# Diario Oficial L 27/2011

| | ISSN 1725-2512
  doi:10.3000/17252512.L_2011.027.spa |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 27 |
| | |
| Edición en lengua española | Legislación | 54o año1 de febrero de 2011 |

ISSN 1725-2512

doi:10.3000/17252512.L_2011.027.spa

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 27

Edición en lengua española

Legislación

54o año1 de febrero de 2011

---

| Sumario | | II   Actos no legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACUERDOS INTERNACIONALES |
| | | 2011/58/UE |
| | * | Decisión del Consejo, de 25 de octubre de 2010, relativa a la firma, en nombre de la Unión, del Acuerdo entre la Unión Europea y el Reino de Marruecos que establece un mecanismo de solución de diferencias | 1 |
| | | 2011/59/UE |
| | * | Decisión del Consejo, de 25 de octubre de 2010, relativa a la firma, en nombre de la Unión, de un Acuerdo en forma de un Protocolo entre la Unión Europea y la República Árabe de Egipto que establece un mecanismo de solución de diferencias aplicable a las diferencias sobre las disposiciones comerciales del Acuerdo Euromediterráneo por el que se crea una asociación entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros, por una parte, y la República Árabe de Egipto, por otra | 2 |
| | | REGLAMENTOS |
| | * | Reglamento (UE) no 72/2011 de la Comisión, de 28 de enero de 2011, por el que se prohíbe la pesca de anchoa en la zona VIII por parte de los buques que enarbolan pabellón de Francia | 3 |
| | * | Reglamento (UE) no 73/2011 de la Comisión, de 28 de enero de 2011, por el que se prohíbe la pesca de arenque en aguas de la UE y de Noruega de la zona IV al norte del paralelo 53° 30′ N por parte de los buques que enarbolan pabellón de Francia | 5 |
| | * | Reglamento (UE) no 74/2011 de la Comisión, de 28 de enero de 2011, por el que se prohíbe la pesca de bacalao en aguas internacionales de las zonas I y IIb por parte de los buques que enarbolan pabellón de Francia | 7 |
| | * | Reglamento (UE) no 75/2011 de la Comisión, de 28 de enero de 2011, por el que se prohíbe la pesca de aguja azul en el Océano Atlántico por parte de los buques que enarbolan pabellón de un Estado miembro de la Unión Europea | 9 |
| | * | Reglamento (UE) no 76/2011 de la Comisión, de 28 de enero de 2011, por el que se prohíbe la pesca de sable negro en las zonas VIII, IX y X (aguas comunitarias y aguas no sujetas a la soberanía o jurisdicción de terceros países) por parte de los buques que enarbolan pabellón de España | 11 |
| | * | Reglamento (UE) no 77/2011 de la Comisión, de 28 de enero de 2011, por el que se prohíbe la pesca de brótola en las zonas V, VI y VII (aguas comunitarias y aguas no sujetas a la soberanía o jurisdicción de terceros países) por parte de los buques que enarbolan pabellón de España | 13 |
| | * | Reglamento (UE) no 78/2011 de la Comisión, de 28 de enero de 2011, por el que se prohíbe la pesca de lenguado común en las zonas VIIIa y VIIIb por parte de los buques que enarbolan pabellón de España | 15 |
| | * | Reglamento (UE) no 79/2011 de la Comisión, de 28 de enero de 2011, por el que se prohíbe la pesca de fletán negro en la zona NAFO 3LMNO por parte de los buques que enarbolan pabellón de España | 17 |
| | | Reglamento (UE) no 80/2011 de la Comisión, de 31 de enero de 2011, por el que se establecen valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas | 19 |
| | | Reglamento (UE) no 81/2011 de la Comisión, de 31 de enero de 2011, por el que se fijan los derechos de importación aplicables en el sector de los cereales a partir del 1 de febrero de 2011 | 21 |
| | | DECISIONES |
| | | 2011/60/UE |
| | * | Decisión de la Comisión, de 27 de enero de 2010, relativa a la ayuda estatal C 12/08 (ex NN 74/07) — Eslovaquia — Acuerdo entre el aeropuerto de Bratislava y Ryanair
  [notificada con el número C(2010) 183]

   (
  1
  ) | 24 |
| | | 2011/61/UE |
| | * | Decisión de la Comisión, de 31 de enero de 2011, de conformidad con la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la protección adecuada de los datos personales por el Estado de Israel en lo que respecta al tratamiento automatizado de los datos personales
  [notificada con el número C(2011) 332]

   (
  1
  ) | 39 |

Sumario

II   Actos no legislativos

Página

ACUERDOS INTERNACIONALES

2011/58/UE

*

Decisión del Consejo, de 25 de octubre de 2010, relativa a la firma, en nombre de la Unión, del Acuerdo entre la Unión Europea y el Reino de Marruecos que establece un mecanismo de solución de diferencias

1

2011/59/UE

*

Decisión del Consejo, de 25 de octubre de 2010, relativa a la firma, en nombre de la Unión, de un Acuerdo en forma de un Protocolo entre la Unión Europea y la República Árabe de Egipto que establece un mecanismo de solución de diferencias aplicable a las diferencias sobre las disposiciones comerciales del Acuerdo Euromediterráneo por el que se crea una asociación entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros, por una parte, y la República Árabe de Egipto, por otra

2

REGLAMENTOS

*

Reglamento (UE) no 72/2011 de la Comisión, de 28 de enero de 2011, por el que se prohíbe la pesca de anchoa en la zona VIII por parte de los buques que enarbolan pabellón de Francia

o

3

*

Reglamento (UE) no 73/2011 de la Comisión, de 28 de enero de 2011, por el que se prohíbe la pesca de arenque en aguas de la UE y de Noruega de la zona IV al norte del paralelo 53° 30′ N por parte de los buques que enarbolan pabellón de Francia

o

5

*

Reglamento (UE) no 74/2011 de la Comisión, de 28 de enero de 2011, por el que se prohíbe la pesca de bacalao en aguas internacionales de las zonas I y IIb por parte de los buques que enarbolan pabellón de Francia

o

7

*

Reglamento (UE) no 75/2011 de la Comisión, de 28 de enero de 2011, por el que se prohíbe la pesca de aguja azul en el Océano Atlántico por parte de los buques que enarbolan pabellón de un Estado miembro de la Unión Europea

o

9

*

Reglamento (UE) no 76/2011 de la Comisión, de 28 de enero de 2011, por el que se prohíbe la pesca de sable negro en las zonas VIII, IX y X (aguas comunitarias y aguas no sujetas a la soberanía o jurisdicción de terceros países) por parte de los buques que enarbolan pabellón de España

o

11

*

Reglamento (UE) no 77/2011 de la Comisión, de 28 de enero de 2011, por el que se prohíbe la pesca de brótola en las zonas V, VI y VII (aguas comunitarias y aguas no sujetas a la soberanía o jurisdicción de terceros países) por parte de los buques que enarbolan pabellón de España

o

13

*

Reglamento (UE) no 78/2011 de la Comisión, de 28 de enero de 2011, por el que se prohíbe la pesca de lenguado común en las zonas VIIIa y VIIIb por parte de los buques que enarbolan pabellón de España

o

15

*

Reglamento (UE) no 79/2011 de la Comisión, de 28 de enero de 2011, por el que se prohíbe la pesca de fletán negro en la zona NAFO 3LMNO por parte de los buques que enarbolan pabellón de España

o

17

Reglamento (UE) no 80/2011 de la Comisión, de 31 de enero de 2011, por el que se establecen valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

o

19

Reglamento (UE) no 81/2011 de la Comisión, de 31 de enero de 2011, por el que se fijan los derechos de importación aplicables en el sector de los cereales a partir del 1 de febrero de 2011

o

21

DECISIONES

2011/60/UE

*

Decisión de la Comisión, de 27 de enero de 2010, relativa a la ayuda estatal C 12/08 (ex NN 74/07) — Eslovaquia — Acuerdo entre el aeropuerto de Bratislava y Ryanair
  [notificada con el número C(2010) 183]

   (
  1
  )

[notificada con el número C(2010) 183]

1

24

2011/61/UE

*

Decisión de la Comisión, de 31 de enero de 2011, de conformidad con la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la protección adecuada de los datos personales por el Estado de Israel en lo que respecta al tratamiento automatizado de los datos personales
  [notificada con el número C(2011) 332]

   (
  1
  )

[notificada con el número C(2011) 332]

1

39

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE |

---

(1)   Texto pertinente a efectos del EEE

1

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
| --- | --- |

ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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II Actos no legislativos

ACUERDOS INTERNACIONALES

| 1.2.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 27/1 |
| --- | --- | --- | --- |

1.2.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 27/1

---

DECISIÓN DEL CONSEJO

de 25 de octubre de 2010

relativa a la firma, en nombre de la Unión, del Acuerdo entre la Unión Europea y el Reino de Marruecos que establece un mecanismo de solución de diferencias

(2011/58/UE)

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 207, apartado 4, párrafo primero, en relación con su artículo 218, apartado 5,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El 24 de febrero de 2006, el Consejo autorizó a la Comisión a abrir negociaciones con los socios de la región mediterránea para establecer un mecanismo de solución de diferencias en materia de disposiciones comerciales. |
| --- | --- |

(1)

El 24 de febrero de 2006, el Consejo autorizó a la Comisión a abrir negociaciones con los socios de la región mediterránea para establecer un mecanismo de solución de diferencias en materia de disposiciones comerciales.

| (2) | La Comisión ha llevado a cabo las negociaciones en consulta con el comité designado en virtud del artículo 207 del Tratado y con arreglo a las directrices de negociación elaboradas por el Consejo. |
| --- | --- |

(2)

La Comisión ha llevado a cabo las negociaciones en consulta con el comité designado en virtud del artículo 207 del Tratado y con arreglo a las directrices de negociación elaboradas por el Consejo.

| (3) | Dichas negociaciones han finalizado, y el 9 de diciembre de 2009 se rubricó un Acuerdo entre la Unión Europea y el Reino de Marruecos que establece un mecanismo de solución de diferencias (denominado en lo sucesivo «el Acuerdo»). |
| --- | --- |

(3)

Dichas negociaciones han finalizado, y el 9 de diciembre de 2009 se rubricó un Acuerdo entre la Unión Europea y el Reino de Marruecos que establece un mecanismo de solución de diferencias (denominado en lo sucesivo «el Acuerdo»).

| (4) | Procede firmar el Acuerdo. |
| --- | --- |

(4)

Procede firmar el Acuerdo.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Queda aprobada, en nombre de la Unión, la firma del Acuerdo entre la Unión Europea y el Reino de Marruecos que establece un mecanismo de solución de diferencias, a reserva de la celebración del citado Acuerdo (1).

Artículo 2

Se autoriza al Presidente del Consejo para que designe a la persona o personas facultadas para firmar el Acuerdo, en nombre de la Unión, a reserva de su celebración.

Artículo 3

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Hecho en Luxemburgo, el 25 de octubre de 2010.

Por el Consejo

La Presidenta

C. ASHTON

---

(1)  El texto del Acuerdo se publicará con la Decisión relativa a su celebración.

1

---

| 1.2.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 27/2 |
| --- | --- | --- | --- |

1.2.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 27/2

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DECISIÓN DEL CONSEJO

de 25 de octubre de 2010

relativa a la firma, en nombre de la Unión, de un Acuerdo en forma de un Protocolo entre la Unión Europea y la República Árabe de Egipto que establece un mecanismo de solución de diferencias aplicable a las diferencias sobre las disposiciones comerciales del Acuerdo Euromediterráneo por el que se crea una asociación entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros, por una parte, y la República Árabe de Egipto, por otra

(2011/59/UE)

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 207, apartado 4, párrafo primero, en relación con su artículo 218, apartado 5,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El 24 de febrero de 2006, el Consejo autorizó a la Comisión a abrir negociaciones con los socios de la región mediterránea para establecer un mecanismo de solución de diferencias en materia de disposiciones comerciales. |
| --- | --- |

(1)

El 24 de febrero de 2006, el Consejo autorizó a la Comisión a abrir negociaciones con los socios de la región mediterránea para establecer un mecanismo de solución de diferencias en materia de disposiciones comerciales.

| (2) | La Comisión ha llevado a cabo las negociaciones en consulta con el comité designado en virtud del artículo 207 del Tratado y con arreglo a las directrices de negociación elaboradas por el Consejo. |
| --- | --- |

(2)

La Comisión ha llevado a cabo las negociaciones en consulta con el comité designado en virtud del artículo 207 del Tratado y con arreglo a las directrices de negociación elaboradas por el Consejo.

| (3) | Dichas negociaciones han finalizado, y el 27 de abril de 2010 se rubricó un Acuerdo en forma de un Protocolo («el Protocolo») entre la Unión Europea y la República Árabe de Egipto que establece un mecanismo de solución de diferencias aplicable a las diferencias sobre las disposiciones comerciales del Acuerdo euromediterráneo por el que se crea una asociación entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros, por una parte, y la República Árabe de Egipto, por otra (1). |
| --- | --- |

(3)

Dichas negociaciones han finalizado, y el 27 de abril de 2010 se rubricó un Acuerdo en forma de un Protocolo («el Protocolo») entre la Unión Europea y la República Árabe de Egipto que establece un mecanismo de solución de diferencias aplicable a las diferencias sobre las disposiciones comerciales del Acuerdo euromediterráneo por el que se crea una asociación entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros, por una parte, y la República Árabe de Egipto, por otra (1).

| (4) | Procede firmar el Protocolo. |
| --- | --- |

(4)

Procede firmar el Protocolo.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Queda aprobada, en nombre de la Unión, la firma del Acuerdo en forma de un Protocolo entre la Unión Europea y la República Árabe de Egipto que establece un mecanismo de solución de diferencias aplicable a las diferencias sobre las disposiciones comerciales del Acuerdo euromediterráneo por el que se crea una asociación entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros, por una parte, y la República Árabe de Egipto, por otra («el Protocolo»), a reserva de la celebración del citado Protocolo (2).

Artículo 2

Se autoriza al Presidente del Consejo para que designe a la persona o personas facultadas para firmar el Protocolo, en nombre de la Unión, a reserva de su celebración.

Artículo 3

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Hecho en Luxemburgo, el 25 de octubre de 2010.

Por el Consejo

La Presidenta

C. ASHTON

---

(1)  DO L 304 de 30.9.2004, p. 39.

1

(2)  El texto del Protocolo se publicará con la Decisión relativa a su celebración.

2

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REGLAMENTOS

| 1.2.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 27/3 |
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1.2.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 27/3

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REGLAMENTO (UE) No 72/2011 DE LA COMISIÓN

de 28 de enero de 2011

por el que se prohíbe la pesca de anchoa en la zona VIII por parte de los buques que enarbolan pabellón de Francia

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1224/2009 del Consejo, de 20 de noviembre de 2009, por el que se establece un régimen comunitario de control para garantizar el cumplimiento de las normas de la política pesquera común (1), y, en particular, su artículo 36, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (UE) no 53/2010 del Consejo, de 14 de enero de 2010, por el que se establecen, para 2010, las posibilidades de pesca para determinadas poblaciones y grupos de poblaciones de peces, aplicables en aguas de la UE y, en el caso de los buques de la UE, en las demás aguas donde sea necesario establecer limitaciones de capturas (2), fija las cuotas para el año 2010. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (UE) no 53/2010 del Consejo, de 14 de enero de 2010, por el que se establecen, para 2010, las posibilidades de pesca para determinadas poblaciones y grupos de poblaciones de peces, aplicables en aguas de la UE y, en el caso de los buques de la UE, en las demás aguas donde sea necesario establecer limitaciones de capturas (2), fija las cuotas para el año 2010.

| (2) | Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2010. |
| --- | --- |

(2)

Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2010.

| (3) | Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población. |
| --- | --- |

(3)

Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Agotamiento de la cuota

La cuota de pesca asignada para el año 2010 al Estado miembro mencionado en el anexo del presente Reglamento respecto a la población citada en dicho anexo se considerará agotada a partir de la fecha indicada en éste.

Artículo 2

Prohibiciones

Se prohíben las actividades pesqueras dirigidas a la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de los buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo a partir de la fecha indicada en éste. Después de la fecha en cuestión, estará prohibido, en particular, mantener a bordo, trasladar, transbordar o desembarcar capturas de esta población efectuadas por tales buques.

Artículo 3

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 28 de enero de 2011.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

Lowri EVANS

Director General de Asuntos Marítimos y Pesca

---

(1)  DO L 343 de 22.12.2009, p. 1.

1

(2)  DO L 21 de 26.1.2010, p. 1.

2

---

ANEXO

| No | 59/T&Q |
| --- | --- |
| Estado miembro | Francia |
| Población | ANE/08 |
| Especie | Anchoa (Engraulis encrasicolus) |
| Zona | VIII |
| Fecha | 1.12.2010-28.2.2011 |

No

59/T&Q

Estado miembro

Francia

Población

ANE/08

Especie

Anchoa (Engraulis encrasicolus)

Zona

VIII

Fecha

1.12.2010-28.2.2011

---

| 1.2.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 27/5 |
| --- | --- | --- | --- |

1.2.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 27/5

---

REGLAMENTO (UE) No 73/2011 DE LA COMISIÓN

de 28 de enero de 2011

por el que se prohíbe la pesca de arenque en aguas de la UE y de Noruega de la zona IV al norte del paralelo 53° 30′ N por parte de los buques que enarbolan pabellón de Francia

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1224/2009 del Consejo, de 20 de noviembre de 2009, por el que se establece un régimen comunitario de control para garantizar el cumplimiento de las normas de la política pesquera común (1), y, en particular, su artículo 36, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (UE) no 53/2010 del Consejo, de 14 de enero de 2010, por el que se establecen, para 2010, las posibilidades de pesca para determinadas poblaciones y grupos de poblaciones de peces, aplicables en aguas de la UE y, en el caso de los buques de la UE, en las demás aguas donde sea necesario establecer limitaciones de capturas (2), fija las cuotas para el año 2010. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (UE) no 53/2010 del Consejo, de 14 de enero de 2010, por el que se establecen, para 2010, las posibilidades de pesca para determinadas poblaciones y grupos de poblaciones de peces, aplicables en aguas de la UE y, en el caso de los buques de la UE, en las demás aguas donde sea necesario establecer limitaciones de capturas (2), fija las cuotas para el año 2010.

| (2) | Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2010. |
| --- | --- |

(2)

Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2010.

| (3) | Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población. |
| --- | --- |

(3)

Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Agotamiento de la cuota

La cuota de pesca asignada para el año 2010 al Estado miembro mencionado en el anexo del presente Reglamento respecto a la población citada en dicho anexo se considerará agotada a partir de la fecha indicada en éste.

Artículo 2

Prohibiciones

Se prohíben las actividades pesqueras dirigidas a la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de los buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo a partir de la fecha indicada en éste. Después de la fecha en cuestión, estará prohibido, en particular, mantener a bordo, trasladar, transbordar o desembarcar capturas de esta población efectuadas por tales buques.

Artículo 3

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 28 de enero de 2011.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

Lowri EVANS

Director General de Asuntos Marítimos y Pesca

---

(1)  DO L 343 de 22.12.2009, p. 1.

1

(2)  DO L 21 de 26.1.2010, p. 1.

2

---

ANEXO

| No | 52/T&Q |
| --- | --- |
| Estado miembro | Francia |
| Población | HER/4AB. |
| Especie | Arenque (Clupea harengus) |
| Zona | Aguas de la UE y de Noruega de la zona IV al norte del paralelo 53° 30′ N |
| Fecha | 11.11.2010 |

No

52/T&Q

Estado miembro

Francia

Población

HER/4AB.

Especie

Arenque (Clupea harengus)

Zona

Aguas de la UE y de Noruega de la zona IV al norte del paralelo 53° 30′ N

Fecha

11.11.2010

---

| 1.2.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 27/7 |
| --- | --- | --- | --- |

1.2.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 27/7

---

REGLAMENTO (UE) No 74/2011 DE LA COMISIÓN

de 28 de enero de 2011

por el que se prohíbe la pesca de bacalao en aguas internacionales de las zonas I y IIb por parte de los buques que enarbolan pabellón de Francia

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1224/2009 del Consejo, de 20 de noviembre de 2009, por el que se establece un régimen comunitario de control para garantizar el cumplimiento de las normas de la política pesquera común (1), y, en particular, su artículo 36, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (UE) no 53/2010 del Consejo, de 14 de enero de 2010, por el que se establecen, para 2010, las posibilidades de pesca para determinadas poblaciones y grupos de poblaciones de peces, aplicables en aguas de la UE y, en el caso de los buques de la UE, en las demás aguas donde sea necesario establecer limitaciones de capturas (2), fija las cuotas para el año 2010. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (UE) no 53/2010 del Consejo, de 14 de enero de 2010, por el que se establecen, para 2010, las posibilidades de pesca para determinadas poblaciones y grupos de poblaciones de peces, aplicables en aguas de la UE y, en el caso de los buques de la UE, en las demás aguas donde sea necesario establecer limitaciones de capturas (2), fija las cuotas para el año 2010.

| (2) | Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2010. |
| --- | --- |

(2)

Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2010.

| (3) | Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población. |
| --- | --- |

(3)

Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Agotamiento de la cuota

La cuota de pesca asignada para el año 2010 al Estado miembro mencionado en el anexo del presente Reglamento respecto a la población citada en dicho anexo se considerará agotada a partir de la fecha indicada en éste.

Artículo 2

Prohibiciones

Se prohíben las actividades pesqueras dirigidas a la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de los buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo a partir de la fecha indicada en éste. Después de la fecha en cuestión, estará prohibido, en particular, mantener a bordo, trasladar, transbordar o desembarcar capturas de esta población efectuadas por tales buques.

Artículo 3

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 28 de enero de 2011.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

Lowri EVANS

Director General de Asuntos Marítimos y Pesca

---

(1)  DO L 343 de 22.12.2009, p. 1.

1

(2)  DO L 21 de 26.1.2010, p. 1.

2

---

ANEXO

| No | 51/T&Q |
| --- | --- |
| Estado miembro | Francia |
| Población | COD/1/2B. |
| Especie | Bacalao (Gadus morhua) |
| Zona | Aguas internacionales de I y IIb |
| Fecha | 11.11.2010 |

No

51/T&Q

Estado miembro

Francia

Población

COD/1/2B.

Especie

Bacalao (Gadus morhua)

Zona

Aguas internacionales de I y IIb

Fecha

11.11.2010

---

| 1.2.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 27/9 |
| --- | --- | --- | --- |

1.2.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 27/9

---

REGLAMENTO (UE) No 75/2011 DE LA COMISIÓN

de 28 de enero de 2011

por el que se prohíbe la pesca de aguja azul en el Océano Atlántico por parte de los buques que enarbolan pabellón de un Estado miembro de la Unión Europea

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1224/2009 del Consejo, de 20 de noviembre de 2009, por el que se establece un régimen comunitario de control para garantizar el cumplimiento de las normas de la política pesquera común (1), y, en particular, su artículo 36, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (UE) no 53/2010 del Consejo, de 14 de enero de 2010, por el que se establecen, para 2010, las posibilidades de pesca para determinadas poblaciones y grupos de poblaciones de peces, aplicables en aguas de la UE y, en el caso de los buques de la UE, en las demás aguas donde sea necesario establecer limitaciones de capturas (2), fija las cuotas para el año 2010. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (UE) no 53/2010 del Consejo, de 14 de enero de 2010, por el que se establecen, para 2010, las posibilidades de pesca para determinadas poblaciones y grupos de poblaciones de peces, aplicables en aguas de la UE y, en el caso de los buques de la UE, en las demás aguas donde sea necesario establecer limitaciones de capturas (2), fija las cuotas para el año 2010.

| (2) | Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2010. |
| --- | --- |

(2)

Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2010.

| (3) | Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población. |
| --- | --- |

(3)

Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Agotamiento de la cuota

La cuota de pesca asignada para el año 2010 a los Estados miembros mencionados en el anexo del presente Reglamento respecto a la población citada en dicho anexo se considerará agotada a partir de la fecha indicada en éste.

Artículo 2

Prohibiciones

Se prohíben las actividades pesqueras dirigidas a la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de los buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo a partir de la fecha indicada en éste. Después de la fecha en cuestión, estará prohibido, en particular, conservar a bordo, trasladar, transbordar o desembarcar capturas de esta población efectuadas por tales buques.

Artículo 3

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 28 de enero de 2011.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

Lowri EVANS

Director General de Asuntos Marítimos y Pesca

---

(1)  DO L 343 de 22.12.2009, p. 1.

1

(2)  DO L 21 de 26.1.2010, p. 1.

2

---

ANEXO

| No | 50/T&Q |
| --- | --- |
| | Unión Europea – Todos los Estados miembros |
| Población | BUM/ATLANT |
| Especie | Aguja azul (Makaira nigricans) |
| Zona | Océano Atlántico |
| Fecha | 20.11.2010 |

No

50/T&Q

Unión Europea – Todos los Estados miembros

Población

BUM/ATLANT

Especie

Aguja azul (Makaira nigricans)

Zona

Océano Atlántico

Fecha

20.11.2010

---

| 1.2.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 27/11 |
| --- | --- | --- | --- |

1.2.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 27/11

---

REGLAMENTO (UE) No 76/2011 DE LA COMISIÓN

de 28 de enero de 2011

por el que se prohíbe la pesca de sable negro en las zonas VIII, IX y X (aguas comunitarias y aguas no sujetas a la soberanía o jurisdicción de terceros países) por parte de los buques que enarbolan pabellón de España

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1224/2009 del Consejo, de 20 de noviembre de 2009, por el que se establece un régimen comunitario de control para garantizar el cumplimiento de las normas de la política pesquera común (1), y, en particular, su artículo 36, apartado 2,

Considerando lo siguiente

| (1) | El Reglamento (CE) no 1359/2008 del Consejo, de 28 de noviembre de 2008, por el que se fijan, para 2009 y 2010, las posibilidades de pesca de determinadas poblaciones de peces de aguas profundas por parte de los buques pesqueros comunitarios (2), fija las cuotas para 2009 y 2010. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (CE) no 1359/2008 del Consejo, de 28 de noviembre de 2008, por el que se fijan, para 2009 y 2010, las posibilidades de pesca de determinadas poblaciones de peces de aguas profundas por parte de los buques pesqueros comunitarios (2), fija las cuotas para 2009 y 2010.

| (2) | Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2010. |
| --- | --- |

(2)

Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2010.

| (3) | Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población. |
| --- | --- |

(3)

Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Agotamiento de la cuota

La cuota de pesca asignada para el año 2010 al Estado miembro mencionado en el anexo del presente Reglamento respecto a la población citada en dicho anexo se considerará agotada a partir de la fecha indicada en éste.

Artículo 2

Prohibiciones

Se prohíben las actividades pesqueras dirigidas a la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de los buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo a partir de la fecha indicada en éste. Después de la fecha en cuestión, estará prohibido, en particular, mantener a bordo, trasladar, transbordar o desembarcar capturas de esta población efectuadas por tales buques.

Artículo 3

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 28 de enero de 2011.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

Lowri EVANS

Director General de Asuntos Marítimos y Pesca

---

(1)  DO L 343 de 22.12.2009, p. 1.

1

(2)  DO L 352 de 31.12.2008, p. 1.

2

---

ANEXO

| No | 57/DSS |
| --- | --- |
| Estado miembro | España |
| Población | BSF/8910- |
| Especie | Sable negro (Aphanopus carbo) |
| Zona | VIII, IX y X (aguas comunitarias y aguas no sujetas a la soberanía o jurisdicción de terceros países) |
| Fecha | 30.10.2010 |

No

57/DSS

Estado miembro

España

Población

BSF/8910-

Especie

Sable negro (Aphanopus carbo)

Zona

VIII, IX y X (aguas comunitarias y aguas no sujetas a la soberanía o jurisdicción de terceros países)

Fecha

30.10.2010

---

| 1.2.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 27/13 |
| --- | --- | --- | --- |

1.2.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 27/13

---

REGLAMENTO (UE) No 77/2011 DE LA COMISIÓN

de 28 de enero de 2011

por el que se prohíbe la pesca de brótola en las zonas V, VI y VII (aguas comunitarias y aguas no sujetas a la soberanía o jurisdicción de terceros países) por parte de los buques que enarbolan pabellón de España

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1224/2009 del Consejo, de 20 de noviembre de 2009, por el que se establece un régimen comunitario de control para garantizar el cumplimiento de las normas de la política pesquera común (1), y, en particular, su artículo 36, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (CE) no 1359/2008 del Consejo, de 28 de noviembre de 2008, por el que se fijan, para 2009 y 2010, las posibilidades de pesca de determinadas poblaciones de peces de aguas profundas por parte de los buques pesqueros comunitarios (2), fija las cuotas para 2009 y 2010. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (CE) no 1359/2008 del Consejo, de 28 de noviembre de 2008, por el que se fijan, para 2009 y 2010, las posibilidades de pesca de determinadas poblaciones de peces de aguas profundas por parte de los buques pesqueros comunitarios (2), fija las cuotas para 2009 y 2010.

| (2) | Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2010. |
| --- | --- |

(2)

Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2010.

| (3) | Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población. |
| --- | --- |

(3)

Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Agotamiento de la cuota

La cuota de pesca asignada para el año 2010 al Estado miembro mencionado en el anexo del presente Reglamento respecto a la población citada en dicho anexo se considerará agotada a partir de la fecha indicada en éste.

Artículo 2

Prohibiciones

Se prohíben las actividades pesqueras dirigidas a la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de los buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo a partir de la fecha indicada en éste. Después de la fecha en cuestión, estará prohibido, en particular, mantener a bordo, trasladar, transbordar o desembarcar capturas de esta población efectuadas por tales buques.

Artículo 3

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 28 de enero de 2011.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

Lowri EVANS

Director General de Asuntos Marítimos y Pesca

---

(1)  DO L 343 de 22.12.2009, p. 1.

1

(2)  DO L 352 de 31.12.2008, p. 1.

2

---

ANEXO

| No | 55/DSS |
| --- | --- |
| Estado miembro | España |
| Población | GFB/567- |
| Especie | Brótola (Phycis blennoides) |
| Zona | V, VI y VII (aguas comunitarias y aguas no sujetas a la soberanía o jurisdicción de terceros países) |
| Fecha | 30.10.2010 |

No

55/DSS

Estado miembro

España

Población

GFB/567-

Especie

Brótola (Phycis blennoides)

Zona

V, VI y VII (aguas comunitarias y aguas no sujetas a la soberanía o jurisdicción de terceros países)

Fecha

30.10.2010

---

| 1.2.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 27/15 |
| --- | --- | --- | --- |

1.2.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 27/15

---

REGLAMENTO (UE) No 78/2011 DE LA COMISIÓN

de 28 de enero de 2011

por el que se prohíbe la pesca de lenguado común en las zonas VIIIa y VIIIb por parte de los buques que enarbolan pabellón de España

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1224/2009 del Consejo, de 20 de noviembre de 2009, por el que se establece un régimen comunitario de control para garantizar el cumplimiento de las normas de la política pesquera común (1), y, en particular, su artículo 36, apartado 2,

Considerando lo siguiente

| (1) | El Reglamento (UE) no 53/2010 del Consejo, de 14 de enero de 2010, por el que se establecen, para 2010, las posibilidades de pesca para determinadas poblaciones y grupos de poblaciones de peces, aplicables en aguas de la UE y, en el caso de los buques de la UE, en las demás aguas donde sea necesario establecer limitaciones de capturas (2), fija las cuotas para el año 2010. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (UE) no 53/2010 del Consejo, de 14 de enero de 2010, por el que se establecen, para 2010, las posibilidades de pesca para determinadas poblaciones y grupos de poblaciones de peces, aplicables en aguas de la UE y, en el caso de los buques de la UE, en las demás aguas donde sea necesario establecer limitaciones de capturas (2), fija las cuotas para el año 2010.

| (2) | Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2010. |
| --- | --- |

(2)

Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2010.

| (3) | Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población. |
| --- | --- |

(3)

Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Agotamiento de la cuota

La cuota de pesca asignada para el año 2010 al Estado miembro mencionado en el anexo del presente Reglamento respecto a la población citada en dicho anexo se considerará agotada a partir de la fecha indicada en éste.

Artículo 2

Prohibiciones

Se prohíben las actividades pesqueras dirigidas a la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de los buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo a partir de la fecha indicada en éste. Después de la fecha en cuestión, estará prohibido, en particular, mantener a bordo, trasladar, transbordar o desembarcar capturas de esta población efectuadas por tales buques.

Artículo 3

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 28 de enero de 2011.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

Lowri EVANS

Director General de Asuntos Marítimos y Pesca

---

(1)  DO L 343 de 22.12.2009, p. 1.

1

(2)  DO L 21 de 26.1.2010, p. 1.

2

---

ANEXO

| No | 58/T&Q |
| --- | --- |
| Estado Miembro | España |
| Población | SOL/8AB. |
| Especie | Lenguado común (Solea solea) |
| Zona | VIIIa y VIIIb |
| Fecha | 20.11.2010 |

No

58/T&Q

Estado Miembro

España

Población

SOL/8AB.

Especie

Lenguado común (Solea solea)

Zona

VIIIa y VIIIb

Fecha

20.11.2010

---

| 1.2.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 27/17 |
| --- | --- | --- | --- |

1.2.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 27/17

---

REGLAMENTO (UE) No 79/2011 DE LA COMISIÓN

de 28 de enero de 2011

por el que se prohíbe la pesca de fletán negro en la zona NAFO 3LMNO por parte de los buques que enarbolan pabellón de España

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1224/2009 del Consejo, de 20 de noviembre de 2009, por el que se establece un régimen comunitario de control para garantizar el cumplimiento de las normas de la política pesquera común (1), y, en particular, su artículo 36, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (UE) no 53/2010 del Consejo, de 14 de enero de 2010, por el que se establecen, para 2010, las posibilidades de pesca para determinadas poblaciones y grupos de poblaciones de peces, aplicables en aguas de la UE y, en el caso de los buques de la UE, en las demás aguas donde sea necesario establecer limitaciones de capturas (2), fija las cuotas para el año 2010. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (UE) no 53/2010 del Consejo, de 14 de enero de 2010, por el que se establecen, para 2010, las posibilidades de pesca para determinadas poblaciones y grupos de poblaciones de peces, aplicables en aguas de la UE y, en el caso de los buques de la UE, en las demás aguas donde sea necesario establecer limitaciones de capturas (2), fija las cuotas para el año 2010.

| (2) | Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2010. |
| --- | --- |

(2)

Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo han agotado la cuota asignada para 2010.

| (3) | Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población. |
| --- | --- |

(3)

Es necesario, por lo tanto, prohibir las actividades pesqueras dirigidas a esa población.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Agotamiento de la cuota

La cuota de pesca asignada para el año 2010 al Estado miembro mencionado en el anexo del presente Reglamento respecto a la población citada en dicho anexo se considerará agotada a partir de la fecha indicada en éste.

Artículo 2

Prohibiciones

Se prohíben las actividades pesqueras dirigidas a la población citada en el anexo del presente Reglamento por parte de los buques que enarbolan pabellón del Estado miembro o que están matriculados en el Estado miembro mencionado en dicho anexo a partir de la fecha indicada en éste. Después de la fecha en cuestión, estará prohibido, en particular, mantener a bordo, trasladar, transbordar o desembarcar capturas de esta población efectuadas por tales buques.

Artículo 3

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 28 de enero de 2011.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

Lowri EVANS

Director General de Asuntos Marítimos y Pesca

---

(1)  DO L 343 de 22.12.2009, p. 1.

1

(2)  DO L 21 de 26.1.2010, p. 1.

2

---

ANEXO

| No | 54/T&Q |
| --- | --- |
| Estado Miembro | España |
| Población | GHL/N3LMNO |
| Especie | Fletán negro (Reinhardtius hippoglossoides) |
| Zona | NAFO 3LMNO |
| Fecha | 16.11.2010 |

No

54/T&Q

Estado Miembro

España

Población

GHL/N3LMNO

Especie

Fletán negro (Reinhardtius hippoglossoides)

Zona

NAFO 3LMNO

Fecha

16.11.2010

---

| 1.2.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 27/19 |
| --- | --- | --- | --- |

1.2.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 27/19

---

REGLAMENTO (UE) No 80/2011 DE LA COMISIÓN

de 31 de enero de 2011

por el que se establecen valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1234/2007 del Consejo, de 22 de octubre de 2007, por el que se crea una organización común de mercados agrícolas y se establecen disposiciones específicas para determinados productos agrícolas (Reglamento único para las OCM) (1),

Visto el Reglamento (CE) no 1580/2007 de la Comisión, de 21 de diciembre de 2007, por el que se establecen disposiciones de aplicación de los Reglamentos (CE) no 2200/96, (CE) no 2201/96 y (CE) no 1182/2007 del Consejo en el sector de las frutas y hortalizas (2), y, en particular, su artículo 138, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

El Reglamento (CE) no 1580/2007 establece, en aplicación de los resultados de las negociaciones comerciales multilaterales de la Ronda Uruguay, los criterios para que la Comisión fije los valores de importación a tanto alzado de terceros países correspondientes a los productos y períodos que figuran en el anexo XV, parte A, de dicho Reglamento.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

En el anexo del presente Reglamento quedan fijados los valores de importación a tanto alzado a que se refiere el artículo 138 del Reglamento (CE) no 1580/2007.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de febrero de 2011.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 31 de enero de 2011.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

José Manuel SILVA RODRÍGUEZ

Director General de Agricultura y Desarrollo Rural

---

(1)  DO L 299 de 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  DO L 350 de 31.12.2007, p. 1.

2

---

ANEXO

Valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Código NC | Código país tercero (1) | Valor global de importación |
| 0702 00 00 | IL | 116,3 |
| JO | 73,2 |
| MA | 61,8 |
| TN | 128,8 |
| TR | 109,0 |
| ZZ | 97,8 |
| 0707 00 05 | EG | 182,1 |
| JO | 200,0 |
| MA | 100,1 |
| TR | 170,8 |
| ZZ | 163,3 |
| 0709 90 70 | MA | 68,9 |
| TR | 132,7 |
| ZZ | 100,8 |
| 0805 10 20 | AR | 41,5 |
| BR | 41,5 |
| EG | 52,6 |
| MA | 52,3 |
| TN | 67,7 |
| TR | 73,1 |
| ZA | 41,5 |
| ZZ | 52,9 |
| 0805 20 10 | IL | 163,3 |
| MA | 72,8 |
| TR | 79,6 |
| ZZ | 105,2 |
| 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 | CN | 60,4 |
| IL | 111,5 |
| JM | 94,5 |
| MA | 104,0 |
| PK | 50,3 |
| TR | 63,3 |
| US | 79,6 |
| ZZ | 80,5 |
| 0805 50 10 | AR | 45,3 |
| EG | 41,5 |
| TR | 55,7 |
| UY | 45,3 |
| ZZ | 47,0 |
| 0808 10 80 | BR | 55,2 |
| CA | 96,6 |
| CL | 90,0 |
| CN | 118,1 |
| NZ | 78,5 |
| US | 128,3 |
| ZZ | 94,5 |
| 0808 20 50 | CN | 62,5 |
| US | 133,3 |
| ZA | 101,7 |
| ZZ | 99,2 |

(EUR/100 kg)

Código NC

Código país tercero (1)

Valor global de importación

0702 00 00

IL

116,3

JO

73,2

MA

61,8

TN

128,8

TR

109,0

ZZ

97,8

0707 00 05

EG

182,1

JO

200,0

MA

100,1

TR

170,8

ZZ

163,3

0709 90 70

MA

68,9

TR

132,7

ZZ

100,8

0805 10 20

AR

41,5

BR

41,5

EG

52,6

MA

52,3

TN

67,7

TR

73,1

ZA

41,5

ZZ

52,9

0805 20 10

IL

163,3

MA

72,8

TR

79,6

ZZ

105,2

0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90

CN

60,4

IL

111,5

JM

94,5

MA

104,0

PK

50,3

TR

63,3

US

79,6

ZZ

80,5

0805 50 10

AR

45,3

EG

41,5

TR

55,7

UY

45,3

ZZ

47,0

0808 10 80

BR

55,2

CA

96,6

CL

90,0

CN

118,1

NZ

78,5

US

128,3

ZZ

94,5

0808 20 50

CN

62,5

US

133,3

ZA

101,7

ZZ

99,2

---

(1)  Nomenclatura de países fijada por el Reglamento (CE) no 1833/2006 de la Comisión (DO L 354 de 14.12.2006, p. 19). El código «ZZ» significa «otros orígenes».

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| 1.2.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 27/21 |
| --- | --- | --- | --- |

1.2.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 27/21

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REGLAMENTO (UE) No 81/2011 DE LA COMISIÓN

de 31 de enero de 2011

por el que se fijan los derechos de importación aplicables en el sector de los cereales a partir del 1 de febrero de 2011

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1234/2007 del Consejo, de 22 de octubre de 2007, por el que se crea una organización común de mercados agrícolas y se establecen disposiciones específicas para determinados productos agrícolas (Reglamento único para las OCM) (1),

Visto el Reglamento (UE) no 642/2010 de la Comisión, de 20 de julio de 2010, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) no 1234/2007 del Consejo en lo que concierne a los derechos de importación en el sector de los cereales (2), y, en particular, su artículo 2, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El artículo 136, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1234/2007 dispone que el derecho de importación de los productos de los códigos NC 1001 10 00, 1001 90 91, ex 1001 90 99 (trigo blando de calidad alta), 1002, ex 1005, excepto los híbridos para siembra, y ex 1007, excepto los híbridos para siembra, es igual al precio de intervención válido para la importación de tales productos, incrementado un 55 % y deducido el precio cif de importación aplicable a la remesa de que se trate. No obstante, ese derecho no puede sobrepasar los tipos de los derechos de importación del arancel aduanero común. |
| --- | --- |

(1)

El artículo 136, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1234/2007 dispone que el derecho de importación de los productos de los códigos NC 1001 10 00, 1001 90 91, ex 1001 90 99 (trigo blando de calidad alta), 1002, ex 1005, excepto los híbridos para siembra, y ex 1007, excepto los híbridos para siembra, es igual al precio de intervención válido para la importación de tales productos, incrementado un 55 % y deducido el precio cif de importación aplicable a la remesa de que se trate. No obstante, ese derecho no puede sobrepasar los tipos de los derechos de importación del arancel aduanero común.

| (2) | El artículo 136, apartado 2, del Reglamento (CE) no 1234/2007 establece que, a efectos del cálculo del derecho de importación a que se refiere el apartado 1 de ese mismo artículo, deben establecerse periódicamente precios de importación cif representativos de los productos considerados. |
| --- | --- |

(2)

El artículo 136, apartado 2, del Reglamento (CE) no 1234/2007 establece que, a efectos del cálculo del derecho de importación a que se refiere el apartado 1 de ese mismo artículo, deben establecerse periódicamente precios de importación cif representativos de los productos considerados.

| (3) | Según lo dispuesto en el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (UE) no 642/2010, el precio que debe utilizarse para calcular el derecho de importación de los productos de los códigos NC 1001 10 00, 1001 90 91, ex 1001 90 99 (trigo blando de calidad alta), 1002 00, 1005 10 90, 1005 90 00 y 1007 00 90 es el precio representativo de importación cif diario, determinado con arreglo al método previsto en el artículo 5 de dicho Reglamento. |
| --- | --- |

(3)

Según lo dispuesto en el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (UE) no 642/2010, el precio que debe utilizarse para calcular el derecho de importación de los productos de los códigos NC 1001 10 00, 1001 90 91, ex 1001 90 99 (trigo blando de calidad alta), 1002 00, 1005 10 90, 1005 90 00 y 1007 00 90 es el precio representativo de importación cif diario, determinado con arreglo al método previsto en el artículo 5 de dicho Reglamento.

| (4) | Procede fijar los derechos de importación para el período que comienza el 1 de febrero de 2011, que se aplicarán hasta que se fijen otros. |
| --- | --- |

(4)

Procede fijar los derechos de importación para el período que comienza el 1 de febrero de 2011, que se aplicarán hasta que se fijen otros.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

En el anexo I del presente Reglamento, se fijan, sobre la base de los datos que figuran en el anexo II, los derechos de importación contemplados en el artículo 136, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1234/2007 aplicables en el sector de los cereales a partir del 1 de febrero de 2011.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de febrero de 2011.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 31 de enero de 2011.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

José Manuel SILVA RODRÍGUEZ

Director General de Agricultura y Desarrollo Rural

---

(1)  DO L 299 de 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  DO L 187 de 21.7.2010, p. 5.

2

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ANEXO I

Derechos de importación de los productos contemplados en el artículo 136, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1234/2007 aplicables a partir del 1 de febrero de 2011

| Código NC | Designación de la mercancía | Derecho de importación (1)

  (EUR/t) |
| --- | --- | --- |
| 1001 10 00 | TRIGO duro de calidad alta | 0,00 |
| de calidad media | 0,00 |
| de calidad baja | 0,00 |
| 1001 90 91 | TRIGO blando para siembra | 0,00 |
| ex 1001 90 99 | TRIGO blando de calidad alta que no sea para siembra | 0,00 |
| 1002 00 00 | CENTENO | 0,00 |
| 1005 10 90 | MAÍZ para siembra que no sea híbrido | 0,00 |
| 1005 90 00 | MAÍZ que no sea para siembra (2) | 0,00 |
| 1007 00 90 | SORGO para grano que no sea híbrido para siembra | 0,00 |

Código NC

Designación de la mercancía

Derecho de importación (1)

(EUR/t)

1001 10 00

TRIGO duro de calidad alta

0,00

de calidad media

0,00

de calidad baja

0,00

1001 90 91

TRIGO blando para siembra

0,00

ex 1001 90 99

TRIGO blando de calidad alta que no sea para siembra

0,00

1002 00 00

CENTENO

0,00

1005 10 90

MAÍZ para siembra que no sea híbrido

0,00

1005 90 00

MAÍZ que no sea para siembra (2)

0,00

1007 00 90

SORGO para grano que no sea híbrido para siembra

0,00

---

(1)  Los importadores de las mercancías que lleguen a la Unión por el Océano Atlántico o vía el Canal de Suez en aplicación del artículo 2, apartado 4, del Reglamento (UE) no 642/2010 podrán acogerse a las siguientes reducciones de los derechos:

| — | 3 EUR/t, si el puerto de descarga se encuentra en el Mar Mediterráneo o en el Mar Negro, |
| --- | --- |

—

3 EUR/t, si el puerto de descarga se encuentra en el Mar Mediterráneo o en el Mar Negro,

| — | 2 EUR/t, si el puerto de descarga se encuentra en Dinamarca, Estonia, Irlanda, Letonia, Lituania, Polonia, Finlandia, Suecia o el Reino Unido o en la costa atlántica de la Península Ibérica. |
| --- | --- |

—

2 EUR/t, si el puerto de descarga se encuentra en Dinamarca, Estonia, Irlanda, Letonia, Lituania, Polonia, Finlandia, Suecia o el Reino Unido o en la costa atlántica de la Península Ibérica.

(2)  Los importadores que reúnan las condiciones establecidas en el artículo 3, del Reglamento (UE) no 642/2010 podrán acogerse a una reducción a tanto alzado de 24 EUR/t.

---

ANEXO II

Datos para el cálculo de los derechos fijados en el anexo I

14.1.2011-28.1.2011

| 1) | Valores medios correspondientes al período de referencia previsto en el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (UE) no 642/2010:











  (EUR/t) |
| --- | --- |
| | Trigo blando (1) | Maíz | Trigo duro, calidad alta | Trigo duro, calidad media (2) | Trigo duro, calidad baja (3) | Cebada |
| Bolsa | Minnéapolis | Chicago | — | — | — | — |
| Cotización | 268,47 | 189,24 | — | — | — | — |
| Precio fob EE.UU. | — | — | 297,66 | 287,66 | 267,66 | 162,77 |
| Prima Golfo | 77,83 | 11,33 | — | — | — | — |
| Prima Grandes Lagos | — | — | — | — | — | — |

1)

Valores medios correspondientes al período de referencia previsto en el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (UE) no 642/2010:

(EUR/t)

Trigo blando (1)

Maíz

Trigo duro, calidad alta

Trigo duro, calidad media (2)

Trigo duro, calidad baja (3)

Cebada

Bolsa

Minnéapolis

Chicago

—

—

—

—

Cotización

268,47

189,24

—

—

—

—

Precio fob EE.UU.

—

—

297,66

287,66

267,66

162,77

Prima Golfo

77,83

11,33

—

—

—

—

Prima Grandes Lagos

—

—

—

—

—

—

| 2) | Valores medios correspondientes al período de referencia previsto en el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (UE) no 642/2010:






  Fletes/gastos: Golfo de México–Rotterdam: | 18,68 EUR/t |
| --- | --- | --- |
| Fletes/gastos: Grandes Lagos–Rotterdam: | — EUR/t |

2)

Valores medios correspondientes al período de referencia previsto en el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (UE) no 642/2010:

Fletes/gastos: Golfo de México–Rotterdam:

18,68 EUR/t

Fletes/gastos: Grandes Lagos–Rotterdam:

— EUR/t

---

(1)  Prima positiva de un importe de 14 EUR/t incorporada [artículo 5, apartado 3, del Reglamento (UE) no 642/2010].

(2)  Prima negativa de un importe de 10 EUR/t [artículo 5, apartado 3, del Reglamento (UE) no 642/2010].

(3)  Prima negativa de un importe de 30 EUR/t [artículo 5, apartado 3, del Reglamento (UE) no 642/2010].

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DECISIONES

| 1.2.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 27/24 |
| --- | --- | --- | --- |

1.2.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 27/24

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DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 27 de enero de 2010

relativa a la ayuda estatal C 12/08 (ex NN 74/07) — Eslovaquia — Acuerdo entre el aeropuerto de Bratislava y Ryanair

[notificada con el número C(2010) 183]

(El texto en lengua eslovaca es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2011/60/UE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de la Unión Europea y el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, el artículo 108, apartado 2, de este último (1),

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (2), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1.   PROCEDIMIENTO

| (1) | Por carta de 11 de marzo de 2008, la Comisión informó a la República Eslovaca de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE (antiguo artículo 88, apartado 2, del Tratado CE) en lo relativo al acuerdo entre el aeropuerto de Bratislava y Ryanair (en lo sucesivo, «el acuerdo» o «el acuerdo con Ryanair») y de que, al mismo tiempo, había decidido cursar un requerimiento de información con arreglo a lo dispuesto en el artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999 (3), por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado (ahora artículo 108 del TFUE) (en lo sucesivo, «el Reglamento de procedimiento») en lo relativo a todos los documentos, datos e informaciones necesarios para que la Comisión pudiera examinar la medida en cuestión. El 11 de junio de 2008, Eslovaquia transmitió a la Comisión sus observaciones sobre la incoación del procedimiento. |
| --- | --- |

(1)

Por carta de 11 de marzo de 2008, la Comisión informó a la República Eslovaca de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE (antiguo artículo 88, apartado 2, del Tratado CE) en lo relativo al acuerdo entre el aeropuerto de Bratislava y Ryanair (en lo sucesivo, «el acuerdo» o «el acuerdo con Ryanair») y de que, al mismo tiempo, había decidido cursar un requerimiento de información con arreglo a lo dispuesto en el artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999 (3), por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado (ahora artículo 108 del TFUE) (en lo sucesivo, «el Reglamento de procedimiento») en lo relativo a todos los documentos, datos e informaciones necesarios para que la Comisión pudiera examinar la medida en cuestión. El 11 de junio de 2008, Eslovaquia transmitió a la Comisión sus observaciones sobre la incoación del procedimiento.

| (2) | La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento y cursar el requerimiento de información se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (4). La Comisión invitó a los interesados a que presentaran sus observaciones sobre la medida en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación. |
| --- | --- |

(2)

La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento y cursar el requerimiento de información se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (4). La Comisión invitó a los interesados a que presentaran sus observaciones sobre la medida en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

| (3) | La Comisión recibió observaciones sobre este asunto de dos partes interesadas, que transmitió a Eslovaquia por correo electrónico de 11 de septiembre de 2008. Se brindó a las autoridades eslovacas la oportunidad de responder a estas observaciones. A petición de dichas autoridades, el 26 de noviembre de 2008 se celebró una reunión. La Comisión recibió las observaciones de Eslovaquia por correo electrónico de 17 de diciembre de 2008. |
| --- | --- |

(3)

La Comisión recibió observaciones sobre este asunto de dos partes interesadas, que transmitió a Eslovaquia por correo electrónico de 11 de septiembre de 2008. Se brindó a las autoridades eslovacas la oportunidad de responder a estas observaciones. A petición de dichas autoridades, el 26 de noviembre de 2008 se celebró una reunión. La Comisión recibió las observaciones de Eslovaquia por correo electrónico de 17 de diciembre de 2008.

2.   MOTIVOS PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO

| (4) | En la decisión por la que incoó el procedimiento, la Comisión señaló que Letisko M. R. Štefánika-Airport Bratislava, a.s. (en lo sucesivo, «BTS» o «el aeropuerto»), es el principal aeropuerto internacional de la República Eslovaca. Los accionistas de BTS son actualmente el Ministerio eslovaco de Transportes, Correos y Telecomunicaciones (34 %) y el Fondo del Patrimonio Nacional de la República Eslovaca (5) (en lo sucesivo, «Fondo del Patrimonio Nacional»; 66 %). |
| --- | --- |

(4)

En la decisión por la que incoó el procedimiento, la Comisión señaló que Letisko M. R. Štefánika-Airport Bratislava, a.s. (en lo sucesivo, «BTS» o «el aeropuerto»), es el principal aeropuerto internacional de la República Eslovaca. Los accionistas de BTS son actualmente el Ministerio eslovaco de Transportes, Correos y Telecomunicaciones (34 %) y el Fondo del Patrimonio Nacional de la República Eslovaca (5) (en lo sucesivo, «Fondo del Patrimonio Nacional»; 66 %).

| (5) | La decisión de incoar el procedimiento se basó en la información remitida por el denunciante y en noticias aparecidas en los medios de comunicación (6), según las cuales BTS otorgó a Ryanair, sobre la base de un acuerdo concluido el 5 de diciembre de 2005, una reducción en los derechos aeroportuarios para destinos nuevos programados y otros ya existentes (es decir, destinos ya operados desde el aeropuerto). El acuerdo estará en vigor hasta el 30 de junio de 2016. |
| --- | --- |

(5)

La decisión de incoar el procedimiento se basó en la información remitida por el denunciante y en noticias aparecidas en los medios de comunicación (6), según las cuales BTS otorgó a Ryanair, sobre la base de un acuerdo concluido el 5 de diciembre de 2005, una reducción en los derechos aeroportuarios para destinos nuevos programados y otros ya existentes (es decir, destinos ya operados desde el aeropuerto). El acuerdo estará en vigor hasta el 30 de junio de 2016.

| (6) | El acuerdo con Ryanair presuntamente establece un llamado «derecho de servicio» (un precio único para diferentes servicios) que incluye el mantenimiento de las aeronaves y servicios afines, los servicios a los pasajeros, el handling de rampa, el control de la carga, las comunicaciones y las operaciones de vuelo, los servicios de apoyo y los servicios en tierra y de infraestructura. |
| --- | --- |

(6)

El acuerdo con Ryanair presuntamente establece un llamado «derecho de servicio» (un precio único para diferentes servicios) que incluye el mantenimiento de las aeronaves y servicios afines, los servicios a los pasajeros, el handling de rampa, el control de la carga, las comunicaciones y las operaciones de vuelo, los servicios de apoyo y los servicios en tierra y de infraestructura.

| (7) | Los derechos aplicados al parecer son muy inferiores a los que se publican oficialmente en la publicación de información aeronáutica (7) (en lo sucesivo, «la PIA»). El importe del derecho de servicio presuntamente varía en función de que la compañía opere un destino nuevo programado o uno ya existente. El siguiente cuadro resume los derechos que Ryanair presuntamente tendría que pagar si se aplicaran los derechos con arreglo a la PIA y los que presuntamente paga en realidad:

  Cuadro 1


  Comparación de los derechos conforme a la PIA con los que figuran en el acuerdo con Ryanair











  (en EUR) |
| --- | --- |
| | Derechos conforme a la PIA (8) | Derechos presuntamente pagados por Ryanair para destinos nuevos (9) | Descuento por destinos nuevos | Derechos presuntamente pagados por Ryanair para destinos existentes (10) | Descuento por destinos existentes |
| Derechos de aterrizaje | 780 | | | | |
| Derechos de pasajeros | 2 030 | | | | |
| Derechos de servicios de asistencia en tierra | 250 (11) | | | | |
| Total | 3 060 | [...]
   (12) | [...] | [...] | [...] |

(7)

Los derechos aplicados al parecer son muy inferiores a los que se publican oficialmente en la publicación de información aeronáutica (7) (en lo sucesivo, «la PIA»). El importe del derecho de servicio presuntamente varía en función de que la compañía opere un destino nuevo programado o uno ya existente. El siguiente cuadro resume los derechos que Ryanair presuntamente tendría que pagar si se aplicaran los derechos con arreglo a la PIA y los que presuntamente paga en realidad:

Cuadro 1

Comparación de los derechos conforme a la PIA con los que figuran en el acuerdo con Ryanair

(en EUR)

Derechos conforme a la PIA (8)

Derechos presuntamente pagados por Ryanair para destinos nuevos (9)

Descuento por destinos nuevos

Derechos presuntamente pagados por Ryanair para destinos existentes (10)

Descuento por destinos existentes

Derechos de aterrizaje

780

Derechos de pasajeros

2 030

Derechos de servicios de asistencia en tierra

250 (11)

Total

3 060

[...]
   (12)

[...]

[...]

[...]

| (8) | El llamado derecho de servicio para destinos nuevos supuestamente se aplicaría a todos los destinos durante los doce primeros meses tras la entrada en vigor del acuerdo. En cada año sucesivo, el derecho de servicio para los destinos nuevos se aumentará en [...]. Al cabo de los [...] primeros años, el derecho de servicio aplicable a los destinos nuevos tendrá que ser igual al aplicado a los destinos existentes. El derecho de servicio supuestamente también incluye un derecho de estacionamiento. Además, cualesquiera derechos nuevos que se introdujeran en el futuro —cuyo pago no se exigiría a Ryanair— incrementaría aún más la diferencia entre las tasas reducidas y las tasas PIA. |
| --- | --- |

(8)

El llamado derecho de servicio para destinos nuevos supuestamente se aplicaría a todos los destinos durante los doce primeros meses tras la entrada en vigor del acuerdo. En cada año sucesivo, el derecho de servicio para los destinos nuevos se aumentará en [...]. Al cabo de los [...] primeros años, el derecho de servicio aplicable a los destinos nuevos tendrá que ser igual al aplicado a los destinos existentes. El derecho de servicio supuestamente también incluye un derecho de estacionamiento. Además, cualesquiera derechos nuevos que se introdujeran en el futuro —cuyo pago no se exigiría a Ryanair— incrementaría aún más la diferencia entre las tasas reducidas y las tasas PIA.

| (9) | Habida cuenta de lo expuesto, la decisión de incoar el procedimiento suscitó las tres preguntas que se formulan a continuación:






  — | si la decisión de BTS de concluir un acuerdo con Ryanair era imputable a las autoridades eslovacas, |
| --- | --- | --- |

(9)

Habida cuenta de lo expuesto, la decisión de incoar el procedimiento suscitó las tres preguntas que se formulan a continuación:

—

si la decisión de BTS de concluir un acuerdo con Ryanair era imputable a las autoridades eslovacas,

| — | si BTS, al aceptar una reducción de los derechos aeroportuarios para destinos nuevos y existentes de Ryanair durante el período que va desde la firma del acuerdo hasta el 30 de junio de 2016, actuó como un inversor en una economía de mercado, |
| --- | --- |

—

si BTS, al aceptar una reducción de los derechos aeroportuarios para destinos nuevos y existentes de Ryanair durante el período que va desde la firma del acuerdo hasta el 30 de junio de 2016, actuó como un inversor en una economía de mercado,

| — | si, en caso de que el derecho de servicio para destinos nuevos y existentes constituyera una ayuda estatal, tal ayuda sería compatible con el mercado interior. |
| --- | --- |

—

si, en caso de que el derecho de servicio para destinos nuevos y existentes constituyera una ayuda estatal, tal ayuda sería compatible con el mercado interior.

| (10) | En cuanto a la primera pregunta, la Comisión observó en la incoación del procedimiento de investigación que el 22 de octubre de 2007 los accionistas de BTS, a propuesta del Ministerio de Transportes, Correos y Telecomunicaciones de la República Eslovaca, nombraron al nuevo presidente del consejo de dirección de BTS. Por este motivo, la Comisión expresó sus dudas sobre el hecho de que el acuerdo no pudiera imputarse al Estado, como habían sostenido las autoridades eslovacas. |
| --- | --- |

(10)

En cuanto a la primera pregunta, la Comisión observó en la incoación del procedimiento de investigación que el 22 de octubre de 2007 los accionistas de BTS, a propuesta del Ministerio de Transportes, Correos y Telecomunicaciones de la República Eslovaca, nombraron al nuevo presidente del consejo de dirección de BTS. Por este motivo, la Comisión expresó sus dudas sobre el hecho de que el acuerdo no pudiera imputarse al Estado, como habían sostenido las autoridades eslovacas.

| (11) | En cuanto a la segunda pregunta, la Comisión tuvo que examinar si, en este caso en concreto, el comportamiento de BTS se había guiado por las expectativas de rentabilidad y si la presunta ventaja de Ryanair era una ventaja que no habría obtenido en condiciones normales de mercado. |
| --- | --- |

(11)

En cuanto a la segunda pregunta, la Comisión tuvo que examinar si, en este caso en concreto, el comportamiento de BTS se había guiado por las expectativas de rentabilidad y si la presunta ventaja de Ryanair era una ventaja que no habría obtenido en condiciones normales de mercado.

| (12) | A este respecto, las autoridades eslovacas alegaron que BTS, como ente gestor del aeropuerto, actuaba como cualquier otra empresa en el mercado, es decir, determinaba los derechos por los servicios prestados a las compañías aéreas en el aeropuerto caso por caso, negociando con las distintas compañías aéreas, o sea, concluyendo un acuerdo entre las partes conforme a su política comercial. |
| --- | --- |

(12)

A este respecto, las autoridades eslovacas alegaron que BTS, como ente gestor del aeropuerto, actuaba como cualquier otra empresa en el mercado, es decir, determinaba los derechos por los servicios prestados a las compañías aéreas en el aeropuerto caso por caso, negociando con las distintas compañías aéreas, o sea, concluyendo un acuerdo entre las partes conforme a su política comercial.

| (13) | Asimismo, consideraban que la concesión de descuentos constituye una práctica comercial común en el caso de todas las compañías aéreas y que los descuentos «animan a los transportistas aéreos a transportar más pasajeros al aeropuerto, lo que permite al operador del aeropuerto, BTS, generar mayores ingresos, tanto en concepto de derechos de servicios prestados a los transportistas aéreos como en concepto de sus demás actividades comerciales en el aeropuerto que no se refieren al transporte aéreo, pero van encaminadas a hacer el aeropuerto más atractivo para los pasajeros; en otras palabras, apoyar las actividades de los transportistas aéreos equivale a un apoyo directo para el desarrollo del propio aeropuerto». |
| --- | --- |

(13)

Asimismo, consideraban que la concesión de descuentos constituye una práctica comercial común en el caso de todas las compañías aéreas y que los descuentos «animan a los transportistas aéreos a transportar más pasajeros al aeropuerto, lo que permite al operador del aeropuerto, BTS, generar mayores ingresos, tanto en concepto de derechos de servicios prestados a los transportistas aéreos como en concepto de sus demás actividades comerciales en el aeropuerto que no se refieren al transporte aéreo, pero van encaminadas a hacer el aeropuerto más atractivo para los pasajeros; en otras palabras, apoyar las actividades de los transportistas aéreos equivale a un apoyo directo para el desarrollo del propio aeropuerto».

| (14) | Sin embargo, las autoridades eslovacas no facilitaron a la Comisión las condiciones del acuerdo ni los detalles de las circunstancias en que se había concluido. Por ello, la Comisión expresó sus dudas en la decisión de incoación del procedimiento en cuanto a que el comportamiento de BTS se guiara por una expectativa de rentabilidad a largo plazo. Por consiguiente, no podía excluirse la posibilidad de que la celebración del acuerdo hubiera supuesto para Ryanair una ventaja de la que no se habría beneficiado en condiciones normales de mercado. |
| --- | --- |

(14)

Sin embargo, las autoridades eslovacas no facilitaron a la Comisión las condiciones del acuerdo ni los detalles de las circunstancias en que se había concluido. Por ello, la Comisión expresó sus dudas en la decisión de incoación del procedimiento en cuanto a que el comportamiento de BTS se guiara por una expectativa de rentabilidad a largo plazo. Por consiguiente, no podía excluirse la posibilidad de que la celebración del acuerdo hubiera supuesto para Ryanair una ventaja de la que no se habría beneficiado en condiciones normales de mercado.

| (15) | En cuanto a la tercera pregunta, la Comisión expresó sus dudas respecto de que las condiciones de compatibilidad establecidas en la Comunicación de la Comisión sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (en lo sucesivo, «las Directrices de 2005») (13) se hubieran cumplido en el presente caso y la medida de ayuda estatal pudiera declararse compatible con el mercado interior conforme al artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. |
| --- | --- |

(15)

En cuanto a la tercera pregunta, la Comisión expresó sus dudas respecto de que las condiciones de compatibilidad establecidas en la Comunicación de la Comisión sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (en lo sucesivo, «las Directrices de 2005») (13) se hubieran cumplido en el presente caso y la medida de ayuda estatal pudiera declararse compatible con el mercado interior conforme al artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

| (16) | En el requerimiento de información, cursado con arreglo al artículo 10, apartado 3, del Reglamento de procedimiento, se solicitó a la República Eslovaca que presentara todos los documentos, informaciones y datos necesarios para la evaluación de la medida y, en particular:






  — | la condiciones del acuerdo, |
| --- | --- | --- |

(16)

En el requerimiento de información, cursado con arreglo al artículo 10, apartado 3, del Reglamento de procedimiento, se solicitó a la República Eslovaca que presentara todos los documentos, informaciones y datos necesarios para la evaluación de la medida y, en particular:

—

la condiciones del acuerdo,

| — | estudios, documentos internos y otros documentos sobre cuya base se hubiese negociado el acuerdo, |
| --- | --- |

—

estudios, documentos internos y otros documentos sobre cuya base se hubiese negociado el acuerdo,

| — | el plan comercial del aeropuerto y cualquier otro documento estratégico relativo a la estrategia comercial de cara a Ryanair, |
| --- | --- |

—

el plan comercial del aeropuerto y cualquier otro documento estratégico relativo a la estrategia comercial de cara a Ryanair,

| — | las reglas/circunstancias con arreglo a las cuales se negociaron los derechos con otras compañías aéreas y la política por la que se aplican los derechos a otras empresas que operan desde y hacia Bratislava (Air Slovakia, ČSA, Lufthansa, SkyEurope), |
| --- | --- |

—

las reglas/circunstancias con arreglo a las cuales se negociaron los derechos con otras compañías aéreas y la política por la que se aplican los derechos a otras empresas que operan desde y hacia Bratislava (Air Slovakia, ČSA, Lufthansa, SkyEurope),

| — | cualquier acuerdo de accionistas existente entre el Fondo del Patrimonio Nacional y el Estado eslovaco relativo a BTS, y |
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—

cualquier acuerdo de accionistas existente entre el Fondo del Patrimonio Nacional y el Estado eslovaco relativo a BTS, y

| — | la información requerida en el apartado 70 de la decisión de incoación. |
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—

la información requerida en el apartado 70 de la decisión de incoación.

3.   OBSERVACIONES DE ESLOVAQUIA

| (17) | Las autoridades eslovacas comenzaron sus observaciones facilitando información general sobre los destinos operados por Ryanair (once destinos) y otros transportistas aéreos (SkyEurope, nueve destinos programados y nueve destinos de verano; ČSA, un destino; Air Slovakia, cuatro destinos; Lufthansa, un destino, y Aeroflot, un destino) desde el aeropuerto en 2008. |
| --- | --- |

(17)

Las autoridades eslovacas comenzaron sus observaciones facilitando información general sobre los destinos operados por Ryanair (once destinos) y otros transportistas aéreos (SkyEurope, nueve destinos programados y nueve destinos de verano; ČSA, un destino; Air Slovakia, cuatro destinos; Lufthansa, un destino, y Aeroflot, un destino) desde el aeropuerto en 2008.

| (18) | En sus observaciones, las autoridades eslovacas explicaron, asimismo, que la PIA se refería a los derechos normales aplicados por el aeropuerto. No obstante, señalaron que, a fin de mejorar su rentabilidad y hacer un mejor uso de sus capacidades, el aeropuerto podía acordar unos descuentos respecto de estos derechos normales sobre la base de acuerdos individuales. Tales descuentos se basan en diferentes criterios, como el número de pasajeros transportados, la frecuencia de las rutas operadas o la apertura de nuevas rutas. Si el transportista aéreo no cumple los criterios convenidos en un acuerdo individual, pierde el derecho de solicitar un descuento. |
| --- | --- |

(18)

En sus observaciones, las autoridades eslovacas explicaron, asimismo, que la PIA se refería a los derechos normales aplicados por el aeropuerto. No obstante, señalaron que, a fin de mejorar su rentabilidad y hacer un mejor uso de sus capacidades, el aeropuerto podía acordar unos descuentos respecto de estos derechos normales sobre la base de acuerdos individuales. Tales descuentos se basan en diferentes criterios, como el número de pasajeros transportados, la frecuencia de las rutas operadas o la apertura de nuevas rutas. Si el transportista aéreo no cumple los criterios convenidos en un acuerdo individual, pierde el derecho de solicitar un descuento.

| (19) | Las autoridades eslovacas explicaron, además, que la propia BTS, como empresa comercial, es responsable de su estrategia de fijación de precios y de la rentabilidad de los acuerdos que concluye con los distintos transportistas aéreos. BTS solo presenta al comité consultivo su estrategia anual global en lo relativo al número de pasajeros en el aeropuerto, sus ingresos y gastos generales, sus inversiones y los medios de financiación de estas. Esta presentación de la estrategia anual no tiene en cuenta a los transportistas aéreos individuales ni los acuerdos individuales. |
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(19)

Las autoridades eslovacas explicaron, además, que la propia BTS, como empresa comercial, es responsable de su estrategia de fijación de precios y de la rentabilidad de los acuerdos que concluye con los distintos transportistas aéreos. BTS solo presenta al comité consultivo su estrategia anual global en lo relativo al número de pasajeros en el aeropuerto, sus ingresos y gastos generales, sus inversiones y los medios de financiación de estas. Esta presentación de la estrategia anual no tiene en cuenta a los transportistas aéreos individuales ni los acuerdos individuales.

| (20) | Las autoridades eslovacas señalaron, asimismo, que, dada la independencia de BTS, no estaban en condiciones de facilitar a la Comisión la información relativa a la rentabilidad de las distintas rutas ni podían proporcionar documentación alguna sobre el proceso de negociación del acuerdo con Ryanair. |
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(20)

Las autoridades eslovacas señalaron, asimismo, que, dada la independencia de BTS, no estaban en condiciones de facilitar a la Comisión la información relativa a la rentabilidad de las distintas rutas ni podían proporcionar documentación alguna sobre el proceso de negociación del acuerdo con Ryanair.

| (21) | Según las autoridades eslovacas, el acuerdo entre BTS y Ryanair se basa en condiciones comerciales y no contiene ayudas estatales. |
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(21)

Según las autoridades eslovacas, el acuerdo entre BTS y Ryanair se basa en condiciones comerciales y no contiene ayudas estatales.

3.1.   Acuerdo con Ryanair de 5 de diciembre de 2005

| (22) | Las autoridades eslovacas presentaron además una copia del «Acuerdo de derechos de servicio», de 5 de diciembre de 2005, concluido entre BTS y Ryanair. El acuerdo establece las condiciones operativas y financieras en las que Ryanair instaura y opera sus vuelos comerciales desde y hacia el aeropuerto. El acuerdo entró en vigor en la fecha de la firma del contrato (es decir, el 5 de diciembre de 2005) y expira el 30 de junio de 2016. |
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(22)

Las autoridades eslovacas presentaron además una copia del «Acuerdo de derechos de servicio», de 5 de diciembre de 2005, concluido entre BTS y Ryanair. El acuerdo establece las condiciones operativas y financieras en las que Ryanair instaura y opera sus vuelos comerciales desde y hacia el aeropuerto. El acuerdo entró en vigor en la fecha de la firma del contrato (es decir, el 5 de diciembre de 2005) y expira el 30 de junio de 2016.

| (23) | El acuerdo se concluyó sobre una base no exclusiva, lo que significa que las partes acordaron que las condiciones concedidas a Ryanair conforme al acuerdo también podrían ofrecerse, sobre una base transparente y no discriminatoria, a otra compañía aérea que se comprometiera a realizar un volumen de actividades equivalente en el aeropuerto. |
| --- | --- |

(23)

El acuerdo se concluyó sobre una base no exclusiva, lo que significa que las partes acordaron que las condiciones concedidas a Ryanair conforme al acuerdo también podrían ofrecerse, sobre una base transparente y no discriminatoria, a otra compañía aérea que se comprometiera a realizar un volumen de actividades equivalente en el aeropuerto.

| (24) | Ryanair se comprometió en el acuerdo a pagar un mínimo de [...] rutas diarias a partir del 1 de julio de 2009, incluso si operaba menos rutas en el período comprendido entre el 1 de julio de 2009 y el 30 de junio de 2016. BTS se comprometió a poner a disposición de Ryanair las instalaciones necesarias para poder operar el mínimo convenido de [...] rutas diarias. |
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(24)

Ryanair se comprometió en el acuerdo a pagar un mínimo de [...] rutas diarias a partir del 1 de julio de 2009, incluso si operaba menos rutas en el período comprendido entre el 1 de julio de 2009 y el 30 de junio de 2016. BTS se comprometió a poner a disposición de Ryanair las instalaciones necesarias para poder operar el mínimo convenido de [...] rutas diarias.

3.1.1.   El derecho de servicio de Ryanair

| (25) | Ryanair pagará por los servicios prestados por el aeropuerto un derecho único por avión (salida y llegada), el llamado «derecho de servicio», que asciende a [...] por avión del tipo B737-800, a partir de la firma del contrato. Este derecho aumentará en [...] a partir del 1 de enero de cada año en comparación con el año anterior, salvo que el destino sea un «destino nuevo» (véase a continuación). Este derecho incluye el derecho de aterrizaje, el derecho de salida del aeropuerto y los derechos de asistencia en tierra, incluidas los derechos de protección y seguridad (14). No incluye el derecho de aproximación recaudada por el Control del Tráfico Aéreo ni la tasa de estacionamiento de aviones, puesto que los aviones de Ryanair no tienen su base en el aeropuerto. |
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(25)

Ryanair pagará por los servicios prestados por el aeropuerto un derecho único por avión (salida y llegada), el llamado «derecho de servicio», que asciende a [...] por avión del tipo B737-800, a partir de la firma del contrato. Este derecho aumentará en [...] a partir del 1 de enero de cada año en comparación con el año anterior, salvo que el destino sea un «destino nuevo» (véase a continuación). Este derecho incluye el derecho de aterrizaje, el derecho de salida del aeropuerto y los derechos de asistencia en tierra, incluidas los derechos de protección y seguridad (14). No incluye el derecho de aproximación recaudada por el Control del Tráfico Aéreo ni la tasa de estacionamiento de aviones, puesto que los aviones de Ryanair no tienen su base en el aeropuerto.

| (26) | Según el acuerdo, si el aeropuerto introduce unos derechos de seguridad o derechos distintos de los que ya están contenidos en el «derecho de servicio», deberá recaudarlos directamente de los pasajeros. |
| --- | --- |

(26)

Según el acuerdo, si el aeropuerto introduce unos derechos de seguridad o derechos distintos de los que ya están contenidos en el «derecho de servicio», deberá recaudarlos directamente de los pasajeros.

3.1.2.   El derecho para destinos nuevos

| (27) | Las autoridades eslovacas también explican que por «destino nuevo» en el sentido del acuerdo debe entenderse cualquier vuelo programado no operado por otro transportista aéreo durante la vigencia del calendario en el mismo período del año anterior al de su puesta en marcha. El derecho solo será aplicable si la compañía aérea opera un mínimo de [...] vuelos semanales. El factor determinante para la asignación del destino es el código IATA/ICAO del aeropuerto, es decir, que la definición de destino nuevo se refiere al aeropuerto y no a la ciudad. El derecho para destinos nuevos abarca los mismos conceptos que el derecho de servicio normal. |
| --- | --- |

(27)

Las autoridades eslovacas también explican que por «destino nuevo» en el sentido del acuerdo debe entenderse cualquier vuelo programado no operado por otro transportista aéreo durante la vigencia del calendario en el mismo período del año anterior al de su puesta en marcha. El derecho solo será aplicable si la compañía aérea opera un mínimo de [...] vuelos semanales. El factor determinante para la asignación del destino es el código IATA/ICAO del aeropuerto, es decir, que la definición de destino nuevo se refiere al aeropuerto y no a la ciudad. El derecho para destinos nuevos abarca los mismos conceptos que el derecho de servicio normal.

| (28) | Ryanair paga al aeropuerto los siguientes derechos de servicios por cada período de 12 meses siguientes a la fecha de lanzamiento de un destino nuevo:






  — | Año 1: [...] por avión del tipo B 737-800 (salida + llegada), |
| --- | --- | --- |

(28)

Ryanair paga al aeropuerto los siguientes derechos de servicios por cada período de 12 meses siguientes a la fecha de lanzamiento de un destino nuevo:

—

Año 1: [...] por avión del tipo B 737-800 (salida + llegada),

| — | Año 2: [...] por avión del tipo B 737-800 (salida + llegada), |
| --- | --- |

—

Año 2: [...] por avión del tipo B 737-800 (salida + llegada),

| — | Año 3: [...] por avión del tipo B 737-800 (salida + llegada), |
| --- | --- |

—

Año 3: [...] por avión del tipo B 737-800 (salida + llegada),

| — | Año 4: [...] por avión del tipo B 737-800 (salida + llegada), |
| --- | --- |

—

Año 4: [...] por avión del tipo B 737-800 (salida + llegada),

| — | Año 5: [...] por avión del tipo B 737-800 (salida + llegada), |
| --- | --- |

—

Año 5: [...] por avión del tipo B 737-800 (salida + llegada),

| — | Año 6: [...] por avión del tipo B 737-800 (salida + llegada), y |
| --- | --- |

—

Año 6: [...] por avión del tipo B 737-800 (salida + llegada), y

| — | tras seis años, se aplicará el derecho de servicio normal de Ryanair (véase el considerando 25). |
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—

tras seis años, se aplicará el derecho de servicio normal de Ryanair (véase el considerando 25).

| (29) | Los derechos para destinos nuevos no se incrementan en [...] al año. |
| --- | --- |

(29)

Los derechos para destinos nuevos no se incrementan en [...] al año.

3.1.3.   Otros servicios prestados a Ryanair

| (30) | El aeropuerto, en tanto que agente de servicios de asistencia en tierra, también pone a disposición de Ryanair unas infraestructuras de reserva y despacho de billetes. Conforme al acuerdo, Ryanair paga una comisión al aeropuerto del [...] por cada reserva nueva de Ryanair (excluidos impuestos, gastos de cambio de reserva, otros gastos y servicio a los pasajeros y demás derechos) vendidos por tarjeta de débito/crédito por el aeropuerto. El importe de la comisión se fija con arreglo al siguiente cuadro:






  — | recaudación mensual media por pasajero saliente hasta [...] EUR: [...] de comisión del importe total, |
| --- | --- | --- |

(30)

El aeropuerto, en tanto que agente de servicios de asistencia en tierra, también pone a disposición de Ryanair unas infraestructuras de reserva y despacho de billetes. Conforme al acuerdo, Ryanair paga una comisión al aeropuerto del [...] por cada reserva nueva de Ryanair (excluidos impuestos, gastos de cambio de reserva, otros gastos y servicio a los pasajeros y demás derechos) vendidos por tarjeta de débito/crédito por el aeropuerto. El importe de la comisión se fija con arreglo al siguiente cuadro:

—

recaudación mensual media por pasajero saliente hasta [...] EUR: [...] de comisión del importe total,

| — | recaudación mensual media por pasajero saliente entre [...] EUR y [...] EUR: [...] de comisión del importe total, y |
| --- | --- |

—

recaudación mensual media por pasajero saliente entre [...] EUR y [...] EUR: [...] de comisión del importe total, y

| — | recaudación mensual media por pasajero saliente de [...] EUR o más: [...] de comisión del importe total. |
| --- | --- |

—

recaudación mensual media por pasajero saliente de [...] EUR o más: [...] de comisión del importe total.

4.   OBSERVACIONES DE TERCEROS

4.1.   BTS

| (31) | Las observaciones de BTS se recibieron por carta de 8 de julio de 2008. |
| --- | --- |

(31)

Las observaciones de BTS se recibieron por carta de 8 de julio de 2008.

4.1.1.   Imputabilidad del acuerdo al Estado

| (32) | En lo relativo a sus accionistas, BTS explicó que, en la fecha en que se firmó el acuerdo (5 de diciembre de 2005), el Ministerio de Transportes, Correos y Telecomunicaciones de la República Eslovaca era el único accionista del aeropuerto. El Fondo del Patrimonio Nacional de la República Eslovaca no obtuvo derechos de propiedad sobre las acciones de BTS hasta una fase posterior del proceso de privatización. Por ello, BTS considera que no tiene sentido procede profundizar en el papel y la influencia del Fondo del Patrimonio Nacional. |
| --- | --- |

(32)

En lo relativo a sus accionistas, BTS explicó que, en la fecha en que se firmó el acuerdo (5 de diciembre de 2005), el Ministerio de Transportes, Correos y Telecomunicaciones de la República Eslovaca era el único accionista del aeropuerto. El Fondo del Patrimonio Nacional de la República Eslovaca no obtuvo derechos de propiedad sobre las acciones de BTS hasta una fase posterior del proceso de privatización. Por ello, BTS considera que no tiene sentido procede profundizar en el papel y la influencia del Fondo del Patrimonio Nacional.

| (33) | BTS considera que los descuentos concedidos a Ryanair no procedían en modo alguno de recursos estatales puesto que, como sociedad anónima privada, BTS no tenía a su disposición recursos estatales. A juicio de BTS, el mero hecho de que el Estado posea una participación en BTS no implica automáticamente la presencia de recursos estatales. Con arreglo al artículo 295 del Tratado CE, el Tratado no discrimina entre propiedad de las autoridades públicas y de particulares. |
| --- | --- |

(33)

BTS considera que los descuentos concedidos a Ryanair no procedían en modo alguno de recursos estatales puesto que, como sociedad anónima privada, BTS no tenía a su disposición recursos estatales. A juicio de BTS, el mero hecho de que el Estado posea una participación en BTS no implica automáticamente la presencia de recursos estatales. Con arreglo al artículo 295 del Tratado CE, el Tratado no discrimina entre propiedad de las autoridades públicas y de particulares.

| (34) | BTS alega, asimismo, que la decisión de firmar el acuerdo no es imputable al Estado a pesar de que el Ministerio, como accionista único, designara a los miembros del consejo de dirección que negociaron y firmaron el acuerdo en cuestión. A su juicio, estos miembros se seleccionaron con arreglo a los estatutos de BTS sobre la base de un procedimiento de selección transparente, y conforme al código mercantil eslovaco y los estatutos de BTS es el consejo de dirección quien gestiona las actividades de la sociedad y adopta las decisiones comerciales, operativas y de organización, salvo que tales decisiones incumban a otros organismos. Además, con arreglo al código mercantil eslovaco, el consejo de dirección tiene la obligación de actuar en beneficio de la empresa y debe responder por los perjuicios causados, salvo que se demuestre que sus miembros ejercieron sus obligaciones con prudencia profesional y buena fe en el interés de la empresa. La responsabilidad recae sobre los miembros de consejo de dirección incluso si sus acciones han sido previamente aprobadas por el consejo de vigilancia. |
| --- | --- |

(34)

BTS alega, asimismo, que la decisión de firmar el acuerdo no es imputable al Estado a pesar de que el Ministerio, como accionista único, designara a los miembros del consejo de dirección que negociaron y firmaron el acuerdo en cuestión. A su juicio, estos miembros se seleccionaron con arreglo a los estatutos de BTS sobre la base de un procedimiento de selección transparente, y conforme al código mercantil eslovaco y los estatutos de BTS es el consejo de dirección quien gestiona las actividades de la sociedad y adopta las decisiones comerciales, operativas y de organización, salvo que tales decisiones incumban a otros organismos. Además, con arreglo al código mercantil eslovaco, el consejo de dirección tiene la obligación de actuar en beneficio de la empresa y debe responder por los perjuicios causados, salvo que se demuestre que sus miembros ejercieron sus obligaciones con prudencia profesional y buena fe en el interés de la empresa. La responsabilidad recae sobre los miembros de consejo de dirección incluso si sus acciones han sido previamente aprobadas por el consejo de vigilancia.

| (35) | BTS explica que la dirección que negoció y concluyó el acuerdo actuó con plena discrecionalidad, sin intervención del accionista. La dirección de BTS nunca ha tenido la obligación de presentar la estrategia comercial de la sociedad de cara a los distintos transportistas aéreos al accionista ni a ningún otro organismo para su aprobación. |
| --- | --- |

(35)

BTS explica que la dirección que negoció y concluyó el acuerdo actuó con plena discrecionalidad, sin intervención del accionista. La dirección de BTS nunca ha tenido la obligación de presentar la estrategia comercial de la sociedad de cara a los distintos transportistas aéreos al accionista ni a ningún otro organismo para su aprobación.

4.1.2.   Los precios PIA en comparación con el acuerdo

| (36) | Por lo que se refiere a los derechos de pasajeros y aterrizaje con arreglo a la PIA vigente, el aeropuerto señala que estos no han cambiado en los últimos años. Fue solo en 2008 cuando se redujeron los derechos de aterrizaje en un 7 % debido a la mayor utilización del aeropuerto. El siguiente cuadro resume la evolución de los derechos entre 2003 y 2008.

  Cuadro 2


  Evolución del precio PIA en BTS en SKK












  Derechos en SKK | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Derechos de pasajeros (por pasajero) | 490 | 490 | 490 | 490 | 490 | 490 |
| Derechos de aterrizaje (por tonelada de peso del avión en el despegue) | 425 | 425 | 425 | 425 | 425 | 395 |

(36)

Por lo que se refiere a los derechos de pasajeros y aterrizaje con arreglo a la PIA vigente, el aeropuerto señala que estos no han cambiado en los últimos años. Fue solo en 2008 cuando se redujeron los derechos de aterrizaje en un 7 % debido a la mayor utilización del aeropuerto. El siguiente cuadro resume la evolución de los derechos entre 2003 y 2008.

Cuadro 2

Evolución del precio PIA en BTS en SKK

Derechos en SKK

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Derechos de pasajeros (por pasajero)

490

490

490

490

490

490

Derechos de aterrizaje (por tonelada de peso del avión en el despegue)

425

425

425

425

425

395

| (37) | Además, el aeropuerto estima que los precios que figuran en la PIA solo son precios recomendados, pero no vinculantes para BTS. Estos precios se aplican a los transportistas aéreos que no aceptan otras obligaciones contractuales frente a BTS en lo relativo al número de rutas operadas, a la frecuencia de vuelos, al volumen de pasajeros o a la duración de sus operaciones en el aeropuerto. A juicio de BTS, cualquier acuerdo contractual que vaya más allá del ámbito de las normas estándar estipuladas por disposiciones y normas vigentes tiene que establecer un equilibrio entre las partes y reflejarse en los precios. Esto brinda al operador del aeropuerto la posibilidad de diferenciar los precios de los servicios prestados en función de las obligaciones aceptadas por el transportista aéreo, con el fin de maximizar los beneficios económicos del aeropuerto. |
| --- | --- |

(37)

Además, el aeropuerto estima que los precios que figuran en la PIA solo son precios recomendados, pero no vinculantes para BTS. Estos precios se aplican a los transportistas aéreos que no aceptan otras obligaciones contractuales frente a BTS en lo relativo al número de rutas operadas, a la frecuencia de vuelos, al volumen de pasajeros o a la duración de sus operaciones en el aeropuerto. A juicio de BTS, cualquier acuerdo contractual que vaya más allá del ámbito de las normas estándar estipuladas por disposiciones y normas vigentes tiene que establecer un equilibrio entre las partes y reflejarse en los precios. Esto brinda al operador del aeropuerto la posibilidad de diferenciar los precios de los servicios prestados en función de las obligaciones aceptadas por el transportista aéreo, con el fin de maximizar los beneficios económicos del aeropuerto.

| (38) | BTS alega, por lo demás, que como el acuerdo contiene una cláusula sobre un incremento de precios anual del [...], la diferencia entre Ryanair y los precios PIA se va reduciendo paulatinamente. Además, sostiene que la reducción excepcional de los precios PIA en 2008 no se reflejó en los precios de Ryanair, lo que redujo aún más la diferencia. |
| --- | --- |

(38)

BTS alega, por lo demás, que como el acuerdo contiene una cláusula sobre un incremento de precios anual del [...], la diferencia entre Ryanair y los precios PIA se va reduciendo paulatinamente. Además, sostiene que la reducción excepcional de los precios PIA en 2008 no se reflejó en los precios de Ryanair, lo que redujo aún más la diferencia.

| (39) | En relación con los demás precios PIA publicados, BTS alega que el derecho de aproximación y control del tráfico aéreo no está incluido en el precio acordado entre BTS y Ryanair debido a que este servicio no lo presta BTS. La empresa explica, asimismo, que con arreglo a la PIA vigente durante el período en cuestión, el estacionamiento de aviones es gratuito durante las dos primeras horas. Por este motivo, en lo que se refiere al estacionamiento gratuito BTS no aprecia beneficio real alguno para Ryanair en virtud del acuerdo, en primer lugar porque esta condición responde a la PIA vigente y, en segundo lugar, porque los aviones de Ryanair no permanecen en el aeropuerto más de dos horas (15). |
| --- | --- |

(39)

En relación con los demás precios PIA publicados, BTS alega que el derecho de aproximación y control del tráfico aéreo no está incluido en el precio acordado entre BTS y Ryanair debido a que este servicio no lo presta BTS. La empresa explica, asimismo, que con arreglo a la PIA vigente durante el período en cuestión, el estacionamiento de aviones es gratuito durante las dos primeras horas. Por este motivo, en lo que se refiere al estacionamiento gratuito BTS no aprecia beneficio real alguno para Ryanair en virtud del acuerdo, en primer lugar porque esta condición responde a la PIA vigente y, en segundo lugar, porque los aviones de Ryanair no permanecen en el aeropuerto más de dos horas (15).

| (40) | A juicio de BTS, la información expuesta demuestra que los precios contractuales que acordó con Ryanair no discrepan de los precios recomendados en la PIA, a pesar de tener una estructura diferente, que reflejan las obligaciones asumidas por Ryanair y que proporcionan una ganancia económica a BTS que es comparable o incluso superior a la que obtiene de otros transportistas aéreos. BTS también explica que el mero descuento sobre el precio unitario no puede ser motivo para concluir que el beneficiario ha recibido una ventaja económica. |
| --- | --- |

(40)

A juicio de BTS, la información expuesta demuestra que los precios contractuales que acordó con Ryanair no discrepan de los precios recomendados en la PIA, a pesar de tener una estructura diferente, que reflejan las obligaciones asumidas por Ryanair y que proporcionan una ganancia económica a BTS que es comparable o incluso superior a la que obtiene de otros transportistas aéreos. BTS también explica que el mero descuento sobre el precio unitario no puede ser motivo para concluir que el beneficiario ha recibido una ventaja económica.

4.1.3.   El principio del inversor en una economía de mercado y el acuerdo con Ryanair

| (41) | BTS explica, asimismo, que al firmar el acuerdo no perseguía en primer lugar el desarrollo económico regional ni las posibles inversiones extranjeras. Afirma que el objetivo principal de su decisión comercial fue aumentar los ingresos en concepto de actividades aeronáuticas y no aeronáuticas, diversificar el riesgo y la dependencia de SkyEurope —el único transportista aéreo importante del aeropuerto— y crear un desarrollo más estable del volumen de pasajeros en el aeropuerto. A juicio de BTS, todos estos factores contribuyen al aumento de su valor de mercado.

  Cuadro 3


  Evolución del transporte regular en el aeropuerto entre 2004 y 2007, en número de pasajeros














  Transporte regular en número de pasajeros | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ryanair | — | 0 % | 62 524 | 8 % | 451 328 | 30 % | 582 135 | 38 % |
| SkyEurope | 329 463 | 71 % | 587 048 | 73 % | 837 325 | 56 % | 815 459 | 53 % |
| ČSA | 85 872 | 19 % | 89 462 | 11 % | 93 955 | 6 % | 91 821 | 6 % |
| Slovenské aerolínie (16) | 25 705 | 6 % | 46 899 | 6 % | 56 165 | 4 % | 3 568 | 0 % |
| AIR Slovakia | 22 115 | 5 % | 22 408 | 3 % | 44 349 | 3 % | 58 379 | 4 % |
| Total | 463 155 | 100 % | 808 341 | 100 % | 1 483 122 | 100 % | 1 551 362 | 100 % |

(41)

BTS explica, asimismo, que al firmar el acuerdo no perseguía en primer lugar el desarrollo económico regional ni las posibles inversiones extranjeras. Afirma que el objetivo principal de su decisión comercial fue aumentar los ingresos en concepto de actividades aeronáuticas y no aeronáuticas, diversificar el riesgo y la dependencia de SkyEurope —el único transportista aéreo importante del aeropuerto— y crear un desarrollo más estable del volumen de pasajeros en el aeropuerto. A juicio de BTS, todos estos factores contribuyen al aumento de su valor de mercado.

Cuadro 3

Evolución del transporte regular en el aeropuerto entre 2004 y 2007, en número de pasajeros

Transporte regular en número de pasajeros

2004

2005

2006

2007

Ryanair

—

0 %

62 524

8 %

451 328

30 %

582 135

38 %

SkyEurope

329 463

71 %

587 048

73 %

837 325

56 %

815 459

53 %

ČSA

85 872

19 %

89 462

11 %

93 955

6 %

91 821

6 %

Slovenské aerolínie (16)

25 705

6 %

46 899

6 %

56 165

4 %

3 568

0 %

AIR Slovakia

22 115

5 %

22 408

3 %

44 349

3 %

58 379

4 %

Total

463 155

100 %

808 341

100 %

1 483 122

100 %

1 551 362

100 %

| (42) | BTS aduce además que, dado que el acuerdo se concluyó en diciembre de 2005, deberían utilizarse para la comparación los datos disponibles en aquel momento, a saber, los derechos de aeropuerto aplicables en otros aeropuertos europeos que compiten con BTS en la atracción de transportistas aéreos comparables a Ryanair. |
| --- | --- |

(42)

BTS aduce además que, dado que el acuerdo se concluyó en diciembre de 2005, deberían utilizarse para la comparación los datos disponibles en aquel momento, a saber, los derechos de aeropuerto aplicables en otros aeropuertos europeos que compiten con BTS en la atracción de transportistas aéreos comparables a Ryanair.

| (43) | BTS argumenta, asimismo, que es del dominio público que los aeropuertos de propiedad privada suelen conceder descuentos a las compañías aéreas con la expectativa de aumentar su rentabilidad. Los descuentos concedidos a Ryanair pueden dar la impresión de que otorgaban una ventaja económica si se los compara con los precios por unidad como tales y sin tener en cuenta los beneficios económicos y los efectos para el aeropuerto. A juicio de BTS, los precios por unidad no pueden evaluarse sin tener en cuenta otros acuerdos contractuales y sin relacionarlos con el número de pasajeros transportados, el total anual de pasajeros, el peso de los aviones, la regularidad y cantidad de vuelos anuales, la estacionalidad y los costes correspondientes, así como otros factores que tienen una incidencia sobre la rentabilidad del aeropuerto en su conjunto. Todos estos factores inciden en los ingresos y gastos de un aeropuerto y han de tomarse en consideración al comparar los precios facturados a los distintos transportistas aéreos. |
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(43)

BTS argumenta, asimismo, que es del dominio público que los aeropuertos de propiedad privada suelen conceder descuentos a las compañías aéreas con la expectativa de aumentar su rentabilidad. Los descuentos concedidos a Ryanair pueden dar la impresión de que otorgaban una ventaja económica si se los compara con los precios por unidad como tales y sin tener en cuenta los beneficios económicos y los efectos para el aeropuerto. A juicio de BTS, los precios por unidad no pueden evaluarse sin tener en cuenta otros acuerdos contractuales y sin relacionarlos con el número de pasajeros transportados, el total anual de pasajeros, el peso de los aviones, la regularidad y cantidad de vuelos anuales, la estacionalidad y los costes correspondientes, así como otros factores que tienen una incidencia sobre la rentabilidad del aeropuerto en su conjunto. Todos estos factores inciden en los ingresos y gastos de un aeropuerto y han de tomarse en consideración al comparar los precios facturados a los distintos transportistas aéreos.

| (44) | BTS considera que, al concluir el acuerdo, actuó como un inversor privado en una economía de mercado. Antes de firmar el acuerdo con Ryanair, la empresa hizo unos cálculos financieros de su rentabilidad. Se produjeron varias teleconferencias entre las direcciones de BTS y Ryanair para negociar las condiciones. Los cálculos de BTS se centraron en el examen de los costes e ingresos esperados como consecuencia del acuerdo y se basaban en las experiencias de distintos aeropuertos en los que operan transportistas aéreos de bajo coste. |
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(44)

BTS considera que, al concluir el acuerdo, actuó como un inversor privado en una economía de mercado. Antes de firmar el acuerdo con Ryanair, la empresa hizo unos cálculos financieros de su rentabilidad. Se produjeron varias teleconferencias entre las direcciones de BTS y Ryanair para negociar las condiciones. Los cálculos de BTS se centraron en el examen de los costes e ingresos esperados como consecuencia del acuerdo y se basaban en las experiencias de distintos aeropuertos en los que operan transportistas aéreos de bajo coste.

| (45) | BTS continúa explicando que, cuando se concluyó el acuerdo, el aeropuerto tenía capacidad operativa suficiente para aumentar el número de pasajeros en los años siguientes, de modo que no esperaba un incremento adicional de los costes fijos en relación con el aumento de capacidad. También aduce que si otro transportista aéreo garantizara un aumento comparable de pasajeros al de Ryanair concluiría con dicho transportista un acuerdo en condiciones comparables. En lo relativo a la naturaleza de los servicios prestados por BTS a los pasajeros y aviones de Ryanair explica que tales servicios son significativamente más baratos que los prestados a transportistas normales. |
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(45)

BTS continúa explicando que, cuando se concluyó el acuerdo, el aeropuerto tenía capacidad operativa suficiente para aumentar el número de pasajeros en los años siguientes, de modo que no esperaba un incremento adicional de los costes fijos en relación con el aumento de capacidad. También aduce que si otro transportista aéreo garantizara un aumento comparable de pasajeros al de Ryanair concluiría con dicho transportista un acuerdo en condiciones comparables. En lo relativo a la naturaleza de los servicios prestados por BTS a los pasajeros y aviones de Ryanair explica que tales servicios son significativamente más baratos que los prestados a transportistas normales.

| (46) | BTS también señala que los ingresos procedentes del acuerdo con Ryanair representan un flujo de «ingresos garantizados». Esto se debe en particular a que, con arreglo al artículo 2.1 del acuerdo, en el período comprendido entre el 1 de julio de 2009 y el 30 de junio de 2016 Ryanair tiene la obligación de pagar a BTS un mínimo de [...] vuelos al día, incluso si en ese período opera menos vuelos. A juicio de BTS, el compromiso de Ryanair permite una mejor planificación de las inversiones a largo plazo del aeropuerto. Además, BTS explica que, gracias a Ryanair, han aumentado sustancialmente en el aeropuerto los ingresos no procedentes de la aviación. |
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(46)

BTS también señala que los ingresos procedentes del acuerdo con Ryanair representan un flujo de «ingresos garantizados». Esto se debe en particular a que, con arreglo al artículo 2.1 del acuerdo, en el período comprendido entre el 1 de julio de 2009 y el 30 de junio de 2016 Ryanair tiene la obligación de pagar a BTS un mínimo de [...] vuelos al día, incluso si en ese período opera menos vuelos. A juicio de BTS, el compromiso de Ryanair permite una mejor planificación de las inversiones a largo plazo del aeropuerto. Además, BTS explica que, gracias a Ryanair, han aumentado sustancialmente en el aeropuerto los ingresos no procedentes de la aviación.

| (47) | En relación con el mecanismo de aplicación del descuento para destinos nuevos basado en el acuerdo, BTS hace hincapié en que el descuento no se puede calcular en relación con el primer año de vigencia del acuerdo, sino con los doce primeros meses desde el inicio de las rutas a los destinos en cuestión. |
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(47)

En relación con el mecanismo de aplicación del descuento para destinos nuevos basado en el acuerdo, BTS hace hincapié en que el descuento no se puede calcular en relación con el primer año de vigencia del acuerdo, sino con los doce primeros meses desde el inicio de las rutas a los destinos en cuestión.

| (48) | En lo relativo al descuento para los llamados «destinos nuevos», BTS también opina que tal descuento no constituye una ventaja económica selectiva en favor de Ryanair, puesto que BTS solo acepta aplicar precios con descuentos para destinos que reúnan los criterios establecidos en el acuerdo y que supongan un beneficio económico para el aeropuerto. BTS también hace hincapié en que el transportista aéreo solo puede optar a un precio con descuento a condición de que se trate de un destino regular con al menos [...] vuelos semanales. Con la utilización de capacidades mínima anticipada de aviones B 737-800 (63 %) (17), esto representa al menos 90 000 pasajeros nuevos al año, lo que equivale a más del 6,5 % del número total de pasajeros despachados por el aeropuerto en el momento de la firma del acuerdo y sigue representando más del 4,3 % del total de pasajeros despachados por el aeropuerto en 2007. |
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(48)

En lo relativo al descuento para los llamados «destinos nuevos», BTS también opina que tal descuento no constituye una ventaja económica selectiva en favor de Ryanair, puesto que BTS solo acepta aplicar precios con descuentos para destinos que reúnan los criterios establecidos en el acuerdo y que supongan un beneficio económico para el aeropuerto. BTS también hace hincapié en que el transportista aéreo solo puede optar a un precio con descuento a condición de que se trate de un destino regular con al menos [...] vuelos semanales. Con la utilización de capacidades mínima anticipada de aviones B 737-800 (63 %) (17), esto representa al menos 90 000 pasajeros nuevos al año, lo que equivale a más del 6,5 % del número total de pasajeros despachados por el aeropuerto en el momento de la firma del acuerdo y sigue representando más del 4,3 % del total de pasajeros despachados por el aeropuerto en 2007.

| (49) | Al mismo tiempo debe señalarse que, hasta la fecha, solo uno de los destinos de Ryanair ha cumplido desde la firma del acuerdo todas las condiciones para la concesión del descuento, a saber, Fráncfort-Hahn. En el momento de la firma del acuerdo ningún otro transportista aéreo operaba —ni opera en la actualidad— vuelos regulares a este destino, de modo que Ryanair no atrajo a pasajeros existentes de otro transportista. |
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(49)

Al mismo tiempo debe señalarse que, hasta la fecha, solo uno de los destinos de Ryanair ha cumplido desde la firma del acuerdo todas las condiciones para la concesión del descuento, a saber, Fráncfort-Hahn. En el momento de la firma del acuerdo ningún otro transportista aéreo operaba —ni opera en la actualidad— vuelos regulares a este destino, de modo que Ryanair no atrajo a pasajeros existentes de otro transportista.

| (50) | Además, BTS señala que si un transportista aéreo cumple las condiciones de un «destino nuevo», el beneficio económico de ese destino, incluso después de la concesión del mayor descuento en el primer año, es superior a [...] anuales, lo que supera en [...] un destino medio común operado por otro transportista con tres vuelos semanales a precios PIA (es decir, [...]) y en cerca de [...] un destino de otro transportista con cinco vuelos semanales a precios PIA (es decir, [...]). |
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(50)

Además, BTS señala que si un transportista aéreo cumple las condiciones de un «destino nuevo», el beneficio económico de ese destino, incluso después de la concesión del mayor descuento en el primer año, es superior a [...] anuales, lo que supera en [...] un destino medio común operado por otro transportista con tres vuelos semanales a precios PIA (es decir, [...]) y en cerca de [...] un destino de otro transportista con cinco vuelos semanales a precios PIA (es decir, [...]).

| (51) | BTS considera que un destino nuevo contribuye de manera significativa al crecimiento y desarrollo del aeropuerto, sobre todo debido a la mayor utilización de la capacidad del aeropuerto (edificios de la terminal y pistas), que hace que los beneficios derivados del gran volumen de ingresos obtenidos como consecuencia de la introducción de ese destino nuevo superen ampliamente el descuento concedido y contribuyan notablemente a cubrir los costes fijos existentes (18) de la empresa y, al mismo tiempo, a la viabilidad de los precios de los servicios prestados en el aeropuerto (véase la evolución de los precios PIA). BTS continúa afirmando que un destino nuevo de este tipo también contribuye a aumentar la parte proporcional del tráfico regular en el aeropuerto y reduce la utilización irregular de las capacidades del aeropuerto que suponen los vuelos (chárter) estivales, que son los factores más importantes que conllevan la necesidad de invertir en nuevas capacidades aeroportuarias y constituyen un lastre en el presupuesto del aeropuerto en forma de amortizaciones e intereses y, por consiguiente, dan lugar a la necesidad de aumentar los precios de los servicios prestados. |
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(51)

BTS considera que un destino nuevo contribuye de manera significativa al crecimiento y desarrollo del aeropuerto, sobre todo debido a la mayor utilización de la capacidad del aeropuerto (edificios de la terminal y pistas), que hace que los beneficios derivados del gran volumen de ingresos obtenidos como consecuencia de la introducción de ese destino nuevo superen ampliamente el descuento concedido y contribuyan notablemente a cubrir los costes fijos existentes (18) de la empresa y, al mismo tiempo, a la viabilidad de los precios de los servicios prestados en el aeropuerto (véase la evolución de los precios PIA). BTS continúa afirmando que un destino nuevo de este tipo también contribuye a aumentar la parte proporcional del tráfico regular en el aeropuerto y reduce la utilización irregular de las capacidades del aeropuerto que suponen los vuelos (chárter) estivales, que son los factores más importantes que conllevan la necesidad de invertir en nuevas capacidades aeroportuarias y constituyen un lastre en el presupuesto del aeropuerto en forma de amortizaciones e intereses y, por consiguiente, dan lugar a la necesidad de aumentar los precios de los servicios prestados.

| (52) | BTS señala que, para optar a la concesión de descuentos, los destinos nuevos deben tener una frecuencia de siete vuelos semanales, condición que Ryanair solo cumplió en el caso de Fráncfort-Hahn. Ryanair abrió, en cambio, otros destinos «nuevos» por los que no obtuvo el descuento debido a una frecuencia de vuelos semanales insuficiente (por ejemplo, Estocolmo-Skavsta, East Midlands, Bristol y Bremen). |
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(52)

BTS señala que, para optar a la concesión de descuentos, los destinos nuevos deben tener una frecuencia de siete vuelos semanales, condición que Ryanair solo cumplió en el caso de Fráncfort-Hahn. Ryanair abrió, en cambio, otros destinos «nuevos» por los que no obtuvo el descuento debido a una frecuencia de vuelos semanales insuficiente (por ejemplo, Estocolmo-Skavsta, East Midlands, Bristol y Bremen).

| (53) | Por lo que se refiere a la rentabilidad de las rutas, BTS explica que no dispone de esa información y que la rentabilidad de una ruta solo la puede valorar un transportista aéreo. Desde el comienzo de sus servicios en BTS, Ryanair solo ha cancelado una ruta (Bratislava-Bremen, Alemania). La ruta se cerró al cabo de ocho meses de operación, aunque Ryanair pagó a cambio un precio negociado (es decir, inferior al precio declarado en la PIA). BTS llama la atención sobre el hecho de que esto ilustra que la concesión de descuentos para un destino en condiciones normales de mercado no es suficiente para mantener una línea no rentable. |
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(53)

Por lo que se refiere a la rentabilidad de las rutas, BTS explica que no dispone de esa información y que la rentabilidad de una ruta solo la puede valorar un transportista aéreo. Desde el comienzo de sus servicios en BTS, Ryanair solo ha cancelado una ruta (Bratislava-Bremen, Alemania). La ruta se cerró al cabo de ocho meses de operación, aunque Ryanair pagó a cambio un precio negociado (es decir, inferior al precio declarado en la PIA). BTS llama la atención sobre el hecho de que esto ilustra que la concesión de descuentos para un destino en condiciones normales de mercado no es suficiente para mantener una línea no rentable.

4.1.4.   Compatibilidad de la ayuda

| (54) | BTS opina que el acuerdo no otorga una ventaja a Ryanair puesto que se basa en condiciones de mercado y, por tanto, no constituye una ayuda estatal. En consecuencia, no facilitó explicaciones sobre los criterios de compatibilidad. |
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(54)

BTS opina que el acuerdo no otorga una ventaja a Ryanair puesto que se basa en condiciones de mercado y, por tanto, no constituye una ayuda estatal. En consecuencia, no facilitó explicaciones sobre los criterios de compatibilidad.

| (55) | BTS también considera que las Directrices de 2005 no constituyen normas vinculantes de la legislación comunitaria, es decir, que no son vinculantes para los Estados miembros de la UE y para las personas físicas y jurídicas. A su juicio solo son vinculantes los Reglamentos, las Directivas y las Decisiones. Las recomendaciones y los dictámenes no son vinculantes. Además, BTS argumenta que el acuerdo se concluyó el 5 de diciembre de 2005, y las Directrices de 2005 se publicaron el 9 de diciembre de 2005, y considera que no pueden aplicarse retroactivamente en el presente caso. |
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(55)

BTS también considera que las Directrices de 2005 no constituyen normas vinculantes de la legislación comunitaria, es decir, que no son vinculantes para los Estados miembros de la UE y para las personas físicas y jurídicas. A su juicio solo son vinculantes los Reglamentos, las Directivas y las Decisiones. Las recomendaciones y los dictámenes no son vinculantes. Además, BTS argumenta que el acuerdo se concluyó el 5 de diciembre de 2005, y las Directrices de 2005 se publicaron el 9 de diciembre de 2005, y considera que no pueden aplicarse retroactivamente en el presente caso.

4.2.   Ryanair

| (56) | Ryanair comenzó sus observaciones de 8 de agosto de 2008 señalando que, a su juicio, la incoación de un procedimiento de investigación formal no estaba justificada y era innecesaria. También señaló que lamentaba que la Comisión no le hubiera dado la oportunidad de participar en el examen preliminar. |
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(56)

Ryanair comenzó sus observaciones de 8 de agosto de 2008 señalando que, a su juicio, la incoación de un procedimiento de investigación formal no estaba justificada y era innecesaria. También señaló que lamentaba que la Comisión no le hubiera dado la oportunidad de participar en el examen preliminar.

| (57) | Sobre el fondo del asunto, Ryanair considera que la Comisión debía haberse basado en prácticas comerciales estándar, entre otras cosas en las pruebas de aeropuertos comparables presentadas por Ryanair con motivo de la investigación relativa al aeropuerto de Charleroi, y sobre esta base la Comisión debía haber concluido que el acuerdo en cuestión cumple el principio del inversor en una economía de mercado y, por lo tanto, no implica ayuda estatal alguna. |
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(57)

Sobre el fondo del asunto, Ryanair considera que la Comisión debía haberse basado en prácticas comerciales estándar, entre otras cosas en las pruebas de aeropuertos comparables presentadas por Ryanair con motivo de la investigación relativa al aeropuerto de Charleroi, y sobre esta base la Comisión debía haber concluido que el acuerdo en cuestión cumple el principio del inversor en una economía de mercado y, por lo tanto, no implica ayuda estatal alguna.

4.2.1.   Imputabilidad del acuerdo al Estado

| (58) | En cuanto a la financiación del acuerdo con recursos estatales y su imputabilidad a las autoridades eslovacas, Ryanair entiende que BTS actuó de forma autónoma cuando suscribió el acuerdo y que, por tanto, no implica ningún tipo de medida estatal. |
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(58)

En cuanto a la financiación del acuerdo con recursos estatales y su imputabilidad a las autoridades eslovacas, Ryanair entiende que BTS actuó de forma autónoma cuando suscribió el acuerdo y que, por tanto, no implica ningún tipo de medida estatal.

| (59) | A juicio de Ryanair, el denunciante parece haber adoptado una posición sesgada al tomar las objeciones de Ryanair a la adquisición de BTS por el aeropuerto de Viena y el momento elegido de la conclusión del acuerdo como prueba de la concesión de una ayuda estatal, y estima que ha magnificado el alcance de la presunta ventaja otorgada a Ryanair. |
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(59)

A juicio de Ryanair, el denunciante parece haber adoptado una posición sesgada al tomar las objeciones de Ryanair a la adquisición de BTS por el aeropuerto de Viena y el momento elegido de la conclusión del acuerdo como prueba de la concesión de una ayuda estatal, y estima que ha magnificado el alcance de la presunta ventaja otorgada a Ryanair.

| (60) | Si bien Ryanair confirma que es cierto que planteó objeciones de índole competitiva en lo relativo a la elección del comprador en el proceso de privatización de BTS (19), considera que hubiera sido absurdo deducir de su postura que estaba en contra de la privatización del aeropuerto o que se oponía a que el aeropuerto de Viena comprara BTS debido supuestamente a que el acuerdo solo podía aplicarse si el aeropuerto era de propiedad pública a causa de la necesidad de obtener ayudas estatales. Ryanair continúa señalando que no estaba en contra de la privatización de BTS en sí, sino en contra de la elección del comprador (el aeropuerto de Viena), porque esto hubiera eliminado la presión competitiva del aeropuerto de Bratislava sobre el de Viena y eliminado la elección de las aerolíneas que deseaban atender la zona de atracción que cubre partes de la República Eslovaca, Austria, Hungría y la República Checa. |
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(60)

Si bien Ryanair confirma que es cierto que planteó objeciones de índole competitiva en lo relativo a la elección del comprador en el proceso de privatización de BTS (19), considera que hubiera sido absurdo deducir de su postura que estaba en contra de la privatización del aeropuerto o que se oponía a que el aeropuerto de Viena comprara BTS debido supuestamente a que el acuerdo solo podía aplicarse si el aeropuerto era de propiedad pública a causa de la necesidad de obtener ayudas estatales. Ryanair continúa señalando que no estaba en contra de la privatización de BTS en sí, sino en contra de la elección del comprador (el aeropuerto de Viena), porque esto hubiera eliminado la presión competitiva del aeropuerto de Bratislava sobre el de Viena y eliminado la elección de las aerolíneas que deseaban atender la zona de atracción que cubre partes de la República Eslovaca, Austria, Hungría y la República Checa.

| (61) | En lo relativo al momento del acuerdo, Ryanair explica que la conclusión del acuerdo estuvo precedida por una larga fase de preparación y negociación entre Ryanair y BTS que comenzó ya en diciembre de 2003. El acuerdo se concluyó de hecho el 5 de diciembre de 2005, mientras que el plazo de la convocatoria de propuestas venció el 24 de enero de 2006, es decir, más de mes y medio después. |
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(61)

En lo relativo al momento del acuerdo, Ryanair explica que la conclusión del acuerdo estuvo precedida por una larga fase de preparación y negociación entre Ryanair y BTS que comenzó ya en diciembre de 2003. El acuerdo se concluyó de hecho el 5 de diciembre de 2005, mientras que el plazo de la convocatoria de propuestas venció el 24 de enero de 2006, es decir, más de mes y medio después.

| (62) | Además, Ryanair explica que tenía programada la recepción de 20 aviones entre septiembre de 2005 y marzo de 2006, de los cuales cuatro se iban a dedicar a operar en BTS. Por estas razones operativas, el proceso de conclusión del acuerdo no podía detenerse durante un período de diez meses a la espera de la conclusión de las ofertas de privatización y de la aprobación por la Oficina Antimonopolio de la República Eslovaca (el primer plazo fue el 15 de agosto de 2006 y se extendió en 45 días hasta octubre de 2006). |
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(62)

Además, Ryanair explica que tenía programada la recepción de 20 aviones entre septiembre de 2005 y marzo de 2006, de los cuales cuatro se iban a dedicar a operar en BTS. Por estas razones operativas, el proceso de conclusión del acuerdo no podía detenerse durante un período de diez meses a la espera de la conclusión de las ofertas de privatización y de la aprobación por la Oficina Antimonopolio de la República Eslovaca (el primer plazo fue el 15 de agosto de 2006 y se extendió en 45 días hasta octubre de 2006).

4.2.2.   Explicaciones respecto de la PIA y de sus derechos de servicios en el aeropuerto

| (63) | En cuanto a la PIA, Ryanair opina que este documento solo proporciona indicaciones y no es vinculante para las negociaciones de BTS con las compañías aéreas. Al margen de este aspecto, la propia PIA contempla descuentos especiales y excepciones a sus disposiciones y, por tanto, hace públicos los descuentos disponibles que los operadores del aeropuerto y las compañías aéreas pueden negociar caso por caso. |
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(63)

En cuanto a la PIA, Ryanair opina que este documento solo proporciona indicaciones y no es vinculante para las negociaciones de BTS con las compañías aéreas. Al margen de este aspecto, la propia PIA contempla descuentos especiales y excepciones a sus disposiciones y, por tanto, hace públicos los descuentos disponibles que los operadores del aeropuerto y las compañías aéreas pueden negociar caso por caso.

| (64) | En lo relativo al derecho estándar de estacionamiento, que se aplica cuando un avión se estaciona durante más de dos horas, Ryanair explica que este derecho no es aplicable en su caso debido a la naturaleza específica de sus operaciones y al hecho de que Bratislava no es una «base» de Ryanair. Los aviones de Ryanair nunca se estacionan en BTS y, debido a la rapidez de las operaciones de escala de Ryanair, solo permanecen 25 minutos en el aeropuerto y nunca se encuentran en zonas específicas de estacionamiento. |
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(64)

En lo relativo al derecho estándar de estacionamiento, que se aplica cuando un avión se estaciona durante más de dos horas, Ryanair explica que este derecho no es aplicable en su caso debido a la naturaleza específica de sus operaciones y al hecho de que Bratislava no es una «base» de Ryanair. Los aviones de Ryanair nunca se estacionan en BTS y, debido a la rapidez de las operaciones de escala de Ryanair, solo permanecen 25 minutos en el aeropuerto y nunca se encuentran en zonas específicas de estacionamiento.

| (65) | Respecto de la introducción de nuevos derechos, Ryanair estima que la interpretación de la Comisión es engañosa porque sugiere que los nuevos derechos no se aplicarán a Ryanair. Sin embargo, tales derechos simplemente serán recaudados directamente por BTS y no por Ryanair. La empresa continúa señalando que si esos derechos fueran recaudados directamente por Ryanair tendría efectos adversos sobre su modelo empresarial y el número de pasajeros. |
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(65)

Respecto de la introducción de nuevos derechos, Ryanair estima que la interpretación de la Comisión es engañosa porque sugiere que los nuevos derechos no se aplicarán a Ryanair. Sin embargo, tales derechos simplemente serán recaudados directamente por BTS y no por Ryanair. La empresa continúa señalando que si esos derechos fueran recaudados directamente por Ryanair tendría efectos adversos sobre su modelo empresarial y el número de pasajeros.

| (66) | Además, Ryanair afirma que si determinados derechos estándar aplicables en el aeropuerto se eliminaron o redujeron no obtendría ningún beneficio de ello puesto que el derecho combinado de aterrizaje, despegue y asistencia en tierra establecido en el acuerdo no disminuye cuando disminuyen los derechos estándar del aeropuerto. Alega que Ryanair asumió este riesgo en el momento de concluir el acuerdo. Este riesgo de hecho se materializó en el aeropuerto, puesto que el derecho de aterrizaje se redujo en un 7,1 % en enero de 2008. Además, el acuerdo establece un aumento anual del derecho de servicio del [...]. |
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(66)

Además, Ryanair afirma que si determinados derechos estándar aplicables en el aeropuerto se eliminaron o redujeron no obtendría ningún beneficio de ello puesto que el derecho combinado de aterrizaje, despegue y asistencia en tierra establecido en el acuerdo no disminuye cuando disminuyen los derechos estándar del aeropuerto. Alega que Ryanair asumió este riesgo en el momento de concluir el acuerdo. Este riesgo de hecho se materializó en el aeropuerto, puesto que el derecho de aterrizaje se redujo en un 7,1 % en enero de 2008. Además, el acuerdo establece un aumento anual del derecho de servicio del [...].

4.2.3.   El acuerdo cumple el principio del inversor en una economía de mercado

| (67) | Ryanair rechaza la conclusión preliminar de la Comisión de que, dado que las autoridades eslovacas mencionan el desarrollo económico regional, posibles inversiones entrantes y otros efectos económicos secundarios y terciarios entre las ventajas que implica el acuerdo, no se cumple el principio del inversor en una economía de mercado. |
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(67)

Ryanair rechaza la conclusión preliminar de la Comisión de que, dado que las autoridades eslovacas mencionan el desarrollo económico regional, posibles inversiones entrantes y otros efectos económicos secundarios y terciarios entre las ventajas que implica el acuerdo, no se cumple el principio del inversor en una economía de mercado.

| (68) | Explica, asimismo, que el objetivo principal de BTS era optimizar el volumen de pasajeros y competir en el mercado de servicios aeroportuarios y que BTS basó su decisión en análisis financieros permanentemente puestos al día, lo que también se ve confirmado por la correspondencia entre BTS y Ryanair durante el largo proceso de negociación que se inició en diciembre de 2003. Ryanair señala, a modo de ejemplo, que una carta de BTS de 12 de diciembre de 2003, que contenía una oferta provisional de descuentos, ilustra que el aeropuerto realizó análisis financieros de coste-beneficio. Asimismo, afirma que un correo electrónico de 16 de noviembre de 2004 también indica que BTS analizó los riesgos inherentes al acuerdo; por ejemplo, acordó incluir en el derecho de servicio solo aquellos derechos que están bajo su control (así, no incluyó el control del tráfico aéreo en su derecho de servicio puesto que BTS no tiene el control sobre este concepto). Ryanair también pone como ejemplo que entregó a BTS un informe de UNISYS referido a la capacidad de los aeropuertos secundarios de captar parte del tráfico de los aeropuertos principales. |
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(68)

Explica, asimismo, que el objetivo principal de BTS era optimizar el volumen de pasajeros y competir en el mercado de servicios aeroportuarios y que BTS basó su decisión en análisis financieros permanentemente puestos al día, lo que también se ve confirmado por la correspondencia entre BTS y Ryanair durante el largo proceso de negociación que se inició en diciembre de 2003. Ryanair señala, a modo de ejemplo, que una carta de BTS de 12 de diciembre de 2003, que contenía una oferta provisional de descuentos, ilustra que el aeropuerto realizó análisis financieros de coste-beneficio. Asimismo, afirma que un correo electrónico de 16 de noviembre de 2004 también indica que BTS analizó los riesgos inherentes al acuerdo; por ejemplo, acordó incluir en el derecho de servicio solo aquellos derechos que están bajo su control (así, no incluyó el control del tráfico aéreo en su derecho de servicio puesto que BTS no tiene el control sobre este concepto). Ryanair también pone como ejemplo que entregó a BTS un informe de UNISYS referido a la capacidad de los aeropuertos secundarios de captar parte del tráfico de los aeropuertos principales.

| (69) | Ryanair alega que los derechos que paga a BTS son similares o incluso superiores a los de otros aeropuertos comparables (por ejemplo, el aeropuerto de propiedad privada de Blackpool, en el Reino Unido). Asimismo, argumenta que ya proporcionó a la Comisión diversos ejemplos de derechos en numerosos aeropuertos de propiedad y financiación privadas durante las distintas fases del procedimiento administrativo y judicial en el asunto Charleroi y remite, para mayor información, a los argumentos, datos y conclusiones expuestos con motivo de dicho asunto. A su juicio, no es necesario proceder a una compleja evaluación económica, sino que debería bastar una simple comparación con los derechos aeroportuarios en distintos aeropuertos de propiedad y financiación privadas. |
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(69)

Ryanair alega que los derechos que paga a BTS son similares o incluso superiores a los de otros aeropuertos comparables (por ejemplo, el aeropuerto de propiedad privada de Blackpool, en el Reino Unido). Asimismo, argumenta que ya proporcionó a la Comisión diversos ejemplos de derechos en numerosos aeropuertos de propiedad y financiación privadas durante las distintas fases del procedimiento administrativo y judicial en el asunto Charleroi y remite, para mayor información, a los argumentos, datos y conclusiones expuestos con motivo de dicho asunto. A su juicio, no es necesario proceder a una compleja evaluación económica, sino que debería bastar una simple comparación con los derechos aeroportuarios en distintos aeropuertos de propiedad y financiación privadas.

| (70) | Ryanair también considera que, al haberse comprometido a operar como mínimo [...] rutas diarias —el equivalente de más de 2 millones de pasajeros anuales presumiendo un factor de carga del 75 %— desde el aeropuerto de Bratislava a partir del 1 de julio de 2009, garantizó al aeropuerto un flujo de ingresos estable. Por lo demás, Ryanair hace hincapié en que estos ingresos estaban garantizados por una penalización equivalente a los derechos sobre [...] rutas diarias en caso de que no cumpliera sus compromisos. En consecuencia, opina que el aeropuerto aplicó unos derechos más bajos ante la perspectiva de obtener una ventaja económica y que, por tanto, esta práctica se ajusta al principio del inversor en una economía de mercado. |
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(70)

Ryanair también considera que, al haberse comprometido a operar como mínimo [...] rutas diarias —el equivalente de más de 2 millones de pasajeros anuales presumiendo un factor de carga del 75 %— desde el aeropuerto de Bratislava a partir del 1 de julio de 2009, garantizó al aeropuerto un flujo de ingresos estable. Por lo demás, Ryanair hace hincapié en que estos ingresos estaban garantizados por una penalización equivalente a los derechos sobre [...] rutas diarias en caso de que no cumpliera sus compromisos. En consecuencia, opina que el aeropuerto aplicó unos derechos más bajos ante la perspectiva de obtener una ventaja económica y que, por tanto, esta práctica se ajusta al principio del inversor en una economía de mercado.

| (71) | Además, el derecho de servicio para destinos nuevos se basa en la frecuencia de vuelos (siete vuelos semanales) y equivale a más de 100 000 pasajeros anuales (siempre presumiendo un factor de carga del 75 %). Ryanair explica que los descuentos para destinos nuevos en el momento en que presentó sus observaciones solo se aplicaban a la ruta entre Bratislava y Fráncfort-Hahn. También aduce que los descuentos concedidos por BTS para destinos nuevos se ajustan a la práctica habitual del sector, ya que muchos aeropuertos de propiedad pública y privada aplican descuentos similares e incluso superiores a los destinos nuevos. |
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(71)

Además, el derecho de servicio para destinos nuevos se basa en la frecuencia de vuelos (siete vuelos semanales) y equivale a más de 100 000 pasajeros anuales (siempre presumiendo un factor de carga del 75 %). Ryanair explica que los descuentos para destinos nuevos en el momento en que presentó sus observaciones solo se aplicaban a la ruta entre Bratislava y Fráncfort-Hahn. También aduce que los descuentos concedidos por BTS para destinos nuevos se ajustan a la práctica habitual del sector, ya que muchos aeropuertos de propiedad pública y privada aplican descuentos similares e incluso superiores a los destinos nuevos.

| (72) | Ryanair continúa señalando que, al llevar un gran número de pasajeros al aeropuerto, ayuda a maximizar sus ingresos no aeronáuticos y la utilización de su terminal. Los ingresos no aeronáuticos comprenden los gastos de aparcamiento de los pasajeros, los ingresos procedentes de negocios vinculados al aeropuerto, como el alquiler de coches, las tiendas, bancos, oficinas de correos y restaurantes, los ingresos de los servicios de traslado a ciudades vecinas y los ingresos publicitarios. Además, Ryanair considera que el aeropuerto puede generar ingresos adicionales procedentes de comisiones sobre la venta de billetes y el exceso de equipaje y ahorrar costes utilizando procedimientos de facturación diferentes. |
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Ryanair continúa señalando que, al llevar un gran número de pasajeros al aeropuerto, ayuda a maximizar sus ingresos no aeronáuticos y la utilización de su terminal. Los ingresos no aeronáuticos comprenden los gastos de aparcamiento de los pasajeros, los ingresos procedentes de negocios vinculados al aeropuerto, como el alquiler de coches, las tiendas, bancos, oficinas de correos y restaurantes, los ingresos de los servicios de traslado a ciudades vecinas y los ingresos publicitarios. Además, Ryanair considera que el aeropuerto puede generar ingresos adicionales procedentes de comisiones sobre la venta de billetes y el exceso de equipaje y ahorrar costes utilizando procedimientos de facturación diferentes.

| (73) | Ryanair rechaza las presunciones del denunciante de un factor de carga de sus aviones del 84 % y de una masa máxima en el despegue por avión de 69,9 toneladas. Estas presunciones son exageradas y pretenden magnificar el importe de la presunta ventaja concedida a Ryanair. La empresa señala además que su presunción del factor de carga por avión cuando negociaba con BTS era del 75-80 %, y esto se ha visto confirmado por estadísticas realizadas posteriormente. La masa de despegue máxima de los aviones de Ryanair que operan desde y hacia el aeropuerto de Bratislava es de 67 toneladas. |
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(73)

Ryanair rechaza las presunciones del denunciante de un factor de carga de sus aviones del 84 % y de una masa máxima en el despegue por avión de 69,9 toneladas. Estas presunciones son exageradas y pretenden magnificar el importe de la presunta ventaja concedida a Ryanair. La empresa señala además que su presunción del factor de carga por avión cuando negociaba con BTS era del 75-80 %, y esto se ha visto confirmado por estadísticas realizadas posteriormente. La masa de despegue máxima de los aviones de Ryanair que operan desde y hacia el aeropuerto de Bratislava es de 67 toneladas.

| (74) | A juicio de Ryanair, en 2005 ya era previsible que el acuerdo concluido con BTS haría que el aeropuerto fuera más rentable y, por lo tanto, otorgara un valor añadido a los accionistas. La empresa ha concluido contratos similares con otros aeropuertos de propiedad pública y privada, como London-Stansted, London-Luton, Prestwick o Hahn. |
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(74)

A juicio de Ryanair, en 2005 ya era previsible que el acuerdo concluido con BTS haría que el aeropuerto fuera más rentable y, por lo tanto, otorgara un valor añadido a los accionistas. La empresa ha concluido contratos similares con otros aeropuertos de propiedad pública y privada, como London-Stansted, London-Luton, Prestwick o Hahn.

4.2.4.   Ausencia de selectividad

| (75) | A juicio de Ryanair, la medida no es selectiva puesto que el acuerdo se concluyó sobre una base no exclusiva y cualquier otro transportista aéreo podría haber obtenido las mismas condiciones que se concedieron a Ryanair partiendo de los mismos compromisos. También considera que el acuerdo garantiza una aplicación transparente y no discriminatoria de las condiciones financieras y operativas ofrecidas a otras compañías aéreas. |
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(75)

A juicio de Ryanair, la medida no es selectiva puesto que el acuerdo se concluyó sobre una base no exclusiva y cualquier otro transportista aéreo podría haber obtenido las mismas condiciones que se concedieron a Ryanair partiendo de los mismos compromisos. También considera que el acuerdo garantiza una aplicación transparente y no discriminatoria de las condiciones financieras y operativas ofrecidas a otras compañías aéreas.

| (76) | Ryanair señala también que, en el momento en que se concluyó el acuerdo, el aeropuerto operaba por debajo de su capacidad disponible y podría haber acogido a competidores de Ryanair. Afirma, además, que SkyEurope gozaba cuando menos de las mismas condiciones que Ryanair dado que sus compromisos eran comparables. |
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(76)

Ryanair señala también que, en el momento en que se concluyó el acuerdo, el aeropuerto operaba por debajo de su capacidad disponible y podría haber acogido a competidores de Ryanair. Afirma, además, que SkyEurope gozaba cuando menos de las mismas condiciones que Ryanair dado que sus compromisos eran comparables.

4.2.5.   Efecto sobre el comercio entre Estados miembros y falseamiento de la competencia

| (77) | Ryanair rechaza las conclusiones preliminares expuestas por la Comisión en la incoación del procedimiento en lo relativo al falseamiento de la competencia y el efecto sobre el comercio entre Estados miembros. En particular, objeta el hecho de que la Comisión no analizara otros acuerdos entre compañías aéreas y aeropuertos competidores. |
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(77)

Ryanair rechaza las conclusiones preliminares expuestas por la Comisión en la incoación del procedimiento en lo relativo al falseamiento de la competencia y el efecto sobre el comercio entre Estados miembros. En particular, objeta el hecho de que la Comisión no analizara otros acuerdos entre compañías aéreas y aeropuertos competidores.

5.   COMENTARIOS DE ESLOVAQUIA SOBRE LAS OBSERVACIONES DE TERCEROS

| (78) | Las autoridades eslovacas comenzaron sus observaciones señalando que apoyaban plenamente los argumentos de BTS y Ryanair en el sentido de que el acuerdo no implicaba ayuda estatal alguna en favor de Ryanair y se había concluido en condiciones de mercado. |
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(78)

Las autoridades eslovacas comenzaron sus observaciones señalando que apoyaban plenamente los argumentos de BTS y Ryanair en el sentido de que el acuerdo no implicaba ayuda estatal alguna en favor de Ryanair y se había concluido en condiciones de mercado.

| (79) | En relación con la imputabilidad del acuerdo al Estado, hacen hincapié, en particular, en que el acuerdo solo se concluyó tras un largo proceso de negociación entre la dirección del aeropuerto y Ryanair. A juicio de las autoridades eslovacas, si el acuerdo fuera imputable al Estado, el proceso de negociación se habría concluido con más rapidez. También consideran que es evidente que el acuerdo no se concluyó bajo presión. Argumentan además que el aeropuerto es independiente de las autoridades locales y regionales y que pudo financiar sus gastos operativos con sus propios ingresos, sin intervención de las autoridades. |
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(79)

En relación con la imputabilidad del acuerdo al Estado, hacen hincapié, en particular, en que el acuerdo solo se concluyó tras un largo proceso de negociación entre la dirección del aeropuerto y Ryanair. A juicio de las autoridades eslovacas, si el acuerdo fuera imputable al Estado, el proceso de negociación se habría concluido con más rapidez. También consideran que es evidente que el acuerdo no se concluyó bajo presión. Argumentan además que el aeropuerto es independiente de las autoridades locales y regionales y que pudo financiar sus gastos operativos con sus propios ingresos, sin intervención de las autoridades.

| (80) | Las autoridades eslovacas aducen, asimismo, que BTS actuó como un inversor en el mercado con el objetivo de obtener las condiciones contractuales más favorables para el aeropuerto. BTS ha remitido recientemente al Ministerio de Hacienda eslovaco un informe elaborado a finales de 2003 por una empresa consultora sobre la estrategia del aeropuerto respecto de las compañías de bajo coste. El objetivo del informe era describir las actividades y tendencias en el sector de la aviación de bajo coste a escala mundial y en Europa Central con el fin de proporcionar a la dirección del aeropuerto recomendaciones sobre precios, cuestiones de comercialización y asuntos financieros. En abril de 2004 se realizó otro análisis para evaluar el incremento del número de pasajeros en el aeropuerto y las posibilidades de tarificación. |
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(80)

Las autoridades eslovacas aducen, asimismo, que BTS actuó como un inversor en el mercado con el objetivo de obtener las condiciones contractuales más favorables para el aeropuerto. BTS ha remitido recientemente al Ministerio de Hacienda eslovaco un informe elaborado a finales de 2003 por una empresa consultora sobre la estrategia del aeropuerto respecto de las compañías de bajo coste. El objetivo del informe era describir las actividades y tendencias en el sector de la aviación de bajo coste a escala mundial y en Europa Central con el fin de proporcionar a la dirección del aeropuerto recomendaciones sobre precios, cuestiones de comercialización y asuntos financieros. En abril de 2004 se realizó otro análisis para evaluar el incremento del número de pasajeros en el aeropuerto y las posibilidades de tarificación.

| (81) | Las autoridades eslovacas confirman que BTS también aplicó u ofreció descuentos por destinos nuevos programados a otros transportistas, como Easyjet y SkyEurope, y que el acuerdo con Ryanair no constituía una excepción especial. Asimismo, afirman que la definición de «destino nuevo» era comparable a la usada para otros transportistas y que Ryanair no resultó favorecida en modo alguno. |
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(81)

Las autoridades eslovacas confirman que BTS también aplicó u ofreció descuentos por destinos nuevos programados a otros transportistas, como Easyjet y SkyEurope, y que el acuerdo con Ryanair no constituía una excepción especial. Asimismo, afirman que la definición de «destino nuevo» era comparable a la usada para otros transportistas y que Ryanair no resultó favorecida en modo alguno.

| (82) | Las autoridades eslovacas explican además que, aunque consideran que el acuerdo con Ryanair no implica ayudas estatales, pidieron al aeropuerto que presentara un análisis ex post sobre la rentabilidad del acuerdo. El resultado de dicho análisis fue que el aeropuerto alcanzó una rentabilidad del 8,5 al 10 % en el período 2006-2007. |
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(82)

Las autoridades eslovacas explican además que, aunque consideran que el acuerdo con Ryanair no implica ayudas estatales, pidieron al aeropuerto que presentara un análisis ex post sobre la rentabilidad del acuerdo. El resultado de dicho análisis fue que el aeropuerto alcanzó una rentabilidad del 8,5 al 10 % en el período 2006-2007.

6.   EXISTENCIA DE AYUDA

6.1.   Las ayudas estatales a efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE

| (83) | En virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE, «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones». |
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(83)

En virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE, «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

| (84) | Los criterios establecidos en el artículo 107, apartado 1, del TFUE son acumulativos. Por consiguiente, a fin de determinar si las medidas en cuestión constituyen una ayuda estatal a efectos del citado artículo, deben cumplirse todas las condiciones que se exponen a continuación. En concreto, la ayuda financiera debe:






  — | haber sido otorgada por el Estado o mediante fondos estatales, |
| --- | --- | --- |

(84)

Los criterios establecidos en el artículo 107, apartado 1, del TFUE son acumulativos. Por consiguiente, a fin de determinar si las medidas en cuestión constituyen una ayuda estatal a efectos del citado artículo, deben cumplirse todas las condiciones que se exponen a continuación. En concreto, la ayuda financiera debe:

—

haber sido otorgada por el Estado o mediante fondos estatales,

| — | favorecer a determinadas empresas o producciones, |
| --- | --- |

—

favorecer a determinadas empresas o producciones,

| — | falsear o amenazar con falsear la competencia, y |
| --- | --- |

—

falsear o amenazar con falsear la competencia, y

| — | afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros. |
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—

afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

| (85) | En el presente caso, las autoridades eslovacas adujeron que BTS actuó como lo hubiera hecho un inversor en una economía de mercado en una situación similar. Si esto es así, Ryanair no se ha visto beneficiada por el acuerdo y no cabe hablar de la presencia de ayudas estatales. |
| --- | --- |

(85)

En el presente caso, las autoridades eslovacas adujeron que BTS actuó como lo hubiera hecho un inversor en una economía de mercado en una situación similar. Si esto es así, Ryanair no se ha visto beneficiada por el acuerdo y no cabe hablar de la presencia de ayudas estatales.

6.2.   Aplicación del principio del inversor en una economía de mercado

| (86) | Al evaluar si el acuerdo se concluyó en condiciones normales de mercado, la Comisión debe examinar si, en circunstancias similares, un inversor que actuara en condiciones normales de una economía de mercado habría suscrito unos acuerdos iguales o similares a los suscritos por BTS (20). |
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(86)

Al evaluar si el acuerdo se concluyó en condiciones normales de mercado, la Comisión debe examinar si, en circunstancias similares, un inversor que actuara en condiciones normales de una economía de mercado habría suscrito unos acuerdos iguales o similares a los suscritos por BTS (20).

| (87) | Ambas partes (es decir, BTS y Ryanair) invocan que otros aeropuertos tanto de propiedad pública como privada también conceden descuentos en función del volumen de pasajeros y por destinos nuevos si con ello esperan aumentar su rentabilidad y una mayor utilización de sus infraestructuras. Por esta razón, consideran que la Comisión debería limitar su prueba del inversor privado en una economía de mercado a la comparación de los derechos que contempla el acuerdo con los derechos aeroportuarios aplicados en otros aeropuertos europeos a las compañías aéreas de bajo coste. Ryanair, en particular, alega que los derechos en el aeropuerto de Bratislava son similares o incluso superiores a los aplicados en otros aeropuertos comparables (por ejemplo, el aeropuerto de Blackpool en el Reino Unido). |
| --- | --- |

(87)

Ambas partes (es decir, BTS y Ryanair) invocan que otros aeropuertos tanto de propiedad pública como privada también conceden descuentos en función del volumen de pasajeros y por destinos nuevos si con ello esperan aumentar su rentabilidad y una mayor utilización de sus infraestructuras. Por esta razón, consideran que la Comisión debería limitar su prueba del inversor privado en una economía de mercado a la comparación de los derechos que contempla el acuerdo con los derechos aeroportuarios aplicados en otros aeropuertos europeos a las compañías aéreas de bajo coste. Ryanair, en particular, alega que los derechos en el aeropuerto de Bratislava son similares o incluso superiores a los aplicados en otros aeropuertos comparables (por ejemplo, el aeropuerto de Blackpool en el Reino Unido).

| (88) | A este respecto, la Comisión considera que, si bien los derechos aeroportuarios aplicados en otros aeropuertos europeos pueden proporcionar un valor de referencia general de la tarificación de los servicios aeroportuarios, no permiten concluir que BTS haya actuado en este caso en particular como un inversor privado. |
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(88)

A este respecto, la Comisión considera que, si bien los derechos aeroportuarios aplicados en otros aeropuertos europeos pueden proporcionar un valor de referencia general de la tarificación de los servicios aeroportuarios, no permiten concluir que BTS haya actuado en este caso en particular como un inversor privado.

| (89) | La estructura de ingresos y costes varía de un aeropuerto a otro. Depende, en particular, del grado de desarrollo del aeropuerto, especialmente en lo relativo al número de pasajeros, a las compañías aéreas que operan desde y hacia el aeropuerto, a la capacidad disponible (sobrecapacidad, restricciones de capacidad o necesidad de nuevas inversiones debido al aumento del volumen de pasajeros), a la vida útil de las infraestructuras, a la necesidad de inversiones de sustitución y a los niveles de amortización, a la carga normativa, que puede variar de un Estado miembro a otro, y a las deudas y obligaciones históricas. La Comisión observa, asimismo, que los acuerdos con las compañías aéreas pueden diferir de un aeropuerto a otro y también pueden depender de lo atractivo que resulte su localización para la aerolínea en cuestión y para sus competidores, del tamaño de la zona de atracción y del nivel de servicios ofrecidos. |
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(89)

La estructura de ingresos y costes varía de un aeropuerto a otro. Depende, en particular, del grado de desarrollo del aeropuerto, especialmente en lo relativo al número de pasajeros, a las compañías aéreas que operan desde y hacia el aeropuerto, a la capacidad disponible (sobrecapacidad, restricciones de capacidad o necesidad de nuevas inversiones debido al aumento del volumen de pasajeros), a la vida útil de las infraestructuras, a la necesidad de inversiones de sustitución y a los niveles de amortización, a la carga normativa, que puede variar de un Estado miembro a otro, y a las deudas y obligaciones históricas. La Comisión observa, asimismo, que los acuerdos con las compañías aéreas pueden diferir de un aeropuerto a otro y también pueden depender de lo atractivo que resulte su localización para la aerolínea en cuestión y para sus competidores, del tamaño de la zona de atracción y del nivel de servicios ofrecidos.

| (90) | Por todo ello, la Comisión considera que para determinar si el acuerdo conlleva una ventaja para Ryanair, este debe evaluarse a la luz de las condiciones vigentes en el aeropuerto de Bratislava y no mediante una mera comparación con los derechos aplicados en otros aeropuertos europeos cuyas características pueden ser diferentes. |
| --- | --- |

(90)

Por todo ello, la Comisión considera que para determinar si el acuerdo conlleva una ventaja para Ryanair, este debe evaluarse a la luz de las condiciones vigentes en el aeropuerto de Bratislava y no mediante una mera comparación con los derechos aplicados en otros aeropuertos europeos cuyas características pueden ser diferentes.

| (91) | Con arreglo a los principios establecidos en la jurisprudencia, la Comisión debe comparar el comportamiento de BTS con el de un operador privado guiado por una expectativa de rentabilidad (21). BTS invoca que actuó de forma racional, pero no presentó a la Comisión un informe formal por escrito. |
| --- | --- |

(91)

Con arreglo a los principios establecidos en la jurisprudencia, la Comisión debe comparar el comportamiento de BTS con el de un operador privado guiado por una expectativa de rentabilidad (21). BTS invoca que actuó de forma racional, pero no presentó a la Comisión un informe formal por escrito.

| (92) | El Tribunal declaró en su sentencia en el asunto Stardust Marine que «[para] determinar si el Estado adoptó o no el comportamiento de un inversor prudente en una economía de mercado, es preciso volver a situarse en el contexto de la época en que se adoptaron las medidas de apoyo financiero para valorar la racionalidad económica del comportamiento del Estado, absteniéndose pues de toda apreciación basada en una situación posterior» (22). |
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(92)

El Tribunal declaró en su sentencia en el asunto Stardust Marine que «[para] determinar si el Estado adoptó o no el comportamiento de un inversor prudente en una economía de mercado, es preciso volver a situarse en el contexto de la época en que se adoptaron las medidas de apoyo financiero para valorar la racionalidad económica del comportamiento del Estado, absteniéndose pues de toda apreciación basada en una situación posterior» (22).

| (93) | Para poder aplicar la prueba del inversor privado, la Comisión debe situarse en el contexto del momento en que se firmó el acuerdo. BTS firmó el acuerdo con Ryanair el 5 de diciembre de 2005. La Comisión debe basar su evaluación además en la información y las presunciones que obraban en poder del operador en el momento de la firma del acuerdo. |
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(93)

Para poder aplicar la prueba del inversor privado, la Comisión debe situarse en el contexto del momento en que se firmó el acuerdo. BTS firmó el acuerdo con Ryanair el 5 de diciembre de 2005. La Comisión debe basar su evaluación además en la información y las presunciones que obraban en poder del operador en el momento de la firma del acuerdo.

| (94) | Según el acuerdo (artículo 2.1), Ryanair se comprometió a operar al menos [...] destinos existentes diarios a partir de mediados de 2009. Para después de mediados de 2009 se esperaba un crecimiento muy inferior. El artículo 6.4 del acuerdo establece que el precio de un destino estándar asciende a [...] EUR por escala (llegada y salida) y aumenta en [...] al año. |
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(94)

Según el acuerdo (artículo 2.1), Ryanair se comprometió a operar al menos [...] destinos existentes diarios a partir de mediados de 2009. Para después de mediados de 2009 se esperaba un crecimiento muy inferior. El artículo 6.4 del acuerdo establece que el precio de un destino estándar asciende a [...] EUR por escala (llegada y salida) y aumenta en [...] al año.

| (95) | Conforme al artículo 6.3 del acuerdo, a los destinos nuevos se les aplica una tarifa reducida de [...] EUR por escala y se aumenta en [...] al año durante un período de seis años a partir de la introducción del destino nuevo. De la información presentada por el aeropuerto también se desprende que los destinos nuevos representan un máximo del 20 % del total de destinos operados por Ryanair (23). |
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(95)

Conforme al artículo 6.3 del acuerdo, a los destinos nuevos se les aplica una tarifa reducida de [...] EUR por escala y se aumenta en [...] al año durante un período de seis años a partir de la introducción del destino nuevo. De la información presentada por el aeropuerto también se desprende que los destinos nuevos representan un máximo del 20 % del total de destinos operados por Ryanair (23).

| (96) | Sobre esta base, el aeropuerto estaba en condiciones de prever los ingresos generados por el acuerdo con Ryanair. Debe subrayarse que tales ingresos solo tienen en cuenta los ingresos aeronáuticos, pero no los indirectos. |
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(96)

Sobre esta base, el aeropuerto estaba en condiciones de prever los ingresos generados por el acuerdo con Ryanair. Debe subrayarse que tales ingresos solo tienen en cuenta los ingresos aeronáuticos, pero no los indirectos.

| (97) | La Comisión observa, asimismo, que debido al compromiso de Ryanair de operar al menos [...] rutas diarias desde el aeropuerto, BTS podía contar con unos ingresos estables y previsibles durante la vigencia del acuerdo. |
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(97)

La Comisión observa, asimismo, que debido al compromiso de Ryanair de operar al menos [...] rutas diarias desde el aeropuerto, BTS podía contar con unos ingresos estables y previsibles durante la vigencia del acuerdo.

| (98) | Las estimaciones de los costes del aeropuerto durante la vigencia del acuerdo se realizaron proyectando los costes reales (24) hasta 2016 sobre la base del plan comercial del aeropuerto. |
| --- | --- |

(98)

Las estimaciones de los costes del aeropuerto durante la vigencia del acuerdo se realizaron proyectando los costes reales (24) hasta 2016 sobre la base del plan comercial del aeropuerto.

| (99) | Una parte de cada partida de costes pertinente se atribuyó al acuerdo con arreglo a unas claves que representan la cuota de pasajeros (29,38 % de pasajeros en 2007), los movimientos de aviones en el aeropuerto (12,69 % en 2007), la masa de despegue máxima (19,07 %) y las necesidades administrativas imputables al acuerdo, así como el nivel de servicios ofrecido a Ryanair. Las claves de atribución anuales proyectadas se detallan en el cuadro 4 a continuación, que muestra que la parte de costes asumida por Ryanair va aumentando en función de su importancia en relación con las actividades del aeropuerto.

  Cuadro 4


  Claves de atribución de costes del acuerdo con Ryanair, 2008-2016















  Claves de atribución de costes | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Pasajeros | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Masa de despegue máxima | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Movimientos aviones en aeropuerto | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Administración | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(99)

Una parte de cada partida de costes pertinente se atribuyó al acuerdo con arreglo a unas claves que representan la cuota de pasajeros (29,38 % de pasajeros en 2007), los movimientos de aviones en el aeropuerto (12,69 % en 2007), la masa de despegue máxima (19,07 %) y las necesidades administrativas imputables al acuerdo, así como el nivel de servicios ofrecido a Ryanair. Las claves de atribución anuales proyectadas se detallan en el cuadro 4 a continuación, que muestra que la parte de costes asumida por Ryanair va aumentando en función de su importancia en relación con las actividades del aeropuerto.

Cuadro 4

Claves de atribución de costes del acuerdo con Ryanair, 2008-2016

Claves de atribución de costes

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Pasajeros

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Masa de despegue máxima

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Movimientos aviones en aeropuerto

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Administración

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (100) | Los costes se proyectaron posteriormente hasta 2016 aplicando las siguientes presunciones clave sobre la base del plan comercial del aeropuerto:






  — | la amortización anual se basa en el programa de inversiones, que incluye los costes de una nueva terminal y aumenta significativamente durante los años de su construcción entre 2009 y 2012, |
| --- | --- | --- |

(100)

Los costes se proyectaron posteriormente hasta 2016 aplicando las siguientes presunciones clave sobre la base del plan comercial del aeropuerto:

—

la amortización anual se basa en el programa de inversiones, que incluye los costes de una nueva terminal y aumenta significativamente durante los años de su construcción entre 2009 y 2012,

| — | los costes de personal se basan en la presunción de que el número de empleados aumentará en una proporción del 50 % del aumento de pasajeros al año multiplicado por un salario medio por empleado multiplicado por una tasa anual de inflación, |
| --- | --- |

—

los costes de personal se basan en la presunción de que el número de empleados aumentará en una proporción del 50 % del aumento de pasajeros al año multiplicado por un salario medio por empleado multiplicado por una tasa anual de inflación,

| — | el consumo de energía (gas, electricidad) y los costes del agua se presume que aumentarán en un 25 % sobre el aumento del número de pasajeros proyectado, multiplicado por la tasa anual de inflación más un aumento único del 35 % en 2010 para reflejar la apertura de la fase 1 de la nueva terminal. No hay un aumento equivalente para la apertura de la fase 2 de la nueva terminal porque en dicha fase se sustituirá un edificio existente por otro nuevo, de modo que se producirá un aumento neto del consumo de energía, |
| --- | --- |

—

el consumo de energía (gas, electricidad) y los costes del agua se presume que aumentarán en un 25 % sobre el aumento del número de pasajeros proyectado, multiplicado por la tasa anual de inflación más un aumento único del 35 % en 2010 para reflejar la apertura de la fase 1 de la nueva terminal. No hay un aumento equivalente para la apertura de la fase 2 de la nueva terminal porque en dicha fase se sustituirá un edificio existente por otro nuevo, de modo que se producirá un aumento neto del consumo de energía,

| — | los costes de reparación y mantenimiento se basan en una tasa de aumento presumida del 50 % de la tasa de aumento del número de pasajeros proyectado multiplicado por una tasa de inflación anual, |
| --- | --- |

—

los costes de reparación y mantenimiento se basan en una tasa de aumento presumida del 50 % de la tasa de aumento del número de pasajeros proyectado multiplicado por una tasa de inflación anual,

| — | la inflación anual se basa en proyecciones del Ministerio de Hacienda eslovaco, |
| --- | --- |

—

la inflación anual se basa en proyecciones del Ministerio de Hacienda eslovaco,

| — | el tipo de cambio utilizado para la conversión de SKK en EUR se fijó en el tipo vigente en la fecha de la firma del acuerdo (37,798 SKK/EUR). |
| --- | --- |

—

el tipo de cambio utilizado para la conversión de SKK en EUR se fijó en el tipo vigente en la fecha de la firma del acuerdo (37,798 SKK/EUR).

| (101) | El siguiente cuadro resume los cálculos de ingresos y costes en relación con el acuerdo y su contribución a los beneficios de BTS durante su vigencia. Estos cálculos se basan en el plan comercial presentado por la dirección de BTS y en las presunciones descritas.

  Cuadro 5


  Análisis de rentabilidad del acuerdo con Ryanair, 2005-2016

















  (en miles EUR) |
| --- | --- |
| | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
| Ingresos | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Costes | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Beneficios/pérdidas | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Margen de beneficios | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| VAN (25) de beneficios | [...] | | | | | | | | | | |
| Porcentaje de beneficios medio | [...] | | | | | | | | | | |

(101)

El siguiente cuadro resume los cálculos de ingresos y costes en relación con el acuerdo y su contribución a los beneficios de BTS durante su vigencia. Estos cálculos se basan en el plan comercial presentado por la dirección de BTS y en las presunciones descritas.

Cuadro 5

Análisis de rentabilidad del acuerdo con Ryanair, 2005-2016

(en miles EUR)

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Ingresos

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Costes

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Beneficios/pérdidas

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Margen de beneficios

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

VAN (25) de beneficios

[...]

Porcentaje de beneficios medio

[...]

| (102) | La Comisión observa que el acuerdo con Ryanair genera a lo largo de su vigencia una contribución positiva a los resultados financieros de BTS, con un VAN de beneficios que asciende a [...] millones. También se preveía que fuera positivo el VAN total de BTS durante el período de vigencia del acuerdo. |
| --- | --- |

(102)

La Comisión observa que el acuerdo con Ryanair genera a lo largo de su vigencia una contribución positiva a los resultados financieros de BTS, con un VAN de beneficios que asciende a [...] millones. También se preveía que fuera positivo el VAN total de BTS durante el período de vigencia del acuerdo.

| (103) | La Comisión constata, asimismo, que el acuerdo cubre todos los costes que le son atribuibles. El «enfoque de los costes íntegros» en el presente caso abarca los costes de amortización de la infraestructura del aeropuerto y todos los demás costes operativos; también incluye los costes de la infraestructura histórica (26) y los costes de las medidas de seguridad y protección, que pueden representar medidas que sean competencia de las autoridades públicas y no constituirían una actividad económica a efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE. Los ingresos no aeronáuticos imputables al acuerdo no se tomaron en consideración. Por lo tanto, el VAN de los beneficios parece haberse infravalorado y la contribución positiva del acuerdo debería ser más elevada. |
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(103)

La Comisión constata, asimismo, que el acuerdo cubre todos los costes que le son atribuibles. El «enfoque de los costes íntegros» en el presente caso abarca los costes de amortización de la infraestructura del aeropuerto y todos los demás costes operativos; también incluye los costes de la infraestructura histórica (26) y los costes de las medidas de seguridad y protección, que pueden representar medidas que sean competencia de las autoridades públicas y no constituirían una actividad económica a efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE. Los ingresos no aeronáuticos imputables al acuerdo no se tomaron en consideración. Por lo tanto, el VAN de los beneficios parece haberse infravalorado y la contribución positiva del acuerdo debería ser más elevada.

| (104) | La Comisión comprueba, asimismo, que en 2010 y 2011 —los años en que entrará en funcionamiento la primera parte de la nueva terminal (27) y se crearán capacidades adicionales en el aeropuerto— los costes del aeropuerto (especialmente los de amortización y energía) aumentarán entre un 33 % y un 38 % en comparación con 2009 y tendrán un efecto negativo sobre los resultados durante estos dos primeros años. |
| --- | --- |

(104)

La Comisión comprueba, asimismo, que en 2010 y 2011 —los años en que entrará en funcionamiento la primera parte de la nueva terminal (27) y se crearán capacidades adicionales en el aeropuerto— los costes del aeropuerto (especialmente los de amortización y energía) aumentarán entre un 33 % y un 38 % en comparación con 2009 y tendrán un efecto negativo sobre los resultados durante estos dos primeros años.

| (105) | Del cuadro 5 se desprende que el margen de beneficios medio (28) (o la «rentabilidad de las ventas») del acuerdo asciende a [...] y es comparable con los márgenes de beneficios medios de otros aeropuertos de la UE en 2006 y 2007 (véase el cuadro a continuación).

  Cuadro 6


  Margen de beneficios de otros aeropuertos UE en 2006 y 2007








  (en %) |
| --- | --- |
| Aeropuerto | Margen de beneficios 2006 | Margen de beneficios 2007 |
| Fraport | 10,51 | 8,60 |
| Aéroports de Paris | 7,65 | 14,04 |
| Flughafen München | 6,73 | 4,98 |
| Manchester Airports Group | 17,69 | 20,42 |
| Aeroporti di Roma | 10,63 | 3,21 |
| Flughafen Wien | 17,62 | 16,77 |
| SEA Aeroporti di Milano | 7,44 | 5,90 |
| Flughafen Düsseldorf | 5,47 | 10,15 |
| Aeroportos de Portugal | 16,71 | 16,10 |
| Finavia | 8,85 | 10,82 |
| Flughafen Köln-Bonn | 1,98 | 2,00 |
| Flughafen Berlin-Schönefeld | 2,07 | 7,16 |
| Hannover-Langenhagen | 0,00 | 5,61 |
| Lyon-Saint Exupéry | 0,00 | 0,42 |
| Peel Airports | –3,64 | 2,93 |
| Margen de beneficios medio | 7,31 | 8,61 |

(105)

Del cuadro 5 se desprende que el margen de beneficios medio (28) (o la «rentabilidad de las ventas») del acuerdo asciende a [...] y es comparable con los márgenes de beneficios medios de otros aeropuertos de la UE en 2006 y 2007 (véase el cuadro a continuación).

Cuadro 6

Margen de beneficios de otros aeropuertos UE en 2006 y 2007

(en %)

Aeropuerto

Margen de beneficios 2006

Margen de beneficios 2007

Fraport

10,51

8,60

Aéroports de Paris

7,65

14,04

Flughafen München

6,73

4,98

Manchester Airports Group

17,69

20,42

Aeroporti di Roma

10,63

3,21

Flughafen Wien

17,62

16,77

SEA Aeroporti di Milano

7,44

5,90

Flughafen Düsseldorf

5,47

10,15

Aeroportos de Portugal

16,71

16,10

Finavia

8,85

10,82

Flughafen Köln-Bonn

1,98

2,00

Flughafen Berlin-Schönefeld

2,07

7,16

Hannover-Langenhagen

0,00

5,61

Lyon-Saint Exupéry

0,00

0,42

Peel Airports

–3,64

2,93

Margen de beneficios medio

7,31

8,61

| (106) | El experto de la Comisión también ha realizado un análisis de sensibilidad del valor actual neto del acuerdo para examinar la repercusión de la variación en los costes de amortización y energía —para el supuesto de que estos costes se hubieran subestimado— sobre la rentabilidad del contrato.

  Cuadro 7


  Análisis de sensibilidad (aumento de los costes de amortización y energía) de la rentabilidad del acuerdo con Ryanair







  Posibles hipótesis | Valor actual neto del contrato de Ryanair, en miles EUR |
| --- | --- | --- |
| Hipótesis de base | [...] |
| Hipótesis alternativa 1: | aumento de los costes de amortización y energía en un 10 % en 2013 y en un 15 % en 2014-2016 |

(106)

El experto de la Comisión también ha realizado un análisis de sensibilidad del valor actual neto del acuerdo para examinar la repercusión de la variación en los costes de amortización y energía —para el supuesto de que estos costes se hubieran subestimado— sobre la rentabilidad del contrato.

Cuadro 7

Análisis de sensibilidad (aumento de los costes de amortización y energía) de la rentabilidad del acuerdo con Ryanair

Posibles hipótesis

Valor actual neto del contrato de Ryanair, en miles EUR

Hipótesis de base

[...]

Hipótesis alternativa 1:

aumento de los costes de amortización y energía en un 10 % en 2013 y en un 15 % en 2014-2016

[...]

| Hipótesis alternativa 2: | aumento de los costes de amortización y energía en un 15 % en 2013 y en un 25 % en 2014-2016 |
| --- | --- |

Hipótesis alternativa 2:

aumento de los costes de amortización y energía en un 15 % en 2013 y en un 25 % en 2014-2016

[...]

| (107) | A pesar de las variaciones contempladas en el análisis de sensibilidad de entre el 10 % y el 25 %, la contribución del acuerdo a los beneficios netos de BTS siguen siendo positivos y se sitúan entre [...] millones EUR y [...] millones EUR. |
| --- | --- |

(107)

A pesar de las variaciones contempladas en el análisis de sensibilidad de entre el 10 % y el 25 %, la contribución del acuerdo a los beneficios netos de BTS siguen siendo positivos y se sitúan entre [...] millones EUR y [...] millones EUR.

| (108) | Habida cuenta de lo expuesto y basándose en el análisis de coste-beneficio descrito, la Comisión considera que la decisión de BTS de concluir un acuerdo con Ryanair fue racional. |
| --- | --- |

(108)

Habida cuenta de lo expuesto y basándose en el análisis de coste-beneficio descrito, la Comisión considera que la decisión de BTS de concluir un acuerdo con Ryanair fue racional.

| (109) | La Comisión considera importante examinar el acuerdo en el contexto de la actividad previa de BTS y de su posición en el mercado en aquel momento. |
| --- | --- |

(109)

La Comisión considera importante examinar el acuerdo en el contexto de la actividad previa de BTS y de su posición en el mercado en aquel momento.

| (110) | La Comisión observa, por otra parte, que, con arreglo a la sentencia en el asunto Charleroi (29), al evaluar una medida controvertida debe tener en cuenta todos los datos pertinentes de la medida y su contexto. |
| --- | --- |

(110)

La Comisión observa, por otra parte, que, con arreglo a la sentencia en el asunto Charleroi (29), al evaluar una medida controvertida debe tener en cuenta todos los datos pertinentes de la medida y su contexto.

| (111) | En el presente caso, los datos que deben examinarse al evaluar los motivos subyacentes en la decisión de BTS de concluir el acuerdo, además del análisis de coste-beneficio, son la diversificación de las compañías aéreas que operan en el aeropuerto y la consiguiente reducción del riesgo, un mejor reparto de recursos, así como la reducción del exceso de capacidades. |
| --- | --- |

(111)

En el presente caso, los datos que deben examinarse al evaluar los motivos subyacentes en la decisión de BTS de concluir el acuerdo, además del análisis de coste-beneficio, son la diversificación de las compañías aéreas que operan en el aeropuerto y la consiguiente reducción del riesgo, un mejor reparto de recursos, así como la reducción del exceso de capacidades.

| (112) | Dado que la República Eslovaca no cuenta en la actualidad con un operador de bandera y el tamaño de su antigua compañía aérea era reducido (el 6 % de los pasajeros de BTS en 2005), y habida cuenta de que en otros Estados miembros las compañías comparables todavía transportan al menos el 40 % de los pasajeros en aeropuertos comparables, BTS dependía en gran medida de una compañía de propiedad privada, SkyEurope, que en 2005 transportaba aproximadamente el 73 % de los pasajeros del aeropuerto. Cabe señalar que, gracias al contrato con Ryanair, BTS pudo diversificar de hecho su base de clientes y, por tanto, reducir un riesgo que se materializó en 2009 con la quiebra de SkyEurope. |
| --- | --- |

(112)

Dado que la República Eslovaca no cuenta en la actualidad con un operador de bandera y el tamaño de su antigua compañía aérea era reducido (el 6 % de los pasajeros de BTS en 2005), y habida cuenta de que en otros Estados miembros las compañías comparables todavía transportan al menos el 40 % de los pasajeros en aeropuertos comparables, BTS dependía en gran medida de una compañía de propiedad privada, SkyEurope, que en 2005 transportaba aproximadamente el 73 % de los pasajeros del aeropuerto. Cabe señalar que, gracias al contrato con Ryanair, BTS pudo diversificar de hecho su base de clientes y, por tanto, reducir un riesgo que se materializó en 2009 con la quiebra de SkyEurope.

| (113) | Además, BTS también ha reducido el riesgo de crear un exceso de capacidades al sustituir la antigua terminal por una nueva y más grande. El uso óptimo y regular de la infraestructura también permitió reducir los derechos PIA normales a partir de 2008. Además, BTS no incluyó en el llamado «derecho de servicio» los derechos que no estaban bajo su control, como los derechos de control del tráfico aéreo. |
| --- | --- |

(113)

Además, BTS también ha reducido el riesgo de crear un exceso de capacidades al sustituir la antigua terminal por una nueva y más grande. El uso óptimo y regular de la infraestructura también permitió reducir los derechos PIA normales a partir de 2008. Además, BTS no incluyó en el llamado «derecho de servicio» los derechos que no estaban bajo su control, como los derechos de control del tráfico aéreo.

| (114) | Por otra parte, Ryanair hace publicidad en su sitio web de Bratislava como uno de sus destinos. Sin embargo, BTS no paga por esta publicidad, aunque no puede excluirse que se le pueda atribuir un determinado valor. |
| --- | --- |

(114)

Por otra parte, Ryanair hace publicidad en su sitio web de Bratislava como uno de sus destinos. Sin embargo, BTS no paga por esta publicidad, aunque no puede excluirse que se le pueda atribuir un determinado valor.

| (115) | La Comisión observa que todos estos elementos cualitativos también han contribuido positivamente a la situación operativa y financiera de BTS y aumentado el valor de mercado para sus accionistas. Por ello, complementan el análisis de coste-beneficio descrito. |
| --- | --- |

(115)

La Comisión observa que todos estos elementos cualitativos también han contribuido positivamente a la situación operativa y financiera de BTS y aumentado el valor de mercado para sus accionistas. Por ello, complementan el análisis de coste-beneficio descrito.

| (116) | Habida cuenta de lo expuesto, la Comisión concluye que, en el momento en que firmó el acuerdo con Ryanair, BTS consideró que el acuerdo haría el aeropuerto más rentable. En consecuencia, la Comisión puede aceptar que, en circunstancias similares, un operador en una economía de mercado habría decidido firmar con Ryanair un acuerdo similar al que firmó BTS. |
| --- | --- |

(116)

Habida cuenta de lo expuesto, la Comisión concluye que, en el momento en que firmó el acuerdo con Ryanair, BTS consideró que el acuerdo haría el aeropuerto más rentable. En consecuencia, la Comisión puede aceptar que, en circunstancias similares, un operador en una economía de mercado habría decidido firmar con Ryanair un acuerdo similar al que firmó BTS.

| (117) | Dado que no se cumple al menos uno de los criterios acumulativos conforme al artículo 107, apartado 1, del TFUE, la Comisión considera que el acuerdo no constituye una ayuda estatal en el sentido de la citada disposición. |
| --- | --- |

(117)

Dado que no se cumple al menos uno de los criterios acumulativos conforme al artículo 107, apartado 1, del TFUE, la Comisión considera que el acuerdo no constituye una ayuda estatal en el sentido de la citada disposición.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

El acuerdo de 5 de diciembre de 2005 concluido entre Letisko M. R. Štefánika-Airport Bratislava, a.s., y Ryanair Ltd no constituye una ayuda estatal a efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

Artículo 2

El destinatario de la presente Decisión será la República Eslovaca.

Hecho en Bruselas, el 27 de enero de 2010.

Por la Comisión

Antonio TAJANI

Vicepresidente

---

(1)  Con efecto a partir del 1 de diciembre de 2009, los artículos 87 y 88 del Tratado CE han pasado a ser los artículos 107 y 108, respectivamente, del TFUE. Ambos conjuntos de disposiciones son, en sustancia, idénticos. A efectos de la presente Decisión, las referencias a los artículos 107 y 108 del TFUE deben entenderse, cuando proceda, como referencias a los artículos 87 y 88, respectivamente, del Tratado CE.

1

(2)  DO C 173 de 8.7.2008, p. 9.

2

(3)  DO L 83 de 27.3.1999, p. 1.

3

(4)  Véase la nota 2.

4

(5)  El Fondo del Patrimonio Nacional es un ente jurídico creado en 1991 en virtud de la Ley del Consejo Nacional no 253/1991 sobre el ámbito de actividades de organizaciones de la República Eslovaca en asuntos relacionados con la transferencia de propiedades estatales a otras personas y sobre el Fondo del Patrimonio Nacional de la República Eslovaca (para mayor información, véase http://www.natfund.gov.sk/). El objetivo de su existencia y su principal actividad es la transferencia de propiedad estatal destinada a la privatización a entes no estatales. El Fondo está bajo la supervisión directa del Consejo Nacional de la República Eslovaca, al que se somete el presupuesto del Fondo para su aprobación, al igual que las propuestas de utilización del patrimonio del fondo con arreglo al artículo 28, apartado 3, letra b), de la Ley, los estados financieros anuales y el informe anual de las actividades del Fondo.

5

o

(6)  ETREND, 31.3.2006, http://relax.etrend.sk/65787/cestovanie/ryanair-si-poistil-bratislavu; Pravda.sk.

6

(7)  El denunciante facilitó a la Comisión una lista de derechos vigentes a partir de diciembre de 2005, publicada en PIA:

7

| — | derechos de aterrizaje: 425 SKK (unos 11,20 EUR) por tonelada (MTOM), |
| --- | --- |

—

derechos de aterrizaje: 425 SKK (unos 11,20 EUR) por tonelada (MTOM),

| — | derechos de estacionamiento: 9 SKK (unos 0,237 EUR) por tonelada por hora, |
| --- | --- |

—

derechos de estacionamiento: 9 SKK (unos 0,237 EUR) por tonelada por hora,

| — | derechos de pasajeros: 490 SKK (unos 12,90 EUR) por pasajero, |
| --- | --- |

—

derechos de pasajeros: 490 SKK (unos 12,90 EUR) por pasajero,

| — | derechos por aproximación y control del tráfico aéreo: 230 SKK (unos 6,07 EUR) por tonelada. |
| --- | --- |

—

derechos por aproximación y control del tráfico aéreo: 230 SKK (unos 6,07 EUR) por tonelada.

Los derechos de aterrizaje, estacionamiento y pasajeros se pagan al aeropuerto. Los derechos de aproximación y control de aeródromo los recauda el Servicio de Tráfico Aéreo de la República Eslovaca.

(8)  A efectos del cálculo se tomó como ejemplo un avión Boeing 737-800 con 189 asientos, un factor de carga del 83 % y 69,9 MTOM.

8

(9)  El acuerdo presuntamente establece una reducción sustancial de los derechos —para un factor de carga determinado (157 pasajeros)—; Ryanair paga al aeropuerto una tasa «todo incluido» de [...] por pasajero, [...] por 157 pasajeros (ida y vuelta), para los destinos nuevos programados.

9

(10)  El derecho de servicio para destinos existentes presuntamente asciende a [...] para un Boeing 737-800 (ida y vuelta).

10

(11)  Los derechos de servicios de asistencia en tierra se regulan en unos acuerdos por separado entre el aeropuerto y la compañía aérea. Según el denunciante, una tasa de asistencia en tierra muy competitiva asciende a unos 250 EUR por avión.

11

(12)  Información confidencial.

12

(13)  DO C 312 de 9.12.2005, p. 1.

13

(14)  Este derecho incluye las medidas de seguridad (como la lucha contra incendios), los controles de seguridad de pasajeros y equipaje y otros servicios de seguridad exigidos por la legislación.

14

(15)  Ryanair no tiene la base de sus aviones en el aeropuerto.

15

(16)  La compañía de bandera eslovaca que fue vendida a Austrian Airlines y que quebró en 2006.

16

(17)  A juicio de BTS, el denunciante presume erróneamente que el factor de carga de Ryanair es del 83 %. Ni Ryanair ni ningún otro transportista aéreo comparable ha alcanzado nunca tal factor de carga en el aeropuerto. Ryanair solo puede compararse con otros transportistas de bajo coste que operan en BTS (por ejemplo, SkyEurope en 2005), que alcanzaron un factor de carga del 63 % en el año en que se firmó el acuerdo con Ryanair.

17

(18)  BTS también señala que los costes de las capacidades operativas sin incluir los costes de mantenimiento de aviones (terminal, pistas y otras áreas, amortización, intereses, reparaciones y mantenimiento, energía, servicios, licencias de sistemas informáticos, costes de personal, administración) pueden considerarse (casi al 100 % de su importe) gastos fijos de la empresa que no cambian sustancialmente en función de los cambios en el número de pasajeros despachados por el aeropuerto.

18

(19)  Que terminó por fracasar.

19

(20)  Para llevar a cabo su evaluación, la Comisión también encargó un estudio a Moore Stephens (en lo sucesivo, «el experto de la Comisión»). El experto de la Comisión examinó los datos financieros y las presunciones subyacentes al acuerdo con Ryanair. Al realizar su estudio, el experto contó con la colaboración de BTS y tuvo acceso a todos los documentos necesarios facilitados por el aeropuerto en una sala de datos, así como a los miembros de la dirección de BTS. También tuvo acceso ilimitado a la documentación financiera, contractual y de otro tipo del aeropuerto.

20

(21)  Asunto C-305/89, Italia/Comisión (ALFA Romeo), Rec. 1991, p. I-1603, apartado 20, y asunto T-296/97, Alitalia/Comisión, Rec. 2000, p. II-3871, apartado 84.

21

ALFA Romeo

Alitalia

Comisión

(22)  Sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de mayo de 2002 en el asunto C-482/99, Francia/Comisión (en lo sucesivo, «sentencia Stardust Marine»), Rec. 2002, p. I-04397, apartado 71.

22

(23)  En el contexto de una posible discriminación en los derechos entre transportistas aéreos en BTS, la Comisión observa que el derecho de servicio de Ryanair por pasajero en 2008 es comparable al pagado por SkyEurope; por ejemplo, SkyEurope transportó en 2008 a 892 939 pasajeros y pagó unos derechos de [...] por pasajero, que incluían una tasa por el estacionamiento de los aviones en el aeropuerto; a modo de comparación, Ryanair transportó a 762 541 pasajeros y pagó unos derechos de [...] por pasajero, sin gastos de estacionamiento de los aviones. Por lo tanto, los derechos en BTS solo diferencian entre el nivel de servicios prestado y el volumen de pasajeros transportados. La Comisión no recibió durante su investigación formal comentarios en sentido contrario de los competidores de Ryanair en BTS.

23

(24)  En el cálculo, la base de los costes se refiere a 2007; los costes en 2005 eran inferiores.

24

(25)  Valor actual neto (en lo sucesivo, «VAN»), calculado sobre la base de un tipo de actualización del 6,9 %.

25

(26)  Se trata de las inversiones en infraestructuras y su financiación comprometidas irrevocablemente con anterioridad a la consideración de los aeropuertos como empresas a efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE (fecha de la primera sentencia sobre el aeropuerto de París).

26

(27)  La decisión de realizar las inversiones de sustitución de la antigua terminal se tomó con independencia de la decisión de entrar en una relación contractual con Ryanair, y con anterioridad a la firma del acuerdo con Ryanair. BTS no recibió ayuda estatal para la construcción de la nueva terminal.

27

(28)  El margen de beneficios (también llamado «rentabilidad de las ventas») compara el beneficio neto con las ventas (ingresos). Este coeficiente muestra si una empresa obtiene un rendimiento suficiente de sus ventas, puesto que establece el beneficio que produce por euro de ingresos en concepto de ventas; se trata de un indicador de rentabilidad y eficiencia.

28

(29)  Asunto T-196/04, Ryanair/Comisión («sentencia en el asunto Charleroi»), Rec. 2008, apartado 59.

29

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| 1.2.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 27/39 |
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1.2.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 27/39

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DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 31 de enero de 2011

de conformidad con la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la protección adecuada de los datos personales por el Estado de Israel en lo que respecta al tratamiento automatizado de los datos personales

[notificada con el número C(2011) 332]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2011/61/UE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos (1), y, en particular, su artículo 25, apartado 6,

Previa consulta al Supervisor Europeo de Protección de Datos,

Considerando lo siguiente:

| (1) | De conformidad con la Directiva 95/46/CE, los Estados miembros solo permitirán la transferencia de datos personales a un tercer país si este garantiza un nivel de protección adecuado y se cumplen en él, con anterioridad a la transferencia, las disposiciones legales que los Estados miembros aprueben en aplicación de otros preceptos de dicha Directiva. |
| --- | --- |

(1)

De conformidad con la Directiva 95/46/CE, los Estados miembros solo permitirán la transferencia de datos personales a un tercer país si este garantiza un nivel de protección adecuado y se cumplen en él, con anterioridad a la transferencia, las disposiciones legales que los Estados miembros aprueben en aplicación de otros preceptos de dicha Directiva.

| (2) | La Comisión puede dictaminar que un tercer país garantiza un nivel de protección adecuado. En tal caso, pueden transferirse datos personales desde los Estados miembros sin que sea necesaria ninguna garantía adicional. |
| --- | --- |

(2)

La Comisión puede dictaminar que un tercer país garantiza un nivel de protección adecuado. En tal caso, pueden transferirse datos personales desde los Estados miembros sin que sea necesaria ninguna garantía adicional.

| (3) | De conformidad con la Directiva 95/46/CE, el nivel de protección de los datos debe evaluarse atendiendo a todas las circunstancias que concurran en la transferencia o conjunto de transferencias de datos y estudiando con especial atención una serie de elementos pertinentes para la transferencia, enumerados en el artículo 25 de dicha Directiva. |
| --- | --- |

(3)

De conformidad con la Directiva 95/46/CE, el nivel de protección de los datos debe evaluarse atendiendo a todas las circunstancias que concurran en la transferencia o conjunto de transferencias de datos y estudiando con especial atención una serie de elementos pertinentes para la transferencia, enumerados en el artículo 25 de dicha Directiva.

| (4) | Ante los diferentes enfoques sobre la protección de datos adoptados en los terceros países, tanto la evaluación de la adecuación como la ejecución de las decisiones en virtud del artículo 25, apartado 6, de la Directiva 95/46/CE deben hacerse sin que originen, en igualdad de condiciones, una discriminación arbitraria o injustificada contra terceros países o entre ellos, ni constituyan una restricción comercial encubierta contraria a los compromisos internacionales de la Unión Europea. |
| --- | --- |

(4)

Ante los diferentes enfoques sobre la protección de datos adoptados en los terceros países, tanto la evaluación de la adecuación como la ejecución de las decisiones en virtud del artículo 25, apartado 6, de la Directiva 95/46/CE deben hacerse sin que originen, en igualdad de condiciones, una discriminación arbitraria o injustificada contra terceros países o entre ellos, ni constituyan una restricción comercial encubierta contraria a los compromisos internacionales de la Unión Europea.

| (5) | El ordenamiento jurídico del Estado de Israel no tiene constitución escrita, pero el Tribunal Supremo del Estado de Israel ha conferido estatuto constitucional a determinadas «Leyes Fundamentales». Estas «Leyes Fundamentales» se complementan con un gran cuerpo de jurisprudencia, pues el ordenamiento jurídico israelí se adhiere en gran medida a los principios del Derecho común. El derecho a la intimidad está incluido en el artículo 7 de la «Ley Fundamental: Dignidad Humana y Libertad». |
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(5)

El ordenamiento jurídico del Estado de Israel no tiene constitución escrita, pero el Tribunal Supremo del Estado de Israel ha conferido estatuto constitucional a determinadas «Leyes Fundamentales». Estas «Leyes Fundamentales» se complementan con un gran cuerpo de jurisprudencia, pues el ordenamiento jurídico israelí se adhiere en gran medida a los principios del Derecho común. El derecho a la intimidad está incluido en el artículo 7 de la «Ley Fundamental: Dignidad Humana y Libertad».

| (6) | Las normas legales para la protección de los datos personales en el Estado de Israel se basan en gran parte en las normas establecidas en la Directiva 95/46/CE y figuran en la Ley 5741-1981 de protección de la intimidad, modificada por última vez en 2007 para establecer nuevos requisitos de tratamiento de los datos personales y la organización detallada de la autoridad de supervisión. |
| --- | --- |

(6)

Las normas legales para la protección de los datos personales en el Estado de Israel se basan en gran parte en las normas establecidas en la Directiva 95/46/CE y figuran en la Ley 5741-1981 de protección de la intimidad, modificada por última vez en 2007 para establecer nuevos requisitos de tratamiento de los datos personales y la organización detallada de la autoridad de supervisión.

| (7) | Esa legislación sobre protección de datos se complementa con las decisiones gubernamentales sobre la aplicación de la Ley 5741-1981 de protección de la intimidad y sobre la organización y el funcionamiento de la autoridad de supervisión, basadas en gran parte en recomendaciones formuladas en el informe al Ministerio de Justicia del Comité para el examen de la legislación relativa a las bases de datos (informe Schoffman). |
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(7)

Esa legislación sobre protección de datos se complementa con las decisiones gubernamentales sobre la aplicación de la Ley 5741-1981 de protección de la intimidad y sobre la organización y el funcionamiento de la autoridad de supervisión, basadas en gran parte en recomendaciones formuladas en el informe al Ministerio de Justicia del Comité para el examen de la legislación relativa a las bases de datos (informe Schoffman).

| (8) | Las disposiciones sobre protección de datos figuran también en varios instrumentos jurídicos que regulan diversos sectores, como la legislación del sector financiero, la normativa sobre salud y los registros públicos. |
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(8)

Las disposiciones sobre protección de datos figuran también en varios instrumentos jurídicos que regulan diversos sectores, como la legislación del sector financiero, la normativa sobre salud y los registros públicos.

| (9) | Las normas legales de protección de los datos aplicables en el Estado de Israel cubren todos los principios básicos necesarios para un nivel de protección adecuado de las personas físicas por lo que respecta al tratamiento de datos personales en las bases de datos automatizadas. El capítulo 2 de la Ley 5741-1981 de protección de la intimidad, que establece los principios para el tratamiento de datos personales, no se aplica al tratamiento de datos personales en las bases de datos no automatizadas (bases de datos manuales). |
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(9)

Las normas legales de protección de los datos aplicables en el Estado de Israel cubren todos los principios básicos necesarios para un nivel de protección adecuado de las personas físicas por lo que respecta al tratamiento de datos personales en las bases de datos automatizadas. El capítulo 2 de la Ley 5741-1981 de protección de la intimidad, que establece los principios para el tratamiento de datos personales, no se aplica al tratamiento de datos personales en las bases de datos no automatizadas (bases de datos manuales).

| (10) | La aplicación de las normas legales de protección de datos está garantizada por recursos administrativos y judiciales y por una supervisión independiente a cargo de la autoridad de supervisión, la Israeli Law, Information and Technology Authority (Agencia Israelí responsable del Derecho, la Información y la Tecnología), (ILITA), dotada de poderes de investigación e intervención y que actúa con plena independencia. |
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(10)

La aplicación de las normas legales de protección de datos está garantizada por recursos administrativos y judiciales y por una supervisión independiente a cargo de la autoridad de supervisión, la Israeli Law, Information and Technology Authority (Agencia Israelí responsable del Derecho, la Información y la Tecnología), (ILITA), dotada de poderes de investigación e intervención y que actúa con plena independencia.

| (11) | Las autoridades de protección de datos de Israel han ofrecido explicaciones y garantías en cuanto a cómo debe interpretarse la legislación de Israel, y han ofrecido garantías de que la legislación de protección de datos israelí se aplica de conformidad con tal interpretación. La presente Decisión tiene en cuenta esas explicaciones y garantías, y está por tanto condicionada a ellas. |
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(11)

Las autoridades de protección de datos de Israel han ofrecido explicaciones y garantías en cuanto a cómo debe interpretarse la legislación de Israel, y han ofrecido garantías de que la legislación de protección de datos israelí se aplica de conformidad con tal interpretación. La presente Decisión tiene en cuenta esas explicaciones y garantías, y está por tanto condicionada a ellas.

| (12) | Por consiguiente, debe considerarse que el Estado de Israel ofrece un nivel de protección adecuado de los datos personales según lo dispuesto en la Directiva 95/46/CE por lo que se refiere a las transferencias internacionales automatizadas de datos personales de la Unión Europea al Estado de Israel o, cuando estas transferencias no están automatizadas, están sujetas a tratamiento automatizado adicional en el Estado de Israel. Por el contrario, no estarán cubiertas por la presente Decisión las transferencias internacionales de datos personales de la UE al Estado de Israel en las que la propia transferencia, así como el posterior tratamiento de datos, se efectúen exclusivamente a través de medios no automatizados. |
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(12)

Por consiguiente, debe considerarse que el Estado de Israel ofrece un nivel de protección adecuado de los datos personales según lo dispuesto en la Directiva 95/46/CE por lo que se refiere a las transferencias internacionales automatizadas de datos personales de la Unión Europea al Estado de Israel o, cuando estas transferencias no están automatizadas, están sujetas a tratamiento automatizado adicional en el Estado de Israel. Por el contrario, no estarán cubiertas por la presente Decisión las transferencias internacionales de datos personales de la UE al Estado de Israel en las que la propia transferencia, así como el posterior tratamiento de datos, se efectúen exclusivamente a través de medios no automatizados.

| (13) | Aunque se haya comprobado que el nivel de protección es adecuado, en aras de la transparencia y para proteger la capacidad de las autoridades pertinentes de los Estados miembros de garantizar la protección de las personas en lo que respecta al tratamiento de sus datos personales, resulta necesario especificar las circunstancias excepcionales que pudieran justificar la suspensión de flujos específicos de información. |
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(13)

Aunque se haya comprobado que el nivel de protección es adecuado, en aras de la transparencia y para proteger la capacidad de las autoridades pertinentes de los Estados miembros de garantizar la protección de las personas en lo que respecta al tratamiento de sus datos personales, resulta necesario especificar las circunstancias excepcionales que pudieran justificar la suspensión de flujos específicos de información.

| (14) | La comprobación del nivel adecuado de protección de los datos relativa a la presente Decisión se refiere al Estado de Israel, de conformidad con el Derecho internacional. Las posteriores transferencias a receptores fuera del Estado de Israel, según lo definido de conformidad con el Derecho internacional, deberán considerarse transferencias de datos personales a un tercer país. |
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(14)

La comprobación del nivel adecuado de protección de los datos relativa a la presente Decisión se refiere al Estado de Israel, de conformidad con el Derecho internacional. Las posteriores transferencias a receptores fuera del Estado de Israel, según lo definido de conformidad con el Derecho internacional, deberán considerarse transferencias de datos personales a un tercer país.

| (15) | El Grupo de Trabajo de protección de las personas en lo que respecta al tratamiento de datos personales, creado en virtud del artículo 29 de la Directiva 95/46/CE, ha emitido un dictamen favorable sobre el nivel de protección de los datos personales en relación con las transferencias internacionales de datos personales automatizadas procedentes de la Unión Europea o que, cuando no están automatizadas, están sujetas a tratamiento automatizado adicional en el Estado de Israel. En su dictamen favorable, el Grupo de Trabajo ha animado a las autoridades israelíes a adoptar otras disposiciones que amplíen la aplicación de la legislación israelí a las bases de datos manuales, que reconozcan expresamente la aplicación del principio de proporcionalidad al tratamiento de los datos personales en el sector privado y que interpreten las excepciones en las transferencias internacionales de datos de conformidad con los criterios establecidos en su «Documento de trabajo sobre una interpretación común del artículo 26, apartado 1, de la Directiva 95/46/CE» (2). Este dictamen se ha tenido en cuenta en la elaboración de la presente Decisión (3). |
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(15)

El Grupo de Trabajo de protección de las personas en lo que respecta al tratamiento de datos personales, creado en virtud del artículo 29 de la Directiva 95/46/CE, ha emitido un dictamen favorable sobre el nivel de protección de los datos personales en relación con las transferencias internacionales de datos personales automatizadas procedentes de la Unión Europea o que, cuando no están automatizadas, están sujetas a tratamiento automatizado adicional en el Estado de Israel. En su dictamen favorable, el Grupo de Trabajo ha animado a las autoridades israelíes a adoptar otras disposiciones que amplíen la aplicación de la legislación israelí a las bases de datos manuales, que reconozcan expresamente la aplicación del principio de proporcionalidad al tratamiento de los datos personales en el sector privado y que interpreten las excepciones en las transferencias internacionales de datos de conformidad con los criterios establecidos en su «Documento de trabajo sobre una interpretación común del artículo 26, apartado 1, de la Directiva 95/46/CE» (2). Este dictamen se ha tenido en cuenta en la elaboración de la presente Decisión (3).

| (16) | El Comité creado en virtud del artículo 31, apartado 1, de la Directiva 95/46/CE no emitió un dictamen en el plazo establecido por su Presidente. |
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(16)

El Comité creado en virtud del artículo 31, apartado 1, de la Directiva 95/46/CE no emitió un dictamen en el plazo establecido por su Presidente.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

1.   A efectos del artículo 25, apartado 2, de la Directiva 95/46/CE, se considera que el Estado de Israel garantiza un nivel adecuado de protección de los datos personales transferidos desde la Unión Europea por lo que respecta a las transferencias internacionales automatizadas de datos personales desde la Unión Europea o que, cuando no están automatizadas, están sujetas a un tratamiento automatizado adicional en el Estado de Israel.

2.   La autoridad de supervisión del Estado de Israel competente en materia de aplicación de las normas legales de protección de datos en el Estado de Israel es la Israeli Law, Information and Technology Authority [Agencia Israelí responsable del Derecho, la Información y la Tecnología (ILITA)], mencionada en el anexo de la presente Decisión.

Artículo 2

1.   La presente Decisión se refiere únicamente a la adecuación de la protección en el Estado de Israel, según lo definido de conformidad con el Derecho internacional, con arreglo a los requisitos del artículo 25, apartado 1, de la Directiva 95/46/CE, y no afecta a otras condiciones o restricciones que se impongan en aplicación de otras normas de la Directiva relativas al tratamiento de los datos personales en los Estados miembros.

2.   La presente Decisión deberá aplicarse de conformidad con el Derecho internacional. Se entenderá sin perjuicio de la situación de los Altos del Golán, la Franja de Gaza y Cisjordania, incluido Jerusalén Este, en virtud del Derecho internacional.

Artículo 3

1.   Sin perjuicio de sus facultades para emprender acciones que garanticen el cumplimiento de las normas nacionales adoptadas de conformidad con preceptos diferentes a los contemplados en el artículo 25 de la Directiva 95/46/CE, las autoridades competentes de los Estados miembros podrán ejercer su facultad de suspender los flujos de datos hacia un receptor del Estado de Israel, a fin de proteger a los particulares contra el tratamiento de sus datos personales, en los casos en que:

| a) | la autoridad competente de Israel compruebe que el destinatario ha vulnerado las normas de protección aplicables, o |
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a)

la autoridad competente de Israel compruebe que el destinatario ha vulnerado las normas de protección aplicables, o

| b) | existan grandes probabilidades de que se estén vulnerando las normas de protección, existan razones para creer que la autoridad competente de Israel no ha tomado o no tomará las medidas oportunas para resolver el caso en cuestión, se considere que la continuación de la transferencia podría crear un riesgo inminente de grave perjuicio a los afectados y las autoridades competentes del Estado miembro hayan hecho esfuerzos razonables en estas circunstancias para notificárselo a la entidad responsable del tratamiento en el Estado de Israel y proporcionarle la oportunidad de recurrir. |
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b)

existan grandes probabilidades de que se estén vulnerando las normas de protección, existan razones para creer que la autoridad competente de Israel no ha tomado o no tomará las medidas oportunas para resolver el caso en cuestión, se considere que la continuación de la transferencia podría crear un riesgo inminente de grave perjuicio a los afectados y las autoridades competentes del Estado miembro hayan hecho esfuerzos razonables en estas circunstancias para notificárselo a la entidad responsable del tratamiento en el Estado de Israel y proporcionarle la oportunidad de recurrir.

2.   La suspensión cesará en cuanto esté garantizado el cumplimiento de las normas de protección y ello se haya notificado a las autoridades competentes de los Estados miembros concernidos.

Artículo 4

1.   Los Estados miembros informarán inmediatamente a la Comisión de la adopción de las medidas basadas en el artículo 3.

2.   Los Estados miembros y la Comisión se informarán recíprocamente de aquellos casos en que la actuación de los organismos responsables del cumplimiento de las normas de protección en el Estado de Israel no garantice dicho cumplimiento.

3.   Si la información recogida con arreglo al artículo 3 y a los apartados 1 y 2 del presente artículo demuestra que alguno de los organismos responsables del cumplimiento de las normas de protección en el Estado de Israel no está ejerciendo su función eficazmente, la Comisión lo notificará a la autoridad competente de Israel y, si procede, presentará un proyecto de medidas con arreglo al procedimiento previsto en el artículo 31, apartado 2, de la Directiva 95/46/CE, a fin de anular o suspender la presente Decisión o limitar su ámbito de aplicación.

Artículo 5

La Comisión supervisará el funcionamiento de la presente Decisión e informará al Comité creado por el artículo 31 de la Directiva 95/46/CE de cualquier hecho pertinente y, en particular, de cualquier prueba que pueda afectar a la resolución del artículo 1 de la presente Decisión, relativa a que la protección en el Estado de Israel es adecuada a efectos del artículo 25 de la Directiva 95/46/CE, así como de cualquier prueba de que la presente Decisión se está aplicando de forma discriminatoria. En particular, supervisará el tratamiento de datos personales en las bases de datos manuales.

Artículo 6

Los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias para cumplir la presente Decisión en el plazo de 3 meses a partir de su fecha de notificación.

Artículo 7

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 31 de enero de 2011.

Por la Comisión

Viviane REDING

Vicepresidenta

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(1)  DO L 281 de 23.11.1995, p. 31.

1

(2)  Documento WP114 de 25 de noviembre de 2005, disponible en http://ec.europa.eu/justice_home/fsj/privacy/docs/wpdocs/2005/wp114_en.pdf

2

(3)  Dictamen 6/2009 relativo al nivel de protección de los datos personales en Israel, disponible en http://ec.europa.eu/justice_home/fsj/privacy/docs/wpdocs/2009/wp165_en.pdf

3

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ANEXO

Autoridad de supervisión competente mencionada en el artículo 1, apartado 2, de la presente Decisión:

| The Israeli Law, Information and Technology Authority (Agencia Israelí responsable del Derecho, la Información y la Tecnología) |
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| The Government Campus |
| 9th floor |
| 125 Begin Rd. |
| Tel Aviv |
| ISRAEL |

The Israeli Law, Information and Technology Authority (Agencia Israelí responsable del Derecho, la Información y la Tecnología)

The Government Campus

9th floor

125 Begin Rd.

Tel Aviv

ISRAEL

Dirección:

| P.O. Box 7360 |
| --- |
| Tel Aviv, 61072 |
| Tel. + 972-3-7634050 |
| Fax + 972-2-6467064 |
| Correo electrónico: ILITA@justice.gov.il |
| Sitio web: http://www.justice.gov.il/MOJEng/RashutTech/default.htm |

P.O. Box 7360

Tel Aviv, 61072

Tel. + 972-3-7634050

Fax + 972-2-6467064

Correo electrónico: ILITA@justice.gov.il

Sitio web: http://www.justice.gov.il/MOJEng/RashutTech/default.htm

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