# Journal officiel C 70E/2007

| | ISSN 1725-2431 |
| --- | --- |
| Journal officiel
  de l'Union européenne | C 70E |
| | |
| Édition de langue française | Communications et informations | 50e année27 mars 2007 |

ISSN 1725-2431

Journal officiel

de l'Union européenne

C 70E

Édition de langue française

Communications et informations

50e année27 mars 2007

---

| Numéro d'information | Sommaire | page |
| --- | --- | --- |
| | III   Actes préparatoires |
| | Conseil |
| 2007/C 070E/01 | Position commune (CE) no 2/2007 du 11 décembre 2006 arrêtée par le Conseil, statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité instituant la Communauté européenne, en vue de l'adoption d'un règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) no 1191/69 et (CEE) no 1107/70 du Conseil | 1 |
| 2007/C 070E/02 | Position commune (CE) no 3/2007 du 11 décembre 2006 arrêtée par le Conseil, statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité instituant la Communauté européenne, en vue de l'adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile et abrogeant le règlement (CE) no 2320/2002 (
  1
  ) | 21 |

Numéro d'information

Sommaire

page

III   Actes préparatoires

Conseil

2007/C 070E/01

Position commune (CE) no 2/2007 du 11 décembre 2006 arrêtée par le Conseil, statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité instituant la Communauté européenne, en vue de l'adoption d'un règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) no 1191/69 et (CEE) no 1107/70 du Conseil

o

o

o

1

2007/C 070E/02

Position commune (CE) no 3/2007 du 11 décembre 2006 arrêtée par le Conseil, statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité instituant la Communauté européenne, en vue de l'adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile et abrogeant le règlement (CE) no 2320/2002 (
  1
  )

o

o

1

21

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

---

(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

1

| FR | |
| --- | --- |

FR

---

III Actes préparatoires

Conseil

| 27.3.2007 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | CE 70/1 |
| --- | --- | --- | --- |

27.3.2007

FR

Journal officiel de l'Union européenne

CE 70/1

---

POSITION COMMUNE (CE) N
  o 2/2007

arrêtée par le Conseil le 11 décembre 2006

en vue de l'adoption du règlement (CE) no .../2007 du Parlement européen et du Conseil du ... relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) no 1191/69 et (CEE) no 1107/70 du Conseil

(2007/C 70 E/01)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment ses articles 71 et 89,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

vu l'avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité (3),

considérant ce qui suit:

| (1) | L'article 16 du traité confirme la place qu'occupent les services d'intérêt économique général parmi les valeurs communes de l'Union. |
| --- | --- |

(1)

L'article 16 du traité confirme la place qu'occupent les services d'intérêt économique général parmi les valeurs communes de l'Union.

| (2) | L'article 86, paragraphe 2, du traité dispose que les entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général sont soumises aux règles du traité, notamment aux règles de concurrence, dans les limites où l'application de ces règles ne fait pas échec à l'accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie. |
| --- | --- |

(2)

L'article 86, paragraphe 2, du traité dispose que les entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général sont soumises aux règles du traité, notamment aux règles de concurrence, dans les limites où l'application de ces règles ne fait pas échec à l'accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie.

| (3) | L'article 73 du traité constitue une lex specialis par rapport à l'article 86, paragraphe 2. Il établit des règles applicables aux compensations des servitudes inhérentes à la notion de service public dans le secteur des transports terrestres. |
| --- | --- |

(3)

L'article 73 du traité constitue une lex specialis par rapport à l'article 86, paragraphe 2. Il établit des règles applicables aux compensations des servitudes inhérentes à la notion de service public dans le secteur des transports terrestres.

| (4) | Les objectifs principaux du livre blanc de la Commission du 12 septembre 2001 intitulé La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix sont de garantir des services de transport de voyageurs sûrs, efficaces et de grande qualité grâce à une concurrence régulée, garantissant, en outre, la transparence et le bon fonctionnement des services publics de transport de voyageurs, compte tenu des facteurs sociaux, environnementaux et relatifs au développement régional, ou d'offrir des conditions tarifaires spécifiques à certaines catégories de voyageurs, comme les retraités, et d'éliminer les disparités entre les entreprises de transport des différents États membres, de nature à fausser substantiellement les conditions de concurrence. |
| --- | --- |

(4)

Les objectifs principaux du livre blanc de la Commission du 12 septembre 2001 intitulé La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix sont de garantir des services de transport de voyageurs sûrs, efficaces et de grande qualité grâce à une concurrence régulée, garantissant, en outre, la transparence et le bon fonctionnement des services publics de transport de voyageurs, compte tenu des facteurs sociaux, environnementaux et relatifs au développement régional, ou d'offrir des conditions tarifaires spécifiques à certaines catégories de voyageurs, comme les retraités, et d'éliminer les disparités entre les entreprises de transport des différents États membres, de nature à fausser substantiellement les conditions de concurrence.

| (5) | À l'heure actuelle, de nombreux services de transports terrestres de voyageurs représentant une nécessité d'intérêt économique général n'offrent pas de possibilité d'exploitation commerciale. Les autorités compétentes des États membres doivent avoir la faculté d'intervenir pour s'assurer que ces services sont fournis. Les mécanismes qu'elles peuvent utiliser pour s'assurer que les services publics de transport de voyageurs sont fournis comprennent notamment: l'attribution de droits exclusifs aux opérateurs de services publics, l'octroi d'une compensation financière aux opérateurs de services publics et la définition de règles générales en matière d'exploitation des transports publics, applicables à tous les opérateurs. Si, conformément au présent règlement, des États membres choisissent d'exclure certaines règles générales de son champ d'application, le régime général en matière d'aides d'État devrait s'appliquer. |
| --- | --- |

(5)

À l'heure actuelle, de nombreux services de transports terrestres de voyageurs représentant une nécessité d'intérêt économique général n'offrent pas de possibilité d'exploitation commerciale. Les autorités compétentes des États membres doivent avoir la faculté d'intervenir pour s'assurer que ces services sont fournis. Les mécanismes qu'elles peuvent utiliser pour s'assurer que les services publics de transport de voyageurs sont fournis comprennent notamment: l'attribution de droits exclusifs aux opérateurs de services publics, l'octroi d'une compensation financière aux opérateurs de services publics et la définition de règles générales en matière d'exploitation des transports publics, applicables à tous les opérateurs. Si, conformément au présent règlement, des États membres choisissent d'exclure certaines règles générales de son champ d'application, le régime général en matière d'aides d'État devrait s'appliquer.

| (6) | De nombreux États membres ont établi une législation prévoyant l'octroi de droits exclusifs et la passation de contrats de service public pour au moins une partie de leur marché des transports publics, sur la base de procédures de mise en concurrence transparentes et équitables. De ce fait, les échanges entre les États membres se sont sensiblement accrus et plusieurs opérateurs de services publics fournissent aujourd'hui des services publics de transport de voyageurs dans plus d'un État membre. Toutefois, l'évolution des législations nationales a conduit à l'application de procédures disparates et créé une insécurité juridique quant aux droits des opérateurs de services publics et aux obligations des autorités compétentes. Le règlement (CEE) no 1191/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif à l'action des États membres en matière d'obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (4) ne traite pas de la manière dont les contrats de service public doivent être attribués dans la Communauté ni, notamment, des circonstances dans lesquelles ils devraient faire l'objet d'une mise en concurrence. Il convient donc d'actualiser le cadre juridique communautaire. |
| --- | --- |

(6)

De nombreux États membres ont établi une législation prévoyant l'octroi de droits exclusifs et la passation de contrats de service public pour au moins une partie de leur marché des transports publics, sur la base de procédures de mise en concurrence transparentes et équitables. De ce fait, les échanges entre les États membres se sont sensiblement accrus et plusieurs opérateurs de services publics fournissent aujourd'hui des services publics de transport de voyageurs dans plus d'un État membre. Toutefois, l'évolution des législations nationales a conduit à l'application de procédures disparates et créé une insécurité juridique quant aux droits des opérateurs de services publics et aux obligations des autorités compétentes. Le règlement (CEE) no 1191/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif à l'action des États membres en matière d'obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (4) ne traite pas de la manière dont les contrats de service public doivent être attribués dans la Communauté ni, notamment, des circonstances dans lesquelles ils devraient faire l'objet d'une mise en concurrence. Il convient donc d'actualiser le cadre juridique communautaire.

| (7) | Les études réalisées et l'expérience acquise par les États membres ayant introduit depuis plusieurs années la concurrence dans le secteur des transports publics montrent que, si des clauses de sauvegarde appropriées sont en place, l'introduction d'une concurrence régulée entre les opérateurs permet de rendre les services plus attrayants, plus innovants et moins chers, sans entraver les opérateurs de services publics dans la poursuite des missions spécifiques qui leur ont été imparties. Cette approche a été soutenue par le Conseil européen dans le cadre du processus dit de Lisbonne du 28 mars 2000, qui a demandé à la Commission, au Conseil et aux États membres, eu égard à leurs compétences respectives, d'«accélérer la libéralisation dans des secteurs tels que [...] les transports». |
| --- | --- |

(7)

Les études réalisées et l'expérience acquise par les États membres ayant introduit depuis plusieurs années la concurrence dans le secteur des transports publics montrent que, si des clauses de sauvegarde appropriées sont en place, l'introduction d'une concurrence régulée entre les opérateurs permet de rendre les services plus attrayants, plus innovants et moins chers, sans entraver les opérateurs de services publics dans la poursuite des missions spécifiques qui leur ont été imparties. Cette approche a été soutenue par le Conseil européen dans le cadre du processus dit de Lisbonne du 28 mars 2000, qui a demandé à la Commission, au Conseil et aux États membres, eu égard à leurs compétences respectives, d'«accélérer la libéralisation dans des secteurs tels que [...] les transports».

| (8) | Les marchés de transport de voyageurs déjà déréglementés et ne connaissant pas de droits exclusifs devraient pouvoir préserver leurs caractéristiques et leurs modes de fonctionnement, dans la mesure où ceux-ci sont compatibles avec les exigences du traité. |
| --- | --- |

(8)

Les marchés de transport de voyageurs déjà déréglementés et ne connaissant pas de droits exclusifs devraient pouvoir préserver leurs caractéristiques et leurs modes de fonctionnement, dans la mesure où ceux-ci sont compatibles avec les exigences du traité.

| (9) | Afin d'organiser leurs services publics de transports de voyageurs de la manière la mieux adaptée aux besoins du public, toutes les autorités compétentes doivent pouvoir choisir librement leur opérateur de services publics, en tenant compte des intérêts des petites et moyennes entreprises, dans les conditions prévues par le présent règlement. Pour garantir l'application des principes de transparence, d'égalité de traitement des opérateurs concurrents et de proportionnalité, lorsque des compensations ou des droits exclusifs sont octroyés, il est indispensable de définir dans un contrat de service public passé entre l'autorité compétente et l'opérateur de service public choisi la nature des obligations de service public et les contreparties convenues. La forme ou l'appellation de ce contrat peuvent varier selon les systèmes juridiques des États membres. |
| --- | --- |

(9)

Afin d'organiser leurs services publics de transports de voyageurs de la manière la mieux adaptée aux besoins du public, toutes les autorités compétentes doivent pouvoir choisir librement leur opérateur de services publics, en tenant compte des intérêts des petites et moyennes entreprises, dans les conditions prévues par le présent règlement. Pour garantir l'application des principes de transparence, d'égalité de traitement des opérateurs concurrents et de proportionnalité, lorsque des compensations ou des droits exclusifs sont octroyés, il est indispensable de définir dans un contrat de service public passé entre l'autorité compétente et l'opérateur de service public choisi la nature des obligations de service public et les contreparties convenues. La forme ou l'appellation de ce contrat peuvent varier selon les systèmes juridiques des États membres.

| (10) | Contrairement au règlement (CEE) no 1191/69, dont le champ d'application s'étend aux services publics de transport de voyageurs par voie navigable, il n'est pas jugé opportun de régler dans le présent règlement la question de l'attribution des contrats de service public dans ce secteur spécifique. L'organisation des services publics de transport de voyageurs par voie navigable est donc soumise au respect des principes généraux du traité, sauf si les États membres choisissent d'appliquer le présent règlement à ce secteur spécifique. Les dispositions du présent règlement ne font pas obstacle à l'intégration de services de transport par voie navigable dans un réseau public de transport de voyageurs urbain, suburbain ou régional plus vaste. |
| --- | --- |

(10)

Contrairement au règlement (CEE) no 1191/69, dont le champ d'application s'étend aux services publics de transport de voyageurs par voie navigable, il n'est pas jugé opportun de régler dans le présent règlement la question de l'attribution des contrats de service public dans ce secteur spécifique. L'organisation des services publics de transport de voyageurs par voie navigable est donc soumise au respect des principes généraux du traité, sauf si les États membres choisissent d'appliquer le présent règlement à ce secteur spécifique. Les dispositions du présent règlement ne font pas obstacle à l'intégration de services de transport par voie navigable dans un réseau public de transport de voyageurs urbain, suburbain ou régional plus vaste.

| (11) | Contrairement au règlement (CEE) no 1191/69, dont le champ d'application s'étend aux services de transport de marchandises, il n'est pas jugé opportun de régler dans le présent règlement la question de l'attribution des contrats de service public dans ce secteur spécifique. Trois ans après l'entrée en vigueur du présent règlement, l'organisation des services de transport de marchandises devrait donc être soumise au respect des principes généraux du traité. |
| --- | --- |

(11)

Contrairement au règlement (CEE) no 1191/69, dont le champ d'application s'étend aux services de transport de marchandises, il n'est pas jugé opportun de régler dans le présent règlement la question de l'attribution des contrats de service public dans ce secteur spécifique. Trois ans après l'entrée en vigueur du présent règlement, l'organisation des services de transport de marchandises devrait donc être soumise au respect des principes généraux du traité.

| (12) | Il est indifférent, au regard du droit communautaire, que les services publics de transport de voyageurs soient opérés par des entreprises publiques ou privées. Le présent règlement est fondé sur les principes de neutralité en ce qui concerne le régime de la propriété, visé à l'article 295 du traité, de liberté qu'ont les États membres de définir les services d'intérêt économique général, visé à l'article 16 du traité, et de subsidiarité et de proportionnalité, visés à l'article 5 du traité. |
| --- | --- |

(12)

Il est indifférent, au regard du droit communautaire, que les services publics de transport de voyageurs soient opérés par des entreprises publiques ou privées. Le présent règlement est fondé sur les principes de neutralité en ce qui concerne le régime de la propriété, visé à l'article 295 du traité, de liberté qu'ont les États membres de définir les services d'intérêt économique général, visé à l'article 16 du traité, et de subsidiarité et de proportionnalité, visés à l'article 5 du traité.

| (13) | Certains services, souvent liés à des infrastructures spécifiques, sont essentiellement exploités pour leur intérêt historique ou pour leur vocation touristique. Ces opérations servant manifestement un objectif étranger à la fourniture de transports publics de voyageurs, elles ne doivent pas être régies par les règles et procédures applicables aux exigences de service public. |
| --- | --- |

(13)

Certains services, souvent liés à des infrastructures spécifiques, sont essentiellement exploités pour leur intérêt historique ou pour leur vocation touristique. Ces opérations servant manifestement un objectif étranger à la fourniture de transports publics de voyageurs, elles ne doivent pas être régies par les règles et procédures applicables aux exigences de service public.

| (14) | Lorsque les autorités compétentes sont responsables de l'organisation du réseau de transport public, cette organisation peut comprendre, outre le fonctionnement effectif du service de transport, toute une série d'autres activités et fonctions que les autorités compétentes doivent être libres d'assurer elles-mêmes ou de confier, en tout ou partie, à un tiers. |
| --- | --- |

(14)

Lorsque les autorités compétentes sont responsables de l'organisation du réseau de transport public, cette organisation peut comprendre, outre le fonctionnement effectif du service de transport, toute une série d'autres activités et fonctions que les autorités compétentes doivent être libres d'assurer elles-mêmes ou de confier, en tout ou partie, à un tiers.

| (15) | Les contrats de longue durée peuvent mener à la fermeture du marché pendant une période inutilement longue, amoindrissant ainsi les effets bénéfiques de la pression de la concurrence. Afin de fausser le moins possible le jeu de la concurrence tout en maintenant la qualité des services, les contrats de service public devraient être de durée limitée. Il est, toutefois, nécessaire de prévoir la possibilité de proroger les contrats de service public pour une période ne dépassant pas la moitié de leur durée initiale, lorsque l'opérateur de service public doit investir dans des actifs dont la durée d'amortissement est exceptionnellement longue et, en raison de leurs caractéristiques et contraintes particulières, dans le cas des régions ultrapériphériques telles que précisées à l'article 299 du traité. Par ailleurs, lorsqu'un opérateur de service public réalise des investissements dans des infrastructures ou du matériel roulant et des véhicules qui ont un caractère exceptionnel en ce sens que ces investissements nécessitent des fonds importants, et pour autant que le contrat soit attribué à l'issue d'une procédure de mise en concurrence équitable, le contrat en question devrait pouvoir être prorogé pour une période encore plus longue. |
| --- | --- |

(15)

Les contrats de longue durée peuvent mener à la fermeture du marché pendant une période inutilement longue, amoindrissant ainsi les effets bénéfiques de la pression de la concurrence. Afin de fausser le moins possible le jeu de la concurrence tout en maintenant la qualité des services, les contrats de service public devraient être de durée limitée. Il est, toutefois, nécessaire de prévoir la possibilité de proroger les contrats de service public pour une période ne dépassant pas la moitié de leur durée initiale, lorsque l'opérateur de service public doit investir dans des actifs dont la durée d'amortissement est exceptionnellement longue et, en raison de leurs caractéristiques et contraintes particulières, dans le cas des régions ultrapériphériques telles que précisées à l'article 299 du traité. Par ailleurs, lorsqu'un opérateur de service public réalise des investissements dans des infrastructures ou du matériel roulant et des véhicules qui ont un caractère exceptionnel en ce sens que ces investissements nécessitent des fonds importants, et pour autant que le contrat soit attribué à l'issue d'une procédure de mise en concurrence équitable, le contrat en question devrait pouvoir être prorogé pour une période encore plus longue.

| (16) | Lorsque la conclusion d'un contrat de service public peut entraîner un changement d'opérateur de service public, les autorités compétentes devraient avoir la possibilité de demander à l'opérateur de service public choisi d'appliquer les dispositions de la directive 2001/23/CE du Conseil du 12 mars 2001 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au maintien des droits des travailleurs en cas de transfert d'entreprises, d'établissements ou de parties d'entreprises ou d'établissements (5). Ladite directive n'interdit pas aux États membres de maintenir les droits des travailleurs en cas de transfert autres que ceux couverts par la directive 2001/23/CE, et de tenir compte, le cas échéant, des normes sociales établies par les dispositions législatives, réglementaires ou administratives nationales, les conventions collectives ou autres accords conclus entre partenaires sociaux. |
| --- | --- |

(16)

Lorsque la conclusion d'un contrat de service public peut entraîner un changement d'opérateur de service public, les autorités compétentes devraient avoir la possibilité de demander à l'opérateur de service public choisi d'appliquer les dispositions de la directive 2001/23/CE du Conseil du 12 mars 2001 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au maintien des droits des travailleurs en cas de transfert d'entreprises, d'établissements ou de parties d'entreprises ou d'établissements (5). Ladite directive n'interdit pas aux États membres de maintenir les droits des travailleurs en cas de transfert autres que ceux couverts par la directive 2001/23/CE, et de tenir compte, le cas échéant, des normes sociales établies par les dispositions législatives, réglementaires ou administratives nationales, les conventions collectives ou autres accords conclus entre partenaires sociaux.

| (17) | En vertu du principe de subsidiarité, les autorités compétentes peuvent établir des normes de qualité pour les obligations de service public, par exemple en ce qui concerne les conditions de travail minimales, les droits des voyageurs, les besoins des personnes à mobilité réduite ou la protection de l'environnement. |
| --- | --- |

(17)

En vertu du principe de subsidiarité, les autorités compétentes peuvent établir des normes de qualité pour les obligations de service public, par exemple en ce qui concerne les conditions de travail minimales, les droits des voyageurs, les besoins des personnes à mobilité réduite ou la protection de l'environnement.

| (18) | Sous réserve des dispositions pertinentes du droit national, toute autorité locale ou, à défaut, toute autorité nationale peut choisir de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs sur son territoire ou de les confier sans mise en concurrence à un opérateur interne. Toutefois, afin d'assurer des conditions de concurrence équitables, cette faculté de fourniture autonome doit être strictement encadrée. Le contrôle requis devrait être exercé par l'autorité compétente ou par le groupement d'autorités compétentes fournissant des services intégrés de transport public de voyageurs, collectivement ou par l'intermédiaire de ses membres. Par ailleurs, une autorité compétente fournissant ses propres services de transport ou un opérateur interne ne devraient pas être autorisés à participer à une procédure de mise en concurrence ne relevant pas du territoire de l'autorité en question. L'autorité contrôlant l'opérateur interne devrait également avoir la possibilité d'interdire à celui-ci de participer à une procédure de mise en concurrence organisée sur son territoire. Les restrictions imposées aux activités d'un opérateur interne ne portent pas atteinte à la possibilité d'attribuer directement des contrats de service public lorsqu'ils concernent le transport par chemin de fer, à l'exception d'autres modes ferroviaires, tels que le métro ou le tramway. En outre, l'attribution directe de contrats concernant les services de chemin de fer lourd ne porte pas atteinte à la faculté qu'ont les autorités compétentes d'attribuer, à un opérateur interne, des contrats de service public de transport de voyageurs relatifs à d'autres modes ferroviaires, tels que le métro et le tramway. |
| --- | --- |

(18)

Sous réserve des dispositions pertinentes du droit national, toute autorité locale ou, à défaut, toute autorité nationale peut choisir de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs sur son territoire ou de les confier sans mise en concurrence à un opérateur interne. Toutefois, afin d'assurer des conditions de concurrence équitables, cette faculté de fourniture autonome doit être strictement encadrée. Le contrôle requis devrait être exercé par l'autorité compétente ou par le groupement d'autorités compétentes fournissant des services intégrés de transport public de voyageurs, collectivement ou par l'intermédiaire de ses membres. Par ailleurs, une autorité compétente fournissant ses propres services de transport ou un opérateur interne ne devraient pas être autorisés à participer à une procédure de mise en concurrence ne relevant pas du territoire de l'autorité en question. L'autorité contrôlant l'opérateur interne devrait également avoir la possibilité d'interdire à celui-ci de participer à une procédure de mise en concurrence organisée sur son territoire. Les restrictions imposées aux activités d'un opérateur interne ne portent pas atteinte à la possibilité d'attribuer directement des contrats de service public lorsqu'ils concernent le transport par chemin de fer, à l'exception d'autres modes ferroviaires, tels que le métro ou le tramway. En outre, l'attribution directe de contrats concernant les services de chemin de fer lourd ne porte pas atteinte à la faculté qu'ont les autorités compétentes d'attribuer, à un opérateur interne, des contrats de service public de transport de voyageurs relatifs à d'autres modes ferroviaires, tels que le métro et le tramway.

| (19) | Le recours à la sous-traitance peut contribuer à accroître l'efficacité des transports publics de voyageurs et rend possible la participation d'autres entreprises que l'opérateur de service public auquel a été attribué le contrat de service public. Toutefois, en vue d'optimiser l'utilisation des fonds publics, les autorités compétentes devraient pouvoir déterminer les modalités de sous-traitance de leurs services publics de transport de voyageurs, en particulier lorsque les services sont fournis par un opérateur interne. En outre, il ne devrait pas être interdit à un sous-traitant de participer à des mises en concurrence sur le territoire de toute autorité compétente. La sélection d'un sous-traitant par l'autorité compétente ou son opérateur interne doit être effectuée en conformité avec le droit communautaire. |
| --- | --- |

(19)

Le recours à la sous-traitance peut contribuer à accroître l'efficacité des transports publics de voyageurs et rend possible la participation d'autres entreprises que l'opérateur de service public auquel a été attribué le contrat de service public. Toutefois, en vue d'optimiser l'utilisation des fonds publics, les autorités compétentes devraient pouvoir déterminer les modalités de sous-traitance de leurs services publics de transport de voyageurs, en particulier lorsque les services sont fournis par un opérateur interne. En outre, il ne devrait pas être interdit à un sous-traitant de participer à des mises en concurrence sur le territoire de toute autorité compétente. La sélection d'un sous-traitant par l'autorité compétente ou son opérateur interne doit être effectuée en conformité avec le droit communautaire.

| (20) | Lorsqu'une autorité publique choisit de confier une mission de service d'intérêt général à un tiers, elle doit choisir l'opérateur de service public dans le respect du droit communautaire des marchés publics et des concessions, tel qu'il découle des articles 43 à 49 du traité, ainsi que des principes de transparence et d'égalité de traitement. En particulier, les dispositions du présent règlement s'entendent sans préjudice des obligations applicables aux autorités publiques en vertu des directives sur la passation des marchés publics, lorsque les contrats de service public relèvent de leur champ d'application. |
| --- | --- |

(20)

Lorsqu'une autorité publique choisit de confier une mission de service d'intérêt général à un tiers, elle doit choisir l'opérateur de service public dans le respect du droit communautaire des marchés publics et des concessions, tel qu'il découle des articles 43 à 49 du traité, ainsi que des principes de transparence et d'égalité de traitement. En particulier, les dispositions du présent règlement s'entendent sans préjudice des obligations applicables aux autorités publiques en vertu des directives sur la passation des marchés publics, lorsque les contrats de service public relèvent de leur champ d'application.

| (21) | Certaines mises en concurrence obligent les autorités compétentes à définir et à décrire des systèmes complexes. Ces autorités devraient, par conséquent, être habilitées, lorsqu'elles attribuent des contrats dans de tels cas, à en négocier les détails avec une partie ou l'ensemble des éventuels opérateurs de services publics après la soumission des offres. |
| --- | --- |

(21)

Certaines mises en concurrence obligent les autorités compétentes à définir et à décrire des systèmes complexes. Ces autorités devraient, par conséquent, être habilitées, lorsqu'elles attribuent des contrats dans de tels cas, à en négocier les détails avec une partie ou l'ensemble des éventuels opérateurs de services publics après la soumission des offres.

| (22) | Les mises en concurrence en vue d'attribuer des contrats de service public ne devraient pas être obligatoires lorsque le contrat porte sur des sommes ou des distances peu importantes. À cet égard, des sommes ou des distances plus élevées devraient permettre aux autorités compétentes de tenir compte des intérêts spécifiques des petites et moyennes entreprises. Les autorités compétentes ne devraient pas être autorisées à fractionner les contrats ou les réseaux afin d'échapper à l'obligation d'organiser une mise en concurrence. |
| --- | --- |

(22)

Les mises en concurrence en vue d'attribuer des contrats de service public ne devraient pas être obligatoires lorsque le contrat porte sur des sommes ou des distances peu importantes. À cet égard, des sommes ou des distances plus élevées devraient permettre aux autorités compétentes de tenir compte des intérêts spécifiques des petites et moyennes entreprises. Les autorités compétentes ne devraient pas être autorisées à fractionner les contrats ou les réseaux afin d'échapper à l'obligation d'organiser une mise en concurrence.

| (23) | En cas de risque d'interruption de la fourniture des services, les autorités compétentes devraient être habilitées à instaurer des mesures d'urgence à court terme en attendant l'attribution d'un nouveau contrat de service public qui soit conforme à toutes les conditions d'attribution du présent règlement. |
| --- | --- |

(23)

En cas de risque d'interruption de la fourniture des services, les autorités compétentes devraient être habilitées à instaurer des mesures d'urgence à court terme en attendant l'attribution d'un nouveau contrat de service public qui soit conforme à toutes les conditions d'attribution du présent règlement.

| (24) | Le transport public de voyageurs par chemin de fer pose des questions particulières liées à la lourdeur des investissements et au coût des infrastructures. En mars 2004, la Commission a présenté une proposition de modification de la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (6), pour assurer à toute entreprise ferroviaire communautaire un accès à l'infrastructure de tous les États membres aux fins de l'exploitation de services internationaux de voyageurs. Le présent règlement n'a pas pour but de poursuivre l'ouverture du marché des services ferroviaires, mais d'instaurer un cadre légal en matière d'octroi de compensation et/ou de droits exclusifs pour les contrats de service public. |
| --- | --- |

(24)

Le transport public de voyageurs par chemin de fer pose des questions particulières liées à la lourdeur des investissements et au coût des infrastructures. En mars 2004, la Commission a présenté une proposition de modification de la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (6), pour assurer à toute entreprise ferroviaire communautaire un accès à l'infrastructure de tous les États membres aux fins de l'exploitation de services internationaux de voyageurs. Le présent règlement n'a pas pour but de poursuivre l'ouverture du marché des services ferroviaires, mais d'instaurer un cadre légal en matière d'octroi de compensation et/ou de droits exclusifs pour les contrats de service public.

| (25) | S'agissant des services publics, le présent règlement permet à chaque autorité compétente, dans le cadre d'un contrat de service public, de choisir son opérateur de services publics de transport de voyageurs. Compte tenu de la diversité de l'organisation territoriale des différents États membres en la matière, il est justifié de permettre aux autorités compétentes d'attribuer directement les contrats de service public de transport par chemin de fer. |
| --- | --- |

(25)

S'agissant des services publics, le présent règlement permet à chaque autorité compétente, dans le cadre d'un contrat de service public, de choisir son opérateur de services publics de transport de voyageurs. Compte tenu de la diversité de l'organisation territoriale des différents États membres en la matière, il est justifié de permettre aux autorités compétentes d'attribuer directement les contrats de service public de transport par chemin de fer.

| (26) | Les compensations accordées par les autorités compétentes pour couvrir les coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public devraient être calculées de manière à éviter toute surcompensation. Lorsqu'une autorité compétente prévoit d'attribuer un contrat de service public sans mise en concurrence, elle devrait également respecter des règles détaillées assurant l'adéquation du montant des compensations et reflétant un souci d'efficacité et de qualité des services. |
| --- | --- |

(26)

Les compensations accordées par les autorités compétentes pour couvrir les coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public devraient être calculées de manière à éviter toute surcompensation. Lorsqu'une autorité compétente prévoit d'attribuer un contrat de service public sans mise en concurrence, elle devrait également respecter des règles détaillées assurant l'adéquation du montant des compensations et reflétant un souci d'efficacité et de qualité des services.

| (27) | En tenant dûment compte, dans le système de calcul prévu à l'annexe, des effets que le respect des obligations de service public peut avoir sur la demande de services publics de transport de voyageurs, l'autorité compétente et l'opérateur de service public peuvent prouver que toute surcompensation a été évitée. |
| --- | --- |

(27)

En tenant dûment compte, dans le système de calcul prévu à l'annexe, des effets que le respect des obligations de service public peut avoir sur la demande de services publics de transport de voyageurs, l'autorité compétente et l'opérateur de service public peuvent prouver que toute surcompensation a été évitée.

| (28) | En vue de l'attribution des contrats de service public, à l'exception des mesures d'urgence et des contrats concernant de petites distances, les autorités compétentes devraient prendre les mesures de publicité nécessaires et faire savoir, au moins un an à l'avance, qu'elles ont l'intention d'attribuer de tels contrats afin de permettre aux éventuels opérateurs de services publics de réagir. |
| --- | --- |

(28)

En vue de l'attribution des contrats de service public, à l'exception des mesures d'urgence et des contrats concernant de petites distances, les autorités compétentes devraient prendre les mesures de publicité nécessaires et faire savoir, au moins un an à l'avance, qu'elles ont l'intention d'attribuer de tels contrats afin de permettre aux éventuels opérateurs de services publics de réagir.

| (29) | Les contrats de service public attribués directement devraient faire l'objet d'une plus grande transparence. |
| --- | --- |

(29)

Les contrats de service public attribués directement devraient faire l'objet d'une plus grande transparence.

| (30) | Étant donné que les autorités compétentes et les opérateurs de services publics auront besoin de temps pour s'adapter aux dispositions du présent règlement, il convient de prévoir des régimes transitoires. En vue de l'attribution progressive de contrats de service public conformément au présent règlement, les États membres devraient présenter à la Commission un rapport sur l'état des travaux dans les six mois suivant la première moitié de la période transitoire. La Commission peut proposer des mesures appropriées sur la base de ces rapports. |
| --- | --- |

(30)

Étant donné que les autorités compétentes et les opérateurs de services publics auront besoin de temps pour s'adapter aux dispositions du présent règlement, il convient de prévoir des régimes transitoires. En vue de l'attribution progressive de contrats de service public conformément au présent règlement, les États membres devraient présenter à la Commission un rapport sur l'état des travaux dans les six mois suivant la première moitié de la période transitoire. La Commission peut proposer des mesures appropriées sur la base de ces rapports.

| (31) | Pendant la période transitoire, l'application des dispositions du présent règlement par les autorités compétentes peut s'effectuer à des moments différents. Il se pourrait donc qu'au cours de cette période, des opérateurs de service public provenant de marchés non encore soumis aux dispositions du présent règlement soumissionnent pour des contrats de service public sur des marchés ouverts plus rapidement à la concurrence régulée. Pour prévenir, par une action proportionnée, tout déséquilibre dans l'ouverture du marché des transports publics, les autorités compétentes devraient pouvoir refuser, au cours de la seconde moitié de la période transitoire, les offres soumises par les entreprises dont plus de la moitié de la valeur des services publics de transport qu'elles fournissent n'est pas attribuée conformément au présent règlement, à condition qu'il n'y ait pas de discrimination et que la décision ait été prise avant la mise en concurrence. |
| --- | --- |

(31)

Pendant la période transitoire, l'application des dispositions du présent règlement par les autorités compétentes peut s'effectuer à des moments différents. Il se pourrait donc qu'au cours de cette période, des opérateurs de service public provenant de marchés non encore soumis aux dispositions du présent règlement soumissionnent pour des contrats de service public sur des marchés ouverts plus rapidement à la concurrence régulée. Pour prévenir, par une action proportionnée, tout déséquilibre dans l'ouverture du marché des transports publics, les autorités compétentes devraient pouvoir refuser, au cours de la seconde moitié de la période transitoire, les offres soumises par les entreprises dont plus de la moitié de la valeur des services publics de transport qu'elles fournissent n'est pas attribuée conformément au présent règlement, à condition qu'il n'y ait pas de discrimination et que la décision ait été prise avant la mise en concurrence.

| (32) | Aux points 87 à 95 de son arrêt Altmark Trans GmbH, du 24 juillet 2003 dans l'affaire C-280/00 (7), la Cour de justice des Communautés européennes a jugé que la compensation de service public ne constitue pas un avantage au sens de l'article 87 du traité, sous réserve que quatre conditions cumulatives soient réunies. Lorsque ces conditions ne sont pas réunies, et que les critères généraux d'applicabilité de l'article 87, paragraphe 1, du traité sont satisfaits, la compensation liée à des obligations de service public constitue une aide d'État et relève des articles 73, 86, 87 et 88 du traité. |
| --- | --- |

(32)

Aux points 87 à 95 de son arrêt Altmark Trans GmbH, du 24 juillet 2003 dans l'affaire C-280/00 (7), la Cour de justice des Communautés européennes a jugé que la compensation de service public ne constitue pas un avantage au sens de l'article 87 du traité, sous réserve que quatre conditions cumulatives soient réunies. Lorsque ces conditions ne sont pas réunies, et que les critères généraux d'applicabilité de l'article 87, paragraphe 1, du traité sont satisfaits, la compensation liée à des obligations de service public constitue une aide d'État et relève des articles 73, 86, 87 et 88 du traité.

| (33) | Des compensations de service public peuvent se révéler nécessaires dans le secteur du transport terrestre de voyageurs afin que les entreprises chargées d'assurer un service public fonctionnent sur la base de principes et dans des conditions qui leur permettent d'accomplir leurs missions. Ces compensations peuvent être compatibles avec le traité, en application de son article 73, sous certaines conditions. D'une part, elles doivent être attribuées pour assurer la prestation de services qui sont des services d'intérêt général au sens du traité. D'autre part, afin d'éviter des distorsions injustifiées de la concurrence, elles ne sauraient dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts nets occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable. |
| --- | --- |

(33)

Des compensations de service public peuvent se révéler nécessaires dans le secteur du transport terrestre de voyageurs afin que les entreprises chargées d'assurer un service public fonctionnent sur la base de principes et dans des conditions qui leur permettent d'accomplir leurs missions. Ces compensations peuvent être compatibles avec le traité, en application de son article 73, sous certaines conditions. D'une part, elles doivent être attribuées pour assurer la prestation de services qui sont des services d'intérêt général au sens du traité. D'autre part, afin d'éviter des distorsions injustifiées de la concurrence, elles ne sauraient dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts nets occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable.

| (34) | Les compensations accordées par les autorités compétentes en conformité avec les dispositions du présent règlement peuvent, par conséquent, être exemptées de la notification préalable de l'exigence prévue à l'article 88, paragraphe 3, du traité. |
| --- | --- |

(34)

Les compensations accordées par les autorités compétentes en conformité avec les dispositions du présent règlement peuvent, par conséquent, être exemptées de la notification préalable de l'exigence prévue à l'article 88, paragraphe 3, du traité.

| (35) | Le présent règlement remplace le règlement (CEE) no 1191/69. Il y a lieu, par conséquent, d'abroger ledit règlement. Pour les services publics de transport de marchandises, une période transitoire de trois ans facilitera la suppression progressive de compensations qui ne sont pas autorisées par la Commission conformément aux articles 73, 86, 87 et 88 du traité. Toute compensation accordée en liaison avec la fourniture de services publics de transport de voyageurs autres que ceux visés par le présent règlement qui risque de constituer une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité, devrait respecter les dispositions des articles 73, 86, 87 et 88 du traité, y compris toute interprétation pertinente par la Cour de justice des Communautés européennes, en particulier dans son arrêt rendu dans l'affaire C-280/00, Altmark Trans GmbH. Lorsqu'elle examine de tels cas, la Commission devrait, par conséquent, appliquer des principes similaires à ceux définis dans le présent règlement ou, le cas échéant, dans d'autres actes législatifs relevant du domaine des services d'intérêt économique général. |
| --- | --- |

(35)

Le présent règlement remplace le règlement (CEE) no 1191/69. Il y a lieu, par conséquent, d'abroger ledit règlement. Pour les services publics de transport de marchandises, une période transitoire de trois ans facilitera la suppression progressive de compensations qui ne sont pas autorisées par la Commission conformément aux articles 73, 86, 87 et 88 du traité. Toute compensation accordée en liaison avec la fourniture de services publics de transport de voyageurs autres que ceux visés par le présent règlement qui risque de constituer une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité, devrait respecter les dispositions des articles 73, 86, 87 et 88 du traité, y compris toute interprétation pertinente par la Cour de justice des Communautés européennes, en particulier dans son arrêt rendu dans l'affaire C-280/00, Altmark Trans GmbH. Lorsqu'elle examine de tels cas, la Commission devrait, par conséquent, appliquer des principes similaires à ceux définis dans le présent règlement ou, le cas échéant, dans d'autres actes législatifs relevant du domaine des services d'intérêt économique général.

| (36) | Le champ d'application du règlement (CEE) no 1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (8) est couvert par le présent règlement. Ledit règlement, jugé obsolète, limite en outre l'application de l'article 73 du traité et n'offre pas de base juridique appropriée pour autoriser les programmes d'investissement actuels, en particulier en ce qui concerne les investissements dans les infrastructures de transport dans le cadre d'un partenariat public-privé. Il convient donc de l'abroger pour permettre d'appliquer l'article 73 du traité de manière adaptée à l'évolution permanente du secteur concerné, sans préjudice du présent règlement et du règlement (CEE) no 1192/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif aux règles communes pour la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer (9). En vue de faciliter encore davantage l'application des règles communautaires pertinentes, la Commission proposera, en 2006, des lignes directrices relatives aux aides d'États en faveur des investissements dans le secteur du chemin de fer, y compris les investissements dans les infrastructures. |
| --- | --- |

(36)

Le champ d'application du règlement (CEE) no 1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (8) est couvert par le présent règlement. Ledit règlement, jugé obsolète, limite en outre l'application de l'article 73 du traité et n'offre pas de base juridique appropriée pour autoriser les programmes d'investissement actuels, en particulier en ce qui concerne les investissements dans les infrastructures de transport dans le cadre d'un partenariat public-privé. Il convient donc de l'abroger pour permettre d'appliquer l'article 73 du traité de manière adaptée à l'évolution permanente du secteur concerné, sans préjudice du présent règlement et du règlement (CEE) no 1192/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif aux règles communes pour la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer (9). En vue de faciliter encore davantage l'application des règles communautaires pertinentes, la Commission proposera, en 2006, des lignes directrices relatives aux aides d'États en faveur des investissements dans le secteur du chemin de fer, y compris les investissements dans les infrastructures.

| (37) | La Commission devrait présenter un rapport afin d'évaluer la mise en œuvre du présent règlement et l'évolution de la fourniture des services publics de transport de voyageurs dans la Communauté, notamment la qualité des services publics de transport de voyageurs et les conséquences de l'attribution directe des contrats de service public. Ce rapport peut, si nécessaire, être accompagné de propositions appropriées en vue de la modification du présent règlement, |
| --- | --- |

(37)

La Commission devrait présenter un rapport afin d'évaluer la mise en œuvre du présent règlement et l'évolution de la fourniture des services publics de transport de voyageurs dans la Communauté, notamment la qualité des services publics de transport de voyageurs et les conséquences de l'attribution directe des contrats de service public. Ce rapport peut, si nécessaire, être accompagné de propositions appropriées en vue de la modification du présent règlement,

ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Objet et champ d'application

1.   Le présent règlement a pour objet de définir comment, dans le respect des règles du droit communautaire, les autorités compétentes peuvent intervenir dans le domaine des transports publics de voyageurs pour garantir la fourniture de services d'intérêt général qui soient notamment plus nombreux, plus sûrs, de meilleure qualité ou meilleur marché que ceux que le simple jeu du marché aurait permis de fournir.

À cette fin, le présent règlement définit les conditions dans lesquelles les autorités compétentes, lorsqu'elles imposent des obligations de service public ou qu'elles en confient l'exécution à une entreprise, octroient une compensation aux opérateurs de service public en contrepartie des coûts supportés et/ou leur accordent des droits exclusifs en contrepartie de l'exécution d'obligations de service public.

2.   Le présent règlement s'applique à l'exploitation nationale et internationale de services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et autres modes ferroviaires et par route, à l'exception des services qui sont essentiellement exploités pour leur intérêt historique ou leur vocation touristique. Les États membres peuvent appliquer le présent règlement au transport public de voyageurs par voie navigable.

3.   Le présent règlement ne s'applique pas aux concessions de travaux publics au sens de l'article 1er, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux (10) ou de l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2004/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relative à la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services (11).

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

| a) | «transports publics de voyageurs», les services de transport de voyageurs d'intérêt économique général offerts au public sans discrimination et en permanence; |
| --- | --- |

a)

«transports publics de voyageurs», les services de transport de voyageurs d'intérêt économique général offerts au public sans discrimination et en permanence;

| b) | «autorité compétente», toute autorité publique, ou groupement d'autorités publiques, d'un ou de plusieurs États membres, qui a la faculté d'intervenir dans les transports publics de voyageurs dans une zone géographique donnée, ou tout organe investi d'un tel pouvoir; |
| --- | --- |

b)

«autorité compétente», toute autorité publique, ou groupement d'autorités publiques, d'un ou de plusieurs États membres, qui a la faculté d'intervenir dans les transports publics de voyageurs dans une zone géographique donnée, ou tout organe investi d'un tel pouvoir;

| c) | «autorité locale compétente», toute autorité compétente dont la zone géographique de compétence n'est pas nationale; |
| --- | --- |

c)

«autorité locale compétente», toute autorité compétente dont la zone géographique de compétence n'est pas nationale;

| d) | «opérateur de service public», toute entreprise ou groupement d'entreprises de droit public ou privé qui exploite des services publics de transport de voyageurs ou tout organisme public qui fournit des services publics de transport de voyageurs; |
| --- | --- |

d)

«opérateur de service public», toute entreprise ou groupement d'entreprises de droit public ou privé qui exploite des services publics de transport de voyageurs ou tout organisme public qui fournit des services publics de transport de voyageurs;

| e) | «obligation de service public», l'exigence définie ou déterminée par une autorité compétente en vue de garantir des services d'intérêt général de transports de voyageurs qu'un opérateur, s'il considérait son propre intérêt commercial, n'assumerait pas ou n'assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions sans contrepartie; |
| --- | --- |

e)

«obligation de service public», l'exigence définie ou déterminée par une autorité compétente en vue de garantir des services d'intérêt général de transports de voyageurs qu'un opérateur, s'il considérait son propre intérêt commercial, n'assumerait pas ou n'assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions sans contrepartie;

| f) | «droit exclusif», droit habilitant un opérateur de service public à exploiter certains services publics de transport de voyageurs sur une ligne, un réseau ou dans une zone donnés, à l'exclusion de tout autre opérateur de service public; |
| --- | --- |

f)

«droit exclusif», droit habilitant un opérateur de service public à exploiter certains services publics de transport de voyageurs sur une ligne, un réseau ou dans une zone donnés, à l'exclusion de tout autre opérateur de service public;

| g) | «compensation de service public», tout avantage, notamment financier, octroyé, sur fonds publics, directement ou indirectement par une autorité compétente pendant la période de mise en œuvre d'une obligation de service public ou lié à cette période; |
| --- | --- |

g)

«compensation de service public», tout avantage, notamment financier, octroyé, sur fonds publics, directement ou indirectement par une autorité compétente pendant la période de mise en œuvre d'une obligation de service public ou lié à cette période;

| h) | «attribution directe», attribution d'un contrat de service public à un opérateur de service public donné en l'absence de toute procédure de mise en concurrence préalable; |
| --- | --- |

h)

«attribution directe», attribution d'un contrat de service public à un opérateur de service public donné en l'absence de toute procédure de mise en concurrence préalable;

| i) | «contrat de service public», un ou plusieurs actes juridiquement contraignants manifestant l'accord entre une autorité compétente et un opérateur de service public en vue de confier à l'opérateur de service public la gestion et l'exploitation des services publics de transport de voyageurs soumis aux obligations de service public. Selon le droit des États membres, le contrat peut également consister en une décision arrêtée par l'autorité compétente qui:






  — | prend la forme d'un acte individuel législatif ou réglementaire, ou |
| --- | --- | --- |

i)

«contrat de service public», un ou plusieurs actes juridiquement contraignants manifestant l'accord entre une autorité compétente et un opérateur de service public en vue de confier à l'opérateur de service public la gestion et l'exploitation des services publics de transport de voyageurs soumis aux obligations de service public. Selon le droit des États membres, le contrat peut également consister en une décision arrêtée par l'autorité compétente qui:

—

prend la forme d'un acte individuel législatif ou réglementaire, ou

| — | contient les conditions dans lesquelles l'autorité compétente elle-même fournit les services ou confie la fourniture de ces services à un opérateur interne; |
| --- | --- |

—

contient les conditions dans lesquelles l'autorité compétente elle-même fournit les services ou confie la fourniture de ces services à un opérateur interne;

| j) | «valeur», la valeur d'un service, d'une ligne, d'un contrat de service public ou d'un régime de compensation pour les transports publics de voyageurs, correspondant à la rémunération totale, hors TVA, du ou des opérateurs de services publics, y compris la compensation, quelle qu'en soit la nature, versée par les autorités publiques et les recettes provenant de la vente des titres de transport qui ne sont pas reversées à l'autorité compétente en question; |
| --- | --- |

j)

«valeur», la valeur d'un service, d'une ligne, d'un contrat de service public ou d'un régime de compensation pour les transports publics de voyageurs, correspondant à la rémunération totale, hors TVA, du ou des opérateurs de services publics, y compris la compensation, quelle qu'en soit la nature, versée par les autorités publiques et les recettes provenant de la vente des titres de transport qui ne sont pas reversées à l'autorité compétente en question;

| k) | «règle générale», mesure qui s'applique sans discrimination à tous les services publics de transport de voyageurs d'un même type dans une zone géographique donnée où une autorité compétente est responsable; |
| --- | --- |

k)

«règle générale», mesure qui s'applique sans discrimination à tous les services publics de transport de voyageurs d'un même type dans une zone géographique donnée où une autorité compétente est responsable;

| l) | «services intégrés de transports publics de voyageurs», des services de transport en correspondance dans une zone géographique déterminée comprenant un service unique d'information, de billetterie et d'horaires. |
| --- | --- |

l)

«services intégrés de transports publics de voyageurs», des services de transport en correspondance dans une zone géographique déterminée comprenant un service unique d'information, de billetterie et d'horaires.

Article 3

Contrats de service public et règles générales

1.   Lorsqu'une autorité compétente décide d'octroyer à l'opérateur de son choix un droit exclusif et/ou une compensation, quelle qu'en soit la nature, en contrepartie de la réalisation d'obligations de service public, elle le fait dans le cadre d'un contrat de service public.

2.   Par dérogation au paragraphe 1, les obligations de service public qui visent à établir des tarifs maximaux pour l'ensemble des voyageurs ou pour certaines catégories de voyageurs peuvent aussi faire l'objet de règles générales. Conformément aux principes énoncés à l'article 4, à l'article 6 et à l'annexe, l'autorité compétente octroie aux opérateurs de services publics une compensation pour l'incidence financière nette, positive ou négative, sur les coûts et les recettes occasionnés par le respect des obligations tarifaires établies au travers de règles générales, de manière à éviter toute surcompensation, et ce, nonobstant le droit qu'ont les autorités compétentes d'intégrer des obligations de service public fixant des tarifs maximaux dans les contrats de service public.

3.   Sans préjudice des dispositions des articles 73, 86, 87 et 88 du traité, les États membres peuvent exclure du champ d'application du présent règlement les règles générales relatives aux compensations financières accordées pour les obligations de service public qui établissent des tarifs maximaux pour les élèves, les étudiants, les apprentis et les personnes à mobilité réduite. Ces règles générales sont notifiées conformément à l'article 88 du traité. Une telle notification comporte des renseignements complets sur la mesure concernée et, notamment, des informations détaillées sur la méthode de calcul.

Article 4

Contenu obligatoire des contrats de service public et des règles générales

1.   Les contrats de service public et les règles générales:

| i) | définissent clairement les obligations de service public que l'opérateur de service public doit remplir, ainsi que les zones géographiques concernées; |
| --- | --- |

i)

définissent clairement les obligations de service public que l'opérateur de service public doit remplir, ainsi que les zones géographiques concernées;

| ii) | établissent à l'avance, de façon objective et transparente, les paramètres sur la base desquels la compensation doit être calculée de manière à éviter toute surcompensation. Dans le cas des contrats de service public attribués conformément à l'article 5, paragraphes 2, 4, 5 et 6, ces paramètres sont déterminés de façon qu'aucune compensation ne puisse excéder le montant nécessaire pour couvrir l'incidence financière nette sur les coûts et les recettes occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives conservées par l'opérateur de service public ainsi que d'un bénéfice raisonnable; |
| --- | --- |

ii)

établissent à l'avance, de façon objective et transparente, les paramètres sur la base desquels la compensation doit être calculée de manière à éviter toute surcompensation. Dans le cas des contrats de service public attribués conformément à l'article 5, paragraphes 2, 4, 5 et 6, ces paramètres sont déterminés de façon qu'aucune compensation ne puisse excéder le montant nécessaire pour couvrir l'incidence financière nette sur les coûts et les recettes occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives conservées par l'opérateur de service public ainsi que d'un bénéfice raisonnable;

| iii) | définissent les modalités de répartition des coûts liés à la fourniture des services. Ces coûts peuvent comprendre notamment les coûts de personnel, d'énergie, d'infrastructure, de maintenance et de réparation des véhicules de transport public, du matériel roulant et des installations nécessaires au fonctionnement des services de transport de voyageurs, des coûts fixes et une rémunération appropriée du capital. |
| --- | --- |

iii)

définissent les modalités de répartition des coûts liés à la fourniture des services. Ces coûts peuvent comprendre notamment les coûts de personnel, d'énergie, d'infrastructure, de maintenance et de réparation des véhicules de transport public, du matériel roulant et des installations nécessaires au fonctionnement des services de transport de voyageurs, des coûts fixes et une rémunération appropriée du capital.

2.   Les contrats de service public et les règles générales définissent les modalités de répartition des recettes liées à la vente des titres de transport, qui peuvent être conservées par l'opérateur de service public, reversées à l'autorité compétente ou partagées entre eux.

3.   La durée des contrats de service public est limitée et ne dépasse pas dix ans pour les services d'autobus et d'autocar et quinze ans pour les services de transport de voyageurs par chemin de fer ou autres modes ferroviaires. La durée des contrats de service public portant sur plusieurs modes de transport est limitée à quinze ans si les transports par chemin de fer ou autres modes ferroviaires représentent plus de 50 % de la valeur des services en question.

4.   Si nécessaire, compte tenu des conditions d'amortissement des actifs, la durée du contrat de service public peut, au maximum, être allongée de moitié si l'opérateur de service public fournit des actifs à la fois significatifs au regard de l'ensemble des actifs nécessaires à la fourniture des services de transport de voyageurs qui font l'objet du contrat de service public et principalement liés aux services de transport de voyageurs objets de ce contrat.

Si les coûts engendrés par la situation géographique particulière le justifient, la durée des contrats de service public, précisée au paragraphe 3, dans les régions ultrapériphériques peut être allongée de 50 % au maximum.

Si l'amortissement du capital lié à un investissement exceptionnel dans des infrastructures, du matériel roulant ou des véhicules le justifie et si le contrat de service public est passé à la suite d'une procédure de mise en concurrence équitable, un contrat de service public peut avoir une durée plus longue. Afin de garantir la transparence en pareil cas, l'autorité compétente transmet à la Commission le contrat de service public et les éléments justifiant sa durée plus longue dans l'année qui suit sa conclusion.

5.   Sans préjudice du droit national et du droit communautaire, y compris les conventions collectives conclues entre partenaires sociaux, les autorités compétentes peuvent exiger de l'opérateur de service public sélectionné qu'il offre au personnel préalablement engagé pour fournir les services les droits dont il aurait bénéficié s'il y avait eu transfert au sens de la directive 2001/23/CE. Lorsque les autorités compétentes exigent que les opérateurs de service public respectent certaines normes sociales, les documents de mise en concurrence et les contrats de service public recensent le personnel concerné et donnent des précisions claires sur ses droits contractuels ainsi que les conditions dans lesquelles les employés sont réputés liés aux services.

6.   Lorsque, conformément au droit national, les autorités compétentes exigent des opérateurs de service public qu'ils respectent certaines normes de qualité, celles-ci figurent dans les documents de mise en concurrence et dans les contrats de service public.

7.   Les documents de mise en concurrence et les contrats de service public précisent clairement si la sous-traitance peut ou ne peut pas être envisagée. Le contrat de service public fixe, conformément au droit national et au droit communautaire, les conditions appliquées à la sous-traitance.

Article 5

Attribution des contrats de service public

1.   Les contrats de service public sont attribués conformément aux règles établies dans le présent règlement. Toutefois, les marchés de services ou marchés publics de services, tels que définis par la directive 2004/17/CE ou par la directive 2004/18/CE, pour les services publics de transport de voyageurs par autobus ou par tramway sont attribués conformément aux procédures prévues par lesdites directives lorsque ces contrats ne revêtent pas la forme de contrats de concession de services tels que définis dans ces directives. Lorsque les contrats sont attribués conformément à la directive 2004/17/CE ou à la directive 2004/18/CE, les paragraphes 2 à 6 du présent article ne s'appliquent pas.

2.   Sauf interdiction en vertu du droit national, toute autorité locale compétente, qu'il s'agisse ou non d'une autorité individuelle ou d'un groupement d'autorités fournissant des services intégrés de transport public de voyageurs, peut décider de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs ou d'attribuer directement des contrats de service public à une entité juridiquement distincte sur laquelle l'autorité locale compétente, ou, dans le cas d'un groupement d'autorités, au moins une autorité locale compétente, exerce un contrôle analogue à celui qu'elle exerce sur ses propres services (ci-après dénommée «opérateur interne»). Lorsqu'une autorité locale compétente prend une telle décision, les dispositions suivantes s'appliquent:

| a) | aux fins de déterminer si l'autorité locale compétente exerce un tel contrôle, il est tenu compte d'éléments tels que le niveau de représentation au sein des organes d'administration, de direction ou de surveillance, les précisions y relatives dans les statuts, la propriété ainsi que l'influence et le contrôle effectifs sur les décisions stratégiques et sur les décisions individuelles de gestion. Conformément au droit communautaire, la détention à 100 % du capital par l'autorité publique compétente, en particulier dans le cas de partenariats publics-privés, n'est pas une condition obligatoire pour établir un contrôle au sens du présent paragraphe, pour autant que le secteur public exerce une influence dominante et que le contrôle puisse être établi sur la base d'autres critères; |
| --- | --- |

a)

aux fins de déterminer si l'autorité locale compétente exerce un tel contrôle, il est tenu compte d'éléments tels que le niveau de représentation au sein des organes d'administration, de direction ou de surveillance, les précisions y relatives dans les statuts, la propriété ainsi que l'influence et le contrôle effectifs sur les décisions stratégiques et sur les décisions individuelles de gestion. Conformément au droit communautaire, la détention à 100 % du capital par l'autorité publique compétente, en particulier dans le cas de partenariats publics-privés, n'est pas une condition obligatoire pour établir un contrôle au sens du présent paragraphe, pour autant que le secteur public exerce une influence dominante et que le contrôle puisse être établi sur la base d'autres critères;

| b) | le présent paragraphe est applicable à condition que l'opérateur interne et toute entité sur laquelle celui-ci a une influence, même minime, exercent leur activité de transport public de voyageurs sur le territoire de l'autorité locale compétente, nonobstant d'éventuelles lignes sortantes et autres éléments accessoires à cette activité se prolongeant sur le territoire d'autorités locales compétentes voisines, et ne participent pas à des mises en concurrence concernant la fourniture de services publics de transport de voyageurs organisés en dehors du territoire de l'autorité locale compétente; |
| --- | --- |

b)

le présent paragraphe est applicable à condition que l'opérateur interne et toute entité sur laquelle celui-ci a une influence, même minime, exercent leur activité de transport public de voyageurs sur le territoire de l'autorité locale compétente, nonobstant d'éventuelles lignes sortantes et autres éléments accessoires à cette activité se prolongeant sur le territoire d'autorités locales compétentes voisines, et ne participent pas à des mises en concurrence concernant la fourniture de services publics de transport de voyageurs organisés en dehors du territoire de l'autorité locale compétente;

| c) | nonobstant le point b), un opérateur interne peut participer à des mises en concurrence équitables pendant les deux années qui précèdent le terme du contrat de service public qui lui a été attribué directement, à condition qu'ait été prise une décision définitive visant à soumettre les services de transport de voyageurs faisant l'objet du contrat de l'opérateur interne à une mise en concurrence équitable et que l'opérateur interne n'ait conclu aucun autre contrat de service public attribué directement; |
| --- | --- |

c)

nonobstant le point b), un opérateur interne peut participer à des mises en concurrence équitables pendant les deux années qui précèdent le terme du contrat de service public qui lui a été attribué directement, à condition qu'ait été prise une décision définitive visant à soumettre les services de transport de voyageurs faisant l'objet du contrat de l'opérateur interne à une mise en concurrence équitable et que l'opérateur interne n'ait conclu aucun autre contrat de service public attribué directement;

| d) | en l'absence d'autorité locale compétente, les points a), b) et c) s'appliquent à une autorité nationale agissant au bénéfice d'une zone géographique qui n'est pas nationale, à condition que l'opérateur interne ne participe pas à des mises en concurrence concernant la fourniture de services publics de transport de voyageurs organisés à l'extérieur de la zone pour laquelle le contrat de service public a été attribué. |
| --- | --- |

d)

en l'absence d'autorité locale compétente, les points a), b) et c) s'appliquent à une autorité nationale agissant au bénéfice d'une zone géographique qui n'est pas nationale, à condition que l'opérateur interne ne participe pas à des mises en concurrence concernant la fourniture de services publics de transport de voyageurs organisés à l'extérieur de la zone pour laquelle le contrat de service public a été attribué.

3.   Toute autorité compétente qui recourt à un tiers autre qu'un opérateur interne attribue les contrats de service public par voie de mise en concurrence, sauf dans les cas visés aux paragraphes 4, 5 et 6. La procédure adoptée pour la mise en concurrence est ouverte à tout opérateur, est équitable, et respecte les principes de transparence et de non-discrimination. Après la soumission des offres et une éventuelle présélection, la procédure peut donner lieu à des négociations dans le respect de ces principes, afin de préciser les éléments permettant de répondre au mieux à la spécificité ou à la complexité des besoins.

4.   Sauf interdiction en vertu du droit national, les autorités compétentes peuvent décider d'attribuer directement des contrats de service public dont la valeur annuelle moyenne est estimée à moins de 1 million EUR ou qui ont pour objet la fourniture annuelle de moins de 300 000 kilomètres de services publics de transport de voyageurs.

Lorsqu'un contrat de service public est attribué directement à une petite ou moyenne entreprise n'exploitant pas plus de vingt véhicules, les plafonds susmentionnés peuvent être relevés à une valeur annuelle moyenne estimée à moins de 1,7 millions EUR ou à une fourniture annuelle de moins de 500 000 kilomètres de services publics de transport de voyageurs.

5.   En cas d'interruption des services ou de risque imminent d'apparition d'une telle situation, l'autorité compétente peut prendre une mesure d'urgence. Cette mesure d'urgence prend la forme d'une attribution directe ou d'un accord formel d'extension d'un contrat de service public ou de l'exigence de l'exécution de certaines obligations de service public. L'opérateur de service public a le droit de former un recours contre la décision lui imposant l'exécution de certaines obligations de service public. L'attribution ou l'extension d'un contrat de service public par mesure d'urgence ou l'imposition d'un tel contrat ne dépasse pas deux ans.

6.   Sauf interdiction en vertu du droit national, les autorités compétentes peuvent décider d'attribuer directement des contrats de service public de transport par chemin de fer, à l'exception d'autres modes ferroviaires tels que le métro ou le tramway. Par dérogation à l'article 4, paragraphe 3, la durée de tels contrats ne dépasse pas dix ans, sauf lorsque l'article 4, paragraphe 4, s'applique.

Article 6

Compensation de service public

1.   Toute compensation liée à une règle générale ou à un contrat de service public respecte les dispositions de l'article 4, quelles que soient les modalités d'attribution du contrat. Toute compensation, quelle qu'en soit la nature, liée à un contrat de service public attribué directement conformément à l'article 5, paragraphes 2, 4, 5 ou 6, ou liée à une règle générale est conforme, en outre, aux dispositions prévues à l'annexe.

2.   Sur demande écrite de la Commission, les États membres lui communiquent, dans un délai de trois mois ou tout autre délai plus long fixé dans cette demande, toutes les informations que la Commission estime nécessaires pour déterminer si la compensation attribuée est compatible avec le présent règlement.

Article 7

Publication

1.   Chaque autorité compétente rend public, une fois par an, un rapport global sur les obligations de service public relevant de sa compétence, les opérateurs de service public retenus ainsi que les compensations et les droits exclusifs qui leur sont octroyés en contrepartie. Ce rapport permet le contrôle et l'évaluation de l'efficacité, de la qualité et du financement du réseau de transport public.

2.   Chaque autorité compétente prend les mesures nécessaires afin que, au plus tard un an avant le lancement de la procédure de mise en concurrence ou un an avant l'attribution directe, soient publiées au Journal officiel de l'Union européenne au minimum les informations suivantes:

| a) | le nom et les coordonnées de l'autorité compétente; |
| --- | --- |

a)

le nom et les coordonnées de l'autorité compétente;

| b) | le type d'attribution envisagée; |
| --- | --- |

b)

le type d'attribution envisagée;

| c) | les services et les territoires susceptibles d'être concernés par l'attribution. |
| --- | --- |

c)

les services et les territoires susceptibles d'être concernés par l'attribution.

Les autorités compétentes peuvent décider ne pas publier ces informations lorsqu'un contrat de service public porte sur la fourniture annuelle de moins de 50 000 kilomètres de services publics de transport de voyageurs.

En cas de modification de ces informations après leur publication, l'autorité compétente publie un rectificatif dans les meilleurs délais. Ce rectificatif est sans préjudice de la date de lancement de l'attribution directe ou de la mise en concurrence.

Le présent paragraphe ne s'applique pas à l'article 5, paragraphe 5.

3.   En cas d'attribution directe de contrats de service public de transport par chemin de fer telle que prévue à l'article 5, paragraphe 6, l'autorité compétente rend publiques les informations ci-après dans un délai d'un an à compter de cette attribution:

| a) | nom de la partie contractante et structure de son capital; |
| --- | --- |

a)

nom de la partie contractante et structure de son capital;

| b) | durée du contrat de service public; |
| --- | --- |

b)

durée du contrat de service public;

| c) | description des services de transport de voyageurs à exécuter; |
| --- | --- |

c)

description des services de transport de voyageurs à exécuter;

| d) | description des paramètres de calcul de la compensation financière; |
| --- | --- |

d)

description des paramètres de calcul de la compensation financière;

| e) | objectifs de qualité; |
| --- | --- |

e)

objectifs de qualité;

| f) | conditions relatives aux actifs essentiels. |
| --- | --- |

f)

conditions relatives aux actifs essentiels.

4.   À la demande de toute partie intéressée, l'autorité compétente lui communique les motifs de sa décision relative à l'attribution directe d'un contrat de service public.

Article 8

Transition

1.   Les contrats de service public sont attribués conformément aux règles établies dans le présent règlement. Toutefois, les marchés de services ou marchés publics de services, tels que définis par la directive 2004/17/CE ou par la directive 2004/18/CE, pour les services publics de transport de voyageurs par autobus ou par tramway sont attribués conformément aux procédures prévues par lesdites directives lorsque ces contrats ne revêtent pas la forme de contrats de concession de services tels que définis dans ces directives. Lorsque les contrats sont attribués conformément à la directive 2004/17/CE ou à la directive 2004/18/CE, les dispositions des paragraphes 2 à 4 du présent article ne s'appliquent pas.

2.   Sans préjudice du paragraphe 3, l'attribution de contrats de services publics de transport par chemin de fer ou par route est conforme à l'article 5 dans un délai de douze ans à partir de ... (12). Au cours de cette période transitoire, les États membres prennent des mesures pour se conformer progressivement à l'article 5 afin d'éviter de graves problèmes structurels concernant notamment les capacités de transport.

Dans un délai de six mois suivant la première moitié de la période transitoire, les États membres fournissent à la Commission un rapport d'avancement mettant l'accent sur la mise en œuvre de l'attribution progressive des contrats de service public conformément à l'article 5. Sur la base des rapports d'avancement des États membres, la Commission peut proposer des mesures appropriées, adressées aux États membres.

3.   Pour l'application du paragraphe 2, il n'est pas tenu compte des contrats de service public attribués conformément au droit communautaire et au droit national:

| a) | avant le 26 juillet 2000 sur la base d'une procédure de mise en concurrence équitable; |
| --- | --- |

a)

avant le 26 juillet 2000 sur la base d'une procédure de mise en concurrence équitable;

| b) | avant le 26 juillet 2000 sur la base d'une procédure autre qu'une procédure de mise en concurrence équitable; |
| --- | --- |

b)

avant le 26 juillet 2000 sur la base d'une procédure autre qu'une procédure de mise en concurrence équitable;

| c) | à partir du 26 juillet 2000 et avant le ... (13), sur la base d'une procédure de mise en concurrence équitable; |
| --- | --- |

c)

à partir du 26 juillet 2000 et avant le ... (13), sur la base d'une procédure de mise en concurrence équitable;

| d) | à partir du 26 juillet 2000 et avant le ... (13), sur la base d'une procédure autre qu'une procédure de mise en concurrence équitable. |
| --- | --- |

d)

à partir du 26 juillet 2000 et avant le ... (13), sur la base d'une procédure autre qu'une procédure de mise en concurrence équitable.

Les contrats visés au point a) peuvent se poursuivre jusqu'à leur expiration. Les contrats visés aux points b) et c) peuvent se poursuivre jusqu'à leur expiration, mais pas au-delà de trente ans. Les contrats visés au point d) peuvent se poursuivre jusqu'à leur expiration, pour autant qu'ils aient une durée limitée et comparable aux durées prévues à l'article 4.

Les contrats de service public peuvent se poursuivre jusqu'à leur expiration au cas où leur résiliation aurait des conséquences juridiques ou économiques excessives et à condition que la Commission ait donné son autorisation.

4.   Sans préjudice du paragraphe 3, les autorités compétentes peuvent, durant la seconde moitié de la période transitoire visée au paragraphe 2, exclure de la participation aux attributions de contrats par mise en concurrence les opérateurs de service public qui ne peuvent pas apporter la preuve que la valeur des services publics de transports pour lesquels ils bénéficient d'une compensation ou d'un droit exclusif octroyés conformément au présent règlement représente au moins la moitié de la valeur de l'ensemble des services publics de transports pour lesquels ils bénéficient d'une compensation ou d'un droit exclusif. Cette exclusion ne s'applique pas aux opérateurs de service public assurant les services qui doivent faire l'objet de la mise en concurrence. Pour l'application de ce critère, il n'est pas tenu compte des contrats attribués par une mesure d'urgence telle que visée à l'article 5, paragraphe 5.

Lorsque les autorités compétentes recourent à l'option visée au premier alinéa, elles le font sans discrimination, elles excluent tous les opérateurs potentiels de service public répondant à ce critère et elles informent les opérateurs potentiels de leur décision au début de la procédure d'attribution des contrats de service public.

Les autorités compétentes concernées informent la Commission de leur intention d'appliquer cette disposition deux mois au moins avant la publication de l'avis de la mise en concurrence.

Article 9

Compatibilité avec le traité

1.   La compensation de service public au titre de l'exploitation de services publics de transport de voyageurs ou du respect des obligations tarifaires établies au travers de règles générales versée conformément au présent règlement est compatible avec le marché commun. Cette compensation est exonérée de l'obligation de la notification préalable visée à l'article 88, paragraphe 3, du traité.

2.   Sans préjudice des articles 73, 86, 87 et 88 du traité, les États membres peuvent continuer d'octroyer des aides en faveur du secteur des transports conformément à l'article 73 du traité, qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public, autres que celles relevant du présent règlement, et notamment:

| a) | jusqu'à l'entrée en vigueur de règles communes sur la répartition des coûts d'infrastructure, lorsque l'aide est octroyée à des entreprises qui doivent supporter les dépenses liées aux infrastructures qu'elles utilisent, alors que d'autres entreprises ne sont pas soumises à une charge analogue. Pour déterminer le montant de l'aide ainsi octroyée, il est tenu compte des coûts d'infrastructure que n'ont pas à supporter des modes de transport concurrents; |
| --- | --- |

a)

jusqu'à l'entrée en vigueur de règles communes sur la répartition des coûts d'infrastructure, lorsque l'aide est octroyée à des entreprises qui doivent supporter les dépenses liées aux infrastructures qu'elles utilisent, alors que d'autres entreprises ne sont pas soumises à une charge analogue. Pour déterminer le montant de l'aide ainsi octroyée, il est tenu compte des coûts d'infrastructure que n'ont pas à supporter des modes de transport concurrents;

| b) | lorsque l'aide vise à promouvoir la recherche dans des systèmes et technologies de transport — ou leur développement — plus économiques pour la Communauté en général. |
| --- | --- |

b)

lorsque l'aide vise à promouvoir la recherche dans des systèmes et technologies de transport — ou leur développement — plus économiques pour la Communauté en général.

Une telle aide est limitée au stade de la recherche et du développement et ne peut pas couvrir l'exploitation commerciale des systèmes et technologies de transport en question.

Article 10

Abrogation

1.   Le règlement (CEE) no 1191/69 est abrogé. Ses dispositions restent, toutefois, applicables aux services de transport de marchandises pendant une période de trois ans à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement.

2.   Le règlement (CEE) no 1107/70 est abrogé.

Article 11

Rapports

À la fin de la période transitoire prévue à l'article 8, paragraphe 2, la Commission présente un rapport sur la mise en œuvre du présent règlement et sur l'évolution de la fourniture de services publics de transport de voyageurs dans la Communauté, évaluant en particulier l'évolution de la qualité des services publics de transport de voyageurs et les effets des attributions directes, accompagné, le cas échéant, de propositions appropriées en vue de modifier le présent règlement.

Article 12

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le ... (14).

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles,

Par le Parlement européen

Le président

...

Par le Conseil

Le président

...

---

(1)  JO C 195 du 18.8.2006, p. 20.

1

(2)  JO C 192 du 16.8.2006, p. 1.

2

(3)  Avis du Parlement européen du 14 novembre 2001 (JO C 140 E du 13.6.2002, p. 262), position commune du Conseil du 11 décembre 2006 et position du Parlement européen du ... (non encore parue au Journal officiel).

3

(4)  JO L 156 du 28.6.1969, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CEE) no 1893/91 (JO L 169 du 29.6.1991, p. 1).

4

o

(5)  JO L 82 du 22.3.2001, p. 16.

5

(6)  JO L 237 du 24.8.1991, p. 25. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 164 du 30.4.2004, p. 164).

6

(7)  Rec. 2003, p. I-7747.

7

(8)  JO L 130 du 15.6.1970, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 543/97 (JO L 84 du 26.3.1997, p. 6).

8

o

(9)  JO L 156 du 28.6.1969, p. 8. Règlement modifié en dernier lieu par l'acte d'adhésion de 2003.

9

(10)  JO L 134 du 30.4.2004, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) no 2083/2005 de la Commission (JO L 333 du 20.10.2005, p. 28).

10

o

(11)  JO L 134 du 30.4.2004, p. 114. Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) no 2083/2005 de la Commission.

11

o

(12)  12 ans suivant la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

12

(13)  Date d'entrée en vigueur du présent règlement.

13

(14)  Trois ans après la date de publication du présent règlement au Journal officiel.

14

---

ANNEXE

RÈGLES APPLICABLES À LA COMPENSATION DANS LES CAS ÉVOQUÉS À L'ARTICLE 6, PARAGRAPHE 1

| 1. | La compensation liée à des contrats de service public attribués directement conformément à l'article 5, paragraphes 2, 4, 5 ou 6, ou celle liée à une règle générale doit être calculée conformément aux règles établies dans la présente annexe. |
| --- | --- |

1.

La compensation liée à des contrats de service public attribués directement conformément à l'article 5, paragraphes 2, 4, 5 ou 6, ou celle liée à une règle générale doit être calculée conformément aux règles établies dans la présente annexe.

| 2. | La compensation ne peut pas excéder un montant correspondant à l'incidence financière nette, équivalant à la somme des incidences, positives ou négatives, dues au respect de l'obligation de service public sur les coûts et les recettes de l'opérateur de service public. Les incidences sont évaluées en comparant la situation où l'obligation de service public est remplie avec la situation qui aurait existé si l'obligation n'avait pas été remplie. Pour calculer l'incidence financière nette, l'autorité compétente s'inspire de la formule suivante:
  Coûts occasionnés par une obligation de service public ou un ensemble d'obligations de service public imposées par la ou les autorités compétentes et figurant dans un contrat de service public et/ou dans une règle générale,






  — | moins toute incidence financière positive générée au sein du réseau exploité au titre de l'obligation ou des obligations de service public en question, |
| --- | --- | --- |

2.

La compensation ne peut pas excéder un montant correspondant à l'incidence financière nette, équivalant à la somme des incidences, positives ou négatives, dues au respect de l'obligation de service public sur les coûts et les recettes de l'opérateur de service public. Les incidences sont évaluées en comparant la situation où l'obligation de service public est remplie avec la situation qui aurait existé si l'obligation n'avait pas été remplie. Pour calculer l'incidence financière nette, l'autorité compétente s'inspire de la formule suivante:

Coûts occasionnés par une obligation de service public ou un ensemble d'obligations de service public imposées par la ou les autorités compétentes et figurant dans un contrat de service public et/ou dans une règle générale,

—

moins toute incidence financière positive générée au sein du réseau exploité au titre de l'obligation ou des obligations de service public en question,

| — | moins les recettes tarifaires ou toute autre recette générée lors de l'exécution de l'obligation ou des obligations de service public en question, |
| --- | --- |

—

moins les recettes tarifaires ou toute autre recette générée lors de l'exécution de l'obligation ou des obligations de service public en question,

| — | plus un bénéfice raisonnable, |
| --- | --- |

—

plus un bénéfice raisonnable,

| = | égal à une incidence financière nette. |
| --- | --- |

=

égal à une incidence financière nette.

| 3. | Le respect de l'obligation de service public peut avoir un impact sur les éventuelles activités de transport d'un opérateur dépassant le cadre de l'obligation ou des obligations de service public en question. Afin d'éviter toute surcompensation ou absence de compensation, le calcul de l'incidence financière nette tient par conséquent compte des incidences financières quantifiables sur les réseaux concernés de l'opérateur. |
| --- | --- |

3.

Le respect de l'obligation de service public peut avoir un impact sur les éventuelles activités de transport d'un opérateur dépassant le cadre de l'obligation ou des obligations de service public en question. Afin d'éviter toute surcompensation ou absence de compensation, le calcul de l'incidence financière nette tient par conséquent compte des incidences financières quantifiables sur les réseaux concernés de l'opérateur.

| 4. | Le calcul des coûts et des recettes doit être effectué en conformité avec les règles comptables et fiscales en vigueur. |
| --- | --- |

4.

Le calcul des coûts et des recettes doit être effectué en conformité avec les règles comptables et fiscales en vigueur.

| 5. | Afin d'augmenter la transparence et d'éviter les subventions croisées, lorsqu'un opérateur de service public non seulement exploite des services compensés soumis à des obligations de service de transports publics, mais exerce également d'autres activités, la comptabilité desdits services publics doit être séparée, de façon à satisfaire au moins aux conditions suivantes:






  — | les comptes d'exploitation correspondant à chacune de ces activités doivent être séparés et la part des actifs correspondants et les coûts fixes doivent être affectés selon les règles comptables et fiscales en vigueur, |
| --- | --- | --- |

5.

Afin d'augmenter la transparence et d'éviter les subventions croisées, lorsqu'un opérateur de service public non seulement exploite des services compensés soumis à des obligations de service de transports publics, mais exerce également d'autres activités, la comptabilité desdits services publics doit être séparée, de façon à satisfaire au moins aux conditions suivantes:

—

les comptes d'exploitation correspondant à chacune de ces activités doivent être séparés et la part des actifs correspondants et les coûts fixes doivent être affectés selon les règles comptables et fiscales en vigueur,

| — | tous les coûts variables, une contribution adéquate aux coûts fixes et un bénéfice raisonnable liés à toute autre activité de l'opérateur de service public ne peuvent en aucun cas être imputés au service public en question, |
| --- | --- |

—

tous les coûts variables, une contribution adéquate aux coûts fixes et un bénéfice raisonnable liés à toute autre activité de l'opérateur de service public ne peuvent en aucun cas être imputés au service public en question,

| — | les coûts du service public doivent être équilibrés par les recettes d'exploitation et les versements des autorités publiques, sans transfert possible des recettes vers un autre secteur d'activité de l'opérateur de service public. |
| --- | --- |

—

les coûts du service public doivent être équilibrés par les recettes d'exploitation et les versements des autorités publiques, sans transfert possible des recettes vers un autre secteur d'activité de l'opérateur de service public.

| 6. | Par «bénéfice raisonnable», on entend un taux de rémunération du capital habituel pour le secteur dans un État membre donné, et qui prend en compte le risque ou l'absence de risque encouru par l'opérateur de service public du fait de l'intervention de l'autorité publique. |
| --- | --- |

6.

Par «bénéfice raisonnable», on entend un taux de rémunération du capital habituel pour le secteur dans un État membre donné, et qui prend en compte le risque ou l'absence de risque encouru par l'opérateur de service public du fait de l'intervention de l'autorité publique.

| 7. | La méthode de compensation doit inciter au maintien ou au développement:






  — | d'une gestion efficace par l'opérateur de service public, qui puisse être objectivement appréciée, et |
| --- | --- | --- |

7.

La méthode de compensation doit inciter au maintien ou au développement:

—

d'une gestion efficace par l'opérateur de service public, qui puisse être objectivement appréciée, et

| — | de la fourniture de services de transport de voyageurs d'un niveau de qualité suffisant. |
| --- | --- |

—

de la fourniture de services de transport de voyageurs d'un niveau de qualité suffisant.

---

EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I.   INTRODUCTION

| — | La Commission a présenté, le 20 juillet 2005 (1), une proposition révisée de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, communément appelée «proposition relative aux obligations de service public». Avant cette proposition révisée, la Commission avait présenté deux autres propositions: la proposition initiale (2) le 27 juillet 2000, et une proposition modifiée (3) le 21 février 2002. |
| --- | --- |

—

La Commission a présenté, le 20 juillet 2005 (1), une proposition révisée de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, communément appelée «proposition relative aux obligations de service public». Avant cette proposition révisée, la Commission avait présenté deux autres propositions: la proposition initiale (2) le 27 juillet 2000, et une proposition modifiée (3) le 21 février 2002.

| — | Le 14 novembre 2001, le Parlement européen a rendu son avis en première lecture sur la base de la proposition initiale de la Commission datant de juillet 2000 (4). Ayant décidé de considérer la proposition présentée en juillet 2005 comme une version révisée de la proposition initiale de juillet 2000, le Parlement européen n'examinera la présente proposition qu'au stade de la deuxième lecture. |
| --- | --- |

—

Le 14 novembre 2001, le Parlement européen a rendu son avis en première lecture sur la base de la proposition initiale de la Commission datant de juillet 2000 (4). Ayant décidé de considérer la proposition présentée en juillet 2005 comme une version révisée de la proposition initiale de juillet 2000, le Parlement européen n'examinera la présente proposition qu'au stade de la deuxième lecture.

| — | Le Conseil, lors de sa session du 9 juin 2006, a dégagé un accord politique sur la proposition révisée, les délégations tchèque, grecque, luxembourgeoise et maltaise s'étant abstenues. Le 11 décembre 2006, le Conseil a adopté sa position commune. |
| --- | --- |

—

Le Conseil, lors de sa session du 9 juin 2006, a dégagé un accord politique sur la proposition révisée, les délégations tchèque, grecque, luxembourgeoise et maltaise s'étant abstenues. Le 11 décembre 2006, le Conseil a adopté sa position commune.

| — | Lors de ses travaux, le Conseil a tenu compte des avis du Comité économique et social européen (5) et du Comité des régions (6). |
| --- | --- |

—

Lors de ses travaux, le Conseil a tenu compte des avis du Comité économique et social européen (5) et du Comité des régions (6).

II.   AMENDEMENTS DU PARLEMENT EUROPÉEN

La première lecture du Parlement étant fondée sur la proposition initiale de la Commission datant de 2000 et la position commune du Conseil sur la proposition, sensiblement modifiée, présentée en 2005, le Conseil ne peut faire référence à tel ou tel amendement parlementaire dans son exposé des motifs. En guise de solution de rechange, le Conseil examinera la première lecture du Parlement de manière générale et eu égard aux éléments essentiels de la position commune.

III.   EXAMEN DE LA POSITION COMMUNE

1.   Observations générales

Le cadre législatif actuellement en vigueur en ce qui concerne les obligations de service public date de 1969 et a été modifié en dernier lieu en 1991 (7). Le Conseil estime que, aujourd'hui, dans un marché européen des services publics de transport de voyageurs où les opérateurs ne sont plus exclusivement nationaux, régionaux ou locaux, un nouvel ensemble de règles est nécessaire. Ces règles doivent permettre de diminuer les distorsions de concurrence en établissant des conditions non discriminatoires entre les opérateurs, en améliorant la transparence et en assurant la sécurité juridique tant pour les opérateurs que pour les autorités concernés par le transport public de voyageurs. L'égalité des conditions qui en découlera favorisera le développement de services publics de transport de voyageurs sûrs, efficaces et de grande qualité.

Les propositions de la Commission de 2000 et de 2002 n'ont pas réuni la majorité nécessaire au Conseil, principalement en raison des divergences de vues considérables entre les États membres en ce qui concerne l'introduction d'une plus grande concurrence dans le secteur des transports publics de voyageurs. Par ailleurs, les États membres voulaient attendre le prononcé de l'arrêt dans l'affaire Altmark (8), qui a trait à la manière dont les dispositions relatives aux aides d'État s'appliquent aux services publics en général et aux services publics de transport en particulier. Tant la Commission que les États membres ont dû faire preuve d'une approche plus pragmatique pour permettre l'élaboration d'une position commune du Conseil. La Commission a davantage mis l'accent sur la subsidiarité, ce qui lui a permis de présenter une proposition plus simple et plus souple que les précédentes, tandis que les États membres, après avoir expérimenté pendant plusieurs années différents modes d'organisation des transports publics, ont été mieux à même d'en constater les avantages et les inconvénients respectifs. Enfin, l'arrêt Altmark a clairement mis en lumière la nécessité de moderniser la législation communautaire relative aux transports publics de voyageurs.

Dans sa position commune, le Conseil concilie plusieurs intérêts: la possibilité pour les autorités de déterminer elles-mêmes la manière dont elles organisent les transports publics, le souhait d'introduire une plus grande concurrence dans le secteur public des transports par l'attribution de contrats de service public au moyen de procédures d'appel d'offres, ce qu'on appelle aussi la «concurrence régulée», et la nécessité de définir un nouveau cadre législatif qui tienne compte des particularités des systèmes publics de transport existants, tout en laissant à ces systèmes suffisamment de temps pour s'adapter aux nouvelles règles. Le Conseil a également apporté certaines modifications à la proposition de la Commission afin d'en faciliter la mise en œuvre concrète.

2.   Questions politiques clés

2.1   Champ d'application

Le Conseil définit le champ d'application du règlement comme couvrant les services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route pour lesquels les autorités compétentes, lorsqu'elles imposent des obligations de service public ou qu'elles en confient l'exécution à une entreprise, octroient une compensation aux opérateurs en contrepartie des coûts supportés et/ou leur accordent des droits exclusifs en contrepartie de l'exécution d'obligations de service public. Compte tenu de l'évolution du marché européen des transports publics, le Conseil estime qu'il ne serait plus approprié de limiter le champ d'application aux transports locaux, comme le propose le Parlement.

Par ailleurs, contrairement aux propositions de 2000 et de 2002, qui incluaient de façon distincte les services publics de transport de voyageurs par voie navigable, la proposition présentée par la Commission en 2005 a été limitée aux transports par chemin de fer et par route, le règlement ne s'appliquant qu'aux services de transport par voie navigable faisant partie d'un un réseau public de transport plus vaste. Aujourd'hui, le Conseil est revenu à l'esprit des propositions précédentes en faisant figurer dans sa position commune une disposition autorisant les États membres, s'ils le souhaitent, à appliquer le règlement aux services publics de transport de voyageurs par voie navigable.

Dans sa position commune, le Conseil précise le type de contrats auxquels le règlement s'applique. Premièrement, il indique que les contrats de services publics de transport de voyageurs par autobus ou par tramway doivent être attribués conformément aux procédures prévues dans les directives relatives à la passation des marchés publics, à moins que ces contrats revêtent la forme de contrats de concession de services. Le Conseil précise ainsi l'approche proposée par la Commission, qui laisse aux autorités le choix du régime applicable. Si le contrat de service public comporte un risque pour l'opérateur, le règlement s'applique; dans le cas contraire, ce sont les directives relatives aux marchés publics (9) qui s'appliquent. En raison de cette liberté de choix administratif, le Conseil préfère l'approche de la Commission à la proposition du Parlement, selon laquelle le règlement devrait s'appliquer à tous les contrats de transport public de voyageurs. Deuxièmement, la position commune exclut expressément les concessions de travaux publics du champ d'application du règlement, en indiquant que les directives relatives aux marchés publics fournissent les régimes applicables à ce type de contrats.

Enfin, afin que les autorités disposent d'une plus grande souplesse, le Conseil, dans sa position commune, les autorise à exclure du champ d'application du règlement les règles générales relatives aux compensations financières accordées pour les obligations de service public qui établissent des tarifs maximums pour les élèves, les étudiants, les apprentis et les personnes à mobilité réduite.

2.2   Attribution directe

Le Conseil considère qu'un système laissant aux autorités compétentes la liberté de choisir entre une procédure d'appel d'offres et l'attribution directe constitue la meilleure garantie pour renforcer la qualité et l'efficacité des transports publics. Par conséquent, dans sa position commune, le Conseil maintient les quatre dérogations en vertu desquelles les autorités peuvent attribuer directement un contrat, comme l'a proposé la Commission, mais apporte plusieurs modifications en ce qui concerne les modalités précises de l'attribution.

2.2.1   Opérateurs internes

Le Conseil accueille avec satisfaction la proposition de la Commission visant à autoriser les autorités compétentes qui choisissent de ne pas soumettre à un appel d'offres leurs services publics de transport à fournir elles-mêmes ces services ou à en confier directement l'exécution à un tiers sur lequel elles exercent un contrôle analogue à celui qu'elles exercent sur leurs propres services, ce qu'il est convenu d'appeler l'«opérateur interne». Comme le Parlement dans sa première lecture et la Commission dans sa proposition révisée, le Conseil estime que, afin d'éviter le risque de distorsion de concurrence, un opérateur interne ne devrait en principe pas participer à une procédure d'appel d'offres en dehors du domaine de compétence de l'autorité qui lui a accordé l'attribution directe.

Tout en appuyant la notion globale d'opérateur interne dans sa position commune, le Conseil ajoute plusieurs dispositions à la proposition de la Commission afin de tenir compte des particularités des systèmes de transport nationaux et locaux:

| — | compte tenu des compétences nationales concernant l'organisation des transports publics, les États membres conservent la faculté d'interdire aux autorités locales, par voie légale, d'avoir recours à la possibilité d'attribuer directement des contrats de service public sur leur territoire, |
| --- | --- |

—

compte tenu des compétences nationales concernant l'organisation des transports publics, les États membres conservent la faculté d'interdire aux autorités locales, par voie légale, d'avoir recours à la possibilité d'attribuer directement des contrats de service public sur leur territoire,

| — | outre la définition d'«autorité compétente», la position commune souligne qu'une «autorité compétente au niveau local» vise à la fois une autorité individuelle et un groupement d'autorités offrant des services de transport interconnectés, |
| --- | --- |

—

outre la définition d'«autorité compétente», la position commune souligne qu'une «autorité compétente au niveau local» vise à la fois une autorité individuelle et un groupement d'autorités offrant des services de transport interconnectés,

| — | la base servant à établir le «contrôle» exercé par l'autorité sur l'opérateur interne, telle que l'a proposée la Commission, a été conservée, mais il est précisé que la propriété de l'intégralité du capital par l'autorité publique n'est pas une condition obligatoire pour établir ce contrôle; |
| --- | --- |

—

la base servant à établir le «contrôle» exercé par l'autorité sur l'opérateur interne, telle que l'a proposée la Commission, a été conservée, mais il est précisé que la propriété de l'intégralité du capital par l'autorité publique n'est pas une condition obligatoire pour établir ce contrôle;

| — | la question d'une restriction territoriale applicable aux opérateurs internes a été précisée afin de ne pas devoir limiter les services publics de transport franchissant les frontières d'un territoire administratif, ce qui irait à l'encontre des intérêts des voyageurs, |
| --- | --- |

—

la question d'une restriction territoriale applicable aux opérateurs internes a été précisée afin de ne pas devoir limiter les services publics de transport franchissant les frontières d'un territoire administratif, ce qui irait à l'encontre des intérêts des voyageurs,

| — | un opérateur interne dont le contrat qui lui a été attribué directement vient à expiration est autorisé à participer, si certaines conditions sont remplies, à des appels d'offres, de manière à pouvoir se préparer à exercer ses activités dans un environnement concurrentiel, |
| --- | --- |

—

un opérateur interne dont le contrat qui lui a été attribué directement vient à expiration est autorisé à participer, si certaines conditions sont remplies, à des appels d'offres, de manière à pouvoir se préparer à exercer ses activités dans un environnement concurrentiel,

| — | en l'absence d'autorité compétente au niveau local, les autorités nationales peuvent conclure des contrats de service public avec un opérateur interne. |
| --- | --- |

—

en l'absence d'autorité compétente au niveau local, les autorités nationales peuvent conclure des contrats de service public avec un opérateur interne.

2.2.2   Contrats de moindre importance

Le Conseil laisse inchangés les plafonds en dessous desquels des contrats de service public peuvent être attribués directement, comme l'a proposé la Commission compte tenu de la première lecture du Parlement. Les autorités peuvent décider ne pas recourir à une procédure d'appel d'offres si la valeur annuelle moyenne du contrat est inférieure à 1 million EUR ou si le contrat a pour objet la fourniture annuelle de moins de 300 000 kilomètres de services publics de transport de voyageurs. Par ailleurs, conformément à l'intérêt manifesté par le Parlement à l'égard des entreprises de petite taille, le Conseil introduit des plafonds supplémentaires pour les petites et moyennes entreprises n'exploitant pas plus de vingt véhicules. Dans ce cas, les attributions directes sont autorisées si la valeur annuelle moyenne du contrat est inférieure à 1,7 million EUR ou si le contrat a pour objet la fourniture de moins de 500 000 kilomètres de services publics de transport de voyageurs. Enfin, compte tenu des compétences nationales concernant l'organisation des transports publics, la position commune laisse aux États membres la possibilité d'interdire aux autorités compétentes sur leur territoire de recourir à la faculté de procéder à une attribution directe dans le cas de contrats de moindre importance.

2.2.3   Situations d'urgence

Le Conseil appuie la proposition de la Commission, qui s'est inspirée de la première lecture du Parlement, visant à attribuer directement un contrat en cas d'interruption des services ou de risque imminent d'apparition d'une telle situation. Toutefois, compte tenu du temps nécessaire pour organiser l'attribution de nouveaux contrats de service public, le Conseil a choisi d'autoriser l'adoption de mesures d'urgence pour une période de deux ans et non d'un an comme l'a proposé la Commission. Par ailleurs, afin de tenir compte des usages, il est précisé, dans la position commune, que les mesures d'urgence peuvent prendre la forme d'une attribution directe, d'un accord formel d'extension d'un contrat de service public ou de l'imposition de l'exécution de certaines obligations de service public. Dans ce dernier cas, l'opérateur de service public a le droit de former un recours.

2.2.4   Chemin de fer lourd

Compte tenu de la situation particulière des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer, le Conseil permet aux autorités d'attribuer directement des contrats de service public pour l'ensemble du chemin de fer lourd, sauf interdiction en vertu du droit national. Par ailleurs, en étendant la possibilité d'attribuer directement des contrats, que la proposition de la Commission prévoyait pour le chemin de fer régional et à longue distance, à l'ensemble du chemin de fer lourd, y compris le chemin de fer (sub)urbain et les réseaux intégrés, le Conseil permet d'éviter les difficultés qui pourraient apparaître si une distinction devait être faite entre le chemin de fer régional et à longue distance, d'une part, et le chemin de fer (sub)urbain, d'autre part. Pour ce qui est de l'extension de l'attribution directe à l'ensemble du chemin de fer lourd, la délégation suédoise, à laquelle s'est ralliée la délégation italienne, a fait une déclaration à inscrire au procès-verbal (annexe I) lorsque le Conseil TTE est parvenu à un accord politique le 9 juin 2006.

2.3   Durée des contrats

En ce qui concerne la durée des contrats de service public pour les services d'autocar et d'autobus et pour les services de transport par chemin de fer ou d'autres modes ferroviaires, le Conseil concilie, d'une part, la nécessité de disposer d'une période d'amortissement acceptable d'un point de vue financier et, d'autre part, une durée de contrat attractive pour les nouveaux opérateurs. Pour ce qui est du chemin de fer et des autres modes de transport ferroviaire, le Conseil a maintenu la durée de quinze ans proposée. En ce qui concerne les services d'autocar et d'autobus, le Conseil a allongé la durée de contrat proposée par la Commission de huit à dix ans. Le Conseil suit ainsi la proposition de la Commission telle qu'amendée à la lumière de la première lecture au Parlement, excepté pour la durée de contrat supplémentaire de deux ans prévue pour les transports par autobus. Afin de contrebalancer l'extension de l'attribution directe à l'ensemble du chemin de fer lourd, la durée initiale des contrats portant sur ce mode de transport attribués directement ne peut pas dépasser dix ans.

Par ailleurs, le Conseil a maintenu, moyennant certaines modifications, la proposition de la Commission visant à autoriser l'allongement de moitié au maximum de la durée des contrats de service public lorsque cela est nécessaire pour des raisons d'investissement. En outre, le Conseil autorise une prorogation de 50 % de la durée des contrats dans les régions ultrapériphériques si les coûts découlant de la situation géographique particulière le justifient.

Enfin, dans des cas exceptionnels, la position commune permet même de proroger la durée d'un contrat de plus de 50 %. Une telle prorogation doit être justifiée par l'amortissement du capital lié à un investissement exceptionnel dans des infrastructures, du matériel roulant ou des véhicules. Par ailleurs, le contrat de service public doit être passé à la suite d'une procédure d'appel d'offres équitable et l'autorité autorisant la prorogation doit transmettre à la Commission le contrat et les éléments justifiant sa durée plus longue dans l'année qui suit sa conclusion.

2.4   Normes sociales et qualité du service

Contrairement aux propositions de 2000 et de 2002, la proposition révisée que la Commission a présentée en 2005 laisse aux autorités, conformément au principe de subsidiarité, le soin de définir les critères sociaux et de qualité applicables aux services publics de transport de voyageurs. Le Conseil souscrit à cette approche.

Le Conseil précise et étend la disposition de la proposition de la Commission concernant le transfert des droits sociaux. Dans la proposition de la Commission, cette disposition permettait aux autorités de décider si l'opérateur de service public sélectionné serait tenu d'offrir au personnel préalablement engagé pour fournir les services les mêmes droits dont il aurait bénéficié s'il y avait eu transfert au sens de la directive 2001/23/CE. Estimant que cette question relève de la subsidiarité, le Conseil, à l'instar de la Commission, ne voit pas la nécessité de rendre obligatoire cette disposition relative aux droits des employés, comme l'a proposé le Parlement dans sa première lecture. Toutefois, le Conseil ajoute à cette disposition l'obligation, pour les autorités, d'agir conformément aux contraintes imposées par le droit national et/ou communautaire lorsqu'elles définissent de telles exigences. En outre, afin d'améliorer la transparence, le Conseil intègre dans sa position commune l'obligation selon laquelle, si les autorités exigent que les opérateurs de service public respectent certaines normes sociales, les documents d'appel à la concurrence et les contrats de service public doivent recenser le personnel concerné et donner des précisions transparentes sur ses droits contractuels ainsi que les conditions dans lesquelles les employés sont réputés liés aux services.

En vue de simplifier le règlement et de respecter le principe de subsidiarité, dans sa proposition révisée, la Commission a choisi de ne pas établir une liste de critères de qualité que les autorités devraient utiliser au moment de l'attribution des contrats de service public. Dans sa position commune, le Conseil suit le raisonnement de la Commission selon lequel la responsabilité de la définition des critères de qualité devrait continuer à incomber aux autorités. Néanmoins, par souci d'une plus grande transparence, le Conseil introduit l'obligation, pour les autorités, lorsque des normes de qualité sont imposées, de les faire figurer dans leurs documents d'appel à la concurrence et leurs contrats de service public.

2.5   Transparence

En vue d'accroître la transparence, le Conseil accueille avec satisfaction la proposition de la Commission obligeant une autorité compétente à conclure un contrat de service public lorsque des droits exclusifs et/ou une compensation sont octroyés en contrepartie de la réalisation d'obligations de service public. Par ailleurs, la transparence concernant l'attribution et le contenu des contrats de service public est essentielle si l'on veut éviter le risque de distorsion de concurrence, en particulier si le contrat est attribué directement. À plusieurs reprises dans sa première lecture, le Parlement a reconnu l'importance d'améliorer la transparence dans le secteur des transports publics de voyageurs.

En vue de renforcer encore la transparence dans le secteur des transports publics et de contrebalancer la mesure consistant à étendre la possibilité de l'attribution directe à l'ensemble du chemin de fer lourd, le Conseil introduit dans sa position commune les mesures ci-après:

| — | l'obligation, pour les autorités, de transmettre, à la demande de toute partie intéressée, sa décision motivée relative à l'attribution directe d'un contrat de service public. La délégation tchèque a indiqué, lors du Conseil TTE du 9 juin 2006, qu'elle rejetait cette disposition et a demandé l'inscription au procès-verbal de la déclaration qui figure à l'annexe II, |
| --- | --- |

—

l'obligation, pour les autorités, de transmettre, à la demande de toute partie intéressée, sa décision motivée relative à l'attribution directe d'un contrat de service public. La délégation tchèque a indiqué, lors du Conseil TTE du 9 juin 2006, qu'elle rejetait cette disposition et a demandé l'inscription au procès-verbal de la déclaration qui figure à l'annexe II,

| — | l'obligation, pour les autorités, en cas d'attribution directe de contrats de service public de transport par chemin de fer, de rendre publiques certaines informations dans un délai d'un an à compter de l'attribution. |
| --- | --- |

—

l'obligation, pour les autorités, en cas d'attribution directe de contrats de service public de transport par chemin de fer, de rendre publiques certaines informations dans un délai d'un an à compter de l'attribution.

Tout en appuyant les propositions de la Commission relatives à la publicité, le Conseil introduit plusieurs modifications afin d'améliorer leur application concrète et de diminuer la bureaucratie:

| — | les autorités sont tenues de présenter un rapport global sur leurs contrats de services publics plutôt qu'un rapport détaillé comme l'a proposé la Commission, |
| --- | --- |

—

les autorités sont tenues de présenter un rapport global sur leurs contrats de services publics plutôt qu'un rapport détaillé comme l'a proposé la Commission,

| — | les autorités doivent annoncer au Journal officiel l'attribution d'un contrat de service public au moins un an à l'avance. Cette obligation ne s'applique pas aux contrats de moindre importance, |
| --- | --- |

—

les autorités doivent annoncer au Journal officiel l'attribution d'un contrat de service public au moins un an à l'avance. Cette obligation ne s'applique pas aux contrats de moindre importance,

| — | les autorités sont tenues de publier un rectificatif en cas de modification des informations communiquées sur l'attribution d'un contrat de service public, |
| --- | --- |

—

les autorités sont tenues de publier un rectificatif en cas de modification des informations communiquées sur l'attribution d'un contrat de service public,

| — | l'annonce préalable ne s'applique pas aux mesures d'urgence, |
| --- | --- |

—

l'annonce préalable ne s'applique pas aux mesures d'urgence,

| — | le délai initial dans lequel les États membres doivent communiquer à la Commission les informations nécessaires pour déterminer si les compensations attribuées sont compatibles avec le règlement a été allongé et passe de vingt jours ouvrables, comme le proposait la Commission, à trois mois. |
| --- | --- |

—

le délai initial dans lequel les États membres doivent communiquer à la Commission les informations nécessaires pour déterminer si les compensations attribuées sont compatibles avec le règlement a été allongé et passe de vingt jours ouvrables, comme le proposait la Commission, à trois mois.

2.6   Transition

Afin que les autorités et les opérateurs disposent de suffisamment de temps pour s'adapter au nouveau cadre législatif, le Conseil apporte plusieurs modifications aux dispositions transitoires proposées par la Commission. Premièrement, le règlement entre en vigueur trois ans après sa publication. Dans un délai de douze ans à dater de l'entrée en vigueur, les contrats de services publics de transport par chemin de fer et par route doivent être attribués conformément aux dispositions du règlement. Deuxièmement, le Conseil remplace la distinction faite dans la proposition de la Commission entre une période de transition pour les transports par route, d'une part, et pour les transports par chemin de fer, d'autre part, par un régime de transition unique. Compte tenu de l'extension de la possibilité d'attribuer directement des contrats au secteur du chemin de fer lourd, le Conseil estime qu'il n'est plus justifié de prévoir une période de transition pour les transports publics par chemin de fer plus longue que pour les transports publics par route. Troisièmement, au lieu d'une période de transition en deux étapes, le Conseil opte pour une approche graduelle qui permet aux autorités de déterminer elles-mêmes, dans une certaine mesure, la manière de gérer la transition vers le nouvel ensemble de règles concernant l'attribution des contrats. Dans un délai de six mois à compter de la fin de la première moitié de la période de transition, les États membres doivent fournir à la Commission un rapport d'avancement. Sur la base de ces rapports, la Commission évaluera si des mesures complémentaires sont nécessaires pour éviter des perturbations dans la fourniture des services de transport public.

Pour ce qui est des contrats qui ont été conclus avant l'entrée en vigueur du règlement, la position commune prévoit un régime de transition qui correspond dans une très large mesure aux propositions faites par le Parlement dans sa première lecture. Le Conseil cherche à concilier, d'une part, le respect du principe «pacta sunt servanda» et, d'autre part, le souci d'éviter une fermeture des marchés pendant une trop longue période. Une distinction est faite entre:

| — | les contrats attribués sur la base d'une procédure d'appel d'offres équitable et les contrats attribués sur la base d'une autre procédure, |
| --- | --- |

—

les contrats attribués sur la base d'une procédure d'appel d'offres équitable et les contrats attribués sur la base d'une autre procédure,

| — | les contrats attribués avant le 26 juillet 2000 — date à laquelle la Commission a présenté sa proposition initiale sur les obligations de service public — et les contrats attribués après cette date. |
| --- | --- |

—

les contrats attribués avant le 26 juillet 2000 — date à laquelle la Commission a présenté sa proposition initiale sur les obligations de service public — et les contrats attribués après cette date.

Le Conseil propose des dispositions concernant l'expiration propres à chacune des quatre catégories de contrats recensées. Dans des cas exceptionnels, lorsque la résiliation d'un contrat de service public aurait des conséquences juridiques ou économiques excessives, la position commune du Conseil prévoit que le contrat peut demeurer en vigueur jusqu'à son expiration, à condition que la Commission ait donné son autorisation.

Dans sa position commune, le Conseil maintient la disposition de la proposition de la Commission selon laquelle, durant la seconde moitié de la période de transition, les opérateurs qui ne peuvent pas apporter la preuve que la valeur des services de transports publics pour lesquels ils bénéficient d'une compensation ou d'un droit exclusif octroyés conformément au règlement représente au moins la moitié de la valeur de l'ensemble des services de transports publics pour lesquels ils bénéficient d'une compensation ou d'un droit exclusif peuvent se voir refuser par les autorités le droit de participer aux procédures d'appel d'offres que celles-ci organisent. Le Conseil ajoute à cette disposition que les autorités ne peuvent pas empêcher les opérateurs assurant les services qui doivent faire l'objet de l'appel d'offres de participer à la procédure d'appel d'offres. Après d'intenses discussions, le Conseil a décidé de ne pas reprendre à son compte une clause autorisant les autorités à exclure de la participation à une procédure d'appel d'offres les opérateurs ayant reçu tout ou partie de leurs contrats par attribution directe. Le Conseil estime qu'une telle clause de réciprocité n'est pas appropriée compte tenu de la jurisprudence de la Cour de justice. Celle-ci définit en effet des conditions strictes pour l'application des clauses de réciprocité, ne les jugeant acceptables que dans le cadre d'une libéralisation progressive et à condition qu'elles aient un caractère transitoire et limité dans le temps.

2.7   Autres questions importantes

D'autres questions importantes ont été incorporées dans la position commune du Conseil:

| — | le Conseil suit la proposition de la Commission qui consiste à ne pas établir de règles spécifiques concernant la sous-traitance pour ce qui est du secteur des transports publics terrestres. Néanmoins, le Conseil cherche à renforcer la transparence en intégrant dans sa position commune l'obligation selon laquelle les documents d'appel à la concurrence et les contrats de service public doivent indiquer clairement si la sous-traitance est possible. Par ailleurs, le contrat doit fixer les conditions appliquées à la sous-traitance, conformément au droit national et au droit communautaire, |
| --- | --- |

—

le Conseil suit la proposition de la Commission qui consiste à ne pas établir de règles spécifiques concernant la sous-traitance pour ce qui est du secteur des transports publics terrestres. Néanmoins, le Conseil cherche à renforcer la transparence en intégrant dans sa position commune l'obligation selon laquelle les documents d'appel à la concurrence et les contrats de service public doivent indiquer clairement si la sous-traitance est possible. Par ailleurs, le contrat doit fixer les conditions appliquées à la sous-traitance, conformément au droit national et au droit communautaire,

| — | la Commission a proposé d'abroger complètement le règlement (CEE) no 1191/69 et le règlement (CEE) no 1107/70. Certaines dispositions de ces deux règlements étant toujours appliquées, la position commune du Conseil prévoit d'abroger progressivement le règlement (CEE) no 1191/69 et d'inclure des dispositions spécifiques du règlement (CEE) no 1107/70 dans le nouveau règlement sur les obligations de service public, |
| --- | --- |

—

la Commission a proposé d'abroger complètement le règlement (CEE) no 1191/69 et le règlement (CEE) no 1107/70. Certaines dispositions de ces deux règlements étant toujours appliquées, la position commune du Conseil prévoit d'abroger progressivement le règlement (CEE) no 1191/69 et d'inclure des dispositions spécifiques du règlement (CEE) no 1107/70 dans le nouveau règlement sur les obligations de service public,

| — | le Conseil adapte dans sa position commune la disposition concernant la présentation d'un rapport par la Commission sur l'évolution de la fourniture de services publics de transport de voyageurs en Europe en rendant obligatoire, en particulier, une évaluation de l'évolution de la qualité des services publics de transport de voyageurs et des effets des attributions directes, |
| --- | --- |

—

le Conseil adapte dans sa position commune la disposition concernant la présentation d'un rapport par la Commission sur l'évolution de la fourniture de services publics de transport de voyageurs en Europe en rendant obligatoire, en particulier, une évaluation de l'évolution de la qualité des services publics de transport de voyageurs et des effets des attributions directes,

| — | le Conseil apporte certaines modifications à l'annexe du projet de règlement en vue d'améliorer le calcul des compensations accordées dans le cas de contrats attribués directement afin de faciliter son application pratique. |
| --- | --- |

—

le Conseil apporte certaines modifications à l'annexe du projet de règlement en vue d'améliorer le calcul des compensations accordées dans le cas de contrats attribués directement afin de faciliter son application pratique.

IV.   CONCLUSION

Alors qu'il n'avait pas été mesure de trouver un accord sur les propositions présentées par la Commission en 2000 et en 2002 sur les obligations de service public, le Conseil est parvenu à dégager une position commune sur la base de la proposition que la Commission a présentée en 2005. La Commission a élaboré cette proposition révisée à la lumière de la première lecture de sa proposition initiale, datant de 2000, par le Parlement en vue de concilier les positions des trois institutions. La position commune suivant dans ses grandes lignes l'approche exposée dans la proposition révisée, le Conseil estime qu'elle constitue une bonne base pour les discussions en deuxième lecture avec le Parlement.

---

(1)  JO C 49 du 28.2.2006, p. 37.

(2)  JO C 365 E du 19.12.2000, p. 169.

(3)  JO C 151 E du 25.6.2002, p. 146.

(4)  JO C 140 E du 13.6.2002, p. 164.

(5)  JO C 195 du 18.8.2006, p. 20.

(6)  JO C 192 du 16.8.2006, p. 1.

(7)  Règlement (CEE) no 1191/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif à l'action des États membres en matière d'obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (JO L 156 du 28.6.1969, p. 1), modifié en dernier lieu par le règlement (CEE) no 1893/91 (JO L 169 du 29.6.1991, p. 1).

(8)  Arrêt du 24 juillet 2003 dans l'affaire C-280/00, Altmark Trans GmbH et Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Recueil 2003, p. I-7747).

(9)  Directive 2004/18/CE relative à la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services (JO L 134 du 30.4.2004, p. 114) ou directive 2004/17/CE portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux (JO L 134 du 30.4.2004, p. 1).

ANNEXE I

DÉCLARATION DE LA SUÈDE, À LAQUELLE S'EST ASSOCIÉE L'ITALIE, À INSCRIRE AU PROCÈS-VERBAL DU CONSEIL DU 9 JUIN 2006

Concernant le point 9: Proposition révisée de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route

ACCORD POLITIQUE

Alors qu'un accord politique a été dégagé sur une position commune concernant le règlement relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, la Suède souhaite faire valoir la position suivante:

| 1. | Comme convenu par le Conseil lors de sa session du 5 décembre 2005, ce règlement vise principalement à instaurer un cadre juridique en matière d'octroi de droits à compensation pour les contrats de service public, et non à ouvrir le marché des services ferroviaires. C'est pour cette raison que l'option consistant à permettre l'attribution directe de contrats concernant les services ferroviaires a été retenue dans ce règlement. |
| --- | --- |

1.

Comme convenu par le Conseil lors de sa session du 5 décembre 2005, ce règlement vise principalement à instaurer un cadre juridique en matière d'octroi de droits à compensation pour les contrats de service public, et non à ouvrir le marché des services ferroviaires. C'est pour cette raison que l'option consistant à permettre l'attribution directe de contrats concernant les services ferroviaires a été retenue dans ce règlement.

| 2. | La décision prise par le Conseil d'autoriser la poursuite de l'attribution directe de contrats concernant les services ferroviaires de voyageurs n'empêche pas la Commission d'user de son droit d'initiative en formulant ultérieurement toute proposition législative relative à l'ouverture des marchés nationaux de transport ferroviaire de voyageurs, qui sera alors examinée par le Parlement européen et le Conseil. |
| --- | --- |

2.

La décision prise par le Conseil d'autoriser la poursuite de l'attribution directe de contrats concernant les services ferroviaires de voyageurs n'empêche pas la Commission d'user de son droit d'initiative en formulant ultérieurement toute proposition législative relative à l'ouverture des marchés nationaux de transport ferroviaire de voyageurs, qui sera alors examinée par le Parlement européen et le Conseil.

| 3. | Toute nouvelle proposition relative à l'ouverture du marché des services nationaux de transport ferroviaire de voyageurs exigera une mûre réflexion quant au fait de savoir s'il convient de se fonder sur un libre accès de tous les opérateurs au réseau ferroviaire ou sur des appels d'offre concernant des contrats de service public et l'octroi de droits exclusifs, ou sur ces deux approches. |
| --- | --- |

3.

Toute nouvelle proposition relative à l'ouverture du marché des services nationaux de transport ferroviaire de voyageurs exigera une mûre réflexion quant au fait de savoir s'il convient de se fonder sur un libre accès de tous les opérateurs au réseau ferroviaire ou sur des appels d'offre concernant des contrats de service public et l'octroi de droits exclusifs, ou sur ces deux approches.

| 4. | En l'absence de législation harmonisée sur l'ouverture des marchés nationaux de transport ferroviaire de voyageurs, la Suède considère que les États membres restent libres d'appliquer des mesures de réciprocité pour autant qu'elles soient conformes au droit communautaire. |
| --- | --- |

4.

En l'absence de législation harmonisée sur l'ouverture des marchés nationaux de transport ferroviaire de voyageurs, la Suède considère que les États membres restent libres d'appliquer des mesures de réciprocité pour autant qu'elles soient conformes au droit communautaire.

ANNEXE II

DÉCLARATION DE LA RÉPUBLIQUE TCHÈQUE À INSCRIRE AU PROCÈS VERBAL DU CONSEIL DU 9 JUIN 2006

Concernant le point 9: Proposition révisée de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route

ACCORD POLITIQUE

La République tchèque est pleinement consciente que l'un des principaux objectifs de la proposition de règlement relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route est d'assurer une transparence optimale en matière d'octroi de contrats de service public. À cet égard, la République tchèque ne voit aucune objection à ce que l'autorité compétente soit tenue d'informer toute partie intéressée qui en ferait la demande de toute décision de sa part ayant entraîné l'attribution directe d'un contrat de service public, ni à ce que l'autorité compétente doive apporter la preuve qu'elle a agi conformément aux articles pertinents du règlement, notamment en fixant des niveaux de compensation conformes aux règles énoncées dans l'annexe du règlement. Toutefois, la République tchèque n'est pas en mesure de marquer son accord sur la formulation actuelle de l'article 7, paragraphe 4, de la proposition (voir document 9840/06), étant donné qu'elle estime que ce texte diminue la sécurité juridique des différentes parties concernées par l'attribution directe. La République tchèque est surtout préoccupée par le fait qu'une partie qui s'estimerait lésée pourrait contester une décision motivée afin d'imposer une comparaison entre le contrat attribué directement et sa propre offre concurrente. Dans certains cas, cela pourrait avoir pour effet d'empêcher qu'un contrat de service public soit attribué directement; la République tchèque estime que cela est totalement inacceptable.

En raison de cette réserve, la République tchèque n'est pas en mesure de souscrire à l'accord politique concernant cette proposition au sein du Conseil et s'abstient dès lors de voter.

---

| 27.3.2007 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | CE 70/21 |
| --- | --- | --- | --- |

27.3.2007

FR

Journal officiel de l'Union européenne

CE 70/21

---

POSITION COMMUNE (CE) N
  o 3/2007

arrêtée par le Conseil le 11 décembre 2006

en vue de l'adoption du règlement (CE) no .../2007 du Parlement européen et du Conseil du ... relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile et abrogeant le règlement (CE) no 2320/2002

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2007/C 70 E/02)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et en particulier son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

après consultation du Comité des régions,

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité (2),

considérant ce qui suit:

| (1) | Afin de protéger les personnes et les biens à l'intérieur de l'Union européenne des actes d'intervention illicite visant des aéronefs civils, des règles communes pour préserver l'aviation civile devraient être instaurées. Cet objectif devrait être atteint en instaurant des règles et des normes de base communes en matière de sûreté aérienne ainsi que des mécanismes pour en surveiller le respect. |
| --- | --- |

(1)

Afin de protéger les personnes et les biens à l'intérieur de l'Union européenne des actes d'intervention illicite visant des aéronefs civils, des règles communes pour préserver l'aviation civile devraient être instaurées. Cet objectif devrait être atteint en instaurant des règles et des normes de base communes en matière de sûreté aérienne ainsi que des mécanismes pour en surveiller le respect.

| (2) | Dans l'intérêt de la sûreté de l'aviation civile en général, il est souhaitable d'établir la base d'une interprétation commune de l'annexe 17 de la Convention de Chicago du 7 décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale. |
| --- | --- |

(2)

Dans l'intérêt de la sûreté de l'aviation civile en général, il est souhaitable d'établir la base d'une interprétation commune de l'annexe 17 de la Convention de Chicago du 7 décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale.

| (3) | Le règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (3) a été adopté à la suite des événements du 11 septembre 2001 aux États-Unis. |
| --- | --- |

(3)

Le règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (3) a été adopté à la suite des événements du 11 septembre 2001 aux États-Unis.

| (4) | Il convient de réexaminer le contenu du règlement (CE) no 2320/2002 à la lumière de l'expérience acquise et d'abroger et de remplacer ce règlement par le présent règlement en vue de simplifier, d'harmoniser et de préciser les règles existantes et d'élever les niveaux de sûreté. |
| --- | --- |

(4)

Il convient de réexaminer le contenu du règlement (CE) no 2320/2002 à la lumière de l'expérience acquise et d'abroger et de remplacer ce règlement par le présent règlement en vue de simplifier, d'harmoniser et de préciser les règles existantes et d'élever les niveaux de sûreté.

| (5) | Compte tenu de la nécessité de rendre plus flexible l'adoption de mesures et de procédures de sûreté afin de s'adapter à l'évolution des évaluations des risques et de permettre l'introduction de nouvelles technologies, le présent règlement devrait établir les principes de base concernant les mesures à prendre afin de préserver l'aviation civile des actes d'intervention illicite, sans entrer dans les détails techniques et de procédure relatifs aux modalités de leur mise en œuvre. |
| --- | --- |

(5)

Compte tenu de la nécessité de rendre plus flexible l'adoption de mesures et de procédures de sûreté afin de s'adapter à l'évolution des évaluations des risques et de permettre l'introduction de nouvelles technologies, le présent règlement devrait établir les principes de base concernant les mesures à prendre afin de préserver l'aviation civile des actes d'intervention illicite, sans entrer dans les détails techniques et de procédure relatifs aux modalités de leur mise en œuvre.

| (6) | Il convient que le présent règlement s'applique aux aéroports affectés à l'aviation civile et situés sur le territoire d'un État membre, aux exploitants fournissant des services dans ces aéroports et aux entités fournissant des biens et/ou des services à ou à travers ces aéroports. |
| --- | --- |

(6)

Il convient que le présent règlement s'applique aux aéroports affectés à l'aviation civile et situés sur le territoire d'un État membre, aux exploitants fournissant des services dans ces aéroports et aux entités fournissant des biens et/ou des services à ou à travers ces aéroports.

| (7) | Sans préjudice de la Convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs, signée à Tokyo en 1963, de la convention pour la répression de la capture illicite d'aéronefs, signée à La Haye en 1970, et de la convention pour la répression d'actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile, signée à Montréal en 1971, il convient également que le présent règlement porte sur les mesures de sûreté applicables à bord des aéronefs, ou pendant un vol, des transporteurs aériens communautaires. |
| --- | --- |

(7)

Sans préjudice de la Convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs, signée à Tokyo en 1963, de la convention pour la répression de la capture illicite d'aéronefs, signée à La Haye en 1970, et de la convention pour la répression d'actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile, signée à Montréal en 1971, il convient également que le présent règlement porte sur les mesures de sûreté applicables à bord des aéronefs, ou pendant un vol, des transporteurs aériens communautaires.

| (8) | Chaque État membre peut décider pour lui-même s'il y a lieu de déployer des agents de sûreté à bord des avions qui sont immatriculés dans cet État membre ou des avions des transporteurs aériens auxquels il a accordé une licence. |
| --- | --- |

(8)

Chaque État membre peut décider pour lui-même s'il y a lieu de déployer des agents de sûreté à bord des avions qui sont immatriculés dans cet État membre ou des avions des transporteurs aériens auxquels il a accordé une licence.

| (9) | Les différents types d'exploitation de l'aviation civile ne présentent pas nécessairement le même niveau de menace. La taille des appareils, la nature de l'exploitation et/ou la fréquence de l'activité aéroportuaire devraient être prises en considération pour fixer des normes de base communes en matière de sûreté aérienne en vue de permettre des dérogations |
| --- | --- |

(9)

Les différents types d'exploitation de l'aviation civile ne présentent pas nécessairement le même niveau de menace. La taille des appareils, la nature de l'exploitation et/ou la fréquence de l'activité aéroportuaire devraient être prises en considération pour fixer des normes de base communes en matière de sûreté aérienne en vue de permettre des dérogations

| (10) | Sur la base d'une évaluation des risques, les États membres devraient aussi pouvoir appliquer des mesures plus strictes que celles qui sont établies dans le présent règlement. |
| --- | --- |

(10)

Sur la base d'une évaluation des risques, les États membres devraient aussi pouvoir appliquer des mesures plus strictes que celles qui sont établies dans le présent règlement.

| (11) | Des pays tiers peuvent exiger l'application de mesures différentes de celles établies dans le présent règlement en ce qui concerne des vols au départ d'un aéroport d'un État membre, à destination de celui-ci ou survolant celui-ci. Cependant, sans préjudice des accords bilatéraux auxquels la Communauté est partie, il convient que la Commission puisse examiner les mesures requises par le pays tiers en question. |
| --- | --- |

(11)

Des pays tiers peuvent exiger l'application de mesures différentes de celles établies dans le présent règlement en ce qui concerne des vols au départ d'un aéroport d'un État membre, à destination de celui-ci ou survolant celui-ci. Cependant, sans préjudice des accords bilatéraux auxquels la Communauté est partie, il convient que la Commission puisse examiner les mesures requises par le pays tiers en question.

| (12) | Même si dans un même État membre deux organismes ou plus peuvent être chargés de la sûreté aérienne, il convient que chaque État membre désigne une seule autorité responsable de la coordination et du contrôle de la mise en œuvre des normes de base communes en matière de sûreté aérienne. |
| --- | --- |

(12)

Même si dans un même État membre deux organismes ou plus peuvent être chargés de la sûreté aérienne, il convient que chaque État membre désigne une seule autorité responsable de la coordination et du contrôle de la mise en œuvre des normes de base communes en matière de sûreté aérienne.

| (13) | Afin de définir les responsabilités relatives à la mise en œuvre des normes de base communes en matière de sûreté aérienne et de décrire les mesures exigées de la part des exploitants et autres entités à cet égard, il convient que chaque État membre établisse un programme national de sûreté de l'aviation civile. En outre, chaque gestionnaire d'aéroport, transporteur aérien ou entité mettant en œuvre des normes de sûreté aérienne devrait établir, appliquer et maintenir un programme de sûreté afin de se conformer tant au présent règlement qu'à tout programme national de sûreté de l'aviation civile applicable. |
| --- | --- |

(13)

Afin de définir les responsabilités relatives à la mise en œuvre des normes de base communes en matière de sûreté aérienne et de décrire les mesures exigées de la part des exploitants et autres entités à cet égard, il convient que chaque État membre établisse un programme national de sûreté de l'aviation civile. En outre, chaque gestionnaire d'aéroport, transporteur aérien ou entité mettant en œuvre des normes de sûreté aérienne devrait établir, appliquer et maintenir un programme de sûreté afin de se conformer tant au présent règlement qu'à tout programme national de sûreté de l'aviation civile applicable.

| (14) | Afin de surveiller la conformité avec le présent règlement et le programme national de sûreté de l'aviation civile, chaque État membre devrait établir un programme national pour contrôler la qualité de la sûreté de l'aviation civile et en assurer la mise en œuvre. |
| --- | --- |

(14)

Afin de surveiller la conformité avec le présent règlement et le programme national de sûreté de l'aviation civile, chaque État membre devrait établir un programme national pour contrôler la qualité de la sûreté de l'aviation civile et en assurer la mise en œuvre.

| (15) | Afin de surveiller l'application du présent règlement par les États membres ainsi que de formuler des recommandations visant à renforcer la sûreté aérienne, il convient que la Commission effectue des inspections, notamment sans préavis. |
| --- | --- |

(15)

Afin de surveiller l'application du présent règlement par les États membres ainsi que de formuler des recommandations visant à renforcer la sûreté aérienne, il convient que la Commission effectue des inspections, notamment sans préavis.

| (16) | Les actes d'exécution énonçant les mesures et les procédures communes relatives à la mise en œuvre des normes de base communes en matière de sûreté aérienne et contenant des informations sensibles sur la sûreté, ainsi que les rapports d'inspection de la Commission et les réponses fournies par les autorités compétentes doivent être considérés comme «informations classifiées de l'UE» au sens de la décision de la Commission 2001/844/CE, CECA, Euratom du 29 novembre 2001 modifiant son Règlement intérieur (4). Ces documents ne devraient pas être publiés mais être rendus disponibles aux seuls exploitants et entités qui y ont un intérêt légitime. |
| --- | --- |

(16)

Les actes d'exécution énonçant les mesures et les procédures communes relatives à la mise en œuvre des normes de base communes en matière de sûreté aérienne et contenant des informations sensibles sur la sûreté, ainsi que les rapports d'inspection de la Commission et les réponses fournies par les autorités compétentes doivent être considérés comme «informations classifiées de l'UE» au sens de la décision de la Commission 2001/844/CE, CECA, Euratom du 29 novembre 2001 modifiant son Règlement intérieur (4). Ces documents ne devraient pas être publiés mais être rendus disponibles aux seuls exploitants et entités qui y ont un intérêt légitime.

| (17) | Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires à la mise en œuvre du présent règlement conformément à la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (5). |
| --- | --- |

(17)

Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires à la mise en œuvre du présent règlement conformément à la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (5).

| (18) | Il convient en particulier d'habiliter la Commission à établir les conditions auxquelles les mesures visées à l'article 4, paragraphe 3, et à l'article 9, paragraphe 2, doivent être adoptées. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE. |
| --- | --- |

(18)

Il convient en particulier d'habiliter la Commission à établir les conditions auxquelles les mesures visées à l'article 4, paragraphe 3, et à l'article 9, paragraphe 2, doivent être adoptées. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

| (19) | L'objectif du «contrôle unique de sûreté» pour tous les vols à l'intérieur de l'Union européenne devrait être encouragé. |
| --- | --- |

(19)

L'objectif du «contrôle unique de sûreté» pour tous les vols à l'intérieur de l'Union européenne devrait être encouragé.

| (20) | Le présent règlement est sans préjudice de l'application des règles relatives à la sécurité aérienne, y compris celles relatives au transport de marchandises dangereuses. |
| --- | --- |

(20)

Le présent règlement est sans préjudice de l'application des règles relatives à la sécurité aérienne, y compris celles relatives au transport de marchandises dangereuses.

| (21) | Les États membres devraient fixer les sanctions applicables aux infractions aux dispositions du présent règlement. Les sanctions prévues, à caractère civil ou administratif, devraient être effectives, proportionnelles et dissuasives. |
| --- | --- |

(21)

Les États membres devraient fixer les sanctions applicables aux infractions aux dispositions du présent règlement. Les sanctions prévues, à caractère civil ou administratif, devraient être effectives, proportionnelles et dissuasives.

| (22) | La déclaration ministérielle concernant l'aéroport de Gibraltar, adoptée à Cordoue le 18 septembre 2006 au cours de la première réunion ministérielle du Forum de dialogue sur Gibraltar, remplacera la déclaration conjointe sur l'aéroport de Gibraltar faite à Londres le 2 décembre 1987, le respect total de la déclaration de 2006 étant assimilé au respect de la déclaration de 1987. |
| --- | --- |

(22)

La déclaration ministérielle concernant l'aéroport de Gibraltar, adoptée à Cordoue le 18 septembre 2006 au cours de la première réunion ministérielle du Forum de dialogue sur Gibraltar, remplacera la déclaration conjointe sur l'aéroport de Gibraltar faite à Londres le 2 décembre 1987, le respect total de la déclaration de 2006 étant assimilé au respect de la déclaration de 1987.

| (23) | Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir préserver l'aviation civile des actes d'intervention illicite et fournir la base d'une interprétation commune de l'annexe 17 de la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison des dimensions et des effets du présent règlement, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité, tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif, |
| --- | --- |

(23)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir préserver l'aviation civile des actes d'intervention illicite et fournir la base d'une interprétation commune de l'annexe 17 de la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison des dimensions et des effets du présent règlement, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité, tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,

ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Objectifs

1.   Le présent règlement instaure des règles communes destinées à préserver l'aviation civile des actes d'intervention illicite.

Il constitue, en outre, la base d'une interprétation commune de l'annexe 17 de la convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale.

2.   Les moyens mis en œuvre pour atteindre les objectifs énoncés au paragraphe 1 sont les suivants:

| a) | l'établissement de règles et normes de base communes applicables aux mesures de sûreté aérienne; |
| --- | --- |

a)

l'établissement de règles et normes de base communes applicables aux mesures de sûreté aérienne;

| b) | des mécanismes de contrôle de la conformité. |
| --- | --- |

b)

des mécanismes de contrôle de la conformité.

Article 2

Champ d'application

1.   Le présent règlement s'applique:

| a) | à tous les aéroports ou parties d'aéroports situés sur le territoire d'un État membre qui ne sont pas exclusivement utilisés à des fins militaires; |
| --- | --- |

a)

à tous les aéroports ou parties d'aéroports situés sur le territoire d'un État membre qui ne sont pas exclusivement utilisés à des fins militaires;

| b) | à tous les exploitants, y compris les transporteurs aériens, fournissant des services au départ des aéroports visés au point a); |
| --- | --- |

b)

à tous les exploitants, y compris les transporteurs aériens, fournissant des services au départ des aéroports visés au point a);

| c) | à toutes les entités appliquant des normes de sûreté aérienne qui opèrent dans des locaux situés à l'intérieur ou à l'extérieur des bâtiments de l'aéroport et qui fournissent des biens et/ou des services aux ou à travers les aéroports visés au point a). |
| --- | --- |

c)

à toutes les entités appliquant des normes de sûreté aérienne qui opèrent dans des locaux situés à l'intérieur ou à l'extérieur des bâtiments de l'aéroport et qui fournissent des biens et/ou des services aux ou à travers les aéroports visés au point a).

2.   L'application du présent règlement à l'aéroport de Gibraltar s'entend sans préjudice des positions juridiques respectives du Royaume d'Espagne et du Royaume-Uni au sujet du différend relatif à la souveraineté sur le territoire où cet aéroport est situé.

Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

| 1) | «aviation civile», toute exploitation d'aéronef civil, à l'exclusion de l'exploitation des aéronefs d'État visés à l'article 3 de la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale; |
| --- | --- |

1)

«aviation civile», toute exploitation d'aéronef civil, à l'exclusion de l'exploitation des aéronefs d'État visés à l'article 3 de la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale;

| 2) | «sûreté aérienne», la combinaison des mesures et des ressources humaines et matérielles visant à préserver l'aviation civile des actes d'intervention illicite; |
| --- | --- |

2)

«sûreté aérienne», la combinaison des mesures et des ressources humaines et matérielles visant à préserver l'aviation civile des actes d'intervention illicite;

| 3) | «exploitant», une personne, une organisation ou une entreprise effectuant ou proposant d'effectuer un transport aérien; |
| --- | --- |

3)

«exploitant», une personne, une organisation ou une entreprise effectuant ou proposant d'effectuer un transport aérien;

| 4) | «transporteur aérien», une entreprise de transport aérien titulaire d'une licence d'exploitation valable ou d'un document équivalent; |
| --- | --- |

4)

«transporteur aérien», une entreprise de transport aérien titulaire d'une licence d'exploitation valable ou d'un document équivalent;

| 5) | «transporteur aérien communautaire», un transporteur aérien titulaire d'une licence d'exploitation valable délivrée par un État membre conformément au règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens (6); |
| --- | --- |

5)

«transporteur aérien communautaire», un transporteur aérien titulaire d'une licence d'exploitation valable délivrée par un État membre conformément au règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens (6);

| 6) | «entité», une personne, une organisation ou une entreprise autre qu'un exploitant; |
| --- | --- |

6)

«entité», une personne, une organisation ou une entreprise autre qu'un exploitant;

| 7) | «articles prohibés», des armes, des explosifs ou d'autres dispositifs, articles ou substances dangereux pouvant être utilisés pour commettre un acte illicite; |
| --- | --- |

7)

«articles prohibés», des armes, des explosifs ou d'autres dispositifs, articles ou substances dangereux pouvant être utilisés pour commettre un acte illicite;

| 8) | «inspection/filtrage», la mise en œuvre de moyens techniques ou autres visant à identifier et/ou détecter des articles prohibés; |
| --- | --- |

8)

«inspection/filtrage», la mise en œuvre de moyens techniques ou autres visant à identifier et/ou détecter des articles prohibés;

| 9) | «contrôle de sûreté», la mise en œuvre des moyens permettant de prévenir l'introduction d'articles prohibés; |
| --- | --- |

9)

«contrôle de sûreté», la mise en œuvre des moyens permettant de prévenir l'introduction d'articles prohibés;

| 10) | «contrôle des accès», la mise en œuvre des moyens permettant de prévenir l'entrée de personnes ou de véhicules non autorisés, ou des deux; |
| --- | --- |

10)

«contrôle des accès», la mise en œuvre des moyens permettant de prévenir l'entrée de personnes ou de véhicules non autorisés, ou des deux;

| 11) | «côté piste», l'aire de mouvement et la totalité ou une partie des terrains et des bâtiments adjacents d'un aéroport, dont l'accès est réglementé; |
| --- | --- |

11)

«côté piste», l'aire de mouvement et la totalité ou une partie des terrains et des bâtiments adjacents d'un aéroport, dont l'accès est réglementé;

| 12) | «côté ville», les parties d'un aéroport, y compris la totalité ou une partie des terrains et des bâtiments adjacents, qui ne se trouvent pas du côté piste; |
| --- | --- |

12)

«côté ville», les parties d'un aéroport, y compris la totalité ou une partie des terrains et des bâtiments adjacents, qui ne se trouvent pas du côté piste;

| 13) | «zone de sûreté à accès réglementé», la zone côté piste où, en plus d'un accès réglementé, d'autres normes de sûreté aérienne sont appliquées; |
| --- | --- |

13)

«zone de sûreté à accès réglementé», la zone côté piste où, en plus d'un accès réglementé, d'autres normes de sûreté aérienne sont appliquées;

| 14) | «zone délimitée», une zone qui est séparée, au moyen d'un contrôle d'accès, des zones de sûreté à accès réglementé ou, si la zone délimitée est elle-même une zone de sûreté à accès réglementé, des autres zones de sûreté à accès réglementé d'un aéroport; |
| --- | --- |

14)

«zone délimitée», une zone qui est séparée, au moyen d'un contrôle d'accès, des zones de sûreté à accès réglementé ou, si la zone délimitée est elle-même une zone de sûreté à accès réglementé, des autres zones de sûreté à accès réglementé d'un aéroport;

| 15) | «vérification des antécédents», le contrôle consigné de l'identité d'une personne, y compris son casier judiciaire éventuel, dans le but de déterminer si elle peut obtenir un accès non accompagné aux zones de sûreté à accès réglementé; |
| --- | --- |

15)

«vérification des antécédents», le contrôle consigné de l'identité d'une personne, y compris son casier judiciaire éventuel, dans le but de déterminer si elle peut obtenir un accès non accompagné aux zones de sûreté à accès réglementé;

| 16) | «passagers, bagages, fret ou courrier en correspondance», les passagers, les bagages, le fret ou le courrier partant par un autre aéronef que celui par lequel ils sont arrivés; |
| --- | --- |

16)

«passagers, bagages, fret ou courrier en correspondance», les passagers, les bagages, le fret ou le courrier partant par un autre aéronef que celui par lequel ils sont arrivés;

| 17) | «passagers, bagages, fret ou courrier en transit», les passagers, les bagages, le fret ou le courrier partant par le même aéronef que celui par lequel ils sont arrivés; |
| --- | --- |

17)

«passagers, bagages, fret ou courrier en transit», les passagers, les bagages, le fret ou le courrier partant par le même aéronef que celui par lequel ils sont arrivés;

| 18) | «passager susceptible de causer des troubles», un passager qui est soit une personne expulsée, une personne réputée non admissible par les autorités d'immigration ou encore une personne faisant l'objet d'un mandat de justice; |
| --- | --- |

18)

«passager susceptible de causer des troubles», un passager qui est soit une personne expulsée, une personne réputée non admissible par les autorités d'immigration ou encore une personne faisant l'objet d'un mandat de justice;

| 19) | «bagage de cabine», un bagage destiné à être transporté dans la cabine d'un aéronef; |
| --- | --- |

19)

«bagage de cabine», un bagage destiné à être transporté dans la cabine d'un aéronef;

| 20) | «bagage de soute», un bagage destiné à être transporté dans la soute d'un aéronef; |
| --- | --- |

20)

«bagage de soute», un bagage destiné à être transporté dans la soute d'un aéronef;

| 21) | «bagage de soute accompagné», un bagage transporté dans la soute d'un aéronef qui a été enregistré pour un vol par un passager voyageant sur ce même vol; |
| --- | --- |

21)

«bagage de soute accompagné», un bagage transporté dans la soute d'un aéronef qui a été enregistré pour un vol par un passager voyageant sur ce même vol;

| 22) | «courrier de transporteur aérien», le courrier dont l'expéditeur et le destinataire sont tous deux le transporteur aérien; |
| --- | --- |

22)

«courrier de transporteur aérien», le courrier dont l'expéditeur et le destinataire sont tous deux le transporteur aérien;

| 23) | «matériel de transporteur aérien», le matériel dont l'expéditeur et le destinataire sont tous deux des transporteurs aériens, ou qui est utilisé par un transporteur aérien; |
| --- | --- |

23)

«matériel de transporteur aérien», le matériel dont l'expéditeur et le destinataire sont tous deux des transporteurs aériens, ou qui est utilisé par un transporteur aérien;

| 24) | «courrier», les envois de correspondance et d'autres articles, autres que le courrier de transporteur aérien, remis par des services postaux et qui leur sont destinés, conformément aux règles de l'Union postale universelle; |
| --- | --- |

24)

«courrier», les envois de correspondance et d'autres articles, autres que le courrier de transporteur aérien, remis par des services postaux et qui leur sont destinés, conformément aux règles de l'Union postale universelle;

| 25) | «fret», tout bien destiné à être transporté par aéronef, autre que des bagages, du courrier, du courrier de transporteur aérien, du matériel de transporteur aérien ou que les approvisionnements de bord; |
| --- | --- |

25)

«fret», tout bien destiné à être transporté par aéronef, autre que des bagages, du courrier, du courrier de transporteur aérien, du matériel de transporteur aérien ou que les approvisionnements de bord;

| 26) | «agent habilité», un transporteur aérien, un agent, un transitaire ou toute autre entité qui assure les contrôles de sûreté en ce qui concerne le fret ou le courrier; |
| --- | --- |

26)

«agent habilité», un transporteur aérien, un agent, un transitaire ou toute autre entité qui assure les contrôles de sûreté en ce qui concerne le fret ou le courrier;

| 27) | «chargeur connu», un expéditeur qui envoie du fret ou du courrier à son propre compte et dont les procédures se conforment à un degré suffisant aux règles et aux normes de sûreté communes pour que ce fret ou courrier puisse être transporté par tout aéronef; |
| --- | --- |

27)

«chargeur connu», un expéditeur qui envoie du fret ou du courrier à son propre compte et dont les procédures se conforment à un degré suffisant aux règles et aux normes de sûreté communes pour que ce fret ou courrier puisse être transporté par tout aéronef;

| 28) | «client en compte», un expéditeur qui envoie du fret ou du courrier à son propre compte et dont les procédures se conforment à un degré suffisant aux règles et normes de sûreté pour que ce fret ou ce courrier puisse être transporté par un aéronef tout-cargo ou un aéronef tout courrier respectivement; |
| --- | --- |

28)

«client en compte», un expéditeur qui envoie du fret ou du courrier à son propre compte et dont les procédures se conforment à un degré suffisant aux règles et normes de sûreté pour que ce fret ou ce courrier puisse être transporté par un aéronef tout-cargo ou un aéronef tout courrier respectivement;

| 29) | «vérification de sûreté d'un aéronef», l'inspection des parties intérieures d'un aéronef auxquelles les passagers ont pu avoir accès, conjointement à l'inspection de la soute de cet aéronef en vue d'y découvrir des articles prohibés ou des interventions illicites sur l'aéronef; |
| --- | --- |

29)

«vérification de sûreté d'un aéronef», l'inspection des parties intérieures d'un aéronef auxquelles les passagers ont pu avoir accès, conjointement à l'inspection de la soute de cet aéronef en vue d'y découvrir des articles prohibés ou des interventions illicites sur l'aéronef;

| 30) | «fouille de sûreté d'un aéronef», l'inspection de l'intérieur et de l'extérieur accessible d'un aéronef en vue d'y découvrir des articles prohibés ou des interventions illicites sur l'aéronef; |
| --- | --- |

30)

«fouille de sûreté d'un aéronef», l'inspection de l'intérieur et de l'extérieur accessible d'un aéronef en vue d'y découvrir des articles prohibés ou des interventions illicites sur l'aéronef;

| 31) | «officier de sûreté en vol», une personne employée par un État pour voyager à bord d'un aéronef d'un transporteur aérien détenteur d'une licence délivrée par cet État, dans le but de protéger cet aéronef et ses occupants contre des actes d'intervention illicite. |
| --- | --- |

31)

«officier de sûreté en vol», une personne employée par un État pour voyager à bord d'un aéronef d'un transporteur aérien détenteur d'une licence délivrée par cet État, dans le but de protéger cet aéronef et ses occupants contre des actes d'intervention illicite.

Article 4

Normes de base communes

1.   Les normes de base communes de protection de l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite figurent en annexe.

2.   Les mesures détaillées de mise en œuvre des normes de base communes visées au paragraphe 1 sont arrêtées conformément à la procédure visée à l'article 15, paragraphe 2.

Ces mesures concernent en particulier:

| a) | les méthodes d'inspection/filtrage, le contrôle des accès et les autres contrôles de sûreté; |
| --- | --- |

a)

les méthodes d'inspection/filtrage, le contrôle des accès et les autres contrôles de sûreté;

| b) | les modalités des vérifications de sûreté des aéronefs et des fouilles de sûreté des aéronefs; |
| --- | --- |

b)

les modalités des vérifications de sûreté des aéronefs et des fouilles de sûreté des aéronefs;

| c) | les articles prohibés; |
| --- | --- |

c)

les articles prohibés;

| d) | les critères de performance et les essais de réception des équipements; |
| --- | --- |

d)

les critères de performance et les essais de réception des équipements;

| e) | les exigences en matière de recrutement et de formation du personnel; |
| --- | --- |

e)

les exigences en matière de recrutement et de formation du personnel;

| f) | la définition des parties critiques des zones de sûreté à accès réglementé; |
| --- | --- |

f)

la définition des parties critiques des zones de sûreté à accès réglementé;

| g) | les obligations et les procédures de validation concernant les agents habilités, les chargeurs connus et les clients en compte; |
| --- | --- |

g)

les obligations et les procédures de validation concernant les agents habilités, les chargeurs connus et les clients en compte;

| h) | les catégories de personnes, de biens et d'aéronefs qui, pour des raisons objectives, sont soumises à des procédures spéciales de sûreté ou exemptées d'inspection/filtrage, de contrôle des accès ou d'autres contrôles de sûreté. |
| --- | --- |

h)

les catégories de personnes, de biens et d'aéronefs qui, pour des raisons objectives, sont soumises à des procédures spéciales de sûreté ou exemptées d'inspection/filtrage, de contrôle des accès ou d'autres contrôles de sûreté.

3.   La Commission fixe, en modifiant le présent règlement par une décision conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 15, paragraphe 3, les critères permettant aux États membres de déroger aux normes de base communes visées au paragraphe 1 et d'adopter des mesures de sûreté alternatives procurant un niveau de protection adéquat compte tenu d'une évaluation locale des risques. Ces mesures alternatives doivent être justifiées par des raisons liées à la taille de l'aéronef, ou à la nature, l'échelle ou la fréquence de l'exploitation ou des autres activités concernées.

Pour des raisons d'urgence impérieuse, la Commission peut avoir recours à la procédure d'urgence visée à l'article 15, paragraphe 4.

Les États membres informent la Commission de ces mesures.

4.   Les États membres veillent à l'application sur leur territoire des normes de base communes visées au paragraphe 1. Lorsqu'un État membre a des raisons d'estimer que le niveau de sûreté aérienne a été compromis par un manquement à la sûreté, il veille à ce que les mesures adéquates soient rapidement prises pour corriger ce manquement et assurer la continuité de la sûreté de l'aviation civile.

Article 5

Application de mesures plus strictes par les États membres

1.   Les États membres peuvent appliquer des mesures plus strictes que les normes de base communes visées à l'article 4. Dans ce cas, ils agissent sur la base d'une évaluation des risques et conformément au droit communautaire. Les mesures doivent être pertinentes, objectives, non discriminatoires et proportionnées aux risques auxquels elles répondent.

2.   Les États membres informent la Commission de ces mesures dès que possible après leur mise en œuvre. Dès qu'elle reçoit cette information, la Commission la transmet aux autres États membres.

3.   Les États membres ne sont pas tenus d'informer la Commission si les mesures en question sont limitées à un vol donné à une date précise.

Article 6

Mesures de sûreté demandées par des pays tiers

1.   Sans préjudice de tout accord bilatéral auquel la Communauté est partie, un État membre est tenu d'informer la Commission des mesures de sûreté demandées par un pays tiers si elles sont différentes des normes de base communes visées à l'article 4, en ce qui concerne les vols au départ d'un aéroport situé dans un État membre à destination de ce pays tiers ou survolant celui-ci.

2.   À la demande de l'État membre concerné ou de sa propre initiative, la Commission examine l'application de toute mesure notifiée en vertu du paragraphe 1 et peut, conformément à la procédure visée à l'article 15, paragraphe 2, élaborer une réponse adéquate destinée au pays tiers concerné.

3.   Les paragraphes 1 et 2 ne s'appliquent pas si:

| a) | l'État membre concerné applique les mesures en question conformément à l'article 5, ou si |
| --- | --- |

a)

l'État membre concerné applique les mesures en question conformément à l'article 5, ou si

| b) | la demande du pays tiers se limite à un vol donné à une date précise. |
| --- | --- |

b)

la demande du pays tiers se limite à un vol donné à une date précise.

Article 7

Autorité compétente

Lorsque, dans un même État membre, deux organismes ou plus sont chargés de la sûreté de l'aviation civile, l'État membre en question désigne une seule autorité (ci-après «l'autorité compétente») comme responsable de la coordination et de la surveillance de la mise en œuvre des normes de base communes visées à l'article 4.

Article 8

Programme national de sûreté de l'aviation civile

1.   Chaque État membre élabore, applique et maintient un programme national de sûreté de l'aviation civile.

Ce programme définit les responsabilités relatives à la mise en œuvre des normes de base communes visées à l'article 4 et décrit les mesures demandées à cet effet aux exploitants et aux entités.

2.   L'autorité compétente met par écrit à la disposition des exploitants et des entités dont elle estime qu'ils ont un intérêt légitime, selon le principe du «besoin d'en connaître», les parties appropriées de son programme national de sûreté de l'aviation civile.

Article 9

Programme national de contrôle de la qualité

1.   Chaque État membre élabore, applique et maintient un programme national de contrôle de la qualité.

Ce programme permet à l'État membre de contrôler la qualité de la sûreté de l'aviation civile afin d'en surveiller la conformité tant avec le présent règlement qu'avec son programme national de sûreté de l'aviation civile.

2.   Les spécifications du programme national de contrôle de la qualité sont adoptées en modifiant le présent règlement par l'ajout d'une annexe conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 15, paragraphe 3.

Pour des raisons d'urgence impérieuse, la Commission peut avoir recours à la procédure d'urgence visée à l'article 15, paragraphe 4.

Le programme doit permettre de déceler et de corriger rapidement les déficiences. Il fait également en sorte que tous les aéroports, exploitants et entités responsables de la mise en œuvre de normes de sûreté aérienne qui sont situés sur le territoire de l'État membre concerné fassent l'objet d'une surveillance régulière directement par l'autorité compétente ou sous la supervision de celle-ci.

Article 10

Programme de sûreté aéroportuaire

1.   Chaque gestionnaire d'aéroport élabore, applique et maintient un programme de sûreté aéroportuaire.

Ce programme décrit les méthodes et les procédures à suivre par le gestionnaire de l'aéroport afin de se conformer à la fois au présent règlement et au programme national de sûreté de l'aviation civile de l'État membre dans lequel l'aéroport est situé.

Le programme comprend des dispositions relatives au contrôle interne de la qualité décrivant la manière dont le gestionnaire de l'aéroport surveille le respect de ces méthodes et procédures.

2.   Le programme de sûreté aéroportuaire est soumis à l'autorité compétente, qui peut prendre des mesures additionnelles s'il y a lieu.

Article 11

Programme de sûreté du transporteur aérien

1.   Chaque transporteur aérien élabore, applique et maintient un programme de sûreté du transporteur aérien.

Ce programme décrit les méthodes et les procédures à suivre par le transporteur aérien afin de se conformer tant au présent règlement qu'au programme national de sûreté de l'aviation civile de l'État membre à partir duquel il fournit ses services.

Ce programme comprend des dispositions relatives au contrôle interne de la qualité décrivant la manière dont le transporteur aérien surveille le respect de ces méthodes et procédures.

2.   Sur demande, le programme de sûreté du transporteur aérien est soumis à l'autorité compétente, qui peut prendre des mesures additionnelles s'il y a lieu.

3.   Lorsque le programme de sûreté d'un transporteur aérien communautaire a été validé par l'autorité compétente de l'État membre accordant la licence d'exploitation, le transporteur aérien est réputé pour tous les autres États membres avoir satisfait aux exigences prévues au paragraphe 1. Ceci est sans préjudice du droit d'un État membre de demander à tout transporteur aérien des informations détaillées sur la mise en œuvre des éléments suivants:

| a) | les mesures de sûreté appliquées par cet État membre en vertu des dispositions de l'article 5 et/ou |
| --- | --- |

a)

les mesures de sûreté appliquées par cet État membre en vertu des dispositions de l'article 5 et/ou

| b) | les procédures locales applicables dans les aéroports desservis. |
| --- | --- |

b)

les procédures locales applicables dans les aéroports desservis.

Article 12

Programme de sûreté d'une entité

1.   Chaque entité tenue d'appliquer des normes de sûreté aérienne, en vertu d'un programme national de sûreté de l'aviation civile visé à l'article 8, élabore, applique et maintient un programme de sûreté de l'entité.

Ce programme décrit les méthodes et les procédures à suivre par l'entité afin de se conformer au programme national de sûreté de l'aviation civile de l'État membre concerné, pour ce qui est de son exploitation dans cet État membre.

Le programme comprend des dispositions relatives au contrôle interne de la qualité décrivant la manière dont l'entité doit surveiller le respect de ces méthodes et procédures.

2.   Sur demande, le programme est soumis à l'autorité compétente de l'état membre concerné, qui peut prendre des mesures additionnelles s'il y a lieu.

Article 13

Inspections de la Commission

1.   La Commission, en coopération avec l'autorité compétente de l'État membre concerné, réalise des inspections, y compris dans les aéroports et auprès des exploitants et des entités appliquant des normes de sûreté aérienne, afin de surveiller l'application du présent règlement par les États membres et, le cas échéant, de formuler des recommandations visant à renforcer la sûreté aérienne. À cet effet, l'autorité compétente informe la Commission par écrit de tous les aéroports affectés à l'aviation civile situés sur son territoire autres que ceux visés à l'article 4, paragraphe 3.

Les procédures relatives à l'exécution des inspections par la Commission sont adoptées conformément à la procédure visée à l'article 15, paragraphe 2.

2.   Les inspections réalisées par la Commission dans les aéroports et auprès des exploitants et des entités appliquant des normes de sûreté aérienne sont inopinées. La Commission informe suffisamment à l'avance l'État membre concerné de la réalisation d'une inspection.

3.   Chaque rapport d'inspection de la Commission est communiqué à l'autorité compétente de l'État membre concerné qui, dans sa réponse, expose les mesures prises pour remédier aux déficiences constatées.

Ce rapport, accompagné de la réponse de l'autorité compétente, est ensuite communiqué à l'autorité compétente de chacun des autres États membres.

Article 14

Diffusion des informations

Les documents suivants sont considérés comme «documents classifiés de l'UE» aux fins de la décision 2001/844/CE, CECA, Euratom, et ne sont pas mis dans le domaine public:

| a) | les mesures et les procédures visées à l'article 4, paragraphe 2, à l'article 4, paragraphe 3, à l'article 5, paragraphe 1, et à l'article 6, paragraphe 1, si elles contiennent des informations sensibles relatives à la sûreté; |
| --- | --- |

a)

les mesures et les procédures visées à l'article 4, paragraphe 2, à l'article 4, paragraphe 3, à l'article 5, paragraphe 1, et à l'article 6, paragraphe 1, si elles contiennent des informations sensibles relatives à la sûreté;

| b) | les rapports d'inspection de la Commission et les réponses des autorités compétentes visés à l'article 13, paragraphe 3. |
| --- | --- |

b)

les rapports d'inspection de la Commission et les réponses des autorités compétentes visés à l'article 13, paragraphe 3.

Article 15

Comité

1.   La Commission est assistée d'un comité (dénommé ci-après «comité»).

2.   Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

Le délai visé à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixé à un mois.

3.   Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

4.   Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1, 2 et 6, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

Article 16

Sanctions

Les États membres adoptent les règles relatives aux sanctions applicables en cas de violation des dispositions du présent règlement et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer leur mise en œuvre. Les sanctions prévues doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives.

Article 17

Abrogation

Le règlement (CE) no 2320/2002 est abrogé.

Article 18

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il est applicable à partir du ... (7), à l'exception de l'article 4, paragraphe 2, de l'article 4, paragraphe 3, de l'article 9, paragraphe 2, de l'article 13, paragraphe 1, et de l'article 15, qui sont applicables à partir de la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles,

Par le Parlement européen

Le président

...

Par le Conseil

Le président

...

---

(1)  JO C 185 du 8.8.2006, p. 17.

1

(2)  Avis du Parlement européen du 15 juin 2006 (non encore paru au Journal officiel), position commune du Conseil du 11 décembre 2006 et position du Parlement européen du ... (non encore parue au Journal officiel).

2

(3)  JO L 355 du 30.12.2002, p. 1. Règlement modifié par le règlement (CE) no 849/2004 (JO L 158 du 30.4.2004, p. 1).

3

o

(4)  JO L 317 du 3.12.2001, p. 1. Décision modifiée par la décision 2006/548/CE, Euratom (JO L 215 du 5.8.2006, p. 38).

4

(5)  JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. Décision modifiée par la décision 2006/512/CE (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11).

5

(6)  JO L 240 du 24.8.1992, p. 1.

6

(7)  Deux ans après la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

7

---

ANNEXE

NORMES DE BASE COMMUNES (ARTICLE 4)

1.   SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE

1.1   Exigences en matière de planification aéroportuaire

| 1. | Lors de la conception et de la construction de nouvelles installations aéroportuaires ou lors de la modification d'installations aéroportuaires existantes, les exigences relatives à l'application des normes de base communes fixées dans la présente annexe et dans ses actes d'exécution sont prises dûment en compte. |
| --- | --- |

1.

Lors de la conception et de la construction de nouvelles installations aéroportuaires ou lors de la modification d'installations aéroportuaires existantes, les exigences relatives à l'application des normes de base communes fixées dans la présente annexe et dans ses actes d'exécution sont prises dûment en compte.

| 2. | Dans les aéroports, les zones suivantes sont établies:






  a) | le côté ville, |
| --- | --- | --- |

2.

Dans les aéroports, les zones suivantes sont établies:

a)

le côté ville,

| b) | le côté piste, |
| --- | --- |

b)

le côté piste,

| c) | les zones de sûreté à accès réglementé, et |
| --- | --- |

c)

les zones de sûreté à accès réglementé, et

| d) | les parties critiques des zones de sûreté à accès réglementé. |
| --- | --- |

d)

les parties critiques des zones de sûreté à accès réglementé.

1.2   Contrôle des accès

| 1. | L'accès au côté piste est réglementé de manière à prévenir l'accès de personnes et de véhicules non autorisés à ces zones. |
| --- | --- |

1.

L'accès au côté piste est réglementé de manière à prévenir l'accès de personnes et de véhicules non autorisés à ces zones.

| 2. | L'accès aux zones de sûreté à accès réglementé est contrôlé de manière à s'assurer que les personnes et les véhicules non autorisés ne peuvent y accéder. |
| --- | --- |

2.

L'accès aux zones de sûreté à accès réglementé est contrôlé de manière à s'assurer que les personnes et les véhicules non autorisés ne peuvent y accéder.

| 3. | L'accès au côté piste et aux zones de sûreté à accès réglementé n'est accordé qu'aux personnes et aux véhicules qui remplissent les conditions de sûreté requises. |
| --- | --- |

3.

L'accès au côté piste et aux zones de sûreté à accès réglementé n'est accordé qu'aux personnes et aux véhicules qui remplissent les conditions de sûreté requises.

| 4. | Avant de se voir délivrer un certificat de membre d'équipage ou un titre de circulation aéroportuaire donnant accès sans accompagnement aux zones de sûreté à accès réglementé, toute personne, y compris le personnel navigant, doit avoir subi avec succès une vérification de ses antécédents. |
| --- | --- |

4.

Avant de se voir délivrer un certificat de membre d'équipage ou un titre de circulation aéroportuaire donnant accès sans accompagnement aux zones de sûreté à accès réglementé, toute personne, y compris le personnel navigant, doit avoir subi avec succès une vérification de ses antécédents.

1.3   Inspection/filtrage des personnes autres que les passagers et des objets transportés

| 1. | Les personnes autres que les passagers et les objets qu'elles transportent sont soumis à une inspection/filtrage de façon continue et aléatoire à l'entrée des zones de sûreté à accès réglementé afin de prévenir l'introduction d'articles prohibés dans ces zones. |
| --- | --- |

1.

Les personnes autres que les passagers et les objets qu'elles transportent sont soumis à une inspection/filtrage de façon continue et aléatoire à l'entrée des zones de sûreté à accès réglementé afin de prévenir l'introduction d'articles prohibés dans ces zones.

| 2. | Toutes les personnes autres que les passagers et les objets qu'elles transportent sont soumis à une inspection/filtrage à l'entrée des parties critiques des zones de sûreté à accès réglementé, afin de prévenir l'introduction d'articles prohibés dans ces parties. |
| --- | --- |

2.

Toutes les personnes autres que les passagers et les objets qu'elles transportent sont soumis à une inspection/filtrage à l'entrée des parties critiques des zones de sûreté à accès réglementé, afin de prévenir l'introduction d'articles prohibés dans ces parties.

1.4   Contrôle des véhicules

Les véhicules entrant dans une zone de sûreté à accès réglementé sont contrôlés afin de prévenir l'introduction d'articles prohibés dans ces zones.

1.5   Surveillance, rondes et autres contrôles physiques

Les aéroports et, si nécessaire, les zones contiguës auxquelles le public a accès font l'objet d'une surveillance, de rondes et d'autres contrôles physiques afin d'identifier tout comportement suspect de personnes et de repérer les vulnérabilités qui pourraient être exploitées pour réaliser des actes d'intervention illicite, et afin de dissuader les personnes de les commettre.

2.   ZONES DÉLIMITÉES DES AÉROPORTS

Les aéronefs stationnés dans des zones délimitées des aéroports auxquelles s'appliquent les mesures alternatives visées à l'article 4, paragraphe 3, sont séparés des aéronefs auxquels s'appliquent intégralement les normes de base communes, afin de s'assurer que les normes de sûreté appliquées à ces derniers ainsi qu'à leurs passagers, à leurs bagages, à leur fret et à leur courrier ne sont pas compromises.

3.   SÛRETÉ DES AÉRONEFS

| 1. | Avant son départ, un aéronef est soumis à une vérification de sûreté ou à une fouille de sûreté afin de s'assurer qu'aucun objet prohibé ne se trouve à bord. Un aéronef en transit peut être soumis à d'autres mesures appropriées. |
| --- | --- |

1.

Avant son départ, un aéronef est soumis à une vérification de sûreté ou à une fouille de sûreté afin de s'assurer qu'aucun objet prohibé ne se trouve à bord. Un aéronef en transit peut être soumis à d'autres mesures appropriées.

| 2. | Tout aéronef est protégé contre les interventions non autorisées. |
| --- | --- |

2.

Tout aéronef est protégé contre les interventions non autorisées.

4.   PASSAGERS ET BAGAGES DE CABINE

4.1   Inspection/filtrage des passagers et des bagages de cabine

| 1. | Tous les passagers au départ et ceux qui sont en correspondance ou en transit, ainsi que leurs bagages de cabine, sont soumis à une inspection/filtrage pour prévenir l'introduction d'articles prohibés dans les zones de sûreté à accès réglementé ou à bord d'un aéronef. |
| --- | --- |

1.

Tous les passagers au départ et ceux qui sont en correspondance ou en transit, ainsi que leurs bagages de cabine, sont soumis à une inspection/filtrage pour prévenir l'introduction d'articles prohibés dans les zones de sûreté à accès réglementé ou à bord d'un aéronef.

| 2. | Les passagers en correspondance et leurs bagages de cabine peuvent être exemptés de l'inspection/filtrage:






  a) | s'ils arrivent d'un État membre, sauf si la Commission ou cet État membre a fait savoir que ces passagers et leurs bagages de cabine ne pouvaient pas être considérés comme ayant subi une inspection/filtrage conformément aux normes de base communes, ou |
| --- | --- | --- |

2.

Les passagers en correspondance et leurs bagages de cabine peuvent être exemptés de l'inspection/filtrage:

a)

s'ils arrivent d'un État membre, sauf si la Commission ou cet État membre a fait savoir que ces passagers et leurs bagages de cabine ne pouvaient pas être considérés comme ayant subi une inspection/filtrage conformément aux normes de base communes, ou

| b) | s'ils arrivent d'un pays tiers dans lequel les normes de sûreté appliquées sont réputées équivalentes aux normes de base communes conformément à la procédure visée à l'article 15, paragraphe 2. |
| --- | --- |

b)

s'ils arrivent d'un pays tiers dans lequel les normes de sûreté appliquées sont réputées équivalentes aux normes de base communes conformément à la procédure visée à l'article 15, paragraphe 2.

| 3. | Les passagers en transit et leurs bagages de cabine peuvent être exemptés de l'inspection/filtrage:






  a) | s'ils restent à bord de l'aéronef, ou |
| --- | --- | --- |

3.

Les passagers en transit et leurs bagages de cabine peuvent être exemptés de l'inspection/filtrage:

a)

s'ils restent à bord de l'aéronef, ou

| b) | s'ils ne se mélangent pas à des passagers en partance ayant subi une inspection/filtrage autres que ceux embarquant dans le même aéronef, ou |
| --- | --- |

b)

s'ils ne se mélangent pas à des passagers en partance ayant subi une inspection/filtrage autres que ceux embarquant dans le même aéronef, ou

| c) | s'ils arrivent d'un État membre, sauf si la Commission ou cet État membre ont fait savoir que ces passagers et leurs bagages de cabine ne pouvaient pas être considérés comme ayant subi une inspection/filtrage conformément aux normes de base communes, ou |
| --- | --- |

c)

s'ils arrivent d'un État membre, sauf si la Commission ou cet État membre ont fait savoir que ces passagers et leurs bagages de cabine ne pouvaient pas être considérés comme ayant subi une inspection/filtrage conformément aux normes de base communes, ou

| d) | s'ils arrivent d'un pays tiers dans lequel les normes de sûreté appliquées sont réputées équivalentes aux normes communautaires conformément à la procédure visée à l'article 15, paragraphe 2. |
| --- | --- |

d)

s'ils arrivent d'un pays tiers dans lequel les normes de sûreté appliquées sont réputées équivalentes aux normes communautaires conformément à la procédure visée à l'article 15, paragraphe 2.

4.2   Protection des passagers et des bagages de cabine

| 1. | Les passagers et leurs bagages de cabine sont protégés contre toute intervention non autorisée à partir du moment où ils ont subi une inspection/filtrage et jusqu'au départ de l'aéronef dans lequel ils sont transportés. |
| --- | --- |

1.

Les passagers et leurs bagages de cabine sont protégés contre toute intervention non autorisée à partir du moment où ils ont subi une inspection/filtrage et jusqu'au départ de l'aéronef dans lequel ils sont transportés.

| 2. | Les passagers en partance ne se mélangent pas aux passagers à l'arrivée, à moins que:






  a) | ces passagers arrivent d'un État membre, pour autant que la Commission ou cet État membre n'aient pas fait savoir que ces passagers à l'arrivée et leurs bagages de cabine ne pouvaient pas être considérés comme ayant subi une inspection/filtrage conformément aux normes de base communes, ou que |
| --- | --- | --- |

2.

Les passagers en partance ne se mélangent pas aux passagers à l'arrivée, à moins que:

a)

ces passagers arrivent d'un État membre, pour autant que la Commission ou cet État membre n'aient pas fait savoir que ces passagers à l'arrivée et leurs bagages de cabine ne pouvaient pas être considérés comme ayant subi une inspection/filtrage conformément aux normes de base communes, ou que

| b) | les passagers arrivent d'un pays tiers dans lequel les normes de sûreté appliquées sont réputées équivalentes aux normes de base communes conformément à la procédure visée à l'article 15, paragraphe 2. |
| --- | --- |

b)

les passagers arrivent d'un pays tiers dans lequel les normes de sûreté appliquées sont réputées équivalentes aux normes de base communes conformément à la procédure visée à l'article 15, paragraphe 2.

4.3   Passagers susceptibles de causer des troubles

Avant le départ, les passagers susceptibles de causer des troubles sont soumis à des mesures de sûreté appropriées.

5.   BAGAGES DE SOUTE

5.1   Inspection/filtrage des bagages de soute

| 1. | Tous les bagages de soute sont soumis à une inspection/filtrage avant d'être chargés à bord d'un aéronef pour empêcher l'introduction d'articles prohibés dans les zones de sûreté à accès réglementé ou à bord d'un aéronef. |
| --- | --- |

1.

Tous les bagages de soute sont soumis à une inspection/filtrage avant d'être chargés à bord d'un aéronef pour empêcher l'introduction d'articles prohibés dans les zones de sûreté à accès réglementé ou à bord d'un aéronef.

| 2. | Les bagages de soute en correspondance peuvent être exemptés de l'inspection/filtrage:






  a) | s'ils arrivent d'un État membre, sauf si la Commission ou cet État membre ont fait savoir que ces bagages de soute ne pouvaient pas être considérés comme ayant subi une inspection/filtrage conformément aux normes de base communes, ou |
| --- | --- | --- |

2.

Les bagages de soute en correspondance peuvent être exemptés de l'inspection/filtrage:

a)

s'ils arrivent d'un État membre, sauf si la Commission ou cet État membre ont fait savoir que ces bagages de soute ne pouvaient pas être considérés comme ayant subi une inspection/filtrage conformément aux normes de base communes, ou

| b) | s'ils arrivent d'un pays tiers dans lequel les normes de sûreté appliquées sont réputées équivalentes aux normes de base communes conformément à la procédure visée à l'article 15, paragraphe 2. |
| --- | --- |

b)

s'ils arrivent d'un pays tiers dans lequel les normes de sûreté appliquées sont réputées équivalentes aux normes de base communes conformément à la procédure visée à l'article 15, paragraphe 2.

| 3. | Les bagages de soute en transit peuvent être exemptés de l'inspection/filtrage s'ils restent à bord de l'aéronef. |
| --- | --- |

3.

Les bagages de soute en transit peuvent être exemptés de l'inspection/filtrage s'ils restent à bord de l'aéronef.

5.2   Protection des bagages de soute

Les bagages de soute destinés à être transportés dans un aéronef sont protégés contre toute intervention non autorisée à partir du moment où ils ont subi une inspection/filtrage ou ont été confiés au transporteur, l'événement qui a eu lieu en premier étant pris en considération, jusqu'au départ de l'aéronef dans lequel ils doivent être transportés.

5.3   Procédure de vérification de concordance entre passagers et bagages

| 1. | Chaque bagage de soute est identifié comme étant accompagné ou non accompagné. |
| --- | --- |

1.

Chaque bagage de soute est identifié comme étant accompagné ou non accompagné.

| 2. | Les bagages de soute non accompagnés ne sont pas transportés, sauf s'ils ont été séparés pour des raisons indépendantes de la volonté du passager ou s'ils ont été soumis à des contrôles de sûreté additionnels. |
| --- | --- |

2.

Les bagages de soute non accompagnés ne sont pas transportés, sauf s'ils ont été séparés pour des raisons indépendantes de la volonté du passager ou s'ils ont été soumis à des contrôles de sûreté additionnels.

6.   FRET ET COURRIER

6.1   Contrôles de sûreté du fret et du courrier

| 1. | La totalité du fret et du courrier, doit être soumise à des contrôles de sûreté avant le chargement à bord d'un aéronef. Un transporteur aérien n'accepte pas de transporter du fret ou du courrier dans un aéronef à moins qu'il n'ait réalisé ces contrôles de sûreté lui-même ou que ces contrôles aient été confirmés et attestés par un agent habilité, un chargeur connu ou un client en compte. |
| --- | --- |

1.

La totalité du fret et du courrier, doit être soumise à des contrôles de sûreté avant le chargement à bord d'un aéronef. Un transporteur aérien n'accepte pas de transporter du fret ou du courrier dans un aéronef à moins qu'il n'ait réalisé ces contrôles de sûreté lui-même ou que ces contrôles aient été confirmés et attestés par un agent habilité, un chargeur connu ou un client en compte.

| 2. | Le fret et le courrier en correspondance peuvent être soumis à d'autres contrôles de sûreté décrits dans un acte d'exécution. |
| --- | --- |

2.

Le fret et le courrier en correspondance peuvent être soumis à d'autres contrôles de sûreté décrits dans un acte d'exécution.

| 3. | Le fret et le courrier en transit peuvent être exemptés des contrôles de sûreté s'ils restent à bord de l'aéronef. |
| --- | --- |

3.

Le fret et le courrier en transit peuvent être exemptés des contrôles de sûreté s'ils restent à bord de l'aéronef.

6.2   Protection du fret et du courrier

| 1. | Le fret et le courrier destinés à être transportés dans un aéronef sont protégés contre toute intrusion non autorisée à partir du moment où les contrôles de sûreté sont réalisés et jusqu'au départ de l'aéronef dans lequel ils doivent être transportés. |
| --- | --- |

1.

Le fret et le courrier destinés à être transportés dans un aéronef sont protégés contre toute intrusion non autorisée à partir du moment où les contrôles de sûreté sont réalisés et jusqu'au départ de l'aéronef dans lequel ils doivent être transportés.

| 2. | Le fret et le courrier insuffisamment protégés contre les interventions non autorisées après la réalisation des contrôles de sûreté sont soumis à une inspection/filtrage. |
| --- | --- |

2.

Le fret et le courrier insuffisamment protégés contre les interventions non autorisées après la réalisation des contrôles de sûreté sont soumis à une inspection/filtrage.

7.   COURRIER DE TRANSPORTEUR AÉRIEN ET MATÉRIEL DE TRANSPORTEUR AÉRIEN

Le courrier et le matériel d'un transporteur aérien sont soumis à des contrôles de sûreté et sont ensuite protégés jusqu'à leur chargement dans l'aéronef afin d'empêcher que des articles prohibés ne soient introduits à bord d'un aéronef.

8.   APPROVISIONNEMENTS DE BORD

Les approvisionnements de bord, y compris la restauration, destinés à être transportés ou utilisés à bord d'un aéronef sont soumis à des contrôles de sûreté et sont ensuite protégés jusqu'à leur chargement dans l'aéronef, afin d'empêcher que des articles prohibés ne soient introduits à bord d'un aéronef.

9.   FOURNITURES DESTINÉES AUX AÉROPORTS

Les fournitures destinées à être vendues ou utilisées dans les zones de sûreté à accès réglementé, y compris les fournitures pour les magasins hors taxes et les restaurants, sont soumises à des contrôles de sûreté afin d'empêcher que des articles prohibés ne soient introduits dans ces zones.

10.   MESURES DE SÛRETÉ EN VOL

| 1. | Sans préjudice des règles de sécurité aérienne applicables:






  a) | les personnes non autorisées sont empêchées d'entrer dans le poste de pilotage au cours d'un vol; |
| --- | --- | --- |

1.

Sans préjudice des règles de sécurité aérienne applicables:

a)

les personnes non autorisées sont empêchées d'entrer dans le poste de pilotage au cours d'un vol;

| b) | les passagers susceptibles de causer des troubles sont soumis à des mesures de sûreté appropriées au cours d'un vol. |
| --- | --- |

b)

les passagers susceptibles de causer des troubles sont soumis à des mesures de sûreté appropriées au cours d'un vol.

| 2. | Des mesures de sûreté appropriées, telles que la formation des équipages de conduite et de cabine, sont prises pour empêcher que des actes d'intervention illicite en vol aient lieu. |
| --- | --- |

2.

Des mesures de sûreté appropriées, telles que la formation des équipages de conduite et de cabine, sont prises pour empêcher que des actes d'intervention illicite en vol aient lieu.

| 3. | Des armes ne peuvent pas être transportées dans la cabine ni dans le poste de pilotage d'un aéronef, sauf si les États concernés ont donné leur autorisation conformément à leur législation nationale. |
| --- | --- |

3.

Des armes ne peuvent pas être transportées dans la cabine ni dans le poste de pilotage d'un aéronef, sauf si les États concernés ont donné leur autorisation conformément à leur législation nationale.

| 4. | Le paragraphe 3 s'applique aussi aux officiers de sûreté en vol portant des armes. |
| --- | --- |

4.

Le paragraphe 3 s'applique aussi aux officiers de sûreté en vol portant des armes.

11.   RECRUTEMENT ET FORMATION DU PERSONNEL

| 1. | Les personnes appelées à réaliser des inspections/filtrages, des contrôles d'accès ou d'autres contrôles de sûreté, ou qui en sont responsables, sont recrutées, formées et, le cas échéant, certifiées afin de s'assurer qu'elles ont les aptitudes pour être engagées et les compétences requises pour exercer les tâches auxquelles elles sont affectées. |
| --- | --- |

1.

Les personnes appelées à réaliser des inspections/filtrages, des contrôles d'accès ou d'autres contrôles de sûreté, ou qui en sont responsables, sont recrutées, formées et, le cas échéant, certifiées afin de s'assurer qu'elles ont les aptitudes pour être engagées et les compétences requises pour exercer les tâches auxquelles elles sont affectées.

| 2. | Les personnes, autres que les passagers, devant pouvoir accéder à des zones de sûreté à accès réglementé suivent une formation à la sûreté avant qu'une carte d'identification aéroportuaire ou un certificat de membre d'équipage ne leur soit délivré. |
| --- | --- |

2.

Les personnes, autres que les passagers, devant pouvoir accéder à des zones de sûreté à accès réglementé suivent une formation à la sûreté avant qu'une carte d'identification aéroportuaire ou un certificat de membre d'équipage ne leur soit délivré.

| 3. | La formation visée aux paragraphes 1 et 2 doit être déclinée sur une base initiale et continue. |
| --- | --- |

3.

La formation visée aux paragraphes 1 et 2 doit être déclinée sur une base initiale et continue.

| 4. | Les instructeurs chargés de la formation des personnes visées aux paragraphes 1 et 2 doivent avoir les qualifications nécessaires. |
| --- | --- |

4.

Les instructeurs chargés de la formation des personnes visées aux paragraphes 1 et 2 doivent avoir les qualifications nécessaires.

12.   ÉQUIPEMENTS DE SÛRETÉ

Les équipements utilisés pour l'inspection/filtrage, le contrôle des accès et les autres contrôles de sûreté doivent permettre d'accomplir les contrôles de sûreté concernés.

---

EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I.   INTRODUCTION

En septembre 2005, la Commission a présenté une proposition de règlement du Conseil visant à remplacer le règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (1). Ce règlement, qui avait été rédigé et adopté à la suite des attentats terroristes du 11 septembre 2001 aux États-Unis, est en vigueur depuis janvier 2003. On a estimé nécessaire de remplacer le règlement (CE) no 2320/2002 par un nouveau texte compte tenu des problèmes auxquels sa mise en œuvre a donné lieu.

Le 15 juin 2006, le Parlement européen a adopté son avis en première lecture, et proposé 85 amendements.

Le Conseil a sérieusement envisagé la possibilité de parvenir à un accord en première lecture avec le Parlement européen sur le texte du projet de règlement. Au cours des contacts informels avec les représentants du Parlement européen, il est cependant apparu que la question du financement des mesures de sûreté devrait être étudiée plus soigneusement afin d'élaborer un texte qui serait acceptable pour toutes les parties. Le Conseil a donc décidé d'arrêter une position commune, en tenant compte autant que possible des amendements adoptés par le Parlement européen en première lecture, et de rechercher ultérieurement un accord avec le Parlement européen.

Après révision de l'ensemble du texte par les juristes-linguistes, le Conseil a adopté sa position commune le 11 décembre 2006. Lorsqu'il a adopté ce texte, le Conseil a pris bonne note de l'avis rendu en première lecture par le Parlement européen et a accepté 46 amendements.

Le Conseil a aussi pris note de l'avis du Comité économique et social.

II.   ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE

Le Conseil a pu approuver les grandes lignes de la proposition de la Commission. Sur certains points, cependant, le Conseil a décidé de modifier le texte, généralement pour le rendre plus clair, plus simple et plus facile à comprendre.

Les changements les plus importants apportés par le Conseil à la proposition de la Commission portent sur les deux volets exposés ci-après.

Premièrement, pour ce qui est de la comitologie, le Conseil a tenu compte des nouvelles règles qui ont été adoptées par le Conseil en juillet 2006 (2). La nouvelle procédure de réglementation avec contrôle introduite par ces nouvelles règles, qui donne davantage de pouvoir au Parlement européen, est prévue à l'article 4, paragraphe 3, et à l'article 9, paragraphe 2, du projet de règlement. L'article 4, paragraphe 3, fixe les critères permettant aux États membres de déroger aux normes de base communes pour les petits aéroports ou les petits aéronefs. L'article 9, paragraphe 2, précise les normes applicables aux programmes nationaux de contrôle de la qualité.

Deuxièmement, l'article 5, paragraphe 2, permet aux États membres d'appliquer des mesures nationales plus strictes que celles qui figurent dans le règlement. Compte tenu des questions qui sont en jeu, de la gravité des diverses menaces pesant sur la sécurité et de la rapidité avec laquelle évolue le contexte entourant ces menaces, le Conseil a estimé que les États membres devaient avoir une marge de manœuvre suffisante pour imposer des mesures supplémentaires ou particulières s'ils le jugent nécessaire. De l'avis du Conseil, ces mesures ne devraient pas nécessiter de justification particulière au niveau communautaire.

Pour ce qui est des amendements proposés par le Parlement européen, le Conseil a pu accepter, en tout ou en partie, les 46 amendements suivants:

2, 4, 5, 7, 8, 11, 12, 15, 17, 18, 20, 21, 23-30, 33, 34, 37, 40, 45-49, 51, 53-58, 65-68, 73, 77-79, 82 et 84.

Le Conseil n'a toutefois pas pu accepter un certain nombre des autres amendements, au premier rang desquels les amendements 3, 35, 43 et 44 sur le financement des mesures de sûreté au titre du règlement. Le Conseil estime qu'il n'est pas opportun qu'un règlement technique tel que celui qui est à l'examen contienne des exigences ou des obligations en matière de financement. Le principe de subsidiarité veut que ces questions soient réglées au niveau national.

Un certain nombre d'autres amendements n'ont pas été acceptés, ou ont partiellement été rejetés, parce qu'ils étendaient le champ d'application du règlement au-delà des objectifs qu'il poursuivait en matière de sûreté. Il s'agit notamment des amendements 6, 9, 19, 36, 45, 57, 80 et 85. Les amendements 1, 10, 13, 14, 16, 18, 22, 31, 32, 33, 50, 52, 60, 63, 72 et 74 n'ont pas été acceptés, en tout ou en partie, au motif qu'ils contredisaient d'autres parties du projet de règlement, qu'ils n'ajoutaient rien au texte quant au fond ou qu'ils ne correspondaient pas à la terminologie reconnue en matière de sûreté de l'aviation. Enfin, les amendements 20, 21, 38, 39, 41, 42, 59, 61, 62, 64, 69, 70, 71, 75, 76 et 83 n'ont pas été acceptés, en tout ou en partie, car le Conseil a estimé qu'ils étaient trop détaillés pour un règlement de ce type, qu'ils étaient incompatibles avec les arrangements institutionnels de la Communauté ou qu'ils contenaient des dispositions qui s'avéreraient impossibles à mettre en œuvre, soit par les États membres, soit par les opérateurs économiques concernés.

III.   CONCLUSION

Le Conseil estime que le texte de sa position commune est approprié et équilibré. Il est d'avis que sa position commune tient compte des objectifs présidant à la majorité des amendements du Parlement.

Le Conseil tient à souligner les efforts importants qui ont été accomplis pour parvenir rapidement à un accord sur ce règlement et veut croire que la position commune permettra que cet acte législatif puisse être adopté sans délai, le moment venu.

---

(1)  JO L 355 du 30.12.2002, p. 1. Règlement modifié par le règlement (CE) no 849/2004 (JO L 158 du 30.4.2004, p. 1).

(2)  JO L 200 du 22.7.2006, p. 11.

---