# Europeiska unionens L 45/2011

| | ISSN 1725-2628
  doi:10.3000/17252628.L_2011.045.swe |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 45 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 54 årgången18 februari 2011 |

ISSN 1725-2628

doi:10.3000/17252628.L_2011.045.swe

Europeiska unionens

officiella tidning

L 45

Svensk utgåva

Lagstiftning

54 årgången18 februari 2011

---

| Innehållsförteckning | | IV   Akter som antagits före den 1 december 2009 enligt EG-fördraget, EU-fördraget och Euratomfördraget | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | 2011/97/EG |
| | * | Kommissionens beslut av den 14 september 2005 statligt stöd C 11/04 (f.d. NN 4/03) – Olympic Airways – omstrukturering och privatisering
  [delgivet med nr K(2005) 2706]

   (
  1
  ) | 1 |
| | | 2011/98/EG |
| | * | Kommissionens beslut av den 28 oktober 2009 om det statliga stöd C 16/08 (ex NN 105/05 och NN 35/07) som Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland har genomfört till CalMac och NorthLink för sjötransporttjänster i Skottland
  [delgivet med nr K(2009) 8117]

   (
  1
  ) | 33 |

Innehållsförteckning

IV   Akter som antagits före den 1 december 2009 enligt EG-fördraget, EU-fördraget och Euratomfördraget

Sida

2011/97/EG

*

Kommissionens beslut av den 14 september 2005 statligt stöd C 11/04 (f.d. NN 4/03) – Olympic Airways – omstrukturering och privatisering
  [delgivet med nr K(2005) 2706]

   (
  1
  )

[delgivet med nr K(2005) 2706]

1

1

2011/98/EG

*

Kommissionens beslut av den 28 oktober 2009 om det statliga stöd C 16/08 (ex NN 105/05 och NN 35/07) som Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland har genomfört till CalMac och NorthLink för sjötransporttjänster i Skottland
  [delgivet med nr K(2009) 8117]

   (
  1
  )

CalMac

NorthLink

[delgivet med nr K(2009) 8117]

1

33

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES |

---

(1)   Text av betydelse för EES

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

IV Akter som antagits före den 1 december 2009 enligt EG-fördraget, EU-fördraget och Euratomfördraget

| 18.2.2011 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 45/1 |
| --- | --- | --- | --- |

18.2.2011

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 45/1

---

KOMMISSIONENS BESLUT

av den 14 september 2005

statligt stöd C 11/04 (f.d. NN 4/03) – Olympic Airways – omstrukturering och privatisering

[delgivet med nr K(2005) 2706]

(Endast den grekiska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2011/97/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1), och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

| (1) | I en skrivelse av den 3 mars 2003 (diarieförd som TREN A/26534 den 25 juli 2003) deklarerade de grekiska myndigheterna sitt åtagande om och de åtgärder som redan hade vidtagits för att privatisera det statligt ägda flygbolaget Olympic Airways. |
| --- | --- |

(1)

I en skrivelse av den 3 mars 2003 (diarieförd som TREN A/26534 den 25 juli 2003) deklarerade de grekiska myndigheterna sitt åtagande om och de åtgärder som redan hade vidtagits för att privatisera det statligt ägda flygbolaget Olympic Airways.

| (2) | I avsaknad av en formell anmälan utfärdade kommissionen den 8 september 2003 ett föreläggande att lämna upplysningar. De grekiska myndigheterna informerades om detta den 9 september 2003 (K(2003) 3266). Enligt föreläggandet måste de grekiska myndigheterna lämna in alla uppgifter som behövdes för att kommissionen skulle kunna granska om omstrukturerings- och privatiseringsåtgärderna avseende flygbolaget Olympic Airways var förenliga med artikel 87 i fördraget. |
| --- | --- |

(2)

I avsaknad av en formell anmälan utfärdade kommissionen den 8 september 2003 ett föreläggande att lämna upplysningar. De grekiska myndigheterna informerades om detta den 9 september 2003 (K(2003) 3266). Enligt föreläggandet måste de grekiska myndigheterna lämna in alla uppgifter som behövdes för att kommissionen skulle kunna granska om omstrukturerings- och privatiseringsåtgärderna avseende flygbolaget Olympic Airways var förenliga med artikel 87 i fördraget.

| (3) | Samma dag krävde kommissionen genom en skrivelse (TREN D/15287) till de grekiska myndigheterna att dessa skulle anmäla lagen om privatisering av Olympic Airways (antagen den 9 september 2003) till kommissionen. Genom en skrivelse av den 17 september 2003 (TREN A/30881) meddelade de grekiska myndigheterna att de hade för avsikt att överlämna denna information vid lämplig tidpunkt. |
| --- | --- |

(3)

Samma dag krävde kommissionen genom en skrivelse (TREN D/15287) till de grekiska myndigheterna att dessa skulle anmäla lagen om privatisering av Olympic Airways (antagen den 9 september 2003) till kommissionen. Genom en skrivelse av den 17 september 2003 (TREN A/30881) meddelade de grekiska myndigheterna att de hade för avsikt att överlämna denna information vid lämplig tidpunkt.

| (4) | Den 25 september 2003 tog kommissionen emot ett officiellt klagomål (TREN A/30589) om privatiseringen av Olympic Airways från en konkurrent, Aegean Airlines. |
| --- | --- |

(4)

Den 25 september 2003 tog kommissionen emot ett officiellt klagomål (TREN A/30589) om privatiseringen av Olympic Airways från en konkurrent, Aegean Airlines.

| (5) | Privatiseringslagen översändes tillsammans med svaret på föreläggandet att lämna upplysningar till kommissionen genom en skrivelse av den 29 september 2003 (TREN A/30866). Det saknades dock fortfarande ett antal upplysningar, varför kommissionen skickade en skrivelse (av den 31 oktober 2003) (TREN D/17821) om detta till de grekiska myndigheterna. En kopia av skrivelsen faxades också till Greklands ständiga representation den 4 december 2003. |
| --- | --- |

(5)

Privatiseringslagen översändes tillsammans med svaret på föreläggandet att lämna upplysningar till kommissionen genom en skrivelse av den 29 september 2003 (TREN A/30866). Det saknades dock fortfarande ett antal upplysningar, varför kommissionen skickade en skrivelse (av den 31 oktober 2003) (TREN D/17821) om detta till de grekiska myndigheterna. En kopia av skrivelsen faxades också till Greklands ständiga representation den 4 december 2003.

| (6) | Den 12 december 2003 inrättades ett nytt företag vid namn Olympic Airlines, trots att kommissionen inte hade avslutat sin granskning av huruvida omstrukturerings- och privatiseringsåtgärderna för Olympic Airways var förenliga med artikel 87 i fördraget. De förfaranden för föreläggandet att lämna upplysningar som inleddes av kommissionen den 8 september 2003 fördes in i registret över statligt stöd under nummer NN 4/03. |
| --- | --- |

(6)

Den 12 december 2003 inrättades ett nytt företag vid namn Olympic Airlines, trots att kommissionen inte hade avslutat sin granskning av huruvida omstrukturerings- och privatiseringsåtgärderna för Olympic Airways var förenliga med artikel 87 i fördraget. De förfaranden för föreläggandet att lämna upplysningar som inleddes av kommissionen den 8 september 2003 fördes in i registret över statligt stöd under nummer NN 4/03.

| (7) | Den 15 december 2003 (TREN D/22742) upprepade kommissionen sin begäran om upplysningar om privatiseringen och de grekiska myndigheterna överlämnade de begärda upplysningarna genom skrivelser av den 18 och 19 december 2003 (TREN A/38288 respektive TREN A/38258). |
| --- | --- |

(7)

Den 15 december 2003 (TREN D/22742) upprepade kommissionen sin begäran om upplysningar om privatiseringen och de grekiska myndigheterna överlämnade de begärda upplysningarna genom skrivelser av den 18 och 19 december 2003 (TREN A/38288 respektive TREN A/38258).

| (8) | Den 15 januari 2004 översändes en ny begäran om kompletterande upplysningar till de grekiska myndigheterna (TREN D/160). Grekland svarade genom två skrivelser den 16 januari 2004 (TREN A/11076 och A/11077). |
| --- | --- |

(8)

Den 15 januari 2004 översändes en ny begäran om kompletterande upplysningar till de grekiska myndigheterna (TREN D/160). Grekland svarade genom två skrivelser den 16 januari 2004 (TREN A/11076 och A/11077).

| (9) | Den 16 januari 2004 skrev kommissionen till de grekiska myndigheterna angående Atens internationella flygplats (AIA) i Spata och dess fortsatta förbindelser med Olympic Airways/Airlines. De grekiska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 23 februari 2004. Ytterligare en begäran om upplysningar i ärendet översändes till Grekland den 15 juni 2004 och svar på den skrivelsen mottogs den 4 augusti 2004. |
| --- | --- |

(9)

Den 16 januari 2004 skrev kommissionen till de grekiska myndigheterna angående Atens internationella flygplats (AIA) i Spata och dess fortsatta förbindelser med Olympic Airways/Airlines. De grekiska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 23 februari 2004. Ytterligare en begäran om upplysningar i ärendet översändes till Grekland den 15 juni 2004 och svar på den skrivelsen mottogs den 4 augusti 2004.

| (10) | Genom ett beslut av den 16 mars 2004, anmält till Grekland genom en skrivelse av den 16 mars 2004 (SG(2002) D/228848), inledde kommissionen det förfarande som föreskrivs i artikel 88.2 i fördraget. Ärendet registrerades som C 11/04. |
| --- | --- |

(10)

Genom ett beslut av den 16 mars 2004, anmält till Grekland genom en skrivelse av den 16 mars 2004 (SG(2002) D/228848), inledde kommissionen det förfarande som föreskrivs i artikel 88.2 i fördraget. Ärendet registrerades som C 11/04.

| (11) | Kommissionens beslut att inleda det formella granskningsförfarandet har också offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning
   (2). Kommissionen uppmanade berörda parter att lämna sina synpunkter om ärendet. Grekland skickade synpunkter till kommissionen genom en skrivelse av den 11 juni 2004. |
| --- | --- |

(11)

Kommissionens beslut att inleda det formella granskningsförfarandet har också offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning
   (2). Kommissionen uppmanade berörda parter att lämna sina synpunkter om ärendet. Grekland skickade synpunkter till kommissionen genom en skrivelse av den 11 juni 2004.

| (12) | Kommissionen fick in synpunkter från två andra berörda parter inom den tidsfrist som angavs i meddelandet om att inleda förfarandet. Dessa synpunkter översändes sedan till de grekiska myndigheterna för kommentarer och Greklands kommentarer togs emot den 3 november 2004. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen fick in synpunkter från två andra berörda parter inom den tidsfrist som angavs i meddelandet om att inleda förfarandet. Dessa synpunkter översändes sedan till de grekiska myndigheterna för kommentarer och Greklands kommentarer togs emot den 3 november 2004.

| (13) | Den 11 oktober 2004 skickade kommissionen en skrivelse till Grekland med en formell underrättelse om kommissionens avsikt att utfärda ett föreläggande om att avbryta stödordningen om den inte inom tio dagar från mottagandet av skrivelsen fick tillfredsställande upplysningar som visade att Grekland inte längre betalade ut stöd till mottagarna. De grekiska myndigheterna uppmanades också att inkomma med sina synpunkter på detta. Den 28 oktober 2004 besvarade de grekiska myndigheterna den formella underrättelsen. Grekland ansåg att ett föreläggande i detta skede allvarligt skulle hota Greklands pågående intensiva ansträngningar för att hitta en lösning och att det skulle vara oproportionerligt och omotiverat. |
| --- | --- |

(13)

Den 11 oktober 2004 skickade kommissionen en skrivelse till Grekland med en formell underrättelse om kommissionens avsikt att utfärda ett föreläggande om att avbryta stödordningen om den inte inom tio dagar från mottagandet av skrivelsen fick tillfredsställande upplysningar som visade att Grekland inte längre betalade ut stöd till mottagarna. De grekiska myndigheterna uppmanades också att inkomma med sina synpunkter på detta. Den 28 oktober 2004 besvarade de grekiska myndigheterna den formella underrättelsen. Grekland ansåg att ett föreläggande i detta skede allvarligt skulle hota Greklands pågående intensiva ansträngningar för att hitta en lösning och att det skulle vara oproportionerligt och omotiverat.

| (14) | Efter att ha överlämnat sina synpunkter har de grekiska myndigheternas företrädare regelbundet (vid möten den 17 december 2004, den 19 december 2004, den 3 februari 2005, den 7 februari 2005 samt den 28 april 2005 och genom skrivelser av den 22 februari 2005 samt den 19 april 2005) informerat kommissionen om utvecklingen i den pågående omstruktureringen och privatiseringen av Olympic Airlines och av Olympic Airways Services. |
| --- | --- |

(14)

Efter att ha överlämnat sina synpunkter har de grekiska myndigheternas företrädare regelbundet (vid möten den 17 december 2004, den 19 december 2004, den 3 februari 2005, den 7 februari 2005 samt den 28 april 2005 och genom skrivelser av den 22 februari 2005 samt den 19 april 2005) informerat kommissionen om utvecklingen i den pågående omstruktureringen och privatiseringen av Olympic Airlines och av Olympic Airways Services.

| (15) | De grekiska myndigheterna har också gett kommissionen upplysningar om följande frågor:






  — | Lag 3259/2004 om tillfällig immunitet för Olympic Airways i fråga om verkställighetsåtgärder som vidtagits av långivare (genom e-brev av den 22 december 2004). |
| --- | --- | --- |

(15)

De grekiska myndigheterna har också gett kommissionen upplysningar om följande frågor:

—

Lag 3259/2004 om tillfällig immunitet för Olympic Airways i fråga om verkställighetsåtgärder som vidtagits av långivare (genom e-brev av den 22 december 2004).

| — | Lag 3282/2004 genom vilken den grekiska staten tog över Olympic Airways skyldigheter gentemot finansinstitut i fråga om Olympic Airlines finansierings- och leasingarrangemang för flygplan av typen Airbus A340-300 (genom e-brev av den 22 december 2004 och den 4 april 2005). |
| --- | --- |

—

Lag 3282/2004 genom vilken den grekiska staten tog över Olympic Airways skyldigheter gentemot finansinstitut i fråga om Olympic Airlines finansierings- och leasingarrangemang för flygplan av typen Airbus A340-300 (genom e-brev av den 22 december 2004 och den 4 april 2005).

Dessa ytterligare upplysningar kommer att beaktas i detta beslut i den mån de är relevanta för det berörda ämnet och klargör de frågor som kommissionen tog upp i samband med att förfarandet inleddes.

2.   SAKFÖRHÅLLANDEN

2.1   KOMMISSIONENS TIDIGARE BESLUT RÖRANDE OLYMPIC AIRWAYS OCH DESS DOTTERBOLAG

| (16) | Den 7 oktober 1994 antog kommissionen beslut 94/696/EG (nedan kallat 1994 års beslut) enligt vilket det stöd som Grekland beviljat och avsåg att bevilja Olympic Airways förklarades vara förenligt med den gemensamma marknaden, under förutsättning att Grekland uppfyllde en rad åtaganden som angavs i det beslutet (3). |
| --- | --- |

(16)

Den 7 oktober 1994 antog kommissionen beslut 94/696/EG (nedan kallat 1994 års beslut) enligt vilket det stöd som Grekland beviljat och avsåg att bevilja Olympic Airways förklarades vara förenligt med den gemensamma marknaden, under förutsättning att Grekland uppfyllde en rad åtaganden som angavs i det beslutet (3).

| (17) | Flera av villkoren i 1994 års beslut uppfylldes inte och kommissionen antog den 30 april 1996 ett beslut om att återuppta förfarandet enligt artikel 88.2 i fördraget och att inleda ett förfarande med avseende på de nya och oanmälda stöd som kommissionen hade fått upplysningar om (4). |
| --- | --- |

(17)

Flera av villkoren i 1994 års beslut uppfylldes inte och kommissionen antog den 30 april 1996 ett beslut om att återuppta förfarandet enligt artikel 88.2 i fördraget och att inleda ett förfarande med avseende på de nya och oanmälda stöd som kommissionen hade fått upplysningar om (4).

| (18) | Den 14 augusti 1998 antog kommissionen beslut 1999/332/EG (nedan kallat 1998 års beslut) enligt vilket det stöd som Grekland beviljat och avsåg att bevilja Olympic Airways var förenligt med den gemensamma marknaden inom ramen för en omstruktureringsplan för perioden 1998–2002 (5). Återigen ställdes ett antal villkor för att stödet skulle godkännas. |
| --- | --- |

(18)

Den 14 augusti 1998 antog kommissionen beslut 1999/332/EG (nedan kallat 1998 års beslut) enligt vilket det stöd som Grekland beviljat och avsåg att bevilja Olympic Airways var förenligt med den gemensamma marknaden inom ramen för en omstruktureringsplan för perioden 1998–2002 (5). Återigen ställdes ett antal villkor för att stödet skulle godkännas.

| (19) | Grekland underrättade kommissionen i juli 2000 om sin avsikt att använda det återstående godkända stödet till att införa en rad lånegarantier, om vilka avtal skulle tecknas före utgången av 2000, för inköp av nya flygplan och till de investeringar som krävdes för att flytta Olympic Airways till Atens internationella flygplats i Spata. Genom en skrivelse av den 10 november 2000 (SG(2000)D/108307) informerade kommissionen de grekiska myndigheterna om sitt beslut om att ändra delar av 1998 års beslut i fråga om den stödåtgärd som gällde lånegarantierna. |
| --- | --- |

(19)

Grekland underrättade kommissionen i juli 2000 om sin avsikt att använda det återstående godkända stödet till att införa en rad lånegarantier, om vilka avtal skulle tecknas före utgången av 2000, för inköp av nya flygplan och till de investeringar som krävdes för att flytta Olympic Airways till Atens internationella flygplats i Spata. Genom en skrivelse av den 10 november 2000 (SG(2000)D/108307) informerade kommissionen de grekiska myndigheterna om sitt beslut om att ändra delar av 1998 års beslut i fråga om den stödåtgärd som gällde lånegarantierna.

| (20) | Den 6 mars 2002 beslutade kommissionen att inleda ett formellt granskningsförfarande i enlighet med artikel 88.2 i fördraget. Kommissionen uttryckte farhågor om att det stöd som hade godkänts i kommissionens beslut 1994 och 1998 hade använts felaktigt, att företagets omstruktureringsplan inte hade genomförts och att nytt olagligt statligt stöd hade beviljats. |
| --- | --- |

(20)

Den 6 mars 2002 beslutade kommissionen att inleda ett formellt granskningsförfarande i enlighet med artikel 88.2 i fördraget. Kommissionen uttryckte farhågor om att det stöd som hade godkänts i kommissionens beslut 1994 och 1998 hade använts felaktigt, att företagets omstruktureringsplan inte hade genomförts och att nytt olagligt statligt stöd hade beviljats.

| (21) | Den 9 augusti 2002 skickade kommissionen ytterligare ett föreläggande till de grekiska myndigheterna att lämna de upplysningar som tidigare begärts och krävde framför allt att räkenskaper och siffror skulle läggas fram över driftskostnader som betalats av staten. Greklands svar var otillräckliga. |
| --- | --- |

(21)

Den 9 augusti 2002 skickade kommissionen ytterligare ett föreläggande till de grekiska myndigheterna att lämna de upplysningar som tidigare begärts och krävde framför allt att räkenskaper och siffror skulle läggas fram över driftskostnader som betalats av staten. Greklands svar var otillräckliga.

| (22) | Den 11 december 2002 antog kommissionen ett slutligt negativt beslut, beslut 2003/372/EG (nedan kallat 2002 års beslut), om stöd som Grekland beviljat Olympic Airways (6). Kommissionen konstaterade att stöd som tidigare hade beviljats av staten och godkänts av kommissionen var oförenligt med fördraget eftersom villkoren inte hade uppfyllts, och framför allt hade omstruktureringsplanen inte genomförts korrekt. Dessutom konstaterade kommissionen att Olympic Airways hade fått nytt stöd som var olagligt och oförenligt med den gemensamma marknaden, eftersom den grekiska staten hade accepterat att betalningen av vissa socialförsäkringsavgifter, mervärdesskatt på bränsle och reservdelar, hyra till flygplatser, flygplatsavgifter samt en skatt som tas ut för passagerare som avreser från grekiska flygplatser (spatosimo) inte gjordes alls eller försenades. |
| --- | --- |

(22)

Den 11 december 2002 antog kommissionen ett slutligt negativt beslut, beslut 2003/372/EG (nedan kallat 2002 års beslut), om stöd som Grekland beviljat Olympic Airways (6). Kommissionen konstaterade att stöd som tidigare hade beviljats av staten och godkänts av kommissionen var oförenligt med fördraget eftersom villkoren inte hade uppfyllts, och framför allt hade omstruktureringsplanen inte genomförts korrekt. Dessutom konstaterade kommissionen att Olympic Airways hade fått nytt stöd som var olagligt och oförenligt med den gemensamma marknaden, eftersom den grekiska staten hade accepterat att betalningen av vissa socialförsäkringsavgifter, mervärdesskatt på bränsle och reservdelar, hyra till flygplatser, flygplatsavgifter samt en skatt som tas ut för passagerare som avreser från grekiska flygplatser (spatosimo) inte gjordes alls eller försenades.

| (23) | Enligt detta beslut ålades Grekland att utan dröjsmål vidta alla åtgärder som var nödvändiga för att från mottagaren återkräva det statliga stöd på 14 miljarder grekiska drakmer (41 miljoner EUR) som anges i artikel 1 i det beslutet liksom det nya stöd som anges i artikel 2 i samma beslut, i enlighet med tillämplig nationell lagstiftning och under förutsättning att denna lagstiftning medgav att beslutet verkställdes omedelbart och effektivt. Det stöd (inklusive ränta) som skulle återkrävas skulle även innefatta ränta från den dag då stödet ställdes till stödmottagarnas förfogande fram till den dag det återbetalades. |
| --- | --- |

(23)

Enligt detta beslut ålades Grekland att utan dröjsmål vidta alla åtgärder som var nödvändiga för att från mottagaren återkräva det statliga stöd på 14 miljarder grekiska drakmer (41 miljoner EUR) som anges i artikel 1 i det beslutet liksom det nya stöd som anges i artikel 2 i samma beslut, i enlighet med tillämplig nationell lagstiftning och under förutsättning att denna lagstiftning medgav att beslutet verkställdes omedelbart och effektivt. Det stöd (inklusive ränta) som skulle återkrävas skulle även innefatta ränta från den dag då stödet ställdes till stödmottagarnas förfogande fram till den dag det återbetalades.

| (24) | Grekland ålades också att inom två månader från delgivningen av beslutet underrätta kommissionen om vilka åtgärder som hade vidtagits för att följa beslutet. De grekiska myndigheterna underrättades om beslutet genom en skrivelse av den 13 december 2002 (SG(02) D/233148) och beslutet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 28 maj 2003. |
| --- | --- |

(24)

Grekland ålades också att inom två månader från delgivningen av beslutet underrätta kommissionen om vilka åtgärder som hade vidtagits för att följa beslutet. De grekiska myndigheterna underrättades om beslutet genom en skrivelse av den 13 december 2002 (SG(02) D/233148) och beslutet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 28 maj 2003.

| (25) | Till följd av 2002 års beslut informerade de grekiska myndigheterna den 11 februari 2003 kommissionen om att de hade fått oberoende besked om att Olympic Airways inte hade behandlats förmånligt och att regeringen därför inte tänkte uppfylla beslutets krav på återbetalning av det belopp som kommissionen ansåg var oförenligt med bestämmelserna. |
| --- | --- |

(25)

Till följd av 2002 års beslut informerade de grekiska myndigheterna den 11 februari 2003 kommissionen om att de hade fått oberoende besked om att Olympic Airways inte hade behandlats förmånligt och att regeringen därför inte tänkte uppfylla beslutets krav på återbetalning av det belopp som kommissionen ansåg var oförenligt med bestämmelserna.

| (26) | Den 24 februari 2003 väckte Olympic Airways talan mot kommissionens beslut hos förstainstansrätten (mål T-68/03). Den grekiska staten anslöt sig inte till denna talan och väckte inte någon fristående talan mot beslutet hos EG-domstolen. |
| --- | --- |

(26)

Den 24 februari 2003 väckte Olympic Airways talan mot kommissionens beslut hos förstainstansrätten (mål T-68/03). Den grekiska staten anslöt sig inte till denna talan och väckte inte någon fristående talan mot beslutet hos EG-domstolen.

| (27) | Den 6 mars 2003 informerade kommissionen den grekiska regeringen om att de var skyldiga att följa 2002 års beslut. Den 26 juni 2003 svarade den grekiska regeringen att den höll på att undersöka de rättsliga konsekvenserna av 2002 års beslut och av det förfarande som kommissionen hade följt för att anta det beslutet. Den försäkrade också kommissionen att den hade för avsikt att genomföra återkravet. Detta skedde inte och inte heller fick kommissionen någon tidplan för återbetalningen. Därför tvingades kommissionen att göra en anmälan om underlåtenhet att genomföra beslutet till EG-domstolen den 3 oktober 2003 (mål C–415/03). |
| --- | --- |

(27)

Den 6 mars 2003 informerade kommissionen den grekiska regeringen om att de var skyldiga att följa 2002 års beslut. Den 26 juni 2003 svarade den grekiska regeringen att den höll på att undersöka de rättsliga konsekvenserna av 2002 års beslut och av det förfarande som kommissionen hade följt för att anta det beslutet. Den försäkrade också kommissionen att den hade för avsikt att genomföra återkravet. Detta skedde inte och inte heller fick kommissionen någon tidplan för återbetalningen. Därför tvingades kommissionen att göra en anmälan om underlåtenhet att genomföra beslutet till EG-domstolen den 3 oktober 2003 (mål C–415/03).

| (28) | Den 12 maj 2005 fattade EG-domstolen beslut i målet till kommissionens fördel (7). Domstolen (andra avdelningen) konstaterade att Grekland hade underlåtit att uppfylla sina skyldigheter genom att inte inom den föreskrivna fristen vidta alla nödvändiga åtgärder för återbetalningen av det stöd som hade förklarats vara olagligt och oförenligt med den gemensamma marknaden – med undantag för det stöd som rörde bidragen till den nationella socialförsäkringsinstitutionen. |
| --- | --- |

(28)

Den 12 maj 2005 fattade EG-domstolen beslut i målet till kommissionens fördel (7). Domstolen (andra avdelningen) konstaterade att Grekland hade underlåtit att uppfylla sina skyldigheter genom att inte inom den föreskrivna fristen vidta alla nödvändiga åtgärder för återbetalningen av det stöd som hade förklarats vara olagligt och oförenligt med den gemensamma marknaden – med undantag för det stöd som rörde bidragen till den nationella socialförsäkringsinstitutionen.

| (29) | Den 23 maj 2005 skrev kommissionen till de grekiska myndigheterna om vilka åtgärder som Grekland skulle vidta för att följa domstolens avgörande. |
| --- | --- |

(29)

Den 23 maj 2005 skrev kommissionen till de grekiska myndigheterna om vilka åtgärder som Grekland skulle vidta för att följa domstolens avgörande.

| (30) | De grekiska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 2 juni 2005 och upprepade sin vilja att samarbeta fullt ut med kommissionen i denna fråga. Detta svar kommer att sammanfattas nedan, i den mån det avser de frågor som togs upp när förfarandet inleddes. |
| --- | --- |

(30)

De grekiska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 2 juni 2005 och upprepade sin vilja att samarbeta fullt ut med kommissionen i denna fråga. Detta svar kommer att sammanfattas nedan, i den mån det avser de frågor som togs upp när förfarandet inleddes.

| (31) | Det stöd som förklarades vara oförenligt med den gemensamma marknaden i kommissionens beslut från2002 har ännu inte återkrävts. Kommissionen kan komma att väcka talan för underlåtenhet att verkställa domstolens beslut i enlighet med artikel 228 i EG-fördraget. |
| --- | --- |

(31)

Det stöd som förklarades vara oförenligt med den gemensamma marknaden i kommissionens beslut från2002 har ännu inte återkrävts. Kommissionen kan komma att väcka talan för underlåtenhet att verkställa domstolens beslut i enlighet med artikel 228 i EG-fördraget.

| (32) | Det här beslutet gäller dock endast de beslut som har fattats eller åtgärder som har vidtagits av de grekiska myndigheterna till förmån för Olympic Airways och dess efterträdare efter det att 2002 års beslut antogs. |
| --- | --- |

(32)

Det här beslutet gäller dock endast de beslut som har fattats eller åtgärder som har vidtagits av de grekiska myndigheterna till förmån för Olympic Airways och dess efterträdare efter det att 2002 års beslut antogs.

3.   INLEDANDET AV FÖRFARANDET

Flera skäl låg till grund för kommissionens beslut att inleda det förfarande som avses i artikel 88.2.

3.1   FÖRETAGETS FORTSATTA UNDERLÅTENHET ATT BETALA SKATT OCH SOCIALFÖRSÄKRINGSAVGIFTER

| (33) | Olympic Airways har redovisat en förlust varje år sedan 2002. Företaget fortsätter att uppvisa en negativ lönsamhet. I stället för att generera intäkter leder företagets kärnverksamhet i själva verket till att företagets övergripande värde minskar från år till år, varför det är svårt, om inte omöjligt, att tro att företaget inte fortsätter sin verksamhet enbart på grund av att det inte betalar sina skulder till staten. I 2002 års beslut förklarades denna underlåtenhet att driva in skulder som likvärdig med olagligt statligt stöd. |
| --- | --- |

(33)

Olympic Airways har redovisat en förlust varje år sedan 2002. Företaget fortsätter att uppvisa en negativ lönsamhet. I stället för att generera intäkter leder företagets kärnverksamhet i själva verket till att företagets övergripande värde minskar från år till år, varför det är svårt, om inte omöjligt, att tro att företaget inte fortsätter sin verksamhet enbart på grund av att det inte betalar sina skulder till staten. I 2002 års beslut förklarades denna underlåtenhet att driva in skulder som likvärdig med olagligt statligt stöd.

| (34) | Kommissionen intog därför ståndpunkten att staten i praktiken, om än inte rättsligt, är Olympic Airways huvudsakliga långivare och att om det inte var för statens fortsatta ingripanden skulle företaget ha upphört med sin verksamhet för länge sedan. |
| --- | --- |

(34)

Kommissionen intog därför ståndpunkten att staten i praktiken, om än inte rättsligt, är Olympic Airways huvudsakliga långivare och att om det inte var för statens fortsatta ingripanden skulle företaget ha upphört med sin verksamhet för länge sedan.

3.2   STRUKTURELLA FÖRÄNDRINGAR I FÖRETAGETS ORGANISATION

| (35) | När förfarandet inleddes kände kommissionen till lag 3185/2003 där det föreskrivs att flygdivisionerna i de olika företagen inom Olympic Airways-koncernen, nämligen Olympic Aviation och Macedonian Airlines (Macedonian), ska säljas ut och omgrupperas i en ny, gemensam enhet (f.d. Macedonian) med det nya namnet Olympic Airlines. Övriga divisioner skulle ligga kvar inom Olympic Airways som skulle döpas om till Olympic Air Services. I lag 3185/2003 föreskrevs att ett likadant förfarande kunde tillämpas i fråga om marktjänster och divisionerna för underhåll och teknik, även om detta hittills inte har skett. |
| --- | --- |

(35)

När förfarandet inleddes kände kommissionen till lag 3185/2003 där det föreskrivs att flygdivisionerna i de olika företagen inom Olympic Airways-koncernen, nämligen Olympic Aviation och Macedonian Airlines (Macedonian), ska säljas ut och omgrupperas i en ny, gemensam enhet (f.d. Macedonian) med det nya namnet Olympic Airlines. Övriga divisioner skulle ligga kvar inom Olympic Airways som skulle döpas om till Olympic Air Services. I lag 3185/2003 föreskrevs att ett likadant förfarande kunde tillämpas i fråga om marktjänster och divisionerna för underhåll och teknik, även om detta hittills inte har skett.

Image

| (36) | När kommissionen inledde förfarandet intog den ståndpunkten att Grekland, efter att ha misslyckats med att privatisera Olympic Airways-koncernen som helhet, hade beslutat att dela upp koncernen i separata enheter för att göra dessa enheter mer attraktiva för eventuella investerare och att separera dem från Olympic Airways skulder. |
| --- | --- |

(36)

När kommissionen inledde förfarandet intog den ståndpunkten att Grekland, efter att ha misslyckats med att privatisera Olympic Airways-koncernen som helhet, hade beslutat att dela upp koncernen i separata enheter för att göra dessa enheter mer attraktiva för eventuella investerare och att separera dem från Olympic Airways skulder.

| (37) | Efter omstruktureringen av Olympic Airways-koncernen förefaller mycket riktigt all flygverksamhet ha koncentrerats till Olympic Airlines sedan december 2003 och all övrig verksamhet, främst marktjänster samt underhåll och teknik, ligger kvar i det resterande lilla företag som numera heter Olympic Air Services. Olympic Air Services behåller också äganderätten till ett antal majoritetsinnehav i andra luftfartsrelaterade företag i Grekland, som tillhandhåller sådant som catering-, IT- och bränsletjänster. |
| --- | --- |

(37)

Efter omstruktureringen av Olympic Airways-koncernen förefaller mycket riktigt all flygverksamhet ha koncentrerats till Olympic Airlines sedan december 2003 och all övrig verksamhet, främst marktjänster samt underhåll och teknik, ligger kvar i det resterande lilla företag som numera heter Olympic Air Services. Olympic Air Services behåller också äganderätten till ett antal majoritetsinnehav i andra luftfartsrelaterade företag i Grekland, som tillhandhåller sådant som catering-, IT- och bränsletjänster.

| (38) | Enligt privatiseringslagen ska överföring av tillgångar och skulder samt övriga tillgodohavanden till det nya företaget vara undantaget från alla skatter, pålagor och avgifter till staten, offentligrättsliga juridiska personer eller några andra offentligrättsliga enheter. Sådana överföringar är också undantagna från alla avgifter, skulder och fordringar från tredje juridiska eller fysiska personer, utom i fråga om skyldigheter som uttryckligen nämns i balans- och resultaträkningen inför omstruktureringen. Enligt artikel 27 i lag 3185/2003 är det nya företaget dessutom undantaget från tillämpningen av artiklarna 479 och 939 i civillagen (8) samt från artiklarna 537 och följande i handelslagen i fråga om de skulder som Olympic Airways ådragit sig innan flygdivisionen ”avknoppades”. Detta innebär att långivare enbart kommer att kunna vidta åtgärder för de skulder som överförs till Olympic Airlines, men inte kunna göra något mot det nya företaget i fråga om skulder som ligger kvar inom Olympic Airways. Därefter (den 15 oktober 2004) antog de grekiska myndigheterna lag 3259/2004 som gav Olympic Airways tillfällig immunitet mot verkställighetsåtgärder som vidtas av långivare. |
| --- | --- |

(38)

Enligt privatiseringslagen ska överföring av tillgångar och skulder samt övriga tillgodohavanden till det nya företaget vara undantaget från alla skatter, pålagor och avgifter till staten, offentligrättsliga juridiska personer eller några andra offentligrättsliga enheter. Sådana överföringar är också undantagna från alla avgifter, skulder och fordringar från tredje juridiska eller fysiska personer, utom i fråga om skyldigheter som uttryckligen nämns i balans- och resultaträkningen inför omstruktureringen. Enligt artikel 27 i lag 3185/2003 är det nya företaget dessutom undantaget från tillämpningen av artiklarna 479 och 939 i civillagen (8) samt från artiklarna 537 och följande i handelslagen i fråga om de skulder som Olympic Airways ådragit sig innan flygdivisionen ”avknoppades”. Detta innebär att långivare enbart kommer att kunna vidta åtgärder för de skulder som överförs till Olympic Airlines, men inte kunna göra något mot det nya företaget i fråga om skulder som ligger kvar inom Olympic Airways. Därefter (den 15 oktober 2004) antog de grekiska myndigheterna lag 3259/2004 som gav Olympic Airways tillfällig immunitet mot verkställighetsåtgärder som vidtas av långivare.

| (39) | I enlighet med lag 3185/2003 anlitade den grekiska staten en konsult (Deloitte & Touche) för att fastställa värdet på flygdivisionerna inom Olympic Airways-koncernen. Deloitte & Touche fick också i uppdrag att utarbeta en omvandlingsplan och en lägesrapport för Olympic Airways och Olympic Aviation för att avgöra hur många och vilken typ av anställda som skulle överföras till Olympic Airlines. Deloitte & Touche angav att de inte hade gjort någon revision och att de uteslutande utgick från uppgifter som lämnats av ledningen för Olympic Airways och Olympic Aviation. Dessutom tog Deloitte & Touche inte med de flygplan som ägdes av Olympic Airways och Olympic Aviation. Flygplanen värderades senare av en annan extern konsult (Airclaims Ltd.) till ett marknadspris på 120 miljoner EUR. |
| --- | --- |

(39)

I enlighet med lag 3185/2003 anlitade den grekiska staten en konsult (Deloitte & Touche) för att fastställa värdet på flygdivisionerna inom Olympic Airways-koncernen. Deloitte & Touche fick också i uppdrag att utarbeta en omvandlingsplan och en lägesrapport för Olympic Airways och Olympic Aviation för att avgöra hur många och vilken typ av anställda som skulle överföras till Olympic Airlines. Deloitte & Touche angav att de inte hade gjort någon revision och att de uteslutande utgick från uppgifter som lämnats av ledningen för Olympic Airways och Olympic Aviation. Dessutom tog Deloitte & Touche inte med de flygplan som ägdes av Olympic Airways och Olympic Aviation. Flygplanen värderades senare av en annan extern konsult (Airclaims Ltd.) till ett marknadspris på 120 miljoner EUR.

| (40) | Allmän trafikplikt överfördes från Olympic Aviation till Olympic Airlines utan någon offentlig upphandling. Det verkar även som om Olympic Aviation hade garanterat sina skulder gentemot AIA till ett belopp av 10 miljoner EUR med intäkterna från denna allmänna trafikplikt och att detta lån låg kvar hos Olympic Aviation, trots att den allmänna trafikplikten skulle utföras av Olympic Airlines. |
| --- | --- |

(40)

Allmän trafikplikt överfördes från Olympic Aviation till Olympic Airlines utan någon offentlig upphandling. Det verkar även som om Olympic Aviation hade garanterat sina skulder gentemot AIA till ett belopp av 10 miljoner EUR med intäkterna från denna allmänna trafikplikt och att detta lån låg kvar hos Olympic Aviation, trots att den allmänna trafikplikten skulle utföras av Olympic Airlines.

| (41) | Enligt presidentdekret 178/2002, som införlivar rådets direktiv 98/50/EG (9) i den grekiska lagstiftningen, ska anställda som är förknippade med en verksamhet i ett företag som överförs till ett företag, överföras till det företaget med samma ställning och rättigheter, oavsett vilken metod som används för överföringen. Avsikten var dock att ändra de anställdas ställning. För att detta skulle kunna ske skulle det dock ha krävts ett förhandlingsförfarande i enlighet med presidentdekret 178/2002. |
| --- | --- |

(41)

Enligt presidentdekret 178/2002, som införlivar rådets direktiv 98/50/EG (9) i den grekiska lagstiftningen, ska anställda som är förknippade med en verksamhet i ett företag som överförs till ett företag, överföras till det företaget med samma ställning och rättigheter, oavsett vilken metod som används för överföringen. Avsikten var dock att ändra de anställdas ställning. För att detta skulle kunna ske skulle det dock ha krävts ett förhandlingsförfarande i enlighet med presidentdekret 178/2002.

| (42) | När det gäller de anställda vid Olympic Airways, omfattades de vid tidpunkten för avknoppningen av nästan 300 särskilda lagar, kollektivavtal eller andra bestämmelser. De grekiska myndigheterna ansåg därför att det var viktigt att ändra lagstiftningen och omförhandla kollektivavtalen, inte minst eftersom koncernen hade 6 171 anställda i juni 2003 (ungefär 1 850 anställda gick över till Olympic Airlines) och personalkostnaderna motsvarade 38 procent av de totala intäkterna, medan genomsnittet i sektorn är ungefär 22–26 procent. Därför föreskrevs ett antal ändringar i artikel 27 i lag 3185/2003. Lag 2190/1994, som gäller det administrativa rekryteringsförfarandet för företag inom den offentliga sektorn, skulle inte tillämpas på Olympic Airlines. Alla anställda som enligt de tillämpliga kollektivavtalen hade rätt att gå i pension under 2003 eller 2004 måste få sina rättigheter tillgodosedda. |
| --- | --- |

(42)

När det gäller de anställda vid Olympic Airways, omfattades de vid tidpunkten för avknoppningen av nästan 300 särskilda lagar, kollektivavtal eller andra bestämmelser. De grekiska myndigheterna ansåg därför att det var viktigt att ändra lagstiftningen och omförhandla kollektivavtalen, inte minst eftersom koncernen hade 6 171 anställda i juni 2003 (ungefär 1 850 anställda gick över till Olympic Airlines) och personalkostnaderna motsvarade 38 procent av de totala intäkterna, medan genomsnittet i sektorn är ungefär 22–26 procent. Därför föreskrevs ett antal ändringar i artikel 27 i lag 3185/2003. Lag 2190/1994, som gäller det administrativa rekryteringsförfarandet för företag inom den offentliga sektorn, skulle inte tillämpas på Olympic Airlines. Alla anställda som enligt de tillämpliga kollektivavtalen hade rätt att gå i pension under 2003 eller 2004 måste få sina rättigheter tillgodosedda.

| (43) | I motsats till Olympic Airways, som hade finansierat sin verksamhet uteslutande genom skulder, var avsikten att Olympic Airlines skulle använda egna medel. Olympic Airways inledde sin verksamhet med små eller inga skulder, till stor del tack vare valet av vad som skulle överföras till den nya enheten. När det nya företaget inledde sin verksamhet ärvde det inga finansiella skulder från moderbolaget, som vid den tidpunkten hade skulder på 207 miljoner EUR. |
| --- | --- |

(43)

I motsats till Olympic Airways, som hade finansierat sin verksamhet uteslutande genom skulder, var avsikten att Olympic Airlines skulle använda egna medel. Olympic Airways inledde sin verksamhet med små eller inga skulder, till stor del tack vare valet av vad som skulle överföras till den nya enheten. När det nya företaget inledde sin verksamhet ärvde det inga finansiella skulder från moderbolaget, som vid den tidpunkten hade skulder på 207 miljoner EUR.

| (44) | Enligt de relevanta bestämmelserna i den grekiska konkurslagstiftningen (lag 2190/1920) för avknoppning av en division, sektor eller avdelning och dess upptagning i ett operativt företag, ska ägarandelarna för det operativa företaget ligga kvar hos ursprungsföretaget. I det här fallet innebär detta att Olympic Airways borde ha behållit ägarandelarna i Olympic Airlines. Men enligt artikel 27 i lag 3185/2003 ska samtliga ägarandelar som uppstår till följd av avknoppningen av de olika divisionerna i Olympic Airways i samband med privatiseringen överlåtas till den grekiska staten. Dessutom ska eventuella belopp till följd av de efterföljande försäljningarna av dessa divisioner användas för att lösa Olympic Airways skulder och förpliktelser. Grekland förklarade att genom detta förfarande överförs de finansiella tillgångarna till staten till ett värde som inte går att ifrågasätta, eftersom det har fastställts genom en utvärdering av revisorer. Dessutom anser den grekiska staten att dessa tillgångar kommer att generera ett högre pris när de säljs av staten än om ägandet inte hade överförts till den. |
| --- | --- |

(44)

Enligt de relevanta bestämmelserna i den grekiska konkurslagstiftningen (lag 2190/1920) för avknoppning av en division, sektor eller avdelning och dess upptagning i ett operativt företag, ska ägarandelarna för det operativa företaget ligga kvar hos ursprungsföretaget. I det här fallet innebär detta att Olympic Airways borde ha behållit ägarandelarna i Olympic Airlines. Men enligt artikel 27 i lag 3185/2003 ska samtliga ägarandelar som uppstår till följd av avknoppningen av de olika divisionerna i Olympic Airways i samband med privatiseringen överlåtas till den grekiska staten. Dessutom ska eventuella belopp till följd av de efterföljande försäljningarna av dessa divisioner användas för att lösa Olympic Airways skulder och förpliktelser. Grekland förklarade att genom detta förfarande överförs de finansiella tillgångarna till staten till ett värde som inte går att ifrågasätta, eftersom det har fastställts genom en utvärdering av revisorer. Dessutom anser den grekiska staten att dessa tillgångar kommer att generera ett högre pris när de säljs av staten än om ägandet inte hade överförts till den.

3.3   ”FÖRSKOTTSBETALNINGEN” AV 130 312 450 EUR TILL OLYMPIC AIRWAYS

| (45) | Genom ministerdekret 2/71992/A0024 av den 22 december 2003, genomfört i enlighet med artikel 27 i lag 3185/2003, har ett särskilt konto med namnet ”Grekiska staten – Konto för privatiseringen av koncernen Olympic Airways” öppnats i Greklands nationalbank. Kontot är avsett för behållningen från försäljningen av bolagen i koncernen Olympic Airways (varav Olympic Airlines är det första) och vars ägarandelar har överförts till grekiska staten. För att hantera de nödvändiga utgifterna fram till privatiseringen av företagen inom koncernen, satte staten emellertid in ett belopp på detta konto, som beskrevs som ett ”förskott”(prokatavoli) eller en ”förhandsbetalning”(propliromi). Detta förskott är lika med det nominella värdet på eget kapital i Olympic Airlines (130 312 450 EUR). |
| --- | --- |

(45)

Genom ministerdekret 2/71992/A0024 av den 22 december 2003, genomfört i enlighet med artikel 27 i lag 3185/2003, har ett särskilt konto med namnet ”Grekiska staten – Konto för privatiseringen av koncernen Olympic Airways” öppnats i Greklands nationalbank. Kontot är avsett för behållningen från försäljningen av bolagen i koncernen Olympic Airways (varav Olympic Airlines är det första) och vars ägarandelar har överförts till grekiska staten. För att hantera de nödvändiga utgifterna fram till privatiseringen av företagen inom koncernen, satte staten emellertid in ett belopp på detta konto, som beskrevs som ett ”förskott”(prokatavoli) eller en ”förhandsbetalning”(propliromi). Detta förskott är lika med det nominella värdet på eget kapital i Olympic Airlines (130 312 450 EUR).

| (46) | De delar av Olympic Airways skulder som inte överfördes till Olympic Airlines, särskilt de utgifter som hade samband med förtidspensioneringen av vissa anställda, skulle finansieras genom det särskilda kontot och genom intäkter som genererats genom tillhandahållande av tjänster till Olympic Airlines och tredje parter. |
| --- | --- |

(46)

De delar av Olympic Airways skulder som inte överfördes till Olympic Airlines, särskilt de utgifter som hade samband med förtidspensioneringen av vissa anställda, skulle finansieras genom det särskilda kontot och genom intäkter som genererats genom tillhandahållande av tjänster till Olympic Airlines och tredje parter.

3.4   SPATOSIMO OCH BETALNINGAR TILL AIA

| (47) | Genom en skrivelse av den 19 januari 2004 försåg en klagande (Aegean Airlines) kommissionen med en kopia av en skrivelse från den grekiska civila luftfartsmyndigheten adresserad till riksrevisionen, och som också hade skickats till Atens internationella flygplatsbolag AIA (dok. DII/A/28751/11626 av den 22 juli 2003). Av denna skrivelse framgår att Olympic Airways var skyldigt ett belopp på 26 001 473,33 EUR för den moderniserings- och flygplatsutvecklingsskatt, även kallad spatosimo, som tas ut av lufttrafikföretag och skulle betalas in till staten. |
| --- | --- |

(47)

Genom en skrivelse av den 19 januari 2004 försåg en klagande (Aegean Airlines) kommissionen med en kopia av en skrivelse från den grekiska civila luftfartsmyndigheten adresserad till riksrevisionen, och som också hade skickats till Atens internationella flygplatsbolag AIA (dok. DII/A/28751/11626 av den 22 juli 2003). Av denna skrivelse framgår att Olympic Airways var skyldigt ett belopp på 26 001 473,33 EUR för den moderniserings- och flygplatsutvecklingsskatt, även kallad spatosimo, som tas ut av lufttrafikföretag och skulle betalas in till staten.

| (48) | Dessutom framkom det att den grekiska civila luftfartsmyndigheten (HCAA) försökte driva in dessa 26 miljoner EUR. Det förefaller alltså som om Olympic Airways, den största användaren av grekiska flygplatser, inte betalade spatosimo-skatten och därför tvingade staten att hitta vägar att hjälpa AIA, som nyligen inrättats och som är beroende av spatosimo-skatten. Även om Olympic Airways var skyldigt att återbetala sin skuld i framtiden, misstänkte kommissionen att företaget under tiden gynnades av en tolerans från statens sida, som i stället för att bestraffa företaget för de försenade betalningarna inrättade mekanismer som innebär att andra grekiska flygplatser tvingades bidra för att täcka förluster till följd av att Olympic Airways betalade sina spatosimo-skulder sent, eller inte betalade dem alls. |
| --- | --- |

(48)

Dessutom framkom det att den grekiska civila luftfartsmyndigheten (HCAA) försökte driva in dessa 26 miljoner EUR. Det förefaller alltså som om Olympic Airways, den största användaren av grekiska flygplatser, inte betalade spatosimo-skatten och därför tvingade staten att hitta vägar att hjälpa AIA, som nyligen inrättats och som är beroende av spatosimo-skatten. Även om Olympic Airways var skyldigt att återbetala sin skuld i framtiden, misstänkte kommissionen att företaget under tiden gynnades av en tolerans från statens sida, som i stället för att bestraffa företaget för de försenade betalningarna inrättade mekanismer som innebär att andra grekiska flygplatser tvingades bidra för att täcka förluster till följd av att Olympic Airways betalade sina spatosimo-skulder sent, eller inte betalade dem alls.

4.   SYNPUNKTER SOM TAGITS EMOT UNDER FÖRFARANDET

4.1   INLEDANDE SYNPUNKTER FRÅN DE GREKISKA MYNDIGHETERNA

| (49) | Den 11 juni 2004 överlämnade Grekland sitt svar på inledandet av förfarandet. Grekland inledde genom att förklara att de ansåg att den bästa lösningen för Olympic Airways var att privatisera koncernens olika affärsområden och verksamheter. Privatiseringen skulle genomföras så snabbt som möjligt och helt och hållet följa samtliga tillämpliga bestämmelser och krav i den grekiska lagstiftningen och i EG-lagstiftningen. Kommissionen skulle hållas informerad om utvecklingen. Grekland förklarade att privatiseringen var den mest ekonomiskt fördelaktiga lösningen för myndigheterna eftersom den skulle generera mer pengar än vad som kunde förväntas om företaget likviderades. Samtidigt som de grekiska myndigheterna erkände att privatiseringen också skulle få sociala och andra icke-ekonomiska fördelar, betonade de att den ekonomiska analysen var det enda kriteriet vid beslutet om den lämpligaste strategin. |
| --- | --- |

(49)

Den 11 juni 2004 överlämnade Grekland sitt svar på inledandet av förfarandet. Grekland inledde genom att förklara att de ansåg att den bästa lösningen för Olympic Airways var att privatisera koncernens olika affärsområden och verksamheter. Privatiseringen skulle genomföras så snabbt som möjligt och helt och hållet följa samtliga tillämpliga bestämmelser och krav i den grekiska lagstiftningen och i EG-lagstiftningen. Kommissionen skulle hållas informerad om utvecklingen. Grekland förklarade att privatiseringen var den mest ekonomiskt fördelaktiga lösningen för myndigheterna eftersom den skulle generera mer pengar än vad som kunde förväntas om företaget likviderades. Samtidigt som de grekiska myndigheterna erkände att privatiseringen också skulle få sociala och andra icke-ekonomiska fördelar, betonade de att den ekonomiska analysen var det enda kriteriet vid beslutet om den lämpligaste strategin.

| (50) | Grekland hänvisade till de framsteg som redan hade gjorts i privatiseringsprocessen och som i förväg hade anmälts till kommissionen. Grekland bekräftade att luftfartsverksamheten i Olympic Airways och Olympic Aviation hade avknoppats till det befintliga företaget Macedonian Airlines tillsammans med ett antal immateriella tillgångar, som ankomst- och avgångstider, rättigheter inom ramen för bilaterala avtal, Olympic Airways varumärke, logotyp och goodwill. Macedonian Airlines bytte namn till Olympic Airlines. Äganderätten till aktierna i Olympic Airlines (efter en kapitalökning för att tillgodose behovet av bidrag in natura i luftfartsverksamheten) överfördes direkt till den grekiska staten och Olympic Airlines lyftes ut ur Olympic Airways-koncernen. Det nya företaget inledde sin verksamhet den 12 december 2003 efter att ha beviljats alla nödvändiga tillstånd. |
| --- | --- |

(50)

Grekland hänvisade till de framsteg som redan hade gjorts i privatiseringsprocessen och som i förväg hade anmälts till kommissionen. Grekland bekräftade att luftfartsverksamheten i Olympic Airways och Olympic Aviation hade avknoppats till det befintliga företaget Macedonian Airlines tillsammans med ett antal immateriella tillgångar, som ankomst- och avgångstider, rättigheter inom ramen för bilaterala avtal, Olympic Airways varumärke, logotyp och goodwill. Macedonian Airlines bytte namn till Olympic Airlines. Äganderätten till aktierna i Olympic Airlines (efter en kapitalökning för att tillgodose behovet av bidrag in natura i luftfartsverksamheten) överfördes direkt till den grekiska staten och Olympic Airlines lyftes ut ur Olympic Airways-koncernen. Det nya företaget inledde sin verksamhet den 12 december 2003 efter att ha beviljats alla nödvändiga tillstånd.

| (51) | Dessutom förklarade de grekiska myndigheterna att Olympic Airlines strategi gick ut på att skapa ett lönsamt lufttrafikföretag som fungerar med genomsnittliga arbetskostnader för branschen och som kan dra fördel av ett antal faktorer, som Olympic Airways starka varumärke, Greklands position som en av de femton mest populära turistdestinationerna i världen samt olympiska spelen 2004 i Aten. En ny ledning hade utsetts för Olympic Airlines och affärsplanen var föremål för en grundlig översyn. |
| --- | --- |

(51)

Dessutom förklarade de grekiska myndigheterna att Olympic Airlines strategi gick ut på att skapa ett lönsamt lufttrafikföretag som fungerar med genomsnittliga arbetskostnader för branschen och som kan dra fördel av ett antal faktorer, som Olympic Airways starka varumärke, Greklands position som en av de femton mest populära turistdestinationerna i världen samt olympiska spelen 2004 i Aten. En ny ledning hade utsetts för Olympic Airlines och affärsplanen var föremål för en grundlig översyn.

| (52) | Efter det att Olympic Airlines inlett sin verksamhet upphörde Olympic Airways att vara ett lufttrafikföretag med EU-licens och bytte namn till Olympic Airways Services. Även Olympic Aviation upphörde med lufttrafik, med undantag av begränsad allmän luftfart och helikoptertjänster som var avsedda att föras över till det nya företaget. |
| --- | --- |

(52)

Efter det att Olympic Airlines inlett sin verksamhet upphörde Olympic Airways att vara ett lufttrafikföretag med EU-licens och bytte namn till Olympic Airways Services. Även Olympic Aviation upphörde med lufttrafik, med undantag av begränsad allmän luftfart och helikoptertjänster som var avsedda att föras över till det nya företaget.

| (53) | När det gäller andra verksamheter än luftfart (marktjänster, underhåll och teknik samt luftfartsutbildning), som nu ingick i Olympic Air Services, angav Grekland att avsikten var att även dessa verksamheter skulle privatiseras. Detta föreskrevs också i lag 3185/2003. Avsikten var även att eventuellt ägande i andra företag, som Olympic Catering och Galileo Hellas skulle säljas. Olympic Airways hade också ägarandelar i tre bränsleföretag med verksamhet på Atens internationella flygplats, Athens Airport Pipeline, Olympic Fuel och Olympic IntoPlane, och det förväntades att dessa ägarandelar skulle säljas på ett lämpligt och ordnat sätt. Det skulle vara förhållandevis lätt att sälja dessa företag eftersom de hade ”rena balansräkningar” och deras privata aktieägare hade förtur till att köpa dem. |
| --- | --- |

(53)

När det gäller andra verksamheter än luftfart (marktjänster, underhåll och teknik samt luftfartsutbildning), som nu ingick i Olympic Air Services, angav Grekland att avsikten var att även dessa verksamheter skulle privatiseras. Detta föreskrevs också i lag 3185/2003. Avsikten var även att eventuellt ägande i andra företag, som Olympic Catering och Galileo Hellas skulle säljas. Olympic Airways hade också ägarandelar i tre bränsleföretag med verksamhet på Atens internationella flygplats, Athens Airport Pipeline, Olympic Fuel och Olympic IntoPlane, och det förväntades att dessa ägarandelar skulle säljas på ett lämpligt och ordnat sätt. Det skulle vara förhållandevis lätt att sälja dessa företag eftersom de hade ”rena balansräkningar” och deras privata aktieägare hade förtur till att köpa dem.

| (54) | De grekiska myndigheterna ville förtydliga ett antal frågor om omstruktureringen som togs upp när förfarandet inleddes. |
| --- | --- |

(54)

De grekiska myndigheterna ville förtydliga ett antal frågor om omstruktureringen som togs upp när förfarandet inleddes.

| (55) | När det gäller avtalen mellan Olympic Airways och Olympic Airlines hävdade Grekland att alla tjänster tillhandahålls till marknadspriser och var förenliga med Olympic Airways övergripande affärspolicy. De grekiska myndigheterna åtog sig också att skicka dessa avtal till kommissionen. |
| --- | --- |

(55)

När det gäller avtalen mellan Olympic Airways och Olympic Airlines hävdade Grekland att alla tjänster tillhandahålls till marknadspriser och var förenliga med Olympic Airways övergripande affärspolicy. De grekiska myndigheterna åtog sig också att skicka dessa avtal till kommissionen.

| (56) | När det gäller leasing av flygplan betonade Grekland att endast de flygplan som var helägda av Olympic Airways överfördes till Olympic Airlines. Flygplan som leasades av Olympic Airways hyrdes ut i andra hand till Olympic Airlines till marknadspriser eftersom Olympic Airways skulle ha tvingats betala uthyrarnas förluster om leasingavtalen sades upp i förtid. Operativ leasing skulle överföras direkt till Olympic Airlines och Olympic Airways skulle alltså lyftas ut ur leasingen. |
| --- | --- |

(56)

När det gäller leasing av flygplan betonade Grekland att endast de flygplan som var helägda av Olympic Airways överfördes till Olympic Airlines. Flygplan som leasades av Olympic Airways hyrdes ut i andra hand till Olympic Airlines till marknadspriser eftersom Olympic Airways skulle ha tvingats betala uthyrarnas förluster om leasingavtalen sades upp i förtid. Operativ leasing skulle överföras direkt till Olympic Airlines och Olympic Airways skulle alltså lyftas ut ur leasingen.

| (57) | Leasingen av de fyra flygplan av typen A340-300 som delvis omfattades av statliga garantier (upp till 45 procent av finansieringsvärdet) skulle inte överföras till det nya företaget. Olympic Airlines skulle leasa dessa flygplan i andra hand och betala marknadsavgifter till Olympic Airways. De grekiska myndigheterna hävdade att inga statliga förmåner därmed skulle överföras till Olympic Airlines. |
| --- | --- |

(57)

Leasingen av de fyra flygplan av typen A340-300 som delvis omfattades av statliga garantier (upp till 45 procent av finansieringsvärdet) skulle inte överföras till det nya företaget. Olympic Airlines skulle leasa dessa flygplan i andra hand och betala marknadsavgifter till Olympic Airways. De grekiska myndigheterna hävdade att inga statliga förmåner därmed skulle överföras till Olympic Airlines.

| (58) | När det gäller de statliga garantierna för dessa flygplan hävdade Grekland att även om det omstruktureringsstöd som beviljats Olympic Airways i flera former (inklusive statliga garantier) hade förklaras vara oförenligt med den gemensamma marknaden, hade kommissionen endast beordrat en återbetalning av den sista delen (41 miljoner EUR) av det omstruktureringsstöd som beviljats Olympic Airways (tillsammans med återbetalning av otillåtet nytt stöd) med hänsyn till berättigade förväntningar. Grekland hävdade att eftersom det i 2002 års beslut inte uttryckligen föreskrev att de statliga garantierna skulle återkrävas (eller upphävas), innebar beslutet att garantierna får finnas kvar. |
| --- | --- |

(58)

När det gäller de statliga garantierna för dessa flygplan hävdade Grekland att även om det omstruktureringsstöd som beviljats Olympic Airways i flera former (inklusive statliga garantier) hade förklaras vara oförenligt med den gemensamma marknaden, hade kommissionen endast beordrat en återbetalning av den sista delen (41 miljoner EUR) av det omstruktureringsstöd som beviljats Olympic Airways (tillsammans med återbetalning av otillåtet nytt stöd) med hänsyn till berättigade förväntningar. Grekland hävdade att eftersom det i 2002 års beslut inte uttryckligen föreskrev att de statliga garantierna skulle återkrävas (eller upphävas), innebar beslutet att garantierna får finnas kvar.

| (59) | De grekiska myndigheterna hävdar att överföringen av allmän trafikplikt var lagenlig, eftersom driften av dessa flyglinjer var en integrerad del av Olympic Aviations luftfartsverksamhet och att flygningarna på dessa linjer fortsatte med samma flygplan och samma personal som för resten av nätet. |
| --- | --- |

(59)

De grekiska myndigheterna hävdar att överföringen av allmän trafikplikt var lagenlig, eftersom driften av dessa flyglinjer var en integrerad del av Olympic Aviations luftfartsverksamhet och att flygningarna på dessa linjer fortsatte med samma flygplan och samma personal som för resten av nätet.

| (60) | När det gäller det påstådda nya stödet till Olympic Airways uttryckte de grekiska myndigheterna en viss förvirring i fråga om vad som avsågs med ”skatteskyldigheter”. De grekiska myndigheterna sade att kommissionen inte hade kunnat visa att de grekiska myndigheterna hade ”bistått” Olympic Airways genom att acceptera vissa uteblivna betalningar (inte enbart skattemässiga skyldigheter). De påpekade att bevisbördan låg hos kommissionen efter ett sådant påstående och att den inte hade lyckats bevisa någonting. De grekiska myndigheterna upprepade att Olympic Airways omfattas av de allmänt tillämpliga grekiska lagar och förfaranden som gäller alla grekiska företag i detta avseende. |
| --- | --- |

(60)

När det gäller det påstådda nya stödet till Olympic Airways uttryckte de grekiska myndigheterna en viss förvirring i fråga om vad som avsågs med ”skatteskyldigheter”. De grekiska myndigheterna sade att kommissionen inte hade kunnat visa att de grekiska myndigheterna hade ”bistått” Olympic Airways genom att acceptera vissa uteblivna betalningar (inte enbart skattemässiga skyldigheter). De påpekade att bevisbördan låg hos kommissionen efter ett sådant påstående och att den inte hade lyckats bevisa någonting. De grekiska myndigheterna upprepade att Olympic Airways omfattas av de allmänt tillämpliga grekiska lagar och förfaranden som gäller alla grekiska företag i detta avseende.

| (61) | När det gäller påståendet om den uteblivna betalningen av spatosimo-skatten ansåg den grekiska regeringen att man måste göra åtskillnad mellan förhållandet mellan de lufttrafikföretag som tog upp spatosimo-skatten och sedan vidarebefordrade den till den grekiska civila luftfartsmyndigheten och förhållandet mellan myndigheten och de flygplatser i Grekland (inklusive AIA) som tar emot finansiering från spatosimo-skatten, beräknat efter antalet flygpassagerare. Lufttrafikföretagen tog ut avgiften från sina passagerare och vidarebefordrade den sedan till staten. Spatosimo-skatt som har tagits upp på detta sätt och som inte betalats till staten utgjorde en skuld till staten och omfattades av de allmänna bestämmelserna i lagen om indrivning av skulder till staten (KEDE). Detta var fallet med det berörda beloppet på 26 001 473,33 EUR som Olympic Airways inte hade betalat i tid, men som sedan betalades i avbetalningar, inklusive tillämpliga räntor och straffavgifter. |
| --- | --- |

(61)

När det gäller påståendet om den uteblivna betalningen av spatosimo-skatten ansåg den grekiska regeringen att man måste göra åtskillnad mellan förhållandet mellan de lufttrafikföretag som tog upp spatosimo-skatten och sedan vidarebefordrade den till den grekiska civila luftfartsmyndigheten och förhållandet mellan myndigheten och de flygplatser i Grekland (inklusive AIA) som tar emot finansiering från spatosimo-skatten, beräknat efter antalet flygpassagerare. Lufttrafikföretagen tog ut avgiften från sina passagerare och vidarebefordrade den sedan till staten. Spatosimo-skatt som har tagits upp på detta sätt och som inte betalats till staten utgjorde en skuld till staten och omfattades av de allmänna bestämmelserna i lagen om indrivning av skulder till staten (KEDE). Detta var fallet med det berörda beloppet på 26 001 473,33 EUR som Olympic Airways inte hade betalat i tid, men som sedan betalades i avbetalningar, inklusive tillämpliga räntor och straffavgifter.

| (62) | Betalningsmekanismen var åtskild från den fördelningsmekanism som den grekiska staten (via den civila luftfartsmyndigheten) använde för att göra utbetalningar till flygplatserna. De båda mekanismerna var visserligen avsedda att fungera tillsammans (den ena finansierade den andra), men den grekiska statens skyldighet att betala flygplatserna var inte avhängig av dess förmåga att driva in pengarna från lufttrafikföretagen. Det hade alltså förekommit lägen där staten hade varit tvungen att betala ut belopp som ännu inte hade drivits in. Även om detta inte var tillfredsställande för staten, utgjorde det inte statligt stöd, eftersom lufttrafikföretagen inte befriades från sin skyldighet att betala (inklusive förseningsränta och straffavgifter). I det särskilda fall som nämndes när förfarandet inleddes hade den grekiska staten på grund av kassaflödesbegränsningar tvingats ändra den procentandel av spatosimo-skatten som tilldelats specifika flygplatser och bevilja AIA ett större belopp (vilket ledde till en kortvarig minskning av utbetalningarna till andra flygplatser). Detta var nödvändigt, eftersom AIA:s finansiella situation övervakades av Europeiska investeringsbanken och kommersiella långivare och åtgärden var inte relevant för frågan om huruvida Olympic Airways betalat sina skulder. |
| --- | --- |

(62)

Betalningsmekanismen var åtskild från den fördelningsmekanism som den grekiska staten (via den civila luftfartsmyndigheten) använde för att göra utbetalningar till flygplatserna. De båda mekanismerna var visserligen avsedda att fungera tillsammans (den ena finansierade den andra), men den grekiska statens skyldighet att betala flygplatserna var inte avhängig av dess förmåga att driva in pengarna från lufttrafikföretagen. Det hade alltså förekommit lägen där staten hade varit tvungen att betala ut belopp som ännu inte hade drivits in. Även om detta inte var tillfredsställande för staten, utgjorde det inte statligt stöd, eftersom lufttrafikföretagen inte befriades från sin skyldighet att betala (inklusive förseningsränta och straffavgifter). I det särskilda fall som nämndes när förfarandet inleddes hade den grekiska staten på grund av kassaflödesbegränsningar tvingats ändra den procentandel av spatosimo-skatten som tilldelats specifika flygplatser och bevilja AIA ett större belopp (vilket ledde till en kortvarig minskning av utbetalningarna till andra flygplatser). Detta var nödvändigt, eftersom AIA:s finansiella situation övervakades av Europeiska investeringsbanken och kommersiella långivare och åtgärden var inte relevant för frågan om huruvida Olympic Airways betalat sina skulder.

| (63) | Den grekiska staten sade att kommissionen hade tagit upp den uteblivna betalningen av spatosimo-skatten som enda bevis för att Olympic Airways inte hade betalat sina skulder till staten. |
| --- | --- |

(63)

Den grekiska staten sade att kommissionen hade tagit upp den uteblivna betalningen av spatosimo-skatten som enda bevis för att Olympic Airways inte hade betalat sina skulder till staten.

| (64) | När det gäller det särskilda konto som föreskrivs i lag 3185/2003, hävdade de grekiska myndigheterna att förskottsbetalningen till Olympic Airways av 130 312 450 EUR var en tillfällig åtgärd och var något som varje försiktig privat investerare skulle göra. Så snart Olympic Airlines såldes skulle alla utbetalda förskott betalas tillbaka till det särskilda kontot. De grekiska myndigheterna förklarade vidare att ägarandelarna i Olympic Airlines inte längre tillhörde Olympic Airways-koncernen utan staten. Eftersom Olympic Airways hade förlorat värdet av sin flygdivision var det dock proportionerligt och lämpligt att bevilja Olympic Airways ett förskott för omstruktureringen och privatiseringen som inte översteg värdet på dess ”förlorade” tillgångar. |
| --- | --- |

(64)

När det gäller det särskilda konto som föreskrivs i lag 3185/2003, hävdade de grekiska myndigheterna att förskottsbetalningen till Olympic Airways av 130 312 450 EUR var en tillfällig åtgärd och var något som varje försiktig privat investerare skulle göra. Så snart Olympic Airlines såldes skulle alla utbetalda förskott betalas tillbaka till det särskilda kontot. De grekiska myndigheterna förklarade vidare att ägarandelarna i Olympic Airlines inte längre tillhörde Olympic Airways-koncernen utan staten. Eftersom Olympic Airways hade förlorat värdet av sin flygdivision var det dock proportionerligt och lämpligt att bevilja Olympic Airways ett förskott för omstruktureringen och privatiseringen som inte översteg värdet på dess ”förlorade” tillgångar.

| (65) | Om intäkterna från försäljningen av Olympic Airlines inte täckte förskottet på 130 312 450 EUR skulle förlusten täckas med försäljning av andra verksamheter än flygverksamhet. I lag 3185/2003 föreskrevs att vinsten från försäljningen av dessa divisioner skulle betalas in på det särskilda kontot. Om Olympic Airways finansiella förpliktelser överskred det nominella värdet på eget kapital i de företag som skulle säljas skulle den grekiska konkurslagstiftningen tillämpas och långivarna skulle kunna lägga fram sina respektive fordringar enligt denna. |
| --- | --- |

(65)

Om intäkterna från försäljningen av Olympic Airlines inte täckte förskottet på 130 312 450 EUR skulle förlusten täckas med försäljning av andra verksamheter än flygverksamhet. I lag 3185/2003 föreskrevs att vinsten från försäljningen av dessa divisioner skulle betalas in på det särskilda kontot. Om Olympic Airways finansiella förpliktelser överskred det nominella värdet på eget kapital i de företag som skulle säljas skulle den grekiska konkurslagstiftningen tillämpas och långivarna skulle kunna lägga fram sina respektive fordringar enligt denna.

| (66) | Staten skulle behålla eventuella belopp från försäljningsintäkterna som överskred det nominella värdet på eget kapital och de fick inte användas av Olympic Airways. Olympic Airways skulle endast ha tillgång till kontot för att uppfylla sina skyldigheter i fråga om avgångsvederlag och pensioner och för att täcka Olympic Airways och Olympic Aviations finansiella förpliktelser under omstrukturerings- och likvidationsprocessen. |
| --- | --- |

(66)

Staten skulle behålla eventuella belopp från försäljningsintäkterna som överskred det nominella värdet på eget kapital och de fick inte användas av Olympic Airways. Olympic Airways skulle endast ha tillgång till kontot för att uppfylla sina skyldigheter i fråga om avgångsvederlag och pensioner och för att täcka Olympic Airways och Olympic Aviations finansiella förpliktelser under omstrukturerings- och likvidationsprocessen.

| (67) | De grekiska myndigheterna hävdade att syftet med lag 3185/2003 var att maximera värdet för aktieägarna för att maximera återvinningen av stödet och avkastningen på investeringen. Skyddet för långivarna skulle inte vara bättre vid en konkurs. |
| --- | --- |

(67)

De grekiska myndigheterna hävdade att syftet med lag 3185/2003 var att maximera värdet för aktieägarna för att maximera återvinningen av stödet och avkastningen på investeringen. Skyddet för långivarna skulle inte vara bättre vid en konkurs.

| (68) | Om kommissionen å andra sidan skulle inta ståndpunkten att förskottsbetalningen inte är förenlig med vad en privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att maximera återvinningen och avkastningen på investeringen, bad de grekiska myndigheterna kommissionen att överväga huruvida förskottsbetalningen mot bakgrund av riktlinjerna för undsättning och omstrukturering utgjorde ett undsättningsstöd som var förenligt med den gemensamma marknaden i enlighet med artikel 87.3 c. I så fall skulle de grekiska myndigheterna framhålla att villkoren för att bevilja undsättningsstödet uppfylldes från december 2003 och framåt och detta skulle bevisas genom tillhandahållandet av affärsplaner o. dyl. |
| --- | --- |

(68)

Om kommissionen å andra sidan skulle inta ståndpunkten att förskottsbetalningen inte är förenlig med vad en privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att maximera återvinningen och avkastningen på investeringen, bad de grekiska myndigheterna kommissionen att överväga huruvida förskottsbetalningen mot bakgrund av riktlinjerna för undsättning och omstrukturering utgjorde ett undsättningsstöd som var förenligt med den gemensamma marknaden i enlighet med artikel 87.3 c. I så fall skulle de grekiska myndigheterna framhålla att villkoren för att bevilja undsättningsstödet uppfylldes från december 2003 och framåt och detta skulle bevisas genom tillhandahållandet av affärsplaner o. dyl.

| (69) | När det gäller frågan om eventuellt stöd till kommande köpare av något av Olympic-företagen ville de grekiska myndigheterna på nytt försäkra kommissionen att de hade för avsikt att sälja Olympic Airlines och andra divisioner eller affärsområden till marknadspriser och i enlighet med tillämplig grekisk lagstiftning och gemenskapslagstiftning. |
| --- | --- |

(69)

När det gäller frågan om eventuellt stöd till kommande köpare av något av Olympic-företagen ville de grekiska myndigheterna på nytt försäkra kommissionen att de hade för avsikt att sälja Olympic Airlines och andra divisioner eller affärsområden till marknadspriser och i enlighet med tillämplig grekisk lagstiftning och gemenskapslagstiftning.

| (70) | De grekiska myndigheterna höll inte med om slutsatsen att den grekiska staten försökte skydda Olympic Airlines från verkställandet av 2002 års beslut eftersom genom att förbjuda Olympic Airways långivare att väcka talan mot Olympic Airlines. De hävdade att detta inte var avsikten, utan i stället att få så stor avkastning som möjligt på investeringen. De förklarade att det särskilda kontot användes på ett sätt som skulle garantera att belopp upp till det nominella värdet på Olympic Airlines eget kapital skulle finnas tillgängliga för Olympic Airways och dess långivare för att säkerställa en tillfredsställande skyddsnivå för långivarna. Grekland betonade att man hade rätt att besluta om vilka metoder som var lämpligast för omstruktureringen och privatiseringen och att införandet av en skyddsåtgärd för att se till att Olympic Airways långivare fick minst samma skyddsnivå som de annars skulle ha haft var en legitim åtgärd från Greklands sida. Detta långivarskydd bör inte blandas samman med den återvinningsskyldighet som följde av 2002 års beslut. |
| --- | --- |

(70)

De grekiska myndigheterna höll inte med om slutsatsen att den grekiska staten försökte skydda Olympic Airlines från verkställandet av 2002 års beslut eftersom genom att förbjuda Olympic Airways långivare att väcka talan mot Olympic Airlines. De hävdade att detta inte var avsikten, utan i stället att få så stor avkastning som möjligt på investeringen. De förklarade att det särskilda kontot användes på ett sätt som skulle garantera att belopp upp till det nominella värdet på Olympic Airlines eget kapital skulle finnas tillgängliga för Olympic Airways och dess långivare för att säkerställa en tillfredsställande skyddsnivå för långivarna. Grekland betonade att man hade rätt att besluta om vilka metoder som var lämpligast för omstruktureringen och privatiseringen och att införandet av en skyddsåtgärd för att se till att Olympic Airways långivare fick minst samma skyddsnivå som de annars skulle ha haft var en legitim åtgärd från Greklands sida. Detta långivarskydd bör inte blandas samman med den återvinningsskyldighet som följde av 2002 års beslut.

| (71) | Inte heller höll Grekland med om kommissionens slutsats att inrättandet av Olympic Airlines inte var någon lösning eftersom företagets lönsamhet inte var garanterad. Grekland uppgav att man var säker på att Olympic Airlines skulle bli en framgång. |
| --- | --- |

(71)

Inte heller höll Grekland med om kommissionens slutsats att inrättandet av Olympic Airlines inte var någon lösning eftersom företagets lönsamhet inte var garanterad. Grekland uppgav att man var säker på att Olympic Airlines skulle bli en framgång.

| (72) | När det gäller den föreslagna långa genomförandeperioden för den övergripande omstruktureringen och privatiseringen sade Grekland att de noterade kommissionens farhågor och skulle försöka påskynda processen där så var praktiskt möjligt. Grekland hade för avsikt att förse kommissionen med en ny tidplan för genomförandet av omstrukturerings- och privatiseringsplanen och den efterföljande likvidationen av Olympic Airways. |
| --- | --- |

(72)

När det gäller den föreslagna långa genomförandeperioden för den övergripande omstruktureringen och privatiseringen sade Grekland att de noterade kommissionens farhågor och skulle försöka påskynda processen där så var praktiskt möjligt. Grekland hade för avsikt att förse kommissionen med en ny tidplan för genomförandet av omstrukturerings- och privatiseringsplanen och den efterföljande likvidationen av Olympic Airways.

| (73) | När det gäller frågan om andra lagar som ger Olympic Airways särskilda undantag eller immuniteter upprepade Grekland att bestämmelserna i lag 96/1975 som ger Olympic Airways särskilda privilegier (i fråga om betalning av transaktionsavgifter och undantag från betalning av stämpel- och trafikavgifter samt avseende statliga garantier) hade upphävts och att Olympic Airways omfattades av alla allmänt tillämpliga skatter och avgifter och bedrev sin verksamhet inom ramen för en fri marknadsekonomi. |
| --- | --- |

(73)

När det gäller frågan om andra lagar som ger Olympic Airways särskilda undantag eller immuniteter upprepade Grekland att bestämmelserna i lag 96/1975 som ger Olympic Airways särskilda privilegier (i fråga om betalning av transaktionsavgifter och undantag från betalning av stämpel- och trafikavgifter samt avseende statliga garantier) hade upphävts och att Olympic Airways omfattades av alla allmänt tillämpliga skatter och avgifter och bedrev sin verksamhet inom ramen för en fri marknadsekonomi.

4.2   SYNPUNKTER FRÅN TREDJE PART

| (74) | Efter offentliggörandet av skrivelsen till de grekiska myndigheterna i Europeiska unionens officiella tidning togs synpunkter emot från två andra berörda parter inom den fastställda tidsfristen. |
| --- | --- |

(74)

Efter offentliggörandet av skrivelsen till de grekiska myndigheterna i Europeiska unionens officiella tidning togs synpunkter emot från två andra berörda parter inom den fastställda tidsfristen.

4.2.1   AEGEAN AIRLINES

| (75) | De första synpunkterna lämnades av det grekiska lufttrafikföretaget Aegean Airlines (nedan kallat Aegean). Företaget gjorde följande påpekanden. |
| --- | --- |

(75)

De första synpunkterna lämnades av det grekiska lufttrafikföretaget Aegean Airlines (nedan kallat Aegean). Företaget gjorde följande påpekanden.

| (76) | Aegean hävdade att Olympic Airways under sitt första år med verksamhet vid AIA hade betalat mindre än 30 procent av sina skulder till AIA, att AIA och Olympic Airways (som var AIA:s enskilt största kund – 35 procent) hade ingått avtal och att två inteckningar hade gjorts av tre flygplan som tillhörde Olympic Airways till förmån för AIA som säkerhet för belopp på över 29 miljoner EUR plus ränta och utgifter. Aegean uppskattade att Olympic Airways obetalda skulder till AIA var i storleksordningen 70–80 miljoner EUR. Aegean påstod att AIA, som var statligt kontrollerat till 55 procent, hade tillåtit Olympic Airways och Olympic Airlines att skaffa sig stora skulder hos AIA, och att andra flygbolag inte hade den möjligheten. Aegean uppskattade att de själva skulle ha kunnat ha ett rörelsekapital på 40–50 miljoner EUR om de hade fått samma möjligheter. |
| --- | --- |

(76)

Aegean hävdade att Olympic Airways under sitt första år med verksamhet vid AIA hade betalat mindre än 30 procent av sina skulder till AIA, att AIA och Olympic Airways (som var AIA:s enskilt största kund – 35 procent) hade ingått avtal och att två inteckningar hade gjorts av tre flygplan som tillhörde Olympic Airways till förmån för AIA som säkerhet för belopp på över 29 miljoner EUR plus ränta och utgifter. Aegean uppskattade att Olympic Airways obetalda skulder till AIA var i storleksordningen 70–80 miljoner EUR. Aegean påstod att AIA, som var statligt kontrollerat till 55 procent, hade tillåtit Olympic Airways och Olympic Airlines att skaffa sig stora skulder hos AIA, och att andra flygbolag inte hade den möjligheten. Aegean uppskattade att de själva skulle ha kunnat ha ett rörelsekapital på 40–50 miljoner EUR om de hade fått samma möjligheter.

| (77) | Aegean hävdade att Olympic Aviation hade redovisat förluster på 32,2 miljoner EUR (motsvarande 39 % av dess intäkter på 83 miljoner EUR) trots att företaget hade fått en kompensation på 8,2 miljoner EUR från den grekiska staten för ”tidig omlokalisering” av dess verksamhet från Ellinikon Airport till AIA. Olympic Aviations skulder till Olympic Airways hade vuxit från 68 miljoner EUR 2000 till 127 miljoner EUR vid utgången av 2002. Olympic Airways sammanställde inte någon redovisning för Olympic Aviation 2001 och 2002 och Aegean menar att man gjorde detta för att få moderbolagets räkenskaper att se bättre ut. |
| --- | --- |

(77)

Aegean hävdade att Olympic Aviation hade redovisat förluster på 32,2 miljoner EUR (motsvarande 39 % av dess intäkter på 83 miljoner EUR) trots att företaget hade fått en kompensation på 8,2 miljoner EUR från den grekiska staten för ”tidig omlokalisering” av dess verksamhet från Ellinikon Airport till AIA. Olympic Aviations skulder till Olympic Airways hade vuxit från 68 miljoner EUR 2000 till 127 miljoner EUR vid utgången av 2002. Olympic Airways sammanställde inte någon redovisning för Olympic Aviation 2001 och 2002 och Aegean menar att man gjorde detta för att få moderbolagets räkenskaper att se bättre ut.

| (78) | Aegean lade också fram några indikationer på Olympic Airways lönsamhet 2003. Enligt offentligt tillgänglig trafikinformation minskade Olympic Airways trafik med 8 procent 2003, medan beläggningsfaktorn minskade med 5 procent. Minskningen var mest påtaglig inom Olympic Airways europeiska nät, med en minskning på 14,4 procent samtidigt som antalet affärsresenärer minskade med 26 procent. Enligt Aegean betydde denna minskning av passagerarantalet i kombination med en allt svårare marknad (ökade bränslepriser, ökad konkurrens från lågprisflygbolag) att Olympic Airways-koncernens finansiella ställning måste ha försämrats under 2003. |
| --- | --- |

(78)

Aegean lade också fram några indikationer på Olympic Airways lönsamhet 2003. Enligt offentligt tillgänglig trafikinformation minskade Olympic Airways trafik med 8 procent 2003, medan beläggningsfaktorn minskade med 5 procent. Minskningen var mest påtaglig inom Olympic Airways europeiska nät, med en minskning på 14,4 procent samtidigt som antalet affärsresenärer minskade med 26 procent. Enligt Aegean betydde denna minskning av passagerarantalet i kombination med en allt svårare marknad (ökade bränslepriser, ökad konkurrens från lågprisflygbolag) att Olympic Airways-koncernens finansiella ställning måste ha försämrats under 2003.

| (79) | Aegean misstänkte att det nya företaget inte betalade för de tjänster som det fick från Olympic Airways Services, eller åtminstone att det inte betalade vad det borde. |
| --- | --- |

(79)

Aegean misstänkte att det nya företaget inte betalade för de tjänster som det fick från Olympic Airways Services, eller åtminstone att det inte betalade vad det borde.

| (80) | Enligt Aegean hade den förskottsbetalning på 130 312 450 miljoner EUR som sattes in på det särskilda kontot förbrukats på åtta månader. |
| --- | --- |

(80)

Enligt Aegean hade den förskottsbetalning på 130 312 450 miljoner EUR som sattes in på det särskilda kontot förbrukats på åtta månader.

| (81) | En ny lag hade antagits (lag 3259/2004) som skyddade Olympic Airways Services och Olympic Aviation från att verkställighetsåtgärder vidtogs mot dem. Enligt denna lag fick inga verkställighetsförfaranden eller interimistiska åtgärder inledas inom eller utanför Grekland avseende Olympic Airways Services eller Olympic Aviations lösa eller fasta egendom före den 28 februari 2005. Denna lag föreföll ha antagits på grund av att vissa långivare hade beslagtagit ett flygplan av typen Airbus 300-600 och hotade att sälja det för att reglera sina fordringar. |
| --- | --- |

(81)

En ny lag hade antagits (lag 3259/2004) som skyddade Olympic Airways Services och Olympic Aviation från att verkställighetsåtgärder vidtogs mot dem. Enligt denna lag fick inga verkställighetsförfaranden eller interimistiska åtgärder inledas inom eller utanför Grekland avseende Olympic Airways Services eller Olympic Aviations lösa eller fasta egendom före den 28 februari 2005. Denna lag föreföll ha antagits på grund av att vissa långivare hade beslagtagit ett flygplan av typen Airbus 300-600 och hotade att sälja det för att reglera sina fordringar.

| (82) | Aegean klagade på att den grekiska staten automatiskt gav Olympic Aviations allmänna trafikpliktlinjer till Olympic Airlines, utan att genomföra en offentlig upphandling. Dessutom hade Olympic Airways alla rättigheter avseende trafik till icke-EES-länder tagits över av det nya företaget utan att det har gjorts någon ny bedömning av utnämningskriterierna, trots att andra lufttrafikföretag, inklusive Aegean, hade uttryckt intresse för att utnämnas. |
| --- | --- |

(82)

Aegean klagade på att den grekiska staten automatiskt gav Olympic Aviations allmänna trafikpliktlinjer till Olympic Airlines, utan att genomföra en offentlig upphandling. Dessutom hade Olympic Airways alla rättigheter avseende trafik till icke-EES-länder tagits över av det nya företaget utan att det har gjorts någon ny bedömning av utnämningskriterierna, trots att andra lufttrafikföretag, inklusive Aegean, hade uttryckt intresse för att utnämnas.

| (83) | Aegean ansåg att överföringen av tillgångar till Olympic Airlines utan överföring av motsvarande skulder skulle kunna vara oförenlig både med fördraget och med den grekiska författningen. |
| --- | --- |

(83)

Aegean ansåg att överföringen av tillgångar till Olympic Airlines utan överföring av motsvarande skulder skulle kunna vara oförenlig både med fördraget och med den grekiska författningen.

| (84) | Enligt tidningsuppgifter hade Macedonian före omvandlingen till Olympic Airlines skatteskulder på 3,5 miljarder drakmer och Aegean hävdade att den grekiska staten inte hade ställt några krav på Olympic Airlines i fråga om detta belopp. |
| --- | --- |

(84)

Enligt tidningsuppgifter hade Macedonian före omvandlingen till Olympic Airlines skatteskulder på 3,5 miljarder drakmer och Aegean hävdade att den grekiska staten inte hade ställt några krav på Olympic Airlines i fråga om detta belopp.

4.2.2   RYANAIR

| (85) | Synpunkter kom också in från det irländska lågprisflygbolaget Ryanair. Ryanair lämnade ett antal övergripande synpunkter på tillämpningen av gemenskapens regler för statligt stöd i andra medlemsstater än Grekland i fråga om andra flygbolag än Olympic. När det gäller det aktuella fallet konstaterade Ryanair till en början att företaget inte kunde kommentera den skrivelse som översänts till den grekiska regeringen eftersom det inte hade tillhandahållits någon översättning av denna. |
| --- | --- |

(85)

Synpunkter kom också in från det irländska lågprisflygbolaget Ryanair. Ryanair lämnade ett antal övergripande synpunkter på tillämpningen av gemenskapens regler för statligt stöd i andra medlemsstater än Grekland i fråga om andra flygbolag än Olympic. När det gäller det aktuella fallet konstaterade Ryanair till en början att företaget inte kunde kommentera den skrivelse som översänts till den grekiska regeringen eftersom det inte hade tillhandahållits någon översättning av denna.

| (86) | Ryanair fortsatte med att påpeka att det i den ursprungliga undersökningen av Olympic Airways konstaterades att Olympic Airways hade tagit emot stöd på mer än 1 miljard EUR, men att företaget ändå endast behövde betala tillbaka 200 miljoner EUR till den grekiska staten. Andra flygbolag hade tvingats subventionera det nationella lufttrafikföretaget genom högre flygplatsavgifter, eftersom Olympic Airways hade ”fått semester” från dessa avgifter. Ryanair ansåg att det fortsatta olagliga stödet till detta misslyckade nationella flygbolag allvarligt undergrävde möjligheten för nya och effektivare aktörer att ta sig in på marknaden. Bildandet av ett nytt, skuldfritt, flygbolag var oacceptabelt. Ryanair undrade om de förfaranden som gällde enligt artikel 4 i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (10) hade efterlevts när det gällde ansökan om en operativ licens för det nya företaget. Avslutningsvis påpekade Ryanair att Grekland inte borde tillåtas kringgå reglerna än en gång och fortsätta att stötta upp sitt vacklande nationella flygbolag. |
| --- | --- |

(86)

Ryanair fortsatte med att påpeka att det i den ursprungliga undersökningen av Olympic Airways konstaterades att Olympic Airways hade tagit emot stöd på mer än 1 miljard EUR, men att företaget ändå endast behövde betala tillbaka 200 miljoner EUR till den grekiska staten. Andra flygbolag hade tvingats subventionera det nationella lufttrafikföretaget genom högre flygplatsavgifter, eftersom Olympic Airways hade ”fått semester” från dessa avgifter. Ryanair ansåg att det fortsatta olagliga stödet till detta misslyckade nationella flygbolag allvarligt undergrävde möjligheten för nya och effektivare aktörer att ta sig in på marknaden. Bildandet av ett nytt, skuldfritt, flygbolag var oacceptabelt. Ryanair undrade om de förfaranden som gällde enligt artikel 4 i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (10) hade efterlevts när det gällde ansökan om en operativ licens för det nya företaget. Avslutningsvis påpekade Ryanair att Grekland inte borde tillåtas kringgå reglerna än en gång och fortsätta att stötta upp sitt vacklande nationella flygbolag.

4.3   GREKLANDS SVAR PÅ SYNPUNKTERNA FRÅN TREDJE PART

| (87) | Grekland ansåg att uppgifterna i de synpunkter som har lämnats in från tredje parter var felaktiga och inte har bidragit med något nytt till undersökningen. De grekiska myndigheterna upprepade att den föregående privatiseringsprocessen för flygbolaget hade avslutats den 6 oktober 2004 och att en ny grupp av rådgivare hade utsetts för privatiseringen av både Olympic Airlines och de övriga verksamheterna eller divisionerna. Den nya gruppen av rådgivare hade redan inlett sitt arbete och det gjordes framsteg i fråga om ”förslagsfasen”. Det hade också tagits fram en preliminär tidplan för privatiseringen. |
| --- | --- |

(87)

Grekland ansåg att uppgifterna i de synpunkter som har lämnats in från tredje parter var felaktiga och inte har bidragit med något nytt till undersökningen. De grekiska myndigheterna upprepade att den föregående privatiseringsprocessen för flygbolaget hade avslutats den 6 oktober 2004 och att en ny grupp av rådgivare hade utsetts för privatiseringen av både Olympic Airlines och de övriga verksamheterna eller divisionerna. Den nya gruppen av rådgivare hade redan inlett sitt arbete och det gjordes framsteg i fråga om ”förslagsfasen”. Det hade också tagits fram en preliminär tidplan för privatiseringen.

| (88) | När det gäller de tredje parternas specifika synpunkter lämnade Grekland följande svar. |
| --- | --- |

(88)

När det gäller de tredje parternas specifika synpunkter lämnade Grekland följande svar.

4.3.1   SYNPUNKTERNA FRÅN AEGEAN AIRLINES

| (89) | Frågan om den påstådda förmånliga behandlingen av Olympic Airways hade behandlats tidigare, inom ramen för den pågående undersökningen av statligt stöd, av EG-domstolen (mål C-415/03, kommissionen mot Grekland) och andra undersökningar av statligt stöd (ärende NN 27/1996 om uppförande och användning av AIA). AIA ägdes till 55 procent av staten, men drevs som ett privat företag, fritt från statlig kontroll i sin dagliga verksamhet. Därför hade AIA ensamt ansvar för att ta upp flygplatsavgifter och driva in försenade betalningar. Av AIA:s nio styrelseledamöter utsågs fyra av staten och fyra av utvecklarna, medan den återstående var oberoende. Grekland upprepade att de redan hade förklarat frågorna i samband med den sena betalningen av spatosimo-skatten. |
| --- | --- |

(89)

Frågan om den påstådda förmånliga behandlingen av Olympic Airways hade behandlats tidigare, inom ramen för den pågående undersökningen av statligt stöd, av EG-domstolen (mål C-415/03, kommissionen mot Grekland) och andra undersökningar av statligt stöd (ärende NN 27/1996 om uppförande och användning av AIA). AIA ägdes till 55 procent av staten, men drevs som ett privat företag, fritt från statlig kontroll i sin dagliga verksamhet. Därför hade AIA ensamt ansvar för att ta upp flygplatsavgifter och driva in försenade betalningar. Av AIA:s nio styrelseledamöter utsågs fyra av staten och fyra av utvecklarna, medan den återstående var oberoende. Grekland upprepade att de redan hade förklarat frågorna i samband med den sena betalningen av spatosimo-skatten.

| (90) | När det gäller den eventuella subventionering av Olympic Airlines genom utebliven betalning av skulderna till Olympic Airways Services uppgav de grekiska myndigheterna att alla tjänster som Olympic Airways Services tillhandahöll till Olympic Airlines tillhandahölls till marknadsvillkor. De grekiska myndigheterna överlämnade vissa handlingar som bevis för betalningar som Olympic Airlines hade gjort till Olympic Airways. |
| --- | --- |

(90)

När det gäller den eventuella subventionering av Olympic Airlines genom utebliven betalning av skulderna till Olympic Airways Services uppgav de grekiska myndigheterna att alla tjänster som Olympic Airways Services tillhandahöll till Olympic Airlines tillhandahölls till marknadsvillkor. De grekiska myndigheterna överlämnade vissa handlingar som bevis för betalningar som Olympic Airlines hade gjort till Olympic Airways.

| (91) | Mer generellt överlämnade Grekland handlingar till stöd för sitt påstående att Olympic Airlines inte har några utestående betalningar till någon statlig enhet. Bevis överlämnades för aktuella betalningar till skattemyndigheterna i fråga om inkomstskatt (FMY), mervärdesskatt, flygplatsavgifter (vid AIA och annorstädes), spatosimo och socialförsäkringsavgifter (IKA). |
| --- | --- |

(91)

Mer generellt överlämnade Grekland handlingar till stöd för sitt påstående att Olympic Airlines inte har några utestående betalningar till någon statlig enhet. Bevis överlämnades för aktuella betalningar till skattemyndigheterna i fråga om inkomstskatt (FMY), mervärdesskatt, flygplatsavgifter (vid AIA och annorstädes), spatosimo och socialförsäkringsavgifter (IKA).

| (92) | Grekland uppgav att pengarna på det särskilda kontot användes i enlighet med lag 3185/2003. Förskottsbetalningen till kontot var en tillfällig åtgärd som varje försiktig investerare på marknaden skulle ha vidtagit. Förskottsbetalningen hade främst använts till löner i både Olympic Airways och Olympic Aviation, leasingkostnader för flygplan samt för förtidspensionering av anställda vid Olympic Airways och Olympic Aviation. |
| --- | --- |

(92)

Grekland uppgav att pengarna på det särskilda kontot användes i enlighet med lag 3185/2003. Förskottsbetalningen till kontot var en tillfällig åtgärd som varje försiktig investerare på marknaden skulle ha vidtagit. Förskottsbetalningen hade främst använts till löner i både Olympic Airways och Olympic Aviation, leasingkostnader för flygplan samt för förtidspensionering av anställda vid Olympic Airways och Olympic Aviation.

| (93) | Olympic Airlines hade inte fått några medel från det särskilda kontot, vare sig direkt eller indirekt. De grekiska myndigheterna förnekade också kraftfullt påståendet om Olympic Airlines inte hade ärvt några skulder när företaget inrättades. |
| --- | --- |

(93)

Olympic Airlines hade inte fått några medel från det särskilda kontot, vare sig direkt eller indirekt. De grekiska myndigheterna förnekade också kraftfullt påståendet om Olympic Airlines inte hade ärvt några skulder när företaget inrättades.

| (94) | Beloppet på 130 312 450 EUR beviljades i delbetalningar mellan den 24 december 2003 och den 13 maj 2004 (mindre än ett halvår). Utbetalningen gjordes på detta sätt för att alla villkor för att räknas som undsättningsstöd skulle vara uppfyllda om kommissionen kom fram till att förskottet var statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget. Till stöd för att förskottet skulle kunna betraktas som undsättningsstöd påpekade Grekland följande:






  — | Olympic Airways var ett företag i svårigheter i den mening som avses i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- | --- |

(94)

Beloppet på 130 312 450 EUR beviljades i delbetalningar mellan den 24 december 2003 och den 13 maj 2004 (mindre än ett halvår). Utbetalningen gjordes på detta sätt för att alla villkor för att räknas som undsättningsstöd skulle vara uppfyllda om kommissionen kom fram till att förskottet var statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget. Till stöd för att förskottet skulle kunna betraktas som undsättningsstöd påpekade Grekland följande:

—

Olympic Airways var ett företag i svårigheter i den mening som avses i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

| — | Förskottsbetalningen till Olympic Airways utgjordes av likviditetsstöd. |
| --- | --- |

—

Förskottsbetalningen till Olympic Airways utgjordes av likviditetsstöd.

| — | De belopp som betalats i förväg i form av likviditetsstöd väntades bli återbetalat under en period på högst 12 månader efter den sista utbetalningen till Olympic Airways. Den sista utbetalningen gjordes i maj 2004 och avsikten var att återbetalningen skulle göras efter privatiseringen av Olympic Airlines, i maj 2005. |
| --- | --- |

—

De belopp som betalats i förväg i form av likviditetsstöd väntades bli återbetalat under en period på högst 12 månader efter den sista utbetalningen till Olympic Airways. Den sista utbetalningen gjordes i maj 2004 och avsikten var att återbetalningen skulle göras efter privatiseringen av Olympic Airlines, i maj 2005.

| — | Beviljandet av undsättningsstöd innebar att det gick att undvika allvarliga och svåra sociala problem i hela Grekland. |
| --- | --- |

—

Beviljandet av undsättningsstöd innebar att det gick att undvika allvarliga och svåra sociala problem i hela Grekland.

| — | Olympic Airways skulle upphöra att vara ett lufttrafikföretag och skulle endast bedriva endast marktjänster, så att spridningseffekterna i andra medlemsstater skulle bli begränsade. |
| --- | --- |

—

Olympic Airways skulle upphöra att vara ett lufttrafikföretag och skulle endast bedriva endast marktjänster, så att spridningseffekterna i andra medlemsstater skulle bli begränsade.

| — | Förskottsbeloppet var nödvändigt för att företaget skulle överleva under den begränsade period för vilket det beviljades. Beloppet var proportionerligt och jämförbart med andra undsättningsstöd som kommissionen hade tillåtit för andra företag av liknande storlek eller företag som är verksamma inom samma sektor. |
| --- | --- |

—

Förskottsbeloppet var nödvändigt för att företaget skulle överleva under den begränsade period för vilket det beviljades. Beloppet var proportionerligt och jämförbart med andra undsättningsstöd som kommissionen hade tillåtit för andra företag av liknande storlek eller företag som är verksamma inom samma sektor.

| (95) | Grekland ansåg att den nya lag som skyddade Olympic Airways och Olympic Aviation mot verkställighetsåtgärder (lag 3259/2004) var nödvändig för att säkerställa att privatiseringsprocessen kunde genomföras. Denna tillfälliga åtgärd fråntog inte långivarnas deras rättigheter, men sköt upp verkställighetsåtgärderna under en begränsad period. Det tillfälliga skydd från långivare som lagen gav var inte tillämpligt på den grekiska staten och/eller andra offentliga organ och var endast tillämpligt på Olympic Airways och Olympic Aviation. Åtgärden var inte statligt stöd eftersom den inte innebar någon överföring av statliga medel. (Enligt lag 3185/2003 skulle långivare efter avknoppningen endast få väcka talan mot Olympic Airlines för skulder som överförts till Olympic Airlines.) |
| --- | --- |

(95)

Grekland ansåg att den nya lag som skyddade Olympic Airways och Olympic Aviation mot verkställighetsåtgärder (lag 3259/2004) var nödvändig för att säkerställa att privatiseringsprocessen kunde genomföras. Denna tillfälliga åtgärd fråntog inte långivarnas deras rättigheter, men sköt upp verkställighetsåtgärderna under en begränsad period. Det tillfälliga skydd från långivare som lagen gav var inte tillämpligt på den grekiska staten och/eller andra offentliga organ och var endast tillämpligt på Olympic Airways och Olympic Aviation. Åtgärden var inte statligt stöd eftersom den inte innebar någon överföring av statliga medel. (Enligt lag 3185/2003 skulle långivare efter avknoppningen endast få väcka talan mot Olympic Airlines för skulder som överförts till Olympic Airlines.)

| (96) | Grekland ansåg att överföringen av allmän trafikplikt och bilaterala utnämningsrättigheter till Olympic Airlines gjordes genom övertagande av rättigheter i enlighet med den grekiska bolagslagstiftningen. De berörda flyglinjerna hade drivits av antingen Olympic Airways eller Olympic Aviation och dessa företags flygdivisioner har överförts till Olympic Airlines. |
| --- | --- |

(96)

Grekland ansåg att överföringen av allmän trafikplikt och bilaterala utnämningsrättigheter till Olympic Airlines gjordes genom övertagande av rättigheter i enlighet med den grekiska bolagslagstiftningen. De berörda flyglinjerna hade drivits av antingen Olympic Airways eller Olympic Aviation och dessa företags flygdivisioner har överförts till Olympic Airlines.

| (97) | När det gäller Macedonians påstådda obetalda skatteskulder på 3,5 miljarder drakmer förklarade Grekland att ett lagförslag om obetalda skatter för perioden 1993–1997 var föremål för en domstolsprocess. Beloppet i fråga (inklusive avgifter och straffavgifter) är på 9 106 481,75 EUR och målet pågick fortfarande. Företaget hade gjort lämpliga avsättningar i sin redovisning för denna skuld i väntan på resultatet av förhandlingarna. |
| --- | --- |

(97)

När det gäller Macedonians påstådda obetalda skatteskulder på 3,5 miljarder drakmer förklarade Grekland att ett lagförslag om obetalda skatter för perioden 1993–1997 var föremål för en domstolsprocess. Beloppet i fråga (inklusive avgifter och straffavgifter) är på 9 106 481,75 EUR och målet pågick fortfarande. Företaget hade gjort lämpliga avsättningar i sin redovisning för denna skuld i väntan på resultatet av förhandlingarna.

4.3.2   RYANAIRS SYNPUNKTER

| (98) | Grekland avfärdar Ryanairs synpunkter helt och hållet och konstaterar att Ryanair inte är verksamt på den grekiska marknaden, inte konkurrerar med Olympic Airlines och utnyttjar förfarandet för att lägga fram argument som berör företagets egen pågående diskussion med kommissionen. |
| --- | --- |

(98)

Grekland avfärdar Ryanairs synpunkter helt och hållet och konstaterar att Ryanair inte är verksamt på den grekiska marknaden, inte konkurrerar med Olympic Airlines och utnyttjar förfarandet för att lägga fram argument som berör företagets egen pågående diskussion med kommissionen.

4.4   SYNPUNKTER FRÅN GREKLAND EFTER MOTTAGANDET AV DEN FORMELLA UNDERRÄTTELSEN OM FÖRELÄGGANDET OM ATT AVBRYTA STÖDORDNINGEN

| (99) | Den 11 oktober 2004 skickade kommissionen en formell underrättelse till Grekland om att den föreslog att ett föreläggande om att avbryta stödordningen skulle utfärdas varigenom Grekland ålades att avbryta allt olagligt stöd tills ett beslut om dess förenlighet kunde fattas. I underrättelsen upplystes Grekland om att kommissionen avsåg att anta ett sådan föreläggande om den inte inom tio dagar från dagen för mottagandet av underrättelsen hade tagit emot tillfredsställande information om att Grekland inte längre betalade ut stöd till mottagarna. Grekland uppmanades att inkomma med sina synpunkter på detta. |
| --- | --- |

(99)

Den 11 oktober 2004 skickade kommissionen en formell underrättelse till Grekland om att den föreslog att ett föreläggande om att avbryta stödordningen skulle utfärdas varigenom Grekland ålades att avbryta allt olagligt stöd tills ett beslut om dess förenlighet kunde fattas. I underrättelsen upplystes Grekland om att kommissionen avsåg att anta ett sådan föreläggande om den inte inom tio dagar från dagen för mottagandet av underrättelsen hade tagit emot tillfredsställande information om att Grekland inte längre betalade ut stöd till mottagarna. Grekland uppmanades att inkomma med sina synpunkter på detta.

| (100) | Den 28 oktober 2004 besvarade de grekiska myndigheterna den formella underrättelsen. Grekland hävdade att ett sådant föreläggande i detta skede vore oproportionerligt och omotiverat och att det allvarligt skulle skada Greklands pågående intensiva ansträngningar för att finna en lösning på företagens problem. När det gäller de viktiga problem som togs upp i kommissionens skrivelse sade de att Olympic Airways inte längre var ett lufttrafikföretag och därför inte längre tog upp spatosimo-skatt. I fråga om det särskilda kontot och utbetalningen därifrån av 130 312 450 EUR till Olympic Airlines sade de att detta var en åtgärd som skulle vidtas av en försiktig investerare eller eventuellt en utbetalning av undsättningsstöd. De förstod inte behovet av ett föreläggande om att avbryta stödordningen i detta skede av granskningsförfarandet: det hade inte skett någon avgörande förändring av omständigheterna sedan förfarandet inleddes och det fanns inte några belägg för betydande eller permanenta skador som skulle kunna motivera ett sådant föreläggande. |
| --- | --- |

(100)

Den 28 oktober 2004 besvarade de grekiska myndigheterna den formella underrättelsen. Grekland hävdade att ett sådant föreläggande i detta skede vore oproportionerligt och omotiverat och att det allvarligt skulle skada Greklands pågående intensiva ansträngningar för att finna en lösning på företagens problem. När det gäller de viktiga problem som togs upp i kommissionens skrivelse sade de att Olympic Airways inte längre var ett lufttrafikföretag och därför inte längre tog upp spatosimo-skatt. I fråga om det särskilda kontot och utbetalningen därifrån av 130 312 450 EUR till Olympic Airlines sade de att detta var en åtgärd som skulle vidtas av en försiktig investerare eller eventuellt en utbetalning av undsättningsstöd. De förstod inte behovet av ett föreläggande om att avbryta stödordningen i detta skede av granskningsförfarandet: det hade inte skett någon avgörande förändring av omständigheterna sedan förfarandet inleddes och det fanns inte några belägg för betydande eller permanenta skador som skulle kunna motivera ett sådant föreläggande.

4.5   SYNPUNKTER FRÅN GREKLAND EFTER DOMEN I MÅL C-415/03 KOMMISSIONEN MOT GREKLAND

| (101) | Som tidigare nämndes skrev kommissionen den 23 maj 2005 till de grekiska myndigheterna och begärde upplysningar om vilka åtgärder Grekland tänkte vidta för att se till att domen i mål C-415/03 Kommissionen mot Grekland verkställdes. |
| --- | --- |

(101)

Som tidigare nämndes skrev kommissionen den 23 maj 2005 till de grekiska myndigheterna och begärde upplysningar om vilka åtgärder Grekland tänkte vidta för att se till att domen i mål C-415/03 Kommissionen mot Grekland verkställdes.

| (102) | De grekiska myndigheterna svarade i en skrivelse av den 2 juni 2005 och även om den främst handlade om frågan om återkrav efter 2002 års beslut kommer den att behandlas i detta förfarande i den mån som den avser den omstrukturering och privatisering som är det främsta föremålet i denna undersökning. |
| --- | --- |

(102)

De grekiska myndigheterna svarade i en skrivelse av den 2 juni 2005 och även om den främst handlade om frågan om återkrav efter 2002 års beslut kommer den att behandlas i detta förfarande i den mån som den avser den omstrukturering och privatisering som är det främsta föremålet i denna undersökning.

| (103) | Först och främst ville de grekiska myndigheterna ta upp vissa frågor i samband med återkravet av stöd från Olympic Airways. De grekiska myndigheterna sade att det i punkt 33 i domstolens dom anges att ”den aktuella överföringen till det nya bolaget Olympic Airlines omfattade samtliga tillgångar i bolaget Olympic Airways”, men att detta inte var korrekt och att flera stora tillgångar låg kvar i Olympic Airways och att företaget fortsatte att bedriva verksamhet på flera marknader. |
| --- | --- |

(103)

Först och främst ville de grekiska myndigheterna ta upp vissa frågor i samband med återkravet av stöd från Olympic Airways. De grekiska myndigheterna sade att det i punkt 33 i domstolens dom anges att ”den aktuella överföringen till det nya bolaget Olympic Airlines omfattade samtliga tillgångar i bolaget Olympic Airways”, men att detta inte var korrekt och att flera stora tillgångar låg kvar i Olympic Airways och att företaget fortsatte att bedriva verksamhet på flera marknader.

| (104) | Företagen inom Olympic Airways-koncernen höll på att privatiseras och kommissionens tjänsteavdelningar hade redan fått närmare uppgifter om detta. De grekiska myndigheterna hade för avsikt att helt och hållet efterleva kravet på återbetalning och så snart tillgångarna i Olympic Airlines hade sålts skulle intäkterna gå direkt till den grekiska staten. Om dessa intäkter inte var tillräckliga för att täcka de belopp som måste återbetalas, skulle de intäkter från försäljningen av företagen i Olympic Airways-koncernen som satts in på det särskilda kontot i den grekiska statens namn användas. När alla dessa alternativ hade uttömts hade de grekiska myndigheterna för avsikt att likvidera Olympic Airways. |
| --- | --- |

(104)

Företagen inom Olympic Airways-koncernen höll på att privatiseras och kommissionens tjänsteavdelningar hade redan fått närmare uppgifter om detta. De grekiska myndigheterna hade för avsikt att helt och hållet efterleva kravet på återbetalning och så snart tillgångarna i Olympic Airlines hade sålts skulle intäkterna gå direkt till den grekiska staten. Om dessa intäkter inte var tillräckliga för att täcka de belopp som måste återbetalas, skulle de intäkter från försäljningen av företagen i Olympic Airways-koncernen som satts in på det särskilda kontot i den grekiska statens namn användas. När alla dessa alternativ hade uttömts hade de grekiska myndigheterna för avsikt att likvidera Olympic Airways.

| (105) | Grekland åtog sig dessutom att garantera att inga allmänna eller särskilda bestämmelser i den grekiska lagstiftningen skulle skydda de ”efterträdande företagen” (uttryckligen inklusive Olympic Airlines) från skyldigheten att återbetala de stöd som krävs enligt kommissionens beslut i december 2002, om försäljningen av Olympic Airlines inte var tillräcklig för att återbetala stödet. När det gäller de särskilda bestämmelserna i lag 3185/2003, som gav Olympic Airlines skydd mot långivare i fråga om skulder som Olympic Airways hade före omstruktureringen, angavs i skrivelsen att ”inte ens den grekiska staten kan väcka talan mot Olympic Airlines i fråga om Olympic Airways skulder”. I skrivelsen upprepades också Greklands åsikt att gemenskapslagstiftningens företräde innebar att denna bestämmelse inte kunde tillämpas för att hindra tillämpningen av kommissionens beslut och gemenskapens bestämmelser om statligt stöd i fråga om återkravet. |
| --- | --- |

(105)

Grekland åtog sig dessutom att garantera att inga allmänna eller särskilda bestämmelser i den grekiska lagstiftningen skulle skydda de ”efterträdande företagen” (uttryckligen inklusive Olympic Airlines) från skyldigheten att återbetala de stöd som krävs enligt kommissionens beslut i december 2002, om försäljningen av Olympic Airlines inte var tillräcklig för att återbetala stödet. När det gäller de särskilda bestämmelserna i lag 3185/2003, som gav Olympic Airlines skydd mot långivare i fråga om skulder som Olympic Airways hade före omstruktureringen, angavs i skrivelsen att ”inte ens den grekiska staten kan väcka talan mot Olympic Airlines i fråga om Olympic Airways skulder”. I skrivelsen upprepades också Greklands åsikt att gemenskapslagstiftningens företräde innebar att denna bestämmelse inte kunde tillämpas för att hindra tillämpningen av kommissionens beslut och gemenskapens bestämmelser om statligt stöd i fråga om återkravet.

| (106) | De grekiska myndigheterna sade att syftet med bestämmelsen var att skydda Olympic Airlines under omstruktureringsprocessen, snarare än att skydda företaget från en eventuell skyldighet att betala tillbaka stöd enligt 2002 års beslut. Om det inte vore möjligt att återkräva hela stödet hos Olympic Airways-koncernen skulle det enligt Grekland inte vara möjligt att ålägga Olympic Airlines en återbetalningsskyldighet i framtiden, om det efterträdande företaget såldes till ett rimligt marknadspris inom ramen för kommissionens riktlinjer för privatiseringsförfaranden. |
| --- | --- |

(106)

De grekiska myndigheterna sade att syftet med bestämmelsen var att skydda Olympic Airlines under omstruktureringsprocessen, snarare än att skydda företaget från en eventuell skyldighet att betala tillbaka stöd enligt 2002 års beslut. Om det inte vore möjligt att återkräva hela stödet hos Olympic Airways-koncernen skulle det enligt Grekland inte vara möjligt att ålägga Olympic Airlines en återbetalningsskyldighet i framtiden, om det efterträdande företaget såldes till ett rimligt marknadspris inom ramen för kommissionens riktlinjer för privatiseringsförfaranden.

5.   RESULTAT AV DEN EXPERTUNDERSÖKNING SOM BEGÄRTS AV KOMMISSIONEN

| (107) | Innan kommissionen kunde bedöma de punkter som togs upp när förfarandet inleddes och de upplysningar som lämnats av de grekiska myndigheterna och de tredje parterna, ansåg den att det var nödvändigt att se över det aktuella ekonomiska och finansiella läget för Olympic Airways (Olympic Airways Services) och Olympic Airlines och de framsteg som gjorts i fråga om omstruktureringen och privatiseringen. |
| --- | --- |

(107)

Innan kommissionen kunde bedöma de punkter som togs upp när förfarandet inleddes och de upplysningar som lämnats av de grekiska myndigheterna och de tredje parterna, ansåg den att det var nödvändigt att se över det aktuella ekonomiska och finansiella läget för Olympic Airways (Olympic Airways Services) och Olympic Airlines och de framsteg som gjorts i fråga om omstruktureringen och privatiseringen.

| (108) | Därför anlitade kommissionen externa experter, Moore Stephens, för att undersöka omstruktureringen, transaktionerna och privatiseringen i fråga om de olika företagen i Olympic Airways-gruppen och för att inkomma med sina iakttagelser av vad som hade hänt sedan omstruktureringen. |
| --- | --- |

(108)

Därför anlitade kommissionen externa experter, Moore Stephens, för att undersöka omstruktureringen, transaktionerna och privatiseringen i fråga om de olika företagen i Olympic Airways-gruppen och för att inkomma med sina iakttagelser av vad som hade hänt sedan omstruktureringen.

| (109) | Moore Stephens (nedan kallade experterna) genomförde sin undersökning i Aten den 9–26 maj 2005. De grekiska myndigheterna och deras rådgivare bistod i undersökningen och myndigheterna och deras privatiseringsrådgivare hade också ställt i ordning ett datorrum så att eventuella köpare som deltog i privatiseringsprocessen kunde göra sina egna efterforskningar. |
| --- | --- |

(109)

Moore Stephens (nedan kallade experterna) genomförde sin undersökning i Aten den 9–26 maj 2005. De grekiska myndigheterna och deras rådgivare bistod i undersökningen och myndigheterna och deras privatiseringsrådgivare hade också ställt i ordning ett datorrum så att eventuella köpare som deltog i privatiseringsprocessen kunde göra sina egna efterforskningar.

5.1   EXPERTERNAS SLUTSATSER OM OMSTRUKTURERINGEN

| (110) | Experterna granskade omstruktureringsarbetet och det sätt på vilket tillgångar och skulder som överförts till Olympic Airlines eller behållits i Olympic Airways hade utvärderats och de angav att vissa poster inte var förenliga med vare sig grekisk eller internationell god redovisningssed (GAAP). De påpekade att ett belopp på 30 miljoner EUR för goodwill tagits upp i Olympic Airways balansräkning före omstruktureringen. Detta belopp var ledningens värdering av Olympics varumärke, Olympics logotyp, Olympic Airlines varumärke samt ankomst- och avgångstider och bilaterala överenskommelser. Vare sig enligt grekisk eller internationell god redovisningssed är acceptabelt att internt genererade immateriella tillgångar eller goodwill tas upp i balansräkningen. |
| --- | --- |

(110)

Experterna granskade omstruktureringsarbetet och det sätt på vilket tillgångar och skulder som överförts till Olympic Airlines eller behållits i Olympic Airways hade utvärderats och de angav att vissa poster inte var förenliga med vare sig grekisk eller internationell god redovisningssed (GAAP). De påpekade att ett belopp på 30 miljoner EUR för goodwill tagits upp i Olympic Airways balansräkning före omstruktureringen. Detta belopp var ledningens värdering av Olympics varumärke, Olympics logotyp, Olympic Airlines varumärke samt ankomst- och avgångstider och bilaterala överenskommelser. Vare sig enligt grekisk eller internationell god redovisningssed är acceptabelt att internt genererade immateriella tillgångar eller goodwill tas upp i balansräkningen.

| (111) | En annan eventuellt problematisk punkt är värderingen av flygplan. Flygplan och flygmotorer som ägdes av Olympic Airways och Olympic Aviations hade omvärderats till aktuellt marknadsvärde vid tidpunkten för avknoppningen. Detta gjordes den 1 oktober 2003 av en internationell flygbolagskonsult, Airclaims Ltd., och ledde till att det befintliga nedskrivna värdet ökade med ungefär 43,2 miljoner EUR. |
| --- | --- |

(111)

En annan eventuellt problematisk punkt är värderingen av flygplan. Flygplan och flygmotorer som ägdes av Olympic Airways och Olympic Aviations hade omvärderats till aktuellt marknadsvärde vid tidpunkten för avknoppningen. Detta gjordes den 1 oktober 2003 av en internationell flygbolagskonsult, Airclaims Ltd., och ledde till att det befintliga nedskrivna värdet ökade med ungefär 43,2 miljoner EUR.

| (112) | Experterna framhöll att Olympic Airlines ingående balans inte innehöll några reserveringar för osäkra fordringar mot kundfordringar. Medan Olympic Airlines ledning var säker på att alla överförda saldon skulle regleras, ansåg experterna att det var orealistiskt att förutsätta att det inte fanns några osäkra fordringar alls. Ytterligare ett belopp på 825 020 EUR, med rubriken ”osäkra kundfordringar” ingick i Macedonians balans- och resultaträkning inför omstruktureringen. Experterna ansåg att det var oförsiktigt att räkna detta som en tillgång. |
| --- | --- |

(112)

Experterna framhöll att Olympic Airlines ingående balans inte innehöll några reserveringar för osäkra fordringar mot kundfordringar. Medan Olympic Airlines ledning var säker på att alla överförda saldon skulle regleras, ansåg experterna att det var orealistiskt att förutsätta att det inte fanns några osäkra fordringar alls. Ytterligare ett belopp på 825 020 EUR, med rubriken ”osäkra kundfordringar” ingick i Macedonians balans- och resultaträkning inför omstruktureringen. Experterna ansåg att det var oförsiktigt att räkna detta som en tillgång.

| (113) | Olympic Airlines ingående balans omfattade en tillgång på 7,9 miljoner EUR från Olympic Airways, som hade värderats av ledningen och som tidigare hade varit en skuld i Macedonian. Motsvarande skuld hade inte överförts till Olympic Airlines på grund av bestämmelserna i lag 3185/2003 som tillät att skulder behölls av Olympic Airways. |
| --- | --- |

(113)

Olympic Airlines ingående balans omfattade en tillgång på 7,9 miljoner EUR från Olympic Airways, som hade värderats av ledningen och som tidigare hade varit en skuld i Macedonian. Motsvarande skuld hade inte överförts till Olympic Airlines på grund av bestämmelserna i lag 3185/2003 som tillät att skulder behölls av Olympic Airways.

| (114) | En post på övriga fordringar på 24,4 miljoner EUR i den ingående balansen hörde ihop med en fordran från Olympic Airways i fråga om de förväntade nettointäkterna från försäljningen av de två flygplan av typen A300-600 som ägdes av Olympic Airways, som låg kvar i deras balansräkning och som hyrdes till Olympic Airlines. Det var inte förenligt med vare sig grekisk eller internationell god redovisningssed att inkludera denna post, eftersom den avsåg en försäljning som ännu inte har skett av en anläggningstillgång som inte ägdes av företaget. Eftersom Olympic Airlines föreföll ha haft både kostnaderna och fördelarna av dessa flygplan, hade de kunnat föras över till Olympic Airlines tillsammans med de övriga ägda flygplanen till deras bokförda värde på 19,2 miljoner EUR. |
| --- | --- |

(114)

En post på övriga fordringar på 24,4 miljoner EUR i den ingående balansen hörde ihop med en fordran från Olympic Airways i fråga om de förväntade nettointäkterna från försäljningen av de två flygplan av typen A300-600 som ägdes av Olympic Airways, som låg kvar i deras balansräkning och som hyrdes till Olympic Airlines. Det var inte förenligt med vare sig grekisk eller internationell god redovisningssed att inkludera denna post, eftersom den avsåg en försäljning som ännu inte har skett av en anläggningstillgång som inte ägdes av företaget. Eftersom Olympic Airlines föreföll ha haft både kostnaderna och fördelarna av dessa flygplan, hade de kunnat föras över till Olympic Airlines tillsammans med de övriga ägda flygplanen till deras bokförda värde på 19,2 miljoner EUR.

| (115) | Experterna bekräftade också att Olympic Airlines balansräkning uteslöt merparten av de lufttrafikskulder som fanns i Olympic Airways och Olympic Aviation. Enligt den grekiska bolagslagstiftningen måste det göras en överföring av samtliga tillgångar och skulder som hör ihop med verksamheter som knoppas av under en omstrukturering av ett företag. Samtidigt som det med nödtvång förekom en viss grad av subjektivitet i den här typen av insats gav lagstiftningen inte ledningen någon möjlighet att vara selektiv i fråga om överföringen av tillgångar och skulder. Lag 3185/2003 innehöll emellertid bestämmelser som tillät ledningen för Olympic Airways-koncernen att åsidosätta de vanliga lagstiftningskraven och selektivt utesluta skulder från avknoppningen. Ledningen hade utnyttjat lag 3185/2003 för att utesluta alla skulder som var mer än en månad gamla från avknoppningen. |
| --- | --- |

(115)

Experterna bekräftade också att Olympic Airlines balansräkning uteslöt merparten av de lufttrafikskulder som fanns i Olympic Airways och Olympic Aviation. Enligt den grekiska bolagslagstiftningen måste det göras en överföring av samtliga tillgångar och skulder som hör ihop med verksamheter som knoppas av under en omstrukturering av ett företag. Samtidigt som det med nödtvång förekom en viss grad av subjektivitet i den här typen av insats gav lagstiftningen inte ledningen någon möjlighet att vara selektiv i fråga om överföringen av tillgångar och skulder. Lag 3185/2003 innehöll emellertid bestämmelser som tillät ledningen för Olympic Airways-koncernen att åsidosätta de vanliga lagstiftningskraven och selektivt utesluta skulder från avknoppningen. Ledningen hade utnyttjat lag 3185/2003 för att utesluta alla skulder som var mer än en månad gamla från avknoppningen.

| (116) | Experterna jämförde de överförda skulderna med dem som lämnades kvar genom att jämföra utdrag ur Olympic Airlines inledande balans den 11 december 2003 med balansräkningarna vid årets slut för Olympic Airways och Olympic Aviation, den 31 december 2003 (Olympic Airways och Olympic Aviation upprättade inga balansräkningar den 11 december 2003).









  UTDRAG UR BALANSRÄKNINGAR | Olympic Airlines | Olympic Airways | Olympic Aviation | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | 11 december 2003 | 31 december 2003 | 31 december 2003 | |
| Avsättningar för avgångsvederlag |
| Avsättningar för pensionsförmåner | 33 922 469 | 82 035 663 | 10 534 535 | Not 1 |
| Övrigt | 7 616 | 89 230 530 | 709 865 | Not 1 |
| | 33 930 085 | 171 266 193 | 11 244 400 | |
| Långfristiga skulder |
| Banklån | — | 148 036 005 | — | Not 2/not 1 |
| Övriga långfristiga skulder | — | 1 018 427 | — | Not 1 |
| | — | 149 054 432 | — | |
| Kortfristiga skulder |
| Leverantörer | 31 019 022 | 89 067 738 | 148 671 366 | Not 1 |
| Kortfristiga bankskulder | — | 14 504 809 | — | Not 3/not 1 |
| Kundförskott | 824 482 | — | 392 413 | Not 1 |
| Obetalda skatter och avgifter (inkl. flygplatsavgifter) | 4 045 699 | 373 549 262 | 719 901 | Not 1 |
| Obetalda socialförsäkringsavgifter | 2 495 142 | 147 554 360 | — | Not 1 |
| Kortfristig andel av långfristiga skulder | — | 22 986 786 | — | Not 2/not 1 |
| Anteciperad vinstutdelning | 514 739 | — | — | |
| Skulder till närstående företag | — | 4 745 844 | — | Not 1 |
| Övriga långivare | 7 009 156 | 65 838 943 | 617 392 | Not 1 |
| Förskottsbetalda biljetter | 32 288 005 | — | — | |
| | 78 196 245 | 718 247 742 | 150 401 072 | |
| Kostnader/intäkter och förutbetalda intäkter |
| Upplupna kostnader | — | 49 642 845 | 751 674 | Not 1 |
| Övriga kostnader/intäkter och förutbetalda intäkter | — | 57 328 943 | 17 664 167 | Not 1 |
| | — | 106 971 788 | 18 415 841 | |
| SUMMA SKULDER | 112 126 330 | 1 145 540 155 | 180 061 313 | |
| Not 1: | Skulder som har behållits i enlighet med lag 3185/2003. |

(116)

Experterna jämförde de överförda skulderna med dem som lämnades kvar genom att jämföra utdrag ur Olympic Airlines inledande balans den 11 december 2003 med balansräkningarna vid årets slut för Olympic Airways och Olympic Aviation, den 31 december 2003 (Olympic Airways och Olympic Aviation upprättade inga balansräkningar den 11 december 2003).

UTDRAG UR BALANSRÄKNINGAR

Olympic Airlines

Olympic Airways

Olympic Aviation

11 december 2003

31 december 2003

31 december 2003

Avsättningar för avgångsvederlag

Avsättningar för pensionsförmåner

33 922 469

82 035 663

10 534 535

Not 1

Övrigt

7 616

89 230 530

709 865

Not 1

33 930 085

171 266 193

11 244 400

Långfristiga skulder

Banklån

—

148 036 005

—

Not 2/not 1

Övriga långfristiga skulder

—

1 018 427

—

Not 1

—

149 054 432

—

Kortfristiga skulder

Leverantörer

31 019 022

89 067 738

148 671 366

Not 1

Kortfristiga bankskulder

—

14 504 809

—

Not 3/not 1

Kundförskott

824 482

—

392 413

Not 1

Obetalda skatter och avgifter (inkl. flygplatsavgifter)

4 045 699

373 549 262

719 901

Not 1

Obetalda socialförsäkringsavgifter

2 495 142

147 554 360

—

Not 1

Kortfristig andel av långfristiga skulder

—

22 986 786

—

Not 2/not 1

Anteciperad vinstutdelning

514 739

—

—

Skulder till närstående företag

—

4 745 844

—

Not 1

Övriga långivare

7 009 156

65 838 943

617 392

Not 1

Förskottsbetalda biljetter

32 288 005

—

—

78 196 245

718 247 742

150 401 072

Kostnader/intäkter och förutbetalda intäkter

Upplupna kostnader

—

49 642 845

751 674

Not 1

Övriga kostnader/intäkter och förutbetalda intäkter

—

57 328 943

17 664 167

Not 1

—

106 971 788

18 415 841

SUMMA SKULDER

112 126 330

1 145 540 155

180 061 313

Not 1:

Skulder som har behållits i enlighet med lag 3185/2003.

| Not 2: | Lån hos ABN Amro. |
| --- | --- |

Not 2:

Lån hos ABN Amro.

| Not 3: | Lån hos Emporiki Bank som återbetalats med intäkter från 130 miljoner EUR i februari 2004. |
| --- | --- |

Not 3:

Lån hos Emporiki Bank som återbetalats med intäkter från 130 miljoner EUR i februari 2004.

| (117) | Experterna visade att inga långfristiga skulder och mindre än 10 procent av de kortfristiga skulderna hade överförts till Olympic Airlines. De skulder som sammanlagt hade överförts till Olympic Airlines (145 miljoner EUR) motsvarade endast 9,9 procent av de tre företagens sammanlagda skulder (1 471 miljoner EUR). De kortfristiga skulder som förts över till Olympic Airlines (10 procent av de totala kortfristiga skulderna) var de som är mindre än en månad gamla. |
| --- | --- |

(117)

Experterna visade att inga långfristiga skulder och mindre än 10 procent av de kortfristiga skulderna hade överförts till Olympic Airlines. De skulder som sammanlagt hade överförts till Olympic Airlines (145 miljoner EUR) motsvarade endast 9,9 procent av de tre företagens sammanlagda skulder (1 471 miljoner EUR). De kortfristiga skulder som förts över till Olympic Airlines (10 procent av de totala kortfristiga skulderna) var de som är mindre än en månad gamla.

| (118) | De största skulder som lämnats kvar i Olympic Airways-koncernen är skulder till staten för obetalda skatter och socialförsäkringsavgifter på 521 miljoner EUR. Experterna rapporterade att Olympic Airlines ledning uttryckligen hade för avsikt att göra det möjligt för flygbolaget i sin nya skepnad som Olympic Airlines att fortsätta verksamheten och gå vidare med privatiseringen genom att lämna merparten av skulderna hos Olympic Airways. De drog slutsatsen att om ledningen för Olympic Airways-koncernen hade överfört alla skulder i flygdivisionerna till Olympic Airlines skulle det nya företaget ha hamnat i samma likviditetsproblem som Olympic Airways-koncernen, vilket så gott som säkert skulle ha lett till insolvens och nedläggning av flygbolaget. Det skulle med andra ord inte ha varit någon mening med att göra omstruktureringen om samtliga skulder i Olympic Airways-koncernen hade överförts tillsammans med tillgångarna. |
| --- | --- |

(118)

De största skulder som lämnats kvar i Olympic Airways-koncernen är skulder till staten för obetalda skatter och socialförsäkringsavgifter på 521 miljoner EUR. Experterna rapporterade att Olympic Airlines ledning uttryckligen hade för avsikt att göra det möjligt för flygbolaget i sin nya skepnad som Olympic Airlines att fortsätta verksamheten och gå vidare med privatiseringen genom att lämna merparten av skulderna hos Olympic Airways. De drog slutsatsen att om ledningen för Olympic Airways-koncernen hade överfört alla skulder i flygdivisionerna till Olympic Airlines skulle det nya företaget ha hamnat i samma likviditetsproblem som Olympic Airways-koncernen, vilket så gott som säkert skulle ha lett till insolvens och nedläggning av flygbolaget. Det skulle med andra ord inte ha varit någon mening med att göra omstruktureringen om samtliga skulder i Olympic Airways-koncernen hade överförts tillsammans med tillgångarna.

| (119) | När det gäller Macedonian hade en avsättning för skatter som hörde ihop med resultatet av en skatterevision för 1992–1997 på 9,1 miljoner EUR uteslutits från balansräkningen. Det hade inte gjorts några skatteavsättningar för Macedonian för 1998–2003. Det hade ännu inte gjorts någon skatterevision. Ledningen hade inte gjort några avsättningar eftersom de inte trodde att det skulle bli någon vinstskatteskuld för den perioden. Macedonian gick med vinst 2001, 2002 och 2003. |
| --- | --- |

(119)

När det gäller Macedonian hade en avsättning för skatter som hörde ihop med resultatet av en skatterevision för 1992–1997 på 9,1 miljoner EUR uteslutits från balansräkningen. Det hade inte gjorts några skatteavsättningar för Macedonian för 1998–2003. Det hade ännu inte gjorts någon skatterevision. Ledningen hade inte gjort några avsättningar eftersom de inte trodde att det skulle bli någon vinstskatteskuld för den perioden. Macedonian gick med vinst 2001, 2002 och 2003.

| (120) | Experterna drog slutsatsen att de skulder som överförts till Olympic Airlines hade övervärderats. Experterna hade själva gjort en värdering av de överförda tillgångarna och konstaterade att den värdering som hade gjorts av ledningen för Olympic Airways-koncernen (130 312 459 EUR) och som inte hade validerats av någon oberoende revisor var kraftigt överdriven. De ansåg att värderingen var mer än 90 miljoner EUR för hög. Med hjälp av redovisningsmetoder som är erkända i grekisk och internationell god redovisningssed räknade experterna om Olympic Airlines balansräkning för att avspegla ovanstående problem i den mån de gick att kvantifiera och resultatet var att värdet på de nettotillgångar som överförts till Olympic Airlines minskades från 130 miljoner EUR till 38 miljoner EUR. De konstaterade att även med hänsyn till en viss subjektivitet i värderingen var det svårt att förklara skillnaden mellan de båda beloppen och drog slutsatsen att Olympic Airlines hade övervärderats (11).









  Post | Inledande balans (EUR) | Justering (EUR) | Justerad balans (EUR) | Förklaring |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | Goodwill |

(120)

Experterna drog slutsatsen att de skulder som överförts till Olympic Airlines hade övervärderats. Experterna hade själva gjort en värdering av de överförda tillgångarna och konstaterade att den värdering som hade gjorts av ledningen för Olympic Airways-koncernen (130 312 459 EUR) och som inte hade validerats av någon oberoende revisor var kraftigt överdriven. De ansåg att värderingen var mer än 90 miljoner EUR för hög. Med hjälp av redovisningsmetoder som är erkända i grekisk och internationell god redovisningssed räknade experterna om Olympic Airlines balansräkning för att avspegla ovanstående problem i den mån de gick att kvantifiera och resultatet var att värdet på de nettotillgångar som överförts till Olympic Airlines minskades från 130 miljoner EUR till 38 miljoner EUR. De konstaterade att även med hänsyn till en viss subjektivitet i värderingen var det svårt att förklara skillnaden mellan de båda beloppen och drog slutsatsen att Olympic Airlines hade övervärderats (11).

Post

Inledande balans (EUR)

Justering (EUR)

Justerad balans (EUR)

Förklaring

1.

Goodwill

30 000 000

(30 000 000)

—

Avlägsna internt genererad goodwill

| 2. | Ägda flygplan |
| --- | --- |

2.

Ägda flygplan

124 599 144

(43 200 000)

81 399 144

Statliga flygplan till nedskrivet värde

| 3. | Kundfordringar |
| --- | --- |

3.

Kundfordringar

51 336 137

Ledn. uppskattning

Ledn. uppskattning

Avlägsna osäkra kundfordringar

| 4. | Belopp som ska betalas från Olympic Airways |
| --- | --- |

4.

Belopp som ska betalas från Olympic Airways

7 904 245

(2 904 245)

5 000 000

Räkna om Olympic Airways-skuld till faktiskt belopp

| 5. | Fordringar (Macedonian) |
| --- | --- |

5.

Fordringar (Macedonian)

825 020

(825 020)

—

Avlägsna osäkra fordringar (Macedonian)

| 6a. | Övriga gäldenärer |
| --- | --- |

6a.

Övriga gäldenärer

24 674 196

(24 674 196)

—

Avlägsna skuld med avseende på framtida avyttring av flygplan

| 6b. | Ägda flygplan |
| --- | --- |

6b.

Ägda flygplan

—

19 175 961

19 175 961

Räkna med flygplan som ska säljas till bokfört värde

| 7. | Skulder > 1 månad |
| --- | --- |

7.

Skulder > 1 månad

—

Ledn. uppskattning

Ledn. uppskattning

Räkna med skulder > 1 månad

| 8. | Avsättningar för skatt 92–97 |
| --- | --- |

8.

Avsättningar för skatt 92–97

—

(9 106 482)

(9 106 482)

Räkna med avsättningar för skatt (Macedonian) 1992–1997

| 9. | Avsättningar för skatt 1998–2003 |
| --- | --- |

9.

Avsättningar för skatt 1998–2003

—

Ledn. uppskattning

Ledn. uppskattning

Räkna med avsättningar för skatt (Macedonian) 1998–2003

Summa

(91 533 982)

| (121) | Experterna rapporterade att Olympic Airlines inledande balansräkning och balans- och resultaträkning inför omstruktureringen hade sammanställts av företagets revisorer, Deloitte and Touche, på grundval av uppgifter från ledningen, men inte granskats eller blivit föremål för någon annan oberoende bedömning. Enligt den ordinarie grekiska bolagslagstiftningen skulle oberoende revisorer ha behövt intyga att siffrorna i balans- och resultaträkningen inför omstruktureringen hade tagits fram korrekt ur bolagets underliggande bokföring. Genom lag 3185/2003 kunde Olympic Airlines emellertid låta bli att göra detta och det enda som krävdes var att revisorerna sammanställde balansräkningen, utan att behöva yttra sig om den. |
| --- | --- |

(121)

Experterna rapporterade att Olympic Airlines inledande balansräkning och balans- och resultaträkning inför omstruktureringen hade sammanställts av företagets revisorer, Deloitte and Touche, på grundval av uppgifter från ledningen, men inte granskats eller blivit föremål för någon annan oberoende bedömning. Enligt den ordinarie grekiska bolagslagstiftningen skulle oberoende revisorer ha behövt intyga att siffrorna i balans- och resultaträkningen inför omstruktureringen hade tagits fram korrekt ur bolagets underliggande bokföring. Genom lag 3185/2003 kunde Olympic Airlines emellertid låta bli att göra detta och det enda som krävdes var att revisorerna sammanställde balansräkningen, utan att behöva yttra sig om den.

| (122) | Experterna kunde inte avgöra om Deloitte and Touche verkligen hade sammanställt balansräkningen, eller om detta gjorts av ledningen. Deloitte and Touches rapport om sitt arbete var beskrivande och förklarade hur balansräkningen utformats. Där betonade de att ”ingen revision eller annan oberoende granskning har gjorts av oss” och att balans- och resultaträkningen inför omstruktureringen låg under ledningens ”fullständiga, absoluta och exklusiva ansvar”. |
| --- | --- |

(122)

Experterna kunde inte avgöra om Deloitte and Touche verkligen hade sammanställt balansräkningen, eller om detta gjorts av ledningen. Deloitte and Touches rapport om sitt arbete var beskrivande och förklarade hur balansräkningen utformats. Där betonade de att ”ingen revision eller annan oberoende granskning har gjorts av oss” och att balans- och resultaträkningen inför omstruktureringen låg under ledningens ”fullständiga, absoluta och exklusiva ansvar”.

| (123) | Experterna drog slutsatsen att det i tillägg till de frågor om den korrekta redovisningen som angavs i den föregående slutsatsen fanns en generell brist på säkerhet i siffrorna i den inledande balansen, eftersom det inte har gjorts någon revision eller annan oberoende granskning. Till stöd för sin slutsats hänvisade experterna också till revisionsberättelsen om Olympic Airways redovisning för årets slut den 31 december 2003, två och en halv vecka efter den ingående balansen, där revisorerna hade reservationer i fråga om företagets ingående balans. Revisorerna sade att de inte kunde bekräfta värdet av goodwill, anläggningstillgångar vid värdering och de låntagare och långivare som överförts från komponentföretagen till Olympic Airlines och uttalade sig därför inte om dem. |
| --- | --- |

(123)

Experterna drog slutsatsen att det i tillägg till de frågor om den korrekta redovisningen som angavs i den föregående slutsatsen fanns en generell brist på säkerhet i siffrorna i den inledande balansen, eftersom det inte har gjorts någon revision eller annan oberoende granskning. Till stöd för sin slutsats hänvisade experterna också till revisionsberättelsen om Olympic Airways redovisning för årets slut den 31 december 2003, två och en halv vecka efter den ingående balansen, där revisorerna hade reservationer i fråga om företagets ingående balans. Revisorerna sade att de inte kunde bekräfta värdet av goodwill, anläggningstillgångar vid värdering och de låntagare och långivare som överförts från komponentföretagen till Olympic Airlines och uttalade sig därför inte om dem.

| (124) | Enligt lag 3185/2003 skulle den grekiska staten betala ut ett kontant förskott för att täcka Olympic Airways och Olympic Aviations finansiella skyldigheter under omvandlings- och likvidationsförfarandet. Detta belopp byggde på det nominella värdet på ägarandelarna i Olympic Airlines. Experterna konstaterade att det låg i Olympic Airways-koncernens intresse [...] (12) att maximera Olympic Airlines ingående aktiekapital genom att maximera värdet på överförda tillgångar och minimera värdet på överförda skulder. Värdet på de överförda nettotillgångarna och därmed nettovärdet på Olympic Airlines aktiekapital var 130 miljoner EUR. Den grekiska regeringen hade betalat detta belopp till Olympic Airways i enlighet med lag 3185/2003. |
| --- | --- |

(124)

Enligt lag 3185/2003 skulle den grekiska staten betala ut ett kontant förskott för att täcka Olympic Airways och Olympic Aviations finansiella skyldigheter under omvandlings- och likvidationsförfarandet. Detta belopp byggde på det nominella värdet på ägarandelarna i Olympic Airlines. Experterna konstaterade att det låg i Olympic Airways-koncernens intresse [...] (12) att maximera Olympic Airlines ingående aktiekapital genom att maximera värdet på överförda tillgångar och minimera värdet på överförda skulder. Värdet på de överförda nettotillgångarna och därmed nettovärdet på Olympic Airlines aktiekapital var 130 miljoner EUR. Den grekiska regeringen hade betalat detta belopp till Olympic Airways i enlighet med lag 3185/2003.

| (125) | Experternas drog slutsatsen att den grekiska regeringen endast hade kunnat göra ett mycket lägre bidrag till Olympic Airways enligt lag 3185/2003 om erkända redovisningsmetoder hade använts. Med hänsyn till Olympic Airways och Olympic Airlines likviditet vid tiden för omstruktureringen hade en sådan minskning i de likvida medel som fanns tillgängliga från regeringen fått betydande konsekvenser för Olympic Airways och Olympic Airlines förmåga att fortsätta att bedriva sin verksamhet. |
| --- | --- |

(125)

Experternas drog slutsatsen att den grekiska regeringen endast hade kunnat göra ett mycket lägre bidrag till Olympic Airways enligt lag 3185/2003 om erkända redovisningsmetoder hade använts. Med hänsyn till Olympic Airways och Olympic Airlines likviditet vid tiden för omstruktureringen hade en sådan minskning i de likvida medel som fanns tillgängliga från regeringen fått betydande konsekvenser för Olympic Airways och Olympic Airlines förmåga att fortsätta att bedriva sin verksamhet.

| (126) | De konstaterade vidare att det slutliga resultatet av avknoppningen, privatiseringen, och försäljningen av tillgångar var att Olympic Airways-koncernen inte skulle bedriva någon verksamhet, ha minimalt med tillgångar och ha skulder på hundratals miljoner EUR. Den grekiska lagstiftningens insolvensbestämmelser skulle sannolikt tillämpas på Olympic Airways och Olympic Aviation, som skulle likvideras. Långivarna, främst den grekiska staten, skulle bära kostnaderna. |
| --- | --- |

(126)

De konstaterade vidare att det slutliga resultatet av avknoppningen, privatiseringen, och försäljningen av tillgångar var att Olympic Airways-koncernen inte skulle bedriva någon verksamhet, ha minimalt med tillgångar och ha skulder på hundratals miljoner EUR. Den grekiska lagstiftningens insolvensbestämmelser skulle sannolikt tillämpas på Olympic Airways och Olympic Aviation, som skulle likvideras. Långivarna, främst den grekiska staten, skulle bära kostnaderna.

5.2   EXPERTERNAS SLUTSATS OM OLYMPIC AIRWAYS (OLYMPIC AIRWAYS SERVICES) EFTER OMSTRUKTURERINGEN

| (127) | Experterna granskade Olympic Airways (Olympic Airways Services) situation efter beslutet av den 11 december 2003. Företaget hade fortsatt att gå med förlust och dessa förluster har urholkat företagets eget kapital och reserver och gjort det mycket svårt för företaget att ta lån. |
| --- | --- |

(127)

Experterna granskade Olympic Airways (Olympic Airways Services) situation efter beslutet av den 11 december 2003. Företaget hade fortsatt att gå med förlust och dessa förluster har urholkat företagets eget kapital och reserver och gjort det mycket svårt för företaget att ta lån.

5.2.1   LÄGET FÖR OLYMPIC AIRWAYS (OLYMPIC AIRWAYS SERVICES) I FRÅGA OM SKATT OCH SOCIALFÖRSÄKRINGSAVGIFTER

| (128) | Experterna konstaterade att Olympic Airways balansräkning innehöll stora skatteskulder och skulder för socialförsäkringsavgifter. Dessa skulder hade ökat för varje år eftersom inbetalningarna till skattemyndigheterna inte hade motsvarat de årliga skulderna. Skatteskulderna gällde främst löneavgifter för flera år tillbaka, men omfattade även flygplatsskatt, mervärdesskatt och vinstskatt. Under avknoppningen av flygverksamheterna till Olympic Airlines hade endast en månads skulder för skatter och socialförsäkringsavgifter överförts till den nya enheten. Skulderna för socialförsäkringsavgifter gällde främst företagets viktigaste pensionsfond. Under 2003 och 2004 hade skulden ökat med sammanlagt 137 miljoner EUR. Under denna period betalade företaget 7,7 miljoner EUR i enlighet med ett avtal om skuldreglering för åren före 2003.








  (miljoner EUR) |
| --- | --- |
| | 2002 (13) | 2003 (13) | 2004 (14) |
| Skatter | 219 | 374 | 431 |
| Socialförsäkring | 54 | 148 | 196 |
| Summa | 273 | 522 | 627 |
| Anm.: | 2005 års siffror finns inte tillgängliga eftersom Olympic Airways bokföring inte har uppdaterats efter den 31 december 2004. |

(128)

Experterna konstaterade att Olympic Airways balansräkning innehöll stora skatteskulder och skulder för socialförsäkringsavgifter. Dessa skulder hade ökat för varje år eftersom inbetalningarna till skattemyndigheterna inte hade motsvarat de årliga skulderna. Skatteskulderna gällde främst löneavgifter för flera år tillbaka, men omfattade även flygplatsskatt, mervärdesskatt och vinstskatt. Under avknoppningen av flygverksamheterna till Olympic Airlines hade endast en månads skulder för skatter och socialförsäkringsavgifter överförts till den nya enheten. Skulderna för socialförsäkringsavgifter gällde främst företagets viktigaste pensionsfond. Under 2003 och 2004 hade skulden ökat med sammanlagt 137 miljoner EUR. Under denna period betalade företaget 7,7 miljoner EUR i enlighet med ett avtal om skuldreglering för åren före 2003.

(miljoner EUR)

2002 (13)

2003 (13)

2004 (14)

Skatter

219

374

431

Socialförsäkring

54

148

196

Summa

273

522

627

Anm.:

2005 års siffror finns inte tillgängliga eftersom Olympic Airways bokföring inte har uppdaterats efter den 31 december 2004.

| (129) | Experterna noterade att det i Olympic Airways revisionsberättelse för 2003 angavs att företagets bokföring i stor utsträckning avvikit från bestämmelserna i skattelagstiftningen. I revisionsrapporten påpekades också att det vid skatterevisionen för 1998 och 1999 hade konstaterats att bokföringen och redovisningen var otillfredsställande och att företagets skatteskyldigheter för 1998–2003 inte var slutligt fastställda eftersom företaget inte hade granskats av skattemyndigheterna för 2000–2003. |
| --- | --- |

(129)

Experterna noterade att det i Olympic Airways revisionsberättelse för 2003 angavs att företagets bokföring i stor utsträckning avvikit från bestämmelserna i skattelagstiftningen. I revisionsrapporten påpekades också att det vid skatterevisionen för 1998 och 1999 hade konstaterats att bokföringen och redovisningen var otillfredsställande och att företagets skatteskyldigheter för 1998–2003 inte var slutligt fastställda eftersom företaget inte hade granskats av skattemyndigheterna för 2000–2003.

| (130) | Experterna konstaterade att Olympic Airways sedan många år tillbaka inte har betalat sina skatter och socialförsäkringsavgifter fullt ut. Den totala skulden vid utgången av 2002 var stor i sig, på 273 miljoner EUR, och hade fortsatt att växa betydligt sedan dess. Den beräknade skulden vid utgången av 2004, på 627 miljoner EUR, utgjorde mer än 75 procent av Olympic Airlines och Olympic Airways-koncernens sammanlagda omsättning för år 2003. De tillade att Olympic Airways genom att betala för lite skatt hade skapat kassaflödesfördelar för Olympic Airways både före och efter omstruktureringen. |
| --- | --- |

(130)

Experterna konstaterade att Olympic Airways sedan många år tillbaka inte har betalat sina skatter och socialförsäkringsavgifter fullt ut. Den totala skulden vid utgången av 2002 var stor i sig, på 273 miljoner EUR, och hade fortsatt att växa betydligt sedan dess. Den beräknade skulden vid utgången av 2004, på 627 miljoner EUR, utgjorde mer än 75 procent av Olympic Airlines och Olympic Airways-koncernens sammanlagda omsättning för år 2003. De tillade att Olympic Airways genom att betala för lite skatt hade skapat kassaflödesfördelar för Olympic Airways både före och efter omstruktureringen.

5.2.2   ÖVERFÖRINGEN AV 130 312 459 EUR TILL OLYMPIC AIRWAYS (OLYMPIC AIRWAYS SERVICES)

| (131) | Den grekiska regeringen överförde likvida medel på sammanlagt 130 312 459 EUR till Olympic Airways-koncernen i sju delutbetalningar mellan den 24 december 2003 och den 13 maj 2004. Dessa utbetalningar granskades av experterna för att ta reda på hur de gjordes och vad de sedan användes till. |
| --- | --- |

(131)

Den grekiska regeringen överförde likvida medel på sammanlagt 130 312 459 EUR till Olympic Airways-koncernen i sju delutbetalningar mellan den 24 december 2003 och den 13 maj 2004. Dessa utbetalningar granskades av experterna för att ta reda på hur de gjordes och vad de sedan användes till.

| (132) | Pengarna betalades ut i enlighet med lag 3185/2003 och byggde på det nominella värdet på aktiekapitalet i det nyligen bildade Olympic Airlines. Enligt lagen skulle beloppet ”användas för att betala avgångsvederlag och övriga kostnader för pensionering, oavsett form, av anställda, samt för att täcka Olympic Airways och Olympic Aviations finansiella skyldigheter under omvandlingen och likvidationen”. |
| --- | --- |

(132)

Pengarna betalades ut i enlighet med lag 3185/2003 och byggde på det nominella värdet på aktiekapitalet i det nyligen bildade Olympic Airlines. Enligt lagen skulle beloppet ”användas för att betala avgångsvederlag och övriga kostnader för pensionering, oavsett form, av anställda, samt för att täcka Olympic Airways och Olympic Aviations finansiella skyldigheter under omvandlingen och likvidationen”.

| (133) | Experterna fann att överföringarna hade gjorts vid tidpunkter då Olympic Airways inte hade tillräckliga medel på sitt bankkonto. Det fanns ett tydligt mönster där statens överföringar gradvis utnyttjades under period av några veckor, eftersom intäkterna från andra källor var mindre än utbetalningarna. När bankkontot var nästan tömt på medel gjordes ytterligare en överföring och processen upprepades.






  Datum för överföring | EUR |
| --- | --- | --- |
| 24 december 2003 | 32 960 288 |
| 14 januari 2004 | 10 091 143 |
| 30 januari 2004 | 35 356 335 |
| 13 februari 2004 | 10 000 000 |
| 8 april 2004 | 8 000 000 |
| 22 april 2004 | 12 000 000 |
| 13 maj 2004 | 21 904 693 |
| Summa | 130 312 459 |

(133)

Experterna fann att överföringarna hade gjorts vid tidpunkter då Olympic Airways inte hade tillräckliga medel på sitt bankkonto. Det fanns ett tydligt mönster där statens överföringar gradvis utnyttjades under period av några veckor, eftersom intäkterna från andra källor var mindre än utbetalningarna. När bankkontot var nästan tömt på medel gjordes ytterligare en överföring och processen upprepades.

Datum för överföring

EUR

24 december 2003

32 960 288

14 januari 2004

10 091 143

30 januari 2004

35 356 335

13 februari 2004

10 000 000

8 april 2004

8 000 000

22 april 2004

12 000 000

13 maj 2004

21 904 693

Summa

130 312 459

| (134) | Med hjälp av denna betalningsöversikt och upplysningar från Olympic Airways ledning [...] fastställde experterna att ledningen för Olympic Airways föreföll att ha tolkat konceptet med pensionering och övriga utgifter för omstrukturering på bredast möjliga sätt, för att täcka alla typer av utgifter för Olympic Airways under perioden mellan avknoppningen av Olympic Airlines och slutförandet av privatiseringen. Det var inte lätt att kontrollera analysen av de syften för vilka Olympic Airways hade använt pengarna, eftersom medlen från det särskilda kontot inte särskildes från alla andra medel som kom in till företagets huvudsakliga bankkonto, men Olympic Airways angav för experterna att medlen hade använts enligt följande:






  Utgiftskategori | EUR |
| --- | --- | --- |
| Leasing av flygplan | 51 012 257 |
| Pensionsbetalningar | 29 953 077 |
| Löner | 34 407 994 |
| Återbetalning av lån – Emporiki Bank | 14 939 131 |
| Summa | 130 312 459 |

(134)

Med hjälp av denna betalningsöversikt och upplysningar från Olympic Airways ledning [...] fastställde experterna att ledningen för Olympic Airways föreföll att ha tolkat konceptet med pensionering och övriga utgifter för omstrukturering på bredast möjliga sätt, för att täcka alla typer av utgifter för Olympic Airways under perioden mellan avknoppningen av Olympic Airlines och slutförandet av privatiseringen. Det var inte lätt att kontrollera analysen av de syften för vilka Olympic Airways hade använt pengarna, eftersom medlen från det särskilda kontot inte särskildes från alla andra medel som kom in till företagets huvudsakliga bankkonto, men Olympic Airways angav för experterna att medlen hade använts enligt följande:

Utgiftskategori

EUR

Leasing av flygplan

51 012 257

Pensionsbetalningar

29 953 077

Löner

34 407 994

Återbetalning av lån – Emporiki Bank

14 939 131

Summa

130 312 459

5.2.3   DEN GREKISKA STATENS ÅTERBETALNING AV EN DEL AV LÅNET FRÅN ABN AMRO BANK TILL OLYMPIC AIRWAYS

| (135) | Den 9 februari 2001 tecknade Olympic Airways ett låneavtal med ABN Amro Bank om ett lån på 182 198 160 EUR för att finansiera omlokaliseringen av Olympic Airways till Atens nya internationella flygplats. |
| --- | --- |

(135)

Den 9 februari 2001 tecknade Olympic Airways ett låneavtal med ABN Amro Bank om ett lån på 182 198 160 EUR för att finansiera omlokaliseringen av Olympic Airways till Atens nya internationella flygplats.

| (136) | Lånet skulle återbetalas i sexton halvårsvisa avbetalningar på 11 387 385 EUR vardera plus ränta mellan den 9 augusti 2003 och den 9 februari 2011 och omfattades av en statlig garanti som gav ABN Amro rätt att kräva direkt av staten att den skulle uppfylla Olympic Airways betalningsskyldigheter. |
| --- | --- |

(136)

Lånet skulle återbetalas i sexton halvårsvisa avbetalningar på 11 387 385 EUR vardera plus ränta mellan den 9 augusti 2003 och den 9 februari 2011 och omfattades av en statlig garanti som gav ABN Amro rätt att kräva direkt av staten att den skulle uppfylla Olympic Airways betalningsskyldigheter.

| (137) | Enligt villkoren för avknoppningen av flygverksamheterna till Olympic Airlines den 11 december 2003 låg lånet kvar som en skuld i Olympic Airways räkenskaper. Den 31 december 2003 hade Olympic Airways gjort en avbetalning av lånet och skulden i Olympic Airways balansräkning var 170 810 775 EUR. |
| --- | --- |

(137)

Enligt villkoren för avknoppningen av flygverksamheterna till Olympic Airlines den 11 december 2003 låg lånet kvar som en skuld i Olympic Airways räkenskaper. Den 31 december 2003 hade Olympic Airways gjort en avbetalning av lånet och skulden i Olympic Airways balansräkning var 170 810 775 EUR.

| (138) | I sin granskning av Olympic Airways bokföring upptäckte experterna att ABN Amro hade åberopat den statliga garantin i fråga om den andra, tredje och fjärde avbetalningen av lånet. Den grekiska staten hade därmed gjort följande inbetalningar för Olympic Airways räkning:






  Betalningsdag | Belopp (EUR) |
| --- | --- | --- |
| 10 maj 2004 | 12 390 090 (15) |
| 8 oktober 2004 | 12 288 017 (15) |
| 9 mars 2005 | 12 267 250 (15) |
| Summa | 36 945 357 |

(138)

I sin granskning av Olympic Airways bokföring upptäckte experterna att ABN Amro hade åberopat den statliga garantin i fråga om den andra, tredje och fjärde avbetalningen av lånet. Den grekiska staten hade därmed gjort följande inbetalningar för Olympic Airways räkning:

Betalningsdag

Belopp (EUR)

10 maj 2004

12 390 090 (15)

8 oktober 2004

12 288 017 (15)

9 mars 2005

12 267 250 (15)

Summa

36 945 357

| (139) | Experterna konstaterade också att regeringen hade bett de grekiska skattemyndigheterna att återkräva pengarna från Olympic Airways. Skattemyndigheterna hade överlämnat debetnotor till Olympic Airways med krav på betalning. Beloppet bokfördes av Olympic Airways som en skuld till skattemyndigheterna, men hade ännu inte betalats tillbaka. |
| --- | --- |

(139)

Experterna konstaterade också att regeringen hade bett de grekiska skattemyndigheterna att återkräva pengarna från Olympic Airways. Skattemyndigheterna hade överlämnat debetnotor till Olympic Airways med krav på betalning. Beloppet bokfördes av Olympic Airways som en skuld till skattemyndigheterna, men hade ännu inte betalats tillbaka.

5.2.4   FINANSIELL LEASING AV FLYGPLAN (A340)

| (140) | I sin granskning av Olympic Airways redovisning fann experterna att den grekiska staten den 24 september 2004 hade betalat leasingavgifter på sammanlagt 11 774 684 EUR i egenskap av garantigivare för två finansiella leasingavtal med Credit Lyonnais för två flygplan av typen A340. Betalningarna gällde den halvårsbetalning som skulle göras den 29 juli 2004 enligt leasingavtalen för flygplanen. |
| --- | --- |

(140)

I sin granskning av Olympic Airways redovisning fann experterna att den grekiska staten den 24 september 2004 hade betalat leasingavgifter på sammanlagt 11 774 684 EUR i egenskap av garantigivare för två finansiella leasingavtal med Credit Lyonnais för två flygplan av typen A340. Betalningarna gällde den halvårsbetalning som skulle göras den 29 juli 2004 enligt leasingavtalen för flygplanen.

| (141) | Experterna konstaterade att regeringen hade bett de grekiska skattemyndigheterna att återkräva pengarna från Olympic Airways. Skattemyndigheterna hade överlämnat debetnotor till Olympic Airways med krav på betalning. Beloppet bokfördes av Olympic Airways som en skuld till skattemyndigheterna, men hade ännu inte betalats tillbaka. |
| --- | --- |

(141)

Experterna konstaterade att regeringen hade bett de grekiska skattemyndigheterna att återkräva pengarna från Olympic Airways. Skattemyndigheterna hade överlämnat debetnotor till Olympic Airways med krav på betalning. Beloppet bokfördes av Olympic Airways som en skuld till skattemyndigheterna, men hade ännu inte betalats tillbaka.

5.2.5   DIREKT KONTANT FINANSIERING AV OLYMPIC AIRWAYS FRÅN STATEN

| (142) | Experterna konstaterade också att den grekiska staten hade gjort en kontantbetalning på 8,2 miljoner EUR till Olympic Airways den 9 augusti 2004. Detta belopp hade betalats av staten som ett förskott till Olympic Airways mot pengar som Olympic Airways hade betalat in till ett spärrkonto som säkerhet för betalning av finansiell leasing av flygplan till Credit Lyonnais för två flygplan av typen A340. Credit Lyonnais hade gått med på att frisläppa pengarna från kontot när överföringen av leasingavtalen från Olympic Airways till staten (genom novation) fullföljdes, vilket skulle ske i december 2004. Överföringen av avtalen till staten fullföljdes verkligen i december 2004. |
| --- | --- |

(142)

Experterna konstaterade också att den grekiska staten hade gjort en kontantbetalning på 8,2 miljoner EUR till Olympic Airways den 9 augusti 2004. Detta belopp hade betalats av staten som ett förskott till Olympic Airways mot pengar som Olympic Airways hade betalat in till ett spärrkonto som säkerhet för betalning av finansiell leasing av flygplan till Credit Lyonnais för två flygplan av typen A340. Credit Lyonnais hade gått med på att frisläppa pengarna från kontot när överföringen av leasingavtalen från Olympic Airways till staten (genom novation) fullföljdes, vilket skulle ske i december 2004. Överföringen av avtalen till staten fullföljdes verkligen i december 2004.

| (143) | När Olympic Airways tog ut pengarna från spärrkontot i december 2004 betalade företaget inte tillbaka förskottet från staten. Den 23 mars 2005 skrev staten till Olympic Airways och begärde att beloppen plus ränta skulle återbetalas. Vid dagen för sin slutliga rapport till kommissionen (den 14 juni 2005) bekräftade experterna att Olympic Airways inte hade återbetalat beloppet detta belopp till staten. |
| --- | --- |

(143)

När Olympic Airways tog ut pengarna från spärrkontot i december 2004 betalade företaget inte tillbaka förskottet från staten. Den 23 mars 2005 skrev staten till Olympic Airways och begärde att beloppen plus ränta skulle återbetalas. Vid dagen för sin slutliga rapport till kommissionen (den 14 juni 2005) bekräftade experterna att Olympic Airways inte hade återbetalat beloppet detta belopp till staten.

5.2.6   ÖVRIGA UTGIFTER

| (144) | I sin granskning av Olympic Airways bokföring konstaterade experterna att saldot för krav från fordringsägare den 31 december 2004 visade en skuld på 8 miljoner EUR till den statligt ägda grekiska organisationen för telekommunikationer (OTE). Av Olympic Airways huvudbok framgick att Olympic Airways inte hade betalat OTE under 2003 och 2004 för tjänster på vissa platser. Av saldot gäller 4,5 miljoner EUR perioder före 2003. |
| --- | --- |

(144)

I sin granskning av Olympic Airways bokföring konstaterade experterna att saldot för krav från fordringsägare den 31 december 2004 visade en skuld på 8 miljoner EUR till den statligt ägda grekiska organisationen för telekommunikationer (OTE). Av Olympic Airways huvudbok framgick att Olympic Airways inte hade betalat OTE under 2003 och 2004 för tjänster på vissa platser. Av saldot gäller 4,5 miljoner EUR perioder före 2003.

5.3   EXPERTERNAS SLUTSATSER OM OLYMPIC AIRLINES EFTER OMSTRUKTURERINGEN

5.3.1   OLYMPIC AIRLINES RESULTAT 2004

| (145) | Experterna konstaterade att Olympic Airlines hade ett svårt affärsår under 2004, vilket ledde till en rörelseförlust på 94,5 miljoner EUR av en omsättning på 616,7 miljoner EUR och en nettoförlust före skatt för året på 87,1 miljoner EUR. Även i fråga om bruttoresultat (omsättning minus direkta tjänstekostnader) uppgick företagets vinst till endast 4 miljoner EUR. Uppgifterna om vinst och förlust år 2003 innehöll en avsättning på 13,0 miljoner EUR som en extraordinär post, varav 12,6 miljoner EUR hade återförts som inkomster 2004. Förlusten för 2004 borde alltså ha räknats som 99,7 miljoner EUR, i stället för 87,1 miljoner EUR. |
| --- | --- |

(145)

Experterna konstaterade att Olympic Airlines hade ett svårt affärsår under 2004, vilket ledde till en rörelseförlust på 94,5 miljoner EUR av en omsättning på 616,7 miljoner EUR och en nettoförlust före skatt för året på 87,1 miljoner EUR. Även i fråga om bruttoresultat (omsättning minus direkta tjänstekostnader) uppgick företagets vinst till endast 4 miljoner EUR. Uppgifterna om vinst och förlust år 2003 innehöll en avsättning på 13,0 miljoner EUR som en extraordinär post, varav 12,6 miljoner EUR hade återförts som inkomster 2004. Förlusten för 2004 borde alltså ha räknats som 99,7 miljoner EUR, i stället för 87,1 miljoner EUR.

| (146) | Experterna påpekade att företagets nettotillgångar (24,3 miljoner EUR) hade minskat till 18,6 procent av aktiekapitalet (130,4 miljoner EUR) vid utgången av 2004. Om goodwillvärdet på 18 miljoner EUR hade skrivits av skulle nettotillgångarna dessutom ha minskats till 4,8 procent av aktiekapitalet. Enligt lag 2190, som reglerade aktiebolag, måste en bolagsstämma hållas om ett företags nettovärde sjönk under 50 procent av aktiekapitalet, i syfte att vidta åtgärder för att återställa företagets balansräkning och på så sätt återställa skyddet för långivarna. Så hade inte skett i det här fallet. Enligt samma lag kunde det grekiska handelsministeriet återkalla företagets näringstillstånd om dess nettovärde sjönk under 10 procent av aktiekapitalet. Experterna sade dock att denna åtgärd var den sista utvägen och sällan vidtogs i praktiken. |
| --- | --- |

(146)

Experterna påpekade att företagets nettotillgångar (24,3 miljoner EUR) hade minskat till 18,6 procent av aktiekapitalet (130,4 miljoner EUR) vid utgången av 2004. Om goodwillvärdet på 18 miljoner EUR hade skrivits av skulle nettotillgångarna dessutom ha minskats till 4,8 procent av aktiekapitalet. Enligt lag 2190, som reglerade aktiebolag, måste en bolagsstämma hållas om ett företags nettovärde sjönk under 50 procent av aktiekapitalet, i syfte att vidta åtgärder för att återställa företagets balansräkning och på så sätt återställa skyddet för långivarna. Så hade inte skett i det här fallet. Enligt samma lag kunde det grekiska handelsministeriet återkalla företagets näringstillstånd om dess nettovärde sjönk under 10 procent av aktiekapitalet. Experterna sade dock att denna åtgärd var den sista utvägen och sällan vidtogs i praktiken.

| (147) | Olympic Airlines ledning angav att de viktigaste orsakerna till resultatet var följande:






  — | Turismmarknaden reagerade negativt på Olympic Airlines-koncernens omstrukturering, vilket ledde till färre bokningar under jul- och nyårshelgen 2003/2004; |
| --- | --- | --- |

(147)

Olympic Airlines ledning angav att de viktigaste orsakerna till resultatet var följande:

—

Turismmarknaden reagerade negativt på Olympic Airlines-koncernens omstrukturering, vilket ledde till färre bokningar under jul- och nyårshelgen 2003/2004;

| — | Det förekom strejker bland kabinpersonalen mellan december 2003 och februari 2004, vilket ledde till inställda flygningar, färre bokningar och ökade kostnader under den perioden; |
| --- | --- |

—

Det förekom strejker bland kabinpersonalen mellan december 2003 och februari 2004, vilket ledde till inställda flygningar, färre bokningar och ökade kostnader under den perioden;

| — | Extra utgifter i samband med omstruktureringen, inklusive behovet av att anställa betydligt fler piloter än planerat och högre leasingkostnader och mer wet lease än väntat. |
| --- | --- |

—

Extra utgifter i samband med omstruktureringen, inklusive behovet av att anställa betydligt fler piloter än planerat och högre leasingkostnader och mer wet lease än väntat.

| (148) | Eftersom Olympic Airlines inte hade några kassareserver för att finansiera dessa förluster drog experterna slutsatsen att företagets enda möjlighet var att låna pengar eller att få förlängd kredit av sina leverantörer. Experterna analyserade företagets kassaflöde 2004 och visade att företaget hade valt det senare alternativet och att leverantörsskulderna ökade med [...] miljoner EUR under året. Bland de mest signifikanta ökningarna på leverantörskontot fanns en skuld på [...] miljoner EUR till AIA (under 2003 var den [...] miljoner EUR). I april 2005 ingick Olympic Airlines ett regleringsavtal med AIA för att betala [...] miljoner EUR av den utestående skulden på [...] miljoner EUR vid den tidpunkten. Enligt avtalsvillkoren skulle fasta månatliga avbetalningar göras mellan den 30 april 2005 och den 30 november 2005. En annan stor andel av Olympic Airlines skulder den 31 december 2004 var ett saldo på [...] miljoner EUR som man var skyldig Olympic Aviation. Detta belopp har ökat från [...] miljoner EUR den 31 december 2003. |
| --- | --- |

(148)

Eftersom Olympic Airlines inte hade några kassareserver för att finansiera dessa förluster drog experterna slutsatsen att företagets enda möjlighet var att låna pengar eller att få förlängd kredit av sina leverantörer. Experterna analyserade företagets kassaflöde 2004 och visade att företaget hade valt det senare alternativet och att leverantörsskulderna ökade med [...] miljoner EUR under året. Bland de mest signifikanta ökningarna på leverantörskontot fanns en skuld på [...] miljoner EUR till AIA (under 2003 var den [...] miljoner EUR). I april 2005 ingick Olympic Airlines ett regleringsavtal med AIA för att betala [...] miljoner EUR av den utestående skulden på [...] miljoner EUR vid den tidpunkten. Enligt avtalsvillkoren skulle fasta månatliga avbetalningar göras mellan den 30 april 2005 och den 30 november 2005. En annan stor andel av Olympic Airlines skulder den 31 december 2004 var ett saldo på [...] miljoner EUR som man var skyldig Olympic Aviation. Detta belopp har ökat från [...] miljoner EUR den 31 december 2003.

| (149) | När det gäller Olympic Airlines verksamhet under 2005 noterade experterna att räkenskaperna inte fanns tillgängliga för perioder efter den 31 december 2004, men med utgångspunkt i andra finansiella uppgifter och diskussioner med ledningen drog de slutsatsen att Olympic Airlines hade gjort ytterligare förluster under första kvartalet 2005. Precis som under föregående år hade detta lett till problem i kassaflödet och tvingat ledningen att söka kortfristiga finansieringslösningar. Ytterligare positivt kassaflöde hade genererats genom de sena betalningarna av avgifter till Atens internationella flygplats och säkerhet hade ställts i form av inteckningar av flygplan på sammanlagt 36 miljoner EUR. |
| --- | --- |

(149)

När det gäller Olympic Airlines verksamhet under 2005 noterade experterna att räkenskaperna inte fanns tillgängliga för perioder efter den 31 december 2004, men med utgångspunkt i andra finansiella uppgifter och diskussioner med ledningen drog de slutsatsen att Olympic Airlines hade gjort ytterligare förluster under första kvartalet 2005. Precis som under föregående år hade detta lett till problem i kassaflödet och tvingat ledningen att söka kortfristiga finansieringslösningar. Ytterligare positivt kassaflöde hade genererats genom de sena betalningarna av avgifter till Atens internationella flygplats och säkerhet hade ställts i form av inteckningar av flygplan på sammanlagt 36 miljoner EUR.

| (150) | Experterna konstaterade att Olympic Airlines verksamhet var kraftigt säsongsberoende, vilket framgår av det negativa kassaflödet under oktober–mars, som uppvägdes av positivt kassaflöde under april–september. Detta mönster upprepades varje år. Nettoinflödet under sommarmånaderna kunde inte helt och hållet uppväga nettoutflödet under vintermånaderna, vilket totalt sett innebar att det fanns ett kontinuerligt behov av extra medel. Det var inte uppenbart när företaget skulle få ett årligt positivt kassaflöde, men ledningen hoppades att detta skulle ske tidigast 2006 och senast 2007, med de nya ägarna. |
| --- | --- |

(150)

Experterna konstaterade att Olympic Airlines verksamhet var kraftigt säsongsberoende, vilket framgår av det negativa kassaflödet under oktober–mars, som uppvägdes av positivt kassaflöde under april–september. Detta mönster upprepades varje år. Nettoinflödet under sommarmånaderna kunde inte helt och hållet uppväga nettoutflödet under vintermånaderna, vilket totalt sett innebar att det fanns ett kontinuerligt behov av extra medel. Det var inte uppenbart när företaget skulle få ett årligt positivt kassaflöde, men ledningen hoppades att detta skulle ske tidigast 2006 och senast 2007, med de nya ägarna.

5.3.2   SKATT (INKOMSTSKATT, BOLAGSSKATT, SOCIALFÖRSÄKRINGSAVGIFTER SAMT MERVÄRDESSKATT)

| (151) | Experterna granskade Olympic Airlines konton, bokföring och räkenskaper i fråga om löneskatt, socialförsäkringsavgifter och mervärdesskatt under perioden december 2003–maj 2005. De noterade att endast en månads skulder för skatt och socialförsäkringsavgifter hade överförts till Olympic Airlines avseende anställda vid Olympic Airways som överförts till det nya företaget, i enlighet med villkoren för avknoppningen för flygverksamheten. |
| --- | --- |

(151)

Experterna granskade Olympic Airlines konton, bokföring och räkenskaper i fråga om löneskatt, socialförsäkringsavgifter och mervärdesskatt under perioden december 2003–maj 2005. De noterade att endast en månads skulder för skatt och socialförsäkringsavgifter hade överförts till Olympic Airlines avseende anställda vid Olympic Airways som överförts till det nya företaget, i enlighet med villkoren för avknoppningen för flygverksamheten.

| (152) | Olympic Airlines sammanlagda skulder för skatter och socialförsäkringsavgifter till den grekiska staten ökade med 20,2 miljoner EUR från december 2003 till december 2004. Detta ingår i Olympic Airlines skuld på 94,4 miljoner EUR. |
| --- | --- |

(152)

Olympic Airlines sammanlagda skulder för skatter och socialförsäkringsavgifter till den grekiska staten ökade med 20,2 miljoner EUR från december 2003 till december 2004. Detta ingår i Olympic Airlines skuld på 94,4 miljoner EUR.

| (153) | Arbetstagarnas och arbetsgivarnas socialförsäkringsavgifter och betalades till staten i tid fram till oktober 2004. Inga betalningar gjordes mellan oktober 2004 och februari 2005. I mars 2005 ingick företaget ett avtal med skattemyndigheterna om att reglera den utestående skulden på [...] miljoner EUR genom 18 månatliga avbetalningar med början i mars 2005. I praktiken omvandlade detta den återstående skulden till ett lån på 18 månader. Företaget har följt detta avtal sedan mars 2005 och har gjort sina månatliga avbetalningar. |
| --- | --- |

(153)

Arbetstagarnas och arbetsgivarnas socialförsäkringsavgifter och betalades till staten i tid fram till oktober 2004. Inga betalningar gjordes mellan oktober 2004 och februari 2005. I mars 2005 ingick företaget ett avtal med skattemyndigheterna om att reglera den utestående skulden på [...] miljoner EUR genom 18 månatliga avbetalningar med början i mars 2005. I praktiken omvandlade detta den återstående skulden till ett lån på 18 månader. Företaget har följt detta avtal sedan mars 2005 och har gjort sina månatliga avbetalningar.

| (154) | Experterna fann att Olympic Airlines hade redovisat och betalat mervärdesskatt korrekt under perioden. |
| --- | --- |

(154)

Experterna fann att Olympic Airlines hade redovisat och betalat mervärdesskatt korrekt under perioden.

5.3.3   FLYGPLATS

| Flygplanstyp | Antal | [...] | Antal stolar | Ägande |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Airbus A340-313 | 4 | [...] | 295 | Leasade |
| Airbus A300-65 | 3 | [...] | 269 | Leasade |
| Boeing 737-400 | 14 | [...] | 150 | Ägda 7/Leasade 7 |
| Boeing 737-300 | 2 | [...] | 136 | Leasade |
| Boeing 717-200 | 3 | [...] | 100 | Leasade |
| ATR-72-320 | 7 | [...] | 68 | Egna |
| ATR-42-320 | 6 | [...] | 50 | Ägda 4/Leasade 2 |
| DHC-8 | 4 | [...] | 37 | Leasade |
| Summa | 43 | | | |

Flygplanstyp

Antal

[...]

Antal stolar

Ägande

Airbus A340-313

4

[...]

295

Leasade

Airbus A300-65

3

[...]

269

Leasade

Boeing 737-400

14

[...]

150

Ägda 7/Leasade 7

Boeing 737-300

2

[...]

136

Leasade

Boeing 717-200

3

[...]

100

Leasade

ATR-72-320

7

[...]

68

Egna

ATR-42-320

6

[...]

50

Ägda 4/Leasade 2

DHC-8

4

[...]

37

Leasade

Summa

43

| (155) | Experterna rapporterade att Olympic Airlines hade inlett sin verksamhet med en flotta på 43 flygplan, varav 18 egna och 25 leasade. Sedan dess har antalet flygplan som ägs av Olympic Airlines varit oförändrat och antalet leasade flygplan har minskat med tre. Två flygplan av typen A300-600 som ägdes av Olympic Airways och leasades av Olympic Airlines såldes i februari 2005 och leasingavtalet för ett flygplan av typen Boeing 737-300 förnyades inte när det löpte ut i mars 2005. |
| --- | --- |

(155)

Experterna rapporterade att Olympic Airlines hade inlett sin verksamhet med en flotta på 43 flygplan, varav 18 egna och 25 leasade. Sedan dess har antalet flygplan som ägs av Olympic Airlines varit oförändrat och antalet leasade flygplan har minskat med tre. Två flygplan av typen A300-600 som ägdes av Olympic Airways och leasades av Olympic Airlines såldes i februari 2005 och leasingavtalet för ett flygplan av typen Boeing 737-300 förnyades inte när det löpte ut i mars 2005.

5.3.3.1   
  Operativ leasing

| (156) | Olympic Airlines leasade flygplan i andra hand från Olympic Airways, Olympic Aviation (Olympic Airways Services) och, i fråga om fyra fall av finansiell leasing, direkt från den grekiska staten (se avsnitt 5.3.3.2). Arton flygplan leasades genom operativa leasingavtal, antingen direkt från ägarna, eller i andra hand från Olympic Airways eller Olympic Aviation (Olympic Airways Services). Allt eftersom leasingavtalen mellan ägarna och Olympic Airways och Olympic Aviation (Olympic Airways Services) löpte ut tecknade Olympic Airlines nya leasingavtal direkt med ägarna. |
| --- | --- |

(156)

Olympic Airlines leasade flygplan i andra hand från Olympic Airways, Olympic Aviation (Olympic Airways Services) och, i fråga om fyra fall av finansiell leasing, direkt från den grekiska staten (se avsnitt 5.3.3.2). Arton flygplan leasades genom operativa leasingavtal, antingen direkt från ägarna, eller i andra hand från Olympic Airways eller Olympic Aviation (Olympic Airways Services). Allt eftersom leasingavtalen mellan ägarna och Olympic Airways och Olympic Aviation (Olympic Airways Services) löpte ut tecknade Olympic Airlines nya leasingavtal direkt med ägarna.

| (157) | Experterna upptäckte att i de fall flygplan leasades i andra hand från Olympic Airways eller Olympic Aviation (Olympic Airways Services) var leasingavgifterna lägre än de ursprungliga leasingavgifterna. När de frågade ledningen för Olympic Airlines om orsaken till detta och hur det kunde motiveras, fick de veta att avgifterna för andrahandsleasingen följde marknadspriserna. Enligt ledningen för Olympic Airlines tjänade Olympic Airways (Olympic Airways Services) på arrangemanget eftersom de kunde leasa ut sina flygplan. Olympic Airlines underströk att företaget kunde leasa sina flygplan från någon annan om Olympic Airways inte erbjöd marknadspriser. Olympic Airlines tjänade på det hela genom att företaget kunde hyra flygplanen till vad företaget ansåg vara aktuella marknadspriser i stället för de högre priser som företaget hade erhållit enligt de ursprungliga avtalen. |
| --- | --- |

(157)

Experterna upptäckte att i de fall flygplan leasades i andra hand från Olympic Airways eller Olympic Aviation (Olympic Airways Services) var leasingavgifterna lägre än de ursprungliga leasingavgifterna. När de frågade ledningen för Olympic Airlines om orsaken till detta och hur det kunde motiveras, fick de veta att avgifterna för andrahandsleasingen följde marknadspriserna. Enligt ledningen för Olympic Airlines tjänade Olympic Airways (Olympic Airways Services) på arrangemanget eftersom de kunde leasa ut sina flygplan. Olympic Airlines underströk att företaget kunde leasa sina flygplan från någon annan om Olympic Airways inte erbjöd marknadspriser. Olympic Airlines tjänade på det hela genom att företaget kunde hyra flygplanen till vad företaget ansåg vara aktuella marknadspriser i stället för de högre priser som företaget hade erhållit enligt de ursprungliga avtalen.

| (158) | Experterna jämförde avgifterna enligt det ursprungliga leasingavtalet med avgifterna enligt andrahandsavtalet och konstaterade att de totala avgifterna för andrahandsleasingen från Olympic Airways till Olympic Airlines uppgick till 29,7 miljoner EUR under året fram till den 31 december 2004, medan Olympic Airways i sin tur betalade leasingavgifter på 67,3 miljoner EUR för samma flygplan under samma period. Olympic Airways leasingkostnader var därmed 37,6 miljoner EUR (55 procent av de totala leasingkostnaderna). |
| --- | --- |

(158)

Experterna jämförde avgifterna enligt det ursprungliga leasingavtalet med avgifterna enligt andrahandsavtalet och konstaterade att de totala avgifterna för andrahandsleasingen från Olympic Airways till Olympic Airlines uppgick till 29,7 miljoner EUR under året fram till den 31 december 2004, medan Olympic Airways i sin tur betalade leasingavgifter på 67,3 miljoner EUR för samma flygplan under samma period. Olympic Airways leasingkostnader var därmed 37,6 miljoner EUR (55 procent av de totala leasingkostnaderna).

5.3.3.2   
  Finansiell leasing

| (159) | Experterna rapporterade att fyra flygplan av typen Airbus A340-300 som den grekiska staten hade garanterat leasingen för, ursprungligen hade leasats vidare till Olympic Airlines av Olympic Airways efter den första avknoppningen. På grund av att de berörda finansinstituten (lease-givarna) uppfattade framtiden som osäker för Olympic Airways och Olympic Airlines när avknoppningen gjordes införde de emellertid hårdare betalnings- och säkerhetsvillkor för leasingavtalen. För att lätta på dessa villkor både för Olympic Airways och för sig själv som garant, beslutade den grekiska staten att gå in i Olympic Airways ställe. Huvudleasingavtalen för samtliga fyra flygplan överfördes därför från Olympic Airways till den grekiska staten (genom novation), två i december 2004 och två i april 2005. Experterna rapporterade att det grekiska parlamentet måste anta ny lagstiftning (artikel 53 i lag 3283/2004) för att detta skulle gå att genomföra lagligt.









  Flygplan | Registreringsnummer | Pris för huvudleasingavtal Olympic Airways/Staten – leasegivare | Pris förandrahandsleasingavtal Olympic Airways/Olympic Airlines | Pris för andrahandsleasingavtal Staten/ Olympic Airlines(efter novation) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Airbus A340-300
  MSN 280 | SX-DFC | 789 648 EUR | 600 000 US-dollar | 600 000 US-dollar |
| Datum för leasingavtalet | | 8.10.1999 | 27.5.2004 | 27.4.2004 |
| Airbus A340-300
  MSN 292 | SX-DFD | 770 599 EUR | 600 000 USD | 600 000 USD |
| Datum för leasingavtalet | | 8.10.1999 | 27.5.2004 | 25.4.2004 |
| Airbus A340-300
  MSN 235 | SX-DFA | 744 509 EUR | 525 000 USD | 395 000 EUR |
| Datum för leasingavtalet | | 8.10.1999 | 12.12.2003 | 17.12.2004 |
| Airbus A340-300
  MSN 239 | SX-DFB | 744 509 EUR | 525 000 USD | 395 000 EUR |
| Datum för leasingavtalet | | 8.10.1999 | 12.12.2003 | 17.12.2004 |
| Not 1: | Huvudleasingavtalet betalas halvårsvis i efterskott. |

(159)

Experterna rapporterade att fyra flygplan av typen Airbus A340-300 som den grekiska staten hade garanterat leasingen för, ursprungligen hade leasats vidare till Olympic Airlines av Olympic Airways efter den första avknoppningen. På grund av att de berörda finansinstituten (lease-givarna) uppfattade framtiden som osäker för Olympic Airways och Olympic Airlines när avknoppningen gjordes införde de emellertid hårdare betalnings- och säkerhetsvillkor för leasingavtalen. För att lätta på dessa villkor både för Olympic Airways och för sig själv som garant, beslutade den grekiska staten att gå in i Olympic Airways ställe. Huvudleasingavtalen för samtliga fyra flygplan överfördes därför från Olympic Airways till den grekiska staten (genom novation), två i december 2004 och två i april 2005. Experterna rapporterade att det grekiska parlamentet måste anta ny lagstiftning (artikel 53 i lag 3283/2004) för att detta skulle gå att genomföra lagligt.

Flygplan

Registreringsnummer

Pris för huvudleasingavtal Olympic Airways/Staten – leasegivare

Pris förandrahandsleasingavtal Olympic Airways/Olympic Airlines

Pris för andrahandsleasingavtal Staten/ Olympic Airlines(efter novation)

Airbus A340-300

MSN 280

SX-DFC

789 648 EUR

600 000 US-dollar

600 000 US-dollar

Datum för leasingavtalet

8.10.1999

27.5.2004

27.4.2004

Airbus A340-300

MSN 292

SX-DFD

770 599 EUR

600 000 USD

600 000 USD

Datum för leasingavtalet

8.10.1999

27.5.2004

25.4.2004

Airbus A340-300

MSN 235

SX-DFA

744 509 EUR

525 000 USD

395 000 EUR

Datum för leasingavtalet

8.10.1999

12.12.2003

17.12.2004

Airbus A340-300

MSN 239

SX-DFB

744 509 EUR

525 000 USD

395 000 EUR

Datum för leasingavtalet

8.10.1999

12.12.2003

17.12.2004

Not 1:

Huvudleasingavtalet betalas halvårsvis i efterskott.

| Not 2: | Andrahandsleasingavtalet betalas månadsvis i förskott. |
| --- | --- |

Not 2:

Andrahandsleasingavtalet betalas månadsvis i förskott.

| Not 3: | Alla betalningar i tabellen visas månadsvis Månadsbetalningarna för
  huvudleasingavtalet baseras på årsbeloppen för 2004 delat med 12. |
| --- | --- |

Not 3:

Alla betalningar i tabellen visas månadsvis Månadsbetalningarna för

huvudleasingavtalet baseras på årsbeloppen för 2004 delat med 12.

| Not 4: | Alla belopp är exklusive ränta. |
| --- | --- |

Not 4:

Alla belopp är exklusive ränta.

| (160) | Experterna jämförde också huvudleasingavgifterna och andrahandsleasingavgifterna för de fyra flygplanen. De konstaterade att staten betalade huvudleasingavgifter på ungefär 750 000 EUR per månad, medan andrahandsleasingavgifterna varierade från ungefär 400 000 EUR till 500 000 EUR per månad. Den grekiska staten förlorade alltså mellan 250 000 EUR och 350 000 EUR på vart och ett av dessa fyra flygplan varje månad. |
| --- | --- |

(160)

Experterna jämförde också huvudleasingavgifterna och andrahandsleasingavgifterna för de fyra flygplanen. De konstaterade att staten betalade huvudleasingavgifter på ungefär 750 000 EUR per månad, medan andrahandsleasingavgifterna varierade från ungefär 400 000 EUR till 500 000 EUR per månad. Den grekiska staten förlorade alltså mellan 250 000 EUR och 350 000 EUR på vart och ett av dessa fyra flygplan varje månad.

| (161) | Experterna angav också att mellan december 2004 och slutet av mars 2005 gjorde Olympic Airlines inte några betalningar till staten för de båda flygplan av typen A340 som de leasade i andra hand av staten. Vid utgången av mars 2005 uppgick Olympic Airlines skuld till staten för dessa båda andrahandskontrakt till 5,1 miljoner EUR. Olympic Airlines betalade detta belopp i april 2005, plus leasingavgiften för den månaden. |
| --- | --- |

(161)

Experterna angav också att mellan december 2004 och slutet av mars 2005 gjorde Olympic Airlines inte några betalningar till staten för de båda flygplan av typen A340 som de leasade i andra hand av staten. Vid utgången av mars 2005 uppgick Olympic Airlines skuld till staten för dessa båda andrahandskontrakt till 5,1 miljoner EUR. Olympic Airlines betalade detta belopp i april 2005, plus leasingavgiften för den månaden.

5.3.4   SPATOSIMO

| (162) | Experterna rapporterade att från det att Olympic Airlines inledde sin verksamhet i december 2003 och fram till den 31 december 2004, uppgick den flygplatsskatt som Olympic Airlines tog upp från sina kunder till [...] miljoner EUR och det belopp som betalades till skattemyndigheterna uppgick till [...] miljoner EUR. I mars 2004 och juni–september 2004 gjordes inbetalningarna till skattemyndigheterna i rätt tid (senast den 20 i månaden efter uppbörden). För övriga månader mellan december 2003 och mars 2005 hade inbetalningarna skett mellan en och fem månader för sent. Saldot den 31 december 2004, på [...] miljoner EUR, motsvarade ungefär tre månaders uppbörd. Den 31 mars 2005 uppgick den obetalda flygplatsskatten till [...] miljoner EUR, vilket motsvarar ungefär två och en halv månads uppbörd. |
| --- | --- |

(162)

Experterna rapporterade att från det att Olympic Airlines inledde sin verksamhet i december 2003 och fram till den 31 december 2004, uppgick den flygplatsskatt som Olympic Airlines tog upp från sina kunder till [...] miljoner EUR och det belopp som betalades till skattemyndigheterna uppgick till [...] miljoner EUR. I mars 2004 och juni–september 2004 gjordes inbetalningarna till skattemyndigheterna i rätt tid (senast den 20 i månaden efter uppbörden). För övriga månader mellan december 2003 och mars 2005 hade inbetalningarna skett mellan en och fem månader för sent. Saldot den 31 december 2004, på [...] miljoner EUR, motsvarade ungefär tre månaders uppbörd. Den 31 mars 2005 uppgick den obetalda flygplatsskatten till [...] miljoner EUR, vilket motsvarar ungefär två och en halv månads uppbörd.

5.3.5   AVGIFTER SOM OLYMPIC AIRLINES BETALAT TILL OLYMPIC AIR SERVICES FÖR MARKTJÄNSTER OCH TEKNISKT STÖD

| (163) | Eftersom Olympic Airlines endast omfattar flygdivisionerna från Olympic Airways och Olympic Aviation kan företaget inte självt utföra de stödfunktioner som är nödvändiga för ett flygbolags verksamhet (linjeunderhåll, tankning, marktjänster osv.), utan måste betala för att få dessa utförda. Kommissionen gav experterna i uppdrag att kontrollera de grekiska myndigheternas påstående om att Olympic Airlines betalade marknadspriser för dessa tjänster och att kontrakten därför hade ingåtts på villkor som uppfyllde kravet på armslängds avstånd. |
| --- | --- |

(163)

Eftersom Olympic Airlines endast omfattar flygdivisionerna från Olympic Airways och Olympic Aviation kan företaget inte självt utföra de stödfunktioner som är nödvändiga för ett flygbolags verksamhet (linjeunderhåll, tankning, marktjänster osv.), utan måste betala för att få dessa utförda. Kommissionen gav experterna i uppdrag att kontrollera de grekiska myndigheternas påstående om att Olympic Airlines betalade marknadspriser för dessa tjänster och att kontrakten därför hade ingåtts på villkor som uppfyllde kravet på armslängds avstånd.

| (164) | Experterna rapporterade att en serie på sju kontrakt hade slutits mellan Olympic Airlines och Olympic Air Services (däribland med Olympic Aviation och med Olympic Catering SA) för en rad tjänster, inbegripet marktjänster, tekniskt underhåll, frakt- och posthantering, lagerhantering, redovisningsstöd och rådgivning, personalutbildning och allmänna flygruttplaneringstjänster, IT- och telekommunikationstjänster samt catering. Experterna konstaterade att under 2004 tillhandahöll företag inom Olympic Airways-koncernen tjänster till Olympic Airlines till ett värde av ungefär [...] miljoner EUR. De viktigaste tjänstekontrakten mellan Olympic Airlines och Olympic Airways-koncernen handlar om marktjänster och underhållstjänster. Olympic Airlines anlitar Olympic Airways-koncernen för [...] procent av marktjänsterna och för allt underhåll. De avtalade avgifterna för 2004, baserat på planerad flygverksamhet, var [...] miljoner EUR för marktjänster och [...] miljoner EUR för underhåll. |
| --- | --- |

(164)

Experterna rapporterade att en serie på sju kontrakt hade slutits mellan Olympic Airlines och Olympic Air Services (däribland med Olympic Aviation och med Olympic Catering SA) för en rad tjänster, inbegripet marktjänster, tekniskt underhåll, frakt- och posthantering, lagerhantering, redovisningsstöd och rådgivning, personalutbildning och allmänna flygruttplaneringstjänster, IT- och telekommunikationstjänster samt catering. Experterna konstaterade att under 2004 tillhandahöll företag inom Olympic Airways-koncernen tjänster till Olympic Airlines till ett värde av ungefär [...] miljoner EUR. De viktigaste tjänstekontrakten mellan Olympic Airlines och Olympic Airways-koncernen handlar om marktjänster och underhållstjänster. Olympic Airlines anlitar Olympic Airways-koncernen för [...] procent av marktjänsterna och för allt underhåll. De avtalade avgifterna för 2004, baserat på planerad flygverksamhet, var [...] miljoner EUR för marktjänster och [...] miljoner EUR för underhåll.

| (165) | Kommissionens experter granskade de avgifter som Olympic Airways-koncernen har tagit ut av Olympic Airlines och av andra flygbolag. Ledningen för Olympic Airlines förklarade att det fanns kommersiella skäl till att de betalade lägre avgifter för marktjänsterna, eftersom de är den största kunden och får volymrabatt. När det gäller catering förefaller Olympic Airlines betala marknadspriser för de tjänster de tar emot och när det gäller avgifterna för tekniska underhållstjänster fastställer Olympic Airways dem på andra grunder för Olympic Airlines än för andra kunder, varför det inte gick att göra någon meningsfull jämförelse. Ledningen för Olympic Airlines angav att de ansåg att avgifterna för samtliga tjänster som tillhandahölls av Olympic Airways förhandlades på armslängds avstånd och motsvarade ett rimligt marknadsvärde. |
| --- | --- |

(165)

Kommissionens experter granskade de avgifter som Olympic Airways-koncernen har tagit ut av Olympic Airlines och av andra flygbolag. Ledningen för Olympic Airlines förklarade att det fanns kommersiella skäl till att de betalade lägre avgifter för marktjänsterna, eftersom de är den största kunden och får volymrabatt. När det gäller catering förefaller Olympic Airlines betala marknadspriser för de tjänster de tar emot och när det gäller avgifterna för tekniska underhållstjänster fastställer Olympic Airways dem på andra grunder för Olympic Airlines än för andra kunder, varför det inte gick att göra någon meningsfull jämförelse. Ledningen för Olympic Airlines angav att de ansåg att avgifterna för samtliga tjänster som tillhandahölls av Olympic Airways förhandlades på armslängds avstånd och motsvarade ett rimligt marknadsvärde.

5.3.6   AIA-AVGIFTER

| (166) | Atens internationella flygplats (AIA) är ett företag som till 55 procent ägs av staten och som har ansvar för att uppföra, driva och utveckla Atens internationella flygplats. Även om staten är majoritetsägare drivs företaget som ett privat företag inom ramen för flygplatsutvecklingsavtalet och omfattas inte av lagstiftningen för grekiska statligt kontrollerade enheter. |
| --- | --- |

(166)

Atens internationella flygplats (AIA) är ett företag som till 55 procent ägs av staten och som har ansvar för att uppföra, driva och utveckla Atens internationella flygplats. Även om staten är majoritetsägare drivs företaget som ett privat företag inom ramen för flygplatsutvecklingsavtalet och omfattas inte av lagstiftningen för grekiska statligt kontrollerade enheter.

| (167) | AIA var Olympic Airways/Olympic Airlines största fordringsägare med årliga avgifter på ungefär 60 miljoner EUR. Eftersom AIA-kostnader är en sådan viktig del av Olympic Airlines kostnadsbas måste kommissionens experter undersöka förhållandet mellan Olympic Airlines och AIA för att se om flygbolaget fick förmånliga villkor som kunde vara indirekt statligt stöd. Experterna fastställde att Olympic Airlines skulder och betalningar till AIA för perioden sedan de inledde sin verksamhet och fram till den 19 maj 2005 var följande:








  [...] | [...] | [...] | [...] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [...] | [...] | [...] | [...] |
| [...] | [...] | [...] | [...] |
| [...] | [...] | [...] | [...] |
| [...] | [...] | [...] | [...] |

(167)

AIA var Olympic Airways/Olympic Airlines största fordringsägare med årliga avgifter på ungefär 60 miljoner EUR. Eftersom AIA-kostnader är en sådan viktig del av Olympic Airlines kostnadsbas måste kommissionens experter undersöka förhållandet mellan Olympic Airlines och AIA för att se om flygbolaget fick förmånliga villkor som kunde vara indirekt statligt stöd. Experterna fastställde att Olympic Airlines skulder och betalningar till AIA för perioden sedan de inledde sin verksamhet och fram till den 19 maj 2005 var följande:

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (168) | Experterna rapporterade att AIA tog ut avgifter från flygbolagen för en rad tjänster som flygplatsen tillhandahåller, som landnings- och uppställningsavgifter, säkerhet och infrastruktur för marktjänster. Avgifterna togs ut enligt standardsatser som fastställs i ett dokument från juni 2003 där AIA fastställer riktlinjer för kunders användarvillkor och avgifter för trafikschema. Betalningsvillkoren var som standard 20 kalenderdagar. Förseningsränta togs ut till EURIBOR plus tre procent. |
| --- | --- |

(168)

Experterna rapporterade att AIA tog ut avgifter från flygbolagen för en rad tjänster som flygplatsen tillhandahåller, som landnings- och uppställningsavgifter, säkerhet och infrastruktur för marktjänster. Avgifterna togs ut enligt standardsatser som fastställs i ett dokument från juni 2003 där AIA fastställer riktlinjer för kunders användarvillkor och avgifter för trafikschema. Betalningsvillkoren var som standard 20 kalenderdagar. Förseningsränta togs ut till EURIBOR plus tre procent.

| (169) | Kommissionens experter fick reda på att Olympic Airlines i slutet av 2004 hade ingått ett avtal om finansiell reglering av konton med AIA, som gjorde det möjligt för Olympic Airlines att reglera fakturorna från AIA inom 45 dagar i stället för de 20 dagar som tillämpas enligt AIA:s normala betalningsvillkor. Den förlängda betalningstiden gllde den 1 juli 2004–28 februari 2005. Som ett villkor för denna förlängda betalningstid skulle Olympic Airlines erbjuda en säkerhet i form av en inteckning till förmån för AIA av två [...] flygplan, på upp till högst [...] miljoner EUR. Skulden den 31 december 2004 motsvarade ungefär fyra månaders avgifter och motsvarade i maj 2005 ungefär fem månaders avgifter, vilket uppenbart är längre än betalningsvillkoret på 45 dagar enligt det finansiella regleringsavtalet. |
| --- | --- |

(169)

Kommissionens experter fick reda på att Olympic Airlines i slutet av 2004 hade ingått ett avtal om finansiell reglering av konton med AIA, som gjorde det möjligt för Olympic Airlines att reglera fakturorna från AIA inom 45 dagar i stället för de 20 dagar som tillämpas enligt AIA:s normala betalningsvillkor. Den förlängda betalningstiden gllde den 1 juli 2004–28 februari 2005. Som ett villkor för denna förlängda betalningstid skulle Olympic Airlines erbjuda en säkerhet i form av en inteckning till förmån för AIA av två [...] flygplan, på upp till högst [...] miljoner EUR. Skulden den 31 december 2004 motsvarade ungefär fyra månaders avgifter och motsvarade i maj 2005 ungefär fem månaders avgifter, vilket uppenbart är längre än betalningsvillkoret på 45 dagar enligt det finansiella regleringsavtalet.

| (170) | Den 22 april 2005 ingick Olympic Airlines ytterligare ett regleringsavtal med AIA för att betala [...] miljoner EUR av den utestående skulden på [...] miljoner EUR vid den tidpunkten, vilket omfattade ytterligare en säkerhet på [...] miljoner EUR. Enligt avtalsvillkoren skulle fasta månatliga avbetalningar göras mellan den 30 april 2005 och den 30 november 2005. [...] miljoner EUR av de [...] miljonerna EUR skulle komma från intäkter från den allmänna trafikplikten. Säkerheter på [...] miljoner EUR ställdes i form av förmånliga inteckningar av två [...] flygplan och fyra motorer. |
| --- | --- |

(170)

Den 22 april 2005 ingick Olympic Airlines ytterligare ett regleringsavtal med AIA för att betala [...] miljoner EUR av den utestående skulden på [...] miljoner EUR vid den tidpunkten, vilket omfattade ytterligare en säkerhet på [...] miljoner EUR. Enligt avtalsvillkoren skulle fasta månatliga avbetalningar göras mellan den 30 april 2005 och den 30 november 2005. [...] miljoner EUR av de [...] miljonerna EUR skulle komma från intäkter från den allmänna trafikplikten. Säkerheter på [...] miljoner EUR ställdes i form av förmånliga inteckningar av två [...] flygplan och fyra motorer.

| (171) | Mot bakgrund av dessa uppgifter ansåg experterna att Olympic Airlines i praktiken fick säsongsbaserad finansiering av sitt rörelsekapital genom att leverantörsskulder på [...] miljoner EUR tillåts byggas upp under vintersäsongen och att dessa sedan omvandlades till ett kortfristigt lån med en löptid på åtta månader, som skulle betalas tillbaka under sommaren. Denna finansiering tillsammans med den fortsatta toleransen mot sena betalningar tyder på att AIA behandlade Olympic Airlines på ett sätt som inte skulle vara möjligt för andra flygbolag. |
| --- | --- |

(171)

Mot bakgrund av dessa uppgifter ansåg experterna att Olympic Airlines i praktiken fick säsongsbaserad finansiering av sitt rörelsekapital genom att leverantörsskulder på [...] miljoner EUR tillåts byggas upp under vintersäsongen och att dessa sedan omvandlades till ett kortfristigt lån med en löptid på åtta månader, som skulle betalas tillbaka under sommaren. Denna finansiering tillsammans med den fortsatta toleransen mot sena betalningar tyder på att AIA behandlade Olympic Airlines på ett sätt som inte skulle vara möjligt för andra flygbolag.

6.   BEDÖMNING AV STÖDET

6.1   RÄTTSLIG GRUND FÖR BEDÖMNINGEN

| (172) | Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(172)

Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

| (173) | Begreppet statligt stöd gäller för fördelar som tilldelas direkt eller indirekt, och som finansieras med statliga medel som beviljas direkt av staten eller genom ett förmedlande organ som agerar enligt de befogenheter som det har tilldelats. |
| --- | --- |

(173)

Begreppet statligt stöd gäller för fördelar som tilldelas direkt eller indirekt, och som finansieras med statliga medel som beviljas direkt av staten eller genom ett förmedlande organ som agerar enligt de befogenheter som det har tilldelats.

| (174) | Detta beslut avser endast stöd som har beviljats efter 2002 års beslut. Det omfattar inte eventuella inslag av statligt stöd i kommande transaktioner eller transaktioner som berör aktier eller tillgångar i något av de berörda företagen. |
| --- | --- |

(174)

Detta beslut avser endast stöd som har beviljats efter 2002 års beslut. Det omfattar inte eventuella inslag av statligt stöd i kommande transaktioner eller transaktioner som berör aktier eller tillgångar i något av de berörda företagen.

| (175) | I artikel 228 i EG-fördraget föreskrivs att om EG-domstolen finner att en medlemsstat har underlåtit att uppfylla en skyldighet enligt detta fördrag, ska denna stat vidta de åtgärder som krävs för att följa domstolens dom. I detta fall konstaterades i 2002 års beslut att stödet var olagligt och oförenligt med den gemensamma marknaden. I sin dom av den 12 maj 2005 i mål C-415/03 fann domstolen att medlemsstaten inte hade vidtagit de åtgärder som krävdes. |
| --- | --- |

(175)

I artikel 228 i EG-fördraget föreskrivs att om EG-domstolen finner att en medlemsstat har underlåtit att uppfylla en skyldighet enligt detta fördrag, ska denna stat vidta de åtgärder som krävs för att följa domstolens dom. I detta fall konstaterades i 2002 års beslut att stödet var olagligt och oförenligt med den gemensamma marknaden. I sin dom av den 12 maj 2005 i mål C-415/03 fann domstolen att medlemsstaten inte hade vidtagit de åtgärder som krävdes.

| (176) | I artikel 228.2 föreskrivs att om kommissionen anser att den berörda medlemsstaten inte har vidtagit sådana åtgärder ska kommissionen, efter att ha gett staten tillfälle att framföra sina synpunkter, avge ett motiverat yttrande [formell underrättelse] i vilket den preciserar på vilka punkter den berörda medlemsstaten har underlåtit att följa domstolens dom. |
| --- | --- |

(176)

I artikel 228.2 föreskrivs att om kommissionen anser att den berörda medlemsstaten inte har vidtagit sådana åtgärder ska kommissionen, efter att ha gett staten tillfälle att framföra sina synpunkter, avge ett motiverat yttrande [formell underrättelse] i vilket den preciserar på vilka punkter den berörda medlemsstaten har underlåtit att följa domstolens dom.

6.2   FÖREKOMSTEN AV STÖD

| (177) | Kommissionen har noggrant och ingående analyserat de synpunkter som har tagits emot under inledandet av förfarandet, de kommentarer som kommit in från Grekland och den expertundersökning som har gjorts av omstruktureringen av Olympic Airways, samt av Olympic Airways och Olympic Airlines beteende sedan omstruktureringen. I detta sammanhang har kommissionen beslutat att dela upp frågan om huruvida statligt stöd har förekommit under fyra huvudrubriker, nämligen i) själva omstruktureringen, ii) huruvida Olympic Airlines har fått annat statligt stöd sedan 2003, iii) bidraget på 130 miljoner EUR till Olympic Airways, samt iv) huruvida Olympic Airways har tagit emot annat statligt stöd. |
| --- | --- |

(177)

Kommissionen har noggrant och ingående analyserat de synpunkter som har tagits emot under inledandet av förfarandet, de kommentarer som kommit in från Grekland och den expertundersökning som har gjorts av omstruktureringen av Olympic Airways, samt av Olympic Airways och Olympic Airlines beteende sedan omstruktureringen. I detta sammanhang har kommissionen beslutat att dela upp frågan om huruvida statligt stöd har förekommit under fyra huvudrubriker, nämligen i) själva omstruktureringen, ii) huruvida Olympic Airlines har fått annat statligt stöd sedan 2003, iii) bidraget på 130 miljoner EUR till Olympic Airways, samt iv) huruvida Olympic Airways har tagit emot annat statligt stöd.

i)   Hur utformades den omstrukturering av Olympic Airways som gjordes i december 2003?

| (178) | De grekiska myndigheternas avsikt med lag 3185/2003 förefaller att ha varit att göra det möjligt för flygdivisionerna i Olympic Airways att fortsätta med sin verksamhet i sin nya skepnad som Olympic Airlines, för att fortsätta verksamheten och gå vidare med privatiseringen. Därför måste kommissionen undersöka förhållandet mellan Olympic Airways och Olympic Airlines. Olympic Airlines bildades av flygdivisionerna i Olympic Airways och fortsätter Olympic Airways grundläggande flygverksamhet. Till en början tog Olympic Airlines över samtliga flygplan från Olympic Airways och använder för närvarande 40 flygplan, jämfört med de 43 som Olympic Airways tidigare använde med samma besättningar på samma flyglinjer. Olympic Airlines har förvärvat linjenätet, avtalen om allmän trafikplikt och rättigheter enligt bilaterala avtal om flyglinjer till icke-medlemsstater som tidigare användes av Olympic Airways. Som nämnts tidigare bildades Olympic Airlines enligt bestämmelserna i lag 3185/2003, som särskilt gäller Olympic Airways/Olympic Airlines och som medger undantag från de bestämmelser i den grekiska bolagslagsstiftningen som normalt ska tillämpas. |
| --- | --- |

(178)

De grekiska myndigheternas avsikt med lag 3185/2003 förefaller att ha varit att göra det möjligt för flygdivisionerna i Olympic Airways att fortsätta med sin verksamhet i sin nya skepnad som Olympic Airlines, för att fortsätta verksamheten och gå vidare med privatiseringen. Därför måste kommissionen undersöka förhållandet mellan Olympic Airways och Olympic Airlines. Olympic Airlines bildades av flygdivisionerna i Olympic Airways och fortsätter Olympic Airways grundläggande flygverksamhet. Till en början tog Olympic Airlines över samtliga flygplan från Olympic Airways och använder för närvarande 40 flygplan, jämfört med de 43 som Olympic Airways tidigare använde med samma besättningar på samma flyglinjer. Olympic Airlines har förvärvat linjenätet, avtalen om allmän trafikplikt och rättigheter enligt bilaterala avtal om flyglinjer till icke-medlemsstater som tidigare användes av Olympic Airways. Som nämnts tidigare bildades Olympic Airlines enligt bestämmelserna i lag 3185/2003, som särskilt gäller Olympic Airways/Olympic Airlines och som medger undantag från de bestämmelser i den grekiska bolagslagsstiftningen som normalt ska tillämpas.

| (179) | I detta fall hade avknoppningen lett till att det redan svårt skuldsatta Olympic Airways (som kommissionen tidigare hade konstaterat hade fått olagligt och oförenligt statligt stöd) förlorade sina intäktsgenererande flygdivisioner samtidigt som mycket få av de motsvarande skulderna överfördes. Alla långfristiga skulder har lämnats kvar i de föregående företagen och när det gäller de skatter, socialförsäkringsavgifter och andra avgifter som Olympic Airways-koncernen ska betala till den grekiska staten, överfördes endast skulder för en månad över till Olympic Airlines. I tillägg till de skatteskulder som Olympic Airways var skyldigt den grekiska staten direkt, hade Olympic Airways en skuld till AIA på ungefär 93 miljoner EUR. Ingen del av denna skuld överfördes till Olympic Airlines enligt avknoppningsvillkoren, utan behölls inom Olympic Airways. |
| --- | --- |

(179)

I detta fall hade avknoppningen lett till att det redan svårt skuldsatta Olympic Airways (som kommissionen tidigare hade konstaterat hade fått olagligt och oförenligt statligt stöd) förlorade sina intäktsgenererande flygdivisioner samtidigt som mycket få av de motsvarande skulderna överfördes. Alla långfristiga skulder har lämnats kvar i de föregående företagen och när det gäller de skatter, socialförsäkringsavgifter och andra avgifter som Olympic Airways-koncernen ska betala till den grekiska staten, överfördes endast skulder för en månad över till Olympic Airlines. I tillägg till de skatteskulder som Olympic Airways var skyldigt den grekiska staten direkt, hade Olympic Airways en skuld till AIA på ungefär 93 miljoner EUR. Ingen del av denna skuld överfördes till Olympic Airlines enligt avknoppningsvillkoren, utan behölls inom Olympic Airways.

| (180) | Kommissionen konstaterar också att allt eftersom den privatiseringsprocess som föreskrivs i lag 3185/2003 fortsätter kommer inte Olympic Airways-koncernen att bedriva någon verksamhet, ha minimalt med tillgångar och ha skulder på hundratals miljoner EUR. Det blir alltså ännu mindre sannolikt att företaget kommer att betala tillbaka det oförenliga statliga stödet i enlighet med 2002 års beslut. Vidare har de grekiska myndigheterna för avsikt att tillämpa insolvensbestämmelserna på Olympic Airways och Olympic Aviation och de kommer att likvideras. Långivarna, främst den grekiska staten, kommer att bära kostnaderna. Kommissionen konstaterar att eftersom Grekland äger både Olympic Airways och Olympic Airlines till 100 procent, är bildandet av Olympic Airlines inte så mycket en omstrukturering som en artificiell, koncernintern omorganisation. Detta synsätt stöds också av granskningen av bestämmelserna i lag 3185/2003 som ger Olympic Airlines ”skydd” mot de bestämmelser i den grekiska civil- och handelslagen som normalt ska tillämpas på skulder som Olympic Airways ådragit sig före ”avknoppningen” av flygdivisionen. Detta pekar på att om denna särskilda lag inte hade funnits skulle tillämpningen av de normala bestämmelserna i den nationella lagstiftningen också leda till slutsatsen att det rådde ”kontinuitet” mellan de båda företagen. |
| --- | --- |

(180)

Kommissionen konstaterar också att allt eftersom den privatiseringsprocess som föreskrivs i lag 3185/2003 fortsätter kommer inte Olympic Airways-koncernen att bedriva någon verksamhet, ha minimalt med tillgångar och ha skulder på hundratals miljoner EUR. Det blir alltså ännu mindre sannolikt att företaget kommer att betala tillbaka det oförenliga statliga stödet i enlighet med 2002 års beslut. Vidare har de grekiska myndigheterna för avsikt att tillämpa insolvensbestämmelserna på Olympic Airways och Olympic Aviation och de kommer att likvideras. Långivarna, främst den grekiska staten, kommer att bära kostnaderna. Kommissionen konstaterar att eftersom Grekland äger både Olympic Airways och Olympic Airlines till 100 procent, är bildandet av Olympic Airlines inte så mycket en omstrukturering som en artificiell, koncernintern omorganisation. Detta synsätt stöds också av granskningen av bestämmelserna i lag 3185/2003 som ger Olympic Airlines ”skydd” mot de bestämmelser i den grekiska civil- och handelslagen som normalt ska tillämpas på skulder som Olympic Airways ådragit sig före ”avknoppningen” av flygdivisionen. Detta pekar på att om denna särskilda lag inte hade funnits skulle tillämpningen av de normala bestämmelserna i den nationella lagstiftningen också leda till slutsatsen att det rådde ”kontinuitet” mellan de båda företagen.

| (181) | Kommissionen konstaterar vidare att Grekland uttryckligen erkände klassificeringen av Olympic Airlines som ett efterträdande företag till Olympic Airways i sin skrivelse till kommissionen av den 2 juni 2005, där de hänvisar till Olympic Airlines som Olympic Airways ”efterträdande företag” i fråga om återkrav. |
| --- | --- |

(181)

Kommissionen konstaterar vidare att Grekland uttryckligen erkände klassificeringen av Olympic Airlines som ett efterträdande företag till Olympic Airways i sin skrivelse till kommissionen av den 2 juni 2005, där de hänvisar till Olympic Airlines som Olympic Airways ”efterträdande företag” i fråga om återkrav.

| (182) | I sin dom i mål C-415/03 Kommissionen mot Grekland behandlade EG-domstolen också överföringen av tillgångar till Olympic Airlines, som är den avgörande komponenten i omstruktureringen. Domstolen konstaterade att denna överföring till det nya bolaget Olympic Airlines av samtliga tillgångar i bolaget Olympic Airways, vilka dessutom var skuldfria, ”var utformad på så sätt att det enligt den nationella lagstiftningen blev omöjligt att återkräva skulderna i det tidigare bolaget Olympic Airways från det nya bolaget Olympic Airlines” (16). Domstolen tillade att ”transaktionen [har] utgjort ett hinder för att verkställa beslut 2003/372/EG (2002 års beslut) och återkräva det stöd genom vilket den grekiska staten hade gynnat bolaget i dess näringsverksamhet. Syftet med detta beslut, som är att avhjälpa konkurrenssnedvridningarna inom civilflygssektorn, har därmed allvarligt äventyrats.” EG-domstolen konstaterade därför att omstruktureringen i huvudsak syftade till att på ett artificiellt sätt skydda Olympic Airways flygdivisioner mot det som hade hänt tidigare. |
| --- | --- |

(182)

I sin dom i mål C-415/03 Kommissionen mot Grekland behandlade EG-domstolen också överföringen av tillgångar till Olympic Airlines, som är den avgörande komponenten i omstruktureringen. Domstolen konstaterade att denna överföring till det nya bolaget Olympic Airlines av samtliga tillgångar i bolaget Olympic Airways, vilka dessutom var skuldfria, ”var utformad på så sätt att det enligt den nationella lagstiftningen blev omöjligt att återkräva skulderna i det tidigare bolaget Olympic Airways från det nya bolaget Olympic Airlines” (16). Domstolen tillade att ”transaktionen [har] utgjort ett hinder för att verkställa beslut 2003/372/EG (2002 års beslut) och återkräva det stöd genom vilket den grekiska staten hade gynnat bolaget i dess näringsverksamhet. Syftet med detta beslut, som är att avhjälpa konkurrenssnedvridningarna inom civilflygssektorn, har därmed allvarligt äventyrats.” EG-domstolen konstaterade därför att omstruktureringen i huvudsak syftade till att på ett artificiellt sätt skydda Olympic Airways flygdivisioner mot det som hade hänt tidigare.

| (183) | Det är alltså uppenbart att omstruktureringen av Olympic Airways 2003, då Olympic Airlines bildades, visserligen ledde till att en separat juridisk enhet bildades, men att detta gjordes för att undvika återkravet i enlighet med 2002 års beslut och att Olympic Airlines är ett efterträdande företag till Olympic Airways, åtminstone vad gäller återkravet av statligt stöd som beviljats före avknoppningen. |
| --- | --- |

(183)

Det är alltså uppenbart att omstruktureringen av Olympic Airways 2003, då Olympic Airlines bildades, visserligen ledde till att en separat juridisk enhet bildades, men att detta gjordes för att undvika återkravet i enlighet med 2002 års beslut och att Olympic Airlines är ett efterträdande företag till Olympic Airways, åtminstone vad gäller återkravet av statligt stöd som beviljats före avknoppningen.

ii)   Har Olympic Airlines fått statligt stöd sedan bildandet?

| (184) | Experterna konstaterade att Olympic Airlines förlorat pengar ända från början. När det gäller de punkter som togs upp när förfarandet inleddes, fann de att i fråga om betalningarna av spatosimo-skatten har Olympic Airlines gjort alla inbetalningar som krävts sedan bildandet. När det gäller de mark- och underhållstjänster som Olympic Airways tillhandahåller Olympic Airlines, har kommissionen inte tillräckligt med information för att avgöra om dessa innehåller inslag av statligt stöd. När det gäller Olympic Airlines skyldigheter i fråga om skatt och socialförsäkringsavgifter har experterna konstaterat att Olympic Airlines med undantag för vissa försenade betalningar (som hade gett upphov till straffavgifter) hade uppfyllt sina skyldigheter. |
| --- | --- |

(184)

Experterna konstaterade att Olympic Airlines förlorat pengar ända från början. När det gäller de punkter som togs upp när förfarandet inleddes, fann de att i fråga om betalningarna av spatosimo-skatten har Olympic Airlines gjort alla inbetalningar som krävts sedan bildandet. När det gäller de mark- och underhållstjänster som Olympic Airways tillhandahåller Olympic Airlines, har kommissionen inte tillräckligt med information för att avgöra om dessa innehåller inslag av statligt stöd. När det gäller Olympic Airlines skyldigheter i fråga om skatt och socialförsäkringsavgifter har experterna konstaterat att Olympic Airlines med undantag för vissa försenade betalningar (som hade gett upphov till straffavgifter) hade uppfyllt sina skyldigheter.

| (185) | När det gäller spatosimo-skatt, skatt och socialförsäkringsavgifter drar därför kommissionen slutsatsen att Olympic Airlines inte har tagit emot statligt stöd sedan företaget bildades. Under sin granskning av företagets bokföring fann experterna emellertid att Olympic Airlines gynnades av förmånliga villkor från sina leverantörer i två avseenden. |
| --- | --- |

(185)

När det gäller spatosimo-skatt, skatt och socialförsäkringsavgifter drar därför kommissionen slutsatsen att Olympic Airlines inte har tagit emot statligt stöd sedan företaget bildades. Under sin granskning av företagets bokföring fann experterna emellertid att Olympic Airlines gynnades av förmånliga villkor från sina leverantörer i två avseenden.

| (186) | När det gäller leasing av flygplan leasar Olympic Airlines flygplan i andra hand från Olympic Airways, Olympic Aviation och, i fråga om fyra finansiella leasingavtal, direkt från den grekiska staten. Experterna visade att i samtliga fall hade avgifterna för leasingen i andra hand varit lägre än för leasingen i första hand från huvudleasinggivarna. När det gäller de fyra finansiella leasingavtalen förlorar den grekiska staten mellan 250 000 EUR och 350 000 EUR per flygplan och månad. När det gäller de flygplan som Olympic Airways leasar i andra hand till Olympic Airlines innebär skillnaden mellan vad Olympic Airlines betalar och vad Olympic Airways betalar att de senare förlorade 37,6 miljoner EUR (eller 55 procent av leasingkostnaderna) under 2004. |
| --- | --- |

(186)

När det gäller leasing av flygplan leasar Olympic Airlines flygplan i andra hand från Olympic Airways, Olympic Aviation och, i fråga om fyra finansiella leasingavtal, direkt från den grekiska staten. Experterna visade att i samtliga fall hade avgifterna för leasingen i andra hand varit lägre än för leasingen i första hand från huvudleasinggivarna. När det gäller de fyra finansiella leasingavtalen förlorar den grekiska staten mellan 250 000 EUR och 350 000 EUR per flygplan och månad. När det gäller de flygplan som Olympic Airways leasar i andra hand till Olympic Airlines innebär skillnaden mellan vad Olympic Airlines betalar och vad Olympic Airways betalar att de senare förlorade 37,6 miljoner EUR (eller 55 procent av leasingkostnaderna) under 2004.

| (187) | När kommissionens experter granskade förhållandet mellan Olympic Airlines och AIA konstaterade de att Olympic Airlines i praktiken fått säsongsbaserad finansiering genom att skulder på [...] miljoner EUR tilläts byggas upp under vintersäsongen och att dessa sedan omvandlats till ett kortfristigt lån med en löptid på åtta månader, som betalas tillbaka under sommaren. Denna finansiering tillsammans med den fortsatta toleransen mot sena betalningar tyder på att AIA behandlat Olympic Airlines på ett sätt som inte skulle vara möjligt för andra flygbolag. |
| --- | --- |

(187)

När kommissionens experter granskade förhållandet mellan Olympic Airlines och AIA konstaterade de att Olympic Airlines i praktiken fått säsongsbaserad finansiering genom att skulder på [...] miljoner EUR tilläts byggas upp under vintersäsongen och att dessa sedan omvandlats till ett kortfristigt lån med en löptid på åtta månader, som betalas tillbaka under sommaren. Denna finansiering tillsammans med den fortsatta toleransen mot sena betalningar tyder på att AIA behandlat Olympic Airlines på ett sätt som inte skulle vara möjligt för andra flygbolag.

| (188) | Vid sin bedömning av denna förmånliga behandling kan kommissionen för det första konstatera att de grekiska myndigheternas beslut om att leasa ut flygplan i andra hand till Olympic Airlines och därmed ta en förlust på mellan 250 000 EUR och 350 000 EUR per flygplan och månad uppenbart är en överföring av statliga medel från staten till Olympic Airlines. Denna åtgärd minskar de kostnader som Olympic Airlines annars skulle ha behövt betala. Åtgärden är specifik på så sätt att den enbart gäller Olympic Airlines och den snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen i och med att Olympic Airlines bedriver verksamhet på en helt avreglerad luftfartsmarknad. |
| --- | --- |

(188)

Vid sin bedömning av denna förmånliga behandling kan kommissionen för det första konstatera att de grekiska myndigheternas beslut om att leasa ut flygplan i andra hand till Olympic Airlines och därmed ta en förlust på mellan 250 000 EUR och 350 000 EUR per flygplan och månad uppenbart är en överföring av statliga medel från staten till Olympic Airlines. Denna åtgärd minskar de kostnader som Olympic Airlines annars skulle ha behövt betala. Åtgärden är specifik på så sätt att den enbart gäller Olympic Airlines och den snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen i och med att Olympic Airlines bedriver verksamhet på en helt avreglerad luftfartsmarknad.

| (189) | Enligt fast rättspraxis ska det inte göras någon skillnad mellan fall där stöd beviljas direkt av staten och fall där det beviljas genom offentliga eller privata organ som staten inrättar eller utser för att betala ut stödet (17). För att fördelarna ska kunna betraktas som stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget måste de för det första beviljas direkt eller indirekt via statliga medel (18) och för det andra kunna tillskrivas staten (19). |
| --- | --- |

(189)

Enligt fast rättspraxis ska det inte göras någon skillnad mellan fall där stöd beviljas direkt av staten och fall där det beviljas genom offentliga eller privata organ som staten inrättar eller utser för att betala ut stödet (17). För att fördelarna ska kunna betraktas som stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget måste de för det första beviljas direkt eller indirekt via statliga medel (18) och för det andra kunna tillskrivas staten (19).

| (190) | När det gäller de åtgärder som Olympic Airways och AIA vidtagit måste kommissionen därför avgöra om de kan tillskrivas staten. Precis som diskuterats i skäl 192 kan statens ansvar för en åtgärd som har vidtagits av ett offentligt företag fastställas med hjälp av en uppsättning indikatorer, beroende på omständigheterna kring fallet och i vilket sammanhang åtgärderna vidtagits. |
| --- | --- |

(190)

När det gäller de åtgärder som Olympic Airways och AIA vidtagit måste kommissionen därför avgöra om de kan tillskrivas staten. Precis som diskuterats i skäl 192 kan statens ansvar för en åtgärd som har vidtagits av ett offentligt företag fastställas med hjälp av en uppsättning indikatorer, beroende på omständigheterna kring fallet och i vilket sammanhang åtgärderna vidtagits.

| (191) | När det gäller Olympic Airways beslut att leasa ut sina flygplan i andra hand till Olympic Airlines till betydligt lägre priser än vad som gällde för huvudleasingavtalet och därmed förlora 37,6 miljoner EUR, konstaterar kommissionen att staten ägde 100 procent av både Olympic Airways och Olympic Airlines. Dessutom utsåg staten hela ledningen och styrelsen för båda företagen. Under dessa omständigheter måste man dra slutsatsen att Olympic Airways och Olympic Airlines stod (och fortfarande står) under statlig kontroll. Grekland kunde direkt och indirekt (som Olympic Airways största fordringsägare) utöva ett dominerande inflytande över båda företagen. Därför var Olympic Airways beslut att leasa ut flygplan i andra hand till Olympic Airlines inte en åtgärd som vidtogs av ett oberoende företag. |
| --- | --- |

(191)

När det gäller Olympic Airways beslut att leasa ut sina flygplan i andra hand till Olympic Airlines till betydligt lägre priser än vad som gällde för huvudleasingavtalet och därmed förlora 37,6 miljoner EUR, konstaterar kommissionen att staten ägde 100 procent av både Olympic Airways och Olympic Airlines. Dessutom utsåg staten hela ledningen och styrelsen för båda företagen. Under dessa omständigheter måste man dra slutsatsen att Olympic Airways och Olympic Airlines stod (och fortfarande står) under statlig kontroll. Grekland kunde direkt och indirekt (som Olympic Airways största fordringsägare) utöva ett dominerande inflytande över båda företagen. Därför var Olympic Airways beslut att leasa ut flygplan i andra hand till Olympic Airlines inte en åtgärd som vidtogs av ett oberoende företag.

| (192) | När det gäller AIA konstaterar kommissionen, trots att Grekland kraftfullt hävdar att de inte har något inflytande över AIA:s kommersiella beteende, att staten äger 55 procent av AIA och utnämner fyra av dess nio styrelseledamöter. För att avgöra statens ansvar har EG-domstolen (20) angivit ”andra kriterier [som] kan användas för att fastställa om en stödåtgärd som har vidtagits av ett offentligt företag kan tillskrivas staten. Bland dessa omständigheter märks huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, frågan om företagets organisationsform (om den är offentligrättslig eller om företaget omfattas av den allmänna bolagsrätten), hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. Åtgärdens omfattning, dess innehåll och villkoren för dess genomförande ska även beaktas.” Staten har visserligen ett majoritetsägande i AIA, men företaget drivs som ett privat företag oberoende av den grekiska staten i sin dagliga verksamhet (endast fyra av dess nio styrelseledamöter utnämns av staten) och med hänsyn till att samtliga skulder som Olympic Airways/Olympic Airlines har till AIA betalas tillbaka med ränta och det har ställts säkerhet för skulderna genom inteckningar av flygplan, kan kommissionen inte med säkerhet fastställa att AIA:s agerande kan tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(192)

När det gäller AIA konstaterar kommissionen, trots att Grekland kraftfullt hävdar att de inte har något inflytande över AIA:s kommersiella beteende, att staten äger 55 procent av AIA och utnämner fyra av dess nio styrelseledamöter. För att avgöra statens ansvar har EG-domstolen (20) angivit ”andra kriterier [som] kan användas för att fastställa om en stödåtgärd som har vidtagits av ett offentligt företag kan tillskrivas staten. Bland dessa omständigheter märks huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, frågan om företagets organisationsform (om den är offentligrättslig eller om företaget omfattas av den allmänna bolagsrätten), hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. Åtgärdens omfattning, dess innehåll och villkoren för dess genomförande ska även beaktas.” Staten har visserligen ett majoritetsägande i AIA, men företaget drivs som ett privat företag oberoende av den grekiska staten i sin dagliga verksamhet (endast fyra av dess nio styrelseledamöter utnämns av staten) och med hänsyn till att samtliga skulder som Olympic Airways/Olympic Airlines har till AIA betalas tillbaka med ränta och det har ställts säkerhet för skulderna genom inteckningar av flygplan, kan kommissionen inte med säkerhet fastställa att AIA:s agerande kan tillskrivas staten.

| (193) | Därför konstaterar kommissionen att leasingavtalen mellan Olympic Airways och Olympic Airlines snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen eftersom dessa är specifika på så sätt att de gynnar ett företag genom att befria det från skulder som det annars skulle vara tvingat att bära. Kommissionen konstaterar också att de berörda åtgärderna påverkar handeln mellan medlemsstaterna och snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom denna marknad, eftersom de berör ett lufttrafikföretag i gemenskapen (se skäl 193). Därför konstaterar kommissionen att de leasingavtal med vilka Olympic Airlines leasar flygplan från Olympic Airways eller från staten är statligt stöd till Olympic Airlines i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(193)

Därför konstaterar kommissionen att leasingavtalen mellan Olympic Airways och Olympic Airlines snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen eftersom dessa är specifika på så sätt att de gynnar ett företag genom att befria det från skulder som det annars skulle vara tvingat att bära. Kommissionen konstaterar också att de berörda åtgärderna påverkar handeln mellan medlemsstaterna och snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom denna marknad, eftersom de berör ett lufttrafikföretag i gemenskapen (se skäl 193). Därför konstaterar kommissionen att de leasingavtal med vilka Olympic Airlines leasar flygplan från Olympic Airways eller från staten är statligt stöd till Olympic Airlines i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget.

iii)   Vilken ställning hade den kontanta ”förskottsbetalningen” fån det särskilda kontot i enlighet med lag 3185/2003? Hur betalades pengarna ut och hur användes de? Vem har gynnats av de kontanta utbetalningarna?

| (194) | Kommissionen kan för det första konstatera att beloppet i fråga är en överföring av statliga medel (pengarna kom direkt från statsbudgeten och föreskrevs i artikel 27 i lag 3185/2003) och att detta är en enskild åtgärd, eftersom den riktas direkt och uteslutande till Olympic Airways. |
| --- | --- |

(194)

Kommissionen kan för det första konstatera att beloppet i fråga är en överföring av statliga medel (pengarna kom direkt från statsbudgeten och föreskrevs i artikel 27 i lag 3185/2003) och att detta är en enskild åtgärd, eftersom den riktas direkt och uteslutande till Olympic Airways.

| (195) | De grekiska myndigheterna hävdar att bidraget på 130 312 459 EUR till Olympic Airways var något en försiktig investerare skulle göra. Enligt tillämplig rättspraxis i gemenskapen ska en offentlig investerares beteende jämföras med en fiktiv privat investerare som styrs av möjligheterna till långsiktig lönsamhet (21). Ett nödvändigt kapitaltillskott för att garantera överlevnaden för ett företag som befinner sig i tillfälliga svårigheter men som efter att ha vidtagit lämpliga omstruktureringsåtgärder kan återgå till lönsamhet behöver inte vara ett stöd, om en privat investerare skulle ha kommit fram till samma slutsats. EG-domstolen har också angivit att det inte är fråga om stöd om kapitaltillskottet görs på villkor som skulle vara godtagbara för en privat investerare på normala marknadsvillkor (22). |
| --- | --- |

(195)

De grekiska myndigheterna hävdar att bidraget på 130 312 459 EUR till Olympic Airways var något en försiktig investerare skulle göra. Enligt tillämplig rättspraxis i gemenskapen ska en offentlig investerares beteende jämföras med en fiktiv privat investerare som styrs av möjligheterna till långsiktig lönsamhet (21). Ett nödvändigt kapitaltillskott för att garantera överlevnaden för ett företag som befinner sig i tillfälliga svårigheter men som efter att ha vidtagit lämpliga omstruktureringsåtgärder kan återgå till lönsamhet behöver inte vara ett stöd, om en privat investerare skulle ha kommit fram till samma slutsats. EG-domstolen har också angivit att det inte är fråga om stöd om kapitaltillskottet görs på villkor som skulle vara godtagbara för en privat investerare på normala marknadsvillkor (22).

| (196) | Vid den tidpunkt då beloppet på 130 312 459 EUR betalades ut till Olympic Airways befann sig företaget redan i en mycket svår finansiell situation. Kommissionen hade konstaterat (2002 års beslut) att Olympic Airways hade tagit emot olagligt och oförenligt stöd och beordrat att detta stöd skulle återkrävas med ränta. Dessutom hade Olympic Airways precis förlorat sina flygdivisioner och belastats med merparten av de skulder som normalt skulle följa med dessa divisioner. I slutet av 2003 var Olympic Airways skyldigt grekiska staten sammanlagt 522 miljoner EUR i obetalda skatter och socialförsäkringsavgifter. Med tanke på Olympic Airways finansiella situation måste kommissionen dra slutsatsen att företaget uppenbart inte skulle ha kunnat få ett jämförbart förskott av likvida medel från en privat investerare i samma situation. Detta gäller särskilt när ”investeraren” i det här fallet också var Olympic Airways största fordringsägare och inte hade någon större realistisk möjlighet att få tillbaka de belopp som Olympic Airways redan är skyldigt. En sådan fordringsägare skulle inte tillåta en situation där skulderna fortsätter att öka medan de tillgångar som kan användas för att betala skulderna höll på att försvinna (23). Tvärtom skulle en privat fordringsägare använda alla lagliga medel för att få in sina fordringar eller ställa anspråk på säkerheterna. Kommissionen kan därför inte godta Greklands påstående om att det aktuella förskottet till Olympic Airways var agerandet hos en försiktig investerare. |
| --- | --- |

(196)

Vid den tidpunkt då beloppet på 130 312 459 EUR betalades ut till Olympic Airways befann sig företaget redan i en mycket svår finansiell situation. Kommissionen hade konstaterat (2002 års beslut) att Olympic Airways hade tagit emot olagligt och oförenligt stöd och beordrat att detta stöd skulle återkrävas med ränta. Dessutom hade Olympic Airways precis förlorat sina flygdivisioner och belastats med merparten av de skulder som normalt skulle följa med dessa divisioner. I slutet av 2003 var Olympic Airways skyldigt grekiska staten sammanlagt 522 miljoner EUR i obetalda skatter och socialförsäkringsavgifter. Med tanke på Olympic Airways finansiella situation måste kommissionen dra slutsatsen att företaget uppenbart inte skulle ha kunnat få ett jämförbart förskott av likvida medel från en privat investerare i samma situation. Detta gäller särskilt när ”investeraren” i det här fallet också var Olympic Airways största fordringsägare och inte hade någon större realistisk möjlighet att få tillbaka de belopp som Olympic Airways redan är skyldigt. En sådan fordringsägare skulle inte tillåta en situation där skulderna fortsätter att öka medan de tillgångar som kan användas för att betala skulderna höll på att försvinna (23). Tvärtom skulle en privat fordringsägare använda alla lagliga medel för att få in sina fordringar eller ställa anspråk på säkerheterna. Kommissionen kan därför inte godta Greklands påstående om att det aktuella förskottet till Olympic Airways var agerandet hos en försiktig investerare.

| (197) | Därefter måste kommissionen avgöra om beloppet på 130 312 459 EUR kan betraktas som en form av ersättning till Olympic Airways från staten för de tillgångar som staten har överfört från Olympic Airways till Olympic Airlines, vilket Grekland framhöll till en början. För att bedöma giltigheten i detta argument måste kommissionen undersöka värdet av de tillgångar som togs från Olympic Airways och överfördes till Olympic Airlines. Enligt den värdering som gjorts av Olympic Airways ledning uppgick de tillgångar som överfördes till Olympic Airlines till 130 312 459 EUR. Om så vore fallet skulle det inte finnas något inslag av statligt stöd i överföringen av detta belopp till Olympic Airways, eftersom det inte skulle ha gett Olympic Airways någon fördel |
| --- | --- |

(197)

Därefter måste kommissionen avgöra om beloppet på 130 312 459 EUR kan betraktas som en form av ersättning till Olympic Airways från staten för de tillgångar som staten har överfört från Olympic Airways till Olympic Airlines, vilket Grekland framhöll till en början. För att bedöma giltigheten i detta argument måste kommissionen undersöka värdet av de tillgångar som togs från Olympic Airways och överfördes till Olympic Airlines. Enligt den värdering som gjorts av Olympic Airways ledning uppgick de tillgångar som överfördes till Olympic Airlines till 130 312 459 EUR. Om så vore fallet skulle det inte finnas något inslag av statligt stöd i överföringen av detta belopp till Olympic Airways, eftersom det inte skulle ha gett Olympic Airways någon fördel

| (198) | Här anser kommissionen att det är anmärkningsvärt att Olympics egna revisorer (Deloitte & Touche) i årsredovisningen den 31 december 2003 reserverar sig i fråga om värderingen av de tillgångar som behållits eller överförts mellan Olympic Airways och Olympic Airlines. Revisorerna sade att när det gällde goodwill, anläggningstillgångar vid värdering och de låntagare och långivare som överförts från komponentföretagen till Olympic Airlines kunde de inte bekräfta värdet på dessa poster och var därför inte beredda att uttala sig om dem. |
| --- | --- |

(198)

Här anser kommissionen att det är anmärkningsvärt att Olympics egna revisorer (Deloitte & Touche) i årsredovisningen den 31 december 2003 reserverar sig i fråga om värderingen av de tillgångar som behållits eller överförts mellan Olympic Airways och Olympic Airlines. Revisorerna sade att när det gällde goodwill, anläggningstillgångar vid värdering och de låntagare och långivare som överförts från komponentföretagen till Olympic Airlines kunde de inte bekräfta värdet på dessa poster och var därför inte beredda att uttala sig om dem.

| (199) | I den undersökning som de utförde på kommissionens vägnar visade experterna övertygande att de tillgångar som överfördes till Olympic Airlines hade övervärderats. På uppdrag av kommissionen gjorde experterna därför själva en värdering av de överförda tillgångarna med hjälp av redovisningstekniker och normer som är godkända både i Grekland och internationellt. De kom fram till att värdet på de nettotillgångar som överfördes till Olympic Airlines inte var omkring 130 miljoner EUR, utan snarare borde värderas till ungefär 38 miljoner EUR. Kommissionen har undersökt de uppgifter och den metod som experterna använde och delar deras analys i detta avseende. Kommissionen konstaterar att värdet på de överförda tillgångarna övervärderats med ungefär 91,5 miljoner EUR. |
| --- | --- |

(199)

I den undersökning som de utförde på kommissionens vägnar visade experterna övertygande att de tillgångar som överfördes till Olympic Airlines hade övervärderats. På uppdrag av kommissionen gjorde experterna därför själva en värdering av de överförda tillgångarna med hjälp av redovisningstekniker och normer som är godkända både i Grekland och internationellt. De kom fram till att värdet på de nettotillgångar som överfördes till Olympic Airlines inte var omkring 130 miljoner EUR, utan snarare borde värderas till ungefär 38 miljoner EUR. Kommissionen har undersökt de uppgifter och den metod som experterna använde och delar deras analys i detta avseende. Kommissionen konstaterar att värdet på de överförda tillgångarna övervärderats med ungefär 91,5 miljoner EUR.

| (200) | Därför kan kommissionen, även om det skulle behöva göras en fullständig revision av samtliga tillgångar och skulder för att göra en fullständigt korrekt bedömning av de berörda beloppen, uppskatta det till omkring 91,5 miljoner EUR. |
| --- | --- |

(200)

Därför kan kommissionen, även om det skulle behöva göras en fullständig revision av samtliga tillgångar och skulder för att göra en fullständigt korrekt bedömning av de berörda beloppen, uppskatta det till omkring 91,5 miljoner EUR.

| (201) | Därefter konstaterade kommissionen att övervärderingen är specifik eftersom den uttryckligen ger pengar direkt till Olympic Airways och ger företaget en fördel eftersom pengarna ska användas för att betala ”avgångsvederlag och andra kostnader för pensionering, oavsett form, av anställda, samt för att täcka Olympic Airways och Olympic Aviations finansiella skyldigheter under omvandlings- och likvidationsförfarandet” (24), på det sätt som krävs för att företaget ska kunna ”täcka sina finansiella skyldigheter”. Kommissionen noterar för övrigt att denna bestämmelse tolkas mycket fritt och att beloppet i fråga användes för att betala allmänna driftskostnader i Olympic Airways (mer än 51 miljoner EUR av beloppet användes för att betala leasingavgifter för flygplan). |
| --- | --- |

(201)

Därefter konstaterade kommissionen att övervärderingen är specifik eftersom den uttryckligen ger pengar direkt till Olympic Airways och ger företaget en fördel eftersom pengarna ska användas för att betala ”avgångsvederlag och andra kostnader för pensionering, oavsett form, av anställda, samt för att täcka Olympic Airways och Olympic Aviations finansiella skyldigheter under omvandlings- och likvidationsförfarandet” (24), på det sätt som krävs för att företaget ska kunna ”täcka sina finansiella skyldigheter”. Kommissionen noterar för övrigt att denna bestämmelse tolkas mycket fritt och att beloppet i fråga användes för att betala allmänna driftskostnader i Olympic Airways (mer än 51 miljoner EUR av beloppet användes för att betala leasingavgifter för flygplan).

| (202) | Kommissionen konstaterar också att detta snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna eftersom det berör ett företag som konkurrerar med andra gemenskapsföretag, särskilt efter ikraftträdandet av rådets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996 om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen (25), där konkurrensen om marktjänster är öppen på flygplatser med en årstrafik som är högre än två miljoner passagerare eller 50 000 ton gods. Därför måste kommissionen konstatera att det belopp med vilket de tillgångar som överförts till Olympic Airlines har övervärderats och som har betalats till Olympic Airways är statligt stöd till Olympic Airways i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(202)

Kommissionen konstaterar också att detta snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna eftersom det berör ett företag som konkurrerar med andra gemenskapsföretag, särskilt efter ikraftträdandet av rådets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996 om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen (25), där konkurrensen om marktjänster är öppen på flygplatser med en årstrafik som är högre än två miljoner passagerare eller 50 000 ton gods. Därför måste kommissionen konstatera att det belopp med vilket de tillgångar som överförts till Olympic Airlines har övervärderats och som har betalats till Olympic Airways är statligt stöd till Olympic Airways i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget.

iv)   Har Olympic Airways (Olympic Air Services) tagit emot statligt stöd efter december 2002?

| (203) | Experterna har visat har Olympic Airways tagit emot förskott av likvida medel från staten sedan kommissionens senaste beslut i fråga om Olympic Airways (12 december 2002) och efter avknoppningen av Olympic Airlines och dess skulder till staten för skatter och socialförsäkringsavgifter har ökat. |
| --- | --- |

(203)

Experterna har visat har Olympic Airways tagit emot förskott av likvida medel från staten sedan kommissionens senaste beslut i fråga om Olympic Airways (12 december 2002) och efter avknoppningen av Olympic Airlines och dess skulder till staten för skatter och socialförsäkringsavgifter har ökat.

| (204) | När det gäller avbetalningarna på lånet från ABN Amro på 36 945 357 EUR, betalningarna för den finansiella leasingen av A340 på 11 774 684 EUR och den direkta kontanta finansieringen på 8,2 miljoner EUR till Olympic Airways är det uppenbart att dessa fall omfattade direkta överföringar av statliga medel till Olympic Airways. Av de anledningar som förklaras i skäl 7 i detta beslut är det också uppenbart att dessa åtgärder är nya olagliga och oförenliga stödåtgärder, i den mån de inte enbart handlar om att verkställa garantier som den grekiska staten utfärdat tidigare. Som redan har sagts i granskningen av ”förskottsbetalningen” till Olympic Airways har staten liten eller ingen möjlighet att någonsin få tillbaka dessa belopp, även om staten för upp dem som fordringar på Olympic Airways hos skattemyndigheterna och Olympic Airways bokför dem som skatteskulder. Det går därför inte att hävda att staten har agerat rationellt eller kommersiellt när dessa utbetalningar gjordes. |
| --- | --- |

(204)

När det gäller avbetalningarna på lånet från ABN Amro på 36 945 357 EUR, betalningarna för den finansiella leasingen av A340 på 11 774 684 EUR och den direkta kontanta finansieringen på 8,2 miljoner EUR till Olympic Airways är det uppenbart att dessa fall omfattade direkta överföringar av statliga medel till Olympic Airways. Av de anledningar som förklaras i skäl 7 i detta beslut är det också uppenbart att dessa åtgärder är nya olagliga och oförenliga stödåtgärder, i den mån de inte enbart handlar om att verkställa garantier som den grekiska staten utfärdat tidigare. Som redan har sagts i granskningen av ”förskottsbetalningen” till Olympic Airways har staten liten eller ingen möjlighet att någonsin få tillbaka dessa belopp, även om staten för upp dem som fordringar på Olympic Airways hos skattemyndigheterna och Olympic Airways bokför dem som skatteskulder. Det går därför inte att hävda att staten har agerat rationellt eller kommersiellt när dessa utbetalningar gjordes.

| (205) | Olympic Airways (Olympic Air Services) svåra och allt sämre skatte- och socialförsäkringssituation har redan beskrivits. Olympic Airways skulder för obetalda skatter och socialförsäkringsavgifter var stora redan vid utgången av 2002, på 273 miljoner EUR. Sedan dess har skulderna fortsatt att växa kraftigt. Vid utgången av 2004 beräknades skulden till 627 miljoner EUR, vilket innebär att Olympic Airways skuld till staten har ökat med 354 miljoner EUR under den period som detta beslut omfattar. |
| --- | --- |

(205)

Olympic Airways (Olympic Air Services) svåra och allt sämre skatte- och socialförsäkringssituation har redan beskrivits. Olympic Airways skulder för obetalda skatter och socialförsäkringsavgifter var stora redan vid utgången av 2002, på 273 miljoner EUR. Sedan dess har skulderna fortsatt att växa kraftigt. Vid utgången av 2004 beräknades skulden till 627 miljoner EUR, vilket innebär att Olympic Airways skuld till staten har ökat med 354 miljoner EUR under den period som detta beslut omfattar.

| (206) | När det gäller Olympic Airways växande skatteskulder är det staten själv som via skattemyndigheterna accepterar ständiga förseningar och underlåtenhet att betala olika skatter och avgifter från Olympic Airways sida. När det gäller socialförsäkringsavgifter är det organ som ansvarar för att ta upp dem (IKA) ett offentligt organ som inrättats genom grekisk lag (26) och som under statlig tillsyn har ansvar för att förvalta socialförsäkringssystemet och ta upp obligatoriska socialförsäkringsavgifter. IKA har rätt (27), men inte skyldighet, att sluta uppgörelseavtal för försenade betalningar eller skulder. Det är alltså uppenbart att Olympic Airways ständigt ökade skatteskulder till staten kan tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(206)

När det gäller Olympic Airways växande skatteskulder är det staten själv som via skattemyndigheterna accepterar ständiga förseningar och underlåtenhet att betala olika skatter och avgifter från Olympic Airways sida. När det gäller socialförsäkringsavgifter är det organ som ansvarar för att ta upp dem (IKA) ett offentligt organ som inrättats genom grekisk lag (26) och som under statlig tillsyn har ansvar för att förvalta socialförsäkringssystemet och ta upp obligatoriska socialförsäkringsavgifter. IKA har rätt (27), men inte skyldighet, att sluta uppgörelseavtal för försenade betalningar eller skulder. Det är alltså uppenbart att Olympic Airways ständigt ökade skatteskulder till staten kan tillskrivas staten.

| (207) | Kommissionen måste därför undersöka om denna tolerans omfattar en överföring av statliga medel. Med tanke på att statligt stöd inte enbart omfattar positiva fördelar utan även åtgärder som mildrar normala avgifter, omfattar Greklands underlåtenhet att vidta åtgärder för att driva in sina fordringar helt klart en sådan överföring. |
| --- | --- |

(207)

Kommissionen måste därför undersöka om denna tolerans omfattar en överföring av statliga medel. Med tanke på att statligt stöd inte enbart omfattar positiva fördelar utan även åtgärder som mildrar normala avgifter, omfattar Greklands underlåtenhet att vidta åtgärder för att driva in sina fordringar helt klart en sådan överföring.

| (208) | Efter att ha fastställt att det har skett en överföring av medel som kan tillskrivas staten måste kommissionen avgöra om detta stöd snedvrider konkurrensen. Kommissionen konstaterar att såväl statens beviljande av direkt stöd som dess underlåtenhet att driva in utestående skulder ger Olympic Airways en betydande kommersiell fördel framför sina konkurrenter. Staten agerar inte rationellt och kommersiellt i fråga om Olympic Airways. Det förekommer alltså en snedvridning av konkurrensen inom en avreglerad sektor enligt beskrivningen i skäl 209. Därför måste kommissionen konstatera att statens tolerans i fråga om Olympic Airways obetalda och växande skulder för skatter och socialförsäkringsavgifter samt de utbetalningar som staten har gjort i Olympic Airways ställe är statligt stöd till Olympic Airways i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(208)

Efter att ha fastställt att det har skett en överföring av medel som kan tillskrivas staten måste kommissionen avgöra om detta stöd snedvrider konkurrensen. Kommissionen konstaterar att såväl statens beviljande av direkt stöd som dess underlåtenhet att driva in utestående skulder ger Olympic Airways en betydande kommersiell fördel framför sina konkurrenter. Staten agerar inte rationellt och kommersiellt i fråga om Olympic Airways. Det förekommer alltså en snedvridning av konkurrensen inom en avreglerad sektor enligt beskrivningen i skäl 209. Därför måste kommissionen konstatera att statens tolerans i fråga om Olympic Airways obetalda och växande skulder för skatter och socialförsäkringsavgifter samt de utbetalningar som staten har gjort i Olympic Airways ställe är statligt stöd till Olympic Airways i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget.

6.3   STÖDETS FÖRENLIGHET

i)   Förenlighet för det stöd som beviljats Olympic Airlines

| (209) | Efter att ha kommit fram till slutsatsen att Olympic Airlines har fått statligt stöd sedan företaget bildades, måste kommissionen undersöka åtgärderna till förmån för Olympic Airlines med hänsyn till bestämmelserna i artikel 87.2 och 87.3 i fördraget om undantag från den generella regel om oförenlighet som anges i artikel 87.1. |
| --- | --- |

(209)

Efter att ha kommit fram till slutsatsen att Olympic Airlines har fått statligt stöd sedan företaget bildades, måste kommissionen undersöka åtgärderna till förmån för Olympic Airlines med hänsyn till bestämmelserna i artikel 87.2 och 87.3 i fördraget om undantag från den generella regel om oförenlighet som anges i artikel 87.1.

| (210) | Undantagen i artikel 87.2 i fördraget kan inte tillämpas i detta fall, eftersom stödet inte har en social karaktär och inte ges till individuella konsumenter, det avhjälper inte skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser och det krävs inte för att uppväga de ekonomiska nackdelar som uppkommit genom delningen av Tyskland. |
| --- | --- |

(210)

Undantagen i artikel 87.2 i fördraget kan inte tillämpas i detta fall, eftersom stödet inte har en social karaktär och inte ges till individuella konsumenter, det avhjälper inte skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser och det krävs inte för att uppväga de ekonomiska nackdelar som uppkommit genom delningen av Tyskland.

| (211) | Ytterligare undantag från det allmänna förbudet mot statligt stöd anges i artikel 87.3. Undantagen i artikel 87.3 b och d är inte tillämpliga i detta fall eftersom stödet inte syftar till att främja genomförandet av viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse eller att avhjälpa en allvarlig störning i den grekiska ekonomin. Inte heller syftar stödet till att främja kultur och bevara kulturarvet. |
| --- | --- |

(211)

Ytterligare undantag från det allmänna förbudet mot statligt stöd anges i artikel 87.3. Undantagen i artikel 87.3 b och d är inte tillämpliga i detta fall eftersom stödet inte syftar till att främja genomförandet av viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse eller att avhjälpa en allvarlig störning i den grekiska ekonomin. Inte heller syftar stödet till att främja kultur och bevara kulturarvet.

| (212) | Undantagen enligt artikel 87.3 a och c i EG-fördraget omfattar stöd som är avsett att främja den ekonomiska utvecklingen i regioner där levnadsstandarden är onormalt låg eller där det råder allvarlig brist på sysselsättning. Grekland är en region som i sin helhet omfattas av artikel 87.3 a. |
| --- | --- |

(212)

Undantagen enligt artikel 87.3 a och c i EG-fördraget omfattar stöd som är avsett att främja den ekonomiska utvecklingen i regioner där levnadsstandarden är onormalt låg eller där det råder allvarlig brist på sysselsättning. Grekland är en region som i sin helhet omfattas av artikel 87.3 a.

| (213) | När det gäller målen för regionalt stöd med avseende på lufttrafiktjänster anser kommissionen att det är lättare att uppfylla dem genom att införa allmän trafikplikt. När det gäller Grekland har staten infört allmän trafikplikt för företag som erbjuder tjänster mellan det grekiska fastlandet och de grekiska öarna och mellan öarna, och i vissa fall (s.k. smala rutter) kan de läggas ut av staten på en tjänsteleverantör som får ersättning för detta. Kommissionen anser i princip att ersättning för allmän trafikplikt är ett nödvändigt riktat stöd och under förutsättning att operatören utses genom ett öppet och icke-diskriminerande förfarande och inte överkompenseras, leder ett sådant statligt stöd i allmänhet inte till några frågor om oförenligt statligt stöd. Detta var fallet för de avtal som Olympic Aviation hade. Inom ramen för omstruktureringen är det nu Olympic Airlines, som efterträdande företag, som bedriver verksamheten på dessa linjer. Med hänsyn till den begränsade information som kommissionen har tillgång till går det inte att utesluta att de förfaranden som föreskrivs i rådets förordning (EG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (28) inte har följts när de allmänna trafikpliktsavtalen överfördes från Olympic Aviation till Olympic Airlines. När det gäller de belopp som har beviljats Olympic Airlines sedan företaget bildades kan Grekland i vilket fall som helst inte hänvisa till det undantag som anges i artikel 87.3 a. |
| --- | --- |

(213)

När det gäller målen för regionalt stöd med avseende på lufttrafiktjänster anser kommissionen att det är lättare att uppfylla dem genom att införa allmän trafikplikt. När det gäller Grekland har staten infört allmän trafikplikt för företag som erbjuder tjänster mellan det grekiska fastlandet och de grekiska öarna och mellan öarna, och i vissa fall (s.k. smala rutter) kan de läggas ut av staten på en tjänsteleverantör som får ersättning för detta. Kommissionen anser i princip att ersättning för allmän trafikplikt är ett nödvändigt riktat stöd och under förutsättning att operatören utses genom ett öppet och icke-diskriminerande förfarande och inte överkompenseras, leder ett sådant statligt stöd i allmänhet inte till några frågor om oförenligt statligt stöd. Detta var fallet för de avtal som Olympic Aviation hade. Inom ramen för omstruktureringen är det nu Olympic Airlines, som efterträdande företag, som bedriver verksamheten på dessa linjer. Med hänsyn till den begränsade information som kommissionen har tillgång till går det inte att utesluta att de förfaranden som föreskrivs i rådets förordning (EG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (28) inte har följts när de allmänna trafikpliktsavtalen överfördes från Olympic Aviation till Olympic Airlines. När det gäller de belopp som har beviljats Olympic Airlines sedan företaget bildades kan Grekland i vilket fall som helst inte hänvisa till det undantag som anges i artikel 87.3 a.

| (214) | Beträffande det undantag som avses i artikel 87.3 c i fördraget för stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset, måste kommissionen undersöka om dessa bestämmelser kan tillämpas på den aktuella situationen. Vid denna undersökning måste kommissionen ta hänsyn till de tillämpliga riktlinjerna för statligt stöd inom luftfartssektorn (29) och även till gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (30). |
| --- | --- |

(214)

Beträffande det undantag som avses i artikel 87.3 c i fördraget för stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset, måste kommissionen undersöka om dessa bestämmelser kan tillämpas på den aktuella situationen. Vid denna undersökning måste kommissionen ta hänsyn till de tillämpliga riktlinjerna för statligt stöd inom luftfartssektorn (29) och även till gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (30).

| (215) | När det gäller det stöd som beviljats Olympic Airlines i form av minskade leasingkostnader för flygplan, hänvisar kommissionen än en gång till riktlinjerna för statligt stöd inom luftfartssektorn. I punkt 14 i riktlinjerna anges att direkt stöd för att täcka rörelseförluster i allmänhet inte är förenliga med den gemensamma marknaden och inte får omfattas av något undantag från det allmänna förbudet mot statligt stöd. Vidare anges i riktlinjerna att direkt driftsstöd till flyglinjer endast är godtagbara i fråga om allmän trafikplikt och stöd av social karaktär som ges till enskilda konsumenter. |
| --- | --- |

(215)

När det gäller det stöd som beviljats Olympic Airlines i form av minskade leasingkostnader för flygplan, hänvisar kommissionen än en gång till riktlinjerna för statligt stöd inom luftfartssektorn. I punkt 14 i riktlinjerna anges att direkt stöd för att täcka rörelseförluster i allmänhet inte är förenliga med den gemensamma marknaden och inte får omfattas av något undantag från det allmänna förbudet mot statligt stöd. Vidare anges i riktlinjerna att direkt driftsstöd till flyglinjer endast är godtagbara i fråga om allmän trafikplikt och stöd av social karaktär som ges till enskilda konsumenter.

| (216) | I det föreliggande fallet kan det stöd som beviljats Olympic Airlines antingen direkt av den grekiska staten via leasingavtalen eller indirekt via Olympic Airways inte räknas till någon av kategorierna för godtagbart driftsstöd till flyglinjer. Det är också fast rättspraxis (31) i fråga om statligt stöd att nytt stöd inte kan vara förenligt med den gemensamma marknaden så länge stöd som tidigare har förklarats olagligt inte har återbetalats, eftersom de kombinerade effekterna av alla stödåtgärder skulle medföra en allvarlig snedvridning av konkurrensen på den gemensamma marknaden. Eftersom Olympic Airlines är efterträdaren till Olympic Airways flygdivision av skäl som beskrivs ovan, och därmed är efterträdaren i fråga om återbetalning av stödet, kan nytt stöd till Olympic Airlines inte vara förenligt så länge detta stöd inte har betalats tillbaka. Dessutom strider beviljandet av stöd mot Greklands tidigare åtaganden om att inte bevilja något ytterligare stöd (artikel 1 e i 1994 års beslut) till Olympic Airways och i förlängningen till efterträdande företag. |
| --- | --- |

(216)

I det föreliggande fallet kan det stöd som beviljats Olympic Airlines antingen direkt av den grekiska staten via leasingavtalen eller indirekt via Olympic Airways inte räknas till någon av kategorierna för godtagbart driftsstöd till flyglinjer. Det är också fast rättspraxis (31) i fråga om statligt stöd att nytt stöd inte kan vara förenligt med den gemensamma marknaden så länge stöd som tidigare har förklarats olagligt inte har återbetalats, eftersom de kombinerade effekterna av alla stödåtgärder skulle medföra en allvarlig snedvridning av konkurrensen på den gemensamma marknaden. Eftersom Olympic Airlines är efterträdaren till Olympic Airways flygdivision av skäl som beskrivs ovan, och därmed är efterträdaren i fråga om återbetalning av stödet, kan nytt stöd till Olympic Airlines inte vara förenligt så länge detta stöd inte har betalats tillbaka. Dessutom strider beviljandet av stöd mot Greklands tidigare åtaganden om att inte bevilja något ytterligare stöd (artikel 1 e i 1994 års beslut) till Olympic Airways och i förlängningen till efterträdande företag.

| (217) | Även om de grekiska myndigheterna inte har hävdat att de belopp som Olympic Airlines har tagit emot sedan företaget bildades är en följd av omstruktureringen och även om kommissionen har konstaterat att Olympic Airlines är Olympic Airways efterträdare, åtminstone i fråga om återkrav av statligt stöd som betalats före avknoppningen, kommer kommissionen för fullständighetens skull även att granska det stöd som har beviljats Olympic Airlines med hänsyn till 1999 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering. Enligt punkt 7 i dessa riktlinjer är ett nybildat företag inte berättigat till undsättnings- eller omstruktureringsstöd, ens om det har en osäker finansiell ställning, varför detta stöd inte kan omfattas av dessa riktlinjer. |
| --- | --- |

(217)

Även om de grekiska myndigheterna inte har hävdat att de belopp som Olympic Airlines har tagit emot sedan företaget bildades är en följd av omstruktureringen och även om kommissionen har konstaterat att Olympic Airlines är Olympic Airways efterträdare, åtminstone i fråga om återkrav av statligt stöd som betalats före avknoppningen, kommer kommissionen för fullständighetens skull även att granska det stöd som har beviljats Olympic Airlines med hänsyn till 1999 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering. Enligt punkt 7 i dessa riktlinjer är ett nybildat företag inte berättigat till undsättnings- eller omstruktureringsstöd, ens om det har en osäker finansiell ställning, varför detta stöd inte kan omfattas av dessa riktlinjer.

| (218) | Det stöd som beviljats Olympic Airlines sedan företaget bildades uppfyller alltså inte villkoren för det undantag som anges i artikel 87.3 c. Kommissionen konstaterar att Grekland olagligen har beviljat oanmält nytt stöd till Olympic Airlines i form av de rabatterade avtal om leasing i andra hand som ingåtts med Olympic Airlines. |
| --- | --- |

(218)

Det stöd som beviljats Olympic Airlines sedan företaget bildades uppfyller alltså inte villkoren för det undantag som anges i artikel 87.3 c. Kommissionen konstaterar att Grekland olagligen har beviljat oanmält nytt stöd till Olympic Airlines i form av de rabatterade avtal om leasing i andra hand som ingåtts med Olympic Airlines.

a)   Förenlighet för det stöd som beviljats Olympic Airways

| (219) | Efter att ha konstaterat att det belopp med vilket Olympic Airlines tillgångar övervärderades och som sedan betalades av den grekiska staten till Olympic Airways är statligt stöd, måste kommissionen granska åtgärden mot bakgrund av artikel 87.2 och 87.3 i fördraget, där det fastställs undantag till den generella bestämmelsen om oförenlighet som anges i artikel 87.1. |
| --- | --- |

(219)

Efter att ha konstaterat att det belopp med vilket Olympic Airlines tillgångar övervärderades och som sedan betalades av den grekiska staten till Olympic Airways är statligt stöd, måste kommissionen granska åtgärden mot bakgrund av artikel 87.2 och 87.3 i fördraget, där det fastställs undantag till den generella bestämmelsen om oförenlighet som anges i artikel 87.1.

| (220) | Undantagen i artikel 87.2 i fördraget kan inte tillämpas i detta fall, eftersom stödet inte har en social karaktär och inte ges till individuella konsumenter, det avhjälper inte skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser och det krävs inte för att uppväga de ekonomiska nackdelar som uppkommit genom delningen av Tyskland. |
| --- | --- |

(220)

Undantagen i artikel 87.2 i fördraget kan inte tillämpas i detta fall, eftersom stödet inte har en social karaktär och inte ges till individuella konsumenter, det avhjälper inte skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser och det krävs inte för att uppväga de ekonomiska nackdelar som uppkommit genom delningen av Tyskland.

| (221) | Ytterligare undantag från det allmänna förbudet mot statligt stöd anges i artikel 87.3. Undantagen i artikel 87.3 b och d är inte tillämpliga i detta fall eftersom stödet inte syftar till att främja genomförandet av viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse eller att avhjälpa en allvarlig störning i den grekiska ekonomin. Inte heller syftar stödet till att främja kultur och bevara kulturarvet. |
| --- | --- |

(221)

Ytterligare undantag från det allmänna förbudet mot statligt stöd anges i artikel 87.3. Undantagen i artikel 87.3 b och d är inte tillämpliga i detta fall eftersom stödet inte syftar till att främja genomförandet av viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse eller att avhjälpa en allvarlig störning i den grekiska ekonomin. Inte heller syftar stödet till att främja kultur och bevara kulturarvet.

| (222) | Undantagen enligt artikel 87.3 a och c i EG-fördraget omfattar stöd som är avsett att främja den ekonomiska utvecklingen i regioner där levnadsstandarden är onormalt låg eller där det råder allvarlig brist på sysselsättning. Även om Grekland är en region som i sin helhet omfattas av artikel 87.3 a, kan detta undantag inte tillämpas av de orsaker som anges i skäl 211. |
| --- | --- |

(222)

Undantagen enligt artikel 87.3 a och c i EG-fördraget omfattar stöd som är avsett att främja den ekonomiska utvecklingen i regioner där levnadsstandarden är onormalt låg eller där det råder allvarlig brist på sysselsättning. Även om Grekland är en region som i sin helhet omfattas av artikel 87.3 a, kan detta undantag inte tillämpas av de orsaker som anges i skäl 211.

| (223) | Beträffande det undantag som avses i artikel 87.3 c i fördraget för stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset, har de grekiska myndigheterna begärt att kommissionen ska undersöka om åtgärden kan betraktas som undsättningsstöd i det fall kommissionen skulle konstatera att förskottsbetalningen inte är en åtgärd som skulle vidtas av en investerare i en marknadsekonomi och därför ska betraktas som statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(223)

Beträffande det undantag som avses i artikel 87.3 c i fördraget för stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset, har de grekiska myndigheterna begärt att kommissionen ska undersöka om åtgärden kan betraktas som undsättningsstöd i det fall kommissionen skulle konstatera att förskottsbetalningen inte är en åtgärd som skulle vidtas av en investerare i en marknadsekonomi och därför ska betraktas som statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget.

b)   Eventuellt undsättningsstöd

| (224) | Eftersom beloppet i fråga betalades ut mellan december 2003 och maj 2004 är det gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 1999 som ska tillämpas vid bedömningen av stödets förenlighet. Enligt punkt 104 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering (32) ska 1999 års riktlinjer tillämpas på åtgärder där stödet beviljades före den 10 oktober 2004. |
| --- | --- |

(224)

Eftersom beloppet i fråga betalades ut mellan december 2003 och maj 2004 är det gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 1999 som ska tillämpas vid bedömningen av stödets förenlighet. Enligt punkt 104 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering (32) ska 1999 års riktlinjer tillämpas på åtgärder där stödet beviljades före den 10 oktober 2004.

c)   Tillämplighet av 1999 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering

| (225) | I punkt 4 i 1999 års riktlinjer anges att det inte finns någon gemenskapsdefinition av ett företag i svårigheter och att ”ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt”. |
| --- | --- |

(225)

I punkt 4 i 1999 års riktlinjer anges att det inte finns någon gemenskapsdefinition av ett företag i svårigheter och att ”ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt”.

| (226) | I riktlinjerna klargörs därefter att ”[o]avsett storlek anses ett företag enligt dessa riktlinjer principiellt befinna sig i svårigheter under följande omständigheter: a) Om det är fråga om ett bolag med begränsat personligt ansvar för bolagsmännen, när över hälften av det tecknade kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna”. |
| --- | --- |

(226)

I riktlinjerna klargörs därefter att ”[o]avsett storlek anses ett företag enligt dessa riktlinjer principiellt befinna sig i svårigheter under följande omständigheter: a) Om det är fråga om ett bolag med begränsat personligt ansvar för bolagsmännen, när över hälften av det tecknade kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna”.

| (227) | Enligt punkt 6 är ”de vanliga tecknen på att ett företag befinner sig i svårigheter ökande förluster, sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättningsgrad och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ner till noll, på tillgångarna”. |
| --- | --- |

(227)

Enligt punkt 6 är ”de vanliga tecknen på att ett företag befinner sig i svårigheter ökande förluster, sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättningsgrad och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ner till noll, på tillgångarna”.

| (228) | Kommissionen konstaterar att Olympic Airways är ett kroniskt skuldsatt företag som redan har förlorat en avsevärd del av sitt auktoriserade kapital. Kommissionen konstaterar att Olympic Airways skuld till den grekiska staten för skatter och socialförsäkringsavgifter gick från 273 miljoner EUR vid utgången av 2002 till 522 miljoner EUR vid utgången av 2003 när ”förskottet” betalades ut. Företaget har som tidigare nämnts inte kunnat skaffa sig någon kommersiell finansieringskälla och har få realistiska möjligheter att betala sina skulder till staten. Därför konstaterar kommissionen att Olympic Airways är ett företag i svårigheter i den mening som avses i 1999 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(228)

Kommissionen konstaterar att Olympic Airways är ett kroniskt skuldsatt företag som redan har förlorat en avsevärd del av sitt auktoriserade kapital. Kommissionen konstaterar att Olympic Airways skuld till den grekiska staten för skatter och socialförsäkringsavgifter gick från 273 miljoner EUR vid utgången av 2002 till 522 miljoner EUR vid utgången av 2003 när ”förskottet” betalades ut. Företaget har som tidigare nämnts inte kunnat skaffa sig någon kommersiell finansieringskälla och har få realistiska möjligheter att betala sina skulder till staten. Därför konstaterar kommissionen att Olympic Airways är ett företag i svårigheter i den mening som avses i 1999 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering.

d)   Villkor för att godkänna undsättningsstöd

| (229) | I gemenskapens riktlinjer för statligt stöd för undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 1999 anges fem kumulativa villkor för att godkänna undsättningsstöd. Kommissionen måste kontrollera att samtliga dessa villkor var uppfyllda i det här fallet. |
| --- | --- |

(229)

I gemenskapens riktlinjer för statligt stöd för undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 1999 anges fem kumulativa villkor för att godkänna undsättningsstöd. Kommissionen måste kontrollera att samtliga dessa villkor var uppfyllda i det här fallet.

| (230) | För det första ska ”undsättningsstöd bestå av likvida medel i form av lånegarantier eller lån. I båda fallen ska låneräntan minst motsvara de räntor som gäller för lån till sunda företag, och i synnerhet den referensränta som kommissionen tillämpar, och lån ska återbetalas och lånegarantier skall upphöra inom sex månader efter den första utbetalningen till företaget”. |
| --- | --- |

(230)

För det första ska ”undsättningsstöd bestå av likvida medel i form av lånegarantier eller lån. I båda fallen ska låneräntan minst motsvara de räntor som gäller för lån till sunda företag, och i synnerhet den referensränta som kommissionen tillämpar, och lån ska återbetalas och lånegarantier skall upphöra inom sex månader efter den första utbetalningen till företaget”.

| (231) | I det här fallet tar undsättningsstödet form av ett kontantbidrag (förskottsbetalningen) till ett belopp av 130 312 450 EUR som Grekland beviljat Olympic Airways och Olympic Aviation, till synes för att bistå dessa båda företag i omstruktureringen efter avknoppningen av deras flygdivisioner och bildandet av Olympic Airlines. I det här fallet kommer ingen ränta att tas ut från Olympic Airways och Olympic Airlines och avsikten är att beloppet på 130 312 450 EUR ska betalas tillbaka till staten direkt från försäljningsintäkterna av privatiseringen av Olympic Airlines, ett företag som Grekland bestämt hävdar inte ägs av Olympic Airways-koncernen. Om försäljningen av Olympic Airlines inte genererar tillräckliga medel för att återbetala ”förskottet” ska andra tillgångar i Olympic Airways säljas för att täcka skillnaden. Under dessa omständigheter går det inte att fastställa att det första villkoret i 1999 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering har uppfyllts. |
| --- | --- |

(231)

I det här fallet tar undsättningsstödet form av ett kontantbidrag (förskottsbetalningen) till ett belopp av 130 312 450 EUR som Grekland beviljat Olympic Airways och Olympic Aviation, till synes för att bistå dessa båda företag i omstruktureringen efter avknoppningen av deras flygdivisioner och bildandet av Olympic Airlines. I det här fallet kommer ingen ränta att tas ut från Olympic Airways och Olympic Airlines och avsikten är att beloppet på 130 312 450 EUR ska betalas tillbaka till staten direkt från försäljningsintäkterna av privatiseringen av Olympic Airlines, ett företag som Grekland bestämt hävdar inte ägs av Olympic Airways-koncernen. Om försäljningen av Olympic Airlines inte genererar tillräckliga medel för att återbetala ”förskottet” ska andra tillgångar i Olympic Airways säljas för att täcka skillnaden. Under dessa omständigheter går det inte att fastställa att det första villkoret i 1999 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering har uppfyllts.

| (232) | För det andra ska stöden ”vara knutna till lån, vars återbetalningstid inte överstiger tolv månader från och med den sista låneutbetalningen till företaget”. I detta fall går det inte att beskriva stödet som ett lån till Olympic Airways och Olympic Aviation, eftersom återbetalningen är beroende av försäljningen av ett annat företag. Beloppet på 130 312 450 betalades ut i delbelopp, beroende på Olympic Airways och Olympic Aviations behov, under perioden den 24 december 2003–13 maj 2004. Hittills, mer än ett år senare, har ingen återbetalning gjorts, varför det andra villkoret inte är uppfyllt. Eftersom åtgärden i fråga inte uppfyller de två första villkoren är det överflödigt att granska de övriga tre villkoren. |
| --- | --- |

(232)

För det andra ska stöden ”vara knutna till lån, vars återbetalningstid inte överstiger tolv månader från och med den sista låneutbetalningen till företaget”. I detta fall går det inte att beskriva stödet som ett lån till Olympic Airways och Olympic Aviation, eftersom återbetalningen är beroende av försäljningen av ett annat företag. Beloppet på 130 312 450 betalades ut i delbelopp, beroende på Olympic Airways och Olympic Aviations behov, under perioden den 24 december 2003–13 maj 2004. Hittills, mer än ett år senare, har ingen återbetalning gjorts, varför det andra villkoret inte är uppfyllt. Eftersom åtgärden i fråga inte uppfyller de två första villkoren är det överflödigt att granska de övriga tre villkoren.

| (233) | I det här fallet konstaterar kommissionen att bidraget till Olympic Airways 2003 också strider mot Greklands tidigare åtaganden om att inte bevilja något ytterligare stöd till Olympic Airways (artikel 1 e i 1994 års beslut). Kommissionen anser att åtgärden i fråga inte uppfyller de villkor som krävs enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering för att betraktas som undsättningsstöd. |
| --- | --- |

(233)

I det här fallet konstaterar kommissionen att bidraget till Olympic Airways 2003 också strider mot Greklands tidigare åtaganden om att inte bevilja något ytterligare stöd till Olympic Airways (artikel 1 e i 1994 års beslut). Kommissionen anser att åtgärden i fråga inte uppfyller de villkor som krävs enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering för att betraktas som undsättningsstöd.

| (234) | Kommissionen måste också beakta de bidrag på sammanlagt närmare 57 miljoner EUR som den grekiska staten har gett till Olympic Airways och statens tolerans mot Olympic Airways, vars skulder för skatter och socialförsäkringsavgifter har ökat från 273 miljoner EUR vid utgången av 2002, då omstruktureringen ägde rum, till 627 miljoner EUR vid utgången 2004, vilket kommissionen tidigare har konstaterat är statligt stöd. Eftersom de undantag som anges i artikel 87.2 och 87.3 a, b och d inte kan tillämpas på Olympic Airways (se skäl 219–221), måste kommissionen bedöma om det undantag som anges i artikel 87.3 c i fördraget kan tillämpas i detta fall. |
| --- | --- |

(234)

Kommissionen måste också beakta de bidrag på sammanlagt närmare 57 miljoner EUR som den grekiska staten har gett till Olympic Airways och statens tolerans mot Olympic Airways, vars skulder för skatter och socialförsäkringsavgifter har ökat från 273 miljoner EUR vid utgången av 2002, då omstruktureringen ägde rum, till 627 miljoner EUR vid utgången 2004, vilket kommissionen tidigare har konstaterat är statligt stöd. Eftersom de undantag som anges i artikel 87.2 och 87.3 a, b och d inte kan tillämpas på Olympic Airways (se skäl 219–221), måste kommissionen bedöma om det undantag som anges i artikel 87.3 c i fördraget kan tillämpas i detta fall.

| (235) | Allt nytt stöd till Olympic Airways strider mot tidigare åtaganden om att inte bevilja något ytterligare stöd (artikel 1 e i 1994 års beslut). En faktor som är ännu viktigare är att beviljandet av nytt olagligt stöd måste ses mot bakgrund av att Olympic Airways redan tidigare har erhållit stöd, och den aktuella situationen tyder på ett klart brott mot principen om ”en enda och sista gång”, som ingår både i riktlinjerna för statligt stöd till luftfartssektorn och i gemenskapsriktlinjerna om statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter. Dessutom noterar kommissionen EG-domstolens rättspraxis (33) som innebär att nytt stöd inte kan vara förenligt med den gemensamma marknaden så länge som stöd som tidigare har förklarats olagligt inte har betalats tillbaka. Av det ovan anförda följer att det nya beviljade stödet inte uppfyller villkoren för det undantag som anges i artikel 87.3 c. |
| --- | --- |

(235)

Allt nytt stöd till Olympic Airways strider mot tidigare åtaganden om att inte bevilja något ytterligare stöd (artikel 1 e i 1994 års beslut). En faktor som är ännu viktigare är att beviljandet av nytt olagligt stöd måste ses mot bakgrund av att Olympic Airways redan tidigare har erhållit stöd, och den aktuella situationen tyder på ett klart brott mot principen om ”en enda och sista gång”, som ingår både i riktlinjerna för statligt stöd till luftfartssektorn och i gemenskapsriktlinjerna om statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter. Dessutom noterar kommissionen EG-domstolens rättspraxis (33) som innebär att nytt stöd inte kan vara förenligt med den gemensamma marknaden så länge som stöd som tidigare har förklarats olagligt inte har betalats tillbaka. Av det ovan anförda följer att det nya beviljade stödet inte uppfyller villkoren för det undantag som anges i artikel 87.3 c.

| (236) | Därför konstaterar kommissionen att Grekland genom att ha övervärderat de tillgångar som överfördes till Olympic Airlines har beviljat olagligt och oförenligt statligt stöd till Olympic Airways med beloppet för denna övervärdering. Dessutom konstaterar kommissionen att bidragen på sammanlagt nästan 57 miljoner EUR och den grekiska statens tolerans mot Olympic Airways sena betalningar av eller underlåtenhet att betala skatter och socialförsäkringar är olagligt och oförenligt stöd. |
| --- | --- |

(236)

Därför konstaterar kommissionen att Grekland genom att ha övervärderat de tillgångar som överfördes till Olympic Airlines har beviljat olagligt och oförenligt statligt stöd till Olympic Airways med beloppet för denna övervärdering. Dessutom konstaterar kommissionen att bidragen på sammanlagt nästan 57 miljoner EUR och den grekiska statens tolerans mot Olympic Airways sena betalningar av eller underlåtenhet att betala skatter och socialförsäkringar är olagligt och oförenligt stöd.

7.   BERÄTTIGADE FÖRVÄNTNINGAR OCH STATLIGA GARANTIER

| (237) | När det gäller de fyra finansiella leasingavtalen för flygplanen av typen A340/300 och lånet från ABN Amro, som Grekland gjort flera återbetalningar för, beviljade staten Olympic Airways dessa garantier före 2002 års beslut. Grekland hävdar att eftersom det inte uttryckligen krävdes i 2002 års beslut att garantier som den grekiska staten utfärdat för Olympic Airways efter 1998 skulle upphävas, innebär detta underförstått att kommissionen godtog att garantierna fortsatte och att det gjordes betalningar inom ramen för dem. Kommissionen kan inte godta detta påstående av följande skäl. |
| --- | --- |

(237)

När det gäller de fyra finansiella leasingavtalen för flygplanen av typen A340/300 och lånet från ABN Amro, som Grekland gjort flera återbetalningar för, beviljade staten Olympic Airways dessa garantier före 2002 års beslut. Grekland hävdar att eftersom det inte uttryckligen krävdes i 2002 års beslut att garantier som den grekiska staten utfärdat för Olympic Airways efter 1998 skulle upphävas, innebär detta underförstått att kommissionen godtog att garantierna fortsatte och att det gjordes betalningar inom ramen för dem. Kommissionen kan inte godta detta påstående av följande skäl.

| (238) | Kommissionen anser att de grundläggande bestämmelserna i 2002 års beslut är tillräckligt tydliga och entydiga: ”Artikel 1: Det omstruktureringsstöd som Grekland har beviljat Olympic Airways i form av ... b) nya lånegarantier på sammanlagt 378 miljoner US-dollar för lån som måste tecknas före den 31 mars 2001 för köp av nya flygplan och för de investeringar som behövdes för omflyttning av Olympic Airways till den nya flygplatsen i Spata ... anses vara oförenligt med den gemensamma marknaden i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget ...”, och att detta inte borde ha skapat någon förvirring i fråga om dessa garantiers oförenlighet.
  När det gäller skyldigheten att återkräva stöd gjordes det åtskillnad mellan perioderna 1994–1998 och 1998–2002 i 2002 års beslut. I enlighet med artikel 14.1 i förordning (EG) nr 659/1999 (34) beslutade kommissionen i fråga om perioden 1994–1998 att det inte var nödvändigt att återkräva stöd som hade beviljats före den 14 augusti 1998. När det gäller de aktuella garantierna beviljades dessa av staten långt efter detta datum (i oktober 1999 för de fyra flygplanen och i februari 2001 för lånet från ABN Amro). |
| --- | --- |

(238)

Kommissionen anser att de grundläggande bestämmelserna i 2002 års beslut är tillräckligt tydliga och entydiga: ”Artikel 1: Det omstruktureringsstöd som Grekland har beviljat Olympic Airways i form av ... b) nya lånegarantier på sammanlagt 378 miljoner US-dollar för lån som måste tecknas före den 31 mars 2001 för köp av nya flygplan och för de investeringar som behövdes för omflyttning av Olympic Airways till den nya flygplatsen i Spata ... anses vara oförenligt med den gemensamma marknaden i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget ...”, och att detta inte borde ha skapat någon förvirring i fråga om dessa garantiers oförenlighet.

När det gäller skyldigheten att återkräva stöd gjordes det åtskillnad mellan perioderna 1994–1998 och 1998–2002 i 2002 års beslut. I enlighet med artikel 14.1 i förordning (EG) nr 659/1999 (34) beslutade kommissionen i fråga om perioden 1994–1998 att det inte var nödvändigt att återkräva stöd som hade beviljats före den 14 augusti 1998. När det gäller de aktuella garantierna beviljades dessa av staten långt efter detta datum (i oktober 1999 för de fyra flygplanen och i februari 2001 för lånet från ABN Amro).

| (239) | Kommissionen påminner i vilket fall som helst om att för att enbart åberopandet av en tidigare beviljad statlig garanti inte ska utgöra beviljande av nytt stöd, måste den berörda åtgärden helt och hållet uppfylla villkoren för den ursprungliga garantin (t.ex. mottagarens identitet, tidsfrister, vilket belopp som omfattas, kravet på en tidigare konkursförklaring osv.). Om en medlemsstat gör en betalning i samband med ett garanterat lån på andra villkor än de som ursprungligen avtalades när garantin beviljades, kommer kommissionen att betrakta denna utbetalning som nytt stöd som måste anmälas enligt artikel 88.3 (35). |
| --- | --- |

(239)

Kommissionen påminner i vilket fall som helst om att för att enbart åberopandet av en tidigare beviljad statlig garanti inte ska utgöra beviljande av nytt stöd, måste den berörda åtgärden helt och hållet uppfylla villkoren för den ursprungliga garantin (t.ex. mottagarens identitet, tidsfrister, vilket belopp som omfattas, kravet på en tidigare konkursförklaring osv.). Om en medlemsstat gör en betalning i samband med ett garanterat lån på andra villkor än de som ursprungligen avtalades när garantin beviljades, kommer kommissionen att betrakta denna utbetalning som nytt stöd som måste anmälas enligt artikel 88.3 (35).

| (240) | För tydlighetens skull bör det framhållas att det inte förefaller som om de utbetalningar som den grekiska staten nyligen har gjort i fråga om de ovannämnda lånen uppfyller de villkor som anges i de ursprungliga garantierna, så som de beskrevs av de grekiska myndigheterna vid den tidpunkten. Exempel:






  — | När det gäller lånet från ABN Amro betalade staten avbetalningarna direkt (omkring 36 miljoner EUR) i företagets ställe utan att detta hade föregåtts av någon utebliven betalning eller av någon juridisk konkurs- eller insolvensförklaring. Den omständigheten att staten därefter uppmanade företaget att betala tillbaka visar att betalningen inte enbart var ett verkställande av en tidigare beviljad garanti. |
| --- | --- | --- |

(240)

För tydlighetens skull bör det framhållas att det inte förefaller som om de utbetalningar som den grekiska staten nyligen har gjort i fråga om de ovannämnda lånen uppfyller de villkor som anges i de ursprungliga garantierna, så som de beskrevs av de grekiska myndigheterna vid den tidpunkten. Exempel:

—

När det gäller lånet från ABN Amro betalade staten avbetalningarna direkt (omkring 36 miljoner EUR) i företagets ställe utan att detta hade föregåtts av någon utebliven betalning eller av någon juridisk konkurs- eller insolvensförklaring. Den omständigheten att staten därefter uppmanade företaget att betala tillbaka visar att betalningen inte enbart var ett verkställande av en tidigare beviljad garanti.

| — | Samma överväganden gäller för lånen i samband med betalningarna av de finansiella leasingavgifterna för flygplan och den direkta kontanta finansieringen på ungefär 11 respektive 8 miljoner EUR. |
| --- | --- |

—

Samma överväganden gäller för lånen i samband med betalningarna av de finansiella leasingavgifterna för flygplan och den direkta kontanta finansieringen på ungefär 11 respektive 8 miljoner EUR.

| — | När det dessutom gäller de fyra flygplanen ändrades låneavtalen formellt (novation) för att ersätta företaget med staten som mottagare av lånen. Dessa mycket omfattande förändringar föregick de aktuella betalningarna. |
| --- | --- |

—

När det dessutom gäller de fyra flygplanen ändrades låneavtalen formellt (novation) för att ersätta företaget med staten som mottagare av lånen. Dessa mycket omfattande förändringar föregick de aktuella betalningarna.

| — | När det gäller förskottet på 8 miljoner EUR med hänsyn till förändringarna av två av leasingavtalen var detta uppenbart en åtgärd som inte angavs i den ursprungliga garantin. |
| --- | --- |

—

När det gäller förskottet på 8 miljoner EUR med hänsyn till förändringarna av två av leasingavtalen var detta uppenbart en åtgärd som inte angavs i den ursprungliga garantin.

| (241) | Eftersom det gjorts förändringar och dessa aldrig anmäldes till kommissionen och inte heller godkändes av kommissionen, är dessa betalningar uppenbart nytt olagligt stöd. Kommissionen är emellertid beredd att undersöka eventuella ytterligare faktorer som de grekiska myndigheterna kan lägga fram under genomförandet av detta beslut i fråga om betalningen på ungefär 36 miljoner EUR av avbetalningarna på lånet från ABN Amro och/eller betalningarna på omkring 11 miljoner EUR för leasingavtalet i samband med förvärvet av de fyra flygplanen samt den eventuella förenligheten av hela eller delar av dessa betalningar med villkoren i de ursprungliga garantierna. |
| --- | --- |

(241)

Eftersom det gjorts förändringar och dessa aldrig anmäldes till kommissionen och inte heller godkändes av kommissionen, är dessa betalningar uppenbart nytt olagligt stöd. Kommissionen är emellertid beredd att undersöka eventuella ytterligare faktorer som de grekiska myndigheterna kan lägga fram under genomförandet av detta beslut i fråga om betalningen på ungefär 36 miljoner EUR av avbetalningarna på lånet från ABN Amro och/eller betalningarna på omkring 11 miljoner EUR för leasingavtalet i samband med förvärvet av de fyra flygplanen samt den eventuella förenligheten av hela eller delar av dessa betalningar med villkoren i de ursprungliga garantierna.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

1.   Olympic Airways och Greklands acceptans av betalningar från Olympic Airlines för leasing i andra hand av flygplan till lägre belopp än vad som betalas enligt huvudleasingavtalet, med resulterande förluster för Olympic Airways på ungefär 37 miljoner EUR under 2004 och för staten fram till maj 2005 på ungefär 2,75 miljoner EUR, är olagligt stöd till Olympic Airlines som är oförenligt med fördraget.

2.   Grekland har beviljat olagligt och oförenligt stöd till Olympic Airways i form av det belopp med vilket det övervärderade Olympic Airlines tillgångar vid den tidpunkt då Olympic Airlines bildades. Kommissionen beräknar preliminärt detta belopp till ungefär 91,5 miljoner EUR.

3.   De belopp som den grekiska staten har beviljat Olympic Airways på ungefär 8 miljoner EUR och den grekiska statens ytterligare betalning av vissa banklån och finansiella leasingavgifter i Olympic Airways ställe är, i den mån det senare inte enbart utgör ett verkställande av de garantier som avses i artikel 1 b i beslut 2003/372/EG, och av därmed sammanhängande villkor, mellan maj 2004 och mars 2005, olagligt stöd till Olympic Airways som är oförenligt med fördraget.

4.   Den grekiska statens fortsatta tolerans mot Olympic Airways i fråga om företagets skulder för skatter och socialförsäkringsavgifter till staten på ungefär 354 miljoner EUR mellan december 2002 och december 2004 utgör olagligt stöd till Olympic Airways som är oförenligt med fördraget.

Artikel 2

1.   Grekland ska från stödmottagarna återkräva det stöd som avses i artikel 1.

2.   Återkravet ska ske utan dröjsmål och i enlighet med förfarandena i nationell lagstiftning, förutsatt att dessa förfaranden gör det möjligt att omedelbart och effektivt verkställa detta beslut. Det stöd som ska återkrävas ska innefatta ränta som löper från och med den dag stödet stod till stödmottagarens förfogande till och med den dag då det har återbetalats. Räntan ska beräknas på grundval av den referensränta som används för att beräkna bidragsekvivalenten för regionalt stöd.

Artikel 3

Grekland ska omedelbart avbryta alla fortsatta utbetalningar av stöd till Olympic Airways och Olympic Airlines.

Artikel 4

Grekland ska inom två månader från delgivningen av detta beslut underrätta kommissionen om vilka åtgärder som har vidtagits för att följa artiklarna 2 och 3.

Artikel 5

Detta beslut riktar sig till Republiken Grekland.

Utfärdat i Bryssel den 14 september 2005.

På kommissionens vägnar

Jacques BARROT

Vice ordförande

---

(1)  EUT C 192, 2.7.2004, s. 2.

1

(2)  Se fotnot 1.

2

(3)  EGT L 273, 25.10.1994, s. 22.

3

(4)  EGT C 176, 19.6.1996, s. 5.

4

(5)  EGT L 128, 21.5.1999, s. 1.

5

(6)  EUT L 132 28.5.2003, s. 1.

6

(7)  Beslutet ännu ej offentliggjort i rättsfallssamlingen.

7

(8)  Båda artiklarna gäller långivares rätt till skydd i samband med överföring av tillgångar.

8

(9)  EGT L 201, 17.7.1998, s. 88.

9

(10)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 1.

10

(11)  Experterna påpekade att detta inte var någon revision av den ingående balansen och att de justeringar som gjorts inte nödvändigtvis omfattade alla justeringar som skulle krävas vid en revision.

11

(12)  Omfattas av tystnadsplikt.

12

(13)  Siffror från revisorsgranskade redovisningar (kvalificerade).

13

(14)  Utdrag, icke revisorsgranskade siffror från Olympic Airways bokföring.

14

| Anm.: | 2005 års siffror finns inte tillgängliga eftersom Olympic Airways bokföring inte har uppdaterats efter den 31 december 2004. |
| --- | --- |

Anm.:

Anm.:

2005 års siffror finns inte tillgängliga eftersom Olympic Airways bokföring inte har uppdaterats efter den 31 december 2004.

(15)  Amortering plus ränta.

15

(16)  Punkt 33.

16

(17)  Dom av den 22 mars 1977 i mål 78/76, Steineke & Weinlig mot Tyskland, REG 1977, s. 595, punkt 21, svensk specialutgåva, volym 3, s. 329.

17

Steineke & Weinlig

Tyskland

(18)  Dom av den 17 mars 1993 i de förenade målen C-72/91 och C-73/91, Sloman Neptune mot Bodo Ziesemer, REG 1993, s. I-887, punkt 19, svensk specialutgåva, volym 14.

18

Sloman Neptune

Bodo Ziesemer

(19)  Dom av den 2 februari 1988 i de förenade målen 67/85, 68/85 och 70/85, Kwekerij van der Kooy m.fl. mot kommissionen, REG 1988, s. 219, punkt 35, svensk specialutgåva, volym 9, s. 305.

19

van der Kooy m.fl.

kommissionen

(20)  Dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, kommissionen mot Frankrike (Stardust), REG 2002, s. I-4397 punkt 56.

20

kommissionen

(21)  Dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (Alfa Romeo), REG. 1991, s. I-1603, punkt 20.

21

Italien

kommissionen

Alfa Romeo

(22)  Dom av den 13 mars 1985 i de förenade målen 296/82 och 318/82, Nederländerna och Leeuwarder Papierwarenfabriek mot kommissionen, REG 1985, s. 809, punkt 19, svensk specialutgåva, volym 8, s. 103.

22

Leeuwarder Papierwarenfabriek

(23)  Förslag till avgörande av generaladvokat Mischo i mål C-480/98, Magefesa, REG 2002 s. I-8717 punkt 32–43.

23

Magefesa

(24)  Artikel 27.5 b i lag 3185/2003.

24

(25)  EGT L 272, 25.10.1996. s. 36.

25

(26)  Artikel 11 i lag 1846/1951.

26

(27)  Lag 2676/1999.

27

(28)  EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

28

(29)  ”Tillämpning av artikel 92.1 i EG-fördraget och artikel 61.1 i EES-avtalet på statligt stöd inom lufttrafiksektorn” (EGT C 350, 10.12.1994, s. 5).

29

(30)  EGT C 288, 13.2.1999, s. 2.

30

(31)  Dom av den 13 september 1995 i mål C-355/95, Textilwerke Deggendorf GmbH (TWD) mot kommissionen, REG 1995, s. II-2265.

31

Textilwerke Deggendorf

kommissionen

(32)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

32

(33)  Se mål C-355/95 ovan.

33

(34)

34

”Kommissionen ska inte återkräva stödet om detta skulle stå i strid med en allmän princip i gemenskapsrätten.”

(35)  Se kommissionens tillkännagivande om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier (EGT C 71, 11.3.2000, s. 14).

35

---

| 18.2.2011 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 45/33 |
| --- | --- | --- | --- |

18.2.2011

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 45/33

---

KOMMISSIONENS BESLUT

av den 28 oktober 2009

om det statliga stöd C 16/08 (ex NN 105/05 och NN 35/07) som Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland har genomfört till CalMac och NorthLink för sjötransporttjänster i Skottland

[delgivet med nr K(2009) 8117]

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2011/98/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1) och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

| (1) | Genom en skrivelse av den 19 december 2003 underrättade Förenade kungariket kommissionen om de åtgärder som den skotska regeringen avsåg att vidta för att göra skotsk färjetrafik förenlig med Förenade kungarikets tolkning av de europeiska bestämmelserna om statligt stöd till sjötransport. |
| --- | --- |

(1)

Genom en skrivelse av den 19 december 2003 underrättade Förenade kungariket kommissionen om de åtgärder som den skotska regeringen avsåg att vidta för att göra skotsk färjetrafik förenlig med Förenade kungarikets tolkning av de europeiska bestämmelserna om statligt stöd till sjötransport.

| (2) | Genom skrivelser av den 19 april 2004 och den 30 juni 2004 underrättade Förenade kungariket kommissionen om att den skotska regeringen hade för avsikt att genomföra två offentliga upphandlingar som avsåg avtal om tillhandahållande av transporttjänster till de norra och västra öarna. |
| --- | --- |

(2)

Genom skrivelser av den 19 april 2004 och den 30 juni 2004 underrättade Förenade kungariket kommissionen om att den skotska regeringen hade för avsikt att genomföra två offentliga upphandlingar som avsåg avtal om tillhandahållande av transporttjänster till de norra och västra öarna.

| (3) | Kommissionen har därefter mottagit flera formella klagomål och informella synpunkter från berörda parter som hävdar att de företag som tillhandahåller transporttjänsterna har beviljats oförenligt statligt stöd (2). |
| --- | --- |

(3)

Kommissionen har därefter mottagit flera formella klagomål och informella synpunkter från berörda parter som hävdar att de företag som tillhandahåller transporttjänsterna har beviljats oförenligt statligt stöd (2).

| (4) | Till följd av klagomålen har kommissionen skickat flera begäranden om ytterligare upplysningar till Förenade kungariket i enlighet med artikel 5 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 (nu artikel 88) i EG-fördraget (3) (nedan kallad förfarandeförordningen), på vilka svar har inkommit. |
| --- | --- |

(4)

Till följd av klagomålen har kommissionen skickat flera begäranden om ytterligare upplysningar till Förenade kungariket i enlighet med artikel 5 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 (nu artikel 88) i EG-fördraget (3) (nedan kallad förfarandeförordningen), på vilka svar har inkommit.

| (5) | Den 16 april 2008 beslutade kommissionen att inleda det formella granskningsförfarandet avseende statligt stöd till NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited och CalMac Ferries Limited (4). |
| --- | --- |

(5)

Den 16 april 2008 beslutade kommissionen att inleda det formella granskningsförfarandet avseende statligt stöd till NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited och CalMac Ferries Limited (4).

| (6) | Den 16 juli 2008 inkom Förenade kungariket med synpunkter som svar på beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet. Genom skrivelser av den 22 december 2008 och den 2 februari 2009 tillhandahöll Förenade kungariket ytterligare upplysningar. |
| --- | --- |

(6)

Den 16 juli 2008 inkom Förenade kungariket med synpunkter som svar på beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet. Genom skrivelser av den 22 december 2008 och den 2 februari 2009 tillhandahöll Förenade kungariket ytterligare upplysningar.

| (7) | Kommissionen mottog synpunkter från flera berörda parter efter det att beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet hade offentliggjorts. Förenade kungariket anmodades att besvara synpunkterna. |
| --- | --- |

(7)

Kommissionen mottog synpunkter från flera berörda parter efter det att beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet hade offentliggjorts. Förenade kungariket anmodades att besvara synpunkterna.

| (8) | Den 11, 12 och 13 december 2008 träffade kommissionen företrädare för flera berörda parter: NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited, CalMac Ferries Limited, Pentland Ferries, Western Ferries (Clyde) Limited, Orkney County Council, Argyll and Bute Council, Inverclyde Council, Scottish Ministers, den skotska regeringen och Peer Pressure Group. |
| --- | --- |

(8)

Den 11, 12 och 13 december 2008 träffade kommissionen företrädare för flera berörda parter: NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited, CalMac Ferries Limited, Pentland Ferries, Western Ferries (Clyde) Limited, Orkney County Council, Argyll and Bute Council, Inverclyde Council, Scottish Ministers, den skotska regeringen och Peer Pressure Group.

| (9) | På grundval av de ytterligare upplysningar som inkommit under det formella granskningsförfarandet drog kommissionen slutsatsen att en del av stödordningen utgör befintligt stöd. Kommissionen beslutade därför att parallellt med det formella granskningsförfarandet inleda det samarbetsförfarande som föreskrivs i artikel 17 i förfarandeförordningen. |
| --- | --- |

(9)

På grundval av de ytterligare upplysningar som inkommit under det formella granskningsförfarandet drog kommissionen slutsatsen att en del av stödordningen utgör befintligt stöd. Kommissionen beslutade därför att parallellt med det formella granskningsförfarandet inleda det samarbetsförfarande som föreskrivs i artikel 17 i förfarandeförordningen.

| (10) | Den 17 mars 2009 träffade kommissionen företrädare för Förenade kungariket. Vid detta möte underrättade kommissionen i enlighet med artikel 17 i förfarandeförordningen medlemsstaten om att kommissionen anser att en del av stödordningen utgör befintligt stöd och angav att den preliminärt anser att vissa aspekter av stödordningen inte längre är förenliga med den gemensamma marknaden. Medlemsstatens myndigheter gavs tillfälle att inkomma med synpunkter på kommissionens preliminära uppfattning, under mötet såväl som genom senare skrivelser. |
| --- | --- |

(10)

Den 17 mars 2009 träffade kommissionen företrädare för Förenade kungariket. Vid detta möte underrättade kommissionen i enlighet med artikel 17 i förfarandeförordningen medlemsstaten om att kommissionen anser att en del av stödordningen utgör befintligt stöd och angav att den preliminärt anser att vissa aspekter av stödordningen inte längre är förenliga med den gemensamma marknaden. Medlemsstatens myndigheter gavs tillfälle att inkomma med synpunkter på kommissionens preliminära uppfattning, under mötet såväl som genom senare skrivelser.

| (11) | Den 23 mars 2009 begärde kommissionen ytterligare upplysningar av Förenade kungariket. Upplysningar inkom den 15 maj 2009 och den 3 juli 2009. |
| --- | --- |

(11)

Den 23 mars 2009 begärde kommissionen ytterligare upplysningar av Förenade kungariket. Upplysningar inkom den 15 maj 2009 och den 3 juli 2009.

2.   BESKRIVNING

| (12) | Ärendet avser tillhandahållandet av reguljära färjetransporttjänster mellan det skotska fastlandet och öarna utanför Skottlands västra och norra kuster. Tjänsterna tillhandahålls för närvarande i huvudsak inom ramen för avtal om allmän trafik (5) och operatörerna erhåller ersättning för att utföra dem. |
| --- | --- |

(12)

Ärendet avser tillhandahållandet av reguljära färjetransporttjänster mellan det skotska fastlandet och öarna utanför Skottlands västra och norra kuster. Tjänsterna tillhandahålls för närvarande i huvudsak inom ramen för avtal om allmän trafik (5) och operatörerna erhåller ersättning för att utföra dem.

| (13) | Eftersom den rättsliga ramen för allmän trafik till de västra respektive norra öarna är olika och stödmottagarna är skilda juridiska enheter, behandlas rutterna till de västra respektive norra öarna var för sig i detta beslut. |
| --- | --- |

(13)

Eftersom den rättsliga ramen för allmän trafik till de västra respektive norra öarna är olika och stödmottagarna är skilda juridiska enheter, behandlas rutterna till de västra respektive norra öarna var för sig i detta beslut.

2.1   DE VÄSTRA ÖARNA

2.1.1   SJÖRUTTER

| (14) | De befintliga färjerutterna till de västra skotska öarna framgår av karta 1.

  Karta 1


  Sjörutter i västra Skottland |
| --- | --- |

(14)

De befintliga färjerutterna till de västra skotska öarna framgår av karta 1.

Karta 1

Sjörutter i västra Skottland

Image

2.1.2   OPERATÖRER

2.1.2.1   
  CalMac Ferries Ltd

| (15) | Under 1950-talet dominerades passagerar-, post- och godstrafiken till de västra öarna (6) av två statligt ägda företag: Caledonian Steam Packet Company Ltd och David MacBrayne Ltd. |
| --- | --- |

(15)

Under 1950-talet dominerades passagerar-, post- och godstrafiken till de västra öarna (6) av två statligt ägda företag: Caledonian Steam Packet Company Ltd och David MacBrayne Ltd.

| (16) | År 1973 slogs Caledonian Steam Packet Company Ltd samman med en del av David MacBrayne Ltd och bildade Caledonian MacBrayne Ltd. Det nya bolaget fick ansvar för den största delen av de reguljära trafiktjänsterna på Firth of Clyde samt till västra Highlands och de västra öarna. |
| --- | --- |

(16)

År 1973 slogs Caledonian Steam Packet Company Ltd samman med en del av David MacBrayne Ltd och bildade Caledonian MacBrayne Ltd. Det nya bolaget fick ansvar för den största delen av de reguljära trafiktjänsterna på Firth of Clyde samt till västra Highlands och de västra öarna.

| (17) | Före 2006 var Caledonian MacBrayne Ltd ett helägt statligt bolag under ansvar av Secretary of State for Scotland, och efter utökningen av självstyret 1999 under ansvar av den skotska regeringen. |
| --- | --- |

(17)

Före 2006 var Caledonian MacBrayne Ltd ett helägt statligt bolag under ansvar av Secretary of State for Scotland, och efter utökningen av självstyret 1999 under ansvar av den skotska regeringen.

| (18) | I oktober 2006 omstrukturerades Caledonian MacBrayne Ltd i syfte att separera rollen som ägare av fartygen och tillgångarna på land från rollen som färjeoperatör. Den nya strukturen framgår av schema 1.

  Schema 1


  Nuvarande ägarstruktur |
| --- | --- |

(18)

I oktober 2006 omstrukturerades Caledonian MacBrayne Ltd i syfte att separera rollen som ägare av fartygen och tillgångarna på land från rollen som färjeoperatör. Den nya strukturen framgår av schema 1.

Schema 1

Nuvarande ägarstruktur

Image

| (19) | Färjetrafiken överfördes till två nya bolag, CalMac Ferries Ltd och Cowal Ferries Ltd, som skapades som två helägda dotterbolag till David MacBrayne Ltd. Det sistnämnda var tidigare ett vilande bolag som var helägt av den skotska regeringen. |
| --- | --- |

(19)

Färjetrafiken överfördes till två nya bolag, CalMac Ferries Ltd och Cowal Ferries Ltd, som skapades som två helägda dotterbolag till David MacBrayne Ltd. Det sistnämnda var tidigare ett vilande bolag som var helägt av den skotska regeringen.

| (20) | CalMac Ferries Ltd övertog trafiken till Hebriderna tillsammans med två helägda dotterbolag, Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd och Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd, som är arbetsgivare för personalen ombord respektive den landbaserade personalen. |
| --- | --- |

(20)

CalMac Ferries Ltd övertog trafiken till Hebriderna tillsammans med två helägda dotterbolag, Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd och Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd, som är arbetsgivare för personalen ombord respektive den landbaserade personalen.

| (21) | Cowal Ferries Ltd övertog trafiken på Firth of Clyde. |
| --- | --- |

(21)

Cowal Ferries Ltd övertog trafiken på Firth of Clyde.

| (22) | Samtidigt behöll Caledonian Maritime Assets Ltd (nedan kallat CMAL) ägandet av de fartyg och kajer som används för färjetrafiken på Firth of Clyde och till Hebriderna. |
| --- | --- |

(22)

Samtidigt behöll Caledonian Maritime Assets Ltd (nedan kallat CMAL) ägandet av de fartyg och kajer som används för färjetrafiken på Firth of Clyde och till Hebriderna.

| (23) | Enligt det nya arrangemanget hyr CMAL ut fartygen och kajerna till CalMac Ferries Ltd och Cowal Ferries Ltd. CMAL äger och driver också hamnanläggningarna på närmare hälften av de 50 destinationer som CalMac Ferries Ltd och Cowal Ferries Ltd trafikerar. CMAL är direkt helägt av den skotska regeringen. |
| --- | --- |

(23)

Enligt det nya arrangemanget hyr CMAL ut fartygen och kajerna till CalMac Ferries Ltd och Cowal Ferries Ltd. CMAL äger och driver också hamnanläggningarna på närmare hälften av de 50 destinationer som CalMac Ferries Ltd och Cowal Ferries Ltd trafikerar. CMAL är direkt helägt av den skotska regeringen.

| (24) | CalMac Ferries Ltd hyr för närvarande en flotta på 29 fartyg av CMAL för passagerar-, fordons- och godstrafiken till öarna utanför Skottlands västra kust och på Firth of Clyde. Ytterligare två fartyg innehas genom separata kontrakt. |
| --- | --- |

(24)

CalMac Ferries Ltd hyr för närvarande en flotta på 29 fartyg av CMAL för passagerar-, fordons- och godstrafiken till öarna utanför Skottlands västra kust och på Firth of Clyde. Ytterligare två fartyg innehas genom separata kontrakt.

| (25) | Cowal Ferries Ltd hyr också sina tre fartyg av CMAL. |
| --- | --- |

(25)

Cowal Ferries Ltd hyr också sina tre fartyg av CMAL.

| (26) | Eftersom de olika bolag som nämns ovan tillhör samma koncern, kommer för enkelhetens skull namnet CalMac att utan åtskillnad användas i detta beslut för att beteckna de bolag som ägs av David MacBrayne Ltd och som före omstruktureringen ägdes av Caledonian MacBrayne Ltd, Caledonian Steam Packet Company Ltd och David MacBrayne Ltd. |
| --- | --- |

(26)

Eftersom de olika bolag som nämns ovan tillhör samma koncern, kommer för enkelhetens skull namnet CalMac att utan åtskillnad användas i detta beslut för att beteckna de bolag som ägs av David MacBrayne Ltd och som före omstruktureringen ägdes av Caledonian MacBrayne Ltd, Caledonian Steam Packet Company Ltd och David MacBrayne Ltd.

| (27) | Det nätverk som CalMac trafikerar omfattar för närvarande 26 rutter. Enbart CalMac Ferries Ltd transporterade under det år som avslutades den 31 mars 2006 5,3 miljoner passagerare, 1,1 miljoner bilar, 94 000 kommersiella fordon och 14 000 bussar på dessa rutter. |
| --- | --- |

(27)

Det nätverk som CalMac trafikerar omfattar för närvarande 26 rutter. Enbart CalMac Ferries Ltd transporterade under det år som avslutades den 31 mars 2006 5,3 miljoner passagerare, 1,1 miljoner bilar, 94 000 kommersiella fordon och 14 000 bussar på dessa rutter.

2.1.2.2   
  Western Ferries Ltd

| (28) | CalMac har praktiskt taget ingen konkurrens på de rutter som bolaget trafikerar. Den enda konkurrenten, Western Ferries Ltd, trafikerar endast på Firth of Clyde mellan Gourock, som ligger vid övre delen av Firth of Clyde, och Dunoon, som ligger på den skotska halvön Cowal, se karta 2.

  Karta 2


  Sjörutter på övre Firth of Clyde |
| --- | --- |

(28)

CalMac har praktiskt taget ingen konkurrens på de rutter som bolaget trafikerar. Den enda konkurrenten, Western Ferries Ltd, trafikerar endast på Firth of Clyde mellan Gourock, som ligger vid övre delen av Firth of Clyde, och Dunoon, som ligger på den skotska halvön Cowal, se karta 2.

Karta 2

Sjörutter på övre Firth of Clyde

Image

| (29) | Western Ferries började trafikera rutten Gourock–Dunoon 1973. Bolaget har för närvarande fyra bil-/passagerarfartyg, som kör flera turer dagligen och står för omkring 88 % av biltransporterna, 86 % av godstrafiken och 68 % av passagerartrafiken (7). |
| --- | --- |

(29)

Western Ferries började trafikera rutten Gourock–Dunoon 1973. Bolaget har för närvarande fyra bil-/passagerarfartyg, som kör flera turer dagligen och står för omkring 88 % av biltransporterna, 86 % av godstrafiken och 68 % av passagerartrafiken (7).

2.1.3   ALLMÄN TRAFIKPLIKT

| (30) | Den allmänna rättsliga ram som medger ekonomiskt stöd till färjetransporttjänster i Skottland utgörs av Highlands and Islands Shipping Services Act från 1960 (8) i dess lydelse enligt avsnitt 70 i Transport (Scotland) Act 2001 (9) och avsnitt 45 i Transport (Scotland) Act 2005 (10). Denna rättsliga ram har kompletterats genom ”åtaganden” av departementschefen (Secretary of State) med samtycke av CalMac (11). |
| --- | --- |

(30)

Den allmänna rättsliga ram som medger ekonomiskt stöd till färjetransporttjänster i Skottland utgörs av Highlands and Islands Shipping Services Act från 1960 (8) i dess lydelse enligt avsnitt 70 i Transport (Scotland) Act 2001 (9) och avsnitt 45 i Transport (Scotland) Act 2005 (10). Denna rättsliga ram har kompletterats genom ”åtaganden” av departementschefen (Secretary of State) med samtycke av CalMac (11).

| (31) | Den rättsliga ramen är mycket allmän. Det anges endast att de skotska myndigheterna får utbetala förskott i form av bidrag eller lån till personer för ändamål i samband med transport. Några närmare villkor för förskotten specificeras inte. Åtagandet från 1995 avser bidrag och lån till CalMac för tillhandahållande av sjötransporttjänster i syfte att upprätthålla eller förbättra de ekonomiska eller sociala förhållandena i Highlands och på öarna. Intäktsbidrag ges för att täcka driftsunderskott, medan kapitalbidrag och lån ges för investeringsändamål, såsom anskaffning av fartyg och arbeten på kajer och i hamnar. |
| --- | --- |

(31)

Den rättsliga ramen är mycket allmän. Det anges endast att de skotska myndigheterna får utbetala förskott i form av bidrag eller lån till personer för ändamål i samband med transport. Några närmare villkor för förskotten specificeras inte. Åtagandet från 1995 avser bidrag och lån till CalMac för tillhandahållande av sjötransporttjänster i syfte att upprätthålla eller förbättra de ekonomiska eller sociala förhållandena i Highlands och på öarna. Intäktsbidrag ges för att täcka driftsunderskott, medan kapitalbidrag och lån ges för investeringsändamål, såsom anskaffning av fartyg och arbeten på kajer och i hamnar.

| (32) | Alla närmare uppgifter om den allmänna trafiken, såsom vilka rutter som berättigar till stöd, regelbundenhet, turtäthet, kapacitet, fraktsatser och stödbelopp, beslutas av de skotska myndigheterna och meddelas varje år skriftligen till CalMac. |
| --- | --- |

(32)

Alla närmare uppgifter om den allmänna trafiken, såsom vilka rutter som berättigar till stöd, regelbundenhet, turtäthet, kapacitet, fraktsatser och stödbelopp, beslutas av de skotska myndigheterna och meddelas varje år skriftligen till CalMac.

| (33) | I oktober 2006 förföll det sista åtagandet från 1995 i och med omstruktureringen av CalMac. Inga ytterligare åtaganden undertecknades därefter förrän i september 2007, när det nuvarande avtalet om allmän trafik trädde i kraft. |
| --- | --- |

(33)

I oktober 2006 förföll det sista åtagandet från 1995 i och med omstruktureringen av CalMac. Inga ytterligare åtaganden undertecknades därefter förrän i september 2007, när det nuvarande avtalet om allmän trafik trädde i kraft.

| (34) | Sedan september 2007 har CalMac tillhandahållit färjetransporttjänster inom ramen för 2007 års avtal om allmän trafik, vilket ingicks till följd av att bolagets anbud antogs inom ramen för ett offentligt upphandlingsförfarande (12) (den enda andra anbudsgivaren var V-Ships, som drog sig ur förfarandet). 2007 års avtal om allmän trafik täcker alla de rutter som dittills trafikerats av CalMac, med undantag av rutten Gourock–Dunoon, och i avtalet specificeras i detalj den allmänna trafikplikt som ska fullgöras. Tjänsterna omfattar passagerar-, bil- och godstransport. De fartyg som används för att tillhandahålla tjänsterna hyrs från CMAL, det bolag som skapades i oktober 2006 och vars enda verksamhet består i att äga och hyra ut fartygen. |
| --- | --- |

(34)

Sedan september 2007 har CalMac tillhandahållit färjetransporttjänster inom ramen för 2007 års avtal om allmän trafik, vilket ingicks till följd av att bolagets anbud antogs inom ramen för ett offentligt upphandlingsförfarande (12) (den enda andra anbudsgivaren var V-Ships, som drog sig ur förfarandet). 2007 års avtal om allmän trafik täcker alla de rutter som dittills trafikerats av CalMac, med undantag av rutten Gourock–Dunoon, och i avtalet specificeras i detalj den allmänna trafikplikt som ska fullgöras. Tjänsterna omfattar passagerar-, bil- och godstransport. De fartyg som används för att tillhandahålla tjänsterna hyrs från CMAL, det bolag som skapades i oktober 2006 och vars enda verksamhet består i att äga och hyra ut fartygen.

| (35) | Under 2005–2006 genomfördes en offentlig upphandling som avsåg rutten Gourock–Dunoon för att hitta operatörer som kunde tillhandahålla en obegränsad och icke-subventionerad trafik. Tre bolag visade sitt intresse i det inledande skedet (Western Ferries, CalMac och V-Ships), men slutligen lämnade inget av bolagen något anbud. |
| --- | --- |

(35)

Under 2005–2006 genomfördes en offentlig upphandling som avsåg rutten Gourock–Dunoon för att hitta operatörer som kunde tillhandahålla en obegränsad och icke-subventionerad trafik. Tre bolag visade sitt intresse i det inledande skedet (Western Ferries, CalMac och V-Ships), men slutligen lämnade inget av bolagen något anbud.

| (36) | Fram till dess att 2007 års avtal om allmän trafik trädde i kraft särskiljdes ersättningen för trafiken på rutten Gourock–Dunoon inte från den ersättning som betalades ut för de övriga rutterna, utan utbetalningen gjordes i en enda klump, utan öronmärkning för enskilda rutter. Sedan 2007 års avtal om allmän trafik trädde i kraft betalas bidraget för rutten Gourock–Dunoon ut separat till CalMac. |
| --- | --- |

(36)

Fram till dess att 2007 års avtal om allmän trafik trädde i kraft särskiljdes ersättningen för trafiken på rutten Gourock–Dunoon inte från den ersättning som betalades ut för de övriga rutterna, utan utbetalningen gjordes i en enda klump, utan öronmärkning för enskilda rutter. Sedan 2007 års avtal om allmän trafik trädde i kraft betalas bidraget för rutten Gourock–Dunoon ut separat till CalMac.

| (37) | Den allmänna trafikplikten på denna rutt och ersättningen för den avser enbart transport av passagerare, inte kommersiella fordon. CalMac har emellertid frihet att tillhandahålla transporttjänster för kommersiella fordon på rent kommersiella villkor. |
| --- | --- |

(37)

Den allmänna trafikplikten på denna rutt och ersättningen för den avser enbart transport av passagerare, inte kommersiella fordon. CalMac har emellertid frihet att tillhandahålla transporttjänster för kommersiella fordon på rent kommersiella villkor.

| (38) | Eftersom rutten Gourock–Dunoon inte omfattas av 2007 års avtal om allmän trafik, utgörs den rättsliga grunden för ersättningen för denna rutt fortfarande av Highlands and Islands Shipping Services Act från 1960, i dess lydelse enligt avsnitt 70 i Transport (Scotland) Act 2001 och avsnitt 45 i Transport (Scotland) Act 2005. |
| --- | --- |

(38)

Eftersom rutten Gourock–Dunoon inte omfattas av 2007 års avtal om allmän trafik, utgörs den rättsliga grunden för ersättningen för denna rutt fortfarande av Highlands and Islands Shipping Services Act från 1960, i dess lydelse enligt avsnitt 70 i Transport (Scotland) Act 2001 och avsnitt 45 i Transport (Scotland) Act 2005.

| (39) | De rutter till de västra öarna som CalMac trafikerar har under åren varit i huvudsak oförändrade. En del förändringar har dock skett efter beslut av de skotska myndigheterna, till exempel nedläggning av en rutt till följd av att en bro öppnades, ny trafik på befintliga rutter och ökad turtäthet. Kapaciteten har i allmänhet ökat genom att gamla fartyg ersatts med nya, som vanligen har erbjudit större kapacitet än de ersatta fartygen (13). Höjningen av avgifterna har i allmänhet följt inflationen (14). |
| --- | --- |

(39)

De rutter till de västra öarna som CalMac trafikerar har under åren varit i huvudsak oförändrade. En del förändringar har dock skett efter beslut av de skotska myndigheterna, till exempel nedläggning av en rutt till följd av att en bro öppnades, ny trafik på befintliga rutter och ökad turtäthet. Kapaciteten har i allmänhet ökat genom att gamla fartyg ersatts med nya, som vanligen har erbjudit större kapacitet än de ersatta fartygen (13). Höjningen av avgifterna har i allmänhet följt inflationen (14).

| (40) | CalMac har hittills erhållit följande utbetalningar från de skotska myndigheterna för den allmänna trafikplikten på dessa rutter:

  Tabell 1


  Statliga medel som beviljats CalMac sedan 1995









  (miljoner brittiska pund) |
| --- | --- |
| | Bidrag för täckning av underskott | Kapitalbidrag/lån (15) | Totalt |
| 1995/1996 | 8,3 | 8,5 | 16,8 |
| 1996/1997 | 11,7 | 2,3 | 14,0 |
| 1997/1998 | 10,5 | 9,9 | 20,4 |
| 1998/1999 | 14,4 | 11,9 | 26,4 |
| 1999/2000 | 15,0 | 9,7 | 24,7 |
| 2000/2001 | 19,0 | 6,5 | 25,5 |
| 2001/2002 | 20,4 | 1,8 | 22,2 |
| 2002/2003 | 18,9 | 7,7 | 26,6 |
| 2003/2004 | 25,9 | 2,8 | 28,7 |
| 2004/2005 | 25,1 | 8,8 | 33,9 |
| 2005/2006 | 31,4 | 6,2 | 37,6 |
| 2006/2007 | 34,2 | 9,9 | 44,1 |
| 2007/2008 | 40,5 | 4,9 | 45,3 |

(40)

CalMac har hittills erhållit följande utbetalningar från de skotska myndigheterna för den allmänna trafikplikten på dessa rutter:

Tabell 1

Statliga medel som beviljats CalMac sedan 1995

(miljoner brittiska pund)

Bidrag för täckning av underskott

Kapitalbidrag/lån (15)

Totalt

1995/1996

8,3

8,5

16,8

1996/1997

11,7

2,3

14,0

1997/1998

10,5

9,9

20,4

1998/1999

14,4

11,9

26,4

1999/2000

15,0

9,7

24,7

2000/2001

19,0

6,5

25,5

2001/2002

20,4

1,8

22,2

2002/2003

18,9

7,7

26,6

2003/2004

25,9

2,8

28,7

2004/2005

25,1

8,8

33,9

2005/2006

31,4

6,2

37,6

2006/2007

34,2

9,9

44,1

2007/2008

40,5

4,9

45,3

| (41) | När det gäller rutten Gourock–Dunoon har Förenade kungariket tillhandahållit uppgifter som visar CalMacs nettoomsättning för den allmännyttiga verksamheten (till största delen passagerartransport) respektive den kommersiella verksamheten (till största delen fordonstransport) från och med räkenskapsåret 2002/2003.

  Tabell 2


  Sammanställning av vinster och förluster för CalMacs allmännyttiga respektive kommersiella verksamhet på rutten Gourock–Dunoon från och med 2002/2003













  (miljoner brittiska pund) |
| --- | --- |
| | Allmännyttig verksamhet | Kommersiell verksamhet | Totalt |
| | Intäkter | Utgifter | Vinst / Förlust | Intäkter | Utgifter | Vinst / Förlust | Vinst / Förlust |
| 2002/2003 | 0,7 | –3,1 | –2,4 | 1,0 | –0,5 | 0,5 | –1,9 |
| 2003/2004 | 0,7 | –3,4 | –2,7 | 0,8 | –0,5 | 0,3 | –2,4 |
| 2004/2005 | 0,8 | –3,4 | –2,7 | 1,0 | –0,5 | 0,5 | –2,2 |
| 2005/2006 | 0,9 | –3,8 | –2,9 | 0,9 | –0,5 | 0,4 | –2,5 |
| 2006/2007 | 0,9 | –3,7 | –2,8 | 1,0 | –0,5 | 0,4 | –2,4 |
| 2007/2008 | 0,9 | –3,7 | –2,7 | 1,0 | –0,5 | 0,5 | –2,3 |

(41)

När det gäller rutten Gourock–Dunoon har Förenade kungariket tillhandahållit uppgifter som visar CalMacs nettoomsättning för den allmännyttiga verksamheten (till största delen passagerartransport) respektive den kommersiella verksamheten (till största delen fordonstransport) från och med räkenskapsåret 2002/2003.

Tabell 2

Sammanställning av vinster och förluster för CalMacs allmännyttiga respektive kommersiella verksamhet på rutten Gourock–Dunoon från och med 2002/2003

(miljoner brittiska pund)

Allmännyttig verksamhet

Kommersiell verksamhet

Totalt

Intäkter

Utgifter

Vinst / Förlust

Intäkter

Utgifter

Vinst / Förlust

Vinst / Förlust

2002/2003

0,7

–3,1

–2,4

1,0

–0,5

0,5

–1,9

2003/2004

0,7

–3,4

–2,7

0,8

–0,5

0,3

–2,4

2004/2005

0,8

–3,4

–2,7

1,0

–0,5

0,5

–2,2

2005/2006

0,9

–3,8

–2,9

0,9

–0,5

0,4

–2,5

2006/2007

0,9

–3,7

–2,8

1,0

–0,5

0,4

–2,4

2007/2008

0,9

–3,7

–2,7

1,0

–0,5

0,5

–2,3

| (42) | De belopp som anges i tabell 2 har erhållits genom en analytisk beräkning som grundar sig på de lagstadgade räkenskaperna. De kommersiella intäkterna utgörs främst av intäkter från fordon och deras passagerare (16). Intäkterna från den allmänna trafiken kommer främst från passagerare till fots. På utgiftssidan har de gemensamma kostnaderna, såsom personal-, fartygs- och terminalkostnader för fartyg som är både passagerar- och bilfartyg, delats upp beroende på den genomsnittliga användningen av fartygskapaciteten för fordon respektive passagerare till fots. |
| --- | --- |

(42)

De belopp som anges i tabell 2 har erhållits genom en analytisk beräkning som grundar sig på de lagstadgade räkenskaperna. De kommersiella intäkterna utgörs främst av intäkter från fordon och deras passagerare (16). Intäkterna från den allmänna trafiken kommer främst från passagerare till fots. På utgiftssidan har de gemensamma kostnaderna, såsom personal-, fartygs- och terminalkostnader för fartyg som är både passagerar- och bilfartyg, delats upp beroende på den genomsnittliga användningen av fartygskapaciteten för fordon respektive passagerare till fots.

| (43) | Bolagets revisor (KPMG LLP) har granskat den använda metoden, bokföringens noggrannhet och räkenskapernas innehåll i enlighet med överenskomna förfaranden. Inga betydande skillnader har upptäckts mellan de belopp som anges ovan i tabell 2 och den bokföring och de uppgifter från CalMac som de grundar sig på. |
| --- | --- |

(43)

Bolagets revisor (KPMG LLP) har granskat den använda metoden, bokföringens noggrannhet och räkenskapernas innehåll i enlighet med överenskomna förfaranden. Inga betydande skillnader har upptäckts mellan de belopp som anges ovan i tabell 2 och den bokföring och de uppgifter från CalMac som de grundar sig på.

2.2   DE NORRA ÖARNA

2.2.1   SJÖRUTTER

| (44) | De befintliga färjerutterna till de norra skotska öarna (Orkney och Shetlandsöarna) framgår av karta 3.

  Karta 3


  Sjörutter i norra Skottland |
| --- | --- |

(44)

De befintliga färjerutterna till de norra skotska öarna (Orkney och Shetlandsöarna) framgår av karta 3.

Karta 3

Sjörutter i norra Skottland

Image

2.2.2   OPERATÖRER

2.2.2.1   
  NorthLink

| (45) | NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd (nedan kallat NorthLink 1) grundades år 2000 som ett samriskprojekt som ägs till 50 % vardera av Royal Bank of Scotland, som är en av de ledande bankerna i Förenade kungariket, och CalMac. |
| --- | --- |

(45)

NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd (nedan kallat NorthLink 1) grundades år 2000 som ett samriskprojekt som ägs till 50 % vardera av Royal Bank of Scotland, som är en av de ledande bankerna i Förenade kungariket, och CalMac.

| (46) | Mellan 2002 och 2006 trafikerade NorthLink 1 två rutter inom ramen för ett avtal om allmän trafik: en triangelrutt mellan Aberdeen (skotska fastlandet), Kirkwall (Orkney) och Lerwick (Shetland) och en kortare rutt mellan Scrabster (skotska fastlandet) och Stromness (Orkney) över Pentland Firth. |
| --- | --- |

(46)

Mellan 2002 och 2006 trafikerade NorthLink 1 två rutter inom ramen för ett avtal om allmän trafik: en triangelrutt mellan Aberdeen (skotska fastlandet), Kirkwall (Orkney) och Lerwick (Shetland) och en kortare rutt mellan Scrabster (skotska fastlandet) och Stromness (Orkney) över Pentland Firth.

| (47) | Den totala årliga passagerartrafiken på dessa båda rutter uppgår till omkring 300 000 passagerare. |
| --- | --- |

(47)

Den totala årliga passagerartrafiken på dessa båda rutter uppgår till omkring 300 000 passagerare.

| (48) | År 2006 bildades ett nytt bolag – NorthLink Ferries Ltd (nedan kallat NorthLink 2) som ett helägt dotterbolag till CalMac (som i sin tur är helägt av den skotska regeringen). NorthLink 2 övertog 2006 trafiken på de båda rutterna till de norra öarna från NorthLink 1, liksom största delen av tillgångarna och personalen. NorthLink 2 tillhandahåller färjetjänster inom ramen för ett avtal om allmän trafik som undertecknades den 6 juli 2006 och som gäller till och med 2012. |
| --- | --- |

(48)

År 2006 bildades ett nytt bolag – NorthLink Ferries Ltd (nedan kallat NorthLink 2) som ett helägt dotterbolag till CalMac (som i sin tur är helägt av den skotska regeringen). NorthLink 2 övertog 2006 trafiken på de båda rutterna till de norra öarna från NorthLink 1, liksom största delen av tillgångarna och personalen. NorthLink 2 tillhandahåller färjetjänster inom ramen för ett avtal om allmän trafik som undertecknades den 6 juli 2006 och som gäller till och med 2012.

| (49) | NorthLink 2 trafikerar för närvarande med två kombinerade passagerar-, bil- och fraktfartyg samt två frakt- och boskapsfartyg. |
| --- | --- |

(49)

NorthLink 2 trafikerar för närvarande med två kombinerade passagerar-, bil- och fraktfartyg samt två frakt- och boskapsfartyg.

| (50) | NorthLink 1 finns fortfarande kvar, men är i praktiken ett vilande bolag utan reguljär verksamhet och med få tillgångar. |
| --- | --- |

(50)

NorthLink 1 finns fortfarande kvar, men är i praktiken ett vilande bolag utan reguljär verksamhet och med få tillgångar.

2.2.2.2   
  P&O Ferries

| (51) | Mellan 1997 och 2002 trafikerade P&O Ferries inom ramen för ett avtal om allmän trafik de båda rutter som därefter trafikerats av NorthLink 1 och 2. P&O Ferries trafikerar inte längre dessa rutter. |
| --- | --- |

(51)

Mellan 1997 och 2002 trafikerade P&O Ferries inom ramen för ett avtal om allmän trafik de båda rutter som därefter trafikerats av NorthLink 1 och 2. P&O Ferries trafikerar inte längre dessa rutter.

2.2.2.3   
  Pentland Ferries

| (52) | Pentland Ferries har sedan 2001 dagligen trafikerat rutten mellan Gills Bay på det skotska fastlandet och St. Margaret's Hope på Orkney. Pentland Ferries har två fartyg för passagerar-, bil- och godstransport, och transporterar för närvarande omkring 80 % av alla laster med boskap och farligt gods mellan det skotska fastlandet och Orkneyöarna. |
| --- | --- |

(52)

Pentland Ferries har sedan 2001 dagligen trafikerat rutten mellan Gills Bay på det skotska fastlandet och St. Margaret's Hope på Orkney. Pentland Ferries har två fartyg för passagerar-, bil- och godstransport, och transporterar för närvarande omkring 80 % av alla laster med boskap och farligt gods mellan det skotska fastlandet och Orkneyöarna.

2.2.2.4   
  Streamline Shipping

| (53) | Streamline Shipping har sedan 1984 tillhandahållit containerfrakt två gånger i veckan mellan Aberdeen och Lerwick med hyrda lo-lo-fartyg (lift on, lift off) eller sitt eget containerfartyg. År 1987 startade Streamline Shipping även containerfrakt från Aberdeen till Kirkwall på Orkney med användning av hyrda lo-lo-fartyg. |
| --- | --- |

(53)

Streamline Shipping har sedan 1984 tillhandahållit containerfrakt två gånger i veckan mellan Aberdeen och Lerwick med hyrda lo-lo-fartyg (lift on, lift off) eller sitt eget containerfartyg. År 1987 startade Streamline Shipping även containerfrakt från Aberdeen till Kirkwall på Orkney med användning av hyrda lo-lo-fartyg.

| (54) | I mitten av 2008 tilldelades Streamline Shipping ett fraktavtal av den skotska regeringen för godstransport till de norra öarna. |
| --- | --- |

(54)

I mitten av 2008 tilldelades Streamline Shipping ett fraktavtal av den skotska regeringen för godstransport till de norra öarna.

2.2.2.5   
  John O'Groats Ferries

| (55) | John O'Groats Ferries har sedan 1971 trafikerat med en passagerarbåt för turister från John O'Groats på det skotska fastlandet till Burwick på Orkney. John O'Groats Ferries trafikerar endast från maj till slutet av september. |
| --- | --- |

(55)

John O'Groats Ferries har sedan 1971 trafikerat med en passagerarbåt för turister från John O'Groats på det skotska fastlandet till Burwick på Orkney. John O'Groats Ferries trafikerar endast från maj till slutet av september.

2.2.2.6   
  Norse Islands Ferries

| (56) | Mellan september 2002 och juni 2003 trafikerade Norse Islands Ferries med ett och ibland två rena fraktfartyg mellan det skotska fastlandet och Shetlandsöarna. Norse Islands Ferries trafikerar inte längre denna rutt. |
| --- | --- |

(56)

Mellan september 2002 och juni 2003 trafikerade Norse Islands Ferries med ett och ibland två rena fraktfartyg mellan det skotska fastlandet och Shetlandsöarna. Norse Islands Ferries trafikerar inte längre denna rutt.

2.2.3   ALLMÄN TRAFIKPLIKT

| (57) | Två rutter till de norra öarna omfattas av allmän trafikplikt: triangelrutten mellan Aberdeen (skotska fastlandet), Kirkwall (Orkney) och Lerwick (Shetland) samt den kortare rutten mellan Scrabster (skotska fastlandet) och Stromness (Orkney). |
| --- | --- |

(57)

Två rutter till de norra öarna omfattas av allmän trafikplikt: triangelrutten mellan Aberdeen (skotska fastlandet), Kirkwall (Orkney) och Lerwick (Shetland) samt den kortare rutten mellan Scrabster (skotska fastlandet) och Stromness (Orkney).

| (58) | Dessa rutter har varit föremål för tre offentliga upphandlingar som har resulterat i tre avtal om allmän trafik mellan de skotska myndigheterna och tre operatörer: P&O Ferries från 1997 till 2002, NorthLink 1 från 2002 till 2006 och NorthLink 2 från 2006 till 2012. Vid de två första upphandlingarna täckte den allmänna trafikplikten endast passagerartrafik (godstransport subventionerades inte, men var inte heller förbjudet). I avtalet för 2006–2012 ingår emellertid också allmän trafikplikt för godstransport med en fastställd gräns. |
| --- | --- |

(58)

Dessa rutter har varit föremål för tre offentliga upphandlingar som har resulterat i tre avtal om allmän trafik mellan de skotska myndigheterna och tre operatörer: P&O Ferries från 1997 till 2002, NorthLink 1 från 2002 till 2006 och NorthLink 2 från 2006 till 2012. Vid de två första upphandlingarna täckte den allmänna trafikplikten endast passagerartrafik (godstransport subventionerades inte, men var inte heller förbjudet). I avtalet för 2006–2012 ingår emellertid också allmän trafikplikt för godstransport med en fastställd gräns.

2.2.3.1   
  1997 års avtal om allmän trafik med P&O Ferries

| (59) | De skotska myndigheterna inledde i juni 1995 en öppen upphandling avseende rutterna Aberdeen–Kirkwall–Lerwick och Scrabster–Stromness. De beslutade att inte tillåta CalMac att delta i upphandlingen. |
| --- | --- |

(59)

De skotska myndigheterna inledde i juni 1995 en öppen upphandling avseende rutterna Aberdeen–Kirkwall–Lerwick och Scrabster–Stromness. De beslutade att inte tillåta CalMac att delta i upphandlingen.

| (60) | Upphandlingen resulterade i att den skotska regeringen valde P&O Ferries. Enligt avtalet om allmän trafik skulle ett årligt bidrag utbetalas till P&O Ferries, men med möjlighet till återkrav i syfte att begränsa de möjliga förmånerna i det fall att bolagets vinst skulle bli större än beräknat. P&O Ferries erhöll 55 miljoner brittiska pund från de skotska myndigheterna under perioden 1997–2002 (17) för genomförandet av avtalet. |
| --- | --- |

(60)

Upphandlingen resulterade i att den skotska regeringen valde P&O Ferries. Enligt avtalet om allmän trafik skulle ett årligt bidrag utbetalas till P&O Ferries, men med möjlighet till återkrav i syfte att begränsa de möjliga förmånerna i det fall att bolagets vinst skulle bli större än beräknat. P&O Ferries erhöll 55 miljoner brittiska pund från de skotska myndigheterna under perioden 1997–2002 (17) för genomförandet av avtalet.

| (61) | Enligt avtalet om allmän trafik var bidraget begränsat till passagerare samt personbilar och liknande fordon, såsom husbilar och motorcyklar, med medföljande passagerare. |
| --- | --- |

(61)

Enligt avtalet om allmän trafik var bidraget begränsat till passagerare samt personbilar och liknande fordon, såsom husbilar och motorcyklar, med medföljande passagerare.

2.2.3.2   
  2000 års avtal om allmän trafik med NorthLink 1

| (62) | År 1998 inledde den skotska regeringen ett nytt upphandlingsförfarande avseende ett avtal om allmän trafik på rutterna Aberdeen–Kirkwall–Lerwick och Scrabster–Stromness för perioden 2002–2007. |
| --- | --- |

(62)

År 1998 inledde den skotska regeringen ett nytt upphandlingsförfarande avseende ett avtal om allmän trafik på rutterna Aberdeen–Kirkwall–Lerwick och Scrabster–Stromness för perioden 2002–2007.

| (63) | Även om det i specifikationerna i anbudsinfordran angavs att operatörerna måste ha kapacitet för frakttransport, förväntades denna del av verksamheten bedrivas på kommersiell grund, det vill säga utan bidrag. Det överläts på anbudsgivarna att bestämma den exakta nivån på den frakttrafik som skulle tillhandahållas, även om kapaciteten måste vara tillräcklig för att motsvara åtminstone den nivå som vid den tidpunkten tillhandahölls av P&O Ferries, inbegripet en rimlig ökning för att beakta den uppskattade ökningen av efterfrågan. |
| --- | --- |

(63)

Även om det i specifikationerna i anbudsinfordran angavs att operatörerna måste ha kapacitet för frakttransport, förväntades denna del av verksamheten bedrivas på kommersiell grund, det vill säga utan bidrag. Det överläts på anbudsgivarna att bestämma den exakta nivån på den frakttrafik som skulle tillhandahållas, även om kapaciteten måste vara tillräcklig för att motsvara åtminstone den nivå som vid den tidpunkten tillhandahölls av P&O Ferries, inbegripet en rimlig ökning för att beakta den uppskattade ökningen av efterfrågan.

| (64) | I anbudsinfordran specificerades ruttkonfigurationen och minsta antalet turer som krävdes, men anbudsgivarna skulle själva ge förslag till detaljerade tidtabeller. Det krävdes att den vars anbud antogs skulle ha en prisplan som måste godkännas av den skotska regeringen samt att maximiavgifterna skulle offentliggöras. De initiala avgifterna fick inte fastställas på en avsevärt högre nivå än de rådande avgifterna. |
| --- | --- |

(64)

I anbudsinfordran specificerades ruttkonfigurationen och minsta antalet turer som krävdes, men anbudsgivarna skulle själva ge förslag till detaljerade tidtabeller. Det krävdes att den vars anbud antogs skulle ha en prisplan som måste godkännas av den skotska regeringen samt att maximiavgifterna skulle offentliggöras. De initiala avgifterna fick inte fastställas på en avsevärt högre nivå än de rådande avgifterna.

| (65) | I november 1998 uttryckte 13 operatörer intresse för upphandlingen. Sex färjeoperatörer togs med på slutlistan och tre lämnade slutligen in anbud i juni 1999: SERCO Denholm, P&O Ferries och NorthLink 1. |
| --- | --- |

(65)

I november 1998 uttryckte 13 operatörer intresse för upphandlingen. Sex färjeoperatörer togs med på slutlistan och tre lämnade slutligen in anbud i juni 1999: SERCO Denholm, P&O Ferries och NorthLink 1.

| (66) | Den skotska regeringen uteslöt SERCO Denholms anbud, eftersom det var det högsta anbudet, men även eftersom den ansåg att anbudsgivarens begäran att få sälja sina fartyg eller överlåta pågående hyreskontrakt till den skotska regeringen vid utgången av avtalet var orimlig. |
| --- | --- |

(66)

Den skotska regeringen uteslöt SERCO Denholms anbud, eftersom det var det högsta anbudet, men även eftersom den ansåg att anbudsgivarens begäran att få sälja sina fartyg eller överlåta pågående hyreskontrakt till den skotska regeringen vid utgången av avtalet var orimlig.

| (67) | I september 2000 valde den skotska regeringen NorthLink 1 som prioriterad anbudsgivare. I anbudet från NorthLink 1 begärdes ett grundbidrag på 45,7 miljoner brittiska pund för det femåriga avtalet, vilket var 14 miljoner brittiska pund lägre än anbudet från P&O Ferries. NorthLink 1 hade gjort en högre kostnadsuppskattning än P&O Ferries, men förutsåg att generera omkring 8 miljoner brittiska pund mer i passagerarintäkter och 13 miljoner brittiska pund mer i överskott från godstrafiken på grund av en högre uppskattning av trafikökningen. NorthLink 1 var också berett att godta mindre vinst från avtalet än P&O Ferries. |
| --- | --- |

(67)

I september 2000 valde den skotska regeringen NorthLink 1 som prioriterad anbudsgivare. I anbudet från NorthLink 1 begärdes ett grundbidrag på 45,7 miljoner brittiska pund för det femåriga avtalet, vilket var 14 miljoner brittiska pund lägre än anbudet från P&O Ferries. NorthLink 1 hade gjort en högre kostnadsuppskattning än P&O Ferries, men förutsåg att generera omkring 8 miljoner brittiska pund mer i passagerarintäkter och 13 miljoner brittiska pund mer i överskott från godstrafiken på grund av en högre uppskattning av trafikökningen. NorthLink 1 var också berett att godta mindre vinst från avtalet än P&O Ferries.

| (68) | Avtalet mellan NorthLink 1 och den skotska regeringen undertecknades i december 2000. Efter att ha tilldelats avtalet beställde NorthLink 1 tre nya passagerar-/bilfärjor och anskaffade ett begagnat fraktfartyg. |
| --- | --- |

(68)

Avtalet mellan NorthLink 1 och den skotska regeringen undertecknades i december 2000. Efter att ha tilldelats avtalet beställde NorthLink 1 tre nya passagerar-/bilfärjor och anskaffade ett begagnat fraktfartyg.

| (69) | Avsikten var att den nya operatören skulle hinna beställa och bygga nya fartyg som skulle tas i trafik i april 2002. NorthLink 1 klarade emellertid inte av att inleda trafiken förrän den 1 oktober 2002. På grund av denna försening förlängde den skotska regeringen avtalet om allmän trafik med P&O Ferries med sex månader. |
| --- | --- |

(69)

Avsikten var att den nya operatören skulle hinna beställa och bygga nya fartyg som skulle tas i trafik i april 2002. NorthLink 1 klarade emellertid inte av att inleda trafiken förrän den 1 oktober 2002. På grund av denna försening förlängde den skotska regeringen avtalet om allmän trafik med P&O Ferries med sex månader.

| (70) | De kostnads- och intäktsberäkningar som NorthLink 1 hade baserat sitt anbud på visade sig vara alltför optimistiska. Mellan 1997 och 2002 hade P&O Ferries varit den enda operatör som erbjöd transport med ro-ro-fartyg (roll on, roll off) för passagerare, bilar och fraktgods mellan det skotska fastlandet och de norra öarna. NorthLink 1 hade i sina beräkningar också antagit att bolaget skulle ha monopol på ro-ro-trafiken. |
| --- | --- |

(70)

De kostnads- och intäktsberäkningar som NorthLink 1 hade baserat sitt anbud på visade sig vara alltför optimistiska. Mellan 1997 och 2002 hade P&O Ferries varit den enda operatör som erbjöd transport med ro-ro-fartyg (roll on, roll off) för passagerare, bilar och fraktgods mellan det skotska fastlandet och de norra öarna. NorthLink 1 hade i sina beräkningar också antagit att bolaget skulle ha monopol på ro-ro-trafiken.

| (71) | Detta antagande visade sig emellertid vara felaktigt. På våren 2001 började en ny operatör, Pentland Ferries, att trafikera mellan det skotska fastlandet och Orkney och övertog stegvis en betydande andel av marknaden för passagerar-, bil- och godstransport till Orkney. |
| --- | --- |

(71)

Detta antagande visade sig emellertid vara felaktigt. På våren 2001 började en ny operatör, Pentland Ferries, att trafikera mellan det skotska fastlandet och Orkney och övertog stegvis en betydande andel av marknaden för passagerar-, bil- och godstransport till Orkney.

| (72) | I juli 2002 meddelade ett konsortium av tre åkerier (18) att de skulle gå med som en del i ett nytt färjebolag, Norse Island Ferries, som bildats som en reaktion på de höga fraktavgifter som NorthLink 1 hade annonserat 2001 och som de ansåg var för höga jämfört med de avgifter som tidigare erbjudits av P&O Ferries. I början av september 2002 började Norse Island Ferries erbjuda daglig frakttrafik med ro-ro-fartyg mellan Shetland och det skotska fastlandet och innehade under verksamhetens första månader en stor andel av fraktmarknaden. |
| --- | --- |

(72)

I juli 2002 meddelade ett konsortium av tre åkerier (18) att de skulle gå med som en del i ett nytt färjebolag, Norse Island Ferries, som bildats som en reaktion på de höga fraktavgifter som NorthLink 1 hade annonserat 2001 och som de ansåg var för höga jämfört med de avgifter som tidigare erbjudits av P&O Ferries. I början av september 2002 började Norse Island Ferries erbjuda daglig frakttrafik med ro-ro-fartyg mellan Shetland och det skotska fastlandet och innehade under verksamhetens första månader en stor andel av fraktmarknaden.

| (73) | Efter det att Pentland Ferries år 2001 hade annonserat den nya frakttrafiken, begärde NorthLink 1 att få diskutera med den skotska regeringen om hur den nya konkurrensen skulle inverka på bolagets ekonomiska ställning. NorthLink 1 överlämnade sin affärsmodell till den skotska regeringen för att denna skulle kunna granska konkurrensens inverkan på bolagets lönsamhet. På grundval av sin affärsmodell hade NorthLink 1 initialt beräknat en total vinst på 14,9 miljoner brittiska pund under avtalets livslängd. De förändrade omständigheterna gjorde att denna siffra omvandlades till en beräknad förlust på 16,4 miljoner brittiska pund. Detta föranledde allvarliga farhågor beträffande avtalspartens solvens och förmåga att genomföra avtalet. Den bakomliggande huvudorsaken var enligt Förenade kungariket konkurrensen från Norse Island Ferries, som stod för mer än 25,5 miljoner brittiska pund av den negativa skillnaden på 31,3 miljoner brittiska pund i bolagets räkenskaper. |
| --- | --- |

(73)

Efter det att Pentland Ferries år 2001 hade annonserat den nya frakttrafiken, begärde NorthLink 1 att få diskutera med den skotska regeringen om hur den nya konkurrensen skulle inverka på bolagets ekonomiska ställning. NorthLink 1 överlämnade sin affärsmodell till den skotska regeringen för att denna skulle kunna granska konkurrensens inverkan på bolagets lönsamhet. På grundval av sin affärsmodell hade NorthLink 1 initialt beräknat en total vinst på 14,9 miljoner brittiska pund under avtalets livslängd. De förändrade omständigheterna gjorde att denna siffra omvandlades till en beräknad förlust på 16,4 miljoner brittiska pund. Detta föranledde allvarliga farhågor beträffande avtalspartens solvens och förmåga att genomföra avtalet. Den bakomliggande huvudorsaken var enligt Förenade kungariket konkurrensen från Norse Island Ferries, som stod för mer än 25,5 miljoner brittiska pund av den negativa skillnaden på 31,3 miljoner brittiska pund i bolagets räkenskaper.

| (74) | Konkurrensen från Norse Islands Ferries på fraktmarknaden till Shetland upphörde i början av juni 2003 sedan bolaget hade beslutat att upphöra med verksamheten. Detta innebar att det fanns utsikter för NorthLink 1 att åter bli lönsamt. Den skotska regeringen beslutade således att fortsätta att finansiera NorthLink 1 i enlighet med avtalet om allmän trafik, eftersom man ansåg att den omständigheten att Norse Islands Ferries hade upphört med sin verksamhet kunde räcka för att avtalet skulle kunna genomföras ända till slutet. |
| --- | --- |

(74)

Konkurrensen från Norse Islands Ferries på fraktmarknaden till Shetland upphörde i början av juni 2003 sedan bolaget hade beslutat att upphöra med verksamheten. Detta innebar att det fanns utsikter för NorthLink 1 att åter bli lönsamt. Den skotska regeringen beslutade således att fortsätta att finansiera NorthLink 1 i enlighet med avtalet om allmän trafik, eftersom man ansåg att den omständigheten att Norse Islands Ferries hade upphört med sin verksamhet kunde räcka för att avtalet skulle kunna genomföras ända till slutet.

| (75) | Under sommaren 2003, några månader efter det att NorthLink 1 hade inlett sin verksamhet, underrättade bolaget emellertid den skotska regeringen om att det inte längre var realistiskt att det skulle kunna fullgöra sina skyldigheter enligt avtalet under återstoden av avtalstiden, dvs. till slutet av september 2007. |
| --- | --- |

(75)

Under sommaren 2003, några månader efter det att NorthLink 1 hade inlett sin verksamhet, underrättade bolaget emellertid den skotska regeringen om att det inte längre var realistiskt att det skulle kunna fullgöra sina skyldigheter enligt avtalet under återstoden av avtalstiden, dvs. till slutet av september 2007.

| (76) | Den skotska regeringen granskade med hjälp av oberoende revisorer bolagets ekonomiska ställning och drog slutsatsen att NorthLink 1 var så gott som insolvent. |
| --- | --- |

(76)

Den skotska regeringen granskade med hjälp av oberoende revisorer bolagets ekonomiska ställning och drog slutsatsen att NorthLink 1 var så gott som insolvent.

| (77) | Enligt den skotska regeringen fanns det, om ytterligare stöd inte betalades ut till NorthLink 1, en risk för att de livsviktiga förbindelserna med fastlandet skulle upphöra, i det fall att ett formellt insolvensförfarande inleddes mot bolaget (vilket kunde ha skett på initiativ av ett antal fordringsägare). Den allmänna trafikpliktens långsiktiga framtid skulle vara beroende av den goda viljan hos den förvaltare som utsetts att förvalta bolaget. Förvaltaren skulle inte vara bunden av bolagets skyldigheter enligt avtalet och skulle därför inte vara skyldig att tillhandahålla den subventionerade trafiken. |
| --- | --- |

(77)

Enligt den skotska regeringen fanns det, om ytterligare stöd inte betalades ut till NorthLink 1, en risk för att de livsviktiga förbindelserna med fastlandet skulle upphöra, i det fall att ett formellt insolvensförfarande inleddes mot bolaget (vilket kunde ha skett på initiativ av ett antal fordringsägare). Den allmänna trafikpliktens långsiktiga framtid skulle vara beroende av den goda viljan hos den förvaltare som utsetts att förvalta bolaget. Förvaltaren skulle inte vara bunden av bolagets skyldigheter enligt avtalet och skulle därför inte vara skyldig att tillhandahålla den subventionerade trafiken.

| (78) | Efter kontakter med kommissionens avdelningar meddelade den skotska regeringen den 8 april 2004 att den hade för avsikt att upphandla färjetrafiken på nytt och offentliggjorde ett meddelande om upphandling i Europeiska unionens officiella tidning. Parallellt med det nya upphandlingsförfarandet, som beskrivs närmare nedan, vidtog den skotska regeringen ett antal åtgärder för att försäkra sig om att de livsviktiga förbindelserna med fastlandet skulle fortsätta att fungera under tiden. |
| --- | --- |

(78)

Efter kontakter med kommissionens avdelningar meddelade den skotska regeringen den 8 april 2004 att den hade för avsikt att upphandla färjetrafiken på nytt och offentliggjorde ett meddelande om upphandling i Europeiska unionens officiella tidning. Parallellt med det nya upphandlingsförfarandet, som beskrivs närmare nedan, vidtog den skotska regeringen ett antal åtgärder för att försäkra sig om att de livsviktiga förbindelserna med fastlandet skulle fortsätta att fungera under tiden.

2.2.3.3   
  2004 års ändringsprotokoll med NorthLink 1

| (79) | Den 29 september 2004 ingick den skotska regeringen en ändrad finansieringsöverenskommelse med NorthLink 1 genom ett ändringsprotokoll till avtalet om allmän trafik. I ändringsprotokollet föreskrevs ett system för finansiering av underskott, som garanterade att NorthLink 1 fram till överlåtandet av avtalet kunde fortsätta färjetrafiken i enlighet med de krav som angetts i specifikationerna. I ändringsprotokollet föreskrev också att vissa tillgångar som NorthLink 1 hyrde eller ägde i samband med nästa offentliga upphandling på skönsmässig grund och till uppskattat marknadsvärde kunde ställas till förfogande för de anbudsgivare som önskade använda dem för färjetrafiken inom ramen för det framtida avtalet. För att behålla kontrollen över budgeten under denna period infogades i ändringsprotokollet bestämmelser som syftade till att förhindra att NorthLink 1 överskred den överenskomna budgeten utan godkännande av den skotska regeringen. |
| --- | --- |

(79)

Den 29 september 2004 ingick den skotska regeringen en ändrad finansieringsöverenskommelse med NorthLink 1 genom ett ändringsprotokoll till avtalet om allmän trafik. I ändringsprotokollet föreskrevs ett system för finansiering av underskott, som garanterade att NorthLink 1 fram till överlåtandet av avtalet kunde fortsätta färjetrafiken i enlighet med de krav som angetts i specifikationerna. I ändringsprotokollet föreskrev också att vissa tillgångar som NorthLink 1 hyrde eller ägde i samband med nästa offentliga upphandling på skönsmässig grund och till uppskattat marknadsvärde kunde ställas till förfogande för de anbudsgivare som önskade använda dem för färjetrafiken inom ramen för det framtida avtalet. För att behålla kontrollen över budgeten under denna period infogades i ändringsprotokollet bestämmelser som syftade till att förhindra att NorthLink 1 överskred den överenskomna budgeten utan godkännande av den skotska regeringen.

| (80) | I ändringsprotokollet föreskrevs dessutom om begränsade ”incitamentsutbetalningar” på omkring 1,5–2 miljoner brittiska pund per år, förutsatt att en rad högt ställda mål avseende trafikutförande, kostnader och intäkter uppfylldes eller överskreds. En första del av incitamentsutbetalningen skulle erhållas förutsatt att en rad mål som avsåg punktlighet, tillförlitlighet och andra prestandamål uppfylldes fullständigt. Denna första del var avsedd att ersätta och förbättra det system med sanktioner vid underlåtenhet att fullgöra avtalet som var inbyggt i det ursprungliga avtalet. En andra del skulle utbetalas när bolaget hade uppnått vissa kostnadsbesparingsmål/intäktsmål jämfört med en budget som fastställts som riktmärke och som godkänts av den skotska regeringens oberoende revisorer. |
| --- | --- |

(80)

I ändringsprotokollet föreskrevs dessutom om begränsade ”incitamentsutbetalningar” på omkring 1,5–2 miljoner brittiska pund per år, förutsatt att en rad högt ställda mål avseende trafikutförande, kostnader och intäkter uppfylldes eller överskreds. En första del av incitamentsutbetalningen skulle erhållas förutsatt att en rad mål som avsåg punktlighet, tillförlitlighet och andra prestandamål uppfylldes fullständigt. Denna första del var avsedd att ersätta och förbättra det system med sanktioner vid underlåtenhet att fullgöra avtalet som var inbyggt i det ursprungliga avtalet. En andra del skulle utbetalas när bolaget hade uppnått vissa kostnadsbesparingsmål/intäktsmål jämfört med en budget som fastställts som riktmärke och som godkänts av den skotska regeringens oberoende revisorer.

| (81) | I augusti 2005 begärde den skotska riksrevisorn att Audit Scotland skulle granska det nya avtal om allmän trafik som tilldelats NorthLink 1. Audit Scotland är ett lagstadgat organ som inrättades i april 2000 genom Public Finance and Accountability (Scotland) Act 2000 (19) i syfte att tillhandahålla tjänster för riksrevisorn. Dess uppdrag är att garantera att den skotska regeringen hålls ansvarig för att statliga medel används korrekt, ändamålsenligt och effektivt. |
| --- | --- |

(81)

I augusti 2005 begärde den skotska riksrevisorn att Audit Scotland skulle granska det nya avtal om allmän trafik som tilldelats NorthLink 1. Audit Scotland är ett lagstadgat organ som inrättades i april 2000 genom Public Finance and Accountability (Scotland) Act 2000 (19) i syfte att tillhandahålla tjänster för riksrevisorn. Dess uppdrag är att garantera att den skotska regeringen hålls ansvarig för att statliga medel används korrekt, ändamålsenligt och effektivt.

| (82) | Enligt den rapport som Audit Scotland offentliggjorde i december 2005 (20) erhöll NorthLink 1 under de tre första åren av avtalet om allmän trafik, dvs. från oktober 2002 till slutet av september 2005, 71 miljoner brittiska pund från den skotska regeringen, vilket ska jämföras med den ersättning som föreskrivs i avtalet och som var begränsad till 50,3 miljoner brittiska pund. I rapporten anges följande uppdelning av de 71 miljoner brittiska pund som erhölls:






  a) | 33,6 miljoner brittiska pund som grundersättning i enlighet med det ursprungliga avtalet. |
| --- | --- | --- |

(82)

Enligt den rapport som Audit Scotland offentliggjorde i december 2005 (20) erhöll NorthLink 1 under de tre första åren av avtalet om allmän trafik, dvs. från oktober 2002 till slutet av september 2005, 71 miljoner brittiska pund från den skotska regeringen, vilket ska jämföras med den ersättning som föreskrivs i avtalet och som var begränsad till 50,3 miljoner brittiska pund. I rapporten anges följande uppdelning av de 71 miljoner brittiska pund som erhölls:

a)

33,6 miljoner brittiska pund som grundersättning i enlighet med det ursprungliga avtalet.

| b) | 16,7 miljoner brittiska pund övriga utbetalningar i enlighet med villkoren i det ursprungliga avtalet. |
| --- | --- |

b)

16,7 miljoner brittiska pund övriga utbetalningar i enlighet med villkoren i det ursprungliga avtalet.

| c) | 18,2 miljoner brittiska pund ytterligare medel för att upprätthålla trafiken. |
| --- | --- |

c)

18,2 miljoner brittiska pund ytterligare medel för att upprätthålla trafiken.

| d) | 2,5 miljoner brittiska pund för att i en klumpsumma betala av vissa hyrda tillgångar som använts av NorthLink 1. |
| --- | --- |

d)

2,5 miljoner brittiska pund för att i en klumpsumma betala av vissa hyrda tillgångar som använts av NorthLink 1.

| (83) | Enligt de uppgifter som har lämnats av de brittiska myndigheterna beviljade den skotska regeringen NorthLink 1 ett ytterligare bidrag på 21,6 miljoner brittiska pund mellan september 2005 och den 6 juli 2006, när avtalet överläts på den efterföljande avtalsparten. |
| --- | --- |

(83)

Enligt de uppgifter som har lämnats av de brittiska myndigheterna beviljade den skotska regeringen NorthLink 1 ett ytterligare bidrag på 21,6 miljoner brittiska pund mellan september 2005 och den 6 juli 2006, när avtalet överläts på den efterföljande avtalsparten.

| (84) | Förenade kungariket har tillhandahållit uppgifter som visar nettoomsättningen av den allmännyttiga verksamhet (till största delen passagerartransport) respektive den kommersiella verksamhet (till största delen godstransport) som NorthLink 1 genomförde från och med räkenskapsåret 2002/2003 till och med räkenskapsåret 2005/2006:

  Tabell 3


  Sammanställning av vinster och förluster för den allmännyttiga respektive den kommersiella verksamheten inom NorthLink 1 åren 2002/2003–2005/2006













  (miljoner brittiska pund) |
| --- | --- |
| | Allmännyttig verksamhet | Kommersiell verksamhet | Totalt |
| | Intäkter | Utgifter | Vinst/Förlust | Intäkter | Utgifter | Vinst/Förlust | Vinst/Förlust |
| 2002/2003 | 26,7 | –28,3 | –1,7 | 7,7 | –7,3 | 0,5 | –1,2 |
| 2003/2004 | 38,0 | –35,5 | 2,5 | 10,5 | –10,0 | 0,5 | 3,0 |
| 2004/2005 | 33,8 | –34,6 | –0,8 | 10,3 | –10,1 | 0,1 | –0,7 |
| 2005/2006 (21) | 31,1 | –30,2 | 0,9 | 7,4 | –7,2 | 0,2 | 1,1 |

(84)

Förenade kungariket har tillhandahållit uppgifter som visar nettoomsättningen av den allmännyttiga verksamhet (till största delen passagerartransport) respektive den kommersiella verksamhet (till största delen godstransport) som NorthLink 1 genomförde från och med räkenskapsåret 2002/2003 till och med räkenskapsåret 2005/2006:

Tabell 3

Sammanställning av vinster och förluster för den allmännyttiga respektive den kommersiella verksamheten inom NorthLink 1 åren 2002/2003–2005/2006

(miljoner brittiska pund)

Allmännyttig verksamhet

Kommersiell verksamhet

Totalt

Intäkter

Utgifter

Vinst/Förlust

Intäkter

Utgifter

Vinst/Förlust

Vinst/Förlust

2002/2003

26,7

–28,3

–1,7

7,7

–7,3

0,5

–1,2

2003/2004

38,0

–35,5

2,5

10,5

–10,0

0,5

3,0

2004/2005

33,8

–34,6

–0,8

10,3

–10,1

0,1

–0,7

2005/2006 (21)

31,1

–30,2

0,9

7,4

–7,2

0,2

1,1

| (85) | De belopp som anges i tabell 3 har erhållits genom en analytisk beräkning som grundar sig på de lagstadgade räkenskaperna. De kommersiella intäkterna utgörs av intäkter från gods- och boskapstransport (22). Intäkterna från den allmänna trafiken omfattar den statliga finansieringen och intäkter från biljettförsäljningen. På utgiftssidan har de gemensamma kostnaderna, såsom hamnavgifter, terminalkostnader och administrativa utgifter, delats upp beroende på den allmännyttiga verksamhetens respektive den kommersiella verksamhetens relativa andel av kostnaderna. |
| --- | --- |

(85)

De belopp som anges i tabell 3 har erhållits genom en analytisk beräkning som grundar sig på de lagstadgade räkenskaperna. De kommersiella intäkterna utgörs av intäkter från gods- och boskapstransport (22). Intäkterna från den allmänna trafiken omfattar den statliga finansieringen och intäkter från biljettförsäljningen. På utgiftssidan har de gemensamma kostnaderna, såsom hamnavgifter, terminalkostnader och administrativa utgifter, delats upp beroende på den allmännyttiga verksamhetens respektive den kommersiella verksamhetens relativa andel av kostnaderna.

| (86) | Bolagets revisor (KPMG LLP) har granskat den använda metoden, bokföringens noggrannhet och räkenskapernas innehåll i enlighet med överenskomna förfaranden. Inga betydande skillnader har upptäckts mellan de belopp som anges ovan i tabell 3 och den bokföring och de uppgifter från NorthLink 1 som de grundar sig på. |
| --- | --- |

(86)

Bolagets revisor (KPMG LLP) har granskat den använda metoden, bokföringens noggrannhet och räkenskapernas innehåll i enlighet med överenskomna förfaranden. Inga betydande skillnader har upptäckts mellan de belopp som anges ovan i tabell 3 och den bokföring och de uppgifter från NorthLink 1 som de grundar sig på.

2.2.3.4   
  2006 års avtal om allmän trafik med NorthLink 2

| (87) | I mars 2004 underrättade Förenade kungariket kommissionen om den skotska regeringens avsikt att så snart som möjligt genomföra en ny upphandling avseende avtalet om allmän trafik. |
| --- | --- |

(87)

I mars 2004 underrättade Förenade kungariket kommissionen om den skotska regeringens avsikt att så snart som möjligt genomföra en ny upphandling avseende avtalet om allmän trafik.

| (88) | Den 8 april 2004 meddelade den skotska regeringen officiellt att den hade för avsikt att genomföra en ny upphandling och offentliggjorde ett meddelande om upphandling i Europeiska unionens officiella tidning. Den 27 maj 2004 offentliggjorde den som en del av ett samrådsförfarande ett utkast till specifikationer för upphandlingen. |
| --- | --- |

(88)

Den 8 april 2004 meddelade den skotska regeringen officiellt att den hade för avsikt att genomföra en ny upphandling och offentliggjorde ett meddelande om upphandling i Europeiska unionens officiella tidning. Den 27 maj 2004 offentliggjorde den som en del av ett samrådsförfarande ett utkast till specifikationer för upphandlingen.

| (89) | Till skillnad från upphandlingen 2000 innehöll den nya anbudsinfordran (23) även allmän trafikplikt avseende godstrafik. Den vars anbud antogs måste tillhandahålla omfattande godstrafik med ro-ro-fartyg, för boskap såväl som farligt gods, och dessutom krävdes ytterligare en tur per vecka för godstransport på rutten mellan Kirkwall och Aberdeen. 2005 års avgiftsnivåer användes som grund för 2006, vilket möjliggjorde indexering enligt konsumentprisindex. Avgiftsnivåerna för allmän frakt måste sänkas på rutten Aberdeen–Kirkwall–Lerwick i båda riktningarna, med omkring 19 % på rutten Kirkwall till Aberdeen och 25 % på rutten till Shetlandsöarna. |
| --- | --- |

(89)

Till skillnad från upphandlingen 2000 innehöll den nya anbudsinfordran (23) även allmän trafikplikt avseende godstrafik. Den vars anbud antogs måste tillhandahålla omfattande godstrafik med ro-ro-fartyg, för boskap såväl som farligt gods, och dessutom krävdes ytterligare en tur per vecka för godstransport på rutten mellan Kirkwall och Aberdeen. 2005 års avgiftsnivåer användes som grund för 2006, vilket möjliggjorde indexering enligt konsumentprisindex. Avgiftsnivåerna för allmän frakt måste sänkas på rutten Aberdeen–Kirkwall–Lerwick i båda riktningarna, med omkring 19 % på rutten Kirkwall till Aberdeen och 25 % på rutten till Shetlandsöarna.

| (90) | NorthLink 1 ägde tillgångar som var relevanta för genomförandet av avtalet, såsom it-hårdvara, reservdelar och utrustning till fartyg, hamnutrustning, kontorsutrustning, diverse lager och släpvagnar för boskap. Bolaget hade också pågående hyreskontrakt avseende ett fraktfartyg, dragfordon och ett biljettsystem. Dessa tillgångar och kontraktsöverenskommelser var tillgängliga för alla anbudsgivare på grundval av det uppskattade marknadsvärdet. |
| --- | --- |

(90)

NorthLink 1 ägde tillgångar som var relevanta för genomförandet av avtalet, såsom it-hårdvara, reservdelar och utrustning till fartyg, hamnutrustning, kontorsutrustning, diverse lager och släpvagnar för boskap. Bolaget hade också pågående hyreskontrakt avseende ett fraktfartyg, dragfordon och ett biljettsystem. Dessa tillgångar och kontraktsöverenskommelser var tillgängliga för alla anbudsgivare på grundval av det uppskattade marknadsvärdet.

| (91) | Den 19 juli 2005 uppmanade den skotska regeringen tre bolag på slutlistan att lämna anbud. Två anbud inkom den 30 november 2005, eftersom det tredje bolaget hade dragit sig ur processen i oktober 2005. Den 9 mars 2006 meddelade den skotska regeringen sitt val av prioriterad anbudsgivare – CalMac. |
| --- | --- |

(91)

Den 19 juli 2005 uppmanade den skotska regeringen tre bolag på slutlistan att lämna anbud. Två anbud inkom den 30 november 2005, eftersom det tredje bolaget hade dragit sig ur processen i oktober 2005. Den 9 mars 2006 meddelade den skotska regeringen sitt val av prioriterad anbudsgivare – CalMac.

| (92) | Ett nytt bolag, NorthLink 2, bildades som ett helägt dotterbolag till CalMac (i sin tur helägt av de skotska myndigheterna) för att genomföra det avtal om allmän trafik som CalMac tilldelats och som undertecknades den 6 juli 2006. Avtalet om allmän trafik avsåg perioden 2006–2012. NorthLink 2 övertog trafiken på de båda rutterna till de norra öarna samt största delen av tillgångarna och personalen från NorthLink 1. |
| --- | --- |

(92)

Ett nytt bolag, NorthLink 2, bildades som ett helägt dotterbolag till CalMac (i sin tur helägt av de skotska myndigheterna) för att genomföra det avtal om allmän trafik som CalMac tilldelats och som undertecknades den 6 juli 2006. Avtalet om allmän trafik avsåg perioden 2006–2012. NorthLink 2 övertog trafiken på de båda rutterna till de norra öarna samt största delen av tillgångarna och personalen från NorthLink 1.

| (93) | Enligt Förenade kungariket köpte NorthLink 2 alla de tillgångar bolaget önskade från NorthLink 1 till faktiska eller uppskattade marknadspriser. |
| --- | --- |

(93)

Enligt Förenade kungariket köpte NorthLink 2 alla de tillgångar bolaget önskade från NorthLink 1 till faktiska eller uppskattade marknadspriser.

| (94) | NorthLink 2 har erhållit följande utbetalningar från de skotska myndigheterna inom ramen för 2006 års avtal om allmän trafik:

  Tabell 4


  Statliga medel som beviljats NorthLink 2 sedan 2006









  (miljoner brittiska pund) |
| --- | --- |
| | Bidrag för täckning av underskott | Kapitalbidrag | Totalt |
| 2006/2007 (24) | 21,8 | 1,3 | 23,1 |
| 2007/2008 (25) | 28,0 | 2,0 | 30,0 |

(94)

NorthLink 2 har erhållit följande utbetalningar från de skotska myndigheterna inom ramen för 2006 års avtal om allmän trafik:

Tabell 4

Statliga medel som beviljats NorthLink 2 sedan 2006

(miljoner brittiska pund)

Bidrag för täckning av underskott

Kapitalbidrag

Totalt

2006/2007 (24)

21,8

1,3

23,1

2007/2008 (25)

28,0

2,0

30,0

| (95) | NorthLink 2 har inte haft någon verksamhet utanför 2006 års avtal om allmän trafik (som omfattar transport av boskap och fraktgods). All verksamhet omfattas därför av bolagets allmänna trafikplikt. Förenade kungariket har tillhandahållit upplysningar som visar nettoomsättningen av den verksamhet som NorthLink 2 genomfört från och med avtalsåret 2006/2007. Förenade kungariket har även tillhandahållit en kalkylmässig indelning av resultaten för fraktgods respektive passagerare (och personbilar):

  Tabell 5


  Sammanställning av vinster och förluster för den allmännyttiga verksamheten inom NorthLink 2 åren 2006/2007 och 2007/2008
   (26)













  (miljoner brittiska pund) |
| --- | --- |
| | Passagerare och personbilar | Fraktgods | Totalt |
| | Intäkter | Utgifter | Vinst/Förlust | Intäkter | Utgifter | Vinst/Förlust | Vinst/Förlust |
| 2006/2007 | 38,3 | –37,5 | 0,8 | 12,1 | –11,8 | 0,3 | 1,1 |
| 2007/2008 | 39,7 | –38,6 | 1,0 | 10,9 | –10,6 | 0,3 | 1,3 |

(95)

NorthLink 2 har inte haft någon verksamhet utanför 2006 års avtal om allmän trafik (som omfattar transport av boskap och fraktgods). All verksamhet omfattas därför av bolagets allmänna trafikplikt. Förenade kungariket har tillhandahållit upplysningar som visar nettoomsättningen av den verksamhet som NorthLink 2 genomfört från och med avtalsåret 2006/2007. Förenade kungariket har även tillhandahållit en kalkylmässig indelning av resultaten för fraktgods respektive passagerare (och personbilar):

Tabell 5

Sammanställning av vinster och förluster för den allmännyttiga verksamheten inom NorthLink 2 åren 2006/2007 och 2007/2008
   (26)

(miljoner brittiska pund)

Passagerare och personbilar

Fraktgods

Totalt

Intäkter

Utgifter

Vinst/Förlust

Intäkter

Utgifter

Vinst/Förlust

Vinst/Förlust

2006/2007

38,3

–37,5

0,8

12,1

–11,8

0,3

1,1

2007/2008

39,7

–38,6

1,0

10,9

–10,6

0,3

1,3

| (96) | De belopp som anges i tabell 5 har erhållits genom en analytisk beräkning som grundar sig på de lagstadgade räkenskaperna. |
| --- | --- |

(96)

De belopp som anges i tabell 5 har erhållits genom en analytisk beräkning som grundar sig på de lagstadgade räkenskaperna.

| (97) | Bolagets revisor (KPMG LLP) har granskat den använda metoden, bokföringens noggrannhet och räkenskapernas innehåll i enlighet med överenskomna förfaranden. Inga betydande skillnader har upptäckts mellan de belopp som anges ovan i tabell 5 och den bokföring och de uppgifter från NorthLink 2 som de grundar sig på. |
| --- | --- |

(97)

Bolagets revisor (KPMG LLP) har granskat den använda metoden, bokföringens noggrannhet och räkenskapernas innehåll i enlighet med överenskomna förfaranden. Inga betydande skillnader har upptäckts mellan de belopp som anges ovan i tabell 5 och den bokföring och de uppgifter från NorthLink 2 som de grundar sig på.

2.2.4   TRANSPORTAVGIFTER

| (98) | Av tabell 6 framgår de avgifter som från och med den 1 januari 2000 tagits ut för godstransport av den operatör som innehaft avtal om allmän trafik (godstransport med ro-ro-fartyg) samt av Streamline Shipping (godstransport med lo-lo-fartyg).

  Tabell 6


  Jämförelse av fraktavgifter per längdmeter mellan den operatör som innehaft avtal om allmän trafik och Streamline Shipping
   (27)










  (brittiska pund) |
| --- | --- |
| År | Operatör med avtal om allmän trafik | Streamline Shipping (28) |
| Shetland | Orkney | Shetland | Orkney |
| 2000 (P&O Ferries avgifter) | 43,70 | 37,90 | 37,05 | 31,62 |
| 2002 (NorthLink 1:s indikativa avgifter) | 44,00 | 36,00 | | |
| 2002/2003 (NorthLink 1:s avgifter) | 36,00 | 25,50 | 33,69 | 29,40 |
| 2004 (NorthLink 1:s avgifter) | 38,50 | 27,50 | 34,87 | 28,86 |
| 2005 (NorthLink 1:s avgifter) | 39,45 | 28,20 | 33,24 | 30,29 |
| 2006 (NorthLink 1:s avgifter) | 40,60 | 29,00 | 40,43 | 32,07 |
| Juli 2006 (NorthLink 2:s avgifter) | 30,60 | 23,50 | 40,43 | 32,07 |

(98)

Av tabell 6 framgår de avgifter som från och med den 1 januari 2000 tagits ut för godstransport av den operatör som innehaft avtal om allmän trafik (godstransport med ro-ro-fartyg) samt av Streamline Shipping (godstransport med lo-lo-fartyg).

Tabell 6

Jämförelse av fraktavgifter per längdmeter mellan den operatör som innehaft avtal om allmän trafik och Streamline Shipping
   (27)

(brittiska pund)

År

Operatör med avtal om allmän trafik

Streamline Shipping (28)

Shetland

Orkney

Shetland

Orkney

2000 (P&O Ferries avgifter)

43,70

37,90

37,05

31,62

2002 (NorthLink 1:s indikativa avgifter)

44,00

36,00

2002/2003 (NorthLink 1:s avgifter)

36,00

25,50

33,69

29,40

2004 (NorthLink 1:s avgifter)

38,50

27,50

34,87

28,86

2005 (NorthLink 1:s avgifter)

39,45

28,20

33,24

30,29

2006 (NorthLink 1:s avgifter)

40,60

29,00

40,43

32,07

Juli 2006 (NorthLink 2:s avgifter)

30,60

23,50

40,43

32,07

| (99) | Streamline Shipping hävdar på grundval av de offentliggjorda uppgifterna att NorthLink 1 och NorthLink 2 har pressat ner fraktpriserna till en nivå som inte är hållbar för Streamline Shipping och att detta har varit möjligt endast på grund av de bidrag som operatörerna med avtal om allmän trafik erhållit för passagerartrafik. |
| --- | --- |

(99)

Streamline Shipping hävdar på grundval av de offentliggjorda uppgifterna att NorthLink 1 och NorthLink 2 har pressat ner fraktpriserna till en nivå som inte är hållbar för Streamline Shipping och att detta har varit möjligt endast på grund av de bidrag som operatörerna med avtal om allmän trafik erhållit för passagerartrafik.

| (100) | Förenade kungariket har påpekat att jämförelsen i tabell 6 eventuellt är felvisande, eftersom Streamline Shipping inte tar ut sina avgifter per längdmeter (29). Förenade kungariket anser att lo-lo-trafik och ro-ro-trafik utgör olika segment av fraktmarknaden till de norra öarna, även om en del överlappningar kan förekomma mellan de båda trafikslagen. Lo-lo-trafiken tenderar att vara mindre tidskänslig, med endast två turer i veckan och last som vanligen är av lägre värde. Förenade kungariket hävdar således att varje jämförelse av de båda transportformerna är konstlad och att det därför är svårt att dra några slutsatser. |
| --- | --- |

(100)

Förenade kungariket har påpekat att jämförelsen i tabell 6 eventuellt är felvisande, eftersom Streamline Shipping inte tar ut sina avgifter per längdmeter (29). Förenade kungariket anser att lo-lo-trafik och ro-ro-trafik utgör olika segment av fraktmarknaden till de norra öarna, även om en del överlappningar kan förekomma mellan de båda trafikslagen. Lo-lo-trafiken tenderar att vara mindre tidskänslig, med endast två turer i veckan och last som vanligen är av lägre värde. Förenade kungariket hävdar således att varje jämförelse av de båda transportformerna är konstlad och att det därför är svårt att dra några slutsatser.

| (101) | NorthLink 1 angav i december 2001 – före verkställandet av avtalet om allmän trafik – att man för släpvagnar skulle ta 44 brittiska pund per längdmeter till Shetland respektive 36 brittiska pund till Orkney. Dessa avgifter motiverades med att NorthLink 1 måste ta ut en avgift som både var kommersiellt hållbar och kunde godtas av marknaden. Det uppgavs också att avgifterna skulle vara fasta under en period av fem år. NorthLink 1 angav att man inte kunde ”bibehålla en situation där vi [NorthLink 1] transporterar släpvagnar gratis eller för en mycket låg avgift”. Samtidigt betonade NorthLink 1 att fraktverksamheten inte var subventionerad. |
| --- | --- |

(101)

NorthLink 1 angav i december 2001 – före verkställandet av avtalet om allmän trafik – att man för släpvagnar skulle ta 44 brittiska pund per längdmeter till Shetland respektive 36 brittiska pund till Orkney. Dessa avgifter motiverades med att NorthLink 1 måste ta ut en avgift som både var kommersiellt hållbar och kunde godtas av marknaden. Det uppgavs också att avgifterna skulle vara fasta under en period av fem år. NorthLink 1 angav att man inte kunde ”bibehålla en situation där vi [NorthLink 1] transporterar släpvagnar gratis eller för en mycket låg avgift”. Samtidigt betonade NorthLink 1 att fraktverksamheten inte var subventionerad.

| (102) | Enligt Streamline Shipping bemötte NorthLink 1 konkurrensen från Streamline Shipping och Norse Island Ferries genom att 2002, alldeles i början av avtalsperioden, införa betydande sänkningar (till 36 brittiska pund per längdmeter för släpvagnar till Shetland respektive 25,50 brittiska pund till Orkney) av de avgifter som NorthLink 1 tidigare angett var kommersiellt hållbara. Streamline Shipping och Norse Island Ferries misstänker att NorthLink 1 tillhandahöll sina frakttjänster under kostnadsnivån. |
| --- | --- |

(102)

Enligt Streamline Shipping bemötte NorthLink 1 konkurrensen från Streamline Shipping och Norse Island Ferries genom att 2002, alldeles i början av avtalsperioden, införa betydande sänkningar (till 36 brittiska pund per längdmeter för släpvagnar till Shetland respektive 25,50 brittiska pund till Orkney) av de avgifter som NorthLink 1 tidigare angett var kommersiellt hållbara. Streamline Shipping och Norse Island Ferries misstänker att NorthLink 1 tillhandahöll sina frakttjänster under kostnadsnivån.

| (103) | NorthLink 1 införde särskilda reducerade taxor i december 2003:






  a) | En särskild taxa för tomma släpvagnar. |
| --- | --- | --- |

(103)

NorthLink 1 införde särskilda reducerade taxor i december 2003:

a)

En särskild taxa för tomma släpvagnar.

| b) | En särskild enhetstaxa på 200 brittiska pund för icke tidskänsligt gods som fraktades mellan Aberdeen och Kirkwall (”Sunday Special”). |
| --- | --- |

b)

En särskild enhetstaxa på 200 brittiska pund för icke tidskänsligt gods som fraktades mellan Aberdeen och Kirkwall (”Sunday Special”).

| c) | Ett rabattsystem för kommersiell trafik med nedsättningar på upp till 10 % beroende på antalet berättigande filmeter som transporterades per månad. |
| --- | --- |

c)

Ett rabattsystem för kommersiell trafik med nedsättningar på upp till 10 % beroende på antalet berättigande filmeter som transporterades per månad.

| (104) | Sedan NorthLink 2 började genomföra det tredje avtalet om allmän trafik i juli 2006 har det kommersiella trycket på Streamline Shipping enligt vad detta bolag påstår ökat ytterligare. Enligt Streamline Shipping meddelade den dåvarande transportministern, när NorthLink 2 tilldelades det nya avtalet om allmän trafik, att fraktsatserna från Aberdeen till Shetland skulle sänkas med 25 % och till Orkney med 19 %. Detta var enligt Streamline Shipping möjligt endast tack vare det ökade årliga bidraget till NorthLink 2. |
| --- | --- |

(104)

Sedan NorthLink 2 började genomföra det tredje avtalet om allmän trafik i juli 2006 har det kommersiella trycket på Streamline Shipping enligt vad detta bolag påstår ökat ytterligare. Enligt Streamline Shipping meddelade den dåvarande transportministern, när NorthLink 2 tilldelades det nya avtalet om allmän trafik, att fraktsatserna från Aberdeen till Shetland skulle sänkas med 25 % och till Orkney med 19 %. Detta var enligt Streamline Shipping möjligt endast tack vare det ökade årliga bidraget till NorthLink 2.

| (105) | De standardtaxor som NorthLink 2 tog ut i juli 2006 var enligt Streamline Shipping 30,60 brittiska pund per längdmeter till Shetland och 23,50 brittiska pund per längdmeter till Orkney. Dessa taxor ska jämföras med Streamline Shippings taxor på 40,43 brittiska pund per längdmeter till Shetland och 32,07 brittiska pund per längdmeter till Orkney. Streamline Shipping påstår dessutom att taxesänkningen för tomma släpvagnar och ”söndagsspecialaren” fortfarande finns kvar och att NorthLink 2 erbjuder nedsättning av taxorna med upp till 73 %. |
| --- | --- |

(105)

De standardtaxor som NorthLink 2 tog ut i juli 2006 var enligt Streamline Shipping 30,60 brittiska pund per längdmeter till Shetland och 23,50 brittiska pund per längdmeter till Orkney. Dessa taxor ska jämföras med Streamline Shippings taxor på 40,43 brittiska pund per längdmeter till Shetland och 32,07 brittiska pund per längdmeter till Orkney. Streamline Shipping påstår dessutom att taxesänkningen för tomma släpvagnar och ”söndagsspecialaren” fortfarande finns kvar och att NorthLink 2 erbjuder nedsättning av taxorna med upp till 73 %.

| (106) | Streamline Shipping hävdar att även om bolaget tidigare har försökt konkurrera genom att sänka taxorna, gör storleken på de taxesänkningar som NorthLink 2 erbjuder kunderna att denna strategi inte längre är möjlig. Streamline Shipping uppskattar att bolaget för att täcka sina kostnader måste ta ut en taxa motsvarande 36,67 brittiska pund per längdmeter. Denna taxa är högre än de som för närvarande erbjuds av NorthLink 2. |
| --- | --- |

(106)

Streamline Shipping hävdar att även om bolaget tidigare har försökt konkurrera genom att sänka taxorna, gör storleken på de taxesänkningar som NorthLink 2 erbjuder kunderna att denna strategi inte längre är möjlig. Streamline Shipping uppskattar att bolaget för att täcka sina kostnader måste ta ut en taxa motsvarande 36,67 brittiska pund per längdmeter. Denna taxa är högre än de som för närvarande erbjuds av NorthLink 2.

| (107) | Pentland Ferries hävdar att NorthLink 2 har tillämpat ett rabattsystem (”friends and family”) för personer bosatta på Orkney, vilket har en mycket skadlig inverkan på de konkurrerande tjänster som tillhandahålls av Pentland Ferries, särskilt efter det att Pentland Ferries nya katamaran Pentalina togs i bruk i mars 2009. Pentland Ferries hävdar att NorthLink under 2008–2009 har utvidgat rabatten till ett mycket stort antal ”vänner och familjemedlemmar”, och på så sätt effektivt har genomfört en allmän sänkning av priserna för passagerarresor och har skadat de konkurrerande tjänster som erbjuds av Pentland Ferries. |
| --- | --- |

(107)

Pentland Ferries hävdar att NorthLink 2 har tillämpat ett rabattsystem (”friends and family”) för personer bosatta på Orkney, vilket har en mycket skadlig inverkan på de konkurrerande tjänster som tillhandahålls av Pentland Ferries, särskilt efter det att Pentland Ferries nya katamaran Pentalina togs i bruk i mars 2009. Pentland Ferries hävdar att NorthLink under 2008–2009 har utvidgat rabatten till ett mycket stort antal ”vänner och familjemedlemmar”, och på så sätt effektivt har genomfört en allmän sänkning av priserna för passagerarresor och har skadat de konkurrerande tjänster som erbjuds av Pentland Ferries.

| (108) | Rabattsystemet innebär att personer som är bosatta på öarna får utse upp till sex hushåll med familjemedlemmar och vänner som är bosatta på andra ställen än Orkney och Shetland och som därigenom får rätt till 30 % rabatt på resor med NorthLink (30). |
| --- | --- |

(108)

Rabattsystemet innebär att personer som är bosatta på öarna får utse upp till sex hushåll med familjemedlemmar och vänner som är bosatta på andra ställen än Orkney och Shetland och som därigenom får rätt till 30 % rabatt på resor med NorthLink (30).

| (109) | De brittiska myndigheterna har förklarat att rabattsystemet, som endast tillämpas under låg- och mellansäsong, endast omfattade 4 952 passagerare 2008. Eftersom NorthLink 2 transporterade 295 913 passagerare 2008, står rabattsystemet för endast 1,6 % av passagerartransporterna med NorthLink 2. De totala intäkterna från systemet (för alla berättigade passagerare och personbilar) uppgick till omkring 95 000 brittiska pund 2008, vilket ska jämföras med de totala taxeintäkterna för NorthLink 2 på omkring 20 miljoner brittiska pund 2008, och utgör således mindre än 0,5 % av de totala intäkterna. De brittiska myndigheterna hävdar att ett sådant småskaligt rabattsystem knappast har någon betydande inverkan på Pentland Ferries kommersiella intressen. |
| --- | --- |

(109)

De brittiska myndigheterna har förklarat att rabattsystemet, som endast tillämpas under låg- och mellansäsong, endast omfattade 4 952 passagerare 2008. Eftersom NorthLink 2 transporterade 295 913 passagerare 2008, står rabattsystemet för endast 1,6 % av passagerartransporterna med NorthLink 2. De totala intäkterna från systemet (för alla berättigade passagerare och personbilar) uppgick till omkring 95 000 brittiska pund 2008, vilket ska jämföras med de totala taxeintäkterna för NorthLink 2 på omkring 20 miljoner brittiska pund 2008, och utgör således mindre än 0,5 % av de totala intäkterna. De brittiska myndigheterna hävdar att ett sådant småskaligt rabattsystem knappast har någon betydande inverkan på Pentland Ferries kommersiella intressen.

| (110) | De passageraravgifter som NorthLink 2 (Scrabster–Stromness) och Pentland Ferries (Gill's Bay–St Margaret's Hope) offentliggjort är för närvarande följande (31):

  Tabell 7


  Jämförelse av de offentliggjorda passageraravgifterna för den operatör som innehar avtalet om allmän trafik och Pentland Ferries











  (brittiska pund) |
| --- | --- |
| | NorthLink 2 | Pentland Ferries |
| Låg (32) | Mellan (33) | Hög (34) | T.o.m. 31.3.2009 | 1.4.2009 – 31.10.2009 |
| PASSAGERARE |
| Vuxen | 13,80 | 15,00 | 16,10 | 10,00 | 13,00 |
| Barn (5–15 år) | 6,90 | 7,50 | 8,10 | 5,00 | 6,00 |
| Barn (0–4 år) (35) | INGEN AVGIFT |
| FORDON |
| Bil och husbil (< 6 m) | 43,60 | 44,80 | 48,20 | 25,00 | 30,00 |
| Motorcykel | 13,20 | 15,00 | 16,70 | 10,00 | 11,00 |

(110)

De passageraravgifter som NorthLink 2 (Scrabster–Stromness) och Pentland Ferries (Gill's Bay–St Margaret's Hope) offentliggjort är för närvarande följande (31):

Tabell 7

Jämförelse av de offentliggjorda passageraravgifterna för den operatör som innehar avtalet om allmän trafik och Pentland Ferries

(brittiska pund)

NorthLink 2

Pentland Ferries

Låg (32)

Mellan (33)

Hög (34)

T.o.m. 31.3.2009

1.4.2009 – 31.10.2009

PASSAGERARE

Vuxen

13,80

15,00

16,10

10,00

13,00

Barn (5–15 år)

6,90

7,50

8,10

5,00

6,00

Barn (0–4 år) (35)

INGEN AVGIFT

FORDON

Bil och husbil (< 6 m)

43,60

44,80

48,20

25,00

30,00

Motorcykel

13,20

15,00

16,70

10,00

11,00

| (111) | En berörd part har också hävdat att NorthLink 2 erbjuder inkvartering i form av ”bed & breakfast” på Orkney (när fartyget ligger i hamn över natten) som en kommersiell verksamhet till taxor under kostnadsnivån och att detta drabbar de hotell som har ”bed & breakfast”. |
| --- | --- |

(111)

En berörd part har också hävdat att NorthLink 2 erbjuder inkvartering i form av ”bed & breakfast” på Orkney (när fartyget ligger i hamn över natten) som en kommersiell verksamhet till taxor under kostnadsnivån och att detta drabbar de hotell som har ”bed & breakfast”.

2.3   SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

2.3.1   DE VÄSTRA ÖARNA

2.3.1.1   
  Förekomst av statligt stöd

| (112) | När det gäller de utbetalningar av statligt stöd som gjordes till CalMac fram till undertecknandet av 2007 års avtal ansåg kommissionen i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet att det är tveksamt huruvida utbetalningarna uppfyllde kriterierna i domen i målet Altmark (36) och således inte omfattas av begreppet statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(112)

När det gäller de utbetalningar av statligt stöd som gjordes till CalMac fram till undertecknandet av 2007 års avtal ansåg kommissionen i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet att det är tveksamt huruvida utbetalningarna uppfyllde kriterierna i domen i målet Altmark (36) och således inte omfattas av begreppet statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget.

| (113) | Kommissionen var framför allt tveksam till huruvida den skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster som CalMac ålagts var klart definierad, huruvida de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknades hade fastställts på ett objektivt och öppet sätt innan CalMac ålades skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, huruvida ersättningen inte hade överstigit de kostnader som CalMac haft för utförandet av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster samt huruvida storleken av den nödvändiga ersättningen hade fastställts på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst. |
| --- | --- |

(113)

Kommissionen var framför allt tveksam till huruvida den skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster som CalMac ålagts var klart definierad, huruvida de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknades hade fastställts på ett objektivt och öppet sätt innan CalMac ålades skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, huruvida ersättningen inte hade överstigit de kostnader som CalMac haft för utförandet av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster samt huruvida storleken av den nödvändiga ersättningen hade fastställts på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst.

| (114) | Kommissionen drog preliminärt slutsatsen att utbetalningarna till CalMac fram till undertecknandet av 2007 års avtal kan ha inneburit en fördel och således kan ha utgjort statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget. |
| --- | --- |

(114)

Kommissionen drog preliminärt slutsatsen att utbetalningarna till CalMac fram till undertecknandet av 2007 års avtal kan ha inneburit en fördel och således kan ha utgjort statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget.

| (115) | När det gäller 2007 års avtal om allmän trafik med CalMac innehade kommissionen inte tillräckliga uppgifter för att anta en preliminär slutsats om förekomsten av statligt stöd och anmodade därför de brittiska myndigheterna att inkomma med de begärda uppgifterna. |
| --- | --- |

(115)

När det gäller 2007 års avtal om allmän trafik med CalMac innehade kommissionen inte tillräckliga uppgifter för att anta en preliminär slutsats om förekomsten av statligt stöd och anmodade därför de brittiska myndigheterna att inkomma med de begärda uppgifterna.

| (116) | Kommissionen noterade att en del av de berörda parterna ansåg att hopslagningen av alla rutter, med undantag av rutten mellan Gourock och Dunoon, på ett ovederbörligt sätt och i betydande omfattning begränsade konkurrensen under upphandlingen, eftersom, såsom de hävdat, endast CalMac kunde lämna ett anbud som täckte samtliga rutter. Kommissionen tog även upp frågan om huruvida upphandlingsvillkoret att den som tilldelades avtalet måste hyra fartyg från CMAL kan ha utgjort en fördel för CalMac. |
| --- | --- |

(116)

Kommissionen noterade att en del av de berörda parterna ansåg att hopslagningen av alla rutter, med undantag av rutten mellan Gourock och Dunoon, på ett ovederbörligt sätt och i betydande omfattning begränsade konkurrensen under upphandlingen, eftersom, såsom de hävdat, endast CalMac kunde lämna ett anbud som täckte samtliga rutter. Kommissionen tog även upp frågan om huruvida upphandlingsvillkoret att den som tilldelades avtalet måste hyra fartyg från CMAL kan ha utgjort en fördel för CalMac.

| (117) | Om så var fallet anser kommissionen att avtalet inte har tilldelats genom ett verkligt öppet och icke-diskriminerande offentligt upphandlingsförfarande. Detta kan innebära att de skotska myndigheterna har betalat en högre ersättning för fullgörandet av den allmänna trafikplikten än vad som annars skulle ha varit fallet och att statligt stöd således föreligger i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(117)

Om så var fallet anser kommissionen att avtalet inte har tilldelats genom ett verkligt öppet och icke-diskriminerande offentligt upphandlingsförfarande. Detta kan innebära att de skotska myndigheterna har betalat en högre ersättning för fullgörandet av den allmänna trafikplikten än vad som annars skulle ha varit fallet och att statligt stöd således föreligger i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget.

2.3.1.2   
  Förenlighet med den gemensamma marknaden

| (118) | I beslutet om att inleda förfarandet angav kommissionen att artikel 86.2 i fördraget förefaller att vara en lämplig rättslig grund för att bedöma huruvida åtgärden är förenlig med den gemensamma marknaden (37). |
| --- | --- |

(118)

I beslutet om att inleda förfarandet angav kommissionen att artikel 86.2 i fördraget förefaller att vara en lämplig rättslig grund för att bedöma huruvida åtgärden är förenlig med den gemensamma marknaden (37).

| (119) | Kommissionen var tveksam till huruvida åtgärden uppfyller villkoren i dess beslut om tillämpningen av artikel 86.2 i fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (nedan kallat beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) (38). |
| --- | --- |

(119)

Kommissionen var tveksam till huruvida åtgärden uppfyller villkoren i dess beslut om tillämpningen av artikel 86.2 i fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (nedan kallat beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) (38).

| (120) | För att vara förenliga enligt artikel 86.2 i fördraget måste de subventionerade tjänsterna vara faktiska och legitima tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, de måste på lämpligt sätt ha anförtrotts stödmottagaren och ersättningen får inte ha en oproportionerlig inverkan på konkurrens och handel. |
| --- | --- |

(120)

För att vara förenliga enligt artikel 86.2 i fördraget måste de subventionerade tjänsterna vara faktiska och legitima tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, de måste på lämpligt sätt ha anförtrotts stödmottagaren och ersättningen får inte ha en oproportionerlig inverkan på konkurrens och handel.

| (121) | I beslutet om att inleda förfarandet ansåg kommissionen preliminärt att de tjänster som anförtrotts CalMac var legitima tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, men kunde inte, eftersom underlag saknades, bedöma huruvida den officiella handling genom vilken tjänsterna anförtrotts var lämplig eller huruvida det stöd som beviljats CalMac stod i proportion till syftet, och således bedöma huruvida det möjliga statliga stödet var förenligt med den gemensamma marknaden. |
| --- | --- |

(121)

I beslutet om att inleda förfarandet ansåg kommissionen preliminärt att de tjänster som anförtrotts CalMac var legitima tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, men kunde inte, eftersom underlag saknades, bedöma huruvida den officiella handling genom vilken tjänsterna anförtrotts var lämplig eller huruvida det stöd som beviljats CalMac stod i proportion till syftet, och således bedöma huruvida det möjliga statliga stödet var förenligt med den gemensamma marknaden.

2.3.2   DE NORRA ÖARNA

2.3.2.1   
  Förekomst av statligt stöd

| (122) | Kommissionen ansåg preliminärt att finansieringen av NorthLink 1 inom ramen för ändringsprotokollet troligen inte uppfyllde det fjärde Altmarkkriteriet, som innebär att storleken på ersättningen ska fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten. Det är således sannolikt att utbetalningarna i fråga utgjorde statligt stöd enligt artikel 87.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(122)

Kommissionen ansåg preliminärt att finansieringen av NorthLink 1 inom ramen för ändringsprotokollet troligen inte uppfyllde det fjärde Altmarkkriteriet, som innebär att storleken på ersättningen ska fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten. Det är således sannolikt att utbetalningarna i fråga utgjorde statligt stöd enligt artikel 87.1 i fördraget.

| (123) | När det gäller NorthLink 2 behövde kommissionen förtydliganden om överföringen av tillgångar från NorthLink 1 och om huruvida 2006 års avtal uppfyller de fyra Altmarkvillkoren. Den kunde därför inte utesluta förekomsten av statligt stöd. |
| --- | --- |

(123)

När det gäller NorthLink 2 behövde kommissionen förtydliganden om överföringen av tillgångar från NorthLink 1 och om huruvida 2006 års avtal uppfyller de fyra Altmarkvillkoren. Den kunde därför inte utesluta förekomsten av statligt stöd.

2.3.2.2   
  Förenlighet med den gemensamma marknaden

| (124) | I sitt beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet kunde kommissionen inte identifiera på vilken grund det möjliga statliga stödet till NorthLink 2 genom en potentiell överföring av tillgångar från NorthLink 1 under marknadspris skulle vara förenligt med den gemensamma marknaden. |
| --- | --- |

(124)

I sitt beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet kunde kommissionen inte identifiera på vilken grund det möjliga statliga stödet till NorthLink 2 genom en potentiell överföring av tillgångar från NorthLink 1 under marknadspris skulle vara förenligt med den gemensamma marknaden.

| (125) | När det gäller det möjliga statliga stöd som beviljats NorthLink 1 inom ramen för 2000 års avtal och ändringsprotokollet samt NorthLink 2 inom ramen för 2006 års avtal kan de tjänster som dessa bolag tillhandahållit anses utgöra legitima tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och de handlingar genom vilka tjänsterna anförtrotts kan anses vara lämpliga. Däremot är det, eftersom tillräckliga underlag saknas, tveksamt huruvida det statliga stöd som beviljats NorthLink 1 och NorthLink 2 står i proportion till det angivna syftet. |
| --- | --- |

(125)

När det gäller det möjliga statliga stöd som beviljats NorthLink 1 inom ramen för 2000 års avtal och ändringsprotokollet samt NorthLink 2 inom ramen för 2006 års avtal kan de tjänster som dessa bolag tillhandahållit anses utgöra legitima tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och de handlingar genom vilka tjänsterna anförtrotts kan anses vara lämpliga. Däremot är det, eftersom tillräckliga underlag saknas, tveksamt huruvida det statliga stöd som beviljats NorthLink 1 och NorthLink 2 står i proportion till det angivna syftet.

3.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

| (126) | Under den tidsfrist som anges i artikel 6.1 i förfarandeförordningen mottog kommissionen synpunkter från flera berörda parter. I enlighet med artikel 6.2 i förfarandeförordningen gavs de brittiska myndigheterna möjlighet att besvara de synpunkter som inkommit från de berörda parterna inom den fastställda tidsfristen. Följande berörda parter inkom med synpunkter: Europeiska transportarbetarfederationen, James Knight från TSL contractors Limited, Western Ferries, John Rose, Streamline Shipping, Professor Dr. Alfred J. Baird från Napier University, Pedersen Consulting, James Knight och Andy Knight (på vägnarna av Isle of Mull Ferry Company Limited), McGill's Bus Service Limited samt ytterligare två parter, som har begärt att deras identitet och innehållet i deras yttranden ska vara konfidentiella. |
| --- | --- |

(126)

Under den tidsfrist som anges i artikel 6.1 i förfarandeförordningen mottog kommissionen synpunkter från flera berörda parter. I enlighet med artikel 6.2 i förfarandeförordningen gavs de brittiska myndigheterna möjlighet att besvara de synpunkter som inkommit från de berörda parterna inom den fastställda tidsfristen. Följande berörda parter inkom med synpunkter: Europeiska transportarbetarfederationen, James Knight från TSL contractors Limited, Western Ferries, John Rose, Streamline Shipping, Professor Dr. Alfred J. Baird från Napier University, Pedersen Consulting, James Knight och Andy Knight (på vägnarna av Isle of Mull Ferry Company Limited), McGill's Bus Service Limited samt ytterligare två parter, som har begärt att deras identitet och innehållet i deras yttranden ska vara konfidentiella.

| (127) | Streamline Shipping har lagt fram liknande synpunkter som i klagomålet från juli 2004. De anser att den ekonomiska krisen inom NorthLink 1 var ett direkt resultat av detta företags strategi för att skada konkurrensen från till en början Norse Island Ferries och senare Streamline Shipping, genom att kraftigt sänka fraktsatserna till lägre nivåer än någonsin tidigare. Det var denna strategi som föranledde regeringen att tillskjuta mer pengar än vad som var nödvändigt för att fullgöra den allmänna trafikplikten. Streamline Shipping har citerat riksrevisorns rapport från december 2005, där det anges att ”nivån på fraktsatserna och den konkurrens från Norse Island Ferries som de gav upphov till var en av de nyckelfaktorer som bidrog till de ekonomiska problemen inom NorthLink 1” och att ”även om avsikten med att hyra ytterligare ett (frakt)fartyg var att garantera att det fanns tillräcklig kapacitet för att möta efterfrågan, skapade det en situation där fraktkapaciteten faktiskt översteg efterfrågan. Kostnaderna för att ha ytterligare ett fartyg i bruk översteg de extra inkomster som detta genererade och bidrog till likviditetsproblemen”. |
| --- | --- |

(127)

Streamline Shipping har lagt fram liknande synpunkter som i klagomålet från juli 2004. De anser att den ekonomiska krisen inom NorthLink 1 var ett direkt resultat av detta företags strategi för att skada konkurrensen från till en början Norse Island Ferries och senare Streamline Shipping, genom att kraftigt sänka fraktsatserna till lägre nivåer än någonsin tidigare. Det var denna strategi som föranledde regeringen att tillskjuta mer pengar än vad som var nödvändigt för att fullgöra den allmänna trafikplikten. Streamline Shipping har citerat riksrevisorns rapport från december 2005, där det anges att ”nivån på fraktsatserna och den konkurrens från Norse Island Ferries som de gav upphov till var en av de nyckelfaktorer som bidrog till de ekonomiska problemen inom NorthLink 1” och att ”även om avsikten med att hyra ytterligare ett (frakt)fartyg var att garantera att det fanns tillräcklig kapacitet för att möta efterfrågan, skapade det en situation där fraktkapaciteten faktiskt översteg efterfrågan. Kostnaderna för att ha ytterligare ett fartyg i bruk översteg de extra inkomster som detta genererade och bidrog till likviditetsproblemen”.

| (128) | När det gäller NorthLink 2 hävdar Streamline Shipping att detta bolags fartyg är underutnyttjade. Vidare har den annonserade sänkningen av den marknadsmässiga taxan med 25 % till Shetland och 19 % till Orkney för NorthLink 2 jämfört med de taxor som togs ut av NorthLink 1 allvarligt skadat Streamline Shipping. |
| --- | --- |

(128)

När det gäller NorthLink 2 hävdar Streamline Shipping att detta bolags fartyg är underutnyttjade. Vidare har den annonserade sänkningen av den marknadsmässiga taxan med 25 % till Shetland och 19 % till Orkney för NorthLink 2 jämfört med de taxor som togs ut av NorthLink 1 allvarligt skadat Streamline Shipping.

| (129) | Western Ferries upprepade sina farhågor vad gäller de bidrag som betalas till CalMac för att trafikera rutten Gourock–Dunoon. Western Ferries anser att denna rutt är kommersiellt lönsam, vilket visas av dess egen lönsamma trafik. Western Ferries anser vidare att Altmarkvillkoren inte är uppfyllda, eftersom bidragsnivån är högre än vad som skulle behövas för ren passagerartrafik med ett fartyg som endast tar passagerare (uppskattat överskott 1,3 miljoner brittiska pund). Vidare anser Western Ferries att stödet används för att subventionera fordonstransporten, till exempel genom att behålla priserna för fordonstransport oförändrade trots högre bränslekostnader (år 2009 höjde CalMac priserna med endast 3,8 %, dvs. 1 % lägre än inflationen). Dessutom har denna rutt, till skillnad från de nätverk som trafikeras av NorthLink och CalMac, inte varit föremål för upphandling och EU-kraven är således inte uppfyllda. Western Ferries anser även att den nyligen genomförda upphandlingen avseende CalMacs nätverk innehöll alltför detaljerade krav och att det inte var befogat att slå samman alla rutter. Under dessa förhållanden var det endast CalMac som kunde lämna anbud. |
| --- | --- |

(129)

Western Ferries upprepade sina farhågor vad gäller de bidrag som betalas till CalMac för att trafikera rutten Gourock–Dunoon. Western Ferries anser att denna rutt är kommersiellt lönsam, vilket visas av dess egen lönsamma trafik. Western Ferries anser vidare att Altmarkvillkoren inte är uppfyllda, eftersom bidragsnivån är högre än vad som skulle behövas för ren passagerartrafik med ett fartyg som endast tar passagerare (uppskattat överskott 1,3 miljoner brittiska pund). Vidare anser Western Ferries att stödet används för att subventionera fordonstransporten, till exempel genom att behålla priserna för fordonstransport oförändrade trots högre bränslekostnader (år 2009 höjde CalMac priserna med endast 3,8 %, dvs. 1 % lägre än inflationen). Dessutom har denna rutt, till skillnad från de nätverk som trafikeras av NorthLink och CalMac, inte varit föremål för upphandling och EU-kraven är således inte uppfyllda. Western Ferries anser även att den nyligen genomförda upphandlingen avseende CalMacs nätverk innehöll alltför detaljerade krav och att det inte var befogat att slå samman alla rutter. Under dessa förhållanden var det endast CalMac som kunde lämna anbud.

| (130) | När det gäller insynen i CalMacs ekonomi hävdas det att den kostnad som uppgetts för rutten Gourock–Dunoon (4,2 miljoner brittiska pund räkenskapsåret 2007–2008) är lägre än den verkliga fullständiga kostnaden för denna trafik, eftersom pensionsavgifterna för respektive besättningar inte tagits med, eftersom det inte finns någon insyn i hur kostnaderna för det gemensamma huvudkontoret fördelas mellan bolagen och eftersom alltför låga dagliga hyreskostnader har uppgetts för servicefartyget. Det finns inget som visar att den skotska regeringen aktivt har övervakat eventuell korssubventionering av fordonsverksamheten. |
| --- | --- |

(130)

När det gäller insynen i CalMacs ekonomi hävdas det att den kostnad som uppgetts för rutten Gourock–Dunoon (4,2 miljoner brittiska pund räkenskapsåret 2007–2008) är lägre än den verkliga fullständiga kostnaden för denna trafik, eftersom pensionsavgifterna för respektive besättningar inte tagits med, eftersom det inte finns någon insyn i hur kostnaderna för det gemensamma huvudkontoret fördelas mellan bolagen och eftersom alltför låga dagliga hyreskostnader har uppgetts för servicefartyget. Det finns inget som visar att den skotska regeringen aktivt har övervakat eventuell korssubventionering av fordonsverksamheten.

| (131) | Western Ferries anser att det, till skillnad från när det gäller NorthLink, redan finns ett tillräckligt marknadsutbud för passagerare, bilar och fraktgods. Det finns inget skäl att i framtiden subventionera fordon, med hänsyn till Western Ferries befintliga trafik. |
| --- | --- |

(131)

Western Ferries anser att det, till skillnad från när det gäller NorthLink, redan finns ett tillräckligt marknadsutbud för passagerare, bilar och fraktgods. Det finns inget skäl att i framtiden subventionera fordon, med hänsyn till Western Ferries befintliga trafik.

| (132) | Europeiska transportarbetarfederationen uttryckte sin besvikelse över att det än en gång finns behov av att granska de livsviktiga förbindelser som tillhandahålls av CalMac och NorthLink. Europeiska transportarbetarfederationen betonar behovet av pålitlig allmän trafik, som är legitimt definierad i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (nedan kallad cabotageförordningen) (39). |
| --- | --- |

(132)

Europeiska transportarbetarfederationen uttryckte sin besvikelse över att det än en gång finns behov av att granska de livsviktiga förbindelser som tillhandahålls av CalMac och NorthLink. Europeiska transportarbetarfederationen betonar behovet av pålitlig allmän trafik, som är legitimt definierad i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (nedan kallad cabotageförordningen) (39).

| (133) | En berörd part uttryckte farhågor när det gäller beroendet av en statlig aktör vars monopolställning förstärks genom statligt stöd. Denna part anser att upphandlingsprocessen för de rutter som trafikeras av CalMac var snävt utformad och inte kan betraktas som en öppen upphandling. Den berörda parten anser att vid upphandling ska flera rutter inte slås samman. |
| --- | --- |

(133)

En berörd part uttryckte farhågor när det gäller beroendet av en statlig aktör vars monopolställning förstärks genom statligt stöd. Denna part anser att upphandlingsprocessen för de rutter som trafikeras av CalMac var snävt utformad och inte kan betraktas som en öppen upphandling. Den berörda parten anser att vid upphandling ska flera rutter inte slås samman.

| (134) | James Knight anser att CalMac inte ger valuta för pengarna och att effektiva privata operatörer borde ta över den trafik som för närvarande tillhandahålls av CalMac. Han har gett exempel på möjliga alternativa sätt att minska de bidrag som behövs för att trafikera rutterna och öka incitamenten till innovation och kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(134)

James Knight anser att CalMac inte ger valuta för pengarna och att effektiva privata operatörer borde ta över den trafik som för närvarande tillhandahålls av CalMac. Han har gett exempel på möjliga alternativa sätt att minska de bidrag som behövs för att trafikera rutterna och öka incitamenten till innovation och kostnadseffektivitet.

| (135) | En annan berörd part anser att den begränsning av turtätheten som de brittiska myndigheterna ålagt CalMac på rutten Gourock–Dunoon utgör statligt stöd till Western Ferries, allvarligt snedvrider konkurrensen och förstärker Western Ferries dominerande ställning. Denna part anser även att det statliga stöd som beviljas CalMac ges i utbyte mot fullgörandet av legitima allmännyttiga tjänster. |
| --- | --- |

(135)

En annan berörd part anser att den begränsning av turtätheten som de brittiska myndigheterna ålagt CalMac på rutten Gourock–Dunoon utgör statligt stöd till Western Ferries, allvarligt snedvrider konkurrensen och förstärker Western Ferries dominerande ställning. Denna part anser även att det statliga stöd som beviljas CalMac ges i utbyte mot fullgörandet av legitima allmännyttiga tjänster.

| (136) | John Rose anser att upphandlingen av de avtal som tilldelats NorthLink 1 och NorthLink 2 inte följde EU-reglerna. Han hävdar också att rutten Gourock–Dunoon inte kan betraktas som en livsviktig förbindelse, eftersom det redan finns en landväg och ett privat färjebolag redan tillhandahåller bättre service utan bidrag. |
| --- | --- |

(136)

John Rose anser att upphandlingen av de avtal som tilldelats NorthLink 1 och NorthLink 2 inte följde EU-reglerna. Han hävdar också att rutten Gourock–Dunoon inte kan betraktas som en livsviktig förbindelse, eftersom det redan finns en landväg och ett privat färjebolag redan tillhandahåller bättre service utan bidrag.

| (137) | Professor Alfred Baird lämnade in undersökningar som visar att effektiviteten i NorthLinks trafik skulle kunna förbättras genom en bättre flottsammansättning, att statens växande roll på de skotska färjemarknaderna strider mot EU:s politik och utvecklingen i EU och att det i allmänhet varken är nödvändigt eller önskvärt att staten tillhandahåller sjötransporttjänster. |
| --- | --- |

(137)

Professor Alfred Baird lämnade in undersökningar som visar att effektiviteten i NorthLinks trafik skulle kunna förbättras genom en bättre flottsammansättning, att statens växande roll på de skotska färjemarknaderna strider mot EU:s politik och utvecklingen i EU och att det i allmänhet varken är nödvändigt eller önskvärt att staten tillhandahåller sjötransporttjänster.

| (138) | McGill's Bus Service anser att det inte finns något behov av den subventionerade transporten av passagerare till fots mellan Gourock och Dunoon, eftersom McGill's Bus Service redan tillhandahåller samma tjänster på kommersiell grund. |
| --- | --- |

(138)

McGill's Bus Service anser att det inte finns något behov av den subventionerade transporten av passagerare till fots mellan Gourock och Dunoon, eftersom McGill's Bus Service redan tillhandahåller samma tjänster på kommersiell grund.

| (139) | Pedersen Consulting hävdar att upphandlingsprocessen avseende de västra öarna var så invecklad och kostsam att delta i att endast CalMac kunde klara av processen. När det gäller rutten Gourock–Dunoon anser Pedersen Consulting att det inte finns någon mening med att behålla en subventionerad fordonstransport, eftersom Western Ferries redan med lönsamhet ombesörjer närmare 90 % av all fordonstransport. Det kan dock vara meningsfullt att inom ramen för offentliga transporter tillhandahålla en direkt passagerarförbindelse till tågstationen i Gourock hamnområde. När det gäller NorthLink anser Pedersen Consulting att upphandlingsprocessen genomfördes på ett fullständigt olämpligt sätt som resulterat i en ineffektiv trafik, trots att Pentland Ferries redan utan bidrag tillhandahåller en lönsam trafik. Rutten Stromness–Scrabster kan enkelt läggas ner, vilket skulle spara skattebetalarnas pengar. |
| --- | --- |

(139)

Pedersen Consulting hävdar att upphandlingsprocessen avseende de västra öarna var så invecklad och kostsam att delta i att endast CalMac kunde klara av processen. När det gäller rutten Gourock–Dunoon anser Pedersen Consulting att det inte finns någon mening med att behålla en subventionerad fordonstransport, eftersom Western Ferries redan med lönsamhet ombesörjer närmare 90 % av all fordonstransport. Det kan dock vara meningsfullt att inom ramen för offentliga transporter tillhandahålla en direkt passagerarförbindelse till tågstationen i Gourock hamnområde. När det gäller NorthLink anser Pedersen Consulting att upphandlingsprocessen genomfördes på ett fullständigt olämpligt sätt som resulterat i en ineffektiv trafik, trots att Pentland Ferries redan utan bidrag tillhandahåller en lönsam trafik. Rutten Stromness–Scrabster kan enkelt läggas ner, vilket skulle spara skattebetalarnas pengar.

4.   KOMMENTARER FRÅN FÖRENADE KUNGARIKET NÄR DET GÄLLER BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET OCH SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER

| (140) | I sitt beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet angav kommissionen att villkoret i den upphandling som resulterade i 2007 års avtal om allmän trafik mellan de brittiska myndigheterna och CalMac att den som tilldelades avtalet måste hyra fartyg från CMAL kan ha inneburit en fördel för CalMac. |
| --- | --- |

(140)

I sitt beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet angav kommissionen att villkoret i den upphandling som resulterade i 2007 års avtal om allmän trafik mellan de brittiska myndigheterna och CalMac att den som tilldelades avtalet måste hyra fartyg från CMAL kan ha inneburit en fördel för CalMac.

| (141) | De brittiska myndigheterna anser att denna bestämmelse inte innebar någon fördel för CalMac eller CMAL. De anser tvärtom att den omständigheten att det fanns en färdig flotta som uppfyllde alla krav och klarade av att trafikera rutterna när kontraktet började löpa var en fördel för andra anbudsgivare, sänkte barriären för potentiella nya anbudsgivares deltagande och skapade lika villkor i upphandlingsprocessen. |
| --- | --- |

(141)

De brittiska myndigheterna anser att denna bestämmelse inte innebar någon fördel för CalMac eller CMAL. De anser tvärtom att den omständigheten att det fanns en färdig flotta som uppfyllde alla krav och klarade av att trafikera rutterna när kontraktet började löpa var en fördel för andra anbudsgivare, sänkte barriären för potentiella nya anbudsgivares deltagande och skapade lika villkor i upphandlingsprocessen.

| (142) | De brittiska myndigheterna hänvisade till kommissionens meddelande om tolkningen av cabotageförordningen (40) (avsnitt 5.3.2.1.), där det anges att ”[o]m myndigheterna i en medlemsstat själva äger fartyg eller på annat vis förfogar över dem, får sådana fartyg på samma icke-diskriminerande villkor ställas till förfogande för samtliga potentiella operatörer”. De brittiska myndigheterna anser att det hade varit nästan omöjligt för en ensam operatör att innan avtalet började löpa iordningställa en ny flotta med fartyg som uppfyller kraven och klarar av att trafikera alla rutter och upprätthålla förbindelserna med samhällen på avlägsna öar. |
| --- | --- |

(142)

De brittiska myndigheterna hänvisade till kommissionens meddelande om tolkningen av cabotageförordningen (40) (avsnitt 5.3.2.1.), där det anges att ”[o]m myndigheterna i en medlemsstat själva äger fartyg eller på annat vis förfogar över dem, får sådana fartyg på samma icke-diskriminerande villkor ställas till förfogande för samtliga potentiella operatörer”. De brittiska myndigheterna anser att det hade varit nästan omöjligt för en ensam operatör att innan avtalet började löpa iordningställa en ny flotta med fartyg som uppfyller kraven och klarar av att trafikera alla rutter och upprätthålla förbindelserna med samhällen på avlägsna öar.

| (143) | I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet ställde kommissionen även frågan huruvida hopslagningen av alla rutter till de västra öarna vid upphandlingen 2006, med undantag av rutten Gourock–Dunoon, på ett ovederbörligt sätt och i betydande omfattning kan ha begränsat konkurrensen under upphandlingen såsom en del berörda parter har hävdat. |
| --- | --- |

(143)

I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet ställde kommissionen även frågan huruvida hopslagningen av alla rutter till de västra öarna vid upphandlingen 2006, med undantag av rutten Gourock–Dunoon, på ett ovederbörligt sätt och i betydande omfattning kan ha begränsat konkurrensen under upphandlingen såsom en del berörda parter har hävdat.

| (144) | De brittiska myndigheterna anser att upphandlingen i grupp för dessa rutter var motiverad av ett antal skäl: det gav den skotska regeringen mest valuta för pengarna, det gjorde det lättare att sätta in ersättningsfartyg i fall av problem någonstans i nätverket, man undvek att anbud enbart lades på mer lönsamma rutter, det underlättade ledningen, förbättrade flottans säkerhet och underhåll och man undvek den ytterliga administrativa börda och de kostnader som det innebär att göra flera upphandlingar. |
| --- | --- |

(144)

De brittiska myndigheterna anser att upphandlingen i grupp för dessa rutter var motiverad av ett antal skäl: det gav den skotska regeringen mest valuta för pengarna, det gjorde det lättare att sätta in ersättningsfartyg i fall av problem någonstans i nätverket, man undvek att anbud enbart lades på mer lönsamma rutter, det underlättade ledningen, förbättrade flottans säkerhet och underhåll och man undvek den ytterliga administrativa börda och de kostnader som det innebär att göra flera upphandlingar.

| (145) | I kommissionens meddelande om tolkningen av cabotageförordningen (avsnitt 5.5.3.) anges följande: ”Medlemsstater önskar ofta slå ihop allmänna trafikleder till och från olika öar i en grupp för att uppnå stordriftsfördelar och locka till sig operatörer. Sådana hopslagningar strider i sig inte mot gemenskapslagstiftningen, dock under förutsättning att de inte leder till diskriminering. Lämplig storlek på hopslagningar bör bedömas mot grundval av den bästa synergieffekt som blir resultatet i fråga om att uppfylla de grundläggande transportbehoven.” |
| --- | --- |

(145)

I kommissionens meddelande om tolkningen av cabotageförordningen (avsnitt 5.5.3.) anges följande: ”Medlemsstater önskar ofta slå ihop allmänna trafikleder till och från olika öar i en grupp för att uppnå stordriftsfördelar och locka till sig operatörer. Sådana hopslagningar strider i sig inte mot gemenskapslagstiftningen, dock under förutsättning att de inte leder till diskriminering. Lämplig storlek på hopslagningar bör bedömas mot grundval av den bästa synergieffekt som blir resultatet i fråga om att uppfylla de grundläggande transportbehoven.”

| (146) | I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet tog kommissionen även upp frågan om huruvida överföringen av vissa tillgångar (41) motsvarande 1,55 miljoner brittiska pund från NorthLink 1 till NorthLink 2 genomfördes under marknadspriset och således kan ha utgjort statligt stöd till NorthLink 2. |
| --- | --- |

(146)

I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet tog kommissionen även upp frågan om huruvida överföringen av vissa tillgångar (41) motsvarande 1,55 miljoner brittiska pund från NorthLink 1 till NorthLink 2 genomfördes under marknadspriset och således kan ha utgjort statligt stöd till NorthLink 2.

| (147) | De brittiska myndigheterna hävdade att möjligheten att köpa tillgångar från NorthLink 1 angavs redan i anbudsinfordran och att alla anbudsgivare därför hade lika tillgång till dessa tillgångar på samma villkor. Under upphandlingsprocessen fick de två utvalda anbudsgivarna information om priserna på de tillgångar som var till salu. Det fanns emellertid ingen skyldighet att köpa tillgångarna, eftersom anbudsgivarna kanske hade föredragit att använda egna lösningar. |
| --- | --- |

(147)

De brittiska myndigheterna hävdade att möjligheten att köpa tillgångar från NorthLink 1 angavs redan i anbudsinfordran och att alla anbudsgivare därför hade lika tillgång till dessa tillgångar på samma villkor. Under upphandlingsprocessen fick de två utvalda anbudsgivarna information om priserna på de tillgångar som var till salu. Det fanns emellertid ingen skyldighet att köpa tillgångarna, eftersom anbudsgivarna kanske hade föredragit att använda egna lösningar.

| (148) | Alla anbudsgivare fick kontrollera fartygen och utrustningen samt övriga tillgångar. Värdet av de mer betydande tillgångarna (fartyg, terminaltraktorer och varumärket NorthLink motsvarande 1,3 miljoner brittiska pund) fastställdes genom oberoende värderingar. Resterande tillgångar, motsvarande 0,25 miljoner brittiska pund, värderades på grundval av marknadsuppskattningar. |
| --- | --- |

(148)

Alla anbudsgivare fick kontrollera fartygen och utrustningen samt övriga tillgångar. Värdet av de mer betydande tillgångarna (fartyg, terminaltraktorer och varumärket NorthLink motsvarande 1,3 miljoner brittiska pund) fastställdes genom oberoende värderingar. Resterande tillgångar, motsvarande 0,25 miljoner brittiska pund, värderades på grundval av marknadsuppskattningar.

| (149) | När det gäller den möjliga tillämpningen av beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (42) anser de brittiska myndigheterna att de flesta rutterna på Firth of Clyde och till Hebriderna samt i NorthLinks nätverk förefaller att omfattas av detta beslut. Endast fyra av de rutter som trafikeras av CalMac och NorthLink uppfyller inte tröskelkriterierna och dessa bör bedömas direkt enligt artikel 86.2 i EG-fördraget. |
| --- | --- |

(149)

När det gäller den möjliga tillämpningen av beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (42) anser de brittiska myndigheterna att de flesta rutterna på Firth of Clyde och till Hebriderna samt i NorthLinks nätverk förefaller att omfattas av detta beslut. Endast fyra av de rutter som trafikeras av CalMac och NorthLink uppfyller inte tröskelkriterierna och dessa bör bedömas direkt enligt artikel 86.2 i EG-fördraget.

| (150) | De brittiska myndigheterna anser att avtalen om allmän trafik med CalMac och NorthLink utgör lämpliga officiella handlingar genom vilka tjänsterna anförtrotts, eftersom de innehåller detaljerade uppgifter om den allmänna trafikpliktens karaktär och varaktighet, vilka företag och områden som berörs, vilket slag av eventuella exklusiva eller särskilda rättigheter som tilldelats företagen, vilka kriterier som ska tillämpas för beräkning, kontroll och översyn av ersättningen och vilka förfaranden som ska följas för att undvika eventuell överkompensation och återbetalning. |
| --- | --- |

(150)

De brittiska myndigheterna anser att avtalen om allmän trafik med CalMac och NorthLink utgör lämpliga officiella handlingar genom vilka tjänsterna anförtrotts, eftersom de innehåller detaljerade uppgifter om den allmänna trafikpliktens karaktär och varaktighet, vilka företag och områden som berörs, vilket slag av eventuella exklusiva eller särskilda rättigheter som tilldelats företagen, vilka kriterier som ska tillämpas för beräkning, kontroll och översyn av ersättningen och vilka förfaranden som ska följas för att undvika eventuell överkompensation och återbetalning.

| (151) | Dessutom är CalMac och NorthLink skyldiga att ha separat redovisning för den verksamhet som omfattar tjänster av allmänt ekonomiskt intresse respektive annan verksamhet, ersättning kan utbetalas endast för den verksamhet som omfattar tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (alla rörliga kostnader som uppkommer vid tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, ett proportionerligt bidrag till de gemensamma fasta kostnaderna för den verksamhet som omfattar tjänster av allmänt ekonomiskt intresse respektive den övriga verksamheten samt en rimlig vinst) och lämpliga förfaranden har inrättats för rapportering och övervakning. |
| --- | --- |

(151)

Dessutom är CalMac och NorthLink skyldiga att ha separat redovisning för den verksamhet som omfattar tjänster av allmänt ekonomiskt intresse respektive annan verksamhet, ersättning kan utbetalas endast för den verksamhet som omfattar tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (alla rörliga kostnader som uppkommer vid tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, ett proportionerligt bidrag till de gemensamma fasta kostnaderna för den verksamhet som omfattar tjänster av allmänt ekonomiskt intresse respektive den övriga verksamheten samt en rimlig vinst) och lämpliga förfaranden har inrättats för rapportering och övervakning.

| (152) | När det gäller rutten Gourock–Dunoon medger de brittiska myndigheterna att det kan ifrågasättas huruvida de tjänster som tillhandahålls av CalMac utgör legitima tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom en operatör från den privata sektorn trafikerar en närliggande rutt utan bidrag. De anser emellertid att en stor del av lokalbefolkningen betraktar Western Ferries som ett användbart komplement, men inte som en effektiv ersättning för CalMac, som erbjuder trafiktjänster från stadscentrum till stadscentrum. |
| --- | --- |

(152)

När det gäller rutten Gourock–Dunoon medger de brittiska myndigheterna att det kan ifrågasättas huruvida de tjänster som tillhandahålls av CalMac utgör legitima tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom en operatör från den privata sektorn trafikerar en närliggande rutt utan bidrag. De anser emellertid att en stor del av lokalbefolkningen betraktar Western Ferries som ett användbart komplement, men inte som en effektiv ersättning för CalMac, som erbjuder trafiktjänster från stadscentrum till stadscentrum.

| (153) | De brittiska myndigheterna informerade kommissionen om att de, efter den misslyckade upphandlingen 2006 avseende rutten Gourock–Dunoon, avser att genomföra en ny öppen upphandling, som medger insyn och är icke-diskriminerande, avseende ett avtal om allmän trafik på denna rutt med följande särdrag:






  a) | Avtalet om allmän trafik kommer att avse färjetrafik från stadscentrum till stadscentrum och kommer att gälla i sex år. |
| --- | --- | --- |

(153)

De brittiska myndigheterna informerade kommissionen om att de, efter den misslyckade upphandlingen 2006 avseende rutten Gourock–Dunoon, avser att genomföra en ny öppen upphandling, som medger insyn och är icke-diskriminerande, avseende ett avtal om allmän trafik på denna rutt med följande särdrag:

a)

Avtalet om allmän trafik kommer att avse färjetrafik från stadscentrum till stadscentrum och kommer att gälla i sex år.

| b) | Det kommer att vara möjligt att erhålla bidrag för att trafikera rutten (till skillnad från vid föregående upphandling). |
| --- | --- |

b)

Det kommer att vara möjligt att erhålla bidrag för att trafikera rutten (till skillnad från vid föregående upphandling).

| c) | De nuvarande restriktionerna i fråga om tidtabellen kommer att avskaffas. |
| --- | --- |

c)

De nuvarande restriktionerna i fråga om tidtabellen kommer att avskaffas.

| d) | Bidraget kommer endast att täcka passagerartrafik. |
| --- | --- |

d)

Bidraget kommer endast att täcka passagerartrafik.

| e) | Den vars anbud antas kommer att tillåtas att tillhandahålla obegränsade kommersiella fordonstransporttjänster, förutsatt att lämplig redovisning och kontroll inrättas för att förhindra korssubventionering från passagerartrafiken till den kommersiella fordonstransporten. |
| --- | --- |

e)

Den vars anbud antas kommer att tillåtas att tillhandahålla obegränsade kommersiella fordonstransporttjänster, förutsatt att lämplig redovisning och kontroll inrättas för att förhindra korssubventionering från passagerartrafiken till den kommersiella fordonstransporten.

| f) | Den vars anbud antas kommer att fritt kunna införa sina egna fartygslösningar för att ersätta de gamla fartyg som för närvarande trafikerar rutten. |
| --- | --- |

f)

Den vars anbud antas kommer att fritt kunna införa sina egna fartygslösningar för att ersätta de gamla fartyg som för närvarande trafikerar rutten.

| (154) | De brittiska myndigheterna avser att anskaffa ersättningsfartyg genom CMAL, som kommer att hyra ut dem till den operatör som tilldelas avtalet om allmän trafik. De brittiska myndigheterna anser att denna tjänst av allmänt ekonomiskt intresse motiveras av flera skäl som rör bl.a. turtäthet, bekvämlighet, sammanlagd restid, integration med andra transportmedel och tillförlitlighet. |
| --- | --- |

(154)

De brittiska myndigheterna avser att anskaffa ersättningsfartyg genom CMAL, som kommer att hyra ut dem till den operatör som tilldelas avtalet om allmän trafik. De brittiska myndigheterna anser att denna tjänst av allmänt ekonomiskt intresse motiveras av flera skäl som rör bl.a. turtäthet, bekvämlighet, sammanlagd restid, integration med andra transportmedel och tillförlitlighet.

5.   BEDÖMNING AV ÅTGÄRDEN

5.1   FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD

5.1.1   KRITERIERNA I ARTIKEL 87.1 I FÖRDRAGET

| (155) | Enligt artikel 87.1 i fördraget ”är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.” |
| --- | --- |

(155)

Enligt artikel 87.1 i fördraget ”är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.”

| (156) | De kriterier som fastställs i artikel 87.1 i fördraget är kumulativa. För att avgöra huruvida de ovan beskrivna utbetalningarna till CalMac, NorthLink 1 och NorthLink 2 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget måste det därför fastställas huruvida det ekonomiska stödet






  — | innebär en förlust av statliga medel vilken kan tillskrivas staten, |
| --- | --- | --- |

(156)

De kriterier som fastställs i artikel 87.1 i fördraget är kumulativa. För att avgöra huruvida de ovan beskrivna utbetalningarna till CalMac, NorthLink 1 och NorthLink 2 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget måste det därför fastställas huruvida det ekonomiska stödet

—

innebär en förlust av statliga medel vilken kan tillskrivas staten,

| — | innebär en selektiv fördel för vissa företag eller för produktionen av vissa varor, |
| --- | --- |

—

innebär en selektiv fördel för vissa företag eller för produktionen av vissa varor,

| — | snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen, och |
| --- | --- |

—

snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen, och

| — | påverkar handeln mellan medlemsstater. |
| --- | --- |

—

påverkar handeln mellan medlemsstater.

| (157) | De olika utbetalningar som beskrivs ovan har beviljats av statliga medel och kan tillskrivas den berörda medlemsstaten. Det första kriteriet i artikel 87.1 i fördraget är således uppfyllt. |
| --- | --- |

(157)

De olika utbetalningar som beskrivs ovan har beviljats av statliga medel och kan tillskrivas den berörda medlemsstaten. Det första kriteriet i artikel 87.1 i fördraget är således uppfyllt.

| (158) | Utbetalningarna ifråga, i form av bidrag för att täcka underskott samt kapitalbidrag/lån, görs endast till vissa specifika företag. De är därför selektiva. |
| --- | --- |

(158)

Utbetalningarna ifråga, i form av bidrag för att täcka underskott samt kapitalbidrag/lån, görs endast till vissa specifika företag. De är därför selektiva.

| (159) | Den fortlöpande finansieringen av CalMac samt NorthLink 1 och NorthLink 2 minskar de driftskostnader som dessa företag normalt skulle vara tvungna att bära och ger dem en ekonomisk fördel i förhållande till andra företag som finansierar sin verksamhet enbart genom kommersiella intäkter. Icke desto mindre måste kommissionen, för att fastställa huruvida det föreligger en fördel som kan utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget, bedöma huruvida ”Altmarkvillkoren” är uppfyllda (43). |
| --- | --- |

(159)

Den fortlöpande finansieringen av CalMac samt NorthLink 1 och NorthLink 2 minskar de driftskostnader som dessa företag normalt skulle vara tvungna att bära och ger dem en ekonomisk fördel i förhållande till andra företag som finansierar sin verksamhet enbart genom kommersiella intäkter. Icke desto mindre måste kommissionen, för att fastställa huruvida det föreligger en fördel som kan utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget, bedöma huruvida ”Altmarkvillkoren” är uppfyllda (43).

| (160) | Marknaden för cabotagerutter har varit fullständigt liberaliserad sedan cabotageförordningen trädde i kraft, dvs. den 1 januari 1993. Om en fördel med beaktande av Altmarkkriterierna har beviljats något av dessa företag kan det snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. I så fall är även det tredje och det fjärde kriteriet i artikel 87.1 i fördraget uppfyllda. |
| --- | --- |

(160)

Marknaden för cabotagerutter har varit fullständigt liberaliserad sedan cabotageförordningen trädde i kraft, dvs. den 1 januari 1993. Om en fördel med beaktande av Altmarkkriterierna har beviljats något av dessa företag kan det snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. I så fall är även det tredje och det fjärde kriteriet i artikel 87.1 i fördraget uppfyllda.

| (161) | Kommissionen bekräftar även sin preliminära bedömning att utbetalningarna till CalMac samt NorthLink 1 och NorthLink 2 inte är förenliga med det sätt på vilket en privat investerare skulle agera under normala marknadsförhållanden. Det går således inte att stödja sig på den marknadsekonomiska investerarprincipen för att hävda att utbetalningarna inte utgör statligt stöd. |
| --- | --- |

(161)

Kommissionen bekräftar även sin preliminära bedömning att utbetalningarna till CalMac samt NorthLink 1 och NorthLink 2 inte är förenliga med det sätt på vilket en privat investerare skulle agera under normala marknadsförhållanden. Det går således inte att stödja sig på den marknadsekonomiska investerarprincipen för att hävda att utbetalningarna inte utgör statligt stöd.

| (162) | Försäljningen av tillgångar vid övergången från avtalet med NorthLink 1 till avtalet med NorthLink 2 innehöll inga inslag av statligt stöd. Alla de tillgångar som ägdes av NorthLink 1 och som var relevanta för tillhandahållandet av färjetrafiken gjordes tillgängliga för samtliga anbudsgivare vid upphandlingen 2004–2005 (se skäl 88). Försäljningen, som gav totalt omkring 1,5 miljoner brittiska pund för alla tillgångar, genomfördes på grundval av det faktiska marknadspriset eller det uppskattade marknadspriset, beroende på vilka tillgångar det rörde sig om. Eftersom dessa tillgångar var tillgängliga till samma pris för alla anbudsgivare och eftersom priserna motsvarade varornas marknadspris, innebar försäljningen ingen användning av statliga medel och gavs inget företag en selektiv ekonomisk fördel. Det är således uteslutet att det skulle ha förelegat inslag av statligt stöd vid försäljningen av tillgångarna. |
| --- | --- |

(162)

Försäljningen av tillgångar vid övergången från avtalet med NorthLink 1 till avtalet med NorthLink 2 innehöll inga inslag av statligt stöd. Alla de tillgångar som ägdes av NorthLink 1 och som var relevanta för tillhandahållandet av färjetrafiken gjordes tillgängliga för samtliga anbudsgivare vid upphandlingen 2004–2005 (se skäl 88). Försäljningen, som gav totalt omkring 1,5 miljoner brittiska pund för alla tillgångar, genomfördes på grundval av det faktiska marknadspriset eller det uppskattade marknadspriset, beroende på vilka tillgångar det rörde sig om. Eftersom dessa tillgångar var tillgängliga till samma pris för alla anbudsgivare och eftersom priserna motsvarade varornas marknadspris, innebar försäljningen ingen användning av statliga medel och gavs inget företag en selektiv ekonomisk fördel. Det är således uteslutet att det skulle ha förelegat inslag av statligt stöd vid försäljningen av tillgångarna.

| (163) | I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet ställde kommissionen frågan huruvida räntorna på vissa av de lån som CalMac beviljats var förenliga med den marknadsekonomiska investerarprincipen och huruvida de således utgjorde statligt stöd. |
| --- | --- |

(163)

I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet ställde kommissionen frågan huruvida räntorna på vissa av de lån som CalMac beviljats var förenliga med den marknadsekonomiska investerarprincipen och huruvida de således utgjorde statligt stöd.

| (164) | Detta hade varit viktigt att veta för att fastställa huruvida CalMac, med beaktande av samtliga offentliga finansieringskällor, hade överkompenserats för att fullgöra sin allmänna trafikplikt. Eftersom stödordningen i fallet CalMac emellertid är ett befintligt stöd och eftersom dess förenlighet endast ska bedömas med avseende på framtiden (se avsnitt 5.2), behöver kommissionen inte vidare bedöma huruvida dessa lån utgjorde statligt stöd, eftersom de tillhör det förgångna. |
| --- | --- |

(164)

Detta hade varit viktigt att veta för att fastställa huruvida CalMac, med beaktande av samtliga offentliga finansieringskällor, hade överkompenserats för att fullgöra sin allmänna trafikplikt. Eftersom stödordningen i fallet CalMac emellertid är ett befintligt stöd och eftersom dess förenlighet endast ska bedömas med avseende på framtiden (se avsnitt 5.2), behöver kommissionen inte vidare bedöma huruvida dessa lån utgjorde statligt stöd, eftersom de tillhör det förgångna.

5.1.2   ALTMARKKRITERIERNA

| (165) | För att avgöra huruvida det föreligger en fördel som kan utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1. i fördraget måste kommissionen, som det anges i skäl 112, bedöma huruvida Altmarkvillkoren är uppfyllda. |
| --- | --- |

(165)

För att avgöra huruvida det föreligger en fördel som kan utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1. i fördraget måste kommissionen, som det anges i skäl 112, bedöma huruvida Altmarkvillkoren är uppfyllda.

| (166) | Enligt den rättspraxis som följer av domen i målet Altmark gynnar ersättning för fullgörandet av trafikplikten eller avtal om allmän trafik inte mottagaren/mottagarna – och omfattas således inte av förbudet i artikel 87.1 i fördraget – om följande fyra villkor är kumulativt uppfyllda:






  — | Det mottagande företaget ska faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter ska vara klart definierade (nedan kallat Altmark 1). |
| --- | --- | --- |

(166)

Enligt den rättspraxis som följer av domen i målet Altmark gynnar ersättning för fullgörandet av trafikplikten eller avtal om allmän trafik inte mottagaren/mottagarna – och omfattas således inte av förbudet i artikel 87.1 i fördraget – om följande fyra villkor är kumulativt uppfyllda:

—

Det mottagande företaget ska faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter ska vara klart definierade (nedan kallat Altmark 1).

| — | De kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt (nedan kallat Altmark 2). |
| --- | --- |

—

De kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt (nedan kallat Altmark 2).

| — | Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grundval av fullgörandet av dessa skyldigheter (nedan kallat Altmark 3). |
| --- | --- |

—

Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grundval av fullgörandet av dessa skyldigheter (nedan kallat Altmark 3).

| — | När det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande ska storleken av den nödvändiga ersättningen ha fastställts på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten (nedan kallat Altmark 4). |
| --- | --- |

—

När det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande ska storleken av den nödvändiga ersättningen ha fastställts på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten (nedan kallat Altmark 4).

5.1.2.1   
  CalMac

| (167) | När det gäller CalMac finns det två skilda skeden som ska beaktas, såsom det angavs i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet: ett första skede som föregick 2007 års avtal och när den allmänna trafikplikten direkt anförtroddes CalMac genom ”åtaganden” utan någon föregående upphandling och alla villkor för tillhandahållandet av tjänsterna specificerades i årliga skrivelser från de skotska myndigheterna till CalMac, samt ett andra skede efter 2007 års avtal, som tilldelades efter ett offentligt upphandlingsförfarande där den allmänna trafikplikten specificerades i detalj. Situationen när det gäller rutten Gourock–Dunoon måste behandlas skilt, eftersom denna rutt inte omfattas av 2007 års avtal och villkoren för den allmänna trafikplikten fortfarande specificeras genom årliga skrivelser från de skotska myndigheterna till CalMac. |
| --- | --- |

(167)

När det gäller CalMac finns det två skilda skeden som ska beaktas, såsom det angavs i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet: ett första skede som föregick 2007 års avtal och när den allmänna trafikplikten direkt anförtroddes CalMac genom ”åtaganden” utan någon föregående upphandling och alla villkor för tillhandahållandet av tjänsterna specificerades i årliga skrivelser från de skotska myndigheterna till CalMac, samt ett andra skede efter 2007 års avtal, som tilldelades efter ett offentligt upphandlingsförfarande där den allmänna trafikplikten specificerades i detalj. Situationen när det gäller rutten Gourock–Dunoon måste behandlas skilt, eftersom denna rutt inte omfattas av 2007 års avtal och villkoren för den allmänna trafikplikten fortfarande specificeras genom årliga skrivelser från de skotska myndigheterna till CalMac.

a)   Före 2007 års avtal

| (168) | Som det anges i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet råder det knappast någon tvekan om att före 2007 års avtal uppfyllde ersättningen för den allmänna trafikplikt som ålagts CalMac inte Altmarkkriterierna. Den allmänna trafikplikten var inte klart definierad i en rättslig handling. Specifikationerna för den allmänna trafikplikten, såsom vilka hamnar som skulle anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet och turtäthet var inte klart fastställda i en formell handling. Kriterierna för att fastställa ersättningen hade inte bestämts i förväg på ett sätt som medgav insyn och ersättningens storlek hade inte beräknats på grundval av en undersökning av kostnaderna för ett genomsnittligt företag. Den preliminära bedömningen i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet har således bekräftats. |
| --- | --- |

(168)

Som det anges i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet råder det knappast någon tvekan om att före 2007 års avtal uppfyllde ersättningen för den allmänna trafikplikt som ålagts CalMac inte Altmarkkriterierna. Den allmänna trafikplikten var inte klart definierad i en rättslig handling. Specifikationerna för den allmänna trafikplikten, såsom vilka hamnar som skulle anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet och turtäthet var inte klart fastställda i en formell handling. Kriterierna för att fastställa ersättningen hade inte bestämts i förväg på ett sätt som medgav insyn och ersättningens storlek hade inte beräknats på grundval av en undersökning av kostnaderna för ett genomsnittligt företag. Den preliminära bedömningen i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet har således bekräftats.

| (169) | Eftersom ersättningen för trafiken på rutten Gourock–Dunoon fortfarande utbetalas på ovan angivna grundval är ovanstående bedömning även tillämplig på denna rutt. |
| --- | --- |

(169)

Eftersom ersättningen för trafiken på rutten Gourock–Dunoon fortfarande utbetalas på ovan angivna grundval är ovanstående bedömning även tillämplig på denna rutt.

b)   Efter 2007 års avtal

Altmark 1 –   En klart definierad skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster

| (170) | I den här särskilda sektorn finns det en förordning där det specificeras vad som ska ingå i en lämplig definition av den allmänna trafikplikten. Huruvida Altmarkkriterium 1 är uppfyllt bör därför bedömas mot bakgrund av artikel 4 i cabotageförordningen, där det specificeras vad som ska ingå i en definition av den allmänna trafikplikten, nämligen vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen. |
| --- | --- |

(170)

I den här särskilda sektorn finns det en förordning där det specificeras vad som ska ingå i en lämplig definition av den allmänna trafikplikten. Huruvida Altmarkkriterium 1 är uppfyllt bör därför bedömas mot bakgrund av artikel 4 i cabotageförordningen, där det specificeras vad som ska ingå i en definition av den allmänna trafikplikten, nämligen vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen.

| (171) | 2007 års avtal uppfyller utan tvekan detta villkor, eftersom alla dessa kriterier har definierats i detalj. Exakta siffror avseende bemanningen av fartygen fanns inte med i anbudsinfordran, men kraven när det gäller till exempel tjänsternas kvalitet och anställningsskydd lämnar litet utrymme för betydande avvikelser i bemanningen av fartygen. |
| --- | --- |

(171)

2007 års avtal uppfyller utan tvekan detta villkor, eftersom alla dessa kriterier har definierats i detalj. Exakta siffror avseende bemanningen av fartygen fanns inte med i anbudsinfordran, men kraven när det gäller till exempel tjänsternas kvalitet och anställningsskydd lämnar litet utrymme för betydande avvikelser i bemanningen av fartygen.

| (172) | Avtalet om allmän trafik har också en rimlig varaktighet – sex år – i överensstämmelse med gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (44) (nedan kallade riktlinjerna för statligt stöd till sjötransport). |
| --- | --- |

(172)

Avtalet om allmän trafik har också en rimlig varaktighet – sex år – i överensstämmelse med gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (44) (nedan kallade riktlinjerna för statligt stöd till sjötransport).

Altmark 2 –   I förväg på ett objektivt och öppet sätt fastställda kriterier för ersättning

| (173) | Enligt det andra av de villkor som anges i domen i målet Altmark ska kriterierna för ersättningen vara klart fastställda i förväg på ett objektivt sätt med beaktande av samtliga variabler (till exempel bränslekostnader, investeringar i nya fartyg etc.). |
| --- | --- |

(173)

Enligt det andra av de villkor som anges i domen i målet Altmark ska kriterierna för ersättningen vara klart fastställda i förväg på ett objektivt sätt med beaktande av samtliga variabler (till exempel bränslekostnader, investeringar i nya fartyg etc.).

| (174) | Kriterierna för ersättning var ganska klart fastställda innan avtalet om allmän trafik trädde i kraft. Ersättningen skulle motsvara de av anbudsgivaren förutsedda kostnaderna, vilka skulle uppskattas i detalj, plus en överenskommen vinstmarginal minus de förväntade intäkterna från färjetrafiken. Det finns en klausul om återkrav där det anges att om den överenskomna vinstmarginalen överskrids ska bidraget minskas proportionerligt. Denna beräkning görs för vart och ett av de sex avtalsåren innan avtalet börjar löpa (nedan kallat basscenariot). I avtalet om allmän trafik förutses en rad särskilda omständigheter som kan föranleda en översyn av ersättningens belopp (till exempel oförutsedda hamnarbeten, nya fartyg, löneökningar etc.). |
| --- | --- |

(174)

Kriterierna för ersättning var ganska klart fastställda innan avtalet om allmän trafik trädde i kraft. Ersättningen skulle motsvara de av anbudsgivaren förutsedda kostnaderna, vilka skulle uppskattas i detalj, plus en överenskommen vinstmarginal minus de förväntade intäkterna från färjetrafiken. Det finns en klausul om återkrav där det anges att om den överenskomna vinstmarginalen överskrids ska bidraget minskas proportionerligt. Denna beräkning görs för vart och ett av de sex avtalsåren innan avtalet börjar löpa (nedan kallat basscenariot). I avtalet om allmän trafik förutses en rad särskilda omständigheter som kan föranleda en översyn av ersättningens belopp (till exempel oförutsedda hamnarbeten, nya fartyg, löneökningar etc.).

| (175) | Basscenariot ses över vid utgången av varje avtalsår för att spegla de faktiska resultaten under föregående år. Vid särskilda omständigheter kan basscenariot också ses över under ett givet avtalsår. Ersättningen kan ökas eller minskas flera gånger under avtalsperioden. En översyn av basscenariot föreslås av operatören (CalMac) och måste godkännas av den skotska regeringen. I fall av oenighet är det också möjligt att överlåta frågan till en expert. Även om avtalet om allmän trafik innehåller en del anvisningar om hur ersättningen ska justeras i fall av vissa oförutsedda omständigheter är de exakta kriterierna för justeringarna inte kända i förväg. Ersättningens belopp justeras via ett bilateralt skiljeförfarande mellan de skotska myndigheterna och CalMac, möjligen med deltagande av en expert. De kriterier som tillämpas vid skiljeförfarandet fastställs inte i förväg på ett objektivt sätt för alla möjliga händelser. Skiljeförfarandet ger upphov till bristande insyn i fastställandet av kriterierna för ersättning. Avsaknaden av öppna, i förväg fastställda och objektiva kriterier medför också en risk för variationer i den ersättning som beviljas varje år. |
| --- | --- |

(175)

Basscenariot ses över vid utgången av varje avtalsår för att spegla de faktiska resultaten under föregående år. Vid särskilda omständigheter kan basscenariot också ses över under ett givet avtalsår. Ersättningen kan ökas eller minskas flera gånger under avtalsperioden. En översyn av basscenariot föreslås av operatören (CalMac) och måste godkännas av den skotska regeringen. I fall av oenighet är det också möjligt att överlåta frågan till en expert. Även om avtalet om allmän trafik innehåller en del anvisningar om hur ersättningen ska justeras i fall av vissa oförutsedda omständigheter är de exakta kriterierna för justeringarna inte kända i förväg. Ersättningens belopp justeras via ett bilateralt skiljeförfarande mellan de skotska myndigheterna och CalMac, möjligen med deltagande av en expert. De kriterier som tillämpas vid skiljeförfarandet fastställs inte i förväg på ett objektivt sätt för alla möjliga händelser. Skiljeförfarandet ger upphov till bristande insyn i fastställandet av kriterierna för ersättning. Avsaknaden av öppna, i förväg fastställda och objektiva kriterier medför också en risk för variationer i den ersättning som beviljas varje år.

| (176) | Kommissionen kan därför inte utom rimligt tvivel slå fast att Altmarkvillkor 2 är uppfyllt. |
| --- | --- |

(176)

Kommissionen kan därför inte utom rimligt tvivel slå fast att Altmarkvillkor 2 är uppfyllt.

Altmark 3 –   Ingen överkompensation (inberäknat rimlig vinst)

| (177) | Som det anges i föregående avsnitt är kriterierna för ersättning i allmänhet klart fastställda, med undantag för de kriterier som används i det skiljeförfarande som tillämpas under vissa omständigheter. Även om vissa kriterier för ersättningen inte definierats exakt i förväg anser kommissionen att det förfarande som inrättats för att under sådana omständigheter se över ersättningens belopp är lämpligt för att säkerställa att överkompensation inte förekommer. Detta beror på att eventuell ytterligare ersättning baseras på de faktiska kostnaderna. Altmarkvillkor 3 är således uppfyllt (se även avsnitt 5.3.3.3). |
| --- | --- |

(177)

Som det anges i föregående avsnitt är kriterierna för ersättning i allmänhet klart fastställda, med undantag för de kriterier som används i det skiljeförfarande som tillämpas under vissa omständigheter. Även om vissa kriterier för ersättningen inte definierats exakt i förväg anser kommissionen att det förfarande som inrättats för att under sådana omständigheter se över ersättningens belopp är lämpligt för att säkerställa att överkompensation inte förekommer. Detta beror på att eventuell ytterligare ersättning baseras på de faktiska kostnaderna. Altmarkvillkor 3 är således uppfyllt (se även avsnitt 5.3.3.3).

Altmark 4 –   Upphandlingsförfarande – I avsaknad av upphandling ska kostnaderna beräknas som för ett genomsnittligt företag

| (178) | I förevarande fall har den allmänna trafikplikten anförtrotts till följd av ett offentligt upphandlingsförfarande. |
| --- | --- |

(178)

I förevarande fall har den allmänna trafikplikten anförtrotts till följd av ett offentligt upphandlingsförfarande.

| (179) | De ska först bedömas huruvida upphandlingen var väl utformad, rättvis, öppen och medgav insyn. I annat fall kan kostnaden för staten bli högre än vad som krävs för att fullgöra den allmänna trafikplikten. |
| --- | --- |

(179)

De ska först bedömas huruvida upphandlingen var väl utformad, rättvis, öppen och medgav insyn. I annat fall kan kostnaden för staten bli högre än vad som krävs för att fullgöra den allmänna trafikplikten.

| (180) | De viktigaste av de frågor som de berörda parterna tagit upp i detta sammanhang är hopslagningen av alla rutter i upphandlingen, med undantag av rutten Gourock–Dunnon, samt kravet att den vars anbud antogs skulle använda CMAL:s fartyg. |
| --- | --- |

(180)

De viktigaste av de frågor som de berörda parterna tagit upp i detta sammanhang är hopslagningen av alla rutter i upphandlingen, med undantag av rutten Gourock–Dunnon, samt kravet att den vars anbud antogs skulle använda CMAL:s fartyg.

| (181) | När det gäller hopslagningen av rutter har det hävdats att detta effektivt utestängde konkurrenter, eftersom CalMac, som redan tillhandahöll alla tjänsterna, var den enda anbudsgivaren som klarade av att lägga ett anbud på samtliga rutter i grupp. |
| --- | --- |

(181)

När det gäller hopslagningen av rutter har det hävdats att detta effektivt utestängde konkurrenter, eftersom CalMac, som redan tillhandahöll alla tjänsterna, var den enda anbudsgivaren som klarade av att lägga ett anbud på samtliga rutter i grupp.

| (182) | Det fanns emellertid en annan anbudsgivare (V-Ships) som lade ett anbud på de hopslagna rutterna. V-Ships drog sig slutligen ur processen med motiveringen att villkoret att CMAL:s fartyg måste användas hindrade innovation och flexibilitet avseende de tjänster som skulle tillhandahållas. |
| --- | --- |

(182)

Det fanns emellertid en annan anbudsgivare (V-Ships) som lade ett anbud på de hopslagna rutterna. V-Ships drog sig slutligen ur processen med motiveringen att villkoret att CMAL:s fartyg måste användas hindrade innovation och flexibilitet avseende de tjänster som skulle tillhandahållas.

| (183) | Det geografiska område som de 26 rutterna täcker är ganska homogent: alla rutter är relativt korta (som längst omkring 100 kilometer) och de använda hamnarna ligger relativt koncentrerat (på fastlandet inom ett avstånd av omkring 250 kilometer). |
| --- | --- |

(183)

Det geografiska område som de 26 rutterna täcker är ganska homogent: alla rutter är relativt korta (som längst omkring 100 kilometer) och de använda hamnarna ligger relativt koncentrerat (på fastlandet inom ett avstånd av omkring 250 kilometer).

| (184) | De brittiska myndigheterna har lagt fram trovärdiga argument som motiverar hopslagningen av de 26 rutterna. |
| --- | --- |

(184)

De brittiska myndigheterna har lagt fram trovärdiga argument som motiverar hopslagningen av de 26 rutterna.

| (185) | De hävdar att hopslagningen garanterar en maximalt flexibel användning av flottan inom nätverket. Om ett fartyg till exempel går sönder är det nödvändigt att snabbt kunna sätta in ett ersättningsfartyg för att garantera en tillförlitlig färjetrafik på livsviktiga förbindelser. Ersättningsfartyg behövs också vid dåliga väderförhållanden, när fartyg ska genomgå underhållsarbeten och när det oväntat behövs ökad kapacitet. När CalMac för närvarande sätter in ersättningsfartyg sker det ofta genom en sekventiell förflyttning av fartyg mellan rutterna. Det skulle vara svårare att garantera kontinuerliga tjänster och optimerad kapacitetsanvändning om det fanns flera olika operatörer inom nätverket. |
| --- | --- |

(185)

De hävdar att hopslagningen garanterar en maximalt flexibel användning av flottan inom nätverket. Om ett fartyg till exempel går sönder är det nödvändigt att snabbt kunna sätta in ett ersättningsfartyg för att garantera en tillförlitlig färjetrafik på livsviktiga förbindelser. Ersättningsfartyg behövs också vid dåliga väderförhållanden, när fartyg ska genomgå underhållsarbeten och när det oväntat behövs ökad kapacitet. När CalMac för närvarande sätter in ersättningsfartyg sker det ofta genom en sekventiell förflyttning av fartyg mellan rutterna. Det skulle vara svårare att garantera kontinuerliga tjänster och optimerad kapacitetsanvändning om det fanns flera olika operatörer inom nätverket.

| (186) | Hopslagningen av rutterna ger dessutom ett mer integrerat nätverk, eftersom det gör det lättare att förena fartygstrafikens och hamndriftens säkerhets-, kvalitets- och miljöaspekter samt att säkerställa att standarderna tillämpas lika i hela nätverket. I Förenade kungariket har Maritime & Coastguard Agencys regionalkontor för Skottland och Irland förklarat att en fragmentering av nätverket kanske inte är det effektivaste sättet att garantera fortsatt säkra och tillförlitliga tjänster. |
| --- | --- |

(186)

Hopslagningen av rutterna ger dessutom ett mer integrerat nätverk, eftersom det gör det lättare att förena fartygstrafikens och hamndriftens säkerhets-, kvalitets- och miljöaspekter samt att säkerställa att standarderna tillämpas lika i hela nätverket. I Förenade kungariket har Maritime & Coastguard Agencys regionalkontor för Skottland och Irland förklarat att en fragmentering av nätverket kanske inte är det effektivaste sättet att garantera fortsatt säkra och tillförlitliga tjänster.

| (187) | Vidare ger en hopslagning stordriftsfördelar, särskilt vid biljettbokning och marknadsföring, och stöder integrerad transport, eftersom kunderna genom en enda transaktion kan boka biljetter på flera olika rutter. Detta gäller även turistreklam. |
| --- | --- |

(187)

Vidare ger en hopslagning stordriftsfördelar, särskilt vid biljettbokning och marknadsföring, och stöder integrerad transport, eftersom kunderna genom en enda transaktion kan boka biljetter på flera olika rutter. Detta gäller även turistreklam.

| (188) | Det skulle kunna hävdas att varje rutt borde upphandlas separat för att minimera kostnaderna. Kommissionen erkänner emellertid att de administrativa kostnaderna och arbetet med separata upphandlingar (för 26 separata rutter) kan bli alltför betungande. |
| --- | --- |

(188)

Det skulle kunna hävdas att varje rutt borde upphandlas separat för att minimera kostnaderna. Kommissionen erkänner emellertid att de administrativa kostnaderna och arbetet med separata upphandlingar (för 26 separata rutter) kan bli alltför betungande.

| (189) | En medelväg – att slå ihop endast vissa rutter – kan också övervägas, med det kan endast spekuleras om huruvida en sådan upphandling skulle resultera i en högre eller lägre totalkostnad för den offentliga budgeten jämfört med den faktiska kostnad som erhållits genom upphandlingen i grupp. |
| --- | --- |

(189)

En medelväg – att slå ihop endast vissa rutter – kan också övervägas, med det kan endast spekuleras om huruvida en sådan upphandling skulle resultera i en högre eller lägre totalkostnad för den offentliga budgeten jämfört med den faktiska kostnad som erhållits genom upphandlingen i grupp.

| (190) | I kommissionens meddelande om tolkningen av cabotageförordningen (avsnitt 5.5.3) anges det att ”[m]edlemsstater önskar ofta slå ihop allmänna trafikleder till och från olika öar i en grupp för att uppnå stordriftsfördelar och locka till sig operatörer. Sådana hopslagningar strider i sig inte mot gemenskapslagstiftningen, dock under förutsättning att de inte leder till diskriminering. Lämplig storlek på sammanslagningar bör bedömas mot grundval av den bästa synergieffekt som blir resultatet i fråga om att uppfylla de grundläggande transportbehoven”. |
| --- | --- |

(190)

I kommissionens meddelande om tolkningen av cabotageförordningen (avsnitt 5.5.3) anges det att ”[m]edlemsstater önskar ofta slå ihop allmänna trafikleder till och från olika öar i en grupp för att uppnå stordriftsfördelar och locka till sig operatörer. Sådana hopslagningar strider i sig inte mot gemenskapslagstiftningen, dock under förutsättning att de inte leder till diskriminering. Lämplig storlek på sammanslagningar bör bedömas mot grundval av den bästa synergieffekt som blir resultatet i fråga om att uppfylla de grundläggande transportbehoven”.

| (191) | Mot bakgrund av den rättsliga ramen, som uttryckligen medger hopslagning av rutter och de rimliga argument som de brittiska myndigheterna lagt fram, kan det inte anses att hopslagningen av rutterna är ett onödigt oskäligt villkor i den offentliga upphandlingen som oundvikligen ökar statens kostnader för fullgörandet av den allmänna trafikplikten. |
| --- | --- |

(191)

Mot bakgrund av den rättsliga ramen, som uttryckligen medger hopslagning av rutter och de rimliga argument som de brittiska myndigheterna lagt fram, kan det inte anses att hopslagningen av rutterna är ett onödigt oskäligt villkor i den offentliga upphandlingen som oundvikligen ökar statens kostnader för fullgörandet av den allmänna trafikplikten.

| (192) | Kravet att den vars anbud antas ska använda CMAL:s tillgångar var ett rimligt villkor vid upphandlingen, eftersom de skotska myndigheterna hade ett tydligt intresse av att använda tillgängliga fartyg i stället för att låta dem ligga oanvända eller göra sig av med dem. I meddelandet om tolkningen av cabotageförordningen (avsnitt 5.3.2.1) anges att ”[o]m myndigheterna i en medlemsstat själva äger fartyg eller på annat vis förfogar över dem, får sådana fartyg på samma icke-diskriminerande villkor ställas till förfogande för samtliga potentiella operatörer”. Det är dessutom ett neutralt villkor för anbudsgivarna, eftersom varje anbudsgivare skulle betala samma pris för samma fartyg. Men även om detta krav är legitimt, kan det leda till högre kostnader för tjänsterna. Det kan inte uteslutas att de totala nettokostnaderna för fullgörandet av den allmänna trafikplikten skulle bli lägre, om anbudsgivarna hade frihet att lägga fram alternativa fartygslösningar. |
| --- | --- |

(192)

Kravet att den vars anbud antas ska använda CMAL:s tillgångar var ett rimligt villkor vid upphandlingen, eftersom de skotska myndigheterna hade ett tydligt intresse av att använda tillgängliga fartyg i stället för att låta dem ligga oanvända eller göra sig av med dem. I meddelandet om tolkningen av cabotageförordningen (avsnitt 5.3.2.1) anges att ”[o]m myndigheterna i en medlemsstat själva äger fartyg eller på annat vis förfogar över dem, får sådana fartyg på samma icke-diskriminerande villkor ställas till förfogande för samtliga potentiella operatörer”. Det är dessutom ett neutralt villkor för anbudsgivarna, eftersom varje anbudsgivare skulle betala samma pris för samma fartyg. Men även om detta krav är legitimt, kan det leda till högre kostnader för tjänsterna. Det kan inte uteslutas att de totala nettokostnaderna för fullgörandet av den allmänna trafikplikten skulle bli lägre, om anbudsgivarna hade frihet att lägga fram alternativa fartygslösningar.

| (193) | Med tanke på egenskaperna hos de fartyg som behövs för att trafikera rutterna till de västra skotska öarna kan en ensam operatör ha svårigheter att innan avtalsperioden börjar löpa skaffa fram en ny flotta med fartyg som uppfyller kraven och klarar av att trafikera alla rutter och upprätthålla förbindelserna till samhällen på avlägsna öar. |
| --- | --- |

(193)

Med tanke på egenskaperna hos de fartyg som behövs för att trafikera rutterna till de västra skotska öarna kan en ensam operatör ha svårigheter att innan avtalsperioden börjar löpa skaffa fram en ny flotta med fartyg som uppfyller kraven och klarar av att trafikera alla rutter och upprätthålla förbindelserna till samhällen på avlägsna öar.

| (194) | CalMac hade en konkurrensfördel vid upphandlingen, eftersom bolaget redan trafikerade rutterna, men det vore felaktigt att på grund av denna fördel dra slutsatsen att upphandlingen hade skräddarsytts på ett otillbörligt sätt som effektivt utestängde andra anbudsgivare (45). |
| --- | --- |

(194)

CalMac hade en konkurrensfördel vid upphandlingen, eftersom bolaget redan trafikerade rutterna, men det vore felaktigt att på grund av denna fördel dra slutsatsen att upphandlingen hade skräddarsytts på ett otillbörligt sätt som effektivt utestängde andra anbudsgivare (45).

| (195) | Kommissionen drar därför slutsatsen att upphandlingsförfarandet genomfördes på ett lämpligt sätt och var öppet, icke-diskriminerande och medgav insyn. |
| --- | --- |

(195)

Kommissionen drar därför slutsatsen att upphandlingsförfarandet genomfördes på ett lämpligt sätt och var öppet, icke-diskriminerande och medgav insyn.

| (196) | Som det anges ovan ska kriterierna för beräkning av ersättningen ses över åtminstone varje år. I vissa fall görs översynen genom ett skiljeförfarande mellan operatören och de skotska myndigheterna. Det finns följaktligen en risk för att staten måste tillhandahålla operatören mer (eller mindre) medel än vad denne förutsåg i sitt anbud. |
| --- | --- |

(196)

Som det anges ovan ska kriterierna för beräkning av ersättningen ses över åtminstone varje år. I vissa fall görs översynen genom ett skiljeförfarande mellan operatören och de skotska myndigheterna. Det finns följaktligen en risk för att staten måste tillhandahålla operatören mer (eller mindre) medel än vad denne förutsåg i sitt anbud.

| (197) | Om det i anbudsinfordran hade krävts att anbudsgivarna skulle förbinda sig till en given fast ersättning för de sex år som avtalet gällde, och att de således skulle bära hela risken, skulle staten inte utsättas för några risker och kostnaderna skulle i teorin minimeras. Om anbudsgivarna hade varit tvungna att bära hela risken för verksamheten, kan det emellertid inte uteslutas att det inte skulle ha funnits några bolag som var villiga att lämna anbud, eller att anbudsgivarna skulle ha lagt mycket högre bud för att väga in den större risken. |
| --- | --- |

(197)

Om det i anbudsinfordran hade krävts att anbudsgivarna skulle förbinda sig till en given fast ersättning för de sex år som avtalet gällde, och att de således skulle bära hela risken, skulle staten inte utsättas för några risker och kostnaderna skulle i teorin minimeras. Om anbudsgivarna hade varit tvungna att bära hela risken för verksamheten, kan det emellertid inte uteslutas att det inte skulle ha funnits några bolag som var villiga att lämna anbud, eller att anbudsgivarna skulle ha lagt mycket högre bud för att väga in den större risken.

| (198) | Kommissionen kan inte utom rimligt tvivel dra slutsatsen att Altmarkvillkor 4 är uppfyllt. |
| --- | --- |

(198)

Kommissionen kan inte utom rimligt tvivel dra slutsatsen att Altmarkvillkor 4 är uppfyllt.

| (199) | Mot bakgrund av att det inte utom rimligt tvivel kan slås fast att Altmarkkriterierna 2 och 4 är uppfyllda anser kommissionen att avtalet om allmän trafik med CalMac innehåller inslag av statligt stöd. |
| --- | --- |

(199)

Mot bakgrund av att det inte utom rimligt tvivel kan slås fast att Altmarkkriterierna 2 och 4 är uppfyllda anser kommissionen att avtalet om allmän trafik med CalMac innehåller inslag av statligt stöd.

5.1.2.2   
  NorthLink

a)   NorthLink 1 (2002–2006)

Altmark 1 –   En klart definierad skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster

| (200) | Som det anges i skäl 170 finns det i den här särskilda sektorn en förordning där det specificeras vad som ska ingå i en lämplig definition av den allmänna trafikplikten. Huruvida Altmarkkriterium 1 är uppfyllt bör därför bedömas mot bakgrund av artikel 4 i cabotageförordningen. |
| --- | --- |

(200)

Som det anges i skäl 170 finns det i den här särskilda sektorn en förordning där det specificeras vad som ska ingå i en lämplig definition av den allmänna trafikplikten. Huruvida Altmarkkriterium 1 är uppfyllt bör därför bedömas mot bakgrund av artikel 4 i cabotageförordningen.

| (201) | Det står klart att anbudsinfordran uppfyllde detta villkor, eftersom alla de kriterier som avses i cabotageförordningen definierades i detalj, dvs. vilka hamnar som skulle anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen. Detta bekräftas i Audit Scotlands rapport från december 2005. |
| --- | --- |

(201)

Det står klart att anbudsinfordran uppfyllde detta villkor, eftersom alla de kriterier som avses i cabotageförordningen definierades i detalj, dvs. vilka hamnar som skulle anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen. Detta bekräftas i Audit Scotlands rapport från december 2005.

| (202) | Avtalet om allmän trafik hade också en kortare varaktighet än de sex år som rekommenderas i riktlinjerna för statligt stöd till sjötransport. |
| --- | --- |

(202)

Avtalet om allmän trafik hade också en kortare varaktighet än de sex år som rekommenderas i riktlinjerna för statligt stöd till sjötransport.

Altmark 2 –   I förväg på ett objektivt och öppet sätt fastställda kriterier för ersättning

| (203) | Kriterierna för ersättning var ganska klart fastställda innan avtalet om allmän trafik trädde i kraft. Ersättningen skulle motsvara de av anbudsgivarna förutsedda kostnaderna, vilka skulle uppskattas i detalj, plus en överenskommen vinstmarginal minus de förväntade intäkterna från färjetrafiken. Det fanns en klausul om återkrav där det angavs att om den överenskomna vinstmarginalen överskreds, skulle den extra vinsten delas med den skotska regeringen. Största delen av de ekonomiska/finansiella riskerna skulle bäras av den vars anbud antogs (risk för större kostnader än uppskattat, risk för fallande efterfrågan, risk för inflation etc.). |
| --- | --- |

(203)

Kriterierna för ersättning var ganska klart fastställda innan avtalet om allmän trafik trädde i kraft. Ersättningen skulle motsvara de av anbudsgivarna förutsedda kostnaderna, vilka skulle uppskattas i detalj, plus en överenskommen vinstmarginal minus de förväntade intäkterna från färjetrafiken. Det fanns en klausul om återkrav där det angavs att om den överenskomna vinstmarginalen överskreds, skulle den extra vinsten delas med den skotska regeringen. Största delen av de ekonomiska/finansiella riskerna skulle bäras av den vars anbud antogs (risk för större kostnader än uppskattat, risk för fallande efterfrågan, risk för inflation etc.).

| (204) | Vissa risker bars emellertid av den skotska regeringen, eller delades mellan parterna, framför allt risken för ändrad politik (EU:s eller nationell politik) och lagstiftningsrisker (till exempel ändringar i bolagsskattelagen). Enligt avtalet skulle den skotska regeringen även betala ytterligare bidrag till NorthLink 1 i det fall att dess avkastning på kapital var mindre än en viss procentsats, eller om andra faktorer utanför dess kontroll påverkade intäkterna (till exempel en ökning av bränslepriserna med mer än 10 %). Efter de ekonomiska svårigheterna för NorthLink 1 år 2003 gjordes extra utbetalningar och 2004 undertecknades ändringsprotokollet, i vilket föreskrevs månatliga utbetalningar till NorthLink 1 och möjlighet till ytterligare utbetalningar beroende på bolagets ekonomiska resultat. |
| --- | --- |

(204)

Vissa risker bars emellertid av den skotska regeringen, eller delades mellan parterna, framför allt risken för ändrad politik (EU:s eller nationell politik) och lagstiftningsrisker (till exempel ändringar i bolagsskattelagen). Enligt avtalet skulle den skotska regeringen även betala ytterligare bidrag till NorthLink 1 i det fall att dess avkastning på kapital var mindre än en viss procentsats, eller om andra faktorer utanför dess kontroll påverkade intäkterna (till exempel en ökning av bränslepriserna med mer än 10 %). Efter de ekonomiska svårigheterna för NorthLink 1 år 2003 gjordes extra utbetalningar och 2004 undertecknades ändringsprotokollet, i vilket föreskrevs månatliga utbetalningar till NorthLink 1 och möjlighet till ytterligare utbetalningar beroende på bolagets ekonomiska resultat.

| (205) | Möjligheterna till extra finansiering utöver den ersättningsnivå som hade förutsetts i det ursprungliga avtalet infördes inte på grundval av i förväg på ett objektivt och öppet sätt fastställda kriterier, vilket framgår av att det senare blev nödvändigt att tillhandahålla ytterligare medel utanför avtalet om allmän trafik. Möjligheterna till ytterligare finansiering inom ramen för ändringsprotokollet och de ytterligare utbetalningar som gjordes till NorthLink 1 till följd av dess ekonomiska svårigheter grundade sig i varje fall inte på kriterier som fastställts på ett objektivt och öppet sätt. |
| --- | --- |

(205)

Möjligheterna till extra finansiering utöver den ersättningsnivå som hade förutsetts i det ursprungliga avtalet infördes inte på grundval av i förväg på ett objektivt och öppet sätt fastställda kriterier, vilket framgår av att det senare blev nödvändigt att tillhandahålla ytterligare medel utanför avtalet om allmän trafik. Möjligheterna till ytterligare finansiering inom ramen för ändringsprotokollet och de ytterligare utbetalningar som gjordes till NorthLink 1 till följd av dess ekonomiska svårigheter grundade sig i varje fall inte på kriterier som fastställts på ett objektivt och öppet sätt.

| (206) | Det kan därför inte utom rimligt tvivel fastställas att Altmarkvillkor 2 är uppfyllt. |
| --- | --- |

(206)

Det kan därför inte utom rimligt tvivel fastställas att Altmarkvillkor 2 är uppfyllt.

Altmark 3 –   Ingen överkompensation (inberäknat rimlig vinst)

| (207) | Som det anges i föregående avsnitt var kriterierna för ersättning i allmänhet klart fastställda, med undantag för de kriterier som användes i det skiljeförfarande som tillämpades under vissa omständigheter. Även om vissa kriterier för ersättningen inte hade definierats exakt i förväg var det förfarande som inrättats för att under sådana omständigheter se över ersättningens belopp lämpligt för att säkerställa att det inte skulle förekomma någon överkompensation. Avtalet om allmän trafik med NorthLink 1 uppfyllde således Altmarkvillkor 3. |
| --- | --- |

(207)

Som det anges i föregående avsnitt var kriterierna för ersättning i allmänhet klart fastställda, med undantag för de kriterier som användes i det skiljeförfarande som tillämpades under vissa omständigheter. Även om vissa kriterier för ersättningen inte hade definierats exakt i förväg var det förfarande som inrättats för att under sådana omständigheter se över ersättningens belopp lämpligt för att säkerställa att det inte skulle förekomma någon överkompensation. Avtalet om allmän trafik med NorthLink 1 uppfyllde således Altmarkvillkor 3.

Altmark 4 –   Upphandlingsförfarande – I avsaknad av upphandling ska kostnaderna beräknas som för ett genomsnittligt företag

| (208) | Liksom i fallet CalMac som bedöms ovan (skäl 178) anförtroddes NorthLink 1 den allmänna trafikplikten till följd av ett offentligt upphandlingsförfarande. |
| --- | --- |

(208)

Liksom i fallet CalMac som bedöms ovan (skäl 178) anförtroddes NorthLink 1 den allmänna trafikplikten till följd av ett offentligt upphandlingsförfarande.

| (209) | Det ska därför bedömas huruvida upphandlingen var väl utformad, rättvis, öppen och medgav insyn. I annat fall kan kostnaden för staten ha blivit högre än vad som krävdes för att fullgöra den allmänna trafikplikten. |
| --- | --- |

(209)

Det ska därför bedömas huruvida upphandlingen var väl utformad, rättvis, öppen och medgav insyn. I annat fall kan kostnaden för staten ha blivit högre än vad som krävdes för att fullgöra den allmänna trafikplikten.

| (210) | Upphandlingsförfarandet avsåg två rutter (26 rutter i det ovan bedömda fallet CalMac, se skälen 183–191). Frågan om hopslagning är därför mindre relevant när det gäller NorthLink 1 och NorthLink 2 än i fallet CalMac. Av samma skäl som de som anges ovan i fallet CalMac anser kommissionen inte att hopslagningen av de två rutterna innebär att det kan ifrågasättas huruvida upphandlingen var öppen, icke-diskriminerande och medgav insyn. |
| --- | --- |

(210)

Upphandlingsförfarandet avsåg två rutter (26 rutter i det ovan bedömda fallet CalMac, se skälen 183–191). Frågan om hopslagning är därför mindre relevant när det gäller NorthLink 1 och NorthLink 2 än i fallet CalMac. Av samma skäl som de som anges ovan i fallet CalMac anser kommissionen inte att hopslagningen av de två rutterna innebär att det kan ifrågasättas huruvida upphandlingen var öppen, icke-diskriminerande och medgav insyn.

| (211) | De bidrag som beviljades NorthLink 1 inom ramen för ändringsprotokollet, och som överskred den ersättningsnivå som hade föreskrivits i det ursprungliga avtalet, var emellertid inte resultatet av en offentlig upphandling och bestämdes inte på grundval av en bedömning av kostnaderna för ett genomsnittligt företag. Eftersom man genom ändringsprotokollet införde ett nytt system för finansiering av underskott när avtalet redan trätt i kraft, innebar detta protokoll en ändring av den ursprungliga anbudsinfordrans karaktär och omfattning och påverkade således insynen jämfört med hur anbudsinfordran hade presenterats för potentiella anbudsgivare. |
| --- | --- |

(211)

De bidrag som beviljades NorthLink 1 inom ramen för ändringsprotokollet, och som överskred den ersättningsnivå som hade föreskrivits i det ursprungliga avtalet, var emellertid inte resultatet av en offentlig upphandling och bestämdes inte på grundval av en bedömning av kostnaderna för ett genomsnittligt företag. Eftersom man genom ändringsprotokollet införde ett nytt system för finansiering av underskott när avtalet redan trätt i kraft, innebar detta protokoll en ändring av den ursprungliga anbudsinfordrans karaktär och omfattning och påverkade således insynen jämfört med hur anbudsinfordran hade presenterats för potentiella anbudsgivare.

| (212) | Det kan följaktligen inte utom rimligt tvivel slås fast att Altmarkkriterium 4 är uppfyllt. |
| --- | --- |

(212)

Det kan följaktligen inte utom rimligt tvivel slås fast att Altmarkkriterium 4 är uppfyllt.

| (213) | Mot bakgrund av att det inte utom rimligt tvivel kan slås fast att Altmarkkriterierna 2 och 4 är uppfyllda anses avtalet om allmän trafik med NorthLink 1 innehålla inslag av statligt stöd. |
| --- | --- |

(213)

Mot bakgrund av att det inte utom rimligt tvivel kan slås fast att Altmarkkriterierna 2 och 4 är uppfyllda anses avtalet om allmän trafik med NorthLink 1 innehålla inslag av statligt stöd.

b)   NorthLink 2 (2006–2012)

Altmark 1 –   En klart definierad skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster

| (214) | Som det anges ovan finns det i den här särskilda sektorn en förordning där det specificeras vad som ska ingå i en lämplig definition av den allmänna trafikplikten. Huruvida Altmarkkriterium 1 är uppfyllt bör därför bedömas mot bakgrund av artikel 4 i cabotageförordningen. |
| --- | --- |

(214)

Som det anges ovan finns det i den här särskilda sektorn en förordning där det specificeras vad som ska ingå i en lämplig definition av den allmänna trafikplikten. Huruvida Altmarkkriterium 1 är uppfyllt bör därför bedömas mot bakgrund av artikel 4 i cabotageförordningen.

| (215) | Det står klart att anbudsinfordran uppfyllde detta villkor, eftersom alla de kriterier som avses i cabotageförordningen har definierats i detalj, dvs. vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen. |
| --- | --- |

(215)

Det står klart att anbudsinfordran uppfyllde detta villkor, eftersom alla de kriterier som avses i cabotageförordningen har definierats i detalj, dvs. vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen.

| (216) | Avtalet om allmän trafik har också en rimlig varaktighet – sex år – i överensstämmelse med riktlinjerna för statligt stöd till sjötransport. |
| --- | --- |

(216)

Avtalet om allmän trafik har också en rimlig varaktighet – sex år – i överensstämmelse med riktlinjerna för statligt stöd till sjötransport.

Altmark 2 –   I förväg på ett objektivt och öppet sätt fastställda kriterier för ersättning

| (217) | Kriterierna för ersättning var ganska klart fastställda innan avtalet om allmän trafik trädde i kraft. Ersättningen skulle motsvara de av anbudsgivaren förutsedda kostnaderna, vilka skulle uppskattas i detalj, plus en överenskommen vinstmarginal minus de förväntade intäkterna från färjetrafiken. Det finns en klausul om återkrav där det anges att om den överenskomna vinstmarginalen överskrids, ska den extra vinsten delas med den skotska regeringen. I detta andra avtal med NorthLink 2 bärs en större andel av riskerna av den skotska regeringen eller också delas riskerna mellan parterna (risker som beror på vädret, risk för inflation, risk för fallande efterfrågan, ändringar av transportpolitiken etc.). |
| --- | --- |

(217)

Kriterierna för ersättning var ganska klart fastställda innan avtalet om allmän trafik trädde i kraft. Ersättningen skulle motsvara de av anbudsgivaren förutsedda kostnaderna, vilka skulle uppskattas i detalj, plus en överenskommen vinstmarginal minus de förväntade intäkterna från färjetrafiken. Det finns en klausul om återkrav där det anges att om den överenskomna vinstmarginalen överskrids, ska den extra vinsten delas med den skotska regeringen. I detta andra avtal med NorthLink 2 bärs en större andel av riskerna av den skotska regeringen eller också delas riskerna mellan parterna (risker som beror på vädret, risk för inflation, risk för fallande efterfrågan, ändringar av transportpolitiken etc.).

| (218) | Bidragens belopp ska, liksom i 2007 års avtal om allmän trafik med CalMac, ses över årligen på grundval av de faktiska resultaten under föregående år. Operatören lämnar in ett förslag till översyn av basscenariot som ska godkännas av de skotska myndigheterna. I fall av en tvist kallas en expert in som skiljedomare. Även om avtalet om allmän trafik innehåller en del anvisningar om hur ersättningen ska justeras i fall av vissa oförutsedda omständigheter är de exakta kriterierna för justeringarna inte kända i förväg. Ersättningens belopp justeras via ett bilateralt skiljeförfarande mellan de skotska myndigheterna och NorthLink 2, möjligen med deltagande av en expert. Kommissionen noterar att de kriterier som tillämpas vid skiljeförfarandet inte fastställts i förväg på ett objektivt sätt för alla möjliga händelser. Skiljeförfarandet ger upphov till bristande insyn i fastställandet av kriterierna för ersättning. Avsaknaden av öppna, i förväg fastställda och objektiva kriterier medför också en risk för variationer i den ersättning som beviljas varje år. Det kan därför inte utom rimligt tvivel slås fast att Altmarkvillkor 2 är uppfyllt. |
| --- | --- |

(218)

Bidragens belopp ska, liksom i 2007 års avtal om allmän trafik med CalMac, ses över årligen på grundval av de faktiska resultaten under föregående år. Operatören lämnar in ett förslag till översyn av basscenariot som ska godkännas av de skotska myndigheterna. I fall av en tvist kallas en expert in som skiljedomare. Även om avtalet om allmän trafik innehåller en del anvisningar om hur ersättningen ska justeras i fall av vissa oförutsedda omständigheter är de exakta kriterierna för justeringarna inte kända i förväg. Ersättningens belopp justeras via ett bilateralt skiljeförfarande mellan de skotska myndigheterna och NorthLink 2, möjligen med deltagande av en expert. Kommissionen noterar att de kriterier som tillämpas vid skiljeförfarandet inte fastställts i förväg på ett objektivt sätt för alla möjliga händelser. Skiljeförfarandet ger upphov till bristande insyn i fastställandet av kriterierna för ersättning. Avsaknaden av öppna, i förväg fastställda och objektiva kriterier medför också en risk för variationer i den ersättning som beviljas varje år. Det kan därför inte utom rimligt tvivel slås fast att Altmarkvillkor 2 är uppfyllt.

Altmark 3 –   Ingen överkompensation (inberäknat rimlig vinst)

| (219) | Som det anges i föregående avsnitt är kriterierna för ersättning i allmänhet klart fastställda, med undantag för de kriterier som används i det skiljeförfarande som tillämpas under vissa omständigheter. Även om vissa kriterier för ersättningen inte har definierats exakt i förväg är det förfarande som inrättats för att under sådana omständigheter se över ersättningens belopp lämpligt för att säkerställa att det inte förekommer någon överkompensation. Detta beror på att eventuell ytterligare ersättning baseras på de faktiska kostnader som uppkommit. Altmarkvillkor 3 är således uppfyllt (se även avsnitt 5.3.4.3). |
| --- | --- |

(219)

Som det anges i föregående avsnitt är kriterierna för ersättning i allmänhet klart fastställda, med undantag för de kriterier som används i det skiljeförfarande som tillämpas under vissa omständigheter. Även om vissa kriterier för ersättningen inte har definierats exakt i förväg är det förfarande som inrättats för att under sådana omständigheter se över ersättningens belopp lämpligt för att säkerställa att det inte förekommer någon överkompensation. Detta beror på att eventuell ytterligare ersättning baseras på de faktiska kostnader som uppkommit. Altmarkvillkor 3 är således uppfyllt (se även avsnitt 5.3.4.3).

Altmark 4 –   Upphandlingsförfarande – I avsaknad av upphandling ska kostnaderna beräknas som för ett genomsnittligt företag

| (220) | I förevarande fall anförtroddes den allmänna trafikplikten till följd av ett offentligt upphandlingsförfarande. |
| --- | --- |

(220)

I förevarande fall anförtroddes den allmänna trafikplikten till följd av ett offentligt upphandlingsförfarande.

| (221) | Det ska först bedömas huruvida upphandlingen var väl utformad, rättvis, öppen och medgav insyn. I annat fall kan kostnaden för staten bli högre än vad som krävs för att fullgöra den allmänna trafikplikten. |
| --- | --- |

(221)

Det ska först bedömas huruvida upphandlingen var väl utformad, rättvis, öppen och medgav insyn. I annat fall kan kostnaden för staten bli högre än vad som krävs för att fullgöra den allmänna trafikplikten.

| (222) | Liksom i fallet NorthLink 1 innebär hopslagningen av de två rutterna att det kan ifrågasättas huruvida upphandlingen var öppen, icke-diskriminerande och medgav insyn. |
| --- | --- |

(222)

Liksom i fallet NorthLink 1 innebär hopslagningen av de två rutterna att det kan ifrågasättas huruvida upphandlingen var öppen, icke-diskriminerande och medgav insyn.

| (223) | Liksom i fallet CalMac var kravet att den vars anbud antas ska använda de fartyg som använts av NorthLink 1 ett rimligt villkor vid upphandlingen, eftersom den skotska regeringen hade ett tydligt intresse av att använda tillgängliga fartyg i stället för att låta dem ligga oanvända eller göra sig av med dem. Det är dessutom ett neutralt villkor för anbudsgivarna, eftersom varje anbudsgivare skulle betala samma pris för samma fartyg. Men även om detta krav är legitimt, kan det leda till högre kostnader för tjänsterna. Det kan inte uteslutas att de totala nettokostnaderna för fullgörandet av den allmänna trafikplikten skulle bli lägre, om anbudsgivarna hade frihet att lägga fram alternativa fartygslösningar. |
| --- | --- |

(223)

Liksom i fallet CalMac var kravet att den vars anbud antas ska använda de fartyg som använts av NorthLink 1 ett rimligt villkor vid upphandlingen, eftersom den skotska regeringen hade ett tydligt intresse av att använda tillgängliga fartyg i stället för att låta dem ligga oanvända eller göra sig av med dem. Det är dessutom ett neutralt villkor för anbudsgivarna, eftersom varje anbudsgivare skulle betala samma pris för samma fartyg. Men även om detta krav är legitimt, kan det leda till högre kostnader för tjänsterna. Det kan inte uteslutas att de totala nettokostnaderna för fullgörandet av den allmänna trafikplikten skulle bli lägre, om anbudsgivarna hade frihet att lägga fram alternativa fartygslösningar.

| (224) | Av dessa skäl och i linje med bedömningen ovan avseende CalMac (46) kan kommissionen inte utom rimligt tvivel slå fast att Altmarkkriterium 4 är uppfyllt. |
| --- | --- |

(224)

Av dessa skäl och i linje med bedömningen ovan avseende CalMac (46) kan kommissionen inte utom rimligt tvivel slå fast att Altmarkkriterium 4 är uppfyllt.

| (225) | Mot bakgrund av att det inte utom rimligt tvivel kan slås fast att Altmarkkriterierna 2 och 4 är uppfyllda anses avtalet om allmän trafik med NorthLink 2 innehålla inslag av statligt stöd. |
| --- | --- |

(225)

Mot bakgrund av att det inte utom rimligt tvivel kan slås fast att Altmarkkriterierna 2 och 4 är uppfyllda anses avtalet om allmän trafik med NorthLink 2 innehålla inslag av statligt stöd.

5.2   STÖDETS ART

5.2.1   ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

| (226) | Efter att ha fastställt att de utbetalningar som beviljats CalMac, NorthLink 1 och NorthLink 2 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget ska kommissionen bedöma huruvida detta statliga stöd är befintligt eller huruvida det utgör nytt stöd. Det ska i detta sammanhang påpekas att kommissionen när den inledde det formella granskningsförfarandet inte tog upp frågan om huruvida stödet bör betraktas som nytt eller befintligt stöd. |
| --- | --- |

(226)

Efter att ha fastställt att de utbetalningar som beviljats CalMac, NorthLink 1 och NorthLink 2 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget ska kommissionen bedöma huruvida detta statliga stöd är befintligt eller huruvida det utgör nytt stöd. Det ska i detta sammanhang påpekas att kommissionen när den inledde det formella granskningsförfarandet inte tog upp frågan om huruvida stödet bör betraktas som nytt eller befintligt stöd.

| (227) | Som det nämnts ovan (47) framgick det emellertid under det formella granskningsförfarandet att en del av stödet kan betraktas som befintligt stöd mot bakgrund av dagen för ikraftträdandet av de lagbestämmelser genom vilka stödet infördes. Kommissionen beslutade därför att parallellt med det formella granskningsförfarandet inleda det samarbetsförfarande som avses i artikel 17 i förfarandeförordningen. |
| --- | --- |

(227)

Som det nämnts ovan (47) framgick det emellertid under det formella granskningsförfarandet att en del av stödet kan betraktas som befintligt stöd mot bakgrund av dagen för ikraftträdandet av de lagbestämmelser genom vilka stödet infördes. Kommissionen beslutade därför att parallellt med det formella granskningsförfarandet inleda det samarbetsförfarande som avses i artikel 17 i förfarandeförordningen.

| (228) | När det gäller befintligt statligt stöd behöver kommissionen endast kontrollera huruvida det är förenligt för närvarande samt rekommendera möjliga ändringar för framtiden. När det gäller nytt stöd måste kommissionen emellertid kontrollera huruvida det även tidigare var förenligt med den gemensamma marknaden. |
| --- | --- |

(228)

När det gäller befintligt statligt stöd behöver kommissionen endast kontrollera huruvida det är förenligt för närvarande samt rekommendera möjliga ändringar för framtiden. När det gäller nytt stöd måste kommissionen emellertid kontrollera huruvida det även tidigare var förenligt med den gemensamma marknaden.

| (229) | Enligt artikel 1 b i i förfarandeförordningen i dess ändrade lydelse avses med befintligt stöd ”utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 144 och 172 i anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige, av bilaga IV, punkt 3 och tillägget till nämnda bilaga till anslutningsakten för Tjeckien, Estland, Cypern, Lettland, Litauen, Ungern, Malta, Polen, Slovenien och Slovakien eller av bilaga V punkt 2 och punkt 3 b och tillägget till nämnda bilaga till anslutningsakten för Bulgarien och Rumänien, allt stöd som fanns innan fördraget trädde i kraft i respektive medlemsstat, det vill säga stödordningar och individuellt stöd som infördes före och som fortfarande är tillämpliga efter fördragets ikraftträdande”. |
| --- | --- |

(229)

Enligt artikel 1 b i i förfarandeförordningen i dess ändrade lydelse avses med befintligt stöd ”utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 144 och 172 i anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige, av bilaga IV, punkt 3 och tillägget till nämnda bilaga till anslutningsakten för Tjeckien, Estland, Cypern, Lettland, Litauen, Ungern, Malta, Polen, Slovenien och Slovakien eller av bilaga V punkt 2 och punkt 3 b och tillägget till nämnda bilaga till anslutningsakten för Bulgarien och Rumänien, allt stöd som fanns innan fördraget trädde i kraft i respektive medlemsstat, det vill säga stödordningar och individuellt stöd som infördes före och som fortfarande är tillämpliga efter fördragets ikraftträdande”.

| (230) | Enligt artikel 4.1 i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (48) (nedan kallad genomförandeförordningen) ”skall en ändring av befintligt stöd vara varje ändring, utom ändringar av rent formell eller administrativ art som inte kan påverka bedömningen av stödåtgärdens förenlighet med den gemensamma marknaden”. |
| --- | --- |

(230)

Enligt artikel 4.1 i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (48) (nedan kallad genomförandeförordningen) ”skall en ändring av befintligt stöd vara varje ändring, utom ändringar av rent formell eller administrativ art som inte kan påverka bedömningen av stödåtgärdens förenlighet med den gemensamma marknaden”.

| (231) | Enligt fast rättspraxis (49) innebär inte alla ändringar av befintligt stöd att det omvandlas till nytt stöd. Förstainstansrätten har slagit fast att ”[d]et är ... endast när ändringen påverkar själva det materiella innehållet i de ursprungliga bestämmelserna som dessa skall anses omvandlas till nytt stöd. En sådan ändring skall emellertid inte anses föreligga när det som utgör det nya klart kan särskiljas från de ursprungliga bestämmelserna.” |
| --- | --- |

(231)

Enligt fast rättspraxis (49) innebär inte alla ändringar av befintligt stöd att det omvandlas till nytt stöd. Förstainstansrätten har slagit fast att ”[d]et är ... endast när ändringen påverkar själva det materiella innehållet i de ursprungliga bestämmelserna som dessa skall anses omvandlas till nytt stöd. En sådan ändring skall emellertid inte anses föreligga när det som utgör det nya klart kan särskiljas från de ursprungliga bestämmelserna.”

| (232) | Förstainstansrätten har vidare klargjort att det är de bestämmelser som reglerar stödet som är avgörande för om stödet ska anses som ett nytt eller ett ändrat stöd (50). När lagbestämmelserna i fråga inte har ändrats vad gäller stödåtgärdens art eller mottagarnas verksamhet föreligger inte nytt stöd. |
| --- | --- |

(232)

Förstainstansrätten har vidare klargjort att det är de bestämmelser som reglerar stödet som är avgörande för om stödet ska anses som ett nytt eller ett ändrat stöd (50). När lagbestämmelserna i fråga inte har ändrats vad gäller stödåtgärdens art eller mottagarnas verksamhet föreligger inte nytt stöd.

| (233) | Det bör därför mot bakgrund av den rättsliga ramen och stödordningens utveckling bedömas huruvida det sedan Förenade kungarikets anslutning till EU 1973 har skett betydande förändringar som kan innebära nytt stöd. I rättspraxisen nämns ändringar av stödåtgärdens art, det eftersträvade syftet, mottagaren eller finansieringskällan. |
| --- | --- |

(233)

Det bör därför mot bakgrund av den rättsliga ramen och stödordningens utveckling bedömas huruvida det sedan Förenade kungarikets anslutning till EU 1973 har skett betydande förändringar som kan innebära nytt stöd. I rättspraxisen nämns ändringar av stödåtgärdens art, det eftersträvade syftet, mottagaren eller finansieringskällan.

| (234) | Det bör även bedömas huruvida senare ändringar kan särskiljas från den ursprungliga åtgärden, eller huruvida icke avskiljbara ändringar påverkar det materiella innehållet i den ursprungliga rättsliga ramen, dvs. stödåtgärdens art eller finansieringskällan, stödets syfte eller dess rättsliga grund, mottagarna eller mottagarnas verksamhetsområde, så att den rättsliga ramen som helhet omvandlas till ett nytt stöd. |
| --- | --- |

(234)

Det bör även bedömas huruvida senare ändringar kan särskiljas från den ursprungliga åtgärden, eller huruvida icke avskiljbara ändringar påverkar det materiella innehållet i den ursprungliga rättsliga ramen, dvs. stödåtgärdens art eller finansieringskällan, stödets syfte eller dess rättsliga grund, mottagarna eller mottagarnas verksamhetsområde, så att den rättsliga ramen som helhet omvandlas till ett nytt stöd.

5.2.2   CALMAC

| (235) | CalMac tillhandahöll färjetransporttjänster till de västra skotska öarna redan långt före Förenade kungarikets anslutning till Europeiska gemenskapen 1973. |
| --- | --- |

(235)

CalMac tillhandahöll färjetransporttjänster till de västra skotska öarna redan långt före Förenade kungarikets anslutning till Europeiska gemenskapen 1973.

| (236) | Den ursprungliga rättsliga grunden för stödet utgjordes av avsnitt 2.1 i Highlands and Islands Shipping Services Act från 1960, vilken medgav att Scottish Ministers (51) beviljade bidrag/lån till personer som tillhandahöll offentliga sjötransporttjänster. I avsnitten 2.3 och 2.4 i den lagen föreskrevs att ett ”åtagande” (som i praktiken hade formen av underordnad lagstiftning) skulle användas när ett sådant bidrag/lån översteg 10 000 brittiska pund och att varje sådant åtagande måste godkännas av det skotska parlamentet (52). |
| --- | --- |

(236)

Den ursprungliga rättsliga grunden för stödet utgjordes av avsnitt 2.1 i Highlands and Islands Shipping Services Act från 1960, vilken medgav att Scottish Ministers (51) beviljade bidrag/lån till personer som tillhandahöll offentliga sjötransporttjänster. I avsnitten 2.3 och 2.4 i den lagen föreskrevs att ett ”åtagande” (som i praktiken hade formen av underordnad lagstiftning) skulle användas när ett sådant bidrag/lån översteg 10 000 brittiska pund och att varje sådant åtagande måste godkännas av det skotska parlamentet (52).

| (237) | Genom avsnitt 45.1 i Transport (Scotland) Act från 2005, som trädde i kraft den 10 oktober 2005 upphävdes ifrågavarande bestämmelser i 1960 års lag, men i avsnitt 45.2 föreskrevs att varje åtagande som hade ingåtts före den 10 oktober 2005 skulle fortsätta att vara i kraft. Detta innebar att åtagandet av den 7 april 1995 genom vilket CalMac anförtroddes den allmänna trafikplikten fortsatte att vara i kraft efter ikraftträdandet av 2005 års lag. |
| --- | --- |

(237)

Genom avsnitt 45.1 i Transport (Scotland) Act från 2005, som trädde i kraft den 10 oktober 2005 upphävdes ifrågavarande bestämmelser i 1960 års lag, men i avsnitt 45.2 föreskrevs att varje åtagande som hade ingåtts före den 10 oktober 2005 skulle fortsätta att vara i kraft. Detta innebar att åtagandet av den 7 april 1995 genom vilket CalMac anförtroddes den allmänna trafikplikten fortsatte att vara i kraft efter ikraftträdandet av 2005 års lag.

| (238) | Från och med den 1 oktober 2006, när omstruktureringen av CalMac-koncernen genomfördes och en ny juridisk enhet skapades för att trafikera rutten Gourock–Dunoon, grundar sig ersättningen för fullgörandet av den allmänna trafikplikten på denna rutt på avsnitt 70.1 i Transport (Scotland) Act från 2001, i dess lydelse enligt Transport Scotland Act från 2005. |
| --- | --- |

(238)

Från och med den 1 oktober 2006, när omstruktureringen av CalMac-koncernen genomfördes och en ny juridisk enhet skapades för att trafikera rutten Gourock–Dunoon, grundar sig ersättningen för fullgörandet av den allmänna trafikplikten på denna rutt på avsnitt 70.1 i Transport (Scotland) Act från 2001, i dess lydelse enligt Transport Scotland Act från 2005.

| (239) | Fram till den 1 oktober 1997, när avtalet om färjetrafik på Firth of Clyde och till Hebriderna trädde i kraft, specificerades den allmänna trafikplikten i årliga skrivelser från Scottish Ministers till CalMac (regelbundenhet, turtäthet, kapacitet, fraktsatser och bidragsbelopp). |
| --- | --- |

(239)

Fram till den 1 oktober 1997, när avtalet om färjetrafik på Firth of Clyde och till Hebriderna trädde i kraft, specificerades den allmänna trafikplikten i årliga skrivelser från Scottish Ministers till CalMac (regelbundenhet, turtäthet, kapacitet, fraktsatser och bidragsbelopp).

| (240) | Från och med den 1 oktober 2007 ingår specifikationerna om den allmänna trafikplikten i det avtal om allmän trafik som ingåtts till följd av ett offentligt upphandlingsförfarande, utom för rutten Gourock–Dunoon. |
| --- | --- |

(240)

Från och med den 1 oktober 2007 ingår specifikationerna om den allmänna trafikplikten i det avtal om allmän trafik som ingåtts till följd av ett offentligt upphandlingsförfarande, utom för rutten Gourock–Dunoon.

| (241) | När det gäller rutten Gourock–Dunoon har bidragsbehoven från och med den 1 oktober 2007 fastställts på administrativ väg på grundval av Scottish Ministers godkännande av bolagets årliga finansieringsplaner och den skotska regeringens övervakning under året av de faktiska behoven för att täcka underskottet. |
| --- | --- |

(241)

När det gäller rutten Gourock–Dunoon har bidragsbehoven från och med den 1 oktober 2007 fastställts på administrativ väg på grundval av Scottish Ministers godkännande av bolagets årliga finansieringsplaner och den skotska regeringens övervakning under året av de faktiska behoven för att täcka underskottet.

| (242) | Mot bakgrund av det ovanstående anser kommissionen att det står klart att stödordningens syfte har varit oförändrat sedan ordningen inrättades. Syftet är att tillhandahålla färjetransporttjänster mellan de skotska öarna. |
| --- | --- |

(242)

Mot bakgrund av det ovanstående anser kommissionen att det står klart att stödordningens syfte har varit oförändrat sedan ordningen inrättades. Syftet är att tillhandahålla färjetransporttjänster mellan de skotska öarna.

| (243) | Utvecklingen av den rättsliga grunden för stödordningen har inte i sak ändrat arten av det stöd som CalMac tillhandahållits sedan 1973. CalMac har fortlöpande erhållit bidrag för att täcka underskott, kapitalbidrag och lån (för pirar och hamninfrastruktur samt för fartyg). Inte heller finansieringskällan har ändrats, eftersom alla medel fortfarande kommer från den nationella budgeten. |
| --- | --- |

(243)

Utvecklingen av den rättsliga grunden för stödordningen har inte i sak ändrat arten av det stöd som CalMac tillhandahållits sedan 1973. CalMac har fortlöpande erhållit bidrag för att täcka underskott, kapitalbidrag och lån (för pirar och hamninfrastruktur samt för fartyg). Inte heller finansieringskällan har ändrats, eftersom alla medel fortfarande kommer från den nationella budgeten.

| (244) | Den årliga ersättningens belopp har regelbundet höjts. Dessa höjningar bör emellertid inte betraktas som nytt stöd. Som domstolen har konstaterat (53) kan tillkomsten av nytt stöd eller ändringar av befintligt stöd inte bedömas med utgångspunkt i stödets omfattning eller, i synnerhet, dess finansiella belopp vid någon tidpunkt under företagets existens om stödet tillhandahålls enligt tidigare lagstiftning som förblivit oförändrad. |
| --- | --- |

(244)

Den årliga ersättningens belopp har regelbundet höjts. Dessa höjningar bör emellertid inte betraktas som nytt stöd. Som domstolen har konstaterat (53) kan tillkomsten av nytt stöd eller ändringar av befintligt stöd inte bedömas med utgångspunkt i stödets omfattning eller, i synnerhet, dess finansiella belopp vid någon tidpunkt under företagets existens om stödet tillhandahålls enligt tidigare lagstiftning som förblivit oförändrad.

| (245) | Kommissionen anser att de ökande stödbeloppen beror på att operatörens ekonomiska behov för utförandet av trafikuppdraget har ökat, medan det inte har skett några förändringar i sak vad gäller den allmänna trafikplikten, finansieringsöverenskommelserna och lagbestämmelserna om ersättningen. |
| --- | --- |

(245)

Kommissionen anser att de ökande stödbeloppen beror på att operatörens ekonomiska behov för utförandet av trafikuppdraget har ökat, medan det inte har skett några förändringar i sak vad gäller den allmänna trafikplikten, finansieringsöverenskommelserna och lagbestämmelserna om ersättningen.

| (246) | Stödåtgärdens mottagare har varit den samma sedan stödordningen inrättades. Även om CalMac genomgick en omstrukturering 2006 har bolaget alltid varit ensam stödmottagare och har alltid varit ett helägt statligt bolag. År 2006 avskiljdes bolagets tillgångar i form av fartyg och på land från bolagets roll som färjeoperatör. Denna förändring kan inte anses ha ändrat stödordningens mottagare, eftersom de två separata juridiska enheterna fortfarande är de enda parter som erhåller ersättning. Den juridiska uppdelningen av bolaget är en teknisk ändring som inte innebär någon ändring i sak av stödmottagare. |
| --- | --- |

(246)

Stödåtgärdens mottagare har varit den samma sedan stödordningen inrättades. Även om CalMac genomgick en omstrukturering 2006 har bolaget alltid varit ensam stödmottagare och har alltid varit ett helägt statligt bolag. År 2006 avskiljdes bolagets tillgångar i form av fartyg och på land från bolagets roll som färjeoperatör. Denna förändring kan inte anses ha ändrat stödordningens mottagare, eftersom de två separata juridiska enheterna fortfarande är de enda parter som erhåller ersättning. Den juridiska uppdelningen av bolaget är en teknisk ändring som inte innebär någon ändring i sak av stödmottagare.

| (247) | Likaså måste tilldelningen av färjetrafiken till Hebriderna och på Firth of Clyde till två separata juridiska enheter (CalMac Ferries Ltd och Cowal Ferries Ltd, två helägda dotterbolag till David MacBrayne Ltd) ses som en teknisk ändring som inte innebär någon ändring i sak av stödmottagare. |
| --- | --- |

(247)

Likaså måste tilldelningen av färjetrafiken till Hebriderna och på Firth of Clyde till två separata juridiska enheter (CalMac Ferries Ltd och Cowal Ferries Ltd, två helägda dotterbolag till David MacBrayne Ltd) ses som en teknisk ändring som inte innebär någon ändring i sak av stödmottagare.

| (248) | Det har gjorts vissa anpassningar av CalMacs trafik och rutter som helhet. Ett fåtal nya tjänster har tillkommit medan andra har lagts ner. I ett av fallen berodde anpassningen till exempel på att det öppnades en ny bro som gjorde de befintliga tjänsterna överflödiga. Kommissionen anser att det rör sig om tekniska ändringar för att anpassa utbudet av allmännyttiga tjänster till befolkningens behov. Anpassningarna har inte ändrat stödordningens övergripande syfte. Den allmänna trafikplikten definieras som en helhet och begränsade tekniska anpassningar av rutterna innebär inte någon ändring i sak av stödordningens innehåll. |
| --- | --- |

(248)

Det har gjorts vissa anpassningar av CalMacs trafik och rutter som helhet. Ett fåtal nya tjänster har tillkommit medan andra har lagts ner. I ett av fallen berodde anpassningen till exempel på att det öppnades en ny bro som gjorde de befintliga tjänsterna överflödiga. Kommissionen anser att det rör sig om tekniska ändringar för att anpassa utbudet av allmännyttiga tjänster till befolkningens behov. Anpassningarna har inte ändrat stödordningens övergripande syfte. Den allmänna trafikplikten definieras som en helhet och begränsade tekniska anpassningar av rutterna innebär inte någon ändring i sak av stödordningens innehåll.

| (249) | Mot bakgrund av ovan angivna skäl drog kommissionen under sin granskning slutsatsen att stödordningen avseende CalMac utgör ett befintligt stöd (54) och inledde parallellt med det formella granskningsförfarandet det samarbetsförfarande som föreskrivs i artikel 17 i förfarandeförordningen. Kommissionen underrättade medlemsstaterna om sin slutsats och angav att den preliminärt anser att vissa aspekter av stödordningen inte längre är förenliga med den gemensamma marknaden. Medlemsstaternas myndigheter gavs tillfälle att inkomma med synpunkter på kommissionens preliminära uppfattning. |
| --- | --- |

(249)

Mot bakgrund av ovan angivna skäl drog kommissionen under sin granskning slutsatsen att stödordningen avseende CalMac utgör ett befintligt stöd (54) och inledde parallellt med det formella granskningsförfarandet det samarbetsförfarande som föreskrivs i artikel 17 i förfarandeförordningen. Kommissionen underrättade medlemsstaterna om sin slutsats och angav att den preliminärt anser att vissa aspekter av stödordningen inte längre är förenliga med den gemensamma marknaden. Medlemsstaternas myndigheter gavs tillfälle att inkomma med synpunkter på kommissionens preliminära uppfattning.

| (250) | Eftersom den statliga stödordningen till förmån för CalMac utgör befintligt stöd, ska dess förenlighet följaktligen bedömas uteslutande med avseende på den nuvarande situationen (55) och det krävs inte att kommissionen bedömer förenligheten hos stöd som tidigare beviljats CalMac. |
| --- | --- |

(250)

Eftersom den statliga stödordningen till förmån för CalMac utgör befintligt stöd, ska dess förenlighet följaktligen bedömas uteslutande med avseende på den nuvarande situationen (55) och det krävs inte att kommissionen bedömer förenligheten hos stöd som tidigare beviljats CalMac.

5.2.3   NORTHLINK

| (251) | Det står klart att de utbetalningar som gjordes till NorthLink 1 inom ramen för avtalet om allmän trafik avseende rutterna till de norra öarna under perioden 2002–2006 och inom ramen för ändringsprotokollet utgjorde nytt stöd, eftersom NorthLink 1 inte hade någon allmännyttig verksamhet på dessa rutter förrän 2002. |
| --- | --- |

(251)

Det står klart att de utbetalningar som gjordes till NorthLink 1 inom ramen för avtalet om allmän trafik avseende rutterna till de norra öarna under perioden 2002–2006 och inom ramen för ändringsprotokollet utgjorde nytt stöd, eftersom NorthLink 1 inte hade någon allmännyttig verksamhet på dessa rutter förrän 2002.

| (252) | Likaså utgör utbetalningarna till NorthLink 2 nytt stöd, oberoende av frågan huruvida NorthLink 1 och NorthLink 2 bör betraktas som separata mottagare, eller huruvida NorthLink 2 bör betraktas som en ren fortsättning på NorthLink 1. |
| --- | --- |

(252)

Likaså utgör utbetalningarna till NorthLink 2 nytt stöd, oberoende av frågan huruvida NorthLink 1 och NorthLink 2 bör betraktas som separata mottagare, eller huruvida NorthLink 2 bör betraktas som en ren fortsättning på NorthLink 1.

| (253) | Allt stöd som från och med 2002 har utbetalats till NorthLink 1 och NorthLink 2 ska således betraktas som nytt stöd. |
| --- | --- |

(253)

Allt stöd som från och med 2002 har utbetalats till NorthLink 1 och NorthLink 2 ska således betraktas som nytt stöd.

| (254) | Stödordningens förenlighet med den gemensamma marknaden ska därför bedömas för perioden från och med 2002. |
| --- | --- |

(254)

Stödordningens förenlighet med den gemensamma marknaden ska därför bedömas för perioden från och med 2002.

5.3   FÖRENLIGHET

5.3.1   TILLÄMPLIGHET AV ARTIKEL 86.2 I FÖRDRAGET

| (255) | Artikel 86.2 i fördraget utgör den rättsliga grunden för bedömning av det stöd som har beviljats CalMac, NorthLink 1 och NorthLink 2. |
| --- | --- |

(255)

Artikel 86.2 i fördraget utgör den rättsliga grunden för bedömning av det stöd som har beviljats CalMac, NorthLink 1 och NorthLink 2.

| (256) | Enligt artikel 86.2 i fördraget ska det bedömas huruvida






  — | färjetjänsterna i Skottland utgör tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och av de brittiska myndigheterna klart har definierats som sådana (definition) (56), |
| --- | --- | --- |

(256)

Enligt artikel 86.2 i fördraget ska det bedömas huruvida

—

färjetjänsterna i Skottland utgör tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och av de brittiska myndigheterna klart har definierats som sådana (definition) (56),

| — | medlemsstaten uttryckligen har anförtrott CalMac, NorthLink 1 och NorthLink 2 att tillhandahålla trafiken i fråga och övervakar huruvida dessa fullgör sina uppgifter (anförtroende och övervakning), |
| --- | --- |

—

medlemsstaten uttryckligen har anförtrott CalMac, NorthLink 1 och NorthLink 2 att tillhandahålla trafiken i fråga och övervakar huruvida dessa fullgör sina uppgifter (anförtroende och övervakning),

| — | finansieringen är proportionerlig till nettokostnaden för att tillhandahålla den allmänna trafiken, även inkluderat andra direkta eller indirekta intäkter som härrör från den allmänna trafiken, och inte leder till onödiga snedvridningar av konkurrensen eller påverkan på handeln (proportionalitet). |
| --- | --- |

—

finansieringen är proportionerlig till nettokostnaden för att tillhandahålla den allmänna trafiken, även inkluderat andra direkta eller indirekta intäkter som härrör från den allmänna trafiken, och inte leder till onödiga snedvridningar av konkurrensen eller påverkan på handeln (proportionalitet).

5.3.2   TILLÄMPLIGHET AV RAMBESTÄMMELSERNA OM TJÄNSTER AV ALLMÄNT EKONOMISKT INTRESSE (57) RESPEKTIVE BESLUTET OM TJÄNSTER AV ALLMÄNT EKONOMISKT INTRESSE (58)

| (257) | Från och med det att beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse trädde i kraft är statlig ersättning för utförande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse på vissa villkor undantagen från kravet på anmälan. I rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse fastställs villkoren för att åtgärder som omfattas av kravet på anmälan ska betraktas som förenliga efter det att rambestämmelserna trätt i kraft. |
| --- | --- |

(257)

Från och med det att beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse trädde i kraft är statlig ersättning för utförande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse på vissa villkor undantagen från kravet på anmälan. I rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse fastställs villkoren för att åtgärder som omfattas av kravet på anmälan ska betraktas som förenliga efter det att rambestämmelserna trätt i kraft.

| (258) | I punkt 3 i rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse anges uttryckligen att transportsektorn är undantagen från rambestämmelserna, och dessa är således inte är tillämpliga i förevarande ärende. De tolkningsprinciper som anges i rambestämmelserna kan icke desto mindre vara användbara vid bedömningen av de granskade åtgärdernas förenlighet, mot bakgrund av det allmänna tillämpningssammanhanget för artikel 86.2 i fördraget (59). |
| --- | --- |

(258)

I punkt 3 i rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse anges uttryckligen att transportsektorn är undantagen från rambestämmelserna, och dessa är således inte är tillämpliga i förevarande ärende. De tolkningsprinciper som anges i rambestämmelserna kan icke desto mindre vara användbara vid bedömningen av de granskade åtgärdernas förenlighet, mot bakgrund av det allmänna tillämpningssammanhanget för artikel 86.2 i fördraget (59).

| (259) | Sjö- och lufttransporter är inte undantagna från beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet övervägdes möjligheten att tillämpa beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och kommissionen ansåg preliminärt att det inte förefaller att vara tillämpligt i förevarande ärende. |
| --- | --- |

(259)

Sjö- och lufttransporter är inte undantagna från beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet övervägdes möjligheten att tillämpa beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och kommissionen ansåg preliminärt att det inte förefaller att vara tillämpligt i förevarande ärende.

| (260) | I artikel 2 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse anges två undantag från anmälningskravet som kan vara relevanta i förevarande ärende:






  ”a) | Ersättning för offentliga tjänster som ges till företag med en genomsnittlig årsomsättning före skatt, all verksamhet medräknad, på mindre än 100 miljoner euro under de två räkenskapsår som föregick det år då tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse anförtroddes företaget och med en årlig ersättning för tjänsten i fråga på mindre än 30 miljoner euro”. |
| --- | --- | --- |

(260)

I artikel 2 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse anges två undantag från anmälningskravet som kan vara relevanta i förevarande ärende:

”a)

Ersättning för offentliga tjänster som ges till företag med en genomsnittlig årsomsättning före skatt, all verksamhet medräknad, på mindre än 100 miljoner euro under de två räkenskapsår som föregick det år då tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse anförtroddes företaget och med en årlig ersättning för tjänsten i fråga på mindre än 30 miljoner euro”.

| ”c) | Ersättning för offentliga tjänster till företag för luft- eller sjöförbindelser till öar där det genomsnittliga antalet passagerare per år under de två räkenskapsår som föregick det år då tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse tilldelades inte översteg 300 000”. |
| --- | --- |

”c)

Ersättning för offentliga tjänster till företag för luft- eller sjöförbindelser till öar där det genomsnittliga antalet passagerare per år under de två räkenskapsår som föregick det år då tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse tilldelades inte översteg 300 000”.

| (261) | Frågan om vilken enhet som ska beaktas vid tillämpning av villkor a ovan (CalMac, NorthLink 1 och NorthLink 2 separat eller tillsammans) togs upp i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet. |
| --- | --- |

(261)

Frågan om vilken enhet som ska beaktas vid tillämpning av villkor a ovan (CalMac, NorthLink 1 och NorthLink 2 separat eller tillsammans) togs upp i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet.

| (262) | Kommissionen noterar att både CalMac och NorthLink 2 för närvarande får mer än 30 miljoner euro var per år som ersättning för trafiken på respektive sjörutter (60). Villkor a är således inte uppfyllt. |
| --- | --- |

(262)

Kommissionen noterar att både CalMac och NorthLink 2 för närvarande får mer än 30 miljoner euro var per år som ersättning för trafiken på respektive sjörutter (60). Villkor a är således inte uppfyllt.

| (263) | När det gäller NorthLink 2 visar de senast tillgängliga uppgifterna ett passagerarantal på 301 000 år 2004/2005 på de två rutter som trafikeras. För CalMac är siffrorna mycket högre. Villkor c är således inte heller uppfyllt. |
| --- | --- |

(263)

När det gäller NorthLink 2 visar de senast tillgängliga uppgifterna ett passagerarantal på 301 000 år 2004/2005 på de två rutter som trafikeras. För CalMac är siffrorna mycket högre. Villkor c är således inte heller uppfyllt.

| (264) | Kommissionen bekräftar därför sin preliminära bedömning att beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte är tillämpligt i förevarande ärende. |
| --- | --- |

(264)

Kommissionen bekräftar därför sin preliminära bedömning att beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte är tillämpligt i förevarande ärende.

5.3.3   BEFINTLIGT STÖD SOM BEVILJATS CALMAC

5.3.3.1   
  Definition

a)   Hebriderna och Firth of Clyde (utom Gourock–Dunoon)

| (265) | Som det anges ovan (se avsnitt 5.2) är endast den nuvarande situationen relevant när det gäller att bedöma förenligheten av det stöd som beviljats CalMac, eftersom det är ett befintligt stöd. Det är således endast bestämmelserna i 2007 års avtal om allmän trafik som ska bedömas med avseende på samtliga rutter, utom rutten Gourock–Dunoon, som inte omfattas av avtalet. I enlighet med det samarbetsförfarande som föreskrivs i artikel 88.1 i fördraget har kommissionen från Förenade kungariket erhållit alla de uppgifter som är nödvändiga för att granska den befintliga stödordningen. |
| --- | --- |

(265)

Som det anges ovan (se avsnitt 5.2) är endast den nuvarande situationen relevant när det gäller att bedöma förenligheten av det stöd som beviljats CalMac, eftersom det är ett befintligt stöd. Det är således endast bestämmelserna i 2007 års avtal om allmän trafik som ska bedömas med avseende på samtliga rutter, utom rutten Gourock–Dunoon, som inte omfattas av avtalet. I enlighet med det samarbetsförfarande som föreskrivs i artikel 88.1 i fördraget har kommissionen från Förenade kungariket erhållit alla de uppgifter som är nödvändiga för att granska den befintliga stödordningen.

| (266) | Den bedömning som görs ovan beträffande uppfyllandet av Altmarkkriterium 1 är tillämplig även här. 2007 års avtal om allmän trafik, som ingicks till följd av ett öppet upphandlingsförfarande som medgav insyn, är förenligt med artikel 4 i cabotageförordningen, där det specificeras vad som ska ingå i definitionen, nämligen vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen. |
| --- | --- |

(266)

Den bedömning som görs ovan beträffande uppfyllandet av Altmarkkriterium 1 är tillämplig även här. 2007 års avtal om allmän trafik, som ingicks till följd av ett öppet upphandlingsförfarande som medgav insyn, är förenligt med artikel 4 i cabotageförordningen, där det specificeras vad som ska ingå i definitionen, nämligen vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen.

| (267) | I avtalet om allmän trafik anges att de skyldigheter som operatören åläggs inte ska hindra denna från att använda fartygen för eventuella andra syften, förutsatt att skyldigheten att tillhandahålla tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse har fullgjorts och fortsättningsvis fullgörs. I praktiken får operatören till exempel transportera kommersiella fordon, vilket är en verksamhet som inte omfattas av bolagets allmännyttiga verksamhet. Detta villkor innebär inte på något sätt ett uppenbart fel i definitionen av de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som anförtrotts CalMac, eftersom det avser verksamhet som inte omfattas av definitionen av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och som CalMac får tillhandahålla på kommersiella villkor (utan statliga bidrag). |
| --- | --- |

(267)

I avtalet om allmän trafik anges att de skyldigheter som operatören åläggs inte ska hindra denna från att använda fartygen för eventuella andra syften, förutsatt att skyldigheten att tillhandahålla tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse har fullgjorts och fortsättningsvis fullgörs. I praktiken får operatören till exempel transportera kommersiella fordon, vilket är en verksamhet som inte omfattas av bolagets allmännyttiga verksamhet. Detta villkor innebär inte på något sätt ett uppenbart fel i definitionen av de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som anförtrotts CalMac, eftersom det avser verksamhet som inte omfattas av definitionen av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och som CalMac får tillhandahålla på kommersiella villkor (utan statliga bidrag).

b)   Gourock–Dunoon

| (268) | Eftersom rutten Gourock–Dunoon inte omfattas av 2007 års avtal om allmän trafik utgörs den rättsliga grunden för den ersättning som utbetalas för denna rutt fortfarande av Highlands and Islands Shipping Services Act från 1960, i dess lydelse enligt avsnitt 70 i Transport (Scotland) Act från 2001 och avsnitt 45 i Transport (Scotland) Act från 2005. |
| --- | --- |

(268)

Eftersom rutten Gourock–Dunoon inte omfattas av 2007 års avtal om allmän trafik utgörs den rättsliga grunden för den ersättning som utbetalas för denna rutt fortfarande av Highlands and Islands Shipping Services Act från 1960, i dess lydelse enligt avsnitt 70 i Transport (Scotland) Act från 2001 och avsnitt 45 i Transport (Scotland) Act från 2005.

| (269) | Den allmänna trafikplikten på denna rutt och respektive ersättning avser enbart passagerartrafik, inte kommersiella fordon. CalMac har emellertid frihet att tillhandahålla transporttjänster för kommersiella fordon på rent kommersiella villkor. |
| --- | --- |

(269)

Den allmänna trafikplikten på denna rutt och respektive ersättning avser enbart passagerartrafik, inte kommersiella fordon. CalMac har emellertid frihet att tillhandahålla transporttjänster för kommersiella fordon på rent kommersiella villkor.

| (270) | Definitionen av den allmänna trafikplikten är inte förenlig med artikel 4 i cabotageförordningen. De grundläggande särdragen hos den allmänna trafiken, såsom vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen, har inte formellt definierats i en rättslig handling. |
| --- | --- |

(270)

Definitionen av den allmänna trafikplikten är inte förenlig med artikel 4 i cabotageförordningen. De grundläggande särdragen hos den allmänna trafiken, såsom vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen, har inte formellt definierats i en rättslig handling.

| (271) | Berörda parter har hävdat att definitionen av den allmänna trafikplikten på rutten Gourock–Dunoon innebär ett uppenbart fel, och har hänvisat till konkurrerande trafik. Det finns de facto ett annat bolag – Western Ferries – som tillhandahåller transporttjänster (för passagerare, fordon och fraktgods) på en liknande rutt som går till i stort sett samma platser, men som börjar och slutar på olika ställen. McGill's Buses (en lokal bussoperatör) har inrättat en anslutande busstrafik från Dunoons stadscentrum som kör passagerare direkt till Western Ferries och sedan kör passagerare från Gourock till Glasgows stadscentrum. |
| --- | --- |

(271)

Berörda parter har hävdat att definitionen av den allmänna trafikplikten på rutten Gourock–Dunoon innebär ett uppenbart fel, och har hänvisat till konkurrerande trafik. Det finns de facto ett annat bolag – Western Ferries – som tillhandahåller transporttjänster (för passagerare, fordon och fraktgods) på en liknande rutt som går till i stort sett samma platser, men som börjar och slutar på olika ställen. McGill's Buses (en lokal bussoperatör) har inrättat en anslutande busstrafik från Dunoons stadscentrum som kör passagerare direkt till Western Ferries och sedan kör passagerare från Gourock till Glasgows stadscentrum.

| (272) | Förenade kungariket har lämnat trovärdiga uppgifter som visar att det finns behov av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse för passagerartransport på denna rutt. Även om Förenade kungariket medger att McGill's Buses och Western Ferries tillhandahåller en ”direktförbindelse” för passagerare till fots med ett mycket begränsat antal avgångar, innebär denna förbindelses särdrag när det gäller turtäthet, bekvämlighet, restid, integrerad transport, tillförlitlighet och tillgänglighet för passagerarna att deras tjänster inte kan ersätta de tjänster som tillhandahålls av CalMac. Det finns således sunda ekonomiska och samhälleliga skäl som motiverar statligt stöd till passagerartrafik från stadscentrum till stadscentrum. |
| --- | --- |

(272)

Förenade kungariket har lämnat trovärdiga uppgifter som visar att det finns behov av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse för passagerartransport på denna rutt. Även om Förenade kungariket medger att McGill's Buses och Western Ferries tillhandahåller en ”direktförbindelse” för passagerare till fots med ett mycket begränsat antal avgångar, innebär denna förbindelses särdrag när det gäller turtäthet, bekvämlighet, restid, integrerad transport, tillförlitlighet och tillgänglighet för passagerarna att deras tjänster inte kan ersätta de tjänster som tillhandahålls av CalMac. Det finns således sunda ekonomiska och samhälleliga skäl som motiverar statligt stöd till passagerartrafik från stadscentrum till stadscentrum.

| (273) | CalMac erbjuder högre turtäthet – 18 avgångar tur och retur på veckodagar jämfört med 8 avgångar tur och retur (främst i rusningstid) som erbjuds av McGill's Buses, och den sistnämnda tillhandahåller dessutom ingen trafik på söndagar. Den sammanlagda restiden är kortare för resor med CalMac, särskilt när det inte är rusningstid (restiden med McGill's är ibland upp till 50 % längre). CalMacs trafik är också väl integrerad med järnvägsförbindelserna till Glasgow, vilket Western Ferries tidtabell inte är. CalMacs trafik är inte heller lika drabbad av förseningar och avbrott som den konkurrerande buss-färje-buss-trafiken (till exempel kan tekniska fel på bussarna eller förseningar på grund av trafikstockningar eller vägarbeten påverka den konkurrerande trafikens tillförlitlighet och restider). |
| --- | --- |

(273)

CalMac erbjuder högre turtäthet – 18 avgångar tur och retur på veckodagar jämfört med 8 avgångar tur och retur (främst i rusningstid) som erbjuds av McGill's Buses, och den sistnämnda tillhandahåller dessutom ingen trafik på söndagar. Den sammanlagda restiden är kortare för resor med CalMac, särskilt när det inte är rusningstid (restiden med McGill's är ibland upp till 50 % längre). CalMacs trafik är också väl integrerad med järnvägsförbindelserna till Glasgow, vilket Western Ferries tidtabell inte är. CalMacs trafik är inte heller lika drabbad av förseningar och avbrott som den konkurrerande buss-färje-buss-trafiken (till exempel kan tekniska fel på bussarna eller förseningar på grund av trafikstockningar eller vägarbeten påverka den konkurrerande trafikens tillförlitlighet och restider).

| (274) | Western Ferries erkänner självt att ”en eventuell subventionerad trafik till Dunoon kan i framtiden endast utgöras av en fortsättning på den allmänna trafikplikt som avser ren passagerartrafik och som tillhandahålls med ett eller flera fartyg som endast tar passagerare”. Western Ferries står för närvarande för 68 % av passagerartransporterna men för 86–88 % av den kommersiella trafiken och biltransporterna. Detta visar att CalMac spelar en betydande roll inom passagerartrafiken, men en mindre viktig roll inom den kommersiella trafiken och biltransporterna. |
| --- | --- |

(274)

Western Ferries erkänner självt att ”en eventuell subventionerad trafik till Dunoon kan i framtiden endast utgöras av en fortsättning på den allmänna trafikplikt som avser ren passagerartrafik och som tillhandahålls med ett eller flera fartyg som endast tar passagerare”. Western Ferries står för närvarande för 68 % av passagerartransporterna men för 86–88 % av den kommersiella trafiken och biltransporterna. Detta visar att CalMac spelar en betydande roll inom passagerartrafiken, men en mindre viktig roll inom den kommersiella trafiken och biltransporterna.

| (275) | Kommissionens roll enligt artikel 86.2 i EG-fördraget ska vara begränsad till att kontrollera om det finns uppenbara fel i definitionen av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Även om det finns konkurrerande passagerartrafik på samma rutt, kan denna trafik inte ersätta CalMacs tjänster, och man kan på grundval av de sistnämnda tjänsternas distinkta särdrag inte dra slutsatsen att det finns ett uppenbart fel i definitionen av den allmänna trafikplikten. |
| --- | --- |

(275)

Kommissionens roll enligt artikel 86.2 i EG-fördraget ska vara begränsad till att kontrollera om det finns uppenbara fel i definitionen av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Även om det finns konkurrerande passagerartrafik på samma rutt, kan denna trafik inte ersätta CalMacs tjänster, och man kan på grundval av de sistnämnda tjänsternas distinkta särdrag inte dra slutsatsen att det finns ett uppenbart fel i definitionen av den allmänna trafikplikten.

| (276) | En angränsande fråga som påtalats av Western Ferries är att CalMac får trafikera med kombinerade fordons- och passagerarfartyg på denna rutt, trots att den allmänna trafikplikten endast täcker passagerartrafik. Western Ferries anser att detta ger upphov till korssubventionering och osund konkurrens och att den allmänna trafikplikten därför bör fullgöras med användning av ett fartyg som endast tar passagerare. |
| --- | --- |

(276)

En angränsande fråga som påtalats av Western Ferries är att CalMac får trafikera med kombinerade fordons- och passagerarfartyg på denna rutt, trots att den allmänna trafikplikten endast täcker passagerartrafik. Western Ferries anser att detta ger upphov till korssubventionering och osund konkurrens och att den allmänna trafikplikten därför bör fullgöras med användning av ett fartyg som endast tar passagerare.

| (277) | Enligt artikel 86.2 i EG-fördraget kan detta inte betraktas som ett uppenbart fel i definitionen av tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse. De operatörer som anförtros en allmän trafikplikt får också utveckla icke-subventionerad kommersiell verksamhet. Om de har kommersiell verksamhet, måste de uppfylla vissa krav, såsom separat redovisning, en lämplig fördelning av de gemensamma kostnaderna samt avsaknad av korssubventionering mellan de två typerna av verksamhet. |
| --- | --- |

(277)

Enligt artikel 86.2 i EG-fördraget kan detta inte betraktas som ett uppenbart fel i definitionen av tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse. De operatörer som anförtros en allmän trafikplikt får också utveckla icke-subventionerad kommersiell verksamhet. Om de har kommersiell verksamhet, måste de uppfylla vissa krav, såsom separat redovisning, en lämplig fördelning av de gemensamma kostnaderna samt avsaknad av korssubventionering mellan de två typerna av verksamhet.

| (278) | Förutsatt att dessa krav är uppfyllda i förevarande ärende kan kommissionen inte kräva att tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse ska tillhandahållas med ett fartyg som endast tar passagerare. Det kan inte förnekas att den kommersiella och den allmännyttiga verksamheten i förevarande fall är mycket nära sammankopplade – samma fartyg tillhandahåller samtidigt offentliga och kommersiella tjänster – och delar på de flesta av kostnaderna. Detta innebär att det är nödvändigt att vara särskilt uppmärksam på huruvida det finns separat redovisning och system för kostnadsfördelning (61). Det innebär emellertid inte ett uppenbart fel i definitionen av den allmänna trafiken. |
| --- | --- |

(278)

Förutsatt att dessa krav är uppfyllda i förevarande ärende kan kommissionen inte kräva att tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse ska tillhandahållas med ett fartyg som endast tar passagerare. Det kan inte förnekas att den kommersiella och den allmännyttiga verksamheten i förevarande fall är mycket nära sammankopplade – samma fartyg tillhandahåller samtidigt offentliga och kommersiella tjänster – och delar på de flesta av kostnaderna. Detta innebär att det är nödvändigt att vara särskilt uppmärksam på huruvida det finns separat redovisning och system för kostnadsfördelning (61). Det innebär emellertid inte ett uppenbart fel i definitionen av den allmänna trafiken.

| (279) | Emellertid är definitionen av den allmänna trafikplikten inte förenlig med artikel 4 i cabotageförordningen. Den allmänna trafikens grundläggande särdrag, såsom vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen, har inte formellt definierats i en rättslig handling. Den nuvarande definitionen av de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som ska tillhandahållas på rutten Gourock–Dunoon innebär därför ett uppenbart fel. |
| --- | --- |

(279)

Emellertid är definitionen av den allmänna trafikplikten inte förenlig med artikel 4 i cabotageförordningen. Den allmänna trafikens grundläggande särdrag, såsom vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen, har inte formellt definierats i en rättslig handling. Den nuvarande definitionen av de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som ska tillhandahållas på rutten Gourock–Dunoon innebär därför ett uppenbart fel.

| (280) | Det är emellertid i princip möjligt att i framtiden på ett legitimt sätt definiera en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse för passagerartransport på denna rutt, inbegripet en möjlighet för tillhandahållaren att genomföra kommersiell verksamhet med användning av ett fartyg för kombinerad passagerar-/fordonstransport. Detta skulle inte i sig utgöra ett uppenbart fel, förutsatt att trafikens särdrag noggrant har definierats i en rättslig handling. |
| --- | --- |

(280)

Det är emellertid i princip möjligt att i framtiden på ett legitimt sätt definiera en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse för passagerartransport på denna rutt, inbegripet en möjlighet för tillhandahållaren att genomföra kommersiell verksamhet med användning av ett fartyg för kombinerad passagerar-/fordonstransport. Detta skulle inte i sig utgöra ett uppenbart fel, förutsatt att trafikens särdrag noggrant har definierats i en rättslig handling.

| (281) | Som det anges ovan har kommissionen underrättats om att Förenade kungariket i syfte att vidta lämpliga åtgärder kommer att genomföra en ny öppen upphandling, som medger insyn och är icke-diskriminerande, avseende ett avtal om allmän trafik på denna rutt som enbart avser passagerartrafik. |
| --- | --- |

(281)

Som det anges ovan har kommissionen underrättats om att Förenade kungariket i syfte att vidta lämpliga åtgärder kommer att genomföra en ny öppen upphandling, som medger insyn och är icke-diskriminerande, avseende ett avtal om allmän trafik på denna rutt som enbart avser passagerartrafik.

| (282) | Det ankommer på Förenade kungariket att se till att denna offentliga upphandling innehåller en lämplig definition av den allmänna trafikplikten som är förenlig med artikel 86.2 i fördraget. Kommissionen kommer att övervaka huruvida denna lämpliga åtgärd som godtagits av Förenade kungariket genomförs korrekt. |
| --- | --- |

(282)

Det ankommer på Förenade kungariket att se till att denna offentliga upphandling innehåller en lämplig definition av den allmänna trafikplikten som är förenlig med artikel 86.2 i fördraget. Kommissionen kommer att övervaka huruvida denna lämpliga åtgärd som godtagits av Förenade kungariket genomförs korrekt.

5.3.3.2   
  Anförtroende

a)   Hebriderna och Firth of Clyde (utom Gourock–Dunoon)

| (283) | Det förefaller klart att CalMac uttryckligen har anförtrotts att tillhandahålla den allmänna trafiken i fråga. 2007 års avtal om allmän trafik innehåller exakta anvisningar om de tjänster som CalMac ska tillhandahålla och om hur trafikuppdragets omfattning kan komma att ändras. |
| --- | --- |

(283)

Det förefaller klart att CalMac uttryckligen har anförtrotts att tillhandahålla den allmänna trafiken i fråga. 2007 års avtal om allmän trafik innehåller exakta anvisningar om de tjänster som CalMac ska tillhandahålla och om hur trafikuppdragets omfattning kan komma att ändras.

| (284) | Avtalet om allmän trafik innehåller även tydliga bestämmelser om kontroll av utförandet av de allmännyttiga tjänsterna genom att CalMac åläggs att regelbundet ge den skotska regeringen detaljerade uppgifter om trafiken på rutterna. Det finns till exempel resultatindikatorer som bedöms regelbundet. Om resultatkraven inte uppfylls kan bidraget minskas i motsvarande grad. |
| --- | --- |

(284)

Avtalet om allmän trafik innehåller även tydliga bestämmelser om kontroll av utförandet av de allmännyttiga tjänsterna genom att CalMac åläggs att regelbundet ge den skotska regeringen detaljerade uppgifter om trafiken på rutterna. Det finns till exempel resultatindikatorer som bedöms regelbundet. Om resultatkraven inte uppfylls kan bidraget minskas i motsvarande grad.

b)   Gourock–Dunoon

| (285) | När det gäller rutten Gourock–Dunnon anser kommissionen att CalMac inte har anförtrotts denna rutt på lämpligt sätt. Bortsett från den omständigheten att denna tjänst av allmänt ekonomiskt intresse för närvarande inte är väl definierad, finns det inga tydliga rättsliga bestämmelser om vilka villkor CalMac ska uppfylla. Det finns till exempel inga tydliga bestämmelser om hur ersättningen ska beräknas och inga resultatindikatorer som kan påverka det årliga bidraget. De bestämmelser genom vilka CalMac har anförtrotts denna rutt är således inte tillräckligt tydliga och täckande. |
| --- | --- |

(285)

När det gäller rutten Gourock–Dunnon anser kommissionen att CalMac inte har anförtrotts denna rutt på lämpligt sätt. Bortsett från den omständigheten att denna tjänst av allmänt ekonomiskt intresse för närvarande inte är väl definierad, finns det inga tydliga rättsliga bestämmelser om vilka villkor CalMac ska uppfylla. Det finns till exempel inga tydliga bestämmelser om hur ersättningen ska beräknas och inga resultatindikatorer som kan påverka det årliga bidraget. De bestämmelser genom vilka CalMac har anförtrotts denna rutt är således inte tillräckligt tydliga och täckande.

| (286) | Det ankommer på de brittiska myndigheterna att se till att de, i samband med den nya offentliga upphandlingen avseende ett avtal om allmän trafik på denna rutt som enbart avser passagerartrafik, på ett tydligt sätt anförtror den allmänna trafikplikten till den vars anbud antas. |
| --- | --- |

(286)

Det ankommer på de brittiska myndigheterna att se till att de, i samband med den nya offentliga upphandlingen avseende ett avtal om allmän trafik på denna rutt som enbart avser passagerartrafik, på ett tydligt sätt anförtror den allmänna trafikplikten till den vars anbud antas.

5.3.3.3   
  Proportionalitet

a)   Hebriderna och Firth of Clyde (utom Gourock–Dunoon)

| (287) | Eftersom det statliga stöd som hittills beviljats CalMac betraktas som ett befintligt stöd, behöver kommissionen inte bedöma huruvida det tidigare har förkommit överkompensation för CalMacs allmänna trafikplikt. Bedömningen ska således vara framåtblickande. Det ska uteslutande bedömas huruvida bestämmelserna i 2007 års avtal om allmän trafik innehåller tillräckliga garantier för att undvika överkompensation och ett eventuellt konkurrenshämmande agerande från CalMacs sida. |
| --- | --- |

(287)

Eftersom det statliga stöd som hittills beviljats CalMac betraktas som ett befintligt stöd, behöver kommissionen inte bedöma huruvida det tidigare har förkommit överkompensation för CalMacs allmänna trafikplikt. Bedömningen ska således vara framåtblickande. Det ska uteslutande bedömas huruvida bestämmelserna i 2007 års avtal om allmän trafik innehåller tillräckliga garantier för att undvika överkompensation och ett eventuellt konkurrenshämmande agerande från CalMacs sida.

| (288) | Som det anges ovan (62) genomfördes den offentliga upphandlingen på ett öppet sätt som medgav insyn. |
| --- | --- |

(288)

Som det anges ovan (62) genomfördes den offentliga upphandlingen på ett öppet sätt som medgav insyn.

| (289) | Bestämmelserna i avtalet om allmän trafik är lämpliga för att förhindra överkompensation för utförandet av den allmänna trafikplikten. Ersättningen är begränsad till driftskostnaderna minus driftsintäkterna (inbegripet en rimlig vinst). De kostnader som berättigar till ersättning är också tydligt angivna i avtalet om allmän trafik. |
| --- | --- |

(289)

Bestämmelserna i avtalet om allmän trafik är lämpliga för att förhindra överkompensation för utförandet av den allmänna trafikplikten. Ersättningen är begränsad till driftskostnaderna minus driftsintäkterna (inbegripet en rimlig vinst). De kostnader som berättigar till ersättning är också tydligt angivna i avtalet om allmän trafik.

| (290) | Det finns en klausul om återkrav som innebär att de skotska myndigheterna vid eventuell överkompensation kommer att få tillbaka huvuddelen av det som betalats för mycket. Endast ett litet belopp återbetalas inte. Om överkompensationen till exempel är 1 miljon brittiska pund behåller CalMac endast 275 000 brittiska pund. Om överkompensationen är 10 miljoner brittiska pund behåller CalMac endast 725 000 brittiska pund. Detta system är avsett att skapa ett incitament för CalMac att minska kostnaderna och bli mer effektivt. Dessa belopp är mycket begränsade och är förenliga med definitionen av ”rimlig vinst” i rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (punkt 18) (63). Även om rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte är tillämpliga i förevarande ärende anser kommissionen att de belopp som CalMac får behålla vid eventuell överkompensation är mycket begränsade och proportionerliga i förhållande till ersättningsbeloppen. |
| --- | --- |

(290)

Det finns en klausul om återkrav som innebär att de skotska myndigheterna vid eventuell överkompensation kommer att få tillbaka huvuddelen av det som betalats för mycket. Endast ett litet belopp återbetalas inte. Om överkompensationen till exempel är 1 miljon brittiska pund behåller CalMac endast 275 000 brittiska pund. Om överkompensationen är 10 miljoner brittiska pund behåller CalMac endast 725 000 brittiska pund. Detta system är avsett att skapa ett incitament för CalMac att minska kostnaderna och bli mer effektivt. Dessa belopp är mycket begränsade och är förenliga med definitionen av ”rimlig vinst” i rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (punkt 18) (63). Även om rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte är tillämpliga i förevarande ärende anser kommissionen att de belopp som CalMac får behålla vid eventuell överkompensation är mycket begränsade och proportionerliga i förhållande till ersättningsbeloppen.

| (291) | Den vinstmarginal som förutses i avtalet om allmän trafik härrör vidare från ett konkurrensutsatt anbudsförfarande, vilket garanterar att denna marginal fastställts på en rimlig nivå. |
| --- | --- |

(291)

Den vinstmarginal som förutses i avtalet om allmän trafik härrör vidare från ett konkurrensutsatt anbudsförfarande, vilket garanterar att denna marginal fastställts på en rimlig nivå.

| (292) | Det finns även en klausul i avtalet om allmän trafik som garanterar att i det fall att tillhandahållaren av den allmänna trafiken erhåller ytterligare statligt stöd från andra källor kommer det bidrag som betalas ut enligt avtalet att minskas i motsvarande grad. |
| --- | --- |

(292)

Det finns även en klausul i avtalet om allmän trafik som garanterar att i det fall att tillhandahållaren av den allmänna trafiken erhåller ytterligare statligt stöd från andra källor kommer det bidrag som betalas ut enligt avtalet att minskas i motsvarande grad.

| (293) | Sammanfattningsvis innehåller avtalet om allmän trafik tillräckliga skyddsåtgärder mot överkompensation för utförande av den allmänna trafikplikten. |
| --- | --- |

(293)

Sammanfattningsvis innehåller avtalet om allmän trafik tillräckliga skyddsåtgärder mot överkompensation för utförande av den allmänna trafikplikten.

| (294) | Förutom frågan om överkompensation har kommissionen även, mot bakgrund av de klagomål som inkommit i detta avseende, bedömt huruvida avtalet om allmän trafik innehåller tillräckliga skyddsåtgärder för att undvika ett konkurrenshämmande agerande från CalMacs sida som kan orsaka en snedvridning av konkurrensen. Detta vore fallet till exempel om CalMac var i den positionen att bolaget hela tiden kunde underskrida konkurrenternas priser och på så sätt driva bort dem från marknaden. |
| --- | --- |

(294)

Förutom frågan om överkompensation har kommissionen även, mot bakgrund av de klagomål som inkommit i detta avseende, bedömt huruvida avtalet om allmän trafik innehåller tillräckliga skyddsåtgärder för att undvika ett konkurrenshämmande agerande från CalMacs sida som kan orsaka en snedvridning av konkurrensen. Detta vore fallet till exempel om CalMac var i den positionen att bolaget hela tiden kunde underskrida konkurrenternas priser och på så sätt driva bort dem från marknaden.

| (295) | Det ska i detta sammanhang betonas att det för närvarande inte finns någon konkurrens alls på dessa rutter. Vidare innehåller avtalet om allmän trafik strikta villkor för prissättningen av biljetter. Avtalet innehåller en pristabell för 2007/2008 och för att ändra priserna krävs samråd med de skotska myndigheterna. CalMac skulle bryta mot bestämmelserna i avtalet om allmän trafik om bolaget ensidigt och oberättigat sänkte priserna för att driva bort befintliga konkurrenter från marknaden eller hindra potentiella konkurrenter från att komma in på marknaden. Dessutom kan CalMac inte kräva ersättning för minskade intäkter som beror på rabatter eller en sänkning av de priser som angetts i den offentliggjorda pristabellen. Detta förhindrar även ett eventuellt konkurrenshämmande agerande. |
| --- | --- |

(295)

Det ska i detta sammanhang betonas att det för närvarande inte finns någon konkurrens alls på dessa rutter. Vidare innehåller avtalet om allmän trafik strikta villkor för prissättningen av biljetter. Avtalet innehåller en pristabell för 2007/2008 och för att ändra priserna krävs samråd med de skotska myndigheterna. CalMac skulle bryta mot bestämmelserna i avtalet om allmän trafik om bolaget ensidigt och oberättigat sänkte priserna för att driva bort befintliga konkurrenter från marknaden eller hindra potentiella konkurrenter från att komma in på marknaden. Dessutom kan CalMac inte kräva ersättning för minskade intäkter som beror på rabatter eller en sänkning av de priser som angetts i den offentliggjorda pristabellen. Detta förhindrar även ett eventuellt konkurrenshämmande agerande.

| (296) | En annan möjlig snedvridning av marknaden skulle inträffa om den som tillhandahåller den allmänna trafiken på eget initiativ i betydande omfattning kunde ändra eller öka utbudet av allmännyttiga tjänster, till exempel genom att lägga till nya rutter eller i betydande grad öka turtätheten. Om CalMac automatiskt skulle vara berättigat till ytterligare ersättning för dessa ytterligare tjänster, kunde det orsaka en omotiverad snedvridning av konkurrensen utöver vad som rimligen kan godtas vid fullgörandet av den allmänna trafikplikten. |
| --- | --- |

(296)

En annan möjlig snedvridning av marknaden skulle inträffa om den som tillhandahåller den allmänna trafiken på eget initiativ i betydande omfattning kunde ändra eller öka utbudet av allmännyttiga tjänster, till exempel genom att lägga till nya rutter eller i betydande grad öka turtätheten. Om CalMac automatiskt skulle vara berättigat till ytterligare ersättning för dessa ytterligare tjänster, kunde det orsaka en omotiverad snedvridning av konkurrensen utöver vad som rimligen kan godtas vid fullgörandet av den allmänna trafikplikten.

| (297) | I avtalet om allmän trafik anges uttryckligen att det för varje större justering av de offentliggjorda tidtabellerna, turtätheten eller de överenskomna tjänsterna krävs ett föregående samråd med och förhandsgodkännande av Scottish Ministers. |
| --- | --- |

(297)

I avtalet om allmän trafik anges uttryckligen att det för varje större justering av de offentliggjorda tidtabellerna, turtätheten eller de överenskomna tjänsterna krävs ett föregående samråd med och förhandsgodkännande av Scottish Ministers.

| (298) | Det finns också särskilda bestämmelser i avtalet om allmän trafik som förbjuder korssubventionering mellan den allmännyttiga verksamheten och övrig verksamhet och som kräver att alla transaktioner mellan CalMac och dess dotterbolag ska utföras på ett oberoende sätt. |
| --- | --- |

(298)

Det finns också särskilda bestämmelser i avtalet om allmän trafik som förbjuder korssubventionering mellan den allmännyttiga verksamheten och övrig verksamhet och som kräver att alla transaktioner mellan CalMac och dess dotterbolag ska utföras på ett oberoende sätt.

| (299) | Nästan all verksamhet inom CalMac faller inom ramen för avtalet om allmän trafik. Icke desto mindre måste CalMac, för att garantera insyn, ha separat redovisning för den allmännyttiga verksamheten respektive den övriga eller kommersiella verksamheten i enlighet med bestämmelserna i direktivet om insyn (64). |
| --- | --- |

(299)

Nästan all verksamhet inom CalMac faller inom ramen för avtalet om allmän trafik. Icke desto mindre måste CalMac, för att garantera insyn, ha separat redovisning för den allmännyttiga verksamheten respektive den övriga eller kommersiella verksamheten i enlighet med bestämmelserna i direktivet om insyn (64).

| (300) | Enligt avtalet om allmän trafik ska CalMac årligen rapportera vilka faktiska kostnader som har uppkommit genom tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna. I denna rapport om de faktiska kostnaderna anges kostnaderna för de allmännyttiga tjänsterna skilt från CalMacs övriga verksamhet. Det garanteras således att beloppet av de statliga medel som CalMac beviljats och användningen av dessa medel tydligt åtskiljs från CalMacs övriga verksamhet. I avtalet om allmän trafik föreskrivs uttryckligen att det är nödvändigt att ha tydliga, separata och öppna redovisningssystem för finansieringen och utförandet av den allmännyttiga verksamheten. |
| --- | --- |

(300)

Enligt avtalet om allmän trafik ska CalMac årligen rapportera vilka faktiska kostnader som har uppkommit genom tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna. I denna rapport om de faktiska kostnaderna anges kostnaderna för de allmännyttiga tjänsterna skilt från CalMacs övriga verksamhet. Det garanteras således att beloppet av de statliga medel som CalMac beviljats och användningen av dessa medel tydligt åtskiljs från CalMacs övriga verksamhet. I avtalet om allmän trafik föreskrivs uttryckligen att det är nödvändigt att ha tydliga, separata och öppna redovisningssystem för finansieringen och utförandet av den allmännyttiga verksamheten.

| (301) | I syfte att säkerställa att de kostnader som uppkommer inom den allmännyttiga verksamheten tydligt skiljs från de kostnader som uppkommer inom annan verksamhet är det också nödvändigt att inrätta ett lämpligt system för fördelning av de kostnader som är gemensamma för de båda typerna av verksamhet. |
| --- | --- |

(301)

I syfte att säkerställa att de kostnader som uppkommer inom den allmännyttiga verksamheten tydligt skiljs från de kostnader som uppkommer inom annan verksamhet är det också nödvändigt att inrätta ett lämpligt system för fördelning av de kostnader som är gemensamma för de båda typerna av verksamhet.

| (302) | I avtalet om allmän trafik anges i detalj alla de kostnader för vilka ersättning kan betalas ut. Förutom bidraget för att täcka underskott, som är avsett att täcka alla driftskostnader i samband med tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna (till exempel hyreskostnader för fartyg från CMAL, kostnader för personal till sjöss, bränsle, terminalavgifter, biljetter, försäkring etc.), ges ytterliga bidrag för oförutsedda ökningar av bränslekostnaderna och för investeringar i anläggningstillgångar (till exempel anskaffning av tillgångar som krävs för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna, hamnarbeten för samma syfte etc.). Alla de kostnader som omfattas av bidraget för att täcka underskott är exakt kvantifierade i basscenariot, och villkoren för att tillämpa och bestämma eventuella ytterligare bränslebidrag och kapitalbidrag är noggrant fastställda i avtalet om allmän trafik. |
| --- | --- |

(302)

I avtalet om allmän trafik anges i detalj alla de kostnader för vilka ersättning kan betalas ut. Förutom bidraget för att täcka underskott, som är avsett att täcka alla driftskostnader i samband med tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna (till exempel hyreskostnader för fartyg från CMAL, kostnader för personal till sjöss, bränsle, terminalavgifter, biljetter, försäkring etc.), ges ytterliga bidrag för oförutsedda ökningar av bränslekostnaderna och för investeringar i anläggningstillgångar (till exempel anskaffning av tillgångar som krävs för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna, hamnarbeten för samma syfte etc.). Alla de kostnader som omfattas av bidraget för att täcka underskott är exakt kvantifierade i basscenariot, och villkoren för att tillämpa och bestämma eventuella ytterligare bränslebidrag och kapitalbidrag är noggrant fastställda i avtalet om allmän trafik.

| (303) | Avtalet om allmän trafik är således tillräckligt tydligt när det gäller fördelningen av kostnader mellan den allmännyttiga verksamheten och övrig verksamhet. |
| --- | --- |

(303)

Avtalet om allmän trafik är således tillräckligt tydligt när det gäller fördelningen av kostnader mellan den allmännyttiga verksamheten och övrig verksamhet.

| (304) | I enlighet med normal praxis i fråga om befintliga stödordningar kommer kommissionen att fortsätta att övervaka CalMacs verksamhet och särskilt att kostnadsfördelningen är korrekt, att korssubventionering inte förekommer och att det finns fullständig insyn i redovisningen. |
| --- | --- |

(304)

I enlighet med normal praxis i fråga om befintliga stödordningar kommer kommissionen att fortsätta att övervaka CalMacs verksamhet och särskilt att kostnadsfördelningen är korrekt, att korssubventionering inte förekommer och att det finns fullständig insyn i redovisningen.

| (305) | Kommissionen noterar som en positiv punkt att de brittiska myndigheterna avser att samråda offentligt med berörda parter i det fall att väsentliga ändringar införs i CalMacs allmänna trafikplikt på rutterna till Hebriderna och på Firth of Clyde. De kommer även att kräva att CalMac ska lägga fram separata, av revisor granskade resultaträkningar för den allmännyttiga verksamheten respektive den kommersiella verksamheten med början räkenskapsåret 2009–2010, och avser att infoga dessa krav i alla framtida avtal om allmän färjetrafik till Hebriderna och på Firth of Clyde. |
| --- | --- |

(305)

Kommissionen noterar som en positiv punkt att de brittiska myndigheterna avser att samråda offentligt med berörda parter i det fall att väsentliga ändringar införs i CalMacs allmänna trafikplikt på rutterna till Hebriderna och på Firth of Clyde. De kommer även att kräva att CalMac ska lägga fram separata, av revisor granskade resultaträkningar för den allmännyttiga verksamheten respektive den kommersiella verksamheten med början räkenskapsåret 2009–2010, och avser att infoga dessa krav i alla framtida avtal om allmän färjetrafik till Hebriderna och på Firth of Clyde.

b)   Gourock–Dunoon

| (306) | Western Ferries hävdade att ren passagerartrafik med ett fartyg som endast tar passagerare skulle spara skattebetalarnas pengar genom att det bidragsbelopp som varje år betalas ut till CalMac skulle minska. Enligt artikel 86.2 i fördraget krävs emellertid inte att medlemsstaten väljer det mest kostnadseffektiva sättet att tillhandahålla en allmännyttig tjänst. |
| --- | --- |

(306)

Western Ferries hävdade att ren passagerartrafik med ett fartyg som endast tar passagerare skulle spara skattebetalarnas pengar genom att det bidragsbelopp som varje år betalas ut till CalMac skulle minska. Enligt artikel 86.2 i fördraget krävs emellertid inte att medlemsstaten väljer det mest kostnadseffektiva sättet att tillhandahålla en allmännyttig tjänst.

| (307) | När det gäller rutten Gourock–Dunoon finns det inga tydliga bestämmelser för att undvika överkompensation, inga särskilda skyddsåtgärder mot ett konkurrenshämmande agerande eller korssubventionering och inget formellt krav på separat redovisning eller bestämmelser om kostnadsfördelning. |
| --- | --- |

(307)

När det gäller rutten Gourock–Dunoon finns det inga tydliga bestämmelser för att undvika överkompensation, inga särskilda skyddsåtgärder mot ett konkurrenshämmande agerande eller korssubventionering och inget formellt krav på separat redovisning eller bestämmelser om kostnadsfördelning.

| (308) | När det gäller rutten Gourock–Dunoon finns det således inte tillräckliga garantier för att stödet står i proportion till CalMacs allmänna trafikplikt, och lämpliga åtgärder måste därför vidtas för att göra stödet förenligt i framtiden. |
| --- | --- |

(308)

När det gäller rutten Gourock–Dunoon finns det således inte tillräckliga garantier för att stödet står i proportion till CalMacs allmänna trafikplikt, och lämpliga åtgärder måste därför vidtas för att göra stödet förenligt i framtiden.

| (309) | De brittiska myndigheterna godtog som en lämplig åtgärd att genomföra en offentlig upphandling. När det gäller den befintliga stödordningen för denna rutt anser kommissionen att de brittiska myndigheterna, när de genomför den offentliga upphandlingen avseende ett avtal om allmän trafik på rutten Gourock–Dunoon som enbart avser passagerartrafik, måste se till att anbudsinfordran innehåller tydliga bestämmelser för att undvika överkompensation och uttryckliga säkerhetsåtgärder mot konkurrenshämmande agerande och korssubventionering, inbegripet en skyldighet att samråda offentligt med berörda parter om större förändringar av trafikuppdraget. Vidare måste det finnas ett formellt krav på separat redovisning och lämpliga bestämmelser om kostnadsfördelning. |
| --- | --- |

(309)

De brittiska myndigheterna godtog som en lämplig åtgärd att genomföra en offentlig upphandling. När det gäller den befintliga stödordningen för denna rutt anser kommissionen att de brittiska myndigheterna, när de genomför den offentliga upphandlingen avseende ett avtal om allmän trafik på rutten Gourock–Dunoon som enbart avser passagerartrafik, måste se till att anbudsinfordran innehåller tydliga bestämmelser för att undvika överkompensation och uttryckliga säkerhetsåtgärder mot konkurrenshämmande agerande och korssubventionering, inbegripet en skyldighet att samråda offentligt med berörda parter om större förändringar av trafikuppdraget. Vidare måste det finnas ett formellt krav på separat redovisning och lämpliga bestämmelser om kostnadsfördelning.

| (310) | Kommissionen noterar även här som en positiv punkt att de brittiska myndigheterna avser att samråda offentligt med berörda parter i det fall att väsentliga ändringar införs i CalMacs allmänna trafikplikt på rutten Gourock–Dunoon. De kommer även att kräva att CalMac ska lägga fram separata, av revisor granskade resultaträkningar för den allmännyttiga verksamheten respektive den kommersiella verksamheten med början räkenskapsåret 2009–2010, och avser att infoga dessa krav i alla framtida avtal om allmän färjetrafik på rutten Gourock–Dunoon. |
| --- | --- |

(310)

Kommissionen noterar även här som en positiv punkt att de brittiska myndigheterna avser att samråda offentligt med berörda parter i det fall att väsentliga ändringar införs i CalMacs allmänna trafikplikt på rutten Gourock–Dunoon. De kommer även att kräva att CalMac ska lägga fram separata, av revisor granskade resultaträkningar för den allmännyttiga verksamheten respektive den kommersiella verksamheten med början räkenskapsåret 2009–2010, och avser att infoga dessa krav i alla framtida avtal om allmän färjetrafik på rutten Gourock–Dunoon.

5.3.3.4   
  Slutsats om den del som avser befintligt stöd

a)   Hebriderna och Firth of Clyde (utom Gourock–Dunoon)

| (311) | De tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som tillhandahålls på rutterna på Firth of Clyde och till Hebriderna, med undantag av Gourock–Dunoon, är väl definierade och har anförtrotts CalMac på vederbörligt sätt. Det finns tillräckliga skyddsåtgärder för att säkerställa att den ersättning som beviljas CalMac står i proportion till dess allmänna trafikplikt. Det statliga stöd som beviljas CalMac för att trafikera dessa rutter är således förenligt med artikel 86.2 i EG-fördraget. |
| --- | --- |

(311)

De tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som tillhandahålls på rutterna på Firth of Clyde och till Hebriderna, med undantag av Gourock–Dunoon, är väl definierade och har anförtrotts CalMac på vederbörligt sätt. Det finns tillräckliga skyddsåtgärder för att säkerställa att den ersättning som beviljas CalMac står i proportion till dess allmänna trafikplikt. Det statliga stöd som beviljas CalMac för att trafikera dessa rutter är således förenligt med artikel 86.2 i EG-fördraget.

b)   Gourock–Dunoon

| (312) | De allmännyttiga tjänsterna på rutten Gourock–Dunoon är inte tillräckligt väl definierade och har inte anförtrotts på ett tillräckligt precist och öppet sätt. Tillräckliga skyddsåtgärder har inte vidtagits för att garantera att den ersättning som beviljas CalMac står i proportion till dess allmänna trafikplikt. Det statliga stöd som beviljas CalMac för att trafikera rutten Gourock–Dunoon är således oförenligt med artikel 86.2 i fördraget. |
| --- | --- |

(312)

De allmännyttiga tjänsterna på rutten Gourock–Dunoon är inte tillräckligt väl definierade och har inte anförtrotts på ett tillräckligt precist och öppet sätt. Tillräckliga skyddsåtgärder har inte vidtagits för att garantera att den ersättning som beviljas CalMac står i proportion till dess allmänna trafikplikt. Det statliga stöd som beviljas CalMac för att trafikera rutten Gourock–Dunoon är således oförenligt med artikel 86.2 i fördraget.

| (313) | Kommissionen noterar att de brittiska myndigheterna, inom ramen för det samarbetsförfarande som föreskrivs för befintliga stödordningar, som en lämplig åtgärd har godtagit att genomföra en ny öppen upphandling, som medger insyn och är icke-diskriminerande, avseende ett avtal om allmän trafik på denna rutt som enbart avser passagerartrafik i linje med vad som beskrivs ovan. Enligt artikel 19 i förfarandeförordningen är medlemsstaten genom sitt godtagande bunden att genomföra denna lämpliga åtgärd. |
| --- | --- |

(313)

Kommissionen noterar att de brittiska myndigheterna, inom ramen för det samarbetsförfarande som föreskrivs för befintliga stödordningar, som en lämplig åtgärd har godtagit att genomföra en ny öppen upphandling, som medger insyn och är icke-diskriminerande, avseende ett avtal om allmän trafik på denna rutt som enbart avser passagerartrafik i linje med vad som beskrivs ovan. Enligt artikel 19 i förfarandeförordningen är medlemsstaten genom sitt godtagande bunden att genomföra denna lämpliga åtgärd.

| (314) | För att säkerställa att den allmänna trafiken på denna rutt är förenlig med artikel 86.2 i EG-fördraget måste genomförandet av upphandlingen uppfylla följande krav: upphandlingen och det därav följande avtalet om allmän trafik måste inledas inom en rimlig tidsfrist, de måste innehålla en klar och exakt definition av den allmänna trafikplikten, de måste innehålla fullständiga och detaljerade bestämmelser om anförtroende till den som ska tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna, de måste innehålla lämpliga skyddsåtgärder för att förhindra överkompensation, korssubventionering och ett konkurrenshämmande agerande (inbegripet en skyldighet att offentligt samråda med berörda parter om större förändringar av trafikuppdraget) samt innehålla tydliga bestämmelser om kostnadsfördelning och separat redovisning. |
| --- | --- |

(314)

För att säkerställa att den allmänna trafiken på denna rutt är förenlig med artikel 86.2 i EG-fördraget måste genomförandet av upphandlingen uppfylla följande krav: upphandlingen och det därav följande avtalet om allmän trafik måste inledas inom en rimlig tidsfrist, de måste innehålla en klar och exakt definition av den allmänna trafikplikten, de måste innehålla fullständiga och detaljerade bestämmelser om anförtroende till den som ska tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna, de måste innehålla lämpliga skyddsåtgärder för att förhindra överkompensation, korssubventionering och ett konkurrenshämmande agerande (inbegripet en skyldighet att offentligt samråda med berörda parter om större förändringar av trafikuppdraget) samt innehålla tydliga bestämmelser om kostnadsfördelning och separat redovisning.

| (315) | Av ovan angivna skäl finner kommissionen i enlighet med artikel 18 i förfarandeförordningen att det befintliga stödet för denna rutt inte längre är förenligt med den gemensamma marknaden. I enlighet med artikel 18 i förfarandeförordningen bör ett korrekt genomförande av de lämpliga åtgärder som anges ovan garantera stödets framtida förenlighet med gemenskapsrätten. |
| --- | --- |

(315)

Av ovan angivna skäl finner kommissionen i enlighet med artikel 18 i förfarandeförordningen att det befintliga stödet för denna rutt inte längre är förenligt med den gemensamma marknaden. I enlighet med artikel 18 i förfarandeförordningen bör ett korrekt genomförande av de lämpliga åtgärder som anges ovan garantera stödets framtida förenlighet med gemenskapsrätten.

| (316) | Genom en skrivelse av den 15 maj 2009 åtog sig de brittiska myndigheterna att inleda de förfaranden som krävs för att genomföra en offentlig upphandling avseende denna rutt före utgången av 2009 och godtog därigenom de lämpliga åtgärder som föreslagits. Det avtal om allmän trafik som upphandlingen resulterar i bör börja löpa före utgången av juni 2011. |
| --- | --- |

(316)

Genom en skrivelse av den 15 maj 2009 åtog sig de brittiska myndigheterna att inleda de förfaranden som krävs för att genomföra en offentlig upphandling avseende denna rutt före utgången av 2009 och godtog därigenom de lämpliga åtgärder som föreslagits. Det avtal om allmän trafik som upphandlingen resulterar i bör börja löpa före utgången av juni 2011.

| (317) | Kommissionen noterar i detta sammanhang att de brittiska myndigheterna avser att samråda offentligt med berörda parter i det fall att väsentliga ändringar införs i CalMacs allmänna trafikplikt på rutten Gourock–Dunoon. De kommer även att kräva att CalMac ska lägga fram separata, av revisor granskade resultaträkningar för den allmännyttiga verksamheten respektive den kommersiella verksamheten med början räkenskapsåret 2009–2010, och avser att infoga dessa krav i alla framtida avtal om allmän färjetrafik på rutten Gourock–Dunoon. |
| --- | --- |

(317)

Kommissionen noterar i detta sammanhang att de brittiska myndigheterna avser att samråda offentligt med berörda parter i det fall att väsentliga ändringar införs i CalMacs allmänna trafikplikt på rutten Gourock–Dunoon. De kommer även att kräva att CalMac ska lägga fram separata, av revisor granskade resultaträkningar för den allmännyttiga verksamheten respektive den kommersiella verksamheten med början räkenskapsåret 2009–2010, och avser att infoga dessa krav i alla framtida avtal om allmän färjetrafik på rutten Gourock–Dunoon.

| (318) | Mot bakgrund av det ovanstående och i enlighet med artikel 19 i förfarandeförordningen noterar kommissionen att de brittiska myndigheterna har godtagit de lämpliga åtgärderna och anser att stödordningen kommer att vara förenlig med artikel 86.2 i fördraget, förutsatt att de ovan beskrivna lämpliga åtgärderna genomförs korrekt. Kommissionen kommer att kontrollera att stödordningen är förenlig med EG-fördraget och att de lämpliga åtgärder som de brittiska myndigheterna har godtagit har verkställts korrekt och på vederbörligt sätt. |
| --- | --- |

(318)

Mot bakgrund av det ovanstående och i enlighet med artikel 19 i förfarandeförordningen noterar kommissionen att de brittiska myndigheterna har godtagit de lämpliga åtgärderna och anser att stödordningen kommer att vara förenlig med artikel 86.2 i fördraget, förutsatt att de ovan beskrivna lämpliga åtgärderna genomförs korrekt. Kommissionen kommer att kontrollera att stödordningen är förenlig med EG-fördraget och att de lämpliga åtgärder som de brittiska myndigheterna har godtagit har verkställts korrekt och på vederbörligt sätt.

| (319) | Kommissionen kommer noggrant att övervaka genomförandet av de ovan beskrivna lämpliga åtgärderna och anmodar de brittiska myndigheterna att regelbundet underrätta den om alla de steg som vidtas i genomförandeprocessen. |
| --- | --- |

(319)

Kommissionen kommer noggrant att övervaka genomförandet av de ovan beskrivna lämpliga åtgärderna och anmodar de brittiska myndigheterna att regelbundet underrätta den om alla de steg som vidtas i genomförandeprocessen.

| (320) | Kommissionen förbehåller sig rätten att i enlighet med artikel 88.1 i EG-fördraget fortlöpande bedöma den befintliga stödordningen och föreslå ytterligare lämpliga åtgärder som krävs med hänsyn till den pågående utvecklingen eller den gemensamma marknadens funktion. |
| --- | --- |

(320)

Kommissionen förbehåller sig rätten att i enlighet med artikel 88.1 i EG-fördraget fortlöpande bedöma den befintliga stödordningen och föreslå ytterligare lämpliga åtgärder som krävs med hänsyn till den pågående utvecklingen eller den gemensamma marknadens funktion.

5.3.4   NORTHLINK

5.3.4.1   
  Definition

a)   NorthLink 1 (2002–2006)

| (321) | Som det anges ovan (se avsnitt 5.2.3) utgör det stöd som beviljats NorthLink 1 och NorthLink 2 nytt stöd. Därför måste kommissionen, förutom att bedöma den nuvarande situationen, även bedöma åtgärdens förenlighet från och med att det första avtalet om allmän trafik undertecknades med NorthLink 1. |
| --- | --- |

(321)

Som det anges ovan (se avsnitt 5.2.3) utgör det stöd som beviljats NorthLink 1 och NorthLink 2 nytt stöd. Därför måste kommissionen, förutom att bedöma den nuvarande situationen, även bedöma åtgärdens förenlighet från och med att det första avtalet om allmän trafik undertecknades med NorthLink 1.

| (322) | De relevanta bestämmelserna för att bedöma huruvida det trafikuppdrag som anförtrotts NorthLink 1 var tillräckligt väl definierat återfinns i artikel 4 i cabotageförordningen, där det anges vilka specifikationer som ska ingå i definitionen, nämligen vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen. |
| --- | --- |

(322)

De relevanta bestämmelserna för att bedöma huruvida det trafikuppdrag som anförtrotts NorthLink 1 var tillräckligt väl definierat återfinns i artikel 4 i cabotageförordningen, där det anges vilka specifikationer som ska ingå i definitionen, nämligen vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen.

| (323) | Det är ganska klart att det avtal om allmän trafik som täckte perioden 2002–2006 uppfyller detta kriterium, eftersom alla kriterier var definierade i detalj. I anbudsinfordran specificerades särskilt ruttkonfigurationen och minsta antal turer, kravet att det ska finnas kapacitet att transportera fraktgods (även om bidrag inte utbetalas för detta) och boskap, krav på minimikapacitet (minst likvärdig den som redan erbjöds av P&O Ferries) samt initiala taxor, som inte avsevärt fick överskrida de som togs ut av P&O Ferries. |
| --- | --- |

(323)

Det är ganska klart att det avtal om allmän trafik som täckte perioden 2002–2006 uppfyller detta kriterium, eftersom alla kriterier var definierade i detalj. I anbudsinfordran specificerades särskilt ruttkonfigurationen och minsta antal turer, kravet att det ska finnas kapacitet att transportera fraktgods (även om bidrag inte utbetalas för detta) och boskap, krav på minimikapacitet (minst likvärdig den som redan erbjöds av P&O Ferries) samt initiala taxor, som inte avsevärt fick överskrida de som togs ut av P&O Ferries.

| (324) | Det här avtalet om allmän trafik hade också en rimlig varaktighet – mindre än sex år – i överensstämmelse med kommissionens tolkning av cabotageförordningen. |
| --- | --- |

(324)

Det här avtalet om allmän trafik hade också en rimlig varaktighet – mindre än sex år – i överensstämmelse med kommissionens tolkning av cabotageförordningen.

| (325) | Genom ändringsprotokollet, som undertecknades 2004 efter det att NorthLink 1 under 2003 hade haft ekonomiska svårigheter, tillhandahölls i huvudsak ytterligare finansiering för att täcka underskottet men gjordes ingen betydande förändring av definitionen av den allmänna trafikplikt som redan förelåg. |
| --- | --- |

(325)

Genom ändringsprotokollet, som undertecknades 2004 efter det att NorthLink 1 under 2003 hade haft ekonomiska svårigheter, tillhandahölls i huvudsak ytterligare finansiering för att täcka underskottet men gjordes ingen betydande förändring av definitionen av den allmänna trafikplikt som redan förelåg.

b)   NorthLink 2 (2006–2012)

| (326) | Som det redan angavs i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet anser kommissionen att det trafikuppdrag som anförtrotts Northlink 2 motsvarar en legitim tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(326)

Som det redan angavs i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet anser kommissionen att det trafikuppdrag som anförtrotts Northlink 2 motsvarar en legitim tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

| (327) | Det står klart att samtliga kriterier när det gäller trafikplikten, liksom i det föregående avtalet om allmän trafik med NorthLink 1, är tydligt definierade även i det andra avtalet om allmän trafik med NorthLink 2 i enlighet med artikel 4 i cabotageförordningen. I anbudsinfordran specificerades särskilt ruttkonfigurationen och minsta antal turer, kravet att det ska finnas ro-ro-kapacitet för att transportera fraktgods (denna gång berättigande till bidrag) och boskap, krav på minimikapacitet (minst likvärdig den som redan erbjöds av NorthLink 1) samt initiala taxor, som inte avsevärt fick överskrida de som togs ut av NorthLink 1. |
| --- | --- |

(327)

Det står klart att samtliga kriterier när det gäller trafikplikten, liksom i det föregående avtalet om allmän trafik med NorthLink 1, är tydligt definierade även i det andra avtalet om allmän trafik med NorthLink 2 i enlighet med artikel 4 i cabotageförordningen. I anbudsinfordran specificerades särskilt ruttkonfigurationen och minsta antal turer, kravet att det ska finnas ro-ro-kapacitet för att transportera fraktgods (denna gång berättigande till bidrag) och boskap, krav på minimikapacitet (minst likvärdig den som redan erbjöds av NorthLink 1) samt initiala taxor, som inte avsevärt fick överskrida de som togs ut av NorthLink 1.

| (328) | Liksom det föregående avtalet med NorthLink 1 har det här avtalet om allmän trafik också en rimlig varaktighet – sex år – i överensstämmelse med kommissionens tolkning av cabotageförordningen. |
| --- | --- |

(328)

Liksom det föregående avtalet med NorthLink 1 har det här avtalet om allmän trafik också en rimlig varaktighet – sex år – i överensstämmelse med kommissionens tolkning av cabotageförordningen.

5.3.4.2   
  Anförtroende

a)   NorthLink 1 (2002–2006)

| (329) | Det förefaller klart att NorthLink 1 uttryckligen anförtroddes att tillhandahålla den allmänna trafiken i fråga under perioden 2002–2006. Avtalet om allmän trafik innehöll exakta anvisningar om de tjänster som NorthLink 1 skulle tillhandahålla och om hur trafikuppdragets omfattning kunde komma att ändras. |
| --- | --- |

(329)

Det förefaller klart att NorthLink 1 uttryckligen anförtroddes att tillhandahålla den allmänna trafiken i fråga under perioden 2002–2006. Avtalet om allmän trafik innehöll exakta anvisningar om de tjänster som NorthLink 1 skulle tillhandahålla och om hur trafikuppdragets omfattning kunde komma att ändras.

| (330) | Den skotska regeringens transportgrupp övervakade hur NorthLink 1 genomförde avtalet mot bakgrund av villkoren i såväl det ursprungliga som det ändrade avtalet. NorthLink 1 överlämnade regelbundet resultatrapporter till detta organ. |
| --- | --- |

(330)

Den skotska regeringens transportgrupp övervakade hur NorthLink 1 genomförde avtalet mot bakgrund av villkoren i såväl det ursprungliga som det ändrade avtalet. NorthLink 1 överlämnade regelbundet resultatrapporter till detta organ.

b)   NorthLink 2 (2006–2012)

| (331) | Liksom i fallet NorthLink 1 står det klart att NorthLink 2 uttryckligen anförtrotts att tillhandahålla den allmänna trafiken i fråga under perioden 2006–2012. Avtalet om allmän trafik innehåller exakta anvisningar om de tjänster som NorthLink 2 ska tillhandahålla och om hur trafikuppdragets omfattning kan komma att ändras. |
| --- | --- |

(331)

Liksom i fallet NorthLink 1 står det klart att NorthLink 2 uttryckligen anförtrotts att tillhandahålla den allmänna trafiken i fråga under perioden 2006–2012. Avtalet om allmän trafik innehåller exakta anvisningar om de tjänster som NorthLink 2 ska tillhandahålla och om hur trafikuppdragets omfattning kan komma att ändras.

| (332) | Avtalet om allmän trafik innehåller tydliga bestämmelser om hur utförandet av de allmännyttiga tjänsterna ska kontrolleras, vilket sker genom att NorthLink 2 regelbundet lämnar detaljerad information till de skotska myndigheterna om verksamheten. Till exempel finns det resultatindikatorer som bedöms regelbundet. Om resultatkraven inte uppfylls, kan bidraget minskas i motsvarande grad. |
| --- | --- |

(332)

Avtalet om allmän trafik innehåller tydliga bestämmelser om hur utförandet av de allmännyttiga tjänsterna ska kontrolleras, vilket sker genom att NorthLink 2 regelbundet lämnar detaljerad information till de skotska myndigheterna om verksamheten. Till exempel finns det resultatindikatorer som bedöms regelbundet. Om resultatkraven inte uppfylls, kan bidraget minskas i motsvarande grad.

5.3.4.3   
  Proportionalitet

a)   NorthLink 1 (2002–2006)

| (333) | Till skillnad från de bidrag som beviljas CalMac, som utgör befintligt stöd (se avsnitt 5.2.2), utgör stödet till NorthLink 1 och NorthLink 2 nytt stöd. Det räcker därför inte att kommissionen bedömer huruvida bestämmelserna i det nuvarande avtalet om allmän trafik (för perioden 2006–2012) innehåller tillräckliga garantier för att undvika överkompensation och ett eventuellt konkurrenshämmande beteende hos tillhandahållaren av de allmännyttiga tjänsterna. Det måste också bedömas huruvida det har förekommit överkompensation för NorthLinks trafikplikt från och med 2002 framåt och huruvida tillhandahållaren av de allmännyttiga tjänsterna har ägnat sig åt något slag av konkurrenshämmande agerande som kan ha ökat kostnaderna för fullgörandet av trafikplikten i en utsträckning som inte står i proportion till det eftersträvade syftet med avtalet om allmän trafik. |
| --- | --- |

(333)

Till skillnad från de bidrag som beviljas CalMac, som utgör befintligt stöd (se avsnitt 5.2.2), utgör stödet till NorthLink 1 och NorthLink 2 nytt stöd. Det räcker därför inte att kommissionen bedömer huruvida bestämmelserna i det nuvarande avtalet om allmän trafik (för perioden 2006–2012) innehåller tillräckliga garantier för att undvika överkompensation och ett eventuellt konkurrenshämmande beteende hos tillhandahållaren av de allmännyttiga tjänsterna. Det måste också bedömas huruvida det har förekommit överkompensation för NorthLinks trafikplikt från och med 2002 framåt och huruvida tillhandahållaren av de allmännyttiga tjänsterna har ägnat sig åt något slag av konkurrenshämmande agerande som kan ha ökat kostnaderna för fullgörandet av trafikplikten i en utsträckning som inte står i proportion till det eftersträvade syftet med avtalet om allmän trafik.

| (334) | Det ska emellertid betonas att bedömningen av förenligheten är begränsad till att kontrollera huruvida det föreligger överkompensation eller ett eventuellt konkurrenshämmande agerande, och inte avser frågan om kostnadseffektivitet eller kostnadsminimering, till skillnad från bedömningen av förekomsten av statligt stöd enligt Altmarkvillkor 4. Vid bedömning av förenligheten med artikel 86.2 i fördraget ankommer det inte på kommissionen att kontrollera huruvida de allmännyttiga tjänsterna kunde ha levererats mer effektivt. |
| --- | --- |

(334)

Det ska emellertid betonas att bedömningen av förenligheten är begränsad till att kontrollera huruvida det föreligger överkompensation eller ett eventuellt konkurrenshämmande agerande, och inte avser frågan om kostnadseffektivitet eller kostnadsminimering, till skillnad från bedömningen av förekomsten av statligt stöd enligt Altmarkvillkor 4. Vid bedömning av förenligheten med artikel 86.2 i fördraget ankommer det inte på kommissionen att kontrollera huruvida de allmännyttiga tjänsterna kunde ha levererats mer effektivt.

| (335) | Som det framgår av tabell 3 var nettoresultat för den allmännyttiga verksamheten inom NorthLink 1 vissa år positivt (2003/2004 och 2005/2006) och vissa år negativt (2002/2003 och 2004/2005). Under den period som bolaget trafikerade rutterna till de norra öarna (2002–2006) var det totala resultatet för bolagets allmännyttiga verksamhet positivt och uppgick till 0,9 miljoner brittiska pund. Detta belopp motsvarar en årlig genomsnittlig överkompensation på 0,2 miljoner brittiska pund. |
| --- | --- |

(335)

Som det framgår av tabell 3 var nettoresultat för den allmännyttiga verksamheten inom NorthLink 1 vissa år positivt (2003/2004 och 2005/2006) och vissa år negativt (2002/2003 och 2004/2005). Under den period som bolaget trafikerade rutterna till de norra öarna (2002–2006) var det totala resultatet för bolagets allmännyttiga verksamhet positivt och uppgick till 0,9 miljoner brittiska pund. Detta belopp motsvarar en årlig genomsnittlig överkompensation på 0,2 miljoner brittiska pund.

| (336) | Det ska först av allt påpekas att de uppgifter som de brittiska myndigheterna har tillhandahållit har erhållits genom en analytisk beräkning som grundar sig på de lagstadgade räkenskaperna. Resultaten har validerats av en oberoende extern revisor när det gäller den använda metoden, bokföringens noggrannhet och räkenskapernas innehåll. Inga betydande skillnader har upptäckts mellan de rapporterade beloppen och den bokföring och de uppgifter från NorthLink 1 som de grundar sig på. Uppgifterna har fastställts på lämpligt sätt och är trovärdiga (65). |
| --- | --- |

(336)

Det ska först av allt påpekas att de uppgifter som de brittiska myndigheterna har tillhandahållit har erhållits genom en analytisk beräkning som grundar sig på de lagstadgade räkenskaperna. Resultaten har validerats av en oberoende extern revisor när det gäller den använda metoden, bokföringens noggrannhet och räkenskapernas innehåll. Inga betydande skillnader har upptäckts mellan de rapporterade beloppen och den bokföring och de uppgifter från NorthLink 1 som de grundar sig på. Uppgifterna har fastställts på lämpligt sätt och är trovärdiga (65).

| (337) | Den årliga genomsnittliga överkompensationen på 0,2 miljoner brittiska pund är mycket begränsad jämfört med den genomsnittliga årliga statliga ersättning på omkring 23,2 miljoner brittiska pund som beviljades NorthLink 1 (66), och utgör endast omkring 0,9 % av detta belopp. |
| --- | --- |

(337)

Den årliga genomsnittliga överkompensationen på 0,2 miljoner brittiska pund är mycket begränsad jämfört med den genomsnittliga årliga statliga ersättning på omkring 23,2 miljoner brittiska pund som beviljades NorthLink 1 (66), och utgör endast omkring 0,9 % av detta belopp.

| (338) | Kommissionen godtar principen att den ersättning som betalas ut till företag som anförtrotts att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse ”inte [får] vara större än vad som är nödvändigt för att täcka de kostnader som orsakats av fullgörandet av skyldigheterna i samband med tillhandahållandet av offentliga tjänster, med hänsyn till intäkterna i samband med detta och till en rimlig vinst för att fullgöra dessa skyldigheter” (67). En rimlig vinst definieras som ”en kapitalavkastning som tar hänsyn till den eventuella risk som företaget utsätter sig för på grund av medlemsstatens ingripande (...)”. I förevarande fall är den genomsnittliga årliga vinstmarginalen på omkring 0,6 % av intäkterna från den allmänna trafiken (68) mycket begränsad och kan godtas som rimlig mot bakgrund av de risker som NorthLink 1 utsätter sig för vid fullgörandet av sin allmänna trafikplikt. Det ska särskilt påpekas att den mycket begränsade vinst som NorthLink 1 gjorde följde av ett konkurrensutsatt anbudsförfarande avseende avtalet om allmän trafik, och således är minsta möjliga i enlighet med marknadsvillkoren. |
| --- | --- |

(338)

Kommissionen godtar principen att den ersättning som betalas ut till företag som anförtrotts att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse ”inte [får] vara större än vad som är nödvändigt för att täcka de kostnader som orsakats av fullgörandet av skyldigheterna i samband med tillhandahållandet av offentliga tjänster, med hänsyn till intäkterna i samband med detta och till en rimlig vinst för att fullgöra dessa skyldigheter” (67). En rimlig vinst definieras som ”en kapitalavkastning som tar hänsyn till den eventuella risk som företaget utsätter sig för på grund av medlemsstatens ingripande (...)”. I förevarande fall är den genomsnittliga årliga vinstmarginalen på omkring 0,6 % av intäkterna från den allmänna trafiken (68) mycket begränsad och kan godtas som rimlig mot bakgrund av de risker som NorthLink 1 utsätter sig för vid fullgörandet av sin allmänna trafikplikt. Det ska särskilt påpekas att den mycket begränsade vinst som NorthLink 1 gjorde följde av ett konkurrensutsatt anbudsförfarande avseende avtalet om allmän trafik, och således är minsta möjliga i enlighet med marknadsvillkoren.

| (339) | NorthLink 1 erhöll således inte ovederbörlig överkompensation för fullgörandet av sitt trafikuppdrag under den period som bolaget trafikerade rutterna till de norra öarna. |
| --- | --- |

(339)

NorthLink 1 erhöll således inte ovederbörlig överkompensation för fullgörandet av sitt trafikuppdrag under den period som bolaget trafikerade rutterna till de norra öarna.

| (340) | I Streamline Shippings ursprungliga klagomål från juli 2004 hävdades det att åtminstone 2 miljoner brittiska pund hade betalats ut till NorthLink 1 direkt för hyra av ett fraktfartyg, utanför ramen för de utgifter för den allmänna trafikplikten för vilka återbetalning kunde krävas. Som det framgår ovan ledde detta emellertid inte till överkompensation för den allmänna trafikplikt som NorthLink 1 måste fullgöra. |
| --- | --- |

(340)

I Streamline Shippings ursprungliga klagomål från juli 2004 hävdades det att åtminstone 2 miljoner brittiska pund hade betalats ut till NorthLink 1 direkt för hyra av ett fraktfartyg, utanför ramen för de utgifter för den allmänna trafikplikten för vilka återbetalning kunde krävas. Som det framgår ovan ledde detta emellertid inte till överkompensation för den allmänna trafikplikt som NorthLink 1 måste fullgöra.

| (341) | När det gäller ett eventuellt konkurrenshämmande agerande visar inte de prisuppgifter som Streamline Shipping lämnat in (69) att det fanns några betydande prisskillnader mellan NorthLink 1 och Streamline Shipping i fråga om godstransporten. På Shetlandsrutten hade NorthLink 1 under alla år högre priser än Streamline Shipping. På Orkneyrutten hade NorthLink 1 under alla år lägre priser än Streamline Shipping (med mellan 5 % och 13 %), men enbart denna omständighet bevisar inte att det förelåg ett konkurrenshämmande agerande. Dessutom är jämförelsen möjligen felvisande, eftersom fraktsatserna för ro-ro-trafik och lo-lo- trafik, såsom de brittiska myndigheterna har påpekat, inte är direkt jämförbara. |
| --- | --- |

(341)

När det gäller ett eventuellt konkurrenshämmande agerande visar inte de prisuppgifter som Streamline Shipping lämnat in (69) att det fanns några betydande prisskillnader mellan NorthLink 1 och Streamline Shipping i fråga om godstransporten. På Shetlandsrutten hade NorthLink 1 under alla år högre priser än Streamline Shipping. På Orkneyrutten hade NorthLink 1 under alla år lägre priser än Streamline Shipping (med mellan 5 % och 13 %), men enbart denna omständighet bevisar inte att det förelåg ett konkurrenshämmande agerande. Dessutom är jämförelsen möjligen felvisande, eftersom fraktsatserna för ro-ro-trafik och lo-lo- trafik, såsom de brittiska myndigheterna har påpekat, inte är direkt jämförbara.

| (342) | Kommissionen noterar vidare att den kommersiella verksamhet som NorthLink 1 bedrev var lönsam i sig själv varje år. Detta innebär att de priser som NorthLink 1 tog ut för sin kommersiella verksamhet var marknadsmässiga och överensstämde med det vinstmaximerande agerandet hos en marknadsinvesterare. |
| --- | --- |

(342)

Kommissionen noterar vidare att den kommersiella verksamhet som NorthLink 1 bedrev var lönsam i sig själv varje år. Detta innebär att de priser som NorthLink 1 tog ut för sin kommersiella verksamhet var marknadsmässiga och överensstämde med det vinstmaximerande agerandet hos en marknadsinvesterare.

| (343) | Audit Scotland nämner inte heller i sin rapport från december 2005, där resultaten för NorthLink 1 bedöms, något eventuellt konkurrenshämmande agerande (till exempel prisunderskridande) som ett skäl till de ekonomiska svårigheterna för NorthLink 1. Svårigheterna antogs i stället främst bero på ökad och oväntad konkurrens från andra företag. |
| --- | --- |

(343)

Audit Scotland nämner inte heller i sin rapport från december 2005, där resultaten för NorthLink 1 bedöms, något eventuellt konkurrenshämmande agerande (till exempel prisunderskridande) som ett skäl till de ekonomiska svårigheterna för NorthLink 1. Svårigheterna antogs i stället främst bero på ökad och oväntad konkurrens från andra företag.

| (344) | Sammanfattningsvis erhöll NorthLink 1 inte någon ovederbörlig överkompensation för fullgörandet av sin allmänna trafikplikt och det finns inget som visar att bolaget ägnade sig åt någon form av konkurrenshämmande agerande under den period som det trafikerade rutterna till de norra öarna. Det statliga stöd som beviljades NorthLink 1 var således proportionerligt i förhållande till dess allmänna trafikplikt. |
| --- | --- |

(344)

Sammanfattningsvis erhöll NorthLink 1 inte någon ovederbörlig överkompensation för fullgörandet av sin allmänna trafikplikt och det finns inget som visar att bolaget ägnade sig åt någon form av konkurrenshämmande agerande under den period som det trafikerade rutterna till de norra öarna. Det statliga stöd som beviljades NorthLink 1 var således proportionerligt i förhållande till dess allmänna trafikplikt.

b)   NorthLink 2 (2006–2012)

| (345) | När det gäller avtalet om allmän trafik med NorthLink 2 måste kommissionen å ena sidan kontrollera huruvida det hittills har förekommit överkompensation för fullgörandet av trafikplikten. Den ska även kontrollera om det eventuellt har förkommit ett konkurrenshämmande agerande som kan ha ökat kostnaderna för fullgörandet av trafikplikten i en utsträckning som inte står i proportion till det eftersträvade syftet med avtalet om allmän trafik. Å andra sidan måste kommissionen kontrollera huruvida de nuvarande bestämmelserna i avtalet om allmän trafik med NorthLink 2 innehåller tillräckliga skyddsåtgärder för att garantera att stödet är proportionerligt. |
| --- | --- |

(345)

När det gäller avtalet om allmän trafik med NorthLink 2 måste kommissionen å ena sidan kontrollera huruvida det hittills har förekommit överkompensation för fullgörandet av trafikplikten. Den ska även kontrollera om det eventuellt har förkommit ett konkurrenshämmande agerande som kan ha ökat kostnaderna för fullgörandet av trafikplikten i en utsträckning som inte står i proportion till det eftersträvade syftet med avtalet om allmän trafik. Å andra sidan måste kommissionen kontrollera huruvida de nuvarande bestämmelserna i avtalet om allmän trafik med NorthLink 2 innehåller tillräckliga skyddsåtgärder för att garantera att stödet är proportionerligt.

| (346) | Som det framgår av tabell 5 var nettoresultat för den allmännyttiga verksamheten inom NorthLink 2 positivt under de två första verksamhetsåren (2006/2007 och 2007/2008). Det totala nettoresultatet för bolagets verksamhet hittills är positivt och uppgår till 2,4 miljoner brittiska pund. Detta belopp motsvarar en årlig genomsnittlig överkompensation på 1,2 miljoner brittiska pund. |
| --- | --- |

(346)

Som det framgår av tabell 5 var nettoresultat för den allmännyttiga verksamheten inom NorthLink 2 positivt under de två första verksamhetsåren (2006/2007 och 2007/2008). Det totala nettoresultatet för bolagets verksamhet hittills är positivt och uppgår till 2,4 miljoner brittiska pund. Detta belopp motsvarar en årlig genomsnittlig överkompensation på 1,2 miljoner brittiska pund.

| (347) | Liksom ovan för NorthLink 1 ska det först av allt påpekas att de uppgifter som de brittiska myndigheterna har tillhandahållit har erhållits genom en analytisk beräkning som grundar sig på de lagstadgade räkenskaperna. Resultaten har validerats av en oberoende extern revisor när det gäller den använda metoden, bokföringens noggrannhet och räkenskapernas innehåll. Inga betydande skillnader har upptäckts mellan de rapporterade beloppen och den bokföring och de uppgifter från NorthLink 2 som de grundar sig på. Kommissionen anser att uppgifterna har fastställts på lämpligt sätt och är trovärdiga (70). |
| --- | --- |

(347)

Liksom ovan för NorthLink 1 ska det först av allt påpekas att de uppgifter som de brittiska myndigheterna har tillhandahållit har erhållits genom en analytisk beräkning som grundar sig på de lagstadgade räkenskaperna. Resultaten har validerats av en oberoende extern revisor när det gäller den använda metoden, bokföringens noggrannhet och räkenskapernas innehåll. Inga betydande skillnader har upptäckts mellan de rapporterade beloppen och den bokföring och de uppgifter från NorthLink 2 som de grundar sig på. Kommissionen anser att uppgifterna har fastställts på lämpligt sätt och är trovärdiga (70).

| (348) | Den årliga genomsnittliga överkompensationen på 1,2 miljoner brittiska pund är mycket begränsad jämfört med den genomsnittliga årliga statliga ersättning på omkring 26,6 miljoner brittiska pund som beviljats NorthLink 2 (71), och utgör endast omkring 4,5 % av detta belopp. |
| --- | --- |

(348)

Den årliga genomsnittliga överkompensationen på 1,2 miljoner brittiska pund är mycket begränsad jämfört med den genomsnittliga årliga statliga ersättning på omkring 26,6 miljoner brittiska pund som beviljats NorthLink 2 (71), och utgör endast omkring 4,5 % av detta belopp.

| (349) | Som det anges ovan har kommissionen godtagit principen om en rimlig vinst för fullgörande av den allmänna trafikplikten. I förevarande fall är den genomsnittliga årliga vinstmarginalen på omkring 2,4 % av intäkterna från den allmänna trafiken (72) begränsad och kan godtas som rimlig mot bakgrund av de risker som NorthLink 2 utsätter sig för vid fullgörandet av sin allmänna trafikplikt. Det ska särskilt påpekas att den mycket begränsade vinst som NorthLink 2 gör följer av ett konkurrensutsatt anbudsförfarande avseende avtalet om allmän trafik, och således är minsta möjliga i enlighet med marknadsvillkoren. |
| --- | --- |

(349)

Som det anges ovan har kommissionen godtagit principen om en rimlig vinst för fullgörande av den allmänna trafikplikten. I förevarande fall är den genomsnittliga årliga vinstmarginalen på omkring 2,4 % av intäkterna från den allmänna trafiken (72) begränsad och kan godtas som rimlig mot bakgrund av de risker som NorthLink 2 utsätter sig för vid fullgörandet av sin allmänna trafikplikt. Det ska särskilt påpekas att den mycket begränsade vinst som NorthLink 2 gör följer av ett konkurrensutsatt anbudsförfarande avseende avtalet om allmän trafik, och således är minsta möjliga i enlighet med marknadsvillkoren.

| (350) | Kommissionen anser således att NorthLink 2 inte har erhållit ovederbörlig överkompensation för fullgörandet av sitt trafikuppdrag under den hittillsvarande period som bolaget har trafikerat rutterna till de norra öarna. |
| --- | --- |

(350)

Kommissionen anser således att NorthLink 2 inte har erhållit ovederbörlig överkompensation för fullgörandet av sitt trafikuppdrag under den hittillsvarande period som bolaget har trafikerat rutterna till de norra öarna.

| (351) | När det gäller ett eventuellt konkurrenshämmande agerande av NorthLink 2 har Streamline Shipping hävdat att den sänkning av fraktsatserna med 25 % till Shetland och 19 % till Orkney som annonserades när det tredje avtalet om allmän trafik började löpa i juli 2006 drabbade Streamline Shipping på ett otillbörligt sätt och var möjlig endast tack vare det ökade bidraget till NorthLink 2 jämfört med NorthLink 1. |
| --- | --- |

(351)

När det gäller ett eventuellt konkurrenshämmande agerande av NorthLink 2 har Streamline Shipping hävdat att den sänkning av fraktsatserna med 25 % till Shetland och 19 % till Orkney som annonserades när det tredje avtalet om allmän trafik började löpa i juli 2006 drabbade Streamline Shipping på ett otillbörligt sätt och var möjlig endast tack vare det ökade bidraget till NorthLink 2 jämfört med NorthLink 1.

| (352) | Som det anges ovan har NorthLink 2 ingen verksamhet utanför avtalet om allmän trafik. Det ska särskilt påpekas att till skillnad från avtalet om allmän trafik med NorthLink 1 täcker avtalet mellan de skotska myndigheterna och NorthLink 2 godstransport som en allmännyttig verksamhet. Sänkningen av fraktsatserna har ålagts av de skotska myndigheterna som en del av villkoren i anbudsinfordran. Denna information var således offentlig och måste beaktas av anbudsgivarna när de utformade sina anbud. |
| --- | --- |

(352)

Som det anges ovan har NorthLink 2 ingen verksamhet utanför avtalet om allmän trafik. Det ska särskilt påpekas att till skillnad från avtalet om allmän trafik med NorthLink 1 täcker avtalet mellan de skotska myndigheterna och NorthLink 2 godstransport som en allmännyttig verksamhet. Sänkningen av fraktsatserna har ålagts av de skotska myndigheterna som en del av villkoren i anbudsinfordran. Denna information var således offentlig och måste beaktas av anbudsgivarna när de utformade sina anbud.

| (353) | NorthLink 2 har hittills inte överkompenserats för fullgörandet av sin allmänna trafikplikt. Som det framgår ovan av tabell 5 har godstransporten dessutom varit lönsam i sig själv under de två år som NorthLink 2 varit verksamt. Det innebär att de priser som NorthLink 2 tagit ut för sin kommersiella verksamhet har styrts av marknaden och stått i överensstämmelse med det vinstmaximerande agerandet hos en marknadsinvesterare. |
| --- | --- |

(353)

NorthLink 2 har hittills inte överkompenserats för fullgörandet av sin allmänna trafikplikt. Som det framgår ovan av tabell 5 har godstransporten dessutom varit lönsam i sig själv under de två år som NorthLink 2 varit verksamt. Det innebär att de priser som NorthLink 2 tagit ut för sin kommersiella verksamhet har styrts av marknaden och stått i överensstämmelse med det vinstmaximerande agerandet hos en marknadsinvesterare.

| (354) | Kommissionen erkänner dessutom att fraktsatserna för ro-ro-trafik och lo-lo- trafik kanske inte är direkt jämförbara, av de orsaker som anges i skäl 100. |
| --- | --- |

(354)

Kommissionen erkänner dessutom att fraktsatserna för ro-ro-trafik och lo-lo- trafik kanske inte är direkt jämförbara, av de orsaker som anges i skäl 100.

| (355) | Det ska vidare påpekas att till skillnad från NorthLink 2 offentliggör Pentland Ferries inte sina fraktsatser, utan anmodar potentiella kunder att kontakta biljettkontoret för att få ett pris och göra en bokning. Det vore därför svårt för NorthLink 2 att avsiktligt och konsekvent hålla lägre taxor än Pentland Ferries. |
| --- | --- |

(355)

Det ska vidare påpekas att till skillnad från NorthLink 2 offentliggör Pentland Ferries inte sina fraktsatser, utan anmodar potentiella kunder att kontakta biljettkontoret för att få ett pris och göra en bokning. Det vore därför svårt för NorthLink 2 att avsiktligt och konsekvent hålla lägre taxor än Pentland Ferries.

| (356) | Pentland Ferries har, även detta med avseende på ett eventuellt konkurrenshämmande agerande från NorthLink 2, lagt fram argumentet att NorthLink 2 har tillämpat ett rabattsystem kallat ”friends and family” för personer bosatta på Orkney, vilket har en skadlig inverkan på de konkurrerande tjänster som tillhandahålls av Pentland Ferries (73). |
| --- | --- |

(356)

Pentland Ferries har, även detta med avseende på ett eventuellt konkurrenshämmande agerande från NorthLink 2, lagt fram argumentet att NorthLink 2 har tillämpat ett rabattsystem kallat ”friends and family” för personer bosatta på Orkney, vilket har en skadlig inverkan på de konkurrerande tjänster som tillhandahålls av Pentland Ferries (73).

| (357) | Som det framgår ovan av tabell 7 är alla de grundtaxor som NorthLink 2 tar ut för passagerare och fordon högre än de som tas ut av Pentland Ferries. Det finns inga offentliggjorda uppgifter som visar huruvida Pentland Ferries tillämpar rabatter, men även under antagandet att detta bolag inte erbjuder några rabatter är de priser som NorthLink 2 tar ut, inbegripet rabatterna för ”vänner och familj”, inte betydligt eller konsekvent lägre än de som tas ut av Pentland Ferries. Rabatterna erbjuds dessutom inte under högsäsong (juli och augusti). Som de brittiska myndigheterna har angett står rabattsystemet dessutom för en mycket liten andel av transporterna med NorthLink 2 (1,6 %) och en ännu mindre andel av bolagets intäkter (0,5 %). De intäkter som NorthLink 2 förlorar på biljettförsäljningen till följd av rabatterna (bortsett från den möjliga ökning av efterfrågan som rabatterna genererar) är mycket begränsade (74). Slutligen ska det påpekas att Pentland Ferries inte har kunnat lägga fram några konkreta siffror som visar att bolaget har skadats ekonomiskt på grund av rabattsystemet. Kommissionen anser följaktligen att det inte finns några hållbara grunder för att göra gällande att NorthLink 2 gjort sig skyldigt till ett konkurrenshämmande agerande eller att konkurrensen skadats allvarligt på grund av rabattsystemet. |
| --- | --- |

(357)

Som det framgår ovan av tabell 7 är alla de grundtaxor som NorthLink 2 tar ut för passagerare och fordon högre än de som tas ut av Pentland Ferries. Det finns inga offentliggjorda uppgifter som visar huruvida Pentland Ferries tillämpar rabatter, men även under antagandet att detta bolag inte erbjuder några rabatter är de priser som NorthLink 2 tar ut, inbegripet rabatterna för ”vänner och familj”, inte betydligt eller konsekvent lägre än de som tas ut av Pentland Ferries. Rabatterna erbjuds dessutom inte under högsäsong (juli och augusti). Som de brittiska myndigheterna har angett står rabattsystemet dessutom för en mycket liten andel av transporterna med NorthLink 2 (1,6 %) och en ännu mindre andel av bolagets intäkter (0,5 %). De intäkter som NorthLink 2 förlorar på biljettförsäljningen till följd av rabatterna (bortsett från den möjliga ökning av efterfrågan som rabatterna genererar) är mycket begränsade (74). Slutligen ska det påpekas att Pentland Ferries inte har kunnat lägga fram några konkreta siffror som visar att bolaget har skadats ekonomiskt på grund av rabattsystemet. Kommissionen anser följaktligen att det inte finns några hållbara grunder för att göra gällande att NorthLink 2 gjort sig skyldigt till ett konkurrenshämmande agerande eller att konkurrensen skadats allvarligt på grund av rabattsystemet.

| (358) | En berörd part har hävdat att NorthLink 2 erbjuder inkvartering i form av ”bed & breakfast” på Orkney (när fartyget ligger i hamn över natten) som en kommersiell verksamhet till taxor under kostnadsnivån och att detta drabbar de hotell som tillhandahåller ”bed & breakfast” (75). Trots att denna fråga inte togs upp i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet har inga konkreta bevis lagts fram som visar att de priser som NorthLink 2 tar ut för denna tjänst är lägre än kostnaderna, eller att denna tjänst negativt påverkar intäkterna för de konkurrerande hotell som tillhandahåller ”bed & breakfast”. Dessutom kan priserna för inkvartering på båt och kostnaderna för att tillhandahålla sådan inkvartering inte direkt jämföras med priserna för inkvartering på hotell och därtill hörande kostnader. Kommissionen anser följaktligen att det inte finns några hållbara grunder för att göra gällande att NorthLink 2 gjort sig skyldigt till ett konkurrenshämmande agerande eller att konkurrensen allvarligt snedvridits på grund av denna tjänst. En eventuell snedvridning av konkurrensen skulle i varje fall inte påverka handeln mellan medlemsstaterna, eftersom den helt och hållet är begränsad till Orkney. |
| --- | --- |

(358)

En berörd part har hävdat att NorthLink 2 erbjuder inkvartering i form av ”bed & breakfast” på Orkney (när fartyget ligger i hamn över natten) som en kommersiell verksamhet till taxor under kostnadsnivån och att detta drabbar de hotell som tillhandahåller ”bed & breakfast” (75). Trots att denna fråga inte togs upp i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet har inga konkreta bevis lagts fram som visar att de priser som NorthLink 2 tar ut för denna tjänst är lägre än kostnaderna, eller att denna tjänst negativt påverkar intäkterna för de konkurrerande hotell som tillhandahåller ”bed & breakfast”. Dessutom kan priserna för inkvartering på båt och kostnaderna för att tillhandahålla sådan inkvartering inte direkt jämföras med priserna för inkvartering på hotell och därtill hörande kostnader. Kommissionen anser följaktligen att det inte finns några hållbara grunder för att göra gällande att NorthLink 2 gjort sig skyldigt till ett konkurrenshämmande agerande eller att konkurrensen allvarligt snedvridits på grund av denna tjänst. En eventuell snedvridning av konkurrensen skulle i varje fall inte påverka handeln mellan medlemsstaterna, eftersom den helt och hållet är begränsad till Orkney.

| (359) | Förutom att bedöma stödets proportionalitet hittills, måste kommissionen även kontrollera huruvida bestämmelserna i avtalet om allmän trafik erbjuder tillräckliga garantier för att det inte kommer att föreligga någon överkompensation eller något konkurrenshämmande agerande i framtiden. |
| --- | --- |

(359)

Förutom att bedöma stödets proportionalitet hittills, måste kommissionen även kontrollera huruvida bestämmelserna i avtalet om allmän trafik erbjuder tillräckliga garantier för att det inte kommer att föreligga någon överkompensation eller något konkurrenshämmande agerande i framtiden.

| (360) | Som det anges ovan (76) genomfördes den offentliga upphandlingen på ett öppet sätt som medgav insyn. |
| --- | --- |

(360)

Som det anges ovan (76) genomfördes den offentliga upphandlingen på ett öppet sätt som medgav insyn.

| (361) | Enligt kommissionens åsikt är bestämmelserna i avtalet om allmän trafik lämpliga för att förhindra överkompensation för utförandet av den allmänna trafikplikten. Ersättningen är begränsad till driftskostnaderna (inbegripet en rimlig vinst) minus driftsintäkterna. De kostnader som berättigar till ersättning är också tydligt angivna i avtalet om allmän trafik. |
| --- | --- |

(361)

Enligt kommissionens åsikt är bestämmelserna i avtalet om allmän trafik lämpliga för att förhindra överkompensation för utförandet av den allmänna trafikplikten. Ersättningen är begränsad till driftskostnaderna (inbegripet en rimlig vinst) minus driftsintäkterna. De kostnader som berättigar till ersättning är också tydligt angivna i avtalet om allmän trafik.

| (362) | Det finns en klausul om återkrav som innebär att de skotska myndigheterna vid eventuell överkompensation kommer att få tillbaka huvuddelen av det som betalats för mycket. Endast ett litet belopp återbetalas inte. Om överkompensationen till exempel är 1 miljon brittiska pund behåller NorthLink 2 endast 275 000 brittiska pund. Om överkompensationen är 10 miljoner brittiska pund behåller NorthLink 2 endast 725 000 brittiska pund. Detta system är avsett att skapa ett incitament för NorthLink 2 att minska kostnaderna och bli mer effektivt. Dessa belopp är mycket begränsade och är förenliga med definitionen av ”rimlig vinst” i rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (punkt 18) (77). Även om rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte är tillämpliga i förevarande ärende anser kommissionen att de belopp som NorthLink 2 får behålla vid eventuell överkompensation är mycket begränsade och proportionerliga i förhållande till ersättningsbeloppen. |
| --- | --- |

(362)

Det finns en klausul om återkrav som innebär att de skotska myndigheterna vid eventuell överkompensation kommer att få tillbaka huvuddelen av det som betalats för mycket. Endast ett litet belopp återbetalas inte. Om överkompensationen till exempel är 1 miljon brittiska pund behåller NorthLink 2 endast 275 000 brittiska pund. Om överkompensationen är 10 miljoner brittiska pund behåller NorthLink 2 endast 725 000 brittiska pund. Detta system är avsett att skapa ett incitament för NorthLink 2 att minska kostnaderna och bli mer effektivt. Dessa belopp är mycket begränsade och är förenliga med definitionen av ”rimlig vinst” i rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (punkt 18) (77). Även om rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte är tillämpliga i förevarande ärende anser kommissionen att de belopp som NorthLink 2 får behålla vid eventuell överkompensation är mycket begränsade och proportionerliga i förhållande till ersättningsbeloppen.

| (363) | Den vinstmarginal som förutses i avtalet om allmän trafik härrör vidare från ett konkurrensutsatt anbudsförfarande, vilket garanterar att denna marginal fastställts på en rimlig nivå. |
| --- | --- |

(363)

Den vinstmarginal som förutses i avtalet om allmän trafik härrör vidare från ett konkurrensutsatt anbudsförfarande, vilket garanterar att denna marginal fastställts på en rimlig nivå.

| (364) | Det finns även en klausul i avtalet om allmän trafik som garanterar att i det fall att tillhandahållaren av den allmänna trafiken erhåller ytterligare statligt stöd från andra källor kommer bidraget att minskas i motsvarande grad. |
| --- | --- |

(364)

Det finns även en klausul i avtalet om allmän trafik som garanterar att i det fall att tillhandahållaren av den allmänna trafiken erhåller ytterligare statligt stöd från andra källor kommer bidraget att minskas i motsvarande grad.

| (365) | Sammanfattningsvis innehåller avtalet om allmän trafik tillräckliga skyddsåtgärder mot överkompensation för utförande av den allmänna trafikplikten. |
| --- | --- |

(365)

Sammanfattningsvis innehåller avtalet om allmän trafik tillräckliga skyddsåtgärder mot överkompensation för utförande av den allmänna trafikplikten.

| (366) | Förutom frågan om överkompensation ska det också bedömas huruvida avtalet om allmän trafik innehåller tillräckliga skyddsåtgärder för att undvika ett konkurrenshämmande agerande från NorthLink 2 som kan orsaka en snedvridning av konkurrensen. Detta vore fallet till exempel om NorthLink 2 var i den positionen att bolaget hela tiden kunde underskrida konkurrenternas priser och på så sätt driva bort dem från marknaden. |
| --- | --- |

(366)

Förutom frågan om överkompensation ska det också bedömas huruvida avtalet om allmän trafik innehåller tillräckliga skyddsåtgärder för att undvika ett konkurrenshämmande agerande från NorthLink 2 som kan orsaka en snedvridning av konkurrensen. Detta vore fallet till exempel om NorthLink 2 var i den positionen att bolaget hela tiden kunde underskrida konkurrenternas priser och på så sätt driva bort dem från marknaden.

| (367) | Avtalet om allmän trafik innehåller strikta villkor för prissättningen av biljetter. Enligt avtalet krävs samråd med de skotska myndigheterna vid översyn av priserna. NorthLink 2 skulle bryta mot bestämmelserna i avtalet om allmän trafik om bolaget ensidigt och oberättigat sänkte priserna för att driva bort befintliga konkurrenter från marknaden eller hindra potentiella konkurrenter från att komma in på marknaden. Dessutom kan NorthLink 2 inte kräva ersättning för minskade intäkter som beror på rabatter eller en sänkning av de priser som angetts i den offentliggjorda pristabellen. Detta förhindrar även ett eventuellt konkurrenshämmande agerande. |
| --- | --- |

(367)

Avtalet om allmän trafik innehåller strikta villkor för prissättningen av biljetter. Enligt avtalet krävs samråd med de skotska myndigheterna vid översyn av priserna. NorthLink 2 skulle bryta mot bestämmelserna i avtalet om allmän trafik om bolaget ensidigt och oberättigat sänkte priserna för att driva bort befintliga konkurrenter från marknaden eller hindra potentiella konkurrenter från att komma in på marknaden. Dessutom kan NorthLink 2 inte kräva ersättning för minskade intäkter som beror på rabatter eller en sänkning av de priser som angetts i den offentliggjorda pristabellen. Detta förhindrar även ett eventuellt konkurrenshämmande agerande.

| (368) | En annan möjlig snedvridning av marknaden skulle inträffa om den som tillhandahåller den allmänna trafiken på eget initiativ i betydande omfattning kunde ändra eller öka utbudet av allmännyttiga tjänster, till exempel genom att lägga till nya rutter eller i betydande grad öka turtätheten. Om NorthLink 2 automatiskt skulle vara berättigat till ytterligare ersättning för dessa ytterligare tjänster, kunde det orsaka en omotiverad snedvridning av konkurrensen utöver vad som rimligen kan godtas vid fullgörandet av den allmänna trafikplikten. |
| --- | --- |

(368)

En annan möjlig snedvridning av marknaden skulle inträffa om den som tillhandahåller den allmänna trafiken på eget initiativ i betydande omfattning kunde ändra eller öka utbudet av allmännyttiga tjänster, till exempel genom att lägga till nya rutter eller i betydande grad öka turtätheten. Om NorthLink 2 automatiskt skulle vara berättigat till ytterligare ersättning för dessa ytterligare tjänster, kunde det orsaka en omotiverad snedvridning av konkurrensen utöver vad som rimligen kan godtas vid fullgörandet av den allmänna trafikplikten.

| (369) | I avtalet om allmän trafik anges uttryckligen att det för varje större justering av de offentliggjorda tidtabellerna, turtätheten eller de överenskomna tjänsterna krävs ett föregående samråd med och förhandsgodkännande av Scottish Ministers. |
| --- | --- |

(369)

I avtalet om allmän trafik anges uttryckligen att det för varje större justering av de offentliggjorda tidtabellerna, turtätheten eller de överenskomna tjänsterna krävs ett föregående samråd med och förhandsgodkännande av Scottish Ministers.

| (370) | Det finns också särskilda bestämmelser i avtalet om allmän trafik som förbjuder korssubventionering mellan den allmännyttiga verksamheten och övrig verksamhet och som kräver att alla transaktioner mellan NorthLink 2 och dess dotterbolag ska utföras på ett oberoende sätt. |
| --- | --- |

(370)

Det finns också särskilda bestämmelser i avtalet om allmän trafik som förbjuder korssubventionering mellan den allmännyttiga verksamheten och övrig verksamhet och som kräver att alla transaktioner mellan NorthLink 2 och dess dotterbolag ska utföras på ett oberoende sätt.

| (371) | Nästan all verksamhet inom NorthLink 2 faller inom ramen för avtalet om allmän trafik. Icke desto mindre måste NorthLink 2, för att garantera insyn, ha separat redovisning för den allmännyttiga verksamheten och den eventuella övriga eller kommersiella verksamheten i enlighet med bestämmelserna i direktivet om insyn. |
| --- | --- |

(371)

Nästan all verksamhet inom NorthLink 2 faller inom ramen för avtalet om allmän trafik. Icke desto mindre måste NorthLink 2, för att garantera insyn, ha separat redovisning för den allmännyttiga verksamheten och den eventuella övriga eller kommersiella verksamheten i enlighet med bestämmelserna i direktivet om insyn.

| (372) | Enligt avtalet om allmän trafik ska NorthLink 2 årligen rapportera vilka faktiska kostnader som har uppkommit genom tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna. I denna rapport om de faktiska kostnaderna anges kostnaderna för de allmännyttiga tjänsterna skilt från bolagets övriga verksamhet. Det garanteras således att beloppet av de statliga medel som NorthLink 2 beviljas och användningen av dessa medel tydligt åtskiljs från bolagets övriga verksamhet. I avtalet om allmän trafik föreskrivs uttryckligen att det är nödvändigt att ha tydliga, separata och öppna redovisningssystem för finansieringen och utförandet av den allmännyttiga verksamheten. |
| --- | --- |

(372)

Enligt avtalet om allmän trafik ska NorthLink 2 årligen rapportera vilka faktiska kostnader som har uppkommit genom tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna. I denna rapport om de faktiska kostnaderna anges kostnaderna för de allmännyttiga tjänsterna skilt från bolagets övriga verksamhet. Det garanteras således att beloppet av de statliga medel som NorthLink 2 beviljas och användningen av dessa medel tydligt åtskiljs från bolagets övriga verksamhet. I avtalet om allmän trafik föreskrivs uttryckligen att det är nödvändigt att ha tydliga, separata och öppna redovisningssystem för finansieringen och utförandet av den allmännyttiga verksamheten.

| (373) | I syfte att säkerställa att de kostnader som uppkommer inom den allmännyttiga verksamheten tydligt skiljs från de kostnader som uppkommer inom annan verksamhet är det också nödvändigt att inrätta ett lämpligt system för fördelning av de kostnader som är gemensamma för de båda typerna av verksamhet. |
| --- | --- |

(373)

I syfte att säkerställa att de kostnader som uppkommer inom den allmännyttiga verksamheten tydligt skiljs från de kostnader som uppkommer inom annan verksamhet är det också nödvändigt att inrätta ett lämpligt system för fördelning av de kostnader som är gemensamma för de båda typerna av verksamhet.

| (374) | I avtalet om allmän trafik anges i detalj alla de kostnader för vilka ersättning kan betalas ut. Förutom bidraget för att täcka underskott, som är avsett att täcka alla driftskostnader i samband med den allmänna trafiken (till exempel kostnader för personal till sjöss, bränsle, terminalavgifter, biljetter, försäkring etc.), ges ytterliga bidrag för oförutsedda ökningar av bränslekostnaderna och för investeringar i anläggningstillgångar som krävs för att tillhandahålla de överenskomna tjänsterna. Alla de kostnader som omfattas av bidraget för att täcka underskott är exakt kvantifierade i basscenariot, och villkoren för att tillämpa och bestämma eventuella ytterligare bränslebidrag och kapitalbidrag är noggrant fastställda i avtalet om allmän trafik. |
| --- | --- |

(374)

I avtalet om allmän trafik anges i detalj alla de kostnader för vilka ersättning kan betalas ut. Förutom bidraget för att täcka underskott, som är avsett att täcka alla driftskostnader i samband med den allmänna trafiken (till exempel kostnader för personal till sjöss, bränsle, terminalavgifter, biljetter, försäkring etc.), ges ytterliga bidrag för oförutsedda ökningar av bränslekostnaderna och för investeringar i anläggningstillgångar som krävs för att tillhandahålla de överenskomna tjänsterna. Alla de kostnader som omfattas av bidraget för att täcka underskott är exakt kvantifierade i basscenariot, och villkoren för att tillämpa och bestämma eventuella ytterligare bränslebidrag och kapitalbidrag är noggrant fastställda i avtalet om allmän trafik.

| (375) | Avtalet om allmän trafik är således tillräckligt tydligt när det gäller fördelningen av kostnader mellan den allmännyttiga verksamheten och övrig verksamhet. |
| --- | --- |

(375)

Avtalet om allmän trafik är således tillräckligt tydligt när det gäller fördelningen av kostnader mellan den allmännyttiga verksamheten och övrig verksamhet.

| (376) | Kommissionen noterar som en positiv punkt att de brittiska myndigheterna avser att samråda offentligt med berörda parter i det fall att väsentliga ändringar införs i NorthLink 2:s allmänna trafikplikt på rutterna till de norra öarna. De kommer även att kräva att NorthLink 2 ska lägga fram separata, av revisor granskade resultaträkningar för den allmännyttiga verksamheten respektive den kommersiella verksamheten med början räkenskapsåret 2009–2010, och avser att infoga dessa krav i alla framtida avtal om allmän färjetrafik till de norra öarna. |
| --- | --- |

(376)

Kommissionen noterar som en positiv punkt att de brittiska myndigheterna avser att samråda offentligt med berörda parter i det fall att väsentliga ändringar införs i NorthLink 2:s allmänna trafikplikt på rutterna till de norra öarna. De kommer även att kräva att NorthLink 2 ska lägga fram separata, av revisor granskade resultaträkningar för den allmännyttiga verksamheten respektive den kommersiella verksamheten med början räkenskapsåret 2009–2010, och avser att infoga dessa krav i alla framtida avtal om allmän färjetrafik till de norra öarna.

5.3.4.4   
  Slutsats

a)   NorthLink 1 (2002–2006)

| (377) | Den allmänna trafikplikt som ålades NorthLink 1 var korrekt definierad och anförtroddes på lämpligt sätt. Det statliga stöd som beviljades NorthLink 1 under perioden 2002–2006 innebar inte någon överkompensation för tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänster som bolaget hade anförtrotts. Det finns inte heller tillräckliga bevis för ett konkurrenshämmande agerande som på konstlad väg kan ha ökat kostnaderna för de allmännyttiga tjänsterna och därigenom orsakat en otillbörlig snedvridning av konkurrensen. |
| --- | --- |

(377)

Den allmänna trafikplikt som ålades NorthLink 1 var korrekt definierad och anförtroddes på lämpligt sätt. Det statliga stöd som beviljades NorthLink 1 under perioden 2002–2006 innebar inte någon överkompensation för tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänster som bolaget hade anförtrotts. Det finns inte heller tillräckliga bevis för ett konkurrenshämmande agerande som på konstlad väg kan ha ökat kostnaderna för de allmännyttiga tjänsterna och därigenom orsakat en otillbörlig snedvridning av konkurrensen.

| (378) | Det statliga stöd som beviljades NorthLink 1 under perioden 2002–2006 var således förenligt med artikel 86.2 i fördraget. |
| --- | --- |

(378)

Det statliga stöd som beviljades NorthLink 1 under perioden 2002–2006 var således förenligt med artikel 86.2 i fördraget.

b)   NorthLink 2 (2006–2012)

| (379) | Det statliga stöd som hittills har beviljats NorthLink 2 har inte inneburit någon överkompensation för bolaget för tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänster som det anförtrotts. Det finns inte heller tillräckliga bevis för ett konkurrenshämmande agerande som på konstlad väg kan ha ökat kostnaderna för de allmännyttiga tjänsterna och därigenom orsakat en otillbörlig snedvridning av konkurrensen. |
| --- | --- |

(379)

Det statliga stöd som hittills har beviljats NorthLink 2 har inte inneburit någon överkompensation för bolaget för tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänster som det anförtrotts. Det finns inte heller tillräckliga bevis för ett konkurrenshämmande agerande som på konstlad väg kan ha ökat kostnaderna för de allmännyttiga tjänsterna och därigenom orsakat en otillbörlig snedvridning av konkurrensen.

| (380) | De tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som tillhandahålls på rutterna till de norra öarna är väl definierade och har anförtrotts NorthLink 2 på vederbörligt sätt. Det finns tillräckliga skyddsåtgärder för att garantera att den ersättning som beviljas NorthLink 2 står i proportion till dess allmänna trafikplikt. Det statliga stöd som beviljats NorthLink 2 för att trafikera dessa rutter är således förenligt med artikel 86.2 i EG-fördraget. |
| --- | --- |

(380)

De tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som tillhandahålls på rutterna till de norra öarna är väl definierade och har anförtrotts NorthLink 2 på vederbörligt sätt. Det finns tillräckliga skyddsåtgärder för att garantera att den ersättning som beviljas NorthLink 2 står i proportion till dess allmänna trafikplikt. Det statliga stöd som beviljats NorthLink 2 för att trafikera dessa rutter är således förenligt med artikel 86.2 i EG-fördraget.

6.   SLUTSATS

| (381) | Mot bakgrund av det ovanstående drar kommissionen slutsatsen att det statliga stöd som tillhandahållits CalMac för trafiken på samtliga rutter till de västra öarna, med undantag av Gourock–Dunoon, utgör ett befintligt stöd som är förenligt med artikel 86.2 i fördraget. |
| --- | --- |

(381)

Mot bakgrund av det ovanstående drar kommissionen slutsatsen att det statliga stöd som tillhandahållits CalMac för trafiken på samtliga rutter till de västra öarna, med undantag av Gourock–Dunoon, utgör ett befintligt stöd som är förenligt med artikel 86.2 i fördraget.

| (382) | När det gäller rutten Gourock–Dunoon noterar kommissionen i enlighet med artikel 19 i förfarandeförordningen att de brittiska myndigheterna har godtagit de lämpliga åtgärder som den föreslagit i enlighet med artikel 18 i förfarandeförordningen och anser att även denna befintliga stödåtgärd kommer att vara förenlig med artikel 86.2 i fördraget, förutsatt att de ovan beskrivna lämpliga åtgärderna genomförs korrekt. Förenade kungariket ska vidta de förfaranden som krävs för att före utgången av 2009 inleda en offentlig upphandling avseende denna rutt. Det avtal om allmän trafik som därigenom ingås bör träda i kraft före utgången av juni 2011. Kommissionen kommer noggrant att övervaka genomförandet av de ovan beskrivna lämpliga åtgärderna och Förenade kungariket ska regelbundet underrätta den om alla de åtgärder som vidtas inom ramen för genomförandeprocessen. |
| --- | --- |

(382)

När det gäller rutten Gourock–Dunoon noterar kommissionen i enlighet med artikel 19 i förfarandeförordningen att de brittiska myndigheterna har godtagit de lämpliga åtgärder som den föreslagit i enlighet med artikel 18 i förfarandeförordningen och anser att även denna befintliga stödåtgärd kommer att vara förenlig med artikel 86.2 i fördraget, förutsatt att de ovan beskrivna lämpliga åtgärderna genomförs korrekt. Förenade kungariket ska vidta de förfaranden som krävs för att före utgången av 2009 inleda en offentlig upphandling avseende denna rutt. Det avtal om allmän trafik som därigenom ingås bör träda i kraft före utgången av juni 2011. Kommissionen kommer noggrant att övervaka genomförandet av de ovan beskrivna lämpliga åtgärderna och Förenade kungariket ska regelbundet underrätta den om alla de åtgärder som vidtas inom ramen för genomförandeprocessen.

| (383) | Kommissionen anser att det statliga stöd som beviljats NorthLink 1 och NorthLink 2 för att trafikera rutterna till de norra öarna 2002–2006 respektive 2007–2009 är förenligt med artikel 86.2 i fördraget. |
| --- | --- |

(383)

Kommissionen anser att det statliga stöd som beviljats NorthLink 1 och NorthLink 2 för att trafikera rutterna till de norra öarna 2002–2006 respektive 2007–2009 är förenligt med artikel 86.2 i fördraget.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det befintliga statliga stöd som beviljats CalMac Ferries Ltd inom ramen för det avtal om allmän trafik som avser tillhandahållande av färjetjänster till de västra skotska öarna (utom rutten Gourock–Dunoon) är förenligt med artikel 86.2 i fördraget.

Artikel 2

Det befintliga statliga stöd som beviljats Cowal Ferries Ltd för att trafikera rutten Gourock–Dunoon är förenligt med artikel 86.2 i fördraget, förutsatt att Förenade kungariket godtar att genomföra de lämpliga åtgärderna i enlighet med artikel 19 i förordning (EG) nr 659/1999.

Förenade kungariket ska framför allt vidta de förfaranden som krävs för att före den 31 december 2009 inleda en offentlig upphandling avseende rutten Gourock–Dunoon. Det avtal om allmän trafik som därigenom ingås måste träda i kraft före den 30 juni 2011.

Artikel 3

Förenade kungariket ska snarast underrätta kommissionen om vilka åtgärder som har vidtagits för att genomföra åtagandena när det gäller finansieringen av rutten Gourock–Dunoon.

Artikel 4

Det statliga stöd som har beviljats NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd samt NorthLink Ferries Ltd inom ramen för respektive avtal om allmän trafik för tillhandahållande av färjetjänster till de norra skotska öarna är förenligt med artikel 86.2 i fördraget.

Artikel 5

Detta beslut riktar sig till Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland.

Utfärdat i Bryssel den 28 oktober 2009.

På kommissionens vägnar

Antonio TAJANI

Vice ordförande

---

(1)  EUT C 126, 23.5.2008, s. 16.

1

(2)  Detta har resulterat i att två ärenden inletts med nummer NN 105/05 respektive NN 35/07.

2

(3)  EGT L 83, 27.3.1999, s. 1.

3

(4)  Se fotnot 1.

4

(5)  Med undantag av rutten Gourock–Dunoon.

5

(6)  Inre och Yttre Hebriderna och öarna i Firth of Clyde.

6

(7)  Uppgifter tillhandahållna av Western Ferries Ltd.

7

(8)  Lagtexten finns på följande Internetadress:

8

http://www.opsi.gov.uk/RevisedStatutes/Acts/ukpga/1960/cukpga_19600031_en_1

(9)  Lagtexten finns på följande Internetadress:

9

http://www.opsi.gov.uk/legislation/scotland/acts2001/asp_20010002_en_1

(10)  Lagtexten finns på följande Internetadress:

10

http://www.opsi.gov.uk/legislation/scotland/acts2005/20050012.htm

(11)  Dessa ”åtaganden” är åtaganden av departementschefen (Secretary of State) att finansiera färjetrafiken efter medgivande från statskassan och samtycke av CalMac. Flera åtaganden undertecknades 1961, 1973, 1975 respektive 1995, vilka vart och ett speglar tidigare bolagsstrukturer med ansvar för trafiken, och de kom senare att utgöra grunden för 2007 års avtal avseende färjetrafik på Firth of Clyde och till Hebriderna. Texten till 1995 års åtagande finns på följande Internetadress:

11

http://www.calmac.co.uk/policies/undertakingbysecretaryofstate.pdf

(12)  Texten till anbudsinfordran har offentliggjorts på följande Internetadress:

12

http://www.scotland.gov.uk/Resource/Doc/161181/0043718.pdf

(13)  Flottan har utökats med elva fartyg sedan 1995.

13

(14)  Sedan 1995 har avgifterna höjts med 2–5 % per år.

14

(15)  Lånen är netto låneåterbetalningar. Fram till 2002 finansierades nya fartyg genom en kombination av bidrag (75 %) och lån (25 %). Från och med 2002 har alla fartyg finansierats uteslutande genom lån.

15

(16)  Det antas att i genomsnitt två personer åker i varje bil. Antalet passagerare med bil som en andel av det totala antalet passagerare används för att utifrån de totala passagerarintäkterna beräkna passagerarintäkterna från den kommersiella respektive den allmännyttiga verksamheten.

16

(17)  Källa: Audit Scotlands rapport från december 2005 om avtalet om färjetrafik med NorthLink. Rapporten finns på följande Internetadress: http://www.audit-scotland.gov.uk/docs/central/2005/nr_051222_northlink_ferry.pdf

17

Källa:

(18)  Dessa tre åkerier hanterade omkring 80 % av det fraktgods som transporterades mellan Shetlandsöarna och det skotska fastlandet och hade använt sig av P&O Ferries färjetjänster.

18

(19)  Lagtexten är tillgänglig på följande Internetadress:

19

http://www.opsi.gov.uk/legislation/scotland/acts2000/asp_20000001_en_1.

(20)  Se fotnot 16.

20

(21)  Under niomånadersperioden fram till den 6 juli 2006.

21

(22)  Boskaps- och godstransport omfattades inte av avtalet om allmän trafik.

22

(23)  En sammanfattning av anbudsinfordran från 2006 finns på följande adress på den skotska regeringens webbplats: http://www.scotland.gov.uk/Resource/Doc/55971/0015831.pdf.

23

(24)  Siffrorna avser perioden från och med den 6 juli 2006 (den dag då avtalet om allmän trafik trädde i kraft) till och med den 31 mars 2007.

24

(25)  Siffrorna avser perioden från och med den 1 april 2007 till och med den 31 mars 2008.

25

(26)  Sifforna avser avtalsår som avslutas den 30 juni. Lagstadgade räkenskapsår avslutas den 31 mars.

26

(27)  Källa: Streamline Shipping.

27

Källa

(28)  Eftersom avgifterna för lo-lo-trafik vanligen inte anges per längdmeter, har Streamline Shipping beräknat sina avgifter i längdmeter för att möjliggöra jämförelsen.

28

(29)  Lo-lo-trafik innebär vanligen att enskilda laster läggs samman, till exempel lösgods eller pallar lastas ofta i en container som sedan lastas ombord på fraktfartyget.

29

(30)  Källa: NorthLinks webbplats (www.northlinkferries.co.uk).

30

Källa

(31)  Källa: respektive webbplatser (www.northlinkferries.co.uk och www.pentlandferries.co.uk).

31

Källa:

(32)  Lågsäsong: januari, februari, mars, november, december (utom den 19 december–8 januari).

32

(33)  Mellansäsong: april, maj, juni, september, oktober, den 19 december–8 januari.

33

(34)  Högsäsong: juli, augusti.

34

(35)  Pentland Ferries tar inte betalt för barn upp till 5 år.

35

(36)  EG-domstolens dom av den 24 juli 2003 i mål C-280/00, Altmark Trans & Regierungspräsidium Magdeburg, REG 2003, s. I-7747, EUT C 226, 20.9.2003, s. 1.

36

(37)  Se fotnot 1.

37

(38)  Kommissionens beslut av den 28 november 2005 om tillämpningen av artikel 86.2 i EG-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 312, 29.11.2005, s. 67).

38

(39)  EGT L 364, 12.12.1992, s. 7.

39

(40)  Meddelande om tolkningen av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna, KOM(2003) 595 slutlig. Ännu ej offentliggjort i Europeiska unionens officiella tidning.

40

Europeiska unionens officiella tidning

(41)  Ett fartyg, terminaltraktorer, reservdelar för fartygsreparation, hamnutrustning, it-maskinvara, varumärket NorthLink etc.

41

(42)  Se fotnot 29.

42

(43)  Se fotnot 27.

43

(44)  EUT C 13, 17.1.2004, s. 3.

44

(45)  Det fanns faktiskt ytterligare en anbudsgivare.

45

(46)  Se skälen 178–198.

46

(47)  Se skäl 9.

47

(48)  EUT L 140, 30.4.2004, s. 1.

48

(49)  Förstainstansrättens dom av den 30 april 2002 i de förenade målen T-195/01 och T-207/01, Gibraltar mot kommissionen (REG 2002, s. II-2309).

49

(50)  Domstolens dom av den 9 augusti 1994 i mål C-44/93, Namur-Les Assurances du Crédit SA (REG 1994, s. I-03829).

50

(51)  Före utökningen av självstyret 1999 Scottish Office, som var ett departement vid Förenade kungarikets regering.

51

(52)  Före utökningen av självstyret Förenade kungarikets parlament.

52

(53)  Se fotnot 41.

53

(54)  För ett liknande resonemang se kommissionens beslut av den 28 januari 2009 i ärende E 4/2007, Frankrike – Différenciation des ”redevances par passager” sur certains aéroports français, särskilt avsnitt 4.

54

(55)  Vilket innebär situationen från och med den dag då 2007 års avtal om allmän trafik med CalMac trädde i kraft, med undantag av rutten Gourock–Dunoon, där situationen i fråga går tillbaka till den dag då trafiken inleddes.

55

(56)  Avtalet om allmän trafik måste dessutom ha ingåtts på icke-diskriminerande grund i enlighet med cabotageförordningen.

56

(57)  Gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (EUT C 297, 29.11.2005, s. 4).

57

(58)  Se skäl 119.

58

(59)  I detta sammanhang hänvisas det i reglerna för statligt stöd i lufttransportsektorn redan särskilt till principerna i rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (se punkt 67 och fotnot 2 i kommissionens meddelande av den 9 december 2005, Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT C 312, 9.12.2005, s. 1)).

59

(60)  Den ersättning som betalades ut till CalMac och NorthLink 2 för räkenskapsåret 2007/2008 uppgick till 45,3 miljoner brittiska pund respektive 30,0 miljoner brittiska pund (se tabellerna 1 och 4).

60

(61)  Se, i detta sammanhang, även skäl 295–298.

61

(62)  Se skälen 178–198 där överensstämmelsen med Altmarkkriterium 4 bedöms. Även om det villkoret inte är uppfyllt, anses upphandlingen ha varit tillräckligt öppen och ha medgett insyn i enlighet med de kriterier som fastställs i cabotageförordningen.

62

(63)  Som en jämförelse kan det anges att om överkompensationen skulle uppgå till 10 miljoner brittiska pund (ett mycket osannolikt scenario som hittills inte inträffat) skulle de 725 000 brittiska pund som CalMac skulle få behålla utgöra endast omkring 1,7 % av den årliga ersättning som utbetalades till CalMac 2007/2008 och en betydligt lägre andel av de totala intäkterna.

63

(64)  Kommissionens direktiv 2006/111/EG av den 16 november 2006 om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (EUT L 318, 17.11.2006, s. 17).

64

(65)  När det gäller möjligheten att använda en ”retrospektiv metod”, se förstainstansrättens dom av den 7 juni 2006 i mål T-613/97, UFEX m.fl. mot kommissionen (särskilt punkterna 128–147).

65

(66)  NorthLink 1 beviljades sammanlagt 92,6 miljoner brittiska pund under de omkring fyra år som verksamheten pågick.

66

(67)  Se punkt 14 i rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

67

(68)  De genomsnittliga årliga intäkterna för NorthLink 1 från den allmännyttiga verksamheten uppgick till 32,4 miljoner brittiska pund (se tabell 3).

68

(69)  Se tabell 6.

69

(70)  Se fotnot 56.

70

(71)  Se tabell 4.

71

(72)  De genomsnittliga årliga intäkterna för NorthLink 2 från den allmännyttiga verksamheten uppgick till 50,5 miljoner brittiska pund (se tabell 5).

72

(73)  Se skäl 107–109.

73

(74)  Enligt de brittiska myndigheternas uppskattning av de totala intäkterna (samtliga rabattberättigade passagerare och bilar) från systemet år 2008 – omkring 95 000 brittiska pund – motsvarar rabatten på 30 % omkring 40 700 brittiska pund.

74

(75)  Se skäl 111.

75

(76)  Se avsnittet om bedömningen av överensstämmelsen med Altmarkvillkor 4 (skälen 220–224).

76

(77)  Som en jämförelse kan det anges att om överkompensationen skulle uppgå till 10 miljoner brittiska pund (ett mycket osannolikt scenario som hittills inte inträffat) skulle de 725 000 brittiska pund som NorthLink 2 skulle få behålla utgöra endast omkring 2,5 % av den årliga ersättning som utbetalades till NorthLink 2 år 2007/2008 och en betydligt lägre andel av de totala intäkterna.

77

---