# Dziennik Urzędowy C 168/2007

| | ISSN 1725-5228 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | C 168 |
| | |
| Wydanie polskie | Informacje i zawiadomienia | Tom 5020 lipca 2007 |

ISSN 1725-5228

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

C 168

Wydanie polskie

Informacje i zawiadomienia

Tom 5020 lipca 2007

---

| Powiadomienie nr | Spis treśći | Strona |
| --- | --- | --- |
| | III   Akty przygotowawcze |
| | Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny |
| | 435. sesja plenarna w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. |
| 2007/C 168/01 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie rozwoju łańcucha wartości i dostaw w perspektywie europejskiej i światowej | 1 |
| 2007/C 168/02 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie Europejskie obszary metropolitalne – konsekwencje społeczno-gospodarcze dla przyszłości Europy | 10 |
| 2007/C 168/03 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie agendy terytorialnej | 16 |
| 2007/C 168/04 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie: Sprawozdanie Komisji: sprawozdanie dotyczące polityki konkurencji za rok 2005SEC(2006) 761 wersja ostateczna | 22 |
| 2007/C 168/05 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego ustanawiającej ramy dla ochrony gleby oraz zmieniającej dyrektywę 2004/35/WE COM(2006) 232 wersja ostateczna — 2006/0086 (COD) | 29 |
| 2007/C 168/06 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie: | 34 |
| 2007/C 168/07 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie komunikatu Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego — Wprowadzenie zrównoważenia w rybołówstwie UE przy pomocy podejścia opartego na maksymalnie podtrzymywalnym odłowie COM(2006) 360 wersja ostateczna | 38 |
| 2007/C 168/08 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zakazującego wprowadzania do obrotu, przywozu do Wspólnoty i wywozu ze Wspólnoty futra z kotów i psów oraz produktów zawierających takie futro COM(2006) 684 wersja ostateczna — 2006/0236 (COD) | 42 |
| 2007/C 168/09 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpiecznego składowania i zakazu wywozu rtęci metalicznej COM(2006) 636 wersja ostateczna — 2006/0210 (COD) | 44 |
| 2007/C 168/10 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego decyzji Rady w sprawie wytycznych dla polityk zatrudnienia w państwach członkowskich COM(2006) 815 wersja ostateczna — 2006/0271 (CNS) | 47 |
| 2007/C 168/11 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie komunikatu Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Przyszła unijna polityka morska: europejska wizja oceanów i mórzCOM(2006) 275 wersja ostateczna | 50 |
| 2007/C 168/12 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wspólnej polityki portowej w UE | 57 |
| 2007/C 168/13 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie komunikatu Komisji do Rady, Parlamentu, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitetu Regionów Logistyka transportu towarowego w Europie — klucz do zrównoważonej mobilnościCOM(2006) 336 wersja ostateczna | 63 |
| 2007/C 168/14 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie komunikatu Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Śródokresowy przegląd Programu promocji żeglugi bliskiego zasięgu [COM(2003) 155 wersja ostateczna] COM(2006) 380 wersja ostateczna | 68 |
| 2007/C 168/15 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej COM(2006) 569 wersja ostateczna — 2006/0182 (COD) | 71 |
| 2007/C 168/16 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 97/67/WE w sprawie pełnego urzeczywistnienia rynku wewnętrznego usług pocztowych Wspólnoty COM(2006) 594 wersja ostateczna — 2006/0196 (COD) | 74 |
| 2007/C 168/17 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie transportu na obszarach miejskich i metropolitalnych | 77 |
| 2007/C 168/18 | Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie promocji transgranicznego transportu rowerowego | 86 |

Powiadomienie nr

Spis treśći

Strona

III   Akty przygotowawcze

Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny

435. sesja plenarna w dniach 25-26 kwietnia 2007 r.

2007/C 168/01

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie rozwoju łańcucha wartości i dostaw w perspektywie europejskiej i światowej

1

2007/C 168/02

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie Europejskie obszary metropolitalne – konsekwencje społeczno-gospodarcze dla przyszłości Europy

10

2007/C 168/03

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie agendy terytorialnej

16

2007/C 168/04

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie: Sprawozdanie Komisji: sprawozdanie dotyczące polityki konkurencji za rok 2005SEC(2006) 761 wersja ostateczna

SEC(2006) 761 wersja ostateczna

22

2007/C 168/05

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego ustanawiającej ramy dla ochrony gleby oraz zmieniającej dyrektywę 2004/35/WE COM(2006) 232 wersja ostateczna — 2006/0086 (COD)

COM(2006) 232 wersja ostateczna — 2006/0086 (COD)

29

2007/C 168/06

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie:

34

2007/C 168/07

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie komunikatu Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego — Wprowadzenie zrównoważenia w rybołówstwie UE przy pomocy podejścia opartego na maksymalnie podtrzymywalnym odłowie COM(2006) 360 wersja ostateczna

COM(2006) 360 wersja ostateczna

38

2007/C 168/08

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zakazującego wprowadzania do obrotu, przywozu do Wspólnoty i wywozu ze Wspólnoty futra z kotów i psów oraz produktów zawierających takie futro COM(2006) 684 wersja ostateczna — 2006/0236 (COD)

COM(2006) 684 wersja ostateczna — 2006/0236 (COD)

42

2007/C 168/09

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpiecznego składowania i zakazu wywozu rtęci metalicznej COM(2006) 636 wersja ostateczna — 2006/0210 (COD)

COM(2006) 636 wersja ostateczna — 2006/0210 (COD)

44

2007/C 168/10

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego decyzji Rady w sprawie wytycznych dla polityk zatrudnienia w państwach członkowskich COM(2006) 815 wersja ostateczna — 2006/0271 (CNS)

COM(2006) 815 wersja ostateczna — 2006/0271 (CNS)

47

2007/C 168/11

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie komunikatu Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Przyszła unijna polityka morska: europejska wizja oceanów i mórzCOM(2006) 275 wersja ostateczna

COM(2006) 275 wersja ostateczna

50

2007/C 168/12

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wspólnej polityki portowej w UE

57

2007/C 168/13

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie komunikatu Komisji do Rady, Parlamentu, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitetu Regionów Logistyka transportu towarowego w Europie — klucz do zrównoważonej mobilnościCOM(2006) 336 wersja ostateczna

COM(2006) 336 wersja ostateczna

63

2007/C 168/14

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie komunikatu Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Śródokresowy przegląd Programu promocji żeglugi bliskiego zasięgu [COM(2003) 155 wersja ostateczna] COM(2006) 380 wersja ostateczna

COM(2006) 380 wersja ostateczna

68

2007/C 168/15

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej COM(2006) 569 wersja ostateczna — 2006/0182 (COD)

COM(2006) 569 wersja ostateczna — 2006/0182 (COD)

71

2007/C 168/16

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 97/67/WE w sprawie pełnego urzeczywistnienia rynku wewnętrznego usług pocztowych Wspólnoty COM(2006) 594 wersja ostateczna — 2006/0196 (COD)

COM(2006) 594 wersja ostateczna — 2006/0196 (COD)

74

2007/C 168/17

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie transportu na obszarach miejskich i metropolitalnych

77

2007/C 168/18

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie promocji transgranicznego transportu rowerowego

86

| PL | |
| --- | --- |

PL

---

III Akty przygotowawcze

Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny

435. sesja plenarna w dniach 25-26 kwietnia 2007 r.

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/1

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie rozwoju łańcucha wartości i dostaw w perspektywie europejskiej i światowej

(2007/C 168/01)

Dnia 6 lipca 2006 r. Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny postanowił, zgodnie z art. 29 ust. 2 swojego regulaminu wewnętrznego, przyjąć opinię w sprawie rozwoju łańcucha wartości i dostaw w perspektywie europejskiej i światowej.

Decyzja ta została potwierdzona w dniu 26 października 2006 r.

Komisja Konsultacyjna ds. Przemian w Przemyśle, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię 6 marca 2007 r. Sprawozdawcą był Joost VAN IERSEL. Współsprawozdawcą był Enrico GIBELLIERI.

Na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z dn. 25 kwietnia) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny stosunkiem głosów 130 do 1 — 4 osoby wstrzymały się od głosu — przyjął następującą opinię:

Część I — Wnioski i zalecenia

| A. | EKES wymaga ukierunkowanej uwagi decydentów — wraz z interaktywnym krajowym i unijnym podejściem — dla koncepcji rozwoju łańcuchów wartości i dostaw, lub raczej dla koncepcji przemysłu sieciowego i interakcji przedsiębiorstw. |
| --- | --- |

A.

EKES wymaga ukierunkowanej uwagi decydentów — wraz z interaktywnym krajowym i unijnym podejściem — dla koncepcji rozwoju łańcuchów wartości i dostaw, lub raczej dla koncepcji przemysłu sieciowego i interakcji przedsiębiorstw.

| B. | Te dynamiczne procesy wymagają dostosowania i zdolności dostosowawczych w ramach wszystkich aspektów prowadzenia firm, w tym przy definiowaniu produktu i jego projektowaniu, usługach, marketingu oraz zarządzaniu zasobami finansowymi i ludzkimi. Zadania te są często zlecane na zewnątrz firmy. Praca w sieci polega na coraz większych współzależnościach między przedsiębiorstwami na całym świecie oraz na coraz większej integracji produkcji i usług. |
| --- | --- |

B.

Te dynamiczne procesy wymagają dostosowania i zdolności dostosowawczych w ramach wszystkich aspektów prowadzenia firm, w tym przy definiowaniu produktu i jego projektowaniu, usługach, marketingu oraz zarządzaniu zasobami finansowymi i ludzkimi. Zadania te są często zlecane na zewnątrz firmy. Praca w sieci polega na coraz większych współzależnościach między przedsiębiorstwami na całym świecie oraz na coraz większej integracji produkcji i usług.

| C. | Istnieją znaczące różnice między sposobem, w jaki obecna sytuacja wpływa na przedsiębiorstwa, w zależności od ich wielkości, ich położenia w łańcuchach/sieciach dostaw oraz branży, w której działają. Duże przedsiębiorstwa wielonarodowe są ogólnie obecne na wszystkich etapach procesu pracy w sieci. Z kolei, jak zostało to omówione części II, stosunkowo mali i średni dostawcy, działający na początkowych lub środkowych etapach (pierwszy, drugi, trzeci ... dostawca), często napotykają przeszkody. W niniejszym dokumencie będą oni zwani dalej „IIC” (initial and intermediate companies — termin ukuty specjalnie do celów niniejszej opinii) (1). |
| --- | --- |

C.

Istnieją znaczące różnice między sposobem, w jaki obecna sytuacja wpływa na przedsiębiorstwa, w zależności od ich wielkości, ich położenia w łańcuchach/sieciach dostaw oraz branży, w której działają. Duże przedsiębiorstwa wielonarodowe są ogólnie obecne na wszystkich etapach procesu pracy w sieci. Z kolei, jak zostało to omówione części II, stosunkowo mali i średni dostawcy, działający na początkowych lub środkowych etapach (pierwszy, drugi, trzeci ... dostawca), często napotykają przeszkody. W niniejszym dokumencie będą oni zwani dalej „IIC” (initial and intermediate companies — termin ukuty specjalnie do celów niniejszej opinii) (1).

| D. | W sektorze prywatnym zdecydowana większość miejsc pracy znajduje się w przedsiębiorstwach o mniejszej wielkości (patrz pkt. C). Najbardziej twórcze i zaawansowane technologicznie firmy mają zasadnicze znaczenie w gospodarce sieciowej. Rozmiar tego zjawiska jest tak znaczący, że ma ono nie tylko istotne znaczenie na szczeblu mikroekonomicznym, lecz również w kategoriach makroekonomicznych. |
| --- | --- |

D.

W sektorze prywatnym zdecydowana większość miejsc pracy znajduje się w przedsiębiorstwach o mniejszej wielkości (patrz pkt. C). Najbardziej twórcze i zaawansowane technologicznie firmy mają zasadnicze znaczenie w gospodarce sieciowej. Rozmiar tego zjawiska jest tak znaczący, że ma ono nie tylko istotne znaczenie na szczeblu mikroekonomicznym, lecz również w kategoriach makroekonomicznych.

| E. | EKES uważa za konieczne poprawienie otoczenia, w którym funkcjonują przedsiębiorstwa IIC. W niniejszej opinii (patrz sekcja 3 i 4 w części II) określono główne wyzwania i przedstawiono liczne propozycje działań, takie jak:






  — | zmiana podejścia wobec IIC; |
| --- | --- | --- |

E.

EKES uważa za konieczne poprawienie otoczenia, w którym funkcjonują przedsiębiorstwa IIC. W niniejszej opinii (patrz sekcja 3 i 4 w części II) określono główne wyzwania i przedstawiono liczne propozycje działań, takie jak:

—

zmiana podejścia wobec IIC;

| — | poprawa współpracy i wzajemnego zaufania wśród tych przedsiębiorstw; |
| --- | --- |

—

poprawa współpracy i wzajemnego zaufania wśród tych przedsiębiorstw;

| — | ułatwienie dostępu do finansowania; |
| --- | --- |

—

ułatwienie dostępu do finansowania;

| — | zredukowanie efektu uwięzienia w łańcuchu dostaw oraz efektu wykluczenia z niego; |
| --- | --- |

—

zredukowanie efektu uwięzienia w łańcuchu dostaw oraz efektu wykluczenia z niego;

| — | egzekwowanie praw własności intelektualnej; |
| --- | --- |

—

egzekwowanie praw własności intelektualnej;

| — | zwalczanie zakłóceń konkurencji poprzez konsekwentne, skuteczniejsze i terminowe wykorzystywanie instrumentów ochrony handlu UE w celu unikania nieuczciwego importu; |
| --- | --- |

—

zwalczanie zakłóceń konkurencji poprzez konsekwentne, skuteczniejsze i terminowe wykorzystywanie instrumentów ochrony handlu UE w celu unikania nieuczciwego importu;

| — | krzewienie umiejętności i przedsiębiorczości; |
| --- | --- |

—

krzewienie umiejętności i przedsiębiorczości;

| — | przyciąganie do IIC wykwalifikowanych młodych ludzi, zwłaszcza w dziedzinach inżynierskich; |
| --- | --- |

—

przyciąganie do IIC wykwalifikowanych młodych ludzi, zwłaszcza w dziedzinach inżynierskich;

| — | realizacja nowoczesnej polityki przemysłowej UE, włącznie z jej podejściem sektorowym; |
| --- | --- |

—

realizacja nowoczesnej polityki przemysłowej UE, włącznie z jej podejściem sektorowym;

| — | optymalne wykorzystanie siódmego programu ramowego; |
| --- | --- |

—

optymalne wykorzystanie siódmego programu ramowego;

| — | uchwalanie ukierunkowanych przepisów prawnych oraz zmniejszenie biurokracji. |
| --- | --- |

—

uchwalanie ukierunkowanych przepisów prawnych oraz zmniejszenie biurokracji.

| F. | Brak ustalonej definicji IIC utrudnia zrozumienie ich pełnego znaczenia w przemianach przemysłowych oraz procesach globalizacji. Należy uczynić dużo więcej, by zwiększyć świadomość roli, jaką odgrywają. W przypadku wdrożenia jakiejkolwiek bądź wszystkich propozycji zawartych w części E musi zostać spełniony szereg warunków przez same przedsiębiorstwa, decydentów politycznych, a jeszcze więcej przez obie te grupy. W każdym razie wszelkie procesy wdrażania muszą być przeprowadzone w ścisłej współpracy ze wszystkimi właściwymi zainteresowanymi stronami. Podobnie, działające na szczeblu europejskim i krajowym komitety dialogu sektorowego powinny być w stanie dostarczyć decydentom politycznym wspólną wiarygodną wizję. |
| --- | --- |

F.

Brak ustalonej definicji IIC utrudnia zrozumienie ich pełnego znaczenia w przemianach przemysłowych oraz procesach globalizacji. Należy uczynić dużo więcej, by zwiększyć świadomość roli, jaką odgrywają. W przypadku wdrożenia jakiejkolwiek bądź wszystkich propozycji zawartych w części E musi zostać spełniony szereg warunków przez same przedsiębiorstwa, decydentów politycznych, a jeszcze więcej przez obie te grupy. W każdym razie wszelkie procesy wdrażania muszą być przeprowadzone w ścisłej współpracy ze wszystkimi właściwymi zainteresowanymi stronami. Podobnie, działające na szczeblu europejskim i krajowym komitety dialogu sektorowego powinny być w stanie dostarczyć decydentom politycznym wspólną wiarygodną wizję.

Część II — Przyczyny

1.   Wprowadzenie

| 1.1 | Traktowanie łańcuchów dostaw jako nowego zjawiska jest niewłaściwe, gdyż istnieją one w takiej bądź innej formie od początku istnienia zorganizowanej produkcji. |
| --- | --- |

1.1

Traktowanie łańcuchów dostaw jako nowego zjawiska jest niewłaściwe, gdyż istnieją one w takiej bądź innej formie od początku istnienia zorganizowanej produkcji.

| 1.2 | Jednakże należy zauważyć, że w ostatnich dziesięcioleciach rozwinęło się znaczące zainteresowanie łańcuchem dostaw w następstwie wymagającego otoczenia, którego źródłem był postęp technologiczny i globalizacja oraz związany z nimi wpływ na rynki. Zagadnienie to zostało szeroko omówione w niezliczonych publikacjach oraz podczas konferencji na całym świecie. Tradycyjne połączenia liniowe zastępowane są skomplikowanymi sieciami i zintegrowanymi procesami produkcji, które często funkcjonują pomiędzy wieloma przedsiębiorstwami i państwami. |
| --- | --- |

1.2

Jednakże należy zauważyć, że w ostatnich dziesięcioleciach rozwinęło się znaczące zainteresowanie łańcuchem dostaw w następstwie wymagającego otoczenia, którego źródłem był postęp technologiczny i globalizacja oraz związany z nimi wpływ na rynki. Zagadnienie to zostało szeroko omówione w niezliczonych publikacjach oraz podczas konferencji na całym świecie. Tradycyjne połączenia liniowe zastępowane są skomplikowanymi sieciami i zintegrowanymi procesami produkcji, które często funkcjonują pomiędzy wieloma przedsiębiorstwami i państwami.

| 1.3 | Obecnie łańcuchy wartości i dostaw są coraz ściślej ze sobą powiązane i w wielu obszarach mamy do czynienia z prawdziwie globalną siecią. Uzasadnia to zastosowanie raczej terminu „sieci” niż „łańcuchy”, z uwagi że pierwsze określenie niewątpliwie jest bardziej ulotne niż drugie. |
| --- | --- |

1.3

Obecnie łańcuchy wartości i dostaw są coraz ściślej ze sobą powiązane i w wielu obszarach mamy do czynienia z prawdziwie globalną siecią. Uzasadnia to zastosowanie raczej terminu „sieci” niż „łańcuchy”, z uwagi że pierwsze określenie niewątpliwie jest bardziej ulotne niż drugie.

| 1.4 | Sieci tworzenia wartości (zwane prościej „sieciami wartości”) stają się bardziej rozbudowane i mają coraz większy zasięg światowy. Elementem tego procesu jest paneuropejska sieć wartości, która została wzbogacona poprzez niedawne rozszerzenie UE. |
| --- | --- |

1.4

Sieci tworzenia wartości (zwane prościej „sieciami wartości”) stają się bardziej rozbudowane i mają coraz większy zasięg światowy. Elementem tego procesu jest paneuropejska sieć wartości, która została wzbogacona poprzez niedawne rozszerzenie UE.

| 1.5 | Obecnie panuje przekonanie, iż samopoprawa nie jest już wystarczająca do spełnienia potrzeb przedsiębiorstw. Korzyści płynące z introspektywnych programów przedsiębiorstw — aczkolwiek pomocne i pożądane — nie pozwalają im na walkę z różnorodnymi zagrożeniami ani na wykorzystanie sposobności, które oferuje prawdziwie globalny system prowadzenia interesów. Przedsiębiorstwa powinny wykraczać poza ramy własnej firmy, jeśli pragną przetrwać we współczesnym świecie. |
| --- | --- |

1.5

Obecnie panuje przekonanie, iż samopoprawa nie jest już wystarczająca do spełnienia potrzeb przedsiębiorstw. Korzyści płynące z introspektywnych programów przedsiębiorstw — aczkolwiek pomocne i pożądane — nie pozwalają im na walkę z różnorodnymi zagrożeniami ani na wykorzystanie sposobności, które oferuje prawdziwie globalny system prowadzenia interesów. Przedsiębiorstwa powinny wykraczać poza ramy własnej firmy, jeśli pragną przetrwać we współczesnym świecie.

| 1.6 | Zarządzanie oraz logistyka sieciowa osiągnęły zatem poczesne miejsce, gdyż przedsiębiorstwa angażują coraz więcej czasu i pieniędzy na zapewnienie optymalnych zwrotów poprzez dostosowania i koordynację coraz to bardziej złożonej sieci działalności i usług, które mają zasadnicze znaczenie dla współczesnych operacji przemysłowych i handlowych. |
| --- | --- |

1.6

Zarządzanie oraz logistyka sieciowa osiągnęły zatem poczesne miejsce, gdyż przedsiębiorstwa angażują coraz więcej czasu i pieniędzy na zapewnienie optymalnych zwrotów poprzez dostosowania i koordynację coraz to bardziej złożonej sieci działalności i usług, które mają zasadnicze znaczenie dla współczesnych operacji przemysłowych i handlowych.

| 1.7 | Radykalnie zmienił się charakter odpowiedzialności kierowniczej oraz umiejętności wymaganych od siły roboczej na każdym szczeblu, gdyż wymaga się decyzji i postaw zapewniających optymalny poziom współpracy między kupcami, dostawcami i przedsiębiorstwami. |
| --- | --- |

1.7

Radykalnie zmienił się charakter odpowiedzialności kierowniczej oraz umiejętności wymaganych od siły roboczej na każdym szczeblu, gdyż wymaga się decyzji i postaw zapewniających optymalny poziom współpracy między kupcami, dostawcami i przedsiębiorstwami.

| 1.8 | Są to aktualne realia dla wszystkich kategorii przedsiębiorstw — dużych, średnich i małych — niezależnie od różnic i interakcji pomiędzy sektorami. Jednakże wydaje się, iż w obecnym procesie duże przedsiębiorstwa wielonarodowe znajdują się w dogodniejszym położeniu niż IIC (2). |
| --- | --- |

1.8

Są to aktualne realia dla wszystkich kategorii przedsiębiorstw — dużych, średnich i małych — niezależnie od różnic i interakcji pomiędzy sektorami. Jednakże wydaje się, iż w obecnym procesie duże przedsiębiorstwa wielonarodowe znajdują się w dogodniejszym położeniu niż IIC (2).

| 1.9 | W istocie dwie trzecie zatrudnionych w europejskim sektorze prywatnym pracuje dla małych i średnich przedsiębiorstw, z których wiele zalicza się do IIC. Zatem dobrobyt tego rodzaju przedsiębiorstw ma nie tylko wymiar gospodarczy, lecz także wpływ makroekonomiczny. |
| --- | --- |

1.9

W istocie dwie trzecie zatrudnionych w europejskim sektorze prywatnym pracuje dla małych i średnich przedsiębiorstw, z których wiele zalicza się do IIC. Zatem dobrobyt tego rodzaju przedsiębiorstw ma nie tylko wymiar gospodarczy, lecz także wpływ makroekonomiczny.

| 1.10 | Jednak, jako że przedmiotem niniejszej opinii jest rozwój łańcuchów wartości i dostaw, akcent został głównie położony na innowacyjne (zaawansowane technologicznie i wysokiej jakości) IIC, które posiadają możliwości rozwoju i funkcjonowania na skalę międzynarodową bądź które już są obecne na rynku światowym (3). |
| --- | --- |

1.10

Jednak, jako że przedmiotem niniejszej opinii jest rozwój łańcuchów wartości i dostaw, akcent został głównie położony na innowacyjne (zaawansowane technologicznie i wysokiej jakości) IIC, które posiadają możliwości rozwoju i funkcjonowania na skalę międzynarodową bądź które już są obecne na rynku światowym (3).

| 1.11 | Należy zatem rozwijać i usprawniać sposoby i środki tworzenia zdrowego i zrównoważonego otoczenia dla tego typu przedsiębiorstw tak, by mogły one prosperować i w pełni realizować swój potencjał. |
| --- | --- |

1.11

Należy zatem rozwijać i usprawniać sposoby i środki tworzenia zdrowego i zrównoważonego otoczenia dla tego typu przedsiębiorstw tak, by mogły one prosperować i w pełni realizować swój potencjał.

| 1.12 | Chociaż łańcuchy/sieci dostaw różnią się w zależności od sektora, uznano za właściwe zilustrowanie przeprowadzonej w niniejszym dokumencie analizy poprzez skupienie się na jednym sektorze. Zatem w załączniku 2 do niniejszej opinii przedstawiono analizę przypadku z branży motoryzacyjnej, która dobrze ilustruje pewne kwestie. Wybrano ten sektor z uwagi na wyjątkową złożoność jego łańcuchów/sieci dostaw, jak pokazano w załączniku 1. |
| --- | --- |

1.12

Chociaż łańcuchy/sieci dostaw różnią się w zależności od sektora, uznano za właściwe zilustrowanie przeprowadzonej w niniejszym dokumencie analizy poprzez skupienie się na jednym sektorze. Zatem w załączniku 2 do niniejszej opinii przedstawiono analizę przypadku z branży motoryzacyjnej, która dobrze ilustruje pewne kwestie. Wybrano ten sektor z uwagi na wyjątkową złożoność jego łańcuchów/sieci dostaw, jak pokazano w załączniku 1.

| 1.13 | Przedsiębiorstwa europejskie często decydują się na zlecenie na zewnątrz zadań z jednego bądź kilku ogniw w łańcuchu dostaw. Następnie importują swoją produkcję i dodają do niej wartość, zanim włączą ją do sieci wartości. Ważne jest stworzenie warunków zapewniających w trakcie całego procesu zatrzymanie w Europie możliwie największych poziomów zysku, zatrudnienia i wiedzy fachowej. Jest to konieczne, gdyż wiedza fachowa staje się coraz ważniejszym czynnikiem produkcji, który jest napędzany w sieciach tworzenia wartości głównie dzięki finansom w świecie bez granic, niż finansom transgranicznym (4). |
| --- | --- |

1.13

Przedsiębiorstwa europejskie często decydują się na zlecenie na zewnątrz zadań z jednego bądź kilku ogniw w łańcuchu dostaw. Następnie importują swoją produkcję i dodają do niej wartość, zanim włączą ją do sieci wartości. Ważne jest stworzenie warunków zapewniających w trakcie całego procesu zatrzymanie w Europie możliwie największych poziomów zysku, zatrudnienia i wiedzy fachowej. Jest to konieczne, gdyż wiedza fachowa staje się coraz ważniejszym czynnikiem produkcji, który jest napędzany w sieciach tworzenia wartości głównie dzięki finansom w świecie bez granic, niż finansom transgranicznym (4).

| 1.14 | W niniejszym dokumencie omówiono sposób, w jaki UE może w większym stopniu przyczynić się do utrzymania w Europie istotnych (przynoszących wartość dodaną) części łańcucha dostaw (5) |
| --- | --- |

1.14

W niniejszym dokumencie omówiono sposób, w jaki UE może w większym stopniu przyczynić się do utrzymania w Europie istotnych (przynoszących wartość dodaną) części łańcucha dostaw (5)

2.   Sieci wartości a przemiany w przemyśle

| 2.1 | Przemiany w przemyśle są ściśle związane z tworzeniem wartości w społeczeństwie sieciowym. Przy tym znaczącą rolę odgrywają takie usługi, jak konsulting, inżynieria, logistyka czy marketing. Z uwagi na zmniejszenie integracji pionowej, tworzenie wartości w procesie przetwarzania przenosi się często na dostawcę. Proces ten staje się jeszcze bardziej wielowymiarowy, gdyż wielu dostawców stanowi również część sieci światowych, co tworzy między nimi nowe współzależności. |
| --- | --- |

2.1

Przemiany w przemyśle są ściśle związane z tworzeniem wartości w społeczeństwie sieciowym. Przy tym znaczącą rolę odgrywają takie usługi, jak konsulting, inżynieria, logistyka czy marketing. Z uwagi na zmniejszenie integracji pionowej, tworzenie wartości w procesie przetwarzania przenosi się często na dostawcę. Proces ten staje się jeszcze bardziej wielowymiarowy, gdyż wielu dostawców stanowi również część sieci światowych, co tworzy między nimi nowe współzależności.

| 2.2 | Niemniej co właściwie oznacza termin „globalny”? Obok państw w sposób oczywisty odgrywających istotną rolę, jak Stany Zjednoczone i Japonia, w ciągu ostatnich kilku dziesięcioleci inne rejony świata wkroczyły na światową scenę, jak tzw. kraje BRIC (Brazylia, Rosja, Indie, Chiny). Niemniej należy zauważyć, że w grupie tej również istnieje podział, gdyż wpływy w szczególności Indii i Chin „radykalnie wstrząsnęły całością łańcucha dostaw oraz krajobrazem tworzenia wartości” (6). |
| --- | --- |

2.2

Niemniej co właściwie oznacza termin „globalny”? Obok państw w sposób oczywisty odgrywających istotną rolę, jak Stany Zjednoczone i Japonia, w ciągu ostatnich kilku dziesięcioleci inne rejony świata wkroczyły na światową scenę, jak tzw. kraje BRIC (Brazylia, Rosja, Indie, Chiny). Niemniej należy zauważyć, że w grupie tej również istnieje podział, gdyż wpływy w szczególności Indii i Chin „radykalnie wstrząsnęły całością łańcucha dostaw oraz krajobrazem tworzenia wartości” (6).

| 2.3 | Z uwagi na to Europa musi wzmocnić swoje zdolności konkurowania poprzez wniesienie wartości dodanej, ponieważ konkurencja oparta wyłącznie na kosztach nie jest możliwa do zrealizowania i nie odpowiada unijnym wartościom społecznym oraz unijnym wartościom w zakresie zrównoważonego rozwoju. |
| --- | --- |

2.3

Z uwagi na to Europa musi wzmocnić swoje zdolności konkurowania poprzez wniesienie wartości dodanej, ponieważ konkurencja oparta wyłącznie na kosztach nie jest możliwa do zrealizowania i nie odpowiada unijnym wartościom społecznym oraz unijnym wartościom w zakresie zrównoważonego rozwoju.

| 2.4 | Łańcuchy i sieci dostaw rozwijają się, ponieważ procesy przemysłowe w coraz większym stopniu charakteryzują się fragmentacją linii produkcyjnych oraz specjalizacją produktów poprzez technologię i dostosowanie do indywidualnych potrzeb klienta. Wytwórcy mogą normalizować kluczowe części produktów, pozostawiając jednocześnie swobodę na spełnianie indywidualnych potrzeb klientów. Proces ten nosi miano „masowego dostosowywania” (ang. mass customisation). |
| --- | --- |

2.4

Łańcuchy i sieci dostaw rozwijają się, ponieważ procesy przemysłowe w coraz większym stopniu charakteryzują się fragmentacją linii produkcyjnych oraz specjalizacją produktów poprzez technologię i dostosowanie do indywidualnych potrzeb klienta. Wytwórcy mogą normalizować kluczowe części produktów, pozostawiając jednocześnie swobodę na spełnianie indywidualnych potrzeb klientów. Proces ten nosi miano „masowego dostosowywania” (ang. mass customisation).

| 2.5 | Czynniki te są stymulowane interakcją pomiędzy przemysłem wytwórczym a usługami (7), co prowadzi do zacierania granic między sektorami. Technologie informacyjne i komunikacyjne (TIK) przyczyniają się do tego stanu rzeczy poprzez poprawę interoperacyjności oraz usług świadczonych drogą elektroniczną. |
| --- | --- |

2.5

Czynniki te są stymulowane interakcją pomiędzy przemysłem wytwórczym a usługami (7), co prowadzi do zacierania granic między sektorami. Technologie informacyjne i komunikacyjne (TIK) przyczyniają się do tego stanu rzeczy poprzez poprawę interoperacyjności oraz usług świadczonych drogą elektroniczną.

| 2.6 | Przedsiębiorstwa europejskie powinny starać się tworzyć sieci dostaw, które przetwarzają „produkty rozszerzone” (system produktów i usług), ukierunkowane na rynki niszowe o wysokiej wartości dodanej. Nawet same fabryki stały się zbywalnymi produktami złożonymi. |
| --- | --- |

2.6

Przedsiębiorstwa europejskie powinny starać się tworzyć sieci dostaw, które przetwarzają „produkty rozszerzone” (system produktów i usług), ukierunkowane na rynki niszowe o wysokiej wartości dodanej. Nawet same fabryki stały się zbywalnymi produktami złożonymi.

| 2.7 | Nowy cykl technologiczny położył jeszcze większy nacisk na zarządzanie kapitałem ludzkim na wszystkich szczeblach oraz uwypukla znaczenie kształcenia przez całe życie jako niezbędnego składnika konkurencyjności i zdolności znalezienia zatrudnienia. |
| --- | --- |

2.7

Nowy cykl technologiczny położył jeszcze większy nacisk na zarządzanie kapitałem ludzkim na wszystkich szczeblach oraz uwypukla znaczenie kształcenia przez całe życie jako niezbędnego składnika konkurencyjności i zdolności znalezienia zatrudnienia.

| 2.8 | Skraca się i zmienia cykl życia produktów, gdyż zwiększają się interakcje między usługami i wytwórstwem, a konkurencja i współpraca (przedkonkurencyjna) w wielu dziedzinach nabiera charakteru światowego. |
| --- | --- |

2.8

Skraca się i zmienia cykl życia produktów, gdyż zwiększają się interakcje między usługami i wytwórstwem, a konkurencja i współpraca (przedkonkurencyjna) w wielu dziedzinach nabiera charakteru światowego.

| 2.9 | Bieżące zmiany w ogromnym stopniu wpływają na strukturę przedsiębiorstw oraz dynamiczne stosunki między nimi. Wymagają one nieustannych dostosowań i reorganizacji. Specjalizacja procesów produkcyjnych, dostosowywanie do potrzeb klienta oraz wykształcenie usług związanych z wytwórstwem w coraz większym stopniu prowadzą do outsourcingu. Z kolei outsourcing może prowadzić do dalszej specjalizacji i decentralizacji. |
| --- | --- |

2.9

Bieżące zmiany w ogromnym stopniu wpływają na strukturę przedsiębiorstw oraz dynamiczne stosunki między nimi. Wymagają one nieustannych dostosowań i reorganizacji. Specjalizacja procesów produkcyjnych, dostosowywanie do potrzeb klienta oraz wykształcenie usług związanych z wytwórstwem w coraz większym stopniu prowadzą do outsourcingu. Z kolei outsourcing może prowadzić do dalszej specjalizacji i decentralizacji.

| 2.10 | Równolegle do tych procesów postępuje koncentracja na drodze fuzji i przejęć. Im dalej oddalamy się od klienta, tym bardziej rośnie koncentracja i konsolidacja. |
| --- | --- |

2.10

Równolegle do tych procesów postępuje koncentracja na drodze fuzji i przejęć. Im dalej oddalamy się od klienta, tym bardziej rośnie koncentracja i konsolidacja.

| 2.11 | Outsourcing i offshoring odbywają się na skalę światową (8). Gospodarki wschodzące w nowych państwach członkowskich oraz w Azji w dużym stopniu zaangażowane są w ten proces, a każda z nich oferuje swoje korzyści pod względem kosztów oraz potencjał własnego rynku. Azja staje się niekwestionowanym ośrodkiem niskokosztowej produkcji i świadczenia usług. W Chinach i Indiach rozwija się niezależne technologie. Procesy takie mogą się wiązać z delokalizacją działalności, wraz z realną utratą miejsc pracy, co może szerzyć wśród pracowników poczucie niepewności. Z drugiej jednak strony delokalizacja może także zwiększyć zatrudnienie w przedsiębiorstwach w Europie (9). |
| --- | --- |

2.11

Outsourcing i offshoring odbywają się na skalę światową (8). Gospodarki wschodzące w nowych państwach członkowskich oraz w Azji w dużym stopniu zaangażowane są w ten proces, a każda z nich oferuje swoje korzyści pod względem kosztów oraz potencjał własnego rynku. Azja staje się niekwestionowanym ośrodkiem niskokosztowej produkcji i świadczenia usług. W Chinach i Indiach rozwija się niezależne technologie. Procesy takie mogą się wiązać z delokalizacją działalności, wraz z realną utratą miejsc pracy, co może szerzyć wśród pracowników poczucie niepewności. Z drugiej jednak strony delokalizacja może także zwiększyć zatrudnienie w przedsiębiorstwach w Europie (9).

| 2.12 | Skomplikowany rozwój sytuacji wynikającej z niezliczonych transakcji, fuzji i przejęć mających miejsce na całym świecie pokazuje, że delokalizacja jako następstwo zmian w produkcji i liniach usługowych nie jest procesem ani liniowym, ani jednokierunkowym. Koszty produkcyjne stanowią jedynie część szerszego spektrum uwarunkowań. Wchodzi tutaj w grę szereg innych czynników, które nie stanowią przedmiotu zainteresowania niniejszej opinii. Obejmują one złożoną logistykę, wysokie koszty transportu, kwestie ekologiczne, regulacje prawne, ochronę własności intelektualnej oraz dostępność surowców, technologii i specyficznej wiedzy fachowej. Przy uwzględnieniu wszystkich tych warunków, dla działalności produkcyjnej i usługowej czasem okazuje się korzystny powrót do Europy. |
| --- | --- |

2.12

Skomplikowany rozwój sytuacji wynikającej z niezliczonych transakcji, fuzji i przejęć mających miejsce na całym świecie pokazuje, że delokalizacja jako następstwo zmian w produkcji i liniach usługowych nie jest procesem ani liniowym, ani jednokierunkowym. Koszty produkcyjne stanowią jedynie część szerszego spektrum uwarunkowań. Wchodzi tutaj w grę szereg innych czynników, które nie stanowią przedmiotu zainteresowania niniejszej opinii. Obejmują one złożoną logistykę, wysokie koszty transportu, kwestie ekologiczne, regulacje prawne, ochronę własności intelektualnej oraz dostępność surowców, technologii i specyficznej wiedzy fachowej. Przy uwzględnieniu wszystkich tych warunków, dla działalności produkcyjnej i usługowej czasem okazuje się korzystny powrót do Europy.

| 2.13 | Z drugiej strony delokalizacja może dotyczyć również działalności innowacyjnej, co oznaczałoby dla Europy utratę know-how. Rzeczywiście delokalizacja może w dłuższym okresie czasu zmniejszyć zdolności innowacyjne przedsiębiorstw europejskich, jeśli w UE nie będzie zasilana baza wiedzy i baza badawcza. Z tego punktu widzenia wymowny jest wzrost liczby inżynierów w Indiach i Chinach (45 % wszystkich inżynierów na świecie). |
| --- | --- |

2.13

Z drugiej strony delokalizacja może dotyczyć również działalności innowacyjnej, co oznaczałoby dla Europy utratę know-how. Rzeczywiście delokalizacja może w dłuższym okresie czasu zmniejszyć zdolności innowacyjne przedsiębiorstw europejskich, jeśli w UE nie będzie zasilana baza wiedzy i baza badawcza. Z tego punktu widzenia wymowny jest wzrost liczby inżynierów w Indiach i Chinach (45 % wszystkich inżynierów na świecie).

| 2.14 | Ponadto fakt, iż młodzi, wysoce wykwalifikowani ludzie wyjeżdżają z Europy bądź wykazują chęć pracy w dużych przedsiębiorstwach (10), może prowadzić do braku wykwalifikowanych ludzi w europejskich IIC. |
| --- | --- |

2.14

Ponadto fakt, iż młodzi, wysoce wykwalifikowani ludzie wyjeżdżają z Europy bądź wykazują chęć pracy w dużych przedsiębiorstwach (10), może prowadzić do braku wykwalifikowanych ludzi w europejskich IIC.

| 2.15 | Duże przedsiębiorstwa często zajmują dogodniejszą pozycję do stawienia czoła wspomnianym powyżej wyzwaniom. Mają one na ogół stosunkowo łatwy dostęp do banków i rynków kapitałowych, są zaangażowane we wszelkiego rodzaju interakcje i współdziałania z innymi firmami, posiadają dostęp do szerokiego wachlarza rynków oraz stanowią czołówkę pod względem korzystania z outsourcingu. Jednak są one mniej elastyczne niż mniejsze przedsiębiorstwa. |
| --- | --- |

2.15

Duże przedsiębiorstwa często zajmują dogodniejszą pozycję do stawienia czoła wspomnianym powyżej wyzwaniom. Mają one na ogół stosunkowo łatwy dostęp do banków i rynków kapitałowych, są zaangażowane we wszelkiego rodzaju interakcje i współdziałania z innymi firmami, posiadają dostęp do szerokiego wachlarza rynków oraz stanowią czołówkę pod względem korzystania z outsourcingu. Jednak są one mniej elastyczne niż mniejsze przedsiębiorstwa.

3.   Wyzwania dla IIC

| 3.1 | Wszystkie wskaźniki pokazują, że proces fragmentacji produkcji, dostosowań i światowych sieci będzie się utrzymywał. W większości dziedzin duże wielonarodowe przedsiębiorstwa działają jako liderzy strategiczni, lecz wiele zadań wykonuje rosnąca liczba IIC. |
| --- | --- |

3.1

Wszystkie wskaźniki pokazują, że proces fragmentacji produkcji, dostosowań i światowych sieci będzie się utrzymywał. W większości dziedzin duże wielonarodowe przedsiębiorstwa działają jako liderzy strategiczni, lecz wiele zadań wykonuje rosnąca liczba IIC.

| 3.2 | Niekiedy IIC — pomimo swojego dużego potencjału — z konieczności przyjmują podejścia krótkoterminowe, muszą bardzo ciężko pracować nad dostępem do nowych rynków, są często uzależnione od regularnych zamówień ze strony pewnych dużych klientów i często nie posiadają tak dobrego dostępu do rynków kapitałowych. Ponadto są one w wysokim stopniu narażone na ryzyko zerwania się łańcucha dostaw, wynikające z redukcji kosztów nieustannie wymaganych przez dużych klientów. W poniższych akapitach zwraca się uwagę na najbardziej znaczące problemy, które napotykają te przedsiębiorstwa. |
| --- | --- |

3.2

Niekiedy IIC — pomimo swojego dużego potencjału — z konieczności przyjmują podejścia krótkoterminowe, muszą bardzo ciężko pracować nad dostępem do nowych rynków, są często uzależnione od regularnych zamówień ze strony pewnych dużych klientów i często nie posiadają tak dobrego dostępu do rynków kapitałowych. Ponadto są one w wysokim stopniu narażone na ryzyko zerwania się łańcucha dostaw, wynikające z redukcji kosztów nieustannie wymaganych przez dużych klientów. W poniższych akapitach zwraca się uwagę na najbardziej znaczące problemy, które napotykają te przedsiębiorstwa.

Odpowiednie nastawienie

| 3.3 | Wiele ulepszeń warunków ramowych dla stosunkowo małych i średnich przedsiębiorstw zależy po prostu od postaw w społeczeństwie, jak i w samych przedsiębiorstwach. W niektórych państwach członkowskich i ich regionach podejście do tego typu przedsiębiorstw jest bardziej pozytywne niż w innych. Należy zatem wspierać wymianę sprawdzonych rozwiązań. |
| --- | --- |

3.3

Wiele ulepszeń warunków ramowych dla stosunkowo małych i średnich przedsiębiorstw zależy po prostu od postaw w społeczeństwie, jak i w samych przedsiębiorstwach. W niektórych państwach członkowskich i ich regionach podejście do tego typu przedsiębiorstw jest bardziej pozytywne niż w innych. Należy zatem wspierać wymianę sprawdzonych rozwiązań.

Wzajemne zaufanie i współpraca pomiędzy IIC

| 3.4 | IIC należy zachęcać do otwarcia się na współpracę oraz do rozwijania wspólnych przedsięwzięć. Taka współpraca i przedsięwzięcia mogą wzmocnić pozycje rynkowe firm i wesprzeć dostawców w negocjacjach z dużymi klientami. Mogą one także pomóc zrekompensować szkodliwe skutki uwięzienia i wykluczenia. |
| --- | --- |

3.4

IIC należy zachęcać do otwarcia się na współpracę oraz do rozwijania wspólnych przedsięwzięć. Taka współpraca i przedsięwzięcia mogą wzmocnić pozycje rynkowe firm i wesprzeć dostawców w negocjacjach z dużymi klientami. Mogą one także pomóc zrekompensować szkodliwe skutki uwięzienia i wykluczenia.

| 3.5 | Należy zachęcać do korzystania z wolnego oprogramowania (11) oraz swobodnego dostępu do technologii i norm inżynieryjnych. Niezmiernie istotne jest skuteczne powiązanie IIC z instytutami badawczymi. |
| --- | --- |

3.5

Należy zachęcać do korzystania z wolnego oprogramowania (11) oraz swobodnego dostępu do technologii i norm inżynieryjnych. Niezmiernie istotne jest skuteczne powiązanie IIC z instytutami badawczymi.

| 3.6 | W tym celu bardzo pomocne może być tworzenie zgrupowań i sieci wokół czołowych przedsiębiorstw i stref przemysłowych w wysoce uprzemysłowionych i zaawansowanych technologicznie otoczeniach (12), gdyż zachęcą one do programów współpracy między przedsiębiorstwami. Niezmiernie istotne są otwarte postawy na sąsiadujących ze sobą uczelniach i w instytutach technologii, jak również odpowiednie podejście stosowane przez władze lokalne i regionalne. Strefy przemysłowe wokół ośrodków technologicznych, parków naukowych oraz uczelni mogą być bardzo korzystne dla mniejszych przedsiębiorstw. |
| --- | --- |

3.6

W tym celu bardzo pomocne może być tworzenie zgrupowań i sieci wokół czołowych przedsiębiorstw i stref przemysłowych w wysoce uprzemysłowionych i zaawansowanych technologicznie otoczeniach (12), gdyż zachęcą one do programów współpracy między przedsiębiorstwami. Niezmiernie istotne są otwarte postawy na sąsiadujących ze sobą uczelniach i w instytutach technologii, jak również odpowiednie podejście stosowane przez władze lokalne i regionalne. Strefy przemysłowe wokół ośrodków technologicznych, parków naukowych oraz uczelni mogą być bardzo korzystne dla mniejszych przedsiębiorstw.

Otoczenie finansowe

| 3.7 | Banki i inne podmioty finansowe należy zachęcać do zajmowania bardziej pozytywnej postawy wobec podejmowania ryzyka. Dane statystyczne pokazują, że w amerykańskim świecie finansowym istnieje bardziej pozytywna postawa wobec ryzyka i przynosi ona dobre efekty. W każdym razie potrzebny jest swobodny dostęp do rynku kapitałowego w Europie, tym bardziej że w wielu wypadkach obciążenia finansowe przy procesach produkcyjnych nierzadko przerzucane są z dużych przedsiębiorstw na mniejszych dostawców. |
| --- | --- |

3.7

Banki i inne podmioty finansowe należy zachęcać do zajmowania bardziej pozytywnej postawy wobec podejmowania ryzyka. Dane statystyczne pokazują, że w amerykańskim świecie finansowym istnieje bardziej pozytywna postawa wobec ryzyka i przynosi ona dobre efekty. W każdym razie potrzebny jest swobodny dostęp do rynku kapitałowego w Europie, tym bardziej że w wielu wypadkach obciążenia finansowe przy procesach produkcyjnych nierzadko przerzucane są z dużych przedsiębiorstw na mniejszych dostawców.

| 3.8 | Dla przykładu w przemyśle motoryzacyjnym outsourcing stał się przyczyną problemów finansowych wielu przedsiębiorstw, ponieważ zarówno proces rozwojowy, jak i okres zwrotu są długie i często wynoszą odpowiednio 3-5 lat oraz 5-7 lat. W Stanach Zjednoczonych problem ten został częściowo rozwiązany poprzez łatwiejszy dostęp do kapitału prywatnego, a w wielu krajach rozwiniętych poprzez bardzo hojne zasady podatkowe i pomoc publiczną. W tej dziedzinie warunki w Europie należy koniecznie poprawić, zwłaszcza pod względem IIC oraz ich potrzeb finansowania B+R na rzecz innowacji technologicznych. Poza środkami rządowymi, banki — w tym Europejski Bank Inwestycyjny (EBI), pracujący w ścisłej współpracy z podmiotami bankowymi z całej Europy — oraz kapitał prywatny również muszą odegrać tutaj swoją rolę. |
| --- | --- |

3.8

Dla przykładu w przemyśle motoryzacyjnym outsourcing stał się przyczyną problemów finansowych wielu przedsiębiorstw, ponieważ zarówno proces rozwojowy, jak i okres zwrotu są długie i często wynoszą odpowiednio 3-5 lat oraz 5-7 lat. W Stanach Zjednoczonych problem ten został częściowo rozwiązany poprzez łatwiejszy dostęp do kapitału prywatnego, a w wielu krajach rozwiniętych poprzez bardzo hojne zasady podatkowe i pomoc publiczną. W tej dziedzinie warunki w Europie należy koniecznie poprawić, zwłaszcza pod względem IIC oraz ich potrzeb finansowania B+R na rzecz innowacji technologicznych. Poza środkami rządowymi, banki — w tym Europejski Bank Inwestycyjny (EBI), pracujący w ścisłej współpracy z podmiotami bankowymi z całej Europy — oraz kapitał prywatny również muszą odegrać tutaj swoją rolę.

| 3.9 | EKES z dużym zainteresowaniem odnotowuje kierunki wytyczone w komunikacie Komisji „Realizacja wspólnotowego programu lizbońskiego: Finansowanie rozwoju MŚP — tworzenie europejskiej wartości dodanej” (13). Konieczne jest zbudowanie skuteczniejszego pomostu między instytucjami finansowymi i kapitałem prywatnym z jednej strony a MŚP z drugiej. |
| --- | --- |

3.9

EKES z dużym zainteresowaniem odnotowuje kierunki wytyczone w komunikacie Komisji „Realizacja wspólnotowego programu lizbońskiego: Finansowanie rozwoju MŚP — tworzenie europejskiej wartości dodanej” (13). Konieczne jest zbudowanie skuteczniejszego pomostu między instytucjami finansowymi i kapitałem prywatnym z jednej strony a MŚP z drugiej.

Efekt uwięzienia i wykluczenia

| 3.10 | Uzależnienie od głównych klientów stanowi przyczynę troski — zwłaszcza w regionach, gdzie występuje jedna gałąź przemysłu — w wypadku, gdy MŚP są uwięzione w łańcuchu dostaw bądź są z niego wyłączone. Przy współpracy z dużymi przedsiębiorstwami dostawca będzie musiał często wykorzystać wymaganą technologię. Współpraca z jednym dużym klientem może ograniczyć dostawcę do stosowania jednej konkretnej technologii. |
| --- | --- |

3.10

Uzależnienie od głównych klientów stanowi przyczynę troski — zwłaszcza w regionach, gdzie występuje jedna gałąź przemysłu — w wypadku, gdy MŚP są uwięzione w łańcuchu dostaw bądź są z niego wyłączone. Przy współpracy z dużymi przedsiębiorstwami dostawca będzie musiał często wykorzystać wymaganą technologię. Współpraca z jednym dużym klientem może ograniczyć dostawcę do stosowania jednej konkretnej technologii.

| 3.11 | To samo może mieć miejsce w wypadku dostawców wyłączonych z łańcucha, ponieważ nie posiadają oni niezbędnych narzędzi do wejścia na dodatkowe rynki i uczestniczenia w innych łańcuchach bądź sieciach dostaw. |
| --- | --- |

3.11

To samo może mieć miejsce w wypadku dostawców wyłączonych z łańcucha, ponieważ nie posiadają oni niezbędnych narzędzi do wejścia na dodatkowe rynki i uczestniczenia w innych łańcuchach bądź sieciach dostaw.

| 3.12 | Duże przedsiębiorstwa nie chcą być jednak całkowicie uzależnione od jednego dostawcy, choć czasem ma to miejsce. W wielu przypadkach wielkie firmy produkujące samochody wolą pracować z pojedynczymi dostawcami, zwłaszcza w dziedzinie badań, opracowania i produkcji nowych komponentów i systemów przeznaczonych dla produktu finalnego. Niemniej normalny scenariusz zakłada zaciętą konkurencję pomiędzy dostawcami. |
| --- | --- |

3.12

Duże przedsiębiorstwa nie chcą być jednak całkowicie uzależnione od jednego dostawcy, choć czasem ma to miejsce. W wielu przypadkach wielkie firmy produkujące samochody wolą pracować z pojedynczymi dostawcami, zwłaszcza w dziedzinie badań, opracowania i produkcji nowych komponentów i systemów przeznaczonych dla produktu finalnego. Niemniej normalny scenariusz zakłada zaciętą konkurencję pomiędzy dostawcami.

| 3.13 | W niektórych wypadkach, głównie w przemyśle motoryzacyjnym, zauważono, że koszty rozwoju technicznego zostały przerzucone na dostawcę, od którego oczekuje się także, by dzielił się wiedzą fachową z konkurentami. Może to stanowić problem, zwłaszcza dla dostawców niemonopolistycznych. |
| --- | --- |

3.13

W niektórych wypadkach, głównie w przemyśle motoryzacyjnym, zauważono, że koszty rozwoju technicznego zostały przerzucone na dostawcę, od którego oczekuje się także, by dzielił się wiedzą fachową z konkurentami. Może to stanowić problem, zwłaszcza dla dostawców niemonopolistycznych.

| 3.14 | Przypadki uwięzienia i wyłączenia stają się coraz liczniejsze wraz ze wzrostem liczby zastosowań TIK, chociaż efekt uwięzienia i wyłączenia nie jest z pewnością jedynie kwestią technologii informatycznych. Często trudno pozyskać licencje. Inwestycje utrudnia z jednej strony brak normalizacji i interoperacyjności, a z drugiej rzadkie korzystanie z wolnego oprogramowania. |
| --- | --- |

3.14

Przypadki uwięzienia i wyłączenia stają się coraz liczniejsze wraz ze wzrostem liczby zastosowań TIK, chociaż efekt uwięzienia i wyłączenia nie jest z pewnością jedynie kwestią technologii informatycznych. Często trudno pozyskać licencje. Inwestycje utrudnia z jednej strony brak normalizacji i interoperacyjności, a z drugiej rzadkie korzystanie z wolnego oprogramowania.

| 3.15 | Również tutaj (patrz pkt. 3.6) współpraca i grupowanie się może przezwyciężyć braki wynikające z wyżej wspomnianych procesów, zwłaszcza w regionach, gdzie występuje jedna gałąź przemysłu. |
| --- | --- |

3.15

Również tutaj (patrz pkt. 3.6) współpraca i grupowanie się może przezwyciężyć braki wynikające z wyżej wspomnianych procesów, zwłaszcza w regionach, gdzie występuje jedna gałąź przemysłu.

Prawa własności intelektualnej

| 3.16 | Kluczowe znaczenie ma własność intelektualna (14). Ochrona praw własności intelektualnej stanowi szczególny problem dla IIC, z których wiele jest małymi i średnimi przedsiębiorstwami. Ogólnie nawiązywano już do problemów napotykanych przez te przedsiębiorstwa przy finansowaniu B+R i nie należy pogarszać ich położenia poprzez stwarzanie sytuacji, w której konkurenci będą zbierać owoce ich wysiłków. |
| --- | --- |

3.16

Kluczowe znaczenie ma własność intelektualna (14). Ochrona praw własności intelektualnej stanowi szczególny problem dla IIC, z których wiele jest małymi i średnimi przedsiębiorstwami. Ogólnie nawiązywano już do problemów napotykanych przez te przedsiębiorstwa przy finansowaniu B+R i nie należy pogarszać ich położenia poprzez stwarzanie sytuacji, w której konkurenci będą zbierać owoce ich wysiłków.

| 3.17 | Patenty ogrywają istotną rolę. W swoich licznych opiniach EKES wyraził głębokie zaniepokojenie „z powodu ciągłych opóźnień we wprowadzaniu patentu wspólnotowego”, które podważyły wiarygodność polityki badawczej UE i nie zachęciły do „prowadzenia bardziej innowacyjnych badań nastawionych na osiągnięcie konkurencyjnych wyników” (15). Pozostawienie tej kwestii bez rozwiązania uczyni ochronę innowacji znacznie kosztowniejszą (zwłaszcza w porównaniu z USA i Japonią), a nawet niekiedy niekorzystną dla IIC. |
| --- | --- |

3.17

Patenty ogrywają istotną rolę. W swoich licznych opiniach EKES wyraził głębokie zaniepokojenie „z powodu ciągłych opóźnień we wprowadzaniu patentu wspólnotowego”, które podważyły wiarygodność polityki badawczej UE i nie zachęciły do „prowadzenia bardziej innowacyjnych badań nastawionych na osiągnięcie konkurencyjnych wyników” (15). Pozostawienie tej kwestii bez rozwiązania uczyni ochronę innowacji znacznie kosztowniejszą (zwłaszcza w porównaniu z USA i Japonią), a nawet niekiedy niekorzystną dla IIC.

| 3.18 | Problem kosztownej ochrony praw własności intelektualnej jest jeszcze spotęgowany przez poziom nieskuteczności spowodowanej często brakiem egzekwowania prawa. W stosunkach handlowych z Chinami jako sprawę priorytetową należy potraktować podrabianie produktów. Z uwagi na problem podróbek wiele zaawansowanych technologicznie przedsiębiorstw nie chce zwiększać swoich inwestycji w Chinach, a nawet je stamtąd wycofuje (16). |
| --- | --- |

3.18

Problem kosztownej ochrony praw własności intelektualnej jest jeszcze spotęgowany przez poziom nieskuteczności spowodowanej często brakiem egzekwowania prawa. W stosunkach handlowych z Chinami jako sprawę priorytetową należy potraktować podrabianie produktów. Z uwagi na problem podróbek wiele zaawansowanych technologicznie przedsiębiorstw nie chce zwiększać swoich inwestycji w Chinach, a nawet je stamtąd wycofuje (16).

| 3.19 | W załączniku 2 zilustrowano powagę problemu łamania praw własności intelektualnej oraz podrabiania części samochodowych. |
| --- | --- |

3.19

W załączniku 2 zilustrowano powagę problemu łamania praw własności intelektualnej oraz podrabiania części samochodowych.

Wykorzystywanie nowych szans — znaczenie umiejętności i przedsiębiorczości

| 3.20 | Wyspecjalizowane IIC mają swoje korzyści. Pojawiają się nowe szanse w związku z przejściem od działalności na szeroką skalę do decentralizacji i podejścia dostosowanego do potrzeb, o ile również rozwija się odpowiednie umiejętności. |
| --- | --- |

3.20

Wyspecjalizowane IIC mają swoje korzyści. Pojawiają się nowe szanse w związku z przejściem od działalności na szeroką skalę do decentralizacji i podejścia dostosowanego do potrzeb, o ile również rozwija się odpowiednie umiejętności.

| 3.21 | Niepokojący jest fakt, iż w całej Europie większość młodych absolwentów woli pracować dla dużych przedsiębiorstw. Istnieje oczywista potrzeba zachęcania ludzi do pracy w IIC poprzez poprawę możliwości kariery. Problem ten jest szczególnie dotkliwy dla IIC, gdy ogólna liczba absolwentów jest niewystarczająca, jak np. w dziedzinach inżynierskich. |
| --- | --- |

3.21

Niepokojący jest fakt, iż w całej Europie większość młodych absolwentów woli pracować dla dużych przedsiębiorstw. Istnieje oczywista potrzeba zachęcania ludzi do pracy w IIC poprzez poprawę możliwości kariery. Problem ten jest szczególnie dotkliwy dla IIC, gdy ogólna liczba absolwentów jest niewystarczająca, jak np. w dziedzinach inżynierskich.

| 3.22 | Tzw. „system podwójnego szkolenia” — łączący naukę z pracą — który stosowany jest obecnie w niektórych państwach członkowskich, jak Niemcy, Austria i Luksemburg (niem. duale Ausbildung), może okazać się bardzo cenny dla IIC. |
| --- | --- |

3.22

Tzw. „system podwójnego szkolenia” — łączący naukę z pracą — który stosowany jest obecnie w niektórych państwach członkowskich, jak Niemcy, Austria i Luksemburg (niem. duale Ausbildung), może okazać się bardzo cenny dla IIC.

| 3.23 | Niezmiernie istotne jest zwiększanie kwalifikacji i umiejętności pracowników. Zarówno przedsiębiorstwa, jak i sami pracownicy mogą przyczynić się do zwiększenia standardów (17). Pod tym względem pomocna może być poprawa środowiska pracy. W tworzeniu miejsc pracy mogą pomóc nowoczesne koncepty w dziedzinie zarządzania zasobami ludzkimi, w tym systematyczny przegląd systemów oświaty i szkolenia. Zagadnieniami tymi należy zająć się w ramach podejść sektorowych, w tym w drodze dialogu z partnerami społecznymi. |
| --- | --- |

3.23

Niezmiernie istotne jest zwiększanie kwalifikacji i umiejętności pracowników. Zarówno przedsiębiorstwa, jak i sami pracownicy mogą przyczynić się do zwiększenia standardów (17). Pod tym względem pomocna może być poprawa środowiska pracy. W tworzeniu miejsc pracy mogą pomóc nowoczesne koncepty w dziedzinie zarządzania zasobami ludzkimi, w tym systematyczny przegląd systemów oświaty i szkolenia. Zagadnieniami tymi należy zająć się w ramach podejść sektorowych, w tym w drodze dialogu z partnerami społecznymi.

| 3.24 | Oprócz bezpośredniej współzależności pomiędzy skutecznymi systemami oświaty i jakością umiejętności pracowników, nie można przeceniać znaczenia trójkąta oświata — innowacje — badania. W tym względzie nowa inicjatywa UE „Regiony na rzecz zmian gospodarczych” może być niezmiernie pomocna, jako że podkreśla ona wymiar regionalny oraz wpływ badań, umiejętności technicznych i zgrupowań gospodarczych (18). |
| --- | --- |

3.24

Oprócz bezpośredniej współzależności pomiędzy skutecznymi systemami oświaty i jakością umiejętności pracowników, nie można przeceniać znaczenia trójkąta oświata — innowacje — badania. W tym względzie nowa inicjatywa UE „Regiony na rzecz zmian gospodarczych” może być niezmiernie pomocna, jako że podkreśla ona wymiar regionalny oraz wpływ badań, umiejętności technicznych i zgrupowań gospodarczych (18).

| 3.25 | Aby w pełni wykorzystać szanse stwarzane przez IIC na drodze zwiększania umiejętności i przedsiębiorczości, nie należy lekceważyć znaczenia wymiaru terytorialnego. Globalizacja, oznaczająca postępujące umiędzynarodowienie, niesie ze sobą wymóg odpowiedniego wzmocnienia bliskości regionalnej. Mogłoby to nastąpić dzięki:






  — | regionalnym programom strategicznym; |
| --- | --- | --- |

3.25

Aby w pełni wykorzystać szanse stwarzane przez IIC na drodze zwiększania umiejętności i przedsiębiorczości, nie należy lekceważyć znaczenia wymiaru terytorialnego. Globalizacja, oznaczająca postępujące umiędzynarodowienie, niesie ze sobą wymóg odpowiedniego wzmocnienia bliskości regionalnej. Mogłoby to nastąpić dzięki:

—

regionalnym programom strategicznym;

| — | terytorialnemu dialogowi społecznemu; |
| --- | --- |

—

terytorialnemu dialogowi społecznemu;

| — | inicjatywom oddolnym i partnerstwom regionalnym wykorzystującym szczególne cechy regionalne; |
| --- | --- |

—

inicjatywom oddolnym i partnerstwom regionalnym wykorzystującym szczególne cechy regionalne;

| — | mobilności naukowców między przedsiębiorstwami i uczelniami wyższymi. |
| --- | --- |

—

mobilności naukowców między przedsiębiorstwami i uczelniami wyższymi.

| 3.26 | Przedsiębiorczość jest niezmiernie istotna, podobnie jak kreatywność i elastyczność, czyli zdolność szybkiej adaptacji do zmieniających się warunków. Małe i średnie przedsiębiorstwa często posiadają większy niż duże firmy potencjał, by zareagować na wyzwania. Czynniki te mogą im pomóc w wykorzystaniu fragmentacji i dostosowywania sieci (19). |
| --- | --- |

3.26

Przedsiębiorczość jest niezmiernie istotna, podobnie jak kreatywność i elastyczność, czyli zdolność szybkiej adaptacji do zmieniających się warunków. Małe i średnie przedsiębiorstwa często posiadają większy niż duże firmy potencjał, by zareagować na wyzwania. Czynniki te mogą im pomóc w wykorzystaniu fragmentacji i dostosowywania sieci (19).

4.   Propozycje działań

| 4.1 | W celu poprawy skuteczności łańcucha wartości i dostaw niezbędne jest stworzenie zdrowego otoczenia gospodarczego dla IIC. EKES jest zdania, że istnieją dwa główne narzędzia, które wspomogą obecność europejskich IIC w ogólnoświatowych sieciach — nowoczesna polityka przemysłowa (w tym jej podejście sektorowe) oraz siódmy program ramowy. |
| --- | --- |

4.1

W celu poprawy skuteczności łańcucha wartości i dostaw niezbędne jest stworzenie zdrowego otoczenia gospodarczego dla IIC. EKES jest zdania, że istnieją dwa główne narzędzia, które wspomogą obecność europejskich IIC w ogólnoświatowych sieciach — nowoczesna polityka przemysłowa (w tym jej podejście sektorowe) oraz siódmy program ramowy.

Polityka przemysłowa

| 4.2 | Należy bardziej systematycznie angażować IIC w politykę przemysłową. Komisja oraz Rada powinny uprzednio przeprowadzić dokładniejsze oceny wpływu, jaki na zaawansowane technologicznie przedsiębiorstwa będą miały planowane przepisy prawne w takich dziedzinach jak rozwój technologiczny czy ustalanie norm. Termin „przemysł” zbyt często ogranicza się do dużych przedsiębiorstw. Oddzielnie należy przeprowadzać konsultacje z często pomijanymi IIC. |
| --- | --- |

4.2

Należy bardziej systematycznie angażować IIC w politykę przemysłową. Komisja oraz Rada powinny uprzednio przeprowadzić dokładniejsze oceny wpływu, jaki na zaawansowane technologicznie przedsiębiorstwa będą miały planowane przepisy prawne w takich dziedzinach jak rozwój technologiczny czy ustalanie norm. Termin „przemysł” zbyt często ogranicza się do dużych przedsiębiorstw. Oddzielnie należy przeprowadzać konsultacje z często pomijanymi IIC.

| 4.3 | EKES podkreśla znaczenie technologii informatycznych i komunikacyjnych dla IIC. Komitet w pełni zgadza się z celami, które Komisja wytyczyła w swoim komunikacie „Zwiększanie zaufania do elektronicznych rynków wymiany między przedsiębiorstwami” (20). |
| --- | --- |

4.3

EKES podkreśla znaczenie technologii informatycznych i komunikacyjnych dla IIC. Komitet w pełni zgadza się z celami, które Komisja wytyczyła w swoim komunikacie „Zwiększanie zaufania do elektronicznych rynków wymiany między przedsiębiorstwami” (20).

| 4.4 | Komisja ustanowiła także europejską sieć wspierania e-biznesu dla MŚP (eBSN). EKES zgadza się z głównymi celami eBSN, którymi jest zebranie w Europie ekspertów w zakresie e-biznesu oraz wymiana doświadczeń i sprawdzonych rozwiązań. |
| --- | --- |

4.4

Komisja ustanowiła także europejską sieć wspierania e-biznesu dla MŚP (eBSN). EKES zgadza się z głównymi celami eBSN, którymi jest zebranie w Europie ekspertów w zakresie e-biznesu oraz wymiana doświadczeń i sprawdzonych rozwiązań.

| 4.5 | Istotnym aspektem unijnej polityki przemysłowej jest otwarty dialog na temat przyszłych kierunków i technologii z sektorowego punktu widzenia, jak przewidziano w aktualnych europejskich platformach technologicznych. Mimo zacierania się granic między sektorami w tej dziedzinie wciąż odpowiednie jest stosowanie podejścia sektorowego, które oferuje pożądane szanse dla IIC. |
| --- | --- |

4.5

Istotnym aspektem unijnej polityki przemysłowej jest otwarty dialog na temat przyszłych kierunków i technologii z sektorowego punktu widzenia, jak przewidziano w aktualnych europejskich platformach technologicznych. Mimo zacierania się granic między sektorami w tej dziedzinie wciąż odpowiednie jest stosowanie podejścia sektorowego, które oferuje pożądane szanse dla IIC.

| 4.6 | Trudno przecenić znaczenie innowacji. EKES popiera propozycję Komisji, by rozwijać rynki przyjazne innowacjom poprzez rozpoczęcie nowej inicjatywy na rzecz rynków wiodących, której celem jest stworzenie i wprowadzenie na rynek nowych innowacyjnych produktów i usług w obiecujących dziedzinach (21). |
| --- | --- |

4.6

Trudno przecenić znaczenie innowacji. EKES popiera propozycję Komisji, by rozwijać rynki przyjazne innowacjom poprzez rozpoczęcie nowej inicjatywy na rzecz rynków wiodących, której celem jest stworzenie i wprowadzenie na rynek nowych innowacyjnych produktów i usług w obiecujących dziedzinach (21).

| 4.7 | Ważne jest, by IIC uczestniczyły w platformach technologicznych. Należy mieć nadzieję, iż odkryte zostaną dalsze sposoby i środki usuwania przeszkód w tej dziedzinie. Należy ustanowić program badań strategicznych, uwzględniający IIC. Niemniej tradycyjne słabości wielu tychże firm, takie jak brak wzajemnego zaufania, czasu, dostępnych przedstawicieli oraz często strategicznego ukierunkowania, są również widoczne w codziennych doświadczeniach tych platform. |
| --- | --- |

4.7

Ważne jest, by IIC uczestniczyły w platformach technologicznych. Należy mieć nadzieję, iż odkryte zostaną dalsze sposoby i środki usuwania przeszkód w tej dziedzinie. Należy ustanowić program badań strategicznych, uwzględniający IIC. Niemniej tradycyjne słabości wielu tychże firm, takie jak brak wzajemnego zaufania, czasu, dostępnych przedstawicieli oraz często strategicznego ukierunkowania, są również widoczne w codziennych doświadczeniach tych platform.

| 4.8 | W celu określenia programu badań strategicznych grupa wysokiego szczebla Manufuture (22) przeprowadziła analizę zawierającą podobne pomysły w sprawie zmiany dotyczącej nowych produktów o wartości dodanej i łączenia działalności produkcyjnej i usługowej z jednej strony oraz dotyczącej innowacyjnych form produkcji z drugiej (23). |
| --- | --- |

4.8

W celu określenia programu badań strategicznych grupa wysokiego szczebla Manufuture (22) przeprowadziła analizę zawierającą podobne pomysły w sprawie zmiany dotyczącej nowych produktów o wartości dodanej i łączenia działalności produkcyjnej i usługowej z jednej strony oraz dotyczącej innowacyjnych form produkcji z drugiej (23).

| 4.9 | Ponadto efekty uwięzienia i wykluczenia dotyczące łańcuchów dostaw często utrudniają skuteczne uczestnictwo w platformach, w przypadku gdy IIC — nawet te o znacznym potencjale — nie są w stanie uczestniczyć w interoperacyjnych systemach. |
| --- | --- |

4.9

Ponadto efekty uwięzienia i wykluczenia dotyczące łańcuchów dostaw często utrudniają skuteczne uczestnictwo w platformach, w przypadku gdy IIC — nawet te o znacznym potencjale — nie są w stanie uczestniczyć w interoperacyjnych systemach.

| 4.10 | EKES jest zdania, że należy wypracować strategiczną perspektywę dla IIC, co może pomóc w przezwyciężeniu przeszkód wynikających z uwięzienia w łańcuchu dostaw bądź wykluczenia z niego. Celem powinna być interopracyjność. Można by to osiągnąć w następujący sposób:






  a) | poprzez inicjatywę ad-hoc ukierunkowaną na współpracę dostawców oprogramowania na rzecz obsługi szerszej bazy klientów; |
| --- | --- | --- |

4.10

EKES jest zdania, że należy wypracować strategiczną perspektywę dla IIC, co może pomóc w przezwyciężeniu przeszkód wynikających z uwięzienia w łańcuchu dostaw bądź wykluczenia z niego. Celem powinna być interopracyjność. Można by to osiągnąć w następujący sposób:

a)

poprzez inicjatywę ad-hoc ukierunkowaną na współpracę dostawców oprogramowania na rzecz obsługi szerszej bazy klientów;

| b) | poprzez obniżenie cen oprogramowania potrzebnego tym firmom (24), bądź nawet dostarczenie go nieodpłatnie, co ma na celu umożliwienie IIC obsługę większej liczby klientów (25). |
| --- | --- |

b)

poprzez obniżenie cen oprogramowania potrzebnego tym firmom (24), bądź nawet dostarczenie go nieodpłatnie, co ma na celu umożliwienie IIC obsługę większej liczby klientów (25).

| 4.11 | Według EKES-u ten sam cel można promować poprzez stworzenie unijnych forów na rzecz współpracy między IIC, w celu połączenia sił w zakresie kreatywności i innowacji w Europie. |
| --- | --- |

4.11

Według EKES-u ten sam cel można promować poprzez stworzenie unijnych forów na rzecz współpracy między IIC, w celu połączenia sił w zakresie kreatywności i innowacji w Europie.

| 4.12 | Naczelną kwestią jest ułatwienie dostępu do rynków finansowych. |
| --- | --- |

4.12

Naczelną kwestią jest ułatwienie dostępu do rynków finansowych.

| 4.12.1 | EKES uważa, że banki i podmioty finansowe, jak fundusze kapitału ryzyka, należy zachęcać do zajmowania bardziej pozytywnej postawy wobec podejmowania ryzyka, na przykład poprzez inwestowanie w zaawansowane technologicznie IIC. |
| --- | --- |

4.12.1

EKES uważa, że banki i podmioty finansowe, jak fundusze kapitału ryzyka, należy zachęcać do zajmowania bardziej pozytywnej postawy wobec podejmowania ryzyka, na przykład poprzez inwestowanie w zaawansowane technologicznie IIC.

| 4.12.2 | Biorąc pod uwagę opóźnienia mogące wyniknąć z długiego okresu rozwojowego i okresu zwrotu, które mogą przysparzać problemów, konkretnym działaniem byłoby ułatwienie IIC dostępu do rynku kapitałowego, banków oraz kapitału prywatnego. W tym kontekście należy wzmocnić znaczenie Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) oraz Europejskiego Funduszu Inwestycyjnego (EFI) w celu ułatwienia dostępu do narzędzi finansowania ryzyka, kapitału ryzyka oraz systemów gwarancji (26). |
| --- | --- |

4.12.2

Biorąc pod uwagę opóźnienia mogące wyniknąć z długiego okresu rozwojowego i okresu zwrotu, które mogą przysparzać problemów, konkretnym działaniem byłoby ułatwienie IIC dostępu do rynku kapitałowego, banków oraz kapitału prywatnego. W tym kontekście należy wzmocnić znaczenie Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) oraz Europejskiego Funduszu Inwestycyjnego (EFI) w celu ułatwienia dostępu do narzędzi finansowania ryzyka, kapitału ryzyka oraz systemów gwarancji (26).

| 4.12.3 | EKES jest zdania, że instytucje finansowe, takie jak Europejski Bank Inwestycyjny, mogą odegrać większą rolę pomocniczą, zwłaszcza w wypadku konsorcjów, w których skład wchodzą lokalne banki dobrze znające przedsiębiorstwa funkcjonujące na swoim terenie. |
| --- | --- |

4.12.3

EKES jest zdania, że instytucje finansowe, takie jak Europejski Bank Inwestycyjny, mogą odegrać większą rolę pomocniczą, zwłaszcza w wypadku konsorcjów, w których skład wchodzą lokalne banki dobrze znające przedsiębiorstwa funkcjonujące na swoim terenie.

| 4.12.4 | W świetle nowoczesnej polityki przemysłowej oraz partnerstw przemysłu z sektorem badawczym Europejski Bank Inwestycyjny obecnie pracuje wspólnie z DG RTD nad nowym instrumentem finansowym, zwanym mechanizmem finansowania opartym na podziale ryzyka (ang. Risk Sharing Finance facility — RSFF). Jego celem jest poprawa dostępu do finansowania długu, zwłaszcza dla badań sektora prywatnego oraz związanych z nimi działań o wyższym niż przeciętne ryzyku, które nie jest pokryte przez rynek. |
| --- | --- |

4.12.4

W świetle nowoczesnej polityki przemysłowej oraz partnerstw przemysłu z sektorem badawczym Europejski Bank Inwestycyjny obecnie pracuje wspólnie z DG RTD nad nowym instrumentem finansowym, zwanym mechanizmem finansowania opartym na podziale ryzyka (ang. Risk Sharing Finance facility — RSFF). Jego celem jest poprawa dostępu do finansowania długu, zwłaszcza dla badań sektora prywatnego oraz związanych z nimi działań o wyższym niż przeciętne ryzyku, które nie jest pokryte przez rynek.

| 4.13 | Polityka fiskalna stanowi odpowiedzialność państw członkowskich. Mimo tego wskazane byłoby omówienie na szczeblu unijnym pożądanych środków fiskalnych mających na celu wzmocnienie pozycji przedsiębiorstw europejskich w światowych sieciach wartości i dostaw. |
| --- | --- |

4.13

Polityka fiskalna stanowi odpowiedzialność państw członkowskich. Mimo tego wskazane byłoby omówienie na szczeblu unijnym pożądanych środków fiskalnych mających na celu wzmocnienie pozycji przedsiębiorstw europejskich w światowych sieciach wartości i dostaw.

| 4.14 | Z uwagi na często niesprawiedliwe i nierzetelne podejście (dużych) rynków wschodzących do przedsiębiorstw europejskich, w poczet celów swojej polityki handlowej UE powinna włączyć ochronę praw własności intelektualnej mniejszych i średnich przedsiębiorstw. |
| --- | --- |

4.14

Z uwagi na często niesprawiedliwe i nierzetelne podejście (dużych) rynków wschodzących do przedsiębiorstw europejskich, w poczet celów swojej polityki handlowej UE powinna włączyć ochronę praw własności intelektualnej mniejszych i średnich przedsiębiorstw.

| 4.15 | Niezmiernie istotne są zasoby ludzkie. Bardziej niż kiedykolwiek systemy oświaty stanowią nieodzowny filar zrównoważonego wzrostu gospodarczego. Oświata, kształcenie zawodowe i kształcenie przez całe życie stanowią wspólną odpowiedzialność obywateli, przedsiębiorstw, partnerów społecznych oraz władz publicznych (27). |
| --- | --- |

4.15

Niezmiernie istotne są zasoby ludzkie. Bardziej niż kiedykolwiek systemy oświaty stanowią nieodzowny filar zrównoważonego wzrostu gospodarczego. Oświata, kształcenie zawodowe i kształcenie przez całe życie stanowią wspólną odpowiedzialność obywateli, przedsiębiorstw, partnerów społecznych oraz władz publicznych (27).

| 4.16 | Rozmowy sektorowe pomiędzy partnerami społecznymi powinny również obejmować dostosowane do potrzeb strategie zarządzania zasobami ludzkimi, w tym rozwój programów szkoleń zmierzających do przyznawania wymaganych kwalifikacji zawodowych. Powinny one także uwzględniać wymiar regionalny przemian w przemyśle oraz inicjatywę UE „Regiony na rzecz zmian gospodarczych” (28). |
| --- | --- |

4.16

Rozmowy sektorowe pomiędzy partnerami społecznymi powinny również obejmować dostosowane do potrzeb strategie zarządzania zasobami ludzkimi, w tym rozwój programów szkoleń zmierzających do przyznawania wymaganych kwalifikacji zawodowych. Powinny one także uwzględniać wymiar regionalny przemian w przemyśle oraz inicjatywę UE „Regiony na rzecz zmian gospodarczych” (28).

Siódmy program ramowy

| 4.17 | W siódmym programie ramowym, związanym z celami nowoczesnej polityki przemysłowej, należy zwrócić szczególną uwagę na związki z małymi i średnimi przedsiębiorstwami, w tym na odpowiednie wykorzystanie nowego instrumentu RSFF opracowywanego wspólnie z EBI (29). Dla umożliwienia IIC przyłączenia się do zaawansowanych sieci i rozpoczęcia przez nich współpracy zasadnicze znaczenie ma ich udział w zaawansowanych przedsięwzięciach z dziedziny TIK, finansowanych w ramach siódmego programu ramowego. |
| --- | --- |

4.17

W siódmym programie ramowym, związanym z celami nowoczesnej polityki przemysłowej, należy zwrócić szczególną uwagę na związki z małymi i średnimi przedsiębiorstwami, w tym na odpowiednie wykorzystanie nowego instrumentu RSFF opracowywanego wspólnie z EBI (29). Dla umożliwienia IIC przyłączenia się do zaawansowanych sieci i rozpoczęcia przez nich współpracy zasadnicze znaczenie ma ich udział w zaawansowanych przedsięwzięciach z dziedziny TIK, finansowanych w ramach siódmego programu ramowego.

| 4.18 | Zdaniem EKES-u siódmy program ramowy może przyczynić się do stworzenia trwałej polityki innowacji, oznaczającej ścisłe związki ośrodków wiedzy (uczelnie, instytuty technologii, szkoły zawodowe) z działalnością przemysłową. Łańcuchy wartości i dostaw mają dla takiej polityki podstawowe znaczenie, gdyż program ramowy ma na celu pomoc w rozwijaniu nowych „produktów rozszerzonych” (zwanych także „produktami-usługami” bądź „usługami zintegrowanymi z produktem”) oraz nowych procesów. Celem tych wszystkich działań jest stworzenie w Europie jednolitego i prężnego środowiska sprzyjającego pracy w sieci, które będzie również korzystne dla IIC. |
| --- | --- |

4.18

Zdaniem EKES-u siódmy program ramowy może przyczynić się do stworzenia trwałej polityki innowacji, oznaczającej ścisłe związki ośrodków wiedzy (uczelnie, instytuty technologii, szkoły zawodowe) z działalnością przemysłową. Łańcuchy wartości i dostaw mają dla takiej polityki podstawowe znaczenie, gdyż program ramowy ma na celu pomoc w rozwijaniu nowych „produktów rozszerzonych” (zwanych także „produktami-usługami” bądź „usługami zintegrowanymi z produktem”) oraz nowych procesów. Celem tych wszystkich działań jest stworzenie w Europie jednolitego i prężnego środowiska sprzyjającego pracy w sieci, które będzie również korzystne dla IIC.

| 4.19 | EKES zauważa, że z powodu biurokratycznych procedur trudno jest angażować małe i średnie przedsiębiorstwa w programy B+R. Procedura wyboru trwająca przynajmniej jeden rok jest stanowczo zbyt długa dla tych przedsiębiorstw. |
| --- | --- |

4.19

EKES zauważa, że z powodu biurokratycznych procedur trudno jest angażować małe i średnie przedsiębiorstwa w programy B+R. Procedura wyboru trwająca przynajmniej jeden rok jest stanowczo zbyt długa dla tych przedsiębiorstw.

| 4.20 | Wysoce pożądane jest tworzenie odpowiednich warunków dla rozwoju silnych przedsiębiorstw sieciowych o przejrzystych strukturach, które łączyłyby je wzajemnie. EKES opowiada się za tym, by siódmy program ramowy wspierał w dynamicznym i skomplikowanym otoczeniu przemysłowym systematyczny rozwój optymalnej struktury sieciowej oraz procesów sieciowych. |
| --- | --- |

4.20

Wysoce pożądane jest tworzenie odpowiednich warunków dla rozwoju silnych przedsiębiorstw sieciowych o przejrzystych strukturach, które łączyłyby je wzajemnie. EKES opowiada się za tym, by siódmy program ramowy wspierał w dynamicznym i skomplikowanym otoczeniu przemysłowym systematyczny rozwój optymalnej struktury sieciowej oraz procesów sieciowych.

| 4.21 | Podobnie należy zachęcać do stworzenia struktur zarządzania łańcuchem logistyki i dostaw zarówno na poziomie strategicznym, jak i operacyjnym. |
| --- | --- |

4.21

Podobnie należy zachęcać do stworzenia struktur zarządzania łańcuchem logistyki i dostaw zarówno na poziomie strategicznym, jak i operacyjnym.

| 4.22 | W przypadku mniej technologicznych sektorów przemysłu, które są fizycznie przywiązane do Europy, programy badawcze mogą wesprzeć ciągłe wzrosty wydajności i skuteczności w celu zachowania konkurencyjności. |
| --- | --- |

4.22

W przypadku mniej technologicznych sektorów przemysłu, które są fizycznie przywiązane do Europy, programy badawcze mogą wesprzeć ciągłe wzrosty wydajności i skuteczności w celu zachowania konkurencyjności.

| 4.23 | Wśród wielu aspektów, które przedsiębiorstwa muszą uwzględnić, aby w pełni wykorzystać unijne programy badawcze, znajduje się znaczenie tworzenia odpowiednich sieci. Współpraca przedkonkurencyjna między przedsiębiorstwami — choć nie jest stosowaną obecnie praktyką wśród europejskich IIC — może okazać się bardzo przydatna; to samo dotyczy propagowania relacji na gruncie współpracy. |
| --- | --- |

4.23

Wśród wielu aspektów, które przedsiębiorstwa muszą uwzględnić, aby w pełni wykorzystać unijne programy badawcze, znajduje się znaczenie tworzenia odpowiednich sieci. Współpraca przedkonkurencyjna między przedsiębiorstwami — choć nie jest stosowaną obecnie praktyką wśród europejskich IIC — może okazać się bardzo przydatna; to samo dotyczy propagowania relacji na gruncie współpracy.

| 4.24 | Siódmy program ramowy ma zatem na celu przyczynić się do osiągnięcia ukierunkowanego na wiedzę przemysłu sieciowego w oparciu o standardy europejskie, które stanowią istotny element współpracy, łączności i interoperacyjności. |
| --- | --- |

4.24

Siódmy program ramowy ma zatem na celu przyczynić się do osiągnięcia ukierunkowanego na wiedzę przemysłu sieciowego w oparciu o standardy europejskie, które stanowią istotny element współpracy, łączności i interoperacyjności.

| 4.25 | EKES jest zdania, że siódmy program ramowy daje ogromną możliwość poprawienia wydajności sieci wartości i dostaw oraz wzywa właściwe zainteresowane strony do zapewnienia pełnej jego realizacji. Dotyczy to nie tylko technologii poprawiających łączność sieciową (zwłaszcza TIK), lecz również innych postępowych technologii, jak np. nanotechnologie. |
| --- | --- |

4.25

EKES jest zdania, że siódmy program ramowy daje ogromną możliwość poprawienia wydajności sieci wartości i dostaw oraz wzywa właściwe zainteresowane strony do zapewnienia pełnej jego realizacji. Dotyczy to nie tylko technologii poprawiających łączność sieciową (zwłaszcza TIK), lecz również innych postępowych technologii, jak np. nanotechnologie.

| 4.26 | Odpowiednio do zmian w polityce przemysłowej, w siódmym programie ramowym istotne są również stosunki oraz działania regionalne i lokalne, zwłaszcza w odniesieniu do współpracy IIC z dużymi przedsiębiorstwami, sąsiednimi uczelniami wyższymi, instytutami technologii oraz ośrodkami szkoleń zawodowych (30). |
| --- | --- |

4.26

Odpowiednio do zmian w polityce przemysłowej, w siódmym programie ramowym istotne są również stosunki oraz działania regionalne i lokalne, zwłaszcza w odniesieniu do współpracy IIC z dużymi przedsiębiorstwami, sąsiednimi uczelniami wyższymi, instytutami technologii oraz ośrodkami szkoleń zawodowych (30).

Bruksela, 25 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  Zatem niniejsza opinia nie dotyczy małych i średnich przedsiębiorstw zdefiniowanych przez Komisję Europejską i państwa członkowskie („MŚP”). Mniejsze przedsiębiorstwa, o których mowa, są dostawcami, którzy mogą zatrudniać kilkaset pracowników, a średni dostawcy mogą zatrudniać nawet kilka tysięcy pracowników. Obie te grupy działają na początku bądź w środku łańcucha dostaw. Innymi słowy nie są oni — z reguły większymi — producentami/dostawcami finalnymi. Przedsiębiorstw tych nie definiuje się na podstawie wymiernych danych (wielkość obrotu, zatrudnienie itd.), lecz raczej na podstawie ich położenia w łańcuchach wartości i dostaw. Dostawcy surowców, którzy są z reguły dużymi przedsiębiorstwami, nie wchodzą w zakres niniejszej opinii, choć stoją oni na początku procesu produkcji.

1

(2)  Patrz punkt C oraz przypis 1

2

(3)  Patrz przypis 1

3

(4)  Patrz artykuł „The Three Rounds of Globalisation”, Ashutosh Sheshabalaya (autor), The Globalist, wydanie z czwartku 19 października 2006 r.

4

(http://www.theglobalist.com/DBWeb/printStoryId.aspx?StoryId=5687)

(5)  Zakres tematyczny niniejszej opinii opiera się na wcześniejszych opiniach oraz opiniach obecnie opracowywanych: „Interakcje między usługami a europejskim przemysłem wytwórczym” (CCMI/035 — CESE 1146/2006 — Dz.U. C 318 z 23.12.2006); „Innowacje: wpływ na przemiany w przemyśle i rolę EBI” (CCMI/038 — opinia w trakcie opracowywania); „Zarządzanie terytorialne przemianami w przemyśle: rola partnerów społecznych i wkład programu ramowego na rzecz konkurencyjności i innowacji” (CCMI/031 — CESE 1144/2006 — Dz.U. C 318 z 23.12.2006); „Europejska polityka w dziedzinie logistyki” (TEN/240 — CESE 210/2007, jeszcze niepublikowana w Dzienniku Urzędowym); „Bezpieczeństwo łańcucha dostaw — transport towarowy” (TEN/249 — CESE 1580/2006 — Dz.U. C 325 z 30.12.2006); „Sektor wielkich detalistów — tendencje i oddziaływanie na rolników i konsumentów” (NAT/262 — CESE 381/2005 — Dz.U. C 255 z 14.10.2005).

5

(6)  Artykuł cytowany w przypisie 4.

6

(7)  Zagadnienie to zostało szczegółowo omówione w opinii EKES-u w sprawie: „Usługi a europejski przemysł wytwórczy: interakcje i wpływ na zatrudnienie, konkurencyjność i wydajność” (CCMI/035; CESE 1146/2006, Dz.U. C 325 z 30.12.2006).

7

(8)  Komisja CCMI poddała szczegółowemu badaniu proces delokalizacji przedsiębiorstw — jego zakres, oddziaływanie, szanse i zagrożenia. Wyniki tych prac (opinia, raport informacyjny, opracowanie zewnętrzne, raport z konferencji) zostały zawarte w publikacji „Delokalizacja — szanse i zagrożenia”. (ISBN: 92-830-0668-2;

8

http://www.eesc.europa.eu/documents/publications/index_en.asp?culture=EN&id=141&details=1).

(9)  Offshoring Research Network, transatlantyckie konsorcjum sześciu instytutów badawczych, przeprowadziło ostatnio swoje odbywające się co dwa lata badanie na temat rozwoju procesu delokalizacji przedsiębiorstw. Znajdujący się w Rotterdamie ośrodek Erasmus Strategic Renewal Centre zbadał przedsiębiorstwa holenderskie i wysnuł następujące wnioski: „Przeniesienie działalności gospodarczej nie wpłynęło na liczbę miejsc pracy w przedsiębiorstwie holenderskim w 57 % przypadków przeprowadzonego offshoringu. Jednak w 39 % przeniesienie działalności faktycznie oznaczało utratę miejsc pracy, a stworzenie nowych miejsc pracy w Holandii miało miejsce jedynie w wypadku 4 % delokalizacji. Badanie pokazuje, że przeniesienie części działalności poza granicę kraju przyniosło przeciętnie 37,8 nowych miejsc pracy w nowym miejscu, a w Holandii przeciętnie utratę 3,5 miejsc pracy. Innymi słowy, na każde miejsce pracy utracone w Holandii przypada 10,8 nowo utworzonych miejsc pracy za granicą.”

9

(10)  Patrz pkt 3.22

10

(11)  Patrz niedawne badanie na temat skutków wolnego oprogramowania (ang. open source software) na sektor TIK w Unii Europejskiej, opublikowane przez MERIT dla Komisji Europejskiej (DG ENTR) w dniu 26 stycznia 2007 r. (raport ostateczny sporządzony w dniu 20 listopada 2006 r.)

11

(http://ec.europa.eu/enterprise/ict/policy/doc/2006-11-20-flossimpact.pdf

(12)  Jednym z wielu przykładów jest region Eindhoven-Leuven, gdzie interakcje pomiędzy uczelniami wyższymi a przedsiębiorstwami (skupionymi wokół czołowej wielonarodowej firmy Philips) tworzą korzystne środowisko dla wielu zaawansowanych technologicznie MŚP.

12

(13)  Komunikat COM(2006) 349 wersja ostateczna, który Komitet bada w ramach swojej opinii z inicjatywy własnej „Potencjał gospodarczy — szczególnie potencjał MŚP (strategia lizbońska)” (INT/324 — w trakcie opracowywania). Opinia ta stanowi część pracy podjętej w odpowiedzi na skierowany do EKES-u wniosek Rady Europejskiej z 23-24 marca 2006 r. (punkt 12 konkluzji prezydencji) o złożenie w początkach roku 2008 raportu podsumowującego w ramach wsparcia partnerstwa na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia.

13

(14)  Patrz punkt 16 załącznika 2, w którym mowa o łamaniu i podrabianiu praw własności intelektualnej w branży motoryzacyjnej.

14

(15)  Patrz punkt 1.1.4 opinii CESE 89/2007 (nieopublikowanej jeszcze w Dzienniku Urzędowym) oraz punkt 3.3.4 opinii CESE 729/2006 (Dz.U. C 195 z 18.8.2006)

15

(16)  NRC Handelsblad, czołowa gazeta holenderska, 4 listopada 2006 r.

16

NRC Handelsblad

(17)  „Wiedzę należy rozpoznawać, nabywać, przechowywać, rozwijać oraz należy się nią dzielić, by zwiększać wartość i skuteczność firmy. Oznacza to, że przedsiębiorstwa muszą przeobrazić się w »organizacje uczące się«, a miejsca pracy należy zmienić w otoczenie ustawicznej pracy i nauki”. W tym celu przedsięwzięcie KNOWMOVE „opracowało i przetestowało podejścia do zarządzania wiedzą, dzięki którym można rozpoznać, organizować doświadczenia i sprawdzone rozwiązania starszych kolegów oraz przechowywać je w skarbnicy dostępnej dla każdego pracownika firmy.”

17

(Patrz (http://www.clepa.be/htm/main/promo %20banner/CLEPA %20events/maintopics_KnowMove %202 %20Final %20Event.htm, gdzie przedstawiono konferencję pt. „Zapewnianie Wzrostu, Innowacji i Zatrudnienia w Zmieniającym Się Przemyśle Motoryzacyjnym”, zorganizowaną przez CLEPA w ramach fazy ostatecznego rozpowszechniania informacji o przedsięwzięciu KNOWMOVE.)

(18)  Inicjatywa ta na okres 2007-2013 została przyjęta w dniu 8 listopada 2006 r. przez Komisję Europejską w ramach celu „współpraca terytorialna”. (http://ec.europa.eu/regional_policy/cooperation/interregional/ecochange/index_en.cfm).

18

(19)  Patrz np. Hidden Champions, Lessons from 500 of the World's Best Unknown Companies, autor: Hermann Simon (Harvard Business School Press, 1996). [Polskie wydanie Tajemniczy mistrzowie — studia przypadków, czyli czego można się nauczyć od 500 najlepszych na świecie nieznanych firm, Wydawnictwa Szkolne PWN, 1999. — przyp. tłum.] Książka ta zawiera opisy przeważnie niemieckich przedsiębiorstw będących światowymi liderami na swoich rynkach, takich jak: maszyny do etykietowania butelek, modele kolejek, gleba doniczkowa oraz witryny ekspozycyjne dla muzeów.

19

Hidden Champions, Lessons from 500 of the World's Best Unknown Companies

Tajemniczy mistrzowie

studia przypadków, czyli czego można się nauczyć od 500 najlepszych na świecie nieznanych firm

(20)  COM(2004) 479 wersja ostateczna

20

(21)  Patrz komunikaty Komisji: „Wykorzystanie wiedzy w praktyce: Szeroko zakrojona strategia innowacyjna dla UE” (COM(2006) 502 wersja ostateczna) oraz „Europa nowoczesna i sprzyjająca innowacjom” (COM(2006) 589 wersja ostateczna) oraz „Reformy gospodarcze i konkurencyjność: główne przesłania sprawozdania na temat europejskiej konkurencyjności w 2006 r.” (COM(2006) 697 wersja ostateczna). Ze swojej strony komisja CCMI opracowuje opinię „Innowacje: wpływ na przemiany w przemyśle i rolę EBI” (CCMI/038).

21

(22)  Grupa wysokiego szczebla Manufuture jest organem zarządzającym europejską platformą technologiczną Manufuture uruchomioną w grudniu 2004 r. w celu opracowania strategii opartej na badaniach i innowacji, zdolnej do przyspieszenia tempa transformacji przemysłowej w Europie, zapewniającej wysoką wartość dodaną pod względem zatrudnienia oraz pozyskującej znaczny udział produkcji światowej w przyszłej gospodarce opartej na wiedzy. Dalsze informacje można znaleźć na stronie

22

future

future

(http://www.manufuture.org/platform.html.

(23)  W swoim raporcie opublikowanym we wrześniu 2006 r. (dostępnym jedynie w jęz. angielskim) grupa wysokiego szczebla Manufuture twierdzi, że z powodu popytu na produkty dostosowane do indywidualnych potrzeb klienta o krótkim czasie dostawy działalność przedsiębiorstw musi przejść od projektowania i sprzedaży produktów fizycznych do dostarczania systemu produktów i usług, które wspólnie są w stanie zaspokoić wymagania użytkowników, przy jednoczesnym obniżeniu całkowitych kosztów wynikających z cyklu życia produktu oraz oddziaływania na środowisko (patrz pkt 4, s. 15). Produkcja innowacyjna „obejmuje nowe modele biznesu, nowe tryby inżynierii produkcji oraz zdolność wykorzystywania odkrywczych nauk i technologii w zakresie produkcji” (streszczenie, s. 9). „Sieciowa i zintegrowana produkcja zastępuje tradycyjne liniowe połączenia procesów ze skomplikowanymi sieciami produkcji, które często funkcjonują między wieloma przedsiębiorstwami i krajami” (pkt 5, s. 15).

23

future

(24)  Za przykład w tym względzie może posłużyć Digital Business Eco-systems.

24

(25)  Przykładami udanej współpracy jest uniwersalna maszyna diagnostyczna, która umożliwia interoperacyjność garaży, oraz GSM, którego sukces wynika z wczesnego porozumienia się sektora co do podstawowych formatów, norm i metod wymiany.

25

(26)  Dostęp MŚP do finansowania należy poprawić poprzez nowe szanse oferowane przez program na rzecz konkurencyjności i innowacji (CIP) w zakresie kapitału ryzyka i gwarancji, zarządzany przez Europejski Fundusz Inwestycyjny, jak również poprzez nową inicjatywę opracowaną wspólnie przez EFI oraz DG REGIO (JEREMIE) na rzecz zwiększenia dostępu MŚP do finansowania w dziedzinie rozwoju regionalnego.

26

(27)  Unijne fundusze strukturalne (zwłaszcza Europejski Fundusz Społeczny) oraz programy (jak Kształcenie przez Całe Życie 2007-2013) wspierają strategiczne podejście wobec wzmacniania kapitału ludzkiego i rzeczowego. Ponadto Europejski fundusz dostosowania do globalizacji (EFG) ma na celu zapewnienie dodatkowego wsparcia w przekwalifikowaniu i znalezieniu pracy dla pracowników zwalnianych w wyniku poważnych zmian strukturalnych w światowych kierunkach handlu.

27

(28)  Patrz przypis 18

28

(29)  W celu opracowania produktów finansowych w większym stopniu zorientowanych na ryzyko Europejski Bank Inwestycyjny pracuje wspólnie z DG RTD nad nowym instrumentem finansowym, zwanym mechanizmem finansowania opartym na podziale ryzyka (ang. Risk Sharing Finance facility — RSFF). Jego celem jest poprawa dostępu do finansowania długu, zwłaszcza dla badań sektora prywatnego oraz związanych z nimi działań o wyższym niż przeciętne ryzyku, które normalnie nie jest pokryte przez rynek. RSFF będzie dostępny dla kwalifikujących się beneficjentów niezależnie od ich wielkości oraz struktury własności. Instrument ten będzie również wspierał europejskie inicjatywy badawcze, takie jak: infrastruktura badawcza, europejskie platformy technologiczne, wspólne inicjatywy technologiczne czy przedsięwzięcia podjęte w ramach Eureka.

29

Risk Sharing Finance facility

RSFF

(30)  Patrz opinia EKES-u „Zarządzanie terytorialne przemianami w przemyśle: rola partnerów społecznych i wkład programu ramowego na rzecz konkurencyjności i innowacji” (CCMI/031 — CESE 1144/2006; Dz.U. C 318 z 23.12.2006), a zwłaszcza sekcje 1 („Wnioski i zalecenia”) oraz 4 („Zintegrowane podejście terytorialne i systemy prognozowania dla innowacji i badań w regionach”)

30

---

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/10 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/10

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie „Europejskie obszary metropolitalne – konsekwencje społeczno-gospodarcze dla przyszłości Europy”

(2007/C 168/02)

7 listopada 2006 r. federalny minister transportu, robót publicznych i urbanistyki w imieniu prezydencji niemieckiej złożył do Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego wniosek o przygotowanie opinii w sprawie: „Europejskie obszary metropolitalne — konsekwencje społeczno-gospodarcze dla przyszłości Europy”.

Sekcja ds. Unii Gospodarczej i Walutowej oraz Spójności Gospodarczej i Społecznej, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię 20 marca 2007 r. Sprawozdawcą był Joost van IERSEL.

Na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z dnia 25 kwietnia) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny 125 głosów za, bez głosów sprzeciwu — 5 osób wstrzymało się od głosu — przyjął następującą opinię:

Niniejsza opinia jest kontynuacją opinii ECO/120 „Obszary metropolitalne: konsekwencje społeczno-gospodarcze dla przyszłości Europy” (1). Obie stanowią spójną całość.

1.   Podsumowanie

| 1.1 | W ciągu ostatnich 50 lat tereny Europy uległy przekształceniom, a globalizacja przyspiesza jeszcze te zmiany, co pociąga za sobą poważne skutki dla obszarów metropolitalnych Europy, które są jej środkami ciężkości (2). Dysponują one najlepszymi podstawami do podjęcia tych wyzwań i jak najpełniejszego wykorzystania szans, które zmiany te stwarzają. |
| --- | --- |

1.1

W ciągu ostatnich 50 lat tereny Europy uległy przekształceniom, a globalizacja przyspiesza jeszcze te zmiany, co pociąga za sobą poważne skutki dla obszarów metropolitalnych Europy, które są jej środkami ciężkości (2). Dysponują one najlepszymi podstawami do podjęcia tych wyzwań i jak najpełniejszego wykorzystania szans, które zmiany te stwarzają.

| 1.2 | EKES uważa, że rozwój obszarów metropolitalnych, jak i krajowe inicjatywy ich dotyczące powinny być zbadane przez Radę i Komisję, które mogłyby też określić dla nich ogólne wytyczne. Ukierunkowana dyskusja na szczeblu europejskim przyczyni się do stworzenia wspólnej wizji podejść krajowych, co może stać się bodźcem dla podmiotów regionalnych. |
| --- | --- |

1.2

EKES uważa, że rozwój obszarów metropolitalnych, jak i krajowe inicjatywy ich dotyczące powinny być zbadane przez Radę i Komisję, które mogłyby też określić dla nich ogólne wytyczne. Ukierunkowana dyskusja na szczeblu europejskim przyczyni się do stworzenia wspólnej wizji podejść krajowych, co może stać się bodźcem dla podmiotów regionalnych.

| 1.3 | EKES jest zdania, że lepiej usystematyzowany dialog na temat europejskich obszarów metropolitalnych i pomiędzy nimi powinien służyć stymulowaniu owych regionów do tego, by same skutecznie wdrożyły strategię z Lizbony i Göteborga, co mogłoby zostać ukazane także w krajowych programach reform. |
| --- | --- |

1.3

EKES jest zdania, że lepiej usystematyzowany dialog na temat europejskich obszarów metropolitalnych i pomiędzy nimi powinien służyć stymulowaniu owych regionów do tego, by same skutecznie wdrożyły strategię z Lizbony i Göteborga, co mogłoby zostać ukazane także w krajowych programach reform.

| 1.4 | EKES stwierdza, że od kilku już lat trwa ożywiona debata w tej sprawie. Zależność między wielkimi metropoliami a strategią lizbońską uwypukla jeszcze bardziej, niż miało to miejsce wcześniej, ich znaczenie społeczno-gospodarcze. Stanowi to pewien postęp. |
| --- | --- |

1.4

EKES stwierdza, że od kilku już lat trwa ożywiona debata w tej sprawie. Zależność między wielkimi metropoliami a strategią lizbońską uwypukla jeszcze bardziej, niż miało to miejsce wcześniej, ich znaczenie społeczno-gospodarcze. Stanowi to pewien postęp.

| 1.5 | W wielu krajach i regionach władze publiczne, a także sektor prywatny i społeczeństwo obywatelskie starają się stworzyć warunki konieczne do zrównoważonego rozwoju obszarów metropolitalnych i zapewnić ich konkurencyjność w Europie i na świecie. Zwłaszcza rozwój sytuacji w Niemczech zasługuje na uwagę. Prace prowadzone przez uniwersytety i inne instytucje na szczeblu federalnym ułatwiają prowadzenie obiektywnej dyskusji. W konferencje międzyresortowe w sprawie obszarów metropolitalnych włączyły się władze krajowe i regionalne. |
| --- | --- |

1.5

W wielu krajach i regionach władze publiczne, a także sektor prywatny i społeczeństwo obywatelskie starają się stworzyć warunki konieczne do zrównoważonego rozwoju obszarów metropolitalnych i zapewnić ich konkurencyjność w Europie i na świecie. Zwłaszcza rozwój sytuacji w Niemczech zasługuje na uwagę. Prace prowadzone przez uniwersytety i inne instytucje na szczeblu federalnym ułatwiają prowadzenie obiektywnej dyskusji. W konferencje międzyresortowe w sprawie obszarów metropolitalnych włączyły się władze krajowe i regionalne.

| 1.6 | Postępem jest polityka miejska Komisji, jak i projekt agendy terytorialnej Rady. Stanowią one ramy ambitnej polityki miejskiej. Agenda wymienia kilka specyficznych cech wielkich metropolii. EKES stwierdza jednak, że w projekcie agendy terytorialnej brak jeszcze pewności w tym względzie. |
| --- | --- |

1.6

Postępem jest polityka miejska Komisji, jak i projekt agendy terytorialnej Rady. Stanowią one ramy ambitnej polityki miejskiej. Agenda wymienia kilka specyficznych cech wielkich metropolii. EKES stwierdza jednak, że w projekcie agendy terytorialnej brak jeszcze pewności w tym względzie.

| 1.7 | O ile struktury i podejścia są różne w poszczególnych krajach, to wyzwania i ambicje wielkich regionów miejskich są w dużej mierze takie same. |
| --- | --- |

1.7

O ile struktury i podejścia są różne w poszczególnych krajach, to wyzwania i ambicje wielkich regionów miejskich są w dużej mierze takie same.

| 1.8 | Niedostatki w harmonijnym rozwoju obszarów metropolitalnych wynikają z braku tożsamości i braku odpowiedniego zarządzania sprawami publicznymi. Istniejące jednostki administracyjne są często przestarzałe. Uniemożliwiają one elastyczne dostosowanie się. |
| --- | --- |

1.8

Niedostatki w harmonijnym rozwoju obszarów metropolitalnych wynikają z braku tożsamości i braku odpowiedniego zarządzania sprawami publicznymi. Istniejące jednostki administracyjne są często przestarzałe. Uniemożliwiają one elastyczne dostosowanie się.

| 1.9 | Do tego, by obszary metropolitalne odniosły sukces niezbędne jest zaangażowanie na wielu poziomach — krajowym, regionalnym i miejskim, co pociąga za sobą konieczność prawomocności instancji zdecentralizowanych, i co ułatwi podejmowanie inicjatyw przez sektor prywatny i instancje pozarządowe. |
| --- | --- |

1.9

Do tego, by obszary metropolitalne odniosły sukces niezbędne jest zaangażowanie na wielu poziomach — krajowym, regionalnym i miejskim, co pociąga za sobą konieczność prawomocności instancji zdecentralizowanych, i co ułatwi podejmowanie inicjatyw przez sektor prywatny i instancje pozarządowe.

| 1.10 | EKES ponownie stwierdza brak danych społeczno-gospodarczych oraz dotyczących środowiska naturalnego na temat obszarów metropolitalnych porównywalnych w skali Europy. EKES uważa, że coroczny przegląd osiągnięć europejskich regionów metropolitalnych, ich aspektów gospodarczych, społecznych i ekologicznych, jak ma to miejsce na poziomie europejskim i krajowym, jest konieczny dla lepszej znajomości sytuacji każdego z nich i dla ułatwienia mobilizacji zainteresowanych podmiotów z tych obszarów. |
| --- | --- |

1.10

EKES ponownie stwierdza brak danych społeczno-gospodarczych oraz dotyczących środowiska naturalnego na temat obszarów metropolitalnych porównywalnych w skali Europy. EKES uważa, że coroczny przegląd osiągnięć europejskich regionów metropolitalnych, ich aspektów gospodarczych, społecznych i ekologicznych, jak ma to miejsce na poziomie europejskim i krajowym, jest konieczny dla lepszej znajomości sytuacji każdego z nich i dla ułatwienia mobilizacji zainteresowanych podmiotów z tych obszarów.

2.   Zalecenia

| 2.1 | EKES wzywa, by Komisja przygotowała zieloną księgę w sprawie obszarów metropolitalnych jako uzupełnienie agendy terytorialnej oraz strategicznych wytycznych w zakresie spójności, co stałoby się bodźcem do podjęcia debaty europejskiej opartej na obiektywnej analizie. |
| --- | --- |

2.1

EKES wzywa, by Komisja przygotowała zieloną księgę w sprawie obszarów metropolitalnych jako uzupełnienie agendy terytorialnej oraz strategicznych wytycznych w zakresie spójności, co stałoby się bodźcem do podjęcia debaty europejskiej opartej na obiektywnej analizie.

| 2.2 | EKES wzywa do ujęcia we wspólnej perspektywie i w perspektywie europejskiej wyzwań stojących przed wielkimi metropoliami i ich dążeń oraz wiedzy i doświadczeń zdobytych w państwach członkowskich, jak również do popularyzowania sprawdzonych rozwiązań. |
| --- | --- |

2.2

EKES wzywa do ujęcia we wspólnej perspektywie i w perspektywie europejskiej wyzwań stojących przed wielkimi metropoliami i ich dążeń oraz wiedzy i doświadczeń zdobytych w państwach członkowskich, jak również do popularyzowania sprawdzonych rozwiązań.

| 2.3 | EKES uważa za konieczne, by Komisja podjęła decyzję polityczna zobowiązującą Eurostat do przygotowywania każdego roku wiarygodnych i porównywalnych danych dotyczących wszystkich obszarów metropolitalnych Unii Europejskiej, oraz by przyznano mu dodatkowe środki na wywiązanie się z tego nowego zadania. |
| --- | --- |

2.3

EKES uważa za konieczne, by Komisja podjęła decyzję polityczna zobowiązującą Eurostat do przygotowywania każdego roku wiarygodnych i porównywalnych danych dotyczących wszystkich obszarów metropolitalnych Unii Europejskiej, oraz by przyznano mu dodatkowe środki na wywiązanie się z tego nowego zadania.

| 2.4 | W trosce o umożliwienie Eurostatowi jak najszybsze wywiązanie się z jego misji EKES proponuje, by ORATE lub innej kompetentnej organizacji powierzyć przeprowadzenie badania doświadczalnego mającego na celu wypróbowanie różnych możliwych metod określenia obszarów metropolitalnych według wspólnych kryteriów, opracowanie ograniczonej listy danych z lat 1995-2005 dotyczących obszarów metropolitalnych o liczbie mieszkańców przekraczającej milion, nad którą prace można by rozpocząć bezzwłocznie, wykorzystując zwłaszcza szczegółowe dane zebrane w ramach Enquêtes européennes sur les forces de travail (europejskich ankiet w sprawie siły roboczej) (3). |
| --- | --- |

2.4

W trosce o umożliwienie Eurostatowi jak najszybsze wywiązanie się z jego misji EKES proponuje, by ORATE lub innej kompetentnej organizacji powierzyć przeprowadzenie badania doświadczalnego mającego na celu wypróbowanie różnych możliwych metod określenia obszarów metropolitalnych według wspólnych kryteriów, opracowanie ograniczonej listy danych z lat 1995-2005 dotyczących obszarów metropolitalnych o liczbie mieszkańców przekraczającej milion, nad którą prace można by rozpocząć bezzwłocznie, wykorzystując zwłaszcza szczegółowe dane zebrane w ramach Enquêtes européennes sur les forces de travail (europejskich ankiet w sprawie siły roboczej) (3).

3.   Uzasadnienie

| 3.1 | W opinii z 2004 r. EKES zwrócił uwagę na konsekwencje społeczno-gospodarcze rozwoju obszarów metropolitalnych (4), które jego zdaniem nie zostały właściwie ocenione. |
| --- | --- |

3.1

W opinii z 2004 r. EKES zwrócił uwagę na konsekwencje społeczno-gospodarcze rozwoju obszarów metropolitalnych (4), które jego zdaniem nie zostały właściwie ocenione.

| 3.2 | Celem tamtej opinii było uświadomienie instytucjom wspólnotowym stałego i czasem niezwykłego wręcz rozwoju obszarów metropolitalnych, które przyciągają rzesze osób oraz są magnesem dla działalności gospodarczej w Europie i na świecie. |
| --- | --- |

3.2

Celem tamtej opinii było uświadomienie instytucjom wspólnotowym stałego i czasem niezwykłego wręcz rozwoju obszarów metropolitalnych, które przyciągają rzesze osób oraz są magnesem dla działalności gospodarczej w Europie i na świecie.

| 3.3 | W opinii z 2004 r. EKES wzywa do wprowadzenia zagadnienia rozwoju metropolii europejskich do programów wspólnotowych. EKES jako jeden z pierwszych zwrócił uwagę na bezpośredni związek pomiędzy rolą metropolii a realizacją strategii lizbońskiej. Obszary metropolitalne są laboratorium gospodarki światowej. Są one siłą napędową gospodarki i ośrodkami twórczości i innowacji. |
| --- | --- |

3.3

W opinii z 2004 r. EKES wzywa do wprowadzenia zagadnienia rozwoju metropolii europejskich do programów wspólnotowych. EKES jako jeden z pierwszych zwrócił uwagę na bezpośredni związek pomiędzy rolą metropolii a realizacją strategii lizbońskiej. Obszary metropolitalne są laboratorium gospodarki światowej. Są one siłą napędową gospodarki i ośrodkami twórczości i innowacji.

| 3.4 | Równocześnie metropolie to miejsca, gdzie skupiają się główne wyzwania, które Europa będzie musiała podjąć w najbliższych latach. Występuje w nich zjawisko ubóstwa i wyłączenia społecznego i segregacji przestrzennej, których skutki widoczne są w zatrudnieniu i przestępczości (międzynarodowej) (5). |
| --- | --- |

3.4

Równocześnie metropolie to miejsca, gdzie skupiają się główne wyzwania, które Europa będzie musiała podjąć w najbliższych latach. Występuje w nich zjawisko ubóstwa i wyłączenia społecznego i segregacji przestrzennej, których skutki widoczne są w zatrudnieniu i przestępczości (międzynarodowej) (5).

| 3.5 | Rozrastaniu się metropolii sprzyja intensyfikacja wszelkiego rodzaju wymiany między nimi zarówno w Europie, jak i na świecie. Sieć, jaką tworzą metropolie przyczynia się do pogłębienia integracji europejskiej. |
| --- | --- |

3.5

Rozrastaniu się metropolii sprzyja intensyfikacja wszelkiego rodzaju wymiany między nimi zarówno w Europie, jak i na świecie. Sieć, jaką tworzą metropolie przyczynia się do pogłębienia integracji europejskiej.

| 3.6 | W opinii z 2004 r. EKES stwierdza, że analizy porównawcze właściwie przedstawiają ich mocne strony, ale nie uwzględniają one jednak ich słabych stron, ograniczeń i szans. |
| --- | --- |

3.6

W opinii z 2004 r. EKES stwierdza, że analizy porównawcze właściwie przedstawiają ich mocne strony, ale nie uwzględniają one jednak ich słabych stron, ograniczeń i szans.

| 3.7 | Z tego powodu w 2004 r. EKES nalegał na konieczność zdefiniowania europejskich obszarów metropolitalnych oraz na zebranie istotnych i porównywalnych danych, w tym oceny głównych wskaźników strategii lizbońskiej dla każdej metropolii europejskiej. |
| --- | --- |

3.7

Z tego powodu w 2004 r. EKES nalegał na konieczność zdefiniowania europejskich obszarów metropolitalnych oraz na zebranie istotnych i porównywalnych danych, w tym oceny głównych wskaźników strategii lizbońskiej dla każdej metropolii europejskiej.

| 3.8 | Gospodarka oparta na wiedzy oraz społeczeństwo połączone w sieć zwiększają atrakcyjność metropolii z punktu widzenia osób i działalności gospodarczej. W niektórych państwach członkowskich wywiązała się ożywiona dyskusja na poziomie krajowym i regionalnym w sprawie polityki, którą należy podjąć w stosunku do wielkich metropolii i w sprawie zarządzania nimi. W ich wyniku podejmowane są gdzieniegdzie pewne działania oddolne bądź odgórne. |
| --- | --- |

3.8

Gospodarka oparta na wiedzy oraz społeczeństwo połączone w sieć zwiększają atrakcyjność metropolii z punktu widzenia osób i działalności gospodarczej. W niektórych państwach członkowskich wywiązała się ożywiona dyskusja na poziomie krajowym i regionalnym w sprawie polityki, którą należy podjąć w stosunku do wielkich metropolii i w sprawie zarządzania nimi. W ich wyniku podejmowane są gdzieniegdzie pewne działania oddolne bądź odgórne.

4.   Reakcje Komisji w roku 2004

| 4.1 | W 2004 r. EKES wezwał Komisję do przeprowadzenia zintegrowanych analiz z udziałem wszystkich komisarzy, których dotyczy ten problem, i o regularne przedstawianie sprawozdań w sprawie sytuacji społeczno-gospodarczej obszarów metropolitalnych i ich położenia w skali europejskiej. W ten sposób możliwe stałoby się przeprowadzenie właściwej oceny atutów i słabych stron wielkich metropolii, co posłużyłoby lepszemu określeniu polityki w tym zakresie oraz ułatwiłoby rozpowszechnianie dobrych rozwiązań. |
| --- | --- |

4.1

W 2004 r. EKES wezwał Komisję do przeprowadzenia zintegrowanych analiz z udziałem wszystkich komisarzy, których dotyczy ten problem, i o regularne przedstawianie sprawozdań w sprawie sytuacji społeczno-gospodarczej obszarów metropolitalnych i ich położenia w skali europejskiej. W ten sposób możliwe stałoby się przeprowadzenie właściwej oceny atutów i słabych stron wielkich metropolii, co posłużyłoby lepszemu określeniu polityki w tym zakresie oraz ułatwiłoby rozpowszechnianie dobrych rozwiązań.

| 4.2 | W odpowiedzi na sugestie EKES-u Komisja stwierdziła, że podziela analizę EKES-u i jej dwa wnioski — z jednej strony obszary metropolitalne odgrywają kluczową rolę w realizacji celów strategii lizbońskiej, a z drugiej brak jest wiarygodnych i porównywalnych danych w skali Europy dotyczących tych jednostek terytorialnych (6). |
| --- | --- |

4.2

W odpowiedzi na sugestie EKES-u Komisja stwierdziła, że podziela analizę EKES-u i jej dwa wnioski — z jednej strony obszary metropolitalne odgrywają kluczową rolę w realizacji celów strategii lizbońskiej, a z drugiej brak jest wiarygodnych i porównywalnych danych w skali Europy dotyczących tych jednostek terytorialnych (6).

| 4.3 | Pomimo zgodności zapatrywań na tę kwestię nie powstało bardziej ukierunkowane i zintegrowane podejście Komisji do obszarów metropolitalnych. Stopniowo wprowadza się politykę miejską, jednak nie rozróżnia się w niej miast od obszarów metropolitalnych. Dane dostarczane przez instytuty statystyczne nie są pełne, a ponadto opracowywane są na podstawie definicji krajowych, wobec czego nadal nie są one porównywalne w skali Europy. |
| --- | --- |

4.3

Pomimo zgodności zapatrywań na tę kwestię nie powstało bardziej ukierunkowane i zintegrowane podejście Komisji do obszarów metropolitalnych. Stopniowo wprowadza się politykę miejską, jednak nie rozróżnia się w niej miast od obszarów metropolitalnych. Dane dostarczane przez instytuty statystyczne nie są pełne, a ponadto opracowywane są na podstawie definicji krajowych, wobec czego nadal nie są one porównywalne w skali Europy.

5.   Debaty i inicjatywy w skali kraju

| 5.1 | Ostatnio na poziomie krajowym i regionalnym pojawia się wiele inicjatyw, które unaoczniają rozwój metropolii. Inicjatywy te często polegają na podejmowaniu różnorodnych działań wspomagających bardziej harmonijny rozwój infrastruktur, gospodarki, bardziej zrównoważone podejście do zagadnień społecznych, zagospodarowania przestrzennego oraz przygotowania infrastruktur transportowych i telekomunikacyjnych łączących metropolie. Jako przykład przytaczamy poniżej wybrane inicjatywy podjęte w kilku krajach. Nie jest to niestety obraz wyczerpujący. |
| --- | --- |

5.1

Ostatnio na poziomie krajowym i regionalnym pojawia się wiele inicjatyw, które unaoczniają rozwój metropolii. Inicjatywy te często polegają na podejmowaniu różnorodnych działań wspomagających bardziej harmonijny rozwój infrastruktur, gospodarki, bardziej zrównoważone podejście do zagadnień społecznych, zagospodarowania przestrzennego oraz przygotowania infrastruktur transportowych i telekomunikacyjnych łączących metropolie. Jako przykład przytaczamy poniżej wybrane inicjatywy podjęte w kilku krajach. Nie jest to niestety obraz wyczerpujący.

| 5.1.1 | Szczegółową dyskusję na temat obszarów metropolitalnych prowadzi się w Niemczech od 1993 r. Badania i dyskusje uniwersyteckie miały na celu przygotowanie, dzięki zastosowaniu właściwej i obiektywnej metody, listy funkcji wypełnianych przez wielkie metropolie oraz wyłonienie na jej podstawie tych ośrodków. |
| --- | --- |

5.1.1

Szczegółową dyskusję na temat obszarów metropolitalnych prowadzi się w Niemczech od 1993 r. Badania i dyskusje uniwersyteckie miały na celu przygotowanie, dzięki zastosowaniu właściwej i obiektywnej metody, listy funkcji wypełnianych przez wielkie metropolie oraz wyłonienie na jej podstawie tych ośrodków.

| 5.1.1.1 | Analiza niemiecka odchodzi od podejścia tradycyjnego polegającego na sporządzeniu mapy miast i gmin oraz krajów związkowych i przyjmuje odmienne podejście dające nową mapę Niemiec z nowymi obrazami przewodnimi, czyli tzw. Leitbilder. Na podstawie wytycznych i programów działań w zakresie polityki zagospodarowania przestrzennego (z lat 1992 i 1995), które podkreśliły znaczenie i zadania obszarów metropolitalnych i na mocy decyzji konferencji międzyresortowej ministrów federalnych i ministrów krajów związkowych odpowiedzialnych za gospodarkę przestrzenną z 30 czerwca 2006 r. w Niemczech wyodrębniono jedenaście obszarów metropolitalnych. Pierwsza konferencja międzyresortowa w tej sprawie odbyła się w 2003 r. |
| --- | --- |

5.1.1.1

Analiza niemiecka odchodzi od podejścia tradycyjnego polegającego na sporządzeniu mapy miast i gmin oraz krajów związkowych i przyjmuje odmienne podejście dające nową mapę Niemiec z nowymi obrazami przewodnimi, czyli tzw. Leitbilder. Na podstawie wytycznych i programów działań w zakresie polityki zagospodarowania przestrzennego (z lat 1992 i 1995), które podkreśliły znaczenie i zadania obszarów metropolitalnych i na mocy decyzji konferencji międzyresortowej ministrów federalnych i ministrów krajów związkowych odpowiedzialnych za gospodarkę przestrzenną z 30 czerwca 2006 r. w Niemczech wyodrębniono jedenaście obszarów metropolitalnych. Pierwsza konferencja międzyresortowa w tej sprawie odbyła się w 2003 r.

| 5.1.1.2 | Mapa regionów metropolitalnych Niemiec uwidacznia, że istniejąca organizacja administracyjna nie pokrywa się z granicami geograficznymi regionów metropolitalnych. Na przykład region metropolitalny Norymbergi to samo miasto Norymberga i zespół sąsiadujących z nim gmin miejskich i wiejskich. Inne znów częściowo leżą na obszarze kilku krajów związkowych, jak ma to miejsce np. dla obszaru Frankfurt/Ren/Men czy Hamburga. Są przypadki, gdy stanowią one część kraju związkowego, jak np. Monachium i Zagłębie Ruhry. W wielu przypadkach występuje już regionalizacja tematyczna np. w kulturze, sporcie, w zrównoważonym rozwoju, w odniesieniu do pejzażu. We wszystkich tych przypadkach obszary te obejmują zarówno miasta ważne i małe oraz obszary wiejskie. W ten sposób można dokładnie wyznaczyć granice tych konkretnych obszarów metropolitalnych. |
| --- | --- |

5.1.1.2

Mapa regionów metropolitalnych Niemiec uwidacznia, że istniejąca organizacja administracyjna nie pokrywa się z granicami geograficznymi regionów metropolitalnych. Na przykład region metropolitalny Norymbergi to samo miasto Norymberga i zespół sąsiadujących z nim gmin miejskich i wiejskich. Inne znów częściowo leżą na obszarze kilku krajów związkowych, jak ma to miejsce np. dla obszaru Frankfurt/Ren/Men czy Hamburga. Są przypadki, gdy stanowią one część kraju związkowego, jak np. Monachium i Zagłębie Ruhry. W wielu przypadkach występuje już regionalizacja tematyczna np. w kulturze, sporcie, w zrównoważonym rozwoju, w odniesieniu do pejzażu. We wszystkich tych przypadkach obszary te obejmują zarówno miasta ważne i małe oraz obszary wiejskie. W ten sposób można dokładnie wyznaczyć granice tych konkretnych obszarów metropolitalnych.

| 5.1.1.3 | Nie wyniknęły z tego (jeszcze) specyficzne działania przewidziane na poziomie kraju. Obszary metropolitalne poproszono o określenie, co jest właściwe tylko im i o uwypuklenie ich specyficznych cech. Celem tego działania jest przekształcenie niemieckich obszarów metropolitalnych w podmioty niezależne na arenie europejskiej i międzynarodowej. Oczywiście polityka krajowa, np. w zakresie transportu kolejowego czy lotniczego, mogłaby posłużyć realizacji ambicji tych obszarów. |
| --- | --- |

5.1.1.3

Nie wyniknęły z tego (jeszcze) specyficzne działania przewidziane na poziomie kraju. Obszary metropolitalne poproszono o określenie, co jest właściwe tylko im i o uwypuklenie ich specyficznych cech. Celem tego działania jest przekształcenie niemieckich obszarów metropolitalnych w podmioty niezależne na arenie europejskiej i międzynarodowej. Oczywiście polityka krajowa, np. w zakresie transportu kolejowego czy lotniczego, mogłaby posłużyć realizacji ambicji tych obszarów.

| 5.1.1.4 | W trosce o zapewnienie legitymizacji tego nowego podejścia zwrócono się do obszarów metropolitalnych o ustanowienie w nich systemu demokratycznej reprezentacji, zgodnie ze swą specyfiką i zapatrywaniami. Mają one swobodę w określaniu sposobu jej wyłonienia, czy to drogą wyborów bezpośrednich, jak to ma miejsce np. w Stuttgarcie, czy drogą wyborów pośrednich w miastach i gminach, jak to ma miejsce w regionie Norymbergi. |
| --- | --- |

5.1.1.4

W trosce o zapewnienie legitymizacji tego nowego podejścia zwrócono się do obszarów metropolitalnych o ustanowienie w nich systemu demokratycznej reprezentacji, zgodnie ze swą specyfiką i zapatrywaniami. Mają one swobodę w określaniu sposobu jej wyłonienia, czy to drogą wyborów bezpośrednich, jak to ma miejsce np. w Stuttgarcie, czy drogą wyborów pośrednich w miastach i gminach, jak to ma miejsce w regionie Norymbergi.

| 5.1.1.5 | W obrębie tych obszarów metropolitalnych, które zresztą bardzo się od siebie różnią, należy przedyskutować i zrealizować następujące cele polityczne: zapewnić osiągnięcie masy krytycznej koniecznej dla konkurencyjności, stworzyć warunki skutecznego zarządzania, jasno określić zakres odpowiedzialności, opracować policentryczną organizację przestrzenną, doprowadzić do zadowalającego stanu równowagi pomiędzy urbanizacją a ochroną obszarów wiejskich, rozwinąć infrastruktury transportowe i zapewnić mobilność, wspierać innowację i klastry (lokalne systemy produkcyjne), zarządzać ryzykiem katastrofy technologicznej i klęsk żywiołowych, mieć do dyspozycji wystarczające środki na inwestycje publiczne, poprawić dostęp do tego obszaru w skali międzynarodowej, zadbać o promowanie regionu. |
| --- | --- |

5.1.1.5

W obrębie tych obszarów metropolitalnych, które zresztą bardzo się od siebie różnią, należy przedyskutować i zrealizować następujące cele polityczne: zapewnić osiągnięcie masy krytycznej koniecznej dla konkurencyjności, stworzyć warunki skutecznego zarządzania, jasno określić zakres odpowiedzialności, opracować policentryczną organizację przestrzenną, doprowadzić do zadowalającego stanu równowagi pomiędzy urbanizacją a ochroną obszarów wiejskich, rozwinąć infrastruktury transportowe i zapewnić mobilność, wspierać innowację i klastry (lokalne systemy produkcyjne), zarządzać ryzykiem katastrofy technologicznej i klęsk żywiołowych, mieć do dyspozycji wystarczające środki na inwestycje publiczne, poprawić dostęp do tego obszaru w skali międzynarodowej, zadbać o promowanie regionu.

| 5.1.2 | Wielka Brytania już od początku wieku interesuje się wzmożonym rozwojem metropolii. W 2004 r. została ogłoszona nota rządowa w sprawie konkurencyjności obszarów metropolitalnych, z wyłączeniem Londynu (7). Celem było stworzenie warunków zwiększenia niezależności miast regionów „city-regions” w kontekście międzynarodowym. Proces ten został jednak wstrzymany w związku z negatywnym wynikiem referendum w sprawie utworzenia zgromadzania regionalnego w regionie Newcastle. |
| --- | --- |

5.1.2

Wielka Brytania już od początku wieku interesuje się wzmożonym rozwojem metropolii. W 2004 r. została ogłoszona nota rządowa w sprawie konkurencyjności obszarów metropolitalnych, z wyłączeniem Londynu (7). Celem było stworzenie warunków zwiększenia niezależności miast regionów „city-regions” w kontekście międzynarodowym. Proces ten został jednak wstrzymany w związku z negatywnym wynikiem referendum w sprawie utworzenia zgromadzania regionalnego w regionie Newcastle.

| 5.1.2.1 | Obecnie w Wielkiej Brytanii toczy się dyskusja w sprawie podziału kompetencji między poziomem krajowym i poziomem regionalnym z jednej strony, a z drugiej między miastami i gminami w najludniejszych regionach, które wyłoniono jako przyszłe obszary metropolitalne. Pomysł utworzenia miast regionów jest wciąż aktualny. Pomimo dwuznaczności obecnej debaty, w niedalekiej przyszłości zostanie opublikowana biała księga na ten temat, a nowa organizacja przestrzenna przygotowywana jest na podstawie uznanych kryteriów, podobnie jak ma to miejsce w Niemczech. |
| --- | --- |

5.1.2.1

Obecnie w Wielkiej Brytanii toczy się dyskusja w sprawie podziału kompetencji między poziomem krajowym i poziomem regionalnym z jednej strony, a z drugiej między miastami i gminami w najludniejszych regionach, które wyłoniono jako przyszłe obszary metropolitalne. Pomysł utworzenia miast regionów jest wciąż aktualny. Pomimo dwuznaczności obecnej debaty, w niedalekiej przyszłości zostanie opublikowana biała księga na ten temat, a nowa organizacja przestrzenna przygotowywana jest na podstawie uznanych kryteriów, podobnie jak ma to miejsce w Niemczech.

| 5.1.2.2 | Należy odróżnić decentralizację polityczną od wspierania rozwoju metropolii, który polega na elastyczności i sojuszu gmin w celu wykorzystania szans i wspólnego podejmowania wyzwań. Pięknym tego przykładem jest rozwój obszarów położonych na północy Anglii (Manchester, Liverpool, Leeds, Shefield, Newcastle i York), inicjatywa oddolna o nazwie Northern Way, polegająca na pewnej liczbie umów zawieranych wewnątrz tego obszaru metropolitalnego. |
| --- | --- |

5.1.2.2

Należy odróżnić decentralizację polityczną od wspierania rozwoju metropolii, który polega na elastyczności i sojuszu gmin w celu wykorzystania szans i wspólnego podejmowania wyzwań. Pięknym tego przykładem jest rozwój obszarów położonych na północy Anglii (Manchester, Liverpool, Leeds, Shefield, Newcastle i York), inicjatywa oddolna o nazwie Northern Way, polegająca na pewnej liczbie umów zawieranych wewnątrz tego obszaru metropolitalnego.

| 5.1.2.3 | Podejście odgórne uważane jest za element konieczny rozwoju inicjatyw lokalnych i regionalnych, gdyż wiele decyzji strategicznych można podjąć wyłącznie za wspólną zgodą. Decyzje tego typu będą mogły pojawić się w trzech programach: programie na rzecz konkurencyjności mającym na celu zapewnienie wsparcia regionom o najlepszych i najsłabszych wynikach, programie spójności społecznej na rzecz ludności w gorszym położeniu oraz programie na rzecz środowiska naturalnego obejmującego środki przeznaczone zwłaszcza na poprawę jakości życia i ochronę zasobów naturalnych. Za najodpowiedniejszy geograficzny poziom prowadzania polityki w tych trzech dziedzinach uważa się obszary metropolitalne. |
| --- | --- |

5.1.2.3

Podejście odgórne uważane jest za element konieczny rozwoju inicjatyw lokalnych i regionalnych, gdyż wiele decyzji strategicznych można podjąć wyłącznie za wspólną zgodą. Decyzje tego typu będą mogły pojawić się w trzech programach: programie na rzecz konkurencyjności mającym na celu zapewnienie wsparcia regionom o najlepszych i najsłabszych wynikach, programie spójności społecznej na rzecz ludności w gorszym położeniu oraz programie na rzecz środowiska naturalnego obejmującego środki przeznaczone zwłaszcza na poprawę jakości życia i ochronę zasobów naturalnych. Za najodpowiedniejszy geograficzny poziom prowadzania polityki w tych trzech dziedzinach uważa się obszary metropolitalne.

| 5.1.3 | We Francji dyskusja na ten temat trwa od roku 1960. Jeszcze do niedawna bardzo niewiele konkretnych rozwiązań zostało przyjętych w tej sprawie, gdyż nie doceniono politycznego zasięgu debaty na ten temat. Ogólnie rzecz biorąc nieuwzględnienie wymiaru politycznego tego zagadnienia było charakterystyczne dla całej Europy. |
| --- | --- |

5.1.3

We Francji dyskusja na ten temat trwa od roku 1960. Jeszcze do niedawna bardzo niewiele konkretnych rozwiązań zostało przyjętych w tej sprawie, gdyż nie doceniono politycznego zasięgu debaty na ten temat. Ogólnie rzecz biorąc nieuwzględnienie wymiaru politycznego tego zagadnienia było charakterystyczne dla całej Europy.

| 5.1.3.1 | W 2004 r. DIACT (8) wezwał do składania projektów dotyczących metropolii w celu zachęcenia wielkich miast do podejmowania współpracy i wspomożenia rozwoju gospodarczego regionów metropolitalnych. Jury składające się z kierowników właściwych ministerstw i ekspertów wybrało piętnaście projektów metropolitalnych przygotowanych przez samorządy lokalne. Projekty te dopracowano w 2006 r. W 2007 r. rozpocznie się realizacja działań strukturyzujących w ramach umów metropolitalnych, którym państwo przyznało pomoc finansową. Podejmując tę inicjatywę DIACT uznała znaczenie regionów metropolitalnych jako kluczowych podmiotów konkurencyjności terytorialnej. |
| --- | --- |

5.1.3.1

W 2004 r. DIACT (8) wezwał do składania projektów dotyczących metropolii w celu zachęcenia wielkich miast do podejmowania współpracy i wspomożenia rozwoju gospodarczego regionów metropolitalnych. Jury składające się z kierowników właściwych ministerstw i ekspertów wybrało piętnaście projektów metropolitalnych przygotowanych przez samorządy lokalne. Projekty te dopracowano w 2006 r. W 2007 r. rozpocznie się realizacja działań strukturyzujących w ramach umów metropolitalnych, którym państwo przyznało pomoc finansową. Podejmując tę inicjatywę DIACT uznała znaczenie regionów metropolitalnych jako kluczowych podmiotów konkurencyjności terytorialnej.

| 5.1.4 | Regionalizacja postępuje także we Włoszech, podobnie jak w Hiszpanii. Choć zjawisko to nie dotyczy bezpośrednio obszarów metropolitalnych, przyczynia się ono do powstawania nowych możliwości (prawnych) zarządzania metropoliami. |
| --- | --- |

5.1.4

Regionalizacja postępuje także we Włoszech, podobnie jak w Hiszpanii. Choć zjawisko to nie dotyczy bezpośrednio obszarów metropolitalnych, przyczynia się ono do powstawania nowych możliwości (prawnych) zarządzania metropoliami.

| 5.1.4.1 | We Włoszech ustawa z 1990 r. zakładała podejście odgórne wyłaniając 14 obszarów metropolitarnych. Nie została ona jednak wdrożona. W 1999 r. nowa ustawa zezwoliła na podejmowanie inicjatyw oddolnych na rzecz tworzenia obszarów metropolitalnych. Jedyne zgrupowanie obejmujące 20 gmin dysponujące odrębnym budżetem powstało w regionie Bolonii. W końcu reforma konstytucyjna z 2001 r. umożliwiła utworzenie trzech obszarów metropolitalnych wokół Rzymu, Neapolu i Mediolanu. Niedawno wznowiono wdrażanie tej reformy. |
| --- | --- |

5.1.4.1

We Włoszech ustawa z 1990 r. zakładała podejście odgórne wyłaniając 14 obszarów metropolitarnych. Nie została ona jednak wdrożona. W 1999 r. nowa ustawa zezwoliła na podejmowanie inicjatyw oddolnych na rzecz tworzenia obszarów metropolitalnych. Jedyne zgrupowanie obejmujące 20 gmin dysponujące odrębnym budżetem powstało w regionie Bolonii. W końcu reforma konstytucyjna z 2001 r. umożliwiła utworzenie trzech obszarów metropolitalnych wokół Rzymu, Neapolu i Mediolanu. Niedawno wznowiono wdrażanie tej reformy.

| 5.1.4.2 | W Hiszpanii debata nad zagadnieniami terytorialnymi uwarunkowana jest kwestiami autonomii terytorialnej. Wspólnoty autonomiczne mają wyłączne kompetencje w tej dziedzinie. Wobec tego spoczywa na nich odpowiedzialność za obszary metropolitalne. Jednocześnie można zaobserwować proces umacniania się wielkich miast, ale także konfrontację pomiędzy rządem centralnym, wspólnotami autonomicznymi i obszarami metropolitalnymi, takimi jak Madryt, Barcelona czy Walencja. Odrębnym przypadkiem jest Bilbao, którego metropolizacja powiodła się dzięki partnerstwu publiczno-prywatnemu. |
| --- | --- |

5.1.4.2

W Hiszpanii debata nad zagadnieniami terytorialnymi uwarunkowana jest kwestiami autonomii terytorialnej. Wspólnoty autonomiczne mają wyłączne kompetencje w tej dziedzinie. Wobec tego spoczywa na nich odpowiedzialność za obszary metropolitalne. Jednocześnie można zaobserwować proces umacniania się wielkich miast, ale także konfrontację pomiędzy rządem centralnym, wspólnotami autonomicznymi i obszarami metropolitalnymi, takimi jak Madryt, Barcelona czy Walencja. Odrębnym przypadkiem jest Bilbao, którego metropolizacja powiodła się dzięki partnerstwu publiczno-prywatnemu.

| 5.1.4.3 | Wyodrębnienie obszarów metropolitalnych nie ogranicza się jedynie do dużych krajów, ani nawet do poszczególnych krajów. Najbardziej znane są przykłady obszarów metropolitalnych takich jak Centrowe, tzn. Wiedeń-Bratysława-Brno-Gjör, łączące regiony należące do czterech krajów (!) oraz Kopenhaga-Malmö (Dania i Szwecja). W obydwu obserwuje się stały postęp. W Holandii prowadzi się obecnie pogłębioną dyskusję na temat najwłaściwszego zarządzania Randstadem z myślą o odejściu od obecnego podziału administracyjnego, który blokuje rozbudowę jego infrastruktury i rozwój przestrzenny i społeczno-gospodarczy. |
| --- | --- |

5.1.4.3

Wyodrębnienie obszarów metropolitalnych nie ogranicza się jedynie do dużych krajów, ani nawet do poszczególnych krajów. Najbardziej znane są przykłady obszarów metropolitalnych takich jak Centrowe, tzn. Wiedeń-Bratysława-Brno-Gjör, łączące regiony należące do czterech krajów (!) oraz Kopenhaga-Malmö (Dania i Szwecja). W obydwu obserwuje się stały postęp. W Holandii prowadzi się obecnie pogłębioną dyskusję na temat najwłaściwszego zarządzania Randstadem z myślą o odejściu od obecnego podziału administracyjnego, który blokuje rozbudowę jego infrastruktury i rozwój przestrzenny i społeczno-gospodarczy.

| 5.1.5 | W nowych państwach członkowskich sytuacja rozwija się podobnie jak w wyżej wymienionych krajach. W Polsce rząd wyodrębnił pewną liczbę obszarów metropolitalnych lub miast regionów. Doskonale obrazuje to region Katowic, który ostatnio uzyskał status specyficzny dla obszaru metropolitalnego. Niemniej jednak rozwój miejski i metropolitalny z reguły przebiega w sposób niekontrolowany, a zatem arbitralny z powodu braku odpowiedniego zarządzania regionalnego. Dlatego też niektóre metropolie kierują się obecnie doświadczeniem i specjalistyczną wiedzą krajów mających tradycje polityki zdecentralizowanej. |
| --- | --- |

5.1.5

W nowych państwach członkowskich sytuacja rozwija się podobnie jak w wyżej wymienionych krajach. W Polsce rząd wyodrębnił pewną liczbę obszarów metropolitalnych lub miast regionów. Doskonale obrazuje to region Katowic, który ostatnio uzyskał status specyficzny dla obszaru metropolitalnego. Niemniej jednak rozwój miejski i metropolitalny z reguły przebiega w sposób niekontrolowany, a zatem arbitralny z powodu braku odpowiedniego zarządzania regionalnego. Dlatego też niektóre metropolie kierują się obecnie doświadczeniem i specjalistyczną wiedzą krajów mających tradycje polityki zdecentralizowanej.

| 5.1.6 | Izby przemysłowo-handlowe jako bardzo widoczni i aktywni przedstawiciele świata biznesu na szczeblu lokalnym i regionalnym również włączone są w proces metropolizacji. Szczególnie dotyczy to izb w stolicach i w miastach-regionach. Przyczyniają się one do uatrakcyjnienia obszarów, na których się znajdują i do ich większego wpływu gospodarczego i kulturalnego, a jednocześnie uwzględniają wymogi jakości życia i poszanowania środowiska naturalnego. |
| --- | --- |

5.1.6

Izby przemysłowo-handlowe jako bardzo widoczni i aktywni przedstawiciele świata biznesu na szczeblu lokalnym i regionalnym również włączone są w proces metropolizacji. Szczególnie dotyczy to izb w stolicach i w miastach-regionach. Przyczyniają się one do uatrakcyjnienia obszarów, na których się znajdują i do ich większego wpływu gospodarczego i kulturalnego, a jednocześnie uwzględniają wymogi jakości życia i poszanowania środowiska naturalnego.

6.   Zmiany na poziomie europejskim

| 6.1 | Na poziomie UE wdrożenie strategii lizbońskiej jest głównym celem Komisji Barrosa. Zagadnieniem tym zajmują się wszyscy komisarze. DG Regio uznała strategię lizbońską za centralny element polityki regionalnej prowadzonej w nowym stylu i której elementem strategicznym jest rozwój obszarów miejskich. |
| --- | --- |

6.1

Na poziomie UE wdrożenie strategii lizbońskiej jest głównym celem Komisji Barrosa. Zagadnieniem tym zajmują się wszyscy komisarze. DG Regio uznała strategię lizbońską za centralny element polityki regionalnej prowadzonej w nowym stylu i której elementem strategicznym jest rozwój obszarów miejskich.

| 6.1.1 | Strategia lizbońska i rozwój obszarów miejskich stały się priorytetami we wszystkich regionach korzystających z programów wspólnotowych. Programy te nie są wyraźnie skierowane na obszary metropolitalne. W ich przypadku zastosowanie ma głównie program URBACT (9). |
| --- | --- |

6.1.1

Strategia lizbońska i rozwój obszarów miejskich stały się priorytetami we wszystkich regionach korzystających z programów wspólnotowych. Programy te nie są wyraźnie skierowane na obszary metropolitalne. W ich przypadku zastosowanie ma głównie program URBACT (9).

| 6.1.2 | Poza programem DG Regio specyficzne programy zaproponowane przez inne dyrekcje np. DG R&D (DG ds. Badań i Rozwoju), DG ds. Środowiska Naturalnego i DG ds. Transportu często mają duże znaczenie dla metropolii, gdyż również one inspirowały się celami strategii lizbońskiej. Wszelkie programy mające na celu podniesienie wskaźników miast stosują się również do metropolii, choć nie dotyczą one bezpośrednio ich samych w sobie. |
| --- | --- |

6.1.2

Poza programem DG Regio specyficzne programy zaproponowane przez inne dyrekcje np. DG R&D (DG ds. Badań i Rozwoju), DG ds. Środowiska Naturalnego i DG ds. Transportu często mają duże znaczenie dla metropolii, gdyż również one inspirowały się celami strategii lizbońskiej. Wszelkie programy mające na celu podniesienie wskaźników miast stosują się również do metropolii, choć nie dotyczą one bezpośrednio ich samych w sobie.

| 6.1.3 | W czerwcu 2006 r. grupa robocza Rady opublikowała pierwszy projekt agendy terytorialnej (10). Dobrze opisuje on tendencję urbanistyczną w społeczeństwie europejskim. Wciąż jednak brak jest rozróżnienia pomiędzy miastami a obszarami metropolitalnymi. |
| --- | --- |

6.1.3

W czerwcu 2006 r. grupa robocza Rady opublikowała pierwszy projekt agendy terytorialnej (10). Dobrze opisuje on tendencję urbanistyczną w społeczeństwie europejskim. Wciąż jednak brak jest rozróżnienia pomiędzy miastami a obszarami metropolitalnymi.

| 6.2 | Wiele nieformalnych posiedzeń Rady ministrowie gospodarki przestrzennej poświęcili wyzwaniom, które stawiają przed nami (wielkie) miasta (11). Zgodnie z obecnie obowiązującym traktatem w tytule „Środowisko naturalne”, art. 175.2 (12) kwestia zagospodarowania przestrzennego leży w kompetencjach Unii. |
| --- | --- |

6.2

Wiele nieformalnych posiedzeń Rady ministrowie gospodarki przestrzennej poświęcili wyzwaniom, które stawiają przed nami (wielkie) miasta (11). Zgodnie z obecnie obowiązującym traktatem w tytule „Środowisko naturalne”, art. 175.2 (12) kwestia zagospodarowania przestrzennego leży w kompetencjach Unii.

| 6.3 | Parlament Europejski
   (13) podkreśla, że w miastach, aglomeracjach i strefach podmiejskich żyje 78 % mieszkańców Unii Europejskiej i że są to zarazem miejsca, gdzie przejawiają się trudności, jak i miejsca, gdzie kształtuje się przyszłość. Uznaje on je za kluczowe elementy rozwoju regionalnego i realizacji celów wyznaczonych w Lizbonie i w Göteborgu. |
| --- | --- |

6.3

Parlament Europejski
   (13) podkreśla, że w miastach, aglomeracjach i strefach podmiejskich żyje 78 % mieszkańców Unii Europejskiej i że są to zarazem miejsca, gdzie przejawiają się trudności, jak i miejsca, gdzie kształtuje się przyszłość. Uznaje on je za kluczowe elementy rozwoju regionalnego i realizacji celów wyznaczonych w Lizbonie i w Göteborgu.

| 6.3.1 | Parlament Europejski zwrócił się do wszystkich Dyrekcji Generalnych Komisji, które bezpośrednio lub pośrednio zajmują się zagadnieniami miejskimi, by skoordynowały swe działania, tak aby mogły wyodrębnić konkretne problemy związane z rzeczywistym życiem miast w każdej dziedzinie oraz by wspólnie przedstawiły pozytywne skutki polityki prowadzonej w różnych obszarach. Zaproponował on utworzenie międzyresortowej grupy zadaniowej i wezwał do podjęcia dialogu terytorialnego. |
| --- | --- |

6.3.1

Parlament Europejski zwrócił się do wszystkich Dyrekcji Generalnych Komisji, które bezpośrednio lub pośrednio zajmują się zagadnieniami miejskimi, by skoordynowały swe działania, tak aby mogły wyodrębnić konkretne problemy związane z rzeczywistym życiem miast w każdej dziedzinie oraz by wspólnie przedstawiły pozytywne skutki polityki prowadzonej w różnych obszarach. Zaproponował on utworzenie międzyresortowej grupy zadaniowej i wezwał do podjęcia dialogu terytorialnego.

| 6.4 | Komitet Regionów coraz wyraźniej zwraca uwagę instancji europejskich na wyzwania stojące przed regionami miejskimi. Jego wnioski wynikają z tej samej troski i tych samych zasad, którymi kierują się PE i EKES. |
| --- | --- |

6.4

Komitet Regionów coraz wyraźniej zwraca uwagę instancji europejskich na wyzwania stojące przed regionami miejskimi. Jego wnioski wynikają z tej samej troski i tych samych zasad, którymi kierują się PE i EKES.

| 6.4.1 | Komitet Regionów podkreśla realia „regionów funkcjonalnych” i współpracy pomiędzy partnerami, która przekracza granice administracyjne — krajowe, regionalne i lokalne, i którym powinna sprzyjać polityka wspólnotowa poprzez specjalne środki zachęty, takie jak promowanie projektów rozwoju strategicznego rozległych stref. Ważne zwłaszcza jest tworzenie nowych sieci współpracy i umacnianie już istniejących sieci stref metropolitalnych i miejskich, szczególnie poprzez współpracę nawiązywaną obecnie w ramach inicjatywy Interreg III i która będzie rozwijana w okresie 2007-2013 w zakresie celu współpracy terytorialnej (14). |
| --- | --- |

6.4.1

Komitet Regionów podkreśla realia „regionów funkcjonalnych” i współpracy pomiędzy partnerami, która przekracza granice administracyjne — krajowe, regionalne i lokalne, i którym powinna sprzyjać polityka wspólnotowa poprzez specjalne środki zachęty, takie jak promowanie projektów rozwoju strategicznego rozległych stref. Ważne zwłaszcza jest tworzenie nowych sieci współpracy i umacnianie już istniejących sieci stref metropolitalnych i miejskich, szczególnie poprzez współpracę nawiązywaną obecnie w ramach inicjatywy Interreg III i która będzie rozwijana w okresie 2007-2013 w zakresie celu współpracy terytorialnej (14).

| 6.5 | W deklaracjach z marca i września 2006 r. sieć METREX (15) podkreśla konieczność określenia obszarów metropolitalnych i uznania ich za kluczowe elementy agendy terytorialnej Unii Europejskiej. Opowiada się ona za przygotowywaniem danych dotyczących obszarów metropolitalnych porównywalnych w skali Europy. Wzywa ona, by Komisja Europejska opracowała białą księgę składającą się z trzech głównych części dotyczących: konkurencyjności gospodarczej, spójności społecznej oraz ochrony środowiska. Uważa, że wiele ważnych problemów takich jak zmiany klimatyczne, starzenie się ludności czy imigracja, którym Europa musi stawić czoła, można rozwiązać skutecznie i w sposób zintegrowany jedynie we współpracy z metropoliami. Sądzi również, że obszary metropolitalne mogą odegrać ważną rolę w realizacji celów strategii lizbońskiej, zwłaszcza w zakresie konkurencyjności Europy w świecie. |
| --- | --- |

6.5

W deklaracjach z marca i września 2006 r. sieć METREX (15) podkreśla konieczność określenia obszarów metropolitalnych i uznania ich za kluczowe elementy agendy terytorialnej Unii Europejskiej. Opowiada się ona za przygotowywaniem danych dotyczących obszarów metropolitalnych porównywalnych w skali Europy. Wzywa ona, by Komisja Europejska opracowała białą księgę składającą się z trzech głównych części dotyczących: konkurencyjności gospodarczej, spójności społecznej oraz ochrony środowiska. Uważa, że wiele ważnych problemów takich jak zmiany klimatyczne, starzenie się ludności czy imigracja, którym Europa musi stawić czoła, można rozwiązać skutecznie i w sposób zintegrowany jedynie we współpracy z metropoliami. Sądzi również, że obszary metropolitalne mogą odegrać ważną rolę w realizacji celów strategii lizbońskiej, zwłaszcza w zakresie konkurencyjności Europy w świecie.

| 6.6 | W ciągu ostatnich 15 lat liczba regionów mających swe przedstawicielstwo w Brukseli znacznie się powiększyła (16). Na organizowanych przez nie konferencjach tematy, o których zebrani dyskutują najżywiej to rozwój i osiągnięcia obszarów metropolitalnych. |
| --- | --- |

6.6

W ciągu ostatnich 15 lat liczba regionów mających swe przedstawicielstwo w Brukseli znacznie się powiększyła (16). Na organizowanych przez nie konferencjach tematy, o których zebrani dyskutują najżywiej to rozwój i osiągnięcia obszarów metropolitalnych.

| 6.7 | Jedna z grup regionów, które mają swe przedstawicielstwo w Brukseli nazwała się „regionami lizbońskimi”. |
| --- | --- |

6.7

Jedna z grup regionów, które mają swe przedstawicielstwo w Brukseli nazwała się „regionami lizbońskimi”.

| 6.8 | W ostatnich latach w ramach programu ORATE opracowało bardzo wiele ważnych informacji, danych, wskaźników i sprawozdań na temat regionów europejskich. Niemniej jednak, ze względu na duże różnice pomiędzy regionalnymi granicami administracyjnymi i granicami metropolii, choć jakość tych prac jest wysoka, ich wyniki nie dostarczają osobom odpowiedzialnym za rozwój, zagospodarowanie i zarządzanie obszarami metropolitalnymi informacji i analiz koniecznych, by określić, które obszary polityki są najistotniejsze dla całkowitego wykorzystania wszystkich możliwości oferowanych przez metropolie. |
| --- | --- |

6.8

W ostatnich latach w ramach programu ORATE opracowało bardzo wiele ważnych informacji, danych, wskaźników i sprawozdań na temat regionów europejskich. Niemniej jednak, ze względu na duże różnice pomiędzy regionalnymi granicami administracyjnymi i granicami metropolii, choć jakość tych prac jest wysoka, ich wyniki nie dostarczają osobom odpowiedzialnym za rozwój, zagospodarowanie i zarządzanie obszarami metropolitalnymi informacji i analiz koniecznych, by określić, które obszary polityki są najistotniejsze dla całkowitego wykorzystania wszystkich możliwości oferowanych przez metropolie.

| 6.9 | DG ds. Polityki regionalnej i Eurostat przygotowali projekt audytu miejskiego z myślą o dostarczeniu wiarygodnych i porównywalnych wskaźników dotyczących pewnej liczby miast (17). EKES wyraża zadowolenie z wysiłków na rzecz zbierania danych dotyczących stref miejskich. Niemniej jednak rodzaj udostępnionych informacji nie pozwala jeszcze na ich szerokie wykorzystanie (18). |
| --- | --- |

6.9

DG ds. Polityki regionalnej i Eurostat przygotowali projekt audytu miejskiego z myślą o dostarczeniu wiarygodnych i porównywalnych wskaźników dotyczących pewnej liczby miast (17). EKES wyraża zadowolenie z wysiłków na rzecz zbierania danych dotyczących stref miejskich. Niemniej jednak rodzaj udostępnionych informacji nie pozwala jeszcze na ich szerokie wykorzystanie (18).

7.   Obecna ożywiona debata

| 7.1 | EKES stwierdza, że debata na temat obszarów metropolitalnych jest bardziej ożywiona niż przed kilkoma laty z dwóch głównych powodów. Z jednej strony zwielokrotnienie liczby metropolii na świecie uwidacznia bardzo szybkie tempo (19) postępowania nowej organizacji obszarów miejskich. Z drugiej strony uznanie związku pomiędzy rozwojem gospodarczym, społecznym i środowiskiem naturalnym w wielkich metropoliach oraz strategią lizbońską przysporzyło tematów do tej debaty. |
| --- | --- |

7.1

EKES stwierdza, że debata na temat obszarów metropolitalnych jest bardziej ożywiona niż przed kilkoma laty z dwóch głównych powodów. Z jednej strony zwielokrotnienie liczby metropolii na świecie uwidacznia bardzo szybkie tempo (19) postępowania nowej organizacji obszarów miejskich. Z drugiej strony uznanie związku pomiędzy rozwojem gospodarczym, społecznym i środowiskiem naturalnym w wielkich metropoliach oraz strategią lizbońską przysporzyło tematów do tej debaty.

| 7.2 | We wszystkich państwach członkowskich, większych lub mniejszych, bardziej lub mniej rozwiniętych, odbywają się dyskusje polityczne i społeczne nad najwłaściwszym podejściem w tej sprawie. |
| --- | --- |

7.2

We wszystkich państwach członkowskich, większych lub mniejszych, bardziej lub mniej rozwiniętych, odbywają się dyskusje polityczne i społeczne nad najwłaściwszym podejściem w tej sprawie.

| 7.3 | Najpierw odbywają się dyskusje w kontekście krajowym. Niemniej jednak w wielu wypadkach władze przyznają, że rzeczywisty zasięg niektórych metropolii nie ogranicza się do terytorium jednego państwa. Przytoczyliśmy tu już przykłady Kopenhagi-Malmö i Wiednia-Bratysławy, jednak trzeba jeszcze wspomnieć o obszarach metropolitalnych wyodrębnionych przez władze francuskie: Metz-Luksemburg-Saarbrücken i Lille-Courtrai. Zwiększa się liczba regionów transgranicznych w Unii Europejskiej, które mają potencjał obszaru metropolitalnego. |
| --- | --- |

7.3

Najpierw odbywają się dyskusje w kontekście krajowym. Niemniej jednak w wielu wypadkach władze przyznają, że rzeczywisty zasięg niektórych metropolii nie ogranicza się do terytorium jednego państwa. Przytoczyliśmy tu już przykłady Kopenhagi-Malmö i Wiednia-Bratysławy, jednak trzeba jeszcze wspomnieć o obszarach metropolitalnych wyodrębnionych przez władze francuskie: Metz-Luksemburg-Saarbrücken i Lille-Courtrai. Zwiększa się liczba regionów transgranicznych w Unii Europejskiej, które mają potencjał obszaru metropolitalnego.

| 7.4 | EKES stwierdza, że pomimo nasilającej się od kilku lat debaty, nowe struktury zaledwie zaczynają się wyłaniać. |
| --- | --- |

7.4

EKES stwierdza, że pomimo nasilającej się od kilku lat debaty, nowe struktury zaledwie zaczynają się wyłaniać.

| 7.5 | Większość miast i obszarów metropolitalnych, które chcą wykazać swe znaczenie w skali Europy czy świata na dowód tego przytacza dane krajowe czy statystyki regionalne nie zdając sobie sprawy z rzeczywistych rozmiarów obszaru, o którym mówią. Jest to jeden ze skutków różnicy zarysowującej się pomiędzy obszarem metropolitalnym i regionem administracyjnym (albo regionami administracyjnymi), do którego taki obszar należy. |
| --- | --- |

7.5

Większość miast i obszarów metropolitalnych, które chcą wykazać swe znaczenie w skali Europy czy świata na dowód tego przytacza dane krajowe czy statystyki regionalne nie zdając sobie sprawy z rzeczywistych rozmiarów obszaru, o którym mówią. Jest to jeden ze skutków różnicy zarysowującej się pomiędzy obszarem metropolitalnym i regionem administracyjnym (albo regionami administracyjnymi), do którego taki obszar należy.

| 7.6 | Pomimo różnic pomiędzy podejściami i strukturami krajowymi i regionalnymi, EKES stwierdza, że daje się zaobserwować zbieżność co do wyłonionych problemów. Do najczęściej omawianych zagadnień należą:






  — | masa krytyczna obszarów metropolitalnych, miasta-regionu czy też sieci miast i gmin; |
| --- | --- | --- |

7.6

Pomimo różnic pomiędzy podejściami i strukturami krajowymi i regionalnymi, EKES stwierdza, że daje się zaobserwować zbieżność co do wyłonionych problemów. Do najczęściej omawianych zagadnień należą:

—

masa krytyczna obszarów metropolitalnych, miasta-regionu czy też sieci miast i gmin;

| — | równowaga pomiędzy obszarami miejskimi i obszarami wiejskimi wchodzącymi w skład obszaru metropolitalnego; |
| --- | --- |

—

równowaga pomiędzy obszarami miejskimi i obszarami wiejskimi wchodzącymi w skład obszaru metropolitalnego;

| — | funkcje metropolii; |
| --- | --- |

—

funkcje metropolii;

| — | edukacja i szkolenia; |
| --- | --- |

—

edukacja i szkolenia;

| — | działalność twórcza, badania i innowacje; |
| --- | --- |

—

działalność twórcza, badania i innowacje;

| — | klastry i konkurencyjność przedsiębiorstw na rynkach międzynarodowych; |
| --- | --- |

—

klastry i konkurencyjność przedsiębiorstw na rynkach międzynarodowych;

| — | przyciąganie i przyjmowanie inwestorów międzynarodowych; |
| --- | --- |

—

przyciąganie i przyjmowanie inwestorów międzynarodowych;

| — | wielkie infrastruktury, ich finansowanie i partnerstwa publiczno-prywatne; |
| --- | --- |

—

wielkie infrastruktury, ich finansowanie i partnerstwa publiczno-prywatne;

| — | sieci transportowe i telekomunikacyjne łączące wielkie metropolie w Europie i na świecie; |
| --- | --- |

—

sieci transportowe i telekomunikacyjne łączące wielkie metropolie w Europie i na świecie;

| — | oddziaływanie środowisk kultury; |
| --- | --- |

—

oddziaływanie środowisk kultury;

| — | społeczeństwo wielokulturowe (imigracja), wyzwania związane z ubóstwem i wyłączeniem społecznym; |
| --- | --- |

—

społeczeństwo wielokulturowe (imigracja), wyzwania związane z ubóstwem i wyłączeniem społecznym;

| — | możliwości zatrudnienia pracowników fizycznych i tworzenie miejsc pracy; |
| --- | --- |

—

możliwości zatrudnienia pracowników fizycznych i tworzenie miejsc pracy;

| — | przemysł wytwórczy i działalność usługowa o wysokiej wartości dodanej; |
| --- | --- |

—

przemysł wytwórczy i działalność usługowa o wysokiej wartości dodanej;

| — | zmiany klimatyczne, kontrola zużycia energii, zmniejszenie szkodliwości odpadów i zarządzanie nimi; |
| --- | --- |

—

zmiany klimatyczne, kontrola zużycia energii, zmniejszenie szkodliwości odpadów i zarządzanie nimi;

| — | oczyszczanie i zagospodarowanie terenów poprzemysłowych powstałych w wyniku restrukturyzacji działalności produkcyjnej; |
| --- | --- |

—

oczyszczanie i zagospodarowanie terenów poprzemysłowych powstałych w wyniku restrukturyzacji działalności produkcyjnej;

| — | zmniejszenie poczucia zagrożenia, przestępczości oraz ryzyka międzynarodowego terroryzmu; |
| --- | --- |

—

zmniejszenie poczucia zagrożenia, przestępczości oraz ryzyka międzynarodowego terroryzmu;

| — | zmniejszenie nierówności pomiędzy obszarami na poziomie społeczności lokalnych, pomiędzy strefą centralną i peryferyjną; |
| --- | --- |

—

zmniejszenie nierówności pomiędzy obszarami na poziomie społeczności lokalnych, pomiędzy strefą centralną i peryferyjną;

| — | delikatna kwestia sprawowania rządów. |
| --- | --- |

—

delikatna kwestia sprawowania rządów.

| 7.7 | Ludność nie zawsze ma poczucie przynależności do metropolii. Europejskim obszarom metropolitalnym brak podstaw legitymizacji politycznej. Struktury administracyjne z wcześniejszych epok, z przeszłego cyklu historycznego, nie są wystarczające, jednak rządy krajowe są bardzo uwrażliwione na opór zainteresowanych stron, zwłaszcza istniejących terytorialnych jednostek politycznych i administracyjnych, wobec nowych struktur. Tymczasem zarządzanie obszarami metropolitalnymi to wielkie wyzwanie. Do podjęcia go i prawidłowego kierowania rozwojem sytuacji prawie wszędzie potrzebna jest nowa organizacja zarządzania w celu wypracowania całościowej strategii. |
| --- | --- |

7.7

Ludność nie zawsze ma poczucie przynależności do metropolii. Europejskim obszarom metropolitalnym brak podstaw legitymizacji politycznej. Struktury administracyjne z wcześniejszych epok, z przeszłego cyklu historycznego, nie są wystarczające, jednak rządy krajowe są bardzo uwrażliwione na opór zainteresowanych stron, zwłaszcza istniejących terytorialnych jednostek politycznych i administracyjnych, wobec nowych struktur. Tymczasem zarządzanie obszarami metropolitalnymi to wielkie wyzwanie. Do podjęcia go i prawidłowego kierowania rozwojem sytuacji prawie wszędzie potrzebna jest nowa organizacja zarządzania w celu wypracowania całościowej strategii.

Bruksela, 25 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  Dz.U. C 302 z 7.12.2004, s. 101

1

(2)  Należy wyraźnie rozróżniać między „metropolią” a „obszarem metropolitalnym”; ogólnie za „metropolię” uważa się wielkie miasto lub aglomerację, zaś „obszar metropolitalny” to zespół wielkiego miasta lub zespół większych miast o układzie policentrycznym wraz z otaczającymi go gminami i obszarami wiejskimi. W efekcie obszary metropolitalne mają większą powierzchnię niż metropolie.

2

(3)  Pierwsze badanie eksperymentalne przeprowadzono w ramach programu INTERREG II C w roku 2000. Dotyczyło ono 14 obszarów metropolitalnych w północno-zachodniej części Europy. Chodzi tu o badanie GEMECA.

3

(4)  Opinia w sprawie: „Obszary metropolitalne: konsekwencje społeczno-gospodarcze dla przyszłości Europy”, Dz.U. C 302 z 7.12.2004, s. 101

4

(5)  Opinia EKES-u w sprawie: „Imigracja w UE a polityki integracji. Współpraca między samorządami regionalnymi i lokalnymi a organizacjami społeczeństwa obywatelskiego”, Dz.U. C 318 z 23.12.2006, s. 128

5

(6)  Patrz odpowiedź Komisji, DG REGIO, w sprawie opinii EKES-u z inicjatywy własnej w sprawie: „Obszary metropolitalne: konsekwencje społeczno-gospodarcze dla przyszłości Europy”, Dz.U. C 302 z 7.12.2004, s. 101

6

(7)  Competitive Cities: where do the core cities stand? (Konkurencyjność miast: sytuacja głównych wielkich miast; core cities oznacza w języku angielskim metropolie inne niż Londyn, zwłaszcza na obszarze północno-zachodnim kraju).

7

Competitive Cities: where do the core cities stand?

core cities

(8)  DIACT: Délégation Interministérielle à l'Aménagement et à la Compétitivité des Territoires (Delegacja Międzyresortowa ds. Zagospodarowania Przestrzennego i Konkurencyjności Terenów — dawniej DATAR)

8

DIACT: Délégation Interministérielle à l'Aménagement et à la Compétitivité des Territoires

(9)  Komisja pracuje właśnie nad przewodnikiem dotyczącym kwestii miejskich.

9

(10)  The Territorial State and Perspectives of the European Union Document, Towards a Stronger European Territorial Cohesion in the Light of the Lisbon and Gothenburg Ambitions (Dokument na temat obecnego stanu i perspektyw Unii Europejskiej — w trosce o większą spójność terytorialną w Europie w świetle celów wyznaczonych w Lizbonie i Göteborgu), wstępny projekt, 26 czerwca 2006 r.

10

The Territorial State and Perspectives of the European Union Document, Towards a Stronger European Territorial Cohesion in the Light of the Lisbon and Gothenburg Ambitions

(11)  Pierwsze nieformalne posiedzenie ministrów gospodarki przestrzennej i spraw wewnętrznych, na którym szczegółowo omówiono wyzwania stojące przed miastami odbyło się w Rotterdamie w listopadzie 2004 r. Następnie w maju 2005 r. w Luksemburgu odbyło się nieformalne posiedzenie Rady na temat „Stan i perspektywy obszaru UE”. Następne nieformalne posiedzenie Rady odbędzie się w Lipsku w maju 2007 r.

11

(12)

12

Art. 175

„1.   Rada, stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w artykule 251 i po konsultacji z Komitetem Ekonomiczno-Społecznym oraz Komitetem Regionów, decyduje o działaniu służącym osiągnięciu celów określonych w artykule 174, które ma być podjęte przez Wspólnotę.

2.   Na zasadzie odstępstwa od procedury decyzyjnej przewidzianej w ustępie 1 i bez uszczerbku dla artykułu 95 Rada, stanowiąc jednomyślnie na wniosek Komisji i po konsultacji z Parlamentem Europejskim, Komitetem Ekonomiczno-Społecznym i Komitetem Regionów, uchwala:

| a) | przepisy przede wszystkim o charakterze fiskalnym; |
| --- | --- |

a)

przepisy przede wszystkim o charakterze fiskalnym;

| b) | środki wpływające na:






  — | zagospodarowanie przestrzenne; |
| --- | --- | --- |

b)

środki wpływające na:

—

zagospodarowanie przestrzenne;

| — | zarządzanie ilościowe zasobami wodnymi, w sposób pośredni lub bezpośredni wpływające na dostępność tych zasobów; |
| --- | --- |

—

zarządzanie ilościowe zasobami wodnymi, w sposób pośredni lub bezpośredni wpływające na dostępność tych zasobów;

| — | przeznaczenie gruntów, z wyjątkiem kwestii zarządzania odpadami; |
| --- | --- |

—

przeznaczenie gruntów, z wyjątkiem kwestii zarządzania odpadami;

| c) | środki wpływające znacząco na wybór państwa członkowskiego między różnymi źródłami energii i ogólną strukturę jego zaopatrzenia w energię.” |
| --- | --- |

c)

środki wpływające znacząco na wybór państwa członkowskiego między różnymi źródłami energii i ogólną strukturę jego zaopatrzenia w energię.”

(13)  Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 13 października 2005 r. w sprawie zagadnień urbanistycznych w kontekście rozszerzenia UE — Dz.U. C 233E z 28.9.2006, s. 127

13

(14)  Opinia Komitetu Regionów w sprawie: „Polityka spójności a miasta: wkład miast i aglomeracji miejskich we wzrost zatrudnienia w regionach”, Dz.U. C 206 z 29.8.2006, s. 17

14

(15)  METREX, The Network of European Metropolitan Regions and Areas, to stowarzyszenie grupujące około 50 wielkich regionów miejskich.

15

(16)  Z 20 w roku 1990 zwiększyła się do 199 w roku 2006.

16

(17)  Rozróżniając trzy poziomy geograficzne: miasta centralne, większe strefy miejskie (WSM) i dzielnice podmiejskie. Zdaniem osób odpowiedzialnych za projekt WSM odpowiadają w przybliżeniu miejskiemu regionowi funkcjonalnemu.

17

(18)  Faktycznie stosunkowo niewiele wskaźników zostało przekazane ze wszystkich WSM tego samego roku. Zasięg geograficzny WSM określany jest zgodnie z kryteriami krajowymi; nie gwarantuje to więc porównywalności wskaźników w skali Europy. Do chwili obecnej zasięg geograficzny nie był publikowany. Wskaźniki dotyczą odległych już lat (najświeższe dane pochodzą z roku 2001). Środki udostępnione Eurostatowi na przeprowadzenie tego ważnego projektu dotyczącego 27 krajów, 258 miast, 260 WSM i 150 wskaźników są oczywiście niewystarczające.

18

(19)  Liczba ludności miast na świecie przekroczyła 3 miliardy. Populacja zamieszkująca 400 metropolii przekracza liczbę miliona osób, podczas gdy sto lat wcześniej było ich 16.

19

---

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/16 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/16

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie agendy terytorialnej

(2007/C 168/03)

7 listopada 2006 r. niemieckie Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Mieszkalnictwa zwróciło się, w imieniu przyszłej prezydencji niemieckiej, do Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego o opracowanie opinii w sprawie agendy terytorialnej.

Sekcja ds. Unii Gospodarczej i Walutowej oraz Spójności Gospodarczej i Społecznej, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię 20 marca 2007 r. Sprawozdawcą był Luis Miguel PARIZA CASTAÑOS.

Na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z dnia 25 kwietnia 2007 r.) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny jednomyślnie przyjął następującą opinię:

1.   Wnioski i zalecenia

| 1.1 | EKES składa podziękowanie i gratulacje prezydencji niemieckiej za prace przygotowawcze i wysiłek podjęty w związku z agendą terytorialną celem zapewnienia przejrzystości i przeprowadzenia konsultacji. |
| --- | --- |

1.1

EKES składa podziękowanie i gratulacje prezydencji niemieckiej za prace przygotowawcze i wysiłek podjęty w związku z agendą terytorialną celem zapewnienia przejrzystości i przeprowadzenia konsultacji.

| 1.2 | Zdaniem EKES-u nadszedł czas, żeby z obecnego stanu nieformalnej koordynacji w Radzie przejść do nowego etapu ściślejszej współpracy politycznej. Wykorzystując wyniki dotychczasowych prac oraz przewidywany wkład ze strony ESPON, należy wykonać kolejny krok na drodze do integracji i określić jasno kompetencje Komisji, tak aby mogła ona wystąpić z inicjatywami legislacyjnymi. |
| --- | --- |

1.2

Zdaniem EKES-u nadszedł czas, żeby z obecnego stanu nieformalnej koordynacji w Radzie przejść do nowego etapu ściślejszej współpracy politycznej. Wykorzystując wyniki dotychczasowych prac oraz przewidywany wkład ze strony ESPON, należy wykonać kolejny krok na drodze do integracji i określić jasno kompetencje Komisji, tak aby mogła ona wystąpić z inicjatywami legislacyjnymi.

| 1.3 | EKES jest zdania, że debaty w Radzie dotyczące agendy terytorialnej powinny kończyć się podjęciem konkretniejszych decyzji politycznych. W tym celu niezbędne jest większe zaangażowanie Komisji, ponieważ jest ona w najlepszej sytuacji, aby zapewnić spójność działań i zagwarantować zgodność różnych sposobów podejścia do spójności terytorialnej w Unii Europejskiej. |
| --- | --- |

1.3

EKES jest zdania, że debaty w Radzie dotyczące agendy terytorialnej powinny kończyć się podjęciem konkretniejszych decyzji politycznych. W tym celu niezbędne jest większe zaangażowanie Komisji, ponieważ jest ona w najlepszej sytuacji, aby zapewnić spójność działań i zagwarantować zgodność różnych sposobów podejścia do spójności terytorialnej w Unii Europejskiej.

| 1.4 | Ze względu na unijny cel spójności terytorialnej Komisja powinna powołać specjalne, solidne służby, których zadaniem byłaby analiza, diagnoza i formułowanie propozycji politycznych potwierdzających wartość dodaną europejskiego podejścia do kwestii spójności terytorialnej. |
| --- | --- |

1.4

Ze względu na unijny cel spójności terytorialnej Komisja powinna powołać specjalne, solidne służby, których zadaniem byłaby analiza, diagnoza i formułowanie propozycji politycznych potwierdzających wartość dodaną europejskiego podejścia do kwestii spójności terytorialnej.

| 1.5 | EKES proponuje zapewnienie ciągłości działań po zakończeniu okresu prezydencji niemieckiej. Komisja powinna przeprowadzić analizę i syntezę, a następnie wdrożyć agendę terytorialną za pomocą programu działania realizowanego z poszanowaniem kompetencji państw członkowskich i regionów w zakresie gospodarki przestrzennej. |
| --- | --- |

1.5

EKES proponuje zapewnienie ciągłości działań po zakończeniu okresu prezydencji niemieckiej. Komisja powinna przeprowadzić analizę i syntezę, a następnie wdrożyć agendę terytorialną za pomocą programu działania realizowanego z poszanowaniem kompetencji państw członkowskich i regionów w zakresie gospodarki przestrzennej.

| 1.6 | Czwarte sprawozdanie w sprawie spójności opracowywane przez Komisję Europejską powinno zawierać analizę wpływu funduszy wspólnotowych na szczeblu terytorialnym i wskazać na związki między polityką spójności a celami agendy terytorialnej. EKES jest zdania, że należy polepszyć programy współpracy transgranicznej. |
| --- | --- |

1.6

Czwarte sprawozdanie w sprawie spójności opracowywane przez Komisję Europejską powinno zawierać analizę wpływu funduszy wspólnotowych na szczeblu terytorialnym i wskazać na związki między polityką spójności a celami agendy terytorialnej. EKES jest zdania, że należy polepszyć programy współpracy transgranicznej.

| 1.7 | W ramach zarządzania agendą terytorialną należy zapewnić równy udział różnych szczebli administracji działającej na terytorium europejskim: szczebla lokalnego, regionalnego, krajowego i unijnego, jak również zorganizowanego społeczeństwa obywatelskiego, które musi być konsultowane z wyprzedzeniem. |
| --- | --- |

1.7

W ramach zarządzania agendą terytorialną należy zapewnić równy udział różnych szczebli administracji działającej na terytorium europejskim: szczebla lokalnego, regionalnego, krajowego i unijnego, jak również zorganizowanego społeczeństwa obywatelskiego, które musi być konsultowane z wyprzedzeniem.

| 1.8 | EKES proponuje Radzie Ministrów zastosowanie, wraz z precyzyjnymi wytycznymi, otwartej metody koordynacji w odniesieniu do agendy terytorialnej, co byłoby pierwszym krokiem na drodze do jej włączenia do mechanizmu metody wspólnotowej, po zatwierdzeniu traktatu konstytucyjnego. |
| --- | --- |

1.8

EKES proponuje Radzie Ministrów zastosowanie, wraz z precyzyjnymi wytycznymi, otwartej metody koordynacji w odniesieniu do agendy terytorialnej, co byłoby pierwszym krokiem na drodze do jej włączenia do mechanizmu metody wspólnotowej, po zatwierdzeniu traktatu konstytucyjnego.

| 1.9 | EKES pragnie, by UE przyjęła wkrótce traktat konstytucyjny, w którym zapisany jest cel spójności terytorialnej, oraz sugeruje, by Rada Europejska w Lipsku, w oparciu o konsensus odnośnie do agendy terytorialnej, zawarła w swoich konkluzjach zalecenie dotyczące stopniowego wdrażania agendy zamiast wskazywać na jej niewiążący charakter. |
| --- | --- |

1.9

EKES pragnie, by UE przyjęła wkrótce traktat konstytucyjny, w którym zapisany jest cel spójności terytorialnej, oraz sugeruje, by Rada Europejska w Lipsku, w oparciu o konsensus odnośnie do agendy terytorialnej, zawarła w swoich konkluzjach zalecenie dotyczące stopniowego wdrażania agendy zamiast wskazywać na jej niewiążący charakter.

| 1.10 | EKES zwraca się więc do Komisji Europejskiej, by zaproponowała Radzie Ministrów podjęcie dalszych działań w zakresie realizacji agendy terytorialnej w oparciu o obecną podstawę prawną. |
| --- | --- |

1.10

EKES zwraca się więc do Komisji Europejskiej, by zaproponowała Radzie Ministrów podjęcie dalszych działań w zakresie realizacji agendy terytorialnej w oparciu o obecną podstawę prawną.

2.   Wniosek prezydencji niemieckiej

| 2.1 | 7 listopada 2006 r. niemieckie Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Mieszkalnictwa zwróciło się, w imieniu przyszłej prezydencji niemieckiej, do Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego o opracowanie opinii rozpoznawczej w sprawie agendy terytorialnej. |
| --- | --- |

2.1

7 listopada 2006 r. niemieckie Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Mieszkalnictwa zwróciło się, w imieniu przyszłej prezydencji niemieckiej, do Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego o opracowanie opinii rozpoznawczej w sprawie agendy terytorialnej.

| 2.2 | Na nieformalnym posiedzeniu poświęconym spójności terytorialnej i rozwojowi obszarów miejskich, które odbędzie się w dniach 24-25 maja 2007 r. w Lipsku, ministrowie przyjmą dokument na temat refleksji politycznej w sprawie agendy terytorialnej UE
   (1). Opiera się on na sprawozdaniu poświęconym sytuacji i perspektywom dla UE w dziedzinie gospodarki przestrzennej
   (2). W sprawozdaniu tym analizuje się główne wyzwania stojące przed UE w tej dziedzinie oraz wskazuje za pomocą przykładów na sposoby wykorzystania potencjału, jakim jest zróżnicowanie terytorialne Europy, tak aby ułatwić osiągnięcie trwałego wzrostu gospodarczego. Agenda terytorialna UE to seria zaleceń, których celem jest lepsze uwzględnienie różnorodności terytorialnej UE, oraz propozycji odnośnie do programu działań w dziedzinie gospodarki przestrzennej. |
| --- | --- |

2.2

Na nieformalnym posiedzeniu poświęconym spójności terytorialnej i rozwojowi obszarów miejskich, które odbędzie się w dniach 24-25 maja 2007 r. w Lipsku, ministrowie przyjmą dokument na temat refleksji politycznej w sprawie agendy terytorialnej UE
   (1). Opiera się on na sprawozdaniu poświęconym sytuacji i perspektywom dla UE w dziedzinie gospodarki przestrzennej
   (2). W sprawozdaniu tym analizuje się główne wyzwania stojące przed UE w tej dziedzinie oraz wskazuje za pomocą przykładów na sposoby wykorzystania potencjału, jakim jest zróżnicowanie terytorialne Europy, tak aby ułatwić osiągnięcie trwałego wzrostu gospodarczego. Agenda terytorialna UE to seria zaleceń, których celem jest lepsze uwzględnienie różnorodności terytorialnej UE, oraz propozycji odnośnie do programu działań w dziedzinie gospodarki przestrzennej.

| 2.3 | Od 1995 r. EKES wypowiada się za pogłębieniem współpracy w polityce rozwoju przestrzennego w Europie. Możemy tu wskazać na następujące opinie:






  — | „Europa 2000+ — współpraca w zakresie rozwoju przestrzennego w Europie” — Dz.U. C 133 z 31.5.1995, s. 4 |
| --- | --- | --- |

2.3

Od 1995 r. EKES wypowiada się za pogłębieniem współpracy w polityce rozwoju przestrzennego w Europie. Możemy tu wskazać na następujące opinie:

—

„Europa 2000+ — współpraca w zakresie rozwoju przestrzennego w Europie” — Dz.U. C 133 z 31.5.1995, s. 4

| — | „Rozwój przestrzenny i współpraca międzyregionalna w obszarze Morza Śródziemnego” — Dz.U. C 133 z 31.5.1995, s. 32 i załącznik (CESE 629/94 fin) |
| --- | --- |

—

„Rozwój przestrzenny i współpraca międzyregionalna w obszarze Morza Śródziemnego” — Dz.U. C 133 z 31.5.1995, s. 32 i załącznik (CESE 629/94 fin)

| — | „Europa 2000+ — współpraca w zakresie rozwoju przestrzennego w Europie” — Dz.U. C 301 z 13.11.1995, s. 10 |
| --- | --- |

—

„Europa 2000+ — współpraca w zakresie rozwoju przestrzennego w Europie” — Dz.U. C 301 z 13.11.1995, s. 10

Również w innych opiniach, przyjętych w ostatnim czasie, Komitet wzywa do ściślejszego powiązania i lepszego uwzględnienia terytorialnego wymiaru integracji europejskiej:

| — | „Obszary metropolitalne: konsekwencje społeczno-gospodarcze dla przyszłości Europy” — Dz.U. C 302 z 7.12.2004, s. 101 |
| --- | --- |

—

„Obszary metropolitalne: konsekwencje społeczno-gospodarcze dla przyszłości Europy” — Dz.U. C 302 z 7.12.2004, s. 101

| — | „Strategia tematyczna w sprawie środowiska miejskiego” — Dz.U. C 318 z 23.12.2006, s. 86 |
| --- | --- |

—

„Strategia tematyczna w sprawie środowiska miejskiego” — Dz.U. C 318 z 23.12.2006, s. 86

| — | „Wpływ i konsekwencje polityki strukturalnej dla spójności Unii Europejskiej” (CESE 84/2007) |
| --- | --- |

—

„Wpływ i konsekwencje polityki strukturalnej dla spójności Unii Europejskiej” (CESE 84/2007)

| — | „Mieszkalnictwo a polityka regionalna” (CESE 42/2007) |
| --- | --- |

—

„Mieszkalnictwo a polityka regionalna” (CESE 42/2007)

3.   Agenda terytorialna: od refleksji do działania

| 3.1 | Pierwsze nieformalne posiedzenie ministrów odpowiedzialnych za zagospodarowanie przestrzenne i, ogólnie, politykę przestrzenną, odbyło się w Nantes w 1989 r. |
| --- | --- |

3.1

Pierwsze nieformalne posiedzenie ministrów odpowiedzialnych za zagospodarowanie przestrzenne i, ogólnie, politykę przestrzenną, odbyło się w Nantes w 1989 r.

| 3.2 | Spotkania takie organizowane są z inicjatywy krajów sprawujących sześciomiesięczne przewodnictwo w UE. W 1993 r. na posiedzeniu w Lieja zadecydowano o opracowaniu Europejskiej Perspektywy Rozwoju Przestrzennego (EPRP)
   (3)), która została przyjęta w 1999 r. w Poczdamie i która stanowi wspólny punkt odniesienia w trakcie nieformalnych posiedzeń ministrów odpowiedzialnych za zagospodarowanie przestrzenne i za politykę przestrzenną. |
| --- | --- |

3.2

Spotkania takie organizowane są z inicjatywy krajów sprawujących sześciomiesięczne przewodnictwo w UE. W 1993 r. na posiedzeniu w Lieja zadecydowano o opracowaniu Europejskiej Perspektywy Rozwoju Przestrzennego (EPRP)
   (3)), która została przyjęta w 1999 r. w Poczdamie i która stanowi wspólny punkt odniesienia w trakcie nieformalnych posiedzeń ministrów odpowiedzialnych za zagospodarowanie przestrzenne i za politykę przestrzenną.

| 3.3 | Na nieformalnym posiedzeniu ministrów, które odbyło się w Rotterdamie w listopadzie 2004 r. i poświęcone było spójności terytorialnej, ministrowie uzgodnili uwzględnienie do 2007 r. w ich agendzie politycznej przygotowania syntezy w sprawie sytuacji i perspektyw dla UE w dziedzinie gospodarki przestrzennej, która jest podstawą agendy terytorialnej. |
| --- | --- |

3.3

Na nieformalnym posiedzeniu ministrów, które odbyło się w Rotterdamie w listopadzie 2004 r. i poświęcone było spójności terytorialnej, ministrowie uzgodnili uwzględnienie do 2007 r. w ich agendzie politycznej przygotowania syntezy w sprawie sytuacji i perspektyw dla UE w dziedzinie gospodarki przestrzennej, która jest podstawą agendy terytorialnej.

| 3.4 | Agenda terytorialna stanowi strategiczne ramy określające priorytety rozwoju terytorialnego Unii Europejskiej. Przyczynia się do wzrostu gospodarczego i do zrównoważonego rozwoju poprzez wzmacnianie spójności terytorialnej, co można zdefiniować jako zdolność polityki spójności do przystosowania się do potrzeb i specyficznych cech związanych z wyzwaniami i możliwościami geograficznymi, tak aby zapewnić równomierny i trwały rozwój przestrzenny. |
| --- | --- |

3.4

Agenda terytorialna stanowi strategiczne ramy określające priorytety rozwoju terytorialnego Unii Europejskiej. Przyczynia się do wzrostu gospodarczego i do zrównoważonego rozwoju poprzez wzmacnianie spójności terytorialnej, co można zdefiniować jako zdolność polityki spójności do przystosowania się do potrzeb i specyficznych cech związanych z wyzwaniami i możliwościami geograficznymi, tak aby zapewnić równomierny i trwały rozwój przestrzenny.

| 3.5 | Spójność terytorialna została włączona do projektu traktatu konstytucyjnego z czerwca 2003 r. obok spójności gospodarczej i społecznej (art. III-116). Wymiar terytorialny polityki wspólnotowej został również przeanalizowany w trzecim raporcie w sprawie spójności przedstawionym przez Komisję w 2005 r. Przyjęte w 2006 r. wspólnotowe strategiczne wytyczne w sprawie spójności również mówią o tym nowym wymiarze terytorialnym spójności. |
| --- | --- |

3.5

Spójność terytorialna została włączona do projektu traktatu konstytucyjnego z czerwca 2003 r. obok spójności gospodarczej i społecznej (art. III-116). Wymiar terytorialny polityki wspólnotowej został również przeanalizowany w trzecim raporcie w sprawie spójności przedstawionym przez Komisję w 2005 r. Przyjęte w 2006 r. wspólnotowe strategiczne wytyczne w sprawie spójności również mówią o tym nowym wymiarze terytorialnym spójności.

| 3.6 | Na nieformalnym posiedzeniu ministrów w Luksemburgu w maju 2005 r. przyjęli oni następujące tematy i priorytety agendy terytorialnej:






  — | promowanie rozwoju miast według modelu policentrycznego, |
| --- | --- | --- |

3.6

Na nieformalnym posiedzeniu ministrów w Luksemburgu w maju 2005 r. przyjęli oni następujące tematy i priorytety agendy terytorialnej:

—

promowanie rozwoju miast według modelu policentrycznego,

| — | wzmocnienie partnerstwa między miastem a wsią, |
| --- | --- |

—

wzmocnienie partnerstwa między miastem a wsią,

| — | promowanie ponadnarodowych konkurencyjnych i innowacyjnych „klastrów”, |
| --- | --- |

—

promowanie ponadnarodowych konkurencyjnych i innowacyjnych „klastrów”,

| — | wzmocnienie transeuropejskich sieci technologicznych, |
| --- | --- |

—

wzmocnienie transeuropejskich sieci technologicznych,

| — | promowanie transeuropejskiego zarządzania ryzykiem, |
| --- | --- |

—

promowanie transeuropejskiego zarządzania ryzykiem,

| — | ochrona ekosystemów i zasobów kulturalnych. |
| --- | --- |

—

ochrona ekosystemów i zasobów kulturalnych.

| 3.7 | Wśród kluczowych działań wymienia się:






  — | działania na rzecz większej spójności polityki wspólnotowej z terytorialnego punktu widzenia, |
| --- | --- | --- |

3.7

Wśród kluczowych działań wymienia się:

—

działania na rzecz większej spójności polityki wspólnotowej z terytorialnego punktu widzenia,

| — | działania usprawniające europejskie instrumenty w zakresie spójności terytorialnej, |
| --- | --- |

—

działania usprawniające europejskie instrumenty w zakresie spójności terytorialnej,

| — | działania wzmacniające spójność terytorialną państw członkowskich, |
| --- | --- |

—

działania wzmacniające spójność terytorialną państw członkowskich,

| — | wspólne działania ministrów. |
| --- | --- |

—

wspólne działania ministrów.

4.   Europejska Perspektywa Rozwoju Przestrzennego (ESDP)

| 4.1 | ESDP to wspólnotowe ramy odniesienia dla różnych podmiotów z zakresu rozwoju i planowania przestrzennego (UE, państwa, regiony i inne jednostki terytorialne), wspierające wymiar terytorialny policentrycznej Europy oraz niezbędną decentralizację strategii sektorowych UE. Jest to inicjatywa międzyrządowa o niewiążącym charakterze, przyjęta na ministerialnym posiedzeniu w Poczdamie w 1999 r. W praktyce ESDP została zastosowana wyłącznie w kontekście tworzenia europejskiej sieci monitorowania planowania przestrzennego na obszarze Europy (European Spatial Planning Observation Network — ESPON (4)), a pośrednio poprzez trzy programy INTERREG. |
| --- | --- |

4.1

ESDP to wspólnotowe ramy odniesienia dla różnych podmiotów z zakresu rozwoju i planowania przestrzennego (UE, państwa, regiony i inne jednostki terytorialne), wspierające wymiar terytorialny policentrycznej Europy oraz niezbędną decentralizację strategii sektorowych UE. Jest to inicjatywa międzyrządowa o niewiążącym charakterze, przyjęta na ministerialnym posiedzeniu w Poczdamie w 1999 r. W praktyce ESDP została zastosowana wyłącznie w kontekście tworzenia europejskiej sieci monitorowania planowania przestrzennego na obszarze Europy (European Spatial Planning Observation Network — ESPON (4)), a pośrednio poprzez trzy programy INTERREG.

| 4.2 | Cele ESDP są następujące:






  — | określić na szczeblu UE ogólne zasady działań terytorialnych, tak aby zagwarantować harmonijne, zrównoważone zagospodarowanie przestrzenne w Europie, |
| --- | --- | --- |

4.2

Cele ESDP są następujące:

—

określić na szczeblu UE ogólne zasady działań terytorialnych, tak aby zagwarantować harmonijne, zrównoważone zagospodarowanie przestrzenne w Europie,

| — | przyczyniać się do spójności gospodarczej i społecznej, która kształtuje się i przybiera konkretne formy na szczeblu terytorialnym, |
| --- | --- |

—

przyczyniać się do spójności gospodarczej i społecznej, która kształtuje się i przybiera konkretne formy na szczeblu terytorialnym,

| — | chronić naturalne podstawy życia i dziedzictwa kulturalnego, |
| --- | --- |

—

chronić naturalne podstawy życia i dziedzictwa kulturalnego,

| — | osiągać bardziej wyważoną konkurencyjność na obszarze Europy. |
| --- | --- |

—

osiągać bardziej wyważoną konkurencyjność na obszarze Europy.

| 4.3 | Cztery główne elementy i zjawiska oddziałują na siebie i wywierają znaczny wpływ na rozwój terytorialny:






  — | przemiany obszarów miejskich: przeszło trzy czwarte ludności Europy żyje w miastach, |
| --- | --- | --- |

4.3

Cztery główne elementy i zjawiska oddziałują na siebie i wywierają znaczny wpływ na rozwój terytorialny:

—

przemiany obszarów miejskich: przeszło trzy czwarte ludności Europy żyje w miastach,

| — | przemiany obszarów wiejskich i górskich, które zajmują blisko trzy czwarte powierzchni Europy, |
| --- | --- |

—

przemiany obszarów wiejskich i górskich, które zajmują blisko trzy czwarte powierzchni Europy,

| — | transport i rozłożenie infrastruktury, |
| --- | --- |

—

transport i rozłożenie infrastruktury,

| — | zachowanie dziedzictwa naturalnego i kulturalnego. |
| --- | --- |

—

zachowanie dziedzictwa naturalnego i kulturalnego.

| 4.4 | Na tej podstawie w ESDP określono następujące wytyczne:






  — | policentryczny rozwój przestrzenny, |
| --- | --- | --- |

4.4

Na tej podstawie w ESDP określono następujące wytyczne:

—

policentryczny rozwój przestrzenny,

| — | wzmocnienie partnerstwa miasto — wieś, |
| --- | --- |

—

wzmocnienie partnerstwa miasto — wieś,

| — | równy dostęp do infrastruktury w dziedzinie transportu, telekomunikacji i wiedzy, |
| --- | --- |

—

równy dostęp do infrastruktury w dziedzinie transportu, telekomunikacji i wiedzy,

| — | ostrożne zarządzanie dziedzictwem naturalnym i kulturalnym. |
| --- | --- |

—

ostrożne zarządzanie dziedzictwem naturalnym i kulturalnym.

| 4.5 | Oto niektóre z przewidzianych konkretnych działań:






  — | uwzględnienie wytycznych politycznych ESDP w procesie wdrażania funduszy strukturalnych i w gospodarce przestrzennej wszystkich państw członkowskich, |
| --- | --- | --- |

4.5

Oto niektóre z przewidzianych konkretnych działań:

—

uwzględnienie wytycznych politycznych ESDP w procesie wdrażania funduszy strukturalnych i w gospodarce przestrzennej wszystkich państw członkowskich,

| — | realizacja współpracy transgranicznej, ponadnarodowej i międzyregionalnej w ramach programu INTERREG, |
| --- | --- |

—

realizacja współpracy transgranicznej, ponadnarodowej i międzyregionalnej w ramach programu INTERREG,

| — | uwzględnienie wpływu terytorialnego innych strategii sektorowych, np. polityki transportowej, |
| --- | --- |

—

uwzględnienie wpływu terytorialnego innych strategii sektorowych, np. polityki transportowej,

| — | zacieśnienie europejskiej współpracy w zakresie polityki dotyczącej obszarów miejskich; |
| --- | --- |

—

zacieśnienie europejskiej współpracy w zakresie polityki dotyczącej obszarów miejskich;

| — | uruchomienie europejskiej sieci monitorowania planowania przestrzennego — ESPON. |
| --- | --- |

—

uruchomienie europejskiej sieci monitorowania planowania przestrzennego — ESPON.

4.6   ESPON — europejska sieć monitorowania planowania przestrzennego

| 4.6.1 | ESPON (europejska sieć monitorowania planowania przestrzennego) to program badań naukowych w dziedzinie rozwoju terytorialnego finansowany przez program INTERREG i państwa członkowskie. Jego celem jest dostarczenie decydentom politycznym na szczeblu krajowym i regionalnym UE systematycznej i aktualnej wiedzy na temat tendencji i skutków polityki dotyczącej regionów i innych obszarów w Europie — wiedzy, która może bezpośrednio wpływać na opracowanie i wdrażanie działań. |
| --- | --- |

4.6.1

ESPON (europejska sieć monitorowania planowania przestrzennego) to program badań naukowych w dziedzinie rozwoju terytorialnego finansowany przez program INTERREG i państwa członkowskie. Jego celem jest dostarczenie decydentom politycznym na szczeblu krajowym i regionalnym UE systematycznej i aktualnej wiedzy na temat tendencji i skutków polityki dotyczącej regionów i innych obszarów w Europie — wiedzy, która może bezpośrednio wpływać na opracowanie i wdrażanie działań.

| 4.6.2 | Wszystkie badania podjęte w ramach programu ESPON dotyczą obszaru 29 państw europejskich: 27 państw członkowskich UE oraz Norwegii i Szwajcarii. |
| --- | --- |

4.6.2

Wszystkie badania podjęte w ramach programu ESPON dotyczą obszaru 29 państw europejskich: 27 państw członkowskich UE oraz Norwegii i Szwajcarii.

| 4.6.3 | Przewiduje się znaczne zwiększenie budżetu, z 7 mln euro w okresie 2000-2006 do 34 mln euro w nowym programie ESPON 2013 (na okres 2007-2013); suma ta może osiągnąć 45 mln euro, jeśli uwzględnić wkład poszczególnych krajów. |
| --- | --- |

4.6.3

Przewiduje się znaczne zwiększenie budżetu, z 7 mln euro w okresie 2000-2006 do 34 mln euro w nowym programie ESPON 2013 (na okres 2007-2013); suma ta może osiągnąć 45 mln euro, jeśli uwzględnić wkład poszczególnych krajów.

5.   Uwagi

5.1   Podstawa prawna i metoda wspólnotowa

| 5.1.1 | We wszystkich sprawach związanych z gospodarką przestrzenną niezbędne jest uwzględnienie wartości dodanej europejskiego podejścia wspólnotowego. Doświadczenia zgromadzone w ostatnich dziesięcioleciach i konieczność wzięcia pod uwagę wymiaru terytorialnego w integracji europejskiej powinny prowadzić do stopniowego uwspólnotowienia działań prowadzonych w ramach ogólnego podejścia do tego zagadnienia. |
| --- | --- |

5.1.1

We wszystkich sprawach związanych z gospodarką przestrzenną niezbędne jest uwzględnienie wartości dodanej europejskiego podejścia wspólnotowego. Doświadczenia zgromadzone w ostatnich dziesięcioleciach i konieczność wzięcia pod uwagę wymiaru terytorialnego w integracji europejskiej powinny prowadzić do stopniowego uwspólnotowienia działań prowadzonych w ramach ogólnego podejścia do tego zagadnienia.

| 5.1.2 | Unia Europejska prowadzi wiele działań wspólnotowych, które wywierają wpływ na gospodarkę przestrzenną, jak np. polityka konkurencji, transeuropejskie sieci transportowe, telekomunikacyjne i energetyczne, ochrona środowiska, polityka rolna, badania i rozwój technologiczny, polityka regionalna, inwestycje EBI itd. Jednakże UE nie ma wspólnego podejścia, w ramach którego zintegrowano by, oceniano i koordynowano skutki tych działań dla europejskiej gospodarki przestrzennej. |
| --- | --- |

5.1.2

Unia Europejska prowadzi wiele działań wspólnotowych, które wywierają wpływ na gospodarkę przestrzenną, jak np. polityka konkurencji, transeuropejskie sieci transportowe, telekomunikacyjne i energetyczne, ochrona środowiska, polityka rolna, badania i rozwój technologiczny, polityka regionalna, inwestycje EBI itd. Jednakże UE nie ma wspólnego podejścia, w ramach którego zintegrowano by, oceniano i koordynowano skutki tych działań dla europejskiej gospodarki przestrzennej.

| 5.1.3 | Takie wspólne podejście wymaga wspólnych europejskich celów i wytycznych. Wartość dodana tych europejskich wytycznych rozwoju przestrzennego jest oczywista w takich dziedzinach jak ochrona środowiska naturalnego, policentryczny i zrównoważony rozwój obszarów miejskich, sieci transeuropejskie, zapobieganie, poprzez plany na szczeblu europejskim, katastrofom naturalnym i technologicznym oraz zmianom klimatycznym. |
| --- | --- |

5.1.3

Takie wspólne podejście wymaga wspólnych europejskich celów i wytycznych. Wartość dodana tych europejskich wytycznych rozwoju przestrzennego jest oczywista w takich dziedzinach jak ochrona środowiska naturalnego, policentryczny i zrównoważony rozwój obszarów miejskich, sieci transeuropejskie, zapobieganie, poprzez plany na szczeblu europejskim, katastrofom naturalnym i technologicznym oraz zmianom klimatycznym.

| 5.1.4 | W tak zwanej metodzie wspólnotowej (5) Komisja opracowuje — z własnej inicjatywy lub z inicjatywy innych organów wspólnotowych — konkretne propozycje przedstawiane do ewentualnego zatwierdzenia Radzie Ministrów, która w określonych wypadkach współdecyduje z Parlamentem Europejskim. |
| --- | --- |

5.1.4

W tak zwanej metodzie wspólnotowej (5) Komisja opracowuje — z własnej inicjatywy lub z inicjatywy innych organów wspólnotowych — konkretne propozycje przedstawiane do ewentualnego zatwierdzenia Radzie Ministrów, która w określonych wypadkach współdecyduje z Parlamentem Europejskim.

| 5.1.5 | W niektórych obszarach polityki Rada stosuje tzw. otwartą metodę koordynacji, w ramach której intensywność działań politycznych jest mniejsza niż w wypadku metody wspólnotowej i nie tak dokładna. EKES uważa, iż w kwestiach związanych z agendą terytorialną otwarta metoda koordynacji mogłaby być użyteczna jako etap wstępny przed zastosowaniem metody wspólnotowej. Można by ją wykorzystać do czasu przyjęcia traktatu konstytucyjnego, który pozwoli na stosowanie metody wspólnotowej. |
| --- | --- |

5.1.5

W niektórych obszarach polityki Rada stosuje tzw. otwartą metodę koordynacji, w ramach której intensywność działań politycznych jest mniejsza niż w wypadku metody wspólnotowej i nie tak dokładna. EKES uważa, iż w kwestiach związanych z agendą terytorialną otwarta metoda koordynacji mogłaby być użyteczna jako etap wstępny przed zastosowaniem metody wspólnotowej. Można by ją wykorzystać do czasu przyjęcia traktatu konstytucyjnego, który pozwoli na stosowanie metody wspólnotowej.

| 5.1.6 | Jednak, jak wskazuje doświadczenie w innych obszarach polityki europejskiej, system ten spełnia swe zadanie tylko w wypadku, gdy Komisja odgrywa bardzo aktywną rolę i gdy określono bardzo precyzyjnie cele i wytyczne. |
| --- | --- |

5.1.6

Jednak, jak wskazuje doświadczenie w innych obszarach polityki europejskiej, system ten spełnia swe zadanie tylko w wypadku, gdy Komisja odgrywa bardzo aktywną rolę i gdy określono bardzo precyzyjnie cele i wytyczne.

| 5.1.7 | Niezależnie od rozwiązań zawartych w traktacie konstytucyjnym, który w części III, rozdział III, sekcja 3 mówi o spójności terytorialnej, następujące artykuły obecnie obowiązującego Traktatu powinny, przy poparciu EKES-u, stanowić podstawę prawną do opracowania wspólnego podejścia do gospodarki przestrzennej w UE przy założeniu, że obszar Europy należy do kompetencji Unii Europejskiej:






  — | art. 2 wymienia jako misję Wspólnoty „popieranie harmonijnego, zrównoważonego i trwałego rozwoju działalności gospodarczej we Wspólnocie”, |
| --- | --- | --- |

5.1.7

Niezależnie od rozwiązań zawartych w traktacie konstytucyjnym, który w części III, rozdział III, sekcja 3 mówi o spójności terytorialnej, następujące artykuły obecnie obowiązującego Traktatu powinny, przy poparciu EKES-u, stanowić podstawę prawną do opracowania wspólnego podejścia do gospodarki przestrzennej w UE przy założeniu, że obszar Europy należy do kompetencji Unii Europejskiej:

—

art. 2 wymienia jako misję Wspólnoty „popieranie harmonijnego, zrównoważonego i trwałego rozwoju działalności gospodarczej we Wspólnocie”,

| — | art. 16 mówi o spójności społecznej i terytorialnej w kontekście usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, |
| --- | --- |

—

art. 16 mówi o spójności społecznej i terytorialnej w kontekście usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym,

| — | art. 71 — w kontekście wspólnej polityki transportowej, |
| --- | --- |

—

art. 71 — w kontekście wspólnej polityki transportowej,

| — | art. 158 stanowi, iż „w celu wspierania harmonijnego rozwoju całej Wspólnoty, rozwija ona i prowadzi działania służące wzmocnieniu jej spójności gospodarczej i społecznej”, |
| --- | --- |

—

art. 158 stanowi, iż „w celu wspierania harmonijnego rozwoju całej Wspólnoty, rozwija ona i prowadzi działania służące wzmocnieniu jej spójności gospodarczej i społecznej”,

| — | art. 175 ust. 2 lit. b przewiduje, że Rada, na wniosek Komisji, uchwala środki wpływające na zagospodarowanie przestrzenne. |
| --- | --- |

—

art. 175 ust. 2 lit. b przewiduje, że Rada, na wniosek Komisji, uchwala środki wpływające na zagospodarowanie przestrzenne.

5.2   Polityka regionalna

| 5.2.1 | Wspólnotowa polityka regionalna jest kluczowym instrumentem dla spójności gospodarczej i społecznej, dla konwergencji gospodarczej i, ogólnie, dla procesu integracji europejskiej. |
| --- | --- |

5.2.1

Wspólnotowa polityka regionalna jest kluczowym instrumentem dla spójności gospodarczej i społecznej, dla konwergencji gospodarczej i, ogólnie, dla procesu integracji europejskiej.

| 5.2.2 | EKES zawsze popierał tę politykę, której celem i rezultatem jest zmniejszenie różnic między poszczególnymi regionami Europy. |
| --- | --- |

5.2.2

EKES zawsze popierał tę politykę, której celem i rezultatem jest zmniejszenie różnic między poszczególnymi regionami Europy.

| 5.2.3 | Sukcesy w zakresie polityki regionalnej są jednym z głównych osiągnięć polityki wspólnotowej; powinna ona być kontynuowana w związku z nowymi różnicami, które pojawiają się wraz z procesem rozszerzenia. |
| --- | --- |

5.2.3

Sukcesy w zakresie polityki regionalnej są jednym z głównych osiągnięć polityki wspólnotowej; powinna ona być kontynuowana w związku z nowymi różnicami, które pojawiają się wraz z procesem rozszerzenia.

| 5.2.4 | Polityka ta nie jest niemożliwa do pogodzenia — a wręcz przeciwnie — ze skuteczną polityką spójności terytorialnej, która ma być wdrażana, jak to zaproponowano w agendzie terytorialnej, w ramach nowego okresu 2007-2013. |
| --- | --- |

5.2.4

Polityka ta nie jest niemożliwa do pogodzenia — a wręcz przeciwnie — ze skuteczną polityką spójności terytorialnej, która ma być wdrażana, jak to zaproponowano w agendzie terytorialnej, w ramach nowego okresu 2007-2013.

5.3   Rozszerzenie

| 5.3.1 | Dwa ostatnie etapy rozszerzenia przyniosły nowe wyzwania. Obszar europejski powiększył się od 2004 r. z 15 do 27 państw członkowskich, liczba ludności wzrosła o 28 % (z 382 do 490 mln), a wielkość terytorium o 34 % (z 3,2 mln km2 do 4,3 mln km2). Nowy kształt i zróżnicowanie regionalne sprawiają, że pilne staje się uzyskanie całościowej wizji tej rzeczywistości terytorialnej i geograficznej oraz jej możliwych przemian. |
| --- | --- |

5.3.1

Dwa ostatnie etapy rozszerzenia przyniosły nowe wyzwania. Obszar europejski powiększył się od 2004 r. z 15 do 27 państw członkowskich, liczba ludności wzrosła o 28 % (z 382 do 490 mln), a wielkość terytorium o 34 % (z 3,2 mln km2 do 4,3 mln km2). Nowy kształt i zróżnicowanie regionalne sprawiają, że pilne staje się uzyskanie całościowej wizji tej rzeczywistości terytorialnej i geograficznej oraz jej możliwych przemian.

| 5.3.2 | Ostatnie dwa etapy rozszerzenia stanowią z punktu widzenia terytorialnego istotne wyzwanie, które powinno zostać dogłębnie przeanalizowane przez Komisję Europejską. |
| --- | --- |

5.3.2

Ostatnie dwa etapy rozszerzenia stanowią z punktu widzenia terytorialnego istotne wyzwanie, które powinno zostać dogłębnie przeanalizowane przez Komisję Europejską.

| 5.3.3 | Liczba regionów granicznych — mowa o granicach wewnętrznych i zewnętrznych — znacznie wzrosła. Regiony te stanowią wyzwanie, a także oferują sposobność, by nadać procesowi integracji konkretny kształt. |
| --- | --- |

5.3.3

Liczba regionów granicznych — mowa o granicach wewnętrznych i zewnętrznych — znacznie wzrosła. Regiony te stanowią wyzwanie, a także oferują sposobność, by nadać procesowi integracji konkretny kształt.

5.4   Obszar europejski

| 5.4.1 | Do wyzwań i zagrożeń, które dotyczą obszaru europejskiego, należy stosować podejście europejskie. Wartość dodana całościowej wizji obszaru europejskiego nie podlega dyskusji i podejście takie powinno zostać uznane za najważniejszą konieczność strategiczną. |
| --- | --- |

5.4.1

Do wyzwań i zagrożeń, które dotyczą obszaru europejskiego, należy stosować podejście europejskie. Wartość dodana całościowej wizji obszaru europejskiego nie podlega dyskusji i podejście takie powinno zostać uznane za najważniejszą konieczność strategiczną.

| 5.4.2 | Podkreślić wypada niektóre cechy charakterystyczne obszaru europejskiego:






  — | ciągły: nie ma granic, |
| --- | --- | --- |

5.4.2

Podkreślić wypada niektóre cechy charakterystyczne obszaru europejskiego:

—

ciągły: nie ma granic,

| — | nieodnawialny: jego zasoby są ograniczone, |
| --- | --- |

—

nieodnawialny: jego zasoby są ograniczone,

| — | zróżnicowany: nie jest jednolity, |
| --- | --- |

—

zróżnicowany: nie jest jednolity,

| — | stabilny: nie ulega nagłym zmianom, |
| --- | --- |

—

stabilny: nie ulega nagłym zmianom,

| — | podatny na zagrożenia: narażony na ewentualne katastrofy, |
| --- | --- |

—

podatny na zagrożenia: narażony na ewentualne katastrofy,

| — | niezmienny: niełatwo zmienia przeznaczenie. |
| --- | --- |

—

niezmienny: niełatwo zmienia przeznaczenie.

Obszar ten jako struktura fizyczna i geograficzna ma w związku z tym podstawowe znaczenie strategiczne. W przeprowadzanych przez Komisję ocenach wpływu należy uwzględnić podejście terytorialne, a w tym celu niezbędna jest współpraca ze strony ESPON.

5.5   System sprawowania rządów

| 5.5.1 | UE musi zostać wyposażona w odpowiedni system sprawowania rządów, w którym zachowana jest równowaga pomiędzy poszczególnymi szczeblami władzy: lokalnym, regionalnym, krajowym i unijnym. Przestrzegać należy zasady pomocniczości, zapewniając jednocześnie spójność oraz holistyczne, wspólne i jednolite podejście. |
| --- | --- |

5.5.1

UE musi zostać wyposażona w odpowiedni system sprawowania rządów, w którym zachowana jest równowaga pomiędzy poszczególnymi szczeblami władzy: lokalnym, regionalnym, krajowym i unijnym. Przestrzegać należy zasady pomocniczości, zapewniając jednocześnie spójność oraz holistyczne, wspólne i jednolite podejście.

| 5.5.2 | Niezbędne jest również zaangażowanie społeczeństwa obywatelskiego na wszystkich szczeblach dzięki zorganizowanemu dialogowi społecznemu i obywatelskiemu. W wielu państwach członkowskich i w wielu regionach europejskich istnieją rady społeczno-gospodarcze (lub analogiczne instytucje), które powinny zostać zmobilizowane, wraz z innymi podmiotami społecznymi i organizacjami społeczeństwa obywatelskiego, do aktywnego udziału w procesach konsultacji i sprawowania rządów na szczeblu terytorialnym. |
| --- | --- |

5.5.2

Niezbędne jest również zaangażowanie społeczeństwa obywatelskiego na wszystkich szczeblach dzięki zorganizowanemu dialogowi społecznemu i obywatelskiemu. W wielu państwach członkowskich i w wielu regionach europejskich istnieją rady społeczno-gospodarcze (lub analogiczne instytucje), które powinny zostać zmobilizowane, wraz z innymi podmiotami społecznymi i organizacjami społeczeństwa obywatelskiego, do aktywnego udziału w procesach konsultacji i sprawowania rządów na szczeblu terytorialnym.

6.   Agenda terytorialna — stan obecny i perspektywy zagospodarowania przestrzennego Unii Europejskiej

| 6.1 | Agenda terytorialna oparta jest na dokumencie na temat stanu i perspektyw gospodarki przestrzennej Unii Europejskiej, który jest nie tyle syntezą, ile dokumentem, do którego kraje przewodniczące przez pół roku Unii Europejskiej wnosiły kolejno swój wkład. Dokument zawiera listę 197 wyzwań w tej dziedzinie i stanowi w związku z tym bardzo użyteczny przewodnik, na podstawie którego Komisja powinna zaproponować plan działania. |
| --- | --- |

6.1

Agenda terytorialna oparta jest na dokumencie na temat stanu i perspektyw gospodarki przestrzennej Unii Europejskiej, który jest nie tyle syntezą, ile dokumentem, do którego kraje przewodniczące przez pół roku Unii Europejskiej wnosiły kolejno swój wkład. Dokument zawiera listę 197 wyzwań w tej dziedzinie i stanowi w związku z tym bardzo użyteczny przewodnik, na podstawie którego Komisja powinna zaproponować plan działania.

| 6.2 | Agenda terytorialna powinna zawrzeć w sobie strategie terytorialne państw członkowskich i uwzględnić wymiar terytorialny pozostałych obszarów polityki wspólnotowej, dążąc do komplementarności i synergii, tak aby osiągnąć europejską syntezę za pośrednictwem wytycznych strategii terytorialnej UE, które przedstawiono w punkcie 8. |
| --- | --- |

6.2

Agenda terytorialna powinna zawrzeć w sobie strategie terytorialne państw członkowskich i uwzględnić wymiar terytorialny pozostałych obszarów polityki wspólnotowej, dążąc do komplementarności i synergii, tak aby osiągnąć europejską syntezę za pośrednictwem wytycznych strategii terytorialnej UE, które przedstawiono w punkcie 8.

| 6.3 | Agenda terytorialna UE powinna uwzględniać zasady zrównoważonego rozwoju w zakresie gospodarki, społeczeństwa i środowiska naturalnego. |
| --- | --- |

6.3

Agenda terytorialna UE powinna uwzględniać zasady zrównoważonego rozwoju w zakresie gospodarki, społeczeństwa i środowiska naturalnego.

7.   Cele agendy terytorialnej

7.1   Spójność terytorialna

| 7.1.1 | Spójność terytorialna ma na celu wdrożenie europejskiego podejścia do kwestii terytorialnych, które wyznaczy wspólne ramy dla strategii opracowywanych i wprowadzanych w życie przez państwa członkowskie i przez regiony oraz zagwarantuje ich spójność. |
| --- | --- |

7.1.1

Spójność terytorialna ma na celu wdrożenie europejskiego podejścia do kwestii terytorialnych, które wyznaczy wspólne ramy dla strategii opracowywanych i wprowadzanych w życie przez państwa członkowskie i przez regiony oraz zagwarantuje ich spójność.

| 7.1.2 | Podejście do spójności terytorialnej powinno dotyczyć przede wszystkim zagadnień związanych z zagospodarowaniem przestrzennym, a także z planowaniem przestrzennym na szczeblu miast i regionów. Jak zauważono na konferencji CEMAT (6) w 1994 r., gospodarka przestrzenna jest odpowiednim instrumentem, aby wdrażać zasady zrównoważonego rozwoju na szczeblu terytorialnym. |
| --- | --- |

7.1.2

Podejście do spójności terytorialnej powinno dotyczyć przede wszystkim zagadnień związanych z zagospodarowaniem przestrzennym, a także z planowaniem przestrzennym na szczeblu miast i regionów. Jak zauważono na konferencji CEMAT (6) w 1994 r., gospodarka przestrzenna jest odpowiednim instrumentem, aby wdrażać zasady zrównoważonego rozwoju na szczeblu terytorialnym.

| 7.1.3 | Konieczne jest w związku z tym dążenie do koncepcyjnego, metodologicznego i językowego wyjaśnienia kwestii zagospodarowania przestrzennego; jest ona zagadnieniem interdyscyplinarnym oraz stanowi priorytet przekrojowy. Wiąże się z takimi dziedzinami jak środowisko naturalne, transport i komunikacja, mieszkalnictwo oraz nowe siedliska ludzkie i zakłady przemysłowe itp. |
| --- | --- |

7.1.3

Konieczne jest w związku z tym dążenie do koncepcyjnego, metodologicznego i językowego wyjaśnienia kwestii zagospodarowania przestrzennego; jest ona zagadnieniem interdyscyplinarnym oraz stanowi priorytet przekrojowy. Wiąże się z takimi dziedzinami jak środowisko naturalne, transport i komunikacja, mieszkalnictwo oraz nowe siedliska ludzkie i zakłady przemysłowe itp.

7.2   Spójność gospodarcza i społeczna

| 7.2.1 | W ramach strategii lizbońskiej EKES proponuje bardziej równomierny rozwój gospodarczy na terytorium europejskim, tak by wszyscy obywatele i wszystkie obszary mogły na tym skorzystać, włączając w to regiony o trwale niekorzystnych warunkach naturalnych i strukturalnych (7). |
| --- | --- |

7.2.1

W ramach strategii lizbońskiej EKES proponuje bardziej równomierny rozwój gospodarczy na terytorium europejskim, tak by wszyscy obywatele i wszystkie obszary mogły na tym skorzystać, włączając w to regiony o trwale niekorzystnych warunkach naturalnych i strukturalnych (7).

| 7.2.2 | Całość polityki europejskiej powinna odpowiadać celowi spójności społecznej. EKES proponuje, by wśród celów agendy terytorialnej widniała spójność społeczna, gdyż na szczeblu lokalnym żyją konkretne osoby oraz ujawniają się konkretne możliwości i problemy. |
| --- | --- |

7.2.2

Całość polityki europejskiej powinna odpowiadać celowi spójności społecznej. EKES proponuje, by wśród celów agendy terytorialnej widniała spójność społeczna, gdyż na szczeblu lokalnym żyją konkretne osoby oraz ujawniają się konkretne możliwości i problemy.

| 7.2.3 | Policentryczny rozwój obszarów miejskich i metropolitalnych oraz odpowiednie stosunki między nimi a obszarami peryferyjnymi i wiejskimi mogą korzystnie wpływać na równowagę gospodarczą i społeczną w Europie. Polityka terytorialna powinna również uwzględniać wśród swych głównych celów walkę z ubóstwem i wykluczeniem społecznym, integrację imigrantów (8), wspieranie polityki mieszkaniowej, równość szans oraz rozwój wysokiej jakości usług publicznych. |
| --- | --- |

7.2.3

Policentryczny rozwój obszarów miejskich i metropolitalnych oraz odpowiednie stosunki między nimi a obszarami peryferyjnymi i wiejskimi mogą korzystnie wpływać na równowagę gospodarczą i społeczną w Europie. Polityka terytorialna powinna również uwzględniać wśród swych głównych celów walkę z ubóstwem i wykluczeniem społecznym, integrację imigrantów (8), wspieranie polityki mieszkaniowej, równość szans oraz rozwój wysokiej jakości usług publicznych.

7.3   Zmiany klimatyczne i zagrożenia naturalne

| 7.3.1 | Wszystkie opublikowane w ostatnim czasie raporty poświęcone zmianom klimatycznym podkreślają powagę problemu. Jest oczywiste, że ocieplanie się klimatu w skali planety należy do sfery faktów, a nie poglądów. Liczne skutki zmian klimatycznych zaczynają przejawiać się na poziomie lokalnym. Należy uwzględnić to nowe wyzwanie w ramach zagospodarowania przestrzennego i dążyć do osłabienia i korekty niektórych skutków spowodowanych zmianami klimatycznymi. |
| --- | --- |

7.3.1

Wszystkie opublikowane w ostatnim czasie raporty poświęcone zmianom klimatycznym podkreślają powagę problemu. Jest oczywiste, że ocieplanie się klimatu w skali planety należy do sfery faktów, a nie poglądów. Liczne skutki zmian klimatycznych zaczynają przejawiać się na poziomie lokalnym. Należy uwzględnić to nowe wyzwanie w ramach zagospodarowania przestrzennego i dążyć do osłabienia i korekty niektórych skutków spowodowanych zmianami klimatycznymi.

| 7.3.2 | Konieczne jest opracowanie europejskiego planu w celu sprostania zagrożeniom i katastrofom naturalnym. Pomysł ten nie ma nic wspólnego z fantastyką naukową. Niedawny raport ekonomisty Nicolasa Sterna (9) przygotowany na zlecenie rządu brytyjskiego pozwala na zdanie sobie sprawy z ceny, jaką może zapłacić nasza planeta: należałoby zainwestować co najmniej 1 % światowego PKB w walkę ze zmianami klimatycznymi, aby całkowite koszty i zagrożenia spowodowane tymi zmianami nie pociągnęły za sobą spadku światowego PKB o 5 %; spadek ten może wynieść nawet 20 %, jeśli nadal będą postępować w obecnym tempie najbardziej szkodliwe skutki ocieplania się klimatu. |
| --- | --- |

7.3.2

Konieczne jest opracowanie europejskiego planu w celu sprostania zagrożeniom i katastrofom naturalnym. Pomysł ten nie ma nic wspólnego z fantastyką naukową. Niedawny raport ekonomisty Nicolasa Sterna (9) przygotowany na zlecenie rządu brytyjskiego pozwala na zdanie sobie sprawy z ceny, jaką może zapłacić nasza planeta: należałoby zainwestować co najmniej 1 % światowego PKB w walkę ze zmianami klimatycznymi, aby całkowite koszty i zagrożenia spowodowane tymi zmianami nie pociągnęły za sobą spadku światowego PKB o 5 %; spadek ten może wynieść nawet 20 %, jeśli nadal będą postępować w obecnym tempie najbardziej szkodliwe skutki ocieplania się klimatu.

| 7.3.3 | Zmiany klimatyczne mogą odbić się niekorzystnie na spójności i konkurencyjności, na jakości życia i na zrównoważonym rozwoju i to szybciej niż dotychczas przewidywano, na co wskazuje niedawny raport grupy ekspertów ONZ poświęcony zmianom klimatycznym przedstawiony w Paryżu 2 lutego 2007 r. EKES sugeruje, aby uwzględnić skutki zmian klimatu w planowaniu przestrzennym. |
| --- | --- |

7.3.3

Zmiany klimatyczne mogą odbić się niekorzystnie na spójności i konkurencyjności, na jakości życia i na zrównoważonym rozwoju i to szybciej niż dotychczas przewidywano, na co wskazuje niedawny raport grupy ekspertów ONZ poświęcony zmianom klimatycznym przedstawiony w Paryżu 2 lutego 2007 r. EKES sugeruje, aby uwzględnić skutki zmian klimatu w planowaniu przestrzennym.

| 7.3.4 | Do zagrożeń, które należy uwzględnić, włączyć trzeba także katastrofy technologiczne (skażenia radioaktywne, chemiczne i bakteriologiczne) będące skutkiem wypadku bądź zamachu terrorystycznego, a także zapobieganie masowemu przemieszczaniu się ludności, które może mieć miejsce. |
| --- | --- |

7.3.4

Do zagrożeń, które należy uwzględnić, włączyć trzeba także katastrofy technologiczne (skażenia radioaktywne, chemiczne i bakteriologiczne) będące skutkiem wypadku bądź zamachu terrorystycznego, a także zapobieganie masowemu przemieszczaniu się ludności, które może mieć miejsce.

7.4   Transeuropejskie sieci

| 7.4.1 | Zamysł stworzenia transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T) pojawił się pod koniec lat osiemdziesiątych i był związany z jednolitym rynkiem. Mówienie o jednolitym rynku i o swobodzie przepływu miało sens pod warunkiem, że różne sieci transportowe — zarówno krajowe, jak i regionalne — zostaną połączone między sobą w europejski system nowoczesnej i skutecznej infrastruktury. |
| --- | --- |

7.4.1

Zamysł stworzenia transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T) pojawił się pod koniec lat osiemdziesiątych i był związany z jednolitym rynkiem. Mówienie o jednolitym rynku i o swobodzie przepływu miało sens pod warunkiem, że różne sieci transportowe — zarówno krajowe, jak i regionalne — zostaną połączone między sobą w europejski system nowoczesnej i skutecznej infrastruktury.

| 7.4.2 | Od 1992 r. tytuł XV Traktatu (art. 154, 155 i 156) poświęcony jest sieciom transeuropejskim. Po 15 latach bilans rozczarowuje, a nawet budzi zatroskanie. Sytuacja ta jest częściowo spowodowana trudnościami w finansowaniu i brakiem woli politycznej. EKES wyraża ubolewanie z faktu, iż rządy zapomniały o inicjatywie na rzecz wzrostu (10) z 2003 r., która uwzględniała tworzenie głównych sieci transeuropejskich. Komitet dopytuje się, w jakim stopniu brak ogólnej wizji obszaru europejskiego i jego infrastruktury przekłada się na niekorzystny bilans transeuropejskich sieci transportowych, telekomunikacyjnych i energetycznych. |
| --- | --- |

7.4.2

Od 1992 r. tytuł XV Traktatu (art. 154, 155 i 156) poświęcony jest sieciom transeuropejskim. Po 15 latach bilans rozczarowuje, a nawet budzi zatroskanie. Sytuacja ta jest częściowo spowodowana trudnościami w finansowaniu i brakiem woli politycznej. EKES wyraża ubolewanie z faktu, iż rządy zapomniały o inicjatywie na rzecz wzrostu (10) z 2003 r., która uwzględniała tworzenie głównych sieci transeuropejskich. Komitet dopytuje się, w jakim stopniu brak ogólnej wizji obszaru europejskiego i jego infrastruktury przekłada się na niekorzystny bilans transeuropejskich sieci transportowych, telekomunikacyjnych i energetycznych.

| 7.4.3 | EKES pragnie podkreślić, że jednym z głównych celów jest odpowiedni dostęp wszystkich osób i obszarów do sieci transportu oraz zapewnienie łączności. Taka paneuropejska sieć powinna charakteryzować się równowagą i zapewniać dobre połączenia małym miastom, obszarom wiejskim i regionom wyspiarskim. |
| --- | --- |

7.4.3

EKES pragnie podkreślić, że jednym z głównych celów jest odpowiedni dostęp wszystkich osób i obszarów do sieci transportu oraz zapewnienie łączności. Taka paneuropejska sieć powinna charakteryzować się równowagą i zapewniać dobre połączenia małym miastom, obszarom wiejskim i regionom wyspiarskim.

| 7.4.4 | Europa nie posiada obecnie odpowiedniej sieci energetycznej (dla elektryczności, ropy i gazu). Brak ten może zniszczyć działalność gospodarczą. Ponadto powoduje on duże nierówności, ograniczając możliwości regionów i obszarów, które obecnie nie mają dostępu do sieci. |
| --- | --- |

7.4.4

Europa nie posiada obecnie odpowiedniej sieci energetycznej (dla elektryczności, ropy i gazu). Brak ten może zniszczyć działalność gospodarczą. Ponadto powoduje on duże nierówności, ograniczając możliwości regionów i obszarów, które obecnie nie mają dostępu do sieci.

| 7.4.5 | W europejskiej polityce energetycznej konieczne jest przyjęcie podejścia uwzględniającego kwestie terytorialne, tak z punktu widzenia ochrony zasobów naturalnych, jak i spójności społecznej i terytorialnej. |
| --- | --- |

7.4.5

W europejskiej polityce energetycznej konieczne jest przyjęcie podejścia uwzględniającego kwestie terytorialne, tak z punktu widzenia ochrony zasobów naturalnych, jak i spójności społecznej i terytorialnej.

| 7.4.6 | Dla wdrażania strategii lizbońskiej konieczne jest również, by wszystkie obszary i wszyscy obywatele stanowili część społeczeństwa informacyjnego i jego sieci, by mieli dostęp do obiegu wiedzy i do kształcenia. Agenda terytorialna UE powinna w pierwszej kolejności uwzględnić takie właśnie podejście. |
| --- | --- |

7.4.6

Dla wdrażania strategii lizbońskiej konieczne jest również, by wszystkie obszary i wszyscy obywatele stanowili część społeczeństwa informacyjnego i jego sieci, by mieli dostęp do obiegu wiedzy i do kształcenia. Agenda terytorialna UE powinna w pierwszej kolejności uwzględnić takie właśnie podejście.

7.5   Ochrona środowiska naturalnego

| 7.5.1 | Ochrona środowiska fizycznego, zachowanie europejskiego środowiska naturalnego i różnorodności biologicznej jest możliwe wyłącznie w wypadku wspólnego politycznego podejścia do kwestii terytorialnych. Z tego punktu widzenia europejska wartość dodana jest niezbędna. |
| --- | --- |

7.5.1

Ochrona środowiska fizycznego, zachowanie europejskiego środowiska naturalnego i różnorodności biologicznej jest możliwe wyłącznie w wypadku wspólnego politycznego podejścia do kwestii terytorialnych. Z tego punktu widzenia europejska wartość dodana jest niezbędna.

| 7.5.2 | Europejska agenda terytorialna powinna położyć podwaliny pod nową, skuteczniejszą europejską politykę ochrony środowiska naturalnego oraz politykę zachowania różnorodności biologicznej (11). |
| --- | --- |

7.5.2

Europejska agenda terytorialna powinna położyć podwaliny pod nową, skuteczniejszą europejską politykę ochrony środowiska naturalnego oraz politykę zachowania różnorodności biologicznej (11).

7.6   Dziedzictwo kulturalne

| 7.6.1 | Europa dysponuje przebogatym dziedzictwem kulturalnym, które UE musi chronić. Regiony Europy charakteryzują się różnorodnością kulturalną, która ściśle wiąże się z historią i tożsamością Europejczyków. |
| --- | --- |

7.6.1

Europa dysponuje przebogatym dziedzictwem kulturalnym, które UE musi chronić. Regiony Europy charakteryzują się różnorodnością kulturalną, która ściśle wiąże się z historią i tożsamością Europejczyków.

| 7.6.2 | Agenda terytorialna powinna sprzyjać zachowaniu tego bogatego i zróżnicowanego dziedzictwa, które należy również krzewić jako wewnętrzny czynnik rozwoju gospodarczego i spójności społecznej. |
| --- | --- |

7.6.2

Agenda terytorialna powinna sprzyjać zachowaniu tego bogatego i zróżnicowanego dziedzictwa, które należy również krzewić jako wewnętrzny czynnik rozwoju gospodarczego i spójności społecznej.

8.   Wytyczne dla strategii terytorialnej UE

| 8.1 | Wytyczne dla strategii terytorialnej UE powinny być zorientowane na jak największą wydajność gospodarczą, spójność społeczną i zrównoważone podejście do środowiska naturalnego przy poszanowaniu zasad pomocniczości i proporcjonalności. |
| --- | --- |

8.1

Wytyczne dla strategii terytorialnej UE powinny być zorientowane na jak największą wydajność gospodarczą, spójność społeczną i zrównoważone podejście do środowiska naturalnego przy poszanowaniu zasad pomocniczości i proporcjonalności.

| 8.2 | Wytyczne dla zrównoważonej strategii terytorialnej dla obszaru wspólnotowego, nie nakładając się na kompetencje państw członkowskich i regionów w zakresie zagospodarowania przestrzennego, stanowią ramy odniesienia dla europejskiej gospodarki przestrzennej oraz powinny wypełnić treścią zasadę spójności terytorialnej i nadać jej sens. |
| --- | --- |

8.2

Wytyczne dla zrównoważonej strategii terytorialnej dla obszaru wspólnotowego, nie nakładając się na kompetencje państw członkowskich i regionów w zakresie zagospodarowania przestrzennego, stanowią ramy odniesienia dla europejskiej gospodarki przestrzennej oraz powinny wypełnić treścią zasadę spójności terytorialnej i nadać jej sens.

| 8.3 | Wytyczne dla strategii terytorialnej, stawiające sobie za cel spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną, powinny w pierwszej kolejności dotyczyć następujących zagadnień:






  — | europejskiego podejścia do kwestii infrastruktury transportowej i komunikacyjnej, tak aby urzeczywistnić transeuropejskie sieci transportowe (TEN-T), |
| --- | --- | --- |

8.3

Wytyczne dla strategii terytorialnej, stawiające sobie za cel spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną, powinny w pierwszej kolejności dotyczyć następujących zagadnień:

—

europejskiego podejścia do kwestii infrastruktury transportowej i komunikacyjnej, tak aby urzeczywistnić transeuropejskie sieci transportowe (TEN-T),

| — | europejskiego podejścia do polityki energetycznej, a w szczególności do transeuropejskich sieci energii (TEN-E), |
| --- | --- |

—

europejskiego podejścia do polityki energetycznej, a w szczególności do transeuropejskich sieci energii (TEN-E),

| — | europejskiego podejścia do ochrony i zachowania środowiska fizycznego i naturalnego, ze specjalnym uwzględnieniem różnorodności biologicznej i bogactw kultury, |
| --- | --- |

—

europejskiego podejścia do ochrony i zachowania środowiska fizycznego i naturalnego, ze specjalnym uwzględnieniem różnorodności biologicznej i bogactw kultury,

| — | europejskiego podejścia do walki z negatywnymi skutkami zmian klimatycznych oraz wspólnej polityki wobec potencjalnych zagrożeń i katastrof na obszarze europejskim, |
| --- | --- |

—

europejskiego podejścia do walki z negatywnymi skutkami zmian klimatycznych oraz wspólnej polityki wobec potencjalnych zagrożeń i katastrof na obszarze europejskim,

| — | policentrycznego i zrównoważonego podejścia do planowania regionalnego i miejskiego. |
| --- | --- |

—

policentrycznego i zrównoważonego podejścia do planowania regionalnego i miejskiego.

Bruksela, 25 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  http://www.bmvbs.de/territorial-agenda

1

(2)  http://www.bmvbs.de/Anlage/original_978555/The-Territorial-State-and-Perspectives-of-the-European-Union-Document.pdf

2

(3)  http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/g24401.htm

3

(4)  http://www.espon.eu

4

(5)  MEMO/02/102 — http://europa.eu/rapid/searchAction.do

5

(6)  Conférence européenne des Ministres responsables de l'Aménagement du Territoire du Conseil de l'Europe (Europejska konferencja ministrów odpowiedzialnych za gospodarkę przestrzenną na forum Rady Europy)

6

Conférence européenne des Ministres responsables de l'Aménagement du Territoire du Conseil de l'Europe

(7)  Opinia EKES-u: „Jak osiągnąć lepszą integrację regionów o trwale niekorzystnych warunkach naturalnych i strukturalnych” — Dz.U. C 221 z 8.9.2005, s. 141

7

(8)  Opinia EKES-u: Imigracja w UE a polityka integracji– współpraca między władzami regionalnymi i lokalnymi a organizacjami społeczeństwa obywatelskiego — Dz.U. C 318 z 23.12.2006, s. 128

8

(9)  Raport STERNA — Sir Nicolas Stern — 30.12.2006 — „Stern Review executive summary” — New Economics Foundation

9

(10)  Konkluzje Rady Europejskiej z Brukseli, 12 grudnia 2003 r., punkty 2, 3, 4 oraz 5

10

(11)  Opinia EKES-u w sprawie komunikatu Komisji — Zatrzymanie procesu utraty różnorodności biologicznej do roku 2010 w przyszłości. Utrzymanie usług ekosystemowych na rzecz dobrobytu człowieka COM(2006) 216 wersja ostateczna, CESE 205/2007

11

---

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/22 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/22

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie: „Sprawozdanie Komisji: sprawozdanie dotyczące polityki konkurencji za rok 2005”

SEC(2006) 761 wersja ostateczna

(2007/C 168/04)

Dnia 15 czerwca 2006 r. Komisja Europejska, działając na podstawie art. 262 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, postanowiła zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie sprawozdania dotyczącego polityki konkurencji za rok 2005.

Sekcja Jednolitego Rynku, Produkcji i Konsumpcji, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię 27 marca 2007 r. Sprawozdawcą był István GARAI.

Na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z 26 kwietnia 2007 r.) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny stosunkiem głosów 115 do 40 — 12 osób wstrzymało się od głosu — przyjął następującą opinię:

1.   Wnioski i zalecenia

| 1.1 | Niniejsza opinia nie mogła objąć wszystkich dziedzin działalności DG ds. Konkurencji (1). Omówiono pokrótce zaledwie niewielką część wybranych spraw, a w ogóle nie wspomniano o decyzjach sądów w sprawach dotyczących stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużywania pozycji dominującej, łączenia przedsiębiorstw i pomocy państwa, gdyż taka analiza wymagałaby pogłębionych badań konkretnego zachowania przedsiębiorstw na rynku i sposobu jego postrzegania przez kompetentne ograny. Ze sprawozdania wynika wszakże jasno, że DG ds. Konkurencji rozpatruje sprawy i prowadzi postępowania z prawdziwą nieustępliwością i troską o znalezienie właściwych i dających się zrealizować rozwiązań danych problemów. Jeśli coś można by skrytykować, to warto może wspomnieć o kilku kwestiach, w których — zważywszy na spełnienie wymogów międzynarodowej konkurencji opisanych w strategii lizbońskiej i towarzyszących jej dokumentach — znaczenie sektora nie usprawiedliwiało szczególnej uwagi, jaką Komisja im poświęciła. W oczach EKES-u dobrymi przykładami są tutaj dokument służący analizie efektów (follow-up paper) sprawozdania za 2005 r. zatytułowanego: „Sektor wolnych zawodów — zakres dalszych reform” oraz dokument roboczy Komisji „Postępy dokonane przez państwa członkowskie w zakresie badania i znoszenia ograniczeń konkurencji w dziedzinie usług świadczonych przez przedstawicieli wolnych zawodów”. EKES uważa, że liberalizację usług, do której wzywa strategia lizbońska, należy rozumieć jako odnoszącą się przede wszystkim do usług o znaczeniu międzynarodowym (infrastruktura, telekomunikacja, transport itd.), natomiast w znacznie mniejszym stopniu do usług tzw. wolnych zawodów (m.in. architektów, adwokatów, lekarzy, inżynierów, księgowych i farmaceutów), jako że te ostatnie świadczone są przeważnie w ramach mikroprzedsiębiorstw działających na skalę lokalną, a zatem zgodnie z zasadą pomocniczości leżą one w kompetencjach państw członkowskich (patrz wyrok TSWE w połączonych sprawach C-94/04 i C-202/04, Cipolla-Macrino (2)). Nikt nie może zaprzeczyć, że pewne ograniczenia normatywne są niezbędnym warunkiem spełnienia oczekiwań społeczeństwa co do wysokiego poziomu wiedzy, doświadczenia i zaufania. EKES wyraża zadowolenie, że różne zainteresowane rynki wolnych zawodów w państwach członkowskich były przedmiotem szczegółowych analiz, w których oceniono zasięg i stopień obowiązujących ograniczeń. Należy wszakże podkreślić, że trzeba zbadać nie tylko skutki ekonomiczne dla struktury konkurencji, lecz także potencjalne konsekwencje proponowanej liberalizacji dla tkanki społecznej. Niemniej jednak fakt ten nie wyklucza konieczności prowadzenia postępowań w sprawach o naruszenie zasad dotyczących stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużywania pozycji dominującej, które to postępowania skierowane są przede wszystkim przeciwko działaniom mającym na celu ustalanie cen przez stowarzyszenia zawodowe i których prowadzenie należy do zadań KOOK. |
| --- | --- |

1.1

Niniejsza opinia nie mogła objąć wszystkich dziedzin działalności DG ds. Konkurencji (1). Omówiono pokrótce zaledwie niewielką część wybranych spraw, a w ogóle nie wspomniano o decyzjach sądów w sprawach dotyczących stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużywania pozycji dominującej, łączenia przedsiębiorstw i pomocy państwa, gdyż taka analiza wymagałaby pogłębionych badań konkretnego zachowania przedsiębiorstw na rynku i sposobu jego postrzegania przez kompetentne ograny. Ze sprawozdania wynika wszakże jasno, że DG ds. Konkurencji rozpatruje sprawy i prowadzi postępowania z prawdziwą nieustępliwością i troską o znalezienie właściwych i dających się zrealizować rozwiązań danych problemów. Jeśli coś można by skrytykować, to warto może wspomnieć o kilku kwestiach, w których — zważywszy na spełnienie wymogów międzynarodowej konkurencji opisanych w strategii lizbońskiej i towarzyszących jej dokumentach — znaczenie sektora nie usprawiedliwiało szczególnej uwagi, jaką Komisja im poświęciła. W oczach EKES-u dobrymi przykładami są tutaj dokument służący analizie efektów (follow-up paper) sprawozdania za 2005 r. zatytułowanego: „Sektor wolnych zawodów — zakres dalszych reform” oraz dokument roboczy Komisji „Postępy dokonane przez państwa członkowskie w zakresie badania i znoszenia ograniczeń konkurencji w dziedzinie usług świadczonych przez przedstawicieli wolnych zawodów”. EKES uważa, że liberalizację usług, do której wzywa strategia lizbońska, należy rozumieć jako odnoszącą się przede wszystkim do usług o znaczeniu międzynarodowym (infrastruktura, telekomunikacja, transport itd.), natomiast w znacznie mniejszym stopniu do usług tzw. wolnych zawodów (m.in. architektów, adwokatów, lekarzy, inżynierów, księgowych i farmaceutów), jako że te ostatnie świadczone są przeważnie w ramach mikroprzedsiębiorstw działających na skalę lokalną, a zatem zgodnie z zasadą pomocniczości leżą one w kompetencjach państw członkowskich (patrz wyrok TSWE w połączonych sprawach C-94/04 i C-202/04, Cipolla-Macrino (2)). Nikt nie może zaprzeczyć, że pewne ograniczenia normatywne są niezbędnym warunkiem spełnienia oczekiwań społeczeństwa co do wysokiego poziomu wiedzy, doświadczenia i zaufania. EKES wyraża zadowolenie, że różne zainteresowane rynki wolnych zawodów w państwach członkowskich były przedmiotem szczegółowych analiz, w których oceniono zasięg i stopień obowiązujących ograniczeń. Należy wszakże podkreślić, że trzeba zbadać nie tylko skutki ekonomiczne dla struktury konkurencji, lecz także potencjalne konsekwencje proponowanej liberalizacji dla tkanki społecznej. Niemniej jednak fakt ten nie wyklucza konieczności prowadzenia postępowań w sprawach o naruszenie zasad dotyczących stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużywania pozycji dominującej, które to postępowania skierowane są przede wszystkim przeciwko działaniom mającym na celu ustalanie cen przez stowarzyszenia zawodowe i których prowadzenie należy do zadań KOOK.

| 1.2 | Zaproponowano EKES-owi, by w większym stopniu oparł się na rozległej wiedzy fachowej i istotnym doświadczeniu zawodowym reprezentowanych w nim stowarzyszeń i organizacji społeczeństwa obywatelskiego w celu monitorowania działań DG ds. Konkurencji, a nawet od czasu do czasu w celu przeprowadzenia badań zmierzających do wszczęcia postępowania w sprawach dotyczących stosowania praktyk ograniczających konkurencję, nadużywania pozycji dominującej oraz pomocy państwa. DG ds. Konkurencji mogłaby wnieść swój wkład w tym zakresie, systematycznie udostępniając EKES-owi informacje na temat celów politycznych, a nawet — z zachowaniem wymaganej poufności — na temat swoich działań w związku z danymi sprawami. |
| --- | --- |

1.2

Zaproponowano EKES-owi, by w większym stopniu oparł się na rozległej wiedzy fachowej i istotnym doświadczeniu zawodowym reprezentowanych w nim stowarzyszeń i organizacji społeczeństwa obywatelskiego w celu monitorowania działań DG ds. Konkurencji, a nawet od czasu do czasu w celu przeprowadzenia badań zmierzających do wszczęcia postępowania w sprawach dotyczących stosowania praktyk ograniczających konkurencję, nadużywania pozycji dominującej oraz pomocy państwa. DG ds. Konkurencji mogłaby wnieść swój wkład w tym zakresie, systematycznie udostępniając EKES-owi informacje na temat celów politycznych, a nawet — z zachowaniem wymaganej poufności — na temat swoich działań w związku z danymi sprawami.

| 1.3 | Należałoby systematycznie organizować posiedzenia z udziałem przedstawicieli EKES-u i osoby kontaktowej zajmującej się w DG ds. Konkurencji sprawami konsumentów. Wymiana informacji może przyczynić się do zapewnienia stałego dialogu z organizacjami ochrony konsumentów. Skoro tylko DG ds. Konkurencji dokona streszczenia wyników swoich badań sektorowych (3) dotyczących energii (gazu i elektryczności) oraz usług finansowych (bankowość detaliczna i ubezpieczenia przedsiębiorstw), powinny one zostać udostępnione przedstawicielom EKES-u, tak by mogli je przeanalizować i skomentować (w miarę możliwości czyniąc to w ramach grupy roboczej). |
| --- | --- |

1.3

Należałoby systematycznie organizować posiedzenia z udziałem przedstawicieli EKES-u i osoby kontaktowej zajmującej się w DG ds. Konkurencji sprawami konsumentów. Wymiana informacji może przyczynić się do zapewnienia stałego dialogu z organizacjami ochrony konsumentów. Skoro tylko DG ds. Konkurencji dokona streszczenia wyników swoich badań sektorowych (3) dotyczących energii (gazu i elektryczności) oraz usług finansowych (bankowość detaliczna i ubezpieczenia przedsiębiorstw), powinny one zostać udostępnione przedstawicielom EKES-u, tak by mogli je przeanalizować i skomentować (w miarę możliwości czyniąc to w ramach grupy roboczej).

| 1.4 | EKES dostrzega potrzebę dokonania syntezy swoich poglądów na sposób, w jaki polityka konkurencji wpływa na wartości gospodarcze i społeczne określone w jego zadaniach. W związku z tym w najbliższym czasie powinny zostać podjęte prace nad wydaniem opracowania, w którym w duchu strategii lizbońskiej przedstawiono by pojęcia konkurencji i konkurencyjności, wyjaśniono, co tak naprawdę obejmują, i ukazano ich przewidywalne konsekwencje dla społeczeństw państw członkowskich. |
| --- | --- |

1.4

EKES dostrzega potrzebę dokonania syntezy swoich poglądów na sposób, w jaki polityka konkurencji wpływa na wartości gospodarcze i społeczne określone w jego zadaniach. W związku z tym w najbliższym czasie powinny zostać podjęte prace nad wydaniem opracowania, w którym w duchu strategii lizbońskiej przedstawiono by pojęcia konkurencji i konkurencyjności, wyjaśniono, co tak naprawdę obejmują, i ukazano ich przewidywalne konsekwencje dla społeczeństw państw członkowskich.

| 1.5 | Kiedy DG ds. Konkurencji zainicjowała dyskusję na temat stosowania artykułu 82 Traktatu WE (nadużywanie pozycji dominującej), opublikowała analizę dotyczącą działań wyłączających, podejmowanych przez przedsiębiorstwa zajmujące pozycję dominującą i przynoszących uszczerbek jego konkurentom i konkurencji jako takiej. Dokument ten był przedmiotem szeroko zakrojonej debaty. Komisja zapowiedziała, że będzie kontynuować swoje rozważania, skupiając się na kwestii wykorzystywania pozycji dominującej, która jest bardziej delikatna z punktu widzenia konsumentów i MŚP będących dostawcami przedsiębiorstw dominujących na rynku. EKES uważa, że Komisja powinna teraz sporządzić dokument do dyskusji dotyczący zachowań, które w rozumieniu art. 82 można uznać za zachowania służące wykorzystaniu pozycji dominującej; następnie powinny mieć miejsce dyskusje na podstawie tego dokumentu, po czym — kiedy już uda się w wystarczający sposób określić wspólne cechy obu typów nadużyć, tj. działań wyłączających i działań polegających na nadużyciu pozycji dominującej — należałoby w formie jednolitych wytycznych wyciągnąć wnioski dotyczące interpretacji przepisów w zakresie nadużywania pozycji dominującej. |
| --- | --- |

1.5

Kiedy DG ds. Konkurencji zainicjowała dyskusję na temat stosowania artykułu 82 Traktatu WE (nadużywanie pozycji dominującej), opublikowała analizę dotyczącą działań wyłączających, podejmowanych przez przedsiębiorstwa zajmujące pozycję dominującą i przynoszących uszczerbek jego konkurentom i konkurencji jako takiej. Dokument ten był przedmiotem szeroko zakrojonej debaty. Komisja zapowiedziała, że będzie kontynuować swoje rozważania, skupiając się na kwestii wykorzystywania pozycji dominującej, która jest bardziej delikatna z punktu widzenia konsumentów i MŚP będących dostawcami przedsiębiorstw dominujących na rynku. EKES uważa, że Komisja powinna teraz sporządzić dokument do dyskusji dotyczący zachowań, które w rozumieniu art. 82 można uznać za zachowania służące wykorzystaniu pozycji dominującej; następnie powinny mieć miejsce dyskusje na podstawie tego dokumentu, po czym — kiedy już uda się w wystarczający sposób określić wspólne cechy obu typów nadużyć, tj. działań wyłączających i działań polegających na nadużyciu pozycji dominującej — należałoby w formie jednolitych wytycznych wyciągnąć wnioski dotyczące interpretacji przepisów w zakresie nadużywania pozycji dominującej.

2.   Wprowadzenie

| 2.1 | Wolny rynek nie zawsze daje wyniki najlepsze z możliwych. Zakłócenia konkurencji uderzają w pracowników i konsumentów, a także w przedsiębiorstwa i w całą gospodarkę. Polityka konkurencji i prawo konkurencji stanowią narzędzia pozwalające rządom (w tym kontekście Komisja traktowana jest jako swoisty rząd UE) ustalać sprawiedliwe praktyki rynkowe i zapewniać ich stosowanie za pomocą przepisów materialnych i zasad proceduralnych prawa administracyjnego. |
| --- | --- |

2.1

Wolny rynek nie zawsze daje wyniki najlepsze z możliwych. Zakłócenia konkurencji uderzają w pracowników i konsumentów, a także w przedsiębiorstwa i w całą gospodarkę. Polityka konkurencji i prawo konkurencji stanowią narzędzia pozwalające rządom (w tym kontekście Komisja traktowana jest jako swoisty rząd UE) ustalać sprawiedliwe praktyki rynkowe i zapewniać ich stosowanie za pomocą przepisów materialnych i zasad proceduralnych prawa administracyjnego.

| 2.2 | W momencie powstawania opinii EKES-u na temat sprawozdania warto wspomnieć, że nowoczesne państwa demokratyczne posiadające gospodarkę rynkową mają do dyspozycji dwa zestawy narzędzi w celu wywierania wpływu na gospodarkę, a są to:






  — | polityka przemysłowa, która służy wywieraniu wpływu na podmioty rynkowe poprzez ulgi podatkowe, subwencje i inne rodzaje pomocy i która oznacza bezpośrednią interwencję w gospodarkę; |
| --- | --- | --- |

2.2

W momencie powstawania opinii EKES-u na temat sprawozdania warto wspomnieć, że nowoczesne państwa demokratyczne posiadające gospodarkę rynkową mają do dyspozycji dwa zestawy narzędzi w celu wywierania wpływu na gospodarkę, a są to:

—

polityka przemysłowa, która służy wywieraniu wpływu na podmioty rynkowe poprzez ulgi podatkowe, subwencje i inne rodzaje pomocy i która oznacza bezpośrednią interwencję w gospodarkę;

| — | polityka konkurencji (w wąskim znaczeniu), która nie tylko określa, jakiego rodzaju praktyka uważana jest za niepożądaną, lecz także w celu zapewnienia równych warunków na rynku daje dostęp do środków prawnych, w szczególności zaś do zastosowania prawa, w tym kar. |
| --- | --- |

—

polityka konkurencji (w wąskim znaczeniu), która nie tylko określa, jakiego rodzaju praktyka uważana jest za niepożądaną, lecz także w celu zapewnienia równych warunków na rynku daje dostęp do środków prawnych, w szczególności zaś do zastosowania prawa, w tym kar.

| 2.2.1 | Dyrekcja Generalna ds. Konkurencji może korzystać ze środków obu tych typów polityki: zastosowanie artykułów 81, 82 i 86 (4) Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską (Traktat WE) odpowiada działaniom właściwym organowi ochrony konkurencji. |
| --- | --- |

2.2.1

Dyrekcja Generalna ds. Konkurencji może korzystać ze środków obu tych typów polityki: zastosowanie artykułów 81, 82 i 86 (4) Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską (Traktat WE) odpowiada działaniom właściwym organowi ochrony konkurencji.

| 2.3 | Można sformułować jeszcze jedną ważną uwagę: przyznaje się powszechnie, że uczciwa, niezakłócona i rzeczywista konkurencja między podmiotami działającymi na rynku stanowi prawdopodobnie najlepszą gwarancję dla konsumentów, że jakość dóbr i wybór, który będą mieli, dorównają ich oczekiwaniom. Niemniej nie wolno zapominać, że na tzw. korzyść konsumenta wpływa wiele innych elementów: ogólny stan społeczeństwa, sytuacja materialna i duchowa czy moralna, ewentualne braki w tej dziedzinie itd. Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny (zwany dalej EKES-em lub Komitetem) umieszcza sprawozdanie DG ds. Konkurencji w całościowej perspektywie, która zostanie zanalizowana pod kątem wartości Komitetu, określonych w jego zadaniach. |
| --- | --- |

2.3

Można sformułować jeszcze jedną ważną uwagę: przyznaje się powszechnie, że uczciwa, niezakłócona i rzeczywista konkurencja między podmiotami działającymi na rynku stanowi prawdopodobnie najlepszą gwarancję dla konsumentów, że jakość dóbr i wybór, który będą mieli, dorównają ich oczekiwaniom. Niemniej nie wolno zapominać, że na tzw. korzyść konsumenta wpływa wiele innych elementów: ogólny stan społeczeństwa, sytuacja materialna i duchowa czy moralna, ewentualne braki w tej dziedzinie itd. Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny (zwany dalej EKES-em lub Komitetem) umieszcza sprawozdanie DG ds. Konkurencji w całościowej perspektywie, która zostanie zanalizowana pod kątem wartości Komitetu, określonych w jego zadaniach.

3.   Zastosowanie artykułów 81 i 82 Traktatu WE

| 3.1 | Kiedy na mocy artykułów 81 i 82 traktatu rzymskiego dotyczących stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużywania pozycji dominującej Komisja wykonuje swoje kompetencje w zakresie stosowania prawa, odnoszą się one do przedsiębiorstw
   (5) w państwach członkowskich i mogą być porównane do swoistych kompetencji sądowych, ponieważ Komisja wypowiada się a posteriori na temat praktyk rynkowych stosowanych przez przedsiębiorstwa, czyniąc to zgodnie z przepisami prawa konkurencji. Działalność ta, prowadzona przez Dyrekcję Generalną ds. Konkurencji od początku lat 60., uzyskuje konkretny wymiar poprzez decyzje Komisji, które wraz z wyrokami Sądu Pierwszej Instancji i Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich (w wypadku wniesienia odwołania) doprowadziły w ciągu 45 lat do powstania korpusu precedensów prawnych, mających moc obowiązującą w tej dziedzinie. Orzecznictwo, które się w ten sposób nagromadziło, w miarę jak zapadały decyzje dotyczące różnych sytuacji na rynku, stanowi jeden z najważniejszych elementów dorobku wspólnotowego. |
| --- | --- |

3.1

Kiedy na mocy artykułów 81 i 82 traktatu rzymskiego dotyczących stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużywania pozycji dominującej Komisja wykonuje swoje kompetencje w zakresie stosowania prawa, odnoszą się one do przedsiębiorstw
   (5) w państwach członkowskich i mogą być porównane do swoistych kompetencji sądowych, ponieważ Komisja wypowiada się a posteriori na temat praktyk rynkowych stosowanych przez przedsiębiorstwa, czyniąc to zgodnie z przepisami prawa konkurencji. Działalność ta, prowadzona przez Dyrekcję Generalną ds. Konkurencji od początku lat 60., uzyskuje konkretny wymiar poprzez decyzje Komisji, które wraz z wyrokami Sądu Pierwszej Instancji i Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich (w wypadku wniesienia odwołania) doprowadziły w ciągu 45 lat do powstania korpusu precedensów prawnych, mających moc obowiązującą w tej dziedzinie. Orzecznictwo, które się w ten sposób nagromadziło, w miarę jak zapadały decyzje dotyczące różnych sytuacji na rynku, stanowi jeden z najważniejszych elementów dorobku wspólnotowego.

| 3.2 | Ze sprawozdania za rok 2005 jasno wynika, że DG ds. Konkurencji ma świadomość wszystkich istotnych aspektów konkurencji gospodarczej w UE i poza nią oraz zadań do wykonania w celu zapewnienia pewności prawnej w tej dziedzinie, tym bardziej że krajowe organy i sądy zajmujące się ochroną konkurencji także mogą stosować zasadnicze orzecznictwo UE. Przepisy te zatem ciągle kształtują europejskie i krajowe praktyki prawne.
  Co się tyczy roku 2005, EKES pragnie przedstawić komentarze na temat następujących inicjatyw, propozycji i analiz: |
| --- | --- |

3.2

Ze sprawozdania za rok 2005 jasno wynika, że DG ds. Konkurencji ma świadomość wszystkich istotnych aspektów konkurencji gospodarczej w UE i poza nią oraz zadań do wykonania w celu zapewnienia pewności prawnej w tej dziedzinie, tym bardziej że krajowe organy i sądy zajmujące się ochroną konkurencji także mogą stosować zasadnicze orzecznictwo UE. Przepisy te zatem ciągle kształtują europejskie i krajowe praktyki prawne.

Co się tyczy roku 2005, EKES pragnie przedstawić komentarze na temat następujących inicjatyw, propozycji i analiz:

| 3.2.1 | Rozporządzenie dotyczące zasad dostępu do akt Komisji w sprawach związanych ze stosowaniem praktyk ograniczających konkurencję, nadużywaniem pozycji dominującej i połączeniami: jest to w dalszym ciągu delikatna kwestia dotycząca procedur i Komisja nieustannie doprecyzowuje jej szczegóły. Komisja Europejska uważa, że należy zagwarantować, by przedsiębiorstwa objęte postępowaniem w sprawie praktyk ograniczających konkurencję, nadużycia pozycji dominującej lub połączeń miały dostęp do sporządzanych przez nią dokumentów, tj. zarówno do samych akt, jak i do ich wersji elektronicznej. Nowe rozporządzenie zastępuje poprzedni tekst przyjęty w 1997 r. |
| --- | --- |

3.2.1

Rozporządzenie dotyczące zasad dostępu do akt Komisji w sprawach związanych ze stosowaniem praktyk ograniczających konkurencję, nadużywaniem pozycji dominującej i połączeniami: jest to w dalszym ciągu delikatna kwestia dotycząca procedur i Komisja nieustannie doprecyzowuje jej szczegóły. Komisja Europejska uważa, że należy zagwarantować, by przedsiębiorstwa objęte postępowaniem w sprawie praktyk ograniczających konkurencję, nadużycia pozycji dominującej lub połączeń miały dostęp do sporządzanych przez nią dokumentów, tj. zarówno do samych akt, jak i do ich wersji elektronicznej. Nowe rozporządzenie zastępuje poprzedni tekst przyjęty w 1997 r.

| 3.2.2 | Wezwanie potencjalnych stron procesujących się do dostarczania informacji w celu przyczynienia się do skutecznego stosowania zasad konkurencji: warto zauważyć, że wezwanie to zostało opublikowane w sprawozdaniu omawianym w niniejszej opinii. Ukazuje ono trudności występujące w zakresie nadzoru rynków przez organy ochrony konkurencji i zachęca organizacje społeczeństwa obywatelskiego i stowarzyszenia zawodowe, by aktywnie przyczyniały się do otwierania i prowadzenia postępowań (np. jeśli chodzi o gromadzenie informacji) w celu ścigania przypadków poważnego naruszenia prawa konkurencji. |
| --- | --- |

3.2.2

Wezwanie potencjalnych stron procesujących się do dostarczania informacji w celu przyczynienia się do skutecznego stosowania zasad konkurencji: warto zauważyć, że wezwanie to zostało opublikowane w sprawozdaniu omawianym w niniejszej opinii. Ukazuje ono trudności występujące w zakresie nadzoru rynków przez organy ochrony konkurencji i zachęca organizacje społeczeństwa obywatelskiego i stowarzyszenia zawodowe, by aktywnie przyczyniały się do otwierania i prowadzenia postępowań (np. jeśli chodzi o gromadzenie informacji) w celu ścigania przypadków poważnego naruszenia prawa konkurencji.

| 3.2.3 | Dokument do dyskusji w sprawie stosowania artykułu 82 Traktatu WE (dotyczący przypadków nadużycia pozycji dominującej): DG ds. Konkurencji pragnęła wywołać wśród specjalistów dyskusję na temat działań wyłączających, które ograniczają konkurencję i są stosowane przez przedsiębiorstwa o silnej pozycji rynkowej, pozwalającej im wpływać na zachowania konkurentów w taki sposób, by odnieść jednostronne korzyści. Dokument do dyskusji (który posłuży za podstawę przyszłych wytycznych) był przedmiotem ponad stu opracowań. W większości z nich podkreśla się konieczność przeprowadzenia analizy ekonomicznej rynków i odpowiednich podmiotów. Nie można zaprzeczyć takiemu stwierdzeniu, jednakże wielu uczestników zwróciło uwagę, że należy uznać zasadę, zgodnie z którą nie wolno utrudniać wydajnym przedsiębiorstwom realizacji ich strategii rynkowych. Oznacza to, że zamiast surowo zakazywać antykonkurencyjnych praktyk rynkowych, owa modna teoria opowiada się za większą pobłażliwością (za jakąś regułą rozsądku, zasadą, zgodnie z którą odwoływano by się do „osądu zdroworozsądkowego”) względem agresywnych, lecz efektywnych strategii przedsiębiorstw. Według orzecznictwa europejskiego (6) podejście takie jest wszakże sprzeczne z przeważającym na szczeblu unijnym punktem widzenia, zgodnie z którym nie toleruje się antykonkurencyjnych praktyk rynkowych zmierzających do wyeliminowania niepożądanych konkurentów (7). Nie ma żadnych wątpliwości, że dylemat ten jest głównym problemem polityki konkurencji: gdzie przebiegają granice, których decydenci rynku nie mogą przekroczyć? EKES bardzo pragnąłby poznać wyniki tej debaty, jako że zamierza bronić interesów społeczeństwa obywatelskiego (MŚP (8), pracownicy, konsumenci itd.). |
| --- | --- |

3.2.3

Dokument do dyskusji w sprawie stosowania artykułu 82 Traktatu WE (dotyczący przypadków nadużycia pozycji dominującej): DG ds. Konkurencji pragnęła wywołać wśród specjalistów dyskusję na temat działań wyłączających, które ograniczają konkurencję i są stosowane przez przedsiębiorstwa o silnej pozycji rynkowej, pozwalającej im wpływać na zachowania konkurentów w taki sposób, by odnieść jednostronne korzyści. Dokument do dyskusji (który posłuży za podstawę przyszłych wytycznych) był przedmiotem ponad stu opracowań. W większości z nich podkreśla się konieczność przeprowadzenia analizy ekonomicznej rynków i odpowiednich podmiotów. Nie można zaprzeczyć takiemu stwierdzeniu, jednakże wielu uczestników zwróciło uwagę, że należy uznać zasadę, zgodnie z którą nie wolno utrudniać wydajnym przedsiębiorstwom realizacji ich strategii rynkowych. Oznacza to, że zamiast surowo zakazywać antykonkurencyjnych praktyk rynkowych, owa modna teoria opowiada się za większą pobłażliwością (za jakąś regułą rozsądku, zasadą, zgodnie z którą odwoływano by się do „osądu zdroworozsądkowego”) względem agresywnych, lecz efektywnych strategii przedsiębiorstw. Według orzecznictwa europejskiego (6) podejście takie jest wszakże sprzeczne z przeważającym na szczeblu unijnym punktem widzenia, zgodnie z którym nie toleruje się antykonkurencyjnych praktyk rynkowych zmierzających do wyeliminowania niepożądanych konkurentów (7). Nie ma żadnych wątpliwości, że dylemat ten jest głównym problemem polityki konkurencji: gdzie przebiegają granice, których decydenci rynku nie mogą przekroczyć? EKES bardzo pragnąłby poznać wyniki tej debaty, jako że zamierza bronić interesów społeczeństwa obywatelskiego (MŚP (8), pracownicy, konsumenci itd.).

| 3.2.4 | Wytyczne dotyczące analizy wpływu przewidują, że wszystkie inicjatywy prawodawcze i polityczne rocznego programu prac Komisji zostaną zbadane z punktu widzenia ich prawdopodobnych, pozytywnych czy negatywnych, skutków dla konkurencji. Chodzi o inicjatywę mającą na celu „unikanie niepotrzebnych lub niewspółmiernych ograniczeń konkurencji”, i to począwszy już od unijnej fazy legislacyjnej. Takie uwzględnienie prawdopodobnych konsekwencji dla rynków (których?) ukazuje, do jakiego stopnia pojęcie „intensywnej” lub „doskonałej” konkurencji jest zakorzenione w sposobie podejścia Komisji. EKES uważa, że konkurencja powinna być rozumiana znacznie szerzej, jako że nawet korzyści długofalowe, zwłaszcza w przypadku konsumentów, pracowników oraz małych i średnich przedsiębiorstw, mogą się znacznie różnić od korzyści bezpośrednich sytuacji „doskonałej” konkurencji (9). |
| --- | --- |

3.2.4

Wytyczne dotyczące analizy wpływu przewidują, że wszystkie inicjatywy prawodawcze i polityczne rocznego programu prac Komisji zostaną zbadane z punktu widzenia ich prawdopodobnych, pozytywnych czy negatywnych, skutków dla konkurencji. Chodzi o inicjatywę mającą na celu „unikanie niepotrzebnych lub niewspółmiernych ograniczeń konkurencji”, i to począwszy już od unijnej fazy legislacyjnej. Takie uwzględnienie prawdopodobnych konsekwencji dla rynków (których?) ukazuje, do jakiego stopnia pojęcie „intensywnej” lub „doskonałej” konkurencji jest zakorzenione w sposobie podejścia Komisji. EKES uważa, że konkurencja powinna być rozumiana znacznie szerzej, jako że nawet korzyści długofalowe, zwłaszcza w przypadku konsumentów, pracowników oraz małych i średnich przedsiębiorstw, mogą się znacznie różnić od korzyści bezpośrednich sytuacji „doskonałej” konkurencji (9).

| 3.2.5 | Zielona księga w sprawie roszczeń o odszkodowanie za stosowanie praktyk ograniczających konkurencję i nadużywanie pozycji dominującej: w swej niedawnej opinii z dnia 26 października 2006 r. EKES wypowiedział się pozytywnie o wysiłkach Komisji w tej dziedzinie. Ogłoszenie przez Komisję Zielonej księgi w sprawie roszczeń o odszkodowanie za stosowanie praktyk ograniczających konkurencję i nadużywanie pozycji dominującej zostało dobrze przyjęte i wywołało szeroko zakrojoną debatę, jako że istnieje potrzeba, by ofiary antykonkurencyjnych praktyk handlowych mogły łatwiej dochodzić odszkodowań za poniesione straty. W jednej z ostatnich opinii (INT/306) EKES stwierdza m.in., że celem jest ochrona wszystkich zainteresowanych podmiotów na rynku wewnętrznym. Ze względu na swobodny przepływ towarów konieczny jest pewien stopień ujednolicenia we wszystkich krajach w zakresie praw i obowiązków wynikających z umów. Ponadto w dziedzinie handlu transgranicznego należy wspierać wysiłki zmierzające do osiągnięcia pewnego stopnia harmonizacji między różnymi systemami prawa krajowego. |
| --- | --- |

3.2.5

Zielona księga w sprawie roszczeń o odszkodowanie za stosowanie praktyk ograniczających konkurencję i nadużywanie pozycji dominującej: w swej niedawnej opinii z dnia 26 października 2006 r. EKES wypowiedział się pozytywnie o wysiłkach Komisji w tej dziedzinie. Ogłoszenie przez Komisję Zielonej księgi w sprawie roszczeń o odszkodowanie za stosowanie praktyk ograniczających konkurencję i nadużywanie pozycji dominującej zostało dobrze przyjęte i wywołało szeroko zakrojoną debatę, jako że istnieje potrzeba, by ofiary antykonkurencyjnych praktyk handlowych mogły łatwiej dochodzić odszkodowań za poniesione straty. W jednej z ostatnich opinii (INT/306) EKES stwierdza m.in., że celem jest ochrona wszystkich zainteresowanych podmiotów na rynku wewnętrznym. Ze względu na swobodny przepływ towarów konieczny jest pewien stopień ujednolicenia we wszystkich krajach w zakresie praw i obowiązków wynikających z umów. Ponadto w dziedzinie handlu transgranicznego należy wspierać wysiłki zmierzające do osiągnięcia pewnego stopnia harmonizacji między różnymi systemami prawa krajowego.

| 3.2.5.1 | Po drugie należy wziąć pod uwagę europejskie organy ochrony konkurencji i krajowe organy ochrony konkurencji (KOOK), których zadanie polega na określaniu zakazanych praktyk handlowych i kar stosowanych w tej dziedzinie i nakładanych na przedsiębiorstwa, które naruszą przepisy. |
| --- | --- |

3.2.5.1

Po drugie należy wziąć pod uwagę europejskie organy ochrony konkurencji i krajowe organy ochrony konkurencji (KOOK), których zadanie polega na określaniu zakazanych praktyk handlowych i kar stosowanych w tej dziedzinie i nakładanych na przedsiębiorstwa, które naruszą przepisy.

| 3.2.6 | Zapoczątkowanie analiz sektorowych w zliberalizowanych ostatnio sektorach gazu i elektryczności: badania te przyczynią się z pewnością do rozjaśnienia faktycznej sytuacji tych sektorów, które odgrywają ogromną rolę, mają znaczny zasięg i w których przypadku już dawno ogłoszono, że liberalizacja będzie panaceum. Czas najwyższy, by rynki funkcjonujące na szczeblu lokalnym, krajowym i na szerszą skalę podległy bezstronnej analizie, tak aby wydobyć na światło dzienne liczne przypadki monopolu, które mają niekorzystne konsekwencje dla konsumentów, pracowników i przedsiębiorstw. |
| --- | --- |

3.2.6

Zapoczątkowanie analiz sektorowych w zliberalizowanych ostatnio sektorach gazu i elektryczności: badania te przyczynią się z pewnością do rozjaśnienia faktycznej sytuacji tych sektorów, które odgrywają ogromną rolę, mają znaczny zasięg i w których przypadku już dawno ogłoszono, że liberalizacja będzie panaceum. Czas najwyższy, by rynki funkcjonujące na szczeblu lokalnym, krajowym i na szerszą skalę podległy bezstronnej analizie, tak aby wydobyć na światło dzienne liczne przypadki monopolu, które mają niekorzystne konsekwencje dla konsumentów, pracowników i przedsiębiorstw.

| 3.2.7 | Komunikacja elektroniczna: europejskie rynki komunikacji elektronicznej, które są coraz bardziej zintegrowane, charakteryzują się rosnącym brakiem zadowolenia. Zbyt wysokie są stawki hurtowe pobierane przez operatorów sieci telefonii komórkowej za świadczenie usług roamingu międzynarodowego. To dlatego DG ds. Konkurencji zainicjowała badania w tej sprawie i przesłała pisemne zgłoszenia zastrzeżeń operatorom. Tymczasowe wnioski z badania pokazują, że spośród trzech głównych przedsiębiorstw niemieckich dwa nadużyły swojej pozycji dominującej poprzez stosowanie „nieuczciwych i wygórowanych” taryf. |
| --- | --- |

3.2.7

Komunikacja elektroniczna: europejskie rynki komunikacji elektronicznej, które są coraz bardziej zintegrowane, charakteryzują się rosnącym brakiem zadowolenia. Zbyt wysokie są stawki hurtowe pobierane przez operatorów sieci telefonii komórkowej za świadczenie usług roamingu międzynarodowego. To dlatego DG ds. Konkurencji zainicjowała badania w tej sprawie i przesłała pisemne zgłoszenia zastrzeżeń operatorom. Tymczasowe wnioski z badania pokazują, że spośród trzech głównych przedsiębiorstw niemieckich dwa nadużyły swojej pozycji dominującej poprzez stosowanie „nieuczciwych i wygórowanych” taryf.

| 3.2.7.1 | EKES pragnąłby przy tej okazji oświadczyć bez ogródek, że wyrażenie „wygórowane ceny” oraz kryjąca się pod nim myśl stopniowo przeniknęły do interpretacji artykułu 82 Traktatu WE (10), gdyż w artykule tym mowa po prostu o „narzucaniu [...] niesłusznych cen”, co innymi słowy oznacza ceny niesprawiedliwe bądź nieusprawiedliwione. Jeśli Komisja do dzisiaj odmawiała wszczynania postępowań wyjaśniających w sprawie praktyk rynkowych polegających na podwyższaniu stawek stanowiącym wykorzystanie przez przedsiębiorstwa ich pozycji dominującej i tym samym odmawiała stwierdzenia naruszeń w tej dziedzinie, to dlatego, że nie chciała definiować cen „dobrych” i „złych” (11) (ceny te odnosiły się zasadniczo do usług sprzedawanych na terenie różnych krajów). Operatorzy telefonii komórkowej zaspokajają wszakże coraz większy popyt na usługi połączeń międzynarodowych (roamingu), konsumenci zaś są coraz bardziej wrażliwi na stawki, które muszą płacić. Nie bez racji postrzegają nawet nieznaczne podwyżki cen jako takie, które mogą być „niesłuszne”, niekoniecznie jednak „wygórowane”. EKES z zainteresowaniem oczekuje na wnioski i decyzje Komisji w tej sprawie i w innych analogicznych przypadkach. |
| --- | --- |

3.2.7.1

EKES pragnąłby przy tej okazji oświadczyć bez ogródek, że wyrażenie „wygórowane ceny” oraz kryjąca się pod nim myśl stopniowo przeniknęły do interpretacji artykułu 82 Traktatu WE (10), gdyż w artykule tym mowa po prostu o „narzucaniu [...] niesłusznych cen”, co innymi słowy oznacza ceny niesprawiedliwe bądź nieusprawiedliwione. Jeśli Komisja do dzisiaj odmawiała wszczynania postępowań wyjaśniających w sprawie praktyk rynkowych polegających na podwyższaniu stawek stanowiącym wykorzystanie przez przedsiębiorstwa ich pozycji dominującej i tym samym odmawiała stwierdzenia naruszeń w tej dziedzinie, to dlatego, że nie chciała definiować cen „dobrych” i „złych” (11) (ceny te odnosiły się zasadniczo do usług sprzedawanych na terenie różnych krajów). Operatorzy telefonii komórkowej zaspokajają wszakże coraz większy popyt na usługi połączeń międzynarodowych (roamingu), konsumenci zaś są coraz bardziej wrażliwi na stawki, które muszą płacić. Nie bez racji postrzegają nawet nieznaczne podwyżki cen jako takie, które mogą być „niesłuszne”, niekoniecznie jednak „wygórowane”. EKES z zainteresowaniem oczekuje na wnioski i decyzje Komisji w tej sprawie i w innych analogicznych przypadkach.

| 3.2.8 | Decyzja dotycząca nałożenia na przedsiębiorstwo AstraZeneca grzywny za nadużycie publicznych procedur i przepisów: Komisja przyjęła nowe podejście w zakresie interpretacji artykułu 82 (Traktat WE) i nałożyła na przedsiębiorstwa AstraZeneca AB i AstraZeneca Plc (AZ) grzywnę w wysokości 60 mln euro za naruszenie przepisów artykułu 82 Traktatu WE (i artykułu 54 porozumienia o EOG). Nadużycie było następujące: w celu zachowania ochrony praw własności intelektualnej, która pozwala oferować produkty po wysokich cenach na wielu rynkach, dwa współzależne przedsiębiorstwa nadużyły procedur i przepisów na podstawie rozporządzenia Rady, dzięki czemu udało im się uzyskać dodatkowe świadectwo ochronne dla patentu na swój produkt przeciwwrzodowy Losec. Dopuściły się tego nadużycia, podając błędne informacje zainteresowanym urzędom oraz organom podejmującym decyzje. Zabieg ten doprowadził do przedłużenia ochrony patentowej. W efekcie nie można było uznać, że patent na Losec stracił ważność. W ten sposób Losec nie mógł stać się lekiem generycznym, co uniemożliwiło jego produkcję mniejszym przedsiębiorstwom mogącym wprowadzić go do obrotu (notabene po kosztach znacznie niższych niż proponowane przez przedsiębiorstwa AstraZeneca). Konsekwencje odroczenia daty wygaśnięcia patentu pośrednio wyrządziły zatem szkodę konsumentom. |
| --- | --- |

3.2.8

Decyzja dotycząca nałożenia na przedsiębiorstwo AstraZeneca grzywny za nadużycie publicznych procedur i przepisów: Komisja przyjęła nowe podejście w zakresie interpretacji artykułu 82 (Traktat WE) i nałożyła na przedsiębiorstwa AstraZeneca AB i AstraZeneca Plc (AZ) grzywnę w wysokości 60 mln euro za naruszenie przepisów artykułu 82 Traktatu WE (i artykułu 54 porozumienia o EOG). Nadużycie było następujące: w celu zachowania ochrony praw własności intelektualnej, która pozwala oferować produkty po wysokich cenach na wielu rynkach, dwa współzależne przedsiębiorstwa nadużyły procedur i przepisów na podstawie rozporządzenia Rady, dzięki czemu udało im się uzyskać dodatkowe świadectwo ochronne dla patentu na swój produkt przeciwwrzodowy Losec. Dopuściły się tego nadużycia, podając błędne informacje zainteresowanym urzędom oraz organom podejmującym decyzje. Zabieg ten doprowadził do przedłużenia ochrony patentowej. W efekcie nie można było uznać, że patent na Losec stracił ważność. W ten sposób Losec nie mógł stać się lekiem generycznym, co uniemożliwiło jego produkcję mniejszym przedsiębiorstwom mogącym wprowadzić go do obrotu (notabene po kosztach znacznie niższych niż proponowane przez przedsiębiorstwa AstraZeneca). Konsekwencje odroczenia daty wygaśnięcia patentu pośrednio wyrządziły zatem szkodę konsumentom.

| 3.2.8.1 | Nowość takiego postępowania w sprawie naruszenia przepisów wspólnotowych w zakresie stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużycia pozycji dominującej polega na tym, że w swej decyzji Komisja osądziła, iż nawet jeśli konkurenci mają możliwość odwołania w ramach procedury przedłużenia patentu, to jednak nie jest wykluczone zastosowanie artykułu 82 Traktatu WE. Przedsiębiorstwa AstraZeneca zajmowały pozycję dominującą na danych rynkach europejskich (i innych) i dopuściły się nadużycia za pomocą procedur zastosowanych oszukańczo. |
| --- | --- |

3.2.8.1

Nowość takiego postępowania w sprawie naruszenia przepisów wspólnotowych w zakresie stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużycia pozycji dominującej polega na tym, że w swej decyzji Komisja osądziła, iż nawet jeśli konkurenci mają możliwość odwołania w ramach procedury przedłużenia patentu, to jednak nie jest wykluczone zastosowanie artykułu 82 Traktatu WE. Przedsiębiorstwa AstraZeneca zajmowały pozycję dominującą na danych rynkach europejskich (i innych) i dopuściły się nadużycia za pomocą procedur zastosowanych oszukańczo.

| 3.2.8.2 | EKES pragnie przy tej okazji podkreślić, że tego rodzaju praktyki rynkowe znacznie lepiej wpisywałyby się w zakres „nieuczciwych praktyk handlowych” (12), które jak dotąd nie leżą w kompetencjach DG ds. Konkurencji. W tym szczególnym wypadku popełnione nadużycie było związane z pozycją dominującą, ale w wielu innych przypadkach przedsiębiorstwa zachowują się podobnie, niezależnie od swej pozycji rynkowej, i pozostają bezkarne. Aby myśleć w kategoriach zintegrowanych rynków wspólnotowych, należy także zapewnić lepszą ochronę konsumentom i konkurentom, którymi w większości przypadków są MŚP. Decyzja Komisji w sprawie przedsiębiorstwa AstraZeneca jest zapowiedzią postępu w tym kierunku. |
| --- | --- |

3.2.8.2

EKES pragnie przy tej okazji podkreślić, że tego rodzaju praktyki rynkowe znacznie lepiej wpisywałyby się w zakres „nieuczciwych praktyk handlowych” (12), które jak dotąd nie leżą w kompetencjach DG ds. Konkurencji. W tym szczególnym wypadku popełnione nadużycie było związane z pozycją dominującą, ale w wielu innych przypadkach przedsiębiorstwa zachowują się podobnie, niezależnie od swej pozycji rynkowej, i pozostają bezkarne. Aby myśleć w kategoriach zintegrowanych rynków wspólnotowych, należy także zapewnić lepszą ochronę konsumentom i konkurentom, którymi w większości przypadków są MŚP. Decyzja Komisji w sprawie przedsiębiorstwa AstraZeneca jest zapowiedzią postępu w tym kierunku.

| 3.2.9 | Decyzja dotycząca pełnomocnika ds. monitorowania w poprzedniej sprawie Microsoftu: ta słynna sprawa nie pozostała bez konsekwencji i przedsiębiorstwa amerykańskie wyciągnęły z niej naukę. Zrozumiały, że europejski system prawny odgrywa swą rolę strażnika i to nawet wobec najpotężniejszych podmiotów rynku poza Unią Europejską. Ta niedawna decyzja pokazuje, do jakiego stopnia Komisja bada i opracowuje wzajemnie akceptowalne rozwiązania, tak aby przedsiębiorstwo, które gwałci europejskie uregulowania, mogło ponownie włączyć się w normalne ramy konkurencji. Wyznaczenie pełnomocnika (13) mającego za zadanie monitorowanie wysiłków podejmowanych przez giganta przemysłu informatycznego w celu zastosowania się do środków korygujących ustanowionych wspomnianą decyzją to w istocie narzędzie zaczerpnięte z procedur stosowanych w zakresie kontroli połączeń. Odzwierciedla ono dobrą wolę okazywaną przez DG ds. Konkurencji w ramach współpracy zmierzającej do rozstrzygania konfliktów. |
| --- | --- |

3.2.9

Decyzja dotycząca pełnomocnika ds. monitorowania w poprzedniej sprawie Microsoftu: ta słynna sprawa nie pozostała bez konsekwencji i przedsiębiorstwa amerykańskie wyciągnęły z niej naukę. Zrozumiały, że europejski system prawny odgrywa swą rolę strażnika i to nawet wobec najpotężniejszych podmiotów rynku poza Unią Europejską. Ta niedawna decyzja pokazuje, do jakiego stopnia Komisja bada i opracowuje wzajemnie akceptowalne rozwiązania, tak aby przedsiębiorstwo, które gwałci europejskie uregulowania, mogło ponownie włączyć się w normalne ramy konkurencji. Wyznaczenie pełnomocnika (13) mającego za zadanie monitorowanie wysiłków podejmowanych przez giganta przemysłu informatycznego w celu zastosowania się do środków korygujących ustanowionych wspomnianą decyzją to w istocie narzędzie zaczerpnięte z procedur stosowanych w zakresie kontroli połączeń. Odzwierciedla ono dobrą wolę okazywaną przez DG ds. Konkurencji w ramach współpracy zmierzającej do rozstrzygania konfliktów.

| 3.2.10 | Otwarcie badań sektorowych w dziedzinie usług finansowych: Komitet popiera badania, które zapoczątkowano w sektorze kart płatniczych i usług bankowości detalicznej (prowadzenie rachunków bieżących i instrumenty finansowania małych i średnich przedsiębiorstw oraz ubezpieczenia przedsiębiorstw), jak i te dotyczące pewnego szczególnego zjawiska (patrz punkt 3.2.10.2). |
| --- | --- |

3.2.10

Otwarcie badań sektorowych w dziedzinie usług finansowych: Komitet popiera badania, które zapoczątkowano w sektorze kart płatniczych i usług bankowości detalicznej (prowadzenie rachunków bieżących i instrumenty finansowania małych i średnich przedsiębiorstw oraz ubezpieczenia przedsiębiorstw), jak i te dotyczące pewnego szczególnego zjawiska (patrz punkt 3.2.10.2).

| 3.2.10.1 | Jeśli chodzi o wyżej wspomniane usługi bankowe, konkurencję osłabiają bariery utrudniające wejście na rynek, brak faktycznego wyboru oraz prawdopodobnie także istnienie przypadków pozycji dominującej. |
| --- | --- |

3.2.10.1

Jeśli chodzi o wyżej wspomniane usługi bankowe, konkurencję osłabiają bariery utrudniające wejście na rynek, brak faktycznego wyboru oraz prawdopodobnie także istnienie przypadków pozycji dominującej.

| 3.2.10.2 | Co się tyczy ubezpieczeń przedsiębiorstw, badanie sektorowe „zajmie się w szczególności zakresem współpracy pomiędzy ubezpieczycielami i stowarzyszeniami ubezpieczeniowymi w takich dziedzinach, jak ustalanie standardowych warunków umów ubezpieczeniowych (14). Choć w wielu przypadkach współpraca taka może generować korzyści ekonomiczne, formy współpracy mogące zniekształcać konkurencję mogą ograniczać możliwość strony podaży do negocjowania warunków ubezpieczenia, jak również ograniczać konkurencję i innowacyjność na rynku”. |
| --- | --- |

3.2.10.2

Co się tyczy ubezpieczeń przedsiębiorstw, badanie sektorowe „zajmie się w szczególności zakresem współpracy pomiędzy ubezpieczycielami i stowarzyszeniami ubezpieczeniowymi w takich dziedzinach, jak ustalanie standardowych warunków umów ubezpieczeniowych (14). Choć w wielu przypadkach współpraca taka może generować korzyści ekonomiczne, formy współpracy mogące zniekształcać konkurencję mogą ograniczać możliwość strony podaży do negocjowania warunków ubezpieczenia, jak również ograniczać konkurencję i innowacyjność na rynku”.

| 3.2.11 | Wniosek Komisji w sprawie wymogów i umów dotyczących usług użyteczności publicznej w dziedzinie pasażerskiego transportu drogowego, kolejowego oraz za pomocą środków wodnego transportu śródlądowego: poprawiony wniosek w sprawie wymogów i umów dotyczących usług użyteczności publicznej transportu pasażerskiego może sprzyjać udziałowi MŚP, które prowadzą działalność w tej dziedzinie, i w ten sposób stworzyć im lepsze możliwości w zakresie obsługi części transportu lokalnego. |
| --- | --- |

3.2.11

Wniosek Komisji w sprawie wymogów i umów dotyczących usług użyteczności publicznej w dziedzinie pasażerskiego transportu drogowego, kolejowego oraz za pomocą środków wodnego transportu śródlądowego: poprawiony wniosek w sprawie wymogów i umów dotyczących usług użyteczności publicznej transportu pasażerskiego może sprzyjać udziałowi MŚP, które prowadzą działalność w tej dziedzinie, i w ten sposób stworzyć im lepsze możliwości w zakresie obsługi części transportu lokalnego.

| 3.2.12 | Utworzenie nowej dyrekcji ds. karteli wyspecjalizowanej w walce z największymi kartelami: EKES w pełni popiera postępy czynione w dziedzinie profesjonalnego traktowania spraw karteli. |
| --- | --- |

3.2.12

Utworzenie nowej dyrekcji ds. karteli wyspecjalizowanej w walce z największymi kartelami: EKES w pełni popiera postępy czynione w dziedzinie profesjonalnego traktowania spraw karteli.

| 3.2.13 | Od 1 maja 2004 r. rozporządzenia nr 1/2003 i 773/2004 dotyczące postępowań w sprawie naruszenia przepisów wspólnotowych w zakresie stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużycia pozycji dominującej wprowadziły nowy system, mający na celu ustalenie potencjalnie antykonkurencyjnych intencji zawartych w porozumieniach, które zamierzają zawrzeć podmioty rynkowe, jak również stwierdzenie ich możliwych konsekwencji. Przedsiębiorstwa nie mają już możliwości przekazania Komisji lub organom państw członkowskich zajmującym się ochroną konkurencji — zgłoszenia dotyczącego projektów umów o przedsiębiorstwach wspólnych lub projektów umów o współpracy (horyzontalnej lub wertykalnej), aby uzyskać wstępne stanowisko organu ochrony konkurencji w kwestii ewentualnego antykonkurencyjnego charakteru planowanego porozumienia. Oznacza to, że zamiast uzyskać od DG ds. Konkurencji wyłączenie indywidualne, „list gwarantujący” lub „atest negatywny”, jak to miało miejsce przed 1 maja 2004 r., przedsiębiorstwa same muszą kontrolować wszystkie aspekty planowanego porozumienia, żeby sprawdzić, czy spełnia ono wszystkie kryteria lub ich część, tak by móc stwierdzić, że wywrze ono pozytywny wpływ na dane właściwe rynki, zgodnie z art. 81 ust. 3 (15) Traktatu WE. W szczególności zaznacza się wśród tych warunków, że jeśli na określonym rynku zostaje zawarte analogiczne porozumienie (najczęściej porozumienie o utworzeniu wspólnego przedsiębiorstwa), które przynosi korzyści swoim uczestnikom, część z tych korzyści musi objąć konsumentów. |
| --- | --- |

3.2.13

Od 1 maja 2004 r. rozporządzenia nr 1/2003 i 773/2004 dotyczące postępowań w sprawie naruszenia przepisów wspólnotowych w zakresie stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużycia pozycji dominującej wprowadziły nowy system, mający na celu ustalenie potencjalnie antykonkurencyjnych intencji zawartych w porozumieniach, które zamierzają zawrzeć podmioty rynkowe, jak również stwierdzenie ich możliwych konsekwencji. Przedsiębiorstwa nie mają już możliwości przekazania Komisji lub organom państw członkowskich zajmującym się ochroną konkurencji — zgłoszenia dotyczącego projektów umów o przedsiębiorstwach wspólnych lub projektów umów o współpracy (horyzontalnej lub wertykalnej), aby uzyskać wstępne stanowisko organu ochrony konkurencji w kwestii ewentualnego antykonkurencyjnego charakteru planowanego porozumienia. Oznacza to, że zamiast uzyskać od DG ds. Konkurencji wyłączenie indywidualne, „list gwarantujący” lub „atest negatywny”, jak to miało miejsce przed 1 maja 2004 r., przedsiębiorstwa same muszą kontrolować wszystkie aspekty planowanego porozumienia, żeby sprawdzić, czy spełnia ono wszystkie kryteria lub ich część, tak by móc stwierdzić, że wywrze ono pozytywny wpływ na dane właściwe rynki, zgodnie z art. 81 ust. 3 (15) Traktatu WE. W szczególności zaznacza się wśród tych warunków, że jeśli na określonym rynku zostaje zawarte analogiczne porozumienie (najczęściej porozumienie o utworzeniu wspólnego przedsiębiorstwa), które przynosi korzyści swoim uczestnikom, część z tych korzyści musi objąć konsumentów.

| 3.2.13.1 | EKES pragnie podkreślić, że niemożność spełnienia warunku określonego w ostatnim zdaniu poprzedniego punktu musi stanowić motyw prowadzący do uznania danej praktyki za antykonkurencyjną. Oceniając porozumienia sprzeczne z postanowieniami art. 81 ust. 1, Komisja powinna uznać za okoliczność obciążającą każdy dowód świadczący, że praktyki przedsiębiorstw miały z zamierzenia szkodzić konsumentom. |
| --- | --- |

3.2.13.1

EKES pragnie podkreślić, że niemożność spełnienia warunku określonego w ostatnim zdaniu poprzedniego punktu musi stanowić motyw prowadzący do uznania danej praktyki za antykonkurencyjną. Oceniając porozumienia sprzeczne z postanowieniami art. 81 ust. 1, Komisja powinna uznać za okoliczność obciążającą każdy dowód świadczący, że praktyki przedsiębiorstw miały z zamierzenia szkodzić konsumentom.

4.   Kontrola łączenia przedsiębiorstw

| 4.1 | Istotne zadanie Komisji polega na badaniu przewidywalnej struktury rynku i pozycji dominującej powstałych wskutek łączenia przedsiębiorstw pragnących zjednoczyć swój potencjał rozwojowy, produkcyjny i handlowy w celu uzyskania większej siły rynkowej i lepszej pozycji na rynku. Za łączenie można uważać nie tylko fuzje (połączenia) przedsiębiorstw, lecz także tworzenie wspólnych przedsiębiorstw, jeśli główne uprawnienia decyzyjne skupiają się w ręku jednego scalonego zarządu, a działania różnych uczestników odpowiadają działaniom jednego podmiotu na danym rynku. Celem łączenia przedsiębiorstw jest w szczególności zwiększenie wydajności, przyspieszenie rozwoju produktów, zmniejszenie kosztów oraz uzyskanie korzyści w dziedzinie zarządzania. Jednakże z punktu widzenia konkurencji połączenie może mieć negatywne skutki, ponieważ kumulacja siły rynkowej przedsiębiorstw prowadzi często do powstania pozycji dominującej, a w takim wypadku niebezpieczeństwo nadużyć jest znaczne. Połączenia mają czasem negatywne skutki. Kilka badań pokazało, że połączenia nie zawsze sprzyjają wydajności lub wzrostowi. W perspektywie długofalowej mogą one negatywnie wpłynąć nawet na zyski i wartość przedsiębiorstwa, zarazem może dojść do znacznej redukcji zatrudnienia. Dlatego właśnie istotne jest, by w ocenie połączeń uwzględniać także kwestie związane z zatrudnieniem i polityką socjalną (np. miejsca pracy). Najlepszym sposobem ocenienia, czy skutkiem planowanego połączenia może być zakłócenie konkurencji, jest sprawdzenie warunków projektu fuzji na podstawie postanowień art. 81 ust. 3 Traktatu WE (patrz przyp. 12). Jeśli dane połączenie spełnia określone tam kryteria z punktu widzenia struktury rynku i pozycji rynkowej przedsiębiorstw objętych fuzją, uważa się je za dopuszczalne. Mowa tu o istotnym punkcie styczności między kontrolą połączeń (która zasadniczo należy do narzędzi polityki przemysłowej) a przepisami dotyczącymi stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużywania pozycji dominującej, na których bazują organy zajmujące się wdrażaniem polityki konkurencji w wąskim tego słowa znaczeniu. |
| --- | --- |

4.1

Istotne zadanie Komisji polega na badaniu przewidywalnej struktury rynku i pozycji dominującej powstałych wskutek łączenia przedsiębiorstw pragnących zjednoczyć swój potencjał rozwojowy, produkcyjny i handlowy w celu uzyskania większej siły rynkowej i lepszej pozycji na rynku. Za łączenie można uważać nie tylko fuzje (połączenia) przedsiębiorstw, lecz także tworzenie wspólnych przedsiębiorstw, jeśli główne uprawnienia decyzyjne skupiają się w ręku jednego scalonego zarządu, a działania różnych uczestników odpowiadają działaniom jednego podmiotu na danym rynku. Celem łączenia przedsiębiorstw jest w szczególności zwiększenie wydajności, przyspieszenie rozwoju produktów, zmniejszenie kosztów oraz uzyskanie korzyści w dziedzinie zarządzania. Jednakże z punktu widzenia konkurencji połączenie może mieć negatywne skutki, ponieważ kumulacja siły rynkowej przedsiębiorstw prowadzi często do powstania pozycji dominującej, a w takim wypadku niebezpieczeństwo nadużyć jest znaczne. Połączenia mają czasem negatywne skutki. Kilka badań pokazało, że połączenia nie zawsze sprzyjają wydajności lub wzrostowi. W perspektywie długofalowej mogą one negatywnie wpłynąć nawet na zyski i wartość przedsiębiorstwa, zarazem może dojść do znacznej redukcji zatrudnienia. Dlatego właśnie istotne jest, by w ocenie połączeń uwzględniać także kwestie związane z zatrudnieniem i polityką socjalną (np. miejsca pracy). Najlepszym sposobem ocenienia, czy skutkiem planowanego połączenia może być zakłócenie konkurencji, jest sprawdzenie warunków projektu fuzji na podstawie postanowień art. 81 ust. 3 Traktatu WE (patrz przyp. 12). Jeśli dane połączenie spełnia określone tam kryteria z punktu widzenia struktury rynku i pozycji rynkowej przedsiębiorstw objętych fuzją, uważa się je za dopuszczalne. Mowa tu o istotnym punkcie styczności między kontrolą połączeń (która zasadniczo należy do narzędzi polityki przemysłowej) a przepisami dotyczącymi stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużywania pozycji dominującej, na których bazują organy zajmujące się wdrażaniem polityki konkurencji w wąskim tego słowa znaczeniu.

| 4.1.1 | Jeśli roczna wielkość sprzedaży przekracza pewne progi w EU i/lub na szczeblu światowym, przedsiębiorstwa zobowiązane są zgłosić Komisji oficjalny zamiar połączenia (fuzja), a DG ds. Konkurencji przeprowadza wtedy postępowanie pierwszej, a czasem i drugiej fazy. Siła rynkowa nie jest warunkiem zobowiązującym do dokonania zgłoszenia: Komisja bada, czy dane połączenie poważnie ogranicza konkurencję, np. poprzez osiągnięcie pozycji dominującej lub wzmocnienie. |
| --- | --- |

4.1.1

Jeśli roczna wielkość sprzedaży przekracza pewne progi w EU i/lub na szczeblu światowym, przedsiębiorstwa zobowiązane są zgłosić Komisji oficjalny zamiar połączenia (fuzja), a DG ds. Konkurencji przeprowadza wtedy postępowanie pierwszej, a czasem i drugiej fazy. Siła rynkowa nie jest warunkiem zobowiązującym do dokonania zgłoszenia: Komisja bada, czy dane połączenie poważnie ogranicza konkurencję, np. poprzez osiągnięcie pozycji dominującej lub wzmocnienie.

| 4.2 | Jednym z celów kontroli połączeń (i jednym z jej spodziewanych efektów) jest przyczynianie się do konkurencyjności producentów i dystrybutorów europejskich na scenie międzynarodowej
   (16). Problem nierozłącznie związany z praktyką UE polega na tym, że wskutek łączenia przedsiębiorstwa osiągają tak silną pozycję rynkową, że może je ona zachęcać do zakłócania konkurencji na wspólnym rynku. Można zauważyć, że Komisja stara się ograniczyć to ryzyko, uzależniając swoją decyzję aprobującą od wielu warunków (chodzi o „środki korygujące”), takich jak zgoda przedsiębiorstwa na zbycie aktywów, sprzedaż praw własności intelektualnej, zaprzestanie dystrybucji w niektórych krajach itd. Jakkolwiek by było, analiza imponujących statystyk, których przedmiotem są połączenia, prowadzi do wniosku, że nie da się z nich wydedukować, czy:






  — | wszystkie skutecznie przeprowadzone i osiągające wartości progowe połączenia czy też większość takowych podlegały zgłoszeniu przez przedsiębiorstwa; |
| --- | --- | --- |

4.2

Jednym z celów kontroli połączeń (i jednym z jej spodziewanych efektów) jest przyczynianie się do konkurencyjności producentów i dystrybutorów europejskich na scenie międzynarodowej
   (16). Problem nierozłącznie związany z praktyką UE polega na tym, że wskutek łączenia przedsiębiorstwa osiągają tak silną pozycję rynkową, że może je ona zachęcać do zakłócania konkurencji na wspólnym rynku. Można zauważyć, że Komisja stara się ograniczyć to ryzyko, uzależniając swoją decyzję aprobującą od wielu warunków (chodzi o „środki korygujące”), takich jak zgoda przedsiębiorstwa na zbycie aktywów, sprzedaż praw własności intelektualnej, zaprzestanie dystrybucji w niektórych krajach itd. Jakkolwiek by było, analiza imponujących statystyk, których przedmiotem są połączenia, prowadzi do wniosku, że nie da się z nich wydedukować, czy:

—

wszystkie skutecznie przeprowadzone i osiągające wartości progowe połączenia czy też większość takowych podlegały zgłoszeniu przez przedsiębiorstwa;

| — | DG ds. Konkurencji jest w stanie określić, czy przedsiębiorstwa, które zrealizowały swoje projekty połączenia po uzyskaniu zezwolenia w minionych latach, nadużyły czy nie nadużyły swojej zwiększonej siły rynkowej. |
| --- | --- |

—

DG ds. Konkurencji jest w stanie określić, czy przedsiębiorstwa, które zrealizowały swoje projekty połączenia po uzyskaniu zezwolenia w minionych latach, nadużyły czy nie nadużyły swojej zwiększonej siły rynkowej.

| 4.3 | W październiku 2005 r. DG ds. Konkurencji opublikowała analizę dotyczącą zobowiązań podjętych w ramach spraw związanych z połączeniami. Obejmuje ona zobowiązania, które Komisja narzuciła przedsiębiorstwom jako wstępnie wymagane do uzyskania zezwolenia i których celem jest ograniczenie prawdopodobnych skutków antykonkurencyjnych, oraz ich szczegółowe oceny ex post. W ponad 40 % przyjętych spraw wystąpiły poważne nierozwiązane problemy (niepełne przekazanie zbywanych przedsiębiorstw, niewłaściwe określenie elementów aktywów, które mają podlec zbyciu itd.). Można uznać, że mamy tu do czynienia z ostrzeżeniem, które przypomina, do jakiego stopnia konieczne jest badanie praktyk mogących stanowić ograniczenie konkurencji w rozumieniu art. 82 wobec zwiększonej siły rynkowej zainteresowanych stron w ramach zatwierdzonych połączeń. |
| --- | --- |

4.3

W październiku 2005 r. DG ds. Konkurencji opublikowała analizę dotyczącą zobowiązań podjętych w ramach spraw związanych z połączeniami. Obejmuje ona zobowiązania, które Komisja narzuciła przedsiębiorstwom jako wstępnie wymagane do uzyskania zezwolenia i których celem jest ograniczenie prawdopodobnych skutków antykonkurencyjnych, oraz ich szczegółowe oceny ex post. W ponad 40 % przyjętych spraw wystąpiły poważne nierozwiązane problemy (niepełne przekazanie zbywanych przedsiębiorstw, niewłaściwe określenie elementów aktywów, które mają podlec zbyciu itd.). Można uznać, że mamy tu do czynienia z ostrzeżeniem, które przypomina, do jakiego stopnia konieczne jest badanie praktyk mogących stanowić ograniczenie konkurencji w rozumieniu art. 82 wobec zwiększonej siły rynkowej zainteresowanych stron w ramach zatwierdzonych połączeń.

5.   Pomoc państwa

| 5.1 | Jedno z głównych zadań DG ds. Konkurencji to śledzić działania państw członkowskich w celu badania, którym przedsiębiorstwom i na jakiej podstawie państwa te przyznają wsparcie finansowe. Zważywszy, że Unia Europejska pragnie zapewnić „sprawiedliwe warunki konkurencji” wszystkim przedsiębiorstwom, które prowadzą działalność na rynku wewnętrznym, pojęcie „pomoc państwa” zostało pieczołowicie opracowane i w spójny sposób uzasadnione w odniesieniu do publicznej polityki przemysłowej. Badaniu podlegają nie tylko przypadki bezpośredniego wsparcia finansowego: ulgi podatkowe i wszelkiego rodzaju korzyści przyznawane wybiórczo różnym przedsiębiorstwom mogą zostać uznane za nie do przyjęcia w oczach Komisji Europejskiej, jeśli stanowią zakłócenie konkurencji. |
| --- | --- |

5.1

Jedno z głównych zadań DG ds. Konkurencji to śledzić działania państw członkowskich w celu badania, którym przedsiębiorstwom i na jakiej podstawie państwa te przyznają wsparcie finansowe. Zważywszy, że Unia Europejska pragnie zapewnić „sprawiedliwe warunki konkurencji” wszystkim przedsiębiorstwom, które prowadzą działalność na rynku wewnętrznym, pojęcie „pomoc państwa” zostało pieczołowicie opracowane i w spójny sposób uzasadnione w odniesieniu do publicznej polityki przemysłowej. Badaniu podlegają nie tylko przypadki bezpośredniego wsparcia finansowego: ulgi podatkowe i wszelkiego rodzaju korzyści przyznawane wybiórczo różnym przedsiębiorstwom mogą zostać uznane za nie do przyjęcia w oczach Komisji Europejskiej, jeśli stanowią zakłócenie konkurencji.

| 5.2 | W 2005 r. DG ds. Konkurencji czyniła starania w ramach swojej działalności, by lepiej wyjaśnić cele i przepisy mające zastosowanie w przyznawaniu pomocy państwa w krajach UE. Poprzez te działania DG pragnęła wesprzeć pomyślną realizację strategii lizbońskiej, tak aby pomoc taka była wykorzystywana w sposób mogący przyczynić się do konkurencyjności całej gospodarki europejskiej. W celu poprawienia koordynacji między zainteresowanymi stronami (władzami publicznymi, przedsiębiorstwami i ich organizacjami) i skierowania funduszy publicznych do sektorów, w których mogą one zostać skutecznie wykorzystane, DG ds. Konkurencji ogłosiła plan działania w dziedzinie pomocy państwa (17). Główne zasady tego planu nie są przeciwstawne uprzednio istniejącym praktykom, lecz mają na celu przyczynianie się do wdrażania dobrych wzorców, do których mogłyby się stosować państwa członkowskie. Poniżej kilka uwag. |
| --- | --- |

5.2

W 2005 r. DG ds. Konkurencji czyniła starania w ramach swojej działalności, by lepiej wyjaśnić cele i przepisy mające zastosowanie w przyznawaniu pomocy państwa w krajach UE. Poprzez te działania DG pragnęła wesprzeć pomyślną realizację strategii lizbońskiej, tak aby pomoc taka była wykorzystywana w sposób mogący przyczynić się do konkurencyjności całej gospodarki europejskiej. W celu poprawienia koordynacji między zainteresowanymi stronami (władzami publicznymi, przedsiębiorstwami i ich organizacjami) i skierowania funduszy publicznych do sektorów, w których mogą one zostać skutecznie wykorzystane, DG ds. Konkurencji ogłosiła plan działania w dziedzinie pomocy państwa (17). Główne zasady tego planu nie są przeciwstawne uprzednio istniejącym praktykom, lecz mają na celu przyczynianie się do wdrażania dobrych wzorców, do których mogłyby się stosować państwa członkowskie. Poniżej kilka uwag.

| 5.2.1 | Podane w sprawozdaniu „dobre” i „złe” przykłady ilustrują różne przyczyny, ze względu na które przedsiębiorstwa mogą uzyskać wsparcie finansowe. Oczywiście EKES w pełni zgadza się z przekonaniem, że należy podejmować działania w celu „spożytkowania pieniędzy publicznych z korzyścią dla obywateli UE poprzez podniesienie wydajności gospodarczej, wzrost gospodarczy i tworzenie nowych miejsc pracy, spójność społeczną i regionalną, poprawę jakości usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, zrównoważony rozwój i różnorodność kulturową” (18). Jednakże zważywszy na złe warunki związane ze słabością infrastruktury, klimat gospodarczy niesprzyjający małym i średnim przedsiębiorstwom oraz inne niekorzystne okoliczności, szczególnie w nowych państwach członkowskich, EKES nie może poprzeć celu polegającego na zmniejszeniu pomocy państwa. |
| --- | --- |

5.2.1

Podane w sprawozdaniu „dobre” i „złe” przykłady ilustrują różne przyczyny, ze względu na które przedsiębiorstwa mogą uzyskać wsparcie finansowe. Oczywiście EKES w pełni zgadza się z przekonaniem, że należy podejmować działania w celu „spożytkowania pieniędzy publicznych z korzyścią dla obywateli UE poprzez podniesienie wydajności gospodarczej, wzrost gospodarczy i tworzenie nowych miejsc pracy, spójność społeczną i regionalną, poprawę jakości usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, zrównoważony rozwój i różnorodność kulturową” (18). Jednakże zważywszy na złe warunki związane ze słabością infrastruktury, klimat gospodarczy niesprzyjający małym i średnim przedsiębiorstwom oraz inne niekorzystne okoliczności, szczególnie w nowych państwach członkowskich, EKES nie może poprzeć celu polegającego na zmniejszeniu pomocy państwa.

| 5.2.2 | Wydaje się, że w wielu państwach członkowskich nadal panuje przekonanie, iż należy stworzyć sprzyjające warunki finansowe dla tradycyjnych przedsiębiorstw przechodzących kryzys i przyznać im w tym celu subwencje służące ich ratowaniu bądź restrukturyzowaniu. Z punktu widzenia polityki zatrudnienia EKES nie może krytykować takich działań. Można wszakże przywołać szereg przypadków, w których sama Komisja wyrażała wątpliwości co do rentowności pomocy mającej umożliwić uratowanym od bankructwa przedsiębiorstwom powrót do zrównoważonej sytuacji ekonomicznej. |
| --- | --- |

5.2.2

Wydaje się, że w wielu państwach członkowskich nadal panuje przekonanie, iż należy stworzyć sprzyjające warunki finansowe dla tradycyjnych przedsiębiorstw przechodzących kryzys i przyznać im w tym celu subwencje służące ich ratowaniu bądź restrukturyzowaniu. Z punktu widzenia polityki zatrudnienia EKES nie może krytykować takich działań. Można wszakże przywołać szereg przypadków, w których sama Komisja wyrażała wątpliwości co do rentowności pomocy mającej umożliwić uratowanym od bankructwa przedsiębiorstwom powrót do zrównoważonej sytuacji ekonomicznej.

| 5.2.3 | Zgodnie z pakietem środków prawnych zainicjowanym w lipcu i zharmonizowanym z planem działania w dziedzinie pomocy państwa, „przedsiębiorstwa będą mogły otrzymywać wsparcie publiczne na pokrycie wszelkich poniesionych kosztów, włączając w to także rozsądny zysk, podczas wykonywania zadań związanych z usługami użyteczności publicznej, określonych i powierzonych im przez organy administracji publicznej”. Udogodnienia te, jako że mogą przyczynić się do złagodzenia trudności finansowych (z całym prawdopodobieństwem w przypadku MŚP działających na skalę lokalną), mogłyby stanowić dobre przykłady skutecznego wykorzystania środków publicznych z pożytkiem dla obywateli i przedsiębiorstw UE. |
| --- | --- |

5.2.3

Zgodnie z pakietem środków prawnych zainicjowanym w lipcu i zharmonizowanym z planem działania w dziedzinie pomocy państwa, „przedsiębiorstwa będą mogły otrzymywać wsparcie publiczne na pokrycie wszelkich poniesionych kosztów, włączając w to także rozsądny zysk, podczas wykonywania zadań związanych z usługami użyteczności publicznej, określonych i powierzonych im przez organy administracji publicznej”. Udogodnienia te, jako że mogą przyczynić się do złagodzenia trudności finansowych (z całym prawdopodobieństwem w przypadku MŚP działających na skalę lokalną), mogłyby stanowić dobre przykłady skutecznego wykorzystania środków publicznych z pożytkiem dla obywateli i przedsiębiorstw UE.

6.   Funkcjonowanie europejskiej sieci konkurencji (ECN)

| 6.1 | Rok 2005 był pierwszym pełnym rokiem korzystania ze zmienionych rozporządzeniem Rady nr 1/2003 procedur dotyczących stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużywania pozycji dominującej. Oznacza to, że:






  — | jeśli rzecz dotyczy handlu między państwami członkowskimi, organy ochrony konkurencji i sądy państw członkowskich powinny zastosować przepisy materialne UE dotyczące stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużywania pozycji dominującej (artykuły 81 i 82), które to przepisy mają bezpośrednie zastosowanie do przedsiębiorstw, oraz orzecznictwo; |
| --- | --- | --- |

6.1

Rok 2005 był pierwszym pełnym rokiem korzystania ze zmienionych rozporządzeniem Rady nr 1/2003 procedur dotyczących stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużywania pozycji dominującej. Oznacza to, że:

—

jeśli rzecz dotyczy handlu między państwami członkowskimi, organy ochrony konkurencji i sądy państw członkowskich powinny zastosować przepisy materialne UE dotyczące stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużywania pozycji dominującej (artykuły 81 i 82), które to przepisy mają bezpośrednie zastosowanie do przedsiębiorstw, oraz orzecznictwo;

| — | jednocześnie Komisja poczyniła wysiłki w celu ustanowienia stałych, ścisłych i wzajemnych stosunków z każdym KOOK oraz kontaktów między nimi samymi, tak aby stworzyć odpowiednie forum poświęcone ogólnym kwestiom polityki i dysponować właściwymi instrumentami służącymi współpracy przy rozpatrywaniu konkretnych spraw. |
| --- | --- |

—

jednocześnie Komisja poczyniła wysiłki w celu ustanowienia stałych, ścisłych i wzajemnych stosunków z każdym KOOK oraz kontaktów między nimi samymi, tak aby stworzyć odpowiednie forum poświęcone ogólnym kwestiom polityki i dysponować właściwymi instrumentami służącymi współpracy przy rozpatrywaniu konkretnych spraw.

| 6.2 | Ze sprawozdania, do którego odnosi się niniejsza opinia, wynika jasno, że udział sądów krajowych we wdrażaniu europejskiego prawa konkurencji, jest ograniczony i że nie należy się spodziewać, że w najbliższym czasie ich włączanie w ten proces będzie przebiegało bez trudności. Jednym z istotnych wyjaśnień tego zjawiska mógłby być fakt, że sądy pierwszej instancji właściwe w zakresie prawa konkurencji różnią się w zależności od państwa. Inne wyjaśnienie polega na tym, że dotąd dostępne było tylko krajowe prawo konkurencji, mimo że harmonizacja przepisów wywarła głęboki wpływ na systemy prawne państw członkowskich, nadal istnieją różnice między prawem UE a prawem krajowym wielu państw członkowskich. Wydaje się obecnie, że nawet strony procesujące się niechętnie wnoszą sprawy do sądów krajowych (19). |
| --- | --- |

6.2

Ze sprawozdania, do którego odnosi się niniejsza opinia, wynika jasno, że udział sądów krajowych we wdrażaniu europejskiego prawa konkurencji, jest ograniczony i że nie należy się spodziewać, że w najbliższym czasie ich włączanie w ten proces będzie przebiegało bez trudności. Jednym z istotnych wyjaśnień tego zjawiska mógłby być fakt, że sądy pierwszej instancji właściwe w zakresie prawa konkurencji różnią się w zależności od państwa. Inne wyjaśnienie polega na tym, że dotąd dostępne było tylko krajowe prawo konkurencji, mimo że harmonizacja przepisów wywarła głęboki wpływ na systemy prawne państw członkowskich, nadal istnieją różnice między prawem UE a prawem krajowym wielu państw członkowskich. Wydaje się obecnie, że nawet strony procesujące się niechętnie wnoszą sprawy do sądów krajowych (19).

| 6.3 | Inna ukryta przyczyna: państwa członkowskie nie mają faktycznego dostępu do orzecznictwa europejskiego, które w istocie jest rzeczywistym źródłem prawa konkurencji. Co się tyczy przepisów formalnoprawnych, dostępne są zwięzłe opisy różnych sytuacji procesowych wraz z odniesieniami do precedensów w tej dziedzinie, jednak ani Komisja, ani Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich nie opracowały jak dotąd podobnych podręczników w zakresie prawa materialnego
   (20). Aby sądy państw członkowskich mogły szerzej stosować aktualne artykuły UE dotyczące stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużywania pozycji dominującej, należałoby przede wszystkim zebrać najważniejsze (i najczęściej przywoływane) przykłady spraw w formie podręcznika, który uzupełniałyby wyjaśnienia pojęć i definicji oraz oświadczenia i wnioski zawarte w wyrokach Sądu Pierwszej Instancji i Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich. Zbiór ten trzeba będzie oczywiście przetłumaczyć na wszystkie języki narodowe, a następnie regularnie aktualizować. Komitet jest przekonany, że prawidłowe stosowanie unijnych przepisów dotyczących konkurencji nie rozpowszechni się w państwach członkowskich, jeśli nie zostanie sporządzony i wydany zbiór orzecznictwa we wszystkich językach używanych w państwach członkowskich oraz nie zostaną zorganizowane szkolenia w zakresie prawa konkurencji przeznaczone w szczególności dla wszystkich zainteresowanych sędziów krajowych, adwokatów i biegłych. |
| --- | --- |

6.3

Inna ukryta przyczyna: państwa członkowskie nie mają faktycznego dostępu do orzecznictwa europejskiego, które w istocie jest rzeczywistym źródłem prawa konkurencji. Co się tyczy przepisów formalnoprawnych, dostępne są zwięzłe opisy różnych sytuacji procesowych wraz z odniesieniami do precedensów w tej dziedzinie, jednak ani Komisja, ani Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich nie opracowały jak dotąd podobnych podręczników w zakresie prawa materialnego
   (20). Aby sądy państw członkowskich mogły szerzej stosować aktualne artykuły UE dotyczące stosowania praktyk ograniczających konkurencję i nadużywania pozycji dominującej, należałoby przede wszystkim zebrać najważniejsze (i najczęściej przywoływane) przykłady spraw w formie podręcznika, który uzupełniałyby wyjaśnienia pojęć i definicji oraz oświadczenia i wnioski zawarte w wyrokach Sądu Pierwszej Instancji i Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich. Zbiór ten trzeba będzie oczywiście przetłumaczyć na wszystkie języki narodowe, a następnie regularnie aktualizować. Komitet jest przekonany, że prawidłowe stosowanie unijnych przepisów dotyczących konkurencji nie rozpowszechni się w państwach członkowskich, jeśli nie zostanie sporządzony i wydany zbiór orzecznictwa we wszystkich językach używanych w państwach członkowskich oraz nie zostaną zorganizowane szkolenia w zakresie prawa konkurencji przeznaczone w szczególności dla wszystkich zainteresowanych sędziów krajowych, adwokatów i biegłych.

| 6.4 | Jeśli chodzi o ustanowienie sieci umożliwiającej komunikację i współpracę z KOOK, Komisja (w szczególności zaś oczywiście DG ds. Konkurencji) zdołała w stosunkowo krótkim czasie oprzeć europejską sieć konkurencji na solidnych podstawach. Opisane w sprawozdaniu fora i grupy robocze stanowią ogniwa sprawnie działającego systemu współpracy, w którym KOOK bardzo często nawiązują bezpośredni kontakt ze swoimi odpowiednikami (i to nawet na poziomie osób zajmujących się poszczególnymi sprawami) bez korzystania z pośrednictwa Brukseli. Uzasadnione może być stwierdzenie, że w żadnym innym sektorze formalnej organizacji UE integracja nie sięga tak daleko. |
| --- | --- |

6.4

Jeśli chodzi o ustanowienie sieci umożliwiającej komunikację i współpracę z KOOK, Komisja (w szczególności zaś oczywiście DG ds. Konkurencji) zdołała w stosunkowo krótkim czasie oprzeć europejską sieć konkurencji na solidnych podstawach. Opisane w sprawozdaniu fora i grupy robocze stanowią ogniwa sprawnie działającego systemu współpracy, w którym KOOK bardzo często nawiązują bezpośredni kontakt ze swoimi odpowiednikami (i to nawet na poziomie osób zajmujących się poszczególnymi sprawami) bez korzystania z pośrednictwa Brukseli. Uzasadnione może być stwierdzenie, że w żadnym innym sektorze formalnej organizacji UE integracja nie sięga tak daleko.

Bruksela, 26 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  W tym kontekście warto wspomnieć o działalności tej Dyrekcji na scenie międzynarodowej, ponieważ w wielu dziedzinach i w wielu kwestiach odgrywa ona rolę „dyplomacji stosowanej UE w zakresie gospodarki”.

1

(2)  Dz.U. C 94 z 17.4.2004 i Dz.U. C 179 z 10.7.2004

2

(3)  Patrz s. 24 pkt 35 i s. 45 pkt 115 sprawozdania

3

(4)  Komisja stosuje przepisy artykułu 86 (Traktat WE) do państw członkowskich, a nie do przedsiębiorstw.

4

(5)  Nie jest w tym względzie konieczne, by przedsiębiorstwo miało siedzibę na terytorium państwa członkowskiego. Jedną z ogromnych korzyści, jakie daje europejskie prawo konkurencji, jest fakt, że stwarza ono możliwość nakładania kar po prostu na podstawie SKUTKU zachowania lub porozumienia ograniczającego konkurencję.

5

(6)  Patrz punkt 341 wyroku Sądu Pierwszej Instancji (trzecia izba) z dnia 28 lutego 2002 r. w sprawie Compagnie générale maritime i inni przeciwko Komisji Wspónot Europejskich, ECR 2002, PII-01011

6

(7)  Patrz sprawa AKZO, Dz.U. L 374/1 z 31.12.1985, pkty 74-79

7

(8)  Są one bardzo często ofiarami niepowstrzymanych machinacji ze strony przedsiębiorstw, które dominują na rynku.

8

(9)  Patrz opinia Zentralverband Gewerblicher Verbundgruppen e.V. (Centralne Stowarzyszenie Związków Podmiotów Gospodarczych), Berlin: opinia Stellungnahme zum Diskussionspapier der Kommission zur Anwendung von Art. 82 EG auf Behinderungsmissbräuche, 21.03.2006

9

Zentralverband Gewerblicher Verbundgruppen

Stellungnahme zum Diskussionspapier der Kommission zur Anwendung von Art. 82 EG auf Behinderungsmissbräuche

(10)  Patrz art. 82 Traktatu WE

10

(11)  Patrz Commission Practice Concerning Excessive Pricing in Telecommunications, biuletyn informacyjny polityki konkurencji „Competition Policy”, 1998, nr 2, s. 36

11

Commission Practice Concerning Excessive Pricing in Telecommunications

(12)  Zob. motyw 8 dyrektywy 2005/29/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 maja 2005 r. dotycząca nieuczciwych praktyk handlowych stosowanych przed przedsiębiorstwa wobec konsumentów na rynku wewnętrznym

12

(13)  Wybór pełnocmocnika został uzgodniony wspólnie z Microsoftem, który pokryje nawet koszty związane z działalnością tej osoby.

13

(14)  http://europa.eu.int/comm/competition/antitrust/others/sector_inquiries/financial_services/decision_insurance_fr.pdf

14

(15)  Artykuł 81 ustęp 3: „Jednakże postanowienia ustępu 1 mogą zostać uznane za niemające zastosowania do:

15

| — | każdego porozumienia lub kategorii porozumień między przedsiębiorstwami, |
| --- | --- |

—

każdego porozumienia lub kategorii porozumień między przedsiębiorstwami,

| — | każdej decyzji lub kategorii decyzji związków przedsiębiorstw, |
| --- | --- |

—

każdej decyzji lub kategorii decyzji związków przedsiębiorstw,

| — | każdej praktyki uzgodnionej lub kategorii praktyk uzgodnionych, które przyczyniają się do polepszenia produkcji lub dystrybucji produktów bądź do popierania postępu technicznego lub gospodarczego, przy zastrzeżeniu dla użytkowników słusznej części zysku, który z tego wynika, oraz bez:






  a) | nakładania na zainteresowane przedsiębiorstwa ograniczeń, które nie są niezbędne do osiągnięcia tych celów; |
| --- | --- | --- |

—

każdej praktyki uzgodnionej lub kategorii praktyk uzgodnionych, które przyczyniają się do polepszenia produkcji lub dystrybucji produktów bądź do popierania postępu technicznego lub gospodarczego, przy zastrzeżeniu dla użytkowników słusznej części zysku, który z tego wynika, oraz bez:

przy zastrzeżeniu dla użytkowników słusznej części zysku

a)

nakładania na zainteresowane przedsiębiorstwa ograniczeń, które nie są niezbędne do osiągnięcia tych celów;

| b) | dawania przedsiębiorstwom możliwości eliminowania konkurencji w stosunku do znacznej części danych produktów”. |
| --- | --- |

b)

dawania przedsiębiorstwom możliwości eliminowania konkurencji w stosunku do znacznej części danych produktów”.

(16)  Głównym celem kontroli połączeń jest zagwarantowanie, by skutkiem połączenia nie było ograniczenie konkurencji w znacznej części rynku wewnętrznego. Tak więc np. zgodnie z wspólnotowym prawem konkurencji nie można — pod pretekstem, że zwiększeniu ulegnie konkurencyjność danego przedsiębiorstwa na rynku światowym — zatwierdzić połączenia, które ograniczy konkurencję w UE.

16

(17)  http://europa.eu.int/comm/competition/state_aid/others/action_plan/

17

(18)  SEC(2006) 761 wersja ostateczna

18

(19)  Jeśli procesujące się przedsiębiorstwa są zarejestrowane w wielu państwach członkowskich i dana praktyka rynkowa była stosowana w różnych krajach, może nawet nie być jasne, który sąd krajowy jest właściwy w takiej sprawie.

19

(20)  Główne kancelarie adwokackie już sporządziły tego rodzaju teksty, są one jednak przeznaczone do ich własnego użytku.

20

---

ZAŁĄCZNIK

do opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Następujące poprawki, które uzyskały poparcie co najmniej jednej czwartej oddanych głosów, zostały odrzucone w trakcie debaty:

Punkt 3.2.10.1

Skreślić:

| „3.2.10.1 | Jeśli chodzi o wyżej wspomniane usługi bankowe, konkurencję osłabiają bariery utrudniające wejście na rynek, brak faktycznego wyboru oraz prawdopodobnie także istnienie przypadków pozycji dominującej.” |
| --- | --- |

„3.2.10.1

Uzasadnienie podane przez José SARTORIUSA

Punkt ten jest niejasny, gdyż nie wiadomo, o jakich barierach, jakich faktycznych wyborach i jakich przypadkach pozycji dominującej jest mowa. Sytuacja taka może prowadzić do nieścisłości, jeśli zagadnienie to nie zostanie wyjaśnione w szczegółach.

Europejski sektor bankowy jest niewątpliwie jednym z najbardziej konkurencyjnych sektorów gospodarki europejskiej. Konkurencja ta jest korzystna dla konsumentów i dla samego sektora.

Co się tyczy przeszkód stojących na drodze do większej integracji wewnątrzeuropejskiej w dziedzinie bankowości detalicznej, to najważniejsze z nich wynikają z braku harmonizacji przepisów dotyczących ochrony konsumentów i systemów opodatkowania. Należy położyć większy nacisk na tę harmonizację. Ważnym krokiem w tym kierunku będzie uruchomienie „jednolitego obszaru płatności euro” (SEPA — Single Euro Payments Area), co w znacznym stopniu wpłynie na dziedzinę kart kredytowych i płatności transgranicznych.

Uzasadnienie podane przez Krzysztofa PATERA

Propozycja skreślenia tego punktu wynika z następujących powodów:

| — | Tekst jest nieprecyzyjny, a w konsekwencji może powstać wrażenie, że Komitet kwestionuje naturalne bariery wejścia na rynek usług bankowych, mające na celu zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

—

Tekst jest nieprecyzyjny, a w konsekwencji może powstać wrażenie, że Komitet kwestionuje naturalne bariery wejścia na rynek usług bankowych, mające na celu zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa.

| — | Nie jest jasne, czego dotyczy zapis o braku faktycznego wyboru — rynek usług bankowych jest jednym z najbardziej konkurencyjnych sektorów gospodarki europejskiej. |
| --- | --- |

—

Nie jest jasne, czego dotyczy zapis o braku faktycznego wyboru — rynek usług bankowych jest jednym z najbardziej konkurencyjnych sektorów gospodarki europejskiej.

| — | Gdyby istniały przypadki pozycji dominującej (ze szkodą dla klientów), to jest jasne, że chwalona w tej opinii ponad 20 razy DG ds. Konkurencji podejmowałaby natychmiast niezbędne kroki zapobiegające negatywnym skutkom. |
| --- | --- |

—

Gdyby istniały przypadki pozycji dominującej (ze szkodą dla klientów), to jest jasne, że chwalona w tej opinii ponad 20 razy DG ds. Konkurencji podejmowałaby natychmiast niezbędne kroki zapobiegające negatywnym skutkom.

| — | Tekst ten jest postawiony obok głównego wątku opinii, w związku z czym jego skreślenie nie tylko nie spowoduje komplikacji, ale uczyni tekst całej opinii bardziej zwartym i jasnym. |
| --- | --- |

—

Tekst ten jest postawiony obok głównego wątku opinii, w związku z czym jego skreślenie nie tylko nie spowoduje komplikacji, ale uczyni tekst całej opinii bardziej zwartym i jasnym.

Uzasadnienie podane przez Umberto BURANIEGO

Stwierdzenie o „osłabieniu” konkurencji w zakresie usług bankowych jest po prostu niezgodne z rzeczywistością, co każdy może z łatwością sprawdzić. Nie sprecyzowano, jakie i jakiego rodzaju są to „bariery utrudniające wejście na rynek”, które w każdym razie nie istnieją (a jeżeliby istniały, należałoby je wskazać). Co się tyczy „wolności wyboru”, istnieją tysiące banków na całym obszarze Unii ostro konkurujących zarówno pod względem jakości usług, jak i opłat. Jeśli chodzi o „pozycję dominującą”, konsument ma zawsze wybór między bankami każdego rodzaju i wielkości, od banków międzynarodowych po banki prywatne i spółdzielnie lokalne. Jeżeli taka dominująca pozycja by istniała, organy ochrony konkurencji tak na szczeblu krajowym, jak i europejskim już dawno podjęłyby działania, co dotychczas się nie stało. Cały paragraf powtarza frazesy na temat ograniczeń w swobodnym świadczeniu usług w związku z zamówieniami publicznymi, nie przytaczając żadnych dowodów czy przykładów, które by je potwierdzały.

Wynik głosowania:

Za: 66

Przeciw: 71

Wstrzymało się: 25

---

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/29 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/29

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego ustanawiającej ramy dla ochrony gleby oraz zmieniającej dyrektywę 2004/35/WE

COM(2006) 232 wersja ostateczna — 2006/0086 (COD)

(2007/C 168/05)

Dnia 10 listopada 2006 r. Rada, działając na podstawie art. 175 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, postanowiła zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wspomnianej powyżej.

Sekcja Rolnictwa, Rozwoju Wsi i Środowiska Naturalnego, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię 21 marca 2007 r. Sprawozdawcą był Staffan NILSSON.

Na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z dnia 25 kwietnia) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny stosunkiem głosów 118 do 2 — 7 osób wstrzymało się od głosu — przyjął następującą opinię:

1.   Streszczenie

| 1.1 | Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny z zadowoleniem przyjmuje strategię ochrony gleby na szczeblu UE oraz zasadniczo opowiada się za przyjęciem dyrektywy ramowej. |
| --- | --- |

1.1

Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny z zadowoleniem przyjmuje strategię ochrony gleby na szczeblu UE oraz zasadniczo opowiada się za przyjęciem dyrektywy ramowej.

| 1.2 | Strategia UE koncentrować się musi na tych obszarach, gdzie zagrożenie dla gruntów rolnych jest największe: zmiana sposobu użytkowania gleby (w przypadku, gdy grunty rolne przeznaczane są pod budownictwo, drogi itp.), zagłębia przemysłowe zanieczyszczające środowisko czy zagęszczenie gleby. Strategia UE musi przy tym uwzględniać zasadę pomocniczości. |
| --- | --- |

1.2

Strategia UE koncentrować się musi na tych obszarach, gdzie zagrożenie dla gruntów rolnych jest największe: zmiana sposobu użytkowania gleby (w przypadku, gdy grunty rolne przeznaczane są pod budownictwo, drogi itp.), zagłębia przemysłowe zanieczyszczające środowisko czy zagęszczenie gleby. Strategia UE musi przy tym uwzględniać zasadę pomocniczości.

| 1.3 | Za koszty degradacji gleby musi odpowiadać sprawca, z zachowaniem zasady proporcjonalności, a nie przede wszystkim jej użytkownik. |
| --- | --- |

1.3

Za koszty degradacji gleby musi odpowiadać sprawca, z zachowaniem zasady proporcjonalności, a nie przede wszystkim jej użytkownik.

| 1.4 | Jeżeli dyrektywa ramowa ma zapewnić wspólne podstawy dla ochrony gleby, państwa członkowskie muszą wykazywać porównywalny poziom zaangażowania, tak aby nie doszło do zakłóceń konkurencji. |
| --- | --- |

1.4

Jeżeli dyrektywa ramowa ma zapewnić wspólne podstawy dla ochrony gleby, państwa członkowskie muszą wykazywać porównywalny poziom zaangażowania, tak aby nie doszło do zakłóceń konkurencji.

| 1.5 | Gospodarka rolna i leśna, kierująca się dobrymi praktykami w zakresie uprawy, dopomaga w utrzymywaniu i poprawianiu jakości gleby. |
| --- | --- |

1.5

Gospodarka rolna i leśna, kierująca się dobrymi praktykami w zakresie uprawy, dopomaga w utrzymywaniu i poprawianiu jakości gleby.

| 1.6 | Ziemia wykorzystywana do produkcji żywności z definicji oznacza, że pod uprawę przeznaczono tereny naturalne, dlatego też pewnych ingerencji nie sposób uniknąć. |
| --- | --- |

1.6

Ziemia wykorzystywana do produkcji żywności z definicji oznacza, że pod uprawę przeznaczono tereny naturalne, dlatego też pewnych ingerencji nie sposób uniknąć.

| 1.7 | EKES zdecydowanie negatywnie ocenia fakt, iż Komisja Europejska nie przedłożyła jeszcze zrewidowanego wniosku dotyczącego zmiany dyrektywy w sprawie osadów ściekowych. Wzywa on Komisję do możliwie najszybszego nadrobienia zaległości, jako że takowa zmiana należy do najważniejszych elementów z punktu widzenia ochrony gruntów rolnych i ograniczania zanieczyszczenia gleby szkodliwymi substancjami. |
| --- | --- |

1.7

EKES zdecydowanie negatywnie ocenia fakt, iż Komisja Europejska nie przedłożyła jeszcze zrewidowanego wniosku dotyczącego zmiany dyrektywy w sprawie osadów ściekowych. Wzywa on Komisję do możliwie najszybszego nadrobienia zaległości, jako że takowa zmiana należy do najważniejszych elementów z punktu widzenia ochrony gruntów rolnych i ograniczania zanieczyszczenia gleby szkodliwymi substancjami.

| 1.8 | Rekultywację zdegradowanej gleby zgodnie z art. 1 „Przedmiot i zakres” należy rozpatrywać zależnie od zaistniałej sytuacji, a każdy przypadek trzeba oceniać odrębnie. |
| --- | --- |

1.8

Rekultywację zdegradowanej gleby zgodnie z art. 1 „Przedmiot i zakres” należy rozpatrywać zależnie od zaistniałej sytuacji, a każdy przypadek trzeba oceniać odrębnie.

| 1.9 | Opracowywanie polityk sektorowych, do którego państwa członkowskie uprawnione są zgodnie z art. 3, nie może prowadzić do zakłóceń konkurencji pomiędzy państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

1.9

Opracowywanie polityk sektorowych, do którego państwa członkowskie uprawnione są zgodnie z art. 3, nie może prowadzić do zakłóceń konkurencji pomiędzy państwami członkowskimi.

| 1.10 | Obowiązki nakładane przez państwa członkowskie zgodnie z art. 4 muszą być proporcjonalne. |
| --- | --- |

1.10

Obowiązki nakładane przez państwa członkowskie zgodnie z art. 4 muszą być proporcjonalne.

| 1.11 | Artykuł 12, zgodnie z którym ewentualni nabywcy mogą być zobowiązani do przedstawienia sprawozdania o stanie gleby, wymaga przeformułowania. |
| --- | --- |

1.11

Artykuł 12, zgodnie z którym ewentualni nabywcy mogą być zobowiązani do przedstawienia sprawozdania o stanie gleby, wymaga przeformułowania.

| 1.12 | Również sankcje przewidziane w art. 22 muszą być proporcjonalne do powstałych szkód. Niedopuszczalne jest także, zdaniem EKES-u, by określona szkoda mogła za sobą pociągać różne sankcje. |
| --- | --- |

1.12

Również sankcje przewidziane w art. 22 muszą być proporcjonalne do powstałych szkód. Niedopuszczalne jest także, zdaniem EKES-u, by określona szkoda mogła za sobą pociągać różne sankcje.

| 1.13 | Środki naprawcze, których podjęcia można wymagać od podmiotu gospodarczego zgodnie z art. 23, są uzasadnione jedynie wówczas, gdy dany podmiot jest sprawcą powstałych szkód. |
| --- | --- |

1.13

Środki naprawcze, których podjęcia można wymagać od podmiotu gospodarczego zgodnie z art. 23, są uzasadnione jedynie wówczas, gdy dany podmiot jest sprawcą powstałych szkód.

| 1.14 | Utworzenie niezależnego komitetu ekspertów z udziałem przedstawicieli organów publicznych i sektora prywatnego mogłoby ułatwić realizację strategii ochrony gleby. |
| --- | --- |

1.14

Utworzenie niezależnego komitetu ekspertów z udziałem przedstawicieli organów publicznych i sektora prywatnego mogłoby ułatwić realizację strategii ochrony gleby.

2.   Wniosek Komisji

| 2.1 | Glebę można traktować w kategoriach zasobów nieodnawialnych. Na wielu obszarach Unii Europejskiej obserwuje się jej postępującą degradację wskutek działalności człowieka, takiej jak przemysł, turystyka, rozbudowa miast oraz infrastruktury transportowej czy pewne praktyki stosowane w rolnictwie i leśnictwie. |
| --- | --- |

2.1

Glebę można traktować w kategoriach zasobów nieodnawialnych. Na wielu obszarach Unii Europejskiej obserwuje się jej postępującą degradację wskutek działalności człowieka, takiej jak przemysł, turystyka, rozbudowa miast oraz infrastruktury transportowej czy pewne praktyki stosowane w rolnictwie i leśnictwie.

| 2.2 | Gleba stanowi wspólny interes całej Unii Europejskiej i brak ochrony tego bogactwa naturalnego na poziomie europejskim podważy trwały i zrównoważony rozwój oraz długoterminową konkurencyjność Europy. Różne strategie polityczne Unii przyczyniają się wprawdzie do ochrony gleby, niemniej brakuje jeszcze spójnej polityki w tej dziedzinie. Zaledwie dziewięć państw członkowskich posiada specjalne przepisy regulujące ochronę gleb, często dotyczące konkretnego zagrożenia, w szczególności zanieczyszczenia gleb. Degradacja gleb silnie oddziałuje na inne kwestie będące przedmiotem wspólnego zainteresowania w UE, takie jak woda, zdrowie ludzkie, zmiany klimatyczne, ochrona środowiska naturalnego i różnorodności biologicznej oraz ochrona żywności. |
| --- | --- |

2.2

Gleba stanowi wspólny interes całej Unii Europejskiej i brak ochrony tego bogactwa naturalnego na poziomie europejskim podważy trwały i zrównoważony rozwój oraz długoterminową konkurencyjność Europy. Różne strategie polityczne Unii przyczyniają się wprawdzie do ochrony gleby, niemniej brakuje jeszcze spójnej polityki w tej dziedzinie. Zaledwie dziewięć państw członkowskich posiada specjalne przepisy regulujące ochronę gleb, często dotyczące konkretnego zagrożenia, w szczególności zanieczyszczenia gleb. Degradacja gleb silnie oddziałuje na inne kwestie będące przedmiotem wspólnego zainteresowania w UE, takie jak woda, zdrowie ludzkie, zmiany klimatyczne, ochrona środowiska naturalnego i różnorodności biologicznej oraz ochrona żywności.

| 2.3 | Opisana sytuacja stanowi kontekst, w którym Komisja proponuje europejską strategię w dziedzinie ochrony gleby. Strategia została przedstawiona w komunikacie, któremu towarzyszy wniosek dotyczący dyrektywy ramowej i ocena wpływu. Dyrektywa ramowa określa wspólne zasady, cele i działania. Wymaga od państw członkowskich przyjęcia systematycznego podejścia do określania terenów zagrożonych degradacją gleb i zwalczania tego zjawiska, podjęcia środków zapobiegawczych i włączenia ochrony gleb do innych obszarów polityki. Niemniej daje margines elastyczności — to państwa członkowskie mają decydować o swych aspiracjach oraz konkretnych celach i działaniach, jakie muszą podjąć dla ich realizacji. Jest to spowodowane faktem, że problem degradacji gleb jest bardzo zróżnicowany na obszarze UE, w której sklasyfikowano 320 głównych rodzajów gleb. |
| --- | --- |

2.3

Opisana sytuacja stanowi kontekst, w którym Komisja proponuje europejską strategię w dziedzinie ochrony gleby. Strategia została przedstawiona w komunikacie, któremu towarzyszy wniosek dotyczący dyrektywy ramowej i ocena wpływu. Dyrektywa ramowa określa wspólne zasady, cele i działania. Wymaga od państw członkowskich przyjęcia systematycznego podejścia do określania terenów zagrożonych degradacją gleb i zwalczania tego zjawiska, podjęcia środków zapobiegawczych i włączenia ochrony gleb do innych obszarów polityki. Niemniej daje margines elastyczności — to państwa członkowskie mają decydować o swych aspiracjach oraz konkretnych celach i działaniach, jakie muszą podjąć dla ich realizacji. Jest to spowodowane faktem, że problem degradacji gleb jest bardzo zróżnicowany na obszarze UE, w której sklasyfikowano 320 głównych rodzajów gleb.

| 2.4 | Państwa członkowskie muszą zidentyfikować obszary, w których istnieje ryzyko erozji, spadku zawartości materii organicznej, zagęszczenia, zasolenia, i osuwania się ziemi. Muszą ustalić dla takich obszarów poziomy obniżenia ryzyka oraz opracować programy działań dla osiągnięcia tych poziomów. Będą także zobowiązane do przeciwdziałania dalszemu zanieczyszczeniu, sporządzania spisu zanieczyszczonych terenów na swym terytorium oraz opracowania krajowych strategii naprawczych. Przy sprzedaży danego terenu, na którym prowadzi się lub prowadziło działalność powodującą potencjalne zanieczyszczenia, sprzedawca lub nabywca musi dostarczyć organom administracyjnym i drugiej stronie transakcji raport nt. stanu gleby. Wreszcie państwa członkowskie muszą ograniczyć lub złagodzić skutki uszczelniania gleb, na przykład poprzez rekultywację terenów poprzemysłowych. |
| --- | --- |

2.4

Państwa członkowskie muszą zidentyfikować obszary, w których istnieje ryzyko erozji, spadku zawartości materii organicznej, zagęszczenia, zasolenia, i osuwania się ziemi. Muszą ustalić dla takich obszarów poziomy obniżenia ryzyka oraz opracować programy działań dla osiągnięcia tych poziomów. Będą także zobowiązane do przeciwdziałania dalszemu zanieczyszczeniu, sporządzania spisu zanieczyszczonych terenów na swym terytorium oraz opracowania krajowych strategii naprawczych. Przy sprzedaży danego terenu, na którym prowadzi się lub prowadziło działalność powodującą potencjalne zanieczyszczenia, sprzedawca lub nabywca musi dostarczyć organom administracyjnym i drugiej stronie transakcji raport nt. stanu gleby. Wreszcie państwa członkowskie muszą ograniczyć lub złagodzić skutki uszczelniania gleb, na przykład poprzez rekultywację terenów poprzemysłowych.

3.   Uwagi ogólne

| 3.1 | Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny przyjmuje z zadowoleniem komunikat Komisji w sprawie strategii tematycznej w dziedzinie ochrony gleby, będący kontynuacją wcześniejszego komunikatu z 2002 r. (1), oraz wniosek dotyczący dyrektywy ustanawiającej ramy dla ochrony gleby. Już w 2000 r. EKES w swojej opinii z inicjatywy własnej w sprawie wykorzystywania osadów ściekowych w rolnictwie (2) wzywał Komisję Europejską do wprowadzenia wspólnotowych wymogów minimalnych w zakresie ochrony gleby. |
| --- | --- |

3.1

Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny przyjmuje z zadowoleniem komunikat Komisji w sprawie strategii tematycznej w dziedzinie ochrony gleby, będący kontynuacją wcześniejszego komunikatu z 2002 r. (1), oraz wniosek dotyczący dyrektywy ustanawiającej ramy dla ochrony gleby. Już w 2000 r. EKES w swojej opinii z inicjatywy własnej w sprawie wykorzystywania osadów ściekowych w rolnictwie (2) wzywał Komisję Europejską do wprowadzenia wspólnotowych wymogów minimalnych w zakresie ochrony gleby.

| 3.2 | W ramach niemal czteroletniego otwartego i wszechstronnego procesu opracowywania strategii ochrony gleby Komisja Europejska przeprowadziła szereg debat i różnorakich konsultacji. Również EKES miał sposobność obserwowania tego procesu. Uwagi zawarte w niniejszej opinii, o której przygotowanie zwrócono się do Komitetu, dotyczą przede wszystkim projektu dyrektywy ramowej, niemniej odnoszą się one także do komunikatu Komisji. |
| --- | --- |

3.2

W ramach niemal czteroletniego otwartego i wszechstronnego procesu opracowywania strategii ochrony gleby Komisja Europejska przeprowadziła szereg debat i różnorakich konsultacji. Również EKES miał sposobność obserwowania tego procesu. Uwagi zawarte w niniejszej opinii, o której przygotowanie zwrócono się do Komitetu, dotyczą przede wszystkim projektu dyrektywy ramowej, niemniej odnoszą się one także do komunikatu Komisji.

| 3.3 | Gleba i jej funkcje są nieocenionym zasobem dla natury, ekosystemu i przetrwania człowieka. Działalność człowieka w różnoraki sposób wpływa na funkcje gleby i jej wykorzystanie. Strategia UE koncentrować się musi na tych obszarach, gdzie zagrożenie dla gruntów rolnych jest największe: w wypadku zmiany sposobu użytkowania gleby, w zagłębiach przemysłowych zanieczyszczających środowisko czy w wypadku zagęszczenia i erozji gleby. |
| --- | --- |

3.3

Gleba i jej funkcje są nieocenionym zasobem dla natury, ekosystemu i przetrwania człowieka. Działalność człowieka w różnoraki sposób wpływa na funkcje gleby i jej wykorzystanie. Strategia UE koncentrować się musi na tych obszarach, gdzie zagrożenie dla gruntów rolnych jest największe: w wypadku zmiany sposobu użytkowania gleby, w zagłębiach przemysłowych zanieczyszczających środowisko czy w wypadku zagęszczenia i erozji gleby.

| 3.4 | Gleba i jej funkcje wiążą się z wieloma innymi obszarami polityki, do których mają zastosowanie uregulowania zarówno wspólnotowe, jak i krajowe, takie jak np. dyrektywa dotycząca ochrony wód przed zanieczyszczeniami powodowanymi przez azotany pochodzenia rolniczego czy przepisy dotyczące substancji chemicznych itp. W niektórych krajach obowiązują już przepisy i rozwiązania w zakresie monitorowania i oceny gleby oraz jej zanieczyszczenia, a zatem wniosek Komisji nie może tutaj stanowić kroku wstecz i powinien pozostawiać takim krajom wystarczającą swobodę. |
| --- | --- |

3.4

Gleba i jej funkcje wiążą się z wieloma innymi obszarami polityki, do których mają zastosowanie uregulowania zarówno wspólnotowe, jak i krajowe, takie jak np. dyrektywa dotycząca ochrony wód przed zanieczyszczeniami powodowanymi przez azotany pochodzenia rolniczego czy przepisy dotyczące substancji chemicznych itp. W niektórych krajach obowiązują już przepisy i rozwiązania w zakresie monitorowania i oceny gleby oraz jej zanieczyszczenia, a zatem wniosek Komisji nie może tutaj stanowić kroku wstecz i powinien pozostawiać takim krajom wystarczającą swobodę.

| 3.5 | Komisja zwraca uwagę na fakt, że to nie użytkownicy gruntów ponoszą koszty degradacji gleby, lecz społeczeństwo i inne podmioty. EKES pragnie zaznaczyć, że odpowiedzialność za szkodę ponosić musi jej sprawca, którym zasadniczo nie zawsze jest użytkownik gruntu. W wielu wypadkach użytkowników gruntów dotykają skutki zanieczyszczenia powietrza, zanieczyszczenia innych obszarów poprzez emisje pochodzące z przemysłu, powodzi czy innych emisji substancji szkodliwych, kiedy to w żadnej mierze nie odpowiadają oni za powstałe niekorzystne oddziaływanie. |
| --- | --- |

3.5

Komisja zwraca uwagę na fakt, że to nie użytkownicy gruntów ponoszą koszty degradacji gleby, lecz społeczeństwo i inne podmioty. EKES pragnie zaznaczyć, że odpowiedzialność za szkodę ponosić musi jej sprawca, którym zasadniczo nie zawsze jest użytkownik gruntu. W wielu wypadkach użytkowników gruntów dotykają skutki zanieczyszczenia powietrza, zanieczyszczenia innych obszarów poprzez emisje pochodzące z przemysłu, powodzi czy innych emisji substancji szkodliwych, kiedy to w żadnej mierze nie odpowiadają oni za powstałe niekorzystne oddziaływanie.

| 3.6 | EKES odnotowuje, że Komisja stale zwraca uwagę, iż środki ochrony należy stosować bezpośrednio u źródła. Komitet popiera takie podejście, które doprowadzi także do właściwego uregulowania kwestii odpowiedzialności. Będzie ono miało również wpływ na inne obszary prawne, które nie dotyczą bezpośrednio gleb. |
| --- | --- |

3.6

EKES odnotowuje, że Komisja stale zwraca uwagę, iż środki ochrony należy stosować bezpośrednio u źródła. Komitet popiera takie podejście, które doprowadzi także do właściwego uregulowania kwestii odpowiedzialności. Będzie ono miało również wpływ na inne obszary prawne, które nie dotyczą bezpośrednio gleb.

| 3.7 | EKES wyraża swoje poparcie dla strategii tematycznej w dziedzinie ochrony gleby i jej realizacji poprzez dyrektywę ramową poświęconą temu zagadnieniu. W ten sposób spełnione zostaną wymogi niezbędne dla zapewnienia jednolitej ochrony o wspólnych zasadach w odniesieniu do problemów, których występowanie z natury bywa transgraniczne. Niemniej jednak, by rzeczywiście zagwarantować lepszą ochronę gleby, niezbędna jest integracja tego obszaru z pozostałym prawodawstwem. |
| --- | --- |

3.7

EKES wyraża swoje poparcie dla strategii tematycznej w dziedzinie ochrony gleby i jej realizacji poprzez dyrektywę ramową poświęconą temu zagadnieniu. W ten sposób spełnione zostaną wymogi niezbędne dla zapewnienia jednolitej ochrony o wspólnych zasadach w odniesieniu do problemów, których występowanie z natury bywa transgraniczne. Niemniej jednak, by rzeczywiście zagwarantować lepszą ochronę gleby, niezbędna jest integracja tego obszaru z pozostałym prawodawstwem.

| 3.8 | Komisja oświadcza ponadto, że koszty i korzyści zależeć będą od stopnia zaangażowania oraz od tego, na ile wykorzysta się możliwości oferowane np. przez normy środowiskowe obowiązujące w ramach wspólnej polityki rolnej. EKES zwraca uwagę na to, że wciąż nie ma jasności co do tego, w jaki sposób państwa członkowskie mają właściwie i jednolicie interpretować wymogi wzajemnej zgodności oraz stosować się do nich [cross-compliance]. Koncepcja ta wprowadzona została jako warunek w zakresie wspólnej polityki rolnej. Jeżeli celem dyrektywy ramowej ma być zapewnienie wspólnej podstawy dla ochrony gleb oraz uniknięcie m.in. sytuacji, w której zainteresowane podmioty podlegałyby zupełnie różnym zobowiązaniom finansowym, potrzebne jest także zaangażowanie na porównywalnym poziomie, tak aby zapobiec ewentualnym zakłóceniom konkurencji. |
| --- | --- |

3.8

Komisja oświadcza ponadto, że koszty i korzyści zależeć będą od stopnia zaangażowania oraz od tego, na ile wykorzysta się możliwości oferowane np. przez normy środowiskowe obowiązujące w ramach wspólnej polityki rolnej. EKES zwraca uwagę na to, że wciąż nie ma jasności co do tego, w jaki sposób państwa członkowskie mają właściwie i jednolicie interpretować wymogi wzajemnej zgodności oraz stosować się do nich [cross-compliance]. Koncepcja ta wprowadzona została jako warunek w zakresie wspólnej polityki rolnej. Jeżeli celem dyrektywy ramowej ma być zapewnienie wspólnej podstawy dla ochrony gleb oraz uniknięcie m.in. sytuacji, w której zainteresowane podmioty podlegałyby zupełnie różnym zobowiązaniom finansowym, potrzebne jest także zaangażowanie na porównywalnym poziomie, tak aby zapobiec ewentualnym zakłóceniom konkurencji.

| 3.9 | Jako pierwszy przykład Komisja przytacza fakt, że m.in. nieodpowiednie metody stosowane w rolnictwie i leśnictwie mogą się przyczyniać do degradacji gleby. Gospodarka rolna i leśna, kierująca się dobrymi praktykami w zakresie uprawy, pomaga przecież w utrzymywaniu i poprawianiu jakości gleby. Większe zagrożenie dla ziemi uprawnej stanowią zmiany w zakresie jej zagospodarowania, ekspansja przemysłu, szlaki transportowe, zanieczyszczenie powietrza, ozon troposferyczny i inne zanieczyszczenia. Nawet jeśli planowanie przestrzenne (w tym planowanie przestrzenne miast) nie należy do kompetencji UE, tylko od państw członkowskich, zagadnienie to musi znaleźć się w centrum zainteresowania. |
| --- | --- |

3.9

Jako pierwszy przykład Komisja przytacza fakt, że m.in. nieodpowiednie metody stosowane w rolnictwie i leśnictwie mogą się przyczyniać do degradacji gleby. Gospodarka rolna i leśna, kierująca się dobrymi praktykami w zakresie uprawy, pomaga przecież w utrzymywaniu i poprawianiu jakości gleby. Większe zagrożenie dla ziemi uprawnej stanowią zmiany w zakresie jej zagospodarowania, ekspansja przemysłu, szlaki transportowe, zanieczyszczenie powietrza, ozon troposferyczny i inne zanieczyszczenia. Nawet jeśli planowanie przestrzenne (w tym planowanie przestrzenne miast) nie należy do kompetencji UE, tylko od państw członkowskich, zagadnienie to musi znaleźć się w centrum zainteresowania.

| 3.10 | Siły rynkowe i obecna polityka rolna również przyczyniły się do postępów w zakresie rozwoju strukturalnego i specjalizacji oraz doprowadziły do rozdzielenia w znacznej mierze uprawy roślin i hodowli zwierząt, wskutek czego do gleby trafia być może mniej materiałów organicznych. Nowa wspólna polityka rolna oddzielająca dopłaty od produkcji wzmacnia jeszcze ową tendencję. |
| --- | --- |

3.10

Siły rynkowe i obecna polityka rolna również przyczyniły się do postępów w zakresie rozwoju strukturalnego i specjalizacji oraz doprowadziły do rozdzielenia w znacznej mierze uprawy roślin i hodowli zwierząt, wskutek czego do gleby trafia być może mniej materiałów organicznych. Nowa wspólna polityka rolna oddzielająca dopłaty od produkcji wzmacnia jeszcze ową tendencję.

| 3.11 | Zdaniem Komisji rolnictwo może pozytywnie oddziaływać na jakość gleb, niezależnie od tego, czy prowadzone jest w sposób ekologiczny, ekstensywny, czy też chodzi o rolnictwo zintegrowane. Zapatrywanie takie wydaje się nieco zbyt uproszczone. Wszystko zależy od fachowej wiedzy i środków technicznych wykorzystywanych w uprawie. Ziemia wykorzystywana na potrzeby produkcji żywności z definicji oznacza, że pod uprawę przeznaczono tereny naturalne. To z kolei oznacza, że nie sposób uniknąć pewnych ingerencji, co więcej — trzeba się z nimi pogodzić, aby można było produkować żywność. Oddziaływanie na użytki rolne zależy od sezonowych czynników meteorologicznych i klimatycznych, a także ogólnie od klimatu, z czego jednak nie wynika, że trzeba się pogodzić z odkładaniem się substancji odżywczych, erozją, zmniejszaniem się grubości warstwy humusowej itd. Przy dzisiejszym stanie wiedzy normalne użytkowanie ziemi w rolnictwie może przyczyniać się raczej do ochrony gleby i poprawy jej jakości. Niewiele przedsiębiorstw, dokonując inwestycji i gospodarując gruntami, ma tak długookresową perspektywę jak rolnicy i leśnicy. To wyjątkowe uświadomienie rolników w odniesieniu do ochrony gleby należy poszerzać i wspierać poprzez systemy doradztwa oraz dobrowolne działania i zachęty. |
| --- | --- |

3.11

Zdaniem Komisji rolnictwo może pozytywnie oddziaływać na jakość gleb, niezależnie od tego, czy prowadzone jest w sposób ekologiczny, ekstensywny, czy też chodzi o rolnictwo zintegrowane. Zapatrywanie takie wydaje się nieco zbyt uproszczone. Wszystko zależy od fachowej wiedzy i środków technicznych wykorzystywanych w uprawie. Ziemia wykorzystywana na potrzeby produkcji żywności z definicji oznacza, że pod uprawę przeznaczono tereny naturalne. To z kolei oznacza, że nie sposób uniknąć pewnych ingerencji, co więcej — trzeba się z nimi pogodzić, aby można było produkować żywność. Oddziaływanie na użytki rolne zależy od sezonowych czynników meteorologicznych i klimatycznych, a także ogólnie od klimatu, z czego jednak nie wynika, że trzeba się pogodzić z odkładaniem się substancji odżywczych, erozją, zmniejszaniem się grubości warstwy humusowej itd. Przy dzisiejszym stanie wiedzy normalne użytkowanie ziemi w rolnictwie może przyczyniać się raczej do ochrony gleby i poprawy jej jakości. Niewiele przedsiębiorstw, dokonując inwestycji i gospodarując gruntami, ma tak długookresową perspektywę jak rolnicy i leśnicy. To wyjątkowe uświadomienie rolników w odniesieniu do ochrony gleby należy poszerzać i wspierać poprzez systemy doradztwa oraz dobrowolne działania i zachęty.

| 3.12 | Komisja stwierdza ponadto, że dyrektywa w sprawie odpowiedzialności za środowisko (3) przyczynia się do wzmocnienia ochrony środowiska. Komitet zgadza się z powyższym stwierdzeniem. Jednocześnie należy zwrócić uwagę, że panująca obecnie sytuacja, kiedy szkoda może za sobą pociągać nawet trzy różne sankcje (konieczność zwrotu środków, odpowiedzialność karna oraz grzywny administracyjne), jest nie do pogodzenia z normalnym pojmowaniem prawa. |
| --- | --- |

3.12

Komisja stwierdza ponadto, że dyrektywa w sprawie odpowiedzialności za środowisko (3) przyczynia się do wzmocnienia ochrony środowiska. Komitet zgadza się z powyższym stwierdzeniem. Jednocześnie należy zwrócić uwagę, że panująca obecnie sytuacja, kiedy szkoda może za sobą pociągać nawet trzy różne sankcje (konieczność zwrotu środków, odpowiedzialność karna oraz grzywny administracyjne), jest nie do pogodzenia z normalnym pojmowaniem prawa.

| 3.13 | EKES wyraża swoje poparcie dla idei, jaką jest zapewnienie zrównoważonej gospodarki glebowej poprzez kompleksową strategię ochrony gleb. |
| --- | --- |

3.13

EKES wyraża swoje poparcie dla idei, jaką jest zapewnienie zrównoważonej gospodarki glebowej poprzez kompleksową strategię ochrony gleb.

| 3.14 | Dla zapewnienia lepszej realizacji strategii można by utworzyć niezależny komitet ekspertów w dziedzinie ochrony gleby z udziałem przedstawicieli organów publicznych i sektora prywatnego. |
| --- | --- |

3.14

Dla zapewnienia lepszej realizacji strategii można by utworzyć niezależny komitet ekspertów w dziedzinie ochrony gleby z udziałem przedstawicieli organów publicznych i sektora prywatnego.

4.   Uwagi szczegółowe

| 4.1 | EKES zdecydowanie negatywnie ocenia fakt, iż Komisja Europejska nie przedłożyła jeszcze wniosku dotyczącego zmiany dyrektywy w sprawie wykorzystywania osadów ściekowych w rolnictwie i dopuszczalnych stężeń metali ciężkich, nad którym pracuje już od kilku lat. W swoim komunikacie w sprawie ochrony gleby Komisja deklaruje zamiar przedstawienia takowego wniosku w 2007 r. W pierwszym komunikacie w sprawie strategii tematycznej w dziedzinie ochrony gleby z 2002 r. Komisja stwierdzała, że rewizja nastąpi w ramach strategii ochrony gleb. Oznacza to, że jeden z najważniejszych instrumentów niezbędnych dla lepszej ochrony gleby i bezpiecznej produkcji żywności uległ znacznemu opóźnieniu. Dlatego wniosek dotyczący zmiany dyrektywy w sprawie wykorzystywania osadów ściekowych powinien być opublikowany koniecznie wraz z przyjęciem strategii ochrony gleb. |
| --- | --- |

4.1

EKES zdecydowanie negatywnie ocenia fakt, iż Komisja Europejska nie przedłożyła jeszcze wniosku dotyczącego zmiany dyrektywy w sprawie wykorzystywania osadów ściekowych w rolnictwie i dopuszczalnych stężeń metali ciężkich, nad którym pracuje już od kilku lat. W swoim komunikacie w sprawie ochrony gleby Komisja deklaruje zamiar przedstawienia takowego wniosku w 2007 r. W pierwszym komunikacie w sprawie strategii tematycznej w dziedzinie ochrony gleby z 2002 r. Komisja stwierdzała, że rewizja nastąpi w ramach strategii ochrony gleb. Oznacza to, że jeden z najważniejszych instrumentów niezbędnych dla lepszej ochrony gleby i bezpiecznej produkcji żywności uległ znacznemu opóźnieniu. Dlatego wniosek dotyczący zmiany dyrektywy w sprawie wykorzystywania osadów ściekowych powinien być opublikowany koniecznie wraz z przyjęciem strategii ochrony gleb.

| 4.1.1 | Obowiązująca obecnie dyrektywa w sprawie osadów ściekowych (4) w dalszym ciągu dopuszcza wysokie stężenie metali ciężkich i innych substancji szkodliwych w osadach, które mogą trafiać na pola. EKES przywołuje swoją opinię z inicjatywy własnej, w której już w roku 2000 wypowiedział się w kwestii zmiany dyrektywy Rady w sprawie wykorzystywania osadów ściekowych w rolnictwie i wezwał do wprowadzenia bardziej restrykcyjnych norm w zakresie stężenia metali ciężkich. Równie niewystarczająca jest wiedza na temat ogólnego składu chemicznego zanieczyszczeń, podobnie jak ich wzajemnych oddziaływań oraz wpływu na glebę i bezpieczeństwo żywności, w przypadku ich trafienia na grunty uprawne. |
| --- | --- |

4.1.1

Obowiązująca obecnie dyrektywa w sprawie osadów ściekowych (4) w dalszym ciągu dopuszcza wysokie stężenie metali ciężkich i innych substancji szkodliwych w osadach, które mogą trafiać na pola. EKES przywołuje swoją opinię z inicjatywy własnej, w której już w roku 2000 wypowiedział się w kwestii zmiany dyrektywy Rady w sprawie wykorzystywania osadów ściekowych w rolnictwie i wezwał do wprowadzenia bardziej restrykcyjnych norm w zakresie stężenia metali ciężkich. Równie niewystarczająca jest wiedza na temat ogólnego składu chemicznego zanieczyszczeń, podobnie jak ich wzajemnych oddziaływań oraz wpływu na glebę i bezpieczeństwo żywności, w przypadku ich trafienia na grunty uprawne.

| 4.1.2 | EKES traktuje tę sprawę bardzo poważnie i pragnie powołać się na badanie opublikowane przez dwóch naukowców w medycznym czasopiśmie fachowym „The Lancet” w listopadzie 2006 r. Chociaż mamy tutaj do czynienia z pojedynczym badaniem, wykazuje ono, że doskonale znane substancje zanieczyszczające mogą oddziaływać w niedostrzeżony wcześniej sposób na mózg płodu oraz małych dzieci. Zdaniem badaczy może to mieć związek z poważnymi stanami chorobowymi, jak np. autyzm, ADHD (zespół nadpobudliwości psychoruchowej z deficytem uwagi) czy zaburzenia rozwojowe. Wiele spośród tych chemikaliów zawierają również produkty wykorzystywane w gospodarstwie domowym. Ostatecznie w różnoraki sposób docierają one do kanalizacji, a jak dotąd nie dysponujemy jeszcze dostateczną wiedzą na temat ich oddziaływania na grunty rolne nawożone osadami ściekowymi. |
| --- | --- |

4.1.2

EKES traktuje tę sprawę bardzo poważnie i pragnie powołać się na badanie opublikowane przez dwóch naukowców w medycznym czasopiśmie fachowym „The Lancet” w listopadzie 2006 r. Chociaż mamy tutaj do czynienia z pojedynczym badaniem, wykazuje ono, że doskonale znane substancje zanieczyszczające mogą oddziaływać w niedostrzeżony wcześniej sposób na mózg płodu oraz małych dzieci. Zdaniem badaczy może to mieć związek z poważnymi stanami chorobowymi, jak np. autyzm, ADHD (zespół nadpobudliwości psychoruchowej z deficytem uwagi) czy zaburzenia rozwojowe. Wiele spośród tych chemikaliów zawierają również produkty wykorzystywane w gospodarstwie domowym. Ostatecznie w różnoraki sposób docierają one do kanalizacji, a jak dotąd nie dysponujemy jeszcze dostateczną wiedzą na temat ich oddziaływania na grunty rolne nawożone osadami ściekowymi.

| 4.1.3 | EKES przyjmuje z zadowoleniem fakt, że Komisja najwyraźniej zmieniła swoje dotychczasowe zapatrywania, iż z ekologicznego punktu widzenia osady ściekowe najlepiej byłoby wywozić na grunty rolne. Zdają się o tym świadczyć sformułowania zawarte w komunikacie dotyczącym strategii zapobiegania powstawania odpadów (5). Komisja potwierdza tam także swój zamiar przedstawienia wniosku dotyczącego zmiany dyrektywy w sprawie osadów ściekowych po uchwaleniu strategii ochrony gleby. Zdaniem EKES-u Komisja nie powinna była jednak zwlekać, tylko już dawno przedstawić radykalnie zmienioną dyrektywę w sprawie dopuszczalnych stężeń metali ciężkich i innych szkodliwych substancji w osadach ściekowych, tym bardziej że w projekcie dyrektywy stwierdzono, iż jest to niezbędne dla ograniczenia wprowadzania niebezpiecznych substancji do gleby. |
| --- | --- |

4.1.3

EKES przyjmuje z zadowoleniem fakt, że Komisja najwyraźniej zmieniła swoje dotychczasowe zapatrywania, iż z ekologicznego punktu widzenia osady ściekowe najlepiej byłoby wywozić na grunty rolne. Zdają się o tym świadczyć sformułowania zawarte w komunikacie dotyczącym strategii zapobiegania powstawania odpadów (5). Komisja potwierdza tam także swój zamiar przedstawienia wniosku dotyczącego zmiany dyrektywy w sprawie osadów ściekowych po uchwaleniu strategii ochrony gleby. Zdaniem EKES-u Komisja nie powinna była jednak zwlekać, tylko już dawno przedstawić radykalnie zmienioną dyrektywę w sprawie dopuszczalnych stężeń metali ciężkich i innych szkodliwych substancji w osadach ściekowych, tym bardziej że w projekcie dyrektywy stwierdzono, iż jest to niezbędne dla ograniczenia wprowadzania niebezpiecznych substancji do gleby.

| 4.1.4 | Wykorzystanie osadów ściekowych w rolnictwie oraz stężenia znajdujących się w nich substancji szkodliwych to jedna z najważniejszych kwestii w dziedzinie ochrony gleby i bezpieczeństwa żywności. Nasuwa się tu pytanie, czy użytkownik gruntu bądź producenci osadów ściekowych, tzn. miasta i gminy, powinni odpowiadać za ewentualną degradację gleby. Kwestie odpowiedzialności i odszkodowania wymagają doprecyzowania w zmienionej dyrektywie w sprawie osadów ściekowych. |
| --- | --- |

4.1.4

Wykorzystanie osadów ściekowych w rolnictwie oraz stężenia znajdujących się w nich substancji szkodliwych to jedna z najważniejszych kwestii w dziedzinie ochrony gleby i bezpieczeństwa żywności. Nasuwa się tu pytanie, czy użytkownik gruntu bądź producenci osadów ściekowych, tzn. miasta i gminy, powinni odpowiadać za ewentualną degradację gleby. Kwestie odpowiedzialności i odszkodowania wymagają doprecyzowania w zmienionej dyrektywie w sprawie osadów ściekowych.

| 4.1.5 | Nowe, bezpieczniejsze regulacje dotyczące chemikaliów mają istotne znaczenie dla ochrony gleby w ogólnym zakresie, ale przede wszystkim w odniesieniu do metod, jakimi społeczeństwo pozbywa się osadów ściekowych poprzez nawożenie nimi pól. W celu zapewnienia pożądanej ochrony gleby niezbędne jest zastąpienie groźnych chemikaliów mniej niebezpiecznymi substancjami chemicznymi. |
| --- | --- |

4.1.5

Nowe, bezpieczniejsze regulacje dotyczące chemikaliów mają istotne znaczenie dla ochrony gleby w ogólnym zakresie, ale przede wszystkim w odniesieniu do metod, jakimi społeczeństwo pozbywa się osadów ściekowych poprzez nawożenie nimi pól. W celu zapewnienia pożądanej ochrony gleby niezbędne jest zastąpienie groźnych chemikaliów mniej niebezpiecznymi substancjami chemicznymi.

| 4.1.6 | EKES wzywa Komisję do niezwłocznego przedstawienia wniosku dotyczącego zmiany dyrektywy, a także do przeprowadzenia analizy ryzyka związanego z większą liczbą substancji chemicznych niż w dotychczasowej dyrektywie. Powinien to być jeden z najważniejszych elementów ochrony gleby, aby uniknąć jeszcze większego zanieczyszczenia i zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa żywności. |
| --- | --- |

4.1.6

EKES wzywa Komisję do niezwłocznego przedstawienia wniosku dotyczącego zmiany dyrektywy, a także do przeprowadzenia analizy ryzyka związanego z większą liczbą substancji chemicznych niż w dotychczasowej dyrektywie. Powinien to być jeden z najważniejszych elementów ochrony gleby, aby uniknąć jeszcze większego zanieczyszczenia i zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa żywności.

| 4.2 | Artykuł 1 dyrektywy w sprawie ochrony gleby stanowi, że środki mające zapobiegać procesom degradacji gleby obejmują rekultywację zdegradowanej gleby i przywrócenie jej przynajmniej do stanu odpowiadającego obecnemu lub przyszłemu zatwierdzonemu przeznaczeniu. EKES popiera wprawdzie tę zasadę, kwestionuje jednak wyraz „przynajmniej”, użyty w dyrektywie ramowej. Każdy przypadek należy rozpatrywać odpowiednio do zaistniałej sytuacji i odrębnie oceniać. |
| --- | --- |

4.2

Artykuł 1 dyrektywy w sprawie ochrony gleby stanowi, że środki mające zapobiegać procesom degradacji gleby obejmują rekultywację zdegradowanej gleby i przywrócenie jej przynajmniej do stanu odpowiadającego obecnemu lub przyszłemu zatwierdzonemu przeznaczeniu. EKES popiera wprawdzie tę zasadę, kwestionuje jednak wyraz „przynajmniej”, użyty w dyrektywie ramowej. Każdy przypadek należy rozpatrywać odpowiednio do zaistniałej sytuacji i odrębnie oceniać.

| 4.3 | Zdaniem EKES-u obecne sformułowanie artykułu 3 umożliwia państwom członkowskim opracowywanie polityk sektorowych w innych dziedzinach, co naruszałyby konkurencję. Artykuł ten powinien ograniczać się do analizy, ewentualne środki musiałyby natomiast pozostawać w zgodzie z wymogami stawianymi przez funkcjonujący rynek wewnętrzny, przepisy wspólnotowe i zasady uczciwej konkurencji. |
| --- | --- |

4.3

Zdaniem EKES-u obecne sformułowanie artykułu 3 umożliwia państwom członkowskim opracowywanie polityk sektorowych w innych dziedzinach, co naruszałyby konkurencję. Artykuł ten powinien ograniczać się do analizy, ewentualne środki musiałyby natomiast pozostawać w zgodzie z wymogami stawianymi przez funkcjonujący rynek wewnętrzny, przepisy wspólnotowe i zasady uczciwej konkurencji.

| 4.4 | Ponadto zdaniem EKES-u artykuł 4 dopuszcza niemal nieograniczone pole manewru. W odniesieniu do gruntów rolnych EKES już na wstępie zwrócił uwagę, że na użytki rolne oddziałują różne czynniki, niezależne od użytkownika gruntu, np. sezonowe czynniki meteorologiczne i klimatyczne, a także klimat w ogóle itd. Obowiązki nakładane przez państwa członkowskie muszą być w stosunku do nich proporcjonalne. Tak samo środki podejmowane przez państwa członkowskie muszą być w znacznym stopniu do siebie dostosowane. Odpowiada to również przepisom artykułu 9, w którym jest mowa o proporcjonalnych środkach zmierzających do zachowania funkcji gleby. |
| --- | --- |

4.4

Ponadto zdaniem EKES-u artykuł 4 dopuszcza niemal nieograniczone pole manewru. W odniesieniu do gruntów rolnych EKES już na wstępie zwrócił uwagę, że na użytki rolne oddziałują różne czynniki, niezależne od użytkownika gruntu, np. sezonowe czynniki meteorologiczne i klimatyczne, a także klimat w ogóle itd. Obowiązki nakładane przez państwa członkowskie muszą być w stosunku do nich proporcjonalne. Tak samo środki podejmowane przez państwa członkowskie muszą być w znacznym stopniu do siebie dostosowane. Odpowiada to również przepisom artykułu 9, w którym jest mowa o proporcjonalnych środkach zmierzających do zachowania funkcji gleby.

| 4.5 | Artykuł 12 zobowiązuje właścicieli gruntów lub ewentualnych nabywców do przedstawienia sprawozdania o stanie gleby. Zdaniem Komitetu nałożenie takowego zobowiązania na potencjalnych nabywców byłoby błędem. Gdyby ze względu na różnice w przepisach krajowych potrzeba było pewnej elastyczności, powinno się ją zapewnić za pomocą innego sformułowania. |
| --- | --- |

4.5

Artykuł 12 zobowiązuje właścicieli gruntów lub ewentualnych nabywców do przedstawienia sprawozdania o stanie gleby. Zdaniem Komitetu nałożenie takowego zobowiązania na potencjalnych nabywców byłoby błędem. Gdyby ze względu na różnice w przepisach krajowych potrzeba było pewnej elastyczności, powinno się ją zapewnić za pomocą innego sformułowania.

| 4.6 | Artykuł 17 stanowi, że Komisja zamierza utworzyć dobrowolną platformę wymiany informacji. Komisja musi dołożyć wszelkich starań, by owa platforma rzeczywiście stała się forum wymiany podobnych metod, tak aby zapewnić jednolitość koncepcji i neutralne warunki konkurowania. Jako że wymiana informacji ma się odbywać na zasadach dobrowolności, potrzebne będzie także aktywne zaangażowanie ze strony Komisji. |
| --- | --- |

4.6

Artykuł 17 stanowi, że Komisja zamierza utworzyć dobrowolną platformę wymiany informacji. Komisja musi dołożyć wszelkich starań, by owa platforma rzeczywiście stała się forum wymiany podobnych metod, tak aby zapewnić jednolitość koncepcji i neutralne warunki konkurowania. Jako że wymiana informacji ma się odbywać na zasadach dobrowolności, potrzebne będzie także aktywne zaangażowanie ze strony Komisji.

| 4.7 | Artykuł 22 przewiduje, że państwa członkowskie ustanawiają system sankcji. Zdaniem EKES-u ze względu na pewność prawną ważne jest, by ustanawiane sankcje były proporcjonalne do powstałych szkód. Podobnie nie do przyjęcia jest, by określona szkoda mogła za sobą pociągać różne sankcje. |
| --- | --- |

4.7

Artykuł 22 przewiduje, że państwa członkowskie ustanawiają system sankcji. Zdaniem EKES-u ze względu na pewność prawną ważne jest, by ustanawiane sankcje były proporcjonalne do powstałych szkód. Podobnie nie do przyjęcia jest, by określona szkoda mogła za sobą pociągać różne sankcje.

| 4.8 | Artykuł 23 zmienia postanowienia dyrektywy 2004/35/WE i przewiduje, że właściwe organy wymagają, aby środki naprawcze podjął podmiot gospodarczy. Zdaniem Komitetu jest to zgodne z prawem tylko wówczas, gdy dany podmiot gospodarczy jest sprawcą szkody, co jednak nie wynika wyraźnie z treści przepisu. |
| --- | --- |

4.8

Artykuł 23 zmienia postanowienia dyrektywy 2004/35/WE i przewiduje, że właściwe organy wymagają, aby środki naprawcze podjął podmiot gospodarczy. Zdaniem Komitetu jest to zgodne z prawem tylko wówczas, gdy dany podmiot gospodarczy jest sprawcą szkody, co jednak nie wynika wyraźnie z treści przepisu.

Bruksela, 25 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  COM(2002) 179 końcowy

1

(2)  CES 1199/2000, Dz.U. C 14 z 16.1.2001, s. 141-150

2

(3)  Dyrektywa 2004/35/WE

3

(4)  86/278/EWG

4

(5)  COM(2005) 666 końcowy

5

---

ZAŁĄCZNIK

do opinii Komitetu

Następujące poprawki zostały odrzucone przez Zgromadzenie, niemniej zyskały poparcie co najmniej jednej czwartej głosujących:

Punkt 1.1

Zmienić

Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny z zadowoleniem przyjmuje strategię ochrony gleby na szczeblu UE oraz popiera cel przyświecający wnioskowi Komisji, mianowicie ochronę gleby i jej zrównoważoną eksploatację. EKES pragnąłby, by zaproponowana dyrektywa ramowa w pełni uwzględniała zasady pomocniczości i proporcjonalności
  zasadniczo opowiada się za przyjęciem dyrektywy ramowej.

Wynik głosowania:

Za: 47

Przeciw: 54

Wstrzymało się: 13

Następujący tekst opinii sekcji został odrzucony na rzecz poprawki przyjętej przez Zgromadzenie, niemniej zyskał poparcie co najmniej jednej czwartej oddanych głosów:

Punkt 1.15:

EKES wzywa twórców prawodawstwa krajowego i regionalnego oraz Komisję do regularnej oceny istniejącego prawodawstwa w zakresie ochrony gleby.

Wynik głosowania:

Za: 74

Przeciw: 33

Wstrzymało się: 15

---

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/34 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/34

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie:

| — | wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego jednolitą procedurę wydawania zezwoleń na stosowanie dodatków do żywności, enzymów spożywczych i środków aromatyzujących do żywności |
| --- | --- |

—

wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego jednolitą procedurę wydawania zezwoleń na stosowanie dodatków do żywności, enzymów spożywczych i środków aromatyzujących do żywności

| — | wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie enzymów spożywczych i zmieniającego dyrektywę Rady 83/417/EWG, rozporządzenie Rady (WE) nr 1493/1999, dyrektywę 2000/13/WE oraz dyrektywę Rady 2001/112/WE |
| --- | --- |

—

wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie enzymów spożywczych i zmieniającego dyrektywę Rady 83/417/EWG, rozporządzenie Rady (WE) nr 1493/1999, dyrektywę 2000/13/WE oraz dyrektywę Rady 2001/112/WE

| — | wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie środków aromatyzujących i niektórych składników żywności o własnościach aromatyzujących do użycia w i na środkach spożywczych oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 1576/89, rozporządzenie Rady (EWG) nr 1601/91, rozporządzenie (WE) nr 2232/96 i dyrektywę 2000/13/WE |
| --- | --- |

—

wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie środków aromatyzujących i niektórych składników żywności o własnościach aromatyzujących do użycia w i na środkach spożywczych oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 1576/89, rozporządzenie Rady (EWG) nr 1601/91, rozporządzenie (WE) nr 2232/96 i dyrektywę 2000/13/WE

| — | wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie dodatków do żywności |
| --- | --- |

—

wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie dodatków do żywności

COM(2006) 423 wersja ostateczna — 2006/0143 (COD)

COM(2006) 425 wersja ostateczna — 2006/0144 (COD)

COM(2006) 427 wersja ostateczna — 2006/0147 (COD)

COM(2006) 428 wersja ostateczna — 2006/0145 (COD)

(2007/C 168/06)

Dnia 11 września 2006 r. Rada, działając na podstawie art. 37 i 95 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, postanowiła zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wspomnianej powyżej.

Sekcja Rolnictwa, Rozwoju Wsi i Środowiska Naturalnego, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię 21 marca 2007 r. Sprawozdawcą był Antonello PEZZINI.

Na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z dnia 25 kwietnia 2007 r.) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny 127 głosami za — 4 osoby wstrzymały się od głosu — przyjął następującą opinię:

1.   Wnioski i zalecenia

| 1.1 | Komitet z zadowoleniem przyjmuje pakiet propozycji dotyczących dodatków do żywności, enzymów spożywczych i środków aromatyzujących oraz wspólnych procedur wydawania zezwoleń, o ile umożliwiają one stworzenie skutecznego i konkurencyjnego rynku wewnętrznego, w którym zagwarantowany jest wysoki poziom ochrony życia i zdrowia ludzkiego. |
| --- | --- |

1.1

Komitet z zadowoleniem przyjmuje pakiet propozycji dotyczących dodatków do żywności, enzymów spożywczych i środków aromatyzujących oraz wspólnych procedur wydawania zezwoleń, o ile umożliwiają one stworzenie skutecznego i konkurencyjnego rynku wewnętrznego, w którym zagwarantowany jest wysoki poziom ochrony życia i zdrowia ludzkiego.

| 1.2 | Komitet uważa, że szereg jasnych i ujednoliconych przepisów dotyczących sposobu przeprowadzania ocen bezpieczeństwa w pewnych i możliwych do przewidzenia ramach czasowych oraz przy umiarkowanych kosztach stanowi gwarancję zarówno dla konsumentów, jak i producentów, zwłaszcza tych prowadzących działalność w mniejszej skali. |
| --- | --- |

1.2

Komitet uważa, że szereg jasnych i ujednoliconych przepisów dotyczących sposobu przeprowadzania ocen bezpieczeństwa w pewnych i możliwych do przewidzenia ramach czasowych oraz przy umiarkowanych kosztach stanowi gwarancję zarówno dla konsumentów, jak i producentów, zwłaszcza tych prowadzących działalność w mniejszej skali.

| 1.3 | Komitet popiera cel wyznaczony przez Komisję, zmierzający do uproszczenia i ujednolicenia sektorów dodatków do żywności, środków aromatyzujących i enzymów spożywczych oraz do promowania spójności między nimi poprzez przyjęcie jednej wspólnej procedury wydawania na nie zezwoleń. |
| --- | --- |

1.3

Komitet popiera cel wyznaczony przez Komisję, zmierzający do uproszczenia i ujednolicenia sektorów dodatków do żywności, środków aromatyzujących i enzymów spożywczych oraz do promowania spójności między nimi poprzez przyjęcie jednej wspólnej procedury wydawania na nie zezwoleń.

| 1.4 | Komitet uważa, że o ile możliwość otrzymania jednego zezwolenia ważnego w całej UE może być bardzo korzystna dla jednolitego rynku w perspektywie średnio- i długoterminowej, to należy jednak brać pod uwagę wpływ nowych przepisów na produkty importowane. |
| --- | --- |

1.4

Komitet uważa, że o ile możliwość otrzymania jednego zezwolenia ważnego w całej UE może być bardzo korzystna dla jednolitego rynku w perspektywie średnio- i długoterminowej, to należy jednak brać pod uwagę wpływ nowych przepisów na produkty importowane.

| 1.4.1 | Europa stale konkuruje na rynku globalnym zarówno w zakresie eksportu, jak i importu, a przewidziane normy są często bardziej uciążliwe od norm Kodeksu żywnościowego (Codex Alimentarius), co może spowodować zakłócenia konkurencji na niekorzyść europejskich przedsiębiorstw, szczególnie tych prowadzących działalność w mniejszej skali. |
| --- | --- |

1.4.1

Europa stale konkuruje na rynku globalnym zarówno w zakresie eksportu, jak i importu, a przewidziane normy są często bardziej uciążliwe od norm Kodeksu żywnościowego (Codex Alimentarius), co może spowodować zakłócenia konkurencji na niekorzyść europejskich przedsiębiorstw, szczególnie tych prowadzących działalność w mniejszej skali.

| 1.5 | Komitet pozytywnie ocenia zaproponowaną procedurę, polegającą na poddaniu procedurze komitologii zmian do wykazu wspólnotowego, pod warunkiem że zapewnione zostaną ścisłe kryteria przejrzystości, stały dialog z producentami i konsumentami oraz szybkie mechanizmy innowacji i rozwoju produktów. |
| --- | --- |

1.5

Komitet pozytywnie ocenia zaproponowaną procedurę, polegającą na poddaniu procedurze komitologii zmian do wykazu wspólnotowego, pod warunkiem że zapewnione zostaną ścisłe kryteria przejrzystości, stały dialog z producentami i konsumentami oraz szybkie mechanizmy innowacji i rozwoju produktów.

| 1.6 | Komitet popiera wzmocnienie działalności EFSA (Europejskiego Urzędu ds. Bezpieczeństwa Żywności) w celu dokonania przejrzystej oceny ryzyka opartej na danych naukowych oraz obiektywnych argumentach, będącej gwarancją dla konsumentów. |
| --- | --- |

1.6

Komitet popiera wzmocnienie działalności EFSA (Europejskiego Urzędu ds. Bezpieczeństwa Żywności) w celu dokonania przejrzystej oceny ryzyka opartej na danych naukowych oraz obiektywnych argumentach, będącej gwarancją dla konsumentów.

| 1.7 | Komitet zaleca wzmocnienie procedur oraz zwiększenie zasobów ludzkich i finansowych EFSA w celu zapewnienia wysokiej jakości przejrzystych i niezależnych ocen przy pełnym poszanowaniu kryteriów poufności. |
| --- | --- |

1.7

Komitet zaleca wzmocnienie procedur oraz zwiększenie zasobów ludzkich i finansowych EFSA w celu zapewnienia wysokiej jakości przejrzystych i niezależnych ocen przy pełnym poszanowaniu kryteriów poufności.

| 1.8 | Komitet uważa, że równie stosowne byłoby wzmocnienie działań monitoringowych państw członkowskich w zakresie spożycia i stosowania dodatków do żywności, enzymów i środków aromatyzujących, przy użyciu skutecznych metod uzupełniających dane dostarczane przez przemysł. |
| --- | --- |

1.8

Komitet uważa, że równie stosowne byłoby wzmocnienie działań monitoringowych państw członkowskich w zakresie spożycia i stosowania dodatków do żywności, enzymów i środków aromatyzujących, przy użyciu skutecznych metod uzupełniających dane dostarczane przez przemysł.

| 1.9 | Komitet opowiada się za przeglądem okresowym wykazów dotyczących dodatków do żywności, enzymów i środków aromatyzujących, pod warunkiem że będzie on oparty na stałym i usystematyzowanym dialogu z konsumentami oraz producentami i nie będzie się wiązać z dodatkowymi obciążeniami w zakresie kosztów i czasu. |
| --- | --- |

1.9

Komitet opowiada się za przeglądem okresowym wykazów dotyczących dodatków do żywności, enzymów i środków aromatyzujących, pod warunkiem że będzie on oparty na stałym i usystematyzowanym dialogu z konsumentami oraz producentami i nie będzie się wiązać z dodatkowymi obciążeniami w zakresie kosztów i czasu.

2.   Uzasadnienie

| 2.1 | Postęp naukowo-technologiczny umożliwia nam otrzymywanie wyższej jakości produktów spożywczych dzięki wykorzystaniu między innymi niewielkich ilości enzymów, środków aromatyzujących i dodatków do żywności. Ten sam postęp pozwala nam uniknąć niewłaściwego wykorzystania tych substancji. |
| --- | --- |

2.1

Postęp naukowo-technologiczny umożliwia nam otrzymywanie wyższej jakości produktów spożywczych dzięki wykorzystaniu między innymi niewielkich ilości enzymów, środków aromatyzujących i dodatków do żywności. Ten sam postęp pozwala nam uniknąć niewłaściwego wykorzystania tych substancji.

| 2.2 | W ramach starań podjętych w celu poprawy przepisów wspólnotowych opartych na koncepcji „z gospodarstwa prosto na stół”, Komisja ogłosiła w Białej księdze w sprawie bezpieczeństwa żywności — na której temat Komitet miał już okazję się wypowiedzieć (1) — zamiar uaktualnienia i uzupełnienia istniejących przepisów dotyczących dodatków i środków aromatyzujących oraz ustanowienia szczegółowych przepisów dotyczących enzymów (działania 11 i 13 wymienione w białej księdze). |
| --- | --- |

2.2

W ramach starań podjętych w celu poprawy przepisów wspólnotowych opartych na koncepcji „z gospodarstwa prosto na stół”, Komisja ogłosiła w Białej księdze w sprawie bezpieczeństwa żywności — na której temat Komitet miał już okazję się wypowiedzieć (1) — zamiar uaktualnienia i uzupełnienia istniejących przepisów dotyczących dodatków i środków aromatyzujących oraz ustanowienia szczegółowych przepisów dotyczących enzymów (działania 11 i 13 wymienione w białej księdze).

| 2.3 | Komitet zawsze popierał cel zagwarantowania sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony życia i zdrowia ludzkiego, wielokrotnie też popierał potrzebę przyjęcia całościowego i zintegrowanego podejścia w dziedzinie bezpieczeństwa żywności w UE. |
| --- | --- |

2.3

Komitet zawsze popierał cel zagwarantowania sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony życia i zdrowia ludzkiego, wielokrotnie też popierał potrzebę przyjęcia całościowego i zintegrowanego podejścia w dziedzinie bezpieczeństwa żywności w UE.

| 2.4 | Zdaniem Komitetu „Prawodawstwo powinno obejmować cały europejski łańcuch pokarmowy, od gospodarstwa po stół. Wszystkie elementy tego łańcucha powinny być równie ważne, a Komisja musi zagwarantować rzeczywiste wdrożenie prawodawstwa wspólnotowego” (2). |
| --- | --- |

2.4

Zdaniem Komitetu „Prawodawstwo powinno obejmować cały europejski łańcuch pokarmowy, od gospodarstwa po stół. Wszystkie elementy tego łańcucha powinny być równie ważne, a Komisja musi zagwarantować rzeczywiste wdrożenie prawodawstwa wspólnotowego” (2).

| 2.5 | Przyjęcie wspólnej procedury zatwierdzania enzymów, środków aromatyzujących i dodatków do żywności stanowi kluczowy i nowatorski element w pakiecie propozycji przedstawionych przez Komisję. Komitet zgadza się zatem z celem wyznaczonym przez Komisję, zmierzającym do uproszczenia i ujednolicenia tych sektorów. Pozwoli to uniknąć dużej liczby procedur wydawania zezwoleń przez poszczególne państwa członkowskie, znosząc podwójne systemy wydawania zezwoleń oraz ograniczając znacznie obciążenia administracyjne i biurokratyczne. |
| --- | --- |

2.5

Przyjęcie wspólnej procedury zatwierdzania enzymów, środków aromatyzujących i dodatków do żywności stanowi kluczowy i nowatorski element w pakiecie propozycji przedstawionych przez Komisję. Komitet zgadza się zatem z celem wyznaczonym przez Komisję, zmierzającym do uproszczenia i ujednolicenia tych sektorów. Pozwoli to uniknąć dużej liczby procedur wydawania zezwoleń przez poszczególne państwa członkowskie, znosząc podwójne systemy wydawania zezwoleń oraz ograniczając znacznie obciążenia administracyjne i biurokratyczne.

| 2.6 | Co się tyczy dodatków do żywności, prawodawstwo w tej dziedzinie zostało już ujednolicone na szczeblu europejskim. Zgodnie z tym prawodawstwem obecnie istnieje ok. 330 zatwierdzonych dodatków do żywności i wpływają wciąż wnioski o wydanie zezwoleń na nowe dodatki i nowe zastosowania. |
| --- | --- |

2.6

Co się tyczy dodatków do żywności, prawodawstwo w tej dziedzinie zostało już ujednolicone na szczeblu europejskim. Zgodnie z tym prawodawstwem obecnie istnieje ok. 330 zatwierdzonych dodatków do żywności i wpływają wciąż wnioski o wydanie zezwoleń na nowe dodatki i nowe zastosowania.

| 2.6.1 | Dla przeprowadzenia oceny tychże wniosków konieczne są wystarczająco szczegółowe dane na temat użycia i właściwości tych substancji, przede wszystkim w celu podejmowania decyzji odnoszących się do zarządzania ryzykiem. |
| --- | --- |

2.6.1

Dla przeprowadzenia oceny tychże wniosków konieczne są wystarczająco szczegółowe dane na temat użycia i właściwości tych substancji, przede wszystkim w celu podejmowania decyzji odnoszących się do zarządzania ryzykiem.

| 2.7 | Dzięki harmonizacji przewidzianej dla środków aromatyzujących i enzymów, nowe procedury wydawania zezwoleń będą prostsze i ograniczone zostaną zarówno koszty związane z aktualizacją arkuszy danych technicznych, jak i zmiany w zakresie etykietowania. |
| --- | --- |

2.7

Dzięki harmonizacji przewidzianej dla środków aromatyzujących i enzymów, nowe procedury wydawania zezwoleń będą prostsze i ograniczone zostaną zarówno koszty związane z aktualizacją arkuszy danych technicznych, jak i zmiany w zakresie etykietowania.

| 2.8 | Co się tyczy enzymów, istnieje ryzyko, że obecna niepewność prawna spowodowana różnorodnością przepisów krajowych może wywołać zakłócenia na rynku enzymów spożywczych, a także obciążenia administracyjne i finansowe w różnych państwach członkowskich. Ponadto w przypadku braku działań zmierzających do ujednolicenia poziom ochrony wciąż by się różnił z powodu rozbieżności między państwami członkowskimi w dziedzinie postrzegania zagrożeń, oceny bezpieczeństwa i przepisów dotyczących enzymów spożywczych. |
| --- | --- |

2.8

Co się tyczy enzymów, istnieje ryzyko, że obecna niepewność prawna spowodowana różnorodnością przepisów krajowych może wywołać zakłócenia na rynku enzymów spożywczych, a także obciążenia administracyjne i finansowe w różnych państwach członkowskich. Ponadto w przypadku braku działań zmierzających do ujednolicenia poziom ochrony wciąż by się różnił z powodu rozbieżności między państwami członkowskimi w dziedzinie postrzegania zagrożeń, oceny bezpieczeństwa i przepisów dotyczących enzymów spożywczych.

| 2.8.1 | Należy podkreślić, że o ile z jednej strony istnieje ryzyko, iż brak ujednoliconych przepisów na szczeblu UE może stworzyć przeszkody dla producentów w swobodnym przepływie i handlu, to z drugiej strony ujednolicenie zarówno oceny bezpieczeństwa, jak i zezwoleń na zastosowanie enzymów spożywczych może wiązać się z dużymi inwestycjami głównie ze względu na koszt zezwoleń szacowany na ok. 150-250 tys. euro (3) na enzym. |
| --- | --- |

2.8.1

Należy podkreślić, że o ile z jednej strony istnieje ryzyko, iż brak ujednoliconych przepisów na szczeblu UE może stworzyć przeszkody dla producentów w swobodnym przepływie i handlu, to z drugiej strony ujednolicenie zarówno oceny bezpieczeństwa, jak i zezwoleń na zastosowanie enzymów spożywczych może wiązać się z dużymi inwestycjami głównie ze względu na koszt zezwoleń szacowany na ok. 150-250 tys. euro (3) na enzym.

| 2.8.2 | Przemysł enzymów spożywczych zajmuje się stałym opracowywaniem nowych technologii i procesów mających na celu wprowadzenie innowacji oraz ulepszenie produkcji żywności; nie może on jednak lekceważyć ewentualnych czynników ryzyka o charakterze chemicznym, związanych z alergiami, toksycznością i resztkową aktywnością mikrobiologiczną. Te ewentualne zagrożenia wymagają stałej oceny bezpieczeństwa dla konsumentów, szczególnie w odniesieniu do enzymów pochodzących z organizmów genetycznie zmodyfikowanych. |
| --- | --- |

2.8.2

Przemysł enzymów spożywczych zajmuje się stałym opracowywaniem nowych technologii i procesów mających na celu wprowadzenie innowacji oraz ulepszenie produkcji żywności; nie może on jednak lekceważyć ewentualnych czynników ryzyka o charakterze chemicznym, związanych z alergiami, toksycznością i resztkową aktywnością mikrobiologiczną. Te ewentualne zagrożenia wymagają stałej oceny bezpieczeństwa dla konsumentów, szczególnie w odniesieniu do enzymów pochodzących z organizmów genetycznie zmodyfikowanych.

| 2.9 | Co się tyczy prawodawstwa na temat środków aromatyzujących i niektórych składników żywności o własnościach aromatyzujących przeznaczonych do użycia w i na środkach spożywczych, stosowna byłaby bardziej skuteczna procedura wydawania zezwoleń w celu ułatwienia zarządzania wykazem zawierającym ok. 2600 substancji aromatycznych przeznaczonych do użycia w lub na środkach spożywczych. |
| --- | --- |

2.9

Co się tyczy prawodawstwa na temat środków aromatyzujących i niektórych składników żywności o własnościach aromatyzujących przeznaczonych do użycia w i na środkach spożywczych, stosowna byłaby bardziej skuteczna procedura wydawania zezwoleń w celu ułatwienia zarządzania wykazem zawierającym ok. 2600 substancji aromatycznych przeznaczonych do użycia w lub na środkach spożywczych.

| 2.9.1 | Nie ulega wątpliwości, że ujednolicenie przepisów dotyczących środków aromatyzujących może polepszyć pozycję Unii Europejskiej w negocjacjach z krajami trzecimi, gdyż konieczne będzie wprowadzenie środków aromatyzujących do systemu Kodeksu żywnościowego (Codex Alimentarius) między innymi po to, by uniknąć wyrządzenia szkody przedsiębiorstwom europejskim, zwłaszcza MŚP. |
| --- | --- |

2.9.1

Nie ulega wątpliwości, że ujednolicenie przepisów dotyczących środków aromatyzujących może polepszyć pozycję Unii Europejskiej w negocjacjach z krajami trzecimi, gdyż konieczne będzie wprowadzenie środków aromatyzujących do systemu Kodeksu żywnościowego (Codex Alimentarius) między innymi po to, by uniknąć wyrządzenia szkody przedsiębiorstwom europejskim, zwłaszcza MŚP.

| 2.9.2 | Dzięki stworzeniu jednolitego i zintegrowanego rynku środków aromatyzujących w UE, przemysł europejski będzie mógł zachować swą wiodącą pozycję w sektorze produkcji i opracowywania środków aromatyzujących. |
| --- | --- |

2.9.2

Dzięki stworzeniu jednolitego i zintegrowanego rynku środków aromatyzujących w UE, przemysł europejski będzie mógł zachować swą wiodącą pozycję w sektorze produkcji i opracowywania środków aromatyzujących.

| 2.9.3 | Z drugiej strony nie należy lekceważyć dodatkowego obciążenia pracą, które będzie konieczne do dostosowania się do nowych przepisów w dziedzinie etykietowania środków aromatyzujących. |
| --- | --- |

2.9.3

Z drugiej strony nie należy lekceważyć dodatkowego obciążenia pracą, które będzie konieczne do dostosowania się do nowych przepisów w dziedzinie etykietowania środków aromatyzujących.

| 2.10 | Zdaniem Komitetu dla zapewnienia niezależnej, przejrzystej i wysokiej jakości oceny bezpieczeństwa dodatków do żywności, enzymów i środków aromatyzujących, konieczne jest wzmocnienie Europejskiego Urzędu ds. Bezpieczeństwa Żywności za pomocą zasobów i środków oraz zaplanowanie nowych procedur. |
| --- | --- |

2.10

Zdaniem Komitetu dla zapewnienia niezależnej, przejrzystej i wysokiej jakości oceny bezpieczeństwa dodatków do żywności, enzymów i środków aromatyzujących, konieczne jest wzmocnienie Europejskiego Urzędu ds. Bezpieczeństwa Żywności za pomocą zasobów i środków oraz zaplanowanie nowych procedur.

| 2.11 | Przejście od procedur decyzyjnych opartych na współdecydowaniu z Parlamentem Europejskim do procedury komitologii, w ramach której komitety wydają zezwolenia, wymaga określenia jasnych i przejrzystych kryteriów w celu dokonania oceny bezpieczeństwa korzyści przewidzianych dla konsumentów. |
| --- | --- |

2.11

Przejście od procedur decyzyjnych opartych na współdecydowaniu z Parlamentem Europejskim do procedury komitologii, w ramach której komitety wydają zezwolenia, wymaga określenia jasnych i przejrzystych kryteriów w celu dokonania oceny bezpieczeństwa korzyści przewidzianych dla konsumentów.

| 2.12 | Jak Komitet podkreślał już w swych poprzednich opiniach (4), istnieje „potrzeba kryteriów, takich jak wzrost/spadek zaufania konsumentów, zarządzanie ewentualnymi kryzysami żywnościowymi, ściślejsza współpraca między zainteresowanymi podmiotami (itp., dla przeprowadzenia oceny postępów w zakresie bezpieczeństwa żywności i osądzenia, czy nowy system spełnia oczekiwania”. |
| --- | --- |

2.12

Jak Komitet podkreślał już w swych poprzednich opiniach (4), istnieje „potrzeba kryteriów, takich jak wzrost/spadek zaufania konsumentów, zarządzanie ewentualnymi kryzysami żywnościowymi, ściślejsza współpraca między zainteresowanymi podmiotami (itp., dla przeprowadzenia oceny postępów w zakresie bezpieczeństwa żywności i osądzenia, czy nowy system spełnia oczekiwania”.

3.   Wniosek Komisji

| 3.1 | Pakiet propozycji przedstawiony przez Komisję ma na celu uściślenie i uczynienie bardziej zrozumiałym istniejącego prawodawstwa w dziedzinie dodatków do żywności oraz środków aromatyzujących i wprowadza nowe przepisy w zakresie enzymów. Wysunięto również propozycję, która zmierza do stworzenia wspólnych procedur wydawania zezwoleń dla wszystkich trzech sektorów, opartych na opiniach naukowych wydanych przez Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności EFSA. |
| --- | --- |

3.1

Pakiet propozycji przedstawiony przez Komisję ma na celu uściślenie i uczynienie bardziej zrozumiałym istniejącego prawodawstwa w dziedzinie dodatków do żywności oraz środków aromatyzujących i wprowadza nowe przepisy w zakresie enzymów. Wysunięto również propozycję, która zmierza do stworzenia wspólnych procedur wydawania zezwoleń dla wszystkich trzech sektorów, opartych na opiniach naukowych wydanych przez Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności EFSA.

| 3.2 | Dodatki do żywności. Nowe przepisy mają na celu uproszczenie i usprawnienie systemu wydawania zezwoleń na dodatki do żywności, który jest obecnie objęty zakresem dyrektywy 89/107/EWG. Zezwolenia na włączenie dodatków do żywności do nowego wykazu byłyby oparte na ramowej ocenie ryzyka w zakresie bezpieczeństwa żywności określonej przez EFSA, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 178/2002. Proponuje się ponadto przegląd aspektów technicznych obecnego systemu wydawania zezwoleń i opracowuje się nowe ujednolicone przepisy wspólnotowe dla dodatków wykorzystywanych w innych dodatkach. |
| --- | --- |

3.2

Dodatki do żywności. Nowe przepisy mają na celu uproszczenie i usprawnienie systemu wydawania zezwoleń na dodatki do żywności, który jest obecnie objęty zakresem dyrektywy 89/107/EWG. Zezwolenia na włączenie dodatków do żywności do nowego wykazu byłyby oparte na ramowej ocenie ryzyka w zakresie bezpieczeństwa żywności określonej przez EFSA, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 178/2002. Proponuje się ponadto przegląd aspektów technicznych obecnego systemu wydawania zezwoleń i opracowuje się nowe ujednolicone przepisy wspólnotowe dla dodatków wykorzystywanych w innych dodatkach.

| 3.3 | Enzymy. W oparciu o przychylną opinię naukową EFSA proponuje się nowe ramy prawne oceny, zatwierdzania i kontroli enzymów spożywczych oraz ustanowienie wykazu wszystkich enzymów wykorzystywanych w produktach żywnościowych w celach technologicznych. Opracowywane są również przepisy dotyczące etykietowania enzymów spożywczych różniących się od tych, które są wykorzystywane jako substancja pomocnicza. |
| --- | --- |

3.3

Enzymy. W oparciu o przychylną opinię naukową EFSA proponuje się nowe ramy prawne oceny, zatwierdzania i kontroli enzymów spożywczych oraz ustanowienie wykazu wszystkich enzymów wykorzystywanych w produktach żywnościowych w celach technologicznych. Opracowywane są również przepisy dotyczące etykietowania enzymów spożywczych różniących się od tych, które są wykorzystywane jako substancja pomocnicza.

| 3.4 | Środki aromatyzujące. Przewiduje się przegląd ogólnych zasad ustanowionych przez dyrektywę 88/388/EWG w celu dostosowania przepisów do rozwoju naukowo-technologicznego poprzez zatwierdzenie nowego rozporządzenia, które ustanawia bardziej przejrzyste zasady odnośnie do:






  — | maksymalnego dozwolonego poziomu niektórych substancji, zgodnie z opiniami EFSA, „wykazu wspólnotowego” środków aromatyzujących i substancji podstawowych dozwolonych w i na produktach żywnościowych, |
| --- | --- | --- |

3.4

Środki aromatyzujące. Przewiduje się przegląd ogólnych zasad ustanowionych przez dyrektywę 88/388/EWG w celu dostosowania przepisów do rozwoju naukowo-technologicznego poprzez zatwierdzenie nowego rozporządzenia, które ustanawia bardziej przejrzyste zasady odnośnie do:

—

maksymalnego dozwolonego poziomu niektórych substancji, zgodnie z opiniami EFSA, „wykazu wspólnotowego” środków aromatyzujących i substancji podstawowych dozwolonych w i na produktach żywnościowych,

| — | bardziej restrykcyjnych warunków stosowania środków aromatyzujących i składników żywności o własnościach aromatyzujących, |
| --- | --- |

—

bardziej restrykcyjnych warunków stosowania środków aromatyzujących i składników żywności o własnościach aromatyzujących,

| — | jasnych i jednolitych zasad etykietowania. |
| --- | --- |

—

jasnych i jednolitych zasad etykietowania.

| 3.5 | Procedura wspólnego wydawania zezwoleń. Wniosek proponuje wprowadzenie jednej wspólnej procedury wydawania zezwoleń na dodatki do żywności, środki aromatyzujące i enzymy spożywcze w oparciu o ocenę bezpieczeństwa przeprowadzoną przez EFSA i o zarządzanie ryzykiem. Procedura wydawania zezwoleń przewiduje udział państw członkowskich i Komisji w ramach procedury regulacyjnej komitetu. Wniosek powierza Komisji — w oparciu o oceny naukowe EFSA — zadanie opracowania i uaktualnienia różnych wykazów, jednego dla każdej kategorii przedmiotowych substancji. Włączenie substancji do jednego z tych wykazów oznacza, że zezwolono na jej powszechne użycie przez wszystkie podmioty na rynku wspólnotowym. |
| --- | --- |

3.5

Procedura wspólnego wydawania zezwoleń. Wniosek proponuje wprowadzenie jednej wspólnej procedury wydawania zezwoleń na dodatki do żywności, środki aromatyzujące i enzymy spożywcze w oparciu o ocenę bezpieczeństwa przeprowadzoną przez EFSA i o zarządzanie ryzykiem. Procedura wydawania zezwoleń przewiduje udział państw członkowskich i Komisji w ramach procedury regulacyjnej komitetu. Wniosek powierza Komisji — w oparciu o oceny naukowe EFSA — zadanie opracowania i uaktualnienia różnych wykazów, jednego dla każdej kategorii przedmiotowych substancji. Włączenie substancji do jednego z tych wykazów oznacza, że zezwolono na jej powszechne użycie przez wszystkie podmioty na rynku wspólnotowym.

4.   Uwagi ogólne

| 4.1 | Komitet jest zasadniczo przychylny propozycjom Komisji, pod warunkiem, że zachowane zostaną skuteczność i konkurencyjność rynku wewnętrznego oraz zagwarantowany zostanie wysoki poziom ochrony życia i zdrowia ludzkiego. |
| --- | --- |

4.1

Komitet jest zasadniczo przychylny propozycjom Komisji, pod warunkiem, że zachowane zostaną skuteczność i konkurencyjność rynku wewnętrznego oraz zagwarantowany zostanie wysoki poziom ochrony życia i zdrowia ludzkiego.

| 4.2 | Komitet uważa, że zaproponowany instrument w formie rozporządzenia stanowi lepszą gwarancję w porównaniu z dyrektywą, która pozwala na różne interpretacje w trakcie transponowania prawodawstwa. |
| --- | --- |

4.2

Komitet uważa, że zaproponowany instrument w formie rozporządzenia stanowi lepszą gwarancję w porównaniu z dyrektywą, która pozwala na różne interpretacje w trakcie transponowania prawodawstwa.

| 4.3 | Możliwość otrzymania jednego zezwolenia ważnego w całej Unii Europejskiej, może — zdaniem Komitetu — być z pewnością bardzo korzystne dla jednolitego rynku w perspektywie średnio- i długoterminowej. |
| --- | --- |

4.3

Możliwość otrzymania jednego zezwolenia ważnego w całej Unii Europejskiej, może — zdaniem Komitetu — być z pewnością bardzo korzystne dla jednolitego rynku w perspektywie średnio- i długoterminowej.

| 4.3.1 | Należy niemniej pamiętać o wpływie nowych przepisów na produkty importowane i o fakcie, że Europa jest dużym importerem stale konkurującym na rynku globalnym, podczas gdy przepisy wspólnotowe są bardziej uciążliwe od obecnych przepisów Kodeksu żywnościowego, który powinien być w związku z tym dostosowany, tak by nie wyrządzać szkody europejskim przedsiębiorstwom. |
| --- | --- |

4.3.1

Należy niemniej pamiętać o wpływie nowych przepisów na produkty importowane i o fakcie, że Europa jest dużym importerem stale konkurującym na rynku globalnym, podczas gdy przepisy wspólnotowe są bardziej uciążliwe od obecnych przepisów Kodeksu żywnościowego, który powinien być w związku z tym dostosowany, tak by nie wyrządzać szkody europejskim przedsiębiorstwom.

| 4.4 | Wariant przyjęty przez Komisję polegający na tym, by zmianę wykazu wspólnotowego poddać tzw. procedurze komitologii, może stanowić postęp zarówno dla przemysłu, jak i społeczeństwa obywatelskiego, jeżeli zostanie on zrealizowany przy zachowaniu rygorystycznych kryteriów przejrzystości i jeżeli można będzie jednocześnie dotrzymać kroku innowacjom oraz rozwojowi nowych i lepszych produktów, także w zakresie walki z alergiami. |
| --- | --- |

4.4

Wariant przyjęty przez Komisję polegający na tym, by zmianę wykazu wspólnotowego poddać tzw. procedurze komitologii, może stanowić postęp zarówno dla przemysłu, jak i społeczeństwa obywatelskiego, jeżeli zostanie on zrealizowany przy zachowaniu rygorystycznych kryteriów przejrzystości i jeżeli można będzie jednocześnie dotrzymać kroku innowacjom oraz rozwojowi nowych i lepszych produktów, także w zakresie walki z alergiami.

| 4.5 | Oparcie oceny ryzyka na przejrzystych procedurach, których podstawą są dane naukowe i obiektywne argumenty, stanowi zdaniem Komitetu pozytywny aspekt działalności EFSA. |
| --- | --- |

4.5

Oparcie oceny ryzyka na przejrzystych procedurach, których podstawą są dane naukowe i obiektywne argumenty, stanowi zdaniem Komitetu pozytywny aspekt działalności EFSA.

| 4.6 | Komitet uważa, że nowym obowiązkom powierzonym EFSA musi odpowiadać rozwój stosowanych przez nią procedur oraz zwiększenie jej zasobów ludzkich i finansowych, tak by zapewnić wysokiej jakości przejrzyste i niezależne oceny przy pełnym poszanowaniu kryteriów poufności. |
| --- | --- |

4.6

Komitet uważa, że nowym obowiązkom powierzonym EFSA musi odpowiadać rozwój stosowanych przez nią procedur oraz zwiększenie jej zasobów ludzkich i finansowych, tak by zapewnić wysokiej jakości przejrzyste i niezależne oceny przy pełnym poszanowaniu kryteriów poufności.

5.   Uwagi szczegółowe

5.1   Wspólna procedura wydawania zezwoleń

| 5.1.1 | Komitet uważa, że zasady stosowania, o których mowa w art. 9, w tym treść, sporządzanie i składanie wniosku, uzgodnienia dotyczące kontroli ważności wniosku oraz rodzaj informacji muszą zostać zawarte w opinii EFSA. |
| --- | --- |

5.1.1

Komitet uważa, że zasady stosowania, o których mowa w art. 9, w tym treść, sporządzanie i składanie wniosku, uzgodnienia dotyczące kontroli ważności wniosku oraz rodzaj informacji muszą zostać zawarte w opinii EFSA.

| 5.1.2 | Co się tyczy aktualizacji wykazu wspólnotowego, system wydawania zezwoleń powinien mieć krótsze terminy, czyli należałoby ograniczyć okres 9 miesięcy przewidziany przez wniosek dotyczący rozporządzenia Komisji do 3 miesięcy, tak by móc zamknąć cały cykl przeglądu i zatwierdzania w ciągu 12 miesięcy. |
| --- | --- |

5.1.2

Co się tyczy aktualizacji wykazu wspólnotowego, system wydawania zezwoleń powinien mieć krótsze terminy, czyli należałoby ograniczyć okres 9 miesięcy przewidziany przez wniosek dotyczący rozporządzenia Komisji do 3 miesięcy, tak by móc zamknąć cały cykl przeglądu i zatwierdzania w ciągu 12 miesięcy.

| 5.1.3 | Równocześnie możliwość przedłużenia okresu oceny przez EFSA lub Komisję w szczególnych przypadkach, o której mowa w art. 10, nie może być przyznana na czas nieokreślony, lecz w rozporządzeniu należy wyznaczyć granicę czasową. |
| --- | --- |

5.1.3

Równocześnie możliwość przedłużenia okresu oceny przez EFSA lub Komisję w szczególnych przypadkach, o której mowa w art. 10, nie może być przyznana na czas nieokreślony, lecz w rozporządzeniu należy wyznaczyć granicę czasową.

| 5.1.4 | Komitet uważa, że w ramach wspólnej procedury wydawania zezwoleń należy przewidzieć przegląd okresowy i aktualizację wykazów — ograniczając ich koszt i związane z nimi obciążenia — na podstawie stałego i usystematyzowanego dialogu z producentami i konsumentami. |
| --- | --- |

5.1.4

Komitet uważa, że w ramach wspólnej procedury wydawania zezwoleń należy przewidzieć przegląd okresowy i aktualizację wykazów — ograniczając ich koszt i związane z nimi obciążenia — na podstawie stałego i usystematyzowanego dialogu z producentami i konsumentami.

| 5.1.5 | Wspólnotowy system wydawania zezwoleń nie powinien być w żadnym razie wykorzystywany w celu uzasadnienia faktu tworzenia barier technicznych dla handlu; należy zatem wykluczyć kosztowne testy i certyfikacje w imporcie i eksporcie. |
| --- | --- |

5.1.5

Wspólnotowy system wydawania zezwoleń nie powinien być w żadnym razie wykorzystywany w celu uzasadnienia faktu tworzenia barier technicznych dla handlu; należy zatem wykluczyć kosztowne testy i certyfikacje w imporcie i eksporcie.

5.2   Dodatki do żywności

| 5.2.1 | Stosowne byłoby większe uściślenie kryteriów definiowania „uzasadnionego wymogu technologicznego” oraz „korzyści i pożytków” dla konsumenta, o których mowa w art. 5. |
| --- | --- |

5.2.1

Stosowne byłoby większe uściślenie kryteriów definiowania „uzasadnionego wymogu technologicznego” oraz „korzyści i pożytków” dla konsumenta, o których mowa w art. 5.

| 5.2.2 | Co się tyczy etykietowania omówionego w art. 20, informacje winny być w pełni zrozumiałe i łatwe do zidentyfikowania dla ogółu społeczeństwa oraz mieć jednolity charakter w całej Wspólnocie. |
| --- | --- |

5.2.2

Co się tyczy etykietowania omówionego w art. 20, informacje winny być w pełni zrozumiałe i łatwe do zidentyfikowania dla ogółu społeczeństwa oraz mieć jednolity charakter w całej Wspólnocie.

5.3   Enzymy

| 5.3.1 | Komitet pozytywnie ocenia fakt, że wszystkie enzymy spożywcze pełniące funkcję technologiczną wchodzą w zakres zastosowania rozporządzenia i że wpisanie ich do wykazu wspólnotowego wymaga zatwierdzenia. |
| --- | --- |

5.3.1

Komitet pozytywnie ocenia fakt, że wszystkie enzymy spożywcze pełniące funkcję technologiczną wchodzą w zakres zastosowania rozporządzenia i że wpisanie ich do wykazu wspólnotowego wymaga zatwierdzenia.

| 5.3.2 | Komitet uważa, że również w odniesieniu do enzymów — jak w wypadku dodatków do żywności — należy wśród kryteriów oceny zawrzeć „korzyści i pożytki” dla konsumenta. |
| --- | --- |

5.3.2

Komitet uważa, że również w odniesieniu do enzymów — jak w wypadku dodatków do żywności — należy wśród kryteriów oceny zawrzeć „korzyści i pożytki” dla konsumenta.

| 5.3.3 | Co się tyczy etykietowania, Komitet podkreśla potrzebę przejrzystości i jednolitych wymogów na szczeblu wspólnotowym, bez niepotrzebnej złożoności, zarówno dla producentów, jak i konsumentów. |
| --- | --- |

5.3.3

Co się tyczy etykietowania, Komitet podkreśla potrzebę przejrzystości i jednolitych wymogów na szczeblu wspólnotowym, bez niepotrzebnej złożoności, zarówno dla producentów, jak i konsumentów.

| 5.3.4 | Zdaniem Komitetu należy unikać zachowania wykazów w ustawodawstwie wertykalnym, gdyż stworzyłoby to podwójny system wydawania zezwoleń na te same enzymy. Poprzednie dyrektywy i rozporządzenia powinny zostać jak najszybciej zmienione, by w jednoznaczny sposób odnieść się do nowych zaproponowanych przepisów. |
| --- | --- |

5.3.4

Zdaniem Komitetu należy unikać zachowania wykazów w ustawodawstwie wertykalnym, gdyż stworzyłoby to podwójny system wydawania zezwoleń na te same enzymy. Poprzednie dyrektywy i rozporządzenia powinny zostać jak najszybciej zmienione, by w jednoznaczny sposób odnieść się do nowych zaproponowanych przepisów.

5.4   Środki aromatyzujące

| 5.4.1 | Zdaniem Komitetu stosowne byłoby dostosowanie kryteriów oceny do kryteriów wskazanych w wypadku dodatków, włączając do nich „korzyści i pożytki” dla konsumenta. |
| --- | --- |

5.4.1

Zdaniem Komitetu stosowne byłoby dostosowanie kryteriów oceny do kryteriów wskazanych w wypadku dodatków, włączając do nich „korzyści i pożytki” dla konsumenta.

| 5.4.2 | Komitet popiera potrzebę większej jasności informacji przeznaczonych dla konsumenta, o czym mowa w art. 14, na temat charakteru i pochodzenia środków aromatyzujących stosowanych w żywności. |
| --- | --- |

5.4.2

Komitet popiera potrzebę większej jasności informacji przeznaczonych dla konsumenta, o czym mowa w art. 14, na temat charakteru i pochodzenia środków aromatyzujących stosowanych w żywności.

Bruksela, 25 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  Por. opinia CES 585/2000 z 26 maja 2000 r. Sprawozdawca: Daniel ATAÍDE FERREIRA. Dz.U. C 204 z 18.7.2000.

1

(2)  Por. przypis 1

2

(3)  Por. CES(2006) 1044 pkt 3.3

3

(4)  Por. opinia CES 404/2001 z 28 marca 2001 r. Sprawozdawca: Daniel VERHAEGHE. Dz.U. C 155 z 29.5.2001.

4

---

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/38 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/38

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie komunikatu Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego — Wprowadzenie zrównoważenia w rybołówstwie UE przy pomocy podejścia opartego na maksymalnie podtrzymywalnym odłowie

COM(2006) 360 wersja ostateczna

(2007/C 168/07)

Dnia 4 lipca 2006 r. Komisja, działając na podstawie art. 262 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, postanowiła zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wspomnianej powyżej.

Sekcja Rolnictwa, Rozwoju Wsi i Środowiska Naturalnego, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię 21 marca 2007 r. Sprawozdawcą był Gabriel SARRÓ IPARRAGUIRRE.

Na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z dnia 25 kwietnia 2007 r.) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny 131 głosami za — 3 osoby wstrzymały się od głosu — przyjął następującą opinię:

1.   Wnioski i zalecenia

| 1.1 | Zdaniem EKES-u nowa tendencja polityczna w zarządzaniu połowami w UE oparta na maksymalnie podtrzymywalnym odłowie jest korzystna w perspektywie długoterminowej, jednak może ona mieć poważne konsekwencje gospodarcze i społeczne dla europejskiego sektora rybackiego. Dlatego też Komitet zaleca bardzo ostrożne rozważenie wynikających z jej wprowadzenia zalet i wad na płaszczyźnie gospodarczej, społecznej i środowiskowej. |
| --- | --- |

1.1

Zdaniem EKES-u nowa tendencja polityczna w zarządzaniu połowami w UE oparta na maksymalnie podtrzymywalnym odłowie jest korzystna w perspektywie długoterminowej, jednak może ona mieć poważne konsekwencje gospodarcze i społeczne dla europejskiego sektora rybackiego. Dlatego też Komitet zaleca bardzo ostrożne rozważenie wynikających z jej wprowadzenia zalet i wad na płaszczyźnie gospodarczej, społecznej i środowiskowej.

| 1.2 | Ze względu na dużą niepewność co do określenia maksymalnie podtrzymywalnego odłowu dla poszczególnych stad EKES zaleca Komisji, by w swych długoterminowych planach ustaliła rozsądne, stopniowe i elastyczne coroczne dostosowania, które byłyby należycie uzgodnione ze wszystkimi zainteresowanymi stronami. W tym celu powinna ona odpowiednio wcześnie przeprowadzać stosowne konsultacje z Regionalnymi Komitetami Doradczymi (RAC), z Komitetem Doradczym ds. Rybołówstwa i Akwakultury (ACFA) oraz z komitetem ds. dialogu społecznego w sektorze rybołówstwa morskiego, pozostawiając ich członkom czas niezbędny do uzgodnienia stosownych propozycji. |
| --- | --- |

1.2

Ze względu na dużą niepewność co do określenia maksymalnie podtrzymywalnego odłowu dla poszczególnych stad EKES zaleca Komisji, by w swych długoterminowych planach ustaliła rozsądne, stopniowe i elastyczne coroczne dostosowania, które byłyby należycie uzgodnione ze wszystkimi zainteresowanymi stronami. W tym celu powinna ona odpowiednio wcześnie przeprowadzać stosowne konsultacje z Regionalnymi Komitetami Doradczymi (RAC), z Komitetem Doradczym ds. Rybołówstwa i Akwakultury (ACFA) oraz z komitetem ds. dialogu społecznego w sektorze rybołówstwa morskiego, pozostawiając ich członkom czas niezbędny do uzgodnienia stosownych propozycji.

| 1.3 | W związku z tym EKES zaleca Komisji szczególnie staranne ustalenie w skali rocznej stopnia śmiertelności połowowej celem uzyskania w perspektywie długoterminowej maksymalnego podtrzymywalnego odłowu na łowiskach mieszanych. |
| --- | --- |

1.3

W związku z tym EKES zaleca Komisji szczególnie staranne ustalenie w skali rocznej stopnia śmiertelności połowowej celem uzyskania w perspektywie długoterminowej maksymalnego podtrzymywalnego odłowu na łowiskach mieszanych.

| 1.4 | EKES nie podziela stanowiska Komisji Europejskiej, zgodnie z którym proponowana polityka zarządzania zasobami rybnymi pozwoli na zrównoważenie bilansu handlowego, ponieważ zmniejszenie zaopatrzenia rynku ze strony przedsiębiorstw wspólnotowych zostanie natychmiast skompensowane importem z krajów trzecich. Dlatego też Komitet wzywa Komisję Europejską, by uważnie obserwowała i kontrolowała import na rynek wspólnotowy. |
| --- | --- |

1.4

EKES nie podziela stanowiska Komisji Europejskiej, zgodnie z którym proponowana polityka zarządzania zasobami rybnymi pozwoli na zrównoważenie bilansu handlowego, ponieważ zmniejszenie zaopatrzenia rynku ze strony przedsiębiorstw wspólnotowych zostanie natychmiast skompensowane importem z krajów trzecich. Dlatego też Komitet wzywa Komisję Europejską, by uważnie obserwowała i kontrolowała import na rynek wspólnotowy.

| 1.5 | Zdaniem Komitetu Komisja i państwa członkowskie UE powinny uwzględnić inne czynniki związane ze środowiskiem naturalnym, wymienione w niniejszej opinii i również wpływające na przemiany w ekosystemach morskich oraz zaleca, by nałożyły na podmioty gospodarcze wywierające wpływ na te systemy ograniczenia podobne do tych, które są nakładane na sektor rybacki. |
| --- | --- |

1.5

Zdaniem Komitetu Komisja i państwa członkowskie UE powinny uwzględnić inne czynniki związane ze środowiskiem naturalnym, wymienione w niniejszej opinii i również wpływające na przemiany w ekosystemach morskich oraz zaleca, by nałożyły na podmioty gospodarcze wywierające wpływ na te systemy ograniczenia podobne do tych, które są nakładane na sektor rybacki.

| 1.6 | Co do dostosowań wymaganych dla osiągnięcia maksymalnie podtrzymywalnego odłowu Komitet uważa, że oba podejścia zaproponowane przez Komisję mogą się uzupełniać; to państwa członkowskie będą musiały podjąć działania, jakie uznają za stosowne, w zależności od skutków gospodarczych i społecznych we własnych sektorach rybackich. EKES wyraża zaniepokojenie faktem, iż Europejski Fundusz Rybacki nie dysponuje wystarczającymi środkami, by złagodzić skutki wdrożenia tego nowego systemu zarządzania. |
| --- | --- |

1.6

Co do dostosowań wymaganych dla osiągnięcia maksymalnie podtrzymywalnego odłowu Komitet uważa, że oba podejścia zaproponowane przez Komisję mogą się uzupełniać; to państwa członkowskie będą musiały podjąć działania, jakie uznają za stosowne, w zależności od skutków gospodarczych i społecznych we własnych sektorach rybackich. EKES wyraża zaniepokojenie faktem, iż Europejski Fundusz Rybacki nie dysponuje wystarczającymi środkami, by złagodzić skutki wdrożenia tego nowego systemu zarządzania.

2.   Uzasadnienie

| 2.1 | W komunikacie Komisji w sprawie wprowadzenia zrównoważenia w rybołówstwie UE przy pomocy podejścia opartego na maksymalnie podtrzymywalnym odłowie (1), będącym przedmiotem niniejszej opinii, przedstawiono stanowisko Komisji dotyczące poprawy wyników gospodarczych sektora rybackiego zgodnie ze wspólną polityką rybacką. |
| --- | --- |

2.1

W komunikacie Komisji w sprawie wprowadzenia zrównoważenia w rybołówstwie UE przy pomocy podejścia opartego na maksymalnie podtrzymywalnym odłowie (1), będącym przedmiotem niniejszej opinii, przedstawiono stanowisko Komisji dotyczące poprawy wyników gospodarczych sektora rybackiego zgodnie ze wspólną polityką rybacką.

| 2.2 | Proponowany przez Komisję sposób na osiągnięcie tej poprawy wyników gospodarczych polega na stopniowym eliminowaniu przełowienia, Komisja jest bowiem zdania, że mogłoby to być źródłem korzyści ekonomicznych dla sektora rybackiego w zakresie zmniejszenia kosztów, poprawy połowów, wzrostu rentowności i zmniejszenia poziomu odrzutów. |
| --- | --- |

2.2

Proponowany przez Komisję sposób na osiągnięcie tej poprawy wyników gospodarczych polega na stopniowym eliminowaniu przełowienia, Komisja jest bowiem zdania, że mogłoby to być źródłem korzyści ekonomicznych dla sektora rybackiego w zakresie zmniejszenia kosztów, poprawy połowów, wzrostu rentowności i zmniejszenia poziomu odrzutów.

| 2.3 | Komisja jest zdania, że aby osiągnąć te cele, należy wprowadzić zmiany w zarządzaniu rybołówstwem europejskim i aktywne dążyć do odniesienia sukcesu, a nie nastawiać się jedynie na uniknięcie porażki. |
| --- | --- |

2.3

Komisja jest zdania, że aby osiągnąć te cele, należy wprowadzić zmiany w zarządzaniu rybołówstwem europejskim i aktywne dążyć do odniesienia sukcesu, a nie nastawiać się jedynie na uniknięcie porażki.

| 2.4 | W komunikacie wyszczególniono nowe wytyczne polityczne w odniesieniu do wspólnotowego zarządzania rybołówstwem, oparte na koncepcji uzyskania maksymalnie podtrzymywalnego odłowu ze stad ryb poprzez ustalenie stopnia śmiertelności połowowej w perspektywie długoterminowej. |
| --- | --- |

2.4

W komunikacie wyszczególniono nowe wytyczne polityczne w odniesieniu do wspólnotowego zarządzania rybołówstwem, oparte na koncepcji uzyskania maksymalnie podtrzymywalnego odłowu ze stad ryb poprzez ustalenie stopnia śmiertelności połowowej w perspektywie długoterminowej.

| 2.5 | Nowe wytyczne polityczne są oparte na międzynarodowym zobowiązaniu politycznym, w ramach którego na Światowym Szczycie w sprawie Zrównoważonego Rozwoju w Johannesburgu we wrześniu 2002 r. państwa członkowskie Unii Europejskiej podjęły się utrzymania lub przywrócenia liczebności stad do poziomów umożliwiających osiągnięcie maksymalnie podtrzymywalnego odłowu z zamiarem szybkiego osiągnięcia tego celu w odniesieniu do uszczuplonych zasobów, najpóźniej w 2015 r. |
| --- | --- |

2.5

Nowe wytyczne polityczne są oparte na międzynarodowym zobowiązaniu politycznym, w ramach którego na Światowym Szczycie w sprawie Zrównoważonego Rozwoju w Johannesburgu we wrześniu 2002 r. państwa członkowskie Unii Europejskiej podjęły się utrzymania lub przywrócenia liczebności stad do poziomów umożliwiających osiągnięcie maksymalnie podtrzymywalnego odłowu z zamiarem szybkiego osiągnięcia tego celu w odniesieniu do uszczuplonych zasobów, najpóźniej w 2015 r.

| 2.6 | Celem jest zatem przejście do systemu zarządzania długoterminowego, skoncentrowanego na optymalizacji potencjału produkcyjnego żywych zasobów morskich Europy. Podejście takie jest całkowicie spójne z szerszym celem wspólnej polityki rybackiej, którym jest zapewnienie zrównoważonych warunków ekonomicznych, środowiskowych i społecznych. |
| --- | --- |

2.6

Celem jest zatem przejście do systemu zarządzania długoterminowego, skoncentrowanego na optymalizacji potencjału produkcyjnego żywych zasobów morskich Europy. Podejście takie jest całkowicie spójne z szerszym celem wspólnej polityki rybackiej, którym jest zapewnienie zrównoważonych warunków ekonomicznych, środowiskowych i społecznych.

| 2.7 | Jak stwierdzono w komunikacie, korzyści ekonomiczne można osiągnąć tylko poprzez ściślejsze ograniczenie działalności połowowej w okresie przejściowym. Istotne jest zaangażowanie zainteresowanych stron w proces podejmowania decyzji. Pomoc finansowa, przewidziana w ramach wniosku dotyczącego Europejskiego Funduszu Rybackiego, musi przyczynić się do złagodzenia skutków społecznych i ekonomicznych tych ograniczeń w okresie przejściowym. |
| --- | --- |

2.7

Jak stwierdzono w komunikacie, korzyści ekonomiczne można osiągnąć tylko poprzez ściślejsze ograniczenie działalności połowowej w okresie przejściowym. Istotne jest zaangażowanie zainteresowanych stron w proces podejmowania decyzji. Pomoc finansowa, przewidziana w ramach wniosku dotyczącego Europejskiego Funduszu Rybackiego, musi przyczynić się do złagodzenia skutków społecznych i ekonomicznych tych ograniczeń w okresie przejściowym.

3.   Uwagi ogólne

| 3.1 | Decyzja Komisji dotycząca wprowadzania we Wspólnocie zarządzania rybołówstwem opartego na maksymalnie podtrzymywalnym odłowie wynika z faktu, że niektóre zasoby były poławiane na poziomie przekraczającym ich potencjał produkcyjny. |
| --- | --- |

3.1

Decyzja Komisji dotycząca wprowadzania we Wspólnocie zarządzania rybołówstwem opartego na maksymalnie podtrzymywalnym odłowie wynika z faktu, że niektóre zasoby były poławiane na poziomie przekraczającym ich potencjał produkcyjny.

| 3.2 | Dostrzegając fakt, że niektóre stada w europejskich wodach uległy ogromnemu zmniejszeniu w ciągu ostatnich 30 lat, przede wszystkim w wyniku nadmiernych połowów, Komitet zgadza się, że pożądane byłoby przejście do bardziej zrównoważonego poziomu połowów. |
| --- | --- |

3.2

Dostrzegając fakt, że niektóre stada w europejskich wodach uległy ogromnemu zmniejszeniu w ciągu ostatnich 30 lat, przede wszystkim w wyniku nadmiernych połowów, Komitet zgadza się, że pożądane byłoby przejście do bardziej zrównoważonego poziomu połowów.

| 3.3 | Według Komisji wprowadzenie systemów zarządzania zasobami rybnymi opartych na koncepcji maksymalnie podtrzymywalnego odłowu zagwarantuje, że zasoby te nie zostaną wyczerpane, pozwalając na zwiększenie ich liczebności. |
| --- | --- |

3.3

Według Komisji wprowadzenie systemów zarządzania zasobami rybnymi opartych na koncepcji maksymalnie podtrzymywalnego odłowu zagwarantuje, że zasoby te nie zostaną wyczerpane, pozwalając na zwiększenie ich liczebności.

| 3.4 | EKES jest zdania, że zasada ta jest właściwa, gdyż maksymalnie podtrzymywalny odłów to taka ilość biomasy (ilość ryb), która może być odłowiona bez zagrożenia dlaprzyszłej produkcji stada. W związku z tym w pełni popiera oparcie polityki zarządzania rybołówstwem na tej zasadzie. |
| --- | --- |

3.4

EKES jest zdania, że zasada ta jest właściwa, gdyż maksymalnie podtrzymywalny odłów to taka ilość biomasy (ilość ryb), która może być odłowiona bez zagrożenia dlaprzyszłej produkcji stada. W związku z tym w pełni popiera oparcie polityki zarządzania rybołówstwem na tej zasadzie.

| 3.5 | Niemniej jednak Komitet pragnie zwrócić uwagę Komisji na fakt, że jakakolwiek zmiana w systemie zarządzania pociąga za sobą ryzyko oraz że w związku z tym jej zalety i wady powinny zostać poddane pod szczególną rozwagę. |
| --- | --- |

3.5

Niemniej jednak Komitet pragnie zwrócić uwagę Komisji na fakt, że jakakolwiek zmiana w systemie zarządzania pociąga za sobą ryzyko oraz że w związku z tym jej zalety i wady powinny zostać poddane pod szczególną rozwagę.

| 3.6 | W komunikacie obszernie omówiono korzyści systemu zarządzania stadami rybnymi opartego na maksymalnie podtrzymywalnym odłowie, w szczególności korzyści środowiskowe, nie poświęcono natomiast należytej uwagi pozytywnym, a zwłaszcza negatywnym, skutkom ekonomicznym i społecznym tego systemu dla sektora rybackiego. |
| --- | --- |

3.6

W komunikacie obszernie omówiono korzyści systemu zarządzania stadami rybnymi opartego na maksymalnie podtrzymywalnym odłowie, w szczególności korzyści środowiskowe, nie poświęcono natomiast należytej uwagi pozytywnym, a zwłaszcza negatywnym, skutkom ekonomicznym i społecznym tego systemu dla sektora rybackiego.

| 3.7 | Jedną z korzyści, na które Komisja zwróciła szczególną uwagę, a z którą EKES się nie zgadza, jest argument, że owa polityka zarządzania rybołówstwem spowoduje poprawę bilansu handlowego, z uwagi na to, że luka/próżnia powstała po przedsiębiorstwach, które znikną z rynku w procesie dążenia do celu maksymalnie podtrzymywalnego odłowu zostanie niezwłocznie wypełniona przez podmioty spoza Unii, jako że warunkiem funkcjonowania rynku produktów rybnych jest zapewnienie stałych dostaw. |
| --- | --- |

3.7

Jedną z korzyści, na które Komisja zwróciła szczególną uwagę, a z którą EKES się nie zgadza, jest argument, że owa polityka zarządzania rybołówstwem spowoduje poprawę bilansu handlowego, z uwagi na to, że luka/próżnia powstała po przedsiębiorstwach, które znikną z rynku w procesie dążenia do celu maksymalnie podtrzymywalnego odłowu zostanie niezwłocznie wypełniona przez podmioty spoza Unii, jako że warunkiem funkcjonowania rynku produktów rybnych jest zapewnienie stałych dostaw.

| 3.8 | Ogólnym celem nowego systemu zarządzania, przedstawionym w komunikacie, jest zmniejszenie śmiertelności połowowej. Aby ryby były większe i osiągały wyższą wartość w momencie połowu oraz aby podnieść wydajność połowów, należy zmniejszyć ilość odławianych ryb. |
| --- | --- |

3.8

Ogólnym celem nowego systemu zarządzania, przedstawionym w komunikacie, jest zmniejszenie śmiertelności połowowej. Aby ryby były większe i osiągały wyższą wartość w momencie połowu oraz aby podnieść wydajność połowów, należy zmniejszyć ilość odławianych ryb.

| 3.9 | W komunikacie przyznano jednak, że stada ryb są trudne do zmierzenia, i nawet jeśli połowy (śmiertelność połowowa) są głównym czynnikiem wpływającym na stan stad, to inne czynniki, takie jak zmiany środowiskowe i napływ narybku, także odgrywają istotną rolę. |
| --- | --- |

3.9

W komunikacie przyznano jednak, że stada ryb są trudne do zmierzenia, i nawet jeśli połowy (śmiertelność połowowa) są głównym czynnikiem wpływającym na stan stad, to inne czynniki, takie jak zmiany środowiskowe i napływ narybku, także odgrywają istotną rolę.

| 3.10 | W komunikacie zaproponowano zatem długoterminową strategię odbudowania stad rybnych opartą na dążeniu do znalezienia równowagi między działalnością połowową a zdolnością produkcyjną stad, jak również zasugerowano, że cel ten można osiągnąć stopniowo przez zmniejszenie liczby statków rybackich lub poziomu ich nakładu połowowego. |
| --- | --- |

3.10

W komunikacie zaproponowano zatem długoterminową strategię odbudowania stad rybnych opartą na dążeniu do znalezienia równowagi między działalnością połowową a zdolnością produkcyjną stad, jak również zasugerowano, że cel ten można osiągnąć stopniowo przez zmniejszenie liczby statków rybackich lub poziomu ich nakładu połowowego.

| 3.11 | Aby wdrożyć tę strategię w sposób umożliwiający rybakom uzyskanie ze stad maksymalnie podtrzymywalnego odłowu, należy na podstawie najlepszych dostępnych opinii naukowych określić odpowiedni docelowy poziom połowów dla każdego stada oraz roczny poziom śmiertelności połowowej dla każdego gatunku. Należy również podjąć decyzję w sprawie rocznych dostosowań, umożliwiających osiągnięcie tego poziomu docelowego. Zgodnie z założeniami wspólnej polityki rybackiej decyzje te powinny zostać wdrożone poprzez plany długoterminowe. |
| --- | --- |

3.11

Aby wdrożyć tę strategię w sposób umożliwiający rybakom uzyskanie ze stad maksymalnie podtrzymywalnego odłowu, należy na podstawie najlepszych dostępnych opinii naukowych określić odpowiedni docelowy poziom połowów dla każdego stada oraz roczny poziom śmiertelności połowowej dla każdego gatunku. Należy również podjąć decyzję w sprawie rocznych dostosowań, umożliwiających osiągnięcie tego poziomu docelowego. Zgodnie z założeniami wspólnej polityki rybackiej decyzje te powinny zostać wdrożone poprzez plany długoterminowe.

| 3.12 | Wspólnotowe zarządzanie rybołówstwem jest obecnie wprowadzane zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i ostrożności w odniesieniu do stad rybnych. Poziom rocznych całkowitych dopuszczalnych połowów (TAC) oraz kwoty połowowe są oparte na naukowych sprawozdaniach porównawczych, zaś plany odnowienia niektórych stad, przewidziane w ramach wspólnej polityki rybackiej, są wprowadzane w odniesieniu do stad, których stan uległ pogorszeniu, w celu przywrócenia ich do zrównoważonego poziomu biologicznego. |
| --- | --- |

3.12

Wspólnotowe zarządzanie rybołówstwem jest obecnie wprowadzane zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i ostrożności w odniesieniu do stad rybnych. Poziom rocznych całkowitych dopuszczalnych połowów (TAC) oraz kwoty połowowe są oparte na naukowych sprawozdaniach porównawczych, zaś plany odnowienia niektórych stad, przewidziane w ramach wspólnej polityki rybackiej, są wprowadzane w odniesieniu do stad, których stan uległ pogorszeniu, w celu przywrócenia ich do zrównoważonego poziomu biologicznego.

| 3.13 | EKES jest zdania, że zmiana w systemie zarządzania jest istotna, gdyż oznacza ona przyjęcie celu biologicznego bardziej ambitnego, niż ten wyznaczony w ramach obecnego systemu zarządzania. W rezultacie zmiana ta będzie również oznaczać, w przypadku każdego rocznego dostosowania, znaczne zmniejszenie śmiertelności połowowej, co niewątpliwie będzie wymagało zmniejszenia rozmiaru flot połowowych i nakładu połowowego, a tym samym dużych poświęceń ze strony przedsiębiorstw połowowych Wspólnoty. EKES wyraża zaniepokojenie faktem, iż Europejski Fundusz Rybacki nie dysponuje wystarczającymi środkami, odpowiednimi do takich poświęceń. Niemniej jednak, jeżeli cele te zostaną osiągnięte, sytuacja mogłaby okazać się wyjątkowo korzystna dla tych przedsiębiorstw połowowych, które będą kontynuowały działalność. |
| --- | --- |

3.13

EKES jest zdania, że zmiana w systemie zarządzania jest istotna, gdyż oznacza ona przyjęcie celu biologicznego bardziej ambitnego, niż ten wyznaczony w ramach obecnego systemu zarządzania. W rezultacie zmiana ta będzie również oznaczać, w przypadku każdego rocznego dostosowania, znaczne zmniejszenie śmiertelności połowowej, co niewątpliwie będzie wymagało zmniejszenia rozmiaru flot połowowych i nakładu połowowego, a tym samym dużych poświęceń ze strony przedsiębiorstw połowowych Wspólnoty. EKES wyraża zaniepokojenie faktem, iż Europejski Fundusz Rybacki nie dysponuje wystarczającymi środkami, odpowiednimi do takich poświęceń. Niemniej jednak, jeżeli cele te zostaną osiągnięte, sytuacja mogłaby okazać się wyjątkowo korzystna dla tych przedsiębiorstw połowowych, które będą kontynuowały działalność.

| 3.14 | W świetle tego podejścia EKES pragnie zwrócić uwagę Komisji na fakt, że mamy do czynienia z wysokim stopniem niepewności w zakresie szacunków dotyczących maksymalnie podtrzymywalnego odłowu w odniesieniu do stad różnych gatunków. Z uwagi na tę niepewność Komitet zaleca, aby Komisja określiła w swoich długoterminowych planach wyważony poziom rocznych dostosowań. |
| --- | --- |

3.14

W świetle tego podejścia EKES pragnie zwrócić uwagę Komisji na fakt, że mamy do czynienia z wysokim stopniem niepewności w zakresie szacunków dotyczących maksymalnie podtrzymywalnego odłowu w odniesieniu do stad różnych gatunków. Z uwagi na tę niepewność Komitet zaleca, aby Komisja określiła w swoich długoterminowych planach wyważony poziom rocznych dostosowań.

| 3.15 | Wyzwanie polega zatem na znalezieniu sposobów wsparcia społeczności i przedsiębiorstw rybackich w przetrzymaniu tego okresu dostosowawczego w dobrym stanie. Komitet sądzi, że będzie to wymagało hojniejszych i bardziej pomysłowych środków wsparcia niż te dotychczas zaproponowane przez Komisję. Takie środki są w pełni uzasadnione jako sposób na zapewnienie szybkiego przejścia do bardziej zrównoważonego modelu rybołówstwa w przyszłości. |
| --- | --- |

3.15

Wyzwanie polega zatem na znalezieniu sposobów wsparcia społeczności i przedsiębiorstw rybackich w przetrzymaniu tego okresu dostosowawczego w dobrym stanie. Komitet sądzi, że będzie to wymagało hojniejszych i bardziej pomysłowych środków wsparcia niż te dotychczas zaproponowane przez Komisję. Takie środki są w pełni uzasadnione jako sposób na zapewnienie szybkiego przejścia do bardziej zrównoważonego modelu rybołówstwa w przyszłości.

| 3.16 | W każdym razie Komitet jest zdania, że — tak, jak stwierdzono w komunikacie — niezbędne jest zaangażowanie zainteresowanych stron w proces podejmowania decyzji dotyczących tych planów długoterminowych, szybkości ich wprowadzania oraz ich wpływu; z tej przyczyny niezbędne jest przeprowadzanie częstych konsultacji z Regionalnymi Komitetami Doradczymi (RAC). EKES jest również zdania, że w dyskusjach tych powinien uczestniczyć Komitet Doradczy ds. Rybołówstwa i Akwakultury (ACFA) oraz komitet ds. dialogu społecznego w sektorze rybołówstwa morskiego. |
| --- | --- |

3.16

W każdym razie Komitet jest zdania, że — tak, jak stwierdzono w komunikacie — niezbędne jest zaangażowanie zainteresowanych stron w proces podejmowania decyzji dotyczących tych planów długoterminowych, szybkości ich wprowadzania oraz ich wpływu; z tej przyczyny niezbędne jest przeprowadzanie częstych konsultacji z Regionalnymi Komitetami Doradczymi (RAC). EKES jest również zdania, że w dyskusjach tych powinien uczestniczyć Komitet Doradczy ds. Rybołówstwa i Akwakultury (ACFA) oraz komitet ds. dialogu społecznego w sektorze rybołówstwa morskiego.

4.   Uwagi szczegółowe

| 4.1 | Wdrożenie systemu zarządzania rybołówstwem opartego na maksymalnie podtrzymywalnym odłowie wymaga przeanalizowania — tak, jak to uczyniono w komunikacie — kolejnego zestawu zagadnień, które wywierają bezpośredni wpływ na ten typ zarządzania:






  — | skutki środowiskowe oraz ich wpływ na zmiany w ekosystemach morskich; |
| --- | --- | --- |

4.1

Wdrożenie systemu zarządzania rybołówstwem opartego na maksymalnie podtrzymywalnym odłowie wymaga przeanalizowania — tak, jak to uczyniono w komunikacie — kolejnego zestawu zagadnień, które wywierają bezpośredni wpływ na ten typ zarządzania:

—

skutki środowiskowe oraz ich wpływ na zmiany w ekosystemach morskich;

| — | stosowanie systemu zarządzania w odniesieniu do łowisk mieszanych; |
| --- | --- |

—

stosowanie systemu zarządzania w odniesieniu do łowisk mieszanych;

| — | zarządzanie planami długoterminowymi. |
| --- | --- |

—

zarządzanie planami długoterminowymi.

| 4.2 | Skutki środowiskowe oraz ich wpływ na zmiany w ekosystemach morskich |
| --- | --- |

4.2

Skutki środowiskowe oraz ich wpływ na zmiany w ekosystemach morskich

| 4.2.1 | W komunikacie przyznano, że bardzo trudno jest przewidzieć rozwój ekosystemów morskich pod wpływem zmian klimatycznych i pogodowych, oraz że te i inne czynniki środowiskowe mogą z pewnością wywierać wpływ na stada rybne. |
| --- | --- |

4.2.1

W komunikacie przyznano, że bardzo trudno jest przewidzieć rozwój ekosystemów morskich pod wpływem zmian klimatycznych i pogodowych, oraz że te i inne czynniki środowiskowe mogą z pewnością wywierać wpływ na stada rybne.

| 4.2.2 | Mimo iż Komisja nie jest w stanie określić wpływu wszystkich skutków środowiskowych, jest zdania, że czynnikiem wywierającym największy wpływ są niejednokrotnie same połowy, oraz że eksploatacja stad rybnych przy niższym poziomie połowów spowoduje, że będą one bardziej odporne na zmiany ekologiczne. |
| --- | --- |

4.2.2

Mimo iż Komisja nie jest w stanie określić wpływu wszystkich skutków środowiskowych, jest zdania, że czynnikiem wywierającym największy wpływ są niejednokrotnie same połowy, oraz że eksploatacja stad rybnych przy niższym poziomie połowów spowoduje, że będą one bardziej odporne na zmiany ekologiczne.

| 4.2.3 | W komunikacie zaleca się zatem ograniczenie działalności połowowej w stałym i zrównoważonym tempie, w celu zagwarantowania, że — po zmniejszeniu śmiertelności połowowej i odbudowaniu stad — zostanie zdobyta nowa wiedza na temat ekosystemów i ich potencjału produkcyjnego, co pomoże w procesie dostosowania długoterminowych celów zarządzania. |
| --- | --- |

4.2.3

W komunikacie zaleca się zatem ograniczenie działalności połowowej w stałym i zrównoważonym tempie, w celu zagwarantowania, że — po zmniejszeniu śmiertelności połowowej i odbudowaniu stad — zostanie zdobyta nowa wiedza na temat ekosystemów i ich potencjału produkcyjnego, co pomoże w procesie dostosowania długoterminowych celów zarządzania.

| 4.2.4 | EKES zgadza się z tą zasadą pod warunkiem, że śmiertelność połowowa będzie rzeczywiście zmniejszana w stałym i zrównoważonym tempie w przypadku tych gatunków, dla których jest to niezbędne. Komisja wyraża opinię, że próba zarządzania stadami rybnymi skierowana na zwiększenie ich liczebności mogłaby w perspektywie krótkoterminowej wprowadzić niepożądaną dla przemysłu niestabilność. |
| --- | --- |

4.2.4

EKES zgadza się z tą zasadą pod warunkiem, że śmiertelność połowowa będzie rzeczywiście zmniejszana w stałym i zrównoważonym tempie w przypadku tych gatunków, dla których jest to niezbędne. Komisja wyraża opinię, że próba zarządzania stadami rybnymi skierowana na zwiększenie ich liczebności mogłaby w perspektywie krótkoterminowej wprowadzić niepożądaną dla przemysłu niestabilność.

| 4.2.5 | Niemniej jednak Komitet jest zdania, że „inne czynniki środowiskowe”, o których w komunikacie nawet się nie wspomina, takie jak zachowania drapieżników, zanieczyszczenia, eksploracja i eksploatacja zasobów ropy naftowej i gazu, przybrzeżne parki wiatrowe, wydobycie piasku i kruszywa morskiego itd. również wywierają wpływ na zmiany w ekosystemach morskich. |
| --- | --- |

4.2.5

Niemniej jednak Komitet jest zdania, że „inne czynniki środowiskowe”, o których w komunikacie nawet się nie wspomina, takie jak zachowania drapieżników, zanieczyszczenia, eksploracja i eksploatacja zasobów ropy naftowej i gazu, przybrzeżne parki wiatrowe, wydobycie piasku i kruszywa morskiego itd. również wywierają wpływ na zmiany w ekosystemach morskich.

| 4.2.6 | EKES wzywa Komisję oraz państwa członkowskie UE do nałożenia na podmioty ekonomiczne, których działalność również wywiera wpływ na rozmiary stad rybnych oraz na zmiany w ekosystemach morskich takich samych ograniczeń jak te, które nakłada na sektor rybacki. |
| --- | --- |

4.2.6

EKES wzywa Komisję oraz państwa członkowskie UE do nałożenia na podmioty ekonomiczne, których działalność również wywiera wpływ na rozmiary stad rybnych oraz na zmiany w ekosystemach morskich takich samych ograniczeń jak te, które nakłada na sektor rybacki.

4.3   Stosowanie systemu zarządzania w odniesieniu do łowisk mieszanych

| 4.3.1 | Dziedzina, w której najtrudniej jest wprowadzić system zarządzania rybołówstwem oparty na maksymalnie podtrzymywalnym odłowie, to dziedzina łowisk mieszanych. |
| --- | --- |

4.3.1

Dziedzina, w której najtrudniej jest wprowadzić system zarządzania rybołówstwem oparty na maksymalnie podtrzymywalnym odłowie, to dziedzina łowisk mieszanych.

| 4.3.2 | W komunikacie zauważono stopień trudności tego zadania i nie rozpatrzono w bardziej szczegółowy sposób systemu zarządzania w odniesieniu do łowisk mieszanych. EKES jest zdania, że należy zacieśnić kontakty pomiędzy Komisją i RAC oraz ACFA dotyczące tego typu łowisk. |
| --- | --- |

4.3.2

W komunikacie zauważono stopień trudności tego zadania i nie rozpatrzono w bardziej szczegółowy sposób systemu zarządzania w odniesieniu do łowisk mieszanych. EKES jest zdania, że należy zacieśnić kontakty pomiędzy Komisją i RAC oraz ACFA dotyczące tego typu łowisk.

| 4.3.3 | W komunikacie stwierdzono, że ważne jest zachowanie równowagi ekosystemów morskich, z czym EKES w pełni się zgadza. Ograniczenie poławiania jednego gatunku, tak aby zwiększyć odłów z innego gatunku, mogłoby być ryzykownym podejściem. |
| --- | --- |

4.3.3

W komunikacie stwierdzono, że ważne jest zachowanie równowagi ekosystemów morskich, z czym EKES w pełni się zgadza. Ograniczenie poławiania jednego gatunku, tak aby zwiększyć odłów z innego gatunku, mogłoby być ryzykownym podejściem.

| 4.3.4 | Złożony charakter systemu polega na tym, że — jak stwierdzono w komunikacie — połów wszystkich gatunków ekosystemu (docelowy poziom połowów) powinien być prowadzony na poziomie pozwalającym na uzyskanie maksymalnie podtrzymywalnego odłowu w perspektywie długoterminowej. Oznacza to, że w odniesieniu do poziomów maksymalnie podtrzymywalnego odłowu, ustanowionych dla różnych stad w obrębie ekosystemu łowiska mieszanego, w ramach planów długoterminowych maksymalny połów będzie określany dla gatunku, dla którego ustalony zostanie najniższy poziom długoterminowy w celu osiągnięcia maksymalnie podtrzymywalnych odłowów. |
| --- | --- |

4.3.4

Złożony charakter systemu polega na tym, że — jak stwierdzono w komunikacie — połów wszystkich gatunków ekosystemu (docelowy poziom połowów) powinien być prowadzony na poziomie pozwalającym na uzyskanie maksymalnie podtrzymywalnego odłowu w perspektywie długoterminowej. Oznacza to, że w odniesieniu do poziomów maksymalnie podtrzymywalnego odłowu, ustanowionych dla różnych stad w obrębie ekosystemu łowiska mieszanego, w ramach planów długoterminowych maksymalny połów będzie określany dla gatunku, dla którego ustalony zostanie najniższy poziom długoterminowy w celu osiągnięcia maksymalnie podtrzymywalnych odłowów.

| 4.3.5 | W komunikacie stwierdzono również, że aby uniknąć przypadkowego przełowienia gatunków jako przyłowów, dodatkowe środki, takie jak zmiana narzędzi połowowych oraz obszarów i sezonów połowów, mogą okazać się niezbędnymi składnikami niektórych planów długoterminowych. |
| --- | --- |

4.3.5

W komunikacie stwierdzono również, że aby uniknąć przypadkowego przełowienia gatunków jako przyłowów, dodatkowe środki, takie jak zmiana narzędzi połowowych oraz obszarów i sezonów połowów, mogą okazać się niezbędnymi składnikami niektórych planów długoterminowych.

| 4.3.6 | Zdaniem EKES-u mimo że owo podejście do systemu zarządzania jest zgodne z szerszym celem wspólnej polityki rybackiej, Komisja powinna przeprowadzić bardzo szczegółową ocenę różnych poziomów połowów uwzględnianych w przypadku maksymalnie podtrzymywalnego odłowu, powinna również skonsultować się ze wszystkimi stronami zainteresowanymi łowiskami mieszanymi w sprawie gospodarczych i społecznych skutków planów długoterminowych. |
| --- | --- |

4.3.6

Zdaniem EKES-u mimo że owo podejście do systemu zarządzania jest zgodne z szerszym celem wspólnej polityki rybackiej, Komisja powinna przeprowadzić bardzo szczegółową ocenę różnych poziomów połowów uwzględnianych w przypadku maksymalnie podtrzymywalnego odłowu, powinna również skonsultować się ze wszystkimi stronami zainteresowanymi łowiskami mieszanymi w sprawie gospodarczych i społecznych skutków planów długoterminowych.

4.4   Zarządzanie planami długoterminowymi

4.4.1   Plany długoterminowe

| 4.4.1.1 | W komunikacie stwierdzono, że plany długoterminowe zostaną opracowane przez Komisję po konsultacji z zainteresowanymi sektorami, na podstawie bezstronnych opinii naukowych i z pełnym uwzględnieniem gospodarczych, społecznych i ekologicznych skutków proponowanych środków. |
| --- | --- |

4.4.1.1

W komunikacie stwierdzono, że plany długoterminowe zostaną opracowane przez Komisję po konsultacji z zainteresowanymi sektorami, na podstawie bezstronnych opinii naukowych i z pełnym uwzględnieniem gospodarczych, społecznych i ekologicznych skutków proponowanych środków.

| 4.4.1.2 | Zostanie w nich określony docelowy poziom połowów oraz środki służące do stopniowego osiągnięcia tego celu, łącznie ze zmniejszeniem szkodliwego wpływu rybołówstwa na ekosystem. Plany dotyczące łowisk mieszanych powinny obejmować środki techniczne mające na celu zagwarantowanie, że poławianie różnych stad jest zgodne z ich odpowiednimi poziomami docelowymi, jak również przewidywać możliwość wykorzystania niektórych stad nieco poniżej poziomów maksymalnie podtrzymywalnego odłowu w celu osiągnięcia większej wydajności innych gatunków. |
| --- | --- |

4.4.1.2

Zostanie w nich określony docelowy poziom połowów oraz środki służące do stopniowego osiągnięcia tego celu, łącznie ze zmniejszeniem szkodliwego wpływu rybołówstwa na ekosystem. Plany dotyczące łowisk mieszanych powinny obejmować środki techniczne mające na celu zagwarantowanie, że poławianie różnych stad jest zgodne z ich odpowiednimi poziomami docelowymi, jak również przewidywać możliwość wykorzystania niektórych stad nieco poniżej poziomów maksymalnie podtrzymywalnego odłowu w celu osiągnięcia większej wydajności innych gatunków.

| 4.4.1.3 | W wypadku braku wystarczających podstaw naukowych do określenia zakresu działań wymaganych do osiągnięcia warunków maksymalnie podtrzymywalnego odłowu, w ramach planów długoterminowych zostanie przyjęte podejście zgodne z zasadą ostrożności. |
| --- | --- |

4.4.1.3

W wypadku braku wystarczających podstaw naukowych do określenia zakresu działań wymaganych do osiągnięcia warunków maksymalnie podtrzymywalnego odłowu, w ramach planów długoterminowych zostanie przyjęte podejście zgodne z zasadą ostrożności.

| 4.4.1.4 | Ponadto plany i ich cele powinny być poddawane okresowemu przeglądowi. |
| --- | --- |

4.4.1.4

Ponadto plany i ich cele powinny być poddawane okresowemu przeglądowi.

| 4.4.1.5 | EKES jest zdania, że te nowe wytyczne polityczne w sprawie zarządzania rybołówstwem, które mogą przynieść bezsporne korzyści po osiągnięciu maksymalnie podtrzymywalnego odłowu wszystkich stad rybnych, mogłyby mieć poważne konsekwencje dla sektora rybackiego: połowy byłyby niższe, co doprowadziłoby do zmniejszenia rozmiarów floty i utraty miejsc pracy w perspektywie krótkoterminowej, osłabiając tym samym tkankę ekonomiczną społeczności rybackich. |
| --- | --- |

4.4.1.5

EKES jest zdania, że te nowe wytyczne polityczne w sprawie zarządzania rybołówstwem, które mogą przynieść bezsporne korzyści po osiągnięciu maksymalnie podtrzymywalnego odłowu wszystkich stad rybnych, mogłyby mieć poważne konsekwencje dla sektora rybackiego: połowy byłyby niższe, co doprowadziłoby do zmniejszenia rozmiarów floty i utraty miejsc pracy w perspektywie krótkoterminowej, osłabiając tym samym tkankę ekonomiczną społeczności rybackich.

| 4.4.1.6 | W związku z powyższym Komitet apeluje do Komisji o dopilnowanie, by w konsultacjach, jakie zamierza przeprowadzić z sektorem rybackim, zastosowano odpowiednio elastyczne podejście w odniesieniu do tempa wprowadzania planów długoterminowych, tak by umożliwić rybakom stopniowe dostosowanie się do nowego systemu zarządzania. |
| --- | --- |

4.4.1.6

W związku z powyższym Komitet apeluje do Komisji o dopilnowanie, by w konsultacjach, jakie zamierza przeprowadzić z sektorem rybackim, zastosowano odpowiednio elastyczne podejście w odniesieniu do tempa wprowadzania planów długoterminowych, tak by umożliwić rybakom stopniowe dostosowanie się do nowego systemu zarządzania.

| 4.4.1.7 | W odniesieniu do łowisk mieszanych EKES jest zdania, że największa elastyczność powinna dotyczyć stad, które mogą być w pełni eksploatowane z racji ich dobrego stanu. |
| --- | --- |

4.4.1.7

W odniesieniu do łowisk mieszanych EKES jest zdania, że największa elastyczność powinna dotyczyć stad, które mogą być w pełni eksploatowane z racji ich dobrego stanu.

4.4.2   Zarządzanie zmianą

| 4.4.2.1 | Po opracowaniu i przyjęciu planów długoterminowych, ustanawiających cele odpowiednie dla różnych stad, państwa członkowskie będą musiały zdecydować o rytmie zmian prowadzących do osiągnięcia tych celów oraz o sposobie zarządzania okresem przejściowym. |
| --- | --- |

4.4.2.1

Po opracowaniu i przyjęciu planów długoterminowych, ustanawiających cele odpowiednie dla różnych stad, państwa członkowskie będą musiały zdecydować o rytmie zmian prowadzących do osiągnięcia tych celów oraz o sposobie zarządzania okresem przejściowym.

| 4.4.2.2 | W komunikacie zaproponowano dwa podejścia w zakresie zarządzania tą zmianą:






  — | Zmniejszenie zdolności połowowej (połowów) do poziomu ściśle niezbędnego do osiągnięcia maksymalnie podtrzymywalnego odłowu. Mówiąc bardzo ogólnie, podejście to wymagałoby większej efektywności ekonomicznej flot kontynuujących działalność, co łączyłoby się ze zmniejszeniem liczby statków rybackich i utratą miejsc pracy. |
| --- | --- | --- |

4.4.2.2

W komunikacie zaproponowano dwa podejścia w zakresie zarządzania tą zmianą:

—

Zmniejszenie zdolności połowowej (połowów) do poziomu ściśle niezbędnego do osiągnięcia maksymalnie podtrzymywalnego odłowu. Mówiąc bardzo ogólnie, podejście to wymagałoby większej efektywności ekonomicznej flot kontynuujących działalność, co łączyłoby się ze zmniejszeniem liczby statków rybackich i utratą miejsc pracy.

| — | Zachowanie rozmiaru flot przy jednoczesnym ograniczeniu zdolności połowowej statków (np. przez ograniczenie rozmiaru, mocy silnika lub narzędzi połowowych), oraz ewentualnie przez nałożenie ograniczeń co do liczby dni na morzu. Podejście to umożliwiłoby utrzymanie poziomu zatrudnienia kosztem zmniejszenia rentowności ekonomicznej. |
| --- | --- |

—

Zachowanie rozmiaru flot przy jednoczesnym ograniczeniu zdolności połowowej statków (np. przez ograniczenie rozmiaru, mocy silnika lub narzędzi połowowych), oraz ewentualnie przez nałożenie ograniczeń co do liczby dni na morzu. Podejście to umożliwiłoby utrzymanie poziomu zatrudnienia kosztem zmniejszenia rentowności ekonomicznej.

| 4.4.2.3 | Wybór własnego podejścia ekonomicznego lub strategii leży w gestii każdego państwa członkowskiego, Wspólnota zapewni zaś ramy zarządzania umożliwiające stopniowe eliminowanie przełowienia za pośrednictwem instrumentu finansowego w ramach Europejskiego Funduszu Rybackiego. |
| --- | --- |

4.4.2.3

Wybór własnego podejścia ekonomicznego lub strategii leży w gestii każdego państwa członkowskiego, Wspólnota zapewni zaś ramy zarządzania umożliwiające stopniowe eliminowanie przełowienia za pośrednictwem instrumentu finansowego w ramach Europejskiego Funduszu Rybackiego.

| 4.4.2.4 | Z komunikatu wynika, ze Komisja zdecydowanie opowiada się za pierwszym podejściem, opartym na zmniejszeniu rozmiarów floty krajowej, gdyż byłoby ono łatwiejsze do monitorowania, jak również dlatego, że doświadczenie uczy, iż zmniejszenie rozmiarów floty napotyka na mniejszy opór społeczny i powoduje mniej problemów przy jego wprowadzaniu w życie niż inne rozwiązania. |
| --- | --- |

4.4.2.4

Z komunikatu wynika, ze Komisja zdecydowanie opowiada się za pierwszym podejściem, opartym na zmniejszeniu rozmiarów floty krajowej, gdyż byłoby ono łatwiejsze do monitorowania, jak również dlatego, że doświadczenie uczy, iż zmniejszenie rozmiarów floty napotyka na mniejszy opór społeczny i powoduje mniej problemów przy jego wprowadzaniu w życie niż inne rozwiązania.

| 4.4.2.5 | EKES uznaje, że zmniejszenie rozmiarów floty stanowi najbardziej efektywny sposób stopniowego eliminowania przełowienia. Niemniej jednak Komitet jest zdania, że każde państwo członkowskie powinno wybrać najbardziej odpowiednie dla siebie podejście po przeanalizowaniu skutków ekonomicznych i społecznych, nie zapominając o tym, że obie opcje mogą być stosowane równolegle do czasu, gdy osiągnięty zostanie cel maksymalnie podtrzymywalnego odłowu w odniesieniu do stad rybnych. |
| --- | --- |

4.4.2.5

EKES uznaje, że zmniejszenie rozmiarów floty stanowi najbardziej efektywny sposób stopniowego eliminowania przełowienia. Niemniej jednak Komitet jest zdania, że każde państwo członkowskie powinno wybrać najbardziej odpowiednie dla siebie podejście po przeanalizowaniu skutków ekonomicznych i społecznych, nie zapominając o tym, że obie opcje mogą być stosowane równolegle do czasu, gdy osiągnięty zostanie cel maksymalnie podtrzymywalnego odłowu w odniesieniu do stad rybnych.

| 4.4.2.6 | EKES zgadza się z propozycją przeanalizowania ekonomicznych i społecznych skutków zmiany na poziomie regionalnym, a nie europejskim, gdyż specyficzne aspekty każdej floty mogą się znacząco różnić w poszczególnych państwach członkowskich. |
| --- | --- |

4.4.2.6

EKES zgadza się z propozycją przeanalizowania ekonomicznych i społecznych skutków zmiany na poziomie regionalnym, a nie europejskim, gdyż specyficzne aspekty każdej floty mogą się znacząco różnić w poszczególnych państwach członkowskich.

| 4.4.2.7 | W związku z tym długoterminowe plany winny być ustanawiane w oparciu o rodzaj rybołówstwa, uwzględniać rodzaje wspólnie poławianych stad oraz zawierać elementy takie jak ograniczenia wahań, jakim z roku na rok mogą podlegać dopuszczalne wielkości połowów, zapewniając tym samym stabilność i płynne przejście do nowego systemu. |
| --- | --- |

4.4.2.7

W związku z tym długoterminowe plany winny być ustanawiane w oparciu o rodzaj rybołówstwa, uwzględniać rodzaje wspólnie poławianych stad oraz zawierać elementy takie jak ograniczenia wahań, jakim z roku na rok mogą podlegać dopuszczalne wielkości połowów, zapewniając tym samym stabilność i płynne przejście do nowego systemu.

| 4.4.2.8 | Ponadto w komunikacie stwierdzono, że wprowadzenie pełnego zestawu planów długoterminowych, mających na celu osiągnięcie maksymalnego podtrzymywalnego odłowu, zabierze dużo czasu. Wspólnota powinna zatem, z mocą od 2007 r., przyjąć decyzje dotyczące zarządzania stadami gwarantujące, że poziom połowów stad już przełowionych nie zostanie podniesiony. EKES uważa, że decyzje, jakie Komisja Europejska podejmie w 2007 r. powinny być uprzednio konsultowane z Regionalnymi Komitetami Doradczymi (RAC), z Komitetem Doradczym ds. Rybołówstwa i Akwakultury (ACFA) oraz z komitetem ds. dialogu społecznego w sektorze rybołówstwa morskiego. |
| --- | --- |

4.4.2.8

Ponadto w komunikacie stwierdzono, że wprowadzenie pełnego zestawu planów długoterminowych, mających na celu osiągnięcie maksymalnego podtrzymywalnego odłowu, zabierze dużo czasu. Wspólnota powinna zatem, z mocą od 2007 r., przyjąć decyzje dotyczące zarządzania stadami gwarantujące, że poziom połowów stad już przełowionych nie zostanie podniesiony. EKES uważa, że decyzje, jakie Komisja Europejska podejmie w 2007 r. powinny być uprzednio konsultowane z Regionalnymi Komitetami Doradczymi (RAC), z Komitetem Doradczym ds. Rybołówstwa i Akwakultury (ACFA) oraz z komitetem ds. dialogu społecznego w sektorze rybołówstwa morskiego.

Bruksela, 25 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  COM(2006) 360 wersja ostateczna z dnia 4.7.2006

1

---

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/42 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/42

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zakazującego wprowadzania do obrotu, przywozu do Wspólnoty i wywozu ze Wspólnoty futra z kotów i psów oraz produktów zawierających takie futro

COM(2006) 684 wersja ostateczna — 2006/0236 (COD)

(2007/C 168/08)

Dnia 4 grudnia 2006 r. Rada, działając na podstawie art. 95 i 133 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, postanowiła zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wspomnianej powyżej.

Sekcja Rolnictwa, Rozwoju Wsi i Środowiska Naturalnego, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, uchwaliła swą opinię dnia 21 marca 2007 r. Sprawozdawcą był Daniel RETUREAU.

Na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z dnia 25 kwietnia 2007 r.) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny przyjął następującą opinię stosunkiem głosów 128 do 1, 5 osób wstrzymało się od głosu:

1.   Wnioski i zalecenia

| 1.1 | Komitet zgadza się z podstawą prawną (art. 95 TWE) i samym charakterem instrumentu (rozporządzenie). |
| --- | --- |

1.1

Komitet zgadza się z podstawą prawną (art. 95 TWE) i samym charakterem instrumentu (rozporządzenie).

| 1.2 | Komisja nie może powołać się na wynikające z TWE kompetencje, które uprawniałyby ją do reagowania na okrucieństwo wobec zwierząt, popełnione zresztą poza terytorium UE, i może zająć się tym zagadnieniem jedynie w kontekście swych kompetencji w zakresie obrotu towarowego i rynku wewnętrznego futra oraz potrzeby zharmonizowania różnorodnego prawodawstwa krajowego. |
| --- | --- |

1.2

Komisja nie może powołać się na wynikające z TWE kompetencje, które uprawniałyby ją do reagowania na okrucieństwo wobec zwierząt, popełnione zresztą poza terytorium UE, i może zająć się tym zagadnieniem jedynie w kontekście swych kompetencji w zakresie obrotu towarowego i rynku wewnętrznego futra oraz potrzeby zharmonizowania różnorodnego prawodawstwa krajowego.

| 1.3 | Komitet podziela pogląd Komisji, że jedynie całkowity zakaz może zniechęcić importerów odzieży i zabawek do sprowadzania na teren Unii licznych futer z kotów i psów oraz ich pochodnych i przeszkodzić w ten sposób w przemycie zakazanych futer na dużą skalę. |
| --- | --- |

1.3

Komitet podziela pogląd Komisji, że jedynie całkowity zakaz może zniechęcić importerów odzieży i zabawek do sprowadzania na teren Unii licznych futer z kotów i psów oraz ich pochodnych i przeszkodzić w ten sposób w przemycie zakazanych futer na dużą skalę.

| 1.4 | Komitet pragnąłby, aby pojęcie „futro” było jednoznaczne z punktu widzenia prawnego i żeby wyraźnie oznaczało samo futro, jak i poszczególne jego składniki (sierść, skórę), tak aby zakaz dotyczył wszelkich możliwych zastosowań futra z kotów i psów. |
| --- | --- |

1.4

Komitet pragnąłby, aby pojęcie „futro” było jednoznaczne z punktu widzenia prawnego i żeby wyraźnie oznaczało samo futro, jak i poszczególne jego składniki (sierść, skórę), tak aby zakaz dotyczył wszelkich możliwych zastosowań futra z kotów i psów.

| 1.5 | Komitet nalega na skuteczność metod kontroli oraz na zastosowanie komitologii w celu wypracowania najbardziej stosownych metod kontroli. |
| --- | --- |

1.5

Komitet nalega na skuteczność metod kontroli oraz na zastosowanie komitologii w celu wypracowania najbardziej stosownych metod kontroli.

2.   Uzasadnienie

| 2.1 | Opracowując na podstawie artykułu 95 TWE (rynek wewnętrzny) wniosek dotyczący rozporządzenia Komisja proponuje zakazać w Unii Europejskiej produkcji, wwozu, wywozu oraz sprzedaży futra z kotów i psów. |
| --- | --- |

2.1

Opracowując na podstawie artykułu 95 TWE (rynek wewnętrzny) wniosek dotyczący rozporządzenia Komisja proponuje zakazać w Unii Europejskiej produkcji, wwozu, wywozu oraz sprzedaży futra z kotów i psów.

| 2.2 | Proponowane rozporządzenie wychodzi naprzeciw postulatom społeczeństwa obywatelskiego, Parlamentu Europejskiego i uznane jest za priorytet przez niemieckie przewodnictwo Rady UE. |
| --- | --- |

2.2

Proponowane rozporządzenie wychodzi naprzeciw postulatom społeczeństwa obywatelskiego, Parlamentu Europejskiego i uznane jest za priorytet przez niemieckie przewodnictwo Rady UE.

| 2.3 | Wydaje się, że zwłaszcza w Azji koty i psy są hodowane i zabijane w strasznych warunkach w celu wykorzystania ich futra do produkcji odzieży, dodatków konfekcyjnych lub zabawek. Wykryto obecność tych futer na europejskim rynku wewnętrznym. |
| --- | --- |

2.3

Wydaje się, że zwłaszcza w Azji koty i psy są hodowane i zabijane w strasznych warunkach w celu wykorzystania ich futra do produkcji odzieży, dodatków konfekcyjnych lub zabawek. Wykryto obecność tych futer na europejskim rynku wewnętrznym.

| 2.4 | Na ogół są one poddane obróbce chemicznej i barwieniu, a następnie sprzedawane pod nazwą, która zataja ich pochodzenie; identyfikacja gatunku, z którego pochodzi futro poddane takiej obróbce jest trudne z punktu widzenia naukowego, zarówno pod względem ich naturalnej struktury, jak i analizy DNA, gdyż ulega ono zniszczeniu w procesie obróbki; jedynie spektrometria masowa dzięki metodzie porównawczej zdaje się umożliwiać ścisłe określenie gatunku pochodzenia danego futra. Kontrola celna mogłaby więc okazać się nadzwyczaj trudna, co właśnie uzasadnia odstępstwa, o których mowa w art. 4 rozporządzenia. |
| --- | --- |

2.4

Na ogół są one poddane obróbce chemicznej i barwieniu, a następnie sprzedawane pod nazwą, która zataja ich pochodzenie; identyfikacja gatunku, z którego pochodzi futro poddane takiej obróbce jest trudne z punktu widzenia naukowego, zarówno pod względem ich naturalnej struktury, jak i analizy DNA, gdyż ulega ono zniszczeniu w procesie obróbki; jedynie spektrometria masowa dzięki metodzie porównawczej zdaje się umożliwiać ścisłe określenie gatunku pochodzenia danego futra. Kontrola celna mogłaby więc okazać się nadzwyczaj trudna, co właśnie uzasadnia odstępstwa, o których mowa w art. 4 rozporządzenia.

| 2.4.1 | Artykuł 4 stanowi, że posiadanie do użytku osobistego odzieży lub przedmiotów, w których skład wchodzą zakazane futra, może być tolerowane. Zdaniem Komitetu posiadanie i używanie do potrzeb osobistych lub korzystanie z takich dóbr prywatnych w bardzo ograniczonej ilości powinno zostać jasno wyłączone z pola stosowania tego rozporządzenia, w trosce o uniknięcie nadmiernych obciążeń biurokratycznych. |
| --- | --- |

2.4.1

Artykuł 4 stanowi, że posiadanie do użytku osobistego odzieży lub przedmiotów, w których skład wchodzą zakazane futra, może być tolerowane. Zdaniem Komitetu posiadanie i używanie do potrzeb osobistych lub korzystanie z takich dóbr prywatnych w bardzo ograniczonej ilości powinno zostać jasno wyłączone z pola stosowania tego rozporządzenia, w trosce o uniknięcie nadmiernych obciążeń biurokratycznych.

| 2.4.2 | W przypadku ewentualnego użycia do produkcji futer, które nie pochodzą z hodowli i które są opatrzone odpowiednią etykietą, można by zastosować metodę komitologii. |
| --- | --- |

2.4.2

W przypadku ewentualnego użycia do produkcji futer, które nie pochodzą z hodowli i które są opatrzone odpowiednią etykietą, można by zastosować metodę komitologii.

| 2.5 | Z punktu widzenia zasady proporcjonalności całkowity zakaz produkcji, przywozu i handlu stanowi jedyne możliwe rozwiązanie, zważywszy na nielegalny i zatajony charakter wwozu oraz oszustwa dotyczące towaru związane z niewłaściwym oznakowaniem odzieży i przedmiotów zawierających futro z kotów lub psów. |
| --- | --- |

2.5

Z punktu widzenia zasady proporcjonalności całkowity zakaz produkcji, przywozu i handlu stanowi jedyne możliwe rozwiązanie, zważywszy na nielegalny i zatajony charakter wwozu oraz oszustwa dotyczące towaru związane z niewłaściwym oznakowaniem odzieży i przedmiotów zawierających futro z kotów lub psów.

| 2.6 | Pewna liczba państw członkowskich UE i państw trzecich przyjęła już przepisy zakazujące o różnym charakterze i zasięgu; interwencja Wspólnot jest uzasadniona potrzebą harmonizacji na rynku wewnętrznym. |
| --- | --- |

2.6

Pewna liczba państw członkowskich UE i państw trzecich przyjęła już przepisy zakazujące o różnym charakterze i zasięgu; interwencja Wspólnot jest uzasadniona potrzebą harmonizacji na rynku wewnętrznym.

| 2.7 | Ustalono już system informowania o wykrywania zakazanych futer i stosownej metodologii i monitorowania tego procesu. Komitologia umożliwi sporządzenie listy środków, które byłyby odpowiednie do przeprowadzania kontroli. |
| --- | --- |

2.7

Ustalono już system informowania o wykrywania zakazanych futer i stosownej metodologii i monitorowania tego procesu. Komitologia umożliwi sporządzenie listy środków, które byłyby odpowiednie do przeprowadzania kontroli.

| 2.8 | Państwa członkowskie powinny przewidzieć proporcjonalne i zniechęcające sankcje. |
| --- | --- |

2.8

Państwa członkowskie powinny przewidzieć proporcjonalne i zniechęcające sankcje.

3.   Uwagi ogólne

| 3.1 | Komitet zgadza się podstawą prawną i formą rozporządzenia; nie można przecież odwoływać się do zagadnienia dobrostanu dotyczącego zwierząt gospodarskich w przypadku psów i kotów. |
| --- | --- |

3.1

Komitet zgadza się podstawą prawną i formą rozporządzenia; nie można przecież odwoływać się do zagadnienia dobrostanu dotyczącego zwierząt gospodarskich w przypadku psów i kotów.

| 3.2 | Chodzi przecież o zjawisko społeczne, gdyż zwierzęta te stały się w Europie naszymi towarzyszami, których nie hoduje się na mięso, futro czy po to, by wykonywały dla nas pracę, z wyjątkiem niektórych psów, które są przewodnikami osób niepełnosprawnych czy też odnajdują osoby zaginione, zasypane pod ruinami czy przez śnieg oraz wykonują inne przydatne dla nas zadanie, co sprawia, że są przez nas jeszcze bardziej lubiane. |
| --- | --- |

3.2

Chodzi przecież o zjawisko społeczne, gdyż zwierzęta te stały się w Europie naszymi towarzyszami, których nie hoduje się na mięso, futro czy po to, by wykonywały dla nas pracę, z wyjątkiem niektórych psów, które są przewodnikami osób niepełnosprawnych czy też odnajdują osoby zaginione, zasypane pod ruinami czy przez śnieg oraz wykonują inne przydatne dla nas zadanie, co sprawia, że są przez nas jeszcze bardziej lubiane.

| 3.3 | Komisja nie może powołać się na wynikające z TWE kompetencje, które uprawniałyby ją do reagowania na okrucieństwo wobec zwierząt, popełnione zresztą poza terytorium UE i może zająć się tym zagadnieniem jedynie w kontekście swych kompetencji w zakresie obrotu towarowego i harmonizacji rynku wewnętrznego futra oraz zniesienia przeszkód w handlu futrem wynikających z różnorodnego prawodawstwa krajowego, które należy zharmonizować, by uniknąć rozczłonkowania rynku. |
| --- | --- |

3.3

Komisja nie może powołać się na wynikające z TWE kompetencje, które uprawniałyby ją do reagowania na okrucieństwo wobec zwierząt, popełnione zresztą poza terytorium UE i może zająć się tym zagadnieniem jedynie w kontekście swych kompetencji w zakresie obrotu towarowego i harmonizacji rynku wewnętrznego futra oraz zniesienia przeszkód w handlu futrem wynikających z różnorodnego prawodawstwa krajowego, które należy zharmonizować, by uniknąć rozczłonkowania rynku.

| 3.4 | Wziąwszy pod uwagę trudności techniczne z identyfikacją poddanego obróbce futra z kotów i psów, wniosek ograniczający się do wprowadzenia wymogu oznakowania nie przyniósłby w praktyce oczekiwanych skutków; Komitet podziela pogląd Komisji, że jedynie całkowity zakaz może zniechęcić importerów odzieży i zabawek od sprowadzania na teren Unii licznych futer z kotów i psów oraz innych ich pochodnych, co może przeszkodzić w przemycie zakazanych futer na dużą skalę. |
| --- | --- |

3.4

Wziąwszy pod uwagę trudności techniczne z identyfikacją poddanego obróbce futra z kotów i psów, wniosek ograniczający się do wprowadzenia wymogu oznakowania nie przyniósłby w praktyce oczekiwanych skutków; Komitet podziela pogląd Komisji, że jedynie całkowity zakaz może zniechęcić importerów odzieży i zabawek od sprowadzania na teren Unii licznych futer z kotów i psów oraz innych ich pochodnych, co może przeszkodzić w przemycie zakazanych futer na dużą skalę.

| 3.5 | Po przyjęciu rozporządzenia, stanowiącego barierę pozataryfową, należy je obwieścić WTO. Rozporządzenie jest zgodne z przepisami dotyczącymi handlu międzynarodowego. |
| --- | --- |

3.5

Po przyjęciu rozporządzenia, stanowiącego barierę pozataryfową, należy je obwieścić WTO. Rozporządzenie jest zgodne z przepisami dotyczącymi handlu międzynarodowego.

4.   Uwagi szczegółowe

| 4.1 | Komitet pragnąłby, aby pojęcie „futro” było jednoznaczne z punktu widzenia prawnego i żeby jasno oznaczało samo futro, jak i jego poszczególne składniki (sierść, skórę), tak aby zakaz dotyczył wszelkich możliwych zastosowań futra z kotów i psów. |
| --- | --- |

4.1

Komitet pragnąłby, aby pojęcie „futro” było jednoznaczne z punktu widzenia prawnego i żeby jasno oznaczało samo futro, jak i jego poszczególne składniki (sierść, skórę), tak aby zakaz dotyczył wszelkich możliwych zastosowań futra z kotów i psów.

| 4.2 | Komitet uważa, że właściwe byłoby uściślić, że należy unikać kontroli celnych osób fizycznych dotyczących przedmiotów ściśle osobistych, które mogą one posiadać w bardzo ograniczonej ilości w chwili przekraczania granic wewnętrznych, bądź kiedy przedmioty te pochodzą z kraju trzeciego; wymiana lub sprzedaż odzieży, czy też dar dla organizacji charytatywnej również nie powinny zostać uznane za handel podlegający przepisom rozporządzenia. |
| --- | --- |

4.2

Komitet uważa, że właściwe byłoby uściślić, że należy unikać kontroli celnych osób fizycznych dotyczących przedmiotów ściśle osobistych, które mogą one posiadać w bardzo ograniczonej ilości w chwili przekraczania granic wewnętrznych, bądź kiedy przedmioty te pochodzą z kraju trzeciego; wymiana lub sprzedaż odzieży, czy też dar dla organizacji charytatywnej również nie powinny zostać uznane za handel podlegający przepisom rozporządzenia.

Bruksela, 25 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/44 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/44

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpiecznego składowania i zakazu wywozu rtęci metalicznej

COM(2006) 636 wersja ostateczna — 2006/0210 (COD)

(2007/C 168/09)

Dnia 15 listopada 2006 r. Rada, działając na podstawie art. 133 i art. 175 ust. 1 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, postanowiła zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wspomnianej powyżej.

Sekcja Rolnictwa, Rozwoju Wsi i Ochrony Środowiska, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię 21 marca 2007 r. Sprawozdawcą był Frederic Adrian OSBORN.

Na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z dnia 25 kwietnia 2007 r.) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny przyjął 126 głosami — 4 osoby wstrzymały się od głosu — następującą opinię:

1.   Wnioski i zalecenia

| 1.1 | Komitet popiera aktywne zaangażowanie Unii Europejskiej w międzynarodowe wysiłki na rzecz ograniczenia produkcji i zużycia rtęci na świecie oraz zapewnienia bezpiecznych metod jej składowania i usuwania. W tym celu ważne jest, aby Europa dawała dobry przykład pod względem rozwiązywania problemu rtęci w ramach UE oraz wspierania lepszych środków kontrolnych na całym świecie. |
| --- | --- |

1.1

Komitet popiera aktywne zaangażowanie Unii Europejskiej w międzynarodowe wysiłki na rzecz ograniczenia produkcji i zużycia rtęci na świecie oraz zapewnienia bezpiecznych metod jej składowania i usuwania. W tym celu ważne jest, aby Europa dawała dobry przykład pod względem rozwiązywania problemu rtęci w ramach UE oraz wspierania lepszych środków kontrolnych na całym świecie.

| 1.2 | Komitet popiera zatem ogólny cel wniosku Komisji w sprawie rozporządzenia polegający na wprowadzeniu zakazu wywozu rtęci z Europy i wymogu bezpiecznego składowania nadwyżek rtęci na obszarze Europy. EKES uważa, że wprowadzenie zakazu wywozu rtęci metalicznej z obszaru Europy oraz wymogu jej bezpiecznego składowania do czasu jej usunięcia jest szczególnie istotne i odpowiada potrzebom chwili z uwagi na postępujące obecnie w Europie stopniowe zaprzestanie produkcji chloro-alkalicznej wykorzystującej proces rtęciowy. |
| --- | --- |

1.2

Komitet popiera zatem ogólny cel wniosku Komisji w sprawie rozporządzenia polegający na wprowadzeniu zakazu wywozu rtęci z Europy i wymogu bezpiecznego składowania nadwyżek rtęci na obszarze Europy. EKES uważa, że wprowadzenie zakazu wywozu rtęci metalicznej z obszaru Europy oraz wymogu jej bezpiecznego składowania do czasu jej usunięcia jest szczególnie istotne i odpowiada potrzebom chwili z uwagi na postępujące obecnie w Europie stopniowe zaprzestanie produkcji chloro-alkalicznej wykorzystującej proces rtęciowy.

| 1.3 | Wybiegając w przyszłość, Komitet wzywa Komisję do możliwie jak najszybszego wdrożenia pozostałych elementów strategii w zakresie rtęci i do opracowania środków na rzecz dalszego ograniczenia stosowania rtęci w procesach produkcyjnych i produktach na obszarze Europy oraz zapewnienia, że rtęć obecna w strumieniach odpadów będzie usuwana w bezpieczny sposób. |
| --- | --- |

1.3

Wybiegając w przyszłość, Komitet wzywa Komisję do możliwie jak najszybszego wdrożenia pozostałych elementów strategii w zakresie rtęci i do opracowania środków na rzecz dalszego ograniczenia stosowania rtęci w procesach produkcyjnych i produktach na obszarze Europy oraz zapewnienia, że rtęć obecna w strumieniach odpadów będzie usuwana w bezpieczny sposób.

| 1.4 | Komitet uważa, że wprowadzenie w życie prawnego zakazu wywozu rtęci powinno nastąpić możliwie jak najwcześniej, zaś w międzyczasie ważne jest zachęcanie Komisji i zainteresowanych przedsiębiorstw do podejmowania wszelkich możliwych działań celem ograniczenia tego wywozu do minimum. |
| --- | --- |

1.4

Komitet uważa, że wprowadzenie w życie prawnego zakazu wywozu rtęci powinno nastąpić możliwie jak najwcześniej, zaś w międzyczasie ważne jest zachęcanie Komisji i zainteresowanych przedsiębiorstw do podejmowania wszelkich możliwych działań celem ograniczenia tego wywozu do minimum.

| 1.5 | Komitet popiera zaproponowane przez Komisję we wniosku w sprawie rozporządzenia rozwiązania w zakresie składowania rtęci jako najlepsze z dostępnych w chwili obecnej. Właściwe władze powinny przeprowadzać ocenę bezpieczeństwa wszelkich projektowanych instalacji do składowania rtęci, a także zapewniać systematyczne monitorowanie miejsc składowania od momentu ich oddania do użytku. Komitet nalega, by Komisja zleciła państwom członkowskim opracowanie sprawozdań na temat osiąganych postępów w tej kwestii oraz by była gotowa do zaproponowania dalszych działań w przypadku, gdyby rozwiązania w zakresie składowania rtęci okazały się niezadowalające. |
| --- | --- |

1.5

Komitet popiera zaproponowane przez Komisję we wniosku w sprawie rozporządzenia rozwiązania w zakresie składowania rtęci jako najlepsze z dostępnych w chwili obecnej. Właściwe władze powinny przeprowadzać ocenę bezpieczeństwa wszelkich projektowanych instalacji do składowania rtęci, a także zapewniać systematyczne monitorowanie miejsc składowania od momentu ich oddania do użytku. Komitet nalega, by Komisja zleciła państwom członkowskim opracowanie sprawozdań na temat osiąganych postępów w tej kwestii oraz by była gotowa do zaproponowania dalszych działań w przypadku, gdyby rozwiązania w zakresie składowania rtęci okazały się niezadowalające.

2.   Kontekst opinii

| 2.1 | Rtęć stanowi naturalny składnik ziemi, występujący w skorupie ziemskiej średnio w ilości ok. 0,05 mg/kg, przy czym jej stężenie wykazuje znaczne zróżnicowanie lokalnie. Rtęć występuje również w bardzo niewielkich ilościach w biosferze. Pierwiastek ten jest wchłaniany przez rośliny, co może tłumaczyć jej obecność w paliwach kopalnych, takich jak węgiel, ropa naftowa i gaz ziemny. |
| --- | --- |

2.1

Rtęć stanowi naturalny składnik ziemi, występujący w skorupie ziemskiej średnio w ilości ok. 0,05 mg/kg, przy czym jej stężenie wykazuje znaczne zróżnicowanie lokalnie. Rtęć występuje również w bardzo niewielkich ilościach w biosferze. Pierwiastek ten jest wchłaniany przez rośliny, co może tłumaczyć jej obecność w paliwach kopalnych, takich jak węgiel, ropa naftowa i gaz ziemny.

| 2.2 | Poziom koncentracji rtęci w środowisku naturalnym uległ znacznemu zwiększeniu wraz z nadejściem epoki przemysłowej. Spalanie paliw kopalnych powoduje uwolnienie dużych ilości rtęci. Ponadto rtęć pozyskuje się z minerałów (głównie z cynobru) i ma ona różnorodne zastosowania w przemyśle. Procesy przemysłowe i odpady produkcyjne są również odpowiedzialne za przenikanie rtęci do środowiska. Wskutek wcześniejszych praktyk rtęć obecna jest na składowiskach odpadów, w odpadach pochodzących z kopalni, na zanieczyszczonych terenach przemysłowych, w glebach i osadach. Nawet na obszarach, na których rtęć uwalniana jest w nieznacznych ilościach, jak np. Arktyka, obserwuje się zwiększenie jej stężenia wskutek transkontynentalnego i światowego przewozu rtęci. |
| --- | --- |

2.2

Poziom koncentracji rtęci w środowisku naturalnym uległ znacznemu zwiększeniu wraz z nadejściem epoki przemysłowej. Spalanie paliw kopalnych powoduje uwolnienie dużych ilości rtęci. Ponadto rtęć pozyskuje się z minerałów (głównie z cynobru) i ma ona różnorodne zastosowania w przemyśle. Procesy przemysłowe i odpady produkcyjne są również odpowiedzialne za przenikanie rtęci do środowiska. Wskutek wcześniejszych praktyk rtęć obecna jest na składowiskach odpadów, w odpadach pochodzących z kopalni, na zanieczyszczonych terenach przemysłowych, w glebach i osadach. Nawet na obszarach, na których rtęć uwalniana jest w nieznacznych ilościach, jak np. Arktyka, obserwuje się zwiększenie jej stężenia wskutek transkontynentalnego i światowego przewozu rtęci.

| 2.3 | Kiedy rtęć przedostanie się do środowiska naturalnego, pozostaje w nim, przenikając pod różnymi postaciami pomiędzy powietrzem, wodą, osadami, glebą oraz organizmami żywymi. Może ona przekształcić się w metylortęć (głównie wskutek metabolizmu mikroorganizmów), która może gromadzić się w organizmach (biokoncentracja) lub akumulować w łańcuchach troficznych (biomagnifikacja), zwłaszcza w łańcuchu troficznym w środowisku wodnym (ryby i ssaki morskie). Metylortęć jest zatem tą postacią rtęci, która budzi największy niepokój. Prawie cała rtęć występująca w rybach ma formę metylortęci. |
| --- | --- |

2.3

Kiedy rtęć przedostanie się do środowiska naturalnego, pozostaje w nim, przenikając pod różnymi postaciami pomiędzy powietrzem, wodą, osadami, glebą oraz organizmami żywymi. Może ona przekształcić się w metylortęć (głównie wskutek metabolizmu mikroorganizmów), która może gromadzić się w organizmach (biokoncentracja) lub akumulować w łańcuchach troficznych (biomagnifikacja), zwłaszcza w łańcuchu troficznym w środowisku wodnym (ryby i ssaki morskie). Metylortęć jest zatem tą postacią rtęci, która budzi największy niepokój. Prawie cała rtęć występująca w rybach ma formę metylortęci.

| 2.4 | Rtęć występuje obecnie w środowisku w różnych rodzajach podłoża i pożywienia (głównie rybach) na całym świecie w ilościach szkodliwych dla ludzi, roślin i zwierząt. W niektórych częściach świata, także Europy, znaczny odsetek populacji narażony jest na rtęć w stężeniach poważnie przekraczających bezpieczne poziomy. Istnieje powszechny międzynarodowy konsensus co do potrzeby ograniczenia uwalniania rtęci do środowiska i jak najszybszego wycofania tej substancji gdziekolwiek jest to możliwe. |
| --- | --- |

2.4

Rtęć występuje obecnie w środowisku w różnych rodzajach podłoża i pożywienia (głównie rybach) na całym świecie w ilościach szkodliwych dla ludzi, roślin i zwierząt. W niektórych częściach świata, także Europy, znaczny odsetek populacji narażony jest na rtęć w stężeniach poważnie przekraczających bezpieczne poziomy. Istnieje powszechny międzynarodowy konsensus co do potrzeby ograniczenia uwalniania rtęci do środowiska i jak najszybszego wycofania tej substancji gdziekolwiek jest to możliwe.

| 2.5 | Pomimo spadku globalnego zużycia rtęci (ogólny popyt spadł o ponad połowę od 1980 r.) oraz niskich cen, niektóre państwa nadal produkują rtęć poprzez eksploatację górniczą. W Europie zaprzestano już obecnie produkcji pierwotnej rtęci, niemniej pierwiastek ten wydziela się nadal jako produkt uboczny innych procesów wydobywczych. |
| --- | --- |

2.5

Pomimo spadku globalnego zużycia rtęci (ogólny popyt spadł o ponad połowę od 1980 r.) oraz niskich cen, niektóre państwa nadal produkują rtęć poprzez eksploatację górniczą. W Europie zaprzestano już obecnie produkcji pierwotnej rtęci, niemniej pierwiastek ten wydziela się nadal jako produkt uboczny innych procesów wydobywczych.

| 2.6 | Duże ilości rtęci znajdują się także na rynku światowym wskutek ciągłego zastępowania i likwidowania w Europie produkcji chloro-alkaicznej, w której wykorzystywano proces rtęciowy. Wspomniane pozostałości rtęci sprzedaje się zwykle po niskich cenach hiszpańskiemu przedsiębiorstwu Miñas de Almadén, które następnie odsprzedaje je krajom na całym świecie. |
| --- | --- |

2.6

Duże ilości rtęci znajdują się także na rynku światowym wskutek ciągłego zastępowania i likwidowania w Europie produkcji chloro-alkaicznej, w której wykorzystywano proces rtęciowy. Wspomniane pozostałości rtęci sprzedaje się zwykle po niskich cenach hiszpańskiemu przedsiębiorstwu Miñas de Almadén, które następnie odsprzedaje je krajom na całym świecie.

| 2.7 | Pomimo wzmożonych wysiłków, ani Euro Chlor ani Almadén nie są w stanie zapewnić, że rtęć wywożona z UE w ramach tego porozumienia nie będzie się przyczyniać do dalszego wzrostu globalnego zanieczyszczenia z powodu braku możliwości sprawowania nad nią kontroli od momentu opuszczenia przez nią zakładów Almadén. Może to zatem zachęcać do częstszego stosowania rtęci w procesach produkcyjnych i produktach niepodlegających kontroli w innych krajach, a także prowadzić do zwiększenia ilości emisji i odpadów zanieczyszczonych rtęcią. Dlatego też jest rzeczą pożądaną, aby nie dopuścić do wprowadzania na rynek światowy znaczących nadwyżek rtęci, jaka pozostała po zaprzestaniu stosowania procesów rtęciowych w produkcji chloro-alkaicznej. |
| --- | --- |

2.7

Pomimo wzmożonych wysiłków, ani Euro Chlor ani Almadén nie są w stanie zapewnić, że rtęć wywożona z UE w ramach tego porozumienia nie będzie się przyczyniać do dalszego wzrostu globalnego zanieczyszczenia z powodu braku możliwości sprawowania nad nią kontroli od momentu opuszczenia przez nią zakładów Almadén. Może to zatem zachęcać do częstszego stosowania rtęci w procesach produkcyjnych i produktach niepodlegających kontroli w innych krajach, a także prowadzić do zwiększenia ilości emisji i odpadów zanieczyszczonych rtęcią. Dlatego też jest rzeczą pożądaną, aby nie dopuścić do wprowadzania na rynek światowy znaczących nadwyżek rtęci, jaka pozostała po zaprzestaniu stosowania procesów rtęciowych w produkcji chloro-alkaicznej.

3.   Streszczenie projektu Komisji

| 3.1 | W dniu 28 stycznia 2005 r. Komisja przyjęła Komunikat dla Rady i Parlamentu Europejskiego dotyczący Strategii Wspólnoty w zakresie rtęci (COM(2005) 20 wersja ostateczna). Zaproponowano w niej dwadzieścia działań dotyczących wszystkich aspektów cyklu życia rtęci. Dwa z nich dotyczą wywozu i składowania rtęci. |
| --- | --- |

3.1

W dniu 28 stycznia 2005 r. Komisja przyjęła Komunikat dla Rady i Parlamentu Europejskiego dotyczący Strategii Wspólnoty w zakresie rtęci (COM(2005) 20 wersja ostateczna). Zaproponowano w niej dwadzieścia działań dotyczących wszystkich aspektów cyklu życia rtęci. Dwa z nich dotyczą wywozu i składowania rtęci.

| 3.2 | Wniosek Komisji dotyczący rozporządzenia w sprawie bezpiecznego składowania i zakazu wywozu rtęci metalicznej ma teraz wdrożyć te działania. Celem wniosku jest wprowadzenie zakazu wywozu rtęci metalicznej z obszaru Wspólnoty, jak również zapewnienie, że taka rtęć nie zostanie powtórnie wprowadzona na rynek i że będzie bezpiecznie składowana zgodnie z działaniami 5 i 9 przewidzianymi w Strategii Wspólnoty w zakresie rtęci. Podstawowym założeniem jest ograniczenie dalszego zwiększania „ogólnej puli” uwolnionej już rtęci. |
| --- | --- |

3.2

Wniosek Komisji dotyczący rozporządzenia w sprawie bezpiecznego składowania i zakazu wywozu rtęci metalicznej ma teraz wdrożyć te działania. Celem wniosku jest wprowadzenie zakazu wywozu rtęci metalicznej z obszaru Wspólnoty, jak również zapewnienie, że taka rtęć nie zostanie powtórnie wprowadzona na rynek i że będzie bezpiecznie składowana zgodnie z działaniami 5 i 9 przewidzianymi w Strategii Wspólnoty w zakresie rtęci. Podstawowym założeniem jest ograniczenie dalszego zwiększania „ogólnej puli” uwolnionej już rtęci.

| 3.3 | Proponowane rozporządzenie wprowadziłoby zakaz wywozu rtęci z obszaru UE od 1 lipca 2011 r. Począwszy od tej samej daty pojawiłby się obowiązek bezpiecznego składowania rtęci metalicznej, która nie jest już wykorzystywana w sektorze chloro-alkalicznym, jak również rtęci uzyskanej z oczyszczania gazu ziemnego lub w wyniku produkcji metali nieżelaznych. |
| --- | --- |

3.3

Proponowane rozporządzenie wprowadziłoby zakaz wywozu rtęci z obszaru UE od 1 lipca 2011 r. Począwszy od tej samej daty pojawiłby się obowiązek bezpiecznego składowania rtęci metalicznej, która nie jest już wykorzystywana w sektorze chloro-alkalicznym, jak również rtęci uzyskanej z oczyszczania gazu ziemnego lub w wyniku produkcji metali nieżelaznych.

| 3.4 | Komisja przeprowadziła szerokie konsultacje w sprawie omawianego wniosku, a przedsiębiorstwo Miñas de Almadén, rząd hiszpański oraz europejski sektor chloro-alkaiczny — zainteresowane strony, których problem ten dotyczy w sposób najbardziej bezpośredni — zgodziły się na wprowadzenie zakazu, poczynając od zaproponowanej daty. Komisja odnotowała, że Europejska Rada Przemysłu Chemicznego (CEFIC) dobrowolnie zobowiązała się do zapewnienia bezpiecznego składowania rtęci pochodzącej z sektora chloro-alkaicznego od 1 lipca 2011 r. |
| --- | --- |

3.4

Komisja przeprowadziła szerokie konsultacje w sprawie omawianego wniosku, a przedsiębiorstwo Miñas de Almadén, rząd hiszpański oraz europejski sektor chloro-alkaiczny — zainteresowane strony, których problem ten dotyczy w sposób najbardziej bezpośredni — zgodziły się na wprowadzenie zakazu, poczynając od zaproponowanej daty. Komisja odnotowała, że Europejska Rada Przemysłu Chemicznego (CEFIC) dobrowolnie zobowiązała się do zapewnienia bezpiecznego składowania rtęci pochodzącej z sektora chloro-alkaicznego od 1 lipca 2011 r.

4.   Uwagi ogólne

| 4.1 | Komitet zdecydowanie popiera cel uczynienia Europy liderem w podejmowaniu na całym świecie wysiłków zmierzających do ograniczenia uwolnień i emisji rtęci do środowiska naturalnego poprzez zmniejszenie jej produkcji i zużycia, tudzież do wspierania działań w kierunku zastępowania rtęci przez inne, bezpieczniejsze materiały, procesy i produkty. Komitet uważa, że rozporządzenie w sprawie systemu REACH ułatwiłoby te wysiłki. |
| --- | --- |

4.1

Komitet zdecydowanie popiera cel uczynienia Europy liderem w podejmowaniu na całym świecie wysiłków zmierzających do ograniczenia uwolnień i emisji rtęci do środowiska naturalnego poprzez zmniejszenie jej produkcji i zużycia, tudzież do wspierania działań w kierunku zastępowania rtęci przez inne, bezpieczniejsze materiały, procesy i produkty. Komitet uważa, że rozporządzenie w sprawie systemu REACH ułatwiłoby te wysiłki.

| 4.2 | Komitet z zadowoleniem zauważa, że na obszarze Unii Europejskiej zaprzestano wydobycia rud zawierających rtęć i pozyskiwania z nich tego pierwiastka. Ponadto zdaniem Komitetu Komisja powinna nadal monitorować tę kwestię i być gotowa do wprowadzenia zakazu w przypadku, gdyby pojawiła się jakakolwiek możliwość wznowienia takiego pozyskiwania rtęci w Europie w celach komercyjnych. EKES zaleca także Komisji rozważenie dalszych środków na rzecz zniechęcania do produkcji rtęci jako produktu ubocznego pozyskiwania innych minerałów oraz zapewnienia bezpiecznego składowania i usuwania nadwyżek rtęci. |
| --- | --- |

4.2

Komitet z zadowoleniem zauważa, że na obszarze Unii Europejskiej zaprzestano wydobycia rud zawierających rtęć i pozyskiwania z nich tego pierwiastka. Ponadto zdaniem Komitetu Komisja powinna nadal monitorować tę kwestię i być gotowa do wprowadzenia zakazu w przypadku, gdyby pojawiła się jakakolwiek możliwość wznowienia takiego pozyskiwania rtęci w Europie w celach komercyjnych. EKES zaleca także Komisji rozważenie dalszych środków na rzecz zniechęcania do produkcji rtęci jako produktu ubocznego pozyskiwania innych minerałów oraz zapewnienia bezpiecznego składowania i usuwania nadwyżek rtęci.

| 4.3 | Komitet popiera aktywne zaangażowanie Unii Europejskiej w międzynarodowe wysiłki na rzecz ograniczenia produkcji i zużycia rtęci na świecie oraz zapewnienia bezpiecznych metod jej składowania i usuwania. W tym celu ważne jest, aby Europa dawała dobry przykład pod względem rozwiązywania problemu rtęci w ramach UE oraz wspierania lepszych środków kontrolnych na całym świecie. |
| --- | --- |

4.3

Komitet popiera aktywne zaangażowanie Unii Europejskiej w międzynarodowe wysiłki na rzecz ograniczenia produkcji i zużycia rtęci na świecie oraz zapewnienia bezpiecznych metod jej składowania i usuwania. W tym celu ważne jest, aby Europa dawała dobry przykład pod względem rozwiązywania problemu rtęci w ramach UE oraz wspierania lepszych środków kontrolnych na całym świecie.

| 4.4 | W tym kontekście ważnym krokiem jest zakazanie wywozu metalicznej rtęci z obszaru Europy oraz wprowadzenie wymogu jej bezpiecznego składowania do czasu jej usunięcia. Jest to szczególnie istotne i odpowiada potrzebom chwili w sytuacji, gdy postępujące obecnie stopniowe zaprzestanie wykorzystywania procesów rtęciowych w produkcji chloro-alkaicznej w Europie mogłoby, wobec braku takich środków, skutkować wprowadzeniem na rynek światowy wielkich ilości nadwyżek rtęci. Komitet popiera zatem ogólny cel wniosku Komisji w sprawie rozporządzenia polegający na wprowadzeniu zakazu wywozu rtęci z Europy i wymogu bezpiecznego składowania nadwyżek rtęci na obszarze Europy. |
| --- | --- |

4.4

W tym kontekście ważnym krokiem jest zakazanie wywozu metalicznej rtęci z obszaru Europy oraz wprowadzenie wymogu jej bezpiecznego składowania do czasu jej usunięcia. Jest to szczególnie istotne i odpowiada potrzebom chwili w sytuacji, gdy postępujące obecnie stopniowe zaprzestanie wykorzystywania procesów rtęciowych w produkcji chloro-alkaicznej w Europie mogłoby, wobec braku takich środków, skutkować wprowadzeniem na rynek światowy wielkich ilości nadwyżek rtęci. Komitet popiera zatem ogólny cel wniosku Komisji w sprawie rozporządzenia polegający na wprowadzeniu zakazu wywozu rtęci z Europy i wymogu bezpiecznego składowania nadwyżek rtęci na obszarze Europy.

| 4.5 | Na tym jednak nie można poprzestać. Komitet oczekuje od Komisji podjęcia dalszych starań w celu opracowywania środków na rzecz dalszego ograniczenia stosowania rtęci w procesach produkcyjnych i produktach na obszarze Europy oraz zapewnienia, że rtęć obecna w strumieniach odpadów będzie usuwana w bezpieczny sposób. EKES wzywa także Komisję do rozważenia ewentualnych dalszych kroków, jakie można byłoby podjąć na płaszczyźnie międzynarodowej w celu lepszego zarządzania rtęcią w skali całego świata, w tym negocjacji w sprawie odpowiednich środków współpracy na rzecz wspierania transferu technologii zastępowania rtęci oraz przechwytywania rtęci i rozwiązań w zakresie jej składowania, a być może także międzynarodowego porozumienia w sprawie zarządzania rtęcią i jej kontrolowania. |
| --- | --- |

4.5

Na tym jednak nie można poprzestać. Komitet oczekuje od Komisji podjęcia dalszych starań w celu opracowywania środków na rzecz dalszego ograniczenia stosowania rtęci w procesach produkcyjnych i produktach na obszarze Europy oraz zapewnienia, że rtęć obecna w strumieniach odpadów będzie usuwana w bezpieczny sposób. EKES wzywa także Komisję do rozważenia ewentualnych dalszych kroków, jakie można byłoby podjąć na płaszczyźnie międzynarodowej w celu lepszego zarządzania rtęcią w skali całego świata, w tym negocjacji w sprawie odpowiednich środków współpracy na rzecz wspierania transferu technologii zastępowania rtęci oraz przechwytywania rtęci i rozwiązań w zakresie jej składowania, a być może także międzynarodowego porozumienia w sprawie zarządzania rtęcią i jej kontrolowania.

5.   Uwagi szczegółowe

| 5.1 | Komitet zauważa, iż omawiany wniosek dotyczy jedynie wywozu rtęci metalicznej (art. 1). EKES wyraża pogląd, że należy w trybie pilnym rozważyć możliwość rozszerzenia zakazu, tak aby obejmował on także związki rtęci oraz produkty zawierające rtęć, co przewiduje art. 5. Rzeczą pożądaną byłoby ustalenie harmonogramu przeprowadzenia takiego przeglądu. Powinno się także rozważyć środki wprowadzające wymóg zastępowania rtęci innymi mniej toksycznymi lub zanieczyszczającymi materiałami w produktach i procesach produkcyjnych na obszarze Unii. |
| --- | --- |

5.1

Komitet zauważa, iż omawiany wniosek dotyczy jedynie wywozu rtęci metalicznej (art. 1). EKES wyraża pogląd, że należy w trybie pilnym rozważyć możliwość rozszerzenia zakazu, tak aby obejmował on także związki rtęci oraz produkty zawierające rtęć, co przewiduje art. 5. Rzeczą pożądaną byłoby ustalenie harmonogramu przeprowadzenia takiego przeglądu. Powinno się także rozważyć środki wprowadzające wymóg zastępowania rtęci innymi mniej toksycznymi lub zanieczyszczającymi materiałami w produktach i procesach produkcyjnych na obszarze Unii.

| 5.2 | Komisja pierwotnie zaproponowała, aby zakaz wszedł w życie w 2011 r. Parlament zalecił skrócenie tego okresu do 2010 r. Organizacje pozarządowe nadal naciskają, by zakaz ten zaczął obowiązywać wcześniej. Komitet uważa, że wprowadzenie w życie prawnego zakazu powinno nastąpić możliwie jak najwcześniej, zaś w międzyczasie ważne jest zachęcanie Komisji i zainteresowanych przedsiębiorstw do podejmowania wszelkich możliwych działań celem ograniczenia wywozu do minimum. |
| --- | --- |

5.2

Komisja pierwotnie zaproponowała, aby zakaz wszedł w życie w 2011 r. Parlament zalecił skrócenie tego okresu do 2010 r. Organizacje pozarządowe nadal naciskają, by zakaz ten zaczął obowiązywać wcześniej. Komitet uważa, że wprowadzenie w życie prawnego zakazu powinno nastąpić możliwie jak najwcześniej, zaś w międzyczasie ważne jest zachęcanie Komisji i zainteresowanych przedsiębiorstw do podejmowania wszelkich możliwych działań celem ograniczenia wywozu do minimum.

| 5.3 | Komisja proponuje (art. 2), aby rtęć pochodząca z zaprzestania produkcji sektora chloro-alkaicznego, rtęć uzyskana w wyniku oczyszczania gazu ziemnego i w wyniku procesów związanych z górnictwem i hutnictwem metali nieżelaznych, była składowana w sposób bezpieczny. Artykuł 3 określa składowanie albo w podziemnej kopalni soli albo w instalacji specjalnie skonstruowanej do tymczasowego składowania rtęci metalicznej. Instalacje takie muszą spełniać przewidziane wymogi w zakresie bezpieczeństwa i zarządzania. Odpowiedzialność za zakładanie takich instalacji ponosi dane państwo członkowskie, które może także przyłączyć się do projektu innego państwa członkowskiego, o ile dysponuje ono korzystniejszymi warunkami w tym zakresie. Oprócz zakazu wywozu przepisy te mają zapewnić, że nadwyżkowe ilości rtęci pochodzące z wielkich procesów przemysłowych znikną w całości z rynku i będą składowane w bezpieczny sposób. |
| --- | --- |

5.3

Komisja proponuje (art. 2), aby rtęć pochodząca z zaprzestania produkcji sektora chloro-alkaicznego, rtęć uzyskana w wyniku oczyszczania gazu ziemnego i w wyniku procesów związanych z górnictwem i hutnictwem metali nieżelaznych, była składowana w sposób bezpieczny. Artykuł 3 określa składowanie albo w podziemnej kopalni soli albo w instalacji specjalnie skonstruowanej do tymczasowego składowania rtęci metalicznej. Instalacje takie muszą spełniać przewidziane wymogi w zakresie bezpieczeństwa i zarządzania. Odpowiedzialność za zakładanie takich instalacji ponosi dane państwo członkowskie, które może także przyłączyć się do projektu innego państwa członkowskiego, o ile dysponuje ono korzystniejszymi warunkami w tym zakresie. Oprócz zakazu wywozu przepisy te mają zapewnić, że nadwyżkowe ilości rtęci pochodzące z wielkich procesów przemysłowych znikną w całości z rynku i będą składowane w bezpieczny sposób.

| 5.4 | Komitet wspiera wspomniane rozwiązania w zakresie składowania rtęci jako najlepsze z dostępnych w chwili obecnej. Komitet uważa za sprawę bardzo istotną przeprowadzanie w sposób dokładny i rygorystyczny przez właściwe władze oceny oddziaływania na środowisko (EIA) i oceny bezpieczeństwa wszelkich projektowanych instalacji do składowania rtęci, a także zapewnienie systematycznego monitorowania miejsc składowania od momentu ich oddania do użytku. Komitet nalega, by Komisja zleciła państwom członkowskim opracowanie sprawozdań na temat osiąganych postępów w tej kwestii oraz by była gotowa do zaproponowania dalszych działań w przypadku, gdy rozwiązania w zakresie składowania rtęci okażą się niezadowalające. |
| --- | --- |

5.4

Komitet wspiera wspomniane rozwiązania w zakresie składowania rtęci jako najlepsze z dostępnych w chwili obecnej. Komitet uważa za sprawę bardzo istotną przeprowadzanie w sposób dokładny i rygorystyczny przez właściwe władze oceny oddziaływania na środowisko (EIA) i oceny bezpieczeństwa wszelkich projektowanych instalacji do składowania rtęci, a także zapewnienie systematycznego monitorowania miejsc składowania od momentu ich oddania do użytku. Komitet nalega, by Komisja zleciła państwom członkowskim opracowanie sprawozdań na temat osiąganych postępów w tej kwestii oraz by była gotowa do zaproponowania dalszych działań w przypadku, gdy rozwiązania w zakresie składowania rtęci okażą się niezadowalające.

| 5.5 | Ważne jest, aby przedsiębiorstwa wykorzystujące rtęć ponosiły koszty jej składowania w bezpieczny sposób. Komitet zauważa, że rozwiązania w zakresie składowania nadwyżek rtęci pozostałej po zaprzestaniu produkcji sektora chloro-alkaicznego mają być stosowane w wyniku konsultacji i porozumienia z właściwymi przedsiębiorstwami oraz że Eurochlor wypracuje dobrowolne porozumienie, które — równolegle z rozporządzeniem — będzie zobowiązywało jego członków do korzystania z bezpiecznych instalacji do składowania rtęci. Komitet przyjmuje z zadowoleniem tę inicjatywę odpowiedzialnej grupy producentów. Komitet zgadza się, że będzie to najlepszy sposób zagwarantowania skutecznej realizacji, pod warunkiem, że rozwiązania takie obejmą wszystkie firmy i będą wprowadzone w sposób przejrzysty, który będzie można monitorować. Komitet zaleca zbadanie przez Komisję możliwości osiągnięcia podobnych porozumień z innymi głównymi producentami rtęci metalicznej, takimi jak energetyka oraz górnictwo i hutnictwo metali nieżelaznych. |
| --- | --- |

5.5

Ważne jest, aby przedsiębiorstwa wykorzystujące rtęć ponosiły koszty jej składowania w bezpieczny sposób. Komitet zauważa, że rozwiązania w zakresie składowania nadwyżek rtęci pozostałej po zaprzestaniu produkcji sektora chloro-alkaicznego mają być stosowane w wyniku konsultacji i porozumienia z właściwymi przedsiębiorstwami oraz że Eurochlor wypracuje dobrowolne porozumienie, które — równolegle z rozporządzeniem — będzie zobowiązywało jego członków do korzystania z bezpiecznych instalacji do składowania rtęci. Komitet przyjmuje z zadowoleniem tę inicjatywę odpowiedzialnej grupy producentów. Komitet zgadza się, że będzie to najlepszy sposób zagwarantowania skutecznej realizacji, pod warunkiem, że rozwiązania takie obejmą wszystkie firmy i będą wprowadzone w sposób przejrzysty, który będzie można monitorować. Komitet zaleca zbadanie przez Komisję możliwości osiągnięcia podobnych porozumień z innymi głównymi producentami rtęci metalicznej, takimi jak energetyka oraz górnictwo i hutnictwo metali nieżelaznych.

| 5.6 | Komitet podkreśla, że szczególne znaczenie będzie miało monitorowanie i egzekwowanie nowych porozumień. Wymóg składowania i usuwania rtęci sprawi, że zamiast składnikiem aktywów, którym można obracać, stanie się ona składnikiem pasywów, który będzie stanowił koszt dla jej posiadaczy. W tych okolicznościach, nieuczciwi przedsiębiorcy mogą ulec pokusie obejścia właściwych kanałów usuwania rtęci i pozbywania się jej na nielegalnych składowiskach. Aby zapobiec próbom takich oszustw, niezbędne będzie prowadzenie wnikliwej dokumentacji i nadzoru. |
| --- | --- |

5.6

Komitet podkreśla, że szczególne znaczenie będzie miało monitorowanie i egzekwowanie nowych porozumień. Wymóg składowania i usuwania rtęci sprawi, że zamiast składnikiem aktywów, którym można obracać, stanie się ona składnikiem pasywów, który będzie stanowił koszt dla jej posiadaczy. W tych okolicznościach, nieuczciwi przedsiębiorcy mogą ulec pokusie obejścia właściwych kanałów usuwania rtęci i pozbywania się jej na nielegalnych składowiskach. Aby zapobiec próbom takich oszustw, niezbędne będzie prowadzenie wnikliwej dokumentacji i nadzoru.

| 5.7 | Komitet nalega, by Komisja rozważyła dalsze działania celem wprowadzenia innych elementów strategii w zakresie rtęci w jak najkrótszym czasie. W szczególności Komitet twierdzi, że istotne jest wspieranie jak najszybszego wycofania rtęci z użytku w produkcji sprzętu oświetleniowego, wyrobów jubilerskich, kosmetyków i produktów stomatologicznych, oraz przyspieszenie wdrażania środków celem zaprzestania emisji rtęci z dużych spalarni, krematoriów i innych znaczących źródeł zanieczyszczeń powietrza rtęcią. Konieczne mogą się okazać dalsze środki w celu zapewnienia, że znaczne ilości rtęci obecne w pewnych strumieniach odpadów będą przechwytywane i składowane lub usuwane, uniemożliwiając w ten sposób przenikanie rtęci do środowiska naturalnego i powodowanie zanieczyszczeń na szerszą skalę. Jest rzeczą zrozumiałą, że wszystkie wymienione dalsze środki powinny zostać poddane pełnej ocenie pod kątem wkładu odnośnych działań w rozwiązywanie światowego problemu rtęci oraz kosztów i oddziaływań proponowanych rozwiązań. |
| --- | --- |

5.7

Komitet nalega, by Komisja rozważyła dalsze działania celem wprowadzenia innych elementów strategii w zakresie rtęci w jak najkrótszym czasie. W szczególności Komitet twierdzi, że istotne jest wspieranie jak najszybszego wycofania rtęci z użytku w produkcji sprzętu oświetleniowego, wyrobów jubilerskich, kosmetyków i produktów stomatologicznych, oraz przyspieszenie wdrażania środków celem zaprzestania emisji rtęci z dużych spalarni, krematoriów i innych znaczących źródeł zanieczyszczeń powietrza rtęcią. Konieczne mogą się okazać dalsze środki w celu zapewnienia, że znaczne ilości rtęci obecne w pewnych strumieniach odpadów będą przechwytywane i składowane lub usuwane, uniemożliwiając w ten sposób przenikanie rtęci do środowiska naturalnego i powodowanie zanieczyszczeń na szerszą skalę. Jest rzeczą zrozumiałą, że wszystkie wymienione dalsze środki powinny zostać poddane pełnej ocenie pod kątem wkładu odnośnych działań w rozwiązywanie światowego problemu rtęci oraz kosztów i oddziaływań proponowanych rozwiązań.

Bruksela, 25 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/47 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/47

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego decyzji Rady w sprawie wytycznych dla polityk zatrudnienia w państwach członkowskich

COM(2006) 815 wersja ostateczna — 2006/0271 (CNS)

(2007/C 168/10)

Dnia 12 stycznia 2007 r. Rada, działając na podstawie art. 262 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, postanowiła zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wspomnianej powyżej.

Sekcja Zatrudnienia, Spraw Społecznych i Obywatelstwa, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię 23 marca 2007 r. Sprawozdawcą była Maureen O'NEILL.

Na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z dnia 25 kwietnia 2007 r.) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny stosunkiem głosów 129 do 4 przyjął następującą opinię:

1.   Wnioski i zalecenia

| 1.1 | Zgodnie z art. 128 ust. 2 Traktatu, obecne wytyczne dla polityk zatrudnienia muszą zostać potwierdzone decyzją Rady, po konsultacji z Parlamentem Europejskim, Komitetem Regionów i Europejskim Komitetem Ekonomiczno-Społecznym, jeśli mają one być utrzymane w roku 2007. |
| --- | --- |

1.1

Zgodnie z art. 128 ust. 2 Traktatu, obecne wytyczne dla polityk zatrudnienia muszą zostać potwierdzone decyzją Rady, po konsultacji z Parlamentem Europejskim, Komitetem Regionów i Europejskim Komitetem Ekonomiczno-Społecznym, jeśli mają one być utrzymane w roku 2007.

| 1.2 | EKES popiera propozycję utrzymania wytycznych w zakresie polityk zatrudnienia ustalonych na okres 2005-2007 również w roku 2007, uwzględniając dziedziny będące przedmiotem szczególnej uwagi oraz zalecenia. |
| --- | --- |

1.2

EKES popiera propozycję utrzymania wytycznych w zakresie polityk zatrudnienia ustalonych na okres 2005-2007 również w roku 2007, uwzględniając dziedziny będące przedmiotem szczególnej uwagi oraz zalecenia.

| 1.3 | EKES zdecydowanie zaleca, aby powiadomić na czas możliwie szerokie grono zainteresowanych podmiotów o harmonogramie i procedurze, które mają zostać przyjęte, aby uzyskać możliwie duże korzyści z tego procesu, który powinien opierać się na dobrej woli i zapewniać możliwie duży udział zainteresowanych podmiotów oraz wystarczająco dużo czasu na reakcje z ich strony na szczeblu wspólnotowym i krajowym na etapie opracowywania. |
| --- | --- |

1.3

EKES zdecydowanie zaleca, aby powiadomić na czas możliwie szerokie grono zainteresowanych podmiotów o harmonogramie i procedurze, które mają zostać przyjęte, aby uzyskać możliwie duże korzyści z tego procesu, który powinien opierać się na dobrej woli i zapewniać możliwie duży udział zainteresowanych podmiotów oraz wystarczająco dużo czasu na reakcje z ich strony na szczeblu wspólnotowym i krajowym na etapie opracowywania.

| 1.4 | Komitet zaleca, aby w nowych wytycznych dla zatrudnienia położyć silniejszy nacisk na integrację osób mających szczególne potrzeby, poprzez określenie konkretnych celów oraz większe uznanie potrzeb polityki społecznej. EKES podkreśla znaczenie zaangażowania partnerów społecznych i społeczeństwa obywatelskiego w opracowywanie wytycznych przez Komisję już na najwcześniejszym etapie oraz w konsultacje z nimi po ukończeniu prac nad dokumentem. |
| --- | --- |

1.4

Komitet zaleca, aby w nowych wytycznych dla zatrudnienia położyć silniejszy nacisk na integrację osób mających szczególne potrzeby, poprzez określenie konkretnych celów oraz większe uznanie potrzeb polityki społecznej. EKES podkreśla znaczenie zaangażowania partnerów społecznych i społeczeństwa obywatelskiego w opracowywanie wytycznych przez Komisję już na najwcześniejszym etapie oraz w konsultacje z nimi po ukończeniu prac nad dokumentem.

| 1.5 | Komitet zaleca, aby Komisja niezwłocznie podjęła kroki na rzecz opracowania wspólnie z EKES-em wytycznych dla zatrudnienia poprzez ustanowienie formalnych i nieformalnych kontaktów oraz w celu wykazania się aktywnym podejściem w opracowywaniu wytycznych dla zatrudnienia na najbliższe trzy lata. |
| --- | --- |

1.5

Komitet zaleca, aby Komisja niezwłocznie podjęła kroki na rzecz opracowania wspólnie z EKES-em wytycznych dla zatrudnienia poprzez ustanowienie formalnych i nieformalnych kontaktów oraz w celu wykazania się aktywnym podejściem w opracowywaniu wytycznych dla zatrudnienia na najbliższe trzy lata.

| 1.6 | EKES wzywa do wyznaczenia na szczeblu UE i państw członkowskich bardziej ambitnych, wymiernych celów w ramach nowych wytycznych, jak również do zapewnienia, że Komisja będzie władna wprowadzić je w życie. |
| --- | --- |

1.6

EKES wzywa do wyznaczenia na szczeblu UE i państw członkowskich bardziej ambitnych, wymiernych celów w ramach nowych wytycznych, jak również do zapewnienia, że Komisja będzie władna wprowadzić je w życie.

| 1.7 | Komitet zaleca, aby we wszystkich państwach członkowskich dostępne były odpowiednie systemy TIK, zapewniające lepsze gromadzenie danych oraz ułatwiające monitorowanie i ocenę zarówno przez państwa członkowskie, jak i przez Komisję. |
| --- | --- |

1.7

Komitet zaleca, aby we wszystkich państwach członkowskich dostępne były odpowiednie systemy TIK, zapewniające lepsze gromadzenie danych oraz ułatwiające monitorowanie i ocenę zarówno przez państwa członkowskie, jak i przez Komisję.

| 1.8 | Komitet wciąż zaleca, aby krajowe programy reform zawierały bardziej konkretne informacje o określonych celach, harmonogramie, kosztach i postanowieniach budżetowych. |
| --- | --- |

1.8

Komitet wciąż zaleca, aby krajowe programy reform zawierały bardziej konkretne informacje o określonych celach, harmonogramie, kosztach i postanowieniach budżetowych.

2.   Wniosek Komisji dotyczący decyzji

| 2.1 | Na początku 2007 r. Komisja przesłała EKES-owi, w ramach procesu konsultacji, wniosek dotyczący zatwierdzenia „Wytycznych dla polityk zatrudnienia w państwach członkowskich” na rok 2007, co wymaga potwierdzenia w drodze decyzji Rady. |
| --- | --- |

2.1

Na początku 2007 r. Komisja przesłała EKES-owi, w ramach procesu konsultacji, wniosek dotyczący zatwierdzenia „Wytycznych dla polityk zatrudnienia w państwach członkowskich” na rok 2007, co wymaga potwierdzenia w drodze decyzji Rady.

| 2.2 | Komisja proponuje, by wytyczne w zakresie polityk zatrudnienia ustalone na okres 2005-2008 (1) określone w art. 128 Traktatu zostały utrzymane w 2007 r., a państwa członkowskie uwzględniały je w swoich politykach zatrudnienia (2). |
| --- | --- |

2.2

Komisja proponuje, by wytyczne w zakresie polityk zatrudnienia ustalone na okres 2005-2008 (1) określone w art. 128 Traktatu zostały utrzymane w 2007 r., a państwa członkowskie uwzględniały je w swoich politykach zatrudnienia (2).

| 2.3 | Zgłaszając ten wniosek, Komisja uwzględnia strategię lizbońską z 2005 r., która opiera się na nowym cyklu zarządzania i obejmuje zintegrowany pakiet wytycznych obowiązujących do 2008 r. Dotyczą one wymiaru gospodarczego, społecznego i środowiskowego. |
| --- | --- |

2.3

Zgłaszając ten wniosek, Komisja uwzględnia strategię lizbońską z 2005 r., która opiera się na nowym cyklu zarządzania i obejmuje zintegrowany pakiet wytycznych obowiązujących do 2008 r. Dotyczą one wymiaru gospodarczego, społecznego i środowiskowego.

| 2.4 | Od państw członkowskich wymaga się przygotowywania krajowych programów reform, które podlegają ocenie przeprowadzanej przez Komisję. To roczne sprawozdanie przedstawia postępy, jakich dokonano pod względem realizacji wytycznych oraz zawiera stosowne konkluzje, na których podstawie sporządzono wniosek dotyczący utrzymania w mocy tychże wytycznych. |
| --- | --- |

2.4

Od państw członkowskich wymaga się przygotowywania krajowych programów reform, które podlegają ocenie przeprowadzanej przez Komisję. To roczne sprawozdanie przedstawia postępy, jakich dokonano pod względem realizacji wytycznych oraz zawiera stosowne konkluzje, na których podstawie sporządzono wniosek dotyczący utrzymania w mocy tychże wytycznych.

3.   Poprzednie uwagi Komitetu

EKES przedstawił swoje uwagi w sprawie wytycznych w dwóch wcześniejszych opiniach (3) Wskazano w nich na następujące dziedziny będące przedmiotem szczególnej uwagi:

| — | Harmonogram opracowywania i uchwalania wytycznych był bardzo napięty, przez co niemożliwe było przeprowadzenie na ten ważny temat prawdziwej dyskusji z udziałem możliwie wielu zainteresowanych podmiotów zarówno na szczeblu europejskim jak i krajowym, co miało wpływ na procedury demokratyczne w opracowywaniu programów krajowych. |
| --- | --- |

—

Harmonogram opracowywania i uchwalania wytycznych był bardzo napięty, przez co niemożliwe było przeprowadzenie na ten ważny temat prawdziwej dyskusji z udziałem możliwie wielu zainteresowanych podmiotów zarówno na szczeblu europejskim jak i krajowym, co miało wpływ na procedury demokratyczne w opracowywaniu programów krajowych.

| — | Podczas gdy obecne wytyczne dla państw członkowskich podkreślają, iż to do nich należy ustanawianie własnych celów, nadal istnieje obawa, że środki polityki zatrudnienia nie będą mogły być dłużej oceniane na podstawie szczególnych i wymiernych celów, tak jak to było w przypadku wcześniejszych programów, w wyniku czego krajowe programy reform stały się mniej ambitne w odniesieniu do polityki zatrudnienia, praw i obowiązków pracowników. |
| --- | --- |

—

Podczas gdy obecne wytyczne dla państw członkowskich podkreślają, iż to do nich należy ustanawianie własnych celów, nadal istnieje obawa, że środki polityki zatrudnienia nie będą mogły być dłużej oceniane na podstawie szczególnych i wymiernych celów, tak jak to było w przypadku wcześniejszych programów, w wyniku czego krajowe programy reform stały się mniej ambitne w odniesieniu do polityki zatrudnienia, praw i obowiązków pracowników.

| — | Należy położyć silniejszy nacisk na zagadnienie integracji ludzi młodych na rynku pracy, co oznacza m.in. zapewnienie im pierwszej pracy z perspektywami na przyszłość. |
| --- | --- |

—

Należy położyć silniejszy nacisk na zagadnienie integracji ludzi młodych na rynku pracy, co oznacza m.in. zapewnienie im pierwszej pracy z perspektywami na przyszłość.

| — | Należy stale kłaść nacisk na zwalczanie dyskryminacji ze względu na wiek, niepełnosprawność lub pochodzenie etniczne. |
| --- | --- |

—

Należy stale kłaść nacisk na zwalczanie dyskryminacji ze względu na wiek, niepełnosprawność lub pochodzenie etniczne.

| — | Przechodzenie do gospodarki opartej na wiedzy wymaga bardziej precyzyjnego i lepiej zorientowanego podejścia do szkoleń zawodowych i kształcenia przez całe życie, restrukturyzacji bazy przemysłowej, jak również wspomagania procesów nabywania uniwersalnych umiejętności. |
| --- | --- |

—

Przechodzenie do gospodarki opartej na wiedzy wymaga bardziej precyzyjnego i lepiej zorientowanego podejścia do szkoleń zawodowych i kształcenia przez całe życie, restrukturyzacji bazy przemysłowej, jak również wspomagania procesów nabywania uniwersalnych umiejętności.

| — | Potrzeba więcej konsekwencji w łączeniu ze sobą inwestycji w badania i rozwój oraz w innowacje, w celu pobudzania wzrostu gospodarczego i tworzenia nowych miejsc pracy. |
| --- | --- |

—

Potrzeba więcej konsekwencji w łączeniu ze sobą inwestycji w badania i rozwój oraz w innowacje, w celu pobudzania wzrostu gospodarczego i tworzenia nowych miejsc pracy.

| — | Zbyt mało uwagi poświęca się problematyce równego traktowania kobiet i mężczyzn oraz potrzebie godzenia kariery zawodowej i życia rodzinnego. |
| --- | --- |

—

Zbyt mało uwagi poświęca się problematyce równego traktowania kobiet i mężczyzn oraz potrzebie godzenia kariery zawodowej i życia rodzinnego.

| — | Więcej uwagi należy poświęcić wpływowi zmian demograficznych oraz wyzwaniom wynikającym ze starzenia się ludności aktywnej zawodowo. |
| --- | --- |

—

Więcej uwagi należy poświęcić wpływowi zmian demograficznych oraz wyzwaniom wynikającym ze starzenia się ludności aktywnej zawodowo.

| — | Należy wzmocnić i monitorować wdrażanie polityki imigracyjnej i jej wpływ na krajowe plany dotyczące siły roboczej. |
| --- | --- |

—

Należy wzmocnić i monitorować wdrażanie polityki imigracyjnej i jej wpływ na krajowe plany dotyczące siły roboczej.

| — | Należy dysponować odpowiednimi środkami finansowymi na szczeblu krajowym i unijnym, potrzebnymi do wdrażania środków polityki zatrudnienia. |
| --- | --- |

—

Należy dysponować odpowiednimi środkami finansowymi na szczeblu krajowym i unijnym, potrzebnymi do wdrażania środków polityki zatrudnienia.

4.   Uwagi ogólne

| 4.1 | W poprzednich opiniach EKES dał wyraz swemu zadowoleniu z przyjęcia zintegrowanych wytycznych na okres 2005-2008 i wciąż podkreśla, iż sukces zależy od poważnego podejścia państw członkowskich do swych obowiązków oraz wdrażania uzgodnionych priorytetów na szczeblu krajowym. Należy zdecydowanie zaznaczyć rzeczywiste zaangażowanie wszystkich partnerów społecznych i społeczeństwa obywatelskiego na wszystkich etapach opracowywania i wdrażania. |
| --- | --- |

4.1

W poprzednich opiniach EKES dał wyraz swemu zadowoleniu z przyjęcia zintegrowanych wytycznych na okres 2005-2008 i wciąż podkreśla, iż sukces zależy od poważnego podejścia państw członkowskich do swych obowiązków oraz wdrażania uzgodnionych priorytetów na szczeblu krajowym. Należy zdecydowanie zaznaczyć rzeczywiste zaangażowanie wszystkich partnerów społecznych i społeczeństwa obywatelskiego na wszystkich etapach opracowywania i wdrażania.

| 4.2 | EKES uznaje, iż poczyniono postępy, jeśli chodzi o wzrost gospodarczy w 25 krajach UE, również dzięki szczególnym środkom polityki zatrudnienia (4), lecz nadal wyraża zaniepokojenie z powodu nierówności pomiędzy wdrażaniem różnych środków w danym kraju i między różnymi krajami członkowskimi. Podtrzymuje opinię, iż kwestia ta nie jest traktowana wystarczająco priorytetowo, aby dokonały się znaczące zmiany. |
| --- | --- |

4.2

EKES uznaje, iż poczyniono postępy, jeśli chodzi o wzrost gospodarczy w 25 krajach UE, również dzięki szczególnym środkom polityki zatrudnienia (4), lecz nadal wyraża zaniepokojenie z powodu nierówności pomiędzy wdrażaniem różnych środków w danym kraju i między różnymi krajami członkowskimi. Podtrzymuje opinię, iż kwestia ta nie jest traktowana wystarczająco priorytetowo, aby dokonały się znaczące zmiany.

| 4.3 | EKES pragnąłby, aby Komisja odgrywała większą rolę w ustanawianiu celów na szczeblu europejskim i krajowym oraz monitorowaniu i ocenie postępów, co dodałoby siły i wartości rocznym sprawozdaniom z krajowych programów reform w każdym państwie członkowskim. |
| --- | --- |

4.3

EKES pragnąłby, aby Komisja odgrywała większą rolę w ustanawianiu celów na szczeblu europejskim i krajowym oraz monitorowaniu i ocenie postępów, co dodałoby siły i wartości rocznym sprawozdaniom z krajowych programów reform w każdym państwie członkowskim.

| 4.4 | Komitet z zadowoleniem przyjmuje wniosek Komisji, aby przeznaczyć środki z funduszy strukturalnych oraz z Europejskiego Funduszu Społecznego i Europejskiego Funduszu Globalizacji na wspomaganie wdrażania wytycznych dla polityki zatrudnienia. Komitet nadal podkreśla znaczenie dostępności odpowiedniego finansowania na szczeblu europejskim i krajowym w celu wyznaczania priorytetów dla inicjatyw na rzecz zatrudnienia. |
| --- | --- |

4.4

Komitet z zadowoleniem przyjmuje wniosek Komisji, aby przeznaczyć środki z funduszy strukturalnych oraz z Europejskiego Funduszu Społecznego i Europejskiego Funduszu Globalizacji na wspomaganie wdrażania wytycznych dla polityki zatrudnienia. Komitet nadal podkreśla znaczenie dostępności odpowiedniego finansowania na szczeblu europejskim i krajowym w celu wyznaczania priorytetów dla inicjatyw na rzecz zatrudnienia.

| 4.5 | Wyrażając ponownie swe zaniepokojenie związane z brakiem postępów Komitet pragnąłby, aby środki i poprawki wytycznych na rzecz zatrudnienia na okres 2008-2010 odzwierciedlały potrzebę ich ulepszenia. |
| --- | --- |

4.5

Wyrażając ponownie swe zaniepokojenie związane z brakiem postępów Komitet pragnąłby, aby środki i poprawki wytycznych na rzecz zatrudnienia na okres 2008-2010 odzwierciedlały potrzebę ich ulepszenia.

5.   Dziedziny będące nadal przedmiotem szczególnej uwagi

W przyjętych w 2005 r. wytycznych na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia wskazano na konkretne dziedziny wymagające poprawy. EKES w dalszym ciągu wyraża zaniepokojenie z powodu faktu, że dotychczas nie zrealizowano niektórych celów i że brakuje wyznaczania priorytetów na szczeblu krajowym, dlatego opowiada się za wprowadzeniem środków mających załagodzić te niedociągnięcia do nowych wytycznych, które mają zostać wydane w 2008 r.

| — | Podstawowy cel polegający na uzyskaniu ogólnego wskaźnika zatrudnienia na poziomie 70 % wydaje się niemożliwy do zrealizowania w tym okresie. Jakkolwiek stopa zatrudnienia kobiet ma osiągnąć zakładane 60 %, będzie to wynikiem zatrudnienia w niepełnym wymiarze czasu pracy, zatrudnienia tymczasowego i na stanowiskach objętych elastyczną organizacją pracy. |
| --- | --- |

—

Podstawowy cel polegający na uzyskaniu ogólnego wskaźnika zatrudnienia na poziomie 70 % wydaje się niemożliwy do zrealizowania w tym okresie. Jakkolwiek stopa zatrudnienia kobiet ma osiągnąć zakładane 60 %, będzie to wynikiem zatrudnienia w niepełnym wymiarze czasu pracy, zatrudnienia tymczasowego i na stanowiskach objętych elastyczną organizacją pracy.

| — | Pomimo osiągniętego postępu, nie zostanie także uzyskany pożądany wskaźnik zatrudnienia starszych pracowników (w wieku 45-65 lat, według definicji Komisji), który ustalono na poziomie 50 %. |
| --- | --- |

—

Pomimo osiągniętego postępu, nie zostanie także uzyskany pożądany wskaźnik zatrudnienia starszych pracowników (w wieku 45-65 lat, według definicji Komisji), który ustalono na poziomie 50 %.

| — | Rozwój strategii opracowywanych z myślą o osobach niepełnosprawnych i osobach wykazujących szczególne potrzeby pod względem zatrudnienia oraz ich integracja w środowisku pracy nadal pozostawiają wiele do życzenia. |
| --- | --- |

—

Rozwój strategii opracowywanych z myślą o osobach niepełnosprawnych i osobach wykazujących szczególne potrzeby pod względem zatrudnienia oraz ich integracja w środowisku pracy nadal pozostawiają wiele do życzenia.

| — | Niepokój budzi nieustannie rosnący poziom bezrobocia wśród młodzieży oraz kwestia odpowiednich środków podejmowanych na rzecz poprawy sytuacji. |
| --- | --- |

—

Niepokój budzi nieustannie rosnący poziom bezrobocia wśród młodzieży oraz kwestia odpowiednich środków podejmowanych na rzecz poprawy sytuacji.

| — | Wśród głównych zagadnień można wymienić niedostatki w szkolnictwie powszechnym szczebla podstawowego i średniego oraz rozbieżność między umiejętnościami i kwalifikacjami a rynkiem pracy. |
| --- | --- |

—

Wśród głównych zagadnień można wymienić niedostatki w szkolnictwie powszechnym szczebla podstawowego i średniego oraz rozbieżność między umiejętnościami i kwalifikacjami a rynkiem pracy.

| — | Nadal istnieją poważne obawy, czy środki na rzecz szkolenia zawodowego i uczenia się przez całe życie są stosowane efektywnie i czy otrzymują właściwe wsparcie finansowe zarówno ze strony sektora publicznego, jak i prywatnego. |
| --- | --- |

—

Nadal istnieją poważne obawy, czy środki na rzecz szkolenia zawodowego i uczenia się przez całe życie są stosowane efektywnie i czy otrzymują właściwe wsparcie finansowe zarówno ze strony sektora publicznego, jak i prywatnego.

| — | Nadal nie przywiązuje się dużego znaczenia do uczenia się przez całe życie w każdym wieku, a zwłaszcza w przypadku starszych pracowników. Jest to szczególnie niepokojące w odniesieniu do zdolności adaptacyjnych siły roboczej. |
| --- | --- |

—

Nadal nie przywiązuje się dużego znaczenia do uczenia się przez całe życie w każdym wieku, a zwłaszcza w przypadku starszych pracowników. Jest to szczególnie niepokojące w odniesieniu do zdolności adaptacyjnych siły roboczej.

| — | W dalszym ciągu występują obawy związane z integracją w państwach członkowskich imigrantów zarobkowych, na których umiejętności istnieje na rynku pracy spore zapotrzebowanie. |
| --- | --- |

—

W dalszym ciągu występują obawy związane z integracją w państwach członkowskich imigrantów zarobkowych, na których umiejętności istnieje na rynku pracy spore zapotrzebowanie.

| — | Podczas gdy Komitet popiera mobilność pracowników pomiędzy państwami członkowskimi, jest on zarazem zaniepokojony konsekwencjami, jakie przepływ wykwalifikowanych pracowników i ich kompetencji pomiędzy krajami UE powoduje w krajach ich pochodzenia. Konsekwencje te należy monitorować oraz podjąć działania mające na celu utrzymanie równowagi wykwalifikowanej siły roboczej, tak aby zapewnić zrównoważony rozwój. |
| --- | --- |

—

Podczas gdy Komitet popiera mobilność pracowników pomiędzy państwami członkowskimi, jest on zarazem zaniepokojony konsekwencjami, jakie przepływ wykwalifikowanych pracowników i ich kompetencji pomiędzy krajami UE powoduje w krajach ich pochodzenia. Konsekwencje te należy monitorować oraz podjąć działania mające na celu utrzymanie równowagi wykwalifikowanej siły roboczej, tak aby zapewnić zrównoważony rozwój.

| — | Należy zbadać oddziaływanie tych zjawisk na możliwości zatrudnienia na lokalnych rynkach pracy, aby ustalić, dlaczego bezrobotni nie akceptują „miejscowych” ofert pracy. |
| --- | --- |

—

Należy zbadać oddziaływanie tych zjawisk na możliwości zatrudnienia na lokalnych rynkach pracy, aby ustalić, dlaczego bezrobotni nie akceptują „miejscowych” ofert pracy.

| — | Zdanie sobie sprawy, że przejście do gospodarki opartej na wiedzy i podejmującej badania i innowacje w dalszym ciągu się opóźnia. |
| --- | --- |

—

Zdanie sobie sprawy, że przejście do gospodarki opartej na wiedzy i podejmującej badania i innowacje w dalszym ciągu się opóźnia.

| — | Państwa członkowskie nie poświęcają uwagi zintegrowanemu podejściu do koncepcji opartej na cyklu życiowym człowieka. EKES nie przestaje nawoływać państw członkowskich do wspierania wysiłków w celu dostosowania świata pracy do życia rodzinnego. Stanowi to zadanie dla całości społeczeństwa; szczególnie udostępnianie ośrodków zapewniających opiekę nad dziećmi pozwala pogodzić obowiązki zawodowe i rodzinne, umożliwiając kobietom kontynuowanie pracy zawodowej lub szybki do niej powrót (5). |
| --- | --- |

—

Państwa członkowskie nie poświęcają uwagi zintegrowanemu podejściu do koncepcji opartej na cyklu życiowym człowieka. EKES nie przestaje nawoływać państw członkowskich do wspierania wysiłków w celu dostosowania świata pracy do życia rodzinnego. Stanowi to zadanie dla całości społeczeństwa; szczególnie udostępnianie ośrodków zapewniających opiekę nad dziećmi pozwala pogodzić obowiązki zawodowe i rodzinne, umożliwiając kobietom kontynuowanie pracy zawodowej lub szybki do niej powrót (5).

| — | Konieczność dalszych działań w zakresie strategii mających na celu poprawę zdolności adaptacyjnych pracowników i przedsiębiorstw, a w szczególności potencjału podejścia opartego na zintegrowanej elastyczności i pewności zatrudnienia (flexicurity) (6). |
| --- | --- |

—

Konieczność dalszych działań w zakresie strategii mających na celu poprawę zdolności adaptacyjnych pracowników i przedsiębiorstw, a w szczególności potencjału podejścia opartego na zintegrowanej elastyczności i pewności zatrudnienia (flexicurity) (6).

| — | Należy także rozpatrzyć zagadnienia związane z wpływem „pracy na czarno” na państwa członkowskie i poszczególnych pracowników. |
| --- | --- |

—

Należy także rozpatrzyć zagadnienia związane z wpływem „pracy na czarno” na państwa członkowskie i poszczególnych pracowników.

| — | W niektórych państwach członkowskich nie nastąpiło jeszcze przyjęcie i realizacja agendy na rzecz „godnej pracy” (7) i zasad jakości pracy (8). |
| --- | --- |

—

W niektórych państwach członkowskich nie nastąpiło jeszcze przyjęcie i realizacja agendy na rzecz „godnej pracy” (7) i zasad jakości pracy (8).

| — | W porównaniu z USA przeciętne wskaźniki wydajności pracy w Europie pozostają niskie, co wiąże się ze stopą i poziomem inwestycji w ludzi i innowacje. |
| --- | --- |

—

W porównaniu z USA przeciętne wskaźniki wydajności pracy w Europie pozostają niskie, co wiąże się ze stopą i poziomem inwestycji w ludzi i innowacje.

| — | Jakkolwiek stopa inwestycji publicznych w UE jest porównywalna z analogicznym wskaźnikiem w USA, inwestycje sektora prywatnego w Europie wyraźnie ustępują inwestycjom firm amerykańskich. |
| --- | --- |

—

Jakkolwiek stopa inwestycji publicznych w UE jest porównywalna z analogicznym wskaźnikiem w USA, inwestycje sektora prywatnego w Europie wyraźnie ustępują inwestycjom firm amerykańskich.

6.   Działania podjęte przez Komisję

| 6.1 | Po otrzymaniu od państw członkowskich rocznych sprawozdań, Komisja przeprowadziła przegląd, którego wynikiem był omawiający dotychczasowe postępy komunikat Komisji w sprawie wdrażania odnowionej strategii lizbońskiej na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia „Rok zrealizowanych celów”. W tym roku do komunikatu dodano obszerny załącznik, który zawiera zalecane działania, jakich potrzebują poszczególne państwa członkowskie. Ma to decydujące znaczenie, jeśli chodzi o wkład w ogólną ocenę oddziaływania wytycznych, a ponadto podkreśla zaniepokojenie EKES-u brakiem ustalenia konkretnych celów. Komisja musi posiadać szersze uprawnienia, aby określać wymierne cele, koordynować działania i egzekwować ich realizację. |
| --- | --- |

6.1

Po otrzymaniu od państw członkowskich rocznych sprawozdań, Komisja przeprowadziła przegląd, którego wynikiem był omawiający dotychczasowe postępy komunikat Komisji w sprawie wdrażania odnowionej strategii lizbońskiej na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia „Rok zrealizowanych celów”. W tym roku do komunikatu dodano obszerny załącznik, który zawiera zalecane działania, jakich potrzebują poszczególne państwa członkowskie. Ma to decydujące znaczenie, jeśli chodzi o wkład w ogólną ocenę oddziaływania wytycznych, a ponadto podkreśla zaniepokojenie EKES-u brakiem ustalenia konkretnych celów. Komisja musi posiadać szersze uprawnienia, aby określać wymierne cele, koordynować działania i egzekwować ich realizację.

| 6.2 | Komitet przyjmuje z zadowoleniem zaproponowaną „Ocenę oddziaływania”, którą Komisja wspólnie z wieloma agencjami podejmie w ramach trzyletniego programu mającego na celu mierzenie efektywności i wpływanie na opracowanie nowych wytycznych na lata 2008-2010. |
| --- | --- |

6.2

Komitet przyjmuje z zadowoleniem zaproponowaną „Ocenę oddziaływania”, którą Komisja wspólnie z wieloma agencjami podejmie w ramach trzyletniego programu mającego na celu mierzenie efektywności i wpływanie na opracowanie nowych wytycznych na lata 2008-2010.

| 6.3 | EKES wyraża zadowolenie w związku z proponowanym procesem konsultacji dotyczących nowych wytycznych w sprawie zatrudnienia, który rozpocznie się wraz z ogłoszeniem projektu Komisji w grudniu 2007 r. w celu przedstawienia ostatecznej propozycji Radzie do przyjęcia w czerwcu 2008 r. Komitet akcentuje znaczenie jak najszybszych konsultacji i zaangażowania państw członkowskich oraz wszelkich zainteresowanych stron w tym procesie zarówno na szczeblu unijnym, jak i krajowym. |
| --- | --- |

6.3

EKES wyraża zadowolenie w związku z proponowanym procesem konsultacji dotyczących nowych wytycznych w sprawie zatrudnienia, który rozpocznie się wraz z ogłoszeniem projektu Komisji w grudniu 2007 r. w celu przedstawienia ostatecznej propozycji Radzie do przyjęcia w czerwcu 2008 r. Komitet akcentuje znaczenie jak najszybszych konsultacji i zaangażowania państw członkowskich oraz wszelkich zainteresowanych stron w tym procesie zarówno na szczeblu unijnym, jak i krajowym.

| 6.4 | EKES podkreśla znaczenie możliwości jak najwcześniejszego rozważenia oceny oddziaływania w 2007 r. w celu zastanowienia się nad jej zawartością, otrzymania informacji i wzięcia aktywnego udziału w celu wywarcia wpływu na przygotowanie wytycznych i opracowanie krajowych programów. |
| --- | --- |

6.4

EKES podkreśla znaczenie możliwości jak najwcześniejszego rozważenia oceny oddziaływania w 2007 r. w celu zastanowienia się nad jej zawartością, otrzymania informacji i wzięcia aktywnego udziału w celu wywarcia wpływu na przygotowanie wytycznych i opracowanie krajowych programów.

Bruksela, 25 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  COM(2005) 141końcowy: Wzrost i zatrudnienie — zintegrowane wytyczne na lata 2005-2008

1

(2)  COM(2006) 815 wersja ostateczna: Wniosek dotyczący decyzji Rady w sprawie wytycznych dla polityk zatrudnienia państw członkowskich

2

(3)  Opinia EKES-u w sprawie wytycznych dla polityk zatrudnienia 2005-2008, sprawozdawca: Henri MALOSSE, Dz.U. C 286 z 17.11.2005 oraz opinia EKES-u w sprawie wytycznych dla polityk zatrudnienia, sprawozdawca: Wolfgang GREIF, Dz.U. C 195 z 18.8.2006

3

(4)  COM(2006) 816 wersja ostateczna, Wdrażanie odnowionej strategii lizbońskiej na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia — „Rok zrealizowanych celów”

4

(5)  Opinia EKES-u na temat wytycznych w sprawie zatrudnienia (2005-2008), sprawozdawca Henri MALOSSE, Dz.U. C 286 z 17.11.2005, s. 41, pkt 3.2.3

5

(6)  Opinia EKES-u w sprawie „Elastyczność i pewność zatrudnienia (flexicurity): przypadek Danii”, sprawozdawca: Anita VIUM, Dz.U. C 195 z 18.8.2006

6

(7)  Opinia EKES-u w sprawie „Upowszechnianie godnej pracy dla wszystkich”, 19 grudnia 2006 r. (CESE 92/2007), sprawozdawca: Thomas ETTY

7

(8)  Poprawa jakości pracy, COM(2003) 728 wersja ostateczna, komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitetu Regionów — Poprawa jakości pracy: przegląd ostatnio poczynionych postępów

8

---

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/50 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/50

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie komunikatu Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „Przyszła unijna polityka morska: europejska wizja oceanów i mórz”

COM(2006) 275 wersja ostateczna

(2007/C 168/11)

Dnia 7 czerwca 2006 r. Komisja, działając na podstawie art. 262 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, postanowiła zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wspomnianej powyżej.

Sekcja Transportu, Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię 22 marca 2007 r. Sprawozdawcą była Anna BREDIMA-SAVOPOULOU, współsprawozdawcami: Eduardo Manuel CHAGAS, Staffan NILSSON.

Na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z 26 kwietnia) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny 157 głosami — 2 osoby wstrzymały się od głosu — przyjął następującą opinię:

1.   Wnioski i zalecenia

| 1.1 | Zielona księga stwarza nowy sposób rozumienia morza w UE, co należy przyjąć z zadowoleniem. Po raz pierwszy dokonuje się w polityce UE zmiana mentalności przywiązanej do idei lądu. Symboliczne przesłanie zielonej księgi, mówiące o tym, że Europa jest i zawsze była przede wszystkim kontynentem żeglarzy, wprowadza w UE nowe spojrzenie na morze. |
| --- | --- |

1.1

Zielona księga stwarza nowy sposób rozumienia morza w UE, co należy przyjąć z zadowoleniem. Po raz pierwszy dokonuje się w polityce UE zmiana mentalności przywiązanej do idei lądu. Symboliczne przesłanie zielonej księgi, mówiące o tym, że Europa jest i zawsze była przede wszystkim kontynentem żeglarzy, wprowadza w UE nowe spojrzenie na morze.

| 1.2 | Zielona księga promuje holistyczne, międzysektorowe, strategiczne podejście do kwestii oceanów. Przesłanki zastąpienia fragmentaryczności szeroką wizją zasługują na powszechne poparcie. |
| --- | --- |

1.2

Zielona księga promuje holistyczne, międzysektorowe, strategiczne podejście do kwestii oceanów. Przesłanki zastąpienia fragmentaryczności szeroką wizją zasługują na powszechne poparcie.

| 1.3 | Zielona księga zawiera znacznie więcej elementów pozytywnych niż potencjalnie negatywnych. Komitet popiera większość propozycji w niej zawartych (dotyczących rybołówstwa, portów, przemysłu stoczniowego, transportu morskiego, regionów przybrzeżnych, energetyki morskiej, B+R, środowiska, turystyki, błękitnej biotechnologii), z zastrzeżeniem pewnych szczegółowych uwag. |
| --- | --- |

1.3

Zielona księga zawiera znacznie więcej elementów pozytywnych niż potencjalnie negatywnych. Komitet popiera większość propozycji w niej zawartych (dotyczących rybołówstwa, portów, przemysłu stoczniowego, transportu morskiego, regionów przybrzeżnych, energetyki morskiej, B+R, środowiska, turystyki, błękitnej biotechnologii), z zastrzeżeniem pewnych szczegółowych uwag.

| 1.4 | Komitet popiera uznanie zasadniczej roli usług morskich i portów UE w zglobalizowanej gospodarce. Z zadowoleniem przyjmuje zawarte w zielonej księdze spostrzeżenie, iż transport morski jest działalnością międzynarodową wymagającą globalnych zasad. Konieczne są pozytywne działania UE, aby odwrócić negatywny publiczny wizerunek transportu morskiego i zapewnić uznanie znaczenia statków i marynarzy dla społeczeństwa. Komitet podziela pogląd, że państwa członkowskie powinny bezzwłocznie ratyfikować kluczowe międzynarodowe konwencje morskie (IMO/MOP) i zapewnić ich odpowiednie wdrażanie. |
| --- | --- |

1.4

Komitet popiera uznanie zasadniczej roli usług morskich i portów UE w zglobalizowanej gospodarce. Z zadowoleniem przyjmuje zawarte w zielonej księdze spostrzeżenie, iż transport morski jest działalnością międzynarodową wymagającą globalnych zasad. Konieczne są pozytywne działania UE, aby odwrócić negatywny publiczny wizerunek transportu morskiego i zapewnić uznanie znaczenia statków i marynarzy dla społeczeństwa. Komitet podziela pogląd, że państwa członkowskie powinny bezzwłocznie ratyfikować kluczowe międzynarodowe konwencje morskie (IMO/MOP) i zapewnić ich odpowiednie wdrażanie.

| 1.5 | Klastry morskie powinny stanowić centralny punkt przyszłej unijnej polityki morskiej. Komitet jest zdania, że UE powinna zlecić opracowanie badania w celu ich zdefiniowania i porównania z klastrami morskimi istniejącymi w innych rejonach świata. Klastry morskie odegrają zasadniczą rolę w utrzymaniu europejskiej specjalistycznej wiedzy morskiej. |
| --- | --- |

1.5

Klastry morskie powinny stanowić centralny punkt przyszłej unijnej polityki morskiej. Komitet jest zdania, że UE powinna zlecić opracowanie badania w celu ich zdefiniowania i porównania z klastrami morskimi istniejącymi w innych rejonach świata. Klastry morskie odegrają zasadniczą rolę w utrzymaniu europejskiej specjalistycznej wiedzy morskiej.

| 1.6 | U podstaw zintegrowanej polityki morskiej musi leżeć wzrost inwestycji w edukację i szkolenia morskie jako bazy dla bezpiecznych, wydajnych usług wysokiej jakości. Potencjalny niedostatek wykwalifikowanych marynarzy ma niepokojące konsekwencje dla unijnej infrastruktury bezpieczeństwa morskiego; zjawisko to będzie narastać, o ile UE i rządy nie podejmą wspólnych wysiłków, aby temu zaradzić. Bez tego zasobu Europie będzie w coraz większym stopniu brakować wiedzy i doświadczenia niezbędnych dla kluczowych działań morskich, koniecznych do zapewnienia bezpieczeństwa (inspekcje i przeglądy statków, prawo, ubezpieczenia, usługi nadzoru ruchu statków, działania ratunkowe, straż przybrzeżna i pilotaż). Ponadto całe klastry morskie mogą się rozpaść lub przenieść do innych regionów. |
| --- | --- |

1.6

U podstaw zintegrowanej polityki morskiej musi leżeć wzrost inwestycji w edukację i szkolenia morskie jako bazy dla bezpiecznych, wydajnych usług wysokiej jakości. Potencjalny niedostatek wykwalifikowanych marynarzy ma niepokojące konsekwencje dla unijnej infrastruktury bezpieczeństwa morskiego; zjawisko to będzie narastać, o ile UE i rządy nie podejmą wspólnych wysiłków, aby temu zaradzić. Bez tego zasobu Europie będzie w coraz większym stopniu brakować wiedzy i doświadczenia niezbędnych dla kluczowych działań morskich, koniecznych do zapewnienia bezpieczeństwa (inspekcje i przeglądy statków, prawo, ubezpieczenia, usługi nadzoru ruchu statków, działania ratunkowe, straż przybrzeżna i pilotaż). Ponadto całe klastry morskie mogą się rozpaść lub przenieść do innych regionów.

| 1.7 | Komitet odnotowuje wyłączenie rybaków i marynarzy z europejskiego prawodawstwa społecznego dotyczącego szeregu zagadnień (np. dyrektywa w sprawie zwolnień grupowych (1), dyrektywa w sprawie ochrony praw pracowniczych w przypadku przejęcia przedsiębiorstw (2), dyrektywa dotycząca informowania i przeprowadzania konsultacji z pracownikami (3), dyrektywa dotycząca delegowania pracowników w ramach świadczenia usług (4)). Niezależnie od powodów tego wyłączenia ważne jest, by zakończyć tę dyskryminację tam, gdzie jest to stosowne. Komitet zachęca zatem Komisję, by ponownie oceniła to wyłączenie w ścisłej współpracy z partnerami społecznymi. |
| --- | --- |

1.7

Komitet odnotowuje wyłączenie rybaków i marynarzy z europejskiego prawodawstwa społecznego dotyczącego szeregu zagadnień (np. dyrektywa w sprawie zwolnień grupowych (1), dyrektywa w sprawie ochrony praw pracowniczych w przypadku przejęcia przedsiębiorstw (2), dyrektywa dotycząca informowania i przeprowadzania konsultacji z pracownikami (3), dyrektywa dotycząca delegowania pracowników w ramach świadczenia usług (4)). Niezależnie od powodów tego wyłączenia ważne jest, by zakończyć tę dyskryminację tam, gdzie jest to stosowne. Komitet zachęca zatem Komisję, by ponownie oceniła to wyłączenie w ścisłej współpracy z partnerami społecznymi.

| 1.8 | Globalne ocieplenie i związane z nim zmiany klimatu przynoszą za sobą scenariusze, zgodnie z którymi możliwe jest, że znikną całe wyspy, zalane zostaną obszary przybrzeżne, wyczerpią się zasoby rybne, wyginą mikroorganizmy morskie, co będzie miało wpływ na łańcuch pokarmowy, a poziom morza podniesie się o 7 metrów do 2050 r. Komitet wzywa Komisję, by zajęła się tym ogólnym problemem w kontekście organizacji międzynarodowych i odtąd sama uwzględniła ogólne podejście ekologiczne we wszystkich swoich działaniach, nie tylko w tych dotyczących gospodarki morskiej, lecz także we wszystkich wnioskach, które przedstawia Parlamentowi i Radzie. |
| --- | --- |

1.8

Globalne ocieplenie i związane z nim zmiany klimatu przynoszą za sobą scenariusze, zgodnie z którymi możliwe jest, że znikną całe wyspy, zalane zostaną obszary przybrzeżne, wyczerpią się zasoby rybne, wyginą mikroorganizmy morskie, co będzie miało wpływ na łańcuch pokarmowy, a poziom morza podniesie się o 7 metrów do 2050 r. Komitet wzywa Komisję, by zajęła się tym ogólnym problemem w kontekście organizacji międzynarodowych i odtąd sama uwzględniła ogólne podejście ekologiczne we wszystkich swoich działaniach, nie tylko w tych dotyczących gospodarki morskiej, lecz także we wszystkich wnioskach, które przedstawia Parlamentowi i Radzie.

| 1.9 | Komitet jest zdania, że działania związane z problemem emisji zanieczyszczeń do atmosfery mogą przynieść niezamierzone konsekwencje i doprowadzić do braku spójności pomiędzy różnymi dziedzinami polityki. Zanieczyszczenie powietrza to skomplikowane zagadnienie i zmniejszenie emisji jednej substancji zanieczyszczającej może mieć negatywny wpływ na inne, takie jak gazy cieplarniane. Holistyczne międzynarodowe podejście, którego celem jest ogólna korzyść dla środowiska w długiej perspektywie czasowej, to preferowane rozwiązanie. |
| --- | --- |

1.9

Komitet jest zdania, że działania związane z problemem emisji zanieczyszczeń do atmosfery mogą przynieść niezamierzone konsekwencje i doprowadzić do braku spójności pomiędzy różnymi dziedzinami polityki. Zanieczyszczenie powietrza to skomplikowane zagadnienie i zmniejszenie emisji jednej substancji zanieczyszczającej może mieć negatywny wpływ na inne, takie jak gazy cieplarniane. Holistyczne międzynarodowe podejście, którego celem jest ogólna korzyść dla środowiska w długiej perspektywie czasowej, to preferowane rozwiązanie.

| 1.10 | Komitet zauważa, że branża transportu morskiego wykorzystuje jako paliwo ropę najniższej jakości, ponieważ rafinerie nie zapewniają bunkrów morskich wyższej jakości. Zachęca zatem Komisję do zajęcia się kwestią jakości bunkrów morskich, aby dokonać przełomu w zakresie emisji zanieczyszczeń powietrza przez statki. |
| --- | --- |

1.10

Komitet zauważa, że branża transportu morskiego wykorzystuje jako paliwo ropę najniższej jakości, ponieważ rafinerie nie zapewniają bunkrów morskich wyższej jakości. Zachęca zatem Komisję do zajęcia się kwestią jakości bunkrów morskich, aby dokonać przełomu w zakresie emisji zanieczyszczeń powietrza przez statki.

| 1.11 | EKES rozumie, że idea „wspólnej europejskiej przestrzeni morskiej” odnosi się wyłącznie do wirtualnej przestrzeni morskiej, w której nastąpi uproszczenie formalności administracyjnych i celnych dla wewnątrzunijnych usług morskich, co zapewni im system podobny do tego, który obowiązuje dla transportu samochodowego i kolejowego w ramach rynku wewnętrznego. Po przedstawieniu przez Komisję wyjaśnień stwierdzających to jasno w komunikacie Komitet może poprzeć tę koncepcję pod warunkiem, że będzie się ona wiązać z poszanowaniem na wodach międzynarodowych (pełnym morzu) konwencji UNCLOS i IMO, w tym „swobody nawigacji” i „prawa nieszkodliwego przepływu” w wyłącznej strefie ekonomicznej (EEZ). |
| --- | --- |

1.11

EKES rozumie, że idea „wspólnej europejskiej przestrzeni morskiej” odnosi się wyłącznie do wirtualnej przestrzeni morskiej, w której nastąpi uproszczenie formalności administracyjnych i celnych dla wewnątrzunijnych usług morskich, co zapewni im system podobny do tego, który obowiązuje dla transportu samochodowego i kolejowego w ramach rynku wewnętrznego. Po przedstawieniu przez Komisję wyjaśnień stwierdzających to jasno w komunikacie Komitet może poprzeć tę koncepcję pod warunkiem, że będzie się ona wiązać z poszanowaniem na wodach międzynarodowych (pełnym morzu) konwencji UNCLOS i IMO, w tym „swobody nawigacji” i „prawa nieszkodliwego przepływu” w wyłącznej strefie ekonomicznej (EEZ).

| 1.12 | Komitet zdecydowanie opowiada się za utworzeniem „wysokiej jakości krajów nadmorskich”, które są brakującym ogniwem w łańcuchu jakości. Takie kraje nadmorskie powinny dostarczać niezbędnych usług dla statków, takich jak: odpowiednie portowe urządzenia do odbioru odpadów, miejsca schronienia dla statków znajdujących się w niebezpieczeństwie, nieszkodliwy przepływ, sprawiedliwe traktowanie marynarzy oraz pomoc w nawigacji. UE powinna poruszyć tę kwestię w IMO w celu opracowania odpowiednich, wymiernych kryteriów dotyczących wyników kraju nadmorskiego. |
| --- | --- |

1.12

Komitet zdecydowanie opowiada się za utworzeniem „wysokiej jakości krajów nadmorskich”, które są brakującym ogniwem w łańcuchu jakości. Takie kraje nadmorskie powinny dostarczać niezbędnych usług dla statków, takich jak: odpowiednie portowe urządzenia do odbioru odpadów, miejsca schronienia dla statków znajdujących się w niebezpieczeństwie, nieszkodliwy przepływ, sprawiedliwe traktowanie marynarzy oraz pomoc w nawigacji. UE powinna poruszyć tę kwestię w IMO w celu opracowania odpowiednich, wymiernych kryteriów dotyczących wyników kraju nadmorskiego.

| 1.13 | Komitet z zadowoleniem dostrzega uznanie w zielonej księdze roli, jaką może on odegrać we wdrażaniu polityki morskiej, łącznie z planowaniem przestrzennym. Może także walnie przyczynić się do promowania morskiej tożsamości i morskiego dziedzictwa kulturowego UE oraz do uwrażliwienia opinii publicznej na problem globalnego ocieplenia. |
| --- | --- |

1.13

Komitet z zadowoleniem dostrzega uznanie w zielonej księdze roli, jaką może on odegrać we wdrażaniu polityki morskiej, łącznie z planowaniem przestrzennym. Może także walnie przyczynić się do promowania morskiej tożsamości i morskiego dziedzictwa kulturowego UE oraz do uwrażliwienia opinii publicznej na problem globalnego ocieplenia.

| 1.14 | Zielona księga stanowi pierwszą próbę przeniesienia, w ramach procesu kształtowania polityki UE, nacisku z kwestii związanych z lądem na te dotyczące morza. Komitet pragnie pogratulować Komisji przywrócenia równowagi i, idąc za słowami Temistoklesa, który w reakcji na zarzut, iż nie ma ojczyzny, odparł, że „jego ziomków miasto i kraj większe są niż Koryntyjczyków, póki mają dwieście uzbrojonych okrętów” [tłum. S. Hammer], odpowiedzieć jej, że „Europa ma przed sobą przyszłość, póki ma okręty”. |
| --- | --- |

1.14

Zielona księga stanowi pierwszą próbę przeniesienia, w ramach procesu kształtowania polityki UE, nacisku z kwestii związanych z lądem na te dotyczące morza. Komitet pragnie pogratulować Komisji przywrócenia równowagi i, idąc za słowami Temistoklesa, który w reakcji na zarzut, iż nie ma ojczyzny, odparł, że „jego ziomków miasto i kraj większe są niż Koryntyjczyków, póki mają dwieście uzbrojonych okrętów” [tłum. S. Hammer], odpowiedzieć jej, że „Europa ma przed sobą przyszłość, póki ma okręty”.

| 1.15 | Komitet wzywa Komisję, by skonsultowała z nim swój przyszły plan działania oparty na zielonej księdze. |
| --- | --- |

1.15

Komitet wzywa Komisję, by skonsultowała z nim swój przyszły plan działania oparty na zielonej księdze.

2.   Wstęp

| 2.1 | Przez pięćdziesiąt lat istnienia UE wypracowała szereg strategii politycznych dotyczących mórz — w zakresie transportu morskiego, portów, przemysłu stoczniowego, rybołówstwa, środowiska morskiego, regionów przybrzeżnych, energetyki morskiej. Jednakże strategie te rozwijały się oddzielnie, bez wykorzystania synergii pomiędzy nimi. Nadszedł czas, aby połączyć wszystkie te elementy i stworzyć nową, szeroką wizję na przyszłość. |
| --- | --- |

2.1

Przez pięćdziesiąt lat istnienia UE wypracowała szereg strategii politycznych dotyczących mórz — w zakresie transportu morskiego, portów, przemysłu stoczniowego, rybołówstwa, środowiska morskiego, regionów przybrzeżnych, energetyki morskiej. Jednakże strategie te rozwijały się oddzielnie, bez wykorzystania synergii pomiędzy nimi. Nadszedł czas, aby połączyć wszystkie te elementy i stworzyć nową, szeroką wizję na przyszłość.

| 2.2 | 7 czerwca 2006 r. Komisja Europejska opublikowała zieloną księgę zatytułowaną „W kierunku przyszłej unijnej polityki morskiej: europejska wizja oceanów i mórz”. Inicjatywę przewodniczącego Barroso należy postrzegać w kontekście strategicznych celów Komisji Europejskiej na lata 2005-2009, które zwracają uwagę na potrzebę określenia wszechstronnej polityki morskiej ukierunkowanej na rozwijanie prosperującej gospodarki morskiej i pełnego potencjału działań związanych z morzem, tak by zapewnić ochronę środowiska. Sterowanie utworzoną dla tych celów grupą zadaniową ds. polityki morskiej powierzono komisarzowi Borgowi. |
| --- | --- |

2.2

7 czerwca 2006 r. Komisja Europejska opublikowała zieloną księgę zatytułowaną „W kierunku przyszłej unijnej polityki morskiej: europejska wizja oceanów i mórz”. Inicjatywę przewodniczącego Barroso należy postrzegać w kontekście strategicznych celów Komisji Europejskiej na lata 2005-2009, które zwracają uwagę na potrzebę określenia wszechstronnej polityki morskiej ukierunkowanej na rozwijanie prosperującej gospodarki morskiej i pełnego potencjału działań związanych z morzem, tak by zapewnić ochronę środowiska. Sterowanie utworzoną dla tych celów grupą zadaniową ds. polityki morskiej powierzono komisarzowi Borgowi.

| 2.3 | Zielona księga porusza kluczowe problemy z szeregu dziedzin przy wykorzystaniu zintegrowanego holistycznego podejścia, które pozwala na powiązania pomiędzy sektorami. Zielona księga, która sama jest już wynikiem procesu konsultacji z zainteresowanymi stronami, uruchomiła jeden z największych w historii UE procesów konsultacji, w którym zadaje się obywatelom pytanie, podjęcia jakich działań oczekiwaliby w odniesieniu do mórz i oceanów. |
| --- | --- |

2.3

Zielona księga porusza kluczowe problemy z szeregu dziedzin przy wykorzystaniu zintegrowanego holistycznego podejścia, które pozwala na powiązania pomiędzy sektorami. Zielona księga, która sama jest już wynikiem procesu konsultacji z zainteresowanymi stronami, uruchomiła jeden z największych w historii UE procesów konsultacji, w którym zadaje się obywatelom pytanie, podjęcia jakich działań oczekiwaliby w odniesieniu do mórz i oceanów.

| 2.4 | Od początku lat osiemdziesiątych Komitet pilnie śledzi działania UE związane z ustanawianiem tych strategii sektorowych i poprzez spójne opinie przyczynia się do ich kształtowania. Podziela obecnie ocenę Komisji, że potrzebna jest nowa strategiczna wizja na przyszłość. |
| --- | --- |

2.4

Od początku lat osiemdziesiątych Komitet pilnie śledzi działania UE związane z ustanawianiem tych strategii sektorowych i poprzez spójne opinie przyczynia się do ich kształtowania. Podziela obecnie ocenę Komisji, że potrzebna jest nowa strategiczna wizja na przyszłość.

3.   Uwagi ogólne

3.1   Kontekst

| 3.1.1 | Zielona księga stwarza nowy sposób rozumienia morza w UE, co należy przyjąć z zadowoleniem. „Jak niesłuszne jest nazywanie tej planety Ziemią, skoro jest raczej Oceanem”- ten podtytuł zielonej księgi jest znaczący i wskazuje na intencje, które przyświecały Komisji przy jej wydawaniu. Po raz pierwszy dokonuje się w polityce UE odwrócenie mentalności przywiązanej do idei lądu. Symboliczne przesłanie inicjatywy, jaką jest zielona księga, jest szczególnie ważne: Europa to przede wszystkim naród żeglarzy. UE posiada bogatą kulturę morską, której nie należy pomijać. Już od czasów antycznych byliśmy świadkami pojawiania się szeregu narodów żeglarzy, których kolebką była Europa: Greków, Włochów, Hiszpanów, Brytyjczyków, Portugalczyków, narodów skandynawskich (Wikingowie), Niemców (Liga Hanzeatycka), Holendrów. Obecnie Grecja, Cypr i Malta znajdują się w pierwszej dziesiątce na świecie pod względem liczby zarejestrowanych statków. |
| --- | --- |

3.1.1

Zielona księga stwarza nowy sposób rozumienia morza w UE, co należy przyjąć z zadowoleniem. „Jak niesłuszne jest nazywanie tej planety Ziemią, skoro jest raczej Oceanem”- ten podtytuł zielonej księgi jest znaczący i wskazuje na intencje, które przyświecały Komisji przy jej wydawaniu. Po raz pierwszy dokonuje się w polityce UE odwrócenie mentalności przywiązanej do idei lądu. Symboliczne przesłanie inicjatywy, jaką jest zielona księga, jest szczególnie ważne: Europa to przede wszystkim naród żeglarzy. UE posiada bogatą kulturę morską, której nie należy pomijać. Już od czasów antycznych byliśmy świadkami pojawiania się szeregu narodów żeglarzy, których kolebką była Europa: Greków, Włochów, Hiszpanów, Brytyjczyków, Portugalczyków, narodów skandynawskich (Wikingowie), Niemców (Liga Hanzeatycka), Holendrów. Obecnie Grecja, Cypr i Malta znajdują się w pierwszej dziesiątce na świecie pod względem liczby zarejestrowanych statków.

| 3.1.2 | Zielona księga pojawia się w momencie następowania głębokich zmian strukturalnych w transporcie morskim wykorzystywanym w światowym handlu: gigantyczne statki, gigantyczne porty i terminale, nowoczesna logistyka, handel elektroniczny, stały rozwój kontenerowców komorowych, a jednocześnie większa ilość formalności, których załogi muszą w rekordowym czasie dopełnić w portach, rosnące zagrożenie nowoczesnym piractwem/terroryzmem oraz zwiększające się naciski na społeczną odpowiedzialność biznesu. Globalizacja ze wszystkimi jej (pozytywnymi i negatywnymi) konsekwencjami jest bardzo widoczna w tym sektorze. |
| --- | --- |

3.1.2

Zielona księga pojawia się w momencie następowania głębokich zmian strukturalnych w transporcie morskim wykorzystywanym w światowym handlu: gigantyczne statki, gigantyczne porty i terminale, nowoczesna logistyka, handel elektroniczny, stały rozwój kontenerowców komorowych, a jednocześnie większa ilość formalności, których załogi muszą w rekordowym czasie dopełnić w portach, rosnące zagrożenie nowoczesnym piractwem/terroryzmem oraz zwiększające się naciski na społeczną odpowiedzialność biznesu. Globalizacja ze wszystkimi jej (pozytywnymi i negatywnymi) konsekwencjami jest bardzo widoczna w tym sektorze.

| 3.1.3 | Zieloną księgę należy także postrzegać w kontekście pojawienia się nowych potęg handlowych (Brazylia, Rosja, Indie, Chiny), załamania się rozmów w ramach WTO, faktu, że 40 % światowej floty jest w posiadaniu krajów leżących nad Oceanem Spokojnym, a dalsze 40 % w posiadaniu Europejczyków. Cała debata rozgrywa się w okresie gwałtownie rosnących cen ropy, nieustannych dyskusji nad bezpieczeństwem dostaw energii, alternatywnymi źródłami energii i obawami związanymi z globalnym ociepleniem. |
| --- | --- |

3.1.3

Zieloną księgę należy także postrzegać w kontekście pojawienia się nowych potęg handlowych (Brazylia, Rosja, Indie, Chiny), załamania się rozmów w ramach WTO, faktu, że 40 % światowej floty jest w posiadaniu krajów leżących nad Oceanem Spokojnym, a dalsze 40 % w posiadaniu Europejczyków. Cała debata rozgrywa się w okresie gwałtownie rosnących cen ropy, nieustannych dyskusji nad bezpieczeństwem dostaw energii, alternatywnymi źródłami energii i obawami związanymi z globalnym ociepleniem.

| 3.1.4 | Na morza można patrzeć z wielu punktów widzenia i wiąże się z nimi wiele różnych rodzajów działalności człowieka (jak rybołówstwo, ochrona środowiska, transport, B+R, badania dna morskiego, energetyka, przemysł stoczniowy, porty, turystyka). Zielona księga analizuje skomplikowane powiązania pomiędzy działalnością morską a gospodarką morską i zaleca bardziej zintegrowane tworzenie polityki. |
| --- | --- |

3.1.4

Na morza można patrzeć z wielu punktów widzenia i wiąże się z nimi wiele różnych rodzajów działalności człowieka (jak rybołówstwo, ochrona środowiska, transport, B+R, badania dna morskiego, energetyka, przemysł stoczniowy, porty, turystyka). Zielona księga analizuje skomplikowane powiązania pomiędzy działalnością morską a gospodarką morską i zaleca bardziej zintegrowane tworzenie polityki.

3.2   Aspekty gospodarcze

| 3.2.1 | Komitet z zadowoleniem przyjmuje rosnące znaczenie, jakie przypisuje się w zielonej księdze morskiemu wymiarowi Europy i które wprowadza w UE nowe spojrzenie na morza. Komunikat podkreśla istotną rolę usług transportu morskiego dla europejskiej gospodarki oraz dla codziennego życia i dobrobytu obywateli UE, którzy często nie są jej świadomi. Komitet popiera stwierdzenie dotyczące międzynarodowej konkurencyjności transportu morskiego i portów w zglobalizowanym otoczeniu i potrzebę istnienia równych warunków konkurencji międzynarodowej na rynku światowym. Transport morski i porty są uznawane za kluczowe elementy łańcuchów logistycznych, łączących jednolity rynek z gospodarką światową. Faktycznie są one światowymi liderami i nie przedstawiają sobą branży, której czas świetności już minął. Uznawane są za kluczowe elementy strategii lizbońskiej, która ma uczynić Europę najbardziej konkurencyjnym podmiotem gospodarczym świata. Komitet odnotowuje najnowsze sukcesy przemysłu stoczniowego UE w zakresie wyspecjalizowanych statków. |
| --- | --- |

3.2.1

Komitet z zadowoleniem przyjmuje rosnące znaczenie, jakie przypisuje się w zielonej księdze morskiemu wymiarowi Europy i które wprowadza w UE nowe spojrzenie na morza. Komunikat podkreśla istotną rolę usług transportu morskiego dla europejskiej gospodarki oraz dla codziennego życia i dobrobytu obywateli UE, którzy często nie są jej świadomi. Komitet popiera stwierdzenie dotyczące międzynarodowej konkurencyjności transportu morskiego i portów w zglobalizowanym otoczeniu i potrzebę istnienia równych warunków konkurencji międzynarodowej na rynku światowym. Transport morski i porty są uznawane za kluczowe elementy łańcuchów logistycznych, łączących jednolity rynek z gospodarką światową. Faktycznie są one światowymi liderami i nie przedstawiają sobą branży, której czas świetności już minął. Uznawane są za kluczowe elementy strategii lizbońskiej, która ma uczynić Europę najbardziej konkurencyjnym podmiotem gospodarczym świata. Komitet odnotowuje najnowsze sukcesy przemysłu stoczniowego UE w zakresie wyspecjalizowanych statków.

| 3.2.2 | Zielona księga będzie miała także pozytywne konsekwencje dla wizerunku transportu morskiego i rozwoju klastrów morskich, które są największe na świecie. Powinny one zajmować centralne miejsce w przyszłej unijnej polityce morskiej. Komitet jest zdania, że UE powinna zlecić opracowanie badania w celu ich zdefiniowania i porównania z klastrami morskimi istniejącymi w innych rejonach świata. Klastry morskie odegrają zasadniczą rolę w utrzymaniu specjalistycznej wiedzy morskiej w UE. |
| --- | --- |

3.2.2

Zielona księga będzie miała także pozytywne konsekwencje dla wizerunku transportu morskiego i rozwoju klastrów morskich, które są największe na świecie. Powinny one zajmować centralne miejsce w przyszłej unijnej polityce morskiej. Komitet jest zdania, że UE powinna zlecić opracowanie badania w celu ich zdefiniowania i porównania z klastrami morskimi istniejącymi w innych rejonach świata. Klastry morskie odegrają zasadniczą rolę w utrzymaniu specjalistycznej wiedzy morskiej w UE.

| 3.2.3 | UE powinna zachęcać do podejmowania inicjatyw mających na celu stworzenie w społeczeństwie pozytywnego wizerunku transportu morskiego i portów. Należy zająć się problemem zatłoczenia portów i innymi wąskimi gardłami, które utrudniają efektywne świadczenie usług. Należy dokonać inwestycji w porty i połączenia lądowe, aby zapewnić Europie wydajne i sprawnie działające łańcuchy logistyczne. W zintegrowanym europejskim systemie transportu należy dalej wspierać rozwój żeglugi przybrzeżnej, jaki zaobserwowano w ostatnim dziesięcioleciu. |
| --- | --- |

3.2.3

UE powinna zachęcać do podejmowania inicjatyw mających na celu stworzenie w społeczeństwie pozytywnego wizerunku transportu morskiego i portów. Należy zająć się problemem zatłoczenia portów i innymi wąskimi gardłami, które utrudniają efektywne świadczenie usług. Należy dokonać inwestycji w porty i połączenia lądowe, aby zapewnić Europie wydajne i sprawnie działające łańcuchy logistyczne. W zintegrowanym europejskim systemie transportu należy dalej wspierać rozwój żeglugi przybrzeżnej, jaki zaobserwowano w ostatnim dziesięcioleciu.

| 3.2.4 | Chociaż uznaje się fakt, że prawie 90 % handlu zewnętrznego UE oraz ponad 40 % handlu wewnątrz Wspólnoty odbywa się drogą morską, a osoby mieszkające w Europie kontrolują ponad 40 % światowej floty handlowej, zielona księga kładzie nacisk wyłącznie na żeglugę przybrzeżną i na ideę „autostrad morskich”. Nie należy jednak lekceważyć zwiększonego udziału unijnego transportu morskiego w wymianie handlowej pomiędzy krajami trzecimi i innymi kontynentami. |
| --- | --- |

3.2.4

Chociaż uznaje się fakt, że prawie 90 % handlu zewnętrznego UE oraz ponad 40 % handlu wewnątrz Wspólnoty odbywa się drogą morską, a osoby mieszkające w Europie kontrolują ponad 40 % światowej floty handlowej, zielona księga kładzie nacisk wyłącznie na żeglugę przybrzeżną i na ideę „autostrad morskich”. Nie należy jednak lekceważyć zwiększonego udziału unijnego transportu morskiego w wymianie handlowej pomiędzy krajami trzecimi i innymi kontynentami.

3.3   Aspekty społeczne

| 3.3.1 | Globalizacja niesie ze sobą szczególne wyzwania w sferze zatrudnienia w gospodarce morskiej. Komitet w pełni dostrzega znaczenie utrzymania europejskiej specjalistycznej wiedzy morskiej; jest ona konieczna zarówno dla samej branży, jak i dla utrzymania się klastrów morskich, których istnienie jest niezbędne dla gospodarczych i społecznych interesów Wspólnoty. Na szczeblu krajowym, unijnym i międzynarodowym prowadzi się szereg działań i bazowanie na nich mogłoby być użyteczne; ważną rolę mają tu także do odegrania partnerzy społeczni. Wspólnie mogą oni w znaczący sposób przyczynić się do zwiększenia europejskiej specjalistycznej wiedzy morskiej i poprawy możliwości zatrudnienia dla europejskich marynarzy. Komitet wzywa Komisję do połączenia wysiłków z państwami członkowskimi w celu zwiększenia w społeczeństwie wiedzy o tym sektorze i poprawy wizerunku sektora i jego pracowników. |
| --- | --- |

3.3.1

Globalizacja niesie ze sobą szczególne wyzwania w sferze zatrudnienia w gospodarce morskiej. Komitet w pełni dostrzega znaczenie utrzymania europejskiej specjalistycznej wiedzy morskiej; jest ona konieczna zarówno dla samej branży, jak i dla utrzymania się klastrów morskich, których istnienie jest niezbędne dla gospodarczych i społecznych interesów Wspólnoty. Na szczeblu krajowym, unijnym i międzynarodowym prowadzi się szereg działań i bazowanie na nich mogłoby być użyteczne; ważną rolę mają tu także do odegrania partnerzy społeczni. Wspólnie mogą oni w znaczący sposób przyczynić się do zwiększenia europejskiej specjalistycznej wiedzy morskiej i poprawy możliwości zatrudnienia dla europejskich marynarzy. Komitet wzywa Komisję do połączenia wysiłków z państwami członkowskimi w celu zwiększenia w społeczeństwie wiedzy o tym sektorze i poprawy wizerunku sektora i jego pracowników.

| 3.3.2 | U podstaw zintegrowanej polityki morskiej musi leżeć wzrost inwestycji w edukację i szkolenia morskie jako podstawy dla świadczenia bezpiecznych i wydajnych usług wysokiej jakości. Potencjalny niedostatek wykwalifikowanych marynarzy może mieć niepokojące konsekwencje dla unijnej infrastruktury bezpieczeństwa morskiego i zjawisko to będzie narastać, o ile UE, rządy i sam sektor nie podejmą wspólnych wysiłków, aby temu zaradzić. Bez tego zasobu Europie będzie w coraz większym stopniu brakować wiedzy i doświadczenia niezbędnych dla kluczowych działań morskich, koniecznych do zapewnienia, bezpieczeństwa (inspekcje i przeglądy statków, prawo, ubezpieczenia, usługi nadzoru ruchu statków, działania ratunkowe, straż przybrzeżna i pilotaż). Przy braku tego zasobu całe klastry morskie mogą się rozpaść lub przenieść do innych regionów. |
| --- | --- |

3.3.2

U podstaw zintegrowanej polityki morskiej musi leżeć wzrost inwestycji w edukację i szkolenia morskie jako podstawy dla świadczenia bezpiecznych i wydajnych usług wysokiej jakości. Potencjalny niedostatek wykwalifikowanych marynarzy może mieć niepokojące konsekwencje dla unijnej infrastruktury bezpieczeństwa morskiego i zjawisko to będzie narastać, o ile UE, rządy i sam sektor nie podejmą wspólnych wysiłków, aby temu zaradzić. Bez tego zasobu Europie będzie w coraz większym stopniu brakować wiedzy i doświadczenia niezbędnych dla kluczowych działań morskich, koniecznych do zapewnienia, bezpieczeństwa (inspekcje i przeglądy statków, prawo, ubezpieczenia, usługi nadzoru ruchu statków, działania ratunkowe, straż przybrzeżna i pilotaż). Przy braku tego zasobu całe klastry morskie mogą się rozpaść lub przenieść do innych regionów.

| 3.3.3 | Możliwość znalezienia zatrudnienia na lądzie przez byłych marynarzy również jest ważnym czynnikiem skłaniającym do wyboru kariery w sektorze morskim. Projekt Stowarzyszenia Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) i Europejskiej Federacji Pracowników Transportu (ETF) dotyczący ścieżek kariery mógłby być pomocny w przedstawieniu możliwości w zakresie planowania ścieżki kariery zawodowej dla europejskich marynarzy w celu uatrakcyjnienia sektora transportu morskiego dla pracowników. Ideę tę należy promować i wykorzystać na szczeblu krajowym. |
| --- | --- |

3.3.3

Możliwość znalezienia zatrudnienia na lądzie przez byłych marynarzy również jest ważnym czynnikiem skłaniającym do wyboru kariery w sektorze morskim. Projekt Stowarzyszenia Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) i Europejskiej Federacji Pracowników Transportu (ETF) dotyczący ścieżek kariery mógłby być pomocny w przedstawieniu możliwości w zakresie planowania ścieżki kariery zawodowej dla europejskich marynarzy w celu uatrakcyjnienia sektora transportu morskiego dla pracowników. Ideę tę należy promować i wykorzystać na szczeblu krajowym.

| 3.3.4 | Odpowiednie unijne ramy promujące europejską specjalistyczną wiedzę morską i szkolenia w tym zakresie będą miały pozytywny wpływ na całą gospodarkę morską (5). Niezbędne jest podjęcie działań, by zapewnić dalsze wsparcie celem zachęcania do szkolenia marynarzy, którzy chcą stać się oficerami, oraz inwestycje w wyższe szkoły morskie (edukacja i szkolenia w zakresie zagadnień morskich) w całej UE, by zapewnić oferowanie szkoleń i umiejętności odpowiadających najlepszym rozwiązaniom i rozwojowi technologicznemu (np. „e-nawigacja”). |
| --- | --- |

3.3.4

Odpowiednie unijne ramy promujące europejską specjalistyczną wiedzę morską i szkolenia w tym zakresie będą miały pozytywny wpływ na całą gospodarkę morską (5). Niezbędne jest podjęcie działań, by zapewnić dalsze wsparcie celem zachęcania do szkolenia marynarzy, którzy chcą stać się oficerami, oraz inwestycje w wyższe szkoły morskie (edukacja i szkolenia w zakresie zagadnień morskich) w całej UE, by zapewnić oferowanie szkoleń i umiejętności odpowiadających najlepszym rozwiązaniom i rozwojowi technologicznemu (np. „e-nawigacja”).

| 3.3.5 | Konwencja MOP w sprawie norm pracy na morzu z 2006 r. (6), przyjęta jednomyślnie i zastępująca 30 kluczowych konwencji MOP, zapewni solidną, wszechstronną i globalną podstawę standardów pracy marynarzy. Komitet popiera toczące się negocjacje pomiędzy europejskimi partnerami społecznymi, których celem jest doprowadzenie do tego, by dokonać transpozycji postanowień tej konwencji do prawodawstwa UE za pośrednictwem porozumienia partnerów społecznych przy uwzględnieniu zawartej w konwencji MOP klauzuli o niezmniejszeniu poziomu ochrony. Przyszła polityka morska UE powinna wymagać od państw członkowskich ratyfikacji i wdrożenia tej konwencji oraz deklaracji praw marynarzy. Podobnie zachęca się Komisję do rozwijania wszelkich możliwych kontaktów, by zapewnić przyjęcie w 2007 r. konwencji MOP dotyczącej warunków pracy na statkach rybackich, której nie udało się przyjąć w 2005 r. |
| --- | --- |

3.3.5

Konwencja MOP w sprawie norm pracy na morzu z 2006 r. (6), przyjęta jednomyślnie i zastępująca 30 kluczowych konwencji MOP, zapewni solidną, wszechstronną i globalną podstawę standardów pracy marynarzy. Komitet popiera toczące się negocjacje pomiędzy europejskimi partnerami społecznymi, których celem jest doprowadzenie do tego, by dokonać transpozycji postanowień tej konwencji do prawodawstwa UE za pośrednictwem porozumienia partnerów społecznych przy uwzględnieniu zawartej w konwencji MOP klauzuli o niezmniejszeniu poziomu ochrony. Przyszła polityka morska UE powinna wymagać od państw członkowskich ratyfikacji i wdrożenia tej konwencji oraz deklaracji praw marynarzy. Podobnie zachęca się Komisję do rozwijania wszelkich możliwych kontaktów, by zapewnić przyjęcie w 2007 r. konwencji MOP dotyczącej warunków pracy na statkach rybackich, której nie udało się przyjąć w 2005 r.

| 3.3.6 | Komitet sądzi, że istnieje możliwość poprawy ogólnego postrzegania transportu morskiego i zawodu marynarza poprzez odpowiednie kampanie, dostosowane do warunków krajowych. Komitet może walnie przyczynić się do promowania morskiej tożsamości i morskiego dziedzictwa kulturowego UE. W ramach Europejskiego Roku Dialogu Międzykulturowego (7) ogłoszenie Europejskiego Dnia Morza czy Europejskiego Dnia Oceanów mogłoby przyczynić się do zwiększenia wiedzy Europejczyków o znaczeniu tego sektora. |
| --- | --- |

3.3.6

Komitet sądzi, że istnieje możliwość poprawy ogólnego postrzegania transportu morskiego i zawodu marynarza poprzez odpowiednie kampanie, dostosowane do warunków krajowych. Komitet może walnie przyczynić się do promowania morskiej tożsamości i morskiego dziedzictwa kulturowego UE. W ramach Europejskiego Roku Dialogu Międzykulturowego (7) ogłoszenie Europejskiego Dnia Morza czy Europejskiego Dnia Oceanów mogłoby przyczynić się do zwiększenia wiedzy Europejczyków o znaczeniu tego sektora.

| 3.3.7 | Należy dokładniej przeanalizować ideę finansowania tworzenia programów szkoleniowych przez różnorodne podmioty wchodzące w skład klastrów morskich w celu utrzymania odpowiedniej oferty europejskiej specjalistycznej wiedzy morskiej, którą można później wykorzystać w powiązanych działaniach prowadzonych na lądzie. |
| --- | --- |

3.3.7

Należy dokładniej przeanalizować ideę finansowania tworzenia programów szkoleniowych przez różnorodne podmioty wchodzące w skład klastrów morskich w celu utrzymania odpowiedniej oferty europejskiej specjalistycznej wiedzy morskiej, którą można później wykorzystać w powiązanych działaniach prowadzonych na lądzie.

| 3.3.8 | Komitet wyraża żal z powodu nieuwzględnienia w zielonej księdze aspektów społecznych dotyczących osób zatrudnionych w różnych rodzajach działalności morskiej, innych niż transport i rybołówstwo. Wzywa Komisję do zajęcia się społecznymi aspektami pozostałych rodzajów działalności morskiej (jak na przykład przemysł stoczniowy, pilotaż, porty, energetyka, badania dna morza). |
| --- | --- |

3.3.8

Komitet wyraża żal z powodu nieuwzględnienia w zielonej księdze aspektów społecznych dotyczących osób zatrudnionych w różnych rodzajach działalności morskiej, innych niż transport i rybołówstwo. Wzywa Komisję do zajęcia się społecznymi aspektami pozostałych rodzajów działalności morskiej (jak na przykład przemysł stoczniowy, pilotaż, porty, energetyka, badania dna morza).

3.4   Aspekty środowiskowe

| 3.4.1 | Komitet podziela zawarty w zielonej księdze pogląd, że zachowanie zasobów morskich Europy ma decydujące znaczenie dla poprawy jej konkurencyjności i zwiększenia zatrudnienia. Jest zaniepokojony faktem, że działalność człowieka i katastrofy naturalne w coraz większym stopniu zagrażają środowisku morskiemu. Jego ochrona jest warunkiem sine qua non zrównoważonego rozwoju naszej planety w długiej perspektywie. Komitet sądzi, że zintegrowane podejście międzysektorowe może być ważnym narzędziem pozwalającym wszystkim zainteresowanym stronom na prowadzenie zarządzania środowiskiem w zrównoważony sposób i na zmaksymalizowanie synergii pomiędzy podsektorami. |
| --- | --- |

3.4.1

Komitet podziela zawarty w zielonej księdze pogląd, że zachowanie zasobów morskich Europy ma decydujące znaczenie dla poprawy jej konkurencyjności i zwiększenia zatrudnienia. Jest zaniepokojony faktem, że działalność człowieka i katastrofy naturalne w coraz większym stopniu zagrażają środowisku morskiemu. Jego ochrona jest warunkiem sine qua non zrównoważonego rozwoju naszej planety w długiej perspektywie. Komitet sądzi, że zintegrowane podejście międzysektorowe może być ważnym narzędziem pozwalającym wszystkim zainteresowanym stronom na prowadzenie zarządzania środowiskiem w zrównoważony sposób i na zmaksymalizowanie synergii pomiędzy podsektorami.

| 3.4.2 | Różnorodność biologiczna w środowisku morskim musi być chroniona przez spójną politykę UE, która określa odpowiedzialność wszystkich zainteresowanych stron w łańcuchu odpowiedzialności. Zachęca się Komisję do podjęcia badań, mających na celu dostarczenie wiedzy naukowej dotyczącej tego, w jaki sposób środowisko morskie i różnorodność biologiczna mogą lepiej wpływać na życie ludzi. Holistyczne międzynarodowe podejście, którego celem jest ogólna korzyść dla środowiska w długiej perspektywie czasowej, to preferowane rozwiązanie. |
| --- | --- |

3.4.2

Różnorodność biologiczna w środowisku morskim musi być chroniona przez spójną politykę UE, która określa odpowiedzialność wszystkich zainteresowanych stron w łańcuchu odpowiedzialności. Zachęca się Komisję do podjęcia badań, mających na celu dostarczenie wiedzy naukowej dotyczącej tego, w jaki sposób środowisko morskie i różnorodność biologiczna mogą lepiej wpływać na życie ludzi. Holistyczne międzynarodowe podejście, którego celem jest ogólna korzyść dla środowiska w długiej perspektywie czasowej, to preferowane rozwiązanie.

| 3.4.3 | W kontekście tego holistycznego podejścia Komitet zachęca Komisję do zajęcia się kwestią zanieczyszczeń środowiska morskiego pochodzących ze źródeł lądowych (przemysł, miasta, działalność wiejska), które stanowią 80 % ogólnego zanieczyszczenia mórz. Ponadto zielona księga wydaje się pomijać fakt, że ważna część zanieczyszczenia mórz pochodzi ze statków rekreacyjnych. Wymaga to podjęcia pilnych działań. EKES uważa, że istnieje potrzeba ustanowienia unijnej polityki na rzecz zwalczania handlu toksycznymi odpadami drogą morską (eksportowanymi do państw trzecich). W tym kierunku idzie wdrożenie konwencji HNS, dyrektywy w sprawie monitorowania statków oraz proponowanej dyrektywy w sprawie ochrony środowiska poprzez prawo karne. |
| --- | --- |

3.4.3

W kontekście tego holistycznego podejścia Komitet zachęca Komisję do zajęcia się kwestią zanieczyszczeń środowiska morskiego pochodzących ze źródeł lądowych (przemysł, miasta, działalność wiejska), które stanowią 80 % ogólnego zanieczyszczenia mórz. Ponadto zielona księga wydaje się pomijać fakt, że ważna część zanieczyszczenia mórz pochodzi ze statków rekreacyjnych. Wymaga to podjęcia pilnych działań. EKES uważa, że istnieje potrzeba ustanowienia unijnej polityki na rzecz zwalczania handlu toksycznymi odpadami drogą morską (eksportowanymi do państw trzecich). W tym kierunku idzie wdrożenie konwencji HNS, dyrektywy w sprawie monitorowania statków oraz proponowanej dyrektywy w sprawie ochrony środowiska poprzez prawo karne.

| 3.4.4 | Jedna z niezamierzonych konsekwencji i niespójności pomiędzy kierunkami polityki dotyczy problemu emisji zanieczyszczeń do atmosfery. Na szczycie G8 (w lipcu 2006 r.) określono emisje zanieczyszczeń do atmosfery powodowane przez transport za priorytetowy obszar wymagający pilnych działań w kontekście globalnego ocieplenia. Niedawno wydany komunikat dotyczący ograniczenia globalnego ocieplenia (8) mówi wyraźnie o ograniczaniu emisji z transportu i innych emisji gazów cieplarnianych. Zanieczyszczenie powietrza to skomplikowane zagadnienie i zmniejszenie emisji jednej substancji zanieczyszczającej może mieć negatywny wpływ na inne, takie jak gazy cieplarniane. Komitet popiera redukcję emisji CO2 przez statki. Jednakże jej wpływ będzie niewielki, o ile podobne redukcje nie zostaną osiągnięte w odniesieniu do działań wykonywanych na lądzie, które zdecydowanie w największym stopniu przyczyniają się do globalnego ocieplenia. Zgodnie z opublikowanym niedawno w Wielkiej Brytanii raportem Sterna (9), transport jest odpowiedzialny jedynie za 14 % emisji gazów cieplarnianych, w tym na transport morski i kolejowy przypada 1,75 % światowych emisji. |
| --- | --- |

3.4.4

Jedna z niezamierzonych konsekwencji i niespójności pomiędzy kierunkami polityki dotyczy problemu emisji zanieczyszczeń do atmosfery. Na szczycie G8 (w lipcu 2006 r.) określono emisje zanieczyszczeń do atmosfery powodowane przez transport za priorytetowy obszar wymagający pilnych działań w kontekście globalnego ocieplenia. Niedawno wydany komunikat dotyczący ograniczenia globalnego ocieplenia (8) mówi wyraźnie o ograniczaniu emisji z transportu i innych emisji gazów cieplarnianych. Zanieczyszczenie powietrza to skomplikowane zagadnienie i zmniejszenie emisji jednej substancji zanieczyszczającej może mieć negatywny wpływ na inne, takie jak gazy cieplarniane. Komitet popiera redukcję emisji CO2 przez statki. Jednakże jej wpływ będzie niewielki, o ile podobne redukcje nie zostaną osiągnięte w odniesieniu do działań wykonywanych na lądzie, które zdecydowanie w największym stopniu przyczyniają się do globalnego ocieplenia. Zgodnie z opublikowanym niedawno w Wielkiej Brytanii raportem Sterna (9), transport jest odpowiedzialny jedynie za 14 % emisji gazów cieplarnianych, w tym na transport morski i kolejowy przypada 1,75 % światowych emisji.

| 3.4.5 | W szeregu wcześniejszych opinii Komitet podkreślał, że państwa członkowskie UE powinny bezzwłocznie ratyfikować międzynarodowe konwencje dotyczące bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska oraz zapewnić ich odpowiednie wdrażanie. Chociaż transport morski jest najbardziej energooszczędnym i przyjaznym dla środowiska sposobem transportu, Komitet podziela przekonanie skłaniające do nałożenia na szczeblu międzynarodowym limitów emisji zanieczyszczeń powietrza niższych niż te ustanowione niedawno przez załącznik VI do konwencji MARPOL (10). Kroki służące ograniczeniu emisji, których źródłem jest działalność morska, muszą być mało kosztowne i nie mogą powodować w Europie przechodzenia z transportu morskiego na mniej ekologiczne środki transportu. Unia Europejska — po przeprowadzeniu konsultacji z partnerami społecznymi — powinna promować politykę zakładania stoczni rozbiórkowych dla jednostek (zarówno statków handlowych, jak i okrętów wojennych), których eksploatacja dobiegła końca. |
| --- | --- |

3.4.5

W szeregu wcześniejszych opinii Komitet podkreślał, że państwa członkowskie UE powinny bezzwłocznie ratyfikować międzynarodowe konwencje dotyczące bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska oraz zapewnić ich odpowiednie wdrażanie. Chociaż transport morski jest najbardziej energooszczędnym i przyjaznym dla środowiska sposobem transportu, Komitet podziela przekonanie skłaniające do nałożenia na szczeblu międzynarodowym limitów emisji zanieczyszczeń powietrza niższych niż te ustanowione niedawno przez załącznik VI do konwencji MARPOL (10). Kroki służące ograniczeniu emisji, których źródłem jest działalność morska, muszą być mało kosztowne i nie mogą powodować w Europie przechodzenia z transportu morskiego na mniej ekologiczne środki transportu. Unia Europejska — po przeprowadzeniu konsultacji z partnerami społecznymi — powinna promować politykę zakładania stoczni rozbiórkowych dla jednostek (zarówno statków handlowych, jak i okrętów wojennych), których eksploatacja dobiegła końca.

| 3.4.6 | EKES popiera cel strategii tematycznej w sprawie zachowania i ochrony środowiska morskiego. Z ekologicznego punktu widzenia rozsądne może być podzielenie całkowitej powierzchni mórz UE na regiony w celu określenia potrzeb każdego z nich (morskie planowanie przestrzenne), przy uwzględnieniu faktu, że to, co jest koniecznym lub najlepszym rozwiązaniem dla jednego regionu może nie być konieczne w innym. EKES z zadowoleniem dostrzega uznanie w zielonej księdze jego roli jako forum wymiany poglądów w odniesieniu do wdrażania ogólnych zasad formułowania polityki morskiej, łącznie z planowaniem przestrzennym. |
| --- | --- |

3.4.6

EKES popiera cel strategii tematycznej w sprawie zachowania i ochrony środowiska morskiego. Z ekologicznego punktu widzenia rozsądne może być podzielenie całkowitej powierzchni mórz UE na regiony w celu określenia potrzeb każdego z nich (morskie planowanie przestrzenne), przy uwzględnieniu faktu, że to, co jest koniecznym lub najlepszym rozwiązaniem dla jednego regionu może nie być konieczne w innym. EKES z zadowoleniem dostrzega uznanie w zielonej księdze jego roli jako forum wymiany poglądów w odniesieniu do wdrażania ogólnych zasad formułowania polityki morskiej, łącznie z planowaniem przestrzennym.

4.   Uwagi szczegółowe

4.1   Lepsze stanowienie prawa

| 4.1.1 | Godne pochwały jest dostrzeżenie potrzeby lepszego stanowienia prawa w celu uniknięcia niespójności pomiędzy wspólnymi kierunkami polityki (np. transport i środowisko, transport i konkurencja), a także zamiar pracowania nad wyrównaniem w wymiarze międzynarodowym szans w zakresie stanowienia i egzekwowania prawa. Należy także poprzeć ideę samoregulacji jako uzupełnienia dla prawodawstwa. |
| --- | --- |

4.1.1

Godne pochwały jest dostrzeżenie potrzeby lepszego stanowienia prawa w celu uniknięcia niespójności pomiędzy wspólnymi kierunkami polityki (np. transport i środowisko, transport i konkurencja), a także zamiar pracowania nad wyrównaniem w wymiarze międzynarodowym szans w zakresie stanowienia i egzekwowania prawa. Należy także poprzeć ideę samoregulacji jako uzupełnienia dla prawodawstwa.

| 4.1.2 | EKES w pełni aprobuje podejście określone w zielonej księdze, zgodnie z którym działania na szczeblu UE powinny być podejmowane tylko wtedy, gdy przynoszą dodatkową korzyść. UE była i jest krytykowana za tendencję do uwspólnotawiania pewnych kwestii, które mogą być należycie regulowane na poziomie krajowym lub międzynarodowym. Tę krytyczną ocenę należy potraktować poważnie przy rozważaniu przyszłych kierunków polityki w kontekście „lepszego stanowienia prawa”. |
| --- | --- |

4.1.2

EKES w pełni aprobuje podejście określone w zielonej księdze, zgodnie z którym działania na szczeblu UE powinny być podejmowane tylko wtedy, gdy przynoszą dodatkową korzyść. UE była i jest krytykowana za tendencję do uwspólnotawiania pewnych kwestii, które mogą być należycie regulowane na poziomie krajowym lub międzynarodowym. Tę krytyczną ocenę należy potraktować poważnie przy rozważaniu przyszłych kierunków polityki w kontekście „lepszego stanowienia prawa”.

4.2   Stosunki zewnętrzne

| 4.2.1 | Co się tyczy propozycji przyszłego udziału UE w międzynarodowych organizacjach morskich jako podmiotu analogicznego do jej państw członkowskich, bazujący na specjalistycznej wiedzy wkład tychże państw do organizacji międzynarodowych (takich jak IMO i MOP) spotyka się z dużym uznaniem i nie należy go umniejszać, lecz raczej wzmacniać. Obecnie możliwa jest wzmocniona współpraca i koordynacja państw członkowskich UE w kontekście organizacji międzynarodowych. EKES popiera cel wywierania przez WE nacisku na kraje trzecie, aby zachęcić je do wdrożenia i ratyfikowania kluczowych międzynarodowych konwencji morskich (np. konwencji o olejach bunkrowych, konwencji HNS, konwencji LLMC z 1996 r.). |
| --- | --- |

4.2.1

Co się tyczy propozycji przyszłego udziału UE w międzynarodowych organizacjach morskich jako podmiotu analogicznego do jej państw członkowskich, bazujący na specjalistycznej wiedzy wkład tychże państw do organizacji międzynarodowych (takich jak IMO i MOP) spotyka się z dużym uznaniem i nie należy go umniejszać, lecz raczej wzmacniać. Obecnie możliwa jest wzmocniona współpraca i koordynacja państw członkowskich UE w kontekście organizacji międzynarodowych. EKES popiera cel wywierania przez WE nacisku na kraje trzecie, aby zachęcić je do wdrożenia i ratyfikowania kluczowych międzynarodowych konwencji morskich (np. konwencji o olejach bunkrowych, konwencji HNS, konwencji LLMC z 1996 r.).

| 4.2.2 | Sprawna i efektywna polityka stosunków zewnętrznych UE w kwestiach morskich powinna zapewniać istnienie dobrze funkcjonujących międzynarodowych ram dla usług transportu morskiego. Negocjacje WTO dotyczące usług (GATS) były ważne dla zagwarantowania dostępu do rynku. Chociaż dauhańska runda negocjacji została wstrzymana, w mocy powinna pozostać umowa o okresie zawieszenia w kwestiach morskich (zapobiegająca wprowadzaniu nowych środków protekcjonistycznych przez państwa należące do WTO). Morska umowa dwustronna z Chinami ustanowiła dobre ramy robocze dla konstruktywnych stosunków z tym państwem; należałoby uzgodnić podobne porozumienie z Indiami. |
| --- | --- |

4.2.2

Sprawna i efektywna polityka stosunków zewnętrznych UE w kwestiach morskich powinna zapewniać istnienie dobrze funkcjonujących międzynarodowych ram dla usług transportu morskiego. Negocjacje WTO dotyczące usług (GATS) były ważne dla zagwarantowania dostępu do rynku. Chociaż dauhańska runda negocjacji została wstrzymana, w mocy powinna pozostać umowa o okresie zawieszenia w kwestiach morskich (zapobiegająca wprowadzaniu nowych środków protekcjonistycznych przez państwa należące do WTO). Morska umowa dwustronna z Chinami ustanowiła dobre ramy robocze dla konstruktywnych stosunków z tym państwem; należałoby uzgodnić podobne porozumienie z Indiami.

| 4.2.3 | W zielonej księdze stwierdza się, że konieczny jest dalszy rozwój systemu prawnego opartego na Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS) (11) w celu stawienia czoła nowym wyzwaniom. Komitet sądzi, że konwencja UNCLOS jest rezultatem delikatnej równowagi interesów, której nie należy zaburzać, zwłaszcza w odniesieniu do „swobody nawigacji” i „prawa nieszkodliwego przepływu” w wyłącznej strefie ekonomicznej (EEZ). Inne kraje nadmorskie świata mogłyby pójść za tym przykładem i znieść „swobodę nawigacji”, kierując się mniej korzystnymi powodami. Potencjalnie mogłoby to mieć poważne konsekwencje dla handlu morskiego na niektórych najważniejszych strategicznych drogach wodnych świata. |
| --- | --- |

4.2.3

W zielonej księdze stwierdza się, że konieczny jest dalszy rozwój systemu prawnego opartego na Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS) (11) w celu stawienia czoła nowym wyzwaniom. Komitet sądzi, że konwencja UNCLOS jest rezultatem delikatnej równowagi interesów, której nie należy zaburzać, zwłaszcza w odniesieniu do „swobody nawigacji” i „prawa nieszkodliwego przepływu” w wyłącznej strefie ekonomicznej (EEZ). Inne kraje nadmorskie świata mogłyby pójść za tym przykładem i znieść „swobodę nawigacji”, kierując się mniej korzystnymi powodami. Potencjalnie mogłoby to mieć poważne konsekwencje dla handlu morskiego na niektórych najważniejszych strategicznych drogach wodnych świata.

4.3   Wspólna europejska przestrzeń morska

| 4.3.1 | Ideę uznawania UE za jedno państwo dla potrzeb celnych/administracyjnych można jedynie przyjąć z zadowoleniem pod warunkiem, że będzie się ona wiązać z poszanowaniem na wodach międzynarodowych (pełnym morzu) konwencji UNCLOS i IMO, w tym „swobody nawigacji” i „prawa nieszkodliwego przepływu” w wyłącznej strefie ekonomicznej (EEZ). EKES rozumie, że idea „wspólnej europejskiej przestrzeni morskiej” odnosi się wyłącznie do wirtualnej przestrzeni morskiej, w której nastąpi uproszczenie formalności administracyjnych i celnych dla wewnątrzunijnych usług morskich, co zapewni im system podobny do tego, jaki obowiązuje dla transportu samochodowego i kolejowego lub żeglugi śródlądowej w ramach rynku wewnętrznego. Komitet może poprzeć tę ideę po przedstawieniu przez Komisję wyjaśnień stwierdzających to jasno w komunikacie (12). |
| --- | --- |

4.3.1

Ideę uznawania UE za jedno państwo dla potrzeb celnych/administracyjnych można jedynie przyjąć z zadowoleniem pod warunkiem, że będzie się ona wiązać z poszanowaniem na wodach międzynarodowych (pełnym morzu) konwencji UNCLOS i IMO, w tym „swobody nawigacji” i „prawa nieszkodliwego przepływu” w wyłącznej strefie ekonomicznej (EEZ). EKES rozumie, że idea „wspólnej europejskiej przestrzeni morskiej” odnosi się wyłącznie do wirtualnej przestrzeni morskiej, w której nastąpi uproszczenie formalności administracyjnych i celnych dla wewnątrzunijnych usług morskich, co zapewni im system podobny do tego, jaki obowiązuje dla transportu samochodowego i kolejowego lub żeglugi śródlądowej w ramach rynku wewnętrznego. Komitet może poprzeć tę ideę po przedstawieniu przez Komisję wyjaśnień stwierdzających to jasno w komunikacie (12).

4.4   Środowisko morskie

| 4.4.1 | Kwestią regionalnej i lokalnej jakości powietrza należy zająć się za pośrednictwem mechanizmów przewidzianych w konwencji MARPOL poprzez ewentualne utworzenie dodatkowych obszarów kontroli emisji tlenku siarki (SECA). Paliwo o niskiej zawartości siarki wymaga dodatkowych inwestycji w rafinerie, a także energii potrzebnej do usunięcia siarki, co może zwiększyć emisje CO2 i przyczynić się do globalnego ocieplenia. Ponadto stosowanie niezliczonej ilości różnych poziomów kontroli emisji na różnych obszarach i w różnych portach świata jest nierealne i nie do utrzymania. |
| --- | --- |

4.4.1

Kwestią regionalnej i lokalnej jakości powietrza należy zająć się za pośrednictwem mechanizmów przewidzianych w konwencji MARPOL poprzez ewentualne utworzenie dodatkowych obszarów kontroli emisji tlenku siarki (SECA). Paliwo o niskiej zawartości siarki wymaga dodatkowych inwestycji w rafinerie, a także energii potrzebnej do usunięcia siarki, co może zwiększyć emisje CO2 i przyczynić się do globalnego ocieplenia. Ponadto stosowanie niezliczonej ilości różnych poziomów kontroli emisji na różnych obszarach i w różnych portach świata jest nierealne i nie do utrzymania.

| 4.4.2 | Jeżeli chodzi o zanieczyszczenia atmosfery powodowane przez statki, wątpliwości budzi stwierdzenie, że „emisje NOx z transportu morskiego do 2020 r. przewyższą, jak się przewiduje, emisje ze wszystkich źródeł lądowych”. EKES zachęca Komisję do wzięcia pod uwagę reperkusji, które może mieć zmiana klimatu dla nawigacji, i do przeanalizowania organizacji ruchu statków na Morzu Arktycznym. |
| --- | --- |

4.4.2

Jeżeli chodzi o zanieczyszczenia atmosfery powodowane przez statki, wątpliwości budzi stwierdzenie, że „emisje NOx z transportu morskiego do 2020 r. przewyższą, jak się przewiduje, emisje ze wszystkich źródeł lądowych”. EKES zachęca Komisję do wzięcia pod uwagę reperkusji, które może mieć zmiana klimatu dla nawigacji, i do przeanalizowania organizacji ruchu statków na Morzu Arktycznym.

| 4.4.3 | Ochrona środowiska morskiego i różnorodności biologicznej w wodach poza jurysdykcją krajową stała się ważnym priorytetem dla wspólnoty międzynarodowej. W tym kontekście wyjaśnienia wymaga związek pomiędzy UNCLOS a Konwencją o różnorodności biologicznej. UE i jej państwa członkowskie powinny czynnie uczestniczyć w przygotowywaniu globalnej oceny środowiska morskiego w ramach ONZ. |
| --- | --- |

4.4.3

Ochrona środowiska morskiego i różnorodności biologicznej w wodach poza jurysdykcją krajową stała się ważnym priorytetem dla wspólnoty międzynarodowej. W tym kontekście wyjaśnienia wymaga związek pomiędzy UNCLOS a Konwencją o różnorodności biologicznej. UE i jej państwa członkowskie powinny czynnie uczestniczyć w przygotowywaniu globalnej oceny środowiska morskiego w ramach ONZ.

| 4.4.4 | Komisja Europejska zaproponowała długoterminową strategię środowiskową mającą na celu oczyszczenie i ochronę Morza Śródziemnego. Kondycja tego wyjątkowego ekosystemu pogarsza się wraz ze wzrostem obciążeń dla środowiska, stanowiąc zagrożenie dla zdrowia ludzi oraz działań gospodarczych uzależnionych od morza. Podobnie Morze Bałtyckie i Morze Czarne, będące praktycznie morzami zamkniętymi, zasługują na szczególną uwagę ze względu na duże ilości rosyjskiej ropy przewożone przez ich obszar, ogólny wzrost natężenia ruchu oraz eutrofizację pochodzącą ze źródeł położonych na lądzie i z rzek. Prowadzona jest także napięta debata nad wpływem na środowisko proponowanego rurociągu na Morzu Bałtyckim (Rosja/Niemcy). Powyższe problemy zaostrzają jeszcze działania statków wojskowych, których nie dotyczą przepisy UE a które powodują coraz większe szkody w środowisku i sektorze turystyki. |
| --- | --- |

4.4.4

Komisja Europejska zaproponowała długoterminową strategię środowiskową mającą na celu oczyszczenie i ochronę Morza Śródziemnego. Kondycja tego wyjątkowego ekosystemu pogarsza się wraz ze wzrostem obciążeń dla środowiska, stanowiąc zagrożenie dla zdrowia ludzi oraz działań gospodarczych uzależnionych od morza. Podobnie Morze Bałtyckie i Morze Czarne, będące praktycznie morzami zamkniętymi, zasługują na szczególną uwagę ze względu na duże ilości rosyjskiej ropy przewożone przez ich obszar, ogólny wzrost natężenia ruchu oraz eutrofizację pochodzącą ze źródeł położonych na lądzie i z rzek. Prowadzona jest także napięta debata nad wpływem na środowisko proponowanego rurociągu na Morzu Bałtyckim (Rosja/Niemcy). Powyższe problemy zaostrzają jeszcze działania statków wojskowych, których nie dotyczą przepisy UE a które powodują coraz większe szkody w środowisku i sektorze turystyki.

4.5   Rybołówstwo

| 4.5.1 | Sektor rybołówstwa (13) jest głęboko uzależniony od istnienia środowiska morskiego rozwijającego się w sposób zrównoważony, a jego przyszłość wymaga istnienia optymalnie funkcjonującego ekosystemu morskiego z biologicznego, gospodarczego i społecznego punktu widzenia. |
| --- | --- |

4.5.1

Sektor rybołówstwa (13) jest głęboko uzależniony od istnienia środowiska morskiego rozwijającego się w sposób zrównoważony, a jego przyszłość wymaga istnienia optymalnie funkcjonującego ekosystemu morskiego z biologicznego, gospodarczego i społecznego punktu widzenia.

| 4.5.2 | Kodeks postępowania odpowiedzialnego rybołówstwa (FAO) mógłby posłużyć jako punkt odniesienia dla wszystkich administracji odpowiedzialnych za rybołówstwo. Sektor rybołówstwa musi wypracować lepsze narzędzia (np. wyposażenie, sprzęt rybacki), aby zwiększyć selektywność i ograniczyć szkody powodowane w dnie morskim. W kontekście zintegrowanego podejścia istnieje potrzeba utworzenia morskich obszarów chronionych, aby chronić biotopy przez zagrożeniami płynącymi z nieuregulowanych i nielegalnych połowów oraz gromadzić lepsze statystyki dotyczące wielkości połowów. Lepsze planowanie przestrzenne mogłoby pomóc w rozwoju turystyki morskiej, chronić łowiska oraz promować rozwój regionalny i podnieść zatrudnienie w sektorze morskim na obszarach wiejskich. |
| --- | --- |

4.5.2

Kodeks postępowania odpowiedzialnego rybołówstwa (FAO) mógłby posłużyć jako punkt odniesienia dla wszystkich administracji odpowiedzialnych za rybołówstwo. Sektor rybołówstwa musi wypracować lepsze narzędzia (np. wyposażenie, sprzęt rybacki), aby zwiększyć selektywność i ograniczyć szkody powodowane w dnie morskim. W kontekście zintegrowanego podejścia istnieje potrzeba utworzenia morskich obszarów chronionych, aby chronić biotopy przez zagrożeniami płynącymi z nieuregulowanych i nielegalnych połowów oraz gromadzić lepsze statystyki dotyczące wielkości połowów. Lepsze planowanie przestrzenne mogłoby pomóc w rozwoju turystyki morskiej, chronić łowiska oraz promować rozwój regionalny i podnieść zatrudnienie w sektorze morskim na obszarach wiejskich.

4.6   Europejska straż przybrzeżna

| 4.6.1 | EKES zastanawia się nad tym, czy promowanie na tym etapie idei europejskiej straży przybrzeżnej przyniesie dodatkową korzyść. Studium wykonalności, które zostanie wkrótce przedstawione, dostarczy wartościowych informacji na temat poglądów Komisji na to zagadnienie. Uwzględniając istniejące różnice struktur, funkcji i zakresu odpowiedzialności poszczególnych organów krajowych państw członkowskich, EKES sądzi, że pożądany cel można również osiągnąć poprzez wzmocnioną współpracę właściwych władz państw członkowskich, zwłaszcza w odniesieniu do bezpieczeństwa, nielegalnej imigracji, nielegalnego handlu i wspólnego prowadzenia dochodzeń w sprawie wypadków. |
| --- | --- |

4.6.1

EKES zastanawia się nad tym, czy promowanie na tym etapie idei europejskiej straży przybrzeżnej przyniesie dodatkową korzyść. Studium wykonalności, które zostanie wkrótce przedstawione, dostarczy wartościowych informacji na temat poglądów Komisji na to zagadnienie. Uwzględniając istniejące różnice struktur, funkcji i zakresu odpowiedzialności poszczególnych organów krajowych państw członkowskich, EKES sądzi, że pożądany cel można również osiągnąć poprzez wzmocnioną współpracę właściwych władz państw członkowskich, zwłaszcza w odniesieniu do bezpieczeństwa, nielegalnej imigracji, nielegalnego handlu i wspólnego prowadzenia dochodzeń w sprawie wypadków.

4.7   Europejski rejestr

| 4.7.1 | Propozycja utworzenia dodatkowego, nieobowiązkowego europejskiego rejestru (np. EUROS) budzi zaniepokojenie. Bandera UE, chociaż jest atrakcyjnym pomysłem jako symbol europejskiej jedności i doskonałych kompetencji, jest posunięciem przedwczesnym z uwagi na brak harmonizacji polityki gospodarczej, podatkowej i społecznej państw członkowskich. Taka propozycja mogłaby zostać pomyślana jako w dalekiej przyszłości uwieńczenie ogólnej harmonizacji UE, która jest jeszcze poza zasięgiem naszego wzroku. Ponadto użyte sformułowanie „dodatkowy europejski rejestr” wprowadza zamieszanie i nasuwa pytanie, jakie dodatkowe korzyści oferowałby taki rejestr w porównaniu do krajowych rejestrów za pośrednictwem wytycznych WE w sprawie transportu morskiego. Pozytywne działania i inne zachęty mogłyby zostać usprawnione za pośrednictwem wytycznych i być dostępne dla wszystkich krajowych rejestrów. W każdym razie utworzeniu wspólnotowego rejestru musiałoby towarzyszyć uznanie i wzmocnienie europejskiego prawa socjalnego stosującego się do tego nowego rejestru. |
| --- | --- |

4.7.1

Propozycja utworzenia dodatkowego, nieobowiązkowego europejskiego rejestru (np. EUROS) budzi zaniepokojenie. Bandera UE, chociaż jest atrakcyjnym pomysłem jako symbol europejskiej jedności i doskonałych kompetencji, jest posunięciem przedwczesnym z uwagi na brak harmonizacji polityki gospodarczej, podatkowej i społecznej państw członkowskich. Taka propozycja mogłaby zostać pomyślana jako w dalekiej przyszłości uwieńczenie ogólnej harmonizacji UE, która jest jeszcze poza zasięgiem naszego wzroku. Ponadto użyte sformułowanie „dodatkowy europejski rejestr” wprowadza zamieszanie i nasuwa pytanie, jakie dodatkowe korzyści oferowałby taki rejestr w porównaniu do krajowych rejestrów za pośrednictwem wytycznych WE w sprawie transportu morskiego. Pozytywne działania i inne zachęty mogłyby zostać usprawnione za pośrednictwem wytycznych i być dostępne dla wszystkich krajowych rejestrów. W każdym razie utworzeniu wspólnotowego rejestru musiałoby towarzyszyć uznanie i wzmocnienie europejskiego prawa socjalnego stosującego się do tego nowego rejestru.

4.8   Kraje nadmorskie „wysokiej jakości”

| 4.8.1 | Komitet zdecydowanie opowiada się za utworzeniem „wysokiej jakości” krajów nadmorskich, które są brakującym ogniwem w łańcuchu jakości. Takie kraje nadmorskie powinny dostarczać niezbędnych usług dla statków. Na przykład „wysokiej jakości” kraj nadmorski: wypełnia swoje międzynarodowe zobowiązania poprzez ratyfikację i wdrażanie konwencji uzgodnionych na szczeblu międzynarodowym, stosuje się do wytycznych IMO/MOP dotyczących sprawiedliwego traktowania marynarzy, zapewnia odpowiednie portowe urządzenia do odbioru odpadów, utrzymuje pomoce nawigacyjne i mapy morskie, zapewnia miejsce schronienia statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie (jako że odmowa schronienia niesie ze sobą ryzyko katastrofy ekologicznej), zapewnia, że podjęte zostały wszelkie działania, by ułatwić bezpieczny nieszkodliwy przepływ statków przez jego wody oraz zachęca wysokiej jakości statki do zawijania do jego portów i żeglowania po jego wodach. Niestety wydaje się, że niektóre kraje nadmorskie wykazują ogólny brak zaangażowania w odgrywanie tej ważnej roli. |
| --- | --- |

4.8.1

Komitet zdecydowanie opowiada się za utworzeniem „wysokiej jakości” krajów nadmorskich, które są brakującym ogniwem w łańcuchu jakości. Takie kraje nadmorskie powinny dostarczać niezbędnych usług dla statków. Na przykład „wysokiej jakości” kraj nadmorski: wypełnia swoje międzynarodowe zobowiązania poprzez ratyfikację i wdrażanie konwencji uzgodnionych na szczeblu międzynarodowym, stosuje się do wytycznych IMO/MOP dotyczących sprawiedliwego traktowania marynarzy, zapewnia odpowiednie portowe urządzenia do odbioru odpadów, utrzymuje pomoce nawigacyjne i mapy morskie, zapewnia miejsce schronienia statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie (jako że odmowa schronienia niesie ze sobą ryzyko katastrofy ekologicznej), zapewnia, że podjęte zostały wszelkie działania, by ułatwić bezpieczny nieszkodliwy przepływ statków przez jego wody oraz zachęca wysokiej jakości statki do zawijania do jego portów i żeglowania po jego wodach. Niestety wydaje się, że niektóre kraje nadmorskie wykazują ogólny brak zaangażowania w odgrywanie tej ważnej roli.

| 4.8.2 | Zielona księga oferuje możliwość opracowania wymiernych kryteriów i najlepszych wzorców dla krajów nadmorskich. Państwa członkowskie UE powinny poruszyć tę kwestię w IMO w celu opracowania odpowiednich, wymiernych kryteriów oceny wyników kraju nadmorskiego. |
| --- | --- |

4.8.2

Zielona księga oferuje możliwość opracowania wymiernych kryteriów i najlepszych wzorców dla krajów nadmorskich. Państwa członkowskie UE powinny poruszyć tę kwestię w IMO w celu opracowania odpowiednich, wymiernych kryteriów oceny wyników kraju nadmorskiego.

| 4.8.3 | Komitet popiera propozycję Komitetu Regionów (14), by utworzyć europejski fundusz stref przybrzeżnych i wysp, obejmujący szereg rodzajów działalności związanej z morzem. |
| --- | --- |

4.8.3

Komitet popiera propozycję Komitetu Regionów (14), by utworzyć europejski fundusz stref przybrzeżnych i wysp, obejmujący szereg rodzajów działalności związanej z morzem.

4.9   Turystyka nadmorska

| 4.9.1 | Komitet zauważa, że Europa stanowi najpopularniejszy cel podróży turystycznych na świecie. Popiera ideę rozwoju wysokiej jakości alternatywnej turystyki w rejonach nadmorskich. W zielonej księdze dostrzega się, że turystyka zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju spowoduje zróżnicowanie usług turystycznych celem zmniejszenia zatłoczenia wybrzeży morskich, zapewnienia rybakom alternatywnych źródeł dochodów i rozwoju działań służących zachowaniu dziedzictwa kulturowego. Komitet może jedynie podpisać się pod tymi inicjatywami. |
| --- | --- |

4.9.1

Komitet zauważa, że Europa stanowi najpopularniejszy cel podróży turystycznych na świecie. Popiera ideę rozwoju wysokiej jakości alternatywnej turystyki w rejonach nadmorskich. W zielonej księdze dostrzega się, że turystyka zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju spowoduje zróżnicowanie usług turystycznych celem zmniejszenia zatłoczenia wybrzeży morskich, zapewnienia rybakom alternatywnych źródeł dochodów i rozwoju działań służących zachowaniu dziedzictwa kulturowego. Komitet może jedynie podpisać się pod tymi inicjatywami.

4.10   Sprawy społeczne

| 4.10.1 | Komitet odnotowuje wyłączenie rybaków i marynarzy z europejskiego prawodawstwa społecznego w oparciu o następujące dyrektywy: dyrektywę w sprawie zwolnień grupowych, dyrektywę w sprawie ochrony praw pracowniczych w przypadku przejęcia przedsiębiorstw, dyrektywę dotycząca informowania i przeprowadzania konsultacji z pracownikami, dyrektywę dotyczącą delegowania pracowników. Takie wyłączenie pierwotnie uzasadniał fakt, że prawodawstwo społeczne było kształtowane przede wszystkim dla przemysłu umiejscowionego na lądzie, a nie pod kątem szczególnych cech zatrudnienia na morzu. Komitet zachęca Komisję, by ponownie oceniła to wyłączenie w ścisłej współpracy z partnerami społecznymi. |
| --- | --- |

4.10.1

Komitet odnotowuje wyłączenie rybaków i marynarzy z europejskiego prawodawstwa społecznego w oparciu o następujące dyrektywy: dyrektywę w sprawie zwolnień grupowych, dyrektywę w sprawie ochrony praw pracowniczych w przypadku przejęcia przedsiębiorstw, dyrektywę dotycząca informowania i przeprowadzania konsultacji z pracownikami, dyrektywę dotyczącą delegowania pracowników. Takie wyłączenie pierwotnie uzasadniał fakt, że prawodawstwo społeczne było kształtowane przede wszystkim dla przemysłu umiejscowionego na lądzie, a nie pod kątem szczególnych cech zatrudnienia na morzu. Komitet zachęca Komisję, by ponownie oceniła to wyłączenie w ścisłej współpracy z partnerami społecznymi.

4.11   Umowy dotyczące prawa wchodzenia na pokład

| 4.11.1 | Zwiększone obawy dotyczące bezpieczeństwa skłoniły szereg państw członkowskich UE do zawarcia z krajami trzecimi dwustronnych umów dotyczących prawa wchodzenia na pokład. EKES jest zdania, że pożądane jest skoordynowane podejście państw członkowskich UE do takich inicjatyw, a także skoordynowany podział pracy pomiędzy państwami członkowskimi, w tym między ich flotami, w zakresie egzekwowania takich zasad. Alternatywnym rozwiązaniem mogłaby być wczesna ratyfikacja przez państwa członkowskie UE protokołów o zwalczaniu bezprawnych czynów. Protokoły te służą podobnym celom co inicjatywa w sprawie przeciwdziałania rozprzestrzenianiu broni masowego rażenia, ale obejmują także ważne zabezpieczenia chroniące uzasadnione interesy handlowe przedsiębiorstw transportu morskiego oraz prawa człowieka w odniesieniu do marynarzy. |
| --- | --- |

4.11.1

Zwiększone obawy dotyczące bezpieczeństwa skłoniły szereg państw członkowskich UE do zawarcia z krajami trzecimi dwustronnych umów dotyczących prawa wchodzenia na pokład. EKES jest zdania, że pożądane jest skoordynowane podejście państw członkowskich UE do takich inicjatyw, a także skoordynowany podział pracy pomiędzy państwami członkowskimi, w tym między ich flotami, w zakresie egzekwowania takich zasad. Alternatywnym rozwiązaniem mogłaby być wczesna ratyfikacja przez państwa członkowskie UE protokołów o zwalczaniu bezprawnych czynów. Protokoły te służą podobnym celom co inicjatywa w sprawie przeciwdziałania rozprzestrzenianiu broni masowego rażenia, ale obejmują także ważne zabezpieczenia chroniące uzasadnione interesy handlowe przedsiębiorstw transportu morskiego oraz prawa człowieka w odniesieniu do marynarzy.

Bruksela, 26 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  Dyrektywa Rady nr 98/59/WE z dnia 20 lipca 1998 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do zwolnień grupowych, Dz.U. L 225, z 12.8.1998, s. 16-21

1

(2)  Dyrektywa 2001/23/WE w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do ochrony praw pracowniczych w przypadku przejęcia przedsiębiorstw, zakładów lub części przedsiębiorstw lub zakładów

2

(3)  Dyrektywa 2002/14/WE ustanawiająca ogólne ramowe warunki informowania i przeprowadzania konsultacji z pracownikami we Wspólnocie Europejskiej, Dz.U. L 80, z 23.3.2002

3

(4)  Dyrektywa 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1996 r.Dz.U. L 18, z 21.1.1997, s. 1-6

4

(5)  Zgodnie ze studium BIMCO / ISF (BIMCO: Bałtycka i Międzynarodowa Rada Morska / ISF: Międzynarodowe Stowarzyszenie Żeglugi) profil wiekowy oficerów w społeczeństwach o tradycjach morskich stale rośnie, chociaż nic nie sugeruje, że zmaleje zapotrzebowanie na ich usługi.

5

(6)  http://www.ilo.org/public/english/standards/norm/mlc2006/index.htm.

6

(7)  Dokument brytyjskiej prezydencji (z grudnia 2005 r.); w całej UE podejmuje się wiele innowacyjnych inicjatyw i warto byłoby położyć większy nacisk na wymianę najlepszych rozwiązań.

7

(8)  (COM(2007)2 (10/1/07). NAT/310: Opinia w sprawie: „Sprostać wyzwaniu zmian klimatu — rola społeczeństwa obywatelskiego” (27/09/2006) NAT/276: Opinia w sprawie: „Rozwój zrównoważony w rolnictwie, leśnictwie i rybołówstwie a wyzwania wynikające ze zmian klimatu” (27/01/2006)

8

(9)  http://www.hm-treasury.gov.uk/independent_reviews/stern_review_economics_climate_change/stern_review_report.cfm.

9

Raport Sterna szacuje koszt bezczynności na 5-20 % światowego PKB.

(10)  Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973 r., zmieniona protokołem z 1978 r. dotyczącym tej konwencji (MARPOL 73/78), patrz:

10

http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?doc_id=678&topic_id=258

(11)  http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/convention_overview_convention.htm

11

(12)  Por. TEN/258 opinia w sprawie wspólnej polityki portowej w Unii Europejskiej (Dz.U. C 325 z 30.12.2006)

12

(13)  NAT/333 — Opinia: Zrównoważenie w rybołówstwie UE - NAT/316 —Opinia (25.9.2006): Poprawa sytuacji ekonomicznej w sektorze rybołówstwa - NAT/280 — Opinia (16.12.2005): Wspólna Polityka Rybołówstwa i prawo morza. Dz.U. C 318 z 23.12.2006 i Dz.U. C 65 z 17.3.2005.

13

(14)  Opinia KR-u 258/2006 (13-14.2.2007)

14

---

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/57 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/57

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wspólnej polityki portowej w UE

(2007/C 168/12)

Dnia 6 lipca 2006 r. Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny postanowił, zgodnie z art. 29 ust. 2 regulaminu wewnętrznego, sporządzić opinię w sprawie wspólnej polityki portowej w UE.

Sekcja Transportu, Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię w 22 marca 2007 r. Sprawozdawcą był Jan SIMONS.

Na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z dnia 26 kwietnia 2007 r.) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny stosunkiem głosów 137 do 2 — 7 osób wstrzymało się od głosu — przyjął następującą opinię:

1.   Wnioski

| 1.1 | Niniejsza opinia z inicjatywy własnej dotyczy tych aspektów europejskiej polityki portowej, co do których podmioty działające w sektorze portowym mogłyby osiągnąć porozumienie. Z tego też powodu opinia ta jest przygotowywana w ścisłej konsultacji z właściwymi organizacjami podmiotów działających w tej branży, które zostały zaproszone do przedstawienia swego stanowiska podczas dwóch wysłuchań publicznych w dniach 20 listopada 2006 r. i 20 lutego 2007 r. (1). |
| --- | --- |

1.1

Niniejsza opinia z inicjatywy własnej dotyczy tych aspektów europejskiej polityki portowej, co do których podmioty działające w sektorze portowym mogłyby osiągnąć porozumienie. Z tego też powodu opinia ta jest przygotowywana w ścisłej konsultacji z właściwymi organizacjami podmiotów działających w tej branży, które zostały zaproszone do przedstawienia swego stanowiska podczas dwóch wysłuchań publicznych w dniach 20 listopada 2006 r. i 20 lutego 2007 r. (1).

| 1.2 | Wysłuchania potwierdziły, że europejska polityka portów morskich powinna zająć się następującymi zagadnieniami:






  a) | zapewnienie zrównoważonego rozwoju w zakresie przepustowości portów oraz wydajności infrastruktury portu; |
| --- | --- | --- |

1.2

Wysłuchania potwierdziły, że europejska polityka portów morskich powinna zająć się następującymi zagadnieniami:

a)

zapewnienie zrównoważonego rozwoju w zakresie przepustowości portów oraz wydajności infrastruktury portu;

| b) | ustanowienie jasnych i przejrzystych ram finansowania inwestycji portowych; |
| --- | --- |

b)

ustanowienie jasnych i przejrzystych ram finansowania inwestycji portowych;

| c) | uściślenie procedur dotyczących dostępu do rynku usług portowych; |
| --- | --- |

c)

uściślenie procedur dotyczących dostępu do rynku usług portowych;

| d) | rozwiązanie problemu zatorów w pracy portów, które negatywnie wpływają na wydajność portów; |
| --- | --- |

d)

rozwiązanie problemu zatorów w pracy portów, które negatywnie wpływają na wydajność portów;

| e) | zapewnianie właściwych i bezpiecznych warunków i okoliczności pracy oraz odpowiednich stosunków pracy w portach; |
| --- | --- |

e)

zapewnianie właściwych i bezpiecznych warunków i okoliczności pracy oraz odpowiednich stosunków pracy w portach;

| f) | działania na rzecz ogólnej konkurencyjności i pozytywnego postrzegania portów. |
| --- | --- |

f)

działania na rzecz ogólnej konkurencyjności i pozytywnego postrzegania portów.

| 1.3 | Zagadnienia te w pełni pokrywają się z tematami wyłonionymi przez Komisję Europejską w procesie konsultacji w sprawie przyszłej europejskiej polityki portowej. Konsultacje rozpoczęto po wycofaniu dwóch projektów dyrektyw Komisji w sprawie dostępu do usług portowych (2), a zakończą się one prawdopodobnie do czerwca 2007 r. |
| --- | --- |

1.3

Zagadnienia te w pełni pokrywają się z tematami wyłonionymi przez Komisję Europejską w procesie konsultacji w sprawie przyszłej europejskiej polityki portowej. Konsultacje rozpoczęto po wycofaniu dwóch projektów dyrektyw Komisji w sprawie dostępu do usług portowych (2), a zakończą się one prawdopodobnie do czerwca 2007 r.

| 1.4 | Debata nad dyrektywą w sprawie usług portowych dostarczyła już wyczerpujących informacji na temat finansowania portów i procedur dotyczących dostępu do rynku usług portowych. Wszelki postęp dokonany w tych dziedzinach powinien wobec tego dać widoczne rezultaty w krótkim terminie. |
| --- | --- |

1.4

Debata nad dyrektywą w sprawie usług portowych dostarczyła już wyczerpujących informacji na temat finansowania portów i procedur dotyczących dostępu do rynku usług portowych. Wszelki postęp dokonany w tych dziedzinach powinien wobec tego dać widoczne rezultaty w krótkim terminie.

| 1.5 | Kwestię operacyjnych zatorów w pracy, zwłaszcza związanych z procedurami administracyjnymi i transportem na zapleczu, można podjąć w ramach istniejących już inicjatyw, takich jak programy modernizacji kontroli celnych, liberalizacji przewozu kolejowego i program na rzecz żeglugi śródlądowej (NAIADES). Można ją również włączyć w szerszy kontekst przeglądu białej księgi dotyczącej transportu (3) i komunikatu Komisji w sprawie logistyki (4). |
| --- | --- |

1.5

Kwestię operacyjnych zatorów w pracy, zwłaszcza związanych z procedurami administracyjnymi i transportem na zapleczu, można podjąć w ramach istniejących już inicjatyw, takich jak programy modernizacji kontroli celnych, liberalizacji przewozu kolejowego i program na rzecz żeglugi śródlądowej (NAIADES). Można ją również włączyć w szerszy kontekst przeglądu białej księgi dotyczącej transportu (3) i komunikatu Komisji w sprawie logistyki (4).

| 1.6 | UE może przyczynić się do zwiększenia niezawodności i poprawy standardów bezpieczeństwa w portach europejskich, zapewniając właściwe wsparcie (finansowe) dla programów szkoleniowych i kształcenia oraz egzekwując właściwe przepisy bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

1.6

UE może przyczynić się do zwiększenia niezawodności i poprawy standardów bezpieczeństwa w portach europejskich, zapewniając właściwe wsparcie (finansowe) dla programów szkoleniowych i kształcenia oraz egzekwując właściwe przepisy bezpieczeństwa.

| 1.7 | Ogromne znaczenie ma wypracowanie właściwej polityki socjalnej w odniesieniu do portów. Należy ją rozwijać w ścisłej współpracy z partnerami społecznymi, którzy ponoszą główną odpowiedzialność w tym obszarze. Istotne narzędzia właściwej polityki socjalnej, którymi dysponują organy krajowe i partnerzy społeczni, to konwencje Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczące pracy w portach, które mogą zresztą wnieść znaczny wkład w zapewnienie równego traktowania wszystkich. Komisja powinna zachęcać państwa członkowskie, by ratyfikowały te konwencje |
| --- | --- |

1.7

Ogromne znaczenie ma wypracowanie właściwej polityki socjalnej w odniesieniu do portów. Należy ją rozwijać w ścisłej współpracy z partnerami społecznymi, którzy ponoszą główną odpowiedzialność w tym obszarze. Istotne narzędzia właściwej polityki socjalnej, którymi dysponują organy krajowe i partnerzy społeczni, to konwencje Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczące pracy w portach, które mogą zresztą wnieść znaczny wkład w zapewnienie równego traktowania wszystkich. Komisja powinna zachęcać państwa członkowskie, by ratyfikowały te konwencje

| 1.8 | UE może również zachęcać młodych ludzi do podejmowania pracy zawodowej w portach, podobnie do działań przez nią prowadzonych, by przyciągnąć młodzież do zawodów związanych z morzem. Zaawansowane szkolenia morskie umożliwiają wykształcenie na przyszłość wystarczającej liczby wykwalifikowanych pilotów portowych, kapitanów portów oraz innych grup zawodowych pracujących w portach. |
| --- | --- |

1.8

UE może również zachęcać młodych ludzi do podejmowania pracy zawodowej w portach, podobnie do działań przez nią prowadzonych, by przyciągnąć młodzież do zawodów związanych z morzem. Zaawansowane szkolenia morskie umożliwiają wykształcenie na przyszłość wystarczającej liczby wykwalifikowanych pilotów portowych, kapitanów portów oraz innych grup zawodowych pracujących w portach.

| 1.9 | Ponadto europejski dialog społeczny na temat portów morskich może stanowić cenny wkład, o ile przedstawiciele europejskich organizacji zainteresowanych podmiotów osiągną porozumienie co do tego, które sprawy są ważne dla nich wszystkich. |
| --- | --- |

1.9

Ponadto europejski dialog społeczny na temat portów morskich może stanowić cenny wkład, o ile przedstawiciele europejskich organizacji zainteresowanych podmiotów osiągną porozumienie co do tego, które sprawy są ważne dla nich wszystkich.

| 1.10 | W kontekście europejskiej polityki portów morskich istotne znaczenie ma przeprowadzenie zasadniczej debaty na temat zrównoważonego rozwoju portów. Na portach spoczywa odpowiedzialność za osiągnięcie wysokich standardów ekologicznych i należy je zachęcać do prowadzenia dalszych inwestycji w tej dziedzinie. Jednak stało się obecnie całkiem oczywiste, że problemy te są rezultatem niejednoznaczności przepisów dotyczących ochrony środowiska. |
| --- | --- |

1.10

W kontekście europejskiej polityki portów morskich istotne znaczenie ma przeprowadzenie zasadniczej debaty na temat zrównoważonego rozwoju portów. Na portach spoczywa odpowiedzialność za osiągnięcie wysokich standardów ekologicznych i należy je zachęcać do prowadzenia dalszych inwestycji w tej dziedzinie. Jednak stało się obecnie całkiem oczywiste, że problemy te są rezultatem niejednoznaczności przepisów dotyczących ochrony środowiska.

| 1.11 | Konieczne będą dalsze badania nad tym, czy programy planowania przestrzennego mogą przyczynić się do większej pewności prawnej i stworzyć więcej możliwości rozwoju portów. Jednocześnie trzeba stwierdzić, że porty często znajdują się w pobliżu wyjątkowo cennych i ważnych rezerwatów przyrody, które wymagają ochrony, dlatego też rozwój portów odbywać się powinien w należytej harmonii z ich potrzebami. |
| --- | --- |

1.11

Konieczne będą dalsze badania nad tym, czy programy planowania przestrzennego mogą przyczynić się do większej pewności prawnej i stworzyć więcej możliwości rozwoju portów. Jednocześnie trzeba stwierdzić, że porty często znajdują się w pobliżu wyjątkowo cennych i ważnych rezerwatów przyrody, które wymagają ochrony, dlatego też rozwój portów odbywać się powinien w należytej harmonii z ich potrzebami.

| 1.12 | EKES rozumie, że idea „wspólnej europejskiej przestrzeni morskiej”, która pojawia się w zielonej księdze w sprawie polityki morskiej, odnosi się do wirtualnej przestrzeni morskiej. Jeśli rzeczywiście taka jest wizja Komisji i jeśli jasno ją ona wyłoży, Komitet może poprzeć tę ideę, o ile będzie ona zapewniać w odniesieniu do wód międzynarodowych (pełne morze) poszanowanie Konwencji o Międzynarodowej Organizacji Morskiej i konwencji Unclos, w tym „swobody nawigacji” i „prawa nieszkodliwego przepływu” w wyłącznej strefie ekonomicznej (EEZ). |
| --- | --- |

1.12

EKES rozumie, że idea „wspólnej europejskiej przestrzeni morskiej”, która pojawia się w zielonej księdze w sprawie polityki morskiej, odnosi się do wirtualnej przestrzeni morskiej. Jeśli rzeczywiście taka jest wizja Komisji i jeśli jasno ją ona wyłoży, Komitet może poprzeć tę ideę, o ile będzie ona zapewniać w odniesieniu do wód międzynarodowych (pełne morze) poszanowanie Konwencji o Międzynarodowej Organizacji Morskiej i konwencji Unclos, w tym „swobody nawigacji” i „prawa nieszkodliwego przepływu” w wyłącznej strefie ekonomicznej (EEZ).

| 1.13 | Ponadto UE powinna odgrywać rolę wspomagającą, dbając o zachowanie ogólnej konkurencyjności portów unijnych w kontekście globalizacji oraz zachęcając do podejmowania inicjatyw mających na celu przywrócenie pozytywnego postrzegania portów, co zapewni im szerokie poparcie społeczeństwa. Wymaga to podejścia nowatorskiego, uwzględniającego potencjał kulturalny, turystyczny i rekreacyjny miast portowych. |
| --- | --- |

1.13

Ponadto UE powinna odgrywać rolę wspomagającą, dbając o zachowanie ogólnej konkurencyjności portów unijnych w kontekście globalizacji oraz zachęcając do podejmowania inicjatyw mających na celu przywrócenie pozytywnego postrzegania portów, co zapewni im szerokie poparcie społeczeństwa. Wymaga to podejścia nowatorskiego, uwzględniającego potencjał kulturalny, turystyczny i rekreacyjny miast portowych.

| 1.14 | Europejska polityka portów morskich niekoniecznie pociąga za sobą opracowanie nowych przepisów. Zwłaszcza „miękkie prawo” (5) może okazać się z jednej strony cenną alternatywą dla prawodawstwa, a z drugiej — indywidualnym podejściem do każdego przypadku. |
| --- | --- |

1.14

Europejska polityka portów morskich niekoniecznie pociąga za sobą opracowanie nowych przepisów. Zwłaszcza „miękkie prawo” (5) może okazać się z jednej strony cenną alternatywą dla prawodawstwa, a z drugiej — indywidualnym podejściem do każdego przypadku.

| 1.15 | W Europejskiej polityce portów morskich na ogół należałoby powstrzymać się od niepotrzebnego interwencjonizmu, a raczej skupić się na: a) stosowaniu zasad traktatu, tam gdzie jest to konieczne, b) zapewnieniu, by porty właściwie wywiązywały się ze swej roli w społeczeństwie, c) zachęcaniu do postępowania ukierunkowanego na rynek oraz d) upowszechnianiu w społeczeństwie pozytywnego obrazu tej branży. Istniejące przepisy UE, które hamują zdrowy i trwały rozwój portów morskich, powinny zostać zmienione, tam gdzie jest to właściwe. |
| --- | --- |

1.15

W Europejskiej polityce portów morskich na ogół należałoby powstrzymać się od niepotrzebnego interwencjonizmu, a raczej skupić się na: a) stosowaniu zasad traktatu, tam gdzie jest to konieczne, b) zapewnieniu, by porty właściwie wywiązywały się ze swej roli w społeczeństwie, c) zachęcaniu do postępowania ukierunkowanego na rynek oraz d) upowszechnianiu w społeczeństwie pozytywnego obrazu tej branży. Istniejące przepisy UE, które hamują zdrowy i trwały rozwój portów morskich, powinny zostać zmienione, tam gdzie jest to właściwe.

2.   Wyzwania stojące przez europejskimi portami morskimi

| 2.1 | Najważniejsze elementy krytyki projektu dyrektywy w sprawie usług portowych dotyczyły niedostatecznego uwzględnienia w nim rozwoju sytuacji rynkowej oraz jego skutków dla portów europejskich oraz faktu, że próbował on narzucić standardowy model zarządzania portami i nie uwzględniał czynnika społecznego w portach. Elementy tego typu nie powinny zostać pominięte przy opracowywaniu bardziej kompleksowej analizy polityki portów morskich (6). |
| --- | --- |

2.1

Najważniejsze elementy krytyki projektu dyrektywy w sprawie usług portowych dotyczyły niedostatecznego uwzględnienia w nim rozwoju sytuacji rynkowej oraz jego skutków dla portów europejskich oraz faktu, że próbował on narzucić standardowy model zarządzania portami i nie uwzględniał czynnika społecznego w portach. Elementy tego typu nie powinny zostać pominięte przy opracowywaniu bardziej kompleksowej analizy polityki portów morskich (6).

| 2.2 | Porty morskie są sektorem o dużym potencjale wzrostu w europejskiej branży transportowej. Dotyczy to zwłaszcza transportu kontenerowego. W wielu regionach Europy przepustowość portów nie jest wystarczająca, co powoduje problem przeciążenia (7). |
| --- | --- |

2.2

Porty morskie są sektorem o dużym potencjale wzrostu w europejskiej branży transportowej. Dotyczy to zwłaszcza transportu kontenerowego. W wielu regionach Europy przepustowość portów nie jest wystarczająca, co powoduje problem przeciążenia (7).

| 2.3 | Sytuacja ta wymaga optymalnego wykorzystania istniejącej infrastruktury portowej oraz tworzenia nowych mocy przerobowych portów (8), tam gdzie jest to konieczne. Należy również rozwinąć morskie drogi dostępu (pogłębienie), jak i infrastrukturę zaplecza portów. Z oczywistych powodów porty można budować jedynie w rejonach nadbrzeżnych, w tym ujściach rzek, w których trwa zażarta walka o miejsce. Porty mają świadomość wpływu, który wywierają na środowisko naturalne i przez ostatnie lata poczyniły znaczne inwestycje, by osiągnąć wysoki standard wymogów ochrony środowiska. Nie wyklucza to jednak oporu ze strony gmin i miast, w których się znajdują i które widzą raczej negatywne skutki działalności portów morskich, nie zawsze zdając sobie sprawę z ich pozytywnych aspektów i wartości dodanej, którą przedstawiają porty. Co ważniejsze, niepewność prawna wynikająca z przepisów unijnych w zakresie ochrony przyrody stanowi dodatkowe obciążenie we wprowadzaniu istotnych planów rozwoju portów, co pociąga za sobą znaczne opóźnienia. |
| --- | --- |

2.3

Sytuacja ta wymaga optymalnego wykorzystania istniejącej infrastruktury portowej oraz tworzenia nowych mocy przerobowych portów (8), tam gdzie jest to konieczne. Należy również rozwinąć morskie drogi dostępu (pogłębienie), jak i infrastrukturę zaplecza portów. Z oczywistych powodów porty można budować jedynie w rejonach nadbrzeżnych, w tym ujściach rzek, w których trwa zażarta walka o miejsce. Porty mają świadomość wpływu, który wywierają na środowisko naturalne i przez ostatnie lata poczyniły znaczne inwestycje, by osiągnąć wysoki standard wymogów ochrony środowiska. Nie wyklucza to jednak oporu ze strony gmin i miast, w których się znajdują i które widzą raczej negatywne skutki działalności portów morskich, nie zawsze zdając sobie sprawę z ich pozytywnych aspektów i wartości dodanej, którą przedstawiają porty. Co ważniejsze, niepewność prawna wynikająca z przepisów unijnych w zakresie ochrony przyrody stanowi dodatkowe obciążenie we wprowadzaniu istotnych planów rozwoju portów, co pociąga za sobą znaczne opóźnienia.

| 2.4 | Zwiększenie przepustowości portów wymaga poważnych inwestycji. Rola kapitału prywatnego jest bardzo istotna dla finansowania infrastruktury i suprastruktury portowej, ze względu na ograniczenia budżetów państwowych. Wymaga to długoterminowego zaangażowania prywatnych inwestorów w sektorze portowym. |
| --- | --- |

2.4

Zwiększenie przepustowości portów wymaga poważnych inwestycji. Rola kapitału prywatnego jest bardzo istotna dla finansowania infrastruktury i suprastruktury portowej, ze względu na ograniczenia budżetów państwowych. Wymaga to długoterminowego zaangażowania prywatnych inwestorów w sektorze portowym.

| 2.5 | Obok silnego wzrostu charakterystyczne dla sektora portowego są również globalizacja i konsolidacja. Europejskie porty morskie obsługują międzynarodowe grupy transportu morskiego, a duże grupy operatorów terminali, które pojawiły się niedawno, świadczą usługi w kilkunastu portach europejskich (9). |
| --- | --- |

2.5

Obok silnego wzrostu charakterystyczne dla sektora portowego są również globalizacja i konsolidacja. Europejskie porty morskie obsługują międzynarodowe grupy transportu morskiego, a duże grupy operatorów terminali, które pojawiły się niedawno, świadczą usługi w kilkunastu portach europejskich (9).

| 2.6 | Ogniwem centralnym konkurencyjności portów europejskich powinien być łańcuch logistyczny (10). Tradycyjny podział zadań w obrębie łańcucha logistycznego stracił na wyrazistości w wyniku stosowania strategii integracji pionowej. Porty europejskie napotykają coraz większą konkurencję w ramach łańcucha dostaw i stały się „środowiskiem naturalnym” dla usług logistycznych. Dla portów morskich konieczne jest, by wszystkie środki transportu funkcjonowały optymalnie. |
| --- | --- |

2.6

Ogniwem centralnym konkurencyjności portów europejskich powinien być łańcuch logistyczny (10). Tradycyjny podział zadań w obrębie łańcucha logistycznego stracił na wyrazistości w wyniku stosowania strategii integracji pionowej. Porty europejskie napotykają coraz większą konkurencję w ramach łańcucha dostaw i stały się „środowiskiem naturalnym” dla usług logistycznych. Dla portów morskich konieczne jest, by wszystkie środki transportu funkcjonowały optymalnie.

| 2.7 | Wydajność portów morskich jako intermodalnych punktów łączności w dużej mierze zależy od sprawności świadczenia usług zarówno na zapleczu, jak i na nabrzeżu morskim. Ponadto wpływ na wydajność portów ma fakt, że porty morskie są również miejscem, gdzie najchętniej przeprowadza się kontrole celne, kontrole graniczne dotyczące bezpieczeństwa statków, bezpieczeństwa ogólnego, zdrowia publicznego, jakości środowiska naturalnego, świadczeń socjalnych oraz warunków panujących na statku itp. Wiele spośród nich należy do specyfiki sektora morskiego i nie zawsze są właściwie skoordynowane i zharmonizowane. |
| --- | --- |

2.7

Wydajność portów morskich jako intermodalnych punktów łączności w dużej mierze zależy od sprawności świadczenia usług zarówno na zapleczu, jak i na nabrzeżu morskim. Ponadto wpływ na wydajność portów ma fakt, że porty morskie są również miejscem, gdzie najchętniej przeprowadza się kontrole celne, kontrole graniczne dotyczące bezpieczeństwa statków, bezpieczeństwa ogólnego, zdrowia publicznego, jakości środowiska naturalnego, świadczeń socjalnych oraz warunków panujących na statku itp. Wiele spośród nich należy do specyfiki sektora morskiego i nie zawsze są właściwie skoordynowane i zharmonizowane.

| 2.8 | W związku z wyżej opisanym procesem organy zarządzające portami morskimi w ramach procesu reform w wielu przypadkach analizują swą tradycyjną rolę władz portowych. |
| --- | --- |

2.8

W związku z wyżej opisanym procesem organy zarządzające portami morskimi w ramach procesu reform w wielu przypadkach analizują swą tradycyjną rolę władz portowych.

3.   Zagadnienia wchodzące w zakres europejskiej polityki portowej

| 3.1 | Jak wspomnieliśmy wcześniej europejska polityka morska powinna skupiać się na działaniach stymulujących zrównoważony wzrost, tworzeniu klimatu korzystnego dla inwestycji w portach, zwiększaniu pewności prawnej, optymalizowaniu integracji portów morskich w łańcuchu dostaw, podnoszeniu ogólnej konkurencyjności, jak również na trosce o właściwą politykę socjalną oraz odpowiednie stosunki pracy, tak aby aspekty te mogły się przyczynić do stworzenia pozytywnego wizerunku portów jako atrakcyjnych miejsc pracy. |
| --- | --- |

3.1

Jak wspomnieliśmy wcześniej europejska polityka morska powinna skupiać się na działaniach stymulujących zrównoważony wzrost, tworzeniu klimatu korzystnego dla inwestycji w portach, zwiększaniu pewności prawnej, optymalizowaniu integracji portów morskich w łańcuchu dostaw, podnoszeniu ogólnej konkurencyjności, jak również na trosce o właściwą politykę socjalną oraz odpowiednie stosunki pracy, tak aby aspekty te mogły się przyczynić do stworzenia pozytywnego wizerunku portów jako atrakcyjnych miejsc pracy.

| 3.2 | Ten ogólny cel można podzielić na sześć obszarów tematycznych, które zostały uznane przez Komisję Europejską:






  a) | zapewnienie zrównoważonego rozwoju w zakresie przepustowości portów oraz wydajności infrastruktury portu; |
| --- | --- | --- |

3.2

Ten ogólny cel można podzielić na sześć obszarów tematycznych, które zostały uznane przez Komisję Europejską:

a)

zapewnienie zrównoważonego rozwoju w zakresie przepustowości portów oraz wydajności infrastruktury portu;

| b) | ustanowienie jasnych i przejrzystych ram finansowania inwestycji portowych; |
| --- | --- |

b)

ustanowienie jasnych i przejrzystych ram finansowania inwestycji portowych;

| c) | uściślenie procedur dostępu do rynku usług portowych; |
| --- | --- |

c)

uściślenie procedur dostępu do rynku usług portowych;

| d) | rozwiązanie problemu zatorów w pracy portów, które negatywnie wpływają na wydajność portów; |
| --- | --- |

d)

rozwiązanie problemu zatorów w pracy portów, które negatywnie wpływają na wydajność portów;

| e) | zapewnienie bezpiecznego i stabilnego funkcjonowania portów oraz optymalnych warunków pracy; |
| --- | --- |

e)

zapewnienie bezpiecznego i stabilnego funkcjonowania portów oraz optymalnych warunków pracy;

| f) | działania na rzecz ogólnej konkurencyjności i postrzegania portów w pozytywny sposób. |
| --- | --- |

f)

działania na rzecz ogólnej konkurencyjności i postrzegania portów w pozytywny sposób.

Następna część rozwija zagadnienia związane z tymi obszarami tematycznymi.

4.   Zapewnienie zrównoważonego rozwoju w zakresie przepustowości portów oraz wydajności infrastruktury portu

| 4.1 | Porty często znajdują się w pobliżu wyjątkowo cennych i ważnych rezerwatów przyrody. Harmonizacja kryteriów ochrony środowiska i gospodarczych okazuje się trudnym ćwiczeniem praktycznym dla wielu portów, które częstokroć powoduje sytuacje konfliktowe. Europejskie porty poczyniły jednak znaczny postęp, by wypracować wysoki standard ochrony środowiska oraz polepszyć zarządzenie środowiskiem (11) i przez lata doprowadziły do osiągnięcia konstruktywnej zgody z organizacjami pozarządowymi i podmiotami lokalnymi, co doprowadziło do korzystnej sytuacji zarówno dla środowiska naturalnego, jak i portów. |
| --- | --- |

4.1

Porty często znajdują się w pobliżu wyjątkowo cennych i ważnych rezerwatów przyrody. Harmonizacja kryteriów ochrony środowiska i gospodarczych okazuje się trudnym ćwiczeniem praktycznym dla wielu portów, które częstokroć powoduje sytuacje konfliktowe. Europejskie porty poczyniły jednak znaczny postęp, by wypracować wysoki standard ochrony środowiska oraz polepszyć zarządzenie środowiskiem (11) i przez lata doprowadziły do osiągnięcia konstruktywnej zgody z organizacjami pozarządowymi i podmiotami lokalnymi, co doprowadziło do korzystnej sytuacji zarówno dla środowiska naturalnego, jak i portów.

| 4.2 | Niemniej jednak niepewność prawna związana ze stosowaniem prawodawstwa dotyczącego ochrony przyrody nadal powoduje poważne opóźnienia w realizacji wielu projektów rozwoju portów. Ogólnie uznano, że opóźnienia te spowodowane są w dużej mierze niejednoznacznością obowiązujących przepisów unijnych, takich jak dyrektywa siedliskowa, dyrektywa ptasia czy ramowa dyrektywa wodna. Definicje istotnych pojęć pozostają niejasne (12), co prowadzi do różnic interpretacyjnych pomiędzy państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

4.2

Niemniej jednak niepewność prawna związana ze stosowaniem prawodawstwa dotyczącego ochrony przyrody nadal powoduje poważne opóźnienia w realizacji wielu projektów rozwoju portów. Ogólnie uznano, że opóźnienia te spowodowane są w dużej mierze niejednoznacznością obowiązujących przepisów unijnych, takich jak dyrektywa siedliskowa, dyrektywa ptasia czy ramowa dyrektywa wodna. Definicje istotnych pojęć pozostają niejasne (12), co prowadzi do różnic interpretacyjnych pomiędzy państwami członkowskimi.

| 4.3 | Komisja może pomóc uzdrowić tę sytuację, dając wskazówki co do interpretacji istniejącego prawa. Jednocześnie powinna zachęcać porty europejskie do podjęcia odpowiedzialności w zakresie zarządzania środowiskiem naturalnym, np. pobudzając je do rozpowszechniania najlepszych rozwiązań poprzez inicjatywy sektorowe takie jak ECOPORTS (13). |
| --- | --- |

4.3

Komisja może pomóc uzdrowić tę sytuację, dając wskazówki co do interpretacji istniejącego prawa. Jednocześnie powinna zachęcać porty europejskie do podjęcia odpowiedzialności w zakresie zarządzania środowiskiem naturalnym, np. pobudzając je do rozpowszechniania najlepszych rozwiązań poprzez inicjatywy sektorowe takie jak ECOPORTS (13).

| 4.4 | Jednakże jednym z głównych powodów takich problemów jest nieuwzględnienie czynników ekonomicznych oraz konflikt, w ramach samego prawodawstwa, z wcześniejszymi uregulowaniami prawnymi dotyczącymi stref przeznaczonych na rozwój portów. Rozwój zrównoważony oznacza zachowanie równowagi pomiędzy czynnikami gospodarczymi, społecznymi i środowiskiem naturalnym, co nie jest całkowicie osiągnięte. |
| --- | --- |

4.4

Jednakże jednym z głównych powodów takich problemów jest nieuwzględnienie czynników ekonomicznych oraz konflikt, w ramach samego prawodawstwa, z wcześniejszymi uregulowaniami prawnymi dotyczącymi stref przeznaczonych na rozwój portów. Rozwój zrównoważony oznacza zachowanie równowagi pomiędzy czynnikami gospodarczymi, społecznymi i środowiskiem naturalnym, co nie jest całkowicie osiągnięte.

| 4.5 | Najistotniejsze niedociągnięcia w istniejących przepisach unijnych dotyczących środowiska naturalnego zostały przedstawione w ostatnim badaniu sponsorowanym przez Komisję Europejską w ramach jej projektu — Europejska Platforma Koordynacji Transportu (Maritime Transport Coordination Platform — MTCP) (14). Badanie to wylicza również konkretne zalecenia w tym zakresie mające umożliwić osiągnięcie większej pewności prawnej w odniesieniu do projektów rozwoju portów, w tym utworzenie spójnej sieci strategicznych obszarów rozwoju portów. |
| --- | --- |

4.5

Najistotniejsze niedociągnięcia w istniejących przepisach unijnych dotyczących środowiska naturalnego zostały przedstawione w ostatnim badaniu sponsorowanym przez Komisję Europejską w ramach jej projektu — Europejska Platforma Koordynacji Transportu (Maritime Transport Coordination Platform — MTCP) (14). Badanie to wylicza również konkretne zalecenia w tym zakresie mające umożliwić osiągnięcie większej pewności prawnej w odniesieniu do projektów rozwoju portów, w tym utworzenie spójnej sieci strategicznych obszarów rozwoju portów.

| 4.6 | W ostatnio opracowanej zielonej księdze na temat przyszłej polityki morskiej UE (15) Komisja Europejska wprowadziła pojęcie morskiego planowania przestrzennego (16), które razem ze strategią zintegrowanego zarządzania obszarami przybrzeżnymi, jak rozumiemy na wodach terytorialnych, ma na celu kontrolowanie coraz większego współzawodnictwa pomiędzy różnymi typami działalności morskiej o dostęp do europejskich wód przybrzeżnych oraz zwiększenie pewności prawnej. |
| --- | --- |

4.6

W ostatnio opracowanej zielonej księdze na temat przyszłej polityki morskiej UE (15) Komisja Europejska wprowadziła pojęcie morskiego planowania przestrzennego (16), które razem ze strategią zintegrowanego zarządzania obszarami przybrzeżnymi, jak rozumiemy na wodach terytorialnych, ma na celu kontrolowanie coraz większego współzawodnictwa pomiędzy różnymi typami działalności morskiej o dostęp do europejskich wód przybrzeżnych oraz zwiększenie pewności prawnej.

| 4.6.1 | Można przyjąć pomysł uznania UE za jeden kraj dla celów celno-administracyjnych, o ile poszanowane będą w odniesieniu do wód międzynarodowych (pełne morze) Konwencja o Międzynarodowej Organizacji Morskiej i konwencji Unclos, w tym „swoboda nawigacji” i „prawo nieszkodliwego przepływu” w wyłącznej strefie ekonomicznej (EEZ). EKES rozumie, że idea „wspólnej europejskiej przestrzeni morskiej” odnosi się do wirtualnej przestrzeni morskiej, w której nastąpi uproszczenie formalności administracyjnych i celnych dla wewnątrzunijnych usług morskich, co zapewni im system podobny do tego, który obowiązuje dla transportu samochodowego i kolejowego oraz drogami żeglugi śródlądowej w ramach rynku wewnętrznego. Jeśli rzeczywiście taka jest wizja Komisji i jeśli jasno ją ona wyłoży, Komitet może poprzeć tę ideę (17). |
| --- | --- |

4.6.1

Można przyjąć pomysł uznania UE za jeden kraj dla celów celno-administracyjnych, o ile poszanowane będą w odniesieniu do wód międzynarodowych (pełne morze) Konwencja o Międzynarodowej Organizacji Morskiej i konwencji Unclos, w tym „swoboda nawigacji” i „prawo nieszkodliwego przepływu” w wyłącznej strefie ekonomicznej (EEZ). EKES rozumie, że idea „wspólnej europejskiej przestrzeni morskiej” odnosi się do wirtualnej przestrzeni morskiej, w której nastąpi uproszczenie formalności administracyjnych i celnych dla wewnątrzunijnych usług morskich, co zapewni im system podobny do tego, który obowiązuje dla transportu samochodowego i kolejowego oraz drogami żeglugi śródlądowej w ramach rynku wewnętrznego. Jeśli rzeczywiście taka jest wizja Komisji i jeśli jasno ją ona wyłoży, Komitet może poprzeć tę ideę (17).

| 4.7 | Wreszcie można by dokonać przeglądu obecnego podejścia do problematyki portów morskich określonego w ramach transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T) z myślą o zapewnieniu większego wsparcia ze strony UE projektom niezbędnej infrastruktury zaplecza o dużym znaczeniu dla portów. Przygotowane w ramach TEN-T projekty leżące we wspólnym interesie można by uznać za nadrzędne z punktu widzenia interesu publicznego ze względu na przepisy dotyczące środowiska naturalnego (18), gdyż TEN-T uwzględnia już kryteria ochrony środowiska. |
| --- | --- |

4.7

Wreszcie można by dokonać przeglądu obecnego podejścia do problematyki portów morskich określonego w ramach transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T) z myślą o zapewnieniu większego wsparcia ze strony UE projektom niezbędnej infrastruktury zaplecza o dużym znaczeniu dla portów. Przygotowane w ramach TEN-T projekty leżące we wspólnym interesie można by uznać za nadrzędne z punktu widzenia interesu publicznego ze względu na przepisy dotyczące środowiska naturalnego (18), gdyż TEN-T uwzględnia już kryteria ochrony środowiska.

| 4.8 | W wyżej opisanych rozwiązaniach należy jednak unikać centralnego planowania w zakresie portów na poziomie UE. Nie powinny one też prowadzić do rygorystycznej krajowej polityki planowania w tej branży, a zasadniczo wysuwać na plan pierwszy zasadę działań oddolnych polegającą na tym, że propozycje projektów powinny zostać wybrane przez organ zarządzający portu w porozumieniu z władzami regionalnymi i krajowymi, gdzie jest to stosowne, przy uwzględnieniu obiektywnej oceny ekonomicznej, zgodnej z ogólnymi standardami metodologicznymi i dokonywanej w poszanowaniu stosownych ram prawnych. |
| --- | --- |

4.8

W wyżej opisanych rozwiązaniach należy jednak unikać centralnego planowania w zakresie portów na poziomie UE. Nie powinny one też prowadzić do rygorystycznej krajowej polityki planowania w tej branży, a zasadniczo wysuwać na plan pierwszy zasadę działań oddolnych polegającą na tym, że propozycje projektów powinny zostać wybrane przez organ zarządzający portu w porozumieniu z władzami regionalnymi i krajowymi, gdzie jest to stosowne, przy uwzględnieniu obiektywnej oceny ekonomicznej, zgodnej z ogólnymi standardami metodologicznymi i dokonywanej w poszanowaniu stosownych ram prawnych.

5.   Ustanowienie jasnych i przejrzystych ram finansowania inwestycji portowych

| 5.1 | Znaczne inwestycje, których potrzebują porty morskie, wymagają jasnych finansowych ram prawnych na szczeblu UE. Pewność prawna jest szczególnie potrzebna w przypadku warunków udzielania zgody na niezakłócające konkurencji finansowanie portów ze środków publicznych. Istnieje ogólna zgoda co do tego, że najskuteczniejszym sposobem osiągnięcia tego celu byłyby wytyczne w sprawie pomocy państwa. |
| --- | --- |

5.1

Znaczne inwestycje, których potrzebują porty morskie, wymagają jasnych finansowych ram prawnych na szczeblu UE. Pewność prawna jest szczególnie potrzebna w przypadku warunków udzielania zgody na niezakłócające konkurencji finansowanie portów ze środków publicznych. Istnieje ogólna zgoda co do tego, że najskuteczniejszym sposobem osiągnięcia tego celu byłyby wytyczne w sprawie pomocy państwa.

| 5.2 | Celem wytycznych w sprawie pomocy państwa powinno być sprecyzowanie zasad dotyczących pomocy państwa zawartych w traktacie o UE (szczególnie art. 73, 86, 87 i 88), które odnoszą się do portów. Wytyczne powinny wymieniać przypadki, w których finansowanie ze środków publicznych jest uznawane za pomoc państwa, wobec czego musi być zgłoszone Komisji do zbadania. Jeśli pomoc odpowiada warunkom zwolnienia w postanowieniach traktatu, Komisja może ogłosić, że jest ona zgodna z traktatem. |
| --- | --- |

5.2

Celem wytycznych w sprawie pomocy państwa powinno być sprecyzowanie zasad dotyczących pomocy państwa zawartych w traktacie o UE (szczególnie art. 73, 86, 87 i 88), które odnoszą się do portów. Wytyczne powinny wymieniać przypadki, w których finansowanie ze środków publicznych jest uznawane za pomoc państwa, wobec czego musi być zgłoszone Komisji do zbadania. Jeśli pomoc odpowiada warunkom zwolnienia w postanowieniach traktatu, Komisja może ogłosić, że jest ona zgodna z traktatem.

| 5.3 | Ogólnie uznano, że finansowanie następujących inwestycji i działań ze środków publicznych nie jest uznawane za pomoc państwa, wobec czego państwa członkowskie nie muszą powiadamiać Komisji o takich systemach finansowania:






  a) | Dostarczanie i eksploatacja (w tym konserwacja) infrastruktury poza obszarem portu, łączącej port z lądem oraz dróg morskiego dostępu. Konserwacja dróg morskiego dostępu obejmuje również pogłębianie i utrzymywanie drożności szlaków przy pomocy lodołamaczy. |
| --- | --- | --- |

5.3

Ogólnie uznano, że finansowanie następujących inwestycji i działań ze środków publicznych nie jest uznawane za pomoc państwa, wobec czego państwa członkowskie nie muszą powiadamiać Komisji o takich systemach finansowania:

a)

Dostarczanie i eksploatacja (w tym konserwacja) infrastruktury poza obszarem portu, łączącej port z lądem oraz dróg morskiego dostępu. Konserwacja dróg morskiego dostępu obejmuje również pogłębianie i utrzymywanie drożności szlaków przy pomocy lodołamaczy.

| b) | Rekompensata za działalność organów zarządzających portu, która nie ma charakteru gospodarczego i która normalnie leży w kompetencji organu zarządzającego portu działającego w danej chwili jako organ władzy publicznej zarówno w porcie, jak i poza nim. |
| --- | --- |

b)

Rekompensata za działalność organów zarządzających portu, która nie ma charakteru gospodarczego i która normalnie leży w kompetencji organu zarządzającego portu działającego w danej chwili jako organ władzy publicznej zarówno w porcie, jak i poza nim.

| 5.4 | Dostarczenie i eksploatacja infrastruktury portu jest jednak zagadnieniem bardziej złożonym. Można tu wprowadzić rozróżnienie pomiędzy z jednej strony infrastrukturą dostępu i infrastrukturą obronną, a z drugiej — infrastrukturą wewnątrzportową. Do tych pierwszych należą całość infrastruktury gwarantującej dostęp drogą morską i lądową do obszaru portu, w tym instalacje dostępu morskiego, instalacje obronne, połączenia lądowe dostępne dla środków ogólnego transportu publicznego oraz infrastruktura dla usług koniecznych na obszarze portu. Infrastrukturę wewnątrzportową zdefiniować można jako instalacje cywilne znajdujące na obszarze portu, które ułatwiają świadczenie usług wobec statków i ładunku. |
| --- | --- |

5.4

Dostarczenie i eksploatacja infrastruktury portu jest jednak zagadnieniem bardziej złożonym. Można tu wprowadzić rozróżnienie pomiędzy z jednej strony infrastrukturą dostępu i infrastrukturą obronną, a z drugiej — infrastrukturą wewnątrzportową. Do tych pierwszych należą całość infrastruktury gwarantującej dostęp drogą morską i lądową do obszaru portu, w tym instalacje dostępu morskiego, instalacje obronne, połączenia lądowe dostępne dla środków ogólnego transportu publicznego oraz infrastruktura dla usług koniecznych na obszarze portu. Infrastrukturę wewnątrzportową zdefiniować można jako instalacje cywilne znajdujące na obszarze portu, które ułatwiają świadczenie usług wobec statków i ładunku.

| 5.5 | Ważnym zagadnieniem jest tu, czy infrastruktura portowa funkcjonuje w ogólnym interesie portu, czy też jest zarezerwowana dla konkretnego użytkownika czy operatora. Wytyczne musiałyby wprowadzić łatwe do zastosowania rozróżnienie. |
| --- | --- |

5.5

Ważnym zagadnieniem jest tu, czy infrastruktura portowa funkcjonuje w ogólnym interesie portu, czy też jest zarezerwowana dla konkretnego użytkownika czy operatora. Wytyczne musiałyby wprowadzić łatwe do zastosowania rozróżnienie.

| 5.6 | Panuje zgoda co do przyznawania pomocy w zakresie dostarczania i wykorzystania suprastruktury portowej, tzn. zagospodarowania powierzchni, budynków, sprzętu ruchomego i stałego potrzebnego do świadczenia usług. Finansowanie ze środków publicznych tych obszarów jest powszechnie uznane za pomoc państwa. |
| --- | --- |

5.6

Panuje zgoda co do przyznawania pomocy w zakresie dostarczania i wykorzystania suprastruktury portowej, tzn. zagospodarowania powierzchni, budynków, sprzętu ruchomego i stałego potrzebnego do świadczenia usług. Finansowanie ze środków publicznych tych obszarów jest powszechnie uznane za pomoc państwa.

| 5.7 | Uznając, że można wprowadzić jasne rozróżnienie między inwestycją a działalnością, bez względu na to, czy są one dofinansowywane ze środków publicznych zgodnie z zasadami pomocy państwowej, logiczne wydaje się przyjęcie zasady, że organ zarządzający portu powinien cieszyć się pełną swobodą finansową umożliwiającą mu odzyskanie od użytkowników kosztów inwestycji i działalności, które nie zostały zakwalifikowane do pomocy państwa. |
| --- | --- |

5.7

Uznając, że można wprowadzić jasne rozróżnienie między inwestycją a działalnością, bez względu na to, czy są one dofinansowywane ze środków publicznych zgodnie z zasadami pomocy państwowej, logiczne wydaje się przyjęcie zasady, że organ zarządzający portu powinien cieszyć się pełną swobodą finansową umożliwiającą mu odzyskanie od użytkowników kosztów inwestycji i działalności, które nie zostały zakwalifikowane do pomocy państwa.

| 5.8 | Należałoby zmodyfikować dyrektywę w sprawie przejrzystości (19) tak, by jej zakres stosowania obejmował wszystkie porty morskie. W ten sposób organy zarządzające portów musiałyby wykazywać przepływy środków publicznych na ich rachunkach i prowadzić odrębne bilanse, jeśli świadczą zarówno usługi publiczne, jak i normalne usługi gospodarcze. Te ostatnie mają szczególne znaczenie zważywszy na możliwość uzyskania pomocy ze środków publicznych jako rekompensatę za wywiązywanie się z zobowiązań świadczenia usług publicznych. |
| --- | --- |

5.8

Należałoby zmodyfikować dyrektywę w sprawie przejrzystości (19) tak, by jej zakres stosowania obejmował wszystkie porty morskie. W ten sposób organy zarządzające portów musiałyby wykazywać przepływy środków publicznych na ich rachunkach i prowadzić odrębne bilanse, jeśli świadczą zarówno usługi publiczne, jak i normalne usługi gospodarcze. Te ostatnie mają szczególne znaczenie zważywszy na możliwość uzyskania pomocy ze środków publicznych jako rekompensatę za wywiązywanie się z zobowiązań świadczenia usług publicznych.

6.   Uściślenie procedur dostępu do rynku usług portowych

| 6.1 | W świetle doświadczeń związanych z dwoma wnioskami legislacyjnymi Komisji Europejskiej w sprawie dostępu do rynku usług portowych warto byłoby dostarczyć wskazówki, opierając się na istniejących ramach prawnych UE oraz zbadać, które instrumenty mogłyby być przydatne dla portów i jak należałoby je zastosować. |
| --- | --- |

6.1

W świetle doświadczeń związanych z dwoma wnioskami legislacyjnymi Komisji Europejskiej w sprawie dostępu do rynku usług portowych warto byłoby dostarczyć wskazówki, opierając się na istniejących ramach prawnych UE oraz zbadać, które instrumenty mogłyby być przydatne dla portów i jak należałoby je zastosować.

| 6.2 | Dla wielu portów bardzo przydatne byłyby wytyczne czy zalecenia, w przeciwieństwie do uregulowań prawnych, w sprawie procedur selekcji, takich jak przetargi i inne dopuszczalne instrumenty, warunków udzielania koncesji, zawierania umów o dzierżawę terenu itp. |
| --- | --- |

6.2

Dla wielu portów bardzo przydatne byłyby wytyczne czy zalecenia, w przeciwieństwie do uregulowań prawnych, w sprawie procedur selekcji, takich jak przetargi i inne dopuszczalne instrumenty, warunków udzielania koncesji, zawierania umów o dzierżawę terenu itp.

| 6.3 | Takie wskazówki mogą być celowe, by uściślić status prawny takich usług (np. pilotowanie), które są świadczone w interesie publicznym, np. służą ogólnemu bezpieczeństwu w portach. |
| --- | --- |

6.3

Takie wskazówki mogą być celowe, by uściślić status prawny takich usług (np. pilotowanie), które są świadczone w interesie publicznym, np. służą ogólnemu bezpieczeństwu w portach.

7.   Rozwiązanie problemu zatorów w pracy portów, które negatywnie wpływają na wydajność portów

| 7.1 | Poza problemami strukturalnymi związanymi z brakiem odpowiedniej wydajności infrastruktury, o czym już była mowa powyżej, często wspomina się o zatorach natury raczej operacyjnej, które negatywnie wpływają na wydajność portu. Ogólnie rzecz biorąc, zdarza się to w: a) procedurach administracyjnych i biurokratycznych, kontrolach i inspekcji oraz b) w przypadku niewydolności transportu na zapleczu. |
| --- | --- |

7.1

Poza problemami strukturalnymi związanymi z brakiem odpowiedniej wydajności infrastruktury, o czym już była mowa powyżej, często wspomina się o zatorach natury raczej operacyjnej, które negatywnie wpływają na wydajność portu. Ogólnie rzecz biorąc, zdarza się to w: a) procedurach administracyjnych i biurokratycznych, kontrolach i inspekcji oraz b) w przypadku niewydolności transportu na zapleczu.

| 7.2 | Istnieje zgoda co do tego, że UE powinna kontynuować prace nad modernizacją kontroli celnych (20) i zagwarantować, że jej polityka w zakresie kontroli celnych, bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa w ogóle, zdrowia publicznego i jakości środowiska będzie właściwie skoordynowana i zharmonizowana oraz nie będzie przenosić nadmiernie zakresu odpowiedzialności z rządu na porty. |
| --- | --- |

7.2

Istnieje zgoda co do tego, że UE powinna kontynuować prace nad modernizacją kontroli celnych (20) i zagwarantować, że jej polityka w zakresie kontroli celnych, bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa w ogóle, zdrowia publicznego i jakości środowiska będzie właściwie skoordynowana i zharmonizowana oraz nie będzie przenosić nadmiernie zakresu odpowiedzialności z rządu na porty.

| 7.3 | Pomysł „wspólnej europejskiej przestrzeni morskiej” wysunięty przez Komisję powinien przyczynić się do zapewnienia, że z punktu widzenia procedur administracyjnych i celnych żegluga przybrzeżna będzie traktowana tak samo jak transport śródlądowy. Nie powinien też prowadzić do ustanowienia ograniczeń prawnych na wodach międzynarodowych UE (na pełnym morzu), co byłoby sprzeczne z zasadą wolności żeglugi i prawem nieszkodliwego przepływu, czy też narzucać ograniczeń, które nie są zgodne z międzynarodowymi przepisami i postanowieniami. Ideę uznawania UE za jedno państwo dla potrzeb celno-administracyjnych można jedynie przyjąć z zadowoleniem. EKES rozumie, że pomysł „wspólnej europejskiej przestrzeni morskiej” odnosi się do wirtualnej przestrzeni morskiej, w której nastąpi uproszczenie formalności administracyjnych i celnych dla wewnątrzunijnych usług morskich, co zapewni im system podobny do tego, jaki obowiązuje dla transportu samochodowego i kolejowego w ramach rynku wewnętrznego. |
| --- | --- |

7.3

Pomysł „wspólnej europejskiej przestrzeni morskiej” wysunięty przez Komisję powinien przyczynić się do zapewnienia, że z punktu widzenia procedur administracyjnych i celnych żegluga przybrzeżna będzie traktowana tak samo jak transport śródlądowy. Nie powinien też prowadzić do ustanowienia ograniczeń prawnych na wodach międzynarodowych UE (na pełnym morzu), co byłoby sprzeczne z zasadą wolności żeglugi i prawem nieszkodliwego przepływu, czy też narzucać ograniczeń, które nie są zgodne z międzynarodowymi przepisami i postanowieniami. Ideę uznawania UE za jedno państwo dla potrzeb celno-administracyjnych można jedynie przyjąć z zadowoleniem. EKES rozumie, że pomysł „wspólnej europejskiej przestrzeni morskiej” odnosi się do wirtualnej przestrzeni morskiej, w której nastąpi uproszczenie formalności administracyjnych i celnych dla wewnątrzunijnych usług morskich, co zapewni im system podobny do tego, jaki obowiązuje dla transportu samochodowego i kolejowego w ramach rynku wewnętrznego.

| 7.4 | Ponadto Komisja powinna wzmóc wysiłki zmierzające do rozwiązania zatorów występujących na zapleczu poprzez realizację programu NAIADES dotyczącego żeglugi śródlądowej oraz wdrożenie „pakietów kolejowych” i polityki wydajności w stosunku do transportu drogowego. Także w związku z tymi rodzajami transportu nie należy zapominać o sprawach socjalnych czy poruszać ich kwestii tylko w minimalnym stopniu, jak np. niestety miało to ostatnio miejsce w przypadku dokumentów Komisji dotyczących żeglugi śródlądowej (przegląd średniookresowy Białej księgi dotyczącej transportu; program NAIADES). |
| --- | --- |

7.4

Ponadto Komisja powinna wzmóc wysiłki zmierzające do rozwiązania zatorów występujących na zapleczu poprzez realizację programu NAIADES dotyczącego żeglugi śródlądowej oraz wdrożenie „pakietów kolejowych” i polityki wydajności w stosunku do transportu drogowego. Także w związku z tymi rodzajami transportu nie należy zapominać o sprawach socjalnych czy poruszać ich kwestii tylko w minimalnym stopniu, jak np. niestety miało to ostatnio miejsce w przypadku dokumentów Komisji dotyczących żeglugi śródlądowej (przegląd średniookresowy Białej księgi dotyczącej transportu; program NAIADES).

8.   Zapewnianie właściwych i bezpiecznych warunków i okoliczności pracy oraz odpowiednich stosunków pracy w portach

| 8.1 | Wydajność operacji portowych zależy zarówno od niezawodności, jak i od bezpieczeństwa elementów, które z kolei, pomimo postępu technicznego, w dużej mierze zależą od czynnika ludzkiego. Uzasadnia to zapotrzebowanie na wykwalifikowaną i dobrze wyszkoloną siłę roboczą w portach zajmującą się wszystkimi usługami i operacjami, zarówno na lądzie, jak i na statkach. Ten wstępny wymóg stosuję się do portów i usług portowych bez względu na to, czy porty są własnością prywatną czy publiczną. |
| --- | --- |

8.1

Wydajność operacji portowych zależy zarówno od niezawodności, jak i od bezpieczeństwa elementów, które z kolei, pomimo postępu technicznego, w dużej mierze zależą od czynnika ludzkiego. Uzasadnia to zapotrzebowanie na wykwalifikowaną i dobrze wyszkoloną siłę roboczą w portach zajmującą się wszystkimi usługami i operacjami, zarówno na lądzie, jak i na statkach. Ten wstępny wymóg stosuję się do portów i usług portowych bez względu na to, czy porty są własnością prywatną czy publiczną.

| 8.2 | Partnerzy społeczni powinni odgrywać istotną rolę w zapewnieniu i utrzymaniu opisanych wyżej warunków. Na szczeblu europejskim Komisja powinna wspierać ich wysiłki, ułatwiając dialog społeczny. |
| --- | --- |

8.2

Partnerzy społeczni powinni odgrywać istotną rolę w zapewnieniu i utrzymaniu opisanych wyżej warunków. Na szczeblu europejskim Komisja powinna wspierać ich wysiłki, ułatwiając dialog społeczny.

| 8.3 | Na portach europejskich spoczywa odpowiedzialność za utrzymanie wysokich standardów niezawodności i bezpieczeństwa. Unia Europejska może się do tego przyczynić, zapewniając właściwe wsparcie (finansowe) dla programów szkoleniowych i kształcenia oraz egzekwując obowiązujące przepisy bezpieczeństwa. UE może również zachęcać młodych ludzi do podejmowania pracy zawodowej w portach, podobnie do działań przez nią prowadzonych, by przyciągnąć młodzież do zawodów związanych z morzem. Ma to wpływ również na pracę w portach. Zaawansowane szkolenia morskie umożliwiają wykształcenie na przyszłość wystarczającej liczby wykwalifikowanych pilotów portowych, kapitanów portów oraz innych grup zawodowych pracujących w portach. |
| --- | --- |

8.3

Na portach europejskich spoczywa odpowiedzialność za utrzymanie wysokich standardów niezawodności i bezpieczeństwa. Unia Europejska może się do tego przyczynić, zapewniając właściwe wsparcie (finansowe) dla programów szkoleniowych i kształcenia oraz egzekwując obowiązujące przepisy bezpieczeństwa. UE może również zachęcać młodych ludzi do podejmowania pracy zawodowej w portach, podobnie do działań przez nią prowadzonych, by przyciągnąć młodzież do zawodów związanych z morzem. Ma to wpływ również na pracę w portach. Zaawansowane szkolenia morskie umożliwiają wykształcenie na przyszłość wystarczającej liczby wykwalifikowanych pilotów portowych, kapitanów portów oraz innych grup zawodowych pracujących w portach.

| 8.4 | Sprawą o zasadniczym znaczeniu dla dobrej polityki portowej są odpowiednie stosunki pracy. Komisja powinna, w ścisłej współpracy z rządami państw członkowskich, stworzyć korzystne warunki ramowe w tej dziedzinie. |
| --- | --- |

8.4

Sprawą o zasadniczym znaczeniu dla dobrej polityki portowej są odpowiednie stosunki pracy. Komisja powinna, w ścisłej współpracy z rządami państw członkowskich, stworzyć korzystne warunki ramowe w tej dziedzinie.

| 8.4.1 | Mając to na uwadze Komisja powinna przede wszystkim wypowiedzieć się, czy konwencje nr 137 i 152 MOP dotyczące pracy w portach są zgodne z traktatami UE i wspólnotowym dorobkiem prawnym, zanim zacznie zachęcać państwa członkowskie do ratyfikowania tych konwencji. |
| --- | --- |

8.4.1

Mając to na uwadze Komisja powinna przede wszystkim wypowiedzieć się, czy konwencje nr 137 i 152 MOP dotyczące pracy w portach są zgodne z traktatami UE i wspólnotowym dorobkiem prawnym, zanim zacznie zachęcać państwa członkowskie do ratyfikowania tych konwencji.

| 8.5 | Dla osiągnięcia optymalnych warunków pracy w portach oraz pozytywnego ogólnego klimatu społecznego istotny jest właściwy dialog społeczny. Dialog taki ustanowiono w większości portów morskich, a tam gdzie tak się nie dzieje należy go wprowadzić. O ile europejskie organizacje przedstawicielskie właściwych podmiotów osiągną porozumienie co do wspólnych zagadnień je interesujących, dialog taki może na poziome europejskim stanowić specyficzną wartość. |
| --- | --- |

8.5

Dla osiągnięcia optymalnych warunków pracy w portach oraz pozytywnego ogólnego klimatu społecznego istotny jest właściwy dialog społeczny. Dialog taki ustanowiono w większości portów morskich, a tam gdzie tak się nie dzieje należy go wprowadzić. O ile europejskie organizacje przedstawicielskie właściwych podmiotów osiągną porozumienie co do wspólnych zagadnień je interesujących, dialog taki może na poziome europejskim stanowić specyficzną wartość.

9.   Działania na rzecz ogólnej konkurencyjności i postrzegania portów w pozytywny sposób

| 9.1 | Zważywszy na istotne znaczenie portów dla Europy, zadaniem Unii Europejskiej jest poprawienie konkurencyjności i promowanie pozytywnego wizerunku branży portowej, przede wszystkim poprzez właściwe zajęcie się wyżej wymienionymi zagadnieniami, lecz również podejmując konkretne działania wymienione w tej części. |
| --- | --- |

9.1

Zważywszy na istotne znaczenie portów dla Europy, zadaniem Unii Europejskiej jest poprawienie konkurencyjności i promowanie pozytywnego wizerunku branży portowej, przede wszystkim poprzez właściwe zajęcie się wyżej wymienionymi zagadnieniami, lecz również podejmując konkretne działania wymienione w tej części.

| 9.2 | W swej polityce stosunków zewnętrznych UE powinna szczególnie zwracać uwagę na przypadki nieuczciwej konkurencji ze strony portów sąsiadujących z nią krajów nienależących do UE. Kwestia ta dotyczy zwłaszcza portów bałtyckich, czarnomorskich i śródziemnomorskich. |
| --- | --- |

9.2

W swej polityce stosunków zewnętrznych UE powinna szczególnie zwracać uwagę na przypadki nieuczciwej konkurencji ze strony portów sąsiadujących z nią krajów nienależących do UE. Kwestia ta dotyczy zwłaszcza portów bałtyckich, czarnomorskich i śródziemnomorskich.

| 9.3 | UE powinna również promować pozytywny wizerunek portów morskich wśród obywateli europejskich, podkreślając wartość dodaną wytwarzaną przez porty dla europejskiego handlu, dobrobytu, spójności i kultury, co przyczyni się do szerszego poparcia społecznego dla portów. |
| --- | --- |

9.3

UE powinna również promować pozytywny wizerunek portów morskich wśród obywateli europejskich, podkreślając wartość dodaną wytwarzaną przez porty dla europejskiego handlu, dobrobytu, spójności i kultury, co przyczyni się do szerszego poparcia społecznego dla portów.

| 9.4 | UE może też przyczyniać się do podejmowania współpracy i wymiany najlepszych praktyk i innowacyjnych rozwiązań przez porty, popierając pragmatyczne, a nie teoretyczne projekty badawcze skierowane na potrzeby przemysłu. |
| --- | --- |

9.4

UE może też przyczyniać się do podejmowania współpracy i wymiany najlepszych praktyk i innowacyjnych rozwiązań przez porty, popierając pragmatyczne, a nie teoretyczne projekty badawcze skierowane na potrzeby przemysłu.

Bruksela, 26 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  Do wzięcia udziału w wysłuchaniu zaproszono następujące organizacje:

1

European Association for Forwarding, Transport, Logistic and Customs Services (CLECAT), European Community Shipowners' Association (ECSA), European Community Association of Ship Brokers and Agents (ECASBA), European Shippers' Council (ESC), Association of European Chambers of Commerce and Industry (EUROCHAMBRES), European Maritime Pilots' Association (EMPA), European Boatmen's Association (EBA), European Tugowners Association (ETA), European Transport Workers' Federation (ETF), International Dockers' Council (IDC), European Sea Ports Organisation (ESPO), European Federation of Inland Ports (EFIP), Federation of European Private Port Operators (FEPORT), European Harbour Masters' Committee (EHMC) oraz Federation of European Tank Storage Associations (FETSA), EUROGATE GmbH & Co. KGaA, KG und Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS).

(2)  Patrz następujące dwie opinie EKES-u: opinia EKES-u w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie dostępu do rynku usług portowych, Dz.U. C 48 z 21.2.2002, ss. 122-129 oraz opinia EKES-u w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie dostępu do rynku usług portowych (COM(2004) 654 końcowy — 2004/0240 (COD)) Dz.U. C 294 z 25.11.2005, ss. 25–32

2

Patrz również — opinia EKES-u komunikatu Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów w sprawie kształcenia i zatrudniania marynarzy, Dz.U. C z 3.4.2002, s. 9-14; opinia EKES-u w sprawie przyszłej dostępności Europy drogą morską: rozwój sytuacji i sposoby jego prognozowania, Dz.U. C 157 z 28.6.2005, ss. 0141-0146.

(3)  Komunikat Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego: „Utrzymać Europę w ruchu — zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu. Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu 2001 r.” COM (2006) 314 wersja ostateczna

3

(4)  Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów: „Logistyka transportu towarowego w Europie — klucz do zrównoważonej mobilności” COM(2006) 336 wersja ostateczna

4

(5)  Miękkie prawo to zasady postępowania ustanowione w instrumentach, które nie mają wiążącej mocy prawnej, jednak mogą mieć pewne niebezpośrednie skutki prawne i których celem są skutki praktyczne. Przykładowo można tu wymienić komunikaty w sprawie interpretacji, wytyczne i kodeksy postępowania.

5

(6)  Bardziej szczegółowe analizy rozwoju rynku i wyzwań można znaleźć w ESPO and ITMMA, Factual Report on the European Port Sector, 2004.

6

(7)  Zobacz ostatnia analiza: Ocean Shipping Consultants, The European and Mediterranean Containerport Markets to 2015, 2006.

7

(8)  Opinia EKES-u w sprawie przyszłej dostępności Europy drogą morską: rozwój sytuacji i sposoby jego prognozowania, Dz.U. C 157 z 28.6.2005, ss. 0141 — 0146

8

(9)  Dzieje się tak zwłaszcza w przypadku ładunków kontenerowych, gdzie już w 2002 r. najwięksi operatorzy (ESPO i ITMMA, s. 38) kontrolowali 70 % rynku, jednak zjawisko to występuję również na rynku przewozu ładunków masowych i serwisu drobnicowego.

9

(10)  Szczegóły można znaleźć w opinii EKES-u TEN/262 w sprawie wniosku Komisji w sprawie: „Logistyka transportu towarowego w Europie — klucz do zrównoważonej mobilności” COM(2006) 336 wersja ostateczna.

10

(11)  Patrz np. ESPO Environmental Survey 2004 — Review of European Performance in Port Environmental Management.

11

(12)  Na przykład europejskie dyrektywy: dyrektywa siedliskowa i dyrektywa ptasia, prowadzą do różnych interpretacji właściwej oceny, wcześniejszych umów, analiz rozwiązań alternatywnych, tzw. „Imperative Reasons of Overriding Public Interest” (bezwzględne wymogi nadrzędnego interesu publicznego), wymogu kompensacji itp.

12

(13)  Wspierany przez Komisję projekt ECOPORTS był prowadzony do 2005 r., zachęcał on władze portowe do regulowania we własnym zakresie zagadnień ochrony środowiska. Jego prace kontynuuje obecnie fundacja ECOPORTS. www.ecoports.com.

13

(14)  E. Van Hoydonk, MTCP Report on the impact of EU environmental law on waterways and ports, 2006 (Sprawozdanie na temat prawodawstwa unijnego dotyczącego dróg wodnych i portów)

14

(15)  Zielona księga „W kierunku przyszłej unijnej polityki morskiej: europejska wizja oceanów i mórz” COM(2006) 275 wersja ostateczna

15

(16)  Według zielonej księgi planowanie przestrzenne na morzu odgrywa kluczową rolę w zmniejszaniu podatności obszarów morskich i przybrzeżnych na zagrożenia. Całościowy system planowania przestrzennego mógłby udoskonalić stabilne otoczenie regulacyjne sektorów, gdzie trzeba poczynić znaczne inwestycje wpływające na lokalizację działalności gospodarczej. Koordynowanie wszelkiej działalności morskiej poprzez nowatorskie planowanie przestrzenne na morzu mogłoby również zapewnić zrównoważony gospodarczo i ekologicznie rozwój regionów przybrzeżnych.

16

(17)  Patrz TEN/255 Opinia w sprawie Zielonej księgi —przyszła unijna polityka morska (Dz.U. C 93 z 27.4.2007)

17

(18)  Jak jest to zalecane w wyżej wymienionym badaniu MTCP.

18

(19)  Dyrektywa 1980/723/EWG, zmieniona przez dyrektywę 2000/52/WE

19

(20)  Zapowiedziano kilka wniosków mających na celu modernizację kontroli celnych, w tym dwa wnioski legislacyjne w sprawie przeglądu kodeksu celnego i programu działania dla służb celnych 2013:

20

http://ec.europa.eu/taxation_customs/customs/policy_issues/customs_strategy/index_en.htm

---

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/63 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/63

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie komunikatu Komisji do Rady, Parlamentu, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitetu Regionów „Logistyka transportu towarowego w Europie — klucz do zrównoważonej mobilności”

COM(2006) 336 wersja ostateczna

(2007/C 168/13)

Dnia 28 czerwca 2006 r. Komisja Europejska, działając na podstawie art. 262 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, postanowiła zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wspomnianej powyżej.

Sekcja Transportu, Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię w dniu 22 marca 2007 r. Sprawozdawcą był Rafael BARBADILLO LÓPEZ.

Na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z dnia 26 kwietnia) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny stosunkiem głosów 150 do 2 — 5 osób wstrzymało się od głosu — przyjął następującą opinię:

1.   Wnioski i zalecenia

| 1.1 | Wydajny sektor transportu jest niezbywalnym warunkiem utrzymania i wzmocnienia konkurencyjności Unii Europejskiej. Transport towarów uważa się za siłę napędową wymiany handlowej i dobrobytu. Dlatego też nowoczesne zarządzanie złożonymi przepływami transportowymi jest konieczne do uzyskania wysokiego poziomu skuteczności i współpracy pomiędzy różnymi rodzajami transportu. |
| --- | --- |

1.1

Wydajny sektor transportu jest niezbywalnym warunkiem utrzymania i wzmocnienia konkurencyjności Unii Europejskiej. Transport towarów uważa się za siłę napędową wymiany handlowej i dobrobytu. Dlatego też nowoczesne zarządzanie złożonymi przepływami transportowymi jest konieczne do uzyskania wysokiego poziomu skuteczności i współpracy pomiędzy różnymi rodzajami transportu.

| 1.2 | Logistyka pełni zasadniczą rolę w zapewnieniu zrównoważonej mobilności, ponadto przyczynia się do poprawy jakości środowiska i wydajności energetycznej, sprawiając, że transport towarów staje się bardziej wydajny, skuteczny i konkurencyjny. Nie można uważać logistyki za działalność kontrolującą łańcuch transportowy i zarządzający nim — zaawansowane rozwiązania logistyczne mogą pozwolić na skuteczne planowanie, kontrolę i realizację łańcuchów jednego rodzaju transportu i łańcuchów multimodalnych oraz zarządzanie nimi. |
| --- | --- |

1.2

Logistyka pełni zasadniczą rolę w zapewnieniu zrównoważonej mobilności, ponadto przyczynia się do poprawy jakości środowiska i wydajności energetycznej, sprawiając, że transport towarów staje się bardziej wydajny, skuteczny i konkurencyjny. Nie można uważać logistyki za działalność kontrolującą łańcuch transportowy i zarządzający nim — zaawansowane rozwiązania logistyczne mogą pozwolić na skuteczne planowanie, kontrolę i realizację łańcuchów jednego rodzaju transportu i łańcuchów multimodalnych oraz zarządzanie nimi.

| 1.3 | Infrastruktura stanowi niezbędną sieć fizyczną dla rozwoju wewnętrznego rynku transportu. W celu jego optymalizacji należy sprostać wyzwaniom dwojakiego rodzaju: zredukować przeciążenia oraz zwiększyć dostępność dzięki mobilizacji wszystkich źródeł finansowania. Wydajne i racjonalne wykorzystanie infrastruktury stanowi gwarancję osiągnięcia zrównoważonej mobilności. Wszelkie kroki ku racjonalizacji wykorzystania infrastruktury powinny jednak obejmować także środki natury logistycznej w zakresie prywatnego transportu osób. Klucz do zrównoważonej mobilności nie leży wyłącznie w transporcie towarów. |
| --- | --- |

1.3

Infrastruktura stanowi niezbędną sieć fizyczną dla rozwoju wewnętrznego rynku transportu. W celu jego optymalizacji należy sprostać wyzwaniom dwojakiego rodzaju: zredukować przeciążenia oraz zwiększyć dostępność dzięki mobilizacji wszystkich źródeł finansowania. Wydajne i racjonalne wykorzystanie infrastruktury stanowi gwarancję osiągnięcia zrównoważonej mobilności. Wszelkie kroki ku racjonalizacji wykorzystania infrastruktury powinny jednak obejmować także środki natury logistycznej w zakresie prywatnego transportu osób. Klucz do zrównoważonej mobilności nie leży wyłącznie w transporcie towarów.

| 1.4 | Zarówno usługodawcy, jak i usługobiorcy korzystają z narzędzi logistycznych do optymalizacji transportu i zawierania transakcji handlowych w wydajniejszy i skuteczniejszy sposób, by ograniczać puste przebiegi. |
| --- | --- |

1.4

Zarówno usługodawcy, jak i usługobiorcy korzystają z narzędzi logistycznych do optymalizacji transportu i zawierania transakcji handlowych w wydajniejszy i skuteczniejszy sposób, by ograniczać puste przebiegi.

| 1.5 | Pracownicy i kadry kierownicze zatrudnieni w logistyce transportu muszą cechować się kompetencjami i dobrym przygotowaniem oraz wykształceniem w swoim zawodzie, muszą też przestrzegać standardów bezpieczeństwa i higieny. Dlatego też należy nakreślić ramy kształcenia w dziedzinie logistyki zarówno w zakresie podstawowym, jak i wyższym, z aktywnym udziałem partnerów społecznych. |
| --- | --- |

1.5

Pracownicy i kadry kierownicze zatrudnieni w logistyce transportu muszą cechować się kompetencjami i dobrym przygotowaniem oraz wykształceniem w swoim zawodzie, muszą też przestrzegać standardów bezpieczeństwa i higieny. Dlatego też należy nakreślić ramy kształcenia w dziedzinie logistyki zarówno w zakresie podstawowym, jak i wyższym, z aktywnym udziałem partnerów społecznych.

| 1.6 | Jako że transport zużywa dużą ilość paliw kopalnych, priorytetem powinno być zmniejszenie zarówno jego zależności w tej dziedzinie, jak i emisji dwutlenku węgla. W tym celu konieczne jest opracowanie konkretnego programu B+R+I na rzecz transportu, popartego stosownym finansowaniem, który byłby w stanie polepszyć wykorzystanie alternatywnych źródeł energii, a także wdrożenie odpowiednich zachęt, szczególnie w sferze podatkowej, sprzyjających wdrażaniu i wykorzystaniu nowych technologii przyjaznych środowisku naturalnemu. |
| --- | --- |

1.6

Jako że transport zużywa dużą ilość paliw kopalnych, priorytetem powinno być zmniejszenie zarówno jego zależności w tej dziedzinie, jak i emisji dwutlenku węgla. W tym celu konieczne jest opracowanie konkretnego programu B+R+I na rzecz transportu, popartego stosownym finansowaniem, który byłby w stanie polepszyć wykorzystanie alternatywnych źródeł energii, a także wdrożenie odpowiednich zachęt, szczególnie w sferze podatkowej, sprzyjających wdrażaniu i wykorzystaniu nowych technologii przyjaznych środowisku naturalnemu.

| 1.7 | Logistykę należy uznać za działalność gospodarczą rozwijaną sektorowo, przy czym do roli władz należy stworzenie odpowiednich warunków do sprawniejszego, skuteczniejszego i bardziej konkurencyjnego rozwoju ruchu towarowego. |
| --- | --- |

1.7

Logistykę należy uznać za działalność gospodarczą rozwijaną sektorowo, przy czym do roli władz należy stworzenie odpowiednich warunków do sprawniejszego, skuteczniejszego i bardziej konkurencyjnego rozwoju ruchu towarowego.

| 1.8 | W przypadku żeglugi bliskiego zasięgu uczestnictwo przedstawicieli sektora w identyfikacji i likwidacji wąskich gardeł zakończyło się powodzeniem. W celu osiągnięcia podobnych rezultatów należałoby rozszerzyć tę praktykę na pozostałe rodzaje transportu. |
| --- | --- |

1.8

W przypadku żeglugi bliskiego zasięgu uczestnictwo przedstawicieli sektora w identyfikacji i likwidacji wąskich gardeł zakończyło się powodzeniem. W celu osiągnięcia podobnych rezultatów należałoby rozszerzyć tę praktykę na pozostałe rodzaje transportu.

| 1.9 | Nowe technologie, zwłaszcza system nawigacji satelitarnej Galileo, który dostarczy nowych zastosowań w dziedzinie identyfikacji i śledzenia przesyłek, przyczyniają się w znaczny sposób do rozwoju nowoczesnej, skutecznej i wydajnej logistyki. Postęp technologiczny nie powinien jednak tworzyć przeszkód w handlu, lecz być interoperacyjny w całej UE i dostępny dla MŚP. Badania, rozwój i innowacje muszą stanowić priorytet siódmego programu ramowego, ponieważ innowacje technologiczne mogą temu sektorowi otworzyć nowe drogi rozwoju. |
| --- | --- |

1.9

Nowe technologie, zwłaszcza system nawigacji satelitarnej Galileo, który dostarczy nowych zastosowań w dziedzinie identyfikacji i śledzenia przesyłek, przyczyniają się w znaczny sposób do rozwoju nowoczesnej, skutecznej i wydajnej logistyki. Postęp technologiczny nie powinien jednak tworzyć przeszkód w handlu, lecz być interoperacyjny w całej UE i dostępny dla MŚP. Badania, rozwój i innowacje muszą stanowić priorytet siódmego programu ramowego, ponieważ innowacje technologiczne mogą temu sektorowi otworzyć nowe drogi rozwoju.

| 1.10 | Statystyki dotyczące logistyki powinny dogłębnie analizować wszystkie rodzaje transportu i działalności transportowej, aby umożliwiać wiarygodny obraz sytuacji i jej zmian w czasie. |
| --- | --- |

1.10

Statystyki dotyczące logistyki powinny dogłębnie analizować wszystkie rodzaje transportu i działalności transportowej, aby umożliwiać wiarygodny obraz sytuacji i jej zmian w czasie.

| 1.11 | Koniecznie należy rozwiązać problemy związane z interoperacyjnością transportu kolejowego, aby stworzyć sieć skoncentrowaną na przewozie towarów, a także poprawić systemy zarządzania w celu zwiększenia jego skuteczności, wydajności i konkurencyjności w porównaniu z innymi rodzajami transportu. |
| --- | --- |

1.11

Koniecznie należy rozwiązać problemy związane z interoperacyjnością transportu kolejowego, aby stworzyć sieć skoncentrowaną na przewozie towarów, a także poprawić systemy zarządzania w celu zwiększenia jego skuteczności, wydajności i konkurencyjności w porównaniu z innymi rodzajami transportu.

| 1.12 | Stworzenie wskaźników jakości i punktów zintegrowanej obsługi administracyjnej stanowi element przyczyniający się do rozwoju logistyki transportowej w UE, jako że z jednej strony, pomiary jakości na poziomie europejskim pozwolą na pewnego rodzaju ujednolicenie oceny wydajności logistyki, a z drugiej strony, dopełnienie obowiązków administracyjnych w sposób skoordynowany i ujednolicony przyspieszy formalności celne. |
| --- | --- |

1.12

Stworzenie wskaźników jakości i punktów zintegrowanej obsługi administracyjnej stanowi element przyczyniający się do rozwoju logistyki transportowej w UE, jako że z jednej strony, pomiary jakości na poziomie europejskim pozwolą na pewnego rodzaju ujednolicenie oceny wydajności logistyki, a z drugiej strony, dopełnienie obowiązków administracyjnych w sposób skoordynowany i ujednolicony przyspieszy formalności celne.

| 1.13 | Udział podmiotów z różnych rodzajów transportu w opracowaniu przyszłego planu działań przez Komisję stanowi niezbędny warunek osiągnięcia zakładanych celów. |
| --- | --- |

1.13

Udział podmiotów z różnych rodzajów transportu w opracowaniu przyszłego planu działań przez Komisję stanowi niezbędny warunek osiągnięcia zakładanych celów.

2.   Wstęp

| 2.1 | Logistyka odgrywa zasadniczą rolę w zapewnianiu zrównoważonej mobilności, a ponadto przyczynia się do poprawy stanu czystości środowiska i wydajności energetycznej, sprawiając, że transport towarów staje się bardziej wydajny i skuteczny. |
| --- | --- |

2.1

Logistyka odgrywa zasadniczą rolę w zapewnianiu zrównoważonej mobilności, a ponadto przyczynia się do poprawy stanu czystości środowiska i wydajności energetycznej, sprawiając, że transport towarów staje się bardziej wydajny i skuteczny.

| 2.2 | W śródokresowym przeglądzie białej księgi z 2001 r., Komisja pośrednio uznała znaczenie sektora transportu towarowego jako siły napędowej wymiany handlowej i dobrobytu gospodarczego w UE. |
| --- | --- |

2.2

W śródokresowym przeglądzie białej księgi z 2001 r., Komisja pośrednio uznała znaczenie sektora transportu towarowego jako siły napędowej wymiany handlowej i dobrobytu gospodarczego w UE.

| 2.3 | Z doświadczeń zdobytych w okresie od opublikowania białej księgi w 2001 r. do jej śródokresowego przeglądu, wydanego latem 2006 r., wynika, że nie można obyć się bez transportu drogowego oraz że wszelkie próby przekierowania przewozów na inne rodzaje transportu przyniosły nikłe rezultaty. |
| --- | --- |

2.3

Z doświadczeń zdobytych w okresie od opublikowania białej księgi w 2001 r. do jej śródokresowego przeglądu, wydanego latem 2006 r., wynika, że nie można obyć się bez transportu drogowego oraz że wszelkie próby przekierowania przewozów na inne rodzaje transportu przyniosły nikłe rezultaty.

| 2.4 | Rozwój społeczno-gospodarczy UE zależy w dużym stopniu od możliwości przemieszczania się osób i towarów, z dbałością o ochronę środowiska naturalnego. Nierealne byłoby mówienie o dalszym rozwoju bez poruszenia kwestii tworzenia i utrzymania sieci infrastruktury spełniającej rosnące potrzeby UE. |
| --- | --- |

2.4

Rozwój społeczno-gospodarczy UE zależy w dużym stopniu od możliwości przemieszczania się osób i towarów, z dbałością o ochronę środowiska naturalnego. Nierealne byłoby mówienie o dalszym rozwoju bez poruszenia kwestii tworzenia i utrzymania sieci infrastruktury spełniającej rosnące potrzeby UE.

| 2.5 | Zrównoważoną mobilność zagwarantować można przede wszystkim poprzez racjonalne i wydajne wykorzystanie sieci transportowych, tak dla transportu osób, jak i towarów. |
| --- | --- |

2.5

Zrównoważoną mobilność zagwarantować można przede wszystkim poprzez racjonalne i wydajne wykorzystanie sieci transportowych, tak dla transportu osób, jak i towarów.

| 2.6 | Transport towarowy pełni zasadniczą rolę w zapewnianiu zrównoważonej mobilności. O ile można się zgodzić z tym, że szybki rozwój transportu towarowego przyczynia się do rozwoju gospodarczego i wzrostu zatrudnienia, o tyle nie całkiem słuszne wydaje się twierdzenie, że zatory, wypadki, hałas, zanieczyszczenie, coraz większe uzależnienie od importowanych paliw kopalnych oraz straty energii są powodowane tylko przez transport towarowy. |
| --- | --- |

2.6

Transport towarowy pełni zasadniczą rolę w zapewnianiu zrównoważonej mobilności. O ile można się zgodzić z tym, że szybki rozwój transportu towarowego przyczynia się do rozwoju gospodarczego i wzrostu zatrudnienia, o tyle nie całkiem słuszne wydaje się twierdzenie, że zatory, wypadki, hałas, zanieczyszczenie, coraz większe uzależnienie od importowanych paliw kopalnych oraz straty energii są powodowane tylko przez transport towarowy.

| 2.7 | Dlatego też wszelkie działania podejmowane na rzecz racjonalizacji wykorzystania infrastruktury powinny obejmować także środki natury logistycznej wobec prywatnego transportu osób, poprzez tworzenie warunków, w których transport zbiorowy byłby wyborem naturalnym. Klucz do zrównoważonej mobilności nie leży wyłącznie w transporcie towarów. |
| --- | --- |

2.7

Dlatego też wszelkie działania podejmowane na rzecz racjonalizacji wykorzystania infrastruktury powinny obejmować także środki natury logistycznej wobec prywatnego transportu osób, poprzez tworzenie warunków, w których transport zbiorowy byłby wyborem naturalnym. Klucz do zrównoważonej mobilności nie leży wyłącznie w transporcie towarów.

| 2.8 | Z drugiej strony, stwierdzono, że w społeczeństwie jest popyt na transport drogowy nie ze względu na kaprys użytkowników, lecz dlatego, że jak dotąd okazuje się on najszybszym, najbardziej elastycznym i najbardziej wydajnym rodzajem transportu, a wyniki prób przekierowania przewozów na środki transportu morskiego lub kolejowego były dalekie od pozytywnych, z wyjątkiem żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i śródlądowej. |
| --- | --- |

2.8

Z drugiej strony, stwierdzono, że w społeczeństwie jest popyt na transport drogowy nie ze względu na kaprys użytkowników, lecz dlatego, że jak dotąd okazuje się on najszybszym, najbardziej elastycznym i najbardziej wydajnym rodzajem transportu, a wyniki prób przekierowania przewozów na środki transportu morskiego lub kolejowego były dalekie od pozytywnych, z wyjątkiem żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i śródlądowej.

| 2.9 | Brak podstaw, by przypuszczać, że zarówno zleceniodawcy, jak i zleceniobiorcy usług transportowych nie korzystają jeszcze z narzędzi logistycznych służących optymalizacji wykorzystania rodzajów i środków transportu, potrzebnych do sprawniejszego funkcjonowania i większej wydajności transakcji. Niewątpliwie zaawansowane rozwiązania logistyczne przyczynią się do zwiększenia wydajności poszczególnych rodzajów transportu oraz form kombinowanych. |
| --- | --- |

2.9

Brak podstaw, by przypuszczać, że zarówno zleceniodawcy, jak i zleceniobiorcy usług transportowych nie korzystają jeszcze z narzędzi logistycznych służących optymalizacji wykorzystania rodzajów i środków transportu, potrzebnych do sprawniejszego funkcjonowania i większej wydajności transakcji. Niewątpliwie zaawansowane rozwiązania logistyczne przyczynią się do zwiększenia wydajności poszczególnych rodzajów transportu oraz form kombinowanych.

| 2.10 | W średniej i dłuższej perspektywie niektóre rodzaje transportu będą musiały znacznie zwiększyć swoją operacyjność i konkurencyjność, jeśli dąży się do tego, by polityka kombinowania rodzajów transportu powstała spontanicznie, z przekonania zleceniodawców usług transportowych. Słaba wydajność niektórych rodzajów transportu musi być poprawiona, aby osiągnąć wyższy poziom konkurencyjności i zwiększyć ich udział w podziale modalnym. |
| --- | --- |

2.10

W średniej i dłuższej perspektywie niektóre rodzaje transportu będą musiały znacznie zwiększyć swoją operacyjność i konkurencyjność, jeśli dąży się do tego, by polityka kombinowania rodzajów transportu powstała spontanicznie, z przekonania zleceniodawców usług transportowych. Słaba wydajność niektórych rodzajów transportu musi być poprawiona, aby osiągnąć wyższy poziom konkurencyjności i zwiększyć ich udział w podziale modalnym.

| 2.11 | W taborach pojazdów maksymalnie racjonalizuje się liczbę kilometrów przejechanych z ładunkiem, by ograniczyć odległości przejechane „na pusto” do minimum koniecznego dla codziennej działalności. |
| --- | --- |

2.11

W taborach pojazdów maksymalnie racjonalizuje się liczbę kilometrów przejechanych z ładunkiem, by ograniczyć odległości przejechane „na pusto” do minimum koniecznego dla codziennej działalności.

| 2.12 | Brak równowagi pomiędzy ofertą ładunków w punktach początkowych i docelowych przewozu towarów zawsze pozostanie trudno rozwiązywalnym problemem, nawet mimo wykorzystania zaawansowanych rozwiązań logistycznych, ponieważ zawsze będzie istniała nierównowaga między ładunkami wchodzącymi a wychodzącymi, niezależnie od wykorzystywanych rozwiązań transportowych. Żaden rodzaj transportu nie uniknie konieczności poszukiwania ładunków powrotnych. |
| --- | --- |

2.12

Brak równowagi pomiędzy ofertą ładunków w punktach początkowych i docelowych przewozu towarów zawsze pozostanie trudno rozwiązywalnym problemem, nawet mimo wykorzystania zaawansowanych rozwiązań logistycznych, ponieważ zawsze będzie istniała nierównowaga między ładunkami wchodzącymi a wychodzącymi, niezależnie od wykorzystywanych rozwiązań transportowych. Żaden rodzaj transportu nie uniknie konieczności poszukiwania ładunków powrotnych.

| 2.13 | Co się tyczy wykorzystania rodzajów transportu bardziej przyjaznych dla środowiska, zgodnie z planem działań na rzecz racjonalizacji zużycia energii (1), należy podkreślić, iż przytoczone przez Komisję badania wpływu transportu na środowisko nie są podzielone według środków transportu drogowego, dzięki czemu można by rozróżnić transport prywatny i publiczny oraz wskazać na negatywne konsekwencje przede wszystkim nadmiernego i nieograniczonego korzystania z samochodów w zakresie m.in. zatłoczenia dróg, zanieczyszczenia i zużycia energii. |
| --- | --- |

2.13

Co się tyczy wykorzystania rodzajów transportu bardziej przyjaznych dla środowiska, zgodnie z planem działań na rzecz racjonalizacji zużycia energii (1), należy podkreślić, iż przytoczone przez Komisję badania wpływu transportu na środowisko nie są podzielone według środków transportu drogowego, dzięki czemu można by rozróżnić transport prywatny i publiczny oraz wskazać na negatywne konsekwencje przede wszystkim nadmiernego i nieograniczonego korzystania z samochodów w zakresie m.in. zatłoczenia dróg, zanieczyszczenia i zużycia energii.

| 2.14 | Idea włączenia logistyki w politykę transportową nie jest nowością. Znaczny rozwój działalności logistycznej wynika w większości z dostosowywania się tradycyjnych przedsiębiorstw transportowych do potrzeb rynku. Największe postępy w dziedzinie logistyki zawdzięcza się elastyczności firm transportowych i ich umiejętności dostosowania się do czynników zewnętrznych wynikających z działalności innych sektorów produkcyjnych. |
| --- | --- |

2.14

Idea włączenia logistyki w politykę transportową nie jest nowością. Znaczny rozwój działalności logistycznej wynika w większości z dostosowywania się tradycyjnych przedsiębiorstw transportowych do potrzeb rynku. Największe postępy w dziedzinie logistyki zawdzięcza się elastyczności firm transportowych i ich umiejętności dostosowania się do czynników zewnętrznych wynikających z działalności innych sektorów produkcyjnych.

| 2.15 | Przedsiębiorstwa transportowe i ich klienci jako pierwsi stosują środki wsparcia logistycznego. Nie można traktować logistyki jako podmiotu kontrolującego łańcuch transportowy i zarządzającego nim, gdyż to przedsiębiorstwa same wykorzystują środki logistyczne w swoich decyzjach i działaniach w ramach prowadzonych przez nie stosunków handlowych. |
| --- | --- |

2.15

Przedsiębiorstwa transportowe i ich klienci jako pierwsi stosują środki wsparcia logistycznego. Nie można traktować logistyki jako podmiotu kontrolującego łańcuch transportowy i zarządzającego nim, gdyż to przedsiębiorstwa same wykorzystują środki logistyczne w swoich decyzjach i działaniach w ramach prowadzonych przez nie stosunków handlowych.

| 2.16 | Ze względu na milionowe kwoty obrotów, często występuje tendencja do wyolbrzymiania wartości sektora logistyki i traktowania jej jako odrębnej działalności, ponieważ nie uwzględnia się faktu, że większość tych obrotów wynika z kosztów transportu i działań wspierających oraz że w rzeczywistości sam sektor inwestuje w nieruchomości, ponosi koszty stałe i przewozi towary. |
| --- | --- |

2.16

Ze względu na milionowe kwoty obrotów, często występuje tendencja do wyolbrzymiania wartości sektora logistyki i traktowania jej jako odrębnej działalności, ponieważ nie uwzględnia się faktu, że większość tych obrotów wynika z kosztów transportu i działań wspierających oraz że w rzeczywistości sam sektor inwestuje w nieruchomości, ponosi koszty stałe i przewozi towary.

| 2.17 | Komisja i Parlament mogą wnieść wartość dodaną w prace nad rozwijaniem logistyki transportu towarowego w Europie, jeśli uda im się stworzyć ramy operacyjne niewywołujące tarć między różnymi rodzajami transportu. Powinny stworzyć warunki sprzyjające zbliżeniu rodzajów transportu, unikając rozwiązań, które mogłyby być odebrane jako niekorzystne dla jakiegokolwiek rodzaju transportu. |
| --- | --- |

2.17

Komisja i Parlament mogą wnieść wartość dodaną w prace nad rozwijaniem logistyki transportu towarowego w Europie, jeśli uda im się stworzyć ramy operacyjne niewywołujące tarć między różnymi rodzajami transportu. Powinny stworzyć warunki sprzyjające zbliżeniu rodzajów transportu, unikając rozwiązań, które mogłyby być odebrane jako niekorzystne dla jakiegokolwiek rodzaju transportu.

3.   Uwagi ogólne

| 3.1 | Jak już stwierdzono przy innych okazjach, centralnym zagadnieniem przeglądu śródokresowego białej księgi jest komodalność, tj. efektywne wykorzystywanie różnych środków transportu samodzielnie i w połączeniu z innymi, co stanowi najlepszą gwarancję osiągnięcia jednocześnie wysokiego poziomu mobilności i ochrony środowiska naturalnego. |
| --- | --- |

3.1

Jak już stwierdzono przy innych okazjach, centralnym zagadnieniem przeglądu śródokresowego białej księgi jest komodalność, tj. efektywne wykorzystywanie różnych środków transportu samodzielnie i w połączeniu z innymi, co stanowi najlepszą gwarancję osiągnięcia jednocześnie wysokiego poziomu mobilności i ochrony środowiska naturalnego.

| 3.2 | EKES z zainteresowaniem przyjmuje fakt, że Komisja podkreśla potrzebę osiągnięcia optymalnej komplementarności rodzajów transportu w ramach wydajnego i niezawodnego europejskiego systemu transportowego, który będzie w stanie zapewnić możliwie jak najlepszą obsługę podmiotom korzystającym z transportu. Niemniej pochopne wydaje się zapewnienie, że obecnie, wobec współczesnych systemów produkcji, istnieją konkurencyjne alternatywy dla drogowego transportu towarów poza określonymi trasami. |
| --- | --- |

3.2

EKES z zainteresowaniem przyjmuje fakt, że Komisja podkreśla potrzebę osiągnięcia optymalnej komplementarności rodzajów transportu w ramach wydajnego i niezawodnego europejskiego systemu transportowego, który będzie w stanie zapewnić możliwie jak najlepszą obsługę podmiotom korzystającym z transportu. Niemniej pochopne wydaje się zapewnienie, że obecnie, wobec współczesnych systemów produkcji, istnieją konkurencyjne alternatywy dla drogowego transportu towarów poza określonymi trasami.

| 3.3 | Podobnie, zdaniem EKES-u słuszne jest stwierdzenie, że rozwój logistyki transportu towarowego jest działaniem związanym przede wszystkim z działalnością gospodarczą i stanowi zadanie branżowe, przy czym do roli władz należy stworzenie odpowiednich warunków, a wewnętrzne prowadzenie logistyki firmowej należy pozostawić samym przedsiębiorstwom. |
| --- | --- |

3.3

Podobnie, zdaniem EKES-u słuszne jest stwierdzenie, że rozwój logistyki transportu towarowego jest działaniem związanym przede wszystkim z działalnością gospodarczą i stanowi zadanie branżowe, przy czym do roli władz należy stworzenie odpowiednich warunków, a wewnętrzne prowadzenie logistyki firmowej należy pozostawić samym przedsiębiorstwom.

| 3.4 | Zdaniem EKES-u wprowadzenie wymiaru logistycznego do polityki transportowej należy przeprowadzić z odpowiednim uwzględnieniem różnych rodzajów transportu, uznając względy logistyczne jedynie jako czynnik o charakterze informacyjnym w procesie podejmowania decyzji. |
| --- | --- |

3.4

Zdaniem EKES-u wprowadzenie wymiaru logistycznego do polityki transportowej należy przeprowadzić z odpowiednim uwzględnieniem różnych rodzajów transportu, uznając względy logistyczne jedynie jako czynnik o charakterze informacyjnym w procesie podejmowania decyzji.

| 3.5 | Komitet uważa również, że prawidłowa komplementarność rodzajów transportu oraz zaawansowane rozwiązania logistyczne mogą pozwolić na skuteczne planowanie, kontrolę i realizację łańcuchów jednego rodzaju transportu i łańcuchów multimodalnych oraz zarządzanie nimi. |
| --- | --- |

3.5

Komitet uważa również, że prawidłowa komplementarność rodzajów transportu oraz zaawansowane rozwiązania logistyczne mogą pozwolić na skuteczne planowanie, kontrolę i realizację łańcuchów jednego rodzaju transportu i łańcuchów multimodalnych oraz zarządzanie nimi.

| 3.6 | Komisja powinna położyć duży nacisk na optymalizację wydajności i skuteczności poszczególnych rodzajów transportu. Dlatego też niezbędne jest zwiększanie potencjału zarówno transportu morskiego, jak i kolejowego, oparte na konkurencyjności, a nawet deregulacji tych sektorów, a nie ograniczaniu możliwości innych rodzajów transportu. Należy uznać transport drogowy za niezastąpiony łącznik pomiędzy innymi rodzajami transportu, a jedynie zwiększać jego intermodalność i koordynację oraz podejmować wobec niego środki konieczne do dalszego świadczenia skutecznych i przystępnych cenowo usług. |
| --- | --- |

3.6

Komisja powinna położyć duży nacisk na optymalizację wydajności i skuteczności poszczególnych rodzajów transportu. Dlatego też niezbędne jest zwiększanie potencjału zarówno transportu morskiego, jak i kolejowego, oparte na konkurencyjności, a nawet deregulacji tych sektorów, a nie ograniczaniu możliwości innych rodzajów transportu. Należy uznać transport drogowy za niezastąpiony łącznik pomiędzy innymi rodzajami transportu, a jedynie zwiększać jego intermodalność i koordynację oraz podejmować wobec niego środki konieczne do dalszego świadczenia skutecznych i przystępnych cenowo usług.

| 3.7 | Polityka powinna położyć nacisk na jakość, bezpieczeństwo, środowisko naturalne oraz sprawne i wydajne funkcjonowanie transportu, a także gwarantować użytkownikom wolność wyboru, tak aby mogli zdecydować się na środek, który będzie dla nich najwłaściwszy z punktu widzenia potrzeb. |
| --- | --- |

3.7

Polityka powinna położyć nacisk na jakość, bezpieczeństwo, środowisko naturalne oraz sprawne i wydajne funkcjonowanie transportu, a także gwarantować użytkownikom wolność wyboru, tak aby mogli zdecydować się na środek, który będzie dla nich najwłaściwszy z punktu widzenia potrzeb.

| 3.8 | Jak stwierdzono w komunikacie, w ostatnich latach wystąpiły ciekawe tendencje, jak outsourcing działalności logistycznej; tej współpracy pomiędzy wysyłającymi i usługodawcami towarzyszy wysoki poziom integracji struktur organizacyjnych i informatycznych. |
| --- | --- |

3.8

Jak stwierdzono w komunikacie, w ostatnich latach wystąpiły ciekawe tendencje, jak outsourcing działalności logistycznej; tej współpracy pomiędzy wysyłającymi i usługodawcami towarzyszy wysoki poziom integracji struktur organizacyjnych i informatycznych.

4.   Obszary działania

4.1   Identyfikacja wąskich gardeł i sposoby ich eliminacji

| 4.1.1 | Według EKES-u do identyfikacji ewentualnych wąskich gardeł i do rozwiązania tego problemu konieczne jest nie tylko dzielenie się fachową wiedzą, informowanie o sprawdzonych rozwiązaniach i współpraca w rozwoju polityki, ale także udział zaangażowanych w tę sprawę podmiotów. |
| --- | --- |

4.1.1

Według EKES-u do identyfikacji ewentualnych wąskich gardeł i do rozwiązania tego problemu konieczne jest nie tylko dzielenie się fachową wiedzą, informowanie o sprawdzonych rozwiązaniach i współpraca w rozwoju polityki, ale także udział zaangażowanych w tę sprawę podmiotów.

| 4.1.2 | Jak wynika z komunikatu Komisji, nie ma obecnie globalnej wizji konkretnych przeszkód utrudniających szybki rozwój logistyki transportu towarów w Europie, w przeciwieństwie do udanego przykładu identyfikacji i eliminacji wąskich gardeł w obszarze żeglugi bliskiego zasięgu. |
| --- | --- |

4.1.2

Jak wynika z komunikatu Komisji, nie ma obecnie globalnej wizji konkretnych przeszkód utrudniających szybki rozwój logistyki transportu towarów w Europie, w przeciwieństwie do udanego przykładu identyfikacji i eliminacji wąskich gardeł w obszarze żeglugi bliskiego zasięgu.

| 4.1.3 | Analogicznie znany jest szereg aspektów, które w bezpośredni sposób wpływają na sektor drogowego transportu towarów, ograniczając jego zdolności operacyjne, faktem jest też brak zharmonizowanego prawodawstwa w kwestiach zasadniczych dla utworzenia rynku objętego przepisami obowiązującymi w rozszerzonej Unii Europejskiej. |
| --- | --- |

4.1.3

Analogicznie znany jest szereg aspektów, które w bezpośredni sposób wpływają na sektor drogowego transportu towarów, ograniczając jego zdolności operacyjne, faktem jest też brak zharmonizowanego prawodawstwa w kwestiach zasadniczych dla utworzenia rynku objętego przepisami obowiązującymi w rozszerzonej Unii Europejskiej.

4.2   Technologie teleinformatyczne (TIK)

| 4.2.1 | Inteligentne systemy transportowe przyczyniają się do wydajniejszego i bardziej racjonalnego wykorzystania infrastruktur w celu zredukowania wypadkowości, zatorów i ochrony środowiska naturalnego. |
| --- | --- |

4.2.1

Inteligentne systemy transportowe przyczyniają się do wydajniejszego i bardziej racjonalnego wykorzystania infrastruktur w celu zredukowania wypadkowości, zatorów i ochrony środowiska naturalnego.

| 4.2.2 | Europejski system nawigacji satelitarnej Galileo, który zostanie uruchomiony od 2010 r., dostarczy nowych zastosowań dla wszystkich rodzajów transportu, takich jak system identyfikacji i śledzenia przesyłek, system „inteligentny samochód” (2) do wdrażania nowych technologii w pojazdach, program SESAR, który przyczyni się do poprawy zarządzania ruchem powietrznym w jednolitej europejskiej przestrzeni lotniczej, czy system ERMTS, który poprawi interoperacyjność krajowych sieci kolejowych — wszystko to będzie miało pozytywny wpływ na logistykę. |
| --- | --- |

4.2.2

Europejski system nawigacji satelitarnej Galileo, który zostanie uruchomiony od 2010 r., dostarczy nowych zastosowań dla wszystkich rodzajów transportu, takich jak system identyfikacji i śledzenia przesyłek, system „inteligentny samochód” (2) do wdrażania nowych technologii w pojazdach, program SESAR, który przyczyni się do poprawy zarządzania ruchem powietrznym w jednolitej europejskiej przestrzeni lotniczej, czy system ERMTS, który poprawi interoperacyjność krajowych sieci kolejowych — wszystko to będzie miało pozytywny wpływ na logistykę.

| 4.2.3 | Wydaje się rozsądne, by dla zapewnienia integralności jednolitego rynku rozwiązania wymagające pewnego poziomu technologicznego nie stały się barierą dla branży, lecz rozwijały się w sposób komplementarny w całej UE na podstawie interoperacyjnych standardów. Podstawą podniesienia wydajności logistyki są wspólne standardy szeroko przyjęte przez producentów i operatorów oraz synergie występujące pomiędzy różnymi systemami. |
| --- | --- |

4.2.3

Wydaje się rozsądne, by dla zapewnienia integralności jednolitego rynku rozwiązania wymagające pewnego poziomu technologicznego nie stały się barierą dla branży, lecz rozwijały się w sposób komplementarny w całej UE na podstawie interoperacyjnych standardów. Podstawą podniesienia wydajności logistyki są wspólne standardy szeroko przyjęte przez producentów i operatorów oraz synergie występujące pomiędzy różnymi systemami.

| 4.2.4 | Należy dostosować koszty, z jakimi wiąże się wdrożenie zarówno technologii, jak i oprogramowania dla małych i średnich przedsiębiorstw, tak by nie stanowiło to dla nich przeszkód w pełnym uczestnictwie w rynku. |
| --- | --- |

4.2.4

Należy dostosować koszty, z jakimi wiąże się wdrożenie zarówno technologii, jak i oprogramowania dla małych i średnich przedsiębiorstw, tak by nie stanowiło to dla nich przeszkód w pełnym uczestnictwie w rynku.

| 4.2.5 | EKES podziela zdanie, że logistyka transportu towarowego musi nadal stanowić priorytet badawczy siódmego programu ramowego, ponieważ współczesne innowacje technologiczne mogą temu sektorowi otworzyć nowe drogi rozwoju. |
| --- | --- |

4.2.5

EKES podziela zdanie, że logistyka transportu towarowego musi nadal stanowić priorytet badawczy siódmego programu ramowego, ponieważ współczesne innowacje technologiczne mogą temu sektorowi otworzyć nowe drogi rozwoju.

4.3   Szkolenie logistyczne

| 4.3.1 | EKES uważa, że nie należy ograniczać zakresu szkoleń do dziedziny logistyki transportu, ale rozszerzać ich wymiar, tak by traktowały transport i logistykę jako dwie odrębne i uzupełniające się dziedziny. |
| --- | --- |

4.3.1

EKES uważa, że nie należy ograniczać zakresu szkoleń do dziedziny logistyki transportu, ale rozszerzać ich wymiar, tak by traktowały transport i logistykę jako dwie odrębne i uzupełniające się dziedziny.

| 4.3.2 | Należałoby wypracować jasną definicję kompetencji w zakresie logistyki, jako że obecnie nie ma danych statystycznych ani jasnych definicji w tej dziedzinie. Partnerzy społeczni mogliby odegrać istotną rolę, jeśli chodzi o możliwość ustalenia odpowiednich ram szkoleniowych. |
| --- | --- |

4.3.2

Należałoby wypracować jasną definicję kompetencji w zakresie logistyki, jako że obecnie nie ma danych statystycznych ani jasnych definicji w tej dziedzinie. Partnerzy społeczni mogliby odegrać istotną rolę, jeśli chodzi o możliwość ustalenia odpowiednich ram szkoleniowych.

4.4   Dane statystyczne

| 4.4.1 | EKES sądzi, że nie można zadowolić się ograniczonym obrazem statystycznym logistyki bez dogłębnej analizy działalności poszczególnych rodzajów transportu i ich działań towarzyszących. |
| --- | --- |

4.4.1

EKES sądzi, że nie można zadowolić się ograniczonym obrazem statystycznym logistyki bez dogłębnej analizy działalności poszczególnych rodzajów transportu i ich działań towarzyszących.

| 4.4.2 | Dobrze jest posiadać wiarygodny obraz sytuacji w logistyce i jej zmian w czasie, nie zapominając wszakże o transporcie i magazynowaniu. We wspólnotowym programie statystycznym na lata 2008-2012 (3) zasygnalizowano, że jednym z aspektów statystyk UE, który należałoby poprawić, jest podział na rodzaje transportu, zwłaszcza w transporcie drogowym. |
| --- | --- |

4.4.2

Dobrze jest posiadać wiarygodny obraz sytuacji w logistyce i jej zmian w czasie, nie zapominając wszakże o transporcie i magazynowaniu. We wspólnotowym programie statystycznym na lata 2008-2012 (3) zasygnalizowano, że jednym z aspektów statystyk UE, który należałoby poprawić, jest podział na rodzaje transportu, zwłaszcza w transporcie drogowym.

4.5   Wykorzystanie infrastruktury

| 4.5.1 | Jakość infrastruktury ma szalenie ważne znaczenie dla logistyki w transporcie towarowym. |
| --- | --- |

4.5.1

Jakość infrastruktury ma szalenie ważne znaczenie dla logistyki w transporcie towarowym.

| 4.5.2 | EKES rozumie, że społeczno-gospodarczy rozwój UE zależy w dużym stopniu od możliwości przemieszczania się osób i towarów. |
| --- | --- |

4.5.2

EKES rozumie, że społeczno-gospodarczy rozwój UE zależy w dużym stopniu od możliwości przemieszczania się osób i towarów.

| 4.5.3 | Transeuropejskie sieci transportowe są nieodzownym elementem rozwoju wewnętrznego rynku transportowego, ale sytuacja wyjściowa, w jakiej się znajdują, nie jest jednakowa we wszystkich krajach UE. Przy tym założeniu należy także zauważyć, że nie wszystkie sieci transeuropejskie są przeciążone i dlatego też różne są problemy, z którymi trzeba się zmierzyć. |
| --- | --- |

4.5.3

Transeuropejskie sieci transportowe są nieodzownym elementem rozwoju wewnętrznego rynku transportowego, ale sytuacja wyjściowa, w jakiej się znajdują, nie jest jednakowa we wszystkich krajach UE. Przy tym założeniu należy także zauważyć, że nie wszystkie sieci transeuropejskie są przeciążone i dlatego też różne są problemy, z którymi trzeba się zmierzyć.

| 4.5.4 | EKES zgadza się z opinią, że komodalne łańcuchy logistyczne mogą pomóc w odciążeniu pewnych korytarzy, pozwalając na optymalizację wykorzystania infrastruktury różnych rodzajów transportu, zarówno jednej gałęzi, jak i multimodalnych. |
| --- | --- |

4.5.4

EKES zgadza się z opinią, że komodalne łańcuchy logistyczne mogą pomóc w odciążeniu pewnych korytarzy, pozwalając na optymalizację wykorzystania infrastruktury różnych rodzajów transportu, zarówno jednej gałęzi, jak i multimodalnych.

| 4.5.5 | EKES uważa, że należy uwzględnić problem oddalenia pewnych regionów i krajów peryferyjnych lub najbardziej oddalonych. Aby zapewnić tym obszarom odpowiedni poziom infrastruktury, koniecznie trzeba przyspieszyć terminy i zwiększyć fundusze przewidziane przez UE na budowę sieci transeuropejskich, co ma szczególne odniesienie między innymi do przepustowości obszaru Pirenejów i Alp. Lepsza ogólna dostępność pozwoli spodziewać się lepszego rozwoju regionalnego, a co za tym idzie — wzrostu konkurencyjności. |
| --- | --- |

4.5.5

EKES uważa, że należy uwzględnić problem oddalenia pewnych regionów i krajów peryferyjnych lub najbardziej oddalonych. Aby zapewnić tym obszarom odpowiedni poziom infrastruktury, koniecznie trzeba przyspieszyć terminy i zwiększyć fundusze przewidziane przez UE na budowę sieci transeuropejskich, co ma szczególne odniesienie między innymi do przepustowości obszaru Pirenejów i Alp. Lepsza ogólna dostępność pozwoli spodziewać się lepszego rozwoju regionalnego, a co za tym idzie — wzrostu konkurencyjności.

| 4.5.6 | Oprócz zwiększenia środków, Unia Europejska powinna rozważyć rozwinięcie mieszanego systemu finansowania budowy i utrzymania infrastruktury, oferując stabilność i gwarancje prawne dla udziału kapitału prywatnego, pod warunkiem że polityka opłat będzie uwzględniać interesy wszystkich zaangażowanych podmiotów. |
| --- | --- |

4.5.6

Oprócz zwiększenia środków, Unia Europejska powinna rozważyć rozwinięcie mieszanego systemu finansowania budowy i utrzymania infrastruktury, oferując stabilność i gwarancje prawne dla udziału kapitału prywatnego, pod warunkiem że polityka opłat będzie uwzględniać interesy wszystkich zaangażowanych podmiotów.

| 4.5.7 | Kiedy brak odpowiedniej infrastruktury lub jej niewłaściwe wykorzystanie wyraźnie powoduje powstanie wąskiego gardła, wówczas problem ten należy rozwiązać. |
| --- | --- |

4.5.7

Kiedy brak odpowiedniej infrastruktury lub jej niewłaściwe wykorzystanie wyraźnie powoduje powstanie wąskiego gardła, wówczas problem ten należy rozwiązać.

4.6   Wydajność usług

4.6.1   Uznanie jakości

| 4.6.1.1 | Wprowadzenie wzorców dla logistyki transportu towarowego w celu oceny i kontroli jakości usług na szczeblu europejskim może stanowić ciekawe rozwiązanie dla tego sektora, o ile doprowadzi się do powstania narzędzia porównawczego do wykorzystania przez przedsiębiorstwa i użytkowników. |
| --- | --- |

4.6.1.1

Wprowadzenie wzorców dla logistyki transportu towarowego w celu oceny i kontroli jakości usług na szczeblu europejskim może stanowić ciekawe rozwiązanie dla tego sektora, o ile doprowadzi się do powstania narzędzia porównawczego do wykorzystania przez przedsiębiorstwa i użytkowników.

| 4.6.1.2 | Rzeczywiście, rezultatem ustanowienia zestawu wzorców europejskich byłaby jednolitość w ocenie wydajności logistyki. |
| --- | --- |

4.6.1.2

Rzeczywiście, rezultatem ustanowienia zestawu wzorców europejskich byłaby jednolitość w ocenie wydajności logistyki.

| 4.6.1.3 | Niemniej EKES zakłada, że utworzenie nowych znaków jakości nie powinno przysparzać sektorowi dodatkowych nakładów pracy administracyjnej ani pociągać za sobą nowych niepotrzebnych kosztów. |
| --- | --- |

4.6.1.3

Niemniej EKES zakłada, że utworzenie nowych znaków jakości nie powinno przysparzać sektorowi dodatkowych nakładów pracy administracyjnej ani pociągać za sobą nowych niepotrzebnych kosztów.

4.6.2   Sieć kolejowych usług towarowych

| 4.6.2.1 | EKES utrzymuje, że chociaż jest ono ulepszeniem utworzenie sieci transportu kolejowego skoncentrowanej na ruchu towarowym, która pozwala na korzystanie z wydzielonych korytarzy, nie rozwiązuje samo w sobie problemu braku wydajności i niezawodności wynikających między innymi ze słabej interoperacyjności technicznej i administracyjnej. |
| --- | --- |

4.6.2.1

EKES utrzymuje, że chociaż jest ono ulepszeniem utworzenie sieci transportu kolejowego skoncentrowanej na ruchu towarowym, która pozwala na korzystanie z wydzielonych korytarzy, nie rozwiązuje samo w sobie problemu braku wydajności i niezawodności wynikających między innymi ze słabej interoperacyjności technicznej i administracyjnej.

4.7   Wspieranie i uproszczenie łańcuchów multimodalnych

4.7.1   Zintegrowana obsługa administracyjna i Wspólny Europejski Obszar Morski

| 4.7.1.1 | EKES popiera utworzenie „jedynych okienek” (punktów zintegrowanej obsługi administracyjnej) dla przepływów logistycznych, a w szczególności przepływów multimodalnych, w których w skoordynowany sposób dopełniano by wszelkich formalności celnych i tym podobnych. |
| --- | --- |

4.7.1.1

EKES popiera utworzenie „jedynych okienek” (punktów zintegrowanej obsługi administracyjnej) dla przepływów logistycznych, a w szczególności przepływów multimodalnych, w których w skoordynowany sposób dopełniano by wszelkich formalności celnych i tym podobnych.

4.7.2   Propagowanie przewozów multimodalnych

| 4.7.2.1 | EKES popiera właściwy rozwój sieci biur promocji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w celu poszerzenia zakresu ich kompetencji o propagowanie multimodalnych rozwiązań logistycznych w łańcuchach transportu. |
| --- | --- |

4.7.2.1

EKES popiera właściwy rozwój sieci biur promocji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w celu poszerzenia zakresu ich kompetencji o propagowanie multimodalnych rozwiązań logistycznych w łańcuchach transportu.

4.7.3   Odpowiedzialność w transporcie multimodalnym

| 4.7.3.1 | EKES podkreśla, iż poza rozwiązaniem dotyczącym odpowiedzialności w całej Europie, Komisja mogłaby także zbadać wartość dodaną standaryzacji dokumentu transportowego używanego w operacjach transportu multimodalnego. |
| --- | --- |

4.7.3.1

EKES podkreśla, iż poza rozwiązaniem dotyczącym odpowiedzialności w całej Europie, Komisja mogłaby także zbadać wartość dodaną standaryzacji dokumentu transportowego używanego w operacjach transportu multimodalnego.

4.8   Standardy załadunku

| 4.8.1 | Inicjatywa Komisji, by opracować projekt wspólnych standardów europejskich dla intermodalnych jednostek ładunkowych w transporcie wewnątrzunijnym (4), stanowi sposób na zharmonizowanie bieżącego stanu rzeczy w zakresie wag i wymiarów jednostek ładunkowych, jednak w tym celu należałoby uwzględnić obecne parametry sieci transportowych i możliwości wykorzystania tych środków bez pogorszenia bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

4.8.1

Inicjatywa Komisji, by opracować projekt wspólnych standardów europejskich dla intermodalnych jednostek ładunkowych w transporcie wewnątrzunijnym (4), stanowi sposób na zharmonizowanie bieżącego stanu rzeczy w zakresie wag i wymiarów jednostek ładunkowych, jednak w tym celu należałoby uwzględnić obecne parametry sieci transportowych i możliwości wykorzystania tych środków bez pogorszenia bezpieczeństwa.

5.   Dalsze działania

| 5.1 | W planie działań na rzecz logistyki transportu towarowego, który zostanie opracowany w 2007 r., przed sformułowaniem ewentualnych inicjatyw prawodawczych przez Komisję należy rozważyć propozycje wysuwane przez podmioty z różnych rodzajów transportu. |
| --- | --- |

5.1

W planie działań na rzecz logistyki transportu towarowego, który zostanie opracowany w 2007 r., przed sformułowaniem ewentualnych inicjatyw prawodawczych przez Komisję należy rozważyć propozycje wysuwane przez podmioty z różnych rodzajów transportu.

Bruksela, 26 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  COM(2006) 545 wersja ostateczna: Komunikat Komisji: Plan działania na rzecz racjonalizacji zużycia energii: sposoby wykorzystania potencjału

1

(2)  Komunikat w sprawie inicjatywy dotyczącej inteligentnych samochodów „Podnoszenie świadomości w zakresie ICT (technologii informatycznych i komunikacyjnych) na rzecz bardziej inteligentnych, bezpieczniejszych i czystszych pojazdów” — COM(2006) 59 wersja ostateczna.

2

(3)  Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnotowego programu statystycznego na lata 2008–2012, COM(2006) 687 wersja ostateczna

3

(4)  COM(2003) 155 wersja ostateczna, zmieniony COM(2004) 361 wersja ostateczna

4

---

ZAŁĄCZNIK

Poniższy fragment opinii sekcji został odrzucony wskutek przyjęcia poprawki przez Zgromadzenie, ale uzyskał poparcie co najmniej jednej czwartej oddanych głosów:

Punkt 4.5.8

| „4.5.8 | EKES proponuje zastąpienie czasowych ograniczeń ruchu wprowadzanych przez władze krajowe ograniczeniami, które mogłaby koordynować Unia. W tym celu konieczne byłoby przyjęcie przepisów wspólnotowych w tej dziedzinie, co należałoby połączyć z wyznaczeniem minimalnej transeuropejskiej sieci dróg, które byłyby zwolnione z podobnych ograniczeń i pozwalały na nieprzerwany przewóz transportem drogowym, z zachowaniem troski o uwzględnienie potrzeb innych użytkowników sieci niż przewoźnicy.” |
| --- | --- |

„4.5.8

EKES proponuje zastąpienie czasowych ograniczeń ruchu wprowadzanych przez władze krajowe ograniczeniami, które mogłaby koordynować Unia. W tym celu konieczne byłoby przyjęcie przepisów wspólnotowych w tej dziedzinie, co należałoby połączyć z wyznaczeniem minimalnej transeuropejskiej sieci dróg, które byłyby zwolnione z podobnych ograniczeń i pozwalały na nieprzerwany przewóz transportem drogowym, z zachowaniem troski o uwzględnienie potrzeb innych użytkowników sieci niż przewoźnicy.”

Wynik głosowania:

93 głosy za skreśleniem powyższego tekstu, 49 przeciw, 10 osób wstrzymało się od głosu.

---

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/68 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/68

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie komunikatu Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „Śródokresowy przegląd Programu promocji żeglugi bliskiego zasięgu” [COM(2003) 155 wersja ostateczna]

COM(2006) 380 wersja ostateczna

(2007/C 168/14)

Dnia 13 lipca 2006 r. Komisja Europejska, działając na podstawie art. 262 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, postanowiła zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wspomnianej powyżej.

Sekcja Transportu, Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię 22 marca 2007 r. Sprawozdawcą był Eduardo CHAGAS.

Na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z 25 kwietnia) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny przyjął 108 głosami — 2 osoby wstrzymały się od głosu — następującą opinię:

1.   Wnioski

| 1.1 | EKES wielokrotnie już wyrażał poparcie dla środków mających na celu rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (ŻMBZ) ze względu na jej potencjał wzrostu i tworzenia miejsc pracy oraz na to, że jest alternatywą wobec innych, mniej przyjaznych dla środowiska rodzajów transportu i przyczynia się do zmniejszenia natężenia ruchu drogowego, liczby wypadków oraz poziomu hałasu i zanieczyszczenia powietrza. |
| --- | --- |

1.1

EKES wielokrotnie już wyrażał poparcie dla środków mających na celu rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (ŻMBZ) ze względu na jej potencjał wzrostu i tworzenia miejsc pracy oraz na to, że jest alternatywą wobec innych, mniej przyjaznych dla środowiska rodzajów transportu i przyczynia się do zmniejszenia natężenia ruchu drogowego, liczby wypadków oraz poziomu hałasu i zanieczyszczenia powietrza.

| 1.2 | W swojej opinii w sprawie programu przedstawionego w 2003 r. EKES podkreślał konieczność uwzględnienia roli punktów kontaktowych jako platformy łączności ze środowiskiem branżowym, służącej ułatwianiu włączania żeglugi bliskiego zasięgu do intermodalnego systemu logistycznego. Komitet nawołuje do zwiększenia wysiłków w zakresie rozwijania sieci punktów kontaktowych ze strony państw członkowskich i partnerów społecznych. |
| --- | --- |

1.2

W swojej opinii w sprawie programu przedstawionego w 2003 r. EKES podkreślał konieczność uwzględnienia roli punktów kontaktowych jako platformy łączności ze środowiskiem branżowym, służącej ułatwianiu włączania żeglugi bliskiego zasięgu do intermodalnego systemu logistycznego. Komitet nawołuje do zwiększenia wysiłków w zakresie rozwijania sieci punktów kontaktowych ze strony państw członkowskich i partnerów społecznych.

| 1.3 | Komisja i państwa członkowskie powinny jak najszybciej wziąć na siebie odpowiedzialność za stworzenie warunków sprzyjających rozwojowi różnych rodzajów transportu, nie tylko poprzez tworzenie infrastruktury służącej intermodalności, ale także poprzez wypełnienie luki wynikającej z faktu, że podmioty z branży nie potrafią prowadzić prawdziwej współpracy na zasadzie uzupełniania się, która byłaby korzystna nie tylko dla równowagi gospodarczej, ale także społecznej i ekologicznej. |
| --- | --- |

1.3

Komisja i państwa członkowskie powinny jak najszybciej wziąć na siebie odpowiedzialność za stworzenie warunków sprzyjających rozwojowi różnych rodzajów transportu, nie tylko poprzez tworzenie infrastruktury służącej intermodalności, ale także poprzez wypełnienie luki wynikającej z faktu, że podmioty z branży nie potrafią prowadzić prawdziwej współpracy na zasadzie uzupełniania się, która byłaby korzystna nie tylko dla równowagi gospodarczej, ale także społecznej i ekologicznej.

| 1.4 | Co się tyczy działań proponowanych w programie promocji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu z 2003 r., EKES odnotowuje poczynione postępy i nawołuje do szybkiego wykonania reszty zaplanowanych działań, a szczególnie do usunięcia wszystkich wykazanych przeszkód. Dalszy rozwój punktów kontaktowych i rozszerzenie ich działalności w taki sposób, by objęła także promocję multimodalnego transportu lądowego i powiązanej z nim logistyki, może przyczynić się do osiągnięcia pożądanych rezultatów. |
| --- | --- |

1.4

Co się tyczy działań proponowanych w programie promocji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu z 2003 r., EKES odnotowuje poczynione postępy i nawołuje do szybkiego wykonania reszty zaplanowanych działań, a szczególnie do usunięcia wszystkich wykazanych przeszkód. Dalszy rozwój punktów kontaktowych i rozszerzenie ich działalności w taki sposób, by objęła także promocję multimodalnego transportu lądowego i powiązanej z nim logistyki, może przyczynić się do osiągnięcia pożądanych rezultatów.

| 1.5 | EKES jest zdania, że omawiany komunikat powinien zawierać wzmiankę o stworzeniu „wspólnej przestrzeni morskiej UE”, gdyż posunięcie takie w decydujący sposób przyczyniłoby się do tego, by żegluga morska bliskiego zasięgu zajęła wiodącą pozycję w wewnątrzunijnym transporcie towarowym. Logicznym rozwiązaniem byłoby bowiem, by transport morski pomiędzy portami wspólnotowymi zaczęto traktować jako transport wewnętrzny, a nie międzynarodowy, bo to pociągnęłoby za sobą oczywiste korzyści pod względem uproszczenia procedur celnych. |
| --- | --- |

1.5

EKES jest zdania, że omawiany komunikat powinien zawierać wzmiankę o stworzeniu „wspólnej przestrzeni morskiej UE”, gdyż posunięcie takie w decydujący sposób przyczyniłoby się do tego, by żegluga morska bliskiego zasięgu zajęła wiodącą pozycję w wewnątrzunijnym transporcie towarowym. Logicznym rozwiązaniem byłoby bowiem, by transport morski pomiędzy portami wspólnotowymi zaczęto traktować jako transport wewnętrzny, a nie międzynarodowy, bo to pociągnęłoby za sobą oczywiste korzyści pod względem uproszczenia procedur celnych.

2.   Informacje ogólne

| 2.1 | W 2003 r., w odpowiedzi na wezwanie Rady Ministrów Transportu do Komisji i państw członkowskich, Komisja Europejska przyjęła Program promocji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (1) (ŻMBZ), mający na celu zagwarantowanie nie tylko rozwoju takiej żeglugi, ale także skuteczne włączenie jej do istniejących łańcuchów transportu intermodalnego. |
| --- | --- |

2.1

W 2003 r., w odpowiedzi na wezwanie Rady Ministrów Transportu do Komisji i państw członkowskich, Komisja Europejska przyjęła Program promocji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (1) (ŻMBZ), mający na celu zagwarantowanie nie tylko rozwoju takiej żeglugi, ale także skuteczne włączenie jej do istniejących łańcuchów transportu intermodalnego.

| 2.2 | Program ten składał się z łącznie 14 działań, w tym pięciu o charakterze legislacyjnym, czterech o charakterze technicznym i pięciu o charakterze operacyjnym, podzielonych na konkretne posunięcia o wyznaczonych terminach wykonania. |
| --- | --- |

2.2

Program ten składał się z łącznie 14 działań, w tym pięciu o charakterze legislacyjnym, czterech o charakterze technicznym i pięciu o charakterze operacyjnym, podzielonych na konkretne posunięcia o wyznaczonych terminach wykonania.

| 2.3 | W opinii (2), którą EKES wówczas na jego temat przyjął, zwrócono uwagę na konieczność „ścisłego przestrzegania terminów przedstawionych przez Komisję” oraz na to, że „o ile nie rozwiąże się pewnych problemów związanych z zatorami, żegluga morska bliskiego zasięgu nie będzie w stanie rozwinąć się w kierunku intermodalności.” |
| --- | --- |

2.3

W opinii (2), którą EKES wówczas na jego temat przyjął, zwrócono uwagę na konieczność „ścisłego przestrzegania terminów przedstawionych przez Komisję” oraz na to, że „o ile nie rozwiąże się pewnych problemów związanych z zatorami, żegluga morska bliskiego zasięgu nie będzie w stanie rozwinąć się w kierunku intermodalności.”

3.   Komunikat Komisji

| 3.1 | Komunikat przyjęty przez Komisję zawiera ocenę stanu wdrożenia środków zaproponowanych w programie z 2003 r. oraz analizę dotychczasowych postępów w realizacji działań, a także przedstawia zalecenia dotyczące sposobu dalszego ich prowadzenia. |
| --- | --- |

3.1

Komunikat przyjęty przez Komisję zawiera ocenę stanu wdrożenia środków zaproponowanych w programie z 2003 r. oraz analizę dotychczasowych postępów w realizacji działań, a także przedstawia zalecenia dotyczące sposobu dalszego ich prowadzenia.

3.2   Podjęte działania legislacyjne

| — | dyrektywa w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do i/lub wychodzących z portów państw członkowskich wspólnoty (IMO-FAL (3)) — proces transpozycji dyrektywy do systemów prawa krajowego został niemal zakończony; |
| --- | --- |

—

dyrektywa w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do i/lub wychodzących z portów państw członkowskich wspólnoty (IMO-FAL (3)) — proces transpozycji dyrektywy do systemów prawa krajowego został niemal zakończony;

| — | program subwencji Marco Polo (obejmujący autostrady morskie, jako nowe działanie szczegółowe, w którym prace koncepcyjne zostały zakończone, a pierwsze autostrady morskie zaczną funkcjonować do 2010 r.) — wykonany w połowie; |
| --- | --- |

—

program subwencji Marco Polo (obejmujący autostrady morskie, jako nowe działanie szczegółowe, w którym prace koncepcyjne zostały zakończone, a pierwsze autostrady morskie zaczną funkcjonować do 2010 r.) — wykonany w połowie;

| — | wniosek Komisji dotyczący dyrektywy w sprawie intermodalnych jednostek ładunkowych — nadal oczekuje na ostateczne przyjęcie; |
| --- | --- |

—

wniosek Komisji dotyczący dyrektywy w sprawie intermodalnych jednostek ładunkowych — nadal oczekuje na ostateczne przyjęcie;

| — | przyjęcie dyrektywy 2005/33/WE mającej na celu usprawnienia w dziedzinie ochrony środowiska, zwłaszcza w zakresie emisji SOx, NOx oraz pyłu zawieszonego. |
| --- | --- |

—

przyjęcie dyrektywy 2005/33/WE mającej na celu usprawnienia w dziedzinie ochrony środowiska, zwłaszcza w zakresie emisji SOx, NOx oraz pyłu zawieszonego.

3.3   Podjęte działania techniczne

| — | opracowanie Przewodnika po procedurach celnych dotyczących żeglugi bliskiego zasięgu został ukończony; |
| --- | --- |

—

opracowanie Przewodnika po procedurach celnych dotyczących żeglugi bliskiego zasięgu został ukończony;

| — | określanie i usuwanie przeszkód w lepszym rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu (np. likwidacja przeszkód o charakterze administracyjnym) — wykonano w połowie; |
| --- | --- |

—

określanie i usuwanie przeszkód w lepszym rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu (np. likwidacja przeszkód o charakterze administracyjnym) — wykonano w połowie;

| — | zbliżenie stosowania prawa na poziomie krajowym i komputeryzacja procedur celnych Wspólnoty — nowy skomputeryzowany system tranzytowy (NCTS) jest operacyjny od 2003 r. — wykonano w połowie; |
| --- | --- |

—

zbliżenie stosowania prawa na poziomie krajowym i komputeryzacja procedur celnych Wspólnoty — nowy skomputeryzowany system tranzytowy (NCTS) jest operacyjny od 2003 r. — wykonano w połowie;

| — | badania naukowe i rozwój technologiczny — prace Sieci Tematycznej ds. Żeglugi Bliskiego Zasięgu (REALISE) zostały zrealizowane z końcem 2005 r.; działanie to zostało wykonane w połowie. |
| --- | --- |

—

badania naukowe i rozwój technologiczny — prace Sieci Tematycznej ds. Żeglugi Bliskiego Zasięgu (REALISE) zostały zrealizowane z końcem 2005 r.; działanie to zostało wykonane w połowie.

3.4   Podjęte działania operacyjne

| — | kompleksowa obsługa administracyjna w jednym punkcie — wykonano ponad połowę; |
| --- | --- |

—

kompleksowa obsługa administracyjna w jednym punkcie — wykonano ponad połowę;

| — | przedstawiciele krajowej administracji morskiej jako punkty kontaktowe ds. żeglugi bliskiego zasięgu dla potrzeb konsultacji ze strony Komisji — wykonano ponad połowę; |
| --- | --- |

—

przedstawiciele krajowej administracji morskiej jako punkty kontaktowe ds. żeglugi bliskiego zasięgu dla potrzeb konsultacji ze strony Komisji — wykonano ponad połowę;

| — | biura promocji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu świadczące w Europie neutralne, bezstronne usługi doradcze w zakresie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu — wykonano ponad połowę, potrzebne jest rozszerzanie zasięgu geograficznego działalności biur w celu zabezpieczenia im podstaw finansowych; |
| --- | --- |

—

biura promocji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu świadczące w Europie neutralne, bezstronne usługi doradcze w zakresie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu — wykonano ponad połowę, potrzebne jest rozszerzanie zasięgu geograficznego działalności biur w celu zabezpieczenia im podstaw finansowych;

| — | poprawa wizerunku żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (np. poprzez Europejską Sieć Biur Promocji) — wykonano ponad połowę; |
| --- | --- |

—

poprawa wizerunku żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (np. poprzez Europejską Sieć Biur Promocji) — wykonano ponad połowę;

| — | informacje statystyczne — pierwsze narzędzie umożliwiające dokonywanie spójnych porównań między rodzajami transportu jest już testowane przez Eurostat, a obecnie dostępna macierz przekształceń wymaga dalszego udoskonalenia. |
| --- | --- |

—

informacje statystyczne — pierwsze narzędzie umożliwiające dokonywanie spójnych porównań między rodzajami transportu jest już testowane przez Eurostat, a obecnie dostępna macierz przekształceń wymaga dalszego udoskonalenia.

| 3.5 | Stwierdzając, że przedstawione działania były konieczne, Komisja uważa, że w niektórych przypadkach należy ustalić nowe cele i nowe terminy. W innych przypadkach będzie starać się doprecyzować lub rozszerzyć wyznaczony cel działań. Wskazuje ponadto na konieczność ściślejszego włączenia portów Wspólnoty do logistycznego łańcucha dostaw. |
| --- | --- |

3.5

Stwierdzając, że przedstawione działania były konieczne, Komisja uważa, że w niektórych przypadkach należy ustalić nowe cele i nowe terminy. W innych przypadkach będzie starać się doprecyzować lub rozszerzyć wyznaczony cel działań. Wskazuje ponadto na konieczność ściślejszego włączenia portów Wspólnoty do logistycznego łańcucha dostaw.

4.   Uwagi ogólne

| 4.1 | EKES wielokrotnie wyrażał poparcie dla środków mających na celu rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (ŻMBZ) ze względu na jej potencjał wzrostu i tworzenia miejsc pracy oraz na to, że jest alternatywą dla innych, mniej przyjaznych dla środowiska rodzajów transportu i przyczynia się do zmniejszenia natężenia ruchu drogowego, liczby wypadków oraz poziomu hałasu i zanieczyszczenia powietrza. |
| --- | --- |

4.1

EKES wielokrotnie wyrażał poparcie dla środków mających na celu rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (ŻMBZ) ze względu na jej potencjał wzrostu i tworzenia miejsc pracy oraz na to, że jest alternatywą dla innych, mniej przyjaznych dla środowiska rodzajów transportu i przyczynia się do zmniejszenia natężenia ruchu drogowego, liczby wypadków oraz poziomu hałasu i zanieczyszczenia powietrza.

| 4.2 | Kolejne programy i środki wspierania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu przyniosły znaczące rezultaty, polegające, z jednej strony, na średnim rocznym wzroście w wysokości 3,2 % od 2000 r. (8,8 % dla ładunków kontenerowych), a z drugiej strony, na usunięciu znacznej liczby przeszkód utrudniających dalszy rozwój tej branży: ze 161 takich przeszkód pozostało już tylko 35. Niewątpliwie do grupy tej należą najtrudniejsze do usunięcia przeszkody, dlatego też należy zdecydowanie kontynuować prace w tym kierunku. |
| --- | --- |

4.2

Kolejne programy i środki wspierania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu przyniosły znaczące rezultaty, polegające, z jednej strony, na średnim rocznym wzroście w wysokości 3,2 % od 2000 r. (8,8 % dla ładunków kontenerowych), a z drugiej strony, na usunięciu znacznej liczby przeszkód utrudniających dalszy rozwój tej branży: ze 161 takich przeszkód pozostało już tylko 35. Niewątpliwie do grupy tej należą najtrudniejsze do usunięcia przeszkody, dlatego też należy zdecydowanie kontynuować prace w tym kierunku.

| 4.3 | Na posiedzeniu w dniu 11 grudnia 2006 r. Rada przyjęła szereg konkluzji dotyczących omawianego komunikatu Komisji oraz zalecenia w sprawie ram prawnych w tej dziedzinie, wzmocnienia rozwoju i promocji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz współpracy między państwami członkowskimi a Komisją i ogólnie poparła środki zaproponowane w przeglądzie śródokresowym. |
| --- | --- |

4.3

Na posiedzeniu w dniu 11 grudnia 2006 r. Rada przyjęła szereg konkluzji dotyczących omawianego komunikatu Komisji oraz zalecenia w sprawie ram prawnych w tej dziedzinie, wzmocnienia rozwoju i promocji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz współpracy między państwami członkowskimi a Komisją i ogólnie poparła środki zaproponowane w przeglądzie śródokresowym.

| 4.4 | W ocenie wyników programu, wydanej prawie trzy lata po jego przyjęciu, Komisja uznaje, że „został on w większości wykonany”. Stwierdza przy tym, że konieczne jest ściślejsze włączenie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu do „logistycznego łańcucha dostaw”. Niemniej jednak okazuje się, że znaczna część proponowanych rozwiązań powinna już być ukończona. Przykładem takiego opóźnienia jest działanie nr 14 w zakresie informacji statystycznych, które proponowane było już w komunikacie z 1992 r. Pierwszy instrument jest obecnie testowany przez Eurostat. |
| --- | --- |

4.4

W ocenie wyników programu, wydanej prawie trzy lata po jego przyjęciu, Komisja uznaje, że „został on w większości wykonany”. Stwierdza przy tym, że konieczne jest ściślejsze włączenie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu do „logistycznego łańcucha dostaw”. Niemniej jednak okazuje się, że znaczna część proponowanych rozwiązań powinna już być ukończona. Przykładem takiego opóźnienia jest działanie nr 14 w zakresie informacji statystycznych, które proponowane było już w komunikacie z 1992 r. Pierwszy instrument jest obecnie testowany przez Eurostat.

| 4.5 | W swojej opinii (4) w sprawie programu przedstawionego w 2003 r. EKES podkreślał konieczność uwzględnienia roli punktów kontaktowych jako platformy łączności ze środowiskiem branżowym, służącej ułatwianiu włączania żeglugi bliskiego zasięgu do intermodalnego systemu logistycznego. Komitet nawołuje do zwiększenia wysiłków w zakresie rozwijania sieci punktów kontaktowych ze strony państw członkowskich i partnerów społecznych. |
| --- | --- |

4.5

W swojej opinii (4) w sprawie programu przedstawionego w 2003 r. EKES podkreślał konieczność uwzględnienia roli punktów kontaktowych jako platformy łączności ze środowiskiem branżowym, służącej ułatwianiu włączania żeglugi bliskiego zasięgu do intermodalnego systemu logistycznego. Komitet nawołuje do zwiększenia wysiłków w zakresie rozwijania sieci punktów kontaktowych ze strony państw członkowskich i partnerów społecznych.

| 4.6 | Trudno stwierdzić, czy „multimodalny łańcuch dostaw” w ogóle istnieje, chociaż Komisja używa takiego sformułowania. Zbioru różnych systemów logistycznych i sieci intermodalnych nie można jednak uznać za łańcuch multimodalny jako taki. Brak koordynacji i współpracy pomiędzy różnymi segmentami branży transportowej stanowi niewątpliwie największą przeszkodę w ustanowieniu i rozwijaniu spójnej i trwałej wspólnotowej polityki transportowej. |
| --- | --- |

4.6

Trudno stwierdzić, czy „multimodalny łańcuch dostaw” w ogóle istnieje, chociaż Komisja używa takiego sformułowania. Zbioru różnych systemów logistycznych i sieci intermodalnych nie można jednak uznać za łańcuch multimodalny jako taki. Brak koordynacji i współpracy pomiędzy różnymi segmentami branży transportowej stanowi niewątpliwie największą przeszkodę w ustanowieniu i rozwijaniu spójnej i trwałej wspólnotowej polityki transportowej.

| 4.7 | Komisja i państwa członkowskie powinny jak najszybciej wziąć na siebie odpowiedzialność za stworzenie warunków sprzyjających rozwojowi różnych rodzajów transportu, nie tylko poprzez stworzenie infrastruktury służącej intermodalności, ale także poprzez wypełnienie luki wynikającej z faktu, że podmioty z branży nie potrafią prowadzić prawdziwej współpracy na zasadzie uzupełniania się, korzystnej dla równowagi nie tylko gospodarczej, ale także społecznej i ekologicznej. |
| --- | --- |

4.7

Komisja i państwa członkowskie powinny jak najszybciej wziąć na siebie odpowiedzialność za stworzenie warunków sprzyjających rozwojowi różnych rodzajów transportu, nie tylko poprzez stworzenie infrastruktury służącej intermodalności, ale także poprzez wypełnienie luki wynikającej z faktu, że podmioty z branży nie potrafią prowadzić prawdziwej współpracy na zasadzie uzupełniania się, korzystnej dla równowagi nie tylko gospodarczej, ale także społecznej i ekologicznej.

5.   Uwagi szczegółowe

5.1   Działania legislacyjne

| 5.1.1 | Spośród środków przedstawionych we wniosku jedynie w dziedzinie wprowadzenia intermodalnych jednostek ładunkowych nie poczyniono dalszych kroków. Wniosek ten wzbudził poważne zastrzeżenia wśród różnych podmiotów gospodarczych, które twierdzą, że wprowadzanie nowych modeli jednostek ładunkowych powinno odbywać się na szczeblu międzynarodowym, a nie tylko europejskim. EKES także poruszał już kilka z tych problemów, by znaleziono dla nich odpowiednie rozwiązania. Ostatnio Komisja ponownie rozpoczęła debatę na temat tego wniosku i wydaje się, że przeformułowanie go, polegające na zapewnieniu, że wprowadzenie nowego modelu kontenerów nie pociągnie za sobą konieczności przeróbek istniejących modeli, rozwiałoby część wyrażanych obaw. |
| --- | --- |

5.1.1

Spośród środków przedstawionych we wniosku jedynie w dziedzinie wprowadzenia intermodalnych jednostek ładunkowych nie poczyniono dalszych kroków. Wniosek ten wzbudził poważne zastrzeżenia wśród różnych podmiotów gospodarczych, które twierdzą, że wprowadzanie nowych modeli jednostek ładunkowych powinno odbywać się na szczeblu międzynarodowym, a nie tylko europejskim. EKES także poruszał już kilka z tych problemów, by znaleziono dla nich odpowiednie rozwiązania. Ostatnio Komisja ponownie rozpoczęła debatę na temat tego wniosku i wydaje się, że przeformułowanie go, polegające na zapewnieniu, że wprowadzenie nowego modelu kontenerów nie pociągnie za sobą konieczności przeróbek istniejących modeli, rozwiałoby część wyrażanych obaw.

| 5.1.2 | Program Marco Polo powinien nadal spełniać ważną rolę w zakresie finansowania i rozwijania nowych lub już istniejących linii. Potraktowanie projektu autostrad morskich jako nowego działania szczegółowego z pewnością może przyczynić się do ich realizacji. Niemniej jednak pozostają jeszcze wątpliwości co do pojęcia autostrad morskich. O ile z jednej strony warto poprzeć pomysł, by ich zastosowania nie ograniczać do sieci TEN-T, o tyle ich wprowadzenie musi być przejrzyste i przebiegać bez zakłócania konkurencji. |
| --- | --- |

5.1.2

Program Marco Polo powinien nadal spełniać ważną rolę w zakresie finansowania i rozwijania nowych lub już istniejących linii. Potraktowanie projektu autostrad morskich jako nowego działania szczegółowego z pewnością może przyczynić się do ich realizacji. Niemniej jednak pozostają jeszcze wątpliwości co do pojęcia autostrad morskich. O ile z jednej strony warto poprzeć pomysł, by ich zastosowania nie ograniczać do sieci TEN-T, o tyle ich wprowadzenie musi być przejrzyste i przebiegać bez zakłócania konkurencji.

| 5.1.3 | W dziedzinie wpływu żeglugi bliskiego zasięgu na środowisko odnotowuje się pozytywne skutki wysiłków branży. Niemniej jednak należy nadal starać się doskonalić ten wpływ, niezależnie od porównań z innymi rodzajami transportu. Należy zwiększyć inwestycje w badania naukowe i rozwój w zakresie czystszych paliw i silników oraz zachęcać do podejmowania takich inwestycji. Prawodawstwo wspólnotowe w tej dziedzinie powinno zostać znowelizowane pod kątem możliwych kierunków rozwoju. Ponadto należy podjąć inwestycje w zakresie modernizacji niektórych segmentów floty wspólnotowej. |
| --- | --- |

5.1.3

W dziedzinie wpływu żeglugi bliskiego zasięgu na środowisko odnotowuje się pozytywne skutki wysiłków branży. Niemniej jednak należy nadal starać się doskonalić ten wpływ, niezależnie od porównań z innymi rodzajami transportu. Należy zwiększyć inwestycje w badania naukowe i rozwój w zakresie czystszych paliw i silników oraz zachęcać do podejmowania takich inwestycji. Prawodawstwo wspólnotowe w tej dziedzinie powinno zostać znowelizowane pod kątem możliwych kierunków rozwoju. Ponadto należy podjąć inwestycje w zakresie modernizacji niektórych segmentów floty wspólnotowej.

| 5.1.4 | Komitet nie rozumie, dlaczego w omawianym komunikacie nie podjęto kwestii stworzenia „wspólnej przestrzeni morskiej UE”, o której jest mowa w innych dokumentach, np. w Zielonej księdze dotyczącej wspólnej polityki morskiej, w przeglądzie śródokresowym białej księgi z 2001 r. czy w komunikacie w sprawie logistyki towarowej. Posunięcie takie w decydujący sposób przyczyniłoby się do tego, by żegluga morska bliskiego zasięgu zajęła wiodącą pozycję w wewnątrzunijnym transporcie towarowym. Logicznym rozwiązaniem byłoby bowiem, by transport morski pomiędzy portami wspólnotowymi zaczął być traktowany jako transport wewnętrzny, a nie międzynarodowy, co pociągnęłoby za sobą oczywiste korzyści pod względem uproszczenia procedur celnych. |
| --- | --- |

5.1.4

Komitet nie rozumie, dlaczego w omawianym komunikacie nie podjęto kwestii stworzenia „wspólnej przestrzeni morskiej UE”, o której jest mowa w innych dokumentach, np. w Zielonej księdze dotyczącej wspólnej polityki morskiej, w przeglądzie śródokresowym białej księgi z 2001 r. czy w komunikacie w sprawie logistyki towarowej. Posunięcie takie w decydujący sposób przyczyniłoby się do tego, by żegluga morska bliskiego zasięgu zajęła wiodącą pozycję w wewnątrzunijnym transporcie towarowym. Logicznym rozwiązaniem byłoby bowiem, by transport morski pomiędzy portami wspólnotowymi zaczął być traktowany jako transport wewnętrzny, a nie międzynarodowy, co pociągnęłoby za sobą oczywiste korzyści pod względem uproszczenia procedur celnych.

5.2   Działania techniczne

| 5.2.1 | Co do zawartych w programie działań technicznych, EKES odnotowuje poczynione postępy i zachęca Komisję oraz państwa członkowskie do dalszego wdrażania tych działań. Szczególne znaczenie ma kontynuacja prac grup kontaktowych różnych władz administracyjnych nad poszukiwaniem wspólnych rozwiązań dla pozostałych problemów. |
| --- | --- |

5.2.1

Co do zawartych w programie działań technicznych, EKES odnotowuje poczynione postępy i zachęca Komisję oraz państwa członkowskie do dalszego wdrażania tych działań. Szczególne znaczenie ma kontynuacja prac grup kontaktowych różnych władz administracyjnych nad poszukiwaniem wspólnych rozwiązań dla pozostałych problemów.

5.3   Działania operacyjne

| 5.3.1 | Spośród konkluzji Komisji na temat zastosowania wymienionych środków warto wyróżnić uznanie potrzeby rozszerzenia działalności Biur Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu w taki sposób, by objęła także promocję multimodalnego transportu lądowego i powiązanej z nim logistyki. Sprawą o zasadniczym znaczeniu jest pogłębienie współpracy między poszczególnymi segmentami łańcucha logistycznego poprzez promowanie takiej współpracy. |
| --- | --- |

5.3.1

Spośród konkluzji Komisji na temat zastosowania wymienionych środków warto wyróżnić uznanie potrzeby rozszerzenia działalności Biur Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu w taki sposób, by objęła także promocję multimodalnego transportu lądowego i powiązanej z nim logistyki. Sprawą o zasadniczym znaczeniu jest pogłębienie współpracy między poszczególnymi segmentami łańcucha logistycznego poprzez promowanie takiej współpracy.

| 5.3.2 | Ponadto punkty kontaktowe mogą pomóc w odnajdywaniu na szczeblu lokalnym lub regionalnym rozwiązań problemów utrudniających lepsze funkcjonowanie żeglugi bliskiego zasięgu. Należy też pobudzać zaangażowanie partnerów społecznych, a także działalność Forum Przemysłów Morskich (MIF). |
| --- | --- |

5.3.2

Ponadto punkty kontaktowe mogą pomóc w odnajdywaniu na szczeblu lokalnym lub regionalnym rozwiązań problemów utrudniających lepsze funkcjonowanie żeglugi bliskiego zasięgu. Należy też pobudzać zaangażowanie partnerów społecznych, a także działalność Forum Przemysłów Morskich (MIF).

| 5.3.3 | Bardzo ważne jest, aby móc dysponować wiarygodnymi, ujednoliconymi i pełnymi danymi statystycznymi. Jak już wspomniano, o potrzebie tej była mowa w komunikacie z 1992 r. EKES dostrzega postępy odnotowane ostatnio w tej dziedzinie i apeluje do Komisji i państw członkowskich o poświęcenie większej uwagi tej kwestii. |
| --- | --- |

5.3.3

Bardzo ważne jest, aby móc dysponować wiarygodnymi, ujednoliconymi i pełnymi danymi statystycznymi. Jak już wspomniano, o potrzebie tej była mowa w komunikacie z 1992 r. EKES dostrzega postępy odnotowane ostatnio w tej dziedzinie i apeluje do Komisji i państw członkowskich o poświęcenie większej uwagi tej kwestii.

Bruksela, 25 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  COM(2003) 155 wersja ostateczna

1

(2)  Opinia CESE 1398/2003, sprawozdawca: E. CHAGAS. Dz.U. C 32 z 5.2.2004.

2

(3)  Formularze Międzynarodowej Organizacji Morskiej ułatwiające międzynarodowy obrót morski

3

(4)  Patrz: przypis 2.

4

---

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/71 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/71

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej

COM(2006) 569 wersja ostateczna — 2006/0182 (COD)

(2007/C 168/15)

Dnia 10 listopada 2006 r. Rada, działając na podstawie art. 71 ust. 1 lit. c) Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, postanowiła zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wspomnianej powyżej.

Sekcja Transportu, Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię 22 marca 2007 r. Sprawozdawcą był Jan SIMONS.

Na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z 26 kwietnia 2007 r.) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny jednomyślnie przyjął następującą opinię:

1.   Wnioski

| 1.1 | Komitet z zadowoleniem przyjmuje inicjatywę Komisji służącą ukształtowaniu trzeciego filaru polityki bezpieczeństwa drogowego, a mianowicie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Równolegle do rozwiązań skierowanych do kierowców pojazdów i rozwiązań dotyczących pojazdów proponowana dyrektywa ma na celu włączenie kwestii bezpieczeństwa do wszystkich etapów planowania, projektowania i eksploatacji infrastruktury drogowej w ramach sieci transeuropejskiej (TEN-T). W polityce bezpieczeństwa drogowego wszystkie aspekty są równie ważne. |
| --- | --- |

1.1

Komitet z zadowoleniem przyjmuje inicjatywę Komisji służącą ukształtowaniu trzeciego filaru polityki bezpieczeństwa drogowego, a mianowicie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Równolegle do rozwiązań skierowanych do kierowców pojazdów i rozwiązań dotyczących pojazdów proponowana dyrektywa ma na celu włączenie kwestii bezpieczeństwa do wszystkich etapów planowania, projektowania i eksploatacji infrastruktury drogowej w ramach sieci transeuropejskiej (TEN-T). W polityce bezpieczeństwa drogowego wszystkie aspekty są równie ważne.

| 1.2 | Chociaż Komitet jest świadomy tego, że wpływ rozwiązań dotyczących infrastruktury drogowej będzie ogólnie — tam, gdzie infrastruktura jest już dobrze rozwinięta — mniejszy niż wpływ rozwiązań dotyczących kierowców i pojazdów, to jest on przekonany, że także tu należy zastosować wszelkie środki, by poprawić bezpieczeństwo drogowe i zmniejszyć liczbę ofiar wypadków. |
| --- | --- |

1.2

Chociaż Komitet jest świadomy tego, że wpływ rozwiązań dotyczących infrastruktury drogowej będzie ogólnie — tam, gdzie infrastruktura jest już dobrze rozwinięta — mniejszy niż wpływ rozwiązań dotyczących kierowców i pojazdów, to jest on przekonany, że także tu należy zastosować wszelkie środki, by poprawić bezpieczeństwo drogowe i zmniejszyć liczbę ofiar wypadków.

| 1.3 | Zdaniem Komitetu, proponowane środki dotyczące trzeciego filaru polityki bezpieczeństwa drogowego nie powinny ograniczać się do sieci TEN-T, ale zostać rozszerzone na wszystkie drogi pozamiejskie w państwach członkowskich, na których dochodzi do wielu wypadków. Ponieważ z pewnością celem jest możliwie największe obniżenie liczby ofiar wypadków drogowych i stwierdza się, że największe „zyski” (obniżenie liczby ofiar o 1300, zamiast o 600 osób) można uzyskać przy infrastrukturze innej niż sieci TEN-T, można by oczekiwać od Komisji zwrócenia znacznie większej uwagi na ten aspekt. Komitet sądzi, że art. 71 ust. 1 lit. c TWE stanowi ku temu dobrą podstawę. |
| --- | --- |

1.3

Zdaniem Komitetu, proponowane środki dotyczące trzeciego filaru polityki bezpieczeństwa drogowego nie powinny ograniczać się do sieci TEN-T, ale zostać rozszerzone na wszystkie drogi pozamiejskie w państwach członkowskich, na których dochodzi do wielu wypadków. Ponieważ z pewnością celem jest możliwie największe obniżenie liczby ofiar wypadków drogowych i stwierdza się, że największe „zyski” (obniżenie liczby ofiar o 1300, zamiast o 600 osób) można uzyskać przy infrastrukturze innej niż sieci TEN-T, można by oczekiwać od Komisji zwrócenia znacznie większej uwagi na ten aspekt. Komitet sądzi, że art. 71 ust. 1 lit. c TWE stanowi ku temu dobrą podstawę.

| 1.4 | Komitet wzywa w związku z tym państwa członkowskie do zaaprobowania rozszerzenia zakresu stosowania dyrektywy na wszystkie drogi pozamiejskie. |
| --- | --- |

1.4

Komitet wzywa w związku z tym państwa członkowskie do zaaprobowania rozszerzenia zakresu stosowania dyrektywy na wszystkie drogi pozamiejskie.

| 1.5 | Proponowaną przez Komisję formą prawną dla tych przepisów jest dyrektywa. Biorąc pod uwagę skuteczność proponowanych rozwiązań, Komitet jest zdania, że dyrektywa nie przyniesie oczekiwanych rezultatów, ponieważ pozostawia państwom członkowskim zbyt wiele swobody, co nie pozwoli osiągnąć jednolitości stosowania. Biorąc pod uwagę cel Komisji, jakim jest zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do roku 2010 w porównaniu z rokiem 2000, Komitet sądzi, że konieczne jest, by Komisja sięgnęła po bardziej wiążący instrument prawny niż dyrektywa, którego przepisy powinny obowiązywać wszystkie zainteresowane strony, zarówno władze jak i podmioty prywatne. |
| --- | --- |

1.5

Proponowaną przez Komisję formą prawną dla tych przepisów jest dyrektywa. Biorąc pod uwagę skuteczność proponowanych rozwiązań, Komitet jest zdania, że dyrektywa nie przyniesie oczekiwanych rezultatów, ponieważ pozostawia państwom członkowskim zbyt wiele swobody, co nie pozwoli osiągnąć jednolitości stosowania. Biorąc pod uwagę cel Komisji, jakim jest zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do roku 2010 w porównaniu z rokiem 2000, Komitet sądzi, że konieczne jest, by Komisja sięgnęła po bardziej wiążący instrument prawny niż dyrektywa, którego przepisy powinny obowiązywać wszystkie zainteresowane strony, zarówno władze jak i podmioty prywatne.

| 1.6 | Fakt, że wspomniana w punkcie 1.3 podstawa prawna wymaga zastosowania zasady pomocniczości, nie stanowi przeszkody. Wręcz przeciwnie: w celu zapewnienia jednolitego stosowania, tak potrzebnego w tym przypadku, konieczne są właśnie działania na szczeblu europejskim. |
| --- | --- |

1.6

Fakt, że wspomniana w punkcie 1.3 podstawa prawna wymaga zastosowania zasady pomocniczości, nie stanowi przeszkody. Wręcz przeciwnie: w celu zapewnienia jednolitego stosowania, tak potrzebnego w tym przypadku, konieczne są właśnie działania na szczeblu europejskim.

| 1.7 | Komitet pragnie także zwrócić uwagę na znaczenie analizy przyczyn wypadków drogowych. Właśnie na podstawie tych analiz można precyzyjnie określić, w jakim stopniu cechy infrastruktury drogowej są przyczyną wypadków, oraz przedsięwziąć skuteczne działania. |
| --- | --- |

1.7

Komitet pragnie także zwrócić uwagę na znaczenie analizy przyczyn wypadków drogowych. Właśnie na podstawie tych analiz można precyzyjnie określić, w jakim stopniu cechy infrastruktury drogowej są przyczyną wypadków, oraz przedsięwziąć skuteczne działania.

2.   Wstęp

| 2.1 | Do lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku wypadki drogowe postrzegano jako zjawisko społeczne, nieodłącznie wiążące się z mobilnością w naszym życiu gospodarczym i społecznym. |
| --- | --- |

2.1

Do lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku wypadki drogowe postrzegano jako zjawisko społeczne, nieodłącznie wiążące się z mobilnością w naszym życiu gospodarczym i społecznym.

| 2.2 | Ograniczona była także rola Wspólnoty Europejskiej. Wobec braku jasnych kompetencji nie mogła ona wiele zdziałać. Mogła jedynie przyjmować dyrektywy, przede wszystkim w zakresie norm technicznych, w celu poprawy wyposażenia ochronnego pojazdów (obowiązek korzystania z pasów bezpieczeństwa, ograniczniki prędkości w samochodach ciężarowych itp.). |
| --- | --- |

2.2

Ograniczona była także rola Wspólnoty Europejskiej. Wobec braku jasnych kompetencji nie mogła ona wiele zdziałać. Mogła jedynie przyjmować dyrektywy, przede wszystkim w zakresie norm technicznych, w celu poprawy wyposażenia ochronnego pojazdów (obowiązek korzystania z pasów bezpieczeństwa, ograniczniki prędkości w samochodach ciężarowych itp.).

| 2.3 | Jednak od początku XXI wieku obserwuje się zmianę myślenia w tej dziedzinie. Badania wykazały, że bezpieczeństwo drogowe stanowi jeden z najważniejszych powodów niepokoju obywateli UE. Dotyczy to w szczególności transportu drogowego, bo właśnie na drogach ginie najwięcej osób. |
| --- | --- |

2.3

Jednak od początku XXI wieku obserwuje się zmianę myślenia w tej dziedzinie. Badania wykazały, że bezpieczeństwo drogowe stanowi jeden z najważniejszych powodów niepokoju obywateli UE. Dotyczy to w szczególności transportu drogowego, bo właśnie na drogach ginie najwięcej osób.

| 2.4 | W 2000 r. w Unii Europejskiej, liczącej ówcześnie 15 państw, ponad 40 tys. osób straciło życie w wypadkach drogowych, a ponad 1,7 mln zostało rannych. Bezpośrednie wymierne koszty wypadków drogowych wynoszą rocznie 45 mld EUR rocznie, natomiast koszty pośrednie, w tym szkody fizyczne i psychiczne poniesione przez ofiary i ich rodziny, 160 mld EUR rocznie. |
| --- | --- |

2.4

W 2000 r. w Unii Europejskiej, liczącej ówcześnie 15 państw, ponad 40 tys. osób straciło życie w wypadkach drogowych, a ponad 1,7 mln zostało rannych. Bezpośrednie wymierne koszty wypadków drogowych wynoszą rocznie 45 mld EUR rocznie, natomiast koszty pośrednie, w tym szkody fizyczne i psychiczne poniesione przez ofiary i ich rodziny, 160 mld EUR rocznie.

| 2.5 | Od czasu przyjęcia traktatu z Maastricht Wspólnota Europejska dysponuje lepszymi, z prawnego punktu widzenia, narzędziami do podejmowania działań w dziedzinie bezpieczeństwa drogowego, jednak prowadzenie prawdziwej polityki wspólnotowej w tej sferze jest nadal trudne z uwagi na obowiązywanie zasady pomocniczości. |
| --- | --- |

2.5

Od czasu przyjęcia traktatu z Maastricht Wspólnota Europejska dysponuje lepszymi, z prawnego punktu widzenia, narzędziami do podejmowania działań w dziedzinie bezpieczeństwa drogowego, jednak prowadzenie prawdziwej polityki wspólnotowej w tej sferze jest nadal trudne z uwagi na obowiązywanie zasady pomocniczości.

| 2.6 | Biała księga z 2001 r. pt. „Europejska polityka transportowa do 2010 r.: czas na decyzje” oraz komunikat w sprawie europejskiego programu działań na rzecz bezpieczeństwa drogowego z czerwca 2003 r. poświęcają wiele uwagi działaniom, które mogą przynieść poprawę bezpieczeństwa drogowego. Obok rozwiązań skierowanych do kierowców pojazdów i rozwiązań dotyczących pojazdów trzecim ważnym elementem są rozwiązania dotyczące infrastruktury fizycznej. |
| --- | --- |

2.6

Biała księga z 2001 r. pt. „Europejska polityka transportowa do 2010 r.: czas na decyzje” oraz komunikat w sprawie europejskiego programu działań na rzecz bezpieczeństwa drogowego z czerwca 2003 r. poświęcają wiele uwagi działaniom, które mogą przynieść poprawę bezpieczeństwa drogowego. Obok rozwiązań skierowanych do kierowców pojazdów i rozwiązań dotyczących pojazdów trzecim ważnym elementem są rozwiązania dotyczące infrastruktury fizycznej.

| 2.7 | Na poziomie europejskim nie opracowano jeszcze żadnych inicjatyw w zakresie bezpieczeństwa infrastruktury drogowej. Bezpieczeństwo drogowe poprawiło się na drogach wyposażonych w systemy kierowania ruchem i jego kontroli opierające się na technologiach informacyjnych i komunikacyjnych (ICT), jednak wyposażenie infrastruktury drogowej w narzędzia ICT jest jeszcze dalekie od systematycznego. |
| --- | --- |

2.7

Na poziomie europejskim nie opracowano jeszcze żadnych inicjatyw w zakresie bezpieczeństwa infrastruktury drogowej. Bezpieczeństwo drogowe poprawiło się na drogach wyposażonych w systemy kierowania ruchem i jego kontroli opierające się na technologiach informacyjnych i komunikacyjnych (ICT), jednak wyposażenie infrastruktury drogowej w narzędzia ICT jest jeszcze dalekie od systematycznego.

| 2.8 | Wiele pozostaje więc jeszcze do zrobienia w zakresie poprawy bezpieczeństwa infrastruktury fizycznej. Władze krajowe skłaniają się jednak raczej ku zmniejszaniu środków finansowych przeznaczanych na infrastrukturę drogową, chociaż użytkownicy dróg przykładają coraz większą wagę do ich jakości i bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

2.8

Wiele pozostaje więc jeszcze do zrobienia w zakresie poprawy bezpieczeństwa infrastruktury fizycznej. Władze krajowe skłaniają się jednak raczej ku zmniejszaniu środków finansowych przeznaczanych na infrastrukturę drogową, chociaż użytkownicy dróg przykładają coraz większą wagę do ich jakości i bezpieczeństwa.

| 2.9 | Z tego powodu Komisja pragnie poprzez proponowaną dyrektywę włączyć kwestię bezpieczeństwa do wszystkich etapów procesu infrastruktury sieci transeuropejskiej (TEN-T). Jej celem jest wprowadzenie, obok analizy gospodarczej i środowiskowej, także analizy bezpieczeństwa drogowego. |
| --- | --- |

2.9

Z tego powodu Komisja pragnie poprzez proponowaną dyrektywę włączyć kwestię bezpieczeństwa do wszystkich etapów procesu infrastruktury sieci transeuropejskiej (TEN-T). Jej celem jest wprowadzenie, obok analizy gospodarczej i środowiskowej, także analizy bezpieczeństwa drogowego.

3.   Uwagi ogólne

| 3.1 | Komitet ocenia cel Komisji, jakim jest zmniejszenie o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych do roku 2010 w porównaniu z rokiem 2000 (z 40 tys. w 2000 r. do 25 tys. w 2010 r.), jako dość ambitny. Podobną uwagę zawarł także w opinii z 10 grudnia 2003 r. w sprawie komunikatu Komisji: „Europejski program działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego — zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do roku 2010: wspólna odpowiedzialność”. |
| --- | --- |

3.1

Komitet ocenia cel Komisji, jakim jest zmniejszenie o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych do roku 2010 w porównaniu z rokiem 2000 (z 40 tys. w 2000 r. do 25 tys. w 2010 r.), jako dość ambitny. Podobną uwagę zawarł także w opinii z 10 grudnia 2003 r. w sprawie komunikatu Komisji: „Europejski program działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego — zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do roku 2010: wspólna odpowiedzialność”.

| 3.2 | Ocenę tę potwierdza także fakt, że w 2005 r. na drogach UE zginęło 41,5 tys. osób. I to pomimo tego, że w tym czasie wprowadzono na szczeblu UE liczne rozwiązania w celu poprawy bezpieczeństwa na drogach, odnoszące się zarówno do kierowców, jak i do pojazdów. Komitet jest zdania, że każda ofiara wypadku drogowego to jedna ofiara za dużo i dlatego oczekuje, że Komisja podejmie bardziej zdecydowane wysiłki, aby osiągnąć wyznaczony cel. Komisja mogłaby na przykład uruchomić dużą europejską kampanię na rzecz bezpieczeństwa drogowego oraz wydać zalecenia dla państw członkowskich dotyczące przedsięwzięcia ostrzejszych środków w celu zmniejszenia liczby ofiar wypadków drogowych. |
| --- | --- |

3.2

Ocenę tę potwierdza także fakt, że w 2005 r. na drogach UE zginęło 41,5 tys. osób. I to pomimo tego, że w tym czasie wprowadzono na szczeblu UE liczne rozwiązania w celu poprawy bezpieczeństwa na drogach, odnoszące się zarówno do kierowców, jak i do pojazdów. Komitet jest zdania, że każda ofiara wypadku drogowego to jedna ofiara za dużo i dlatego oczekuje, że Komisja podejmie bardziej zdecydowane wysiłki, aby osiągnąć wyznaczony cel. Komisja mogłaby na przykład uruchomić dużą europejską kampanię na rzecz bezpieczeństwa drogowego oraz wydać zalecenia dla państw członkowskich dotyczące przedsięwzięcia ostrzejszych środków w celu zmniejszenia liczby ofiar wypadków drogowych.

| 3.3 | Komitet jest zdania, że najbardziej skuteczne są te rozwiązania wspólnotowe służące poprawie bezpieczeństwa drogowego, które dotyczą kierowców i pojazdów. Sądzi, że środki w zakresie poprawy infrastruktury drogowej — trzeciego filaru polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego — są mniej efektywne i, w zależności od sytuacji w danym państwie członkowskim, będą miały mniejszy wpływ na zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych. Mimo to Komitet uważa, że należy podjąć wszelkie możliwe działania, by zmniejszyć liczbę ofiar, na przykład poprzez wprowadzenie norm w zakresie wymiarowania infrastruktury drogowej i sygnalizacji w UE. |
| --- | --- |

3.3

Komitet jest zdania, że najbardziej skuteczne są te rozwiązania wspólnotowe służące poprawie bezpieczeństwa drogowego, które dotyczą kierowców i pojazdów. Sądzi, że środki w zakresie poprawy infrastruktury drogowej — trzeciego filaru polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego — są mniej efektywne i, w zależności od sytuacji w danym państwie członkowskim, będą miały mniejszy wpływ na zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych. Mimo to Komitet uważa, że należy podjąć wszelkie możliwe działania, by zmniejszyć liczbę ofiar, na przykład poprzez wprowadzenie norm w zakresie wymiarowania infrastruktury drogowej i sygnalizacji w UE.

| 3.4 | Punkt widzenia Komitetu w odniesieniu do konsekwencji proponowanej dyrektywy potwierdza analiza wpływu proponowanej dyrektywy, która została przeprowadzona przez sieć tematyczną ROSEBUD w 2003 r. Uznano w niej za prawdopodobną szacunkową ocenę, że wprowadzenie w życie dyrektywy na drogach należących do sieci TEN-T może rocznie zapobiec ponad sześciuset wypadkom śmiertelnym i uchronić 7 tys. osób przed obrażeniami w wypadku drogowym. Gdyby jednak dyrektywa ta została wdrożona również w odniesieniu do wszystkich dróg pozamiejskich, liczba ofiar śmiertelnych zmniejszyłaby się o około 1300 osób rocznie, co oznacza oszczędności w wysokości ponad 5 miliardów EUR rocznie. |
| --- | --- |

3.4

Punkt widzenia Komitetu w odniesieniu do konsekwencji proponowanej dyrektywy potwierdza analiza wpływu proponowanej dyrektywy, która została przeprowadzona przez sieć tematyczną ROSEBUD w 2003 r. Uznano w niej za prawdopodobną szacunkową ocenę, że wprowadzenie w życie dyrektywy na drogach należących do sieci TEN-T może rocznie zapobiec ponad sześciuset wypadkom śmiertelnym i uchronić 7 tys. osób przed obrażeniami w wypadku drogowym. Gdyby jednak dyrektywa ta została wdrożona również w odniesieniu do wszystkich dróg pozamiejskich, liczba ofiar śmiertelnych zmniejszyłaby się o około 1300 osób rocznie, co oznacza oszczędności w wysokości ponad 5 miliardów EUR rocznie.

| 3.5 | Zdaniem Komitetu art. 71 ust. 1 lit. c TWE stanowi tu właściwą podstawę prawną. Dlatego też Komitet wzywa państwa członkowskie do zaaprobowania rozszerzenia zakresu stosowania dyrektywy na wszystkie drogi pozamiejskie. |
| --- | --- |

3.5

Zdaniem Komitetu art. 71 ust. 1 lit. c TWE stanowi tu właściwą podstawę prawną. Dlatego też Komitet wzywa państwa członkowskie do zaaprobowania rozszerzenia zakresu stosowania dyrektywy na wszystkie drogi pozamiejskie.

| 3.6 | Proponowana dyrektywa zawiera minimalny zestaw elementów koniecznych, zdaniem Komisji, do osiągnięcia bezpieczeństwa i powszechnego stosowania procedur, które dowiodły swej skuteczności. W tym kontekście Komisja przytacza następujące cztery procedury, które mają podstawowe znaczenie w każdym systemie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej: ocena wpływu na bezpieczeństwo drogowe, audyt bezpieczeństwa drogowego, identyfikacja czarnych punktów oraz inspekcje bezpieczeństwa drogowego jako element działań związanych z utrzymaniem dróg. Komitet ma poważne wątpliwości co do skuteczności rozwiązań proponowanych w formie dyrektywy, ponieważ w tym przypadku nie ma możliwości jednolitego zastosowania wymienionych czterech procedur we wszystkich państwach członkowskich Unii Europejskiej. |
| --- | --- |

3.6

Proponowana dyrektywa zawiera minimalny zestaw elementów koniecznych, zdaniem Komisji, do osiągnięcia bezpieczeństwa i powszechnego stosowania procedur, które dowiodły swej skuteczności. W tym kontekście Komisja przytacza następujące cztery procedury, które mają podstawowe znaczenie w każdym systemie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej: ocena wpływu na bezpieczeństwo drogowe, audyt bezpieczeństwa drogowego, identyfikacja czarnych punktów oraz inspekcje bezpieczeństwa drogowego jako element działań związanych z utrzymaniem dróg. Komitet ma poważne wątpliwości co do skuteczności rozwiązań proponowanych w formie dyrektywy, ponieważ w tym przypadku nie ma możliwości jednolitego zastosowania wymienionych czterech procedur we wszystkich państwach członkowskich Unii Europejskiej.

| 3.7 | Komisja sądzi, że właśnie wybór formy dyrektywy zapewnia odpowiednią równowagę pomiędzy poprawą bezpieczeństwa, ograniczeniem kosztów administracyjnych i poszanowaniem różnych tradycji, wartości i norm istniejących w poszczególnych państwach członkowskich. Komitet nie podziela tego stanowiska z powodów podanych w pktach 3.4 i 3.5. |
| --- | --- |

3.7

Komisja sądzi, że właśnie wybór formy dyrektywy zapewnia odpowiednią równowagę pomiędzy poprawą bezpieczeństwa, ograniczeniem kosztów administracyjnych i poszanowaniem różnych tradycji, wartości i norm istniejących w poszczególnych państwach członkowskich. Komitet nie podziela tego stanowiska z powodów podanych w pktach 3.4 i 3.5.

| 3.8 | Dyrektywa nie przyniesie pożądanych skutków, gdyż instrument taki pozostawia państwom członkowskim zbyt wiele swobody, zatem niemożliwe jest jego jednolite stosowanie. Zważywszy na cel Komisji — zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do roku 2010 w porównaniu z rokiem 2000 — zdaniem Komitetu konieczne jest sięgnięcie przez Komisję po instrument bardziej wiążący niż dyrektywa, którego przepisy powinny obowiązywać wszystkie zainteresowane strony, zarówno władze jak i podmioty prywatne. |
| --- | --- |

3.8

Dyrektywa nie przyniesie pożądanych skutków, gdyż instrument taki pozostawia państwom członkowskim zbyt wiele swobody, zatem niemożliwe jest jego jednolite stosowanie. Zważywszy na cel Komisji — zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do roku 2010 w porównaniu z rokiem 2000 — zdaniem Komitetu konieczne jest sięgnięcie przez Komisję po instrument bardziej wiążący niż dyrektywa, którego przepisy powinny obowiązywać wszystkie zainteresowane strony, zarówno władze jak i podmioty prywatne.

| 3.9 | Komisja uważa, że propozycje zawarte we wniosku dotyczącym dyrektywy spowodują jedynie minimalny wzrost kosztów i w wielu przypadkach koszty te zwrócą się po krótkim czasie ze względu na zmniejszenie liczby wypadków. Komitet zastanawia się, na jakiej podstawie Komisja opiera to stwierdzenie. |
| --- | --- |

3.9

Komisja uważa, że propozycje zawarte we wniosku dotyczącym dyrektywy spowodują jedynie minimalny wzrost kosztów i w wielu przypadkach koszty te zwrócą się po krótkim czasie ze względu na zmniejszenie liczby wypadków. Komitet zastanawia się, na jakiej podstawie Komisja opiera to stwierdzenie.

4.   Uwagi szczegółowe

| 4.1 | Komitet jest zdania, że proponowane środki dotyczące trzeciego filaru polityki bezpieczeństwa drogowego, tj. infrastruktury drogowej, podobnie jak te dotyczące jej dwóch pierwszych filarów: pojazdów i kierowców, nie powinny ograniczać się do sieci TEN-T, ale zostać rozszerzone na wszystkie drogi pozamiejskie, na których dochodzi do wielu wypadków. |
| --- | --- |

4.1

Komitet jest zdania, że proponowane środki dotyczące trzeciego filaru polityki bezpieczeństwa drogowego, tj. infrastruktury drogowej, podobnie jak te dotyczące jej dwóch pierwszych filarów: pojazdów i kierowców, nie powinny ograniczać się do sieci TEN-T, ale zostać rozszerzone na wszystkie drogi pozamiejskie, na których dochodzi do wielu wypadków.

| 4.2 | Jest to także jeden z wniosków płynących z konsultacji publicznych przeprowadzonych za pośrednictwem internetu, które odbyły się od 12 kwietnia do 19 maja 2006 r. W znacznej liczbie opinii respondentów pojawiły się sugestie rozszerzenia zasięgu dyrektywy również na drogi nienależące do transeuropejskiej sieci drogowej. I to właśnie ze względu na to, że na tych drogach można by ocalić największą liczbę istnień ludzkich. |
| --- | --- |

4.2

Jest to także jeden z wniosków płynących z konsultacji publicznych przeprowadzonych za pośrednictwem internetu, które odbyły się od 12 kwietnia do 19 maja 2006 r. W znacznej liczbie opinii respondentów pojawiły się sugestie rozszerzenia zasięgu dyrektywy również na drogi nienależące do transeuropejskiej sieci drogowej. I to właśnie ze względu na to, że na tych drogach można by ocalić największą liczbę istnień ludzkich.

| 4.3 | Proponowana dyrektywa ustanawia procedury dotyczące przeprowadzania ocen wpływu na bezpieczeństwo drogowe, audytów bezpieczeństwa drogowego i inspekcji bezpieczeństwa dróg. Każde państwo członkowskie powinno, z wykorzystaniem wskazówek zawartych w załącznikach, dostarczać wymaganych informacji w ujednolicony sposób. Zdaniem Komitetu instrument, jakim jest dyrektywa, pozostawia państwom członkowskim zbyt dużą swobodę działania, by możliwe było właściwe porównanie jej rezultatów. |
| --- | --- |

4.3

Proponowana dyrektywa ustanawia procedury dotyczące przeprowadzania ocen wpływu na bezpieczeństwo drogowe, audytów bezpieczeństwa drogowego i inspekcji bezpieczeństwa dróg. Każde państwo członkowskie powinno, z wykorzystaniem wskazówek zawartych w załącznikach, dostarczać wymaganych informacji w ujednolicony sposób. Zdaniem Komitetu instrument, jakim jest dyrektywa, pozostawia państwom członkowskim zbyt dużą swobodę działania, by możliwe było właściwe porównanie jej rezultatów.

| 4.4 | Na przykład w załączniku I do dyrektywy dotyczącym oceny wpływu na bezpieczeństwo drogowe podano szereg elementów, które państwa członkowskie powinny uwzględnić w tej ocenie. Lista ta pozostawia państwom członkowskim tyle swobody w przeprowadzaniu oceny, że bardzo wątpliwe jest, czy uzyska się porównywalne dane. |
| --- | --- |

4.4

Na przykład w załączniku I do dyrektywy dotyczącym oceny wpływu na bezpieczeństwo drogowe podano szereg elementów, które państwa członkowskie powinny uwzględnić w tej ocenie. Lista ta pozostawia państwom członkowskim tyle swobody w przeprowadzaniu oceny, że bardzo wątpliwe jest, czy uzyska się porównywalne dane.

| 4.5 | To samo można powiedzieć w odniesieniu do podanych w załączniku II kryteriów audytów bezpieczeństwa drogowego. Tu także państwa członkowskie mają szeroką możliwość własnej interpretacji. |
| --- | --- |

4.5

To samo można powiedzieć w odniesieniu do podanych w załączniku II kryteriów audytów bezpieczeństwa drogowego. Tu także państwa członkowskie mają szeroką możliwość własnej interpretacji.

| 4.6 | Jeżeli chodzi o inspekcje bezpieczeństwa, to do wspomnianych powyżej braków dołącza jeszcze to, że w załączniku III do dyrektywy jednym z elementów sprawozdań zespołów inspekcyjnych jest „analiza raportów z wypadków”. Komitet jest zdania, że analizie należy poddać nie tyle raporty z wypadków, ile przede wszystkim przyczyny wypadków. Tego elementu brakuje jednak w art. 7 proponowanej dyrektywy, jak również w załączniku IV, w którym bardziej szczegółowo wyliczono, jakie dane dotyczące wypadków powinny znaleźć się w raportach z wypadków. |
| --- | --- |

4.6

Jeżeli chodzi o inspekcje bezpieczeństwa, to do wspomnianych powyżej braków dołącza jeszcze to, że w załączniku III do dyrektywy jednym z elementów sprawozdań zespołów inspekcyjnych jest „analiza raportów z wypadków”. Komitet jest zdania, że analizie należy poddać nie tyle raporty z wypadków, ile przede wszystkim przyczyny wypadków. Tego elementu brakuje jednak w art. 7 proponowanej dyrektywy, jak również w załączniku IV, w którym bardziej szczegółowo wyliczono, jakie dane dotyczące wypadków powinny znaleźć się w raportach z wypadków.

| 4.7 | Jak Komitet zauważył w opinii z 10 grudnia 2003 r. w sprawie komunikatu Komisji: „Europejski program działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego — zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do roku 2010: wspólna odpowiedzialność”, dużo informacji można uzyskać poprzez dokładniejszą analizę tzw. „czarnych punktów” połączoną z analizą przyczyn wypadków w każdym z tych punktów. W tej samej opinii Komitet zwrócił także uwagę na prace organizacji EuroRAP, która wydaje mapy drogowe różnych państw europejskich i wskazuje na nich poziom zagrożenia na różnych drogach. Podstawą dla opracowywania tych map jest częstotliwość występowania wypadków. |
| --- | --- |

4.7

Jak Komitet zauważył w opinii z 10 grudnia 2003 r. w sprawie komunikatu Komisji: „Europejski program działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego — zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do roku 2010: wspólna odpowiedzialność”, dużo informacji można uzyskać poprzez dokładniejszą analizę tzw. „czarnych punktów” połączoną z analizą przyczyn wypadków w każdym z tych punktów. W tej samej opinii Komitet zwrócił także uwagę na prace organizacji EuroRAP, która wydaje mapy drogowe różnych państw europejskich i wskazuje na nich poziom zagrożenia na różnych drogach. Podstawą dla opracowywania tych map jest częstotliwość występowania wypadków.

| 4.8 | Komitet doradza Komisji włączenie do wniosku zalecenia dla państw członkowskich, by zwiększyły liczbę miejsc do parkowania przy głównych trasach dla wszystkich użytkowników dróg, w tym osób niepełnosprawnych. Pożądane jest przy tym zapewnienie ochrony takich parkingów, gdyż w przeciwnym wypadku kierowcy będą po prostu kontynuować jazdę, co może prowadzić na przykład do naruszenia uregulowań dotyczących czasu jazdy i odpoczynku i stwarzać tym samym zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. |
| --- | --- |

4.8

Komitet doradza Komisji włączenie do wniosku zalecenia dla państw członkowskich, by zwiększyły liczbę miejsc do parkowania przy głównych trasach dla wszystkich użytkowników dróg, w tym osób niepełnosprawnych. Pożądane jest przy tym zapewnienie ochrony takich parkingów, gdyż w przeciwnym wypadku kierowcy będą po prostu kontynuować jazdę, co może prowadzić na przykład do naruszenia uregulowań dotyczących czasu jazdy i odpoczynku i stwarzać tym samym zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.

| 4.9 | Komitet sądzi, że zbyt mało uwagi poświęca się zagadnieniu oświetlenia dróg. Ze względu na poprawę bezpieczeństwa drogowego byłoby pożądane, aby państwa członkowskie uzgodniły między sobą politykę dotyczącą tej kwestii. |
| --- | --- |

4.9

Komitet sądzi, że zbyt mało uwagi poświęca się zagadnieniu oświetlenia dróg. Ze względu na poprawę bezpieczeństwa drogowego byłoby pożądane, aby państwa członkowskie uzgodniły między sobą politykę dotyczącą tej kwestii.

| 4.10 | Na zakończenie Komitet chciałby zwrócić uwagę Komisji na fakt, że wizualne oznakowanie przez państwa członkowskie tzw. czarnych punktów, tzn. tych miejsc infrastruktury drogowej, w których często dochodzi do wypadków, jest ważnym narzędziem podnoszenia świadomości użytkowników dróg. |
| --- | --- |

4.10

Na zakończenie Komitet chciałby zwrócić uwagę Komisji na fakt, że wizualne oznakowanie przez państwa członkowskie tzw. czarnych punktów, tzn. tych miejsc infrastruktury drogowej, w których często dochodzi do wypadków, jest ważnym narzędziem podnoszenia świadomości użytkowników dróg.

Bruksela, 26 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/74 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/74

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 97/67/WE w sprawie pełnego urzeczywistnienia rynku wewnętrznego usług pocztowych Wspólnoty

COM(2006) 594 wersja ostateczna — 2006/0196 (COD)

(2007/C 168/16)

Dnia 1 grudnia 2006 r. Rada, działając na podstawie art. 47 ust. 2, art. 55 i art. 95 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, postanowiła zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wspomnianej powyżej.

Sekcja Transportu, Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię 22 marca 2007 r. Sprawozdawcą był Raymond HENCKS.

Na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z 26 kwietnia) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny stosunkiem głosów 131 do 26 — 8 osób wstrzymało się od głosu — przyjął następującą opinię:

1.   Zalecenia

| 1.1 | Przedstawiając wniosek dotyczący dyrektywy, który jest przedmiotem niniejszej opinii, Komisja zamierza przejść 1 stycznia 2009 r. do ostatniego etapu otwarcia rynku pocztowego, zachowując tę usługę powszechną w jej obecnych głównych aspektach we wszystkich państwach członkowskich Unii Europejskiej i znosząc wyłączne prawa (zastrzeżony obszar) do jej finansowania. |
| --- | --- |

1.1

Przedstawiając wniosek dotyczący dyrektywy, który jest przedmiotem niniejszej opinii, Komisja zamierza przejść 1 stycznia 2009 r. do ostatniego etapu otwarcia rynku pocztowego, zachowując tę usługę powszechną w jej obecnych głównych aspektach we wszystkich państwach członkowskich Unii Europejskiej i znosząc wyłączne prawa (zastrzeżony obszar) do jej finansowania.

| 1.2 | Głównym problemem, który wiąże się z organizacją tego ostatniego etapu, jest określenie dalszych działań na rzecz zachowania sprawnie funkcjonującego i konkurencyjnego sektora pocztowego, który nadal oferowałby wysokiej jakości usługę powszechną po umiarkowanych cenach osobom indywidualnym oraz przedsiębiorstwom w Europie w interesie konkurencyjności gospodarki, zaspokojenia potrzeb obywateli — bez względu na ich położenie geograficzne, finansowe bądź inne — zatrudnienia oraz rozwoju zrównoważonego. |
| --- | --- |

1.2

Głównym problemem, który wiąże się z organizacją tego ostatniego etapu, jest określenie dalszych działań na rzecz zachowania sprawnie funkcjonującego i konkurencyjnego sektora pocztowego, który nadal oferowałby wysokiej jakości usługę powszechną po umiarkowanych cenach osobom indywidualnym oraz przedsiębiorstwom w Europie w interesie konkurencyjności gospodarki, zaspokojenia potrzeb obywateli — bez względu na ich położenie geograficzne, finansowe bądź inne — zatrudnienia oraz rozwoju zrównoważonego.

| 1.3 | Komitet uważa, że elementy zaproponowane przez Komisję w celu wsparcia projektu dyrektywy nie umożliwiają zagwarantowania niezbędnego bezpieczeństwa w kwestii stałego finansowania usługi powszechnej we wszystkich państwach członkowskich, zwłaszcza w tych, które są obciążone trudnymi warunkami wynikającymi z geografii fizycznej i antropogeografii, a zatem nie mogą obecnie usprawiedliwić rezygnacji z finansowania poprzez zastrzeżony obszar, który okazał się skuteczny i słuszny w wielu państwach członkowskich. |
| --- | --- |

1.3

Komitet uważa, że elementy zaproponowane przez Komisję w celu wsparcia projektu dyrektywy nie umożliwiają zagwarantowania niezbędnego bezpieczeństwa w kwestii stałego finansowania usługi powszechnej we wszystkich państwach członkowskich, zwłaszcza w tych, które są obciążone trudnymi warunkami wynikającymi z geografii fizycznej i antropogeografii, a zatem nie mogą obecnie usprawiedliwić rezygnacji z finansowania poprzez zastrzeżony obszar, który okazał się skuteczny i słuszny w wielu państwach członkowskich.

| 1.4 | Komitet nie może poprzeć tego, by koszty rezydualne usługi powszechnej były pokrywane przez wprowadzenie opłaty lub wzrost cen dla użytkowników bądź przez subsydia państwowe, podczas gdy obecna usługa nie wiąże się z konkretnymi opłatami dla użytkownika i podatnika. |
| --- | --- |

1.4

Komitet nie może poprzeć tego, by koszty rezydualne usługi powszechnej były pokrywane przez wprowadzenie opłaty lub wzrost cen dla użytkowników bądź przez subsydia państwowe, podczas gdy obecna usługa nie wiąże się z konkretnymi opłatami dla użytkownika i podatnika.

| 1.5 | Komitet nie jest na tym etapie przekonany ani do systemu „play or pay”, zgodnie z którym każdy operator jest zobowiązany do usługi powszechnej, od której może odstąpić, uczestnicząc w jej finansowaniu, ani do wykorzystania funduszu kompensacyjnego. |
| --- | --- |

1.5

Komitet nie jest na tym etapie przekonany ani do systemu „play or pay”, zgodnie z którym każdy operator jest zobowiązany do usługi powszechnej, od której może odstąpić, uczestnicząc w jej finansowaniu, ani do wykorzystania funduszu kompensacyjnego.

| 1.6 | Komisja powinna uściślić ramy, w których można kontynuować liberalizację usług pocztowych. Jest to warunek wstępny zniesienia zastrzeżonego obszaru koniecznego do finansowania usługi powszechnej. |
| --- | --- |

1.6

Komisja powinna uściślić ramy, w których można kontynuować liberalizację usług pocztowych. Jest to warunek wstępny zniesienia zastrzeżonego obszaru koniecznego do finansowania usługi powszechnej.

| 1.7 | Zważywszy na wszystkie wątpliwości i czynniki ryzyka związane z pełnym otwarciem rynku pocztowego, termin 1 stycznia 2009 r. nie wydaje się realistyczny, tym bardziej że operatorzy pocztowi działający w państwach członkowskich, które przystąpiły do Unii dopiero w 2004 r., nie mieliby wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do nowej sytuacji. |
| --- | --- |

1.7

Zważywszy na wszystkie wątpliwości i czynniki ryzyka związane z pełnym otwarciem rynku pocztowego, termin 1 stycznia 2009 r. nie wydaje się realistyczny, tym bardziej że operatorzy pocztowi działający w państwach członkowskich, które przystąpiły do Unii dopiero w 2004 r., nie mieliby wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do nowej sytuacji.

| 1.8 | Komitet zwraca się o:






  — | przedłużenie obowiązywania obecnej dyrektywy, |
| --- | --- | --- |

1.8

Komitet zwraca się o:

—

przedłużenie obowiązywania obecnej dyrektywy,

| — | zaplanowanie ewentualnej pełnej liberalizacji sektora pocztowego od 1 stycznia 2012 r. z zastrzeżeniem, że do tego czasu znalezione zostaną w ścisłej współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi stronami wiarygodne propozycje finansowania wnoszące wartość dodaną w stosunku do zastrzeżonego obszaru, |
| --- | --- |

—

zaplanowanie ewentualnej pełnej liberalizacji sektora pocztowego od 1 stycznia 2012 r. z zastrzeżeniem, że do tego czasu znalezione zostaną w ścisłej współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi stronami wiarygodne propozycje finansowania wnoszące wartość dodaną w stosunku do zastrzeżonego obszaru,

| — | włączenie do usługi powszechnej szczególnych przesyłek pocztowych nadawanych przez osoby niewidome lub niedowidzące oraz zrzeszenia tych osób, lub też adresowanych do nich. |
| --- | --- |

—

włączenie do usługi powszechnej szczególnych przesyłek pocztowych nadawanych przez osoby niewidome lub niedowidzące oraz zrzeszenia tych osób, lub też adresowanych do nich.

2.   Wstęp

| 2.1 | Usługi pocztowe mają duże znaczenie społeczno-gospodarcze dla spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej oraz dla realizacji strategii lizbońskiej. Przyczyniają się bezpośrednio do tworzenia więzi społecznych i praw podstawowych każdej jednostki, do połączenia w sieć oraz solidarności wśród społeczności i regionów, do konkurencyjności europejskiej gospodarki i wreszcie do rozwoju zrównoważonego. |
| --- | --- |

2.1

Usługi pocztowe mają duże znaczenie społeczno-gospodarcze dla spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej oraz dla realizacji strategii lizbońskiej. Przyczyniają się bezpośrednio do tworzenia więzi społecznych i praw podstawowych każdej jednostki, do połączenia w sieć oraz solidarności wśród społeczności i regionów, do konkurencyjności europejskiej gospodarki i wreszcie do rozwoju zrównoważonego.

| 2.2 | Według obliczeń Komisji poczta obsługuje rocznie w UE 135 mld przesyłek, co wytwarza obroty rzędu 88 mld euro, czyli ok. 1 % PKB Wspólnoty. Dwie trzecie tych obrotów przynoszą usługi w zakresie przesyłania korespondencji, natomiast resztę — usługi w zakresie przesyłania paczek, przesyłek priorytetowych i dodatkowe usługi. |
| --- | --- |

2.2

Według obliczeń Komisji poczta obsługuje rocznie w UE 135 mld przesyłek, co wytwarza obroty rzędu 88 mld euro, czyli ok. 1 % PKB Wspólnoty. Dwie trzecie tych obrotów przynoszą usługi w zakresie przesyłania korespondencji, natomiast resztę — usługi w zakresie przesyłania paczek, przesyłek priorytetowych i dodatkowe usługi.

| 2.3 | Powszechna usługa pocztowa, która gwarantuje wszystkim obywatelom bez względu na ich położenie geograficzne, finansowe lub inne dostęp do wysokiej jakości, niezawodnych usług pocztowych po umiarkowanych cenach, jest kluczowym elementem strategii lizbońskiej i europejskiego modelu społecznego. Wysokiej jakości usługa powszechna jest potrzebna zarówno obywatelom, jak i podmiotom gospodarczym, będącym głównymi klientami usług pocztowych i potrzebującym doręczenia każdej przesyłki listowej i paczki do adresata bez względu na to, kim on jest i gdzie mieszka. |
| --- | --- |

2.3

Powszechna usługa pocztowa, która gwarantuje wszystkim obywatelom bez względu na ich położenie geograficzne, finansowe lub inne dostęp do wysokiej jakości, niezawodnych usług pocztowych po umiarkowanych cenach, jest kluczowym elementem strategii lizbońskiej i europejskiego modelu społecznego. Wysokiej jakości usługa powszechna jest potrzebna zarówno obywatelom, jak i podmiotom gospodarczym, będącym głównymi klientami usług pocztowych i potrzebującym doręczenia każdej przesyłki listowej i paczki do adresata bez względu na to, kim on jest i gdzie mieszka.

| 2.4 | Reformy, rozwój technologiczny i większa automatyzacja sektora pocztowego w znacznym stopniu doprowadziły do zwiększenia jakości, skuteczności i stopnia uwzględniania potrzeb klientów. |
| --- | --- |

2.4

Reformy, rozwój technologiczny i większa automatyzacja sektora pocztowego w znacznym stopniu doprowadziły do zwiększenia jakości, skuteczności i stopnia uwzględniania potrzeb klientów.

| 2.5 | W przeciwieństwie do pesymistycznych prognoz mówiących o tym, że usługi pocztowe to stale upadający rynek, zmiany te ukazują potencjał wzrostu, jaki operatorzy dostrzegają w rozwoju nowych usług, takich jak zakupy na odległość, handel elektroniczny czy poczta hybrydowa. |
| --- | --- |

2.5

W przeciwieństwie do pesymistycznych prognoz mówiących o tym, że usługi pocztowe to stale upadający rynek, zmiany te ukazują potencjał wzrostu, jaki operatorzy dostrzegają w rozwoju nowych usług, takich jak zakupy na odległość, handel elektroniczny czy poczta hybrydowa.

| 2.6 | W odróżnieniu od sytuacji w innych branżach sieciowych, praca pocztowców — a zwłaszcza osób doręczających przesyłki — cechuje się nadal dużą ilością pracy fizycznej i kontaktem osobistym. Sektor pocztowy ma duże znaczenie w dziedzinie zatrudnienia; szacuje się, że ponad 5 mln miejsc pracy w Unii Europejskiej jest bezpośrednio zależnych od sektora pocztowego lub jest z nim ściśle powiązanych. Siła robocza, której koszt jest najczęściej stały i stanowi największą część (ok. 80 %) całkowitych kosztów, jest szczególnie narażona na ewentualne środki zmierzające do racjonalizacji, podejmowane w ramach liberalizacji i podniesienia konkurencyjności. |
| --- | --- |

2.6

W odróżnieniu od sytuacji w innych branżach sieciowych, praca pocztowców — a zwłaszcza osób doręczających przesyłki — cechuje się nadal dużą ilością pracy fizycznej i kontaktem osobistym. Sektor pocztowy ma duże znaczenie w dziedzinie zatrudnienia; szacuje się, że ponad 5 mln miejsc pracy w Unii Europejskiej jest bezpośrednio zależnych od sektora pocztowego lub jest z nim ściśle powiązanych. Siła robocza, której koszt jest najczęściej stały i stanowi największą część (ok. 80 %) całkowitych kosztów, jest szczególnie narażona na ewentualne środki zmierzające do racjonalizacji, podejmowane w ramach liberalizacji i podniesienia konkurencyjności.

| 2.7 | Wreszcie Komitet pragnie ponownie zaznaczyć, że badania okresowe Eurobarometr podkreślają ogólne zadowolenie przeważającej większości użytkowników z jakości świadczonych usług pocztowych. |
| --- | --- |

2.7

Wreszcie Komitet pragnie ponownie zaznaczyć, że badania okresowe Eurobarometr podkreślają ogólne zadowolenie przeważającej większości użytkowników z jakości świadczonych usług pocztowych.

3.   Wprowadzenie

| 3.1 | 11 czerwca 1992 r. wydano Zieloną księgę w sprawie rozwoju jednolitego rynku usług pocztowych, a 2 czerwca 1993 r. komunikat w sprawie wytycznych w zakresie rozwoju wspólnotowych usług pocztowych. Prawie dziesięć lat temu rozpoczęto stopniową, kontrolowaną liberalizację sektora pocztowego poprzez dyrektywę 97/67/WE, znaną powszechnie jako „dyrektywa pocztowa”. |
| --- | --- |

3.1

11 czerwca 1992 r. wydano Zieloną księgę w sprawie rozwoju jednolitego rynku usług pocztowych, a 2 czerwca 1993 r. komunikat w sprawie wytycznych w zakresie rozwoju wspólnotowych usług pocztowych. Prawie dziesięć lat temu rozpoczęto stopniową, kontrolowaną liberalizację sektora pocztowego poprzez dyrektywę 97/67/WE, znaną powszechnie jako „dyrektywa pocztowa”.

| 3.2 | W dyrektywie pocztowej, która przestanie obowiązywać 31 grudnia 2008 r., ustalono wspólne zasady rozwoju rynku wewnętrznego usług pocztowych dotyczące:






  — | usługi powszechnej, |
| --- | --- | --- |

3.2

W dyrektywie pocztowej, która przestanie obowiązywać 31 grudnia 2008 r., ustalono wspólne zasady rozwoju rynku wewnętrznego usług pocztowych dotyczące:

—

usługi powszechnej,

| — | zastrzeżonego obszaru (monopolu), |
| --- | --- |

—

zastrzeżonego obszaru (monopolu),

| — | zasad taryfowych i przejrzystości rachunków w odniesieniu do operatorów świadczących usługę powszechną, |
| --- | --- |

—

zasad taryfowych i przejrzystości rachunków w odniesieniu do operatorów świadczących usługę powszechną,

| — | norm jakości, |
| --- | --- |

—

norm jakości,

| — | harmonizacji norm technicznych, |
| --- | --- |

—

harmonizacji norm technicznych,

| — | utworzenia niezależnych krajowych organów regulacyjnych. |
| --- | --- |

—

utworzenia niezależnych krajowych organów regulacyjnych.

3.3   Usługa powszechna

| 3.3.1 | Zgodnie z tą dyrektywą państwa członkowskie mają obowiązek zagwarantować wszystkim użytkownikom usługę powszechną po umiarkowanych cenach we wszystkie dni robocze, nie mniej niż pięć dni w tygodniu, w dowolnym miejscu terytorium, obejmującą przynajmniej:






  — | przyjmowanie, sortowanie, przemieszczanie i doręczanie przesyłek pocztowych do dwóch kilogramów oraz paczek pocztowych do dziesięciu kilogramów, |
| --- | --- | --- |

3.3.1

Zgodnie z tą dyrektywą państwa członkowskie mają obowiązek zagwarantować wszystkim użytkownikom usługę powszechną po umiarkowanych cenach we wszystkie dni robocze, nie mniej niż pięć dni w tygodniu, w dowolnym miejscu terytorium, obejmującą przynajmniej:

—

przyjmowanie, sortowanie, przemieszczanie i doręczanie przesyłek pocztowych do dwóch kilogramów oraz paczek pocztowych do dziesięciu kilogramów,

| — | usługi związane z przesyłkami poleconymi i przesyłkami wartościowymi, |
| --- | --- |

—

usługi związane z przesyłkami poleconymi i przesyłkami wartościowymi,

| — | odpowiednie punkty dostępu do sieci pocztowej na całym terytorium. |
| --- | --- |

—

odpowiednie punkty dostępu do sieci pocztowej na całym terytorium.

| 3.3.2 | Przepisy wspólnotowe gwarantują zatem każdemu mieszkańcowi Unii Europejskiej rzeczywistą usługę w zakresie komunikacji, bez względu na cechy geografii fizycznej i antropogeografii jego regionu zamieszkania. |
| --- | --- |

3.3.2

Przepisy wspólnotowe gwarantują zatem każdemu mieszkańcowi Unii Europejskiej rzeczywistą usługę w zakresie komunikacji, bez względu na cechy geografii fizycznej i antropogeografii jego regionu zamieszkania.

| 3.3.3 | Według definicji przytoczonej powyżej usługa powszechna, która obejmuje zarówno usługi krajowe, jak i transgraniczne, powinna być zgodna z określonymi normami jakości, zwłaszcza w odniesieniu do czasu doręczenia przesyłek, regularności i niezawodności usług, ustalanymi przez państwa członkowskie w wypadku usług krajowych i przez Parlament oraz Radę w wypadku transgranicznych usług wspólnotowych. |
| --- | --- |

3.3.3

Według definicji przytoczonej powyżej usługa powszechna, która obejmuje zarówno usługi krajowe, jak i transgraniczne, powinna być zgodna z określonymi normami jakości, zwłaszcza w odniesieniu do czasu doręczenia przesyłek, regularności i niezawodności usług, ustalanymi przez państwa członkowskie w wypadku usług krajowych i przez Parlament oraz Radę w wypadku transgranicznych usług wspólnotowych.

3.4   Zastrzeżony obszar

| 3.4.1 | Jeżeli państwo członkowskie uważa, że zobowiązania wynikające z usługi powszechnej stanowią niesprawiedliwe obciążenie finansowe dla operatora świadczącego tę usługę, może zastrzec dla niego monopol na przyjmowanie, sortowanie, przemieszczanie i doręczanie przesyłek korespondencji krajowej i w stopniu koniecznym do utrzymania usługi powszechnej — przesyłek transgranicznych oraz przesyłek typu „direct mail”






  — | ważących do 50 gramów (lub których koszt opłat pocztowych nie przekracza dwuipółkrotnie taryfy publicznej stosowanej w przypadku przesyłki korespondencyjnej pierwszego stopnia masy najszybszej kategorii). |
| --- | --- | --- |

3.4.1

Jeżeli państwo członkowskie uważa, że zobowiązania wynikające z usługi powszechnej stanowią niesprawiedliwe obciążenie finansowe dla operatora świadczącego tę usługę, może zastrzec dla niego monopol na przyjmowanie, sortowanie, przemieszczanie i doręczanie przesyłek korespondencji krajowej i w stopniu koniecznym do utrzymania usługi powszechnej — przesyłek transgranicznych oraz przesyłek typu „direct mail”

—

ważących do 50 gramów (lub których koszt opłat pocztowych nie przekracza dwuipółkrotnie taryfy publicznej stosowanej w przypadku przesyłki korespondencyjnej pierwszego stopnia masy najszybszej kategorii).

4.   Projekt dyrektywy Komisji

| 4.1 | Badania perspektywiczne, których przeprowadzenie Komisja zleciła międzynarodowemu konsultantowi (1), stwierdzają, że pełne urzeczywistnienie rynku wewnętrznego usług pocztowych w 2009 r. we wszystkich państwach członkowskich jest zgodne z utrzymaniem usługi powszechnej wysokiej jakości. Badania te precyzują niemniej, że wynikające z tego zagrożenia dla utrzymania usługi powszechnej oznaczają, że większość państw członkowskich będzie musiała przyjąć tak zwane „środki wspomagające”. |
| --- | --- |

4.1

Badania perspektywiczne, których przeprowadzenie Komisja zleciła międzynarodowemu konsultantowi (1), stwierdzają, że pełne urzeczywistnienie rynku wewnętrznego usług pocztowych w 2009 r. we wszystkich państwach członkowskich jest zgodne z utrzymaniem usługi powszechnej wysokiej jakości. Badania te precyzują niemniej, że wynikające z tego zagrożenia dla utrzymania usługi powszechnej oznaczają, że większość państw członkowskich będzie musiała przyjąć tak zwane „środki wspomagające”.

| 4.2 | Projekt dyrektywy będący przedmiotem niniejszej opinii przewiduje całkowite otwarcie rynku pocztowego w dniu 1 stycznia 2009 r., a jednocześnie chroni wspólny poziom usługi powszechnej w jej obecnych, głównych aspektach dla wszystkich użytkowników we wszystkich państwach członkowskich Unii. |
| --- | --- |

4.2

Projekt dyrektywy będący przedmiotem niniejszej opinii przewiduje całkowite otwarcie rynku pocztowego w dniu 1 stycznia 2009 r., a jednocześnie chroni wspólny poziom usługi powszechnej w jej obecnych, głównych aspektach dla wszystkich użytkowników we wszystkich państwach członkowskich Unii.

| 4.3 | Począwszy od 1 stycznia 2009 r., państwa członkowskie nie będą już upoważnione do przyznawania wyłącznych lub szczególnych (zastrzeżony obszar) praw w celu wprowadzenia i świadczenia usług pocztowych. |
| --- | --- |

4.3

Począwszy od 1 stycznia 2009 r., państwa członkowskie nie będą już upoważnione do przyznawania wyłącznych lub szczególnych (zastrzeżony obszar) praw w celu wprowadzenia i świadczenia usług pocztowych.

| 4.4 | Państwa członkowskie nie będą już miały obowiązku wyznaczania operatora lub operatorów świadczących usługę powszechną, lecz będą mogły powierzyć świadczenie tejże usługi — przy ograniczeniach czasowych — siłom rynkowym, pozostawiając sobie wyznaczenie szczególnych regionów lub usług, w wypadku których siły rynkowe nie mogą zapewnić usługi powszechnej, i przewidując udzielanie zamówień publicznych tak, by usługi te były zapewnione w sposób korzystny pod względem ekonomicznym. |
| --- | --- |

4.4

Państwa członkowskie nie będą już miały obowiązku wyznaczania operatora lub operatorów świadczących usługę powszechną, lecz będą mogły powierzyć świadczenie tejże usługi — przy ograniczeniach czasowych — siłom rynkowym, pozostawiając sobie wyznaczenie szczególnych regionów lub usług, w wypadku których siły rynkowe nie mogą zapewnić usługi powszechnej, i przewidując udzielanie zamówień publicznych tak, by usługi te były zapewnione w sposób korzystny pod względem ekonomicznym.

| 4.5 | W wypadku gdy świadczenie usługi powszechnej będzie wymagać finansowania zewnętrznego, państwa członkowskie będą mogły wybrać spośród następujących możliwości:






  — | udzielanie zamówień publicznych, |
| --- | --- | --- |

4.5

W wypadku gdy świadczenie usługi powszechnej będzie wymagać finansowania zewnętrznego, państwa członkowskie będą mogły wybrać spośród następujących możliwości:

—

udzielanie zamówień publicznych,

| — | rekompensata ze środków publicznych poprzez bezpośrednie subsydia państwowe, |
| --- | --- |

—

rekompensata ze środków publicznych poprzez bezpośrednie subsydia państwowe,

| — | fundusz kompensacyjny zasilany z opłaty pobieranej od operatorów świadczących usługę i/lub od użytkowników, |
| --- | --- |

—

fundusz kompensacyjny zasilany z opłaty pobieranej od operatorów świadczących usługę i/lub od użytkowników,

| — | mechanizm typu „play or pay” wiążący wydawanie zezwoleń bądź ze zobowiązaniami wynikającymi z usługi powszechnej, bądź z finansowaniem funduszu kompensacyjnego. |
| --- | --- |

—

mechanizm typu „play or pay” wiążący wydawanie zezwoleń bądź ze zobowiązaniami wynikającymi z usługi powszechnej, bądź z finansowaniem funduszu kompensacyjnego.

| 4.6 | Omawiana dyrektywa wprowadza również nowy przepis, który nakłada na państwa członkowskie obowiązek ocenienia potrzeby zagwarantowania wszystkim operatorom przejrzystych i niedyskryminacyjnych warunków dostępu do następujących elementów infrastruktury pocztowej i usług: systemu kodów pocztowych, adresowej bazy danych, skrzynek pocztowych, skrzynek zbiorczych i odbiorczych, informacji o zmianach adresów, usługi przekierowania, usługi zwrotu do nadawcy. Celem tych przepisów nie jest zapewnienie dostępu do sieci podrzędnych na etapie sortowania i doręczania. |
| --- | --- |

4.6

Omawiana dyrektywa wprowadza również nowy przepis, który nakłada na państwa członkowskie obowiązek ocenienia potrzeby zagwarantowania wszystkim operatorom przejrzystych i niedyskryminacyjnych warunków dostępu do następujących elementów infrastruktury pocztowej i usług: systemu kodów pocztowych, adresowej bazy danych, skrzynek pocztowych, skrzynek zbiorczych i odbiorczych, informacji o zmianach adresów, usługi przekierowania, usługi zwrotu do nadawcy. Celem tych przepisów nie jest zapewnienie dostępu do sieci podrzędnych na etapie sortowania i doręczania.

5.   Uwagi ogólne

| 5.1 | Komitet zawsze doceniał, że w przeciwieństwie do innych branży, usług pocztowych nie liberalizowano na siłę, lecz — jak do tej pory — w sposób stopniowy i kontrolowany. Przyjmuje z zadowoleniem fakt, że projekt dyrektywy potwierdza główne aspekty usługi powszechnej gwarantowanej każdemu użytkownikowi. Niemniej apeluje o włączenie do usługi powszechnej szczególnych, bezpłatnych przesyłek pocztowych nadawanych przez osoby niewidome lub niedowidzące lub adresowanych do nich. |
| --- | --- |

5.1

Komitet zawsze doceniał, że w przeciwieństwie do innych branży, usług pocztowych nie liberalizowano na siłę, lecz — jak do tej pory — w sposób stopniowy i kontrolowany. Przyjmuje z zadowoleniem fakt, że projekt dyrektywy potwierdza główne aspekty usługi powszechnej gwarantowanej każdemu użytkownikowi. Niemniej apeluje o włączenie do usługi powszechnej szczególnych, bezpłatnych przesyłek pocztowych nadawanych przez osoby niewidome lub niedowidzące lub adresowanych do nich.

| 5.2 | Dla Komisji głównym problemem związanym z organizacją ostatniego etapu całkowitego otwarcia rynku pocztowego w Unii Europejskiej jest określenie dalszych działań na rzecz stworzenia sprawnie funkcjonującego i konkurencyjnego sektora pocztowego, który nadal oferowałby wysokiej jakości usługę po umiarkowanych cenach osobom indywidualnym oraz przedsiębiorstwom w Europie. |
| --- | --- |

5.2

Dla Komisji głównym problemem związanym z organizacją ostatniego etapu całkowitego otwarcia rynku pocztowego w Unii Europejskiej jest określenie dalszych działań na rzecz stworzenia sprawnie funkcjonującego i konkurencyjnego sektora pocztowego, który nadal oferowałby wysokiej jakości usługę po umiarkowanych cenach osobom indywidualnym oraz przedsiębiorstwom w Europie.

| 5.3 | Komitet uważa, że elementy zaproponowane przez Komisję w celu wsparcia projektu dyrektywy nie umożliwiają zagwarantowania niezbędnego bezpieczeństwa stałego finansowania usługi powszechnej we wszystkich państwach członkowskich, zwłaszcza zaś w tych, które są obciążone trudnymi warunkami wynikającymi z geografii fizycznej i antropogeografii, a zatem nie mogą obecnie usprawiedliwić rezygnacji z finansowania przez zastrzeżony obszar, który okazał się skuteczny i słuszny w wielu państwach członkowskich. |
| --- | --- |

5.3

Komitet uważa, że elementy zaproponowane przez Komisję w celu wsparcia projektu dyrektywy nie umożliwiają zagwarantowania niezbędnego bezpieczeństwa stałego finansowania usługi powszechnej we wszystkich państwach członkowskich, zwłaszcza zaś w tych, które są obciążone trudnymi warunkami wynikającymi z geografii fizycznej i antropogeografii, a zatem nie mogą obecnie usprawiedliwić rezygnacji z finansowania przez zastrzeżony obszar, który okazał się skuteczny i słuszny w wielu państwach członkowskich.

| 5.4 | Komitet nie może poprzeć tego, by koszty rezydualne netto usługi powszechnej były pokrywane przez wprowadzenie opłaty lub wzrost cen dla użytkowników bądź przez subsydia państwowe, podczas gdy obecna usługa powszechna jako taka nie wiąże się z konkretnymi opłatami dla użytkownika i podatnika. |
| --- | --- |

5.4

Komitet nie może poprzeć tego, by koszty rezydualne netto usługi powszechnej były pokrywane przez wprowadzenie opłaty lub wzrost cen dla użytkowników bądź przez subsydia państwowe, podczas gdy obecna usługa powszechna jako taka nie wiąże się z konkretnymi opłatami dla użytkownika i podatnika.

| 5.5 | Komitet nie jest na tym etapie przekonany do systemu „play or pay”, zgodnie z którym każdy operator jest zobowiązany do usługi powszechnej, od której może odstąpić, uczestnicząc w jej finansowaniu. W praktyce jedynie Finlandia wypróbowała tego rodzaju system i nie osiągnęła znaczącego rezultatu. Podobnie wykorzystanie funduszu kompensacyjnego wydaje się nieodpowiednie — system ten został w istocie wypróbowany tylko w jednym państwie członkowskim, we Włoszech, gdzie odniósł porażkę. |
| --- | --- |

5.5

Komitet nie jest na tym etapie przekonany do systemu „play or pay”, zgodnie z którym każdy operator jest zobowiązany do usługi powszechnej, od której może odstąpić, uczestnicząc w jej finansowaniu. W praktyce jedynie Finlandia wypróbowała tego rodzaju system i nie osiągnęła znaczącego rezultatu. Podobnie wykorzystanie funduszu kompensacyjnego wydaje się nieodpowiednie — system ten został w istocie wypróbowany tylko w jednym państwie członkowskim, we Włoszech, gdzie odniósł porażkę.

| 5.6 | To samo dotyczy finansowania usługi powszechnej przez subsydia państwowe, co w istocie sprowadza się do obciążenia finansów publicznych, znajdujących się już obecnie w trudnej sytuacji, ponownie kosztem użytkowników i podatników. |
| --- | --- |

5.6

To samo dotyczy finansowania usługi powszechnej przez subsydia państwowe, co w istocie sprowadza się do obciążenia finansów publicznych, znajdujących się już obecnie w trudnej sytuacji, ponownie kosztem użytkowników i podatników.

| 5.7 | Wreszcie Komitet podkreśla, że alternatywne propozycje finansowania wysunięte przez Komisję nie zostały przeanalizowane pod kątem możliwości ich realizacji ani skuteczności. Wprowadzenie ich w życie w tych warunkach naraziłoby państwa członkowskie na ryzyko znalezienia się w sytuacji bez odwrotu, w której rynek byłby całkowicie zliberalizowany, a usługa powszechna nie byłaby już zagwarantowana. |
| --- | --- |

5.7

Wreszcie Komitet podkreśla, że alternatywne propozycje finansowania wysunięte przez Komisję nie zostały przeanalizowane pod kątem możliwości ich realizacji ani skuteczności. Wprowadzenie ich w życie w tych warunkach naraziłoby państwa członkowskie na ryzyko znalezienia się w sytuacji bez odwrotu, w której rynek byłby całkowicie zliberalizowany, a usługa powszechna nie byłaby już zagwarantowana.

| 5.8 | Przed nowym etapem liberalizacji należy zatem ustanowić przepisy i jasne oraz stabilne ramy. Jeżeli jest to konieczne, zastrzeżony obszar powinien zostać zniesiony dopiero po ustaleniu tych ram, a w tym zwłaszcza prawdziwie skutecznych i trwałych środków finansowania usługi powszechnej, jasno określonych i przeanalizowanych w wypadku każdego z państw członkowskich. Jest to warunek wstępny zniesienia jedynego sposobu finansowania, który dotychczas dowiódł swej skuteczności, to znaczy odpowiedniego obszaru zastrzeżonego. |
| --- | --- |

5.8

Przed nowym etapem liberalizacji należy zatem ustanowić przepisy i jasne oraz stabilne ramy. Jeżeli jest to konieczne, zastrzeżony obszar powinien zostać zniesiony dopiero po ustaleniu tych ram, a w tym zwłaszcza prawdziwie skutecznych i trwałych środków finansowania usługi powszechnej, jasno określonych i przeanalizowanych w wypadku każdego z państw członkowskich. Jest to warunek wstępny zniesienia jedynego sposobu finansowania, który dotychczas dowiódł swej skuteczności, to znaczy odpowiedniego obszaru zastrzeżonego.

| 5.9 | W ostatnich dziesięciu latach liczba miejsc pracy w sektorze pocztowym zmniejszyła się o kilkadziesiąt tysięcy (zgodnie z szacunkami Komisji o 0,7 %), podczas gdy wiele innych zostało zastąpionych przez stanowiska, których przyszłość jest niepewna lub w których panują złe warunki pracy: czy to w centrach sortowania, usługach doręczycielskich, czy też urzędach pocztowych. |
| --- | --- |

5.9

W ostatnich dziesięciu latach liczba miejsc pracy w sektorze pocztowym zmniejszyła się o kilkadziesiąt tysięcy (zgodnie z szacunkami Komisji o 0,7 %), podczas gdy wiele innych zostało zastąpionych przez stanowiska, których przyszłość jest niepewna lub w których panują złe warunki pracy: czy to w centrach sortowania, usługach doręczycielskich, czy też urzędach pocztowych.

| 5.10 | Chociaż różne czynniki, takie jak nowe technologie i konkurencja ze strony innych środków komunikacji, np. komunikacji elektronicznej, wyjaśniają część tych zmian, to otwarcie rynku pozostaje ich główną przyczyną. |
| --- | --- |

5.10

Chociaż różne czynniki, takie jak nowe technologie i konkurencja ze strony innych środków komunikacji, np. komunikacji elektronicznej, wyjaśniają część tych zmian, to otwarcie rynku pozostaje ich główną przyczyną.

| 5.11 | Z tego względu stwierdzenie Komisji, że pełne urzeczywistnienie rynku wewnętrznego usług pocztowych umożliwi — dzięki większej konkurencji — uwolnienie potencjału tworzenia miejsc pracy mogącego zrekompensować utratę miejsc pracy u tradycyjnych operatorów, pozostaje do udowodnienia. |
| --- | --- |

5.11

Z tego względu stwierdzenie Komisji, że pełne urzeczywistnienie rynku wewnętrznego usług pocztowych umożliwi — dzięki większej konkurencji — uwolnienie potencjału tworzenia miejsc pracy mogącego zrekompensować utratę miejsc pracy u tradycyjnych operatorów, pozostaje do udowodnienia.

| 5.12 | Co się tyczy potencjału wzrostu tego sektora, projekt dyrektywy przedstawia tylko jedną propozycję: by odpowiednio pokierować upadkiem tradycyjnych usług pocztowych — uznawanym widocznie za nieodwracalny — nie umieszczając ich w kontekście potrzeb komunikacyjnych wynikających ze strategii lizbońskiej i społeczeństwa opartego na wiedzy oraz nie analizując skutków pod kątem racjonalnego wykorzystania energii. |
| --- | --- |

5.12

Co się tyczy potencjału wzrostu tego sektora, projekt dyrektywy przedstawia tylko jedną propozycję: by odpowiednio pokierować upadkiem tradycyjnych usług pocztowych — uznawanym widocznie za nieodwracalny — nie umieszczając ich w kontekście potrzeb komunikacyjnych wynikających ze strategii lizbońskiej i społeczeństwa opartego na wiedzy oraz nie analizując skutków pod kątem racjonalnego wykorzystania energii.

| 5.13 | Propozycje Komisji powierzają zasadniczo państwom członkowskim pełnienie funkcji regulacyjnych, co oznacza, że rynek wewnętrzny usług pocztowych Wspólnoty będzie się ostatecznie sprowadzał do współistnienia 27 organizacji i rynków krajowych, bez wspólnotowej spójności. Komitet ponownie wyraża swe zaangażowanie na rzecz urzeczywistnienia uwspólnotowionego sektora pocztowego, w którym obowiązywać będą jednolite przepisy w zakresie konkurencyjności i świadczenia usługi powszechnej. |
| --- | --- |

5.13

Propozycje Komisji powierzają zasadniczo państwom członkowskim pełnienie funkcji regulacyjnych, co oznacza, że rynek wewnętrzny usług pocztowych Wspólnoty będzie się ostatecznie sprowadzał do współistnienia 27 organizacji i rynków krajowych, bez wspólnotowej spójności. Komitet ponownie wyraża swe zaangażowanie na rzecz urzeczywistnienia uwspólnotowionego sektora pocztowego, w którym obowiązywać będą jednolite przepisy w zakresie konkurencyjności i świadczenia usługi powszechnej.

| 5.14 | Zważywszy na wszystkie wątpliwości i czynniki ryzyka związane z pełnym otwarciem rynku pocztowego, Komitet nie może się zgodzić na ustalenie już teraz terminu na 1 stycznia 2009 r., tym bardziej że operatorzy pocztowi działający w państwach członkowskich, które przystąpiły do Unii dopiero w 2004 r., nie mieliby wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do nowej sytuacji. |
| --- | --- |

5.14

Zważywszy na wszystkie wątpliwości i czynniki ryzyka związane z pełnym otwarciem rynku pocztowego, Komitet nie może się zgodzić na ustalenie już teraz terminu na 1 stycznia 2009 r., tym bardziej że operatorzy pocztowi działający w państwach członkowskich, które przystąpiły do Unii dopiero w 2004 r., nie mieliby wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do nowej sytuacji.

| 5.15 | Komitet zwraca się o przedłużenie obowiązywania obecnej dyrektywy i zaplanowanie ewentualnej pełnej liberalizacji sektora pocztowego od 1 stycznia 2012 r., z zastrzeżeniem, że do tego czasu zostaną znalezione — w ścisłej współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi stronami — wiarygodne propozycje wnoszące wartość dodaną w stosunku do zastrzeżonego obszaru. |
| --- | --- |

5.15

Komitet zwraca się o przedłużenie obowiązywania obecnej dyrektywy i zaplanowanie ewentualnej pełnej liberalizacji sektora pocztowego od 1 stycznia 2012 r., z zastrzeżeniem, że do tego czasu zostaną znalezione — w ścisłej współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi stronami — wiarygodne propozycje wnoszące wartość dodaną w stosunku do zastrzeżonego obszaru.

Bruksela, 26 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  The Impact on Universal Service of the Full Market Accomplishment of the Postal Internal Market in 2009, PricewaterhouseCoopers

1

The Impact on Universal Service of the Full Market Accomplishment of the Postal Internal Market in 2009

---

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/77 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/77

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie transportu na obszarach miejskich i metropolitalnych

(2007/C 168/17)

Dnia 19 stycznia 2006 r. Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny postanowił, zgodnie z art. 29 ust. 2 regulaminu wewnętrznego, sporządzić opinię w sprawie wspomnianej powyżej.

Na krótko przed zakończeniem prac nad wspomnianą opinią z inicjatywy własnej, 7 listopada 2006 r. prezydencja niemiecka zwróciła się do Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego o sporządzenie opinii rozpoznawczej w sprawie transportu na obszarach miejskich i metropolitalnych.

Prezydium Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego powierzyło opracowanie pięciu z łącznie dwunastu zadanych pytań sekcji TEN, która uznała za zasadne włączenie ich do bieżących prac w sprawie sytuacji publicznego transportu pasażerskiego i regionalnego pasażerskiego transportu kolejowego w Europie oraz w szczególności w nowych państwach członkowskich i odpowiednie rozwinięcie tematu.

Sekcja Transportu, Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię 22 marca 2007 r. Sprawozdawcą był Lutz RIBBE.

Na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z 25 kwietnia 2007 r.) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny stosunkiem głosów 106 do 2 — 30 osób wstrzymało się od głosu — przyjął następującą opinię:

1.   Wnioski i zalecenia

| 1.1 | EKES z wielkim niepokojem obserwuje znaczne zmniejszenie się udziału publicznego transportu pasażerskiego w szybko rosnącym ogólnym wolumenie transportu w miastach, która to zmiana dotyczy nie tylko UE (15), lecz przebiega także w ogromnym tempie w szczególności w nowych państwach członkowskich. |
| --- | --- |

1.1

EKES z wielkim niepokojem obserwuje znaczne zmniejszenie się udziału publicznego transportu pasażerskiego w szybko rosnącym ogólnym wolumenie transportu w miastach, która to zmiana dotyczy nie tylko UE (15), lecz przebiega także w ogromnym tempie w szczególności w nowych państwach członkowskich.

| 1.2 | Wzrastające obciążenie miast wskutek natężenia ruchu, zwłaszcza zaś ruchu samochodowego, jest przyczyną wielu nierozwiązanych problemów, stąd też potrzeba zgodnych działań ze strony Komisji, państw członkowskich i samorządów w celu odwrócenia tej tendencji. |
| --- | --- |

1.2

Wzrastające obciążenie miast wskutek natężenia ruchu, zwłaszcza zaś ruchu samochodowego, jest przyczyną wielu nierozwiązanych problemów, stąd też potrzeba zgodnych działań ze strony Komisji, państw członkowskich i samorządów w celu odwrócenia tej tendencji.

| 1.3 | 40 % wszystkich emisji gazów cieplarnianych związanych z transportem jest generowanych w Europie. Wpływ polityki transportu miejskiego sięga zatem daleko poza strukturę przestrzenną samych miast. |
| --- | --- |

1.3

40 % wszystkich emisji gazów cieplarnianych związanych z transportem jest generowanych w Europie. Wpływ polityki transportu miejskiego sięga zatem daleko poza strukturę przestrzenną samych miast.

| 1.4 | EKES uważa, że poprawa jakości życia i ochrony środowiska w miastach oraz realizacja celów w zakresie zapobiegania zmianom klimatu i efektywności energetycznej są potrzebne w dwójnasób. Jego zdaniem priorytetowym założeniem wszelkiej polityki urbanistycznej i transportowej powinno być przede wszystkim niedopuszczanie do „powstawania” ruchu lub pozwalanie na to jedynie w małym stopniu, zaś w dalszej kolejności zaspokajanie potrzeby przemieszczania się za pomocą możliwie przyjaznych dla środowiska środków transportu, czyli publicznego transportu pasażerskiego i roweru, lub pieszo. |
| --- | --- |

1.4

EKES uważa, że poprawa jakości życia i ochrony środowiska w miastach oraz realizacja celów w zakresie zapobiegania zmianom klimatu i efektywności energetycznej są potrzebne w dwójnasób. Jego zdaniem priorytetowym założeniem wszelkiej polityki urbanistycznej i transportowej powinno być przede wszystkim niedopuszczanie do „powstawania” ruchu lub pozwalanie na to jedynie w małym stopniu, zaś w dalszej kolejności zaspokajanie potrzeby przemieszczania się za pomocą możliwie przyjaznych dla środowiska środków transportu, czyli publicznego transportu pasażerskiego i roweru, lub pieszo.

| 1.5 | Należy dążyć do tego, by w miastach nadal chciało się żyć; nie można ich podporządkować samochodom. Trzeba skończyć z jednoczesnym wspieraniem wszystkich form transportu, ponieważ brak na to zarówno funduszy, jak i powierzchni. Z tego względu EKES apeluje do władz lokalnych, rządów krajowych oraz Komisji, by uwzględniały one tę zasadę we wszystkich uregulowaniach i programach wsparcia. |
| --- | --- |

1.5

Należy dążyć do tego, by w miastach nadal chciało się żyć; nie można ich podporządkować samochodom. Trzeba skończyć z jednoczesnym wspieraniem wszystkich form transportu, ponieważ brak na to zarówno funduszy, jak i powierzchni. Z tego względu EKES apeluje do władz lokalnych, rządów krajowych oraz Komisji, by uwzględniały one tę zasadę we wszystkich uregulowaniach i programach wsparcia.

| 1.6 | W planowaniu urbanistycznym i przestrzennym, leżącym w gestii władz lokalnych, należy w przyszłości zapobiegać dalszej bezładnej zabudowie i funkcjonalnemu podziałowi terenów miejskich, tak aby unikać, na ile to możliwe, powstawania ruchu. W tym celu należy także korzystać z nadrzędnych instrumentów planowania krajowego i regionalnego, tak aby koordynując rozwój zabudowy między miastami i obszarami wokół nich od samego początku unikać powstawania ruchu drogowego. |
| --- | --- |

1.6

W planowaniu urbanistycznym i przestrzennym, leżącym w gestii władz lokalnych, należy w przyszłości zapobiegać dalszej bezładnej zabudowie i funkcjonalnemu podziałowi terenów miejskich, tak aby unikać, na ile to możliwe, powstawania ruchu. W tym celu należy także korzystać z nadrzędnych instrumentów planowania krajowego i regionalnego, tak aby koordynując rozwój zabudowy między miastami i obszarami wokół nich od samego początku unikać powstawania ruchu drogowego.

| 1.7 | Komitet wzywa ponadto do ustalenia jasnej hierarchii celów i nadaniu publicznemu transportowi pasażerskiemu — jak również ruchowi rowerowemu i pieszemu — priorytetu względem infrastruktury samochodowej. Tylko wówczas można będzie poprawić jakość życia i środowiska w metropoliach. |
| --- | --- |

1.7

Komitet wzywa ponadto do ustalenia jasnej hierarchii celów i nadaniu publicznemu transportowi pasażerskiemu — jak również ruchowi rowerowemu i pieszemu — priorytetu względem infrastruktury samochodowej. Tylko wówczas można będzie poprawić jakość życia i środowiska w metropoliach.

| 1.8 | Dostrzega on zatem ważne pole do działania dla Komisji, Parlamentu, rządów krajowych i władz lokalnych w rozbudowie oferty transportu publicznego z uwagi na ochronę środowiska naturalnego i profilaktykę zdrowotną, a także w celu zapewnienia podstawowej oferty w zakresie mobilności i zabezpieczenia bytu wszystkich grup społecznych, a w szczególności osób niepełnosprawnych. |
| --- | --- |

1.8

Dostrzega on zatem ważne pole do działania dla Komisji, Parlamentu, rządów krajowych i władz lokalnych w rozbudowie oferty transportu publicznego z uwagi na ochronę środowiska naturalnego i profilaktykę zdrowotną, a także w celu zapewnienia podstawowej oferty w zakresie mobilności i zabezpieczenia bytu wszystkich grup społecznych, a w szczególności osób niepełnosprawnych.

| 1.9 | „Aby [...] uniknąć dalszych niekorzystnych skutków dla jakości życia i środowiska naturalnego, należy przyznać publicznym systemom transportu pasażerskiego wyższy priorytet w ramach zintegrowanej polityki w tym zakresie. Dotyczy to wszystkich, a w szczególności około 40 % europejskich gospodarstw domowych bez własnego samochodu”. Dostrzeżenie i uświadomienie sobie tego faktu przez Komisję UE, zapisane przed prawie dziesięciu laty w komunikacie „Rozwój sieci obywatelskiej” (1), nie miało niestety jak dotąd prawie żadnego wpływu na konkretne posunięcia polityczne. Ogólnie rzecz biorąc, EKES zmuszony jest stwierdzić, że między licznymi pozytywnymi deklaracjami na rzecz lokalnego publicznego transportu pasażerskiego a faktycznymi działaniami politycznymi istnieje ogromna przepaść. |
| --- | --- |

1.9

„Aby [...] uniknąć dalszych niekorzystnych skutków dla jakości życia i środowiska naturalnego, należy przyznać publicznym systemom transportu pasażerskiego wyższy priorytet w ramach zintegrowanej polityki w tym zakresie. Dotyczy to wszystkich, a w szczególności około 40 % europejskich gospodarstw domowych bez własnego samochodu”. Dostrzeżenie i uświadomienie sobie tego faktu przez Komisję UE, zapisane przed prawie dziesięciu laty w komunikacie „Rozwój sieci obywatelskiej” (1), nie miało niestety jak dotąd prawie żadnego wpływu na konkretne posunięcia polityczne. Ogólnie rzecz biorąc, EKES zmuszony jest stwierdzić, że między licznymi pozytywnymi deklaracjami na rzecz lokalnego publicznego transportu pasażerskiego a faktycznymi działaniami politycznymi istnieje ogromna przepaść.

| 1.10 | EKES zwraca się do Komisji z prośbą o przedstawienie w ramach zapowiadanej zielonej księgi na temat transportu w miastach odpowiedniego pakietu działań politycznych, w którym zostaną nakreślone przejrzyste wytyczne i programy służące osiągnięciu celów. Powinien on także zawierać wyjaśnienie, dlaczego wiele pozytywnych zapowiedzi z „Rozwoju sieci obywatelskiej” nie zostało zrealizowanych. |
| --- | --- |

1.10

EKES zwraca się do Komisji z prośbą o przedstawienie w ramach zapowiadanej zielonej księgi na temat transportu w miastach odpowiedniego pakietu działań politycznych, w którym zostaną nakreślone przejrzyste wytyczne i programy służące osiągnięciu celów. Powinien on także zawierać wyjaśnienie, dlaczego wiele pozytywnych zapowiedzi z „Rozwoju sieci obywatelskiej” nie zostało zrealizowanych.

| 1.11 | Państwa członkowskie powinny czuć się zobowiązane do pokrywania kosztów świadczeń społecznych, których wymagają od przedsiębiorstw transportowych (np. bilety ze zniżką dla uczniów, emerytów, osób niepełnosprawnych itp.) oraz wspierania gmin w projektach inwestycyjnych. Gminy powinny, jak wspomniano w strategii tematycznej dotyczącej środowiska miejskiego, sporządzić plany transportu miejskiego zgodnego z zasadami zrównoważonego rozwoju obejmujące wiążący cel przejścia na formy transportu bezpieczne dla środowiska naturalnego (lokalny publiczny transport pasażerski, ruch pieszy i rowerowy), odpowiadające pozostającym jeszcze do określenia minimalnym wymogom europejskim. W planach tych należy także wyznaczyć ilościowy cel zwiększenia udziału lokalnego publicznego transportu pasażerskiego oraz ruchu pieszych i ruchu rowerowego. Jeżeli gminy nie sporządzą takich planów, należy im zakazać dostępu do finansowego wsparcia z funduszy wspólnotowych. |
| --- | --- |

1.11

Państwa członkowskie powinny czuć się zobowiązane do pokrywania kosztów świadczeń społecznych, których wymagają od przedsiębiorstw transportowych (np. bilety ze zniżką dla uczniów, emerytów, osób niepełnosprawnych itp.) oraz wspierania gmin w projektach inwestycyjnych. Gminy powinny, jak wspomniano w strategii tematycznej dotyczącej środowiska miejskiego, sporządzić plany transportu miejskiego zgodnego z zasadami zrównoważonego rozwoju obejmujące wiążący cel przejścia na formy transportu bezpieczne dla środowiska naturalnego (lokalny publiczny transport pasażerski, ruch pieszy i rowerowy), odpowiadające pozostającym jeszcze do określenia minimalnym wymogom europejskim. W planach tych należy także wyznaczyć ilościowy cel zwiększenia udziału lokalnego publicznego transportu pasażerskiego oraz ruchu pieszych i ruchu rowerowego. Jeżeli gminy nie sporządzą takich planów, należy im zakazać dostępu do finansowego wsparcia z funduszy wspólnotowych.

| 1.12 | Priorytetowa rozbudowa atrakcyjnego systemu transportu publicznego z systemami informacyjnymi i usługami opartymi na nowych technologiach (np. kupowanie biletów przy pomocy telefonu komórkowego, autobusy i taksówki na wezwanie), jak również doradztwo i marketing w zakresie mobilności są konieczne także w celu osiągnięcia docelowych wartości i przestrzegania przepisów UE dotyczących jakości powietrza w miastach oraz w celu zmniejszenia obciążenia pyłami i hałasem. Sprawą niecierpiącą zwłoki jest poprawa współdziałania środków transportu przyjaznych dla środowiska (np. transportu autobusowego, kolejowego i rowerowego); należy także lepiej dostosować rozkłady jazdy. |
| --- | --- |

1.12

Priorytetowa rozbudowa atrakcyjnego systemu transportu publicznego z systemami informacyjnymi i usługami opartymi na nowych technologiach (np. kupowanie biletów przy pomocy telefonu komórkowego, autobusy i taksówki na wezwanie), jak również doradztwo i marketing w zakresie mobilności są konieczne także w celu osiągnięcia docelowych wartości i przestrzegania przepisów UE dotyczących jakości powietrza w miastach oraz w celu zmniejszenia obciążenia pyłami i hałasem. Sprawą niecierpiącą zwłoki jest poprawa współdziałania środków transportu przyjaznych dla środowiska (np. transportu autobusowego, kolejowego i rowerowego); należy także lepiej dostosować rozkłady jazdy.

| 1.13 | EKES zaleca Komisji, Radzie, a w szczególności Komitetowi Regionów, aby opracowano badania określające, jakie czynniki przyczyniły się do sukcesu w poszczególnych miastach, w których rozwój w zakresie przyjaznego dla środowiska transportu miejskiego był pozytywny, lub z jakiego powodu w wielu innych miastach zmiany nadal postępują w złym kierunku. EKES wyraża przekonanie, że nie jest to tylko sprawa pieniędzy, lecz w szczególności świadomości politycznej i podejmowania decyzji odpowiednich władz w zakresie polityki transportowej i urbanistycznej. Tego rodzaju praca jest przynajmniej równie ważna jak zbieranie i upowszechnianie przykładów sukcesu, co jest przedmiotem np. unijnego projektu Civitas. |
| --- | --- |

1.13

EKES zaleca Komisji, Radzie, a w szczególności Komitetowi Regionów, aby opracowano badania określające, jakie czynniki przyczyniły się do sukcesu w poszczególnych miastach, w których rozwój w zakresie przyjaznego dla środowiska transportu miejskiego był pozytywny, lub z jakiego powodu w wielu innych miastach zmiany nadal postępują w złym kierunku. EKES wyraża przekonanie, że nie jest to tylko sprawa pieniędzy, lecz w szczególności świadomości politycznej i podejmowania decyzji odpowiednich władz w zakresie polityki transportowej i urbanistycznej. Tego rodzaju praca jest przynajmniej równie ważna jak zbieranie i upowszechnianie przykładów sukcesu, co jest przedmiotem np. unijnego projektu Civitas.

2.   Główne elementy i kontekst opinii

| 2.1 | W minionych latach znacznie wzrosło natężenie ruchu w miastach oraz poza nimi i nastąpiła radykalna zmiana w tzw. podziale modalnym: coraz częściej jeździ się samochodami, a coraz mniej — w kategoriach względnych lub bezwzględnych — korzysta się z publicznych środków transportu. Dotyczy to absolutnie przeważającej większości dużych miast i aglomeracji w całej Europie. W niniejszej opinii pojęcie „transportu publicznego” czy też „publicznych środków transportu” odnosi się do transportu autobusowego, kolejowego i tramwajowego zaplanowanego lub zleconego przez władze publiczne i zapewnianego przez przedsiębiorstwa prywatne, komunalne lub państwowe. |
| --- | --- |

2.1

W minionych latach znacznie wzrosło natężenie ruchu w miastach oraz poza nimi i nastąpiła radykalna zmiana w tzw. podziale modalnym: coraz częściej jeździ się samochodami, a coraz mniej — w kategoriach względnych lub bezwzględnych — korzysta się z publicznych środków transportu. Dotyczy to absolutnie przeważającej większości dużych miast i aglomeracji w całej Europie. W niniejszej opinii pojęcie „transportu publicznego” czy też „publicznych środków transportu” odnosi się do transportu autobusowego, kolejowego i tramwajowego zaplanowanego lub zleconego przez władze publiczne i zapewnianego przez przedsiębiorstwa prywatne, komunalne lub państwowe.

| 2.2 | Od lat pięćdziesiątych aż po lata dziewięćdziesiąte ubiegłego wieku polityka transportowa większości państw zachodnioeuropejskich i wielu miast nastawiona była prawie wyłącznie na rozwój infrastruktury drogowej oraz ruch samochodowy, podczas gdy transport publiczny w dużej mierze podlegał znacznym ograniczeniom. Liczne dodatkowe czynniki jak np. różne ceny gruntów w miastach i na terenach pozamiejskich, niewłaściwe planowanie przestrzenne i regionalne, przepisy podatkowe, decyzje lokalizacyjne przedsiębiorstw sytuujące zakłady i infrastrukturę handlową na przedmieściach spowodowały nasilenie się ruchu drogowego oraz wydłużenie drogi do pracy, szkoły, punktów handlowo-usługowych i miejsc spędzania wolnego czasu. |
| --- | --- |

2.2

Od lat pięćdziesiątych aż po lata dziewięćdziesiąte ubiegłego wieku polityka transportowa większości państw zachodnioeuropejskich i wielu miast nastawiona była prawie wyłącznie na rozwój infrastruktury drogowej oraz ruch samochodowy, podczas gdy transport publiczny w dużej mierze podlegał znacznym ograniczeniom. Liczne dodatkowe czynniki jak np. różne ceny gruntów w miastach i na terenach pozamiejskich, niewłaściwe planowanie przestrzenne i regionalne, przepisy podatkowe, decyzje lokalizacyjne przedsiębiorstw sytuujące zakłady i infrastrukturę handlową na przedmieściach spowodowały nasilenie się ruchu drogowego oraz wydłużenie drogi do pracy, szkoły, punktów handlowo-usługowych i miejsc spędzania wolnego czasu.

| 2.3 | Taki rozwój sytuacji ma rozmaite, niemożliwe już do zaakceptowania skutki, zarówno gospodarcze, społeczne, zdrowotne, jak i ekologiczne: likwidacja miejsc pracy, trudności w przemieszczaniu się osób, które nie mogą lub nie chcą mieć własnego samochodu, w dalszym ciągu znaczny brak dostępu osób niepełnosprawnych do transportu publicznego w wielu miastach europejskich, zanieczyszczenie środowiska łącznie ze zmianą klimatu groźną zarówno pod względem gospodarczym, jak i ekologicznym. |
| --- | --- |

2.3

Taki rozwój sytuacji ma rozmaite, niemożliwe już do zaakceptowania skutki, zarówno gospodarcze, społeczne, zdrowotne, jak i ekologiczne: likwidacja miejsc pracy, trudności w przemieszczaniu się osób, które nie mogą lub nie chcą mieć własnego samochodu, w dalszym ciągu znaczny brak dostępu osób niepełnosprawnych do transportu publicznego w wielu miastach europejskich, zanieczyszczenie środowiska łącznie ze zmianą klimatu groźną zarówno pod względem gospodarczym, jak i ekologicznym.

| 2.4 | Sytuacja taka jest szczególnie odczuwalna i zauważalna w wielu dużych miastach i aglomeracjach, gdzie warunki życia uległy pogorszeniu z powodu coraz intensywniejszego rozwoju ruchu samochodowego: mieszkańcy skarżą się na obciążenie hałasem i zanieczyszczenie powietrza, a na potrzeby samochodów i związanej z nimi infrastruktury przeznacza się znaczne powierzchnie, co niekorzystnie wpływa na jakość życia w mieście. EKES przypomina, że około 80 % Europejczyków mieszka na obszarach miejskich, a zatem problem ten dotyczy ogromnej części społeczeństwa. Jednak także kierowcy mają powody do narzekań, kiedy każdego dnia stoją w długich korkach i poszukują miejsc parkingowych, by wspomnieć tylko o dwóch typowych sytuacjach. |
| --- | --- |

2.4

Sytuacja taka jest szczególnie odczuwalna i zauważalna w wielu dużych miastach i aglomeracjach, gdzie warunki życia uległy pogorszeniu z powodu coraz intensywniejszego rozwoju ruchu samochodowego: mieszkańcy skarżą się na obciążenie hałasem i zanieczyszczenie powietrza, a na potrzeby samochodów i związanej z nimi infrastruktury przeznacza się znaczne powierzchnie, co niekorzystnie wpływa na jakość życia w mieście. EKES przypomina, że około 80 % Europejczyków mieszka na obszarach miejskich, a zatem problem ten dotyczy ogromnej części społeczeństwa. Jednak także kierowcy mają powody do narzekań, kiedy każdego dnia stoją w długich korkach i poszukują miejsc parkingowych, by wspomnieć tylko o dwóch typowych sytuacjach.

| 2.5 | W miastach europejskich powstaje 40 % wszystkich emisji gazów cieplarnianych związanych z ruchem drogowym (2) i to głównie za sprawą samochodów. W godzinach szczytu, a więc wtedy, gdy na obszarach miejskich występuje większość problemów z komunikacją, efektywność energetyczna lokalnego publicznego transportu pasażerskiego jest dziesięciokrotnie wyższa (co wiąże się z niższym poziomem emisji) niż samochodów osobowych (3). Zatem przeniesienie środka ciężkości z ruchu samochodowego na lokalny publiczny transport pasażerski oraz ruch rowerowy i pieszy służyć może znacznemu zmniejszeniu obciążeń. Jedynie poprzez zwiększenie wysiłków na rzecz unikania ruchu i przenoszenia środka ciężkości ze zmotoryzowanego transportu indywidualnego na środki komunikacji publicznej państwa członkowskie i UE będą mogły dotrzymać swych zobowiązań dotyczących zmniejszenia poziomu emisji zgodnie z protokołem z Kioto oraz w ramach innych porozumień. |
| --- | --- |

2.5

W miastach europejskich powstaje 40 % wszystkich emisji gazów cieplarnianych związanych z ruchem drogowym (2) i to głównie za sprawą samochodów. W godzinach szczytu, a więc wtedy, gdy na obszarach miejskich występuje większość problemów z komunikacją, efektywność energetyczna lokalnego publicznego transportu pasażerskiego jest dziesięciokrotnie wyższa (co wiąże się z niższym poziomem emisji) niż samochodów osobowych (3). Zatem przeniesienie środka ciężkości z ruchu samochodowego na lokalny publiczny transport pasażerski oraz ruch rowerowy i pieszy służyć może znacznemu zmniejszeniu obciążeń. Jedynie poprzez zwiększenie wysiłków na rzecz unikania ruchu i przenoszenia środka ciężkości ze zmotoryzowanego transportu indywidualnego na środki komunikacji publicznej państwa członkowskie i UE będą mogły dotrzymać swych zobowiązań dotyczących zmniejszenia poziomu emisji zgodnie z protokołem z Kioto oraz w ramach innych porozumień.

| 2.6 | W ostatnich latach powstały niezliczone oficjalne dokumenty i analizy naukowe, większość w tym samym tonie: w miastach muszą istnieć takie warunki, by móc w nich żyć; nie mogą być podporządkowane samochodom, nawet jeśli jesteśmy świadomi znaczenia samochodów w dzisiejszym społeczeństwie. W miastach filarami nowoczesnego planowania komunikacji miejskiej powinny być raczej środki transportu publicznego i przyjazny dla środowiska transport indywidualny (rowerowy i pieszy). |
| --- | --- |

2.6

W ostatnich latach powstały niezliczone oficjalne dokumenty i analizy naukowe, większość w tym samym tonie: w miastach muszą istnieć takie warunki, by móc w nich żyć; nie mogą być podporządkowane samochodom, nawet jeśli jesteśmy świadomi znaczenia samochodów w dzisiejszym społeczeństwie. W miastach filarami nowoczesnego planowania komunikacji miejskiej powinny być raczej środki transportu publicznego i przyjazny dla środowiska transport indywidualny (rowerowy i pieszy).

| 2.7 | „Warunkiem dobrze funkcjonującego europejskiego systemu transportu jest atrakcyjny i przyjazny dla środowiska lokalny i regionalny transport pasażerski. Przyczynia się on do rozwoju gospodarczego i zatrudnienia oraz zmniejsza natężenie ruchu. Dzięki mniejszemu zużyciu energii, mniejszemu obciążeniu hałasem i zmniejszonej emisji substancji szkodliwych przyczynia się on ponadto do regeneracji środowiska naturalnego. Zmniejsza wykluczenie społeczne, umożliwiając ludziom, także bez samochodu, dotarcie do miejsca pracy, szkoły, sklepu, do ośrodków medycznych i rekreacyjnych, przy czym należy uwzględnić fakt, że kobiety, młodzież, ludzie starsi, bezrobotni i niepełnosprawni są szczególnie zależni od publicznych środków transportu. Atrakcyjny i przyjazny dla środowiska transport pasażerski na obszarach miejskich [...] ma kluczowe znaczenie”. To spostrzeżenie poczynione przez Komisję prawie dziesięć lat temu w komunikacie „Rozwój sieci obywatelskiej” (4) wyraża w zasadzie wszystko, co można powiedzieć na ten temat w aspekcie politycznym. EKES wyrażał wtedy swoje poparcie dla komunikatu, a dziś nadal potwierdza ówczesne wypowiedzi i wyraźnie uznaje duże znaczenie lokalnego publicznego transportu pasażerskiego i środków transportu, które nie powodują emisji. |
| --- | --- |

2.7

„Warunkiem dobrze funkcjonującego europejskiego systemu transportu jest atrakcyjny i przyjazny dla środowiska lokalny i regionalny transport pasażerski. Przyczynia się on do rozwoju gospodarczego i zatrudnienia oraz zmniejsza natężenie ruchu. Dzięki mniejszemu zużyciu energii, mniejszemu obciążeniu hałasem i zmniejszonej emisji substancji szkodliwych przyczynia się on ponadto do regeneracji środowiska naturalnego. Zmniejsza wykluczenie społeczne, umożliwiając ludziom, także bez samochodu, dotarcie do miejsca pracy, szkoły, sklepu, do ośrodków medycznych i rekreacyjnych, przy czym należy uwzględnić fakt, że kobiety, młodzież, ludzie starsi, bezrobotni i niepełnosprawni są szczególnie zależni od publicznych środków transportu. Atrakcyjny i przyjazny dla środowiska transport pasażerski na obszarach miejskich [...] ma kluczowe znaczenie”. To spostrzeżenie poczynione przez Komisję prawie dziesięć lat temu w komunikacie „Rozwój sieci obywatelskiej” (4) wyraża w zasadzie wszystko, co można powiedzieć na ten temat w aspekcie politycznym. EKES wyrażał wtedy swoje poparcie dla komunikatu, a dziś nadal potwierdza ówczesne wypowiedzi i wyraźnie uznaje duże znaczenie lokalnego publicznego transportu pasażerskiego i środków transportu, które nie powodują emisji.

| 2.8 | Prawie nic się bowiem nie zmieniło. Wręcz przeciwnie, podejście, które przez wiele dziesięcioleci koncentrowało się na budowie dróg i transporcie samochodowym, spowodowało tymczasem powstanie wielu struktur przestrzennych i ekonomicznych zarówno w miastach, jak i poza nimi, które w najwyższym stopniu są przystosowane do ruchu drogowego lub od niego uzależnione, przez co trudno byłoby je zmienić. Choćby tylko z powodu tych utrwalonych struktur, których tworzenie się można obecnie zaobserwować także w nowych państwach członkowskich, ale również z powodu braku faktycznej woli politycznej dokonania zmian strukturalnych w polityce transportowej (5), powstrzymanie czy wręcz odwrócenie negatywnych tendencji w rozwoju transportu pozostaje dużym i jak dotąd zasadniczo nierozwiązanym problemem. Skuteczne odwrócenie trendów, dzięki jasnej polityce środków zachęcających i zniechęcających w zakresie transportu, w nielicznych miastach (np. we Fryburgu i w Münsterze w Niemczech lub w Delft w Holandii) pokazuje jednak, że rozwiązania polityczne mogą wpływać na panujące tendencje i prowadzić do odwrócenia ich kierunku. |
| --- | --- |

2.8

Prawie nic się bowiem nie zmieniło. Wręcz przeciwnie, podejście, które przez wiele dziesięcioleci koncentrowało się na budowie dróg i transporcie samochodowym, spowodowało tymczasem powstanie wielu struktur przestrzennych i ekonomicznych zarówno w miastach, jak i poza nimi, które w najwyższym stopniu są przystosowane do ruchu drogowego lub od niego uzależnione, przez co trudno byłoby je zmienić. Choćby tylko z powodu tych utrwalonych struktur, których tworzenie się można obecnie zaobserwować także w nowych państwach członkowskich, ale również z powodu braku faktycznej woli politycznej dokonania zmian strukturalnych w polityce transportowej (5), powstrzymanie czy wręcz odwrócenie negatywnych tendencji w rozwoju transportu pozostaje dużym i jak dotąd zasadniczo nierozwiązanym problemem. Skuteczne odwrócenie trendów, dzięki jasnej polityce środków zachęcających i zniechęcających w zakresie transportu, w nielicznych miastach (np. we Fryburgu i w Münsterze w Niemczech lub w Delft w Holandii) pokazuje jednak, że rozwiązania polityczne mogą wpływać na panujące tendencje i prowadzić do odwrócenia ich kierunku.

| 2.9 | W komunikacie „Rozwój sieci obywatelskiej” (6) Komisja zwracała uwagę na fakt, że pragnie ustanowić priorytety w zakresie rozwoju lokalnego publicznego transportu pasażerskiego i pasażerskiego transportu kolejowego, a także na to, że ogólnie wskazane jest zastosowanie strategii środków zachęcających i zniechęcających, mającej na celu świadome wypieranie samochodów z aglomeracji i zdecydowane wspieranie lokalnego publicznego transportu pasażerskiego. W obliczu obecnego, nadal obserwowanego rozwoju nasuwa się wniosek, że Komisja nie odniosła zbytniego sukcesu we wdrażaniu własnych założeń. Zasadniczo wydaje się, że polityka ta nie wyszła poza zapowiedzi, projekty badawcze i przedsięwzięcia wzorcowe, nad czym EKES głęboko ubolewa. |
| --- | --- |

2.9

W komunikacie „Rozwój sieci obywatelskiej” (6) Komisja zwracała uwagę na fakt, że pragnie ustanowić priorytety w zakresie rozwoju lokalnego publicznego transportu pasażerskiego i pasażerskiego transportu kolejowego, a także na to, że ogólnie wskazane jest zastosowanie strategii środków zachęcających i zniechęcających, mającej na celu świadome wypieranie samochodów z aglomeracji i zdecydowane wspieranie lokalnego publicznego transportu pasażerskiego. W obliczu obecnego, nadal obserwowanego rozwoju nasuwa się wniosek, że Komisja nie odniosła zbytniego sukcesu we wdrażaniu własnych założeń. Zasadniczo wydaje się, że polityka ta nie wyszła poza zapowiedzi, projekty badawcze i przedsięwzięcia wzorcowe, nad czym EKES głęboko ubolewa.

3.   Uwagi ogólne

3.1   Obecna sytuacja transportu publicznego w nowych państwach członkowskich UE

| 3.1.1 | W porównaniu z Europą Zachodnią wiele państw Europy Środkowo-Wschodniej jest obecnie w lepszej sytuacji, jeśli chodzi o transport przyjazny dla środowiska i społeczeństwa. Z powodów historycznych i politycznych rozwój sektora transportu kształtował się w tych krajach inaczej niż w Europie Zachodniej: to transport publiczny — a nie samochód — długo służył do przewozu o wiele większej liczby pasażerów i dotyczyło to zarówno transportu dalekobieżnego, regionalnego, jak i miejskiego. |
| --- | --- |

3.1.1

W porównaniu z Europą Zachodnią wiele państw Europy Środkowo-Wschodniej jest obecnie w lepszej sytuacji, jeśli chodzi o transport przyjazny dla środowiska i społeczeństwa. Z powodów historycznych i politycznych rozwój sektora transportu kształtował się w tych krajach inaczej niż w Europie Zachodniej: to transport publiczny — a nie samochód — długo służył do przewozu o wiele większej liczby pasażerów i dotyczyło to zarówno transportu dalekobieżnego, regionalnego, jak i miejskiego.

| 3.1.2 | Choć po upadku żelaznej kurtyny obserwuje się skrajnie silne tendencje w kierunku naśladowania zachodnioeuropejskiego modelu rozwoju, szereg wskaźników dotyczących stanu środowiska, związanych z zagospodarowaniem przestrzeni i transportem, świadczy, że sytuacja w krajach Europy Środkowo-Wschodniej nadal jest lepsza niż w Europie Zachodniej. |
| --- | --- |

3.1.2

Choć po upadku żelaznej kurtyny obserwuje się skrajnie silne tendencje w kierunku naśladowania zachodnioeuropejskiego modelu rozwoju, szereg wskaźników dotyczących stanu środowiska, związanych z zagospodarowaniem przestrzeni i transportem, świadczy, że sytuacja w krajach Europy Środkowo-Wschodniej nadal jest lepsza niż w Europie Zachodniej.

| 3.1.3 | Mimo to tendencje w transporcie w państwach Europy Środkowo-Wschodniej budzą obecnie szczególny niepokój: stale wzrasta liczba osób posiadających samochody osobowe, groźne proporcje przybiera bezładna zabudowa miast i rozrastanie się przedmieść, co ma negatywny wpływ na transport publiczny i utrzymanie istniejących centrów miast. EKES dostrzega tutaj ogromną potrzebę działań ze strony samorządów, władz krajowych, Komisji oraz Parlamentu Europejskiego, by stawić czoła tego rodzaju niepożądanym tendencjom również w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. |
| --- | --- |

3.1.3

Mimo to tendencje w transporcie w państwach Europy Środkowo-Wschodniej budzą obecnie szczególny niepokój: stale wzrasta liczba osób posiadających samochody osobowe, groźne proporcje przybiera bezładna zabudowa miast i rozrastanie się przedmieść, co ma negatywny wpływ na transport publiczny i utrzymanie istniejących centrów miast. EKES dostrzega tutaj ogromną potrzebę działań ze strony samorządów, władz krajowych, Komisji oraz Parlamentu Europejskiego, by stawić czoła tego rodzaju niepożądanym tendencjom również w krajach Europy Środkowo-Wschodniej.

| 3.1.4 | Polityka transportowa rządów krajów Europy Środkowo-Wschodniej ukierunkowana jest głównie na budowę dróg szybkiego ruchu i autostrad. W przypadku transportu miejskiego należy stwierdzić, że większość rządów centralnych w wielu przypadkach całkowicie wycofała się ze zorganizowanych niegdyś na szczeblu centralnym i zarządzanych przez państwo systemów lokalnego publicznego transportu pasażerskiego i w ogóle nie czuje się za nie odpowiedzialna. Pomoc inwestycyjna, jak np. w Niemczech w ramach ustawy o finansowaniu transportu gminnego, finansowana z budżetu centralnego, mająca na celu wsparcie samorządów w rozbudowie i zwiększaniu atrakcyjności komunikacji publicznej, w wielu państwach Europy Środkowo-Wschodniej w ogóle nie występuje. Zdaniem EKES-u stworzenie tego rodzaju systemów wsparcia wydaje się wskazane. Ponadto, w porównaniu z UE-15, w większości krajów Europy Środkowo-Wschodniej występuje wyraźna potrzeba nadrobienia zaległości, jeśli chodzi o nastawienie na potrzeby klienta, komfort, informację i marketing w transporcie publicznym, co wymaga znalezienia odpowiednich rozwiązań. |
| --- | --- |

3.1.4

Polityka transportowa rządów krajów Europy Środkowo-Wschodniej ukierunkowana jest głównie na budowę dróg szybkiego ruchu i autostrad. W przypadku transportu miejskiego należy stwierdzić, że większość rządów centralnych w wielu przypadkach całkowicie wycofała się ze zorganizowanych niegdyś na szczeblu centralnym i zarządzanych przez państwo systemów lokalnego publicznego transportu pasażerskiego i w ogóle nie czuje się za nie odpowiedzialna. Pomoc inwestycyjna, jak np. w Niemczech w ramach ustawy o finansowaniu transportu gminnego, finansowana z budżetu centralnego, mająca na celu wsparcie samorządów w rozbudowie i zwiększaniu atrakcyjności komunikacji publicznej, w wielu państwach Europy Środkowo-Wschodniej w ogóle nie występuje. Zdaniem EKES-u stworzenie tego rodzaju systemów wsparcia wydaje się wskazane. Ponadto, w porównaniu z UE-15, w większości krajów Europy Środkowo-Wschodniej występuje wyraźna potrzeba nadrobienia zaległości, jeśli chodzi o nastawienie na potrzeby klienta, komfort, informację i marketing w transporcie publicznym, co wymaga znalezienia odpowiednich rozwiązań.

| 3.1.5 | Przy podziale ograniczonych środków unijnych, np. z EFRR, gminy, na których spoczywa odpowiedzialność w zakresie inwestycji dotyczących transportu publicznego, napotykają kolejne problemy. Z jednej strony to często rządy centralne określają „swoje” priorytety i zgłaszają je w Brukseli w ramach programów operacyjnych, jednak nie muszą one być zgodne z priorytetami gmin. Ponadto grupę analityczną zapewniano w sposób wiarygodny, że procedury składania wniosków w przypadku projektów dotyczących lokalnego publicznego transportu pasażerskiego i regionalnego pasażerskiego transportu kolejowego są znacznie trudniejsze i bardziej skomplikowane niż w przypadku inwestycji drogowych. Co więcej, nie dość że projekty w zakresie lokalnego publicznego transportu pasażerskiego są stosunkowo nieliczne, czasami dochodzi do sytuacji, w której projekty na ogromną skalę — jak budowa sieci metra — konkurują z rozbudową znacznie tańszych sieci tramwajowych i systemów autobusowych. |
| --- | --- |

3.1.5

Przy podziale ograniczonych środków unijnych, np. z EFRR, gminy, na których spoczywa odpowiedzialność w zakresie inwestycji dotyczących transportu publicznego, napotykają kolejne problemy. Z jednej strony to często rządy centralne określają „swoje” priorytety i zgłaszają je w Brukseli w ramach programów operacyjnych, jednak nie muszą one być zgodne z priorytetami gmin. Ponadto grupę analityczną zapewniano w sposób wiarygodny, że procedury składania wniosków w przypadku projektów dotyczących lokalnego publicznego transportu pasażerskiego i regionalnego pasażerskiego transportu kolejowego są znacznie trudniejsze i bardziej skomplikowane niż w przypadku inwestycji drogowych. Co więcej, nie dość że projekty w zakresie lokalnego publicznego transportu pasażerskiego są stosunkowo nieliczne, czasami dochodzi do sytuacji, w której projekty na ogromną skalę — jak budowa sieci metra — konkurują z rozbudową znacznie tańszych sieci tramwajowych i systemów autobusowych.

| 3.1.6 | Zdaniem EKES-u w obliczu coraz bardziej ograniczonych publicznych środków finansowych, również w przypadku transportu publicznego należy uwzględniać relację kosztów i użyteczności oraz wykorzystywać zaangażowane środki w celu zapewnienia jak najszerszej oferty atrakcyjnych możliwości komunikacyjnych z gęstą siecią przystanków i linii oraz dobrymi połączeniami sieci miejskich i regionalnych. Sieci tramwajowe są w wielu wypadkach równie efektywne jak kolejka podziemna, przy tym związane z nimi koszty inwestycji sięgają zaledwie około 10 % kosztów budowy metra oraz są tańsze w utrzymaniu. Nie wolno powtarzać błędów popełnionych przez wiele miast zachodnioeuropejskich, które — jak na przykład Nantes we Francji — zlikwidowały doskonałe sieci tramwajowe i trolejbusowe, a teraz kosztem milionów euro na nowo tworzą sieć linii tramwajowych jako rozwiązanie problemów w zakresie ruchu drogowego, z jakimi się borykają. |
| --- | --- |

3.1.6

Zdaniem EKES-u w obliczu coraz bardziej ograniczonych publicznych środków finansowych, również w przypadku transportu publicznego należy uwzględniać relację kosztów i użyteczności oraz wykorzystywać zaangażowane środki w celu zapewnienia jak najszerszej oferty atrakcyjnych możliwości komunikacyjnych z gęstą siecią przystanków i linii oraz dobrymi połączeniami sieci miejskich i regionalnych. Sieci tramwajowe są w wielu wypadkach równie efektywne jak kolejka podziemna, przy tym związane z nimi koszty inwestycji sięgają zaledwie około 10 % kosztów budowy metra oraz są tańsze w utrzymaniu. Nie wolno powtarzać błędów popełnionych przez wiele miast zachodnioeuropejskich, które — jak na przykład Nantes we Francji — zlikwidowały doskonałe sieci tramwajowe i trolejbusowe, a teraz kosztem milionów euro na nowo tworzą sieć linii tramwajowych jako rozwiązanie problemów w zakresie ruchu drogowego, z jakimi się borykają.

| 3.1.7 | Opisane kierunki rozwoju w krajach Europy Środkowo-Wschodniej coraz bardziej zatem upodobniają się do tych, które od lat uważane są w UE-15 za niezgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju i nieodpowiedzialne. |
| --- | --- |

3.1.7

Opisane kierunki rozwoju w krajach Europy Środkowo-Wschodniej coraz bardziej zatem upodobniają się do tych, które od lat uważane są w UE-15 za niezgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju i nieodpowiedzialne.

3.2   Kierunki rozwoju w transporcie miejskim w ostatnich dziesięcioleciach

| 3.2.1 | W ostatnich dziesięcioleciach nastąpiła znaczna zmiana, która doprowadziła w miastach do zaostrzenia konkurencji wobec lokalnego publicznego transportu pasażerskiego:






  — | Samochód już od dawna nie jest artykułem luksusowym, lecz powszechnie dostępnym i coraz bardziej komfortowym towarem użytkowym, przy czym EKES pragnie zwrócić uwagę na fakt, że 40 % gospodarstw domowych w UE nie posiada lub nie chce posiadać samochodu. |
| --- | --- | --- |

3.2.1

W ostatnich dziesięcioleciach nastąpiła znaczna zmiana, która doprowadziła w miastach do zaostrzenia konkurencji wobec lokalnego publicznego transportu pasażerskiego:

—

Samochód już od dawna nie jest artykułem luksusowym, lecz powszechnie dostępnym i coraz bardziej komfortowym towarem użytkowym, przy czym EKES pragnie zwrócić uwagę na fakt, że 40 % gospodarstw domowych w UE nie posiada lub nie chce posiadać samochodu.

| — | Wokół samochodów i związanych z nimi dziedzin gospodarki powstało bardzo wpływowe lobby. |
| --- | --- |

—

Wokół samochodów i związanych z nimi dziedzin gospodarki powstało bardzo wpływowe lobby.

| — | Podróżowanie samochodem jest niezmiernie wygodne: jest praktycznie zawsze dostępny, dociera się bezpośrednio do celu, bez przesiadek, w coraz lepiej klimatyzowanych pojazdach podróżujący prawie w ogóle nie jest narażony na zjawiska pogodowe. W ten sposób samochód oferuje wiele korzyści i wygód w porównaniu z lokalnym publicznym transportem pasażerskim. |
| --- | --- |

—

Podróżowanie samochodem jest niezmiernie wygodne: jest praktycznie zawsze dostępny, dociera się bezpośrednio do celu, bez przesiadek, w coraz lepiej klimatyzowanych pojazdach podróżujący prawie w ogóle nie jest narażony na zjawiska pogodowe. W ten sposób samochód oferuje wiele korzyści i wygód w porównaniu z lokalnym publicznym transportem pasażerskim.

| — | Do obserwowanego wzrostu ruchu drogowego przyczynił się bez wątpienia podział funkcjonalny obszarów miast: mieszka się w jednej dzielnicy (lub wręcz pod miastem), w innym miejscu się pracuje, jeszcze gdzie indziej robi się zakupy, a w kolejnym miejscu się wypoczywa. Budowa centrów handlowych na skraju miast najlepiej chyba symbolizuje ten rozwój. |
| --- | --- |

—

Do obserwowanego wzrostu ruchu drogowego przyczynił się bez wątpienia podział funkcjonalny obszarów miast: mieszka się w jednej dzielnicy (lub wręcz pod miastem), w innym miejscu się pracuje, jeszcze gdzie indziej robi się zakupy, a w kolejnym miejscu się wypoczywa. Budowa centrów handlowych na skraju miast najlepiej chyba symbolizuje ten rozwój.

| — | W miastach przez długi czas czyniono znaczne inwestycje w celu zaspokojenia rosnących wymagań związanych z samochodami: poszerzano ulice, budowano piętrowe parkingi, wdrażano systemy techniczne, aby w ogóle jeszcze można było opanować stale rosnące natężenie ruchu. |
| --- | --- |

—

W miastach przez długi czas czyniono znaczne inwestycje w celu zaspokojenia rosnących wymagań związanych z samochodami: poszerzano ulice, budowano piętrowe parkingi, wdrażano systemy techniczne, aby w ogóle jeszcze można było opanować stale rosnące natężenie ruchu.

| — | Z drugiej strony z ulic wielu dużych miast (np. Hamburga, Berlina Zachodniego czy Nantes) zniknęły np. tramwaje, a wiele metropolii zaniedbało swoje systemy lokalnego publicznego transportu pasażerskiego i zwracało mniej uwagi na potrzeby rowerzystów lub pieszych. |
| --- | --- |

—

Z drugiej strony z ulic wielu dużych miast (np. Hamburga, Berlina Zachodniego czy Nantes) zniknęły np. tramwaje, a wiele metropolii zaniedbało swoje systemy lokalnego publicznego transportu pasażerskiego i zwracało mniej uwagi na potrzeby rowerzystów lub pieszych.

| — | Nakłady inwestycyjne na lokalny publiczny transport pasażerski oraz infrastrukturę dla rowerzystów i pieszych w większości miast były zbyt niskie, aby stworzyć atrakcyjną ofertę alternatywną wobec samochodu. |
| --- | --- |

—

Nakłady inwestycyjne na lokalny publiczny transport pasażerski oraz infrastrukturę dla rowerzystów i pieszych w większości miast były zbyt niskie, aby stworzyć atrakcyjną ofertę alternatywną wobec samochodu.

| — | Często komunikacja miejska i transport regionalny są w niewystarczającym stopniu połączone i skoordynowane, w wielu metropoliach brakuje także połączeń pomiędzy liniami, przez co droga z jednej dzielnicy czy przedmieść do innej części miasta wiedzie przez centrum, co w porównaniu z jazdą samochodem jest nieatrakcyjne ze względu na czas, jaki zabiera. |
| --- | --- |

—

Często komunikacja miejska i transport regionalny są w niewystarczającym stopniu połączone i skoordynowane, w wielu metropoliach brakuje także połączeń pomiędzy liniami, przez co droga z jednej dzielnicy czy przedmieść do innej części miasta wiedzie przez centrum, co w porównaniu z jazdą samochodem jest nieatrakcyjne ze względu na czas, jaki zabiera.

| 3.2.2 | Oczywiście, także EKES zdaje sobie sprawę, że nie ma rozwiązania uniwersalnego, odpowiadającego wszystkim miastom europejskim. Rozwój przebiegał różnie w poszczególnych miastach i regionach. Były i nadal są także takie miasta, które już w ostatnich latach, a czasem dziesięcioleciach, bardzo intensywnie dbały o to, aby wspierać systemy lokalnego publicznego transportu pasażerskiego oraz ruch rowerowy i pieszy. Uwagę zwraca również fakt, że w Brukseli infrastruktura przeznaczona dla rowerzystów jest innego rodzaju niż np. w Amsterdamie czy w Münsterze, i inaczej przedstawia się też udział rowerów w całkowitym ruchu pojazdów. We Fryburgu, Miluzie czy ostatnio w Paryżu, a także w innych miastach, uruchomiono nowe linie tramwajowe, skłaniając w ten sposób wielu kierowców do zmiany środka lokomocji. |
| --- | --- |

3.2.2

Oczywiście, także EKES zdaje sobie sprawę, że nie ma rozwiązania uniwersalnego, odpowiadającego wszystkim miastom europejskim. Rozwój przebiegał różnie w poszczególnych miastach i regionach. Były i nadal są także takie miasta, które już w ostatnich latach, a czasem dziesięcioleciach, bardzo intensywnie dbały o to, aby wspierać systemy lokalnego publicznego transportu pasażerskiego oraz ruch rowerowy i pieszy. Uwagę zwraca również fakt, że w Brukseli infrastruktura przeznaczona dla rowerzystów jest innego rodzaju niż np. w Amsterdamie czy w Münsterze, i inaczej przedstawia się też udział rowerów w całkowitym ruchu pojazdów. We Fryburgu, Miluzie czy ostatnio w Paryżu, a także w innych miastach, uruchomiono nowe linie tramwajowe, skłaniając w ten sposób wielu kierowców do zmiany środka lokomocji.

| 3.2.3 | Występują także nieliczne pozytywne przykłady miast w nowych państwach członkowskich, gdzie poradzono sobie z przemianą, kładąc nacisk na lokalny publiczny transport pasażerski. Bez wątpienia należy do nich Kraków (7). Potwierdziła to wyraźnie wizyta grupy analitycznej odpowiedzialnej za sporządzenie niniejszej opinii. Niezależnym planistom w dziedzinie komunikacji i grupom zaangażowanym na rzecz ochrony środowiska udało się tam przekonać władze miejskie do modernizacji i poprawy lokalnego publicznego transportu pasażerskiego na miarę niezwykle ograniczonych możliwości finansowych. Utrzymanie, modernizacja czy wręcz częściowa rozbudowa niesamowicie gęstej sieci tramwajowej, zakup nowych tramwajów, modernizacja taboru autobusowego oraz przystanków, początek wdrażania systemów sygnalizacji dających pierwszeństwo komunikacji miejskiej, wydzielenie pasów dla autobusów i tramwajów, a także konsekwentne przekształcenia i częściowo reorientacja lokalnego publicznego transportu pasażerskiego pod względem zarządzania i funkcjonowania zaczęły już przynosić owoce. Stopień pokrycia kosztów wynosi niemal 90 %, tj. sięga znacznie powyżej średniej. Wynik ten można by nawet jeszcze poprawić, gdyby miejskie przedsiębiorstwo komunikacyjne nie traciło znacznej części przychodów na skutek decyzji rządu centralnego o wprowadzeniu zniżek na przejazdy dla pewnych grup pasażerów (uczniowie, studenci, emeryci, niepełnosprawni itp.) bez jednoczesnej rekompensaty wynikających stąd strat. |
| --- | --- |

3.2.3

Występują także nieliczne pozytywne przykłady miast w nowych państwach członkowskich, gdzie poradzono sobie z przemianą, kładąc nacisk na lokalny publiczny transport pasażerski. Bez wątpienia należy do nich Kraków (7). Potwierdziła to wyraźnie wizyta grupy analitycznej odpowiedzialnej za sporządzenie niniejszej opinii. Niezależnym planistom w dziedzinie komunikacji i grupom zaangażowanym na rzecz ochrony środowiska udało się tam przekonać władze miejskie do modernizacji i poprawy lokalnego publicznego transportu pasażerskiego na miarę niezwykle ograniczonych możliwości finansowych. Utrzymanie, modernizacja czy wręcz częściowa rozbudowa niesamowicie gęstej sieci tramwajowej, zakup nowych tramwajów, modernizacja taboru autobusowego oraz przystanków, początek wdrażania systemów sygnalizacji dających pierwszeństwo komunikacji miejskiej, wydzielenie pasów dla autobusów i tramwajów, a także konsekwentne przekształcenia i częściowo reorientacja lokalnego publicznego transportu pasażerskiego pod względem zarządzania i funkcjonowania zaczęły już przynosić owoce. Stopień pokrycia kosztów wynosi niemal 90 %, tj. sięga znacznie powyżej średniej. Wynik ten można by nawet jeszcze poprawić, gdyby miejskie przedsiębiorstwo komunikacyjne nie traciło znacznej części przychodów na skutek decyzji rządu centralnego o wprowadzeniu zniżek na przejazdy dla pewnych grup pasażerów (uczniowie, studenci, emeryci, niepełnosprawni itp.) bez jednoczesnej rekompensaty wynikających stąd strat.

| 3.2.4 | EKES nie występuje oczywiście przeciwko odpowiednim zniżkom dla tego rodzaju grup użytkowników, uważa natomiast, że wynikające z nich koszty nie mogą obciążać przedsiębiorstw komunikacyjnych. |
| --- | --- |

3.2.4

EKES nie występuje oczywiście przeciwko odpowiednim zniżkom dla tego rodzaju grup użytkowników, uważa natomiast, że wynikające z nich koszty nie mogą obciążać przedsiębiorstw komunikacyjnych.

| 3.2.5 | Analiza pozytywnego przykładu Krakowa pokazuje jednak, z jakimi problemami muszą się zmagać miasta i przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej: częsty brak świadomości w kręgach politycznych (niestety dotyczy to wszystkich szczebli hierarchii), inne społeczne postrzeganie środka transportu (samochód = nowoczesny, publiczne środki transportu = niemodne, coś dla osób o ograniczonych zasobach finansowych, których nie stać na samochód), niezważanie na techniczne skutki rozwoju miast związane z transportem, niedostateczne skoordynowanie ruchu miejskiego z podmiejskim. |
| --- | --- |

3.2.5

Analiza pozytywnego przykładu Krakowa pokazuje jednak, z jakimi problemami muszą się zmagać miasta i przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej: częsty brak świadomości w kręgach politycznych (niestety dotyczy to wszystkich szczebli hierarchii), inne społeczne postrzeganie środka transportu (samochód = nowoczesny, publiczne środki transportu = niemodne, coś dla osób o ograniczonych zasobach finansowych, których nie stać na samochód), niezważanie na techniczne skutki rozwoju miast związane z transportem, niedostateczne skoordynowanie ruchu miejskiego z podmiejskim.

| 3.2.6 | W niektórych miastach wyraźnie jest więc widoczna przynajmniej częściowa zmiana sposobu myślenia, inwestuje się w „bardziej przyjazne dla środowiska” środki transportu, co EKES przyjmuje z zadowoleniem. Komitet czuje się w obowiązku uświadomić fakt, że ze względu na niedostatek środków publicznych i z uwagi na wysoce negatywne skutki ruchu samochodowego w centrach miast, trzeba skończyć z jednoczesnym wspieraniem wszystkich rodzajów transportu. W kontekście idei „rozwoju sieci obywatelskiej”, która liczy sobie już prawie dziesięć lat, należy zmniejszyć znaczenie samochodu w miastach, do czego konieczne jest nie tylko znaczne podniesienie atrakcyjności publicznego transportu pasażerskiego oraz infrastruktury dla pieszych i rowerzystów, lecz także świadome „utrudnienia” dla samochodów jako takich. Na jednoczesną rozbudowę zarówno infrastruktury dla samochodów, jak i publicznego transportu pasażerskiego brakuje bowiem i pieniędzy, i powierzchni. |
| --- | --- |

3.2.6

W niektórych miastach wyraźnie jest więc widoczna przynajmniej częściowa zmiana sposobu myślenia, inwestuje się w „bardziej przyjazne dla środowiska” środki transportu, co EKES przyjmuje z zadowoleniem. Komitet czuje się w obowiązku uświadomić fakt, że ze względu na niedostatek środków publicznych i z uwagi na wysoce negatywne skutki ruchu samochodowego w centrach miast, trzeba skończyć z jednoczesnym wspieraniem wszystkich rodzajów transportu. W kontekście idei „rozwoju sieci obywatelskiej”, która liczy sobie już prawie dziesięć lat, należy zmniejszyć znaczenie samochodu w miastach, do czego konieczne jest nie tylko znaczne podniesienie atrakcyjności publicznego transportu pasażerskiego oraz infrastruktury dla pieszych i rowerzystów, lecz także świadome „utrudnienia” dla samochodów jako takich. Na jednoczesną rozbudowę zarówno infrastruktury dla samochodów, jak i publicznego transportu pasażerskiego brakuje bowiem i pieniędzy, i powierzchni.

| 3.2.7 | Zatem tylko poprzez jasną hierarchię celów i nadanie publicznemu transportowi pasażerskiemu — jak również ruchowi rowerowemu i pieszemu — priorytetu względem infrastruktury samochodowej można poprawić jakość życia i środowiska w metropoliach. Sprawy związane z publicznym lokalnym transportem pasażerskim należy więc uwzględnić w procesie planistycznym i politycznym oraz przy finansowaniu przed podjęciem decyzji co do planów zagospodarowania przestrzeni oraz innych rozwiązań transportowych. |
| --- | --- |

3.2.7

Zatem tylko poprzez jasną hierarchię celów i nadanie publicznemu transportowi pasażerskiemu — jak również ruchowi rowerowemu i pieszemu — priorytetu względem infrastruktury samochodowej można poprawić jakość życia i środowiska w metropoliach. Sprawy związane z publicznym lokalnym transportem pasażerskim należy więc uwzględnić w procesie planistycznym i politycznym oraz przy finansowaniu przed podjęciem decyzji co do planów zagospodarowania przestrzeni oraz innych rozwiązań transportowych.

| 3.2.8 | Rozwiązania, które musiałyby stosować władze miejskie, są tak różnorodne, że wymienienie ich wszystkich nie może być celem i zadaniem opinii EKES-u. Podniesieniu atrakcyjności publicznego transportu pasażerskiego służy nie tylko oferta wartościowa jakościowo i ilościowo pod względem częstotliwości, szybkości, czystości i bezpieczeństwa, informacji itp. Dyspozycyjność i dostępność (szczególnie istotne dla osób niepełnosprawnych, matek z dziećmi itp.) muszą być niezbędnymi warunkami wpływającymi na planowanie. Szczególnie należy zadbać o aspekt dostępności z myślą o zapewnieniu dogodnych przesiadek pomiędzy różnymi środkami transportu, aby wszystkim obywatelom zagwarantować spójną ofertę przemieszczania się z jednego miejsca w inne. Także odpowiednia cena odgrywa ważną rolę w wyborze środka transportu. Decydentom politycznym należy w jeszcze lepszy sposób niż dotychczas przedstawić konkretne, praktyczne wskazówki dotyczące tego, jak można osiągnąć odpowiedni wzrost jakości. Inne działania mające na celu odpowiednią zmianę wykorzystywanych rodzajów transportu to mniej (przez to droższych) miejsc parkingowych w centrach, za to więcej tańszych miejsc parkingowych na stacjach krańcowych szynowych systemów transportu lokalnego, oddzielne pasy ruchu dla tramwajów i autobusów, które w pewnym stopniu muszą oczywiście zostać wydzielone kosztem samochodów. (Jeśli chodzi o zmniejszenie powierzchni parkingowych, to przy planowaniu w tym zakresie nadal zapewniać trzeba wystarczającą liczbę specjalnych miejsc parkingowych dla osób o mocno ograniczonych możliwościach poruszania się, które mogą się przemieszczać tylko za pomocą specjalnie wyposażonego pojazdu). Londyn i Sztokholm (po referendum!) rozpoczęły pobieranie od kierowców opłat za wjazd do centrum (lub korzystanie z określonej ulicy) i odnoszą przy tym dobre wyniki. W Madrycie i innych europejskich metropoliach system ten jest obecnie testowany. |
| --- | --- |

3.2.8

Rozwiązania, które musiałyby stosować władze miejskie, są tak różnorodne, że wymienienie ich wszystkich nie może być celem i zadaniem opinii EKES-u. Podniesieniu atrakcyjności publicznego transportu pasażerskiego służy nie tylko oferta wartościowa jakościowo i ilościowo pod względem częstotliwości, szybkości, czystości i bezpieczeństwa, informacji itp. Dyspozycyjność i dostępność (szczególnie istotne dla osób niepełnosprawnych, matek z dziećmi itp.) muszą być niezbędnymi warunkami wpływającymi na planowanie. Szczególnie należy zadbać o aspekt dostępności z myślą o zapewnieniu dogodnych przesiadek pomiędzy różnymi środkami transportu, aby wszystkim obywatelom zagwarantować spójną ofertę przemieszczania się z jednego miejsca w inne. Także odpowiednia cena odgrywa ważną rolę w wyborze środka transportu. Decydentom politycznym należy w jeszcze lepszy sposób niż dotychczas przedstawić konkretne, praktyczne wskazówki dotyczące tego, jak można osiągnąć odpowiedni wzrost jakości. Inne działania mające na celu odpowiednią zmianę wykorzystywanych rodzajów transportu to mniej (przez to droższych) miejsc parkingowych w centrach, za to więcej tańszych miejsc parkingowych na stacjach krańcowych szynowych systemów transportu lokalnego, oddzielne pasy ruchu dla tramwajów i autobusów, które w pewnym stopniu muszą oczywiście zostać wydzielone kosztem samochodów. (Jeśli chodzi o zmniejszenie powierzchni parkingowych, to przy planowaniu w tym zakresie nadal zapewniać trzeba wystarczającą liczbę specjalnych miejsc parkingowych dla osób o mocno ograniczonych możliwościach poruszania się, które mogą się przemieszczać tylko za pomocą specjalnie wyposażonego pojazdu). Londyn i Sztokholm (po referendum!) rozpoczęły pobieranie od kierowców opłat za wjazd do centrum (lub korzystanie z określonej ulicy) i odnoszą przy tym dobre wyniki. W Madrycie i innych europejskich metropoliach system ten jest obecnie testowany.

| 3.2.9 | Np. w Londynie wpływy z opłat za wjazd do centrum inwestuje się głównie w miejski system autobusowy. Już samo to doprowadziło do zauważalnej poprawy komunikacji publicznej i wyraźnego zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych (o 10 %), zużycia energii (o 20 %) oraz emisji tlenku azotu i pyłów (o 16 %) (8). |
| --- | --- |

3.2.9

Np. w Londynie wpływy z opłat za wjazd do centrum inwestuje się głównie w miejski system autobusowy. Już samo to doprowadziło do zauważalnej poprawy komunikacji publicznej i wyraźnego zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych (o 10 %), zużycia energii (o 20 %) oraz emisji tlenku azotu i pyłów (o 16 %) (8).

| 3.2.10 | Niestety mimo wymienionych dobrych przykładów i pomimo dostępności przykładów najlepszych praktyk wspieranych i dokumentowanych m.in. w projekcie Civitas, tendencje nie zmierzają jeszcze w kierunku naprawdę „nowej” miejskiej polityki transportowej. A właśnie w krajach Europy Środkowej i Wschodniej powtarzane są teraz te same „błędy”, których poważne konsekwencje można obserwować na co dzień w miastach zachodnioeuropejskich. |
| --- | --- |

3.2.10

Niestety mimo wymienionych dobrych przykładów i pomimo dostępności przykładów najlepszych praktyk wspieranych i dokumentowanych m.in. w projekcie Civitas, tendencje nie zmierzają jeszcze w kierunku naprawdę „nowej” miejskiej polityki transportowej. A właśnie w krajach Europy Środkowej i Wschodniej powtarzane są teraz te same „błędy”, których poważne konsekwencje można obserwować na co dzień w miastach zachodnioeuropejskich.

| 3.2.11 | Zdaniem EKES-u priorytetem wszelkiej polityki urbanistycznej i transportowej powinno być założenie, aby przede wszystkim nie dopuszczać do „powstawania” ruchu lub pozwalać na to jedynie w małym stopniu, a następnie zaspokajać potrzebę przemieszczania się za pomocą możliwie przyjaznych dla środowiska środków transportu, czyli publicznego transportu pasażerskiego, roweru lub pieszo. |
| --- | --- |

3.2.11

Zdaniem EKES-u priorytetem wszelkiej polityki urbanistycznej i transportowej powinno być założenie, aby przede wszystkim nie dopuszczać do „powstawania” ruchu lub pozwalać na to jedynie w małym stopniu, a następnie zaspokajać potrzebę przemieszczania się za pomocą możliwie przyjaznych dla środowiska środków transportu, czyli publicznego transportu pasażerskiego, roweru lub pieszo.

| 3.2.12 | W tym celu konieczne jest kompleksowe połączenie działań planistycznych i organizacyjnych oraz podejmowanie odpowiednich decyzji inwestycyjnych. Przykłady wielu miast europejskich pokazują, że może funkcjonować planowanie transportu w miastach zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju i że poprawia to warunki życia w mieście, nie osłabiając przy tym siły gospodarczej. Jednak okazuje się również, że w wielu miejscach takie działania nie zostały jeszcze podjęte, co związane jest z brakiem odpowiedniego know-how lub innymi priorytetami politycznymi. |
| --- | --- |

3.2.12

W tym celu konieczne jest kompleksowe połączenie działań planistycznych i organizacyjnych oraz podejmowanie odpowiednich decyzji inwestycyjnych. Przykłady wielu miast europejskich pokazują, że może funkcjonować planowanie transportu w miastach zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju i że poprawia to warunki życia w mieście, nie osłabiając przy tym siły gospodarczej. Jednak okazuje się również, że w wielu miejscach takie działania nie zostały jeszcze podjęte, co związane jest z brakiem odpowiedniego know-how lub innymi priorytetami politycznymi.

| 3.2.13 | EKES zaleca Komisji, Radzie, a w szczególności Komitetowi Regionów, aby opracowano badania określające, jakie czynniki przyczyniły się do sukcesu w poszczególnych miastach, w których rozwój w zakresie przyjaznego dla środowiska transportu miejskiego był pozytywny, lub z jakiego powodu w wielu innych miastach zmiany nadal postępują w złym kierunku. EKES wyraża przekonanie, że nie jest to tylko sprawa pieniędzy, lecz w szczególności świadomości politycznej i podejmowania decyzji odpowiednich władz w zakresie polityki transportowej i urbanistycznej. Tego rodzaju praca jest przynajmniej równie ważna jak zbieranie i udostępnianie przykładów sukcesu. |
| --- | --- |

3.2.13

EKES zaleca Komisji, Radzie, a w szczególności Komitetowi Regionów, aby opracowano badania określające, jakie czynniki przyczyniły się do sukcesu w poszczególnych miastach, w których rozwój w zakresie przyjaznego dla środowiska transportu miejskiego był pozytywny, lub z jakiego powodu w wielu innych miastach zmiany nadal postępują w złym kierunku. EKES wyraża przekonanie, że nie jest to tylko sprawa pieniędzy, lecz w szczególności świadomości politycznej i podejmowania decyzji odpowiednich władz w zakresie polityki transportowej i urbanistycznej. Tego rodzaju praca jest przynajmniej równie ważna jak zbieranie i udostępnianie przykładów sukcesu.

3.3   Pytania niemieckiej prezydencji

3.3.1   Koordynacja planowania struktury transportu i obszarów mieszkalnych (Jak pogodzić rozwój obszarów mieszkalnych i sieć lokalnego publicznego transportu pasażerskiego?)

| 3.3.1.1 | Nie ulega wątpliwości, że w większości wypadków przy planowaniu potrzebna jest lepsza koordynacja. Jest rzeczą oczywistą, że struktura transportu i obszarów mieszkalnych wzajemnie się warunkują. Wiadomo to od dawna. Planowanie urbanistyczne i przestrzenne, należące w głównej mierze do kompetencji gmin, jest w ten sposób jednym z głównych wyznaczników wielkości przyszłego natężenia ruchu i jego rodzaju. W przyszłości lepiej skoordynowane planowanie na szczeblu regionalnym i krajowym powinno przyczyniać się do rozwoju obszarów mieszkalnych nastawionego w większej mierze na unikanie ruchu drogowego, bezładnej zabudowy oraz lokowania punktów handlowo-usługowych i zakładów przemysłowych na peryferiach miast, ze szkodą dla centrów. |
| --- | --- |

3.3.1.1

Nie ulega wątpliwości, że w większości wypadków przy planowaniu potrzebna jest lepsza koordynacja. Jest rzeczą oczywistą, że struktura transportu i obszarów mieszkalnych wzajemnie się warunkują. Wiadomo to od dawna. Planowanie urbanistyczne i przestrzenne, należące w głównej mierze do kompetencji gmin, jest w ten sposób jednym z głównych wyznaczników wielkości przyszłego natężenia ruchu i jego rodzaju. W przyszłości lepiej skoordynowane planowanie na szczeblu regionalnym i krajowym powinno przyczyniać się do rozwoju obszarów mieszkalnych nastawionego w większej mierze na unikanie ruchu drogowego, bezładnej zabudowy oraz lokowania punktów handlowo-usługowych i zakładów przemysłowych na peryferiach miast, ze szkodą dla centrów.

| 3.3.1.2 | Zapewnienie połączeń komunikacyjnych między istniejącymi i nowymi obszarami mieszkalnymi i przemysłowymi, np. dzięki wydajnym systemom lokalnego publicznego transportu pasażerskiego, poprawia zdecydowanie atrakcyjność ich lokalizacji. Można to stosunkowo łatwo wykazać na podstawie zmian cen gruntów. Jest to jednak także warunek tego, aby nie stwarzać niepotrzebnie nowych obciążeń dla środowiska. |
| --- | --- |

3.3.1.2

Zapewnienie połączeń komunikacyjnych między istniejącymi i nowymi obszarami mieszkalnymi i przemysłowymi, np. dzięki wydajnym systemom lokalnego publicznego transportu pasażerskiego, poprawia zdecydowanie atrakcyjność ich lokalizacji. Można to stosunkowo łatwo wykazać na podstawie zmian cen gruntów. Jest to jednak także warunek tego, aby nie stwarzać niepotrzebnie nowych obciążeń dla środowiska.

| 3.3.1.3 | Zdaniem EKES-u nie ulega wątpliwości, że metropolie, jednak nie tylko one, lecz także wszystkie miasta, muszą w przyszłości zwracać znacznie większą uwagę na tzw. rozwój wewnętrzny, a więc powinny przede wszystkim wykorzystywać powierzchnie wewnątrz miast, zanim sięgnie się po tereny peryferyjne lub pozamiejskie. Takie stanowisko jest zgodne z celami unijnej strategii ochrony gleby. |
| --- | --- |

3.3.1.3

Zdaniem EKES-u nie ulega wątpliwości, że metropolie, jednak nie tylko one, lecz także wszystkie miasta, muszą w przyszłości zwracać znacznie większą uwagę na tzw. rozwój wewnętrzny, a więc powinny przede wszystkim wykorzystywać powierzchnie wewnątrz miast, zanim sięgnie się po tereny peryferyjne lub pozamiejskie. Takie stanowisko jest zgodne z celami unijnej strategii ochrony gleby.

| 3.3.1.4 | Dalsze warunki to struktury obszarów mieszkalnych o niskim natężeniu ruchu, zagęszczone, spełniające wiele funkcji z odpowiednimi punktami handlowo-usługowymi i przemysłem, akceptacja i kultywowanie ruchu ze znacznie zmniejszonymi prędkościami, dostosowanego do innych uczestników w celu odzyskania przestrzeni miejskiej. Wymaga to wszechstronnych rozwiązań w zakresie sterowania prędkością ruchu oraz rozbudowy „stref zamieszkania”, gdzie ruch pieszy i rowerowy miałby pierwszeństwo przed samochodami, jak również rozbudowy stref pieszych. Odpowiednio wyposażone pod względem społecznym i kulturalnym dzielnice ze zdecentralizowanymi punktami handlowo-usługowymi i infrastrukturą rozrywkową są szczególnie efektywne, jeśli chodzi o ograniczanie ruchu. |
| --- | --- |

3.3.1.4

Dalsze warunki to struktury obszarów mieszkalnych o niskim natężeniu ruchu, zagęszczone, spełniające wiele funkcji z odpowiednimi punktami handlowo-usługowymi i przemysłem, akceptacja i kultywowanie ruchu ze znacznie zmniejszonymi prędkościami, dostosowanego do innych uczestników w celu odzyskania przestrzeni miejskiej. Wymaga to wszechstronnych rozwiązań w zakresie sterowania prędkością ruchu oraz rozbudowy „stref zamieszkania”, gdzie ruch pieszy i rowerowy miałby pierwszeństwo przed samochodami, jak również rozbudowy stref pieszych. Odpowiednio wyposażone pod względem społecznym i kulturalnym dzielnice ze zdecentralizowanymi punktami handlowo-usługowymi i infrastrukturą rozrywkową są szczególnie efektywne, jeśli chodzi o ograniczanie ruchu.

3.3.2   Zapewnienie wydajnego i atrakcyjnego publicznego transportu pasażerskiego w celu odciążenia aglomeracji od transportu indywidualnego (regulacja rynku, finansowanie, zadowolenie klientów)

| 3.3.2.1 | Odciążenie aglomeracji z ruchu indywidualnego będzie możliwe tylko wtedy, gdy udostępni się wydajny i atrakcyjny lokalny publiczny transport pasażerski. „Atrakcyjny” i „wydajny” oznacza, że oferta musi być tak dostosowana ilościowo i jakościowo, aby użytkowanie było jak najprostsze i jak najprzyjemniejsze. |
| --- | --- |

3.3.2.1

Odciążenie aglomeracji z ruchu indywidualnego będzie możliwe tylko wtedy, gdy udostępni się wydajny i atrakcyjny lokalny publiczny transport pasażerski. „Atrakcyjny” i „wydajny” oznacza, że oferta musi być tak dostosowana ilościowo i jakościowo, aby użytkowanie było jak najprostsze i jak najprzyjemniejsze.

| 3.3.2.2 | Zadaniem EKES-u nie może być wymienianie w niniejszej opinii wszystkich koniecznych działań w zakresie regulacji rynku, finansowania i zadowolenia klientów. Jest bowiem oczywiste, że atrakcyjność środków transportu definiuje się nie tylko ilością i jakością oferty, lecz także ceną. Internalizacja kosztów zewnętrznych w transporcie, często odpowiednio politycznie deklarowana, zdecydowanie przyczyniłaby się do poprawy pozycji konkurencyjnej publicznego transportu pasażerskiego. |
| --- | --- |

3.3.2.2

Zadaniem EKES-u nie może być wymienianie w niniejszej opinii wszystkich koniecznych działań w zakresie regulacji rynku, finansowania i zadowolenia klientów. Jest bowiem oczywiste, że atrakcyjność środków transportu definiuje się nie tylko ilością i jakością oferty, lecz także ceną. Internalizacja kosztów zewnętrznych w transporcie, często odpowiednio politycznie deklarowana, zdecydowanie przyczyniłaby się do poprawy pozycji konkurencyjnej publicznego transportu pasażerskiego.

| 3.3.2.3 | W obliczu konkurencji ze strony samochodów pasażerowie będą znowu częściej korzystać z transportu publicznego jedynie wówczas, gdy przedstawi się im wartościową ofertę w postaci wysokiej jakości przy umiarkowanej cenie. Będzie to możliwe tylko w przypadku ciągłej poprawy efektywności lokalnego publicznego transportu pasażerskiego. Optymalizacja w tym zakresie przyczynić się może także do wzrostu stopnia pokrycia kosztów. Pełne pokrycie kosztów inwestycji i funkcjonowania lokalnego publicznego transportu pasażerskiego wpływami z biletów nie może jednak być celem politycznym. Tego rodzaju jednostronne podejście do rachunku kosztów wyłącznie w kategoriach danego przedsiębiorstwa pomija mianowicie kwestię internalizacji zewnętrznych kosztów transportu w miastach. Dlatego zdaniem EKES-u jest niezmiernie ważne, aby ze strony politycznej umożliwiono realną kalkulację kosztów w transporcie, do czego w nieunikniony sposób należy internalizacja kosztów zewnętrznych. Internalizacja kosztów zewnętrznych w transporcie, często odpowiednio politycznie deklarowana, zdecydowanie przyczyniłaby się do poprawy pozycji konkurencyjnej publicznego transportu pasażerskiego. |
| --- | --- |

3.3.2.3

W obliczu konkurencji ze strony samochodów pasażerowie będą znowu częściej korzystać z transportu publicznego jedynie wówczas, gdy przedstawi się im wartościową ofertę w postaci wysokiej jakości przy umiarkowanej cenie. Będzie to możliwe tylko w przypadku ciągłej poprawy efektywności lokalnego publicznego transportu pasażerskiego. Optymalizacja w tym zakresie przyczynić się może także do wzrostu stopnia pokrycia kosztów. Pełne pokrycie kosztów inwestycji i funkcjonowania lokalnego publicznego transportu pasażerskiego wpływami z biletów nie może jednak być celem politycznym. Tego rodzaju jednostronne podejście do rachunku kosztów wyłącznie w kategoriach danego przedsiębiorstwa pomija mianowicie kwestię internalizacji zewnętrznych kosztów transportu w miastach. Dlatego zdaniem EKES-u jest niezmiernie ważne, aby ze strony politycznej umożliwiono realną kalkulację kosztów w transporcie, do czego w nieunikniony sposób należy internalizacja kosztów zewnętrznych. Internalizacja kosztów zewnętrznych w transporcie, często odpowiednio politycznie deklarowana, zdecydowanie przyczyniłaby się do poprawy pozycji konkurencyjnej publicznego transportu pasażerskiego.

| 3.3.2.4 | Państwowe lub krajowe decyzje w zakresie infrastruktury (np. drogi dalekobieżne wykorzystywane do celów transportu lokalnego i regionalnego konkurencyjnie wobec publicznego transportu pasażerskiego) i ustalanie ram podatkowych (ryczałt za dojazdy, opodatkowanie paliw, podatek ekologiczny na potrzeby finansowania transportu publicznego itp.), aż po unijną politykę wsparcia (np. w ramach sieci transeuropejskich) są ważnymi czynnikami wpływającymi na wybór środka transportu, a więc szansą na stworzenie publicznego transportu pasażerskiego możliwego do sfinansowania i zorientowanego na klienta, o wysokiej gęstości sieci i jakości rozkładów. |
| --- | --- |

3.3.2.4

Państwowe lub krajowe decyzje w zakresie infrastruktury (np. drogi dalekobieżne wykorzystywane do celów transportu lokalnego i regionalnego konkurencyjnie wobec publicznego transportu pasażerskiego) i ustalanie ram podatkowych (ryczałt za dojazdy, opodatkowanie paliw, podatek ekologiczny na potrzeby finansowania transportu publicznego itp.), aż po unijną politykę wsparcia (np. w ramach sieci transeuropejskich) są ważnymi czynnikami wpływającymi na wybór środka transportu, a więc szansą na stworzenie publicznego transportu pasażerskiego możliwego do sfinansowania i zorientowanego na klienta, o wysokiej gęstości sieci i jakości rozkładów.

| 3.3.2.5 | W celu zapewnienia wydajnego i atrakcyjnego lokalnego publicznego transportu pasażerskiego oraz odciążenia aglomeracji od zmotoryzowanego transportu indywidualnego i towarowego (nie od pożądanego indywidualnego transportu rowerowego i ruchu pieszego) potrzebne jest zintegrowane planowanie przestrzenne i komunikacyjne, uwzględniające poszczególne rodzaje i cele transportu oraz oceniające je w powiązaniu z terenami peryferyjnymi. Na podstawie określonej hierarchii celów i odpowiednio opracowanych strategii należy następnie przejść do wdrażania rozmaitych rozwiązań w ramach procesu politycznego i działań informacyjnych. Ważna jest tutaj integracja kompetencji w zakresie planowania i finansowania. Dalsze warunki to struktury obszarów mieszkalnych o niskim natężeniu ruchu, zagęszczone, spełniające wiele funkcji, z odpowiednimi punktami handlowo-usługowymi i przemysłem, akceptacja i kultywowanie ruchu z niewielkimi prędkościami w celu odzyskania przestrzeni miejskiej. |
| --- | --- |

3.3.2.5

W celu zapewnienia wydajnego i atrakcyjnego lokalnego publicznego transportu pasażerskiego oraz odciążenia aglomeracji od zmotoryzowanego transportu indywidualnego i towarowego (nie od pożądanego indywidualnego transportu rowerowego i ruchu pieszego) potrzebne jest zintegrowane planowanie przestrzenne i komunikacyjne, uwzględniające poszczególne rodzaje i cele transportu oraz oceniające je w powiązaniu z terenami peryferyjnymi. Na podstawie określonej hierarchii celów i odpowiednio opracowanych strategii należy następnie przejść do wdrażania rozmaitych rozwiązań w ramach procesu politycznego i działań informacyjnych. Ważna jest tutaj integracja kompetencji w zakresie planowania i finansowania. Dalsze warunki to struktury obszarów mieszkalnych o niskim natężeniu ruchu, zagęszczone, spełniające wiele funkcji, z odpowiednimi punktami handlowo-usługowymi i przemysłem, akceptacja i kultywowanie ruchu z niewielkimi prędkościami w celu odzyskania przestrzeni miejskiej.

| 3.3.2.6 | W celu atrakcyjnego i funkcjonalnego połączenia transportu indywidualnego, wykorzystywanego na terenach wiejskich lub w komunikacji dalekobieżnej, z miejską siecią transportu publicznego, w pobliżu odpowiednich peryferyjnych węzłów komunikacyjnych należy zapewnić (por. także pkt 3.2.8) wystarczająco wyposażone, tanie i wygodne parkingi („Park and Ride”). |
| --- | --- |

3.3.2.6

W celu atrakcyjnego i funkcjonalnego połączenia transportu indywidualnego, wykorzystywanego na terenach wiejskich lub w komunikacji dalekobieżnej, z miejską siecią transportu publicznego, w pobliżu odpowiednich peryferyjnych węzłów komunikacyjnych należy zapewnić (por. także pkt 3.2.8) wystarczająco wyposażone, tanie i wygodne parkingi („Park and Ride”).

| 3.3.2.7 | EKES wspiera także, jako instrument sterujący, mający na celu ograniczenie ruchu i propagowanie właściwych środków transportu, ideę stopniowego wyrównywania w górę opodatkowania paliw w UE, aby zapewnić jednolite warunki konkurencji oraz źródła finansowania publicznego transportu pasażerskiego. |
| --- | --- |

3.3.2.7

EKES wspiera także, jako instrument sterujący, mający na celu ograniczenie ruchu i propagowanie właściwych środków transportu, ideę stopniowego wyrównywania w górę opodatkowania paliw w UE, aby zapewnić jednolite warunki konkurencji oraz źródła finansowania publicznego transportu pasażerskiego.

3.3.3   Wspieranie ruchu rowerowego i pieszego

| 3.3.3.1 | Biorąc pod uwagę liczbę odcinków (nie ich długość), co trzeci pokonywany jest wyłącznie pieszo lub rowerem, co pokazuje duże znaczenie ruchu rowerowego i pieszego w miastach europejskich. Z drugiej strony nadal ponad połowa wszystkich odcinków krótszych niż 5 km pokonywana jest samochodem, mimo że na takim dystansie rower często byłby szybszym środkiem transportu. Dzięki poprawie dostępności przystanków lokalnego publicznego transportu pasażerskiego, możliwości zostawienia lub przewiezienia ze sobą roweru, w ruchu miejskim można pokonywać dłuższe odcinki dzięki połączeniu przyjaznych dla środowiska środków transportu i zmienić podział modalny. (Kwestię sposobów wspierania na szczeblu europejskim ruchu rowerowego właśnie w kontekście transgranicznym omawia w szczególności opinia rozpoznawcza w sprawie promocji transgranicznego transportu rowerowego TEN/277, R/CESE 148/2007). |
| --- | --- |

3.3.3.1

Biorąc pod uwagę liczbę odcinków (nie ich długość), co trzeci pokonywany jest wyłącznie pieszo lub rowerem, co pokazuje duże znaczenie ruchu rowerowego i pieszego w miastach europejskich. Z drugiej strony nadal ponad połowa wszystkich odcinków krótszych niż 5 km pokonywana jest samochodem, mimo że na takim dystansie rower często byłby szybszym środkiem transportu. Dzięki poprawie dostępności przystanków lokalnego publicznego transportu pasażerskiego, możliwości zostawienia lub przewiezienia ze sobą roweru, w ruchu miejskim można pokonywać dłuższe odcinki dzięki połączeniu przyjaznych dla środowiska środków transportu i zmienić podział modalny. (Kwestię sposobów wspierania na szczeblu europejskim ruchu rowerowego właśnie w kontekście transgranicznym omawia w szczególności opinia rozpoznawcza w sprawie promocji transgranicznego transportu rowerowego TEN/277, R/CESE 148/2007).

| 3.3.3.2 | „Citybike” jako środek transportu publicznego umożliwia poruszanie się po całym mieście rowerem. Taki rower miejski można wypożyczyć w jednym z publicznych punktów rowerowych w całym mieście, a następnie zwrócić w dowolnym innym punkcie. Konieczna jest tylko rejestracja, np. za pomocą karty kredytowej. Opłata za korzystanie powinna być bardzo niska. |
| --- | --- |

3.3.3.2

„Citybike” jako środek transportu publicznego umożliwia poruszanie się po całym mieście rowerem. Taki rower miejski można wypożyczyć w jednym z publicznych punktów rowerowych w całym mieście, a następnie zwrócić w dowolnym innym punkcie. Konieczna jest tylko rejestracja, np. za pomocą karty kredytowej. Opłata za korzystanie powinna być bardzo niska.

| 3.3.3.3 | Jazda na rowerze i chodzenie są nie tylko niezwykle przyjazne dla środowiska, lecz także zdrowe. W naszym społeczeństwie, w którym brak ruchu już teraz powoduje wysokie koszty zdrowotne, także z powodów polityki zdrowotnej wspieranie udziału ruchu rowerowego i pieszego powinno być pożądane. |
| --- | --- |

3.3.3.3

Jazda na rowerze i chodzenie są nie tylko niezwykle przyjazne dla środowiska, lecz także zdrowe. W naszym społeczeństwie, w którym brak ruchu już teraz powoduje wysokie koszty zdrowotne, także z powodów polityki zdrowotnej wspieranie udziału ruchu rowerowego i pieszego powinno być pożądane.

| 3.3.3.4 | Łatwo zrozumieć, że do tego musi istnieć odpowiednia infrastruktura wysokiej jakości. W przypadku rowerów konieczne są nie tylko ścieżki rowerowe w miastach, lecz także możliwości bezpiecznego zostawienia roweru i inne oferty usługowe (np. możliwość przewożenia w środkach komunikacji pasażerskiej i koleją). Holandia jest najlepszym europejskim przykładem tego, jak powinno się rozwijać infrastrukturę rowerową. Dlatego należy się zastanawiać nie tyle, co miasta mogą zrobić, lecz raczej dlaczego do tej pory nie wykorzystują i nie realizują stosunkowo tanich możliwości poprawy atrakcyjności ruchu rowerowego i pieszego. |
| --- | --- |

3.3.3.4

Łatwo zrozumieć, że do tego musi istnieć odpowiednia infrastruktura wysokiej jakości. W przypadku rowerów konieczne są nie tylko ścieżki rowerowe w miastach, lecz także możliwości bezpiecznego zostawienia roweru i inne oferty usługowe (np. możliwość przewożenia w środkach komunikacji pasażerskiej i koleją). Holandia jest najlepszym europejskim przykładem tego, jak powinno się rozwijać infrastrukturę rowerową. Dlatego należy się zastanawiać nie tyle, co miasta mogą zrobić, lecz raczej dlaczego do tej pory nie wykorzystują i nie realizują stosunkowo tanich możliwości poprawy atrakcyjności ruchu rowerowego i pieszego.

| 3.3.3.5 | Właśnie w aglomeracjach, w których jakość życia i pobytu wymaga poprawy oraz gdzie występują opóźnienia we wdrażaniu unijnych dyrektyw dotyczących jakości powietrza i hałasu, wsparcie ruchu rowerowego i pieszego ma szczególne znaczenie. Jeśli porównać podział modalny w europejskich metropoliach i aglomeracjach, wyraźnie widać, że czynnikami decydującymi o wysokim udziale tych rodzajów transportu w codziennie pokonywanych odcinkach są atrakcyjność oferowanej infrastruktury oraz towarzyszące działania wspierające i zwiększające prestiż: ilość obszarów o ograniczonym ruchu samochodowym lub wyłączonych z takiego ruchu, gęsta sieć, pierwszeństwo na skrzyżowaniach i światłach, szerokość chodnika, oznakowanie, możliwości zatrzymania się i odpoczynku, parkingi dla rowerów, kampanie społeczne (uczniowski dzień bez samochodu, konkurs „Rowerem do pracy”, dzień bez samochodu, możliwość przewiezienia roweru komunikacją miejską). Zasadne jest także stworzenie stanowiska urzędnika ds. ruchu rowerowego i pieszego. |
| --- | --- |

3.3.3.5

Właśnie w aglomeracjach, w których jakość życia i pobytu wymaga poprawy oraz gdzie występują opóźnienia we wdrażaniu unijnych dyrektyw dotyczących jakości powietrza i hałasu, wsparcie ruchu rowerowego i pieszego ma szczególne znaczenie. Jeśli porównać podział modalny w europejskich metropoliach i aglomeracjach, wyraźnie widać, że czynnikami decydującymi o wysokim udziale tych rodzajów transportu w codziennie pokonywanych odcinkach są atrakcyjność oferowanej infrastruktury oraz towarzyszące działania wspierające i zwiększające prestiż: ilość obszarów o ograniczonym ruchu samochodowym lub wyłączonych z takiego ruchu, gęsta sieć, pierwszeństwo na skrzyżowaniach i światłach, szerokość chodnika, oznakowanie, możliwości zatrzymania się i odpoczynku, parkingi dla rowerów, kampanie społeczne (uczniowski dzień bez samochodu, konkurs „Rowerem do pracy”, dzień bez samochodu, możliwość przewiezienia roweru komunikacją miejską). Zasadne jest także stworzenie stanowiska urzędnika ds. ruchu rowerowego i pieszego.

3.3.4   Zastosowanie nowoczesnych technik informacji, komunikacji i przekazu

| 3.3.4.1 | Telematyka transportu może przyczynić się do przeniesienia środka ciężkości transportu na publiczny transport pasażerski i lepszego wykorzystania istniejących możliwości. W ten sposób można poprawić bezpieczeństwo transportu i zmniejszyć szkodliwość dla środowiska. Jednak jak dotąd rozwój i stosowanie telematyki nie skupia się na tych kwestiach. EKES z ubolewaniem stwierdza, że miliony euro przeznaczone na badania i rozwój oraz wsparcie w tych dziedzinach doprowadziły raczej do „upłynnienia” ruchu pojazdów, a nie do odciążenia środowiska. Także poprawa przepustowości przy równomiernym ruchu drogowym nie przyczyniła się do rezygnacji z budowy lub rozbudowy sieci dróg. Rezygnacja z jazdy samochodem na rzecz komunikacji miejskiej w wypadku korków nie przyczynia się do bardziej równomiernego obciążenia systemów transportu publicznego i z punktu widzenia lokalnego publicznego transportu pasażerskiego należy raczej uznać, że przynosi skutki przeciwne do zamierzonych. |
| --- | --- |

3.3.4.1

Telematyka transportu może przyczynić się do przeniesienia środka ciężkości transportu na publiczny transport pasażerski i lepszego wykorzystania istniejących możliwości. W ten sposób można poprawić bezpieczeństwo transportu i zmniejszyć szkodliwość dla środowiska. Jednak jak dotąd rozwój i stosowanie telematyki nie skupia się na tych kwestiach. EKES z ubolewaniem stwierdza, że miliony euro przeznaczone na badania i rozwój oraz wsparcie w tych dziedzinach doprowadziły raczej do „upłynnienia” ruchu pojazdów, a nie do odciążenia środowiska. Także poprawa przepustowości przy równomiernym ruchu drogowym nie przyczyniła się do rezygnacji z budowy lub rozbudowy sieci dróg. Rezygnacja z jazdy samochodem na rzecz komunikacji miejskiej w wypadku korków nie przyczynia się do bardziej równomiernego obciążenia systemów transportu publicznego i z punktu widzenia lokalnego publicznego transportu pasażerskiego należy raczej uznać, że przynosi skutki przeciwne do zamierzonych.

| 3.3.4.2 | EKES opowiada się za priorytetowym zastosowaniem telematyki transportu w dziedzinie lokalnego publicznego transportu pasażerskiego do celów kompleksowej informacji o transporcie i dla podróżnych. Dostrzega także możliwości jej zastosowania w zakresie zarządzania taborem i logistyki miejskiej (zapobieganie pustym przejazdom, powiązanie przejazdów). W ramach zintegrowanego planowania transportu należy także wykorzystać zwiększenie wydajności dzięki systemom telematycznym w celu zapobiegania budowie nowej infrastruktury i rozbudowie istniejącej. Podsumowując, zastosowanie telematyki w transporcie ma sens tylko wtedy, gdy rzeczywiście osiągnie się w ten sposób redukcję przejazdów samochodami osobowymi i innymi pojazdami silnikowymi. |
| --- | --- |

3.3.4.2

EKES opowiada się za priorytetowym zastosowaniem telematyki transportu w dziedzinie lokalnego publicznego transportu pasażerskiego do celów kompleksowej informacji o transporcie i dla podróżnych. Dostrzega także możliwości jej zastosowania w zakresie zarządzania taborem i logistyki miejskiej (zapobieganie pustym przejazdom, powiązanie przejazdów). W ramach zintegrowanego planowania transportu należy także wykorzystać zwiększenie wydajności dzięki systemom telematycznym w celu zapobiegania budowie nowej infrastruktury i rozbudowie istniejącej. Podsumowując, zastosowanie telematyki w transporcie ma sens tylko wtedy, gdy rzeczywiście osiągnie się w ten sposób redukcję przejazdów samochodami osobowymi i innymi pojazdami silnikowymi.

3.3.5   Zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko miejskie

| 3.3.5.1 | Tylko za pomocą proponowanych działań mających na celu jednoznaczne uznanie priorytetu przyjaznych dla środowiska środków transportu, takich jak jazda rowerem, chodzenie pieszo i korzystanie z lokalnego publicznego transportu pasażerskiego, można zmniejszyć obciążenia dla środowiska miejskiego jak np. pyły, hałas i wykorzystanie powierzchni przez płynący lub stojący ruch samochodowy i wdrożyć odpowiednie dyrektywy UE dotyczące profilaktyki zdrowotnej i wzrostu atrakcyjności miast. Środki techniczne, takie jak filtry cząstek stałych itp., mimo iż ważne i zasadne, same nie zredukują typowych dla miast obciążeń dla środowiska. Miasta nie unikną przemian strukturalnych i w zakresie polityki transportowej. |
| --- | --- |

3.3.5.1

Tylko za pomocą proponowanych działań mających na celu jednoznaczne uznanie priorytetu przyjaznych dla środowiska środków transportu, takich jak jazda rowerem, chodzenie pieszo i korzystanie z lokalnego publicznego transportu pasażerskiego, można zmniejszyć obciążenia dla środowiska miejskiego jak np. pyły, hałas i wykorzystanie powierzchni przez płynący lub stojący ruch samochodowy i wdrożyć odpowiednie dyrektywy UE dotyczące profilaktyki zdrowotnej i wzrostu atrakcyjności miast. Środki techniczne, takie jak filtry cząstek stałych itp., mimo iż ważne i zasadne, same nie zredukują typowych dla miast obciążeń dla środowiska. Miasta nie unikną przemian strukturalnych i w zakresie polityki transportowej.

4.   Postulaty

Sensowny rozwój lokalnego publicznego transportu pasażerskiego możliwy jest tylko wówczas, gdy Komisja UE, państwa członkowskie i organy lokalne zgodnie rozwijać będą aktywną politykę na rzecz publicznych środków transportu, do czego należy także zakwestionowanie dominacji samochodów.

Postulaty skierowane do szczebla UE

| 4.1 | EKES wzywa Komisję do ponownego uregulowania podziału środków finansowych na działania w zakresie rozwoju regionalnego. EKES zwraca się z propozycją, aby także w EFRR, analogicznie do Funduszu Spójności, określona, znaczna część inwestycji przewidzianych na projekty transportowe musiała być przeznaczona na cele projektów w zakresie transportu publicznego. |
| --- | --- |

4.1

EKES wzywa Komisję do ponownego uregulowania podziału środków finansowych na działania w zakresie rozwoju regionalnego. EKES zwraca się z propozycją, aby także w EFRR, analogicznie do Funduszu Spójności, określona, znaczna część inwestycji przewidzianych na projekty transportowe musiała być przeznaczona na cele projektów w zakresie transportu publicznego.

| 4.2 | Dopóki koszty powodowane przez zmotoryzowany transport indywidualny nie są wyrównywane przez opłaty drogowe i inne obciążenia finansowe, pełne pokrywanie kosztów linii kolejowych nie jest uzasadnione. |
| --- | --- |

4.2

Dopóki koszty powodowane przez zmotoryzowany transport indywidualny nie są wyrównywane przez opłaty drogowe i inne obciążenia finansowe, pełne pokrywanie kosztów linii kolejowych nie jest uzasadnione.

| 4.3 | Internalizacja kosztów zewnętrznych w transporcie oraz sterowanie wyborem środka transportu poprzez kształtowanie cen (podatki od pojazdów i paliwa, opłaty za parkowanie, opłaty drogowe) to konieczne warunki ramowe służące zatrzymaniu tendencji spadkowej w transporcie publicznym i osiągnięciu zmiany tejże tendencji w kierunku rozszerzenia oferty, rozbudowy sieci, zwiększania popytu i stopnia pokrycia kosztów w transporcie publicznym. EKES wielokrotnie opowiadał się za internalizacją kosztów zewnętrznych, a Komisja wielokrotnie czyniła odpowiednie zapowiedzi. Jednak nic się nie zmieniło. EKES wzywa Komisję do ostatecznego wypowiedzenia się, m.in. przy okazji planowanej zielonej księgi na temat komunikacji miejskiej, i do niezwłocznego rozpoczęcia wdrażania. |
| --- | --- |

4.3

Internalizacja kosztów zewnętrznych w transporcie oraz sterowanie wyborem środka transportu poprzez kształtowanie cen (podatki od pojazdów i paliwa, opłaty za parkowanie, opłaty drogowe) to konieczne warunki ramowe służące zatrzymaniu tendencji spadkowej w transporcie publicznym i osiągnięciu zmiany tejże tendencji w kierunku rozszerzenia oferty, rozbudowy sieci, zwiększania popytu i stopnia pokrycia kosztów w transporcie publicznym. EKES wielokrotnie opowiadał się za internalizacją kosztów zewnętrznych, a Komisja wielokrotnie czyniła odpowiednie zapowiedzi. Jednak nic się nie zmieniło. EKES wzywa Komisję do ostatecznego wypowiedzenia się, m.in. przy okazji planowanej zielonej księgi na temat komunikacji miejskiej, i do niezwłocznego rozpoczęcia wdrażania.

| 4.4 | Komitet zwraca się do Komisji, aby podobnie jak w przypadku programu Marco Polo opracowała konkretny program wsparcia ze strony UE dla zmiany wykorzystania środków transportu ze zmotoryzowanego transportu indywidualnego na transport publiczny, z którego finansowane mogłyby być także projekty pilotażowe w zakresie przyszłościowego lokalnego i regionalnego transportu pasażerskiego zwłaszcza w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Takie projekty pilotażowe powinny, w przypadku odcinków o dotychczas niewykorzystanym dużym potencjale przyciągnięcia pasażerów, obejmować modernizację infrastruktury (wraz z zasadnymi działaniami budowlanymi), modernizację taboru, wprowadzenie atrakcyjnych rozkładów jazdy oraz optymalne połączenia z pozostałymi systemami lokalnego i regionalnego transportu publicznego. Także w miastach należy wspierać wzorcowe inicjatywy. |
| --- | --- |

4.4

Komitet zwraca się do Komisji, aby podobnie jak w przypadku programu Marco Polo opracowała konkretny program wsparcia ze strony UE dla zmiany wykorzystania środków transportu ze zmotoryzowanego transportu indywidualnego na transport publiczny, z którego finansowane mogłyby być także projekty pilotażowe w zakresie przyszłościowego lokalnego i regionalnego transportu pasażerskiego zwłaszcza w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Takie projekty pilotażowe powinny, w przypadku odcinków o dotychczas niewykorzystanym dużym potencjale przyciągnięcia pasażerów, obejmować modernizację infrastruktury (wraz z zasadnymi działaniami budowlanymi), modernizację taboru, wprowadzenie atrakcyjnych rozkładów jazdy oraz optymalne połączenia z pozostałymi systemami lokalnego i regionalnego transportu publicznego. Także w miastach należy wspierać wzorcowe inicjatywy.

| 4.5 | Zasadny byłby również konkretny unijny program wsparcia dotyczący mobilności i rozwoju miast lub planowania regionalnego. W tym przypadku można by wspierać wzorcowe projekty, które nie prowadzą do bezładnej zabudowy, lecz wspierają istniejące ośrodki zabudowy i zhierarchizowany system punktów centralnych, definiują osie zabudowy, które następnie można zaopatrzyć w atrakcyjny system połączeń kolejowych lub komunikacji miejskiej. |
| --- | --- |

4.5

Zasadny byłby również konkretny unijny program wsparcia dotyczący mobilności i rozwoju miast lub planowania regionalnego. W tym przypadku można by wspierać wzorcowe projekty, które nie prowadzą do bezładnej zabudowy, lecz wspierają istniejące ośrodki zabudowy i zhierarchizowany system punktów centralnych, definiują osie zabudowy, które następnie można zaopatrzyć w atrakcyjny system połączeń kolejowych lub komunikacji miejskiej.

| 4.6 | Ponadto w celu poprawy jakości podstawowych danych statystycznych EKES zalecałby wprowadzenie obowiązku sprawozdawczości w zakresie wybranych parametrów transportu publicznego w poszczególnych krajach i systematyczne rozpowszechnianie przykładów najlepszych praktyk w transporcie publicznym. Dobrą podstawę oferuje tutaj europejski portal informacji o transporcie lokalnym Eltis (www.eltis.org), będący inicjatywą Komisji. Podane tam przykłady poszczególnych działań należy systematycznie uzupełniać, przede wszystkim w odniesieniu do przykładów z nowych państw członkowskich i krajów kandydujących. |
| --- | --- |

4.6

Ponadto w celu poprawy jakości podstawowych danych statystycznych EKES zalecałby wprowadzenie obowiązku sprawozdawczości w zakresie wybranych parametrów transportu publicznego w poszczególnych krajach i systematyczne rozpowszechnianie przykładów najlepszych praktyk w transporcie publicznym. Dobrą podstawę oferuje tutaj europejski portal informacji o transporcie lokalnym Eltis (www.eltis.org), będący inicjatywą Komisji. Podane tam przykłady poszczególnych działań należy systematycznie uzupełniać, przede wszystkim w odniesieniu do przykładów z nowych państw członkowskich i krajów kandydujących.

| 4.7 | Komisja UE i Rada powinny rozważyć zobowiązanie samorządów do sporządzenia planów transportu miejskiego zgodnego z zasadami zrównoważonego rozwoju obejmujących wiążący cel przeniesienia środka ciężkości na formy transportu bezpieczne dla środowiska (lokalny publiczny transport pasażerski, ruch pieszy i rowerowy). Powinny one odpowiadać pozostającym jeszcze do określenia minimalnym wymogom europejskim. Gdyby gminy nie sporządziły takich planów, należy im zakazać dostępu do finansowego wsparcia z funduszy wspólnotowych. |
| --- | --- |

4.7

Komisja UE i Rada powinny rozważyć zobowiązanie samorządów do sporządzenia planów transportu miejskiego zgodnego z zasadami zrównoważonego rozwoju obejmujących wiążący cel przeniesienia środka ciężkości na formy transportu bezpieczne dla środowiska (lokalny publiczny transport pasażerski, ruch pieszy i rowerowy). Powinny one odpowiadać pozostającym jeszcze do określenia minimalnym wymogom europejskim. Gdyby gminy nie sporządziły takich planów, należy im zakazać dostępu do finansowego wsparcia z funduszy wspólnotowych.

Postulaty skierowane do państw członkowskich

| 4.8 | EKES zwraca się do nowych państw członkowskich, by poczuwały się do odpowiedzialności za regionalny pasażerski transport kolejowy i lokalny publiczny transport pasażerski i wspierały ich funkcjonowanie na przykład w ramach przepisów o finansowaniu transportu gminnego. Nie mogą one pozostawiać gmin bez jakiegokolwiek wsparcia finansowego i organizacyjnego. |
| --- | --- |

4.8

EKES zwraca się do nowych państw członkowskich, by poczuwały się do odpowiedzialności za regionalny pasażerski transport kolejowy i lokalny publiczny transport pasażerski i wspierały ich funkcjonowanie na przykład w ramach przepisów o finansowaniu transportu gminnego. Nie mogą one pozostawiać gmin bez jakiegokolwiek wsparcia finansowego i organizacyjnego.

| 4.9 | Przedsiębiorstwa nie mogą ponosić obciążeń finansowych będących skutkami całkiem zasadnych decyzji w zakresie polityki społecznej (jak zniżki dla osób gorzej sytuowanych społecznie). W tym przypadku EKES dostrzega jedynie nieodpowiedzialne podejście rządów do lokalnego publicznego transportu pasażerskiego. |
| --- | --- |

4.9

Przedsiębiorstwa nie mogą ponosić obciążeń finansowych będących skutkami całkiem zasadnych decyzji w zakresie polityki społecznej (jak zniżki dla osób gorzej sytuowanych społecznie). W tym przypadku EKES dostrzega jedynie nieodpowiedzialne podejście rządów do lokalnego publicznego transportu pasażerskiego.

| 4.10 | Państwa członkowskie powinny czuć się zobowiązane do pokrywania kosztów świadczeń społecznych, których wymagają od przedsiębiorstw transportowych (np. bilety ze zniżką dla uczniów, emerytów, osób niepełnosprawnych itp.). |
| --- | --- |

4.10

Państwa członkowskie powinny czuć się zobowiązane do pokrywania kosztów świadczeń społecznych, których wymagają od przedsiębiorstw transportowych (np. bilety ze zniżką dla uczniów, emerytów, osób niepełnosprawnych itp.).

| 4.11 | Państwa członkowskie powinny postawić na internalizację kosztów zewnętrznych indywidualnego ruchu samochodowego, tak aby przy pomocy uzyskanych środków na szeroką skalę rozbudowywać ofertę w zakresie transportu publicznego i zachęcać do zmiany preferowanych środków transportu. |
| --- | --- |

4.11

Państwa członkowskie powinny postawić na internalizację kosztów zewnętrznych indywidualnego ruchu samochodowego, tak aby przy pomocy uzyskanych środków na szeroką skalę rozbudowywać ofertę w zakresie transportu publicznego i zachęcać do zmiany preferowanych środków transportu.

| 4.12 | W razie potrzeby wspólnie z Komisją Europejską państwa członkowskie powinny postarać się możliwie jak najszerzej rozpowszechniać przykłady najlepszych praktyk w zakresie pozytywnego rozwoju lokalnego publicznego transportu pasażerskiego. Sektor ten cierpi wprawdzie na brak pieniędzy, ale nie tylko: bez świadomości i pomysłów, bez analizy porównawczej nic nie osiągnie się nawet z pieniędzmi. |
| --- | --- |

4.12

W razie potrzeby wspólnie z Komisją Europejską państwa członkowskie powinny postarać się możliwie jak najszerzej rozpowszechniać przykłady najlepszych praktyk w zakresie pozytywnego rozwoju lokalnego publicznego transportu pasażerskiego. Sektor ten cierpi wprawdzie na brak pieniędzy, ale nie tylko: bez świadomości i pomysłów, bez analizy porównawczej nic nie osiągnie się nawet z pieniędzmi.

Postulaty skierowane do miast

| 4.13 | W celu zapewnienia wydajnego i atrakcyjnego lokalnego publicznego transportu pasażerskiego oraz odciążenia aglomeracji od zmotoryzowanego transportu indywidualnego i towarowego potrzebne jest zintegrowane planowanie przestrzenne i komunikacyjne, które z jednej strony byłoby nastawione na unikanie ruchu, a z drugiej kładłoby nacisk na ekologiczne środki transportu. W tym celu należy wpierw uwzględnić poszczególne rodzaje i cele transportu oraz ocenić je w kontekście sieci regionalnej obejmującej tereny peryferyjne. |
| --- | --- |

4.13

W celu zapewnienia wydajnego i atrakcyjnego lokalnego publicznego transportu pasażerskiego oraz odciążenia aglomeracji od zmotoryzowanego transportu indywidualnego i towarowego potrzebne jest zintegrowane planowanie przestrzenne i komunikacyjne, które z jednej strony byłoby nastawione na unikanie ruchu, a z drugiej kładłoby nacisk na ekologiczne środki transportu. W tym celu należy wpierw uwzględnić poszczególne rodzaje i cele transportu oraz ocenić je w kontekście sieci regionalnej obejmującej tereny peryferyjne.

| 4.14 | Na podstawie określonej hierarchii celów i odpowiednio opracowanych strategii miasta powinny następnie przejść do wdrażania rozmaitych rozwiązań w ramach procesu politycznego i działań informacyjnych. |
| --- | --- |

4.14

Na podstawie określonej hierarchii celów i odpowiednio opracowanych strategii miasta powinny następnie przejść do wdrażania rozmaitych rozwiązań w ramach procesu politycznego i działań informacyjnych.

| 4.15 | Samorządy powinny postawić sobie jasne cele, jak i o ile zwiększą udział lokalnego publicznego transportu pasażerskiego i środków transportu przyjaznych środowisku (ruchu rowerowego i pieszego), zmniejszając w ten sposób w wielkościach absolutnych udział zmotoryzowanego transportu indywidualnego. Ważna jest tutaj integracja kompetencji w zakresie planowania i finansowania. |
| --- | --- |

4.15

Samorządy powinny postawić sobie jasne cele, jak i o ile zwiększą udział lokalnego publicznego transportu pasażerskiego i środków transportu przyjaznych środowisku (ruchu rowerowego i pieszego), zmniejszając w ten sposób w wielkościach absolutnych udział zmotoryzowanego transportu indywidualnego. Ważna jest tutaj integracja kompetencji w zakresie planowania i finansowania.

| 4.16. | Przyszłościowe planowanie transportu publicznego jako elementu komunalnych usług użyteczności publicznej musi obejmować także strategie wykupu gruntów, na przykład na potrzeby linii i przystanków komunikacji publicznej. |
| --- | --- |

4.16.

Przyszłościowe planowanie transportu publicznego jako elementu komunalnych usług użyteczności publicznej musi obejmować także strategie wykupu gruntów, na przykład na potrzeby linii i przystanków komunikacji publicznej.

| 4.17. | Udział obywateli oraz stowarzyszeń użytkowników w procesie planowania ma ogromne znaczenie dla pomyślnego rozwoju systemów transportu publicznego. W związku z tym EKES zaleca samorządom terytorialnym, by rozbudowując swoje systemy lokalnego transportu publicznego, dbały o szeroki udział społeczeństwa. |
| --- | --- |

4.17.

Udział obywateli oraz stowarzyszeń użytkowników w procesie planowania ma ogromne znaczenie dla pomyślnego rozwoju systemów transportu publicznego. W związku z tym EKES zaleca samorządom terytorialnym, by rozbudowując swoje systemy lokalnego transportu publicznego, dbały o szeroki udział społeczeństwa.

Bruksela, 25 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  „Rozwój sieci obywatelskiej — dlaczego atrakcyjny lokalny i regionalny transport pasażerski jest ważny oraz jak Komisja przyczynia się do jego rozwoju” COM(1998) 431 wersja ostateczna z 10 lipca 1998 r.

1

(2)  Plan działania DG TREN, 2006/TREN/029

2

(3)  Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego „Rola publicznego transportu pasażerskiego w redukcji emisji gazów cieplarnianych i poprawie efektywności energetycznej”, marzec 2006 r.

3

(4)  COM(1998) 431 z 10 lipca 1998 r.

4

(5)  M.in. ze wskazaniem na znaczenie przemysłu samochodowego dla całej gospodarki.

5

(6)  Patrz COM(1998) 431 wersja ostateczna

6

(7)  Rozwiązania wdrożone w Krakowie korzystały ze wsparcia z programu Caravelle w ramach komisyjnej inicjatywy Civitas.

7

(8)  Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego (FN2)

8

---

| 20.7.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 168/86 |
| --- | --- | --- | --- |

20.7.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 168/86

---

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie promocji transgranicznego transportu rowerowego

(2007/C 168/18)

W piśmie z dnia 7 listopada 2006 r. federalny minister transportu Niemiec zwrócił się, w ramach niemieckiej prezydencji w Radzie UE, na podstawie art. 262 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, do Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego o sporządzenie opinii w sprawie promocji transgranicznego transportu rowerowego.

Dnia 21 listopada 2006 r. Prezydium Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego powierzyło przygotowanie opinii w tej sprawie Sekcji Transportu, Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego.

Mając na względzie pilny charakter prac, na 435. sesji plenarnej w dniach 25-26 kwietnia 2007 r. (posiedzenie z dnia 25 kwietnia) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny wyznaczył Jana SIMONSA na sprawozdawcę generalnego oraz stosunkiem głosów 128 do 2 — 8 osób wstrzymało się od głosu — przyjął następującą opinię:

1.   Wnioski

| 1.1 | Brakuje (wciąż) europejskiej polityki w dziedzinie transportu rowerowego. Komisja Europejska poprzez programy subwencji popiera badania, rozwój i realizację przedsięwzięć w ramach polityki zrównoważonej mobilności i gospodarki energią. |
| --- | --- |

1.1

Brakuje (wciąż) europejskiej polityki w dziedzinie transportu rowerowego. Komisja Europejska poprzez programy subwencji popiera badania, rozwój i realizację przedsięwzięć w ramach polityki zrównoważonej mobilności i gospodarki energią.

| 1.2 | EKES zaleca, by transport rowerowy w ogólności włączyć w zakres polityki transportowej i infrastrukturalnej, w szczególności zaś by w znacznej mierze uwzględnić go już w spodziewanej niedługo zielonej księdze w sprawie transportu miejskiego. |
| --- | --- |

1.2

EKES zaleca, by transport rowerowy w ogólności włączyć w zakres polityki transportowej i infrastrukturalnej, w szczególności zaś by w znacznej mierze uwzględnić go już w spodziewanej niedługo zielonej księdze w sprawie transportu miejskiego.

| 1.3 | W Europie wszystkie pociągi, w tym szybkie pociągi międzynarodowe, powinny posiadać miejsce przeznaczone na przewóz m.in. rowerów. |
| --- | --- |

1.3

W Europie wszystkie pociągi, w tym szybkie pociągi międzynarodowe, powinny posiadać miejsce przeznaczone na przewóz m.in. rowerów.

| 1.4 | Należy wprowadzić minimalne standardy jakości dla infrastruktury rowerowej wybudowanej z pomocą dotacji unijnych. |
| --- | --- |

1.4

Należy wprowadzić minimalne standardy jakości dla infrastruktury rowerowej wybudowanej z pomocą dotacji unijnych.

| 1.5 | EKES zaleca, by na rozwój i utrzymanie infrastruktury rowerowej udostępnić także budżety subwencyjne UE. Infrastruktura o dobrej jakości już istnieje w pewnych miastach i państwach europejskich. |
| --- | --- |

1.5

EKES zaleca, by na rozwój i utrzymanie infrastruktury rowerowej udostępnić także budżety subwencyjne UE. Infrastruktura o dobrej jakości już istnieje w pewnych miastach i państwach europejskich.

| 1.6 | Komisja Europejska powinna kontynuować tudzież rozpocząć dotowanie wymiany informacji, sprawdzonych wzorców i akcji uświadamiających na rzecz transportu rowerowego oraz powinna domagać się włączenia polityki rowerowej (np. intermodalność transportu rowerowego z publicznym) do wszelkich przedsięwzięć transportowych, które wspiera dotacjami. |
| --- | --- |

1.6

Komisja Europejska powinna kontynuować tudzież rozpocząć dotowanie wymiany informacji, sprawdzonych wzorców i akcji uświadamiających na rzecz transportu rowerowego oraz powinna domagać się włączenia polityki rowerowej (np. intermodalność transportu rowerowego z publicznym) do wszelkich przedsięwzięć transportowych, które wspiera dotacjami.

| 1.7 | Należy, także na szczeblu europejskim, stymulować opracowywanie i wdrażanie przepisów w zakresie bezpieczeństwa zarówno w odniesieniu do rowerzysty i jego środka transportu, jak i do infrastruktury rowerowej oraz pozostałych uczestników ruchu. |
| --- | --- |

1.7

Należy, także na szczeblu europejskim, stymulować opracowywanie i wdrażanie przepisów w zakresie bezpieczeństwa zarówno w odniesieniu do rowerzysty i jego środka transportu, jak i do infrastruktury rowerowej oraz pozostałych uczestników ruchu.

| 1.8 | Politykę rowerową należy również włączyć do dalszego rozwoju polityki europejskiej w dziedzinie gospodarki przestrzennej (w tym polityki planowania miast), środowiska, gospodarki, zdrowia, szkolenia i edukacji. |
| --- | --- |

1.8

Politykę rowerową należy również włączyć do dalszego rozwoju polityki europejskiej w dziedzinie gospodarki przestrzennej (w tym polityki planowania miast), środowiska, gospodarki, zdrowia, szkolenia i edukacji.

| 1.9 | Komisja Europejska powinna odpowiednio zorganizować i monitorować zbieranie danych w zakresie ruchu rowerowego w Europie oraz wspierać ujednolicanie metod badawczych. |
| --- | --- |

1.9

Komisja Europejska powinna odpowiednio zorganizować i monitorować zbieranie danych w zakresie ruchu rowerowego w Europie oraz wspierać ujednolicanie metod badawczych.

| 1.10 | Komisja Europejska powinna nadal dotować tworzenie tras Euro Velo, tak by powstała kompletna Europejska Sieć Tras Rowerowych, tj. transeuropejska sieć rowerowa. |
| --- | --- |

1.10

Komisja Europejska powinna nadal dotować tworzenie tras Euro Velo, tak by powstała kompletna Europejska Sieć Tras Rowerowych, tj. transeuropejska sieć rowerowa.

| 1.11 | Zaleca się, by jakaś organizacja europejska dotowana przez Komisją Europejską przejęła funkcje administracyjne i sekretarskie w zakresie przedsięwzięć dotyczących Euro Velo oraz różnych już ukończonych tras Euro Velo. Ma to na celu zapewnienie nieprzerwanej konserwacji infrastruktury oraz centralnego rozpowszechniania informacji wśród rowerzystów. |
| --- | --- |

1.11

Zaleca się, by jakaś organizacja europejska dotowana przez Komisją Europejską przejęła funkcje administracyjne i sekretarskie w zakresie przedsięwzięć dotyczących Euro Velo oraz różnych już ukończonych tras Euro Velo. Ma to na celu zapewnienie nieprzerwanej konserwacji infrastruktury oraz centralnego rozpowszechniania informacji wśród rowerzystów.

2.   Wstęp

| 2.1 | Niemieckie Federalne Ministerstwo Transportu zwróciło się, w ramach niemieckiej prezydencji w Radzie UE, do Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego o sporządzenie opinii rozpoznawczej w sprawie transgranicznego transportu rowerowego. Ministerstwo poruszyło trzy kwestie. |
| --- | --- |

2.1

Niemieckie Federalne Ministerstwo Transportu zwróciło się, w ramach niemieckiej prezydencji w Radzie UE, do Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego o sporządzenie opinii rozpoznawczej w sprawie transgranicznego transportu rowerowego. Ministerstwo poruszyło trzy kwestie.

| 2.2 | W niniejszej opinii rozpoznawczej przeanalizowano przede wszystkim obecną sytuację w zakresie polityki rowerowej w UE (pytanie ministerstwa nr 3), ze szczególnym uwzględnieniem roweru jako środka transportu w życiu codziennym. Omówiono ponadto możliwości poprawy infrastruktury transgranicznej ruchu rowerowego (pytanie ministerstwa nr 2) oraz współpracy europejskiej w zakresie rozbudowy sieci tras rowerowych (pytanie ministerstwa nr 1). Turystyka rowerowa stanowi główny punkt zainteresowania w odniesieniu do ostatnich dwóch pytań. |
| --- | --- |

2.2

W niniejszej opinii rozpoznawczej przeanalizowano przede wszystkim obecną sytuację w zakresie polityki rowerowej w UE (pytanie ministerstwa nr 3), ze szczególnym uwzględnieniem roweru jako środka transportu w życiu codziennym. Omówiono ponadto możliwości poprawy infrastruktury transgranicznej ruchu rowerowego (pytanie ministerstwa nr 2) oraz współpracy europejskiej w zakresie rozbudowy sieci tras rowerowych (pytanie ministerstwa nr 1). Turystyka rowerowa stanowi główny punkt zainteresowania w odniesieniu do ostatnich dwóch pytań.

3.   Obecna sytuacja w zakresie polityki rowerowej w UE

| 3.1 | Do chwili obecnej polityka rowerowa nie stanowiła raczej odrębnego zagadnienia. W przeszłości ruch rowerowy stał się przedmiotem dyskusji na szczeblu unijnym w kontekście kwestii środowiskowych po tym, jak szczególnie ruch ekologiczny wzywał do poprawy polityki rowerowej z uwagi na szkodliwe skutki narastającego transportu drogowego. Stąd komisarz ds. środowiska Ritt Bjerregaard w swoim 12-punktowym programie (1) wezwał władze lokalne w Europie do przyjęcia polityki przyjaznej dla rowerzystów. |
| --- | --- |

3.1

Do chwili obecnej polityka rowerowa nie stanowiła raczej odrębnego zagadnienia. W przeszłości ruch rowerowy stał się przedmiotem dyskusji na szczeblu unijnym w kontekście kwestii środowiskowych po tym, jak szczególnie ruch ekologiczny wzywał do poprawy polityki rowerowej z uwagi na szkodliwe skutki narastającego transportu drogowego. Stąd komisarz ds. środowiska Ritt Bjerregaard w swoim 12-punktowym programie (1) wezwał władze lokalne w Europie do przyjęcia polityki przyjaznej dla rowerzystów.

| 3.2 | Biała księga w sprawie transportu z 2001 r. oraz przegląd śródokresowy z 2006 r. skupiają się na innych środkach transportu. Reakcją Parlamentu Europejskiego (2) na wspomnianą białą księgę było jednak wezwanie Komisji Europejskiej do większego inwestowania w poprawę dostępu rowerzystów do transportu publicznego. |
| --- | --- |

3.2

Biała księga w sprawie transportu z 2001 r. oraz przegląd śródokresowy z 2006 r. skupiają się na innych środkach transportu. Reakcją Parlamentu Europejskiego (2) na wspomnianą białą księgę było jednak wezwanie Komisji Europejskiej do większego inwestowania w poprawę dostępu rowerzystów do transportu publicznego.

| 3.3 | W swoim przemówieniu na konferencji Euro Velo City w 2005 r. w Dublinie komisarz ds. transportu Jacques Barrot podkreślił, że mimo stosowania zasady pomocniczości Komisja Europejska powinna odgrywać rolę w promowaniu korzystania z roweru w całej Europie. Ruch rowerowy mógłby mieć większe znaczenie w realizacji proponowanego celu zrównoważenia środków transportu. Komisarz uważa, że Komisja Europejska ma w tym względzie do odegrania pewną rolę poprzez programy finansowania, poprawę bezpieczeństwa drogowego i informacji dla decydentów oraz poprzez współpracę. |
| --- | --- |

3.3

W swoim przemówieniu na konferencji Euro Velo City w 2005 r. w Dublinie komisarz ds. transportu Jacques Barrot podkreślił, że mimo stosowania zasady pomocniczości Komisja Europejska powinna odgrywać rolę w promowaniu korzystania z roweru w całej Europie. Ruch rowerowy mógłby mieć większe znaczenie w realizacji proponowanego celu zrównoważenia środków transportu. Komisarz uważa, że Komisja Europejska ma w tym względzie do odegrania pewną rolę poprzez programy finansowania, poprawę bezpieczeństwa drogowego i informacji dla decydentów oraz poprzez współpracę.

| 3.4 | Komisja Europejska popiera inicjatywę CIVITAS (CIty VITAlity Sustainability) w kontekście badań i rozwoju. Do chwili obecnej przedsięwzięcia ukierunkowane na osiągnięcie bardziej zrównoważonego systemu komunikacji miejskiej zostały zrealizowane w 36 miastach w 17 państwach. Jedna z ośmiu kategorii zintegrowanych rozwiązań, które zostały opracowane, dotyczy promocji stylu życia z mniejszym uzależnieniem od samochodu i częstszym wykorzystaniem roweru (3). W swoim programie „Inteligentna energia dla Europy” Komisja Europejska popiera przedsięwzięcie STEER, ukierunkowane na promowanie zrównoważonego gospodarowania energią w transporcie. Oba przedsięwzięcia skupiają się na wymianie informacji w dziedzinie polityki rowerowej (4). |
| --- | --- |

3.4

Komisja Europejska popiera inicjatywę CIVITAS (CIty VITAlity Sustainability) w kontekście badań i rozwoju. Do chwili obecnej przedsięwzięcia ukierunkowane na osiągnięcie bardziej zrównoważonego systemu komunikacji miejskiej zostały zrealizowane w 36 miastach w 17 państwach. Jedna z ośmiu kategorii zintegrowanych rozwiązań, które zostały opracowane, dotyczy promocji stylu życia z mniejszym uzależnieniem od samochodu i częstszym wykorzystaniem roweru (3). W swoim programie „Inteligentna energia dla Europy” Komisja Europejska popiera przedsięwzięcie STEER, ukierunkowane na promowanie zrównoważonego gospodarowania energią w transporcie. Oba przedsięwzięcia skupiają się na wymianie informacji w dziedzinie polityki rowerowej (4).

| 3.5 | W zielonej księdze „Promowanie zdrowego żywienia i aktywności fizycznej: europejski wymiar zapobiegania nadwadze, otyłości i chorobom przewlekłym” (5) Komisja Europejska wzywa do odpowiedzi na pytania, w jaki sposób polityki publiczne przyczyniają się do włączenia aktywności fizycznej do codziennych czynności oraz jakie działania (np. tworzenie obszarów mieszkalnych) są konieczne dla stworzenia środowiska sprzyjającego aktywności fizycznej. |
| --- | --- |

3.5

W zielonej księdze „Promowanie zdrowego żywienia i aktywności fizycznej: europejski wymiar zapobiegania nadwadze, otyłości i chorobom przewlekłym” (5) Komisja Europejska wzywa do odpowiedzi na pytania, w jaki sposób polityki publiczne przyczyniają się do włączenia aktywności fizycznej do codziennych czynności oraz jakie działania (np. tworzenie obszarów mieszkalnych) są konieczne dla stworzenia środowiska sprzyjającego aktywności fizycznej.

| 3.6 | Wiele odpowiedzi na te pytania zostało już opracowanych w „kręgach rowerowych”. Eksperci coraz częściej łączą jazdę na rowerze ze zdrowiem, i to wcale nie z powodu zdrowej dawki codziennego wysiłku fizycznego. W ramach polityki ochrony środowiska naturalnego jazda na rowerze może również przyczynić się do zmniejszenia zawartości pyłu w powietrzu miejskim, a jednak kiepska jakość powietrza na obszarach miejskich w istocie zniechęca do jazdy na rowerze. |
| --- | --- |

3.6

Wiele odpowiedzi na te pytania zostało już opracowanych w „kręgach rowerowych”. Eksperci coraz częściej łączą jazdę na rowerze ze zdrowiem, i to wcale nie z powodu zdrowej dawki codziennego wysiłku fizycznego. W ramach polityki ochrony środowiska naturalnego jazda na rowerze może również przyczynić się do zmniejszenia zawartości pyłu w powietrzu miejskim, a jednak kiepska jakość powietrza na obszarach miejskich w istocie zniechęca do jazdy na rowerze.

| 3.7 | Wraz z rozwojem coraz bardziej zintegrowanego kształtowania zachowań komunikacyjnych zwraca się baczniejszą uwagę na korzyści, jakie wynikają z ruchu rowerowego dla rozwiązywaniu problemów nadmiernego natężenia ruchu. Wydaje się, że oprócz codziennego przemieszczania się między domem a pracą, istotną rolę w tworzeniu zatorów drogowych odgrywa również ruch towarzysko-rekreacyjny. Inne czynniki obejmują zwiększanie skali przedsięwzięć z myślą o uzyskaniu oszczędności (jak łączenie się szpitali oraz duże centra handlowe poza granicami miast) oraz wynikające z tego większe odległości. Jazda na rowerze jest narażona na utratę swojej atrakcyjności. |
| --- | --- |

3.7

Wraz z rozwojem coraz bardziej zintegrowanego kształtowania zachowań komunikacyjnych zwraca się baczniejszą uwagę na korzyści, jakie wynikają z ruchu rowerowego dla rozwiązywaniu problemów nadmiernego natężenia ruchu. Wydaje się, że oprócz codziennego przemieszczania się między domem a pracą, istotną rolę w tworzeniu zatorów drogowych odgrywa również ruch towarzysko-rekreacyjny. Inne czynniki obejmują zwiększanie skali przedsięwzięć z myślą o uzyskaniu oszczędności (jak łączenie się szpitali oraz duże centra handlowe poza granicami miast) oraz wynikające z tego większe odległości. Jazda na rowerze jest narażona na utratę swojej atrakcyjności.

| 3.8 | Częstym problemem jest przecinanie przez nową bądź rozbudowywaną infrastrukturę istniejących lub planowanych tras rowerowych. Tworzy to kłopotliwe i niemożliwe do pokonania przeszkody dla rowerzystów, jak i dla rowerzystów rekreacyjnych, którzy są w pewien sposób ograniczeni przez główną infrastrukturę komunikacyjną do własnego terenu mieszkalnego bądź miasta. Problem ten wymaga uwagi i trzeba znaleźć rozwiązania możliwe do zastosowania w budowie nowej infrastruktury, zwłaszcza drogowej i kolejowej. Tam gdzie jest to technicznie możliwe, należałoby obok takiej nowej infrastruktury wybudować jednocześnie ścieżkę rowerową. |
| --- | --- |

3.8

Częstym problemem jest przecinanie przez nową bądź rozbudowywaną infrastrukturę istniejących lub planowanych tras rowerowych. Tworzy to kłopotliwe i niemożliwe do pokonania przeszkody dla rowerzystów, jak i dla rowerzystów rekreacyjnych, którzy są w pewien sposób ograniczeni przez główną infrastrukturę komunikacyjną do własnego terenu mieszkalnego bądź miasta. Problem ten wymaga uwagi i trzeba znaleźć rozwiązania możliwe do zastosowania w budowie nowej infrastruktury, zwłaszcza drogowej i kolejowej. Tam gdzie jest to technicznie możliwe, należałoby obok takiej nowej infrastruktury wybudować jednocześnie ścieżkę rowerową.

| 3.9 | W tym kontekście należy również wspomnieć, że w odniesieniu do infrastruktury rowerowej budowanej z wykorzystaniem dotacji unijnych należy wprowadzić narzędzia takie jak minimalne standardy jakości. W celu stworzenia przyjemnego środowiska życiowego miasta mogłyby wykorzystać jako zachętę dobrą, wygodną i bezpieczną infrastrukturę rowerową, włącznie z trasami rowerowymi oraz miejscami do parkowania rowerów w centrach miast. |
| --- | --- |

3.9

W tym kontekście należy również wspomnieć, że w odniesieniu do infrastruktury rowerowej budowanej z wykorzystaniem dotacji unijnych należy wprowadzić narzędzia takie jak minimalne standardy jakości. W celu stworzenia przyjemnego środowiska życiowego miasta mogłyby wykorzystać jako zachętę dobrą, wygodną i bezpieczną infrastrukturę rowerową, włącznie z trasami rowerowymi oraz miejscami do parkowania rowerów w centrach miast.

| 3.10 | W Europie Holandia uchodzi za przodownika w dziedzinie ruchu rowerowego, służy zatem za wzór dla innych państw. Holandia zawdzięcza swoją reputację nie tylko najwyższemu współczynnikowi mobilności rowerowej w Europie, lecz także strategii rowerowej (1990-1997). Inne państwa europejskie poszły za przykładem Holandii, przekonane do dobrej polityki rowerowej przez uwagę, jaką rząd holenderski poświęca temu zagadnieniu, i jego zaangażowanie (w tym finansowe). |
| --- | --- |

3.10

W Europie Holandia uchodzi za przodownika w dziedzinie ruchu rowerowego, służy zatem za wzór dla innych państw. Holandia zawdzięcza swoją reputację nie tylko najwyższemu współczynnikowi mobilności rowerowej w Europie, lecz także strategii rowerowej (1990-1997). Inne państwa europejskie poszły za przykładem Holandii, przekonane do dobrej polityki rowerowej przez uwagę, jaką rząd holenderski poświęca temu zagadnieniu, i jego zaangażowanie (w tym finansowe).

| 3.11 | Holenderska strategia rowerowa jasno pokazała, że z punktu widzenia przejazdów odpowiednia polityka rowerowa ma nie tylko zapewnić dobre (wygodne, szybkie i bezpieczne) ścieżki rowerowe, lecz również zwracać uwagę na możliwość bezpiecznego i wygodnego zaparkowania rowerów w domu lub przy domu, na stacji, przy węzłach komunikacji zbiorowej i na przystankach autobusowych oraz w miejscu docelowym. |
| --- | --- |

3.11

Holenderska strategia rowerowa jasno pokazała, że z punktu widzenia przejazdów odpowiednia polityka rowerowa ma nie tylko zapewnić dobre (wygodne, szybkie i bezpieczne) ścieżki rowerowe, lecz również zwracać uwagę na możliwość bezpiecznego i wygodnego zaparkowania rowerów w domu lub przy domu, na stacji, przy węzłach komunikacji zbiorowej i na przystankach autobusowych oraz w miejscu docelowym.

| 3.12 | Kilka lat temu Europejska Konferencja Ministrów Transportu (ECMT) zleciła przeprowadzenie badania w sprawie krajowych polityk transportowych w państwach należących do ECMT (6). Z badania tego wynika, że jedynie kilka państw nie prowadzi żadnej krajowej polityki dotyczącej ruchu rowerowego (7). Oczywiście zakres, status i oddziaływanie polityk krajowych są różne w poszczególnych państwach. Według ECMT przeciętny odsetek przejazdów rowerowych w całkowitej liczbie przejazdów w Europie wynosi 5 %. Jednak takie państwa, jak Dania (18 %) czy Holandia (27 %) pokazują, że możliwe jest osiągnięcie dużo lepszego wyniku (8). |
| --- | --- |

3.12

Kilka lat temu Europejska Konferencja Ministrów Transportu (ECMT) zleciła przeprowadzenie badania w sprawie krajowych polityk transportowych w państwach należących do ECMT (6). Z badania tego wynika, że jedynie kilka państw nie prowadzi żadnej krajowej polityki dotyczącej ruchu rowerowego (7). Oczywiście zakres, status i oddziaływanie polityk krajowych są różne w poszczególnych państwach. Według ECMT przeciętny odsetek przejazdów rowerowych w całkowitej liczbie przejazdów w Europie wynosi 5 %. Jednak takie państwa, jak Dania (18 %) czy Holandia (27 %) pokazują, że możliwe jest osiągnięcie dużo lepszego wyniku (8).

| 3.13 | Różnice na szczeblu krajowym, wraz z dalszymi różnicami na szczeblu lokalnym, pokazują, że na stopień korzystania z roweru można wpływać poprzez politykę rządu. Główny potencjał wzrostu leży w sektorze osób przechodzących od wykorzystywania prywatnego samochodu do korzystania z roweru na trasach o długości przejazdu od 5 do 8 km. W Europie w ponad 50 % przypadków do takich krótkich przejazdów wykorzystuje się samochody. Nawet do przejazdów poniżej 2 km samochód jest wykorzystywany w 30 % przypadków (9). |
| --- | --- |

3.13

Różnice na szczeblu krajowym, wraz z dalszymi różnicami na szczeblu lokalnym, pokazują, że na stopień korzystania z roweru można wpływać poprzez politykę rządu. Główny potencjał wzrostu leży w sektorze osób przechodzących od wykorzystywania prywatnego samochodu do korzystania z roweru na trasach o długości przejazdu od 5 do 8 km. W Europie w ponad 50 % przypadków do takich krótkich przejazdów wykorzystuje się samochody. Nawet do przejazdów poniżej 2 km samochód jest wykorzystywany w 30 % przypadków (9).

| 3.14 | Głównym celem polityki rowerowej jest zachęcanie ludzi, by korzystali z rowerów do pokonywania krótkich odległości. Niemniej obecnie zwraca się uwagę na podróże na dłuższych trasach. Rozważa się wykorzystanie szybkich, bezpośrednich i długodystansowych ścieżek rowerowych na obszarach metropolitalnych. |
| --- | --- |

3.14

Głównym celem polityki rowerowej jest zachęcanie ludzi, by korzystali z rowerów do pokonywania krótkich odległości. Niemniej obecnie zwraca się uwagę na podróże na dłuższych trasach. Rozważa się wykorzystanie szybkich, bezpośrednich i długodystansowych ścieżek rowerowych na obszarach metropolitalnych.

| 3.15 | Potencjał wzrostu wykorzystania rowerów na krótkich trasach stanowi podstawę obliczeń dotyczących wkładu, jaki może wnieść odpowiednia polityka rowerowa do walki ze zmianami klimatycznymi. Według ostatnich kalkulacji krótkie podróże samochodem (<7,5 km) odpowiadają za ok. 6 % całkowitych emisji w ruchu drogowym (10). |
| --- | --- |

3.15

Potencjał wzrostu wykorzystania rowerów na krótkich trasach stanowi podstawę obliczeń dotyczących wkładu, jaki może wnieść odpowiednia polityka rowerowa do walki ze zmianami klimatycznymi. Według ostatnich kalkulacji krótkie podróże samochodem (<7,5 km) odpowiadają za ok. 6 % całkowitych emisji w ruchu drogowym (10).

| 3.16 | Rower — własny, pożyczony czy wynajęty — może zwiększyć wykorzystanie systemu komunikacji zbiorowej. Powiększa on bowiem promień, w obrębie którego podróżujący mogą w ciągu kilku minut dostać się do dworca, przystanku autobusowego lub swego miejsca pobytu (bądź w przeciwnym kierunku) bez konieczności korzystania z samochodu. |
| --- | --- |

3.16

Rower — własny, pożyczony czy wynajęty — może zwiększyć wykorzystanie systemu komunikacji zbiorowej. Powiększa on bowiem promień, w obrębie którego podróżujący mogą w ciągu kilku minut dostać się do dworca, przystanku autobusowego lub swego miejsca pobytu (bądź w przeciwnym kierunku) bez konieczności korzystania z samochodu.

| 3.17 | Jeśli chodzi o jazdę rowerem, różnic występujących między krajami europejskimi nie da się wyjaśnić jedynie poprzez odwołanie się do czynników czysto społecznych, geograficznych, klimatologicznych i kulturowych, chociaż one też oczywiście odgrywają tutaj rolę (11). Ważnym czynnikiem w krajach, gdzie dużo jeździ się rowerem, jest istotna rola stowarzyszeń, które działają na rzecz korzystnych przepisów dotyczących rowerzystów. Dzięki nim powstają inicjatywy, które prowadzą do strategii krajowych. |
| --- | --- |

3.17

Jeśli chodzi o jazdę rowerem, różnic występujących między krajami europejskimi nie da się wyjaśnić jedynie poprzez odwołanie się do czynników czysto społecznych, geograficznych, klimatologicznych i kulturowych, chociaż one też oczywiście odgrywają tutaj rolę (11). Ważnym czynnikiem w krajach, gdzie dużo jeździ się rowerem, jest istotna rola stowarzyszeń, które działają na rzecz korzystnych przepisów dotyczących rowerzystów. Dzięki nim powstają inicjatywy, które prowadzą do strategii krajowych.

| 3.18 | Na przeszkodzie monitorowaniu i ocenie polityki rowerowej na szczeblu europejskim stoi niestety brak użytecznych i dostępnych danych statystycznych. Nie tylko stowarzyszenia, ale również Europejska Konferencja Ministrów Transportu (ECMT) opowiadają się za usprawnieniem zbierania danych na temat polityki rowerowej i wykorzystania rowerów (12). Decyzja o nieuwzględnianiu istotnych danych na temat wykorzystywania rowerów w Statistical Pocketbook „EU Energy and transport in Figures” [Zeszyt Statystyczny „Energia i transport UE w liczbach”] została przyjęta z niedowierzaniem. |
| --- | --- |

3.18

Na przeszkodzie monitorowaniu i ocenie polityki rowerowej na szczeblu europejskim stoi niestety brak użytecznych i dostępnych danych statystycznych. Nie tylko stowarzyszenia, ale również Europejska Konferencja Ministrów Transportu (ECMT) opowiadają się za usprawnieniem zbierania danych na temat polityki rowerowej i wykorzystania rowerów (12). Decyzja o nieuwzględnianiu istotnych danych na temat wykorzystywania rowerów w Statistical Pocketbook „EU Energy and transport in Figures” [Zeszyt Statystyczny „Energia i transport UE w liczbach”] została przyjęta z niedowierzaniem.

| 3.19 | Chociaż systemy nawigacji GPS dla samochodów są już powszechnie używane, trudniej jest zapewnić systemy nawigacji zawierające wszystkie trasy rowerowe, gdyż źródłowe dane cyfrowe dla map zwykle nie obejmują tras rowerowych, więc te nie mogą zostać zinwentaryzowane lub zamienione na postać cyfrową. Jednak w krajach o znaczących tradycjach jazdy na rowerze w tej dziedzinie dzieje się wiele, np. w internecie pojawiają się serwisy planujące trasy rowerowe (13). |
| --- | --- |

3.19

Chociaż systemy nawigacji GPS dla samochodów są już powszechnie używane, trudniej jest zapewnić systemy nawigacji zawierające wszystkie trasy rowerowe, gdyż źródłowe dane cyfrowe dla map zwykle nie obejmują tras rowerowych, więc te nie mogą zostać zinwentaryzowane lub zamienione na postać cyfrową. Jednak w krajach o znaczących tradycjach jazdy na rowerze w tej dziedzinie dzieje się wiele, np. w internecie pojawiają się serwisy planujące trasy rowerowe (13).

| 3.20 | Szacuje się, że w europejskim przemyśle produkcji rowerów i części zamiennych obrót wynosi 8500 mln euro, a zatrudnionych jest w nim (pośrednio i bezpośrednio) ok. 130 tys. osób. Do tej liczby należy dodać ponad 25 tys. sklepów i dystrybutorów i oraz ich personel (14). Nie uwzględniono tu jeszcze badań nad zaawansowaną technologią. Znaczenie gospodarcze turystyki rowerowej wzrasta, przede wszystkim w regionach słabszych gospodarczo, gdzie małe przedsiębiorstwa leżące przy trasach długodystansowych czerpią korzyści z turystyki rowerowej (15). |
| --- | --- |

3.20

Szacuje się, że w europejskim przemyśle produkcji rowerów i części zamiennych obrót wynosi 8500 mln euro, a zatrudnionych jest w nim (pośrednio i bezpośrednio) ok. 130 tys. osób. Do tej liczby należy dodać ponad 25 tys. sklepów i dystrybutorów i oraz ich personel (14). Nie uwzględniono tu jeszcze badań nad zaawansowaną technologią. Znaczenie gospodarcze turystyki rowerowej wzrasta, przede wszystkim w regionach słabszych gospodarczo, gdzie małe przedsiębiorstwa leżące przy trasach długodystansowych czerpią korzyści z turystyki rowerowej (15).

| 3.21 | Dotychczas nie było polityki europejskiej dotyczącej ruchu rowerowego. Zielona księga w sprawie transportu miejskiego, opracowywana przez Komisję Europejską, będzie również obejmowała, jak zapowiada Komisja, ruch rowerowy. Daje to możliwość nadrobienia braku europejskiej strategii rowerowej i jej zintegrowania z innymi dziedzinami polityki poprzez przyszłe uwzględnienie w zielonej księdze roweru jako ważnego środka komunikacji miejskiej. |
| --- | --- |

3.21

Dotychczas nie było polityki europejskiej dotyczącej ruchu rowerowego. Zielona księga w sprawie transportu miejskiego, opracowywana przez Komisję Europejską, będzie również obejmowała, jak zapowiada Komisja, ruch rowerowy. Daje to możliwość nadrobienia braku europejskiej strategii rowerowej i jej zintegrowania z innymi dziedzinami polityki poprzez przyszłe uwzględnienie w zielonej księdze roweru jako ważnego środka komunikacji miejskiej.

| 3.22 | W opinii rozpoznawczej w sprawie transportu na obszarach miejskich i metropolitalnych (TEN/276, CESE 273/2007) obok zagadnienia wspierania ruchu rowerowego i pieszego (punkt 3.3.3) podjęto także kwestię koordynacji planowania struktury transportu i obszarów mieszkalnych (punkt 3.3.1). Należy w tym planowaniu uwzględnić strategię rowerową. |
| --- | --- |

3.22

W opinii rozpoznawczej w sprawie transportu na obszarach miejskich i metropolitalnych (TEN/276, CESE 273/2007) obok zagadnienia wspierania ruchu rowerowego i pieszego (punkt 3.3.3) podjęto także kwestię koordynacji planowania struktury transportu i obszarów mieszkalnych (punkt 3.3.1). Należy w tym planowaniu uwzględnić strategię rowerową.

4.   Poprawa transgranicznej infrastruktury rowerowej

| 4.1 | W rowerowym ruchu transgranicznym na obszarze Europy problemy pojawiają się przede wszystkim wtedy, gdy rowerzysta chciałby zabrać ze sobą za granicę swój własny rower i korzystać z międzynarodowych bardzo szybkich pociągów, które są bardzo ważnym elementem infrastruktury turystyki rowerowej. Jednak w Europie w większości przypadków przewożenie rowerów takimi pociągami jest obecnie niemożliwe. |
| --- | --- |

4.1

W rowerowym ruchu transgranicznym na obszarze Europy problemy pojawiają się przede wszystkim wtedy, gdy rowerzysta chciałby zabrać ze sobą za granicę swój własny rower i korzystać z międzynarodowych bardzo szybkich pociągów, które są bardzo ważnym elementem infrastruktury turystyki rowerowej. Jednak w Europie w większości przypadków przewożenie rowerów takimi pociągami jest obecnie niemożliwe.

| 4.2 | Chociaż turystyka rowerowa rozwija się i jest wspierana przez Komisję Europejską oraz władze krajowe i regionalne jako środek transportu zgodny z zasadami zrównoważonego rozwoju i ważna forma turystyki — szczególnie dla regionów słabszych gospodarczo — turyści z rowerami napotykają poważne trudności, jeśli chcą przejechać pociągiem do miejscowości urlopowej lub do punktu startowego swoich zagranicznych wakacji na rowerze. Podczas gdy liniom lotniczym przewożenie turystom rowerów najwyraźniej nie sprawia żadnych trudności, a możliwości przewozów rowerów promem są zadowalające (chociaż dojazdowe trasy rowerowe do portów i oznakowanie dróg dla rowerzystów na tych trasach nie zawsze jest wystarczające), międzynarodowe bardzo szybkie linie kolejowe odmawiają przewożenia sprzętu rowerowego. |
| --- | --- |

4.2

Chociaż turystyka rowerowa rozwija się i jest wspierana przez Komisję Europejską oraz władze krajowe i regionalne jako środek transportu zgodny z zasadami zrównoważonego rozwoju i ważna forma turystyki — szczególnie dla regionów słabszych gospodarczo — turyści z rowerami napotykają poważne trudności, jeśli chcą przejechać pociągiem do miejscowości urlopowej lub do punktu startowego swoich zagranicznych wakacji na rowerze. Podczas gdy liniom lotniczym przewożenie turystom rowerów najwyraźniej nie sprawia żadnych trudności, a możliwości przewozów rowerów promem są zadowalające (chociaż dojazdowe trasy rowerowe do portów i oznakowanie dróg dla rowerzystów na tych trasach nie zawsze jest wystarczające), międzynarodowe bardzo szybkie linie kolejowe odmawiają przewożenia sprzętu rowerowego.

| 4.3 | Jednak rozwiązanie tego problemu jest już bliskie dzięki znacznej większości głosów oddanych w Parlamencie Europejskim w styczniu 2007 r. (16) za poparciem propozycji, aby w każdym europejskim pociągu była wydzielona wielofunkcyjna część przeznaczona do przewożenia na przykład wózków inwalidzkich, nart i rowerów. Zaleca się, aby w Europie wszystkie pociągi, w tym szybkie pociągi międzynarodowe, były zobowiązane do wydzielenia miejsca przeznaczonego na przewóz m.in. rowerów. |
| --- | --- |

4.3

Jednak rozwiązanie tego problemu jest już bliskie dzięki znacznej większości głosów oddanych w Parlamencie Europejskim w styczniu 2007 r. (16) za poparciem propozycji, aby w każdym europejskim pociągu była wydzielona wielofunkcyjna część przeznaczona do przewożenia na przykład wózków inwalidzkich, nart i rowerów. Zaleca się, aby w Europie wszystkie pociągi, w tym szybkie pociągi międzynarodowe, były zobowiązane do wydzielenia miejsca przeznaczonego na przewóz m.in. rowerów.

| 4.4 | Kraje europejskie różnią się znacznie pod względem bezpieczeństwa ruchu dla rowerzystów. Wynika to przede wszystkim z braku właściwej infrastruktury rowerowej w krajach, gdzie rowerzyści muszą jeździć drogami, po których samochody osobowe i ciężarowe jeżdżą z dużymi prędkościami (50 km/h, 80 km/h lub nawet więcej). Zniechęca to do jazdy na rowerze. Należy także stymulować na szczeblu europejskim opracowywanie i wdrażanie przepisów w zakresie bezpieczeństwa zarówno w odniesieniu do rowerzysty i jego środka transportu, jak i do infrastruktury rowerowej oraz pozostałych uczestników ruchu. |
| --- | --- |

4.4

Kraje europejskie różnią się znacznie pod względem bezpieczeństwa ruchu dla rowerzystów. Wynika to przede wszystkim z braku właściwej infrastruktury rowerowej w krajach, gdzie rowerzyści muszą jeździć drogami, po których samochody osobowe i ciężarowe jeżdżą z dużymi prędkościami (50 km/h, 80 km/h lub nawet więcej). Zniechęca to do jazdy na rowerze. Należy także stymulować na szczeblu europejskim opracowywanie i wdrażanie przepisów w zakresie bezpieczeństwa zarówno w odniesieniu do rowerzysty i jego środka transportu, jak i do infrastruktury rowerowej oraz pozostałych uczestników ruchu.

| 4.5 | Jakość istniejącej infrastruktury jest również zróżnicowana. Poza tym turyści rowerowi mniej chętnie wyjeżdżają do krajów, w których mają większe poczucie zagrożenia na drodze, gdy w swojej ojczyźnie przyzwyczaili się do bezpiecznej infrastruktury. Zaleca się wprowadzenie minimalnych standardów jakościowych (np. jeśli chodzi o szerokość ścieżek rowerowych, także dla innych rowerów o niestandardowych wymiarach (17), i znaki drogowe) dla infrastruktury rowerowej tworzonej z wykorzystaniem dotacji europejskich i udostępnienie budżetu na dotacje na rzecz infrastruktury rowerowej, która już się sprawdziła w niektórych miastach i krajach Europy. |
| --- | --- |

4.5

Jakość istniejącej infrastruktury jest również zróżnicowana. Poza tym turyści rowerowi mniej chętnie wyjeżdżają do krajów, w których mają większe poczucie zagrożenia na drodze, gdy w swojej ojczyźnie przyzwyczaili się do bezpiecznej infrastruktury. Zaleca się wprowadzenie minimalnych standardów jakościowych (np. jeśli chodzi o szerokość ścieżek rowerowych, także dla innych rowerów o niestandardowych wymiarach (17), i znaki drogowe) dla infrastruktury rowerowej tworzonej z wykorzystaniem dotacji europejskich i udostępnienie budżetu na dotacje na rzecz infrastruktury rowerowej, która już się sprawdziła w niektórych miastach i krajach Europy.

| 4.6 | Chociaż istotne różnice dotyczące udziału ruchu rowerowego w całym transporcie w poszczególnych krajach i miastach Europy wynikają również z odmienności społecznych, geograficznych, klimatycznych i kulturowych, podstawową przyczyną są różnice dotyczące polityki transportowej. Z tego względu niezwykle ważna jest wymiana informacji, sprawdzonych wzorców i akcje uświadamiające na rzecz transportu rowerowego. Zaleca się, aby Komisja Europejska kontynuowała lub rozpoczęła dotowanie wymiany informacji, sprawdzonych rozwiązań oraz akcji uświadamiających oraz by domagała się włączenia zintegrowanej polityki rowerowej (np. intermodalności transportu rowerowego z publicznym) do wszelkich przedsięwzięć transportowych, które wspiera dotacjami. |
| --- | --- |

4.6

Chociaż istotne różnice dotyczące udziału ruchu rowerowego w całym transporcie w poszczególnych krajach i miastach Europy wynikają również z odmienności społecznych, geograficznych, klimatycznych i kulturowych, podstawową przyczyną są różnice dotyczące polityki transportowej. Z tego względu niezwykle ważna jest wymiana informacji, sprawdzonych wzorców i akcje uświadamiające na rzecz transportu rowerowego. Zaleca się, aby Komisja Europejska kontynuowała lub rozpoczęła dotowanie wymiany informacji, sprawdzonych rozwiązań oraz akcji uświadamiających oraz by domagała się włączenia zintegrowanej polityki rowerowej (np. intermodalności transportu rowerowego z publicznym) do wszelkich przedsięwzięć transportowych, które wspiera dotacjami.

| 4.7 | Jazda na rowerze jest popularnym zajęciem, które może być promowane jako element zdrowego stylu życia opartego na zasadach rozwoju zrównoważonego poprzez włączenie polityki rowerowej w inne dziedziny polityki oprócz polityki transportowej. Zaleca się również, aby włączyć politykę rowerową do dalszego rozwoju polityki europejskiej nie tylko w zakresie transportu i infrastruktury, lecz także w dziedzinie gospodarki przestrzennej (w tym polityki planowania miast), środowiska, gospodarki, zdrowia, szkoleń i edukacji. Z tego względu proponuje się również, aby Komisja Europejska właściwie organizowała i monitorowała zbieranie danych w zakresie ruchu rowerowego w Europie oraz wspierała ujednolicanie metod badawczych. |
| --- | --- |

4.7

Jazda na rowerze jest popularnym zajęciem, które może być promowane jako element zdrowego stylu życia opartego na zasadach rozwoju zrównoważonego poprzez włączenie polityki rowerowej w inne dziedziny polityki oprócz polityki transportowej. Zaleca się również, aby włączyć politykę rowerową do dalszego rozwoju polityki europejskiej nie tylko w zakresie transportu i infrastruktury, lecz także w dziedzinie gospodarki przestrzennej (w tym polityki planowania miast), środowiska, gospodarki, zdrowia, szkoleń i edukacji. Z tego względu proponuje się również, aby Komisja Europejska właściwie organizowała i monitorowała zbieranie danych w zakresie ruchu rowerowego w Europie oraz wspierała ujednolicanie metod badawczych.

5.   Współpraca europejska w zakresie rozszerzenia sieci tras Euro Velo

| 5.1 | Euro Velo to projekt zainicjowany przez Europejską Federację Rowerzystów (EFR) w 1995 r. (18) Jego celem jest utworzenie 12 międzynarodowych długodystansowych tras rowerowych w Europie, zarówno w państwach członkowskich, jak i poza nimi. Całkowita długość proponowanych tras wynosi 66 tys. km. Trasy są oparte w znacznym stopniu na drogach lokalnych i regionalnych. Ważną zaletą projektu od samego początku były jego perspektywa kontynentalna i ogólnoeuropejska wizja tras rowerowych. |
| --- | --- |

5.1

Euro Velo to projekt zainicjowany przez Europejską Federację Rowerzystów (EFR) w 1995 r. (18) Jego celem jest utworzenie 12 międzynarodowych długodystansowych tras rowerowych w Europie, zarówno w państwach członkowskich, jak i poza nimi. Całkowita długość proponowanych tras wynosi 66 tys. km. Trasy są oparte w znacznym stopniu na drogach lokalnych i regionalnych. Ważną zaletą projektu od samego początku były jego perspektywa kontynentalna i ogólnoeuropejska wizja tras rowerowych.

| 5.2 | Dało to władzom lokalnym, regionalnym i krajowym motywację, aby współpracować w celu utworzenia międzynarodowych długodystansowych tras rowerowych. W zeszłym roku został otwarty odcinek Euro Velo 6, sięgający od Oceanu Atlantyckiego do Morza Czarnego. W tworzeniu tych tras główną rolę odgrywały fundusze INTERREG. Dotyczy to również trasy rowerowej Morza Północnego, która została ukończona w ramach projektu INTERREG pod koniec roku 2006 i jest uznawana przez EFR za odcinek Euro Velo 12. |
| --- | --- |

5.2

Dało to władzom lokalnym, regionalnym i krajowym motywację, aby współpracować w celu utworzenia międzynarodowych długodystansowych tras rowerowych. W zeszłym roku został otwarty odcinek Euro Velo 6, sięgający od Oceanu Atlantyckiego do Morza Czarnego. W tworzeniu tych tras główną rolę odgrywały fundusze INTERREG. Dotyczy to również trasy rowerowej Morza Północnego, która została ukończona w ramach projektu INTERREG pod koniec roku 2006 i jest uznawana przez EFR za odcinek Euro Velo 12.

| 5.3 | U podstaw idei Euro Velo leży koncepcja, aby utworzyć i utrzymać uznaną transeuropejską sieć tras rowerowych jako TEN (sieć transeuropejską), tak jak się stało z siecią drogową i kolejową. Oczywiście celem nadrzędnym nie jest uczynienie polityki rowerowej elementem europejskiej polityki transportowej — chodzi raczej o korzyści dla turystyki i rozwoju regionalnego w Europie. Poza zarządzaniem długoterminowym, ustaleniem tras i działalnością informacyjną, istotnym zadaniem jest oczywiście dalsze rozwijanie sieci. Opublikowanie w 2002 r. wytycznych w sprawie wszystkich głównych aspektów utworzenia tras Euro Velo w znacznym stopniu pomogło zapobiec dezinwestycjom. Komisja Europejska powinna nadal dotować trasy Euro Velo, mając na uwadze utworzenie kompletnej europejskiej sieci tras rowerowych, czyli sieci TEN dla rowerów. |
| --- | --- |

5.3

U podstaw idei Euro Velo leży koncepcja, aby utworzyć i utrzymać uznaną transeuropejską sieć tras rowerowych jako TEN (sieć transeuropejską), tak jak się stało z siecią drogową i kolejową. Oczywiście celem nadrzędnym nie jest uczynienie polityki rowerowej elementem europejskiej polityki transportowej — chodzi raczej o korzyści dla turystyki i rozwoju regionalnego w Europie. Poza zarządzaniem długoterminowym, ustaleniem tras i działalnością informacyjną, istotnym zadaniem jest oczywiście dalsze rozwijanie sieci. Opublikowanie w 2002 r. wytycznych w sprawie wszystkich głównych aspektów utworzenia tras Euro Velo w znacznym stopniu pomogło zapobiec dezinwestycjom. Komisja Europejska powinna nadal dotować trasy Euro Velo, mając na uwadze utworzenie kompletnej europejskiej sieci tras rowerowych, czyli sieci TEN dla rowerów.

| 5.4 | Dyskusje pomiędzy partnerami w grupie ds. trasy rowerowej Morza Północnego dotyczące przyszłego kontynuowania trasy, działań promocyjnych i współpracy w licznym gronie partnerów (ok. 70 regionów w ośmiu krajach) nie przyniosły jeszcze ostatecznych rozstrzygnięć. Zagadnienie to jest również istotne w kontekście innych międzynarodowych długodystansowych tras rowerowych zbudowanych dzięki finansowaniu projektów (często 50 % środków pochodzi z funduszy unijnych), w których nie została uregulowana kwestia zarządzania współpracą i wspólnych działań marketingowych. |
| --- | --- |

5.4

Dyskusje pomiędzy partnerami w grupie ds. trasy rowerowej Morza Północnego dotyczące przyszłego kontynuowania trasy, działań promocyjnych i współpracy w licznym gronie partnerów (ok. 70 regionów w ośmiu krajach) nie przyniosły jeszcze ostatecznych rozstrzygnięć. Zagadnienie to jest również istotne w kontekście innych międzynarodowych długodystansowych tras rowerowych zbudowanych dzięki finansowaniu projektów (często 50 % środków pochodzi z funduszy unijnych), w których nie została uregulowana kwestia zarządzania współpracą i wspólnych działań marketingowych.

| 5.5 | Jednym z możliwych i szeroko omawianych rozwiązań jest powierzenie zarządzania, koordynacji i administracji trasy, po ukończeniu prac nad jej infrastrukturą i oznakowaniem, organizacji europejskiej, takiej jak Europejska Federacja Rowerzystów (EFR), zgodnie z przykładem organizacji na szczeblu krajowym. W opinii EFR długoterminowe zarządzanie jakością tras, po ich ukończeniu, jest bardzo ważnym zagadnieniem, które musi znaleźć rozwiązanie na szczeblu międzynarodowym, tj. europejskim. Jakaś organizacja europejska powinna przejąć funkcje administracyjne i sekretarskie w zakresie przedsięwzięć dotyczących Euro Velo oraz różnych już ukończonych tras w ramach tego projektu. Ma to na celu zapewnienie nieprzerwanej konserwacji infrastruktury (w tym oznakowania tras) oraz centralnego rozpowszechniania informacji wśród rowerzystów (w tym informacji dotyczących dostępnej pomocy w razie awarii lub wypadku). Tak jak w wielu inicjatywach i projektach współpracy w Europie, konieczne będzie wsparcie finansowe ze strony UE. |
| --- | --- |

5.5

Jednym z możliwych i szeroko omawianych rozwiązań jest powierzenie zarządzania, koordynacji i administracji trasy, po ukończeniu prac nad jej infrastrukturą i oznakowaniem, organizacji europejskiej, takiej jak Europejska Federacja Rowerzystów (EFR), zgodnie z przykładem organizacji na szczeblu krajowym. W opinii EFR długoterminowe zarządzanie jakością tras, po ich ukończeniu, jest bardzo ważnym zagadnieniem, które musi znaleźć rozwiązanie na szczeblu międzynarodowym, tj. europejskim. Jakaś organizacja europejska powinna przejąć funkcje administracyjne i sekretarskie w zakresie przedsięwzięć dotyczących Euro Velo oraz różnych już ukończonych tras w ramach tego projektu. Ma to na celu zapewnienie nieprzerwanej konserwacji infrastruktury (w tym oznakowania tras) oraz centralnego rozpowszechniania informacji wśród rowerzystów (w tym informacji dotyczących dostępnej pomocy w razie awarii lub wypadku). Tak jak w wielu inicjatywach i projektach współpracy w Europie, konieczne będzie wsparcie finansowe ze strony UE.

| 5.6 | Mimo ograniczonych środków EFR zintensyfikowała wysiłki na rzecz realizacji projektu Euro Velo w celu wypracowania i wdrożenia niezależnego rozwiązania tego problemu. Dotyczy to współpracy w zakresie dalszego rozwijania systemu oznakowania tras w projekcie Euro Velo 6, który byłby jednoznaczny i mógłby być zastosowany i przyjęty przez wszystkie kraje, oraz nacisków w sprawie uznania tego systemu oznakowania przez UNECE (19). Należy formalnie uznać system oznakowania stworzony przez EFR w ramach grupy partnerskiej Euro Velo oraz zachęcać do jego wdrażania. |
| --- | --- |

5.6

Mimo ograniczonych środków EFR zintensyfikowała wysiłki na rzecz realizacji projektu Euro Velo w celu wypracowania i wdrożenia niezależnego rozwiązania tego problemu. Dotyczy to współpracy w zakresie dalszego rozwijania systemu oznakowania tras w projekcie Euro Velo 6, który byłby jednoznaczny i mógłby być zastosowany i przyjęty przez wszystkie kraje, oraz nacisków w sprawie uznania tego systemu oznakowania przez UNECE (19). Należy formalnie uznać system oznakowania stworzony przez EFR w ramach grupy partnerskiej Euro Velo oraz zachęcać do jego wdrażania.

Bruksela, 25 kwietnia 2007 r.

Przewodniczący

Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Dimitris DIMITRIADIS

---

(1)  Komisja Europejska, DG XI: Cycling: the way ahead for towns and cities, Luksemburg, 1999

1

Cycling: the way ahead for towns and cities

(2)  Rezolucja z 12 lutego 2003 r., Komisja Polityki Regionalnej, Transportu i Turystyki PE, sprawozdawca: Juan de Dios Izquierdo Collado, 9 grudnia 2002 r.; raport w sprawie Białej księgi Komisji „Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010 r.: czas wyborów”, final A5-0444/2002; http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+ REPORT+A5-2002-0444+0+DOC+WORD+V0//EN&language=EN

2

(3)  Patrz: www.civitas-initiative.org

3

(4)  Patrz: www.http//ec.europa/energy/intelligent/projects/steer_en.htm#policy

4

(5)  COM(2005) 637 wersja ostateczna

5

(6)  ECMT, National Policies to Promote Cycling, (Implementing sustainable urban travel policies: moving ahead), Dział wydawniczy OECD, 2004

6

Implementing sustainable urban travel policies: moving ahead

(7)  ECMT, National Policies to Promote Cycling, s. 43

7

(8)  ECMT, National Policies to Promote Cycling, s. 20

8

(9)  ECMT, National Policies to Promote Cycling, s. 24

9

(10)  Patrz http://www.fietsersbond.nl/urlsearchresults.asp?itemnumber=1

10

(11)  Badania przeprowadzone w ostatnich latach w Holandii pokazują, że imigranci np. z Maroka (w tym imigranci w drugim pokoleniu) przeciętnie jeżdżą istotnie mniej niż rodowici Holendrzy. Patrz: Het fietsgebruik van allochtonen nader belicht [Wykorzystanie roweru z bliska], publikacja Fietsberaad, numer 11a, listopad 2006 r. Patrz: http://www.fietsberaad.nl.

11

Het fietsgebruik van allochtonen nader belicht

(12)  ECMT, National Policies to Promote Cycling, s. 24

12

(13)  Patrz np. www.radroutenplaner.nrw.de i http://www.fietserbond.nl/fietsrouteplanner

13

(14)  Zgodnie z obliczeniami na rok 2003 przeprowadzonym przez COLIBI (Stowarzyszenie europejskiego przemysłu rowerowego) i COLIPED (Stowarzyszenie Europejskiego Przemysłu Części i Akcesoriów do Pojazdów Dwukołowych)

14

(15)  Źródło: Prezentacja Lesa Lumsdona na konferencji końcowej North Sea Cycle Route, 9 listopada 2006 r. dotyczącej turystyki, odbudowy gospodarczej i dotacji europejskich, patrz: http://www.northsea-cycle.com i http//www.uclan.ac.uk /facs/lbs/research/institutes_and_centres/transport/docs/Northseacycleconf.doc

15

(16)  Patrz http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2007-0005+0+DOC+XML+V0//EN

16

(17)  Np. tandem, rower transportowy, aerodynamiczny rower poziomy i obudowany rower trójkołowy.

17

(18)  Patrz http://www.ecf.com/14_1

18

(19)  Patrz: http://www.unece.org/trans/main/welcwp1.html

19

---