# Úradný vestník C 168/2007

| | ISSN 1725-5236 |
| --- | --- |
| Úradný vestník
  Európskej únie | C 168 |
| | |
| Slovenské vydanie | Informácie a oznámenia | Zväzok 5020. júla 2007 |

ISSN 1725-5236

Úradný vestník

Európskej únie

C 168

Slovenské vydanie

Informácie a oznámenia

Zväzok 5020. júla 2007

---

| Číslo oznamu | Obsah | Strana |
| --- | --- | --- |
| | III   Návrhy právnych aktov |
| | Európsky hospodársky a sociálny výbor |
| | 435. plenárne zasadnutie v dňoch 25. a 26. apríla 2007 |
| 2007/C 168/01 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Vývoj hodnotového a dodávateľského reťazca v európskom a globálnom kontexte | 1 |
| 2007/C 168/02 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Európske metropolitné oblasti: sociálno-ekonomické dôsledky pre budúcnosť Európy | 10 |
| 2007/C 168/03 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Územná agenda | 16 |
| 2007/C 168/04 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Správa Komisie – Správa o politike hospodárskej súťaže za rok 2005SEC(2006)761 v konečnom znení | 22 |
| 2007/C 168/05 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa ustanovuje rámec na ochranu pôdy a ktorou sa mení a dopĺňa smernica 2004/35/ESKOM(2006) 232 v konečnom znení – 2006/0086 (COD) | 29 |
| 2007/C 168/06 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému | 34 |
| 2007/C 168/07 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Oznámenie Komisie Rade a Európskemu parlamentu – Zavádzanie trvalej udržateľnosti do rybného hospodárstva EÚ pomocou maximálneho udržateľného výnosuKOM(2006) 360, konečné znenie | 38 |
| 2007/C 168/08 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa zakazuje uvádzanie kožušiny mačiek a psov a výrobkov obsahujúcich takúto kožušinu na trh, ako aj ich dovoz do Spoločenstva a vývoz z nehoKOM(2006) 684, konečné znenie, 2006/0236 (COD) | 42 |
| 2007/C 168/09 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o zákaze vývozu a bezpečnom uskladnení kovovej ortutiKOM(2006) 636 v konečnom znení – 2006/0206 (COD) | 44 |
| 2007/C 168/10 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Návrh rozhodnutia Rady o usmerneniach pre politiky zamestnanosti členských štátovKOM(2006) 815 v konečnom znení – 2006/0271 (CNS) | 47 |
| 2007/C 168/11 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Budúcnosť námornej politiky Únie: Európska vízia pre oceány a moriaKOM(2006) 275, konečné znenie | 50 |
| 2007/C 168/12 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Spoločná prístavná politika EÚ | 57 |
| 2007/C 168/13 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Logistika prepravy nákladov v Európe – kľúč k udržateľnej mobiliteKOM(2006) 336 v konečnom znení | 63 |
| 2007/C 168/14 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Strednodobé preskúmanie programu na podporu námornej príbrežnej dopravy [KOM(2003) 155 v konečnom znení] KOM(2006) 380 v konečnom znení | 68 |
| 2007/C 168/15 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúryKOM(2006) 569, konečné znenie – 2006/0182 (COD) | 71 |
| 2007/C 168/16 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 97/67/ES, týkajúca sa úplného dokončenia vnútorného trhu poštových služieb SpoločenstvaKOM(2006) 594, konečné znenie – 2006/0196 (COD) | 74 |
| 2007/C 168/17 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Doprava v mestách a mestských aglomeráciách | 77 |
| 2007/C 168/18 | Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Podpora cezhraničnej cyklistickej dopravy | 86 |

Číslo oznamu

Obsah

Strana

III   Návrhy právnych aktov

Európsky hospodársky a sociálny výbor

435. plenárne zasadnutie v dňoch 25. a 26. apríla 2007

2007/C 168/01

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Vývoj hodnotového a dodávateľského reťazca v európskom a globálnom kontexte

1

2007/C 168/02

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Európske metropolitné oblasti: sociálno-ekonomické dôsledky pre budúcnosť Európy

10

2007/C 168/03

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Územná agenda

16

2007/C 168/04

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Správa Komisie – Správa o politike hospodárskej súťaže za rok 2005SEC(2006)761 v konečnom znení

SEC(2006)761 v konečnom znení

22

2007/C 168/05

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa ustanovuje rámec na ochranu pôdy a ktorou sa mení a dopĺňa smernica 2004/35/ESKOM(2006) 232 v konečnom znení – 2006/0086 (COD)

KOM(2006) 232 v konečnom znení – 2006/0086 (COD)

29

2007/C 168/06

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému

34

2007/C 168/07

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Oznámenie Komisie Rade a Európskemu parlamentu – Zavádzanie trvalej udržateľnosti do rybného hospodárstva EÚ pomocou maximálneho udržateľného výnosuKOM(2006) 360, konečné znenie

KOM(2006) 360, konečné znenie

38

2007/C 168/08

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa zakazuje uvádzanie kožušiny mačiek a psov a výrobkov obsahujúcich takúto kožušinu na trh, ako aj ich dovoz do Spoločenstva a vývoz z nehoKOM(2006) 684, konečné znenie, 2006/0236 (COD)

KOM(2006) 684, konečné znenie, 2006/0236 (COD)

42

2007/C 168/09

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o zákaze vývozu a bezpečnom uskladnení kovovej ortutiKOM(2006) 636 v konečnom znení – 2006/0206 (COD)

KOM(2006) 636 v konečnom znení – 2006/0206 (COD)

44

2007/C 168/10

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Návrh rozhodnutia Rady o usmerneniach pre politiky zamestnanosti členských štátovKOM(2006) 815 v konečnom znení – 2006/0271 (CNS)

KOM(2006) 815 v konečnom znení – 2006/0271 (CNS)

47

2007/C 168/11

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Budúcnosť námornej politiky Únie: Európska vízia pre oceány a moriaKOM(2006) 275, konečné znenie

KOM(2006) 275, konečné znenie

50

2007/C 168/12

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Spoločná prístavná politika EÚ

57

2007/C 168/13

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Logistika prepravy nákladov v Európe – kľúč k udržateľnej mobiliteKOM(2006) 336 v konečnom znení

KOM(2006) 336 v konečnom znení

63

2007/C 168/14

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Strednodobé preskúmanie programu na podporu námornej príbrežnej dopravy [KOM(2003) 155 v konečnom znení] KOM(2006) 380 v konečnom znení

KOM(2006) 380 v konečnom znení

68

2007/C 168/15

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúryKOM(2006) 569, konečné znenie – 2006/0182 (COD)

KOM(2006) 569, konečné znenie – 2006/0182 (COD)

71

2007/C 168/16

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 97/67/ES, týkajúca sa úplného dokončenia vnútorného trhu poštových služieb SpoločenstvaKOM(2006) 594, konečné znenie – 2006/0196 (COD)

KOM(2006) 594, konečné znenie – 2006/0196 (COD)

74

2007/C 168/17

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Doprava v mestách a mestských aglomeráciách

77

2007/C 168/18

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému Podpora cezhraničnej cyklistickej dopravy

86

| SK | |
| --- | --- |

SK

---

III Návrhy právnych aktov

Európsky hospodársky a sociálny výbor

435. plenárne zasadnutie v dňoch 25. a 26. apríla 2007

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/1

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Vývoj hodnotového a dodávateľského reťazca v európskom a globálnom kontexte“

(2007/C 168/01)

Európsky hospodársky a sociálny výbor sa 6. júla 2006 v súlade s článkom 29 ods. 2 vnútorného poriadku rozhodol vypracovať stanovisko na tému: Vývoj hodnotového a dodávateľského reťazca v európskom a globálnom kontexte.

Toto rozhodnutie bolo potvrdené 26. októbra 2006.

Poradná komisia pre priemyselné zmeny poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 6. marca 2007. Spravodajcom bol pán van Iersel. Pomocným spravodajcom bol pán Gibellieri.

Európsky hospodársky a sociálny výbor prijal na svojom 435. plenárnom zasadnutí dňa 25. a 26. apríla 2007 (schôdza z 25. apríla 2007) 130 hlasmi za, 1 hlasom proti, pričom 4 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

Časť I – Závery a odporúčania

| A. | EHSV požaduje, aby rozhodovacie orgány – spolu s interaktívnymi postupmi EÚ a členských štátov – venovali osobitnú pozornosť koncepcii hodnotového a dodávateľského reťazca alebo skôr koncepcii interakcie priemyselných a podnikateľských subjektov prepojených v sieti. |
| --- | --- |

A.

EHSV požaduje, aby rozhodovacie orgány – spolu s interaktívnymi postupmi EÚ a členských štátov – venovali osobitnú pozornosť koncepcii hodnotového a dodávateľského reťazca alebo skôr koncepcii interakcie priemyselných a podnikateľských subjektov prepojených v sieti.

| B. | Tieto dynamické procesy si vyžadujú prispôsobenie a prispôsobivosť vo všetkých oblastiach života podnikov, vrátane definovania produktov a ich dizajnu, služieb, marketingu a riadenia finančných a ľudských zdrojov. Tieto opatrenia sú často predmetom outsourcingu. Vytváranie sietí znamená, že podniky sú v celosvetovom meradle čoraz viac prepojené a že výroba a služby sú čoraz vo väčšej miere integrované. |
| --- | --- |

B.

Tieto dynamické procesy si vyžadujú prispôsobenie a prispôsobivosť vo všetkých oblastiach života podnikov, vrátane definovania produktov a ich dizajnu, služieb, marketingu a riadenia finančných a ľudských zdrojov. Tieto opatrenia sú často predmetom outsourcingu. Vytváranie sietí znamená, že podniky sú v celosvetovom meradle čoraz viac prepojené a že výroba a služby sú čoraz vo väčšej miere integrované.

| C. | Existujú podstatné rozdiely v tom, aký vplyv má táto situácia na podniky, čo závisí od ich veľkosti, ich pozície v dodávateľských reťazcoch/sieťach a odvetvia, v ktorom pôsobia. Veľké nadnárodné spoločnosti majú vo všeobecnosti dobrú pozíciu v tomto procese tvorby sietí, a to na všetkých úrovniach. Naproti tomu pomerne malí a stredne veľkí dodávatelia zapojení do začiatočnej fázy alebo fáz nadväzujúcich na začiatok (prvý, druhý, tretí ... dodávateľ) musia často prekonávať prekážky popísané v časti II. V tomto dokumente sa budú tieto podniky uvádzať ako IIC (initial and intermediate companies) – pojem vytvorený špecificky pre potreby tohto stanoviska. (1). |
| --- | --- |

C.

Existujú podstatné rozdiely v tom, aký vplyv má táto situácia na podniky, čo závisí od ich veľkosti, ich pozície v dodávateľských reťazcoch/sieťach a odvetvia, v ktorom pôsobia. Veľké nadnárodné spoločnosti majú vo všeobecnosti dobrú pozíciu v tomto procese tvorby sietí, a to na všetkých úrovniach. Naproti tomu pomerne malí a stredne veľkí dodávatelia zapojení do začiatočnej fázy alebo fáz nadväzujúcich na začiatok (prvý, druhý, tretí ... dodávateľ) musia často prekonávať prekážky popísané v časti II. V tomto dokumente sa budú tieto podniky uvádzať ako IIC (initial and intermediate companies) – pojem vytvorený špecificky pre potreby tohto stanoviska. (1).

| D. | Veľká väčšina pracovných miest v súkromnom sektore je v podnikoch, ktoré sú „menšie než veľké“ (pozri bod C). Najinovatívnejšie a najkreatívnejšie z týchto podnikov majú rozhodujúci význam pre hospodárstvo prepojené do siete. Význam tohto vývoja je taký veľký, že jeho dôsledky sa výrazne prejavujú nielen na mikroekonomickej, ale aj na makroekonomickej úrovni. |
| --- | --- |

D.

Veľká väčšina pracovných miest v súkromnom sektore je v podnikoch, ktoré sú „menšie než veľké“ (pozri bod C). Najinovatívnejšie a najkreatívnejšie z týchto podnikov majú rozhodujúci význam pre hospodárstvo prepojené do siete. Význam tohto vývoja je taký veľký, že jeho dôsledky sa výrazne prejavujú nielen na mikroekonomickej, ale aj na makroekonomickej úrovni.

| E. | EHSV považuje za potrebné zlepšiť prostredie, v ktorom IIC pôsobia. Toto stanovisko (pozri časť II odseky 3 a 4) identifikuje hlavné výzvy a predkladá množstvo politických návrhov, ako napríklad:






  — | zmena postojov voči IIC |
| --- | --- | --- |

E.

EHSV považuje za potrebné zlepšiť prostredie, v ktorom IIC pôsobia. Toto stanovisko (pozri časť II odseky 3 a 4) identifikuje hlavné výzvy a predkladá množstvo politických návrhov, ako napríklad:

—

zmena postojov voči IIC

| — | zlepšenie spolupráce a vzájomnej dôvery medzi týmito podnikmi |
| --- | --- |

—

zlepšenie spolupráce a vzájomnej dôvery medzi týmito podnikmi

| — | zlepšenie prístupu k finančným zdrojom |
| --- | --- |

—

zlepšenie prístupu k finančným zdrojom

| — | zníženie účinkov tzv. pevného začlenenia (lock in) alebo vylúčenia (lock out) |
| --- | --- |

—

zníženie účinkov tzv. pevného začlenenia (lock in) alebo vylúčenia (lock out)

| — | presadzovanie práv duševného vlastníctva |
| --- | --- |

—

presadzovanie práv duševného vlastníctva

| — | boj proti narušeniu hospodárskej súťaže dôslednejším, efektívnejším a včasným využívaním nástrojov EÚ na ochranu trhu s cieľom vyhnúť sa neprimeraným dovozom |
| --- | --- |

—

boj proti narušeniu hospodárskej súťaže dôslednejším, efektívnejším a včasným využívaním nástrojov EÚ na ochranu trhu s cieľom vyhnúť sa neprimeraným dovozom

| — | podpora podnikania a podnikateľských zručností |
| --- | --- |

—

podpora podnikania a podnikateľských zručností

| — | prilákanie mladých kvalifikovaných ľudí – najmä inžinierskeho zamerania – do IIC |
| --- | --- |

—

prilákanie mladých kvalifikovaných ľudí – najmä inžinierskeho zamerania – do IIC

| — | realizácia priemyselnej politiky EÚ nového štýlu, vrátane jej odvetvového prístupu |
| --- | --- |

—

realizácia priemyselnej politiky EÚ nového štýlu, vrátane jej odvetvového prístupu

| — | optimálne využívanie 7. rámcového programu (RP7) |
| --- | --- |

—

optimálne využívanie 7. rámcového programu (RP7)

| — | presadzovanie zodpovedajúcej legislatívy a odbúravanie byrokracie. |
| --- | --- |

—

presadzovanie zodpovedajúcej legislatívy a odbúravanie byrokracie.

| F. | Chýbajúca stanovená definícia IIC sťažuje pochopenie ich skutočného významu pre priemyselné zmeny a globalizačné procesy. Je potrebné vyvinúť viac úsilia s cieľom zvýšiť povedomie o úlohe, ktorú zohrávajú. Ak sa majú zrealizovať návrhy uvedené v bode E, samotné spoločnosti musia splniť určité predpoklady, iné predpoklady musia splniť tvorcovia politík a ďalšie predpoklady obe tieto skupiny spoločne. V každom prípade sa tieto opatrenia musia vykonať v úzkej spolupráci všetkých relevantných zainteresovaných strán. Výbory pre rozvoj odvetvového dialógu fungujúce na európskej a národnej úrovni by tiež mali byt schopné poskytnúť tvorcom politiky dôveryhodnú, spoločnú víziu. |
| --- | --- |

F.

Chýbajúca stanovená definícia IIC sťažuje pochopenie ich skutočného významu pre priemyselné zmeny a globalizačné procesy. Je potrebné vyvinúť viac úsilia s cieľom zvýšiť povedomie o úlohe, ktorú zohrávajú. Ak sa majú zrealizovať návrhy uvedené v bode E, samotné spoločnosti musia splniť určité predpoklady, iné predpoklady musia splniť tvorcovia politík a ďalšie predpoklady obe tieto skupiny spoločne. V každom prípade sa tieto opatrenia musia vykonať v úzkej spolupráci všetkých relevantných zainteresovaných strán. Výbory pre rozvoj odvetvového dialógu fungujúce na európskej a národnej úrovni by tiež mali byt schopné poskytnúť tvorcom politiky dôveryhodnú, spoločnú víziu.

Časť II: Zdôvodnenie

1.   Úvod

| 1.1 | Reči o vzniku dodávateľských reťazcov ako o modernom fenoméne sú zavádzajúce, pretože tieto reťazce v tej či onej forme existovali od zavedenia organizovanej výroby. |
| --- | --- |

1.1

Reči o vzniku dodávateľských reťazcov ako o modernom fenoméne sú zavádzajúce, pretože tieto reťazce v tej či onej forme existovali od zavedenia organizovanej výroby.

| 1.2 | Treba však podotknúť, že v posledných desaťročiach sa vyvinul veľký záujem o dodávateľské reťazce v dôsledku búrlivého vývoja prebiehajúceho vďaka technologickému rozvoju a globalizácii a všetkým účinkom, ktoré s tým súvisia, na trhy. Táto problematika je predmetom podrobného skúmania nespočetných publikácií a konferencií na celom svete. Konvenčné lineárne zoradenie bolo nahradené komplexnými sieťami a integrovanými výrobnými procesmi, ktoré často pôsobia naprieč viacerými podnikmi a krajinami. |
| --- | --- |

1.2

Treba však podotknúť, že v posledných desaťročiach sa vyvinul veľký záujem o dodávateľské reťazce v dôsledku búrlivého vývoja prebiehajúceho vďaka technologickému rozvoju a globalizácii a všetkým účinkom, ktoré s tým súvisia, na trhy. Táto problematika je predmetom podrobného skúmania nespočetných publikácií a konferencií na celom svete. Konvenčné lineárne zoradenie bolo nahradené komplexnými sieťami a integrovanými výrobnými procesmi, ktoré často pôsobia naprieč viacerými podnikmi a krajinami.

| 1.3 | Hodnotové a dodávateľské reťazce sú v súčasnosti čoraz viac poprepájané a v mnohých oblastiach teraz existuje skutočne globálna sieť. To odôvodňuje používanie pojmu „siete“ namiesto pojmu „reťazce“, pretože aktuálny pojem (siete) je presnejší a výstižnejší. |
| --- | --- |

1.3

Hodnotové a dodávateľské reťazce sú v súčasnosti čoraz viac poprepájané a v mnohých oblastiach teraz existuje skutočne globálna sieť. To odôvodňuje používanie pojmu „siete“ namiesto pojmu „reťazce“, pretože aktuálny pojem (siete) je presnejší a výstižnejší.

| 1.4 | Siete tvorby hodnôt (alebo jednoducho „hodnotové siete“) sa postupné čoraz viac globalizujú a rozširujú. Súčasťou tohto procesu je paneurópska hodnotová sieť posilnená najaktuálnejším rozšírením EÚ. |
| --- | --- |

1.4

Siete tvorby hodnôt (alebo jednoducho „hodnotové siete“) sa postupné čoraz viac globalizujú a rozširujú. Súčasťou tohto procesu je paneurópska hodnotová sieť posilnená najaktuálnejším rozšírením EÚ.

| 1.5 | V súčasnosti sa presadzuje názor, že sebazdokonaľovanie už nie je dostatočné na uspokojenie potrieb podniku. Zisky vyplývajúce z introspektívnych programov v rámci podnikov – hoci sú užitočné a želateľné – už podnikom neumožňujú, aby využili príležitosti vytvorené skutočne globálnym systémom podnikania. Ak chce podnik prežiť v modernom svete, musí sa pozerať za svoje hranice. |
| --- | --- |

1.5

V súčasnosti sa presadzuje názor, že sebazdokonaľovanie už nie je dostatočné na uspokojenie potrieb podniku. Zisky vyplývajúce z introspektívnych programov v rámci podnikov – hoci sú užitočné a želateľné – už podnikom neumožňujú, aby využili príležitosti vytvorené skutočne globálnym systémom podnikania. Ak chce podnik prežiť v modernom svete, musí sa pozerať za svoje hranice.

| 1.6 | V dôsledku toho sa do centra pozornosti čoraz väčšmi dostáva manažment sietí a logistika, pretože podniky investovali čoraz vyšší objem času a peňazí do zabezpečenia optimálneho výnosu prostredníctvom optimalizácie a koordinovania čoraz komplikovanejšej siete aktivít a služieb, ktoré sú kľúčové pre moderné priemyselné a obchodné operácie. |
| --- | --- |

1.6

V dôsledku toho sa do centra pozornosti čoraz väčšmi dostáva manažment sietí a logistika, pretože podniky investovali čoraz vyšší objem času a peňazí do zabezpečenia optimálneho výnosu prostredníctvom optimalizácie a koordinovania čoraz komplikovanejšej siete aktivít a služieb, ktoré sú kľúčové pre moderné priemyselné a obchodné operácie.

| 1.7 | Charakter zodpovednosti manažérov a požadovaná kvalifikácia zamestnancov sa na všetkých úrovniach radikálne zmenili, pretože teraz sa vyžadujú rozhodnutia a postoje zabezpečujúce optimálnu spoluprácu medzi zákazníkmi, dodávateľmi a podnikmi. |
| --- | --- |

1.7

Charakter zodpovednosti manažérov a požadovaná kvalifikácia zamestnancov sa na všetkých úrovniach radikálne zmenili, pretože teraz sa vyžadujú rozhodnutia a postoje zabezpečujúce optimálnu spoluprácu medzi zákazníkmi, dodávateľmi a podnikmi.

| 1.8 | To platí pre všetky kategórie podnikov – veľké, stredné i malé – a to bez ohľadu na rozdiely a interakcie medzi odvetviami. Zdá sa však, že veľké nadnárodné podniky sú pre súčasné procesy vybavené lepšie než IIC (2). |
| --- | --- |

1.8

To platí pre všetky kategórie podnikov – veľké, stredné i malé – a to bez ohľadu na rozdiely a interakcie medzi odvetviami. Zdá sa však, že veľké nadnárodné podniky sú pre súčasné procesy vybavené lepšie než IIC (2).

| 1.9 | V skutočnosti dve tretiny osôb zamestnaných v súkromnom sektore v Európe pracujú v malých a stredných podnikoch. Mnohé z nich sú IIC. Z toho vyplýva, že úspešnosť tohto typu podniku nemá len mikroekonomické, ale aj makroekonomické účinky. |
| --- | --- |

1.9

V skutočnosti dve tretiny osôb zamestnaných v súkromnom sektore v Európe pracujú v malých a stredných podnikoch. Mnohé z nich sú IIC. Z toho vyplýva, že úspešnosť tohto typu podniku nemá len mikroekonomické, ale aj makroekonomické účinky.

| 1.10 | Hoci predmetom tohto stanoviska je vývoj hodnotového a dodávateľského reťazca, ťažisko spočíva najmä na inovatívnych IIC (z oblasti špičkových technológií a špičkovej kvality) s potenciálom rastu a pôsobenia v medzinárodnom meradle alebo tých, ktoré už fungujú na globálnom trhu (3). |
| --- | --- |

1.10

Hoci predmetom tohto stanoviska je vývoj hodnotového a dodávateľského reťazca, ťažisko spočíva najmä na inovatívnych IIC (z oblasti špičkových technológií a špičkovej kvality) s potenciálom rastu a pôsobenia v medzinárodnom meradle alebo tých, ktoré už fungujú na globálnom trhu (3).

| 1.11 | Z toho vyplýva, že je potrebné nájsť a zlepšiť spôsoby a prostriedky na vytvorenie zdravého a trvalo udržateľného prostredia, ktoré bude pre tento typ podnikov priaznivé a v ktorom budú môcť v plnej miere rozvinúť svoj potenciál. |
| --- | --- |

1.11

Z toho vyplýva, že je potrebné nájsť a zlepšiť spôsoby a prostriedky na vytvorenie zdravého a trvalo udržateľného prostredia, ktoré bude pre tento typ podnikov priaznivé a v ktorom budú môcť v plnej miere rozvinúť svoj potenciál.

| 1.12 | Hoci sa dodávateľské reťazce/siete jednotlivých odvetví odlišujú, je potrebné ilustrovať analýzu prezentovanú v tomto dokumente na príklade jedného odvetvia. Príloha 2 tohto stanoviska sa preto zaoberá prípadovou štúdiou v automobilovom priemysle, ktorá dobre ilustruje niektoré aspekty uvedenej problematiky. Toto odvetvie bolo vybrané kvôli zrejmej komplexnosti dodávateľských reťazcov/sietí, ako je uvedené v prílohe 2. |
| --- | --- |

1.12

Hoci sa dodávateľské reťazce/siete jednotlivých odvetví odlišujú, je potrebné ilustrovať analýzu prezentovanú v tomto dokumente na príklade jedného odvetvia. Príloha 2 tohto stanoviska sa preto zaoberá prípadovou štúdiou v automobilovom priemysle, ktorá dobre ilustruje niektoré aspekty uvedenej problematiky. Toto odvetvie bolo vybrané kvôli zrejmej komplexnosti dodávateľských reťazcov/sietí, ako je uvedené v prílohe 2.

| 1.13 | Európske podniky si často volia cestu outsourcingu jedného alebo viacerých článkov dodávateľských reťazcov. Preto potom dovážajú výsledok outsourcingu a predtým, než ho posunú ďalej v hodnotovej sieti, pridajú k nemu hodnotu. Je dôležité vytvoriť podmienky zabezpečujúce v celom procese tvorbu maximálnej úrovne zisku, zamestnanosti a know-how v Európe. Je to nesmierne dôležité, pretože samotné know-how sa čoraz väčšmi stáva výrobným faktorom, ktorý prechádza sieťami tvorby hodnôt zásadne pomocou financovania bez hraníc, a nie jednoduchým cezhraničným financovaním (4). |
| --- | --- |

1.13

Európske podniky si často volia cestu outsourcingu jedného alebo viacerých článkov dodávateľských reťazcov. Preto potom dovážajú výsledok outsourcingu a predtým, než ho posunú ďalej v hodnotovej sieti, pridajú k nemu hodnotu. Je dôležité vytvoriť podmienky zabezpečujúce v celom procese tvorbu maximálnej úrovne zisku, zamestnanosti a know-how v Európe. Je to nesmierne dôležité, pretože samotné know-how sa čoraz väčšmi stáva výrobným faktorom, ktorý prechádza sieťami tvorby hodnôt zásadne pomocou financovania bez hraníc, a nie jednoduchým cezhraničným financovaním (4).

| 1.14 | Tento dokument analyzuje možnosti, ako by EÚ mohla lepšie prispieť k zachovaniu dôležitých súčastí dodávateľského reťazca v Európe (5), počas ktorých prichádza k pridaniu hodnoty. |
| --- | --- |

1.14

Tento dokument analyzuje možnosti, ako by EÚ mohla lepšie prispieť k zachovaniu dôležitých súčastí dodávateľského reťazca v Európe (5), počas ktorých prichádza k pridaniu hodnoty.

2.   Hodnotové siete a priemyselné zmeny

| 2.1 | Priemyselné zmeny sú úzko späté s tvorbou hodnôt v spoločnosti prepojenej sieťami), pričom dôležitú úlohu zohrávajú služby, ako poradenstvo, inžinierske služby, logistika alebo marketing. Pri znižovaní vertikálnej integrácie sa tvorba hodnôt často posúva k dodávateľovi. Tento proces sa stáva čoraz komplexnejším tým, že mnohí z týchto dodávateľov sú takisto súčasťou globálnych sietí, čo vytvára nové prepojenia medzi dodávateľmi. |
| --- | --- |

2.1

Priemyselné zmeny sú úzko späté s tvorbou hodnôt v spoločnosti prepojenej sieťami), pričom dôležitú úlohu zohrávajú služby, ako poradenstvo, inžinierske služby, logistika alebo marketing. Pri znižovaní vertikálnej integrácie sa tvorba hodnôt často posúva k dodávateľovi. Tento proces sa stáva čoraz komplexnejším tým, že mnohí z týchto dodávateľov sú takisto súčasťou globálnych sietí, čo vytvára nové prepojenia medzi dodávateľmi.

| 2.2 | No čo v skutočnosti zahŕňa pojem „globálny“? Popri samozrejmej úlohe, ktorú zohrávajú USA a Japonsko sa v posledných dekádach na svetovej scéne čoraz viac presadzujú ďalšie regióny, ako napríklad tzv. krajiny BRIC (Brazília, Rusko, India, Čína). Je však potrebné poznamenať, že táto skupina má dve kategórie členov, pričom veľký vplyv majú najmä India a Čína, ktoré „dramaticky menia celú architektúru dodávateľského reťazca a tvorby hodnôt“ (6). |
| --- | --- |

2.2

No čo v skutočnosti zahŕňa pojem „globálny“? Popri samozrejmej úlohe, ktorú zohrávajú USA a Japonsko sa v posledných dekádach na svetovej scéne čoraz viac presadzujú ďalšie regióny, ako napríklad tzv. krajiny BRIC (Brazília, Rusko, India, Čína). Je však potrebné poznamenať, že táto skupina má dve kategórie členov, pričom veľký vplyv majú najmä India a Čína, ktoré „dramaticky menia celú architektúru dodávateľského reťazca a tvorby hodnôt“ (6).

| 2.3 | Ak zohľadníme túto skutočnosť, EÚ musí posilniť svoju schopnosť konkurovať pridanou hodnotou, pretože hospodárska súťaž založená výlučne na nákladoch nie je realistická a nie je v súlade so sociálnymi hodnotami a hodnotami udržateľného rozvoja Únie. |
| --- | --- |

2.3

Ak zohľadníme túto skutočnosť, EÚ musí posilniť svoju schopnosť konkurovať pridanou hodnotou, pretože hospodárska súťaž založená výlučne na nákladoch nie je realistická a nie je v súlade so sociálnymi hodnotami a hodnotami udržateľného rozvoja Únie.

| 2.4 | Dodávateľské reťazce a siete sa rozširujú, pretože pre priemyselné procesy je čoraz viac charakteristická fragmentácia výrobných procesov a špecializácia výrobkov pomocou technológií a prispôsobovania požiadavkám zákazníka (customisation). Výrobcovia môžu štandardizovať hlavné súčasti výrobkov a zároveň ponechať priestor pre prispôsobovanie požiadavkám zákazníkov. To sa nazýva „masové prispôsobovanie“ (mass customisation). |
| --- | --- |

2.4

Dodávateľské reťazce a siete sa rozširujú, pretože pre priemyselné procesy je čoraz viac charakteristická fragmentácia výrobných procesov a špecializácia výrobkov pomocou technológií a prispôsobovania požiadavkám zákazníka (customisation). Výrobcovia môžu štandardizovať hlavné súčasti výrobkov a zároveň ponechať priestor pre prispôsobovanie požiadavkám zákazníkov. To sa nazýva „masové prispôsobovanie“ (mass customisation).

| 2.5 | Tieto faktory sú stimulované interakciou medzi výrobným priemyslom a službami (7), čo vedie k stieraniu hraníc medzi odvetviami. Informačné a komunikačné technológie (IKT) prispievajú k tomuto stavu zvyšovaním interoperability a nárastom služieb poskytovaných elektronicky. |
| --- | --- |

2.5

Tieto faktory sú stimulované interakciou medzi výrobným priemyslom a službami (7), čo vedie k stieraniu hraníc medzi odvetviami. Informačné a komunikačné technológie (IKT) prispievajú k tomuto stavu zvyšovaním interoperability a nárastom služieb poskytovaných elektronicky.

| 2.6 | Európske firmy by sa mali koncentrovať na vytváranie dodávateľských sietí, ktorých výsledkom sú „rozšírené produkty“ (systém výrobkov a služieb) a ktoré by sa zameriavali na trhové segmenty s vysokou pridanou hodnotou. Dokonca aj samotné výrobné závody sa stali komplexnými obchodovateľnými výrobkami. |
| --- | --- |

2.6

Európske firmy by sa mali koncentrovať na vytváranie dodávateľských sietí, ktorých výsledkom sú „rozšírené produkty“ (systém výrobkov a služieb) a ktoré by sa zameriavali na trhové segmenty s vysokou pridanou hodnotou. Dokonca aj samotné výrobné závody sa stali komplexnými obchodovateľnými výrobkami.

| 2.7 | Nové technologické cykly kladú čoraz väčší dôraz na riadenie ľudských zdrojov na všetkých úrovniach a zdôrazňujú nevyhnutnosť celoživotného vzdelávania ako kľúčového prvku konkurencieschopnosti a zamestnateľnosti. |
| --- | --- |

2.7

Nové technologické cykly kladú čoraz väčší dôraz na riadenie ľudských zdrojov na všetkých úrovniach a zdôrazňujú nevyhnutnosť celoživotného vzdelávania ako kľúčového prvku konkurencieschopnosti a zamestnateľnosti.

| 2.8 | Životný cyklus výrobkov sa skracuje a mení vzhľadom na narastajúcu interakciu medzi službami a výrobou a vzhľadom na skutočnosť, že hospodárska súťaž a spolupráca (pred vstupom do nej) sa v mnohých oblastiach globalizujú. |
| --- | --- |

2.8

Životný cyklus výrobkov sa skracuje a mení vzhľadom na narastajúcu interakciu medzi službami a výrobou a vzhľadom na skutočnosť, že hospodárska súťaž a spolupráca (pred vstupom do nej) sa v mnohých oblastiach globalizujú.

| 2.9 | Štruktúra podnikov a dynamický vzťah medzi podnikmi je pod silným vplyvom týchto prebiehajúcich zmien. Tieto zmeny si vyžadujú neustále prispôsobovanie a reorganizáciu. Špecializácia výrobných procesov, prispôsobovanie požiadavkám zákazníka a rozvoj služieb súvisiacich s výrobou v čoraz väčšej miere vedú k outsourcingu. A naopak: outsourcing môže viesť k ďalšej špecializácii a decentralizácii. |
| --- | --- |

2.9

Štruktúra podnikov a dynamický vzťah medzi podnikmi je pod silným vplyvom týchto prebiehajúcich zmien. Tieto zmeny si vyžadujú neustále prispôsobovanie a reorganizáciu. Špecializácia výrobných procesov, prispôsobovanie požiadavkám zákazníka a rozvoj služieb súvisiacich s výrobou v čoraz väčšej miere vedú k outsourcingu. A naopak: outsourcing môže viesť k ďalšej špecializácii a decentralizácii.

| 2.10 | Súbežne s týmito procesmi prebieha aj koncentrácia prostredníctvom fúzií a akvizícií – čím viac je podnik vzdialený od zákazníka, tým väčšia miera koncentrácie a konsolidácie sa uskutočňuje v praxi. |
| --- | --- |

2.10

Súbežne s týmito procesmi prebieha aj koncentrácia prostredníctvom fúzií a akvizícií – čím viac je podnik vzdialený od zákazníka, tým väčšia miera koncentrácie a konsolidácie sa uskutočňuje v praxi.

| 2.11 | V globálnom kontexte prebieha outsourcing a offshoring
   (8). Rýchlo sa rozvíjajúce ekonomiky v nových členských štátoch a v Ázii sú výrazne zapojené do tohto procesu, pričom každý z týchto regiónov poskytuje vlastné výhody v oblasti nákladov a vlastný trhový potenciál. Ázia sa stáva nespochybniteľným centrom poskytovania nízkonákladovej výroby a služieb. V Číne a Indii sa vyvíjajú nezávislé technológie. Tieto procesy môžu viest k relokácii aktivít a reálnym stratám pracovných miest. Na strane zamestnancov to môže vyvolať pocit prehnanej opatrnosti. Na druhej strane môžu relokácie vyvolať boom zamestnanosti v európskych podnikoch (9). |
| --- | --- |

2.11

V globálnom kontexte prebieha outsourcing a offshoring
   (8). Rýchlo sa rozvíjajúce ekonomiky v nových členských štátoch a v Ázii sú výrazne zapojené do tohto procesu, pričom každý z týchto regiónov poskytuje vlastné výhody v oblasti nákladov a vlastný trhový potenciál. Ázia sa stáva nespochybniteľným centrom poskytovania nízkonákladovej výroby a služieb. V Číne a Indii sa vyvíjajú nezávislé technológie. Tieto procesy môžu viest k relokácii aktivít a reálnym stratám pracovných miest. Na strane zamestnancov to môže vyvolať pocit prehnanej opatrnosti. Na druhej strane môžu relokácie vyvolať boom zamestnanosti v európskych podnikoch (9).

| 2.12 | Komplikovaný vývoj vyplývajúci z obrovského množstva transakcií, fúzií a akvizícií uskutočňujúcich sa na celom svete naznačuje, že relokácie, ako dôsledok zmien vo výrobe a službách, nie sú lineárnym alebo jednosmerným procesom. Výrobné náklady sú len jednou časťou širšieho spektra zohľadňovaných aspektov. Do tejto rovnice vstupuje množstvo ďalších faktorov, ktoré nie sú predmetom tohto stanoviska. Sú to napríklad komplexná logistika, vysoké prepravné náklady, ekologické aspekty, regulačné rámce, ochrana duševného vlastníctva a dostupnosť surovín, technológií a odborných vedomostí. Ak vezmeme do úvahy všetky tieto faktory, tak v niektorých prípadoch by pre výrobný priemysel a služby mohlo byt výhodné vrátiť sa do Európy. |
| --- | --- |

2.12

Komplikovaný vývoj vyplývajúci z obrovského množstva transakcií, fúzií a akvizícií uskutočňujúcich sa na celom svete naznačuje, že relokácie, ako dôsledok zmien vo výrobe a službách, nie sú lineárnym alebo jednosmerným procesom. Výrobné náklady sú len jednou časťou širšieho spektra zohľadňovaných aspektov. Do tejto rovnice vstupuje množstvo ďalších faktorov, ktoré nie sú predmetom tohto stanoviska. Sú to napríklad komplexná logistika, vysoké prepravné náklady, ekologické aspekty, regulačné rámce, ochrana duševného vlastníctva a dostupnosť surovín, technológií a odborných vedomostí. Ak vezmeme do úvahy všetky tieto faktory, tak v niektorých prípadoch by pre výrobný priemysel a služby mohlo byt výhodné vrátiť sa do Európy.

| 2.13 | Na druhej strane môžu byť predmetom relokácie aj inovatívne aktivity, čo by znamenalo stratu know-how pre Európu. Z dlhodobého hľadiska môžu relokácie dokonca oslabovať schopnosť európskych podnikov inovovať, ak sa nebude posilňovať znalostná a výskumná základňa v EÚ. V tejto súvislosti je významným faktorom rastúci počet inžinierov v Indii a Cíne (45 % všetkých inžinierov na celom svete). |
| --- | --- |

2.13

Na druhej strane môžu byť predmetom relokácie aj inovatívne aktivity, čo by znamenalo stratu know-how pre Európu. Z dlhodobého hľadiska môžu relokácie dokonca oslabovať schopnosť európskych podnikov inovovať, ak sa nebude posilňovať znalostná a výskumná základňa v EÚ. V tejto súvislosti je významným faktorom rastúci počet inžinierov v Indii a Cíne (45 % všetkých inžinierov na celom svete).

| 2.14 | Okrem toho skutočnosť, že mladí vysokokvalifikovaní ľudia opúšťajú Európu alebo uprednostňujú prácu vo veľkých podnikoch (10), môže viest k nedostatku kvalifikovaných ľudí v európskych IIC. |
| --- | --- |

2.14

Okrem toho skutočnosť, že mladí vysokokvalifikovaní ľudia opúšťajú Európu alebo uprednostňujú prácu vo veľkých podnikoch (10), môže viest k nedostatku kvalifikovaných ľudí v európskych IIC.

| 2.15 | Veľké podniky sú často v lepšej situácii než IIC, pokiaľ ide o reagovanie na výzvy uvedené vyššie. Vo všeobecnosti majú relatívne ľahký prístup k bankám a kapitálovým trhom, sú zapojené do interakcií všetkého druhu a interoperability s inými podnikmi, majú prístup k širokému spektru trhov a sú lídrami v outsourcingu. No nie sú také flexibilné ako menšie podniky. |
| --- | --- |

2.15

Veľké podniky sú často v lepšej situácii než IIC, pokiaľ ide o reagovanie na výzvy uvedené vyššie. Vo všeobecnosti majú relatívne ľahký prístup k bankám a kapitálovým trhom, sú zapojené do interakcií všetkého druhu a interoperability s inými podnikmi, majú prístup k širokému spektru trhov a sú lídrami v outsourcingu. No nie sú také flexibilné ako menšie podniky.

3.   Výzvy pre IIC

| 3.1 | Všetky ukazovatele naznačujú, že proces fragmentácie výroby, prispôsobovania požiadavkám zákazníkov a tvorby globálnych sietí bude pokračovať. Vo väčšine oblastí fungujú nadnárodné podniky ako strategickí lídri, no veľa práce vykoná rastúci počet IIC. |
| --- | --- |

3.1

Všetky ukazovatele naznačujú, že proces fragmentácie výroby, prispôsobovania požiadavkám zákazníkov a tvorby globálnych sietí bude pokračovať. Vo väčšine oblastí fungujú nadnárodné podniky ako strategickí lídri, no veľa práce vykoná rastúci počet IIC.

| 3.2 | IIC niekedy – napriek vysokému potenciálu – uprednostňujú krátkodobejšie prístupy, musia vynaložiť obrovské úsilie pri vstupe na nové trhy, často sú závislé od pravidelných objednávok od určitých veľkých zákazníkov a často nemajú taký dobrý prístup na kapitálové trhy. Navyše sú do značnej miery vystavené rizikám prerušenia dodávateľského reťazca spojeným so znižovaním nákladov, ktoré významnejší zákazníci stále požadujú. V nasledujúcich bodoch sa pozornosť upriamuje na najdôležitejšie výzvy, ktorým IIC čelia. |
| --- | --- |

3.2

IIC niekedy – napriek vysokému potenciálu – uprednostňujú krátkodobejšie prístupy, musia vynaložiť obrovské úsilie pri vstupe na nové trhy, často sú závislé od pravidelných objednávok od určitých veľkých zákazníkov a často nemajú taký dobrý prístup na kapitálové trhy. Navyše sú do značnej miery vystavené rizikám prerušenia dodávateľského reťazca spojeným so znižovaním nákladov, ktoré významnejší zákazníci stále požadujú. V nasledujúcich bodoch sa pozornosť upriamuje na najdôležitejšie výzvy, ktorým IIC čelia.

Nájsť ten správny prístup

| 3.3 | Veľa zlepšení v rámcových podmienkach relatívne malých a stredne veľkých firiem závisí jednoducho od postoja spoločnosti a od postojov v samotných firmách. V niektorých členských štátoch a regiónoch sú postoje k podnikom tohto typu pozitívnejšie než v iných. Je preto potrebné podporovať výmenu osvedčených postupov. |
| --- | --- |

3.3

Veľa zlepšení v rámcových podmienkach relatívne malých a stredne veľkých firiem závisí jednoducho od postoja spoločnosti a od postojov v samotných firmách. V niektorých členských štátoch a regiónoch sú postoje k podnikom tohto typu pozitívnejšie než v iných. Je preto potrebné podporovať výmenu osvedčených postupov.

Vzájomná dôvera a spolupráca medzi IIC

| 3.4 | Je potrebné podporovať IIC, aby boli otvorené spolupráci a aby rozvíjali spoločné projekty. Takáto spolupráca a projekty môžu posilniť postavenie na trhu a podporiť rokovania dodávateľov s veľkými zákazníkmi. Mohli by aj pomôcť vykompenzovať negatívne účinky tzv. začlenenia (lock in) alebo vylúčenia (lock out). |
| --- | --- |

3.4

Je potrebné podporovať IIC, aby boli otvorené spolupráci a aby rozvíjali spoločné projekty. Takáto spolupráca a projekty môžu posilniť postavenie na trhu a podporiť rokovania dodávateľov s veľkými zákazníkmi. Mohli by aj pomôcť vykompenzovať negatívne účinky tzv. začlenenia (lock in) alebo vylúčenia (lock out).

| 3.5 | Je potrebné podporovať využívanie open source softwaru (11) a slobodný prístup k inžinierskym technológiám a normám. Mimoriadne dôležité je efektívne prepojenie IIC s výskumnými inštitútmi. |
| --- | --- |

3.5

Je potrebné podporovať využívanie open source softwaru (11) a slobodný prístup k inžinierskym technológiám a normám. Mimoriadne dôležité je efektívne prepojenie IIC s výskumnými inštitútmi.

| 3.6 | Koncentrácia (clustering) a budovanie sietí okolo vedúcich podnikov a priemyselných zón vo vysoko industrializovaných oblastiach so špičkovými technológiami môže byt veľmi prospešné (12), pretože podporí vytváranie schém spolupráce medzi jednotlivými podnikmi. Rozhodujúce sú pritom otvorené postoje na univerzitách a technologických inštitútoch sídliacich v blízkosti, spolu s primeraným prístupom zo strany miestnych a regionálnych orgánov. „Priemyselné zóny“ okolo technologických centier, vedeckých parkov a univerzít môžu byt pre menšie podniky veľmi prospešné. |
| --- | --- |

3.6

Koncentrácia (clustering) a budovanie sietí okolo vedúcich podnikov a priemyselných zón vo vysoko industrializovaných oblastiach so špičkovými technológiami môže byt veľmi prospešné (12), pretože podporí vytváranie schém spolupráce medzi jednotlivými podnikmi. Rozhodujúce sú pritom otvorené postoje na univerzitách a technologických inštitútoch sídliacich v blízkosti, spolu s primeraným prístupom zo strany miestnych a regionálnych orgánov. „Priemyselné zóny“ okolo technologických centier, vedeckých parkov a univerzít môžu byt pre menšie podniky veľmi prospešné.

Finančné rámcové podmienky

| 3.7 | Vo všeobecnosti je potrebné získať banky a investorov pre väčšiu ochotu prijímať riziko. Štatistické údaje preukazujú, že vo finančnom svete USA je takáto väčšia ochota riskovať odmenená vysokými výnosmi. Otvorený prístup ku kapitálovým trhom v Európe je v každom prípade potrebný – a to tým viac, pretože finančná ťarcha výrobných procesov sa v mnohých prípadov presúva z veľkých podnikov na menších dodávateľov. |
| --- | --- |

3.7

Vo všeobecnosti je potrebné získať banky a investorov pre väčšiu ochotu prijímať riziko. Štatistické údaje preukazujú, že vo finančnom svete USA je takáto väčšia ochota riskovať odmenená vysokými výnosmi. Otvorený prístup ku kapitálovým trhom v Európe je v každom prípade potrebný – a to tým viac, pretože finančná ťarcha výrobných procesov sa v mnohých prípadov presúva z veľkých podnikov na menších dodávateľov.

| 3.8 | Napríklad v automobilovom priemysle zapríčinil outsourcing finančné problémy mnohým podnikom, pretože proces vývoja a obdobie amortizácie sú dlhé – vývoj trvá často 3 až 5 rokov a amortizácia 5 až 7 rokov. V USA je tento problém riešený čiastočne jednoduchším prístupom k súkromnému kapitálu a v mnohých rozvojových krajinách veľmi veľkorysými daňovými pravidlami a štátnou pomocou. Podmienky v Európe sa v tejto oblasti musia výrazne zlepšiť, najmä pre IIC a ich potrebu financovať výskum a vývoj v oblasti technologických inovácií. Popri opatreniach zo strany štátu musia zohrávať svoju úlohu banky – vrátane Európskej investičnej banky (EIB), ktorá by mala úzko spolupracovať s partnermi z bankového sektora v celej Európe – a súkromný kapitál (private equity). |
| --- | --- |

3.8

Napríklad v automobilovom priemysle zapríčinil outsourcing finančné problémy mnohým podnikom, pretože proces vývoja a obdobie amortizácie sú dlhé – vývoj trvá často 3 až 5 rokov a amortizácia 5 až 7 rokov. V USA je tento problém riešený čiastočne jednoduchším prístupom k súkromnému kapitálu a v mnohých rozvojových krajinách veľmi veľkorysými daňovými pravidlami a štátnou pomocou. Podmienky v Európe sa v tejto oblasti musia výrazne zlepšiť, najmä pre IIC a ich potrebu financovať výskum a vývoj v oblasti technologických inovácií. Popri opatreniach zo strany štátu musia zohrávať svoju úlohu banky – vrátane Európskej investičnej banky (EIB), ktorá by mala úzko spolupracovať s partnermi z bankového sektora v celej Európe – a súkromný kapitál (private equity).

| 3.9 | EHSV berie s veľkým záujmom na vedomie usmernenia v oznámení Komisie na tému „Implementácia lisabonského programu Spoločenstva: Financovanie rastu MSP – Pridaná európska hodnota“ (13). Medzi finančnými inštitúciami a súkromným kapitálom (private equity) na jednej strane a malými a strednými podnikmi na strane druhej treba vybudovať užšie vzťahy. |
| --- | --- |

3.9

EHSV berie s veľkým záujmom na vedomie usmernenia v oznámení Komisie na tému „Implementácia lisabonského programu Spoločenstva: Financovanie rastu MSP – Pridaná európska hodnota“ (13). Medzi finančnými inštitúciami a súkromným kapitálom (private equity) na jednej strane a malými a strednými podnikmi na strane druhej treba vybudovať užšie vzťahy.

Účinky pevného začlenenia (lock in) alebo vylúčenia (lock out)

| 3.10 | Závislosť od veľkých zákazníkov je dôvodom pre určité obavy, predovšetkým v monopriemyselných oblastiach, ak sú IIC pevne začlenené do dodávateľských reťazcov (lock in), resp. ak sú z nich celkom vylúčené (lock out). Pri spolupráci s veľkými podnikmi musí dodávateľ často využívať požadovanú technológiu. Dodávky jednému veľkému zákazníkovi môžu obmedziť dodávateľa tak, že je nútený využívať jednu špecifickú technológiu. |
| --- | --- |

3.10

Závislosť od veľkých zákazníkov je dôvodom pre určité obavy, predovšetkým v monopriemyselných oblastiach, ak sú IIC pevne začlenené do dodávateľských reťazcov (lock in), resp. ak sú z nich celkom vylúčené (lock out). Pri spolupráci s veľkými podnikmi musí dodávateľ často využívať požadovanú technológiu. Dodávky jednému veľkému zákazníkovi môžu obmedziť dodávateľa tak, že je nútený využívať jednu špecifickú technológiu.

| 3.11 | To isté sa môže stať dodávateľom, ktorí sú z reťazca vylúčení, pretože nemajú nástroje potrebné na vstup na dodatočné trhy a na účasť v ďalších dodávateľských reťazcoch alebo sieťach. |
| --- | --- |

3.11

To isté sa môže stať dodávateľom, ktorí sú z reťazca vylúčení, pretože nemajú nástroje potrebné na vstup na dodatočné trhy a na účasť v ďalších dodávateľských reťazcoch alebo sieťach.

| 3.12 | Veľké podniky však nechcú byt úplne závislé od jedného dodávateľa, hoci niekedy k takým situáciám prichádza. V mnohých prípadoch významní výrobcovia v oblasti automobilového priemyslu uprednostňujú jedného dodávateľa, najmä čo sa týka výskumu, vývoja a výroby nových komponentov a systémov určených pre konečný produkt. Za normálnych okolností prebieha ostrá súťaž medzi dodávateľmi. |
| --- | --- |

3.12

Veľké podniky však nechcú byt úplne závislé od jedného dodávateľa, hoci niekedy k takým situáciám prichádza. V mnohých prípadoch významní výrobcovia v oblasti automobilového priemyslu uprednostňujú jedného dodávateľa, najmä čo sa týka výskumu, vývoja a výroby nových komponentov a systémov určených pre konečný produkt. Za normálnych okolností prebieha ostrá súťaž medzi dodávateľmi.

| 3.13 | V niektorých prípadoch, najmä v automobilovom priemysle, prišlo k situáciám, že náklady na technický vývoj boli prenesené na dodávateľa, a objednávateľ ho navyše požiadal, aby sa o know-how podelil so svojim konkurentmi. Táto prax predstavuje problém, najmä pre nemonopolných dodávateľov. |
| --- | --- |

3.13

V niektorých prípadoch, najmä v automobilovom priemysle, prišlo k situáciám, že náklady na technický vývoj boli prenesené na dodávateľa, a objednávateľ ho navyše požiadal, aby sa o know-how podelil so svojim konkurentmi. Táto prax predstavuje problém, najmä pre nemonopolných dodávateľov.

| 3.14 | Účinky takéhoto pevného začlenenia alebo vylúčenia (lock in a lock out) môžu narastať, keď vzrastá počet aplikácií IKT, hoci účinky pevného začlenenia/vylúčenia určite nie sú len problémom spojeným s oblasťou IT. Často je tiež ťažké dostať licenciu. Nedostatočná štandardizácia a interoperabilita na jednej strane a nedostatočné využívanie voľne dostupných technológií (open source) na strane druhej brzdia ďalšie investície. |
| --- | --- |

3.14

Účinky takéhoto pevného začlenenia alebo vylúčenia (lock in a lock out) môžu narastať, keď vzrastá počet aplikácií IKT, hoci účinky pevného začlenenia/vylúčenia určite nie sú len problémom spojeným s oblasťou IT. Často je tiež ťažké dostať licenciu. Nedostatočná štandardizácia a interoperabilita na jednej strane a nedostatočné využívanie voľne dostupných technológií (open source) na strane druhej brzdia ďalšie investície.

| 3.15 | V tomto prípade (pozri bod 3.6) môžu pomôcť spolupráca a koncentrácia (clustering) pri prekonávaní deficitov vyplývajúcich z hore uvedených procesov, najmä v monopriemyselných regiónoch. |
| --- | --- |

3.15

V tomto prípade (pozri bod 3.6) môžu pomôcť spolupráca a koncentrácia (clustering) pri prekonávaní deficitov vyplývajúcich z hore uvedených procesov, najmä v monopriemyselných regiónoch.

Práva duševného vlastníctva

| 3.16 | Duševné vlastníctvo je kľúčom (14). Ochrana práv duševného vlastníctva predstavuje pre IIC osobitnú výzvu, pretože IIC sú malé a stredne veľké podniky. Problémy, ktoré musia tieto podniky riešiť pri financovaní výskumu a vývoja, boli už vo všeobecnosti naznačené, a je potrebné zamedziť ďalšiemu zhoršovaniu situácie a zabrániť konkurentom, aby získali plody ich úsilia. |
| --- | --- |

3.16

Duševné vlastníctvo je kľúčom (14). Ochrana práv duševného vlastníctva predstavuje pre IIC osobitnú výzvu, pretože IIC sú malé a stredne veľké podniky. Problémy, ktoré musia tieto podniky riešiť pri financovaní výskumu a vývoja, boli už vo všeobecnosti naznačené, a je potrebné zamedziť ďalšiemu zhoršovaniu situácie a zabrániť konkurentom, aby získali plody ich úsilia.

| 3.17 | Dôležitú úlohu zohrávajú patenty. EHSV vyjadril v mnohých stanoviskách svoje veľké obavy týkajúce sa „opakovaných neúspechov pri zavádzaní patentu Spoločenstva“, ktoré negatívne ovplyvnili hodnovernosť výskumnej politiky EÚ a nedokázali stimulovať „inovačný výskum zameraný na dosahovanie konkurencieschopných výsledkov“ (15). Neschopnosť zaoberať sa týmto dôležitým aspektom veľmi predražuje ochranu inovácií (predovšetkým v porovnaní s USA a Japonskom), ktorú si IIC niekedy už nemôžu dovoliť. |
| --- | --- |

3.17

Dôležitú úlohu zohrávajú patenty. EHSV vyjadril v mnohých stanoviskách svoje veľké obavy týkajúce sa „opakovaných neúspechov pri zavádzaní patentu Spoločenstva“, ktoré negatívne ovplyvnili hodnovernosť výskumnej politiky EÚ a nedokázali stimulovať „inovačný výskum zameraný na dosahovanie konkurencieschopných výsledkov“ (15). Neschopnosť zaoberať sa týmto dôležitým aspektom veľmi predražuje ochranu inovácií (predovšetkým v porovnaní s USA a Japonskom), ktorú si IIC niekedy už nemôžu dovoliť.

| 3.18 | Problém drahých postupov pri ochrane práv duševného vlastníctva sa ďalej spája s neefektívnosťou, ktorá je často zapríčinená nedostatočným presadzovaním dodržiavania tejto legislatívy. V obchodných vzťahoch s Čínou je potrebné zamerať sa na falšovanie ako na jeden z prioritných aspektov. V dôsledku problémov s falšovaním nie sú mnohé podniky z oblasti špičkových technológií ochotné zvyšovať investície v Číne alebo ich dokonca sťahujú (16). |
| --- | --- |

3.18

Problém drahých postupov pri ochrane práv duševného vlastníctva sa ďalej spája s neefektívnosťou, ktorá je často zapríčinená nedostatočným presadzovaním dodržiavania tejto legislatívy. V obchodných vzťahoch s Čínou je potrebné zamerať sa na falšovanie ako na jeden z prioritných aspektov. V dôsledku problémov s falšovaním nie sú mnohé podniky z oblasti špičkových technológií ochotné zvyšovať investície v Číne alebo ich dokonca sťahujú (16).

| 3.19 | Príloha 2 ilustruje problematiku porušovania práv duševného vlastníctva a falšovania v oblasti výroby automobilových súčiastok. |
| --- | --- |

3.19

Príloha 2 ilustruje problematiku porušovania práv duševného vlastníctva a falšovania v oblasti výroby automobilových súčiastok.

Využívanie nových príležitostí – význam kvalifikácie a podnikateľského ducha

| 3.20 | Špecializované IIC majú svoje vlastné prednosti. Nové príležitosti sa ponúkajú pri nutnosti premeniť masové operácie na decentralizované prístupy prispôsobené na mieru podľa požiadaviek zákazníka – za predpokladu, že sú rozvíjané aj požadované kvalifikácie. |
| --- | --- |

3.20

Špecializované IIC majú svoje vlastné prednosti. Nové príležitosti sa ponúkajú pri nutnosti premeniť masové operácie na decentralizované prístupy prispôsobené na mieru podľa požiadaviek zákazníka – za predpokladu, že sú rozvíjané aj požadované kvalifikácie.

| 3.21 | Je však znepokojujúce, že v Európe si väčšina absolventov vysokých škôl želá pracovať pre veľké podniky. Existuje zrejmá potreba podporovať ľudí, aby pracovali v IIC – napríklad zlepšením vyhliadok ich kariérneho rastu. Problém IIC je obzvlášť akútny, keď je celkový počet absolventov nedostatočný, napr. v inžinierskych disciplínach. |
| --- | --- |

3.21

Je však znepokojujúce, že v Európe si väčšina absolventov vysokých škôl želá pracovať pre veľké podniky. Existuje zrejmá potreba podporovať ľudí, aby pracovali v IIC – napríklad zlepšením vyhliadok ich kariérneho rastu. Problém IIC je obzvlášť akútny, keď je celkový počet absolventov nedostatočný, napr. v inžinierskych disciplínach.

| 3.22 | Tzv. „systémy duálneho vzdelávania“ – kombinácia štúdia a práce – ktoré sa v súčasnosti uplatňujú v niektorých členských štátoch, ako napr. v Nemecku, Rakúsku a Luxembursku (duale Ausbildung) môžu byt pre IIC veľmi cenné. |
| --- | --- |

3.22

Tzv. „systémy duálneho vzdelávania“ – kombinácia štúdia a práce – ktoré sa v súčasnosti uplatňujú v niektorých členských štátoch, ako napr. v Nemecku, Rakúsku a Luxembursku (duale Ausbildung) môžu byt pre IIC veľmi cenné.

| 3.23 | Je veľmi dôležité podporovať rozvoj kvalifikácie a zručností zamestnancov – k rastu štandardov môžu prispieť zamestnanci i podniky (17). Zlepšenie prostredia na pracovisku môže mať v tejto súvislosti priaznivý účinok. Moderné koncepcie riadenia ľudských zdrojov, vrátane systematického monitorovania vzdelávacích a školiacich schém môžu pomôcť pri vytváraní pracovných miest. Tieto body treba zohľadniť v rámci odvetvových prístupov, vrátane dialógu medzi sociálnymi partnermi. |
| --- | --- |

3.23

Je veľmi dôležité podporovať rozvoj kvalifikácie a zručností zamestnancov – k rastu štandardov môžu prispieť zamestnanci i podniky (17). Zlepšenie prostredia na pracovisku môže mať v tejto súvislosti priaznivý účinok. Moderné koncepcie riadenia ľudských zdrojov, vrátane systematického monitorovania vzdelávacích a školiacich schém môžu pomôcť pri vytváraní pracovných miest. Tieto body treba zohľadniť v rámci odvetvových prístupov, vrátane dialógu medzi sociálnymi partnermi.

| 3.24 | Okrem priamej korelácie medzi efektívnymi vzdelávacími systémami a kvalitou kvalifikácie pracovníkov treba poukázať na obrovský význam trojuholníka vzdelávanie – inovácie – výskum. V tejto súvislosti môže byt veľmi nápomocná nová iniciatíva EÚ „Regióny za hospodárske zmeny“, pretože zdôrazňuje regionálny rozmer a vplyv výskumu, technologických kvalifikácií a hospodárskych centier (clusters) (18). |
| --- | --- |

3.24

Okrem priamej korelácie medzi efektívnymi vzdelávacími systémami a kvalitou kvalifikácie pracovníkov treba poukázať na obrovský význam trojuholníka vzdelávanie – inovácie – výskum. V tejto súvislosti môže byt veľmi nápomocná nová iniciatíva EÚ „Regióny za hospodárske zmeny“, pretože zdôrazňuje regionálny rozmer a vplyv výskumu, technologických kvalifikácií a hospodárskych centier (clusters) (18).

| 3.25 | S cieľom v plnej miere využiť výhody príležitostí, ktoré boli IIC poskytnuté prostredníctvom zlepšenia kvalifikácie a rozvíjania podnikateľského ducha, nemožno ignorovať význam územného rozmeru. Globalizácia, ktorá implikuje čoraz väčšiu internacionalizáciu, prináša so sebou požiadavku zodpovedajúceho posilnenia regionálnej blízkosti. To by sa mohlo zabezpečiť týmito opatreniami:






  — | regionálnymi strategickými programami |
| --- | --- | --- |

3.25

S cieľom v plnej miere využiť výhody príležitostí, ktoré boli IIC poskytnuté prostredníctvom zlepšenia kvalifikácie a rozvíjania podnikateľského ducha, nemožno ignorovať význam územného rozmeru. Globalizácia, ktorá implikuje čoraz väčšiu internacionalizáciu, prináša so sebou požiadavku zodpovedajúceho posilnenia regionálnej blízkosti. To by sa mohlo zabezpečiť týmito opatreniami:

—

regionálnymi strategickými programami

| — | územným sociálnym dialógom |
| --- | --- |

—

územným sociálnym dialógom

| — | iniciatívami zdola nahor a regionálnymi partnerstvami v súlade s regionálnymi špecifikami |
| --- | --- |

—

iniciatívami zdola nahor a regionálnymi partnerstvami v súlade s regionálnymi špecifikami

| — | mobilitou výskumníkov medzi podnikmi a univerzitami. |
| --- | --- |

—

mobilitou výskumníkov medzi podnikmi a univerzitami.

| 3.26 | Podnikateľský duch je veľmi dôležitý, podobne ako kreativita a flexibilita, t. j. schopnosť rýchlo sa prispôsobiť meniacim sa podmienkam. Malé a stredné podniky majú často väčšiu schopnosť reagovať na výzvy než veľké podniky. Tieto faktory môžu pomôcť MSP profitovať z fragmentácie a prispôsobovania požiadavkám zákazníkov v rámci sietí (19). |
| --- | --- |

3.26

Podnikateľský duch je veľmi dôležitý, podobne ako kreativita a flexibilita, t. j. schopnosť rýchlo sa prispôsobiť meniacim sa podmienkam. Malé a stredné podniky majú často väčšiu schopnosť reagovať na výzvy než veľké podniky. Tieto faktory môžu pomôcť MSP profitovať z fragmentácie a prispôsobovania požiadavkám zákazníkov v rámci sietí (19).

4.   Návrhy politických opatrení

| 4.1 | S cieľom zvýšiť efektívnosť hodnotového a dodávateľského reťazca je dôležité vytvoriť stabilné podnikateľské prostredie pre IIC. EHSV zastáva názor, že existujú dva hlavné nástroje na podporu prítomnosti európskych IIC v celosvetových sieťach: priemyselná politika nového štýlu (vrátane odvetvového prístupu) a 7. rámcový program (RP7). |
| --- | --- |

4.1

S cieľom zvýšiť efektívnosť hodnotového a dodávateľského reťazca je dôležité vytvoriť stabilné podnikateľské prostredie pre IIC. EHSV zastáva názor, že existujú dva hlavné nástroje na podporu prítomnosti európskych IIC v celosvetových sieťach: priemyselná politika nového štýlu (vrátane odvetvového prístupu) a 7. rámcový program (RP7).

Priemyselná politika

| 4.2 | IIC by mali byt systematickejšie zapájané do rámca priemyselnej politiky. Komisia a Rada by mali vopred vypracovať presnejšie vyhodnotenie vplyvu pripravovanej legislatívy na podniky z oblasti špičkových technológií v oblastiach, ako sú technický rozvoj a vytváranie noriem. Ak sa vysloví pojem „priemysel“, často majú ľudia na mysli len veľké podniky. IIC sa často prehliadajú, a pritom by si zaslúžili osobitnú pozornosť. |
| --- | --- |

4.2

IIC by mali byt systematickejšie zapájané do rámca priemyselnej politiky. Komisia a Rada by mali vopred vypracovať presnejšie vyhodnotenie vplyvu pripravovanej legislatívy na podniky z oblasti špičkových technológií v oblastiach, ako sú technický rozvoj a vytváranie noriem. Ak sa vysloví pojem „priemysel“, často majú ľudia na mysli len veľké podniky. IIC sa často prehliadajú, a pritom by si zaslúžili osobitnú pozornosť.

| 4.3 | EHSV zdôrazňuje dôležitosť IKT pre IIC. V plnej miere súhlasí s cieľmi Komisie definovanými v jej oznámení pod názvom „Posilňovanie dôvery v medzipodnikové elektronické trhy (business-to-business electronic markets)“ (20). |
| --- | --- |

4.3

EHSV zdôrazňuje dôležitosť IKT pre IIC. V plnej miere súhlasí s cieľmi Komisie definovanými v jej oznámení pod názvom „Posilňovanie dôvery v medzipodnikové elektronické trhy (business-to-business electronic markets)“ (20).

| 4.4 | Komisia vytvorila aj európsku sieť na podporu „elektronického“ podnikania pre MSP (eBSN). EHSV súhlasí s hlavným cieľom eBSN, ktorým je nadviazať kontakty medzi odborníkmi v oblasti e-podnikania a zabezpečiť výmenu skúseností a osvedčených postupov. |
| --- | --- |

4.4

Komisia vytvorila aj európsku sieť na podporu „elektronického“ podnikania pre MSP (eBSN). EHSV súhlasí s hlavným cieľom eBSN, ktorým je nadviazať kontakty medzi odborníkmi v oblasti e-podnikania a zabezpečiť výmenu skúseností a osvedčených postupov.

| 4.5 | Dôležitým aspektom priemyselnej politiky EÚ je otvorený dialóg o budúcom smerovaní a technológiách z odvetvovej perspektívy, ako boli naplánované v prebiehajúcich európskych technologických platformách. Hoci hranice medzi odvetviami sa stierajú, je špecifický odvetvový prístup v tejto oblasti stále primeraný a ponúka vítané príležitosti pre IIC. |
| --- | --- |

4.5

Dôležitým aspektom priemyselnej politiky EÚ je otvorený dialóg o budúcom smerovaní a technológiách z odvetvovej perspektívy, ako boli naplánované v prebiehajúcich európskych technologických platformách. Hoci hranice medzi odvetviami sa stierajú, je špecifický odvetvový prístup v tejto oblasti stále primeraný a ponúka vítané príležitosti pre IIC.

| 4.6 | Inovácie majú rozhodujúci význam. EHSV podporuje návrh Komisie vyvinúť trhy priaznivo naklonené inováciám prostredníctvom novej iniciatívy vedenej trhom a zameranej na uľahčenie tvorby a distribúcie nových inovatívnych výrobkov a služieb v sľubných oblastiach (21). |
| --- | --- |

4.6

Inovácie majú rozhodujúci význam. EHSV podporuje návrh Komisie vyvinúť trhy priaznivo naklonené inováciám prostredníctvom novej iniciatívy vedenej trhom a zameranej na uľahčenie tvorby a distribúcie nových inovatívnych výrobkov a služieb v sľubných oblastiach (21).

| 4.7 | Je dôležité, aby sa do technologických platforiem zapojili aj IIC. Možno sa nájdu ďalšie spôsoby a prostriedky, ako odstrániť prekážky v tejto oblasti. Je potrebné vypracovať agendu strategického výskumu zahŕňajúcu IIC. Napriek tomu sú každodennou skúsenosťou týchto platforiem aj tradičné slabé stránky týchto firiem, ako napr. nedostatok vzájomnej dôvery, čas, dostupní zástupcovia a často aj nedostatok strategického zamerania. |
| --- | --- |

4.7

Je dôležité, aby sa do technologických platforiem zapojili aj IIC. Možno sa nájdu ďalšie spôsoby a prostriedky, ako odstrániť prekážky v tejto oblasti. Je potrebné vypracovať agendu strategického výskumu zahŕňajúcu IIC. Napriek tomu sú každodennou skúsenosťou týchto platforiem aj tradičné slabé stránky týchto firiem, ako napr. nedostatok vzájomnej dôvery, čas, dostupní zástupcovia a často aj nedostatok strategického zamerania.

| 4.8 | S cieľom zadefinovať agendu strategického výskumu, vypracovala skupina na vysokej úrovni „Manufuture“ (22) analýzu obsahujúcu podobné myšlienky o výmene týkajúcej sa nových výrobkov s pridanou hodnotou a kombinácii výroby a služieb na jednej strane a zohľadnenia inovatívnych foriem výroby na strane druhej (23). |
| --- | --- |

4.8

S cieľom zadefinovať agendu strategického výskumu, vypracovala skupina na vysokej úrovni „Manufuture“ (22) analýzu obsahujúcu podobné myšlienky o výmene týkajúcej sa nových výrobkov s pridanou hodnotou a kombinácii výroby a služieb na jednej strane a zohľadnenia inovatívnych foriem výroby na strane druhej (23).

| 4.9 | Okrem toho účinky tzv. pevného začlenenia (lock in) a vylúčenia (lock out) týkajúce sa dodávateľských reťazcov sú často prekážkou pri efektívnej účasti v platformách, keď IIC – ani tie, ktoré disponujú značným potenciálom – nie sú schopné zúčastniť sa interoperabilných systémov. |
| --- | --- |

4.9

Okrem toho účinky tzv. pevného začlenenia (lock in) a vylúčenia (lock out) týkajúce sa dodávateľských reťazcov sú často prekážkou pri efektívnej účasti v platformách, keď IIC – ani tie, ktoré disponujú značným potenciálom – nie sú schopné zúčastniť sa interoperabilných systémov.

| 4.10 | EHSV zastáva názor, že pre IIC je potrebné vyvinúť strategickú víziu, ktorá by mohla pomôcť prekonať hendikepy vyplývajúce z uvedeného pevného začlenenia alebo vylúčenia. Cieľom by mala byt interoperabilita. To by sa mohlo zabezpečiť takto:






  a) | iniciatívou ad hoc zameranou na spoluprácu medzi dodávateľmi softwaru, ktorí by tak mohli poskytovať svoje služby väčšiemu poctu zákazníkov, |
| --- | --- | --- |

4.10

EHSV zastáva názor, že pre IIC je potrebné vyvinúť strategickú víziu, ktorá by mohla pomôcť prekonať hendikepy vyplývajúce z uvedeného pevného začlenenia alebo vylúčenia. Cieľom by mala byt interoperabilita. To by sa mohlo zabezpečiť takto:

a)

iniciatívou ad hoc zameranou na spoluprácu medzi dodávateľmi softwaru, ktorí by tak mohli poskytovať svoje služby väčšiemu poctu zákazníkov,

| b) | znížením cien – alebo dokonca poskytovaním zadarmo – nástrojov, ktoré tieto firmy (24) potrebujú, pričom cieľom je, aby IIC boli schopné dodávať väčšiemu okruhu zákazníkov (25). |
| --- | --- |

b)

znížením cien – alebo dokonca poskytovaním zadarmo – nástrojov, ktoré tieto firmy (24) potrebujú, pričom cieľom je, aby IIC boli schopné dodávať väčšiemu okruhu zákazníkov (25).

| 4.11 | Podľa EHSV možno podporovať rovnaký cieľ vytvorením fór EÚ pre spoluprácu medzi IIC s cieľom koncentrovať kreativitu a inováciu v Európe. |
| --- | --- |

4.11

Podľa EHSV možno podporovať rovnaký cieľ vytvorením fór EÚ pre spoluprácu medzi IIC s cieľom koncentrovať kreativitu a inováciu v Európe.

| 4.12 | Hlavným problémom je jednoduchý prístup k finančným trhom. |
| --- | --- |

4.12

Hlavným problémom je jednoduchý prístup k finančným trhom.

| 4.12.1 | EHSV zastáva názor, že je potrebné stimulovať banky a iné finančné zainteresované strany, ako napr. fondy rizikového kapitálu, aby prijali pozitívnejší postoj k prijímaniu rizika, napríklad prostredníctvom investovania do IIC v oblasti špičkových technológií. |
| --- | --- |

4.12.1

EHSV zastáva názor, že je potrebné stimulovať banky a iné finančné zainteresované strany, ako napr. fondy rizikového kapitálu, aby prijali pozitívnejší postoj k prijímaniu rizika, napríklad prostredníctvom investovania do IIC v oblasti špičkových technológií.

| 4.12.2 | Špecifickým príkladom by bolo umožniť IIC jednoduchší prístup ku kapitálovému trhu a súkromným zdrojom (private equity), pričom je potrebné zaoberať sa dobou splatnosti, ktorá môže vyplývať z potenciálne problematického dlhého obdobia vývoja a amortizácie. V tejto súvislosti je potrebné posilniť úlohu Európskej investičnej banky (EIB) a Európskeho investičného fondu (EIF) na uľahčenie prístupu k nástrojom poskytujúcim finančné zdroje, rizikovému kapitálu a garantovaným schémam (26). |
| --- | --- |

4.12.2

Špecifickým príkladom by bolo umožniť IIC jednoduchší prístup ku kapitálovému trhu a súkromným zdrojom (private equity), pričom je potrebné zaoberať sa dobou splatnosti, ktorá môže vyplývať z potenciálne problematického dlhého obdobia vývoja a amortizácie. V tejto súvislosti je potrebné posilniť úlohu Európskej investičnej banky (EIB) a Európskeho investičného fondu (EIF) na uľahčenie prístupu k nástrojom poskytujúcim finančné zdroje, rizikovému kapitálu a garantovaným schémam (26).

| 4.12.3 | EHSV zastáva názor, že finančné inštitúcie ako EIB môžu zohrávať významnejšiu podpornú úlohu, predovšetkým v konzorciách s účasťou miestnych bánk, ktoré dobre poznajú podniky v svojom regióne. |
| --- | --- |

4.12.3

EHSV zastáva názor, že finančné inštitúcie ako EIB môžu zohrávať významnejšiu podpornú úlohu, predovšetkým v konzorciách s účasťou miestnych bánk, ktoré dobre poznajú podniky v svojom regióne.

| 4.12.4 | Vzhľadom na priemyselnú politiku nového štýlu a partnerstvá medzi priemyslom a výskumom pracuje v súčasnosti EIB spolu s generálnym riaditeľstvom DG RTD na novom spoločnom finančnom nástroji, nazvanom risk sharing finance facility (RSFF), t. j. finančný nástroj na rozloženie rizika. Cieľom tohto opatrenia je zlepšiť prístup k financovaniu úvermi, predovšetkým pre aktivity výskumu súkromného sektora a podobné aktivity, ktorých rizikový profil je vyšší než priemer a ktorý trh nepokrýva. |
| --- | --- |

4.12.4

Vzhľadom na priemyselnú politiku nového štýlu a partnerstvá medzi priemyslom a výskumom pracuje v súčasnosti EIB spolu s generálnym riaditeľstvom DG RTD na novom spoločnom finančnom nástroji, nazvanom risk sharing finance facility (RSFF), t. j. finančný nástroj na rozloženie rizika. Cieľom tohto opatrenia je zlepšiť prístup k financovaniu úvermi, predovšetkým pre aktivity výskumu súkromného sektora a podobné aktivity, ktorých rizikový profil je vyšší než priemer a ktorý trh nepokrýva.

| 4.13 | Daňová politika je v právomoci členských štátov. Napriek tomu by však bolo veľmi vítané prediskutovať na úrovni EÚ požadovateľné daňové opatrenia zamerané na posilnenie postavenia európskych podnikov v globálnych hodnotových a dodávateľských sieťach. |
| --- | --- |

4.13

Daňová politika je v právomoci členských štátov. Napriek tomu by však bolo veľmi vítané prediskutovať na úrovni EÚ požadovateľné daňové opatrenia zamerané na posilnenie postavenia európskych podnikov v globálnych hodnotových a dodávateľských sieťach.

| 4.14 | EÚ musí medzi ciele svojej obchodnej politiky zaradiť ochranu práv duševného vlastníctva menších a stredne veľkých podnikov, vzhľadom na často neférové a nespoľahlivé postoje (veľkých) rýchlo sa rozvíjajúcich trhov voči európskym podnikom. |
| --- | --- |

4.14

EÚ musí medzi ciele svojej obchodnej politiky zaradiť ochranu práv duševného vlastníctva menších a stredne veľkých podnikov, vzhľadom na často neférové a nespoľahlivé postoje (veľkých) rýchlo sa rozvíjajúcich trhov voči európskym podnikom.

| 4.15 | Kľúčovým faktorom sú ľudské zdroje. Ešte výraznejšie ako kedykoľvek v minulosti sú neoddeliteľným pilierom trvalo udržateľného hospodárskeho rastu vzdelávacie systémy. Za všeobecné, odborné a celoživotné vzdelávanie nesú spoločnú zodpovednosť jednotlivci, podniky, sociálni partneri a verejné orgány (27). |
| --- | --- |

4.15

Kľúčovým faktorom sú ľudské zdroje. Ešte výraznejšie ako kedykoľvek v minulosti sú neoddeliteľným pilierom trvalo udržateľného hospodárskeho rastu vzdelávacie systémy. Za všeobecné, odborné a celoživotné vzdelávanie nesú spoločnú zodpovednosť jednotlivci, podniky, sociálni partneri a verejné orgány (27).

| 4.16 | Diskusie medzi sociálnymi partnermi v rámci odvetví by mali zahŕňať prístupy k riadeniu ľudských zdrojov ktoré sú prispôsobené na mieru, vrátane rozvoja vzdelávacích schém prispôsobených požiadavkám odborných kvalifikácií. Mali by tiež zobrať do úvahy regionálny rozmer priemyselných zmien a iniciatívu EÚ pod názvom „Regióny za hospodárske zmeny“ (28). |
| --- | --- |

4.16

Diskusie medzi sociálnymi partnermi v rámci odvetví by mali zahŕňať prístupy k riadeniu ľudských zdrojov ktoré sú prispôsobené na mieru, vrátane rozvoja vzdelávacích schém prispôsobených požiadavkám odborných kvalifikácií. Mali by tiež zobrať do úvahy regionálny rozmer priemyselných zmien a iniciatívu EÚ pod názvom „Regióny za hospodárske zmeny“ (28).

Siedmy rámcový program (RP7)

| 4.17 | RP7, ktorý sa vzťahuje na ciele priemyselnej politiky nového štýlu, by mal venovať osobitnú pozornosť vzťahom medzi malými a stredne veľkými podnikmi, vrátane primeraného využívania nástroja RSFF vyvinutého spoločné s EIB (29). V pokročilých projektoch IKT financovaných v rámci RP7 je veľmi dôležitá účasť IIC, aby sa im umožnilo zapojenie do rozvinutých sietí a nadviazať spoluprácu. |
| --- | --- |

4.17

RP7, ktorý sa vzťahuje na ciele priemyselnej politiky nového štýlu, by mal venovať osobitnú pozornosť vzťahom medzi malými a stredne veľkými podnikmi, vrátane primeraného využívania nástroja RSFF vyvinutého spoločné s EIB (29). V pokročilých projektoch IKT financovaných v rámci RP7 je veľmi dôležitá účasť IIC, aby sa im umožnilo zapojenie do rozvinutých sietí a nadviazať spoluprácu.

| 4.18 | Podľa názoru EHSV môže RP7 prispieť k vytvoreniu permanentnej inovačnej politiky, čo by znamenalo nadviazanie úzkych vzťahov medzi znalostnými centrami (univerzity, technologické inštitúty, odborné školy) a priemyselnými aktivitami. Hodnotové a dodávateľské reťazce alebo siete sú pre takúto politiku veľmi dôležité, keďže program sa zameriava na podporu vývoja nových „rozšírených produktov“ (tiež známych ako „produkty/služby“ alebo „služby s integrovanými produktmi“) a nových procesov. Cieľom tohto postupu je vytvoriť jednotnú spoľahlivú sieť v Európe, ktorá by slúžila IIC. |
| --- | --- |

4.18

Podľa názoru EHSV môže RP7 prispieť k vytvoreniu permanentnej inovačnej politiky, čo by znamenalo nadviazanie úzkych vzťahov medzi znalostnými centrami (univerzity, technologické inštitúty, odborné školy) a priemyselnými aktivitami. Hodnotové a dodávateľské reťazce alebo siete sú pre takúto politiku veľmi dôležité, keďže program sa zameriava na podporu vývoja nových „rozšírených produktov“ (tiež známych ako „produkty/služby“ alebo „služby s integrovanými produktmi“) a nových procesov. Cieľom tohto postupu je vytvoriť jednotnú spoľahlivú sieť v Európe, ktorá by slúžila IIC.

| 4.19 | EHSV konštatuje, že vzhľadom na byrokratické požiadavky je ťažké zapojiť malé a stredne veľké podniky do programov výskumu a vývoja. Výberové konania trvajúce minimálne jeden rok sú pre tieto podniky príliš dlhé. |
| --- | --- |

4.19

EHSV konštatuje, že vzhľadom na byrokratické požiadavky je ťažké zapojiť malé a stredne veľké podniky do programov výskumu a vývoja. Výberové konania trvajúce minimálne jeden rok sú pre tieto podniky príliš dlhé.

| 4.20 | Bolo by želateľné vytvoriť priaznivé podmienky pre rozvoj silných sieťových podnikov s transparentnými prepojenými štruktúrami. EHSV sa vyslovuje za to, aby RP7 pomáhal systematicky rozvíjať optimálne štruktúry sietí a hladkých procesov v dynamickom a komplexnom priemyselnom prostredí. |
| --- | --- |

4.20

Bolo by želateľné vytvoriť priaznivé podmienky pre rozvoj silných sieťových podnikov s transparentnými prepojenými štruktúrami. EHSV sa vyslovuje za to, aby RP7 pomáhal systematicky rozvíjať optimálne štruktúry sietí a hladkých procesov v dynamickom a komplexnom priemyselnom prostredí.

| 4.21 | Podobne je potrebné podporiť vytvorenie riadiacich štruktúr pre logistiku a dodávateľský reťazec na strategickej i operatívnej úrovni. |
| --- | --- |

4.21

Podobne je potrebné podporiť vytvorenie riadiacich štruktúr pre logistiku a dodávateľský reťazec na strategickej i operatívnej úrovni.

| 4.22 | V prípade odvetví s menším podielom špičkových technológií, ktoré sú fyzicky viazané na Európu, môžu výskumné programy podporiť neustály nárast produktivity a efektívnosti s cieľom zachovať konkurenčné výhody. |
| --- | --- |

4.22

V prípade odvetví s menším podielom špičkových technológií, ktoré sú fyzicky viazané na Európu, môžu výskumné programy podporiť neustály nárast produktivity a efektívnosti s cieľom zachovať konkurenčné výhody.

| 4.23 | Jedným z mnohých aspektov, ktoré musia podniky zohľadniť, aby mohli v plnej miere využiť výhody výskumných programov EÚ, je dôležitosť vytvárania zodpovedajúcich sietí. Hoci sa toto posolstvo ešte nestalo súčasťou myslenia IIC v Európe, spolupráca medzi podnikmi pred vstupom do hospodárskej súťaže by sa mohla preukázať ako veľmi užitočná, čo rovnako platí aj pre podporu partnerských vzťahov. |
| --- | --- |

4.23

Jedným z mnohých aspektov, ktoré musia podniky zohľadniť, aby mohli v plnej miere využiť výhody výskumných programov EÚ, je dôležitosť vytvárania zodpovedajúcich sietí. Hoci sa toto posolstvo ešte nestalo súčasťou myslenia IIC v Európe, spolupráca medzi podnikmi pred vstupom do hospodárskej súťaže by sa mohla preukázať ako veľmi užitočná, čo rovnako platí aj pre podporu partnerských vzťahov.

| 4.24 | RP7 má podľa toho za cieľ prispieť k prepojenému priemyslu založenému na znalostiach, európskych štandardoch, ktoré sú dôležitým prvkom pre spoluprácu, prepojenie a interoperabilitu. |
| --- | --- |

4.24

RP7 má podľa toho za cieľ prispieť k prepojenému priemyslu založenému na znalostiach, európskych štandardoch, ktoré sú dôležitým prvkom pre spoluprácu, prepojenie a interoperabilitu.

| 4.25 | EHSV zastáva aj názor, že RP7 ponúka veľkú príležitosť zvýšiť efektívnosť hodnotových a dodávateľských reťazcov a vyzýva hlavné zainteresované strany, aby zabezpečili jeho plnú realizáciu. To sa vzťahuje nielen na technológie, ktoré zlepšujú prepojenosť sietí (najmä IKT), ale aj iné technológie, napr. nanotechnológie. |
| --- | --- |

4.25

EHSV zastáva aj názor, že RP7 ponúka veľkú príležitosť zvýšiť efektívnosť hodnotových a dodávateľských reťazcov a vyzýva hlavné zainteresované strany, aby zabezpečili jeho plnú realizáciu. To sa vzťahuje nielen na technológie, ktoré zlepšujú prepojenosť sietí (najmä IKT), ale aj iné technológie, napr. nanotechnológie.

| 4.26 | Súbežne s vývojom v priemyselnej politike sú v RP7 dôležité aj regionálne a miestne kontexty a aktivity, predovšetkým týkajúce sa spolupráce IIC s veľkými podnikmi, okolitými univerzitami, technologickými inštitútmi a strediskami odborného vzdelávania (30). |
| --- | --- |

4.26

Súbežne s vývojom v priemyselnej politike sú v RP7 dôležité aj regionálne a miestne kontexty a aktivity, predovšetkým týkajúce sa spolupráce IIC s veľkými podnikmi, okolitými univerzitami, technologickými inštitútmi a strediskami odborného vzdelávania (30).

V Bruseli 25. apríla 2007

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  Toto stanovisko sa teda nevzťahuje na malé a stredne veľké podniky, ako ich definovala Európska komisia a väčšina členských štátov („MSP“). Menšie podniky, o ktorých sa tu hovorí, sú dodávatelia, ktorí môžu mať niekoľko sto zamestnancov, pričom stredne veľké podniky môžu mať v kontexte tohto dokumentu aj niekoľko tisíc zamestnancov. Oba druhy podnikov sa nachádzajú na začiatočnej alebo po nej nasledujúcej pozícii hodnotových reťazcov, nie sú teda konečnými – a zvyčajne väčšími – výrobcami/dodávateľmi. Tieto podniky sa nedefinujú na základe merateľných údajov o podniku (obrat, zamestnanosť, atď.), ale skôr na základe ich pozície v rámci hodnotového a dodávateľského reťazca. Dodávatelia surovín, ktorí majú tendenciu vytvárať veľké spoločnosti, nespadajú do tohto stanoviska, hoci zaujímajú úvodnú pozíciu vo výrobných procesoch.

1

(2)  Pozri bod C a poznámku pod čiarou č. 1.

2

(3)  Pozri 1. poznámku pod čiarou.

3

(4)  Pozri v súvislosti s tým: „The Three Rounds of Globalisation“ [Tri kolá globalizácie], Ashutosh Sheshabalaya (autor), The Globalist, ed. štvrtok 19. októbra 2006

4

(http://www.theglobalist.com/DBWeb/printStoryId.aspx?StoryId=5687).

(5)  Rozsah tohto stanoviska vyplýva z predchádzajúcich alebo súčasných stanovísk: „Služby a európsky výrobný priemysel: Interakcie a dôsledky pre zamestnanosť, konkurencieschopnosť a produktivitu“ (CCMI/035 – CESE 1146/2006 – Ú. v. EÚ C 318, 23.12.2006), „Inovácia: Vplyv na priemyselné zmeny a úloha EIB“ (CCMI/038, práce ešte prebiehajú), „Regionálna a miestna politika pre zvládnutie priemyselných zmien: Úloha sociálnych partnerov a príspevok programu pre konkurencieschopnosť a inovácie“ (CCMI/031 – CESE 1144/2006 – Ú. v. EÚ C 318, 23.12.2006), „Európska politika v oblasti logistiky“ (TEN/240, CESE 210/2007 zatiaľ nezverejnený v Ú.v. EÚ), „Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o zvýšení bezpečnosti dodávateľského reťazca – nákladná doprava“ (TEN/249 – CESE 1580/2006, Ú.v. EÚ C 325, 30.12.2006), „Sektor veľkých maloobchodných reťazcov – trendy a dopady na poľnohospodárov a spotrebiteľov“ (NAT/262 – CESE 381/2005 – Ú. v. EÚ C 255, 14.10.2005).

5

(6)  Pozri zdroj uvedený v poznámke 4.

6

(7)  Táto problematika bola predmetom stanoviska EHSV na tému „Služby a európsky výrobný priemysel: Interakcie a dosah na zamestnanosť, konkurencieschopnosť a produktivitu“ (CCMI/035, CESE 1146/2006; Ú.v. EÚ C 318, 23.12.2006).

7

(8)  CCMI do hĺbky preskúmala relokácie podnikov, ich rozsah a účinky, výzvy a príležitosti. Výsledok tejto práce (stanovisko, informačná správa, externá štúdia, konferencia) bol predložený v publikácii pod názvom „Relocation – Challenges and Opportunities“ [Relokácie – výzvy a príležitosti].

8

(ISBN: 92-830-0668-2; (http://www.eesc.europa.eu/documents/publications/index_en.asp?culture=EN&id=141&details=1).

(9)  Výskumná sieť Offshoring Research Network, transatlantické konzorcium 6 výskumných inštitútov, dokončila prednedávnom dvojročnú štúdiu o vývoji relokácií podnikov. Centrum Erasmus Strategic Renewal Centre so sídlom v Rotterdame uskutočnilo výskum pre holandské firmy a prišlo k nasledujúcemu záveru: „Prenos obchodných aktivít nemal žiadny vplyv na počet pracovných miest v holandskej firme v 57 % prípadoch realizácie offshoringu. V 39 % prípadoch transferu aktivít však prišlo k strate pracovných miest a nové pracovné miesta boli v Holandsku vytvorené len v 4 % prípadov offshoringu. Výskum ukazuje, že v priemere bolo vytvorených 37,8 pracovných miest na mieste offshoringu a že v Holandsku pritom zaniklo priemerne 3,5 pracovných miest. Inými slovami, namiesto každého pracovného miesta, ktoré zaniklo v Holandsku, vzniklo 10,8 nových pracovných miest v zahraničí.“

9

(10)  Pozri bod 3.22.

10

(11)  Pozri aktuálnu štúdiu o vplyve open source softwaru na odvetvie IKT v EÚ, ktorú vypracoval MERIT pre Európsku komisiu (Generálne riaditeľstvo ENTR) a zverejnil 26.01.2007 (záverečná správa pripravená 20.11.2006):

11

(http://ec.europa.eu/enterprise/ict/policy/doc/2006-11-20-flossimpact.pdf

(12)  Jedným z mnohých príkladov je oblasť Eindhoven – Leuven, kde spolupráca medzi univerzitami a podnikmi (sústredená okolo vedúcej nadnárodnej spoločnosti Philips) vytvára priaznivé prostredie pre mnohé MSP z oblasti špičkových technológií.

12

(13)  KOM(2006) 349 v konečnom znení, ktorý Komisia preskúmava v rámci stanoviska z vlastnej iniciatívy pod názvom „Potenciál podnikov, najmä malých a stredných (Lisabonská stratégia)“ (INT/324, práce prebiehajú). Toto stanovisko je súčasťou práce vykonávanej na základe žiadosti Európskej rady z 23. a 24. marca 2006 smerovanej EHSV (bod 12 záverov predsedníctva), aby na začiatku roku 2008 vypracoval súhrnnú správu na podporu partnerstva pre rast a zamestnanosť.

13

(14)  Pozri prílohu 2 bod 16, ktorý odkazuje na zneužívanie/falšovanie práv duševného vlastníctva v automobilovom priemysle.

14

(15)  Pozri stanoviská CESE 89/2007 (ešte nebolo zverejnené v úradnom vestníku), bod 1.1.4 a CESE 729/2006 (Ú. v. EÚ C 195, 18.08.2006), bod 3.3.4.

15

(16)  NRC Handelsblad, popredné holandské noviny, 4. novembra 2006.

16

NRC Handelsblad

(17)  „Znalosti treba identifikovať, nadobúdať, uskladňovať, vyvíjať a distribuovať, aby sa zvýšila hodnota a efektívnosť firmy. To znamená, že podniky sa musia vyvinúť na ‚učiace sa organizácie’ a pracovné miesta sa musia zmeniť na prostredie, v ktorom sa neprestajne realizuje práca a vzdelávanie.“ Pre tento účel projekt KNOWMOVE „vyvinul a pilotne otestoval prístupy k manažmentu znalostí, ktoré dokážu zmapovať, organizovať a uskladňovať skúsenosti starších pracovníkov a príklady osvedčených postupov na osobitných miestach, ku ktorým by mali prístup všetci pracovníci firmy a môžu ich využívať.“

17

(Pozri (http://www.clepa.be/htm/main/promo %20banner/CLEPA %20events/maintopics_KnowMove %202 %20Final %20Event.htm, táto stránka predstavuje konferenciu Securing Growth, Innovation and Employment in a Changing Automotive Industry [Zabezpečenie rastu, inovácií a zamestnanosti v meniacom sa automobilovom priemysle], ktorú zorganizovala CLEPA ako súčasť záverečnej distribučnej fázy KNOWMOVE).

Securing Growth, Innovation and Employment in a Changing Automotive Industry

(18)  Túto iniciatívu na obdobie rokov 2007 – 2013 prijala Európska komisia 8. novembra 2006 v rámci cieľa „územná spolupráca“. (http://ec.europa.eu/regional_policy/cooperation/interregional/ecochange/index_en.cfm).

18

(19)  Pozri napríklad Hidden Champions, Lessons from 500 of the World's Best Unknown Companies, [Skrytí šampióni: Lekcie od 500 najlepších neznámych firiem na svete], autor: Hermann Simon (Harvard Business School Press, 1996). Publikácia Hidden Champions popisuje svetových lídrov, väčšinou nemecké podniky, vo svojich odvetviach, ako napr. stroje na etiketovanie fliaš, modelové železnice, aromatické sviečky, záhradkárska zemina a vitrínky pre múzeá.

19

Hidden Champions, Lessons from 500 of the World's Best Unknown Companies

Hidden Champions

(20)  KOM(2004) 479 v konečnom znení.

20

(21)  Pozri oznámenie Komisie pod názvom „Uvedenie poznatkov do praxe: Všeobecná inovačná stratégia pre EÚ“ (COM(2006) 502 v konečnom znení), „Inovatívna moderná Európa“ (KOM(2006) 589 v konečnom znení) a „Hospodárske reformy a konkurencieschopnosť: kľúčové závery zo Správy o európskej konkurencieschopnosti z roku 2006“ (KOM(2006) 697 v konečnom znení). Odborná sekcia CCMI zasa pracuje na stanovisku z vlastnej iniciatívy pod názvom „Inovácia: Vplyv na priemyselné zmeny a úloha EIB“ (CCMI/038).

21

(22)  Skupina na vysokej úrovni, „Manufuture“ je riadiacim orgánom platformy Manufuture European Technology Platform iniciovanej v decembri 2004 s cieľom navrhnúť stratégiu založenú na výskume a inováciách, schopnú urýchliť mieru transformácie priemyslu v Európe a zabezpečiť vysokú zamestnanosť a získať významnejší podiel na svetovej výrobe v budúcej znalostnej ekonomike. Viac informácií sa nachádza na stránke

22

future

future

(http://www.manufuture.org/platform.html.

(23)  V správe zverejnenej v septembri 2006 (dostupnej len v anglickom jazyku) uvádza skupina na vysokej úrovni Manufuture, že vzhľadom na dopyt po prispôsobených výrobkoch s krátkymi dobami dodania sa priemysel musí vyvinúť tak, že sa vzdiali od dizajnovania a predávania fyzických výrobkov a priblíži sa k dodávkam systémov výrobkov a služieb, ktoré sú spoločne schopné spĺňať požiadavky zákazníkov, pričom sa tiež znížia náklady na celkový životný cyklus a vplyv na životné prostredie (pozri bod 4, strana 15). Inovatívna výroba„zahŕňa nové modely podnikania, nové spôsoby ‚riadenia výroby’ a schopnosť profitovať zo základných výrobných poznatkov a technológií“ (súhrn, strana 9). Zosieťovaná a integrovaná výroba nahradí konvenčné lineárne zoradenie komplexnými výrobnými sieťami a integrovanými výrobnými procesmi a sieťami, ktoré často pôsobia naprieč viacerými spoločnosťami a krajinami (bod 5, strana 15).

23

future

Inovatívna výroba

Zosieťovaná a integrovaná výroba

(24)  Existujúcim príkladom je firma Digital Business Eco-systems.

24

(25)  Dva úspešné príklady sú universal diagnostic machine, ktorá zabezpečuje interoperabilitu autoopravovní, a GSM, ktorého úspech je založený na skutočnosti, že celé odvetvie sa dohodlo od začiatku na základných formátoch, normách a metódach výmeny.

25

universal diagnostic machine

GSM

(26)  Prístup MSP treba zlepšiť prostredníctvom nových príležitostí, ktoré poskytuje program konkurencieschopnosti a inovácií v oblasti rizikového kapitálu a záruk riadený Európskym investičným fondom (EIF), ako aj nová iniciatíva vyvinutá v partnerstve medzi EIP a generálnym riaditeľstvom DG REGIO (JEREMIE) na zlepšenie prístupu MSP k finančným zdrojom v oblastiach regionálneho rozvoja.

26

(27)  Štrukturálne fondy (najmä Európsky sociálny fond) a programy EÚ (ako celoživotné vzdelávanie 2007 – 2013) podporujú strategický prístup k posilňovaniu ľudského a fyzického kapitálu. Okrem toho bol Európsky globalizačný fond (EGF) zriadený na poskytovanie dodatočnej podpory pri rekvalifikácii a hľadaní zamestnania tých pracovníkov, ktorí pre veľké štrukturálne zmeny v usporiadaní svetového obchodu prišli o zamestnanie.

27

(28)  Pozri poznámku pod čiarou 18.

28

(29)  S cieľom vyvinúť finančné produkty orientované na väčšie riziko pracuje EIB spolu s Komisiou (DG RTD) na novom spoločnom finančnom nástroji, nazvanom risk sharing finance facility(RSFF), t. j. finančný nástroj na rozloženie rizika. Cieľom je zlepšiť prístup k financovaniu úvermi, predovšetkým pre aktivity výskumu súkromného sektora a podobné aktivity, ktorých rizikový profil je vyšší než priemer a ktoré trh nepokrýva. RSFF bude k dispozícii pre žiadateľov spĺňajúcich podmienky, bez ohľadu na ich veľkosť a formu vlastníctva. Nástroj bude podporovať aj európske výskumné iniciatívy, ako napr. výskumné infraštruktúry, európske technologické platformy (ETP), spoločné technologické iniciatívy alebo projekty v rámci programu Eureka.

29

risk sharing finance facility

(30)  Pozri stanovisko EHSV na tému „Regionálna a miestna politika pre zvládnutie priemyselných zmien: Úloha sociálnych partnerov a príspevok programu pre konkurencieschopnosť a inovácie“ (CCMI/031 – CESE 1144/2006 – Ú. v. EÚ C 318, 23.12.2006), predovšetkým jeho časti 1 („Závery a odporúčania“) a 4 („Integrovaný územný prístup a systémy skúmania budúcnosti v oblasti územnej inovácie a výskumu“).

30

---

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/10 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/10

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Európske metropolitné oblasti: sociálno-ekonomické dôsledky pre budúcnosť Európy“

(2007/C 168/02)

Spolkové ministerstvo dopravy, verejných prác a mestského rozvoja požiadalo 7. novembra 2006 v mene nemeckého predsedníctva Európsky hospodársky a sociálny výbor, aby vypracoval stanovisko na tému: „Európske metropolitné oblasti: sociálno-ekonomické dôsledky pre budúcnosť Európy“

Odborná sekcia pre hospodársku a menovú úniu, hospodársku a sociálnu súdržnosť, poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 20. marca 2007. Spravodajcom bol pán van IERSEL.

Európsky hospodársky a sociálny výbor prijal na svojom 435. plenárnom zasadnutí dňa 25. a 26. apríla 2007 (schôdza z 25. apríla 2007) 125 za, bez hlasu proti, pričom 5 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

Toto stanovisko je pokračovaním stanoviska ECO/120 „Metropoly: sociálno-ekonomické začlenenie v budúcej Európe“ (1). Obe stanoviská tvoria súvislý celok.

1.   Závery

| 1.1 | Európsky priestor sa v priebehu posledných 50 rokov zmenil a globalizácia tieto zmeny ešte urýchľuje, čo má značné dôsledky pre hlavné európske centrá, ktorými sú metropolitné oblasti. (2) Práve tie môžu najlepšie reagovať na výzvy a najviac využiť príležitosti, ktoré vyplývajú zo spomínaných zmien. |
| --- | --- |

1.1

Európsky priestor sa v priebehu posledných 50 rokov zmenil a globalizácia tieto zmeny ešte urýchľuje, čo má značné dôsledky pre hlavné európske centrá, ktorými sú metropolitné oblasti. (2) Práve tie môžu najlepšie reagovať na výzvy a najviac využiť príležitosti, ktoré vyplývajú zo spomínaných zmien.

| 1.2 | EHSV zastáva názor, že Rada a Komisia by mali prerokovať a vypracovať hlavné usmernenia pre rozvoj metropolitných oblastí a národných iniciatív v tejto oblasti. Dobre vedená diskusia na európskej úrovni začlení národné prístupy do spoločnej perspektívy, čo by mohlo stimulovať aj zúčastnené subjekty na regionálnej úrovni. |
| --- | --- |

1.2

EHSV zastáva názor, že Rada a Komisia by mali prerokovať a vypracovať hlavné usmernenia pre rozvoj metropolitných oblastí a národných iniciatív v tejto oblasti. Dobre vedená diskusia na európskej úrovni začlení národné prístupy do spoločnej perspektívy, čo by mohlo stimulovať aj zúčastnené subjekty na regionálnej úrovni.

| 1.3 | EHSV sa domnieva, že lepšie štruktúrovaná diskusia o metropolitných oblastiach v Európe a medzi týmito oblasťami by mala prispieť k stimulovaniu týchto regiónov, aby ony samé úspešne implementovali lisabonsko-göteborský program, ktorý by tiež mohol byť obsiahnutý v národných reformných programoch. |
| --- | --- |

1.3

EHSV sa domnieva, že lepšie štruktúrovaná diskusia o metropolitných oblastiach v Európe a medzi týmito oblasťami by mala prispieť k stimulovaniu týchto regiónov, aby ony samé úspešne implementovali lisabonsko-göteborský program, ktorý by tiež mohol byť obsiahnutý v národných reformných programoch.

| 1.4 | EHSV konštatuje, že intenzívna diskusia prebieha už niekoľko rokov. Prepojenie medzi veľkými metropolami a Lisabonskou stratégiou kladie väčší dôraz než v minulosti na sociálno-ekonomické dôsledky týchto veľkých metropolitných oblastí. Toto je krok vpred. |
| --- | --- |

1.4

EHSV konštatuje, že intenzívna diskusia prebieha už niekoľko rokov. Prepojenie medzi veľkými metropolami a Lisabonskou stratégiou kladie väčší dôraz než v minulosti na sociálno-ekonomické dôsledky týchto veľkých metropolitných oblastí. Toto je krok vpred.

| 1.5 | V mnohých krajinách a regiónoch usilujú verejné orgány, ako aj súkromný sektor a občianska spoločnosť o vytvorenie podmienok potrebných pre trvalo udržateľný rozvoj metropolitných oblastí a o zabezpečenie ich konkurencieschopnosti v Európe aj vo svete. Pozornosť si zasluhuje najmä vývoj pozorovaný v Nemecku. Univerzitné štúdie, aj štúdie vykonávané na spolkovej úrovni, prispeli k objektívnosti diskusie. Do medziministerských konferencií o európskych metropolitných oblastiach sa zapojili národné i regionálne orgány. |
| --- | --- |

1.5

V mnohých krajinách a regiónoch usilujú verejné orgány, ako aj súkromný sektor a občianska spoločnosť o vytvorenie podmienok potrebných pre trvalo udržateľný rozvoj metropolitných oblastí a o zabezpečenie ich konkurencieschopnosti v Európe aj vo svete. Pozornosť si zasluhuje najmä vývoj pozorovaný v Nemecku. Univerzitné štúdie, aj štúdie vykonávané na spolkovej úrovni, prispeli k objektívnosti diskusie. Do medziministerských konferencií o európskych metropolitných oblastiach sa zapojili národné i regionálne orgány.

| 1.6 | Mestská politika Komisie ako aj návrh Územného programu Rady sú rovnako krokom vpred. Ponúkajú rámec pre ambicióznu mestskú politiku. Územný program zdôrazňuje niekoľko charakteristík, ktoré sú typické pre veľké metropoly. EHSV však konštatuje, že návrh Územného programu je v tomto ohľade ešte príliš váhavý. |
| --- | --- |

1.6

Mestská politika Komisie ako aj návrh Územného programu Rady sú rovnako krokom vpred. Ponúkajú rámec pre ambicióznu mestskú politiku. Územný program zdôrazňuje niekoľko charakteristík, ktoré sú typické pre veľké metropoly. EHSV však konštatuje, že návrh Územného programu je v tomto ohľade ešte príliš váhavý.

| 1.7 | Napriek rozdielnym prístupom a štruktúram v jednotlivých štátoch sú problémy a ambície veľkých mestských regiónov väčšinou rovnaké. |
| --- | --- |

1.7

Napriek rozdielnym prístupom a štruktúram v jednotlivých štátoch sú problémy a ambície veľkých mestských regiónov väčšinou rovnaké.

| 1.8 | Slabosťami, ktoré bránia vyváženému rozvoju metropolitných oblastí, sú nedostatok identity a absencia primeranej správy. Existujúce administratívne orgány sú často veľmi zastarané a bránia pružnému prispôsobeniu sa. |
| --- | --- |

1.8

Slabosťami, ktoré bránia vyváženému rozvoju metropolitných oblastí, sú nedostatok identity a absencia primeranej správy. Existujúce administratívne orgány sú často veľmi zastarané a bránia pružnému prispôsobeniu sa.

| 1.9 | Na zaručenie úspechu metropolitných oblastí sú nevyhnutné záväzky na viacerých úrovniach – národnej, regionálnej a mestskej. To si vyžaduje legitimitu decentralizovaných inštitúcií a uľahčí aj iniciatívy súkromného sektora a mimovládnych organizácií. |
| --- | --- |

1.9

Na zaručenie úspechu metropolitných oblastí sú nevyhnutné záväzky na viacerých úrovniach – národnej, regionálnej a mestskej. To si vyžaduje legitimitu decentralizovaných inštitúcií a uľahčí aj iniciatívy súkromného sektora a mimovládnych organizácií.

| 1.10 | EHSV znovu upozorňuje na nedostatok sociálno-hospodárskych a environmentálnych údajov o metropolitných oblastiach, ktoré by boli porovnateľné na európskej úrovni. EHSV sa domnieva, že keďže tieto údaje by mali byť zhromažďované na európskej úrovni aj národných úrovniach, musia byť každoročne monitorované aj hospodárske, sociálne a environmentálne výkony európskych metropolitných regiónov, čo rozšíri naše poznanie ich situácie a umožní príslušným metropolitným aktérom lepšie vykonávať svoju činnosť. |
| --- | --- |

1.10

EHSV znovu upozorňuje na nedostatok sociálno-hospodárskych a environmentálnych údajov o metropolitných oblastiach, ktoré by boli porovnateľné na európskej úrovni. EHSV sa domnieva, že keďže tieto údaje by mali byť zhromažďované na európskej úrovni aj národných úrovniach, musia byť každoročne monitorované aj hospodárske, sociálne a environmentálne výkony európskych metropolitných regiónov, čo rozšíri naše poznanie ich situácie a umožní príslušným metropolitným aktérom lepšie vykonávať svoju činnosť.

2.   Odporúčania

| 2.1 | EHSV navrhuje, aby Komisia vypracovala zelenú knihu o metropolitných oblastiach ako doplnenie Územného programu a strategických usmernenia pre súdržnosť s cieľom stimulovať európsku diskusiu na základe objektívnej analýzy. |
| --- | --- |

2.1

EHSV navrhuje, aby Komisia vypracovala zelenú knihu o metropolitných oblastiach ako doplnenie Územného programu a strategických usmernenia pre súdržnosť s cieľom stimulovať európsku diskusiu na základe objektívnej analýzy.

| 2.2 | EHSV žiada, aby výzvy a ambície veľkých metropol, ako aj poznanie a skúsenosti získané v členských štátoch, boli zhrnuté do spoločnej európskej perspektívy, a aby boli šírené osvedčené postupy. |
| --- | --- |

2.2

EHSV žiada, aby výzvy a ambície veľkých metropol, ako aj poznanie a skúsenosti získané v členských štátoch, boli zhrnuté do spoločnej európskej perspektívy, a aby boli šírené osvedčené postupy.

| 2.3 | EHSV považuje za potrebné, aby Komisia uskutočnila politické rozhodnutie poveriť Eurostat, aby každý rok vypracoval spoľahlivé a porovnateľné údaje o všetkých metropolitných oblastiach Európskej únie a aby mu boli na splnenie tejto novej úlohy pridelené dodatočné prostriedky. |
| --- | --- |

2.3

EHSV považuje za potrebné, aby Komisia uskutočnila politické rozhodnutie poveriť Eurostat, aby každý rok vypracoval spoľahlivé a porovnateľné údaje o všetkých metropolitných oblastiach Európskej únie a aby mu boli na splnenie tejto novej úlohy pridelené dodatočné prostriedky.

| 2.4 | Na to, aby Eurostat mohol splniť svoje poslanie čo najrýchlejšie, EHSV navrhuje, aby ORATE (Observatoire en Réseau de l'Aménagement du Territoire Européen – Sieť monitorovacích centier európskeho územného plánovania) alebo iná organizácia s relevantnou expertízou vypracovali pilotnú štúdiu s cieľom otestovať rôzne možné metódy stanovenia hraníc metropolitných oblastí podľa spoločných kritérií a navrhnúť obmedzený zoznam údajov, ktoré by bolo možné bezodkladne získať od metropolitných oblastí s počtom obyvateľov vyšším ako jeden milión počas obdobia rokov 1995 až 2005, a to najmä tak, že využijú existujúce podrobné údaje z európskych prieskumov na trhu práce (3). |
| --- | --- |

2.4

Na to, aby Eurostat mohol splniť svoje poslanie čo najrýchlejšie, EHSV navrhuje, aby ORATE (Observatoire en Réseau de l'Aménagement du Territoire Européen – Sieť monitorovacích centier európskeho územného plánovania) alebo iná organizácia s relevantnou expertízou vypracovali pilotnú štúdiu s cieľom otestovať rôzne možné metódy stanovenia hraníc metropolitných oblastí podľa spoločných kritérií a navrhnúť obmedzený zoznam údajov, ktoré by bolo možné bezodkladne získať od metropolitných oblastí s počtom obyvateľov vyšším ako jeden milión počas obdobia rokov 1995 až 2005, a to najmä tak, že využijú existujúce podrobné údaje z európskych prieskumov na trhu práce (3).

3.   Dôvodová správa

| 3.1 | EHSV vo svojom stanovisku z roku 2004 upozornil na sociálno-hospodárske dôsledky metropolitných oblastí (4), ktoré boli podľa neho značne nedocenené. |
| --- | --- |

3.1

EHSV vo svojom stanovisku z roku 2004 upozornil na sociálno-hospodárske dôsledky metropolitných oblastí (4), ktoré boli podľa neho značne nedocenené.

| 3.2 | Cieľom spomínaného stanoviska bolo upriamiť pozornosť inštitúcií EÚ na sústavne sa zvyšujúcu, často až zarážajúcu, koncentráciu ľudí a hospodárskej činnosti v metropolitných oblastiach Európy a sveta. |
| --- | --- |

3.2

Cieľom spomínaného stanoviska bolo upriamiť pozornosť inštitúcií EÚ na sústavne sa zvyšujúcu, často až zarážajúcu, koncentráciu ľudí a hospodárskej činnosti v metropolitných oblastiach Európy a sveta.

| 3.3 | V stanovisku z roku 2004 EHSV zastáva názor, že rozvoj európskych metropolitných oblastí by mal figurovať v pracovnom programe EÚ. EHSV bol medzi prvými, ktorí zdôraznili priame spojenie medzi úlohou metropolitných oblastí a implementáciou Lisabonskej stratégie. Metropolitné oblasti sú laboratóriami svetovej ekonomiky. Sú to hnacie sily hospodárstva a centrá tvorivosti a inovácie. |
| --- | --- |

3.3

V stanovisku z roku 2004 EHSV zastáva názor, že rozvoj európskych metropolitných oblastí by mal figurovať v pracovnom programe EÚ. EHSV bol medzi prvými, ktorí zdôraznili priame spojenie medzi úlohou metropolitných oblastí a implementáciou Lisabonskej stratégie. Metropolitné oblasti sú laboratóriami svetovej ekonomiky. Sú to hnacie sily hospodárstva a centrá tvorivosti a inovácie.

| 3.4 | Zároveň sa metropolitné oblasti sústreďujú na základné výzvy a problémy, ktorým bude Európa musieť čeliť v nadchádzajúcich rokoch. K najväčším problémom patrí chudoba a sociálne vylúčenie, ako aj územná segregácia s účinkami na zamestnanosť a (medzinárodnú) kriminalitu (5). |
| --- | --- |

3.4

Zároveň sa metropolitné oblasti sústreďujú na základné výzvy a problémy, ktorým bude Európa musieť čeliť v nadchádzajúcich rokoch. K najväčším problémom patrí chudoba a sociálne vylúčenie, ako aj územná segregácia s účinkami na zamestnanosť a (medzinárodnú) kriminalitu (5).

| 3.5 | Pôsobenie metropolitných oblastí je posilnené častými vzájomnými interakciami medzi týmito oblasťami tak v Európe, ako aj na celosvetovej úrovni. Siete, ktoré tieto oblasti tvoria, pomáhajú posilňovať európsku integráciu. |
| --- | --- |

3.5

Pôsobenie metropolitných oblastí je posilnené častými vzájomnými interakciami medzi týmito oblasťami tak v Európe, ako aj na celosvetovej úrovni. Siete, ktoré tieto oblasti tvoria, pomáhajú posilňovať európsku integráciu.

| 3.6 | V stanovisku z roku 2004 EHSV konštatuje, že chýbajú porovnávacie analýzy, ktoré by uspokojivým spôsobom ukázali silné a slabé stránky týchto oblastí, ich obmedzenia a príležitosti. |
| --- | --- |

3.6

V stanovisku z roku 2004 EHSV konštatuje, že chýbajú porovnávacie analýzy, ktoré by uspokojivým spôsobom ukázali silné a slabé stránky týchto oblastí, ich obmedzenia a príležitosti.

| 3.7 | Práve z toho dôvodu trval EHSV v roku 2004 na potrebe definície európskych metropolitných oblastí a na vytvorení relevantných a porovnateľných dát vrátane zhodnotenia kľúčových indikátorov Lisabonskej stratégie pre každú z takých oblastí. |
| --- | --- |

3.7

Práve z toho dôvodu trval EHSV v roku 2004 na potrebe definície európskych metropolitných oblastí a na vytvorení relevantných a porovnateľných dát vrátane zhodnotenia kľúčových indikátorov Lisabonskej stratégie pre každú z takých oblastí.

| 3.8 | Ekonomika založená na poznatkoch a spoločnosť prepojená sieťami zvyšujú atraktívnosť metropol pre občanov aj pre činnosti. Určité členské štáty začali na národnej aj regionálnej úrovni živé diskusie o tom, akú politiku treba prijať pre veľké metropolitné oblasti a pre ich správu. Po týchto diskusiách niekedy nasledujú konkrétne aktivity tak zdola nahor, ako aj zhora nadol. |
| --- | --- |

3.8

Ekonomika založená na poznatkoch a spoločnosť prepojená sieťami zvyšujú atraktívnosť metropol pre občanov aj pre činnosti. Určité členské štáty začali na národnej aj regionálnej úrovni živé diskusie o tom, akú politiku treba prijať pre veľké metropolitné oblasti a pre ich správu. Po týchto diskusiách niekedy nasledujú konkrétne aktivity tak zdola nahor, ako aj zhora nadol.

4.   Reakcia Komisie v roku 2004

| 4.1 | V roku 2004 EHSV požiadal Komisiu, aby vypracovala integrované štúdie s účasťou všetkých príslušných členov a aby pravidelne predkladala správy týkajúce sa sociálno-hospodárskej situácie metropolitných oblastí a ich postavenia v celoeurópskom meradle. Takýmto spôsobom by bolo možné lepšie zhodnotiť silné a slabé stránky veľkých metropol s cieľom lepšie definovať opatrenia a uľahčiť šírenie osvedčených postupov. |
| --- | --- |

4.1

V roku 2004 EHSV požiadal Komisiu, aby vypracovala integrované štúdie s účasťou všetkých príslušných členov a aby pravidelne predkladala správy týkajúce sa sociálno-hospodárskej situácie metropolitných oblastí a ich postavenia v celoeurópskom meradle. Takýmto spôsobom by bolo možné lepšie zhodnotiť silné a slabé stránky veľkých metropol s cieľom lepšie definovať opatrenia a uľahčiť šírenie osvedčených postupov.

| 4.2 | Vo svojej reakcii na návrhy EHSV Komisia „súhlasí so zistením predloženým EHSV pokiaľ ide o kľúčovú úlohu metropolitných oblastí pre uskutočňovanie cieľov Lisabonskej stratégie, ako aj pokiaľ ide o nedostatok spoľahlivých a porovnateľných údajov o týchto územných jednotkách na európskej úrovni.“ (6) |
| --- | --- |

4.2

Vo svojej reakcii na návrhy EHSV Komisia „súhlasí so zistením predloženým EHSV pokiaľ ide o kľúčovú úlohu metropolitných oblastí pre uskutočňovanie cieľov Lisabonskej stratégie, ako aj pokiaľ ide o nedostatok spoľahlivých a porovnateľných údajov o týchto územných jednotkách na európskej úrovni.“ (6)

| 4.3 | Napriek súhlasu s týmito závermi zatiaľ nebolo vidieť zo strany Komisie viac vyhranený a integrovanejší prístup týkajúci sa metropolitných oblastí. Postupne je síce implementovaná mestská politika, ale v jej rámci nie je badať rozdiel medzi „mestami a metropolitnými oblasťami“. Údaje poskytnuté štatistickými úradmi nie sú úplné a keďže vznikli v rámci definícií jednotlivých štátov, nie sú vždy porovnateľné v európskom meradle. |
| --- | --- |

4.3

Napriek súhlasu s týmito závermi zatiaľ nebolo vidieť zo strany Komisie viac vyhranený a integrovanejší prístup týkajúci sa metropolitných oblastí. Postupne je síce implementovaná mestská politika, ale v jej rámci nie je badať rozdiel medzi „mestami a metropolitnými oblasťami“. Údaje poskytnuté štatistickými úradmi nie sú úplné a keďže vznikli v rámci definícií jednotlivých štátov, nie sú vždy porovnateľné v európskom meradle.

5.   Diskusie a iniciatívy na úrovni jednotlivých štátov

| 5.1 | Nedávno bolo na štátnych aj regionálnych úrovniach uskutočnených niekoľko iniciatív, ktoré vyzdvihujú vývoj metropol. Tieto iniciatívy často zahŕňajú rôzne opatrenia na posilnenie harmonickejšieho rozvoja pokiaľ ide o infraštruktúry, územné plánovanie, hospodárske a sociálne aspekty, ako aj rozvoj infraštruktúry v oblasti dopravy a telekomunikácií medzi samotnými metropolitnými oblasťami. Uvádzame príklady niekoľkých iniciatív. Tento prehľad zďaleka nie je vyčerpávajúci. |
| --- | --- |

5.1

Nedávno bolo na štátnych aj regionálnych úrovniach uskutočnených niekoľko iniciatív, ktoré vyzdvihujú vývoj metropol. Tieto iniciatívy často zahŕňajú rôzne opatrenia na posilnenie harmonickejšieho rozvoja pokiaľ ide o infraštruktúry, územné plánovanie, hospodárske a sociálne aspekty, ako aj rozvoj infraštruktúry v oblasti dopravy a telekomunikácií medzi samotnými metropolitnými oblasťami. Uvádzame príklady niekoľkých iniciatív. Tento prehľad zďaleka nie je vyčerpávajúci.

| 5.1.1 | V Nemecku sa o metropolitných oblastiach vedie od roku 1993 podrobná diskusia. Účelom štúdií a debát na univerzitách bolo vhodným a objektívnym spôsobom definovať zoznam úloh, ktoré plnia veľké metropoly, a identifikovať ich na základe tohto zoznamu. |
| --- | --- |

5.1.1

V Nemecku sa o metropolitných oblastiach vedie od roku 1993 podrobná diskusia. Účelom štúdií a debát na univerzitách bolo vhodným a objektívnym spôsobom definovať zoznam úloh, ktoré plnia veľké metropoly, a identifikovať ich na základe tohto zoznamu.

| 5.1.1.1 | V nemeckej analýze došlo k posunu od tradičného prístupu, čiže mapy štátu s mestami, obcami a spolkovými krajinami („Länder“) k odlišnému prístupu, ktorý predstavuje novú mapu Nemecka s novými hlavnými vzormi („Leitbilder“). Na základe hlavných usmernení a akčných plánov politiky územného plánovania (datovaných z roku 1992 a 1995), ktoré zdôraznili význam a úlohu metropolitných oblastí, Nemecko vytvorilo na základe rozhodnutia medziministerskej konferencie spolkových a krajinských ministrov pre územné plánovanie z 30. júna 2006 jedenásť metropolitných regiónov. Prvá medziministerská konferencia sa uskutočnila roku 2003. |
| --- | --- |

5.1.1.1

V nemeckej analýze došlo k posunu od tradičného prístupu, čiže mapy štátu s mestami, obcami a spolkovými krajinami („Länder“) k odlišnému prístupu, ktorý predstavuje novú mapu Nemecka s novými hlavnými vzormi („Leitbilder“). Na základe hlavných usmernení a akčných plánov politiky územného plánovania (datovaných z roku 1992 a 1995), ktoré zdôraznili význam a úlohu metropolitných oblastí, Nemecko vytvorilo na základe rozhodnutia medziministerskej konferencie spolkových a krajinských ministrov pre územné plánovanie z 30. júna 2006 jedenásť metropolitných regiónov. Prvá medziministerská konferencia sa uskutočnila roku 2003.

| 5.1.1.2 | Mapa nemeckých metropolitných oblastí odhaľuje nezhodu medzi existujúcim administratívnym členením a geografickými hranicami metropolitných regiónov. Napríklad k metropolitnému regiónu Norimbergu patrí mesto Norimberg a skupina susedných mestských a vidieckych obcí. Iné oblasti, napríklad Frankfurt/Rýn/Mohan a Hamburg. Iné sa čiastočne prekrývajú s územiami niekoľkých spolkových krajín („Länder“), kým iné, napríklad Mníchov a Porúrie, sú časťou jednej spolkovej krajiny („Land“). Vo väčšine prípadov už existuje tematická regionalizácia, napríklad v oblasti kultúry, športu, trvalej udržateľnosti a krajiny. Vo všetkých prípadoch patria k danému územiu veľké aj menšie mestá aj s vidieckymi oblasťami. Takýmto spôsobom je možné jasne definovať územia príslušných metropolitných oblastí. |
| --- | --- |

5.1.1.2

Mapa nemeckých metropolitných oblastí odhaľuje nezhodu medzi existujúcim administratívnym členením a geografickými hranicami metropolitných regiónov. Napríklad k metropolitnému regiónu Norimbergu patrí mesto Norimberg a skupina susedných mestských a vidieckych obcí. Iné oblasti, napríklad Frankfurt/Rýn/Mohan a Hamburg. Iné sa čiastočne prekrývajú s územiami niekoľkých spolkových krajín („Länder“), kým iné, napríklad Mníchov a Porúrie, sú časťou jednej spolkovej krajiny („Land“). Vo väčšine prípadov už existuje tematická regionalizácia, napríklad v oblasti kultúry, športu, trvalej udržateľnosti a krajiny. Vo všetkých prípadoch patria k danému územiu veľké aj menšie mestá aj s vidieckymi oblasťami. Takýmto spôsobom je možné jasne definovať územia príslušných metropolitných oblastí.

| 5.1.1.3 | V tomto štádiu (ešte) neboli plánované žiadne konkrétne štátne opatrenia. Metropolitné oblasti boli požiadané, aby definovali vlastné špecifiká a aby ich využili. Sledovaný cieľ je rozvoj nemeckých metropolitných oblastí ako autonómnych aktérov v európskom i medzinárodnom kontexte. Je zrejmé, že štátna politika, ako napríklad politika železničnej alebo leteckej dopravy môže ambície týchto oblastí podporiť. |
| --- | --- |

5.1.1.3

V tomto štádiu (ešte) neboli plánované žiadne konkrétne štátne opatrenia. Metropolitné oblasti boli požiadané, aby definovali vlastné špecifiká a aby ich využili. Sledovaný cieľ je rozvoj nemeckých metropolitných oblastí ako autonómnych aktérov v európskom i medzinárodnom kontexte. Je zrejmé, že štátna politika, ako napríklad politika železničnej alebo leteckej dopravy môže ambície týchto oblastí podporiť.

| 5.1.1.4 | Ak má byť zvýšená legitímnosť tohto nového prístupu, metropolitné oblasti by mali zaviesť systémy demokratického zastúpenia, každá podľa svojich špecifík a svojich predstáv. Môžu v nich slobodne definovať spôsoby, buď prostredníctvom priamych volieb, ako napríklad región Stuttgart, alebo prostredníctvom nepriameho zastúpenia miest a obcí ako je to v prípade regiónu Norimberg. |
| --- | --- |

5.1.1.4

Ak má byť zvýšená legitímnosť tohto nového prístupu, metropolitné oblasti by mali zaviesť systémy demokratického zastúpenia, každá podľa svojich špecifík a svojich predstáv. Môžu v nich slobodne definovať spôsoby, buď prostredníctvom priamych volieb, ako napríklad región Stuttgart, alebo prostredníctvom nepriameho zastúpenia miest a obcí ako je to v prípade regiónu Norimberg.

| 5.1.1.5 | Politické ciele, ktoré je potrebné prediskutovať v rámci metropolitných oblastí, a ktoré majú rôzne charakteristiky, sú tieto: zaručiť kritickú masu potrebnú na dosiahnutie konkurencieschopnosti, vytvoriť podmienky pre účinnú správu, objasniť rozdelenie zodpovednosti, vytvoriť polycentrické územné riadenie, nájsť uspokojivú rovnováhu medzi urbanizáciou a ochranou vidieckych oblastí, rozvinúť dopravné infraštruktúry a zaistiť mobilitu, podporiť inovácie a hospodárske klustre, riadiť technologické „riziká“ a prírodné riziká, disponovať zdrojmi potrebnými pre verejné investície, zlepšiť medzinárodnú prístupnosť, zaistiť zvyšovanie úrovne regiónu. |
| --- | --- |

5.1.1.5

Politické ciele, ktoré je potrebné prediskutovať v rámci metropolitných oblastí, a ktoré majú rôzne charakteristiky, sú tieto: zaručiť kritickú masu potrebnú na dosiahnutie konkurencieschopnosti, vytvoriť podmienky pre účinnú správu, objasniť rozdelenie zodpovednosti, vytvoriť polycentrické územné riadenie, nájsť uspokojivú rovnováhu medzi urbanizáciou a ochranou vidieckych oblastí, rozvinúť dopravné infraštruktúry a zaistiť mobilitu, podporiť inovácie a hospodárske klustre, riadiť technologické „riziká“ a prírodné riziká, disponovať zdrojmi potrebnými pre verejné investície, zlepšiť medzinárodnú prístupnosť, zaistiť zvyšovanie úrovne regiónu.

| 5.1.2 | Vo Veľkej Británii začal záujem o posilnenie metropolitných oblastí už začiatkom tohto storočia. V roku 2004 bol uverejnený vládny oznam o konkurencieschopnosti metropolitných oblastí iných ako Londýn (7). Cieľom bolo vytvoriť podmienky pre posilnenie autonómie mestských regiónov v medzinárodnom kontexte. Ale zamýšľaný proces bol zablokovaný, najmä kvôli neúspešnému referendu o vytvorení regionálneho zhromaždenia v regióne Newcastle. |
| --- | --- |

5.1.2

Vo Veľkej Británii začal záujem o posilnenie metropolitných oblastí už začiatkom tohto storočia. V roku 2004 bol uverejnený vládny oznam o konkurencieschopnosti metropolitných oblastí iných ako Londýn (7). Cieľom bolo vytvoriť podmienky pre posilnenie autonómie mestských regiónov v medzinárodnom kontexte. Ale zamýšľaný proces bol zablokovaný, najmä kvôli neúspešnému referendu o vytvorení regionálneho zhromaždenia v regióne Newcastle.

| 5.1.2.1 | V súčasnosti sa diskusia v UK zameriava na prerozdelenie zodpovedností na jednej strane medzi štátnou a regionálnou úrovňou, a na druhej strane medzi mestami a obcami v najľudnatejších regiónoch identifikovaných ako budúce metropolitné oblasti. Myšlienka vytvorenia mestských regiónov je vždy aktuálna. Napriek dvojznačnosti prebiehajúcich diskusií bude čoskoro publikovaná biela kniha o tejto tematike, a pripravuje sa nové územné usporiadanie na základe uznaných porovnateľných kritérií, podobných ako v nemeckom modeli. |
| --- | --- |

5.1.2.1

V súčasnosti sa diskusia v UK zameriava na prerozdelenie zodpovedností na jednej strane medzi štátnou a regionálnou úrovňou, a na druhej strane medzi mestami a obcami v najľudnatejších regiónoch identifikovaných ako budúce metropolitné oblasti. Myšlienka vytvorenia mestských regiónov je vždy aktuálna. Napriek dvojznačnosti prebiehajúcich diskusií bude čoskoro publikovaná biela kniha o tejto tematike, a pripravuje sa nové územné usporiadanie na základe uznaných porovnateľných kritérií, podobných ako v nemeckom modeli.

| 5.1.2.2 | Treba rozlišovať medzi politickou decentralizáciou a podporou na rozvoj metropol. Táto podpora sa vyznačuje flexibilitou a spolkami (alianciami) vytváranými medzi obcami s cieľom využiť príležitosti a spoločne prekonávať problémy. Pekným príkladom je rozvoj na severe Anglicka (Manchester, Liverpool, Leeds, Sheffield, Newcastle a York), iniciatíva vychádzajúca zdola nahor, nazvaná „Northern Way“. Tento rozvoj je charakterizovaný niekoľkými dohodami v rámci metropolitnej oblasti. |
| --- | --- |

5.1.2.2

Treba rozlišovať medzi politickou decentralizáciou a podporou na rozvoj metropol. Táto podpora sa vyznačuje flexibilitou a spolkami (alianciami) vytváranými medzi obcami s cieľom využiť príležitosti a spoločne prekonávať problémy. Pekným príkladom je rozvoj na severe Anglicka (Manchester, Liverpool, Leeds, Sheffield, Newcastle a York), iniciatíva vychádzajúca zdola nahor, nazvaná „Northern Way“. Tento rozvoj je charakterizovaný niekoľkými dohodami v rámci metropolitnej oblasti.

| 5.1.2.3 | Prístup zhora nadol, ktorý nasleduje po miestnych a regionálnych iniciatívach, je považovaný za nevyhnutný, pretože mnohé strategické rozhodnutia možno prijať iba na základe spoločnej dohody. Tieto rozhodnutia figurujú v troch pracovných programoch: program konkurencieschopnosti na podporu najviac výkonných regiónov a na podporu najmenej výkonných regiónov, program sociálnej súdržnosti v prospech znevýhodnených občanov a program na ochranu životného prostredia, obsahujúci opatrenia určené najmä na zlepšenie kvality života a na zachovanie prírodných zdrojov. V týchto troch doménach sú metropolitné oblasti považované za najvhodnejšiu geografickú úroveň na uskutočňovanie ich politiky. |
| --- | --- |

5.1.2.3

Prístup zhora nadol, ktorý nasleduje po miestnych a regionálnych iniciatívach, je považovaný za nevyhnutný, pretože mnohé strategické rozhodnutia možno prijať iba na základe spoločnej dohody. Tieto rozhodnutia figurujú v troch pracovných programoch: program konkurencieschopnosti na podporu najviac výkonných regiónov a na podporu najmenej výkonných regiónov, program sociálnej súdržnosti v prospech znevýhodnených občanov a program na ochranu životného prostredia, obsahujúci opatrenia určené najmä na zlepšenie kvality života a na zachovanie prírodných zdrojov. V týchto troch doménach sú metropolitné oblasti považované za najvhodnejšiu geografickú úroveň na uskutočňovanie ich politiky.

| 5.1.3 | Vo Francúzsku prebieha diskusia už od roku 1960. Až donedávna bolo prijatých veľmi málo konkrétnych opatrení, pretože nebol docenený politický aspekt diskusií. Tento nedostatok politickej dimenzie bol vo všeobecnosti charakteristický v celej Európe. |
| --- | --- |

5.1.3

Vo Francúzsku prebieha diskusia už od roku 1960. Až donedávna bolo prijatých veľmi málo konkrétnych opatrení, pretože nebol docenený politický aspekt diskusií. Tento nedostatok politickej dimenzie bol vo všeobecnosti charakteristický v celej Európe.

| 5.1.3.1 | V roku 2004 DIACT (8) začala s výzvou na predkladanie návrhov na metropolitné projekty s cieľom stimulovať spoluprácu medzi veľkými mestami a podporiť hospodársky rozvoj metropolitných regiónov. Porota skladajúca sa z riaditeľov príslušných ministerstiev a expertov vybrala pätnásť metropolitných projektov, vypracovaných miestnymi samosprávami. V roku 2006 boli projekty spresnené. V roku 2007 budú uzavreté zmluvy o metropolách, ktoré budú ťažiť z peňažnej pomoci štátu s cieľom implementovať štrukturálne opatrenia. Touto iniciatívou DIACT uznáva dôležitosť metropolitných regiónov ako kľúčových aktérov konkurencieschopnosti regiónov. |
| --- | --- |

5.1.3.1

V roku 2004 DIACT (8) začala s výzvou na predkladanie návrhov na metropolitné projekty s cieľom stimulovať spoluprácu medzi veľkými mestami a podporiť hospodársky rozvoj metropolitných regiónov. Porota skladajúca sa z riaditeľov príslušných ministerstiev a expertov vybrala pätnásť metropolitných projektov, vypracovaných miestnymi samosprávami. V roku 2006 boli projekty spresnené. V roku 2007 budú uzavreté zmluvy o metropolách, ktoré budú ťažiť z peňažnej pomoci štátu s cieľom implementovať štrukturálne opatrenia. Touto iniciatívou DIACT uznáva dôležitosť metropolitných regiónov ako kľúčových aktérov konkurencieschopnosti regiónov.

| 5.1.4 | V Taliansku aj v Španielsku regionalizácia napreduje. Tento vývoj, hoci sa priamo netýka metropolitných oblastí, predsa len vytvára (z právneho hľadiska) nové príležitosti pre správu metropol. |
| --- | --- |

5.1.4

V Taliansku aj v Španielsku regionalizácia napreduje. Tento vývoj, hoci sa priamo netýka metropolitných oblastí, predsa len vytvára (z právneho hľadiska) nové príležitosti pre správu metropol.

| 5.1.4.1 | V roku 1990 stanovoval v Taliansku zákon prístup zhora nadol a identifikoval 14 metropolitných oblastí. Nebol implementovaný. Nový zákon z roku 1999 schválil iniciatívy na vytváranie metropolitných oblastí zdola nahor. V regióne Bologna bolo zriadené samostatné zhromaždenie, ktoré združovalo 20 obcí a disponovalo vlastným rozpočtom. Napokon ústavná reforma v roku 2001 umožnila zriadenie troch metropolitných oblastí v okolí Ríma, Neapola a Milána. Nedávno sa začalo s opätovným uskutočňovaním tejto reformy. |
| --- | --- |

5.1.4.1

V roku 1990 stanovoval v Taliansku zákon prístup zhora nadol a identifikoval 14 metropolitných oblastí. Nebol implementovaný. Nový zákon z roku 1999 schválil iniciatívy na vytváranie metropolitných oblastí zdola nahor. V regióne Bologna bolo zriadené samostatné zhromaždenie, ktoré združovalo 20 obcí a disponovalo vlastným rozpočtom. Napokon ústavná reforma v roku 2001 umožnila zriadenie troch metropolitných oblastí v okolí Ríma, Neapola a Milána. Nedávno sa začalo s opätovným uskutočňovaním tejto reformy.

| 5.1.4.2 | V Španielsku je diskusia o územnom členení podmienená územnou autonómiou. Kompetencie v tejto oblasti majú výlučne autonómne regióny. V dôsledku toho nesú zodpovednosť za metropolitné oblasti. Zároveň prebieha proces posilňovania veľkých miest, ako aj meranie síl medzi centrálnou vládou, autonómnymi obcami a metropolitnými oblasťami, akými sú napríklad Madrid, Barcelona a Valencia. Výnimkou je Bilbao s verejno-súkromným partnerstvom. |
| --- | --- |

5.1.4.2

V Španielsku je diskusia o územnom členení podmienená územnou autonómiou. Kompetencie v tejto oblasti majú výlučne autonómne regióny. V dôsledku toho nesú zodpovednosť za metropolitné oblasti. Zároveň prebieha proces posilňovania veľkých miest, ako aj meranie síl medzi centrálnou vládou, autonómnymi obcami a metropolitnými oblasťami, akými sú napríklad Madrid, Barcelona a Valencia. Výnimkou je Bilbao s verejno-súkromným partnerstvom.

| 5.1.4.3 | Identifikácia metropolitných oblastí sa neobmedzuje na veľké krajiny, ba ani na krajiny ako také. Spomedzi najznámejších možno spomenúť metropolitnú oblasť Centrope, to jest Viedeň-Bratislava-Brno-Györ, región, ktorý sa rozkladá v štyroch krajinách (!) a Kodaň-Malmö (Dánsko a Švédsko). Obe územia zaznamenávajú pokrok. V Holandsku prebieha podrobná diskusia o najvhodnejšej správe Randstadu s cieľom odstrániť administratívnu roztrieštenosť, ktorá blokuje jeho územný a sociálno-ekonomický vývoj, ako aj rozvoj jeho infraštruktúry. |
| --- | --- |

5.1.4.3

Identifikácia metropolitných oblastí sa neobmedzuje na veľké krajiny, ba ani na krajiny ako také. Spomedzi najznámejších možno spomenúť metropolitnú oblasť Centrope, to jest Viedeň-Bratislava-Brno-Györ, región, ktorý sa rozkladá v štyroch krajinách (!) a Kodaň-Malmö (Dánsko a Švédsko). Obe územia zaznamenávajú pokrok. V Holandsku prebieha podrobná diskusia o najvhodnejšej správe Randstadu s cieľom odstrániť administratívnu roztrieštenosť, ktorá blokuje jeho územný a sociálno-ekonomický vývoj, ako aj rozvoj jeho infraštruktúry.

| 5.1.5 | V nových členských štátoch nastáva podobný vývoj ako v spomenutých krajinách. V Poľsku identifikovala vláda istý počet metropolitných oblastí alebo „miest-regiónov“. Názorným príkladom je región Katowice, ktorý nedávno získal zvláštny štatút metropolitnej oblasti. Rozvoj miest a metropol však spravidla prebieha nekontrolovane a v dôsledku toho svojvoľne, pretože chýba vhodná regionálna správa. Preto sa niektoré metropoly preorientúvajú podľa praxe a expertízy krajín s tradíciou v decentralizačnej politike. |
| --- | --- |

5.1.5

V nových členských štátoch nastáva podobný vývoj ako v spomenutých krajinách. V Poľsku identifikovala vláda istý počet metropolitných oblastí alebo „miest-regiónov“. Názorným príkladom je región Katowice, ktorý nedávno získal zvláštny štatút metropolitnej oblasti. Rozvoj miest a metropol však spravidla prebieha nekontrolovane a v dôsledku toho svojvoľne, pretože chýba vhodná regionálna správa. Preto sa niektoré metropoly preorientúvajú podľa praxe a expertízy krajín s tradíciou v decentralizačnej politike.

| 5.1.6 | Do procesu metropolizácie sú rovnako zapojené aj obchodné a priemyselné komory ako dobre viditeľní a aktívni reprezentanti obchodného sveta na miestnej a regionálnej úrovni, najmä obchodné komory v hlavných mestách a mestách-regiónoch. Všade prispievajú k atraktívnosti a šíreniu hospodárstva a kultúry na svojom území, pričom zohľadňujú požiadavky na kvalitu života a rešpektujú životné prostredie. |
| --- | --- |

5.1.6

Do procesu metropolizácie sú rovnako zapojené aj obchodné a priemyselné komory ako dobre viditeľní a aktívni reprezentanti obchodného sveta na miestnej a regionálnej úrovni, najmä obchodné komory v hlavných mestách a mestách-regiónoch. Všade prispievajú k atraktívnosti a šíreniu hospodárstva a kultúry na svojom území, pričom zohľadňujú požiadavky na kvalitu života a rešpektujú životné prostredie.

6.   Vývoj na európskej úrovni

| 6.1 | Na úrovni EÚ je prioritným cieľom Komisie pod vedením pána Barrosa implementácia Lisabonskej stratégie. Týka sa to všetkých členov Komisie. Generálne riaditeľstvo REGIO zaradilo Lisabonskú stratégiu do centra regionálnej politiky „nového štýlu“ s dôrazom na mestský rozvoj. |
| --- | --- |

6.1

Na úrovni EÚ je prioritným cieľom Komisie pod vedením pána Barrosa implementácia Lisabonskej stratégie. Týka sa to všetkých členov Komisie. Generálne riaditeľstvo REGIO zaradilo Lisabonskú stratégiu do centra regionálnej politiky „nového štýlu“ s dôrazom na mestský rozvoj.

| 6.1.1 | „Lisabon“ a mestský rozvoj sa stali vďaka programom Spoločenstva prioritami vo všetkých regiónoch. Tieto programy sa nevzťahujú explicitne na metropolitné oblasti. Pre metropolitné oblasti je jedným z najhodnotnejších program URBACT (9). |
| --- | --- |

6.1.1

„Lisabon“ a mestský rozvoj sa stali vďaka programom Spoločenstva prioritami vo všetkých regiónoch. Tieto programy sa nevzťahujú explicitne na metropolitné oblasti. Pre metropolitné oblasti je jedným z najhodnotnejších program URBACT (9).

| 6.1.2 | Popri programoch generálneho riaditeľstva REGIO sú pre metropoly často dôležité aj iné špecifické programy spadajúce pod iné generálne riaditeľstvá, napr. GR pre výskum, GR pre životné prostredie a GR pre dopravu, pretože tieto programy sú tiež inšpirované predovšetkým cieľmi „Lisabonu“. Metropoly ako také sa síce v programoch nespomínajú priamo, ale všetky programy, ktoré sa usilujú o posilnenie výkonnosti miest, sa vzťahujú aj na metropoly. |
| --- | --- |

6.1.2

Popri programoch generálneho riaditeľstva REGIO sú pre metropoly často dôležité aj iné špecifické programy spadajúce pod iné generálne riaditeľstvá, napr. GR pre výskum, GR pre životné prostredie a GR pre dopravu, pretože tieto programy sú tiež inšpirované predovšetkým cieľmi „Lisabonu“. Metropoly ako také sa síce v programoch nespomínajú priamo, ale všetky programy, ktoré sa usilujú o posilnenie výkonnosti miest, sa vzťahujú aj na metropoly.

| 6.1.3 | V júni 2006 pracovná skupina z Rady uverejnila prvý projekt územného programu (10). Sú v ňom dobre opísané tendencie urbanizácie európskej spoločnosti. Vždy však chýba zreteľný rozdiel medzi mestami a metropolitnými oblasťami. |
| --- | --- |

6.1.3

V júni 2006 pracovná skupina z Rady uverejnila prvý projekt územného programu (10). Sú v ňom dobre opísané tendencie urbanizácie európskej spoločnosti. Vždy však chýba zreteľný rozdiel medzi mestami a metropolitnými oblasťami.

| 6.2 | Problémom (veľkých) miest bolo venovaných niekoľko neformálnych zasadnutí Rady ministrov územného plánovania (11). Územné plánovanie figuruje ako kompetencia EÚ v súčasnej Zmluve v rámci kapitoly Životné prostredie článku 175 ods. 2 (12). |
| --- | --- |

6.2

Problémom (veľkých) miest bolo venovaných niekoľko neformálnych zasadnutí Rady ministrov územného plánovania (11). Územné plánovanie figuruje ako kompetencia EÚ v súčasnej Zmluve v rámci kapitoly Životné prostredie článku 175 ods. 2 (12).

| 6.3 | Európsky parlament (13) zdôrazňuje, že „mestá a aglomerácie alebo mestské zóny združujú 78 % obyvateľstva Únie a že zároveň sú miestom, kde sa sústreďujú ťažkosti, aj miestom, kde sa tvorí budúcnosť.“ Zastáva názor, že mestá a aglomerácie sú kľúčmi regionálneho rozvoja a uskutočňovania cieľov z Lisabonu a Göteborgu. |
| --- | --- |

6.3

Európsky parlament (13) zdôrazňuje, že „mestá a aglomerácie alebo mestské zóny združujú 78 % obyvateľstva Únie a že zároveň sú miestom, kde sa sústreďujú ťažkosti, aj miestom, kde sa tvorí budúcnosť.“ Zastáva názor, že mestá a aglomerácie sú kľúčmi regionálneho rozvoja a uskutočňovania cieľov z Lisabonu a Göteborgu.

| 6.3.1 | Európsky parlament žiada, aby všetky generálne riaditeľstvá Komisie, ktoré pracujú priamo alebo nepriamo na otázke rozvoja miest, skoordinovali svoju činnosť tak, aby sa podarilo identifikovať konkrétne problémy mestskej reality v každej oblasti činnosti a aby boli spoločne prezentované kladné účinky realizovaných opatrení. Navrhuje vytvoriť pracovnú skupinu zo zástupcov rôznych útvarov a žiada zavedenie územného dialógu. |
| --- | --- |

6.3.1

Európsky parlament žiada, aby všetky generálne riaditeľstvá Komisie, ktoré pracujú priamo alebo nepriamo na otázke rozvoja miest, skoordinovali svoju činnosť tak, aby sa podarilo identifikovať konkrétne problémy mestskej reality v každej oblasti činnosti a aby boli spoločne prezentované kladné účinky realizovaných opatrení. Navrhuje vytvoriť pracovnú skupinu zo zástupcov rôznych útvarov a žiada zavedenie územného dialógu.

| 6.4 | Výbor regiónov upriamuje pozornosť európskych inštitúcií čoraz väčším zdôrazňovaním vážnych problémov, ktorým čelia mestské regióny. Jeho závery sú založené na rovnakých záujmoch a rovnakých princípoch ako závery Európskeho parlamentu a EHSV. |
| --- | --- |

6.4

Výbor regiónov upriamuje pozornosť európskych inštitúcií čoraz väčším zdôrazňovaním vážnych problémov, ktorým čelia mestské regióny. Jeho závery sú založené na rovnakých záujmoch a rovnakých princípoch ako závery Európskeho parlamentu a EHSV.

| 6.4.1 | Výbor regiónov zdôrazňuje skutočnosť, že už existujú „funkčné regióny“ a spolupráca medzi partnermi aj za administratívnymi hranicami – národnými, regionálnymi a miestnymi -, a že by mala byť podporovaná zvláštnymi pozitívnymi stimulmi politiky Spoločenstva, napríklad podporou strategických rozvojových projektov pre veľké oblasti. Je obzvlášť dôležité, aby medzi metropolitnými a mestskými oblasťami boli zriadené takéto siete novej spolupráce, a už existujúce siete aby boli posilnené. Za osobitnú zmienku stojí spolupráca rozvíjaná počas súčasného programovacieho obdobia 2007 – 2013 v rámci iniciatívy Interreg III, zameranej na územnú spoluprácu (14). |
| --- | --- |

6.4.1

Výbor regiónov zdôrazňuje skutočnosť, že už existujú „funkčné regióny“ a spolupráca medzi partnermi aj za administratívnymi hranicami – národnými, regionálnymi a miestnymi -, a že by mala byť podporovaná zvláštnymi pozitívnymi stimulmi politiky Spoločenstva, napríklad podporou strategických rozvojových projektov pre veľké oblasti. Je obzvlášť dôležité, aby medzi metropolitnými a mestskými oblasťami boli zriadené takéto siete novej spolupráce, a už existujúce siete aby boli posilnené. Za osobitnú zmienku stojí spolupráca rozvíjaná počas súčasného programovacieho obdobia 2007 – 2013 v rámci iniciatívy Interreg III, zameranej na územnú spoluprácu (14).

| 6.5 | Sieť METREX (15) zdôrazňuje vo svojich vyhláseniach z marca a septembra 2006, že je nevyhnutné, aby boli definované metropolitné oblasti a aby boli tieto oblasti uznané ako kľúčové zložky Územného programu Európskej únie. Žiada vytvorenie porovnateľných údajov o metropolitných oblastiach v celoeurópskom meradle. Vyžaduje, aby Komisia pripravila Zelenú knihu s troma hlavnými zložkami: ekonomická konkurencieschopnosť, sociálna súdržnosť a ochrana životného prostredia. Zastáva názor, že veľa dôležitých problémov, napríklad klimatické zmeny, starnutie obyvateľstva alebo prisťahovalectvo, ktorým musí Európa čeliť, môže byť účinne a integrovane vyriešených na úrovni metropol. Napokon sa domnieva, že metropolitné oblasti môžu zohrať dôležitú úlohu pri realizácii Lisabonských cieľov, najmä pri zaisťovaní konkurencieschopnosti Európy na celosvetovej scéne. |
| --- | --- |

6.5

Sieť METREX (15) zdôrazňuje vo svojich vyhláseniach z marca a septembra 2006, že je nevyhnutné, aby boli definované metropolitné oblasti a aby boli tieto oblasti uznané ako kľúčové zložky Územného programu Európskej únie. Žiada vytvorenie porovnateľných údajov o metropolitných oblastiach v celoeurópskom meradle. Vyžaduje, aby Komisia pripravila Zelenú knihu s troma hlavnými zložkami: ekonomická konkurencieschopnosť, sociálna súdržnosť a ochrana životného prostredia. Zastáva názor, že veľa dôležitých problémov, napríklad klimatické zmeny, starnutie obyvateľstva alebo prisťahovalectvo, ktorým musí Európa čeliť, môže byť účinne a integrovane vyriešených na úrovni metropol. Napokon sa domnieva, že metropolitné oblasti môžu zohrať dôležitú úlohu pri realizácii Lisabonských cieľov, najmä pri zaisťovaní konkurencieschopnosti Európy na celosvetovej scéne.

| 6.6 | Za posledných 15 rokov (16) počet regiónov zastúpených v Bruseli značne vzrástol. Na konferenciách organizovaných týmito regiónmi je rozvoj a výkonnosť metropolitných oblastí často jednou z tém, o ktorých sa najživšie diskutuje. |
| --- | --- |

6.6

Za posledných 15 rokov (16) počet regiónov zastúpených v Bruseli značne vzrástol. Na konferenciách organizovaných týmito regiónmi je rozvoj a výkonnosť metropolitných oblastí často jednou z tém, o ktorých sa najživšie diskutuje.

| 6.7 | Skupina regiónov, zastúpených v Bruseli, sa právom organizuje pod názvom „Lisabonské regióny“. |
| --- | --- |

6.7

Skupina regiónov, zastúpených v Bruseli, sa právom organizuje pod názvom „Lisabonské regióny“.

| 6.8 | V rámci programu ORATE bolo za posledné roky vypracované množstvo dôležitých informácií, údajov, ukazovateľov a správ o európskych regiónoch. Predsa však vzhľadom na fakt, že regionálne administratívne hranice sú veľmi odlišné od metropolitných, výsledky tejto veľmi kvalitnej práce neposkytujú osobám, zodpovedným za rozvoj, plánovanie a riadenie metropolitných oblastí také informácie a štúdie, aké potrebujú na určenie najvhodnejších opatrení pre maximálne využitie potenciálu týchto oblastí. |
| --- | --- |

6.8

V rámci programu ORATE bolo za posledné roky vypracované množstvo dôležitých informácií, údajov, ukazovateľov a správ o európskych regiónoch. Predsa však vzhľadom na fakt, že regionálne administratívne hranice sú veľmi odlišné od metropolitných, výsledky tejto veľmi kvalitnej práce neposkytujú osobám, zodpovedným za rozvoj, plánovanie a riadenie metropolitných oblastí také informácie a štúdie, aké potrebujú na určenie najvhodnejších opatrení pre maximálne využitie potenciálu týchto oblastí.

| 6.9 | Generálne riaditeľstvo pre regionálnu politiku a Eurostat začali s projektom mestského auditu s cieľom poskytnúť spoľahlivé a porovnateľné indikátory pre niekoľko miest (17). EHSV s potešením konštatuje, že bolo vynaložené úsilie na vytvorenie údajov o mestských zónach. Charakteristika disponibilných údajov však zatiaľ nedovoľuje ich široké použitie (18). |
| --- | --- |

6.9

Generálne riaditeľstvo pre regionálnu politiku a Eurostat začali s projektom mestského auditu s cieľom poskytnúť spoľahlivé a porovnateľné indikátory pre niekoľko miest (17). EHSV s potešením konštatuje, že bolo vynaložené úsilie na vytvorenie údajov o mestských zónach. Charakteristika disponibilných údajov však zatiaľ nedovoľuje ich široké použitie (18).

7.   Prebiehajúca intenzívna diskusia

| 7.1 | EHSV konštatuje, že za posledné roky sa diskusia o metropolitných oblastiach veľmi zintenzívnila, a to z dvoch hlavných dôvodov. Na jednej strane zväčšujúci sa počet metropol vo svete je dôkazom toho, že nová organizácia miest postupuje rýchlym tempom (19). Na druhej strane spojenie medzi hospodárskym, sociálnym a environmentálnym rozvojom veľkých metropol a Lisabonskou stratégiou túto diskusiu naďalej prehlbuje. |
| --- | --- |

7.1

EHSV konštatuje, že za posledné roky sa diskusia o metropolitných oblastiach veľmi zintenzívnila, a to z dvoch hlavných dôvodov. Na jednej strane zväčšujúci sa počet metropol vo svete je dôkazom toho, že nová organizácia miest postupuje rýchlym tempom (19). Na druhej strane spojenie medzi hospodárskym, sociálnym a environmentálnym rozvojom veľkých metropol a Lisabonskou stratégiou túto diskusiu naďalej prehlbuje.

| 7.2 | Vo všetkých členských štátoch, malých aj veľkých, vyspelých aj menej vyspelých prebehli politické a sociálne diskusie o najvhodnejšom prístupe. |
| --- | --- |

7.2

Vo všetkých členských štátoch, malých aj veľkých, vyspelých aj menej vyspelých prebehli politické a sociálne diskusie o najvhodnejšom prístupe.

| 7.3 | Tieto diskusie prebiehajú najprv na úrovni jednotlivých štátov. Úrady však v mnohých prípadoch uznávajú, že skutočné územie niektorých metropolitných oblastí nespadá do hraníc jedného štátu. Boli spomenuté príklady Kodaň-Malmö a Viedeň-Bratislava, ale rovnako je potrebné spomenúť metropolitné oblasti, identifikované francúzskymi úradmi, akými sú Metz-Luxemburg-Saarbrücken a Lille-Courtrai. Na území celej Únie sa zvyšuje počet cezhraničných regiónov nadobúdajúcich charakter metropolitných oblastí. |
| --- | --- |

7.3

Tieto diskusie prebiehajú najprv na úrovni jednotlivých štátov. Úrady však v mnohých prípadoch uznávajú, že skutočné územie niektorých metropolitných oblastí nespadá do hraníc jedného štátu. Boli spomenuté príklady Kodaň-Malmö a Viedeň-Bratislava, ale rovnako je potrebné spomenúť metropolitné oblasti, identifikované francúzskymi úradmi, akými sú Metz-Luxemburg-Saarbrücken a Lille-Courtrai. Na území celej Únie sa zvyšuje počet cezhraničných regiónov nadobúdajúcich charakter metropolitných oblastí.

| 7.4 | EHSV však konštatuje, že napriek čoraz intenzívnejšej diskusii v posledných rokoch sú nové štruktúry ešte stále len v začiatkoch. |
| --- | --- |

7.4

EHSV však konštatuje, že napriek čoraz intenzívnejšej diskusii v posledných rokoch sú nové štruktúry ešte stále len v začiatkoch.

| 7.5 | Prevažná väčšina miest a metropolitných oblastí, ktoré chcú prejaviť svoju dôležitosť na európskej úrovni, prezentuje svoju situáciu uvádzaním štátnych alebo regionálnych údajov bez toho, aby zakaždým brala do úvahy skutočnú veľkosť územia, o ktorom hovorí. Je to jeden z existujúcich rozdielov medzi metropolitnou oblasťou a administratívnym regiónom alebo regiónmi, ktorých časťami tieto oblasti sú. |
| --- | --- |

7.5

Prevažná väčšina miest a metropolitných oblastí, ktoré chcú prejaviť svoju dôležitosť na európskej úrovni, prezentuje svoju situáciu uvádzaním štátnych alebo regionálnych údajov bez toho, aby zakaždým brala do úvahy skutočnú veľkosť územia, o ktorom hovorí. Je to jeden z existujúcich rozdielov medzi metropolitnou oblasťou a administratívnym regiónom alebo regiónmi, ktorých časťami tieto oblasti sú.

| 7.6 | Bez ohľadu na rozdielne národné a regionálne prístupy a štruktúry EHSV zaznamenáva evidentný súlad pokiaľ ide o dané problémy. Najviac sa diskutuje o týchto problémoch:






  — | kritická veľkosť metropolitnej oblasti, alebo lepšie povedané mestského regiónu či siete miest a obcí, |
| --- | --- | --- |

7.6

Bez ohľadu na rozdielne národné a regionálne prístupy a štruktúry EHSV zaznamenáva evidentný súlad pokiaľ ide o dané problémy. Najviac sa diskutuje o týchto problémoch:

—

kritická veľkosť metropolitnej oblasti, alebo lepšie povedané mestského regiónu či siete miest a obcí,

| — | rovnováha medzi mestskými a vidieckymi územiami, z ktorých sa skladá metropolitná oblasť, |
| --- | --- |

—

rovnováha medzi mestskými a vidieckymi územiami, z ktorých sa skladá metropolitná oblasť,

| — | funkcie metropol, |
| --- | --- |

—

funkcie metropol,

| — | vzdelávanie a odborná príprava, |
| --- | --- |

—

vzdelávanie a odborná príprava,

| — | tvorivosť, výskum a inovácie, |
| --- | --- |

—

tvorivosť, výskum a inovácie,

| — | klustre a konkurencieschopnosť podnikov na medzinárodných trhoch, |
| --- | --- |

—

klustre a konkurencieschopnosť podnikov na medzinárodných trhoch,

| — | atraktívnosť a prístupnosť medzinárodných investícií, |
| --- | --- |

—

atraktívnosť a prístupnosť medzinárodných investícií,

| — | veľké infraštruktúry, ich financovanie a verejno-súkromné partnerstvá, |
| --- | --- |

—

veľké infraštruktúry, ich financovanie a verejno-súkromné partnerstvá,

| — | dopravné a telekomunikačné siete spájajúce veľké metropoly v Európe a vo svete, |
| --- | --- |

—

dopravné a telekomunikačné siete spájajúce veľké metropoly v Európe a vo svete,

| — | kultúrny vplyv, |
| --- | --- |

—

kultúrny vplyv,

| — | multikultúrna spoločnosť (prisťahovalectvo) a výzvy spojené s chudobou a vylúčením, |
| --- | --- |

—

multikultúrna spoločnosť (prisťahovalectvo) a výzvy spojené s chudobou a vylúčením,

| — | zamestnateľnosť pracovnej sily a vytvorenie pracovných miest pre menej kvalifikovaných pracovníkov, |
| --- | --- |

—

zamestnateľnosť pracovnej sily a vytvorenie pracovných miest pre menej kvalifikovaných pracovníkov,

| — | výrobný priemysel a služby s vysokou pridanou hodnotou, |
| --- | --- |

—

výrobný priemysel a služby s vysokou pridanou hodnotou,

| — | klimatické zmeny, energetická účinnosť, zníženie znečisťovania a hospodárenie s odpadmi, |
| --- | --- |

—

klimatické zmeny, energetická účinnosť, zníženie znečisťovania a hospodárenie s odpadmi,

| — | odstraňovanie znečisťovania a opätovné využitie opustených priemyselných areálov v súvislosti s reštrukturalizáciou výroby, |
| --- | --- |

—

odstraňovanie znečisťovania a opätovné využitie opustených priemyselných areálov v súvislosti s reštrukturalizáciou výroby,

| — | zníženie neistoty, kriminality a rizík medzinárodného terorizmu, |
| --- | --- |

—

zníženie neistoty, kriminality a rizík medzinárodného terorizmu,

| — | zníženie nerovností medzi infra-regionálnymi územiami a partnerstvo medzi centrom a perifériou, |
| --- | --- |

—

zníženie nerovností medzi infra-regionálnymi územiami a partnerstvo medzi centrom a perifériou,

| — | chúlostivý problém správy/riadenia. |
| --- | --- |

—

chúlostivý problém správy/riadenia.

| 7.7 | Ľudia nemali vždy pocit spolupatričnosti k metropole. Európskym metropolitným oblastiam chýba politická legitimita. Predošlé administratívne štruktúry, pochádzajúce z minulosti, už nestačia, ale vlády jednotlivých štátov preukazujú veľmi citeľný odpor voči novým štruktúram zo strany zúčastnených aktérov vrátane existujúcich administratívnych orgánov. Okrem toho metropolitné oblasti musia čeliť obrovským problémom. Ak máme tieto problémy prekonať a správne riadiť vývoj vzhľadom na celkovú stratégiu, je skoro všade potrebná nová forma správy. |
| --- | --- |

7.7

Ľudia nemali vždy pocit spolupatričnosti k metropole. Európskym metropolitným oblastiam chýba politická legitimita. Predošlé administratívne štruktúry, pochádzajúce z minulosti, už nestačia, ale vlády jednotlivých štátov preukazujú veľmi citeľný odpor voči novým štruktúram zo strany zúčastnených aktérov vrátane existujúcich administratívnych orgánov. Okrem toho metropolitné oblasti musia čeliť obrovským problémom. Ak máme tieto problémy prekonať a správne riadiť vývoj vzhľadom na celkovú stratégiu, je skoro všade potrebná nová forma správy.

V Bruseli 25. apríla 2007

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  Ú. v. ES C 302, 7.12.2004, s.101.

1

(2)  Je potrebné rozlišovať medzi „metropolou“ a „metropolitnými oblasťami“. Všeobecne povedané, „metropola“ vznikla ako veľmi veľké mesto alebo aglomerácia, kým „metropolitná oblasť“ je súbor jedného veľmi veľkého mesta alebo dôležitých polycentrických miest, ktoré sú obkolesené inými mestami a vidieckymi zónami. Z toho vyplýva, že metropolitné oblasti majú omnoho väčšiu rozlohu než metropoly.

2

(3)  Prvá úspešná štúdia o 14 metropolitných oblastiach už bola spracovaná v rámci programu INTERREG II C v roku 2000. Išlo o štúdiu vypracovanú skupinou GEMACA, Group for European Me tropolitan Areas Comparative Analysis.

3

(4)  Stanovisko na tému „Metropoly: sociálno-ekonomické začlenenie v budúcej Európe“, Ú. v. EÚ C 302, 7.12.2004, s.101.

4

(5)  Stanovisko EHSV na tému „Imigrácia a integrácia: spolupráca medzi regionálnymi a miestnymi orgánmi a organizáciami občianskej spoločnosti“, Ú. v. EÚ C 318, 23.12.2006, s.128.

5

(6)  Odkaz na reakciu Komisie, GR REGIO, na stanovisko EHSV z vlastnej iniciatívy na tému „Metropoly: sociálno-ekonomické začlenenie v budúcej Európe“Ú. v. EÚ C 302, 7.12.2004, s.101.

6

(7)  Konkurenčné mestá: kde sa nachádzajú centrálne mestá? (centrálne mestá znamenajú metropoly okrem Londýna, najmä na severozápade krajiny).

7

(8)  DIACT: Medziministerská delegácia pre územné plánovanie a konkurencieschopnosť území (bývalá DATAR).

8

(9)  Komisia v súčasnosti vypracováva príručku o mestských otázkach.

9

(10)  Dokument o stave územia a vyhliadkach Európskej únie: smerom k silnejšej súdržnosti európskych území v duchu cieľov z Lisabonu a Göteborgu, prvý návrh, 26. júna 2006.

10

(11)  Prvé zasadnutie neformálnej Rady ministrov územného plánovania a vnútorných vecí, na ktorom sa podrobne diskutovalo o problémoch miest, sa konalo v novembri 2004 v Rotterdame. Po ňom nasledovalo neformálne zasadnutie Rady v máji 2005 v Luxemburgu na tému „Stav a perspektívy územia EÚ“. Nasledujúce neformálne zasadnutie sa uskutoční v máji roku 2007 v Lipsku.

11

(12)

12

Článok 175

1.   Rada v súlade s postupom uvedeným v článku 251 a po porade s Hospodárskym a sociálnym výborom a Výborom regiónov rozhodne o postupoch, ktoré má Spoločenstvo prijať na dosiahnutie cieľov uvedených v článku 174.

2.   Bez ohľadu na rozhodovacie postupy ustanovené v odseku 1 a bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia článku 95, Rada na návrh Komisie a po získaní súhlasu Európskeho parlamentu a po porade s Hospodárskym a sociálnym výborom a Výborom regiónov jednomyseľne prijíma:

| a) | ustanovenia predovšetkým fiškálnej povahy; |
| --- | --- |

a)

ustanovenia predovšetkým fiškálnej povahy;

| b) | opatrenia, týkajúce sa:






  — | územného plánovania, |
| --- | --- | --- |

b)

opatrenia, týkajúce sa:

—

územného plánovania,

| — | kvantitatívneho hospodárenia s vodnými zdrojmi alebo priamej alebo nepriamej dostupnosti týchto zdrojov, |
| --- | --- |

—

kvantitatívneho hospodárenia s vodnými zdrojmi alebo priamej alebo nepriamej dostupnosti týchto zdrojov,

| — | využívania pôdy s výnimkou nakladania s odpadmi; |
| --- | --- |

—

využívania pôdy s výnimkou nakladania s odpadmi;

| c) | opatrenia významne ovplyvňujúce možnosť voľby členského štátu pri výbere medzi rôznymi energetickými zdrojmi a celkovú štruktúru zásobovania energiou. [neoficiálny preklad]. |
| --- | --- |

c)

opatrenia významne ovplyvňujúce možnosť voľby členského štátu pri výbere medzi rôznymi energetickými zdrojmi a celkovú štruktúru zásobovania energiou. [neoficiálny preklad].

(13)  Európsky parlament: Uznesenie z 13.10.2005 o mestskom rozmere v kontexte rozširovania – Ú. v. EÚ C 233 E, 28.9.2006, s.127.

13

(14)  Stanovisko Výboru regiónov na tému „Kohézna politika a mestá: príspevok miest a aglomerácií k rastu a zamestnanosti v regiónoch“. Ú. v. EÚ C 206, 29.8.2006, s.17.

14

(15)  METREX, the Network of European Metropolitan Regions and Areas (Sieť európskych metropolitných regiónov a oblastí) je združenie takmer 50 veľkých mestských regiónov.

15

(16)  V roku 1990 ich bolo 20 a v roku 2006 až 199.

16

(17)  Pritom možno rozlíšiť 3 geografické zóny, stred mesta, väčšia mestská zóna (VMZ) a infra--mestská štvrť. Podľa pracovníkov zodpovedných za projekt VMZ zodpovedá približne funkčnému mestskému regiónu.

17

(18)  V skutočnosti je za ten istý rok k dispozícii pomerne málo indikátorov pre VMZ. Geografické hranice VMZ sú stanovené podľa národných kritérií. Toto nemôže zaručiť porovnateľnosť indikátorov na úrovni EÚ. Tieto hranice ešte stále nie sú publikované. Okrem toho indikátory sa nevzťahujú na posledné roky (posledný zdokumentovaný rok je 2001). Je úplne jasné, že Eurostat nemá v súčasnosti prostriedky na uskutočnenie tohto dôležitého projektu, ktorý sa týka 27 krajín, 258 miest, 260 MVZ a 150 indikátorov.

18

(19)  Počet obyvateľov žijúcich v mestách na celom svete je 3 miliardy. Dnes existuje 400 metropolitných oblastí, ktoré majú počet obyvateľov väčší ako 1 milión, kým pred sto rokmi bolo takých oblastí iba 16.

19

---

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/16 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/16

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Územná agenda“

(2007/C 168/03)

Dňa 7. novembra 2006 spolkové ministerstvo dopravy, výstavby a mestského rozvoja požiadalo, v mene budúceho nemeckého predsedníctva, Európsky hospodársky a sociálny výbor o vypracovanie stanoviska na tému: „Územná agenda“.

Odborná sekcia pre hospodársku a menovú úniu, hospodársku a sociálnu súdržnosť poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 20. marca 2007. (Spravodajca: pán PARIZA).

Na svojom 435. plenárnom zasadnutí 25. a 26. apríla 2007 (schôdza z 25. apríla 2007) Európsky hospodársky a sociálny výbor prijal jednohlasne nasledujúce stanovisko:

1.   Závery a odporúčania

| 1.1 | EHSV vyjadruje poďakovanie a blahoželá nemeckému predsedníctvu za prípravné práce a úsilie v oblasti transparentnosti a konzultácií pri vypracovaní územnej agendy. |
| --- | --- |

1.1

EHSV vyjadruje poďakovanie a blahoželá nemeckému predsedníctvu za prípravné práce a úsilie v oblasti transparentnosti a konzultácií pri vypracovaní územnej agendy.

| 1.2 | EHSV zastáva názor, že prišla chvíľa, keď je treba preklenúť súčasnú neformálnu koordinačnú fázu v Rade a prejsť do nového štádia väčšej politickej spolupráce. Na základe vykonanej práce a nových príspevkov navrhnutých v programe ESPON/ORATE je potrebné napredovať v integrácii pod jasným vedením Komisie, aby táto mala schopnosť vyvíjať iniciatívu. |
| --- | --- |

1.2

EHSV zastáva názor, že prišla chvíľa, keď je treba preklenúť súčasnú neformálnu koordinačnú fázu v Rade a prejsť do nového štádia väčšej politickej spolupráce. Na základe vykonanej práce a nových príspevkov navrhnutých v programe ESPON/ORATE je potrebné napredovať v integrácii pod jasným vedením Komisie, aby táto mala schopnosť vyvíjať iniciatívu.

| 1.3 | EHSV sa nazdáva, že po diskusiách v Rade na tému územnej agendy by mali nasledovať konkrétnejšie politické rozhodnutia. Na to je potrebné, aby Európska komisia bola viacej zapojená do tohto procesu, nakoľko práve Komisia môže najlepšie zosúladiť a zaručiť kompatibilitu jednotlivých prístupov k územnej súdržnosti Európskej únie. |
| --- | --- |

1.3

EHSV sa nazdáva, že po diskusiách v Rade na tému územnej agendy by mali nasledovať konkrétnejšie politické rozhodnutia. Na to je potrebné, aby Európska komisia bola viacej zapojená do tohto procesu, nakoľko práve Komisia môže najlepšie zosúladiť a zaručiť kompatibilitu jednotlivých prístupov k územnej súdržnosti Európskej únie.

| 1.4 | Cieľ územnej súdržnosti na úrovni EÚ vyvoláva potrebu toho, aby Komisia zriadila osobitné a silné oddelenie, ktoré by analyzovalo, stanovilo a predkladalo politické návrhy potvrdzujúce pridanú hodnotu európskeho prístupu k územnej súdržnosti. |
| --- | --- |

1.4

Cieľ územnej súdržnosti na úrovni EÚ vyvoláva potrebu toho, aby Komisia zriadila osobitné a silné oddelenie, ktoré by analyzovalo, stanovilo a predkladalo politické návrhy potvrdzujúce pridanú hodnotu európskeho prístupu k územnej súdržnosti.

| 1.5 | S cieľom zaručiť kontinuitu po skončení nemeckého predsedníctva EHSV navrhuje, aby Komisia analyzovala, zhrnula a zaviedla do praxe územnú agendu prostredníctvom akčného programu v súlade s kompetenciami členských štátov a regiónov v oblasti politiky územného plánovania. |
| --- | --- |

1.5

S cieľom zaručiť kontinuitu po skončení nemeckého predsedníctva EHSV navrhuje, aby Komisia analyzovala, zhrnula a zaviedla do praxe územnú agendu prostredníctvom akčného programu v súlade s kompetenciami členských štátov a regiónov v oblasti politiky územného plánovania.

| 1.6 | Štvrtá správa o súdržnosti, ktorú pripravuje Európska komisia, musí analyzovať vplyv fondov Spoločenstva na územie a stanoviť niektoré vzťahy medzi politikou súdržnosti a cieľmi územnej agendy. EHSV zastáva názor, že programy cezhraničnej spolupráce by mali byť posilnené. |
| --- | --- |

1.6

Štvrtá správa o súdržnosti, ktorú pripravuje Európska komisia, musí analyzovať vplyv fondov Spoločenstva na územie a stanoviť niektoré vzťahy medzi politikou súdržnosti a cieľmi územnej agendy. EHSV zastáva názor, že programy cezhraničnej spolupráce by mali byť posilnené.

| 1.7 | Na riadení územnej agendy sa musia vyváženým spôsobom podieľať rôzne úrovne územnej správy: miestne, regionálne, vnútroštátne, správa EÚ ako aj organizovaná občianska spoločnosť, s ktorou by sa mali viesť predbežné konzultácie. |
| --- | --- |

1.7

Na riadení územnej agendy sa musia vyváženým spôsobom podieľať rôzne úrovne územnej správy: miestne, regionálne, vnútroštátne, správa EÚ ako aj organizovaná občianska spoločnosť, s ktorou by sa mali viesť predbežné konzultácie.

| 1.8 | EHSV navrhuje Rade ministrov, aby sa v oblasti územnej agendy uplatnila otvorená metóda koordinácie, s presnými usmerneniami, ako prvý krok k zavedeniu metódy Spoločenstva po schválení Zmluvy o Ústave. |
| --- | --- |

1.8

EHSV navrhuje Rade ministrov, aby sa v oblasti územnej agendy uplatnila otvorená metóda koordinácie, s presnými usmerneniami, ako prvý krok k zavedeniu metódy Spoločenstva po schválení Zmluvy o Ústave.

| 1.9 | EHSV vyjadruje želanie, aby EÚ čoskoro prijala Zmluvu o Ústave, ktorá obsahuje cieľ územnej súdržnosti. Navrhuje, aby na základe existujúceho konsenzu okolo územnej agendy, neformálne zasadnutie Rady v Lipsku, vo svojich záveroch odporučilo postupné zavedenie agendy namiesto zdôrazňovania jej nezáväznej povahy. |
| --- | --- |

1.9

EHSV vyjadruje želanie, aby EÚ čoskoro prijala Zmluvu o Ústave, ktorá obsahuje cieľ územnej súdržnosti. Navrhuje, aby na základe existujúceho konsenzu okolo územnej agendy, neformálne zasadnutie Rady v Lipsku, vo svojich záveroch odporučilo postupné zavedenie agendy namiesto zdôrazňovania jej nezáväznej povahy.

| 1.10 | Následne EHSV žiada Európsku komisiu, aby Rade ministrov navrhla napredovať v uplatňovaní územnej agendy na súčasnom právnom základe. |
| --- | --- |

1.10

Následne EHSV žiada Európsku komisiu, aby Rade ministrov navrhla napredovať v uplatňovaní územnej agendy na súčasnom právnom základe.

2.   Žiadosť nemeckého predsedníctva

| 2.1 | Dňa 7. novembra 2006 spolkové ministerstvo dopravy, výstavby a mestského rozvoja požiadalo, v mene budúceho nemeckého predsedníctva, Európsky hospodársky a sociálny výbor o vypracovanie prieskumného stanoviska na tému územná agenda. |
| --- | --- |

2.1

Dňa 7. novembra 2006 spolkové ministerstvo dopravy, výstavby a mestského rozvoja požiadalo, v mene budúceho nemeckého predsedníctva, Európsky hospodársky a sociálny výbor o vypracovanie prieskumného stanoviska na tému územná agenda.

| 2.2 | Na svojej neformálnej schôdzi o územnej súdržnosti a rozvoji miest, ktorá sa bude konať v dňoch 24. a 25. mája 2007 v Lipsku, európski ministri schvália dokument o politickej reflexii, Územná agenda EÚ
   (1) založený na správe nazvanej „Územná situácia a perspektívy EÚ“
   (2). Táto správa analyzuje hlavné výzvy, ktorým čelí EÚ v oblasti politiky územného plánovania. Prostredníctvom príkladov približuje, ako je možné lepšie využiť potenciál, ktorý predstavuje územná rozmanitosť Európy pre posilnenie udržateľného hospodárskeho rastu. Územná agenda EÚ pozostáva zo súboru odporúčaní, ktorých cieľom je viacej zohľadniť územnú rozmanitosť EÚ, a zo súboru návrhov týkajúcich sa akčného programu politiky územného plánovania. |
| --- | --- |

2.2

Na svojej neformálnej schôdzi o územnej súdržnosti a rozvoji miest, ktorá sa bude konať v dňoch 24. a 25. mája 2007 v Lipsku, európski ministri schvália dokument o politickej reflexii, Územná agenda EÚ
   (1) založený na správe nazvanej „Územná situácia a perspektívy EÚ“
   (2). Táto správa analyzuje hlavné výzvy, ktorým čelí EÚ v oblasti politiky územného plánovania. Prostredníctvom príkladov približuje, ako je možné lepšie využiť potenciál, ktorý predstavuje územná rozmanitosť Európy pre posilnenie udržateľného hospodárskeho rastu. Územná agenda EÚ pozostáva zo súboru odporúčaní, ktorých cieľom je viacej zohľadniť územnú rozmanitosť EÚ, a zo súboru návrhov týkajúcich sa akčného programu politiky územného plánovania.

| 2.3 | Od roku 1995 sa EHSV vyslovovalo za väčšiu spoluprácu v oblasti politiky európskeho územného plánovania:






  — | „Európa 2000+ – spolupráca v oblasti európskeho územného plánovania“ – Ú. v. ES C 133, 31.5.1995, s. 4. |
| --- | --- | --- |

2.3

Od roku 1995 sa EHSV vyslovovalo za väčšiu spoluprácu v oblasti politiky európskeho územného plánovania:

—

„Európa 2000+ – spolupráca v oblasti európskeho územného plánovania“ – Ú. v. ES C 133, 31.5.1995, s. 4.

| — | „Územné plánovanie a medziregionálna spolupráca v stredomorskej oblasti“ – Ú. v. ES C 133, 31.5.1995, s. 32 + Príloha (CES 629/94 fin) |
| --- | --- |

—

„Územné plánovanie a medziregionálna spolupráca v stredomorskej oblasti“ – Ú. v. ES C 133, 31.5.1995, s. 32 + Príloha (CES 629/94 fin)

| — | „Európa 2000+ – spolupráca v oblasti územného plánovania“ – Ú. v. ES C 301, 13.11.1995, s. 10. |
| --- | --- |

—

„Európa 2000+ – spolupráca v oblasti územného plánovania“ – Ú. v. ES C 301, 13.11.1995, s. 10.

Iné skoršie stanoviská taktiež podporujú väčšie zapojenie a zohľadnenie územného rozmeru európskej integrácie:

| — | „Metropoly: sociálno-ekonomické začlenenie v budúcej Európe“ – Ú. v. EÚ C 302, 7.12.2004, s. 101. |
| --- | --- |

—

„Metropoly: sociálno-ekonomické začlenenie v budúcej Európe“ – Ú. v. EÚ C 302, 7.12.2004, s. 101.

| — | „Tematická stratégia pre životné prostredie v mestách“ – Ú. v. EÚ C 318, 23.12.2006, s. 86. |
| --- | --- |

—

„Tematická stratégia pre životné prostredie v mestách“ – Ú. v. EÚ C 318, 23.12.2006, s. 86.

| — | „Dosah a účinky štrukturálnych politík na súdržnosť Európskej únie“ – CESE 84/2007 |
| --- | --- |

—

„Dosah a účinky štrukturálnych politík na súdržnosť Európskej únie“ – CESE 84/2007

| — | „Bývanie a regionálna politika“ – CESE 42/2007. |
| --- | --- |

—

„Bývanie a regionálna politika“ – CESE 42/2007.

3.   Územná agenda: od reflexie k činnosti

| 3.1 | Prvé neformálne stretnutie ministrov zodpovedných za územné plánovanie a územné politiky vo všeobecnosti sa konalo v roku 1989 v Nantes. |
| --- | --- |

3.1

Prvé neformálne stretnutie ministrov zodpovedných za územné plánovanie a územné politiky vo všeobecnosti sa konalo v roku 1989 v Nantes.

| 3.2 | Tento typ schôdze sa usporadúva z iniciatívy po sebe nasledujúcich polročných predsedníctiev EÚ. V roku 1993 sa v Liege rozhodlo o vypracovaní európskej územnej stratégie (EÚS)
   (3), ktorá bola prijatá v roku 1999 v meste Postsdam, a ktorá predstavuje spoločný referenčný rámec neformálnych stretnutí ministrov zodpovedných za územné plánovanie a územné politiky. |
| --- | --- |

3.2

Tento typ schôdze sa usporadúva z iniciatívy po sebe nasledujúcich polročných predsedníctiev EÚ. V roku 1993 sa v Liege rozhodlo o vypracovaní európskej územnej stratégie (EÚS)
   (3), ktorá bola prijatá v roku 1999 v meste Postsdam, a ktorá predstavuje spoločný referenčný rámec neformálnych stretnutí ministrov zodpovedných za územné plánovanie a územné politiky.

| 3.3 | Pri príležitosti neformálneho stretnutia ministrov o územnej súdržnosti, ktoré sa konalo v novembri roku 2004 v Rotterdame, ministri súhlasili s integráciou prípravy súhrnného dokumentu s názvom „Územná situácia a perspektívy EÚ“ do svojej politickej agendy do roku 2007. Tento dokument je základom územnej agendy. |
| --- | --- |

3.3

Pri príležitosti neformálneho stretnutia ministrov o územnej súdržnosti, ktoré sa konalo v novembri roku 2004 v Rotterdame, ministri súhlasili s integráciou prípravy súhrnného dokumentu s názvom „Územná situácia a perspektívy EÚ“ do svojej politickej agendy do roku 2007. Tento dokument je základom územnej agendy.

| 3.4 | Územná agenda predstavuje strategický rámec, v ktorom sú stanovené priority pre územný rozvoj Európskej únie. Prispieva k hospodárskemu rastu a trvalo udržateľnému rozvoju tým, že posilňuje územnú súdržnosť. Táto sa dá definovať ako schopnosť kohéznej politiky prispôsobiť sa novým potrebám a osobitným povahám geografických výziev a možností s cieľom dosiahnuť vyrovnaný a udržateľný územný rozvoj. |
| --- | --- |

3.4

Územná agenda predstavuje strategický rámec, v ktorom sú stanovené priority pre územný rozvoj Európskej únie. Prispieva k hospodárskemu rastu a trvalo udržateľnému rozvoju tým, že posilňuje územnú súdržnosť. Táto sa dá definovať ako schopnosť kohéznej politiky prispôsobiť sa novým potrebám a osobitným povahám geografických výziev a možností s cieľom dosiahnuť vyrovnaný a udržateľný územný rozvoj.

| 3.5 | Cieľ územnej súdržnosti bol zahrnutý do návrhu Zmluvy o Ústave v júni roku 2003 ako tretí rozmer hospodárskej a sociálnej súdržnosti vo svojom článku III-116. Územný rozmer politík Spoločenstva je taktiež predmetom analýzy v tretej správe o súdržnosti, ktorú Komisia predstavila v roku 2005. Strategické usmernenia Spoločenstva o súdržnosti, prijaté v roku 2006, taktiež obsahujú tento nový rozmer územnej súdržnosti. |
| --- | --- |

3.5

Cieľ územnej súdržnosti bol zahrnutý do návrhu Zmluvy o Ústave v júni roku 2003 ako tretí rozmer hospodárskej a sociálnej súdržnosti vo svojom článku III-116. Územný rozmer politík Spoločenstva je taktiež predmetom analýzy v tretej správe o súdržnosti, ktorú Komisia predstavila v roku 2005. Strategické usmernenia Spoločenstva o súdržnosti, prijaté v roku 2006, taktiež obsahujú tento nový rozmer územnej súdržnosti.

| 3.6 | Na neformálnej ministerskej schôdzi, ktorá sa konala v máji roku 2005 v Luxemburgu, ministri schválili nasledujúce témy a priority územnej agendy:






  — | podporiť mestský rozvoj podľa polycentrického modelu, |
| --- | --- | --- |

3.6

Na neformálnej ministerskej schôdzi, ktorá sa konala v máji roku 2005 v Luxemburgu, ministri schválili nasledujúce témy a priority územnej agendy:

—

podporiť mestský rozvoj podľa polycentrického modelu,

| — | zlepšiť spoluprácu medzi mestami a vidiekom, |
| --- | --- |

—

zlepšiť spoluprácu medzi mestami a vidiekom,

| — | podporiť nadnárodné, inovačné a konkurencieschopné zoskupenia(„clusters“), |
| --- | --- |

—

podporiť nadnárodné, inovačné a konkurencieschopné zoskupenia(„clusters“),

| — | podporiť transeurópske technologické siete, |
| --- | --- |

—

podporiť transeurópske technologické siete,

| — | podporiť transeurópske riadenie rizík, |
| --- | --- |

—

podporiť transeurópske riadenie rizík,

| — | chrániť ekosystémy a kultúrne bohatstvo. |
| --- | --- |

—

chrániť ekosystémy a kultúrne bohatstvo.

| 3.7 | Spomedzi hlavných činností sú uvedené nasledovné:






  — | aktivity na podporu politík Spoločenstva, ktoré by boli viac prepojené z územného hľadiska, |
| --- | --- | --- |

3.7

Spomedzi hlavných činností sú uvedené nasledovné:

—

aktivity na podporu politík Spoločenstva, ktoré by boli viac prepojené z územného hľadiska,

| — | kroky na podporu uplatnenia európskych nástrojov pre územnú súdržnosť, |
| --- | --- |

—

kroky na podporu uplatnenia európskych nástrojov pre územnú súdržnosť,

| — | kroky na podporu územnej súdržnosti v členských štátoch, |
| --- | --- |

—

kroky na podporu územnej súdržnosti v členských štátoch,

| — | spoločné aktivity ministrov. |
| --- | --- |

—

spoločné aktivity ministrov.

4.   Európska územná stratégia (EÚS)

| 4.1 | EÚS je spoločný referenčný rámec pre rôznych činiteľov územného rozvoja a plánovania (EÚ, štáty, regióny a iné územné celky), ktorý podporuje územný rozmer polycentrickej Európy a dodáva potrebný územný rozmer sektorovým politikám EÚ. Ide o medzivládnu iniciatívu, ktorá bola prijatá na ministerskej schôdzi v Potsdame v roku 1999 a ktorá nemá záväznú povahu. V praxi EÚS bola uplatnená len v súvislosti so vytvorením monitorovacej siete pre európske územné plánovanie (ESPON (4)/ORATE) a nepriamo prostredníctvom troch programov INTERREG. |
| --- | --- |

4.1

EÚS je spoločný referenčný rámec pre rôznych činiteľov územného rozvoja a plánovania (EÚ, štáty, regióny a iné územné celky), ktorý podporuje územný rozmer polycentrickej Európy a dodáva potrebný územný rozmer sektorovým politikám EÚ. Ide o medzivládnu iniciatívu, ktorá bola prijatá na ministerskej schôdzi v Potsdame v roku 1999 a ktorá nemá záväznú povahu. V praxi EÚS bola uplatnená len v súvislosti so vytvorením monitorovacej siete pre európske územné plánovanie (ESPON (4)/ORATE) a nepriamo prostredníctvom troch programov INTERREG.

| 4.2 | EÚS má nasledovné ciele:






  — | stanoviť všeobecné zásady pre činnosti v oblasti územného plánovania na úrovni EÚ s cieľom zabezpečiť vyrovnaný udržateľný rozvoj európskeho územia, |
| --- | --- | --- |

4.2

EÚS má nasledovné ciele:

—

stanoviť všeobecné zásady pre činnosti v oblasti územného plánovania na úrovni EÚ s cieľom zabezpečiť vyrovnaný udržateľný rozvoj európskeho územia,

| — | prispieť k hospodárskej a sociálnej súdržnosti, ktorá je konkrétnou súčasťou územia, |
| --- | --- |

—

prispieť k hospodárskej a sociálnej súdržnosti, ktorá je konkrétnou súčasťou územia,

| — | ochraňovať prírodné zdroje a kultúrne bohatstvo, |
| --- | --- |

—

ochraňovať prírodné zdroje a kultúrne bohatstvo,

| — | dosiahnuť vyrovnanejšiu konkurencieschopnosť európskeho územia, |
| --- | --- |

—

dosiahnuť vyrovnanejšiu konkurencieschopnosť európskeho územia,

| 4.3 | Štyri hlavné oblasti sú navzájom prepojené a vyvíjajú významný tlak na územný rozvoj:






  — | rozvoj mestských oblastí. Viac ako tri štvrtiny európskeho obyvateľstva žije v mestách, |
| --- | --- | --- |

4.3

Štyri hlavné oblasti sú navzájom prepojené a vyvíjajú významný tlak na územný rozvoj:

—

rozvoj mestských oblastí. Viac ako tri štvrtiny európskeho obyvateľstva žije v mestách,

| — | rozvoj vidieckych a horských oblastí, ktoré predstavujú približne tri štvrtiny európskeho územia, |
| --- | --- |

—

rozvoj vidieckych a horských oblastí, ktoré predstavujú približne tri štvrtiny európskeho územia,

| — | doprava a rozloženie infraštruktúry na území, |
| --- | --- |

—

doprava a rozloženie infraštruktúry na území,

| — | ochrana prírodného a kultúrneho bohatstva. |
| --- | --- |

—

ochrana prírodného a kultúrneho bohatstva.

| 4.4 | V nadväznosti na predchádzajúce oblasti EÚS stanovila nasledujúce smery:






  — | polycentrický územný rozvoj, |
| --- | --- | --- |

4.4

V nadväznosti na predchádzajúce oblasti EÚS stanovila nasledujúce smery:

—

polycentrický územný rozvoj,

| — | posilnenie spolupráce medzi mestami a vidiekom, |
| --- | --- |

—

posilnenie spolupráce medzi mestami a vidiekom,

| — | rovnosť pri prístupe k dopravnej infraštruktúre, telekomunikáciám a poznatkom, |
| --- | --- |

—

rovnosť pri prístupe k dopravnej infraštruktúre, telekomunikáciám a poznatkom,

| — | obozretné riadenie prírodného a kultúrneho bohatstva. |
| --- | --- |

—

obozretné riadenie prírodného a kultúrneho bohatstva.

| 4.5 | Niektoré konkrétne navrhované činnosti:






  — | zohľadnenie politických usmernení EÚS pri uplatňovaní štrukturálnych fondov a v politike územného plánovania v každom členskom štáte, |
| --- | --- | --- |

4.5

Niektoré konkrétne navrhované činnosti:

—

zohľadnenie politických usmernení EÚS pri uplatňovaní štrukturálnych fondov a v politike územného plánovania v každom členskom štáte,

| — | čerpanie skúseností prostredníctvom cezhraničnej, nadnárodnej a medziregionálnej spolupráce v rámci INTEREG, |
| --- | --- |

—

čerpanie skúseností prostredníctvom cezhraničnej, nadnárodnej a medziregionálnej spolupráce v rámci INTEREG,

| — | zohľadnenie územného dosahu sektorových politík, ako napríklad doprava, |
| --- | --- |

—

zohľadnenie územného dosahu sektorových politík, ako napríklad doprava,

| — | posilnenie európskej spolupráce v oblasti mestských politík, |
| --- | --- |

—

posilnenie európskej spolupráce v oblasti mestských politík,

| — | zavedenie programov ESPON/ORATE – monitorovacia sieť pre európske územné plánovanie. |
| --- | --- |

—

zavedenie programov ESPON/ORATE – monitorovacia sieť pre európske územné plánovanie.

4.6   ESPON/ORATE – monitorovacia sieť pre európske územné plánovanie

| 4.6.1 | Monitorovacia sieť pre európske územné plánovanie (ORATE) je programom pre aplikovaný výskum v oblasti územného rozvoja a je financovaný iniciatívou INTERREG a členskými štátmi. Jeho cieľom je poskytnúť činiteľom zodpovedným za vytváranie národných a regionálnych politík v Európe systematické a aktualizované údaje o územných tendenciách a dosahu politík na európske regióny a územia. Ide o údaje, ktoré môžu priamo prispieť k vypracovaniu a uplatňovaniu politík. |
| --- | --- |

4.6.1

Monitorovacia sieť pre európske územné plánovanie (ORATE) je programom pre aplikovaný výskum v oblasti územného rozvoja a je financovaný iniciatívou INTERREG a členskými štátmi. Jeho cieľom je poskytnúť činiteľom zodpovedným za vytváranie národných a regionálnych politík v Európe systematické a aktualizované údaje o územných tendenciách a dosahu politík na európske regióny a územia. Ide o údaje, ktoré môžu priamo prispieť k vypracovaniu a uplatňovaniu politík.

| 4.6.2 | Celkový súbor aplikovaného výskumu v programe ORATE sa týka územia 29 európskych krajín, vrátane 27 členských štátov EÚ, Nórska a Švajčiarska. |
| --- | --- |

4.6.2

Celkový súbor aplikovaného výskumu v programe ORATE sa týka územia 29 európskych krajín, vrátane 27 členských štátov EÚ, Nórska a Švajčiarska.

| 4.6.3 | Navrhuje sa výrazne zvýšiť rozpočet: z 7 miliónov eúr na obdobie 2000-2006 sa prechádza na nový program ORATE 2013 na obdobie 2007-2013 s rozpočtom vo výške 34 miliónov eúr. K tejto čiastke treba prirátať národné príspevky, pričom by suma mohla dosiahnuť 45 miliónov eúr. |
| --- | --- |

4.6.3

Navrhuje sa výrazne zvýšiť rozpočet: z 7 miliónov eúr na obdobie 2000-2006 sa prechádza na nový program ORATE 2013 na obdobie 2007-2013 s rozpočtom vo výške 34 miliónov eúr. K tejto čiastke treba prirátať národné príspevky, pričom by suma mohla dosiahnuť 45 miliónov eúr.

5.   Pripomienky

5.1   Právny základ a metóda Spoločenstva

| 5.1.1 | Do všetkých oblastí, ktoré sa týkajú územia, je nevyhnutné začleniť spoločný európsky prístup. Skúsenosti z posledných desaťročí a potreba zohľadnenia územného rozmeru európskej integrácie si vyžaduje postupnú „komunitarizáciu“ politík, ktoré sa týkajú všeobecného prístupu k európskemu územiu. |
| --- | --- |

5.1.1

Do všetkých oblastí, ktoré sa týkajú územia, je nevyhnutné začleniť spoločný európsky prístup. Skúsenosti z posledných desaťročí a potreba zohľadnenia územného rozmeru európskej integrácie si vyžaduje postupnú „komunitarizáciu“ politík, ktoré sa týkajú všeobecného prístupu k európskemu územiu.

| 5.1.2 | Európska únia rozvíja mnohé politiky Spoločenstva, ktoré majú dosah na územie: politika hospodárskej súťaže, transeurópske dopravné siete, telekomunikácie, energetika, politika životného prostredia, poľnohospodárska politika, politika v oblasti výskumu a technologického rozvoja, regionálna politika, investície EIB, atď. Avšak EÚ nedisponuje spoločným prístupom, ktorý by začlenil, zhodnotil a koordinoval dosah týchto politík na európske územie. |
| --- | --- |

5.1.2

Európska únia rozvíja mnohé politiky Spoločenstva, ktoré majú dosah na územie: politika hospodárskej súťaže, transeurópske dopravné siete, telekomunikácie, energetika, politika životného prostredia, poľnohospodárska politika, politika v oblasti výskumu a technologického rozvoja, regionálna politika, investície EIB, atď. Avšak EÚ nedisponuje spoločným prístupom, ktorý by začlenil, zhodnotil a koordinoval dosah týchto politík na európske územie.

| 5.1.3 | Spoločný prístup k európskemu územiu si vyžaduje spoločné európske ciele a usmernenia. Pridaná hodnota týchto európskych územných usmernení je zrejmá v súvislosti s cieľmi, ako sú: ochrana životného prostredia, trvalo udržateľný a polycentrický mestský rozvoj, transeurópske siete, prevencia prírodných a priemyselných katastrof ako aj boj proti klimatickým zmenám pomocou európskych plánov. |
| --- | --- |

5.1.3

Spoločný prístup k európskemu územiu si vyžaduje spoločné európske ciele a usmernenia. Pridaná hodnota týchto európskych územných usmernení je zrejmá v súvislosti s cieľmi, ako sú: ochrana životného prostredia, trvalo udržateľný a polycentrický mestský rozvoj, transeurópske siete, prevencia prírodných a priemyselných katastrof ako aj boj proti klimatickým zmenám pomocou európskych plánov.

| 5.1.4 | Takzvaná metóda Spoločenstva (5) je taká, v ktorej Komisia z vlastnej iniciatívy alebo z iniciatívy iných orgánov Spoločenstva, vypracuje konkrétne návrhy a predloží ich na prípadné schválenie Rade ministrov, prípadne, Európskemu parlamentu v postupe spolurozhodovania. |
| --- | --- |

5.1.4

Takzvaná metóda Spoločenstva (5) je taká, v ktorej Komisia z vlastnej iniciatívy alebo z iniciatívy iných orgánov Spoločenstva, vypracuje konkrétne návrhy a predloží ich na prípadné schválenie Rade ministrov, prípadne, Európskemu parlamentu v postupe spolurozhodovania.

| 5.1.5 | V niektorých politikách Rada zaviedla tzv. otvorenú metódu koordinácie. Ide o menej intenzívny a presný postup v oblasti politickej činnosti ako metóda Spoločenstva. EHSV sa nazdáva, že v oblasti územnej agendy môže byť otvorená metóda koordinácie užitočná ako krok predchádzajúci zavedeniu metódy Spoločenstva. Je potrebné postupovať prostredníctvom otvorenej metódy koordinácie až do schválenia Zmluvy o Ústave, ktorá umožní využiť metódu Spoločenstva. |
| --- | --- |

5.1.5

V niektorých politikách Rada zaviedla tzv. otvorenú metódu koordinácie. Ide o menej intenzívny a presný postup v oblasti politickej činnosti ako metóda Spoločenstva. EHSV sa nazdáva, že v oblasti územnej agendy môže byť otvorená metóda koordinácie užitočná ako krok predchádzajúci zavedeniu metódy Spoločenstva. Je potrebné postupovať prostredníctvom otvorenej metódy koordinácie až do schválenia Zmluvy o Ústave, ktorá umožní využiť metódu Spoločenstva.

| 5.1.6 | Avšak ako už preukázali európske skúsenosti v iných politikách, tento systém je užitočný, keď Komisia zohráva aktívnu úlohu a pracuje s veľmi presnými cieľmi a usmerneniami. |
| --- | --- |

5.1.6

Avšak ako už preukázali európske skúsenosti v iných politikách, tento systém je užitočný, keď Komisia zohráva aktívnu úlohu a pracuje s veľmi presnými cieľmi a usmerneniami.

| 5.1.7 | Nezávisle od vyriešenia situácie ohľadne návrhu Zmluvy o Ústave pre Európu, ktorá zahŕňa územnú súdržnosť s podporou EHSV vo svojej sekcii III, nasledujúce články súčasnej platnej zmluvy (ZES) by mali slúžiť ako právny základ na vypracovanie spoločného prístupu pre európske územie za predpokladu, že ide o kompetenciu Európskej únie:






  — | v článku 2 sa stanovuje, že Spoločenstvo bude mať za úlohu „podporovať v celom Spoločenstve harmonický, vyrovnaný a trvalo udržateľný rozvoj hospodárskych činností“, |
| --- | --- | --- |

5.1.7

Nezávisle od vyriešenia situácie ohľadne návrhu Zmluvy o Ústave pre Európu, ktorá zahŕňa územnú súdržnosť s podporou EHSV vo svojej sekcii III, nasledujúce články súčasnej platnej zmluvy (ZES) by mali slúžiť ako právny základ na vypracovanie spoločného prístupu pre európske územie za predpokladu, že ide o kompetenciu Európskej únie:

—

v článku 2 sa stanovuje, že Spoločenstvo bude mať za úlohu „podporovať v celom Spoločenstve harmonický, vyrovnaný a trvalo udržateľný rozvoj hospodárskych činností“,

| — | v článku 16 je uvedená sociálna a územná súdržnosť v spojitosti so službami vo všeobecnom hospodárskom záujme, |
| --- | --- |

—

v článku 16 je uvedená sociálna a územná súdržnosť v spojitosti so službami vo všeobecnom hospodárskom záujme,

| — | článok 71 v rámci spoločnej dopravnej politiky, |
| --- | --- |

—

článok 71 v rámci spoločnej dopravnej politiky,

| — | článok 158 stanovuje: „na podporu celkového harmonického rozvoja Spoločenstvo rozvíja a uskutočňuje činnosti vedúcej posilneniu hospodárskej a sociálnej súdržnosti“, |
| --- | --- |

—

článok 158 stanovuje: „na podporu celkového harmonického rozvoja Spoločenstvo rozvíja a uskutočňuje činnosti vedúcej posilneniu hospodárskej a sociálnej súdržnosti“,

| — | v článku 175 ods.2 písm. b) sa uvádza, že Rada na návrh Komisie prijme opatrenia spojené s územným plánovaním. |
| --- | --- |

—

v článku 175 ods.2 písm. b) sa uvádza, že Rada na návrh Komisie prijme opatrenia spojené s územným plánovaním.

5.2   Regionálna politika

| 5.2.1 | Regionálna politika Spoločenstva je kľúčovým nástrojom podpory hospodárskej a sociálnej súdržnosti, hospodárskej a sociálnej konvergencie a, vo všeobecnosti, procesu európskej integrácie. |
| --- | --- |

5.2.1

Regionálna politika Spoločenstva je kľúčovým nástrojom podpory hospodárskej a sociálnej súdržnosti, hospodárskej a sociálnej konvergencie a, vo všeobecnosti, procesu európskej integrácie.

| 5.2.2 | EHSV vždy podporil túto politiku, ktorá má za cieľ a ktorá aj dosahuje znižovanie rozdielov medzi európskymi regiónmi. |
| --- | --- |

5.2.2

EHSV vždy podporil túto politiku, ktorá má za cieľ a ktorá aj dosahuje znižovanie rozdielov medzi európskymi regiónmi.

| 5.2.3 | Táto regionálna politika, ktorá je jedným z najväčších úspechov politík Spoločenstva, musí aj naďalej zostať v platnosti, ak si uvedomíme existenciu nových rozdielov, ktoré existujú po procese rozšírenia. |
| --- | --- |

5.2.3

Táto regionálna politika, ktorá je jedným z najväčších úspechov politík Spoločenstva, musí aj naďalej zostať v platnosti, ak si uvedomíme existenciu nových rozdielov, ktoré existujú po procese rozšírenia.

| 5.2.4 | Spomínaná regionálna politika nie je nezosúladiteľná, ba práve naopak, s účinnou politikou územnej súdržnosti, ktorá by mala byť uskutočnená v novom období 2007 – 2013, ako to navrhuje územná agenda. |
| --- | --- |

5.2.4

Spomínaná regionálna politika nie je nezosúladiteľná, ba práve naopak, s účinnou politikou územnej súdržnosti, ktorá by mala byť uskutočnená v novom období 2007 – 2013, ako to navrhuje územná agenda.

5.3   Rozšírenie

| 5.3.1 | Posledné dve vlny rozšírenia priniesli nové výzvy pre európske územie, ktoré sa od roku 2004 zväčšilo z 15 na 27 členských štátov, počet obyvateľov vzrástol o 28 % (z 382 na 490 miliónov obyvateľov) a rozrástlo sa o 34 % (z 3,2 na 4,3 miliónov km2). Tento nový rozmer a diverzifikácia charakteristiky územia si vyžadujú naliehavú potrebu preskúmať takúto územnú a geografickú situáciu a ich potenciálne zmeny vo svojom celku. |
| --- | --- |

5.3.1

Posledné dve vlny rozšírenia priniesli nové výzvy pre európske územie, ktoré sa od roku 2004 zväčšilo z 15 na 27 členských štátov, počet obyvateľov vzrástol o 28 % (z 382 na 490 miliónov obyvateľov) a rozrástlo sa o 34 % (z 3,2 na 4,3 miliónov km2). Tento nový rozmer a diverzifikácia charakteristiky územia si vyžadujú naliehavú potrebu preskúmať takúto územnú a geografickú situáciu a ich potenciálne zmeny vo svojom celku.

| 5.3.2 | Posledné dve vlny rozšírenia predstavujú veľkú výzvu, ktorú musí Európska komisia podrobne analyzovať. |
| --- | --- |

5.3.2

Posledné dve vlny rozšírenia predstavujú veľkú výzvu, ktorú musí Európska komisia podrobne analyzovať.

| 5.3.3 | Počet vnútorných a vonkajších hraničných regiónov výrazne vzrástol. Hraničné regióny predstavujú výzvu a príležitosť k tomu, aby sa integračný proces premietol do hmatateľnej skutočnosti. |
| --- | --- |

5.3.3

Počet vnútorných a vonkajších hraničných regiónov výrazne vzrástol. Hraničné regióny predstavujú výzvu a príležitosť k tomu, aby sa integračný proces premietol do hmatateľnej skutočnosti.

5.4   Európske územie

| 5.4.1 | Výzvy a riziká, ktoré sa dotýkajú európskeho územia, sa musia vyriešiť prostredníctvom európskeho prístupu. Pridaná hodnota súhrnného pohľadu na európske územie je nespochybniteľná, pričom tento pohľad by mal byť uznaný ako kľúčová strategická potreba. |
| --- | --- |

5.4.1

Výzvy a riziká, ktoré sa dotýkajú európskeho územia, sa musia vyriešiť prostredníctvom európskeho prístupu. Pridaná hodnota súhrnného pohľadu na európske územie je nespochybniteľná, pričom tento pohľad by mal byť uznaný ako kľúčová strategická potreba.

| 5.4.2 | Je vhodné pripomenúť niektoré črty územia:






  — | kontinuita: nepozná hranice, |
| --- | --- | --- |

5.4.2

Je vhodné pripomenúť niektoré črty územia:

—

kontinuita: nepozná hranice,

| — | vyčerpateľnosť: nie je obnoviteľné, |
| --- | --- |

—

vyčerpateľnosť: nie je obnoviteľné,

| — | rozmanitosť: nie je homogénne, |
| --- | --- |

—

rozmanitosť: nie je homogénne,

| — | stabilita: nejde o improvizáciu, |
| --- | --- |

—

stabilita: nejde o improvizáciu,

| — | zraniteľnosť: je vystavené rizikám a katastrofám, |
| --- | --- |

—

zraniteľnosť: je vystavené rizikám a katastrofám,

| — | nezvrátiteľnosť: jeho využitie nie je ľahko zmeniteľné. |
| --- | --- |

—

nezvrátiteľnosť: jeho využitie nie je ľahko zmeniteľné.

Územie ako fyzická a geografická štruktúra má základný strategický význam. Hodnotenie dosahu, ktoré vypracováva Komisia, musia zahŕňať územný prístup. Z tohto dôvodu je potrebná spolupráca s ORATE.

5.5   Riadiaci systém

| 5.5.1 | EÚ musí vytvoriť zodpovedajúci systém riadenia, v ktorom by boli náležite vyrovnané rôzne úrovne územnej správy, keďže na území účinkujú miestne, regionálne, vnútroštátne správy a správa EÚ. Musí byť dodržaná zásada subsidiarity, pričom by mala byť zachovaná súdržnosť a spoločne zdieľaný holistický prístup. |
| --- | --- |

5.5.1

EÚ musí vytvoriť zodpovedajúci systém riadenia, v ktorom by boli náležite vyrovnané rôzne úrovne územnej správy, keďže na území účinkujú miestne, regionálne, vnútroštátne správy a správa EÚ. Musí byť dodržaná zásada subsidiarity, pričom by mala byť zachovaná súdržnosť a spoločne zdieľaný holistický prístup.

| 5.5.2 | Taktiež je potrebné, aby sa občianska spoločnosť zúčastnila na rôznych úrovniach prostredníctvom štruktúrovaných postupov sociálneho a občianskeho dialógu. V mnohých členských štátoch a mnohých európskych regiónoch existujú hospodárske a sociálne rady (alebo podobné orgány), ktoré by spolu so sociálnymi aktérmi a inými organizáciami občianskej spoločnosti mali byť aktívne zapojené do konzultácií a riadenia územných problémov. |
| --- | --- |

5.5.2

Taktiež je potrebné, aby sa občianska spoločnosť zúčastnila na rôznych úrovniach prostredníctvom štruktúrovaných postupov sociálneho a občianskeho dialógu. V mnohých členských štátoch a mnohých európskych regiónoch existujú hospodárske a sociálne rady (alebo podobné orgány), ktoré by spolu so sociálnymi aktérmi a inými organizáciami občianskej spoločnosti mali byť aktívne zapojené do konzultácií a riadenia územných problémov.

6.   Územná agenda: stav a perspektívy územia Európskej únie

| 6.1 | Územná agenda je založená na dokumente „Stav a perspektívy územia Európskej únie“. Nie je to len súhrnný dokument, pretože po sebe nasledujúce polročné predsedníctva do neho začlenili svoje príspevky. Dokument predstavuje v 197 odsekoch všetky výzvy, ktoré sa týkajú územia. V tomto zmysle ide o veľmi užitočného sprievodcu, na ktorého základe by Komisia mala navrhnúť akčný plán. |
| --- | --- |

6.1

Územná agenda je založená na dokumente „Stav a perspektívy územia Európskej únie“. Nie je to len súhrnný dokument, pretože po sebe nasledujúce polročné predsedníctva do neho začlenili svoje príspevky. Dokument predstavuje v 197 odsekoch všetky výzvy, ktoré sa týkajú územia. V tomto zmysle ide o veľmi užitočného sprievodcu, na ktorého základe by Komisia mala navrhnúť akčný plán.

| 6.2 | Územná agenda by mala preberať územné stratégie členských štátov, zohľadniť územný rozmer ostatných politík Spoločenstva a ďalej hľadať možnosť komplementarity a synergie s cieľom dosiahnuť európske syntézy pomocou hlavných smerov územnej stratégie EÚ, ktoré sa navrhujú v bode 8. |
| --- | --- |

6.2

Územná agenda by mala preberať územné stratégie členských štátov, zohľadniť územný rozmer ostatných politík Spoločenstva a ďalej hľadať možnosť komplementarity a synergie s cieľom dosiahnuť európske syntézy pomocou hlavných smerov územnej stratégie EÚ, ktoré sa navrhujú v bode 8.

| 6.3 | Uplatňovanie územnej agendy EÚ by malo byť v súlade so zásadou hospodárskej, sociálnej a environmentálnej trvalej udržateľnosti. |
| --- | --- |

6.3

Uplatňovanie územnej agendy EÚ by malo byť v súlade so zásadou hospodárskej, sociálnej a environmentálnej trvalej udržateľnosti.

7.   Ciele územnej agendy

7.1   Územná súdržnosť

| 7.1.1 | Cieľom územnej súdržnosti je zaviesť európsky územný prístup, ktorý poskytne rámec a umožní vykonanie územných stratégií, ktoré sú vypracované a vykonávané členskými štátmi a regiónmi. |
| --- | --- |

7.1.1

Cieľom územnej súdržnosti je zaviesť európsky územný prístup, ktorý poskytne rámec a umožní vykonanie územných stratégií, ktoré sú vypracované a vykonávané členskými štátmi a regiónmi.

| 7.1.2 | Územná súdržnosť by sa mala zamerať na otázky, ktoré sa predovšetkým dotýkajú územného plánovania a na druhom mieste by sa mala zamerať na mestské a regionálne plánovanie. Ako bolo vyzdvihnuté na konferencii CEMAT (6) v roku 1994 „územné plánovanie je ideálnym nástrojom vykonávania udržateľného rozvoja na územnej úrovni“. |
| --- | --- |

7.1.2

Územná súdržnosť by sa mala zamerať na otázky, ktoré sa predovšetkým dotýkajú územného plánovania a na druhom mieste by sa mala zamerať na mestské a regionálne plánovanie. Ako bolo vyzdvihnuté na konferencii CEMAT (6) v roku 1994 „územné plánovanie je ideálnym nástrojom vykonávania udržateľného rozvoja na územnej úrovni“.

| 7.1.3 | Je preto potrebné usilovať sa o definíciu pojmu, metodiky a terminológie územného plánovania. Územné plánovanie je multidisciplinárny prístup a predstavuje prierezovú prioritu, ktorá sa týka rozličných tém, a to najmä životného prostredia, dopravy, telekomunikácií, bývania, ľudských a priemyselných sídiel, atď. |
| --- | --- |

7.1.3

Je preto potrebné usilovať sa o definíciu pojmu, metodiky a terminológie územného plánovania. Územné plánovanie je multidisciplinárny prístup a predstavuje prierezovú prioritu, ktorá sa týka rozličných tém, a to najmä životného prostredia, dopravy, telekomunikácií, bývania, ľudských a priemyselných sídiel, atď.

7.2   Hospodárska a sociálna súdržnosť

| 7.2.1 | V rámci Lisabonskej stratégie EHSV navrhuje vyrovnanejší hospodársky rozvoj na európskom území, aby všetci občania a všetky územia mali prospech z rozvoja, vrátane regiónov postihnutých trvalými prírodnými a štrukturálnymi znevýhodneniami (7). |
| --- | --- |

7.2.1

V rámci Lisabonskej stratégie EHSV navrhuje vyrovnanejší hospodársky rozvoj na európskom území, aby všetci občania a všetky územia mali prospech z rozvoja, vrátane regiónov postihnutých trvalými prírodnými a štrukturálnymi znevýhodneniami (7).

| 7.2.2 | Súbor európskych politík musí podporovať ciel sociálnej súdržnosti. EHSV navrhuje, aby bola medzi ciele územnej agendy zaradená sociálna súdržnosť, pretože územie je priestor, kde žijú ľudia, kde sa nachádzajú možnosti a znášajú problémy. |
| --- | --- |

7.2.2

Súbor európskych politík musí podporovať ciel sociálnej súdržnosti. EHSV navrhuje, aby bola medzi ciele územnej agendy zaradená sociálna súdržnosť, pretože územie je priestor, kde žijú ľudia, kde sa nachádzajú možnosti a znášajú problémy.

| 7.2.3 | Polycentrický rozvoj mestských a metropolitných oblastí a náležitý vzťah medzi týmito oblasťami a okrajovými oblasťami alebo vidiekom môžu podporiť väčšiu hospodársku a sociálnu rovnováhu v Európe. Boj proti chudobe a sociálnemu vylúčeniu, integrácia prisťahovalcov (8), podnety pre politiku bývania, rovnosť príležitostí a rozvoj kvalitných verejných služieb musia byť taktiež niektoré zo základných cieľov územného prístupu. |
| --- | --- |

7.2.3

Polycentrický rozvoj mestských a metropolitných oblastí a náležitý vzťah medzi týmito oblasťami a okrajovými oblasťami alebo vidiekom môžu podporiť väčšiu hospodársku a sociálnu rovnováhu v Európe. Boj proti chudobe a sociálnemu vylúčeniu, integrácia prisťahovalcov (8), podnety pre politiku bývania, rovnosť príležitostí a rozvoj kvalitných verejných služieb musia byť taktiež niektoré zo základných cieľov územného prístupu.

7.3   Klimatické zmeny a prírodné riziká

| 7.3.1 | Všetky posledné správy ohľadne klimatických zmien upozorňujú na závažnosť problému. Je jasné, že globálne otepľovanie je skutočnosť, nie názor. Mnohé účinky klimatických zmien sa začínajú na území prejavovať. Územné plánovanie musí čeliť tejto novej výzve s cieľom zmierniť alebo zmeniť účinky, ktoré klimatické zmeny vyvolajú na území. |
| --- | --- |

7.3.1

Všetky posledné správy ohľadne klimatických zmien upozorňujú na závažnosť problému. Je jasné, že globálne otepľovanie je skutočnosť, nie názor. Mnohé účinky klimatických zmien sa začínajú na území prejavovať. Územné plánovanie musí čeliť tejto novej výzve s cieľom zmierniť alebo zmeniť účinky, ktoré klimatické zmeny vyvolajú na území.

| 7.3.2 | Je potrebné vypracovať európsky plán na to, ako čeliť prírodným rizikám a katastrofám. Nejde o tematiku science fiction. Nedávna správa od ekonóma Sir Nicolasa Sterna (9), na žiadosť britskej vlády, približuje rozmer problému, ktorému planéta čelí: bolo by potrebné investovať najmenej 1 % svetového HDP do boja proti klimatickým zmenám na to, aby celosvetové náklady a riziká nespôsobili 5 % pokles svetového HDP. Ak najškodlivejšie účinky otepľovania budú aj naďalej pokračovať v takej miere ako doteraz, tento pokles môže dosiahnuť až 20 % svetového HDP. |
| --- | --- |

7.3.2

Je potrebné vypracovať európsky plán na to, ako čeliť prírodným rizikám a katastrofám. Nejde o tematiku science fiction. Nedávna správa od ekonóma Sir Nicolasa Sterna (9), na žiadosť britskej vlády, približuje rozmer problému, ktorému planéta čelí: bolo by potrebné investovať najmenej 1 % svetového HDP do boja proti klimatickým zmenám na to, aby celosvetové náklady a riziká nespôsobili 5 % pokles svetového HDP. Ak najškodlivejšie účinky otepľovania budú aj naďalej pokračovať v takej miere ako doteraz, tento pokles môže dosiahnuť až 20 % svetového HDP.

| 7.3.3 | Ako sa uvádza v nedávnej správe expertov OSN o klimatických zmenách, ktorá bola predložená 2. februára 2007 v Paríži, klimatické zmeny môžu negatívne ovplyvniť súdržnosť a konkurencieschopnosť, životnú úroveň a udržateľný rozvoj v omnoho kratšom časovom horizonte, ako to bolo doteraz. EHSV navrhuje, aby sa zohľadnili tieto účinky klimatických zmien na územnom plánovaní. |
| --- | --- |

7.3.3

Ako sa uvádza v nedávnej správe expertov OSN o klimatických zmenách, ktorá bola predložená 2. februára 2007 v Paríži, klimatické zmeny môžu negatívne ovplyvniť súdržnosť a konkurencieschopnosť, životnú úroveň a udržateľný rozvoj v omnoho kratšom časovom horizonte, ako to bolo doteraz. EHSV navrhuje, aby sa zohľadnili tieto účinky klimatických zmien na územnom plánovaní.

| 7.3.4 | Medzi riziká, ktoré treba zohľadniť je potrebné zaradiť následky technologických katastrof (rádioaktívne, chemické alebo bakteriologické krízy) spôsobené nehodami alebo teroristickými útokmi, pričom je treba počítať s prípadnými hromadnými presunmi obyvateľstva. |
| --- | --- |

7.3.4

Medzi riziká, ktoré treba zohľadniť je potrebné zaradiť následky technologických katastrof (rádioaktívne, chemické alebo bakteriologické krízy) spôsobené nehodami alebo teroristickými útokmi, pričom je treba počítať s prípadnými hromadnými presunmi obyvateľstva.

7.4   Transeurópske siete

| 7.4.1 | Myšlienka transeurópskych sietí dopravy (TEN-T) sa objavila na začiatku osemdesiatych rokov v spojitosti s jednotným trhom. Rozvíjať jednotný trh a slobodu pohybu malo zmysel iba za predpokladu, že jednotlivé vnútroštátne a regionálne dopravné siete budú medzi sebou prepojené prostredníctvom modernej a účinnej európskej infraštruktúry. |
| --- | --- |

7.4.1

Myšlienka transeurópskych sietí dopravy (TEN-T) sa objavila na začiatku osemdesiatych rokov v spojitosti s jednotným trhom. Rozvíjať jednotný trh a slobodu pohybu malo zmysel iba za predpokladu, že jednotlivé vnútroštátne a regionálne dopravné siete budú medzi sebou prepojené prostredníctvom modernej a účinnej európskej infraštruktúry.

| 7.4.2 | Od roku 1992 je hlava XV Zmluvy o ES (články 154, 155 a 156) venovaná transeurópskym sieťam. Bilancia po pätnástich rokoch potom vedie ku sklamaniu a dokonca k obavám. Problémy s financovaním a nedostatok politickej vôle stoja sčasti za touto skromnou bilanciou. EHSV vyjadruje poľutovanie nad zabudnutím a politickým nezáujmom, ktorým vlády pochovali Iniciatívu pre rast (10) z roku 2003, v ktorej sa plánovala výstavba veľkých transeurópskych sietí. EHSV si kladie otázku: Do akej miery je nedostatok globálneho pohľadu na európske územie a ich infraštruktúry zodpovedný za tento slabý výsledok transeurópskych sietí dopravy, telekomunikácií a energetiky? |
| --- | --- |

7.4.2

Od roku 1992 je hlava XV Zmluvy o ES (články 154, 155 a 156) venovaná transeurópskym sieťam. Bilancia po pätnástich rokoch potom vedie ku sklamaniu a dokonca k obavám. Problémy s financovaním a nedostatok politickej vôle stoja sčasti za touto skromnou bilanciou. EHSV vyjadruje poľutovanie nad zabudnutím a politickým nezáujmom, ktorým vlády pochovali Iniciatívu pre rast (10) z roku 2003, v ktorej sa plánovala výstavba veľkých transeurópskych sietí. EHSV si kladie otázku: Do akej miery je nedostatok globálneho pohľadu na európske územie a ich infraštruktúry zodpovedný za tento slabý výsledok transeurópskych sietí dopravy, telekomunikácií a energetiky?

| 7.4.3 | EHSV by chcel vyzdvihnúť, ako jeden zo základných cieľov, že všetci ľudia a všetky územia musia mať k dispozícii náležitý prístup a nadväznosť na dopravné siete. Prostredníctvom vyrovnanej celoeurópskej siete a dobrých nadväzných spojení z malých miest, vidieckych a ostrovných oblastí. |
| --- | --- |

7.4.3

EHSV by chcel vyzdvihnúť, ako jeden zo základných cieľov, že všetci ľudia a všetky územia musia mať k dispozícii náležitý prístup a nadväznosť na dopravné siete. Prostredníctvom vyrovnanej celoeurópskej siete a dobrých nadväzných spojení z malých miest, vidieckych a ostrovných oblastí.

| 7.4.4 | V súčasnosti Európa nedisponuje náležitou sieťou pre energie (elektrina, ropa a plyn). Tento nedostatok môže spôsobiť kolaps hospodárskej aktivity. Okrem toho spôsobuje veľkú nerovnosť príležitostí pre regióny a územia, ktoré v súčasnosti nemajú prístup k týmto sieťam. |
| --- | --- |

7.4.4

V súčasnosti Európa nedisponuje náležitou sieťou pre energie (elektrina, ropa a plyn). Tento nedostatok môže spôsobiť kolaps hospodárskej aktivity. Okrem toho spôsobuje veľkú nerovnosť príležitostí pre regióny a územia, ktoré v súčasnosti nemajú prístup k týmto sieťam.

| 7.4.5 | V európskej energetickej politike je nevyhnutné zohľadniť územný prístup, a to tak z hľadiska ochrany prírodných zdrojov ako z hľadiska územnej a sociálnej súdržnosti. |
| --- | --- |

7.4.5

V európskej energetickej politike je nevyhnutné zohľadniť územný prístup, a to tak z hľadiska ochrany prírodných zdrojov ako z hľadiska územnej a sociálnej súdržnosti.

| 7.4.6 | Taktiež je pre rozvoj Lisabonskej stratégie nevyhnutné, aby všetky územia a všetci občania mali prístup k informačnej spoločnosti a jej sieťam, poznatkom a vzdelávaniu. Územná agenda EÚ musí prioritne zohľadniť tento prístup. |
| --- | --- |

7.4.6

Taktiež je pre rozvoj Lisabonskej stratégie nevyhnutné, aby všetky územia a všetci občania mali prístup k informačnej spoločnosti a jej sieťam, poznatkom a vzdelávaniu. Územná agenda EÚ musí prioritne zohľadniť tento prístup.

7.5   Ochrana životného prostredia

| 7.5.1 | Cieľ ochrany životného prostredia, ochrana prírodných zdrojov a biodiverzity v Európe je možné dosiahnuť iba spoločným politickým smerovaním na jej území. Ide o nevyhnutnú činnosť z hľadiska európskej pridanej hodnoty. |
| --- | --- |

7.5.1

Cieľ ochrany životného prostredia, ochrana prírodných zdrojov a biodiverzity v Európe je možné dosiahnuť iba spoločným politickým smerovaním na jej území. Ide o nevyhnutnú činnosť z hľadiska európskej pridanej hodnoty.

| 7.5.2 | Územná agenda by mala položiť základy pre novú a účinnejšiu európsku politiku ochrany prírody a zachovania biodiverzity (11). |
| --- | --- |

7.5.2

Územná agenda by mala položiť základy pre novú a účinnejšiu európsku politiku ochrany prírody a zachovania biodiverzity (11).

7.6   Kultúrne dedičstvo

| 7.6.1 | Európa disponuje nesmierne významným kultúrnym dedičstvom, ktorý by EÚ mala ochraňovať. Všetky regióny Európy disponujú veľkou kultúrnou rozmanitosťou, ktorá je základom európskej histórie identity. |
| --- | --- |

7.6.1

Európa disponuje nesmierne významným kultúrnym dedičstvom, ktorý by EÚ mala ochraňovať. Všetky regióny Európy disponujú veľkou kultúrnou rozmanitosťou, ktorá je základom európskej histórie identity.

| 7.6.2 | Územná agenda musí podporiť zachovanie tohto bohatého a rozmanitého kultúrneho dedičstva, ktoré okrem iného musí posilniť ako samostatného činiteľa hospodárskeho rozvoja a sociálnej súdržnosti. |
| --- | --- |

7.6.2

Územná agenda musí podporiť zachovanie tohto bohatého a rozmanitého kultúrneho dedičstva, ktoré okrem iného musí posilniť ako samostatného činiteľa hospodárskeho rozvoja a sociálnej súdržnosti.

8.   Usmernenia pre územnú stratégiu EÚ

| 8.1 | Zámerom usmernení pre územnú stratégiu EÚ by mala byť maximálna hospodárska účinnosť, sociálna súdržnosť a trvalá udržateľnosť z hľadiska životného prostredia, pričom by mala byť dodržaná zásada subsidiarity a proporcionality. |
| --- | --- |

8.1

Zámerom usmernení pre územnú stratégiu EÚ by mala byť maximálna hospodárska účinnosť, sociálna súdržnosť a trvalá udržateľnosť z hľadiska životného prostredia, pričom by mala byť dodržaná zásada subsidiarity a proporcionality.

| 8.2 | Bez zásahu do právomocí štátov a regiónov v politike územného plánovania, usmernenia pre udržateľnú územnú stratégiu predstavujú spoločný referenčný rámec pre európske územie, ktoré by mali dodať územnej súdržnosti obsah a zmysel. |
| --- | --- |

8.2

Bez zásahu do právomocí štátov a regiónov v politike územného plánovania, usmernenia pre udržateľnú územnú stratégiu predstavujú spoločný referenčný rámec pre európske územie, ktoré by mali dodať územnej súdržnosti obsah a zmysel.

| 8.3 | Usmernenia pre územnú stratégiu, ktorých cieľom je hospodárska, sociálna a územná súdržnosť, by sa mali prioritne zaoberať nasledovnými témami:






  — | európsky prístup k dopravnej a komunikačnej infraštruktúre, ktorá by umožnila vytvoriť transeurópske dopravné siete (TEN-T), |
| --- | --- | --- |

8.3

Usmernenia pre územnú stratégiu, ktorých cieľom je hospodárska, sociálna a územná súdržnosť, by sa mali prioritne zaoberať nasledovnými témami:

—

európsky prístup k dopravnej a komunikačnej infraštruktúre, ktorá by umožnila vytvoriť transeurópske dopravné siete (TEN-T),

| — | európsky prístup k energetickej politike, najmä v oblasti transeurópskych dopravných sietí (TEN-E), |
| --- | --- |

—

európsky prístup k energetickej politike, najmä v oblasti transeurópskych dopravných sietí (TEN-E),

| — | európsky prístup k ochrane prírody a životného prostredia s osobitnou pozornosťou na biodiverzitu a kultúrne bohatstvo, |
| --- | --- |

—

európsky prístup k ochrane prírody a životného prostredia s osobitnou pozornosťou na biodiverzitu a kultúrne bohatstvo,

| — | európsky prístup k boju proti negatívnym účinkom klimatických zmien a v spoločnej politike boja proti prípadným rizikám a katastrofám na európskom území, |
| --- | --- |

—

európsky prístup k boju proti negatívnym účinkom klimatických zmien a v spoločnej politike boja proti prípadným rizikám a katastrofám na európskom území,

| — | polycentrický a udržateľný prístup pri regionálnom a mestskom plánovaní. |
| --- | --- |

—

polycentrický a udržateľný prístup pri regionálnom a mestskom plánovaní.

V Bruseli 25. apríla 2007.

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  http://www.bmvbs.de/territorial-agenda

1

(2)  http://www.bmvbs.de/Anlage/original_978555/The-Territorial-State-and-Perspectives-of-the-European-Union-Document.pdf

2

(3)  http://europa.eu/scadplus/leg/es/lvb/g24401.htm. Na začiatku sa v španielčine používalo označenie Európska perspektíva územného plánovania (PEOT).

3

(4)  http://www.espon.eu

4

(5)  MEMO/02/102 – http://europa.eu/rapid/searchAction.do

5

(6)  Európska konferencia ministrov Rady Európy zodpovedných za územné plánovanie

6

(7)  Stanovisko EHSV na tému „Ako dosiahnuť lepšiu integráciu regiónov postihnutých trvalými prírodnými a štrukturálnymi znevýhodneniami“, Ú. v. EÚ C 221, 8.9.2005, s. 141.

7

(8)  Stanovisko EHSV na tému „Imigrácia a integrácia: spolupráca medzi regionálnymi a miestnymi orgánmi a organizáciami občianskej spoločnosti“ – Ú. v. EÚ C 318, 23.12.2006, s. 128.

8

(9)  Správa STERN – Sir Nicolas Stern – 30.12.2006 – „Stern Review executive summary“ – New Economist Foundation.

9

(10)  Závery predsedníctva Európskej rady v Bruseli, 12. decembra 2003, body 2, 3, 4 a 5.

10

(11)  Stanovisko EHSV na tému „Oznámenie Komisie: Zastavenie poklesu biodiverzity do roku 2010 a v nasledujúcich rokoch. Trvalo udržateľné ekosystémové služby v prospech ľudstva“, KOM(2006) 216 v konečnom znení.

11

---

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/22 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/22

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Správa Komisie – Správa o politike hospodárskej súťaže za rok 2005“

SEC(2006)761 v konečnom znení

(2007/C 168/04)

Európska komisia sa 15. júna 2006 rozhodla prekonzultovať podľa článku 262 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom „Správu o hospodárskej súťaži za rok 2005“.

Odborná sekcia pre jednotný trh, výrobu a spotrebu poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci, prijala svoje stanovisko 27. marca 2007. Spravodajcom bol pán GARAI.

Európsky hospodársky a sociálny výbor prijal na svojom 435. plenárnom zasadnutí 25. a 26. apríla 2007 (schôdza z 26. apríla) 115 hlasmi za, 40 hlasmi proti, pričom 12 členovia sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery a odporúčania

| 1.1 | Toto stanovisko nemôže pokryť celý rozsah činnosti GR pre hospodársku súťaž (1). Mohli sme sa stručne venovať len obmedzenému počtu zvolených prípadov – rozhodnutí súdov v oblasti antitrustových pravidiel, fúzií a štátnej pomoci sme sa vôbec nedotkli, keďže takáto analýza by predpokladala hĺbkovú štúdiu podrobného konania podnikov na trhu a obrazu, ktorý si o ňom vytvorili úrady. Zo správy však jasne vyplýva, že pre prístup GR pre hospodársku súťaž pri posudzovaní prípadov a vykonávaní postupov je charakteristická skutočná vytrvalosť a snaha nájsť vhodné a funkčné riešenia vzniknutých problémov. Ak by sme sa mali k niečomu vyjadriť kriticky, možno by sme mohli uviesť niektoré témy, pri ktorých význam sektora, s ohľadom na požiadavky medzinárodnej konkurencie podľa Lisabonskej stratégie a na sprievodné dokumenty, nie je dôvodom na pozornosť Komisie. Pre EHSV je príkladom uvedeného následný dokument k správe za rok 2005 „Profesionálne služby – priestor pre ďalšie reformy“ a pracovný dokument Komisie s názvom „Pokrok dosiahnutý členskými štátmi pri skúmaní a odstraňovaní neodôvodnených obmedzení hospodárskej súťaže v oblasti profesionálnych služieb“. EHSV sa nazdáva, že liberalizáciu služieb, o ktorej sa hovorí v súvislosti s Lisabonskou stratégiou, treba chápať ako pojem obsahujúci predovšetkým všetky služby medzinárodného významu (infraštruktúra, telekomunikácie, doprava, atď.) a oveľa menej tzv. slobodné povolania (architekti, advokáti, lekári, inžinieri, audítori a lekárnici). Títo totiž vykonávajú svoje povolanie väčšinou v rámci mikropodniku na miestnej úrovni, a preto aj podľa princípu subsidiarity patria do pôsobnosti členských krajín (pozri rozsudok Európskeho súdneho dvora v spojenom prípade C-94/04 a C-202/04, Cipolla-Macrino (2)). Nemožno popierať, že určité normatívne obmedzenia sú potrebné, aby sa naplnili očakávania spoločnosti v oblasti vysokej úrovne znalostí, skúseností a dôvery týchto pracovníkov. EHSV víta skutočnosť, že podrobné analýzy, ktoré posudzovali rozsah a intenzitu platných obmedzení, sa zamerali na jednotlivé dotknuté trhy slobodných povolaní v členských krajinách. Treba však zdôrazniť, že by bolo vhodné zhodnotiť nielen hospodársky vplyv navrhovanej liberalizácie na štruktúru hospodárskej súťaže, ale aj jej pravdepodobné dopady na sociálnu štruktúru. To napriek tomu nevylučuje kroky v prípade porušenia antitrustových pravidiel, zamerané predovšetkým proti snahám o určovanie cien zo strany profesijných združení. Vykonávanie týchto krokov je v pôsobnosti národných úradov pre ochranu hospodárskej súťaže. |
| --- | --- |

1.1

Toto stanovisko nemôže pokryť celý rozsah činnosti GR pre hospodársku súťaž (1). Mohli sme sa stručne venovať len obmedzenému počtu zvolených prípadov – rozhodnutí súdov v oblasti antitrustových pravidiel, fúzií a štátnej pomoci sme sa vôbec nedotkli, keďže takáto analýza by predpokladala hĺbkovú štúdiu podrobného konania podnikov na trhu a obrazu, ktorý si o ňom vytvorili úrady. Zo správy však jasne vyplýva, že pre prístup GR pre hospodársku súťaž pri posudzovaní prípadov a vykonávaní postupov je charakteristická skutočná vytrvalosť a snaha nájsť vhodné a funkčné riešenia vzniknutých problémov. Ak by sme sa mali k niečomu vyjadriť kriticky, možno by sme mohli uviesť niektoré témy, pri ktorých význam sektora, s ohľadom na požiadavky medzinárodnej konkurencie podľa Lisabonskej stratégie a na sprievodné dokumenty, nie je dôvodom na pozornosť Komisie. Pre EHSV je príkladom uvedeného následný dokument k správe za rok 2005 „Profesionálne služby – priestor pre ďalšie reformy“ a pracovný dokument Komisie s názvom „Pokrok dosiahnutý členskými štátmi pri skúmaní a odstraňovaní neodôvodnených obmedzení hospodárskej súťaže v oblasti profesionálnych služieb“. EHSV sa nazdáva, že liberalizáciu služieb, o ktorej sa hovorí v súvislosti s Lisabonskou stratégiou, treba chápať ako pojem obsahujúci predovšetkým všetky služby medzinárodného významu (infraštruktúra, telekomunikácie, doprava, atď.) a oveľa menej tzv. slobodné povolania (architekti, advokáti, lekári, inžinieri, audítori a lekárnici). Títo totiž vykonávajú svoje povolanie väčšinou v rámci mikropodniku na miestnej úrovni, a preto aj podľa princípu subsidiarity patria do pôsobnosti členských krajín (pozri rozsudok Európskeho súdneho dvora v spojenom prípade C-94/04 a C-202/04, Cipolla-Macrino (2)). Nemožno popierať, že určité normatívne obmedzenia sú potrebné, aby sa naplnili očakávania spoločnosti v oblasti vysokej úrovne znalostí, skúseností a dôvery týchto pracovníkov. EHSV víta skutočnosť, že podrobné analýzy, ktoré posudzovali rozsah a intenzitu platných obmedzení, sa zamerali na jednotlivé dotknuté trhy slobodných povolaní v členských krajinách. Treba však zdôrazniť, že by bolo vhodné zhodnotiť nielen hospodársky vplyv navrhovanej liberalizácie na štruktúru hospodárskej súťaže, ale aj jej pravdepodobné dopady na sociálnu štruktúru. To napriek tomu nevylučuje kroky v prípade porušenia antitrustových pravidiel, zamerané predovšetkým proti snahám o určovanie cien zo strany profesijných združení. Vykonávanie týchto krokov je v pôsobnosti národných úradov pre ochranu hospodárskej súťaže.

| 1.2 | EHSV bolo navrhnuté, aby sa väčšmi opieral o široké poznatky a rozsiahle odborné skúsenosti združení a organizácií občianskej spoločnosti zastúpených vo výbore a aby na tomto základe monitoroval činnosť GR pre hospodársku súťaž a zároveň priebežne viedol vyšetrovania zamerané na realizáciu postupov v prípadoch porušenia antitrustových pravidiel a štátnej pomoci. Generálne riaditeľstvo Komisie pre hospodársku súťaž by mohlo výboru v tomto smere pomôcť tým, že by mu pravidelne poskytovalo informácie o svojich politických cieľoch či dokonca o svojej činnosti súvisiacej s danými prípadmi (pri zachovaní požiadaviek na dôvernosť informácií). |
| --- | --- |

1.2

EHSV bolo navrhnuté, aby sa väčšmi opieral o široké poznatky a rozsiahle odborné skúsenosti združení a organizácií občianskej spoločnosti zastúpených vo výbore a aby na tomto základe monitoroval činnosť GR pre hospodársku súťaž a zároveň priebežne viedol vyšetrovania zamerané na realizáciu postupov v prípadoch porušenia antitrustových pravidiel a štátnej pomoci. Generálne riaditeľstvo Komisie pre hospodársku súťaž by mohlo výboru v tomto smere pomôcť tým, že by mu pravidelne poskytovalo informácie o svojich politických cieľoch či dokonca o svojej činnosti súvisiacej s danými prípadmi (pri zachovaní požiadaviek na dôvernosť informácií).

| 1.3 | Bolo by vhodné pravidelne usporadúvať stretnutia medzi zástupcami EHSV a kontaktnými osobami, ktoré majú v GR pre hospodársku súťaž na starosti spotrebiteľov. Výmena informácií môže prispieť k nastoleniu trvalého dialógu s organizáciami na ochranu spotrebiteľov. Hneď ako budú vypracované zápisnice o vyšetrovaniach GR pre hospodársku súťaž v sektoroch (3) energetiky (plyn a elektrina) a finančných služieb (retailové bankové služby a poistenie podnikov), mali by byť ich výsledky poskytnuté zástupcom EHSV, aby ich mohli preskúmať a vyjadriť sa k nim (pokiaľ možno v rámci pracovnej skupiny). |
| --- | --- |

1.3

Bolo by vhodné pravidelne usporadúvať stretnutia medzi zástupcami EHSV a kontaktnými osobami, ktoré majú v GR pre hospodársku súťaž na starosti spotrebiteľov. Výmena informácií môže prispieť k nastoleniu trvalého dialógu s organizáciami na ochranu spotrebiteľov. Hneď ako budú vypracované zápisnice o vyšetrovaniach GR pre hospodársku súťaž v sektoroch (3) energetiky (plyn a elektrina) a finančných služieb (retailové bankové služby a poistenie podnikov), mali by byť ich výsledky poskytnuté zástupcom EHSV, aby ich mohli preskúmať a vyjadriť sa k nim (pokiaľ možno v rámci pracovnej skupiny).

| 1.4 | EHSV uznáva, že je potrebné vypracovať zhrnutie jeho názorov na to, akým spôsobom politika hospodárskej súťaže vplýva na hospodárske a sociálne hodnoty uvedené v poslaní EHSV. V tejto súvislosti čoskoro začne vypracovávať stanovisko, ktoré by v duchu Lisabonskej agendy predstavilo pojmy hospodárskej súťaže a konkurencieschopnosti, vysvetlilo by, že tieto sa navzájom prekrývajú a objasnilo ich očakávaný vplyv na spoločnosť v členských krajinách. |
| --- | --- |

1.4

EHSV uznáva, že je potrebné vypracovať zhrnutie jeho názorov na to, akým spôsobom politika hospodárskej súťaže vplýva na hospodárske a sociálne hodnoty uvedené v poslaní EHSV. V tejto súvislosti čoskoro začne vypracovávať stanovisko, ktoré by v duchu Lisabonskej agendy predstavilo pojmy hospodárskej súťaže a konkurencieschopnosti, vysvetlilo by, že tieto sa navzájom prekrývajú a objasnilo ich očakávaný vplyv na spoločnosť v členských krajinách.

| 1.5 | Keď GR pre hospodársku súťaž začalo diskusie o uplatňovaní článku 82 Zmluvy o ES (zneužitie dominantného postavenia), vydalo štúdiu o vytláčaní konkurencie podnikmi v dominantnom postavení, ktoré poškodzujú svojich konkurentov a narúšajú aj samotnú hospodársku súťaž. O tomto dokumente prebehla rozsiahla diskusia. Komisia sľúbila, že bude v tejto reflexii pokračovať a zameria sa na zneužívanie dominantného postavenia, nakoľko táto otázka stále ostáva veľmi citlivou, a to z pohľadu spotrebiteľov ako aj dodávateľov (MSP) podnikov, ktoré majú na trhu dominantné postavenie. EHSV sa nazdáva, že Komisia by čo najskôr mala začať pracovať na diskusnom dokumente na tému konania, ktoré možno podľa článku 82 považovať za zneužívanie dominantného postavenia. Ďalej by bolo vhodné, keby prebehli diskusie o tomto dokumente. Takisto, keď budú definované dostatočné charakteristiky uvedených dvoch typov konania – t.j. vytláčania konkurencie a zneužívania dominantného postavenia – mali by sa vypracovať zjednotené usmernenia, v ktorých sa vyvodia dôsledky v oblasti výkladu antitrustových pravidiel. |
| --- | --- |

1.5

Keď GR pre hospodársku súťaž začalo diskusie o uplatňovaní článku 82 Zmluvy o ES (zneužitie dominantného postavenia), vydalo štúdiu o vytláčaní konkurencie podnikmi v dominantnom postavení, ktoré poškodzujú svojich konkurentov a narúšajú aj samotnú hospodársku súťaž. O tomto dokumente prebehla rozsiahla diskusia. Komisia sľúbila, že bude v tejto reflexii pokračovať a zameria sa na zneužívanie dominantného postavenia, nakoľko táto otázka stále ostáva veľmi citlivou, a to z pohľadu spotrebiteľov ako aj dodávateľov (MSP) podnikov, ktoré majú na trhu dominantné postavenie. EHSV sa nazdáva, že Komisia by čo najskôr mala začať pracovať na diskusnom dokumente na tému konania, ktoré možno podľa článku 82 považovať za zneužívanie dominantného postavenia. Ďalej by bolo vhodné, keby prebehli diskusie o tomto dokumente. Takisto, keď budú definované dostatočné charakteristiky uvedených dvoch typov konania – t.j. vytláčania konkurencie a zneužívania dominantného postavenia – mali by sa vypracovať zjednotené usmernenia, v ktorých sa vyvodia dôsledky v oblasti výkladu antitrustových pravidiel.

2.   Úvod

| 2.1 | Voľný trh nezabezpečuje vždy najlepšie možné výsledky. Narušenia hospodárskej súťaže postihujú zamestnancov a spotrebiteľov i podniky a hospodárstvo vo všeobecnosti. Právo hospodárskej súťaže je nástrojom, pomocou ktorého vlády stanovujú spravodlivé trhové postupy a zabezpečujú ich dodržiavanie prostredníctvom hmotných a procesných pravidiel správneho práva. |
| --- | --- |

2.1

Voľný trh nezabezpečuje vždy najlepšie možné výsledky. Narušenia hospodárskej súťaže postihujú zamestnancov a spotrebiteľov i podniky a hospodárstvo vo všeobecnosti. Právo hospodárskej súťaže je nástrojom, pomocou ktorého vlády stanovujú spravodlivé trhové postupy a zabezpečujú ich dodržiavanie prostredníctvom hmotných a procesných pravidiel správneho práva.

| 2.2 | EHSV sa nazdáva, že v rámci stanoviska k uvedenej správe je zaujímavé podotknúť, že moderné demokratické štáty s fungujúcou trhovou ekonomikou využívajú na ovplyvňovanie hospodárstva dve dôležité sady nástrojov:






  — | priemyselnú politiku, ktorá pôsobí na trhové subjekty prostredníctvom daňových úľav, dotácií a inej pomoci a predstavuje priamy zásah do hospodárstva, |
| --- | --- | --- |

2.2

EHSV sa nazdáva, že v rámci stanoviska k uvedenej správe je zaujímavé podotknúť, že moderné demokratické štáty s fungujúcou trhovou ekonomikou využívajú na ovplyvňovanie hospodárstva dve dôležité sady nástrojov:

—

priemyselnú politiku, ktorá pôsobí na trhové subjekty prostredníctvom daňových úľav, dotácií a inej pomoci a predstavuje priamy zásah do hospodárstva,

| — | politiku hospodárskej súťaže (v užšom zmysle slova), ktorá nielen definuje, aké typy praktík sa považujú za neželateľné, ale navyše má za cieľ nastolenie spravodlivých trhových podmienok a poskytuje prístup k právnym cestám a najmä k uplatňovaniu práva, ktorého súčasťou sú aj sankcie. |
| --- | --- |

—

politiku hospodárskej súťaže (v užšom zmysle slova), ktorá nielen definuje, aké typy praktík sa považujú za neželateľné, ale navyše má za cieľ nastolenie spravodlivých trhových podmienok a poskytuje prístup k právnym cestám a najmä k uplatňovaniu práva, ktorého súčasťou sú aj sankcie.

| 2.2.1 | Generálne riaditeľstvo pre hospodársku súťaž môže využívať uvedené dve politiky nasledovne: uplatňovanie článkov 81, 82 a 86 (4) Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva (Zmluvy o ES) zodpovedá činnostiam, ktorými sa zaoberá úrad na ochranu hospodárskej súťaže. |
| --- | --- |

2.2.1

Generálne riaditeľstvo pre hospodársku súťaž môže využívať uvedené dve politiky nasledovne: uplatňovanie článkov 81, 82 a 86 (4) Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva (Zmluvy o ES) zodpovedá činnostiam, ktorými sa zaoberá úrad na ochranu hospodárskej súťaže.

| 2.3 | Možno uviesť aj ďalšiu dôležitú poznámku: do veľkej miery sa pripúšťa, že spravodlivá a riadne fungujúca hospodárska súťaž subjektov pôsobiacich na trhu dokáže pravdepodobne spotrebiteľom najlepšie zaručiť, že kvalita ponúkaného tovaru a možnosti výberu splnia ich očakávania. Napriek tomu nesmieme zabúdať, že na výhody pre spotrebiteľov vplývajú aj mnohé ďalšie prvky: globálny stav spoločnosti; materiálne, duchovné a morálne faktory či nedostatky v tejto oblasti, atď. Európsky hospodársky a sociálny výbor (ďalej „EHSV“ alebo „výbor“) posudzuje správu Generálneho riaditeľstva pre hospodársku súťaž ako súčasť rozsiahlejšieho celku a z hľadiska hodnôt výboru vyplývajúcich z jeho poslania. |
| --- | --- |

2.3

Možno uviesť aj ďalšiu dôležitú poznámku: do veľkej miery sa pripúšťa, že spravodlivá a riadne fungujúca hospodárska súťaž subjektov pôsobiacich na trhu dokáže pravdepodobne spotrebiteľom najlepšie zaručiť, že kvalita ponúkaného tovaru a možnosti výberu splnia ich očakávania. Napriek tomu nesmieme zabúdať, že na výhody pre spotrebiteľov vplývajú aj mnohé ďalšie prvky: globálny stav spoločnosti; materiálne, duchovné a morálne faktory či nedostatky v tejto oblasti, atď. Európsky hospodársky a sociálny výbor (ďalej „EHSV“ alebo „výbor“) posudzuje správu Generálneho riaditeľstva pre hospodársku súťaž ako súčasť rozsiahlejšieho celku a z hľadiska hodnôt výboru vyplývajúcich z jeho poslania.

3.   Uplatňovanie článkov 81 a 82 Zmluvy o ES

| 3.1 | V prípadoch, keď Komisia uplatňuje svoju právomoc v oblasti výkonu práva podľa článkov 81 a 82 Rímskej zmluvy týkajúcich sa antitrustových pravidiel (obmedzenia hospodárskej súťaže), vzťahuje sa táto právomoc na podniky
   (5) pôsobiace v členských štátov a možno ju prirovnať k takmer súdnej právomoci, keďže Komisia hodnotí konanie podnikov na trhu ex-post podľa ustanovení práva hospodárskej súťaže. Túto činnosť vykonáva Generálne riaditeľstvo Komisie pre hospodársku súťaž (GR pre hospodársku súťaž) od začiatku 60. rokov 20. storočia a v praxi sa prejavuje najmä rozhodnutiami Komisie, ktoré spolu s rozsudkami Súdu prvého stupňa a Európskeho súdneho dvora (pri odvolaniach) vytvorili za 45 rokov súbor právnych precedensov, ktoré v danej oblasti predstavujú najuznávanejšiu autoritu. Judikatúra, ktorá sa takto postupne vytvorila prostredníctvom rozhodnutí vzťahujúcich sa na rozličné situácie na trhu, predstavuje jeden z najdôležitejších prvkov acquis communautaire. |
| --- | --- |

3.1

V prípadoch, keď Komisia uplatňuje svoju právomoc v oblasti výkonu práva podľa článkov 81 a 82 Rímskej zmluvy týkajúcich sa antitrustových pravidiel (obmedzenia hospodárskej súťaže), vzťahuje sa táto právomoc na podniky
   (5) pôsobiace v členských štátov a možno ju prirovnať k takmer súdnej právomoci, keďže Komisia hodnotí konanie podnikov na trhu ex-post podľa ustanovení práva hospodárskej súťaže. Túto činnosť vykonáva Generálne riaditeľstvo Komisie pre hospodársku súťaž (GR pre hospodársku súťaž) od začiatku 60. rokov 20. storočia a v praxi sa prejavuje najmä rozhodnutiami Komisie, ktoré spolu s rozsudkami Súdu prvého stupňa a Európskeho súdneho dvora (pri odvolaniach) vytvorili za 45 rokov súbor právnych precedensov, ktoré v danej oblasti predstavujú najuznávanejšiu autoritu. Judikatúra, ktorá sa takto postupne vytvorila prostredníctvom rozhodnutí vzťahujúcich sa na rozličné situácie na trhu, predstavuje jeden z najdôležitejších prvkov acquis communautaire.

| 3.2 | Zo správy za rok 2005 jednoznačne vyplýva, že GR pre hospodársku súťaž si jasne uvedomuje všetky dôležité aspekty hospodárskej súťaže v rámci EÚ aj mimo nej, ako aj úlohy, ktoré treba splniť na nastolenie právnej istoty v tejto oblasti, a to tým väčšmi, že vnútroštátne orgány a súdy na ochranu hospodárskej súťaže môžu takisto uplatňovať hmotné precedenčné právo EÚ. Tieto pravidlá teda neustále ovplyvňujú európsku a vnútroštátnu súdnu prax.
  Pokiaľ ide o rok 2005, EHSV by sa chcel vyjadriť k nasledujúcim iniciatívam, návrhom a vyšetrovaniam: |
| --- | --- |

3.2

Zo správy za rok 2005 jednoznačne vyplýva, že GR pre hospodársku súťaž si jasne uvedomuje všetky dôležité aspekty hospodárskej súťaže v rámci EÚ aj mimo nej, ako aj úlohy, ktoré treba splniť na nastolenie právnej istoty v tejto oblasti, a to tým väčšmi, že vnútroštátne orgány a súdy na ochranu hospodárskej súťaže môžu takisto uplatňovať hmotné precedenčné právo EÚ. Tieto pravidlá teda neustále ovplyvňujú európsku a vnútroštátnu súdnu prax.

Pokiaľ ide o rok 2005, EHSV by sa chcel vyjadriť k nasledujúcim iniciatívam, návrhom a vyšetrovaniam:

| 3.2.1 | Nariadenie o pravidlách prístupu k spisu Komisie v prípadoch antitrustových opatrení a v prípadoch fúzií: vždy ide o citlivú otázku postupov a Komisia tu neustále dolaďuje podrobnosti. Európska komisia zastáva názor, že je dôležité zabezpečiť, aby podniky, ktorých sa týka konanie vo veci uplatňovania antitrustových pravidiel a fúzií, mali prístup k dokumentom, ktoré vypracúva, t.j. k spisom a aj k ich elektronickej verzii. Nové nariadenie nahrádza skorší text prijatý v roku 1997. |
| --- | --- |

3.2.1

Nariadenie o pravidlách prístupu k spisu Komisie v prípadoch antitrustových opatrení a v prípadoch fúzií: vždy ide o citlivú otázku postupov a Komisia tu neustále dolaďuje podrobnosti. Európska komisia zastáva názor, že je dôležité zabezpečiť, aby podniky, ktorých sa týka konanie vo veci uplatňovania antitrustových pravidiel a fúzií, mali prístup k dokumentom, ktoré vypracúva, t.j. k spisom a aj k ich elektronickej verzii. Nové nariadenie nahrádza skorší text prijatý v roku 1997.

| 3.2.2 | Výzva voči potenciálnym navrhovateľom, aby poskytovali informácie a prispeli tak k účinnému uplatňovaniu pravidiel hospodárskej súťaže: je zaujímavé, že táto výzva bola zverejnená v správe, ktorá je predmetom tohto stanoviska. Poukazuje na problémy, ktoré vznikajú pri dohľade nad trhom zo strany úradov na ochranu hospodárskej súťaže a vyzýva organizácie občianskej spoločnosti a profesijné združenia, aby aktívne prispievali k začatiu a priebehu vyšetrovaní (napr. pri zhromažďovaní informácií) zameraných na vážne porušenia pravidiel hospodárskej súťaže. |
| --- | --- |

3.2.2

Výzva voči potenciálnym navrhovateľom, aby poskytovali informácie a prispeli tak k účinnému uplatňovaniu pravidiel hospodárskej súťaže: je zaujímavé, že táto výzva bola zverejnená v správe, ktorá je predmetom tohto stanoviska. Poukazuje na problémy, ktoré vznikajú pri dohľade nad trhom zo strany úradov na ochranu hospodárskej súťaže a vyzýva organizácie občianskej spoločnosti a profesijné združenia, aby aktívne prispievali k začatiu a priebehu vyšetrovaní (napr. pri zhromažďovaní informácií) zameraných na vážne porušenia pravidiel hospodárskej súťaže.

| 3.2.3 | Diskusný dokument o uplatňovaní článku 82 Zmluvy o ES (zneužívanie dominantného postavenia): GR pre hospodársku súťaž chcelo vyvolať diskusiu medzi odborníkmi na tému praktík vytláčania konkurencie narúšajúcich hospodársku súťaž. Takéhoto konania sa dopúšťajú podniky s vysokou trhovou silou, ktorá im umožňuje ovplyvňovať správanie svojich konkurentov a získať z neho jednostranné výhody. K diskusnému dokumentu (ktorý bude základom pre budúce usmernenia) bolo podaných vyše sto príspevkov. Zdôrazňuje sa v nich najmä potreba vykonať ekonomickú analýzu trhov a najvýznamnejších subjektov pôsobiacich na trhu. To nemožno popierať. Napriek tomu však mnoho účastníkov podčiarklo, že treba uznať zásadu, podľa ktorej nie je možné brániť silným podnikom pri realizácii ich trhovej stratégie. To znamená, že namiesto prísneho zakazovania praktík zneužívania trhu volá táto populárna teória po väčšej zhovievavosti (podľa zásady primeranosti a „zdravého úsudku“) voči stratégii agresívnych, no silných podnikov. Napriek tomu je podľa európskej judikatúry (6) takýto postup v rozpore s názorom prevládajúcim na európskej úrovni, kde sa netolerujú praktiky zneužívania trhu zamerané na vytlačenie nevítanej konkurencie (7). Je nepochybné, že táto dilema predstavuje hlavnú otázku politiky hospodárskej súťaže: kde sa nachádzajú hranice, ktoré nesmú prekročiť rozhodujúce subjekty pôsobiace na trhu? Vzhľadom na to, že EHSV zastáva záujmy občianskej spoločnosti (občianskej spoločnosti (malých a stredných podnikov (8), pracovníkov, spotrebiteľov atď.)s napätím očakáva výsledky tejto diskusie a zdôrazňuje svoj skeptický postoj k agresívnym podnikateľským stratégiám vo všeobecnosti. |
| --- | --- |

3.2.3

Diskusný dokument o uplatňovaní článku 82 Zmluvy o ES (zneužívanie dominantného postavenia): GR pre hospodársku súťaž chcelo vyvolať diskusiu medzi odborníkmi na tému praktík vytláčania konkurencie narúšajúcich hospodársku súťaž. Takéhoto konania sa dopúšťajú podniky s vysokou trhovou silou, ktorá im umožňuje ovplyvňovať správanie svojich konkurentov a získať z neho jednostranné výhody. K diskusnému dokumentu (ktorý bude základom pre budúce usmernenia) bolo podaných vyše sto príspevkov. Zdôrazňuje sa v nich najmä potreba vykonať ekonomickú analýzu trhov a najvýznamnejších subjektov pôsobiacich na trhu. To nemožno popierať. Napriek tomu však mnoho účastníkov podčiarklo, že treba uznať zásadu, podľa ktorej nie je možné brániť silným podnikom pri realizácii ich trhovej stratégie. To znamená, že namiesto prísneho zakazovania praktík zneužívania trhu volá táto populárna teória po väčšej zhovievavosti (podľa zásady primeranosti a „zdravého úsudku“) voči stratégii agresívnych, no silných podnikov. Napriek tomu je podľa európskej judikatúry (6) takýto postup v rozpore s názorom prevládajúcim na európskej úrovni, kde sa netolerujú praktiky zneužívania trhu zamerané na vytlačenie nevítanej konkurencie (7). Je nepochybné, že táto dilema predstavuje hlavnú otázku politiky hospodárskej súťaže: kde sa nachádzajú hranice, ktoré nesmú prekročiť rozhodujúce subjekty pôsobiace na trhu? Vzhľadom na to, že EHSV zastáva záujmy občianskej spoločnosti (občianskej spoločnosti (malých a stredných podnikov (8), pracovníkov, spotrebiteľov atď.)s napätím očakáva výsledky tejto diskusie a zdôrazňuje svoj skeptický postoj k agresívnym podnikateľským stratégiám vo všeobecnosti.

| 3.2.4 | V usmerneniach pre analýzy vplyvu sa navrhuje, aby všetky legislatívne a politické iniciatívy uvedené vo výročnom pracovnom programe Komisie boli posudzované z hľadiska ich predpokladaného (pozitívneho či negatívneho) vplyvu na hospodársku súťaž. Ide o iniciatívu, ktorá má za cieľ „zabrániť zbytočným alebo neprimeraným obmedzeniam hospodárskej súťaže“ už vo fáze prijímania legislatívny EÚ. Toto uvedomenie si predpokladaných dopadov na trhy (ktoré?) ukazuje, nakoľko je pojem „intenzívnej“ alebo „dokonalej“ (t.j. spravodlivej a riadne fungujúcej) hospodárskej súťaže zakotvený v prístupe Komisie. EHSV sa nazdáva, že „hospodárska súťaž“ by sa mala posudzovať v oveľa širšom zmysle slova, keďže dlhodobé záujmy, najmä pokiaľ ide o spotrebiteľov, pracovníkov a malé a stredné podniky, sa môžu do veľkej miery odlišovať od okamžitých záujmov prevládajúcej „dokonalej“ hospodárskej súťaže (9). |
| --- | --- |

3.2.4

V usmerneniach pre analýzy vplyvu sa navrhuje, aby všetky legislatívne a politické iniciatívy uvedené vo výročnom pracovnom programe Komisie boli posudzované z hľadiska ich predpokladaného (pozitívneho či negatívneho) vplyvu na hospodársku súťaž. Ide o iniciatívu, ktorá má za cieľ „zabrániť zbytočným alebo neprimeraným obmedzeniam hospodárskej súťaže“ už vo fáze prijímania legislatívny EÚ. Toto uvedomenie si predpokladaných dopadov na trhy (ktoré?) ukazuje, nakoľko je pojem „intenzívnej“ alebo „dokonalej“ (t.j. spravodlivej a riadne fungujúcej) hospodárskej súťaže zakotvený v prístupe Komisie. EHSV sa nazdáva, že „hospodárska súťaž“ by sa mala posudzovať v oveľa širšom zmysle slova, keďže dlhodobé záujmy, najmä pokiaľ ide o spotrebiteľov, pracovníkov a malé a stredné podniky, sa môžu do veľkej miery odlišovať od okamžitých záujmov prevládajúcej „dokonalej“ hospodárskej súťaže (9).

| 3.2.5 | Zelená kniha o žalobách o náhradu škody pre porušenie antitrustových pravidiel ES: vo svojom nedávnom stanovisku z 26. októbra 2006 EHSV zhodnotil túto oblasť pozitívne. Prezentácia Komisie na tému jej zelenej knihy o žalobách o náhradu škody pre porušenie antitrustových pravidiel bola priaznivo prijatá a vyvolala rozsiahlu diskusiu, keďže existuje požiadavka, aby obete obchodných praktík narušujúcich hospodársku súťaž mohli podať žalobu o náhradu utrpenej škody. Vo svojom nedávnom stanovisku INT/306 potvrdzuje EHSV okrem iného cieľ ochraňovať všetky dotknuté subjekty pôsobiace na vnútornom trhu. Vzhľadom na slobodný pohyb tovaru je potrebné, aby sa práva a povinnosti odvodené zo zmlúv do určitej miery zhodovali vo všetkých krajinách. Okrem toho v oblasti cezhraničného obchodu treba podporovať určitý stupeň harmonizácie medzi právnymi normami jednotlivých krajín. |
| --- | --- |

3.2.5

Zelená kniha o žalobách o náhradu škody pre porušenie antitrustových pravidiel ES: vo svojom nedávnom stanovisku z 26. októbra 2006 EHSV zhodnotil túto oblasť pozitívne. Prezentácia Komisie na tému jej zelenej knihy o žalobách o náhradu škody pre porušenie antitrustových pravidiel bola priaznivo prijatá a vyvolala rozsiahlu diskusiu, keďže existuje požiadavka, aby obete obchodných praktík narušujúcich hospodársku súťaž mohli podať žalobu o náhradu utrpenej škody. Vo svojom nedávnom stanovisku INT/306 potvrdzuje EHSV okrem iného cieľ ochraňovať všetky dotknuté subjekty pôsobiace na vnútornom trhu. Vzhľadom na slobodný pohyb tovaru je potrebné, aby sa práva a povinnosti odvodené zo zmlúv do určitej miery zhodovali vo všetkých krajinách. Okrem toho v oblasti cezhraničného obchodu treba podporovať určitý stupeň harmonizácie medzi právnymi normami jednotlivých krajín.

| 3.2.5.1 | Ďalej treba brať do úvahy európske aj národné orgány na ochranu hospodárskej súťaže, ktorých poslaním je definovať zakázané obchodné postupy a sankcie pre podniky, ktoré porušujú legislatívu v tejto oblasti. |
| --- | --- |

3.2.5.1

Ďalej treba brať do úvahy európske aj národné orgány na ochranu hospodárskej súťaže, ktorých poslaním je definovať zakázané obchodné postupy a sankcie pre podniky, ktoré porušujú legislatívu v tejto oblasti.

| 3.2.6 | Začatie vyšetrovaní v nedávno liberalizovaných sektoroch plynárenstva a elektriny: tieto vyšetrovania by mali pomôcť osvetliť skutočný stav týchto dôležitých a rozsiahlych sektorov, pri ktorých sa už dlho vyhlasuje, že ich liberalizácia bude účinkovať ako všeliek. Je na čase, aby trhy na miestnej a národnej úrovni, ako aj vo väčšom rozsahu, boli predmetom nestranného šetrenia a aby boli odhalené viaceré monopolné situácie, ktoré majú negatívne dôsledky pre spotrebiteľov, pracovníkova podniky. |
| --- | --- |

3.2.6

Začatie vyšetrovaní v nedávno liberalizovaných sektoroch plynárenstva a elektriny: tieto vyšetrovania by mali pomôcť osvetliť skutočný stav týchto dôležitých a rozsiahlych sektorov, pri ktorých sa už dlho vyhlasuje, že ich liberalizácia bude účinkovať ako všeliek. Je na čase, aby trhy na miestnej a národnej úrovni, ako aj vo väčšom rozsahu, boli predmetom nestranného šetrenia a aby boli odhalené viaceré monopolné situácie, ktoré majú negatívne dôsledky pre spotrebiteľov, pracovníkova podniky.

| 3.2.7 | Elektronická komunikácia: na čoraz integrovanejších európskych trhoch s elektronickými komunikáciami sa prejavuje narastajúca nespokojnosť. Poplatky, ktoré vo veľkoobchodnom styku žiadajú operátori mobilných sietí za náklady na používanie mobilných telefónov v zahraničí sú príliš vysoké. Preto GR pre hospodársku súťaž začalo vyšetrovanie a operátorom zaslalo oznámenie o námietkach. V predbežných záveroch vyšetrovania sa uvádza, že z troch hlavných nemeckých podnikov sa dvaja dopustili zneužívania dominantného postavenia tým, že účtovali nečestné a nadmerné ceny. |
| --- | --- |

3.2.7

Elektronická komunikácia: na čoraz integrovanejších európskych trhoch s elektronickými komunikáciami sa prejavuje narastajúca nespokojnosť. Poplatky, ktoré vo veľkoobchodnom styku žiadajú operátori mobilných sietí za náklady na používanie mobilných telefónov v zahraničí sú príliš vysoké. Preto GR pre hospodársku súťaž začalo vyšetrovanie a operátorom zaslalo oznámenie o námietkach. V predbežných záveroch vyšetrovania sa uvádza, že z troch hlavných nemeckých podnikov sa dvaja dopustili zneužívania dominantného postavenia tým, že účtovali nečestné a nadmerné ceny.

| 3.2.7.1 | EHSV by chcel využiť túto príležitosť a priamo vyhlásiť, že do výkladu článku 82 Zmluvy o ES (10) sa postupne vkradol výraz „nadmerné ceny“ a s ním spojený koncept, keďže v znení zmluvy sa hovorí len o určovaní nečestných cien, čo inými slovami značí nespravodlivé alebo neodôvodnené ceny. Ak Komisia doteraz odmietala vyšetrovať trhové postupy spočívajúce vo zvyšovaní cien týkajúce sa zneužívania dominantného postavenia zo strany podnikov a konštatovať, že došlo k porušeniu pravidiel v tejto oblasti, robila tak preto, že nechcela definovať tzv. „dobré“ a „zlé“ ceny (11) (tieto ceny sa vzťahovali najmä na služby predávané vo vnútri jednotlivých krajín). Napriek tomu mobilní operátori uspokojujú čoraz vyšší dopyt po roamingových službách a spotrebitelia čoraz citlivejšie reagujú na súvisiace náklady. Oprávnene sa domnievajú, že aj mierne zvýšenie cien môže byť „nečestné“, hoci nemusí byť „nadmerné“. EHSV so záujmom očakáva výsledky a rozhodnutia Komisie v tejto veci ako aj v obdobných prípadoch. |
| --- | --- |

3.2.7.1

EHSV by chcel využiť túto príležitosť a priamo vyhlásiť, že do výkladu článku 82 Zmluvy o ES (10) sa postupne vkradol výraz „nadmerné ceny“ a s ním spojený koncept, keďže v znení zmluvy sa hovorí len o určovaní nečestných cien, čo inými slovami značí nespravodlivé alebo neodôvodnené ceny. Ak Komisia doteraz odmietala vyšetrovať trhové postupy spočívajúce vo zvyšovaní cien týkajúce sa zneužívania dominantného postavenia zo strany podnikov a konštatovať, že došlo k porušeniu pravidiel v tejto oblasti, robila tak preto, že nechcela definovať tzv. „dobré“ a „zlé“ ceny (11) (tieto ceny sa vzťahovali najmä na služby predávané vo vnútri jednotlivých krajín). Napriek tomu mobilní operátori uspokojujú čoraz vyšší dopyt po roamingových službách a spotrebitelia čoraz citlivejšie reagujú na súvisiace náklady. Oprávnene sa domnievajú, že aj mierne zvýšenie cien môže byť „nečestné“, hoci nemusí byť „nadmerné“. EHSV so záujmom očakáva výsledky a rozhodnutia Komisie v tejto veci ako aj v obdobných prípadoch.

| 3.2.8 | Rozhodnutie, ktorým sa udeľuje podniku AstraZeneca pokuta za zneužitie štátnych postupov a predpisov: Komisia zaujala nový prístup k výkladu článku 82 Zmluvy o ES, keď udelila podnikom AstraZeneca AB a AstraZeneca Plc (ďalej len „AZ“) pokutu vo výške 60 mil. EUR za porušenie ustanovení článku 82 Zmluvy o ES (a článku 54 Dohody o EHP). Išlo o nasledujúce zneužitie: s cieľom zachovať ochranu práv duševného vlastníctva, ktoré im umožňovali naďalej ponúkať svoje výrobky za vysokú cenu na mnohých trhoch, zneužili oba podniky postupy a predpisy vychádzajúce z nariadenia Rady na získanie dodatkového ochranného osvedčenia potrebného na vydanie patentu na svoj prípravok na liečbu vredov Losec. Uvedeného zneužitia sa dopustili tým, že príslušným rozhodovacím orgánom a úradom poskytli zavádzajúce informácie. Na základe tohto postupu získali predĺženie patentu, čím sa platnosť patentu na prípravok Losec nemohla považovať za vypršanú. Losec sa teda nemohol stať generickým liekom, čo zabránilo menším podnikom, schopným tento prípravok na liečbu vredov uviesť na trh, vyrábať ho, a to dokonca za nižšiu cenu než AstraZeneca. Dôsledky odkladu termínu vypršania patentu teda nepriamo poškodili spotrebiteľov. |
| --- | --- |

3.2.8

Rozhodnutie, ktorým sa udeľuje podniku AstraZeneca pokuta za zneužitie štátnych postupov a predpisov: Komisia zaujala nový prístup k výkladu článku 82 Zmluvy o ES, keď udelila podnikom AstraZeneca AB a AstraZeneca Plc (ďalej len „AZ“) pokutu vo výške 60 mil. EUR za porušenie ustanovení článku 82 Zmluvy o ES (a článku 54 Dohody o EHP). Išlo o nasledujúce zneužitie: s cieľom zachovať ochranu práv duševného vlastníctva, ktoré im umožňovali naďalej ponúkať svoje výrobky za vysokú cenu na mnohých trhoch, zneužili oba podniky postupy a predpisy vychádzajúce z nariadenia Rady na získanie dodatkového ochranného osvedčenia potrebného na vydanie patentu na svoj prípravok na liečbu vredov Losec. Uvedeného zneužitia sa dopustili tým, že príslušným rozhodovacím orgánom a úradom poskytli zavádzajúce informácie. Na základe tohto postupu získali predĺženie patentu, čím sa platnosť patentu na prípravok Losec nemohla považovať za vypršanú. Losec sa teda nemohol stať generickým liekom, čo zabránilo menším podnikom, schopným tento prípravok na liečbu vredov uviesť na trh, vyrábať ho, a to dokonca za nižšiu cenu než AstraZeneca. Dôsledky odkladu termínu vypršania patentu teda nepriamo poškodili spotrebiteľov.

| 3.2.8.1 | Novinkou pri tejto žalobe pre porušenie antitrustových pravidiel ES je, že Komisia usúdila, že hoci majú konkurenti právo použiť opravný prostriedok vo veci predĺženia patentu, nie je napriek tomu vylúčené uplatnenie článku 82 Zmluvy o ES. Podniky AstraZeneca mali na európskom trhu (a aj iných trhoch) dominantné postavenie a k zneužitiu došlo prostredníctvom krokov podniknutých zavádzajúcim spôsobom. |
| --- | --- |

3.2.8.1

Novinkou pri tejto žalobe pre porušenie antitrustových pravidiel ES je, že Komisia usúdila, že hoci majú konkurenti právo použiť opravný prostriedok vo veci predĺženia patentu, nie je napriek tomu vylúčené uplatnenie článku 82 Zmluvy o ES. Podniky AstraZeneca mali na európskom trhu (a aj iných trhoch) dominantné postavenie a k zneužitiu došlo prostredníctvom krokov podniknutých zavádzajúcim spôsobom.

| 3.2.8.2 | EHSV by chcel využiť túto príležitosť a zdôrazniť, že tento typ trhových praktík by bolo vhodnejšie zaradiť medzi „nekalé obchodné praktiky“ (12), v oblasti ktorých zatiaľ GR pre hospodársku súťaž nemá právomoc. V tomto konkrétnom prípade vychádzalo zneužitie z dominantného postavenia subjektu, no v mnohých ďalších prípadoch podniky konajú podobne bez ohľadu na ich trhovú silu a zostávajú nepotrestané. Ak uvažujeme o integrovanom trhu Spoločenstva, treba skutočne dohliadať na nastolenie lepšej ochrany spotrebiteľov a konkurentov, ktorými sú v mnohých prípadoch malé a stredné podniky. Rozhodnutie Komisie v prípade AstraZeneca naznačuje pokrok v tomto smere. |
| --- | --- |

3.2.8.2

EHSV by chcel využiť túto príležitosť a zdôrazniť, že tento typ trhových praktík by bolo vhodnejšie zaradiť medzi „nekalé obchodné praktiky“ (12), v oblasti ktorých zatiaľ GR pre hospodársku súťaž nemá právomoc. V tomto konkrétnom prípade vychádzalo zneužitie z dominantného postavenia subjektu, no v mnohých ďalších prípadoch podniky konajú podobne bez ohľadu na ich trhovú silu a zostávajú nepotrestané. Ak uvažujeme o integrovanom trhu Spoločenstva, treba skutočne dohliadať na nastolenie lepšej ochrany spotrebiteľov a konkurentov, ktorými sú v mnohých prípadoch malé a stredné podniky. Rozhodnutie Komisie v prípade AstraZeneca naznačuje pokrok v tomto smere.

| 3.2.9 | Rozhodnutie o dozornom správcovi v prípade Microsoft: tento známy prípad mal ďalekosiahle dôsledky a americké podniky sa z neho poučili. Pochopili, že európsky právny systém si plní svoju úlohu strážcu, a to aj voči najsilnejším trhovým subjektom mimo Európskej únie. Toto najnovšie rozhodnutie ukazuje, nakoľko Komisia hľadá a vypracúva vzájomne prijateľné riešenia, a to tak, aby sa podnik, ktorý poruší európske predpisy, mohol opäť pôsobiť v rámci hospodárskej súťaže. Menovanie dozorného správcu (13), ktorý bude sledovať, ako postupuje priemyselný a informatický gigant pri plnení predpísaných nápravných opatrení uvedených v rozhodnutí, je v skutočnosti nástroj „vypožičaný“ z postupov používaných pri kontrole fúzií. Odráža dobrú vôľu GR pre hospodársku súťaž pri spolupráci zameranej na riešenie konfliktov. |
| --- | --- |

3.2.9

Rozhodnutie o dozornom správcovi v prípade Microsoft: tento známy prípad mal ďalekosiahle dôsledky a americké podniky sa z neho poučili. Pochopili, že európsky právny systém si plní svoju úlohu strážcu, a to aj voči najsilnejším trhovým subjektom mimo Európskej únie. Toto najnovšie rozhodnutie ukazuje, nakoľko Komisia hľadá a vypracúva vzájomne prijateľné riešenia, a to tak, aby sa podnik, ktorý poruší európske predpisy, mohol opäť pôsobiť v rámci hospodárskej súťaže. Menovanie dozorného správcu (13), ktorý bude sledovať, ako postupuje priemyselný a informatický gigant pri plnení predpísaných nápravných opatrení uvedených v rozhodnutí, je v skutočnosti nástroj „vypožičaný“ z postupov používaných pri kontrole fúzií. Odráža dobrú vôľu GR pre hospodársku súťaž pri spolupráci zameranej na riešenie konfliktov.

| 3.2.10 | Začatie vyšetrovaní v sektoroch finančných služieb: výbor podporuje vyšetrovania, ktoré boli začaté v sektore platobných kariet a základných retailových bankových služieb (bežné účty a financovanie malých a stredných podnikov) a vo veci konkrétneho javu v oblasti poistenia podnikov (pozri bod 2.2.10.2). |
| --- | --- |

3.2.10

Začatie vyšetrovaní v sektoroch finančných služieb: výbor podporuje vyšetrovania, ktoré boli začaté v sektore platobných kariet a základných retailových bankových služieb (bežné účty a financovanie malých a stredných podnikov) a vo veci konkrétneho javu v oblasti poistenia podnikov (pozri bod 2.2.10.2).

| 3.2.10.1 | Pokiaľ ide o vyššie uvedené bankové služby, k oslabovaniu hospodárskej súťaže dochádza kvôli prekážkam vstupu na trh, nedostatočnej skutočnej možnosti voľby a pravdepodobne aj kvôli dominantnému postaveniu. |
| --- | --- |

3.2.10.1

Pokiaľ ide o vyššie uvedené bankové služby, k oslabovaniu hospodárskej súťaže dochádza kvôli prekážkam vstupu na trh, nedostatočnej skutočnej možnosti voľby a pravdepodobne aj kvôli dominantnému postaveniu.

| 3.2.10.2 | Sektorové vyšetrovanie v oblasti poistenia podnikov „bude skúmať najmä rozsah spolupráce medzi poisťovňami a asociáciami poisťovní v takých oblastiach, ako je určovanie štandardných podmienok poistenia (14). Hoci v mnohých prípadoch môže byť takáto spolupráca efektívna, prípadné deformujúce formy spolupráce môžu obmedziť možnosť strany dopytu dohodnúť podmienky poistného krytia a môžu tiež obmedziť hospodársku súťaž a inováciu na trhu“. |
| --- | --- |

3.2.10.2

Sektorové vyšetrovanie v oblasti poistenia podnikov „bude skúmať najmä rozsah spolupráce medzi poisťovňami a asociáciami poisťovní v takých oblastiach, ako je určovanie štandardných podmienok poistenia (14). Hoci v mnohých prípadoch môže byť takáto spolupráca efektívna, prípadné deformujúce formy spolupráce môžu obmedziť možnosť strany dopytu dohodnúť podmienky poistného krytia a môžu tiež obmedziť hospodársku súťaž a inováciu na trhu“.

| 3.2.11 | Návrh Komisie o požiadavkách na verejnú dopravu a o zmluvách v osobnej cestnej, železničnej a vnútrozemskej vodnej doprave: revidovaný návrh týkajúci sa požiadaviek na verejnú osobnú dopravu môže podporiť účasť MSP, ktoré pôsobia v tejto oblasti a zároveň zlepšiť ich postavenie a umožniť im väčšmi sa podieľať na miestnej doprave. |
| --- | --- |

3.2.11

Návrh Komisie o požiadavkách na verejnú dopravu a o zmluvách v osobnej cestnej, železničnej a vnútrozemskej vodnej doprave: revidovaný návrh týkajúci sa požiadaviek na verejnú osobnú dopravu môže podporiť účasť MSP, ktoré pôsobia v tejto oblasti a zároveň zlepšiť ich postavenie a umožniť im väčšmi sa podieľať na miestnej doprave.

| 3.2.12 | Vytvorenie nového riaditeľstva pre kartelové dohody zameraného na boj proti ťažkým kartelovým dohodám: EHSV plne podporuje pokrok dosiahnutý pri profesionálnom posudzovaní nezákonných kartelových prípadov. |
| --- | --- |

3.2.12

Vytvorenie nového riaditeľstva pre kartelové dohody zameraného na boj proti ťažkým kartelovým dohodám: EHSV plne podporuje pokrok dosiahnutý pri profesionálnom posudzovaní nezákonných kartelových prípadov.

| 3.2.13 | Od 1. mája 2004 sa nariadeniami č. 1/2003 a 773/2004 o žalobách o náhradu škody pre porušenie antitrustových pravidiel ES zaviedol nový systém, pomocou ktorého sa majú odhaliť zámery subjektov pôsobiacich na trhu uzatvoriť možné dohody v rozpore s pravidlami hospodárskej súťaže, ako aj možné dopady takýchto dohôd. Podniky už nemajú možnosť zaslať Komisii ani orgánom členských štátov na ochranu hospodárskej súťaže oznámenie o návrhu zmlúv o vytvorení spoločného podniku či návrhy zmlúv o spolupráci (horizontálnej aj vertikálnej) a získať predbežné stanovisko úradu pre hospodársku súťaž vo veci prípadného rozporu zamýšľanej dohody s pravidlami hospodárskej súťaže. To značí, že namiesto získania individuálnej výnimky, doporúčacieho listu alebo negatívneho atestu od GR pre hospodársku súťaž, ako tomu bolo do 1. mája 2004, musia podniky samé skontrolovať všetky aspekty zamýšľanej dohody a overiť, či zodpovedajú všetkým alebo niektorým podmienkam, podľa ktorých môžu uvádzať, že budú mať pozitívny vplyv na dotknuté trhy, v súlade s článkom 81 ods. 3 (15) Zmluvy o ES. V podmienkach sa najmä uvádza, že ak sa na určitom trhu uzatvorí obdobná dohoda (vo väčšine prípadov ide o vznik spoločného podniku) a prinesie jej účastníkom výhody, časť týchto výhod musí plynúť aj pre spotrebiteľov. |
| --- | --- |

3.2.13

Od 1. mája 2004 sa nariadeniami č. 1/2003 a 773/2004 o žalobách o náhradu škody pre porušenie antitrustových pravidiel ES zaviedol nový systém, pomocou ktorého sa majú odhaliť zámery subjektov pôsobiacich na trhu uzatvoriť možné dohody v rozpore s pravidlami hospodárskej súťaže, ako aj možné dopady takýchto dohôd. Podniky už nemajú možnosť zaslať Komisii ani orgánom členských štátov na ochranu hospodárskej súťaže oznámenie o návrhu zmlúv o vytvorení spoločného podniku či návrhy zmlúv o spolupráci (horizontálnej aj vertikálnej) a získať predbežné stanovisko úradu pre hospodársku súťaž vo veci prípadného rozporu zamýšľanej dohody s pravidlami hospodárskej súťaže. To značí, že namiesto získania individuálnej výnimky, doporúčacieho listu alebo negatívneho atestu od GR pre hospodársku súťaž, ako tomu bolo do 1. mája 2004, musia podniky samé skontrolovať všetky aspekty zamýšľanej dohody a overiť, či zodpovedajú všetkým alebo niektorým podmienkam, podľa ktorých môžu uvádzať, že budú mať pozitívny vplyv na dotknuté trhy, v súlade s článkom 81 ods. 3 (15) Zmluvy o ES. V podmienkach sa najmä uvádza, že ak sa na určitom trhu uzatvorí obdobná dohoda (vo väčšine prípadov ide o vznik spoločného podniku) a prinesie jej účastníkom výhody, časť týchto výhod musí plynúť aj pre spotrebiteľov.

| 3.2.13.1 | EHSV chce zdôrazniť, že nesplnenie podmienky uvedenej v poslednej vete predchádzajúceho odseku by malo predstavovať dôvod na to, že daný postup sa bude považovať za praktiku v rozpore s hospodárskou súťažou. Komisia by pri hodnotení dohôd v rozpore s ustanoveniami článku 81 ods. 1 mala za priťažujúcu okolnosť považovať akýkoľvek dôkaz o tom, že postup podnikov mal za cieľ znevýhodniť spotrebiteľov. |
| --- | --- |

3.2.13.1

EHSV chce zdôrazniť, že nesplnenie podmienky uvedenej v poslednej vete predchádzajúceho odseku by malo predstavovať dôvod na to, že daný postup sa bude považovať za praktiku v rozpore s hospodárskou súťažou. Komisia by pri hodnotení dohôd v rozpore s ustanoveniami článku 81 ods. 1 mala za priťažujúcu okolnosť považovať akýkoľvek dôkaz o tom, že postup podnikov mal za cieľ znevýhodniť spotrebiteľov.

4.   Kontrola fúzií

| 4.1 | Jednou z dôležitých úloh Komisie je skúmať štruktúru trhu a predvídať prípady dominantného postavenia, ktoré môžu vzniknúť fúziami podnikov zamýšľajúcich združiť svoje vývojové, výrobné a obchodné kapacity a získať tak väčšiu trhovú silu a lepšie postavenie. Ku koncentrácii môžu viesť nielen fúzie podnikov, ale aj vznik spoločných podnikov, ak sa hlavná rozhodovacia moc sústredí v spoločnom a zjednotenom riadení a ak činnosť jednotlivých účastníkov zodpovedá aktivite jediného subjektu na dotknutom trhu. Fúzie majú za cieľ najmä zvýšiť efektívnosť, urýchliť vývoj nových výrobkov, znížiť náklady a priniesť výhody v oblasti riadenia. Napriek tomu z hľadiska hospodárskej súťaže môžu mať fúzie aj negatívny dopad, keďže združovanie trhovej sily často vedie k vzniku dominantného postavenia a v takýchto prípadoch vzniká veľké riziko zneužívania situácie. Fúzie môžu mať teda aj negatívny vplyv. Viaceré štúdie dokazujú, že fúzie nevedú vždy k efektívnosti alebo rastu. Z dlhodobého hľadiska môžu mať aj negatívny dosah na zisk a hodnotu podniku. Takisto môže dôjsť k zrušeniu veľkého počtu pracovných miest. Preto treba pri hodnotení fúzií zvážiť aj otázky spojené so zamestnanosťou a sociálnou politikou (napr. pracovné miesta). Najlepším spôsobom ako vyhodnotiť, či zamýšľaná fúzia môže mať za následok narušenie hospodárskej súťaže, je skontrolovať charakteristiku navrhovanej fúzie podľa ustanovení článku 81 ods. 3 Zmluvy o ES (pozri poznámku pod čiarou č. 12). Ak fúzia z hľadiska štruktúry trhu a trhovej sily príslušných podnikov zodpovedá podmienkam uvedených v danom článku, považuje sa za prijateľnú. Toto predstavuje významný spojný bod medzi kontrolou fúzií (ktorá patrí predovšetkým medzi nástroje priemyselnej politiky) a antitrustovými pravidlami, z ktorých vychádzajú úrady pri uplatňovaní politiky hospodárskej súťaže v užšom zmysle slova. |
| --- | --- |

4.1

Jednou z dôležitých úloh Komisie je skúmať štruktúru trhu a predvídať prípady dominantného postavenia, ktoré môžu vzniknúť fúziami podnikov zamýšľajúcich združiť svoje vývojové, výrobné a obchodné kapacity a získať tak väčšiu trhovú silu a lepšie postavenie. Ku koncentrácii môžu viesť nielen fúzie podnikov, ale aj vznik spoločných podnikov, ak sa hlavná rozhodovacia moc sústredí v spoločnom a zjednotenom riadení a ak činnosť jednotlivých účastníkov zodpovedá aktivite jediného subjektu na dotknutom trhu. Fúzie majú za cieľ najmä zvýšiť efektívnosť, urýchliť vývoj nových výrobkov, znížiť náklady a priniesť výhody v oblasti riadenia. Napriek tomu z hľadiska hospodárskej súťaže môžu mať fúzie aj negatívny dopad, keďže združovanie trhovej sily často vedie k vzniku dominantného postavenia a v takýchto prípadoch vzniká veľké riziko zneužívania situácie. Fúzie môžu mať teda aj negatívny vplyv. Viaceré štúdie dokazujú, že fúzie nevedú vždy k efektívnosti alebo rastu. Z dlhodobého hľadiska môžu mať aj negatívny dosah na zisk a hodnotu podniku. Takisto môže dôjsť k zrušeniu veľkého počtu pracovných miest. Preto treba pri hodnotení fúzií zvážiť aj otázky spojené so zamestnanosťou a sociálnou politikou (napr. pracovné miesta). Najlepším spôsobom ako vyhodnotiť, či zamýšľaná fúzia môže mať za následok narušenie hospodárskej súťaže, je skontrolovať charakteristiku navrhovanej fúzie podľa ustanovení článku 81 ods. 3 Zmluvy o ES (pozri poznámku pod čiarou č. 12). Ak fúzia z hľadiska štruktúry trhu a trhovej sily príslušných podnikov zodpovedá podmienkam uvedených v danom článku, považuje sa za prijateľnú. Toto predstavuje významný spojný bod medzi kontrolou fúzií (ktorá patrí predovšetkým medzi nástroje priemyselnej politiky) a antitrustovými pravidlami, z ktorých vychádzajú úrady pri uplatňovaní politiky hospodárskej súťaže v užšom zmysle slova.

| 4.1.1 | Ak ročný objem tržieb daných podnikov v rámci EÚ a/alebo v celosvetovom meradle presiahne určitú hodnotu, sú tieto povinné oznámiť Komisii úmysel vytvoriť spoločnú trhovú silu a GR pre hospodársku súťaž vykoná kroky v prvej a niekedy aj druhej fáze. |
| --- | --- |

4.1.1

Ak ročný objem tržieb daných podnikov v rámci EÚ a/alebo v celosvetovom meradle presiahne určitú hodnotu, sú tieto povinné oznámiť Komisii úmysel vytvoriť spoločnú trhovú silu a GR pre hospodársku súťaž vykoná kroky v prvej a niekedy aj druhej fáze.

| 4.2 | Cieľom kontroly fúzií je predovšetkým zvýšiť konkurencieschopnosť európskych producentov a distribútorov na medzinárodnom poli
   (16)
  . Problémom, ktorý v praxi vzniká v EÚ je, že podniky vďaka fúziám získavajú veľmi silnú trhovú pozíciu, ktorá ich môže nabádať porušovať hospodársku súťaž na spoločnom trhu. Pozorujeme, že Komisia sa usiluje znížiť toto riziko a svoj súhlas podmieňuje viacerými opatreniami (tzv. „nápravnými opatreniami“). Dotknutý podnik musí napríklad súhlasiť, že postúpi časť svojho majetku, predá práva duševného vlastníctva, vzdá sa distribúcie v niektorých krajinách apod. Napriek tomu výsledky rozsiahlej štatistickej štúdie fúzií nás vedú k predpokladu, že je nemožné zistiť, či:






  — | podniky vopred oznámili všetky realizované fúzie, ktoré dosiahli prahové hodnoty, alebo ich väčšinu, |
| --- | --- | --- |

4.2

Cieľom kontroly fúzií je predovšetkým zvýšiť konkurencieschopnosť európskych producentov a distribútorov na medzinárodnom poli
   (16)
  . Problémom, ktorý v praxi vzniká v EÚ je, že podniky vďaka fúziám získavajú veľmi silnú trhovú pozíciu, ktorá ich môže nabádať porušovať hospodársku súťaž na spoločnom trhu. Pozorujeme, že Komisia sa usiluje znížiť toto riziko a svoj súhlas podmieňuje viacerými opatreniami (tzv. „nápravnými opatreniami“). Dotknutý podnik musí napríklad súhlasiť, že postúpi časť svojho majetku, predá práva duševného vlastníctva, vzdá sa distribúcie v niektorých krajinách apod. Napriek tomu výsledky rozsiahlej štatistickej štúdie fúzií nás vedú k predpokladu, že je nemožné zistiť, či:

—

podniky vopred oznámili všetky realizované fúzie, ktoré dosiahli prahové hodnoty, alebo ich väčšinu,

| — | je GR pre hospodársku súťaž schopné stanoviť, či podniky, ktoré v uplynulých rokoch získali súhlas so zamýšľanými fúziami a zrealizovali ich, zneužili svoju zvýšenú trhovú silu alebo nie. |
| --- | --- |

—

je GR pre hospodársku súťaž schopné stanoviť, či podniky, ktoré v uplynulých rokoch získali súhlas so zamýšľanými fúziami a zrealizovali ich, zneužili svoju zvýšenú trhovú silu alebo nie.

| 4.3 | GR pre hospodársku súťaž vydalo v októbri 2005 štúdiu záväzkov v oblasti fúzií. Uvádzajú sa v nej záväzky, ktoré Komisia uložila podnikom ako podmienky na získanie povolenia a ktoré majú za cieľ znížiť výskyt predpokladaného konania porušujúceho hospodársku súťaž, ako aj ich podrobné následné hodnotenie. Vo vyše 40 % schválených prípadov sa objavili vážne a nevyriešené problémy (neúplný prevod postúpených podnikov, nedostatočné určenie časti majetku na postúpenie atď.). Možno povedať, že tento výsledok predstavuje varovanie poukazujúce na skutočnosť, že je nevyhnutné skúmať konanie, ktoré by mohlo viesť k narušeniu hospodárskej súťaže podľa článku 82 pokiaľ ide o zvýšenú trhovú silu dotknutých subjektov v rámci schválenej fúzie. |
| --- | --- |

4.3

GR pre hospodársku súťaž vydalo v októbri 2005 štúdiu záväzkov v oblasti fúzií. Uvádzajú sa v nej záväzky, ktoré Komisia uložila podnikom ako podmienky na získanie povolenia a ktoré majú za cieľ znížiť výskyt predpokladaného konania porušujúceho hospodársku súťaž, ako aj ich podrobné následné hodnotenie. Vo vyše 40 % schválených prípadov sa objavili vážne a nevyriešené problémy (neúplný prevod postúpených podnikov, nedostatočné určenie časti majetku na postúpenie atď.). Možno povedať, že tento výsledok predstavuje varovanie poukazujúce na skutočnosť, že je nevyhnutné skúmať konanie, ktoré by mohlo viesť k narušeniu hospodárskej súťaže podľa článku 82 pokiaľ ide o zvýšenú trhovú silu dotknutých subjektov v rámci schválenej fúzie.

5.   Štátna pomoc

| 5.1 | Jednou z hlavných úloh GR pre hospodársku súťaž je sledovať činnosť členských štátov a hodnotiť, ktorým podnikom udeľujú finančnú pomoc a na akom základe. Vzhľadom na to, že Európska únia sa usiluje zabezpečiť „rovnaké podmienky hospodárskej súťaže“ pre všetky podniky, ktoré pôsobia na vnútornom trhu, pojem „štátnej pomoci“ bol starostlivo definovaný a dôsledne vykladaný vo vzťahu k verejnej priemyselnej politike. Skúmanie sa nezameriava len na priame finančné zásahy – Európska komisia môže za neprijateľné považovať aj daňové úľavy a akékoľvek výhody selektívne udelené podnikom, ak narúšajú hospodársku súťaž. |
| --- | --- |

5.1

Jednou z hlavných úloh GR pre hospodársku súťaž je sledovať činnosť členských štátov a hodnotiť, ktorým podnikom udeľujú finančnú pomoc a na akom základe. Vzhľadom na to, že Európska únia sa usiluje zabezpečiť „rovnaké podmienky hospodárskej súťaže“ pre všetky podniky, ktoré pôsobia na vnútornom trhu, pojem „štátnej pomoci“ bol starostlivo definovaný a dôsledne vykladaný vo vzťahu k verejnej priemyselnej politike. Skúmanie sa nezameriava len na priame finančné zásahy – Európska komisia môže za neprijateľné považovať aj daňové úľavy a akékoľvek výhody selektívne udelené podnikom, ak narúšajú hospodársku súťaž.

| 5.2 | GR pre hospodársku súťaž sa v roku 2005 v rámci svojich aktivít usilovalo väčšmi vyjasniť ciele a pravidlá pre udeľovanie štátnej pomoci v krajinách EÚ. Týmto postupom chcelo podporiť napĺňanie Lisabonskej stratégie a dosiahnuť, aby sa pomoc využívala na podporu konkurencieschopnosti celého európskeho hospodárstva. Vytvorila akčný plán pre oblasť štátnej pomoci, ktorý by mal zlepšiť koordináciu medzi dotknutými stranami (t.j. verejnými orgánmi, podnikmi a ich združeniami) a nasmerovať verejné prostriedky do tých sektorov, kde sa využijú efektívne (17). Hlavné línie tohto plánu sa neodchyľujú od súčasnej praxe, no usilujú sa prispieť k nastoleniu overených postupov, ktorých by sa členské štáty mohli pridržiavať. Uvádzame niekoľko poznámok: |
| --- | --- |

5.2

GR pre hospodársku súťaž sa v roku 2005 v rámci svojich aktivít usilovalo väčšmi vyjasniť ciele a pravidlá pre udeľovanie štátnej pomoci v krajinách EÚ. Týmto postupom chcelo podporiť napĺňanie Lisabonskej stratégie a dosiahnuť, aby sa pomoc využívala na podporu konkurencieschopnosti celého európskeho hospodárstva. Vytvorila akčný plán pre oblasť štátnej pomoci, ktorý by mal zlepšiť koordináciu medzi dotknutými stranami (t.j. verejnými orgánmi, podnikmi a ich združeniami) a nasmerovať verejné prostriedky do tých sektorov, kde sa využijú efektívne (17). Hlavné línie tohto plánu sa neodchyľujú od súčasnej praxe, no usilujú sa prispieť k nastoleniu overených postupov, ktorých by sa členské štáty mohli pridržiavať. Uvádzame niekoľko poznámok:

| 5.2.1 | Tzv. „dobré a zlé“ príklady uvedené v správe ilustrujú, nakoľko rôznorodé sú dôvody, kvôli ktorým môže byť podnikom udelená finančná podpora. EHSV sa plne stotožňuje s myšlienkou, že „verejné peniaze sa majú účinne využívať v prospech občanov EÚ na zvyšovanie ekonomickej účinnosti, rastu a počtu udržateľných pracovných miest, sociálnej a regionálnej súdržnosti, skvalitňovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu, zabezpečovanie udržateľného rozvoja a kultúrnej rozmanitosti“ (18) a v tomto zmysle treba aj konať. Avšak vzhľadom na zlú situáciu súvisiacu so slabou infraštruktúrou, podnikateľským prostredím nepriaznivým voči malým a stredným podnikom a inými nevhodnými podmienkami, najmä v nových členských krajinách, nemôže EHSV vyjadriť podporu cieľu zníženia štátnej pomoci. |
| --- | --- |

5.2.1

Tzv. „dobré a zlé“ príklady uvedené v správe ilustrujú, nakoľko rôznorodé sú dôvody, kvôli ktorým môže byť podnikom udelená finančná podpora. EHSV sa plne stotožňuje s myšlienkou, že „verejné peniaze sa majú účinne využívať v prospech občanov EÚ na zvyšovanie ekonomickej účinnosti, rastu a počtu udržateľných pracovných miest, sociálnej a regionálnej súdržnosti, skvalitňovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu, zabezpečovanie udržateľného rozvoja a kultúrnej rozmanitosti“ (18) a v tomto zmysle treba aj konať. Avšak vzhľadom na zlú situáciu súvisiacu so slabou infraštruktúrou, podnikateľským prostredím nepriaznivým voči malým a stredným podnikom a inými nevhodnými podmienkami, najmä v nových členských krajinách, nemôže EHSV vyjadriť podporu cieľu zníženia štátnej pomoci.

| 5.2.2 | Zdá sa, že vo viacerých členských krajinách prevláda presvedčenie, že treba vytvárať priaznivé finančné podmienky pre tradičné podniky, ktoré sa ocitli v kríze a pomôcť im či už pri ich záchrane alebo reštrukturalizácii. Z hľadiska zamestnanosti nemôže EHSV tento prístup kritizovať. Môžeme však uviesť viacero prípadov, keď sama Komisia vyjadrila pochybnosti nad účelnosťou pomoci, ktorá mala zachrániť podniky pred bankrotom a pomôcť im nastoliť vyrovnanú hospodársku situáciu. |
| --- | --- |

5.2.2

Zdá sa, že vo viacerých členských krajinách prevláda presvedčenie, že treba vytvárať priaznivé finančné podmienky pre tradičné podniky, ktoré sa ocitli v kríze a pomôcť im či už pri ich záchrane alebo reštrukturalizácii. Z hľadiska zamestnanosti nemôže EHSV tento prístup kritizovať. Môžeme však uviesť viacero prípadov, keď sama Komisia vyjadrila pochybnosti nad účelnosťou pomoci, ktorá mala zachrániť podniky pred bankrotom a pomôcť im nastoliť vyrovnanú hospodársku situáciu.

| 5.2.3 | Podľa línie právnych opatrení zavedenej v júli a zosúladenej s akčným plánom v oblasti štátnej pomoci budú môcť podniky „získať podporu z verejných prostriedkov na pokrytie všetkých vynaložených nákladov, vrátane primeraného zisku, ak poskytujú verejné služby, ktoré im pridelili a zverili orgány verejnej správy“. Ak môžu tieto opatrenia prispieť k zmierneniu finančných problémov (pravdepodobne pre MSP lokálneho významu), mohli by poskytnúť vhodný príklad účinného využitia verejných prostriedkov v prospech občanov a podnikov EÚ. |
| --- | --- |

5.2.3

Podľa línie právnych opatrení zavedenej v júli a zosúladenej s akčným plánom v oblasti štátnej pomoci budú môcť podniky „získať podporu z verejných prostriedkov na pokrytie všetkých vynaložených nákladov, vrátane primeraného zisku, ak poskytujú verejné služby, ktoré im pridelili a zverili orgány verejnej správy“. Ak môžu tieto opatrenia prispieť k zmierneniu finančných problémov (pravdepodobne pre MSP lokálneho významu), mohli by poskytnúť vhodný príklad účinného využitia verejných prostriedkov v prospech občanov a podnikov EÚ.

6.   Činnosť Európskej siete hospodárskej súťaže (REC)

| 6.1 | Rok 2005 bol prvým rokom, v ktorom sa plne uplatňoval nový systém presadzovania antitrustových opatrení, zmenených a doplnených nariadením Rady č. 1/2003. To znamená nasledovné:






  — | ak je dotknutý obchod medzi členskými štátmi, uplatňujú orgány a súdy členských krajín pre ochranu hospodárskej súťaže materiálne antitrustové pravidlá EÚ (články 81 a 82), ktoré sa priamo uplatňujú na podniky, ako aj judikatúru, |
| --- | --- | --- |

6.1

Rok 2005 bol prvým rokom, v ktorom sa plne uplatňoval nový systém presadzovania antitrustových opatrení, zmenených a doplnených nariadením Rady č. 1/2003. To znamená nasledovné:

—

ak je dotknutý obchod medzi členskými štátmi, uplatňujú orgány a súdy členských krajín pre ochranu hospodárskej súťaže materiálne antitrustové pravidlá EÚ (články 81 a 82), ktoré sa priamo uplatňujú na podniky, ako aj judikatúru,

| — | Komisia zároveň vyvinula úsilie na vytvorenie stálych, úzkych a vzájomných väzieb s každým národným orgánom pre ochranu hospodárskej súťaže, ako aj vzájomných kontaktov medzi nimi samotnými a zriadiť tak fórum na prerokúvanie všeobecných politických otázok a zaviesť postupy spolupráce pri posudzovaní konkrétnych prípadov. |
| --- | --- |

—

Komisia zároveň vyvinula úsilie na vytvorenie stálych, úzkych a vzájomných väzieb s každým národným orgánom pre ochranu hospodárskej súťaže, ako aj vzájomných kontaktov medzi nimi samotnými a zriadiť tak fórum na prerokúvanie všeobecných politických otázok a zaviesť postupy spolupráce pri posudzovaní konkrétnych prípadov.

| 6.2 | Zo správy, ktorá je predmetom tohto stanoviska jasne vyplýva, že zapojenie vnútroštátnych súdov do uplatňovania európskeho práva hospodárskej súťaže je obmedzené a neočakáva sa, že by sa situácia v blízkej budúcnosti vyriešila. Jedným z hlavných dôvodov v tejto súvislosti by mohlo byť, že súdy prvého stupňa, ktoré sú príslušné pre oblasť práva hospodárskej súťaže, sa v jednotlivých krajinách líšia. Ďalším vysvetlením je, že až doteraz bolo možné používať len vnútroštátne právo hospodárskej súťaže. Napriek tomu, že harmonizácia legislatívy sa hlboko odrazila v právnych systémoch členských krajín, aj naďalej pretrvávajú rozdiely medzi právom EÚ a vnútroštátnym právom mnohých členských štátov. Momentálne možno povedať, že aj samotní navrhovatelia sa zdráhajú predložiť prípad vnútroštátnym súdom (19). |
| --- | --- |

6.2

Zo správy, ktorá je predmetom tohto stanoviska jasne vyplýva, že zapojenie vnútroštátnych súdov do uplatňovania európskeho práva hospodárskej súťaže je obmedzené a neočakáva sa, že by sa situácia v blízkej budúcnosti vyriešila. Jedným z hlavných dôvodov v tejto súvislosti by mohlo byť, že súdy prvého stupňa, ktoré sú príslušné pre oblasť práva hospodárskej súťaže, sa v jednotlivých krajinách líšia. Ďalším vysvetlením je, že až doteraz bolo možné používať len vnútroštátne právo hospodárskej súťaže. Napriek tomu, že harmonizácia legislatívy sa hlboko odrazila v právnych systémoch členských krajín, aj naďalej pretrvávajú rozdiely medzi právom EÚ a vnútroštátnym právom mnohých členských štátov. Momentálne možno povedať, že aj samotní navrhovatelia sa zdráhajú predložiť prípad vnútroštátnym súdom (19).

| 6.3 | Ďalším skrytým dôvodom je, že členské štáty nemajú reálny prístup k európskej judikatúre, ktorá je v praxi zdrojom práva hospodárskej súťaže. Pokiaľ ide o procesné právo, existujú stručné prezentácie rozličných procedurálnych situácií, spolu s odkazmi na precedensy v danej oblasti, avšak ani Komisia ani Európsky súdny dvor doteraz nevypracovali podobnú príručku hmotného práva
   (20). Ak chceme, aby súdy členských krajín rozšírili súčasné uplatňovanie článkov EÚ o antitrustových pravidlách, bolo by treba najprv sústrediť najdôležitejšie (a najčastejšie citované) príklady súdnych prípadov vo forme príručky, ktorá by obsahovala aj vysvetlenia konceptov a definícií a taktiež vyhlásenia a závery uvedené v rozsudkoch Súdu prvého stupňa a Európskeho súdneho dvora. Takúto zbierku by samozrejme bolo treba preložiť do všetkých národných jazykov a potom ju pravidelne aktualizovať. Výbor je presvedčený, že správne uplatňovanie pravidiel hospodárskej súťaže EÚ v členských štátoch nie je možné posilniť bez vydania zbierky súdnych prípadov vo všetkých jazykoch používaných v členských krajinách a bez školení v oblasti práva hospodárskej súťaže pre všetkých vnútroštátnych sudcov, advokátov a dotknutých expertov. |
| --- | --- |

6.3

Ďalším skrytým dôvodom je, že členské štáty nemajú reálny prístup k európskej judikatúre, ktorá je v praxi zdrojom práva hospodárskej súťaže. Pokiaľ ide o procesné právo, existujú stručné prezentácie rozličných procedurálnych situácií, spolu s odkazmi na precedensy v danej oblasti, avšak ani Komisia ani Európsky súdny dvor doteraz nevypracovali podobnú príručku hmotného práva
   (20). Ak chceme, aby súdy členských krajín rozšírili súčasné uplatňovanie článkov EÚ o antitrustových pravidlách, bolo by treba najprv sústrediť najdôležitejšie (a najčastejšie citované) príklady súdnych prípadov vo forme príručky, ktorá by obsahovala aj vysvetlenia konceptov a definícií a taktiež vyhlásenia a závery uvedené v rozsudkoch Súdu prvého stupňa a Európskeho súdneho dvora. Takúto zbierku by samozrejme bolo treba preložiť do všetkých národných jazykov a potom ju pravidelne aktualizovať. Výbor je presvedčený, že správne uplatňovanie pravidiel hospodárskej súťaže EÚ v členských štátoch nie je možné posilniť bez vydania zbierky súdnych prípadov vo všetkých jazykoch používaných v členských krajinách a bez školení v oblasti práva hospodárskej súťaže pre všetkých vnútroštátnych sudcov, advokátov a dotknutých expertov.

| 6.4 | Pokiaľ ide o vytvorenie siete pre komunikáciu a spoluprácu s národnými orgánmi na ochranu hospodárskej súťaže, Komisii (konkrétne GR pre hospodársku súťaž) sa v relatívne krátkom čase podarilo vytvoriť Európsku sieť hospodárskej súťaže na pevnom základe. Fóra a pracovné skupiny popísané v správe predstavujú spojivá v reťazi zabehnutého systému spolupráce, v rámci ktorého sa národné orgány pre ochranu hospodárskej súťaže často priamo stretávajú so svojimi partnermi (a dokonca priamo na úrovni osôb poverených jednotlivými prípadmi) bez sprostredkovania zo strany Bruselu. Možno oprávnene povedať, že integrácia v žiadnej inej sekcii oficiálnej organizácie EÚ zatiaľ nedosiahla takýto rozmer. |
| --- | --- |

6.4

Pokiaľ ide o vytvorenie siete pre komunikáciu a spoluprácu s národnými orgánmi na ochranu hospodárskej súťaže, Komisii (konkrétne GR pre hospodársku súťaž) sa v relatívne krátkom čase podarilo vytvoriť Európsku sieť hospodárskej súťaže na pevnom základe. Fóra a pracovné skupiny popísané v správe predstavujú spojivá v reťazi zabehnutého systému spolupráce, v rámci ktorého sa národné orgány pre ochranu hospodárskej súťaže často priamo stretávajú so svojimi partnermi (a dokonca priamo na úrovni osôb poverených jednotlivými prípadmi) bez sprostredkovania zo strany Bruselu. Možno oprávnene povedať, že integrácia v žiadnej inej sekcii oficiálnej organizácie EÚ zatiaľ nedosiahla takýto rozmer.

Brusel 26. apríla 2007

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  V tejto súvislosti je zaujímavé spomenúť jeho činnosť na medzinárodnom poli, keďže v mnohých oblastiach a pri mnohých témach realizuje toto GR „aplikovanú hospodársku diplomaciu“ EÚ:

1

(2)  Ú. v. EÚ C 94, 17.4.2004 a Ú. v. EÚ C 179, 10.7.2004.

2

(3)  Pozri str. 24, bod 35 a str. 45, bod 115 správy.

3

(4)  Komisia uplatňuje ustanovenia článku 86 (Zmluvy o ES) na členské štáty a nie na podniky.

4

(5)  Pritom nie je nutné, aby sa podnik nachádzal na území členského štátu. Jednou z veľkých výhod európskeho práva hospodárskej súťaže je, že poskytuje možnosť postihu jednoducho len na základe ÚČINKU správania sa alebo dohody obmedzujúcej hospodársku súťaž.

5

(6)  Pozri bod 341 rozsudku Súdu prvého stupňa (tretia komora) z 28. februára 2002 vo veci Compagnie générale maritime a iní proti Európskej komisii Európskych spoločenstiev, ECR 2002, s. II-01011.

6

(7)  Pozri prípad AKZO, Ú.v. ES L 374/1, 31.12.1985, body 74 – 79.

7

(8)  MSP sú veľmi často obeťou nespútaného konania podnikov, ktoré majú na trhu rozhodujúcu pozíciu.

8

(9)  Pozri stanovisko Zentralverband Gewerblicher Verbundgruppen e.V. (Federálnej centrály združených priemyselných skupín), Berlin: Stanovisko k diskusnému dokumentu Komisie o uplatňovaní článku 82 Zmluvy o ES na praktiky vytláčania konkurencie), 21.03.2006.

9

Federálnej centrály združených priemyselných skupín

(10)  Pozri článok 82 Zmluvy o ES.

10

(11)  Pozri „Commission practice concerning excessive pricing in Telecommunications“ (Prax Komisie pri nadmerných cenách v sektore telekomunikácií), Competition policy (Informačný bulletin pre politiku hospodárskej súťaže), 1998, č. 2, s. 36.

11

Prax Komisie pri nadmerných cenách v sektore telekomunikácií

(12)  Pozri 8. bod odôvodnenia smernice Európskeho parlamentu a Rady č. 2005/29/ES z 11. mája 2005 o nekalých obchodných praktikách podnikov voči spotrebiteľom na vnútornom trhu.

12

(13)  Dozorný správca bol zvolený na základe spoločnej dohody so spoločnosťou Microsoft, ktorá bude znášať aj náklady s ním spojené.

13

(14)  http://ec.europa.eu/comm/competition/antitrust/others/sector_inquiries/financial_services/decision_insurance_en.pdf

14

(15)  Článok 81 ods. 3: „Ustanovenia odseku 1 sa však neuplatnia na:

15

| — | dohody alebo kategórie dohôd medzi podnikmi, |
| --- | --- |

—

dohody alebo kategórie dohôd medzi podnikmi,

| — | rozhodnutia alebo kategórie rozhodnutí združení podnikov, |
| --- | --- |

—

rozhodnutia alebo kategórie rozhodnutí združení podnikov,

| — | a na zosúladené postupy alebo kategórie zosúladených postupov, ktoré prispievajú k zlepšeniu výroby alebo distribúcie tovaru alebo k podpore technického alebo hospodárskeho pokroku, pričom umožňujú spotrebiteľom primeraný podiel na výhodách z toho vyplývajúcich, a ktoré :






  a) | neukladajú dotknutým podnikom obmedzenia, ktoré nie sú nevyhnutné na dosiahnutie takýchto cieľov, |
| --- | --- | --- |

—

a na zosúladené postupy alebo kategórie zosúladených postupov, ktoré prispievajú k zlepšeniu výroby alebo distribúcie tovaru alebo k podpore technického alebo hospodárskeho pokroku, pričom umožňujú spotrebiteľom primeraný podiel na výhodách z toho vyplývajúcich, a ktoré :

a)

neukladajú dotknutým podnikom obmedzenia, ktoré nie sú nevyhnutné na dosiahnutie takýchto cieľov,

| b) | neumožňujú takýmto podnikom vylúčiť hospodársku súťaž vo vzťahu k podstatnej časti daných výrobkov“. |
| --- | --- |

b)

neumožňujú takýmto podnikom vylúčiť hospodársku súťaž vo vzťahu k podstatnej časti daných výrobkov“.

(16)  Cieľom kontroly fúzií je v prvom rade zabezpečiť, aby výsledkom koncentrácie nebolo obmedzenie hospodárskej súťaže na významnej časti spoločného trhu. Tak napríklad podľa legislatívy Spoločenstva o hospodárskej súťaži nie je možné s odvolaním sa na zvýšenie konkurencieschiopnosti daného podniku na svetovom trhu povoliť fúziu, ktorá by obmedzovala hospodársku súťaž.

16

(17)  http://europa.eu.int/comm/competition/state_aid/others/action_plan/

17

(18)  SEC(2006) 761 v konečnom znení.

18

(19)  Ak sú podniky, ktoré sú účastníkmi súdneho sporu, zaregistrované vo viacerých členských štátoch a pôsobia na trhu vo viacerých krajinách, je možné diskutovať už o tom, ktorý vnútroštátny súd je príslušný v danej veci.

19

(20)  Najväčšie advokátske kancelárie už zozbierali príslušné texty, avšak tie sú samozrejme vyhradené pre ich vlastnú potrebu.

20

---

PRÍLOHA

k stanovisku Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Nasledujúce pozmeňovacie návrhy, ktoré získali aspoň štvrtinu odovzdaných hlasov, boli v priebehu diskusie zamietnuté:

Bod 3.2.10.1

Vyčiarknuť:

| 3.2.10.1 | „
  Pokiaľ ide o vyššie uvedené bankové služby, k oslabovaniu hospodárskej súťaže dochádza kvôli prekážkam vstupu na trh, nedostatočnej skutočnej možnosti voľby a pravdepodobne aj kvôli dominantnému postaveniu.
  “. |
| --- | --- |

3.2.10.1

Zdôvodnenie pána SARTORIUS:

Tento bod je nejasný, pretože nie je zrejmé na aké prekážky, ani na aké možnosti voľby, či dominantné postavenie odkazuje. Môže to viesť k nedorozumeniu, pokiaľ sa nepredloží presnejšie vysvetlenie bez zovšeobecnení.

Európsky bankový sektor je nepochybne jedným z najkonkurencieschopnejších odvetví hospodárstva v Európe. Táto konkurencieschopnosť prináša výhody spotrebiteľom i samotnému sektoru.

Pokiaľ ide o prekážky pri dosahovaní väčšej integrácie tohto sektora vo vnútri Európy v malobankovníctve (retail banking), tak hlavné prekážky pramenia v nedostatku harmonizácie právnych predpisov týkajúcich sa ochrany spotrebiteľa a formy zdaňovania. Dôraz treba klásť na spomínanú harmonizáciu. Dôležitým krokom vpred bude zavedenie Jednotnej oblasti platieb v eurách – SEPA (Single Euro Payments Area), ktorá podstatne zmení systém kreditných kariet a cezhraničných platieb.

Zdôvodnenia pána PATER:

Dôvody, pre ktoré sa navrhuje vypustenie tohto bodu, sú tieto:

| — | Text je nepresný a preto môže vzniknúť dojem, že výbor spochybňuje prirodzené prekážky vstupu na trh bankových služieb, ktoré majú zaručiť primeranú úroveň bezpečnosti. |
| --- | --- |

—

Text je nepresný a preto môže vzniknúť dojem, že výbor spochybňuje prirodzené prekážky vstupu na trh bankových služieb, ktoré majú zaručiť primeranú úroveň bezpečnosti.

| — | Nie je jasné, na čo sa vzťahuje „nedostatok skutočnej voľby“, pretože trh bankových služieb je jedným z odvetví hospodárstva EÚ, kde je najkonkurenčnejšie prostredie. |
| --- | --- |

—

Nie je jasné, na čo sa vzťahuje „nedostatok skutočnej voľby“, pretože trh bankových služieb je jedným z odvetví hospodárstva EÚ, kde je najkonkurenčnejšie prostredie.

| — | Keby sa vyskytli prípady dominantného postavenia (v neprospech klienta), GR pre hospodársku súťaž, o ktorom sa toto stanovisko viacej než dvadsať krát vyjadruje veľmi pochvalne, by určite urobilo potrebné kroky, aby zabránilo negatívnym dôsledkom. |
| --- | --- |

—

Keby sa vyskytli prípady dominantného postavenia (v neprospech klienta), GR pre hospodársku súťaž, o ktorom sa toto stanovisko viacej než dvadsať krát vyjadruje veľmi pochvalne, by určite urobilo potrebné kroky, aby zabránilo negatívnym dôsledkom.

| — | Tento bod stojí mimo hlavnej línie stanoviska a preto sa jeho vypustením stanovisko nielen že nestane menej jasným, ale naopak text sa stane hutnejším a jasnejším. |
| --- | --- |

—

Tento bod stojí mimo hlavnej línie stanoviska a preto sa jeho vypustením stanovisko nielen že nestane menej jasným, ale naopak text sa stane hutnejším a jasnejším.

Zdôvodnenie pána BURANI:

Tvrdenie, že v oblasti bankových služieb dochádza k „oslabovaniu“ hospodárskej súťaže, jednoducho nezodpovedá skutočnosti, čo si môže ktokoľvek ľahko overiť. Nie je vysvetlené, ktoré alebo akej povahy sú „prekážky vstupu na trh“. Žiadne totiž neexistujú. Keby existovali, museli by byť uvedené. Pokiaľ ide o „možnosť voľby“, existuje veľké množstvo bánk na území celej EÚ, ktoré medzi sebou vedú neľútostný konkurenčný boj tak v oblasti kvality poskytovaných služieb ako aj ponúkaných sadzieb. Pokiaľ ide o „dominantné postavenie“, spotrebiteľ má stále možnosť voľby medzi bankami rôzneho typu a veľkosti, od nadnárodných zoskupení až po súkromné banky a miestne družstevné spoločnosti. Keby takéto postavenie existovalo, príslušné národné a európske úrady pre ochranu hospodárskej súťaže by už boli dávno zasiahli, čo sa do teraz nestalo. V celom bode sa len opakujú známe tvrdenia o obmedzení voľného pohybu služieb v oblasti zadávania verejných zákaziek a nie sú v ňom uvedené žiadne konkrétne dôkazy ani príklady.

Výsledok hlasovania:

Hlasovali za: 66

Hlasovali proti: 71

Zdržali sa hlasovania: 25

---

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/29 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/29

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa ustanovuje rámec na ochranu pôdy a ktorou sa mení a dopĺňa smernica 2004/35/ES“

KOM(2006) 232 v konečnom znení – 2006/0086 (COD)

(2007/C 168/05)

Rada sa 10. novembra 2006 rozhodla podľa článku 175 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom stanovisko v danej veci.

Odborná sekcia pre poľnohospodárstvo, rozvoj vidieka a životné prostredie poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 21. marca 2007. Spravodajcom bol pán NILSSON.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 435. plenárnom zasadnutí 25. a 26. apríla 2007 (schôdza z 25. apríla) prijal 118 hlasmi za, pričom 2 členovia hlasovali proti a 7 členovia sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Zhrnutie

| 1.1 | Európsky hospodársky a sociálny výbor víta stratégiu ochrany pôdy na úrovni EÚ a zásadne sa vyslovuje za rámcovú smernicu. |
| --- | --- |

1.1

Európsky hospodársky a sociálny výbor víta stratégiu ochrany pôdy na úrovni EÚ a zásadne sa vyslovuje za rámcovú smernicu.

| 1.2 | Stratégia EÚ sa musí uplatniť tam, kde je nebezpečenstvo pri pôde vhodnej na pestovanie plodín najväčšie: pri zmene účelu využitia pôdy (úbytok poľnohospodársky využívaných plôch zástavbou, stavbou ciest atď.), pri priemyselných zónach ničiacich životné prostredie a pri zhutňovaní pôdy. Stratégia EÚ musí rešpektovať princíp subsidiarity. |
| --- | --- |

1.2

Stratégia EÚ sa musí uplatniť tam, kde je nebezpečenstvo pri pôde vhodnej na pestovanie plodín najväčšie: pri zmene účelu využitia pôdy (úbytok poľnohospodársky využívaných plôch zástavbou, stavbou ciest atď.), pri priemyselných zónach ničiacich životné prostredie a pri zhutňovaní pôdy. Stratégia EÚ musí rešpektovať princíp subsidiarity.

| 1.3 | Náklady spôsobené poškodzovaním pôdy musí pri dodržaní zásady proporcionality znášať znečisťovateľ a nie v prvom rade užívateľ pôdy. |
| --- | --- |

1.3

Náklady spôsobené poškodzovaním pôdy musí pri dodržaní zásady proporcionality znášať znečisťovateľ a nie v prvom rade užívateľ pôdy.

| 1.4 | Ak má rámcová smernica poskytnúť spoločný základ na ochranu pôdy, musí byť porovnateľné aj úsilie v členských štátoch, aby nedochádzalo k narušeniu hospodárskej súťaže. |
| --- | --- |

1.4

Ak má rámcová smernica poskytnúť spoločný základ na ochranu pôdy, musí byť porovnateľné aj úsilie v členských štátoch, aby nedochádzalo k narušeniu hospodárskej súťaže.

| 1.5 | Poľné a lesné hospodárstvo, ktoré sa riadi dobrými zásadami obhospodarovania pôdy prispieva k udržaniu a zlepšeniu akosti pôdy. |
| --- | --- |

1.5

Poľné a lesné hospodárstvo, ktoré sa riadi dobrými zásadami obhospodarovania pôdy prispieva k udržaniu a zlepšeniu akosti pôdy.

| 1.6 | Poľnohospodársku plochu určenú na výrobu potravín možno definovať ako prírodnú plochu, ktorá sa využíva a pri ktorej sú určité zásahy nevyhnutné. |
| --- | --- |

1.6

Poľnohospodársku plochu určenú na výrobu potravín možno definovať ako prírodnú plochu, ktorá sa využíva a pri ktorej sú určité zásahy nevyhnutné.

| 1.7 | EHSV kritizuje Európsku komisiu vo veľkej miere za to, že ešte nepredložila prepracovaný návrh novej zmenenej smernice o kaloch z čistiarní odpadových vôd. Žiada Komisiu, aby tak čo najskôr urobila, pretože ide o jeden z najdôležitejších prvkov ochrany poľnohospodársky využívanej pôdy a obmedzovania kontaminácie škodlivinami. |
| --- | --- |

1.7

EHSV kritizuje Európsku komisiu vo veľkej miere za to, že ešte nepredložila prepracovaný návrh novej zmenenej smernice o kaloch z čistiarní odpadových vôd. Žiada Komisiu, aby tak čo najskôr urobila, pretože ide o jeden z najdôležitejších prvkov ochrany poľnohospodársky využívanej pôdy a obmedzovania kontaminácie škodlivinami.

| 1.8 | Vitalizácia poškodených pôd v súlade s článkom 1 „Predmet a rozsah pôsobnosti“ sa musí posudzovať podľa situácie a od prípadu k prípadu. |
| --- | --- |

1.8

Vitalizácia poškodených pôd v súlade s článkom 1 „Predmet a rozsah pôsobnosti“ sa musí posudzovať podľa situácie a od prípadu k prípadu.

| 1.9 | Vypracovávanie opatrení v iných oblastiach politiky, ktoré sa členským štátom priznáva v článku 3, nesmie spôsobovať narúšanie hospodárskej súťaže medzi členskými štátmi. |
| --- | --- |

1.9

Vypracovávanie opatrení v iných oblastiach politiky, ktoré sa členským štátom priznáva v článku 3, nesmie spôsobovať narúšanie hospodárskej súťaže medzi členskými štátmi.

| 1.10 | Požiadavky členských štátov podľa článku 4 musia byť primerané. |
| --- | --- |

1.10

Požiadavky členských štátov podľa článku 4 musia byť primerané.

| 1.11 | Článok 12, podľa ktorého môže byť potenciálny kupujúci v určitých prípadoch povinný predložiť správu o stave pôdy, musí mať iné znenie. |
| --- | --- |

1.11

Článok 12, podľa ktorého môže byť potenciálny kupujúci v určitých prípadoch povinný predložiť správu o stave pôdy, musí mať iné znenie.

| 1.12 | Sankcie, ktoré sa môžu uložiť podľa článku 22, musia byť takisto primerané vzniknutej škode. Z pohľadu EHSV nie je možné súhlasiť s tým, že za jednu a tú istú škodu sa môžu uvaliť rôzne sankcie. |
| --- | --- |

1.12

Sankcie, ktoré sa môžu uložiť podľa článku 22, musia byť takisto primerané vzniknutej škode. Z pohľadu EHSV nie je možné súhlasiť s tým, že za jednu a tú istú škodu sa môžu uvaliť rôzne sankcie.

| 1.13 | Vyžadovať nápravné opatrenia od prevádzkovateľa, ako sa uvádza v článku 23, je oprávnené iba vtedy, keď prevádzkovateľ škodu aj spôsobil. |
| --- | --- |

1.13

Vyžadovať nápravné opatrenia od prevádzkovateľa, ako sa uvádza v článku 23, je oprávnené iba vtedy, keď prevádzkovateľ škodu aj spôsobil.

| 1.14 | Uplatňovanie stratégie ochrany pôdy by sa mohlo uľahčiť zriadením nezávislého znaleckého výboru pozostávajúceho z verejných a súkromných znalcov. |
| --- | --- |

1.14

Uplatňovanie stratégie ochrany pôdy by sa mohlo uľahčiť zriadením nezávislého znaleckého výboru pozostávajúceho z verejných a súkromných znalcov.

2.   Návrh Komisie

| 2.1 | Pôda je neobnoviteľný zdroj. Akosť pôdy sa na mnohých miestach EÚ zhoršuje v dôsledku ľudskej činnosti, napríklad priemyselnou činnosťou, cestovným ruchom a rozvojom miest, ako aj určitými činnosťami poľného a lesného hospodárstva. |
| --- | --- |

2.1

Pôda je neobnoviteľný zdroj. Akosť pôdy sa na mnohých miestach EÚ zhoršuje v dôsledku ľudskej činnosti, napríklad priemyselnou činnosťou, cestovným ruchom a rozvojom miest, ako aj určitými činnosťami poľného a lesného hospodárstva.

| 2.2 | Pôda je zdrojom, na ktorom majú členské štáty EÚ spoločný záujem a nezabezpečenie jej ochrany na úrovni EÚ by narušilo trvalú udržateľnosť a dlhodobú konkurencieschopnosť v Európe. K ochrane pôdy síce už prispievajú rôzne opatrenia EÚ, ale zatiaľ neexistuje žiadna koherentná politika. Iba deväť členských štátov vydalo špecifické právne predpisy na ochranu pôdy, ktoré sa často týkajú osobitných ohrození, najmä kontaminácie pôdy. Degradácia pôdy má závažné následky v iných oblastiach, na ktorých má EÚ spoločný záujem, akými sú voda, ľudské zdravie, klimatické zmeny, ochrana prírody, biodiverzita a bezpečnosť potravín. |
| --- | --- |

2.2

Pôda je zdrojom, na ktorom majú členské štáty EÚ spoločný záujem a nezabezpečenie jej ochrany na úrovni EÚ by narušilo trvalú udržateľnosť a dlhodobú konkurencieschopnosť v Európe. K ochrane pôdy síce už prispievajú rôzne opatrenia EÚ, ale zatiaľ neexistuje žiadna koherentná politika. Iba deväť členských štátov vydalo špecifické právne predpisy na ochranu pôdy, ktoré sa často týkajú osobitných ohrození, najmä kontaminácie pôdy. Degradácia pôdy má závažné následky v iných oblastiach, na ktorých má EÚ spoločný záujem, akými sú voda, ľudské zdravie, klimatické zmeny, ochrana prírody, biodiverzita a bezpečnosť potravín.

| 2.3 | Na pozadí toho Komisia navrhuje stratégiu ochrany pôdy pre Európu. Stratégia je vysvetlená v oznámení, ktoré je doplnené návrhom rámcovej smernice a hodnotením vplyvu. Rámcová smernica stanovuje spoločné zásady, ciele a činnosti. Vyžaduje od členských štátov systematický postup pri určovaní degradácie pôdy a pri boji proti nej, pri vykonávaní preventívnych opatrení a začlenení problematiky ochrany pôdy do iných oblastí politiky. Umožňuje však určitú flexibilitu a je na členských štátoch, aby rozhodli o tom, do akej miery sa chcú angažovať, aké konkrétne ciele chcú dosiahnuť a aké urobia na tento účel opatrenia. To preto, lebo degradácia pôdy je v Európe, kde je v podstate 320 rôznych druhov pôdy, veľmi rôznorodá. |
| --- | --- |

2.3

Na pozadí toho Komisia navrhuje stratégiu ochrany pôdy pre Európu. Stratégia je vysvetlená v oznámení, ktoré je doplnené návrhom rámcovej smernice a hodnotením vplyvu. Rámcová smernica stanovuje spoločné zásady, ciele a činnosti. Vyžaduje od členských štátov systematický postup pri určovaní degradácie pôdy a pri boji proti nej, pri vykonávaní preventívnych opatrení a začlenení problematiky ochrany pôdy do iných oblastí politiky. Umožňuje však určitú flexibilitu a je na členských štátoch, aby rozhodli o tom, do akej miery sa chcú angažovať, aké konkrétne ciele chcú dosiahnuť a aké urobia na tento účel opatrenia. To preto, lebo degradácia pôdy je v Európe, kde je v podstate 320 rôznych druhov pôdy, veľmi rôznorodá.

| 2.4 | Od členských štátov sa vyžaduje, aby určili oblasti, v ktorých existuje riziko erózie, poklesu podielu organickej hmoty, zhutňovania, zasolenia a zosunov pôdy. Pre také oblasti musia stanoviť ciele na zníženie rizík a zriadiť programy opatrení na ich dosiahnutie. Rovnako musia zabrániť ďalšej kontaminácii, zriadiť inventár kontaminovaných miest na svojom území a vypracovať národné asanačné programy. Pri predaji lokality, na ktorej prebiehala alebo prebieha potenciálne znečisťujúca činnosť, musí predávajúci alebo kupujúci predložiť príslušnému orgánu a druhej strane správu o stave pôdy. Na záver sa od členských štátov vyžaduje, aby obmedzili alebo zmiernili účinky stavebného zakrytia pôdy, napríklad sanáciou plôch, ktoré boli predtým využívané na priemyselné účely. |
| --- | --- |

2.4

Od členských štátov sa vyžaduje, aby určili oblasti, v ktorých existuje riziko erózie, poklesu podielu organickej hmoty, zhutňovania, zasolenia a zosunov pôdy. Pre také oblasti musia stanoviť ciele na zníženie rizík a zriadiť programy opatrení na ich dosiahnutie. Rovnako musia zabrániť ďalšej kontaminácii, zriadiť inventár kontaminovaných miest na svojom území a vypracovať národné asanačné programy. Pri predaji lokality, na ktorej prebiehala alebo prebieha potenciálne znečisťujúca činnosť, musí predávajúci alebo kupujúci predložiť príslušnému orgánu a druhej strane správu o stave pôdy. Na záver sa od členských štátov vyžaduje, aby obmedzili alebo zmiernili účinky stavebného zakrytia pôdy, napríklad sanáciou plôch, ktoré boli predtým využívané na priemyselné účely.

3.   Všeobecné pripomienky

| 3.1 | Európsky hospodársky a sociálny výbor víta oznámenie Komisie o stratégii ochrany pôdy, ktoré je následným opatrením k skoršiemu oznámeniu z roku 2002 (1) a návrhom rámcovej smernice o ochrane pôdy. EHSV už v roku 2000 v stanovisku z vlastnej iniciatívy o použití kalov z čistiarní odpadových vôd v poľnohospodárstve (2) žiadal, aby Európska komisia urýchlila vypracovanie spoločných minimálnych požiadaviek v oblasti ochrany pôdy. |
| --- | --- |

3.1

Európsky hospodársky a sociálny výbor víta oznámenie Komisie o stratégii ochrany pôdy, ktoré je následným opatrením k skoršiemu oznámeniu z roku 2002 (1) a návrhom rámcovej smernice o ochrane pôdy. EHSV už v roku 2000 v stanovisku z vlastnej iniciatívy o použití kalov z čistiarní odpadových vôd v poľnohospodárstve (2) žiadal, aby Európska komisia urýchlila vypracovanie spoločných minimálnych požiadaviek v oblasti ochrany pôdy.

| 3.2 | Počas takmer štyri roky trvajúceho otvoreného a rozsiahleho procesu v Európskej komisii, ktorým sa formovala stratégia ochrany pôdy, sa uskutočnili rôzne rokovania a konzultácie. Aj EHSV mohol sledovať tento proces. Pripomienky v tomto stanovisku, o ktoré bol EHSV požiadaný, sa v prvom rade týkajú navrhovanej rámcovej smernice, ale aj oznámenia Komisie. |
| --- | --- |

3.2

Počas takmer štyri roky trvajúceho otvoreného a rozsiahleho procesu v Európskej komisii, ktorým sa formovala stratégia ochrany pôdy, sa uskutočnili rôzne rokovania a konzultácie. Aj EHSV mohol sledovať tento proces. Pripomienky v tomto stanovisku, o ktoré bol EHSV požiadaný, sa v prvom rade týkajú navrhovanej rámcovej smernice, ale aj oznámenia Komisie.

| 3.3 | Pôda so svojimi funkciami je neoceniteľným zdrojom prírody, prirodzeného kolobehu a ľudského prežitia. Ľudská činnosť má na funkcie pôdy a jej využívanie rozličné účinky. Stratégia EÚ sa musí uplatniť tam, kde je nebezpečenstvo pri poľnohospodársky využiteľných plochách najväčšie: pri zmene účelu využitia pôdy, pri priemyselných zónach ničiacich životné prostredie, pri zhutňovaní pôdy a erózii. |
| --- | --- |

3.3

Pôda so svojimi funkciami je neoceniteľným zdrojom prírody, prirodzeného kolobehu a ľudského prežitia. Ľudská činnosť má na funkcie pôdy a jej využívanie rozličné účinky. Stratégia EÚ sa musí uplatniť tam, kde je nebezpečenstvo pri poľnohospodársky využiteľných plochách najväčšie: pri zmene účelu využitia pôdy, pri priemyselných zónach ničiacich životné prostredie, pri zhutňovaní pôdy a erózii.

| 3.4 | Pôda a jej funkcie súvisia s viacerými oblasťami politiky, v ktorých platia právne predpisy Spoločenstva i jednotlivých členských štátov: smernica o vode a dusičnanoch, právne predpisy o chemikáliách a. i. V niektorých krajinách jestvujú už právne predpisy a opatrenia na sledovanie a inventarizáciu pôdy a jej znečistenia. Preto návrh Komisie nesmie byť krokom späť a mal by týmto krajinám ponechať dostatočnú pružnosť. |
| --- | --- |

3.4

Pôda a jej funkcie súvisia s viacerými oblasťami politiky, v ktorých platia právne predpisy Spoločenstva i jednotlivých členských štátov: smernica o vode a dusičnanoch, právne predpisy o chemikáliách a. i. V niektorých krajinách jestvujú už právne predpisy a opatrenia na sledovanie a inventarizáciu pôdy a jej znečistenia. Preto návrh Komisie nesmie byť krokom späť a mal by týmto krajinám ponechať dostatočnú pružnosť.

| 3.5 | Komisia poukazuje na to, že náklady spojené s degradáciou pôdy by nemali znášať užívatelia pôdy, ale spoločnosť a iné subjekty. EHSV poukazuje na to, že zodpovednosť za škodu musí znášať znečisťovateľ, ktorý spravidla nie vždy je užívateľom pôdy. V mnohých prípadoch sú užívatelia pôdy postihnutí účinkami znečistenia ovzdušia, znečistenia iných území priemyselnými emisiami, záplavami alebo inými emisiami škodlivín, pričom sú vystavení znečisteniu, za ktoré v žiadnom prípade nie sú zodpovední. |
| --- | --- |

3.5

Komisia poukazuje na to, že náklady spojené s degradáciou pôdy by nemali znášať užívatelia pôdy, ale spoločnosť a iné subjekty. EHSV poukazuje na to, že zodpovednosť za škodu musí znášať znečisťovateľ, ktorý spravidla nie vždy je užívateľom pôdy. V mnohých prípadoch sú užívatelia pôdy postihnutí účinkami znečistenia ovzdušia, znečistenia iných území priemyselnými emisiami, záplavami alebo inými emisiami škodlivín, pričom sú vystavení znečisteniu, za ktoré v žiadnom prípade nie sú zodpovední.

| 3.6 | EHSV konštatuje, že Komisia v celom dokumente poukazuje na to, že opatrenia na ochranu pôdy sa musia urobiť už pri zdroji znečistenia. EHSV schvaľuje tento prístup, ktorý zabezpečuje aj primeranú odpoveď na otázku zodpovednosti za škodu. Táto zásada má účinky aj na iné oblasti práva, ktoré sa netýkajú konkrétne pôdy. |
| --- | --- |

3.6

EHSV konštatuje, že Komisia v celom dokumente poukazuje na to, že opatrenia na ochranu pôdy sa musia urobiť už pri zdroji znečistenia. EHSV schvaľuje tento prístup, ktorý zabezpečuje aj primeranú odpoveď na otázku zodpovednosti za škodu. Táto zásada má účinky aj na iné oblasti práva, ktoré sa netýkajú konkrétne pôdy.

| 3.7 | EHSV podporuje určenie osobitnej stratégie ochrany pôdy a jej uplatňovanie na základe špecifickej rámcovej smernice. Vytvoria sa tým predpoklady jednotnej ochrany pomocou spoločných základných pravidiel pri problémoch, ktoré prirodzene môžu presahovať hranice. Aby sa však zaručila naozaj lepšia ochrana pôdy, je potrebné začleniť túto oblasť do iných právnych predpisov. |
| --- | --- |

3.7

EHSV podporuje určenie osobitnej stratégie ochrany pôdy a jej uplatňovanie na základe špecifickej rámcovej smernice. Vytvoria sa tým predpoklady jednotnej ochrany pomocou spoločných základných pravidiel pri problémoch, ktoré prirodzene môžu presahovať hranice. Aby sa však zaručila naozaj lepšia ochrana pôdy, je potrebné začleniť túto oblasť do iných právnych predpisov.

| 3.8 | Komisia ďalej tvrdí, že náklady a zisky závisia od toho, aká intenzívna je angažovanosť a ako sa využívajú možnosti, ktoré poskytujú napríklad normy na ochranu životného prostredia platné pre spoločnú poľnohospodársku politiku. EHSV poukazuje na to, že je naďalej nejasné, ako si majú členské štáty správne a jednotne vykladať „požiadavky krížového plnenia“ a ako ich majú uplatňovať. Táto koncepcia bola do spoločnej poľnohospodárskej politiky začlenená ako požiadavka. Ak má byť cieľom rámcovej smernice zaručenie spoločného základu na ochranu pôdy a zabránenie tomu, že účastníci budú musieť plniť úplne odlišné finančné záväzky, musí byť porovnateľná aj angažovanosť, aby nedochádzalo k narušovaniu hospodárskej súťaže. |
| --- | --- |

3.8

Komisia ďalej tvrdí, že náklady a zisky závisia od toho, aká intenzívna je angažovanosť a ako sa využívajú možnosti, ktoré poskytujú napríklad normy na ochranu životného prostredia platné pre spoločnú poľnohospodársku politiku. EHSV poukazuje na to, že je naďalej nejasné, ako si majú členské štáty správne a jednotne vykladať „požiadavky krížového plnenia“ a ako ich majú uplatňovať. Táto koncepcia bola do spoločnej poľnohospodárskej politiky začlenená ako požiadavka. Ak má byť cieľom rámcovej smernice zaručenie spoločného základu na ochranu pôdy a zabránenie tomu, že účastníci budú musieť plniť úplne odlišné finančné záväzky, musí byť porovnateľná aj angažovanosť, aby nedochádzalo k narušovaniu hospodárskej súťaže.

| 3.9 | Komisia ako prvý príklad uvádza, že k degradácii pôdy môžu okrem iného prispieť neúčelné pracovné postupy v poľnom a lesnom hospodárstve. Poľné a lesné hospodárstvo, ktoré sa riadi dobrými zásadami obhospodarovania pôdy prispieva však skôr k udržaniu resp. zlepšeniu akosti pôdy. Poľnohospodárske plochy sú viac ohrozené zmenami obhospodarovania pôdy, rozširovaním priemyselných lokalít, dopravných komunikácií, znečisťovaním ovzdušia, prízemným ozónom a inými znečisteniami. Aj keď je územné plánovanie v kompetencii členských štátov a nie EÚ, musí sa aj táto oblasť stať stredobodom záujmu. |
| --- | --- |

3.9

Komisia ako prvý príklad uvádza, že k degradácii pôdy môžu okrem iného prispieť neúčelné pracovné postupy v poľnom a lesnom hospodárstve. Poľné a lesné hospodárstvo, ktoré sa riadi dobrými zásadami obhospodarovania pôdy prispieva však skôr k udržaniu resp. zlepšeniu akosti pôdy. Poľnohospodárske plochy sú viac ohrozené zmenami obhospodarovania pôdy, rozširovaním priemyselných lokalít, dopravných komunikácií, znečisťovaním ovzdušia, prízemným ozónom a inými znečisteniami. Aj keď je územné plánovanie v kompetencii členských štátov a nie EÚ, musí sa aj táto oblasť stať stredobodom záujmu.

| 3.10 | Trhové sily a súčasná poľnohospodárska politika takisto prispeli k pokroku v štrukturálnom rozvoji a špecializácii a spôsobili, že pestovanie plodín a chov zvierat sú vo veľkej miere od seba oddelené s tým dôsledkom, že do pôdy sa možno dostáva menej organického materiálu. Nová spoločná poľnohospodárska politika s oddelenými náhradami k tejto tendenciu skôr ešte prispieva. |
| --- | --- |

3.10

Trhové sily a súčasná poľnohospodárska politika takisto prispeli k pokroku v štrukturálnom rozvoji a špecializácii a spôsobili, že pestovanie plodín a chov zvierat sú vo veľkej miere od seba oddelené s tým dôsledkom, že do pôdy sa možno dostáva menej organického materiálu. Nová spoločná poľnohospodárska politika s oddelenými náhradami k tejto tendenciu skôr ešte prispieva.

| 3.11 | Komisia zastáva názor, že poľnohospodárstvo môže mať kladný vplyv na akosť pôdy, či už ide o ekologické alebo extenzívne poľnohospodárstvo, alebo či ide o integrované obhospodarovanie pôdy. To je trochu príliš jednoduchý pohľad na vec. Všetko závisí od toho, s akými odbornými znalosťami a technickými prostriedkami sa pôda obrába. Poľnohospodársku plochu určenú na výrobu potravín možno definovať ako prírodnú plochu, ktorá sa využíva na pestovanie rastlín. Znamená to, že určité zásahy sú nevyhnutné a musíme ich strpieť, aby sme mohli vyrábať potraviny. Účinky na úžitkové poľnohospodárske plochy závisia od meteorologických a klimatických vplyvov v priebehu roka a od podnebia všeobecne, čo však na druhej strane neznamená, že musíme strpieť hromadenie živín, eróziu, zmenšovanie vrstvy humusu atď. Pri súčasnom stave poznatkov môže normálne poľnohospodárske využívanie pôdy prispieť skôr k zachovaniu a zlepšeniu akosti pôdy. Málo podnikateľov má takú dlhodobú perspektívu investícií a obhospodarovania pôdy ako poľnohospodári a lesníci. Toto vysoké povedomie poľnohospodárov o ochrane pôdy by malo byť podporované a doplnené systémami poradenstva, ako aj dobrovoľnými opatreniami a stimulmi. |
| --- | --- |

3.11

Komisia zastáva názor, že poľnohospodárstvo môže mať kladný vplyv na akosť pôdy, či už ide o ekologické alebo extenzívne poľnohospodárstvo, alebo či ide o integrované obhospodarovanie pôdy. To je trochu príliš jednoduchý pohľad na vec. Všetko závisí od toho, s akými odbornými znalosťami a technickými prostriedkami sa pôda obrába. Poľnohospodársku plochu určenú na výrobu potravín možno definovať ako prírodnú plochu, ktorá sa využíva na pestovanie rastlín. Znamená to, že určité zásahy sú nevyhnutné a musíme ich strpieť, aby sme mohli vyrábať potraviny. Účinky na úžitkové poľnohospodárske plochy závisia od meteorologických a klimatických vplyvov v priebehu roka a od podnebia všeobecne, čo však na druhej strane neznamená, že musíme strpieť hromadenie živín, eróziu, zmenšovanie vrstvy humusu atď. Pri súčasnom stave poznatkov môže normálne poľnohospodárske využívanie pôdy prispieť skôr k zachovaniu a zlepšeniu akosti pôdy. Málo podnikateľov má takú dlhodobú perspektívu investícií a obhospodarovania pôdy ako poľnohospodári a lesníci. Toto vysoké povedomie poľnohospodárov o ochrane pôdy by malo byť podporované a doplnené systémami poradenstva, ako aj dobrovoľnými opatreniami a stimulmi.

| 3.12 | Komisia ďalej tvrdí, že smernica o environmentálnej zodpovednosti (3) je príspevkom k posilneniu ochrany životného prostredia. Výbor s týmto názorom súhlasí. Súčasne však treba poukázať na to, že nie je zlučiteľné s normálnym ponímaním práva, aby s jednou škodou mohli súvisieť až tri rozličné sankcie, ako je tomu dnes: vrátenie platieb, trestné stíhanie a správne poplatky. |
| --- | --- |

3.12

Komisia ďalej tvrdí, že smernica o environmentálnej zodpovednosti (3) je príspevkom k posilneniu ochrany životného prostredia. Výbor s týmto názorom súhlasí. Súčasne však treba poukázať na to, že nie je zlučiteľné s normálnym ponímaním práva, aby s jednou škodou mohli súvisieť až tri rozličné sankcie, ako je tomu dnes: vrátenie platieb, trestné stíhanie a správne poplatky.

| 3.13 | EHSV sa prihovára za zaručenie trvalo udržateľného obhospodarovania pôdy prostredníctvom rozsiahlej stratégie ochrany pôdy EÚ. |
| --- | --- |

3.13

EHSV sa prihovára za zaručenie trvalo udržateľného obhospodarovania pôdy prostredníctvom rozsiahlej stratégie ochrany pôdy EÚ.

| 3.14 | Na lepšie uplatňovanie stratégie by sa mohol zriadiť nezávislý znalecký výbor pre otázky ochrany pôdy so zástupcami verejných orgánov a súkromných subjektov. |
| --- | --- |

3.14

Na lepšie uplatňovanie stratégie by sa mohol zriadiť nezávislý znalecký výbor pre otázky ochrany pôdy so zástupcami verejných orgánov a súkromných subjektov.

4.   Osobitné pripomienky

| 4.1 | EHSV kritizuje Európsku komisiu vo veľkej miere za to, že ešte nepredložila návrh zmenenej smernice o používaní kalov z čistiarní odpadových vôd v poľnohospodárstve a o prípustných koncentráciách ťažkých kovov, na ktorom už niekoľko rokov pracuje. V oznámení o ochrane pôdy sa hovorí o zámere predložiť konečne v roku 2007 návrh smernice na túto tému. V prvom oznámení o tematickej stratégii ochrany pôdy z roku 2002 sa uvádzalo, že k prepracovaniu má dôjsť v rámci stratégie o pôde. Tým sa jedno z najdôležitejších opatrení na lepšiu ochranu pôdy a bezpečnú výrobu potravín rozhodujúcim spôsobom oneskorilo. Preto by táto zmenená smernica o používaní kalov z čistiarní odpadových vôd mala byť bezpodmienečne uverejnená súčasne s prijatím stratégie ochrany pôdy. |
| --- | --- |

4.1

EHSV kritizuje Európsku komisiu vo veľkej miere za to, že ešte nepredložila návrh zmenenej smernice o používaní kalov z čistiarní odpadových vôd v poľnohospodárstve a o prípustných koncentráciách ťažkých kovov, na ktorom už niekoľko rokov pracuje. V oznámení o ochrane pôdy sa hovorí o zámere predložiť konečne v roku 2007 návrh smernice na túto tému. V prvom oznámení o tematickej stratégii ochrany pôdy z roku 2002 sa uvádzalo, že k prepracovaniu má dôjsť v rámci stratégie o pôde. Tým sa jedno z najdôležitejších opatrení na lepšiu ochranu pôdy a bezpečnú výrobu potravín rozhodujúcim spôsobom oneskorilo. Preto by táto zmenená smernica o používaní kalov z čistiarní odpadových vôd mala byť bezpodmienečne uverejnená súčasne s prijatím stratégie ochrany pôdy.

| 4.1.1 | Súčasná smernica o kaloch z čistiarní odpadových vôd (4) naďalej pripúšťa vysokú koncentráciu ťažkých kovov a iných škodlivín v kaloch, ktoré sa môžu vypúšťať na poľnohospodárske plochy. EHSV pripomína stanovisko z vlastnej iniciatívy, ktoré už v roku 2000 prijal k zmene smernice Rady o používaní kalov z čistiarní odpadových vôd v poľnohospodárstve a v ktorom žiadal prísnejšie normy na koncentráciu ťažkých kovov. Rovnako je iba nedostatočne známy obsah ostatných chemických škodlivín, ich vzájomného pôsobenia a účinku na pôdu a bezpečnosť potravín, keď sa vyvezú na osevné plochy. |
| --- | --- |

4.1.1

Súčasná smernica o kaloch z čistiarní odpadových vôd (4) naďalej pripúšťa vysokú koncentráciu ťažkých kovov a iných škodlivín v kaloch, ktoré sa môžu vypúšťať na poľnohospodárske plochy. EHSV pripomína stanovisko z vlastnej iniciatívy, ktoré už v roku 2000 prijal k zmene smernice Rady o používaní kalov z čistiarní odpadových vôd v poľnohospodárstve a v ktorom žiadal prísnejšie normy na koncentráciu ťažkých kovov. Rovnako je iba nedostatočne známy obsah ostatných chemických škodlivín, ich vzájomného pôsobenia a účinku na pôdu a bezpečnosť potravín, keď sa vyvezú na osevné plochy.

| 4.1.2 | EHSV to berie veľmi vážne a poukazuje na štúdiu, ktorú v novembri 2006 zverejnili dvaja vedci v lekárskom odbornom časopise „The Lancet“ Aj keď ide o jednu jedinú štúdiu, táto dokazuje, že známe znečisťujúce látky môžu mať doposiaľ nepovšimnuté účinky na mozog nenarodených a malých detí. Výskumníci sú toho názoru, že by s tým mohli súvisieť vážne chorobné prejavy, napr. autizmus, porucha pozornosti sprevádzaná hyperaktivitou (ADHD) alebo vývojové poruchy. Aj prípravky, ktoré sa používajú v domácnosti obsahujú mnohé tieto chemikálie. Znečisťujúce látky sa rozličným spôsobom dostávajú do kanalizácie a doteraz ešte nie je dostatočne známe, aké účinky majú na poľnohospodárske plochy, na ktorých sa kaly z čistiarní odpadových pôd používajú na hnojenie. |
| --- | --- |

4.1.2

EHSV to berie veľmi vážne a poukazuje na štúdiu, ktorú v novembri 2006 zverejnili dvaja vedci v lekárskom odbornom časopise „The Lancet“ Aj keď ide o jednu jedinú štúdiu, táto dokazuje, že známe znečisťujúce látky môžu mať doposiaľ nepovšimnuté účinky na mozog nenarodených a malých detí. Výskumníci sú toho názoru, že by s tým mohli súvisieť vážne chorobné prejavy, napr. autizmus, porucha pozornosti sprevádzaná hyperaktivitou (ADHD) alebo vývojové poruchy. Aj prípravky, ktoré sa používajú v domácnosti obsahujú mnohé tieto chemikálie. Znečisťujúce látky sa rozličným spôsobom dostávajú do kanalizácie a doteraz ešte nie je dostatočne známe, aké účinky majú na poľnohospodárske plochy, na ktorých sa kaly z čistiarní odpadových pôd používajú na hnojenie.

| 4.1.3 | EHSV s radosťou berie na vedomie, že Komisia, ako sa zdá, zmenila svoj doterajší názor, že z ekologicko-technických dôvodov je najlepšie vyvážať kaly z čistiarní odpadových vôd na poľnohospodárske plochy. Zdá sa, že formulácie v oznámení o stratégii predchádzania vzniku odpadov (5) o tom nasvedčujú. Komisia v ňom potvrdzuje zámer predložiť po schválení stratégie ochrany pôdy návrh zmenenej smernice o kaloch. EHSV však zastáva názor, že Komisia nemala na to čakať a mala dávno predtým predložiť radikálne upravenú smernicu o povolených koncentráciách ťažkých kovov a iných škodlivín v kaloch z čistiarní odpadových vôd, predovšetkým keď v návrhu smernice uvádza, že je to potrebné na obmedzenie zanášania nebezpečných látok do pôdy. |
| --- | --- |

4.1.3

EHSV s radosťou berie na vedomie, že Komisia, ako sa zdá, zmenila svoj doterajší názor, že z ekologicko-technických dôvodov je najlepšie vyvážať kaly z čistiarní odpadových vôd na poľnohospodárske plochy. Zdá sa, že formulácie v oznámení o stratégii predchádzania vzniku odpadov (5) o tom nasvedčujú. Komisia v ňom potvrdzuje zámer predložiť po schválení stratégie ochrany pôdy návrh zmenenej smernice o kaloch. EHSV však zastáva názor, že Komisia nemala na to čakať a mala dávno predtým predložiť radikálne upravenú smernicu o povolených koncentráciách ťažkých kovov a iných škodlivín v kaloch z čistiarní odpadových vôd, predovšetkým keď v návrhu smernice uvádza, že je to potrebné na obmedzenie zanášania nebezpečných látok do pôdy.

| 4.1.4 | Používanie kalov z čistiarní odpadových vôd v poľnohospodárstve a ich obsah škodlivín sú jednou z najdôležitejších otázok pri ochrane pôdy a bezpečnosti potravín. Z toho vyplýva aj otázka, či zodpovednosť za prípadné poškodenia pôdy nesú užívatelia pôdy alebo producenti kalov, t. j. mestá a obce. Zmenená smernica o kaloch musí objasniť otázky zodpovednosti a ručenia. |
| --- | --- |

4.1.4

Používanie kalov z čistiarní odpadových vôd v poľnohospodárstve a ich obsah škodlivín sú jednou z najdôležitejších otázok pri ochrane pôdy a bezpečnosti potravín. Z toho vyplýva aj otázka, či zodpovednosť za prípadné poškodenia pôdy nesú užívatelia pôdy alebo producenti kalov, t. j. mestá a obce. Zmenená smernica o kaloch musí objasniť otázky zodpovednosti a ručenia.

| 4.1.5 | Nové a bezpečnejšie právne predpisy o chemikáliách sú pri ochrane pôdy dôležité vo všeobecnosti, ale predovšetkým s ohľadom na otázku, ako sa spoločnosť zbavuje kalov z čistiarní odpadových vôd ich vypúšťaním na pôdne plochy. Nebezpečné chemikálie sa musia bezpodmienečne nahradiť menej nebezpečnými chemickými látkami, aby sa zaručila želaná ochrana pôdy. |
| --- | --- |

4.1.5

Nové a bezpečnejšie právne predpisy o chemikáliách sú pri ochrane pôdy dôležité vo všeobecnosti, ale predovšetkým s ohľadom na otázku, ako sa spoločnosť zbavuje kalov z čistiarní odpadových vôd ich vypúšťaním na pôdne plochy. Nebezpečné chemikálie sa musia bezpodmienečne nahradiť menej nebezpečnými chemickými látkami, aby sa zaručila želaná ochrana pôdy.

| 4.1.6 | EHSV vyzýva Komisiu, aby neodkladne predložila návrh zmenenej smernice a okrem toho vykonala rozbory rizík viacerých látok, než zahŕňa súčasná smernica. Malo by to byť jednou z najdôležitejších súčastí ochrany pôdy, aby sa zabránilo ešte väčšej kontaminácii a aby sa zaručila vysoká bezpečnosť potravín. |
| --- | --- |

4.1.6

EHSV vyzýva Komisiu, aby neodkladne predložila návrh zmenenej smernice a okrem toho vykonala rozbory rizík viacerých látok, než zahŕňa súčasná smernica. Malo by to byť jednou z najdôležitejších súčastí ochrany pôdy, aby sa zabránilo ešte väčšej kontaminácii a aby sa zaručila vysoká bezpečnosť potravín.

| 4.2 | V článku 1 smernice o ochrane pôdy sa hovorí, že medzi opatrenia patrí obnova a sanácia pôd postihnutých degradáciou na takú úroveň funkčnosti, ktorá by bola zlučiteľná minimálne so súčasným využívaním a plánovaným využívaním v budúcnosti. EHSV síce túto zásadu schvaľuje, spochybňuje však, že sa v rámcovej smernici použil výraz „minimálne“. Každý prípad by sa mal posudzovať podľa skutočného stavu a konkrétne. |
| --- | --- |

4.2

V článku 1 smernice o ochrane pôdy sa hovorí, že medzi opatrenia patrí obnova a sanácia pôd postihnutých degradáciou na takú úroveň funkčnosti, ktorá by bola zlučiteľná minimálne so súčasným využívaním a plánovaným využívaním v budúcnosti. EHSV síce túto zásadu schvaľuje, spochybňuje však, že sa v rámcovej smernici použil výraz „minimálne“. Každý prípad by sa mal posudzovať podľa skutočného stavu a konkrétne.

| 4.3 | EHSV zastáva názor, že súčasné znenie článku 3 umožňuje členským štátom vypracovanie opatrení v iných oblastiach politiky, ktorými dôjde k narušeniu hospodárskej súťaže. Článok by sa mal obmedziť na rozbor. Prípadné opatrenia musia však byť v súlade s predpokladmi fungujúceho vnútorného trhu, spoločnými predpismi a spravodlivými podmienkami hospodárskej súťaže. |
| --- | --- |

4.3

EHSV zastáva názor, že súčasné znenie článku 3 umožňuje členským štátom vypracovanie opatrení v iných oblastiach politiky, ktorými dôjde k narušeniu hospodárskej súťaže. Článok by sa mal obmedziť na rozbor. Prípadné opatrenia musia však byť v súlade s predpokladmi fungujúceho vnútorného trhu, spoločnými predpismi a spravodlivými podmienkami hospodárskej súťaže.

| 4.4 | EHSV ďalej zastáva názor, že článok 4 ponecháva takmer neobmedzený priestor na konanie. Pokiaľ ide o poľnohospodárske plochy, EHSV na začiatku vo svojich pripomienkach vysvetľuje, že poľnohospodárske plochy sú vystavené účinkom rozličných činiteľov, ktoré užívatelia pôdy nemôžu ovplyvniť, napr. meteorologickým a klimatickým vplyvom v priebehu roka a podnebným podmienkam všeobecne atď. Požiadavky členských štátov musia byť primerané týmto činiteľom. Takisto sa musia opatrenia členských štátov vo veľkej miere zhodovať. To zodpovedá aj ustanoveniam článku 9, v ktorom sa hovorí o primeraných opatreniach na zachovanie funkcií pôdy. |
| --- | --- |

4.4

EHSV ďalej zastáva názor, že článok 4 ponecháva takmer neobmedzený priestor na konanie. Pokiaľ ide o poľnohospodárske plochy, EHSV na začiatku vo svojich pripomienkach vysvetľuje, že poľnohospodárske plochy sú vystavené účinkom rozličných činiteľov, ktoré užívatelia pôdy nemôžu ovplyvniť, napr. meteorologickým a klimatickým vplyvom v priebehu roka a podnebným podmienkam všeobecne atď. Požiadavky členských štátov musia byť primerané týmto činiteľom. Takisto sa musia opatrenia členských štátov vo veľkej miere zhodovať. To zodpovedá aj ustanoveniam článku 9, v ktorom sa hovorí o primeraných opatreniach na zachovanie funkcií pôdy.

| 4.5 | Článok 12 ukladá vlastníkovi pôdy alebo potenciálnemu kupujúcemu predložiť v určitých prípadoch správu o stave pôdy. Výbor považuje za chybné stanovovať túto povinnosť pre potenciálneho kupujúceho. Ak by kvôli odlišným právnym predpisom jednotlivých členských jestvovala potreba flexibility, malo by sa to umožniť inou formuláciou. |
| --- | --- |

4.5

Článok 12 ukladá vlastníkovi pôdy alebo potenciálnemu kupujúcemu predložiť v určitých prípadoch správu o stave pôdy. Výbor považuje za chybné stanovovať túto povinnosť pre potenciálneho kupujúceho. Ak by kvôli odlišným právnym predpisom jednotlivých členských jestvovala potreba flexibility, malo by sa to umožniť inou formuláciou.

| 4.6 | V článku 17 sa hovorí, že Komisia sa chystá zriadiť dobrovoľnú platformu. Komisia sa musí postarať o to, aby vďaka platforme naozaj dochádzalo k výmene jednotných metód, aby sa zabezpečila jednotná koncepcia a neutrálne podmienky hospodárskej súťaže. Keďže výmena informácií sa uskutočňuje na základe dobrovoľnosti, je potrebná aj aktívna účasť Komisie. |
| --- | --- |

4.6

V článku 17 sa hovorí, že Komisia sa chystá zriadiť dobrovoľnú platformu. Komisia sa musí postarať o to, aby vďaka platforme naozaj dochádzalo k výmene jednotných metód, aby sa zabezpečila jednotná koncepcia a neutrálne podmienky hospodárskej súťaže. Keďže výmena informácií sa uskutočňuje na základe dobrovoľnosti, je potrebná aj aktívna účasť Komisie.

| 4.7 | Článok 22 určuje, že členské štáty stanovia sankčné pravidlá. EHSV zastáva názor, že z hľadiska právnej istoty je dôležité, aby sankcie boli primerané vzniknutej škode. Rovnako je neakceptovateľné, aby sa za jednu a tú istú škodu mohli uvaliť rôzne sankcie. |
| --- | --- |

4.7

Článok 22 určuje, že členské štáty stanovia sankčné pravidlá. EHSV zastáva názor, že z hľadiska právnej istoty je dôležité, aby sankcie boli primerané vzniknutej škode. Rovnako je neakceptovateľné, aby sa za jednu a tú istú škodu mohli uvaliť rôzne sankcie.

| 4.8 | V článku 23 sa navrhuje zmena a doplnenie smernice 2004/35/ES v tom zmysle, že príslušný orgán bude vyžadovať, aby nápravné opatrenia prijal prevádzkovateľ. Podľa názoru EHSV je to oprávnené iba vtedy, keď prevádzkovateľ škodu aj spôsobil, čo však zo znenia článku jednoznačne nevyplýva. |
| --- | --- |

4.8

V článku 23 sa navrhuje zmena a doplnenie smernice 2004/35/ES v tom zmysle, že príslušný orgán bude vyžadovať, aby nápravné opatrenia prijal prevádzkovateľ. Podľa názoru EHSV je to oprávnené iba vtedy, keď prevádzkovateľ škodu aj spôsobil, čo však zo znenia článku jednoznačne nevyplýva.

V Bruseli 25. apríla 2007

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  KOM(2002) 179, konečné znenie.

1

(2)  CES 1199/2000, Ú. v. ES C 14, 16.1.2001, s. 141-150.

2

(3)  Smernica 2004/35/ES.

3

(4)  86/278/EHS

4

(5)  KOM(2005) 666, konečné znenie

5

---

PRÍLOHA

k stanovisku výboru

Nasledujúce pozmeňovacie návrhy získali viac ako štvrtinu odovzdaných hlasov, no v priebehu diskusie boli zamietnuté:

Bod 1.1

Zmeniť nasledovne:

„Európsky hospodársky a sociálny výbor víta stratégiu ochrany pôdy na úrovni EÚ a zásadne sa vyslovuje za rámcovú smernicu
  schvaľuje cieľ návrhu Komisie, ktorým je ochrana a trvalo udržateľné využívanie pôdy. EHSV si želá, aby navrhovaná rámcová smernica dôsledne zohľadnila zásady subsidiarity a proporcionality.“

Hlasovanie

Za: 47

Proti: 54

Zdržali sa: 13

Nasledujúci text stanoviska odbornej sekcie bol zamietnutý v prospech pozmeňovacieho návrhu prijatého v pléne, získal však podporu viac ako jednej štvrtiny odovzdaných hlasov:

Bod 1.15

EHSV vyzýva národné a regionálne zákonodarné orgány a Komisiu, aby systematicky vyhodnocovali existujúce právne predpisy týkajúce sa ochrany pôdy.

Výsledok hlasovania:

74 členov hlasovalo za vyškrtnutie vety, 33 členov hlasovalo proti a 15 členov sa zdržalo hlasovania

---

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/34 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/34

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému

| — | „Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovuje spoločný postup povoľovania potravinárskych prídavných látok, potravinárskych enzýmov a potravinárskych aromatických látok“ |
| --- | --- |

—

„Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovuje spoločný postup povoľovania potravinárskych prídavných látok, potravinárskych enzýmov a potravinárskych aromatických látok“

| — | „Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o potravinárskych enzýmoch a ktorým sa menia a dopĺňajú smernica Rady 83/417/EHS, nariadenie Rady (ES) č. 1493/1999, smernica Európskeho parlamentu a Rady 2000/13/ES a smernica Rady 2001/112/ES“ |
| --- | --- |

—

„Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o potravinárskych enzýmoch a ktorým sa menia a dopĺňajú smernica Rady 83/417/EHS, nariadenie Rady (ES) č. 1493/1999, smernica Európskeho parlamentu a Rady 2000/13/ES a smernica Rady 2001/112/ES“

| — | „Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o arómach a určitých potravinových prísadách s aromatickými vlastnosťami na použitie v potravinách a na potravinách a ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie Rady (EHS) č. 1576/89, nariadenie Rady (EHS) č. 1601/91, nariadenie (ES) č. 2232/96 a smernica 2000/13/ES“ |
| --- | --- |

—

„Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o arómach a určitých potravinových prísadách s aromatickými vlastnosťami na použitie v potravinách a na potravinách a ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie Rady (EHS) č. 1576/89, nariadenie Rady (EHS) č. 1601/91, nariadenie (ES) č. 2232/96 a smernica 2000/13/ES“

| — | „Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o potravinárskych prídavných látkach“ |
| --- | --- |

—

„Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o potravinárskych prídavných látkach“

KOM(2006) 423 v konečnom znení – 2006/0143 (COD)

KOM(2006) 425 v konečnom znení – 2006/0144 (COD)

KOM(2006) 427 v konečnom znení – 2006/0147 (COD)

KOM(2006) 428 v konečnom znení – 2006/0145 (COD)

(2007/C 168/06)

Rada sa 11. septembra 2006 podľa článkov 37 a 95 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva rozhodla prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom stanovisko v danej veci.

Odborná sekcia pre poľnohospodárstvo, rozvoj vidieka a životné prostredie, poverená prípravou návrhu stanoviska, prijala svoje stanovisko 21. marca 2007. Spravodajcom bol pán PEZZINI.

Európsky hospodársky a sociálny výbor prijal na svojom 435. plenárnom zasadnutí 25. a 26. apríla 2007 (schôdza z 25. apríla 2007) 127 hlasmi za, pričom 4 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery a odporúčania

| 1.1 | Výbor víta balík návrhov na tému potravinárskych prídavných látok, enzýmov a aromatických látok a spoločných postupov schvaľovania, keďže sa tým umožňuje vytvorenie efektívneho a konkurencieschopného vnútorného trhu, v ktorom je zabezpečený vysoký stupeň ochrany života a zdravia ľudí. |
| --- | --- |

1.1

Výbor víta balík návrhov na tému potravinárskych prídavných látok, enzýmov a aromatických látok a spoločných postupov schvaľovania, keďže sa tým umožňuje vytvorenie efektívneho a konkurencieschopného vnútorného trhu, v ktorom je zabezpečený vysoký stupeň ochrany života a zdravia ľudí.

| 1.2 | Výbor sa nazdáva, že súbor jasných a harmonizovaných pravidiel platných pre vykonávanie hodnotenia bezpečnosti, spolu s istými a predvídateľnými časovými rozvrhmi a prijateľnými nákladmi, je zárukou tak pre spotrebiteľov, ako aj výrobcov, predovšetkým tých menších. |
| --- | --- |

1.2

Výbor sa nazdáva, že súbor jasných a harmonizovaných pravidiel platných pre vykonávanie hodnotenia bezpečnosti, spolu s istými a predvídateľnými časovými rozvrhmi a prijateľnými nákladmi, je zárukou tak pre spotrebiteľov, ako aj výrobcov, predovšetkým tých menších.

| 1.3 | Výbor súhlasí s cieľom Komisie zjednodušiť legislatívu zameraným na harmonizáciu sektorov prídavných látok, enzýmov a aromatických látok a podporu súladu medzi nimi prijatím jediného spoločného postupu povoľovania týchto látok. |
| --- | --- |

1.3

Výbor súhlasí s cieľom Komisie zjednodušiť legislatívu zameraným na harmonizáciu sektorov prídavných látok, enzýmov a aromatických látok a podporu súladu medzi nimi prijatím jediného spoločného postupu povoľovania týchto látok.

| 1.4 | Výbor sa nazdáva, že i keď možnosť získať jediné povolenie platné pre celú EÚ môže byť veľkou výhodou pre jednotný trh zo strednodobého, resp. dlhodobého hľadiska, je jednako potrebné upozorniť na vplyv nových predpisov na dovážané produkty. |
| --- | --- |

1.4

Výbor sa nazdáva, že i keď možnosť získať jediné povolenie platné pre celú EÚ môže byť veľkou výhodou pre jednotný trh zo strednodobého, resp. dlhodobého hľadiska, je jednako potrebné upozorniť na vplyv nových predpisov na dovážané produkty.

| 1.4.1 | Európa je v neustálom konkurenčnom boji na svetových trhoch, a to tak z hľadiska vývozu ako aj dovozu, a navrhované predpisy sa často spájajú s väčšou finančnou a inou záťažou než tie, ktoré obsahuje Codex alimentarius, čo môže viesť k narušeniu hospodárskej súťaže na úkor európskych podnikov, predovšetkým tých menších. |
| --- | --- |

1.4.1

Európa je v neustálom konkurenčnom boji na svetových trhoch, a to tak z hľadiska vývozu ako aj dovozu, a navrhované predpisy sa často spájajú s väčšou finančnou a inou záťažou než tie, ktoré obsahuje Codex alimentarius, čo môže viesť k narušeniu hospodárskej súťaže na úkor európskych podnikov, predovšetkým tých menších.

| 1.5 | Výbor kladne hodnotí navrhovaný postup, t. j. podrobiť komitologickému postupu zmeny a doplnenia zoznamu Spoločenstva, za predpokladu, že sa zaručí vysoká miera transparentnosti, trvalého dialógu s výrobcami a spotrebiteľmi a rýchle mechanizmy inovácie a vývoja produktov. |
| --- | --- |

1.5

Výbor kladne hodnotí navrhovaný postup, t. j. podrobiť komitologickému postupu zmeny a doplnenia zoznamu Spoločenstva, za predpokladu, že sa zaručí vysoká miera transparentnosti, trvalého dialógu s výrobcami a spotrebiteľmi a rýchle mechanizmy inovácie a vývoja produktov.

| 1.6 | Výbor podporuje posilnenie činnosti Európskeho úradu pre bezpečnosť potravín (EÚBP) v oblasti hodnotenia rizík, ktoré by bolo transparentné a založené na vedeckých zisteniach a objektívnych zisteniach na zaručenie bezpečnosti spotrebiteľov. |
| --- | --- |

1.6

Výbor podporuje posilnenie činnosti Európskeho úradu pre bezpečnosť potravín (EÚBP) v oblasti hodnotenia rizík, ktoré by bolo transparentné a založené na vedeckých zisteniach a objektívnych zisteniach na zaručenie bezpečnosti spotrebiteľov.

| 1.7 | Výbor odporúča posilniť tieto postupy a zvýšiť ľudské a finančné zdroje EÚBP s cieľom zabezpečiť vysoko kvalitné transparentné a nezávislé hodnotenia pri súčasnom rešpektovaní ich dôverného charakteru. |
| --- | --- |

1.7

Výbor odporúča posilniť tieto postupy a zvýšiť ľudské a finančné zdroje EÚBP s cieľom zabezpečiť vysoko kvalitné transparentné a nezávislé hodnotenia pri súčasnom rešpektovaní ich dôverného charakteru.

| 1.8 | Výbor pokladá za rovnako vhodné posilniť na druhej strane aj monitorovaciu činnosť členských štátov v oblasti spotreby a používania prídavných látok, enzýmov a aromatických látok prostredníctvom účinných metodologických postupov, ktoré by zahŕňali údaje poskytované priemyslom. |
| --- | --- |

1.8

Výbor pokladá za rovnako vhodné posilniť na druhej strane aj monitorovaciu činnosť členských štátov v oblasti spotreby a používania prídavných látok, enzýmov a aromatických látok prostredníctvom účinných metodologických postupov, ktoré by zahŕňali údaje poskytované priemyslom.

| 1.9 | Výbor súhlasí s pravidelnou revíziou „pozitívnych zoznamov“ prídavných látok, enzýmov a aromatických látok pod podmienkou, že bude vychádzať z trvalého a štruktúrovaného dialógu s výrobcami a spotrebiteľmi bez dodatočnej záťaže vo forme nákladov a spotreby času. |
| --- | --- |

1.9

Výbor súhlasí s pravidelnou revíziou „pozitívnych zoznamov“ prídavných látok, enzýmov a aromatických látok pod podmienkou, že bude vychádzať z trvalého a štruktúrovaného dialógu s výrobcami a spotrebiteľmi bez dodatočnej záťaže vo forme nákladov a spotreby času.

2.   Zdôvodnenie

| 2.1 | Vedecký a technologický pokrok nám umožňuje zvyšovať kvalitu potravinárskych výrobkov, najmä vďaka používaniu malého množstva potravinárskych prídavných látok, potravinárskych enzýmov a potravinárskych aromatických látok. Tento pokrok nám rovnako umožňuje predísť nevhodnému používaniu týchto látok. |
| --- | --- |

2.1

Vedecký a technologický pokrok nám umožňuje zvyšovať kvalitu potravinárskych výrobkov, najmä vďaka používaniu malého množstva potravinárskych prídavných látok, potravinárskych enzýmov a potravinárskych aromatických látok. Tento pokrok nám rovnako umožňuje predísť nevhodnému používaniu týchto látok.

| 2.2 | V rámci úsilia, ktoré sa vyvíja v snahe zlepšiť právne predpisy Spoločenstva na základe konceptu „od výrobcu k spotrebiteľovi“, Komisia v bielej knihe o bezpečnosti potravín, ku ktorej mal výbor možnosť vyjadriť svoje stanovisko (1), oznámila svoj zámer aktualizovať a doplniť platné právne predpisy týkajúce sa prídavných látok a aróm, ako aj ustanoviť osobitné ustanovenia o enzýmoch (opatrenia 11 a 13 bielej knihy). |
| --- | --- |

2.2

V rámci úsilia, ktoré sa vyvíja v snahe zlepšiť právne predpisy Spoločenstva na základe konceptu „od výrobcu k spotrebiteľovi“, Komisia v bielej knihe o bezpečnosti potravín, ku ktorej mal výbor možnosť vyjadriť svoje stanovisko (1), oznámila svoj zámer aktualizovať a doplniť platné právne predpisy týkajúce sa prídavných látok a aróm, ako aj ustanoviť osobitné ustanovenia o enzýmoch (opatrenia 11 a 13 bielej knihy).

| 2.3 | Výbor sa odjakživa stotožňoval s cieľom zabezpečiť správne fungovanie vnútorného trhu a zároveň zaistiť vysokú úroveň ochrany ľudského života a zdravia, a opakovane zdôrazňoval nevyhnutnosť globálneho a integrovaného prístupu v oblasti bezpečnosti potravín v EÚ. |
| --- | --- |

2.3

Výbor sa odjakživa stotožňoval s cieľom zabezpečiť správne fungovanie vnútorného trhu a zároveň zaistiť vysokú úroveň ochrany ľudského života a zdravia, a opakovane zdôrazňoval nevyhnutnosť globálneho a integrovaného prístupu v oblasti bezpečnosti potravín v EÚ.

| 2.4 | EHSV sa nazdáva, že legislatíva musí pokryť celý európsky potravinový reťazec, od výrobcu po spotrebiteľa. Všetky články tohto reťazca musia byť rovnako silné a Komisia musí zaručiť efektívne uplatňovanie legislatívnych predpisov Spoločenstva (2). |
| --- | --- |

2.4

EHSV sa nazdáva, že legislatíva musí pokryť celý európsky potravinový reťazec, od výrobcu po spotrebiteľa. Všetky články tohto reťazca musia byť rovnako silné a Komisia musí zaručiť efektívne uplatňovanie legislatívnych predpisov Spoločenstva (2).

| 2.5 | Prijatie spoločného postupu povoľovania prídavných látok, enzýmov a aromatických látok je kľúčovým a inovačným prvkom v balíku návrhov predložených Komisiou. Výbor preto súhlasí s cieľom Komisie zjednodušiť legislatívu, zameraným na harmonizáciu týchto sektorov. To umožní predísť znásobovaniu postupov schvaľovania zo strany jednotlivých členských štátov tak, že sa zrušia zdvojené systémy povoľovania, čo značne zníži administratívnu a byrokratickú záťaž. |
| --- | --- |

2.5

Prijatie spoločného postupu povoľovania prídavných látok, enzýmov a aromatických látok je kľúčovým a inovačným prvkom v balíku návrhov predložených Komisiou. Výbor preto súhlasí s cieľom Komisie zjednodušiť legislatívu, zameraným na harmonizáciu týchto sektorov. To umožní predísť znásobovaniu postupov schvaľovania zo strany jednotlivých členských štátov tak, že sa zrušia zdvojené systémy povoľovania, čo značne zníži administratívnu a byrokratickú záťaž.

| 2.6 | Pokiaľ ide o prídavné látky, legislatívne predpisy týkajúce sa potravinárskych prídavných látok už boli harmonizované na európskej úrovni. V súčasnosti je podľa týchto právnych predpisov povolených približne 330 potravinárskych prídavných látok a neustále sa predkladajú žiadosti o povolenie ďalších prídavných látok alebo nových použití prídavných látok. |
| --- | --- |

2.6

Pokiaľ ide o prídavné látky, legislatívne predpisy týkajúce sa potravinárskych prídavných látok už boli harmonizované na európskej úrovni. V súčasnosti je podľa týchto právnych predpisov povolených približne 330 potravinárskych prídavných látok a neustále sa predkladajú žiadosti o povolenie ďalších prídavných látok alebo nových použití prídavných látok.

| 2.6.1 | Pri posudzovaní týchto otázok sú potrebné dostatočne podrobné údaje o používaní a vlastnostiach týchto látok, najmä pri rozhodnutiach týkajúcich sa rizikového manažmentu. |
| --- | --- |

2.6.1

Pri posudzovaní týchto otázok sú potrebné dostatočne podrobné údaje o používaní a vlastnostiach týchto látok, najmä pri rozhodnutiach týkajúcich sa rizikového manažmentu.

| 2.7 | Vďaka tejto harmonizácii, plánovanej pre arómy a enzýmy, sa zjednodušia nové postupy a znížia sa náklady spojené s aktualizáciou dokumentov obsahujúcich technické údaje, ako aj počet zmien pri označovaní. |
| --- | --- |

2.7

Vďaka tejto harmonizácii, plánovanej pre arómy a enzýmy, sa zjednodušia nové postupy a znížia sa náklady spojené s aktualizáciou dokumentov obsahujúcich technické údaje, ako aj počet zmien pri označovaní.

| 2.8 | Pokiaľ ide o enzýmy, hrozí, že súčasná právna neistota spôsobená odlišnosťou právnych predpisov členských štátov povedie k deformácii trhu v oblasti obchodu s potravinárskymi enzýmami a bude predstavovať zvýšenú administratívnu a finančnú záťaž v jednotlivých členských štátoch. Navyše ak by nedošlo k harmonizácii, zachovali by sa odlišné úrovne ochrany spotrebiteľa v dôsledku existujúcich rozdielov medzi členskými štátmi v oblasti vnímania rizika, hodnotenia bezpečnosti a právnej úpravy potravinárskych enzýmov. |
| --- | --- |

2.8

Pokiaľ ide o enzýmy, hrozí, že súčasná právna neistota spôsobená odlišnosťou právnych predpisov členských štátov povedie k deformácii trhu v oblasti obchodu s potravinárskymi enzýmami a bude predstavovať zvýšenú administratívnu a finančnú záťaž v jednotlivých členských štátoch. Navyše ak by nedošlo k harmonizácii, zachovali by sa odlišné úrovne ochrany spotrebiteľa v dôsledku existujúcich rozdielov medzi členskými štátmi v oblasti vnímania rizika, hodnotenia bezpečnosti a právnej úpravy potravinárskych enzýmov.

| 2.8.1 | Treba zdôrazniť, že hoci na jednej strane hrozí, že neexistencia predpisov harmonizovaných na úrovni EÚ povedie k vytvoreniu prekážok pre priemyselných výrobcov v oblasti voľného pohybu a obchodu, na strane druhej harmonizácia hodnotenia bezpečnosti a povoľovania používania potravinárskych enzýmov môže viesť k vyšším investíciám, hlavne v dôsledku nákladov na vydanie povolenia, ktoré sa odhadujú na 150 až 250 tisíc eur (3) na jeden enzým. |
| --- | --- |

2.8.1

Treba zdôrazniť, že hoci na jednej strane hrozí, že neexistencia predpisov harmonizovaných na úrovni EÚ povedie k vytvoreniu prekážok pre priemyselných výrobcov v oblasti voľného pohybu a obchodu, na strane druhej harmonizácia hodnotenia bezpečnosti a povoľovania používania potravinárskych enzýmov môže viesť k vyšším investíciám, hlavne v dôsledku nákladov na vydanie povolenia, ktoré sa odhadujú na 150 až 250 tisíc eur (3) na jeden enzým.

| 2.8.2 | Priemysel zaoberajúci sa výrobou potravinárskych enzýmov vyvíja trvalé úsilie na vývoj nových postupov a technológií s cieľom inovovať a zlepšiť potravinársku výrobu, avšak nemôže podceniť potenciálne riziká chemického charakteru, medzi ktoré patrí alergénnosť, toxicita a zvyšková mikrobiologická aktivita. Toto možné riziko si vyžaduje nepretržité hodnotenie bezpečnosti spotrebiteľov, najmä pokiaľ ide o enzýmy pochádzajúcimi z geneticky modifikovaných organizmov. |
| --- | --- |

2.8.2

Priemysel zaoberajúci sa výrobou potravinárskych enzýmov vyvíja trvalé úsilie na vývoj nových postupov a technológií s cieľom inovovať a zlepšiť potravinársku výrobu, avšak nemôže podceniť potenciálne riziká chemického charakteru, medzi ktoré patrí alergénnosť, toxicita a zvyšková mikrobiologická aktivita. Toto možné riziko si vyžaduje nepretržité hodnotenie bezpečnosti spotrebiteľov, najmä pokiaľ ide o enzýmy pochádzajúcimi z geneticky modifikovaných organizmov.

| 2.9 | Pokiaľ ide o právne predpisy o arómach a určitých potravinových prísadách s aromatickými vlastnosťami na použitie v potravinách a na potravinách, bol by potrebný účinnejší schvaľovací postup na uľahčenie spravovania „pozitívneho zoznamu“ obsahujúceho približne 2 600 aromatických látok, ktoré sa majú používať v potravinách a na potravinách. |
| --- | --- |

2.9

Pokiaľ ide o právne predpisy o arómach a určitých potravinových prísadách s aromatickými vlastnosťami na použitie v potravinách a na potravinách, bol by potrebný účinnejší schvaľovací postup na uľahčenie spravovania „pozitívneho zoznamu“ obsahujúceho približne 2 600 aromatických látok, ktoré sa majú používať v potravinách a na potravinách.

| 2.9.1 | Je zrejmé, že harmonizáciou právnych predpisov o arómach sa Európska únia dostane do lepšej pozície pri rokovaniach s tretími krajinami, keď sa pristúpi k zaraďovaniu aróm do systému Potravinového kódexu (Codex alimentarius), a to aj preto, že sa predíde znevýhodneniu európskych podnikov, predovšetkým MSP. |
| --- | --- |

2.9.1

Je zrejmé, že harmonizáciou právnych predpisov o arómach sa Európska únia dostane do lepšej pozície pri rokovaniach s tretími krajinami, keď sa pristúpi k zaraďovaniu aróm do systému Potravinového kódexu (Codex alimentarius), a to aj preto, že sa predíde znevýhodneniu európskych podnikov, predovšetkým MSP.

| 2.9.2 | Vytvorením jednotného a integrovaného trhu s aromatickými látkami v rámci EÚ si európsky priemysel bude vedieť zachovať svoje vedúce postavenie v oblasti výroby a vývoja aróm. |
| --- | --- |

2.9.2

Vytvorením jednotného a integrovaného trhu s aromatickými látkami v rámci EÚ si európsky priemysel bude vedieť zachovať svoje vedúce postavenie v oblasti výroby a vývoja aróm.

| 2.9.3 | Na druhej strane nemožno podceniť dodatočnú záťaž, ktorá bude potrebná na prispôsobenie sa novým právnym predpisom platným pre označovanie aróm. |
| --- | --- |

2.9.3

Na druhej strane nemožno podceniť dodatočnú záťaž, ktorá bude potrebná na prispôsobenie sa novým právnym predpisom platným pre označovanie aróm.

| 2.10 | Výbor sa nazdáva, že na zabezpečenie nezávislého, transparentného a vysoko kvalitného hodnotenia bezpečnosti prídavných látok, enzýmov a aromatických látok je potrebné, aby Európskemu úradu pre bezpečnosť potravín boli dané k dispozícii rozsiahlejšie zdroje a prostriedky a aby sa zaviedli nové postupy. |
| --- | --- |

2.10

Výbor sa nazdáva, že na zabezpečenie nezávislého, transparentného a vysoko kvalitného hodnotenia bezpečnosti prídavných látok, enzýmov a aromatických látok je potrebné, aby Európskemu úradu pre bezpečnosť potravín boli dané k dispozícii rozsiahlejšie zdroje a prostriedky a aby sa zaviedli nové postupy.

| 2.11 | Prechod od rozhodovacích postupov založených na spolurozhodovaní s Európskym parlamentom ku komitologickému postupu so zaangažovaním schvaľovacích výborov si vyžaduje, aby boli definované jasné a transparentné kritériá hodnotenia bezpečnosti očakávaného prínosu pre spotrebiteľov. |
| --- | --- |

2.11

Prechod od rozhodovacích postupov založených na spolurozhodovaní s Európskym parlamentom ku komitologickému postupu so zaangažovaním schvaľovacích výborov si vyžaduje, aby boli definované jasné a transparentné kritériá hodnotenia bezpečnosti očakávaného prínosu pre spotrebiteľov.

| 2.12 | Ako už výbor zdôraznil vo svojich predchádzajúcich stanoviskách (4), je potrebné stanoviť kritériá hodnotenia, ako napríklad nárast, resp. pokles dôvery spotrebiteľov, zvládanie prípadných krízových situácií v súvislosti s potravinami, užšia spolupráca medzi zúčastnenými zainteresovanými partnermi atď., aby bolo možné hodnotiť pokrok v oblasti bezpečnosti potravín a posúdiť, či nový systém spĺňa očakávania. |
| --- | --- |

2.12

Ako už výbor zdôraznil vo svojich predchádzajúcich stanoviskách (4), je potrebné stanoviť kritériá hodnotenia, ako napríklad nárast, resp. pokles dôvery spotrebiteľov, zvládanie prípadných krízových situácií v súvislosti s potravinami, užšia spolupráca medzi zúčastnenými zainteresovanými partnermi atď., aby bolo možné hodnotiť pokrok v oblasti bezpečnosti potravín a posúdiť, či nový systém spĺňa očakávania.

3.   Návrh Komisie

| 3.1 | Zámerom balíka návrhov predloženého Komisiou je spresniť a vyjasniť platné právne predpisy týkajúce sa potravinárskych prídavných látok a aróm a ustanoviť nové ustanovenia o enzýmoch, ako aj vytvoriť pre všetky tri sektory spoločné schvaľovacie postupy, založené na vedeckých posudkoch Európskeho úradu pre bezpečnosť potravín (EÚBP). |
| --- | --- |

3.1

Zámerom balíka návrhov predloženého Komisiou je spresniť a vyjasniť platné právne predpisy týkajúce sa potravinárskych prídavných látok a aróm a ustanoviť nové ustanovenia o enzýmoch, ako aj vytvoriť pre všetky tri sektory spoločné schvaľovacie postupy, založené na vedeckých posudkoch Európskeho úradu pre bezpečnosť potravín (EÚBP).

| 3.2 | Prídavné látky. Cieľom nových predpisov je zjednodušiť a sprehľadniť systém povoľovania nových potravinárskych prídavných látok, ktorý sa v súčasnosti riadi ustanoveniami smernice 89/107/EHS. Povolenia na začlenenie do nového pozitívneho zoznamu prídavných látok by vychádzali z nového rámca hodnotenia rizík vo veci bezpečnosti potravín určenom EÚBP v súlade s nariadením (ES) č. 178/2002. Navrhuje sa prehodnotenie technických aspektov súčasného systému schvaľovania a zavádzajú sa nové harmonizované ustanovenia Spoločenstva o prídavných látkach používaných v iných prídavných látkach. |
| --- | --- |

3.2

Prídavné látky. Cieľom nových predpisov je zjednodušiť a sprehľadniť systém povoľovania nových potravinárskych prídavných látok, ktorý sa v súčasnosti riadi ustanoveniami smernice 89/107/EHS. Povolenia na začlenenie do nového pozitívneho zoznamu prídavných látok by vychádzali z nového rámca hodnotenia rizík vo veci bezpečnosti potravín určenom EÚBP v súlade s nariadením (ES) č. 178/2002. Navrhuje sa prehodnotenie technických aspektov súčasného systému schvaľovania a zavádzajú sa nové harmonizované ustanovenia Spoločenstva o prídavných látkach používaných v iných prídavných látkach.

| 3.3 | Enzýmy. Navrhuje sa nový regulačný rámec pre hodnotenie, povoľovanie a kontrolu enzýmov určených na použitie v potravinách a vypracovanie pozitívneho zoznamu všetkých enzýmov používaných v potravinách z technologických dôvodov na základe priaznivého vedeckého posudku EÚBP. Rovnako sa stanovujú pravidlá označovania potravinárskych enzýmov odlišných od enzýmov, ktoré sa používajú ako technické pomocné látky pri výrobe potravín. |
| --- | --- |

3.3

Enzýmy. Navrhuje sa nový regulačný rámec pre hodnotenie, povoľovanie a kontrolu enzýmov určených na použitie v potravinách a vypracovanie pozitívneho zoznamu všetkých enzýmov používaných v potravinách z technologických dôvodov na základe priaznivého vedeckého posudku EÚBP. Rovnako sa stanovujú pravidlá označovania potravinárskych enzýmov odlišných od enzýmov, ktoré sa používajú ako technické pomocné látky pri výrobe potravín.

| 3.4 | Arómy. Navrhuje sa revízia všeobecných pravidiel stanovených v smernici Rady 88/388/EHS s cieľom prispôsobiť požiadavky technologickému a vedeckému pokroku, schválením nového nariadenia, ktoré by zaviedlo jasnejšie pravidlá v týchto oblastiach:






  — | maximálne hodnoty pre určité látky v súlade so stanoviskami EÚBP, |
| --- | --- | --- |

3.4

Arómy. Navrhuje sa revízia všeobecných pravidiel stanovených v smernici Rady 88/388/EHS s cieľom prispôsobiť požiadavky technologickému a vedeckému pokroku, schválením nového nariadenia, ktoré by zaviedlo jasnejšie pravidlá v týchto oblastiach:

—

maximálne hodnoty pre určité látky v súlade so stanoviskami EÚBP,

| — | zoznam Spoločenstva obsahujúci arómy a východiskové materiály schválené pre použitie v potravinách a na potravinách, |
| --- | --- |

—

zoznam Spoločenstva obsahujúci arómy a východiskové materiály schválené pre použitie v potravinách a na potravinách,

| — | prísnejšie podmienky používania aróm a potravinových prísad s aromatickými vlastnosťami, |
| --- | --- |

—

prísnejšie podmienky používania aróm a potravinových prísad s aromatickými vlastnosťami,

| — | jasné a jednotné pravidlá označovania. |
| --- | --- |

—

jasné a jednotné pravidlá označovania.

| 3.5 | Spoločný postup schvaľovania Cieľom návrhu je zaviesť jeden spoločný postup schvaľovania potravinárskych prídavných látok, potravinárskych enzýmov a potravinárskych aromatických látok založený na hodnotení bezpečnosti, ktoré vykonáva Európsky úrad pre bezpečnosť potravín, a na zvládaní rizika. Počas schvaľovania by Komisia a členské štáty zasahovali v rámci konania regulačného výboru. V návrhu je Komisia poverená úlohou vypracovať, viesť a aktualizovať rôzne „pozitívne zoznamy“, jeden pre každú kategóriu príslušných látok, na základe vedeckých hodnotení EÚBP. Zahrnutie látky do jedného z týchto zoznamov znamená, že jej používanie je všeobecne povolené všetkým prevádzkovateľom pôsobiacim na trhu Spoločenstva. |
| --- | --- |

3.5

Spoločný postup schvaľovania Cieľom návrhu je zaviesť jeden spoločný postup schvaľovania potravinárskych prídavných látok, potravinárskych enzýmov a potravinárskych aromatických látok založený na hodnotení bezpečnosti, ktoré vykonáva Európsky úrad pre bezpečnosť potravín, a na zvládaní rizika. Počas schvaľovania by Komisia a členské štáty zasahovali v rámci konania regulačného výboru. V návrhu je Komisia poverená úlohou vypracovať, viesť a aktualizovať rôzne „pozitívne zoznamy“, jeden pre každú kategóriu príslušných látok, na základe vedeckých hodnotení EÚBP. Zahrnutie látky do jedného z týchto zoznamov znamená, že jej používanie je všeobecne povolené všetkým prevádzkovateľom pôsobiacim na trhu Spoločenstva.

4.   Všeobecné pripomienky

| 4.1 | Výbor v zásade súhlasí s návrhmi Komisie pod podmienkou, že bude zachovaná účinnosť a konkurencieschopnosť vnútorného trhu a zaručená vysoká úroveň ochrany zdravia a života ľudí. |
| --- | --- |

4.1

Výbor v zásade súhlasí s návrhmi Komisie pod podmienkou, že bude zachovaná účinnosť a konkurencieschopnosť vnútorného trhu a zaručená vysoká úroveň ochrany zdravia a života ľudí.

| 4.2 | EHSV sa nazdáva, že na rozdiel od smernice, ktorá umožňuje rôzny výklad pri implementácii právnych predpisov, poskytuje navrhovaný nástroj – nariadenie – určitú záruku.. |
| --- | --- |

4.2

EHSV sa nazdáva, že na rozdiel od smernice, ktorá umožňuje rôzny výklad pri implementácii právnych predpisov, poskytuje navrhovaný nástroj – nariadenie – určitú záruku..

| 4.3 | Podľa názoru Výboru možnosť získať jedno povolenie platné pre celú EÚ môže byt určíte veľkou výhodou pre jednotný trh zo strednodobého, resp. dlhodobého hľadiska. |
| --- | --- |

4.3

Podľa názoru Výboru možnosť získať jedno povolenie platné pre celú EÚ môže byt určíte veľkou výhodou pre jednotný trh zo strednodobého, resp. dlhodobého hľadiska.

| 4.3.1 | Treba však zohľadniť vplyv nových predpisov na dovážané produkty ako aj skutočnosť, že Európa je veľkým dovozcom v neustálom konkurenčnom boji na svetových trhoch, zatiaľ čo predpisy Spoločenstva predstavujú väčšiu záťaž než tie, ktoré obsahuje Potravinový kódex (Codex alimentarius), ktorý by preto mal byt prispôsobený, aby sa predišlo znevýhodneniu európskych podnikov. |
| --- | --- |

4.3.1

Treba však zohľadniť vplyv nových predpisov na dovážané produkty ako aj skutočnosť, že Európa je veľkým dovozcom v neustálom konkurenčnom boji na svetových trhoch, zatiaľ čo predpisy Spoločenstva predstavujú väčšiu záťaž než tie, ktoré obsahuje Potravinový kódex (Codex alimentarius), ktorý by preto mal byt prispôsobený, aby sa predišlo znevýhodneniu európskych podnikov.

| 4.4 | Voľba Komisie podrobiť takzvanému komitologickému postupu zmeny a doplnenia zoznamu Spoločenstva môže byt pozitívnym krokom vpred tak pre priemysel, ako aj pre občiansku spoločnosť za predpokladu, že sa pri jeho uplatňovaní zaručí vysoká miera transparentnosti a súčasné umožní držať krok s inováciou a vývojom nových a kvalitnejších produktov, a to aj z hľadiska boja proti alergiám. |
| --- | --- |

4.4

Voľba Komisie podrobiť takzvanému komitologickému postupu zmeny a doplnenia zoznamu Spoločenstva môže byt pozitívnym krokom vpred tak pre priemysel, ako aj pre občiansku spoločnosť za predpokladu, že sa pri jeho uplatňovaní zaručí vysoká miera transparentnosti a súčasné umožní držať krok s inováciou a vývojom nových a kvalitnejších produktov, a to aj z hľadiska boja proti alergiám.

| 4.5 | Výbor pokladá za pozitívny aspekt činnosti EÚBP skutočnosť, že hodnotenie rizík je založené na transparentných postupoch vychádzajúcich z vedeckých dôkazov a objektívnych zistení. |
| --- | --- |

4.5

Výbor pokladá za pozitívny aspekt činnosti EÚBP skutočnosť, že hodnotenie rizík je založené na transparentných postupoch vychádzajúcich z vedeckých dôkazov a objektívnych zistení.

| 4.6 | Výbor sa nazdáva, že vzhľadom na nové právomoci EÚBP by sa mali posilniť jeho postupy a zvýšiť ľudské a finančné zdroje s cieľom zabezpečiť vysoko kvalitné transparentné a nezávislé hodnotenia pri súčasnom zachovaní ich dôverného charakteru. |
| --- | --- |

4.6

Výbor sa nazdáva, že vzhľadom na nové právomoci EÚBP by sa mali posilniť jeho postupy a zvýšiť ľudské a finančné zdroje s cieľom zabezpečiť vysoko kvalitné transparentné a nezávislé hodnotenia pri súčasnom zachovaní ich dôverného charakteru.

5.   Konkrétne pripomienky

5.1   Spoločný postup schvaľovania

| 5.1.1 | Výbor sa nazdáva, že stanovisko EÚBP musí obsahovať vykonávacie opatrenia podľa článku 9 vrátane obsahu, vypracovania a predloženia žiadosti, dohôd o kontrole platnosti žiadostí a charakteru informácií. |
| --- | --- |

5.1.1

Výbor sa nazdáva, že stanovisko EÚBP musí obsahovať vykonávacie opatrenia podľa článku 9 vrátane obsahu, vypracovania a predloženia žiadosti, dohôd o kontrole platnosti žiadostí a charakteru informácií.

| 5.1.2 | Pokiaľ ide o aktualizáciu zoznamu Spoločenstva, systém schvaľovania by mal prebiehať v kratších lehotách, pričom by sa lehota deviatich mesiacov v legislatívnom návrhu Komisie mala skrátiť na tri mesiace, aby sa tak umožnilo uzavretie celkového cyklu posudzovania a schvaľovania do 12 mesiacov. |
| --- | --- |

5.1.2

Pokiaľ ide o aktualizáciu zoznamu Spoločenstva, systém schvaľovania by mal prebiehať v kratších lehotách, pričom by sa lehota deviatich mesiacov v legislatívnom návrhu Komisie mala skrátiť na tri mesiace, aby sa tak umožnilo uzavretie celkového cyklu posudzovania a schvaľovania do 12 mesiacov.

| 5.1.3 | Rovnako by sa aj pre možnosť predlženia lehoty na hodnotenie zo strany EÚBP alebo Komisie v osobitných prípadoch, uvedenú v článku 10, mala stanoviť maximálna možná lehota, ktorá by bola uvedená v nariadení. |
| --- | --- |

5.1.3

Rovnako by sa aj pre možnosť predlženia lehoty na hodnotenie zo strany EÚBP alebo Komisie v osobitných prípadoch, uvedenú v článku 10, mala stanoviť maximálna možná lehota, ktorá by bola uvedená v nariadení.

| 5.1.4 | Výbor sa nazdáva, že do spoločného postupu schvaľovania by mala byt zahrnutá aj pravidelná revízia a aktualizácia zoznamov látok, s obmedzenými nákladmi a CO najmenšou záťažou, na základe trvalého a štruktúrovaného dialógu s výrobcami a spotrebiteľmi. |
| --- | --- |

5.1.4

Výbor sa nazdáva, že do spoločného postupu schvaľovania by mala byt zahrnutá aj pravidelná revízia a aktualizácia zoznamov látok, s obmedzenými nákladmi a CO najmenšou záťažou, na základe trvalého a štruktúrovaného dialógu s výrobcami a spotrebiteľmi.

| 5.1.5 | Systém schvaľovania Spoločenstva by v žiadnom prípade nemal byť ospravedlnením pre vytváranie technických prekážok pre obchod, a preto treba vylúčiť nákladné previerky a osvedčenia pri dovoze a vývoze. |
| --- | --- |

5.1.5

Systém schvaľovania Spoločenstva by v žiadnom prípade nemal byť ospravedlnením pre vytváranie technických prekážok pre obchod, a preto treba vylúčiť nákladné previerky a osvedčenia pri dovoze a vývoze.

5.2   Prídavné látky

| 5.2.1 | Bolo by potrebné väčšmi spresniť kritériá určovania „odôvodnenej technologickej nevyhnutnosti“ ako aj toho, do akej miery je látka „pre spotrebiteľa výhodná a užitočná“, obsiahnuté v článku 5. |
| --- | --- |

5.2.1

Bolo by potrebné väčšmi spresniť kritériá určovania „odôvodnenej technologickej nevyhnutnosti“ ako aj toho, do akej miery je látka „pre spotrebiteľa výhodná a užitočná“, obsiahnuté v článku 5.

| 5.2.2 | Pokiaľ ide o označovanie podľa článku 20, uvedené informácie musia byt dobre zrozumiteľné a zreteľne identifikovateľné pre širokú verejnosť a jednotné v celom Spoločenstve. |
| --- | --- |

5.2.2

Pokiaľ ide o označovanie podľa článku 20, uvedené informácie musia byt dobre zrozumiteľné a zreteľne identifikovateľné pre širokú verejnosť a jednotné v celom Spoločenstve.

5.3   Enzýmy

| 5.3.1 | Výbor kladne hodnotí skutočnosť, že všetky potravinárske enzýmy s technologickou funkciou spadajú do pôsobnosti nariadenia a že sú pred pridaním do pozitívneho zoznamu Spoločenstva podrobené schváleniu. |
| --- | --- |

5.3.1

Výbor kladne hodnotí skutočnosť, že všetky potravinárske enzýmy s technologickou funkciou spadajú do pôsobnosti nariadenia a že sú pred pridaním do pozitívneho zoznamu Spoločenstva podrobené schváleniu.

| 5.3.2 | Podľa názoru výboru by bolo vhodné, aby sa aj v prípade enzýmov, ako bolo uvedené v prípade prídavných látok, medzi kritériá hodnotenia začlenilo aj to, do akej miery je látka „pre spotrebiteľa výhodná a užitočná“. |
| --- | --- |

5.3.2

Podľa názoru výboru by bolo vhodné, aby sa aj v prípade enzýmov, ako bolo uvedené v prípade prídavných látok, medzi kritériá hodnotenia začlenilo aj to, do akej miery je látka „pre spotrebiteľa výhodná a užitočná“.

| 5.3.3 | Pokiaľ ide o označovanie, výbor zdôrazňuje význam zrozumiteľnosti a jednotných požiadaviek na úrovni Spoločenstva, bez zbytočnej zložitosti, tak pre výrobcov ako aj spotrebiteľov. |
| --- | --- |

5.3.3

Pokiaľ ide o označovanie, výbor zdôrazňuje význam zrozumiteľnosti a jednotných požiadaviek na úrovni Spoločenstva, bez zbytočnej zložitosti, tak pre výrobcov ako aj spotrebiteľov.

| 5.3.4 | Výbor sa nazdáva, že by bolo vhodné vyhnúť sa zachovaniu zoznamov vo vertikálnej legislatíve, čím by sa vytvoril dvojitý systém schvaľovania tých istých enzýmov. Predchádzajúce smernice a nariadenia by mali byt čo najskôr zmenené a doplnené, aby jednotne odkazovali na nové navrhované právne predpisy. |
| --- | --- |

5.3.4

Výbor sa nazdáva, že by bolo vhodné vyhnúť sa zachovaniu zoznamov vo vertikálnej legislatíve, čím by sa vytvoril dvojitý systém schvaľovania tých istých enzýmov. Predchádzajúce smernice a nariadenia by mali byt čo najskôr zmenené a doplnené, aby jednotne odkazovali na nové navrhované právne predpisy.

5.4   Arómy

| 5.4.1 | Podľa názoru výboru by bolo vhodné zosúladiť kritériá hodnotenia s kritériami platnými pre prídavné látky a začleniť medzi ne aj posúdenie toho, do akej miery je látka „pre spotrebiteľa výhodná a užitočná“. |
| --- | --- |

5.4.1

Podľa názoru výboru by bolo vhodné zosúladiť kritériá hodnotenia s kritériami platnými pre prídavné látky a začleniť medzi ne aj posúdenie toho, do akej miery je látka „pre spotrebiteľa výhodná a užitočná“.

| 5.4.2 | Výbor zdôrazňuje, že sú potrebné zrozumiteľnejšie informácie pre spotrebiteľa o povahe a pôvode aromatických látok používaných v potravinách, ako je uvedené v článku 14. |
| --- | --- |

5.4.2

Výbor zdôrazňuje, že sú potrebné zrozumiteľnejšie informácie pre spotrebiteľa o povahe a pôvode aromatických látok používaných v potravinách, ako je uvedené v článku 14.

V Bruseli 25. apríla 2007

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  Pozri stanovisko CES 585/2000 z 26.5.2000, spravodajca: ATAÍDE FERREIRA. (Ú. v. ES C 204, 18.7.2000).

1

(2)  Pozri poznámku pod čiarou 1.

2

(3)  Pozri SEK(2006) 1044, odsek 3.3.

3

(4)  Pozri stanovisko CES 404/2001 z 28.3.2001, spravodajca: VERHAEGHE. (Ú. v. ES C 155, 29.5.2001).

4

---

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/38 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/38

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Oznámenie Komisie Rade a Európskemu parlamentu – Zavádzanie trvalej udržateľnosti do rybného hospodárstva EÚ pomocou maximálneho udržateľného výnosu“

KOM(2006) 360, konečné znenie

(2007/C 168/07)

Komisia sa 4. júla 2006 rozhodla podľa článku 262 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom stanovisko v danej veci.

Odborná sekcia pre poľnohospodárstvo, rozvoj vidieka a životné prostredie, ktorá bola poverená vypracovaním stanoviska výboru v danej veci, schválila svoje stanovisko 21. marca 2007. (Spravodajca: pán Gabriel Sarró Iparraguirre).

Na svojom 435. plenárnom zasadnutí 25. a 26. apríla 2007 (schôdza z 25. apríla 2007) Európsky hospodársky a sociálny výbor prijal 131 hlasmi za, pričom 3 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery a odporúčania

| 1.1 | Aj napriek tomu, že nové smerovanie politiky riadenia rybolovu v EÚ, založené na maximálnej udržateľnosti výnosu (ďalej len MUV), bude prínosom v dlhodobom časovom období, EHSV sa nazdáva, že toto smerovanie môže zanechať ťažké hospodárske a sociálne následky, ktoré bude musieť znášať európsky sektor rybolovu. Následne výbor odporúča, aby sa pozorne zvážili výhody a nevýhody jej uplatňovania z hospodárskeho, sociálneho a environmentálneho hľadiska. |
| --- | --- |

1.1

Aj napriek tomu, že nové smerovanie politiky riadenia rybolovu v EÚ, založené na maximálnej udržateľnosti výnosu (ďalej len MUV), bude prínosom v dlhodobom časovom období, EHSV sa nazdáva, že toto smerovanie môže zanechať ťažké hospodárske a sociálne následky, ktoré bude musieť znášať európsky sektor rybolovu. Následne výbor odporúča, aby sa pozorne zvážili výhody a nevýhody jej uplatňovania z hospodárskeho, sociálneho a environmentálneho hľadiska.

| 1.2 | Keďže existuje veľká neistota pri odhadovaní maximálneho udržateľného výnosu jednotlivých zásob rýb, EHSV odporúča Komisii, aby vo svojich dlhodobých plánoch stanovila primerané, odstupňované a flexibilné ročné úpravy, na ktorých by sa predtým príslušné sektory dohodli. Za týmto účelom je potrebné od začiatku vykonať náležité konzultácie s regionálnymi poradnými radami, poradným výborom pre rybné hospodárstvo a akvakultúru EÚ a výborom pre sociálny dialóg v odvetví morského rybolovu. Musí im byť poskytnutý dostatok času na to, aby ich členovia spolu so svojimi partnermi mohli preštudovať podmienky predložených návrhov. |
| --- | --- |

1.2

Keďže existuje veľká neistota pri odhadovaní maximálneho udržateľného výnosu jednotlivých zásob rýb, EHSV odporúča Komisii, aby vo svojich dlhodobých plánoch stanovila primerané, odstupňované a flexibilné ročné úpravy, na ktorých by sa predtým príslušné sektory dohodli. Za týmto účelom je potrebné od začiatku vykonať náležité konzultácie s regionálnymi poradnými radami, poradným výborom pre rybné hospodárstvo a akvakultúru EÚ a výborom pre sociálny dialóg v odvetví morského rybolovu. Musí im byť poskytnutý dostatok času na to, aby ich členovia spolu so svojimi partnermi mohli preštudovať podmienky predložených návrhov.

| 1.3 | V tomto zmysle EHSV odporúča Komisii, aby venovala osobitnú pozornosť stanoveniu ročného indexu úhynu rýb, cieľom ktorého je dlhodobo dosiahnuť maximálne udržateľný výnos pri zmiešanom rybolove. |
| --- | --- |

1.3

V tomto zmysle EHSV odporúča Komisii, aby venovala osobitnú pozornosť stanoveniu ročného indexu úhynu rýb, cieľom ktorého je dlhodobo dosiahnuť maximálne udržateľný výnos pri zmiešanom rybolove.

| 1.4 | EHSV nesúhlasí s argumentom Európskej komisie, že touto politikou riadenia rybolovu sa dosiahne rovnováha v obchodnej bilancii, nakoľko zníženie zásobovania trhov zo strany podnikateľských subjektov Spoločenstva by bolo okamžite kompenzované dovozom z tretích krajín. Následne výbor žiada Európsku komisiu, aby osobitne pozorovala a kontrolovala tento dovoz na trh Spoločenstva. |
| --- | --- |

1.4

EHSV nesúhlasí s argumentom Európskej komisie, že touto politikou riadenia rybolovu sa dosiahne rovnováha v obchodnej bilancii, nakoľko zníženie zásobovania trhov zo strany podnikateľských subjektov Spoločenstva by bolo okamžite kompenzované dovozom z tretích krajín. Následne výbor žiada Európsku komisiu, aby osobitne pozorovala a kontrolovala tento dovoz na trh Spoločenstva.

| 1.5 | Výbor sa nazdáva, že Komisia a členské štáty EÚ musia vziať na vedomie „iné činitele životného prostredia“, ktoré sú uvedené v tomto stanovisku a ktoré taktiež ovplyvňujú vývoj morských ekosystémov. Odporúča, aby sa od hospodárskych aktérov, ktorých činnosť zasahuje do týchto ekosystémov, vyžadovali podobné obmedzenia, aké sa vyžadujú od odvetvia rybného hospodárstva. |
| --- | --- |

1.5

Výbor sa nazdáva, že Komisia a členské štáty EÚ musia vziať na vedomie „iné činitele životného prostredia“, ktoré sú uvedené v tomto stanovisku a ktoré taktiež ovplyvňujú vývoj morských ekosystémov. Odporúča, aby sa od hospodárskych aktérov, ktorých činnosť zasahuje do týchto ekosystémov, vyžadovali podobné obmedzenia, aké sa vyžadujú od odvetvia rybného hospodárstva.

| 1.6 | V súvislosti s požadovanou úpravou na dosiahnutie maximálneho udržateľného výnosu sa výbor nazdáva, že obidva prístupy navrhnuté Komisiou môžu byť doplnkové. Členské štáty musia uplatniť opatrenia, ktoré považujú za najvhodnejšie v závislosti od hospodárskych a sociálnych účinkov v príslušných odvetviach rybného hospodárstva. EHSV vyjadruje svoje obavy nad tým, že Európsky fond pre rybné hospodárstvo (ďalej len EFRH) nie je dostatočne vybavený na to, aby zvládol dosah uplatňovania tohto nového systému riadenia. |
| --- | --- |

1.6

V súvislosti s požadovanou úpravou na dosiahnutie maximálneho udržateľného výnosu sa výbor nazdáva, že obidva prístupy navrhnuté Komisiou môžu byť doplnkové. Členské štáty musia uplatniť opatrenia, ktoré považujú za najvhodnejšie v závislosti od hospodárskych a sociálnych účinkov v príslušných odvetviach rybného hospodárstva. EHSV vyjadruje svoje obavy nad tým, že Európsky fond pre rybné hospodárstvo (ďalej len EFRH) nie je dostatočne vybavený na to, aby zvládol dosah uplatňovania tohto nového systému riadenia.

2.   Zdôvodnenie

| 2.1 | Oznámenie Komisie o „zavádzaní trvalej udržateľnosti do rybného hospodárstva EÚ pomocou maximálneho udržateľného výnosu“ (1), ktoré je predmetom tohto stanoviska, predstavuje postoj Komisie v oblasti zlepšenia ekonomickej výkonnosti v odvetví rybného hospodárstva v rámci spoločnej politiky rybolovu. |
| --- | --- |

2.1

Oznámenie Komisie o „zavádzaní trvalej udržateľnosti do rybného hospodárstva EÚ pomocou maximálneho udržateľného výnosu“ (1), ktoré je predmetom tohto stanoviska, predstavuje postoj Komisie v oblasti zlepšenia ekonomickej výkonnosti v odvetví rybného hospodárstva v rámci spoločnej politiky rybolovu.

| 2.2 | Toto zlepšenie hospodárskej výkonnosti je založené na postupnej likvidácii nadmerného rybolovu za predpokladu, že táto likvidácia by rybolovu priniesla hospodárske výhody formou znižovania nákladov, zlepšenia úlovkov, nárastu ziskovosti rybolovu a zníženia odpadu. |
| --- | --- |

2.2

Toto zlepšenie hospodárskej výkonnosti je založené na postupnej likvidácii nadmerného rybolovu za predpokladu, že táto likvidácia by rybolovu priniesla hospodárske výhody formou znižovania nákladov, zlepšenia úlovkov, nárastu ziskovosti rybolovu a zníženia odpadu.

| 2.3 | Komisia sa nazdáva, že v záujme dosiahnutia týchto cieľov nastal čas začať riadiť európsky rybolov iným spôsobom, aktívne sa snažiť o dosiahnutie úspechu a nie iba predchádzať neúspechu. |
| --- | --- |

2.3

Komisia sa nazdáva, že v záujme dosiahnutia týchto cieľov nastal čas začať riadiť európsky rybolov iným spôsobom, aktívne sa snažiť o dosiahnutie úspechu a nie iba predchádzať neúspechu.

| 2.4 | V oznámení sa stanovuje nové smerovanie politiky riadenia rybolovu v EÚ, založené na dosiahnutí maximálnej udržateľnosti výnosu zásob rýb prostredníctvom dlhodobého stanovenia miery úhynu rýb. |
| --- | --- |

2.4

V oznámení sa stanovuje nové smerovanie politiky riadenia rybolovu v EÚ, založené na dosiahnutí maximálnej udržateľnosti výnosu zásob rýb prostredníctvom dlhodobého stanovenia miery úhynu rýb.

| 2.5 | Toto nové politické usmernenie je založené na medzinárodnom politickom záväzku, ktorý bol podpísaný členskými štátmi Európskej únie v septembri 2002 na Svetovom summite o udržateľnom rozvoji v Johannesburgu, so snahou udržať alebo obnoviť zásoby na úroveň, kedy sa môže produkovať maximálny udržateľný výnos, s cieľom urýchlene dosiahnuť tento zámer v prípade vyčerpaných zásob, a podľa možnosti najneskôr do roku 2015. |
| --- | --- |

2.5

Toto nové politické usmernenie je založené na medzinárodnom politickom záväzku, ktorý bol podpísaný členskými štátmi Európskej únie v septembri 2002 na Svetovom summite o udržateľnom rozvoji v Johannesburgu, so snahou udržať alebo obnoviť zásoby na úroveň, kedy sa môže produkovať maximálny udržateľný výnos, s cieľom urýchlene dosiahnuť tento zámer v prípade vyčerpaných zásob, a podľa možnosti najneskôr do roku 2015.

| 2.6 | Ide teda o zavedenie prístupu dlhodobého riadenia, ktorý kladie dôraz na získavanie toho najlepšieho z produkčného potenciálu živých európskych morských zdrojov v Európe. Tento prístup je plne v súlade so širším cieľom spoločnej politiky rybolovu, ktorého zámerom je zaručiť hospodársky, environmentálne a spoločensky udržateľné podmienky. |
| --- | --- |

2.6

Ide teda o zavedenie prístupu dlhodobého riadenia, ktorý kladie dôraz na získavanie toho najlepšieho z produkčného potenciálu živých európskych morských zdrojov v Európe. Tento prístup je plne v súlade so širším cieľom spoločnej politiky rybolovu, ktorého zámerom je zaručiť hospodársky, environmentálne a spoločensky udržateľné podmienky.

| 2.7 | Spomínané ekonomické úspechy rybárskeho odvetvia, ako je to uvedené v oznámení, sa dosiahnu iba pri uplatňovaní väčšej umiernenosti v rybolove počas prechodného obdobia. Pri tomto tempe zmien je nevyhnutné, aby sa na rozhodovacom procese o týchto zmenách zúčastnili dotknuté strany. Finančná pomoc, s ktorou počíta aj návrh Európskeho fondu pre rybné hospodárstvo, by mala pomôcť zmierniť sociálne a ekonomické dôsledky počas prechodného obdobia. |
| --- | --- |

2.7

Spomínané ekonomické úspechy rybárskeho odvetvia, ako je to uvedené v oznámení, sa dosiahnu iba pri uplatňovaní väčšej umiernenosti v rybolove počas prechodného obdobia. Pri tomto tempe zmien je nevyhnutné, aby sa na rozhodovacom procese o týchto zmenách zúčastnili dotknuté strany. Finančná pomoc, s ktorou počíta aj návrh Európskeho fondu pre rybné hospodárstvo, by mala pomôcť zmierniť sociálne a ekonomické dôsledky počas prechodného obdobia.

3.   Všeobecné poznámky

| 3.1 | Zásada, ktorá viedla Komisiu k zavedeniu riadenia rybolovu založenom na maximálnom výnose, je úsudok, že dochádzalo k nadmernému rybolovu vo vzťahu k produkčnému potenciálu niektorých zásob. |
| --- | --- |

3.1

Zásada, ktorá viedla Komisiu k zavedeniu riadenia rybolovu založenom na maximálnom výnose, je úsudok, že dochádzalo k nadmernému rybolovu vo vzťahu k produkčnému potenciálu niektorých zásob.

| 3.2 | Výbor uznáva, že stav zásob niektorých rýb v európskych vodách sa počas uplynulých 30 rokov veľmi výrazne znížil, a to najmä následkom nadmerného rybolovu, a súhlasí s tým, že bude potrebné čo najskôr sa priblížiť udržateľnejším úrovniam rybolovu. |
| --- | --- |

3.2

Výbor uznáva, že stav zásob niektorých rýb v európskych vodách sa počas uplynulých 30 rokov veľmi výrazne znížil, a to najmä následkom nadmerného rybolovu, a súhlasí s tým, že bude potrebné čo najskôr sa priblížiť udržateľnejším úrovniam rybolovu.

| 3.3 | Komisia predpokladá, že zavedenie systémov riadenia zásob rýb založených na maximálnom udržateľnom výnose zabezpečí zastavenie ubúdania zásob, čo umožní vytvorenie populácií rýb väčších rozmerov. |
| --- | --- |

3.3

Komisia predpokladá, že zavedenie systémov riadenia zásob rýb založených na maximálnom udržateľnom výnose zabezpečí zastavenie ubúdania zásob, čo umožní vytvorenie populácií rýb väčších rozmerov.

| 3.4 | EHSV sa nazdáva, že zásada zavedenia riadenia je správna, nakoľko maximálny udržateľný výnos zásoby rýb je množstvo biomasy (množstvo rýb), ktoré je možné loviť s tým, že budúca produkcia tejto populácie nebude dotknutá. Plne podporuje, aby bola politika riadenia rybného hospodárstva založená na tomto princípe. |
| --- | --- |

3.4

EHSV sa nazdáva, že zásada zavedenia riadenia je správna, nakoľko maximálny udržateľný výnos zásoby rýb je množstvo biomasy (množstvo rýb), ktoré je možné loviť s tým, že budúca produkcia tejto populácie nebude dotknutá. Plne podporuje, aby bola politika riadenia rybného hospodárstva založená na tomto princípe.

| 3.5 | Avšak výbor upozorňuje Komisiu na to, že každá zmena systému riadenia prináša riziká, a preto je potrebné pozorne zvážiť všetky výhody a nevýhody. |
| --- | --- |

3.5

Avšak výbor upozorňuje Komisiu na to, že každá zmena systému riadenia prináša riziká, a preto je potrebné pozorne zvážiť všetky výhody a nevýhody.

| 3.6 | Oznámenie detailne opisuje výhody systému riadenia založeného na maximálnom udržateľnom výnose, najmä environmentálneho charakteru, avšak hĺbkovo sa nezaoberá hospodárskymi a sociálnymi výhodami a hlavne nevýhodami rybného hospodárstva. |
| --- | --- |

3.6

Oznámenie detailne opisuje výhody systému riadenia založeného na maximálnom udržateľnom výnose, najmä environmentálneho charakteru, avšak hĺbkovo sa nezaoberá hospodárskymi a sociálnymi výhodami a hlavne nevýhodami rybného hospodárstva.

| 3.7 | Spomedzi výhod, ktoré uviedla Komisia, EHSV nesúhlasí s argumentom, že touto politikou riadenia rybolovu sa dosiahne rovnováha v obchodnej bilancii, nakoľko zníženie zásobovania trhov zo strany podnikateľských subjektov Spoločenstva v dôsledku splnenia cieľov MUV, by bolo okamžite kompenzované dovozom z tretích krajín. Trh s produktmi rybolovu je charakterizovaný tým, že musí byť zabezpečená kontinuita dodávok. |
| --- | --- |

3.7

Spomedzi výhod, ktoré uviedla Komisia, EHSV nesúhlasí s argumentom, že touto politikou riadenia rybolovu sa dosiahne rovnováha v obchodnej bilancii, nakoľko zníženie zásobovania trhov zo strany podnikateľských subjektov Spoločenstva v dôsledku splnenia cieľov MUV, by bolo okamžite kompenzované dovozom z tretích krajín. Trh s produktmi rybolovu je charakterizovaný tým, že musí byť zabezpečená kontinuita dodávok.

| 3.8 | Všeobecný prístup, ktorý si Komisia zvolila pre nový systém riadenia je zníženie úhynu rýb pri rybolove: aby ryby mohli dorastať do väčších rozmerov, a aby sa tým dosiahla ich vyššia trhová hodnota a výnos pri výlove, je potrebné znížiť pomerné množstvo rýb vytiahnutých z mora. |
| --- | --- |

3.8

Všeobecný prístup, ktorý si Komisia zvolila pre nový systém riadenia je zníženie úhynu rýb pri rybolove: aby ryby mohli dorastať do väčších rozmerov, a aby sa tým dosiahla ich vyššia trhová hodnota a výnos pri výlove, je potrebné znížiť pomerné množstvo rýb vytiahnutých z mora.

| 3.9 | Avšak v oznámení sa uznáva, že veľkosti zásob rýb sa ťažko merajú a zatiaľ čo rybolov (úhyn rýb pri rybolove) má významný vplyv na dobrý stav populácií rýb, svoju úlohu zohrávajú aj ďalšie faktory, ako napríklad zmeny životného prostredia a prílev mladých rýb. |
| --- | --- |

3.9

Avšak v oznámení sa uznáva, že veľkosti zásob rýb sa ťažko merajú a zatiaľ čo rybolov (úhyn rýb pri rybolove) má významný vplyv na dobrý stav populácií rýb, svoju úlohu zohrávajú aj ďalšie faktory, ako napríklad zmeny životného prostredia a prílev mladých rýb.

| 3.10 | Z týchto dôvodov sa v oznámení navrhuje dlhodobá stratégia obnovenia zásob rýb s cieľom nájsť rovnováhu medzi rybolovom a produkčnou kapacitou zásob. Uvedené sa dá dosiahnuť postupným znižovaním počtu rybárskych plavidiel alebo intenzity ich rybolovu. |
| --- | --- |

3.10

Z týchto dôvodov sa v oznámení navrhuje dlhodobá stratégia obnovenia zásob rýb s cieľom nájsť rovnováhu medzi rybolovom a produkčnou kapacitou zásob. Uvedené sa dá dosiahnuť postupným znižovaním počtu rybárskych plavidiel alebo intenzity ich rybolovu.

| 3.11 | S cieľom zaviesť túto stratégiu do praxe tak, aby rybári mohli loviť na úrovni maximálneho udržateľného výnosu zo zásob rýb, je potrebné stanoviť na základe najlepších dostupných vedeckých stanovísk, aká cieľová hranica rybolovu je pre každú zásobu rýb primeraná. Keď táto hranica bude určená, systém riadenia musí stanoviť, akým tempom sa budú vykonávať ročné úpravy, aby sme tento cieľ dosiahli. Tieto rozhodnutia by sa mali realizovať pomocou dlhodobých plánov v súlade s ustanoveniami spoločnej politiky rybolovu. |
| --- | --- |

3.11

S cieľom zaviesť túto stratégiu do praxe tak, aby rybári mohli loviť na úrovni maximálneho udržateľného výnosu zo zásob rýb, je potrebné stanoviť na základe najlepších dostupných vedeckých stanovísk, aká cieľová hranica rybolovu je pre každú zásobu rýb primeraná. Keď táto hranica bude určená, systém riadenia musí stanoviť, akým tempom sa budú vykonávať ročné úpravy, aby sme tento cieľ dosiahli. Tieto rozhodnutia by sa mali realizovať pomocou dlhodobých plánov v súlade s ustanoveniami spoločnej politiky rybolovu.

| 3.12 | V súčasnosti sa riadenie rybolovu na úrovni Spoločenstva vykonáva v súlade so zásadou bezpečnosti a obozretnosti voči zásobám rýb. CPÚ (celkové prípustné úlovky) a kvóty na úlovok, ktoré sa každoročne stanovujú, sú založené na overených vedeckých stanoviskách. Na niektoré zásoby rýb, ktoré sa nachádzajú v horšej situácii, sa uplatňujú plány na obnovu stanovené v rámci spoločnej politiky rybolovu s cieľom navrátiť ich na biologicky udržateľnú úroveň. |
| --- | --- |

3.12

V súčasnosti sa riadenie rybolovu na úrovni Spoločenstva vykonáva v súlade so zásadou bezpečnosti a obozretnosti voči zásobám rýb. CPÚ (celkové prípustné úlovky) a kvóty na úlovok, ktoré sa každoročne stanovujú, sú založené na overených vedeckých stanoviskách. Na niektoré zásoby rýb, ktoré sa nachádzajú v horšej situácii, sa uplatňujú plány na obnovu stanovené v rámci spoločnej politiky rybolovu s cieľom navrátiť ich na biologicky udržateľnú úroveň.

| 3.13 | EHSV sa nazdáva, že zmena systému riadenia je významná, nakoľko prináša stanovenie biologicky ambicióznejšieho cieľa ako doteraz. Táto zmena zároveň prinesie v každej ročnej úprave významné zníženie úhynu pri rybolove. Bez pochýb si to vyžiada zníženie veľkosti flotíl a vynaloženého úsilia na rybolov, čo bude mať za následok významné straty pre subjekty Spoločenstva podnikajúce v oblasti rybolovu. EHSV vyjadruje svoje obavy nad tým, že Európsky fond pre rybné hospodárstvo (EFRH) nemá dosť prostriedkov na to, aby čelil týmto vyššie uvedeným stratám. Avšak v tom prípade, že stanovené ciele budú dosiahnuté, situácia by mohla byť veľmi priaznivá pre tie podnikateľské subjekty v oblasti rybolovu, ktoré by sa aj naďalej venovali tejto aktivite. |
| --- | --- |

3.13

EHSV sa nazdáva, že zmena systému riadenia je významná, nakoľko prináša stanovenie biologicky ambicióznejšieho cieľa ako doteraz. Táto zmena zároveň prinesie v každej ročnej úprave významné zníženie úhynu pri rybolove. Bez pochýb si to vyžiada zníženie veľkosti flotíl a vynaloženého úsilia na rybolov, čo bude mať za následok významné straty pre subjekty Spoločenstva podnikajúce v oblasti rybolovu. EHSV vyjadruje svoje obavy nad tým, že Európsky fond pre rybné hospodárstvo (EFRH) nemá dosť prostriedkov na to, aby čelil týmto vyššie uvedeným stratám. Avšak v tom prípade, že stanovené ciele budú dosiahnuté, situácia by mohla byť veľmi priaznivá pre tie podnikateľské subjekty v oblasti rybolovu, ktoré by sa aj naďalej venovali tejto aktivite.

| 3.14 | Na základe tohto predpokladu EHSV upozorňuje Komisiu na to, že existuje určitý stupeň neistoty v oblasti odhadovania MUV u jednotlivých populácií rýb. Pri tejto neistote výbor odporúča Komisii, aby vo svojich dlhodobých plánoch stanovila také ročné úpravy, ktoré budú primerané. |
| --- | --- |

3.14

Na základe tohto predpokladu EHSV upozorňuje Komisiu na to, že existuje určitý stupeň neistoty v oblasti odhadovania MUV u jednotlivých populácií rýb. Pri tejto neistote výbor odporúča Komisii, aby vo svojich dlhodobých plánoch stanovila také ročné úpravy, ktoré budú primerané.

| 3.15 | Úlohou je preto nájsť spôsob ako pomáhať rybárskym komunitám a podnikom, aby bez problémov zvládli prechodné obdobie. Výbor sa nazdáva, že si to bude vyžadovať veľkorysejšie a nápaditejšie podporné opatrenia ako tie, ktoré Komisia doteraz navrhovala. Takéto opatrenia sú plne opodstatnené ako prostriedok zabezpečenia včasného prechodu na budúci udržateľnejší systém rybolovu. |
| --- | --- |

3.15

Úlohou je preto nájsť spôsob ako pomáhať rybárskym komunitám a podnikom, aby bez problémov zvládli prechodné obdobie. Výbor sa nazdáva, že si to bude vyžadovať veľkorysejšie a nápaditejšie podporné opatrenia ako tie, ktoré Komisia doteraz navrhovala. Takéto opatrenia sú plne opodstatnené ako prostriedok zabezpečenia včasného prechodu na budúci udržateľnejší systém rybolovu.

| 3.16 | V každom prípade výbor považuje za nevyhnutné, aby do rozhodovacieho procesu o dlhodobých plánoch, do ich uplatňovania a riadenia následkov tohto uplatňovania boli zapojené všetky príslušné strany prostredníctvom častých konzultácií s regionálnymi poradnými radami (RPR) tak, ako je to uvedené v oznámení. Takisto EHSV sa nazdáva, že do týchto konzultácií je potrebné začleniť poradný výbor pre rybné hospodárstvo a akvakultúru EÚ (PVRHA) a výborom pre sociálny dialóg v odvetví morského rybolovu (VSD). |
| --- | --- |

3.16

V každom prípade výbor považuje za nevyhnutné, aby do rozhodovacieho procesu o dlhodobých plánoch, do ich uplatňovania a riadenia následkov tohto uplatňovania boli zapojené všetky príslušné strany prostredníctvom častých konzultácií s regionálnymi poradnými radami (RPR) tak, ako je to uvedené v oznámení. Takisto EHSV sa nazdáva, že do týchto konzultácií je potrebné začleniť poradný výbor pre rybné hospodárstvo a akvakultúru EÚ (PVRHA) a výborom pre sociálny dialóg v odvetví morského rybolovu (VSD).

4.   Osobitné pripomienky

| 4.1 | Zavedenie systému riadenia rybolovu založeného na maximálnom udržateľnom výnose si vyžaduje analyzovať, tak ako je uvedené v oznámení, iný súbor otázok, ktoré sa priamo dotýkajú tohto druhu riadenia:






  — | účinok na životné prostredie a jeho vplyv na zmenu v morských ekosystémoch, |
| --- | --- | --- |

4.1

Zavedenie systému riadenia rybolovu založeného na maximálnom udržateľnom výnose si vyžaduje analyzovať, tak ako je uvedené v oznámení, iný súbor otázok, ktoré sa priamo dotýkajú tohto druhu riadenia:

—

účinok na životné prostredie a jeho vplyv na zmenu v morských ekosystémoch,

| — | uplatnenie systému riadenia na zmiešaný rybolov, |
| --- | --- |

—

uplatnenie systému riadenia na zmiešaný rybolov,

| — | riadenie dlhodobých plánov |
| --- | --- |

—

riadenie dlhodobých plánov

| 4.2 | Účinok na životné prostredie a jeho vplyv na zmenu v morských ekosystémoch |
| --- | --- |

4.2

Účinok na životné prostredie a jeho vplyv na zmenu v morských ekosystémoch

| 4.2.1 | Oznámenie priznáva, že nie je jasné, ako sa budú morské ekosystémy vyvíjať pod vplyvom zmien podnebia a počasia. Tieto, ako aj iné činitele životného prostredia môžu ovplyvňovať populácie rýb. |
| --- | --- |

4.2.1

Oznámenie priznáva, že nie je jasné, ako sa budú morské ekosystémy vyvíjať pod vplyvom zmien podnebia a počasia. Tieto, ako aj iné činitele životného prostredia môžu ovplyvňovať populácie rýb.

| 4.2.2 | Bez poznania stupňa vplyvu všetkých činiteľov životného prostredia sa Komisia nazdáva, že v mnohých prípadoch je práve rybolov najvplyvnejším faktorom. Pri nižšej miere využívania zásob rýb sa populácie môžu stať odolnejšími voči ekologickým zmenám. |
| --- | --- |

4.2.2

Bez poznania stupňa vplyvu všetkých činiteľov životného prostredia sa Komisia nazdáva, že v mnohých prípadoch je práve rybolov najvplyvnejším faktorom. Pri nižšej miere využívania zásob rýb sa populácie môžu stať odolnejšími voči ekologickým zmenám.

| 4.2.3 | Oznámenie sa snaží o zredukovanie výlovu na rovnomernú a udržateľnú mieru. Zatiaľ čo úhyn rýb sa bude znižovať a zásoby sa budú obnovovať, získame viac poznatkov o ekosystémoch a ich produkčnom potenciáli, čo umožní prispôsobiť ciele dlhodobého riadenia. |
| --- | --- |

4.2.3

Oznámenie sa snaží o zredukovanie výlovu na rovnomernú a udržateľnú mieru. Zatiaľ čo úhyn rýb sa bude znižovať a zásoby sa budú obnovovať, získame viac poznatkov o ekosystémoch a ich produkčnom potenciáli, čo umožní prispôsobiť ciele dlhodobého riadenia.

| 4.2.4 | EHSV pripúšťa túto zásadu, pokiaľ sa zníži úhyn rýb pri rybolove na primeranú a udržateľnú mieru pri tých druhoch rýb, ktoré si to budú vyžadovať. Komisia uznáva, že riadenie zásob rýb (biomasy) smerom k cielenej veľkosti v krátkom čase, môže priniesť neprijateľnú labilitu pre priemysel. |
| --- | --- |

4.2.4

EHSV pripúšťa túto zásadu, pokiaľ sa zníži úhyn rýb pri rybolove na primeranú a udržateľnú mieru pri tých druhoch rýb, ktoré si to budú vyžadovať. Komisia uznáva, že riadenie zásob rýb (biomasy) smerom k cielenej veľkosti v krátkom čase, môže priniesť neprijateľnú labilitu pre priemysel.

| 4.2.5 | Výbor sa nazdáva, že „iné činitele životného prostredia“, ktoré ani nie sú uvedené v oznámení, taktiež zasahujú do vývoja morských ekosystémov. Ide o činitele ako dravci, znečistenie, prieskum a ťažba ložísk ropy a plynu, veterné elektrárne v mori, ťažba piesku a surovín morského pôvodu, atď. |
| --- | --- |

4.2.5

Výbor sa nazdáva, že „iné činitele životného prostredia“, ktoré ani nie sú uvedené v oznámení, taktiež zasahujú do vývoja morských ekosystémov. Ide o činitele ako dravci, znečistenie, prieskum a ťažba ložísk ropy a plynu, veterné elektrárne v mori, ťažba piesku a surovín morského pôvodu, atď.

| 4.2.6 | EHSV žiada Komisiu a členské štáty EÚ, aby od hospodárskych aktérov, ktorých činnosť ovplyvňuje zásoby rýb a zasahuje do zmien morských ekosystémov, vyžadovali podobné obmedzenia, aké sa vyžadujú od odvetvia rybného hospodárstva. |
| --- | --- |

4.2.6

EHSV žiada Komisiu a členské štáty EÚ, aby od hospodárskych aktérov, ktorých činnosť ovplyvňuje zásoby rýb a zasahuje do zmien morských ekosystémov, vyžadovali podobné obmedzenia, aké sa vyžadujú od odvetvia rybného hospodárstva.

4.3   Uplatnenie systému riadenia na zmiešaný rybolov

| 4.3.1 | Systém riadenia rybolovu na základe maximálneho udržateľného výnosu naráža na najväčšie prekážky pri uplatňovaní v zmiešanom rybolove. |
| --- | --- |

4.3.1

Systém riadenia rybolovu na základe maximálneho udržateľného výnosu naráža na najväčšie prekážky pri uplatňovaní v zmiešanom rybolove.

| 4.3.2 | Oznámenie, ktoré si je vedomé týchto prekážok, sa nezaoberá dostatočne hlboko systémom riadenia zmiešaného rybolovu. EHSV sa nazdáva, že pri tomto druhu rybolovu je potrebné posilniť kontakty medzi Komisiou, RPV a PVRHA. |
| --- | --- |

4.3.2

Oznámenie, ktoré si je vedomé týchto prekážok, sa nezaoberá dostatočne hlboko systémom riadenia zmiešaného rybolovu. EHSV sa nazdáva, že pri tomto druhu rybolovu je potrebné posilniť kontakty medzi Komisiou, RPV a PVRHA.

| 4.3.3 | Podľa výboru je nespochybniteľný význam udržania rovnováhy v morských ekosystémoch, ktorý je uvedený v oznámení. Zníženie lovu jedného druhu na úkor zintenzívnenia ekonomického výnosu iného druhu je veľmi hazardným prístupom. |
| --- | --- |

4.3.3

Podľa výboru je nespochybniteľný význam udržania rovnováhy v morských ekosystémoch, ktorý je uvedený v oznámení. Zníženie lovu jedného druhu na úkor zintenzívnenia ekonomického výnosu iného druhu je veľmi hazardným prístupom.

| 4.3.4 | Ako je to uvedené v oznámení, komplexnosť systému spočíva v tom, že rybolov všetkých druhov v ekosystéme by sa mal prispôsobiť úlovku (cielená miera úlovku), ktorý zodpovedá maximálnemu udržateľnému výnosu v dlhodobom horizonte. To znamená, že v rámci maximálneho udržateľného výnosu, ktorý je stanovený pre rôzne populácie v ekosystéme zahrnutom v zmiešanom rybolove, limit výlovu v rámci dlhodobých plánov bude tvoriť ten druh rýb, pre ktorý bude dlhodobo stanovená najnižšia miera výlovu na dosiahnutie maximálneho udržateľného výnosu. |
| --- | --- |

4.3.4

Ako je to uvedené v oznámení, komplexnosť systému spočíva v tom, že rybolov všetkých druhov v ekosystéme by sa mal prispôsobiť úlovku (cielená miera úlovku), ktorý zodpovedá maximálnemu udržateľnému výnosu v dlhodobom horizonte. To znamená, že v rámci maximálneho udržateľného výnosu, ktorý je stanovený pre rôzne populácie v ekosystéme zahrnutom v zmiešanom rybolove, limit výlovu v rámci dlhodobých plánov bude tvoriť ten druh rýb, pre ktorý bude dlhodobo stanovená najnižšia miera výlovu na dosiahnutie maximálneho udržateľného výnosu.

| 4.3.5 | Takisto sa v oznámení uvádza, že na to, aby sa zabránilo náhodnému nadmernému výlovu určitého druhu formou vedľajšieho úlovku, budú súčasťou niektorých dlhodobých plánov dodatočné opatrenia, napríklad úpravy rybárskych zariadení, uzavreté oblasti a sezóny. |
| --- | --- |

4.3.5

Takisto sa v oznámení uvádza, že na to, aby sa zabránilo náhodnému nadmernému výlovu určitého druhu formou vedľajšieho úlovku, budú súčasťou niektorých dlhodobých plánov dodatočné opatrenia, napríklad úpravy rybárskych zariadení, uzavreté oblasti a sezóny.

| 4.3.6 | EHSV zastáva ten názor, že prístup tohto systému riadenia je síce v súlade so širším cieľom spoločnej rybárskej politiky, avšak Komisia musí veľmi detailne zhodnotiť jednotlivé miery úlovkov na dosiahnutie MUV a prerokovať s príslušnými účastníkmi hospodárske a sociálne následky dlhodobých plánov v oblasti zmiešaného rybolovu. |
| --- | --- |

4.3.6

EHSV zastáva ten názor, že prístup tohto systému riadenia je síce v súlade so širším cieľom spoločnej rybárskej politiky, avšak Komisia musí veľmi detailne zhodnotiť jednotlivé miery úlovkov na dosiahnutie MUV a prerokovať s príslušnými účastníkmi hospodárske a sociálne následky dlhodobých plánov v oblasti zmiešaného rybolovu.

4.4   Riadenie dlhodobých plánov

4.4.1   Dlhodobé plány

| 4.4.1.1 | V oznámení sa predpokladá, že Komisia vypracuje navrhované opatrenia po konzultácii s príslušnými stranami, na základe nezávislých vedeckých stanovísk a berúc do úvahy hospodárske, environmentálne a sociálne následky týchto navrhovaných opatrení. |
| --- | --- |

4.4.1.1

V oznámení sa predpokladá, že Komisia vypracuje navrhované opatrenia po konzultácii s príslušnými stranami, na základe nezávislých vedeckých stanovísk a berúc do úvahy hospodárske, environmentálne a sociálne následky týchto navrhovaných opatrení.

| 4.4.1.2 | V plánoch sa musí určiť cieľová miera rybolovu ako aj spôsob, ako ju postupne dosiahnuť pri znížení akýchkoľvek negatívnych dôsledkov rybolovu na ekosystém. Ide taktiež o zavedenie technických opatrení do zmiešaného rybolovu na zabezpečenie toho, aby sa jednotlivé populácie rýb lovili v súlade so stanovenými cieľmi a aby sa mohli využívať niektoré populácie na nižšej úrovni, ako je ich MUV, za účelom dosiahnutia zvýšenia produkcie iných druhov. |
| --- | --- |

4.4.1.2

V plánoch sa musí určiť cieľová miera rybolovu ako aj spôsob, ako ju postupne dosiahnuť pri znížení akýchkoľvek negatívnych dôsledkov rybolovu na ekosystém. Ide taktiež o zavedenie technických opatrení do zmiešaného rybolovu na zabezpečenie toho, aby sa jednotlivé populácie rýb lovili v súlade so stanovenými cieľmi a aby sa mohli využívať niektoré populácie na nižšej úrovni, ako je ich MUV, za účelom dosiahnutia zvýšenia produkcie iných druhov.

| 4.4.1.3 | V prípade nedostatočného vedeckého základu, ktorý by umožnil vyhodnotiť potrebné opatrenia na dosiahnutie maximálneho udržateľného výnosu, dlhodobé plány sa budú riadiť v súlade s prístupom obozretnosti. |
| --- | --- |

4.4.1.3

V prípade nedostatočného vedeckého základu, ktorý by umožnil vyhodnotiť potrebné opatrenia na dosiahnutie maximálneho udržateľného výnosu, dlhodobé plány sa budú riadiť v súlade s prístupom obozretnosti.

| 4.4.1.4 | V konečnom dôsledku sa musia plány a ich ciele pravidelne hodnotiť. |
| --- | --- |

4.4.1.4

V konečnom dôsledku sa musia plány a ich ciele pravidelne hodnotiť.

| 4.4.1.5 | EHSV zastáva názor, že nové smerovanie politiky riadenia rybolovu, aj napriek tomu, že prinesie nespochybniteľné výhody, keď sa dosiahne MUV pre všetky populácie rýb, by mohlo mať drastické následky pre odvetvie rybolovu. Došlo by k obmedzeniu úlovkov v tomto odvetví, následnému zníženiu veľkosti flotíl a stratám pracovných miest v krátkodobom časovom horizonte, čo by spôsobilo krehkosť hospodárstva prístavov. |
| --- | --- |

4.4.1.5

EHSV zastáva názor, že nové smerovanie politiky riadenia rybolovu, aj napriek tomu, že prinesie nespochybniteľné výhody, keď sa dosiahne MUV pre všetky populácie rýb, by mohlo mať drastické následky pre odvetvie rybolovu. Došlo by k obmedzeniu úlovkov v tomto odvetví, následnému zníženiu veľkosti flotíl a stratám pracovných miest v krátkodobom časovom horizonte, čo by spôsobilo krehkosť hospodárstva prístavov.

| 4.4.1.6 | Následne výbor vyzýva Komisiu, aby si v rámci uvedených konzultácií s odvetvím rybolovu ohľadne tempa zavádzania dlhodobých plánov ponechala určitú flexibilitu, ktorá by rybárom umožnila postupné prispôsobenie sa tomuto novému systému riadenia. |
| --- | --- |

4.4.1.6

Následne výbor vyzýva Komisiu, aby si v rámci uvedených konzultácií s odvetvím rybolovu ohľadne tempa zavádzania dlhodobých plánov ponechala určitú flexibilitu, ktorá by rybárom umožnila postupné prispôsobenie sa tomuto novému systému riadenia.

| 4.4.1.7 | V prípade zmiešaného rybolovu sa EHSV nazdáva, že táto flexibilita by mala dosahovať najväčšiu možnú mieru, keď bude dostatok zásob v dobrom stave, ktoré sa budú môcť na plno využívať. |
| --- | --- |

4.4.1.7

V prípade zmiešaného rybolovu sa EHSV nazdáva, že táto flexibilita by mala dosahovať najväčšiu možnú mieru, keď bude dostatok zásob v dobrom stave, ktoré sa budú môcť na plno využívať.

4.4.2   Riadenie zmien

| 4.4.2.1 | Po vypracovaní a prijatí dlhodobých plánov, ktoré stanovia primerané cieľové populácie, sa členské štáty budú musieť dohodnúť na rýchlosti, akou tieto ciele dosiahnu, a ako celý prechod zvládnu. |
| --- | --- |

4.4.2.1

Po vypracovaní a prijatí dlhodobých plánov, ktoré stanovia primerané cieľové populácie, sa členské štáty budú musieť dohodnúť na rýchlosti, akou tieto ciele dosiahnu, a ako celý prechod zvládnu.

| 4.4.2.2 | Oznámenie obsahuje dva všeobecné prístupy riadenia tejto zmeny:






  — | Znížiť kapacitu rybolovu (vyradenie plavidiel) až na minimálnu mieru, ktorá je potrebná pre rybolov na úrovni maximálneho udržateľného výnosu. Vo všeobecnosti by tento prístup znamenal väčšiu ekonomickú výkonnosť pre tie flotily, ktoré zostanú, na úkor straty rybárskych plavidiel a počtu pracovníkov. |
| --- | --- | --- |

4.4.2.2

Oznámenie obsahuje dva všeobecné prístupy riadenia tejto zmeny:

—

Znížiť kapacitu rybolovu (vyradenie plavidiel) až na minimálnu mieru, ktorá je potrebná pre rybolov na úrovni maximálneho udržateľného výnosu. Vo všeobecnosti by tento prístup znamenal väčšiu ekonomickú výkonnosť pre tie flotily, ktoré zostanú, na úkor straty rybárskych plavidiel a počtu pracovníkov.

| — | Udržať veľkosť flotily, ale obmedziť kapacitu rybolovu, napríklad obmedzením veľkosti plavidiel, ich výkonu alebo rybárskych zariadení, vrátane možnosti obmedzenia počtu dní na mori. Tento prístup by ponechal súčasnú mieru zamestnanosti za cenu hospodárskej neefektívnosti. |
| --- | --- |

—

Udržať veľkosť flotily, ale obmedziť kapacitu rybolovu, napríklad obmedzením veľkosti plavidiel, ich výkonu alebo rybárskych zariadení, vrátane možnosti obmedzenia počtu dní na mori. Tento prístup by ponechal súčasnú mieru zamestnanosti za cenu hospodárskej neefektívnosti.

| 4.4.2.3 | Rozhodnutie o tom, aký prístup alebo hospodárska stratégia bude zvolená, prináleží každému členskému štátu. Úlohou Spoločenstva v tomto kontexte je poskytovať sústavu riadenia postupnej likvidácie nadmerného rybolovu prostredníctvom finančného nástroja Európskeho fondu pre rybné hospodárstvo. |
| --- | --- |

4.4.2.3

Rozhodnutie o tom, aký prístup alebo hospodárska stratégia bude zvolená, prináleží každému členskému štátu. Úlohou Spoločenstva v tomto kontexte je poskytovať sústavu riadenia postupnej likvidácie nadmerného rybolovu prostredníctvom finančného nástroja Európskeho fondu pre rybné hospodárstvo.

| 4.4.2.4 | V oznámení je možné pozorovať priklonenie sa Komisie k prvému prístupu, ktorý je založený na znížení kapacít národných flotíl, nakoľko umožňuje ľahšiu kontrolu. Skúsenosti preukázali, že zníženie kapacity flotíl spôsobuje menšie problémy s vynútiteľnosťou a spoločenskou prijateľnosťou. |
| --- | --- |

4.4.2.4

V oznámení je možné pozorovať priklonenie sa Komisie k prvému prístupu, ktorý je založený na znížení kapacít národných flotíl, nakoľko umožňuje ľahšiu kontrolu. Skúsenosti preukázali, že zníženie kapacity flotíl spôsobuje menšie problémy s vynútiteľnosťou a spoločenskou prijateľnosťou.

| 4.4.2.5 | EHSV uznáva, že zníženie kapacít flotíl je najúčinnejším systémom pre postupnú likvidáciu nadmerného rybolovu. Výbor sa však nazdáva, že každý členský štát si po analýze hospodárskych a sociálnych následkov zvolí prístup, ktorý mu bude najviac vyhovovať. Netreba zabúdať na to, že obidve možnosti sa môžu využiť súbežne, s cieľom dosiahnuť maximálny udržateľný výnos zo zásob rýb. |
| --- | --- |

4.4.2.5

EHSV uznáva, že zníženie kapacít flotíl je najúčinnejším systémom pre postupnú likvidáciu nadmerného rybolovu. Výbor sa však nazdáva, že každý členský štát si po analýze hospodárskych a sociálnych následkov zvolí prístup, ktorý mu bude najviac vyhovovať. Netreba zabúdať na to, že obidve možnosti sa môžu využiť súbežne, s cieľom dosiahnuť maximálny udržateľný výnos zo zásob rýb.

| 4.4.2.6 | EHSV vyjadruje svoj súhlas s návrhom analyzovať na regionálnej úrovni hospodárske a sociálne účinky namiesto ich analýzy na európskej úrovni, keďže špecifiká každej flotily sa odlišujú v jednotlivých členských štátoch. |
| --- | --- |

4.4.2.6

EHSV vyjadruje svoj súhlas s návrhom analyzovať na regionálnej úrovni hospodárske a sociálne účinky namiesto ich analýzy na európskej úrovni, keďže špecifiká každej flotily sa odlišujú v jednotlivých členských štátoch.

| 4.4.2.7 | V tomto smere dlhodobé plány budú obsahovať ustanovenia ohľadne rybolovu a skupín populácií, ktoré budú lovené spoločne. Tieto plány by mohli obsahovať prvky, akými sú obmedzenia rozsahu, v rámci ktorého sa možnosti rybolovu môžu z roka na rok meniť. Navrhnú sa tak, aby zaručovali stály a plynulý prechod. |
| --- | --- |

4.4.2.7

V tomto smere dlhodobé plány budú obsahovať ustanovenia ohľadne rybolovu a skupín populácií, ktoré budú lovené spoločne. Tieto plány by mohli obsahovať prvky, akými sú obmedzenia rozsahu, v rámci ktorého sa možnosti rybolovu môžu z roka na rok meniť. Navrhnú sa tak, aby zaručovali stály a plynulý prechod.

| 4.4.2.8 | V konečnom dôsledku oznámenie predpokladá, že realizácia uceleného súboru dlhodobých plánov na dosiahnutie MUV si bude vyžadovať čas. Z tohto dôvodu by Spoločenstvo, s účinnosťou od roku 2007, malo prijať rozhodnutia týkajúce sa riadenia, ktoré zaručia, že nedôjde k zvýšeniu miery rybolovu žiadnej populácie rýb, z ktorej sa už teraz loví nadmerne. EHSV sa nazdáva, že rozhodnutia, ktoré by mohli byť prijaté Európskou komisiou v roku 2007 by mali byť prekonzultované s regionálnymi poradnými výbormi, s poradným výborom pre rybné hospodárstvo a akvakultúru EÚ a výborom pre sociálny dialóg morského rybolovu. |
| --- | --- |

4.4.2.8

V konečnom dôsledku oznámenie predpokladá, že realizácia uceleného súboru dlhodobých plánov na dosiahnutie MUV si bude vyžadovať čas. Z tohto dôvodu by Spoločenstvo, s účinnosťou od roku 2007, malo prijať rozhodnutia týkajúce sa riadenia, ktoré zaručia, že nedôjde k zvýšeniu miery rybolovu žiadnej populácie rýb, z ktorej sa už teraz loví nadmerne. EHSV sa nazdáva, že rozhodnutia, ktoré by mohli byť prijaté Európskou komisiou v roku 2007 by mali byť prekonzultované s regionálnymi poradnými výbormi, s poradným výborom pre rybné hospodárstvo a akvakultúru EÚ a výborom pre sociálny dialóg morského rybolovu.

V Bruseli, 25. apríla 2007

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  KOM(2006)360 v konečnom znení, 4.7.2006.

1

---

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/42 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/42

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa zakazuje uvádzanie kožušiny mačiek a psov a výrobkov obsahujúcich takúto kožušinu na trh, ako aj ich dovoz do Spoločenstva a vývoz z neho“

KOM(2006) 684, konečné znenie, 2006/0236 (COD)

(2007/C 168/08)

Rada sa 4. decembra 2006 rozhodla podľa článkov 95 a 133 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom stanovisko v danej veci.

Odborná sekcia pre poľnohospodárstvo, rozvoj vidieka a životné prostredie poverená prípravou prác v danej veci schválila svoje stanovisko 21. marca 2007. Spravodajcom bol pán RETUREAU.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 435. plenárnom zasadnutí 25. – 26. apríla 2007 (schôdza z 25. apríla) prijal 128 hlasmi za, pričom 1 člen hlasoval proti a 5 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery a odporúčania

| 1.1 | Výbor súhlasí s právnym základom (článok 95 Zmluvy o založení ES) a s typom právneho nástroja (nariadenie). |
| --- | --- |

1.1

Výbor súhlasí s právnym základom (článok 95 Zmluvy o založení ES) a s typom právneho nástroja (nariadenie).

| 1.2 | Komisia sa nemôže odvolávať na žiadnu vlastnú kompetenciu vyplývajúcu zo Zmluvy o založení ES, ktorá by jej umožnila zasahovať proti krutosti voči zvieratám, spáchanej navyše mimo jej územia, a môže tento problém riešiť len z hľadiska svojich kompetencií v oblasti obchodu a vnútorného trhu s kožušinami a vzhľadom na to, že v jednotlivých štátoch existujú rôzne právne predpisy, ktoré treba zosúladiť. |
| --- | --- |

1.2

Komisia sa nemôže odvolávať na žiadnu vlastnú kompetenciu vyplývajúcu zo Zmluvy o založení ES, ktorá by jej umožnila zasahovať proti krutosti voči zvieratám, spáchanej navyše mimo jej územia, a môže tento problém riešiť len z hľadiska svojich kompetencií v oblasti obchodu a vnútorného trhu s kožušinami a vzhľadom na to, že v jednotlivých štátoch existujú rôzne právne predpisy, ktoré treba zosúladiť.

| 1.3 | Výbor súhlasí s názorom Komisie, že len úplný zákaz môže odradiť dovozcov odevov alebo hračiek od dovážania kožušín z mačiek a psov a iných kožušinových výrobkov na územie Únie, a zamedziť tak obchodovaniu vo veľkom so zakázanými kožušinami. |
| --- | --- |

1.3

Výbor súhlasí s názorom Komisie, že len úplný zákaz môže odradiť dovozcov odevov alebo hračiek od dovážania kožušín z mačiek a psov a iných kožušinových výrobkov na územie Únie, a zamedziť tak obchodovaniu vo veľkom so zakázanými kožušinami.

| 1.4 | Výbor by si želal, aby bol pojem „kožušina“ právne explicitný a vyjadroval výslovne kožušinu v pravom slova zmysle a jej jednotlivé zložky (srsť, kožu), aby sa tento zákaz vzťahoval na akékoľvek možné použitie kožušín z mačiek a psov. |
| --- | --- |

1.4

Výbor by si želal, aby bol pojem „kožušina“ právne explicitný a vyjadroval výslovne kožušinu v pravom slova zmysle a jej jednotlivé zložky (srsť, kožu), aby sa tento zákaz vzťahoval na akékoľvek možné použitie kožušín z mačiek a psov.

| 1.5 | Výbor trvá na tom, že kontrolné metódy musia byť účinné a že treba komitologickým postupom určiť, aký spôsob kontroly je najprijateľnejší. |
| --- | --- |

1.5

Výbor trvá na tom, že kontrolné metódy musia byť účinné a že treba komitologickým postupom určiť, aký spôsob kontroly je najprijateľnejší.

2.   Zdôvodnenie

| 2.1 | Návrhom nariadenia, ktoré sa opiera o článok 95 Zmluvy o založení ES (vnútorný trh), Komisia navrhuje zakázať výrobu, dovoz, vývoz a predaj kožušín z mačiek a psov v Európskej únii. |
| --- | --- |

2.1

Návrhom nariadenia, ktoré sa opiera o článok 95 Zmluvy o založení ES (vnútorný trh), Komisia navrhuje zakázať výrobu, dovoz, vývoz a predaj kožušín z mačiek a psov v Európskej únii.

| 2.2 | Navrhované nariadenie je odpoveďou na požiadavky občianskej spoločnosti, Európskeho parlamentu a nemecké predsedníctvo ho považuje za prvoradé. |
| --- | --- |

2.2

Navrhované nariadenie je odpoveďou na požiadavky občianskej spoločnosti, Európskeho parlamentu a nemecké predsedníctvo ho považuje za prvoradé.

| 2.3 | Zdá sa, že najmä v Ázii sa psy a mačky chovajú a zabíjajú v poľutovaniahodných podmienkach a ich kožušiny sa používajú na výrobu odevov, doplnkov a hračiek. Na vnútornom európskom trhu sa objavili takéto kožušiny. |
| --- | --- |

2.3

Zdá sa, že najmä v Ázii sa psy a mačky chovajú a zabíjajú v poľutovaniahodných podmienkach a ich kožušiny sa používajú na výrobu odevov, doplnkov a hračiek. Na vnútornom európskom trhu sa objavili takéto kožušiny.

| 2.4 | Tieto kožušiny sa zvyčajne chemicky spracúvajú a farbia a potom sa predávajú pod názvom, ktorý zakrýva ich pôvod. Presný zvierací pôvod takto spracovaných kožušín sa vedecky určuje veľmi ťažko, či už podľa vzhľadu a štruktúry, alebo podľa rozboru DNA, pretože DNA sa pri spracovaní zničí. Zdá sa, že jedine hmotnostná spektrometria umožňuje porovnávacou metódou určiť presný pôvod daného zvieraťa. Colná kontrola by teda mohla byť veľmi náročná, čo vysvetľuje okrem iného, prečo sa v článku 4 tohto projektu počíta s výnimkami. |
| --- | --- |

2.4

Tieto kožušiny sa zvyčajne chemicky spracúvajú a farbia a potom sa predávajú pod názvom, ktorý zakrýva ich pôvod. Presný zvierací pôvod takto spracovaných kožušín sa vedecky určuje veľmi ťažko, či už podľa vzhľadu a štruktúry, alebo podľa rozboru DNA, pretože DNA sa pri spracovaní zničí. Zdá sa, že jedine hmotnostná spektrometria umožňuje porovnávacou metódou určiť presný pôvod daného zvieraťa. Colná kontrola by teda mohla byť veľmi náročná, čo vysvetľuje okrem iného, prečo sa v článku 4 tohto projektu počíta s výnimkami.

| 2.4.1 | V článku 4 sa uvádza, že môže byť tolerované vlastniť odevy alebo predmety obsahujúce zakázané kožušiny pre osobnú potrebu. Podľa názoru Výboru by sa vlastníctvo a osobné užívanie alebo prechovávanie týchto súkromných predmetov vo veľmi obmedzenom množstve mali zreteľne vyňať z rozsahu pôsobnosti nariadenia, aby sa vyhlo prílišnej byrokracii. |
| --- | --- |

2.4.1

V článku 4 sa uvádza, že môže byť tolerované vlastniť odevy alebo predmety obsahujúce zakázané kožušiny pre osobnú potrebu. Podľa názoru Výboru by sa vlastníctvo a osobné užívanie alebo prechovávanie týchto súkromných predmetov vo veľmi obmedzenom množstve mali zreteľne vyňať z rozsahu pôsobnosti nariadenia, aby sa vyhlo prílišnej byrokracii.

| 2.4.2 | Prípadné použitie koží, ktoré sa nezískali chovom, na výrobu kožušín, pričom sú takto aj označené, by sa mohlo preskúmať komitologickým postupom. |
| --- | --- |

2.4.2

Prípadné použitie koží, ktoré sa nezískali chovom, na výrobu kožušín, pričom sú takto aj označené, by sa mohlo preskúmať komitologickým postupom.

| 2.5 | Z hľadiska proporcionality je úplný zákaz výroby, dovozu a obchodovania jediným možným opatrením, a to vzhľadom na ilegálny alebo tajný charakter dovozu a na podvody s tovarom vyplývajúce z dôvtipného označenia odevov a predmetov, ktoré by mohli obsahovať mačaciu alebo psiu kožušinu. |
| --- | --- |

2.5

Z hľadiska proporcionality je úplný zákaz výroby, dovozu a obchodovania jediným možným opatrením, a to vzhľadom na ilegálny alebo tajný charakter dovozu a na podvody s tovarom vyplývajúce z dôvtipného označenia odevov a predmetov, ktoré by mohli obsahovať mačaciu alebo psiu kožušinu.

| 2.6 | Veľa členských krajín a niektoré tretie krajiny už prijali právne predpisy o zákaze, ktoré majú rôzny charakter a dosah. Potreba zosúladiť vnútorný trh oprávňuje zásah Európskeho spoločenstva. |
| --- | --- |

2.6

Veľa členských krajín a niektoré tretie krajiny už prijali právne predpisy o zákaze, ktoré majú rôzny charakter a dosah. Potreba zosúladiť vnútorný trh oprávňuje zásah Európskeho spoločenstva.

| 2.7 | Zriaďuje sa informačný a monitorovací systém týkajúci sa identifikácie a metód na identifikovanie zakázaných kožušín. Na základe komitologického postupu sa vytvorí zoznam toho, čo bude pri kontrolách prijateľné. |
| --- | --- |

2.7

Zriaďuje sa informačný a monitorovací systém týkajúci sa identifikácie a metód na identifikovanie zakázaných kožušín. Na základe komitologického postupu sa vytvorí zoznam toho, čo bude pri kontrolách prijateľné.

| 2.8 | Členské štáty by mali určiť primerané odstrašujúce tresty. |
| --- | --- |

2.8

Členské štáty by mali určiť primerané odstrašujúce tresty.

3.   Všeobecné pripomienky

| 3.1 | Výbor súhlasí s právnym základom a formou nariadenia. Pri psoch a mačkách sa totiž nemožno odvolávať na dobré životné podmienky zvierat, ktoré sa berú do úvahy pri poľnohospodárskych zvieratách. |
| --- | --- |

3.1

Výbor súhlasí s právnym základom a formou nariadenia. Pri psoch a mačkách sa totiž nemožno odvolávať na dobré životné podmienky zvierat, ktoré sa berú do úvahy pri poľnohospodárskych zvieratách.

| 3.2 | To, že sa v Európe tieto zvieratá stali spoločníkmi človeka, že sa nechovajú pre mäso a kožušinu alebo na vykonávanie prác, je spoločenský fakt, s výnimkou niektorých rás psov, ku ktorým pociťuje široká verejnosť ešte väčšie sympatie, pretože sa používajú pri sprevádzaní a vedení hendikepovaných alebo pri hľadaní stratených osôb, zasypaných troskami alebo snehom a na vykonávanie iných užitočných úloh po boku človeka. |
| --- | --- |

3.2

To, že sa v Európe tieto zvieratá stali spoločníkmi človeka, že sa nechovajú pre mäso a kožušinu alebo na vykonávanie prác, je spoločenský fakt, s výnimkou niektorých rás psov, ku ktorým pociťuje široká verejnosť ešte väčšie sympatie, pretože sa používajú pri sprevádzaní a vedení hendikepovaných alebo pri hľadaní stratených osôb, zasypaných troskami alebo snehom a na vykonávanie iných užitočných úloh po boku človeka.

| 3.3 | Komisia sa nemôže odvolávať na žiadnu vlastnú kompetenciu vyplývajúcu zo Zmluvy o založení ES, ktorá by jej umožnila zasahovať proti krutosti voči zvieratám, spáchanej navyše mimo jej územia, a môže tento problém riešiť len z hľadiska svojich kompetencií v oblasti obchodu a harmonizácie vnútorného trhu s kožušinami a zrušiť prekážky, ktoré zabraňujú obchodu s kožušinami, pretože v jednotlivých štátoch existujú rôzne právne predpisy, ktoré treba zosúladiť, aby nedošlo k fragmentácii trhu v rámci EÚ |
| --- | --- |

3.3

Komisia sa nemôže odvolávať na žiadnu vlastnú kompetenciu vyplývajúcu zo Zmluvy o založení ES, ktorá by jej umožnila zasahovať proti krutosti voči zvieratám, spáchanej navyše mimo jej územia, a môže tento problém riešiť len z hľadiska svojich kompetencií v oblasti obchodu a harmonizácie vnútorného trhu s kožušinami a zrušiť prekážky, ktoré zabraňujú obchodu s kožušinami, pretože v jednotlivých štátoch existujú rôzne právne predpisy, ktoré treba zosúladiť, aby nedošlo k fragmentácii trhu v rámci EÚ

| 3.4 | Vzhľadom na to, že identifikovať spracované kožušiny z mačiek a psov je technicky veľmi náročné, návrh, ktorý by sa obmedzoval len na označovanie kožušín, by bol v praxi neúčinný. Výbor súhlasí s názorom Komisie, že len úplný zákaz môže odradiť dovozcov odevov alebo hračiek od dovážania kožušín z mačiek a psov a iných kožušinových výrobkov na územie Únie, a zamedziť tak obchodovaniu vo veľkom so zakázanými kožušinami. |
| --- | --- |

3.4

Vzhľadom na to, že identifikovať spracované kožušiny z mačiek a psov je technicky veľmi náročné, návrh, ktorý by sa obmedzoval len na označovanie kožušín, by bol v praxi neúčinný. Výbor súhlasí s názorom Komisie, že len úplný zákaz môže odradiť dovozcov odevov alebo hračiek od dovážania kožušín z mačiek a psov a iných kožušinových výrobkov na územie Únie, a zamedziť tak obchodovaniu vo veľkom so zakázanými kožušinami.

| 3.5 | Toto nariadenie by sa po prijatí malo oznámiť Svetovej obchodnej organizácii ako netarifná bariéra. Nariadenie je v súlade s pravidlami medzinárodného obchodu. |
| --- | --- |

3.5

Toto nariadenie by sa po prijatí malo oznámiť Svetovej obchodnej organizácii ako netarifná bariéra. Nariadenie je v súlade s pravidlami medzinárodného obchodu.

4.   Konkrétne pripomienky

| 4.1 | Výbor by si želal, aby bol pojem „kožušina“ právne explicitný a vyjadroval výslovne kožušinu v pravom slova zmysle a jej jednotlivé zložky (srsť, kožu), aby sa tento zákaz vzťahoval na akékoľvek možné použitie kožušín z mačiek a psov. |
| --- | --- |

4.1

Výbor by si želal, aby bol pojem „kožušina“ právne explicitný a vyjadroval výslovne kožušinu v pravom slova zmysle a jej jednotlivé zložky (srsť, kožu), aby sa tento zákaz vzťahoval na akékoľvek možné použitie kožušín z mačiek a psov.

| 4.2 | Podľa názoru výboru treba zdôrazniť, že colné kontroly sa netýkajú fyzických osôb a ich jednoznačne osobných predmetov, ktoré pri prechádzaní cez vnútorné hranice alebo pri príchode z tretej krajiny môžu vo veľmi obmedzenom množstve vlastniť. Výmena alebo predaj nejakého odevu alebo jeho darovanie charitatívnej organizácii by sa tiež nemali prirovnávať k obchodovaniu, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie. |
| --- | --- |

4.2

Podľa názoru výboru treba zdôrazniť, že colné kontroly sa netýkajú fyzických osôb a ich jednoznačne osobných predmetov, ktoré pri prechádzaní cez vnútorné hranice alebo pri príchode z tretej krajiny môžu vo veľmi obmedzenom množstve vlastniť. Výmena alebo predaj nejakého odevu alebo jeho darovanie charitatívnej organizácii by sa tiež nemali prirovnávať k obchodovaniu, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie.

V Bruseli25. apríla 2007

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/44 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/44

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o zákaze vývozu a bezpečnom uskladnení kovovej ortuti“

KOM(2006) 636 v konečnom znení – 2006/0206 (COD)

(2007/C 168/09)

Rada sa 15. novembra 2006 rozhodla podľa článkov 133 a 157 ods. 1 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom stanovisko v danej veci.

Odborná sekcia pre poľnohospodárstvo, rozvoj vidieka a životné prostredie, poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 21. marca 2007. Spravodajcom bol pán Osborn.

Európsky hospodársky a sociálny výbor prijal na svojom 435. plenárnom zasadnutí 25. a 26. apríla (schôdza z 25. apríla) 126 hlasmi za, pričom 4 členovia sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery a odporúčania

| 1.1 | Výbor podporuje aktívne angažovanie sa Európskej únie v medzinárodnom úsilí o obmedzenie výroby a používania ortuti na celom svete a o zabezpečenie bezpečných metód jej uskladnenia a zneškodnenia. Na dosiahnutie tohto cieľa je dôležité, aby Európa šla príkladom svojim vlastným konaním v problematike ortuti v Európskej únii, a aby podporovala lepšie kontrolné opatrenia na celom svete. |
| --- | --- |

1.1

Výbor podporuje aktívne angažovanie sa Európskej únie v medzinárodnom úsilí o obmedzenie výroby a používania ortuti na celom svete a o zabezpečenie bezpečných metód jej uskladnenia a zneškodnenia. Na dosiahnutie tohto cieľa je dôležité, aby Európa šla príkladom svojim vlastným konaním v problematike ortuti v Európskej únii, a aby podporovala lepšie kontrolné opatrenia na celom svete.

| 1.2 | Výbor preto podporuje všeobecný cieľ špecifického návrhu Komisie v súčasnom návrhu nariadenia o zákaze vývozu ortuti z Európy a o požiadavkách na bezpečné uskladnenie nadbytočnej ortuti v Európe. EHSV sa domnieva, že zákaz vývozu kovovej ortuti z Európy a stanovenie požiadaviek na jej bezpečné uskladnenie až do jej zneškodnenia je obzvlášť dôležité a vhodne načasované v súčasných podmienkach, kedy sa v Európe postupne končí využívanie procesu elektrolýzy alkalických chloridov na báze ortuti. |
| --- | --- |

1.2

Výbor preto podporuje všeobecný cieľ špecifického návrhu Komisie v súčasnom návrhu nariadenia o zákaze vývozu ortuti z Európy a o požiadavkách na bezpečné uskladnenie nadbytočnej ortuti v Európe. EHSV sa domnieva, že zákaz vývozu kovovej ortuti z Európy a stanovenie požiadaviek na jej bezpečné uskladnenie až do jej zneškodnenia je obzvlášť dôležité a vhodne načasované v súčasných podmienkach, kedy sa v Európe postupne končí využívanie procesu elektrolýzy alkalických chloridov na báze ortuti.

| 1.3 | S vyhliadkou do budúcnosti výbor vyzýva Komisiu, aby čo najskôr zaviedla ďalšie kroky svojej stratégie týkajúcej sa ortuti a vypracovala opatrenia na ďalšiu redukciu používania ortuti vo výrobných procesoch a výrobkoch v Európe a na zabezpečenie bezpečného zneškodnenia ortuti v odpadových vodách. |
| --- | --- |

1.3

S vyhliadkou do budúcnosti výbor vyzýva Komisiu, aby čo najskôr zaviedla ďalšie kroky svojej stratégie týkajúcej sa ortuti a vypracovala opatrenia na ďalšiu redukciu používania ortuti vo výrobných procesoch a výrobkoch v Európe a na zabezpečenie bezpečného zneškodnenia ortuti v odpadových vodách.

| 1.4 | Výbor sa domnieva, že tento právny zákaz by mal vstúpiť do platnosti čo najskôr ako je to len v rozumných medziach možné, a že do tejto doby by Komisia a príslušné firmy mali byť nabádané k čo najväčšej snahe o znižovanie tohto vývozu. |
| --- | --- |

1.4

Výbor sa domnieva, že tento právny zákaz by mal vstúpiť do platnosti čo najskôr ako je to len v rozumných medziach možné, a že do tejto doby by Komisia a príslušné firmy mali byť nabádané k čo najväčšej snahe o znižovanie tohto vývozu.

| 1.5 | Výbor podporuje ustanovenia o uskladňovaní navrhované Komisiou v tomto nariadení a považuje ich v súčasnosti za najlepšie možné riešenie. Posúdenia bezpečnosti všetkých navrhovaných skladovacích zariadení musia byť vykonávané príslušnými kompetentnými orgánmi, ktoré musia zabezpečiť aj pravidelné monitorovanie týchto miest od momentu, keď začnú fungovať. Výbor nalieha na Komisiu, aby si od členských štátov vyžiadala správy o dosiahnutom pokroku v tejto otázke. Tiež je potrebné navrhnúť ďalšie opatrenia v prípade, že sa tieto ustanovenia pre uskladňovanie ukážu byť neuspokojivé. |
| --- | --- |

1.5

Výbor podporuje ustanovenia o uskladňovaní navrhované Komisiou v tomto nariadení a považuje ich v súčasnosti za najlepšie možné riešenie. Posúdenia bezpečnosti všetkých navrhovaných skladovacích zariadení musia byť vykonávané príslušnými kompetentnými orgánmi, ktoré musia zabezpečiť aj pravidelné monitorovanie týchto miest od momentu, keď začnú fungovať. Výbor nalieha na Komisiu, aby si od členských štátov vyžiadala správy o dosiahnutom pokroku v tejto otázke. Tiež je potrebné navrhnúť ďalšie opatrenia v prípade, že sa tieto ustanovenia pre uskladňovanie ukážu byť neuspokojivé.

2.   Kontext stanoviska

| 2.1 | Ortuť je prirodzenou zložkou zeme s priemerným výskytom približne 0,05 mg/kg v zemskej kôre, jej koncentrácia na jednotlivých miestach zemského povrchu však výrazne kolíše. Vo veľmi nízkej koncentrácii sa ortuť vyskytuje aj v celej biosfére. Skutočnosť, že rastliny absorbujú ortuť, by tiež mohla vysvetľovať jej prítomnosť vo fosílnych palivách, ako napríklad v uhlí, rope a plyne. |
| --- | --- |

2.1

Ortuť je prirodzenou zložkou zeme s priemerným výskytom približne 0,05 mg/kg v zemskej kôre, jej koncentrácia na jednotlivých miestach zemského povrchu však výrazne kolíše. Vo veľmi nízkej koncentrácii sa ortuť vyskytuje aj v celej biosfére. Skutočnosť, že rastliny absorbujú ortuť, by tiež mohla vysvetľovať jej prítomnosť vo fosílnych palivách, ako napríklad v uhlí, rope a plyne.

| 2.2 | Koncentrácia ortuti v životnom prostredí sa od počiatku priemyselného obdobia výrazne zvýšila. Pri spaľovaní fosílnych palív sa uvoľňuje veľké množstvo ortuti. Okrem toho sa ortuť získava z minerálov (najmä z cinabaritu) a využíva sa pri množstve priemyselných výrobných postupov. Ortuť z priemyselných procesov a odpadových produktov sa tiež dostáva do životného prostredia. Priemyselné postupy využívané v minulosti nám zanechali „dedičstvo“ v podobe ortuti na skládkach odpadu a v haldách hlušiny, kontaminovaných priemyselných oblastí, pôdy a usadenín. Dokonca aj oblasti bez výraznejšieho uvoľňovania ortuti, ako napríklad Arktída, sú ovplyvnené kvôli medzikontinentálnej a celosvetovej preprave ortuti. |
| --- | --- |

2.2

Koncentrácia ortuti v životnom prostredí sa od počiatku priemyselného obdobia výrazne zvýšila. Pri spaľovaní fosílnych palív sa uvoľňuje veľké množstvo ortuti. Okrem toho sa ortuť získava z minerálov (najmä z cinabaritu) a využíva sa pri množstve priemyselných výrobných postupov. Ortuť z priemyselných procesov a odpadových produktov sa tiež dostáva do životného prostredia. Priemyselné postupy využívané v minulosti nám zanechali „dedičstvo“ v podobe ortuti na skládkach odpadu a v haldách hlušiny, kontaminovaných priemyselných oblastí, pôdy a usadenín. Dokonca aj oblasti bez výraznejšieho uvoľňovania ortuti, ako napríklad Arktída, sú ovplyvnené kvôli medzikontinentálnej a celosvetovej preprave ortuti.

| 2.3 | Po uvoľnení zostáva ortuť v životnom prostredí, kde cirkuluje medzi vzduchom, vodou, usadeninami, pôdou a živými organizmami v rôznych formách. Jej forma sa môže zmeniť (najmä prostredníctvom mikrobiálneho metabolizmu) na metylortuť, ktorá sa dokáže ukladať v organizme (bioakumulácia) a koncentrovať sa v potravinovom reťazci (biomagnifikácia), najmä v potravinovom reťazci vodných živočíchov (ryby a morské cicavce). Preto práve metylortuť vyvoláva najväčšie obavy. Takmer všetka ortuť nachádzajúca sa v rybách je vo forme metylortuti. |
| --- | --- |

2.3

Po uvoľnení zostáva ortuť v životnom prostredí, kde cirkuluje medzi vzduchom, vodou, usadeninami, pôdou a živými organizmami v rôznych formách. Jej forma sa môže zmeniť (najmä prostredníctvom mikrobiálneho metabolizmu) na metylortuť, ktorá sa dokáže ukladať v organizme (bioakumulácia) a koncentrovať sa v potravinovom reťazci (biomagnifikácia), najmä v potravinovom reťazci vodných živočíchov (ryby a morské cicavce). Preto práve metylortuť vyvoláva najväčšie obavy. Takmer všetka ortuť nachádzajúca sa v rybách je vo forme metylortuti.

| 2.4 | Ortuť sa teraz nachádza v rôznych činiteľoch životného prostredia a potrave (najmä v rybách) na celom svete v koncentráciách, ktoré negatívne vplývajú na ľudí a faunu a flóru. V niektorých častiach sveta, vrátane častí Európy, je pomerne veľký počet ľudí vystavený koncentrácii ortuti, ktorá výrazne presahuje bezpečnú úroveň. Vo všeobecnosti existuje rozsiahly medzinárodný konsenzus v otázke minimalizácie a postupného úplného zastavenia uvoľňovania ortuti do životného prostredia všade tam, kde je to možné a v čo najskoršom termíne. |
| --- | --- |

2.4

Ortuť sa teraz nachádza v rôznych činiteľoch životného prostredia a potrave (najmä v rybách) na celom svete v koncentráciách, ktoré negatívne vplývajú na ľudí a faunu a flóru. V niektorých častiach sveta, vrátane častí Európy, je pomerne veľký počet ľudí vystavený koncentrácii ortuti, ktorá výrazne presahuje bezpečnú úroveň. Vo všeobecnosti existuje rozsiahly medzinárodný konsenzus v otázke minimalizácie a postupného úplného zastavenia uvoľňovania ortuti do životného prostredia všade tam, kde je to možné a v čo najskoršom termíne.

| 2.5 | Napriek poklesu celosvetovej spotreby ortuti (celosvetový dopyt sa znížil o viac ako polovicu v porovnaní s 80. rokmi) a nízkym cenám sa ortuť v niektorých krajinách sveta ešte stále vyrába. V Európe bola už väčšina výroby zastavená, ortuť sa však naďalej získava ako vedľajší produkt iných procesov extrakcie. |
| --- | --- |

2.5

Napriek poklesu celosvetovej spotreby ortuti (celosvetový dopyt sa znížil o viac ako polovicu v porovnaní s 80. rokmi) a nízkym cenám sa ortuť v niektorých krajinách sveta ešte stále vyrába. V Európe bola už väčšina výroby zastavená, ortuť sa však naďalej získava ako vedľajší produkt iných procesov extrakcie.

| 2.6 | Na svetový trh sa tiež dostávajú veľké množstvá ortuti ako dôsledok reštrukturalizácie alebo rušenia podnikov zaoberajúcich sa elektrolýzou alkalických chloridov, ktoré ju používali vo svojom výrobnom procese. Táto zostatková ortuť je bežne predávaná za nízke ceny spoločnosti Miñas de Almadén v Španielsku, ktorá ich potom predáva do krajín na celom svete. |
| --- | --- |

2.6

Na svetový trh sa tiež dostávajú veľké množstvá ortuti ako dôsledok reštrukturalizácie alebo rušenia podnikov zaoberajúcich sa elektrolýzou alkalických chloridov, ktoré ju používali vo svojom výrobnom procese. Táto zostatková ortuť je bežne predávaná za nízke ceny spoločnosti Miñas de Almadén v Španielsku, ktorá ich potom predáva do krajín na celom svete.

| 2.7 | Napriek všemožnému úsiliu nemôžu však ani Euro Chlor, ani Almadén zabezpečiť, že ortuť vyvezená v rámci tohto dohovoru z EÚ nebude ešte viac znečisťovať životné prostredie, pretože keď opustí zariadenia spoločnosti Almadén, stráca nad ňou spoločnosť kontrolu. Táto skutočnosť by mohla podporovať používanie ortuti v nekontrolovaných procesoch a výrobkoch v iných krajinách a zvýšiť rozsah znečistenia odpadov a emisií ortuťou. Preto je žiaduce zabrániť prílivu tejto nadbytočnej ortuti zo zastavených procesov elektrolýzy alkalických chloridov na báze ortuti na svetový trh. |
| --- | --- |

2.7

Napriek všemožnému úsiliu nemôžu však ani Euro Chlor, ani Almadén zabezpečiť, že ortuť vyvezená v rámci tohto dohovoru z EÚ nebude ešte viac znečisťovať životné prostredie, pretože keď opustí zariadenia spoločnosti Almadén, stráca nad ňou spoločnosť kontrolu. Táto skutočnosť by mohla podporovať používanie ortuti v nekontrolovaných procesoch a výrobkoch v iných krajinách a zvýšiť rozsah znečistenia odpadov a emisií ortuťou. Preto je žiaduce zabrániť prílivu tejto nadbytočnej ortuti zo zastavených procesov elektrolýzy alkalických chloridov na báze ortuti na svetový trh.

3.   Zhrnutie návrhu Komisie

| 3.1 | Komisia prijala 28. januára 2005 Oznámenie Rade a Európskemu parlamentu o stratégii Spoločenstva o ortuti (KOM(2005) 20 v konečnom znení). Stratégia navrhla 20 opatrení zameraných na všetky aspekty životného cyklu ortuti. Dve z opatrení navrhovaných touto stratégiou sa týkali vývozu a uskladnenia ortuti. |
| --- | --- |

3.1

Komisia prijala 28. januára 2005 Oznámenie Rade a Európskemu parlamentu o stratégii Spoločenstva o ortuti (KOM(2005) 20 v konečnom znení). Stratégia navrhla 20 opatrení zameraných na všetky aspekty životného cyklu ortuti. Dve z opatrení navrhovaných touto stratégiou sa týkali vývozu a uskladnenia ortuti.

| 3.2 | Návrh nariadenia o zákaze vývozu a bezpečnom uskladnení kovovej ortuti, ktorý Komisia predkladá, teraz zavádza tieto opatrenia do praxe. Cieľom návrhu je zakázať vývoz kovovej ortuti zo Spoločenstva a zabrániť jej opätovnému návratu na trh a bezpečné uskladnenie v súlade s krokmi 5 a 9 uvedenými v stratégii Spoločenstva o ortuti. Základným účelom je obmedziť ďalšie prispievanie do „globálnej zásoby“ už vypustenej ortuti. |
| --- | --- |

3.2

Návrh nariadenia o zákaze vývozu a bezpečnom uskladnení kovovej ortuti, ktorý Komisia predkladá, teraz zavádza tieto opatrenia do praxe. Cieľom návrhu je zakázať vývoz kovovej ortuti zo Spoločenstva a zabrániť jej opätovnému návratu na trh a bezpečné uskladnenie v súlade s krokmi 5 a 9 uvedenými v stratégii Spoločenstva o ortuti. Základným účelom je obmedziť ďalšie prispievanie do „globálnej zásoby“ už vypustenej ortuti.

| 3.3 | Navrhované nariadenie zakazuje vývoz kovovej ortuti z EÚ od 1. júla 2011. Od tohto dňa sa kovová ortuť, ktorá sa už nepoužíva v priemysle elektrolýzy alkalických chloridov, ortuť získaná čistením zemného plynu a ortuť získaná ako vedľajší produkt pri ťažbe neželezných kovov a tavení, bude uskladňovať bezpečným spôsobom. |
| --- | --- |

3.3

Navrhované nariadenie zakazuje vývoz kovovej ortuti z EÚ od 1. júla 2011. Od tohto dňa sa kovová ortuť, ktorá sa už nepoužíva v priemysle elektrolýzy alkalických chloridov, ortuť získaná čistením zemného plynu a ortuť získaná ako vedľajší produkt pri ťažbe neželezných kovov a tavení, bude uskladňovať bezpečným spôsobom.

| 3.4 | Komisia podnikla rozsiahle konzultácie o tomto návrhu a MAYASA, španielska vláda a európsky priemysel elektrolýzy alkalických chloridov – teda strany, ktorých sa toto nariadenie najviac dotkne – súhlasili s uplatňovaním zákazu od uvedeného dátumu. Komisia tiež vzala na vedomie skutočnosť, že CEFIC, teda organizácia európskeho chemického priemyslu, si dala dobrovoľný záväzok zabezpečiť bezpečné uskladnenie ortuti z priemyslu elektrolýzy alkalických chloridov od 1. júla 2011. |
| --- | --- |

3.4

Komisia podnikla rozsiahle konzultácie o tomto návrhu a MAYASA, španielska vláda a európsky priemysel elektrolýzy alkalických chloridov – teda strany, ktorých sa toto nariadenie najviac dotkne – súhlasili s uplatňovaním zákazu od uvedeného dátumu. Komisia tiež vzala na vedomie skutočnosť, že CEFIC, teda organizácia európskeho chemického priemyslu, si dala dobrovoľný záväzok zabezpečiť bezpečné uskladnenie ortuti z priemyslu elektrolýzy alkalických chloridov od 1. júla 2011.

4.   Všeobecné pripomienky

| 4.1 | Výbor podporuje v najvyššej možnej miere cieľ dosiahnuť, aby Európa bola vedúcou silou svetových snáh o zníženie uvoľňovania a emisií ortuti do životného prostredia obmedzením výroby a spotreby ortuti, a podporiť jej nahradenie bezpečnejšími látkami, postupmi a výrobkami. Výbor verí, že nariadenie REACH by uľahčilo takéto úsilie. |
| --- | --- |

4.1

Výbor podporuje v najvyššej možnej miere cieľ dosiahnuť, aby Európa bola vedúcou silou svetových snáh o zníženie uvoľňovania a emisií ortuti do životného prostredia obmedzením výroby a spotreby ortuti, a podporiť jej nahradenie bezpečnejšími látkami, postupmi a výrobkami. Výbor verí, že nariadenie REACH by uľahčilo takéto úsilie.

| 4.2 | Výbor vzal s radosťou na vedomie, že v Európskej únii bola zastavená ťažba a získavanie ortuti z rúd bohatých na ortuť. Výbor sa domnieva, že Komisia by mala pokračovať vo svojom dozore nad touto oblasťou a byť pripravená uvaliť zákaz na akékoľvek prípadné budúce snahy o pokračovanie resp. obnovenie takéhoto získavania ortuti v Európe na komerčné účely. EHSV tiež Komisii odporúča, aby sa zamyslela nad ďalšími opatreniami, ktoré by odradili od výroby ortuti ako vedľajšieho produktu získavania iných nerastných látok a zabezpečili bezpečné uskladnenie a zneškodnenie nadbytočnej ortuti. |
| --- | --- |

4.2

Výbor vzal s radosťou na vedomie, že v Európskej únii bola zastavená ťažba a získavanie ortuti z rúd bohatých na ortuť. Výbor sa domnieva, že Komisia by mala pokračovať vo svojom dozore nad touto oblasťou a byť pripravená uvaliť zákaz na akékoľvek prípadné budúce snahy o pokračovanie resp. obnovenie takéhoto získavania ortuti v Európe na komerčné účely. EHSV tiež Komisii odporúča, aby sa zamyslela nad ďalšími opatreniami, ktoré by odradili od výroby ortuti ako vedľajšieho produktu získavania iných nerastných látok a zabezpečili bezpečné uskladnenie a zneškodnenie nadbytočnej ortuti.

| 4.3 | Vzhľadom na situáciu mimo Európy, výbor podporuje aktívne angažovanie sa Európskej únie v medzinárodnom úsilí o obmedzenie výroby a používania ortuti na celom svete a o zabezpečenie bezpečných metód jej uskladnenia a zneškodnenia. Na dosiahnutie tohto cieľa je dôležité, aby Európa šla príkladom svojim vlastným konaním v problematike ortuti v Európskej únii, a aby podporovala lepšie kontrolné opatrenia na celom svete. |
| --- | --- |

4.3

Vzhľadom na situáciu mimo Európy, výbor podporuje aktívne angažovanie sa Európskej únie v medzinárodnom úsilí o obmedzenie výroby a používania ortuti na celom svete a o zabezpečenie bezpečných metód jej uskladnenia a zneškodnenia. Na dosiahnutie tohto cieľa je dôležité, aby Európa šla príkladom svojim vlastným konaním v problematike ortuti v Európskej únii, a aby podporovala lepšie kontrolné opatrenia na celom svete.

| 4.4 | V tejto súvislosti je zákaz vývozu kovovej ortuti z Európy a stanovenie požiadavky na jej bezpečné uskladnenie až do doby jej zneškodnenia užitočný krok. Je to obzvlášť dôležité a vhodne načasované v súčasnej situácii, keď sa v Európe postupne končí využívanie procesu elektrolýzy alkalických chloridov na báze ortuti, ktorý by inak mohol mať za následok uvoľnenie obrovského množstva nadbytočnej ortuti do obehu na svetovom trhu. Výbor preto podporuje všeobecný cieľ špecifického návrhu Komisie v súčasnom návrhu nariadenia o zákaze vývozu ortuti z Európy a o požiadavkách na bezpečné uskladnenie nadbytočnej ortuti v Európe. |
| --- | --- |

4.4

V tejto súvislosti je zákaz vývozu kovovej ortuti z Európy a stanovenie požiadavky na jej bezpečné uskladnenie až do doby jej zneškodnenia užitočný krok. Je to obzvlášť dôležité a vhodne načasované v súčasnej situácii, keď sa v Európe postupne končí využívanie procesu elektrolýzy alkalických chloridov na báze ortuti, ktorý by inak mohol mať za následok uvoľnenie obrovského množstva nadbytočnej ortuti do obehu na svetovom trhu. Výbor preto podporuje všeobecný cieľ špecifického návrhu Komisie v súčasnom návrhu nariadenia o zákaze vývozu ortuti z Európy a o požiadavkách na bezpečné uskladnenie nadbytočnej ortuti v Európe.

| 4.5 | To však nemôže byť koniec tohto úsilia. Výbor však očakáva, že Komisia podnikne aj ďalšie kroky týkajúce sa rozvoja opatrení na ďalšiu redukciu používania ortuti vo výrobných procesoch a výrobkoch v Európe a na zabezpečenie bezpečného zneškodnenia ortuti v odpadových vodách. EHSV tiež vyzýva Komisiu, aby sa zamyslela nad ďalšími krokmi, ktoré by bolo možné podniknúť na medzinárodnej úrovni na podporu lepšieho celosvetového hospodárenia s ortuťou, vrátane rokovaní o vhodných opatreniach spolupráce na podporu prenosu technológií nahrádzajúcich využívanie ortuti a riešení na zachytávanie a uskladňovanie ortuti, ako aj prípadného medzinárodného dohovoru o hospodárení s ortuťou a jej kontrole. |
| --- | --- |

4.5

To však nemôže byť koniec tohto úsilia. Výbor však očakáva, že Komisia podnikne aj ďalšie kroky týkajúce sa rozvoja opatrení na ďalšiu redukciu používania ortuti vo výrobných procesoch a výrobkoch v Európe a na zabezpečenie bezpečného zneškodnenia ortuti v odpadových vodách. EHSV tiež vyzýva Komisiu, aby sa zamyslela nad ďalšími krokmi, ktoré by bolo možné podniknúť na medzinárodnej úrovni na podporu lepšieho celosvetového hospodárenia s ortuťou, vrátane rokovaní o vhodných opatreniach spolupráce na podporu prenosu technológií nahrádzajúcich využívanie ortuti a riešení na zachytávanie a uskladňovanie ortuti, ako aj prípadného medzinárodného dohovoru o hospodárení s ortuťou a jej kontrole.

5.   Konkrétne pripomienky

| 5.1 | Výbor si všíma, že súčasný návrh sa obmedzuje len na vývoz kovovej ortuti (článok 1). EHSV sa domnieva, že je nutné zamerať sa aj na prípadné rozšírenie zákazu na zlúčeniny ortuti a výrobky obsahujúce ortuť, ako to uvádza článok 5. Bolo by vhodné stanoviť časový harmonogram pre túto revíziu. Mali by byť zvážené aj ďalšie opatrenia, ktoré by stanovovali nahradenie ortuti vo výrobkoch a procesoch v Únii menej jedovatými alebo znečisťujúcimi látkami. |
| --- | --- |

5.1

Výbor si všíma, že súčasný návrh sa obmedzuje len na vývoz kovovej ortuti (článok 1). EHSV sa domnieva, že je nutné zamerať sa aj na prípadné rozšírenie zákazu na zlúčeniny ortuti a výrobky obsahujúce ortuť, ako to uvádza článok 5. Bolo by vhodné stanoviť časový harmonogram pre túto revíziu. Mali by byť zvážené aj ďalšie opatrenia, ktoré by stanovovali nahradenie ortuti vo výrobkoch a procesoch v Únii menej jedovatými alebo znečisťujúcimi látkami.

| 5.2 | Komisia pôvodne navrhuje, aby zákaz nadobudol účinnosť v roku 2011. Parlament odporučil presunutie tohto termínu na rok 2010. MVO naďalej vyvíjajú tlak na to, aby tento zákaz nadobudol účinnosť čo najskôr. Výbor sa domnieva, že tento právny zákaz by mal vstúpiť do platnosti čo najskôr ako je to len v rozumných medziach možné, a že do tejto doby by Komisia a príslušné firmy mali byť nabádané k čo najväčšej snahe o znižovanie tohto vývozu. |
| --- | --- |

5.2

Komisia pôvodne navrhuje, aby zákaz nadobudol účinnosť v roku 2011. Parlament odporučil presunutie tohto termínu na rok 2010. MVO naďalej vyvíjajú tlak na to, aby tento zákaz nadobudol účinnosť čo najskôr. Výbor sa domnieva, že tento právny zákaz by mal vstúpiť do platnosti čo najskôr ako je to len v rozumných medziach možné, a že do tejto doby by Komisia a príslušné firmy mali byť nabádané k čo najväčšej snahe o znižovanie tohto vývozu.

| 5.3 | Komisia navrhuje (článok 2), aby sa kovová ortuť zo zastavených procesov elektrolýzy alkalických chloridov, ortuť získaná čistením zemného plynu a ortuť získaná ako vedľajší produkt pri ťažbe neželezných kovov a tavení uskladňovala bezpečným spôsobom. Článok 3 stanovuje jej uskladnenie buď v podzemných soľných baniach alebo v zariadeniach špeciálne zriadených na dočasné uskladnenie kovovej ortuti. Takéto zariadenia musia preukázateľne spĺňať predpísané bezpečnostné predpisy a postupy riadenia. Malo by byť v zodpovednosti členských štátov vybudovať takéto zariadenia, alebo sa spojiť s inými členskými štátmi, ktoré na to majú vhodnejšie podmienky. Spolu so zákazom vývozu majú tieto ustanovenia zabezpečiť stiahnutie tejto nadbytočnej ortuti pochádzajúcej z hlavných priemyselných procesov z trhu a jej bezpečné uskladnenie. |
| --- | --- |

5.3

Komisia navrhuje (článok 2), aby sa kovová ortuť zo zastavených procesov elektrolýzy alkalických chloridov, ortuť získaná čistením zemného plynu a ortuť získaná ako vedľajší produkt pri ťažbe neželezných kovov a tavení uskladňovala bezpečným spôsobom. Článok 3 stanovuje jej uskladnenie buď v podzemných soľných baniach alebo v zariadeniach špeciálne zriadených na dočasné uskladnenie kovovej ortuti. Takéto zariadenia musia preukázateľne spĺňať predpísané bezpečnostné predpisy a postupy riadenia. Malo by byť v zodpovednosti členských štátov vybudovať takéto zariadenia, alebo sa spojiť s inými členskými štátmi, ktoré na to majú vhodnejšie podmienky. Spolu so zákazom vývozu majú tieto ustanovenia zabezpečiť stiahnutie tejto nadbytočnej ortuti pochádzajúcej z hlavných priemyselných procesov z trhu a jej bezpečné uskladnenie.

| 5.4 | Výbor podporuje ustanovenia o uskladňovaní a považuje ich v súčasnosti za najlepšie možné riešenie. Výbor považuje za dôležité, aby sa posúdenia vplyvu na životné prostredie a posúdenia bezpečnosti všetkých navrhovaných skladovacích zariadení, vykonávané príslušnými kompetentnými orgánmi, vykonali dôkladne a striktne, a aby tieto orgány zabezpečili aj pravidelné monitorovanie týchto miest od momentu, keď začnú fungovať. Výbor nalieha na Komisiu, aby si od členských štátov vyžiadala správy o dosiahnutom pokroku v tejto otázke a bola pripravená navrhnúť ďalšie opatrenia v prípade, že sa tieto ustanovenia pre uskladňovanie ukážu byť neuspokojivé. |
| --- | --- |

5.4

Výbor podporuje ustanovenia o uskladňovaní a považuje ich v súčasnosti za najlepšie možné riešenie. Výbor považuje za dôležité, aby sa posúdenia vplyvu na životné prostredie a posúdenia bezpečnosti všetkých navrhovaných skladovacích zariadení, vykonávané príslušnými kompetentnými orgánmi, vykonali dôkladne a striktne, a aby tieto orgány zabezpečili aj pravidelné monitorovanie týchto miest od momentu, keď začnú fungovať. Výbor nalieha na Komisiu, aby si od členských štátov vyžiadala správy o dosiahnutom pokroku v tejto otázke a bola pripravená navrhnúť ďalšie opatrenia v prípade, že sa tieto ustanovenia pre uskladňovanie ukážu byť neuspokojivé.

| 5.5 | Tiež je dôležité, aby aktéri, ktorí používali ortuť niesli náklady za jej bezpečné uskladnenie. Výbor si všíma, že ustanovenia pre uskladňovanie nadbytočnej ortuti zo zastavených procesov elektrolýzy alkalických chloridov majú byť uplatňované po konzultáciách a vzájomnej dohode s príslušnými priemyselnými firmami, a že Euro Chlor vypracúva paralelne s nariadením dobrovoľnú dohodu, ktorá jeho členov zaväzuje využívať zariadenia na bezpečné skladovanie. Výbor víta túto iniciatívu príslušnej priemyselnej skupiny. Za predpokladu, že tieto ustanovenia budú zahŕňať všetky príslušné firmy a môžu byť zabezpečené transparentným spôsobom, ktorý bude možné monitorovať, výbor súhlasí s názorom, že toto je najlepší spôsob zabezpečenia účinného uplatňovania. Výbor odporúča, aby Komisia preskúmala možnosti dosiahnutia podobných dohôd aj s inými väčšími priemyselnými producentmi kovovej ortuti, ako napríklad energetickým priemyslom a priemyslom ťažby a tavenia neželezných kovov. |
| --- | --- |

5.5

Tiež je dôležité, aby aktéri, ktorí používali ortuť niesli náklady za jej bezpečné uskladnenie. Výbor si všíma, že ustanovenia pre uskladňovanie nadbytočnej ortuti zo zastavených procesov elektrolýzy alkalických chloridov majú byť uplatňované po konzultáciách a vzájomnej dohode s príslušnými priemyselnými firmami, a že Euro Chlor vypracúva paralelne s nariadením dobrovoľnú dohodu, ktorá jeho členov zaväzuje využívať zariadenia na bezpečné skladovanie. Výbor víta túto iniciatívu príslušnej priemyselnej skupiny. Za predpokladu, že tieto ustanovenia budú zahŕňať všetky príslušné firmy a môžu byť zabezpečené transparentným spôsobom, ktorý bude možné monitorovať, výbor súhlasí s názorom, že toto je najlepší spôsob zabezpečenia účinného uplatňovania. Výbor odporúča, aby Komisia preskúmala možnosti dosiahnutia podobných dohôd aj s inými väčšími priemyselnými producentmi kovovej ortuti, ako napríklad energetickým priemyslom a priemyslom ťažby a tavenia neželezných kovov.

| 5.6 | Výbor zdôrazňuje, že monitorovanie a implementácia nových ustanovení budú dôležitými prvkami tohto procesu. Požiadavka na uskladňovanie ortuti a jej zneškodnenie zmení postavenie ortuti, ktorá sa z prínosu a hodnoty, s ktorou sa dá obchodovať stane záväzkom a príťažou, ktorá bude je držiteľovi spôsobovať náklady. Za týchto okolností bude teda vznikať riziko, že bezohľadní operátori sa budú snažiť vyhnúť zneškodneniu ortuti predpísaných spôsobom a snažiť sa ho zbaviť na ilegálnych skládkach. Bude potrebné ustanoviť prísnu povinnosť viesť záznamy na to, aby sa predišlo takýmto situáciám. |
| --- | --- |

5.6

Výbor zdôrazňuje, že monitorovanie a implementácia nových ustanovení budú dôležitými prvkami tohto procesu. Požiadavka na uskladňovanie ortuti a jej zneškodnenie zmení postavenie ortuti, ktorá sa z prínosu a hodnoty, s ktorou sa dá obchodovať stane záväzkom a príťažou, ktorá bude je držiteľovi spôsobovať náklady. Za týchto okolností bude teda vznikať riziko, že bezohľadní operátori sa budú snažiť vyhnúť zneškodneniu ortuti predpísaných spôsobom a snažiť sa ho zbaviť na ilegálnych skládkach. Bude potrebné ustanoviť prísnu povinnosť viesť záznamy na to, aby sa predišlo takýmto situáciám.

| 5.7 | Výbor nalieha na Komisiu, aby zvážila možnosti ďalších opatrení na uplatňovanie iných prvkov stratégie o ortuti čo najskôr. EHSV najmä považuje za dôležité podporiť postupné ukončenie využívania ortuti v svietidlách a šperkoch, zubnom lekárstve a kozmetických výrobkoch tak skoro, ako je to len možné a urýchliť opatrenia na zníženie alebo odstránenie emisií ortuti z veľkých tepelných elektrární, krematórií a iných významných zdrojov znečistenia ovzdušia ortuťou. Je možné, že budú potrebné ďalšie opatrenia v prípadoch, že by sa v odpadových vodách vyskytli väčšie množstvá ortuti. Tieto by mali byť zachytávané na uskladnenie a zneškodnenie a nie ponechané, aby sa voľne šírili a znečisťovali širšie okolie. Všetky takéto ďalšie opatrenia by mali byť samozrejme úplne prehodnotené vzhľadom na rozsah a prínos takýchto aktivít k riešeniu celosvetového problému ortuti, ako aj vzhľadom na náklady a vplyv navrhovaných riešení. |
| --- | --- |

5.7

Výbor nalieha na Komisiu, aby zvážila možnosti ďalších opatrení na uplatňovanie iných prvkov stratégie o ortuti čo najskôr. EHSV najmä považuje za dôležité podporiť postupné ukončenie využívania ortuti v svietidlách a šperkoch, zubnom lekárstve a kozmetických výrobkoch tak skoro, ako je to len možné a urýchliť opatrenia na zníženie alebo odstránenie emisií ortuti z veľkých tepelných elektrární, krematórií a iných významných zdrojov znečistenia ovzdušia ortuťou. Je možné, že budú potrebné ďalšie opatrenia v prípadoch, že by sa v odpadových vodách vyskytli väčšie množstvá ortuti. Tieto by mali byť zachytávané na uskladnenie a zneškodnenie a nie ponechané, aby sa voľne šírili a znečisťovali širšie okolie. Všetky takéto ďalšie opatrenia by mali byť samozrejme úplne prehodnotené vzhľadom na rozsah a prínos takýchto aktivít k riešeniu celosvetového problému ortuti, ako aj vzhľadom na náklady a vplyv navrhovaných riešení.

V Bruseli 25. apríla 2007

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/47 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/47

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Návrh rozhodnutia Rady o usmerneniach pre politiky zamestnanosti členských štátov“

KOM(2006) 815 v konečnom znení – 2006/0271 (CNS)

(2007/C 168/10)

Rada sa 12. januára 2007 rozhodla podľa článku 262 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom stanovisko v danej veci.

Odborná sekcia pre zamestnanosť, sociálne veci a občianstvo, ktorá bola poverená prípravou návrhu stanoviska výboru v danej veci, prijala svoje stanovisko 23. marca 2007. Spravodajkyňou bola pani O'Neill.

Európsky hospodársky a sociálny výbor prijal na svojom 435. plenárnom zasadnutí 25. a 26. apríla 2007 (schôdza z 25. apríla) 129 hlasmi za a 4 hlasmi proti nasledujúce stanovisko:

1.   Závery a odporúčania

| 1.1 | Na základe znenia článku 128 ods. 2 zmluvy musia byť súčasné usmernenia pre politiky zamestnanosti po konzultácii s Európskym parlamentom, Výborom regiónov a EHSV potvrdené rozhodnutím Rady, aby mohli byť uplatnené aj v roku 2007. |
| --- | --- |

1.1

Na základe znenia článku 128 ods. 2 zmluvy musia byť súčasné usmernenia pre politiky zamestnanosti po konzultácii s Európskym parlamentom, Výborom regiónov a EHSV potvrdené rozhodnutím Rady, aby mohli byť uplatnené aj v roku 2007.

| 1.2 | EHSV podporuje návrh, aby boli usmernenia zamestnanosti na roky 2005 – 2007 zachované aj v roku 2007 berúc do úvahy zdôraznené oblasti záujmu a odporúčania. |
| --- | --- |

1.2

EHSV podporuje návrh, aby boli usmernenia zamestnanosti na roky 2005 – 2007 zachované aj v roku 2007 berúc do úvahy zdôraznené oblasti záujmu a odporúčania.

| 1.3 | EHSV dôrazne odporúča, aby bol časový harmonogram a proces, ktorý má byť schválený, rozsiahle a včas doručený celému radu zainteresovaných strán s cieľom maximalizovať prínos tohto procesu, stavať na dobrej vôli, zabezpečiť maximálnu účasť zainteresovaných strán a poskytnúť dostatočný čas na reakciu počas vývojového štádia na úrovni EÚ ako aj na vnútroštátnej úrovni. |
| --- | --- |

1.3

EHSV dôrazne odporúča, aby bol časový harmonogram a proces, ktorý má byť schválený, rozsiahle a včas doručený celému radu zainteresovaných strán s cieľom maximalizovať prínos tohto procesu, stavať na dobrej vôli, zabezpečiť maximálnu účasť zainteresovaných strán a poskytnúť dostatočný čas na reakciu počas vývojového štádia na úrovni EÚ ako aj na vnútroštátnej úrovni.

| 1.4 | EHSV odporúča, aby sa v nových usmerneniach pre politiky zamestnanosti kládol väčší dôraz na začlenenie ľudí so špeciálnymi potrebami stanovením špecifických cieľov a bral väčší ohľad na požiadavky sociálnej politiky. EHSV zdôrazňuje, že je veľmi dôležité, aby boli sociálni partneri a občianska spoločnosť čo najskôr zapojení do procesu tvorby usmernení, ktoré vypracováva Komisia, ako aj do konzultácií o konečnom dokumente. |
| --- | --- |

1.4

EHSV odporúča, aby sa v nových usmerneniach pre politiky zamestnanosti kládol väčší dôraz na začlenenie ľudí so špeciálnymi potrebami stanovením špecifických cieľov a bral väčší ohľad na požiadavky sociálnej politiky. EHSV zdôrazňuje, že je veľmi dôležité, aby boli sociálni partneri a občianska spoločnosť čo najskôr zapojení do procesu tvorby usmernení, ktoré vypracováva Komisia, ako aj do konzultácií o konečnom dokumente.

| 1.5 | EHSV odporúča, aby Komisia okamžite podnikla kroky na zapojenie EHSV do vypracovania usmernení pre politiky zamestnanosti prostredníctvom nadviazania formálnych a neformálnych kontaktov s cieľom zaujať aktívny prístup k vytváraniu usmernení pre politiky zamestnanosti na nasledujúce tri roky. |
| --- | --- |

1.5

EHSV odporúča, aby Komisia okamžite podnikla kroky na zapojenie EHSV do vypracovania usmernení pre politiky zamestnanosti prostredníctvom nadviazania formálnych a neformálnych kontaktov s cieľom zaujať aktívny prístup k vytváraniu usmernení pre politiky zamestnanosti na nasledujúce tri roky.

| 1.6 | EHSV žiada o ambicióznejšie a hmatateľnejšie ciele, ktoré by boli porovnávané v nových usmerneniach na úrovni EÚ a členských štátov, ako aj viac výkonných právomocí pre Komisiu. |
| --- | --- |

1.6

EHSV žiada o ambicióznejšie a hmatateľnejšie ciele, ktoré by boli porovnávané v nových usmerneniach na úrovni EÚ a členských štátov, ako aj viac výkonných právomocí pre Komisiu.

| 1.7 | EHSV odporúča, aby boli vo všetkých členských štátoch sprístupnené systémy informačných a komunikačných technológií s cieľom zabezpečiť lepšie zhromažďovanie údajov a uľahčiť ich monitorovanie a hodnotenie členskými štátmi aj Komisiou. |
| --- | --- |

1.7

EHSV odporúča, aby boli vo všetkých členských štátoch sprístupnené systémy informačných a komunikačných technológií s cieľom zabezpečiť lepšie zhromažďovanie údajov a uľahčiť ich monitorovanie a hodnotenie členskými štátmi aj Komisiou.

| 1.8 | EHSV naďalej odporúča, aby národné reformné programy nutne obsahovali konkrétnejšie podklady týkajúce sa stanovených cieľov, časových rámcov, nákladov a rozpočtového zabezpečenia. |
| --- | --- |

1.8

EHSV naďalej odporúča, aby národné reformné programy nutne obsahovali konkrétnejšie podklady týkajúce sa stanovených cieľov, časových rámcov, nákladov a rozpočtového zabezpečenia.

2.   Návrh rozhodnutia Komisie

| 2.1 | Začiatkom roka 2007 Komisia predložila v rámci konzultačného procesu EHSV návrh odsúhlasiť usmernenia pre politiky zamestnanosti členských štátov na rok 2007, ktoré musia byť potvrdené rozhodnutím Rady. |
| --- | --- |

2.1

Začiatkom roka 2007 Komisia predložila v rámci konzultačného procesu EHSV návrh odsúhlasiť usmernenia pre politiky zamestnanosti členských štátov na rok 2007, ktoré musia byť potvrdené rozhodnutím Rady.

| 2.2 | Komisia navrhuje, aby boli usmernenia pre politiky zamestnanosti stanovené na obdobie rokov 2005 – 2008 (1) v súlade s článkom 128 Zmluvy zachované aj na rok 2007 a aby ich členské štáty brali do úvahy pri vytváraní svojich politík zamestnanosti (2). |
| --- | --- |

2.2

Komisia navrhuje, aby boli usmernenia pre politiky zamestnanosti stanovené na obdobie rokov 2005 – 2008 (1) v súlade s článkom 128 Zmluvy zachované aj na rok 2007 a aby ich členské štáty brali do úvahy pri vytváraní svojich politík zamestnanosti (2).

| 2.3 | Navrhnutím tohto rozhodnutia Komisia berie na vedomie Lisabonskú stratégiu, ktorá sa začala plniť od roku 2005 a je založená na novom cykle správy a riadenia s novým integrovaným balíkom usmernení platných do roku 2008. Týka sa to hospodárskeho, sociálneho a environmentálneho rozmeru. |
| --- | --- |

2.3

Navrhnutím tohto rozhodnutia Komisia berie na vedomie Lisabonskú stratégiu, ktorá sa začala plniť od roku 2005 a je založená na novom cykle správy a riadenia s novým integrovaným balíkom usmernení platných do roku 2008. Týka sa to hospodárskeho, sociálneho a environmentálneho rozmeru.

| 2.4 | Úlohou členských štátov bolo pripraviť národné reformné programy, ktoré sú hodnotené Komisiou. Toto každoročné preskúmanie hodnotí pokrok dosiahnutý pri plnení usmernení a vyvodzuje závery, na základe ktorých bol vypracovaný návrh pokračovať v plnení usmernení. |
| --- | --- |

2.4

Úlohou členských štátov bolo pripraviť národné reformné programy, ktoré sú hodnotené Komisiou. Toto každoročné preskúmanie hodnotí pokrok dosiahnutý pri plnení usmernení a vyvodzuje závery, na základe ktorých bol vypracovaný návrh pokračovať v plnení usmernení.

3.   Predchádzajúce pripomienky EHSV

EHSV sa o usmerneniach zmienil v dvoch predchádzajúcich stanoviskách (3). Špecifické oblasti záujmu boli nasledovné:

| — | Časový harmonogram na vytvorenie a schválenie usmernení bol veľmi tesný a neumožnil skutočnú diskusiu o tejto dôležitej téme s celým radom zainteresovaných strán na úrovni EÚ ani na úrovni členských štátov a neumožnil ani ich zapojenie, čo malo vplyv na demokratické procesy v súvislosti s vytváraním národných programov. |
| --- | --- |

—

Časový harmonogram na vytvorenie a schválenie usmernení bol veľmi tesný a neumožnil skutočnú diskusiu o tejto dôležitej téme s celým radom zainteresovaných strán na úrovni EÚ ani na úrovni členských štátov a neumožnil ani ich zapojenie, čo malo vplyv na demokratické procesy v súvislosti s vytváraním národných programov.

| — | V rámci usmernení je kladený dôraz na to, aby si členské štáty stanovili vlastné ciele a pretrváva názor, že opatrenia politiky zamestnanosti nemožno už ďalej posudzovať voči špecifickým a kvantifikovateľným cieľom ako to bolo v predchádzajúcich programoch. Následkom toho boli národné reformné programy vzhľadom na politiku zamestnanosti a práva a povinnosti zamestnancov menej ambiciózne. |
| --- | --- |

—

V rámci usmernení je kladený dôraz na to, aby si členské štáty stanovili vlastné ciele a pretrváva názor, že opatrenia politiky zamestnanosti nemožno už ďalej posudzovať voči špecifickým a kvantifikovateľným cieľom ako to bolo v predchádzajúcich programoch. Následkom toho boli národné reformné programy vzhľadom na politiku zamestnanosti a práva a povinnosti zamestnancov menej ambiciózne.

| — | Je potrebné klásť väčší dôraz na integráciu mladých ľudí na trhu práce s cieľom zaručiť im prvé zamestnanie, ktoré poskytuje vyhliadky do budúcnosti. |
| --- | --- |

—

Je potrebné klásť väčší dôraz na integráciu mladých ľudí na trhu práce s cieľom zaručiť im prvé zamestnanie, ktoré poskytuje vyhliadky do budúcnosti.

| — | Neustále by mal pokračovať boj proti diskriminácii z dôvodu veku, zmenenej pracovnej schopnosti alebo etnického pôvodu. |
| --- | --- |

—

Neustále by mal pokračovať boj proti diskriminácii z dôvodu veku, zmenenej pracovnej schopnosti alebo etnického pôvodu.

| — | Prechod k hospodárstvu založenému na vedomostiach si vyžaduje oveľa prísnejší a zacielenejší prístup k odbornej príprave a celoživotnému vzdelávaniu s cieľom prispôsobiť sa novým technológiám, reštrukturalizovať priemyselnú základňu a umožniť jednotlivcom, aby získali všestranne využiteľné zručnosti. |
| --- | --- |

—

Prechod k hospodárstvu založenému na vedomostiach si vyžaduje oveľa prísnejší a zacielenejší prístup k odbornej príprave a celoživotnému vzdelávaniu s cieľom prispôsobiť sa novým technológiám, reštrukturalizovať priemyselnú základňu a umožniť jednotlivcom, aby získali všestranne využiteľné zručnosti.

| — | Bolo by potrebné zvýšiť stálosť investícií do výskumu a vývoja a inovácií s cieľom stimulovať hospodárstvo ako aj vytvoriť nové pracovné miesta. |
| --- | --- |

—

Bolo by potrebné zvýšiť stálosť investícií do výskumu a vývoja a inovácií s cieľom stimulovať hospodárstvo ako aj vytvoriť nové pracovné miesta.

| — | Nevenuje sa dostatočná pozornosť rovnosti žien a mužov a potrebe vytvoriť rovnováhu medzi pracovným a rodinným životom. |
| --- | --- |

—

Nevenuje sa dostatočná pozornosť rovnosti žien a mužov a potrebe vytvoriť rovnováhu medzi pracovným a rodinným životom.

| — | Je potrebné venovať viac pozornosti dôsledkom demografických zmien a problému starnúcej pracovnej sily. |
| --- | --- |

—

Je potrebné venovať viac pozornosti dôsledkom demografických zmien a problému starnúcej pracovnej sily.

| — | Prevláda potreba posilniť a monitorovať realizáciu imigračných politík a dôsledky vnútroštátneho plánovania v oblasti pracovnej sily. |
| --- | --- |

—

Prevláda potreba posilniť a monitorovať realizáciu imigračných politík a dôsledky vnútroštátneho plánovania v oblasti pracovnej sily.

| — | Je dôležité poskytnúť vhodné financovanie na vnútroštátnej úrovni a na úrovni EÚ s cieľom realizovať opatrenia politík zamestnanosti. |
| --- | --- |

—

Je dôležité poskytnúť vhodné financovanie na vnútroštátnej úrovni a na úrovni EÚ s cieľom realizovať opatrenia politík zamestnanosti.

4.   Všeobecné poznámky

| 4.1 | EHSV v predchádzajúcich stanoviskách privítal schválenie integrovaných usmernení na obdobie rokov 2005 – 2008 a naďalej zdôrazňuje, že ich úspech závisí od toho, či členské štáty zoberú svoje povinnosti vážne a implementujú odsúhlasené priority na vnútroštátnej úrovni. Je potrebné klásť silný dôraz na skutočné zapojenie sociálnych partnerov a občianskej spoločnosti do všetkých fáz procesu vytvárania a realizácie. |
| --- | --- |

4.1

EHSV v predchádzajúcich stanoviskách privítal schválenie integrovaných usmernení na obdobie rokov 2005 – 2008 a naďalej zdôrazňuje, že ich úspech závisí od toho, či členské štáty zoberú svoje povinnosti vážne a implementujú odsúhlasené priority na vnútroštátnej úrovni. Je potrebné klásť silný dôraz na skutočné zapojenie sociálnych partnerov a občianskej spoločnosti do všetkých fáz procesu vytvárania a realizácie.

| 4.2 | EHSV uznáva, že v súvislosti s hospodárskym rastom v EÚ s 25 členskými štátmi a špecifickými opatreniami v oblasti zamestnanosti (4) bol dosiahnutý pokrok, avšak naďalej sa obáva, že pretrvávajú rozdiely pri realizácii jednotlivých opatrení v rámci členských štátov, ako aj v porovnaní s ostatnými členskými štátmi. Výbor si zachováva názor, že na to, aby boli uskutočnené významné zmeny chýba pocit naliehavosti a priority. |
| --- | --- |

4.2

EHSV uznáva, že v súvislosti s hospodárskym rastom v EÚ s 25 členskými štátmi a špecifickými opatreniami v oblasti zamestnanosti (4) bol dosiahnutý pokrok, avšak naďalej sa obáva, že pretrvávajú rozdiely pri realizácii jednotlivých opatrení v rámci členských štátov, ako aj v porovnaní s ostatnými členskými štátmi. Výbor si zachováva názor, že na to, aby boli uskutočnené významné zmeny chýba pocit naliehavosti a priority.

| 4.3 | EHSV by si želal, aby Komisia zaujala pevnejšiu pozíciu pri vytváraní celoeurópskych a vnútroštátnych cieľov, ako aj v monitorovacom a hodnotiacom procese, čo by posilnilo a zvýšilo význam každoročných hodnotení národných reformných programov v každom členskom štáte. |
| --- | --- |

4.3

EHSV by si želal, aby Komisia zaujala pevnejšiu pozíciu pri vytváraní celoeurópskych a vnútroštátnych cieľov, ako aj v monitorovacom a hodnotiacom procese, čo by posilnilo a zvýšilo význam každoročných hodnotení národných reformných programov v každom členskom štáte.

| 4.4 | EHSV víta návrhy Komisie vyčleniť finančné prostriedky zo štrukturálnych fondov a zo sociálneho a globalizačného fondu na podporu realizácie usmernení pre politiky zamestnanosti. EHSV naďalej zdôrazňuje význam adekvátneho financovania na európskej úrovni a na úrovni členských štátov s cieľom priorizovať iniciatívy v oblasti zamestnanosti. |
| --- | --- |

4.4

EHSV víta návrhy Komisie vyčleniť finančné prostriedky zo štrukturálnych fondov a zo sociálneho a globalizačného fondu na podporu realizácie usmernení pre politiky zamestnanosti. EHSV naďalej zdôrazňuje význam adekvátneho financovania na európskej úrovni a na úrovni členských štátov s cieľom priorizovať iniciatívy v oblasti zamestnanosti.

| 4.5 | EHSV opätovne zdôrazňuje svoje obavy v oblasti nedostatočného pokroku a zároveň by uvítal keby opatrenia a doplnenia usmernení pre politiky zamestnanosti na roky 2008 – 2010 odrážali potrebu zlepšenia. |
| --- | --- |

4.5

EHSV opätovne zdôrazňuje svoje obavy v oblasti nedostatočného pokroku a zároveň by uvítal keby opatrenia a doplnenia usmernení pre politiky zamestnanosti na roky 2008 – 2010 odrážali potrebu zlepšenia.

5.   Pretrvávajúce oblasti záujmu

V usmerneniach pre rast a zamestnanosť zahájených v roku 2005 boli stanovené špecifické oblasti, ktoré je potrebné zlepšiť a EHSV sa aj naďalej nazdáva, že celý rad cieľov ešte nebol splnený a na vnútroštátnej úrovni chýba určovanie priorít. Výbor by v nových usmerneniach plánovaných na rok 2008 privítal zavedenie opatrení, ktoré by riešili tieto nedostatky.

| — | Nie je pravdepodobné, že súhrnný cieľ 70 % pre celkovú zamestnanosť bude dosiahnutý v rámci tohto obdobia. Hoci miera stanovená v oblasti zamestnanosti žien dosiahne úroveň navrhovaných 60 %, je v nej však obsiahnutá práca na čiastočný úväzok, flexibilná a dočasná práca. |
| --- | --- |

—

Nie je pravdepodobné, že súhrnný cieľ 70 % pre celkovú zamestnanosť bude dosiahnutý v rámci tohto obdobia. Hoci miera stanovená v oblasti zamestnanosti žien dosiahne úroveň navrhovaných 60 %, je v nej však obsiahnutá práca na čiastočný úväzok, flexibilná a dočasná práca.

| — | Cieľ stanovený pre starších pracovníkov (ľudí vo veku 45 – 65 rokov, ako ich definuje Komisia) tiež nedosiahne navrhovaných 50 %, hoci v tejto oblasti bol dosiahnutý pokrok. |
| --- | --- |

—

Cieľ stanovený pre starších pracovníkov (ľudí vo veku 45 – 65 rokov, ako ich definuje Komisia) tiež nedosiahne navrhovaných 50 %, hoci v tejto oblasti bol dosiahnutý pokrok.

| — | Vytváranie stratégií pre ľudí so zdravotným postihnutím alebo zvláštnymi potrebami a ich začlenenie do pracovného procesu naďalej značne zaostáva. |
| --- | --- |

—

Vytváranie stratégií pre ľudí so zdravotným postihnutím alebo zvláštnymi potrebami a ich začlenenie do pracovného procesu naďalej značne zaostáva.

| — | Naďalej pretrvávajú obavy týkajúce sa úrovne nezamestnanosti mladých ľudí, ktorá sa naďalej zvyšuje, a tiež obavy, či sa na zlepšenie tejto situácie už prijímajú vhodné opatrenia. |
| --- | --- |

—

Naďalej pretrvávajú obavy týkajúce sa úrovne nezamestnanosti mladých ľudí, ktorá sa naďalej zvyšuje, a tiež obavy, či sa na zlepšenie tejto situácie už prijímajú vhodné opatrenia.

| — | Základy vzdelávania vo vzťahu k modernému trhu práce predstavujú vážny problém, pretože základné a stredné vzdelanie nie je dostatočné a dosiahnuté znalosti a kvalifikácia nezodpovedajú potrebám trhu práce. |
| --- | --- |

—

Základy vzdelávania vo vzťahu k modernému trhu práce predstavujú vážny problém, pretože základné a stredné vzdelanie nie je dostatočné a dosiahnuté znalosti a kvalifikácia nezodpovedajú potrebám trhu práce.

| — | Predmetom vážnych obáv naďalej zostáva, či sú opatrenia týkajúce sa odbornej prípravy a celoživotného vzdelávania realizované efektívne a či verejný alebo súkromný sektor reálne prevezme záväzok poskytovať finančnú podporu. |
| --- | --- |

—

Predmetom vážnych obáv naďalej zostáva, či sú opatrenia týkajúce sa odbornej prípravy a celoživotného vzdelávania realizované efektívne a či verejný alebo súkromný sektor reálne prevezme záväzok poskytovať finančnú podporu.

| — | Naďalej nie je kladený dostatočný dôraz na celoživotné vzdelávanie v každom veku, ale najmä vo vzťahu k starším pracovníkom. Vyvoláva to obavy najmä vzhľadom na prispôsobivosť pracovnej sily. |
| --- | --- |

—

Naďalej nie je kladený dostatočný dôraz na celoživotné vzdelávanie v každom veku, ale najmä vo vzťahu k starším pracovníkom. Vyvoláva to obavy najmä vzhľadom na prispôsobivosť pracovnej sily.

| — | Znepokojenie vyvoláva integrácia migrujúcich pracovníkov v jednotlivých členských štátoch, ktorí zapĺňajú hlavné kvalifikačné medzery na trhu práce. |
| --- | --- |

—

Znepokojenie vyvoláva integrácia migrujúcich pracovníkov v jednotlivých členských štátoch, ktorí zapĺňajú hlavné kvalifikačné medzery na trhu práce.

| — | Zatiaľ čo EHSV podporuje mobilitu pracovníkov v rámci členských štátov, znepokojujú ho dôsledky presunu kvalifikovaných pracovníkov a odlivu znalostí z jedného štátu EÚ do iného a ich následný vplyv na krajinu pôvodu. Je potrebné túto oblasť monitorovať, ako aj prijímať kroky s cieľom zabezpečiť udržanie vyrovnaného stavu odborne zdatných a kvalifikovaných pracovných síl, čo zabezpečí udržateľnosť. |
| --- | --- |

—

Zatiaľ čo EHSV podporuje mobilitu pracovníkov v rámci členských štátov, znepokojujú ho dôsledky presunu kvalifikovaných pracovníkov a odlivu znalostí z jedného štátu EÚ do iného a ich následný vplyv na krajinu pôvodu. Je potrebné túto oblasť monitorovať, ako aj prijímať kroky s cieľom zabezpečiť udržanie vyrovnaného stavu odborne zdatných a kvalifikovaných pracovných síl, čo zabezpečí udržateľnosť.

| — | Je potrebné preskúmať vplyv na príležitosti v oblasti zamestnanosti na miestnej úrovni vzhľadom na otázku, prečo sa nezamestnaní obyvatelia nesnažia získať miestne voľné pracovné pozície. |
| --- | --- |

—

Je potrebné preskúmať vplyv na príležitosti v oblasti zamestnanosti na miestnej úrovni vzhľadom na otázku, prečo sa nezamestnaní obyvatelia nesnažia získať miestne voľné pracovné pozície.

| — | Zistenie, že vedomostné hospodárstvo založené na výskume a inovácii stále zaostáva. |
| --- | --- |

—

Zistenie, že vedomostné hospodárstvo založené na výskume a inovácii stále zaostáva.

| — | Členské štáty nevenujú pozornosť integrovanému celoživotnému prístupu k práci. EHSV naliehavo opätovne vyzýva členské štáty, aby sa zasadzovali o zosúladenie rodinného a pracovného života. Ide pritom o celospoločenskú úlohu. Predovšetkým pri vytváraní opatrovateľských zariadení pre deti vzniká možnosť zosúladiť rodinné a pracovné povinnosti, naďalej zostať v zamestnaní, resp. po určitej prestávke sa opäť rýchlo vrátiť na trh práce (5). |
| --- | --- |

—

Členské štáty nevenujú pozornosť integrovanému celoživotnému prístupu k práci. EHSV naliehavo opätovne vyzýva členské štáty, aby sa zasadzovali o zosúladenie rodinného a pracovného života. Ide pritom o celospoločenskú úlohu. Predovšetkým pri vytváraní opatrovateľských zariadení pre deti vzniká možnosť zosúladiť rodinné a pracovné povinnosti, naďalej zostať v zamestnaní, resp. po určitej prestávke sa opäť rýchlo vrátiť na trh práce (5).

| — | Je potrebné, aby členské štáty napredovali v oblastí stratégií na zlepšenie adaptability pracovníkov a podnikov a najmä rozvíjali potenciál koncepcie flexiistoty (6). |
| --- | --- |

—

Je potrebné, aby členské štáty napredovali v oblastí stratégií na zlepšenie adaptability pracovníkov a podnikov a najmä rozvíjali potenciál koncepcie flexiistoty (6).

| — | Aj naďalej je potrebné riešiť otázky dopadu nelegálnej práce na členské štáty a jednotlivcov. |
| --- | --- |

—

Aj naďalej je potrebné riešiť otázky dopadu nelegálnej práce na členské štáty a jednotlivcov.

| — | V niektorých členských štátoch ešte nie je doriešené prijatie a realizácia programu dôstojnej práce (7) a princípov kvality práce (8). |
| --- | --- |

—

V niektorých členských štátoch ešte nie je doriešené prijatie a realizácia programu dôstojnej práce (7) a princípov kvality práce (8).

| — | V porovnaní s USA je priemerná miera produktivity v Európe na nízkej úrovni, čo odráža mieru a úroveň investícií do ľudí a nápadov. |
| --- | --- |

—

V porovnaní s USA je priemerná miera produktivity v Európe na nízkej úrovni, čo odráža mieru a úroveň investícií do ľudí a nápadov.

| — | Hoci je miera verejných investícií v EÚ porovnateľná s USA, investície zo súkromného sektora značne zaostávajú. |
| --- | --- |

—

Hoci je miera verejných investícií v EÚ porovnateľná s USA, investície zo súkromného sektora značne zaostávajú.

6.   Kroky podniknuté Komisiou

| 6.1 | Komisia po obdržaní výročných správ od členských štátov vypracovala hodnotenie, ktorého výsledkom je oznámenie o implementácii obnovenej Lisabonskej stratégie pre rast a zamestnanosť „Rok konkrétnych výsledkov“. toto oznámenie poskytuje prehľad dosiahnutého pokroku. Tento rok bola pridaná podrobná príloha, ktorá obsahuje odporúčané kroky konkrétne požadované od každého členského štátu. Hoci má oznámenie zásadný význam, pretože prispeje k celkovému hodnoteniu dopadu usmernení, podporuje obavy EHSV, že implementácia usmernení je rozdielna a chýba jej naliehavosť. Komisia musí mať viac právomocí na stanovenie merateľných cieľov, koordináciu aktivít a posilnenie procesu. |
| --- | --- |

6.1

Komisia po obdržaní výročných správ od členských štátov vypracovala hodnotenie, ktorého výsledkom je oznámenie o implementácii obnovenej Lisabonskej stratégie pre rast a zamestnanosť „Rok konkrétnych výsledkov“. toto oznámenie poskytuje prehľad dosiahnutého pokroku. Tento rok bola pridaná podrobná príloha, ktorá obsahuje odporúčané kroky konkrétne požadované od každého členského štátu. Hoci má oznámenie zásadný význam, pretože prispeje k celkovému hodnoteniu dopadu usmernení, podporuje obavy EHSV, že implementácia usmernení je rozdielna a chýba jej naliehavosť. Komisia musí mať viac právomocí na stanovenie merateľných cieľov, koordináciu aktivít a posilnenie procesu.

| 6.2 | EHSV víta navrhované hodnotenie dopadu, ktoré Komisia spolu s celým radom agentúr vypracuje v trojročnom programe s cieľom odmerať efektívnosť a ovplyvniť tvorbu nových usmernení pre politiky zamestnanosti na obdobie rokov 2008 – 2010. |
| --- | --- |

6.2

EHSV víta navrhované hodnotenie dopadu, ktoré Komisia spolu s celým radom agentúr vypracuje v trojročnom programe s cieľom odmerať efektívnosť a ovplyvniť tvorbu nových usmernení pre politiky zamestnanosti na obdobie rokov 2008 – 2010.

| 6.3 | EHSV víta navrhovaný konzultačný proces k novým usmerneniam pre politiky zamestnanosti, ktorý bude zahájený po publikácii návrhu Komisie v decembri 2007 s cieľom predložiť v júni 2008 konečný návrh na schválenie Rade. EHSV zdôrazňuje význam konzultácií a čo najskoršieho možného zapojenia členských štátov a všetkých zainteresovaných strán do tohto procesu na úrovni EÚ ako aj na vnútroštátnej úrovni. |
| --- | --- |

6.3

EHSV víta navrhovaný konzultačný proces k novým usmerneniam pre politiky zamestnanosti, ktorý bude zahájený po publikácii návrhu Komisie v decembri 2007 s cieľom predložiť v júni 2008 konečný návrh na schválenie Rade. EHSV zdôrazňuje význam konzultácií a čo najskoršieho možného zapojenia členských štátov a všetkých zainteresovaných strán do tohto procesu na úrovni EÚ ako aj na vnútroštátnej úrovni.

| 6.4 | EHSV zdôrazňuje, že je dôležité, aby mal v priebehu roku 2007 čo najskôr príležitosť zvážiť hodnotenie dopadu s cieľom posúdiť jeho obsah, získať informácie a aktívne odpovedať a môcť tak ovplyvniť tvorbu usmernení a vypracovanie národných programov. |
| --- | --- |

6.4

EHSV zdôrazňuje, že je dôležité, aby mal v priebehu roku 2007 čo najskôr príležitosť zvážiť hodnotenie dopadu s cieľom posúdiť jeho obsah, získať informácie a aktívne odpovedať a môcť tak ovplyvniť tvorbu usmernení a vypracovanie národných programov.

V Bruseli 25. apríla 2007

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  Integrované usmernenia pre rast a zamestnanosť (2005 – 2008), KOM(2005) 141 v konečnom znení

1

(2)  Návrh rozhodnutia Rady o usmerneniach pre politiky zamestnanosti členských štátov, KOM(2006) 815 v konečnom znení.

2

(3)  Stanovisko EHSV na tému Návrh rozhodnutia Rady o usmerneniach politík zamestnanosti členských štátov (spravodajca: pán Greif), Ú. v. EÚ C 195, 18.8.2006 a stanovisko EHSV na tému Návrh rozhodnutia Rady o usmerneniach pre politiky zamestnanosti členských štátov (na základe článku 128 Zmluvy o ES) (spravodajca: pán Malosse), Ú. v. EÚ C 286, 17.11.2005.

3

(4)  Implementácia obnovenej Lisabonskej stratégie pre rast a zamestnanosť – „Rok konkrétnych výsledkov“, KOM(2006) 816 v konečnom znení.

4

(5)  Stanovisko EHSV na tému Návrh rozhodnutia Rady o usmerneniach pre politiky zamestnanosti členských štátov (spravodajca pán Malosse), Ú. v. EÚ C 286, 17.11.2005, s. 41, bod 3.2.3.

5

(6)  Stanovisko EHSV na tému Flexicurity podľa vzoru Dánska (spravodajkyňa: pani Vium), Ú. v. EÚ C 195, 18.8.2006

6

(7)  Stanovisko EHSV na tému Podpora dôstojnej práce pre všetkých, 19. decembra 2006 (CESE 92/2007), spravodajca: pán Etty.

7

(8)  Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov: Zlepšovanie kvality práce: analýza doterajšieho pokroku, KOM(2003) 728 v konečnom znení.

8

---

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/50 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/50

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Budúcnosť námornej politiky Únie: Európska vízia pre oceány a moria“

KOM(2006) 275, konečné znenie

(2007/C 168/11)

Európska komisia sa 7. júna 2006 rozhodla podľa článku 262 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť, ktorá bola poverená prípravou návrhu stanoviska výboru v danej veci, prijala svoje stanovisko 22. marca 2007. Spravodajkyňou bola Dr. Bredima Savopoulou a pomocnými spravodajcami pán Chagas a pán Nilsson.

Európsky hospodársky a sociálny výbor prijal na svojom 435. plenárnom zasadnutí 25.-26. apríla 2007 (schôdza z 26. apríla 2007) 157 hlasmi za, pričom 2 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery a odporúčania

| 1.1 | Zelená kniha vytvára nové chápanie mora v rámci EÚ, ktoré je potrebné uvítať. Je to prvýkrát, čo sa zmenila politika EÚ, doteraz viazaná na pevninu. Symbolický odkaz zelenej knihy, že Európa je a bola predovšetkým národom spätým s morom, je novou kapitolou vo vzťahu EÚ k moriam. |
| --- | --- |

1.1

Zelená kniha vytvára nové chápanie mora v rámci EÚ, ktoré je potrebné uvítať. Je to prvýkrát, čo sa zmenila politika EÚ, doteraz viazaná na pevninu. Symbolický odkaz zelenej knihy, že Európa je a bola predovšetkým národom spätým s morom, je novou kapitolou vo vzťahu EÚ k moriam.

| 1.2 | Zelená kniha podporuje holistický, medzisektorový, strategický prístup voči svetovým moriam. Skutočnosť, že rozdrobenosť má byť nahradená širším vnímaním si zaslúži rozsiahlu podporu. |
| --- | --- |

1.2

Zelená kniha podporuje holistický, medzisektorový, strategický prístup voči svetovým moriam. Skutočnosť, že rozdrobenosť má byť nahradená širším vnímaním si zaslúži rozsiahlu podporu.

| 1.3 | Pozitívne prvky zelenej knihy počtom zďaleka presahujú prípadné negatíva. EHSV podporuje väčšinu z návrhov (týkajúcich sa rybného hospodárstva, prístavov, lodiarstva, námornej dopravy, pobrežných regiónov, výroby energie na mori, výskumu a vývoja, životného prostredia, cestovného ruchu, modrej biotechnológie), ktoré zelená kniha obsahuje, avšak má k nim konkrétne pripomienky. |
| --- | --- |

1.3

Pozitívne prvky zelenej knihy počtom zďaleka presahujú prípadné negatíva. EHSV podporuje väčšinu z návrhov (týkajúcich sa rybného hospodárstva, prístavov, lodiarstva, námornej dopravy, pobrežných regiónov, výroby energie na mori, výskumu a vývoja, životného prostredia, cestovného ruchu, modrej biotechnológie), ktoré zelená kniha obsahuje, avšak má k nim konkrétne pripomienky.

| 1.4 | EHSV podporuje významnú úlohu, ktorá bola priznaná námorným službám a prístavom EÚ v globalizovanom hospodárstve. Víta konštatovanie zelenej knihy, že lodná doprava je medzinárodná a vyžaduje globálne pravidlá. Zo strany EÚ sa vyžadujú pozitívne kroky, aby sa napravil negatívny obraz lodnej dopravy v očiach verejnosti a neuznávanie významu lodí a námorníkov pre spoločnosť. EHSV je tiež toho názoru, že členské štáty by mali rýchlo ratifikovať kľúčové medzinárodné námorné dohovory (IMO/MOP) a zabezpečiť ich riadne presadzovanie. |
| --- | --- |

1.4

EHSV podporuje významnú úlohu, ktorá bola priznaná námorným službám a prístavom EÚ v globalizovanom hospodárstve. Víta konštatovanie zelenej knihy, že lodná doprava je medzinárodná a vyžaduje globálne pravidlá. Zo strany EÚ sa vyžadujú pozitívne kroky, aby sa napravil negatívny obraz lodnej dopravy v očiach verejnosti a neuznávanie významu lodí a námorníkov pre spoločnosť. EHSV je tiež toho názoru, že členské štáty by mali rýchlo ratifikovať kľúčové medzinárodné námorné dohovory (IMO/MOP) a zabezpečiť ich riadne presadzovanie.

| 1.5 | Námorné zoskupenia by mali zohrávať v budúcej námornej politike EÚ ústrednú úlohu. EHSV sa domnieva, že EÚ by mala zadať štúdiu na ich vymedzenie a porovnanie s námornými zoskupeniami iných oblastí. Námorné zoskupenia pomôžu pri udržiavaní námorného know-how v EÚ. |
| --- | --- |

1.5

Námorné zoskupenia by mali zohrávať v budúcej námornej politike EÚ ústrednú úlohu. EHSV sa domnieva, že EÚ by mala zadať štúdiu na ich vymedzenie a porovnanie s námornými zoskupeniami iných oblastí. Námorné zoskupenia pomôžu pri udržiavaní námorného know-how v EÚ.

| 1.6 | Cieľom integrovanej námornej politiky musí byť zvýšenie investícií do námorného vzdelávania a odbornej prípravy na podporu poskytovania bezpečných, efektívnych a vysokokvalitných služieb. Prípadný nedostatok kvalifikovaných námorníkov by mal pre námornú bezpečnostnú infraštruktúru EÚ alarmujúce dôsledky a bez spoločného úsilia zo strany EÚ a vlád o jeho riešenie sa ešte zvýši. Bez tohto zabezpečenia budú Európe stále viac chýbať znalosti a skúsenosti potrebné pre kľúčové, z bezpečnostného hľadiska kritické námorné činnosti (inšpekcie a prehliadky lodí, lodné právo, poistenie lodí, lodné dopravné služby, odťahovanie plavidiel, pobrežná stráž a vedenie plavidiel). Navyše je možné, že sa celé námorné zoskupenia rozdrobia alebo presunú do iných regiónov. |
| --- | --- |

1.6

Cieľom integrovanej námornej politiky musí byť zvýšenie investícií do námorného vzdelávania a odbornej prípravy na podporu poskytovania bezpečných, efektívnych a vysokokvalitných služieb. Prípadný nedostatok kvalifikovaných námorníkov by mal pre námornú bezpečnostnú infraštruktúru EÚ alarmujúce dôsledky a bez spoločného úsilia zo strany EÚ a vlád o jeho riešenie sa ešte zvýši. Bez tohto zabezpečenia budú Európe stále viac chýbať znalosti a skúsenosti potrebné pre kľúčové, z bezpečnostného hľadiska kritické námorné činnosti (inšpekcie a prehliadky lodí, lodné právo, poistenie lodí, lodné dopravné služby, odťahovanie plavidiel, pobrežná stráž a vedenie plavidiel). Navyše je možné, že sa celé námorné zoskupenia rozdrobia alebo presunú do iných regiónov.

| 1.7 | EHSV berie na vedomie, že rybári a námorníci boli vylúčení z pôsobnosti právnych predpisov EÚ v niekoľkých oblastiach (napr. smernice o hromadnom prepúšťaní (1), o prevode podniku (2), o informáciách/poradách so zamestnancami (3) a o vysielaní pracovníkov v rámci poskytovania služieb (4)). Bez ohľadu na dôvody, ktoré k tomu viedli je dôležité túto diskrimináciu, kde je to možné, ukončiť. Vyzýva preto Komisiu, aby v úzkej spolupráci so sociálnymi partnermi tieto vylúčenia prehodnotila. |
| --- | --- |

1.7

EHSV berie na vedomie, že rybári a námorníci boli vylúčení z pôsobnosti právnych predpisov EÚ v niekoľkých oblastiach (napr. smernice o hromadnom prepúšťaní (1), o prevode podniku (2), o informáciách/poradách so zamestnancami (3) a o vysielaní pracovníkov v rámci poskytovania služieb (4)). Bez ohľadu na dôvody, ktoré k tomu viedli je dôležité túto diskrimináciu, kde je to možné, ukončiť. Vyzýva preto Komisiu, aby v úzkej spolupráci so sociálnymi partnermi tieto vylúčenia prehodnotila.

| 1.8 | Globálne otepľovanie a z neho vyplývajúca zmena klímy vedú k scenárom, podľa ktorých je možné, že do roku 2050 zmiznú ostrovy, pobrežné oblasti budú zaplavené, zásoby rýb budú vyčerpané, morské mikroorganizmy vymiznú, čo bude mať dosah na potravinový reťazec, a hladina mora stúpne o 7 metrov. EHSV naliehavo žiada Komisiu, aby sa tejto všeobecnej záležitosti venovala v rámci medzinárodných organizácií, a aby od teraz aj ona sama brala do úvahy globálny environmentálny prístup vo všetkých svojich činnostiach, nielen v činnostiach zameraných na námorný sektor, ale taktiež vo všetkých návrhoch, ktoré predloží Európskemu parlamentu a Rade. |
| --- | --- |

1.8

Globálne otepľovanie a z neho vyplývajúca zmena klímy vedú k scenárom, podľa ktorých je možné, že do roku 2050 zmiznú ostrovy, pobrežné oblasti budú zaplavené, zásoby rýb budú vyčerpané, morské mikroorganizmy vymiznú, čo bude mať dosah na potravinový reťazec, a hladina mora stúpne o 7 metrov. EHSV naliehavo žiada Komisiu, aby sa tejto všeobecnej záležitosti venovala v rámci medzinárodných organizácií, a aby od teraz aj ona sama brala do úvahy globálny environmentálny prístup vo všetkých svojich činnostiach, nielen v činnostiach zameraných na námorný sektor, ale taktiež vo všetkých návrhoch, ktoré predloží Európskemu parlamentu a Rade.

| 1.9 | EHSV tvrdí, že riešenie problému vypúšťania emisií do ovzdušia môže viesť k nezamýšľaným dôsledkom a nesúladu medzi politikami. Znečistenie ovzdušia je komplexným problémom a zníženie množstva emisií jednej znečisťujúcej látky môže mať negatívny vplyv na iné znečisťujúce látky, ako napríklad skleníkové plyny. Holistický medzinárodný prístup s cieľom nájsť celkový dlhodobý prínos pre životné prostredie by mal byť uprednostňovaným riešením. |
| --- | --- |

1.9

EHSV tvrdí, že riešenie problému vypúšťania emisií do ovzdušia môže viesť k nezamýšľaným dôsledkom a nesúladu medzi politikami. Znečistenie ovzdušia je komplexným problémom a zníženie množstva emisií jednej znečisťujúcej látky môže mať negatívny vplyv na iné znečisťujúce látky, ako napríklad skleníkové plyny. Holistický medzinárodný prístup s cieľom nájsť celkový dlhodobý prínos pre životné prostredie by mal byť uprednostňovaným riešením.

| 1.10 | EHSV berie na vedomie, že v odvetví lodnej prepravy sa spaľuje ako palivo ropa nízkej kvality, pretože rafinérie nemajú k dispozícii ropu vyššej kvality. Vyzýva Komisiu, aby sa venovala kvalite ropy s cieľom dosiahnuť prielom v problematike emisií do ovzdušia z prevádzky lodí. |
| --- | --- |

1.10

EHSV berie na vedomie, že v odvetví lodnej prepravy sa spaľuje ako palivo ropa nízkej kvality, pretože rafinérie nemajú k dispozícii ropu vyššej kvality. Vyzýva Komisiu, aby sa venovala kvalite ropy s cieľom dosiahnuť prielom v problematike emisií do ovzdušia z prevádzky lodí.

| 1.11 | EHSV chápe, že myšlienkou spoločného európskeho námorného priestoru sa myslí len virtuálny námorný priestor, v ktorom dôjde k zjednodušeniu administratívnych a colných formalít pre námorné služby v rámci EÚ, čo pre ne bude znamenať podobný režim ako v nákladnej automobilovej alebo železničnej doprave v rámci vnútorného trhu. Po vyjasnení zo strany Komisie a výslovnom uvedení v oznámení môže EHVS túto koncepciu podporiť. Predpokladom však je rešpektovanie dohovorov Unclos a IMO v medzinárodných vodách (na šírom mori), vrátane „slobody plavby“ a „práva na nerušenú plavbu“ v exkluzívnej hospodárskej zóne (EEZ). |
| --- | --- |

1.11

EHSV chápe, že myšlienkou spoločného európskeho námorného priestoru sa myslí len virtuálny námorný priestor, v ktorom dôjde k zjednodušeniu administratívnych a colných formalít pre námorné služby v rámci EÚ, čo pre ne bude znamenať podobný režim ako v nákladnej automobilovej alebo železničnej doprave v rámci vnútorného trhu. Po vyjasnení zo strany Komisie a výslovnom uvedení v oznámení môže EHVS túto koncepciu podporiť. Predpokladom však je rešpektovanie dohovorov Unclos a IMO v medzinárodných vodách (na šírom mori), vrátane „slobody plavby“ a „práva na nerušenú plavbu“ v exkluzívnej hospodárskej zóne (EEZ).

| 1.12 | EHSV dôrazne presadzuje vytvorenie tzv. kvalitných pobrežných štátov, ktoré tvoria chýbajúci článok v reťazci kvality. Kvalitné pobrežné štáty by mali lodiam poskytovať základné služby: primerané zberné zariadenia pre lodný odpad, miesta, kam sa môžu uchýliť plavidlá v núdzi, nerušenú plavbu v pobrežných vodách, spravodlivé zaobchádzanie s námorníkmi a pomoc pri navigácii. Túto koncepciu by mala EÚ predložiť v rámci Medzinárodnej námornej organizácie (IMO), aby sa pripravili vhodné merateľné kritériá výkonnosti pobrežných štátov. |
| --- | --- |

1.12

EHSV dôrazne presadzuje vytvorenie tzv. kvalitných pobrežných štátov, ktoré tvoria chýbajúci článok v reťazci kvality. Kvalitné pobrežné štáty by mali lodiam poskytovať základné služby: primerané zberné zariadenia pre lodný odpad, miesta, kam sa môžu uchýliť plavidlá v núdzi, nerušenú plavbu v pobrežných vodách, spravodlivé zaobchádzanie s námorníkmi a pomoc pri navigácii. Túto koncepciu by mala EÚ predložiť v rámci Medzinárodnej námornej organizácie (IMO), aby sa pripravili vhodné merateľné kritériá výkonnosti pobrežných štátov.

| 1.13 | EHSV víta, že zelená kniha uznáva úlohu, ktorú EHSV môže zohrať pri vytváraní námornej politiky vrátane územného plánovania. Môže tiež pomôcť pri podpore námornej identity a námorného kultúrneho dedičstva EÚ a pri zlepšovaní informovanosti verejnosti v otázke globálneho otepľovania. |
| --- | --- |

1.13

EHSV víta, že zelená kniha uznáva úlohu, ktorú EHSV môže zohrať pri vytváraní námornej politiky vrátane územného plánovania. Môže tiež pomôcť pri podpore námornej identity a námorného kultúrneho dedičstva EÚ a pri zlepšovaní informovanosti verejnosti v otázke globálneho otepľovania.

| 1.14 | Zelená kniha je prvým pokusom pri tvorbe politiky v rámci EÚ o presun ťažiska z pevniny na more. EHSV chce zablahoželať Komisii k obnoveniu tejto rovnováhy a odpovedať parafrázou citátu Themistokla, že Európa bude mať budúcnosť, kým bude mať lode a moria („Budeme mať zem a domovinu, kým budeme mať lode a moria.“). |
| --- | --- |

1.14

Zelená kniha je prvým pokusom pri tvorbe politiky v rámci EÚ o presun ťažiska z pevniny na more. EHSV chce zablahoželať Komisii k obnoveniu tejto rovnováhy a odpovedať parafrázou citátu Themistokla, že Európa bude mať budúcnosť, kým bude mať lode a moria („Budeme mať zem a domovinu, kým budeme mať lode a moria.“).

| 1.15 | EHSV žiada Komisiu, aby s ním konzultovala svoj budúci akčný plán k zelenej knihe. |
| --- | --- |

1.15

EHSV žiada Komisiu, aby s ním konzultovala svoj budúci akčný plán k zelenej knihe.

2.   Úvod

| 2.1 | Za päťdesiat rokov svojej existencie rozvinula EÚ niekoľko politík týkajúcich sa morí: námorná doprava, prístavy, lodiarstvo, rybné hospodárstvo, morské životné prostredie, pobrežné regióny, výroba energie na mori. Tieto politiky sa však rozvíjali oddelene, bez toho, aby sa kládol dôraz na ich synergiu. Prišiel čas spojiť všetky tieto prvky a pripraviť novú rozsiahlu víziu pre budúcnosť. |
| --- | --- |

2.1

Za päťdesiat rokov svojej existencie rozvinula EÚ niekoľko politík týkajúcich sa morí: námorná doprava, prístavy, lodiarstvo, rybné hospodárstvo, morské životné prostredie, pobrežné regióny, výroba energie na mori. Tieto politiky sa však rozvíjali oddelene, bez toho, aby sa kládol dôraz na ich synergiu. Prišiel čas spojiť všetky tieto prvky a pripraviť novú rozsiahlu víziu pre budúcnosť.

| 2.2 | 7. júna 2006 zverejnila Európska komisia zelenú knihu nazvanú „Budúcnosť námornej politiky Únie: Európska vízia pre oceány a moria“. Iniciatívu predsedu Barrosa je potrebné vnímať v kontexte strategických cieľov Európskej komisie (2005 – 2009), ktoré stanovovali potrebu celkovej námornej politiky zameranej na vytvorenie úspešného námorného hospodárstva a plne prekvitajúceho potenciálu námorných činností environmentálne trvalo udržateľným spôsobom. Člen Komisie, pán Borg bol na tento účel poverený vedením pracovnej skupiny členov Komisie pre námornú politiku. |
| --- | --- |

2.2

7. júna 2006 zverejnila Európska komisia zelenú knihu nazvanú „Budúcnosť námornej politiky Únie: Európska vízia pre oceány a moria“. Iniciatívu predsedu Barrosa je potrebné vnímať v kontexte strategických cieľov Európskej komisie (2005 – 2009), ktoré stanovovali potrebu celkovej námornej politiky zameranej na vytvorenie úspešného námorného hospodárstva a plne prekvitajúceho potenciálu námorných činností environmentálne trvalo udržateľným spôsobom. Člen Komisie, pán Borg bol na tento účel poverený vedením pracovnej skupiny členov Komisie pre námornú politiku.

| 2.3 | Zelená kniha sa venuje kľúčovým otázkam v rôznych oblastiach a používa integrovaný holistický prístup, ktorý umožňuje medzisektorové prepojenia. Sama je síce už výsledkom konzultačného procesu so zainteresovanými subjektmi, spustila však jednu z najrozsiahlejších konzultácií v histórii EÚ, v rámci ktorej sa občanov pýta, ako chcú naložiť s oceánmi a moriami. |
| --- | --- |

2.3

Zelená kniha sa venuje kľúčovým otázkam v rôznych oblastiach a používa integrovaný holistický prístup, ktorý umožňuje medzisektorové prepojenia. Sama je síce už výsledkom konzultačného procesu so zainteresovanými subjektmi, spustila však jednu z najrozsiahlejších konzultácií v histórii EÚ, v rámci ktorej sa občanov pýta, ako chcú naložiť s oceánmi a moriami.

| 2.4 | Už od začiatku osemdesiatych rokov EHSV podrobne sledoval postup EÚ pri vytváraní týchto sektorových politík a svojimi konzistentnými stanoviskami prispieval k ich tvarovaniu. Teraz sa pripája k názoru Komisie, že je potrebná nová strategická vízia pre budúcnosť. |
| --- | --- |

2.4

Už od začiatku osemdesiatych rokov EHSV podrobne sledoval postup EÚ pri vytváraní týchto sektorových politík a svojimi konzistentnými stanoviskami prispieval k ich tvarovaniu. Teraz sa pripája k názoru Komisie, že je potrebná nová strategická vízia pre budúcnosť.

3.   Všeobecné pripomienky

3.1   Kontext

| 3.1.1 | Zelená kniha vytvára nové chápanie mora v rámci EÚ, ktoré je potrebné uvítať. „Aké neprimerané je nazývať našu planétu Zem, keď je to v podstate oceán?“ Podnadpis zelenej knihy je veľavravný, a naznačuje zámery Komisie, ktoré ju viedli k vydaniu tejto zelenej knihy. Je to po prvýkrát, čo sa zmenila politika EÚ, doteraz viazaná na pevninu. Symbolický odkaz iniciatívy, ktorú táto zelená kniha predstavuje, je mimoriadne dôležitý: Európa je predovšetkým národom spätým s morom. EÚ má bohatú námornú kultúru, ktorú by sme nemali prehliadať. Od staroveku sme boli svedkami vzniku niekoľkých národov moreplavcov, ktorých kolískou bola Európa: Gréci, Taliani, Španieli, Briti, Portugalci, škandinávske národy (Vikingovia), Nemci (hanzovná liga) a Holanďania. Medzi desať najvýznamnejších krajín na svete z hľadiska lodných registrov dnes patria Grécko, Cyprus a Malta. |
| --- | --- |

3.1.1

Zelená kniha vytvára nové chápanie mora v rámci EÚ, ktoré je potrebné uvítať. „Aké neprimerané je nazývať našu planétu Zem, keď je to v podstate oceán?“ Podnadpis zelenej knihy je veľavravný, a naznačuje zámery Komisie, ktoré ju viedli k vydaniu tejto zelenej knihy. Je to po prvýkrát, čo sa zmenila politika EÚ, doteraz viazaná na pevninu. Symbolický odkaz iniciatívy, ktorú táto zelená kniha predstavuje, je mimoriadne dôležitý: Európa je predovšetkým národom spätým s morom. EÚ má bohatú námornú kultúru, ktorú by sme nemali prehliadať. Od staroveku sme boli svedkami vzniku niekoľkých národov moreplavcov, ktorých kolískou bola Európa: Gréci, Taliani, Španieli, Briti, Portugalci, škandinávske národy (Vikingovia), Nemci (hanzovná liga) a Holanďania. Medzi desať najvýznamnejších krajín na svete z hľadiska lodných registrov dnes patria Grécko, Cyprus a Malta.

| 3.1.2 | Zelená kniha prichádza v čase zásadných štrukturálnych zmien v pohybe svetového námorného obchodu: obrovské lode, obrovské prístavy a terminály, moderná logistika, obchod bez papierov, trvalý rozvoj lodí na prepravu kontajnerov, ale i narastajúce formality pri odbavovaní posádok v prístavoch v rekordnom čase, stúpajúci trend moderného pirátstva/terorizmu a rastúci tlak na sociálnu zodpovednosť podnikov. Globalizácia so všetkými svojimi dôsledkami (pozitívnymi i negatívnymi) je v tomto sektore zjavná. |
| --- | --- |

3.1.2

Zelená kniha prichádza v čase zásadných štrukturálnych zmien v pohybe svetového námorného obchodu: obrovské lode, obrovské prístavy a terminály, moderná logistika, obchod bez papierov, trvalý rozvoj lodí na prepravu kontajnerov, ale i narastajúce formality pri odbavovaní posádok v prístavoch v rekordnom čase, stúpajúci trend moderného pirátstva/terorizmu a rastúci tlak na sociálnu zodpovednosť podnikov. Globalizácia so všetkými svojimi dôsledkami (pozitívnymi i negatívnymi) je v tomto sektore zjavná.

| 3.1.3 | Zelenú knihu je tiež nutné chápať na pozadí nástupu nových obchodných mocností (BRIC – Brazília, Rusko, India, Čína), neúspechu rokovaní v rámci WTO, skutočnosti, že 40 % svetovej flotily vlastnia krajiny v oblasti Tichomoria a ďalších 40 % Európania. Celá diskusia prichádza v čase rýchlo rastúcich cien ropy, pokračujúcich rozhovorov o bezpečnosti dodávok energie, alternatívnych zdrojoch energie a obáv z globálneho otepľovania. |
| --- | --- |

3.1.3

Zelenú knihu je tiež nutné chápať na pozadí nástupu nových obchodných mocností (BRIC – Brazília, Rusko, India, Čína), neúspechu rokovaní v rámci WTO, skutočnosti, že 40 % svetovej flotily vlastnia krajiny v oblasti Tichomoria a ďalších 40 % Európania. Celá diskusia prichádza v čase rýchlo rastúcich cien ropy, pokračujúcich rozhovorov o bezpečnosti dodávok energie, alternatívnych zdrojoch energie a obáv z globálneho otepľovania.

| 3.1.4 | S morom súvisí viacero aspektov a ľudských činností (rybné hospodárstvo, životné prostredie, doprava, výskum a vývoj, prieskum morského dna, energetika, lodiarstvo, prístavy, cestovný ruch). Zelená kniha skúma komplikované vzájomné vzťahy medzi námornými činnosťami a presadzuje integrovanejšiu formu tvorby politiky. |
| --- | --- |

3.1.4

S morom súvisí viacero aspektov a ľudských činností (rybné hospodárstvo, životné prostredie, doprava, výskum a vývoj, prieskum morského dna, energetika, lodiarstvo, prístavy, cestovný ruch). Zelená kniha skúma komplikované vzájomné vzťahy medzi námornými činnosťami a presadzuje integrovanejšiu formu tvorby politiky.

3.2   Hospodárske aspekty

| 3.2.1 | EHSV víta rastúci význam námornej dimenzie Európy vyjadrený v tejto zelenej knihe, ktorá v EÚ otvára novú kapitolu vo vzťahu k moru. Oznámenie zdôrazňuje zásadnú úlohu služieb lodnej prepravy pre európske hospodárstvo a pre každodenný život a blahobyt občanov EÚ, ktorí si ho často ani neuvedomujú. EHSV podporuje tvrdenia o medzinárodnej konkurencieschopnosti lodnej prepravy a prístavov v globalizovanom prostredí a potrebu pôsobenia na medzinárodnej úrovni na globalizovanom trhu. Námorná doprava a prístavy sú považované za kľúčové prvky v logistickom reťazci, ktoré spájajú jednotný trh so svetovým hospodárstvom. Sú to skutočne vedúce a nie zanikajúce odvetvia. Obe odvetvia boli označené za kľúčové prvky lisabonskej politiky, ktorá má za cieľ vytvoriť z Európy najkonkurencieschopnejší obchodný subjekt vo svete. EHSV konštatuje, že lodiarsky priemysel EÚ sa stal úspešným v špecializovaných kategóriách lodí. |
| --- | --- |

3.2.1

EHSV víta rastúci význam námornej dimenzie Európy vyjadrený v tejto zelenej knihe, ktorá v EÚ otvára novú kapitolu vo vzťahu k moru. Oznámenie zdôrazňuje zásadnú úlohu služieb lodnej prepravy pre európske hospodárstvo a pre každodenný život a blahobyt občanov EÚ, ktorí si ho často ani neuvedomujú. EHSV podporuje tvrdenia o medzinárodnej konkurencieschopnosti lodnej prepravy a prístavov v globalizovanom prostredí a potrebu pôsobenia na medzinárodnej úrovni na globalizovanom trhu. Námorná doprava a prístavy sú považované za kľúčové prvky v logistickom reťazci, ktoré spájajú jednotný trh so svetovým hospodárstvom. Sú to skutočne vedúce a nie zanikajúce odvetvia. Obe odvetvia boli označené za kľúčové prvky lisabonskej politiky, ktorá má za cieľ vytvoriť z Európy najkonkurencieschopnejší obchodný subjekt vo svete. EHSV konštatuje, že lodiarsky priemysel EÚ sa stal úspešným v špecializovaných kategóriách lodí.

| 3.2.2 | Zelená kniha bude mať pozitívny vplyv i na obraz námornej prepravy a rozvoj námorných zoskupení, ktoré sú najväčšie na svete. Námorné zoskupenia by mali v budúcej námornej politike EÚ zohrávať ústrednú úlohu. EHSV sa domnieva, že EÚ by mala zadať štúdiu na ich vymedzenie a porovnanie s námornými zoskupeniami iných oblastí. Námorné zoskupenia budú dôležitým nástrojom pri udržiavaní námorného know-how EÚ. |
| --- | --- |

3.2.2

Zelená kniha bude mať pozitívny vplyv i na obraz námornej prepravy a rozvoj námorných zoskupení, ktoré sú najväčšie na svete. Námorné zoskupenia by mali v budúcej námornej politike EÚ zohrávať ústrednú úlohu. EHSV sa domnieva, že EÚ by mala zadať štúdiu na ich vymedzenie a porovnanie s námornými zoskupeniami iných oblastí. Námorné zoskupenia budú dôležitým nástrojom pri udržiavaní námorného know-how EÚ.

| 3.2.3 | EÚ by mala stimulovať iniciatívy zamerané na vytváranie pozitívneho obrazu lodnej prepravy a prístavov u verejnosti. Preťaženie prístavov a iné prekážky, ktoré bránia efektívnemu poskytovaniu služieb, by sa mali vyriešiť. Malo by sa investovať do prístavov a do spojení s ich zázemím, čím by v Európe vznikli efektívne a hladké logistické reťazce. Rast objemu lodnej prepravy na krátku vzdialenosť za posledných desať rokov by sa mal v integrovanom európskom dopravnom systéme ešte posilniť. |
| --- | --- |

3.2.3

EÚ by mala stimulovať iniciatívy zamerané na vytváranie pozitívneho obrazu lodnej prepravy a prístavov u verejnosti. Preťaženie prístavov a iné prekážky, ktoré bránia efektívnemu poskytovaniu služieb, by sa mali vyriešiť. Malo by sa investovať do prístavov a do spojení s ich zázemím, čím by v Európe vznikli efektívne a hladké logistické reťazce. Rast objemu lodnej prepravy na krátku vzdialenosť za posledných desať rokov by sa mal v integrovanom európskom dopravnom systéme ešte posilniť.

| 3.2.4 | Hoci sa všeobecne uznáva, že takmer 90 % vonkajšieho obchodu EÚ tvorí námorný obchod, že podiel obchodu v rámci Spoločenstva je viac než 40 % a že obyvatelia Európy kontrolujú viac než 40 % svetovej obchodnej flotily, v zelenej knihe sa kladie dôraz len na lodnú prepravu na krátke vzdialenosti a na koncept morských diaľnic. Nemal by sa však podceňovať rastúci podiel lodnej prepravy EÚ na medzinárodnom obchode medzi tretími krajinami a inými kontinentmi. |
| --- | --- |

3.2.4

Hoci sa všeobecne uznáva, že takmer 90 % vonkajšieho obchodu EÚ tvorí námorný obchod, že podiel obchodu v rámci Spoločenstva je viac než 40 % a že obyvatelia Európy kontrolujú viac než 40 % svetovej obchodnej flotily, v zelenej knihe sa kladie dôraz len na lodnú prepravu na krátke vzdialenosti a na koncept morských diaľnic. Nemal by sa však podceňovať rastúci podiel lodnej prepravy EÚ na medzinárodnom obchode medzi tretími krajinami a inými kontinentmi.

3.3   Sociálne aspekty

| 3.3.1 | Globalizácia predstavuje v oblasti námornej zamestnanosti osobitné výzvy. EHSV plne uznáva dôležitosť udržania európskeho námorného know-how, ktoré je dôležité pre samotné odvetvie i pre zachovanie námorných zoskupení, ktoré sú životne dôležité pre hospodárske a sociálne záujmy Spoločenstva. Na národnej úrovni, úrovni EÚ i medzinárodnej úrovni sa realizuje niekoľko činností, ktoré môžu poslúžiť ako vhodný základ, a v tomto ohľade sociálni partneri zohrávajú dôležitú úlohu. Spolu môžu významne prispieť k zlepšeniu európskeho námorného know-how a pracovných príležitostí námorníkov EÚ. EHSV naliehavo žiada Komisiu, aby spojila sily s členskými štátmi pri zlepšovaní informovanosti o odvetví a zlepšovaní profilu tohto priemyslu a jeho pracovníkov. |
| --- | --- |

3.3.1

Globalizácia predstavuje v oblasti námornej zamestnanosti osobitné výzvy. EHSV plne uznáva dôležitosť udržania európskeho námorného know-how, ktoré je dôležité pre samotné odvetvie i pre zachovanie námorných zoskupení, ktoré sú životne dôležité pre hospodárske a sociálne záujmy Spoločenstva. Na národnej úrovni, úrovni EÚ i medzinárodnej úrovni sa realizuje niekoľko činností, ktoré môžu poslúžiť ako vhodný základ, a v tomto ohľade sociálni partneri zohrávajú dôležitú úlohu. Spolu môžu významne prispieť k zlepšeniu európskeho námorného know-how a pracovných príležitostí námorníkov EÚ. EHSV naliehavo žiada Komisiu, aby spojila sily s členskými štátmi pri zlepšovaní informovanosti o odvetví a zlepšovaní profilu tohto priemyslu a jeho pracovníkov.

| 3.3.2 | Cieľom integrovanej námornej politiky musí byť zvýšenie investícií do námorného vzdelávania a odbornej prípravy na podporu poskytovania bezpečných, efektívnych a vysokokvalitných služieb. Prípadný nedostatok schopných námorníkov by mal pre námornú bezpečnostnú infraštruktúru EÚ alarmujúce dôsledky a bez primeraného úsilia zo strany EÚ a vlád o jeho riešenie sa ešte zvýši. Bez tohto zabezpečenia budú Európe stále viac chýbať znalosti a skúsenosti potrebné pre kľúčové, z bezpečnostného hľadiska kritické námorné činnosti (inšpekcie a prehliadky lodí, lodné právo, poistenie lodí, lodné dopravné služby, odťahovanie plavidiel, pobrežná stráž a vedenie plavidiel). Navyše je možné, že sa celé námorné zoskupenia rozdrobia alebo presunú do iných regiónov. |
| --- | --- |

3.3.2

Cieľom integrovanej námornej politiky musí byť zvýšenie investícií do námorného vzdelávania a odbornej prípravy na podporu poskytovania bezpečných, efektívnych a vysokokvalitných služieb. Prípadný nedostatok schopných námorníkov by mal pre námornú bezpečnostnú infraštruktúru EÚ alarmujúce dôsledky a bez primeraného úsilia zo strany EÚ a vlád o jeho riešenie sa ešte zvýši. Bez tohto zabezpečenia budú Európe stále viac chýbať znalosti a skúsenosti potrebné pre kľúčové, z bezpečnostného hľadiska kritické námorné činnosti (inšpekcie a prehliadky lodí, lodné právo, poistenie lodí, lodné dopravné služby, odťahovanie plavidiel, pobrežná stráž a vedenie plavidiel). Navyše je možné, že sa celé námorné zoskupenia rozdrobia alebo presunú do iných regiónov.

| 3.3.3 | Možnosti zamestnania bývalých námorníkov na súši sú dôležitým faktorom pri získavaní ľudí pre kariéru námorníka. Projekt mapovania kariéry Združenia majiteľov lodi Európskeho spoločenstva (ECSA) a Európskej federácie pracovníkov v doprave (ETF) by pomohol pri demonštrácii možností plánovania kariéry európskych námorníkov, aby sa z lodnej prepravy stala atraktívna kariérna možnosť. Tento koncept by sa mal podporovať a používať na národnej úrovni. |
| --- | --- |

3.3.3

Možnosti zamestnania bývalých námorníkov na súši sú dôležitým faktorom pri získavaní ľudí pre kariéru námorníka. Projekt mapovania kariéry Združenia majiteľov lodi Európskeho spoločenstva (ECSA) a Európskej federácie pracovníkov v doprave (ETF) by pomohol pri demonštrácii možností plánovania kariéry európskych námorníkov, aby sa z lodnej prepravy stala atraktívna kariérna možnosť. Tento koncept by sa mal podporovať a používať na národnej úrovni.

| 3.3.4 | Vhodný rámec EÚ podporujúci európske námorné know-how a odbornú prípravu bude mať pozitívne účinky na celé námorné zoskupenie (5). Vyžadujú sa kroky na podporu odbornej prípravy tých, ktorí sa chcú stať dôstojníkmi, a investícií do námorných vysokých škôl (námorné vzdelávanie a odborná príprava) v celej EÚ, aby sa zabezpečilo odovzdávanie osvedčených postupov a súborov schopností, ktoré sú v súlade s technologickým rozvojom (napr. elektronická navigácia). |
| --- | --- |

3.3.4

Vhodný rámec EÚ podporujúci európske námorné know-how a odbornú prípravu bude mať pozitívne účinky na celé námorné zoskupenie (5). Vyžadujú sa kroky na podporu odbornej prípravy tých, ktorí sa chcú stať dôstojníkmi, a investícií do námorných vysokých škôl (námorné vzdelávanie a odborná príprava) v celej EÚ, aby sa zabezpečilo odovzdávanie osvedčených postupov a súborov schopností, ktoré sú v súlade s technologickým rozvojom (napr. elektronická navigácia).

| 3.3.5 | Dohovor Medzinárodnej organizácie práce (MOP) o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006 (Dohovor z roku 2006) (6), prijatý jednohlasne a nahrádzajúci 30 kľúčových dohovorov MOP, bude pevným, komplexným a celistvým základom pracovných noriem pre námorníkov. EHSV podporuje prebiehajúce rokovania medzi sociálnymi partnermi EÚ s cieľom transponovať tento dohovor do právnych predpisov EÚ prostredníctvom dohody sociálnych partnerov. Budúca námorná politika EÚ by mala vyžadovať, aby členské štáty ratifikovali a implementovali Dohovor o pracovných normách v námornej doprave a Listinu práv námorníkov. Podobne by Komisia mala využiť akékoľvek kontakty na zabezpečenie toho, aby bol v roku 2007 prijatý dohovor MOP o pracovných podmienkach na palube rybárskych plavidiel, ktorý nebol prijatý v roku 2005. |
| --- | --- |

3.3.5

Dohovor Medzinárodnej organizácie práce (MOP) o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006 (Dohovor z roku 2006) (6), prijatý jednohlasne a nahrádzajúci 30 kľúčových dohovorov MOP, bude pevným, komplexným a celistvým základom pracovných noriem pre námorníkov. EHSV podporuje prebiehajúce rokovania medzi sociálnymi partnermi EÚ s cieľom transponovať tento dohovor do právnych predpisov EÚ prostredníctvom dohody sociálnych partnerov. Budúca námorná politika EÚ by mala vyžadovať, aby členské štáty ratifikovali a implementovali Dohovor o pracovných normách v námornej doprave a Listinu práv námorníkov. Podobne by Komisia mala využiť akékoľvek kontakty na zabezpečenie toho, aby bol v roku 2007 prijatý dohovor MOP o pracovných podmienkach na palube rybárskych plavidiel, ktorý nebol prijatý v roku 2005.

| 3.3.6 | EHSV sa domnieva, že existuje možnosť na zlepšenie všeobecného vnímania námornej prepravy a profesie námorníka vhodnými kampaňami prispôsobenými národným okolnostiam. EHSV môže pomôcť pri podpore námornej identity a kultúrneho dedičstva EÚ. Pri príležitosti Európskeho roka dialógu medzi kultúrami (7) by k lepšej informovanosti Európanov o dôležitosti tohto sektora mohlo prispieť zavedenie Európskeho námorného dňa alebo Európskeho dňa oceánov. |
| --- | --- |

3.3.6

EHSV sa domnieva, že existuje možnosť na zlepšenie všeobecného vnímania námornej prepravy a profesie námorníka vhodnými kampaňami prispôsobenými národným okolnostiam. EHSV môže pomôcť pri podpore námornej identity a kultúrneho dedičstva EÚ. Pri príležitosti Európskeho roka dialógu medzi kultúrami (7) by k lepšej informovanosti Európanov o dôležitosti tohto sektora mohlo prispieť zavedenie Európskeho námorného dňa alebo Európskeho dňa oceánov.

| 3.3.7 | Myšlienka, aby rôzne subjekty námorných zoskupení financovali vytvorenie plánov odbornej prípravy na zabezpečenie zachovania primeranej ponuky európskeho námorného know-how, ktoré bude neskôr možné použiť v súvisiacich činnostiach na brehu, by sa mala ďalej preskúmať. |
| --- | --- |

3.3.7

Myšlienka, aby rôzne subjekty námorných zoskupení financovali vytvorenie plánov odbornej prípravy na zabezpečenie zachovania primeranej ponuky európskeho námorného know-how, ktoré bude neskôr možné použiť v súvisiacich činnostiach na brehu, by sa mala ďalej preskúmať.

| 3.3.8 | EHSV ľutuje, že v zelenej knihe chýbajú sociálne aspekty týkajúce sa pracovníkov zamestnaných v rôznych iných námorných činnostiach než je doprava a rybné hospodárstvo. Naliehavo žiada Komisiu, aby sa venovala sociálnym aspektom iných námorných činností (napr. lodiarstvo, vedenie plavidiel, prístavy, energetika, prieskum morského dna). |
| --- | --- |

3.3.8

EHSV ľutuje, že v zelenej knihe chýbajú sociálne aspekty týkajúce sa pracovníkov zamestnaných v rôznych iných námorných činnostiach než je doprava a rybné hospodárstvo. Naliehavo žiada Komisiu, aby sa venovala sociálnym aspektom iných námorných činností (napr. lodiarstvo, vedenie plavidiel, prístavy, energetika, prieskum morského dna).

3.4   Environmentálne aspekty

| 3.4.1 | EHSV súhlasí s názorom predstaveným v zelenej knihe, že zachovanie morských zdrojov v Európe je životne dôležité pre zlepšenie jej konkurencieschopnosti a zamestnanosti. Vyjadruje znepokojenie nad skutočnosťou, že morské životné prostredie je stále viac ohrozované ľudskou činnosťou a prírodnými pohromami. Jeho ochrana je nevyhnutnou podmienkou trvalej udržateľnosti našej planéty. EHSV sa domnieva, že integrovaný medzisektorový prístup by mohol byť pre všetky zainteresované subjekty dôležitým nástrojom na udržateľné riadenie environmentálneho hospodárenia a maximalizáciu synergie medzi podsektormi. |
| --- | --- |

3.4.1

EHSV súhlasí s názorom predstaveným v zelenej knihe, že zachovanie morských zdrojov v Európe je životne dôležité pre zlepšenie jej konkurencieschopnosti a zamestnanosti. Vyjadruje znepokojenie nad skutočnosťou, že morské životné prostredie je stále viac ohrozované ľudskou činnosťou a prírodnými pohromami. Jeho ochrana je nevyhnutnou podmienkou trvalej udržateľnosti našej planéty. EHSV sa domnieva, že integrovaný medzisektorový prístup by mohol byť pre všetky zainteresované subjekty dôležitým nástrojom na udržateľné riadenie environmentálneho hospodárenia a maximalizáciu synergie medzi podsektormi.

| 3.4.2 | Biologickú rozmanitosť v morskom životnom prostredí musia chrániť koherentné politiky EÚ, ktoré prenesú zodpovednosť na všetky zúčastnené subjekty, tzv. reťazec zodpovednosti. Komisia sa vyzýva, aby realizovala výskum, ktorý by viedol k vedeckým poznatkom o tom, ako by morské životné prostredie a biologická rozmanitosť mohli lepšie prispievať k ľudskému životu. Holistický medzinárodný prístup s cieľom nájsť celkový dlhodobý prínos pre životné prostredie je uprednostňovaným riešením. |
| --- | --- |

3.4.2

Biologickú rozmanitosť v morskom životnom prostredí musia chrániť koherentné politiky EÚ, ktoré prenesú zodpovednosť na všetky zúčastnené subjekty, tzv. reťazec zodpovednosti. Komisia sa vyzýva, aby realizovala výskum, ktorý by viedol k vedeckým poznatkom o tom, ako by morské životné prostredie a biologická rozmanitosť mohli lepšie prispievať k ľudskému životu. Holistický medzinárodný prístup s cieľom nájsť celkový dlhodobý prínos pre životné prostredie je uprednostňovaným riešením.

| 3.4.3 | V kontexte holistického prístupu EHSV vyzýva Komisiu, aby sa venovala znečisteniu morí zo suchozemských zdrojov (priemyselné, mestské, vidiecke činnosti), ktoré tvorí 80 % celkového znečistenia morí. Navyše sa zdá, že zelená kniha nevenuje pozornosť významnému podielu znečistenia morí, ktorý je spôsobený rekreačnými plavidlami. Tieto otázky by sa mali naliehavo riešiť. EHSV zastáva názor, že je potrebné vytvoriť politiku EÚ zameranú na boj proti nelegálnym vývozom toxického odpadu po mori (do tretích krajín). Týmto smerom sa uberá realizácia konvencie o nebezpečných a škodlivých látkach (HNS Convention), smernica o monitorovaní lodí a navrhnutá smernica na ochranu životného prostredia trestným právom. |
| --- | --- |

3.4.3

V kontexte holistického prístupu EHSV vyzýva Komisiu, aby sa venovala znečisteniu morí zo suchozemských zdrojov (priemyselné, mestské, vidiecke činnosti), ktoré tvorí 80 % celkového znečistenia morí. Navyše sa zdá, že zelená kniha nevenuje pozornosť významnému podielu znečistenia morí, ktorý je spôsobený rekreačnými plavidlami. Tieto otázky by sa mali naliehavo riešiť. EHSV zastáva názor, že je potrebné vytvoriť politiku EÚ zameranú na boj proti nelegálnym vývozom toxického odpadu po mori (do tretích krajín). Týmto smerom sa uberá realizácia konvencie o nebezpečných a škodlivých látkach (HNS Convention), smernica o monitorovaní lodí a navrhnutá smernica na ochranu životného prostredia trestným právom.

| 3.4.4 | Jeden z nezamýšľaných dôsledkov a rozporov medzi politikami sa týka riešenia problému znečistenia ovzdušia. Skupina G8 označila (v júli 2006) emisie pochádzajúce z dopravy za prioritnú oblasť, v ktorej je potrebné naliehavo zakročiť v súvislosti s globálnym otepľovaním. Nedávne oznámenie o obmedzení globálnej klimatickej zmeny (8) obsahuje konkrétne obmedzenia emisií z dopravy a iných emisií skleníkových plynov. Znečistenie ovzdušia je komplexnou otázkou a zníženie množstva emisií jednej znečisťujúcej látky môže mať negatívny vplyv na iné znečisťujúce látky, ako napríklad skleníkové plyny. EHSV podporuje zníženie emisií CO2 z lodí. Dosah tohto zníženia však nebude významnejšie citeľný, pokiaľ sa rovnocenné zníženie nedosiahne v pobrežných činnostiach, ktoré najviac prispievajú ku globálnemu otepľovaniu. Podľa Sternovej správy (9), nedávno vydanej v Spojenom kráľovstve, spôsobuje doprava len 14 % emisií skleníkových plynov, z čoho na námornú a železničnú dopravu pripadá 1,75 % svetových emisií. |
| --- | --- |

3.4.4

Jeden z nezamýšľaných dôsledkov a rozporov medzi politikami sa týka riešenia problému znečistenia ovzdušia. Skupina G8 označila (v júli 2006) emisie pochádzajúce z dopravy za prioritnú oblasť, v ktorej je potrebné naliehavo zakročiť v súvislosti s globálnym otepľovaním. Nedávne oznámenie o obmedzení globálnej klimatickej zmeny (8) obsahuje konkrétne obmedzenia emisií z dopravy a iných emisií skleníkových plynov. Znečistenie ovzdušia je komplexnou otázkou a zníženie množstva emisií jednej znečisťujúcej látky môže mať negatívny vplyv na iné znečisťujúce látky, ako napríklad skleníkové plyny. EHSV podporuje zníženie emisií CO2 z lodí. Dosah tohto zníženia však nebude významnejšie citeľný, pokiaľ sa rovnocenné zníženie nedosiahne v pobrežných činnostiach, ktoré najviac prispievajú ku globálnemu otepľovaniu. Podľa Sternovej správy (9), nedávno vydanej v Spojenom kráľovstve, spôsobuje doprava len 14 % emisií skleníkových plynov, z čoho na námornú a železničnú dopravu pripadá 1,75 % svetových emisií.

| 3.4.5 | V rade predošlých stanovísk EHSV zdôrazňoval, že členské štáty EÚ by mali čo najskôr ratifikovať medzinárodné dohovory o námornej bezpečnosti a ochrane životného prostredia a zabezpečiť ich riadne presadzovanie. Hoci námorná doprava je energeticky najefektívnejším a environmentálne najprijateľnejším spôsobom dopravy, EHSV podporuje v medzinárodnom meradle prevažujúci názor uprednostňujúci nižšie limity emisií, než aké nedávno určila ako povinné príloha VI dohovoru MARPOL (10). Opatrenia na zníženie námorných emisií musia byť úsporné a nesmú v Európe viesť k prechodu z vodnej na environmentálne menej vhodný spôsob dopravy. EÚ by po konzultáciách so sociálnymi partnermi mala podporovať politiku budovania demontážnych dielní pre lode (obchodné a vojenské), ktoré dosiahli koniec životného cyklu. |
| --- | --- |

3.4.5

V rade predošlých stanovísk EHSV zdôrazňoval, že členské štáty EÚ by mali čo najskôr ratifikovať medzinárodné dohovory o námornej bezpečnosti a ochrane životného prostredia a zabezpečiť ich riadne presadzovanie. Hoci námorná doprava je energeticky najefektívnejším a environmentálne najprijateľnejším spôsobom dopravy, EHSV podporuje v medzinárodnom meradle prevažujúci názor uprednostňujúci nižšie limity emisií, než aké nedávno určila ako povinné príloha VI dohovoru MARPOL (10). Opatrenia na zníženie námorných emisií musia byť úsporné a nesmú v Európe viesť k prechodu z vodnej na environmentálne menej vhodný spôsob dopravy. EÚ by po konzultáciách so sociálnymi partnermi mala podporovať politiku budovania demontážnych dielní pre lode (obchodné a vojenské), ktoré dosiahli koniec životného cyklu.

| 3.4.6 | EHSV podporuje cieľ tematickej stratégie na ochranu a zachovanie morského prostredia. Z environmentálneho hľadiska môže byť rozumné rozdeliť všetky morské oblasti EÚ do regiónov, aby sa zistilo, čo každý región potrebuje (morské územné plánovanie), pričom sa uznáva, že čo je potrebné alebo najlepšie v jednom regióne nemusí byť potrebné v inom. EHSV víta, že zelená kniha uznáva jeho úlohu fóra výmeny názorov týkajúcich sa implementácie základných princípov tvorby námornej politiky vrátane územného plánovania. |
| --- | --- |

3.4.6

EHSV podporuje cieľ tematickej stratégie na ochranu a zachovanie morského prostredia. Z environmentálneho hľadiska môže byť rozumné rozdeliť všetky morské oblasti EÚ do regiónov, aby sa zistilo, čo každý región potrebuje (morské územné plánovanie), pričom sa uznáva, že čo je potrebné alebo najlepšie v jednom regióne nemusí byť potrebné v inom. EHSV víta, že zelená kniha uznáva jeho úlohu fóra výmeny názorov týkajúcich sa implementácie základných princípov tvorby námornej politiky vrátane územného plánovania.

4.   Konkrétne pripomienky

4.1   Lepšia regulácia

| 4.1.1 | Uznanie potreby lepšej regulácie, aby sa predišlo rozporom medzi spoločnými politikami (napr. doprava/životné prostredie, doprava/hospodárska súťaž), a zámer pracovať v oblasti regulácie a presadzovania na medzinárodnej úrovni sú chvályhodné. Navyše by sa mala podporovať myšlienka samoregulácie ako doplnenia právnych predpisov. |
| --- | --- |

4.1.1

Uznanie potreby lepšej regulácie, aby sa predišlo rozporom medzi spoločnými politikami (napr. doprava/životné prostredie, doprava/hospodárska súťaž), a zámer pracovať v oblasti regulácie a presadzovania na medzinárodnej úrovni sú chvályhodné. Navyše by sa mala podporovať myšlienka samoregulácie ako doplnenia právnych predpisov.

| 4.1.2 | EHSV plne podporuje prístup zelenej knihy, podľa ktorého by sa činnosti na úrovni EÚ mali uskutočniť len vtedy, ak ich výsledok bude skutočným prínosom. EÚ bola kritizovaná za tendenciu presúvať na európsku úroveň mnoho otázok, ktoré je možné primerane riešiť na národnej alebo medzinárodnej úrovni. Táto kritika by sa mala pri premýšľaní o budúcich politikách v kontexte lepšej regulácie skutočne zohľadniť. |
| --- | --- |

4.1.2

EHSV plne podporuje prístup zelenej knihy, podľa ktorého by sa činnosti na úrovni EÚ mali uskutočniť len vtedy, ak ich výsledok bude skutočným prínosom. EÚ bola kritizovaná za tendenciu presúvať na európsku úroveň mnoho otázok, ktoré je možné primerane riešiť na národnej alebo medzinárodnej úrovni. Táto kritika by sa mala pri premýšľaní o budúcich politikách v kontexte lepšej regulácie skutočne zohľadniť.

4.2   Vonkajšie vzťahy

| 4.2.1 | V otázke návrhu na budúce členstvo EÚ ako celku v medzinárodných námorných organizácií, a to paralelne k členstvu jednotlivých členských štátov EÚ, odpborný prínos členských krajín má vysokú reputáciu v medzinárodných organizáciách (ako napríklad IMO, ILO), ktorá by nemala byť spochybňovaná, skôr podporovaná. V súčasnosti existuje priestor pre posilnenú spoluprácu/koordináciu medzi členskými štátmi v rámci medzinárodných organizácií. EHSV podporuje cieľ spoločného úsilia ES o presadzovanie a ratifikáciu najdôležitejších medzinárodných námorných dohovorov tretími krajinami (napr. dohovor o ropných tankeroch, dohovor HNS, dohovor LLMC z roku 1996). |
| --- | --- |

4.2.1

V otázke návrhu na budúce členstvo EÚ ako celku v medzinárodných námorných organizácií, a to paralelne k členstvu jednotlivých členských štátov EÚ, odpborný prínos členských krajín má vysokú reputáciu v medzinárodných organizáciách (ako napríklad IMO, ILO), ktorá by nemala byť spochybňovaná, skôr podporovaná. V súčasnosti existuje priestor pre posilnenú spoluprácu/koordináciu medzi členskými štátmi v rámci medzinárodných organizácií. EHSV podporuje cieľ spoločného úsilia ES o presadzovanie a ratifikáciu najdôležitejších medzinárodných námorných dohovorov tretími krajinami (napr. dohovor o ropných tankeroch, dohovor HNS, dohovor LLMC z roku 1996).

| 4.2.2 | Efektívna a účinná námorná politika EÚ v oblasti vonkajších vzťahov by mala chrániť dobre fungujúci medzinárodný rámec služieb lodnej prepravy. Rokovania WTO o službách (GATS) sú dôležité na zaručenie prístupu na trh. Hoci boli rokovania v rámci kola rokovaní z Dohy pozastavené, dohoda o zmrazení stavu v námornej oblasti (brániaca novým ochranným opatreniam členských štátov WTO) by mala zostať v platnosti. Dvojstranná námorná dohoda s Čínou vytvorila dobrý pracovný rámec pre nadviazanie konštruktívnych vzťahov s Čínou a podobná dohoda by sa mala uzavrieť s Indiou. |
| --- | --- |

4.2.2

Efektívna a účinná námorná politika EÚ v oblasti vonkajších vzťahov by mala chrániť dobre fungujúci medzinárodný rámec služieb lodnej prepravy. Rokovania WTO o službách (GATS) sú dôležité na zaručenie prístupu na trh. Hoci boli rokovania v rámci kola rokovaní z Dohy pozastavené, dohoda o zmrazení stavu v námornej oblasti (brániaca novým ochranným opatreniam členských štátov WTO) by mala zostať v platnosti. Dvojstranná námorná dohoda s Čínou vytvorila dobrý pracovný rámec pre nadviazanie konštruktívnych vzťahov s Čínou a podobná dohoda by sa mala uzavrieť s Indiou.

| 4.2.3 | Zelená kniha tvrdí, že právny systém založený na Dohovore OSN o morskom práve (UNCLOS) (11) sa musí ďalej rozvinúť, aby mohol čeliť novým výzvam. EHSV sa domnieva, že dohovor UNCLOS sa snaží o jemné vyváženie záujmov, ktoré by predovšetkým nemali narúšať koncepty slobody plavby a práva na nerušenú plavbu v rámci výhradnej hospodárskej zóny. Iné pobrežné štáty by mohli nasledovať príklad a obmedzovať slobodu plavby z menej neškodných dôvodov. To by mohlo mať vážne dôsledky pre námorný obchod v niektorých z hlavných strategických vodných ciest vo svete. |
| --- | --- |

4.2.3

Zelená kniha tvrdí, že právny systém založený na Dohovore OSN o morskom práve (UNCLOS) (11) sa musí ďalej rozvinúť, aby mohol čeliť novým výzvam. EHSV sa domnieva, že dohovor UNCLOS sa snaží o jemné vyváženie záujmov, ktoré by predovšetkým nemali narúšať koncepty slobody plavby a práva na nerušenú plavbu v rámci výhradnej hospodárskej zóny. Iné pobrežné štáty by mohli nasledovať príklad a obmedzovať slobodu plavby z menej neškodných dôvodov. To by mohlo mať vážne dôsledky pre námorný obchod v niektorých z hlavných strategických vodných ciest vo svete.

4.3   Spoločný európsky námorný priestor

| 4.3.1 | Myšlienka považovať EÚ za jednu krajinu na colné/administratívne účely je len vítaná, avšak za predpokladu, že rešpektuje v medzinárodných vodách (na šírom mori) dohovory UNCLOS a IMO, vrátane „slobody plavby“ a „práva na nerušenú plavbu“ v exkluzívnej hospodárskej zóne (EEZ). EHSV chápe, že myšlienkou spoločného európskeho námorného priestoru sa myslí len virtuálny námorný priestor, v ktorom dôjde k zjednodušeniu administratívnych a colných formalít pre námorné služby v rámci EÚ, čo pre ne bude znamenať podobný režim ako v nákladnej automobilovej, železničnej doprave alebo vnútrozemskej vodnej doprave v rámci vnútorného trhu. Po vyjasnení zo strany Komisie, jasne uvedenom v oznámení, môže EHSV túto myšlienku podporiť (12). |
| --- | --- |

4.3.1

Myšlienka považovať EÚ za jednu krajinu na colné/administratívne účely je len vítaná, avšak za predpokladu, že rešpektuje v medzinárodných vodách (na šírom mori) dohovory UNCLOS a IMO, vrátane „slobody plavby“ a „práva na nerušenú plavbu“ v exkluzívnej hospodárskej zóne (EEZ). EHSV chápe, že myšlienkou spoločného európskeho námorného priestoru sa myslí len virtuálny námorný priestor, v ktorom dôjde k zjednodušeniu administratívnych a colných formalít pre námorné služby v rámci EÚ, čo pre ne bude znamenať podobný režim ako v nákladnej automobilovej, železničnej doprave alebo vnútrozemskej vodnej doprave v rámci vnútorného trhu. Po vyjasnení zo strany Komisie, jasne uvedenom v oznámení, môže EHSV túto myšlienku podporiť (12).

4.4   Morské životné prostredie

| 4.4.1 | Regionálna a miestna kvalita ovzdušia by sa mala riešiť mechanizmami dohovoru MARPOL prostredníctvom možného vytvorenia ďalších oblastí na kontrolu emisií síry. Výroba paliva s nízkym obsahom síry vyžaduje ďalšie investície do rafinérií a energiu na odstraňovanie síry, čo môže zvýšiť emisie CO2 a prispieť ku globálnemu otepľovaniu. Je navyše neudržateľné uplatňovať nespočetné rôzne úrovne kontroly emisií v rôznych oblastiach a prístavoch po celom svete. |
| --- | --- |

4.4.1

Regionálna a miestna kvalita ovzdušia by sa mala riešiť mechanizmami dohovoru MARPOL prostredníctvom možného vytvorenia ďalších oblastí na kontrolu emisií síry. Výroba paliva s nízkym obsahom síry vyžaduje ďalšie investície do rafinérií a energiu na odstraňovanie síry, čo môže zvýšiť emisie CO2 a prispieť ku globálnemu otepľovaniu. Je navyše neudržateľné uplatňovať nespočetné rôzne úrovne kontroly emisií v rôznych oblastiach a prístavoch po celom svete.

| 4.4.2 | Čo sa týka znečistenia ovzdušia z plavidiel, tvrdenie, že emisie NOx pochádzajúce z plavidiel budú v roku 2020 vyššie než zo všetkých činností na pevnine, je sporné. EHSV vyzýva Komisiu, aby zohľadnila vplyv klimatickej zmeny na navigáciu a preskúmala plavebné cesty plavidiel v Arktíde. |
| --- | --- |

4.4.2

Čo sa týka znečistenia ovzdušia z plavidiel, tvrdenie, že emisie NOx pochádzajúce z plavidiel budú v roku 2020 vyššie než zo všetkých činností na pevnine, je sporné. EHSV vyzýva Komisiu, aby zohľadnila vplyv klimatickej zmeny na navigáciu a preskúmala plavebné cesty plavidiel v Arktíde.

| 4.4.3 | Ochrana morského životného prostredia a biologickej rozmanitosti vo vodách mimo národnej jurisdikcie sa pre medzinárodné spoločenstvo stala významnou prioritou. V tomto kontexte vyžaduje vyjasnenie vzťah medzi UNCLOS a Dohovorom o biodiverzite. EÚ a jej členské štáty by sa mali aktívne zapojiť do prípravy globálneho hodnotenia morí zo strany OSN. |
| --- | --- |

4.4.3

Ochrana morského životného prostredia a biologickej rozmanitosti vo vodách mimo národnej jurisdikcie sa pre medzinárodné spoločenstvo stala významnou prioritou. V tomto kontexte vyžaduje vyjasnenie vzťah medzi UNCLOS a Dohovorom o biodiverzite. EÚ a jej členské štáty by sa mali aktívne zapojiť do prípravy globálneho hodnotenia morí zo strany OSN.

| 4.4.4 | Európska komisia navrhla dlhodobú environmentálnu stratégiu na vyčistenie a ochranu Stredozemného mora. Tento jedinečný ekosystém sa zhoršuje súčasne so zvyšovaním environmentálneho tlaku, ktorý ohrozuje zdravie ľudí a hospodárske činnosti závisiace od mora. Podobne si osobitnú pozornosť z hľadiska veľkého množstva ruskej ropy, ktorá sa cez ne prepravuje, celkového zvýšenia dopravy a eutrofizácie zo suchozemských zdrojov a riek zaslúžia i Baltské more a Čierne more ako prakticky uzatvorené moria. Vedie sa tiež citlivá diskusia o environmentálnom vplyve navrhovaného ropovodu v Baltskom mori (Rusko – Nemecko). Tieto problémy zhoršuje aj činnosť vojenských plavidiel – ktoré sú vyňaté z pôsobnosti pravidiel EÚ –, ktoré stále viac škodia životnému prostrediu a cestovnému ruchu. |
| --- | --- |

4.4.4

Európska komisia navrhla dlhodobú environmentálnu stratégiu na vyčistenie a ochranu Stredozemného mora. Tento jedinečný ekosystém sa zhoršuje súčasne so zvyšovaním environmentálneho tlaku, ktorý ohrozuje zdravie ľudí a hospodárske činnosti závisiace od mora. Podobne si osobitnú pozornosť z hľadiska veľkého množstva ruskej ropy, ktorá sa cez ne prepravuje, celkového zvýšenia dopravy a eutrofizácie zo suchozemských zdrojov a riek zaslúžia i Baltské more a Čierne more ako prakticky uzatvorené moria. Vedie sa tiež citlivá diskusia o environmentálnom vplyve navrhovaného ropovodu v Baltskom mori (Rusko – Nemecko). Tieto problémy zhoršuje aj činnosť vojenských plavidiel – ktoré sú vyňaté z pôsobnosti pravidiel EÚ –, ktoré stále viac škodia životnému prostrediu a cestovnému ruchu.

4.5   Rybné hospodárstvo

| 4.5.1 | Sektor rybného hospodárstva (13) je veľmi závislý od trvalo udržateľného morského životného prostredia a jeho budúcnosťou by mal byť optimálne fungujúci morský ekosystém z biologického, hospodárskeho a sociálneho hľadiska. |
| --- | --- |

4.5.1

Sektor rybného hospodárstva (13) je veľmi závislý od trvalo udržateľného morského životného prostredia a jeho budúcnosťou by mal byť optimálne fungujúci morský ekosystém z biologického, hospodárskeho a sociálneho hľadiska.

| 4.5.2 | Kódex správania sa pre zodpovedný rybolov (FAO) by mohol byť základom pre správu rybolovu. Sektor rybného hospodárstva musí vyvinúť lepšie nástroje (napr. zariadenia, rybárske náčinie) na zvýšenie selektivity a zníženie škôd spôsobovaných na morskom dne. V kontexte integrovaného prístupu je potrebné zriadiť morské chránené oblasti na ochranu ohrozených biotopov pred neregulovaným a ilegálnym rybolovom, a disponovať lepšími štatistikami o výlove z rybných zdrojov. Lepšie územné plánovanie by mohlo rozvinúť námorný cestovný ruch, ochrániť zásoby rýb a vyvolať regionálny rozvoj a vyššiu zamestnanosť v námornom sektore vo vidieckych oblastiach. |
| --- | --- |

4.5.2

Kódex správania sa pre zodpovedný rybolov (FAO) by mohol byť základom pre správu rybolovu. Sektor rybného hospodárstva musí vyvinúť lepšie nástroje (napr. zariadenia, rybárske náčinie) na zvýšenie selektivity a zníženie škôd spôsobovaných na morskom dne. V kontexte integrovaného prístupu je potrebné zriadiť morské chránené oblasti na ochranu ohrozených biotopov pred neregulovaným a ilegálnym rybolovom, a disponovať lepšími štatistikami o výlove z rybných zdrojov. Lepšie územné plánovanie by mohlo rozvinúť námorný cestovný ruch, ochrániť zásoby rýb a vyvolať regionálny rozvoj a vyššiu zamestnanosť v námornom sektore vo vidieckych oblastiach.

4.6   Európska pobrežná stráž

| 4.6.1 | EHSV kladie otázku týkajúcu sa prínosu presadzovania myšlienky európskej pobrežnej stráže v tejto etape. Štúdia uskutočniteľnosti, ktorá bude čoskoro predložená, poskytne cenné informácie týkajúce sa uvažovania Komisie v tejto oblasti. S ohľadom na jestvujúce rozdiely v štruktúre, funkciách a zodpovednosti rôznych národných orgánov členských štátov sa EHSV domnieva, že požadované ciele sa rovnako dajú dosiahnuť rozšírenou spoluprácou príslušných orgánov členských štátov, najmä čo sa týka bezpečnosti, ilegálnej imigrácie, pašeráctva a spoločného vyšetrovania nehôd. |
| --- | --- |

4.6.1

EHSV kladie otázku týkajúcu sa prínosu presadzovania myšlienky európskej pobrežnej stráže v tejto etape. Štúdia uskutočniteľnosti, ktorá bude čoskoro predložená, poskytne cenné informácie týkajúce sa uvažovania Komisie v tejto oblasti. S ohľadom na jestvujúce rozdiely v štruktúre, funkciách a zodpovednosti rôznych národných orgánov členských štátov sa EHSV domnieva, že požadované ciele sa rovnako dajú dosiahnuť rozšírenou spoluprácou príslušných orgánov členských štátov, najmä čo sa týka bezpečnosti, ilegálnej imigrácie, pašeráctva a spoločného vyšetrovania nehôd.

4.7   Európsky register

| 4.7.1 | Návrh na zriadenie doplnkového a voliteľného európskeho registra (napr. EUROS) je zaujímavá otázka. Vlajka EÚ je síce príťažlivá ako symbol európskej jednoty a výnimočnosti, no ak nie sú harmonizované hospodárske, daňové a sociálne politiky členských štátov, ide o predčasný postup. O takomto návrhu je možné uvažovať ako o záverečnom kroku všeobecnej harmonizácie EÚ vo vzdialenej budúcnosti, ktorá je v súčasnosti ešte v nedohľadne. Použitie slov doplnkový európsky register je navyše mätúce a vyvoláva otázku, aké ďalšie výhody môže takýto register priniesť nad rámec národného registra s usmerneniami ES pre lodnú prepravu. Pozitívne opatrenia a iné stimuly sa môžu presadzovať cez usmernenia a môžu byť k dispozícii všetkým národným registrom. V každom prípade by malo vytvorenie osobitného európskeho registra sprevádzať uznanie a posilnenie európskeho sociálneho práva, ktoré by sa vzťahovalo na tieto nové registre. |
| --- | --- |

4.7.1

Návrh na zriadenie doplnkového a voliteľného európskeho registra (napr. EUROS) je zaujímavá otázka. Vlajka EÚ je síce príťažlivá ako symbol európskej jednoty a výnimočnosti, no ak nie sú harmonizované hospodárske, daňové a sociálne politiky členských štátov, ide o predčasný postup. O takomto návrhu je možné uvažovať ako o záverečnom kroku všeobecnej harmonizácie EÚ vo vzdialenej budúcnosti, ktorá je v súčasnosti ešte v nedohľadne. Použitie slov doplnkový európsky register je navyše mätúce a vyvoláva otázku, aké ďalšie výhody môže takýto register priniesť nad rámec národného registra s usmerneniami ES pre lodnú prepravu. Pozitívne opatrenia a iné stimuly sa môžu presadzovať cez usmernenia a môžu byť k dispozícii všetkým národným registrom. V každom prípade by malo vytvorenie osobitného európskeho registra sprevádzať uznanie a posilnenie európskeho sociálneho práva, ktoré by sa vzťahovalo na tieto nové registre.

4.8   Kvalitný pobrežný štát

| 4.8.1 | EHSV dôrazne presadzuje vymedzenie tzv. kvalitných pobrežných štátov, ktoré sú chýbajúcim článkom v reťazci kvality. Kvalitné pobrežné štáty by mali lodiam poskytovať základné služby. Kvalitný pobrežný štát napríklad: plní svoje medzinárodné záväzky tým, že ratifikuje a implementuje dohovory prijaté na medzinárodnej úrovni, plní usmernenia IMO/MOP o spravodlivom zaobchádzaní z námorníkmi, poskytuje zberné zariadenia pre lodný odpad, udržuje svoje navigačné pomôcky a lodné nákresy, poskytuje lodiam v núdzi miesto, kam sa môžu uchýliť (namiesto riskovania environmentálnej katastrofy tým, že by ho odmietli), zabezpečuje, aby sa prijali všetky kroky na uľahčenie bezpečnej nerušenej plavby lodí v jeho vodách a poskytuje stimuly kvalitným lodiam prichádzajúcim do jeho prístavov alebo plaviacich sa v jeho vodách. Nanešťastie sa zdá, že niektorým pobrežným štátom všeobecne chýba odhodlanie pre túto dôležitú úlohu. |
| --- | --- |

4.8.1

EHSV dôrazne presadzuje vymedzenie tzv. kvalitných pobrežných štátov, ktoré sú chýbajúcim článkom v reťazci kvality. Kvalitné pobrežné štáty by mali lodiam poskytovať základné služby. Kvalitný pobrežný štát napríklad: plní svoje medzinárodné záväzky tým, že ratifikuje a implementuje dohovory prijaté na medzinárodnej úrovni, plní usmernenia IMO/MOP o spravodlivom zaobchádzaní z námorníkmi, poskytuje zberné zariadenia pre lodný odpad, udržuje svoje navigačné pomôcky a lodné nákresy, poskytuje lodiam v núdzi miesto, kam sa môžu uchýliť (namiesto riskovania environmentálnej katastrofy tým, že by ho odmietli), zabezpečuje, aby sa prijali všetky kroky na uľahčenie bezpečnej nerušenej plavby lodí v jeho vodách a poskytuje stimuly kvalitným lodiam prichádzajúcim do jeho prístavov alebo plaviacich sa v jeho vodách. Nanešťastie sa zdá, že niektorým pobrežným štátom všeobecne chýba odhodlanie pre túto dôležitú úlohu.

| 4.8.2 | Zelená kniha ponúka možnosť vyvinúť merateľné kritériá a osvedčené postupy pre pobrežné štáty. Túto koncepciu by členské štáty EÚ mali predložiť v rámci IMO, aby sa pripravili vhodné merateľné kritériá výkonnosti pobrežných štátov. |
| --- | --- |

4.8.2

Zelená kniha ponúka možnosť vyvinúť merateľné kritériá a osvedčené postupy pre pobrežné štáty. Túto koncepciu by členské štáty EÚ mali predložiť v rámci IMO, aby sa pripravili vhodné merateľné kritériá výkonnosti pobrežných štátov.

| 4.8.3 | EHSV podporuje návrh Výboru regiónov (14) na zriadenie Európskeho pobrežného a ostrovného fondu, do pôsobnosti ktorého by spadalo niekoľko námorných činností. |
| --- | --- |

4.8.3

EHSV podporuje návrh Výboru regiónov (14) na zriadenie Európskeho pobrežného a ostrovného fondu, do pôsobnosti ktorého by spadalo niekoľko námorných činností.

4.9   Pobrežný cestovný ruch

| 4.9.1 | EHSV konštatuje, že Európa je najvýznamnejšou turistickou destináciou na svete. Podporuje myšlienku vytvorenia kvalitného alternatívneho cestovného ruchu v pobrežných oblastiach. Zelená kniha uznáva, že trvalo udržateľný cestovný ruch rozčlení turistické služby tak, aby boli morské brehy menej preplnené, poskytne rybárom alternatívny zdroj príjmu a vyvinie činnosti na ochranu kultúrneho dedičstva. EHSV plne súhlasí s týmito iniciatívami. |
| --- | --- |

4.9.1

EHSV konštatuje, že Európa je najvýznamnejšou turistickou destináciou na svete. Podporuje myšlienku vytvorenia kvalitného alternatívneho cestovného ruchu v pobrežných oblastiach. Zelená kniha uznáva, že trvalo udržateľný cestovný ruch rozčlení turistické služby tak, aby boli morské brehy menej preplnené, poskytne rybárom alternatívny zdroj príjmu a vyvinie činnosti na ochranu kultúrneho dedičstva. EHSV plne súhlasí s týmito iniciatívami.

4.10   Sociálne veci

| 4.10.1 | EHSV konštatuje, že rybári a námorníci sú vylúčení z pôsobnosti európskych právnych predpisov v sociálnej oblasti v týchto smerniciach: o hromadnom prepúšťaní, o prevode podniku, o informáciách/poradách a vysielaní pracovníkov. Takéto vylúčenie bolo pôvodne odôvodnené skutočnosťou, že právne predpisy v sociálnej oblasti boli pôvodne vytvárané pre suchozemské odvetvia a nie pre špecifické zamestnania na mori. EHSV vyzýva Komisiu, aby toto vylúčenie v úzkej spolupráci so sociálnymi partnermi prehodnotila. |
| --- | --- |

4.10.1

EHSV konštatuje, že rybári a námorníci sú vylúčení z pôsobnosti európskych právnych predpisov v sociálnej oblasti v týchto smerniciach: o hromadnom prepúšťaní, o prevode podniku, o informáciách/poradách a vysielaní pracovníkov. Takéto vylúčenie bolo pôvodne odôvodnené skutočnosťou, že právne predpisy v sociálnej oblasti boli pôvodne vytvárané pre suchozemské odvetvia a nie pre špecifické zamestnania na mori. EHSV vyzýva Komisiu, aby toto vylúčenie v úzkej spolupráci so sociálnymi partnermi prehodnotila.

4.11   Dohody o vstupe na palubu lode

| 4.11.1 | Zvýšené obavy o bezpečnosť viedli niekoľko členských štátov EÚ k uzatvoreniu dvojstranných dohôd o vstupe na palubu lode s tretími krajinami. EHSV sa domnieva, že je vhodný koordinovaný prístup členských štátov EÚ k takýmto iniciatívam, ako aj koordinované rozdelenie práce medzi členské štáty vrátane ich námorných vojsk pri uplatňovaní takýchto pravidiel. Alternatívou by mohla byť skorá ratifikácia protokolov o potlačení protiprávnych činov členskými štátmi EÚ. Protokoly o potlačení protiprávnych činov majú podobné ciele ako bezpečnostná iniciatíva proti šíreniu zbraní, ale obsahujú dôležité poistky na ochranu legitímnych obchodných záujmov prevádzkovateľov lodí a ľudských práv námorníkov. |
| --- | --- |

4.11.1

Zvýšené obavy o bezpečnosť viedli niekoľko členských štátov EÚ k uzatvoreniu dvojstranných dohôd o vstupe na palubu lode s tretími krajinami. EHSV sa domnieva, že je vhodný koordinovaný prístup členských štátov EÚ k takýmto iniciatívam, ako aj koordinované rozdelenie práce medzi členské štáty vrátane ich námorných vojsk pri uplatňovaní takýchto pravidiel. Alternatívou by mohla byť skorá ratifikácia protokolov o potlačení protiprávnych činov členskými štátmi EÚ. Protokoly o potlačení protiprávnych činov majú podobné ciele ako bezpečnostná iniciatíva proti šíreniu zbraní, ale obsahujú dôležité poistky na ochranu legitímnych obchodných záujmov prevádzkovateľov lodí a ľudských práv námorníkov.

V Bruseli 26. apríla 2007

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  Smernica Rady 98/59/ES z 20. júla 1998 o aproximácii právnych predpisov členských štátov týkajúcich sa hromadného prepúšťania, Ú. v. ES L 225, 12.8.1998, s. 16 – 21.

1

(2)  Smernica Rady 2001/23/ES z 12. marca 2001 o aproximácii zákonov členských štátov týkajúcich sa zachovania práv zamestnancov pri prevodoch podnikov, závodov alebo častí podnikov alebo závodov, Ú. v. ES L 82, 22.3.2001, s. 16 – 20.

2

(3)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2002/14/ES z 11. marca 2002, ktorá ustanovuje všeobecný rámec pre informovanie a porady so zamestnancami v Európskom spoločenstve, Ú. v. ES L 80, 23.3.2002, s. 29 – 34.

3

(4)  Smernica Európskeho Parlamentu a Rady 96/71/ES zo 16. decembra 1996 o vysielaní pracovníkov v rámci poskytovania služieb, Ú. v. ES L 18, 21.1.1997, s. 1 – 6.

4

(5)  Podľa štúdie BIMCO/ISF (BIMCO: Pobaltská a medzinárodná námorná konferencia; ISF: Medzinárodná federácia námornej dopravy) vekový profil dôstojníkov v tradičných námorných národoch naďalej rastie, hoci neexistujú dôkazy, ktoré by naznačovali, že dopyt po ich službách bude klesať.

5

(6)  http://www.ilo.org/public/english/standards/norm/mlc2006/index.htm.

6

(7)  Dokument britského predsedníctva (december 2005), v celej EÚ sa realizujú mnohé inovačné iniciatívy, a preto by bolo vhodné klásť väčší dôraz na výmenu osvedčených postupov.

7

(8)  (KOM(2007) 2, z 10. januára 2007. NAT/310: Stanovisko na tému Problematika klimatických zmien – Úloha občianskej spoločnosti, 27. septembra 2006. NAT/276: Stanovisko na tému Trvalo udržateľný rozvoj v poľnohospodárstve, lesníctve a rybnom hospodárstve a úlohy vyplývajúce z klimatických zmien, 27. januára 2006.

8

(9)  http://www.hm-treasury.gov.uk/independent_reviews/stern_review_economics_climate_change/stern_review_report.cfm.

9

Sternova správa odhaduje, že náklady nekonania dosahujú 5 – 20 % celkového HDP.

(10)  Medzinárodný dohovor o zabránení znečisťovania z lodí, 1973, v znení protokolu z roku 1978 (MARPOL 73/78), pozri:

10

http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?doc_id=678&topic_id=258.

(11)  http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/convention_overview_convention.htm.

11

(12)  Porovnaj TEN/258 Stanovisko k európskej prístavnej politike (Ú. v. EÚ C 325, 30.12.2006).

12

(13)  NAT/333: Stanovisko: Trvalá udržateľnosť rybného hospodárstva EÚ, NAT/316: Stanovisko z 25. septembra 2006): Zlepšenie hospodárskej situácie v odvetví rybolovu. (Ú. v. EÚ C 318, 23.12.2006 a Ú. v. EÚ C 65, 17.3.2005) NAT/280: Stanovisko zo 16. decembra 2005: Spoločná politika v oblasti rybného hospodárstva a morské právo.

13

(14)  Stanovisko VR 258/2006 (13. – 14. 2. 2007).

14

---

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/57 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/57

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Spoločná prístavná politika EÚ“

(2007/C 168/12)

Európsky hospodársky a sociálny výbor sa 6. júla 2006 rozhodol vypracovať v súlade s článkom 29 odsek 2 vnútorného poriadku stanovisko z vlastnej iniciatívy na tému: „Spoločná prístavná politika v EÚ“.

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci, prijala svoje stanovisko 22. marca 2007. Spravodajcom bol pán Jan Simons.

Európsky hospodársky a sociálny výbor prijal na svojom 435. plenárnom zasadnutí 25. a 26. apríla (schôdza z 26. apríla) 137 hlasmi za, pričom 2 členovia hlasovali proti a 7 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery

| 1.1 | Predložené stanovisko z vlastnej iniciatívy sa zameriava na tie aspekty európskej politiky námorných prístavov, na ktorých by sa mohli jednotlivé zúčastnené strany v prístavnom sektore zhodnúť. Preto bolo vypracované v úzkej spolupráci s organizáciami zúčastnených strán, ktoré boli požiadané o prednesenie svojho stanoviska na dvoch verejných diskusiách 20. novembra 2006 a 20. februára 2007 (1). |
| --- | --- |

1.1

Predložené stanovisko z vlastnej iniciatívy sa zameriava na tie aspekty európskej politiky námorných prístavov, na ktorých by sa mohli jednotlivé zúčastnené strany v prístavnom sektore zhodnúť. Preto bolo vypracované v úzkej spolupráci s organizáciami zúčastnených strán, ktoré boli požiadané o prednesenie svojho stanoviska na dvoch verejných diskusiách 20. novembra 2006 a 20. februára 2007 (1).

| 1.2 | Tieto diskusie potvrdili, že európska politika námorných prístavov by sa mala venovať nasledujúcim témam:






  a) | zabezpečenie trvalo udržateľného rozvoja prístavov a s nimi súvisiacich kapacít; |
| --- | --- | --- |

1.2

Tieto diskusie potvrdili, že európska politika námorných prístavov by sa mala venovať nasledujúcim témam:

a)

zabezpečenie trvalo udržateľného rozvoja prístavov a s nimi súvisiacich kapacít;

| b) | vytvorenie jasného a transparentného rámca financovania prístavných investícií; |
| --- | --- |

b)

vytvorenie jasného a transparentného rámca financovania prístavných investícií;

| c) | vysvetlenie postupov týkajúcich sa prístupu na trh s prístavnými službami; |
| --- | --- |

c)

vysvetlenie postupov týkajúcich sa prístupu na trh s prístavnými službami;

| d) | riešenie prevádzkových prekážok, ktoré obmedzujú efektivitu prístavu; |
| --- | --- |

d)

riešenie prevádzkových prekážok, ktoré obmedzujú efektivitu prístavu;

| e) | dohliadať na to, aby práca prebiehala za priaznivých a bezpečných okolností a podmienok a nastoliť v prístavoch konštruktívne pracovné vzťahy; |
| --- | --- |

e)

dohliadať na to, aby práca prebiehala za priaznivých a bezpečných okolností a podmienok a nastoliť v prístavoch konštruktívne pracovné vzťahy;

| f) | podpora celkovej konkurencieschopnosti a propagácia kladného vnímania prístavov. |
| --- | --- |

f)

podpora celkovej konkurencieschopnosti a propagácia kladného vnímania prístavov.

| 1.3 | Tieto témy do veľkej miery zodpovedajú témam navrhnutým Európskou komisiou v rámci konzultačného postupu o budúcej európskej politike námorných prístavov. Konzultácia bola iniciovaná po zamietnutí dvoch návrhov smerníc o prístupe trhu k prístavným službám (2) a pravdepodobne bude ukončená v júni 2007. |
| --- | --- |

1.3

Tieto témy do veľkej miery zodpovedajú témam navrhnutým Európskou komisiou v rámci konzultačného postupu o budúcej európskej politike námorných prístavov. Konzultácia bola iniciovaná po zamietnutí dvoch návrhov smerníc o prístupe trhu k prístavným službám (2) a pravdepodobne bude ukončená v júni 2007.

| 1.4 | Diskusia o smernici o prístavných službách priniesla rozsiahle informácie napríklad o financovaní prístavov a postupoch týkajúcich sa prístupu na trh s prístavnými službami. Akýkoľvek pokrok dosiahnutý v uvedených oblastiach by mal v krátkom čase priniesť viditeľné výsledky. |
| --- | --- |

1.4

Diskusia o smernici o prístavných službách priniesla rozsiahle informácie napríklad o financovaní prístavov a postupoch týkajúcich sa prístupu na trh s prístavnými službami. Akýkoľvek pokrok dosiahnutý v uvedených oblastiach by mal v krátkom čase priniesť viditeľné výsledky.

| 1.5 | Prevádzkové prekážky, najmä tie, ktoré súvisia a administratívnymi postupmi a vnútrozemskou dopravou je možné riešiť v kontexte súčasných iniciatív, napríklad akčného programu modernizácie colníc, programov liberalizácie železníc a vnútrozemskej vodnej dopravy (NAIADES). V širšom kontexte sa nimi zaoberá aj biela kniha o doprave (3) a oznámenie Komisie o logistike (4). |
| --- | --- |

1.5

Prevádzkové prekážky, najmä tie, ktoré súvisia a administratívnymi postupmi a vnútrozemskou dopravou je možné riešiť v kontexte súčasných iniciatív, napríklad akčného programu modernizácie colníc, programov liberalizácie železníc a vnútrozemskej vodnej dopravy (NAIADES). V širšom kontexte sa nimi zaoberá aj biela kniha o doprave (3) a oznámenie Komisie o logistike (4).

| 1.6 | EÚ môže podnietiť splnenie prísnych noriem spoľahlivosti a bezpečnosti v európskych prístavoch poskytnutím primeranej (finančnej) podpory školiacim a vzdelávacím programom a presadzovaním platnej bezpečnostnej legislatívy. |
| --- | --- |

1.6

EÚ môže podnietiť splnenie prísnych noriem spoľahlivosti a bezpečnosti v európskych prístavoch poskytnutím primeranej (finančnej) podpory školiacim a vzdelávacím programom a presadzovaním platnej bezpečnostnej legislatívy.

| 1.7 | Je veľmi významné, aby sa v prístavoch rozvíjala dobrá sociálna politika. Tú je treba vyvinúť v úzkej spolupráci so sociálnymi partnermi, ktorí majú v tejto oblasti prvoradú zodpovednosť. Dôležitými nástrojmi, ktoré môžu využiť štátne orgány a sociálni partneri na presadzovanie dobrej sociálnej politiky sú dohovory Medzinárodnej organizácie práce (MOP) o práci v prístavoch, ktoré môžu takisto významne prispieť k vytvoreniu spravodlivých konkurenčných podmienok. Komisia by mala nabádať členské štáty, aby tieto dohovory ratifikovali. |
| --- | --- |

1.7

Je veľmi významné, aby sa v prístavoch rozvíjala dobrá sociálna politika. Tú je treba vyvinúť v úzkej spolupráci so sociálnymi partnermi, ktorí majú v tejto oblasti prvoradú zodpovednosť. Dôležitými nástrojmi, ktoré môžu využiť štátne orgány a sociálni partneri na presadzovanie dobrej sociálnej politiky sú dohovory Medzinárodnej organizácie práce (MOP) o práci v prístavoch, ktoré môžu takisto významne prispieť k vytvoreniu spravodlivých konkurenčných podmienok. Komisia by mala nabádať členské štáty, aby tieto dohovory ratifikovali.

| 1.8 | EÚ môže povzbudiť mladých ľudí, aby hľadali pracovné uplatnenie v prístavoch, podobne ako to robí v prípade vzbudenia záujmu mladých ľudí o more. Kvalitná odborná príprava v oblasti námorníctva pomôže zabezpečiť do budúcnosti dostatok kvalifikovaných lodivodov, prístavných kapitánov a iných odborných pracovníkov v prístavoch. |
| --- | --- |

1.8

EÚ môže povzbudiť mladých ľudí, aby hľadali pracovné uplatnenie v prístavoch, podobne ako to robí v prípade vzbudenia záujmu mladých ľudí o more. Kvalitná odborná príprava v oblasti námorníctva pomôže zabezpečiť do budúcnosti dostatok kvalifikovaných lodivodov, prístavných kapitánov a iných odborných pracovníkov v prístavoch.

| 1.9 | Navyše, ak sa príslušné zastupujúce organizácie európskych zúčastnených strán dohodnú na programe, ktorý by bol v ich spoločnom záujme, európsky sociálny dialóg o námorných prístavoch môže byť významným prínosom. |
| --- | --- |

1.9

Navyše, ak sa príslušné zastupujúce organizácie európskych zúčastnených strán dohodnú na programe, ktorý by bol v ich spoločnom záujme, európsky sociálny dialóg o námorných prístavoch môže byť významným prínosom.

| 1.10 | V kontexte európskej politiky námorných prístavov je životne dôležitá široká diskusia o trvalo udržateľnom rozvoji. Prístavy sú zodpovedné za splnenie prísnych environmentálnych noriem a mali by byť vhodne stimulované, aby pokračovali v investíciách do tejto oblasti. Ukázalo sa však, že problémy vo veľkej miere spôsobuje nejednoznačnosť právnych predpisov EÚ v oblasti životného prostredia. |
| --- | --- |

1.10

V kontexte európskej politiky námorných prístavov je životne dôležitá široká diskusia o trvalo udržateľnom rozvoji. Prístavy sú zodpovedné za splnenie prísnych environmentálnych noriem a mali by byť vhodne stimulované, aby pokračovali v investíciách do tejto oblasti. Ukázalo sa však, že problémy vo veľkej miere spôsobuje nejednoznačnosť právnych predpisov EÚ v oblasti životného prostredia.

| 1.11 | Treba naďalej skúmať, či programy územného plánovania pomôžu dosiahnuť väčšiu právnu istotu a vytvoriť viac príležitostí pre rozvoj prístavov. Zároveň je potrebné uznať, že prístavy sa často nachádzajú v blízkosti dôležitých oblastí ochrany prírody, ktoré je potrebné chrániť a udržiavať. Opatrenia na ochranu životného prostredia a opatrenia na rozvoj prístavov preto musia byť náležite zosúladené. |
| --- | --- |

1.11

Treba naďalej skúmať, či programy územného plánovania pomôžu dosiahnuť väčšiu právnu istotu a vytvoriť viac príležitostí pre rozvoj prístavov. Zároveň je potrebné uznať, že prístavy sa často nachádzajú v blízkosti dôležitých oblastí ochrany prírody, ktoré je potrebné chrániť a udržiavať. Opatrenia na ochranu životného prostredia a opatrenia na rozvoj prístavov preto musia byť náležite zosúladené.

| 1.12 | EHSV chápe, že koncepcia „spoločného európskeho námorného priestoru“ v zelenej knihe o námornej politike sa vzťahuje na virtuálny námorný priestor. Ak to skutočne zodpovedá predstave Komisie a ak to Komisia dá jasne a jednoznačne najavo, EHSV môže túto myšlienku podporiť pod podmienkou, že bude v medzinárodných vodách (na otvorenom mori) dodržiavať Dohovor OSN o morskom práve (Unclos) a dohovory IMO, vrátane „slobody plavby“ a „práva na nerušenú plavbu“ v rámci výlučnej hospodárskej zóny (EEZ). |
| --- | --- |

1.12

EHSV chápe, že koncepcia „spoločného európskeho námorného priestoru“ v zelenej knihe o námornej politike sa vzťahuje na virtuálny námorný priestor. Ak to skutočne zodpovedá predstave Komisie a ak to Komisia dá jasne a jednoznačne najavo, EHSV môže túto myšlienku podporiť pod podmienkou, že bude v medzinárodných vodách (na otvorenom mori) dodržiavať Dohovor OSN o morskom práve (Unclos) a dohovory IMO, vrátane „slobody plavby“ a „práva na nerušenú plavbu“ v rámci výlučnej hospodárskej zóny (EEZ).

| 1.13 | EÚ by mala podporiť udržanie celkovej konkurencieschopnosti prístavov EÚ v globálnom kontexte a povzbudiť iniciatívy zamerané na obnovenie kladného vnímania prístavov, čím prispeje k ich širokej verejnej podpore. To si žiada nový prístup zahŕňajúci kultúrny, turistický a rekreačný potenciál prístavných miest. |
| --- | --- |

1.13

EÚ by mala podporiť udržanie celkovej konkurencieschopnosti prístavov EÚ v globálnom kontexte a povzbudiť iniciatívy zamerané na obnovenie kladného vnímania prístavov, čím prispeje k ich širokej verejnej podpore. To si žiada nový prístup zahŕňajúci kultúrny, turistický a rekreačný potenciál prístavných miest.

| 1.14 | Európska politika námorných prístavov nemusí nevyhnutne znamenať prijímanie novej legislatívy. Vhodnou alternatívou právnych predpisov môže byť na jednej strane tzv. mäkké právo (soft law) (5) a na druhej strane individuálny prístup k jednotlivým prípadom. |
| --- | --- |

1.14

Európska politika námorných prístavov nemusí nevyhnutne znamenať prijímanie novej legislatívy. Vhodnou alternatívou právnych predpisov môže byť na jednej strane tzv. mäkké právo (soft law) (5) a na druhej strane individuálny prístup k jednotlivým prípadom.

| 1.15 | Európska politika námorných prístavov by sa celkovo mala vyhýbať zbytočnému zasahovaniu a zamerať sa na: a) dodržiavanie zmluvných pravidiel, tam, kde je to potrebné, b) zabezpečenie, že prístavy budú plniť svoju verejnú úlohu, c) podporu trhovo orientovaného správania a d)vytváranie kladného obrazu tohto sektora v očiach verejnosti. Podľa potreby by sa mala preskúmať súčasná európska legislatíva, ktorá bráni zdravému a trvalo udržateľnému rozvoju námorných prístavov. |
| --- | --- |

1.15

Európska politika námorných prístavov by sa celkovo mala vyhýbať zbytočnému zasahovaniu a zamerať sa na: a) dodržiavanie zmluvných pravidiel, tam, kde je to potrebné, b) zabezpečenie, že prístavy budú plniť svoju verejnú úlohu, c) podporu trhovo orientovaného správania a d)vytváranie kladného obrazu tohto sektora v očiach verejnosti. Podľa potreby by sa mala preskúmať súčasná európska legislatíva, ktorá bráni zdravému a trvalo udržateľnému rozvoju námorných prístavov.

2.   Problémy, ktoré musia európske námorné prístavy riešiť

| 2.1 | Najkritickejšie výhrady k návrhu smernice o prístavných službách sa týkali skutočnosti, že návrh nezohľadňuje rozvoj trhu a problémy, ktoré spôsobí európskym prístavom. Smernica sa snaží uplatniť na riadenie prístavov paušálny model a ignoruje sociálnu zložku prístavov. Ak chceme vypracovať súhrnnú analýzu európskej politiky námorných prístavov (6), nesmieme tieto skutočnosti prehliadať. |
| --- | --- |

2.1

Najkritickejšie výhrady k návrhu smernice o prístavných službách sa týkali skutočnosti, že návrh nezohľadňuje rozvoj trhu a problémy, ktoré spôsobí európskym prístavom. Smernica sa snaží uplatniť na riadenie prístavov paušálny model a ignoruje sociálnu zložku prístavov. Ak chceme vypracovať súhrnnú analýzu európskej politiky námorných prístavov (6), nesmieme tieto skutočnosti prehliadať.

| 2.2 | Námorné prístavy predstavujú jeden z prudko rastúcich sektorov v dopravnej oblasti európskeho hospodárstva. Týka sa to v prvom rade kontajnerovej prepravy. Kapacity mnohých európskych regiónov zaostávajú a spôsobujú závažné problémy, keď sa v nich kopí náklad (7). |
| --- | --- |

2.2

Námorné prístavy predstavujú jeden z prudko rastúcich sektorov v dopravnej oblasti európskeho hospodárstva. Týka sa to v prvom rade kontajnerovej prepravy. Kapacity mnohých európskych regiónov zaostávajú a spôsobujú závažné problémy, keď sa v nich kopí náklad (7).

| 2.3 | Treba optimálne využívať súčasné prístavné zariadenia a v prípade potreby budovať nové kapacity (8). Rovnako dôležité je zabezpečenie optimálnych morských prístupových ciest k prístavom (hĺbenie), ako aj vnútrozemskej infraštruktúry. Prístavy sa môžu z pochopiteľných dôvodov nachádzať len v pobrežných oblastiach (vrátane ústí riek), pre ktoré je typický neľútostný konkurenčný boj o priestor. Prístavy si uvedomujú svoj vplyv na životné prostredie a v ostatných rokoch vynaložili značné investície, aby splnili prísne environmentálne normy. To však nevylučuje odpor miestnych spoločenstiev a miest, ktoré majú sklon zameriavať sa na negatívne vedľajšie vplyvy námorných prístavov a nie vždy si uvedomujú ich prínos a kladné stránky. K napätiu v súvislosti so zásadnými plánmi rozvoja prístavov prispela aj právna neistota zapríčinená európskou legislatívou na ochranu prírody, ktorá spôsobuje závažné zdržania. |
| --- | --- |

2.3

Treba optimálne využívať súčasné prístavné zariadenia a v prípade potreby budovať nové kapacity (8). Rovnako dôležité je zabezpečenie optimálnych morských prístupových ciest k prístavom (hĺbenie), ako aj vnútrozemskej infraštruktúry. Prístavy sa môžu z pochopiteľných dôvodov nachádzať len v pobrežných oblastiach (vrátane ústí riek), pre ktoré je typický neľútostný konkurenčný boj o priestor. Prístavy si uvedomujú svoj vplyv na životné prostredie a v ostatných rokoch vynaložili značné investície, aby splnili prísne environmentálne normy. To však nevylučuje odpor miestnych spoločenstiev a miest, ktoré majú sklon zameriavať sa na negatívne vedľajšie vplyvy námorných prístavov a nie vždy si uvedomujú ich prínos a kladné stránky. K napätiu v súvislosti so zásadnými plánmi rozvoja prístavov prispela aj právna neistota zapríčinená európskou legislatívou na ochranu prírody, ktorá spôsobuje závažné zdržania.

| 2.4 | Budovanie prístavných kapacít si vyžaduje rozsiahle investície. Obmedzenie verejných rozpočtov znamená, že pre financovanie prístavnej infraštruktúry a nadstavby je životne dôležitý súkromný kapitál. To vyžaduje dlhodobé záväzky súkromných investorov v prístavoch. |
| --- | --- |

2.4

Budovanie prístavných kapacít si vyžaduje rozsiahle investície. Obmedzenie verejných rozpočtov znamená, že pre financovanie prístavnej infraštruktúry a nadstavby je životne dôležitý súkromný kapitál. To vyžaduje dlhodobé záväzky súkromných investorov v prístavoch.

| 2.5 | Európsky prístavný sektor sa okrem prudkého rastu vyznačuje aj postupnou globalizáciou a konsolidáciou. Európske námorné prístavy obchodujú s medzinárodnými skupinami lodnej prepravy. Vznikli veľké skupiny terminálových prevádzkovateľov, ktoré v súčasnosti poskytujú služby vo viacerých európskych prístavoch (9). |
| --- | --- |

2.5

Európsky prístavný sektor sa okrem prudkého rastu vyznačuje aj postupnou globalizáciou a konsolidáciou. Európske námorné prístavy obchodujú s medzinárodnými skupinami lodnej prepravy. Vznikli veľké skupiny terminálových prevádzkovateľov, ktoré v súčasnosti poskytujú služby vo viacerých európskych prístavoch (9).

| 2.6 | Európska prístavná hospodárska súťaž by sa mala zamerať na logistické reťazce (10). Zvyčajné rozdelenie úloh v rámci logistického reťazca sa porušilo pod vplyvom vertikálnych integračných stratégií. Európske prístavy čelia stále silnejšej konkurencii zvnútra dodávateľských reťazcov a stali sa akýmsi prirodzeným domovom logistických služieb. Prístavy potrebujú optimálne fungovanie všetkých druhov dopravy. |
| --- | --- |

2.6

Európska prístavná hospodárska súťaž by sa mala zamerať na logistické reťazce (10). Zvyčajné rozdelenie úloh v rámci logistického reťazca sa porušilo pod vplyvom vertikálnych integračných stratégií. Európske prístavy čelia stále silnejšej konkurencii zvnútra dodávateľských reťazcov a stali sa akýmsi prirodzeným domovom logistických služieb. Prístavy potrebujú optimálne fungovanie všetkých druhov dopravy.

| 2.7 | Efektívnosť námorných prístavov ako dopravných uzlov pre rôzne druhy dopravy do veľkej miery závisí od efektívnosti služieb poskytovaných vo vnútrozemí a na pobreží. Morské prístavy sú navyše vyhľadávanými miestami vykonávania pohraničných kontrol zameraných na bezpečnosť plavidiel, zabezpečenie, colné formality, verejné zdravie, kvalitu životného prostredia, sociálne zabezpečenie a podmienky na palube. a pod. Mnohé z nich sa týkajú výlučne námorného sektora a nie vždy sú náležite koordinované a harmonizované. |
| --- | --- |

2.7

Efektívnosť námorných prístavov ako dopravných uzlov pre rôzne druhy dopravy do veľkej miery závisí od efektívnosti služieb poskytovaných vo vnútrozemí a na pobreží. Morské prístavy sú navyše vyhľadávanými miestami vykonávania pohraničných kontrol zameraných na bezpečnosť plavidiel, zabezpečenie, colné formality, verejné zdravie, kvalitu životného prostredia, sociálne zabezpečenie a podmienky na palube. a pod. Mnohé z nich sa týkajú výlučne námorného sektora a nie vždy sú náležite koordinované a harmonizované.

| 2.8 | Pod vplyvom uvedených skutočností riadiace orgány námorných prístavov v rámci reformného procesu vo viacerých prípadoch prehodnocujú svoju tradičnú úlohu prístavnej správy. |
| --- | --- |

2.8

Pod vplyvom uvedených skutočností riadiace orgány námorných prístavov v rámci reformného procesu vo viacerých prípadoch prehodnocujú svoju tradičnú úlohu prístavnej správy.

3.   Témy európskej politiky námorných prístavov

| 3.1 | Ako sme už vysvetlili, európska politika námorných prístavov by sa mala zamerať na podporu trvalo udržateľného rastu, vytváranie príťažlivého investičného prostredia v prístavoch, prehĺbenie právnej istoty, optimalizáciu integrácie námorných prístavov do dodávateľských reťazcov, prehĺbenie celkovej konkurencieschopnosti ako aj na vytváranie kvalitnej sociálnej politiky a konštruktívnych sociálnych vzťahov, aby všetky uvedené aspekty napomohli pozitívnemu vnímaniu prístavov ako atraktívnych pracovísk. |
| --- | --- |

3.1

Ako sme už vysvetlili, európska politika námorných prístavov by sa mala zamerať na podporu trvalo udržateľného rastu, vytváranie príťažlivého investičného prostredia v prístavoch, prehĺbenie právnej istoty, optimalizáciu integrácie námorných prístavov do dodávateľských reťazcov, prehĺbenie celkovej konkurencieschopnosti ako aj na vytváranie kvalitnej sociálnej politiky a konštruktívnych sociálnych vzťahov, aby všetky uvedené aspekty napomohli pozitívnemu vnímaniu prístavov ako atraktívnych pracovísk.

| 3.2 | Tento cieľ sa dá rozčleniť na šesť tematických oblastí, ktoré vymenovala Európska komisia:






  a) | zabezpečenie trvalo udržateľného rozvoja prístavov a s nimi súvisiacich kapacít; |
| --- | --- | --- |

3.2

Tento cieľ sa dá rozčleniť na šesť tematických oblastí, ktoré vymenovala Európska komisia:

a)

zabezpečenie trvalo udržateľného rozvoja prístavov a s nimi súvisiacich kapacít;

| b) | vytvorenie jasného a transparentného rámca financovania prístavných investícií; |
| --- | --- |

b)

vytvorenie jasného a transparentného rámca financovania prístavných investícií;

| c) | vysvetlenie postupu týkajúceho sa prístupu trhu k prístavným službám; |
| --- | --- |

c)

vysvetlenie postupu týkajúceho sa prístupu trhu k prístavným službám;

| d) | riešenie prevádzkových prekážok, ktoré obmedzujú efektivitu prístavu; |
| --- | --- |

d)

riešenie prevádzkových prekážok, ktoré obmedzujú efektivitu prístavu;

| e) | podpora bezpečnej a spoľahlivej prevádzky a optimálnych pracovných podmienok v prístavoch; |
| --- | --- |

e)

podpora bezpečnej a spoľahlivej prevádzky a optimálnych pracovných podmienok v prístavoch;

| f) | podpora celkovej konkurencieschopnosti a propagácia pozitívneho vnímania prístavov. |
| --- | --- |

f)

podpora celkovej konkurencieschopnosti a propagácia pozitívneho vnímania prístavov.

V nasledujúcej časti sa budeme jednotlivými tematickými oblasťami zaoberať podrobnejšie.

4.   Zabezpečenie trvalo udržateľného rozvoja prístavov a s nimi súvisiacich kapacít

| 4.1 | Prístavy sa často nachádzajú v blízkosti dôležitých oblastí ochrany prírody. Zosúladenie ekologických a ekonomických aspektov bolo pre mnohé prístavy náročnou skúškou a často vyústilo do konfliktnej situácie. Avšak európske námorné prístavy urobili značný pokrok čo sa týka dodržiavania prísnych environmentálnych noriem a zlepšenia environmentálneho riadenia (11) a niekoľko rokov úspešne uzatvárajú konštruktívne dohody s mimovládnymi organizáciami a miestnymi zúčastnenými stranami, ktoré sú prospešné ako pre prírodu, tak aj pre prístavy. |
| --- | --- |

4.1

Prístavy sa často nachádzajú v blízkosti dôležitých oblastí ochrany prírody. Zosúladenie ekologických a ekonomických aspektov bolo pre mnohé prístavy náročnou skúškou a často vyústilo do konfliktnej situácie. Avšak európske námorné prístavy urobili značný pokrok čo sa týka dodržiavania prísnych environmentálnych noriem a zlepšenia environmentálneho riadenia (11) a niekoľko rokov úspešne uzatvárajú konštruktívne dohody s mimovládnymi organizáciami a miestnymi zúčastnenými stranami, ktoré sú prospešné ako pre prírodu, tak aj pre prístavy.

| 4.2 | Právna neistota súvisiaca s uplatňovaním právnych predpisov na ochranu prírody však naďalej zapríčiňuje výrazné zdržanie mnohých projektov. Všeobecne sa uznáva, že toto zdržanie je vo veľkej miere spôsobené nejednoznačnosťou platnej európskej legislatívy, napríklad smernice o vtákoch a smernice o ochrane biotopov a tiež rámcovej smernice o vodách. Vymedzenie základných pojmov je naďalej neurčité (12) a vedie k odlišným interpretáciám v jednotlivých členských štátoch. |
| --- | --- |

4.2

Právna neistota súvisiaca s uplatňovaním právnych predpisov na ochranu prírody však naďalej zapríčiňuje výrazné zdržanie mnohých projektov. Všeobecne sa uznáva, že toto zdržanie je vo veľkej miere spôsobené nejednoznačnosťou platnej európskej legislatívy, napríklad smernice o vtákoch a smernice o ochrane biotopov a tiež rámcovej smernice o vodách. Vymedzenie základných pojmov je naďalej neurčité (12) a vedie k odlišným interpretáciám v jednotlivých členských štátoch.

| 4.3 | Komisia môže pomôcť pri náprave tejto situácie tak, že vypracuje usmernenia týkajúce sa interpretácie súčasnej legislatívy. Súčasne by mala podporovať európske námorné prístavy, aby prevzali svoj podiel zodpovednosti v oblasti environmentálnej správy, napríklad formou šírenia najlepších skúseností prostredníctvom sektorových iniciatív ako ECOPORTS (13). |
| --- | --- |

4.3

Komisia môže pomôcť pri náprave tejto situácie tak, že vypracuje usmernenia týkajúce sa interpretácie súčasnej legislatívy. Súčasne by mala podporovať európske námorné prístavy, aby prevzali svoj podiel zodpovednosti v oblasti environmentálnej správy, napríklad formou šírenia najlepších skúseností prostredníctvom sektorových iniciatív ako ECOPORTS (13).

| 4.4 | Závažnou príčinou problémov je aj nedostatočné zohľadnenie hospodárskych činiteľov a konflikty s doterajšími právnymi režimami uplatňovanými v zónach určených na rozvoj prístavov v samotnom legislatívnom rámci. Trvalo udržateľný rozvoj znamená rovnováhu medzi hospodárskymi, sociálnymi a ekologickými hľadiskami, ktorá doteraz nebola úplne dosiahnutá. |
| --- | --- |

4.4

Závažnou príčinou problémov je aj nedostatočné zohľadnenie hospodárskych činiteľov a konflikty s doterajšími právnymi režimami uplatňovanými v zónach určených na rozvoj prístavov v samotnom legislatívnom rámci. Trvalo udržateľný rozvoj znamená rovnováhu medzi hospodárskymi, sociálnymi a ekologickými hľadiskami, ktorá doteraz nebola úplne dosiahnutá.

| 4.5 | Na základné nedostatky súčasných environmentálnych právnych noriem EÚ poukázala najnovšia štúdia zadaná Európskou komisiou v rámci projektu koordinačnej platformy námornej prepravy (MTCP) (14). Štúdia obsahuje viacero konkrétnych politických odporúčaní na dosiahnutie väčšej právnej istoty pre projekty budovania prístavov vrátane vytvorenia súdržnej siete strategických oblastí rozvoja prístavov. |
| --- | --- |

4.5

Na základné nedostatky súčasných environmentálnych právnych noriem EÚ poukázala najnovšia štúdia zadaná Európskou komisiou v rámci projektu koordinačnej platformy námornej prepravy (MTCP) (14). Štúdia obsahuje viacero konkrétnych politických odporúčaní na dosiahnutie väčšej právnej istoty pre projekty budovania prístavov vrátane vytvorenia súdržnej siete strategických oblastí rozvoja prístavov.

| 4.6 | Európska komisia vo svojej nedávno zverejnenej Zelenej knihe o námornej politike (15) predstavila koncepciu námorného územného plánovania (16), ktorá je spoločne s integrovaným riadením pobrežných zón (ICZM) (ako ich chápeme vo vnútrozemských vodách) zameraná na reguláciu rastúcej konkurencie námorných činností s cieľom využiť európske pobrežné vody a poskytnúť väčšiu právnu istotu. |
| --- | --- |

4.6

Európska komisia vo svojej nedávno zverejnenej Zelenej knihe o námornej politike (15) predstavila koncepciu námorného územného plánovania (16), ktorá je spoločne s integrovaným riadením pobrežných zón (ICZM) (ako ich chápeme vo vnútrozemských vodách) zameraná na reguláciu rastúcej konkurencie námorných činností s cieľom využiť európske pobrežné vody a poskytnúť väčšiu právnu istotu.

| 4.6.1 | Môžeme jedine privítať myšlienku, že EÚ by bola na colné/administratívne účely považovaná za jednu krajinu, avšak za podmienky, že bude v medzinárodných vodách (na otvorenom mori) dodržiavať Dohovor OSN o morskom práve (Unclos) a dohovory IMO, vrátane „slobody plavby“ a „práva nerušenej plavby“ v rámci výlučnej hospodárskej zóny (EEZ). EHSV chápe, že sa koncepcia „spoločného európskeho námorného priestoru“ vzťahuje na virtuálny námorný priestor, v ktorom budú pre vnútroeurópske námorné služby platiť zjednodušené administratívne a colné formality pre námorné služby v rámci EÚ uplatňujúce podobný režim ako pri preprave nákladnými vozidlami, po železnici či vnútrozemskou vodnou dopravou v rámci jednotného trhu. Ak to skutočne zodpovedá predstave Komisie a ak to Komisia dá jasne a jednoznačne najavo, EHSV môže túto myšlienku podporiť (17). |
| --- | --- |

4.6.1

Môžeme jedine privítať myšlienku, že EÚ by bola na colné/administratívne účely považovaná za jednu krajinu, avšak za podmienky, že bude v medzinárodných vodách (na otvorenom mori) dodržiavať Dohovor OSN o morskom práve (Unclos) a dohovory IMO, vrátane „slobody plavby“ a „práva nerušenej plavby“ v rámci výlučnej hospodárskej zóny (EEZ). EHSV chápe, že sa koncepcia „spoločného európskeho námorného priestoru“ vzťahuje na virtuálny námorný priestor, v ktorom budú pre vnútroeurópske námorné služby platiť zjednodušené administratívne a colné formality pre námorné služby v rámci EÚ uplatňujúce podobný režim ako pri preprave nákladnými vozidlami, po železnici či vnútrozemskou vodnou dopravou v rámci jednotného trhu. Ak to skutočne zodpovedá predstave Komisie a ak to Komisia dá jasne a jednoznačne najavo, EHSV môže túto myšlienku podporiť (17).

| 4.7 | Treba preskúmať súčasný postoj k námorným prístavom v rámci transeurópskych dopravných sietí (TEN-T) s cieľom poskytnúť širšiu európsku podporu životaschopným projektom vnútrozemskej infraštruktúry, ktoré majú význam pre prístavy. Projekty spoločného záujmu v rámci TEN-T by sa v kontexte environmentálnej legislatívy mohli považovať za projekty prevažujúceho verejného záujmu (18), pretože stav TEN-T zohľadňuje environmentálne problémy. |
| --- | --- |

4.7

Treba preskúmať súčasný postoj k námorným prístavom v rámci transeurópskych dopravných sietí (TEN-T) s cieľom poskytnúť širšiu európsku podporu životaschopným projektom vnútrozemskej infraštruktúry, ktoré majú význam pre prístavy. Projekty spoločného záujmu v rámci TEN-T by sa v kontexte environmentálnej legislatívy mohli považovať za projekty prevažujúceho verejného záujmu (18), pretože stav TEN-T zohľadňuje environmentálne problémy.

| 4.8 | Navrhované riešenia sa musia vzdať centralizovaného plánovania prístavov na úrovni EÚ a nemali by viesť k prísnym politikám plánovania prístavov zo strany jednotlivých členských štátov. V podstate by mali podporiť vzostupný princíp, podľa ktorého by návrhy projektov mali vypracovať správne prístavné orgány v spolupráci s regionálnymi či štátnymi orgánmi (podľa situácie) a zohľadniť objektívne hospodárske hodnotenie, ktoré dodrží bežné metodologické normy a neprekročí platný legislatívny rámec. |
| --- | --- |

4.8

Navrhované riešenia sa musia vzdať centralizovaného plánovania prístavov na úrovni EÚ a nemali by viesť k prísnym politikám plánovania prístavov zo strany jednotlivých členských štátov. V podstate by mali podporiť vzostupný princíp, podľa ktorého by návrhy projektov mali vypracovať správne prístavné orgány v spolupráci s regionálnymi či štátnymi orgánmi (podľa situácie) a zohľadniť objektívne hospodárske hodnotenie, ktoré dodrží bežné metodologické normy a neprekročí platný legislatívny rámec.

5.   Vytvorenie jasného a transparentného rámca financovania prístavných investícií

| 5.1 | Rozsiahle investície, ktoré prístavy potrebujú, vyžadujú jasný právny rámec financovania na úrovni EÚ. Právna istota je predovšetkým potrebná na vytvorenie podmienok, ktoré umožňujú verejné financovanie v prístavoch bez obmedzenia konkurencie. Panuje zhoda v tom, že najúčinnejším spôsobom dosiahnutia tohto cieľa budú usmernenia týkajúce sa štátnej pomoci. |
| --- | --- |

5.1

Rozsiahle investície, ktoré prístavy potrebujú, vyžadujú jasný právny rámec financovania na úrovni EÚ. Právna istota je predovšetkým potrebná na vytvorenie podmienok, ktoré umožňujú verejné financovanie v prístavoch bez obmedzenia konkurencie. Panuje zhoda v tom, že najúčinnejším spôsobom dosiahnutia tohto cieľa budú usmernenia týkajúce sa štátnej pomoci.

| 5.2 | Cieľom usmernení týkajúcich sa štátnej pomoci by malo byť vysvetlenie pravidiel poskytovania štátnej pomoci uvedených v Zmluve o EÚ (konkrétne v článkoch 73, 86, 87 a 88, ktoré sa týkajú prístavov). Usmernenia by mali určovať tie prípady, v ktorých sa verejné financovanie pokladá za štátnu pomoc a musí byť oznámené Komisii s cieľom preskúmania. Ak pomoc spĺňa kritériá stanovené vo výnimkách podľa Zmluvy o EÚ, Komisia ju môže prehlásiť za zlučiteľnú so Zmluvou o EÚ. |
| --- | --- |

5.2

Cieľom usmernení týkajúcich sa štátnej pomoci by malo byť vysvetlenie pravidiel poskytovania štátnej pomoci uvedených v Zmluve o EÚ (konkrétne v článkoch 73, 86, 87 a 88, ktoré sa týkajú prístavov). Usmernenia by mali určovať tie prípady, v ktorých sa verejné financovanie pokladá za štátnu pomoc a musí byť oznámené Komisii s cieľom preskúmania. Ak pomoc spĺňa kritériá stanovené vo výnimkách podľa Zmluvy o EÚ, Komisia ju môže prehlásiť za zlučiteľnú so Zmluvou o EÚ.

| 5.3 | Financovanie nasledujúcich investícií a činností sa vo všeobecnosti nepokladá za štátnu pomoc, a preto členské štáty nemusia o týchto systémoch financovania podávať oznámenie Komisii:






  a) | vybudovanie a prevádzka (vrátane údržby) infraštruktúry mimo územia prístavu, ktorá spája prístav s vnútrozemskými a námornými prístupovými cestami; údržba námorných prístupových ciest zahŕňa aj zabezpečenie ich priechodnosti pomocou ľadoborcov; |
| --- | --- | --- |

5.3

Financovanie nasledujúcich investícií a činností sa vo všeobecnosti nepokladá za štátnu pomoc, a preto členské štáty nemusia o týchto systémoch financovania podávať oznámenie Komisii:

a)

vybudovanie a prevádzka (vrátane údržby) infraštruktúry mimo územia prístavu, ktorá spája prístav s vnútrozemskými a námornými prístupovými cestami; údržba námorných prístupových ciest zahŕňa aj zabezpečenie ich priechodnosti pomocou ľadoborcov;

| b) | kompenzácie činností správnych orgánov prístavu, ktoré nemajú hospodársku povahu a za ktoré bežne zodpovedá riadiaci orgán prístavu počas výkonu svojich oficiálnych právomocí ako verejného orgánu mimo prístavu i v prístave. |
| --- | --- |

b)

kompenzácie činností správnych orgánov prístavu, ktoré nemajú hospodársku povahu a za ktoré bežne zodpovedá riadiaci orgán prístavu počas výkonu svojich oficiálnych právomocí ako verejného orgánu mimo prístavu i v prístave.

| 5.4 | Vybudovanie a prevádzka infraštruktúry prístavu je však zložitejšia. Treba rozlišovať medzi infraštruktúrou pre prístup a zázemie na jednej strane a vnútornou infraštruktúrou prístavu na druhej strane. Prístupovú infraštruktúru je možné vymedziť ako celú infraštruktúru, ktorá zaručuje prístup do oblasti prístavu po mori a po pevnine vrátane námorného prístupu a ochranných diel, pozemný prístup k zariadeniam verejnej dopravy a infraštruktúru pre služby potrebné v prístavnej oblasti. Vnútornú infraštruktúru prístavu je možné vymedziť ako civilné závody v rámci prístavu, ktoré zabezpečujú poskytovanie služieb pre lode a náklady. |
| --- | --- |

5.4

Vybudovanie a prevádzka infraštruktúry prístavu je však zložitejšia. Treba rozlišovať medzi infraštruktúrou pre prístup a zázemie na jednej strane a vnútornou infraštruktúrou prístavu na druhej strane. Prístupovú infraštruktúru je možné vymedziť ako celú infraštruktúru, ktorá zaručuje prístup do oblasti prístavu po mori a po pevnine vrátane námorného prístupu a ochranných diel, pozemný prístup k zariadeniam verejnej dopravy a infraštruktúru pre služby potrebné v prístavnej oblasti. Vnútornú infraštruktúru prístavu je možné vymedziť ako civilné závody v rámci prístavu, ktoré zabezpečujú poskytovanie služieb pre lode a náklady.

| 5.5 | V tejto súvislosti je dôležité určiť, či prístavná infraštruktúra spadá pod spoločný záujem prístavu alebo či je vyhradená pre konkrétneho používateľa či prevádzkovateľa. Usmernenia budú musieť vymedziť funkčné rozlíšenie. |
| --- | --- |

5.5

V tejto súvislosti je dôležité určiť, či prístavná infraštruktúra spadá pod spoločný záujem prístavu alebo či je vyhradená pre konkrétneho používateľa či prevádzkovateľa. Usmernenia budú musieť vymedziť funkčné rozlíšenie.

| 5.6 | Existuje zhoda vo veci prideľovania pomoci na výstavbu a prevádzku nadstavbovej štruktúry prístavov, t. j. úpravy povrchov, budovy, mobilné a pevné vybavenie potrebné na poskytovanie služieb. Verejné financovanie v týchto oblastiach sa všeobecne pokladá za štátnu pomoc. |
| --- | --- |

5.6

Existuje zhoda vo veci prideľovania pomoci na výstavbu a prevádzku nadstavbovej štruktúry prístavov, t. j. úpravy povrchov, budovy, mobilné a pevné vybavenie potrebné na poskytovanie služieb. Verejné financovanie v týchto oblastiach sa všeobecne pokladá za štátnu pomoc.

| 5.7 | Za predpokladu, že je možné jasné rozlíšenie medzi investíciami a činnosťami (či už sú verejne financované podľa pravidiel poskytovania štátnej pomoci alebo nie) sa zdá logické dodržiavanie princípu, podľa ktorého by mal správny orgán prístavu byť úplne finančne nezávislý, aby mohol dosiahnuť od používateľov navrátenie ceny investícií a činností, ktoré nie sú kryté prípadnou štátnou pomocou. |
| --- | --- |

5.7

Za predpokladu, že je možné jasné rozlíšenie medzi investíciami a činnosťami (či už sú verejne financované podľa pravidiel poskytovania štátnej pomoci alebo nie) sa zdá logické dodržiavanie princípu, podľa ktorého by mal správny orgán prístavu byť úplne finančne nezávislý, aby mohol dosiahnuť od používateľov navrátenie ceny investícií a činností, ktoré nie sú kryté prípadnou štátnou pomocou.

| 5.8 | Smernicu o transparentnosti je potrebné zmeniť a doplniť tak, aby do jej pôsobnosti spadali všetky prístavy (19). Takto by správne orgány prístavov, ktoré poskytujú verejné i bežné hospodárske služby, museli uvádzať tok verejných peňazí na svojich účtoch a viesť samostatné výkazy. Vedenie samostatných výkazov je mimoriadne dôležité, ak vezmeme do úvahy možnosť získať verejné financie ako kompenzáciu za poskytovanie služieb všeobecného záujmu. |
| --- | --- |

5.8

Smernicu o transparentnosti je potrebné zmeniť a doplniť tak, aby do jej pôsobnosti spadali všetky prístavy (19). Takto by správne orgány prístavov, ktoré poskytujú verejné i bežné hospodárske služby, museli uvádzať tok verejných peňazí na svojich účtoch a viesť samostatné výkazy. Vedenie samostatných výkazov je mimoriadne dôležité, ak vezmeme do úvahy možnosť získať verejné financie ako kompenzáciu za poskytovanie služieb všeobecného záujmu.

6.   Vysvetlenie postupu týkajúceho sa prístupu na trh s prístavnými službami

| 6.1 | Z hľadiska skúseností s dvoma legislatívnymi návrhmi Komisie týkajúcimi sa prístupu na trh s prístavnými službami by bolo vhodné poskytnúť usmernenia na základe súčasného právneho rámca EÚ a preskúmať, ktoré nástroje by sa dali použiť v prípade prístavov a ako by sa mali uplatniť. |
| --- | --- |

6.1

Z hľadiska skúseností s dvoma legislatívnymi návrhmi Komisie týkajúcimi sa prístupu na trh s prístavnými službami by bolo vhodné poskytnúť usmernenia na základe súčasného právneho rámca EÚ a preskúmať, ktoré nástroje by sa dali použiť v prípade prístavov a ako by sa mali uplatniť.

| 6.2 | Mnohé prístavy by ocenili rady a odporúčania (v rozpore s právnymi predpismi) týkajúce sa využitia výberových postupov, napríklad výberových konaní či iných prijateľných nástrojov, podmienok udeľovania povolení a uzatvárania zmlúv o prenájme pozemkov atď. |
| --- | --- |

6.2

Mnohé prístavy by ocenili rady a odporúčania (v rozpore s právnymi predpismi) týkajúce sa využitia výberových postupov, napríklad výberových konaní či iných prijateľných nástrojov, podmienok udeľovania povolení a uzatvárania zmlúv o prenájme pozemkov atď.

| 6.3 | Takéto usmernenia by boli užitočné z hľadiska vysvetlenia právneho postavenia služieb (napr. časti úloh lodivodov), ktoré sú súčasťou verejnoprospešných služieb, napríklad v záujme zaručenia celkovej bezpečnosti v prístavoch. |
| --- | --- |

6.3

Takéto usmernenia by boli užitočné z hľadiska vysvetlenia právneho postavenia služieb (napr. časti úloh lodivodov), ktoré sú súčasťou verejnoprospešných služieb, napríklad v záujme zaručenia celkovej bezpečnosti v prístavoch.

7.   Riešenie prevádzkových prekážok, ktoré obmedzujú efektivitu prístavu

| 7.1 | Okrem štrukturálnych problémov súvisiacich s nedodatočnými kapacitami infraštruktúry, o ktorých sme sa už zmienili, sa často hovorí o prekážkach prevažne prevádzkového charakteru, ktoré obmedzujú efektívnosť prístavov. V podstate ide o a) administratívnu byrokraciu, kontroly a inšpekcie; a b) nedostatky vnútrozemskej prepravy. |
| --- | --- |

7.1

Okrem štrukturálnych problémov súvisiacich s nedodatočnými kapacitami infraštruktúry, o ktorých sme sa už zmienili, sa často hovorí o prekážkach prevažne prevádzkového charakteru, ktoré obmedzujú efektívnosť prístavov. V podstate ide o a) administratívnu byrokraciu, kontroly a inšpekcie; a b) nedostatky vnútrozemskej prepravy.

| 7.2 | Panuje všeobecná zhoda v tom, že EÚ by mala pokračovať v modernizácii colníc (20), zabezpečiť dôslednú koordináciu a harmonizáciu svojich politík colníc, námornej bezpečnosti, zabezpečenia, verejného zdravia a kvality životného prostredia a zbytočne neprenášať vládne povinnosti na prístavy. |
| --- | --- |

7.2

Panuje všeobecná zhoda v tom, že EÚ by mala pokračovať v modernizácii colníc (20), zabezpečiť dôslednú koordináciu a harmonizáciu svojich politík colníc, námornej bezpečnosti, zabezpečenia, verejného zdravia a kvality životného prostredia a zbytočne neprenášať vládne povinnosti na prístavy.

| 7.3 | Myšlienka spoločnej európskej námornej oblasti navrhnutá Komisiou by mohla pomôcť pri zaistení rovnoprávneho postavenia námornej príbrežnej dopravy s vnútrozemskou dopravou z hľadiska administratívnych a colných postupov a zabrániť prijatiu legislatívnych obmedzení v medzinárodných vodách EÚ (voľné more), ktoré protirečia princípom voľnej navigácie a právu pokojného prejazdu či obmedzení, ktoré nie sú v súlade s medzinárodnými pravidlami a nariadeniami. Myšlienku považovať EÚ z hľadiska colných a administratívnych účelov za jednu krajinu treba len uvítať. Európsky hospodársky a sociálny výbor chápe, že sa koncepcia spoločnej európskej námornej oblasti vzťahuje na virtuálny námorný priestor, v ktorom budú pre vnútroeurópske námorné služby platiť zjednodušené administratívne a colné formality uplatňujúce podobný režim ako pri preprave nákladnými vozidlami či po železnici v rámci jednotného trhu. |
| --- | --- |

7.3

Myšlienka spoločnej európskej námornej oblasti navrhnutá Komisiou by mohla pomôcť pri zaistení rovnoprávneho postavenia námornej príbrežnej dopravy s vnútrozemskou dopravou z hľadiska administratívnych a colných postupov a zabrániť prijatiu legislatívnych obmedzení v medzinárodných vodách EÚ (voľné more), ktoré protirečia princípom voľnej navigácie a právu pokojného prejazdu či obmedzení, ktoré nie sú v súlade s medzinárodnými pravidlami a nariadeniami. Myšlienku považovať EÚ z hľadiska colných a administratívnych účelov za jednu krajinu treba len uvítať. Európsky hospodársky a sociálny výbor chápe, že sa koncepcia spoločnej európskej námornej oblasti vzťahuje na virtuálny námorný priestor, v ktorom budú pre vnútroeurópske námorné služby platiť zjednodušené administratívne a colné formality uplatňujúce podobný režim ako pri preprave nákladnými vozidlami či po železnici v rámci jednotného trhu.

| 7.4 | Komisia by mala zvýšiť svoje úsilie o odstránenie pretrvávajúcich prekážok vo vnútrozemskej doprave uplatnením programu NAIADES pre vnútrozemskú vodnú dopravu vo svojich železničných balíkoch a politikách účinnosti s ohľadom na cestnú dopravu. Vzhľadom na to, že ide o tie isté druhy dopravy, na sociálnu politiku by sa nemalo ani zabúdať, ani by sa pozornosť, ktorá sa jej venuje, nemala obmedzovať na minimum, ako je tomu bohužiaľ napríklad v najnovších dokumentoch Komisie týkajúcich sa vnútrozemskej vodnej dopravy (Strednodobá revízia bielej knihy o európskej politike dopravy, program NAIADES). |
| --- | --- |

7.4

Komisia by mala zvýšiť svoje úsilie o odstránenie pretrvávajúcich prekážok vo vnútrozemskej doprave uplatnením programu NAIADES pre vnútrozemskú vodnú dopravu vo svojich železničných balíkoch a politikách účinnosti s ohľadom na cestnú dopravu. Vzhľadom na to, že ide o tie isté druhy dopravy, na sociálnu politiku by sa nemalo ani zabúdať, ani by sa pozornosť, ktorá sa jej venuje, nemala obmedzovať na minimum, ako je tomu bohužiaľ napríklad v najnovších dokumentoch Komisie týkajúcich sa vnútrozemskej vodnej dopravy (Strednodobá revízia bielej knihy o európskej politike dopravy, program NAIADES).

8.   Podpora vhodných a správnych pracovných podmienok ako aj konštruktívnych pracovných vzťahov v prístavoch

| 8.1 | Účinnosť prevádzky v prístavoch závisí od spoľahlivosti a bezpečnosti, ktoré sú napriek technologickému pokroku do veľkej miery ovplyvnené ľudským faktorom. To vysvetľuje potrebu kvalifikovanej a kvalitne vyškolenej pracovnej sily, ktorá bude v prístavoch vykonávať všetky služby a praktické činnosti na pevnine i na palube lodí. Táto podmienka platí bez ohľadu na to, či sú prístavy a poskytovatelia prístavných služieb vo verejnom alebo súkromnom vlastníctve. |
| --- | --- |

8.1

Účinnosť prevádzky v prístavoch závisí od spoľahlivosti a bezpečnosti, ktoré sú napriek technologickému pokroku do veľkej miery ovplyvnené ľudským faktorom. To vysvetľuje potrebu kvalifikovanej a kvalitne vyškolenej pracovnej sily, ktorá bude v prístavoch vykonávať všetky služby a praktické činnosti na pevnine i na palube lodí. Táto podmienka platí bez ohľadu na to, či sú prístavy a poskytovatelia prístavných služieb vo verejnom alebo súkromnom vlastníctve.

| 8.2 | Sociálni partneri zohrávajú kľúčovú úlohu pri vytváraní a výkone týchto právomocí. Komisia by mala podporiť ich prínos na európskej úrovni prostredníctvom sociálneho dialógu. |
| --- | --- |

8.2

Sociálni partneri zohrávajú kľúčovú úlohu pri vytváraní a výkone týchto právomocí. Komisia by mala podporiť ich prínos na európskej úrovni prostredníctvom sociálneho dialógu.

| 8.3 | Európske prístavy sú zodpovedné za zachovanie vysokej úrovne noriem spoľahlivosti a bezpečnosti. EÚ môže podnietiť ich dodržiavanie v európskych prístavoch poskytnutím primeranej (finančnej) podpory školiacim a vzdelávacím programom a presadzovaním platných bezpečnostných právnych predpisov. EÚ môže povzbudiť mladých ľudí, aby hľadali pracovné uplatnenie v prístavoch, podobne ako to robí v prípade vzbudenia záujmu mladých ľudí o more, čo má tiež vplyv na prácu v prístavoch. Kvalitná odborná príprava v oblasti námorníctva pomôže zabezpečiť do budúcnosti dostatok kvalifikovaných lodivodov, prístavných kapitánov a iných odborných pracovníkov v prístavoch. |
| --- | --- |

8.3

Európske prístavy sú zodpovedné za zachovanie vysokej úrovne noriem spoľahlivosti a bezpečnosti. EÚ môže podnietiť ich dodržiavanie v európskych prístavoch poskytnutím primeranej (finančnej) podpory školiacim a vzdelávacím programom a presadzovaním platných bezpečnostných právnych predpisov. EÚ môže povzbudiť mladých ľudí, aby hľadali pracovné uplatnenie v prístavoch, podobne ako to robí v prípade vzbudenia záujmu mladých ľudí o more, čo má tiež vplyv na prácu v prístavoch. Kvalitná odborná príprava v oblasti námorníctva pomôže zabezpečiť do budúcnosti dostatok kvalifikovaných lodivodov, prístavných kapitánov a iných odborných pracovníkov v prístavoch.

| 8.4 | Konštruktívne sociálne vzťahy sú veľmi významné pre úspešnú prístavnú politiku. Komisia musí taktiež zabezpečiť celkovo vhodné podmienky v tejto oblasti. |
| --- | --- |

8.4

Konštruktívne sociálne vzťahy sú veľmi významné pre úspešnú prístavnú politiku. Komisia musí taktiež zabezpečiť celkovo vhodné podmienky v tejto oblasti.

| 8.4.1 | V tejto súvislosti by sa Komisia mala najskôr vyjadriť, či sú dohovory č. 137 a 152 Medzinárodnej organizácie práce o práci v prístavoch v súlade s princípmi Zmluvy o ES a s acquis Spoločenstva, a až potom požiadať členské štáty, aby tieto dva dohovory ratifikovali. |
| --- | --- |

8.4.1

V tejto súvislosti by sa Komisia mala najskôr vyjadriť, či sú dohovory č. 137 a 152 Medzinárodnej organizácie práce o práci v prístavoch v súlade s princípmi Zmluvy o ES a s acquis Spoločenstva, a až potom požiadať členské štáty, aby tieto dva dohovory ratifikovali.

| 8.5 | Na dosiahnutie optimálnych pracovných podmienok v prístavoch a kladného sociálneho ovzdušia má zásadný význam sociálny dialóg. Sociálny dialóg prebieha vo väčšine európskych prístavov a tam, kde doteraz nebol nadviazaný, by sa mal začať. Ak sa príslušné zastupujúce organizácie európskych zúčastnených strán dohodnú na agende spoločného záujmu, európsky sociálny dialóg v prístavoch môže priniesť pridanú hodnotu. |
| --- | --- |

8.5

Na dosiahnutie optimálnych pracovných podmienok v prístavoch a kladného sociálneho ovzdušia má zásadný význam sociálny dialóg. Sociálny dialóg prebieha vo väčšine európskych prístavov a tam, kde doteraz nebol nadviazaný, by sa mal začať. Ak sa príslušné zastupujúce organizácie európskych zúčastnených strán dohodnú na agende spoločného záujmu, európsky sociálny dialóg v prístavoch môže priniesť pridanú hodnotu.

9.   Podpora celkovej konkurencieschopnosti a propagácia pozitívneho vnímania prístavov

| 9.1 | Pretože prístavný sektor má pre Európu životne dôležitý význam, EÚ musí prehĺbiť jeho konkurencieschopnosť a propagovať jeho kladné vnímanie, predovšetkým riešením uvedených problémov, ale aj formou konkrétnych krokov vymenovaných v tejto časti. |
| --- | --- |

9.1

Pretože prístavný sektor má pre Európu životne dôležitý význam, EÚ musí prehĺbiť jeho konkurencieschopnosť a propagovať jeho kladné vnímanie, predovšetkým riešením uvedených problémov, ale aj formou konkrétnych krokov vymenovaných v tejto časti.

| 9.2 | EÚ by v rámci svojej zahraničnej politiky mala venovať mimoriadnu pozornosť prípadom nečestnej konkurencie prístavov susediacich s EÚ. Týka sa to v prvom rade prístavov v Baltickom mori, Čiernom mori a Stredozemnom mori. |
| --- | --- |

9.2

EÚ by v rámci svojej zahraničnej politiky mala venovať mimoriadnu pozornosť prípadom nečestnej konkurencie prístavov susediacich s EÚ. Týka sa to v prvom rade prístavov v Baltickom mori, Čiernom mori a Stredozemnom mori.

| 9.3 | EÚ by mala obnoviť kladné vnímanie námorných prístavov zo strany európskych občanov, zdôrazniť pridanú hodnotu prístavov pre európsky obchod, blahobyt, súdržnosť a kultúru, a tak dosiahnuť ich širšiu verejnú podporu. |
| --- | --- |

9.3

EÚ by mala obnoviť kladné vnímanie námorných prístavov zo strany európskych občanov, zdôrazniť pridanú hodnotu prístavov pre európsky obchod, blahobyt, súdržnosť a kultúru, a tak dosiahnuť ich širšiu verejnú podporu.

| 9.4 | EÚ môže podnietiť spoluprácu a výmenu osvedčených postupov a inovácií medzi prístavmi formou podpory praktických, neteoretických výskumných projektov určených pre dané odvetvie. |
| --- | --- |

9.4

EÚ môže podnietiť spoluprácu a výmenu osvedčených postupov a inovácií medzi prístavmi formou podpory praktických, neteoretických výskumných projektov určených pre dané odvetvie.

V Bruseli 26. apríla 2007

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  Na diskusie boli pozvané nasledujúce organizácie:

1

Európska organizácia pre zasielateľstvo a logistiku (CLECAT), Združenie vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva (ECSA), Združenie maklérov lodí a špeditérov Európskeho spoločenstva (ECASBA), Rada európskych lodných dopravcov (ESC), Združenie európskych obchodných a priemyselných komôr (EUROCHAMBRES), Európska asociácia námorných lodivodov (EMPA), Európske združenie posádok riečnych plavidiel (EBA), Európske združenie vlastníkov remorkérov (ETA), Európska federácia pracovníkov v doprave (ETF), Medzinárodný výbor prístavných robotníkov (IDC), Európska organizácia námorných prístavov (ESPO), Európska federácia riečnych prístavov (EFIP), Federácia súkromných európskych prístavných prevádzkovateľov (FEPORT), Európsky výbor prístavných kapitánov (EHMC) a Federácia európskych združení pre skladovanie v nádržiach (FETSA), EUROGATE GmbH dco KGaA, KG a Nemecký federálny zväz prevádzkovateľov námorných prístavov (ZDS).

(2)  Pozri nasledujúce dve stanoviská EHSV týkajúce sa tejto veci: stanovisko EHSV k návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady o prístupe prístavných služieb na trh, Ú. v. ES C 48, 21.2.2002 s. 122 –129, a stanovisko EHSV k návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady o prístupe trhu k prístavným službám; (KOM(2004) 654 v konečnom znení – 2004/0240 (COD)) Ú. v. EÚ C 294, 25.11.2005, s. 25 –32.

2

(3)  Oznámenie Komisie Rade a Európskemu parlamentu – Udržujte Európu v pohybe – Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent – Strednodobé preskúmanie bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001; (KOM(2006) 314) v konečnom znení.

3

(4)  Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Logistika prepravy nákladov v Európe – Kľúč k udržateľnej mobilite; (KOM(2006) 336) v konečnom znení.

4

(5)  Mäkké právo sa týka pravidiel správania zahrnutých v nástrojoch, ktoré nie sú právne záväzné, ale môžu mať určitý nepriamy právny účinok a ich účelom je dosiahnutie praktických krokov. Napríklad ide o vysvetľujúce oznámenia, usmernenia a kódexy konania.

5

(6)  Podrobnejší prehľad o rozvoji a výzvach trhu pozri: ESPO and ITMMA, Factual Report on the European Port Sector (ESPO a ITMMA, Správa o stave európskeho prístavného sektora), 2004.

6

(7)  Najnovšie analýzy pozri: Ocean Shipping Consultants, The European and Mediterranean Container port Markets to 2015 (Poradcovia pre oceánsku lodnú dopravu, trh európskych a stredomorských kontajnerových prístavov do roku 2015), 2006.

7

(8)  Stanovisko EHSV k téme „Dosiahnuteľnosť Európy námornou cestou: vývoj a výhľadová analýza kritických miest“: Ú. v. EÚ C 157, 28.6.2005, s. 141 – 146.

8

(9)  To sa týka najmä oblasti kontajnerových nákladov, v ktorej už v roku 2002 ovládlo 70 % trhu šesť veľkých prevádzkovateľov (ESPO a ITMMA, s. 38). Tento jav sa v rovnakej miere týka trhov, akými sú suché hromadné náklady a rôzny kusový tovar.

9

(10)  Podrobnosti pozri stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru TEN/262 k návrhu Komisie „Logistika prepravy nákladov v Európe – Kľúč k udržateľnej mobilite“; (KOM(2006) 336) v konečnom znení.

10

(11)  Pozri napr.: ESPO Environmental Survey 2004 – Review of European Performance in Port Environmental Management.

11

(12)  Napríklad európske smernice o vtákoch a biotopoch vedú k odlišným interpretáciám v súvislosti s vhodnými hodnoteniami, predbežnými dohodami, analýzami alternatív, tzv. naliehavými dôvodmi prevažujúceho verejného záujmu, požiadavkami na kompenzáciu a pod.

12

(13)  Projekty ECOPORTS podporované Komisiou prebiehali do roku 2005 a podnecovali manažérov prístavov, aby sami dohliadali na environmentálne opatrenia. Túto oblasť prevzala nadácia ECOPORTS Foundation, www.ecoports.com.

13

(14)  E. Van Hoydonk, MTCP Report on the impact of EU environmental law on waterways and ports (Správa MTCP o vplyve environmentálnych právnych predpisov EÚ o plavebných cestách a prístavoch), 2006.

14

(15)  Zelená kniha „Budúcnosť námornej politiky Únie: Európska vízia pre oceány a moria“; KOM(2006) 275) v konečnom znení.

15

(16)  Podľa zelenej knihy zohráva námorné územné plánovanie zásadnú úlohu pri znižovaní zraniteľnosti morských a pobrežných oblastí. Súhrnný systém územného plánovania môže zlepšiť stabilné regulačné prostredie pre tie sektory, ktoré vyžadujú rozsiahle investície ovplyvňujúce umiestnenie hospodárskej činnosti. Koordinácia všetkých námorných činností prostredníctvom inovatívneho územného plánovania môže zabezpečiť hospodársky a environmentálny trvalo udržateľný rozvoj pobrežných oblastí.

16

(17)  Pozri: TEN/255: stanovisko na tému „Zelená kniha: Budúcnosť námornej politiky Únie“ (Ú. v. EÚ C 93, 27.4.2007).

17

(18)  Ako odporúčala zmienená štúdia MTCP.

18

(19)  Smernica 1980/723/EHS, zmenená a doplnená smernicou 2000/52/ES.

19

(20)  V súčasnosti sa posudzuje niekoľko návrhov na modernizáciu colníc, vrátane dvoch legislatívnych návrhov na posúdenie colných pravidiel a akčného programu colníc do roku 2013:

20

http://ec.europa.eu/taxation_customs/customs/policy_issues/customs_strategy/index_en.htm.

---

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/63 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/63

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Logistika prepravy nákladov v Európe – kľúč k udržateľnej mobilite“

KOM(2006) 336 v konečnom znení

(2007/C 168/13)

Komisia sa 28. júna 2006 rozhodla podľa článku 262 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom stanovisko v danej veci.

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 22. marca 2007. Spravodajcom bol pán BARBADILLO LÓPEZ.

Európsky hospodársky a sociálny výbor prijal na svojom 435. plenárnom zasadnutí dňa 25. a 26. apríla 2007 (schôdza z 26. apríla 2007) 150 hlasmi za, 2 hlasmi proti, pričom sa 5 členovia hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery a odporúčania

| 1.1 | Nevyhnutnou podmienkou k tomu, aby EÚ mohla udržiavať a zlepšiť svoju konkurencieschopnosť je efektívne odvetvie dopravy. Preprava nákladov sa považuje za hybnú silu obchodných výmen a prosperity. Z tohto dôvodu je na dosiahnutie väčšej efetívnosti a spolupráce medzi rôznymi druhmi dopravy potrebné moderné riadenie komplexných dopravných tokov. |
| --- | --- |

1.1

Nevyhnutnou podmienkou k tomu, aby EÚ mohla udržiavať a zlepšiť svoju konkurencieschopnosť je efektívne odvetvie dopravy. Preprava nákladov sa považuje za hybnú silu obchodných výmen a prosperity. Z tohto dôvodu je na dosiahnutie väčšej efetívnosti a spolupráce medzi rôznymi druhmi dopravy potrebné moderné riadenie komplexných dopravných tokov.

| 1.2 | Logistika zohráva významnú úlohu pri zabezpečovaní udržateľnej mobility a zároveň prispieva k ochrane životného prostredia a k energetickej účinnosti, keďže prispieva k tomu, aby bola preprava tovarov účinnejšia, efektívnejšia a konkurencieschopnejšia. Logistiku nemôžeme vnímať ako faktor, ktorý kontroluje a riadi dopravné toky; uplatňovanie moderných logistických riešení umožňuje efektívne plánovanie, riadenie, kontrolu a realizáciu unimodálnych a multimodálnych dopravných reťazcov. |
| --- | --- |

1.2

Logistika zohráva významnú úlohu pri zabezpečovaní udržateľnej mobility a zároveň prispieva k ochrane životného prostredia a k energetickej účinnosti, keďže prispieva k tomu, aby bola preprava tovarov účinnejšia, efektívnejšia a konkurencieschopnejšia. Logistiku nemôžeme vnímať ako faktor, ktorý kontroluje a riadi dopravné toky; uplatňovanie moderných logistických riešení umožňuje efektívne plánovanie, riadenie, kontrolu a realizáciu unimodálnych a multimodálnych dopravných reťazcov.

| 1.3 | Infraštruktúra tvorí fyzickú sieť potrebnú pre rozvoj vnútorného dopravného trhu. Jej optimalizácia má priniesť odpovede na dve výzvy: zníženie preťaženia dopravy a zlepšenie prístupu prostredníctvom mobilizovania všetkých zdrojov financovania. Účinné a rozumné využívanie infraštruktúr je zárukou dosiahnutia udržateľnej mobility. Každé opatrenie smerujúce k rozumnému využívaniu infraštruktúry by však malo zahŕňať aj opatrenia logistického charakteru pre prepravu osôb. Kľúč k udržateľnej mobilite nespočíva výlučne v preprave nákladov. |
| --- | --- |

1.3

Infraštruktúra tvorí fyzickú sieť potrebnú pre rozvoj vnútorného dopravného trhu. Jej optimalizácia má priniesť odpovede na dve výzvy: zníženie preťaženia dopravy a zlepšenie prístupu prostredníctvom mobilizovania všetkých zdrojov financovania. Účinné a rozumné využívanie infraštruktúr je zárukou dosiahnutia udržateľnej mobility. Každé opatrenie smerujúce k rozumnému využívaniu infraštruktúry by však malo zahŕňať aj opatrenia logistického charakteru pre prepravu osôb. Kľúč k udržateľnej mobilite nespočíva výlučne v preprave nákladov.

| 1.4 | Poskytovatelia i zákazníci využívajú logistické nástroje na optimalizáciu dopravy s cieľom účinnejšie a efektívnejšie realizovať obchodné výmeny a minimalizovať jazdy bez nákladu. |
| --- | --- |

1.4

Poskytovatelia i zákazníci využívajú logistické nástroje na optimalizáciu dopravy s cieľom účinnejšie a efektívnejšie realizovať obchodné výmeny a minimalizovať jazdy bez nákladu.

| 1.5 | Logistika dopravy si vyžaduje kompetentných a dobre odborne pripravených pracovníkov a vedúcich pracovníkov, ktorí majú v danom povolaní vzdelanie, poznajú a dodržiavajú bezpečnostné a zdravotné predpisy. Z tohto dôvodu bude treba v oblasti logistiky vypracovať osnovy základného i vyššieho odborného vzdelania, a to za aktívnej účasti sociálnych partnerov. |
| --- | --- |

1.5

Logistika dopravy si vyžaduje kompetentných a dobre odborne pripravených pracovníkov a vedúcich pracovníkov, ktorí majú v danom povolaní vzdelanie, poznajú a dodržiavajú bezpečnostné a zdravotné predpisy. Z tohto dôvodu bude treba v oblasti logistiky vypracovať osnovy základného i vyššieho odborného vzdelania, a to za aktívnej účasti sociálnych partnerov.

| 1.6 | Keďže odvetvie dopravy je veľkým spotrebiteľom energie z fosílnych palív, prvoradým cieľom by sa malo stať zníženie závislosti od týchto zdrojov a zníženie emisií CO2. Na dosiahnutie tohto cieľa je potrebné vypracovať špecifický výskumno-vývojový a inovatívny program pre oblasť dopravy. Ten by mal byť dostatočne financovaný a schopný stimulovať používanie alternatívnych zdrojov energie, ako aj implementovať politiku diferencovaného prístupu, predovšetkým v daňovej oblasti, ktorá by podporovala zavádzanie a využívanie nových technológií, ktoré sú šetrné k životnému prostrediu. |
| --- | --- |

1.6

Keďže odvetvie dopravy je veľkým spotrebiteľom energie z fosílnych palív, prvoradým cieľom by sa malo stať zníženie závislosti od týchto zdrojov a zníženie emisií CO2. Na dosiahnutie tohto cieľa je potrebné vypracovať špecifický výskumno-vývojový a inovatívny program pre oblasť dopravy. Ten by mal byť dostatočne financovaný a schopný stimulovať používanie alternatívnych zdrojov energie, ako aj implementovať politiku diferencovaného prístupu, predovšetkým v daňovej oblasti, ktorá by podporovala zavádzanie a využívanie nových technológií, ktoré sú šetrné k životnému prostrediu.

| 1.7 | Logistiku treba považovať za obchodnú aktivitu, ktorú vyvýja odvetvie dopravy, zatiaľ čo úrady sú zodpovedné za vytvorenie primeraného rámca podmienok na to, aby sa preprava tovaru realizovala účinnejším, efektívnejším a konkurencieschopnejším spôsobom. |
| --- | --- |

1.7

Logistiku treba považovať za obchodnú aktivitu, ktorú vyvýja odvetvie dopravy, zatiaľ čo úrady sú zodpovedné za vytvorenie primeraného rámca podmienok na to, aby sa preprava tovaru realizovala účinnejším, efektívnejším a konkurencieschopnejším spôsobom.

| 1.8 | Rovnako ako v prípade námornej príbrežnej dopravy, kde účasť tohto odvetvia pri určovaní problémových miest a hľadaní riešení bola úspešná, by sa táto prax mohla zaviesť aj u iných druhov dopravy, aby sa dosiahli podobné výsledky. |
| --- | --- |

1.8

Rovnako ako v prípade námornej príbrežnej dopravy, kde účasť tohto odvetvia pri určovaní problémových miest a hľadaní riešení bola úspešná, by sa táto prax mohla zaviesť aj u iných druhov dopravy, aby sa dosiahli podobné výsledky.

| 1.9 | Nové technológie, predovšetkým satelitný navigačný systém Galileo, ktorý poskytne v budúcnosti aplikácie na sledovanie a zaznamenávanie pohybu nákladu, prispievajú významnou mierou k rozvoju účinnej a efektívnej modernej logistiky. Technologický vývoj však nesmie smerovať k obmedzeniam v obchode, naopak mal by byť v celej EÚ interoperabilný a dostupný pre MSP. Výskumno-vývojový a inovatívny program pre dopravu sa má v 7. rámcovom programe stať prioritou, keďže technologické inovácie by mohli tomuto odvetviu otvoriť nové perspektívy. |
| --- | --- |

1.9

Nové technológie, predovšetkým satelitný navigačný systém Galileo, ktorý poskytne v budúcnosti aplikácie na sledovanie a zaznamenávanie pohybu nákladu, prispievajú významnou mierou k rozvoju účinnej a efektívnej modernej logistiky. Technologický vývoj však nesmie smerovať k obmedzeniam v obchode, naopak mal by byť v celej EÚ interoperabilný a dostupný pre MSP. Výskumno-vývojový a inovatívny program pre dopravu sa má v 7. rámcovom programe stať prioritou, keďže technologické inovácie by mohli tomuto odvetviu otvoriť nové perspektívy.

| 1.10 | Štatistiky týkajúce sa logistiky dopravy by mali zohľadňovať všetky druhy dopravy a ich aktivity, pokiaľ majú poskytnúť dôveryhodný prehľad ich vývoja a situácie. |
| --- | --- |

1.10

Štatistiky týkajúce sa logistiky dopravy by mali zohľadňovať všetky druhy dopravy a ich aktivity, pokiaľ majú poskytnúť dôveryhodný prehľad ich vývoja a situácie.

| 1.11 | Dôležité je vyriešiť problémy vyplývajúce z interoperability železničnej dopravy, aby bolo možné vytvoriť dopravné siete zamerané na prepravu nákladov. Bude treba tiež zlepšiť systémy jej riadenia, aby sa zvýšila účinnosť, efektívnosť a konkurencieschopnosť železničnej dopravy v porovnaní s inými druhmi dopravy. |
| --- | --- |

1.11

Dôležité je vyriešiť problémy vyplývajúce z interoperability železničnej dopravy, aby bolo možné vytvoriť dopravné siete zamerané na prepravu nákladov. Bude treba tiež zlepšiť systémy jej riadenia, aby sa zvýšila účinnosť, efektívnosť a konkurencieschopnosť železničnej dopravy v porovnaní s inými druhmi dopravy.

| 1.12 | Vytvorenie parametrov kvality a vytvorenie jednotných administratívnych miest sú prvky, ktoré prispejú k rozvoju logistiky dopravy v EÚ, keďže na jednej strane meranie kvality na európskej úrovni umožní určitú jednotnosť pri hodnotení účinnosti logistiky, na druhej strane koordinované a jednotné administratívne postupy urýchlia colné formality. |
| --- | --- |

1.12

Vytvorenie parametrov kvality a vytvorenie jednotných administratívnych miest sú prvky, ktoré prispejú k rozvoju logistiky dopravy v EÚ, keďže na jednej strane meranie kvality na európskej úrovni umožní určitú jednotnosť pri hodnotení účinnosti logistiky, na druhej strane koordinované a jednotné administratívne postupy urýchlia colné formality.

| 1.13 | Zastúpenie rôznych druhov dopravy pri príprave budúceho akčného plánu Komisie je nevyhnutnou pdmienkou na dosiahnutie stanovených cieľov. |
| --- | --- |

1.13

Zastúpenie rôznych druhov dopravy pri príprave budúceho akčného plánu Komisie je nevyhnutnou pdmienkou na dosiahnutie stanovených cieľov.

2.   Úvod

| 2.1 | Logistika zohráva dôležitú úlohu pri zabezpečovaní udržateľnej mobility a okrem toho prispieva k ochrane životného prostredia a k lepšej energetickej účinnosti tým, že prepravu nákladov realizuje efektívnejšie a účinnejšie. |
| --- | --- |

2.1

Logistika zohráva dôležitú úlohu pri zabezpečovaní udržateľnej mobility a okrem toho prispieva k ochrane životného prostredia a k lepšej energetickej účinnosti tým, že prepravu nákladov realizuje efektívnejšie a účinnejšie.

| 2.2 | Komisia vo svojom strednodobom hodnotení bielej knihy z roku 2001 implicitne uznáva význam odvetvia prepravy nákladov ako hnacej sily obchodných výmen a hospodárskej prosperity v EÚ. |
| --- | --- |

2.2

Komisia vo svojom strednodobom hodnotení bielej knihy z roku 2001 implicitne uznáva význam odvetvia prepravy nákladov ako hnacej sily obchodných výmen a hospodárskej prosperity v EÚ.

| 2.3 | Skúsenosti nadobudnuté od roku 2001, kedy bola uverejnená biela kniha až po jej strednodobé hodnotenie v lete 2006 ukázali, že bez cestnej siete sa nedá existovať a že všetky snahy o presmerovanie dopravných tokov na iné druhy dopravy boli len málo úspešné. |
| --- | --- |

2.3

Skúsenosti nadobudnuté od roku 2001, kedy bola uverejnená biela kniha až po jej strednodobé hodnotenie v lete 2006 ukázali, že bez cestnej siete sa nedá existovať a že všetky snahy o presmerovanie dopravných tokov na iné druhy dopravy boli len málo úspešné.

| 2.4 | Sociálno-ekonomický rozvoj EÚ závisí vo veľkej miere od mobility osôb a tovarov pri súčasnej snahe prispievať k ochrane životného prostredia. Bolo by nemysliteľné hovoriť o rozvoji bez toho, aby sme si uvedomili potrebu vytvárania a riadenia siete infraštruktúr v súlade s rastúcimi potrebami EÚ. |
| --- | --- |

2.4

Sociálno-ekonomický rozvoj EÚ závisí vo veľkej miere od mobility osôb a tovarov pri súčasnej snahe prispievať k ochrane životného prostredia. Bolo by nemysliteľné hovoriť o rozvoji bez toho, aby sme si uvedomili potrebu vytvárania a riadenia siete infraštruktúr v súlade s rastúcimi potrebami EÚ.

| 2.5 | Udržateľná mobilita je zaručená predovšetkým prostredníctvom rozumného a účinného využívania dopravných sietí na prepravu cestujúcich i na prepravu nákladov. |
| --- | --- |

2.5

Udržateľná mobilita je zaručená predovšetkým prostredníctvom rozumného a účinného využívania dopravných sietí na prepravu cestujúcich i na prepravu nákladov.

| 2.6 | Preprava nákladov zohráva dôležitú úlohu pri zabezpečovaní udržateľnej mobility. Rýchly rast odvetvia prepravy nákladov určite prispieva k hospodárskemu rastu a k zamestnanosti, avšak nie je také isté, či práve samotná preprava tovarov spôsobuje dopravné preťaženie, nehodovosť, hluk, znečistenie, väčšiu závislosť na dovoze fosílnych palív a stratu energie. |
| --- | --- |

2.6

Preprava nákladov zohráva dôležitú úlohu pri zabezpečovaní udržateľnej mobility. Rýchly rast odvetvia prepravy nákladov určite prispieva k hospodárskemu rastu a k zamestnanosti, avšak nie je také isté, či práve samotná preprava tovarov spôsobuje dopravné preťaženie, nehodovosť, hluk, znečistenie, väčšiu závislosť na dovoze fosílnych palív a stratu energie.

| 2.7 | Z tohto dôvodu akákoľvek činnosť smerujúca k racionálnejšiemu využívaniu infraštruktúry by mala obsahovať tiež logistické opatrenia pre prepravu osôb, aby vznikli priaznivé podmienky na spontánne využívanie hromadnej dopravy. Kľúč k udržateľnej mobilite nespočíva výlučne v preprave nákladov. |
| --- | --- |

2.7

Z tohto dôvodu akákoľvek činnosť smerujúca k racionálnejšiemu využívaniu infraštruktúry by mala obsahovať tiež logistické opatrenia pre prepravu osôb, aby vznikli priaznivé podmienky na spontánne využívanie hromadnej dopravy. Kľúč k udržateľnej mobilite nespočíva výlučne v preprave nákladov.

| 2.8 | Na druhej strane je dokázané, že spoločnosť si nevyžaduje cestnú dopravu len tak bezdôvodne, ale preto, že doposiaľ sa tento druh dopravy ukázal byť najrýchlejší, najflexibilnejší a najúčinnejší. Snahy o presmerovanie dopravných tokov na železničnú a námornú dopravu neboli veľmi úspešné, skôr naopak, s výnimkou námornej príbrežnej a riečnej dopravy. |
| --- | --- |

2.8

Na druhej strane je dokázané, že spoločnosť si nevyžaduje cestnú dopravu len tak bezdôvodne, ale preto, že doposiaľ sa tento druh dopravy ukázal byť najrýchlejší, najflexibilnejší a najúčinnejší. Snahy o presmerovanie dopravných tokov na železničnú a námornú dopravu neboli veľmi úspešné, skôr naopak, s výnimkou námornej príbrežnej a riečnej dopravy.

| 2.9 | Nie je dosť rozumné predpokladať, že poskytovatelia i užívatelia dopravy ešte nevyužili všetky dostupné logistické nástroje na optimalizáciu spôsobov a druhov dopravy, ktoré sú potrebné na zlepšenie efektívnosti a účinnosti ich obchodov. Avšak moderné logistické riešenia prispievajú k zvýšeniu účinnosti rôznych druhov dopravy a ich kombinácií. |
| --- | --- |

2.9

Nie je dosť rozumné predpokladať, že poskytovatelia i užívatelia dopravy ešte nevyužili všetky dostupné logistické nástroje na optimalizáciu spôsobov a druhov dopravy, ktoré sú potrebné na zlepšenie efektívnosti a účinnosti ich obchodov. Avšak moderné logistické riešenia prispievajú k zvýšeniu účinnosti rôznych druhov dopravy a ich kombinácií.

| 2.10 | V strednodobej a dlhodobej perspektíve budú musieť byť niektoré druhy dopravy oveľa operatívnejšie a konkurencieschopnejšie, pokiaľ sa má politika kombinovania rôznych druhov dopravy vytvoriť spontánne a z vlastného presvedčenia zo strany užívateľov. Neefektívnosť niektorých druhov dopravy treba riešiť, aby sa dosiahla väčšia konkurencieschopnosť a aby sa zvýšil ich podiel v rámci všetkých druhoch dopravy. |
| --- | --- |

2.10

V strednodobej a dlhodobej perspektíve budú musieť byť niektoré druhy dopravy oveľa operatívnejšie a konkurencieschopnejšie, pokiaľ sa má politika kombinovania rôznych druhov dopravy vytvoriť spontánne a z vlastného presvedčenia zo strany užívateľov. Neefektívnosť niektorých druhov dopravy treba riešiť, aby sa dosiahla väčšia konkurencieschopnosť a aby sa zvýšil ich podiel v rámci všetkých druhoch dopravy.

| 2.11 | Prepravcovia a vozový park maximálne optimalizujú počet kilometrov s tovarom, aby skutočný počet kilometrov bez nákladu bol minimálny, nevyhnutný na každodenné fungovanie. |
| --- | --- |

2.11

Prepravcovia a vozový park maximálne optimalizujú počet kilometrov s tovarom, aby skutočný počet kilometrov bez nákladu bol minimálny, nevyhnutný na každodenné fungovanie.

| 2.12 | Nerovnováha v ponuke nákladu na prepravu medzi miestom nakládky a miestom vykládky bude vždy veľkým problémom, dokonca i vtedy, keď sa použijú moderné logistické riešenia, keďže vždy bude pretrvávať nerovnováha medzi množstvom tovaru, ktoré príde a ktoré odíde, nezávisle od toho, aký druh dopravy sa použije. Žiadny spôsob dopravy sa nevyhne potrebe získať náklad na spiatočnú cestu. |
| --- | --- |

2.12

Nerovnováha v ponuke nákladu na prepravu medzi miestom nakládky a miestom vykládky bude vždy veľkým problémom, dokonca i vtedy, keď sa použijú moderné logistické riešenia, keďže vždy bude pretrvávať nerovnováha medzi množstvom tovaru, ktoré príde a ktoré odíde, nezávisle od toho, aký druh dopravy sa použije. Žiadny spôsob dopravy sa nevyhne potrebe získať náklad na spiatočnú cestu.

| 2.13 | Čo sa týka využívania druhov dopravy, ktoré viac rešpektujú životné prostredie, v súlade s akčným plánom Komisie pre energetickú účinnosť (1), treba poznamenať, že štúdie, ktoré poskytuje Komisia o doprave a životnom prostredí, nediferencujú v oblasti cestnej dopravy dopravné prostriedky hromadnej a osobnej dopravy, čo by však mohlo poukázať na negatívne dôsledky intenzívneho a neobmedzeného používania osobného automobilu na preťaženie dopravy, znečistenie, spotrebu energie, atď. |
| --- | --- |

2.13

Čo sa týka využívania druhov dopravy, ktoré viac rešpektujú životné prostredie, v súlade s akčným plánom Komisie pre energetickú účinnosť (1), treba poznamenať, že štúdie, ktoré poskytuje Komisia o doprave a životnom prostredí, nediferencujú v oblasti cestnej dopravy dopravné prostriedky hromadnej a osobnej dopravy, čo by však mohlo poukázať na negatívne dôsledky intenzívneho a neobmedzeného používania osobného automobilu na preťaženie dopravy, znečistenie, spotrebu energie, atď.

| 2.14 | Zahrnutie logistiky do politiky dopravy nie je novinkou. Pokrok v oblasti logistiky je vo väčšine prípadov výsledkom prispôsobovania sa tradičných dopravných podnikov potrebám trhu. Veľký pokrok v oblasti logistiky pramení hlavne v pružnosti dopravných podnikov a ich schopnosti prispôsobiť sa vonkajším faktorom, ktoré sú spôsobené inými výrobnými odvetviami. |
| --- | --- |

2.14

Zahrnutie logistiky do politiky dopravy nie je novinkou. Pokrok v oblasti logistiky je vo väčšine prípadov výsledkom prispôsobovania sa tradičných dopravných podnikov potrebám trhu. Veľký pokrok v oblasti logistiky pramení hlavne v pružnosti dopravných podnikov a ich schopnosti prispôsobiť sa vonkajším faktorom, ktoré sú spôsobené inými výrobnými odvetviami.

| 2.15 | Klienti a dopravné podniky ako prví implementujú podporné logistické opatrenia. Logistiku nemôžeme chápať ako faktor, ktorý kontroluje a riadi dopravné reťazce; pretože sú to práve podniky, ktoré zavádzajú logistické opatrenia do svojich rozhodnutí a do svojej činnosti, v rámci svojich obchodných vzťahov. |
| --- | --- |

2.15

Klienti a dopravné podniky ako prví implementujú podporné logistické opatrenia. Logistiku nemôžeme chápať ako faktor, ktorý kontroluje a riadi dopravné reťazce; pretože sú to práve podniky, ktoré zavádzajú logistické opatrenia do svojich rozhodnutí a do svojej činnosti, v rámci svojich obchodných vzťahov.

| 2.16 | Často sa objavuje tendencia zveličovať význam odvetvia logistiky poukazovaním na multimiliónové obraty a považovať ju za samostatné odvetvie. Zabúda sa pritom na to, že najdôležitejší podiel na tomto obrate má doprava a príbuzné činnosti, pretože práve toto odvetvie skutočne investuje do fixných aktív, znáša pevné náklady a prepravuje náklady. |
| --- | --- |

2.16

Často sa objavuje tendencia zveličovať význam odvetvia logistiky poukazovaním na multimiliónové obraty a považovať ju za samostatné odvetvie. Zabúda sa pritom na to, že najdôležitejší podiel na tomto obrate má doprava a príbuzné činnosti, pretože práve toto odvetvie skutočne investuje do fixných aktív, znáša pevné náklady a prepravuje náklady.

| 2.17 | Pokiaľ by sa Komisii a Parlamentu podarilo vytvoriť operačný rámec fungujúci bez problémov medzi jednotlivými druhmi dopravy, mohli by tým prispieť vývoju logistiky prepravy nákladov v Európe. Mali by vytvoriť priaznivé podmienky na vzájomné priblíženie rôznych druhov dopravy bez opatrení zameraných proti niektorému druhu dopravy. |
| --- | --- |

2.17

Pokiaľ by sa Komisii a Parlamentu podarilo vytvoriť operačný rámec fungujúci bez problémov medzi jednotlivými druhmi dopravy, mohli by tým prispieť vývoju logistiky prepravy nákladov v Európe. Mali by vytvoriť priaznivé podmienky na vzájomné priblíženie rôznych druhov dopravy bez opatrení zameraných proti niektorému druhu dopravy.

3.   Všeobecné poznámky

| 3.1 | Ako už bolo spomínané pri iných príležitostiach, kľúčom k strednodobému preskúmaniu bielej knihy je „komodalita“, t. j. účinné využívanie rôznych druhov dopravy, a to samostatne i vo vzájomnej kombinácii, čo predstavuje tú najlepšiu záruku dosiahnutia udržateľnej mobility a zároveň vyššej úrovne ochrany životného prostredia. |
| --- | --- |

3.1

Ako už bolo spomínané pri iných príležitostiach, kľúčom k strednodobému preskúmaniu bielej knihy je „komodalita“, t. j. účinné využívanie rôznych druhov dopravy, a to samostatne i vo vzájomnej kombinácii, čo predstavuje tú najlepšiu záruku dosiahnutia udržateľnej mobility a zároveň vyššej úrovne ochrany životného prostredia.

| 3.2 | EHSV so záujmom berie na vedomie, že v oznámení je zdôraznená potreba dosiahnuť optimálnu vzájomnú doplnkovosť rôznych druhov dopravy v rámci účinného a koherentného európskeho dopravného systému, ktorý by užívateľom poskytoval tie najlepšie možné dopravné služby. Vzhľadom na súčasné výrobné systémy by však bolo unáhlené konštatovať, že dnes existujú konkurenčné alternatívy cestnej prepravy nákladov; s výnimkou niektorých špecifických trás. |
| --- | --- |

3.2

EHSV so záujmom berie na vedomie, že v oznámení je zdôraznená potreba dosiahnuť optimálnu vzájomnú doplnkovosť rôznych druhov dopravy v rámci účinného a koherentného európskeho dopravného systému, ktorý by užívateľom poskytoval tie najlepšie možné dopravné služby. Vzhľadom na súčasné výrobné systémy by však bolo unáhlené konštatovať, že dnes existujú konkurenčné alternatívy cestnej prepravy nákladov; s výnimkou niektorých špecifických trás.

| 3.3 | EHSV rovnako súhlasí s tým, aby rozvoj odvetvia logistiky prepravy nákladov bol predovšetkým obchodnou aktivitou a úlohou, ktorú musí riešiť odvetvie dopravy. Úrady by mali vytvárať rámec vhodných podmienok, pričom vnútorné fungovanie obchodnej logistiky nechajú v rukách podnikov. |
| --- | --- |

3.3

EHSV rovnako súhlasí s tým, aby rozvoj odvetvia logistiky prepravy nákladov bol predovšetkým obchodnou aktivitou a úlohou, ktorú musí riešiť odvetvie dopravy. Úrady by mali vytvárať rámec vhodných podmienok, pričom vnútorné fungovanie obchodnej logistiky nechajú v rukách podnikov.

| 3.4 | EHSV verí tomu, že zavádzanie logistickej dimenzie do dopravnej politiky by sa malo diať s náležitým ohľadom na jednotlivé druhy dopravy, pričom logistické hľadisko by sa malo stať samozrejmou súčasťou rozhodovacieho procesu. |
| --- | --- |

3.4

EHSV verí tomu, že zavádzanie logistickej dimenzie do dopravnej politiky by sa malo diať s náležitým ohľadom na jednotlivé druhy dopravy, pričom logistické hľadisko by sa malo stať samozrejmou súčasťou rozhodovacieho procesu.

| 3.5 | EHSV sa tiež domnieva, že správna vzájomná doplnkovosť druhov dopravy a vyspelé logistické riešenia umožňujú účinné plánovanie, riadenie, kontrolu a vykonávanie unimodálnych a multimodálnych dopravných reťazcov. |
| --- | --- |

3.5

EHSV sa tiež domnieva, že správna vzájomná doplnkovosť druhov dopravy a vyspelé logistické riešenia umožňujú účinné plánovanie, riadenie, kontrolu a vykonávanie unimodálnych a multimodálnych dopravných reťazcov.

| 3.6 | Komisia by mala klásť väčší dôraz na to, aby sa každý druh dopravy snažil o väčšiu efektívnosť a účinnosť. Z tohto dôvodu je potrebné skôr posilňovať námornú a železničnú dopravu zlepšením konkurencieschopnosti týchto odvetví (a nie ich dereguláciou), než penalizovaním ostatných druhov dopravy. Cestná doprava by mala byť považovaná za nenahraditeľného spojenca pre ostatné druhy dopravy, pretože posilňuje koordináciu a intermodalitu a je predmetom potrebných opatrení umožňujúcich poskytovať dostatočne flexibilné služby za prijateľné ceny. |
| --- | --- |

3.6

Komisia by mala klásť väčší dôraz na to, aby sa každý druh dopravy snažil o väčšiu efektívnosť a účinnosť. Z tohto dôvodu je potrebné skôr posilňovať námornú a železničnú dopravu zlepšením konkurencieschopnosti týchto odvetví (a nie ich dereguláciou), než penalizovaním ostatných druhov dopravy. Cestná doprava by mala byť považovaná za nenahraditeľného spojenca pre ostatné druhy dopravy, pretože posilňuje koordináciu a intermodalitu a je predmetom potrebných opatrení umožňujúcich poskytovať dostatočne flexibilné služby za prijateľné ceny.

| 3.7 | Dopravná politika musí staviť na kvalitu, bezpečnosť, životné prostredie, efektívnosť a účinnosť dopravy a musí zaručovať slobodnú voľbu užívateľa, aby si sám mohol vybrať ten spôsob dopravy, ktorý najviac vyhovuje jeho potrebám. |
| --- | --- |

3.7

Dopravná politika musí staviť na kvalitu, bezpečnosť, životné prostredie, efektívnosť a účinnosť dopravy a musí zaručovať slobodnú voľbu užívateľa, aby si sám mohol vybrať ten spôsob dopravy, ktorý najviac vyhovuje jeho potrebám.

| 3.8 | V oznámení sa uvádza, že v posledných rokoch sa objavili niektoré zaujímavé tendencie, ako napríklad externalizácia logistických činností. Takáto spolupráca medzi odosielateľmi a poskytovateľmi služieb je sprevádzaná vysokým stupňom integrácie organizačných štruktúr a informatiky. |
| --- | --- |

3.8

V oznámení sa uvádza, že v posledných rokoch sa objavili niektoré zaujímavé tendencie, ako napríklad externalizácia logistických činností. Takáto spolupráca medzi odosielateľmi a poskytovateľmi služieb je sprevádzaná vysokým stupňom integrácie organizačných štruktúr a informatiky.

4.   Oblasti činnosti

4.1   Určenie problémových miest a ich riešenie

| 4.1.1 | EHSV sa domnieva, že na to, aby sa určili možné problémové miesta a spôsoby ich riešenia je dôležitá účasť všetkých zainteresovaných subjektov, ako aj spoločné využívanie vedomostí a osvedčených postupov a vzájomná spolupráca pri príprave politík. |
| --- | --- |

4.1.1

EHSV sa domnieva, že na to, aby sa určili možné problémové miesta a spôsoby ich riešenia je dôležitá účasť všetkých zainteresovaných subjektov, ako aj spoločné využívanie vedomostí a osvedčených postupov a vzájomná spolupráca pri príprave politík.

| 4.1.2 | V oblasti príbrežnej námornej dopravy sa úspešne identifikovali a riešili problémové miesta, avšak na základe oznámenia zatiaľ neexistuje ucelenejší obraz konkrétnych prekážok, ktoré by mohli brzdiť rýchly rozvoj logistiky prepravy tovarov v Európe. |
| --- | --- |

4.1.2

V oblasti príbrežnej námornej dopravy sa úspešne identifikovali a riešili problémové miesta, avšak na základe oznámenia zatiaľ neexistuje ucelenejší obraz konkrétnych prekážok, ktoré by mohli brzdiť rýchly rozvoj logistiky prepravy tovarov v Európe.

| 4.1.3 | Je tiež známe, že existujú určité prvky, ktoré priamo ovplyvňujú odvetvie cestnej prepravy tovarov, obmedzujú jeho operatívnosť a kvôli nedostatočne harmonizovanej legislatíve v dôležitých otázkach bránia vytvoriť v rámci rozšírenej Európy trh so spravodlivou hospodárskou súťažou. |
| --- | --- |

4.1.3

Je tiež známe, že existujú určité prvky, ktoré priamo ovplyvňujú odvetvie cestnej prepravy tovarov, obmedzujú jeho operatívnosť a kvôli nedostatočne harmonizovanej legislatíve v dôležitých otázkach bránia vytvoriť v rámci rozšírenej Európy trh so spravodlivou hospodárskou súťažou.

4.2   Informačné a komunikačné technológie (IKT)

| 4.2.1 | Inteligentné dopravné systémy prispievajú k efektívnejšiemu a racionálnejšiemu využívaniu infraštruktúr a nakoniec k zníženiu nehodovosti a preťaženosti a k ochrane životného prostredia. |
| --- | --- |

4.2.1

Inteligentné dopravné systémy prispievajú k efektívnejšiemu a racionálnejšiemu využívaniu infraštruktúr a nakoniec k zníženiu nehodovosti a preťaženosti a k ochrane životného prostredia.

| 4.2.2 | Európsky satelitný navigačný systém Galileo, ktorý začne fungovať od roku 2010, poskytne budúce aplikácie pre všetky druhy dopravy, ako napríklad sledovanie a zaznamenávanie pohybu nákladu, iniciatíva inteligentný automobil (2), ktorá bude slúžiť pre podporu nových technológií vo vozidlách, program SESAR prispievajúci k zlepšeniu riadenia leteckej dopravy v jednotnom európskom vzdušnom priestore, alebo systém ERMTS, ktorý posilní interoperabilitu medzi vnútroštátnymi železničnými sieťami. To všetko bude pre logistiku pozitívnym prínosom. |
| --- | --- |

4.2.2

Európsky satelitný navigačný systém Galileo, ktorý začne fungovať od roku 2010, poskytne budúce aplikácie pre všetky druhy dopravy, ako napríklad sledovanie a zaznamenávanie pohybu nákladu, iniciatíva inteligentný automobil (2), ktorá bude slúžiť pre podporu nových technológií vo vozidlách, program SESAR prispievajúci k zlepšeniu riadenia leteckej dopravy v jednotnom európskom vzdušnom priestore, alebo systém ERMTS, ktorý posilní interoperabilitu medzi vnútroštátnymi železničnými sieťami. To všetko bude pre logistiku pozitívnym prínosom.

| 4.2.3 | Je samozrejmé, že na zabezpečenie integrity jednotného trhu by sa stanovené technické riešenia nemali stať prekážkou obchodu, ale mali by sa v celej EÚ rozvíjať na základe interoperabilných noriem. Spoločné normy prijímané výrobcami a prevádzkovateľmi rovnako ako synergie medzi rôznymi systémami sú kľúčom na dosiahnutie vyššej účinnosti logistiky. |
| --- | --- |

4.2.3

Je samozrejmé, že na zabezpečenie integrity jednotného trhu by sa stanovené technické riešenia nemali stať prekážkou obchodu, ale mali by sa v celej EÚ rozvíjať na základe interoperabilných noriem. Spoločné normy prijímané výrobcami a prevádzkovateľmi rovnako ako synergie medzi rôznymi systémami sú kľúčom na dosiahnutie vyššej účinnosti logistiky.

| 4.2.4 | Je potrebné zvážiť zriaďovacie náklady v oblasti technológií aj softvéru pre malé a stredné podniky a predísť tomu, aby sa stali prekážkou ich plnohodnotnej účasti na trhu. |
| --- | --- |

4.2.4

Je potrebné zvážiť zriaďovacie náklady v oblasti technológií aj softvéru pre malé a stredné podniky a predísť tomu, aby sa stali prekážkou ich plnohodnotnej účasti na trhu.

| 4.2.5 | EHSV súhlasí s tým, aby logistika prepravy tovarov ostala prioritou výskumu v rámci 7. rámcového programu, pretože technologické inovácie môžu v tomto odvetví otvoriť nové perspektívy. |
| --- | --- |

4.2.5

EHSV súhlasí s tým, aby logistika prepravy tovarov ostala prioritou výskumu v rámci 7. rámcového programu, pretože technologické inovácie môžu v tomto odvetví otvoriť nové perspektívy.

4.3   Odborná príprava v oblasti logistiky

| 4.3.1 | EHSV sa domnieva, že odborná príprava by sa nemala obmedzovať len na logistiku dopravy, ale zameranie je treba rozšíriť tak, aby pokrývalo logistiku a dopravu, ako dva odlišné, ale vzájomne sa dopĺňajúce predmety. |
| --- | --- |

4.3.1

EHSV sa domnieva, že odborná príprava by sa nemala obmedzovať len na logistiku dopravy, ale zameranie je treba rozšíriť tak, aby pokrývalo logistiku a dopravu, ako dva odlišné, ale vzájomne sa dopĺňajúce predmety.

| 4.3.2 | Bolo by vhodné vypracovať jasnú definíciu zručností a odborných vedomostí potrebných v odvetví logistiky, pretože zatiaľ neexistujú žiadne štatistické údaje ani jasné definície. To je úloha pre sociálnych partnerov, pomôcť vypracovať vhodný rámec pre vzdelávanie. |
| --- | --- |

4.3.2

Bolo by vhodné vypracovať jasnú definíciu zručností a odborných vedomostí potrebných v odvetví logistiky, pretože zatiaľ neexistujú žiadne štatistické údaje ani jasné definície. To je úloha pre sociálnych partnerov, pomôcť vypracovať vhodný rámec pre vzdelávanie.

4.4   Štatistické údaje

| 4.4.1 | EHSV sa domnieva, že by sme sa nemali uspokojiť s obmedzenými štatistickými údajmi o logistike, ale treba dôkladne preskúmať rôzne druhy dopravy a s nimi súvisiace činnosti. |
| --- | --- |

4.4.1

EHSV sa domnieva, že by sme sa nemali uspokojiť s obmedzenými štatistickými údajmi o logistike, ale treba dôkladne preskúmať rôzne druhy dopravy a s nimi súvisiace činnosti.

| 4.4.2 | Bolo by užitočné mať spoľahlivý obraz o situácii a jej vývoji v čase, ale nesmie sa zabúdať na úlohu dopravy a uskladnenia. Štatistický program Spoločenstva na roky 2008 až 2012 (3) poukazuje na to, že jeden z aspektov, ktoré treba zlepšiť v štatistike EÚ, je rozdelenie podľa druhov dopravy, a to predovšetkým cestnej dopravy. |
| --- | --- |

4.4.2

Bolo by užitočné mať spoľahlivý obraz o situácii a jej vývoji v čase, ale nesmie sa zabúdať na úlohu dopravy a uskladnenia. Štatistický program Spoločenstva na roky 2008 až 2012 (3) poukazuje na to, že jeden z aspektov, ktoré treba zlepšiť v štatistike EÚ, je rozdelenie podľa druhov dopravy, a to predovšetkým cestnej dopravy.

4.5   Využitie infraštruktúr

| 4.5.1 | Kvalita infraštruktúry je veľmi dôležitá pre logistiku prepravy nákladov. |
| --- | --- |

4.5.1

Kvalita infraštruktúry je veľmi dôležitá pre logistiku prepravy nákladov.

| 4.5.2 | EHSV si uvedomuje, že sociálno-ekonomický rozvoj EÚ vo veľkej miere závisí od schopnosti pohybu osôb a tovarov. |
| --- | --- |

4.5.2

EHSV si uvedomuje, že sociálno-ekonomický rozvoj EÚ vo veľkej miere závisí od schopnosti pohybu osôb a tovarov.

| 4.5.3 | Transeurópske dopravné siete sú nevyhnutným prvkom rozvoja vnútorného trhu dopravy, avšak východisková situácia v akej sa nachádzajú nie je rovnaká vo všetkých štátoch EÚ. Na základe tohto kontextu si treba tiež uvedomiť, že všetky transeurópske siete sú preťažené a preto musíme riešiť niekoľko rozdielnych problémov. |
| --- | --- |

4.5.3

Transeurópske dopravné siete sú nevyhnutným prvkom rozvoja vnútorného trhu dopravy, avšak východisková situácia v akej sa nachádzajú nie je rovnaká vo všetkých štátoch EÚ. Na základe tohto kontextu si treba tiež uvedomiť, že všetky transeurópske siete sú preťažené a preto musíme riešiť niekoľko rozdielnych problémov.

| 4.5.4 | Výbor podporuje myšlienku komodálnych logistických reťazcov ako účinnejšieho riešenia na preťažené koridory, ktoré optimalizujú využitie dopravnej infraštruktúry v rámci rôznych druhov dopravy, a to unimodálnym a multimodálnym spôsobom. |
| --- | --- |

4.5.4

Výbor podporuje myšlienku komodálnych logistických reťazcov ako účinnejšieho riešenia na preťažené koridory, ktoré optimalizujú využitie dopravnej infraštruktúry v rámci rôznych druhov dopravy, a to unimodálnym a multimodálnym spôsobom.

| 4.5.5 | EHSV považuje za dôležité nezabúdať ani na problém odľahlosti niektorých najvzdialenejších regiónov a krajín. Aby boli tieto oblasti adekvátne pokryté je nevyhnutné urýchliť termíny a navýšiť prostriedky z rozpočtu EÚ určené na výstavbu transeurópskych sietí, v rámci čoho má veľký význam priechodnosť Pyrenejí a Álp. Zlepšením celkovej možnosti prístupu získame perspektívy pre regionálny rozvoj a vzrastie s tým súvisiaca konkurencieschopnosť. |
| --- | --- |

4.5.5

EHSV považuje za dôležité nezabúdať ani na problém odľahlosti niektorých najvzdialenejších regiónov a krajín. Aby boli tieto oblasti adekvátne pokryté je nevyhnutné urýchliť termíny a navýšiť prostriedky z rozpočtu EÚ určené na výstavbu transeurópskych sietí, v rámci čoho má veľký význam priechodnosť Pyrenejí a Álp. Zlepšením celkovej možnosti prístupu získame perspektívy pre regionálny rozvoj a vzrastie s tým súvisiaca konkurencieschopnosť.

| 4.5.6 | Spolu s navýšením rozpočtových prostriedkov by mala EÚ zvážiť systém zmiešaného financovania výstavby a údržby infraštruktúr, pričom by účasti súkromného kapitálu poskytla stabilitu a záruky pod podmienkou, že cenová politika bude zohľadňovať záujmy všetkých aktérov. |
| --- | --- |

4.5.6

Spolu s navýšením rozpočtových prostriedkov by mala EÚ zvážiť systém zmiešaného financovania výstavby a údržby infraštruktúr, pričom by účasti súkromného kapitálu poskytla stabilitu a záruky pod podmienkou, že cenová politika bude zohľadňovať záujmy všetkých aktérov.

| 4.5.7 | Pokiaľ budú problémové miesta výsledkom toho, že zodpovedajúce infraštruktúry chýbajú alebo že sú nesprávne využité,, je potrebné uskutočniť nápravu. |
| --- | --- |

4.5.7

Pokiaľ budú problémové miesta výsledkom toho, že zodpovedajúce infraštruktúry chýbajú alebo že sú nesprávne využité,, je potrebné uskutočniť nápravu.

4.6   Účinnosť služieb

4.6.1   Uznanie kvality

| 4.6.1.1 | Zavedenie referenčných kritérií v oblasti logistiky nákladnej dopravy pre hodnotenie a kontrolu kvality služieb na európskej úrovni môže byť pre toto odvetvie zaujímavé, pokiaľ ostane nástrojom na porovnávanie, ktorý budú môcť využívať podniky i užívatelia. |
| --- | --- |

4.6.1.1

Zavedenie referenčných kritérií v oblasti logistiky nákladnej dopravy pre hodnotenie a kontrolu kvality služieb na európskej úrovni môže byť pre toto odvetvie zaujímavé, pokiaľ ostane nástrojom na porovnávanie, ktorý budú môcť využívať podniky i užívatelia.

| 4.6.1.2 | Stanovenie súboru európskych kritérií by skutočne viedlo k dosiahnutiu jednotnosti pri posudzovaní logistickej výkonnosti. |
| --- | --- |

4.6.1.2

Stanovenie súboru európskych kritérií by skutočne viedlo k dosiahnutiu jednotnosti pri posudzovaní logistickej výkonnosti.

| 4.6.1.3 | EHSV sa však domnieva, že vytvorenie nových označení kvality by nemalo tomuto odvetviu spôsobovať väčšiu byrokratickú záťaž a ďalšie nepotrebné náklady. |
| --- | --- |

4.6.1.3

EHSV sa však domnieva, že vytvorenie nových označení kvality by nemalo tomuto odvetviu spôsobovať väčšiu byrokratickú záťaž a ďalšie nepotrebné náklady.

4.6.2   Sieť pre služby železničnej nákladnej dopravy

| 4.6.2.1 | EHSV súhlasí s tým, že samotné opatrenia na vytvorenie železničnej siete zameranej na železničnú nákladnú dopravu, ktorá umožní vyhradiť osobitné koridory pre nákladnú dopravu, nevyriešia nedostatočnú spoľahlivosť a výkonnosť služieb (i keď situáciu zlepšia), ktoré sú okrem iného spôsobené nedostatočnou technickou a administratívnou interoperabilitou. |
| --- | --- |

4.6.2.1

EHSV súhlasí s tým, že samotné opatrenia na vytvorenie železničnej siete zameranej na železničnú nákladnú dopravu, ktorá umožní vyhradiť osobitné koridory pre nákladnú dopravu, nevyriešia nedostatočnú spoľahlivosť a výkonnosť služieb (i keď situáciu zlepšia), ktoré sú okrem iného spôsobené nedostatočnou technickou a administratívnou interoperabilitou.

4.7   Podpora a zjednodušenie multimodálnych reťazcov

4.7.1   Jedno administratívne miesto a „spoločný európsky námorný priestor“

| 4.7.1.1 | EHSV schvaľuje vytvorenie jedného administratívneho miesta alebo jedinej priehradky pre logistické toky, a predovšetkým multimodálne reťazce, kde sa všetky colné (a ostatné s tým súvisiace) formality vykonajú koordinovane. |
| --- | --- |

4.7.1.1

EHSV schvaľuje vytvorenie jedného administratívneho miesta alebo jedinej priehradky pre logistické toky, a predovšetkým multimodálne reťazce, kde sa všetky colné (a ostatné s tým súvisiace) formality vykonajú koordinovane.

4.7.2   Podpora multimodality

| 4.7.2.1 | EHSV schvaľuje rozvoj siete podporných centier príbrežnej námornej dopravy, aby bola zabezpečená aj podpora riešení multimodálnej logistiky v dopravných reťazcoch. |
| --- | --- |

4.7.2.1

EHSV schvaľuje rozvoj siete podporných centier príbrežnej námornej dopravy, aby bola zabezpečená aj podpora riešení multimodálnej logistiky v dopravných reťazcoch.

4.7.3   Multimodálna zodpovednosť a záruky

| 4.7.3.1 | EHSV súhlasí s tým, že nezávisle od toho, aké riešenie sa nájde pre prvok zodpovednosti a záruk v Európe, Komisia by mohla vypracovať analýzu pridanej hodnoty štandardizácie prepravného dokladu pre multimodálne prepravné operácie. |
| --- | --- |

4.7.3.1

EHSV súhlasí s tým, že nezávisle od toho, aké riešenie sa nájde pre prvok zodpovednosti a záruk v Európe, Komisia by mohla vypracovať analýzu pridanej hodnoty štandardizácie prepravného dokladu pre multimodálne prepravné operácie.

4.8   Normy nakladania

| 4.8.1 | Iniciatíva Komisie poskytnúť spoločné európske normy pre intermodálne jednotky nakladania v doprave v rámci EÚ (4) je spôsobom ako harmonizovať súčasnú situáciu týkajúcu sa hmotnosti a rozmerov nakladaného tovaru, ale pri tom bude potrebné zohľadňovať aktuálne vlastnosti dopravných sietí a možnosti využívania týchto opatrení bez ohrozenia bezpečnosti. |
| --- | --- |

4.8.1

Iniciatíva Komisie poskytnúť spoločné európske normy pre intermodálne jednotky nakladania v doprave v rámci EÚ (4) je spôsobom ako harmonizovať súčasnú situáciu týkajúcu sa hmotnosti a rozmerov nakladaného tovaru, ale pri tom bude potrebné zohľadňovať aktuálne vlastnosti dopravných sietí a možnosti využívania týchto opatrení bez ohrozenia bezpečnosti.

5.   Ďalšie kroky

| 5.1 | Akčný plán v oblasti logistiky prepravy nákladov, ktorý sa má vypracovať v roku 2007, by mal – ešte pred prijatím akýchkoľvek regulačných opatrení Komisiou – zohľadniť rôzne návrhy vychádzajúce od zúčastnených odvetví jednotlivých druhov dopravy. |
| --- | --- |

5.1

Akčný plán v oblasti logistiky prepravy nákladov, ktorý sa má vypracovať v roku 2007, by mal – ešte pred prijatím akýchkoľvek regulačných opatrení Komisiou – zohľadniť rôzne návrhy vychádzajúce od zúčastnených odvetví jednotlivých druhov dopravy.

V Bruseli 26. apríla 2007

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  KOM(2206) 545 v konečnom znení: Oznámenie Komisie – Akčný plán pre energetickú účinnosť: využitie potenciálu.

1

(2)  Oznámenie o iniciatíve Inteligentné vozidlo – „Zvyšovanie povedomia o informačných a komunikačných technológiách (IKT) pre modernejšie, bezpečnejšie a čistejšie vozidlá“. KOM(2006) 59 v konečnom znení.

2

(3)  KOM (2006) 687 v konečnom znení: Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady: štatistický program Spoločenstva na roky 2008 – 2012.

3

(4)  KOM(2003) 155 v konečnom znení, zmenené a doplnené KOM(2004) 361 v konečnom znení

4

---

PRÍLOHA

Nasledujúci text stanoviska sekcie bol zamietnutý v prospech pozmeňovacieho návrhu prijatého plenárnym zhromaždením, ale získal minimálne štvrtinu odovzdaných hlasov:

Bod 4.5.8

Vyškrtnúť bod 4.5.8

| „4.5.8 | EHSV navrhuje, aby dočasné obmedzenia prevádzky stanovené vnútroštátnymi úradmi boli nahradené obmedzeniami, ktoré by mohla koordinovať Európska únia. To by si vyžadovalo schválenie právnych predpisov Spoločenstva k tejto problematike. Takéto opatrenie by muselo byť koordinované s vyhlásením minimálnej transeurópskej cestnej siete, ktorá by zabezpečovala cestnú dopravu bez prerušení, pretože by sa na ňu nevzťahovali obmedzenia, pričom by sa zároveň bral ohľad na jej zlúčiteľnosť s potrebami iných užívateľov, ako sú dopravcovia.“ |
| --- | --- |

„4.5.8

Výsledok hlasovania:

93 hlasov za vyškrtnutie vety,

49 proti a

10 sa hlasovania zdržali.

---

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/68 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/68

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Strednodobé preskúmanie programu na podporu námornej príbrežnej dopravy“ [KOM(2003) 155 v konečnom znení]

KOM(2006) 380 v konečnom znení

(2007/C 168/14)

Európska komisia sa 13. júla 2006 rozhodla podľa článku 262 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom stanovisko v danej veci.

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť poverená prípravou prác výboru v danej veci prijala svoje stanovisko dňa 22. marca 2007. Spravodajcom bol pán E. CHAGAS.

Európsky hospodársky a sociálny výbor prijal na svojom 435 plenárnom zasadnutí 25. a 26. apríla 2007 (schôdza z 25. apríla 2007) 108 hlasmi za, pričom 2 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery

| 1.1 | EHSV opakovane podporil opatrenia, ktoré majú využitím možností ich rastu za cieľ rozvoj stredísk na podporu námornej príbrežnej dopravy a vytvorenia pracovných miest, a ktoré môžu byť alternatívou iným spôsobom dopravy nerešpektujúcim životné prostredie a prispieť tak k zníženiu objemu dopravy, počtu nehôd a hlukového a atmosférického znečistenia. |
| --- | --- |

1.1

EHSV opakovane podporil opatrenia, ktoré majú využitím možností ich rastu za cieľ rozvoj stredísk na podporu námornej príbrežnej dopravy a vytvorenia pracovných miest, a ktoré môžu byť alternatívou iným spôsobom dopravy nerešpektujúcim životné prostredie a prispieť tak k zníženiu objemu dopravy, počtu nehôd a hlukového a atmosférického znečistenia.

| 1.2 | EHSV vo svojom stanovisku k programu predloženému v roku 2003 zdôraznil potrebu vyzdvihnúť úlohu koordinačných orgánov (focal points) ako napríklad kontaktné prepojenie s daným odvetvím s cieľom uľahčiť integráciu do intemodálneho logistického systému. EHSV nalieha na členské štáty a sociálnych partnerov, aby vyvíjali viac úsilia v oblasti rozvoja siete koordinačných orgánov. |
| --- | --- |

1.2

EHSV vo svojom stanovisku k programu predloženému v roku 2003 zdôraznil potrebu vyzdvihnúť úlohu koordinačných orgánov (focal points) ako napríklad kontaktné prepojenie s daným odvetvím s cieľom uľahčiť integráciu do intemodálneho logistického systému. EHSV nalieha na členské štáty a sociálnych partnerov, aby vyvíjali viac úsilia v oblasti rozvoja siete koordinačných orgánov.

| 1.3 | Je nevyhnutne potrebné, aby Komisia a členské štáty prevzali úlohu zabezpečiť vytvorenie podmienok pre rozvoj jednotlivých spôsobov dopravy, a to nie len vytvorením infraštruktúry, ktorá by zabezpečila využívanie viacerých spôsobov dopravy, ale aj odstránením nedostatkov v skutočnej dodatočnej spolupráci zameranej na dosiahnutie hospodárskej ako aj sociálnej a environmentálnej udržateľnosti, ktoré dané odvetvie nedokáže eliminovať. |
| --- | --- |

1.3

Je nevyhnutne potrebné, aby Komisia a členské štáty prevzali úlohu zabezpečiť vytvorenie podmienok pre rozvoj jednotlivých spôsobov dopravy, a to nie len vytvorením infraštruktúry, ktorá by zabezpečila využívanie viacerých spôsobov dopravy, ale aj odstránením nedostatkov v skutočnej dodatočnej spolupráci zameranej na dosiahnutie hospodárskej ako aj sociálnej a environmentálnej udržateľnosti, ktoré dané odvetvie nedokáže eliminovať.

| 1.4 | Pokiaľ ide o opatrenia navrhované v programe podpory námornej príbrežnej dopravy schválenom v roku 2003, EHSV berie na vedomie dosiahnutý pokrok a vyzýva k rýchlemu uskutočneniu ostatných plánovaných opatrení a najmä k odstráneniu zistených prekážok. Vytváranie koordinačných orgánov a rozšírenie ich pôsobnosti na rôzne spôsoby pozemnej dopravy a s tým súvisiacej logistiky môže prispieť k dosiahnutiu želaných výsledkov. |
| --- | --- |

1.4

Pokiaľ ide o opatrenia navrhované v programe podpory námornej príbrežnej dopravy schválenom v roku 2003, EHSV berie na vedomie dosiahnutý pokrok a vyzýva k rýchlemu uskutočneniu ostatných plánovaných opatrení a najmä k odstráneniu zistených prekážok. Vytváranie koordinačných orgánov a rozšírenie ich pôsobnosti na rôzne spôsoby pozemnej dopravy a s tým súvisiacej logistiky môže prispieť k dosiahnutiu želaných výsledkov.

| 1.5 | EHSV sa nazdáva, že predkladané oznámenie by malo obsahovať odkaz na vytvorenie jednotného námorného priestoru Spoločenstva, čo by mohlo prispieť k tomu, aby námorná príbrežná doprava zaujala náležité miesto v oblasti nákladnej dopravy v rámci Spoločenstva. Je logické, aby bola námorná doprava medzi prístavmi Spoločenstva braná ako vnútorná a nie ako medzinárodná doprava, čo by prinieslo zjavné výhody v zmysle zjednodušenia colných postupov. |
| --- | --- |

1.5

EHSV sa nazdáva, že predkladané oznámenie by malo obsahovať odkaz na vytvorenie jednotného námorného priestoru Spoločenstva, čo by mohlo prispieť k tomu, aby námorná príbrežná doprava zaujala náležité miesto v oblasti nákladnej dopravy v rámci Spoločenstva. Je logické, aby bola námorná doprava medzi prístavmi Spoločenstva braná ako vnútorná a nie ako medzinárodná doprava, čo by prinieslo zjavné výhody v zmysle zjednodušenia colných postupov.

2.   Súvislosti

| 2.1 | V roku 2003 schválila Európska komisia program podpory námornej príbrežnej dopravy (1) ako odozvu na žiadosť Rady ministrov dopravy predloženú Komisii a členským štátom s cieľom zabezpečiť rozvoj tohto spôsobu dopravy, ale aj jej efektívnu integráciu do existujúcich reťazcov intermodálnej dopravy. |
| --- | --- |

2.1

V roku 2003 schválila Európska komisia program podpory námornej príbrežnej dopravy (1) ako odozvu na žiadosť Rady ministrov dopravy predloženú Komisii a členským štátom s cieľom zabezpečiť rozvoj tohto spôsobu dopravy, ale aj jej efektívnu integráciu do existujúcich reťazcov intermodálnej dopravy.

| 2.2 | Tento program obsahoval 14 opatrení, z toho 5 legislatívnych, 4 technické a 5prevádzkových, ktoré sú rozložené na konkrétne kroky so stanovenými lehotami na ich vykonanie. |
| --- | --- |

2.2

Tento program obsahoval 14 opatrení, z toho 5 legislatívnych, 4 technické a 5prevádzkových, ktoré sú rozložené na konkrétne kroky so stanovenými lehotami na ich vykonanie.

| 2.3 | V stanovisku (2), ktoré pri tejto príležitosti EHSV vypracoval, upozorňuje na potrebu striktného dodržania termínov navrhnutých Komisiou a zdôrazňuje, že bez riešenia niektorých problémov s preťažením dopravy sa námorná príbrežná doprava nebude rozvíjať v zmysle intermodality dopravy. |
| --- | --- |

2.3

V stanovisku (2), ktoré pri tejto príležitosti EHSV vypracoval, upozorňuje na potrebu striktného dodržania termínov navrhnutých Komisiou a zdôrazňuje, že bez riešenia niektorých problémov s preťažením dopravy sa námorná príbrežná doprava nebude rozvíjať v zmysle intermodality dopravy.

3.   Oznámenie Komisie

| 3.1 | Oznámenie, ktoré Komisia práve schválila, hodnotí stav realizácie opatrení navrhnutých v programe predloženom v roku 2003 tým, že analyzuje pokrok dosiahnutý týmito opatreniami a navrhuje opatrenia do budúcnosti. |
| --- | --- |

3.1

Oznámenie, ktoré Komisia práve schválila, hodnotí stav realizácie opatrení navrhnutých v programe predloženom v roku 2003 tým, že analyzuje pokrok dosiahnutý týmito opatreniami a navrhuje opatrenia do budúcnosti.

3.2   Legislatívne opatrenia

| — | smernica o určitých nahlasovacích formalitách pre lode pri príchode a/alebo odchode z prístavov členských štátov (IMO-FAL (3)): transpozícia tejto smernice do vnútroštátnych právnych predpisov je takmer hotová, |
| --- | --- |

—

smernica o určitých nahlasovacích formalitách pre lode pri príchode a/alebo odchode z prístavov členských štátov (IMO-FAL (3)): transpozícia tejto smernice do vnútroštátnych právnych predpisov je takmer hotová,

| — | podporný program Marco Polo (vrátane námorných diaľnic ako osobitného nového opatrenia, ktorého koncepčná definícia je už dokončená a prvé námorné diaľnice budú uvedené do prevádzky do roku 2010) je spolovice dokončený, |
| --- | --- |

—

podporný program Marco Polo (vrátane námorných diaľnic ako osobitného nového opatrenia, ktorého koncepčná definícia je už dokončená a prvé námorné diaľnice budú uvedené do prevádzky do roku 2010) je spolovice dokončený,

| — | ešte stále sa čaká na konečné prijatie Komisiou navrhovanej smernice o intermodálnych nákladných jednotkách, |
| --- | --- |

—

ešte stále sa čaká na konečné prijatie Komisiou navrhovanej smernice o intermodálnych nákladných jednotkách,

| — | smernica 2005/33/ES zavádza zlepšenie environmentálnych charakteristík, najmä v súvislosti s emisiami SOx, NOx a častíc. |
| --- | --- |

—

smernica 2005/33/ES zavádza zlepšenie environmentálnych charakteristík, najmä v súvislosti s emisiami SOx, NOx a častíc.

3.3   Technické opatrenia

| — | príručka colných postupov pre námornú príbrežnú dopravu je dokončená, |
| --- | --- |

—

príručka colných postupov pre námornú príbrežnú dopravu je dokončená,

| — | identifikácia a eliminácia prekážok brániacich väčšej úspešnosti námornej príbrežnej dopravy (napr. odstránenie administratívnych prekážok) je spolovice dokončená, |
| --- | --- |

—

identifikácia a eliminácia prekážok brániacich väčšej úspešnosti námornej príbrežnej dopravy (napr. odstránenie administratívnych prekážok) je spolovice dokončená,

| — | aproximácia vnútroštátneho uplatňovania a automatizácia colných postupov Spoločenstva (nový automatizovaný tranzitný systém (NCTS – New Computerised Transit System) funguje od roku 2003, opatrenie je viac ako spolovice dokončené, |
| --- | --- |

—

aproximácia vnútroštátneho uplatňovania a automatizácia colných postupov Spoločenstva (nový automatizovaný tranzitný systém (NCTS – New Computerised Transit System) funguje od roku 2003, opatrenie je viac ako spolovice dokončené,

| — | výskum a technologický vývoj: tematická sieť pre námornú príbrežnú dopravu REALISE ukončila svoju prácu koncom roku 2005. Opatrenie je viac ako spolovice dokončené. |
| --- | --- |

—

výskum a technologický vývoj: tematická sieť pre námornú príbrežnú dopravu REALISE ukončila svoju prácu koncom roku 2005. Opatrenie je viac ako spolovice dokončené.

3.4   Prevádzkové opatrenia

| — | stredisko poskytovania administratívnych služieb: opatrenie je viac ako spolovice dokončené, |
| --- | --- |

—

stredisko poskytovania administratívnych služieb: opatrenie je viac ako spolovice dokončené,

| — | koordinačné orgány námornej príbrežnej dopravy ako zástupcovia národných námorných správ pre konzultácie s Komisiou sú viac ako spolovice dokončené, |
| --- | --- |

—

koordinačné orgány námornej príbrežnej dopravy ako zástupcovia národných námorných správ pre konzultácie s Komisiou sú viac ako spolovice dokončené,

| — | strediská na podporu námornej príbrežnej dopravy (SPC – Shortsea Promotion Centres), ktoré ponúkajú neutrálne nestranné poradenstvo o námornej príbrežnej doprave, sú viac ako spolovice dokončené, pokračujú práce na rozširovaní územnej pôsobnosti a zaistenie finančného zabezpečenia, |
| --- | --- |

—

strediská na podporu námornej príbrežnej dopravy (SPC – Shortsea Promotion Centres), ktoré ponúkajú neutrálne nestranné poradenstvo o námornej príbrežnej doprave, sú viac ako spolovice dokončené, pokračujú práce na rozširovaní územnej pôsobnosti a zaistenie finančného zabezpečenia,

| — | zlepšenie celkového obrazu námornej príbrežnej dopravy (napr. prostredníctvom European Shortsea Network – Európskej príbrežnej siete) je viac ako spolovice dokončené, |
| --- | --- |

—

zlepšenie celkového obrazu námornej príbrežnej dopravy (napr. prostredníctvom European Shortsea Network – Európskej príbrežnej siete) je viac ako spolovice dokončené,

| — | štatistické informácie: prvý nástroj na umožnenie súvisiacich porovnaní s ostatnými dopravnými režimami už testuje Eurostat, opatrenie je takmer dokončené, je potrebné ho neskôr zdokonaliť. |
| --- | --- |

—

štatistické informácie: prvý nástroj na umožnenie súvisiacich porovnaní s ostatnými dopravnými režimami už testuje Eurostat, opatrenie je takmer dokončené, je potrebné ho neskôr zdokonaliť.

| 3.5 | Navrhované kroky boli potrebné, Komisia považuje za nevyhnutné stanoviť v niektorých prípadoch nové ciele a lehoty. V iných prípadoch sa snaží viac spresniť alebo rozšíriť cieľ, ktorý by sa mal sledovať. Pripomína tiež potrebu lepšie integrovať prístavy Spoločenstva do logistického reťazca. |
| --- | --- |

3.5

Navrhované kroky boli potrebné, Komisia považuje za nevyhnutné stanoviť v niektorých prípadoch nové ciele a lehoty. V iných prípadoch sa snaží viac spresniť alebo rozšíriť cieľ, ktorý by sa mal sledovať. Pripomína tiež potrebu lepšie integrovať prístavy Spoločenstva do logistického reťazca.

4.   Všeobecné pripomienky

| 4.1 | EHSV opakovane podporil opatrenia, ktoré majú využitím možností ich rastu za cieľ rozvoj stredísk na podporu námornej príbrežnej dopravy a vytvorenia pracovných miest, a ktoré môžu byť alternatívou iným spôsobom dopravy nerešpektujúcim životné prostredie a prispieť tak k zníženiu objemu dopravy, počtu nehôd a hlukového a atmosférického znečistenia. |
| --- | --- |

4.1

EHSV opakovane podporil opatrenia, ktoré majú využitím možností ich rastu za cieľ rozvoj stredísk na podporu námornej príbrežnej dopravy a vytvorenia pracovných miest, a ktoré môžu byť alternatívou iným spôsobom dopravy nerešpektujúcim životné prostredie a prispieť tak k zníženiu objemu dopravy, počtu nehôd a hlukového a atmosférického znečistenia.

| 4.2 | Nasledujúce programy a opatrenia na podporu námornej príbrežnej dopravy priniesli významné výsledky, ktoré sa na jednej strane premietli do priemerného ročného rastu 3,2 % od roku 2000 (8,8 % v prípade kontajnerovej nákladnej dopravy) a na strane druhej do odstránenia značného počtu prekážok, ktoré bránili väčšiemu rastu daného odvetvia: z pôvodných 161 ostáva len 35. Predpokladá sa, že do tohto počtu spadajú tie najzložitejšie otázky, čo znamená, že je potrebné striktne napredovať stanoveným smerom. |
| --- | --- |

4.2

Nasledujúce programy a opatrenia na podporu námornej príbrežnej dopravy priniesli významné výsledky, ktoré sa na jednej strane premietli do priemerného ročného rastu 3,2 % od roku 2000 (8,8 % v prípade kontajnerovej nákladnej dopravy) a na strane druhej do odstránenia značného počtu prekážok, ktoré bránili väčšiemu rastu daného odvetvia: z pôvodných 161 ostáva len 35. Predpokladá sa, že do tohto počtu spadajú tie najzložitejšie otázky, čo znamená, že je potrebné striktne napredovať stanoveným smerom.

| 4.3 | Rada na svojom zasadnutí 11. decembra 2006 prijala niekoľko záverov týkajúcich sa oznámenia Komisie, ako aj odporúčaní v oblasti legislatívneho rámca, úsilia rozvíjať a podporovať námornú príbrežnú dopravu a spolupráce medzi členskými štátmi a Komisiou, a vo všeobecnosti tak podporila opatrenia navrhované v tomto strednodobom preskúmaní. |
| --- | --- |

4.3

Rada na svojom zasadnutí 11. decembra 2006 prijala niekoľko záverov týkajúcich sa oznámenia Komisie, ako aj odporúčaní v oblasti legislatívneho rámca, úsilia rozvíjať a podporovať námornú príbrežnú dopravu a spolupráce medzi členskými štátmi a Komisiou, a vo všeobecnosti tak podporila opatrenia navrhované v tomto strednodobom preskúmaní.

| 4.4 | Pri hodnotení výsledkov programu takmer tri roky po jeho prijatí si Komisia myslí, že tento program je viac ako spolovice dokončený. Pripomína však, že je potrebná väčšia integrácia námornej príbrežnej dopravy do logistických zásobovacích reťazcov. Z toho teda vyplýva, že značná časť navrhovaných opatrení by už mala byť dokončená. Príkladom takéhoto oneskorenia je krok č. 14 v oblasti štatistických informácií, ktorý už bol navrhnutý v oznámení z roku 1992. Eurostat už v súčasnosti testuje prvý nástroj. |
| --- | --- |

4.4

Pri hodnotení výsledkov programu takmer tri roky po jeho prijatí si Komisia myslí, že tento program je viac ako spolovice dokončený. Pripomína však, že je potrebná väčšia integrácia námornej príbrežnej dopravy do logistických zásobovacích reťazcov. Z toho teda vyplýva, že značná časť navrhovaných opatrení by už mala byť dokončená. Príkladom takéhoto oneskorenia je krok č. 14 v oblasti štatistických informácií, ktorý už bol navrhnutý v oznámení z roku 1992. Eurostat už v súčasnosti testuje prvý nástroj.

| 4.5 | EHSV vo svojom stanovisku
   (4)
  k programu predloženému v roku 2003 zdôraznil potrebu vyzdvihnúť úlohu koordinačných orgánov (focal points) ako napríklad kontaktné prepojenie s daným odvetvím s cieľom uľahčiť integráciu do intermodálneho logistického systému. EHSV nalieha na členské štáty a sociálnych partnerov, aby vyvíjali viac úsilia v oblasti rozvoja siete koordinačných orgánov. |
| --- | --- |

4.5

EHSV vo svojom stanovisku
   (4)
  k programu predloženému v roku 2003 zdôraznil potrebu vyzdvihnúť úlohu koordinačných orgánov (focal points) ako napríklad kontaktné prepojenie s daným odvetvím s cieľom uľahčiť integráciu do intermodálneho logistického systému. EHSV nalieha na členské štáty a sociálnych partnerov, aby vyvíjali viac úsilia v oblasti rozvoja siete koordinačných orgánov.

| 4.6 | Napriek formulácii, ktorú použila Komisia odvolávajúc sa na predpokladanú multimodálnu donáškovú reťaz, nie je jasné, či možno hovoriť o jej existencii: spojenie jednotlivých logistických systémov a intermodálnych sietí nemožno chápať ako multimodálnu reťaz samu o sebe. Nedostatočná koordinácia a spolupráca medzi jednotlivými úsekmi dopravy je jednoznačne najväčšou prekážkou vytvoreniu a rozvoju koherentnej a udržateľnej politiky Spoločenstva v oblasti dopravy. |
| --- | --- |

4.6

Napriek formulácii, ktorú použila Komisia odvolávajúc sa na predpokladanú multimodálnu donáškovú reťaz, nie je jasné, či možno hovoriť o jej existencii: spojenie jednotlivých logistických systémov a intermodálnych sietí nemožno chápať ako multimodálnu reťaz samu o sebe. Nedostatočná koordinácia a spolupráca medzi jednotlivými úsekmi dopravy je jednoznačne najväčšou prekážkou vytvoreniu a rozvoju koherentnej a udržateľnej politiky Spoločenstva v oblasti dopravy.

| 4.7 | Je nevyhnutne potrebné, aby Komisia a členské štáty prevzali úlohu zabezpečiť vytvorenie podmienok pre rozvoj jednotlivých spôsobov dopravy, a to nie len vytvorením infraštruktúry, ktorá by zabezpečila využívanie viacerých spôsobov dopravy, ale aj odstránením nedostatkov v skutočnej dodatočnej spolupráci zameranej na dosiahnutie hospodárskej ako aj sociálnej a environmentálnej udržateľnosti, ktoré dané odvetvie nedokáže eliminovať. |
| --- | --- |

4.7

Je nevyhnutne potrebné, aby Komisia a členské štáty prevzali úlohu zabezpečiť vytvorenie podmienok pre rozvoj jednotlivých spôsobov dopravy, a to nie len vytvorením infraštruktúry, ktorá by zabezpečila využívanie viacerých spôsobov dopravy, ale aj odstránením nedostatkov v skutočnej dodatočnej spolupráci zameranej na dosiahnutie hospodárskej ako aj sociálnej a environmentálnej udržateľnosti, ktoré dané odvetvie nedokáže eliminovať.

5.   Osobitné pripomienky

5.1   Legislatívne opatrenia

| 5.1.1 | Spomedzi navrhovaných opatrení nebolo uplatnené len zavedenie nových európskych intermodálnych nákladných jednotiek. Návrh vyvolal viacero výhrad u jednotlivých ekonomických subjektov, ktorí obhajujú argument, že prijatie nových noriem pre nákladné jednotky by malo prebehnúť na medzinárodnej a nie len európskej úrovni. EHSV sa tiež vyjadril za niektoré z týchto obáv, pre ktoré by bolo potrebné nájsť adekvátne riešenia. Komisia nedávno opätovne otvorila diskusiu o tomto návrhu a zdá sa, že jeho preformulovanie s cieľom zabezpečiť, aby zavedenie nového modelu kontajnerov nemuselo nevyhnutne vyvolať zmeny existujúcich modelov, by mohlo vyriešiť niektoré vyjadrené obavy. |
| --- | --- |

5.1.1

Spomedzi navrhovaných opatrení nebolo uplatnené len zavedenie nových európskych intermodálnych nákladných jednotiek. Návrh vyvolal viacero výhrad u jednotlivých ekonomických subjektov, ktorí obhajujú argument, že prijatie nových noriem pre nákladné jednotky by malo prebehnúť na medzinárodnej a nie len európskej úrovni. EHSV sa tiež vyjadril za niektoré z týchto obáv, pre ktoré by bolo potrebné nájsť adekvátne riešenia. Komisia nedávno opätovne otvorila diskusiu o tomto návrhu a zdá sa, že jeho preformulovanie s cieľom zabezpečiť, aby zavedenie nového modelu kontajnerov nemuselo nevyhnutne vyvolať zmeny existujúcich modelov, by mohlo vyriešiť niektoré vyjadrené obavy.

| 5.1.2 | Program Marco Polo by mal aj naďalej zohrávať významnú úlohu pri financovaní a vytváraní nových alebo existujúcich liniek. Zavedenie námorných diaľnic by ako nový špecifický krok mohlo prispieť k jeho konkretizácii. Zatiaľ však ohľadom konceptu námorných diaľnic pretrváva neistota. Ak sa na jednej strane má podporiť myšlienka neobmedzovať uplatnenie námornej diaľnice len v rámci TEN-T, je potrebné, aby zavedenie takejto diaľnice bolo transparentné a nebolo sprevádzané narúšaním hospodárskej súťaže. |
| --- | --- |

5.1.2

Program Marco Polo by mal aj naďalej zohrávať významnú úlohu pri financovaní a vytváraní nových alebo existujúcich liniek. Zavedenie námorných diaľnic by ako nový špecifický krok mohlo prispieť k jeho konkretizácii. Zatiaľ však ohľadom konceptu námorných diaľnic pretrváva neistota. Ak sa na jednej strane má podporiť myšlienka neobmedzovať uplatnenie námornej diaľnice len v rámci TEN-T, je potrebné, aby zavedenie takejto diaľnice bolo transparentné a nebolo sprevádzané narúšaním hospodárskej súťaže.

| 5.1.3 | V oblasti vplyvu námornej dopravy na životné prostredie boli zaznamenané pozitívne výsledky vynaloženého úsilia daného odvetvia. Je však potrebné pokračovať v zlepšovaní tohto vplyvu, nezávisle od porovnávania s ostatnými spôsobmi dopravy. Mali by sa podporovať a podnecovať investície do výskumu a vývoja ekologickejších palív a motorov. Bolo by potrebné zrevidovať právne predpisy Spoločenstva v tejto oblasti v súlade s ďalším rozvojom. Ďalej by sa tiež malo investovať do modernizácie niektorých oblastí flotily Spoločenstva. |
| --- | --- |

5.1.3

V oblasti vplyvu námornej dopravy na životné prostredie boli zaznamenané pozitívne výsledky vynaloženého úsilia daného odvetvia. Je však potrebné pokračovať v zlepšovaní tohto vplyvu, nezávisle od porovnávania s ostatnými spôsobmi dopravy. Mali by sa podporovať a podnecovať investície do výskumu a vývoja ekologickejších palív a motorov. Bolo by potrebné zrevidovať právne predpisy Spoločenstva v tejto oblasti v súlade s ďalším rozvojom. Ďalej by sa tiež malo investovať do modernizácie niektorých oblastí flotily Spoločenstva.

| 5.1.4 | EHSV si kladie otázku, prečo do predkladaného oznámenia nebol zahrnutý odkaz na vytvorenie jednotného námorného priestoru Spoločenstva, ktorý sa nachádza v iných dokumentoch, ako napríklad v zelenej knihe o námornej politike, strednodobom revidovanom dokumente bielej knihy z roku 2001 alebo v oznámení o logistike nákladnej dopravy. Tento krok by mohol rozhodujúcim spôsobom prispieť k tomu, aby mohla námorná príbrežná doprava zaujať náležité miesto v oblasti nákladnej dopravy v rámci Spoločenstva. Je logické, aby bola námorná doprava medzi prístavmi Spoločenstva braná ako vnútorná a nie ako medzinárodná doprava, čo by prinieslo zjavné výhody v zmysle zjednodušenia colných postupov. |
| --- | --- |

5.1.4

EHSV si kladie otázku, prečo do predkladaného oznámenia nebol zahrnutý odkaz na vytvorenie jednotného námorného priestoru Spoločenstva, ktorý sa nachádza v iných dokumentoch, ako napríklad v zelenej knihe o námornej politike, strednodobom revidovanom dokumente bielej knihy z roku 2001 alebo v oznámení o logistike nákladnej dopravy. Tento krok by mohol rozhodujúcim spôsobom prispieť k tomu, aby mohla námorná príbrežná doprava zaujať náležité miesto v oblasti nákladnej dopravy v rámci Spoločenstva. Je logické, aby bola námorná doprava medzi prístavmi Spoločenstva braná ako vnútorná a nie ako medzinárodná doprava, čo by prinieslo zjavné výhody v zmysle zjednodušenia colných postupov.

5.2   Technické opatrenia

| 5.2.1 | Čo sa týka navrhovaných technických opatrení, EHSV zaznamenal dosiahnutý pokrok a povzbudzuje Komisiu a členské štáty, aby pokračovali v ich realizácii. Je obzvlášť dôležité, aby kontaktné skupiny jednotlivých úradov pokračovali vo svojej práci s cieľom nájsť spoločné riešenia pretrvávajúcich problémov. |
| --- | --- |

5.2.1

Čo sa týka navrhovaných technických opatrení, EHSV zaznamenal dosiahnutý pokrok a povzbudzuje Komisiu a členské štáty, aby pokračovali v ich realizácii. Je obzvlášť dôležité, aby kontaktné skupiny jednotlivých úradov pokračovali vo svojej práci s cieľom nájsť spoločné riešenia pretrvávajúcich problémov.

5.3   Prevádzkové opatrenia

| 5.3.1 | Spomedzi záverov Komisie týkajúcich sa uplatňovania týchto opatrení je potrebné vyzdvihnúť návrh rozšíriť pôsobnosť stredísk na podporu námornej príbrežnej dopravy, aby zahŕňali podporu pozemnej multimodality a s ňou súvisiacej logistiky. Základnou potrebou je prehĺbenie spolupráce medzi jednotlivými sekciami logistiky a podpora takejto spolupráce. |
| --- | --- |

5.3.1

Spomedzi záverov Komisie týkajúcich sa uplatňovania týchto opatrení je potrebné vyzdvihnúť návrh rozšíriť pôsobnosť stredísk na podporu námornej príbrežnej dopravy, aby zahŕňali podporu pozemnej multimodality a s ňou súvisiacej logistiky. Základnou potrebou je prehĺbenie spolupráce medzi jednotlivými sekciami logistiky a podpora takejto spolupráce.

| 5.3.2 | Rovnakým spôsobom môžu na miestnej a/alebo regionálnej úrovni koordinačné orgány prispieť k odstráneniu prekážok lepšiemu využitiu námornej príbrežnej dopravy. Malo by sa podporiť zapojenie sociálnych partnerov ako aj Fóra námorného priemyslu. |
| --- | --- |

5.3.2

Rovnakým spôsobom môžu na miestnej a/alebo regionálnej úrovni koordinačné orgány prispieť k odstráneniu prekážok lepšiemu využitiu námornej príbrežnej dopravy. Malo by sa podporiť zapojenie sociálnych partnerov ako aj Fóra námorného priemyslu.

| 5.3.3 | Dôveryhodné, harmonizované a kompletné štatistické informácie sú veľmi dôležité. Ako bolo spomenuté, táto potreba už bola navrhnutá v oznámení z roku 1992. EHSV uznáva pokrok dosiahnutý v poslednom čase a nalieha na Komisiu a členské štáty, aby venovali viac pozornosti tejto problematike. |
| --- | --- |

5.3.3

Dôveryhodné, harmonizované a kompletné štatistické informácie sú veľmi dôležité. Ako bolo spomenuté, táto potreba už bola navrhnutá v oznámení z roku 1992. EHSV uznáva pokrok dosiahnutý v poslednom čase a nalieha na Komisiu a členské štáty, aby venovali viac pozornosti tejto problematike.

V Bruseli 25. apríla 2007

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  KOM(2003) 155 v konečnom znení.

1

(2)  CESE 1398/2003, spravodajca E. Chagas. (Ú. v. EÚ C 32, 5.2.2004)

2

(3)  Pomocné formuláre Medzinárodnej námornej organizácie.

3

(4)  Pozri poznámku 2.

4

---

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/71 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/71

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry“

KOM(2006) 569, konečné znenie – 2006/0182 (COD)

(2007/C 168/15)

Rada sa 10. novembra 2006 rozhodla podľa článku 71 ods. 1 písmeno c) Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom stanovisko v danej veci.

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť, ktorá bola poverená prípravou návrhu stanoviska výboru v danej veci, prijala svoje stanovisko 22. marca 2007. Spravodajcom bol pán SIMONS.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 435. plenárnom zasadnutí 25. a 26. apríla 2007 (schôdza z 26. apríla 2007) jednomyseľne prijal nasledujúce stanovisko:

1.   Závery

| 1.1 | Výbor uvítal iniciatívu Komisie, ktorej cieľom je dať konkrétny obsah tretiemu pilieru politiky v oblasti bezpečnosti cestnej premávky, t.j. riadeniu bezpečnosti cestnej infraštruktúry. Cieľom návrhu smernice je, súbežne s opatreniami zameranými na vodičov a na zlepšenie stavu vozidiel, zahrnúť bezpečnosť do všetkých fáz plánovania, projektovania a prevádzkovania cestnej infraštruktúry v transeurópskej dopravnej sieti (TEN-T). Všetky tieto aspekty majú z hľadiska politiky bezpečnosti cestnej premávky rovnaký význam. |
| --- | --- |

1.1

Výbor uvítal iniciatívu Komisie, ktorej cieľom je dať konkrétny obsah tretiemu pilieru politiky v oblasti bezpečnosti cestnej premávky, t.j. riadeniu bezpečnosti cestnej infraštruktúry. Cieľom návrhu smernice je, súbežne s opatreniami zameranými na vodičov a na zlepšenie stavu vozidiel, zahrnúť bezpečnosť do všetkých fáz plánovania, projektovania a prevádzkovania cestnej infraštruktúry v transeurópskej dopravnej sieti (TEN-T). Všetky tieto aspekty majú z hľadiska politiky bezpečnosti cestnej premávky rovnaký význam.

| 1.2 | Hoci si výbor uvedomuje, že všeobecne na miestach s dobre rozvinutou infraštruktúrou budú mať opatrenia v oblasti cestnej infraštruktúry menší účinok ako akcie zamerané na vodičov alebo na vozidlá, je presvedčený, že aj tu treba použiť všetky prostriedky na to, aby sa zlepšila bezpečnosť cestnej premávky a znížil počet obetí. |
| --- | --- |

1.2

Hoci si výbor uvedomuje, že všeobecne na miestach s dobre rozvinutou infraštruktúrou budú mať opatrenia v oblasti cestnej infraštruktúry menší účinok ako akcie zamerané na vodičov alebo na vozidlá, je presvedčený, že aj tu treba použiť všetky prostriedky na to, aby sa zlepšila bezpečnosť cestnej premávky a znížil počet obetí.

| 1.3 | Výbor je toho názoru, že opatrenia navrhované pre tretí pilier politiky bezpečnosti cestnej premávky by sa nemali obmedzovať len na transeurópsku sieť, ale mali by sa v členských štátoch rozšíriť na všetky cesty mimo mestských oblastí, pretože na nich dochádza k mnohým nehodám. Vzhľadom na to, že cieľom je, aby sa počet obetí čo najviac znížil, a že najviac ľudských životov (o 1 300 mŕtvych menej namiesto o 600) sa dá „získať“ práve v infraštruktúrach, ktoré nepatria do TEN, dalo by sa očakávať, že Komisia bude tomuto aspektu prikladať oveľa väčší význam. Podľa názoru výboru je článok 71 ods.1 písm. c) pre tento cieľ dobrý základ. |
| --- | --- |

1.3

Výbor je toho názoru, že opatrenia navrhované pre tretí pilier politiky bezpečnosti cestnej premávky by sa nemali obmedzovať len na transeurópsku sieť, ale mali by sa v členských štátoch rozšíriť na všetky cesty mimo mestských oblastí, pretože na nich dochádza k mnohým nehodám. Vzhľadom na to, že cieľom je, aby sa počet obetí čo najviac znížil, a že najviac ľudských životov (o 1 300 mŕtvych menej namiesto o 600) sa dá „získať“ práve v infraštruktúrach, ktoré nepatria do TEN, dalo by sa očakávať, že Komisia bude tomuto aspektu prikladať oveľa väčší význam. Podľa názoru výboru je článok 71 ods.1 písm. c) pre tento cieľ dobrý základ.

| 1.4 | Preto výbor vyzýva členské štáty, aby schválili rozšírenie pôsobnosti smernice na všetky cesty mimo mestských oblastí. |
| --- | --- |

1.4

Preto výbor vyzýva členské štáty, aby schválili rozšírenie pôsobnosti smernice na všetky cesty mimo mestských oblastí.

| 1.5 | Komisia sa rozhodla predložiť svoje opatrenia v podobe smernice. Podľa názoru výboru nebude mať smernica z hľadiska účinnosti navrhovaných opatrení želaný účinok, pretože tento nástroj ponecháva členským štátom príliš veľkú voľnosť a preto sa nebude uplatňovať jednotne. Vzhľadom na cieľ Komisie, ktorým je do roku 2010 znížiť počet smrteľných úrazov na európskych cestách v porovnaní s rokom 2000 na polovicu, podľa názoru výboru je nevyhnutné použiť záväznejší právny nástroj ako je smernica, ktorého opatrenia budú musieť dodržiavať všetky zainteresované strany, ako v štátnych orgánoch tak aj v súkromnej oblasti. |
| --- | --- |

1.5

Komisia sa rozhodla predložiť svoje opatrenia v podobe smernice. Podľa názoru výboru nebude mať smernica z hľadiska účinnosti navrhovaných opatrení želaný účinok, pretože tento nástroj ponecháva členským štátom príliš veľkú voľnosť a preto sa nebude uplatňovať jednotne. Vzhľadom na cieľ Komisie, ktorým je do roku 2010 znížiť počet smrteľných úrazov na európskych cestách v porovnaní s rokom 2000 na polovicu, podľa názoru výboru je nevyhnutné použiť záväznejší právny nástroj ako je smernica, ktorého opatrenia budú musieť dodržiavať všetky zainteresované strany, ako v štátnych orgánoch tak aj v súkromnej oblasti.

| 1.6 | Povinnosť rešpektovať v rámci právneho základu uvedeného v bode 1.3 princíp subsidiarity nie je prekážkou. Naopak, istota, že uplatňovanie bude jednotné, ktorá je v tomto prípade taká nevyhnutná, si vyžaduje práve zásah Spoločenstva. |
| --- | --- |

1.6

Povinnosť rešpektovať v rámci právneho základu uvedeného v bode 1.3 princíp subsidiarity nie je prekážkou. Naopak, istota, že uplatňovanie bude jednotné, ktorá je v tomto prípade taká nevyhnutná, si vyžaduje práve zásah Spoločenstva.

| 1.7 | Výbor by tiež chcel zdôrazniť, že je dôležité analyzovať príčiny nehôd na cestách. Len tak sa bude dať presne určiť, do akej miery sú rozmery cestnej infraštruktúry príčinou nehôd a budú sa môcť zaviesť účinné opatrenia. |
| --- | --- |

1.7

Výbor by tiež chcel zdôrazniť, že je dôležité analyzovať príčiny nehôd na cestách. Len tak sa bude dať presne určiť, do akej miery sú rozmery cestnej infraštruktúry príčinou nehôd a budú sa môcť zaviesť účinné opatrenia.

2.   Úvod

| 2.1 | Až do 90. rokov sa dopravné nehody považovali za jav spojený s mobilnosťou, ktorá je pre naše hospodárstvo a našu spoločnosť príznačná. |
| --- | --- |

2.1

Až do 90. rokov sa dopravné nehody považovali za jav spojený s mobilnosťou, ktorá je pre naše hospodárstvo a našu spoločnosť príznačná.

| 2.2 | Úloha Európskeho spoločenstva bola tiež veľmi obmedzená. Chýbali mu jasné kompetencie a preto nemohlo v tomto smere veľa urobiť. Mohlo nanajvýš prijímať smernice, najmä v oblasti technických noriem na zlepšenie bezpečnostného vybavenia vozidiel (povinné používanie bezpečnostných pásov, obmedzená rýchlosť pre nákladné automobily, atď.). |
| --- | --- |

2.2

Úloha Európskeho spoločenstva bola tiež veľmi obmedzená. Chýbali mu jasné kompetencie a preto nemohlo v tomto smere veľa urobiť. Mohlo nanajvýš prijímať smernice, najmä v oblasti technických noriem na zlepšenie bezpečnostného vybavenia vozidiel (povinné používanie bezpečnostných pásov, obmedzená rýchlosť pre nákladné automobily, atď.).

| 2.3 | Avšak od začiatku 21. storočia sme v tejto oblasti svedkami rozhodujúcej premeny v myslení. Prieskumy ukázali, že bezpečnosť na cestách je jednou z najväčších starostí európskych občanov. Je to pravda najmä v oblasti cestnej dopravy, spôsobu prepravy, ktorý stojí najviac ľudských životov. |
| --- | --- |

2.3

Avšak od začiatku 21. storočia sme v tejto oblasti svedkami rozhodujúcej premeny v myslení. Prieskumy ukázali, že bezpečnosť na cestách je jednou z najväčších starostí európskych občanov. Je to pravda najmä v oblasti cestnej dopravy, spôsobu prepravy, ktorý stojí najviac ľudských životov.

| 2.4 | V roku 2000 zahynulo v Európskej únii, ktorú vtedy tvorilo 15 členských štátov, pri dopravných nehodách viac ako 40 000 osôb a viac ako milión sedemstotisíc ďalších bolo zranených. Priame vyčísliteľné náklady spojené s dopravnými nehodami dosiahli 45 miliárd eur, zatiaľ čo nepriame náklady, vrátane fyzických a psychických škôd spôsobených obetiam a ich rodinám dosahujú 160 miliárd eur ročne. |
| --- | --- |

2.4

V roku 2000 zahynulo v Európskej únii, ktorú vtedy tvorilo 15 členských štátov, pri dopravných nehodách viac ako 40 000 osôb a viac ako milión sedemstotisíc ďalších bolo zranených. Priame vyčísliteľné náklady spojené s dopravnými nehodami dosiahli 45 miliárd eur, zatiaľ čo nepriame náklady, vrátane fyzických a psychických škôd spôsobených obetiam a ich rodinám dosahujú 160 miliárd eur ročne.

| 2.5 | Od prijatia Maastrichtskej zmluvy je Európske spoločenstvo po právnej stránke lepšie vybavené a môže prijímať opatrenia v oblasti bezpečnosti cestnej premávky, hoci o skutočnej spoločnej politike v tejto oblasti zatiaľ ťažko hovoriť, pretože sa tu uplatňuje princíp subsidiarity. |
| --- | --- |

2.5

Od prijatia Maastrichtskej zmluvy je Európske spoločenstvo po právnej stránke lepšie vybavené a môže prijímať opatrenia v oblasti bezpečnosti cestnej premávky, hoci o skutočnej spoločnej politike v tejto oblasti zatiaľ ťažko hovoriť, pretože sa tu uplatňuje princíp subsidiarity.

| 2.6 | Biela kniha z roku 2001 nazvaná „Európska dopravná politika do roku 2010: čas na rozhodnutia“ a oznámenie z júna 2003 o európskom akčnom programe pre bezpečnosť cestnej premávky venujú veľkú pozornosť opatreniam, ktoré by mohli zlepšiť bezpečnosť na cestách. Súbežne s operáciami zameranými na vodičov a na vozidlá, predstavujú opatrenia vzťahujúce sa na cestnú infraštruktúru tretí kľúčový prvok tejto stratégie. |
| --- | --- |

2.6

Biela kniha z roku 2001 nazvaná „Európska dopravná politika do roku 2010: čas na rozhodnutia“ a oznámenie z júna 2003 o európskom akčnom programe pre bezpečnosť cestnej premávky venujú veľkú pozornosť opatreniam, ktoré by mohli zlepšiť bezpečnosť na cestách. Súbežne s operáciami zameranými na vodičov a na vozidlá, predstavujú opatrenia vzťahujúce sa na cestnú infraštruktúru tretí kľúčový prvok tejto stratégie.

| 2.7 | Čo sa týka infraštruktúry bezpečnosti cestnej premávky, zatiaľ neexistuje nijaká iniciatíva na európskej úrovni. Na cestách vybavených systémami riadenia a kontroly cestnej premávky, ktoré sú založené na informačných a komunikačných technológiách (IKT), sa síce bezpečnosť zlepšila, ale zavádzanie týchto pomôcok nie je zatiaľ ani zďaleka systematické. |
| --- | --- |

2.7

Čo sa týka infraštruktúry bezpečnosti cestnej premávky, zatiaľ neexistuje nijaká iniciatíva na európskej úrovni. Na cestách vybavených systémami riadenia a kontroly cestnej premávky, ktoré sú založené na informačných a komunikačných technológiách (IKT), sa síce bezpečnosť zlepšila, ale zavádzanie týchto pomôcok nie je zatiaľ ani zďaleka systematické.

| 2.8 | Na to, aby sa zlepšila bezpečnosť infraštruktúry sa musí ešte vykonať veľa práce. Napriek tomu je zjavné, že vlády jednotlivých štátov majú tendenciu okresávať zdroje financií určené na cestné infraštruktúry, hoci užívatelia prikladajú čoraz väčší význam kvalite a úrovni bezpečnosti ciest. |
| --- | --- |

2.8

Na to, aby sa zlepšila bezpečnosť infraštruktúry sa musí ešte vykonať veľa práce. Napriek tomu je zjavné, že vlády jednotlivých štátov majú tendenciu okresávať zdroje financií určené na cestné infraštruktúry, hoci užívatelia prikladajú čoraz väčší význam kvalite a úrovni bezpečnosti ciest.

| 2.9 | Preto sa Komisia pokúša predložením tohto návrhu smernice zahrnúť bezpečnosť do všetkých fáz procesu infraštruktúry transeurópskej dopravnej siete (TEN-T). Okrem posudzovania vplyvu na hospodárstvo a na životné prostredie chce zaviesť posudzovanie vplyvu na bezpečnosť cestnej premávky. |
| --- | --- |

2.9

Preto sa Komisia pokúša predložením tohto návrhu smernice zahrnúť bezpečnosť do všetkých fáz procesu infraštruktúry transeurópskej dopravnej siete (TEN-T). Okrem posudzovania vplyvu na hospodárstvo a na životné prostredie chce zaviesť posudzovanie vplyvu na bezpečnosť cestnej premávky.

3.   Všeobecné pripomienky

| 3.1 | Výbor považuje cieľ Komisie do roku 2010 zredukovať počet obetí smrteľných dopravných nehôd v porovnaní s rokom 2000 na polovicu (zo 40 000 v roku 2000 na 25 000 v roku 2010) za veľmi ambiciózny. Výbor sa v tomto smere už vyjadril vo svojom stanovisku z 10. decembra 2003 k oznámeniu Komisie nazvanom „Európsky akčný program pre bezpečnosť cestnej premávky – Do roku 2010 znížiť v Európskej únii počet obetí pri autonehodách na polovicu: spoločná zodpovednosť“. |
| --- | --- |

3.1

Výbor považuje cieľ Komisie do roku 2010 zredukovať počet obetí smrteľných dopravných nehôd v porovnaní s rokom 2000 na polovicu (zo 40 000 v roku 2000 na 25 000 v roku 2010) za veľmi ambiciózny. Výbor sa v tomto smere už vyjadril vo svojom stanovisku z 10. decembra 2003 k oznámeniu Komisie nazvanom „Európsky akčný program pre bezpečnosť cestnej premávky – Do roku 2010 znížiť v Európskej únii počet obetí pri autonehodách na polovicu: spoločná zodpovednosť“.

| 3.2 | Pripomeňme, že v roku 2005 zahynulo pri autonehodách 41 500 osôb. A to aj napriek tomu, že od roku 2000 sa zaviedlo mnoho nových opatrení v oblasti zlepšenia bezpečnosti cestnej premávky. Výbor súdi, že každá obeť cestnej premávky je zbytočnou obeťou a očakáva, že Komisia zasiahne oveľa energickejšie, aby dosiahla vytýčený cieľ. Mohla by napríklad spustiť veľkú európsku kampaň za zlepšenie bezpečnosti cestnej premávky a odporučiť členským štátom, aby zaviedli prísnejšie opatrenia na zníženie počtu obetí pri autonehodách. |
| --- | --- |

3.2

Pripomeňme, že v roku 2005 zahynulo pri autonehodách 41 500 osôb. A to aj napriek tomu, že od roku 2000 sa zaviedlo mnoho nových opatrení v oblasti zlepšenia bezpečnosti cestnej premávky. Výbor súdi, že každá obeť cestnej premávky je zbytočnou obeťou a očakáva, že Komisia zasiahne oveľa energickejšie, aby dosiahla vytýčený cieľ. Mohla by napríklad spustiť veľkú európsku kampaň za zlepšenie bezpečnosti cestnej premávky a odporučiť členským štátom, aby zaviedli prísnejšie opatrenia na zníženie počtu obetí pri autonehodách.

| 3.3 | Podľa názoru výboru sa najviac osvedčili práve opatrenia Spoločenstva s cieľom zlepšiť bezpečnosť cestnej premávky zamerané na vodičov a na vozidlá. Výbor sa domnieva, že opatrenia na zlepšenie cestnej infraštruktúry, ktoré predstavujú tretí pilier politiky bezpečnosti cestnej premávky, sú menej účinné, a že nebudú mať, vzhľadom na situáciu v jednotlivých členských štátoch, taký veľký účinok na zníženie počtu obetí pri nehodách. Napriek tomu sa výbor domnieva, že na to, aby sa znížil počet obetí sa musia použiť všetky prostriedky, napríklad by sa mohli zaviesť normy týkajúce sa veľkosti cestnej infraštruktúry a dopravného značenia v EÚ. |
| --- | --- |

3.3

Podľa názoru výboru sa najviac osvedčili práve opatrenia Spoločenstva s cieľom zlepšiť bezpečnosť cestnej premávky zamerané na vodičov a na vozidlá. Výbor sa domnieva, že opatrenia na zlepšenie cestnej infraštruktúry, ktoré predstavujú tretí pilier politiky bezpečnosti cestnej premávky, sú menej účinné, a že nebudú mať, vzhľadom na situáciu v jednotlivých členských štátoch, taký veľký účinok na zníženie počtu obetí pri nehodách. Napriek tomu sa výbor domnieva, že na to, aby sa znížil počet obetí sa musia použiť všetky prostriedky, napríklad by sa mohli zaviesť normy týkajúce sa veľkosti cestnej infraštruktúry a dopravného značenia v EÚ.

| 3.4 | Názor výboru na následky návrhu smernice podporuje aj analýza vplyvu návrhu smernice z roku 2003, ktorú uskutočnila tematická sieť ROSEBUD. Podľa tejto štúdie sa reálne odhaduje, že implementáciou smernice o bezpečnosti infraštruktúry na cesty transeurópskej siete by sa počet obetí pri autonehodách znížil o viac ako 600 a počet zranených o viac ako 7 000 ročne. Keby sa však táto smernica mohla uplatniť aj na všetky cesty mimo mestských oblastí, počet obetí by sa znížil približne o 1 300 ročne, čo by predstavovalo, že by sa ročne ušetrilo približne 5 miliárd eur. |
| --- | --- |

3.4

Názor výboru na následky návrhu smernice podporuje aj analýza vplyvu návrhu smernice z roku 2003, ktorú uskutočnila tematická sieť ROSEBUD. Podľa tejto štúdie sa reálne odhaduje, že implementáciou smernice o bezpečnosti infraštruktúry na cesty transeurópskej siete by sa počet obetí pri autonehodách znížil o viac ako 600 a počet zranených o viac ako 7 000 ročne. Keby sa však táto smernica mohla uplatniť aj na všetky cesty mimo mestských oblastí, počet obetí by sa znížil približne o 1 300 ročne, čo by predstavovalo, že by sa ročne ušetrilo približne 5 miliárd eur.

| 3.5 | Podľa názoru výboru je článok 71 ods.1 písm. c) pre tento cieľ dobrý základ. Preto výbor vyzýva členské štáty, aby schválili rozšírenie pôsobnosti smernice na všetky cesty mimo mestských oblastí. |
| --- | --- |

3.5

Podľa názoru výboru je článok 71 ods.1 písm. c) pre tento cieľ dobrý základ. Preto výbor vyzýva členské štáty, aby schválili rozšírenie pôsobnosti smernice na všetky cesty mimo mestských oblastí.

| 3.6 | Návrh smernice obsahuje minimálny počet prvkov, ktoré sú podľa Komisie nevyhnutné, aby sa dosiahol nejaký účinok v oblasti bezpečnosti a aby sa mohli rozšíriť postupy, ktoré sa osvedčili. V tejto súvislosti Komisia spomína štyri nasledujúce postupy, ktoré zohrávajú ústrednú úlohu v systéme riadenia bezpečnosti cestnej infraštruktúry: posudzovanie vplyvu na bezpečnosť cestnej premávky, audity bezpečnosti cestnej premávky, určovanie vysokorizikových cestných úsekov (čierne body) a kontroly bezpečnosti ciest v rámci pravidelnej údržby ciest. Výbor má veľké pochybnosti o účinnosti opatrení navrhovaných formou smernice. Jednotné uplatňovanie štyroch spomínaných postupov vo všetkých členských štátoch Európskej únie sa zdá byť skutočne utópiou. |
| --- | --- |

3.6

Návrh smernice obsahuje minimálny počet prvkov, ktoré sú podľa Komisie nevyhnutné, aby sa dosiahol nejaký účinok v oblasti bezpečnosti a aby sa mohli rozšíriť postupy, ktoré sa osvedčili. V tejto súvislosti Komisia spomína štyri nasledujúce postupy, ktoré zohrávajú ústrednú úlohu v systéme riadenia bezpečnosti cestnej infraštruktúry: posudzovanie vplyvu na bezpečnosť cestnej premávky, audity bezpečnosti cestnej premávky, určovanie vysokorizikových cestných úsekov (čierne body) a kontroly bezpečnosti ciest v rámci pravidelnej údržby ciest. Výbor má veľké pochybnosti o účinnosti opatrení navrhovaných formou smernice. Jednotné uplatňovanie štyroch spomínaných postupov vo všetkých členských štátoch Európskej únie sa zdá byť skutočne utópiou.

| 3.7 | Komisia sa domnieva, že práve smernica je najvhodnejším nástrojom na zlepšenie bezpečnosti a zároveň na obmedzenie administratívnej záťaže, pričom rešpektuje rôzne tradície, hodnoty a normy, ktoré platia v členských štátoch. Výbor nesúhlasí s týmto názorom z dôvodov, ktoré vysvetlil v bodoch 3.4 a 3.5 tohto dokumentu. |
| --- | --- |

3.7

Komisia sa domnieva, že práve smernica je najvhodnejším nástrojom na zlepšenie bezpečnosti a zároveň na obmedzenie administratívnej záťaže, pričom rešpektuje rôzne tradície, hodnoty a normy, ktoré platia v členských štátoch. Výbor nesúhlasí s týmto názorom z dôvodov, ktoré vysvetlil v bodoch 3.4 a 3.5 tohto dokumentu.

| 3.8 | Smernica nebude mať želaný účinok, pretože tento nástroj ponecháva členským štátom príliš veľkú voľnosť a preto sa nebude uplatňovať jednotne. Vzhľadom na cieľ Komisie, ktorým je do roku 2010 znížiť počet smrteľných úrazov na európskych cestách v porovnaní s rokom 2000 na polovicu, podľa názoru výboru je nevyhnutné použiť záväznejší právny nástroj ako je smernica, ktorého opatrenia budú musieť dodržiavať všetky zainteresované strany, ako v štátnych orgánoch tak aj v súkromnej oblasti. |
| --- | --- |

3.8

Smernica nebude mať želaný účinok, pretože tento nástroj ponecháva členským štátom príliš veľkú voľnosť a preto sa nebude uplatňovať jednotne. Vzhľadom na cieľ Komisie, ktorým je do roku 2010 znížiť počet smrteľných úrazov na európskych cestách v porovnaní s rokom 2000 na polovicu, podľa názoru výboru je nevyhnutné použiť záväznejší právny nástroj ako je smernica, ktorého opatrenia budú musieť dodržiavať všetky zainteresované strany, ako v štátnych orgánoch tak aj v súkromnej oblasti.

| 3.9 | Podľa názoru Komisie budú mať opatrenia spomínané v návrhu smernice za následok len okrajové zvýšenie nákladov, ktoré sa navyše rýchlo vyrovná poklesom počtu nehôd. Výbor sa pýta, z čoho vychádza toto tvrdenie Komisie. |
| --- | --- |

3.9

Podľa názoru Komisie budú mať opatrenia spomínané v návrhu smernice za následok len okrajové zvýšenie nákladov, ktoré sa navyše rýchlo vyrovná poklesom počtu nehôd. Výbor sa pýta, z čoho vychádza toto tvrdenie Komisie.

4.   Konkrétne pripomienky

| 4.1 | Výbor je toho názoru, že opatrenia navrhované pre cestnú infraštruktúru, tretí pilier politiky bezpečnosti cestnej premávky, by sa, práve tak ako dva ostatné piliere – vodiči a vozidlá – nemali zameriavať len na transeurópsku sieť, ale mali by sa rozšíriť na všetky cesty mimo mestských oblastí, pretože na nich dochádza k mnohým nehodám. |
| --- | --- |

4.1

Výbor je toho názoru, že opatrenia navrhované pre cestnú infraštruktúru, tretí pilier politiky bezpečnosti cestnej premávky, by sa, práve tak ako dva ostatné piliere – vodiči a vozidlá – nemali zameriavať len na transeurópsku sieť, ale mali by sa rozšíriť na všetky cesty mimo mestských oblastí, pretože na nich dochádza k mnohým nehodám.

| 4.2 | Aj to je výsledok verejnej ankety, ktorá sa uskutočnila na internete od 12. apríla do 19. mája 2006. Veľká časť osôb, ktoré sa na ankete zúčastnili navrhovala rozšíriť opatrenia smernice na cesty, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej siete, nakoľko práve na týchto cestách by sa dalo zachrániť najviac ľudských životov. |
| --- | --- |

4.2

Aj to je výsledok verejnej ankety, ktorá sa uskutočnila na internete od 12. apríla do 19. mája 2006. Veľká časť osôb, ktoré sa na ankete zúčastnili navrhovala rozšíriť opatrenia smernice na cesty, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej siete, nakoľko práve na týchto cestách by sa dalo zachrániť najviac ľudských životov.

| 4.3 | Návrhom smernice sa stanovujú postupy týkajúce sa posudzovania vplyvu na bezpečnosť ciest, auditov bezpečnosti a kontrol bezpečnosti ciest. Všetky členské štáty musia jednotne poskytovať požadované informácie podľa podkladov v prílohách. Podľa názoru výboru ponecháva smernica ako nástroj členským štátom príliš veľkú voľnosť a preto sa účinky tejto smernice nebudú môcť dať seriózne porovnať. |
| --- | --- |

4.3

Návrhom smernice sa stanovujú postupy týkajúce sa posudzovania vplyvu na bezpečnosť ciest, auditov bezpečnosti a kontrol bezpečnosti ciest. Všetky členské štáty musia jednotne poskytovať požadované informácie podľa podkladov v prílohách. Podľa názoru výboru ponecháva smernica ako nástroj členským štátom príliš veľkú voľnosť a preto sa účinky tejto smernice nebudú môcť dať seriózne porovnať.

| 4.4 | Napríklad v rubrike „Posudzovanie vplyvu na bezpečnosť cestnej premávky“ v prílohe I smernice je uvedených niekoľko prvkov, na ktoré majú členské štáty pri vyhodnocovaní prihliadať. Tento zoznam ponecháva členským štátom takú voľnosť, že dosiahnuté výsledky sa sotva budú dať vzájomne porovnávať. |
| --- | --- |

4.4

Napríklad v rubrike „Posudzovanie vplyvu na bezpečnosť cestnej premávky“ v prílohe I smernice je uvedených niekoľko prvkov, na ktoré majú členské štáty pri vyhodnocovaní prihliadať. Tento zoznam ponecháva členským štátom takú voľnosť, že dosiahnuté výsledky sa sotva budú dať vzájomne porovnávať.

| 4.5 | To isté platí aj o kritériách vzťahujúcich sa na audity bezpečnosti cestnej premávky, ktoré sú vymenované v prílohe II smernice. Aj tu majú členské štáty veľa interpretačných možností. |
| --- | --- |

4.5

To isté platí aj o kritériách vzťahujúcich sa na audity bezpečnosti cestnej premávky, ktoré sú vymenované v prílohe II smernice. Aj tu majú členské štáty veľa interpretačných možností.

| 4.6 | Čo sa týka kontrol bezpečnosti, k už spomínanému argumentu sa pridáva fakt, že v prílohe III smernice sa medzi kritériami a prvkami, ktoré musia správy kontrolného tímu obsahovať, uvádza „analýza hlásení o nehodách“. Podľa názoru výboru by sa nemali analyzovať hlásenia o nehodách, ale skôr príčiny týchto nehôd. Toto posledné hľadisko, bohužiaľ, v článku 7 návrhu smernice chýba, ako aj v prílohe IV, kde sú pritom podrobne vymenované údaje, ktoré sa v hláseniach o nehodách musia uvádzať. |
| --- | --- |

4.6

Čo sa týka kontrol bezpečnosti, k už spomínanému argumentu sa pridáva fakt, že v prílohe III smernice sa medzi kritériami a prvkami, ktoré musia správy kontrolného tímu obsahovať, uvádza „analýza hlásení o nehodách“. Podľa názoru výboru by sa nemali analyzovať hlásenia o nehodách, ale skôr príčiny týchto nehôd. Toto posledné hľadisko, bohužiaľ, v článku 7 návrhu smernice chýba, ako aj v prílohe IV, kde sú pritom podrobne vymenované údaje, ktoré sa v hláseniach o nehodách musia uvádzať.

| 4.7 | Ako to už výbor vyjadril vo svojom stanovisku z 10. decembra 2003 k oznámeniu Komisie nazvanom „Európsky akčný program pre bezpečnosť cestnej premávky – Znížiť počet obetí dopravných nehôd v Európskej únii o polovicu do roku 2010: spoločná zodpovednosť“, keby sa vytvorili mapy smrteľných nehôd, na ktoré by sa zaznamenali najmä „čierne body“ a ktoré by dopĺňala analýza príčin týchto nehôd, získali by sa tak užitočné informácie. V tom istom stanovisku výbor upozornil aj na prácu organizácie „Euro-Rap“, ktorá vydáva automapy rôznych európskych krajín s vyznačením stupňa nebezpečnosti jednotlivých ciest. Tieto mapy sa zostavujú na základe počtu nehôd. |
| --- | --- |

4.7

Ako to už výbor vyjadril vo svojom stanovisku z 10. decembra 2003 k oznámeniu Komisie nazvanom „Európsky akčný program pre bezpečnosť cestnej premávky – Znížiť počet obetí dopravných nehôd v Európskej únii o polovicu do roku 2010: spoločná zodpovednosť“, keby sa vytvorili mapy smrteľných nehôd, na ktoré by sa zaznamenali najmä „čierne body“ a ktoré by dopĺňala analýza príčin týchto nehôd, získali by sa tak užitočné informácie. V tom istom stanovisku výbor upozornil aj na prácu organizácie „Euro-Rap“, ktorá vydáva automapy rôznych európskych krajín s vyznačením stupňa nebezpečnosti jednotlivých ciest. Tieto mapy sa zostavujú na základe počtu nehôd.

| 4.8 | Výbor radí Komisii, aby pridala k svojmu návrhu odporúčanie pre členské štáty, aby sa zvýšil počet strážených parkovísk pozdĺž hlavných ciest pre všetkých účastníkov cestnej premávky, vrátane postihnutých osôb. Zlepšiť bezpečnosť na parkoviskách je nevyhnutné, nakoľko v opačnom prípade vodiči pokračujú v ceste a hrozí, napríklad, že porušia predpisy vzťahujúce sa na dĺžku jazdy a na odpočinok a ohrozia tak bezpečnosť cestnej premávky. |
| --- | --- |

4.8

Výbor radí Komisii, aby pridala k svojmu návrhu odporúčanie pre členské štáty, aby sa zvýšil počet strážených parkovísk pozdĺž hlavných ciest pre všetkých účastníkov cestnej premávky, vrátane postihnutých osôb. Zlepšiť bezpečnosť na parkoviskách je nevyhnutné, nakoľko v opačnom prípade vodiči pokračujú v ceste a hrozí, napríklad, že porušia predpisy vzťahujúce sa na dĺžku jazdy a na odpočinok a ohrozia tak bezpečnosť cestnej premávky.

| 4.9 | Výbor zastáva názor, že otázke osvetlenia diaľnic sa nevenuje dostatočná pozornosť. Členské štáty by mali zosúladiť svoju politiku v tejto oblasti, aby sa bezpečnosť cestnej premávky zlepšila. |
| --- | --- |

4.9

Výbor zastáva názor, že otázke osvetlenia diaľnic sa nevenuje dostatočná pozornosť. Členské štáty by mali zosúladiť svoju politiku v tejto oblasti, aby sa bezpečnosť cestnej premávky zlepšila.

| 4.10 | Výbor by na záver chcel upozorniť Komisiu na to, že keby členské štáty pripravili vizuálnu prezentáciu „čiernych bodov“ infraštruktúry, teda ciest, na ktorých často dochádza k dopravným nehodám, bola by to dôležitá pomôcka pre lepšiu informovanosť užívateľov ciest. |
| --- | --- |

4.10

Výbor by na záver chcel upozorniť Komisiu na to, že keby členské štáty pripravili vizuálnu prezentáciu „čiernych bodov“ infraštruktúry, teda ciest, na ktorých často dochádza k dopravným nehodám, bola by to dôležitá pomôcka pre lepšiu informovanosť užívateľov ciest.

V Bruseli 26. apríla 2007

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/74 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/74

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 97/67/ES, týkajúca sa úplného dokončenia vnútorného trhu poštových služieb Spoločenstva“

KOM(2006) 594, konečné znenie – 2006/0196 (COD)

(2007/C 168/16)

Rada sa 1 decembra 2006 rozhodla podľa článkov 47 ods. 2, 55 a 95 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom stanovisko v danej veci.

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť, ktorá bola poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci, prijala svoje stanovisko 22. marca 2007. Spravodajcom bol pán HENCKS.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 435. plenárnom zasadnutí 25. a 26. apríla 2007 (schôdza z 26. apríla) prijal 131 hlasmi za, pričom 26 členov hlasovalo proti a8 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Odporúčania

| 1.1 | Návrhom smernice, na ktorú sa stanovisko vzťahuje má Komisia v úmysle začať 1. januára 2009 poslednú etapu otvorenia poštového trhu, pričom sa vo všetkých členských štátoch Únie zachovajú univerzálne služby približne v súčasnom rozsahu a zrušia sa výhradné práva (vyhradená oblasť), aby sa spomínané univerzálne služby mohli financovať. |
| --- | --- |

1.1

Návrhom smernice, na ktorú sa stanovisko vzťahuje má Komisia v úmysle začať 1. januára 2009 poslednú etapu otvorenia poštového trhu, pričom sa vo všetkých členských štátoch Únie zachovajú univerzálne služby približne v súčasnom rozsahu a zrušia sa výhradné práva (vyhradená oblasť), aby sa spomínané univerzálne služby mohli financovať.

| 1.2 | Hlavný problém priebehu tejto záverečnej etapy spočíva v tom, aký postup zvoliť, aby si oblasť poštových služieb zachovala svoju výkonnosť a konkurencieschopnosť a aby aj naďalej ponúkala občanom a podnikom v Európe kvalitné univerzálne služby za dostupné ceny, v záujme konkurencieschopnosti ekonomiky a potrieb občanov, bez ohľadu na ich zemepisnú polohu alebo finančnú situáciu, v záujme zamestnanosti a trvalo udržateľného rozvoja. |
| --- | --- |

1.2

Hlavný problém priebehu tejto záverečnej etapy spočíva v tom, aký postup zvoliť, aby si oblasť poštových služieb zachovala svoju výkonnosť a konkurencieschopnosť a aby aj naďalej ponúkala občanom a podnikom v Európe kvalitné univerzálne služby za dostupné ceny, v záujme konkurencieschopnosti ekonomiky a potrieb občanov, bez ohľadu na ich zemepisnú polohu alebo finančnú situáciu, v záujme zamestnanosti a trvalo udržateľného rozvoja.

| 1.3 | EHSV zastáva názor, že argumenty, ktoré Komisia uviedla na podporu svojho návrhu neumožňujú zabezpečiť trvalé financovanie univerzálnych služieb s náležitou bezpečnosťou vo všetkých členských štátoch, a najmä nie v tých, ktoré musia čeliť ťažkej zemepisnej a demografickej situácii, a tak dnes nie je možné zrušiť financovanie prostredníctvom vyhradenej oblasti, ktorého efektívnosť a antidiskriminačný charakter sa v mnohých európskych štátoch osvedčili. |
| --- | --- |

1.3

EHSV zastáva názor, že argumenty, ktoré Komisia uviedla na podporu svojho návrhu neumožňujú zabezpečiť trvalé financovanie univerzálnych služieb s náležitou bezpečnosťou vo všetkých členských štátoch, a najmä nie v tých, ktoré musia čeliť ťažkej zemepisnej a demografickej situácii, a tak dnes nie je možné zrušiť financovanie prostredníctvom vyhradenej oblasti, ktorého efektívnosť a antidiskriminačný charakter sa v mnohých európskych štátoch osvedčili.

| 1.4 | EHSV nemôže podporovať to, že zostatkové náklady na univerzálne služby sa prípadne budú kompenzovať zavedením poplatku alebo zvýšením užívateľských cien alebo štátnymi dotáciami, zatiaľ čo súčasné služby nepredstavujú pre užívateľa/daňového poplatníka žiadne špecifické výdavky. |
| --- | --- |

1.4

EHSV nemôže podporovať to, že zostatkové náklady na univerzálne služby sa prípadne budú kompenzovať zavedením poplatku alebo zvýšením užívateľských cien alebo štátnymi dotáciami, zatiaľ čo súčasné služby nepredstavujú pre užívateľa/daňového poplatníka žiadne špecifické výdavky.

| 1.5 | EHSV zatiaľ nepresvedčila ani myšlienka kompenzačného fondu ani systém „play or pay“, v ktorom má každý prevádzkovateľ povinnosť zabezpečovať univerzálne služby, môže sa však tejto povinnosti zbaviť, ak sa bude podieľať na ich financovaní. |
| --- | --- |

1.5

EHSV zatiaľ nepresvedčila ani myšlienka kompenzačného fondu ani systém „play or pay“, v ktorom má každý prevádzkovateľ povinnosť zabezpečovať univerzálne služby, môže sa však tejto povinnosti zbaviť, ak sa bude podieľať na ich financovaní.

| 1.6 | Komisia musí vymedziť presný rámec, v ktorom bude môcť liberalizácia poštových služieb pokračovať. Táto podmienka musí byť splnená, aby sa mohla zrušiť vyhradená oblasť, ktorá je pre financovanie univerzálnych služieb potrebná. |
| --- | --- |

1.6

Komisia musí vymedziť presný rámec, v ktorom bude môcť liberalizácia poštových služieb pokračovať. Táto podmienka musí byť splnená, aby sa mohla zrušiť vyhradená oblasť, ktorá je pre financovanie univerzálnych služieb potrebná.

| 1.7 | Vzhľadom na nejasnosti a riziká, ktoré sú spojené s úplným otvorením poštového trhu, sa dátum otvorenia 1. januára 2009 zdá byť nereálny, navyše súčasní prevádzkovatelia poštových služieb v členských krajinách, ktoré vstúpili do Únie len od roku 2004 by sa novej situácii nestihli prispôsobiť. |
| --- | --- |

1.7

Vzhľadom na nejasnosti a riziká, ktoré sú spojené s úplným otvorením poštového trhu, sa dátum otvorenia 1. januára 2009 zdá byť nereálny, navyše súčasní prevádzkovatelia poštových služieb v členských krajinách, ktoré vstúpili do Únie len od roku 2004 by sa novej situácii nestihli prispôsobiť.

| 1.8 | EHSV žiada:






  — | aby sa predĺžila platnosť súčasnej smernice, |
| --- | --- | --- |

1.8

EHSV žiada:

—

aby sa predĺžila platnosť súčasnej smernice,

| — | aby sa prípadná úplná liberalizácia poštových služieb naplánovala na 1. januára 2012, ak dovtedy všetky zainteresované strany v úzkej spolupráci nájdu reálne možnosti financovania, ktorými sa vyrieši problém vyhradenej oblasti, |
| --- | --- |

—

aby sa prípadná úplná liberalizácia poštových služieb naplánovala na 1. januára 2012, ak dovtedy všetky zainteresované strany v úzkej spolupráci nájdu reálne možnosti financovania, ktorými sa vyrieši problém vyhradenej oblasti,

| — | aby sa do univerzálnych služieb zahrnuli aj špecifické poštové zásielky, ktorých odosielateľmi alebo adresátmi sú nevidiace alebo zrakovo postihnuté osoby a organizácie združujúce a zastupujúce tieto osoby. |
| --- | --- |

—

aby sa do univerzálnych služieb zahrnuli aj špecifické poštové zásielky, ktorých odosielateľmi alebo adresátmi sú nevidiace alebo zrakovo postihnuté osoby a organizácie združujúce a zastupujúce tieto osoby.

2.   Úvod

| 2.1 | Poštové služby majú veľký socio-ekonomický význam pre hospodársku, sociálnu a územnú súdržnosť ako aj pre uplatňovanie Lisabonskej stratégie. Priamo prispievajú k vytváraniu spoločenských vzťahov a zachovaniu základných práv každého jednotlivca, k vzájomnému prepojeniu a solidarite národov a území, ku konkurencieschopnosti európskej ekonomiky a napokon aj k trvalo udržateľnému rozvoju. |
| --- | --- |

2.1

Poštové služby majú veľký socio-ekonomický význam pre hospodársku, sociálnu a územnú súdržnosť ako aj pre uplatňovanie Lisabonskej stratégie. Priamo prispievajú k vytváraniu spoločenských vzťahov a zachovaniu základných práv každého jednotlivca, k vzájomnému prepojeniu a solidarite národov a území, ku konkurencieschopnosti európskej ekonomiky a napokon aj k trvalo udržateľnému rozvoju.

| 2.2 | Podľa odhadov Komisie spracujú poštové služby každoročne 135 miliárd zásielok v EÚ, čo predstavuje tržbu okolo 88 miliárd euro, t. j. približne 1 % hrubého domáceho produktu (HDP) Spoločenstva. Dve tretiny tejto tržby sa dosahujú listovými zásielkami, zvyšok pochádza z odosielania balíkov, z expresnej pošty a z pridružených služieb. |
| --- | --- |

2.2

Podľa odhadov Komisie spracujú poštové služby každoročne 135 miliárd zásielok v EÚ, čo predstavuje tržbu okolo 88 miliárd euro, t. j. približne 1 % hrubého domáceho produktu (HDP) Spoločenstva. Dve tretiny tejto tržby sa dosahujú listovými zásielkami, zvyšok pochádza z odosielania balíkov, z expresnej pošty a z pridružených služieb.

| 2.3 | Univerzálne poštové služby, ktoré všetkým občanom, bez ohľadu na ich zemepisnú polohu alebo finančnú situáciu, zaručia prístup ku kvalitným a spoľahlivým poštovým službám za dostupné ceny, sú dôležitým prvkom európskeho sociálneho modelu a Lisabonskej stratégie. Kvalitné univerzálne služby sú nevyhnutnosťou tak pre občanov ako aj pre hospodárskych aktérov, ktorí sú hlavnými objednávateľmi poštových služieb a ktorí potrebujú, aby bol každý list a každý balík doručený jeho adresátovi, bez ohľadu na bližšie informácie o ňom alebo na miesto, kde sa nachádza. |
| --- | --- |

2.3

Univerzálne poštové služby, ktoré všetkým občanom, bez ohľadu na ich zemepisnú polohu alebo finančnú situáciu, zaručia prístup ku kvalitným a spoľahlivým poštovým službám za dostupné ceny, sú dôležitým prvkom európskeho sociálneho modelu a Lisabonskej stratégie. Kvalitné univerzálne služby sú nevyhnutnosťou tak pre občanov ako aj pre hospodárskych aktérov, ktorí sú hlavnými objednávateľmi poštových služieb a ktorí potrebujú, aby bol každý list a každý balík doručený jeho adresátovi, bez ohľadu na bližšie informácie o ňom alebo na miesto, kde sa nachádza.

| 2.4 | Reformy, technologický rozvoj a vyšší stupeň automatizácie v sektore poštových služieb viedli k podstatnému zlepšeniu kvality, zvýšeniu efektívnosti a zohľadneniu potrieb zákazníkov. |
| --- | --- |

2.4

Reformy, technologický rozvoj a vyšší stupeň automatizácie v sektore poštových služieb viedli k podstatnému zlepšeniu kvality, zvýšeniu efektívnosti a zohľadneniu potrieb zákazníkov.

| 2.5 | Tieto pokroky sú v rozpore s pesimistickými predpoveďami, že poštové služby predstavujú neustále upadajúci trh, a svedčia o potenciáli hospodárskeho rastu, ktorý prevádzkovatelia vidia v rozvoji nových služieb, ako sú nákupy priamo z domu, elektronický obchod a hybridná pošta. |
| --- | --- |

2.5

Tieto pokroky sú v rozpore s pesimistickými predpoveďami, že poštové služby predstavujú neustále upadajúci trh, a svedčia o potenciáli hospodárskeho rastu, ktorý prevádzkovatelia vidia v rozvoji nových služieb, ako sú nákupy priamo z domu, elektronický obchod a hybridná pošta.

| 2.6 | Na rozdiel od iných sieťových odvetví, pre povolania v poštových službách, najmä v oblasti doručovania pošty, je stále charakteristická manuálna práca a donáška do domu. Sektor poštových služieb je dôležitým zdrojom zamestnanosti. Odhaduje sa, že viac ako 5 miliónov pracovných miest v Únii priamo súvisí s oblasťou poštových služieb alebo sú s ňou úzko spojené. Pracovná sila, ktorá predstavuje v nákladoch najčastejšie pevné výdavky a je najväčšou časťou (± 80 %) celkových nákladov, je obzvlášť vystavená prípadným racionalizačným opatreniam v rámci liberalizácie a zvyšovania konkurencieschopnosti. |
| --- | --- |

2.6

Na rozdiel od iných sieťových odvetví, pre povolania v poštových službách, najmä v oblasti doručovania pošty, je stále charakteristická manuálna práca a donáška do domu. Sektor poštových služieb je dôležitým zdrojom zamestnanosti. Odhaduje sa, že viac ako 5 miliónov pracovných miest v Únii priamo súvisí s oblasťou poštových služieb alebo sú s ňou úzko spojené. Pracovná sila, ktorá predstavuje v nákladoch najčastejšie pevné výdavky a je najväčšou časťou (± 80 %) celkových nákladov, je obzvlášť vystavená prípadným racionalizačným opatreniam v rámci liberalizácie a zvyšovania konkurencieschopnosti.

| 2.7 | EHSV by napokon chcel ešte zdôrazniť, že podľa pravidelných prieskumov „Eurobarometra“ je veľká väčšina užívateľov s kvalitou poskytovaných poštových služieb vo všeobecnosti spokojná. |
| --- | --- |

2.7

EHSV by napokon chcel ešte zdôrazniť, že podľa pravidelných prieskumov „Eurobarometra“ je veľká väčšina užívateľov s kvalitou poskytovaných poštových služieb vo všeobecnosti spokojná.

3.   Kontext

| 3.1 | Podnetom pre postupnú a kontrolovanú liberalizáciu sektora poštových služieb, ktorá sa začala pred takmer 10 rokmi smernicou 97/67/ES všeobecne nazývanou „poštová smernica“, bola zelená kniha z 11. júna 1992 na tému rozvoj jednotného trhu poštových služieb a oznámenie z 2. júna 1993 nazvané „usmernenia pre rozvoj poštových služieb Spoločenstva“. |
| --- | --- |

3.1

Podnetom pre postupnú a kontrolovanú liberalizáciu sektora poštových služieb, ktorá sa začala pred takmer 10 rokmi smernicou 97/67/ES všeobecne nazývanou „poštová smernica“, bola zelená kniha z 11. júna 1992 na tému rozvoj jednotného trhu poštových služieb a oznámenie z 2. júna 1993 nazvané „usmernenia pre rozvoj poštových služieb Spoločenstva“.

| 3.2 | Poštová smernica, ktorej platnosť sa skončí 31. decembra 2008, stanovila spoločné pravidlá pre rozvoj vnútorného trhu poštových služieb v nasledujúcich oblastiach:






  — | univerzálne služby, |
| --- | --- | --- |

3.2

Poštová smernica, ktorej platnosť sa skončí 31. decembra 2008, stanovila spoločné pravidlá pre rozvoj vnútorného trhu poštových služieb v nasledujúcich oblastiach:

—

univerzálne služby,

| — | vyhradená oblasť (monopol), |
| --- | --- |

—

vyhradená oblasť (monopol),

| — | tarifné zásady a transparentnosť účtov pre poskytovateľov univerzálnych služieb, |
| --- | --- |

—

tarifné zásady a transparentnosť účtov pre poskytovateľov univerzálnych služieb,

| — | normy kvality, |
| --- | --- |

—

normy kvality,

| — | harmonizácia technických noriem, |
| --- | --- |

—

harmonizácia technických noriem,

| — | vytvorenie nezávislých regulačných orgánov v jednotlivých štátoch. |
| --- | --- |

—

vytvorenie nezávislých regulačných orgánov v jednotlivých štátoch.

3.3   Univerzálne služby

| 3.3.1 | Podľa tejto smernice sú členské štáty povinné poskytovať všetkým užívateľom univerzálne služby za dostupné ceny a zabezpečiť počas všetkých pracovných dní a minimálne päť dní v týždni na celom území aspoň nasledujúce služby:






  — | vyberanie pošty, triedenie, dopravu a doručovanie poštových zásielok do dvoch kilogramov a balíkov do 10 kilogramov, |
| --- | --- | --- |

3.3.1

Podľa tejto smernice sú členské štáty povinné poskytovať všetkým užívateľom univerzálne služby za dostupné ceny a zabezpečiť počas všetkých pracovných dní a minimálne päť dní v týždni na celom území aspoň nasledujúce služby:

—

vyberanie pošty, triedenie, dopravu a doručovanie poštových zásielok do dvoch kilogramov a balíkov do 10 kilogramov,

| — | služby spojené s doporučenými zásielkami a zásielkami s deklarovanou hodnotou, |
| --- | --- |

—

služby spojené s doporučenými zásielkami a zásielkami s deklarovanou hodnotou,

| — | vhodné prístupové miesta k poštovej sieti na celom území. |
| --- | --- |

—

vhodné prístupové miesta k poštovej sieti na celom území.

| 3.3.2 | Pravidlá Spoločenstva tak zaručujú každému obyvateľovi Európskej únie skutočné komunikačné služby, bez ohľadu na zemepisné alebo demografické podmienky územia, kde žije. |
| --- | --- |

3.3.2

Pravidlá Spoločenstva tak zaručujú každému obyvateľovi Európskej únie skutočné komunikačné služby, bez ohľadu na zemepisné alebo demografické podmienky územia, kde žije.

| 3.3.3 | Univerzálne služby, tak ako boli definované vyššie, zahŕňajú vnútroštátne ako aj cezhraničné služby a musia rešpektovať stanovené normy kvality, ktorých cieľom je predovšetkým rýchle doručenie a tiež pravidelnosť a spoľahlivosť služieb, ako ich určili členské štáty (vnútroštátne služby) a Parlament a Rada (cezhraničné služby Spoločenstva). |
| --- | --- |

3.3.3

Univerzálne služby, tak ako boli definované vyššie, zahŕňajú vnútroštátne ako aj cezhraničné služby a musia rešpektovať stanovené normy kvality, ktorých cieľom je predovšetkým rýchle doručenie a tiež pravidelnosť a spoľahlivosť služieb, ako ich určili členské štáty (vnútroštátne služby) a Parlament a Rada (cezhraničné služby Spoločenstva).

3.4   Vyhradená oblasť

| 3.4.1 | Keď sa nejaký členský štát domnieva, že povinnosti vyplývajúce z univerzálnych služieb predstavujú pre ich prevádzkovateľa príliš veľké finančné zaťaženie, môže mu vyhradiť monopol vyberania pošty, triedenia, dopravy a doručovania zásielok vnútornej korešpondencie a, pokiaľ je to pre udržanie univerzálnych služieb potrebné, cezhraničnú poštu a adresné reklamné zásielky






  — | vážiace do 50 gramov (alebo ktorých hodnota ofrankovania nepresahuje 2,5-násobok verejnej sadzby, ktorá sa uplatňuje pri korešpondenčnej zásielke prvého stupňa váhy v najrýchlejšej kategórii). |
| --- | --- | --- |

3.4.1

Keď sa nejaký členský štát domnieva, že povinnosti vyplývajúce z univerzálnych služieb predstavujú pre ich prevádzkovateľa príliš veľké finančné zaťaženie, môže mu vyhradiť monopol vyberania pošty, triedenia, dopravy a doručovania zásielok vnútornej korešpondencie a, pokiaľ je to pre udržanie univerzálnych služieb potrebné, cezhraničnú poštu a adresné reklamné zásielky

—

vážiace do 50 gramov (alebo ktorých hodnota ofrankovania nepresahuje 2,5-násobok verejnej sadzby, ktorá sa uplatňuje pri korešpondenčnej zásielke prvého stupňa váhy v najrýchlejšej kategórii).

4.   Návrh smernice Komisie

| 4.1 | Výhľadová štúdia, ktorú pre Komisiu uskutočnil medzinárodný konzultant (1) dospela k záveru, že dokončenie vnútorného trhu poštových služieb vo všetkých členských štátoch v roku 2009 sa dá zlúčiť s udržaním kvalitných univerzálnych služieb. Táto štúdia však upresňuje, že riziká, ktoré z toho vyplývajú pre udržania univerzálnych služieb si vyžadujú, aby sa vo väčšine členských štátov prijali takzvané „sprievodné“ opatrenia. |
| --- | --- |

4.1

Výhľadová štúdia, ktorú pre Komisiu uskutočnil medzinárodný konzultant (1) dospela k záveru, že dokončenie vnútorného trhu poštových služieb vo všetkých členských štátoch v roku 2009 sa dá zlúčiť s udržaním kvalitných univerzálnych služieb. Táto štúdia však upresňuje, že riziká, ktoré z toho vyplývajú pre udržania univerzálnych služieb si vyžadujú, aby sa vo väčšine členských štátov prijali takzvané „sprievodné“ opatrenia.

| 4.2 | Návrhom smernice chce Komisia od 1. januára 2009 úplne otvoriť trh poštových služieb, pričom sa pre všetkých užívateľov a vo všetkých členských štátoch Únie zachová spoločná úroveň univerzálnych služieb približne v súčasnom rozsahu. |
| --- | --- |

4.2

Návrhom smernice chce Komisia od 1. januára 2009 úplne otvoriť trh poštových služieb, pričom sa pre všetkých užívateľov a vo všetkých členských štátoch Únie zachová spoločná úroveň univerzálnych služieb približne v súčasnom rozsahu.

| 4.3 | Od 1. januára 2009 členské štáty už nebudú môcť udeľovať výlučné alebo osobitné práva (vyhradená oblasť) na zriaďovanie a poskytovanie poštových služieb. |
| --- | --- |

4.3

Od 1. januára 2009 členské štáty už nebudú môcť udeľovať výlučné alebo osobitné práva (vyhradená oblasť) na zriaďovanie a poskytovanie poštových služieb.

| 4.4 | Členské štáty by už nemuseli nevyhnutne povinne určiť jedného alebo viacerých prevádzkovateľov univerzálnych služieb, ale mohli by ich prevádzkovaním poveriť trhové sily, s časovým obmedzením, pričom by členské štáty sami rozhodli, v ktorých regiónoch alebo konkrétnych službách nemožno univerzálne služby zabezpečiť trhovými silami a zabezpečili by tieto služby nákladovo efektívnym spôsobom prostredníctvom verejnej súťaže. |
| --- | --- |

4.4

Členské štáty by už nemuseli nevyhnutne povinne určiť jedného alebo viacerých prevádzkovateľov univerzálnych služieb, ale mohli by ich prevádzkovaním poveriť trhové sily, s časovým obmedzením, pričom by členské štáty sami rozhodli, v ktorých regiónoch alebo konkrétnych službách nemožno univerzálne služby zabezpečiť trhovými silami a zabezpečili by tieto služby nákladovo efektívnym spôsobom prostredníctvom verejnej súťaže.

| 4.5 | Ak si poskytovanie univerzálnych služieb vyžaduje externé financovanie, členské štáty by si mohli vybrať spomedzi nasledujúcich možností:






  — | verejné obstarávanie, |
| --- | --- | --- |

4.5

Ak si poskytovanie univerzálnych služieb vyžaduje externé financovanie, členské štáty by si mohli vybrať spomedzi nasledujúcich možností:

—

verejné obstarávanie,

| — | kompenzácia štátu prostredníctvom priamych štátnych dotácií, |
| --- | --- |

—

kompenzácia štátu prostredníctvom priamych štátnych dotácií,

| — | kompenzačný fond financovaný z povinných poplatkov pre poskytovateľov služieb a/alebo ich užívateľov, |
| --- | --- |

—

kompenzačný fond financovaný z povinných poplatkov pre poskytovateľov služieb a/alebo ich užívateľov,

| — | mechanizmus typu „play or pay“, pri ktorom sa udeľovanie oprávnení spája s povinnosťou prevádzkovať univerzálne služby alebo s financovaním kompenzačného fondu. |
| --- | --- |

—

mechanizmus typu „play or pay“, pri ktorom sa udeľovanie oprávnení spája s povinnosťou prevádzkovať univerzálne služby alebo s financovaním kompenzačného fondu.

| 4.6 | Smernica zavádza tiež nové opatrenie, podľa ktorého členské štáty musia posúdiť potrebu zaručiť všetkým prevádzkovateľom transparentný a nediskriminačný prístup k súčastiam poštovej infraštruktúry a k nasledujúcim službám: systém poštových smerovacích čísiel, databáza adries, poštové schránky, zber a doručovanie schránok, informácie o zmene adresy, presmerovacie služby, služba vrátenia zásielky odosielateľovi. Spomínanými opatreniami sa nemení prístup k triediacej a doručovacej časti. |
| --- | --- |

4.6

Smernica zavádza tiež nové opatrenie, podľa ktorého členské štáty musia posúdiť potrebu zaručiť všetkým prevádzkovateľom transparentný a nediskriminačný prístup k súčastiam poštovej infraštruktúry a k nasledujúcim službám: systém poštových smerovacích čísiel, databáza adries, poštové schránky, zber a doručovanie schránok, informácie o zmene adresy, presmerovacie služby, služba vrátenia zásielky odosielateľovi. Spomínanými opatreniami sa nemení prístup k triediacej a doručovacej časti.

5.   Všeobecné pripomienky

| 5.1 | EHSV si vždy cenil, že liberalizácia poštových služieb sa, na rozdiel od iných oblastí, neuskutočnila naraz, ale až doposiaľ prebiehala postupne a kontrolovane. Výbor uvítal, že návrh podporuje zachovanie rozsahu univerzálnych služieb, ktoré majú byť zaručené každému užívateľovi. EHSV však žiada, aby sa do univerzálnych služieb zahrnuli aj bezplatné špecifické poštové zásielky, ktorých odosielateľmi alebo adresátmi sú nevidiace alebo zrakovo postihnuté osoby. |
| --- | --- |

5.1

EHSV si vždy cenil, že liberalizácia poštových služieb sa, na rozdiel od iných oblastí, neuskutočnila naraz, ale až doposiaľ prebiehala postupne a kontrolovane. Výbor uvítal, že návrh podporuje zachovanie rozsahu univerzálnych služieb, ktoré majú byť zaručené každému užívateľovi. EHSV však žiada, aby sa do univerzálnych služieb zahrnuli aj bezplatné špecifické poštové zásielky, ktorých odosielateľmi alebo adresátmi sú nevidiace alebo zrakovo postihnuté osoby.

| 5.2 | Podľa názoru Komisie spočíva hlavný problém poslednej etapy úplného otvorenia trhu poštových služieb v Únii v tom, aký postup zvoliť, aby bola oblasť poštových služieb výkonná a konkurencieschopná a aby aj naďalej ponúkala občanom a podnikom v Európe kvalitné služby za dostupné ceny. |
| --- | --- |

5.2

Podľa názoru Komisie spočíva hlavný problém poslednej etapy úplného otvorenia trhu poštových služieb v Únii v tom, aký postup zvoliť, aby bola oblasť poštových služieb výkonná a konkurencieschopná a aby aj naďalej ponúkala občanom a podnikom v Európe kvalitné služby za dostupné ceny.

| 5.3 | EHSV zastáva názor, že argumenty, ktoré Komisia uviedla na podporu svojho návrhu, neumožňujú zabezpečiť trvalé financovanie univerzálnych služieb s náležitou bezpečnosťou vo všetkých členských štátoch, a najmä nie v tých, ktoré musia čeliť ťažkej zemepisnej a demografickej situácii, a tak dnes nie je možné zrušiť financovanie prostredníctvom vyhradenej oblasti, ktorého efektívnosť a antidiskriminačný charakter sa v mnohých európskych štátoch osvedčili. |
| --- | --- |

5.3

EHSV zastáva názor, že argumenty, ktoré Komisia uviedla na podporu svojho návrhu, neumožňujú zabezpečiť trvalé financovanie univerzálnych služieb s náležitou bezpečnosťou vo všetkých členských štátoch, a najmä nie v tých, ktoré musia čeliť ťažkej zemepisnej a demografickej situácii, a tak dnes nie je možné zrušiť financovanie prostredníctvom vyhradenej oblasti, ktorého efektívnosť a antidiskriminačný charakter sa v mnohých európskych štátoch osvedčili.

| 5.4 | EHSV nemôže podporovať to, že sa čisté zostatkové náklady na univerzálne služby prípadne budú kompenzovať zavedením poplatku alebo zvýšením užívateľských cien alebo financovaním zo štátnych dotácií, zatiaľ čo súčasné služby nepredstavujú pre užívateľa/daňového poplatníka žiadne špecifické výdavky. |
| --- | --- |

5.4

EHSV nemôže podporovať to, že sa čisté zostatkové náklady na univerzálne služby prípadne budú kompenzovať zavedením poplatku alebo zvýšením užívateľských cien alebo financovaním zo štátnych dotácií, zatiaľ čo súčasné služby nepredstavujú pre užívateľa/daňového poplatníka žiadne špecifické výdavky.

| 5.5 | EHSV zatiaľ nesúhlasí ani so systémom „play or pay“, v ktorom má každý prevádzkovateľ povinnosť zabezpečovať univerzálne služby, môže sa však tejto povinnosti zbaviť, ak sa bude podieľať na ich financovaní. V praxi sa tento systém vyskúšal zatiaľ len vo Fínsku, aj to bez mimoriadneho výsledku. Rovnako nevhodné sa zdá byť aj použitie kompenzačného fondu. Tento systém sa vyskúšal len v jednom členskom štáte, a síce v Taliansku, a to neúspešne. |
| --- | --- |

5.5

EHSV zatiaľ nesúhlasí ani so systémom „play or pay“, v ktorom má každý prevádzkovateľ povinnosť zabezpečovať univerzálne služby, môže sa však tejto povinnosti zbaviť, ak sa bude podieľať na ich financovaní. V praxi sa tento systém vyskúšal zatiaľ len vo Fínsku, aj to bez mimoriadneho výsledku. Rovnako nevhodné sa zdá byť aj použitie kompenzačného fondu. Tento systém sa vyskúšal len v jednom členskom štáte, a síce v Taliansku, a to neúspešne.

| 5.6 | To isté platí pre financovanie univerzálnych služieb prostredníctvom štátnych dotácií, čo v podstate znamená zaťažiť štátne dotácie, ktoré sú už aj tak pod tlakom, opäť na úkor užívateľov/daňových poplatníkov. |
| --- | --- |

5.6

To isté platí pre financovanie univerzálnych služieb prostredníctvom štátnych dotácií, čo v podstate znamená zaťažiť štátne dotácie, ktoré sú už aj tak pod tlakom, opäť na úkor užívateľov/daňových poplatníkov.

| 5.7 | Napokon EHSV konštatuje, že alternatívne možnosti financovania, ktoré Komisia navrhuje, neboli preskúmané z hľadiska uskutočniteľnosti a efektívnosti. Začať ich uplatňovať v tomto stave by znamenalo vystaviť členské štáty riziku, že sa ocitnú v nezvratnej situácii, kedy bude trh úplne liberalizovaný a univerzálne služby nebudú viac zaručené. |
| --- | --- |

5.7

Napokon EHSV konštatuje, že alternatívne možnosti financovania, ktoré Komisia navrhuje, neboli preskúmané z hľadiska uskutočniteľnosti a efektívnosti. Začať ich uplatňovať v tomto stave by znamenalo vystaviť členské štáty riziku, že sa ocitnú v nezvratnej situácii, kedy bude trh úplne liberalizovaný a univerzálne služby nebudú viac zaručené.

| 5.8 | Skôr než sa začne nová etapa liberalizácie, bude teda treba stanoviť pravidlá a jasný a stabilný rámec. Vyhradená oblasť by sa mala zrušiť až po stanovení tohto rámca, ktorý by mal zahŕňať najmä skutočne efektívne a trvalé opatrenia pre financovanie univerzálnych služieb, jasne určené a zhodnotené pre každý členský štát. Je to podmienka, ktorá musí byť splnená pred tým, než sa pristúpi k zrušeniu jediného spôsobu financovania, ktorý sa doposiaľ ukázal ako efektívny, a síce vhodnej vyhradenej oblasti. |
| --- | --- |

5.8

Skôr než sa začne nová etapa liberalizácie, bude teda treba stanoviť pravidlá a jasný a stabilný rámec. Vyhradená oblasť by sa mala zrušiť až po stanovení tohto rámca, ktorý by mal zahŕňať najmä skutočne efektívne a trvalé opatrenia pre financovanie univerzálnych služieb, jasne určené a zhodnotené pre každý členský štát. Je to podmienka, ktorá musí byť splnená pred tým, než sa pristúpi k zrušeniu jediného spôsobu financovania, ktorý sa doposiaľ ukázal ako efektívny, a síce vhodnej vyhradenej oblasti.

| 5.9 | Za posledných desať rokov sa počet pracovných miest v sektore poštových služieb znížil o niekoľko desiatok tisícov (podľa Komisie 0,7 %), zatiaľ čo mnohé ďalšie pracovné miesta boli nahradené miestami s neistými vyhliadkami, alebo sa zhoršili pracovné podmienky, či už je to v triediacich strediskách, v doručovateľských službách alebo na poštách. |
| --- | --- |

5.9

Za posledných desať rokov sa počet pracovných miest v sektore poštových služieb znížil o niekoľko desiatok tisícov (podľa Komisie 0,7 %), zatiaľ čo mnohé ďalšie pracovné miesta boli nahradené miestami s neistými vyhliadkami, alebo sa zhoršili pracovné podmienky, či už je to v triediacich strediskách, v doručovateľských službách alebo na poštách.

| 5.10 | Hoci čiastočne tento vývoj vysvetľujú rôzne faktory, ako sú nové technológie, konkurencia iných prostriedkov komunikácie, ako napríklad elektronická komunikácia, hlavným dôvodom aj tak zostáva otvorenie trhu. |
| --- | --- |

5.10

Hoci čiastočne tento vývoj vysvetľujú rôzne faktory, ako sú nové technológie, konkurencia iných prostriedkov komunikácie, ako napríklad elektronická komunikácia, hlavným dôvodom aj tak zostáva otvorenie trhu.

| 5.11 | V tejto situácii treba tvrdenie Komisie, že dokončenie vnútorného trhu poštových služieb umožní vďaka väčšej konkurencii, uvoľniť potenciál na vytváranie nových pracovných miest, a tak sa vyrovnajú straty pracovných miest u starých prevádzkovateľov, najskôr ešte dokázať. |
| --- | --- |

5.11

V tejto situácii treba tvrdenie Komisie, že dokončenie vnútorného trhu poštových služieb umožní vďaka väčšej konkurencii, uvoľniť potenciál na vytváranie nových pracovných miest, a tak sa vyrovnajú straty pracovných miest u starých prevádzkovateľov, najskôr ešte dokázať.

| 5.12 | Čo sa týka potenciálu hospodárskeho rastu v tomto sektore, návrh hovorí len o tom, že sa treba zmieriť s úpadkom tradičných poštových služieb, ktorý sa zjavne nedá zvrátiť, a nenavrhuje ich obnovenie vzhľadom na potreby komunikácie, ktoré so sebou prináša Lisabonská stratégia a spoločnosť založená na vedomostiach, ani neskúma, aký to bude mať dosah z hľadiska energetickej účinnosti. |
| --- | --- |

5.12

Čo sa týka potenciálu hospodárskeho rastu v tomto sektore, návrh hovorí len o tom, že sa treba zmieriť s úpadkom tradičných poštových služieb, ktorý sa zjavne nedá zvrátiť, a nenavrhuje ich obnovenie vzhľadom na potreby komunikácie, ktoré so sebou prináša Lisabonská stratégia a spoločnosť založená na vedomostiach, ani neskúma, aký to bude mať dosah z hľadiska energetickej účinnosti.

| 5.13 | Komisia vo svojom návrhu ponecháva na členské štáty, aby sami zabezpečili hlavnú časť regulačných funkcií, až sa napokon vnútorný trh poštových služieb Spoločenstva bude dať zhrnúť ako zhluk 27 organizácií a národných trhov bez akejkoľvek súdržnosti Spoločenstva. EHSV opätovne vyjadruje svoju podporu vytvoreniu sektora poštových služieb v duchu Spoločenstva, s pravidlami týkajúcimi sa tak hospodárskej súťaže ako aj povinnosti poskytovania univerzálnych služieb platnými v celom Spoločenstve. |
| --- | --- |

5.13

Komisia vo svojom návrhu ponecháva na členské štáty, aby sami zabezpečili hlavnú časť regulačných funkcií, až sa napokon vnútorný trh poštových služieb Spoločenstva bude dať zhrnúť ako zhluk 27 organizácií a národných trhov bez akejkoľvek súdržnosti Spoločenstva. EHSV opätovne vyjadruje svoju podporu vytvoreniu sektora poštových služieb v duchu Spoločenstva, s pravidlami týkajúcimi sa tak hospodárskej súťaže ako aj povinnosti poskytovania univerzálnych služieb platnými v celom Spoločenstve.

| 5.14 | Vzhľadom na nejasnosti a riziká, ktoré sú spojené s úplným otvorením poštového trhu, EHSV nebude môcť zaručiť stanovenie definitívneho dátumu na 1. januára 2009, navyše súčasní prevádzkovatelia poštových služieb v členských krajinách, ktoré vstúpili do Únie len od roku 2004 by sa novej situácii nestihli prispôsobiť. |
| --- | --- |

5.14

Vzhľadom na nejasnosti a riziká, ktoré sú spojené s úplným otvorením poštového trhu, EHSV nebude môcť zaručiť stanovenie definitívneho dátumu na 1. januára 2009, navyše súčasní prevádzkovatelia poštových služieb v členských krajinách, ktoré vstúpili do Únie len od roku 2004 by sa novej situácii nestihli prispôsobiť.

| 5.15 | EHSV žiada, aby sa predĺžila platnosť súčasnej smernice a aby sa prípadná úplná liberalizácia poštových služieb naplánovala na 1. januára 2012, ak dovtedy všetky zainteresované strany v úzkej spolupráci nájdu reálne možnosti financovania, ktorými sa vyrieši problém vyhradenej oblasti. |
| --- | --- |

5.15

EHSV žiada, aby sa predĺžila platnosť súčasnej smernice a aby sa prípadná úplná liberalizácia poštových služieb naplánovala na 1. januára 2012, ak dovtedy všetky zainteresované strany v úzkej spolupráci nájdu reálne možnosti financovania, ktorými sa vyrieši problém vyhradenej oblasti.

V Bruseli 26. apríla 2007

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  The Impact on Universal Service of the Full Market Accomplishment of the Postal Internal Market in 2009; Price Waterhouse & Coopers (Vplyv úplného dokončenia vnútorného trhu poštových služieb v roku 2009 na univerzálne služby). .

1

---

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/77 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/77

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Doprava v mestách a mestských aglomeráciách“

(2007/C 168/17)

Európsky hospodársky a sociálny výbor sa 19. januára 2006 rozhodol podľa článku 29 odsek 2 vnútorného poriadku vypracovať stanovisko v danej veci.

Krátko pred ukončením prác na tomto stanovisku z vlastnej iniciatívy sa nemecké predsedníctvo 7. novembra 2006 obrátilo na výbor so žiadosťou o vypracovanie prieskumného stanoviska na tému: „Doprava v mestách a mestských aglomeráciách“

Grémium EHSV rozhodlo o tom, že odborná sekcia TEN spracuje 5 z celkovo 12 predložených okruhov problémov. Odborná sekcia TEN považovala za vhodné integrovať tieto okruhy do prebiehajúcich prác na tému „Situácia verejnej osobnej dopravy a regionálnej železničnej osobnej dopravy v Európe a predovšetkým v nových členských štátoch“ a túto tému zodpovedajúco rozšíriť.

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci, prijala svoje stanovisko 22. marca 2007. Spravodajcom bol pán RIBBE.

Európsky hospodársky a sociálny výbor prijal na svojom 435. plenárnom zasadnutí dňa 25. a 26. apríla 2007 (schôdza z 25. apríla 2007) 106 hlasmi za, 2 hlasmi proti, pričom 30 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery a odporúčania

| 1.1 | EHSV sleduje s veľkými obavami výrazný pokles podielu verejnej osobnej dopravy na výrazne rastúcom celkovom objeme dopravy v mestách, ktorý rýchlo prebieha nielen v EÚ 15, ale aj – a predovšetkým – v nových členských štátoch. |
| --- | --- |

1.1

EHSV sleduje s veľkými obavami výrazný pokles podielu verejnej osobnej dopravy na výrazne rastúcom celkovom objeme dopravy v mestách, ktorý rýchlo prebieha nielen v EÚ 15, ale aj – a predovšetkým – v nových členských štátoch.

| 1.2 | Čoraz väčší objem dopravných tokov, predovšetkým automobilovej dopravy, v mestách spôsobuje množstvo problémov, ktoré sa vo väčšine prípadov neriešia, a preto je potrebný koordinovaný postup Komisie, členských štátov, miest a obcí, ktorý by dokázal tento trend zvrátiť. |
| --- | --- |

1.2

Čoraz väčší objem dopravných tokov, predovšetkým automobilovej dopravy, v mestách spôsobuje množstvo problémov, ktoré sa vo väčšine prípadov neriešia, a preto je potrebný koordinovaný postup Komisie, členských štátov, miest a obcí, ktorý by dokázal tento trend zvrátiť.

| 1.3 | V Európe vzniká 40 % všetkých emisií skleníkových plynov spôsobených dopravou. Politika dopravy v mestách má teda dôsledky ďaleko presahujúce priestorovú štruktúru samotných miest. |
| --- | --- |

1.3

V Európe vzniká 40 % všetkých emisií skleníkových plynov spôsobených dopravou. Politika dopravy v mestách má teda dôsledky ďaleko presahujúce priestorovú štruktúru samotných miest.

| 1.4 | EHSV považuje za nevyhnutné zlepšiť kvalitu života a ochranu životného prostredia v mestách, splniť cieľ ochrany klímy a energetickej efektívnosti, pričom prvou prioritou akejkoľvek politiky urbanistického plánovania a dopravy by podľa názoru EHSV mala byť snaha „nevyvolávať“ potrebu dopravy, resp. snaha dosiahnuť čo najnižší možný objem dopravy, a druhou prioritou by mala byť realizácia mobility podľa možnosti ekologickými dopravnými prostriedkami, to znamená verejnou osobnou dopravou, cyklistickou alebo pešou dopravou. |
| --- | --- |

1.4

EHSV považuje za nevyhnutné zlepšiť kvalitu života a ochranu životného prostredia v mestách, splniť cieľ ochrany klímy a energetickej efektívnosti, pričom prvou prioritou akejkoľvek politiky urbanistického plánovania a dopravy by podľa názoru EHSV mala byť snaha „nevyvolávať“ potrebu dopravy, resp. snaha dosiahnuť čo najnižší možný objem dopravy, a druhou prioritou by mala byť realizácia mobility podľa možnosti ekologickými dopravnými prostriedkami, to znamená verejnou osobnou dopravou, cyklistickou alebo pešou dopravou.

| 1.5 | V mestách sa musí udržať kvalita života, nemožno vytvárať mestá „prispôsobujúce sa“ autám. Éra súčasnej podpory všetkých druhov dopravy sa musí skončiť, pretože na takýto postup chýbajú financie i plochy. EHSV preto apeluje na miestne samosprávy, vlády jednotlivých členských štátov a Komisiu, aby zohľadnili túto zásadu vo všetkých nariadeniach a podporných programoch. |
| --- | --- |

1.5

V mestách sa musí udržať kvalita života, nemožno vytvárať mestá „prispôsobujúce sa“ autám. Éra súčasnej podpory všetkých druhov dopravy sa musí skončiť, pretože na takýto postup chýbajú financie i plochy. EHSV preto apeluje na miestne samosprávy, vlády jednotlivých členských štátov a Komisiu, aby zohľadnili túto zásadu vo všetkých nariadeniach a podporných programoch.

| 1.6 | Urbanistické plánovanie a plánovanie územného rozvoja miestnych samospráv musí v budúcnosti zabrániť ďalšiemu rozptylu sídelnej štruktúry a funkčnému rozdeleniu mestských častí, aby sa podľa možnosti zabránilo vzniku dopravy. V tejto súvislosti treba využiť aj nadriadené nástroje národného a regionálneho územného plánovania, aby sa už na začiatku zohľadnila nutnosť zabrániť potrebe dopravy v súlade so sídelným rozvojom medzi mestami a prímestskými oblasťami. |
| --- | --- |

1.6

Urbanistické plánovanie a plánovanie územného rozvoja miestnych samospráv musí v budúcnosti zabrániť ďalšiemu rozptylu sídelnej štruktúry a funkčnému rozdeleniu mestských častí, aby sa podľa možnosti zabránilo vzniku dopravy. V tejto súvislosti treba využiť aj nadriadené nástroje národného a regionálneho územného plánovania, aby sa už na začiatku zohľadnila nutnosť zabrániť potrebe dopravy v súlade so sídelným rozvojom medzi mestami a prímestskými oblasťami.

| 1.7 | Výbor okrem toho požaduje jasnú hierarchiu cieľov a stanovenie priorít v prospech verejnej hromadnej osobnej dopravy – ako aj využívania cyklistickej a pešej dopravy – na úkor automobilovej infraštruktúry. Len tak možno zlepšiť kvalitu bývania, života a životného prostredia v metropolách. |
| --- | --- |

1.7

Výbor okrem toho požaduje jasnú hierarchiu cieľov a stanovenie priorít v prospech verejnej hromadnej osobnej dopravy – ako aj využívania cyklistickej a pešej dopravy – na úkor automobilovej infraštruktúry. Len tak možno zlepšiť kvalitu bývania, života a životného prostredia v metropolách.

| 1.8 | Výbor považuje rozširovanie ponuky verejnej dopravy z ekologických a zdravotných dôvodov, ako aj na zabezpečenie základnej ponuky mobility a z dôvodov poskytovania služieb všetkým skupinám obyvateľstva, predovšetkým však postihnutým osobám, za dôležitú oblasť pôsobnosti Komisie, Parlamentu, vlád jednotlivých členských štátov ako aj miest a obcí. |
| --- | --- |

1.8

Výbor považuje rozširovanie ponuky verejnej dopravy z ekologických a zdravotných dôvodov, ako aj na zabezpečenie základnej ponuky mobility a z dôvodov poskytovania služieb všetkým skupinám obyvateľstva, predovšetkým však postihnutým osobám, za dôležitú oblasť pôsobnosti Komisie, Parlamentu, vlád jednotlivých členských štátov ako aj miest a obcí.

| 1.9 | „Ak sa má zabrániť ... ďalším negatívnym účinkom na kvalitu života a životné prostredie, musia mať systémy verejnej prepravy osôb v rámci integrovanej politiky v tejto oblasti vyššiu prioritu. To sa týka všetkých a najmä zhruba 40 % európskych domácností bez vlastného automobilu.“ Tento poznatok a konštatovanie Európskej komisie, sformulované pred takmer 10 rokmi v dokumente „Rozvoj občianskej siete“ (1) doteraz žiaľ nemalo takmer žiadny účinok na konkrétnu politiku. EHSV musí konštatovať, že medzi mnohými pozitívnymi vyhláseniami v prospech verejnej hromadnej osobnej dopravy a reálnymi politickými činmi existuje veľká priepasť. |
| --- | --- |

1.9

„Ak sa má zabrániť ... ďalším negatívnym účinkom na kvalitu života a životné prostredie, musia mať systémy verejnej prepravy osôb v rámci integrovanej politiky v tejto oblasti vyššiu prioritu. To sa týka všetkých a najmä zhruba 40 % európskych domácností bez vlastného automobilu.“ Tento poznatok a konštatovanie Európskej komisie, sformulované pred takmer 10 rokmi v dokumente „Rozvoj občianskej siete“ (1) doteraz žiaľ nemalo takmer žiadny účinok na konkrétnu politiku. EHSV musí konštatovať, že medzi mnohými pozitívnymi vyhláseniami v prospech verejnej hromadnej osobnej dopravy a reálnymi politickými činmi existuje veľká priepasť.

| 1.10 | EHSV žiada Komisiu, aby v rámci avizovanej Zelenej knihy o mestskej doprave navrhla príslušný balík politických opatrení, v ktorom predstaví jasné usmernenia a programy podporujúce dosiahnutie stanovených cieľov. V rámci nich je potrebné preskúmať, prečo neboli zrealizované mnohé dobré podnety z „občianskych sietí“. |
| --- | --- |

1.10

EHSV žiada Komisiu, aby v rámci avizovanej Zelenej knihy o mestskej doprave navrhla príslušný balík politických opatrení, v ktorom predstaví jasné usmernenia a programy podporujúce dosiahnutie stanovených cieľov. V rámci nich je potrebné preskúmať, prečo neboli zrealizované mnohé dobré podnety z „občianskych sietí“.

| 1.11 | Členské štáty by mali vnímať záväzok finančne prispieť k službám vo verejnom záujme, ktorých vykonávanie vyžadujú od dopravných podnikov (napr. zľavnené cestovné pre žiakov, študentov, dôchodcov, postihnutých, atď.) a podporovať mestá a obce pri investíciách v tejto oblasti. Mestá a obce by mali vypracovať plány trvalo udržateľnej mestskej dopravy, ako boli spomenuté v „tematickej stratégii pre životné prostredie miest“, so záväzným cieľom preniesť ťažisko na ekologické druhy dopravy (verejná hromadná osobná doprava, cyklistická a pešia doprava) vyhovujúce minimálnym európskym normám, ktoré bude ešte potrebné stanoviť. Medzi ne by mal patriť o. i. kvantitatívny cieľ na zvýšenie podielu verejnej hromadnej osobnej dopravy, cyklistickej a pešej dopravy. Ak takéto plány nevypracujú, mali by byť vylúčené z finančnej podpory z fondov Spoločenstva. |
| --- | --- |

1.11

Členské štáty by mali vnímať záväzok finančne prispieť k službám vo verejnom záujme, ktorých vykonávanie vyžadujú od dopravných podnikov (napr. zľavnené cestovné pre žiakov, študentov, dôchodcov, postihnutých, atď.) a podporovať mestá a obce pri investíciách v tejto oblasti. Mestá a obce by mali vypracovať plány trvalo udržateľnej mestskej dopravy, ako boli spomenuté v „tematickej stratégii pre životné prostredie miest“, so záväzným cieľom preniesť ťažisko na ekologické druhy dopravy (verejná hromadná osobná doprava, cyklistická a pešia doprava) vyhovujúce minimálnym európskym normám, ktoré bude ešte potrebné stanoviť. Medzi ne by mal patriť o. i. kvantitatívny cieľ na zvýšenie podielu verejnej hromadnej osobnej dopravy, cyklistickej a pešej dopravy. Ak takéto plány nevypracujú, mali by byť vylúčené z finančnej podpory z fondov Spoločenstva.

| 1.12 | Aj na dodržanie cieľových hodnôt a predpisov EÚ týkajúcich sa kvality ovzdušia v centrách miest a na zníženie znečistenia prachovými časticami a úrovne hlučnosti je prioritou vybudovanie atraktívneho systému verejnej dopravy s novými technologickými informačnými systémami a ponukami (napr. platenie pomocou mobilného telefónu, autobusy a taxíky na objednávku) a tiež poradenstvo a marketing v oblasti mobility. Je naliehavo potrebné zlepšiť tzv. ekologickú sieť, to znamená vzájomné prepojenie napr. autobusov, železnice a bicyklov, o. i. lepším zosúladením cestovných poriadkov. |
| --- | --- |

1.12

Aj na dodržanie cieľových hodnôt a predpisov EÚ týkajúcich sa kvality ovzdušia v centrách miest a na zníženie znečistenia prachovými časticami a úrovne hlučnosti je prioritou vybudovanie atraktívneho systému verejnej dopravy s novými technologickými informačnými systémami a ponukami (napr. platenie pomocou mobilného telefónu, autobusy a taxíky na objednávku) a tiež poradenstvo a marketing v oblasti mobility. Je naliehavo potrebné zlepšiť tzv. ekologickú sieť, to znamená vzájomné prepojenie napr. autobusov, železnice a bicyklov, o. i. lepším zosúladením cestovných poriadkov.

| 1.13 | EHSV odporúča Komisii, Rade, ale predovšetkým aj Výboru regiónov, aby preskúmali, ktoré priaznivé faktory umožnili v niektorých mestách pozitívny rozvoj v oblasti ekologickej mestskej dopravy, resp. prečo v mnohých iných mestách pretrváva účinok negatívnych vývojových trendov. EHSV je presvedčený o tom, že peniaze nie sú jediným dôvodom, ale že mimoriadne dôležité je politické povedomie a rozhodnutia príslušných rozhodovacích orgánov týkajúce sa dopravy a sídelného rozvoja. Pracovať na týchto témach je prinajmenej rovnako dôležité, ako zozbieranie a sprístupnenie úspešných príkladov, ako sa stalo napr. v projekte EÚ s názvom Civitas. |
| --- | --- |

1.13

EHSV odporúča Komisii, Rade, ale predovšetkým aj Výboru regiónov, aby preskúmali, ktoré priaznivé faktory umožnili v niektorých mestách pozitívny rozvoj v oblasti ekologickej mestskej dopravy, resp. prečo v mnohých iných mestách pretrváva účinok negatívnych vývojových trendov. EHSV je presvedčený o tom, že peniaze nie sú jediným dôvodom, ale že mimoriadne dôležité je politické povedomie a rozhodnutia príslušných rozhodovacích orgánov týkajúce sa dopravy a sídelného rozvoja. Pracovať na týchto témach je prinajmenej rovnako dôležité, ako zozbieranie a sprístupnenie úspešných príkladov, ako sa stalo napr. v projekte EÚ s názvom Civitas.

2.   Hlavné prvky a súvislosti stanoviska

| 2.1 | V minulých rokoch prišlo vo všeobecnosti k výraznému nárastu objemu dopravy v mestách ako aj mimo nich a v mnohých prípadoch prišlo aj k dramatickej zmene v používaní jednotlivých druhov dopravy: ľudia absolvujú čoraz viac ciest autom a čoraz menej verejnými dopravnými prostriedkami. To sa týka absolútne prevažnej časti veľkých miest a aglomerácií v celej Európe. Termínom „verejná doprava/verejné dopravné prostriedky“ sa v tomto texte bude označovať doprava autobusmi, po železnici a električkami, ktorá sa plánuje alebo realizuje na objednávku verejných orgánov a ktorú realizujú súkromné, obecné alebo štátne podniky. |
| --- | --- |

2.1

V minulých rokoch prišlo vo všeobecnosti k výraznému nárastu objemu dopravy v mestách ako aj mimo nich a v mnohých prípadoch prišlo aj k dramatickej zmene v používaní jednotlivých druhov dopravy: ľudia absolvujú čoraz viac ciest autom a čoraz menej verejnými dopravnými prostriedkami. To sa týka absolútne prevažnej časti veľkých miest a aglomerácií v celej Európe. Termínom „verejná doprava/verejné dopravné prostriedky“ sa v tomto texte bude označovať doprava autobusmi, po železnici a električkami, ktorá sa plánuje alebo realizuje na objednávku verejných orgánov a ktorú realizujú súkromné, obecné alebo štátne podniky.

| 2.2 | Od 50-tych až do 90-tych rokov minulého storočia bola stratégia dopravnej politiky vo väčšine západoeurópskych krajín a mnohých mestách zameraná takmer jednostranne na rozvoj cestnej infraštruktúry a automobilovú dopravu, zatiaľ čo v oblasti verejnej dopravy prišlo zväčša k významnému poklesu. Množstvo ďalších faktorov, napr. rôzne ceny pozemkov v mestských a vidieckych oblastiach, nesprávne územné a regionálne plánovanie, daňová legislatíva a rozhodnutie podnikov o umiestnení svojich prevádzok (priemyselné a obchodné zóny v extraviláne) spôsobili vo všeobecnosti nárast objemu dopravy a predĺženie ciest medzi pracoviskom, miestom vzdelávania, zásobovania a trávenia voľného času. |
| --- | --- |

2.2

Od 50-tych až do 90-tych rokov minulého storočia bola stratégia dopravnej politiky vo väčšine západoeurópskych krajín a mnohých mestách zameraná takmer jednostranne na rozvoj cestnej infraštruktúry a automobilovú dopravu, zatiaľ čo v oblasti verejnej dopravy prišlo zväčša k významnému poklesu. Množstvo ďalších faktorov, napr. rôzne ceny pozemkov v mestských a vidieckych oblastiach, nesprávne územné a regionálne plánovanie, daňová legislatíva a rozhodnutie podnikov o umiestnení svojich prevádzok (priemyselné a obchodné zóny v extraviláne) spôsobili vo všeobecnosti nárast objemu dopravy a predĺženie ciest medzi pracoviskom, miestom vzdelávania, zásobovania a trávenia voľného času.

| 2.3 | Tento vývoj má rozmanité dôsledky nielen v hospodárskej, sociálnej, zdravotnej sfére, ale aj v ekologickej oblasti: zrušili sa pracovné miesta, ľudia, ktorí nemajú k dispozícii, resp. nechcú mať vlastné vozidlo, majú stále väčšie ťažkosti cestovať, postihnutí ľudia sú ešte stále vo veľkej miere vylúčení z verejnej dopravy v mnohých európskych mestách, poškodenie životného prostredia, siahajúce až po zmenu svetovej klímy, hrozivú z ekonomického i ekologického hľadiska, už nie je prijateľné. |
| --- | --- |

2.3

Tento vývoj má rozmanité dôsledky nielen v hospodárskej, sociálnej, zdravotnej sfére, ale aj v ekologickej oblasti: zrušili sa pracovné miesta, ľudia, ktorí nemajú k dispozícii, resp. nechcú mať vlastné vozidlo, majú stále väčšie ťažkosti cestovať, postihnutí ľudia sú ešte stále vo veľkej miere vylúčení z verejnej dopravy v mnohých európskych mestách, poškodenie životného prostredia, siahajúce až po zmenu svetovej klímy, hrozivú z ekonomického i ekologického hľadiska, už nie je prijateľné.

| 2.4 | Situácia je obzvlášť citeľná a viditeľná v mnohých veľkých mestách a aglomeráciách, kde prišlo k zhoršeniu životných podmienok kvôli neprestajne rastúcemu objemu automobilovej dopravy: obyvatelia v týchto častiach sa sťažujú na hluk a znečistenie ovzdušia, pre autá a automobilovú infraštruktúru sa využívajú veľké podiely plôch na úkor kvality bývania a mesta vo všeobecnosti. EHSV pripomína, že zhruba 80 % Európanov žije v mestských oblastiach, to znamená, že tento problém sa týka veľmi veľkej časti obyvateľstva. No aj vodiči nariekajú: sťažujú sa na každodenné dlhé dopravné zápchy a hľadanie miesta na parkovanie, čo sú len dva typické problémy súvisiace s automobilovou dopravou. |
| --- | --- |

2.4

Situácia je obzvlášť citeľná a viditeľná v mnohých veľkých mestách a aglomeráciách, kde prišlo k zhoršeniu životných podmienok kvôli neprestajne rastúcemu objemu automobilovej dopravy: obyvatelia v týchto častiach sa sťažujú na hluk a znečistenie ovzdušia, pre autá a automobilovú infraštruktúru sa využívajú veľké podiely plôch na úkor kvality bývania a mesta vo všeobecnosti. EHSV pripomína, že zhruba 80 % Európanov žije v mestských oblastiach, to znamená, že tento problém sa týka veľmi veľkej časti obyvateľstva. No aj vodiči nariekajú: sťažujú sa na každodenné dlhé dopravné zápchy a hľadanie miesta na parkovanie, čo sú len dva typické problémy súvisiace s automobilovou dopravou.

| 2.5 | V európskych mestách vzniká 40 % všetkých emisií skleníkových plynov pochádzajúcich z dopravy (2), pričom automobilová doprava má najväčší podiel. V období dopravnej špičky, teda vtedy, keď v mestských oblastiach prejavuje väčšina dopravných problémov, je verejná doprava osôb energeticky desaťkrát efektívnejšia (so zodpovedajúco nižšou produkciou emisií) než doprava osobnými autami (3). Z toho vyplýva, že výrazné zlepšenie situácie v doprave možno docieliť prenesením ťažiska dopravy, a to z automobilovej dopravy na verejnú dopravu osôb, ako aj cyklistickú a pešiu dopravu. Členské štáty a EÚ budú môcť splniť záväzok znížiť objem emisií vyplývajúci z Kjótskeho protokolu – a dosiahnuť ešte lepšie výsledky v tejto oblasti – len vtedy, ak sa bude presadzovať zásada nevytvárať potrebu dopravy a presunúť ťažisko dopravy z individuálnej motorizovanej dopravy na verejné dopravné prostriedky. |
| --- | --- |

2.5

V európskych mestách vzniká 40 % všetkých emisií skleníkových plynov pochádzajúcich z dopravy (2), pričom automobilová doprava má najväčší podiel. V období dopravnej špičky, teda vtedy, keď v mestských oblastiach prejavuje väčšina dopravných problémov, je verejná doprava osôb energeticky desaťkrát efektívnejšia (so zodpovedajúco nižšou produkciou emisií) než doprava osobnými autami (3). Z toho vyplýva, že výrazné zlepšenie situácie v doprave možno docieliť prenesením ťažiska dopravy, a to z automobilovej dopravy na verejnú dopravu osôb, ako aj cyklistickú a pešiu dopravu. Členské štáty a EÚ budú môcť splniť záväzok znížiť objem emisií vyplývajúci z Kjótskeho protokolu – a dosiahnuť ešte lepšie výsledky v tejto oblasti – len vtedy, ak sa bude presadzovať zásada nevytvárať potrebu dopravy a presunúť ťažisko dopravy z individuálnej motorizovanej dopravy na verejné dopravné prostriedky.

| 2.6 | V uplynulých rokoch bolo vypracovaných obrovské množstvo oficiálnych dokumentov a vedeckých štúdií, pričom vo väčšine z nich sa uvádza téza, že mesto musí naďalej zostať atraktívnym životným priestorom, že mestá sa nesmú prispôsobovať automobilovej doprave, aj keď sme si vedomí významu áut v dnešnej spoločnosti. V mestách by mali byť nosnými piliermi moderného plánovania mestskej dopravy verejné dopravné prostriedky a ekologická individuálna preprava (ako napr. pešia a cyklistická preprava). |
| --- | --- |

2.6

V uplynulých rokoch bolo vypracovaných obrovské množstvo oficiálnych dokumentov a vedeckých štúdií, pričom vo väčšine z nich sa uvádza téza, že mesto musí naďalej zostať atraktívnym životným priestorom, že mestá sa nesmú prispôsobovať automobilovej doprave, aj keď sme si vedomí významu áut v dnešnej spoločnosti. V mestách by mali byť nosnými piliermi moderného plánovania mestskej dopravy verejné dopravné prostriedky a ekologická individuálna preprava (ako napr. pešia a cyklistická preprava).

| 2.7 | „Dobre fungujúci európsky dopravný systém predpokladá atraktívnu a ekologickú miestnu a regionálnu osobnú dopravu. Takáto doprava prispieva k hospodárskemu rozvoju a zamestnanosti a znižuje objem dopravy. Vďaka nižšej potrebe energie, nižšej miere hlučnosti a zníženej produkcii škodlivín prispieva okrem toho k regenerácii životného prostredia. Takáto doprava zmenšuje aj sociálne vylúčenie tým, že umožňuje ľuďom dopraviť sa na pracovisko, do školy, obchodných centier, zdravotných zariadení a zariadení na trávenie voľného času bez auta, pričom sa zohľadňuje skutočnosť, že ženy, mladí ľudia, starší ľudia, nezamestnaní a postihnutí sú veľmi závislí od verejných dopravných prostriedkov. Atraktívna a ekologická osobná doprava má v mestských oblastiach ... kľúčový význam.“ Toto konštatovanie, ktoré Komisia uviedla takmer pred 10 rokmi vo svojom oznámení „Rozvoj občianskej siete“ (4), obsahuje vlastne celé politické posolstvo týkajúce sa tejto témy. EHSV vtedy toto oznámenie podporil a aj dnes zastáva zásady, ktoré toto oznámenie obsahuje a výslovne uznáva veľký význam verejnej osobnej dopravy a iných druhov dopravy, ktoré nespôsobujú žiadne emisie. |
| --- | --- |

2.7

„Dobre fungujúci európsky dopravný systém predpokladá atraktívnu a ekologickú miestnu a regionálnu osobnú dopravu. Takáto doprava prispieva k hospodárskemu rozvoju a zamestnanosti a znižuje objem dopravy. Vďaka nižšej potrebe energie, nižšej miere hlučnosti a zníženej produkcii škodlivín prispieva okrem toho k regenerácii životného prostredia. Takáto doprava zmenšuje aj sociálne vylúčenie tým, že umožňuje ľuďom dopraviť sa na pracovisko, do školy, obchodných centier, zdravotných zariadení a zariadení na trávenie voľného času bez auta, pričom sa zohľadňuje skutočnosť, že ženy, mladí ľudia, starší ľudia, nezamestnaní a postihnutí sú veľmi závislí od verejných dopravných prostriedkov. Atraktívna a ekologická osobná doprava má v mestských oblastiach ... kľúčový význam.“ Toto konštatovanie, ktoré Komisia uviedla takmer pred 10 rokmi vo svojom oznámení „Rozvoj občianskej siete“ (4), obsahuje vlastne celé politické posolstvo týkajúce sa tejto témy. EHSV vtedy toto oznámenie podporil a aj dnes zastáva zásady, ktoré toto oznámenie obsahuje a výslovne uznáva veľký význam verejnej osobnej dopravy a iných druhov dopravy, ktoré nespôsobujú žiadne emisie.

| 2.8 | No neprišlo takmer k žiadnym zmenám. Naopak: v dôsledku dlhoročnej orientácie na výstavbu ciest a automobilovú dopravu vznikli medzičasom na mnohých miestach priestorové a hospodárske štruktúry – a to v mestách ako aj mimo nich, ktoré sa vo veľkej miere prispôsobujú automobilovej doprave, resp. ktoré sú na túto dopravu odkázané a možno ich len ťažko zmeniť. Len kvôli týmto strnulým štruktúram, ktorých vytváranie možno v súčasnosti pozorovať aj v nových členských štátoch, ale aj v dôsledku nedostatočnej politickej vôle zaoberať sa štrukturálnymi zmenami v dopravnej politike (5), naďalej existuje veľká a doteraz neriešená výzva zastaviť tieto negatívne trendy alebo ich dokonca zvrátiť. Úspešné zvrátenie trendu v niektorých mestách (napr. Freiburg a Münster v Nemecku alebo Delft v Holandsku) vďaka jasnej dopravnej politike však ukazuje, že trendy možno politicky ovplyvniť a zvrátiť. |
| --- | --- |

2.8

No neprišlo takmer k žiadnym zmenám. Naopak: v dôsledku dlhoročnej orientácie na výstavbu ciest a automobilovú dopravu vznikli medzičasom na mnohých miestach priestorové a hospodárske štruktúry – a to v mestách ako aj mimo nich, ktoré sa vo veľkej miere prispôsobujú automobilovej doprave, resp. ktoré sú na túto dopravu odkázané a možno ich len ťažko zmeniť. Len kvôli týmto strnulým štruktúram, ktorých vytváranie možno v súčasnosti pozorovať aj v nových členských štátoch, ale aj v dôsledku nedostatočnej politickej vôle zaoberať sa štrukturálnymi zmenami v dopravnej politike (5), naďalej existuje veľká a doteraz neriešená výzva zastaviť tieto negatívne trendy alebo ich dokonca zvrátiť. Úspešné zvrátenie trendu v niektorých mestách (napr. Freiburg a Münster v Nemecku alebo Delft v Holandsku) vďaka jasnej dopravnej politike však ukazuje, že trendy možno politicky ovplyvniť a zvrátiť.

| 2.9 | Komisia vo svojich „občianskych sieťach“ (6) poukázala na to, že by chcela pri rozvoji verejnej osobnej dopravy stanoviť priority a že považuje za dôležité presadzovať stratégiu pozitívnych a negatívnych stimulov s cieľom vedome vytláčať autá z aglomerácií a výrazne podporovať verejnú osobnú dopravu. Podľa súčasného vývoja sa môžeme domnievať, že Komisia so svojou politikou nebola veľmi úspešná. Celkovo vzniká dojem, že politika v skutočnosti nedokáže prekročiť hranicu vyhlásení, výskumných projektov a modelov, nad čím EHSV vyjadruje hlboké poľutovanie. |
| --- | --- |

2.9

Komisia vo svojich „občianskych sieťach“ (6) poukázala na to, že by chcela pri rozvoji verejnej osobnej dopravy stanoviť priority a že považuje za dôležité presadzovať stratégiu pozitívnych a negatívnych stimulov s cieľom vedome vytláčať autá z aglomerácií a výrazne podporovať verejnú osobnú dopravu. Podľa súčasného vývoja sa môžeme domnievať, že Komisia so svojou politikou nebola veľmi úspešná. Celkovo vzniká dojem, že politika v skutočnosti nedokáže prekročiť hranicu vyhlásení, výskumných projektov a modelov, nad čím EHSV vyjadruje hlboké poľutovanie.

3.   Všeobecné pripomienky

3.1   Súčasná situácia verejnej dopravy v nových členských štátoch EÚ

| 3.1.1 | V porovnaní so západnou Európou je situácia v mnohých krajinách strednej a východnej Európy v oblasti ekologickej a sociálne prijateľnej organizácie dopravy v súčasnosti lepšia. Vývoj v oblasti dopravy prebiehal v týchto krajinách z historických a politických dôvodov inak ako v západnej Európe, verejná doprava počas dlhého obdobia prepravila oveľa viac cestujúcich ako auto, a to v rámci diaľkovej, regionálnej, ako aj mestskej dopravy. |
| --- | --- |

3.1.1

V porovnaní so západnou Európou je situácia v mnohých krajinách strednej a východnej Európy v oblasti ekologickej a sociálne prijateľnej organizácie dopravy v súčasnosti lepšia. Vývoj v oblasti dopravy prebiehal v týchto krajinách z historických a politických dôvodov inak ako v západnej Európe, verejná doprava počas dlhého obdobia prepravila oveľa viac cestujúcich ako auto, a to v rámci diaľkovej, regionálnej, ako aj mestskej dopravy.

| 3.1.2 | A hoci po páde „železnej opony“ možno pozorovať extrémne silný trend presadzujúci podobný vývoj ako prebiehal v západnej Európe, naznačuje v súčasnosti množstvo ukazovateľov životného prostredia, súvisiacich s vynímaním z pôdneho fondu a dopravou, že krajiny strednej a východnej Európy sú v porovnaní so západnou Európou ešte stále v lepšej situácii. |
| --- | --- |

3.1.2

A hoci po páde „železnej opony“ možno pozorovať extrémne silný trend presadzujúci podobný vývoj ako prebiehal v západnej Európe, naznačuje v súčasnosti množstvo ukazovateľov životného prostredia, súvisiacich s vynímaním z pôdneho fondu a dopravou, že krajiny strednej a východnej Európy sú v porovnaní so západnou Európou ešte stále v lepšej situácii.

| 3.1.3 | Napriek tomu vzbudzujú súčasné trendy v oblasti dopravy v krajinách strednej a východnej Európy veľké obavy: miera vlastnenia osobného auta neustále rastie, rozptyl sídelnej štruktúry a „suburbanizácia“ s negatívnymi dôsledkami pre verejnú dopravu a zachovanie intaktných centier miest nadobúdajú hrozivé rozmery. EHSV zastáva názor, že samosprávy, jednotlivé členské štáty, Komisia ako aj Európsky parlament musia podniknúť príslušné kroky, aby sa v krajinách strednej a východnej Európy zabránilo tomuto nepriaznivému vývoju. |
| --- | --- |

3.1.3

Napriek tomu vzbudzujú súčasné trendy v oblasti dopravy v krajinách strednej a východnej Európy veľké obavy: miera vlastnenia osobného auta neustále rastie, rozptyl sídelnej štruktúry a „suburbanizácia“ s negatívnymi dôsledkami pre verejnú dopravu a zachovanie intaktných centier miest nadobúdajú hrozivé rozmery. EHSV zastáva názor, že samosprávy, jednotlivé členské štáty, Komisia ako aj Európsky parlament musia podniknúť príslušné kroky, aby sa v krajinách strednej a východnej Európy zabránilo tomuto nepriaznivému vývoju.

| 3.1.4 | Dopravná politika vlád v krajinách strednej a východnej Európy sa zameriava hlavne na výstavbu nových rýchlostných komunikácií a diaľnic. V oblasti mestskej dopravy možno konštatovať, že väčšina centrálnych vlád sa v mnohých prípadoch stiahla z kedysi centrálne organizovaných a štátom prevádzkovaných podnikov verejnej osobnej dopravy a že v tejto oblasti nepreberá žiadnu zodpovednosť. Investičná pomoc, ktorá existuje v Nemecku napríklad v rámci zákona o financovaní miestnej dopravy a pomocou ktorej dostávajú samosprávy z federálneho rozpočtu finančné prostriedky na rozvoj a zvýšenie atraktívnosti ponuky verejnej dopravy, v mnohých krajinách strednej a východnej Európy neexistuje. EHSV považuje rozvoj takýchto systémov podpory za veľmi vhodný. Vo väčšine krajín strednej a východnej Európy existuje potreba dosiahnuť v porovnaní v krajinami EÚ 15 vyššiu úroveň pri orientácii na zákazníka, komfort, informovanosť a marketing v oblasti verejnej dopravy, čo si vyžaduje riešenie. |
| --- | --- |

3.1.4

Dopravná politika vlád v krajinách strednej a východnej Európy sa zameriava hlavne na výstavbu nových rýchlostných komunikácií a diaľnic. V oblasti mestskej dopravy možno konštatovať, že väčšina centrálnych vlád sa v mnohých prípadoch stiahla z kedysi centrálne organizovaných a štátom prevádzkovaných podnikov verejnej osobnej dopravy a že v tejto oblasti nepreberá žiadnu zodpovednosť. Investičná pomoc, ktorá existuje v Nemecku napríklad v rámci zákona o financovaní miestnej dopravy a pomocou ktorej dostávajú samosprávy z federálneho rozpočtu finančné prostriedky na rozvoj a zvýšenie atraktívnosti ponuky verejnej dopravy, v mnohých krajinách strednej a východnej Európy neexistuje. EHSV považuje rozvoj takýchto systémov podpory za veľmi vhodný. Vo väčšine krajín strednej a východnej Európy existuje potreba dosiahnuť v porovnaní v krajinami EÚ 15 vyššiu úroveň pri orientácii na zákazníka, komfort, informovanosť a marketing v oblasti verejnej dopravy, čo si vyžaduje riešenie.

| 3.1.5 | Pri rozdeľovaní malého objemu prostriedkov EÚ, napríklad z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR), ktoré sa poskytujú na investície do verejnej osobnej dopravy, vznikajú ďalšie problémy. Na jednej strane stanovujú centrálne vlády „svoje“ priority a nahlasujú ich v rámci operatívnych programov v Bruseli, no tieto nemusia byť v súlade s prioritami miest a obcí. Študijná skupina bola ďalej hodnoverne ubezpečená, že konanie pri predkladaní žiadostí pri projektoch v oblasti verejnej osobnej dopravy je podstatne náročnejšie a komplikovanejšie než pri investíciách do výstavby ciest. Pri pomerne nízkom počte projektov zameraných na verejnú osobnú dopravu prichádza ku konkurencii medzi veľkými projektmi, ako napr. výstavba systémov metra a rozširovanie sietí električiek a autobusov, ktoré sú nákladovo podstatne výhodnejšie. |
| --- | --- |

3.1.5

Pri rozdeľovaní malého objemu prostriedkov EÚ, napríklad z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR), ktoré sa poskytujú na investície do verejnej osobnej dopravy, vznikajú ďalšie problémy. Na jednej strane stanovujú centrálne vlády „svoje“ priority a nahlasujú ich v rámci operatívnych programov v Bruseli, no tieto nemusia byť v súlade s prioritami miest a obcí. Študijná skupina bola ďalej hodnoverne ubezpečená, že konanie pri predkladaní žiadostí pri projektoch v oblasti verejnej osobnej dopravy je podstatne náročnejšie a komplikovanejšie než pri investíciách do výstavby ciest. Pri pomerne nízkom počte projektov zameraných na verejnú osobnú dopravu prichádza ku konkurencii medzi veľkými projektmi, ako napr. výstavba systémov metra a rozširovanie sietí električiek a autobusov, ktoré sú nákladovo podstatne výhodnejšie.

| 3.1.6 | EHSV zastáva názor, že pri znižujúcom sa objeme finančných prostriedkov je potrebné zvažovať aj pri verejnej doprave pomer nákladov a úžitku a že za investované finančné prostriedky je potrebné dosiahnuť podľa možnosti čo najväčšiu ponuku atraktívnych možností dopravy s hustou sieťou zastávok a liniek pri dobrom prepojení mestských a regionálnych sietí. Systémy električkových sietí si vyžadujú – často pri rovnakej efektivite – len zhruba 10 % investičných nákladov potrebných na výstavbu systémov metra a vykazujú nižšie následné náklady. Chyby mnohých západoeurópskych miest, ktoré ako napr. Nantes vo Francúzsku odstránili vynikajúci systém električiek a trolejbusov a teraz s nákladmi vo výške miliónov eur opäť budujú systém električkovej siete na riešenie dopravných problémov, by sa v krajinách strednej a východnej Európy nemali opakovať. |
| --- | --- |

3.1.6

EHSV zastáva názor, že pri znižujúcom sa objeme finančných prostriedkov je potrebné zvažovať aj pri verejnej doprave pomer nákladov a úžitku a že za investované finančné prostriedky je potrebné dosiahnuť podľa možnosti čo najväčšiu ponuku atraktívnych možností dopravy s hustou sieťou zastávok a liniek pri dobrom prepojení mestských a regionálnych sietí. Systémy električkových sietí si vyžadujú – často pri rovnakej efektivite – len zhruba 10 % investičných nákladov potrebných na výstavbu systémov metra a vykazujú nižšie následné náklady. Chyby mnohých západoeurópskych miest, ktoré ako napr. Nantes vo Francúzsku odstránili vynikajúci systém električiek a trolejbusov a teraz s nákladmi vo výške miliónov eur opäť budujú systém električkovej siete na riešenie dopravných problémov, by sa v krajinách strednej a východnej Európy nemali opakovať.

| 3.1.7 | Popísané trendy v krajinách strednej a východnej Európy sa čoraz viac podobajú na trendy, ktoré sa v EÚ 15 už roky označujú ako neudržateľné a nezodpovedné. |
| --- | --- |

3.1.7

Popísané trendy v krajinách strednej a východnej Európy sa čoraz viac podobajú na trendy, ktoré sa v EÚ 15 už roky označujú ako neudržateľné a nezodpovedné.

3.2   Vývoj v mestskej doprave v posledných desaťročiach

| 3.2.1 | V posledných desaťročiach sa uskutočnila obrovská zmena, ktorá viedla v mestách k zostrenej konkurencii pre verejnú dopravu osôb.






  — | Auto už nie je luxusným výrobkom, ale všeobecne dostupným a čoraz komfortnejším úžitkovým predmetom. EHSV však pritom poukazuje na to, že 40 % domácností v EÚ nemá, resp. nechce mať auto. |
| --- | --- | --- |

3.2.1

V posledných desaťročiach sa uskutočnila obrovská zmena, ktorá viedla v mestách k zostrenej konkurencii pre verejnú dopravu osôb.

—

Auto už nie je luxusným výrobkom, ale všeobecne dostupným a čoraz komfortnejším úžitkovým predmetom. EHSV však pritom poukazuje na to, že 40 % domácností v EÚ nemá, resp. nechce mať auto.

| — | Okolo auta a všetkých hospodárskych oblastí, ktoré s ním súvisia, sa vytvorila veľmi vplyvná loby. |
| --- | --- |

—

Okolo auta a všetkých hospodárskych oblastí, ktoré s ním súvisia, sa vytvorila veľmi vplyvná loby.

| — | Cestovať autom je veľmi pohodlné: auto je takpovediac vždy k dispozícii, cestujúci sa dostanú priamo do cieľa bez „prestupovania“ a v klimatizovaných automobiloch nie sú vystavení nepriaznivým poveternostným podmienkam. Oproti verejným dopravným prostriedkom poskytuje auto veľa výhod. |
| --- | --- |

—

Cestovať autom je veľmi pohodlné: auto je takpovediac vždy k dispozícii, cestujúci sa dostanú priamo do cieľa bez „prestupovania“ a v klimatizovaných automobiloch nie sú vystavení nepriaznivým poveternostným podmienkam. Oproti verejným dopravným prostriedkom poskytuje auto veľa výhod.

| — | K pozorovanému nárastu objemu dopravy bezpochyby prispelo aj funkčné rozčlenenie mestských oblastí: v jednej časti mesta (alebo dokonca v obci nachádzajúcej sa v okolí mesta) sa býva, v inej časti sa pracuje, v inej zasa nakupuje a vo štvrtej časti mesta sa oddychuje. Výstavba nákupných centier na okrajoch miest hádam najlepšie symbolizuje tento trend. |
| --- | --- |

—

K pozorovanému nárastu objemu dopravy bezpochyby prispelo aj funkčné rozčlenenie mestských oblastí: v jednej časti mesta (alebo dokonca v obci nachádzajúcej sa v okolí mesta) sa býva, v inej časti sa pracuje, v inej zasa nakupuje a vo štvrtej časti mesta sa oddychuje. Výstavba nákupných centier na okrajoch miest hádam najlepšie symbolizuje tento trend.

| — | V mestách sa dlhý čas realizovali veľké investície, aby sa uspokojili rastúce nároky áut: rozširovali sa ulice, budovali sa parkovacie budovy, vytvárali sa technické systémy na reguláciu neustále rastúceho objemu dopravy. |
| --- | --- |

—

V mestách sa dlhý čas realizovali veľké investície, aby sa uspokojili rastúce nároky áut: rozširovali sa ulice, budovali sa parkovacie budovy, vytvárali sa technické systémy na reguláciu neustále rastúceho objemu dopravy.

| — | Na druhej strane však z mnohých veľkých miest (napr. z Hamburgu, západnej časti Berlína alebo Nantes) zmizli napríklad systémy električkových sietí, mnohé metropoly zanedbávali systémy verejnej osobnej dopravy a málo tiež zohľadňovali potreby cyklistov a chodcov. |
| --- | --- |

—

Na druhej strane však z mnohých veľkých miest (napr. z Hamburgu, západnej časti Berlína alebo Nantes) zmizli napríklad systémy električkových sietí, mnohé metropoly zanedbávali systémy verejnej osobnej dopravy a málo tiež zohľadňovali potreby cyklistov a chodcov.

| — | Investície do verejnej osobnej dopravy, ale aj do infraštruktúry pre cyklistov a chodcov, boli vo väčšine miest príliš nízke a nevytvorili atraktívnu alternatívu k autu. |
| --- | --- |

—

Investície do verejnej osobnej dopravy, ale aj do infraštruktúry pre cyklistov a chodcov, boli vo väčšine miest príliš nízke a nevytvorili atraktívnu alternatívu k autu.

| — | Na mnohých miestach neexistuje dostatočné prepojenie a koordinácia medzi systémom verejnej dopravy miest a systémami regionálnej dopravy, v mnohých veľkomestách chýbajú vzájomné prepojenia medzi okrajovými časťami, a preto sa cesta medzi predmestiami a jednotlivými časťami mesta musia realizovať cez centrum mesta, čo nie je v porovnaní s autom časovo atraktívne. |
| --- | --- |

—

Na mnohých miestach neexistuje dostatočné prepojenie a koordinácia medzi systémom verejnej dopravy miest a systémami regionálnej dopravy, v mnohých veľkomestách chýbajú vzájomné prepojenia medzi okrajovými časťami, a preto sa cesta medzi predmestiami a jednotlivými časťami mesta musia realizovať cez centrum mesta, čo nie je v porovnaní s autom časovo atraktívne.

| 3.2.2 | EHSV je samozrejme jasné, že neexistuje všeobecne platný vývoj, ktorý by sa rovnako vzťahoval na všetky európske mestá. Vývoj prebiehal v rôznych mestách a regiónoch odlišne. Existovali a existujú totiž aj mestá, ktoré už v posledných rokoch, čiastočne aj desaťročiach, veľmi intenzívne dbali na podporu systémov verejnej osobnej dopravy a infraštruktúry pre cyklistov a chodcov. Je nápadné, že napríklad infraštruktúra pre cyklistov v Bruseli je iná, než napr. v Amsterdame alebo Münsteri, a z toho vyplýva aj odlišný podiel bicyklov na celkovom objeme dopravy. Freiburg, Mulhouse alebo najnovšie Paríž vytvorili – okrem iných miest – nové električkové trate a motivovali tak mnohých vodičov, aby využili tieto alternatívy. |
| --- | --- |

3.2.2

EHSV je samozrejme jasné, že neexistuje všeobecne platný vývoj, ktorý by sa rovnako vzťahoval na všetky európske mestá. Vývoj prebiehal v rôznych mestách a regiónoch odlišne. Existovali a existujú totiž aj mestá, ktoré už v posledných rokoch, čiastočne aj desaťročiach, veľmi intenzívne dbali na podporu systémov verejnej osobnej dopravy a infraštruktúry pre cyklistov a chodcov. Je nápadné, že napríklad infraštruktúra pre cyklistov v Bruseli je iná, než napr. v Amsterdame alebo Münsteri, a z toho vyplýva aj odlišný podiel bicyklov na celkovom objeme dopravy. Freiburg, Mulhouse alebo najnovšie Paríž vytvorili – okrem iných miest – nové električkové trate a motivovali tak mnohých vodičov, aby využili tieto alternatívy.

| 3.2.3 | Existuje aj niekoľko pozitívnych príkladov v nových členských štátoch, kde mestá prekonali úspešne „prechod od komunizmu“ a presadili pozitívny trend v oblasti verejnej osobnej dopravy. Medzi tieto mestá patrí bezpochyby aj Krakov (Poľsko) (7). Návšteva študijnej skupiny zodpovednej za vypracovanie tohto stanoviska v Krakove to presvedčivo demonštrovala. V Krakove dokázali nezávislí odborníci v oblasti plánovania dopravy a ekologické skupiny presvedčiť mestskú správu, aby zmodernizovala a zlepšila v rámci – finančne veľmi obmedzených – možností verejnú osobnú dopravu. Zachovanie, modernizácia a dokonca čiastočné rozšírenie fascinujúco hustej električkovej siete, nákup nových električiek, modernizácia autobusového parku, ale aj zastávok, začínajúce sa presadzovanie uprednostňujúcej svetelnej signalizácie pre verejnú osobnú dopravu, vytvorenie osobitných jazdných pruhov pre autobusy a električky, ale aj dôsledná prestavba a čiastočne aj nová orientácia správy verejnej osobnej dopravy a celého podniku zaznamenali v tomto meste medzičasom výrazný úspech. Miera pokrytia nákladov je takmer 90 %, čo je výrazne nad bežne dosahovanými hodnotami. Táto miera by sa dokonca dala ešte zvýšiť, keby mestský dopravný podnik nezaznamenal výrazný výpadok príjmov, pretože centrálna vláda sa uzniesla na zľavnení cestovného pre určité skupiny užívateľov (ako napr. žiaci, študenti, dôchodcovia, postihnuté osoby, atď.), no zároveň nekompenzuje zodpovedajúce výpadky príjmov. |
| --- | --- |

3.2.3

Existuje aj niekoľko pozitívnych príkladov v nových členských štátoch, kde mestá prekonali úspešne „prechod od komunizmu“ a presadili pozitívny trend v oblasti verejnej osobnej dopravy. Medzi tieto mestá patrí bezpochyby aj Krakov (Poľsko) (7). Návšteva študijnej skupiny zodpovednej za vypracovanie tohto stanoviska v Krakove to presvedčivo demonštrovala. V Krakove dokázali nezávislí odborníci v oblasti plánovania dopravy a ekologické skupiny presvedčiť mestskú správu, aby zmodernizovala a zlepšila v rámci – finančne veľmi obmedzených – možností verejnú osobnú dopravu. Zachovanie, modernizácia a dokonca čiastočné rozšírenie fascinujúco hustej električkovej siete, nákup nových električiek, modernizácia autobusového parku, ale aj zastávok, začínajúce sa presadzovanie uprednostňujúcej svetelnej signalizácie pre verejnú osobnú dopravu, vytvorenie osobitných jazdných pruhov pre autobusy a električky, ale aj dôsledná prestavba a čiastočne aj nová orientácia správy verejnej osobnej dopravy a celého podniku zaznamenali v tomto meste medzičasom výrazný úspech. Miera pokrytia nákladov je takmer 90 %, čo je výrazne nad bežne dosahovanými hodnotami. Táto miera by sa dokonca dala ešte zvýšiť, keby mestský dopravný podnik nezaznamenal výrazný výpadok príjmov, pretože centrálna vláda sa uzniesla na zľavnení cestovného pre určité skupiny užívateľov (ako napr. žiaci, študenti, dôchodcovia, postihnuté osoby, atď.), no zároveň nekompenzuje zodpovedajúce výpadky príjmov.

| 3.2.4 | EHSV sa samozrejme nevyslovuje proti zodpovedajúcemu zľavneniu cestovného pre tieto skupiny užívateľov, ale zastáva názor, že príslušné náklady nemožno presunúť na dopravné podniky. |
| --- | --- |

3.2.4

EHSV sa samozrejme nevyslovuje proti zodpovedajúcemu zľavneniu cestovného pre tieto skupiny užívateľov, ale zastáva názor, že príslušné náklady nemožno presunúť na dopravné podniky.

| 3.2.5 | Analýza pozitívneho príkladu Krakova však zviditeľňuje problémy, s ktorými musia bojovať mestá i prevádzkovatelia verejných dopravných podnikov: politická sféra si často neuvedomuje v plnom rozsahu tieto problémy (a to žiaľ na všetkých hierarchických úrovniach), dopravné prostriedky majú rôzne spoločenské postavenie (auto = moderné, verejná doprava = staromódny spôsob, niečo pre osoby s obmedzenými finančnými zdrojmi, ktoré si nemôžu dovoliť auto), nezohľadňujú sa dôsledky mestského rozvoja pre dopravu, chýba koordinácia medzi mestskou dopravou a dopravou v okolitej oblasti. |
| --- | --- |

3.2.5

Analýza pozitívneho príkladu Krakova však zviditeľňuje problémy, s ktorými musia bojovať mestá i prevádzkovatelia verejných dopravných podnikov: politická sféra si často neuvedomuje v plnom rozsahu tieto problémy (a to žiaľ na všetkých hierarchických úrovniach), dopravné prostriedky majú rôzne spoločenské postavenie (auto = moderné, verejná doprava = staromódny spôsob, niečo pre osoby s obmedzenými finančnými zdrojmi, ktoré si nemôžu dovoliť auto), nezohľadňujú sa dôsledky mestského rozvoja pre dopravu, chýba koordinácia medzi mestskou dopravou a dopravou v okolitej oblasti.

| 3.2.6 | V niektorých mestách sa zreteľne prejavuje – aspoň čiastočne – zmena myslenia, realizujú sa investície do „ekologickejších“ druhov dopravy, čo EHSV víta. Výbor považuje za dôležité poukázať na skutočnosť, že vzhľadom na menší objem verejných prostriedkov a na vysoké negatívne dôsledky automobilovej dopravy v centrách miest sa musí skončiť éra súčasnej podpory všetkých typov dopravy. Význam auta v mestách by sa mal znížiť – celkom v zmysle myšlienky „občianskych sietí“, ktorá je stará už takmer 10 rokov, a na to nie je nevyhnutné len výrazné zvýšenie atraktívnosti verejnej dopravy osôb a infraštruktúry pre chodcov a cyklistov, ale aj zavedenie zámerných „prekážok“ pre samotné automobily, pretože na súčasné budovanie infraštruktúry pre autá a zároveň pre verejnú dopravu osôb chýbajú na jednej strane peniaze, na strane druhej aj plochy. |
| --- | --- |

3.2.6

V niektorých mestách sa zreteľne prejavuje – aspoň čiastočne – zmena myslenia, realizujú sa investície do „ekologickejších“ druhov dopravy, čo EHSV víta. Výbor považuje za dôležité poukázať na skutočnosť, že vzhľadom na menší objem verejných prostriedkov a na vysoké negatívne dôsledky automobilovej dopravy v centrách miest sa musí skončiť éra súčasnej podpory všetkých typov dopravy. Význam auta v mestách by sa mal znížiť – celkom v zmysle myšlienky „občianskych sietí“, ktorá je stará už takmer 10 rokov, a na to nie je nevyhnutné len výrazné zvýšenie atraktívnosti verejnej dopravy osôb a infraštruktúry pre chodcov a cyklistov, ale aj zavedenie zámerných „prekážok“ pre samotné automobily, pretože na súčasné budovanie infraštruktúry pre autá a zároveň pre verejnú dopravu osôb chýbajú na jednej strane peniaze, na strane druhej aj plochy.

| 3.2.7 | Len v prípade jasnej hierarchie cieľov a stanovenia priorít v prospech verejnej osobnej dopravy a infraštruktúry pre cyklistov a chodcov na úkor infraštruktúry pre motorové vozidlá možno zlepšiť kvalitu bývania, života a životného prostredia vo veľkomestských oblastiach. Záležitosti verejnej osobnej dopravy sa preto musia zohľadniť pred rozhodnutím v rámci územného plánovania, ako aj pred rozhodnutím o rozvoji ostatných druhov dopravy v rámci plánovacieho a politického procesu a tiež pri financovaní. |
| --- | --- |

3.2.7

Len v prípade jasnej hierarchie cieľov a stanovenia priorít v prospech verejnej osobnej dopravy a infraštruktúry pre cyklistov a chodcov na úkor infraštruktúry pre motorové vozidlá možno zlepšiť kvalitu bývania, života a životného prostredia vo veľkomestských oblastiach. Záležitosti verejnej osobnej dopravy sa preto musia zohľadniť pred rozhodnutím v rámci územného plánovania, ako aj pred rozhodnutím o rozvoji ostatných druhov dopravy v rámci plánovacieho a politického procesu a tiež pri financovaní.

| 3.2.8 | Opatrenia, ktoré by mali presadzovať mestá a obce, sú také rôznorodé, že nemôže byť zmyslom a úlohou stanoviska EHSV uviesť ich všetky. Na zvýšenie atraktívnosti verejnej osobnej dopravy nestačí len kvalitatívne a kvantitatívne primeraná ponuka v oblasti frekvencie, rýchlosti, čistoty a bezpečnosti, informovanosti, atď. Aj dostupnosť a prístupnosť (čo je mimoriadne podstatné pre postihnuté osoby, matky s deťmi, atď.) musia byť ako neodmysliteľné predpoklady súčasťou plánovania. Aspekt prístupnosti sa musí osobitne zohľadňovať vzhľadom na vytváranie atraktívnych možností prestupu medzi rozličnými dopravnými prostriedkami, aby sa pre všetkých občanov zabezpečila zosúladená ponuka dopravy z jedného miesta na druhé. Dôležitú úlohu pri voľbe dopravného prostriedku zohráva aj finančne únosné cestovné. Konkrétne, praktické odporúčania, ako dosiahnuť zodpovedajúce zvýšenie kvality, by mali mať politickí predstavitelia k dispozícii vo väčšej miere než v minulosti. Zníženie počtu parkovacích miest a zvýšenie poplatkov za parkovanie v centrách, zvýšenie počtu lacných parkovacích miest na konečných zastávkach systémov koľajovej mestskej dopravy, oddelené električkové a autobusové jazdné pruhy, ktoré treba prirodzene vybudovať sčasti na úkor miesta pre autá, sú ďalšie opatrenia na dosiahnutie požadovaného presunu v oblasti dopravy. (V súvislosti s ubúdajúcim priestorom na parkovanie sa pri príslušnom plánovaní musí naďalej zabezpečiť dostatočný počet osobitných parkovísk pre osoby s výrazne obmedzenou pohyblivosťou, ktoré sa dokážu pohybovať iba pomocou špeciálne vybaveného motorového vozidla.) Londýn, Štokholm (po hlasovaní občanov!) začali od vodičov vyberať užívateľské poplatky, ak títo vodiči chcú vojsť do centra mesta (resp. chcú využiť určité cesty či ulice) a týmto opatrením dosahujú úspechy. V Madride a ďalších európskych mestách toto opatrenie skúmajú. |
| --- | --- |

3.2.8

Opatrenia, ktoré by mali presadzovať mestá a obce, sú také rôznorodé, že nemôže byť zmyslom a úlohou stanoviska EHSV uviesť ich všetky. Na zvýšenie atraktívnosti verejnej osobnej dopravy nestačí len kvalitatívne a kvantitatívne primeraná ponuka v oblasti frekvencie, rýchlosti, čistoty a bezpečnosti, informovanosti, atď. Aj dostupnosť a prístupnosť (čo je mimoriadne podstatné pre postihnuté osoby, matky s deťmi, atď.) musia byť ako neodmysliteľné predpoklady súčasťou plánovania. Aspekt prístupnosti sa musí osobitne zohľadňovať vzhľadom na vytváranie atraktívnych možností prestupu medzi rozličnými dopravnými prostriedkami, aby sa pre všetkých občanov zabezpečila zosúladená ponuka dopravy z jedného miesta na druhé. Dôležitú úlohu pri voľbe dopravného prostriedku zohráva aj finančne únosné cestovné. Konkrétne, praktické odporúčania, ako dosiahnuť zodpovedajúce zvýšenie kvality, by mali mať politickí predstavitelia k dispozícii vo väčšej miere než v minulosti. Zníženie počtu parkovacích miest a zvýšenie poplatkov za parkovanie v centrách, zvýšenie počtu lacných parkovacích miest na konečných zastávkach systémov koľajovej mestskej dopravy, oddelené električkové a autobusové jazdné pruhy, ktoré treba prirodzene vybudovať sčasti na úkor miesta pre autá, sú ďalšie opatrenia na dosiahnutie požadovaného presunu v oblasti dopravy. (V súvislosti s ubúdajúcim priestorom na parkovanie sa pri príslušnom plánovaní musí naďalej zabezpečiť dostatočný počet osobitných parkovísk pre osoby s výrazne obmedzenou pohyblivosťou, ktoré sa dokážu pohybovať iba pomocou špeciálne vybaveného motorového vozidla.) Londýn, Štokholm (po hlasovaní občanov!) začali od vodičov vyberať užívateľské poplatky, ak títo vodiči chcú vojsť do centra mesta (resp. chcú využiť určité cesty či ulice) a týmto opatrením dosahujú úspechy. V Madride a ďalších európskych mestách toto opatrenie skúmajú.

| 3.2.9 | Napríklad v Londýne sa príjmy z tohto poplatku za vjazd autom do centra investujú prevažne do mestskej autobusovej dopravy. Len toto samotné opatrenie viedlo k pozoruhodnému zlepšeniu verejnej dopravy a k zreteľnému zníženiu emisií skleníkových plynov (o 10 %), zníženiu spotreby energie (o 20 %) a zníženiu emisií oxidov dusíka a prachových častíc (o 16 %) (8). |
| --- | --- |

3.2.9

Napríklad v Londýne sa príjmy z tohto poplatku za vjazd autom do centra investujú prevažne do mestskej autobusovej dopravy. Len toto samotné opatrenie viedlo k pozoruhodnému zlepšeniu verejnej dopravy a k zreteľnému zníženiu emisií skleníkových plynov (o 10 %), zníženiu spotreby energie (o 20 %) a zníženiu emisií oxidov dusíka a prachových častíc (o 16 %) (8).

| 3.2.10 | No napriek týmto uvedeným dobrým príkladom a napriek dostupnosti ďalších príkladov osvedčených postupov – ktoré dostali podporu a boli zadokumentované napríklad v rámci projektu Civitas, ktorý riadi EÚ – sa vývoj žiaľ neuberá smerom k skutočne „novej“ politike mestskej dopravy. A práve v krajinách strednej a východnej Európy sa teraz opakujú tie „chyby“, ktorých ďalekosiahle dôsledky možno každodenne pozorovať v západoeurópskych mestách. |
| --- | --- |

3.2.10

No napriek týmto uvedeným dobrým príkladom a napriek dostupnosti ďalších príkladov osvedčených postupov – ktoré dostali podporu a boli zadokumentované napríklad v rámci projektu Civitas, ktorý riadi EÚ – sa vývoj žiaľ neuberá smerom k skutočne „novej“ politike mestskej dopravy. A práve v krajinách strednej a východnej Európy sa teraz opakujú tie „chyby“, ktorých ďalekosiahle dôsledky možno každodenne pozorovať v západoeurópskych mestách.

| 3.2.11 | Prvou prioritou akejkoľvek politiky urbanistického plánovania a dopravy by podľa názoru EHSV mala byť snaha o „nevyvolávanie“ potreby dopravy, resp. snaha dosiahnuť čo najnižší možný objem dopravy, a druhou prioritou by mala byť realizácia potreby mobility podľa možnosti ekologickými dopravnými prostriedkami, to znamená verejnou osobnou dopravou, bicyklami alebo pešo. |
| --- | --- |

3.2.11

Prvou prioritou akejkoľvek politiky urbanistického plánovania a dopravy by podľa názoru EHSV mala byť snaha o „nevyvolávanie“ potreby dopravy, resp. snaha dosiahnuť čo najnižší možný objem dopravy, a druhou prioritou by mala byť realizácia potreby mobility podľa možnosti ekologickými dopravnými prostriedkami, to znamená verejnou osobnou dopravou, bicyklami alebo pešo.

| 3.2.12 | Na tento účel je nevyhnutné zostaviť veľký súbor plánovacích a organizačných opatrení a prijať zodpovedajúce investičné rozhodnutia. Mnohé príklady v rôznych európskych mestách ukázali, že trvalo udržateľné plánovanie mestskej dopravy môže fungovať a že sa tým zlepšia životné podmienky v mestách bez oslabenia hospodárstva. Ukazuje sa však aj to, že na mnohých miestach sa doteraz neprijali žiadne opatrenia, čo bolo spôsobené chýbajúcim know-how, resp. inými politickými prioritami. |
| --- | --- |

3.2.12

Na tento účel je nevyhnutné zostaviť veľký súbor plánovacích a organizačných opatrení a prijať zodpovedajúce investičné rozhodnutia. Mnohé príklady v rôznych európskych mestách ukázali, že trvalo udržateľné plánovanie mestskej dopravy môže fungovať a že sa tým zlepšia životné podmienky v mestách bez oslabenia hospodárstva. Ukazuje sa však aj to, že na mnohých miestach sa doteraz neprijali žiadne opatrenia, čo bolo spôsobené chýbajúcim know-how, resp. inými politickými prioritami.

| 3.2.13 | EHSV odporúča Komisii, Rade, ale predovšetkým aj Výboru regiónov, aby zrealizovali výskum, ktoré faktory úspešnosti pôsobili v mestách, v ktorých prebiehal rozvoj v oblasti ekologickej mestskej dopravy pozitívne, resp. aké sú dôvody toho, že v mnohých iných mestách pretrváva účinok negatívnych vývojových trendov. EHSV je presvedčený o tom, že peniaze nie sú jediným dôvodom, ale mimoriadne dôležité je politické povedomie a rozhodnutia príslušných rozhodovacích orgánov v oblasti dopravy a sídelného rozvoja. Pracovať na týchto témach je prinajmenej rovnako dôležité, ako zber a sprístupnenie úspešných príkladov. |
| --- | --- |

3.2.13

EHSV odporúča Komisii, Rade, ale predovšetkým aj Výboru regiónov, aby zrealizovali výskum, ktoré faktory úspešnosti pôsobili v mestách, v ktorých prebiehal rozvoj v oblasti ekologickej mestskej dopravy pozitívne, resp. aké sú dôvody toho, že v mnohých iných mestách pretrváva účinok negatívnych vývojových trendov. EHSV je presvedčený o tom, že peniaze nie sú jediným dôvodom, ale mimoriadne dôležité je politické povedomie a rozhodnutia príslušných rozhodovacích orgánov v oblasti dopravy a sídelného rozvoja. Pracovať na týchto témach je prinajmenej rovnako dôležité, ako zber a sprístupnenie úspešných príkladov.

3.3   Otázky nemeckého predsedníctva

3.3.1   Koordinácia plánovania dopravnej a sídelnej štruktúry (Ako možno zosúladiť rozvoj sídiel a sieť verejnej osobnej dopravy?)

| 3.3.1.1 | Je úplne jasné, že vo väčšine prípadov je potrebná lepšia koordinácia plánovania. Možno tiež jednoznačne konštatovať, že dopravná a sídelná štruktúra sa vzájomne podmieňujú. Táto skutočnosť je známa už dlho. Plánovanie využívania plôch a plánovanie výstavby, čo je v kompetencií miest a obcí, sa tak stáva jedným z rozhodujúcich faktorov objemu a charakteru budúcej dopravy. Lepšie zosúladené plánovanie na celoštátnej a regionálnej úrovni by malo v budúcnosti podporovať sídelný rozvoj, ktorý by sa väčšmi orientoval na cieľ čo najnižšieho objemu potrebnej dopravy, a malo by aj zabrániť rozptylu sídiel a budovaniu obchodných a priemyselných zón na periférii na úkor centier miest. |
| --- | --- |

3.3.1.1

Je úplne jasné, že vo väčšine prípadov je potrebná lepšia koordinácia plánovania. Možno tiež jednoznačne konštatovať, že dopravná a sídelná štruktúra sa vzájomne podmieňujú. Táto skutočnosť je známa už dlho. Plánovanie využívania plôch a plánovanie výstavby, čo je v kompetencií miest a obcí, sa tak stáva jedným z rozhodujúcich faktorov objemu a charakteru budúcej dopravy. Lepšie zosúladené plánovanie na celoštátnej a regionálnej úrovni by malo v budúcnosti podporovať sídelný rozvoj, ktorý by sa väčšmi orientoval na cieľ čo najnižšieho objemu potrebnej dopravy, a malo by aj zabrániť rozptylu sídiel a budovaniu obchodných a priemyselných zón na periférii na úkor centier miest.

| 3.3.1.2 | Dopravné napojenie existujúcich a nových sídelných a priemyselných oblastí napr. prostredníctvom výkonných systémov verejnej dopravy osôb zlepšuje jednoznačne atraktívnosť ich umiestnenia. To možno pomerne ľahko dokázať na základe zmien cien pozemkov. Toto napojenie je však aj predpokladom snahy nespôsobovať nadmerne nové znečistenie životného prostredia. |
| --- | --- |

3.3.1.2

Dopravné napojenie existujúcich a nových sídelných a priemyselných oblastí napr. prostredníctvom výkonných systémov verejnej dopravy osôb zlepšuje jednoznačne atraktívnosť ich umiestnenia. To možno pomerne ľahko dokázať na základe zmien cien pozemkov. Toto napojenie je však aj predpokladom snahy nespôsobovať nadmerne nové znečistenie životného prostredia.

| 3.3.1.3 | EHSV je jasné, že regióny veľkomiest – no nielen tieto: týka sa to všetkých miest – by mali v budúcnosti podstatne viac ako doteraz dbať na tzv. „vnútorný rozvoj“, teda mali by sa primárne využívať plochy vo vnútri miest a až potom by mala prebehnúť výstavba na plochách v okrajových oblastiach, resp. okrajových štvrtiach miest. Toto presvedčenie je v súlade s cieľmi stratégie ochrany pôdy EÚ. |
| --- | --- |

3.3.1.3

EHSV je jasné, že regióny veľkomiest – no nielen tieto: týka sa to všetkých miest – by mali v budúcnosti podstatne viac ako doteraz dbať na tzv. „vnútorný rozvoj“, teda mali by sa primárne využívať plochy vo vnútri miest a až potom by mala prebehnúť výstavba na plochách v okrajových oblastiach, resp. okrajových štvrtiach miest. Toto presvedčenie je v súlade s cieľmi stratégie ochrany pôdy EÚ.

| 3.3.1.4 | Ďalšie predpoklady sú zhustené sídelné štruktúry s riedkou dopravou a viacerými funkciami, so zodpovedajúcimi obchodnými a priemyselnými objektmi, ďalej akceptovanie a kultivovanie extrémne spomalenej automobilovej dopravy prispôsobenej iným účastníkom dopravy s cieľom opätovného oživenia mestských častí. Na tento účel je potrebné zabezpečiť celoplošné utlmenie dopravy, v určitých uliciach zaviesť režim, na základe ktorého budú mať chodci a cyklisti prednosť pred motorizovanou dopravou a tiež rozšíriť pešie zóny. Sociálne a kultúrne skvalitnené mestské štvrte s decentralizovanými možnosťami nakupovania a trávenia voľného času majú veľmi pozitívny účinok na utlmovanie dopravy. |
| --- | --- |

3.3.1.4

Ďalšie predpoklady sú zhustené sídelné štruktúry s riedkou dopravou a viacerými funkciami, so zodpovedajúcimi obchodnými a priemyselnými objektmi, ďalej akceptovanie a kultivovanie extrémne spomalenej automobilovej dopravy prispôsobenej iným účastníkom dopravy s cieľom opätovného oživenia mestských častí. Na tento účel je potrebné zabezpečiť celoplošné utlmenie dopravy, v určitých uliciach zaviesť režim, na základe ktorého budú mať chodci a cyklisti prednosť pred motorizovanou dopravou a tiež rozšíriť pešie zóny. Sociálne a kultúrne skvalitnené mestské štvrte s decentralizovanými možnosťami nakupovania a trávenia voľného času majú veľmi pozitívny účinok na utlmovanie dopravy.

3.3.2   Zabezpečenie výkonnej a atraktívnej verejnej osobnej dopravy s cieľom znížiť objem individuálnej dopravy v aglomeráciách (organizácia trhu, financovanie, spokojnosť zákazníkov)

| 3.3.2.1 | Zníženie objemu individuálnej dopravy v mestských aglomeráciách bude možné len vtedy, ak bude k dispozícii výkonná a atraktívna verejná osobná doprava. „Atraktívna“ a „výkonná“ znamená, že ponuka musí mať také kvantitatívne a kvalitatívne parametre, aby jej využívanie bolo čo najjednoduchšie a najpríjemnejšie. |
| --- | --- |

3.3.2.1

Zníženie objemu individuálnej dopravy v mestských aglomeráciách bude možné len vtedy, ak bude k dispozícii výkonná a atraktívna verejná osobná doprava. „Atraktívna“ a „výkonná“ znamená, že ponuka musí mať také kvantitatívne a kvalitatívne parametre, aby jej využívanie bolo čo najjednoduchšie a najpríjemnejšie.

| 3.3.2.2 | Nemôže byť úlohou EHSV uviesť v tomto stanovisku celé spektrum potrebných opatrení v oblasti organizácie trhu, financovania a spokojnosti zákazníkov. Je však jasné, že sa atraktivita dopravných prostriedkov nedefinuje len na základe množstva a kvality ponuky, ale aj prostredníctvom ceny. Internalizácia externých nákladov v oblasti dopravy, ktorá sa často politicky vyhlasuje, by jednoznačne pomohla zlepšiť postavenie verejnej osobnej dopravy v hospodárskej súťaži. |
| --- | --- |

3.3.2.2

Nemôže byť úlohou EHSV uviesť v tomto stanovisku celé spektrum potrebných opatrení v oblasti organizácie trhu, financovania a spokojnosti zákazníkov. Je však jasné, že sa atraktivita dopravných prostriedkov nedefinuje len na základe množstva a kvality ponuky, ale aj prostredníctvom ceny. Internalizácia externých nákladov v oblasti dopravy, ktorá sa často politicky vyhlasuje, by jednoznačne pomohla zlepšiť postavenie verejnej osobnej dopravy v hospodárskej súťaži.

| 3.3.2.3 | Zákazníci budú využívať intenzívnejšie verejnú dopravu v porovnaní s autom len vtedy, ak budú mať k dispozícii cenovo výhodnú ponuku, to znamená kvalitnú ponuku za primeranú cenu. To možno dosiahnuť len neprestajným zvyšovaním efektívnosti verejnej osobnej dopravy. Keď sa dosiahne optimálna úroveň, bude možné aj zvýšiť mieru pokrytia nákladov. Úplné pokrytie investičných a prevádzkových nákladov verejnej osobnej dopravy z cestovného však nemôže byť politickým cieľom. Takáto jednostranná podniková kalkulácia nákladov totiž nezohľadňuje internalizáciu externých nákladov dopravy v mestách. EHSV preto považuje za mimoriadne dôležité, aby sa zo strany politiky konečne presadila spravodlivosť v oblasti nákladov v doprave, čo by jednoznačne znamenalo internalizáciu externých nákladov. Internalizácia externých nákladov v oblasti dopravy, ktorá sa často politicky vyhlasuje, by jednoznačne pomohla zlepšiť postavenie verejnej osobnej dopravy v hospodárskej súťaži. |
| --- | --- |

3.3.2.3

Zákazníci budú využívať intenzívnejšie verejnú dopravu v porovnaní s autom len vtedy, ak budú mať k dispozícii cenovo výhodnú ponuku, to znamená kvalitnú ponuku za primeranú cenu. To možno dosiahnuť len neprestajným zvyšovaním efektívnosti verejnej osobnej dopravy. Keď sa dosiahne optimálna úroveň, bude možné aj zvýšiť mieru pokrytia nákladov. Úplné pokrytie investičných a prevádzkových nákladov verejnej osobnej dopravy z cestovného však nemôže byť politickým cieľom. Takáto jednostranná podniková kalkulácia nákladov totiž nezohľadňuje internalizáciu externých nákladov dopravy v mestách. EHSV preto považuje za mimoriadne dôležité, aby sa zo strany politiky konečne presadila spravodlivosť v oblasti nákladov v doprave, čo by jednoznačne znamenalo internalizáciu externých nákladov. Internalizácia externých nákladov v oblasti dopravy, ktorá sa často politicky vyhlasuje, by jednoznačne pomohla zlepšiť postavenie verejnej osobnej dopravy v hospodárskej súťaži.

| 3.3.2.4 | Štátne alebo národné rozhodnutia o infraštruktúre (napr. diaľkové cestné komunikácie, ktoré sa využívajú na mestskú a regionálnu dopravu na úkor verejnej osobnej dopravy) a daňové rámcové podmienky (paušálny poplatok za vzdialenosť, zdanenie pohonných hmôt, tzv. ekologická daň na financovanie verejnej dopravy, atď.) až po podpornú politiku EÚ (napríklad v rámci transeurópskych sietí) sú dôležité faktory vplývajúce na výber dopravných prostriedkov a tým aj príležitosťou na vybudovanie financovateľnej verejnej osobnej dopravy, ktorá by sa zameriavala na zákazníka, mala hustú sieť a poskytovala kvalitné a časovo výhodné služby. |
| --- | --- |

3.3.2.4

Štátne alebo národné rozhodnutia o infraštruktúre (napr. diaľkové cestné komunikácie, ktoré sa využívajú na mestskú a regionálnu dopravu na úkor verejnej osobnej dopravy) a daňové rámcové podmienky (paušálny poplatok za vzdialenosť, zdanenie pohonných hmôt, tzv. ekologická daň na financovanie verejnej dopravy, atď.) až po podpornú politiku EÚ (napríklad v rámci transeurópskych sietí) sú dôležité faktory vplývajúce na výber dopravných prostriedkov a tým aj príležitosťou na vybudovanie financovateľnej verejnej osobnej dopravy, ktorá by sa zameriavala na zákazníka, mala hustú sieť a poskytovala kvalitné a časovo výhodné služby.

| 3.3.2.5 | Na zabezpečenie výkonnej a atraktívnej verejnej osobnej dopravy a na zníženie objemu individuálnej dopravy a nákladnej cestnej dopravy v aglomeráciách (no nie na zníženie objemu želateľnej individuálnej cyklistickej alebo pešej dopravy) je potrebné integrované územné plánovanie a plánovanie dopravy, ktoré zaznamená jednotlivé druhy a účely dopravy a vyhodnotí ich v regionálnom kontexte s periférnymi oblasťami. Podľa zosúladenej hierarchie cieľov a zodpovedajúco odvodených stratégií je potom potrebné zrealizovať rôzne opatrenia v politickom a komunikatívnom procese. Na tento účel je dôležitá integrácia kompetencií plánovania a financovania. Ďalšie predpoklady sú zhustené sídelné štruktúry s riedkou dopravou a viacerými funkciami, so zodpovedajúcimi obchodnými a priemyselnými objektmi, ďalej akceptovanie a kultivovanie spomalenia dopravy s cieľom opätovného oživenia mestských častí. |
| --- | --- |

3.3.2.5

Na zabezpečenie výkonnej a atraktívnej verejnej osobnej dopravy a na zníženie objemu individuálnej dopravy a nákladnej cestnej dopravy v aglomeráciách (no nie na zníženie objemu želateľnej individuálnej cyklistickej alebo pešej dopravy) je potrebné integrované územné plánovanie a plánovanie dopravy, ktoré zaznamená jednotlivé druhy a účely dopravy a vyhodnotí ich v regionálnom kontexte s periférnymi oblasťami. Podľa zosúladenej hierarchie cieľov a zodpovedajúco odvodených stratégií je potom potrebné zrealizovať rôzne opatrenia v politickom a komunikatívnom procese. Na tento účel je dôležitá integrácia kompetencií plánovania a financovania. Ďalšie predpoklady sú zhustené sídelné štruktúry s riedkou dopravou a viacerými funkciami, so zodpovedajúcimi obchodnými a priemyselnými objektmi, ďalej akceptovanie a kultivovanie spomalenia dopravy s cieľom opätovného oživenia mestských častí.

| 3.3.2.6 | Aby bolo napojenie individuálnej dopravy používanej vo vidieckych oblastiach a individuálnej diaľkovej dopravy na verejné mestské dopravné siete atraktívne a uskutočniteľné, mali by sa (pozri aj bod 3.2.8) na vhodných periférnych uzlových zastávkach vytvoriť dostatočne vybavené, cenovo prijateľné a pohodlné parkovacie možnosti (systém „Park and Ride“). |
| --- | --- |

3.3.2.6

Aby bolo napojenie individuálnej dopravy používanej vo vidieckych oblastiach a individuálnej diaľkovej dopravy na verejné mestské dopravné siete atraktívne a uskutočniteľné, mali by sa (pozri aj bod 3.2.8) na vhodných periférnych uzlových zastávkach vytvoriť dostatočne vybavené, cenovo prijateľné a pohodlné parkovacie možnosti (systém „Park and Ride“).

| 3.3.2.7 | EHSV požaduje ako hlavné opatrenie na zabránenie potreby dopravy a na prenesenie ťažiska na iné druhy dopravy aj postupné zosúladenie zdanenia pohonných hmôt v EÚ na vysokej úrovni, aby sa zabezpečili rovnaké podmienky v hospodárskej súťaži aj finančné zdroje na verejnú osobnú dopravu. |
| --- | --- |

3.3.2.7

EHSV požaduje ako hlavné opatrenie na zabránenie potreby dopravy a na prenesenie ťažiska na iné druhy dopravy aj postupné zosúladenie zdanenia pohonných hmôt v EÚ na vysokej úrovni, aby sa zabezpečili rovnaké podmienky v hospodárskej súťaži aj finančné zdroje na verejnú osobnú dopravu.

3.3.3   Podpora cyklistickej a pešej dopravy

| 3.3.3.1 | Ak vezmeme do úvahy počet ciest (nie ich dĺžku), tak každú tretiu „cestu“ absolvuje človek pešo alebo bicyklom, čo poukazuje na veľký význam cyklistickej a pešej dopravy v európskych mestách. Na druhej strane viac ako polovicu všetkých ciest kratších ako 5 km absolvuje človek autom, hoci v mnohých prípadoch by pri takejto dĺžke cesty bol bicykel rýchlejším dopravným prostriedkom. Prostredníctvom zlepšenia dostupnosti zastávok verejnej osobnej dopravy, dostupnosti odstavných miest a možnosti prevozu bicyklov v prostriedkoch hromadnej dopravy možno pri doprave v rámci mesta absolvovať aj ďalšie cesty pomocou kombinácie ekologických dopravných prostriedkov a zmeniť tak charakter dopravy. (Otázka, ako podporiť cezhraničnú cyklistickú dopravu na európskej úrovni, bude predmetom skúmania prieskumného stanoviska „Podpora cezhraničnej cyklistickej dopravy“, TEN/277, R/CESE 148/2007). |
| --- | --- |

3.3.3.1

Ak vezmeme do úvahy počet ciest (nie ich dĺžku), tak každú tretiu „cestu“ absolvuje človek pešo alebo bicyklom, čo poukazuje na veľký význam cyklistickej a pešej dopravy v európskych mestách. Na druhej strane viac ako polovicu všetkých ciest kratších ako 5 km absolvuje človek autom, hoci v mnohých prípadoch by pri takejto dĺžke cesty bol bicykel rýchlejším dopravným prostriedkom. Prostredníctvom zlepšenia dostupnosti zastávok verejnej osobnej dopravy, dostupnosti odstavných miest a možnosti prevozu bicyklov v prostriedkoch hromadnej dopravy možno pri doprave v rámci mesta absolvovať aj ďalšie cesty pomocou kombinácie ekologických dopravných prostriedkov a zmeniť tak charakter dopravy. (Otázka, ako podporiť cezhraničnú cyklistickú dopravu na európskej úrovni, bude predmetom skúmania prieskumného stanoviska „Podpora cezhraničnej cyklistickej dopravy“, TEN/277, R/CESE 148/2007).

| 3.3.3.2 | Ako verejný dopravný prostriedok poskytuje „citybike“ možnosť využívať na dopravu po celom meste bicykel. Tieto „mestské bicykle“ si možno zapožičať na verejných stanovištiach bicyklov v rámci mesta a vrátiť ich na ktoromkoľvek stanovišti. Vyžaduje sa len prihlásenie, napr. prostredníctvom kreditnej karty. Poplatok za využívanie tejto služby musí byť veľmi výhodný. |
| --- | --- |

3.3.3.2

Ako verejný dopravný prostriedok poskytuje „citybike“ možnosť využívať na dopravu po celom meste bicykel. Tieto „mestské bicykle“ si možno zapožičať na verejných stanovištiach bicyklov v rámci mesta a vrátiť ich na ktoromkoľvek stanovišti. Vyžaduje sa len prihlásenie, napr. prostredníctvom kreditnej karty. Poplatok za využívanie tejto služby musí byť veľmi výhodný.

| 3.3.3.3 | Cyklistická a pešia doprava nie je len mimoriadne ekologická, ale je aj zdravá. V našej spoločnosti, v ktorej má nedostatok pohybu veľký vplyv na náklady v oblasti zdravotníctva, by malo byť želateľné aj z dôvodov politiky v oblasti zdravotníctva zvýšiť podiel cyklistickej a pešej dopravy. |
| --- | --- |

3.3.3.3

Cyklistická a pešia doprava nie je len mimoriadne ekologická, ale je aj zdravá. V našej spoločnosti, v ktorej má nedostatok pohybu veľký vplyv na náklady v oblasti zdravotníctva, by malo byť želateľné aj z dôvodov politiky v oblasti zdravotníctva zvýšiť podiel cyklistickej a pešej dopravy.

| 3.3.3.4 | Je pochopiteľné, že na tento účel musí byť k dispozícii zodpovedajúca kvalitná infraštruktúra. Pri cyklistickej doprave to nie sú len cyklistické trasy v mestách, ale aj bezpečné možnosti na odstavenie bicyklov a iné služby (napr. možnosť prepraviť bicykel v prostriedku verejnej dopravy a vo vlaku). Holandsko je asi najlepším príkladom rozvoja cyklistickej infraštruktúry v Európe. Otázka preto nestojí tak, čo môžu mestá a obce podniknúť, ale otázkou je skôr, prečo doteraz nevyužili a nezrealizovali pomerne cenovo výhodné možnosti na zvýšenie atraktívnosti cyklistickej a pešej dopravy. |
| --- | --- |

3.3.3.4

Je pochopiteľné, že na tento účel musí byť k dispozícii zodpovedajúca kvalitná infraštruktúra. Pri cyklistickej doprave to nie sú len cyklistické trasy v mestách, ale aj bezpečné možnosti na odstavenie bicyklov a iné služby (napr. možnosť prepraviť bicykel v prostriedku verejnej dopravy a vo vlaku). Holandsko je asi najlepším príkladom rozvoja cyklistickej infraštruktúry v Európe. Otázka preto nestojí tak, čo môžu mestá a obce podniknúť, ale otázkou je skôr, prečo doteraz nevyužili a nezrealizovali pomerne cenovo výhodné možnosti na zvýšenie atraktívnosti cyklistickej a pešej dopravy.

| 3.3.3.5 | Práve v aglomeráciách, v ktorých sa má zlepšiť kvalita bývania a pobytu a v ktorých sa majú zrealizovať smernice EÚ týkajúce sa kvality ovzdušia a hlučnosti, má podpora cyklistickej a pešej dopravy osobitný význam. Pri porovnaní hodnôt podielu jednotlivých druhov dopravy v jednotlivých európskych veľkomestách a aglomeráciách je zrejmé, že rozhodujúce faktory pre vysoký podiel týchto druhov dopravy pri každodennom používaní, atraktivitu ponúkanej infraštruktúry a sprievodné podporné a mienkotvorné opatrenia sú: podiel oblastí, kde je utlmená doprava a kde sú autá z dopravy vylúčené, hustá sieť, prednosť na križovatkách a pri semaforoch, šírka chodníkov, označenie, možnosti pobytu a odpočinku, zariadenia a stanice na odstavenie bicyklov, verejné kampane (dni chôdze do školy, súťaž „bicyklom do práce“, dni bez áut, možnosti prepravovať v prostriedkoch verejnej dopravy aj bicykle). Vhodné by bolo tiež zriadiť orgán zodpovedný za cyklistickú a pešiu dopravu. |
| --- | --- |

3.3.3.5

Práve v aglomeráciách, v ktorých sa má zlepšiť kvalita bývania a pobytu a v ktorých sa majú zrealizovať smernice EÚ týkajúce sa kvality ovzdušia a hlučnosti, má podpora cyklistickej a pešej dopravy osobitný význam. Pri porovnaní hodnôt podielu jednotlivých druhov dopravy v jednotlivých európskych veľkomestách a aglomeráciách je zrejmé, že rozhodujúce faktory pre vysoký podiel týchto druhov dopravy pri každodennom používaní, atraktivitu ponúkanej infraštruktúry a sprievodné podporné a mienkotvorné opatrenia sú: podiel oblastí, kde je utlmená doprava a kde sú autá z dopravy vylúčené, hustá sieť, prednosť na križovatkách a pri semaforoch, šírka chodníkov, označenie, možnosti pobytu a odpočinku, zariadenia a stanice na odstavenie bicyklov, verejné kampane (dni chôdze do školy, súťaž „bicyklom do práce“, dni bez áut, možnosti prepravovať v prostriedkoch verejnej dopravy aj bicykle). Vhodné by bolo tiež zriadiť orgán zodpovedný za cyklistickú a pešiu dopravu.

3.3.4   Využívanie moderných informačných, komunikačných a riadiacich techník

| 3.3.4.1 | Systémy moderného riadenia dopravy (dopravná telematika) môže prispieť k presunu ťažiska dopravy na verejnú osobnú dopravu a k lepšiemu využívaniu existujúcich kapacít. Tým možno zvýšiť bezpečnosť dopravy a znížiť škodlivé účinky na životné prostredie. Tieto aspekty a presun ťažiska dopravy však doteraz neboli k centre pozornosti pri vývoji a využívaní dopravnej telematiky. EHSV s obavami vníma skutočnosť, že milióny eur vynaložených na výskum, rozvoj a podporu v tejto oblasti viedli skôr k lepšiemu toku cestnej premávky, a teda neviedli k zníženiu škodlivých vplyvov na životné prostredie. Aj zvýšenie kapacity pri rovnomernejšej cestnej premávke neprispelo k eliminácii výstavby novej alebo rozširovania existujúcej cestnej siete. Presmerovanie automobilovej premávky v prípade dopravných zápch na verejnú dopravu neprispieva k rovnomernejšiemu vyťaženiu systémov verejnej dopravy, a preto ho treba z pohľadu verejnej dopravy osôb hodnotiť skôr ako kontraproduktívne. |
| --- | --- |

3.3.4.1

Systémy moderného riadenia dopravy (dopravná telematika) môže prispieť k presunu ťažiska dopravy na verejnú osobnú dopravu a k lepšiemu využívaniu existujúcich kapacít. Tým možno zvýšiť bezpečnosť dopravy a znížiť škodlivé účinky na životné prostredie. Tieto aspekty a presun ťažiska dopravy však doteraz neboli k centre pozornosti pri vývoji a využívaní dopravnej telematiky. EHSV s obavami vníma skutočnosť, že milióny eur vynaložených na výskum, rozvoj a podporu v tejto oblasti viedli skôr k lepšiemu toku cestnej premávky, a teda neviedli k zníženiu škodlivých vplyvov na životné prostredie. Aj zvýšenie kapacity pri rovnomernejšej cestnej premávke neprispelo k eliminácii výstavby novej alebo rozširovania existujúcej cestnej siete. Presmerovanie automobilovej premávky v prípade dopravných zápch na verejnú dopravu neprispieva k rovnomernejšiemu vyťaženiu systémov verejnej dopravy, a preto ho treba z pohľadu verejnej dopravy osôb hodnotiť skôr ako kontraproduktívne.

| 3.3.4.2 | EHSV sa vyslovuje za prioritné využívanie dopravnej telematiky v oblasti verejnej osobnej dopravy na rozsiahle informovanie o doprave a informovanie cestujúcich. Výbor tiež vníma možnosti využívania telematiky pri spravovaní parku dopravných prostriedkov a pri logistike v rámci miest (zamedzovanie ciest bez vyťaženia, spájanie ciest). V rámci integrovaného plánovania dopravy by sa malo využiť zvýšenie efektívnosti prostredníctvom telematických systémov na zamedzenie rozširovania existujúcej a budovania novej infraštruktúry. Využívanie telematiky v oblasti dopravy má zmysel len vtedy, ak sa ním skutočne dosiahne redukcia objemu premávky osobných áut a motorových vozidiel všeobecne. |
| --- | --- |

3.3.4.2

EHSV sa vyslovuje za prioritné využívanie dopravnej telematiky v oblasti verejnej osobnej dopravy na rozsiahle informovanie o doprave a informovanie cestujúcich. Výbor tiež vníma možnosti využívania telematiky pri spravovaní parku dopravných prostriedkov a pri logistike v rámci miest (zamedzovanie ciest bez vyťaženia, spájanie ciest). V rámci integrovaného plánovania dopravy by sa malo využiť zvýšenie efektívnosti prostredníctvom telematických systémov na zamedzenie rozširovania existujúcej a budovania novej infraštruktúry. Využívanie telematiky v oblasti dopravy má zmysel len vtedy, ak sa ním skutočne dosiahne redukcia objemu premávky osobných áut a motorových vozidiel všeobecne.

3.3.5   Znižovanie negatívnych účinkov na životné prostredie v mestách

| 3.3.5.1 | Len prostredníctvom navrhovaných opatrení na jasné stanovenie priorít v rámci ekologických druhov dopravy (cyklistická a pešia doprava a využívanie verejnej osobnej dopravy) možno znížiť negatívne vplyvy na životné prostredie miest, napr. prachové častice, hlučnosť a vyňatie plôch z pôdneho fondu kvôli automobilovej doprave (komunikácie a miesta na parkovanie) a realizovať príslušné smernice EÚ týkajúce sa ochrany zdravia a zvýšenia atraktívnosti miest. Samotné technické opatrenia ako filtre pevných častíc atď. – napriek tomu, že sú dôležité a zmysluplné – nedokážu zredukovať znečisťovanie životného prostredia v mestách. Obce a mestá budú tiež nútené pristúpiť k štrukturálnym zmenám v oblasti dopravnej politiky. |
| --- | --- |

3.3.5.1

Len prostredníctvom navrhovaných opatrení na jasné stanovenie priorít v rámci ekologických druhov dopravy (cyklistická a pešia doprava a využívanie verejnej osobnej dopravy) možno znížiť negatívne vplyvy na životné prostredie miest, napr. prachové častice, hlučnosť a vyňatie plôch z pôdneho fondu kvôli automobilovej doprave (komunikácie a miesta na parkovanie) a realizovať príslušné smernice EÚ týkajúce sa ochrany zdravia a zvýšenia atraktívnosti miest. Samotné technické opatrenia ako filtre pevných častíc atď. – napriek tomu, že sú dôležité a zmysluplné – nedokážu zredukovať znečisťovanie životného prostredia v mestách. Obce a mestá budú tiež nútené pristúpiť k štrukturálnym zmenám v oblasti dopravnej politiky.

4.   Požiadavky

Verejnú osobnú dopravu možno rozvíjať len vtedy, ak v rámci sústredenej činnosti vypracujú Európska komisia, členské štáty a miestne orgány aktívnu politiku pre rôzne typy verejnej dopravy, čo však aj znamená, že sa spochybní dominancia automobilu.

Požiadavky na úroveň EÚ

| 4.1 | Vyzývame Komisiu, aby vykonala novú úpravu rozdelenia finančných prostriedkov na opatrenia regionálneho rozvoja. EHSV navrhuje, aby aj v rámci EFRR – podobne ako v rámci kohézneho fondu – bol určitý vysoký podiel investícií určených na projekty v oblasti dopravy účelovo viazaný na investície do projektov verejnej dopravy. |
| --- | --- |

4.1

Vyzývame Komisiu, aby vykonala novú úpravu rozdelenia finančných prostriedkov na opatrenia regionálneho rozvoja. EHSV navrhuje, aby aj v rámci EFRR – podobne ako v rámci kohézneho fondu – bol určitý vysoký podiel investícií určených na projekty v oblasti dopravy účelovo viazaný na investície do projektov verejnej dopravy.

| 4.2 | Pokiaľ náklady, ktoré spôsobuje motorizovaná individuálna doprava, nebudú pokryté z poplatkov za užívanie ciest a iných finančných poplatkov, nie je odôvodnené požadovať, aby rôzne druhy koľajovej dopravy dokázali v plnej miere pokryť z vlastných príjmov prevádzkové náklady. |
| --- | --- |

4.2

Pokiaľ náklady, ktoré spôsobuje motorizovaná individuálna doprava, nebudú pokryté z poplatkov za užívanie ciest a iných finančných poplatkov, nie je odôvodnené požadovať, aby rôzne druhy koľajovej dopravy dokázali v plnej miere pokryť z vlastných príjmov prevádzkové náklady.

| 4.3 | Internalizácia externých nákladov v oblasti dopravy a riadenie výberu dopravných prostriedkov prostredníctvom cenotvorby (daň z motorových vozidiel, zdanenie benzínu, parkovacie poplatky, poplatky za užívanie ciest) sú nevyhnutné rámcové podmienky na zastavenie klesajúceho trendu verejnej dopravy a na docielenie zvrátenia trendu smerom k rozšíreniu ponuky, sietí, docieleniu vyššieho dopytu a miery pokrytia nákladov vo verejnej doprave. EHSV sa už viackrát vyslovil za internalizáciu externých nákladov a Komisia už takisto viackrát predložila príslušné vyhlásenia. No v skutočnosti sa nič neudialo. Vyzývame Komisiu, aby sa o. i. konečne adekvátne vyslovila pri plánovanom predložení Zelenej knihy o mestskej doprave a aby bezodkladne prikročila k realizácii opatrení. |
| --- | --- |

4.3

Internalizácia externých nákladov v oblasti dopravy a riadenie výberu dopravných prostriedkov prostredníctvom cenotvorby (daň z motorových vozidiel, zdanenie benzínu, parkovacie poplatky, poplatky za užívanie ciest) sú nevyhnutné rámcové podmienky na zastavenie klesajúceho trendu verejnej dopravy a na docielenie zvrátenia trendu smerom k rozšíreniu ponuky, sietí, docieleniu vyššieho dopytu a miery pokrytia nákladov vo verejnej doprave. EHSV sa už viackrát vyslovil za internalizáciu externých nákladov a Komisia už takisto viackrát predložila príslušné vyhlásenia. No v skutočnosti sa nič neudialo. Vyzývame Komisiu, aby sa o. i. konečne adekvátne vyslovila pri plánovanom predložení Zelenej knihy o mestskej doprave a aby bezodkladne prikročila k realizácii opatrení.

| 4.4 | EHSV žiada Komisiu, aby vypracovala konkrétny podporný program EÚ zameraný na prenesenia ťažiska dopravy z motorizovanej individuálnej dopravy na verejnú dopravu (program podobný programu Marco Polo), z ktorého by bolo možné financovať aj pilotné projekty perspektívnej verejnej mestskej a regionálnej osobnej dopravy predovšetkým v krajinách strednej a východnej Európy. Takéto pilotné projekty by mali na trasách, na ktorých sa doteraz nevyužil veľký potenciál cestujúcich, zahŕňať modernizáciu infraštruktúry (vrátane výstavby nových kapacít v odôvodnených prípadoch), modernizáciu vozidiel, zavedenie atraktívneho cestovného poriadku a optimálne prepojenie s ostatnými druhmi verejnej mestskej a regionálnej dopravy. Aj v mestách je potrebné podporiť modelové iniciatívy. |
| --- | --- |

4.4

EHSV žiada Komisiu, aby vypracovala konkrétny podporný program EÚ zameraný na prenesenia ťažiska dopravy z motorizovanej individuálnej dopravy na verejnú dopravu (program podobný programu Marco Polo), z ktorého by bolo možné financovať aj pilotné projekty perspektívnej verejnej mestskej a regionálnej osobnej dopravy predovšetkým v krajinách strednej a východnej Európy. Takéto pilotné projekty by mali na trasách, na ktorých sa doteraz nevyužil veľký potenciál cestujúcich, zahŕňať modernizáciu infraštruktúry (vrátane výstavby nových kapacít v odôvodnených prípadoch), modernizáciu vozidiel, zavedenie atraktívneho cestovného poriadku a optimálne prepojenie s ostatnými druhmi verejnej mestskej a regionálnej dopravy. Aj v mestách je potrebné podporiť modelové iniciatívy.

| 4.5 | Zmysluplný by bol aj konkrétny podporný program EÚ na tému mobility a rozvoja miest, resp. regionálneho plánovania. Bolo by ním možné podporiť modelové projekty, ktoré by neviedli k nekontrolovanému rozptylu sídelnej štruktúry, ale ktoré by podporovali existujúce centrá sídiel ako aj odstupňovaný systém centrálnych miest, definovali sídelné osi, ktoré by potom boli skutočne napojené na atraktívnu sieť verejnej osobnej dopravy. |
| --- | --- |

4.5

Zmysluplný by bol aj konkrétny podporný program EÚ na tému mobility a rozvoja miest, resp. regionálneho plánovania. Bolo by ním možné podporiť modelové projekty, ktoré by neviedli k nekontrolovanému rozptylu sídelnej štruktúry, ale ktoré by podporovali existujúce centrá sídiel ako aj odstupňovaný systém centrálnych miest, definovali sídelné osi, ktoré by potom boli skutočne napojené na atraktívnu sieť verejnej osobnej dopravy.

| 4.6 | EHSV ďalej odporúča na zlepšenie základne štatistických údajov zavedenie povinnosti predkladania správ o vybraných parametroch verejnej dopravy v jednotlivých krajinách a systematické rozširovanie príkladov osvedčených postupov v oblasti verejnej dopravy. Dobrý základ poskytuje na tento účel Európska informačná služba pre miestnu dopravu a jej internetový portál ELTIS (www.eltis.org), ktoré sú iniciatívou Komisie. Prípady, ktoré sú tam uvedené k jednotlivým opatreniam, treba systematicky dopĺňať predovšetkým vzhľadom na príklady z nových členských štátov a kandidátskych krajín. |
| --- | --- |

4.6

EHSV ďalej odporúča na zlepšenie základne štatistických údajov zavedenie povinnosti predkladania správ o vybraných parametroch verejnej dopravy v jednotlivých krajinách a systematické rozširovanie príkladov osvedčených postupov v oblasti verejnej dopravy. Dobrý základ poskytuje na tento účel Európska informačná služba pre miestnu dopravu a jej internetový portál ELTIS (www.eltis.org), ktoré sú iniciatívou Komisie. Prípady, ktoré sú tam uvedené k jednotlivým opatreniam, treba systematicky dopĺňať predovšetkým vzhľadom na príklady z nových členských štátov a kandidátskych krajín.

| 4.7 | Európska komisia a Rada by mali zvážiť zavedenie povinnosti pre samosprávne orgány vypracovať plány trvalo udržateľnej mestskej dopravy so záväzným cieľom prenesenia ťažiska na ekologické dopravné prostriedky (verejná osobná doprava, cyklistická a pešia doprava). Tieto by mali spĺňať minimálne európske požiadavky, ktoré ešte treba stanoviť. Ak obce a mestá takéto plány nevypracujú, mali by byť vylúčené z finančnej podpory z fondov Spoločenstva. |
| --- | --- |

4.7

Európska komisia a Rada by mali zvážiť zavedenie povinnosti pre samosprávne orgány vypracovať plány trvalo udržateľnej mestskej dopravy so záväzným cieľom prenesenia ťažiska na ekologické dopravné prostriedky (verejná osobná doprava, cyklistická a pešia doprava). Tieto by mali spĺňať minimálne európske požiadavky, ktoré ešte treba stanoviť. Ak obce a mestá takéto plány nevypracujú, mali by byť vylúčené z finančnej podpory z fondov Spoločenstva.

Požiadavky voči členským štátom

| 4.8 | EHSV žiada nové členské štáty, aby prebrali zodpovednosť za verejnú osobnú dopravu a podporovali ju napríklad prostredníctvom zákonov o financovaní miestnej dopravy. Členské štáty nesmú preniesť celú finančnú a organizačnú ťarchu na obce a mestá. |
| --- | --- |

4.8

EHSV žiada nové členské štáty, aby prebrali zodpovednosť za verejnú osobnú dopravu a podporovali ju napríklad prostredníctvom zákonov o financovaní miestnej dopravy. Členské štáty nesmú preniesť celú finančnú a organizačnú ťarchu na obce a mestá.

| 4.9 | Treba zabrániť aj tomu, aby podniky museli znášať finančnú ťarchu vyplývajúcu z oprávnených sociálnopolitických rozhodnutí (ako napr. zľavnené cestovné pre sociálne horšie situované skupiny obyvateľstva). EHSV môže v tejto súvislosti len vnímať nezodpovedný prístup vlád k verejnej osobnej doprave. |
| --- | --- |

4.9

Treba zabrániť aj tomu, aby podniky museli znášať finančnú ťarchu vyplývajúcu z oprávnených sociálnopolitických rozhodnutí (ako napr. zľavnené cestovné pre sociálne horšie situované skupiny obyvateľstva). EHSV môže v tejto súvislosti len vnímať nezodpovedný prístup vlád k verejnej osobnej doprave.

| 4.10 | Členské štáty by mali vnímať záväzok finančne prispieť k službám vo verejnom záujme, ktoré vyžadujú od dopravných podnikov (napr. zľavnené cestovné pre žiakov, študentov, dôchodcov, postihnutých, atď.). |
| --- | --- |

4.10

Členské štáty by mali vnímať záväzok finančne prispieť k službám vo verejnom záujme, ktoré vyžadujú od dopravných podnikov (napr. zľavnené cestovné pre žiakov, študentov, dôchodcov, postihnutých, atď.).

| 4.11 | Členské štáty by mali presadzovať internalizáciu externých nákladov motorizovanej individuálnej dopravy a finančnými prostriedkami získanými z tohto zdroja výrazne rozširovať ponuku verejnej dopravy a podporovať prenesenia ťažiska dopravy na požadované typy dopravy. |
| --- | --- |

4.11

Členské štáty by mali presadzovať internalizáciu externých nákladov motorizovanej individuálnej dopravy a finančnými prostriedkami získanými z tohto zdroja výrazne rozširovať ponuku verejnej dopravy a podporovať prenesenia ťažiska dopravy na požadované typy dopravy.

| 4.12 | Členské štáty by sa mali pokúsiť príp. spolu s Európskou komisiou v čo najväčšej možnej miere zverejňovať príklady osvedčených postupov v oblasti pozitívneho vývoja verejnej osobnej dopravy. Verejnej doprave chýbajú síce aj peniaze, ale nie len tie: bez potrebného povedomia a myšlienok, bez benchmarkingu nemožno často dosiahnuť nič, ani s veľkým objemom peňazí. |
| --- | --- |

4.12

Členské štáty by sa mali pokúsiť príp. spolu s Európskou komisiou v čo najväčšej možnej miere zverejňovať príklady osvedčených postupov v oblasti pozitívneho vývoja verejnej osobnej dopravy. Verejnej doprave chýbajú síce aj peniaze, ale nie len tie: bez potrebného povedomia a myšlienok, bez benchmarkingu nemožno často dosiahnuť nič, ani s veľkým objemom peňazí.

Požiadavky voči mestám a obciam

| 4.13 | Na zabezpečenie výkonnej a atraktívnej verejnej osobnej dopravy a na zníženie objemu individuálnej dopravy a nákladnej cestnej dopravy v aglomeráciách je potrebné integrované územné plánovanie a plánovanie dopravy, ktoré sa na jednej strane zameria na znižovanie objemu dopravy a na druhej strane bude presadzovať ekologické druhy dopravy. Na tento účel je potrebné najprv zaznamenať jednotlivé druhy a účely dopravy a vyhodnotiť ich v regionálnych súvislostiach s periférnymi oblasťami. |
| --- | --- |

4.13

Na zabezpečenie výkonnej a atraktívnej verejnej osobnej dopravy a na zníženie objemu individuálnej dopravy a nákladnej cestnej dopravy v aglomeráciách je potrebné integrované územné plánovanie a plánovanie dopravy, ktoré sa na jednej strane zameria na znižovanie objemu dopravy a na druhej strane bude presadzovať ekologické druhy dopravy. Na tento účel je potrebné najprv zaznamenať jednotlivé druhy a účely dopravy a vyhodnotiť ich v regionálnych súvislostiach s periférnymi oblasťami.

| 4.14 | Podľa zosúladenej hierarchie cieľov a zodpovedajúco odvodených stratégií je potom potrebné, aby mestá a obce zrealizovali rôzne opatrenia v politickom a komunikatívnom procese. |
| --- | --- |

4.14

Podľa zosúladenej hierarchie cieľov a zodpovedajúco odvodených stratégií je potom potrebné, aby mestá a obce zrealizovali rôzne opatrenia v politickom a komunikatívnom procese.

| 4.15 | Samosprávne orgány by si mali stanoviť jasné ciele, ako a o koľko by chceli zvýšiť podiel verejnej osobnej dopravy a ekologickej kombinácie cyklistickej a pešej dopravy a o koľko by chceli znížiť absolútny podiel individuálnej motorizovanej dopravy. Na tento účel je dôležitá integrácia kompetencií plánovania a financovania. |
| --- | --- |

4.15

Samosprávne orgány by si mali stanoviť jasné ciele, ako a o koľko by chceli zvýšiť podiel verejnej osobnej dopravy a ekologickej kombinácie cyklistickej a pešej dopravy a o koľko by chceli znížiť absolútny podiel individuálnej motorizovanej dopravy. Na tento účel je dôležitá integrácia kompetencií plánovania a financovania.

| 4.16 | Predvídavé plánovanie v oblasti verejnej dopravy ako súčasť komunálnej starostlivosti musí zohľadňovať aj politiky vyhradzovania pozemkov napr. pre trate a stanice verejnej dopravy. |
| --- | --- |

4.16

Predvídavé plánovanie v oblasti verejnej dopravy ako súčasť komunálnej starostlivosti musí zohľadňovať aj politiky vyhradzovania pozemkov napr. pre trate a stanice verejnej dopravy.

| 4.17 | Účasť občanov a združení užívateľov na procese plánovania má veľký význam pre úspech systémov verejnej dopravy. EHSV preto odporúča orgánom samosprávy, aby boli občania v maximálnej miere zapojení do rozširovania systémov verejnej miestnej dopravy. |
| --- | --- |

4.17

Účasť občanov a združení užívateľov na procese plánovania má veľký význam pre úspech systémov verejnej dopravy. EHSV preto odporúča orgánom samosprávy, aby boli občania v maximálnej miere zapojení do rozširovania systémov verejnej miestnej dopravy.

V Bruseli 25. apríla 2007

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  „Rozvoj občianskej siete – prečo je dôležitá atraktívna miestna a regionálna osobná doprava a ako k nej Európska komisia môže prispieť“, KOM(1998) 431 v konečnom znení, 10.7.1998.

1

(2)  Plán Generálneho riaditeľstva pre dopravu a energetiku 2006/TREN/029.

2

(3)  Pozri dokument UITP: Úloha verejnej osobnej dopravy pri znižovaní emisií skleníkových plynov a zlepšovaní energetickej účinnosti, marec 2006.

3

(4)  KOM (1998) 431 v konečnom znení, 10.7.1998.

4

(5)  O. i. s poukázaním na význam automobilového priemyslu pre celé hospodárstvo.

5

(6)  Pozri KOM(1998) 431 v konečnom znení.

6

(7)  Realizáciu opatrení v Krakove podporila Európska komisia prostredníctvom programu Caravelle v rámci iniciatívy Civitas.

7

(8)  Pozri dokument UITP (poznámka pod čiarou 3).

8

---

| 20.7.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | C 168/86 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/86

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Podpora cezhraničnej cyklistickej dopravy“

(2007/C 168/18)

V liste zo 7. novembra 2006 požiadalo nemecké spolkové ministerstvo dopravy v kontexte nemeckého predsedníctva EÚ Európsky hospodársky a sociálny výbor podľa článku 262 Zmluvy o Európskom spoločenstve o vypracovanie stanoviska na tému: Podpora cezhraničnej cyklistickej dopravy

Európsky hospodársky a sociálny výbor sa 21. novembra 2006 rozhodol poveriť vypracovaním návrhu stanoviska v tejto veci odbornú sekciu pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť.

Vzhľadom na naliehavosť danej témy bol pán SIMONS rozhodnutím Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na 435. plenárnom zasadnutí dňa 25. a 26. apríla 2007 (schôdza z 25. apríla 2007) vymenovaný za hlavného spravodajcu. Výbor prijal 128 hlasmi za, 2 hlasmi proti, pričom 8 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery

| 1.1 | Ešte stále neexistuje európska politika cyklistickej dopravy. Európska komisia podporuje prostredníctvom podporných programov výskum, vývoj a realizáciu projektov ako súčasť politiky trvalo udržateľnej mobility a využívania energie. |
| --- | --- |

1.1

Ešte stále neexistuje európska politika cyklistickej dopravy. Európska komisia podporuje prostredníctvom podporných programov výskum, vývoj a realizáciu projektov ako súčasť politiky trvalo udržateľnej mobility a využívania energie.

| 1.2 | EHSV odporúča, aby sa podstatná časť pozornosti v rámci politiky dopravy a infraštruktúry vo všeobecnosti a osobitne v budúcej zelenej knihe o mestskej doprave venovala cyklistickej doprave. |
| --- | --- |

1.2

EHSV odporúča, aby sa podstatná časť pozornosti v rámci politiky dopravy a infraštruktúry vo všeobecnosti a osobitne v budúcej zelenej knihe o mestskej doprave venovala cyklistickej doprave.

| 1.3 | V Európe by mal mať každý vlak – vrátane vysokorýchlostných medzinárodných vlakov – povinne priestor aj pre prepravu bicyklov. |
| --- | --- |

1.3

V Európe by mal mať každý vlak – vrátane vysokorýchlostných medzinárodných vlakov – povinne priestor aj pre prepravu bicyklov.

| 1.4 | Je potrebné zaviesť minimálne kvalitatívne normy pre cyklistickú infraštruktúru vybudovanú s pomocou európskych dotácií. |
| --- | --- |

1.4

Je potrebné zaviesť minimálne kvalitatívne normy pre cyklistickú infraštruktúru vybudovanú s pomocou európskych dotácií.

| 1.5 | EHSV odporúča, aby sa vytvorili aj rozpočtové položky EÚ určené na rozvoj a údržbu cyklistickej infraštruktúry. Svoju účelnosť už kvalitná infraštruktúra v niektorých európskych mestách a krajinách preukázala. |
| --- | --- |

1.5

EHSV odporúča, aby sa vytvorili aj rozpočtové položky EÚ určené na rozvoj a údržbu cyklistickej infraštruktúry. Svoju účelnosť už kvalitná infraštruktúra v niektorých európskych mestách a krajinách preukázala.

| 1.6 | Európska komisia by mala aj naďalej (resp. v budúcnosti) podporovať výmenu informácií, osvedčených postupov a senzibilizačné opatrenia a požadovať, aby bola politika cyklistickej dopravy (napríklad intermodalita medzi cyklistickou a verejnou dopravou) integrovaná do všetkých dopravných projektov, ktoré finančnej podporuje. |
| --- | --- |

1.6

Európska komisia by mala aj naďalej (resp. v budúcnosti) podporovať výmenu informácií, osvedčených postupov a senzibilizačné opatrenia a požadovať, aby bola politika cyklistickej dopravy (napríklad intermodalita medzi cyklistickou a verejnou dopravou) integrovaná do všetkých dopravných projektov, ktoré finančnej podporuje.

| 1.7 | Stanovenie a presadenie vhodných bezpečnostných predpisov pre cyklistov a ich dopravný prostriedok ako aj pre cyklistickú infraštruktúru a ostatnú dopravu treba podporiť aj na európskej úrovni. |
| --- | --- |

1.7

Stanovenie a presadenie vhodných bezpečnostných predpisov pre cyklistov a ich dopravný prostriedok ako aj pre cyklistickú infraštruktúru a ostatnú dopravu treba podporiť aj na európskej úrovni.

| 1.8 | Politika cyklistickej dopravy musí byť začlenená do ďalšieho rozvoja európskej politiky aj v oblasti územného plánovania (vrátane politiky urbanistického rozvoja), životného prostredia, hospodárstva, zdravotníctva, výchovy a vzdelávania. |
| --- | --- |

1.8

Politika cyklistickej dopravy musí byť začlenená do ďalšieho rozvoja európskej politiky aj v oblasti územného plánovania (vrátane politiky urbanistického rozvoja), životného prostredia, hospodárstva, zdravotníctva, výchovy a vzdelávania.

| 1.9 | Európska komisia musí riadne zorganizovať monitorovanie a zber údajov o cyklistickej doprave v Európe a presadzovať harmonizáciu výskumných metód. |
| --- | --- |

1.9

Európska komisia musí riadne zorganizovať monitorovanie a zber údajov o cyklistickej doprave v Európe a presadzovať harmonizáciu výskumných metód.

| 1.10 | Európska komisia musí naďalej finančne podporovať vytvorenie európskych cyklistických trás (EuroVelo), aby vznikla kompletná európska sieť cyklistických trás (TEN – Trans-European Network). |
| --- | --- |

1.10

Európska komisia musí naďalej finančne podporovať vytvorenie európskych cyklistických trás (EuroVelo), aby vznikla kompletná európska sieť cyklistických trás (TEN – Trans-European Network).

| 1.11 | Administratívu a sekretariát pre európske projekty cyklistickej dopravy a rôzne dokončené európske cyklistické trasy by mala vykonávať európska organizácia financovaná Európskou komisiou, ktorej úlohou by bolo zabezpečiť údržbu infraštruktúry po jej dokončení a centrálne poskytovanie informácií cyklistom. |
| --- | --- |

1.11

Administratívu a sekretariát pre európske projekty cyklistickej dopravy a rôzne dokončené európske cyklistické trasy by mala vykonávať európska organizácia financovaná Európskou komisiou, ktorej úlohou by bolo zabezpečiť údržbu infraštruktúry po jej dokončení a centrálne poskytovanie informácií cyklistom.

2.   Úvod

| 2.1 | Nemecké spolkové ministerstvo dopravy požiadalo v kontexte nemeckého predsedníctva EÚ Európsky hospodársky a sociálny výbor o vypracovanie prieskumného stanoviska o cezhraničnej cyklistickej doprave. Ministerstvo v tejto súvislosti kladie tri otázky. |
| --- | --- |

2.1

Nemecké spolkové ministerstvo dopravy požiadalo v kontexte nemeckého predsedníctva EÚ Európsky hospodársky a sociálny výbor o vypracovanie prieskumného stanoviska o cezhraničnej cyklistickej doprave. Ministerstvo v tejto súvislosti kladie tri otázky.

| 2.2 | Toto prieskumné stanovisko sa najprv zaoberá súčasným stavom politiky cyklistickej dopravy v EÚ (otázka ministerstva č. 3) so zameraním na cyklistiku ako spôsob dopravy v každodennom živote. Potom sa zaoberá možnosťami zlepšenia cezhraničnej infraštruktúry cyklistickej dopravy (otázka ministerstva č. 2) a európskou spoluprácou pri rozširovaní siete trás (otázka ministerstva č. 1). Cykloturistika je hlavným bodom v rámci posledných dvoch otázok. |
| --- | --- |

2.2

Toto prieskumné stanovisko sa najprv zaoberá súčasným stavom politiky cyklistickej dopravy v EÚ (otázka ministerstva č. 3) so zameraním na cyklistiku ako spôsob dopravy v každodennom živote. Potom sa zaoberá možnosťami zlepšenia cezhraničnej infraštruktúry cyklistickej dopravy (otázka ministerstva č. 2) a európskou spoluprácou pri rozširovaní siete trás (otázka ministerstva č. 1). Cykloturistika je hlavným bodom v rámci posledných dvoch otázok.

3.   Súčasný stav politiky cyklistickej dopravy v EÚ

| 3.1 | Politika cyklistickej dopravy doteraz v podstate nebola predmetom osobitnej úpravy. V minulosti sa o cyklistickej doprave na európskej úrovni diskutovalo najmä v kontexte problematiky životného prostredia, keď najmä ekologické združenia vyzývali na zlepšenie politiky cyklistickej dopravy kvôli negatívnym dôsledkom narastajúceho objemu cestnej dopravy. Ritt Bjerregaard, členka Európskej komisie zodpovedná za životné prostredie, vyzvala 12-bodovým programom (1) miestne samosprávy v Európe, aby prijali politiku, ktorá by podporovala cyklistickú dopravu. |
| --- | --- |

3.1

Politika cyklistickej dopravy doteraz v podstate nebola predmetom osobitnej úpravy. V minulosti sa o cyklistickej doprave na európskej úrovni diskutovalo najmä v kontexte problematiky životného prostredia, keď najmä ekologické združenia vyzývali na zlepšenie politiky cyklistickej dopravy kvôli negatívnym dôsledkom narastajúceho objemu cestnej dopravy. Ritt Bjerregaard, členka Európskej komisie zodpovedná za životné prostredie, vyzvala 12-bodovým programom (1) miestne samosprávy v Európe, aby prijali politiku, ktorá by podporovala cyklistickú dopravu.

| 3.2 | Biela kniha o doprave z roku 2001 a jej strednodobé preskúmanie z roku 2006 sa zameriava na iné druhy dopravy. Reakcia Európskeho parlamentu (2) na bielu knihu však obsahuje aj výzvu pre Európsku komisiu, aby viac investovala do zlepšovania možnosti prepravy bicyklov vo verejnej doprave. |
| --- | --- |

3.2

Biela kniha o doprave z roku 2001 a jej strednodobé preskúmanie z roku 2006 sa zameriava na iné druhy dopravy. Reakcia Európskeho parlamentu (2) na bielu knihu však obsahuje aj výzvu pre Európsku komisiu, aby viac investovala do zlepšovania možnosti prepravy bicyklov vo verejnej doprave.

| 3.3 | Jacques Barrot, člen Európskej komisie zodpovedný za dopravu, zdôraznil v prejave na konferencii Euro Velo-City v Dubline v roku 2005, že napriek uplatňovaniu zásady subsidiarity musí Európska komisia zohrávať úlohu pri podpore využívania bicyklov v celej Európe. Cyklistická doprava by mohla zohrávať väčšiu úlohu pri plnení stanovených cieľov obnovy rovnováhy medzi rôznymi druhmi dopravy. Európska komisia by sa podľa pána Barrota mala zapojiť do nasledujúcich oblastí: finančná podpora, zlepšenie bezpečnosti v oblasti dopravy, informovanie rozhodovacích orgánov a spolupráca. |
| --- | --- |

3.3

Jacques Barrot, člen Európskej komisie zodpovedný za dopravu, zdôraznil v prejave na konferencii Euro Velo-City v Dubline v roku 2005, že napriek uplatňovaniu zásady subsidiarity musí Európska komisia zohrávať úlohu pri podpore využívania bicyklov v celej Európe. Cyklistická doprava by mohla zohrávať väčšiu úlohu pri plnení stanovených cieľov obnovy rovnováhy medzi rôznymi druhmi dopravy. Európska komisia by sa podľa pána Barrota mala zapojiť do nasledujúcich oblastí: finančná podpora, zlepšenie bezpečnosti v oblasti dopravy, informovanie rozhodovacích orgánov a spolupráca.

| 3.4 | Európska komisia podporuje v oblasti výskumu a vývoja iniciatívu CIVITAS (CIty VITAlity Sustainability). Projekty zamerané na rozvoj trvalo udržateľného systému mestskej dopravy sa doteraz zrealizovali v 36 mestách v 17 krajinách. Jedna z ôsmych navrhnutých kategórií integrovaných riešení sa vzťahuje na podporu životného štýlu, ktorý by menej intenzívne využíval autá a viac bicykle (3). V európskom programe Inteligentná energia podporuje Európska komisia projekty STEER zamerané na podporu trvalo udržateľnej energie v doprave. Dva projekty sa zameriavajú na výmenu informácií v oblasti politiky cyklistickej dopravy (4). |
| --- | --- |

3.4

Európska komisia podporuje v oblasti výskumu a vývoja iniciatívu CIVITAS (CIty VITAlity Sustainability). Projekty zamerané na rozvoj trvalo udržateľného systému mestskej dopravy sa doteraz zrealizovali v 36 mestách v 17 krajinách. Jedna z ôsmych navrhnutých kategórií integrovaných riešení sa vzťahuje na podporu životného štýlu, ktorý by menej intenzívne využíval autá a viac bicykle (3). V európskom programe Inteligentná energia podporuje Európska komisia projekty STEER zamerané na podporu trvalo udržateľnej energie v doprave. Dva projekty sa zameriavajú na výmenu informácií v oblasti politiky cyklistickej dopravy (4).

| 3.5 | V zelenej knihe Podpora zdravého stravovania a telesnej aktivity: európsky rozmer prevencie nadváhy, obezity a chronických ochorení (5) žiada Európska komisia o odpovede na nasledujúce otázky: Ako môžu opatrenia na politickej úrovni zabezpečiť, aby bola denná telesná aktivita začlenená do každodenného života a aké opatrenia sú potrebné, napr. pri výstavbe, resp. rekonštrukcii obytných oblastí, na rozvoj takého prostredia, ktoré bude stimulovať telesnú aktivitu? |
| --- | --- |

3.5

V zelenej knihe Podpora zdravého stravovania a telesnej aktivity: európsky rozmer prevencie nadváhy, obezity a chronických ochorení (5) žiada Európska komisia o odpovede na nasledujúce otázky: Ako môžu opatrenia na politickej úrovni zabezpečiť, aby bola denná telesná aktivita začlenená do každodenného života a aké opatrenia sú potrebné, napr. pri výstavbe, resp. rekonštrukcii obytných oblastí, na rozvoj takého prostredia, ktoré bude stimulovať telesnú aktivitu?

| 3.6 | Mnohé odpovede na tieto otázky už boli v „cyklistickom svete“ vypracované. Experti čoraz viac spájajú používanie bicyklov so zdravím, a to nielen kvôli tomu, že môže prispieť k zdravej dávke telesnej aktivity. V kontexte environmentálnej politiky môže používanie bicyklov pomôcť znížiť obsah prachových častíc vo vzduchu v mestských oblastiach a práve zlý imidž kvality ovzdušia v mestách ľudí odrádza od používania bicyklov. |
| --- | --- |

3.6

Mnohé odpovede na tieto otázky už boli v „cyklistickom svete“ vypracované. Experti čoraz viac spájajú používanie bicyklov so zdravím, a to nielen kvôli tomu, že môže prispieť k zdravej dávke telesnej aktivity. V kontexte environmentálnej politiky môže používanie bicyklov pomôcť znížiť obsah prachových častíc vo vzduchu v mestských oblastiach a práve zlý imidž kvality ovzdušia v mestách ľudí odrádza od používania bicyklov.

| 3.7 | S rozvojom čoraz komplexnejšieho riadenia mobility sa väčšia pozornosť zameriava na výhody, ktoré bicykel ponúka pri riešení dopravných zápch. Zdá sa, že popri každodennom cestovaní medzi domovom a pracoviskom zohráva pri spôsobovaní zápch významnú úlohu aj spoločensko-rekreačná doprava. Ďalšími faktormi sú napríklad vytváranie centier rôzneho typu (napr. fúzie nemocníc a výstavba veľkých nákupných centier mimo miest) a z toho vyplývajúce dlhšie cesty. Existuje nebezpečenstvo, že cyklistická doprava bude menej atraktívna. |
| --- | --- |

3.7

S rozvojom čoraz komplexnejšieho riadenia mobility sa väčšia pozornosť zameriava na výhody, ktoré bicykel ponúka pri riešení dopravných zápch. Zdá sa, že popri každodennom cestovaní medzi domovom a pracoviskom zohráva pri spôsobovaní zápch významnú úlohu aj spoločensko-rekreačná doprava. Ďalšími faktormi sú napríklad vytváranie centier rôzneho typu (napr. fúzie nemocníc a výstavba veľkých nákupných centier mimo miest) a z toho vyplývajúce dlhšie cesty. Existuje nebezpečenstvo, že cyklistická doprava bude menej atraktívna.

| 3.8 | Častým problémom je, že nová alebo rozšírená infraštruktúra pretína existujúce alebo plánované cyklistické trasy. To vytvára neprekonateľné alebo problematické prekážky pre cyklistov, a to aj pre rekreačných, ktorí sú kvôli rozsiahlej dopravnej infraštruktúre prakticky „uzavretí“ v oblasti či meste, kde bývajú. Tento problém si vyžaduje pozornosť a pri budovaní novej infraštruktúry, najmä cestnej a železničnej, je potrebné nájsť riešenia. V každom prípade, kde to bude možné, by sa v rámci takýchto nových projektoch infraštruktúry mala vybudovať aj cyklistická trasa. |
| --- | --- |

3.8

Častým problémom je, že nová alebo rozšírená infraštruktúra pretína existujúce alebo plánované cyklistické trasy. To vytvára neprekonateľné alebo problematické prekážky pre cyklistov, a to aj pre rekreačných, ktorí sú kvôli rozsiahlej dopravnej infraštruktúre prakticky „uzavretí“ v oblasti či meste, kde bývajú. Tento problém si vyžaduje pozornosť a pri budovaní novej infraštruktúry, najmä cestnej a železničnej, je potrebné nájsť riešenia. V každom prípade, kde to bude možné, by sa v rámci takýchto nových projektoch infraštruktúry mala vybudovať aj cyklistická trasa.

| 3.9 | V tejto súvislosti treba uviesť, že musia byť zavedené nástroje ako minimálne kvalitatívne normy pre cyklistickú infraštruktúru vybudovanú s využitím európskych dotácií. Na vytvorenie príjemného životného prostredia môžu mestá ako stimul využiť dobrú, pohodlnú a bezpečnú cyklistickú infraštruktúru, vrátane cyklistických trás a miest na odstavenie bicyklov v centrách miest. |
| --- | --- |

3.9

V tejto súvislosti treba uviesť, že musia byť zavedené nástroje ako minimálne kvalitatívne normy pre cyklistickú infraštruktúru vybudovanú s využitím európskych dotácií. Na vytvorenie príjemného životného prostredia môžu mestá ako stimul využiť dobrú, pohodlnú a bezpečnú cyklistickú infraštruktúru, vrátane cyklistických trás a miest na odstavenie bicyklov v centrách miest.

| 3.10 | V Európe sa Holandsko považuje sa krajinu vedúcu v oblasti cyklistickej dopravy, a preto je aj modelom pre ostatné európske štáty. Holandsko vďačí za túto povesť nielen najvyššej miere cyklistickej mobility v Európe, ale aj plánu nazvanému „Bicycle Masterplan“ (1990 – 1997). Ostatné európske krajiny nasledovali holandský model a presvedčil ich záujem verejnosti o dobrú politiku cyklistickej dopravy a angažovanosť (aj finančná). |
| --- | --- |

3.10

V Európe sa Holandsko považuje sa krajinu vedúcu v oblasti cyklistickej dopravy, a preto je aj modelom pre ostatné európske štáty. Holandsko vďačí za túto povesť nielen najvyššej miere cyklistickej mobility v Európe, ale aj plánu nazvanému „Bicycle Masterplan“ (1990 – 1997). Ostatné európske krajiny nasledovali holandský model a presvedčil ich záujem verejnosti o dobrú politiku cyklistickej dopravy a angažovanosť (aj finančná).

| 3.11 | Holandský plán nazvaný „Dutch Bicycle Masterplan“ jasne ukázal, že dobrá politika cyklistickej dopravy – ak berieme do úvahy počet jednotlivých ciest – sa nemá zameriavať výlučne na zabezpečenie dobrých (pohodlných, rýchlych a bezpečných) cyklistických trás, ale že pozornosť treba venovať aj možnosti bezpečne a pohodlne odstaviť bicykle v obytných budovách a mimo nich, pri staniciach, uzloch verejnej dopravy, zastávkach autobusov a v konečnom cieli cesty. |
| --- | --- |

3.11

Holandský plán nazvaný „Dutch Bicycle Masterplan“ jasne ukázal, že dobrá politika cyklistickej dopravy – ak berieme do úvahy počet jednotlivých ciest – sa nemá zameriavať výlučne na zabezpečenie dobrých (pohodlných, rýchlych a bezpečných) cyklistických trás, ale že pozornosť treba venovať aj možnosti bezpečne a pohodlne odstaviť bicykle v obytných budovách a mimo nich, pri staniciach, uzloch verejnej dopravy, zastávkach autobusov a v konečnom cieli cesty.

| 3.12 | Pred niekoľkými rokmi nechala Európska konferencia ministrov dopravy (EKMD) vypracovať prieskum o dopravnej politike v jednotlivých členských štátoch EKMD (6). Z prieskumu vyplýva, že len málo krajín nemá národnú politiku cyklistickej dopravy (7). Rozsah, postavenie a účinky tejto národnej politiky sú samozrejme v jednotlivých krajinách rôzne. Priemerný podiel celkového počtu ciest vykonaných bicyklom v Európe je podľa EKMD 5 %. No krajiny ako Dánsko (18 %) a Holandsko (27 %) dokazujú, že je možné dosiahnuť oveľa vyšší podiel (8). |
| --- | --- |

3.12

Pred niekoľkými rokmi nechala Európska konferencia ministrov dopravy (EKMD) vypracovať prieskum o dopravnej politike v jednotlivých členských štátoch EKMD (6). Z prieskumu vyplýva, že len málo krajín nemá národnú politiku cyklistickej dopravy (7). Rozsah, postavenie a účinky tejto národnej politiky sú samozrejme v jednotlivých krajinách rôzne. Priemerný podiel celkového počtu ciest vykonaných bicyklom v Európe je podľa EKMD 5 %. No krajiny ako Dánsko (18 %) a Holandsko (27 %) dokazujú, že je možné dosiahnuť oveľa vyšší podiel (8).

| 3.13 | Tieto rozdiely na národnej úrovni, spolu s rozdielmi na miestnej úrovni, preukazujú, že využívanie bicyklov možno ovplyvniť vládnou politikou. Hlavný rastový potenciál sa skrýva v cestujúcich, ktorí sa rozhodnú namiesto auta využiť bicykel pre cesty v dĺžke do 5 až 8 km. V Európe sa pre vyše polovicu takýchto krátkych ciest využívajú autá. Dokonca aj pre cesty kratšie ako 2 km sa autá využívajú v 30 percentách (9). |
| --- | --- |

3.13

Tieto rozdiely na národnej úrovni, spolu s rozdielmi na miestnej úrovni, preukazujú, že využívanie bicyklov možno ovplyvniť vládnou politikou. Hlavný rastový potenciál sa skrýva v cestujúcich, ktorí sa rozhodnú namiesto auta využiť bicykel pre cesty v dĺžke do 5 až 8 km. V Európe sa pre vyše polovicu takýchto krátkych ciest využívajú autá. Dokonca aj pre cesty kratšie ako 2 km sa autá využívajú v 30 percentách (9).

| 3.14 | Hlavným cieľom politiky cyklistickej dopravy je motivovať ľudí, aby na krátke cesty využívali bicykle. No pozornosť sa momentálne venuje aj cestám na dlhšie vzdialenosti a uvažuje sa o rýchlych, priamych cyklistických trasách na dlhé vzdialenosti v metropolitných oblastiach. |
| --- | --- |

3.14

Hlavným cieľom politiky cyklistickej dopravy je motivovať ľudí, aby na krátke cesty využívali bicykle. No pozornosť sa momentálne venuje aj cestám na dlhšie vzdialenosti a uvažuje sa o rýchlych, priamych cyklistických trasách na dlhé vzdialenosti v metropolitných oblastiach.

| 3.15 | Rastový potenciál využívania bicyklov na krátke vzdialenosti je základom pre výpočet prínosu dobrej politiky cyklistickej dopravy v rámci boja proti klimatickým zmenám. Podľa aktuálnych výpočtov sú napríklad krátke cesty autom (do 7,5 km) zodpovedné zhruba za 6 % celkových emisií z automobilov (10). |
| --- | --- |

3.15

Rastový potenciál využívania bicyklov na krátke vzdialenosti je základom pre výpočet prínosu dobrej politiky cyklistickej dopravy v rámci boja proti klimatickým zmenám. Podľa aktuálnych výpočtov sú napríklad krátke cesty autom (do 7,5 km) zodpovedné zhruba za 6 % celkových emisií z automobilov (10).

| 3.16 | Vlastný, zapožičaný alebo prenajatý bicykel môže prispieť k vyššej miere využívania verejnej dopravy. Bicykel zväčšuje rádius okolo stanoviska, stanice a autobusovej zastávky, v rámci ktorého sa môže cestujúci dostať na zastávku v priebehu niekoľkých minút bez použitia auta. |
| --- | --- |

3.16

Vlastný, zapožičaný alebo prenajatý bicykel môže prispieť k vyššej miere využívania verejnej dopravy. Bicykel zväčšuje rádius okolo stanoviska, stanice a autobusovej zastávky, v rámci ktorého sa môže cestujúci dostať na zastávku v priebehu niekoľkých minút bez použitia auta.

| 3.17 | Rozdiely medzi rôznymi európskymi krajinami týkajúce sa podielu ciest vykonaných bicyklami nemožno vysvetliť výlučne spoločenskými, klimatickými, zemepisnými a kultúrnymi podmienkami, hoci aj tie samozrejme zohrávajú svoju úlohu (11). Významným faktorom v krajinách s rozvinutou cyklistickou dopravou je podľa všetkého dôležitá úloha združení, ktoré podporujú dobrú politiku cyklistickej dopravy. Často sú zodpovedné za iniciatívy, ktoré vedú k celonárodným stratégiám. |
| --- | --- |

3.17

Rozdiely medzi rôznymi európskymi krajinami týkajúce sa podielu ciest vykonaných bicyklami nemožno vysvetliť výlučne spoločenskými, klimatickými, zemepisnými a kultúrnymi podmienkami, hoci aj tie samozrejme zohrávajú svoju úlohu (11). Významným faktorom v krajinách s rozvinutou cyklistickou dopravou je podľa všetkého dôležitá úloha združení, ktoré podporujú dobrú politiku cyklistickej dopravy. Často sú zodpovedné za iniciatívy, ktoré vedú k celonárodným stratégiám.

| 3.18 | Monitorovanie a vyhodnocovanie politiky cyklistickej dopravy na európskej úrovni žiaľ nie je dostatočné pre nedostatok vhodných a prístupných údajov. Nielen združenia, ale aj EKMD sa zasadzujú za lepší zber údajov o politike cyklistickej dopravy a používaní bicyklov (12) (poznámka pod čiarou č. 9). Rozhodnutie nezahŕňať už dôležité štatistiky o používaní bicyklov do štatistickej publikácie „Energetika a doprava EÚ v číslach“ bolo prijaté s rozčarovaním. |
| --- | --- |

3.18

Monitorovanie a vyhodnocovanie politiky cyklistickej dopravy na európskej úrovni žiaľ nie je dostatočné pre nedostatok vhodných a prístupných údajov. Nielen združenia, ale aj EKMD sa zasadzujú za lepší zber údajov o politike cyklistickej dopravy a používaní bicyklov (12) (poznámka pod čiarou č. 9). Rozhodnutie nezahŕňať už dôležité štatistiky o používaní bicyklov do štatistickej publikácie „Energetika a doprava EÚ v číslach“ bolo prijaté s rozčarovaním.

| 3.19 | Zatiaľ čo navigačné systémy GPS pre autá sú dnes už pomerne bežné, je ťažšie sprevádzkovať navigačné systémy pokrývajúce všetky cyklistické trasy, pretože digitálne mapy vo všeobecnosti nepokrývajú cyklistické trasy, ktoré neboli zaznamenané alebo digitalizované. No v krajinách s rozvinutou cyklistickou dopravou sa dosiahli výrazné úspechy v tejto oblasti, napr. na internete sú prístupné systémy na plánovanie cyklistických trás (13). |
| --- | --- |

3.19

Zatiaľ čo navigačné systémy GPS pre autá sú dnes už pomerne bežné, je ťažšie sprevádzkovať navigačné systémy pokrývajúce všetky cyklistické trasy, pretože digitálne mapy vo všeobecnosti nepokrývajú cyklistické trasy, ktoré neboli zaznamenané alebo digitalizované. No v krajinách s rozvinutou cyklistickou dopravou sa dosiahli výrazné úspechy v tejto oblasti, napr. na internete sú prístupné systémy na plánovanie cyklistických trás (13).

| 3.20 | Európske odvetvie výroby bicyklov a náhradných súčiastok má odhadovaný obrat 8,5 mld. EUR a zamestnáva (priamo či nepriamo) asi 130 000 ľudí. K tomuto číslu treba pripočítať 25 000 obchodov s bicyklami, zmluvných predajcov a ich zamestnancov (14). Pri tomto výpočte sa nezohľadňuje výskum špičkových technológií. Hospodársky význam cykloturistiky rastie, najmä v hospodársky znevýhodnených oblastiach, kde z cykloturistiky pozdĺž trás na veľké vzdialenosti profitujú malé podniky (15). |
| --- | --- |

3.20

Európske odvetvie výroby bicyklov a náhradných súčiastok má odhadovaný obrat 8,5 mld. EUR a zamestnáva (priamo či nepriamo) asi 130 000 ľudí. K tomuto číslu treba pripočítať 25 000 obchodov s bicyklami, zmluvných predajcov a ich zamestnancov (14). Pri tomto výpočte sa nezohľadňuje výskum špičkových technológií. Hospodársky význam cykloturistiky rastie, najmä v hospodársky znevýhodnených oblastiach, kde z cykloturistiky pozdĺž trás na veľké vzdialenosti profitujú malé podniky (15).

| 3.21 | Doteraz neexistuje európska politika cyklistickej dopravy. Zelená kniha o mestskej doprave, ktorú pripravuje Európska komisia, sa podľa vyjadrenia Komisie bude zaoberať aj cyklistickou dopravou. To ponúka výbornú príležitosť na kompenzáciu chýbajúcej európskej politiky cyklistickej dopravy a jej začlenenie do ostatných politických oblastí tým, že sa zahrnie do zelenej knihy ako dôležitá forma mestskej dopravy. |
| --- | --- |

3.21

Doteraz neexistuje európska politika cyklistickej dopravy. Zelená kniha o mestskej doprave, ktorú pripravuje Európska komisia, sa podľa vyjadrenia Komisie bude zaoberať aj cyklistickou dopravou. To ponúka výbornú príležitosť na kompenzáciu chýbajúcej európskej politiky cyklistickej dopravy a jej začlenenie do ostatných politických oblastí tým, že sa zahrnie do zelenej knihy ako dôležitá forma mestskej dopravy.

| 3.22 | Prieskumné stanovisko na tému „Doprava v mestách a mestských aglomeráciách“ – TEN/276, CESE 273/2007 – sa okrem podpory cyklistickej a pešej dopravy (bod 3.3.3) zaoberá aj koordináciou plánovania dopravnej a sídelnej štruktúry (bod 3.3.1). V tomto plánovaní sídelnej štruktúry treba zohľadniť politiku cyklistickej dopravy. |
| --- | --- |

3.22

Prieskumné stanovisko na tému „Doprava v mestách a mestských aglomeráciách“ – TEN/276, CESE 273/2007 – sa okrem podpory cyklistickej a pešej dopravy (bod 3.3.3) zaoberá aj koordináciou plánovania dopravnej a sídelnej štruktúry (bod 3.3.1). V tomto plánovaní sídelnej štruktúry treba zohľadniť politiku cyklistickej dopravy.

4.   Zlepšovanie cezhraničnej cyklistickej infraštruktúry

| 4.1 | Problémy vznikajú pri cezhraničnej preprave bicyklov v rámci Európy, najmä vtedy, keď si cyklista želá zobrať si bicykel do zahraničia pri ceste medzinárodnými rýchlikmi, ktoré sú dôležitou súčasťou infraštruktúry pre cykloturistov. V Európe však zvyčajne nie je možné prepravovať v takýchto vlakoch bicykle. |
| --- | --- |

4.1

Problémy vznikajú pri cezhraničnej preprave bicyklov v rámci Európy, najmä vtedy, keď si cyklista želá zobrať si bicykel do zahraničia pri ceste medzinárodnými rýchlikmi, ktoré sú dôležitou súčasťou infraštruktúry pre cykloturistov. V Európe však zvyčajne nie je možné prepravovať v takýchto vlakoch bicykle.

| 4.2 | Zatiaľ čo cykloturistika rastie a Európska komisia, ako aj národné a regionálne orgány ju podporujú ako trvalo udržateľnú a pre hospodársky slabšie regióny dôležitú formu cestovného ruchu, cyklisti, ktorí chcú cestovať vlakom na miesto dovolenky alebo na východiskový bod medzinárodnej cyklistickej dovolenky sa pravdepodobne budú potýkať s vážnymi problémami. Zatiaľ čo letecké spoločnosti bicykle prepravujú a možnosti na prepravu bicyklov na trajektoch sú dobré (hoci trasy pre cyklistov k prístavom a z nich a označenie dopravnými značkami nie sú vždy uspokojivé), prevádzkovatelia železníc odmietajú povoliť prepravu bicyklov v medzinárodných rýchlikoch. |
| --- | --- |

4.2

Zatiaľ čo cykloturistika rastie a Európska komisia, ako aj národné a regionálne orgány ju podporujú ako trvalo udržateľnú a pre hospodársky slabšie regióny dôležitú formu cestovného ruchu, cyklisti, ktorí chcú cestovať vlakom na miesto dovolenky alebo na východiskový bod medzinárodnej cyklistickej dovolenky sa pravdepodobne budú potýkať s vážnymi problémami. Zatiaľ čo letecké spoločnosti bicykle prepravujú a možnosti na prepravu bicyklov na trajektoch sú dobré (hoci trasy pre cyklistov k prístavom a z nich a označenie dopravnými značkami nie sú vždy uspokojivé), prevádzkovatelia železníc odmietajú povoliť prepravu bicyklov v medzinárodných rýchlikoch.

| 4.3 | Riešenie tohto problému v cezhraničnej preprave bicyklov je však na dohľad, a to v dôsledku hlasovania Európskeho parlamentu v januári 2007 (16), ktorý veľkou väčšinou podporil požiadavku, aby všetky vlaky v Európe mali multifunkčnú časť, napr. pre vozíčky pre postihnutých, lyže a bicykle. Odporúča sa, aby každý vlak v Európe – vrátane medzinárodných rýchlikov – mal povinne priestor aj pre prepravu bicyklov. |
| --- | --- |

4.3

Riešenie tohto problému v cezhraničnej preprave bicyklov je však na dohľad, a to v dôsledku hlasovania Európskeho parlamentu v januári 2007 (16), ktorý veľkou väčšinou podporil požiadavku, aby všetky vlaky v Európe mali multifunkčnú časť, napr. pre vozíčky pre postihnutých, lyže a bicykle. Odporúča sa, aby každý vlak v Európe – vrátane medzinárodných rýchlikov – mal povinne priestor aj pre prepravu bicyklov.

| 4.4 | Bezpečnosť cyklistov na cestách je v európskych krajinách na rôznej úrovni. Je to predovšetkým dôsledok chýbajúcej špecifickej cyklistickej infraštruktúry v krajinách, kde cyklisti využívajú cesty spolu s osobnými či nákladnými autami jazdiacimi rýchlosťou 50 km/h, 80 km/h, ba i vyššou. To odrádza ľudí od používania bicyklov. Stanovenie a presadzovanie primeraných bezpečnostných opatrení pre cyklistov a ich dopravný prostriedok ako aj pre cyklistickú infraštruktúru a ostatnú dopravu treba zabezpečiť aj na európskej úrovni. |
| --- | --- |

4.4

Bezpečnosť cyklistov na cestách je v európskych krajinách na rôznej úrovni. Je to predovšetkým dôsledok chýbajúcej špecifickej cyklistickej infraštruktúry v krajinách, kde cyklisti využívajú cesty spolu s osobnými či nákladnými autami jazdiacimi rýchlosťou 50 km/h, 80 km/h, ba i vyššou. To odrádza ľudí od používania bicyklov. Stanovenie a presadzovanie primeraných bezpečnostných opatrení pre cyklistov a ich dopravný prostriedok ako aj pre cyklistickú infraštruktúru a ostatnú dopravu treba zabezpečiť aj na európskej úrovni.

| 4.5 | Rozdielna je aj kvalita existujúcej infraštruktúry. Je tiež menej pravdepodobné, že cykloturisti budú cestovať do krajín, ktoré považujú za menej bezpečné, ak sú zvyknutí na bezpečnejšiu infraštruktúru v ich domovskej krajine. Odporúča sa, aby sa pre cyklistickú infraštruktúru vybudovanú pomocou európskych dotácií zaviedli minimálne kvalitatívne normy (napríklad šírka cyklistických chodníkov, a to aj pre iné druhy bicyklov (17), ktoré nemajú štandardnú veľkosť, označenie značkami) a aby boli rozpočtové prostriedky z dotácií prístupné pre vybudovanie cyklistickej infraštruktúry takého typu, ktorý sa osvedčil v niektorých európskych mestách a krajinách. |
| --- | --- |

4.5

Rozdielna je aj kvalita existujúcej infraštruktúry. Je tiež menej pravdepodobné, že cykloturisti budú cestovať do krajín, ktoré považujú za menej bezpečné, ak sú zvyknutí na bezpečnejšiu infraštruktúru v ich domovskej krajine. Odporúča sa, aby sa pre cyklistickú infraštruktúru vybudovanú pomocou európskych dotácií zaviedli minimálne kvalitatívne normy (napríklad šírka cyklistických chodníkov, a to aj pre iné druhy bicyklov (17), ktoré nemajú štandardnú veľkosť, označenie značkami) a aby boli rozpočtové prostriedky z dotácií prístupné pre vybudovanie cyklistickej infraštruktúry takého typu, ktorý sa osvedčil v niektorých európskych mestách a krajinách.

| 4.6 | Hoci veľké rozdiely v podieloch ciest absolvovaných bicyklom v rôznych európskych krajinách a mestách sú tiež dôsledkom spoločenských, zemepisných, klimatických a kultúrnych rozdielov, hlavným dôvodom sú rozdiely v dopravnej politike. Veľký význam má preto výmena informácií a osvedčených postupov a senzibilizačné opatrenia pre cyklistickú dopravu. Odporúča sa, aby Európska komisia naďalej, resp. v budúcnosti, podporovala výmenu informácií, osvedčených postupov a senzibilizačné opatrenia, a aby bola politika cyklistickej dopravy (napríklad intermodalita medzi cyklistickou a verejnou dopravou) začlenená do všetkých dopravných projektov, ktoré Komisia finančne podporuje. |
| --- | --- |

4.6

Hoci veľké rozdiely v podieloch ciest absolvovaných bicyklom v rôznych európskych krajinách a mestách sú tiež dôsledkom spoločenských, zemepisných, klimatických a kultúrnych rozdielov, hlavným dôvodom sú rozdiely v dopravnej politike. Veľký význam má preto výmena informácií a osvedčených postupov a senzibilizačné opatrenia pre cyklistickú dopravu. Odporúča sa, aby Európska komisia naďalej, resp. v budúcnosti, podporovala výmenu informácií, osvedčených postupov a senzibilizačné opatrenia, a aby bola politika cyklistickej dopravy (napríklad intermodalita medzi cyklistickou a verejnou dopravou) začlenená do všetkých dopravných projektov, ktoré Komisia finančne podporuje.

| 4.7 | Bicykel je praktický a bezprostredne dostupný dopravný prostriedok, ktorý možno podporiť ako súčasť zdravého a trvalo udržateľného životného štýlu integrovaním politiky cyklistiky aj do iných oblastí politiky, nie len do oblasti dopravy. Odporúča sa, aby politika cyklistiky bola začlenená do ďalšieho rozvoja európskej politiky v oblasti dopravy, infraštruktúry, ale aj územného plánovania (to zahŕňa aj politiku urbanistického plánovania), životného prostredia, hospodárstva, zdravotníctva, všeobecného a odborného vzdelávania. Tiež sa odporúča, aby Európska komisia dobre zorganizovala monitorovanie a zber údajov o cyklistickej doprave v Európe a stimulovala harmonizáciu výskumných metód. |
| --- | --- |

4.7

Bicykel je praktický a bezprostredne dostupný dopravný prostriedok, ktorý možno podporiť ako súčasť zdravého a trvalo udržateľného životného štýlu integrovaním politiky cyklistiky aj do iných oblastí politiky, nie len do oblasti dopravy. Odporúča sa, aby politika cyklistiky bola začlenená do ďalšieho rozvoja európskej politiky v oblasti dopravy, infraštruktúry, ale aj územného plánovania (to zahŕňa aj politiku urbanistického plánovania), životného prostredia, hospodárstva, zdravotníctva, všeobecného a odborného vzdelávania. Tiež sa odporúča, aby Európska komisia dobre zorganizovala monitorovanie a zber údajov o cyklistickej doprave v Európe a stimulovala harmonizáciu výskumných metód.

5.   Európska spolupráca pri rozširovaní siete cyklistických trás EuroVelo

| 5.1 | EuroVelo je projekt, ktorý v roku 1995 iniciovala Európska cyklistická federácia (ECF) (18). Cieľom je vyvinúť 12 medzinárodných diaľkových cyklistických trás po celej Európe v rámci i mimo rámca členských štátov EÚ. Celková dĺžka navrhovaných trás je 66 000 km. Tieto trasy sú zväčša založené na existujúcich miestnych a regionálnych trasách. Kontinentálna perspektíva projektu a vízia paneurópskej siete cyklistických trás sa ukázali ako významný prínos už na začiatku tohto projektu. |
| --- | --- |

5.1

EuroVelo je projekt, ktorý v roku 1995 iniciovala Európska cyklistická federácia (ECF) (18). Cieľom je vyvinúť 12 medzinárodných diaľkových cyklistických trás po celej Európe v rámci i mimo rámca členských štátov EÚ. Celková dĺžka navrhovaných trás je 66 000 km. Tieto trasy sú zväčša založené na existujúcich miestnych a regionálnych trasách. Kontinentálna perspektíva projektu a vízia paneurópskej siete cyklistických trás sa ukázali ako významný prínos už na začiatku tohto projektu.

| 5.2 | Toto inšpirovalo miestne, regionálne a národné orgány k spolupráci pri vybudovaní medzinárodných diaľkových cyklistických trás. Minulý rok bola otvorená trasa EuroVelo 6 od Atlantického oceánu k Čiernemu moru. Pri budovaní týchto trás zohrávali významnú úlohu fondy z programu INTERREG. To sa týka aj cyklistickej trasy v okolí Severného mora, ktorá bola dokončená ako projekt INTERREG koncom roku 2006 a ECF ju označuje ako EuroVelo 12. |
| --- | --- |

5.2

Toto inšpirovalo miestne, regionálne a národné orgány k spolupráci pri vybudovaní medzinárodných diaľkových cyklistických trás. Minulý rok bola otvorená trasa EuroVelo 6 od Atlantického oceánu k Čiernemu moru. Pri budovaní týchto trás zohrávali významnú úlohu fondy z programu INTERREG. To sa týka aj cyklistickej trasy v okolí Severného mora, ktorá bola dokončená ako projekt INTERREG koncom roku 2006 a ECF ju označuje ako EuroVelo 12.

| 5.3 | Myšlienkou, na ktorej je založený projekt EuroVelo, je rozvíjať a udržiavať uznávanú transeurópsku sieť cyklistických trás ako TEN (transeurópska sieť), porovnateľnú so železničnou a cestnou sieťou. Toto nie je želateľné len ako súčasť európskej dopravnej politiky, ale najmä v prospech cestovného ruchu a regionálneho rozvoja v Európe. Popri dlhodobom riadení, koordinácii trás a informovanosti je ďalšou závažnou úlohou samozrejme ďalší rozvoj siete. Usmernenia týkajúce sa všetkých dôležitých aspektov vytvorenia trás EuroVelo, ktoré boli zverejnené v roku 2002, podstatne prispeli k zabráneniu nesprávneho nasmerovania investícií. Európska komisia by mala pokračovať vo finančnej podpore budovania trás EuroVelo s cieľom vybudovať komplexnú európsku sieť cyklistických trás – teda transeurópsku sieť pre bicykle. |
| --- | --- |

5.3

Myšlienkou, na ktorej je založený projekt EuroVelo, je rozvíjať a udržiavať uznávanú transeurópsku sieť cyklistických trás ako TEN (transeurópska sieť), porovnateľnú so železničnou a cestnou sieťou. Toto nie je želateľné len ako súčasť európskej dopravnej politiky, ale najmä v prospech cestovného ruchu a regionálneho rozvoja v Európe. Popri dlhodobom riadení, koordinácii trás a informovanosti je ďalšou závažnou úlohou samozrejme ďalší rozvoj siete. Usmernenia týkajúce sa všetkých dôležitých aspektov vytvorenia trás EuroVelo, ktoré boli zverejnené v roku 2002, podstatne prispeli k zabráneniu nesprávneho nasmerovania investícií. Európska komisia by mala pokračovať vo finančnej podpore budovania trás EuroVelo s cieľom vybudovať komplexnú európsku sieť cyklistických trás – teda transeurópsku sieť pre bicykle.

| 5.4 | Diskusie medzi partnermi skupiny podporovateľov cyklistickej dopravy v oblasti severného mora o zabezpečení budúcej kontinuity trás, ich marketingu a spolupráci veľkého počtu partnerov projektu (približne 70 regiónov vo 8 krajinách) zatiaľ nepriniesli žiadne závery. Táto otázka je dôležitá aj vzhľadom na iné medzinárodné diaľkové cyklistické trasy vybudované na základe projektového financovania (podiel EÚ na financovaní bol často 50 %), v súvislosti s ktorými sa ešte nenašlo riešenie, ako zorganizovať spoluprácu a spoločný marketing. |
| --- | --- |

5.4

Diskusie medzi partnermi skupiny podporovateľov cyklistickej dopravy v oblasti severného mora o zabezpečení budúcej kontinuity trás, ich marketingu a spolupráci veľkého počtu partnerov projektu (približne 70 regiónov vo 8 krajinách) zatiaľ nepriniesli žiadne závery. Táto otázka je dôležitá aj vzhľadom na iné medzinárodné diaľkové cyklistické trasy vybudované na základe projektového financovania (podiel EÚ na financovaní bol často 50 %), v súvislosti s ktorými sa ešte nenašlo riešenie, ako zorganizovať spoluprácu a spoločný marketing.

| 5.5 | Často diskutovaným riešením je preniesť administratívu, koordináciu trás a sekretariát trasy po ukončení prác na infraštruktúre a dokončení značenia na európsku organizáciu, napríklad ECF. Podľa ECF bude predstavovať dlhodobé udržiavanie kvality trás (keď budú dokončené) náročnú úlohu, ktorú treba riešiť na medzinárodnej, európskej úrovni. Európska organizácia by mala prevziať úlohu administratívy a sekretariátu pre projekty EuroVelo a rôzne dokončené európske cyklistické trasy. Cieľom je zabezpečiť udržiavanie infraštruktúry (vrátane značenia) a centrálne poskytovanie informácií cyklistom (vrátane informácií o tom, kde nájsť pomoc v prípade poruchy alebo núdze). Ako v prípade rôznych európskych iniciatív a projektov spolupráce, bude aj v tomto prípade potrebná finančná podpora zo strany EÚ. |
| --- | --- |

5.5

Často diskutovaným riešením je preniesť administratívu, koordináciu trás a sekretariát trasy po ukončení prác na infraštruktúre a dokončení značenia na európsku organizáciu, napríklad ECF. Podľa ECF bude predstavovať dlhodobé udržiavanie kvality trás (keď budú dokončené) náročnú úlohu, ktorú treba riešiť na medzinárodnej, európskej úrovni. Európska organizácia by mala prevziať úlohu administratívy a sekretariátu pre projekty EuroVelo a rôzne dokončené európske cyklistické trasy. Cieľom je zabezpečiť udržiavanie infraštruktúry (vrátane značenia) a centrálne poskytovanie informácií cyklistom (vrátane informácií o tom, kde nájsť pomoc v prípade poruchy alebo núdze). Ako v prípade rôznych európskych iniciatív a projektov spolupráce, bude aj v tomto prípade potrebná finančná podpora zo strany EÚ.

| 5.6 | Napriek obmedzeným zdrojov vystupňovala ECF svoje úsilie v rámci projektu EuroVelo s cieľom vypracovať a zrealizovať riešenia tohto problému. To zahŕňa spoluprácu na ďalšom rozvoji systému značenia projektu EuroVelo 6, ktoré by bolo jednoznačné, no možno ho uplatňovať a prispôsobiť vo všetkých krajinách, zahŕňa tiež snahu o uznanie tohto systému značenia zo strany UNECE (19). Formálne uznanie by sa malo udeliť systému značenia, ktorý vypracovala ECF v rámci partnerskej skupiny projektu EuroVelo 6 a je potrebné podporiť jeho realizáciu. |
| --- | --- |

5.6

Napriek obmedzeným zdrojov vystupňovala ECF svoje úsilie v rámci projektu EuroVelo s cieľom vypracovať a zrealizovať riešenia tohto problému. To zahŕňa spoluprácu na ďalšom rozvoji systému značenia projektu EuroVelo 6, ktoré by bolo jednoznačné, no možno ho uplatňovať a prispôsobiť vo všetkých krajinách, zahŕňa tiež snahu o uznanie tohto systému značenia zo strany UNECE (19). Formálne uznanie by sa malo udeliť systému značenia, ktorý vypracovala ECF v rámci partnerskej skupiny projektu EuroVelo 6 a je potrebné podporiť jeho realizáciu.

V Bruseli 25. apríla 2007

Predseda

Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  Európska komisia, Generálne riaditeľstvo XI: „Cycling: the way ahead for towns and cities“, Luxembourg, 1999.

1

.

(2)  Rezolúcia z 12. februára 2003 – Výbor EP pre regionálnu politiku, dopravu a cestovný ruch, spravodajca: Juan de Dios Izquierdo Collado, 9. decembra 2002, SPRÁVA o bielej knihe Komisie: „Európska dopravná politika do roku 2010.: čas rozhodnutia“ FINAL A5-0444/2002, http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A5-2002-0444+0+DOC+XML+V0//DE [dokument v nemeckom jazyku – pozn. prekl.].

2

http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A5-2002-0444+0+DOC+XML+V0//DE

.

(3)  Pozri www.civitas-initiative.org.

3

(4)  Pozri www.http//ec.europa/energy/intelligent/projects/steer_en.htm#policy.

4

(5)  KOM(2005) 637 v konečnom znení

5

(6)  EKMD, National Policies to Promote Cycling, (Implementing sustainable urban travel policies: moving ahead) [Vnútroštátne politiky na podporu cyklistickej dopravy – Realizácia trvalo udržateľnej politiky mestskej dopravy .- Smerom vpred], publikačný orgán OECD, 2004.

6

(7)  EKMD, National Policies to Promote Cycling, s. 43.

7

(8)  EKMD, National Policies to Promote Cycling, s. 20.

8

(9)  EKMD, National Policies to Promote Cycling, s. 24.

9

(10)  Pozri http://www.fietsersbond.nl/urlsearchresults.asp?itemnumber=1

10

(11)  Výskum, ktorý počas niekoľkých posledných rokov prebehol v Holandsku, naznačil, že prisťahovalci (vrátane prisťahovalcov druhej generácie), napríklad z Maroka, využívajú bicykle v priemere podstatne menej než rodení Holanďania. Pozri „Het fietsgebruik van allochtonen nader belicht“, zverejnené v rámci Fietsberaad-publicatie, number 11a, november 2006. Pozri: http://www.fietsberaad.nl.

11

(12)  Pozri EKMD, National Policies to Promote Cycling, s. 24.

12

(13)  Pozri napr.: www.radroutenplaner.nrw.de a http://www.fietserbond.nl/fietsrouteplanner.

13

(14)  Podľa odhadu na rok 2003, ktorý vypracovali COLIBI (Združenie európskeho cyklistického priemyslu) a COLIPED (Združenie európskeho priemyslu náhradných súčiastok a príslušenstva pre bicykle).

14

(15)  Zdroj: vystúpenie pána Lesa Lumsdona na záverečnej konferencii cyklistickej trasy okolo Severného mora, 9. novembra 2006, o cestovnom ruchu, hospodárskej regenerácii a európskych dotáciách; pozri: http://www.northsea-cycle.com. a http//www.uclan.ac.uk/facs/lbs/research/institutes_and_centres/transport/docs/Northseacycleconf.doc.

15

(16)  Pozri http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2007-0005+0+DOC+XML+V0//EN

16

(17)  Napr. tandemy, trojkolesové bicykle, aerodynamické bicykle a bicykle s kabínkou.

17

(18)  Pozri http://www.ecf.com/14_1.

18

(19)  Pozri http://www.unece.org/trans/main/welcwp1.html.

19

---