | Nach Artikel 228 EG-Vertrag heißt es „Stellt der Gerichtshof fest, dass ein Mitgliedstaat gegen eine Verpflichtung aus diesem Vertrag verstoßen hat, so hat dieser Staat die Maßnahmen zu ergreifen, die sich aus dem Urteil des Gerichtshofes ergeben“. Im vorliegenden Fall wurden die Beihilfen mit der Entscheidung von 2002 für rechtswidrig und mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar erklärt. In seinem Urteil vom 12. Mai 2005 in der Rechtssache C-415/03 Kommission/Griechenland stellte der Gerichtshof fest, dass der Mitgliedstaat nicht die erforderlichen Maßnahmen ergriffen hatte. |
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(175)

Nach Artikel 228 EG-Vertrag heißt es „Stellt der Gerichtshof fest, dass ein Mitgliedstaat gegen eine Verpflichtung aus diesem Vertrag verstoßen hat, so hat dieser Staat die Maßnahmen zu ergreifen, die sich aus dem Urteil des Gerichtshofes ergeben“. Im vorliegenden Fall wurden die Beihilfen mit der Entscheidung von 2002 für rechtswidrig und mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar erklärt. In seinem Urteil vom 12. Mai 2005 in der Rechtssache C-415/03 Kommission/Griechenland stellte der Gerichtshof fest, dass der Mitgliedstaat nicht die erforderlichen Maßnahmen ergriffen hatte.

| (176) | In Artikel 228 Absatz 2 EG-Vertrag heißt es: „Hat nach Auffassung der Kommission der betreffende Mitgliedstaat diese Maßnahmen nicht ergriffen, so gibt sie, nachdem sie ihm [per Aufforderungsschreiben] Gelegenheit zur Äußerung gegeben hat, eine mit Gründen versehene Stellungnahme ab, in der sie aufführt, in welchen Punkten der betreffende Mitgliedstaat dem Urteil des Gerichtshofes nicht nachgekommen ist“. |
| --- | --- |

(176)

In Artikel 228 Absatz 2 EG-Vertrag heißt es: „Hat nach Auffassung der Kommission der betreffende Mitgliedstaat diese Maßnahmen nicht ergriffen, so gibt sie, nachdem sie ihm [per Aufforderungsschreiben] Gelegenheit zur Äußerung gegeben hat, eine mit Gründen versehene Stellungnahme ab, in der sie aufführt, in welchen Punkten der betreffende Mitgliedstaat dem Urteil des Gerichtshofes nicht nachgekommen ist“.

6.2.   VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE

| (177) | Die Kommission hat die im Laufe des Verfahrens eingegangenen Stellungnahmen, die Kommentare Griechenlands, den Gutachterbericht über die Umstrukturierung von Olympic Airways und das Verhalten von Olympic Airways und Olympic Airlines seit der Umstrukturierung eingehend geprüft. Die Kommission hat beschlossen, ihre Beurteilung des Vorliegens einer Beihilfe in vier Abschnitte zu gliedern: i) die Umstrukturierung selbst, ii) die Frage, ob Olympic Airlines seit 2003 noch andere staatliche Beihilfen erhalten hat, iii) der Zuschuss von 130 Millionen EUR zugunsten von Olympic Airways und iv) die Frage, ob Olympic Airways noch andere staatliche Beihilfen erhalten hat. |
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(177)

Die Kommission hat die im Laufe des Verfahrens eingegangenen Stellungnahmen, die Kommentare Griechenlands, den Gutachterbericht über die Umstrukturierung von Olympic Airways und das Verhalten von Olympic Airways und Olympic Airlines seit der Umstrukturierung eingehend geprüft. Die Kommission hat beschlossen, ihre Beurteilung des Vorliegens einer Beihilfe in vier Abschnitte zu gliedern: i) die Umstrukturierung selbst, ii) die Frage, ob Olympic Airlines seit 2003 noch andere staatliche Beihilfen erhalten hat, iii) der Zuschuss von 130 Millionen EUR zugunsten von Olympic Airways und iv) die Frage, ob Olympic Airways noch andere staatliche Beihilfen erhalten hat.

i)   Welcher Art war die Umstrukturierung der Olympic Airways Group im Dezember 2003?

| (178) | Mit der Einführung und Umsetzung des Gesetzes 3185/2003 beabsichtigte Griechenland offenbar, die Flugsparten der Olympic Airways Group als neues Unternehmen Olympic Airlines in die Lage zu versetzen, ihre Geschäftstätigkeit fortzusetzen und die Privatisierung in Angriff zu nehmen. Die Kommission muss deshalb die Beziehung zwischen Olympic Airways und Olympic Airlines untersuchen. Olympic Airlines ist aus den Flugsparten von Olympic Airways hervorgegangen und führt das Kernfluggeschäft von Olympic Airways fort; das Unternehmen übernahm zunächst alle Flugzeuge von Olympic Airways und betreibt derzeit noch 40 von den 43 zuvor von Olympic Airways betriebenen Flugzeugen mit derselben Besatzung und denselben Strecken. Kraft Nachfolgerecht sind das Streckennetz, die gemeinwirtschaftlichen Verträge und die Rechte an bilateralen Strecken in Nicht-EU-Länder von Olympic Airways auf Olympic Airlines übergegangen. Wie oben erwähnt, wurde Olympic Airlines nach den Bestimmungen des Gesetzes 3185/2003 gegründet, das eigens auf Olympic Airways/Olympic Airlines ausgerichtet ist und Ausnahmen von den normalerweise geltenden Bestimmungen des griechischen Gesellschaftsrechts vorsieht. |
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(178)

Mit der Einführung und Umsetzung des Gesetzes 3185/2003 beabsichtigte Griechenland offenbar, die Flugsparten der Olympic Airways Group als neues Unternehmen Olympic Airlines in die Lage zu versetzen, ihre Geschäftstätigkeit fortzusetzen und die Privatisierung in Angriff zu nehmen. Die Kommission muss deshalb die Beziehung zwischen Olympic Airways und Olympic Airlines untersuchen. Olympic Airlines ist aus den Flugsparten von Olympic Airways hervorgegangen und führt das Kernfluggeschäft von Olympic Airways fort; das Unternehmen übernahm zunächst alle Flugzeuge von Olympic Airways und betreibt derzeit noch 40 von den 43 zuvor von Olympic Airways betriebenen Flugzeugen mit derselben Besatzung und denselben Strecken. Kraft Nachfolgerecht sind das Streckennetz, die gemeinwirtschaftlichen Verträge und die Rechte an bilateralen Strecken in Nicht-EU-Länder von Olympic Airways auf Olympic Airlines übergegangen. Wie oben erwähnt, wurde Olympic Airlines nach den Bestimmungen des Gesetzes 3185/2003 gegründet, das eigens auf Olympic Airways/Olympic Airlines ausgerichtet ist und Ausnahmen von den normalerweise geltenden Bestimmungen des griechischen Gesellschaftsrechts vorsieht.

| (179) | Olympic Airways war stark verschuldet, und die Kommission hatte bereits festgestellt, dass das Unternehmen rechtswidrige und mit dem Vertrag unvereinbare staatliche Beihilfen erhalten hatte; durch die Ausgliederung entfielen die Einnahmen generierenden Flugsparten, während gleichzeitig nur sehr wenige entsprechende Verbindlichkeiten mitübertragen wurden. Alle langfristigen Schulden verblieben bei den Vorgängerunternehmen, und von den Steuern, der Sozialversicherung und anderen von der Olympic Airways Group an den griechischen Staat abzuführenden Abgaben wurden lediglich Verbindlichkeiten für einen Monat auf Olympic Airlines übertragen. Zusätzlich zu den Steuerverbindlichkeiten gegenüber dem griechischen Staat hatte Olympic Airways gegenüber AIA zum Zeitpunkt der Abspaltung Verbindlichkeiten von annähernd 93 Millionen EUR. Bei der Abspaltung ging davon nichts an Olympic Airlines über; alle Verbindlichkeiten verblieben bei Olympic Airways. |
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(179)

Olympic Airways war stark verschuldet, und die Kommission hatte bereits festgestellt, dass das Unternehmen rechtswidrige und mit dem Vertrag unvereinbare staatliche Beihilfen erhalten hatte; durch die Ausgliederung entfielen die Einnahmen generierenden Flugsparten, während gleichzeitig nur sehr wenige entsprechende Verbindlichkeiten mitübertragen wurden. Alle langfristigen Schulden verblieben bei den Vorgängerunternehmen, und von den Steuern, der Sozialversicherung und anderen von der Olympic Airways Group an den griechischen Staat abzuführenden Abgaben wurden lediglich Verbindlichkeiten für einen Monat auf Olympic Airlines übertragen. Zusätzlich zu den Steuerverbindlichkeiten gegenüber dem griechischen Staat hatte Olympic Airways gegenüber AIA zum Zeitpunkt der Abspaltung Verbindlichkeiten von annähernd 93 Millionen EUR. Bei der Abspaltung ging davon nichts an Olympic Airlines über; alle Verbindlichkeiten verblieben bei Olympic Airways.

| (180) | Die Kommission kommt auch zu dem Schluss, dass das die stark verschuldete Olympic Airways Group im Laufe des im Gesetz 3185/2003 vorgesehenen Privatisierungsprozesses alle seine Geschäftstätigkeiten einstellen, nur noch über wenig Vermögen verfügen und Hunderte Millionen Euro Schulden machen wird. Deshalb wird es noch unwahrscheinlicher, dass das Unternehmen die rechtswidrig erhaltene Beihilfe gemäß der Entscheidung von 2002 zurückzahlen wird. Griechenland beabsichtigt, die Insolvenzbestimmungen auf Olympic Airways und Olympic Aviation anzuwenden und die Unternehmen zu liquidieren. Die Kosten würden die Gläubiger, in erster Linie der griechische Staat, tragen. Die Kommission stellt fest, dass Griechenland zu 100 % an Olympic Airways und Olympic Airlines beteiligt ist; bei der Gründung von Olympic Airlines handelt es sich somit weniger um eine Umstrukturierung als vielmehr um eine Art künstliche konzerninterne Umgestaltung. Dies bestätigt auch eine nähere Prüfung der Bestimmungen des Gesetzes 3185/2003, wonach Olympic Airlines hinsichtlich der bei Olympic Airways vor der Abspaltung der Flugsparte entstandenen Schulden vor den normalerweise geltenden Bestimmungen des griechischen Zivil- und Handelsrechts „geschützt“ ist. Dies bedeutet, dass auch ohne dieses besondere Gesetz und bei Anwendung der normalen Bestimmungen des einzelstaatlichen Rechts eine Kontinuität zwischen den beiden Unternehmen festgestellt würde. |
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(180)

Die Kommission kommt auch zu dem Schluss, dass das die stark verschuldete Olympic Airways Group im Laufe des im Gesetz 3185/2003 vorgesehenen Privatisierungsprozesses alle seine Geschäftstätigkeiten einstellen, nur noch über wenig Vermögen verfügen und Hunderte Millionen Euro Schulden machen wird. Deshalb wird es noch unwahrscheinlicher, dass das Unternehmen die rechtswidrig erhaltene Beihilfe gemäß der Entscheidung von 2002 zurückzahlen wird. Griechenland beabsichtigt, die Insolvenzbestimmungen auf Olympic Airways und Olympic Aviation anzuwenden und die Unternehmen zu liquidieren. Die Kosten würden die Gläubiger, in erster Linie der griechische Staat, tragen. Die Kommission stellt fest, dass Griechenland zu 100 % an Olympic Airways und Olympic Airlines beteiligt ist; bei der Gründung von Olympic Airlines handelt es sich somit weniger um eine Umstrukturierung als vielmehr um eine Art künstliche konzerninterne Umgestaltung. Dies bestätigt auch eine nähere Prüfung der Bestimmungen des Gesetzes 3185/2003, wonach Olympic Airlines hinsichtlich der bei Olympic Airways vor der Abspaltung der Flugsparte entstandenen Schulden vor den normalerweise geltenden Bestimmungen des griechischen Zivil- und Handelsrechts „geschützt“ ist. Dies bedeutet, dass auch ohne dieses besondere Gesetz und bei Anwendung der normalen Bestimmungen des einzelstaatlichen Rechts eine Kontinuität zwischen den beiden Unternehmen festgestellt würde.

| (181) | Die Kommission stellt ferner fest, dass die Einstufung von Olympic Airways als Nachfolgerunternehmen von Olympic Airways von Griechenland ausdrücklich in seinem Schreiben vom 2. Juni 2005 an die Kommission bestätigt wurde; darin bezeichnet Griechenland Olympic Airlines als ein „Nachfolgeunternehmen“ von Olympic Airways für die Zwecke der Beihilfenrückzahlung. |
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(181)

Die Kommission stellt ferner fest, dass die Einstufung von Olympic Airways als Nachfolgerunternehmen von Olympic Airways von Griechenland ausdrücklich in seinem Schreiben vom 2. Juni 2005 an die Kommission bestätigt wurde; darin bezeichnet Griechenland Olympic Airlines als ein „Nachfolgeunternehmen“ von Olympic Airways für die Zwecke der Beihilfenrückzahlung.

| (182) | Auch der Gerichtshof hat sich in seinem Urteil in der Rechtssache C-415/03 Kommission/Griechenland mit der Übertragung von Vermögenswerten auf Olympic Airlines, d. h. dem wichtigsten Aspekt der Umstrukturierung, befasst. Das Gericht stellt darin fest, „dass der fragliche Transfer [...] beinhaltete, dass alle Aktiva der Gesellschaft Olympic Airways völlig schuldenfrei auf die neue Gesellschaft Olympic Airlines übertragen wurden. Diese Maßnahme war überdies so ausgestaltet, dass sie es nach nationalem Recht unmöglich machte, die gegen die frühere Gesellschaft Olympic Airways bestehenden Forderungen von der neuen Gesellschaft Olympic Airlines einzuziehen“ (16). Das Gericht stellte ferner fest: „[...] durch diese Maßnahme [ist] ein Hindernis für die tatsächliche Durchführung der Entscheidung 2003/372 [die Entscheidung von 2002] und die Einziehung der Beihilfen errichtet worden, mit denen der griechische Staat die wirtschaftlichen Tätigkeiten dieser Gesellschaft unterstützt hatte. Dadurch ist die Erreichung des mit der Entscheidung 2003/372 verfolgten Zweckes, im Sektor der zivilen Luftfahrt einen unverfälschten Wettbewerb wiederherzustellen, ernsthaft in Frage gestellt worden.“ Der EuGH kam somit zu dem Schluss, dass mit der Umstrukturierung im Wesentlichen bezweckt wurde, die Flugsparten von Olympic Airways künstlich von den früheren Vorgängen zu trennen. |
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(182)

Auch der Gerichtshof hat sich in seinem Urteil in der Rechtssache C-415/03 Kommission/Griechenland mit der Übertragung von Vermögenswerten auf Olympic Airlines, d. h. dem wichtigsten Aspekt der Umstrukturierung, befasst. Das Gericht stellt darin fest, „dass der fragliche Transfer [...] beinhaltete, dass alle Aktiva der Gesellschaft Olympic Airways völlig schuldenfrei auf die neue Gesellschaft Olympic Airlines übertragen wurden. Diese Maßnahme war überdies so ausgestaltet, dass sie es nach nationalem Recht unmöglich machte, die gegen die frühere Gesellschaft Olympic Airways bestehenden Forderungen von der neuen Gesellschaft Olympic Airlines einzuziehen“ (16). Das Gericht stellte ferner fest: „[...] durch diese Maßnahme [ist] ein Hindernis für die tatsächliche Durchführung der Entscheidung 2003/372 [die Entscheidung von 2002] und die Einziehung der Beihilfen errichtet worden, mit denen der griechische Staat die wirtschaftlichen Tätigkeiten dieser Gesellschaft unterstützt hatte. Dadurch ist die Erreichung des mit der Entscheidung 2003/372 verfolgten Zweckes, im Sektor der zivilen Luftfahrt einen unverfälschten Wettbewerb wiederherzustellen, ernsthaft in Frage gestellt worden.“ Der EuGH kam somit zu dem Schluss, dass mit der Umstrukturierung im Wesentlichen bezweckt wurde, die Flugsparten von Olympic Airways künstlich von den früheren Vorgängen zu trennen.

| (183) | Es ist deshalb klar, dass die Umstrukturierung von Olympic Airways im Jahr 2003, in deren Rahmen zwar Olympic Airlines gegründet und eine eigene juristische Person geschaffen wurde, dennoch darauf abzielte, die Beihilferückzahlung gemäß der Entscheidung von 2002 zu umgehen, und dass Olympic Airlines zumindest für die Zwecke der Rückzahlung von staatlichen Beihilfen aus der Zeit vor der Teilung ein Nachfolgeunternehmen von Olympic Airways ist. |
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(183)

Es ist deshalb klar, dass die Umstrukturierung von Olympic Airways im Jahr 2003, in deren Rahmen zwar Olympic Airlines gegründet und eine eigene juristische Person geschaffen wurde, dennoch darauf abzielte, die Beihilferückzahlung gemäß der Entscheidung von 2002 zu umgehen, und dass Olympic Airlines zumindest für die Zwecke der Rückzahlung von staatlichen Beihilfen aus der Zeit vor der Teilung ein Nachfolgeunternehmen von Olympic Airways ist.

ii)   Hat Olympic Airlines seit seiner Gründung staatliche Beihilfen erhalten?

| (184) | Die Gutachter stellten fest, dass Olympic Airlines seit seiner Gründung Verluste gemacht hat. Hinsichtlich der Aspekte, die bei der Eröffnung des Verfahrens vorgebracht wurden, stellten die Gutachter fest, dass Olympic Airlines seine gesamten Spatosimo-Steuerzahlungen geleistet hatte; über die von Olympic Airways an Olympic Airlines erbrachten Dienstleistungen in den Bereichen Bodenabfertigung und Instandhaltung liegen der Kommission nicht genügend Informationen vor, um feststellen zu können, ob hier Elemente staatlicher Beihilfen vorliegen. In Bezug auf die Verpflichtungen von Olympic Airlines zur Zahlung von Steuern und Sozialversicherungen stellten die Gutachter fest, dass das Unternehmen mit Ausnahme einiger verzögerter Zahlungen (für die Strafzinsen erhoben wurden) seinen Verpflichtungen nachgekommen war. |
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(184)

Die Gutachter stellten fest, dass Olympic Airlines seit seiner Gründung Verluste gemacht hat. Hinsichtlich der Aspekte, die bei der Eröffnung des Verfahrens vorgebracht wurden, stellten die Gutachter fest, dass Olympic Airlines seine gesamten Spatosimo-Steuerzahlungen geleistet hatte; über die von Olympic Airways an Olympic Airlines erbrachten Dienstleistungen in den Bereichen Bodenabfertigung und Instandhaltung liegen der Kommission nicht genügend Informationen vor, um feststellen zu können, ob hier Elemente staatlicher Beihilfen vorliegen. In Bezug auf die Verpflichtungen von Olympic Airlines zur Zahlung von Steuern und Sozialversicherungen stellten die Gutachter fest, dass das Unternehmen mit Ausnahme einiger verzögerter Zahlungen (für die Strafzinsen erhoben wurden) seinen Verpflichtungen nachgekommen war.

| (185) | Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Olympic Airlines seit seiner Gründung keine staatlichen Beihilfen für die Zahlung von Spatosimo, Steuern und Sozialversicherungen erhalten hat. Bei der Prüfung der Bücher des Unternehmens stellten die Gutachter allerdings fest, dass Olympic Airways bei seinen Lieferanten in zwei Fällen in den Genuss von Vergünstigungen kam. |
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(185)

Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Olympic Airlines seit seiner Gründung keine staatlichen Beihilfen für die Zahlung von Spatosimo, Steuern und Sozialversicherungen erhalten hat. Bei der Prüfung der Bücher des Unternehmens stellten die Gutachter allerdings fest, dass Olympic Airways bei seinen Lieferanten in zwei Fällen in den Genuss von Vergünstigungen kam.

| (186) | Olympic Airlines nutzt Flugzeuge, die von Olympic Airways, Olympic Aviation und — im Rahmen von vier Finanzierungsleasings — von der griechischen Regierung direkt untervermietet werden. Wie die Gutachter in allen Fällen nachgewiesen haben, sind die Sublease-Preise niedriger als die Haupt-Leasing-Preise des Leasinggebers. Im falle der vier Finanzierungsleasings verlor der griechische Staat bei jedem dieser Flugzeuge jeden Monat zwischen 250 000 EUR und 350 000 EUR. Im Falle der Flugzeug-Untervermietung von Olympic Airways an Olympic Airlines hat die Differenz zwischen den Zahlungen von Olympic Airlines und denjenigen von Olympic Airways 2004 bei Olympic Airways zu Verlusten in Höhe von 37,6 Millionen EUR (oder 55 % der Leasingkosten) geführt. |
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(186)

Olympic Airlines nutzt Flugzeuge, die von Olympic Airways, Olympic Aviation und — im Rahmen von vier Finanzierungsleasings — von der griechischen Regierung direkt untervermietet werden. Wie die Gutachter in allen Fällen nachgewiesen haben, sind die Sublease-Preise niedriger als die Haupt-Leasing-Preise des Leasinggebers. Im falle der vier Finanzierungsleasings verlor der griechische Staat bei jedem dieser Flugzeuge jeden Monat zwischen 250 000 EUR und 350 000 EUR. Im Falle der Flugzeug-Untervermietung von Olympic Airways an Olympic Airlines hat die Differenz zwischen den Zahlungen von Olympic Airlines und denjenigen von Olympic Airways 2004 bei Olympic Airways zu Verlusten in Höhe von 37,6 Millionen EUR (oder 55 % der Leasingkosten) geführt.

| (187) | Bei der Untersuchung der Beziehungen zwischen Olympic Airlines und AIA stellten die Gutachter fest, dass Olympic Airlines praktisch eine dem saisonbedingten Bedarf angepasste Betriebsmittelfinanzierung erhielt, weil es Olympic Airlines gestattet wurde, über die Wintersaison Schulden in Höhe von [...]* Mio. EUR anzusammeln und diese anschließend in ein kurzfristiges Darlehen mit achtmonatiger Rückzahlungsfrist umzuwandeln, das während der Sommersaison zurückzuzahlen war. Diese Finanzierung und der wiederholt geduldete Zahlungsverzug deuteten darauf hin, dass Olympic Airlines von AIA gegenüber anderen Fluggesellschaften begünstigt wurde. |
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(187)

Bei der Untersuchung der Beziehungen zwischen Olympic Airlines und AIA stellten die Gutachter fest, dass Olympic Airlines praktisch eine dem saisonbedingten Bedarf angepasste Betriebsmittelfinanzierung erhielt, weil es Olympic Airlines gestattet wurde, über die Wintersaison Schulden in Höhe von [...]* Mio. EUR anzusammeln und diese anschließend in ein kurzfristiges Darlehen mit achtmonatiger Rückzahlungsfrist umzuwandeln, das während der Sommersaison zurückzuzahlen war. Diese Finanzierung und der wiederholt geduldete Zahlungsverzug deuteten darauf hin, dass Olympic Airlines von AIA gegenüber anderen Fluggesellschaften begünstigt wurde.

| (188) | Hinsichtlich dieser Begünstigung kann die Kommission erstens feststellen, dass es sich bei der Entscheidung Griechenlands, Flugzeuge an Olympic Airlines unterzuvermieten und damit Verluste zwischen 250 000 EUR und 350 000 EUR pro Flugzeug und Monat zu übernehmen, eindeutig um eine Übertragung staatlicher Mittel vom Staat an Olympic Airlines handelt. Durch diese Maßnahme verringern sich die Kosten, die Olympic Airlines ansonsten hätte übernehmen müssen. Die Maßnahme ist insofern spezifisch, als sie allein auf Olympic Airlines ausgerichtet ist und den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht, denn Olympic Airlines agiert auf dem vollständig liberalisiertem Luftverkehrsmarkt. |
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(188)

Hinsichtlich dieser Begünstigung kann die Kommission erstens feststellen, dass es sich bei der Entscheidung Griechenlands, Flugzeuge an Olympic Airlines unterzuvermieten und damit Verluste zwischen 250 000 EUR und 350 000 EUR pro Flugzeug und Monat zu übernehmen, eindeutig um eine Übertragung staatlicher Mittel vom Staat an Olympic Airlines handelt. Durch diese Maßnahme verringern sich die Kosten, die Olympic Airlines ansonsten hätte übernehmen müssen. Die Maßnahme ist insofern spezifisch, als sie allein auf Olympic Airlines ausgerichtet ist und den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht, denn Olympic Airlines agiert auf dem vollständig liberalisiertem Luftverkehrsmarkt.

| (189) | Nach ständiger Rechtsprechung muss nicht zwischen Fällen unterschieden werden, bei denen die Beihilfe unmittelbar durch den Staat selbst oder durch von ihm zur Durchführung der Beihilferegelung errichtete oder beauftragte öffentliche oder private Einrichtungen gewährt wird (17). Damit Vorteile als Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag angesehen werden können, müssen sie erstens unmittelbar oder mittelbar aus staatlichen Mitteln gewährt werden (18) und zweitens dem Staat zurechenbar (19) sein. |
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(189)

Nach ständiger Rechtsprechung muss nicht zwischen Fällen unterschieden werden, bei denen die Beihilfe unmittelbar durch den Staat selbst oder durch von ihm zur Durchführung der Beihilferegelung errichtete oder beauftragte öffentliche oder private Einrichtungen gewährt wird (17). Damit Vorteile als Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag angesehen werden können, müssen sie erstens unmittelbar oder mittelbar aus staatlichen Mitteln gewährt werden (18) und zweitens dem Staat zurechenbar (19) sein.

| (190) | Die Kommission muss deshalb entscheiden, ob die von Olympic Airways und AIA ergriffenen Maßnahmen dem Staat zurechenbar sind oder nicht. Wie nachstehend in Erwägungsgrund 192 ausgeführt, kann die Zurechenbarkeit einer Beihilfemaßnahme eines öffentlichen Unternehmens an den Staat aus einem Komplex von Indizien abgeleitet werden, die sich aus den Umständen des konkreten Falles und aus dem Kontext ergeben, in dem diese Maßnahme ergriffen wurde. |
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(190)

Die Kommission muss deshalb entscheiden, ob die von Olympic Airways und AIA ergriffenen Maßnahmen dem Staat zurechenbar sind oder nicht. Wie nachstehend in Erwägungsgrund 192 ausgeführt, kann die Zurechenbarkeit einer Beihilfemaßnahme eines öffentlichen Unternehmens an den Staat aus einem Komplex von Indizien abgeleitet werden, die sich aus den Umständen des konkreten Falles und aus dem Kontext ergeben, in dem diese Maßnahme ergriffen wurde.

| (191) | Hinsichtlich der Entscheidung von Olympic Airways, Flugzeuge zu wesentlich niedrigeren Preisen als den Haupt-Leasing-Preisen an Olympic Airlines unterzuvermieten und dadurch 37,6 Millionen EUR zu verlieren, stellt die Kommission fest, dass der Staat sowohl an Olympic Airways als auch an Olympic Airlines zu 100 % beteiligt war. Das Management und die Vorstände beider Unternehmen wurden vom Staat benannt. Daraus lässt sich nur der Schluss ziehen, dass Olympic Airways und Olympic Airlines unter staatlicher Kontrolle standen (und weiterhin stehen). Griechenland konnte als größter Gläubiger von Olympic Airways unmittelbar und mittelbar auf beide Unternehmen einen beherrschenden Einfluss ausüben. Die Entscheidung von Olympic Airways, Flugzeuge an Olympic Airlines unterzuvermieten, war folglich nicht die Handlung eines unabhängigen Unternehmens. |
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(191)

Hinsichtlich der Entscheidung von Olympic Airways, Flugzeuge zu wesentlich niedrigeren Preisen als den Haupt-Leasing-Preisen an Olympic Airlines unterzuvermieten und dadurch 37,6 Millionen EUR zu verlieren, stellt die Kommission fest, dass der Staat sowohl an Olympic Airways als auch an Olympic Airlines zu 100 % beteiligt war. Das Management und die Vorstände beider Unternehmen wurden vom Staat benannt. Daraus lässt sich nur der Schluss ziehen, dass Olympic Airways und Olympic Airlines unter staatlicher Kontrolle standen (und weiterhin stehen). Griechenland konnte als größter Gläubiger von Olympic Airways unmittelbar und mittelbar auf beide Unternehmen einen beherrschenden Einfluss ausüben. Die Entscheidung von Olympic Airways, Flugzeuge an Olympic Airlines unterzuvermieten, war folglich nicht die Handlung eines unabhängigen Unternehmens.

| (192) | Obwohl Griechenland bekräftigt, dass es keinen Einfluss auf das Geschäftsgebaren von AIA habe, stellt die Kommission in Bezug auf AIA fest, dass der Staat 55 % der Anteile von AIA hält und vier seiner neun Direktoren benennt. Der EuGH hat weitere Kriterien genannt, die herangezogen werden können, um festzustellen, ob eine Beihilfemaßnahme eines öffentlichen Unternehmens dem Staat zurechenbar ist (20). Diese Kriterien sind u. a. „seine Eingliederung in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung, die Art seiner Tätigkeit und deren Ausübung auf dem Markt unter normalen Bedingungen des Wettbewerbs mit privaten Wirtschaftsteilnehmern, der Rechtsstatus des Unternehmens, ob es also dem öffentlichen Recht oder dem allgemeinen Gesellschaftsrecht unterliegt, die Intensität der behördlichen Aufsicht über die Unternehmensführung oder jedes andere Indiz, das im konkreten Fall auf eine Beteiligung der Behörden oder auf die Unwahrscheinlichkeit einer fehlenden Beteiligung am Erlass einer Maßnahme hinweist, wobei auch deren Umfang, ihr Inhalt oder ihre Bedingungen zu berücksichtigen sind“. Obwohl der Staat eine Mehrheitsbeteiligung an AIA hält, wird die Gesellschaft in ihrem Tagesgeschäft als ein vom Staat unabhängiges Privatunternehmen geführt (nur 4 seiner 9 Direktoren werden vom Staat benannt), und angesichts der Tatsache, dass alle Schulden von Olympic Airways/Olympic Airlines gegenüber AIA mit Zinsen zurückgezahlt werden und durch Flugzeughypotheken gesichert sind, kann die Kommission nicht endgültig feststellen, dass die Maßnahmen von AIA dem Staat zuzurechnen sind. |
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(192)

Obwohl Griechenland bekräftigt, dass es keinen Einfluss auf das Geschäftsgebaren von AIA habe, stellt die Kommission in Bezug auf AIA fest, dass der Staat 55 % der Anteile von AIA hält und vier seiner neun Direktoren benennt. Der EuGH hat weitere Kriterien genannt, die herangezogen werden können, um festzustellen, ob eine Beihilfemaßnahme eines öffentlichen Unternehmens dem Staat zurechenbar ist (20). Diese Kriterien sind u. a. „seine Eingliederung in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung, die Art seiner Tätigkeit und deren Ausübung auf dem Markt unter normalen Bedingungen des Wettbewerbs mit privaten Wirtschaftsteilnehmern, der Rechtsstatus des Unternehmens, ob es also dem öffentlichen Recht oder dem allgemeinen Gesellschaftsrecht unterliegt, die Intensität der behördlichen Aufsicht über die Unternehmensführung oder jedes andere Indiz, das im konkreten Fall auf eine Beteiligung der Behörden oder auf die Unwahrscheinlichkeit einer fehlenden Beteiligung am Erlass einer Maßnahme hinweist, wobei auch deren Umfang, ihr Inhalt oder ihre Bedingungen zu berücksichtigen sind“. Obwohl der Staat eine Mehrheitsbeteiligung an AIA hält, wird die Gesellschaft in ihrem Tagesgeschäft als ein vom Staat unabhängiges Privatunternehmen geführt (nur 4 seiner 9 Direktoren werden vom Staat benannt), und angesichts der Tatsache, dass alle Schulden von Olympic Airways/Olympic Airlines gegenüber AIA mit Zinsen zurückgezahlt werden und durch Flugzeughypotheken gesichert sind, kann die Kommission nicht endgültig feststellen, dass die Maßnahmen von AIA dem Staat zuzurechnen sind.

| (193) | Die Kommission stellt somit fest, dass die Leasingvereinbarungen zwischen Olympic Airways und Olympic Airlines den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, weil sie insofern spezifisch sind, als ein Unternehmen begünstigt wird, weil es von Verbindlichkeiten entbunden wird, denen es andernfalls nachkommen müsste. Die Kommission stellt ferner fest, dass die in Rede stehenden Maßnahmen den Handel zwischen Mitgliedstaaten auf diesem Markt beeinträchtigen und den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, weil ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft beteiligt ist (vgl. Erwägungsgrund 193). Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Leasing-Vereinbarungen, denen zufolge Olympic Airlines entweder von Olympic Airways oder vom Staat Flugzeuge mietet, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag zugunsten von Olympic Airlines darstellen. |
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(193)

Die Kommission stellt somit fest, dass die Leasingvereinbarungen zwischen Olympic Airways und Olympic Airlines den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, weil sie insofern spezifisch sind, als ein Unternehmen begünstigt wird, weil es von Verbindlichkeiten entbunden wird, denen es andernfalls nachkommen müsste. Die Kommission stellt ferner fest, dass die in Rede stehenden Maßnahmen den Handel zwischen Mitgliedstaaten auf diesem Markt beeinträchtigen und den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, weil ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft beteiligt ist (vgl. Erwägungsgrund 193). Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Leasing-Vereinbarungen, denen zufolge Olympic Airlines entweder von Olympic Airways oder vom Staat Flugzeuge mietet, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag zugunsten von Olympic Airlines darstellen.

iii)   Welchen Status hatte die Bar-„Vorauszahlung“ aus dem Sonderkonto gemäß Gesetz 3185/200? Wie wurden die Barmittel ausgezahlt und ausgegeben? Wer profitierte von den Barauszahlungen?

| (194) | Die Kommission kann zunächst feststellen, das es sich bei diesen Zahlungen (da das Geld direkt aus dem Staatshaushalt stammt und nach Artikel 27 des Gesetzes 3185/2003 ausdrücklich bereitgestellt wird) um eine Übertragung staatlicher Mittel und um eine Einzelmaßnahme handelt, weil sie ausschließlich auf Olympic Airways ausgerichtet ist. |
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(194)

Die Kommission kann zunächst feststellen, das es sich bei diesen Zahlungen (da das Geld direkt aus dem Staatshaushalt stammt und nach Artikel 27 des Gesetzes 3185/2003 ausdrücklich bereitgestellt wird) um eine Übertragung staatlicher Mittel und um eine Einzelmaßnahme handelt, weil sie ausschließlich auf Olympic Airways ausgerichtet ist.

| (195) | Griechenland behauptet, dass die Bereitstellung des Zuschusses in Höhe von 130 312 459 EUR für Olympic Airways der Akt eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers war. Nach der einschlägigen gemeinschaftlichen Rechtsprechung muss das Verhalten des Staates als öffentlicher Investor mit dem eines fiktiven privaten Investors verglichen werden, der Kapital zum Zweck der kurzfristigen Rentabilisierung anlegt (21). Eine notwendige Kapitalerhöhung, die der Rettung eines Unternehmens dient, das vorübergehend in Schwierigkeiten geraten ist, das jedoch nach geeigneten Umstrukturierungsmaßnahmen in der Lage ist, wieder rentabel zu arbeiten, ist nicht notwendigerweise eine Beihilfe, wenn ein privater Investor genauso gehandelt hätte. Laut Gerichtshof liegt ferner keine staatliche Beihilfe vor, wenn die Kapitalerhöhung zu Konditionen erfolgt, die für einen privaten, unter normalen Marktbedingungen arbeitenden Investor akzeptabel wären (22). |
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(195)

Griechenland behauptet, dass die Bereitstellung des Zuschusses in Höhe von 130 312 459 EUR für Olympic Airways der Akt eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers war. Nach der einschlägigen gemeinschaftlichen Rechtsprechung muss das Verhalten des Staates als öffentlicher Investor mit dem eines fiktiven privaten Investors verglichen werden, der Kapital zum Zweck der kurzfristigen Rentabilisierung anlegt (21). Eine notwendige Kapitalerhöhung, die der Rettung eines Unternehmens dient, das vorübergehend in Schwierigkeiten geraten ist, das jedoch nach geeigneten Umstrukturierungsmaßnahmen in der Lage ist, wieder rentabel zu arbeiten, ist nicht notwendigerweise eine Beihilfe, wenn ein privater Investor genauso gehandelt hätte. Laut Gerichtshof liegt ferner keine staatliche Beihilfe vor, wenn die Kapitalerhöhung zu Konditionen erfolgt, die für einen privaten, unter normalen Marktbedingungen arbeitenden Investor akzeptabel wären (22).

| (196) | Als der Vorschuss von 130 312 459 EUR an Olympic Airways überwiesen wurde, befand sich das Unternehmen bereits in einer sehr schwierigen finanziellen Lage. Die Kommission hatte in ihrer Entscheidung von 2002 festgestellt, dass das Unternehmen rechtswidrige und mit dem EG-Vertrag unvereinbare Beihilfen erhalten hatte, und ordnete deshalb an, die Beihilfen mit Zinsen zurückzufordern. Olympic Airways hatte sich kurz zuvor von seinen Flugsparten trennen müssen, wobei die mit diesen Sparten verbundenen Verbindlichkeiten bei Olympic Airways verblieben. Ende 2003 schuldete Olympic Airways dem griechischen Staat insgesamt 522 Millionen EUR an nicht gezahlten Steuern und Sozialversicherungsbeiträgen. Angesichts der finanziellen Lage von Olympic Airways muss die Kommission feststellen, dass das Unternehmen eindeutig nicht in der Lage gewesen wäre, in dieser Situation einen ähnlichen Vorschuss von einem privaten Investor zu erhalten. Dies wird um so deutlicher angesichts der Tatsache, dass der „Investor“ im vorliegenden Fall gleichzeitig der größte Gläubiger von Olympic Airways war und für ihn wenig realistische Chancen bestanden, die bereits geschuldeten Beträge von Olympic Airways zurückzuerhalten. Ein solcher Gläubiger hätte es nicht zu einem weiteren Anwachsen der Schulden kommen lassen, während das zur Tilgung der Schulden nutzbare Vermögen schwand (23). Ein privater Gläubiger hätte im Gegenteil alle rechtlichen Schritte eingeleitet, um die Außenstände einzutreiben oder Sicherheiten einzulösen. Die Kommission kann der Behauptung Griechenlands deshalb nicht zustimmen, dass die Auszahlung der fraglichen Summe an Olympic Airways der Akt eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers gewesen sei. |
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(196)

Als der Vorschuss von 130 312 459 EUR an Olympic Airways überwiesen wurde, befand sich das Unternehmen bereits in einer sehr schwierigen finanziellen Lage. Die Kommission hatte in ihrer Entscheidung von 2002 festgestellt, dass das Unternehmen rechtswidrige und mit dem EG-Vertrag unvereinbare Beihilfen erhalten hatte, und ordnete deshalb an, die Beihilfen mit Zinsen zurückzufordern. Olympic Airways hatte sich kurz zuvor von seinen Flugsparten trennen müssen, wobei die mit diesen Sparten verbundenen Verbindlichkeiten bei Olympic Airways verblieben. Ende 2003 schuldete Olympic Airways dem griechischen Staat insgesamt 522 Millionen EUR an nicht gezahlten Steuern und Sozialversicherungsbeiträgen. Angesichts der finanziellen Lage von Olympic Airways muss die Kommission feststellen, dass das Unternehmen eindeutig nicht in der Lage gewesen wäre, in dieser Situation einen ähnlichen Vorschuss von einem privaten Investor zu erhalten. Dies wird um so deutlicher angesichts der Tatsache, dass der „Investor“ im vorliegenden Fall gleichzeitig der größte Gläubiger von Olympic Airways war und für ihn wenig realistische Chancen bestanden, die bereits geschuldeten Beträge von Olympic Airways zurückzuerhalten. Ein solcher Gläubiger hätte es nicht zu einem weiteren Anwachsen der Schulden kommen lassen, während das zur Tilgung der Schulden nutzbare Vermögen schwand (23). Ein privater Gläubiger hätte im Gegenteil alle rechtlichen Schritte eingeleitet, um die Außenstände einzutreiben oder Sicherheiten einzulösen. Die Kommission kann der Behauptung Griechenlands deshalb nicht zustimmen, dass die Auszahlung der fraglichen Summe an Olympic Airways der Akt eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers gewesen sei.

| (197) | Die Kommission muss nun prüfen, ob der Betrag von 130 312 459 EUR, wie ursprünglich von Griechenland behauptet, als eine Art Ausgleich für Olympic Airways angesehen werden kann, den der Staat dem Unternehmen für das Vermögen gewährt hat, das von Olympic Airways auf Olympic Airlines übertragen wurde. Um die Richtigkeit dieser Aussage prüfen zu können, muss die Kommission den von Olympic Airways an Olympic Airlines übertragenen Wert bestimmen. Das Management von Olympic Airways setzte den Wert der an Olympic Airlines übertragenen Vermögenswerte auf 130 312 459 EUR fest. Träfe dies zu, läge in Bezug auf die Übertragung dieser Summe auf Olympic Airways keine staatliche Beihilfe vor, da Olympic Airways dadurch kein Vorteil entstanden wäre. |
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(197)

Die Kommission muss nun prüfen, ob der Betrag von 130 312 459 EUR, wie ursprünglich von Griechenland behauptet, als eine Art Ausgleich für Olympic Airways angesehen werden kann, den der Staat dem Unternehmen für das Vermögen gewährt hat, das von Olympic Airways auf Olympic Airlines übertragen wurde. Um die Richtigkeit dieser Aussage prüfen zu können, muss die Kommission den von Olympic Airways an Olympic Airlines übertragenen Wert bestimmen. Das Management von Olympic Airways setzte den Wert der an Olympic Airlines übertragenen Vermögenswerte auf 130 312 459 EUR fest. Träfe dies zu, läge in Bezug auf die Übertragung dieser Summe auf Olympic Airways keine staatliche Beihilfe vor, da Olympic Airways dadurch kein Vorteil entstanden wäre.

| (198) | Die Kommission hält es für wichtig, dass Olympics eigene Rechnungsprüfer, Deloitte & Touche, im Jahresbericht vom 31. Dezember 2003 Bedenken hinsichtlich der Wertbestimmung der Vermögenswerte äußern, die zwischen Olympic Airways und Olympic Airlines übertragen bzw. nicht übertragen wurden. Die Rechnungsprüfer erklärten, sie könnten den Firmenwert, den Wert der Sachanlagen zum Zeitpunkt der Bewertung und die Höhe der Verbindlichkeiten und Forderungen, die von den jeweiligen Unternehmen auf Olympic Airlines übertragen wurden, nicht bestätigen und demnach auch keine diesbezügliche Stellungnahme abgeben. |
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(198)

Die Kommission hält es für wichtig, dass Olympics eigene Rechnungsprüfer, Deloitte & Touche, im Jahresbericht vom 31. Dezember 2003 Bedenken hinsichtlich der Wertbestimmung der Vermögenswerte äußern, die zwischen Olympic Airways und Olympic Airlines übertragen bzw. nicht übertragen wurden. Die Rechnungsprüfer erklärten, sie könnten den Firmenwert, den Wert der Sachanlagen zum Zeitpunkt der Bewertung und die Höhe der Verbindlichkeiten und Forderungen, die von den jeweiligen Unternehmen auf Olympic Airlines übertragen wurden, nicht bestätigen und demnach auch keine diesbezügliche Stellungnahme abgeben.

| (199) | Die Gutachter haben in ihrem von der Kommission in Auftrag gegebenen Bericht glaubhaft nachgewiesen, dass die auf Olympic Airlines übertragenen Aktiva überbewertet waren. Auf Anweisung der Kommission haben die Gutachter infolgedessen selbst eine Wertbestimmung nach von Griechenland sowie international anerkannten Rechnungsprüfungstechniken und -standards vorgenommen. Sie kamen zu dem Schluss, dass der Wert des auf Olympic Airlines übertragenen Nettovermögens nicht auf 130 Millionen EUR sondern vielmehr auf rund 38 Millionen EUR zu veranschlagen sei. Die Kommission hat die Daten und die Methodik der Gutachter sorgfältig geprüft und teilt deren Standpunkt. De Kommission kommt zu dem Schluss, dass der Wert der übertragenen Aktiva rund 91,5 Millionen EUR über ihrem tatsächlichen Wert angesetzt wurde. |
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(199)

Die Gutachter haben in ihrem von der Kommission in Auftrag gegebenen Bericht glaubhaft nachgewiesen, dass die auf Olympic Airlines übertragenen Aktiva überbewertet waren. Auf Anweisung der Kommission haben die Gutachter infolgedessen selbst eine Wertbestimmung nach von Griechenland sowie international anerkannten Rechnungsprüfungstechniken und -standards vorgenommen. Sie kamen zu dem Schluss, dass der Wert des auf Olympic Airlines übertragenen Nettovermögens nicht auf 130 Millionen EUR sondern vielmehr auf rund 38 Millionen EUR zu veranschlagen sei. Die Kommission hat die Daten und die Methodik der Gutachter sorgfältig geprüft und teilt deren Standpunkt. De Kommission kommt zu dem Schluss, dass der Wert der übertragenen Aktiva rund 91,5 Millionen EUR über ihrem tatsächlichen Wert angesetzt wurde.

| (200) | Auch wenn eine vollständige Prüfung der Vermögenswerte und Verbindlichkeiten erforderlich wäre, um die in Rede stehenden Beträge exakt bestimmen zu können, kann die Kommission den zu hoch angesetzten Betrag auf 91,5 Millionen EUR veranschlagen. |
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(200)

Auch wenn eine vollständige Prüfung der Vermögenswerte und Verbindlichkeiten erforderlich wäre, um die in Rede stehenden Beträge exakt bestimmen zu können, kann die Kommission den zu hoch angesetzten Betrag auf 91,5 Millionen EUR veranschlagen.

| (201) | Auf dieser Grundlage stellt die Kommission fest, dass die Überbewertung spezifisch ist, weil ausdrücklich Mittel an Olympic Airways übertragen werden und dem Unternehmen somit ein Vorteil erwächst, weil „die Gelder für alle Arten von Abfindungs- und Rentenzahlungen an die Belegschaft sowie zur Begleichung der Verbindlichkeiten von Olympic Airways und Olympic Aviation im Rahmen des Umstrukturierungs- und Liquidationsverfahrens bestimmt“ (24) waren, um es dem Unternehmen zu ermöglichen, seine „finanziellen Verpflichtungen“ zu erfüllen. Die Kommission stellt dazu fest, dass diese Bestimmung weit ausgelegt und die fragliche Summe zur Deckung der allgemeinen Betriebskosten von Olympic Airways eingesetzt wurde: Über 51 Millionen EUR der als Vorschuss gewährten Summe flossen in das Flugzeug-Leasing. |
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(201)

Auf dieser Grundlage stellt die Kommission fest, dass die Überbewertung spezifisch ist, weil ausdrücklich Mittel an Olympic Airways übertragen werden und dem Unternehmen somit ein Vorteil erwächst, weil „die Gelder für alle Arten von Abfindungs- und Rentenzahlungen an die Belegschaft sowie zur Begleichung der Verbindlichkeiten von Olympic Airways und Olympic Aviation im Rahmen des Umstrukturierungs- und Liquidationsverfahrens bestimmt“ (24) waren, um es dem Unternehmen zu ermöglichen, seine „finanziellen Verpflichtungen“ zu erfüllen. Die Kommission stellt dazu fest, dass diese Bestimmung weit ausgelegt und die fragliche Summe zur Deckung der allgemeinen Betriebskosten von Olympic Airways eingesetzt wurde: Über 51 Millionen EUR der als Vorschuss gewährten Summe flossen in das Flugzeug-Leasing.

| (202) | Die Kommission kommt ferner zu dem Schluss, dass die Maßnahme den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt, weil sie einem Unternehmen gewährt wurde, das mit anderen Unternehmen in der Gemeinschaft im Wettbewerb steht; dies gilt insbesondere seit Inkrafttreten der Richtlinie 96/67/EG vom 15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft, die die Bodenabfertigungsdienste auf Flughäfen, die jährlich mindestens zwei Millionen Fluggäste oder 50 000 t Fracht zu verzeichnen haben, für den Wettbewerb geöffnet hat (25). Die Kommission muss deshalb feststellen, dass der aufgrund der auf Olympic Airlines übertragenen Vermögenswerte zu hoch veranschlagte Betrag, der an Olympic Airways ausgezahlt wurde, einer staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag zugunsten von Olympic Airways gleichkommt. |
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(202)

Die Kommission kommt ferner zu dem Schluss, dass die Maßnahme den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt, weil sie einem Unternehmen gewährt wurde, das mit anderen Unternehmen in der Gemeinschaft im Wettbewerb steht; dies gilt insbesondere seit Inkrafttreten der Richtlinie 96/67/EG vom 15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft, die die Bodenabfertigungsdienste auf Flughäfen, die jährlich mindestens zwei Millionen Fluggäste oder 50 000 t Fracht zu verzeichnen haben, für den Wettbewerb geöffnet hat (25). Die Kommission muss deshalb feststellen, dass der aufgrund der auf Olympic Airlines übertragenen Vermögenswerte zu hoch veranschlagte Betrag, der an Olympic Airways ausgezahlt wurde, einer staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag zugunsten von Olympic Airways gleichkommt.

iv)   Hat Olympic Airways (Olympic Airlines Services) seit Dezember 2002 staatliche Beihilfen erhalten?

| (203) | Wie die Gutachter nachweisen konnten, hat Olympic Airways seit der letzten Entscheidung der Kommission, die Olympic Airways betraf (12. Dezember 2002), und seit der Trennung von Olympic Airlines Barvorauszahlungen vom Staat erhalten, und seine Steuer- und Sozialversicherungsverbindlichkeiten gegenüber dem Staat sind gestiegen. |
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(203)

Wie die Gutachter nachweisen konnten, hat Olympic Airways seit der letzten Entscheidung der Kommission, die Olympic Airways betraf (12. Dezember 2002), und seit der Trennung von Olympic Airlines Barvorauszahlungen vom Staat erhalten, und seine Steuer- und Sozialversicherungsverbindlichkeiten gegenüber dem Staat sind gestiegen.

| (204) | Es ist eindeutig, dass die Rückzahlungen im Rahmen des ABN-Amro-Darlehens (36 945 357 EUR), die Zahlungen im Zusammenhang mit dem Finanzierungsleasing der A340 (11 774 684 EUR) und die direkten Barzahlungen von 8,2 Millionen EUR an Olympic Airways direkte Übertragungen staatlicher Mittel an Olympic Airways durch den Staat beinhalteten. Diese Maßnahmen stellen aus den in Erwägungsgrund 7 dargelegten Gründen insofern weitere rechtswidrige Beihilfemaßnahmen dar, als es sich nicht um die bloße Inanspruchnahme von zuvor vom griechischen Staat gestellten Garantien handelt. Wie bereits bei der Prüfung der „Vorauszahlung“ an Olympic Airways dargelegt wurde, bestehen — selbst wenn der Staat diese bei Olympic Airways ausstehenden Beträge den Steuerbehörden meldete und diese in den Büchern von Olympic Airways als Steuerverbindlichkeiten geführt wurden — nur geringe bzw. nicht realistische Chancen, dass diese Beträge sicher an den Staat zurückgezahlt würden; deshalb trifft es nicht zu, dass dieser rational oder unternehmerisch handelte, als diese Zahlungen vorgenommen wurden. |
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(204)

Es ist eindeutig, dass die Rückzahlungen im Rahmen des ABN-Amro-Darlehens (36 945 357 EUR), die Zahlungen im Zusammenhang mit dem Finanzierungsleasing der A340 (11 774 684 EUR) und die direkten Barzahlungen von 8,2 Millionen EUR an Olympic Airways direkte Übertragungen staatlicher Mittel an Olympic Airways durch den Staat beinhalteten. Diese Maßnahmen stellen aus den in Erwägungsgrund 7 dargelegten Gründen insofern weitere rechtswidrige Beihilfemaßnahmen dar, als es sich nicht um die bloße Inanspruchnahme von zuvor vom griechischen Staat gestellten Garantien handelt. Wie bereits bei der Prüfung der „Vorauszahlung“ an Olympic Airways dargelegt wurde, bestehen — selbst wenn der Staat diese bei Olympic Airways ausstehenden Beträge den Steuerbehörden meldete und diese in den Büchern von Olympic Airways als Steuerverbindlichkeiten geführt wurden — nur geringe bzw. nicht realistische Chancen, dass diese Beträge sicher an den Staat zurückgezahlt würden; deshalb trifft es nicht zu, dass dieser rational oder unternehmerisch handelte, als diese Zahlungen vorgenommen wurden.

| (205) | Die sich zunehmend verschlechternde Lage von Olympic Airways (Olympic Airlines Services) in Bezug auf Steuern und Sozialversicherungen wurde bereits beschrieben. Seine Verbindlichkeiten im Bereich Steuern und Sozialversicherungen waren Ende 2002 bereits sehr hoch und beliefen sich auf 273 Millionen EUR. Seitdem sind diese Verbindlichkeiten kontinuierlich angestiegen. Ende 2004 betrugen die Verbindlichkeiten schätzungsweise 697 Millionen EUR, was bedeutet, dass die Verbindlichkeiten von Olympic Airways gegenüber dem Staat in dem Zeitraum, auf den sich diese Entscheidung bezieht, um 354 Millionen EUR gestiegen sind. |
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(205)

Die sich zunehmend verschlechternde Lage von Olympic Airways (Olympic Airlines Services) in Bezug auf Steuern und Sozialversicherungen wurde bereits beschrieben. Seine Verbindlichkeiten im Bereich Steuern und Sozialversicherungen waren Ende 2002 bereits sehr hoch und beliefen sich auf 273 Millionen EUR. Seitdem sind diese Verbindlichkeiten kontinuierlich angestiegen. Ende 2004 betrugen die Verbindlichkeiten schätzungsweise 697 Millionen EUR, was bedeutet, dass die Verbindlichkeiten von Olympic Airways gegenüber dem Staat in dem Zeitraum, auf den sich diese Entscheidung bezieht, um 354 Millionen EUR gestiegen sind.

| (206) | In diesem Zusammenhang hat der Staat als Steuerverwaltung selbst toleriert, dass Olympic Airways die Zahlung von Steuern und Abgaben immer wieder aufschob oder unterließ. Mit der Verwaltung des Sozialversicherungssystems und der Einziehung der obligatorischen Sozialversicherungsbeiträge ist eine nach dem griechischen Recht eingerichtete öffentliche Einrichtung (IKA) (26) betraut, die ihre Aufgabe unter staatlicher Aufsicht erfüllen muss. Sie ist befugt, aber nicht verpflichtet, Ausgleichsvereinbarungen bei Zahlungsverzug zu treffen (27). Die stetig steigenden Steuerverbindlichkeiten von Olympic Airways gegenüber dem Staat sind deshalb eindeutig dem Staat zurechenbar. |
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(206)

In diesem Zusammenhang hat der Staat als Steuerverwaltung selbst toleriert, dass Olympic Airways die Zahlung von Steuern und Abgaben immer wieder aufschob oder unterließ. Mit der Verwaltung des Sozialversicherungssystems und der Einziehung der obligatorischen Sozialversicherungsbeiträge ist eine nach dem griechischen Recht eingerichtete öffentliche Einrichtung (IKA) (26) betraut, die ihre Aufgabe unter staatlicher Aufsicht erfüllen muss. Sie ist befugt, aber nicht verpflichtet, Ausgleichsvereinbarungen bei Zahlungsverzug zu treffen (27). Die stetig steigenden Steuerverbindlichkeiten von Olympic Airways gegenüber dem Staat sind deshalb eindeutig dem Staat zurechenbar.

| (207) | Die Kommission muss nun prüfen, ob diese Stundung als Übertragung staatlicher Mittel eingestuft werden kann. Da nicht nur positive Gewinne als staatliche Beihilfen gelten, sondern auch Maßnahmen, die normale Kosten senken, stellt diese unterlassene Beitreibung von Forderungen seitens Griechenlands eindeutig eine Übertragung staatlicher Mittel dar. |
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(207)

Die Kommission muss nun prüfen, ob diese Stundung als Übertragung staatlicher Mittel eingestuft werden kann. Da nicht nur positive Gewinne als staatliche Beihilfen gelten, sondern auch Maßnahmen, die normale Kosten senken, stellt diese unterlassene Beitreibung von Forderungen seitens Griechenlands eindeutig eine Übertragung staatlicher Mittel dar.

| (208) | Nachdem die Kommission festgestellt hat, dass eine Übertragung von dem Staat zurechenbaren Mitteln stattgefunden hat, muss sie nun ermitteln, ob diese Beihilfe den Wettbewerb verfälscht. Die Kommission vertritt den Standpunkt, dass Olympic Airways sowohl durch die Gewährung von direkten Beihilfen als auch durch die unterlassene Beitreibung von Schulden seitens des Staates ein erheblicher geschäftlicher Vorteil gegenüber seinen Wettbewerbern erwächst. Der Staat hat nicht rational und unternehmerisch gegenüber Olympic Airways gehandelt. Infolgedessen entsteht, wie in Erwägungsgrund 209 dargelegt, eine Wettbewerbsverzerrung innerhalb eines liberalisierten Sektors des Binnenmarkts. Die Kommission muss deshalb feststellen, dass die duldende Haltung des Staates angesichts der unbeglichenen und stets steigenden Steuer- und Sozialversicherungsverbindlichkeiten sowie die vom Staat vorgenommenen Zahlungen anstelle von Olympic Airways einer staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag zugunsten von Olympic Airways gleichkommen. |
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(208)

Nachdem die Kommission festgestellt hat, dass eine Übertragung von dem Staat zurechenbaren Mitteln stattgefunden hat, muss sie nun ermitteln, ob diese Beihilfe den Wettbewerb verfälscht. Die Kommission vertritt den Standpunkt, dass Olympic Airways sowohl durch die Gewährung von direkten Beihilfen als auch durch die unterlassene Beitreibung von Schulden seitens des Staates ein erheblicher geschäftlicher Vorteil gegenüber seinen Wettbewerbern erwächst. Der Staat hat nicht rational und unternehmerisch gegenüber Olympic Airways gehandelt. Infolgedessen entsteht, wie in Erwägungsgrund 209 dargelegt, eine Wettbewerbsverzerrung innerhalb eines liberalisierten Sektors des Binnenmarkts. Die Kommission muss deshalb feststellen, dass die duldende Haltung des Staates angesichts der unbeglichenen und stets steigenden Steuer- und Sozialversicherungsverbindlichkeiten sowie die vom Staat vorgenommenen Zahlungen anstelle von Olympic Airways einer staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag zugunsten von Olympic Airways gleichkommen.

6.3.   VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM GEMEINSAMEN MARKT

i)   Vereinbarkeit der Beihilfe für Olympic Airways

| (209) | Angesichts der Schlussfolgerung, dass Olympic Airlines seit seiner Gründung staatliche Beihilfen erhalten hat, muss die Kommission die Maßnahmen zugunsten von Olympic Airlines anschließend nach Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag prüfen, worin die Ausnahmen von der allgemeinen Regel der Unvereinbarkeit nach Artikel 87 Absatz 1 festgelegt sind. |
| --- | --- |

(209)

Angesichts der Schlussfolgerung, dass Olympic Airlines seit seiner Gründung staatliche Beihilfen erhalten hat, muss die Kommission die Maßnahmen zugunsten von Olympic Airlines anschließend nach Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag prüfen, worin die Ausnahmen von der allgemeinen Regel der Unvereinbarkeit nach Artikel 87 Absatz 1 festgelegt sind.

| (210) | Die Freistellungen des Artikels 87 Absatz 2 EG-Vertrag sind in diesem Fall nicht anwendbar, da die Beihilfen weder sozialer Art sind noch einzelnen Verbrauchern gewährt werden; sie dienen auch nicht der Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, und sie werden nicht für die Wirtschaft bestimmter, durch die Teilung Deutschlands betroffener Gebiete der Bundesrepublik Deutschland gewährt. |
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(210)

Die Freistellungen des Artikels 87 Absatz 2 EG-Vertrag sind in diesem Fall nicht anwendbar, da die Beihilfen weder sozialer Art sind noch einzelnen Verbrauchern gewährt werden; sie dienen auch nicht der Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, und sie werden nicht für die Wirtschaft bestimmter, durch die Teilung Deutschlands betroffener Gebiete der Bundesrepublik Deutschland gewährt.

| (211) | Weitere Freistellungen vom allgemeinen Verbot staatlicher Beihilfen sind in Artikel 87 Absatz 3 niedergelegt. Die Freistellungen in Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben b und d finden in diesem Fall keine Anwendung, weil es sich weder um Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse noch zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats noch zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes handelt. |
| --- | --- |

(211)

Weitere Freistellungen vom allgemeinen Verbot staatlicher Beihilfen sind in Artikel 87 Absatz 3 niedergelegt. Die Freistellungen in Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben b und d finden in diesem Fall keine Anwendung, weil es sich weder um Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse noch zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats noch zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes handelt.

| (212) | Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben a und c EG-Vertrag betrifft Freistellungen für Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung von Gebieten, in denen die Lebenshaltung außergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht. Griechenland ist ein Gebiet, das gänzlich in den Anwendungsbereich von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a fällt. |
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(212)

Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben a und c EG-Vertrag betrifft Freistellungen für Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung von Gebieten, in denen die Lebenshaltung außergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht. Griechenland ist ein Gebiet, das gänzlich in den Anwendungsbereich von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a fällt.

| (213) | In Bezug auf Luftverkehrsdienste ist die Kommission der Auffassung, dass die Ziele regionaler Beihilfen normalerweise leichter durch die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zu erreichen sind. In Griechenland müssen Unternehmen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen erfüllen, die Flugdienste zwischen dem griechischen Festland und den Inseln sowie zwischen den Inseln anbieten; auf sogenannten wenig frequentierten Strecken werden sie vom Staat an Fluggesellschaften vergeben, die dafür einen Ausgleich für die Erbringung dieser Dienste erhalten. Die Kommission ist der Auffassung, dass es sich bei dem Ausgleich für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Allgemeinen um eine gezielte Unterstützungsmaßnahme handelt und dass eine solche staatliche Unterstützung in der Regel nicht zu unvereinbaren staatlichen Beihilfen führt, vorausgesetzt, der Betreiber wird nach einem transparenten, diskriminierungsfreien Verfahren ausgewählt und es liegt keine Überkompensation vor. Dies traf auf die Verträge von Olympic Aviation zu. Unter den Bedingungen der Umstrukturierung werden diese Strecken derzeit von Olympic Airlines als „Nachfolge“-Unternehmen betrieben. Angesichts der wenigen Informationen, die der Kommission vorliegen, kann hinsichtlich der Art und Weise, wie die Verträge für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen von Olympic Aviation auf Olympic Airlines übertragen wurden, nicht ausgeschlossen werden, dass die Verfahren für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nach der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (28) nicht ordnungsgemäß befolgt wurden. In jedem Fall kann Griechenland die Freistellung nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag im Zusammenhang mit den Summen, die Olympic Airlines seit seiner Gründung gewährt wurden, nicht geltend machen. |
| --- | --- |

(213)

In Bezug auf Luftverkehrsdienste ist die Kommission der Auffassung, dass die Ziele regionaler Beihilfen normalerweise leichter durch die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zu erreichen sind. In Griechenland müssen Unternehmen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen erfüllen, die Flugdienste zwischen dem griechischen Festland und den Inseln sowie zwischen den Inseln anbieten; auf sogenannten wenig frequentierten Strecken werden sie vom Staat an Fluggesellschaften vergeben, die dafür einen Ausgleich für die Erbringung dieser Dienste erhalten. Die Kommission ist der Auffassung, dass es sich bei dem Ausgleich für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Allgemeinen um eine gezielte Unterstützungsmaßnahme handelt und dass eine solche staatliche Unterstützung in der Regel nicht zu unvereinbaren staatlichen Beihilfen führt, vorausgesetzt, der Betreiber wird nach einem transparenten, diskriminierungsfreien Verfahren ausgewählt und es liegt keine Überkompensation vor. Dies traf auf die Verträge von Olympic Aviation zu. Unter den Bedingungen der Umstrukturierung werden diese Strecken derzeit von Olympic Airlines als „Nachfolge“-Unternehmen betrieben. Angesichts der wenigen Informationen, die der Kommission vorliegen, kann hinsichtlich der Art und Weise, wie die Verträge für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen von Olympic Aviation auf Olympic Airlines übertragen wurden, nicht ausgeschlossen werden, dass die Verfahren für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nach der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (28) nicht ordnungsgemäß befolgt wurden. In jedem Fall kann Griechenland die Freistellung nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag im Zusammenhang mit den Summen, die Olympic Airlines seit seiner Gründung gewährt wurden, nicht geltend machen.

| (214) | Die Kommission muss nun prüfen, ob eine Freistellung nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag von Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, im vorliegenden Fall möglich ist. Bei dieser Prüfung muss die Kommission die geltenden Leitlinien zu staatlichen Beihilfen im Luftverkehr (29) und die Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (30) heranziehen. |
| --- | --- |

(214)

Die Kommission muss nun prüfen, ob eine Freistellung nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag von Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, im vorliegenden Fall möglich ist. Bei dieser Prüfung muss die Kommission die geltenden Leitlinien zu staatlichen Beihilfen im Luftverkehr (29) und die Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (30) heranziehen.

| (215) | Was die Beihilfen zugunsten von Olympic Airlines in Form von verringerten Kosten für Flugzeugleasings betrifft, verweist die Kommission auch hier auf die Leitlinien zu staatlichen Beihilfen im Luftverkehr. In Randnummer 14 der Leitlinien heißt es, dass direkte Beihilfen, die Betriebsverluste ausgleichen sollen, grundsätzlich nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind und nicht von dem allgemeinen Beihilfeverbot ausgenommen werden können. In den Leitlinien wird des Weiteren ausgeführt, dass direkte Betriebsbeihilfen für einzelne Flugstrecken im Prinzip nur genehmigt werden, wenn die Beihilfe ihrem Empfänger die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ermöglichen soll oder sozialer Art ist. |
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(215)

Was die Beihilfen zugunsten von Olympic Airlines in Form von verringerten Kosten für Flugzeugleasings betrifft, verweist die Kommission auch hier auf die Leitlinien zu staatlichen Beihilfen im Luftverkehr. In Randnummer 14 der Leitlinien heißt es, dass direkte Beihilfen, die Betriebsverluste ausgleichen sollen, grundsätzlich nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind und nicht von dem allgemeinen Beihilfeverbot ausgenommen werden können. In den Leitlinien wird des Weiteren ausgeführt, dass direkte Betriebsbeihilfen für einzelne Flugstrecken im Prinzip nur genehmigt werden, wenn die Beihilfe ihrem Empfänger die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ermöglichen soll oder sozialer Art ist.

| (216) | Im vorliegenden Fall erfüllen die Beihilfen, die der griechische Staat Olympic Airlines entweder direkt durch das Leasing oder indirekt über Olympic Airways gewährte, keine der Voraussetzungen für zulässige Betriebsbeihilfen für Flugstrecken. Nach ständiger Rechtsprechung auf dem Gebiet der staatlichen Beihilfen können neue Beihilfen nicht für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden, solange frühere Beihilfen, die als rechtswidrig eingestuft wurden, nicht zurückgezahlt sind, denn alle Beihilfen zusammen würden zu erheblichen Wettbewerbsverzerrungen auf dem Gemeinsamen Markt führen (31). Da Olympic Airlines aus den obengenannten Gründen das Nachfolgeunternehmen der Flugsparten von Olympic Airways ist und somit auch bei Rückforderungen dessen Nachfolge antritt, können neue Beihilfen zugunsten von Olympic Airlines solange nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sein, wie die betreffenden Beihilfen nicht zurückgezahlt wurden. Mit der Gewährung der Beihilfen hält Griechenland sich außerdem nicht an seine Zusagen, Olympic Airways — sowie seinen Nachfolgeunternehmen — keine weiteren Beihilfen zu gewähren (Artikel 1 Buchstabe e der Entscheidung von 1994). |
| --- | --- |

(216)

Im vorliegenden Fall erfüllen die Beihilfen, die der griechische Staat Olympic Airlines entweder direkt durch das Leasing oder indirekt über Olympic Airways gewährte, keine der Voraussetzungen für zulässige Betriebsbeihilfen für Flugstrecken. Nach ständiger Rechtsprechung auf dem Gebiet der staatlichen Beihilfen können neue Beihilfen nicht für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden, solange frühere Beihilfen, die als rechtswidrig eingestuft wurden, nicht zurückgezahlt sind, denn alle Beihilfen zusammen würden zu erheblichen Wettbewerbsverzerrungen auf dem Gemeinsamen Markt führen (31). Da Olympic Airlines aus den obengenannten Gründen das Nachfolgeunternehmen der Flugsparten von Olympic Airways ist und somit auch bei Rückforderungen dessen Nachfolge antritt, können neue Beihilfen zugunsten von Olympic Airlines solange nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sein, wie die betreffenden Beihilfen nicht zurückgezahlt wurden. Mit der Gewährung der Beihilfen hält Griechenland sich außerdem nicht an seine Zusagen, Olympic Airways — sowie seinen Nachfolgeunternehmen — keine weiteren Beihilfen zu gewähren (Artikel 1 Buchstabe e der Entscheidung von 1994).

| (217) | Obwohl Griechenland nicht abgestritten hat, dass Summen, die Olympic Airlines seit seiner Gründung erhalten hat, ein Ergebnis der Umstrukturierung sind, und obwohl die Kommission zu dem Schluss gekommen ist, dass Olympic Airlines zumindest in Bezug auf die Rückforderung von vor der Abspaltung gewährten Beihilfen ein Nachfolgeunternehmen von Olympic Airways ist, wird die Kommission die Beihilfen zugunsten von Olympic Airlines der Vollständigkeit halber zusätzlich nach den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 1999 prüfen. Nach Randnummer 7 dieser Leitlinien kommen neugegründete Unternehmen nicht für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen in Betracht, und zwar auch dann nicht, wenn ihre anfängliche Finanzsituation prekär ist; deshalb fallen diese Beihilfen nicht unter diese Leitlinien. |
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(217)

Obwohl Griechenland nicht abgestritten hat, dass Summen, die Olympic Airlines seit seiner Gründung erhalten hat, ein Ergebnis der Umstrukturierung sind, und obwohl die Kommission zu dem Schluss gekommen ist, dass Olympic Airlines zumindest in Bezug auf die Rückforderung von vor der Abspaltung gewährten Beihilfen ein Nachfolgeunternehmen von Olympic Airways ist, wird die Kommission die Beihilfen zugunsten von Olympic Airlines der Vollständigkeit halber zusätzlich nach den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 1999 prüfen. Nach Randnummer 7 dieser Leitlinien kommen neugegründete Unternehmen nicht für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen in Betracht, und zwar auch dann nicht, wenn ihre anfängliche Finanzsituation prekär ist; deshalb fallen diese Beihilfen nicht unter diese Leitlinien.

| (218) | Folglich erfüllen die Beihilfen, die Olympic Airlines seit seiner Gründung gewährt wurden, nicht die Voraussetzungen für eine Freistellung nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c. Die Kommission stellt fest, dass Griechenland Olympic Airlines rechtswidrig nicht angemeldete neue Beihilfen in Form von vergünstigten Subleasingvereinbarungen mit Olympic Airlines gewährt hat. |
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(218)

Folglich erfüllen die Beihilfen, die Olympic Airlines seit seiner Gründung gewährt wurden, nicht die Voraussetzungen für eine Freistellung nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c. Die Kommission stellt fest, dass Griechenland Olympic Airlines rechtswidrig nicht angemeldete neue Beihilfen in Form von vergünstigten Subleasingvereinbarungen mit Olympic Airlines gewährt hat.

a)   Vereinbarkeit der Beihilfe für Olympic Airways

| (219) | Nachdem die Kommission zu dem Schluss gekommen ist, dass es sich bei dem wegen der Überbewertung der Aktiva von Olympic Airlines zu hoch angesetzten Betrag, der anschließend vom griechischen Staat an Olympic Airways gezahlt wurde, um eine staatliche Beihilfe handelt, muss sie die Maßnahme nach Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag prüfen, in denen die Ausnahmen von der allgemeinen Regel der Unvereinbarkeit nach Artikel 87 Absatz 1 festgelegt sind. |
| --- | --- |

(219)

Nachdem die Kommission zu dem Schluss gekommen ist, dass es sich bei dem wegen der Überbewertung der Aktiva von Olympic Airlines zu hoch angesetzten Betrag, der anschließend vom griechischen Staat an Olympic Airways gezahlt wurde, um eine staatliche Beihilfe handelt, muss sie die Maßnahme nach Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag prüfen, in denen die Ausnahmen von der allgemeinen Regel der Unvereinbarkeit nach Artikel 87 Absatz 1 festgelegt sind.

| (220) | Die Ausnahmen des Artikels 87 Absatz 2 EG-Vertrag sind in diesem Fall nicht anwendbar, da die Beihilfen weder sozialer Art sind noch einzelnen Verbrauchern gewährt werden; sie dienen auch nicht der Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, und sie werden nicht für die Wirtschaft bestimmter, durch die Teilung Deutschlands betroffener Gebiete der Bundesrepublik Deutschland gewährt. |
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(220)

Die Ausnahmen des Artikels 87 Absatz 2 EG-Vertrag sind in diesem Fall nicht anwendbar, da die Beihilfen weder sozialer Art sind noch einzelnen Verbrauchern gewährt werden; sie dienen auch nicht der Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, und sie werden nicht für die Wirtschaft bestimmter, durch die Teilung Deutschlands betroffener Gebiete der Bundesrepublik Deutschland gewährt.

| (221) | Weitere Ausnahmen vom allgemeinen Verbot staatlicher Beihilfen sind in Artikel 87 Absatz 3 verankert. Die Ausnahmen in Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben b und d finden in diesem Fall keine Anwendung, weil es sich weder um Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse noch zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats noch zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes handelt. |
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(221)

Weitere Ausnahmen vom allgemeinen Verbot staatlicher Beihilfen sind in Artikel 87 Absatz 3 verankert. Die Ausnahmen in Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben b und d finden in diesem Fall keine Anwendung, weil es sich weder um Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse noch zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats noch zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes handelt.

| (222) | Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben a und c EG-Vertrag betrifft Freistellungen für Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung von Gebieten, in denen die Lebenshaltung außergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht. Obwohl ganz Griechenland unter Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a fällt, kann diese Bestimmung aus den in Erwägungsgrund 211 genannten Gründen nicht angewendet werden. |
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(222)

Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben a und c EG-Vertrag betrifft Freistellungen für Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung von Gebieten, in denen die Lebenshaltung außergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht. Obwohl ganz Griechenland unter Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a fällt, kann diese Bestimmung aus den in Erwägungsgrund 211 genannten Gründen nicht angewendet werden.

| (223) | Nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag sind „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“ mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar; Griechenland hat die Kommission ersucht zu prüfen, ob die Maßnahme als Rettungsbeihilfe eingestuft werden kann, falls die Kommission zu dem Schluss käme, dass die Vorauszahlung nicht als Akt eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers angesehen werden kann und deshalb eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt. |
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(223)

Nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag sind „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“ mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar; Griechenland hat die Kommission ersucht zu prüfen, ob die Maßnahme als Rettungsbeihilfe eingestuft werden kann, falls die Kommission zu dem Schluss käme, dass die Vorauszahlung nicht als Akt eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers angesehen werden kann und deshalb eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt.

b)   Potenzielle Rettungsbeihilfe

| (224) | Da die fragliche Summe zwischen Dezember 2003 und Mai 2004 ausgezahlt wurde, sind als Gemeinschaftsrahmen zur Feststellung der Vereinbarkeit die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten von 1999 anzuwenden. Nach Randnummer 104 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen von 2004 (32) sind die Leitlinien von 1999 anzuwenden, wenn Beihilfen vor dem 10. Oktober 2004 gewährt wurden. |
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(224)

Da die fragliche Summe zwischen Dezember 2003 und Mai 2004 ausgezahlt wurde, sind als Gemeinschaftsrahmen zur Feststellung der Vereinbarkeit die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten von 1999 anzuwenden. Nach Randnummer 104 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen von 2004 (32) sind die Leitlinien von 1999 anzuwenden, wenn Beihilfen vor dem 10. Oktober 2004 gewährt wurden.

c)   Anwendbarkeit der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen von 1999

| (225) | In Randnummer 4 der Leitlinien von 1999 heißt es: „Es gibt keine gemeinschaftliche Bestimmung des Begriffs ‚Unternehmen in Schwierigkeiten‘. (...) geht die Kommission davon aus, daß sich ein Unternehmen (...) in Schwierigkeiten befindet, wenn es nicht in der Lage ist, mit eigenen finanziellen Mitteln oder Fremdmitteln, die ihm von seinen Eigentümern/Anteilseignern oder Gläubigern zur Verfügung gestellt werden, Verluste zu beenden, die das Unternehmen auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher in den wirtschaftlichen Untergang treiben werden, wenn der Staat nicht eingreift.“ |
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(225)

In Randnummer 4 der Leitlinien von 1999 heißt es: „Es gibt keine gemeinschaftliche Bestimmung des Begriffs ‚Unternehmen in Schwierigkeiten‘. (...) geht die Kommission davon aus, daß sich ein Unternehmen (...) in Schwierigkeiten befindet, wenn es nicht in der Lage ist, mit eigenen finanziellen Mitteln oder Fremdmitteln, die ihm von seinen Eigentümern/Anteilseignern oder Gläubigern zur Verfügung gestellt werden, Verluste zu beenden, die das Unternehmen auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher in den wirtschaftlichen Untergang treiben werden, wenn der Staat nicht eingreift.“

| (226) | Weiter heißt es in den Leitlinien: „Als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne dieser Leitlinien gilt, unabhängig von der Größe, insbesondere ein Unternehmen, wenn a) bei Gesellschaften, bei denen die Haftung auf das Gesellschaftskapital beschränkt ist, mehr als die Hälfte des gezeichneten Kapitals verschwunden ist und mehr als ein Viertel dieses Kapitals während der letzten zwölf Monate verlorenging“. |
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(226)

Weiter heißt es in den Leitlinien: „Als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne dieser Leitlinien gilt, unabhängig von der Größe, insbesondere ein Unternehmen, wenn a) bei Gesellschaften, bei denen die Haftung auf das Gesellschaftskapital beschränkt ist, mehr als die Hälfte des gezeichneten Kapitals verschwunden ist und mehr als ein Viertel dieses Kapitals während der letzten zwölf Monate verlorenging“.

| (227) | In Randnummer 6 heißt es ferner: „Zu den typischen Symptomen eines Unternehmens in Schwierigkeiten gehören zunehmende Verluste, sinkende Umsätze, wachsende Lagerbestände, Überkapazitäten, verminderter Cash flow, zunehmende Verschuldung und Zinsbelastung sowie Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts.“ |
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(227)

In Randnummer 6 heißt es ferner: „Zu den typischen Symptomen eines Unternehmens in Schwierigkeiten gehören zunehmende Verluste, sinkende Umsätze, wachsende Lagerbestände, Überkapazitäten, verminderter Cash flow, zunehmende Verschuldung und Zinsbelastung sowie Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts.“

| (228) | Die Kommission stellt fest, dass es sich bei Olympic Airways um ein chronisch verschuldetes Unternehmen handelt, dass bereits einen wesentlichen Teil seines Grundkapitals verloren hat. Die Steuer- und Sozialversicherungsschulden von Olympic Airways gegenüber dem griechischen Staat stiegen von 273 Millionen EUR Ende 2002 auf 522 Millionen EUR Ende 2003, als es die „Vorauszahlung“ erhielt, an. Wie bereits dargelegt wurde, ist das Unternehmen bisher nicht in der Lage gewesen, eine sichere geschäftliche Einnahmequelle zu finden, und es bestehen wenige realistische Aussichten, dass es seine Schulden gegenüber dem Staat wird zurückzahlen können. Die Kommission kommt deshalb zu dem Schluss, dass es sich bei Olympic Airways um ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen von 1999 handelt. |
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(228)

Die Kommission stellt fest, dass es sich bei Olympic Airways um ein chronisch verschuldetes Unternehmen handelt, dass bereits einen wesentlichen Teil seines Grundkapitals verloren hat. Die Steuer- und Sozialversicherungsschulden von Olympic Airways gegenüber dem griechischen Staat stiegen von 273 Millionen EUR Ende 2002 auf 522 Millionen EUR Ende 2003, als es die „Vorauszahlung“ erhielt, an. Wie bereits dargelegt wurde, ist das Unternehmen bisher nicht in der Lage gewesen, eine sichere geschäftliche Einnahmequelle zu finden, und es bestehen wenige realistische Aussichten, dass es seine Schulden gegenüber dem Staat wird zurückzahlen können. Die Kommission kommt deshalb zu dem Schluss, dass es sich bei Olympic Airways um ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen von 1999 handelt.

d)   Voraussetzungen für die Genehmigung von Rettungsbeihilfen

| (229) | Die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten von 1999 sehen zwei Voraussetzungen vor, die beide erfüllt sein müssen, damit Rettungsbeihilfen gewährt werden können. Die Kommission muss sich vergewissern, dass alle diese Bedingungen im vorliegenden Fall erfüllt sind. |
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(229)

Die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten von 1999 sehen zwei Voraussetzungen vor, die beide erfüllt sein müssen, damit Rettungsbeihilfen gewährt werden können. Die Kommission muss sich vergewissern, dass alle diese Bedingungen im vorliegenden Fall erfüllt sind.

| (230) | Erstens: „[Bei] Rettungsbeihilfen [...] muss [es] sich um Liquiditätsbeihilfen in Form von Darlehensbürgschaften oder Darlehen handeln. In beiden Fällen muss für das Darlehen ein Zinssatz verlangt werden, der mindestens den Zinssätzen vergleichbar ist, die für Darlehen an gesunde Unternehmen zu beobachten sind, insbesondere den von der Kommission festgelegten Referenzzinssätzen. Für die Rückzahlung von Darlehen und die Laufzeit von Bürgschaften gilt eine höchstens sechsmonatige Frist ab Auszahlung der ersten Rate an das Unternehmen.“ |
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(230)

Erstens: „[Bei] Rettungsbeihilfen [...] muss [es] sich um Liquiditätsbeihilfen in Form von Darlehensbürgschaften oder Darlehen handeln. In beiden Fällen muss für das Darlehen ein Zinssatz verlangt werden, der mindestens den Zinssätzen vergleichbar ist, die für Darlehen an gesunde Unternehmen zu beobachten sind, insbesondere den von der Kommission festgelegten Referenzzinssätzen. Für die Rückzahlung von Darlehen und die Laufzeit von Bürgschaften gilt eine höchstens sechsmonatige Frist ab Auszahlung der ersten Rate an das Unternehmen.“

| (231) | Im vorliegenden Fall wird die Rettungsbeihilfe Olympic Airways und Olympic Aviation von Griechenland in Form eines Barzuschusses (als „Vorauszahlung“ bezeichnet) in Höhe von 130 312 450 EUR gewährt, anscheinend um diese beiden Unternehmen bei ihrer Umstrukturierung nach der Abspaltung ihrer Flugsparten und der Gründung von Olympic Airlines zu unterstützen. Olympic Airways und Olympic Aviation werden keine Darlehenszinsen berechnet, und der Betrag von 130 312 450 EUR soll unmittelbar von den Verkaufserlösen aus der Privatisierung von Olympic Airlines — einem Unternehmen, von dem Griechenland bekräftigt, dass es nicht Eigentum der Olympic Airways Group sei — zurückgezahlt werden. Reichen die Mittel aus der Veräußerung von Olympic Airlines nicht aus, um die „Vorauszahlung“ zurückzuzahlen, werden andere Vermögenswerte von Olympic Airways verkauft, um die Differenz aufzubringen. Unter diesen Umständen kann nicht der Schluss gezogen werden, dass die erste Voraussetzung der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen von 1999 erfüllt ist. |
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(231)

Im vorliegenden Fall wird die Rettungsbeihilfe Olympic Airways und Olympic Aviation von Griechenland in Form eines Barzuschusses (als „Vorauszahlung“ bezeichnet) in Höhe von 130 312 450 EUR gewährt, anscheinend um diese beiden Unternehmen bei ihrer Umstrukturierung nach der Abspaltung ihrer Flugsparten und der Gründung von Olympic Airlines zu unterstützen. Olympic Airways und Olympic Aviation werden keine Darlehenszinsen berechnet, und der Betrag von 130 312 450 EUR soll unmittelbar von den Verkaufserlösen aus der Privatisierung von Olympic Airlines — einem Unternehmen, von dem Griechenland bekräftigt, dass es nicht Eigentum der Olympic Airways Group sei — zurückgezahlt werden. Reichen die Mittel aus der Veräußerung von Olympic Airlines nicht aus, um die „Vorauszahlung“ zurückzuzahlen, werden andere Vermögenswerte von Olympic Airways verkauft, um die Differenz aufzubringen. Unter diesen Umständen kann nicht der Schluss gezogen werden, dass die erste Voraussetzung der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen von 1999 erfüllt ist.

| (232) | Die Beihilfe muss zweitens „mit Krediten verbunden sein, deren Restlaufzeit nach der Auszahlung des letzten Teilbetrags der Kreditsumme an das Unternehmen längstens zwölf Monate beträgt“. Die fragliche Summe kann, wie oben dargelegt, nicht als ein Darlehen im eigentlichen Sinne zugunsten von Olympic Airways und Olympic Aviation beschrieben werden, weil die Tilgung von dem Verkauf eines anderen Unternehmens abhängt. Der Betrag von 130 312 450 EUR ist zwischen dem 24. Dezember 2003 und dem 13. Mai 2004 in Tranchen zur Verfügung gestellt worden. Bis heute, d. h. ein Jahr später, ist keine Rückzahlung erfolgt, so dass die zweite Voraussetzung nicht erfüllt ist. Angesichts der Tatsache, dass die Maßnahme die ersten beiden Voraussetzungen nicht erfüllt, erübrigt sich die Prüfung der verbleibenden drei Voraussetzungen. |
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(232)

Die Beihilfe muss zweitens „mit Krediten verbunden sein, deren Restlaufzeit nach der Auszahlung des letzten Teilbetrags der Kreditsumme an das Unternehmen längstens zwölf Monate beträgt“. Die fragliche Summe kann, wie oben dargelegt, nicht als ein Darlehen im eigentlichen Sinne zugunsten von Olympic Airways und Olympic Aviation beschrieben werden, weil die Tilgung von dem Verkauf eines anderen Unternehmens abhängt. Der Betrag von 130 312 450 EUR ist zwischen dem 24. Dezember 2003 und dem 13. Mai 2004 in Tranchen zur Verfügung gestellt worden. Bis heute, d. h. ein Jahr später, ist keine Rückzahlung erfolgt, so dass die zweite Voraussetzung nicht erfüllt ist. Angesichts der Tatsache, dass die Maßnahme die ersten beiden Voraussetzungen nicht erfüllt, erübrigt sich die Prüfung der verbleibenden drei Voraussetzungen.

| (233) | Die Kommission stellt fest, dass der Zuschuss von 2003 zugunsten von Olympic Airways auch eine Nichterfüllung der früheren Zusagen Griechenlands darstellt, Olympic Airways keine weiteren Beihilfen zu gewähren (Artikel 1 Buchstabe e der Entscheidung von 1994). Die Kommission ist der Auffassung, dass die Maßnahme nicht die Voraussetzungen einer Rettungsbeihilfe im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien erfüllt. |
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(233)

Die Kommission stellt fest, dass der Zuschuss von 2003 zugunsten von Olympic Airways auch eine Nichterfüllung der früheren Zusagen Griechenlands darstellt, Olympic Airways keine weiteren Beihilfen zu gewähren (Artikel 1 Buchstabe e der Entscheidung von 1994). Die Kommission ist der Auffassung, dass die Maßnahme nicht die Voraussetzungen einer Rettungsbeihilfe im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien erfüllt.

| (234) | Die Kommission muss auch die anderen vom griechischen Staat zugunsten von Olympic Airways gewährten Zuschüsse von insgesamt fast 57 Millionen EUR und die duldende Haltung des Staates gegenüber Olympic Airways berücksichtigen, der zusah, wie die Steuer- und Sozialversicherungsverbindlichkeiten von Olympic Airways von 273 Millionen EUR zum Zeitpunkt der Umstrukturierung Ende 2002 auf 627 Millionen EUR Ende 2004 anstiegen, was bereits als staatliche Beihilfen in Form von Zuschüssen eingestuft wurde. Die Freistellungen des Artikels 87 Absätze 2 und 3 Buchstaben a, b und d EG-Vertrag sind auf Olympic Airways nicht anwendbar (vgl. Randnummern 219 bis 221), weshalb die Kommission prüfen muss, ob die Freistellung des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag angewendet werden kann. |
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(234)

Die Kommission muss auch die anderen vom griechischen Staat zugunsten von Olympic Airways gewährten Zuschüsse von insgesamt fast 57 Millionen EUR und die duldende Haltung des Staates gegenüber Olympic Airways berücksichtigen, der zusah, wie die Steuer- und Sozialversicherungsverbindlichkeiten von Olympic Airways von 273 Millionen EUR zum Zeitpunkt der Umstrukturierung Ende 2002 auf 627 Millionen EUR Ende 2004 anstiegen, was bereits als staatliche Beihilfen in Form von Zuschüssen eingestuft wurde. Die Freistellungen des Artikels 87 Absätze 2 und 3 Buchstaben a, b und d EG-Vertrag sind auf Olympic Airways nicht anwendbar (vgl. Randnummern 219 bis 221), weshalb die Kommission prüfen muss, ob die Freistellung des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag angewendet werden kann.

| (235) | Wie bereits erläutert, ist jede Gewährung neuer Beihilfen zugunsten von Olympic Airways eine Nichterfüllung zuvor abgegebener Zusagen, keine weiteren Beihilfe gewähren zu wollen (Artikel 1 Buchstabe e der Entscheidung von 1994). Die Gewährung der neuen rechtswidrigen Beihilfen muss zudem vor dem Hintergrund betrachtet werden, dass Olympic Airways bereits in der Vergangenheit Beihilfen erhalten hat, so dass die gegenwärtige Situation klar auf einen Verstoß gegen den Grundsatz der nur einmaligen Beihilfegewährung hindeutet, das sowohl in den Leitlinien zu staatlichen Beihilfen im Luftverkehr als auch in den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten verankert ist. Die Kommission verweist ferner auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs, die besagt, dass neue Beihilfen nicht für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden können, solange frühere Beihilfen, die als rechtswidrig eingestuft wurden, nicht zurückgezahlt sind (33). Folglich erfüllen die hier gewährten Beihilfen nicht die Voraussetzungen für eine Freistellung nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c. |
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(235)

Wie bereits erläutert, ist jede Gewährung neuer Beihilfen zugunsten von Olympic Airways eine Nichterfüllung zuvor abgegebener Zusagen, keine weiteren Beihilfe gewähren zu wollen (Artikel 1 Buchstabe e der Entscheidung von 1994). Die Gewährung der neuen rechtswidrigen Beihilfen muss zudem vor dem Hintergrund betrachtet werden, dass Olympic Airways bereits in der Vergangenheit Beihilfen erhalten hat, so dass die gegenwärtige Situation klar auf einen Verstoß gegen den Grundsatz der nur einmaligen Beihilfegewährung hindeutet, das sowohl in den Leitlinien zu staatlichen Beihilfen im Luftverkehr als auch in den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten verankert ist. Die Kommission verweist ferner auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs, die besagt, dass neue Beihilfen nicht für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden können, solange frühere Beihilfen, die als rechtswidrig eingestuft wurden, nicht zurückgezahlt sind (33). Folglich erfüllen die hier gewährten Beihilfen nicht die Voraussetzungen für eine Freistellung nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c.

| (236) | Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass Griechenland, indem es den Wert der auf Olympic Airlines übertragenen Aktiva zu hoch veranschlagte, Olympic Airways rechtswidrige und mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbare staatliche Beihilfe in Höhe dieser Überbewertung gewährt hat. Die Kommission stellt auch fest, dass die Olympic Airways gewährten Zuschüsse in Höhe von fast 57 Millionen EUR und die duldende Haltung des griechischen Staates gegenüber dem Zahlungsverzug und der Nichtzahlung der von Olympic Airways geschuldeten Steuern und Sozialversicherungsbeiträge rechtswidrigen und mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbaren staatlichen Beihilfen gleichkommen. |
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(236)

Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass Griechenland, indem es den Wert der auf Olympic Airlines übertragenen Aktiva zu hoch veranschlagte, Olympic Airways rechtswidrige und mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbare staatliche Beihilfe in Höhe dieser Überbewertung gewährt hat. Die Kommission stellt auch fest, dass die Olympic Airways gewährten Zuschüsse in Höhe von fast 57 Millionen EUR und die duldende Haltung des griechischen Staates gegenüber dem Zahlungsverzug und der Nichtzahlung der von Olympic Airways geschuldeten Steuern und Sozialversicherungsbeiträge rechtswidrigen und mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbaren staatlichen Beihilfen gleichkommen.

7.   VERTRAUENSSCHUTZ UND STAATLICHE GARANTIEN

| (237) | Der griechische Staat übernahm im Zusammenhang mit den vier Finanzierungsdarlehen für die Airbusse A340/300 und dem ABN-Amro-Darlehen mehrere Ratenzahlungen; die Garantienübernahme des Staates gegenüber Olympic Airways stammen aus der Zeit vor der Entscheidung von 2002. Da mit der Entscheidung von 2002 weder die Aussetzung noch die Aufhebung der von Griechenland für Olympic Airways nach 1998 gestellten Garantien angeordnet wird, wendet Griechenland ein, dies bedeute implizit, dass die Kommission eine Aufrechterhaltung der Garantien und der damit verbundenen Zahlungen akzeptiere. Die Kommission kann diese Aussage aus den folgenden Gründen nicht akzeptieren. |
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(237)

Der griechische Staat übernahm im Zusammenhang mit den vier Finanzierungsdarlehen für die Airbusse A340/300 und dem ABN-Amro-Darlehen mehrere Ratenzahlungen; die Garantienübernahme des Staates gegenüber Olympic Airways stammen aus der Zeit vor der Entscheidung von 2002. Da mit der Entscheidung von 2002 weder die Aussetzung noch die Aufhebung der von Griechenland für Olympic Airways nach 1998 gestellten Garantien angeordnet wird, wendet Griechenland ein, dies bedeute implizit, dass die Kommission eine Aufrechterhaltung der Garantien und der damit verbundenen Zahlungen akzeptiere. Die Kommission kann diese Aussage aus den folgenden Gründen nicht akzeptieren.

| (238) | Die Kommission ist der Auffassung, dass der verfügende Teil der Entscheidung von 2002 hinreichend klar und eindeutig ist: „Artikel 1: Die von Griechenland der Olympic Airways gewährten Umstrukturierungsbeihilfen in Form (...) b) von neuen Darlehensbürgschaften von insgesamt 378 Mio. USD für Darlehen zur Beschaffung neuer Flugzeuge bis zum 31. März 2001 sowie für Investitionen im Zusammenhang mit dem Umzug von Olympic Airways an den neuen Flughafen Spata [werden] im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag als nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen“.
  Hinsichtlich der Rückforderungspflicht wird in der Entscheidung von 2002 zwischen dem Zeitraum 1994-98 und dem Zeitraum 1998-2002 unterschieden. Im Einklang mit Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 (34) entschied die Kommission in Bezug auf den Zeitraum 1994-1998, dass vor dem 14. August 1998 gewährte Beihilfen nicht zurückgefordert werden mussten. Die in Rede stehenden Garantien gewährte Griechenland jedoch lange nach diesem Datum (im Oktober 1999 für vier Flugzeuge und im Februar 2001 für das ABN-Amro-Darlehen). |
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(238)

Die Kommission ist der Auffassung, dass der verfügende Teil der Entscheidung von 2002 hinreichend klar und eindeutig ist: „Artikel 1: Die von Griechenland der Olympic Airways gewährten Umstrukturierungsbeihilfen in Form (...) b) von neuen Darlehensbürgschaften von insgesamt 378 Mio. USD für Darlehen zur Beschaffung neuer Flugzeuge bis zum 31. März 2001 sowie für Investitionen im Zusammenhang mit dem Umzug von Olympic Airways an den neuen Flughafen Spata [werden] im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag als nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen“.

Hinsichtlich der Rückforderungspflicht wird in der Entscheidung von 2002 zwischen dem Zeitraum 1994-98 und dem Zeitraum 1998-2002 unterschieden. Im Einklang mit Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 (34) entschied die Kommission in Bezug auf den Zeitraum 1994-1998, dass vor dem 14. August 1998 gewährte Beihilfen nicht zurückgefordert werden mussten. Die in Rede stehenden Garantien gewährte Griechenland jedoch lange nach diesem Datum (im Oktober 1999 für vier Flugzeuge und im Februar 2001 für das ABN-Amro-Darlehen).

| (239) | Die Kommission erinnert daran, dass eine Maßnahme nur dann als bloße Inanspruchnahme einer zuvor gestellten staatlichen Garantie und nicht als Gewährung einer neuen staatlichen Beihilfe gilt, wenn die betreffende Maßnahme in allen Aspekten der ursprünglichen Garantie (Identität des Gläubigers, Fristen, Betrag, zuvor abgegebene Insolvenzerklärung usw.) entspricht. Nimmt ein Mitgliedstaat im Zusammenhang mit einem gesicherten Darlehen unter anderen Voraussetzungen als ursprünglich vereinbart eine Zahlung vor, betrachtet die Kommission diese als Gewährung einer neuen Beihilfe, die nach Artikel 88 Absatz 3 anmeldepflichtig ist (35). |
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(239)

Die Kommission erinnert daran, dass eine Maßnahme nur dann als bloße Inanspruchnahme einer zuvor gestellten staatlichen Garantie und nicht als Gewährung einer neuen staatlichen Beihilfe gilt, wenn die betreffende Maßnahme in allen Aspekten der ursprünglichen Garantie (Identität des Gläubigers, Fristen, Betrag, zuvor abgegebene Insolvenzerklärung usw.) entspricht. Nimmt ein Mitgliedstaat im Zusammenhang mit einem gesicherten Darlehen unter anderen Voraussetzungen als ursprünglich vereinbart eine Zahlung vor, betrachtet die Kommission diese als Gewährung einer neuen Beihilfe, die nach Artikel 88 Absatz 3 anmeldepflichtig ist (35).

| (240) | Im konkreten Fall entsprachen die vom griechischen Staat vorgenommenen Zahlungen im Zusammenhang mit den obengenannten Darlehen nicht den Voraussetzungen der ursprünglichen Garantien, wie sie zum damaligen Zeitpunkt von den griechischen Behörden beschrieben wurden. Zum Beispiel:






  — | Im Falle des ABN-Amro-Darlehens zahlte statt des Unternehmens die Regierung die Raten (rund 36 Millionen EUR) direkt, ohne dass zuvor ein Zahlungsverzug und eine ordnungsgemäße Konkurs- oder Insolvenzerklärung vorgelegen hätte. Die Tatsache, dass die Regierung das Unternehmen anschließend ersuchte, das Geld zurückzuzahlen, zeigt, dass die Zahlung nicht auf der bloßen Inanspruchnahme einer zuvor gestellten Garantie basierte. |
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(240)

Im konkreten Fall entsprachen die vom griechischen Staat vorgenommenen Zahlungen im Zusammenhang mit den obengenannten Darlehen nicht den Voraussetzungen der ursprünglichen Garantien, wie sie zum damaligen Zeitpunkt von den griechischen Behörden beschrieben wurden. Zum Beispiel:

—

Im Falle des ABN-Amro-Darlehens zahlte statt des Unternehmens die Regierung die Raten (rund 36 Millionen EUR) direkt, ohne dass zuvor ein Zahlungsverzug und eine ordnungsgemäße Konkurs- oder Insolvenzerklärung vorgelegen hätte. Die Tatsache, dass die Regierung das Unternehmen anschließend ersuchte, das Geld zurückzuzahlen, zeigt, dass die Zahlung nicht auf der bloßen Inanspruchnahme einer zuvor gestellten Garantie basierte.

| — | Dasselbe gilt für die Darlehen für Zahlungen im Zusammenhang mit dem Finanzierungsleasing von Flugzeugen und für die direkten Barzahlungen von rund 11 bzw. 8 Millionen EUR. |
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—

Dasselbe gilt für die Darlehen für Zahlungen im Zusammenhang mit dem Finanzierungsleasing von Flugzeugen und für die direkten Barzahlungen von rund 11 bzw. 8 Millionen EUR.

| — | Die Darlehensverträge für die vier Flugzeuge wurden formal geändert (per Novation), so dass nun der Staat und nicht mehr das Unternehmen Empfänger der Darlehen war. Diese wesentlichen Änderungen lagen vor den in Rede stehenden Zahlungen. |
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—

Die Darlehensverträge für die vier Flugzeuge wurden formal geändert (per Novation), so dass nun der Staat und nicht mehr das Unternehmen Empfänger der Darlehen war. Diese wesentlichen Änderungen lagen vor den in Rede stehenden Zahlungen.

| — | Bei dem Vorschuss von 8 Millionen EUR angesichts der anstehenden Änderungen der beiden Leasingverträge handelte es sich eindeutig um eine Maßnahme, die in der ursprünglichen Garantie nicht vorgesehen war. |
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—

Bei dem Vorschuss von 8 Millionen EUR angesichts der anstehenden Änderungen der beiden Leasingverträge handelte es sich eindeutig um eine Maßnahme, die in der ursprünglichen Garantie nicht vorgesehen war.

| (241) | Angesichts der Tatsache, dass Änderungen vorgenommen wurden und diese zu keinem Zeitpunkt bei der Kommission angemeldet oder von ihr genehmigt wurden, stellen diese Zahlungen eindeutig neue rechtswidrige Beihilfen dar. Die Kommission ist dennoch bereit, während der Durchführungsphase dieser Entscheidung weitere Vorbringen Griechenlands im Zusammenhang mit Ratenzahlungen von rund 36 Millionen EUR zur Tilgung des ABN-Amro-Darlehens und/oder den Ratenzahlungen in Höhe von 11 Millionen EUR im Rahmen des Leasingvertrags über den Erwerb von vier Flugzeugen und der Vereinbarkeit bzw. Unvereinbarkeit von Teilen oder der Gesamtheit dieser Zahlungen mit den in den ursprünglichen Garantien festgelegten Konditionen zu prüfen — |
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(241)

Angesichts der Tatsache, dass Änderungen vorgenommen wurden und diese zu keinem Zeitpunkt bei der Kommission angemeldet oder von ihr genehmigt wurden, stellen diese Zahlungen eindeutig neue rechtswidrige Beihilfen dar. Die Kommission ist dennoch bereit, während der Durchführungsphase dieser Entscheidung weitere Vorbringen Griechenlands im Zusammenhang mit Ratenzahlungen von rund 36 Millionen EUR zur Tilgung des ABN-Amro-Darlehens und/oder den Ratenzahlungen in Höhe von 11 Millionen EUR im Rahmen des Leasingvertrags über den Erwerb von vier Flugzeugen und der Vereinbarkeit bzw. Unvereinbarkeit von Teilen oder der Gesamtheit dieser Zahlungen mit den in den ursprünglichen Garantien festgelegten Konditionen zu prüfen —

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

(1)   Die Tatsache, dass Olympic Airways und Griechenland Flugzeug-Subleasing-Zahlungen von Olympic Airlines akzeptierten, die unter den für das Hauptleasing gezahlten Beträgen lagen und zur Folge hatten, dass Olympic Airways 2004 Verluste in Höhe von 37 Millionen EUR und der griechische Staat bis Mai 2005 Verluste in Höhe von 2,75 Millionen EUR übernahmen, stellt eine mit dem EG-Vertrag unvereinbare rechtswidrige staatliche Beihilfe zugunsten von Olympic Airlines dar.

(2)   Griechenland hat Olympic Airways rechtswidrige und mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbare staatliche Beihilfen gewährt, die dem Betrag entsprechen, um den die Aktiva von Olympic Airlines zum Zeitpunkt der Gründung von Olympic Airlines überbewertet wurden; dieser Betrag wird von der Kommission vorläufig auf rund 91,5 Millionen EUR geschätzt.

(3)   Die Zuwendungen des griechischen Staates in Höhe von insgesamt rund 8 Millionen EUR zugunsten von Olympic Airways sowie die Zahlungen bestimmter Bankdarlehens- und Finanzierungsleasingraten, die der griechische Staat zwischen Mai 2004 und März 2005 anstelle von Olympic Airways in einer Weise leistete, die nicht einer reinen Übernahme der in Artikel 1 Buchstabe b der Entscheidung 2003/372/EG genannten Bürgschaften und der Erfüllung der damit verbundenen Konditionen gleichkommt, ist eine mit dem EG-Vertrag unvereinbare rechtswidrige Beihilfe zugunsten von Olympic Airways.

(4)   Die fortgesetzte duldende Haltung des griechischen Staates gegenüber Olympic Airways in Bezug auf die zwischen Dezember 2002 und Dezember 2004 aufgelaufenen Steuer- und Sozialversicherungsschulden des Unternehmens gegenüber dem Staat in Höhe von rund 354 Millionen EUR sind mit dem EG-Vertrag unvereinbare rechtswidrige staatliche Beihilfen zugunsten von Olympic Airways.

Artikel 2

(1)   Griechenland fordert die in Artikel 1 genannten Beihilfen von den Begünstigten zurück.

(2)   Die Rückforderung der Beihilfen erfolgt unverzüglich nach den Verfahren des einzelstaatlichen Rechts, sofern diese eine sofortige, tatsächliche Vollstreckung der Entscheidung ermöglichen. Die zurückzufordernde Beihilfe umfasst Zinsen von dem Zeitpunkt an, ab dem die rechtswidrige Beihilfe dem Begünstigten zur Verfügung stand, bis zur tatsächlichen Rückzahlung der Beihilfe. Die Zinsen werden auf der Grundlage des für die Berechnung des Subventionsäquivalents von Regionalbeihilfen verwendeten Referenzzinssatzes berechnet.

Artikel 3

Griechenland stellt unverzüglich jede weitere Beihilfezahlung an Olympic Airways und Olympic Airlines ein.

Artikel 4

Griechenland teilt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach der Bekanntgabe dieser Entscheidung mit, welche Maßnahmen ergriffen wurden, um den Bestimmungen in den Artikeln 2 und 3 nachzukommen.

Artikel 5

Diese Entscheidung ist an die Hellenische Republik gerichtet.

Brüssel, den 14. September 2005

Für die Kommission

Jacques BARROT

Vizepräsident

---

(1)  ABl. C 192 vom 2.7.2004, S. 2.

1

(2)  Siehe Fußnote 1.

2

(3)  ABl. L 273 vom 25.10.1994, S. 22.

3

(4)  ABl. C 176 vom 19.6.1996, S. 5.

4

(5)  ABl. L 128 vom 21.5.1999, S. 1.

5

(6)  ABl. L 132 vom 28.5.2003, S. 1.

6

(7)  Urteil in der Sammlung noch nicht veröffentlicht.

7

(8)  Beide Artikel betreffen die Rechte von Gläubigern bei der Übertragung von Vermögenswerten.

8

(9)  ABl. L 201 vom 17.7.1998, S. 88.

9

(10)  ABl. L 240 vom 24.08.1992, S. 1.

10

(11)  Die Gutachter weisen darauf hin, dass es sich nicht um eine Prüfung der Eröffnungsbilanz im eigentlichen Sinne gehandelt habe und nicht alle Anpassungen vorgenommen worden seien, die bei einer Rechnungsprüfung erforderlich gewesen wären.

11

(12)  Unterliegt dem Berufsgeheimnis.

12

(13)  Zahlen aus geprüften Bilanzen (unter Vorbehalt).

13

(14)  Entwurf, ungeprüfte Zahlen aus Olympic-Airways-Büchern.

14

| Hinweis: | Die Zahlen für 2005 liegen noch nicht vor, weil die Rechnungsunterlagen von Olympic Airways seit dem 31. Dezember 2004 nicht aktualisiert wurden. |
| --- | --- |

Hinweis:

Hinweis

Die Zahlen für 2005 liegen noch nicht vor, weil die Rechnungsunterlagen von Olympic Airways seit dem 31. Dezember 2004 nicht aktualisiert wurden.

(15)  Hauptforderung zuzüglich Zinsen.

15

(16)  Randnummer 33 des Urteils.

16

(17)  Rechtssache 78/76, Steinike & Weinlig/Deutschland, Slg. 1977,595, Randnr. 21.

17

Steinike & Weinlig/Deutschland

(18)  Verbundene Rechtssachen C-72/91 und C-73/91, Sloman Neptun/Bodo Ziesemer, Slg. 1993, I-887, Randnr. 19.

18

Sloman Neptun/Bodo Ziesemer

(19)  Verbundene Rechtssachen 67/85, 68/85 und 70/85, Van der Kooy u.
  a./Kommission, Slg. 1988,219, Randnr. 35.

19

Van der Kooy u.

a./Kommission

(20)  Rechtssache C-482/99, Kommission/Frankreich (Stardust Marine), Slg. 2002, I-4397, Randnr. 56.

20

Kommission/Frankreich (Stardust Marine)

(21)  Rechtssache C-305/89, Italien/Kommission (ALFA Romeo), Slg. 1991, I-1603, Randnr. 20.

21

Italien/Kommission (ALFA Romeo)

(22)  Verbunde Rechtssachen C-296/296 & C-318/82 (Leeuwarder Papierwarenfabriek), Slg. 1985, 3727.

22

(Leeuwarder Papierwarenfabriek)

(23)  Schlussanträge des Generalanwalts Mischo, Rechtssache C-480/98, Magefesa, Slg. 2000, I-8717, Randnrn. 32 bis 43.

23

Magefesa

(24)  Artikel 27 Absatz 5 Buchstabe b des Gesetzes 3185/2003.

24

(25)  ABl. L 272 vom 25.10.1996, S. 36.

25

(26)  Gesetz 1846/1951, Artikel 11.

26

(27)  Gesetz 2676/1999.

27

(28)  ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 8.

28

(29)  Anwendung der Artikel 92 und 93 des EG-Vertrags sowie des Artikels 61 des EWR-Abkommens auf staatliche Beihilfen im Luftverkehr (ABl. C 350 vom 10.12.1994, S. 5).

29

(30)  ABl. C 288 vom 9.10.1999, S. 2.

30

(31)  Rechtssache C-355/95, Textilwerke Deggendorf (TWD)/Kommission, Slg. 1995, I-2265.

31

Textilwerke Deggendorf (TWD)/Kommission

(32)  ABl. C 244 vom 1.10.2004, S. 2.

32

(33)  Rechtssache C-355/95 Deggendorf (s. Fußnote oben).

33

Deggendorf

(34)

34

„Die Kommission verlangt nicht die Rückforderung der Beihilfe, wenn dies gegen einen allgemeinen Grundsatz des Gemeinschaftsrechts verstoßen würde.“

(35)  Siehe Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften (ABl. C 71 vom 11.3.2000, S. 14).

35

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| 18.2.2011 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 45/33 |
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18.2.2011

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 45/33

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ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 28 Oktober 2009

über die staatliche Beihilfe C 16/08 (ex NN 105/05 und NN 35/07), die das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland CalMac und NorthLink für Seeverkehrsdienste in Schottland gewährt

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2009) 8117)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2011/98/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1.   DAS VERFAHREN

| (1) | Mit Schreiben vom 19. Dezember 2003 teilte das Vereinigte Königreich der Kommission die geplanten Maßnahmen der schottischen Regionalregierung mit, um den schottischen Fährdienstbetrieb in Einklang mit Ihrem Verständnis der europäischen Vorschriften über staatliche Beihilfen im Seeverkehr zu bringen. |
| --- | --- |

(1)

Mit Schreiben vom 19. Dezember 2003 teilte das Vereinigte Königreich der Kommission die geplanten Maßnahmen der schottischen Regionalregierung mit, um den schottischen Fährdienstbetrieb in Einklang mit Ihrem Verständnis der europäischen Vorschriften über staatliche Beihilfen im Seeverkehr zu bringen.

| (2) | Mit Schreiben vom 19. April 2004 und 30. Juni 2004 unterrichtete das Vereinigte Königreich die Kommission über das Vorhaben der schottischen Regionalregierung, zwei öffentliche Ausschreibungen für öffentliche Dienstleistungsaufträge zur Bedienung der nördlichen und westlichen Inseln durchzuführen. |
| --- | --- |

(2)

Mit Schreiben vom 19. April 2004 und 30. Juni 2004 unterrichtete das Vereinigte Königreich die Kommission über das Vorhaben der schottischen Regionalregierung, zwei öffentliche Ausschreibungen für öffentliche Dienstleistungsaufträge zur Bedienung der nördlichen und westlichen Inseln durchzuführen.

| (3) | Die Kommission hat seitdem mehrere förmliche Beschwerden und informelle Stellungnahmen von Beteiligten über mutmaßliche mit dem EG-Vertrag nicht zu vereinbarende staatliche Beihilfen zugunsten der Unternehmen erhalten, die diese Verkehrsleistungen erbringen (2). |
| --- | --- |

(3)

Die Kommission hat seitdem mehrere förmliche Beschwerden und informelle Stellungnahmen von Beteiligten über mutmaßliche mit dem EG-Vertrag nicht zu vereinbarende staatliche Beihilfen zugunsten der Unternehmen erhalten, die diese Verkehrsleistungen erbringen (2).

| (4) | Aufgrund dieser Beschwerden forderte die Kommission gemäß Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 (nunmehr Artikel 88) des EG-Vertrags (3) (nachfolgend „die Verfahrensverordnung“) beim Vereinigten Königreich mehrfach ergänzende Auskünfte an, die auch übermittelt wurden. |
| --- | --- |

(4)

Aufgrund dieser Beschwerden forderte die Kommission gemäß Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 (nunmehr Artikel 88) des EG-Vertrags (3) (nachfolgend „die Verfahrensverordnung“) beim Vereinigten Königreich mehrfach ergänzende Auskünfte an, die auch übermittelt wurden.

| (5) | Am 16. April 2008 beschloss die Kommission, wegen der staatlichen Beihilfen an NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited und CalMac Ferries Limited das förmliche Prüfverfahren einzuleiten (4). |
| --- | --- |

(5)

Am 16. April 2008 beschloss die Kommission, wegen der staatlichen Beihilfen an NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited und CalMac Ferries Limited das förmliche Prüfverfahren einzuleiten (4).

| (6) | Am 16. Juli 2008 übermittelte das Vereinigte Königreich seine Stellungnahme zum Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens. Mit Schreiben vom 22. Dezember 2008 und vom 2. Februar 2009 reichte das Vereinigte Königreich ergänzende Informationen nach. |
| --- | --- |

(6)

Am 16. Juli 2008 übermittelte das Vereinigte Königreich seine Stellungnahme zum Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens. Mit Schreiben vom 22. Dezember 2008 und vom 2. Februar 2009 reichte das Vereinigte Königreich ergänzende Informationen nach.

| (7) | Nach der Veröffentlichung des Beschlusses über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens erhielt die Kommission Stellungnahmen von mehreren Beteiligten. Das Vereinigte Königreich wurde aufgefordert, auf diese Stellungnahmen einzugehen. |
| --- | --- |

(7)

Nach der Veröffentlichung des Beschlusses über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens erhielt die Kommission Stellungnahmen von mehreren Beteiligten. Das Vereinigte Königreich wurde aufgefordert, auf diese Stellungnahmen einzugehen.

| (8) | Am 11., 12. und 13. Dezember 2008 traf die Kommission mit Vertretern mehrerer Beteiligter zusammen: NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited, CalMac Ferries Limited, Pentland Ferries, Western Ferries (Clyde) Limited, Orkney County Council, Argyll and Bute Council, Inverclyde Council, Scottish Ministers und schottische Regionalregierung sowie Peer Pressure Group. |
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(8)

Am 11., 12. und 13. Dezember 2008 traf die Kommission mit Vertretern mehrerer Beteiligter zusammen: NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited, CalMac Ferries Limited, Pentland Ferries, Western Ferries (Clyde) Limited, Orkney County Council, Argyll and Bute Council, Inverclyde Council, Scottish Ministers und schottische Regionalregierung sowie Peer Pressure Group.

| (9) | Aufgrund der im Zuge des förmlichen Prüfverfahrens eingegangenen ergänzenden Informationen kam die Kommission zu dem Schluss, dass ein Teil der Regelung als bestehende Beihilfe zu betrachten war. Daher beschloss sie parallel zu dem förmlichen Prüfverfahren ein Verfahren der Zusammenarbeit gemäß Artikel 17 der Verfahrensverordnung einzuleiten. |
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(9)

Aufgrund der im Zuge des förmlichen Prüfverfahrens eingegangenen ergänzenden Informationen kam die Kommission zu dem Schluss, dass ein Teil der Regelung als bestehende Beihilfe zu betrachten war. Daher beschloss sie parallel zu dem förmlichen Prüfverfahren ein Verfahren der Zusammenarbeit gemäß Artikel 17 der Verfahrensverordnung einzuleiten.

| (10) | Am 17. März 2009 traf die Kommission mit Vertretern des Vereinigten Königreichs zusammen. Im Rahmen dieses Zusammentreffens setzte die Kommission die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 17 der Verfahrensordnung davon in Kenntnis, dass sie einen Teil der Regelung als bestehende Beihilfen ansieht, und teilte ihnen ihre vorläufige Auffassung mit, dass einige Aspekte der Regelung nicht mehr mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind. Die Behörden des Mitgliedstaats erhielten Gelegenheit, sich sowohl bei dem Zusammentreffen selbst als auch später schriftlich zu dieser vorläufigen Auffassung zu äußern. |
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(10)

Am 17. März 2009 traf die Kommission mit Vertretern des Vereinigten Königreichs zusammen. Im Rahmen dieses Zusammentreffens setzte die Kommission die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 17 der Verfahrensordnung davon in Kenntnis, dass sie einen Teil der Regelung als bestehende Beihilfen ansieht, und teilte ihnen ihre vorläufige Auffassung mit, dass einige Aspekte der Regelung nicht mehr mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind. Die Behörden des Mitgliedstaats erhielten Gelegenheit, sich sowohl bei dem Zusammentreffen selbst als auch später schriftlich zu dieser vorläufigen Auffassung zu äußern.

| (11) | Am 23. März 2009 forderte die Kommission beim Vereinigten Königreich zusätzliche Informationen an. Diese Informationen wurden am 15. Mai und am 3. Juli 2009 übermittelt. |
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(11)

Am 23. März 2009 forderte die Kommission beim Vereinigten Königreich zusätzliche Informationen an. Diese Informationen wurden am 15. Mai und am 3. Juli 2009 übermittelt.

2.   BESCHREIBUNG DER BEIHILFE

| (12) | Bei dieser Beihilfe geht es um die Erbringung von Linienfährdiensten zwischen dem schottischen Festland und den Inseln vor der West- und Nordküste Schottlands. Diese Dienste werden zurzeit hauptsächlich im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge (5) erbracht, und die Betreiber erhalten Ausgleichszahlungen für ihre Leistungen. |
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(12)

Bei dieser Beihilfe geht es um die Erbringung von Linienfährdiensten zwischen dem schottischen Festland und den Inseln vor der West- und Nordküste Schottlands. Diese Dienste werden zurzeit hauptsächlich im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge (5) erbracht, und die Betreiber erhalten Ausgleichszahlungen für ihre Leistungen.

| (13) | Da sich der rechtliche Rahmen für die gemeinwirtschaftlichen Leistungen auf den Strecken zu den westlichen und zu den nördlichen Inseln unterscheidet und die Begünstigten rechtlich selbständige Wirtschaftseinheiten sind, werden die Strecken zu den westlichen und zu den nördlichen Inseln im restlichen Teil dieser Entscheidung getrennt voneinander behandelt. |
| --- | --- |

(13)

Da sich der rechtliche Rahmen für die gemeinwirtschaftlichen Leistungen auf den Strecken zu den westlichen und zu den nördlichen Inseln unterscheidet und die Begünstigten rechtlich selbständige Wirtschaftseinheiten sind, werden die Strecken zu den westlichen und zu den nördlichen Inseln im restlichen Teil dieser Entscheidung getrennt voneinander behandelt.

2.1.   WESTLICHE INSELN

2.1.1.   SEEVERKEHRSSTRECKEN

| (14) | Die bestehenden Fährverbindungen zu den westlichen schottischen Inseln sind in Karte 1 dargestellt.

  Karte 1


  Seeverkehrstrecken im Westen Schottlands |
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(14)

Die bestehenden Fährverbindungen zu den westlichen schottischen Inseln sind in Karte 1 dargestellt.

Karte 1

Seeverkehrstrecken im Westen Schottlands

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2.1.2.   BETREIBER

2.1.2.1.   
  CalMac Ferries Ltd.

| (15) | In den 50er Jahren wurde der Markt für Küstenschifffahrtsdienste für den Fahrgast-, Post- und Frachtverkehr mit den westlichen Inseln (6) von zwei staatseigenen Unternehmen beherrscht: Caledonian Steam Packet Company Ltd. und David MacBrayne Ltd. |
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(15)

In den 50er Jahren wurde der Markt für Küstenschifffahrtsdienste für den Fahrgast-, Post- und Frachtverkehr mit den westlichen Inseln (6) von zwei staatseigenen Unternehmen beherrscht: Caledonian Steam Packet Company Ltd. und David MacBrayne Ltd.

| (16) | 1973 fusionierte Caledonian Steam Packet Company Ltd. mit einem Teil von David MacBrayne Ltd. unter dem neuen Namen Caledonian MacBrayne Ltd. Das neue Unternehmen übernahm die meisten Linienverkehrsdienste im Firth of Clyde und zu den Inseln der West Highlands. |
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(16)

1973 fusionierte Caledonian Steam Packet Company Ltd. mit einem Teil von David MacBrayne Ltd. unter dem neuen Namen Caledonian MacBrayne Ltd. Das neue Unternehmen übernahm die meisten Linienverkehrsdienste im Firth of Clyde und zu den Inseln der West Highlands.

| (17) | Vor 2006 befand sich Caledonian MacBrayne Ltd. vollkommen in Staatsbesitz, unter der Verantwortung des Ministers für Schottland, und nach der Dezentralisierung von 1999 im Besitz der schottischen Regionalregierung. |
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(17)

Vor 2006 befand sich Caledonian MacBrayne Ltd. vollkommen in Staatsbesitz, unter der Verantwortung des Ministers für Schottland, und nach der Dezentralisierung von 1999 im Besitz der schottischen Regionalregierung.

| (18) | Im Oktober 2006 wurde Caledonian MacBrayne Ltd. umstrukturiert und dabei eine Trennung zwischen dem Eigentum an Schiffen und landseitigen Vermögenswerten und der Betriebsseite vollzogen. Die neue Struktur ist in Abbildung 1 dargestellt.

  Abbildung 1


  Derzeitige Eigentumsverhältnisse |
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(18)

Im Oktober 2006 wurde Caledonian MacBrayne Ltd. umstrukturiert und dabei eine Trennung zwischen dem Eigentum an Schiffen und landseitigen Vermögenswerten und der Betriebsseite vollzogen. Die neue Struktur ist in Abbildung 1 dargestellt.

Abbildung 1

Derzeitige Eigentumsverhältnisse

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| (19) | Der Fährdienstbetrieb wurde zwei neuen Unternehmen übertragen, CalMac Ferries Ltd. und Cowal Ferries Ltd., die als hundertprozentige Tochtergesellschaften von David MacBrayne Ltd. gegründet wurden. Letztere war zuvor eine ruhende Gesellschaft in hundertprozentigem Besitz der schottischen Regionalregierung. |
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(19)

Der Fährdienstbetrieb wurde zwei neuen Unternehmen übertragen, CalMac Ferries Ltd. und Cowal Ferries Ltd., die als hundertprozentige Tochtergesellschaften von David MacBrayne Ltd. gegründet wurden. Letztere war zuvor eine ruhende Gesellschaft in hundertprozentigem Besitz der schottischen Regionalregierung.

| (20) | CalMac Ferries Ltd. übernahm die Dienste für die Hebriden gemeinsam mit zwei hundertprozentigen Tochtergesellschaften, Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd. und Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd., die für das bord- und landseitige Personal zuständig sind. |
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(20)

CalMac Ferries Ltd. übernahm die Dienste für die Hebriden gemeinsam mit zwei hundertprozentigen Tochtergesellschaften, Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd. und Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd., die für das bord- und landseitige Personal zuständig sind.

| (21) | Cowal Ferries Ltd. übernahm die Dienste auf den Clyde-Strecken. |
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(21)

Cowal Ferries Ltd. übernahm die Dienste auf den Clyde-Strecken.

| (22) | Caledonian Maritime Assets Ltd. (nachstehend „CMAL“) behielt das Eigentum an den Schiffen und Piers für den Fährdienstbetrieb auf den Clyde- und Hebriden-Strecken. |
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(22)

Caledonian Maritime Assets Ltd. (nachstehend „CMAL“) behielt das Eigentum an den Schiffen und Piers für den Fährdienstbetrieb auf den Clyde- und Hebriden-Strecken.

| (23) | Im Rahmen dieser neuen Regelung vermietet CMAL die Schiffe und Piers an CalMac Ferries Ltd. und Cowal Ferries Ltd. und ist außerdem Eigentümer und Betreiber der Hafenanlagen in fast der Hälfte der 50 Anlaufhäfen von CalMac Ferries Ltd. und Cowal Ferries Ltd. CMAL befindet sich in hundertprozentigem und direktem Besitz der schottischen Regionalregierung. |
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(23)

Im Rahmen dieser neuen Regelung vermietet CMAL die Schiffe und Piers an CalMac Ferries Ltd. und Cowal Ferries Ltd. und ist außerdem Eigentümer und Betreiber der Hafenanlagen in fast der Hälfte der 50 Anlaufhäfen von CalMac Ferries Ltd. und Cowal Ferries Ltd. CMAL befindet sich in hundertprozentigem und direktem Besitz der schottischen Regionalregierung.

| (24) | Zurzeit chartert CalMac Ferries Ltd. von CMAL eine Flotte von 29 Schiffen für Fahrgast-, Fahrzeug- und Seeverkehrsdienste zu den Inseln vor der Westküste Schottlands und in der Clyde-Mündung. Zwei weitere Schiffe werden von anderen Unternehmen gechartert. |
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(24)

Zurzeit chartert CalMac Ferries Ltd. von CMAL eine Flotte von 29 Schiffen für Fahrgast-, Fahrzeug- und Seeverkehrsdienste zu den Inseln vor der Westküste Schottlands und in der Clyde-Mündung. Zwei weitere Schiffe werden von anderen Unternehmen gechartert.

| (25) | Cowal Ferries Ltd. chartert ebenfalls drei Schiffe von CMAL. |
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(25)

Cowal Ferries Ltd. chartert ebenfalls drei Schiffe von CMAL.

| (26) | Da die verschiedenen oben genannten Unternehmen zu derselben Gruppe gehören, wird aus Gründen der Einfachheit im restlichen Teil dieser Entscheidung die Bezeichnung „CalMac“ unterschiedslos für alle Unternehmen verwendet, die Eigentum von David MacBrayne Ltd. sind beziehungsweise sich vor der Umstrukturierung im Besitz von Caledonian MacBrayne Ltd., Caledonian Steam Packet Company Ltd. und David MacBrayne Ltd. befanden. |
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(26)

Da die verschiedenen oben genannten Unternehmen zu derselben Gruppe gehören, wird aus Gründen der Einfachheit im restlichen Teil dieser Entscheidung die Bezeichnung „CalMac“ unterschiedslos für alle Unternehmen verwendet, die Eigentum von David MacBrayne Ltd. sind beziehungsweise sich vor der Umstrukturierung im Besitz von Caledonian MacBrayne Ltd., Caledonian Steam Packet Company Ltd. und David MacBrayne Ltd. befanden.

| (27) | Zurzeit bedient CalMac ein Netz aus 26 Strecken. CalMac Ferries Ltd. allein hat in dem am 31. März 2006 zu Ende gegangenen Geschäftsjahr 5,3 Millionen Fahrgäste, 1,1 Millionen Autos, 94 000 Nutzfahrzeuge und 14 000 Busse auf diesen Strecken befördert. |
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(27)

Zurzeit bedient CalMac ein Netz aus 26 Strecken. CalMac Ferries Ltd. allein hat in dem am 31. März 2006 zu Ende gegangenen Geschäftsjahr 5,3 Millionen Fahrgäste, 1,1 Millionen Autos, 94 000 Nutzfahrzeuge und 14 000 Busse auf diesen Strecken befördert.

2.1.2.2.   
  Western Ferries Ltd.

| (28) | CalMac hat auf seinen Strecken praktisch keine Konkurrenz. Sein einziger Wettbewerber, Western Ferries Ltd., bedient nur die Strecken in der Mündung des Clyde zwischen Gourock, im oberen Firth of Clyde, und Dunoon, auf der Cowal Halbinsel Schottlands, wie in Karte 2 dargestellt.

  Karte 2


  Seeverkehrstrecken in der Mündung des Clyde |
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(28)

CalMac hat auf seinen Strecken praktisch keine Konkurrenz. Sein einziger Wettbewerber, Western Ferries Ltd., bedient nur die Strecken in der Mündung des Clyde zwischen Gourock, im oberen Firth of Clyde, und Dunoon, auf der Cowal Halbinsel Schottlands, wie in Karte 2 dargestellt.

Karte 2

Seeverkehrstrecken in der Mündung des Clyde

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| (29) | Western Ferries nahm seinen Betrieb auf der Strecke Gourock-Dunoon im Jahr 1973 auf. Das Unternehmen setzt zurzeit vier Schiffe zur Beförderung von Fahrzeugen und Fahrgästen ein und bietet täglich mehrere Fahrten an; es hat einen Anteil von etwa 88 % an der Fahrzeug-, 86 % an der Fracht- und 68 % an der Fahrgastbeförderung. (7) |
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(29)

Western Ferries nahm seinen Betrieb auf der Strecke Gourock-Dunoon im Jahr 1973 auf. Das Unternehmen setzt zurzeit vier Schiffe zur Beförderung von Fahrzeugen und Fahrgästen ein und bietet täglich mehrere Fahrten an; es hat einen Anteil von etwa 88 % an der Fahrzeug-, 86 % an der Fracht- und 68 % an der Fahrgastbeförderung. (7)

2.1.3.   GEMEINWIRTSCHAFTLICHE VERPFLICHTUNGEN

| (30) | Der Highlands and Islands Shipping Services Act von 1960 (8), geändert durch Abschnitt 70 des Transport (Scotland) Act von 2001 (9) und durch Abschnitt 45 des Transport (Scotland) Act von 2005 (10), ist der allgemeine Rechtsrahmen, der Finanzhilfen für den Fährverkehr in Schottland regelt. Dieser Rechtsrahmen wurde durch die förmlichen Verpflichtungen („undertakings“) des Ministers für Schottland im Einverständnis mit CalMac ergänzt (11). |
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(30)

Der Highlands and Islands Shipping Services Act von 1960 (8), geändert durch Abschnitt 70 des Transport (Scotland) Act von 2001 (9) und durch Abschnitt 45 des Transport (Scotland) Act von 2005 (10), ist der allgemeine Rechtsrahmen, der Finanzhilfen für den Fährverkehr in Schottland regelt. Dieser Rechtsrahmen wurde durch die förmlichen Verpflichtungen („undertakings“) des Ministers für Schottland im Einverständnis mit CalMac ergänzt (11).

| (31) | Dieser rechtliche Rahmen ist sehr allgemein gefasst. Darin ist lediglich vorgesehen, dass die schottischen Behörden Personen Vorschüsse in Form von Finanzhilfen oder Darlehen für Verkehrszwecke gewähren können. Die Bedingungen für solche Vorschüsse werden darin nicht näher festgelegt. Die förmliche Verpflichtung von 1995 sieht Finanzhilfen und Darlehen für CalMac für die Erbringung von Seeverkehrsdiensten vor, um die wirtschaftlichen oder sozialen Bedingungen auf den Highlands und Inseln aufrecht zu erhalten oder zu verbessern. Durch Betriebssubventionen sollen Betriebsverluste gedeckt werden, während Kapitalzuschüsse und Darlehen für Investitionszwecke gedacht sind, wie für den Erwerb von Schiffen und für Bauarbeiten an Piers und in Häfen. |
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(31)

Dieser rechtliche Rahmen ist sehr allgemein gefasst. Darin ist lediglich vorgesehen, dass die schottischen Behörden Personen Vorschüsse in Form von Finanzhilfen oder Darlehen für Verkehrszwecke gewähren können. Die Bedingungen für solche Vorschüsse werden darin nicht näher festgelegt. Die förmliche Verpflichtung von 1995 sieht Finanzhilfen und Darlehen für CalMac für die Erbringung von Seeverkehrsdiensten vor, um die wirtschaftlichen oder sozialen Bedingungen auf den Highlands und Inseln aufrecht zu erhalten oder zu verbessern. Durch Betriebssubventionen sollen Betriebsverluste gedeckt werden, während Kapitalzuschüsse und Darlehen für Investitionszwecke gedacht sind, wie für den Erwerb von Schiffen und für Bauarbeiten an Piers und in Häfen.

| (32) | Alle Einzelheiten der öffentlichen Dienstleistungen, z. B. die Festlegung der Strecken, die für eine Finanzhilfe infrage kommen, Regelmäßigkeit, Häufigkeit, Leistungsfähigkeit, Fahrpreise sowie Höhe der Zuschüsse, wurden von den schottischen Behörden entschieden und CalMac jährlich schriftlich mitgeteilt. |
| --- | --- |

(32)

Alle Einzelheiten der öffentlichen Dienstleistungen, z. B. die Festlegung der Strecken, die für eine Finanzhilfe infrage kommen, Regelmäßigkeit, Häufigkeit, Leistungsfähigkeit, Fahrpreise sowie Höhe der Zuschüsse, wurden von den schottischen Behörden entschieden und CalMac jährlich schriftlich mitgeteilt.

| (33) | Im Oktober 2006 lief die förmliche Verpflichtung von 1995 mit der Umstrukturierung von CalMac aus. Von diesem Zeitpunkt bis zum September 2007, als der aktuelle öffentliche Dienstleistungsauftrag in Kraft trat, wurde keine weitere förmliche Verpflichtung unterzeichnet. |
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(33)

Im Oktober 2006 lief die förmliche Verpflichtung von 1995 mit der Umstrukturierung von CalMac aus. Von diesem Zeitpunkt bis zum September 2007, als der aktuelle öffentliche Dienstleistungsauftrag in Kraft trat, wurde keine weitere förmliche Verpflichtung unterzeichnet.

| (34) | Seit September 2007 bietet CalMac, nachdem sein Angebot den Zuschlag in einem öffentlichen Ausschreibungsverfahren (12) erhalten hat, Fährverkehrsdienste im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2007 an (V-Ships war der einzige andere Bieter und schied später aus dem Verfahren aus). Der öffentliche Dienstleistungsauftrag schließt alle Strecken ein, die bis dahin von CalMac bedient wurden, mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon, und legt die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Einzelnen fest. Die Dienste umfassen die Beförderung von Fahrgästen, Fahrzeugen und Fracht. Die zur Erbringung der Dienste eingesetzten Schiffe werden von CMAL gemietet, dem Unternehmen, das im Oktober 2006 gegründet wurde und dessen einzige Wirtschaftstätigkeit der Besitz und die Vermietung der Schiffe ist. |
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(34)

Seit September 2007 bietet CalMac, nachdem sein Angebot den Zuschlag in einem öffentlichen Ausschreibungsverfahren (12) erhalten hat, Fährverkehrsdienste im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2007 an (V-Ships war der einzige andere Bieter und schied später aus dem Verfahren aus). Der öffentliche Dienstleistungsauftrag schließt alle Strecken ein, die bis dahin von CalMac bedient wurden, mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon, und legt die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Einzelnen fest. Die Dienste umfassen die Beförderung von Fahrgästen, Fahrzeugen und Fracht. Die zur Erbringung der Dienste eingesetzten Schiffe werden von CMAL gemietet, dem Unternehmen, das im Oktober 2006 gegründet wurde und dessen einzige Wirtschaftstätigkeit der Besitz und die Vermietung der Schiffe ist.

| (35) | 2005-2006 wurde eine öffentliche Ausschreibung für die Strecke Gourock-Dunoon durchgeführt, in der Anbieter für einen unbeschränkten und nicht bezuschussten Dienst gesucht wurden. In der Anfangsphase hatten drei Unternehmen Interesse daran bekundet (Western Ferries, CalMac und V-Ships), letztendlich reichte jedoch keines der Unternehmen ein Angebot ein. |
| --- | --- |

(35)

2005-2006 wurde eine öffentliche Ausschreibung für die Strecke Gourock-Dunoon durchgeführt, in der Anbieter für einen unbeschränkten und nicht bezuschussten Dienst gesucht wurden. In der Anfangsphase hatten drei Unternehmen Interesse daran bekundet (Western Ferries, CalMac und V-Ships), letztendlich reichte jedoch keines der Unternehmen ein Angebot ein.

| (36) | Bis zum Inkrafttreten des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2007 entsprach der Ausgleich für den Betrieb der Strecke Gourock-Dunoon dem der anderen Strecken, da ein einziger Zuschuss pauschal und ohne Zweckbindung für einzelne Strecken gewährt wurde. Seit dem Inkrafttreten des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2007 erhält CalMac den Zuschuss für die Strecke Gourock-Dunoon separat. |
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(36)

Bis zum Inkrafttreten des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2007 entsprach der Ausgleich für den Betrieb der Strecke Gourock-Dunoon dem der anderen Strecken, da ein einziger Zuschuss pauschal und ohne Zweckbindung für einzelne Strecken gewährt wurde. Seit dem Inkrafttreten des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2007 erhält CalMac den Zuschuss für die Strecke Gourock-Dunoon separat.

| (37) | Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für diese Strecke sowie die jeweiligen Ausgleichszahlungen beziehen sich nur auf die Beförderung von Fahrgästen, Nutzfahrzeuge sind davon ausgenommen. Es ist CalMac jedoch freigestellt, Verkehrsdienste für Nutzfahrzeuge zu rein kommerziellen Bedingungen anzubieten. |
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(37)

Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für diese Strecke sowie die jeweiligen Ausgleichszahlungen beziehen sich nur auf die Beförderung von Fahrgästen, Nutzfahrzeuge sind davon ausgenommen. Es ist CalMac jedoch freigestellt, Verkehrsdienste für Nutzfahrzeuge zu rein kommerziellen Bedingungen anzubieten.

| (38) | Da die Strecke Gourock-Dunoon nicht Bestandteil des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2007 war, ist die Rechtsgrundlage für Ausgleichszahlungen in Bezug auf diese Strecke nach wie vor der Highlands and Islands Shipping Services Act von 1960, geändert durch Abschnitt 70 des Transport (Scotland) Act von 2001 und durch Abschnitt 45 des Transport (Scotland) Act von 2005. |
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(38)

Da die Strecke Gourock-Dunoon nicht Bestandteil des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2007 war, ist die Rechtsgrundlage für Ausgleichszahlungen in Bezug auf diese Strecke nach wie vor der Highlands and Islands Shipping Services Act von 1960, geändert durch Abschnitt 70 des Transport (Scotland) Act von 2001 und durch Abschnitt 45 des Transport (Scotland) Act von 2005.

| (39) | Die von CalMac bedienten Strecken zu den westlichen Inseln blieben im Laufe der Jahre weitgehend gleich. Auf Beschluss der schottischen Behörden wurden allerdings einige Änderungen vorgenommen, wie die Abschaffung einer Strecke nach der Eröffnung einer Brücke, die Einführung neuer Dienste auf bestehenden Strecken sowie häufigere Verbindungen. Die Kapazitäten wurden im Allgemeinen vergrößert, weil alte Schiffe durch neue ersetzt wurden, deren Leistungsfähigkeit gewöhnlich höher ist (13). Die Tarife sind allgemein entsprechend der Inflation gestiegen (14). |
| --- | --- |

(39)

Die von CalMac bedienten Strecken zu den westlichen Inseln blieben im Laufe der Jahre weitgehend gleich. Auf Beschluss der schottischen Behörden wurden allerdings einige Änderungen vorgenommen, wie die Abschaffung einer Strecke nach der Eröffnung einer Brücke, die Einführung neuer Dienste auf bestehenden Strecken sowie häufigere Verbindungen. Die Kapazitäten wurden im Allgemeinen vergrößert, weil alte Schiffe durch neue ersetzt wurden, deren Leistungsfähigkeit gewöhnlich höher ist (13). Die Tarife sind allgemein entsprechend der Inflation gestiegen (14).

| (40) | CalMac hat von den schottischen Behörden für diese gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bislang folgende Zuschüsse erhalten:

  Tabelle 1


  Öffentliche Förderung für CalMac seit 1995









  (in Mio. GBP) |
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| | Defizitzuschüsse | Kapitalzuschüsse/ Investitionskredite (15) | Gesamt |
| 1995/1996 | 8,3 | 8,5 | 16,8 |
| 1996/1997 | 11,7 | 2,3 | 14,0 |
| 1997/1998 | 10,5 | 9,9 | 20,4 |
| 1998/1999 | 14,4 | 11,9 | 26,4 |
| 1999/2000 | 15,0 | 9,7 | 24,7 |
| 2000/2001 | 19,0 | 6,5 | 25,5 |
| 2001/2002 | 20,4 | 1,8 | 22,2 |
| 2002/2003 | 18,9 | 7,7 | 26,6 |
| 2003/2004 | 25,9 | 2,8 | 28,7 |
| 2004/2005 | 25,1 | 8,8 | 33,9 |
| 2005/2006 | 31,4 | 6,2 | 37,6 |
| 2006/2007 | 34,2 | 9,9 | 44,1 |
| 2007/2008 | 40,5 | 4,9 | 45,3 |

(40)

CalMac hat von den schottischen Behörden für diese gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bislang folgende Zuschüsse erhalten:

Tabelle 1

Öffentliche Förderung für CalMac seit 1995

(in Mio. GBP)

Defizitzuschüsse

Kapitalzuschüsse/ Investitionskredite (15)

Gesamt

1995/1996

8,3

8,5

16,8

1996/1997

11,7

2,3

14,0

1997/1998

10,5

9,9

20,4

1998/1999

14,4

11,9

26,4

1999/2000

15,0

9,7

24,7

2000/2001

19,0

6,5

25,5

2001/2002

20,4

1,8

22,2

2002/2003

18,9

7,7

26,6

2003/2004

25,9

2,8

28,7

2004/2005

25,1

8,8

33,9

2005/2006

31,4

6,2

37,6

2006/2007

34,2

9,9

44,1

2007/2008

40,5

4,9

45,3

| (41) | Das Vereinigte Königreich hat finanzielle Informationen hinsichtlich der Strecke Gourock-Dunoon vorgelegt, einschließlich Nettoumsatz aus den Geschäftstätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (vor allem der Beförderung von Fahrgästen) und den kommerziellen Tätigkeiten (vor allem der Beförderung von Fahrzeugen), die von CalMac seit dem Haushaltsjahr 2002/2003 durchgeführt wurden:

  Tabelle 2


  Gewinn- und Verlustrechnung der Geschäftstätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der kommerziellen Tätigkeiten von CalMac auf der Strecke Gourock-Dunoon seit 2002/2003













  (in Mio. GBP) |
| --- | --- |
| | Gemeinwirtschaftliche Geschäftstätigkeiten | Kommerzielle Tätigkeiten | Gesamt |
| | Einnahmen | Ausgaben | Gewinn/ Verlust | Einnahmen | Ausgaben | Gewinn/ Verlust | Gewinn/ Verlust |
| 2002/2003 | 0,7 | –3,1 | –2,4 | 1,0 | –0,5 | 0,5 | –1,9 |
| 2003/2004 | 0,7 | –3,4 | –2,7 | 0,8 | –0,5 | 0,3 | –2,4 |
| 2004/2005 | 0,8 | –3,4 | –2,7 | 1,0 | –0,5 | 0,5 | –2,2 |
| 2005/2006 | 0,9 | –3,8 | –2,9 | 0,9 | –0,5 | 0,4 | –2,5 |
| 2006/2007 | 0,9 | –3,7 | –2,8 | 1,0 | –0,5 | 0,4 | –2,4 |
| 2007/2008 | 0,9 | –3,7 | –2,7 | 1,0 | –0,5 | 0,5 | –2,3 |

(41)

Das Vereinigte Königreich hat finanzielle Informationen hinsichtlich der Strecke Gourock-Dunoon vorgelegt, einschließlich Nettoumsatz aus den Geschäftstätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (vor allem der Beförderung von Fahrgästen) und den kommerziellen Tätigkeiten (vor allem der Beförderung von Fahrzeugen), die von CalMac seit dem Haushaltsjahr 2002/2003 durchgeführt wurden:

Tabelle 2

Gewinn- und Verlustrechnung der Geschäftstätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der kommerziellen Tätigkeiten von CalMac auf der Strecke Gourock-Dunoon seit 2002/2003

(in Mio. GBP)

Gemeinwirtschaftliche Geschäftstätigkeiten

Kommerzielle Tätigkeiten

Gesamt

Einnahmen

Ausgaben

Gewinn/ Verlust

Einnahmen

Ausgaben

Gewinn/ Verlust

Gewinn/ Verlust

2002/2003

0,7

–3,1

–2,4

1,0

–0,5

0,5

–1,9

2003/2004

0,7

–3,4

–2,7

0,8

–0,5

0,3

–2,4

2004/2005

0,8

–3,4

–2,7

1,0

–0,5

0,5

–2,2

2005/2006

0,9

–3,8

–2,9

0,9

–0,5

0,4

–2,5

2006/2007

0,9

–3,7

–2,8

1,0

–0,5

0,4

–2,4

2007/2008

0,9

–3,7

–2,7

1,0

–0,5

0,5

–2,3

| (42) | Die in Tabelle 2 angegebenen Beträge ergeben sich aus der analytischen Buchführung auf der Grundlage der gesetzlich vorgeschriebenen Jahresabschlüsse. Einnahmen aus gewerblicher Tätigkeit stammen hauptsächlich aus der Beförderung von Fahrzeugen und den dazugehörigen Fahrgästen (16). Einnahmen aus Geschäftstätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen stammen vor allem aus der Beförderung von Fußgängern. Auf der Ausgabenseite werden die Gemeinkosten wie Kosten für Personal, Schiffe und Terminalbenutzung, die für Schiffe anfallen, die sowohl Fahrgäste als auch Fahrzeugen befördern, nach der durchschnittlichen Schiffskapazitätsauslastung für Fahrzeuge und Fußgänger aufgeteilt. |
| --- | --- |

(42)

Die in Tabelle 2 angegebenen Beträge ergeben sich aus der analytischen Buchführung auf der Grundlage der gesetzlich vorgeschriebenen Jahresabschlüsse. Einnahmen aus gewerblicher Tätigkeit stammen hauptsächlich aus der Beförderung von Fahrzeugen und den dazugehörigen Fahrgästen (16). Einnahmen aus Geschäftstätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen stammen vor allem aus der Beförderung von Fußgängern. Auf der Ausgabenseite werden die Gemeinkosten wie Kosten für Personal, Schiffe und Terminalbenutzung, die für Schiffe anfallen, die sowohl Fahrgäste als auch Fahrzeugen befördern, nach der durchschnittlichen Schiffskapazitätsauslastung für Fahrzeuge und Fußgänger aufgeteilt.

| (43) | Die vereinbarten Verfahren zu Methode, Buchführungsdaten und Inhalt des Abschlusses wurden vom Abschlussprüfer (KPMG LLP) durchgeführt. Zwischen den in Tabelle 2 angegebenen Beträgen und den zugrundeliegenden Büchern und Unterlagen von CalMac wurden keine wesentlichen Unterschiede festgestellt. |
| --- | --- |

(43)

Die vereinbarten Verfahren zu Methode, Buchführungsdaten und Inhalt des Abschlusses wurden vom Abschlussprüfer (KPMG LLP) durchgeführt. Zwischen den in Tabelle 2 angegebenen Beträgen und den zugrundeliegenden Büchern und Unterlagen von CalMac wurden keine wesentlichen Unterschiede festgestellt.

2.2.   NÖRDLICHE INSELN

2.2.1.   SEEVERKEHRSSTRECKEN

| (44) | Die bestehenden Fährverbindungen mit den nördlichen schottischen Inseln (Orkney- und Shetlandinseln) sind in Karte 3 dargestellt.

  Karte 3


  Seeverkehrstrecken im Norden Schottlands |
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(44)

Die bestehenden Fährverbindungen mit den nördlichen schottischen Inseln (Orkney- und Shetlandinseln) sind in Karte 3 dargestellt.

Karte 3

Seeverkehrstrecken im Norden Schottlands

Image

2.2.2.   BETREIBER

2.2.2.1.   
  NorthLink

| (45) | NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd. (nachstehend: „Northlink 1“) wurde 2000 als 50 %-50 %-Joint venture zwischen der Royal Bank of Scotland, einer der führenden Banken im Vereinigten Königreich, und CalMac gegründet. |
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(45)

NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd. (nachstehend: „Northlink 1“) wurde 2000 als 50 %-50 %-Joint venture zwischen der Royal Bank of Scotland, einer der führenden Banken im Vereinigten Königreich, und CalMac gegründet.

| (46) | Zwischen 2002 und 2006 bediente Northlink 1 im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags zwei Strecken: die Dreiecksstrecke zwischen Aberdeen (schottisches Festland), Kirkwall (Orkney) und Lerwick (Shetland) und eine kürzere Strecke zwischen Scrabster (schottisches Festland) und Stromness (Orkney), über den Pentland Firth. |
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(46)

Zwischen 2002 und 2006 bediente Northlink 1 im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags zwei Strecken: die Dreiecksstrecke zwischen Aberdeen (schottisches Festland), Kirkwall (Orkney) und Lerwick (Shetland) und eine kürzere Strecke zwischen Scrabster (schottisches Festland) und Stromness (Orkney), über den Pentland Firth.

| (47) | Insgesamt werden auf diesen beiden Strecken jährlich etwa 300 000 Fahrgäste befördert. |
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(47)

Insgesamt werden auf diesen beiden Strecken jährlich etwa 300 000 Fahrgäste befördert.

| (48) | 2006 wurde ein neues Unternehmen als hundertprozentige Tochtergesellschaft von CalMac (das selbst hundertprozentiges Eigentum der schottischen Regionalregierung ist) gegründet — NorthLink Ferries Ltd. (nachstehend: „Northlink 2“). Northlink 2 übernahm 2006 die Bedienung der beiden Strecken zu den nördlichen Inseln sowie den Großteil der Vermögenswerte und des Personals von Northlink 1. Es ist im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags tätig, der am 6. Juli 2006 unterzeichnet wurde und bis 2012 gültig ist. |
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(48)

2006 wurde ein neues Unternehmen als hundertprozentige Tochtergesellschaft von CalMac (das selbst hundertprozentiges Eigentum der schottischen Regionalregierung ist) gegründet — NorthLink Ferries Ltd. (nachstehend: „Northlink 2“). Northlink 2 übernahm 2006 die Bedienung der beiden Strecken zu den nördlichen Inseln sowie den Großteil der Vermögenswerte und des Personals von Northlink 1. Es ist im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags tätig, der am 6. Juli 2006 unterzeichnet wurde und bis 2012 gültig ist.

| (49) | Northlink 2 betreibt zurzeit zwei Schiffe, mit denen Fahrgäste, Fahrzeuge und Fracht befördert werden können, und zwei Schiffe zur Güter- und Viehbeförderung. |
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(49)

Northlink 2 betreibt zurzeit zwei Schiffe, mit denen Fahrgäste, Fahrzeuge und Fracht befördert werden können, und zwei Schiffe zur Güter- und Viehbeförderung.

| (50) | Northlink 1 besteht weiterhin, ist aber im Wesentlichen eine ruhende Gesellschaft, ohne regelmäßige Geschäftstätigkeiten und mit wenig Vermögenswerten. |
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(50)

Northlink 1 besteht weiterhin, ist aber im Wesentlichen eine ruhende Gesellschaft, ohne regelmäßige Geschäftstätigkeiten und mit wenig Vermögenswerten.

2.2.2.2.   
  P&O Ferries

| (51) | Zwischen 1997 und 2002 bediente P&O Ferries die beiden Strecken, die später im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags von Northlink 1 und 2 übernommen wurden. P&O Ferries bietet auf diesen Strecken keine Dienste mehr an. |
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(51)

Zwischen 1997 und 2002 bediente P&O Ferries die beiden Strecken, die später im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags von Northlink 1 und 2 übernommen wurden. P&O Ferries bietet auf diesen Strecken keine Dienste mehr an.

2.2.2.3.   
  Pentland Ferries

| (52) | Pentland Ferries bedient seit 2001 täglich die Strecke zwischen Gills Bay auf dem schottischem Festland und St. Margaret's Hope auf den Orkney-Inseln. Pentland Ferries bietet zwei Dienste zur Beförderung von Fahrgästen, Fahrzeugen und Fracht an und führt zurzeit 80 % aller Viehtransporte und Beförderungen gefährlicher Güter zwischen dem schottischen Festland und den Orkney-Inseln durch. |
| --- | --- |

(52)

Pentland Ferries bedient seit 2001 täglich die Strecke zwischen Gills Bay auf dem schottischem Festland und St. Margaret's Hope auf den Orkney-Inseln. Pentland Ferries bietet zwei Dienste zur Beförderung von Fahrgästen, Fahrzeugen und Fracht an und führt zurzeit 80 % aller Viehtransporte und Beförderungen gefährlicher Güter zwischen dem schottischen Festland und den Orkney-Inseln durch.

2.2.2.4.   
  Streamline Shipping

| (53) | Seit 1984 bietet Streamline Shipping vierzehntägig einen Container-Frachtdienst zwischen Aberdeen und Lerwick an, für die es gecharterte Lift-on-/Lift-off-Frachtschiffe bzw. sein eigenes Containerschiff einsetzt. 1987 nahm das Unternehmen auch Container-Frachtdienste von Aberdeen nach Kirkwall (Orkney) und setzte dafür gecharterte Load-on-/Load-off-Schiffe (nachfolgend „Lo-Lo“-Schiffe) ein. |
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(53)

Seit 1984 bietet Streamline Shipping vierzehntägig einen Container-Frachtdienst zwischen Aberdeen und Lerwick an, für die es gecharterte Lift-on-/Lift-off-Frachtschiffe bzw. sein eigenes Containerschiff einsetzt. 1987 nahm das Unternehmen auch Container-Frachtdienste von Aberdeen nach Kirkwall (Orkney) und setzte dafür gecharterte Load-on-/Load-off-Schiffe (nachfolgend „Lo-Lo“-Schiffe) ein.

| (54) | Mitte 2008 vergab die schottische Regionalregierung einen Frachtvertrag an Streamline Shipping für den Güterverkehr mit den nördlichen Inseln. |
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(54)

Mitte 2008 vergab die schottische Regionalregierung einen Frachtvertrag an Streamline Shipping für den Güterverkehr mit den nördlichen Inseln.

2.2.2.5.   
  John O'Groats Ferries

| (55) | John O'Groats Ferries betreibt seit 1971 Fahrgastfährschiffe für Touristen von John O'Groats auf dem schottischen Festland nach Burwick auf den Orkney-Inseln. Das Unternehmen bietet seine Dienste nur von Mai bis Ende September an. |
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(55)

John O'Groats Ferries betreibt seit 1971 Fahrgastfährschiffe für Touristen von John O'Groats auf dem schottischen Festland nach Burwick auf den Orkney-Inseln. Das Unternehmen bietet seine Dienste nur von Mai bis Ende September an.

2.2.2.6.   
  Norse Islands Ferries

| (56) | Zwischen September 2002 und Juni 2003 betrieb Norse Islands Ferries ein reines Frachtschiff (bzw. zeitweise zwei reine Frachtschiffe) zwischen dem schottischen Festland und den Shetland-Inseln. Das Unternehmen bietet auf dieser Strecke keine Dienste mehr an. |
| --- | --- |

(56)

Zwischen September 2002 und Juni 2003 betrieb Norse Islands Ferries ein reines Frachtschiff (bzw. zeitweise zwei reine Frachtschiffe) zwischen dem schottischen Festland und den Shetland-Inseln. Das Unternehmen bietet auf dieser Strecke keine Dienste mehr an.

2.2.3.   GEMEINWIRTSCHAFTLICHE VERPFLICHTUNGEN

| (57) | Für die beiden Strecken zu den nördlichen Inseln, d. h. die Dreiecksstrecke zwischen Aberdeen (schottisches Festland), Kirkwall (Orkney) und Lerwick (Shetland) und die kürzere Strecke zwischen Scrabster (schottisches Festland) und Stromness (Orkney) gelten gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen. |
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(57)

Für die beiden Strecken zu den nördlichen Inseln, d. h. die Dreiecksstrecke zwischen Aberdeen (schottisches Festland), Kirkwall (Orkney) und Lerwick (Shetland) und die kürzere Strecke zwischen Scrabster (schottisches Festland) und Stromness (Orkney) gelten gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen.

| (58) | Diese Strecken waren Gegenstand von drei öffentlichen Ausschreibungen, die zu drei öffentlichen Dienstleistungsverträgen zwischen den schottischen Behörden und drei Anbietern geführt haben: P&O Ferries von 1997 bis 2002, Northlink 1 von 2002 bis 2006 und Northlink 2 von 2006 bis 2012. In den ersten beiden Ausschreibungen bezogen sich die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nur auf die Fahrgastbeförderung (der Güterverkehr wurde nicht gefördert, aber auch nicht verboten). Im Vertrag für den Zeitraum 2006 bis 2012 sind jedoch auch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für den Güterverkehr mit festgesetzten Grenzwerten enthalten. |
| --- | --- |

(58)

Diese Strecken waren Gegenstand von drei öffentlichen Ausschreibungen, die zu drei öffentlichen Dienstleistungsverträgen zwischen den schottischen Behörden und drei Anbietern geführt haben: P&O Ferries von 1997 bis 2002, Northlink 1 von 2002 bis 2006 und Northlink 2 von 2006 bis 2012. In den ersten beiden Ausschreibungen bezogen sich die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nur auf die Fahrgastbeförderung (der Güterverkehr wurde nicht gefördert, aber auch nicht verboten). Im Vertrag für den Zeitraum 2006 bis 2012 sind jedoch auch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für den Güterverkehr mit festgesetzten Grenzwerten enthalten.

2.2.3.1.   
  Der öffentliche Dienstleistungsauftrag von 1997 mit P&O Ferries

| (59) | Die schottischen Behörden leiteten im Juni 1995 ein öffentliches Ausschreibungsverfahren für die Strecken Aberdeen-Kirkwall-Lerwick und Scrabster-Stromness ein. CalMac wurde die Teilnahme am Verfahren nicht gestattet. |
| --- | --- |

(59)

Die schottischen Behörden leiteten im Juni 1995 ein öffentliches Ausschreibungsverfahren für die Strecken Aberdeen-Kirkwall-Lerwick und Scrabster-Stromness ein. CalMac wurde die Teilnahme am Verfahren nicht gestattet.

| (60) | Im Zuge des Ausschreibungsverfahrens entschied sich die schottische Regionalregierung für P&O Ferries. Dem öffentlichen Dienstleistungsauftrag zufolge sollten P&O Ferries jährliche Finanzhilfen gewährt werden, für die eine Rückforderungsklausel galt, d. h. die möglichen Vorteile sollen begrenzt werden, falls die Gewinne des Unternehmens die Prognosen überschritten. P&O Ferries erhielt von den schottischen Behörden im Zeitraum 1997 bis 200255 Mio. GBP für die Durchführung des Vertrags (17). |
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(60)

Im Zuge des Ausschreibungsverfahrens entschied sich die schottische Regionalregierung für P&O Ferries. Dem öffentlichen Dienstleistungsauftrag zufolge sollten P&O Ferries jährliche Finanzhilfen gewährt werden, für die eine Rückforderungsklausel galt, d. h. die möglichen Vorteile sollen begrenzt werden, falls die Gewinne des Unternehmens die Prognosen überschritten. P&O Ferries erhielt von den schottischen Behörden im Zeitraum 1997 bis 200255 Mio. GBP für die Durchführung des Vertrags (17).

| (61) | Nach dem öffentlichen Dienstleistungsauftrag war der Zuschuss auf Fahrgäste, begleitete Fahrzeuge und verbundene Fahrzeuge, wie Wohnmobile und Motorräder, begrenzt. |
| --- | --- |

(61)

Nach dem öffentlichen Dienstleistungsauftrag war der Zuschuss auf Fahrgäste, begleitete Fahrzeuge und verbundene Fahrzeuge, wie Wohnmobile und Motorräder, begrenzt.

2.2.3.2.   
  Der öffentliche Dienstleistungsauftrag von 2000 mit Northlink 1

| (62) | Die schottische Regionalregierung leitete 1998 ein neues Ausschreibungsverfahren für einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag für den Zeitraum 2002 bis 2007 auf den Strecken Aberdeen-Kirkwall-Lerwick und Scrabster-Stromness ein. |
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(62)

Die schottische Regionalregierung leitete 1998 ein neues Ausschreibungsverfahren für einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag für den Zeitraum 2002 bis 2007 auf den Strecken Aberdeen-Kirkwall-Lerwick und Scrabster-Stromness ein.

| (63) | In der Leistungsbeschreibung der öffentlichen Ausschreibung wurde zwar darauf hingewiesen, dass die Betreiber Kapazitäten für die Beförderung von Gütern bereitstellen mussten, dieser Teil des Dienstes jedoch auf kommerzieller Basis erbracht werden sollte, d. h. ohne Zuschüsse. Die Entscheidung über den Umfang der angebotenen Güterverkehrsdienste blieb den Bietern überlassen. Die Kapazität sollte allerdings groß genug sein, um zumindest der Kapazität von P&O Ferries zu diesem Zeitpunkt zu entsprechen, einschließlich sinnvoller Erhöhungen für den erwarteten Anstieg der Nachfrage. |
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(63)

In der Leistungsbeschreibung der öffentlichen Ausschreibung wurde zwar darauf hingewiesen, dass die Betreiber Kapazitäten für die Beförderung von Gütern bereitstellen mussten, dieser Teil des Dienstes jedoch auf kommerzieller Basis erbracht werden sollte, d. h. ohne Zuschüsse. Die Entscheidung über den Umfang der angebotenen Güterverkehrsdienste blieb den Bietern überlassen. Die Kapazität sollte allerdings groß genug sein, um zumindest der Kapazität von P&O Ferries zu diesem Zeitpunkt zu entsprechen, einschließlich sinnvoller Erhöhungen für den erwarteten Anstieg der Nachfrage.

| (64) | In der öffentlichen Ausschreibung wurden die Streckenkonfiguration und die erforderliche Mindestanzahl der Fahrten festgelegt, die Bieter wurden jedoch aufgefordert, einen detaillierten Zeitplan vorzuschlagen. Ferner war darin vorgegeben, dass die Preisgestaltung des erfolgreichen Bieters mit der schottischen Regionalregierung zu vereinbaren und die Höchsttarife zu veröffentlichen waren. Es wurde davon ausgegangen, dass die anfänglichen Tarife nicht wesentlich über den zum damaligen Zeitpunkt geltenden Preisen liegen würden. |
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(64)

In der öffentlichen Ausschreibung wurden die Streckenkonfiguration und die erforderliche Mindestanzahl der Fahrten festgelegt, die Bieter wurden jedoch aufgefordert, einen detaillierten Zeitplan vorzuschlagen. Ferner war darin vorgegeben, dass die Preisgestaltung des erfolgreichen Bieters mit der schottischen Regionalregierung zu vereinbaren und die Höchsttarife zu veröffentlichen waren. Es wurde davon ausgegangen, dass die anfänglichen Tarife nicht wesentlich über den zum damaligen Zeitpunkt geltenden Preisen liegen würden.

| (65) | Im November 1998 bekundeten 13 Schifffahrtsunternehmen ihr Interesse an der öffentlichen Ausschreibung. Sechs Fährdienstbetreiber wurden in die Auswahlliste aufgenommen, wovon drei schließlich im Juni 1999 ihr Angebot einreichten: SERCO Denholm, P&O Ferries und Northlink 1. |
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(65)

Im November 1998 bekundeten 13 Schifffahrtsunternehmen ihr Interesse an der öffentlichen Ausschreibung. Sechs Fährdienstbetreiber wurden in die Auswahlliste aufgenommen, wovon drei schließlich im Juni 1999 ihr Angebot einreichten: SERCO Denholm, P&O Ferries und Northlink 1.

| (66) | Das Angebot von SERCO Denholm wurde von der schottischen Regionalregierung ausgeschlossen, da es das höchste Angebot war und sie das Ersuchen des Bieters, am Ende des Vertrags seine Schiffe verkaufen oder die laufenden Mietverträge auf die schottische Regionalregierung übertragen zu können, für inakzeptabel hielt. |
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(66)

Das Angebot von SERCO Denholm wurde von der schottischen Regionalregierung ausgeschlossen, da es das höchste Angebot war und sie das Ersuchen des Bieters, am Ende des Vertrags seine Schiffe verkaufen oder die laufenden Mietverträge auf die schottische Regionalregierung übertragen zu können, für inakzeptabel hielt.

| (67) | Im September 2000 wählte die schottische Regionalregierung Northlink 1 als bevorzugten Bieter aus. Das Angebot von Northlink 1 für einen Basiszuschuss von 45,7 Mio. GBP im Laufe des Fünfjahresvertrags war um 14 Mio. GBP günstiger als das Angebot von P&O. Die geschätzten Kosten von Northlink 1 lagen zwar über denen von P&O Ferries, aufgrund von höheren Wachstumsannahmen für den Verkehr waren seine voraussichtlichen Einnahmen aus der Fahrgastbeförderung jedoch um 8 Mio. GBP und seine Gewinne aus dem Güterverkehr um 13 Mio. GBP höher. Northlink 1 war auch bereit, einen geringeren Gewinn aus dem Vertrag zu akzeptieren als P&O Ferries. |
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(67)

Im September 2000 wählte die schottische Regionalregierung Northlink 1 als bevorzugten Bieter aus. Das Angebot von Northlink 1 für einen Basiszuschuss von 45,7 Mio. GBP im Laufe des Fünfjahresvertrags war um 14 Mio. GBP günstiger als das Angebot von P&O. Die geschätzten Kosten von Northlink 1 lagen zwar über denen von P&O Ferries, aufgrund von höheren Wachstumsannahmen für den Verkehr waren seine voraussichtlichen Einnahmen aus der Fahrgastbeförderung jedoch um 8 Mio. GBP und seine Gewinne aus dem Güterverkehr um 13 Mio. GBP höher. Northlink 1 war auch bereit, einen geringeren Gewinn aus dem Vertrag zu akzeptieren als P&O Ferries.

| (68) | Der Vertrag zwischen Northlink 1 und der schottischen Regionalregierung wurde im Dezember 2000 unterzeichnet. Nach der Auftragsvergabe bestellte Northlink 1 drei neue Schiffe zur Beförderung von Fahrgästen/Fahrzeugen und erwarb ein gebrauchtes Schiff für den Güterverkehr. |
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(68)

Der Vertrag zwischen Northlink 1 und der schottischen Regionalregierung wurde im Dezember 2000 unterzeichnet. Nach der Auftragsvergabe bestellte Northlink 1 drei neue Schiffe zur Beförderung von Fahrgästen/Fahrzeugen und erwarb ein gebrauchtes Schiff für den Güterverkehr.

| (69) | Ursprünglich wurde davon ausgegangen, dass der neue Anbieter in der Lage sei, neue Schiffe in Betrieb zu nehmen und zu bauen, die im April 2002 betriebsbereit wären. Northlink 1 konnte den Betrieb jedoch erst am 1. Oktober 2002 aufnehmen. Wegen dieser Verzögerung verlängerte die schottische Regionalregierung den öffentlichen Dienstleistungsauftrag für P&O Ferries um sechs Monate. |
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(69)

Ursprünglich wurde davon ausgegangen, dass der neue Anbieter in der Lage sei, neue Schiffe in Betrieb zu nehmen und zu bauen, die im April 2002 betriebsbereit wären. Northlink 1 konnte den Betrieb jedoch erst am 1. Oktober 2002 aufnehmen. Wegen dieser Verzögerung verlängerte die schottische Regionalregierung den öffentlichen Dienstleistungsauftrag für P&O Ferries um sechs Monate.

| (70) | Die diesem Angebot zugrunde liegende Kosten- und Einnahmenberechnung von Northlink 1 hat sich als zu optimistisch erwiesen. P&O Ferries bot als einziger Betreiber zwischen 1997 und 2002 einen Roll-on-/Roll-off- (nachfolgend „Ro-Ro“) Dienst für Fahrgäste, Fahrzeuge und Güter zwischen dem schottischen Festland und den nördlichen Inseln an. Northlink 1 war in seinen Prognosen auch von einer Monopolstellung für den Ro-Ro-Verkehr ausgegangen. |
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(70)

Die diesem Angebot zugrunde liegende Kosten- und Einnahmenberechnung von Northlink 1 hat sich als zu optimistisch erwiesen. P&O Ferries bot als einziger Betreiber zwischen 1997 und 2002 einen Roll-on-/Roll-off- (nachfolgend „Ro-Ro“) Dienst für Fahrgäste, Fahrzeuge und Güter zwischen dem schottischen Festland und den nördlichen Inseln an. Northlink 1 war in seinen Prognosen auch von einer Monopolstellung für den Ro-Ro-Verkehr ausgegangen.

| (71) | Dazu kam es jedoch nicht. Im Frühjahr 2001 begann ein neuer Betreiber, Pentland Ferries, Dienste vom schottischen Festland zu den Orkney-Inseln anzubieten und eroberte nach und nach einen beträchtlichen Anteil dieses Fahrgast-, Fahrzeug- und Güterverkehrsmarktes. |
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(71)

Dazu kam es jedoch nicht. Im Frühjahr 2001 begann ein neuer Betreiber, Pentland Ferries, Dienste vom schottischen Festland zu den Orkney-Inseln anzubieten und eroberte nach und nach einen beträchtlichen Anteil dieses Fahrgast-, Fahrzeug- und Güterverkehrsmarktes.

| (72) | Im Juli 2002 gab ein Konsortium aus drei Güterkraftverkehrsunternehmen (18) bekannt, dass es sich an einem neuen Fährunternehmen, Norse Island Ferries, beteiligen werde, da ihm die von Northlink 1 im Jahr 2001 angekündigten Frachtkosten im Vergleich zu den zuvor von P&O Ferries angebotenen Preisen zu hoch erschienen. Anfang September 2002 begann Norse Island Ferries, tägliche Ro-Ro-Frachtdienste zwischen den Shetland-Inseln und dem schottischen Festland anzubieten. Während der ersten Monate schien es einen großen Anteil am Güterverkehrsmarkt zu haben. |
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(72)

Im Juli 2002 gab ein Konsortium aus drei Güterkraftverkehrsunternehmen (18) bekannt, dass es sich an einem neuen Fährunternehmen, Norse Island Ferries, beteiligen werde, da ihm die von Northlink 1 im Jahr 2001 angekündigten Frachtkosten im Vergleich zu den zuvor von P&O Ferries angebotenen Preisen zu hoch erschienen. Anfang September 2002 begann Norse Island Ferries, tägliche Ro-Ro-Frachtdienste zwischen den Shetland-Inseln und dem schottischen Festland anzubieten. Während der ersten Monate schien es einen großen Anteil am Güterverkehrsmarkt zu haben.

| (73) | Nach der Bekanntgabe des neuen Frachtdienstes von Pentland Ferries im Jahr 2001 forderte Northlink 1 eine Besprechung mit der schottischen Regionalregierung über die Auswirkungen des neuen Konkurrenten auf seine Finanzsituation. Northlink 1 legte der schottischen Regionalregierung sein Geschäftsmodell vor, damit diese die Auswirkungen der Konkurrenz auf die Rentabilität des Unternehmens überprüfen konnte. Ausgehend von diesem Modell ging Northlink 1 während der Laufzeit des Vertrags ursprünglich von einem Gesamtertrag von 14,9 Mio. GBP aus. Aufgrund der veränderten Umstände wurde daraus ein voraussichtlicher Verlust von 16,4 Mio. GBP. Dies gab Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich der Zahlungsfähigkeit des Vertragspartners und hinsichtlich der Frage, ob er zu der Durchführung des Vertrags in der Lage sei. Nach Aussage des Vereinigten Königreichs war diese Situation hauptsächlich auf die Konkurrenz von Norse Island Ferries zurückzuführen, die einen Anteil von über 25,5 Mio. GBP an dem negativen Ergebnis von 31,3 Mio. GBP hatte. |
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(73)

Nach der Bekanntgabe des neuen Frachtdienstes von Pentland Ferries im Jahr 2001 forderte Northlink 1 eine Besprechung mit der schottischen Regionalregierung über die Auswirkungen des neuen Konkurrenten auf seine Finanzsituation. Northlink 1 legte der schottischen Regionalregierung sein Geschäftsmodell vor, damit diese die Auswirkungen der Konkurrenz auf die Rentabilität des Unternehmens überprüfen konnte. Ausgehend von diesem Modell ging Northlink 1 während der Laufzeit des Vertrags ursprünglich von einem Gesamtertrag von 14,9 Mio. GBP aus. Aufgrund der veränderten Umstände wurde daraus ein voraussichtlicher Verlust von 16,4 Mio. GBP. Dies gab Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich der Zahlungsfähigkeit des Vertragspartners und hinsichtlich der Frage, ob er zu der Durchführung des Vertrags in der Lage sei. Nach Aussage des Vereinigten Königreichs war diese Situation hauptsächlich auf die Konkurrenz von Norse Island Ferries zurückzuführen, die einen Anteil von über 25,5 Mio. GBP an dem negativen Ergebnis von 31,3 Mio. GBP hatte.

| (74) | Die Konkurrenz von Norse Islands Ferries im Güterverkehrsmarkt der Shetland-Inseln endete Anfang Juni 2003, nachdem das Unternehmen seine Tätigkeit einstellte. Dies bot Northlink 1 die Möglichkeit, wieder eine rentable Basis zu erreichen. Daher beschloss die schottische Regionalregierung, Northlink 1 entsprechend den Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags weiter zu unterstützen, und ging davon aus, dass der Rückzug von Norse Islands Ferries ausreichen würde, um den Vertrag für die gesamte Laufzeit aufrechtzuerhalten. |
| --- | --- |

(74)

Die Konkurrenz von Norse Islands Ferries im Güterverkehrsmarkt der Shetland-Inseln endete Anfang Juni 2003, nachdem das Unternehmen seine Tätigkeit einstellte. Dies bot Northlink 1 die Möglichkeit, wieder eine rentable Basis zu erreichen. Daher beschloss die schottische Regionalregierung, Northlink 1 entsprechend den Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags weiter zu unterstützen, und ging davon aus, dass der Rückzug von Norse Islands Ferries ausreichen würde, um den Vertrag für die gesamte Laufzeit aufrechtzuerhalten.

| (75) | Im Sommer 2003, einige Monate nach Aufnahme seiner Tätigkeit, teilte Northlink 1 der schottischen Regionalregierung jedoch mit, dass es seinen vertraglichen Verpflichtungen für die restliche Laufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrags, d. h. bis Ende September 2007, realistischerweise nicht länger nachkommen könne. |
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(75)

Im Sommer 2003, einige Monate nach Aufnahme seiner Tätigkeit, teilte Northlink 1 der schottischen Regionalregierung jedoch mit, dass es seinen vertraglichen Verpflichtungen für die restliche Laufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrags, d. h. bis Ende September 2007, realistischerweise nicht länger nachkommen könne.

| (76) | Die schottische Regionalregierung überprüfte mit Hilfe von unabhängigen Wirtschaftsprüfern die Finanzsituation des Unternehmens und kam zu dem Schluss, dass Northlink 1 kurz vor dem Konkurs stand. |
| --- | --- |

(76)

Die schottische Regionalregierung überprüfte mit Hilfe von unabhängigen Wirtschaftsprüfern die Finanzsituation des Unternehmens und kam zu dem Schluss, dass Northlink 1 kurz vor dem Konkurs stand.

| (77) | Nach Aussage der schottischen Regionalregierung bestand ohne eine zusätzliche Unterstützung für das Unternehmen die Gefahr, dass im Falle eines Insolvenzverfahrens gegen das Unternehmen (das mehrere Gläubiger hätten anstrengen können) die Versorgungsdienste von Northlink 1 unterbrochen würden. Die langfristige Zukunft der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen hing von der Bereitschaft des zur Verwaltung des Unternehmens benannten Verwalters ab. Der Verwalter war nicht an vertragliche Verpflichtungen des Unternehmens gebunden und daher auch nicht zur Erbringung der bezuschussten Dienste verpflichtet. |
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(77)

Nach Aussage der schottischen Regionalregierung bestand ohne eine zusätzliche Unterstützung für das Unternehmen die Gefahr, dass im Falle eines Insolvenzverfahrens gegen das Unternehmen (das mehrere Gläubiger hätten anstrengen können) die Versorgungsdienste von Northlink 1 unterbrochen würden. Die langfristige Zukunft der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen hing von der Bereitschaft des zur Verwaltung des Unternehmens benannten Verwalters ab. Der Verwalter war nicht an vertragliche Verpflichtungen des Unternehmens gebunden und daher auch nicht zur Erbringung der bezuschussten Dienste verpflichtet.

| (78) | Am 8. April 2004 gab die schottische Regionalregierung nach Rücksprache mit den Kommissionsdienststellen ihre Absicht bekannt, die Dienstleistung erneut auszuschreiben und veröffentlichte im Amtsblatt der Europäischen Union eine Bekanntmachung dieser Ausschreibung. Gleichzeitig mit der Veröffentlichung dieses neuen Ausschreibungsverfahrens, das weiter unten beschrieben wird, ergriff die schottische Regionalregierung eine Reihe von Maßnahmen, um den Fortbestand der Versorgungsdienste in der Zwischenzeit zu gewährleisten. |
| --- | --- |

(78)

Am 8. April 2004 gab die schottische Regionalregierung nach Rücksprache mit den Kommissionsdienststellen ihre Absicht bekannt, die Dienstleistung erneut auszuschreiben und veröffentlichte im Amtsblatt der Europäischen Union eine Bekanntmachung dieser Ausschreibung. Gleichzeitig mit der Veröffentlichung dieses neuen Ausschreibungsverfahrens, das weiter unten beschrieben wird, ergriff die schottische Regionalregierung eine Reihe von Maßnahmen, um den Fortbestand der Versorgungsdienste in der Zwischenzeit zu gewährleisten.

2.2.3.3.   
  Der Nachtrag von 2004 zum Vertrag mit Northlink 1

| (79) | Am 29. September 2004 vereinbarte die schottische Regionalregierung mit Northlink 1 in einem Nachtrag zum öffentlichen Dienstleistungsauftrag geänderte Finanzierungsregelungen. In diesem Nachtrag ist ein Defizitfinanzierungssystem vorgesehen, um den Fortbestand der Dienstleistungen von Northlink 1 bis zur Übertragung des Vertrags zu den in der Spezifikation festgelegten Standards zu gewährleisten. Im Nachtrag ist ferner festgelegt, dass bestimmte von Northlink 1 gemietete oder sich in dessen Besitz befindliche Vermögenswerte bei der nächsten öffentlichen Ausschreibung Bietern auf Ermessensbasis und zu einem geschätzten Marktwert angeboten werden können, die diese im Rahmen eines zukünftigen Vertrags zur Erbringung ihrer Dienste nutzen wollen. Hinsichtlich der Aufrechterhaltung der Kontrolle über den Unternehmenshaushalt während dieses Zeitraums sind im Nachtrag Maßnahmen vorgesehen, durch die verhindert werden soll, dass Northlink 1 die Bestimmungen eines bewilligten Finanzplans ohne Zustimmung der schottischen Regionalregierung überschreitet. |
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(79)

Am 29. September 2004 vereinbarte die schottische Regionalregierung mit Northlink 1 in einem Nachtrag zum öffentlichen Dienstleistungsauftrag geänderte Finanzierungsregelungen. In diesem Nachtrag ist ein Defizitfinanzierungssystem vorgesehen, um den Fortbestand der Dienstleistungen von Northlink 1 bis zur Übertragung des Vertrags zu den in der Spezifikation festgelegten Standards zu gewährleisten. Im Nachtrag ist ferner festgelegt, dass bestimmte von Northlink 1 gemietete oder sich in dessen Besitz befindliche Vermögenswerte bei der nächsten öffentlichen Ausschreibung Bietern auf Ermessensbasis und zu einem geschätzten Marktwert angeboten werden können, die diese im Rahmen eines zukünftigen Vertrags zur Erbringung ihrer Dienste nutzen wollen. Hinsichtlich der Aufrechterhaltung der Kontrolle über den Unternehmenshaushalt während dieses Zeitraums sind im Nachtrag Maßnahmen vorgesehen, durch die verhindert werden soll, dass Northlink 1 die Bestimmungen eines bewilligten Finanzplans ohne Zustimmung der schottischen Regionalregierung überschreitet.

| (80) | Weiter sind im Nachtrag begrenzte „Anreizprämien“ in Höhe von ungefähr 1,5 bis 2 Mio. GBP pro Jahr vorgesehen, vorausgesetzt, dass eine Reihe von anspruchsvollen Dienstleistungs-, Kosten- und Einnahmezielen erreicht oder übertroffen wird. Der erste Teil der Anreizprämien wird gezahlt, wenn eine Reihe von Zielen in Bezug auf Pünktlichkeit, Verlässlichkeit und andere Leistungskriterien vollständig erfüllt wird. Dadurch soll das in der ursprünglichen Vereinbarung enthaltene System der Strafzahlungen für die Nichterfüllung von Leistungen ersetzet und verbessert werden. Der zweite Teil wird gezahlt, wenn gegenüber einem von unabhängigen Wirtschaftsprüfern der schottischen Regionalregierung genehmigten Richtbudget Kosteneinsparungen/Mehreinnahmen erzielt werden. |
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(80)

Weiter sind im Nachtrag begrenzte „Anreizprämien“ in Höhe von ungefähr 1,5 bis 2 Mio. GBP pro Jahr vorgesehen, vorausgesetzt, dass eine Reihe von anspruchsvollen Dienstleistungs-, Kosten- und Einnahmezielen erreicht oder übertroffen wird. Der erste Teil der Anreizprämien wird gezahlt, wenn eine Reihe von Zielen in Bezug auf Pünktlichkeit, Verlässlichkeit und andere Leistungskriterien vollständig erfüllt wird. Dadurch soll das in der ursprünglichen Vereinbarung enthaltene System der Strafzahlungen für die Nichterfüllung von Leistungen ersetzet und verbessert werden. Der zweite Teil wird gezahlt, wenn gegenüber einem von unabhängigen Wirtschaftsprüfern der schottischen Regionalregierung genehmigten Richtbudget Kosteneinsparungen/Mehreinnahmen erzielt werden.

| (81) | Im August 2005 forderte der schottische Rechnungshof die Rechnungsprüfungsbehörde für Schottland, „Audit Scotland“, auf, den neuen an Northlink 1 vergebenen öffentlichen Dienstleistungsauftrag zu überprüfen. „Audit Scotland“ ist eine Körperschaft des öffentlichen Rechts, die im April 2000 durch den „Public Finance and Accountability (Scotland) Act 2000“ (19) zur Unterstützung des Rechnungshofs gegründet wurde. Ihre Aufgabe ist es, sicherzustellen, dass die schottische Regionalregierung für die sachgemäße, effiziente und effektive Verwendung öffentlicher Mittel Rechenschaft ablegt. |
| --- | --- |

(81)

Im August 2005 forderte der schottische Rechnungshof die Rechnungsprüfungsbehörde für Schottland, „Audit Scotland“, auf, den neuen an Northlink 1 vergebenen öffentlichen Dienstleistungsauftrag zu überprüfen. „Audit Scotland“ ist eine Körperschaft des öffentlichen Rechts, die im April 2000 durch den „Public Finance and Accountability (Scotland) Act 2000“ (19) zur Unterstützung des Rechnungshofs gegründet wurde. Ihre Aufgabe ist es, sicherzustellen, dass die schottische Regionalregierung für die sachgemäße, effiziente und effektive Verwendung öffentlicher Mittel Rechenschaft ablegt.

| (82) | Laut einem im Dezember 2005 von „Audit Scotland“ (20) veröffentlichten Bericht hat Northlink 1 von der schottischen Regionalregierung während der ersten drei Jahre (Oktober 2002 bis Ende September 2005) der Laufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrags 71 Mio. GBP erhalten, während die Ausgleichszahlungen im Vertrag auf 50,3 Mio. GBP begrenzt waren. Im Bericht ist die folgende Aufschlüsselung für die erhaltenen 71 Mio. GBP aufgeführt:






  (a) | 33,6 Mio. GBP Basis-Ausgleichszahlungen aufgrund des ursprünglichen Vertrags; |
| --- | --- | --- |

(82)

Laut einem im Dezember 2005 von „Audit Scotland“ (20) veröffentlichten Bericht hat Northlink 1 von der schottischen Regionalregierung während der ersten drei Jahre (Oktober 2002 bis Ende September 2005) der Laufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrags 71 Mio. GBP erhalten, während die Ausgleichszahlungen im Vertrag auf 50,3 Mio. GBP begrenzt waren. Im Bericht ist die folgende Aufschlüsselung für die erhaltenen 71 Mio. GBP aufgeführt:

(a)

33,6 Mio. GBP Basis-Ausgleichszahlungen aufgrund des ursprünglichen Vertrags;

| (b) | 16,7 Mio. GBP sonstige Zuschüsse gemäß den Bestimmungen des ursprünglichen Vertrags; |
| --- | --- |

(b)

16,7 Mio. GBP sonstige Zuschüsse gemäß den Bestimmungen des ursprünglichen Vertrags;

| (c) | 18,2 Mio. GBP zusätzliche Mittel, um den Fortbestand der Dienstleistungen sicherzustellen; und |
| --- | --- |

(c)

18,2 Mio. GBP zusätzliche Mittel, um den Fortbestand der Dienstleistungen sicherzustellen; und

| (d) | 2,5 Mio. GBP für die vollständige Begleichung der Kosten aus Mietverträgen von Northlink 1. |
| --- | --- |

(d)

2,5 Mio. GBP für die vollständige Begleichung der Kosten aus Mietverträgen von Northlink 1.

| (83) | Auf der Grundlage der von den britischen Behörden übermittelten Daten gewährte die schottische Regionalregierung Northlink 1 zwischen September 2005 und der Übergabe des Vertrags an seinen Nachfolger am 6. Juli 2006 eine weitere Beihilfe in Höhe von 21,6 Mio. GBP. |
| --- | --- |

(83)

Auf der Grundlage der von den britischen Behörden übermittelten Daten gewährte die schottische Regionalregierung Northlink 1 zwischen September 2005 und der Übergabe des Vertrags an seinen Nachfolger am 6. Juli 2006 eine weitere Beihilfe in Höhe von 21,6 Mio. GBP.

| (84) | Das Vereinigte Königreich hat finanzielle Angaben vorgelegt, unter anderem zum Nettoumsatz aus den Geschäftstätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (vor allem der Fahrgastbeförderung) und den kommerziellen Tätigkeiten (vor allem dem Güterverkehr), die von Northlink 1 vom Haushaltsjahr 2002/2003 bis zum Haushaltsjahr 2005/2006 erbracht wurden:

  Tabelle 3


  Gewinn- und Verlustrechnung der Geschäftstätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der kommerziellen Tätigkeiten von Northlink 1 von 2002/2003 bis 2005/2006













  (in Mio. GBP) |
| --- | --- |
| | Gemeinwirtschaftliche Tätigkeiten | Kommerzielle Tätigkeiten | Insgesamt |
| | Einnahmen | Ausgaben | Gewinn/ Verlust | Einnahmen | Ausgaben | Gewinn/ Verlust | Gewinn/ Verlust |
| 2002/2003 | 26,7 | –28,3 | –1,7 | 7,7 | –7,3 | 0,5 | –1,2 |
| 2003/2004 | 38,0 | –35,5 | 2,5 | 10,5 | –10,0 | 0,5 | 3,0 |
| 2004/2005 | 33,8 | –34,6 | –0,8 | 10,3 | –10,1 | 0,1 | –0,7 |
| 2005/2006 ( (21)) | 31,1 | –30,2 | 0,9 | 7,4 | –7,2 | 0,2 | 1,1 |

(84)

Das Vereinigte Königreich hat finanzielle Angaben vorgelegt, unter anderem zum Nettoumsatz aus den Geschäftstätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (vor allem der Fahrgastbeförderung) und den kommerziellen Tätigkeiten (vor allem dem Güterverkehr), die von Northlink 1 vom Haushaltsjahr 2002/2003 bis zum Haushaltsjahr 2005/2006 erbracht wurden:

Tabelle 3

Gewinn- und Verlustrechnung der Geschäftstätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der kommerziellen Tätigkeiten von Northlink 1 von 2002/2003 bis 2005/2006

(in Mio. GBP)

Gemeinwirtschaftliche Tätigkeiten

Kommerzielle Tätigkeiten

Insgesamt

Einnahmen

Ausgaben

Gewinn/ Verlust

Einnahmen

Ausgaben

Gewinn/ Verlust

Gewinn/ Verlust

2002/2003

26,7

–28,3

–1,7

7,7

–7,3

0,5

–1,2

2003/2004

38,0

–35,5

2,5

10,5

–10,0

0,5

3,0

2004/2005

33,8

–34,6

–0,8

10,3

–10,1

0,1

–0,7

2005/2006 ( (21))

31,1

–30,2

0,9

7,4

–7,2

0,2

1,1

| (85) | Die in Tabelle 3 angegebenen Beträge ergeben sich aus der analytischen Buchführung auf der Grundlage der gesetzlich vorgeschriebenen Jahresabschlüsse. Die kommerziellen Einnahmen stammen aus der Beförderung von Gütern und Vieh (22). Einnahmen aus Tätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen umfassen staatliche Fördermittel und Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf. Auf der Ausgabenseite werden die Gemeinkosten wie Hafengebühren, Terminal-Kosten und Verwaltungsausgaben nach der relativen Gewichtung dieser Kosten bei Tätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der kommerziellen Tätigkeiten aufgeteilt. |
| --- | --- |

(85)

Die in Tabelle 3 angegebenen Beträge ergeben sich aus der analytischen Buchführung auf der Grundlage der gesetzlich vorgeschriebenen Jahresabschlüsse. Die kommerziellen Einnahmen stammen aus der Beförderung von Gütern und Vieh (22). Einnahmen aus Tätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen umfassen staatliche Fördermittel und Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf. Auf der Ausgabenseite werden die Gemeinkosten wie Hafengebühren, Terminal-Kosten und Verwaltungsausgaben nach der relativen Gewichtung dieser Kosten bei Tätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der kommerziellen Tätigkeiten aufgeteilt.

| (86) | Der Abschlussprüfer (KPMG LLP) wandte vereinbarte Verfahren in Bezug auf Methode, Buchführungsdaten und Inhalt des Abschlusses an. Zwischen den in Tabelle 3 angegebenen Beträgen und den zugrundeliegenden Büchern und Unterlagen von Northlink 1 wurden keine wesentlichen Unterschiede festgestellt. |
| --- | --- |

(86)

Der Abschlussprüfer (KPMG LLP) wandte vereinbarte Verfahren in Bezug auf Methode, Buchführungsdaten und Inhalt des Abschlusses an. Zwischen den in Tabelle 3 angegebenen Beträgen und den zugrundeliegenden Büchern und Unterlagen von Northlink 1 wurden keine wesentlichen Unterschiede festgestellt.

2.2.3.4.   
  Der öffentliche Dienstleistungsauftrag von 2006 mit Northlink 2

| (87) | Im März 2004 setzte das Vereinigte Königreich die Kommission über das Vorhaben der schottischen Regionalregierung in Kenntnis, den öffentlichen Dienstleistungsauftrag sobald als möglich erneut auszuschreiben. |
| --- | --- |

(87)

Im März 2004 setzte das Vereinigte Königreich die Kommission über das Vorhaben der schottischen Regionalregierung in Kenntnis, den öffentlichen Dienstleistungsauftrag sobald als möglich erneut auszuschreiben.

| (88) | Am 8. April 2004 gab die schottische Regionalregierung öffentlich ihre Absicht bekannt, den Dienst erneut auszuschreiben, und veröffentlichte im Amtsblatt der Europäischen Union eine Bekanntmachung der Ausschreibung. Am 27. Mai 2004 veröffentlichte sie im Rahmen eines Konsultationsverfahrens einen Entwurf der Spezifikation der Ausschreibung. |
| --- | --- |

(88)

Am 8. April 2004 gab die schottische Regionalregierung öffentlich ihre Absicht bekannt, den Dienst erneut auszuschreiben, und veröffentlichte im Amtsblatt der Europäischen Union eine Bekanntmachung der Ausschreibung. Am 27. Mai 2004 veröffentlichte sie im Rahmen eines Konsultationsverfahrens einen Entwurf der Spezifikation der Ausschreibung.

| (89) | Im Gegensatz zur Ausschreibung im Jahr 2000 enthielt die neue Ausschreibung (23) gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für den Frachtverkehr. Der erfolgreiche Bieter muss umfangreiche Ro-Ro-Frachtdienste anbieten, einschließlich der Beförderung von Vieh und gefährlichen Gütern sowie einer zusätzlichen Fahrt für die Frachtbeförderung unter der Woche auf der Strecke Aberdeen-Kirkwall. Die Tarife von 2005 wurden als Grundlage für die Tarifbestimmungen für 2006 verwendet, wodurch eine Indexierung mittels des Verbraucherpreisindexes ermöglicht wurde. Die Tarife für den allgemeinen Güterverkehr mussten für Hin- und Rückfahrten auf den Strecken Aberdeen-Kirkwall-Lerwick gesenkt werden, um ca. 19 % auf der Strecke Kirkwall-Aberdeen und 25 % auf der Strecke zu den Shetland-Inseln. |
| --- | --- |

(89)

Im Gegensatz zur Ausschreibung im Jahr 2000 enthielt die neue Ausschreibung (23) gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für den Frachtverkehr. Der erfolgreiche Bieter muss umfangreiche Ro-Ro-Frachtdienste anbieten, einschließlich der Beförderung von Vieh und gefährlichen Gütern sowie einer zusätzlichen Fahrt für die Frachtbeförderung unter der Woche auf der Strecke Aberdeen-Kirkwall. Die Tarife von 2005 wurden als Grundlage für die Tarifbestimmungen für 2006 verwendet, wodurch eine Indexierung mittels des Verbraucherpreisindexes ermöglicht wurde. Die Tarife für den allgemeinen Güterverkehr mussten für Hin- und Rückfahrten auf den Strecken Aberdeen-Kirkwall-Lerwick gesenkt werden, um ca. 19 % auf der Strecke Kirkwall-Aberdeen und 25 % auf der Strecke zu den Shetland-Inseln.

| (90) | Northlink 1 besaß Vermögenswerte, die für die Durchführung des Vertrags wichtig waren, wie IT-Geräte, Schiffsersatzteile und -ausrüstung, Hafenausrüstung, Büroausstattung, verschiedene Bestände und Viehtransportanhänger. Ferner hatte das Unternehmen laufende Mietverträge für ein Frachtschiff, Zugfahrzeuge und ein Fahrkartensystem. Diese Vermögenswerte und vertraglichen Vereinbarungen wurden allen Bietern auf der Grundlage eines geschätzten Marktwertes zur Verfügung gestellt. |
| --- | --- |

(90)

Northlink 1 besaß Vermögenswerte, die für die Durchführung des Vertrags wichtig waren, wie IT-Geräte, Schiffsersatzteile und -ausrüstung, Hafenausrüstung, Büroausstattung, verschiedene Bestände und Viehtransportanhänger. Ferner hatte das Unternehmen laufende Mietverträge für ein Frachtschiff, Zugfahrzeuge und ein Fahrkartensystem. Diese Vermögenswerte und vertraglichen Vereinbarungen wurden allen Bietern auf der Grundlage eines geschätzten Marktwertes zur Verfügung gestellt.

| (91) | Am 19. Juli 2005 forderte die schottische Regionalregierung drei Unternehmen aus der Auswahlliste auf, ein Angebot abzugeben. Daraufhin gaben zwei Unternehmen am 30. November 2005 ein Angebot ab. Das dritte Unternehmen zog sich im Oktober 2005 vom Verfahren zurück. Am 9. März 2006 gab die schottische Regionalregierung den bevorzugten Bieter bekannt: CalMac. |
| --- | --- |

(91)

Am 19. Juli 2005 forderte die schottische Regionalregierung drei Unternehmen aus der Auswahlliste auf, ein Angebot abzugeben. Daraufhin gaben zwei Unternehmen am 30. November 2005 ein Angebot ab. Das dritte Unternehmen zog sich im Oktober 2005 vom Verfahren zurück. Am 9. März 2006 gab die schottische Regionalregierung den bevorzugten Bieter bekannt: CalMac.

| (92) | Ein neues Unternehmen, Northlink 2, wurde als hundertprozentige Tochtergesellschaft von CalMac (das selbst hundertprozentiges Eigentum der schottischen Behörden ist) gegründet, um den an CalMac vergebenen öffentlichen Dienstleistungsauftrag durchzuführen, der am 6. Juli 2006 unterzeichnet wurde. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag lief von 2006 bis 2012. Northlink 2 übernahm die Bedienung der beiden Strecken zu den nördlichen Inseln sowie den Großteil der Vermögenswerte und des Personals von Northlink 1. |
| --- | --- |

(92)

Ein neues Unternehmen, Northlink 2, wurde als hundertprozentige Tochtergesellschaft von CalMac (das selbst hundertprozentiges Eigentum der schottischen Behörden ist) gegründet, um den an CalMac vergebenen öffentlichen Dienstleistungsauftrag durchzuführen, der am 6. Juli 2006 unterzeichnet wurde. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag lief von 2006 bis 2012. Northlink 2 übernahm die Bedienung der beiden Strecken zu den nördlichen Inseln sowie den Großteil der Vermögenswerte und des Personals von Northlink 1.

| (93) | Nach Angaben des Vereinigten Königreichs wurden alle Vermögenswerte von Northlink 1, die Northlink 2 übernehmen wollte, von diesem zum tatsächlichen oder geschätzten Marktpreis erworben. |
| --- | --- |

(93)

Nach Angaben des Vereinigten Königreichs wurden alle Vermögenswerte von Northlink 1, die Northlink 2 übernehmen wollte, von diesem zum tatsächlichen oder geschätzten Marktpreis erworben.

| (94) | Im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2006 erhielt Northlink 2 von den schottischen Behörden die folgenden Zuschüsse:

  Tabelle 4


  Öffentliche Mittel für Northlink 2 seit 2006









  (in Mio. GBP) |
| --- | --- |
| | Defizitzuschüsse | Investitionskredite | Insesamt |
| 2006/2007 (24) | 21,8 | 1,3 | 23,1 |
| 2007/2008 (25) | 28,0 | 2,0 | 30,0 |

(94)

Im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2006 erhielt Northlink 2 von den schottischen Behörden die folgenden Zuschüsse:

Tabelle 4

Öffentliche Mittel für Northlink 2 seit 2006

(in Mio. GBP)

Defizitzuschüsse

Investitionskredite

Insesamt

2006/2007 (24)

21,8

1,3

23,1

2007/2008 (25)

28,0

2,0

30,0

| (95) | Northlink 2 führte keine Tätigkeiten aus, die nicht Bestandteil des öffentlichen Dienstleistungsauftrags (der den Vieh- und Gütertransport beinhaltete) waren. Aus diesem Grund wurden alle seine Tätigkeiten als gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen angesehen. Das Vereinigte Königreich hat finanzielle Angaben vorgelegt, einschließlich des Nettoumsatzes aus den von Northlink 2 seit dem Vertragsjahr 2006/2007 durchgeführten Geschäftstätigkeiten. Als Richtwert legten sie eine theoretische Aufschlüsselung dieser Beträge nach Gütern und Fahrgästen (und begleitenden Fahrzeugen) vor:

  Tabelle 5


  Gewinn- und Verlustrechnung der Tätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von Northlink 2 in den Jahren 2006/2007 und 2007/2008 (in Mio. GBP)
   (26)













  (in Mio. GBP) |
| --- | --- |
| | Fahrgäste und begleitende Fahrzeuge | Güter | Insgesamt |
| | Einnahmen | Ausgaben | Gewinn/ Verlust | Einnahmen | Ausgaben | Gewinn/ Verlust | Gewinn/ Verlust |
| 2006/2007 | 38,3 | –37,5 | 0,8 | 12,1 | –11,8 | 0,3 | 1,1 |
| 2007/2008 | 39,7 | –38,6 | 1,0 | 10,9 | –10,6 | 0,3 | 1,3 |

(95)

Northlink 2 führte keine Tätigkeiten aus, die nicht Bestandteil des öffentlichen Dienstleistungsauftrags (der den Vieh- und Gütertransport beinhaltete) waren. Aus diesem Grund wurden alle seine Tätigkeiten als gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen angesehen. Das Vereinigte Königreich hat finanzielle Angaben vorgelegt, einschließlich des Nettoumsatzes aus den von Northlink 2 seit dem Vertragsjahr 2006/2007 durchgeführten Geschäftstätigkeiten. Als Richtwert legten sie eine theoretische Aufschlüsselung dieser Beträge nach Gütern und Fahrgästen (und begleitenden Fahrzeugen) vor:

Tabelle 5

Gewinn- und Verlustrechnung der Tätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von Northlink 2 in den Jahren 2006/2007 und 2007/2008 (in Mio. GBP)
   (26)

(in Mio. GBP)

Fahrgäste und begleitende Fahrzeuge

Güter

Insgesamt

Einnahmen

Ausgaben

Gewinn/ Verlust

Einnahmen

Ausgaben

Gewinn/ Verlust

Gewinn/ Verlust

2006/2007

38,3

–37,5

0,8

12,1

–11,8

0,3

1,1

2007/2008

39,7

–38,6

1,0

10,9

–10,6

0,3

1,3

| (96) | Die in Tabelle 5 angegebenen Beträge ergeben sich aus der analytischen Buchführung auf der Grundlage der gesetzlich vorgeschriebenen Jahresabschlüsse. |
| --- | --- |

(96)

Die in Tabelle 5 angegebenen Beträge ergeben sich aus der analytischen Buchführung auf der Grundlage der gesetzlich vorgeschriebenen Jahresabschlüsse.

| (97) | Der Abschlussprüfer (KPMG LLP) wandte vereinbarte Verfahren in Bezug auf Methode, Buchführungsdaten und Inhalt des Abschlusses an. Zwischen den in Tabelle 5 angegebenen Beträgen und den zugrundeliegenden Büchern und Unterlagen von Northlink 2 wurden keine wesentlichen Unterschiede festgestellt. |
| --- | --- |

(97)

Der Abschlussprüfer (KPMG LLP) wandte vereinbarte Verfahren in Bezug auf Methode, Buchführungsdaten und Inhalt des Abschlusses an. Zwischen den in Tabelle 5 angegebenen Beträgen und den zugrundeliegenden Büchern und Unterlagen von Northlink 2 wurden keine wesentlichen Unterschiede festgestellt.

2.2.4.   BEFÖRDERUNGSENTGELTE

| (98) | In Tabelle 6 sind die Preise angeführt, die seit dem 1. Januar 2000 von dem im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags (Ro-Ro-Frachtdienste) tätigen Betreiber und Streamline Shipping (Lo-Lo-Frachtdienste) für die Frachtbeförderung verlangt werden.

  Tabelle 6


  Vergleich der Beförderungsentgelte pro Meter zwischen dem im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags tätigen Betreibers und Streamline Shipping
   (27)










  (in GBP) |
| --- | --- |
| Jahr | Betreiber-Vertrag über öffentl. Verkehrsdienste | Streamline Shipping (28) |
| Shetland | Orkney | Shetland | Orkney |
| 2000 (Preise: P&O Ferries) | 43,70 | 37,90 | 37,05 | 31,62 |
| 2002 (Richtpreise: Northlink 1) | 44,00 | 36,00 | | |
| 2002/2003 (Preise: Northlink 1) | 36,00 | 25,50 | 33,69 | 29,40 |
| 2004 (Preise: Northlink 1) | 38,50 | 27,50 | 34,87 | 28,86 |
| 2005 (Preise: Northlink 1) | 39,45 | 28,20 | 33,24 | 30,29 |
| 2006 (Preise: Northlink 1) | 40,60 | 29,00 | 40,43 | 32,07 |
| Juli 2006 (Preise: Northlink 2) | 30,60 | 23,50 | 40,43 | 32,07 |

(98)

In Tabelle 6 sind die Preise angeführt, die seit dem 1. Januar 2000 von dem im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags (Ro-Ro-Frachtdienste) tätigen Betreiber und Streamline Shipping (Lo-Lo-Frachtdienste) für die Frachtbeförderung verlangt werden.

Tabelle 6

Vergleich der Beförderungsentgelte pro Meter zwischen dem im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags tätigen Betreibers und Streamline Shipping
   (27)

(in GBP)

Jahr

Betreiber-Vertrag über öffentl. Verkehrsdienste

Streamline Shipping (28)

Shetland

Orkney

Shetland

Orkney

2000 (Preise: P&O Ferries)

43,70

37,90

37,05

31,62

2002 (Richtpreise: Northlink 1)

44,00

36,00

2002/2003 (Preise: Northlink 1)

36,00

25,50

33,69

29,40

2004 (Preise: Northlink 1)

38,50

27,50

34,87

28,86

2005 (Preise: Northlink 1)

39,45

28,20

33,24

30,29

2006 (Preise: Northlink 1)

40,60

29,00

40,43

32,07

Juli 2006 (Preise: Northlink 2)

30,60

23,50

40,43

32,07

| (99) | Streamline Shipping behauptet anhand der veröffentlichten Daten, dass Northlink 1 und Northlink 2 die Frachtpreise auf ein Niveau gedrückt haben, das für Streamline Shipping nicht tragbar ist, und dass dies nur aufgrund der finanziellen Unterstützung möglich war, sie der im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags tätige Betreiber für die Fahrgastbeförderung erhalten hat. |
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(99)

Streamline Shipping behauptet anhand der veröffentlichten Daten, dass Northlink 1 und Northlink 2 die Frachtpreise auf ein Niveau gedrückt haben, das für Streamline Shipping nicht tragbar ist, und dass dies nur aufgrund der finanziellen Unterstützung möglich war, sie der im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags tätige Betreiber für die Fahrgastbeförderung erhalten hat.

| (100) | Das Vereinigte Königreich weist daraufhin, dass der in Tabelle 6 aufgeführte Vergleich möglicherweise irreführend ist, da Streamline Shipping seine Preise nicht pro Meter berechnet (29). Ferner führt es an, dass Lo-Lo- und Ro-Ro-Dienste zu den nördlichen Inseln unterschiedliche Segmente des Frachtverkehrsmarktes darstellen, obwohl es bei der Nutzung der beiden Dienste zu einigen Überschneidungen kommen kann. Der Lo-Lo-Betrieb ist in der Regel mit nur zwei Fahrten pro Woche weniger zeitempfindlich, und die Güter haben üblicherweise einen geringeren Wert. Daher vertritt das Vereinigte Königreich die Auffassung, dass jeder Vergleich der beiden Dienste nicht realitätsgetreu ist, und dass man aus einem solchen Vergleich nur schwer Schlüsse ziehen kann. |
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(100)

Das Vereinigte Königreich weist daraufhin, dass der in Tabelle 6 aufgeführte Vergleich möglicherweise irreführend ist, da Streamline Shipping seine Preise nicht pro Meter berechnet (29). Ferner führt es an, dass Lo-Lo- und Ro-Ro-Dienste zu den nördlichen Inseln unterschiedliche Segmente des Frachtverkehrsmarktes darstellen, obwohl es bei der Nutzung der beiden Dienste zu einigen Überschneidungen kommen kann. Der Lo-Lo-Betrieb ist in der Regel mit nur zwei Fahrten pro Woche weniger zeitempfindlich, und die Güter haben üblicherweise einen geringeren Wert. Daher vertritt das Vereinigte Königreich die Auffassung, dass jeder Vergleich der beiden Dienste nicht realitätsgetreu ist, und dass man aus einem solchen Vergleich nur schwer Schlüsse ziehen kann.

| (101) | Northlink 1 gab im Dezember 2001 — vor der Erfüllung des öffentlichen Dienstleistungsauftrags — seine Preise pro Meter für die Beförderung von Anhängern zu den Shetland- und Orkney-Inseln bekannt: 44,00 GBP beziehungsweise 36,00 GBP. Die Preise waren dadurch gerechtfertigt, dass Northlink 1 berechnen musste, die sowohl wirtschaftlich tragbar als auch marktüblich waren. Ferner wurde angegeben, dass diese Preise für einen Zeitraum von fünf Jahren festgelegt werden würden. Northlink 1 erklärte, dass es sich eine kostenlose oder sehr billige Beförderung von Anhängern nicht leisten könne. Gleichzeitig betonte Northlink 1, dass es keine Zuschüsse für den Güterverkehr erhält. |
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(101)

Northlink 1 gab im Dezember 2001 — vor der Erfüllung des öffentlichen Dienstleistungsauftrags — seine Preise pro Meter für die Beförderung von Anhängern zu den Shetland- und Orkney-Inseln bekannt: 44,00 GBP beziehungsweise 36,00 GBP. Die Preise waren dadurch gerechtfertigt, dass Northlink 1 berechnen musste, die sowohl wirtschaftlich tragbar als auch marktüblich waren. Ferner wurde angegeben, dass diese Preise für einen Zeitraum von fünf Jahren festgelegt werden würden. Northlink 1 erklärte, dass es sich eine kostenlose oder sehr billige Beförderung von Anhängern nicht leisten könne. Gleichzeitig betonte Northlink 1, dass es keine Zuschüsse für den Güterverkehr erhält.

| (102) | Nach Angaben von Streamline Shipping reagierte Northlink 1 auf die Konkurrenz von Streamline Shipping und Norse Island Ferries, indem es 2002 (gleich zu Vertragsbeginn) die Preise beträchtlich senkte, die es zuvor als marktüblich beschrieben hatte (auf 36,00 GBP beziehungsweise 25,50 GBP pro Meter für die Beförderung von Anhängern zu den Shetland- und Orkney-Inseln). Streamline Shipping und Norse Island Ferries vermuten, dass Northlink 1 seine Frachtdienste zu nicht kostendeckenden Preisen anbot. |
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(102)

Nach Angaben von Streamline Shipping reagierte Northlink 1 auf die Konkurrenz von Streamline Shipping und Norse Island Ferries, indem es 2002 (gleich zu Vertragsbeginn) die Preise beträchtlich senkte, die es zuvor als marktüblich beschrieben hatte (auf 36,00 GBP beziehungsweise 25,50 GBP pro Meter für die Beförderung von Anhängern zu den Shetland- und Orkney-Inseln). Streamline Shipping und Norse Island Ferries vermuten, dass Northlink 1 seine Frachtdienste zu nicht kostendeckenden Preisen anbot.

| (103) | Im Dezember 2003 führte Northlink 1 spezielle Sondertarife ein:






  a) | Einen Vorzugstarif für leere Anhänger; |
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(103)

Im Dezember 2003 führte Northlink 1 spezielle Sondertarife ein:

a)

Einen Vorzugstarif für leere Anhänger;

| b) | einen speziellen Pauschalpreis von 200 GBP für die Beförderung von nicht zeitempfindlichen Gütern zwischen Aberdeen und Kirkwall (der sogenannte „Sunday Special“-Tarif); und |
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b)

einen speziellen Pauschalpreis von 200 GBP für die Beförderung von nicht zeitempfindlichen Gütern zwischen Aberdeen und Kirkwall (der sogenannte „Sunday Special“-Tarif); und

| c) | Nachlässe für den gewerblichen Verkehr von bis zu 10 %, berechnet nach den pro Monat beförderten förderfähigen Metern Stellfläche. |
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c)

Nachlässe für den gewerblichen Verkehr von bis zu 10 %, berechnet nach den pro Monat beförderten förderfähigen Metern Stellfläche.

| (104) | Seitdem Northlink 2 im Juli 2006 mit der Durchführung des dritten öffentlichen Dienstleistungsauftrags begann, stieg der auf Streamline Shipping ausgeübte wirtschaftliche Druck angeblich weiter an. Laut Streamline Shipping verkündete der damalige Verkehrsminister bei der Vergabe des öffentlichen Dienstleistungsauftrags an Northlink 2, dass die Preise für den Frachtverkehr von Aberdeen zu den Shetland-Inseln um 25 % und zu den Orkney-Inseln um 19 % gesenkt werden würden. Dies war nach Auffassung von Streamline Shipping nur aufgrund des erhöhten jährlichen Zuschusses für Northlink 2 möglich. |
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(104)

Seitdem Northlink 2 im Juli 2006 mit der Durchführung des dritten öffentlichen Dienstleistungsauftrags begann, stieg der auf Streamline Shipping ausgeübte wirtschaftliche Druck angeblich weiter an. Laut Streamline Shipping verkündete der damalige Verkehrsminister bei der Vergabe des öffentlichen Dienstleistungsauftrags an Northlink 2, dass die Preise für den Frachtverkehr von Aberdeen zu den Shetland-Inseln um 25 % und zu den Orkney-Inseln um 19 % gesenkt werden würden. Dies war nach Auffassung von Streamline Shipping nur aufgrund des erhöhten jährlichen Zuschusses für Northlink 2 möglich.

| (105) | Nach den Angaben von Streamline Shipping lagen die von Northlink 2 im Juli 2006 berechneten Standardpreise pro Meter bei 30,60 GBP zu den Shetland-Inseln und 23,50 GBP zu den Orkney-Inseln. Diese Preise sind mit den von Streamline Shipping pro Meter berechneten Preisen zu vergleichen, nämlich 40,43 GBP zu den Shetland-Inseln und 32,07 GBP zu den Orkney-Inseln. Darüber hinaus blieben die Vergünstigungen für leere Anhänger und das „Sunday Special“ von Northlink 2 mit Preissenkungen von bis zu 73 % angeblich bestehen. |
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(105)

Nach den Angaben von Streamline Shipping lagen die von Northlink 2 im Juli 2006 berechneten Standardpreise pro Meter bei 30,60 GBP zu den Shetland-Inseln und 23,50 GBP zu den Orkney-Inseln. Diese Preise sind mit den von Streamline Shipping pro Meter berechneten Preisen zu vergleichen, nämlich 40,43 GBP zu den Shetland-Inseln und 32,07 GBP zu den Orkney-Inseln. Darüber hinaus blieben die Vergünstigungen für leere Anhänger und das „Sunday Special“ von Northlink 2 mit Preissenkungen von bis zu 73 % angeblich bestehen.

| (106) | Streamline Shipping gab an, dass es früher versucht hat, mit Northlink 2 zu konkurrieren und seine Preise ebenfalls senkte, das Ausmaß der den Kunden von Northlink 2 gebotenen Preissenkungen diese Strategie jedoch unmöglich gemacht hat. Berechnungen von Streamline Shipping zufolge muss es pro Meter 36,67 GBP verlangen, um seine Kosten zu decken. Dieser Preis liegt über dem, der zurzeit von Northlink 2 angeboten wird. |
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(106)

Streamline Shipping gab an, dass es früher versucht hat, mit Northlink 2 zu konkurrieren und seine Preise ebenfalls senkte, das Ausmaß der den Kunden von Northlink 2 gebotenen Preissenkungen diese Strategie jedoch unmöglich gemacht hat. Berechnungen von Streamline Shipping zufolge muss es pro Meter 36,67 GBP verlangen, um seine Kosten zu decken. Dieser Preis liegt über dem, der zurzeit von Northlink 2 angeboten wird.

| (107) | Laut Pentland Ferries bietet Northlink 2 den Bewohnern der Orkney-Inseln einen Sondertarif für „Freunde und Verwandte“ an, der überaus nachteilige Auswirkungen auf die konkurrierenden Dienste von Pentland Ferries hat, insbesondere seit der neue Katamaran „Pentalina“ von Pentland Ferries im März 2009 in Betrieb genommen wurde. NorthLink soll dieses Angebot 2008/2009 auf eine große Zahl von „Freunden und Verwandten“ ausgeweitet und dadurch die Fahrpreise allgemein erheblich gesenkt und die von Pentland Ferries angebotenen konkurrierenden Dienste geschädigt haben. |
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(107)

Laut Pentland Ferries bietet Northlink 2 den Bewohnern der Orkney-Inseln einen Sondertarif für „Freunde und Verwandte“ an, der überaus nachteilige Auswirkungen auf die konkurrierenden Dienste von Pentland Ferries hat, insbesondere seit der neue Katamaran „Pentalina“ von Pentland Ferries im März 2009 in Betrieb genommen wurde. NorthLink soll dieses Angebot 2008/2009 auf eine große Zahl von „Freunden und Verwandten“ ausgeweitet und dadurch die Fahrpreise allgemein erheblich gesenkt und die von Pentland Ferries angebotenen konkurrierenden Dienste geschädigt haben.

| (108) | Im Rahmen des Angebots „Freunde und Verwandte“ können die Inselbewohner bis zu 6 Haushalte außerhalb der Orkney- und Shetland-Inseln angeben, die einen Nachlass von 30 % auf ihre Reise mit NorthLink erhalten (30). |
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(108)

Im Rahmen des Angebots „Freunde und Verwandte“ können die Inselbewohner bis zu 6 Haushalte außerhalb der Orkney- und Shetland-Inseln angeben, die einen Nachlass von 30 % auf ihre Reise mit NorthLink erhalten (30).

| (109) | Nach Angaben der britischen Behörden wurde dieser Sondertarif, der nur in der Nebensaison und in der Vorsaison gültig ist, 2008 nur von 4 952 Fahrgästen in Anspruch genommen. Da Northlink 2 im Jahr 2008 insgesamt 295 913 Fahrgäste beförderte, betraf das Angebot nur 1,6 % seiner Beförderungen. Die Gesamteinnahmen aus diesem Angebot (für alle berechtigten Fahrgäste und Fahrzeuge) beliefen sich 2008 auf ca. 95 000 GBP, was weniger als 0,5 % seiner gesamten Fahrgeldeinnahmen im Jahr 2008 von ca. 20 Mio. GBP entsprach. Laut den britischen Behörden dürfte eine so geringe Begünstigung keine wesentlichen Auswirkungen auf die wirtschaftlichen Interessen von Pentland Ferries haben. |
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(109)

Nach Angaben der britischen Behörden wurde dieser Sondertarif, der nur in der Nebensaison und in der Vorsaison gültig ist, 2008 nur von 4 952 Fahrgästen in Anspruch genommen. Da Northlink 2 im Jahr 2008 insgesamt 295 913 Fahrgäste beförderte, betraf das Angebot nur 1,6 % seiner Beförderungen. Die Gesamteinnahmen aus diesem Angebot (für alle berechtigten Fahrgäste und Fahrzeuge) beliefen sich 2008 auf ca. 95 000 GBP, was weniger als 0,5 % seiner gesamten Fahrgeldeinnahmen im Jahr 2008 von ca. 20 Mio. GBP entsprach. Laut den britischen Behörden dürfte eine so geringe Begünstigung keine wesentlichen Auswirkungen auf die wirtschaftlichen Interessen von Pentland Ferries haben.

| (110) | Die veröffentlichten Fahrgasttarife von Northlink 2 (Scrabster-Stromness) und Pentland Ferries (Gill's Bay — St. Margaret's Hope) sind derzeit wie folgt (31):

  Tabelle 7


  Vergleich der veröffentlichten Fahrgastpreise des im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags tätigen Betreibers und Pentland Ferries











  (in GBP) |
| --- | --- |
| | Northlink 2 | Pentland Ferries |
| NS (32) | MS (33) | HS (34) | bis 31.03.2009 | 01.04.2009-31.10.2009 |
| FAHRGÄSTE |
| Einzelfahrt Erwachsene | 13,80 | 15,00 | 16,10 | 10,00 | 13,00 |
| Einzelfahrt Kinder (5-15 J.) | 6,90 | 7,50 | 8,10 | 5,00 | 6,00 |
| Kleinkinder (0-4 Jahre) (35) | GRATIS |
| FAHRZEUGE |
| Autos und Wohnmobile (< 6 m) | 43,60 | 44,80 | 48,20 | 25,00 | 30,00 |
| Motorräder | 13,20 | 15,00 | 16,70 | 10,00 | 11,00 |

(110)

Die veröffentlichten Fahrgasttarife von Northlink 2 (Scrabster-Stromness) und Pentland Ferries (Gill's Bay — St. Margaret's Hope) sind derzeit wie folgt (31):

Tabelle 7

Vergleich der veröffentlichten Fahrgastpreise des im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags tätigen Betreibers und Pentland Ferries

(in GBP)

Northlink 2

Pentland Ferries

NS (32)

MS (33)

HS (34)

bis 31.03.2009

01.04.2009-31.10.2009

FAHRGÄSTE

Einzelfahrt Erwachsene

13,80

15,00

16,10

10,00

13,00

Einzelfahrt Kinder (5-15 J.)

6,90

7,50

8,10

5,00

6,00

Kleinkinder (0-4 Jahre) (35)

GRATIS

FAHRZEUGE

Autos und Wohnmobile (< 6 m)

43,60

44,80

48,20

25,00

30,00

Motorräder

13,20

15,00

16,70

10,00

11,00

| (111) | Von einem Beteiligten wurde auch angeführt, dass Northlink 2 auf den Orkney-Inseln „Bed & Breakfast“ als wirtschaftliche Tätigkeit zu nicht kostendeckenden Preisen anbietet (wenn das Schiff über Nacht im Hafen liegt), was sich nachteilig auf die lokalen Hotelanbieter auswirkt. |
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(111)

Von einem Beteiligten wurde auch angeführt, dass Northlink 2 auf den Orkney-Inseln „Bed & Breakfast“ als wirtschaftliche Tätigkeit zu nicht kostendeckenden Preisen anbietet (wenn das Schiff über Nacht im Hafen liegt), was sich nachteilig auf die lokalen Hotelanbieter auswirkt.

2.3.   GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

2.3.1.   WESTLICHE INSELN

2.3.1.1.   
  Vorliegen einer staatlichen Beihilfe

| (112) | Hinsichtlich der CalMac bis zur Unterzeichnung des Vertrags im Jahr 2007 gewährten staatlichen Beihilfen äußerte die Kommission in ihrem Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens Zweifel daran, ob diese Zuschüsse die in der Rechtssache Altmark (36) festgelegten Kriterien erfüllen, und folglich daran, ob sie mit dem Beihilfebegriff gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag vereinbar sind. |
| --- | --- |

(112)

Hinsichtlich der CalMac bis zur Unterzeichnung des Vertrags im Jahr 2007 gewährten staatlichen Beihilfen äußerte die Kommission in ihrem Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens Zweifel daran, ob diese Zuschüsse die in der Rechtssache Altmark (36) festgelegten Kriterien erfüllen, und folglich daran, ob sie mit dem Beihilfebegriff gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag vereinbar sind.

| (113) | Konkret hatte die Kommission Zweifel daran, ob die CalMac auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar definiert worden waren; die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wurde, vor der Auferlegung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen objektiv und transparent aufgestellt worden waren; die von CalMac im Rahmen der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen getragenen Kosten überkompensiert worden waren; die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt worden war, die ein durchschnittliches und gut geführtes Unternehmen bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen um ein angemessener Gewinn zu berücksichtigen sind. |
| --- | --- |

(113)

Konkret hatte die Kommission Zweifel daran, ob die CalMac auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar definiert worden waren; die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wurde, vor der Auferlegung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen objektiv und transparent aufgestellt worden waren; die von CalMac im Rahmen der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen getragenen Kosten überkompensiert worden waren; die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt worden war, die ein durchschnittliches und gut geführtes Unternehmen bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen um ein angemessener Gewinn zu berücksichtigen sind.

| (114) | Die Kommission kam zu dem vorläufigen Schluss, dass die CalMac bis zur Unterzeichnung des Vertrags im Jahr 2007 gewährten Zuschüsse dem Betreiber einen Vorteil verschafft haben und folglich eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen könnten. |
| --- | --- |

(114)

Die Kommission kam zu dem vorläufigen Schluss, dass die CalMac bis zur Unterzeichnung des Vertrags im Jahr 2007 gewährten Zuschüsse dem Betreiber einen Vorteil verschafft haben und folglich eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen könnten.

| (115) | Hinsichtlich des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2007 für CalMac verfügte die Kommission nicht über ausreichende Informationen, um auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe schließen zu können, und forderte die britischen Behörden auf, die erforderlichen Informationen vorzulegen. |
| --- | --- |

(115)

Hinsichtlich des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2007 für CalMac verfügte die Kommission nicht über ausreichende Informationen, um auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe schließen zu können, und forderte die britischen Behörden auf, die erforderlichen Informationen vorzulegen.

| (116) | Die Kommission stellte fest, dass einige Beteiligte der Auffassung waren, dass die Bündelung aller Strecken, mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon, den Wettbewerb bei der Ausschreibung erheblich und unrechtmäßig einschränkte, da angeblich nur CalMac in der Lage war, ein Angebot für das gesamte Streckenbündel anzubieten. Die Kommission warf auch die Frage auf, ob die Ausschreibungsbedingung, dass der erfolgreiche Bieter die Schiffe von CMAL chartern musste, möglicherweise einen Vorteil für CalMac darstellte. |
| --- | --- |

(116)

Die Kommission stellte fest, dass einige Beteiligte der Auffassung waren, dass die Bündelung aller Strecken, mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon, den Wettbewerb bei der Ausschreibung erheblich und unrechtmäßig einschränkte, da angeblich nur CalMac in der Lage war, ein Angebot für das gesamte Streckenbündel anzubieten. Die Kommission warf auch die Frage auf, ob die Ausschreibungsbedingung, dass der erfolgreiche Bieter die Schiffe von CMAL chartern musste, möglicherweise einen Vorteil für CalMac darstellte.

| (117) | In diesem Fall wäre die Auftragsvergabe nach Auffassung der Kommission nicht im Rahmen eines wirklich offenen und diskriminierungsfreien Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt. Dies könnte dazu geführt haben, dass die schottischen Behörden einen höheren Ausgleich für die entsprechenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zahlten als nötig gewesen wäre und folglich eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag vorliegt. |
| --- | --- |

(117)

In diesem Fall wäre die Auftragsvergabe nach Auffassung der Kommission nicht im Rahmen eines wirklich offenen und diskriminierungsfreien Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt. Dies könnte dazu geführt haben, dass die schottischen Behörden einen höheren Ausgleich für die entsprechenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zahlten als nötig gewesen wäre und folglich eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag vorliegt.

2.3.1.2.   
  Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt

| (118) | In ihrem Beschluss zur Einleitung des Prüfverfahrens ging die Kommission davon aus, dass Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag die angemessene Rechtsgrundlage ist, um die Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Gemeinsamen Markt zu prüfen (37). |
| --- | --- |

(118)

In ihrem Beschluss zur Einleitung des Prüfverfahrens ging die Kommission davon aus, dass Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag die angemessene Rechtsgrundlage ist, um die Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Gemeinsamen Markt zu prüfen (37).

| (119) | Die Kommission äußerte Zweifel hinsichtlich der Erfüllung der Voraussetzungen, die in der Entscheidung über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen, die bestimmten Unternehmen als Ausgleich für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse gewährt werden, genannt sind (38). |
| --- | --- |

(119)

Die Kommission äußerte Zweifel hinsichtlich der Erfüllung der Voraussetzungen, die in der Entscheidung über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen, die bestimmten Unternehmen als Ausgleich für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse gewährt werden, genannt sind (38).

| (120) | Um nach Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu sein, müssen bezuschusste Leistungen echte und rechtmäßige Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse darstellen, mit denen der Begünstigte auf angemessene Weise betraut wurde, und der Ausgleich darf den Wettbewerb und Handel nicht unverhältnismäßig beeinträchtigen. |
| --- | --- |

(120)

Um nach Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu sein, müssen bezuschusste Leistungen echte und rechtmäßige Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse darstellen, mit denen der Begünstigte auf angemessene Weise betraut wurde, und der Ausgleich darf den Wettbewerb und Handel nicht unverhältnismäßig beeinträchtigen.

| (121) | In ihrem Beschluss zur Einleitung des Prüfverfahrens vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die CalMac übertragenen Dienste zwar rechtmäßige Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse darstellten, konnte aber aufgrund mangelnder Beweise nicht beurteilen, ob die Beauftragung auf angemessene Weise erfolgt war und ob die CalMac gewährten Beihilfen im Hinblick auf das erklärte Ziel verhältnismäßig waren; folglich konnte sie auch nicht beurteilen, ob die mutmaßliche staatliche Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar war. |
| --- | --- |

(121)

In ihrem Beschluss zur Einleitung des Prüfverfahrens vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die CalMac übertragenen Dienste zwar rechtmäßige Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse darstellten, konnte aber aufgrund mangelnder Beweise nicht beurteilen, ob die Beauftragung auf angemessene Weise erfolgt war und ob die CalMac gewährten Beihilfen im Hinblick auf das erklärte Ziel verhältnismäßig waren; folglich konnte sie auch nicht beurteilen, ob die mutmaßliche staatliche Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar war.

2.3.2.   NÖRDLICHE INSELN

2.3.2.1.   
  Vorliegen einer staatlichen Beihilfe

| (122) | Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass die Finanzierung von Northlink 1 im Rahmen des Nachtrags das vierte Altmark-Kriterium voraussichtlich nicht erfüllt. Dieses besagt, dass die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt werden muss, die ein durchschnittliches und gut geführtes Unternehmen bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte. Aus diesem Grund handelt es sich bei den fraglichen Zuschüssen wahrscheinlich um staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag. |
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(122)

Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass die Finanzierung von Northlink 1 im Rahmen des Nachtrags das vierte Altmark-Kriterium voraussichtlich nicht erfüllt. Dieses besagt, dass die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt werden muss, die ein durchschnittliches und gut geführtes Unternehmen bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte. Aus diesem Grund handelt es sich bei den fraglichen Zuschüssen wahrscheinlich um staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag.

| (123) | In Bezug auf Northlink 2 forderte die Kommission nähere Angaben zu der Übertragung der Vermögenswerte von Northlink 1 und zur Vereinbarkeit des Vertrags von 2006 mit den vier Altmark-Kriterien. Das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe wurde deshalb nicht ausgeschlossen. |
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(123)

In Bezug auf Northlink 2 forderte die Kommission nähere Angaben zu der Übertragung der Vermögenswerte von Northlink 1 und zur Vereinbarkeit des Vertrags von 2006 mit den vier Altmark-Kriterien. Das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe wurde deshalb nicht ausgeschlossen.

2.3.2.2.   
  Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt

| (124) | In ihrem Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens konnte die Kommission keine Rechtsgrundlage ermitteln, aufgrund der die mögliche staatliche Beihilfe zugunsten von Northlink 2 durch eine mögliche Übertragung der Vermögenswerte von Northlink 1 unter dem Marktpreis mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist. |
| --- | --- |

(124)

In ihrem Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens konnte die Kommission keine Rechtsgrundlage ermitteln, aufgrund der die mögliche staatliche Beihilfe zugunsten von Northlink 2 durch eine mögliche Übertragung der Vermögenswerte von Northlink 1 unter dem Marktpreis mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist.

| (125) | Bezüglich mutmaßlichen staatlichen Beihilfen, die Northlink 1 im Rahmen des Vertrags von 2000 und des Nachtrags und Northlink 2 im Rahmen des Vertrags von 2006 gewährt wurden, konnten die Dienstleistungen der beiden Unternehmen als rechtmäßige Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse eingestuft und die Beauftragung als angemessen angesehen werden. Dagegen konnte aufgrund mangelnder Beweise nicht festgestellt werden, ob die Northlink 1 und 2 gewährten mutmaßlichen staatlichen Beihilfen im Hinblick auf das erklärte Ziel verhältnismäßig waren. |
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(125)

Bezüglich mutmaßlichen staatlichen Beihilfen, die Northlink 1 im Rahmen des Vertrags von 2000 und des Nachtrags und Northlink 2 im Rahmen des Vertrags von 2006 gewährt wurden, konnten die Dienstleistungen der beiden Unternehmen als rechtmäßige Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse eingestuft und die Beauftragung als angemessen angesehen werden. Dagegen konnte aufgrund mangelnder Beweise nicht festgestellt werden, ob die Northlink 1 und 2 gewährten mutmaßlichen staatlichen Beihilfen im Hinblick auf das erklärte Ziel verhältnismäßig waren.

3.   STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

| (126) | Während dem in Artikel 6 Absatz 1 der Verfahrensverordnung festgelegten Zeitrahmen erhielt die Kommission Stellungnahmen von mehreren Beteiligten. In Einklang mit Artikel 6 Absatz 2 der Verfahrensverordnung erhielten die britischen Behörden die Möglichkeit, innerhalb dieses Zeitrahmens auf die Stellungnahmen der Beteiligten zu antworten. Es wurden Stellungnahmen von den folgenden Beteiligten abgegeben: der Europäischen Transportarbeiter-Föderation, Hrn. James Knight von TSL contractors Limited, Western Ferries, Hrn. John Rose, Streamline Shipping, Professor Dr. Alfred J. Baird von der Napier University, Pedersen Consulting, Hrn. James Knight and Hrn. Andy Knight (im Namen von Isle of Mull Ferry Company Limited), McGill's Bus Service Limited sowie zwei weiteren Beteiligten, die um eine vertrauliche Behandlung ihrer Identität und des Inhalts ihrer Beiträge ersuchten. |
| --- | --- |

(126)

Während dem in Artikel 6 Absatz 1 der Verfahrensverordnung festgelegten Zeitrahmen erhielt die Kommission Stellungnahmen von mehreren Beteiligten. In Einklang mit Artikel 6 Absatz 2 der Verfahrensverordnung erhielten die britischen Behörden die Möglichkeit, innerhalb dieses Zeitrahmens auf die Stellungnahmen der Beteiligten zu antworten. Es wurden Stellungnahmen von den folgenden Beteiligten abgegeben: der Europäischen Transportarbeiter-Föderation, Hrn. James Knight von TSL contractors Limited, Western Ferries, Hrn. John Rose, Streamline Shipping, Professor Dr. Alfred J. Baird von der Napier University, Pedersen Consulting, Hrn. James Knight and Hrn. Andy Knight (im Namen von Isle of Mull Ferry Company Limited), McGill's Bus Service Limited sowie zwei weiteren Beteiligten, die um eine vertrauliche Behandlung ihrer Identität und des Inhalts ihrer Beiträge ersuchten.

| (127) | Die Stellungnahme von Streamline Shipping entspricht mehr oder weniger seiner Beschwerde vom Juli 2004. Das Unternehmen ist der Ansicht, dass die finanzielle Krise von Northlink 1 ein direktes Ergebnis seiner Strategie war, seine Konkurrenz, zuerst Norse Island Ferries und danach Streamline Shipping, durch eine erhebliche und beispiellose Senkung der Frachttarife zu schädigen. Diese Strategie führte dazu, dass die Regierung mehr Zuschüsse gewährte als für die Einhaltung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlich gewesen wäre. Weiter zitiert das Unternehmen den Bericht des Rechnungshofs vom Dezember 2005, in dem steht, dass die Höhe der Frachttarife und der resultierende Wettbewerb mit Norse Island Ferries einer der Schlüsselfaktoren für die finanziellen Probleme von Northlink 1 waren und dass die Charterung eines zusätzlichen Frachtschiffs, durch die eine angemessene Kapazität zur Deckung der Nachfrage sichergestellt werden sollte, dazu führte, dass die Frachtkapazität die Nachfrage überstieg. Die durch den Betrieb eines zusätzlichen Schiffs entstehenden Kosten überstiegen die dadurch erzielten Zusatzeinnahmen und verschärften die Cashflow-Probleme. |
| --- | --- |

(127)

Die Stellungnahme von Streamline Shipping entspricht mehr oder weniger seiner Beschwerde vom Juli 2004. Das Unternehmen ist der Ansicht, dass die finanzielle Krise von Northlink 1 ein direktes Ergebnis seiner Strategie war, seine Konkurrenz, zuerst Norse Island Ferries und danach Streamline Shipping, durch eine erhebliche und beispiellose Senkung der Frachttarife zu schädigen. Diese Strategie führte dazu, dass die Regierung mehr Zuschüsse gewährte als für die Einhaltung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlich gewesen wäre. Weiter zitiert das Unternehmen den Bericht des Rechnungshofs vom Dezember 2005, in dem steht, dass die Höhe der Frachttarife und der resultierende Wettbewerb mit Norse Island Ferries einer der Schlüsselfaktoren für die finanziellen Probleme von Northlink 1 waren und dass die Charterung eines zusätzlichen Frachtschiffs, durch die eine angemessene Kapazität zur Deckung der Nachfrage sichergestellt werden sollte, dazu führte, dass die Frachtkapazität die Nachfrage überstieg. Die durch den Betrieb eines zusätzlichen Schiffs entstehenden Kosten überstiegen die dadurch erzielten Zusatzeinnahmen und verschärften die Cashflow-Probleme.

| (128) | Bezüglich Northlink 2 gab Streamline Shipping an, dass seine Schiffe nicht ausgelastet sind. Die angekündigte Senkung der Marktpreise von Northlink 2 gegenüber den Preisen von Northlink 1 um 25 % auf den Shetlandstrecken und 19 % auf den Orkney-Strecken hat Streamline Shipping nach eigener Aussage schwer geschadet. |
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(128)

Bezüglich Northlink 2 gab Streamline Shipping an, dass seine Schiffe nicht ausgelastet sind. Die angekündigte Senkung der Marktpreise von Northlink 2 gegenüber den Preisen von Northlink 1 um 25 % auf den Shetlandstrecken und 19 % auf den Orkney-Strecken hat Streamline Shipping nach eigener Aussage schwer geschadet.

| (129) | Western Ferries äußerte erneut seine Besorgnis über die CalMac für die Bedienung der Strecke Gourock-Dunoon gewährten Zuschüsse. Western Ferries ist der Ansicht, dass diese Strecke wirtschaftlich tragfähig ist, wie durch seinen eigenen rentablen Betrieb gezeigt wird. Das Unternehmen ist ferner der Auffassung, dass die Altmark-Kriterien nicht erfüllt werden, da die Zuschüsse höher sind als es für einen Dienst erforderlich wäre, bei dem ausschließlich Fahrgäste mit einem reinen Fahrgastschiff befördert werden (geschätzter Überschuss von 1,3 Mio. GBP). Darüber hinaus gibt es an, dass die Beihilfe verwendet wird, um die Beförderung von Fahrzeugen zu bezuschussen, indem z. B. die Preise für den Fahrzeugtransport trotz der steigenden Kraftstoffkosten unverändert blieben (CalMac erhöhte die Preis 2009 nur um 3,8 %, d.h. 1 % unter dem Inflationswert). Außerdem wurde diese Strecke im Gegensatz zu den NorthLink- und CalMac-Netzen nicht ausgeschrieben und entspricht daher nicht den EU-Vorschriften. Western Ferries ist auch der Ansicht, dass die jüngste Ausschreibung für das CalMac-Netz zu detailliert und die Bündelung aller Strecken ungerechtfertigt waren. Unter diesen Bedingungen war nur CalMac in der Lage, ein Angebot abzugeben. |
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(129)

Western Ferries äußerte erneut seine Besorgnis über die CalMac für die Bedienung der Strecke Gourock-Dunoon gewährten Zuschüsse. Western Ferries ist der Ansicht, dass diese Strecke wirtschaftlich tragfähig ist, wie durch seinen eigenen rentablen Betrieb gezeigt wird. Das Unternehmen ist ferner der Auffassung, dass die Altmark-Kriterien nicht erfüllt werden, da die Zuschüsse höher sind als es für einen Dienst erforderlich wäre, bei dem ausschließlich Fahrgäste mit einem reinen Fahrgastschiff befördert werden (geschätzter Überschuss von 1,3 Mio. GBP). Darüber hinaus gibt es an, dass die Beihilfe verwendet wird, um die Beförderung von Fahrzeugen zu bezuschussen, indem z. B. die Preise für den Fahrzeugtransport trotz der steigenden Kraftstoffkosten unverändert blieben (CalMac erhöhte die Preis 2009 nur um 3,8 %, d.h. 1 % unter dem Inflationswert). Außerdem wurde diese Strecke im Gegensatz zu den NorthLink- und CalMac-Netzen nicht ausgeschrieben und entspricht daher nicht den EU-Vorschriften. Western Ferries ist auch der Ansicht, dass die jüngste Ausschreibung für das CalMac-Netz zu detailliert und die Bündelung aller Strecken ungerechtfertigt waren. Unter diesen Bedingungen war nur CalMac in der Lage, ein Angebot abzugeben.

| (130) | Hinsichtlich der finanziellen Transparenz von CalMac wurde angeführt, dass bei den für die Strecke Gourock-Dunoon angegebenen Kosten (4,2 Mio. GBP für das im März 2008 zu Ende gegangene Haushaltsjahr) die vollständigen realen Kosten nicht ausreichend berücksichtigt sind, da den Pensionsaufwendungen für die jeweilige Mannschaft nicht Rechnung getragen wird, keine Transparenz bei den konzerninternen Belastungen für gemeinsame Hauptsitzaufgaben besteht und die täglichen Schiffscharterkosten eindeutig zu niedrig bewertet wurden. Es liegen keine Beweise dafür vor, dass die schottische Regierung eine mögliche Quersubventionierung des Fahrzeugtransportgeschäfts aktiv überwacht hat. |
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(130)

Hinsichtlich der finanziellen Transparenz von CalMac wurde angeführt, dass bei den für die Strecke Gourock-Dunoon angegebenen Kosten (4,2 Mio. GBP für das im März 2008 zu Ende gegangene Haushaltsjahr) die vollständigen realen Kosten nicht ausreichend berücksichtigt sind, da den Pensionsaufwendungen für die jeweilige Mannschaft nicht Rechnung getragen wird, keine Transparenz bei den konzerninternen Belastungen für gemeinsame Hauptsitzaufgaben besteht und die täglichen Schiffscharterkosten eindeutig zu niedrig bewertet wurden. Es liegen keine Beweise dafür vor, dass die schottische Regierung eine mögliche Quersubventionierung des Fahrzeugtransportgeschäfts aktiv überwacht hat.

| (131) | Western Ferries ist im Gegensatz zu NorthLink der Auffassung, dass die Marktversorgung für die Beförderung von Fahrgästen, Fahrzeugen und Gütern bereits ausreicht. Aufgrund der bestehenden Dienstleistung von Western Ferries gibt es zukünftig keinen Grund, die Beförderung von Fahrzeugen zu bezuschussen. |
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(131)

Western Ferries ist im Gegensatz zu NorthLink der Auffassung, dass die Marktversorgung für die Beförderung von Fahrgästen, Fahrzeugen und Gütern bereits ausreicht. Aufgrund der bestehenden Dienstleistung von Western Ferries gibt es zukünftig keinen Grund, die Beförderung von Fahrzeugen zu bezuschussen.

| (132) | Die Europäische Transportarbeiter-Föderation äußerte sich enttäuscht darüber, dass die von CalMac und NorthLink angebotenen Versorgungsdienste erneut überprüft werden müssen. Sie betonen die Notwendigkeit eines stabilen Verkehrsdienstes aufgrund von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, der gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (39) (nachstehend „Seekabotage-Verordnung“) rechtmäßig festgelegt ist. |
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(132)

Die Europäische Transportarbeiter-Föderation äußerte sich enttäuscht darüber, dass die von CalMac und NorthLink angebotenen Versorgungsdienste erneut überprüft werden müssen. Sie betonen die Notwendigkeit eines stabilen Verkehrsdienstes aufgrund von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, der gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (39) (nachstehend „Seekabotage-Verordnung“) rechtmäßig festgelegt ist.

| (133) | Eine betroffene Partei äußerte sich besorgt über die Abhängigkeit von einem staatlichen Anbieter, dessen Monopolstellung durch staatliche Beihilfen noch verstärkt wird. Diese Partei ist der Auffassung, dass das Ausschreibungsverfahren für die von CalMac bedienten Strecken zu eng definiert war und nicht als offene Ausschreibung angesehen werden kann. Die betroffene Partei fordert eine Entflechtung der ausgeschriebenen Strecken. |
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(133)

Eine betroffene Partei äußerte sich besorgt über die Abhängigkeit von einem staatlichen Anbieter, dessen Monopolstellung durch staatliche Beihilfen noch verstärkt wird. Diese Partei ist der Auffassung, dass das Ausschreibungsverfahren für die von CalMac bedienten Strecken zu eng definiert war und nicht als offene Ausschreibung angesehen werden kann. Die betroffene Partei fordert eine Entflechtung der ausgeschriebenen Strecken.

| (134) | James Knight ist der Ansicht, dass CalMac kein günstiges Preis-Leistungs-Verhältnis bietet, und dass die zurzeit von CalMac angebotenen Dienste von effizienten privaten Anbietern übernommen werden sollten. Er legt mögliche Alternativpläne zur Senkung der für den Betrieb der Strecken benötigten Zuschüsse und zur Verbesserung der Anreize für Innovation und Kosteneffizienz vor. |
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(134)

James Knight ist der Ansicht, dass CalMac kein günstiges Preis-Leistungs-Verhältnis bietet, und dass die zurzeit von CalMac angebotenen Dienste von effizienten privaten Anbietern übernommen werden sollten. Er legt mögliche Alternativpläne zur Senkung der für den Betrieb der Strecken benötigten Zuschüsse und zur Verbesserung der Anreize für Innovation und Kosteneffizienz vor.

| (135) | Eine andere betroffene Partei ist der Auffassung, dass die CalMac von den britischen Behörden auferlegte Beschränkung der Bedienungshäufigkeit für die Strecke Gourock-Dunoon, die eigentlich eine staatliche Beihilfe für Western Ferries darstellt, den Wettbewerb erheblich verzerrt und die marktbeherrschende Stellung von Western Ferries weiter verstärkt. Die CalMac gewährte staatliche Beihilfe sieht sie als Gegenleistung für die Erbringung eines rechtmäßigen gemeinwirtschaftlichen Dienstes. |
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(135)

Eine andere betroffene Partei ist der Auffassung, dass die CalMac von den britischen Behörden auferlegte Beschränkung der Bedienungshäufigkeit für die Strecke Gourock-Dunoon, die eigentlich eine staatliche Beihilfe für Western Ferries darstellt, den Wettbewerb erheblich verzerrt und die marktbeherrschende Stellung von Western Ferries weiter verstärkt. Die CalMac gewährte staatliche Beihilfe sieht sie als Gegenleistung für die Erbringung eines rechtmäßigen gemeinwirtschaftlichen Dienstes.

| (136) | John Rose vertritt die Auffassung, dass die Ausschreibungen für die Verträge mit Northlink 1 und Northlink 2 nicht in Einklang mit den EU-Vorschriften standen. Er führt ferner an, dass die Strecke Gourock-Dunoon nicht als Versorgungsdienst angesehen werden kann, da bereits eine Alternative auf dem Landweg besteht und ein privates Fährunternehmen bessere Dienste anbietet, ohne Zuschüsse zu erhalten. |
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(136)

John Rose vertritt die Auffassung, dass die Ausschreibungen für die Verträge mit Northlink 1 und Northlink 2 nicht in Einklang mit den EU-Vorschriften standen. Er führt ferner an, dass die Strecke Gourock-Dunoon nicht als Versorgungsdienst angesehen werden kann, da bereits eine Alternative auf dem Landweg besteht und ein privates Fährunternehmen bessere Dienste anbietet, ohne Zuschüsse zu erhalten.

| (137) | Professor Alfred Baird reichte Studien ein, die darauf hinweisen, dass die Effizienz von NorthLink durch eine bessere Flottenzusammenstellung erhöht werden könnte, die zunehmende Rolle des Staates auf dem schottischen Fährmarkt gegen die EU-Vorschriften und -Trends verstößt und vom Staat angebotene Seeverkehrsdienste weder notwendig noch wünschenswert sind. |
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(137)

Professor Alfred Baird reichte Studien ein, die darauf hinweisen, dass die Effizienz von NorthLink durch eine bessere Flottenzusammenstellung erhöht werden könnte, die zunehmende Rolle des Staates auf dem schottischen Fährmarkt gegen die EU-Vorschriften und -Trends verstößt und vom Staat angebotene Seeverkehrsdienste weder notwendig noch wünschenswert sind.

| (138) | McGill's Bus Service ist der Ansicht, dass für die Strecke Gourock-Dunoon keine Zuschüsse für die Beförderung von Fußgängern erforderlich sind, da es den gleichen Dienst bereits auf kommerzieller Basis anbietet. |
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(138)

McGill's Bus Service ist der Ansicht, dass für die Strecke Gourock-Dunoon keine Zuschüsse für die Beförderung von Fußgängern erforderlich sind, da es den gleichen Dienst bereits auf kommerzieller Basis anbietet.

| (139) | Pedersen Consulting vertritt die Auffassung, dass das Ausschreibungsverfahren für die westlichen Inseln so komplex und umfassend war, dass nur CalMac in der Lage war, ein Angebot einzureichen. Bezüglich der Strecke Gourock-Dunoon sieht Pedersen Consulting keinen Sinn darin, an einem bezuschussten Fahrzeugtransport festzuhalten, da Western Ferries bereits 90 % aller Fahrzeugbeförderungen gewinnbringend durchführt. Eine direkte Verbindung für den Fahrgastverkehr zum Kopfbahnhof in Gourock könnte allerdings einen sinnvollen öffentlichen Verkehrsdienst darstellen. Hinsichtlich NorthLink wurde vermerkt, dass das Ausschreibungsverfahren absolut unangemessen war und eine ineffiziente Dienstleistung zur Folge hatte, vor allem weil Pentland Ferries bereits einen nicht bezuschussten und rentablen Dienst anbietet. Die Strecke Stromness-Scrabster könnte leicht ersetzt und dadurch Steuergelder gespart werden. |
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(139)

Pedersen Consulting vertritt die Auffassung, dass das Ausschreibungsverfahren für die westlichen Inseln so komplex und umfassend war, dass nur CalMac in der Lage war, ein Angebot einzureichen. Bezüglich der Strecke Gourock-Dunoon sieht Pedersen Consulting keinen Sinn darin, an einem bezuschussten Fahrzeugtransport festzuhalten, da Western Ferries bereits 90 % aller Fahrzeugbeförderungen gewinnbringend durchführt. Eine direkte Verbindung für den Fahrgastverkehr zum Kopfbahnhof in Gourock könnte allerdings einen sinnvollen öffentlichen Verkehrsdienst darstellen. Hinsichtlich NorthLink wurde vermerkt, dass das Ausschreibungsverfahren absolut unangemessen war und eine ineffiziente Dienstleistung zur Folge hatte, vor allem weil Pentland Ferries bereits einen nicht bezuschussten und rentablen Dienst anbietet. Die Strecke Stromness-Scrabster könnte leicht ersetzt und dadurch Steuergelder gespart werden.

4.   STELLUNGNAHME DES VEREINIGTEN KÖNIGREICHS ZUM BESCHLUSS ZUR EINLEITUNG DES PRÜFVERFAHRENS UND ZU DEN STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

| (140) | In ihrem Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens stellte die Kommission die Frage, ob die Bedingung, dass der erfolgreiche Bieter im Ausschreibungsverfahren für den öffentlichen Dienstleistungsauftrag von 2007 zwischen den britischen Behörden und CalMac die Schiffe von CMAL chartern müsse, für CalMac einen Vorteil darstellte. |
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(140)

In ihrem Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens stellte die Kommission die Frage, ob die Bedingung, dass der erfolgreiche Bieter im Ausschreibungsverfahren für den öffentlichen Dienstleistungsauftrag von 2007 zwischen den britischen Behörden und CalMac die Schiffe von CMAL chartern müsse, für CalMac einen Vorteil darstellte.

| (141) | Die britischen Behörden sehen in dieser Bedingung weder für CalMac noch für CMAL einen Vorteil. Sie sind hingegen der Auffassung, dass die Verfügbarkeit einer vollkommen tauglichen Flotte, die zu Vertragsbeginn die Streckenanforderungen erfüllen konnte, einen Vorteil für andere Bieter darstellte, die Hürden für mögliche weitere Bieter verringerte und für alle die gleichen Wettbewerbsbedingungen im Ausschreibungsverfahren schuf. |
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(141)

Die britischen Behörden sehen in dieser Bedingung weder für CalMac noch für CMAL einen Vorteil. Sie sind hingegen der Auffassung, dass die Verfügbarkeit einer vollkommen tauglichen Flotte, die zu Vertragsbeginn die Streckenanforderungen erfüllen konnte, einen Vorteil für andere Bieter darstellte, die Hürden für mögliche weitere Bieter verringerte und für alle die gleichen Wettbewerbsbedingungen im Ausschreibungsverfahren schuf.

| (142) | Die britischen Behörden bezogen sich auf die Mitteilung der Kommission über die Auslegung der Seekabotage-Verordnung (Abschnitt 5.3.2.1) (40), in der es heißt, wenn „einzelstaatliche Behörden selbst Schiffe besitzen oder ihnen Schiffe zur Verfügung stehen, so können diese allen potenziellen Dienstleistungserbringern unter denselben nichtdiskriminierenden Bedingungen angeboten werden“. Die britischen Behörden vertreten die Ansicht, dass es für ein einzelnes Unternehmen fast unmöglich gewesen wäre, bis Vertragsbeginn eine neue Flotte tauglicher Schiffe für alle Strecken zusammenzustellen und die Verbindungen zu den abgelegenen Inseln aufrecht zu erhalten. |
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(142)

Die britischen Behörden bezogen sich auf die Mitteilung der Kommission über die Auslegung der Seekabotage-Verordnung (Abschnitt 5.3.2.1) (40), in der es heißt, wenn „einzelstaatliche Behörden selbst Schiffe besitzen oder ihnen Schiffe zur Verfügung stehen, so können diese allen potenziellen Dienstleistungserbringern unter denselben nichtdiskriminierenden Bedingungen angeboten werden“. Die britischen Behörden vertreten die Ansicht, dass es für ein einzelnes Unternehmen fast unmöglich gewesen wäre, bis Vertragsbeginn eine neue Flotte tauglicher Schiffe für alle Strecken zusammenzustellen und die Verbindungen zu den abgelegenen Inseln aufrecht zu erhalten.

| (143) | In ihrem Beschluss zur Einleitung des Prüfverfahren beschäftigte sich die Kommission auch mit der Frage, ob die Bündelung aller Strecken zu den westlichen Inseln in der öffentlichen Ausschreibung von 2006, mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon, den Wettbewerb bei der Ausschreibung erheblich und unrechtmäßig eingeschränkt hatte, wie von einigen Beteiligten angeführt wurde. |
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(143)

In ihrem Beschluss zur Einleitung des Prüfverfahren beschäftigte sich die Kommission auch mit der Frage, ob die Bündelung aller Strecken zu den westlichen Inseln in der öffentlichen Ausschreibung von 2006, mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon, den Wettbewerb bei der Ausschreibung erheblich und unrechtmäßig eingeschränkt hatte, wie von einigen Beteiligten angeführt wurde.

| (144) | Nach Ansicht der Behörden des Vereinigten Königreichs war die Bündelung dieser Strecken in einer einzigen Ausschreibung aus verschiedenen Gründen gerechtfertigt: sie sicherte eine maximale Rentabilität für die schottische Regionalregierung, erleichterte die Bereitstellung von Ersatzschiffen bei Ausfällen im Netz, verhindert, dass sich Unternehmen die profitableren Strecken „herauspickten“, erleichterte das Management, verbesserte Sicherheit und Unterhaltung der Flotte und vermied den zusätzlichen Verwaltungs- und Kostenaufwand für die Durchführung verschiedener Ausschreibungen. |
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(144)

Nach Ansicht der Behörden des Vereinigten Königreichs war die Bündelung dieser Strecken in einer einzigen Ausschreibung aus verschiedenen Gründen gerechtfertigt: sie sicherte eine maximale Rentabilität für die schottische Regionalregierung, erleichterte die Bereitstellung von Ersatzschiffen bei Ausfällen im Netz, verhindert, dass sich Unternehmen die profitableren Strecken „herauspickten“, erleichterte das Management, verbesserte Sicherheit und Unterhaltung der Flotte und vermied den zusätzlichen Verwaltungs- und Kostenaufwand für die Durchführung verschiedener Ausschreibungen.

| (145) | In der Mitteilung der Kommission zur Auslegung der Seekabotage-Verordnung (Abschnitt 5.5.3.) heißt es: „Die Mitgliedstaaten möchten oft Strecken von und nach verschiedenen Inseln, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt wurden, in einem einzigen Bündel zusammenfassen, um Größenvorteile zu erzielen und Betreiber anzuziehen. Solche Bündelungen verstoßen grundsätzlich nicht gegen das Gemeinschaftsrecht, solange sie nicht zu Diskriminierungen führen. Ausschlaggebend für die geeignete Größe eines Bündels sollte der erzielte optimale Synergieeffekt bei der Sicherung notwendiger Verkehrsverbindungen sein.“ |
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(145)

In der Mitteilung der Kommission zur Auslegung der Seekabotage-Verordnung (Abschnitt 5.5.3.) heißt es: „Die Mitgliedstaaten möchten oft Strecken von und nach verschiedenen Inseln, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt wurden, in einem einzigen Bündel zusammenfassen, um Größenvorteile zu erzielen und Betreiber anzuziehen. Solche Bündelungen verstoßen grundsätzlich nicht gegen das Gemeinschaftsrecht, solange sie nicht zu Diskriminierungen führen. Ausschlaggebend für die geeignete Größe eines Bündels sollte der erzielte optimale Synergieeffekt bei der Sicherung notwendiger Verkehrsverbindungen sein.“

| (146) | In ihrem Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens warf die Kommission die Frage auf, ob der Transfer bestimmter Vermögenswerte (41) im Wert von 1,55 Mio. GBP von Northlink 1 zu Northlink 2 unter Marktwert erfolgt war und damit möglicherweise eine staatliche Beihilfe für Northlink 2 darstellte. |
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(146)

In ihrem Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens warf die Kommission die Frage auf, ob der Transfer bestimmter Vermögenswerte (41) im Wert von 1,55 Mio. GBP von Northlink 1 zu Northlink 2 unter Marktwert erfolgt war und damit möglicherweise eine staatliche Beihilfe für Northlink 2 darstellte.

| (147) | Die Behörden des Vereinigten Königreichs machten geltend, dass die Möglichkeit zum Ankauf von Vermögenswerten von Northlink 1 bereits in den Unterlagen der öffentlichen Ausschreibung vorgesehen war und somit alle Bieter gleichberechtigten Zugang zu diesen Vermögenswerten zu den gleichen Bedingungen hatten. Im Zuge des Ausschreibungsverfahrens wurden den beiden ausgewählten Bietern Angaben zu den Preisen der zum Verkauf stehenden Vermögenswerte übermittelt. Es bestand jedoch keine Verpflichtung zum Kauf dieser Vermögenswerte, sondern blieb den Bietern überlassen, eigene Lösungen vorzuschlagen, falls sie dies wünschten. |
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(147)

Die Behörden des Vereinigten Königreichs machten geltend, dass die Möglichkeit zum Ankauf von Vermögenswerten von Northlink 1 bereits in den Unterlagen der öffentlichen Ausschreibung vorgesehen war und somit alle Bieter gleichberechtigten Zugang zu diesen Vermögenswerten zu den gleichen Bedingungen hatten. Im Zuge des Ausschreibungsverfahrens wurden den beiden ausgewählten Bietern Angaben zu den Preisen der zum Verkauf stehenden Vermögenswerte übermittelt. Es bestand jedoch keine Verpflichtung zum Kauf dieser Vermögenswerte, sondern blieb den Bietern überlassen, eigene Lösungen vorzuschlagen, falls sie dies wünschten.

| (148) | Alle Bieter konnten die Schiffe sowie die Ausrüstungen und die übrigen Vermögenswerte besichtigen. Der Wert der größeren Vermögenswerte (Schiff, Tugmaster und Markenname NorthLink in Höhe von 1,3 Mio. GBP) wurde durch unabhängige Schätzungen ermittelt. Die übrigen Vermögenswerte in Höhe von 0,25 Mio. GBP wurden auf der Grundlage der geschätzten Marktpreise festgelegt. |
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(148)

Alle Bieter konnten die Schiffe sowie die Ausrüstungen und die übrigen Vermögenswerte besichtigen. Der Wert der größeren Vermögenswerte (Schiff, Tugmaster und Markenname NorthLink in Höhe von 1,3 Mio. GBP) wurde durch unabhängige Schätzungen ermittelt. Die übrigen Vermögenswerte in Höhe von 0,25 Mio. GBP wurden auf der Grundlage der geschätzten Marktpreise festgelegt.

| (149) | Nach Ansicht der Behörden des Vereinigten Königreiches fielen die meisten Strecken im Clyde und zwischen den Hebriden sowie im NorthLink-Netz unter die Entscheidung der Kommission über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (42). Nur vier der von CalMac und NorthLink bedienten Strecken erfüllen die Kriterien der Schwellenwerte nicht und sollten unmittelbar auf der Grundlage von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag beurteilt werden. |
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(149)

Nach Ansicht der Behörden des Vereinigten Königreiches fielen die meisten Strecken im Clyde und zwischen den Hebriden sowie im NorthLink-Netz unter die Entscheidung der Kommission über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (42). Nur vier der von CalMac und NorthLink bedienten Strecken erfüllen die Kriterien der Schwellenwerte nicht und sollten unmittelbar auf der Grundlage von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag beurteilt werden.

| (150) | Die Behörden des Vereinigten Königreichs vertraten die Ansicht, dass die mit CalMac und NorthLink geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsaufträge ordnungsgemäße Betrauungsakte darstellen, da sie Art und Dauer der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die betroffenen Unternehmen und Gebiete, die Art eventueller den Unternehmen übertragener ausschließlicher oder besonderer Rechte, die Parameter für die Berechnung, Überwachung und etwaige Änderung der Ausgleichszahlungen und die Vorkehrungen zur Verhinderung von Überkompensierung bzw. zur Rückzahlung etwaiger überhöhter Ausgleichszahlungen im Einzelnen festlegen. |
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(150)

Die Behörden des Vereinigten Königreichs vertraten die Ansicht, dass die mit CalMac und NorthLink geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsaufträge ordnungsgemäße Betrauungsakte darstellen, da sie Art und Dauer der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die betroffenen Unternehmen und Gebiete, die Art eventueller den Unternehmen übertragener ausschließlicher oder besonderer Rechte, die Parameter für die Berechnung, Überwachung und etwaige Änderung der Ausgleichszahlungen und die Vorkehrungen zur Verhinderung von Überkompensierung bzw. zur Rückzahlung etwaiger überhöhter Ausgleichszahlungen im Einzelnen festlegen.

| (151) | Darüber hinaus sind CalMac und NorthLink verpflichtet, eine getrennte Buchhaltung für Tätigkeiten, die Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellen, und andere Tätigkeiten zu führen; ein Ausgleich kann nur für die den Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zurechenbaren Kosten gewährt werden (sämtliche durch die Erbringung der fraglichen Dienstleistung verursachten variablen Kosten, ein angemessener Beitrag zu den sowohl dienstleistungsbezogenen als auch im Rahmen sonstiger Tätigkeiten anfallenden Fixkosten und eine angemessene Rendite), und es müssen geeignete Verfahren für Berichterstattung und Begleitung vorhanden sein. |
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(151)

Darüber hinaus sind CalMac und NorthLink verpflichtet, eine getrennte Buchhaltung für Tätigkeiten, die Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellen, und andere Tätigkeiten zu führen; ein Ausgleich kann nur für die den Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zurechenbaren Kosten gewährt werden (sämtliche durch die Erbringung der fraglichen Dienstleistung verursachten variablen Kosten, ein angemessener Beitrag zu den sowohl dienstleistungsbezogenen als auch im Rahmen sonstiger Tätigkeiten anfallenden Fixkosten und eine angemessene Rendite), und es müssen geeignete Verfahren für Berichterstattung und Begleitung vorhanden sein.

| (152) | Hinsichtlich der Strecke Gourock-Dunoon räumen die Behörden des Vereinigten Königreichs ein, dass in Frage gestellt werden kann, ob der von CalMac eingerichtete Dienst eine rechtmäßige Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellt, da ein privater Betreiber eine Nachbarstrecke bedient, ohne dafür Zuschüsse zu erhalten. Ihrer Ansicht nach wird jedoch der von Western Ferries angebotene Dienst von vielen Ortsansässigen zwar als ergänzende und nützliche Dienstleistung betrachtet, aber nicht als effektiver Ersatz für die von CalMac angebotene Verbindung von Stadtzentrum zu Stadtzentrum. |
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(152)

Hinsichtlich der Strecke Gourock-Dunoon räumen die Behörden des Vereinigten Königreichs ein, dass in Frage gestellt werden kann, ob der von CalMac eingerichtete Dienst eine rechtmäßige Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellt, da ein privater Betreiber eine Nachbarstrecke bedient, ohne dafür Zuschüsse zu erhalten. Ihrer Ansicht nach wird jedoch der von Western Ferries angebotene Dienst von vielen Ortsansässigen zwar als ergänzende und nützliche Dienstleistung betrachtet, aber nicht als effektiver Ersatz für die von CalMac angebotene Verbindung von Stadtzentrum zu Stadtzentrum.

| (153) | Die Behörden des Vereinigten Königreichs teilten der Kommission mit, dass sie nach dem erfolglosen Ausschreibungsverfahren, das sie 2006 für die Strecke Gourock-Dunoon durchgeführt hatten, die Veröffentlichung einer neuen offenen, diskriminationsfreien und transparenten Ausschreibung für einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag auf dieser Strecke beabsichtigen, die folgende Merkmale aufweist:






  a) | der öffentliche Dienstleistungsauftrag umfasst eine Fährverbindung von Stadtzentrum zu Stadtzentrum in Form eines für sechs Jahre geschlossenen Dienstleistungsvertrags; |
| --- | --- | --- |

(153)

Die Behörden des Vereinigten Königreichs teilten der Kommission mit, dass sie nach dem erfolglosen Ausschreibungsverfahren, das sie 2006 für die Strecke Gourock-Dunoon durchgeführt hatten, die Veröffentlichung einer neuen offenen, diskriminationsfreien und transparenten Ausschreibung für einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag auf dieser Strecke beabsichtigen, die folgende Merkmale aufweist:

a)

der öffentliche Dienstleistungsauftrag umfasst eine Fährverbindung von Stadtzentrum zu Stadtzentrum in Form eines für sechs Jahre geschlossenen Dienstleistungsvertrags;

| b) | die Ausschreibung sieht (anders als die vorhergehende) die Möglichkeit eines Zuschusses für die Bedienung dieser Strecke vor; |
| --- | --- |

b)

die Ausschreibung sieht (anders als die vorhergehende) die Möglichkeit eines Zuschusses für die Bedienung dieser Strecke vor;

| c) | die derzeitigen Fahrplanbeschränkungen entfallen; |
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c)

die derzeitigen Fahrplanbeschränkungen entfallen;

| d) | der Zuschuss gilt nur für den Fahrgastverkehr; |
| --- | --- |

d)

der Zuschuss gilt nur für den Fahrgastverkehr;

| e) | der erfolgreiche Bieter kann einen unbeschränkten kommerziellen Dienst für die Beförderung von Fahrzeugen anbieten, sofern er entsprechend Buch führt und für umfassende Kontrollen gesorgt ist, damit die Zuschüsse für den Fahrgastdienst nicht auf den kommerziellen Dienst für die Beförderung von Fahrzeugen übertragen werden können; |
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e)

der erfolgreiche Bieter kann einen unbeschränkten kommerziellen Dienst für die Beförderung von Fahrzeugen anbieten, sofern er entsprechend Buch führt und für umfassende Kontrollen gesorgt ist, damit die Zuschüsse für den Fahrgastdienst nicht auf den kommerziellen Dienst für die Beförderung von Fahrzeugen übertragen werden können;

| f) | der erfolgreiche Bieter kann eigene Schiffe einsetzen, um die derzeit auf dieser Strecke betriebenen alten Schiffe ersetzen. |
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f)

der erfolgreiche Bieter kann eigene Schiffe einsetzen, um die derzeit auf dieser Strecke betriebenen alten Schiffe ersetzen.

| (154) | Die Behörden des Vereinigten Königreichs beabsichtigen, die Ersatzschiffe über CMAL zu beschaffen, das sie dann dem Betreiber, dem der öffentliche Dienstleistungsauftrag übertragen wurde, vermietet. Nach Ansicht der Behörden des Vereinigten Königreichs ist diese Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vor allem in Hinblick auf die Häufigkeit und Bequemlichkeit des Dienstes, die Gesamtfahrzeit, die Einbeziehung in das Angebot anderer Verkehrsträger und die Verlässlichkeit des Dienstes gerechtfertigt. |
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(154)

Die Behörden des Vereinigten Königreichs beabsichtigen, die Ersatzschiffe über CMAL zu beschaffen, das sie dann dem Betreiber, dem der öffentliche Dienstleistungsauftrag übertragen wurde, vermietet. Nach Ansicht der Behörden des Vereinigten Königreichs ist diese Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vor allem in Hinblick auf die Häufigkeit und Bequemlichkeit des Dienstes, die Gesamtfahrzeit, die Einbeziehung in das Angebot anderer Verkehrsträger und die Verlässlichkeit des Dienstes gerechtfertigt.

5.   WÜRDIGUNG DER MASSNAHME

5.1.   VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE

5.1.1.   KRITERIEN GEMÄSS ARTIKEL 87 ABSATZ 1 DES VERTRAGS

| (155) | Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ |
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(155)

Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“

| (156) | Die in Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag festgelegten Kriterien sind kumulativ. Um festzustellen, ob die oben beschriebenen Zahlungen an CalMac, Northlink 1 und Northlink 2 staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen, ist zu ermitteln, ob die finanzielle Unterstützung






  — | mit dem Verlust staatlicher Mittel verbunden ist, der dem Staat zuzurechnen ist; |
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(156)

Die in Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag festgelegten Kriterien sind kumulativ. Um festzustellen, ob die oben beschriebenen Zahlungen an CalMac, Northlink 1 und Northlink 2 staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen, ist zu ermitteln, ob die finanzielle Unterstützung

—

mit dem Verlust staatlicher Mittel verbunden ist, der dem Staat zuzurechnen ist;

| — | selektiv bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigt; |
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—

selektiv bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigt;

| — | den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht; und |
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—

den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht; und

| — | den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt. |
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—

den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt.

| (157) | Die verschiedenen vorstehend beschriebenen Zahlungen wurden aus staatlichen Mitteln finanziert und sind dem betreffenden Mitgliedstaat zuzuordnen. Damit ist das in Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags genannte Kriterium erfüllt. |
| --- | --- |

(157)

Die verschiedenen vorstehend beschriebenen Zahlungen wurden aus staatlichen Mitteln finanziert und sind dem betreffenden Mitgliedstaat zuzuordnen. Damit ist das in Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags genannte Kriterium erfüllt.

| (158) | Die betreffenden Zahlungen in Form von Defizitzuschüssen und Kapitalzuschüssen/Investitionskrediten erfolgen nur an spezifische Unternehmen. Es handelt sich also um selektive Zahlungen. |
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(158)

Die betreffenden Zahlungen in Form von Defizitzuschüssen und Kapitalzuschüssen/Investitionskrediten erfolgen nur an spezifische Unternehmen. Es handelt sich also um selektive Zahlungen.

| (159) | Durch die regelmäßige finanzielle Unterstützung von CalMac sowie von Northlink 1 und Northlink 2 werden die Betriebskosten, die diesen beiden Unternehmen normalerweise entstehen würden, gesenkt und ihnen so gegenüber anderen Unternehmen, die ihre Tätigkeiten ausschließlich durch Einnahmen aus kommerzieller Tätigkeit finanzieren müssen, ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Um festzustellen, dass ein Vorteil vorliegt, der eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 des Vertrags darstellen könnte, muss die Kommission jedoch prüfen, ob die „Altmark-Kriterien“ erfüllt sind (43). |
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(159)

Durch die regelmäßige finanzielle Unterstützung von CalMac sowie von Northlink 1 und Northlink 2 werden die Betriebskosten, die diesen beiden Unternehmen normalerweise entstehen würden, gesenkt und ihnen so gegenüber anderen Unternehmen, die ihre Tätigkeiten ausschließlich durch Einnahmen aus kommerzieller Tätigkeit finanzieren müssen, ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Um festzustellen, dass ein Vorteil vorliegt, der eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 des Vertrags darstellen könnte, muss die Kommission jedoch prüfen, ob die „Altmark-Kriterien“ erfüllt sind (43).

| (160) | Der Markt für Seekabotagestrecken ist seit Inkrafttreten der Seekabotage-Verordnung, d. h. seit dem 1. Januar 1993, vollständig liberalisiert. Wäre einem dieser Unternehmen ein Vorteil gewährt worden, müsste unter Zugrundelegung der Altmark-Kriterien dieser Vorteil zu einer Verzerrung des Wettbewerbs und einer Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten führen. Damit würden auch das dritte und das vierte Kriterium des Artikels 87 Absatz 1 des Vertrags erfüllt. |
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(160)

Der Markt für Seekabotagestrecken ist seit Inkrafttreten der Seekabotage-Verordnung, d. h. seit dem 1. Januar 1993, vollständig liberalisiert. Wäre einem dieser Unternehmen ein Vorteil gewährt worden, müsste unter Zugrundelegung der Altmark-Kriterien dieser Vorteil zu einer Verzerrung des Wettbewerbs und einer Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten führen. Damit würden auch das dritte und das vierte Kriterium des Artikels 87 Absatz 1 des Vertrags erfüllt.

| (161) | Die Kommission bestätigt weiter ihre vorläufige Bewertung, dass die an CalMac sowie an Northlink 1 und Northlink 2 geleisteten Zahlungen nicht dem Verhalten eines privaten Investors unter normalen Marktbedingungen entsprechen. Daher kann bei diesen Zahlungen, ausgehend vom Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden privaten Investors, nicht ausgeschlossen werden, dass sie staatliche Beihilfen darstellen. |
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(161)

Die Kommission bestätigt weiter ihre vorläufige Bewertung, dass die an CalMac sowie an Northlink 1 und Northlink 2 geleisteten Zahlungen nicht dem Verhalten eines privaten Investors unter normalen Marktbedingungen entsprechen. Daher kann bei diesen Zahlungen, ausgehend vom Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden privaten Investors, nicht ausgeschlossen werden, dass sie staatliche Beihilfen darstellen.

| (162) | Der Verkauf von Betriebsvermögen beim Übergang des Vertrags von Northlink 1 auf Northlink 2 enthielt keine Elemente staatlicher Beihilfen. Alle für die Fährdienste relevanten Vermögenswerte im Besitz von Northlink 1 wurden in der Ausschreibung 2004-2005 allen Bietern zur Verfügung gestellt (siehe Erwägungsgrund 88). Der Verkauf, der für alle Vermögenswerte zusammen etwa 1,5 Mio. GBP einbrachte, erfolgte — je nach der Art der Vermögenswerte — auf der Grundlage des aktuellen Marktpreises beziehungsweise des geschätzten Marktpreises. Da diese Vermögenswerte allen Bietern zum gleichen Preis zur Verfügung standen und diese Preise dem Marktpreis der Güter entsprachen, wurden bei ihrem Verkauf keine staatlichen Mittel eingesetzt und keinem Unternehmen ein selektiver wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Beim Verkauf der Vermögenswerte kann daher das Vorhandensein von Elementen staatlicher Beihilfen ausgeschlossen werden. |
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(162)

Der Verkauf von Betriebsvermögen beim Übergang des Vertrags von Northlink 1 auf Northlink 2 enthielt keine Elemente staatlicher Beihilfen. Alle für die Fährdienste relevanten Vermögenswerte im Besitz von Northlink 1 wurden in der Ausschreibung 2004-2005 allen Bietern zur Verfügung gestellt (siehe Erwägungsgrund 88). Der Verkauf, der für alle Vermögenswerte zusammen etwa 1,5 Mio. GBP einbrachte, erfolgte — je nach der Art der Vermögenswerte — auf der Grundlage des aktuellen Marktpreises beziehungsweise des geschätzten Marktpreises. Da diese Vermögenswerte allen Bietern zum gleichen Preis zur Verfügung standen und diese Preise dem Marktpreis der Güter entsprachen, wurden bei ihrem Verkauf keine staatlichen Mittel eingesetzt und keinem Unternehmen ein selektiver wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Beim Verkauf der Vermögenswerte kann daher das Vorhandensein von Elementen staatlicher Beihilfen ausgeschlossen werden.

| (163) | In ihrem Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens stellte die Kommission die Frage, ob die Zinsen, die für bestimmte, CalMac gewährte Darlehen verlangt wurden, dem Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden privaten Investors entsprachen, und ob sie also Elemente staatlicher Beihilfen enthielten. |
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(163)

In ihrem Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens stellte die Kommission die Frage, ob die Zinsen, die für bestimmte, CalMac gewährte Darlehen verlangt wurden, dem Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden privaten Investors entsprachen, und ob sie also Elemente staatlicher Beihilfen enthielten.

| (164) | Dies wäre für die Feststellung wichtig gewesen, ob CalMac für die Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen — unter Berücksichtigung aller Möglichkeiten staatlicher Finanzierung — einen übermäßigen Ausgleich erhalten hatte. Da es sich jedoch bei der Beihilferegelung im Falle von CalMac um eine bestehende Beihilfe handelt, deren Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt nur für die Zukunft beurteilt werden muss (siehe Abschnitt 5.2), braucht die Kommission nicht zu prüfen, ob es sich bei diesen Darlehen um staatliche Beihilfen handelt, denn sie betreffen die Vergangenheit. |
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(164)

Dies wäre für die Feststellung wichtig gewesen, ob CalMac für die Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen — unter Berücksichtigung aller Möglichkeiten staatlicher Finanzierung — einen übermäßigen Ausgleich erhalten hatte. Da es sich jedoch bei der Beihilferegelung im Falle von CalMac um eine bestehende Beihilfe handelt, deren Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt nur für die Zukunft beurteilt werden muss (siehe Abschnitt 5.2), braucht die Kommission nicht zu prüfen, ob es sich bei diesen Darlehen um staatliche Beihilfen handelt, denn sie betreffen die Vergangenheit.

5.1.2.   DIE ALTMARK-KRITERIEN

| (165) | Um festzustellen, ob ein Vorteil vorliegt, der eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 des Vertrags darstellen könnte, muss die Kommission, wie in Erwägungsgrund 112 erwähnt, prüfen, ob die „Altmark-Kriterien“ erfüllt sind. |
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(165)

Um festzustellen, ob ein Vorteil vorliegt, der eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 des Vertrags darstellen könnte, muss die Kommission, wie in Erwägungsgrund 112 erwähnt, prüfen, ob die „Altmark-Kriterien“ erfüllt sind.

| (166) | Nach dem Altmark-Urteil ist der Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen beziehungsweise von Verträgen über solche Verpflichtungen keine Begünstigung für den/die Empfänger — und fällt damit nicht unter das Verbot nach Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags — wenn die folgenden vier Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind:






  — | das begünstigte Unternehmen ist tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut worden, und diese Verpflichtungen sind klar definiert worden (nachstehend „erstes Altmark-Kriterium“); |
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(166)

Nach dem Altmark-Urteil ist der Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen beziehungsweise von Verträgen über solche Verpflichtungen keine Begünstigung für den/die Empfänger — und fällt damit nicht unter das Verbot nach Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags — wenn die folgenden vier Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind:

—

das begünstigte Unternehmen ist tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut worden, und diese Verpflichtungen sind klar definiert worden (nachstehend „erstes Altmark-Kriterium“);

| — | die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, sind zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden (nachstehend „zweites Altmark-Kriterium“); |
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—

die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, sind zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden (nachstehend „zweites Altmark-Kriterium“);

| — | der Ausgleich geht nicht über das hinaus, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken (nachstehend „drittes Altmark-Kriterium“); und |
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—

der Ausgleich geht nicht über das hinaus, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken (nachstehend „drittes Altmark-Kriterium“); und

| — | falls das Unternehmen, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge ausgewählt wurde, ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt worden, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind (nachstehend „viertes Altmark-Kriterium“). |
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—

falls das Unternehmen, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge ausgewählt wurde, ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt worden, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind (nachstehend „viertes Altmark-Kriterium“).

5.1.2.1.   
  CalMac

| (167) | In der Geschichte von CalMac gibt es, wie im Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens erwähnt, zwei Stufen: den Zeitraum vor dem Vertrag von 2007, in dem die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen CalMac ohne vorherige Ausschreibung direkt durch förmliche Verpflichtungen („undertakings“) übertragen und alle Bedingungen für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienstleistungen im jährlichen Schreiben der schottischen Behörden an CalMac festgelegt wurden, und den Zeitraum nach dem Vertrag von 2007, der nach einer öffentlichen Ausschreibung vergeben wurde, in der die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Einzelnen festgelegt worden waren. Die Situation hinsichtlich der Strecke Gourock-Dunoon ist gesondert zu betrachten, da diese Strecke aus dem Vertrag von 2007 ausgenommen war und die Bedingungen für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auch weiterhin durch jährliche Schreiben der schottischen Behörden an CalMac festgelegt werden. |
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(167)

In der Geschichte von CalMac gibt es, wie im Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens erwähnt, zwei Stufen: den Zeitraum vor dem Vertrag von 2007, in dem die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen CalMac ohne vorherige Ausschreibung direkt durch förmliche Verpflichtungen („undertakings“) übertragen und alle Bedingungen für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienstleistungen im jährlichen Schreiben der schottischen Behörden an CalMac festgelegt wurden, und den Zeitraum nach dem Vertrag von 2007, der nach einer öffentlichen Ausschreibung vergeben wurde, in der die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Einzelnen festgelegt worden waren. Die Situation hinsichtlich der Strecke Gourock-Dunoon ist gesondert zu betrachten, da diese Strecke aus dem Vertrag von 2007 ausgenommen war und die Bedingungen für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auch weiterhin durch jährliche Schreiben der schottischen Behörden an CalMac festgelegt werden.

a.   Situation vor dem Vertrag von 2007

| (168) | Wie im Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens ausgeführt, besteht wenig Zweifel daran, dass vor dem Abschluss des Vertrags von 2007 der Ausgleich für die CalMac auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht alle Altmark-Kriterien erfüllte. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen waren nicht klar in einem Rechtsakt definiert. Auch die Spezifikationen der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen, wie die zu bedienenden Häfen sowie Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit der Dienste wurden nicht in einem förmlichen Akt klar definiert. Die Parameter für die Festlegung des Ausgleichs wurden nicht zuvor auf transparente Weise bestimmt und die Höhe des Ausgleichs nicht auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen Unternehmens berechnet. Die vorläufige Bewertung im Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wird somit bestätigt. |
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(168)

Wie im Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens ausgeführt, besteht wenig Zweifel daran, dass vor dem Abschluss des Vertrags von 2007 der Ausgleich für die CalMac auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht alle Altmark-Kriterien erfüllte. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen waren nicht klar in einem Rechtsakt definiert. Auch die Spezifikationen der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen, wie die zu bedienenden Häfen sowie Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit der Dienste wurden nicht in einem förmlichen Akt klar definiert. Die Parameter für die Festlegung des Ausgleichs wurden nicht zuvor auf transparente Weise bestimmt und die Höhe des Ausgleichs nicht auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen Unternehmens berechnet. Die vorläufige Bewertung im Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wird somit bestätigt.

| (169) | Da der Ausgleich für den Dienst auf der Strecke Gourock-Dunoon noch immer auf dieser Grundlage erfolgt, gilt die obige Bewertung auch für diese Strecke. |
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(169)

Da der Ausgleich für den Dienst auf der Strecke Gourock-Dunoon noch immer auf dieser Grundlage erfolgt, gilt die obige Bewertung auch für diese Strecke.

b.   Situation nach dem Vertrag von 2007

Altmark 1 –   klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen

| (170) | Für diesen Sektor gilt eine Verordnung, in der im Einzelnen die Elemente aufgeführt sind, die eine angemessene Definition von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen umfassen sollte. Die Erfüllung des ersten Altmark-Kriteriums sollte daher unter Berücksichtigung von Artikel 4 der Seekabotage-Verordnung geprüft werden, in dem vorgegeben ist, welche Elemente eine angemessene Definition von Gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen umfassen sollte, nämlich anzulaufende Häfen, Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit des Verkehrs, Dienstleistungskapazität, zu erhebende Gebühren sowie Schiffsbesatzung. |
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(170)

Für diesen Sektor gilt eine Verordnung, in der im Einzelnen die Elemente aufgeführt sind, die eine angemessene Definition von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen umfassen sollte. Die Erfüllung des ersten Altmark-Kriteriums sollte daher unter Berücksichtigung von Artikel 4 der Seekabotage-Verordnung geprüft werden, in dem vorgegeben ist, welche Elemente eine angemessene Definition von Gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen umfassen sollte, nämlich anzulaufende Häfen, Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit des Verkehrs, Dienstleistungskapazität, zu erhebende Gebühren sowie Schiffsbesatzung.

| (171) | Der Vertrag von 2007 erfüllt diese Bedingung eindeutig, da alle diese Parameter im Einzelnen festgelegt werden. Die Ausschreibungsunterlagen enthalten zwar keine genauen Zahlen für die Besatzungsstärke der Schiffe, doch lassen die Anforderungen beispielsweise in Bezug auf die Qualität des Dienstes und den Schutz der Beschäftigungsvorschriften wenig Spielraum für größere Unterschiede bei der Bemannung der Schiffe. |
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(171)

Der Vertrag von 2007 erfüllt diese Bedingung eindeutig, da alle diese Parameter im Einzelnen festgelegt werden. Die Ausschreibungsunterlagen enthalten zwar keine genauen Zahlen für die Besatzungsstärke der Schiffe, doch lassen die Anforderungen beispielsweise in Bezug auf die Qualität des Dienstes und den Schutz der Beschäftigungsvorschriften wenig Spielraum für größere Unterschiede bei der Bemannung der Schiffe.

| (172) | Der öffentliche Dienstleistungsauftrag hat außerdem eine Laufzeit — nämlich sechs Jahre — die den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (nachstehend „Seeverkehrs-Leitlinien“) (44) entspricht. |
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(172)

Der öffentliche Dienstleistungsauftrag hat außerdem eine Laufzeit — nämlich sechs Jahre — die den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (nachstehend „Seeverkehrs-Leitlinien“) (44) entspricht.

Altmark 2 –   vorherige objektive und transparente Aufstellung der Parameter, anhand derer der Ausgleich berechnet wird

| (173) | Im Rahmen einer Würdigung auf der Grundlage des Altmark-Urteils ist als zweites Kriterium zu prüfen, ob die Parameter für den Ausgleich zuvor klar und in objektiver Weise festgelegt wurden, wobei alle Variablen (z. B. Kraftstoffkosten, Investitionen in neue Schiffe usw.) zu berücksichtigen sind. |
| --- | --- |

(173)

Im Rahmen einer Würdigung auf der Grundlage des Altmark-Urteils ist als zweites Kriterium zu prüfen, ob die Parameter für den Ausgleich zuvor klar und in objektiver Weise festgelegt wurden, wobei alle Variablen (z. B. Kraftstoffkosten, Investitionen in neue Schiffe usw.) zu berücksichtigen sind.

| (174) | Die Ausgleichs-Parameter waren bereits relativ klar festgelegt, bevor die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfüllt wurden. Sie entsprachen den von den Bietern vorgesehenen Kosten, die im Einzelnen zu veranschlagen waren, zuzüglich einer vereinbarten Gewinnmarge abzüglich der erwarteten Einnahmen aus dem Betrieb des Fährdienstes. In einer Rückforderungsklausel war vorgesehen, dass bei einer Überschreitung der vereinbarten Gewinnmarge der Zuschuss entsprechend gekürzt würde. Diese Berechnung wird vor Inkrafttreten des Vertrags für jedes der sechs Jahre seiner Laufzeit vorgenommen (nachstehend „Base Case Szenario“). Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag sind eine Reihe außergewöhnlicher Umstände vorgesehen, die zu einer Änderung des Ausgleichsbetrags führen können (z. B. Hafenarbeiten, neues Schiff, Lohnerhöhungen usw.). |
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(174)

Die Ausgleichs-Parameter waren bereits relativ klar festgelegt, bevor die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfüllt wurden. Sie entsprachen den von den Bietern vorgesehenen Kosten, die im Einzelnen zu veranschlagen waren, zuzüglich einer vereinbarten Gewinnmarge abzüglich der erwarteten Einnahmen aus dem Betrieb des Fährdienstes. In einer Rückforderungsklausel war vorgesehen, dass bei einer Überschreitung der vereinbarten Gewinnmarge der Zuschuss entsprechend gekürzt würde. Diese Berechnung wird vor Inkrafttreten des Vertrags für jedes der sechs Jahre seiner Laufzeit vorgenommen (nachstehend „Base Case Szenario“). Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag sind eine Reihe außergewöhnlicher Umstände vorgesehen, die zu einer Änderung des Ausgleichsbetrags führen können (z. B. Hafenarbeiten, neues Schiff, Lohnerhöhungen usw.).

| (175) | Am Ende jedes Jahres der Vertragslaufzeit wird das Base Case Szenario überprüft, um der tatsächlichen Entwicklung Rechnung zu tragen. Das Base Case Szenario kann in einem bestimmten Jahr auch aufgrund außergewöhnlicher Umstände geändert werden. Der Ausgleichsbetrag kann während der Vertragslaufzeit mehrfach erhöht oder gesenkt werden. Die Änderung des Base Case Szenario wird vom Betreiber (CalMac) vorgeschlagen und muss von der schottischen Regionalregierung akzeptiert werden. Bei Meinungsverschiedenheiten kann auch ein Experte hinzugezogen werden. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag enthält zwar einige Angaben dazu, wie der Ausgleich im Falle bestimmter unvorhergesehener Umstände anzupassen ist, doch sind die genauen Parameter dieser Anpassungen nicht im Voraus bekannt. Der Ausgleichsbetrag wird eher in einem bilateralen Schiedsverfahren zwischen den schottischen Behörden und CalMac angepasst, unter Umständen unter Hinzuziehung eines Experten. Die bei diesem Schiedsverfahren zu Grunde gelegten Kriterien wurden nicht vorher in objektiver Weise so festgelegt, dass alle denkbaren Situationen abgedeckt werden. Dieses Schiedsverfahren führt zu mangelnder Transparenz bei der Festlegung der Parameter für den Ausgleich. Es beinhaltet darüber hinaus das Risiko einer Schwankung des jährlich gewährten Ausgleichs, die nicht von transparenten, zuvor festgelegten und objektiven Kriterien abhängt. |
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(175)

Am Ende jedes Jahres der Vertragslaufzeit wird das Base Case Szenario überprüft, um der tatsächlichen Entwicklung Rechnung zu tragen. Das Base Case Szenario kann in einem bestimmten Jahr auch aufgrund außergewöhnlicher Umstände geändert werden. Der Ausgleichsbetrag kann während der Vertragslaufzeit mehrfach erhöht oder gesenkt werden. Die Änderung des Base Case Szenario wird vom Betreiber (CalMac) vorgeschlagen und muss von der schottischen Regionalregierung akzeptiert werden. Bei Meinungsverschiedenheiten kann auch ein Experte hinzugezogen werden. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag enthält zwar einige Angaben dazu, wie der Ausgleich im Falle bestimmter unvorhergesehener Umstände anzupassen ist, doch sind die genauen Parameter dieser Anpassungen nicht im Voraus bekannt. Der Ausgleichsbetrag wird eher in einem bilateralen Schiedsverfahren zwischen den schottischen Behörden und CalMac angepasst, unter Umständen unter Hinzuziehung eines Experten. Die bei diesem Schiedsverfahren zu Grunde gelegten Kriterien wurden nicht vorher in objektiver Weise so festgelegt, dass alle denkbaren Situationen abgedeckt werden. Dieses Schiedsverfahren führt zu mangelnder Transparenz bei der Festlegung der Parameter für den Ausgleich. Es beinhaltet darüber hinaus das Risiko einer Schwankung des jährlich gewährten Ausgleichs, die nicht von transparenten, zuvor festgelegten und objektiven Kriterien abhängt.

| (176) | Daher kann die Kommission nicht zweifelsfrei feststellen, dass das zweite Altmark-Kriterium erfüllt ist. |
| --- | --- |

(176)

Daher kann die Kommission nicht zweifelsfrei feststellen, dass das zweite Altmark-Kriterium erfüllt ist.

Altmark 3 –   keine Überkompensation (einschließlich angemessener Gewinne)

| (177) | Wie vorstehend ausgeführt, werden die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs, mit Ausnahme der in dem unter bestimmten Umständen vorgesehenen Schiedsverfahren angewandten Kriterien, im Allgemeinen klar festgelegt. Selbst wenn einige Parameter für die Berechnung des Ausgleichs nicht zuvor genau definiert werden, ist nach Ansicht der Kommission das Verfahren zur Überprüfung des Ausgleichsbetrags unter diesen Umständen geeignet, jede Überkompensierung zu verhindern. Der mögliche zusätzliche Ausgleich richtet sich nämlich nach den tatsächlich angefallenen Kosten. Folglich ist das dritte Altmark-Kriterium erfüllt (siehe auch Abschnitt 5.3.3.3). |
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(177)

Wie vorstehend ausgeführt, werden die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs, mit Ausnahme der in dem unter bestimmten Umständen vorgesehenen Schiedsverfahren angewandten Kriterien, im Allgemeinen klar festgelegt. Selbst wenn einige Parameter für die Berechnung des Ausgleichs nicht zuvor genau definiert werden, ist nach Ansicht der Kommission das Verfahren zur Überprüfung des Ausgleichsbetrags unter diesen Umständen geeignet, jede Überkompensierung zu verhindern. Der mögliche zusätzliche Ausgleich richtet sich nämlich nach den tatsächlich angefallenen Kosten. Folglich ist das dritte Altmark-Kriterium erfüllt (siehe auch Abschnitt 5.3.3.3).

Altmark 4 –   Ausschreibungsverfahren — bei Vergabe ohne Ausschreibung Berechnung der Kosten durch Zugrundelegung eines durchschnittlichen Unternehmens

| (178) | Im vorliegenden Fall wurden die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Anschluss an ein Ausschreibungsverfahren übertragen. |
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(178)

Im vorliegenden Fall wurden die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Anschluss an ein Ausschreibungsverfahren übertragen.

| (179) | Zunächst ist zu prüfen, ob die Ausschreibung gut konzipiert, fair, offen und transparent war. Andernfalls entstehen dem Staat möglicherweise Kosten, die das für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderliche Mindestmaß übersteigen. |
| --- | --- |

(179)

Zunächst ist zu prüfen, ob die Ausschreibung gut konzipiert, fair, offen und transparent war. Andernfalls entstehen dem Staat möglicherweise Kosten, die das für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderliche Mindestmaß übersteigen.

| (180) | Als problematisch wurden von den Beteiligten in diesem Zusammenhang vor allem die Bündelung aller Strecken in einer Ausschreibung, mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunnon, sowie die Tatsache genannt, dass der erfolgreiche Bieter Schiffe von CMAL einsetzen muss. |
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(180)

Als problematisch wurden von den Beteiligten in diesem Zusammenhang vor allem die Bündelung aller Strecken in einer Ausschreibung, mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunnon, sowie die Tatsache genannt, dass der erfolgreiche Bieter Schiffe von CMAL einsetzen muss.

| (181) | Hinsichtlich der Bündelung der Strecken wurde angeführt, dass dadurch Wettbewerber praktisch ausgeschlossen wurden, da CalMac, das bereits alle diese Strecken bediente, der einzige Bieter war, der ein Angebot für das gesamte Bündel vorlegen konnte. |
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(181)

Hinsichtlich der Bündelung der Strecken wurde angeführt, dass dadurch Wettbewerber praktisch ausgeschlossen wurden, da CalMac, das bereits alle diese Strecken bediente, der einzige Bieter war, der ein Angebot für das gesamte Bündel vorlegen konnte.

| (182) | Es gab aber einen zweiten Bieter (V-Ships), der ein Angebot für das gesamte Streckenbündel abgab. V-Ships zog sich jedoch schließlich mit der Begründung zurück, dass die Vorgabe, Schiffe von CMAL einzusetzen, Innovationen und Flexibilität bei den zu leistenden Diensten verhinderte. |
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(182)

Es gab aber einen zweiten Bieter (V-Ships), der ein Angebot für das gesamte Streckenbündel abgab. V-Ships zog sich jedoch schließlich mit der Begründung zurück, dass die Vorgabe, Schiffe von CMAL einzusetzen, Innovationen und Flexibilität bei den zu leistenden Diensten verhinderte.

| (183) | Das geographische Gebiet, das durch die 26 Strecken abgedeckt wird, ist relativ homogen: alle Strecken sind relativ kurz (maximal ca. 100 km), und die anzulaufenden Hfen liegen relativ dicht beieinander (in einem Radius von etwa 250 km). |
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(183)

Das geographische Gebiet, das durch die 26 Strecken abgedeckt wird, ist relativ homogen: alle Strecken sind relativ kurz (maximal ca. 100 km), und die anzulaufenden Hfen liegen relativ dicht beieinander (in einem Radius von etwa 250 km).

| (184) | Die Behörden des Vereinigten Königreichs legten glaubhafte Argumente vor, die die Bündelung der 26 Strecken rechtfertigten. |
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(184)

Die Behörden des Vereinigten Königreichs legten glaubhafte Argumente vor, die die Bündelung der 26 Strecken rechtfertigten.

| (185) | Sie führten an, dass durch die Bündelung ein Höchstmaß an Flexibilität für die Flotte gewährleistet wird, um das Netz bestmöglich zu bedienen. Beispielsweise muss beim Ausfall eines Schiffs unbedingt sofort ein Ersatzschiff bereitgestellt werden können, um zuverlässige Versorgungsdienste zu gewährleisten. Ersatzschiffe werden auch gebraucht, wenn die Wetterbedingungen schlecht sind, Wartungsarbeiten an den Schiffen erforderlich sind oder unerwartet größere Kapazität benötigt wird. Derzeit kann CalMac oft für Ersatz sorgen, indem es seine auf anderen Strecken eingesetzten Schiffe umorganisiert. Würden mehrere Betreiber dieses Netz bedienen, wäre es sehr viel schwieriger, die Kontinuität der Dienste und eine optimale Auslastung zu gewährleisten. |
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(185)

Sie führten an, dass durch die Bündelung ein Höchstmaß an Flexibilität für die Flotte gewährleistet wird, um das Netz bestmöglich zu bedienen. Beispielsweise muss beim Ausfall eines Schiffs unbedingt sofort ein Ersatzschiff bereitgestellt werden können, um zuverlässige Versorgungsdienste zu gewährleisten. Ersatzschiffe werden auch gebraucht, wenn die Wetterbedingungen schlecht sind, Wartungsarbeiten an den Schiffen erforderlich sind oder unerwartet größere Kapazität benötigt wird. Derzeit kann CalMac oft für Ersatz sorgen, indem es seine auf anderen Strecken eingesetzten Schiffe umorganisiert. Würden mehrere Betreiber dieses Netz bedienen, wäre es sehr viel schwieriger, die Kontinuität der Dienste und eine optimale Auslastung zu gewährleisten.

| (186) | Außerdem wird durch die Bündelung aller Strecken die Integration des Netzes verbessert, da dadurch Sicherheits-, Qualitäts- und Umweltaspekte des Schiffs- und Harfenbetriebs besser aufeinander abgestimmt werden können und dafür gesorgt werden kann, dass Standards im gesamten Netz einheitlich angewendet werden. Das Regionalbüro für Schottland und Irland der United Kingdom's Maritime & Coastguard Agency hat klargestellt, dass die Fragmentierung des Netzes möglicherweise nicht der effizienteste Weg ist, um die Kontinuität sicherer und verlässlicher Dienste zu gewährleisten. |
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(186)

Außerdem wird durch die Bündelung aller Strecken die Integration des Netzes verbessert, da dadurch Sicherheits-, Qualitäts- und Umweltaspekte des Schiffs- und Harfenbetriebs besser aufeinander abgestimmt werden können und dafür gesorgt werden kann, dass Standards im gesamten Netz einheitlich angewendet werden. Das Regionalbüro für Schottland und Irland der United Kingdom's Maritime & Coastguard Agency hat klargestellt, dass die Fragmentierung des Netzes möglicherweise nicht der effizienteste Weg ist, um die Kontinuität sicherer und verlässlicher Dienste zu gewährleisten.

| (187) | Außerdem können durch die Bündelung Größenvorteile insbesondere beim Fahrkartenverkauf und im Marketing erzielt und ein integriertes Beförderungssystem unterstützt werden, da die Kunden mit einem einzigen Vorgang verschiedene Strecken buchen können. Dies dient auch der Förderung des Tourismus. |
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(187)

Außerdem können durch die Bündelung Größenvorteile insbesondere beim Fahrkartenverkauf und im Marketing erzielt und ein integriertes Beförderungssystem unterstützt werden, da die Kunden mit einem einzigen Vorgang verschiedene Strecken buchen können. Dies dient auch der Förderung des Tourismus.

| (188) | Es könnte das Argument angeführt werden, dass jede Strecke separat ausgeschrieben werden sollte, um die Kosten möglichst gering zu halten. Die Kommission erkennt jedoch an, dass Verwaltungsaufwand und Kosten einer solchen Einzelausschreibung (26 separate Ausschreibungen) möglicherweise zu hoch sind. |
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(188)

Es könnte das Argument angeführt werden, dass jede Strecke separat ausgeschrieben werden sollte, um die Kosten möglichst gering zu halten. Die Kommission erkennt jedoch an, dass Verwaltungsaufwand und Kosten einer solchen Einzelausschreibung (26 separate Ausschreibungen) möglicherweise zu hoch sind.

| (189) | Als Kompromisslösung könnte erwogen werden, nur einige Strecken zu bündeln, doch es lässt sich nicht vorhersehen, ob eine solche Ausschreibung zu höheren oder niedrigeren Gesamtkosten für den Staatshaushalt führen würde, als sie derzeit durch eine gebündelte Ausschreibung entstehen. |
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(189)

Als Kompromisslösung könnte erwogen werden, nur einige Strecken zu bündeln, doch es lässt sich nicht vorhersehen, ob eine solche Ausschreibung zu höheren oder niedrigeren Gesamtkosten für den Staatshaushalt führen würde, als sie derzeit durch eine gebündelte Ausschreibung entstehen.

| (190) | In der Mitteilung der Kommission zur Auslegung der Seekabotage-Verordnung (Abschnitt 5.5.3) heißt es: „Die Mitgliedstaaten möchten oft Strecken von und nach verschiedenen Inseln, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt wurden, in einem einzigen Bündel zusammenfassen, um Größenvorteile zu erzielen und Betreiber anzuziehen. Solche Bündelungen verstoßen grundsätzlich nicht gegen das Gemeinschaftsrecht, solange sie nicht zu Diskriminierungen führen. Ausschlaggebend für die geeignete Größe eines Bündels sollte der erzielte optimale Synergieeffekt bei der Sicherung notwendiger Verkehrsverbindungen sein.“ |
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(190)

In der Mitteilung der Kommission zur Auslegung der Seekabotage-Verordnung (Abschnitt 5.5.3) heißt es: „Die Mitgliedstaaten möchten oft Strecken von und nach verschiedenen Inseln, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt wurden, in einem einzigen Bündel zusammenfassen, um Größenvorteile zu erzielen und Betreiber anzuziehen. Solche Bündelungen verstoßen grundsätzlich nicht gegen das Gemeinschaftsrecht, solange sie nicht zu Diskriminierungen führen. Ausschlaggebend für die geeignete Größe eines Bündels sollte der erzielte optimale Synergieeffekt bei der Sicherung notwendiger Verkehrsverbindungen sein.“

| (191) | Angesichts der Rechtsvorschriften, die die Bündelung von Strecken ausdrücklich zugelassen, und der vernünftigen Argumente der Behörden des Vereinigten Königreichs kann die Kommission nicht zu dem Schluss kommen, dass die Bündelung von Strecken eine unnötig unfaire Bedingung der Ausschreibung ist und die Kosten für den Staat die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen automatisch erhöht. |
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(191)

Angesichts der Rechtsvorschriften, die die Bündelung von Strecken ausdrücklich zugelassen, und der vernünftigen Argumente der Behörden des Vereinigten Königreichs kann die Kommission nicht zu dem Schluss kommen, dass die Bündelung von Strecken eine unnötig unfaire Bedingung der Ausschreibung ist und die Kosten für den Staat die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen automatisch erhöht.

| (192) | Die Auflage für den erfolgreichen Bieter, CMAL-Betriebsvermögen zu nutzen, ist eine vertretbare Bedingung der Ausschreibung, da die schottischen Behörden ein klares Interesse daran hatten, auf bereits vorhandene Schiffe zurückzugreifen, statt sie ungenutzt lassen zu müssen oder sich dieser Vermögenswerte auf andere Weise zu entledigen. In der Mitteilung zur Auslegung der Seekabotage-Verordnung (Abschnitt 5.3.2.1) ist Folgendes vorgesehen: „Sollten einzelstaatliche Behörden selbst Schiffe besitzen oder ihnen Schiffe zur Verfügung stehen, so können diese allen potenziellen Dienstleistungserbringern unter denselben nichtdiskriminierenden Bedingungen angeboten werden.“ Außerdem ist dies für die Bieter eine neutrale Bedingung, da jeder Bieter denselben Preis für die Benutzung derselben Schiffe bezahlen muss. Diese Auflage ist zwar legitim, könnte aber den Dienst verteuern. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass niedrigere Gesamtnettokosten für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehen würden, wenn die Bieter die Möglichkeit hätten, alternative Lösungen in Bezug auf die Schiffe vorzuschlagen. |
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(192)

Die Auflage für den erfolgreichen Bieter, CMAL-Betriebsvermögen zu nutzen, ist eine vertretbare Bedingung der Ausschreibung, da die schottischen Behörden ein klares Interesse daran hatten, auf bereits vorhandene Schiffe zurückzugreifen, statt sie ungenutzt lassen zu müssen oder sich dieser Vermögenswerte auf andere Weise zu entledigen. In der Mitteilung zur Auslegung der Seekabotage-Verordnung (Abschnitt 5.3.2.1) ist Folgendes vorgesehen: „Sollten einzelstaatliche Behörden selbst Schiffe besitzen oder ihnen Schiffe zur Verfügung stehen, so können diese allen potenziellen Dienstleistungserbringern unter denselben nichtdiskriminierenden Bedingungen angeboten werden.“ Außerdem ist dies für die Bieter eine neutrale Bedingung, da jeder Bieter denselben Preis für die Benutzung derselben Schiffe bezahlen muss. Diese Auflage ist zwar legitim, könnte aber den Dienst verteuern. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass niedrigere Gesamtnettokosten für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehen würden, wenn die Bieter die Möglichkeit hätten, alternative Lösungen in Bezug auf die Schiffe vorzuschlagen.

| (193) | Angesichts der besonderen Eigenschaften der Schiffe, die für den Einsatz auf den Strecken zu den westschottischen Inseln benötigt werden, könnte es für einen einzigen Betreiber schwierig sein, rechtzeitig zum Beginn der Vertragslaufzeit eine neue Flotte geeigneter Schiffe zur Verfügung zu haben, die alle diese Strecken bedienen und die Verbindungen zu den entlegenen Inseln aufrecht erhalten können. |
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(193)

Angesichts der besonderen Eigenschaften der Schiffe, die für den Einsatz auf den Strecken zu den westschottischen Inseln benötigt werden, könnte es für einen einzigen Betreiber schwierig sein, rechtzeitig zum Beginn der Vertragslaufzeit eine neue Flotte geeigneter Schiffe zur Verfügung zu haben, die alle diese Strecken bedienen und die Verbindungen zu den entlegenen Inseln aufrecht erhalten können.

| (194) | CalMac hatte bei dieser Ausschreibung einen Wettbewerbsvorteil, da das Unternehmen die Strecken bereits bediente, es wäre jedoch falsch, anzunehmen, dass aufgrund dieses Vorteils die Ausschreibung unrechtmäßigerweise maßgeschneidert war und andere Bieter tatsächlich ausschloss (45). |
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(194)

CalMac hatte bei dieser Ausschreibung einen Wettbewerbsvorteil, da das Unternehmen die Strecken bereits bediente, es wäre jedoch falsch, anzunehmen, dass aufgrund dieses Vorteils die Ausschreibung unrechtmäßigerweise maßgeschneidert war und andere Bieter tatsächlich ausschloss (45).

| (195) | Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass das Ausschreibungsverfahren in angemessener Weise durchgeführt wurde und offen, diskriminationsfrei und transparent war. |
| --- | --- |

(195)

Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass das Ausschreibungsverfahren in angemessener Weise durchgeführt wurde und offen, diskriminationsfrei und transparent war.

| (196) | Wie bereits erwähnt, müssen die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs mindestens jährlich überprüft werden. Diese Überprüfung ist in einigen Fällen das Ergebnis eines Schiedsverfahrens zwischen dem Betreiber und den schottischen Behörden. Folglich besteht die Gefahr, dass der Staat dem Betreiber mehr (oder weniger) Mittel zur Verfügung stellen muss, als in dessen Angebot als Ausgleich vorgesehen war. |
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(196)

Wie bereits erwähnt, müssen die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs mindestens jährlich überprüft werden. Diese Überprüfung ist in einigen Fällen das Ergebnis eines Schiedsverfahrens zwischen dem Betreiber und den schottischen Behörden. Folglich besteht die Gefahr, dass der Staat dem Betreiber mehr (oder weniger) Mittel zur Verfügung stellen muss, als in dessen Angebot als Ausgleich vorgesehen war.

| (197) | Hätten sich die Bieter nach der Aufforderung zur Einreichung von Angeboten verpflichten müssen, für die sechs Jahre der Laufzeit des Vertrags einen festen Ausgleichsbetrag zu akzeptieren, so dass alle Risiken zu ihren Lasten gingen, würde der Staat keinerlei Risiko tragen und theoretisch die Kosten minimieren. Es kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass, hätten die Bieter alle Risiken des Geschäfts übernehmen müssen, kein Unternehmen zur Angebotsabgabe bereit gewesen wäre oder die Bieter sehr viel höhere Preise verlangt hätten, um das zusätzliche Risiko abzudecken. |
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(197)

Hätten sich die Bieter nach der Aufforderung zur Einreichung von Angeboten verpflichten müssen, für die sechs Jahre der Laufzeit des Vertrags einen festen Ausgleichsbetrag zu akzeptieren, so dass alle Risiken zu ihren Lasten gingen, würde der Staat keinerlei Risiko tragen und theoretisch die Kosten minimieren. Es kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass, hätten die Bieter alle Risiken des Geschäfts übernehmen müssen, kein Unternehmen zur Angebotsabgabe bereit gewesen wäre oder die Bieter sehr viel höhere Preise verlangt hätten, um das zusätzliche Risiko abzudecken.

| (198) | Es kann daher nicht zweifelsfrei festgestellt werden, dass das vierte Altmark-Kriterium erfüllt ist. |
| --- | --- |

(198)

Es kann daher nicht zweifelsfrei festgestellt werden, dass das vierte Altmark-Kriterium erfüllt ist.

| (199) | Da nicht zweifelsfrei festgestellt werden kann, dass das zweite und das vierte Altmark-Kriterium erfüllt sind, ist davon auszugehen, dass der öffentliche Dienstleistungsauftrag für CalMac Elemente staatlicher Beihilfen enthält. |
| --- | --- |

(199)

Da nicht zweifelsfrei festgestellt werden kann, dass das zweite und das vierte Altmark-Kriterium erfüllt sind, ist davon auszugehen, dass der öffentliche Dienstleistungsauftrag für CalMac Elemente staatlicher Beihilfen enthält.

5.1.2.2.   
  NorthLink

a.   Northlink 1 (2002-2006)

Altmark 1 –   klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen

| (200) | Wie unter Erwägungsgrund 170 ausgeführt gilt für diesen Sektor eine Verordnung, in der im Einzelnen die Elemente aufgeführt sind, die eine angemessene Definition von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen umfassen sollte. Die Erfüllung des ersten Altmark-Kriteriums sollte daher unter Berücksichtigung von Artikel 4 der Seekabotage-Verordnung geprüft werden. |
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(200)

Wie unter Erwägungsgrund 170 ausgeführt gilt für diesen Sektor eine Verordnung, in der im Einzelnen die Elemente aufgeführt sind, die eine angemessene Definition von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen umfassen sollte. Die Erfüllung des ersten Altmark-Kriteriums sollte daher unter Berücksichtigung von Artikel 4 der Seekabotage-Verordnung geprüft werden.

| (201) | Die Ausschreibung erfüllte dieses Kriterium eindeutig, da alle in der Seekabotage-Verordnung genannten Parameter im Einzelnen festgelegt sind, d. h. anzulaufende Häfen, Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit des Verkehrs, Dienstleistungskapazität, zu erhebende Gebühren sowie Schiffsbesatzung. Dies wird im Bericht von Audit Scotland vom Dezember 2005 bestätigt. |
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(201)

Die Ausschreibung erfüllte dieses Kriterium eindeutig, da alle in der Seekabotage-Verordnung genannten Parameter im Einzelnen festgelegt sind, d. h. anzulaufende Häfen, Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit des Verkehrs, Dienstleistungskapazität, zu erhebende Gebühren sowie Schiffsbesatzung. Dies wird im Bericht von Audit Scotland vom Dezember 2005 bestätigt.

| (202) | Der öffentliche Dienstleistungsauftrag hatte darüber hinaus eine Laufzeit, die unter den in den Seeverkehrs-Leitlinien empfohlenen sechs Jahren lag. |
| --- | --- |

(202)

Der öffentliche Dienstleistungsauftrag hatte darüber hinaus eine Laufzeit, die unter den in den Seeverkehrs-Leitlinien empfohlenen sechs Jahren lag.

Altmark 2 –   vorherige objektive und transparente Aufstellung der Parameter, anhand derer der Ausgleich berechnet wird

| (203) | Die Ausgleichs-Parameter waren bereits relativ klar festgelegt, bevor die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfüllt wurden. Sie entsprachen den von den Bietern vorgesehenen Kosten, die im Einzelnen zu veranschlagen waren, zuzüglich einer vereinbarten Gewinnmarge abzüglich der erwarteten Einnahmen aus dem Betrieb des Fährdienstes. Es gab eine Rückforderungsklausel, nach der bei einer Überschreitung der vereinbarten Gewinnmarge die zusätzlichen Gewinne mit der schottischen Regionalregierung zu teilen waren. Der Bieter, der den Zuschlag erhielt, hatte den größten Teil des wirtschaftlichen/finanziellen Risikos zu tragen (Risiko einer Kostensteigerung gegenüber den Voranschlägen, Risiko sinkender Nachfrage, Inflationsrisiko usw.). |
| --- | --- |

(203)

Die Ausgleichs-Parameter waren bereits relativ klar festgelegt, bevor die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfüllt wurden. Sie entsprachen den von den Bietern vorgesehenen Kosten, die im Einzelnen zu veranschlagen waren, zuzüglich einer vereinbarten Gewinnmarge abzüglich der erwarteten Einnahmen aus dem Betrieb des Fährdienstes. Es gab eine Rückforderungsklausel, nach der bei einer Überschreitung der vereinbarten Gewinnmarge die zusätzlichen Gewinne mit der schottischen Regionalregierung zu teilen waren. Der Bieter, der den Zuschlag erhielt, hatte den größten Teil des wirtschaftlichen/finanziellen Risikos zu tragen (Risiko einer Kostensteigerung gegenüber den Voranschlägen, Risiko sinkender Nachfrage, Inflationsrisiko usw.).

| (204) | Für andere Risiken stand die schottische Regionalregierung allein oder gemeinsam mit den Parteien ein; dies gilt vor allem für das Risiko einer geänderten Politik (auf EU- oder nationaler Ebene) und legislative Risiken (beispielsweise Änderungen der Körperschaftsteuer). Nach dem Vertrag war die schottische Regionalregierung darüber hinaus verpflichtet, weitere Zuschüsse an Northlink 1 zu zahlen, falls die Kapitalerträge des Unternehmens unter einer bestimmten Rate lagen oder falls sich andere Faktoren, auf die es keinen Einfluss hatte, auf seine Einnahmen auswirkten (z. B. Anstieg der Kraftstoffpreise um mehr als 10 %). Nachdem Northlink 12003 in finanzielle Schwierigkeiten geraten war, wurden zusätzliche Zahlungen geleistet, und 2004 wurde der Nachtrag unterzeichnet, in dem monatliche Zahlungen an Northlink 1 sowie — in Abhängigkeit von der finanziellen Leistungsfähigkeit der Gesellschaft — die Möglichkeit weiterer Zahlungen vorgesehen waren. |
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(204)

Für andere Risiken stand die schottische Regionalregierung allein oder gemeinsam mit den Parteien ein; dies gilt vor allem für das Risiko einer geänderten Politik (auf EU- oder nationaler Ebene) und legislative Risiken (beispielsweise Änderungen der Körperschaftsteuer). Nach dem Vertrag war die schottische Regionalregierung darüber hinaus verpflichtet, weitere Zuschüsse an Northlink 1 zu zahlen, falls die Kapitalerträge des Unternehmens unter einer bestimmten Rate lagen oder falls sich andere Faktoren, auf die es keinen Einfluss hatte, auf seine Einnahmen auswirkten (z. B. Anstieg der Kraftstoffpreise um mehr als 10 %). Nachdem Northlink 12003 in finanzielle Schwierigkeiten geraten war, wurden zusätzliche Zahlungen geleistet, und 2004 wurde der Nachtrag unterzeichnet, in dem monatliche Zahlungen an Northlink 1 sowie — in Abhängigkeit von der finanziellen Leistungsfähigkeit der Gesellschaft — die Möglichkeit weiterer Zahlungen vorgesehen waren.

| (205) | Die Möglichkeiten für zusätzliche Finanzhilfen über das im ursprünglichen Vertrag vorgesehene Maß hinaus wurden nicht anhand von Parametern festgelegt, die zuvor in objektiver und transparenter Weise aufgestellt worden waren, wie der spätere zusätzliche Finanzbedarf zeigt, der den Umfang des öffentlichen Dienstleistungsauftrags übersteigt. In jedem Fall lagen den zusätzlichen Finanzierungsmöglichkeiten aufgrund des Nachtrags und den zusätzlichen Zahlungen an Northlink 1 zur Behebung seiner finanziellen Schwierigkeiten keine objektiven und transparenten Parameter zugrunde. |
| --- | --- |

(205)

Die Möglichkeiten für zusätzliche Finanzhilfen über das im ursprünglichen Vertrag vorgesehene Maß hinaus wurden nicht anhand von Parametern festgelegt, die zuvor in objektiver und transparenter Weise aufgestellt worden waren, wie der spätere zusätzliche Finanzbedarf zeigt, der den Umfang des öffentlichen Dienstleistungsauftrags übersteigt. In jedem Fall lagen den zusätzlichen Finanzierungsmöglichkeiten aufgrund des Nachtrags und den zusätzlichen Zahlungen an Northlink 1 zur Behebung seiner finanziellen Schwierigkeiten keine objektiven und transparenten Parameter zugrunde.

| (206) | Daher kann nicht zweifelsfrei festgestellt werden, dass das zweite Altmark-Kriterium erfüllt ist. |
| --- | --- |

(206)

Daher kann nicht zweifelsfrei festgestellt werden, dass das zweite Altmark-Kriterium erfüllt ist.

Altmark 3 –   keine Überkompensation (einschließlich angemessener Gewinne)

| (207) | Wie vorstehend ausgeführt, wurden die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs im Allgemeinen klar festgelegt, mit Ausnahme der in dem unter bestimmten Umständen vorgesehenen Schiedsverfahren angewandten Kriterien. Auch wenn einige Parameter für die Berechnung des Ausgleichs nicht zuvor genau festgelegt wurden, war das Verfahren zur Überprüfung des Ausgleichsbetrags unter diesen Umständen geeignet, um jede Überkompensierung zu verhindern. Der von Northlink 1 geschlossene öffentliche Dienstleistungsauftrag entsprach also dem dritten Altmark-Kriterium. |
| --- | --- |

(207)

Wie vorstehend ausgeführt, wurden die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs im Allgemeinen klar festgelegt, mit Ausnahme der in dem unter bestimmten Umständen vorgesehenen Schiedsverfahren angewandten Kriterien. Auch wenn einige Parameter für die Berechnung des Ausgleichs nicht zuvor genau festgelegt wurden, war das Verfahren zur Überprüfung des Ausgleichsbetrags unter diesen Umständen geeignet, um jede Überkompensierung zu verhindern. Der von Northlink 1 geschlossene öffentliche Dienstleistungsauftrag entsprach also dem dritten Altmark-Kriterium.

Altmark 4 –   öffentliche Ausschreibung — bei Vergabe ohne Ausschreibung Berechnung der Kosten durch Zugrundelegung eines durchschnittlichen Unternehmens

| (208) | Wie im bereits analysierten Fall in Bezug auf CalMac (Erwägungsgrund 178) wurden Northlink 1 die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Anschluss an ein Ausschreibungsverfahren übertragen. |
| --- | --- |

(208)

Wie im bereits analysierten Fall in Bezug auf CalMac (Erwägungsgrund 178) wurden Northlink 1 die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Anschluss an ein Ausschreibungsverfahren übertragen.

| (209) | Daher ist zu prüfen, ob die Ausschreibung gut konzipiert, fair, offen und transparent war. Andernfalls entstehen dem Staat möglicherweise Kosten, die das für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderliche Mindestmaß übersteigen. |
| --- | --- |

(209)

Daher ist zu prüfen, ob die Ausschreibung gut konzipiert, fair, offen und transparent war. Andernfalls entstehen dem Staat möglicherweise Kosten, die das für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderliche Mindestmaß übersteigen.

| (210) | Das Ausschreibungsverfahren umfasste zwei Strecken (26 Strecken im Falle von CalMac, der vorstehend analysiert wurde — siehe Erwägungsgründe 183-191). In Bezug auf Northlink 1 und Northlink 2 spielt also die Bündelung eine weniger große Rolle als bei CalMac. Aus den gleichen Gründen wie sie in Bezug auf CalMac geltend gemacht wurden ist die Kommission daher nicht der Ansicht, dass durch die Bündelung der beiden Strecken der offene, diskriminationsfreie und transparente Charakter der Ausschreibung in Frage gestellt wird. |
| --- | --- |

(210)

Das Ausschreibungsverfahren umfasste zwei Strecken (26 Strecken im Falle von CalMac, der vorstehend analysiert wurde — siehe Erwägungsgründe 183-191). In Bezug auf Northlink 1 und Northlink 2 spielt also die Bündelung eine weniger große Rolle als bei CalMac. Aus den gleichen Gründen wie sie in Bezug auf CalMac geltend gemacht wurden ist die Kommission daher nicht der Ansicht, dass durch die Bündelung der beiden Strecken der offene, diskriminationsfreie und transparente Charakter der Ausschreibung in Frage gestellt wird.

| (211) | Die Zuschüsse, die Northlink 1 im Rahmen des Nachtrags gewährt wurden und die den im ursprünglichen Vertrag vorgesehenen Ausgleich überstiegen, waren dagegen nicht das Ergebnis einer öffentlichen Ausschreibung und wurden nicht auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen Unternehmens festgelegt. Durch Einführung eines neuen Systems der Defizitfinanzierung während der Laufzeit des Vertrags wurden durch den Nachtrag nämlich Art und Umfang der ursprünglichen Ausschreibung geändert, wodurch die Transparenz der Präsentation für mögliche Bieter beeinträchtigt wurde. |
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(211)

Die Zuschüsse, die Northlink 1 im Rahmen des Nachtrags gewährt wurden und die den im ursprünglichen Vertrag vorgesehenen Ausgleich überstiegen, waren dagegen nicht das Ergebnis einer öffentlichen Ausschreibung und wurden nicht auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen Unternehmens festgelegt. Durch Einführung eines neuen Systems der Defizitfinanzierung während der Laufzeit des Vertrags wurden durch den Nachtrag nämlich Art und Umfang der ursprünglichen Ausschreibung geändert, wodurch die Transparenz der Präsentation für mögliche Bieter beeinträchtigt wurde.

| (212) | Es kann daher nicht zweifelsfrei festgestellt werden, dass das vierte Altmark-Kriterium erfüllt ist. |
| --- | --- |

(212)

Es kann daher nicht zweifelsfrei festgestellt werden, dass das vierte Altmark-Kriterium erfüllt ist.

| (213) | Da nicht zweifelsfrei festgestellt werden kann, dass das zweite und das vierte Altmark-Kriterium erfüllt sind, ist davon auszugehen, dass der öffentliche Dienstleistungsauftrag für Northlink 1 Elemente staatlicher Beihilfen enthält. |
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(213)

Da nicht zweifelsfrei festgestellt werden kann, dass das zweite und das vierte Altmark-Kriterium erfüllt sind, ist davon auszugehen, dass der öffentliche Dienstleistungsauftrag für Northlink 1 Elemente staatlicher Beihilfen enthält.

b.   Northlink 2 (2006-2012)

Altmark 1 –   klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen

| (214) | Wie vorstehend ausgeführt, gilt für diesen Sektor eine Verordnung, in der im Einzelnen die Elemente aufgeführt sind, die eine angemessene Definition von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen umfassen sollte. Die Erfüllung des ersten Altmark-Kriteriums sollte daher unter Berücksichtigung von Artikel 4 der Seekabotage-Verordnung geprüft werden. |
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(214)

Wie vorstehend ausgeführt, gilt für diesen Sektor eine Verordnung, in der im Einzelnen die Elemente aufgeführt sind, die eine angemessene Definition von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen umfassen sollte. Die Erfüllung des ersten Altmark-Kriteriums sollte daher unter Berücksichtigung von Artikel 4 der Seekabotage-Verordnung geprüft werden.

| (215) | Die Ausschreibung erfüllte dieses Kriterium eindeutig, da alle in der Seekabotage-Verordnung genannten Parameter im Einzelnen festgelegt sind, d. h. anzulaufende Häfen, Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit des Verkehrs, Dienstleistungskapazität, zu erhebende Gebühren sowie Schiffsbesatzung. |
| --- | --- |

(215)

Die Ausschreibung erfüllte dieses Kriterium eindeutig, da alle in der Seekabotage-Verordnung genannten Parameter im Einzelnen festgelegt sind, d. h. anzulaufende Häfen, Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit des Verkehrs, Dienstleistungskapazität, zu erhebende Gebühren sowie Schiffsbesatzung.

| (216) | Der öffentliche Dienstleistungsauftrag hat außerdem eine Laufzeit — nämlich sechs Jahre — die den Seeverkehrs-Leitlinien entspricht. |
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(216)

Der öffentliche Dienstleistungsauftrag hat außerdem eine Laufzeit — nämlich sechs Jahre — die den Seeverkehrs-Leitlinien entspricht.

Altmark 2 –   vorherige objektive und transparente Aufstellung der Parameter, anhand derer der Ausgleich berechnet wird

| (217) | Die Ausgleichs-Parameter waren bereits relativ klar festgelegt, bevor die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfüllt wurden. Sie entsprachen den von den Bietern vorgesehenen Kosten, die im Einzelnen zu veranschlagen waren, zuzüglich einer vereinbarten Gewinnmarge abzüglich der erwarteten Einnahmen aus dem Betrieb des Fährdienstes. Es gibt eine Rückforderungsklausel, nach der bei einer Überschreitung der vereinbarten Gewinnmarge die zusätzlichen Gewinne mit der schottischen Regionalregierung zu teilen waren. In diesem zweiten Vertrag mit Northlink 2 werden mehr Risiken von der schottischen Regionalregierung übernommen oder von den Parteien gemeinsam getragen (Wetterrisiko, Inflationsrisiko, Risiko sinkender Nachfrage, Änderung der Verkehrspolitik etc.). |
| --- | --- |

(217)

Die Ausgleichs-Parameter waren bereits relativ klar festgelegt, bevor die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfüllt wurden. Sie entsprachen den von den Bietern vorgesehenen Kosten, die im Einzelnen zu veranschlagen waren, zuzüglich einer vereinbarten Gewinnmarge abzüglich der erwarteten Einnahmen aus dem Betrieb des Fährdienstes. Es gibt eine Rückforderungsklausel, nach der bei einer Überschreitung der vereinbarten Gewinnmarge die zusätzlichen Gewinne mit der schottischen Regionalregierung zu teilen waren. In diesem zweiten Vertrag mit Northlink 2 werden mehr Risiken von der schottischen Regionalregierung übernommen oder von den Parteien gemeinsam getragen (Wetterrisiko, Inflationsrisiko, Risiko sinkender Nachfrage, Änderung der Verkehrspolitik etc.).

| (218) | Ähnlich wie bei dem 2007 mit CalMac geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsauftrag sind die Zuschussbeträge jährlich auf der Grundlage der tatsächlichen Leistung im Vorjahr zu prüfen. Der Betreiber legt einen vorläufigen Entwurf eines überarbeiteten „Base Case“-Szenarios vor, den die schottischen Behörden genehmigen müssen. Im Konfliktfall wird ein Experte als Vermittler hinzugezogen. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag enthält zwar einige Angaben dazu, wie der Ausgleich im Falle bestimmter unvorhergesehener Umstände anzupassen ist, doch sind die genauen Parameter dieser Anpassungen nicht im Voraus bekannt. Der Ausgleichsbetrag wird eher in einem bilateralen Schiedsverfahren zwischen den schottischen Behörden und Northlink 2 angepasst, unter Umständen unter Hinzuziehung eines Experten. Die Kommission stellt fest, dass die bei diesem Schiedsverfahren zu Grunde gelegten Kriterien nicht vorher in objektiver Weise so festgelegt wurden, dass alle denkbaren Situationen abgedeckt werden. Dieses Schiedsverfahren führt zu mangelnder Transparenz bei der Festlegung der Parameter für den Ausgleich. Es beinhaltet darüber hinaus das Risiko einer Schwankung des jährlich gewährten Ausgleichs, die nicht von transparenten, zuvor festgelegten und objektiven Kriterien abhängt. Daher kann nicht zweifelsfrei festgestellt werden, dass das zweite Altmark-Kriterium erfüllt ist. |
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(218)

Ähnlich wie bei dem 2007 mit CalMac geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsauftrag sind die Zuschussbeträge jährlich auf der Grundlage der tatsächlichen Leistung im Vorjahr zu prüfen. Der Betreiber legt einen vorläufigen Entwurf eines überarbeiteten „Base Case“-Szenarios vor, den die schottischen Behörden genehmigen müssen. Im Konfliktfall wird ein Experte als Vermittler hinzugezogen. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag enthält zwar einige Angaben dazu, wie der Ausgleich im Falle bestimmter unvorhergesehener Umstände anzupassen ist, doch sind die genauen Parameter dieser Anpassungen nicht im Voraus bekannt. Der Ausgleichsbetrag wird eher in einem bilateralen Schiedsverfahren zwischen den schottischen Behörden und Northlink 2 angepasst, unter Umständen unter Hinzuziehung eines Experten. Die Kommission stellt fest, dass die bei diesem Schiedsverfahren zu Grunde gelegten Kriterien nicht vorher in objektiver Weise so festgelegt wurden, dass alle denkbaren Situationen abgedeckt werden. Dieses Schiedsverfahren führt zu mangelnder Transparenz bei der Festlegung der Parameter für den Ausgleich. Es beinhaltet darüber hinaus das Risiko einer Schwankung des jährlich gewährten Ausgleichs, die nicht von transparenten, zuvor festgelegten und objektiven Kriterien abhängt. Daher kann nicht zweifelsfrei festgestellt werden, dass das zweite Altmark-Kriterium erfüllt ist.

Altmark 3 –   keine Überkompensation (einschließlich vertretbarer Gewinne)

| (219) | Wie vorstehend ausgeführt, werden die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs im Allgemeinen klar festgelegt, mit Ausnahme der in dem unter bestimmten Umständen vorgesehenen Schiedsverfahren angewandten Kriterien. Auch wenn einige Parameter für die Berechnung des Ausgleichs nicht zuvor genau definiert werden, ist das Verfahren zur Überprüfung des Ausgleichsbetrags unter diesen Umständen geeignet, jede Überkompensierung zu verhindern. Der mögliche zusätzliche Ausgleich richtet sich nämlich nach den tatsächlich angefallenen Kosten. Folglich ist das dritte Altmark-Kriterium erfüllt (siehe auch Abschnitt 5.3.4.3). |
| --- | --- |

(219)

Wie vorstehend ausgeführt, werden die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs im Allgemeinen klar festgelegt, mit Ausnahme der in dem unter bestimmten Umständen vorgesehenen Schiedsverfahren angewandten Kriterien. Auch wenn einige Parameter für die Berechnung des Ausgleichs nicht zuvor genau definiert werden, ist das Verfahren zur Überprüfung des Ausgleichsbetrags unter diesen Umständen geeignet, jede Überkompensierung zu verhindern. Der mögliche zusätzliche Ausgleich richtet sich nämlich nach den tatsächlich angefallenen Kosten. Folglich ist das dritte Altmark-Kriterium erfüllt (siehe auch Abschnitt 5.3.4.3).

Altmark 4 –   öffentliche Ausschreibung — bei Vergabe ohne Ausschreibung Berechnung der Kosten durch Zugrundelegung eines durchschnittlichen Unternehmens

| (220) | Im vorliegenden Fall wurden die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Anschluss an ein Ausschreibungsverfahren übertragen. |
| --- | --- |

(220)

Im vorliegenden Fall wurden die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Anschluss an ein Ausschreibungsverfahren übertragen.

| (221) | Zunächst ist zu prüfen, ob die Ausschreibung gut konzipiert, fair, offen und transparent war. Andernfalls entstehen dem Staat möglicherweise Kosten, die das für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderliche Mindestmaß übersteigen. |
| --- | --- |

(221)

Zunächst ist zu prüfen, ob die Ausschreibung gut konzipiert, fair, offen und transparent war. Andernfalls entstehen dem Staat möglicherweise Kosten, die das für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderliche Mindestmaß übersteigen.

| (222) | Wie im Fall von Northlink 1 stellt die Bündelung der beiden Strecken den offenen, diskriminationsfreien und transparenten Charakter der Ausschreibung in Frage. |
| --- | --- |

(222)

Wie im Fall von Northlink 1 stellt die Bündelung der beiden Strecken den offenen, diskriminationsfreien und transparenten Charakter der Ausschreibung in Frage.

| (223) | Wie bei CalMac ist die Auflage für den erfolgreichen Bieter, die Schiffe von Northlink 1 einzusetzen, eine vertretbare Bedingung der Ausschreibung, da die schottische Regionalregierung ein klares Interesse daran hatte, auf bereits zur Verfügung stehende Schiffe zurückzugreifen, statt sie ungenutzt lassen zu müssen oder sich dieser Vermögenswerte auf andere Weise zu entledigen. Außerdem ist dies für die Bieter eine neutrale Bedingung, da jeder Bieter denselben Preis für die Benutzung derselben Schiffe bezahlen muss. Obwohl diese Auflage legitim ist, könnte sie den Dienst verteuern. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass niedrigere Gesamtnettokosten für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehen würden, wenn die Bieter die Möglichkeit hätten, alternative Lösungen in Bezug auf die Schiffe vorzuschlagen. |
| --- | --- |

(223)

Wie bei CalMac ist die Auflage für den erfolgreichen Bieter, die Schiffe von Northlink 1 einzusetzen, eine vertretbare Bedingung der Ausschreibung, da die schottische Regionalregierung ein klares Interesse daran hatte, auf bereits zur Verfügung stehende Schiffe zurückzugreifen, statt sie ungenutzt lassen zu müssen oder sich dieser Vermögenswerte auf andere Weise zu entledigen. Außerdem ist dies für die Bieter eine neutrale Bedingung, da jeder Bieter denselben Preis für die Benutzung derselben Schiffe bezahlen muss. Obwohl diese Auflage legitim ist, könnte sie den Dienst verteuern. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass niedrigere Gesamtnettokosten für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehen würden, wenn die Bieter die Möglichkeit hätten, alternative Lösungen in Bezug auf die Schiffe vorzuschlagen.

| (224) | Aus diesen Gründen kann die Kommission — wie auch in der vorstehenden Beurteilung im Fall CalMac (46) — nicht zweifelsfrei feststellen, dass das vierte Altmark-Kriterium erfüllt ist. |
| --- | --- |

(224)

Aus diesen Gründen kann die Kommission — wie auch in der vorstehenden Beurteilung im Fall CalMac (46) — nicht zweifelsfrei feststellen, dass das vierte Altmark-Kriterium erfüllt ist.

| (225) | Da nicht zweifelsfrei festgestellt werden kann, dass das zweite und das vierte Altmark-Kriterium erfüllt sind, ist davon auszugehen, dass der öffentliche Dienstleistungsauftrag für Northlink 2 Elemente staatlicher Beihilfen enthält. |
| --- | --- |

(225)

Da nicht zweifelsfrei festgestellt werden kann, dass das zweite und das vierte Altmark-Kriterium erfüllt sind, ist davon auszugehen, dass der öffentliche Dienstleistungsauftrag für Northlink 2 Elemente staatlicher Beihilfen enthält.

5.2.   ART DER BEIHILFE

5.2.1.   ALLGEMEINE ERWÄGUNGEN

| (226) | Nachdem festgestellt wurde, dass die Zahlungen an CalMac, Northlink 1 und Northlink 2 staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen, muss die Kommission beurteilen, ob es sich hierbei um eine bereits bestehende oder um eine neue staatliche Beihilfe handelt. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass die Kommission bei Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens nicht auf die Frage einging, ob die Beihilfe als neue oder als bestehende Beihilfe zu betrachten ist. |
| --- | --- |

(226)

Nachdem festgestellt wurde, dass die Zahlungen an CalMac, Northlink 1 und Northlink 2 staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen, muss die Kommission beurteilen, ob es sich hierbei um eine bereits bestehende oder um eine neue staatliche Beihilfe handelt. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass die Kommission bei Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens nicht auf die Frage einging, ob die Beihilfe als neue oder als bestehende Beihilfe zu betrachten ist.

| (227) | Wie bereits ausgeführt (47) wurde es jedoch im Zuge des förmlichen Prüfverfahrens deutlich, dass ein Teil der Beihilfe angesichts des Datums des Inkrafttretens der ihr zu Grunde liegenden Rechtsvorschriften als bestehende Beihilfe betrachtet werden könnte. Daher beschloss die Kommission, gleichzeitig mit dem förmlichen Prüfverfahren ein Verfahren der Zusammenarbeit gemäß Artikel 17 der Verfahrensverordnung einzuleiten. |
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(227)

Wie bereits ausgeführt (47) wurde es jedoch im Zuge des förmlichen Prüfverfahrens deutlich, dass ein Teil der Beihilfe angesichts des Datums des Inkrafttretens der ihr zu Grunde liegenden Rechtsvorschriften als bestehende Beihilfe betrachtet werden könnte. Daher beschloss die Kommission, gleichzeitig mit dem förmlichen Prüfverfahren ein Verfahren der Zusammenarbeit gemäß Artikel 17 der Verfahrensverordnung einzuleiten.

| (228) | Bei einer bestehenden staatlichen Beihilfe muss die Kommission lediglich prüfen, ob sie zum jetzigen Zeitpunkt mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, und mögliche Änderungen für die Zukunft vorschlagen. Im Falle einer neuen Beihilfe muss die Kommission dagegen ihre Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt auch in der Vergangenheit prüfen. |
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(228)

Bei einer bestehenden staatlichen Beihilfe muss die Kommission lediglich prüfen, ob sie zum jetzigen Zeitpunkt mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, und mögliche Änderungen für die Zukunft vorschlagen. Im Falle einer neuen Beihilfe muss die Kommission dagegen ihre Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt auch in der Vergangenheit prüfen.

| (229) | Nach Artikel 1 Buchstabe b Ziffer i der Verfahrensverordnung in ihrer geänderten Fassung sind bestehende Beihilfen „unbeschadet der Artikel 144 und 172 der Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, des Anhangs IV Nummer 3 und der Anlage zu diesem Anhang der Akte über den Beitritt der Tschechischen Republik, Estlands, Zyperns, Lettlands, Litauens, Ungarns, Maltas, Polens, Sloweniens und der Slowakei und des Anhangs V Nummer 2 und Nummer 3 Buchstabe b und der Anlage zu diesem Anhang der Akte über den Beitritt Bulgariens und Rumäniens alle Beihilfen, die vor Inkrafttreten des Vertrages in dem entsprechenden Mitgliedstaat bestanden, also Beihilferegelungen und Einzelbeihilfen, die vor Inkrafttreten des Vertrages eingeführt worden sind und auch nach dessen Inkrafttreten noch anwendbar sind“. |
| --- | --- |

(229)

Nach Artikel 1 Buchstabe b Ziffer i der Verfahrensverordnung in ihrer geänderten Fassung sind bestehende Beihilfen „unbeschadet der Artikel 144 und 172 der Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, des Anhangs IV Nummer 3 und der Anlage zu diesem Anhang der Akte über den Beitritt der Tschechischen Republik, Estlands, Zyperns, Lettlands, Litauens, Ungarns, Maltas, Polens, Sloweniens und der Slowakei und des Anhangs V Nummer 2 und Nummer 3 Buchstabe b und der Anlage zu diesem Anhang der Akte über den Beitritt Bulgariens und Rumäniens alle Beihilfen, die vor Inkrafttreten des Vertrages in dem entsprechenden Mitgliedstaat bestanden, also Beihilferegelungen und Einzelbeihilfen, die vor Inkrafttreten des Vertrages eingeführt worden sind und auch nach dessen Inkrafttreten noch anwendbar sind“.

| (230) | Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission vom 21. April 2004 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (48) (nachstehend „Durchführungsverordnung“) „ist die Änderung einer bestehenden Beihilfe jede Änderung, außer einer Änderung rein formaler oder verwaltungstechnischer Art, die keinen Einfluss auf die Würdigung der Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahme mit dem Gemeinsamen Markt haben kann“. |
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(230)

Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission vom 21. April 2004 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (48) (nachstehend „Durchführungsverordnung“) „ist die Änderung einer bestehenden Beihilfe jede Änderung, außer einer Änderung rein formaler oder verwaltungstechnischer Art, die keinen Einfluss auf die Würdigung der Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahme mit dem Gemeinsamen Markt haben kann“.

| (231) | Nach der ständigen Rechtsprechung (49) ist nicht jede geänderte bestehende Beihilfe als neue Beihilfe anzusehen. In dieser Rechtssache stellte das Gericht erster Instanz fest: „Daher wird die ursprüngliche Regelung durch die Änderung nur dann in eine neue Beihilferegelung ungewandelt, wenn die Änderung sie in ihrem Kern betrifft. Um eine derartige wesentliche Änderung kann es sich jedoch nicht handeln, wenn sich das neue Element eindeutig von der ursprünglichen Regelung trennen lässt.“ |
| --- | --- |

(231)

Nach der ständigen Rechtsprechung (49) ist nicht jede geänderte bestehende Beihilfe als neue Beihilfe anzusehen. In dieser Rechtssache stellte das Gericht erster Instanz fest: „Daher wird die ursprüngliche Regelung durch die Änderung nur dann in eine neue Beihilferegelung ungewandelt, wenn die Änderung sie in ihrem Kern betrifft. Um eine derartige wesentliche Änderung kann es sich jedoch nicht handeln, wenn sich das neue Element eindeutig von der ursprünglichen Regelung trennen lässt.“

| (232) | Weiter stellte des Gericht Erster Instanz fest „[...] dass Maßstab für die Einstufung einer Beihilfe als neue oder umgestaltete Beihilfe die Bestimmungen sind, in denen sie vorgesehen ist.“ (50) Wurden die einschlägigen Rechtsvorschriften nicht in Bezug auf die Art der Vergünstigung oder die Tätigkeiten der Begünstigten geändert, handelt es sich nicht um eine neue Beihilfe. |
| --- | --- |

(232)

Weiter stellte des Gericht Erster Instanz fest „[...] dass Maßstab für die Einstufung einer Beihilfe als neue oder umgestaltete Beihilfe die Bestimmungen sind, in denen sie vorgesehen ist.“ (50) Wurden die einschlägigen Rechtsvorschriften nicht in Bezug auf die Art der Vergünstigung oder die Tätigkeiten der Begünstigten geändert, handelt es sich nicht um eine neue Beihilfe.

| (233) | Daher sollte auf der Grundlage des Rechtsrahmens und der Änderungen der Beihilferegelung geprüft werden, ob es seit dem Beitritt des Vereinigten Königreichs zur EU im Jahr 1973 wesentliche Änderungen gegeben hat, die eine neue Beihilfe darstellen würden. In der Rechtsprechung werden hier Änderungen der Vergünstigung, des verfolgten Ziels, des Begünstigten oder der Finanzierungsquelle angeführt. |
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(233)

Daher sollte auf der Grundlage des Rechtsrahmens und der Änderungen der Beihilferegelung geprüft werden, ob es seit dem Beitritt des Vereinigten Königreichs zur EU im Jahr 1973 wesentliche Änderungen gegeben hat, die eine neue Beihilfe darstellen würden. In der Rechtsprechung werden hier Änderungen der Vergünstigung, des verfolgten Ziels, des Begünstigten oder der Finanzierungsquelle angeführt.

| (234) | Weiter sollte geprüft werden, ob sich die nachträglich vorgenommenen Änderungen eindeutig von der ursprünglichen Maßnahme trennen lassen oder ob die Änderungen, die sich nicht davon trennen lassen, den ursprünglichen Rechtsrahmen im Kern verändern, d. h. Art der Vergünstigung oder Finanzierungsquelle, Zweck oder Rechtsgrundlage der Beihilfe, Begünstigte oder Umfang der Tätigkeiten der Begünstigten, so dass dieser Rechtsrahmen insgesamt in eine neue Beihilfe umgewandelt wird. |
| --- | --- |

(234)

Weiter sollte geprüft werden, ob sich die nachträglich vorgenommenen Änderungen eindeutig von der ursprünglichen Maßnahme trennen lassen oder ob die Änderungen, die sich nicht davon trennen lassen, den ursprünglichen Rechtsrahmen im Kern verändern, d. h. Art der Vergünstigung oder Finanzierungsquelle, Zweck oder Rechtsgrundlage der Beihilfe, Begünstigte oder Umfang der Tätigkeiten der Begünstigten, so dass dieser Rechtsrahmen insgesamt in eine neue Beihilfe umgewandelt wird.

5.2.2.   CALMAC

| (235) | CalMac bot bereits lange vor dem Beitritt des Vereinigten Königreichs zur Europäischen Gemeinschaft 1973 Fährdienste zu den westschottischen Inseln an. |
| --- | --- |

(235)

CalMac bot bereits lange vor dem Beitritt des Vereinigten Königreichs zur Europäischen Gemeinschaft 1973 Fährdienste zu den westschottischen Inseln an.

| (236) | Die ursprüngliche Rechtsgrundlage für die Zuschüsse war Abschnitt 2 Absatz 1 des Highlands and Islands Shipping Services Act von 1960, der es den Scottish Ministers (51) gestattete, Zuschüsse/Darlehen an Personen zu vergeben die gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen im Seeverkehr erbrachten. In den Abschnitten 2(3) und 2(4) dieses Erlasses war vorgesehen, dass eine förmliche Verpflichtung („undertaking“) (die in der Praxis als sekundärrechtliche Vorschriften gehandhabt wurden) erforderlich war, wenn ein solcher Zuschuss/ein solches Darlehen 10 000 GBP überstieg, und dass jede solche Verpflichtung vom schottischen Parlament (52) genehmigt werden musste. |
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(236)

Die ursprüngliche Rechtsgrundlage für die Zuschüsse war Abschnitt 2 Absatz 1 des Highlands and Islands Shipping Services Act von 1960, der es den Scottish Ministers (51) gestattete, Zuschüsse/Darlehen an Personen zu vergeben die gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen im Seeverkehr erbrachten. In den Abschnitten 2(3) und 2(4) dieses Erlasses war vorgesehen, dass eine förmliche Verpflichtung („undertaking“) (die in der Praxis als sekundärrechtliche Vorschriften gehandhabt wurden) erforderlich war, wenn ein solcher Zuschuss/ein solches Darlehen 10 000 GBP überstieg, und dass jede solche Verpflichtung vom schottischen Parlament (52) genehmigt werden musste.

| (237) | Abschnitt 45(1) des Transport (Scotland) Act von 2005, der am 10. Oktober 2005 in Kraft trat, hob diese Bestimmungen des Erlasses von 1960 auf, doch ist in Abschnitt 45(2) vorgesehen, dass jede vor dem 10. Oktober 2005 eingegangene förmliche Verpflichtung weiterhin wirksam war. Dies bedeutet, dass die förmliche Verpflichtung vom 7. April 1995, mit der CalMac die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen übertragen worden waren, auch nach dem Inkrafttreten des Erlasses von 2005 noch gültig war. |
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(237)

Abschnitt 45(1) des Transport (Scotland) Act von 2005, der am 10. Oktober 2005 in Kraft trat, hob diese Bestimmungen des Erlasses von 1960 auf, doch ist in Abschnitt 45(2) vorgesehen, dass jede vor dem 10. Oktober 2005 eingegangene förmliche Verpflichtung weiterhin wirksam war. Dies bedeutet, dass die förmliche Verpflichtung vom 7. April 1995, mit der CalMac die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen übertragen worden waren, auch nach dem Inkrafttreten des Erlasses von 2005 noch gültig war.

| (238) | Seit am 1. Oktober 2006 die CalMac-Gruppe umstrukturiert und eine neue juristische Person für die Bedienung der Strecke Gourock-Dunoon geschaffen wurde, gründet sich der Ausgleich für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf dieser Strecke auf Abschnitt 70(1) des Transport (Scotland) Act von 2001 in der durch den Transport Scotland Act von 2005 geänderten Fassung. |
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(238)

Seit am 1. Oktober 2006 die CalMac-Gruppe umstrukturiert und eine neue juristische Person für die Bedienung der Strecke Gourock-Dunoon geschaffen wurde, gründet sich der Ausgleich für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf dieser Strecke auf Abschnitt 70(1) des Transport (Scotland) Act von 2001 in der durch den Transport Scotland Act von 2005 geänderten Fassung.

| (239) | Bis zum Inkrafttreten des Vertrags über Fährdienste im Clyde und zu den Hebriden am 1. Oktober 1997 wurden die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (Regelmäßigkeit, Häufigkeit, Kapazitäten, Fahrpreise und Höhe der Zuschüsse) in jährlichen Schreiben der Scottish Ministers an CalMac festgelegt. |
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(239)

Bis zum Inkrafttreten des Vertrags über Fährdienste im Clyde und zu den Hebriden am 1. Oktober 1997 wurden die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (Regelmäßigkeit, Häufigkeit, Kapazitäten, Fahrpreise und Höhe der Zuschüsse) in jährlichen Schreiben der Scottish Ministers an CalMac festgelegt.

| (240) | Seit dem 1. Oktober 2007 werden die gesamtwirtschaftlichen Verpflichtungen in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag definiert, der nach einer öffentlichen Ausschreibung vergeben wird; hiervon ausgenommen ist nur die Strecke Gourock-Dunoon. |
| --- | --- |

(240)

Seit dem 1. Oktober 2007 werden die gesamtwirtschaftlichen Verpflichtungen in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag definiert, der nach einer öffentlichen Ausschreibung vergeben wird; hiervon ausgenommen ist nur die Strecke Gourock-Dunoon.

| (241) | Für die Strecke Gourock-Dunoon werden seit dem 1. Oktober 2007 die Zuschussbedingungen auf dem Verwaltungsweg festgelegt; Grundlage hierfür sind die Genehmigung der jährlichen Finanzpläne des Unternehmens durch die Scottish Ministers und die laufende Überwachung des Finanzierungsbedarfs zur Deckung tatsächlicher Defizite durch die schottische Regierung. |
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(241)

Für die Strecke Gourock-Dunoon werden seit dem 1. Oktober 2007 die Zuschussbedingungen auf dem Verwaltungsweg festgelegt; Grundlage hierfür sind die Genehmigung der jährlichen Finanzpläne des Unternehmens durch die Scottish Ministers und die laufende Überwachung des Finanzierungsbedarfs zur Deckung tatsächlicher Defizite durch die schottische Regierung.

| (242) | Angesichts dessen ist die Kommission der Ansicht, dass der Zweck der Beihilferegelung, nämlich Fährdienste zu den schottischen Inseln zu gewährleisten, seit ihrer Einführung eindeutig unverändert geblieben ist, nämlich die Gewährleistung von Fährdiensten zwischen den schottischen Inseln. |
| --- | --- |

(242)

Angesichts dessen ist die Kommission der Ansicht, dass der Zweck der Beihilferegelung, nämlich Fährdienste zu den schottischen Inseln zu gewährleisten, seit ihrer Einführung eindeutig unverändert geblieben ist, nämlich die Gewährleistung von Fährdiensten zwischen den schottischen Inseln.

| (243) | Durch die Weiterentwicklung der Rechtsgrundlage für die Regelung hat sich die Art des Vorteils, der CalMac seit 1973 gewährt wurde, inhaltlich nicht geändert. CalMac hat laufend Defizitzuschüsse, Kapitalzuschüsse und Darlehen (für Piers und Hafeninfrastruktur sowie Schiffe) erhalten. Auch die Finanzierungsquelle ist unverändert, da alle Mittel weiterhin aus dem Staatshaushalt kommen. |
| --- | --- |

(243)

Durch die Weiterentwicklung der Rechtsgrundlage für die Regelung hat sich die Art des Vorteils, der CalMac seit 1973 gewährt wurde, inhaltlich nicht geändert. CalMac hat laufend Defizitzuschüsse, Kapitalzuschüsse und Darlehen (für Piers und Hafeninfrastruktur sowie Schiffe) erhalten. Auch die Finanzierungsquelle ist unverändert, da alle Mittel weiterhin aus dem Staatshaushalt kommen.

| (244) | Der jährliche Ausgleichsbetrag wurde regelmäßig erhöht. Diese Erhöhungen sollten jedoch nicht als neue Beihilfe betrachtet werden. Der Gerichtshof hat festgestellt (53): „Ergibt sich die Beihilfe aus früheren, nicht geänderten Rechtsvorschriften, so kann [...] die Frage, ob eine neue Beihilfe oder die Umgestaltung einer bestehenden Beihilfe vorliegt, nicht danach beurteilt werden, welche Bedeutung die Beihilfe für das Unternehmen im Lauf des Bestehens jeweils hatte und wie hoch sie insbesondere jeweils war.“ |
| --- | --- |

(244)

Der jährliche Ausgleichsbetrag wurde regelmäßig erhöht. Diese Erhöhungen sollten jedoch nicht als neue Beihilfe betrachtet werden. Der Gerichtshof hat festgestellt (53): „Ergibt sich die Beihilfe aus früheren, nicht geänderten Rechtsvorschriften, so kann [...] die Frage, ob eine neue Beihilfe oder die Umgestaltung einer bestehenden Beihilfe vorliegt, nicht danach beurteilt werden, welche Bedeutung die Beihilfe für das Unternehmen im Lauf des Bestehens jeweils hatte und wie hoch sie insbesondere jeweils war.“

| (245) | Die Kommission vertritt die Ansicht, dass die steigenden Beihilfebeträge eine Folge des steigenden finanziellen Bedarfs des Erbringers der öffentlichen Dienstleistung zur Erfüllung seines öffentlichen Auftrags sind, während die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die Finanzierungsvereinbarungen und geänderten Vorschriften für den Ausgleich inhaltlich unverändert blieben. |
| --- | --- |

(245)

Die Kommission vertritt die Ansicht, dass die steigenden Beihilfebeträge eine Folge des steigenden finanziellen Bedarfs des Erbringers der öffentlichen Dienstleistung zur Erfüllung seines öffentlichen Auftrags sind, während die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die Finanzierungsvereinbarungen und geänderten Vorschriften für den Ausgleich inhaltlich unverändert blieben.

| (246) | Der Begünstigte der Maßnahme ist seit Beginn der Regelung derselbe. Obwohl CalMac 2006 umstrukturiert wurde, war das Unternehmen immer der einzige Begünstigte der Beihilfe und befand sich immer vollständig in Staatsbesitz. Im Jahr 2006 wurden Betriebs- und Eigentumsseite (Schiffe und landseitige Vermögenswerte) getrennt. Dies kann nicht als Änderung der Begünstigten der Regelung betrachtet werden, da die beiden rechtlich selbständigen Wirtschaftseinheiten auch weiterhin die einzigen von der Ausgleichsregelung Betroffenen sind. Diese rechtliche Trennung stellt eine Änderung technischer Art dar, durch die sich der Begünstigte der Beihilfe nicht ändert. |
| --- | --- |

(246)

Der Begünstigte der Maßnahme ist seit Beginn der Regelung derselbe. Obwohl CalMac 2006 umstrukturiert wurde, war das Unternehmen immer der einzige Begünstigte der Beihilfe und befand sich immer vollständig in Staatsbesitz. Im Jahr 2006 wurden Betriebs- und Eigentumsseite (Schiffe und landseitige Vermögenswerte) getrennt. Dies kann nicht als Änderung der Begünstigten der Regelung betrachtet werden, da die beiden rechtlich selbständigen Wirtschaftseinheiten auch weiterhin die einzigen von der Ausgleichsregelung Betroffenen sind. Diese rechtliche Trennung stellt eine Änderung technischer Art dar, durch die sich der Begünstigte der Beihilfe nicht ändert.

| (247) | Gleichermaßen ist die Aufteilung der Tätigkeiten auf den Hebriden- und Clyde-Strecken auf zwei rechtlich selbständige Wirtschaftseinheiten (CalMac Ferries Ltd und Cowal Ferries Ltd, beide hundertprozentige Tochtergesellschaften von David MacBrayne Ltd) als technische Änderung zu betrachten, durch die sich der Begünstigte der Beihilfe nicht ändert. |
| --- | --- |

(247)

Gleichermaßen ist die Aufteilung der Tätigkeiten auf den Hebriden- und Clyde-Strecken auf zwei rechtlich selbständige Wirtschaftseinheiten (CalMac Ferries Ltd und Cowal Ferries Ltd, beide hundertprozentige Tochtergesellschaften von David MacBrayne Ltd) als technische Änderung zu betrachten, durch die sich der Begünstigte der Beihilfe nicht ändert.

| (248) | Es gab einige Anpassungen an der Gesamtdienstleistung und an den Strecken, die CalMac übertragen worden waren. Einige neue Dienste wurden eingeführt, andere dagegen eingestellt. Eine dieser Anpassungen war beispielsweise eine Folge der Eröffnung einer neuen Brücke, durch die der bestehende Dienst überflüssig wurde. Nach Ansicht der Kommission wurde durch diese technischen Änderungen bezweckt, das Angebot öffentlicher Dienstleistungen an den Bedarf der Bevölkerung anzupassen. Durch diese Anpassungen wurde der allgemeine Zweck der Regelung nicht geändert. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen werden als Ganzes festgelegt und begrenzte technische Änderungen in Bezug auf die bedienten Strecken ändern das Wesen der Regelung nicht. |
| --- | --- |

(248)

Es gab einige Anpassungen an der Gesamtdienstleistung und an den Strecken, die CalMac übertragen worden waren. Einige neue Dienste wurden eingeführt, andere dagegen eingestellt. Eine dieser Anpassungen war beispielsweise eine Folge der Eröffnung einer neuen Brücke, durch die der bestehende Dienst überflüssig wurde. Nach Ansicht der Kommission wurde durch diese technischen Änderungen bezweckt, das Angebot öffentlicher Dienstleistungen an den Bedarf der Bevölkerung anzupassen. Durch diese Anpassungen wurde der allgemeine Zweck der Regelung nicht geändert. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen werden als Ganzes festgelegt und begrenzte technische Änderungen in Bezug auf die bedienten Strecken ändern das Wesen der Regelung nicht.

| (249) | Aus den genannten Gründen kam die Kommission im Zuge ihres Prüfverfahrens zu dem Schluss, dass die Beihilferegelung für CalMac eine bestehende Beihilfe (54) darstellt, und leitete gleichzeitig mit dem förmlichen Prüfverfahren das in Artikel 17 der Verfahrensverordnung vorgesehene Verfahren der Zusammenarbeit ein. Sie teilte dem Mitgliedstaat diese Schlussfolgerung mit und gab ihre vorläufige Auffassung bekannt, dass einige Aspekte der Regelung nicht mehr mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar seien. Die Behörden des Mitgliedstaates erhielten Gelegenheit, zu dieser vorläufigen Auffassung Stellung zu nehmen. |
| --- | --- |

(249)

Aus den genannten Gründen kam die Kommission im Zuge ihres Prüfverfahrens zu dem Schluss, dass die Beihilferegelung für CalMac eine bestehende Beihilfe (54) darstellt, und leitete gleichzeitig mit dem förmlichen Prüfverfahren das in Artikel 17 der Verfahrensverordnung vorgesehene Verfahren der Zusammenarbeit ein. Sie teilte dem Mitgliedstaat diese Schlussfolgerung mit und gab ihre vorläufige Auffassung bekannt, dass einige Aspekte der Regelung nicht mehr mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar seien. Die Behörden des Mitgliedstaates erhielten Gelegenheit, zu dieser vorläufigen Auffassung Stellung zu nehmen.

| (250) | Da es sich bei der Beihilferegelung zugunsten von CalMac um eine bestehende Beihilfe handelt, ist ihre Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt ausschließlich in Bezug auf die derzeitige Situation (55) zu beurteilen; die Kommission braucht nicht zu prüfen, ob dies auch auf die CalMac in der Vergangenheit gewährte Beihilfe zutrifft. |
| --- | --- |

(250)

Da es sich bei der Beihilferegelung zugunsten von CalMac um eine bestehende Beihilfe handelt, ist ihre Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt ausschließlich in Bezug auf die derzeitige Situation (55) zu beurteilen; die Kommission braucht nicht zu prüfen, ob dies auch auf die CalMac in der Vergangenheit gewährte Beihilfe zutrifft.

5.2.3.   NORTHLINK

| (251) | Die Zahlungen an Northlink 1 im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für die Bedienung der Strecken zu den nördlichen Inseln im Zeitraum 2002-2006 sowie im Rahmen des Nachtrags stellen eindeutig eine neue Beihilfe dar, da Northlink 1 auf diesen Strecken vor 2002 keinerlei gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen erbrachte. |
| --- | --- |

(251)

Die Zahlungen an Northlink 1 im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für die Bedienung der Strecken zu den nördlichen Inseln im Zeitraum 2002-2006 sowie im Rahmen des Nachtrags stellen eindeutig eine neue Beihilfe dar, da Northlink 1 auf diesen Strecken vor 2002 keinerlei gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen erbrachte.

| (252) | In gleicher Weise stellen die Zahlungen an Northlink 2 eine neue Beihilfe dar, und zwar unabhängig von der Frage, ob Northlink 1 und Northlink 2 als separate Begünstigte gelten sollten oder ob Northlink 2 lediglich als Nachfolger von Northlink 1 zu betrachten ist. |
| --- | --- |

(252)

In gleicher Weise stellen die Zahlungen an Northlink 2 eine neue Beihilfe dar, und zwar unabhängig von der Frage, ob Northlink 1 und Northlink 2 als separate Begünstigte gelten sollten oder ob Northlink 2 lediglich als Nachfolger von Northlink 1 zu betrachten ist.

| (253) | Daher müssen alle Beihilfezahlungen an Northlink 1 und Northlink 2 ab dem Jahr 2002 als neue Beihilfe betrachtet werden. |
| --- | --- |

(253)

Daher müssen alle Beihilfezahlungen an Northlink 1 und Northlink 2 ab dem Jahr 2002 als neue Beihilfe betrachtet werden.

| (254) | Die Vereinbarkeit der Regelung mit dem Gemeinsamen Markt muss daher für den Zeitraum ab 2002 beurteilt werden. |
| --- | --- |

(254)

Die Vereinbarkeit der Regelung mit dem Gemeinsamen Markt muss daher für den Zeitraum ab 2002 beurteilt werden.

5.3.   VEREINBARKEIT

5.3.1.   ANWENDBARKEIT DES ARTIKELS 86 ABSATZ 2 EG-VERTRAG

| (255) | Rechtsgrundlage für die Beurteilung der Beihilfen an CalMac, Northlink 1 und Northlink 2 ist Artikel 86 Absatz 2 EG Vertrag. |
| --- | --- |

(255)

Rechtsgrundlage für die Beurteilung der Beihilfen an CalMac, Northlink 1 und Northlink 2 ist Artikel 86 Absatz 2 EG Vertrag.

| (256) | Auf der Grundlage von Artikel 86 Absatz 2 EG Vertrag ist zu prüfen, ob






  — | die Fährdienste in Schottland Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellen und von den Behörden des Vereinigten Königreichs eindeutig als solche definiert sind (Definition) (56); |
| --- | --- | --- |

(256)

Auf der Grundlage von Artikel 86 Absatz 2 EG Vertrag ist zu prüfen, ob

—

die Fährdienste in Schottland Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellen und von den Behörden des Vereinigten Königreichs eindeutig als solche definiert sind (Definition) (56);

| — | CalMac, Northlink 1 und Northlink 2 von dem Mitgliedstaat ausdrücklich mit der Erbringung dieses Dienstes beauftragt wurden und die Erfüllung ihrer Aufgaben überwacht wird (Betrauung und Überwachung); |
| --- | --- |

—

CalMac, Northlink 1 und Northlink 2 von dem Mitgliedstaat ausdrücklich mit der Erbringung dieses Dienstes beauftragt wurden und die Erfüllung ihrer Aufgaben überwacht wird (Betrauung und Überwachung);

| — | die Finanzierung den Nettokosten für die Erbringung der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistung auch unter Berücksichtigung anderer direkter oder indirekter Einnahmen aus diesem Auftrag angemessen ist, und nicht zu unnötigen Wettbewerbsverzerrungen oder Auswirkungen auf den Handel führt (Verhältnismäßigkeit). |
| --- | --- |

—

die Finanzierung den Nettokosten für die Erbringung der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistung auch unter Berücksichtigung anderer direkter oder indirekter Einnahmen aus diesem Auftrag angemessen ist, und nicht zu unnötigen Wettbewerbsverzerrungen oder Auswirkungen auf den Handel führt (Verhältnismäßigkeit).

5.3.2.   5.3.2.ANWENDBARKEIT DES GEMEINSCHAFTSRAHMENS FÜR DIENSTLEISTUNGEN VON ALLGEMEINEM WIRTSCHAFTLICHEM INTERESSE (57) / DER ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION ÜBER DIENSTLEISTUNGEN VON ALLGEMEINEM WIRTSCHAFTLICHEM INTERESSE (58)

| (257) | In der Entscheidung über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse ist vorgesehen, dass Ausgleichszahlungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse ab dem Inkrafttreten dieser Entscheidung unter bestimmten Bedingungen von der Notifizierungspflicht freigestellt sind. Im Gemeinschaftsrahmen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse sind die Bedingungen für die Vereinbarkeit von Maßnahmen festgelegt, die der Notifizierungspflicht unterliegen. |
| --- | --- |

(257)

In der Entscheidung über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse ist vorgesehen, dass Ausgleichszahlungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse ab dem Inkrafttreten dieser Entscheidung unter bestimmten Bedingungen von der Notifizierungspflicht freigestellt sind. Im Gemeinschaftsrahmen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse sind die Bedingungen für die Vereinbarkeit von Maßnahmen festgelegt, die der Notifizierungspflicht unterliegen.

| (258) | Der Gemeinschaftsrahmen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse nimmt in Nummer 3 den Verkehrssektor ausdrücklich aus und findet daher im vorliegenden Fall keine Anwendung. Dennoch können die darin formulierten Auslegungsgrundsätze angesichts des allgemeinen Anwendungsbereichs von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag (59) nützlich für die Beurteilung der Vereinbarkeit der hier geprüften Maßnahmen sein. |
| --- | --- |

(258)

Der Gemeinschaftsrahmen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse nimmt in Nummer 3 den Verkehrssektor ausdrücklich aus und findet daher im vorliegenden Fall keine Anwendung. Dennoch können die darin formulierten Auslegungsgrundsätze angesichts des allgemeinen Anwendungsbereichs von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag (59) nützlich für die Beurteilung der Vereinbarkeit der hier geprüften Maßnahmen sein.

| (259) | In der Entscheidung über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse werden Luftverkehr und Seeverkehr nicht ausgenommen. Im Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wurde erwogen, diese Entscheidung heranzuziehen, die Kommission vertrat jedoch zunächst die Ansicht, dass sie auf den vorliegenden Fall nicht anwendbar zu sein schien. |
| --- | --- |

(259)

In der Entscheidung über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse werden Luftverkehr und Seeverkehr nicht ausgenommen. Im Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wurde erwogen, diese Entscheidung heranzuziehen, die Kommission vertrat jedoch zunächst die Ansicht, dass sie auf den vorliegenden Fall nicht anwendbar zu sein schien.

| (260) | In Artikel 2 der Entscheidung über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse sind zwei Ausnahmen von der Notifizierungspflicht vorgesehen, die im vorliegenden Fall relevant sein könnten:






  „a) | Ausgleichzahlungen an Unternehmen, deren Jahresumsatz mit allen Tätigkeiten vor Steuern in den beiden der Übernahme einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vorausgehenden Rechnungsjahren insgesamt weniger als 100 Mio. EUR betragen hat und die jährlich eine Ausgleichszahlung von weniger als 30 Mio. EUR für die erbrachte Dienstleistung erhalten;“ |
| --- | --- | --- |

(260)

In Artikel 2 der Entscheidung über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse sind zwei Ausnahmen von der Notifizierungspflicht vorgesehen, die im vorliegenden Fall relevant sein könnten:

„a)

Ausgleichzahlungen an Unternehmen, deren Jahresumsatz mit allen Tätigkeiten vor Steuern in den beiden der Übernahme einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vorausgehenden Rechnungsjahren insgesamt weniger als 100 Mio. EUR betragen hat und die jährlich eine Ausgleichszahlung von weniger als 30 Mio. EUR für die erbrachte Dienstleistung erhalten;“

| „c) | Ausgleichszahlungen für Flug- oder Schiffsverbindungen zu Inseln, bei denen das jährliche Fahrgastaufkommen in den zwei Rechnungsjahren vor Übertragung der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im Schnitt 300 000 Fahrgäste nicht überstieg;“ |
| --- | --- |

„c)

Ausgleichszahlungen für Flug- oder Schiffsverbindungen zu Inseln, bei denen das jährliche Fahrgastaufkommen in den zwei Rechnungsjahren vor Übertragung der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im Schnitt 300 000 Fahrgäste nicht überstieg;“

| (261) | Im Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wurde die Frage gestellt, auf welche Wirtschaftseinheit (CalMac, Northlink 1 und Northlink 2 getrennt oder zusammen) Bedingung a angewendet werden sollte. |
| --- | --- |

(261)

Im Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wurde die Frage gestellt, auf welche Wirtschaftseinheit (CalMac, Northlink 1 und Northlink 2 getrennt oder zusammen) Bedingung a angewendet werden sollte.

| (262) | Die Kommission stellt fest, dass sowohl CalMac als auch Northlink 2 derzeit über 30 Mio. EUR jährlich als Ausgleich für die Bedienung der betreffenden Seestrecken erhalten (60). Bedingung a ist also nicht erfüllt. |
| --- | --- |

(262)

Die Kommission stellt fest, dass sowohl CalMac als auch Northlink 2 derzeit über 30 Mio. EUR jährlich als Ausgleich für die Bedienung der betreffenden Seestrecken erhalten (60). Bedingung a ist also nicht erfüllt.

| (263) | In Bezug auf Northlink 2 geht aus den aktuellsten Angaben hervor, dass 2004/2005 auf den beiden bedienten Strecken 301 000 Fahrgäste verzeichnet wurden. Die Zahlen für CalMac liegen wesentlich höher. Folglich ist auch Bedingung c nicht erfüllt. |
| --- | --- |

(263)

In Bezug auf Northlink 2 geht aus den aktuellsten Angaben hervor, dass 2004/2005 auf den beiden bedienten Strecken 301 000 Fahrgäste verzeichnet wurden. Die Zahlen für CalMac liegen wesentlich höher. Folglich ist auch Bedingung c nicht erfüllt.

| (264) | Die Kommission bestätigt daher ihre vorläufige Aussage, dass die Entscheidung der Kommission über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im vorliegenden Fall keine Anwendung findet. |
| --- | --- |

(264)

Die Kommission bestätigt daher ihre vorläufige Aussage, dass die Entscheidung der Kommission über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im vorliegenden Fall keine Anwendung findet.

5.3.3.   BESTEHENDE BEIHILFEN ZUGUNSTEN VON CALMAC

5.3.3.1.   
  Definition

a.   Hebriden und Clyde (mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon)

| (265) | Wie bereits ausgeführt (siehe Abschnitt 5.2) ist die Vereinbarkeit der CalMac gewährten Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt ausschließlich aufgrund der derzeitigen Situation zu beurteilen, da es sich um eine bestehende Beihilfe handelt. Folglich müssen nur die Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2007 in Bezug auf alle Strecken geprüft werden, mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon, die aus diesem Vertrag ausgenommen ist. Im Rahmen des in Artikel 88 Absatz 1 EG-Vertrag vorgesehenen Verfahrens der Zusammenarbeit hat die Kommission vom Vereinigten Königreich alle erforderlichen Informationen für die Überprüfung der bestehenden Beihilferegelung erhalten. |
| --- | --- |

(265)

Wie bereits ausgeführt (siehe Abschnitt 5.2) ist die Vereinbarkeit der CalMac gewährten Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt ausschließlich aufgrund der derzeitigen Situation zu beurteilen, da es sich um eine bestehende Beihilfe handelt. Folglich müssen nur die Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2007 in Bezug auf alle Strecken geprüft werden, mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon, die aus diesem Vertrag ausgenommen ist. Im Rahmen des in Artikel 88 Absatz 1 EG-Vertrag vorgesehenen Verfahrens der Zusammenarbeit hat die Kommission vom Vereinigten Königreich alle erforderlichen Informationen für die Überprüfung der bestehenden Beihilferegelung erhalten.

| (266) | Die vorstehende Beurteilung hinsichtlich der Erfüllung des ersten Altmark-Kriteriums gilt auch hier. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag von 2007, der im Anschluss an eine offene und transparente öffentliche Ausschreibung vergeben wurde, entspricht Artikel 4 der Seekabotage-Verordnung, in der im Einzelnen die Elemente aufgeführt sind, die eine angemessene Definition von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen umfassen sollte, nämlich anzulaufende Häfen, Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit des Verkehrs, Dienstleistungskapazität, zu erhebende Gebühren sowie Schiffsbesatzung. |
| --- | --- |

(266)

Die vorstehende Beurteilung hinsichtlich der Erfüllung des ersten Altmark-Kriteriums gilt auch hier. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag von 2007, der im Anschluss an eine offene und transparente öffentliche Ausschreibung vergeben wurde, entspricht Artikel 4 der Seekabotage-Verordnung, in der im Einzelnen die Elemente aufgeführt sind, die eine angemessene Definition von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen umfassen sollte, nämlich anzulaufende Häfen, Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit des Verkehrs, Dienstleistungskapazität, zu erhebende Gebühren sowie Schiffsbesatzung.

| (267) | In diesem Vertrag ist festgelegt, dass die dem Betreiber auferlegten Pflichten nicht ausschließen, dass er die Schiffe auch für andere Zwecke einsetzt, sofern er seiner Pflicht zur Erbringung der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse nachgekommen ist und weiter nachkommt. In der Praxis gestattet dies dem Betreiber beispielsweise die Beförderung von Nutzfahrzeugen, was nicht Teil seiner gesamtwirtschaftlichen Verpflichtungen ist. Diese Bestimmung ist keinesfalls ein offensichtlicher Fehler in der Definition der CalMac übertragenen Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse, da sie sich auf nicht unter diese Definition fallende Tätigkeiten bezieht, die CalMac zu handelsüblichen Bedingungen (ohne staatliche Unterstützung) durchführt. |
| --- | --- |

(267)

In diesem Vertrag ist festgelegt, dass die dem Betreiber auferlegten Pflichten nicht ausschließen, dass er die Schiffe auch für andere Zwecke einsetzt, sofern er seiner Pflicht zur Erbringung der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse nachgekommen ist und weiter nachkommt. In der Praxis gestattet dies dem Betreiber beispielsweise die Beförderung von Nutzfahrzeugen, was nicht Teil seiner gesamtwirtschaftlichen Verpflichtungen ist. Diese Bestimmung ist keinesfalls ein offensichtlicher Fehler in der Definition der CalMac übertragenen Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse, da sie sich auf nicht unter diese Definition fallende Tätigkeiten bezieht, die CalMac zu handelsüblichen Bedingungen (ohne staatliche Unterstützung) durchführt.

b.   Gourock-Dunoon

| (268) | Da die Strecke Gourock-Dunoon nicht Bestandteil des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2007 war, ist die Rechtsgrundlage für Ausgleichszahlungen in Bezug auf diese Strecke weiterhin der Highlands and Islands Shipping Services Act von 1960, geändert durch Abschnitt 70 des Transport (Scotland) Act von 2001 und durch Abschnitt 45 des Transport (Scotland) Act von 2005. |
| --- | --- |

(268)

Da die Strecke Gourock-Dunoon nicht Bestandteil des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2007 war, ist die Rechtsgrundlage für Ausgleichszahlungen in Bezug auf diese Strecke weiterhin der Highlands and Islands Shipping Services Act von 1960, geändert durch Abschnitt 70 des Transport (Scotland) Act von 2001 und durch Abschnitt 45 des Transport (Scotland) Act von 2005.

| (269) | Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für diese Strecke sowie die jeweiligen Ausgleichszahlungen gelten nur für die Beförderung von Fahrgästen, nicht für Nutzfahrzeuge. Es ist CalMac allerdings freigestellt, Verkehrsdienste für Nutzfahrzeuge zu rein kommerziellen Bedingungen anzubieten. |
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(269)

Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für diese Strecke sowie die jeweiligen Ausgleichszahlungen gelten nur für die Beförderung von Fahrgästen, nicht für Nutzfahrzeuge. Es ist CalMac allerdings freigestellt, Verkehrsdienste für Nutzfahrzeuge zu rein kommerziellen Bedingungen anzubieten.

| (270) | Die Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entspricht nicht Artikel 4 der Seekabotage-Verordnung. Die grundlegenden Elemente des Dienstes wie anzulaufende Häfen, Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit des Verkehrs, Dienstleistungskapazität, zu erhebende Gebühren sowie Schiffsbesatzung sind nicht förmlich in einem Rechtsakt festgelegt. |
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(270)

Die Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entspricht nicht Artikel 4 der Seekabotage-Verordnung. Die grundlegenden Elemente des Dienstes wie anzulaufende Häfen, Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit des Verkehrs, Dienstleistungskapazität, zu erhebende Gebühren sowie Schiffsbesatzung sind nicht förmlich in einem Rechtsakt festgelegt.

| (271) | Beteiligte haben geltend gemacht, dass die Definition der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen auf der Strecke Gourock-Dunoon einen offensichtlichen Fehler in Bezug auf einen konkurrierenden Dienst darstellt. Es gibt in der Tat ein anderes Unternehmen — Western Ferries — das Verkehrsdienste (Fahrgast-, Fahrzeug- und Frachtbeförderung) auf einer ähnlichen Strecke anbietet, die mehr oder weniger die gleichen Orte verbindet, jedoch andere Abgangs- und Zielhäfen hat. McGill's Buses (ein örtlicher Busbetreiber) hat einen Busanschluss vom Stadtzentrum Dunoon aus eingerichtet, mit dem Fußgänger direkt zur Anlagestelle der Western Ferries und dann weiter über Gourock bis ins Stadtzentrum von Glasgow befördert werden. |
| --- | --- |

(271)

Beteiligte haben geltend gemacht, dass die Definition der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen auf der Strecke Gourock-Dunoon einen offensichtlichen Fehler in Bezug auf einen konkurrierenden Dienst darstellt. Es gibt in der Tat ein anderes Unternehmen — Western Ferries — das Verkehrsdienste (Fahrgast-, Fahrzeug- und Frachtbeförderung) auf einer ähnlichen Strecke anbietet, die mehr oder weniger die gleichen Orte verbindet, jedoch andere Abgangs- und Zielhäfen hat. McGill's Buses (ein örtlicher Busbetreiber) hat einen Busanschluss vom Stadtzentrum Dunoon aus eingerichtet, mit dem Fußgänger direkt zur Anlagestelle der Western Ferries und dann weiter über Gourock bis ins Stadtzentrum von Glasgow befördert werden.

| (272) | Das Vereinigte Königreich hat glaubhafte Angaben dazu vorgelegt, dass eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für die Fahrgastbeförderung auf dieser Strecke angemessen ist. Es wird zwar anerkannt, dass McGill's Buses und Western Ferries eine auf einige wenige Fahrten begrenzte Direktverbindung für Fußgänger anbieten, dass aber diese Verbindung in Bezug auf Häufigkeit, Bequemlichkeit, Fahrzeit, Integration in das Angebot anderer Verkehrsträger, Verlässlichkeit und Zugang für Fahrgäste kein Ersatz für den von CalMac angebotenen Dienst ist. Die Bereitstellung öffentlicher Mittel für einen Fahrgastdienst von Stadtzentrum zu Stadtzentrum ist daher aus wirtschaftlichen und sozialen Gründen absolut gerechtfertigt. |
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(272)

Das Vereinigte Königreich hat glaubhafte Angaben dazu vorgelegt, dass eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für die Fahrgastbeförderung auf dieser Strecke angemessen ist. Es wird zwar anerkannt, dass McGill's Buses und Western Ferries eine auf einige wenige Fahrten begrenzte Direktverbindung für Fußgänger anbieten, dass aber diese Verbindung in Bezug auf Häufigkeit, Bequemlichkeit, Fahrzeit, Integration in das Angebot anderer Verkehrsträger, Verlässlichkeit und Zugang für Fahrgäste kein Ersatz für den von CalMac angebotenen Dienst ist. Die Bereitstellung öffentlicher Mittel für einen Fahrgastdienst von Stadtzentrum zu Stadtzentrum ist daher aus wirtschaftlichen und sozialen Gründen absolut gerechtfertigt.

| (273) | Der von CalMac angebotene Dienst bietet wesentlich häufigere Verbindungen — 18 Hin- und Rückfahrten an Werktagen gegenüber 8 Hin- und Rückfahrten (meist während der Stoßzeiten) bei dem von McGill's Buses angebotenen Dienst, der außerdem sonntags nicht verkehrt. Die Gesamtfahrzeit ist bei dem von CalMac angebotenen Dienst kürzer, insbesondere außerhalb der Stoßzeiten (manchmal bis zu 50 % längere Fahrzeiten für den McGill-Dienst). Der von CalMac angebotene Dienst ist, anders als der Fahrplan der Western Ferries, eng auf die Schienenanbindung nach Glasgow abgestimmt. Der von CalMac angebotene Dienst ist außerdem weniger anfällig für Verspätungen und Unterbrechungen als der konkurrierende Bus-/Fährdienst (z. B. können Verlässlichkeit und Fahrtzeit des Wettbewerbers durch technische Pannen bei den Bussen oder Verspätungen aufgrund von Verkehrsstaus oder Straßenarbeiten beeinträchtigt werden). |
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(273)

Der von CalMac angebotene Dienst bietet wesentlich häufigere Verbindungen — 18 Hin- und Rückfahrten an Werktagen gegenüber 8 Hin- und Rückfahrten (meist während der Stoßzeiten) bei dem von McGill's Buses angebotenen Dienst, der außerdem sonntags nicht verkehrt. Die Gesamtfahrzeit ist bei dem von CalMac angebotenen Dienst kürzer, insbesondere außerhalb der Stoßzeiten (manchmal bis zu 50 % längere Fahrzeiten für den McGill-Dienst). Der von CalMac angebotene Dienst ist, anders als der Fahrplan der Western Ferries, eng auf die Schienenanbindung nach Glasgow abgestimmt. Der von CalMac angebotene Dienst ist außerdem weniger anfällig für Verspätungen und Unterbrechungen als der konkurrierende Bus-/Fährdienst (z. B. können Verlässlichkeit und Fahrtzeit des Wettbewerbers durch technische Pannen bei den Bussen oder Verspätungen aufgrund von Verkehrsstaus oder Straßenarbeiten beeinträchtigt werden).

| (274) | Western Ferries selbst erkennt an, dass die Zukunft für jeden aus staatlichen Mitteln geförderten Dienst zur Anbindung von Dunoon nur die Fortführung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ausschließlich für den Fahrgastverkehr sein kann, die von reinen Fahrgastschiffen erfüllt werden. Western Ferries hat zurzeit einen Anteil von 68 % an der Fahrgastbeförderung, aber von 86-88 % an der Beförderung von Handelsgütern und Fahrzeugen. Dies zeigt, dass CalMac eine wichtige Rolle im Fahrgastverkehr spielt, für die Beförderung von Handelsgütern und Fahrzeugen aber weniger wichtig ist. |
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(274)

Western Ferries selbst erkennt an, dass die Zukunft für jeden aus staatlichen Mitteln geförderten Dienst zur Anbindung von Dunoon nur die Fortführung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ausschließlich für den Fahrgastverkehr sein kann, die von reinen Fahrgastschiffen erfüllt werden. Western Ferries hat zurzeit einen Anteil von 68 % an der Fahrgastbeförderung, aber von 86-88 % an der Beförderung von Handelsgütern und Fahrzeugen. Dies zeigt, dass CalMac eine wichtige Rolle im Fahrgastverkehr spielt, für die Beförderung von Handelsgütern und Fahrzeugen aber weniger wichtig ist.

| (275) | Die Rolle der Kommission gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag muss sich auf die Suche nach offensichtlichen Fehlern in der Definition der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse beschränken. Es gibt zwar einen konkurrierenden Dienst für den Fahrgastverkehr auf der gleichen Strecke, der jedoch den von CalMac angebotenen Dienst nicht ersetzen kann, und die entscheidenden Merkmale des CalMac-Dienstes lassen nicht den Schluss zu, dass ein offensichtlicher Fehler in der Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vorliegt. |
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(275)

Die Rolle der Kommission gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag muss sich auf die Suche nach offensichtlichen Fehlern in der Definition der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse beschränken. Es gibt zwar einen konkurrierenden Dienst für den Fahrgastverkehr auf der gleichen Strecke, der jedoch den von CalMac angebotenen Dienst nicht ersetzen kann, und die entscheidenden Merkmale des CalMac-Dienstes lassen nicht den Schluss zu, dass ein offensichtlicher Fehler in der Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vorliegt.

| (276) | Ein damit zusammenhängendes, von Western Ferries aufgebrachtes Thema ist die Tatsache, dass CalMac auf dieser Strecke Schiffe für die kombinierte Beförderung von Fahrzeugen und Fahrgästen einsetzen darf, während die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nur für den Fahrgastverkehr gelten. Western Ferries behauptet, dass es dadurch zu Quersubventionen und unfairem Wettbewerb kommt und deshalb die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ausschließlich durch reine Fahrgastschiffe erfüllt werden sollten. |
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(276)

Ein damit zusammenhängendes, von Western Ferries aufgebrachtes Thema ist die Tatsache, dass CalMac auf dieser Strecke Schiffe für die kombinierte Beförderung von Fahrzeugen und Fahrgästen einsetzen darf, während die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nur für den Fahrgastverkehr gelten. Western Ferries behauptet, dass es dadurch zu Quersubventionen und unfairem Wettbewerb kommt und deshalb die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ausschließlich durch reine Fahrgastschiffe erfüllt werden sollten.

| (277) | Gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag kann dies nicht als offensichtlicher Fehler in der Definition der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrachtet werden. Betreiber, denen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen übertragen wurden, können daneben auch nicht geförderte kommerzielle Tätigkeiten ausüben. Wenn sie dies tun, müssen sie bestimmte Anforderungen erfüllen; dazu gehören eine getrennte Buchführung, eine angemessene Aufteilung der Gemeinkosten und der Ausschluss jeder Quersubventionierung zwischen gemeinwirtschaftlichen und kommerziellen Tätigkeiten. |
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(277)

Gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag kann dies nicht als offensichtlicher Fehler in der Definition der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrachtet werden. Betreiber, denen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen übertragen wurden, können daneben auch nicht geförderte kommerzielle Tätigkeiten ausüben. Wenn sie dies tun, müssen sie bestimmte Anforderungen erfüllen; dazu gehören eine getrennte Buchführung, eine angemessene Aufteilung der Gemeinkosten und der Ausschluss jeder Quersubventionierung zwischen gemeinwirtschaftlichen und kommerziellen Tätigkeiten.

| (278) | Sind diese Anforderungen im vorliegenden Fall erfüllt, kann die Kommission nicht vorschreiben, dass die Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse durch reine Fahrgastschiffe erbracht werden müssen. Im vorliegenden Fall besteht offensichtlich ein enger Zusammenhang zwischen der kommerziellen Tätigkeit und der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistung — beide werden gleichzeitig von denselben Schiffen erbracht — und die meisten anfallenden Kosten betreffen beide gleichermaßen. Daher ist besondere Wachsamkeit hinsichtlich der getrennten Buchführung und des Verfahrens für die Aufteilung der Kosten (61) erforderlich. Ein offensichtlicher Fehler in der Definition der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistung wird dadurch jedoch nicht begründet. |
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(278)

Sind diese Anforderungen im vorliegenden Fall erfüllt, kann die Kommission nicht vorschreiben, dass die Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse durch reine Fahrgastschiffe erbracht werden müssen. Im vorliegenden Fall besteht offensichtlich ein enger Zusammenhang zwischen der kommerziellen Tätigkeit und der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistung — beide werden gleichzeitig von denselben Schiffen erbracht — und die meisten anfallenden Kosten betreffen beide gleichermaßen. Daher ist besondere Wachsamkeit hinsichtlich der getrennten Buchführung und des Verfahrens für die Aufteilung der Kosten (61) erforderlich. Ein offensichtlicher Fehler in der Definition der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistung wird dadurch jedoch nicht begründet.

| (279) | Die Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entspricht nicht Artikel 4 der Seekabotage-Verordnung. Die grundlegenden Elemente des Dienstes wie anzulaufende Häfen, Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit des Verkehrs, Dienstleistungskapazität, zu erhebende Gebühren sowie Schiffsbesatzung sind nicht förmlich in einem Rechtsakt festgelegt. Daher stellt die Definition der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für die Bedienung der Strecke Gourock-Dunoon einen offensichtlichen Fehler dar. |
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(279)

Die Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entspricht nicht Artikel 4 der Seekabotage-Verordnung. Die grundlegenden Elemente des Dienstes wie anzulaufende Häfen, Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit des Verkehrs, Dienstleistungskapazität, zu erhebende Gebühren sowie Schiffsbesatzung sind nicht förmlich in einem Rechtsakt festgelegt. Daher stellt die Definition der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für die Bedienung der Strecke Gourock-Dunoon einen offensichtlichen Fehler dar.

| (280) | Es ist jedoch grundsätzlich möglich, in der Zukunft rechtmäßig eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für den Fahrgastverkehr auf dieser Strecke festzulegen, die die Möglichkeit für den Erbringer einschließt, mit einem für die Beförderung sowohl von Fahrgästen als auch von Fahrzeugen geeigneten Schiff kommerzielle Tätigkeiten auszuüben. Dies allein würde dann keinen offensichtlichen Fehler darstellen, da die Merkmale der Dienstleistung im Einzelnen in einem Rechtsakt festgelegt sind. |
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(280)

Es ist jedoch grundsätzlich möglich, in der Zukunft rechtmäßig eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für den Fahrgastverkehr auf dieser Strecke festzulegen, die die Möglichkeit für den Erbringer einschließt, mit einem für die Beförderung sowohl von Fahrgästen als auch von Fahrzeugen geeigneten Schiff kommerzielle Tätigkeiten auszuüben. Dies allein würde dann keinen offensichtlichen Fehler darstellen, da die Merkmale der Dienstleistung im Einzelnen in einem Rechtsakt festgelegt sind.

| (281) | Wie bereits erwähnt, unterrichtete das Vereinigte Königreich die Kommission darüber, dass es als zweckdienliche Maßnahme die Veröffentlichung einer neuen offenen, transparenten und diskriminationsfreien Ausschreibung für einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag auf dieser Strecke beabsichtige, der ausschließlich für die Fahrgastbeförderung gelte. |
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(281)

Wie bereits erwähnt, unterrichtete das Vereinigte Königreich die Kommission darüber, dass es als zweckdienliche Maßnahme die Veröffentlichung einer neuen offenen, transparenten und diskriminationsfreien Ausschreibung für einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag auf dieser Strecke beabsichtige, der ausschließlich für die Fahrgastbeförderung gelte.

| (282) | Folglich ist es Sache des Vereinigten Königreichs, sicherzustellen, dass diese Ausschreibung eine geeignete Definitionen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen enthält, die mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag in Einklang steht. Die Kommission wird überwachen, ob die vom Vereinigten Königreich akzeptierte zweckdienliche Maßnahme korrekt umgesetzt wird. |
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(282)

Folglich ist es Sache des Vereinigten Königreichs, sicherzustellen, dass diese Ausschreibung eine geeignete Definitionen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen enthält, die mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag in Einklang steht. Die Kommission wird überwachen, ob die vom Vereinigten Königreich akzeptierte zweckdienliche Maßnahme korrekt umgesetzt wird.

5.3.3.2.   
  Betrauung

a.   Hebriden und Clyde (mit Ausnahme von Gourock-Dunoon)

| (283) | Es erscheint offensichtlich, dass CalMac ausdrücklich mit der Erbringung des fraglichen Verkehrsdienstes aufgrund von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut wurde. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag von 2007 enthält genaue Angaben darüber, welche Dienstleistungen CalMac zu erbringen hat und wie der Umfang des öffentlichen Auftrags geändert werden kann. |
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(283)

Es erscheint offensichtlich, dass CalMac ausdrücklich mit der Erbringung des fraglichen Verkehrsdienstes aufgrund von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut wurde. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag von 2007 enthält genaue Angaben darüber, welche Dienstleistungen CalMac zu erbringen hat und wie der Umfang des öffentlichen Auftrags geändert werden kann.

| (284) | Der öffentliche Dienstleistungsauftrag enthält außerdem klare Bestimmungen in Bezug auf die Kontrolle der Durchführung des öffentlichen Verkehrsdienstes — CalMac muss der Regionalregierung regelmäßig ausführliche Informationen über die Bedienung der Strecken übermitteln. Beispielsweise gibt es Leistungsindikatoren, die regelmäßig geprüft werden. Bei Nichterfüllung der Leistungsnormen können die Mittel entsprechend gekürzt werden. |
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(284)

Der öffentliche Dienstleistungsauftrag enthält außerdem klare Bestimmungen in Bezug auf die Kontrolle der Durchführung des öffentlichen Verkehrsdienstes — CalMac muss der Regionalregierung regelmäßig ausführliche Informationen über die Bedienung der Strecken übermitteln. Beispielsweise gibt es Leistungsindikatoren, die regelmäßig geprüft werden. Bei Nichterfüllung der Leistungsnormen können die Mittel entsprechend gekürzt werden.

b.   Gourock-Dunoon

| (285) | In Bezug auf die Strecke Gourock-Dunnon ist die Kommission der Ansicht, dass CalMac nicht angemessen mit der Bedienung dieser Strecke betraut wurde. Abgesehen von der Tatsache, dass die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zurzeit nicht eindeutig definiert ist, gibt es keine klaren Rechtsvorschriften, in denen festgelegt ist, zu welchen Bedingungen CalMac diese Dienstleistung erbringen muss. Es gibt beispielsweise keine klaren Bestimmungen für die Berechnung des Ausgleichs oder Leistungsindikatoren, die sich auf die Höhe der jährlichen Finanzhilfe auswirken. Daher ist nicht ausreichend klar und umfassend dokumentiert, dass CalMac mit der Bedienung dieser Strecke betraut wurde. |
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(285)

In Bezug auf die Strecke Gourock-Dunnon ist die Kommission der Ansicht, dass CalMac nicht angemessen mit der Bedienung dieser Strecke betraut wurde. Abgesehen von der Tatsache, dass die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zurzeit nicht eindeutig definiert ist, gibt es keine klaren Rechtsvorschriften, in denen festgelegt ist, zu welchen Bedingungen CalMac diese Dienstleistung erbringen muss. Es gibt beispielsweise keine klaren Bestimmungen für die Berechnung des Ausgleichs oder Leistungsindikatoren, die sich auf die Höhe der jährlichen Finanzhilfe auswirken. Daher ist nicht ausreichend klar und umfassend dokumentiert, dass CalMac mit der Bedienung dieser Strecke betraut wurde.

| (286) | Es ist Sache des Vereinigten Königreichs, zu gewährleisten, dass im Rahmen der neuen öffentlichen Ausschreibung für einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag, der ausschließlich für die Fahrgastbeförderung auf dieser Strecke gilt, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eindeutig dem erfolgreichen Bieter übertragen werden. |
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(286)

Es ist Sache des Vereinigten Königreichs, zu gewährleisten, dass im Rahmen der neuen öffentlichen Ausschreibung für einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag, der ausschließlich für die Fahrgastbeförderung auf dieser Strecke gilt, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eindeutig dem erfolgreichen Bieter übertragen werden.

5.3.3.3.   
  Verhältnismäßigkeit

a.   Hebriden und Clyde (mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon)

| (287) | Da die staatliche Beihilfe, die CalMac bisher gewährt wurde, als bestehende Beihilfe zu betrachten ist, braucht die Kommission nicht zu beurteilen, ob CalMac in der Vergangenheit einen übermäßig hohen Ausgleich für seine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erhalten hat. Die Beurteilung bezieht sich daher nur auf die Zukunft. Zu beurteilen ist ausschließlich, ob der öffentliche Dienstleistungsauftrag von 2007 ausreichende Garantien enthält, um eine Überkompensierung und ein mögliches wettbewerbsfeindliches Verhalten von CalMac zu verhindern. |
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(287)

Da die staatliche Beihilfe, die CalMac bisher gewährt wurde, als bestehende Beihilfe zu betrachten ist, braucht die Kommission nicht zu beurteilen, ob CalMac in der Vergangenheit einen übermäßig hohen Ausgleich für seine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erhalten hat. Die Beurteilung bezieht sich daher nur auf die Zukunft. Zu beurteilen ist ausschließlich, ob der öffentliche Dienstleistungsauftrag von 2007 ausreichende Garantien enthält, um eine Überkompensierung und ein mögliches wettbewerbsfeindliches Verhalten von CalMac zu verhindern.

| (288) | Wie bereits erwähnt (62) wurde die Ausschreibung in offener und transparenter Weise durchgeführt. |
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(288)

Wie bereits erwähnt (62) wurde die Ausschreibung in offener und transparenter Weise durchgeführt.

| (289) | Die Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags sind geeignet, eine Überkompensierung für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu verhindern. Der Ausgleich ist beschränkt auf die Betriebskosten abzüglich der Einnahmen (einschließlich einer angemessenen Rendite). Außerdem sind die Kosten, für die ein Ausgleich geltend gemacht werden kann, im öffentlichen Dienstleistungsauftrag klar definiert. |
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(289)

Die Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags sind geeignet, eine Überkompensierung für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu verhindern. Der Ausgleich ist beschränkt auf die Betriebskosten abzüglich der Einnahmen (einschließlich einer angemessenen Rendite). Außerdem sind die Kosten, für die ein Ausgleich geltend gemacht werden kann, im öffentlichen Dienstleistungsauftrag klar definiert.

| (290) | Es gibt eine Rückforderungsklausel, nach der der größte Teil einer möglichen Überkompensierung an die schottischen Behörden zurückfließt. Nur ein sehr kleiner Betrag wird nicht zurückgezahlt. Beläuft sich beispielsweise die Überkompensierung auf einen Betrag von 1 Mio. GBP, kann CalMac nur 275 000 Mio. GBP behalten. Wurden 10 Mio. GBP zuviel an Ausgleich geleistet, bleiben CalMac nur 725 000 Mio. GBP. Dieses System soll einen Anreiz für CalMac schaffen, die Kosten zu senken und effizienter zu arbeiten. Diese Beträge sind relativ niedrig und entsprechen der Definition von „angemessener Rendite“, die im Gemeinschaftsrahmen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (Nummer 18) (63) festgelegt wurde. Obwohl der Gemeinschaftsrahmen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im vorliegenden Fall keine Anwendung findet, ist die Kommission der Ansicht, dass eventuelle Überkompensierungsbeträge, die CalMac zurückhalten könnte, sehr niedrig und in Bezug auf die Ausgleichsbeträge verhältnismäßig sind. |
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(290)

Es gibt eine Rückforderungsklausel, nach der der größte Teil einer möglichen Überkompensierung an die schottischen Behörden zurückfließt. Nur ein sehr kleiner Betrag wird nicht zurückgezahlt. Beläuft sich beispielsweise die Überkompensierung auf einen Betrag von 1 Mio. GBP, kann CalMac nur 275 000 Mio. GBP behalten. Wurden 10 Mio. GBP zuviel an Ausgleich geleistet, bleiben CalMac nur 725 000 Mio. GBP. Dieses System soll einen Anreiz für CalMac schaffen, die Kosten zu senken und effizienter zu arbeiten. Diese Beträge sind relativ niedrig und entsprechen der Definition von „angemessener Rendite“, die im Gemeinschaftsrahmen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (Nummer 18) (63) festgelegt wurde. Obwohl der Gemeinschaftsrahmen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im vorliegenden Fall keine Anwendung findet, ist die Kommission der Ansicht, dass eventuelle Überkompensierungsbeträge, die CalMac zurückhalten könnte, sehr niedrig und in Bezug auf die Ausgleichsbeträge verhältnismäßig sind.

| (291) | Darüber hinaus ergibt sich die im öffentlichen Dienstleistungsauftrag vorgesehene Gewinnmarge aus einem auf Wettbewerb basierenden Ausschreibungsverfahren, so dass eine vertretbare Höhe dieser Marge sichergestellt ist. |
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(291)

Darüber hinaus ergibt sich die im öffentlichen Dienstleistungsauftrag vorgesehene Gewinnmarge aus einem auf Wettbewerb basierenden Ausschreibungsverfahren, so dass eine vertretbare Höhe dieser Marge sichergestellt ist.

| (292) | Weiter enthält der öffentliche Dienstleistungsauftrag eine Klausel, durch die gewährleistet wird, dass die im Rahmen dieses Vertrags gewährten Zuschüsse entsprechend gesenkt werden, falls der Erbringer der öffentlichen Dienstleistung weitere staatliche Mittel aus anderen Quellen erhält. |
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(292)

Weiter enthält der öffentliche Dienstleistungsauftrag eine Klausel, durch die gewährleistet wird, dass die im Rahmen dieses Vertrags gewährten Zuschüsse entsprechend gesenkt werden, falls der Erbringer der öffentlichen Dienstleistung weitere staatliche Mittel aus anderen Quellen erhält.

| (293) | Es kann also gesagt werden, dass der öffentliche Dienstleistungsauftrag ausreichende Schutzklauseln enthält, die eine Überkompensierung für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verhindern. |
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(293)

Es kann also gesagt werden, dass der öffentliche Dienstleistungsauftrag ausreichende Schutzklauseln enthält, die eine Überkompensierung für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verhindern.

| (294) | Neben der Frage der Überkompensierung prüfte die Kommission aufgrund der zu diesem Punkt eingegangenen Beschwerden auch, ob der öffentliche Dienstleistungsauftrag ausreichende Schutzklauseln enthält, um ein wettbewerbsfeindliches Verhalten von CalMac zu verhindern, das unzulässige Verzerrungen des Wettbewerbs bewirken könnte. Dies wäre beispielsweise der Fall, wenn CalMac in der Lage wäre, systematisch die Preise seiner Wettbewerber zu unterbieten und sie so vom Markt zu verdrängen. |
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(294)

Neben der Frage der Überkompensierung prüfte die Kommission aufgrund der zu diesem Punkt eingegangenen Beschwerden auch, ob der öffentliche Dienstleistungsauftrag ausreichende Schutzklauseln enthält, um ein wettbewerbsfeindliches Verhalten von CalMac zu verhindern, das unzulässige Verzerrungen des Wettbewerbs bewirken könnte. Dies wäre beispielsweise der Fall, wenn CalMac in der Lage wäre, systematisch die Preise seiner Wettbewerber zu unterbieten und sie so vom Markt zu verdrängen.

| (295) | In diesem Zusammenhang ist zu betonen, dass es derzeit auf diesen Strecken keinerlei Wettbewerb gibt. Außerdem sind im öffentlichen Dienstleistungsauftrag strenge Bedingungen für die Preisgestaltung bei den Fahrkarten festgelegt. Er enthält die Preisliste für 2007/2008 und sieht vor, dass im Falle von Preisänderungen die schottischen Behörden zu konsultieren sind. Insbesondere würde CalMac gegen die Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags verstoßen, wenn es einseitig oder in ungerechtfertigter Weise die Preise senken würde, um vorhandene Wettbewerber aus dem Markt zu drängen oder den Marktzugang für mögliche neue Wettbewerber zu verhindern. Außerdem kann CalMac keinen zusätzlichen Ausgleich für Einkommenseinbußen aufgrund von Sondertarifen oder Ermäßigungen der Preise verlangen, die in der veröffentlichten Liste festgesetzt wurden. Auch dadurch wird ein mögliches wettbewerbsfeindliches Verhalten verhindert. |
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(295)

In diesem Zusammenhang ist zu betonen, dass es derzeit auf diesen Strecken keinerlei Wettbewerb gibt. Außerdem sind im öffentlichen Dienstleistungsauftrag strenge Bedingungen für die Preisgestaltung bei den Fahrkarten festgelegt. Er enthält die Preisliste für 2007/2008 und sieht vor, dass im Falle von Preisänderungen die schottischen Behörden zu konsultieren sind. Insbesondere würde CalMac gegen die Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags verstoßen, wenn es einseitig oder in ungerechtfertigter Weise die Preise senken würde, um vorhandene Wettbewerber aus dem Markt zu drängen oder den Marktzugang für mögliche neue Wettbewerber zu verhindern. Außerdem kann CalMac keinen zusätzlichen Ausgleich für Einkommenseinbußen aufgrund von Sondertarifen oder Ermäßigungen der Preise verlangen, die in der veröffentlichten Liste festgesetzt wurden. Auch dadurch wird ein mögliches wettbewerbsfeindliches Verhalten verhindert.

| (296) | Weiter könnte es zu einer Verzerrung des Marktes kommen, wenn der Erbringer einer öffentlichen Dienstleistung selbstständig sein Dienstleistungsangebot erheblich ändern oder erweitern könnte, indem er zum Beispiel neue Strecken hinzufügt oder die Bedienungshäufigkeit erheblich steigert. Könnte CalMac für diese zusätzlichen Dienste automatisch weitere Ausgleichszahlungen in Anspruch nehmen, könnte dies zu einer ungerechtfertigten Verzerrung des Wettbewerbs führen, die über das hinausgeht, was üblicherweise als Gegenleistung für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erwartet werden kann. |
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(296)

Weiter könnte es zu einer Verzerrung des Marktes kommen, wenn der Erbringer einer öffentlichen Dienstleistung selbstständig sein Dienstleistungsangebot erheblich ändern oder erweitern könnte, indem er zum Beispiel neue Strecken hinzufügt oder die Bedienungshäufigkeit erheblich steigert. Könnte CalMac für diese zusätzlichen Dienste automatisch weitere Ausgleichszahlungen in Anspruch nehmen, könnte dies zu einer ungerechtfertigten Verzerrung des Wettbewerbs führen, die über das hinausgeht, was üblicherweise als Gegenleistung für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erwartet werden kann.

| (297) | Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag ist jedoch ausdrücklich vorgesehen, dass zu allen wesentlichen Änderungen der veröffentlichten Fahrpläne, der Bedienungshäufigkeit oder der vereinbarten Dienste die Scottish Ministers zu konsultieren sind, die diese Änderungen genehmigen müssen. |
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(297)

Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag ist jedoch ausdrücklich vorgesehen, dass zu allen wesentlichen Änderungen der veröffentlichten Fahrpläne, der Bedienungshäufigkeit oder der vereinbarten Dienste die Scottish Ministers zu konsultieren sind, die diese Änderungen genehmigen müssen.

| (298) | Weiter enthält der öffentliche Dienstleistungsauftrag spezifische Vorschriften, die dem Erbringer der öffentlichen Dienstleistung jede Quersubventionierung zwischen seinen gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen und seinen anderen Tätigkeiten verbieten und festlegen, dass alle Transaktionen zwischen CalMac und seinen Tochtergesellschaften nach dem Grundsatz des Fremdvergleichs abgewickelt werden müssen. |
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(298)

Weiter enthält der öffentliche Dienstleistungsauftrag spezifische Vorschriften, die dem Erbringer der öffentlichen Dienstleistung jede Quersubventionierung zwischen seinen gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen und seinen anderen Tätigkeiten verbieten und festlegen, dass alle Transaktionen zwischen CalMac und seinen Tochtergesellschaften nach dem Grundsatz des Fremdvergleichs abgewickelt werden müssen.

| (299) | Fast alle Tätigkeiten von CalMac fallen in den Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags. Dennoch muss zur Gewährleistung der Transparenz eine getrennte Buchführung vorhanden sein, bei der zwischen gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen einerseits und anderen Dienstleistungen und kommerziellen Tätigkeiten andererseits unterschieden wird, wie es in der Transparenz-Richtlinie (64) vorgesehen ist. |
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(299)

Fast alle Tätigkeiten von CalMac fallen in den Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags. Dennoch muss zur Gewährleistung der Transparenz eine getrennte Buchführung vorhanden sein, bei der zwischen gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen einerseits und anderen Dienstleistungen und kommerziellen Tätigkeiten andererseits unterschieden wird, wie es in der Transparenz-Richtlinie (64) vorgesehen ist.

| (300) | Entsprechend den Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags muss CalMac jährlich einen Bericht über die tatsächlichen Kosten vorlegen, die im Zusammenhang mit der Erbringung seiner gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen entstanden sind. In diesem „Actual Outcome Statement“ werden die Kosten der öffentlichen Dienstleistung von den Kosten der übrigen Tätigkeiten von CalMac getrennt. Daher ist gewährleistet, dass die CalMac übertragenen öffentlichen Mittel und die Verwendung dieser Mittel klar von den übrigen Tätigkeiten des Unternehmens unterschieden werden. Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag ist ausdrücklich vorgesehen, dass klare, separate und transparente Buchführungssysteme für die Finanzierung und die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung erforderlich sind. |
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(300)

Entsprechend den Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags muss CalMac jährlich einen Bericht über die tatsächlichen Kosten vorlegen, die im Zusammenhang mit der Erbringung seiner gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen entstanden sind. In diesem „Actual Outcome Statement“ werden die Kosten der öffentlichen Dienstleistung von den Kosten der übrigen Tätigkeiten von CalMac getrennt. Daher ist gewährleistet, dass die CalMac übertragenen öffentlichen Mittel und die Verwendung dieser Mittel klar von den übrigen Tätigkeiten des Unternehmens unterschieden werden. Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag ist ausdrücklich vorgesehen, dass klare, separate und transparente Buchführungssysteme für die Finanzierung und die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung erforderlich sind.

| (301) | Um zu gewährleisten, dass die aufgrund der öffentlichen Dienstleistung entstandenen Kosten klar von den Kosten im Zusammenhang mit anderen Tätigkeiten getrennt werden, muss darüber hinaus ein angemessenes System für die Aufteilung der Kosten eingerichtet werden, die beiden Tätigkeiten gemeinsam sind. |
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(301)

Um zu gewährleisten, dass die aufgrund der öffentlichen Dienstleistung entstandenen Kosten klar von den Kosten im Zusammenhang mit anderen Tätigkeiten getrennt werden, muss darüber hinaus ein angemessenes System für die Aufteilung der Kosten eingerichtet werden, die beiden Tätigkeiten gemeinsam sind.

| (302) | Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag ist im Einzelnen festgelegt, für welche Kosten ein Ausgleich gewährt werden kann. Neben dem Defizitzuschuss, durch den alle Betriebskosten im Zusammenhang mit der Erbringung der öffentlichen Dienstleistung (z. B. Miete für Schiffe von CMAL, Kosten für auf See eingesetztes Personal, Kraftstoff, Terminalabgaben, Fahrkartenverkauf, Versicherung usw.) abgedeckt werden sollen, sind zusätzliche Mittel für einen unerwarteten Anstieg der Kraftstoffkosten und für Investitionsausgaben (z. B. Anschaffung von Wirtschaftsgütern oder Durchführung von Hafenarbeiten, die der Erbringung der öffentlichen Dienstleistung dienen usw.) vorgesehen. Alle vom Defizitzuschuss abgedeckten Kosten sind im Base Case Szenario zahlenmäßig genau erfasst und die Bedingungen für die Inanspruchnahme und Festsetzung möglicher zusätzlicher Mittel für Kraftstoff und Investitionsausgaben sind im öffentlichen Dienstleistungsauftrag im Einzelnen festgelegt. |
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(302)

Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag ist im Einzelnen festgelegt, für welche Kosten ein Ausgleich gewährt werden kann. Neben dem Defizitzuschuss, durch den alle Betriebskosten im Zusammenhang mit der Erbringung der öffentlichen Dienstleistung (z. B. Miete für Schiffe von CMAL, Kosten für auf See eingesetztes Personal, Kraftstoff, Terminalabgaben, Fahrkartenverkauf, Versicherung usw.) abgedeckt werden sollen, sind zusätzliche Mittel für einen unerwarteten Anstieg der Kraftstoffkosten und für Investitionsausgaben (z. B. Anschaffung von Wirtschaftsgütern oder Durchführung von Hafenarbeiten, die der Erbringung der öffentlichen Dienstleistung dienen usw.) vorgesehen. Alle vom Defizitzuschuss abgedeckten Kosten sind im Base Case Szenario zahlenmäßig genau erfasst und die Bedingungen für die Inanspruchnahme und Festsetzung möglicher zusätzlicher Mittel für Kraftstoff und Investitionsausgaben sind im öffentlichen Dienstleistungsauftrag im Einzelnen festgelegt.

| (303) | Daher kann gesagt werden, dass der öffentliche Dienstleistungsauftrag hinsichtlich der Aufteilung der Kosten zwischen gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen und anderen Tätigkeiten ausreichend klar gefasst ist. |
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(303)

Daher kann gesagt werden, dass der öffentliche Dienstleistungsauftrag hinsichtlich der Aufteilung der Kosten zwischen gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen und anderen Tätigkeiten ausreichend klar gefasst ist.

| (304) | Entsprechend ihrer üblichen Praxis bei bestehenden Beihilferegelungen wird die Kommission die Tätigkeiten von CalMac, insbesondere die ordnungsgemäße Aufteilung der Kosten, die Vermeidung von Quersubventionierung und die vollständige Transparenz hinsichtlich der getrennten Buchführung auch weiterhin überwachen. |
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(304)

Entsprechend ihrer üblichen Praxis bei bestehenden Beihilferegelungen wird die Kommission die Tätigkeiten von CalMac, insbesondere die ordnungsgemäße Aufteilung der Kosten, die Vermeidung von Quersubventionierung und die vollständige Transparenz hinsichtlich der getrennten Buchführung auch weiterhin überwachen.

| (305) | Die Kommission wertet es in diesem Zusammenhang als positiv, dass die Behörden des Vereinigten Königreichs die Beteiligten öffentlich konsultieren wollen, wenn wesentliche Änderungen an den CalMac übertragenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf die Hebriden- und Clyde-Strecken vorgenommen werden. Weiter werden sie CalMac verpflichten, ab dem Haushaltsjahr 2009-2010 eine geprüfte getrennte Gewinn- und Verlustrechnung für gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen und andere Tätigkeiten vorzulegen, und sie beabsichtigen, eine solche Verpflichtung auch in allen künftigen Verträgen über Fährdienste aufgrund von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Clyde und zu den Hebriden vorzusehen. |
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(305)

Die Kommission wertet es in diesem Zusammenhang als positiv, dass die Behörden des Vereinigten Königreichs die Beteiligten öffentlich konsultieren wollen, wenn wesentliche Änderungen an den CalMac übertragenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf die Hebriden- und Clyde-Strecken vorgenommen werden. Weiter werden sie CalMac verpflichten, ab dem Haushaltsjahr 2009-2010 eine geprüfte getrennte Gewinn- und Verlustrechnung für gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen und andere Tätigkeiten vorzulegen, und sie beabsichtigen, eine solche Verpflichtung auch in allen künftigen Verträgen über Fährdienste aufgrund von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Clyde und zu den Hebriden vorzusehen.

b.   Gourock-Dunoon

| (306) | Western Ferries behauptete, dass ein reiner Fahrgastdienst mit ausschließlich für die Personenbeförderung bestimmten Schiffen Steuergelder sparen würde, da dadurch der jährliche Zuschuss für CalMac gesenkt würde. Nach Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag ist der Mitgliedstaat jedoch nicht verpflichtet, die kostengünstigste Art zur Erbringung der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistung zu wählen. |
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(306)

Western Ferries behauptete, dass ein reiner Fahrgastdienst mit ausschließlich für die Personenbeförderung bestimmten Schiffen Steuergelder sparen würde, da dadurch der jährliche Zuschuss für CalMac gesenkt würde. Nach Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag ist der Mitgliedstaat jedoch nicht verpflichtet, die kostengünstigste Art zur Erbringung der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistung zu wählen.

| (307) | In Bezug auf die Strecke Gourock-Dunoon gibt es keine klaren Bestimmungen zur Vermeidung der Überkompensierung, keine Schutzklauseln, die ausdrücklich wettbewerbsfeindliches Verhalten oder Quersubventionierung untersagen und keine Vorschriften, die eine getrennte Buchführung oder Vorkehrungen für die Aufteilung der Kosten vorsehen. |
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(307)

In Bezug auf die Strecke Gourock-Dunoon gibt es keine klaren Bestimmungen zur Vermeidung der Überkompensierung, keine Schutzklauseln, die ausdrücklich wettbewerbsfeindliches Verhalten oder Quersubventionierung untersagen und keine Vorschriften, die eine getrennte Buchführung oder Vorkehrungen für die Aufteilung der Kosten vorsehen.

| (308) | Es gibt also bei dieser Strecke keine ausreichenden Garantien dafür, dass die Beihilfe den CalMac auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen angemessen ist, und es sind daher zweckdienliche Maßnahmen erforderlich, um die Vereinbarkeit der Beihilfe für die Zukunft herzustellen. |
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(308)

Es gibt also bei dieser Strecke keine ausreichenden Garantien dafür, dass die Beihilfe den CalMac auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen angemessen ist, und es sind daher zweckdienliche Maßnahmen erforderlich, um die Vereinbarkeit der Beihilfe für die Zukunft herzustellen.

| (309) | Die Behörden des Vereinigten Königreichs haben zugestimmt, als zweckdienliche Maßnahme eine öffentliche Ausschreibung durchzuführen. Im Zusammenhang mit der bestehenden Beihilferegelung für diese Strecke kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Behörden des Vereinigten Königreichs bei der Durchführung der öffentlichen Ausschreibung sicherstellen müssen, dass in dem entsprechenden öffentlichen Dienstleistungsauftrag für diese Strecke, der ausschließlich für die Fahrgastbeförderung gilt, klare Bestimmungen zur Vermeidung der Überkompensierung, Schutzklauseln, die ausdrücklich wettbewerbsfeindliches Verhalten oder Quersubventionierung untersagen, sowie die Verpflichtung vorgesehen sind, Beteiligte zu wesentlichen Änderungen des Umfangs der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen öffentlich zu konsultieren. Darüber hinaus müssen die getrennte Buchführung und geeignete Bestimmungen für die Aufteilung der Kosten vorgeschrieben werden. |
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(309)

Die Behörden des Vereinigten Königreichs haben zugestimmt, als zweckdienliche Maßnahme eine öffentliche Ausschreibung durchzuführen. Im Zusammenhang mit der bestehenden Beihilferegelung für diese Strecke kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Behörden des Vereinigten Königreichs bei der Durchführung der öffentlichen Ausschreibung sicherstellen müssen, dass in dem entsprechenden öffentlichen Dienstleistungsauftrag für diese Strecke, der ausschließlich für die Fahrgastbeförderung gilt, klare Bestimmungen zur Vermeidung der Überkompensierung, Schutzklauseln, die ausdrücklich wettbewerbsfeindliches Verhalten oder Quersubventionierung untersagen, sowie die Verpflichtung vorgesehen sind, Beteiligte zu wesentlichen Änderungen des Umfangs der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen öffentlich zu konsultieren. Darüber hinaus müssen die getrennte Buchführung und geeignete Bestimmungen für die Aufteilung der Kosten vorgeschrieben werden.

| (310) | Die Kommission wertet es in diesem Zusammenhang als positiv, dass die Behörden des Vereinigten Königreichs die Beteiligten öffentlich konsultieren wollen, wenn wesentliche Änderungen an den CalMac übertragenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf die Strecke Gourock-Dunoon vorgesehen sind. Weiter werden sie CalMac verpflichten, ab dem Haushaltsjahr 2009-2010 eine geprüfte getrennte Gewinn- und Verlustrechnung für gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen und andere Tätigkeiten vorzulegen, und sie beabsichtigen, eine solche Verpflichtung auch in allen künftigen Verträgen über Fährdienste aufgrund von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf der Strecke Gourock-Dunoon vorzusehen. |
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(310)

Die Kommission wertet es in diesem Zusammenhang als positiv, dass die Behörden des Vereinigten Königreichs die Beteiligten öffentlich konsultieren wollen, wenn wesentliche Änderungen an den CalMac übertragenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf die Strecke Gourock-Dunoon vorgesehen sind. Weiter werden sie CalMac verpflichten, ab dem Haushaltsjahr 2009-2010 eine geprüfte getrennte Gewinn- und Verlustrechnung für gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen und andere Tätigkeiten vorzulegen, und sie beabsichtigen, eine solche Verpflichtung auch in allen künftigen Verträgen über Fährdienste aufgrund von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf der Strecke Gourock-Dunoon vorzusehen.

5.3.3.4.   
  Schlussfolgerungen in Bezug auf den Teil der Beihilfe, der eine bestehende Beihilfe darstellt

a.   Hebriden und Clyde (mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon)

| (311) | Die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für die Bedienung der Hebriden- und Clyde-Strecken, mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon, ist gut definiert und wurde CalMac ordnungsgemäß übertragen. Es gibt ausreichende Schutzklauseln, die sicherstellen, dass der CalMac gewährte Ausgleich den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen des Unternehmens angemessen ist. Daher ist die CalMac für die Bedienung dieser Strecken gewährte staatliche Beihilfe mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag vereinbar. |
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(311)

Die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für die Bedienung der Hebriden- und Clyde-Strecken, mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon, ist gut definiert und wurde CalMac ordnungsgemäß übertragen. Es gibt ausreichende Schutzklauseln, die sicherstellen, dass der CalMac gewährte Ausgleich den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen des Unternehmens angemessen ist. Daher ist die CalMac für die Bedienung dieser Strecken gewährte staatliche Beihilfe mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag vereinbar.

b.   Gourock-Dunoon

| (312) | Die gemeinwirtschaftliche Dienstleistung für die Bedienung der Strecke Gourock-Dunoon ist nicht ausreichend gut definiert und wurde nicht in ausreichend präziser und transparenter Weise übertragen. Es gibt keine ausreichenden Schutzklauseln, die sicherstellen, dass der CalMac gewährte Ausgleich den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen des Unternehmens angemessen ist. Daher ist die CalMac für die Bedienung der Strecke Gourock-Dunoon gewährte staatliche Beihilfe mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag unvereinbar. |
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(312)

Die gemeinwirtschaftliche Dienstleistung für die Bedienung der Strecke Gourock-Dunoon ist nicht ausreichend gut definiert und wurde nicht in ausreichend präziser und transparenter Weise übertragen. Es gibt keine ausreichenden Schutzklauseln, die sicherstellen, dass der CalMac gewährte Ausgleich den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen des Unternehmens angemessen ist. Daher ist die CalMac für die Bedienung der Strecke Gourock-Dunoon gewährte staatliche Beihilfe mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag unvereinbar.

| (313) | Die Kommission stellt fest, dass die Behörden des Vereinigten Königreichs im Rahmen des Verfahrens der Zusammenarbeit bei bestehenden Beihilfen als zweckdienliche Maßnahme die Veröffentlichung einer den vorstehenden Anforderungen entsprechenden neuen offenen, diskriminationsfreien und transparenten öffentlichen Ausschreibung für einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag auf dieser Strecke akzeptiert haben, der nur für die Fahrgastbeförderung gilt. Gemäß Artikel 19 der Verfahrensverordnung ist der Mitgliedstaat aufgrund seiner Zustimmung verpflichtet, die zweckdienlichen Maßnahmen durchzuführen. |
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(313)

Die Kommission stellt fest, dass die Behörden des Vereinigten Königreichs im Rahmen des Verfahrens der Zusammenarbeit bei bestehenden Beihilfen als zweckdienliche Maßnahme die Veröffentlichung einer den vorstehenden Anforderungen entsprechenden neuen offenen, diskriminationsfreien und transparenten öffentlichen Ausschreibung für einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag auf dieser Strecke akzeptiert haben, der nur für die Fahrgastbeförderung gilt. Gemäß Artikel 19 der Verfahrensverordnung ist der Mitgliedstaat aufgrund seiner Zustimmung verpflichtet, die zweckdienlichen Maßnahmen durchzuführen.

| (314) | Damit sichergestellt ist, dass die gemeinwirtschaftliche Dienstleistung für diese Strecke mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag vereinbar ist, sind bei der Durchführung folgende Anforderungen zu erfüllen: die Ausschreibung und die anschließende Vergabe des öffentlichen Dienstleistungsauftrags müssen in einem vertretbaren Zeitrahmen erfolgen, eine klare und präzise Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen enthalten, eine vollständige und präzise Betrauung des Erbringers der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistung vorsehen, angemessene Schutzklauseln zur Vermeidung von Überkompensierung, Quersubventionierung und wettbewerbsfeindlichem Verhalten (einschließlich der Verpflichtung, Beteiligte zu wesentlichen Änderungen des Umfangs der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen öffentlich zu konsultieren) sowie klare Bestimmungen hinsichtlich des Verfahrens für die Aufteilung der Kosten und der getrennten Buchführung umfassen. |
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(314)

Damit sichergestellt ist, dass die gemeinwirtschaftliche Dienstleistung für diese Strecke mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag vereinbar ist, sind bei der Durchführung folgende Anforderungen zu erfüllen: die Ausschreibung und die anschließende Vergabe des öffentlichen Dienstleistungsauftrags müssen in einem vertretbaren Zeitrahmen erfolgen, eine klare und präzise Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen enthalten, eine vollständige und präzise Betrauung des Erbringers der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistung vorsehen, angemessene Schutzklauseln zur Vermeidung von Überkompensierung, Quersubventionierung und wettbewerbsfeindlichem Verhalten (einschließlich der Verpflichtung, Beteiligte zu wesentlichen Änderungen des Umfangs der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen öffentlich zu konsultieren) sowie klare Bestimmungen hinsichtlich des Verfahrens für die Aufteilung der Kosten und der getrennten Buchführung umfassen.

| (315) | Aus den genannten Gründen muss entsprechend Artikel 18 der Verfahrensverordnung geschlossen werden, dass die bestehende Beihilfe für diese Strecke nicht mehr mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist. Nach Artikel 18 der Verfahrensverordnung sollte durch die genannten zweckdienlichen Maßnahmen und ihre korrekte Durchführung sichergestellt werden, dass die Beihilfe künftig mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar ist. |
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(315)

Aus den genannten Gründen muss entsprechend Artikel 18 der Verfahrensverordnung geschlossen werden, dass die bestehende Beihilfe für diese Strecke nicht mehr mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist. Nach Artikel 18 der Verfahrensverordnung sollte durch die genannten zweckdienlichen Maßnahmen und ihre korrekte Durchführung sichergestellt werden, dass die Beihilfe künftig mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar ist.

| (316) | Mit Schreiben vom 15. Mai 2009 haben sich die Behörden des Vereinigten Königreiches verpflichtet, die erforderlichen Verfahren für die Veröffentlichung einer öffentlichen Ausschreibung für diese Strecke vor Ende 2009 einzuleiten, und damit den vorgeschlagenen zweckdienlichen Maßnahmen zugestimmt. Der daraufhin vergebene öffentliche Dienstleistungsauftrag sollte noch vor Ende Juni 2011 in Kraft treten. |
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(316)

Mit Schreiben vom 15. Mai 2009 haben sich die Behörden des Vereinigten Königreiches verpflichtet, die erforderlichen Verfahren für die Veröffentlichung einer öffentlichen Ausschreibung für diese Strecke vor Ende 2009 einzuleiten, und damit den vorgeschlagenen zweckdienlichen Maßnahmen zugestimmt. Der daraufhin vergebene öffentliche Dienstleistungsauftrag sollte noch vor Ende Juni 2011 in Kraft treten.

| (317) | Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang fest, dass die Behörden des Vereinigten Königreichs die Beteiligten öffentlich konsultieren wollen, wenn wesentliche Änderungen an den CalMac übertragenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf die Strecke Gourock-Dunoon vorgesehen sind. Weiter werden sie CalMac verpflichten, ab dem Haushaltsjahr 2009-2010 eine geprüfte getrennte Gewinn- und Verlustrechnung für gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen und andere Tätigkeiten vorzulegen, und sie beabsichtigen, eine solche Verpflichtung auch in allen künftigen Verträgen über Fährdienste aufgrund von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf der Strecke Gourock-Dunoon vorzusehen. |
| --- | --- |

(317)

Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang fest, dass die Behörden des Vereinigten Königreichs die Beteiligten öffentlich konsultieren wollen, wenn wesentliche Änderungen an den CalMac übertragenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf die Strecke Gourock-Dunoon vorgesehen sind. Weiter werden sie CalMac verpflichten, ab dem Haushaltsjahr 2009-2010 eine geprüfte getrennte Gewinn- und Verlustrechnung für gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen und andere Tätigkeiten vorzulegen, und sie beabsichtigen, eine solche Verpflichtung auch in allen künftigen Verträgen über Fährdienste aufgrund von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf der Strecke Gourock-Dunoon vorzusehen.

| (318) | Die Kommission hält daher entsprechend Artikel 19 der Verfahrensverordnung die Zustimmung der Behörden des Vereinigten Königreichs zu den zweckdienlichen Maßnahmen fest und ist der Ansicht, dass die Regelung nach korrekter Durchführung der genannten zweckdienlichen Maßnahmen den Vorgaben in Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag entsprechen wird. Die Regelung gilt daher erst dann als mit dem EG-Vertrag vereinbar, wenn die Kommission in einer Überprüfung feststellt, dass der Mitgliedstaat die von den Behörden des Vereinigten Königreichs akzeptierten zweckdienlichen Maßnahmen korrekt und ordnungsgemäß durchgeführt hat. |
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(318)

Die Kommission hält daher entsprechend Artikel 19 der Verfahrensverordnung die Zustimmung der Behörden des Vereinigten Königreichs zu den zweckdienlichen Maßnahmen fest und ist der Ansicht, dass die Regelung nach korrekter Durchführung der genannten zweckdienlichen Maßnahmen den Vorgaben in Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag entsprechen wird. Die Regelung gilt daher erst dann als mit dem EG-Vertrag vereinbar, wenn die Kommission in einer Überprüfung feststellt, dass der Mitgliedstaat die von den Behörden des Vereinigten Königreichs akzeptierten zweckdienlichen Maßnahmen korrekt und ordnungsgemäß durchgeführt hat.

| (319) | Die Kommission wird die Durchführung der beschriebenen zweckdienlichen Maßnahmen überwachen und fordert die Behörden des Vereinigten Königreichs auf, sie regelmäßig über alle Schritte der Durchführung zu unterrichten. |
| --- | --- |

(319)

Die Kommission wird die Durchführung der beschriebenen zweckdienlichen Maßnahmen überwachen und fordert die Behörden des Vereinigten Königreichs auf, sie regelmäßig über alle Schritte der Durchführung zu unterrichten.

| (320) | Die Kommission behält sich das Recht vor, die bestehende Beihilferegelung laufend auf der Grundlage von Artikel 88 Absatz 1 EG-Vertrag zu beurteilen und weitere zweckdienliche Maßnahmen vorzuschlagen, wenn die weitere Entwicklung oder das Funktionieren des Binnenmarktes dies erfordern. |
| --- | --- |

(320)

Die Kommission behält sich das Recht vor, die bestehende Beihilferegelung laufend auf der Grundlage von Artikel 88 Absatz 1 EG-Vertrag zu beurteilen und weitere zweckdienliche Maßnahmen vorzuschlagen, wenn die weitere Entwicklung oder das Funktionieren des Binnenmarktes dies erfordern.

5.3.4.   NORTHLINK

5.3.4.1.   
  Definition

a.   Northlink 1 (2002-2006)

| (321) | Wie bereits erwähnt (siehe Abschnitt 5.2.3) stellt die Beihilfe zugunsten von Northlink 1 und Northlink 2 eine neue Beihilfe dar. Daher muss die Kommission nicht nur die aktuelle Lage prüfen, sondern auch die Vereinbarkeit der Maßnahme seit der Unterzeichnung des ersten öffentlichen Dienstleistungsauftrags mit Northlink 1 beurteilen. |
| --- | --- |

(321)

Wie bereits erwähnt (siehe Abschnitt 5.2.3) stellt die Beihilfe zugunsten von Northlink 1 und Northlink 2 eine neue Beihilfe dar. Daher muss die Kommission nicht nur die aktuelle Lage prüfen, sondern auch die Vereinbarkeit der Maßnahme seit der Unterzeichnung des ersten öffentlichen Dienstleistungsauftrags mit Northlink 1 beurteilen.

| (322) | Die einschlägigen Bestimmungen für die Beurteilung, ob die gemeinwirtschaftlichen Aufgaben von Northlink 1 angemessen definiert wurden, sind in Artikel 4 der Seekabotage-Verordnung enthalten, in dem festgelegt ist, welche Elemente Teil der Definition sein sollten, nämlich anzulaufende Häfen, Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit des Verkehrs, Dienstleistungskapazität, zu erhebende Gebühren sowie Schiffsbesatzung. |
| --- | --- |

(322)

Die einschlägigen Bestimmungen für die Beurteilung, ob die gemeinwirtschaftlichen Aufgaben von Northlink 1 angemessen definiert wurden, sind in Artikel 4 der Seekabotage-Verordnung enthalten, in dem festgelegt ist, welche Elemente Teil der Definition sein sollten, nämlich anzulaufende Häfen, Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit des Verkehrs, Dienstleistungskapazität, zu erhebende Gebühren sowie Schiffsbesatzung.

| (323) | Der öffentliche Dienstleistungsauftrag für den Zeitraum 2002-2006 erfüllt dieses Kriterium ganz offensichtlich, da alle diese Parameter im Einzelnen festgelegt sind. Die Ausschreibung enthielt insbesondere genaue Angaben zu Streckenkonfiguration und erforderlicher Mindestanzahl der Fahrten, Anforderungen in Bezug auf die Kapazität für die Beförderung von Fracht (für die allerdings keine Zuschüsse gewährt werden) und Vieh, der geforderten Mindestkapazität (mindestens entsprechend dem bereits bestehenden Angebot von P&O Ferries) und den vorläufigen Tarifen, die nicht deutlich höher sein durften als die von P&O Ferries erhobenen. |
| --- | --- |

(323)

Der öffentliche Dienstleistungsauftrag für den Zeitraum 2002-2006 erfüllt dieses Kriterium ganz offensichtlich, da alle diese Parameter im Einzelnen festgelegt sind. Die Ausschreibung enthielt insbesondere genaue Angaben zu Streckenkonfiguration und erforderlicher Mindestanzahl der Fahrten, Anforderungen in Bezug auf die Kapazität für die Beförderung von Fracht (für die allerdings keine Zuschüsse gewährt werden) und Vieh, der geforderten Mindestkapazität (mindestens entsprechend dem bereits bestehenden Angebot von P&O Ferries) und den vorläufigen Tarifen, die nicht deutlich höher sein durften als die von P&O Ferries erhobenen.

| (324) | Dieser öffentliche Dienstleistungsauftrag hatte außerdem eine vertretbare Laufzeit, nämlich weniger als sechs Jahre, und entsprach damit der Auslegung der Kommission der Seekabotage-Verordnung. |
| --- | --- |

(324)

Dieser öffentliche Dienstleistungsauftrag hatte außerdem eine vertretbare Laufzeit, nämlich weniger als sechs Jahre, und entsprach damit der Auslegung der Kommission der Seekabotage-Verordnung.

| (325) | Der Nachtrag, der 2004 unterzeichnet wurde, nachdem Northlink 1 im Jahr 2003 in finanzielle Schwierigkeiten geraten war, sah im Wesentlichen zusätzliche Defizitfinanzierungen vor und änderte die Definition der bereits bestehenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht wesentlich. |
| --- | --- |

(325)

Der Nachtrag, der 2004 unterzeichnet wurde, nachdem Northlink 1 im Jahr 2003 in finanzielle Schwierigkeiten geraten war, sah im Wesentlichen zusätzliche Defizitfinanzierungen vor und änderte die Definition der bereits bestehenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht wesentlich.

b.   Northlink 2 (2006-2012)

| (326) | Nach Auffassung der Kommission entsprechen, wie bereits im Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens ausgeführt, die Northlink 2 übertragenen gemeinwirtschaftlichen Aufgaben einer rechtmäßigen Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse. |
| --- | --- |

(326)

Nach Auffassung der Kommission entsprechen, wie bereits im Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens ausgeführt, die Northlink 2 übertragenen gemeinwirtschaftlichen Aufgaben einer rechtmäßigen Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse.

| (327) | Wie schon im ersten öffentlichen Dienstleistungsauftrag für Northlink 1 sind auch im zweiten Vertrag dieser Art mit Northlink 2 alle Parameter für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entsprechend Artikel 4 der Seekabotage-Verordnung klar festgelegt. Die Ausschreibung enthielt insbesondere genaue Angaben zu Streckenkonfiguration und erforderlicher Mindestanzahl der Fahrten, Anforderungen in Bezug auf die Ro-Ro-Kapazität für die Beförderung von Fracht (in diesem Fall auch zuschussfähig) und Vieh, der geforderten Mindestkapazität (mindestens entsprechend dem bereits bestehenden Angebot von Northlink 1) und den vorläufigen Tarifen, die nicht deutlich höher sein durften als die von Northlink 1 erhobenen. |
| --- | --- |

(327)

Wie schon im ersten öffentlichen Dienstleistungsauftrag für Northlink 1 sind auch im zweiten Vertrag dieser Art mit Northlink 2 alle Parameter für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entsprechend Artikel 4 der Seekabotage-Verordnung klar festgelegt. Die Ausschreibung enthielt insbesondere genaue Angaben zu Streckenkonfiguration und erforderlicher Mindestanzahl der Fahrten, Anforderungen in Bezug auf die Ro-Ro-Kapazität für die Beförderung von Fracht (in diesem Fall auch zuschussfähig) und Vieh, der geforderten Mindestkapazität (mindestens entsprechend dem bereits bestehenden Angebot von Northlink 1) und den vorläufigen Tarifen, die nicht deutlich höher sein durften als die von Northlink 1 erhobenen.

| (328) | Wie der erste Vertrag mit Northlink 1 hat auch dieser öffentliche Dienstleistungsauftrag eine vertretbare Laufzeit, nämlich sechs Jahre, und entspricht damit der Auslegung der Kommission der Seekabotage-Verordnung. |
| --- | --- |

(328)

Wie der erste Vertrag mit Northlink 1 hat auch dieser öffentliche Dienstleistungsauftrag eine vertretbare Laufzeit, nämlich sechs Jahre, und entspricht damit der Auslegung der Kommission der Seekabotage-Verordnung.

5.3.4.2.   
  Betrauung

a.   Northlink 1 (2002-2006)

| (329) | Northlink 1 wurde offensichtlich ausdrücklich mit der Erbringung der in Frage stehenden gemeinwirtschaftlichen Dienstleistung im Zeitraum 2002-2006 betraut. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag enthielt genaue Angaben darüber, welche Dienstleistungen Northlink 1 zu erbringen hatte und wie der Umfang des öffentlichen Auftrags geändert werden konnte. |
| --- | --- |

(329)

Northlink 1 wurde offensichtlich ausdrücklich mit der Erbringung der in Frage stehenden gemeinwirtschaftlichen Dienstleistung im Zeitraum 2002-2006 betraut. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag enthielt genaue Angaben darüber, welche Dienstleistungen Northlink 1 zu erbringen hatte und wie der Umfang des öffentlichen Auftrags geändert werden konnte.

| (330) | Das für den Bereich Verkehr zuständige Gremium der schottischen Regionalregierung überwachte die Leistung von Northlink 1 auf der Grundlage des Original- und des geänderten Vertrags. Northlink 1 übermittelte diesem Gremium regelmäßig Leistungsberichte. |
| --- | --- |

(330)

Das für den Bereich Verkehr zuständige Gremium der schottischen Regionalregierung überwachte die Leistung von Northlink 1 auf der Grundlage des Original- und des geänderten Vertrags. Northlink 1 übermittelte diesem Gremium regelmäßig Leistungsberichte.

b.   Northlink 2 (2006-2012)

| (331) | Genau wie bei Northlink 1 ist eindeutig, dass Northlink 2 ausdrücklich mit der Erbringung der in Frage stehenden gemeinwirtschaftlichen Dienstleistung im Zeitraum 2006-2012 betraut wurde. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag enthält genaue Angaben darüber, welche Dienstleistungen Northlink 2 zu erbringen hat und wie der Umfang des öffentlichen Auftrags geändert werden kann. |
| --- | --- |

(331)

Genau wie bei Northlink 1 ist eindeutig, dass Northlink 2 ausdrücklich mit der Erbringung der in Frage stehenden gemeinwirtschaftlichen Dienstleistung im Zeitraum 2006-2012 betraut wurde. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag enthält genaue Angaben darüber, welche Dienstleistungen Northlink 2 zu erbringen hat und wie der Umfang des öffentlichen Auftrags geändert werden kann.

| (332) | Der öffentliche Dienstleistungsauftrag enthält außerdem klare Bestimmungen in Bezug auf die Kontrolle der Durchführung des öffentlichen Verkehrsdienstes — Northlink 2 muss den schottischen Behörden regelmäßig ausführliche Informationen über seine Tätigkeiten übermitteln. Beispielsweise gibt es Leistungsindikatoren, die regelmäßig geprüft werden. Bei Nichterfüllung der Leistungsnormen können die Mittel entsprechend gekürzt werden. |
| --- | --- |

(332)

Der öffentliche Dienstleistungsauftrag enthält außerdem klare Bestimmungen in Bezug auf die Kontrolle der Durchführung des öffentlichen Verkehrsdienstes — Northlink 2 muss den schottischen Behörden regelmäßig ausführliche Informationen über seine Tätigkeiten übermitteln. Beispielsweise gibt es Leistungsindikatoren, die regelmäßig geprüft werden. Bei Nichterfüllung der Leistungsnormen können die Mittel entsprechend gekürzt werden.

5.3.4.3.   
  Verhältnismäßigkeit

a.   Northlink 1 (2002-2006)

| (333) | Anderes als die Zuschüsse für CalMac, die eine bestehende Beihilfe sind (siehe Abschnitt 5.2.2), stellt die Beihilfe zugunsten von Northlink 1 und Northlink 2 eine neue Beihilfe dar. Daher reicht es nicht aus, wenn die Kommission beurteilt, ob die Bestimmungen des derzeitigen öffentlichen Dienstleistungsauftrags (für den Zeitraum 2006-2012) ausreichende Garantien enthalten, um Überkompensierung und mögliches wettbewerbsfeindliches Verhalten des Erbringers der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistung zu verhindern. Sie muss auch beurteilen, ob der Ausgleich für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von NorthLink ab 2002 übermäßig hoch war und ob der Erbringer der öffentlichen Dienstleistung irgendein wettbewerbsfeindliches Verhalten gezeigt hat, durch das die Kosten für die Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in einem Maß gestiegen sind, das dem Ziel der öffentlichen Dienstleistungsaufträge nicht angemessen ist. |
| --- | --- |

(333)

Anderes als die Zuschüsse für CalMac, die eine bestehende Beihilfe sind (siehe Abschnitt 5.2.2), stellt die Beihilfe zugunsten von Northlink 1 und Northlink 2 eine neue Beihilfe dar. Daher reicht es nicht aus, wenn die Kommission beurteilt, ob die Bestimmungen des derzeitigen öffentlichen Dienstleistungsauftrags (für den Zeitraum 2006-2012) ausreichende Garantien enthalten, um Überkompensierung und mögliches wettbewerbsfeindliches Verhalten des Erbringers der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistung zu verhindern. Sie muss auch beurteilen, ob der Ausgleich für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von NorthLink ab 2002 übermäßig hoch war und ob der Erbringer der öffentlichen Dienstleistung irgendein wettbewerbsfeindliches Verhalten gezeigt hat, durch das die Kosten für die Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in einem Maß gestiegen sind, das dem Ziel der öffentlichen Dienstleistungsaufträge nicht angemessen ist.

| (334) | Es ist jedoch zu betonen, dass die Beurteilung der Vereinbarkeit sich darauf beschränkt, zu prüfen, ob Überkompensierung oder ein mögliches wettbewerbsfeindliches Verhalten vorliegen, und — anders als bei der Beurteilung des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe unter Zugrundelegung des vierten Altmark-Kriteriums — nicht auf die Frage der Kosteneffizienz oder Kostenminimierung eingeht. Bei der Beurteilung der Vereinbarkeit gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag ist es nicht Aufgabe der Kommission, zu prüfen, ob die gemeinwirtschaftliche Dienstleistung hätte effizienter erbracht werden können. |
| --- | --- |

(334)

Es ist jedoch zu betonen, dass die Beurteilung der Vereinbarkeit sich darauf beschränkt, zu prüfen, ob Überkompensierung oder ein mögliches wettbewerbsfeindliches Verhalten vorliegen, und — anders als bei der Beurteilung des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe unter Zugrundelegung des vierten Altmark-Kriteriums — nicht auf die Frage der Kosteneffizienz oder Kostenminimierung eingeht. Bei der Beurteilung der Vereinbarkeit gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag ist es nicht Aufgabe der Kommission, zu prüfen, ob die gemeinwirtschaftliche Dienstleistung hätte effizienter erbracht werden können.

| (335) | Wie aus Tabelle 3 hervorgeht, waren die Netto-Ergebnisse der gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten von Northlink 1 in einigen Jahren positiv (2003/2004 und 2005/2006), in anderen dagegen negativ (2002/2003 und 2004/2005). Während des Zeitraums, in denen Northlink 1 die Strecken zu den nördlichen Inseln bediente (2002-2006), verzeichnete das Unternehmen aus den gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten ein positives Gesamtergebnis von 0,9 Mio. GBP. Dieser Betrag entspricht einer durchschnittlichen jährlichen Überkompensierung von 0,2 Mio. GBP. |
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(335)

Wie aus Tabelle 3 hervorgeht, waren die Netto-Ergebnisse der gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten von Northlink 1 in einigen Jahren positiv (2003/2004 und 2005/2006), in anderen dagegen negativ (2002/2003 und 2004/2005). Während des Zeitraums, in denen Northlink 1 die Strecken zu den nördlichen Inseln bediente (2002-2006), verzeichnete das Unternehmen aus den gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten ein positives Gesamtergebnis von 0,9 Mio. GBP. Dieser Betrag entspricht einer durchschnittlichen jährlichen Überkompensierung von 0,2 Mio. GBP.

| (336) | Zunächst ist festzustellen, dass die von den Behörden des Vereinigten Königreichs vorgelegten Daten das Ergebnis einer analytischen Buchführung auf der Grundlage der gesetzlich vorgeschriebenen Jahresabschlüsse sind. Diese Ergebnisse wurden hinsichtlich der angewandten Methode, der Buchführungsdaten und des Inhalts des Abschlusses von einem unabhängigen externen Rechnungsprüfer validiert. Zwischen den angegebenen Beträgen und den zugrundeliegenden Büchern und Unterlagen von Northlink 1 wurden keine wesentlichen Unterschiede festgestellt. Diese Daten wurden in angemessener Weise erstellt und sind glaubhaft (65). |
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(336)

Zunächst ist festzustellen, dass die von den Behörden des Vereinigten Königreichs vorgelegten Daten das Ergebnis einer analytischen Buchführung auf der Grundlage der gesetzlich vorgeschriebenen Jahresabschlüsse sind. Diese Ergebnisse wurden hinsichtlich der angewandten Methode, der Buchführungsdaten und des Inhalts des Abschlusses von einem unabhängigen externen Rechnungsprüfer validiert. Zwischen den angegebenen Beträgen und den zugrundeliegenden Büchern und Unterlagen von Northlink 1 wurden keine wesentlichen Unterschiede festgestellt. Diese Daten wurden in angemessener Weise erstellt und sind glaubhaft (65).

| (337) | Die jährliche Überkompensierung in Höhe von 0,2 Mio. GBP ist gegenüber der jährlichen Ausgleichszahlung, die Northlink 1 gewährt wird (etwa 23,2 Mio. GBP (66), sehr gering und entspricht nur rund 0,9 % dieses Betrags. |
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(337)

Die jährliche Überkompensierung in Höhe von 0,2 Mio. GBP ist gegenüber der jährlichen Ausgleichszahlung, die Northlink 1 gewährt wird (etwa 23,2 Mio. GBP (66), sehr gering und entspricht nur rund 0,9 % dieses Betrags.

| (338) | Die Kommission akzeptiert den Grundsatz, dass die Höhe des Ausgleichs für Unternehmen, die mit einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut wurden, „nicht über das hinausgehen darf, was erforderlich ist, um die durch die Erfüllung der Gemeinwohlverpflichtung verursachten Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und einer angemessenen Rendite aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen abzudecken.“ (67) Unter angemessener Rendite ist ein „angemessener Kapitalertrag unter Berücksichtigung des von dem Unternehmen aufgrund des staatlichen Eingreifens eingegangenen Risikos, sofern überhaupt vorhanden, zu verstehen.“ Im vorliegenden Fall ist die durchschnittliche jährliche Gewinnmarge von etwa 0,6 % der Einnahmen aus gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen (68) sehr klein und kann angesichts des Risikos, das Northlink 1 bei der Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eingegangen ist, als vertretbar angesehen werden. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass diese sehr beschränkten Gewinne von Northlink 1 im Anschluss an ein auf Wettbewerb basierendes Ausschreibungsverfahren für den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erzielt wurden, und daher entsprechend den Marktbedingungen möglichst gering gehalten werden mussten. |
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(338)

Die Kommission akzeptiert den Grundsatz, dass die Höhe des Ausgleichs für Unternehmen, die mit einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut wurden, „nicht über das hinausgehen darf, was erforderlich ist, um die durch die Erfüllung der Gemeinwohlverpflichtung verursachten Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und einer angemessenen Rendite aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen abzudecken.“ (67) Unter angemessener Rendite ist ein „angemessener Kapitalertrag unter Berücksichtigung des von dem Unternehmen aufgrund des staatlichen Eingreifens eingegangenen Risikos, sofern überhaupt vorhanden, zu verstehen.“ Im vorliegenden Fall ist die durchschnittliche jährliche Gewinnmarge von etwa 0,6 % der Einnahmen aus gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen (68) sehr klein und kann angesichts des Risikos, das Northlink 1 bei der Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eingegangen ist, als vertretbar angesehen werden. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass diese sehr beschränkten Gewinne von Northlink 1 im Anschluss an ein auf Wettbewerb basierendes Ausschreibungsverfahren für den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erzielt wurden, und daher entsprechend den Marktbedingungen möglichst gering gehalten werden mussten.

| (339) | Northlink 1 hat folglich keinen ungerechtfertigten übermäßigen Ausgleich für die Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Aufgaben in dem Zeitraum erhalten, in dem es die Strecken zu den nördlichen Inseln bediente. |
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(339)

Northlink 1 hat folglich keinen ungerechtfertigten übermäßigen Ausgleich für die Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Aufgaben in dem Zeitraum erhalten, in dem es die Strecken zu den nördlichen Inseln bediente.

| (340) | In der ursprünglichen Beschwerde von Streamline Shipping vom Juli 2004 wurde behauptet, dass Northlink 1 über die erstattungsfähigen Ausgaben im Zusammenhang mit seinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen hinaus mindestens 2 Mio. GBP unmittelbar für das Chartern eines Frachtschiffs erhalten habe. Dies führte jedoch, wie vorstehend aufgezeigt, nicht zu einer Überkompensierung für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von Northlink 1. |
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(340)

In der ursprünglichen Beschwerde von Streamline Shipping vom Juli 2004 wurde behauptet, dass Northlink 1 über die erstattungsfähigen Ausgaben im Zusammenhang mit seinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen hinaus mindestens 2 Mio. GBP unmittelbar für das Chartern eines Frachtschiffs erhalten habe. Dies führte jedoch, wie vorstehend aufgezeigt, nicht zu einer Überkompensierung für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von Northlink 1.

| (341) | Hinsichtlich eines möglichen wettbewerbsfeindlichen Verhaltens enthalten die von Streamline Shipping vorgelegten Preisangaben (69) keinen Hinweis auf erhebliche Preisunterschiede zwischen Northlink 1 und Streamline Shipping für die Frachtbeförderung. Auf der Shetland-Strecke liegen die Preise von Northlink 1 in allen Jahren über den Preisen von Streamline Shipping. Auf der Orkney-Strecke sind die Preise von Northlink 1 in allen Jahren niedriger als die von Streamline Shipping (zwischen 5 % und 13 %), doch beweist diese Tatsache für sich genommen noch kein wettbewerbsfeindliches Verhalten. Außerdem kann dieser Vergleich möglicherweise so nicht angestellt werden, da, wie die Behörden des Vereinigten Königreichs ausgeführt haben, die Frachttarife für Ro-Ro- und Lo-Lo-Dienste nicht direkt vergleichbar sind. |
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(341)

Hinsichtlich eines möglichen wettbewerbsfeindlichen Verhaltens enthalten die von Streamline Shipping vorgelegten Preisangaben (69) keinen Hinweis auf erhebliche Preisunterschiede zwischen Northlink 1 und Streamline Shipping für die Frachtbeförderung. Auf der Shetland-Strecke liegen die Preise von Northlink 1 in allen Jahren über den Preisen von Streamline Shipping. Auf der Orkney-Strecke sind die Preise von Northlink 1 in allen Jahren niedriger als die von Streamline Shipping (zwischen 5 % und 13 %), doch beweist diese Tatsache für sich genommen noch kein wettbewerbsfeindliches Verhalten. Außerdem kann dieser Vergleich möglicherweise so nicht angestellt werden, da, wie die Behörden des Vereinigten Königreichs ausgeführt haben, die Frachttarife für Ro-Ro- und Lo-Lo-Dienste nicht direkt vergleichbar sind.

| (342) | Weiter stellt die Kommission fest, dass die kommerziellen Aktivitäten von Northlink 1 in allen Jahren seiner Tätigkeit auch ohne Zuschüsse rentabel waren. Dies bedeutet, dass die von Northlink 1 für seine kommerziellen Tätigkeiten verlangten Preise sich nach dem Markt richteten und mit dem auf Gewinnmaximierung ausgerichteten Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar waren. |
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(342)

Weiter stellt die Kommission fest, dass die kommerziellen Aktivitäten von Northlink 1 in allen Jahren seiner Tätigkeit auch ohne Zuschüsse rentabel waren. Dies bedeutet, dass die von Northlink 1 für seine kommerziellen Tätigkeiten verlangten Preise sich nach dem Markt richteten und mit dem auf Gewinnmaximierung ausgerichteten Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar waren.

| (343) | Auch im Bericht von Audit Scotland vom Dezember 2005, in dem die Leistung von Northlink 1 analysiert wird, wird auf keinerlei wettbewerbsfeindliches Verhalten (z. B. Preisunterbietung) als Grund für die finanziellen Schwierigkeiten von Northlink 1 hingewiesen. Diese Schwierigkeiten werden im Wesentlichen auf einen verstärkten und unerwarteten Wettbewerb durch andere Unternehmen zurückgeführt. |
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(343)

Auch im Bericht von Audit Scotland vom Dezember 2005, in dem die Leistung von Northlink 1 analysiert wird, wird auf keinerlei wettbewerbsfeindliches Verhalten (z. B. Preisunterbietung) als Grund für die finanziellen Schwierigkeiten von Northlink 1 hingewiesen. Diese Schwierigkeiten werden im Wesentlichen auf einen verstärkten und unerwarteten Wettbewerb durch andere Unternehmen zurückgeführt.

| (344) | Abschließend lässt sich sagen, dass Northlink 1 für die Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen keinen ungerechtfertigten übermäßigen Ausgleich erhielt und kein Nachweis dafür erbracht wurde, dass sich das Unternehmen in dem Zeitraum, in dem es die Strecken zu den nördlichen Inseln bediente, wettbewerbsfeindlich verhalten hat. Die staatliche Beihilfe für Northlink 1 war folglich seinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen angemessen. |
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(344)

Abschließend lässt sich sagen, dass Northlink 1 für die Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen keinen ungerechtfertigten übermäßigen Ausgleich erhielt und kein Nachweis dafür erbracht wurde, dass sich das Unternehmen in dem Zeitraum, in dem es die Strecken zu den nördlichen Inseln bediente, wettbewerbsfeindlich verhalten hat. Die staatliche Beihilfe für Northlink 1 war folglich seinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen angemessen.

b.   Northlink 2 (2006-2012)

| (345) | In Bezug auf den öffentlichen Dienstleistungsauftrag für Northlink 2 muss die Kommission prüfen, ob bisher ein übermäßiger Ausgleich für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen geleistet wurde. Weiter wird sie prüfen, ob wettbewerbsfeindliches Verhalten nachzuweisen ist, durch das sich die Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in einem Maße erhöht haben, das dem im öffentlichen Dienstleistungsauftrag verfolgten Ziel nicht angemessen ist. Gleichzeitig muss die Kommission prüfen, ob die geltenden Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für Northlink 2 ausreichende Schutzklauseln enthalten, durch die die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe gewährleistet wird. |
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(345)

In Bezug auf den öffentlichen Dienstleistungsauftrag für Northlink 2 muss die Kommission prüfen, ob bisher ein übermäßiger Ausgleich für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen geleistet wurde. Weiter wird sie prüfen, ob wettbewerbsfeindliches Verhalten nachzuweisen ist, durch das sich die Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in einem Maße erhöht haben, das dem im öffentlichen Dienstleistungsauftrag verfolgten Ziel nicht angemessen ist. Gleichzeitig muss die Kommission prüfen, ob die geltenden Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für Northlink 2 ausreichende Schutzklauseln enthalten, durch die die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe gewährleistet wird.

| (346) | Wie Tabelle 5 zeigt, waren die Netto-Ergebnisse der gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten von Northlink 2 in den ersten beiden Jahren positiv (2006/2007 und 2007/2008). Bisher verzeichnete Northlink 2 aus den gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten ein positives Gesamtergebnis von 2,4 Mio. GBP. Dieser Betrag entspricht einer durchschnittlichen jährlichen Überkompensierung von 1,2 Mio. GBP. |
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(346)

Wie Tabelle 5 zeigt, waren die Netto-Ergebnisse der gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten von Northlink 2 in den ersten beiden Jahren positiv (2006/2007 und 2007/2008). Bisher verzeichnete Northlink 2 aus den gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten ein positives Gesamtergebnis von 2,4 Mio. GBP. Dieser Betrag entspricht einer durchschnittlichen jährlichen Überkompensierung von 1,2 Mio. GBP.

| (347) | Wie bereits in Bezug auf Northlink 1 angemerkt, ist zunächst festzustellen, dass die von den Behörden des Vereinigten Königreichs vorgelegten Daten das Ergebnis einer analytischen Buchführung auf der Grundlage der gesetzlich vorgeschriebenen Jahresabschlüsse sind. Diese Ergebnisse wurden hinsichtlich der angewandten Methode, der Buchführungsdaten und des Inhalts des Abschlusses von einem unabhängigen externen Rechnungsprüfer validiert. Zwischen den angegebenen Beträgen und den zugrundeliegenden Büchern und Unterlagen von Northlink 2 wurden keine wesentlichen Unterschiede festgestellt. Nach Ansicht der Kommission wurden diese Daten in angemessener Weise erstellt und sind glaubhaft (70). |
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(347)

Wie bereits in Bezug auf Northlink 1 angemerkt, ist zunächst festzustellen, dass die von den Behörden des Vereinigten Königreichs vorgelegten Daten das Ergebnis einer analytischen Buchführung auf der Grundlage der gesetzlich vorgeschriebenen Jahresabschlüsse sind. Diese Ergebnisse wurden hinsichtlich der angewandten Methode, der Buchführungsdaten und des Inhalts des Abschlusses von einem unabhängigen externen Rechnungsprüfer validiert. Zwischen den angegebenen Beträgen und den zugrundeliegenden Büchern und Unterlagen von Northlink 2 wurden keine wesentlichen Unterschiede festgestellt. Nach Ansicht der Kommission wurden diese Daten in angemessener Weise erstellt und sind glaubhaft (70).

| (348) | Die jährliche Überkompensierung in Höhe von 1,2 Mio. GBP ist gegenüber der jährlichen Ausgleichszahlung, die Northlink 2 gewährt wird (etwa 26,6 Mio. GBP (71) gering und entspricht nur rund 4,5 % dieses Betrags. |
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(348)

Die jährliche Überkompensierung in Höhe von 1,2 Mio. GBP ist gegenüber der jährlichen Ausgleichszahlung, die Northlink 2 gewährt wird (etwa 26,6 Mio. GBP (71) gering und entspricht nur rund 4,5 % dieses Betrags.

| (349) | Wie bereits erwähnt, hat die Kommission den Grundsatz einer angemessenen Rendite aus der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen anerkannt. Im vorliegenden Fall ist die durchschnittliche jährliche Gewinnmarge von etwa 2,4 % der Einnahmen aus gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen (72) nur klein und kann angesichts des Risikos, das Northlink 2 bei der Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eingegangen ist, als vertretbar angesehen werden. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass diese beschränkten Gewinne von Northlink 2 im Anschluss an ein auf Wettbewerb basierendes Ausschreibungsverfahren für den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erzielt wurden, und daher entsprechend den Marktbedingungen möglichst gering gehalten werden mussten. |
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(349)

Wie bereits erwähnt, hat die Kommission den Grundsatz einer angemessenen Rendite aus der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen anerkannt. Im vorliegenden Fall ist die durchschnittliche jährliche Gewinnmarge von etwa 2,4 % der Einnahmen aus gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen (72) nur klein und kann angesichts des Risikos, das Northlink 2 bei der Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eingegangen ist, als vertretbar angesehen werden. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass diese beschränkten Gewinne von Northlink 2 im Anschluss an ein auf Wettbewerb basierendes Ausschreibungsverfahren für den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erzielt wurden, und daher entsprechend den Marktbedingungen möglichst gering gehalten werden mussten.

| (350) | Daher ist die Kommission der Ansicht, dass Northlink 2 keinen ungerechtfertigten übermäßigen Ausgleich für die Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Aufgaben in dem Zeitraum erhalten hat, in dem es bisher die Strecken zu den nördlichen Inseln bedient hat. |
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(350)

Daher ist die Kommission der Ansicht, dass Northlink 2 keinen ungerechtfertigten übermäßigen Ausgleich für die Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Aufgaben in dem Zeitraum erhalten hat, in dem es bisher die Strecken zu den nördlichen Inseln bedient hat.

| (351) | Hinsichtlich eines möglichen wettbewerbsfeindlichen Verhaltens von Northlink 2 behauptete Streamline Shipping, dass die zu Beginn des dritten öffentlichen Dienstleistungsauftrags im Juli 2006 angekündigte Senkung der Frachtgebühren um 25 % auf der Shetland-Strecke und um 19 % auf der Orkney-Strecke Streamline Shipping unrechtmäßig benachteiligten und nur aufgrund des gegenüber Northlink 1 erhöhten Zuschusses für Northlink 2 möglich waren. |
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(351)

Hinsichtlich eines möglichen wettbewerbsfeindlichen Verhaltens von Northlink 2 behauptete Streamline Shipping, dass die zu Beginn des dritten öffentlichen Dienstleistungsauftrags im Juli 2006 angekündigte Senkung der Frachtgebühren um 25 % auf der Shetland-Strecke und um 19 % auf der Orkney-Strecke Streamline Shipping unrechtmäßig benachteiligten und nur aufgrund des gegenüber Northlink 1 erhöhten Zuschusses für Northlink 2 möglich waren.

| (352) | Wie bereits erwähnt führt Northlink 2 keine Tätigkeiten aus, die nicht Bestandteil des öffentlichen Dienstleistungsauftrags sind. Insbesondere ist im öffentlichen Dienstleistungsauftrag, den die schottischen Behörden Northlink 2 erteilten — anders als im Vertrag mit Northlink 1 — auch die Frachtbeförderung als gemeinwirtschaftliche Dienstleistung eingeschlossen. Die Senkung der Frachtgebühren war eine in der Ausschreibung enthaltene Auflage der schottischen Behörden. Diese Information war also öffentlich und musste von den Bietern bei der Ausarbeitung ihrer Angebote berücksichtigt werden. |
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(352)

Wie bereits erwähnt führt Northlink 2 keine Tätigkeiten aus, die nicht Bestandteil des öffentlichen Dienstleistungsauftrags sind. Insbesondere ist im öffentlichen Dienstleistungsauftrag, den die schottischen Behörden Northlink 2 erteilten — anders als im Vertrag mit Northlink 1 — auch die Frachtbeförderung als gemeinwirtschaftliche Dienstleistung eingeschlossen. Die Senkung der Frachtgebühren war eine in der Ausschreibung enthaltene Auflage der schottischen Behörden. Diese Information war also öffentlich und musste von den Bietern bei der Ausarbeitung ihrer Angebote berücksichtigt werden.

| (353) | Northlink 2 hat bisher keinen übermäßigen Ausgleich für seine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erhalten. Darüber hinaus zeigt Tabelle 5, dass in den zwei Jahren, in denen Northlink 2 tätig ist, der Frachtverkehr auch ohne Zuschüsse rentabel war. Dies bedeutet, dass es sich bei den von Northlink 2 im Rahmen seiner kommerziellen Tätigkeiten verlangten Preise um marktinduzierte Preise handelte, die einem gewinnmaximierenden Verhalten eines privatwirtschaftlichen Investors entsprechen. |
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(353)

Northlink 2 hat bisher keinen übermäßigen Ausgleich für seine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erhalten. Darüber hinaus zeigt Tabelle 5, dass in den zwei Jahren, in denen Northlink 2 tätig ist, der Frachtverkehr auch ohne Zuschüsse rentabel war. Dies bedeutet, dass es sich bei den von Northlink 2 im Rahmen seiner kommerziellen Tätigkeiten verlangten Preise um marktinduzierte Preise handelte, die einem gewinnmaximierenden Verhalten eines privatwirtschaftlichen Investors entsprechen.

| (354) | Zudem erkennt die Kommission an, dass die Frachttarife für Ro-Ro- und Lo-Lo-Dienste aus den in Erwägungsgrund 100 genannten Gründen möglicherweise nicht direkt vergleichbar sind. |
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(354)

Zudem erkennt die Kommission an, dass die Frachttarife für Ro-Ro- und Lo-Lo-Dienste aus den in Erwägungsgrund 100 genannten Gründen möglicherweise nicht direkt vergleichbar sind.

| (355) | Außerdem veröffentlicht Pentland Ferries — anders als Northlink 2 — seine Frachttarife nicht, sondern fordert potentielle Kunden auf, bei seinen Frachtkontoren ein Angebot anzufordern und dort zu buchen. Daher wäre es für Northlink 2 schwierig, die Tarife von Pentland Ferries absichtlich und anhaltend zu unterbieten. |
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(355)

Außerdem veröffentlicht Pentland Ferries — anders als Northlink 2 — seine Frachttarife nicht, sondern fordert potentielle Kunden auf, bei seinen Frachtkontoren ein Angebot anzufordern und dort zu buchen. Daher wäre es für Northlink 2 schwierig, die Tarife von Pentland Ferries absichtlich und anhaltend zu unterbieten.

| (356) | Hinsichtlich eines möglichen wettbewerbsfeindlichen Verhaltens von Northlink 2 führte Pentland Ferries an, dass Northlink 2 ermäßigte Preise für die Bewohner von Orkney anbietet (Sondertarif „Freunde und Verwandte“), und sich diese Regelung sehr nachteilig auf den konkurrierenden Dienst von Pentland Ferries auswirkt (73). |
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(356)

Hinsichtlich eines möglichen wettbewerbsfeindlichen Verhaltens von Northlink 2 führte Pentland Ferries an, dass Northlink 2 ermäßigte Preise für die Bewohner von Orkney anbietet (Sondertarif „Freunde und Verwandte“), und sich diese Regelung sehr nachteilig auf den konkurrierenden Dienst von Pentland Ferries auswirkt (73).

| (357) | Tabelle 7 zeigt, dass alle von Northlink 2 angebotenen Basistarife für Fahrgäste und Fahrzeuge höher sind als die von Pentland Ferries verlangten. Es gibt keinen Nachweis dafür, dass Pentland Ferries möglicherweise Ermäßigungen gewährt, doch selbst wenn man davon ausgeht, dass dies nicht der Fall ist, sind die von Northlink 2 verlangten Tarife (einschließlich des Sondertarifs „Freunde und Verwandte“) nicht erheblich oder anhaltend niedriger sind als die Tarife von Pentland Ferries. Außerdem gelten diese Ermäßigungen nicht in der Hauptsaison (Juli und August). Die Behörden des Vereinigten Königreichs haben weiter darauf hingewiesen, dass die Ermäßigungen nur für einen sehr kleinen Anteil der Beförderungen durch Northlink 2 in Anspruch genommen werden können (1,6 %) und einen noch viel kleineren Anteil der Einnahmen von Northlink 2 ausmachen (0,5 %). Die Einnahmeeinbußen für Northlink 2 durch den Verkauf ermäßigter Fahrkarten (ohne die durch die Ermäßigungen bewirkte zusätzliche Nachfrage zu berücksichtigen) sind äußerst gering (74). Pentland Ferries konnte nicht durch konkrete Zahlenangaben nachweisen, dass es durch diese Ermäßigungsregelung finanziell geschädigt worden ist. Daher gibt es nach Ansicht der Kommission keine Grundlage für den Vorwurf wettbewerbsfeindlichen Verhaltens von Northlink 2 oder einer ernsthaften Beeinträchtigung des Wettbewerbs aufgrund der genannten Ermäßigungsregelung. |
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(357)

Tabelle 7 zeigt, dass alle von Northlink 2 angebotenen Basistarife für Fahrgäste und Fahrzeuge höher sind als die von Pentland Ferries verlangten. Es gibt keinen Nachweis dafür, dass Pentland Ferries möglicherweise Ermäßigungen gewährt, doch selbst wenn man davon ausgeht, dass dies nicht der Fall ist, sind die von Northlink 2 verlangten Tarife (einschließlich des Sondertarifs „Freunde und Verwandte“) nicht erheblich oder anhaltend niedriger sind als die Tarife von Pentland Ferries. Außerdem gelten diese Ermäßigungen nicht in der Hauptsaison (Juli und August). Die Behörden des Vereinigten Königreichs haben weiter darauf hingewiesen, dass die Ermäßigungen nur für einen sehr kleinen Anteil der Beförderungen durch Northlink 2 in Anspruch genommen werden können (1,6 %) und einen noch viel kleineren Anteil der Einnahmen von Northlink 2 ausmachen (0,5 %). Die Einnahmeeinbußen für Northlink 2 durch den Verkauf ermäßigter Fahrkarten (ohne die durch die Ermäßigungen bewirkte zusätzliche Nachfrage zu berücksichtigen) sind äußerst gering (74). Pentland Ferries konnte nicht durch konkrete Zahlenangaben nachweisen, dass es durch diese Ermäßigungsregelung finanziell geschädigt worden ist. Daher gibt es nach Ansicht der Kommission keine Grundlage für den Vorwurf wettbewerbsfeindlichen Verhaltens von Northlink 2 oder einer ernsthaften Beeinträchtigung des Wettbewerbs aufgrund der genannten Ermäßigungsregelung.

| (358) | Von einer betroffenen Partei wurde auch angeführt, dass Northlink 2 auf den Orkney-Inseln „Bed & Breakfast“ als wirtschaftliche Tätigkeit zu nicht kostendeckenden Preisen anbietet (wenn das Schiff über Nacht im Hafen liegt), was sich nachteilig auf die lokalen Hotelanbieter auswirkt (75). Obwohl dieser Punkt im Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens nicht aufgegriffen wurde, wurden keine konkreten Nachweise dafür vorgelegt, dass die von Northlink 2 für diese Dienstleistung berechneten Preise nicht kostendeckend sind oder dass diese Dienstleistung sich negativ auf die Einnahmen der konkurrierenden Hotels auswirkt, die Bed & Breakfast anbieten. Außerdem können die Preise für die Unterbringung an Bord und die entsprechenden Kosten nicht direkt mit den Preisen und Kosten einer Hotelunterbringung verglichen werden. Daher gibt es nach Ansicht der Kommission keine Grundlage für den Vorwurf wettbewerbsfeindlichen Verhaltens von Northlink 2 oder einer ernsthaften Verzerrung des Wettbewerbs aufgrund der genannten Dienstleistung. In jedem Fall würde eine mögliche Verzerrung des Wettbewerbs nicht den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen, da es ausschließlich um die Orkney-Inseln geht. |
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(358)

Von einer betroffenen Partei wurde auch angeführt, dass Northlink 2 auf den Orkney-Inseln „Bed & Breakfast“ als wirtschaftliche Tätigkeit zu nicht kostendeckenden Preisen anbietet (wenn das Schiff über Nacht im Hafen liegt), was sich nachteilig auf die lokalen Hotelanbieter auswirkt (75). Obwohl dieser Punkt im Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens nicht aufgegriffen wurde, wurden keine konkreten Nachweise dafür vorgelegt, dass die von Northlink 2 für diese Dienstleistung berechneten Preise nicht kostendeckend sind oder dass diese Dienstleistung sich negativ auf die Einnahmen der konkurrierenden Hotels auswirkt, die Bed & Breakfast anbieten. Außerdem können die Preise für die Unterbringung an Bord und die entsprechenden Kosten nicht direkt mit den Preisen und Kosten einer Hotelunterbringung verglichen werden. Daher gibt es nach Ansicht der Kommission keine Grundlage für den Vorwurf wettbewerbsfeindlichen Verhaltens von Northlink 2 oder einer ernsthaften Verzerrung des Wettbewerbs aufgrund der genannten Dienstleistung. In jedem Fall würde eine mögliche Verzerrung des Wettbewerbs nicht den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen, da es ausschließlich um die Orkney-Inseln geht.

| (359) | Die Kommission muss nicht nur beurteilen, ob die Beihilfe in der Vergangenheit verhältnismäßig war, sondern auch, ob die Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags ausreichende Garantien enthalten, um Überkompensierung und wettbewerbsfeindliches Verhalten in der Zukunft zu verhindern. |
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(359)

Die Kommission muss nicht nur beurteilen, ob die Beihilfe in der Vergangenheit verhältnismäßig war, sondern auch, ob die Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags ausreichende Garantien enthalten, um Überkompensierung und wettbewerbsfeindliches Verhalten in der Zukunft zu verhindern.

| (360) | Wie bereits erwähnt (76) wurde die Ausschreibung in offener und transparenter Weise durchgeführt. |
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(360)

Wie bereits erwähnt (76) wurde die Ausschreibung in offener und transparenter Weise durchgeführt.

| (361) | Nach Auffassung der Kommission sind die Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags geeignet, eine Überkompensierung für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu verhindern. Der Ausgleich ist beschränkt auf die Betriebskosten (einschließlich einer angemessenen Rendite) abzüglich der Einnahmen. Außerdem sind die Kosten, für die ein Ausgleich geltend gemacht werden kann, im öffentlichen Dienstleistungsauftrag klar definiert. |
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(361)

Nach Auffassung der Kommission sind die Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags geeignet, eine Überkompensierung für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu verhindern. Der Ausgleich ist beschränkt auf die Betriebskosten (einschließlich einer angemessenen Rendite) abzüglich der Einnahmen. Außerdem sind die Kosten, für die ein Ausgleich geltend gemacht werden kann, im öffentlichen Dienstleistungsauftrag klar definiert.

| (362) | Es gibt eine Rückforderungsklausel, nach der der größte Teil einer möglichen Überkompensierung an die schottischen Behörden zurückfließt. Nur ein sehr kleiner Betrag wird nicht zurückgezahlt. Beläuft sich beispielsweise die Überkompensierung auf einen Betrag von 1 Mio. GBP, kann Northlink 2 nur 275 000 Mio. GBP behalten. Wurden 10 Mio. GBP zuviel an Ausgleich geleistet, bleiben Northlink 2 nur 725 000 Mio. GBP. Dieses System soll einen Anreiz für Northlink 2 schaffen, die Kosten zu senken und effizienter zu arbeiten. Diese Beträge sind relativ niedrig und entsprechen der Definition von „angemessener Rendite“, die im Gemeinschaftsrahmen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (Nummer 18) (77) festgelegt wurde. Obwohl der Gemeinschaftsrahmen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im vorliegenden Fall keine Anwendung findet, ist die Kommission der Ansicht, dass eventuelle Überkompensierungsbeträge, die Northlink 2 zurückhalten könnte, sehr niedrig und in Bezug auf die Ausgleichsbeträge verhältnismäßig sind. |
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(362)

Es gibt eine Rückforderungsklausel, nach der der größte Teil einer möglichen Überkompensierung an die schottischen Behörden zurückfließt. Nur ein sehr kleiner Betrag wird nicht zurückgezahlt. Beläuft sich beispielsweise die Überkompensierung auf einen Betrag von 1 Mio. GBP, kann Northlink 2 nur 275 000 Mio. GBP behalten. Wurden 10 Mio. GBP zuviel an Ausgleich geleistet, bleiben Northlink 2 nur 725 000 Mio. GBP. Dieses System soll einen Anreiz für Northlink 2 schaffen, die Kosten zu senken und effizienter zu arbeiten. Diese Beträge sind relativ niedrig und entsprechen der Definition von „angemessener Rendite“, die im Gemeinschaftsrahmen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (Nummer 18) (77) festgelegt wurde. Obwohl der Gemeinschaftsrahmen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im vorliegenden Fall keine Anwendung findet, ist die Kommission der Ansicht, dass eventuelle Überkompensierungsbeträge, die Northlink 2 zurückhalten könnte, sehr niedrig und in Bezug auf die Ausgleichsbeträge verhältnismäßig sind.

| (363) | Darüber hinaus ergibt sich die im öffentlichen Dienstleistungsauftrag vorgesehene Gewinnmarge aus einem auf Wettbewerb basierenden Ausschreibungsverfahren, so dass eine vertretbare Höhe dieser Marge sichergestellt ist. |
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(363)

Darüber hinaus ergibt sich die im öffentlichen Dienstleistungsauftrag vorgesehene Gewinnmarge aus einem auf Wettbewerb basierenden Ausschreibungsverfahren, so dass eine vertretbare Höhe dieser Marge sichergestellt ist.

| (364) | Der öffentliche Dienstleistungsauftrag enthält außerdem eine Klausel, durch die gewährleistet wird, dass die Zuschüsse entsprechend gesenkt werden, falls der Erbringer der öffentlichen Dienstleistung weitere staatliche Mittel aus anderen Quellen erhält. |
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(364)

Der öffentliche Dienstleistungsauftrag enthält außerdem eine Klausel, durch die gewährleistet wird, dass die Zuschüsse entsprechend gesenkt werden, falls der Erbringer der öffentlichen Dienstleistung weitere staatliche Mittel aus anderen Quellen erhält.

| (365) | Es kann also gesagt werden, dass der öffentliche Dienstleistungsauftrag ausreichende Schutzklauseln enthält, die eine Überkompensierung für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verhindern. |
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(365)

Es kann also gesagt werden, dass der öffentliche Dienstleistungsauftrag ausreichende Schutzklauseln enthält, die eine Überkompensierung für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verhindern.

| (366) | Neben der Frage der Überkompensierung ist zu beurteilen, ob der öffentliche Dienstleistungsauftrag ausreichende Schutzklauseln enthält, um ein wettbewerbsfeindliches Verhalten von Northlink 2 zu verhindern, das unzulässige Verzerrungen des Wettbewerbs bewirken könnte. Dies wäre beispielsweise der Fall, wenn Northlink 2 in der Lage wäre, systematisch die Preise seiner Wettbewerber zu unterbieten und sie so vom Markt zu verdrängen. |
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(366)

Neben der Frage der Überkompensierung ist zu beurteilen, ob der öffentliche Dienstleistungsauftrag ausreichende Schutzklauseln enthält, um ein wettbewerbsfeindliches Verhalten von Northlink 2 zu verhindern, das unzulässige Verzerrungen des Wettbewerbs bewirken könnte. Dies wäre beispielsweise der Fall, wenn Northlink 2 in der Lage wäre, systematisch die Preise seiner Wettbewerber zu unterbieten und sie so vom Markt zu verdrängen.

| (367) | Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag sind strenge Bedingungen für die Preisgestaltung bei den Fahrkarten festgelegt. Im Falle von Preisänderungen sind die schottischen Behörden zu konsultieren. Insbesondere würde Northlink 2 gegen die Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags verstoßen, wenn es einseitig oder ungerechtfertigter Weise die Preise senken würde, um vorhandene Wettbewerber aus dem Markt zu drängen oder den Marktzugang für mögliche neue Wettbewerber zu verhindern. Außerdem kann Northlink 2 keinen zusätzlichen Ausgleich für Einkommenseinbußen aufgrund von Sondertarifen oder Ermäßigungen der Preise verlangen, die in der veröffentlichten Liste festgesetzt wurden. Auch dadurch wird ein mögliches wettbewerbsfeindliches Verhalten verhindert. |
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(367)

Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag sind strenge Bedingungen für die Preisgestaltung bei den Fahrkarten festgelegt. Im Falle von Preisänderungen sind die schottischen Behörden zu konsultieren. Insbesondere würde Northlink 2 gegen die Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags verstoßen, wenn es einseitig oder ungerechtfertigter Weise die Preise senken würde, um vorhandene Wettbewerber aus dem Markt zu drängen oder den Marktzugang für mögliche neue Wettbewerber zu verhindern. Außerdem kann Northlink 2 keinen zusätzlichen Ausgleich für Einkommenseinbußen aufgrund von Sondertarifen oder Ermäßigungen der Preise verlangen, die in der veröffentlichten Liste festgesetzt wurden. Auch dadurch wird ein mögliches wettbewerbsfeindliches Verhalten verhindert.

| (368) | Weiter könnte es zu einer Verzerrung des Marktes kommen, wenn der Erbringer einer öffentlichen Dienstleistung einseitig sein Dienstleistungsangebot erheblich ändern oder erweitern könnte, in dem er zum Beispiel neue Strecken hinzufügt oder die Bedienungshäufigkeit erheblich steigert. Könnte Northlink 2 für diese zusätzlichen Dienste automatisch weitere Ausgleichszahlungen in Anspruch nehmen, könnte dies zu einer ungerechtfertigten Verzerrung des Wettbewerbs führen, die über das hinausgeht, was üblicherweise als Gegenleistung für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erwartet werden kann. |
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(368)

Weiter könnte es zu einer Verzerrung des Marktes kommen, wenn der Erbringer einer öffentlichen Dienstleistung einseitig sein Dienstleistungsangebot erheblich ändern oder erweitern könnte, in dem er zum Beispiel neue Strecken hinzufügt oder die Bedienungshäufigkeit erheblich steigert. Könnte Northlink 2 für diese zusätzlichen Dienste automatisch weitere Ausgleichszahlungen in Anspruch nehmen, könnte dies zu einer ungerechtfertigten Verzerrung des Wettbewerbs führen, die über das hinausgeht, was üblicherweise als Gegenleistung für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erwartet werden kann.

| (369) | Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag ist jedoch ausdrücklich vorgesehen, dass zu allen größeren Änderungen in Bezug auf die veröffentlichten Fahrpläne, die Bedienungshäufigkeit oder die vereinbarten Dienste selbst die Scottish Ministers zu konsultieren sind, die diese Änderungen genehmigen müssen. |
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(369)

Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag ist jedoch ausdrücklich vorgesehen, dass zu allen größeren Änderungen in Bezug auf die veröffentlichten Fahrpläne, die Bedienungshäufigkeit oder die vereinbarten Dienste selbst die Scottish Ministers zu konsultieren sind, die diese Änderungen genehmigen müssen.

| (370) | Weiter enthält der öffentliche Dienstleistungsauftrag spezifische Vorschriften, die dem Betreiber jede Quersubventionierung zwischen seinen gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen und seinen anderen Tätigkeiten verbieten und festlegen, dass alle Transaktionen zwischen Northlink 2 und seinen Tochtergesellschaften nach dem Grundsatz des Fremdvergleichs abgewickelt werden müssen. |
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(370)

Weiter enthält der öffentliche Dienstleistungsauftrag spezifische Vorschriften, die dem Betreiber jede Quersubventionierung zwischen seinen gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen und seinen anderen Tätigkeiten verbieten und festlegen, dass alle Transaktionen zwischen Northlink 2 und seinen Tochtergesellschaften nach dem Grundsatz des Fremdvergleichs abgewickelt werden müssen.

| (371) | Fast alle Tätigkeiten von Northlink 2 fallen in den Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags. Dennoch muss zur Gewährleistung der Transparenz eine getrennte Buchführung vorhanden sein, bei der zwischen gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen einerseits und anderen Dienstleistungen und kommerziellen Tätigkeiten andererseits unterschieden wird, wie es in der Transparenz-Richtlinie vorgesehen ist. |
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(371)

Fast alle Tätigkeiten von Northlink 2 fallen in den Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags. Dennoch muss zur Gewährleistung der Transparenz eine getrennte Buchführung vorhanden sein, bei der zwischen gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen einerseits und anderen Dienstleistungen und kommerziellen Tätigkeiten andererseits unterschieden wird, wie es in der Transparenz-Richtlinie vorgesehen ist.

| (372) | Entsprechend den Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags muss Northlink 2 jährlich einen Bericht über die tatsächlichen Kosten vorlegen, die im Zusammenhang mit der Erbringung seiner gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen entstanden sind. In diesem „Actual Outcome Statement“ werden die Kosten der öffentlichen Dienstleistung von den Kosten der übrigen Tätigkeiten von Northlink 2 getrennt. Daher ist gewährleistet, dass die Northlink 2 übertragenen öffentlichen Mittel und die Verwendung dieser Mittel klar von den übrigen Tätigkeiten des Unternehmens getrennt werden. Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag ist ausdrücklich vorgesehen, dass klare, separate und transparente Buchführungssysteme für die Finanzierung und die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung erforderlich sind. |
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(372)

Entsprechend den Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags muss Northlink 2 jährlich einen Bericht über die tatsächlichen Kosten vorlegen, die im Zusammenhang mit der Erbringung seiner gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen entstanden sind. In diesem „Actual Outcome Statement“ werden die Kosten der öffentlichen Dienstleistung von den Kosten der übrigen Tätigkeiten von Northlink 2 getrennt. Daher ist gewährleistet, dass die Northlink 2 übertragenen öffentlichen Mittel und die Verwendung dieser Mittel klar von den übrigen Tätigkeiten des Unternehmens getrennt werden. Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag ist ausdrücklich vorgesehen, dass klare, separate und transparente Buchführungssysteme für die Finanzierung und die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung erforderlich sind.

| (373) | Um zu gewährleisten, dass die aufgrund der öffentlichen Dienstleistung entstandenen Kosten klar von den Kosten im Zusammenhang mit anderen Tätigkeiten getrennt werden, muss darüber hinaus ein angemessenes System für die Aufteilung der Kosten eingerichtet werden, die beiden Tätigkeiten gemeinsam sind. |
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(373)

Um zu gewährleisten, dass die aufgrund der öffentlichen Dienstleistung entstandenen Kosten klar von den Kosten im Zusammenhang mit anderen Tätigkeiten getrennt werden, muss darüber hinaus ein angemessenes System für die Aufteilung der Kosten eingerichtet werden, die beiden Tätigkeiten gemeinsam sind.

| (374) | Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag ist im Einzelnen festgelegt, für welche Kosten ein Ausgleich gewährt werden kann. Neben dem Defizitzuschuss, durch den alle Betriebskosten im Zusammenhang mit der Erbringung der öffentlichen Dienstleistung (z. B. Kosten für auf See eingesetztes Personal, Kraftstoff, Terminalabgaben, Fahrkartenverkauf, Versicherung usw.) abgedeckt werden sollen, sind zusätzliche Mittel für einen unerwarteten Anstieg der Kraftstoffkosten und für Investitionsausgaben im Zusammenhang mit der Anschaffung von Wirtschaftsgütern für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung vorgesehen. Alle vom Defizitzuschuss abgedeckten Kosten sind im Base Case Szenario zahlenmäßig genau erfasst und die Bedingungen für die Inanspruchnahme und Festsetzung möglicher zusätzlicher Mittel für Kraftstoff und Investitionsausgaben sind im öffentlichen Dienstleistungsauftrag im Einzelnen festgelegt. |
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(374)

Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag ist im Einzelnen festgelegt, für welche Kosten ein Ausgleich gewährt werden kann. Neben dem Defizitzuschuss, durch den alle Betriebskosten im Zusammenhang mit der Erbringung der öffentlichen Dienstleistung (z. B. Kosten für auf See eingesetztes Personal, Kraftstoff, Terminalabgaben, Fahrkartenverkauf, Versicherung usw.) abgedeckt werden sollen, sind zusätzliche Mittel für einen unerwarteten Anstieg der Kraftstoffkosten und für Investitionsausgaben im Zusammenhang mit der Anschaffung von Wirtschaftsgütern für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung vorgesehen. Alle vom Defizitzuschuss abgedeckten Kosten sind im Base Case Szenario zahlenmäßig genau erfasst und die Bedingungen für die Inanspruchnahme und Festsetzung möglicher zusätzlicher Mittel für Kraftstoff und Investitionsausgaben sind im öffentlichen Dienstleistungsauftrag im Einzelnen festgelegt.

| (375) | Daher kann gesagt werden, dass der öffentliche Dienstleistungsauftrag hinsichtlich der Aufteilung der Kosten zwischen gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen und anderen Tätigkeiten ausreichend klar gefasst ist. |
| --- | --- |

(375)

Daher kann gesagt werden, dass der öffentliche Dienstleistungsauftrag hinsichtlich der Aufteilung der Kosten zwischen gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen und anderen Tätigkeiten ausreichend klar gefasst ist.

| (376) | Die Kommission wertet es in diesem Zusammenhang als positiv, dass die Behörden des Vereinigten Königreich die Beteiligten öffentlich konsultieren wollen, wenn wesentliche Änderungen an den Northlink 2 übertragenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf die Strecken zu den nördlichen Inseln eingeführt werden. Weiter werden sie Northlink 2 verpflichten, ab dem Haushaltsjahr 2009-2010 eine geprüfte getrennte Gewinn- und Verlustrechnung für gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen und andere Tätigkeiten vorzulegen, und sie beabsichtigen, eine solche Verpflichtung auch in allen künftigen Verträgen über Fährdienste aufgrund von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu den nördlichen Inseln vorzusehen. |
| --- | --- |

(376)

Die Kommission wertet es in diesem Zusammenhang als positiv, dass die Behörden des Vereinigten Königreich die Beteiligten öffentlich konsultieren wollen, wenn wesentliche Änderungen an den Northlink 2 übertragenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf die Strecken zu den nördlichen Inseln eingeführt werden. Weiter werden sie Northlink 2 verpflichten, ab dem Haushaltsjahr 2009-2010 eine geprüfte getrennte Gewinn- und Verlustrechnung für gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen und andere Tätigkeiten vorzulegen, und sie beabsichtigen, eine solche Verpflichtung auch in allen künftigen Verträgen über Fährdienste aufgrund von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu den nördlichen Inseln vorzusehen.

5.3.4.4.   
  Schlussfolgerung

a.   Northlink 1 (2002-2006)

| (377) | Die Northlink 1 auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wurden korrekt definiert und angemessen übertragen. Durch die staatliche Beihilfe, die Northlink 1 im Zeitraum 2002-2006 gewährt wurde, erhielt das Unternehmen keinen übermäßig hohen Ausgleich für die ihm übertragenen gemeinwirtschaftlichen Aufgaben. Es liegen auch keine ausreichenden Nachweise für ein wettbewerbsfeindliches Verhalten vor, das zu einer künstlichen Erhöhung der Kosten für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung und damit einer Verzerrung des Wettbewerbs führte. |
| --- | --- |

(377)

Die Northlink 1 auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wurden korrekt definiert und angemessen übertragen. Durch die staatliche Beihilfe, die Northlink 1 im Zeitraum 2002-2006 gewährt wurde, erhielt das Unternehmen keinen übermäßig hohen Ausgleich für die ihm übertragenen gemeinwirtschaftlichen Aufgaben. Es liegen auch keine ausreichenden Nachweise für ein wettbewerbsfeindliches Verhalten vor, das zu einer künstlichen Erhöhung der Kosten für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung und damit einer Verzerrung des Wettbewerbs führte.

| (378) | Daher ist die Northlink 1 im Zeitraum 2002-2006 gewährte staatliche Beihilfe mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag vereinbar. |
| --- | --- |

(378)

Daher ist die Northlink 1 im Zeitraum 2002-2006 gewährte staatliche Beihilfe mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag vereinbar.

b.   Northlink 2 (2006-2012)

| (379) | Durch die staatliche Beihilfe, die Northlink 2 bisher 2002-2006 gewährt wurde, erhielt das Unternehmen keinen übermäßig hohen Ausgleich für die ihm übertragenen gemeinwirtschaftlichen Aufgaben. Es liegen auch keine ausreichenden Nachweise für ein wettbewerbsfeindliches Verhalten vor, das zu einer künstlichen Erhöhung der Kosten für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung und damit einer Verzerrung des Wettbewerbs führte. |
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(379)

Durch die staatliche Beihilfe, die Northlink 2 bisher 2002-2006 gewährt wurde, erhielt das Unternehmen keinen übermäßig hohen Ausgleich für die ihm übertragenen gemeinwirtschaftlichen Aufgaben. Es liegen auch keine ausreichenden Nachweise für ein wettbewerbsfeindliches Verhalten vor, das zu einer künstlichen Erhöhung der Kosten für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung und damit einer Verzerrung des Wettbewerbs führte.

| (380) | Die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zur Bedienung der Strecken zu den nördlichen Inseln ist gut definiert und wurde Northlink 2 ordnungsgemäß übertragen. Es gibt ausreichende Schutzklauseln, die sicherstellen, dass der Northlink 2 gewährte Ausgleich den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen des Unternehmens angemessen ist. Daher ist die Northlink 2 für die Bedienung dieser Strecken gewährte staatliche Beihilfe mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag vereinbar. |
| --- | --- |

(380)

Die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zur Bedienung der Strecken zu den nördlichen Inseln ist gut definiert und wurde Northlink 2 ordnungsgemäß übertragen. Es gibt ausreichende Schutzklauseln, die sicherstellen, dass der Northlink 2 gewährte Ausgleich den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen des Unternehmens angemessen ist. Daher ist die Northlink 2 für die Bedienung dieser Strecken gewährte staatliche Beihilfe mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag vereinbar.

6.   SCHLUSSFOLGERUNG

| (381) | Aus diesen Gründen wird der Schluss gezogen, dass die staatliche Beihilfe zugunsten von CalMac für die Bedienung aller Strecken zu den westlichen Inseln mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon eine bestehende Beihilfe darstellt, die mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag vereinbar ist. |
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(381)

Aus diesen Gründen wird der Schluss gezogen, dass die staatliche Beihilfe zugunsten von CalMac für die Bedienung aller Strecken zu den westlichen Inseln mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon eine bestehende Beihilfe darstellt, die mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag vereinbar ist.

| (382) | Hinsichtlich der Strecke Gourock-Dunoon hält die Kommission gemäß Artikel 19 der Verfahrensverordnung die Zustimmung der Behörden des Vereinigten Königreichs zu den gemäß Artikel 18 der Verfahrensverordnung vorgeschlagenen zweckdienlichen Maßnahmen fest und ist der Ansicht, dass auch diese Regelung nach korrekter Durchführung der genannten zweckdienlichen Maßnahmen den Vorgaben in Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag entsprechen wird. Das Vereinigte Königreich wird aufgefordert, die Verfahren zur Veröffentlichung einer öffentlichen Ausschreibung für diese Strecke vor Ende 2009 einzuleiten. Der im Anschluss daran vergebene öffentliche Dienstleistungsauftrag sollte noch vor Ende Juni 2011 wirksam werden. Die Kommission wird die Durchführung der beschriebenen zweckdienlichen Maßnahmen überwachen und fordert das Vereinigte Königreich auf, sie regelmäßig über alle Schritte in dieser Hinsicht zu unterrichten. |
| --- | --- |

(382)

Hinsichtlich der Strecke Gourock-Dunoon hält die Kommission gemäß Artikel 19 der Verfahrensverordnung die Zustimmung der Behörden des Vereinigten Königreichs zu den gemäß Artikel 18 der Verfahrensverordnung vorgeschlagenen zweckdienlichen Maßnahmen fest und ist der Ansicht, dass auch diese Regelung nach korrekter Durchführung der genannten zweckdienlichen Maßnahmen den Vorgaben in Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag entsprechen wird. Das Vereinigte Königreich wird aufgefordert, die Verfahren zur Veröffentlichung einer öffentlichen Ausschreibung für diese Strecke vor Ende 2009 einzuleiten. Der im Anschluss daran vergebene öffentliche Dienstleistungsauftrag sollte noch vor Ende Juni 2011 wirksam werden. Die Kommission wird die Durchführung der beschriebenen zweckdienlichen Maßnahmen überwachen und fordert das Vereinigte Königreich auf, sie regelmäßig über alle Schritte in dieser Hinsicht zu unterrichten.

| (383) | Die staatliche Beihilfe zugunsten von Northlink 1 und Northlink 2 für die Bedienung der Strecken zu den nördlichen Inseln in den Jahren 2002-2006 beziehungsweise 2007-2009 ist nach Auffassung der Kommission mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag vereinbar — |
| --- | --- |

(383)

Die staatliche Beihilfe zugunsten von Northlink 1 und Northlink 2 für die Bedienung der Strecken zu den nördlichen Inseln in den Jahren 2002-2006 beziehungsweise 2007-2009 ist nach Auffassung der Kommission mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag vereinbar —

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die bestehende staatliche Beihilfe zugunsten von CalMac Ferries Ltd. im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für Fährdienste zu den westschottischen Inseln (mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon) ist mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag vereinbar.

Artikel 2

Die bestehende staatliche Beihilfe zugunsten von Cowal Ferries Ltd. für die Bedienung der Strecke Gourock-Dunoon ist vorbehaltlich der Zustimmung des Vereinigten Königreichs zur Durchführung der zweckdienlichen Maßnahmen gemäß Artikel 19 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag vereinbar.

Insbesondere muss das Vereinigte Königreich die erforderlichen Verfahren für die Veröffentlichung einer öffentlichen Ausschreibung für die Strecke Gourock-Dunoon vor dem 31. Dezember 2009 einleiten. Der im Anschluss daran vergebene öffentliche Dienstleistungsauftrag muss vor dem 30. Juni 2011 wirksam werden.

Artikel 3

Das Vereinigte Königreich unterrichtet die Kommission unverzüglich über alle Schritte, die es zur Erfüllung seiner Verpflichtungen in Bezug auf die Finanzierung der Strecke Gourock-Dunoon unternommen hat.

Artikel 4

Die staatlichen Beihilfen zugunsten von NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd. und zugunsten von NorthLink Ferries Ltd. im Rahmen des jeweiligen öffentlichen Dienstleistungsauftrags für Fährdienste zu den nördlichen schottischen Inseln ist mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag vereinbar.

Artikel 5

Diese Entscheidung ist an das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland gerichtet.

Brüssel, den 28. Oktober 2009

Für die Kommission

Antonio TAJANI

Vizepräsident

---

(1)  ABl. C 126 vom 23.5.2008, S. 16.

1

(2)  Daraufhin wurden die Beihilfedossiers NN 105/05 und NN 35/07 angelegt.

2

(3)  ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1.

3

(4)  Siehe Fußnote 1.

4

(5)  Mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon.

5

(6)  Die inneren und äußere Hebriden sowie die Inseln im Firth of Clyde.

6

(7)  Die Daten wurden von Western Ferries Ltd. übermittelt.

7

(8)  Der entsprechende Text kann abgerufen werden unter:

8

http://www.opsi.gov.uk/legislation/scotland/acts2005/20050012.htm

(9)  Der entsprechende Text kann abgerufen werden unter:

9

http://www.opsi.gov.uk/legislation/scotland/acts2001/asp_20010002_en_1

(10)  Der entsprechende Text kann abgerufen werden unter:

10

http://www.opsi.gov.uk/legislation/scotland/acts2005/20050012.htm

(11)  Damit verpflichtete sich der Minister für Schottland, den Fährdienstbetrieb mit Zustimmung des Finanzministeriums und mit Einverständnis von CalMac zu finanzieren. In den Jahren 1961, 1973, 1975 und 1995 wurden verschiedene förmliche Verpflichtungen unterzeichnet, wovon jede frühere Unternehmensstrukturen mit Zuständigkeiten für Dienste widerspiegelte, die später die Grundlage für den Clyde and Hebrides Ferry Services Contract von 2007 bildeten. Der Text der förmlichen Verpflichtung von 1995 kann abgerufen werden unter:

11

http://www.calmac.co.uk/policies/undertakingbysecretaryofstate.pdf.

(12)  Der Text der Ausschreibung kann auf folgender Website abgerufen werden:

12

http://www.scotland.gov.uk/Resource/Doc/161181/0043718.pdf.

(13)  Seit 1995 wurde die Flotte um elf Schiffe erweitert.

13

(14)  Seit 1995 haben sich die Preise zwischen 2 % und 5 % pro Jahr erhöht.

14

(15)  Kredite verstehen sich ohne Rückzahlungen. Bis 2002 wurde der Kauf von neuen Schiffen durch eine Kombination aus Zuschüssen (75 %) und Darlehen (25 %) finanziert. Seit 2002 wurden alle Schiffe ausschließlich durch Darlehen finanziert.

15

(16)  Es wird davon ausgegangen, dass mit jedem Fahrzeug durchschnittlich zwei Personen reisen. Zur Berechnung der Einnahmen aus der Fahrgastbeförderung im Rahmen kommerzieller Tätigkeiten im Vergleich zu denen aus Geschäftstätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wird die Zahl der „Fahrzeug-“Fahrgäste als Anteil der Gesamtfahrgäste zu den Gesamteinnahmen aus dem Fahrgastverkehr gerechnet.

16

(17)  Quelle: Bericht von Audit Scotland vom Dezember 2005 über den Fährdienstvertrag mit NorthLink. Der Bericht ist abrufbar unter: http://www.audit-scotland.gov.uk/docs/central/2005/nr_051222_northlink_ferry.pdf.

17

Quelle:

(18)  Diese drei Güterkraftverkehrsunternehmen wickelten ungefähr 80 % des Güterverkehrs zwischen den Shetland-Inseln und dem schottischen Festland ab und nutzen dabei die Fährdienste von P&O Ferries.

18

(19)  Der entsprechende Text kann abgerufen werden unter:

19

http://www.opsi.gov.uk/legislation/scotland/acts2000/asp_20000001_en_1.

(20)  Siehe Fußnote 16.

20

(21)  Innerhalb der neun Monate bis zum 6. Juli 2006.

21

(22)  Vieh- und Gütertransporte waren nicht Teil des Öffentlichen Dienstleistungsauftrags.

22

(23)  Eine Zusammenfassung der Ausschreibung von 2006 ist abrufbar auf der Website der schottischen Regionalregierung unter: http://www.scotland.gov.uk/Resource/Doc/55971/0015831.pdf.

23

(24)  Die Zahlen gelten für den Zeitraum vom 6. Juli 2006 (Inkrafttreten des öffentlichen Dienstleistungsauftrags) bis zum 31. März 2007.

24

(25)  Die Zahlen gelten für den Zeitraum vom 1. April 2007 bis zum 31. März 2008.

25

(26)  Die Zahlen beziehen sich auf Vertragsjahre, die jeweils am 30. Juni enden. Gesetzlich vorgeschriebene Rechnungsjahre enden am 31. März.

26

(27)  Quelle: Streamline Shipping.

27

Quelle:

(28)  Da die Preise für Lo-Lo-Dienste normalerweise nicht pro Meter angegeben werden, hat Streamline Shipping seine Preise für den Vergleich auf einer Pro-Meter-Basis berechnet.

28

(29)  Lo-Lo-Dienste umfassen üblicherweise das Gruppieren und Konsolidieren einzelner Ladungen, einschließlich loser Güter oder Paletten, die oft in Container und dann auf ein Frachtschiff verladen werden.

29

(30)  Quelle: Website von NorthLink: www.northlinkferries.co.uk.

30

Quelle:

(31)  Quelle: Websites: www.northlinkferries.co.uk und www.pentlandferries.co.uk.

31

Quelle:

(32)  Nebensaison: Januar, Februar, März, November, Dezember (außer vom 19. Dezember bis zum 8. Januar).

32

(33)  Nebensaison: Januar, Februar, März, November, Dezember (außer vom 19. Dezember bis zum 8. Januar).

33

(34)  Hochsaison: Juli, August.

34

(35)  Mit Pentland Ferries reisen Kinder bis zum 5. Lebensjahr kostenlos.

35

(36)  Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 24. Juli 2003 in der Rechtssache C-280/00, Altmark Trans und Regierungspräsidium Magdeburg, Slg. 2003 I-7747 (ABl. C 226 vom 20.9.2003, S. 1).

36

Altmark Trans und Regierungspräsidium Magdeburg

(37)  Siehe Fußnote 1.

37

(38)  Entscheidung der Kommission vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Unternehmen als Ausgleich gewährt werden (bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 2673) (ABl. L 312 vom 29.11.2005, S. 67).

38

(39)  ABl. L 364 vom 12.12.1992, S. 7.

39

(40)  Mitteilung — Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage) — Auslegung der Kommission, KOM(2003) 595 endg. (nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

40

(41)  Ein Schiff, Tugmaster, Schiffsersatzteile, Hafenausrüstung, IT-Hardware, der Markenname NorthLink usw.

41

(42)  Siehe Fußnote 29.

42

(43)  Siehe Fußnote 27.

43

(44)  ABl. C 13 vom 17.1.2004, S. 3.

44

(45)  An dem Verfahren nahm ein weiterer Bieter teil.

45

(46)  Siehe Erwägungsgründe 178-198.

46

(47)  Siehe Erwägungsgrund 9.

47

(48)  ABl. L 140 vom 30. 4.2004, S. 1.

48

(49)  Urteil des Gerichts erster Instanz vom 30. April 2002, verbundene Rechtssachen T-195/01 und T-207/01 — Gibraltar gegen Kommission, Slg. 2002, II-2309.

49

Gibraltar

Kommission

(50)  Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 9. August 1994 in der Rechtssache C-44/93 — Namur-Les Assurances du Crédit, Slg. 1994, I-03829.

50

Namur-Les Assurances du Crédit

(51)  Vor der Dezentralisierung 1999 das Ministerium für Schottland in Westminster.

51

(52)  Vor der Dezentralisierung des britischen Parlaments.

52

(53)  Siehe Fußnote 41.

53

(54)  Eine ähnliche Argumentation findet sich in der Entscheidung der Kommission vom 28. Januar 2009 über die Beihilfe E 4/2007 — Frankreich — Différenciation des „redevances par passager“ sur certains aéroports français, insbesondere in Abschnitt 4.

54

(55)  Das heißt die Situation ab dem Inkrafttreten des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für CalMac 2007, mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon, für die die Situation seit Aufnahme des Dienstes unverändert blieb.

55

(56)  Darüber hinaus muss der öffentliche Dienstleistungsauftrag gemäß der Seekabotage-Verordnung unter Beachtung des Grundsatzes der Nichtdiskriminierung vergeben werden.

56

(57)  Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen, die als Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt werden (ABl. C 297 vom 29.11.2005, S. 4).

57

(58)  Siehe Erwägungsgrund 119.

58

(59)  In diesem Zusammenhang verweisen die Regeln für staatliche Beihilfen im Luftverkehr bereits ausdrücklich auf die Grundsätze des Gemeinschaftsrahmens für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (siehe Absatz 67 und Fußnote 2 der Mitteilung der Kommission vom 9. Dezember 2005„Gemeinschaftliche Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen“ (ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1)).

59

(60)  Der Ausgleich für CalMac und Northlink 2 für das Haushaltsjahr 2007/2008 betrug 45,3 bzw. 30,0 Mio. GBP (siehe Tabellen 1 und 4).

60

(61)  Siehe in diesem Zusammenhang auch die Erwägungsgründe 295 bis 298.

61

(62)  Siehe die Erwägungsgründe 178-198, in denen die Erfüllung des vierten Altmark-Kriteriums beurteilt wird. Obwohl dieses Kriterium nicht erfüllt ist, wird die Ausschreibung — gemessen an den in der Seekabotage-Verordnung festgelegten Kriterien — als ausreichend offen und transparent eingestuft.

62

(63)  Bei einer Überkompensierung in Höhe von 10 Mio. GBP (ein höchst unwahrscheinliches und bisher noch nie eingetretenes Szenario) würde der Betrag von 725 000 GBP, den CalMac behalten würde, nur etwa 1,7 % des jährlichen Ausgleichs entsprechen, der CalMac 2007/2008 gewährt wurde, und einem noch viel geringeren Anteil der Gesamteinnahmen.

63

(64)  Richtlinie 2006/111/EG der Kommission vom 16. November 2006 über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen sowie über die finanzielle Transparenz innerhalb bestimmter Unternehmen (ABl. L 318 vom 17.11.2006, S. 17).

64

(65)  Hinsichtlich der Zulässigkeit einer Methode der „Retropolierung“ siehe Urteil des Gerichts erster Instanz vom 7. Juni 2006 in der Rechtssache T-613/97 — UFEX und andere gegen Kommission (insbesondere Randnummern 128-147).

65

UFEX und andere

Kommission

(66)  Während der rund vier Jahre seiner Tätigkeit erhielt Northlink 1 insgesamt 92,6 Mio. GPB.)

66

(67)  Siehe Erwägungsgrund 14 des Gemeinschaftsrahmens für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse.

67

(68)  Die durchschnittlichen Jahreseinnahmen aus den gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten von Northlink 1 beliefen sich auf 32,4 Mio. GBP (siehe Tabelle 3).

68

(69)  Siehe Tabelle 6.

69

(70)  Siehe Fußnote 56.

70

(71)  Siehe Tabelle 4.

71

(72)  Die durchschnittlichen Jahreseinnahmen aus den gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten von Northlink 2 beliefen sich auf 50,5 Mio. GBP (siehe Tabelle 5).

72

(73)  Siehe Erwägungsgründe 107 und 109.

73

(74)  Ausgehend von den von den Behörden des Vereinigten Königreichs geschätzten Gesamteinnahmen aus dieser Regelung (für alle dazu berechtigten Fahrgäste und Fahrzeuge) 2008 — etwa 95 000 GBP — würde eine Ermäßigung um 30 % etwa 40 700 GBP entsprechen.

74

(75)  Siehe Erwägungsgrund 111.

75

(76)  Siehe die Beurteilung der Vereinbarkeit auf der Grundlage des vierten Altmark-Kriteriums (Erwägungsgründe 220-224).

76

(77)  Bei einer Überkompensierung von in Höhe von 10 Mio. GBP (ein höchst unwahrscheinliches und bisher noch nie eingetretenes Szenario) würde der Betrag von 725 000 GBP, den Northlink 2 behalten würde, nur etwa 2,5 % des jährlichen Ausgleichs entsprechen, der Northlink 2 im Jahr 2007/2008 gewährt wurde, und einem noch viel niedrigeren Anteil der Gesamteinnahmen.

77

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