# Amtsblatt L 275/20.

| | ISSN 1725-2539 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 275 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 48. Jahrgang20. Oktober 2005 |

ISSN 1725-2539

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 275

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

48. Jahrgang20. Oktober 2005

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| Inhalt | | I   Veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte | Seite |
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| | * | Richtlinie 2005/55/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 28. September 2005 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen (
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Inhalt

I   Veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte

Seite

*

Richtlinie 2005/55/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 28. September 2005 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen (
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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

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| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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I Veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte

| 20.10.2005 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 275/1 |
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20.10.2005

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 275/1

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RICHTLINIE 2005/55/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

vom 28. September 2005

zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 95,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (2),

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die Richtlinie 88/77/EWG des Rates vom 3. Dezember 1987 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen (3) ist eine der Einzelrichtlinien im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens gemäß der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (4). Die Richtlinie 88/77/EWG wurde mehrfach erheblich geändert, um schrittweise strengere Grenzwerte für Schadstoffemissionen einzuführen. Da weitere Änderungen notwendig sind, sollte die Richtlinie aus Gründen der Klarheit neu gefasst werden. |
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(1)

Die Richtlinie 88/77/EWG des Rates vom 3. Dezember 1987 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen (3) ist eine der Einzelrichtlinien im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens gemäß der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (4). Die Richtlinie 88/77/EWG wurde mehrfach erheblich geändert, um schrittweise strengere Grenzwerte für Schadstoffemissionen einzuführen. Da weitere Änderungen notwendig sind, sollte die Richtlinie aus Gründen der Klarheit neu gefasst werden.

| (2) | Mit der Richtlinie 91/542/EWG des Rates (5) zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG, der Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates (6) und der Richtlinie 2001/27/EG der Kommission (7) zur Anpassung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates an den technischen Fortschritt wurden Bestimmungen eingeführt, die zwar autonom, aber mit den Regelungen der Richtlinie 88/77/EWG eng verknüpft sind. Diese autonomen Bestimmungen sollten im Interesse der Klarheit und der Rechtssicherheit vollständig in die Neufassung der genannten Richtlinie übernommen werden. |
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(2)

Mit der Richtlinie 91/542/EWG des Rates (5) zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG, der Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates (6) und der Richtlinie 2001/27/EG der Kommission (7) zur Anpassung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates an den technischen Fortschritt wurden Bestimmungen eingeführt, die zwar autonom, aber mit den Regelungen der Richtlinie 88/77/EWG eng verknüpft sind. Diese autonomen Bestimmungen sollten im Interesse der Klarheit und der Rechtssicherheit vollständig in die Neufassung der genannten Richtlinie übernommen werden.

| (3) | Es ist erforderlich, dass alle Mitgliedstaaten dieselben Anforderungen erlassen, um insbesondere die Durchsetzung des EG-Typgenehmigungssystems, das Gegenstand der Richtlinie 70/156/EWG ist, für jeden Fahrzeugtyp sicherzustellen. |
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(3)

Es ist erforderlich, dass alle Mitgliedstaaten dieselben Anforderungen erlassen, um insbesondere die Durchsetzung des EG-Typgenehmigungssystems, das Gegenstand der Richtlinie 70/156/EWG ist, für jeden Fahrzeugtyp sicherzustellen.

| (4) | Das Programm der Kommission über Luftqualität, straßenverkehrsbedingte Emissionen, Kraftstoffe und Technologien zur Emissionsminderung (nachstehend „erstes Auto-Öl-Programm“ genannt) zeigte, dass eine weitere Senkung der Schadstoffemissionen von schweren Nutzfahrzeugen erforderlich war, um die künftigen Normen für die Luftqualität einhalten zu können. |
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(4)

Das Programm der Kommission über Luftqualität, straßenverkehrsbedingte Emissionen, Kraftstoffe und Technologien zur Emissionsminderung (nachstehend „erstes Auto-Öl-Programm“ genannt) zeigte, dass eine weitere Senkung der Schadstoffemissionen von schweren Nutzfahrzeugen erforderlich war, um die künftigen Normen für die Luftqualität einhalten zu können.

| (5) | Eine Herabsetzung der ab dem Jahr 2000 geltenden Grenzwerte um 30 % für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe insgesamt, Stickoxide und partikelförmige Schadstoffe wurde im ersten Auto-Öl-Programm als unerlässlich erachtet, um mittelfristig zufrieden stellende Luftqualitätswerte zu erzielen. Eine Senkung der Abgastrübung um 30 % sollte ebenfalls zur Verringerung von partikelförmigen Schadstoffen beitragen. Eine weitere Herabsetzung der ab dem Jahr 2005 geltenden Grenzwerte um weitere 30 % für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe insgesamt und Stickoxide sowie um 80 % für partikelförmige Schadstoffe sollten mittel- bis langfristig erheblich zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Der ab dem Jahr 2008 geltende zusätzliche Grenzwert für Stickoxide sollte zu einer weiteren Senkung des Emissionsgrenzwertes für diesen Schadstoff um 43 % führen. |
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(5)

Eine Herabsetzung der ab dem Jahr 2000 geltenden Grenzwerte um 30 % für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe insgesamt, Stickoxide und partikelförmige Schadstoffe wurde im ersten Auto-Öl-Programm als unerlässlich erachtet, um mittelfristig zufrieden stellende Luftqualitätswerte zu erzielen. Eine Senkung der Abgastrübung um 30 % sollte ebenfalls zur Verringerung von partikelförmigen Schadstoffen beitragen. Eine weitere Herabsetzung der ab dem Jahr 2005 geltenden Grenzwerte um weitere 30 % für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe insgesamt und Stickoxide sowie um 80 % für partikelförmige Schadstoffe sollten mittel- bis langfristig erheblich zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Der ab dem Jahr 2008 geltende zusätzliche Grenzwert für Stickoxide sollte zu einer weiteren Senkung des Emissionsgrenzwertes für diesen Schadstoff um 43 % führen.

| (6) | Es werden Typgenehmigungsprüfzyklen für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel sowie Abgastrübung durchgeführt, die eine repräsentativere Bewertung der Emissionsleistung von Motoren unter Prüfbedingungen gestatten, die in stärkerem Maße den bei in Betrieb befindlichen Fahrzeugen auftretenden Bedingungen entsprechen. Seit dem Jahr 2000 wurden konventionelle Selbstzündungsmotoren und Selbstzündungsmotoren, die mit bestimmten emissionsmindernden Einrichtungen ausgerüstet sind, in einem stationären Prüfzyklus und in einem neuen lastabhängigen Fahrzyklus für die Abgastrübung geprüft. Selbstzündungsmotoren, die mit fortschrittlichen emissionsmindernden Einrichtungen ausgerüstet sind, werden darüber hinaus in einem neuen instationären Prüfzyklus getestet. Ab dem Jahr 2005 sollten alle Selbstzündungsmotoren in allen genannten Prüfzyklen getestet werden. Gasmotoren werden lediglich in dem neuen instationären Prüfzyklus getestet. |
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(6)

Es werden Typgenehmigungsprüfzyklen für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel sowie Abgastrübung durchgeführt, die eine repräsentativere Bewertung der Emissionsleistung von Motoren unter Prüfbedingungen gestatten, die in stärkerem Maße den bei in Betrieb befindlichen Fahrzeugen auftretenden Bedingungen entsprechen. Seit dem Jahr 2000 wurden konventionelle Selbstzündungsmotoren und Selbstzündungsmotoren, die mit bestimmten emissionsmindernden Einrichtungen ausgerüstet sind, in einem stationären Prüfzyklus und in einem neuen lastabhängigen Fahrzyklus für die Abgastrübung geprüft. Selbstzündungsmotoren, die mit fortschrittlichen emissionsmindernden Einrichtungen ausgerüstet sind, werden darüber hinaus in einem neuen instationären Prüfzyklus getestet. Ab dem Jahr 2005 sollten alle Selbstzündungsmotoren in allen genannten Prüfzyklen getestet werden. Gasmotoren werden lediglich in dem neuen instationären Prüfzyklus getestet.

| (7) | In sämtlichen zufällig ausgewählten Lastzuständen innerhalb eines festgelegten Betriebsbereichs dürfen die Grenzwerte nicht um mehr als einen angemessenen Prozentsatz überschritten werden. |
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(7)

In sämtlichen zufällig ausgewählten Lastzuständen innerhalb eines festgelegten Betriebsbereichs dürfen die Grenzwerte nicht um mehr als einen angemessenen Prozentsatz überschritten werden.

| (8) | Es ist notwendig, bei der Festlegung neuer Normen und Prüfverfahren die Auswirkungen der künftigen Verkehrsentwicklung in der Gemeinschaft auf die Luftqualität zu berücksichtigen. Die Arbeit der Kommission in diesem Bereich hat gezeigt, dass die Motorenindustrie in der Gemeinschaft die Technologie wesentlich optimieren konnte, so dass die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel deutlich zurückgegangen ist. Im Interesse des Umweltschutzes und der öffentlichen Gesundheit muss jedoch auf weitere Verbesserungen bei den Emissionsgrenzwerten und sonstigen technischen Anforderungen gedrängt werden. Dabei sollten vor allem die Ergebnisse der Forschungen über die Eigenschaften ultrafeiner Partikel bei künftigen Maßnahmen berücksichtigt werden. |
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(8)

Es ist notwendig, bei der Festlegung neuer Normen und Prüfverfahren die Auswirkungen der künftigen Verkehrsentwicklung in der Gemeinschaft auf die Luftqualität zu berücksichtigen. Die Arbeit der Kommission in diesem Bereich hat gezeigt, dass die Motorenindustrie in der Gemeinschaft die Technologie wesentlich optimieren konnte, so dass die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel deutlich zurückgegangen ist. Im Interesse des Umweltschutzes und der öffentlichen Gesundheit muss jedoch auf weitere Verbesserungen bei den Emissionsgrenzwerten und sonstigen technischen Anforderungen gedrängt werden. Dabei sollten vor allem die Ergebnisse der Forschungen über die Eigenschaften ultrafeiner Partikel bei künftigen Maßnahmen berücksichtigt werden.

| (9) | Die Qualität der Motorenkraftstoffe muss weiter verbessert werden, um eine wirksame und dauerhafte Leistung der in Betrieb befindlichen emissionsmindernden Einrichtungen zu ermöglichen. |
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(9)

Die Qualität der Motorenkraftstoffe muss weiter verbessert werden, um eine wirksame und dauerhafte Leistung der in Betrieb befindlichen emissionsmindernden Einrichtungen zu ermöglichen.

| (10) | Für On-Board-Diagnose (OBD) sollten ab dem Jahr 2005 neue Bestimmungen eingeführt werden, die es erleichtern, dass eine Wirkungsverschlechterung oder ein Ausfall der emissionsmindernden Einrichtungen sofort erkannt wird. Auf diese Weise sollten Diagnose und Reparatur verbessert und dementsprechend das dauerhaft erreichbare Emissionsschutzniveau von in Betrieb befindlichen schweren Nutzfahrzeugen entscheidend erhöht werden. Da OBD für Dieselmotoren in schweren Nutzfahrzeugen weltweit noch in den Anfängen steckt, sollte sie in zwei Stufen in der Gemeinschaft eingeführt werden, damit die Systeme weiterentwickelt werden können und keine OBD-Systeme zum Einsatz kommen, die Falschmeldungen abgeben. Damit die Mitgliedstaaten prüfen können, ob Halter und Betreiber schwerer Nutzfahrzeuge ihrer Pflicht zur Behebung vom OBD-System gemeldeter Fehler nachgekommen sind, sollte im System die Wegstrecke oder die Zeitspanne gespeichert werden, seit der dem Fahrer ein Fehler gemeldet wurde. |
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(10)

Für On-Board-Diagnose (OBD) sollten ab dem Jahr 2005 neue Bestimmungen eingeführt werden, die es erleichtern, dass eine Wirkungsverschlechterung oder ein Ausfall der emissionsmindernden Einrichtungen sofort erkannt wird. Auf diese Weise sollten Diagnose und Reparatur verbessert und dementsprechend das dauerhaft erreichbare Emissionsschutzniveau von in Betrieb befindlichen schweren Nutzfahrzeugen entscheidend erhöht werden. Da OBD für Dieselmotoren in schweren Nutzfahrzeugen weltweit noch in den Anfängen steckt, sollte sie in zwei Stufen in der Gemeinschaft eingeführt werden, damit die Systeme weiterentwickelt werden können und keine OBD-Systeme zum Einsatz kommen, die Falschmeldungen abgeben. Damit die Mitgliedstaaten prüfen können, ob Halter und Betreiber schwerer Nutzfahrzeuge ihrer Pflicht zur Behebung vom OBD-System gemeldeter Fehler nachgekommen sind, sollte im System die Wegstrecke oder die Zeitspanne gespeichert werden, seit der dem Fahrer ein Fehler gemeldet wurde.

| (11) | Selbstzündungsmotoren sind konzeptionsbedingt langlebig und können bei ordnungsgemäßer und effizienter Wartung beim gewerblichen Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen erwiesenermaßen über große Laufleistungen hinweg ein hohes Emissionsschutzniveau halten. Künftige Emissionsgrenzwerte werden jedoch so niedrig sein, dass sie nur mit dem Motor nachgeschalteten Einrichtungen wie DeNOx-Systemen, Diesel-Partikelfiltern, Kombinationen aus beiden oder vielleicht mit anderen noch zu bestimmenden Systemen eingehalten werden können. Daher müssen Dauerhaltbarkeitsanforderungen festgelegt werden, die die Grundlage bilden für Verfahren, mit denen die Übereinstimmung einer emissionsmindernden Einrichtung eines Motors während des Referenzzeitraums gewährleistet werden soll. Bei der Festlegung solcher Anforderungen sollten die beträchtliche Kilometerleistung schwerer Nutzfahrzeuge, die Notwendigkeit, geeignete und rechtzeitige Wartungsmaßnahmen vorzusehen, sowie die Möglichkeit, Typgenehmigungen für Fahrzeuge der Kategorie N1 entweder gemäß dieser Richtlinie oder gemäß der Richtlinie 70/220/EWG des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen (8) auszustellen, berücksichtigt werden. |
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(11)

Selbstzündungsmotoren sind konzeptionsbedingt langlebig und können bei ordnungsgemäßer und effizienter Wartung beim gewerblichen Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen erwiesenermaßen über große Laufleistungen hinweg ein hohes Emissionsschutzniveau halten. Künftige Emissionsgrenzwerte werden jedoch so niedrig sein, dass sie nur mit dem Motor nachgeschalteten Einrichtungen wie DeNOx-Systemen, Diesel-Partikelfiltern, Kombinationen aus beiden oder vielleicht mit anderen noch zu bestimmenden Systemen eingehalten werden können. Daher müssen Dauerhaltbarkeitsanforderungen festgelegt werden, die die Grundlage bilden für Verfahren, mit denen die Übereinstimmung einer emissionsmindernden Einrichtung eines Motors während des Referenzzeitraums gewährleistet werden soll. Bei der Festlegung solcher Anforderungen sollten die beträchtliche Kilometerleistung schwerer Nutzfahrzeuge, die Notwendigkeit, geeignete und rechtzeitige Wartungsmaßnahmen vorzusehen, sowie die Möglichkeit, Typgenehmigungen für Fahrzeuge der Kategorie N1 entweder gemäß dieser Richtlinie oder gemäß der Richtlinie 70/220/EWG des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen (8) auszustellen, berücksichtigt werden.

| (12) | Es sollte den Mitgliedstaaten erlaubt sein, steuerliche Anreize zu schaffen, um das Inverkehrbringen von Fahrzeugen, die den auf Gemeinschaftsebene festgelegten Anforderungen entsprechen, zu beschleunigen, sofern diese Anreize im Einklang mit den Bestimmungen des Vertrags stehen und bestimmte Voraussetzungen erfüllen, damit keine Verzerrungen auf dem Binnenmarkt entstehen. Diese Richtlinie lässt das Recht der Mitgliedstaaten unberührt, Emissionen von Schadstoffen und anderen Stoffen in die Bemessungsgrundlage für die Berechnung von Kraftfahrzeugsteuern einzubeziehen. |
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(12)

Es sollte den Mitgliedstaaten erlaubt sein, steuerliche Anreize zu schaffen, um das Inverkehrbringen von Fahrzeugen, die den auf Gemeinschaftsebene festgelegten Anforderungen entsprechen, zu beschleunigen, sofern diese Anreize im Einklang mit den Bestimmungen des Vertrags stehen und bestimmte Voraussetzungen erfüllen, damit keine Verzerrungen auf dem Binnenmarkt entstehen. Diese Richtlinie lässt das Recht der Mitgliedstaaten unberührt, Emissionen von Schadstoffen und anderen Stoffen in die Bemessungsgrundlage für die Berechnung von Kraftfahrzeugsteuern einzubeziehen.

| (13) | Da einige dieser steuerlichen Anreize staatliche Beihilfen gemäß Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags sind, müssten sie der Kommission gemäß Artikel 88 Absatz 3 des Vertrags zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den entsprechenden Kompatibilitätskriterien mitgeteilt werden. Die Mitteilung solcher Maßnahmen gemäß dieser Richtlinie sollte die Verpflichtung zur Unterrichtung gemäß Artikel 88 Absatz 3 des Vertrags unberührt lassen. |
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(13)

Da einige dieser steuerlichen Anreize staatliche Beihilfen gemäß Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags sind, müssten sie der Kommission gemäß Artikel 88 Absatz 3 des Vertrags zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den entsprechenden Kompatibilitätskriterien mitgeteilt werden. Die Mitteilung solcher Maßnahmen gemäß dieser Richtlinie sollte die Verpflichtung zur Unterrichtung gemäß Artikel 88 Absatz 3 des Vertrags unberührt lassen.

| (14) | Um das Verfahren zu vereinfachen und zu beschleunigen, sollte die Kommission damit beauftragt werden, Maßnahmen zur Umsetzung der grundlegenden Bestimmungen dieser Richtlinie und zur Anpassung der Anhänge dieser Richtlinie an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt zu erlassen. |
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(14)

Um das Verfahren zu vereinfachen und zu beschleunigen, sollte die Kommission damit beauftragt werden, Maßnahmen zur Umsetzung der grundlegenden Bestimmungen dieser Richtlinie und zur Anpassung der Anhänge dieser Richtlinie an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt zu erlassen.

| (15) | Die zur Durchführung dieser Richtlinie und deren Anpassung an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 über die Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (9) erlassen werden. |
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(15)

Die zur Durchführung dieser Richtlinie und deren Anpassung an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 über die Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (9) erlassen werden.

| (16) | Die Kommission sollte die Notwendigkeit von Grenzwerten für Schadstoffe prüfen, die bis jetzt noch nicht reguliert sind und die infolge der größeren Verbreitung neuer alternativer Kraftstoffe und neuer emissionsmindernder Einrichtungen auftreten. |
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(16)

Die Kommission sollte die Notwendigkeit von Grenzwerten für Schadstoffe prüfen, die bis jetzt noch nicht reguliert sind und die infolge der größeren Verbreitung neuer alternativer Kraftstoffe und neuer emissionsmindernder Einrichtungen auftreten.

| (17) | Die Kommission sollte möglichst schnell Vorschläge, die sie für zweckmäßig hält, für eine weitere Stufe von Grenzwerten für NOx- und Partikelemissionen vorlegen. |
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(17)

Die Kommission sollte möglichst schnell Vorschläge, die sie für zweckmäßig hält, für eine weitere Stufe von Grenzwerten für NOx- und Partikelemissionen vorlegen.

| (18) | Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Verwirklichung des Binnenmarktes mittels der Einführung gemeinsamer technischer Anforderungen für die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel für alle Kraftfahrzeugtypen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und daher wegen ihres Umfangs besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselbem Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus. |
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(18)

Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Verwirklichung des Binnenmarktes mittels der Einführung gemeinsamer technischer Anforderungen für die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel für alle Kraftfahrzeugtypen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und daher wegen ihres Umfangs besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselbem Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

| (19) | Die Verpflichtung zur Umsetzung dieser Richtlinie in nationales Recht sollte auf die Bestimmungen begrenzt werden, die wesentliche Änderungen gegenüber den früheren Richtlinien darstellen. Die Verpflichtung zur Umsetzung unveränderter Bestimmungen ergibt sich aus den früheren Richtlinien. |
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(19)

Die Verpflichtung zur Umsetzung dieser Richtlinie in nationales Recht sollte auf die Bestimmungen begrenzt werden, die wesentliche Änderungen gegenüber den früheren Richtlinien darstellen. Die Verpflichtung zur Umsetzung unveränderter Bestimmungen ergibt sich aus den früheren Richtlinien.

| (20) | Diese Richtlinie sollte die Verpflichtungen der Mitgliedstaaten unberührt lassen, die sich auf die Umsetzungsfristen und die Anwendung der in Anhang IX Teil B aufgeführten Richtlinien beziehen — |
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(20)

Diese Richtlinie sollte die Verpflichtungen der Mitgliedstaaten unberührt lassen, die sich auf die Umsetzungsfristen und die Anwendung der in Anhang IX Teil B aufgeführten Richtlinien beziehen —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Definitionen

Im Sinne dieser Richtlinie bedeutet der Ausdruck:

| a) | „Fahrzeug“ ein durch einen Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebenes Fahrzeug im Sinne von Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG, mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse M1 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 3,5 t; |
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a)

„Fahrzeug“ ein durch einen Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebenes Fahrzeug im Sinne von Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG, mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse M1 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 3,5 t;

| b) | „Selbstzündungs- oder Gasmotor“ die Antriebsquelle eines Fahrzeugs, für die als selbstständige technische Einheit im Sinne von Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG eine Typgenehmigung erteilt werden kann; |
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b)

„Selbstzündungs- oder Gasmotor“ die Antriebsquelle eines Fahrzeugs, für die als selbstständige technische Einheit im Sinne von Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG eine Typgenehmigung erteilt werden kann;

| c) | „besonders umweltfreundliches Fahrzeug (‚EEV‘)“, ein Fahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird, der den fakultativen Grenzwerten für die Emission gemäß Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 von Anhang I entspricht. |
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c)

„besonders umweltfreundliches Fahrzeug (‚EEV‘)“, ein Fahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird, der den fakultativen Grenzwerten für die Emission gemäß Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 von Anhang I entspricht.

Artikel 2

Verpflichtungen der Mitgliedstaaten

(1)   Wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII nicht erfüllt werden, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die in Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genannten Grenzwerte nicht einhalten, verweigern die Mitgliedstaaten für Selbstzündungs- oder Gasmotortypen und mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen

| a) | die EG-Typgenehmigung nach Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG und |
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a)

die EG-Typgenehmigung nach Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG und

| b) | die nationale Typgenehmigung. |
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b)

die nationale Typgenehmigung.

(2)   Außer im Fall von Fahrzeugen und Motoren, die in Drittländer ausgeführt werden sollen, und von Motoren, die zum Ersatz von Motoren von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen bestimmt sind, müssen die Mitgliedstaaten, wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII nicht erfüllt werden, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die in Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genannten Grenzwerte nicht einhalten:

| a) | Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten und |
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a)

Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten und

| b) | Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung neuer, mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge und Vertrieb und Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen. |
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b)

Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung neuer, mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge und Vertrieb und Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen.

(3)   Unbeschadet der Absätze 1 und 2 und mit Wirkung ab 1. Oktober 2003 müssen die Mitgliedstaaten für Gasmotortypen und mit einem Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen, die die Anforderungen der Anhänge I bis VIII nicht erfüllen, mit Ausnahme der Fahrzeuge und Motoren, die in Drittländer ausgeführt werden sollen, und von Motoren, die zum Ersatz von Motoren von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen bestimmt sind:

| a) | Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten und |
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a)

Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten und

| b) | Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung von Neufahrzeugen und Vertrieb und Benutzung neuer Motoren untersagen. |
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b)

Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung von Neufahrzeugen und Vertrieb und Benutzung neuer Motoren untersagen.

(4)   Wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 erfüllt sind, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel sowie die Trübung der Abgase des Motors den in Zeile B1 oder B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I aufgeführten Grenzwerten oder den dort in Zeile C aufgeführten zulässigen Grenzwerten für die Emission genügen, darf kein Mitgliedstaat aus Gründen, die sich auf die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel sowie auf die Trübung der Abgase eines Motors beziehen,

| a) | die EG-Typgenehmigung nach Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG oder die nationale Typgenehmigung für mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen verweigern; |
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a)

die EG-Typgenehmigung nach Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG oder die nationale Typgenehmigung für mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen verweigern;

| b) | Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung neuer, mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge untersagen; |
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b)

Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung neuer, mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge untersagen;

| c) | die EG-Typgenehmigung für Selbstzündungs- oder Gasmotortypen verweigern; |
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c)

die EG-Typgenehmigung für Selbstzündungs- oder Gasmotortypen verweigern;

| d) | Vertrieb und Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen. |
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d)

Vertrieb und Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen.

(5)   Ab dem 1. Oktober 2005 verweigern die Mitgliedstaaten, wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 nicht erfüllt werden, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die Grenzwerte in Zeile B1 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I nicht einhalten, für Selbstzündungs- und Gasmotortypen und mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen

| a) | die EG-Typgenehmigung nach Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG und |
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a)

die EG-Typgenehmigung nach Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG und

| b) | die nationale Typgenehmigung. |
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b)

die nationale Typgenehmigung.

(6)   Ab dem 1. Oktober 2006 müssen die Mitgliedstaaten — außer im Fall von Fahrzeugen und Motoren, die in Drittländer ausgeführt werden sollen, und von Motoren, die zum Ersatz von Motoren von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen bestimmt sind — wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 nicht erfüllt werden, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die Grenzwerte in Zeile B1 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I nicht einhalten:

| a) | Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten und |
| --- | --- |

a)

Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten und

| b) | Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung neuer, mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge und Vertrieb und Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen. |
| --- | --- |

b)

Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung neuer, mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge und Vertrieb und Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen.

(7)   Ab dem 1. Oktober 2008 verweigern die Mitgliedstaaten, wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 nicht erfüllt werden, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die Grenzwerte in Zeile B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I nicht einhalten, für Selbstzündungs- und Gasmotortypen und mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen

| a) | die EG-Typgenehmigung nach Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG und |
| --- | --- |

a)

die EG-Typgenehmigung nach Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG und

| b) | die nationale Typgenehmigung. |
| --- | --- |

b)

die nationale Typgenehmigung.

(8)   Ab dem 1. Oktober 2009 müssen die Mitgliedstaaten außer im Fall von Fahrzeugen und Motoren, die in Drittländer ausgeführt werden sollen, und von Motoren, die zum Ersatz von Motoren von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen bestimmt sind — wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 nicht erfüllt werden, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die Grenzwerte in Zeile B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I nicht einhalten:

| a) | Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten und |
| --- | --- |

a)

Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten und

| b) | Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung neuer, mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge und Vertrieb und Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen. |
| --- | --- |

b)

Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung neuer, mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge und Vertrieb und Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen.

(9)   Im Einklang mit Absatz 4 wird bei Motoren, die die Anforderungen der Anhänge I bis VIII erfüllen und insbesondere die Grenzwerte gemäß Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I einhalten, davon ausgegangen, dass sie den Anforderungen der Absätze 1, 2 und 3 genügen.

Im Einklang mit Absatz 4 wird bei Motoren, die die Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 erfüllen und insbesondere die Grenzwerte gemäß Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I einhalten, davon ausgegangen, dass sie den Anforderungen der Absätze 1 bis 3 sowie 5 bis 8 genügen.

(10)   Für Selbstzündungs- oder Gasmotoren, die im Rahmen der Typzulassung die Grenzwerte nach Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I einhalten müssen, gilt:

In sämtlichen zufällig ausgewählten Lastzuständen innerhalb eines bestimmten Kontrollbereichs und mit Ausnahme spezifizierter Motorbetriebsbedingungen, die einer solchen Vorschrift nicht unterliegen, dürfen die Emissionswerte, die während einer Zeitspanne von nur 30 Sekunden ermittelt werden, die Grenzwerte in den Zeilen B2 und C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I nicht um mehr als 100 % überschreiten. Der Kontrollbereich, für den der nicht zu überschreitende Prozentsatz gilt, die davon ausgenommenen Motorbetriebsbedingungen und andere geeignete Bedingungen werden nach dem in Artikel 7 Absatz 1 genannten Verfahren festgelegt.

Artikel 3

Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen

(1)   Ab dem 1. Oktober 2005 muss bei Typgenehmigungen für neue Fahrzeugtypen und Motoren und ab dem 1. Oktober 2006 bei Typgenehmigungen für alle Fahrzeugtypen und Motoren der Hersteller eines auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I typgenehmigten Selbstzündungsmotors oder Gasmotors nachweisen, dass der Motor diese Grenzwerte während folgender Einsatzdauer nicht überschreitet:

| a) | 100 000 km oder fünf Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N1 und M2; |
| --- | --- |

a)

100 000 km oder fünf Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N1 und M2;

| b) | 200 000 km oder sechs Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N2, N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 16 Tonnen und M3 Klasse I, Klasse II und Klasse A sowie Klasse B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 7,5 Tonnen; |
| --- | --- |

b)

200 000 km oder sechs Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N2, N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 16 Tonnen und M3 Klasse I, Klasse II und Klasse A sowie Klasse B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 7,5 Tonnen;

| c) | 500 000 km oder sieben Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von über 16 Tonnen und M3, Klasse III und Klasse B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von über 7,5 Tonnen. |
| --- | --- |

c)

500 000 km oder sieben Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von über 16 Tonnen und M3, Klasse III und Klasse B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von über 7,5 Tonnen.

Ab dem 1. Oktober 2005 muss bei Typgenehmigungen für neue Fahrzeugtypen und ab dem 1. Oktober 2006 bei allen Typgenehmigungen auch die Funktionstüchtigkeit der emissionsrelevanten Einrichtungen während der normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs unter normalen Betriebsbedingungen bestätigt werden (Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen, die ordnungsgemäß gewartet und eingesetzt werden).

(2)   Die Maßnahmen zur Umsetzung von Absatz 1 werden spätestens bis zum 28. Dezember 2005 erlassen.

Artikel 4

On-Board-Diagnosesysteme

(1)   Ab dem 1. Oktober 2005 müssen bei Typgenehmigungen für neue Fahrzeugtypen und ab dem 1. Oktober 2006 bei allen Typgenehmigungen die gemäß den Emissionsgrenzwerten in Zeile B1 oder Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I typgenehmigten Selbstzündungsmotoren bzw. mit einem solchen Motor angetriebenen Fahrzeuge mit einem On-Board-Diagnose-(OBD)-System ausgestattet sein, das dem Fahrer eine Fehlermeldung anzeigt, wenn die in Zeile B1 oder Zeile C der Tabelle in Absatz 3 aufgeführten OBD-Schwellenwerte überschritten werden.

Im Fall von Einrichtungen zur Abgasnachbehandlung kann das OBD-System auch größere Funktionsstörungen von einem der Folgenden melden:

| a) | einem als selbstständige Einheit montierten Katalysator, der Teil eines DeNOx-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht, |
| --- | --- |

a)

einem als selbstständige Einheit montierten Katalysator, der Teil eines DeNOx-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht,

| b) | einem DeNOx-System, soweit eingebaut, |
| --- | --- |

b)

einem DeNOx-System, soweit eingebaut,

| c) | einem Diesel-Partikelfilter, soweit eingebaut, |
| --- | --- |

c)

einem Diesel-Partikelfilter, soweit eingebaut,

| d) | einer Kombination aus DeNOx-System und Partikelfilter. |
| --- | --- |

d)

einer Kombination aus DeNOx-System und Partikelfilter.

(2)   Ab dem 1. Oktober 2008 müssen bei Typgenehmigungen für neue Fahrzeugtypen und ab dem 1. Oktober 2009 bei allen Typgenehmigungen Selbstzündungs- oder Gasmotoren, die gemäß den Emissionsgrenzwerten in Zeile B2 oder Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I typgenehmigt sind, oder Fahrzeuge, die mit einem solchen Motor angetrieben werden, mit einem OBD-System ausgestattet sein, das dem Fahrer eine Fehlermeldung anzeigt, wenn die in Zeile B2 oder Zeile C der Tabelle in Absatz 3 aufgeführten OBD-Schwellenwerte überschritten werden.

Das OBD-System umfasst ferner eine Schnittstelle zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und allen anderen Motoren oder elektrischen oder elektronischen Fahrzeugsystemen, die Daten an das EECU übermitteln oder Daten von dort empfangen und die das ordnungsgemäße Funktionieren der emissionsmindernden Einrichtungen beeinträchtigen, wie etwa die Schnittstelle zwischen dem EECU und einem elektronischen Getriebesteuergerät.

(3)   Die OBD-Schwellenwerte lauten:

| Zeile | Selbstzündungsmotoren |
| --- | --- |
| Ausstoß von Stickstoffoxid
  (NOx) g/kWh | Partikelausstoß
  (PT) g/kWh |
| B1 (2005) | 7,0 | 0,1 |
| B2 (2008) | 7,0 | 0,1 |
| C (EEV) | 7,0 | 0,1 |

Zeile

Selbstzündungsmotoren

Ausstoß von Stickstoffoxid

(NOx) g/kWh

Partikelausstoß

(PT) g/kWh

B1 (2005)

7,0

0,1

B2 (2008)

7,0

0,1

C (EEV)

7,0

0,1

(4)   Der uneingeschränkte und einheitliche Zugang zu OBD-Daten für Zwecke der Prüfung, Diagnose, Wartung und Reparatur im Einklang mit den entsprechenden Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG und Vorschriften für Ersatzteile zur Gewährleistung der Verträglichkeit mit OBD-Systemen muss gewährleistet sein.

(5)   Die Maßnahmen zur Umsetzung der Absätze 1, 2 und 3 werden bis spätestens 28. Dezember 2005 erlassen.

Artikel 5

Emissionmindernde Vorrichtungen, in denen selbstverbrauchende Reagenzien verwendet werden

Bei der Festlegung der in Artikel 7 Absatz 1 vorgesehenen Maßnahmen, die zur Durchführung von Artikel 4 notwendig sind, legt die Kommission gegebenenfalls technische Maßnahmen zur Minimierung der Gefahr fest, dass emissionsmindernde Vorrichtungen, in denen selbstverbrauchende Reagenzien verwendet werden, im Betrieb unzulänglich gewartet werden. Zusätzlich werden gegebenenfalls Maßnahmen festgelegt, die sicherstellen, dass Ammoniakemissionen, die sich aus der Verwendung selbstverbrauchender Reagenzien ergeben, minimiert werden.

Artikel 6

Steueranreize

(1)   Die Mitgliedstaaten können steuerliche Anreize nur für Fahrzeuge vorsehen, die dieser Richtlinie entsprechen. Diese Anreize müssen im Einklang mit den Bestimmungen des Vertrags und der Absätze 2 oder 3 des vorliegenden Artikels stehen.

(2)   Die Anreize finden auf alle Neufahrzeuge Anwendung, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die in Zeile B1 oder B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genannten Grenzwerte vorzeitig einhalten.

Sie enden zum Zeitpunkt der verbindlichen Anwendung der Grenzwerte in Zeile B1, wie in Artikel 2 Absatz 6 festgelegt, bzw. zum Zeitpunkt der verbindlichen Anwendung der Grenzwerte in Zeile B2, wie in Artikel 2 Absatz 8 festgelegt.

(3)   Die Anreize finden auf alle Neufahrzeuge Anwendung, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die in Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genannten fakultativen Grenzwerte für die Emission einhalten.

(4)   Zusätzlich zu den in Absatz 1 genannten Bedingungen dürfen die steuerlichen Anreize für jeden Fahrzeugtyp die Mehrkosten der technischen Lösungen, die zum Zwecke der Einhaltung der in Zeile B1 oder B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genannten Grenzwerte oder der in Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genannten fakultativen Grenzwerte gewählt werden, einschließlich der Kosten für den Einbau in das Fahrzeug, nicht überschreiten.

(5)   Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission so rechtzeitig über Vorhaben zur Einführung oder Änderung steuerlicher Anreize gemäß diesem Artikel, dass sie dazu Stellung nehmen kann.

Artikel 7

Durchführungsmaßnahmen und Änderungen

(1)   Maßnahmen, die zur Umsetzung von Artikel 2 Absatz 10, Artikel 3 und Artikel 4 der vorliegenden Richtlinie notwendig sind, werden von der Kommission, unterstützt von dem mit Artikel 13 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG eingerichteten Ausschuss, nach dem in Artikel 13 Absatz 3 jener Richtlinie genannten Verfahren erlassen.

(2)   Änderungen, die zur Anpassung dieser Richtlinie an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt notwendig sind, werden von der Kommission, unterstützt von dem mit Artikel 13 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG eingerichteten Ausschuss, nach dem in Artikel 13 Absatz 3 jener Richtlinie genannten Verfahren erlassen.

Artikel 8

Überprüfung und Berichte

(1)   Die Kommission prüft die Notwendigkeit zur Einführung neuer Emissionsgrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge und Motoren für schwere Nutzfahrzeuge im Hinblick auf bis jetzt nicht regulierte Schadstoffe. Die Überprüfung stützt sich auf die Verbreitung neuer alternativer Kraftstoffe sowie auf die Einführung neuer mit Reagenzien arbeitender emissionsmindernder Einrichtungen, mit denen die künftigen in dieser Richtlinie festgelegten Normen erfüllt werden sollen. Gegebenenfalls unterbreitet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag.

(2)   Die Kommission sollte dem Europäischen Parlament und dem Rat Legislativvorschläge zur weiteren Begrenzung der NOx- und Partikelemissionen für schwere Nutzfahrzeuge vorlegen.

Gegebenenfalls prüft sie, ob die Festlegung eines zusätzlichen Grenzwerts für Partikelgehalt und -größe nötig ist, den sie erforderlichenfalls mit einbezieht.

(3)   Die Kommission berichtet dem Europäischen Parlament und dem Rat über den Stand der Verhandlungen über einen weltweit harmonisierten Prüfzyklus (WHDC).

(4)   Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Anforderungen für den Einsatz eines On-Board-Messsystems (OBM-System) vor. Auf der Grundlage dieses Berichts unterbreitet die Kommission gegebenenfalls einen Vorschlag für Maßnahmen, die die technischen Spezifikationen und entsprechenden Anhänge für die Typgenehmigung von OBM-Systemen umfassen, mit denen ein den OBD-Systemen zumindest gleichwertiges Kontrollniveau sichergestellt wird und die mit diesen Systemen kompatibel sind.

Artikel 9

Umsetzung

(1)   Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen spätestens vor dem 9. November 2006 die Rechts- und Verwaltungsvorschriften, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie nachzukommen. Verzögert sich die Annahme der Durchführungsmaßnahmen nach Artikel 7 über den 28. Dezember 2005 hinaus, so kommen die Mitgliedstaaten dieser Verpflichtung bis zu der Umsetzungsfrist nach, die in der Richtlinie, die diese Durchführungsmaßnahmen enthält, festgelegt ist. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit und übermitteln ihr eine Tabelle der Entsprechungen zwischen den von ihnen erlassenen Vorschriften und der vorliegenden Richtlinie.

Sie wenden diese Vorschriften ab dem 9. November 2006 an oder, falls sich die Annahme der Durchführungsmaßnahmen nach Artikel 7 über den 28. Dezember 2005 hinaus verzögert, ab der Umsetzungsfrist, die in der Richtlinie, die diese Durchführungsmaßnahmen enthält, festgelegt ist.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Sie erklären auch, dass in bestehenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften enthaltene Bezugnahmen auf die durch diese Richtlinie aufgehobenen Richtlinien als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie zu verstehen sind. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme und dieser Erklärung.

(2)   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 10

Aufgehobene Rechtsvorschriften

Die in Anhang IX Teil A genannten Richtlinien werden mit Wirkung vom 9. November 2006 aufgehoben; hiervon unberührt bleibt die Pflicht der Mitgliedstaaten, die in Anhang IX Teil B aufgeführten Richtlinien zu den festgesetzten Daten in innerstaatliches Recht umzusetzen und anzuwenden.

Bezugnahmen auf die aufgehobenen Richtlinien gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie und sind nach Maßgabe der Entsprechungstabelle in Anhang X zu lesen.

Artikel 11

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 12

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Straßburg am 28. September 2005.

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

J. BORRELL FONTELLES

Im Namen des Rates

Der Präsident

D. ALEXANDER

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(1)  ABl. C 108 vom 30.4.2004, S. 32.

1

(2)  Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 9. März 2004 (ABl. C 102 E vom 28.4.2004, S. 272) und Beschluss des Rates vom 19. September 2005.

2

(3)  ABl. L 36 vom 9.2.1988, S. 33. Zuletzt geändert durch die Beitrittsakte von 2003.

3

(4)  ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2005/49/EG der Kommission (ABl. L 194 vom 26.7.2005, S. 12).

4

(5)  ABl. L 295 vom 25.10.1991, S. 1.

5

(6)  ABl. L 44 vom 16.2.2000, S. 1.

6

(7)  ABl. L 107 vom 18.4.2001, S. 10.

7

(8)  ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/76/EG der Kommission (ABl. L 206 vom 15.8.2003, S. 29).

8

(9)  ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

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ANHANG I

GELTUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN, ANTRAG AUF ERTEILUNG EINER EG-TYPGENEHMIGUNG, VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN UND ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

1.   GELTUNGSBEREICH

Diese Richtlinie gilt für die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus allen Kraftfahrzeugen, die mit einem Selbstzündungsmotor ausgerüstet sind, und für die Emission gasförmiger Schadstoffe aus allen Kraftfahrzeugen, die mit einem mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotor ausgestattet sind, und für Selbstzündungs- und Fremdzündungsmotoren im Sinne von Artikel 1, mit Ausnahme der Fahrzeuge der Klassen N1, N2 und M2, die nach der Richtlinie 70/220/EWG des Rates vom 20. März 1973 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen (1) eine Typgenehmigung erhalten haben.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck:

2.1.   „Prüfzyklus“ eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (ESC-Prüfung) bzw. instationären Bedingungen (ETC-, ELR-Prüfung) durchlaufen muss;

2.2.   „Genehmigung eines Motors (einer Motorenfamilie)“ die Genehmigung eines Motortyps (einer Motorenfamilie) hinsichtlich des Niveaus der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel;

2.3.   „Dieselmotor“ einen Motor, der nach dem Prinzip der Kompressionszündung arbeitet;

2.4.   „Gasmotor“ einen Motor, der mit Erdgas (NG) oder Flüssiggas (LPG) betrieben wird;

2.5.   „Motortyp“ eine Kategorie von Motoren, die sich in den Hauptmerkmalen, die in Anhang II dieser Richtlinie festgelegt sind, nicht voneinander unterscheiden;

2.6.   „Motorenfamilie“ die von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren mit konstruktionsbedingt ähnlichen Abgas-Emissionseigenschaften gemäß Anhang II Anlage 2 dieser Richtlinie; die einzelnen Motoren der Familie dürfen die geltenden Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten;

2.7.   „Stamm-Motor“ einen innerhalb einer Motorenfamilie ausgewählten Motor, dessen Emissionseigenschaften für die Motorenfamilie repräsentativ sind;

2.8.   „gasförmige Schadstoffe“ Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (wobei ausgegangen wird von CH1,85 bei Diesel, CH2,525 bei Flüssiggas und CH2,93 bei Erdgas (NMHC)) und einem Molekül von CH3O0,5 bei mit Ethanol betriebenen Dieselmotoren), Methan (wobei ausgegangen wird von CH4 bei Erdgas) und Stickstoffoxide, letztere ausgedrückt als Stickstoffdioxid (NO2)-Äquivalent;

2.9.   „luftverunreinigende Partikel“ Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von höchstens 325 K (52 °C) nach Verdünnung der Abgase mit gefilterter reiner Luft an einem besonderen Filtermedium abgeschieden werden;

2.10.   „Rauchtrübung“ im Abgasstrom eines Dieselmotors schwebende Partikel, die Licht absorbieren, reflektieren oder brechen;

2.11.   „Nutzleistung“ die Leistung in EG-kW, abgenommen auf dem Prüfstand am Ende der Kurbelwelle oder ihrem Äquivalent und ermittelt nach dem EG-Verfahren zur Messung der Motorleistung nach der Richtlinie 80/1269/EWG des Rates vom 16. Dezember 1980 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Motorleistung von Kraftfahrzeugen (2);

2.12.   „angegebene Höchstleistung (Pmax)“ die vom Hersteller in seinem Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung angegebene Höchstleistung in EG-kW (Nutzleistung);

2.13.   „Teillastverhältnis“ den prozentualen Anteil des höchsten zur Verfügung stehenden Drehmoments bei einer bestimmten Motordrehzahl;

2.14.   „ESC-Prüfung“ einen Prüfzyklus bestehend aus 13 stationären Prüfphasen, der gemäß Abschnitt 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist;

2.15.   „ELR-Prüfung“ einen Prüfzyklus bestehend aus einer Folge von Belastungsschritten bei gleich bleibenden Drehzahlen, der gemäß Abschnitt 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist;

2.16.   „ETC-Prüfung“ einen Prüfzyklus bestehend aus 1 800 instationären, je Sekunde wechselnden Phasen, der gemäß Abschnitt 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist;

2.17.   „Motorbetriebsdrehzahlbereich“ den Motordrehzahlbereich gemäß Anhang III dieser Richtlinie, der während des normalen Motorbetriebs am häufigsten genutzt wird und zwischen der niedrigen und hohen Drehzahl liegt;

2.18.   „niedrige Drehzahl (nlo)“ die niedrigste Motordrehzahl, bei der sich 50 % der angegebenen Höchstleistung einstellen;

2.19.   „hohe Drehzahl (nhi)“ die höchste Motordrehzahl, bei der sich 70 % der angegebenen Höchstleistung einstellen;

2.20.   „Motordrehzahlen A, B und C“ die Prüfdrehzahlen innerhalb des Motorbetriebsdrehzahlbereichs, der bei den ESC- und ELR-Prüfungen gemäß Anhang III Anlage 1 dieser Richtlinie zum Einsatz gelangt;

2.21.   „Kontrollbereich“ den Bereich zwischen den Motordrehzahlen A und C und ein Teillastverhältnis zwischen 25 und 100;

2.22.   „Bezugsdrehzahl (nref)“ 100 Prozent des Drehzahlwerts, der für eine Entnormierung der relativen Drehzahlwerte der ETC-Prüfung gemäß Anhang III Anlage 2 dieser Richtlinie zu verwenden ist;

2.23.   „Trübungsmesser“ ein Gerät zur Messung der Trübung durch Rußpartikel nach dem Prinzip der Lichtschwächung;

2.24.   „NG-Gasgruppe“ entweder Gasgruppe H oder Gasgruppe L gemäß den Begriffsbestimmungen der Europäischen Norm EN 437 vom November 1993;

2.25.   „Selbstanpassungsfähigkeit“ eine Motorvorrichtung, die das Aufrechterhalten eines gleich bleibenden Luft-Kraftstoff-Verhältnisses gestattet;

2.26.   „Nachkalibrierung“ eine Feinabstimmung eines NG-Motors zum Erzielen der gleichen Leistung (Leistung, Kraftstoffverbrauch) in einer anderen Erdgasgruppe;

2.27.   „Wobbe-Index (unterer Index Wl oder oberer Index Wu)“ den Quotienten aus dem Heizwert eines Gases pro Volumeneinheit und der Quadratwurzel der relativen Dichte des Gases unter denselben Bezugsbedingungen:

Formula

2.28.   „λ-Verschiebungsfaktor (Sλ)“ einen Ausdruck, der die erforderliche Flexibilität eines Motorsteuersystems bezüglich einer Änderung des Überschuss-Luft-Verhältnisses beschreibt, wenn der Motor mit einem Gas betrieben wird, das nicht aus reinem Methan besteht (zur Berechnung von Sλ siehe Anhang VII);

2.29.   „Abschalteinrichtung“ eine Einrichtung, die Betriebsgrößen (Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, eingelegten Gang, Temperatur, Unterdruck im Ansaugtrakt oder andere) misst oder erfasst, um die Funktion eines beliebigen Teils der emissionsmindernden Einrichtung zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, so dass die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung unter üblichen Betriebsbedingungen verringert wird, es sei denn, die Bedingungen, unter denen das geschieht, sind in den angewandten Verfahren für die Zertifizierungsprüfung ausdrücklich vorgesehen;

Image

2.30.   „Zusatzsteuereinrichtung“ eine Einrichtung, Funktion oder Steuerstrategie am Motor oder am Fahrzeug, die den Motor oder seine Nebenaggregate vor schädlichen Betriebszuständen schützt oder die das Anlassen des Motors erleichtert. Als Zusatzsteuereinrichtung kann auch eine Strategie oder Vorkehrung gelten, die nachweislich keine Abschalteinrichtung ist;

2.31.   „anormale Emissionsminderungsstrategie“ eine Strategie oder Maßnahme, durch die die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung unter üblichen Betriebsbedingungen auf weniger als das im jeweiligen Emissionsprüfverfahren geforderte Maß verringert wird.

2.32.   Symbole und Abkürzungen

2.32.1.   Symbole für Prüfkennwerte

| Symbol | Einheit | Begriff |
| --- | --- | --- |
| AP | m2 | Querschnittsfläche der isokinetischen Probenahmesonde |
| AT | m2 | Querschnittsfläche des Auspuffrohrs |
| CEE | — | Ethan-Wirkungsgrad |
| CEM | — | Methan-Wirkungsgrad |
| C1 | — | C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff |
| conc | ppm/vol-% | Konzentration (mit nachgestellter Bestandteilbezeichnung) |
| D0 | m3/s | Achsabschnitt der PDP-Kalibrierfunktion |
| DF | — | Verdünnungsfaktor |
| D | — | Bessel-Funktionskonstante |
| E | — | Bessel-Funktionskonstante |
| EZ | g/kWh | Interpolierter NOx-Emissionswert am Regelpunkt |
| fa | — | Atmosphärischer Faktor im Labor |
| fc | s-1 | Bessel-Filtergrenzfrequenz |
| FFH | — | Kraftstoffspezifischer Faktor für die Berechnung der Feuchtkonzentration anhand der Trockenkonzentration |
| FS | — | Stöchiometrischer Faktor |
| GAIRW | kg/h | Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht |
| GAIRD | kg/h | Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken |
| GDILW | kg/h | Massendurchsatz der Verdünnungsluft, feucht |
| GEDFW | kg/h | äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht |
| GEXHW | kg/h | Massendurchsatz des Abgases, feucht |
| GFUEL | kg/h | Kraftstoffmassendurchsatz |
| GTOTW | kg/h | Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht |
| H | MJ/m3 | Heizwert |
| HREF | g/kg | Bezugswert der absoluten Feuchtigkeit (10,71 g/kg) |
| Ha | g/kg | Absolute Feuchtigkeit der Ansaugluft |
| Hd | g/kg | Absolute Feuchtigkeit der Verdünnungsluft |
| HTCRAT | mol/mol | Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis |
| i | — | Unterer Index für eine einzelne Prüfphase |
| K | — | Bessel-Konstante |
| k | m-1 | Lichtabsorptionskoeffizient |
| KH,D | — | Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Dieselmotoren |
| KH,G | — | Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Gasmotoren |
| KV | | CFV-Kalibrierfunktion |
| KW,a | — | Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Ansaugluft |
| KW,d | — | Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft |
| KW,e | — | Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des verdünnten Abgases |
| KW,r | — | Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des Rohabgases |
| L | % | Prozentuales Drehmoment, bezogen auf das maximale Drehmoment bei Prüfdrehzahl |
| La | m | Effektive optische Weglänge |
| m | | Steigung der PDP-Kalibrierfunktion |
| mass | g/h oder g | Unterer Index für die Schadstoffmassendurchsatzrate |
| MDIL | kg | Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Luft |
| Md | mg | Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse der Verdünnungsluft |
| Mf | mg | Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse |
| Mf,p | mg | Am Hauptfilter abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse |
| Mf,b | mg | Am Nachfilter abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse |
| MSAM | | Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Abgase |
| MSEC | kg | Masse der sekundären Verdünnungsluft |
| MTOTW | kg | CVS-Masse über den gesamten Zyklus, feucht |
| MTOTW,i | kg | Momentane CVS-Masse, feucht |
| N | % | Trübung |
| NP | — | PDP-Umdrehungen über den gesamten Zyklus |
| NP,i | — | PDP-Umdrehungen während eines Zeitabschnitts |
| n | min-1 | Motordrehzahl |
| np | s-1 | PDP-Drehzahl |
| nhi | min-1 | Hohe Motordrehzahl |
| nlo | min-1 | Niedrige Motordrehzahl |
| nref | min-1 | Bezugsmotordrehzahl für ETC-Prüfung |
| pa | kPa | Sättigungsdampfdruck der Motoransaugluft |
| pA | kPa | Absoluter Druck |
| pB | kPa | Barometrischer Gesamtdruck |
| pd | kPa | Sättigungsdampfdruck der Verdünnungsluft |
| ps | kPa | Trockener atmosphärischer Druck |
| p1 | kPa | Ansaugunterdruck an der Pumpeneintrittsöffnung |
| P(a) | kW | Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung angebracht werden |
| P(b) | kW | Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung entfernt werden |
| P(n) | kW | Nichtkorrigierte Nutzleistung |
| P(m) | kW | Auf dem Prüfstand gemessene Leistung |
| Ω | — | Bessel-Konstante |
| Qs | m3/s | CVS-Volumendurchsatz |
| q | — | Verdünnungsverhältnis |
| r | — | Quotient der Querschnittsflächen der isokinetischen Sonde und des Auspuffrohrs |
| Ra | % | Relative Feuchtigkeit der Ansaugluft |
| Rd | % | Relative Feuchtigkeit der Verdünnungsluft |
| Rf | — | FID-Responsfaktor |
| ρ | kg/m3 | Dichte |
| S | kW | Einstellwert des Leistungsprüfstands |
| Si | m-1 | Momentaner Rauchwert |
| Sλ | | λ-Verschiebungsfaktor |
| T | K | Absolute Temperatur |
| Ta | K | Absolute Temperatur der Ansaugluft |
| t | s | Messzeit |
| te | s | Elektrische Ansprechzeit |
| tF | s | Filteransprechzeit für die Besselfunktion |
| tp | s | Physikalische Ansprechzeit |
| Δt | s | Zeitabstand zwischen aufeinander folgenden Rauchmesswerten |
| Δti | s | Zeitabstand bei momentaner CFV-Strömung |
| τ | % | Rauch-Transmissionsgrad |
| V0 | m3/rev | PDP-Volumendurchsatz unter tatsächlichen Bedingungen |
| W | — | Wobbe-Index |
| Wact | kWh | Tatsächliche ETC-Zyklusarbeit |
| Wref | kWh | ETC-Bezugszyklusarbeit |
| WF | — | Wichtungsfaktor |
| WFE | — | Effektiver Wichtungsfaktor |
| X0 | m3/rev | Kalibrierfunktion des PDP-Volumendurchsatzes |
| Yi | m-1 | gemittelter 1-s-Bessel-Rauchwert |

Symbol

Einheit

Begriff

AP

m2

Querschnittsfläche der isokinetischen Probenahmesonde

AT

m2

Querschnittsfläche des Auspuffrohrs

CEE

—

Ethan-Wirkungsgrad

CEM

—

Methan-Wirkungsgrad

C1

—

C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff

conc

ppm/vol-%

Konzentration (mit nachgestellter Bestandteilbezeichnung)

D0

m3/s

Achsabschnitt der PDP-Kalibrierfunktion

DF

—

Verdünnungsfaktor

D

—

Bessel-Funktionskonstante

E

—

Bessel-Funktionskonstante

EZ

g/kWh

Interpolierter NOx-Emissionswert am Regelpunkt

fa

—

Atmosphärischer Faktor im Labor

fc

s-1

Bessel-Filtergrenzfrequenz

FFH

—

Kraftstoffspezifischer Faktor für die Berechnung der Feuchtkonzentration anhand der Trockenkonzentration

FS

—

Stöchiometrischer Faktor

GAIRW

kg/h

Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht

GAIRD

kg/h

Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken

GDILW

kg/h

Massendurchsatz der Verdünnungsluft, feucht

GEDFW

kg/h

äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht

GEXHW

kg/h

Massendurchsatz des Abgases, feucht

GFUEL

kg/h

Kraftstoffmassendurchsatz

GTOTW

kg/h

Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht

H

MJ/m3

Heizwert

HREF

g/kg

Bezugswert der absoluten Feuchtigkeit (10,71 g/kg)

Ha

g/kg

Absolute Feuchtigkeit der Ansaugluft

Hd

g/kg

Absolute Feuchtigkeit der Verdünnungsluft

HTCRAT

mol/mol

Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis

i

—

Unterer Index für eine einzelne Prüfphase

K

—

Bessel-Konstante

k

m-1

Lichtabsorptionskoeffizient

KH,D

—

Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Dieselmotoren

KH,G

—

Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Gasmotoren

KV

CFV-Kalibrierfunktion

KW,a

—

Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Ansaugluft

KW,d

—

Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft

KW,e

—

Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des verdünnten Abgases

KW,r

—

Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des Rohabgases

L

%

Prozentuales Drehmoment, bezogen auf das maximale Drehmoment bei Prüfdrehzahl

La

m

Effektive optische Weglänge

m

Steigung der PDP-Kalibrierfunktion

mass

g/h oder g

Unterer Index für die Schadstoffmassendurchsatzrate

MDIL

kg

Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Luft

Md

mg

Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse der Verdünnungsluft

Mf

mg

Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse

Mf,p

mg

Am Hauptfilter abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse

Mf,b

mg

Am Nachfilter abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse

MSAM

Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Abgase

MSEC

kg

Masse der sekundären Verdünnungsluft

MTOTW

kg

CVS-Masse über den gesamten Zyklus, feucht

MTOTW,i

kg

Momentane CVS-Masse, feucht

N

%

Trübung

NP

—

PDP-Umdrehungen über den gesamten Zyklus

NP,i

—

PDP-Umdrehungen während eines Zeitabschnitts

n

min-1

Motordrehzahl

np

s-1

PDP-Drehzahl

nhi

min-1

Hohe Motordrehzahl

nlo

min-1

Niedrige Motordrehzahl

nref

min-1

Bezugsmotordrehzahl für ETC-Prüfung

pa

kPa

Sättigungsdampfdruck der Motoransaugluft

pA

kPa

Absoluter Druck

pB

kPa

Barometrischer Gesamtdruck

pd

kPa

Sättigungsdampfdruck der Verdünnungsluft

ps

kPa

Trockener atmosphärischer Druck

p1

kPa

Ansaugunterdruck an der Pumpeneintrittsöffnung

P(a)

kW

Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung angebracht werden

P(b)

kW

Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung entfernt werden

P(n)

kW

Nichtkorrigierte Nutzleistung

P(m)

kW

Auf dem Prüfstand gemessene Leistung

Ω

—

Bessel-Konstante

Qs

m3/s

CVS-Volumendurchsatz

q

—

Verdünnungsverhältnis

r

—

Quotient der Querschnittsflächen der isokinetischen Sonde und des Auspuffrohrs

Ra

%

Relative Feuchtigkeit der Ansaugluft

Rd

%

Relative Feuchtigkeit der Verdünnungsluft

Rf

—

FID-Responsfaktor

ρ

kg/m3

Dichte

S

kW

Einstellwert des Leistungsprüfstands

Si

m-1

Momentaner Rauchwert

Sλ

λ-Verschiebungsfaktor

T

K

Absolute Temperatur

Ta

K

Absolute Temperatur der Ansaugluft

t

s

Messzeit

te

s

Elektrische Ansprechzeit

tF

s

Filteransprechzeit für die Besselfunktion

tp

s

Physikalische Ansprechzeit

Δt

s

Zeitabstand zwischen aufeinander folgenden Rauchmesswerten

Δti

s

Zeitabstand bei momentaner CFV-Strömung

τ

%

Rauch-Transmissionsgrad

V0

m3/rev

PDP-Volumendurchsatz unter tatsächlichen Bedingungen

W

—

Wobbe-Index

Wact

kWh

Tatsächliche ETC-Zyklusarbeit

Wref

kWh

ETC-Bezugszyklusarbeit

WF

—

Wichtungsfaktor

WFE

—

Effektiver Wichtungsfaktor

X0

m3/rev

Kalibrierfunktion des PDP-Volumendurchsatzes

Yi

m-1

gemittelter 1-s-Bessel-Rauchwert

2.32.2.   Symbole für die chemischen Bestandteile

| CH4 | Methan |
| --- | --- |
| C2H6 | Ethan |
| C2H5OH | Ethanol |
| C3H8 | Propan |
| CO | Kohlenmonoxid |
| DOP | Dioctylphthalat |
| CO2 | Kohlendioxid |
| HC | Kohlenwasserstoffe |
| NMHC | Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe |
| NOx | Stickstoffoxid |
| NO | Stickoxid |
| NO2 | Stickstoffdioxid |
| PT | Partikel |

CH4

Methan

C2H6

Ethan

C2H5OH

Ethanol

C3H8

Propan

CO

Kohlenmonoxid

DOP

Dioctylphthalat

CO2

Kohlendioxid

HC

Kohlenwasserstoffe

NMHC

Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe

NOx

Stickstoffoxid

NO

Stickoxid

NO2

Stickstoffdioxid

PT

Partikel

2.32.3.   Abkürzungen

| CFV | Venturi-Rohr mit kritischer Strömung |
| --- | --- |
| CLD | Chemilumineszenzanalysator |
| ELR | Europäische Prüfung mit lastabhängigem Fahrzyklus |
| ESC | Europäische Prüfung mit stationärem Fahrzyklus |
| ETC | Europäische Prüfung mit instationärem Fahrzyklus |
| FID | Flammenionisationsdetektor |
| GC | Gaschromatograf |
| HCLD | beheizter Chemilumineszenzanalysator |
| HFID | beheizter Flammenionisationsdetektor |
| LPG | Flüssiggas |
| NDIR | nichtdispersiver Infrarot-Resonanzabsorber |
| NG | Erdgas |
| NMC | Nicht-Methan-Cutter |

CFV

Venturi-Rohr mit kritischer Strömung

CLD

Chemilumineszenzanalysator

ELR

Europäische Prüfung mit lastabhängigem Fahrzyklus

ESC

Europäische Prüfung mit stationärem Fahrzyklus

ETC

Europäische Prüfung mit instationärem Fahrzyklus

FID

Flammenionisationsdetektor

GC

Gaschromatograf

HCLD

beheizter Chemilumineszenzanalysator

HFID

beheizter Flammenionisationsdetektor

LPG

Flüssiggas

NDIR

nichtdispersiver Infrarot-Resonanzabsorber

NG

Erdgas

NMC

Nicht-Methan-Cutter

3.   ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG

3.1.   Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit

3.1.1.   Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln bei Dieselmotoren und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen bei Gasmotoren ist vom Motorenhersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.

3.1.2.   Dem Antrag sind die unten angegebenen Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und Folgendes beizufügen:

3.1.2.1.   eine Beschreibung des Motortyps bzw. der Motorenfamilie, die sämtliche, die Anforderungen der Artikel 3 und 4 der Richtlinie 70/156/EWG vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (3) erfüllenden Angaben nach Anhang II dieser Richtlinie enthält;

3.1.3.   ein Motor, der den in Anhang II aufgeführten Merkmalen des Motortyps oder des Stamm-Motors entspricht, ist dem technischen Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen nach Abschnitt 6 zuständig ist, zur Verfügung zu stellen.

3.2.   Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Motors

3.2.1.   Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für ein Fahrzeug hinsichtlich der Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel durch seinen Dieselmotor oder seine Dieselmotorenfamilie sowie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen durch seinen Gasmotor oder seine Gasmotorenfamilie ist vom Fahrzeughersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.

3.2.2.   Dem Antrag sind die unten angegebenen Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und Folgendes beizufügen:

3.2.2.1.   eine Beschreibung des Fahrzeugtyps, der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile und des Motortyps bzw. der Motorenfamilie mit den in Anhang II geforderten Angaben und den gemäß Artikel 3 der Richtlinie 70/156/EWG erforderlichen Unterlagen.

3.3.   Antrag auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp mit einem genehmigten Motor

3.3.1.   Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für ein Fahrzeug hinsichtlich der Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel durch seinen genehmigten Dieselmotor oder seine genehmigte Dieselmotorenfamilie und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen durch seinen genehmigten Gasmotor oder seine genehmigte Gasmotorenfamilie ist vom Fahrzeughersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.

3.3.2.   Dem Antrag sind die unten angegebenen Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und Folgendes beizufügen:

3.3.2.1.   eine Beschreibung des Fahrzeugtyps und der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile mit den in Anhang II geforderten Angaben und ein Exemplar des EG-Typgenehmigungsbogens (Anhang VI) für den Motor bzw. die Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit, die in den Fahrzeugtyp eingebaut ist, sowie die gemäß Artikel 3 der Richtlinie 70/156/EWG erforderlichen Unterlagen.

4.   EG-TYPGENEHMIGUNG

4.1.   Erteilung einer EG-Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit

Eine EG-Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit wird erteilt, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

4.1.1.   Im Fall von Dieselkraftstoff werden die Anforderungen dieser Richtlinie von dem Stamm-Motor mit dem im Anhang IV beschriebenen Kraftstoff eingehalten.

4.1.2.   Bei Erdgas muss nachgewiesen werden, dass der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei Erdgas gibt es in der Regel zwei Arten von Kraftstoff: Kraftstoff mit hohem Heizwert (Gasgruppe H) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert (Gasgruppe L). Innerhalb der beiden Gruppen ist die Spannbreite jedoch groß. Erhebliche Unterschiede treten in Bezug auf den mit dem Wobbe-Index ausgedruckten Energiegehalt und den λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) auf. Die Formeln für die Berechnung des Wobbe-Index und von Sλ sind unter Nummer 2.27 und 2.28 angegeben. Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 0,89 und 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) wird der Gasgruppe H zugerechnet, während Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 1,08 und 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) der Gasgruppe L zugerechnet wird. Die Zusammensetzung der Bezugskraftstoffe trägt der extremen Veränderlichkeit von Sλ Rechnung.

Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Richtlinie hinsichtlich der Bezugskraftstoffe GR (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2), gemäß der Beschreibung im Anhang IV, erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muss der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.1.2.1.   Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. im unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. im oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.

4.1.3.   Im Fall eines mit Erdgas betriebenen Motors, der sich an die Gasgruppe H einerseits und die Gasgruppe L andererseits selbst anpassen kann und bei dem die Umschaltung zwischen der Gasgruppe H und der Gasgruppe L mittels eines Schalters erfolgt, ist der Stamm-Motor mit dem jeweiligen in Anhang IV für jede Gasgruppe spezifizierten Bezugskraftstoff bei jeder Schalterstellung zu prüfen: Die Kraftstoffe sind GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe H und G25 (Kraftstoff 2) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Richtlinie in beiden Schalterstellungen erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen bei jeder Schalterstellung eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muss der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.1.3.1.   Auf Antrag des Herstellers kann der Motor statt mit G23 (Kraftstoff 3) mit einem dritten Kraftstoff geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. im unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. im oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.

4.1.4.   Bei Erdgasmotoren ist das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:

Formula

oder

Formula

und

Formula

4.1.5.   Bei LPG (Flüssiggas) muss nachgewiesen werden, dass der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei LPG schwankt die C3/C4-Zusammensetzung. Die Bezugskraftstoffe tragen diesen Schwankungen Rechnung. Der Stamm-Motor muss die Emissionsanforderungen hinsichtlich der Bezugskraftstoffe A und B gemäß der Beschreibung im Anhang IV erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muss der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.1.5.1.   Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu ermitteln:

Formula

4.2.   Erteilung einer EG-Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung

Eine EG-Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung wird erteilt, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

4.2.1.   Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas betrieben wird und für den Betrieb entweder mit der Gasgruppe H oder mit der Gasgruppe L ausgelegt ist.

Der Stamm-Motor ist mit dem entsprechenden Bezugskraftstoff gemäß Anhang IV für die jeweilige Gasgruppe zu prüfen. Die Kraftstoffe sind GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe H und G25 (Kraftstoff 2) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen die Kraftstoffzufuhr nachgestellt wird. Nach Wechsel des Kraftstoffs ist es jedoch zulässig, zur Anpassung einen vollständigen ETC-Prüfzyklus ohne Messung zu durchlaufen. Vor der Prüfung muss der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.2.1.1.   Auf Antrag des Herstellers kann der Motor statt mit G23 (Kraftstoff 3) mit einem dritten Kraftstoff geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. dem unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. dem oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.

4.2.1.2.   Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu ermitteln:

Formula

oder

Formula

und

Formula

4.2.1.3.   Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Nummer 5.1.5), auf dem angegeben ist, für welche Gasgruppe der Motor zugelassen ist.

4.2.2.   Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas oder LPG betrieben wird und für den Betrieb mit Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt ist.

4.2.2.1.   Der Stamm-Motor muss bei Betrieb mit Erdgas die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe GR und G25 bzw. bei Betrieb mit LPG die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe A und B gemäß Anhang IV erfüllen. Zwischen den Prüfungen ist eine Feinabstimmung des Kraftstoffsystems zulässig. Diese Feinabstimmung besteht in einer Nachkalibrierung der Datenbasis des Kraftstoffsystems, ohne dass es zu einer Änderung der grundlegenden Steuerstrategie oder der grundlegenden Struktur der Datenbasis kommt. Der Austausch von Teilen, die in direktem Bezug zur Höhe des Kraftstoffdurchsatzes stehen (z. B. Einspritzdüsen), ist zulässig.

4.2.2.2.   Auf Wunsch des Herstellers kann der Motor mit den Bezugskraftstoffen GR und G23 oder G25 und G23 geprüft werden. In diesem Fall gilt die Typgenehmigung nur für die Gasgruppe H beziehungsweise L.

4.2.2.3.   Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Nummer 5.1.5), auf dem angegeben ist, für welche Kraftstoffzusammensetzung der Motor kalibriert wurde.

4.3.   Genehmigung der Abgasemissionen von Motoren einer Motorenfamilie

4.3.1.   Mit Ausnahme des in Abschnitt 4.3.2 genannten Falls wird die Genehmigung eines Stamm-Motors ohne erneute Prüfung für jede Kraftstoffzusammensetzung innerhalb derselben Gasgruppe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Genehmigungen nach Nummer 4.2.2), oder für dieselben Kraftstoffe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Genehmigungen nach Nummer 4.1 oder 4.2), auf alle Motoren einer Motorenfamilie erweitert.

4.3.2.   Zweitprüfmotor

Stellt der technische Dienst im Fall eines Antrags auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motor oder für ein Fahrzeug hinsichtlich eines Motors, der zu einer Motorenfamilie gehört, fest, dass der eingereichte Antrag hinsichtlich des ausgewählten Stamm-Motors für die in Anhang I Anlage 1 beschriebene Motorenfamilie nicht vollständig repräsentativ ist, so kann der technische Dienst einen anderen und gegebenenfalls einen zusätzlichen Bezugsprüfmotor auswählen und prüfen.

4.4.   Typgenehmigungsbogen

Für die Genehmigung entsprechend Nummer 3.1, 3.2 und 3.3 wird eine Bescheinigung entsprechend dem Muster in Anhang VI ausgestellt.

5.   KENNZEICHNUNG DER MOTOREN

5.1.   Der als technische Einheit zugelassene Motor muss folgende Angaben tragen:

5.1.1.   Handelsmarke oder Handelsname des Herstellers des Motors;

5.1.2.   Handelsbezeichnung des Herstellers;

5.1.3.   die EG-Typgenehmigungsnummer, der der (die) Kennziffer(n) des Landes, das die EG-Typgenehmigung erteilt hat, voranzustellen ist (sind) (4).

5.1.4.   Bei einem NG-Motor ist nach der EG-Typgenehmigungsnummer eines der folgenden Kennzeichen anzubringen:

| — | H für den Fall, dass der Motor für die Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist; |
| --- | --- |

—

H für den Fall, dass der Motor für die Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist;

| — | L für den Fall, dass der Motor für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist; |
| --- | --- |

—

L für den Fall, dass der Motor für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist;

| — | HL für den Fall, dass der Motor sowohl für die Gasgruppe H als auch für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist; |
| --- | --- |

—

HL für den Fall, dass der Motor sowohl für die Gasgruppe H als auch für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist;

| — | Ht für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe H eingestellt werden kann; |
| --- | --- |

—

Ht für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe H eingestellt werden kann;

| — | Lt für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe L eingestellt werden kann; |
| --- | --- |

—

Lt für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe L eingestellt werden kann;

| — | HLt für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L eingestellt werden kann. |
| --- | --- |

—

HLt für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L eingestellt werden kann.

5.1.5.   Schilder

Für mit Erdgas und LPG betriebene Motoren mit einer Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung sind nachstehende Schilder zu verwenden:

5.1.5.1   Inhalt

Folgende Angaben müssen enthalten sein:

Im Fall von Abschnitt 4.2.1.3 muss auf dem Schild Folgendes angegeben sein:

„VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER GASGRUPPE H“. Gegebenenfalls ist „H“ durch „L“ zu ersetzen.

Im Fall von Abschnitt 4.2.2.3 muss auf dem Schild Folgendes angegeben sein:

„VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER SPEZIFIKATION ...“ oder gegebenenfalls „VERWENDUNG NUR MIT FLÜSSIGGAS DER SPEZIFIKATION ...“. Es sind sämtliche Angaben aus den entsprechenden Tabellen in Anhang VI sowie die einzelnen, durch den Motorenhersteller spezifizierten Bestandteile und Grenzwerte aufzuführen.

Die Buchstaben und Zahlen müssen eine Mindesthöhe von 4 mm aufweisen.

Anmerkung:

Wenn eine derartige Kennzeichnung wegen Platzmangels nicht möglich ist, kann ein vereinfachter Code verwendet werden. In diesem Fall müssen Erläuterungen mit allen oben genannten Angaben sowohl für Personen, die den Kraftstofftank füllen oder Wartungs- oder Reparaturarbeiten am Motor und seinen Hilfseinrichtungen ausführen, als auch für die zuständigen Behörden leicht zugänglich sein. Die Stelle, an der diese Erläuterungen untergebracht werden, und der Inhalt dieser Erläuterungen werden einvernehmlich zwischen dem Hersteller und der Genehmigungsbehörde festgelegt.

5.1.5.2.   Eigenschaften

Die Schilder müssen eine Haltbarkeit entsprechend der Nutzlebensdauer des Motors haben und deutlich lesbar sein. Die Buchstaben und Zahlen darauf müssen unauslöschbar sein. Darüber hinaus ist die Befestigung der Schilder für die Nutzlebensdauer des Motors auszulegen, und es darf nicht möglich sein, die Schilder ohne Zerstörung oder Unkenntlichmachung zu entfernen.

5.1.5.3.   Anbringung

Die Schilder müssen an einem Motorteil befestigt sein, das für den üblichen Betrieb des Motors notwendig ist und normalerweise während der Nutzlebensdauer des Motors keiner Auswechslung bedarf. Zudem müssen sie so angebracht sein, dass sie für den durchschnittlichen Betrachter nach Anbringung aller für den Motorbetrieb erforderlichen Hilfseinrichtungen des Motors gut sichtbar sind.

5.2.   Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Motors ist das in Abschnitt 5.1.5 beschriebene Schild auch in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen.

5.3.   Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp mit einem genehmigten Motor ist das in Abschnitt 5.1.5 beschriebene Schild auch in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen.

6.   VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN

6.1.   Allgemeines

6.1.1.   Emissionsmindernde Einrichtungen

6.1.1.1.   Bauteile, die die Emission gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel aus Dieselmotoren und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus Gasmotoren beeinflussen können, müssen so konstruiert, gefertigt, montiert und eingebaut sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt.

6.1.2.   Arbeitsweise der emissionsmindernden Einrichtungen

6.1.2.1.   Die Verwendung einer Abschalteinrichtung oder der Einsatz anormaler Emissionsminderungsstrategien ist untersagt.

6.1.2.2.   Eine Zusatzsteuereinrichtung kann unter einer der folgenden Voraussetzungen in einen Motor oder in ein Fahrzeug eingebaut werden:

| — | Sie arbeitet nicht innerhalb der in Nummer 6.1.2.4 beschriebenen Betriebsparameter. |
| --- | --- |

—

Sie arbeitet nicht innerhalb der in Nummer 6.1.2.4 beschriebenen Betriebsparameter.

| — | Sie wird innerhalb der in Nummer 6.1.2.4 beschriebenen Betriebsparameter nur zeitweilig für Zwecke aktiviert wie den Schutz des Motors und der Einrichtungen zur Steuerung des Gasstroms, die Begrenzung der Rauchentwicklung oder den Kaltstart und das Warmlaufen. |
| --- | --- |

—

Sie wird innerhalb der in Nummer 6.1.2.4 beschriebenen Betriebsparameter nur zeitweilig für Zwecke aktiviert wie den Schutz des Motors und der Einrichtungen zur Steuerung des Gasstroms, die Begrenzung der Rauchentwicklung oder den Kaltstart und das Warmlaufen.

| — | Sie wird nur durch fahrzeuginterne Signale für Zwecke wie die Wahrung der Betriebssicherheit oder den Notbetrieb aktiviert. |
| --- | --- |

—

Sie wird nur durch fahrzeuginterne Signale für Zwecke wie die Wahrung der Betriebssicherheit oder den Notbetrieb aktiviert.

6.1.2.3.   Eine Einrichtung, Funktion oder Vorkehrung zur Motorsteuerung, die unter den in Nummer 6.1.2.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist und die eine Änderung der Steuerstrategie gegenüber der in den Emissionsprüfzyklen verwendeten Steuerstrategie bewirkt, ist zulässig, wenn entsprechend den Bestimmungen von Nummer 6.1.3 und/oder 6.1.4 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung nicht beeinträchtigt. Andernfalls gilt sie als Abschalteinrichtung.

6.1.2.4.   Die in Nummer 6.1.2.2 genannten Betriebsparameter unter stationären und instationären Bedingungen sind:

| — | Höhe nicht mehr als 1 000 m über NN (oder Luftdruck nicht unter 90 kPa); |
| --- | --- |

—

Höhe nicht mehr als 1 000 m über NN (oder Luftdruck nicht unter 90 kPa);

| — | Umgebungstemperatur zwischen 283 und 303 K (10-30 °C), |
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—

Umgebungstemperatur zwischen 283 und 303 K (10-30 °C),

| — | Motorkühlmitteltemperatur zwischen 343 und 368 K (70-95 °C). |
| --- | --- |

—

Motorkühlmitteltemperatur zwischen 343 und 368 K (70-95 °C).

6.1.3.   Besondere Bestimmungen für elektronisch gesteuerte Emissionsminderungseinrichtungen

6.1.3.1.   Erforderliche Dokumentation

Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, die Aufschluss gibt über die Grundkonzeption der Einrichtung und über die Verfahren zur Steuerung der Ausgangsgrößen, unabhängig davon, ob diese direkt oder indirekt gesteuert werden.

Diese Dokumentation ist in zwei Teile zu gliedern:

| a) | die förmliche Dokumentation, die dem technischen Dienst bei der Vorführung zur Typgenehmigungsprüfung zu übergeben ist. Sie umfasst eine vollständige Beschreibung der Einrichtung. Die Beschreibung kann knapp gehalten werden, sofern sie erkennen lässt, dass in ihr alle Ausgangsgrößen berücksichtigt sind, die sich aus jeder möglichen Konstellation der verschiedenen Eingangsgrößen ergeben können. Diese Unterlagen sind den in Anhang I Nummer 3 genannten Unterlagen beizufügen; |
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a)

die förmliche Dokumentation, die dem technischen Dienst bei der Vorführung zur Typgenehmigungsprüfung zu übergeben ist. Sie umfasst eine vollständige Beschreibung der Einrichtung. Die Beschreibung kann knapp gehalten werden, sofern sie erkennen lässt, dass in ihr alle Ausgangsgrößen berücksichtigt sind, die sich aus jeder möglichen Konstellation der verschiedenen Eingangsgrößen ergeben können. Diese Unterlagen sind den in Anhang I Nummer 3 genannten Unterlagen beizufügen;

| b) | zusätzliche Unterlagen, aus denen hervorgeht, welche Betriebsparameter von einer eventuell vorhandenen Zusatzsteuereinrichtung verändert werden und innerhalb welcher Grenzen die Zusatzsteuereinrichtung arbeitet. Die zusätzlichen Unterlagen umfassen Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen.
  Die zusätzlichen Unterlagen umfassen ferner eine Begründung für die eventuelle Verwendung einer Zusatzsteuereinrichtung sowie weitere Informationen und Prüfergebnisse, aus denen ersichtlich ist, wie die in den Motor oder in das Fahrzeug eingebaute Zusatzsteuereinrichtung die Schadstoffemissionen beeinflusst.
  Diese zusätzlichen Unterlagen werden streng vertraulich behandelt und verbleiben beim Hersteller, sie sind jedoch bei der Typgenehmigungsprüfung und jederzeit während der Gültigkeitsdauer der Typgenehmigung zur Prüfung vorzulegen. |
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b)

zusätzliche Unterlagen, aus denen hervorgeht, welche Betriebsparameter von einer eventuell vorhandenen Zusatzsteuereinrichtung verändert werden und innerhalb welcher Grenzen die Zusatzsteuereinrichtung arbeitet. Die zusätzlichen Unterlagen umfassen Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen.

Die zusätzlichen Unterlagen umfassen ferner eine Begründung für die eventuelle Verwendung einer Zusatzsteuereinrichtung sowie weitere Informationen und Prüfergebnisse, aus denen ersichtlich ist, wie die in den Motor oder in das Fahrzeug eingebaute Zusatzsteuereinrichtung die Schadstoffemissionen beeinflusst.

Diese zusätzlichen Unterlagen werden streng vertraulich behandelt und verbleiben beim Hersteller, sie sind jedoch bei der Typgenehmigungsprüfung und jederzeit während der Gültigkeitsdauer der Typgenehmigung zur Prüfung vorzulegen.

6.1.4.   Um zu prüfen, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschalteinrichtung im Sinne von Nummer 2.29 oder als anormale Emissionsminderungsstrategie im Sinne von Nummer 2.31 anzusehen ist, kann die Typgenehmigungsbehörde eine zusätzliche NOx-Messung nach dem im ETC-Prüfzyklus vorgesehenen Verfahren verlangen; sie kann zusammen mit der Typgenehmigungsprüfung oder der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion vorgenommen werden.

6.1.4.1.   Alternativ zu den Bestimmungen in Anhang III Anlage 4 kann beim ETC-Prüfzyklus die NOx-Probe aus dem Rohabgas entnommen werden; dabei ist nach den Vorschriften der Norm ISO DIS 16183 vom 15. Oktober 2000 zu verfahren.

6.1.4.2.   Bei der Prüfung, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschalteinrichtung im Sinne von Nummer 2.29 oder als anormale Emissionsminderungsstrategie im Sinne von Nummer 2.31 anzusehen ist, gilt für den jeweils geltenden NOx-Grenzwert eine zusätzliche Toleranz von 10 %.

6.1.5.   Übergangsbestimmungen für die Erweiterung der Typgenehmigung

6.1.5.1.   Die Übergangsbestimmungen für die Erweiterung der Typgenehmigung gelten ausschließlich für neue Dieselmotoren und Neufahrzeuge mit Antrieb durch Dieselmotor, die eine Typgenehmigung nach den Bestimmungen von Anhang I Nummer 6.2.1 Tabellen 1 und 2 Zeile A erhalten haben.

6.1.5.2.   Alternativ zu den Bestimmungen von Nummer 6.1.3 und 6.1.4 kann der Hersteller dem technischen Dienst auch die Ergebnisse einer zusätzlichen NOx-Messung nach dem im ETC-Prüfzyklus vorgesehenen Verfahren vorlegen, die nach den Bestimmungen von Nummer 6.1.4.1 und 6.1.4.2 an einem Motor vorgenommen wurde, der dem in Anhang II beschriebenen Stamm-Motor entspricht. Der Hersteller muss zudem schriftlich erklären, dass in diesem Motor keine Abschalteinrichtung oder anormale Emissionsminderungsstrategie im Sinne von Nummer 2 dieses Anhangs zum Einsatz kommt.

6.1.5.3.   Der Hersteller muss ferner schriftlich erklären, dass die Ergebnisse der NOx-Messung und die Erklärung der Übereinstimmung mit dem Stamm-Motor, die er nach Nummer 6.1.4 vorlegt, auch für alle anderen Motortypen der in Anhang II beschriebenen Motorenfamilie gelten.

6.2.   Vorschriften hinsichtlich der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln und Rauch

Für die Zwecke der Typgenehmigung in Bezug auf die Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 sind die Emissionen in ESC- und ELR-Prüfungen mit herkömmlichen Dieselmotoren, eingeschlossen solche mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, Abgasrückführung (AGR) und/oder Oxidationskatalysatoren, zu messen. Dieselmotoren, die mit modernen Systemen zur Abgasnachbehandlung, beispielsweise DeNOx-Katalysatoren und/oder Partikelfiltern ausgestattet sind, müssen zusätzlich einer ETC-Prüfung unterzogen werden.

Für die Zwecke der Typgenehmigung in Bezug auf die Zeile B 1 oder B 2 oder die Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 sind die Emissionen in ESC-, ELR- und ETC-Prüfungen zu messen.

Bei Gasmotoren werden die gasförmigen Emissionen mittels der ETC-Prüfung gemessen.

Die ESC- und ELR-Prüfverfahren werden in Anhang III Anlage 1 und das ETC-Prüfverfahren in Anhang III Anlagen 2 und 3 beschrieben.

Die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel (falls anwendbar) und Rauch (falls anwendbar) aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor muss nach den in Anhang III Anlage 4 beschriebenen Verfahren gemessen werden. In Anhang V sind die empfohlenen analytischen Systeme für die gasförmigen Schadstoffe, die empfohlenen Probenahmesysteme und das empfohlene Rauchmess-System dargestellt.

Andere Systeme oder Analysatoren können durch den Technischen Dienst zugelassen werden, wenn mit ihnen bei dem jeweiligen Prüfzyklus erwiesenermaßen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Bestimmung der Gleichwertigkeit der Systeme muss auf der Grundlage einer sieben (oder mehr) Probenpaare umfassenden Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie erfolgen. Bei Partikelemissionen ist nur das Vollstrom-Verdünnungsverfahren als Bezugssystem zugelassen. „Ergebnisse“ beziehen sich auf den Emissionswert eines speziellen Zyklus. Die Korrelationsprüfungen sind im selben Labor, in derselben Prüfzelle und mit demselben Motor durchzuführen und finden vorzugsweise gleichzeitig statt. Die Gleichwertigkeit ist gegeben, wenn die Mittelwerte der Probenpaare mit einer Toleranz von ± 5 % übereinstimmen. Zur Aufnahme eines neuen Systems in die Richtlinie muss bei der Bestimmung der Gleichwertigkeit die Berechnung der Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit nach ISO 5725 zugrunde gelegt werden.

6.2.1.   Grenzwerte

Die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der gesamten Kohlenwasserstoffe, der Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ESC-Prüfung gemessen wird, und die bei der ELR-Prüfung gemessene Rauchtrübung dürfen die in Tabelle 1 angegebenen Werte nicht überschreiten.

Tabelle 1

Grenzwerte für ESC- und ELR-Prüfung

| Zeile | Kohlenmonoxid
  (CO) g/kWh | Kohlenwasserstoffe
  (HC) g/kWh | Stickstoffoxide
  (NOx) g/kWh | Partikel
  (PT) g/kWh | Rauchtrübung
  m–1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10 | 0,13 (5) | 0,8 |
| B 1 (2005) | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 |
| B 2 (2008) | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 |
| C (EEV) | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 |

Zeile

Kohlenmonoxid

(CO) g/kWh

Kohlenwasserstoffe

(HC) g/kWh

Stickstoffoxide

(NOx) g/kWh

Partikel

(PT) g/kWh

Rauchtrübung

m–1

A (2000)

2,1

0,66

5,0

0,10

0,13 (5)

0,8

B 1 (2005)

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

B 2 (2008)

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

C (EEV)

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

Bei Dieselmotoren, die zusätzlich der ETC-Prüfung unterzogen werden, und insbesondere bei Gasmotoren darf die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe, des Methans (falls anwendbar), der Stickstoffoxide und der Partikel (falls anwendbar) die in Tabelle 2 angegebenen Werte nicht überschreiten.

Tabelle 2

Grenzwerte für ETC-Prüfung

| Zeile | Kohlenmonoxid
  (CO) g/kWh | Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe
  (NMHC) g/kWh | Methan
  (CH4) (6) g/kWh | Stickstoffoxide
  (NOx) g/kWh | Partikel
  (PT) (7) g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 5,45 | 0,78 | 1,6 | 5,0 | 0,16 | 0,21 (8) |
| B 1 (2005) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 3,5 | 0,03 |
| B 2 (2008) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 2,0 | 0,03 |
| C (EEV) | 3,0 | 0,40 | 0,65 | 2,0 | 0,02 |

Zeile

Kohlenmonoxid

(CO) g/kWh

Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe

(NMHC) g/kWh

Methan

(CH4) (6) g/kWh

Stickstoffoxide

(NOx) g/kWh

Partikel

(PT) (7) g/kWh

A (2000)

5,45

0,78

1,6

5,0

0,16

0,21 (8)

B 1 (2005)

4,0

0,55

1,1

3,5

0,03

B 2 (2008)

4,0

0,55

1,1

2,0

0,03

C (EEV)

3,0

0,40

0,65

2,0

0,02

6.2.2.   Kohlenwasserstoffmessung bei Diesel- und Gasmotoren

6.2.2.1   Ein Hersteller kann nach Wahl die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) mit der ETC-Prüfung ermitteln, statt die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe zu messen. In diesem Fall ist der Grenzwert für die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe gleich dem Grenzwert für die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe in Tabelle 2.

6.2.3.   Spezielle Anforderungen an Dieselmotoren

6.2.3.1.   Die spezifische Masse der Stickstoffoxide, die an den zufällig gewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs der ESC-Prüfung gemessen werden, dürfen die aus den benachbarten Prüfphasen interpolierten Werte um höchstens 10 % überschreiten (siehe Anhang III Anlage 1 Abschnitte 4.6.2 und 4.6.3).

6.2.3.2.   Der Rauchwert bei der zufällig gewählten ELR-Prüfdrehzahl darf den höchsten Rauchwert der beiden benachbarten Prüfdrehzahlen um höchstens 20 % oder — falls dieser höher ist — den Grenzwert um höchstens 5 % überschreiten.

7.   EINBAU DES MOTORS IN DAS FAHRZEUG

7.1.   Der Einbau des Motors in Fahrzeuge darf nur unter Einhaltung der folgenden Werte erfolgen, die eine Voraussetzung für die Typgenehmigung des Motors bilden:

7.1.1.   Der Ansaugunterdruck darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

7.1.2.   Der Abgasgegendruck darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

7.1.3.   Das Volumen der Auspuffanlage darf nur um höchstens 40 % von dem in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert abweichen.

7.1.4.   Die Leistungsaufnahme durch die für den Betrieb des Motors notwendigen Hilfseinrichtungen darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

8.   MOTORENFAMILIE

8.1.   Kenndaten für die Festlegung der Motorenfamilie

Die durch den Motorenhersteller festgelegte Motorenfamilie kann anhand grundlegender Kenndaten bestimmt werden, die allen Motoren dieser Familie gemeinsam sind. In einigen Fällen ist eine Wechselwirkung zwischen den Kenndaten möglich. Diese Wirkungen müssen ebenfalls berücksichtigt werden, damit sichergestellt wird, dass einer bestimmten Motorenfamilie nur Motoren mit gleichartigen Abgasemissionsmerkmalen zugeordnet werden.

Motoren können ein und derselben Motorenfamilie zugeordnet werden, wenn sie in den nachfolgend aufgeführten wesentlichen Kenndaten übereinstimmen:

8.1.1.   Arbeitsweise:

| — | Zweitakt |
| --- | --- |

—

Zweitakt

| — | Viertakt |
| --- | --- |

—

Viertakt

8.1.2.   Kühlmittel:

| — | Luft |
| --- | --- |

—

Luft

| — | Wasser |
| --- | --- |

—

Wasser

| — | Öl |
| --- | --- |

—

Öl

8.1.3.   Gasmotoren und Motoren mit Nachbehandlungseinrichtung:

| — | Zylinderzahl |
| --- | --- |

—

Zylinderzahl

Andere Dieselmotoren mit weniger Zylindern als der Stamm-Motor können als zur selben Motorenfamilie gehörend angesehen werden, sofern das Kraftstoffsystem den Kraftstoff jedem Zylinder einzeln zumisst.

8.1.4.   Hubraum des einzelnen Zylinders:

| — | Die Gesamtstreuung darf für die Motoren höchstens 15 % betragen |
| --- | --- |

—

Die Gesamtstreuung darf für die Motoren höchstens 15 % betragen

8.1.5.   Art der Luftansaugung:

| — | Saugmotoren |
| --- | --- |

—

Saugmotoren

| — | aufgeladene Motoren |
| --- | --- |

—

aufgeladene Motoren

| — | aufgeladene Motoren mit Ladeluftkühlung |
| --- | --- |

—

aufgeladene Motoren mit Ladeluftkühlung

8.1.6.   Typ/Beschaffenheit des Brennraums:

| — | Vorkammer |
| --- | --- |

—

Vorkammer

| — | Wirbelkammer |
| --- | --- |

—

Wirbelkammer

| — | Direkteinspritzung |
| --- | --- |

—

Direkteinspritzung

8.1.7.   Ventil- und Kanalanordnung, Größe und Anzahl:

| — | Zylinderkopf |
| --- | --- |

—

Zylinderkopf

| — | Zylinderwand |
| --- | --- |

—

Zylinderwand

| — | Kurbelgehäuse |
| --- | --- |

—

Kurbelgehäuse

8.1.8.   Kraftstoffanlage (Dieselmotor):

| — | Pump-line-Einspritzung |
| --- | --- |

—

Pump-line-Einspritzung

| — | Reiheneinspritzpumpe |
| --- | --- |

—

Reiheneinspritzpumpe

| — | Verteilereinspritzpumpe |
| --- | --- |

—

Verteilereinspritzpumpe

| — | Einzelelement |
| --- | --- |

—

Einzelelement

| — | Pumpe-Düse-System |
| --- | --- |

—

Pumpe-Düse-System

8.1.9.   Kraftstoffsystem (Gasmotoren):

| — | Mischer |
| --- | --- |

—

Mischer

| — | Zuführung des Gasgemisches (mit einer einzigen zentralen Düse pro Motor, mit einer Düse pro Einlasskanal) |
| --- | --- |

—

Zuführung des Gasgemisches (mit einer einzigen zentralen Düse pro Motor, mit einer Düse pro Einlasskanal)

| — | Flüssigkeitseinspritzung (Zentraleinspritzung, Einzeleinspritzung) |
| --- | --- |

—

Flüssigkeitseinspritzung (Zentraleinspritzung, Einzeleinspritzung)

8.1.10.   Zündsystem (Gasmotoren)

8.1.11.   Sonstige Merkmale:

| — | Abgasrückführung |
| --- | --- |

—

Abgasrückführung

| — | Wassereinspritzung/Emulsion |
| --- | --- |

—

Wassereinspritzung/Emulsion

| — | Sekundärluft-Einspeisung |
| --- | --- |

—

Sekundärluft-Einspeisung

| — | Ladeluftkühlung |
| --- | --- |

—

Ladeluftkühlung

8.1.12.   Abgasnachbehandlung:

| — | Dreiwegekatalysator |
| --- | --- |

—

Dreiwegekatalysator

| — | Oxidationskatalysator |
| --- | --- |

—

Oxidationskatalysator

| — | Reduktionskatalysator |
| --- | --- |

—

Reduktionskatalysator

| — | Thermoreaktor |
| --- | --- |

—

Thermoreaktor

| — | Partikelfilter |
| --- | --- |

—

Partikelfilter

8.2.   Wahl des Stamm-Motors

8.2.1.   Dieselmotoren

Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss die höchste Kraftstoffförderung pro Takt bei der angegebenen Drehzahl bei maximalem Drehmoment sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand eines zweiten Kriteriums, nämlich der höchsten Kraftstoffförderung pro Takt bei Nenndrehzahl, vorzunehmen. Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss gelangen, dass es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde zur Prüfung einen weiteren Motor heranziehen, dessen Merkmale darauf hindeuten, dass er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Motorenfamilie aufweist.

Weisen die Motoren innerhalb einer Motorenfamilie weitere veränderliche Leistungsmerkmale auf, bei denen von einer Beeinflussung der Abgasemissionen ausgegangen werden kann, so sind diese Merkmale ebenfalls zu bestimmen und bei der Auswahl des Stamm-Motors zu berücksichtigen.

8.2.2.   Gasmotoren

Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss der größte Hubraum sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand von sekundären Kriterien in der nachstehend angegebenen Reihenfolge vorzunehmen:

| — | höchste Kraftstoffförderung je Takt bei der Nennleistungsdrehzahl; |
| --- | --- |

—

höchste Kraftstoffförderung je Takt bei der Nennleistungsdrehzahl;

| — | größte Zündfrühverstellung; |
| --- | --- |

—

größte Zündfrühverstellung;

| — | niedrigste AGR-Rate; |
| --- | --- |

—

niedrigste AGR-Rate;

| — | keine Luftpumpe oder Pumpe mit dem niedrigsten tatsächlichen Luftdurchsatz. |
| --- | --- |

—

keine Luftpumpe oder Pumpe mit dem niedrigsten tatsächlichen Luftdurchsatz.

Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss gelangen, dass es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde aufgrund derjenigen Merkmale einen weiteren Motor zur Prüfung heranziehen, die darauf hindeuten, dass er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Motorenfamilie aufweist.

9.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

9.1.   Es sind Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion gemäß Artikel 10 der Richtlinie 70/156/EWG zu treffen. Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Daten geprüft, die in dem Typgenehmigungsbogen in Anhang VI dieser Richtlinie aufgeführt sind.

Sind die zuständigen Behörden mit dem Prüfverfahren des Herstellers nicht einverstanden, so gelten die Abschnitte 2.4.2 und 2.4.3 des Anhangs X der Richtlinie 70/156/EWG.

9.1.1.   Sind Schadstoffemissionen an einem Motortyp zu messen, dessen Typgenehmigung eine oder mehrere Erweiterungen erfahren hat, so werden die Prüfungen an dem (den) Motor(en) durchgeführt, der (die) in den Beschreibungsunterlagen der betreffenden Erweiterung beschrieben ist (sind).

9.1.1.1.   Übereinstimmung des Motors bei der Schadstoffprüfung:

Der Hersteller darf an den von der Behörde ausgewählten Motoren keinerlei Einstellung vornehmen.

9.1.1.1.1.   Drei Motoren werden als Stichproben willkürlich aus der Serie entnommen. Motoren, für deren Typgenehmigung in Bezug auf die Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 nur die ESC- und ELR-Prüfung oder nur die ETC-Prüfung vorgeschrieben ist, werden zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion den jeweils zutreffenden Prüfungen unterzogen. Mit Zustimmung der Behörde werden alle anderen Motoren, deren Typgenehmigung in Bezug auf Zeile A, Zeile B 1 oder B 2 oder Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 erfolgt ist, zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion entweder der ESC- und ELR-Prüfung oder der ETC-Prüfung unterzogen. Die Grenzwerte sind in Abschnitt 6.2.1 dieses Anhangs aufgeführt.

9.1.1.1.2.   Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger einverstanden, so werden die Prüfungen entsprechend der Anlage 1 des vorliegenden Anhangs durchgeführt.

Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger nicht einverstanden, so werden Prüfungen entsprechend der Anlage 2 des vorliegenden Anhangs durchgeführt.

Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen entsprechend der Anlage 3 dieses Anhangs durchgeführt werden.

9.1.1.1.3.   Die Serienproduktion gilt auf der Grundlage einer Stichprobenprüfung der Motoren als vorschriftsmäßig bzw. nicht vorschriftsmäßig, wenn nach den Prüfkriterien der entsprechenden Anlage eine positive Entscheidung für alle Schadstoffe bzw. eine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff gefällt wurde.

Wurde eine positive Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff getroffen, so wird diese nicht durch zusätzliche Prüfungen beeinflusst, die zu einer Entscheidung in Bezug auf die übrigen Schadstoffe führen sollen.

Wird keine positive Entscheidung in Bezug auf sämtliche Schadstoffe und keine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff erreicht, so ist die Prüfung an einem anderen Motor durchzuführen (siehe Abbildung 2).

Der Hersteller kann die Prüfung jederzeit unterbrechen, wenn keine Entscheidung erzielt wird. In diesem Fall wird eine negative Entscheidung in das Protokoll aufgenommen.

9.1.1.2.   Die Prüfungen werden an neu gefertigten Motoren durchgeführt. Gasmotoren werden gemäß Anhang III Anlage 2 Abschnitt 3 eingefahren.

9.1.1.2.1.   Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen jedoch an Diesel- oder Gasmotoren durchgeführt werden, die länger als während der Zeitdauer, auf die in Abschnitt 9.1.1.2 Bezug genommen wird, längstens aber 100 Stunden lang, eingefahren wurden. In diesem Fall wird das Einfahrverfahren vom Hersteller durchgeführt. Dieser verpflichtet sich, an den Motoren keinerlei Einstellung vorzunehmen.

9.1.1.2.2.   Beantragt der Hersteller ein Einfahrverfahren gemäß Abschnitt 9.1.1.2.1, so kann sich dieses auf folgende Motoren erstrecken:

| — | auf alle zu prüfenden Motoren
  oder |
| --- | --- |

—

auf alle zu prüfenden Motoren

oder

| — | auf den ersten zu prüfenden Motor, wobei auf diesen Motor der wie folgt bestimmte Evolutionskoeffizient angewandt wird:






  — | Die Schadstoffemissionen werden beim ersten geprüften Motor bei Null und „x“ Stunden gemessen. |
| --- | --- | --- |

—

auf den ersten zu prüfenden Motor, wobei auf diesen Motor der wie folgt bestimmte Evolutionskoeffizient angewandt wird:

—

Die Schadstoffemissionen werden beim ersten geprüften Motor bei Null und „x“ Stunden gemessen.

| — | Der Evolutionskoeffizient der Emissionen zwischen Null und „x“ Stunden wird für jeden Schadstoff wie folgt berechnet:






  — | Emissionen „x“ Stunden/Emissionen null Stunden |
| --- | --- | --- |

—

Der Evolutionskoeffizient der Emissionen zwischen Null und „x“ Stunden wird für jeden Schadstoff wie folgt berechnet:

—

Emissionen „x“ Stunden/Emissionen null Stunden

| — | Er kann kleiner als 1 sein. |
| --- | --- |

—

Er kann kleiner als 1 sein.

Die übrigen Motoren werden nicht eingefahren; auf ihre Emissionswerte bei null Stunden wird jedoch der Evolutionskoeffizient angewendet.

In diesem Falle sind folgende Werte zu messen:

| — | die Werte bei „x“ Stunden für den ersten Motor, |
| --- | --- |

—

die Werte bei „x“ Stunden für den ersten Motor,

| — | die Werte bei null Stunden, multipliziert mit dem Evolutionskoeffizienten, für die folgenden Motoren. |
| --- | --- |

—

die Werte bei null Stunden, multipliziert mit dem Evolutionskoeffizienten, für die folgenden Motoren.

9.1.1.2.3.   Bei Dieselmotoren und mit LPG betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen handelsüblicher Kraftstoff zulässig. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Dies bedeutet, dass, wie in Abschnitt 4 dieses Anhangs beschrieben, Prüfungen mit mindestens zwei Bezugskraftstoffen für jeden Gasmotor durchzuführen sind.

9.1.1.2.4.   Bei mit Erdgas betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen folgender handelsüblicher Kraftstoff zulässig:

| — | bei mit H gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); |
| --- | --- |

—

bei mit H gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

| — | bei mit L gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); |
| --- | --- |

—

bei mit L gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

| — | bei mit HL gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff im Extrembereich des λ-Verschiebungsfaktors (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

—

bei mit HL gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff im Extrembereich des λ-Verschiebungsfaktors (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Demnach sind die in Nummer 4 dieses Anhangs beschriebenen Prüfungen durchzuführen.

9.1.1.2.5.   Bei Meinungsverschiedenheiten aufgrund der Nichteinhaltung der Grenzwerte durch Gasmotoren bei Betrieb mit handelsüblichem Kraftstoff sind die Prüfungen mit einem Bezugskraftstoff durchzuführen, mit dem der Stamm-Motor geprüft wurde, oder gegebenenfalls mit dem zusätzlichen Kraftstoff 3, auf den in den Abschnitten 4.1.3.1 und 4.2.1.1 Bezug genommen wird und der gegebenenfalls zur Prüfung des Stamm-Motors verwendet wurde. Das Ergebnis ist anschließend durch Anwendung des entsprechenden Faktors bzw. der entsprechenden Faktoren „r“, „ra“ oder „rb“ gemäß den Nummern 4.1.4, 4.1.5.1 und 4.2.1.2 umzurechnen. Falls r, ra oder rb kleiner als 1 sind, ist keine Umrechnung vorzunehmen. Aus den Messergebnissen und den errechneten Ergebnissen muss hervorgehen, dass der Motor die Grenzwerte beim Betrieb mit allen entsprechenden Kraftstoffen (Kraftstoffe 1, 2 und gegebenenfalls 3 bei Erdgasmotoren und Kraftstoffe A und B bei Flüssiggasmotoren) einhält.

9.1.1.2.6.   Überprüfungen der Übereinstimmung der Produktion von Gasmotoren, die für den Betrieb mit einem Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt sind, sind mit dem Kraftstoff durchzuführen, für den der Motor kalibriert wurde.

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---

(1)  ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/76/EG der Kommission (ABl. L 206 vom 15.8.2003, S. 29).

(2)  ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 1999/99/EG der Kommission (ABl. L 334 vom 28.12.1999, S. 32).

(3)  ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2004/104/EG der Kommission (ABl. L 337 vom 13.11.2004, S. 13).

(4)  1 = Deutschland, 2 = Frankreich, 3 = Italien, 4 = Niederlande, 5 = Schweden, 6 = Belgien, 7 = Ungarn, 8 = Tschechische Republik, 9 = Spanien, 11 = Vereinigtes Königreich, 12 = Österreich, 13 = Luxemburg, 17 = Finnland, 18 = Dänemark, 20 = Polen, 21 = Portugal, 23 = Griechenland, 24 = Irland, 26 = Slowenien, 27 = Slowakei, 29 = Estland, 32 = Lettland, 36 = Litauen, 49 = Zypern, 50 = Malta.

(5)  Für Motoren mit einem Hubraum von unter 0,75 dm3 je Zylinder und einer Nennleistungsdrehzahl von über 3 000 min–1.

(6)  Nur für Erdgasmotoren.

(7)  Gilt nicht für mit Gas betriebene Motoren in Stufe A und Stufen B 1 und B 2.

(8)  Für Motoren mit einem Hubraum von unter 0,75 dm3 je Zylinder und einer Nennleistungsdrehzahl von über 3 000 min–1.

Anlage 1

VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION, WENN DIE STANDARDABWEICHUNG ZUFRIEDENSTELLEND AUSFÄLLT

| 1. | Nachfolgend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufriedenstellend ausfällt. |
| --- | --- |

1.

Nachfolgend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufriedenstellend ausfällt.

| 2. | Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).

| 3. | Für alle in Anhang I Abschnitt 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2): | Es seien: |
| --- | --- | --- |

3.

Für alle in Anhang I Abschnitt 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2):

Es seien:

| | L | = | natürlicher Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes; |
| --- | --- | --- | --- |
| χi | = | natürlicher Logarithmus der Messung am i-ten Motor der Stichprobe; |
| s | = | geschätzte Standardabweichung der Produktion (unter Verwendung des natürlichen Logarithmus der Messwerte); |
| n | = | Stichprobengröße. |

L

=

natürlicher Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes;

χi

=

natürlicher Logarithmus der Messung am i-ten Motor der Stichprobe;

s

=

geschätzte Standardabweichung der Produktion (unter Verwendung des natürlichen Logarithmus der Messwerte);

n

=

Stichprobengröße.

| 4. | Der statistische Wert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Summe der Standardabweichungen vom Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird: |
| --- | --- |

4.

Der statistische Wert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Summe der Standardabweichungen vom Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird:

| 5. | Dann gilt:






  — | Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen. |
| --- | --- | --- |

5.

Dann gilt:

—

Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen.

| — | Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen. |
| --- | --- |

—

Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen.

| — | Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Anhang I Abschnitt 9.1.1.1 geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe angewendet. |
| --- | --- |

—

Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Anhang I Abschnitt 9.1.1.1 geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe angewendet.

Tabelle 3

Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des Stichprobenplans von Anlage 1

Mindeststichprobengröße: 3

| Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße) | Grenzwert für positive Entscheidung An | Grenzwert für negative Entscheidung Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | – 4,724 |
| 4 | 3,261 | – 4,790 |
| 5 | 3,195 | – 4,856 |
| 6 | 3,129 | – 4,922 |
| 7 | 3,063 | – 4,988 |
| 8 | 2,997 | – 5,054 |
| 9 | 2,931 | – 5,120 |
| 10 | 2,865 | – 5,185 |
| 11 | 2,799 | – 5,251 |
| 12 | 2,733 | – 5,317 |
| 13 | 2,667 | – 5,383 |
| 14 | 2,601 | – 5,449 |
| 15 | 2,535 | – 5,515 |
| 16 | 2,469 | – 5,581 |
| 17 | 2,403 | – 5,647 |
| 18 | 2,337 | – 5,713 |
| 19 | 2,271 | – 5,779 |
| 20 | 2,205 | – 5,845 |
| 21 | 2,139 | – 5,911 |
| 22 | 2,073 | – 5,977 |
| 23 | 2,007 | – 6,043 |
| 24 | 1,941 | – 6,109 |
| 25 | 1,875 | – 6,175 |
| 26 | 1,809 | – 6,241 |
| 27 | 1,743 | – 6,307 |
| 28 | 1,677 | – 6,373 |
| 29 | 1,611 | – 6,439 |
| 30 | 1,545 | – 6,505 |
| 31 | 1,479 | – 6,571 |
| 32 | – 2,112 | – 2,112 |

Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße)

Grenzwert für positive Entscheidung An

Grenzwert für negative Entscheidung Bn

3

3,327

– 4,724

4

3,261

– 4,790

5

3,195

– 4,856

6

3,129

– 4,922

7

3,063

– 4,988

8

2,997

– 5,054

9

2,931

– 5,120

10

2,865

– 5,185

11

2,799

– 5,251

12

2,733

– 5,317

13

2,667

– 5,383

14

2,601

– 5,449

15

2,535

– 5,515

16

2,469

– 5,581

17

2,403

– 5,647

18

2,337

– 5,713

19

2,271

– 5,779

20

2,205

– 5,845

21

2,139

– 5,911

22

2,073

– 5,977

23

2,007

– 6,043

24

1,941

– 6,109

25

1,875

– 6,175

26

1,809

– 6,241

27

1,743

– 6,307

28

1,677

– 6,373

29

1,611

– 6,439

30

1,545

– 6,505

31

1,479

– 6,571

32

– 2,112

– 2,112

Anlage 2

VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION, WENN DIE STANDARDABWEICHUNG UNZUREICHEND IST ODER KEINE ANGABE VORLIEGT

| 1. | Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Emission von Schadstoffen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung unzureichend ist oder keine Angabe vorliegt. |
| --- | --- |

1.

Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Emission von Schadstoffen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung unzureichend ist oder keine Angabe vorliegt.

| 2. | Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren wird das Stichprobenverfahren so gewählt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %) beträgt. Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren wird das Stichprobenverfahren so gewählt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %) beträgt. Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).

| 3. | Die Messungen der in Anhang I Abschnitt 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gelten als logarithmisch normal verteilt und sollten zunächst durch natürliches Logarithmieren transformiert werden; m0 sei die minimale und m die maximale Stichprobengröße (m0 = 3 und m = 32); n sei die tatsächliche Stichprobengröße. |
| --- | --- |

3.

Die Messungen der in Anhang I Abschnitt 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gelten als logarithmisch normal verteilt und sollten zunächst durch natürliches Logarithmieren transformiert werden; m0 sei die minimale und m die maximale Stichprobengröße (m0 = 3 und m = 32); n sei die tatsächliche Stichprobengröße.

| 4. | Wenn χ1, χ2 ... χi, die natürlichen Logarithmen der Messungen der Serie sind und L der natürliche Logarithmus des Schadstoffgrenzwertes ist, dann gelten

  und |
| --- | --- |

4.

Wenn χ1, χ2 ... χi, die natürlichen Logarithmen der Messungen der Serie sind und L der natürliche Logarithmus des Schadstoffgrenzwertes ist, dann gelten

und

| 5. | Tabelle 4 enthält die Grenzwerte für eine positive (An) und negative (Bn) Entscheidung bei der jeweiligen Stichprobengröße. Der statistische Prüfwert ist der Quotient von

  , anhand dessen die positive oder negative Entscheidung über die Serie nach folgender Regel getroffen wird:Wenn m0 ≤ n < m:






  — | positive Entscheidung, wenn |
| --- | --- | --- |

5.

Formula

Wenn m0 ≤ n < m:

—

positive Entscheidung, wenn Formula

| — | negative Entscheidung, wenn |
| --- | --- |

—

negative Entscheidung, wenn Formula

| — | eine weitere Messung durchführen, wenn . |
| --- | --- |

—

eine weitere Messung durchführen, wenn Formula.

| 6. | Anmerkungen
  Die folgenden rekursiven Formeln dienen zur Berechnung der aufeinander folgenden statistischen Prüfwerte: |
| --- | --- |

6.

Anmerkungen

Die folgenden rekursiven Formeln dienen zur Berechnung der aufeinander folgenden statistischen Prüfwerte:

Tabelle 4

Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des Stichprobenplans von Anlage 2

Mindeststichprobengröße: 3

| Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße) | Grenzwert für positive Entscheidung An | Grenzwert für negative Entscheidung Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | - 0,80381 | 16,64743 |
| 4 | - 0,76339 | 7,68627 |
| 5 | - 0,72982 | 4,67136 |
| 6 | - 0,69962 | 3,25573 |
| 7 | - 0,67129 | 2,45431 |
| 8 | - 0,64406 | 1,94369 |
| 9 | - 0,61750 | 1,59105 |
| 10 | - 0,59135 | 1,33295 |
| 11 | - 0,56542 | 1,13566 |
| 12 | - 0,53960 | 0,97970 |
| 13 | - 0,51379 | 0,85307 |
| 14 | - 0,48791 | 0,74801 |
| 15 | - 0,46191 | 0,65928 |
| 16 | - 0,43573 | 0,58321 |
| 17 | - 0,40933 | 0,51718 |
| 18 | - 0,38266 | 0,45922 |
| 19 | - 0,35570 | 0,40788 |
| 20 | - 0,32840 | 0,36203 |
| 21 | - 0,30072 | 0,32078 |
| 22 | - 0,27263 | 0,28343 |
| 23 | - 0,24410 | 0,24943 |
| 24 | - 0,21509 | 0,21831 |
| 25 | - 0,18557 | 0,18970 |
| 26 | - 0,15550 | 0,16328 |
| 27 | - 0,12483 | 0,13880 |
| 28 | - 0,09354 | 0,11603 |
| 29 | - 0,06159 | 0,09480 |
| 30 | - 0,02892 | 0,07493 |
| 31 | - 0,00449 | 0,05629 |
| 32 | - 0,03876 | 0,03876 |

Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße)

Grenzwert für positive Entscheidung An

Grenzwert für negative Entscheidung Bn

3

- 0,80381

16,64743

4

- 0,76339

7,68627

5

- 0,72982

4,67136

6

- 0,69962

3,25573

7

- 0,67129

2,45431

8

- 0,64406

1,94369

9

- 0,61750

1,59105

10

- 0,59135

1,33295

11

- 0,56542

1,13566

12

- 0,53960

0,97970

13

- 0,51379

0,85307

14

- 0,48791

0,74801

15

- 0,46191

0,65928

16

- 0,43573

0,58321

17

- 0,40933

0,51718

18

- 0,38266

0,45922

19

- 0,35570

0,40788

20

- 0,32840

0,36203

21

- 0,30072

0,32078

22

- 0,27263

0,28343

23

- 0,24410

0,24943

24

- 0,21509

0,21831

25

- 0,18557

0,18970

26

- 0,15550

0,16328

27

- 0,12483

0,13880

28

- 0,09354

0,11603

29

- 0,06159

0,09480

30

- 0,02892

0,07493

31

- 0,00449

0,05629

32

- 0,03876

0,03876

Anlage 3

VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION AUF ANTRAG DES HERSTELLERS

| 1. | Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem auf Antrag des Herstellers die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird. |
| --- | --- |

1.

Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem auf Antrag des Herstellers die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird.

| 2. | Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 30 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,90 (Herstellerrisiko = 10 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 30 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,90 (Herstellerrisiko = 10 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).

| 3. | Für jeden der in Anhang I Abschnitt 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2): | Es seien: |
| --- | --- | --- |

3.

Für jeden der in Anhang I Abschnitt 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2):

Es seien:

| | L | = | Grenzwert für den Schadstoff, |
| --- | --- | --- | --- |
| xi | = | Messwert für den i-ten Motor der Stichprobe, |
| n | = | Stichprobengröße. |

L

=

Grenzwert für den Schadstoff,

xi

=

Messwert für den i-ten Motor der Stichprobe,

n

=

Stichprobengröße.

| 4. | Der statistische Prüfwert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Anzahl der nicht vorschriftsmäßigen Motoren ermittelt wird, d. h. xi ≥ L. |
| --- | --- |

4.

Der statistische Prüfwert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Anzahl der nicht vorschriftsmäßigen Motoren ermittelt wird, d. h. xi ≥ L.

| 5. | Dann gilt:






  — | Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen. |
| --- | --- | --- |

5.

Dann gilt:

—

Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen.

| — | Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen. |
| --- | --- |

—

Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen.

| — | Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Anhang I Abschnitt 9.1.1.1 geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe angewendet. |
| --- | --- |

—

Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Anhang I Abschnitt 9.1.1.1 geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe angewendet.

Die Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen der Tabelle 5 werden anhand der Internationalen Norm ISO 8422/1991 berechnet.

Tabelle 5

Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des Stichprobenplans von Anlage 3

Mindeststichprobengröße: 3

| Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße) | Grenzwert für positive Entscheidung | Grenzwert für negative Entscheidung |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße)

Grenzwert für positive Entscheidung

Grenzwert für negative Entscheidung

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

---

ANHANG II

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---

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

Anlage 1

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---

(1)  Bei nichtherkömmlichen Motoren und Systemen hat der Hersteller nähere Angaben entsprechend den hier angeführten vorzulegen.

(2)  Nichtzutreffendes streichen.

(3)  Bitte Toleranz angeben.

(4)  Nichtzutreffendes streichen.

(5)  ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 1999/99/EG der Kommission (ABl. L 334 vom 28.12.1999, S. 32).

(6)  Nichtzutreffendes streichen.

(7)  Bitte Toleranz angeben.

(8)  Nichtzutreffendes streichen.

(9)  Bitte Toleranz angeben.

(10)  Bei in anderer Weise ausgelegten Systemen entsprechende Angaben vorlegen (siehe Abschnitt 3.2).

(11)  Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen.

(12)  Nichtzutreffendes streichen.

(13)  Bitte Toleranz angeben.

(14)  Nichtzutreffendes streichen.

(15)  Bitte Toleranz angeben.

(16)  ESC-Prüfung.

(17)  Nur ETC-Prüfung.

(18)  Bitte Toleranz angeben; muss im Bereich von ± 3 % der vom Hersteller angegebenen Werte liegen.

(19)  ESC-Prüfung.

(20)  Nur ETC-Prüfung.

Anlage 2

WESENTLICHE MERKMALE DER MOTORENFAMILIE

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(1)  „n. z.“ für „nicht zutreffend“ angeben.

Anlage 3

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---

(1)  Für jeden Motor der Familie einzureichen.

(2)  Nichtzutreffendes streichen.

(3)  Bitte Toleranz angeben.

(4)  Nichtzutreffendes streichen.

(5)  Nichtzutreffendes streichen.

(6)  Bitte Toleranz angeben.

(7)  Bei in anderer Weise ausgelegten Systemen entsprechende Angaben vorlegen (siehe Abschnitt 3.2).

(8)  Nichtzutreffendes streichen.

(9)  Bitte Toleranz angeben.

(10)  Nichtzutreffendes streichen.

(11)  Bitte Toleranz angeben.

(12)  Nichtzutreffendes streichen.

(13)  Bitte Toleranz angeben.

Anlage 4

MERKMALE DER MIT DEM MOTOR VERBUNDENEN FAHRZEUGTEILE

Image

---

(1)  ESC-Prüfung.

(2)  Nur ETC-Prüfung.

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ANHANG III

PRÜFVERFAHREN

1.   EINLEITUNG

| 1.1. | In diesem Anhang sind die Verfahren zur Bestimmung der Emission gasförmiger Schadstoffe, luftverunreinigender Partikel und Rauch aus den zu prüfenden Motoren beschrieben. Es werden drei Prüfzyklen dargestellt, die gemäß den Bestimmungen von Anhang I Abschnitt 6.2 Anwendung finden sollen:






  — | die ESC-Prüfung, bestehend aus dreizehn stationären Prüfphasen; |
| --- | --- | --- |

1.1.

In diesem Anhang sind die Verfahren zur Bestimmung der Emission gasförmiger Schadstoffe, luftverunreinigender Partikel und Rauch aus den zu prüfenden Motoren beschrieben. Es werden drei Prüfzyklen dargestellt, die gemäß den Bestimmungen von Anhang I Abschnitt 6.2 Anwendung finden sollen:

—

die ESC-Prüfung, bestehend aus dreizehn stationären Prüfphasen;

| — | die ELR-Prüfung, bestehend aus einer Folge von instationären Belastungsschritten bei unterschiedlichen Drehzahlen, die Bestandteil einer Prüfprozedur sind und aufeinander folgend durchgeführt werden; |
| --- | --- |

—

die ELR-Prüfung, bestehend aus einer Folge von instationären Belastungsschritten bei unterschiedlichen Drehzahlen, die Bestandteil einer Prüfprozedur sind und aufeinander folgend durchgeführt werden;

| — | die ETC-Prüfung, bestehend aus einer Abfolge von instationären, je Sekunde wechselnden Prüfphasen. |
| --- | --- |

—

die ETC-Prüfung, bestehend aus einer Abfolge von instationären, je Sekunde wechselnden Prüfphasen.

| 1.2. | Für die Prüfung ist der Motor auf einer entsprechenden Prüfeinrichtung aufzubauen und an einen Leistungsprüfstand anzuschließen. |
| --- | --- |

1.2.

Für die Prüfung ist der Motor auf einer entsprechenden Prüfeinrichtung aufzubauen und an einen Leistungsprüfstand anzuschließen.

1.3.   Messgrundsatz

Die zu messenden Abgasemissionen eines Motors enthalten gasförmige Bestandteile (Kohlenmonoxid, Gesamtkohlenwasserstoffe bei Dieselmotoren nur im ESC-Prüfzyklus; Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe bei Diesel- und Gasmotoren nur im ETC-Prüfzyklus; Methan bei Gasmotoren im ETC-Prüfzyklus und Stickstoffoxide), Partikel (nur bei Dieselmotoren) und Rauch (nur bei Dieselmotoren im ELR-Prüfzyklus). Zusätzlich wird Kohlendioxid häufig als Tracergas zur Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses von Teilstrom- und Vollstromverdünnungssystemen genutzt. Nach guter Ingenieurpraxis empfiehlt sich die generelle Messung von Kohlendioxid als besonders geeignetes Mittel zur Erkennung von Messproblemen während der Prüfung.

1.3.1.   ESC-Prüfung

Während einer vorgeschriebenen Folge von Betriebszuständen des warmgefahrenen Motors sind die Mengen der oben angeführten Abgasemissionen durch Entnahme einer Probe aus dem Rohabgas kontinuierlich zu messen. Der Prüfzyklus besteht aus mehreren Drehzahl- und Leistungsphasen, die dem Bereich entsprechen, in dem Dieselmotoren normalerweise betrieben werden. Während der einzelnen Phasen sind die Konzentrationswerte sämtlicher gasförmiger Schadstoffe, der Abgasdurchsatz und die Leistungsabgabe zu bestimmen sowie die gemessenen Werte zu gewichten. Die Partikelprobe ist mit konditionierter Umgebungsluft zu verdünnen. Eine Probe ist über das gesamte Prüfverfahren zu entnehmen und an geeigneten Filtern abzuscheiden. Für jeden Schadstoff ist im Sinne von Anlage 1 dieses Anhangs die je Kilowattstunde freigesetzte Menge in Gramm zu errechnen. Darüber hinaus ist an drei vom Technischen Dienst (1) ausgewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs das NOx zu messen. Die gemessenen Werte sind mit den Werten zu vergleichen, die aus den Phasen des Prüfzyklus errechnet wurden, die die ausgewählten Prüfpunkte umhüllen. Die NOx-Kontrolluntersuchung dient dazu, die Wirksamkeit der Emissionsminderung des Motors innerhalb des typischen Betriebsbereichs des Motors sicherzustellen.

1.3.2.   ELR-Prüfung

Während einer vorgeschriebenen Belastungsprüfung ist mit Hilfe eines Trübungsmessers der Rauch eines warmgelaufenen Motors zu messen. Dabei wird die Belastung des Motors bei gleich bleibender Fahrgeschwindigkeit und mit drei verschiedenen Motordrehzahlen von einem Teillastverhältnis von 10 auf Volllast erhöht. Zusätzlich wird ein vierter, vom Technischen Dienst (1) gewählter Belastungsschritt durchgeführt und der Wert mit den Werten der vorhergehenden Belastungsschritte verglichen. Mit Hilfe eines Mittelungsalgorithmus ist der Rauchspitzenwert gemäß Anlage 1 dieses Anhangs zu bestimmen.

1.3.3.   ETC-Prüfung

Während eines vorgeschriebenen instationären Zyklus bei betriebswarmem Motor, basierend auf einem Fahrprogramm, das in guter Näherung den Straßenfahrbetrieb von Hochleistungsmotoren in Lastkraftwagen und Bussen beschreibt, sind die vorstehend genannten Schadstoffe nach der Verdünnung des gesamten Abgases mit konditionierter Umgebungsluft zu messen. Anhand der vom Motorprüfstand kommenden Rückführsignale in Bezug auf Motordrehmoment und -drehzahl ist die Leistung hinsichtlich der Zyklusdauer, aus der sich die vom Motor während des Zyklus erzeugte Arbeit ergibt, zu integrieren. Durch Integration des Analysatorsignals wird die über den Zyklus aufgetretene NOx- und HC-Konzentration bestimmt. Die CO-, CO2- und NMHC-Konzentration lässt sich durch Integration des Analysatorsignals oder unter Verwendung einer Beutelprobe bestimmen. Bei Partikeln ist an geeigneten Filtern eine verhältnisgleiche Probe abzuscheiden. Zur Berechnung der Massenemissionswerte der Schadstoffe ist der Durchsatz des verdünnten Abgases über den Zyklus zu bestimmen. Die Massenemissionswerte sind in Beziehung zur Motorarbeit zu setzen, um, wie in Anlage 2 dieses Anhangs beschrieben, für die einzelnen Schadstoffe die je Kilowattstunde freigesetzte Menge in Gramm zu errechnen.

2.   PRÜFBEDINGUNGEN

2.1.   Bedingungen für die Prüfung des Motors

| 2.1.1. | Die absolute Temperatur Ta der Ansaugluft am Motoreinlass und der trockene atmosphärische Druck ps (in kPa) sind zu messen, und die Kennzahl F ist nach folgender Formel zu berechnen:






  a) | Bei Dieselmotoren: | Saugmotoren und mechanisch aufgeladene Motoren: |
| --- | --- | --- | --- |

2.1.1.

Die absolute Temperatur Ta der Ansaugluft am Motoreinlass und der trockene atmosphärische Druck ps (in kPa) sind zu messen, und die Kennzahl F ist nach folgender Formel zu berechnen:

a)

Bei Dieselmotoren:

Saugmotoren und mechanisch aufgeladene Motoren:

Formula

| | Turbo-aufgeladene Motoren mit oder ohne Ladeluftkühlung: |
| --- | --- |

Turbo-aufgeladene Motoren mit oder ohne Ladeluftkühlung:

Formula

| b) | bei Gasmotoren: |
| --- | --- |

b)

bei Gasmotoren:

2.1.2.   Gültigkeit der Prüfung

Für die Gültigkeit der Prüfung muss der Parameter F in folgenden Grenzen liegen:

Formula

2.2.   Motoren mit Ladeluftkühlung

Die Ladelufttemperatur ist aufzuzeichnen und soll bei der Drehzahl der angegebenen Höchstleistung und Volllast nicht mehr als ± 5 K von der höchsten, in Anhang II Anlage 1 Abschnitt 1.16.3 beschriebenen Ladelufttemperatur abweichen. Die Temperatur des Kühlmittels muss mindestens 293 K (20 °C) betragen.

Bei Verwendung einer Prüfstandanlage oder eines externen Gebläses darf die Ladelufttemperatur bei der Drehzahl der angegebenen Höchstleistung und Volllast höchstens ± 5 K von der höchsten, in Anhang II Anlage 1 Abschnitt 1.16.3 beschriebenen Ladelufttemperatur abweichen. Die Einstellung des Ladeluftkühlers zwecks Einhaltung der vorstehend genannten Bedingung wird nicht geregelt und ist für den gesamten Prüfzyklus anzuwenden.

2.3.   Ansaugsystem des Motors

Es ist ein Motor-Ansaugsystem zu verwenden, dessen Lufteinlasswiderstand höchstens ± 100 Pa von der Obergrenze des Motors abweicht, wenn dieser mit der Drehzahl der angegebenen Höchstleistung und Volllast betrieben wird.

2.4.   Motorauspuffanlage

Es ist eine Auspuffanlage zu verwenden, deren Abgasgegendruck höchstens ± 1 000 Pa von der Obergrenze des Motors abweicht, wenn dieser bei der Drehzahl der angegebenen Höchstleistung und Volllast betrieben wird und deren Volumen im Bereich von ± 40 % der Herstellerangaben liegt. Eine Prüfstandanlage kann verwendet werden, wenn sie die tatsächlichen Motorbetriebsbedingungen wiedergibt. Die Auspuffanlage muss den Anforderungen für eine Abgasprobenahme gemäß Anhang III Anlage 4 Abschnitt 3.4 und Anhang V Abschnitt 2.2.1, EP und Abschnitt 2.3.1, EP genügen.

Ist der Motor mit einer Abgasnachbehandlungseinrichtung ausgestattet, muss der Durchmesser des Auspuffrohrs genauso groß sein wie er in der Praxis für wenigstens vier Rohrdurchmesser oberhalb des Einlasses am Beginn des die Nachbehandlungseinrichtung enthaltenden Ausdehnungsabschnitts verwendet wird. Der Abstand von der Auspuffkrümmeranschlussstelle bzw. dem Turboladerauslass bis zur Abgasnachbehandlungseinrichtung muss so groß sein wie in der Fahrzeugkonfiguration oder in den Abstandsangaben des Herstellers angegeben. Abgasgegendruck bzw. -widerstand müssen den vorstehend angeführten Kriterien entsprechen und können mittels eines Ventils eingestellt werden. Für Blindprüfungen und die Motorabbildung kann der Behälter der Nachbehandlungseinrichtung entfernt und durch einen gleichartigen Behälter mit inaktivem Katalysatorträger ersetzt werden.

2.5.   Kühlsystem

Es ist ein Motorkühlsystem zu verwenden, mit dem die vom Hersteller vorgegebenen üblichen Betriebstemperaturen des Motors eingehalten werden können.

2.6.   Schmieröl

Die Kenndaten des zur Prüfung verwendeten Schmieröls sind aufzuzeichnen und zusammen mit den Prüfergebnissen gemäß Anhang II Anlage 1 Abschnitt 7.1 vorzulegen.

2.7.   Kraftstoff

Es ist der in Anhang IV beschriebene Bezugskraftstoff zu verwenden.

Kraftstofftemperatur und Messpunkt sind durch den Hersteller innerhalb der in Anhang II Anlage 1 Abschnitt 1.16.5 angegebenen Grenzwerte zu spezifizieren. Die Kraftstofftemperatur muss bei mindestens 306 K (33 °C) liegen und, falls nicht anders angegeben, am Einlass der Einspritzpumpe 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) betragen.

Bei mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Motoren müssen Kraftstofftemperatur und Messpunkt innerhalb der in Anhang II Anlage 1 Abschnitt 1.16.5 angegebenen Grenzwerte liegen bzw. im Falle von Nicht-Stamm-Motoren innerhalb der in Anhang II Anlage 3 Abschnitt 1.16.5 angegebenen Grenzwerte.

2.8.   Prüfung der Abgasnachbehandlungssysteme

Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, so müssen die bei dem (den) Prüfzyklus (Prüfzyklen) gemessenen Emissionen repräsentativ für die in der Praxis auftretenden Emissionen sein. Kann dies mit einem einzigen Prüfzyklus (z. B. für Partikelfilter mit periodischer Regenerierung) nicht erreicht werden, so werden mehrere Prüfzyklen durchgeführt. Von den Prüfergebnissen werden die Mittelwerte gebildet und/oder sie werden gewichtet. Das genaue Verfahren ist zwischen Motorhersteller und Technischem Dienst nach bestem technischem Ermessen abzustimmen.

---

(1)  Die Auswahl der Prüfpunkte erfolgt nach zugelassenen statistischen Zufälligkeitsverfahren.

Anlage 1

ESC- UND ELR-PRÜFZYKLEN

1.   EINSTELLUNG DES MOTORS UND DES LEISTUNGSPRÜFSTANDS

1.1.   Bestimmung der Motordrehzahlen A, B und C

Für die Angabe der Motordrehzahlen A, B und C durch den Hersteller gelten folgende Bestimmungen:

Die hohe Drehzahl nhi ist durch Berechnen von 70 % der angegebenen höchsten Nutzleistung P(n) gemäß Anhang II Anlage 1 Abschnitt 8.2 zu bestimmen. Die höchste Motordrehzahl, bei der dieser Leistungswert auf der Leistungskurve eintritt, wird mit nhi bezeichnet.

Die niedrige Drehzahl nlo ist durch Berechnen von 50 % der angegebenen höchsten Nutzleistung P(n) gemäß Anhang II Anlage 1 Abschnitt 8.2 zu bestimmen. Die niedrigste Motordrehzahl, bei der dieser Leistungswert auf der Leistungskurve eintritt, wird mit nlo bezeichnet.

Die Motordrehzahlen A, B und C sind wie folgt zu berechnen:

Formula

Formula

Formula

Die Motordrehzahlen A, B und C können mit einer der nachstehenden Methoden überprüft werden:

| a) | Während des Genehmigungsverfahrens für die Motorleistung gemäß der Richtlinie 80/1269/EWG sind zur genauen Bestimmung von nhi und nlo zusätzliche Prüfpunkte zu bestimmen. Die Höchstleistung, nhi und nlo werden anhand der Leistungskurve bestimmt, und die Motordrehzahlen A, B und C werden entsprechend den oben angeführten Vorschriften errechnet. |
| --- | --- |

a)

Während des Genehmigungsverfahrens für die Motorleistung gemäß der Richtlinie 80/1269/EWG sind zur genauen Bestimmung von nhi und nlo zusätzliche Prüfpunkte zu bestimmen. Die Höchstleistung, nhi und nlo werden anhand der Leistungskurve bestimmt, und die Motordrehzahlen A, B und C werden entsprechend den oben angeführten Vorschriften errechnet.

| b) | Der Motor ist entlang der Volllastkurve von der Höchstdrehzahl ohne Belastung bis zur Leerlaufdrehzahl unter Verwendung von mindestens fünf Messpunkten pro 1000-min-1-Intervall und Messpunkten im Bereich von ± 50 min-1 der Drehzahl bei angegebener Höchstleistung abzubilden. Die Werte der Höchstleistung nhi und nlo werden anhand dieser Abbildungskurve bestimmt, wobei die Motordrehzahlen A, B und C entsprechend den oben angeführten Vorschriften zu errechnen sind. |
| --- | --- |

b)

Der Motor ist entlang der Volllastkurve von der Höchstdrehzahl ohne Belastung bis zur Leerlaufdrehzahl unter Verwendung von mindestens fünf Messpunkten pro 1000-min-1-Intervall und Messpunkten im Bereich von ± 50 min-1 der Drehzahl bei angegebener Höchstleistung abzubilden. Die Werte der Höchstleistung nhi und nlo werden anhand dieser Abbildungskurve bestimmt, wobei die Motordrehzahlen A, B und C entsprechend den oben angeführten Vorschriften zu errechnen sind.

Liegt die Abweichung der gemessenen Motordrehzahlen A, B und C von den vom Hersteller angegebenen Motordrehzahlen bei höchstens ± 3 %, so sind die angegebenen Motordrehzahlen für die Emissionsprüfung zu verwenden. Überschreitet eine der Motordrehzahlen diese Toleranz, so sind die gemessenen Motordrehzahlen für die Emissionsprüfung zu verwenden.

1.2.   Bestimmung der Einstellungen des Leistungsprüfstands

Auf experimentellem Weg ist die Drehmomentkurve bei Volllast zu ermitteln, damit die Drehmomentwerte für die genannten Prüfphasen im Nettozustand gemäß Anhang II Anlage 1 Abschnitt 8.2 ermittelt werden können. Nötigenfalls ist die Leistungsaufnahme der von dem Motor angetriebenen Hilfseinrichtungen zu berücksichtigen. Die Einstellung des Leistungsprüfstands für jede Prüfphase ist nach folgender Formel zu berechnen:

Formula falls im Nettozustand geprüft

Formula falls nicht im Nettozustand geprüft

Hierbei sind:

| s | = | Einstellwert des Leistungsprüfstands, kW |
| --- | --- | --- |
| P(n) | = | Nutzleistung des Motors gemäß Anhang II Anlage 1 Abschnitt 8.2 (kW) |
| L | = | Teillast gemäß Abschnitt 2.7.1 (%) |
| P(a) | = | Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die gemäß Anhang II Anlage 1 Abschnitt 6.1 angebracht werden |
| P(b) | = | Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die gemäß Anhang II Anlage 1 Abschnitt 6.2 entfernt werden |

s

=

Einstellwert des Leistungsprüfstands, kW

P(n)

=

Nutzleistung des Motors gemäß Anhang II Anlage 1 Abschnitt 8.2 (kW)

L

=

Teillast gemäß Abschnitt 2.7.1 (%)

P(a)

=

Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die gemäß Anhang II Anlage 1 Abschnitt 6.1 angebracht werden

P(b)

=

Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die gemäß Anhang II Anlage 1 Abschnitt 6.2 entfernt werden

2.   DURCHFÜHRUNG DER ESC-PRÜFUNG

Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Messzyklus eine Blindprüfung durchgeführt werden, um den Motor und die Auspuffanlage zu konditionieren.

2.1.   Vorbereitung der Probenahmefilter

Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist jedes einzelne Filter(paar) in einer verschlossenen, aber nicht abgedichteten Petrischale zur Stabilisierung in eine Wägekammer zu bringen. Nach der Stabilisierungsphase ist jedes Filter(paar) zu wägen und das Taragewicht aufzuzeichnen. Dann ist das Filter(paar) in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Wird das Filter(paar) nicht binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wägekammer verwendet, so muss es vor seiner Verwendung erneut konditioniert und gewogen werden.

2.2.   Anbringung der Messgeräte

Die Geräte und die Probenahmesonden sind wie vorgeschrieben anzubringen. Wird zur Verdünnung der Auspuffgase ein Vollstromverdünnungssystem verwendet, so ist das Abgasrohr an das System anzuschließen.

2.3.   Inbetriebnahme des Verdünnungssystems und des Motors

Das Verdünnungssystem ist zu starten und der Motor anzulassen, um alle Temperaturen und Drücke bei einer Höchstleistung entsprechend den Herstellerempfehlungen und der guten Ingenieurpraxis zu stabilisieren.

2.4.   Starten des Partikelprobenahmesystems

Das Partikelprobenahmesystem ist zu starten und auf Bypass zu betreiben. Der Partikelhintergrund der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem Verdünnungsluft durch die Partikelfilter geleitet wird. Bei Verwendung gefilterter Verdünnungsluft kann eine Messung vor oder nach der Prüfung erfolgen. Wird die Verdünnungsluft nicht gefiltert, so können Messungen am Beginn und am Ende des Zyklus vorgenommen und die Mittelwerte berechnet werden.

2.5.   Einstellung des Verdünnungsverhältnisses

Die Verdünnungsluft ist so einzustellen, dass die unmittelbar vor dem Hauptfilter gemessene Temperatur des Abgases in keiner Phase höher ist als 325 K (52 °C). Das Verdünnungsverhältnis (q) darf nicht unter 4 liegen.

Bei Systemen, in denen das Verdünnungsverhältnis mittels der CO2- bzw. NOx-Konzentrationsmessung geregelt wird, ist der CO2- bzw. NOx-Gehalt der Verdünnungsluft zu Beginn und Ende jeder Prüfung zu messen. Die vor der Prüfung gemessene CO2- bzw. NOx-Hintergrundkonzentration der Verdünnungsluft darf von der nach der Prüfung gemessenen Konzentration um höchstens 100 ppm bzw. 5 ppm abweichen.

2.6.   Überprüfung der Analysegeräte

Die Geräte für die Emissionsanalyse sind auf Null zu stellen und der Messbereich ist zu kalibrieren.

2.7.   Prüfzyklus

2.7.1.   Die Prüfung des Motors auf dem Leistungsprüfstand ist nach dem folgenden 13-Phasen-Zyklus durchzuführen:

| Prüfphase | Motordrehzahl | Teillastverhältnis | Wichtungsfaktor | Dauer der Prüfphase |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Leerlauf | — | 0,15 | 4 Minuten |
| 2 | A | 100 | 0,08 | 2 Minuten |
| 3 | B | 50 | 0,10 | 2 Minuten |
| 4 | B | 75 | 0,10 | 2 Minuten |
| 5 | A | 50 | 0,05 | 2 Minuten |
| 6 | A | 75 | 0,05 | 2 Minuten |
| 7 | A | 25 | 0,05 | 2 Minuten |
| 8 | B | 100 | 0,09 | 2 Minuten |
| 9 | B | 25 | 0,10 | 2 Minuten |
| 10 | C | 100 | 0,08 | 2 Minuten |
| 11 | C | 25 | 0,05 | 2 Minuten |
| 12 | C | 75 | 0,05 | 2 Minuten |
| 13 | C | 50 | 0,05 | 2 Minuten |

Prüfphase

Motordrehzahl

Teillastverhältnis

Wichtungsfaktor

Dauer der Prüfphase

1

Leerlauf

—

0,15

4 Minuten

2

A

100

0,08

2 Minuten

3

B

50

0,10

2 Minuten

4

B

75

0,10

2 Minuten

5

A

50

0,05

2 Minuten

6

A

75

0,05

2 Minuten

7

A

25

0,05

2 Minuten

8

B

100

0,09

2 Minuten

9

B

25

0,10

2 Minuten

10

C

100

0,08

2 Minuten

11

C

25

0,05

2 Minuten

12

C

75

0,05

2 Minuten

13

C

50

0,05

2 Minuten

2.7.2.   Prüffolge

Die Prüffolge ist zu beginnen. Die Prüfung ist in der in Abschnitt 2.7.1 angegebenen Reihenfolge der Prüfphasen durchzuführen.

Der Motor läuft in jeder Phase die vorgeschriebene Zeit, wobei Drehzahl und Belastung jeweils in den ersten 20 Sekunden verändert werden. Die vorgegebene Drehzahl muss im Bereich von ± 50 min-1 liegen, und das angegebene Drehmoment darf um höchstens ± 2 % vom höchsten Drehmoment der Prüfdrehzahl abweichen.

Auf Antrag des Herstellers kann die Prüffolge so oft wiederholt werden, bis eine genügend große Partikelmenge am Filter abgeschieden ist. Der Hersteller muss eine eingehende Beschreibung der Verfahren für die Auswertung der Messwerte und für Berechnungen vorlegen. Gasförmige Emissionen werden nur im ersten Zyklus bestimmt.

2.7.3.   Ansprechverhalten der Analysegeräte

Das Ansprechverhalten der Analysatoren ist auf einem Bandschreiber aufzuzeichnen oder mit einem gleichwertigen Datenerfassungssystem zu messen, wobei das Abgas während des gesamten Prüfzyklus durch die Analysatoren strömen muss.

2.7.4.   Partikelprobenahme

Während des gesamten Prüfvorgangs ist ein Filterpaar (Haupt- und Nachfilter, siehe Anhang III Anlage 4) zu verwenden. Die im Prüfzyklusverfahren angegebenen Wichtungsfaktoren sind in der Weise zu berücksichtigen, dass in jeder einzelnen Phase des Zyklus eine Probe proportional zum Massendurchsatz des Abgases genommen wird. Dies lässt sich erreichen, indem Probendurchsatz, Probenahmezeit und/oder Verdünnungsverhältnis entsprechend so eingestellt werden, dass das Kriterium für die effektiven Wichtungsfaktoren von Abschnitt 5.6 erfüllt wird.

Die Probenahme muss je Prüfphase mindestens 4 Sekunden je 0,01 Wichtungsfaktor dauern und innerhalb jeder Phase so spät wie möglich erfolgen. Die Partikelprobenahme darf nicht früher als 5 Sekunden vor dem Ende jeder Phase abgeschlossen sein.

2.7.5.   Motorbedingungen

Motordrehzahl und Last, Ansauglufttemperatur und -unterdruck, Abgastemperatur und -gegendruck, Kraftstoffdurchsatz und Luft- bzw. Abgasdurchsatz, Ladelufttemperatur, Kraftstofftemperatur und Feuchtigkeit sind während jeder Phase aufzuzeichnen, wobei während der Zeit der Partikelprobenahme, zumindest jedoch in der letzten Minute jeder Phase, die Anforderungen hinsichtlich Drehzahl und Belastung des Motors (siehe Abschnitt 2.7.2) erfüllt sein müssen.

Alle zusätzlich für die Berechnung erforderlichen Daten sind aufzuzeichnen (siehe Abschnitte 4 und 5).

2.7.6.   Prüfung auf NOx innerhalb des Kontrollbereichs

Die Prüfung auf NOx innerhalb des Kontrollbereichs ist unmittelbar nach Beendigung von Phase 13 durchzuführen.

In Phase 13 ist der Motor vor Beginn der Messungen für einen Zeitraum von drei Minuten zu konditionieren. An unterschiedlichen, vom Technischen Dienst ausgewählten Punkten innerhalb des Kontrollbereichs werden drei Messungen vorgenommen (1). Die Zeitdauer für jede Messung beträgt 2 Minuten.

Es wird das gleiche Messverfahren angewendet wie bei der NOx-Messung im Dreizehn-Phasen-Zyklus, und die Durchführung erfolgt gemäß den Abschnitten 2.7.3, 2.7.5 und 4.1 dieser Anlage sowie gemäß Anhang III Anlage 4 Abschnitt 3.

Die Berechnung wird gemäß Abschnitt 4 ausgeführt.

2.7.7.   Erneute Überprüfung der Analysegeräte

Nach der Emissionsprüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas zur erneuten Überprüfung verwendet. Für die Gültigkeit der Prüfung muss die Differenz zwischen den vor der Prüfung und nach der Prüfung ermittelten Ergebnissen unter 2 % des Kalibriergaswertes betragen.

3.   DURCHFÜHRUNG DER ELR-PRÜFUNG

3.1.   Anbringung der Messgeräte

Der Trübungsmesser und gegebenenfalls die Probenahmesonden sind gemäß den allgemeinen Anbringungsvorschriften des Geräteherstellers nach dem Auspufftopf oder, sofern vorhanden, der Nachbehandlungseinrichtung anzubringen. Darüber hinaus sind gegebenenfalls die Anforderungen von Abschnitt 10 der Norm ISO/DIS 11614 einzuhalten.

Vor der Durchführung der Nullpunkt- und Skalenendwertkontrolle ist der Trübungsmesser entsprechend den Empfehlungen des Geräteherstellers anzuwärmen und zu stabilisieren. Falls der Trübungsmesser mit einem Spülluftsystem ausgestattet ist, um die optischen Bauelemente des Geräts von Ruß freizuhalten, so ist dieses System ebenfalls entsprechend den Herstellerempfehlungen in Betrieb zu setzen und einzustellen.

3.2.   Überprüfung des Trübungsmessers

Die Nullpunkt- und Skalenendwertkontrolle ist im Ablesemodus des Trübungsmessers durchzuführen, da die Skala des Trübungsmessers zwei genau definierbare Kalibrierpunkte, die 0 %ige Trübung und die 100 %ige Trübung, aufweist. Wenn das Messgerät wieder auf den k-Ablesemodus zum Prüfen eingestellt ist, wird der Lichtabsorptionskoeffizient auf der Grundlage der gemessenen Trübung und der vom Hersteller des Trübungsmessers angegebenen LA korrekt errechnet.

Ohne Blockierung des Trübungsmesserlichtstrahls ist die Trübungsanzeige auf 0,0 % ± 1,0 % einzustellen. Bei Blockierung des Lichtweges bis zum Empfänger ist die Anzeige auf 100,0 % ± 1,0 % einzustellen.

3.3.   Prüfzyklus

3.3.1.   Konditionierung des Motors

Der Motor und das System sind mit Höchstleistung warmzufahren, um die Motorkennwerte entsprechend den Empfehlungen des Herstellers zu stabilisieren. Mit der Vorkonditionierungsphase soll zudem verhindert werden, dass die aktuelle Messung durch aus einer früheren Prüfung stammende Ablagerungen in der Auspuffanlage beeinflusst wird.

Wenn der Motor stabilisiert ist, muss der Zyklus innerhalb von 20 s ± 2 s nach der Vorkonditionierungsphase begonnen werden. Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Messzyklus zur zusätzlichen Konditionierung eine Blindprüfung durchgeführt werden.

3.3.2.   Prüffolge

Die Prüfung besteht aus einer Folge von drei Belastungsschritten bei den drei Motordrehzahlen A (Zyklus 1), B (Zyklus 2) und C (Zyklus 3), die gemäß Anhang III Abschnitt 1.1 bestimmt wurden. Es folgt der Zyklus 4 mit einer Drehzahl, die durch den Technischen Dienst ausgewählt wird und innerhalb des Kontrollbereichs und bei einer Belastung zwischen 10 % und 100 % (2) liegt. Während des Betriebs des Prüfmotors auf dem Prüfstand ist die nachstehend beschriebene Abfolge einzuhalten (siehe Abbildung 3).

Image

| a) | Der Motor ist 20 s ± 2 s lang bei einer Motordrehzahl A und einem Teillastverhältnis von 10 % zu betreiben. Die vorgegebene Drehzahl soll auf ± 20 min-1 und das angegebene Drehmoment soll auf ± 2 % des maximalen Drehmoments bei der Prüfdrehzahl gehalten werden. |
| --- | --- |

a)

Der Motor ist 20 s ± 2 s lang bei einer Motordrehzahl A und einem Teillastverhältnis von 10 % zu betreiben. Die vorgegebene Drehzahl soll auf ± 20 min-1 und das angegebene Drehmoment soll auf ± 2 % des maximalen Drehmoments bei der Prüfdrehzahl gehalten werden.

| b) | Am Ende des vorhergehenden Abschnitts ist die Drehzahlregelstange schnell in die vollständig geöffnete Stellung zu bringen und dort 10 s ± 1 s lang zu halten. Damit die Motordrehzahl während der ersten 3 s um höchstens ± 150 min-1 und während der verbleibenden Zeit des Abschnitts um höchstens ± 20 min-1 schwankt, ist die erforderliche Prüfstandlast anzulegen. |
| --- | --- |

b)

Am Ende des vorhergehenden Abschnitts ist die Drehzahlregelstange schnell in die vollständig geöffnete Stellung zu bringen und dort 10 s ± 1 s lang zu halten. Damit die Motordrehzahl während der ersten 3 s um höchstens ± 150 min-1 und während der verbleibenden Zeit des Abschnitts um höchstens ± 20 min-1 schwankt, ist die erforderliche Prüfstandlast anzulegen.

| c) | Die unter a und b beschriebene Folge ist zweimal zu wiederholen. |
| --- | --- |

c)

Die unter a und b beschriebene Folge ist zweimal zu wiederholen.

| d) | Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf die Motordrehzahl B und ein Teillastverhältnis von 10 % einzustellen. |
| --- | --- |

d)

Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf die Motordrehzahl B und ein Teillastverhältnis von 10 % einzustellen.

| e) | Die Folge a bis c ist mit dem bei der Motordrehzahl B laufenden Motor durchzuführen. |
| --- | --- |

e)

Die Folge a bis c ist mit dem bei der Motordrehzahl B laufenden Motor durchzuführen.

| f) | Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf die Motordrehzahl C und ein Teillastverhältnis von 10 % einzustellen. |
| --- | --- |

f)

Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf die Motordrehzahl C und ein Teillastverhältnis von 10 % einzustellen.

| g) | Die Folge a bis c ist mit dem bei der Motordrehzahl C laufenden Motor durchzuführen. |
| --- | --- |

g)

Die Folge a bis c ist mit dem bei der Motordrehzahl C laufenden Motor durchzuführen.

| h) | Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf eine ausgewählte Motordrehzahl und ein beliebiges Teillastverhältnis über 10 % einzustellen. |
| --- | --- |

h)

Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf eine ausgewählte Motordrehzahl und ein beliebiges Teillastverhältnis über 10 % einzustellen.

| i) | Die Folge a bis c ist mit dem bei der ausgewählten Motordrehzahl laufenden Motor durchzuführen. |
| --- | --- |

i)

Die Folge a bis c ist mit dem bei der ausgewählten Motordrehzahl laufenden Motor durchzuführen.

3.4.   Zyklusvalidierung

Die relative Standardabweichung der mittleren Rauchwerte bei der jeweiligen Prüfdrehzahl (A, B, C) muss unter 15 % des Mittelwertes (entsprechend der Berechnung von SVA, SVB und SVC gemäß Abschnitt 6.3.3 aus den drei aufeinander folgenden Belastungsschritten bei jeder Prüfdrehzahl) oder, sofern dieser größer ist, unter 10 % des Grenzwertes von Tabelle 1 in Anhang I liegen. Fällt die Differenz größer aus, ist die Folge zu wiederholen, bis die Validierungskriterien in drei aufeinander folgenden Belastungsschritten erfüllt werden.

3.5.   Erneute Überprüfung des Trübungsmessers

Der Wert der Nullpunktdrift des Trübungsmessers nach der Prüfung darf höchstens ± 5,0 % von dem Grenzwert in Anhang I Tabelle 1 abweichen.

4.   BERECHNUNG DER GASFÖRMIGEN EMISSIONEN

4.1.   Auswertung der Messwerte

Zur Bewertung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe ist der Mittelwert aus den Aufzeichnungen der letzten 30 Sekunden jeder Prüfphase zu bilden. Aus den Mittelwerten der Aufzeichnungen und den entsprechenden Kalibrierdaten sind die mittleren Konzentrationen (conc) von HC, CO und NOx während jeder Prüfphase zu bestimmen. Es kann eine andere Art der Aufzeichnung angewandt werden, sofern diese eine gleichwertige Datenerfassung gewährleistet.

Bei der Prüfung auf NOx innerhalb des Kontrollbereichs gelten die vorstehenden Anforderungen nur für NOx.

Der Abgasdurchsatz GEXHW oder wahlweise der verdünnte Abgasdurchsatz GTOTW sind gemäß Anhang III Anlage 4 Abschnitt 2.3 zu berechnen.

4.2.   Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand

Falls die Messung nicht schon für den feuchten Bezugszustand vorgenommen wurde, ist die gemessene Konzentration nach folgenden Formeln in einen Wert für den feuchten Bezugszustand umzurechnen.

Formula

Für das Rohabgas:

Formula

und

Formula

Für das verdünnte Abgas:

Formula

oder

Formula

| Für die Verdünnungsluft: | Für die Ansaugluft (wenn anders als die Verdünnungsluft): |
| --- | --- |
| | |
| | |
| | |

Für die Verdünnungsluft:

Für die Ansaugluft (wenn anders als die Verdünnungsluft):

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

Hierbei bedeuten:

| Ha, Hd | = | g Wasser je kg trockener Luft |
| --- | --- | --- |
| Rd, Ra | = | relative Feuchtigkeit der Verdünnungs-/Ansaugluft, % |
| pd, pa | = | Sättigungsdampfdruck der Verdünnungs-/Ansaugluft, kPa |
| pB | = | barometrischer Gesamtdruck, kPa |

Ha, Hd

=

g Wasser je kg trockener Luft

Rd, Ra

=

relative Feuchtigkeit der Verdünnungs-/Ansaugluft, %

pd, pa

=

Sättigungsdampfdruck der Verdünnungs-/Ansaugluft, kPa

pB

=

barometrischer Gesamtdruck, kPa

4.3.   Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit

Da die NOx-Emission von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängt, ist die NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit der Umgebungsluft mit Hilfe der in der folgenden Formel angegebenen Faktoren zu korrigieren.

Formula

Hierbei bedeuten:

| A | = | 0,309 GFUEL/GAIRD - 0,0266 |
| --- | --- | --- |
| B | = | - 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954 |
| Ta | = | Temperatur der Ansaugluft, K (Temperatur und Feuchtigkeit sind an derselben Stelle zu messen) |
| Ha | = | Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft |
| Ha | = | |

A

=

0,309 GFUEL/GAIRD - 0,0266

B

=

- 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta

=

Temperatur der Ansaugluft, K (Temperatur und Feuchtigkeit sind an derselben Stelle zu messen)

Ha

=

Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft

Ha

=

Formula

wobei gilt:

| Ra | = | relative Feuchtigkeit der Ansaugluft, % |
| --- | --- | --- |
| pa | = | Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft, kPa |
| pB | = | barometrischer Gesamtdruck, kPa |

Ra

=

relative Feuchtigkeit der Ansaugluft, %

pa

=

Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft, kPa

pB

=

barometrischer Gesamtdruck, kPa

4.4.   Berechnung der Emissionsmassendurchsätze

Ausgehend von einer Abgasdichte von 1,293 kg/m3 bei 273 K (0 °C) und 101,3 kPa sind die Massendurchsätze der Emissionen (g/h) für jede Prüfphase wie folgt zu berechnen:

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

wobei NOx conc, COconc, HCconc
   (3) die mittleren Konzentrationen (ppm) im Rohabgas gemäß Abschnitt 4.1 bedeuten.

Falls die gasförmigen Emissionen wahlweise mit einem Vollstromverdünnungssystem berechnet werden, sind die folgenden Formeln anzuwenden:

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

wobei NOx conc, COconc, HCconc
   (3) die mittleren hintergrundkorrigierten Konzentrationen (ppm) jeder Phase im verdünnten Abgas gemäß Anhang III Anlage 2 Abschnitt 4.3.1.1 bedeuten.

4.5.   Berechnung der spezifischen Emissionen

Die Emissionen (g/kWh) sind für die einzelnen Bestandteile folgendermaßen zu berechnen:

Formula

Formula

Formula

Bei der vorstehenden Berechnung werden die Wichtungsfaktoren (WF) gemäß Abschnitt 2.7.1 verwendet.

4.6.   Berechnung der Kontrollbereichswerte

In Bezug auf die drei gemäß Abschnitt 2.7.6 ausgewählten Prüfpunkte ist die NOx-Emission zu messen, gemäß Abschnitt 4.6.1 zu berechnen und darüber hinaus durch Interpolation aus den Phasen des Prüfzyklus, die dem jeweiligen Prüfpunkt gemäß Abschnitt 4.6.2 am nächsten liegen, zu bestimmen. Anschließend werden die gemessenen Werte mit den interpolierten Werten gemäß Abschnitt 4.6.3 verglichen.

4.6.1.   Berechnung der spezifischen Emissionen

Die NOx-Emission ist für jeden Prüfpunkt (Z) folgendermaßen zu berechnen:

Formula

Formula

4.6.2.   Bestimmung des Emissionswertes aus dem Prüfzyklus

Die NOx-Emission ist für jeden Prüfpunkt aus den vier am nächsten beieinander liegenden Phasen des Prüfzyklus, die den ausgewählten Prüfpunkt Z einhüllen, zu interpolieren (siehe Abbildung 4). Für diese Phasen (R, S, T, U) gelten die folgenden Definitionen:

| Drehzahl (R) | = | Drehzahl (T) = nRT |
| --- | --- | --- |
| Drehzahl (S) | = | Drehzahl (U) = nSU |
| Teillastverhältnis (R) | = | Teillastverhältnis (S) |
| Teillastverhältnis (T) | = | Teillastverhältnis (U) |

Drehzahl (R)

=

Drehzahl (T) = nRT

Drehzahl (S)

=

Drehzahl (U) = nSU

Teillastverhältnis (R)

=

Teillastverhältnis (S)

Teillastverhältnis (T)

=

Teillastverhältnis (U)

Die NOx-Emission des ausgewählten Prüfpunkts Z ist wie folgt zu berechnen:

Formula

und:

Formula

Formula

Formula

Formula

Hierbei bedeuten:

| ER, ES, ET, EU | = | spezifische NOx-Emission der gemäß Abschnitt 4.6.1 berechneten einhüllenden Phasen |
| --- | --- | --- |
| MR, MS, MT, MU | = | Motordrehmoment der einhüllenden Phasen |

ER, ES, ET, EU

=

spezifische NOx-Emission der gemäß Abschnitt 4.6.1 berechneten einhüllenden Phasen

MR, MS, MT, MU

=

Motordrehmoment der einhüllenden Phasen

Image

4.6.3.   Vergleich der NOx-Emissionswerte

Die gemessene spezifische NOx-Emission des Prüfpunkts Z (NOx,Z) wird dem interpolierten Wert (EZ) wie folgt gegenübergestellt:

Formula

5.   BERECHNUNG DER PARTIKELEMISSIONEN

5.1.   Auswertung der Messwerte

Zur Partikelbewertung ist die Gesamtmasse (MSAM,i) der durch die Filter geleiteten Proben für jede Prüfphase aufzuzeichnen.

Die Filter sind wieder in die Wägekammer zu bringen und wenigstens eine, jedoch höchstens 80 Stunden lang zu konditionieren und dann zu wägen. Das Bruttogewicht der Filter ist aufzuzeichnen und das Taragewicht (siehe Abschnitt 2.1 dieser Anlage) abzuziehen. Die Partikelmasse Mf ist die Summe der an den Haupt- und Nachfiltern abgeschiedenen Partikelmassen.

Bei Anwendung einer Hintergrundkorrektur sind die Masse (MDIL) der durch die Filter geleiteten Verdünnungsluft und die Partikelmasse (Md) aufzuzeichnen. Wurde mehr als eine Messung vorgenommen, so ist der Quotient Md/MDIL für jede einzelne Messung zu berechnen und das Mittel der Werte zu bestimmen.

5.2.   Teilstromverdünnungssystem

Die in das Prüfprotokoll aufzunehmenden Ergebnisse der Prüfung der Partikelemissionen werden in folgenden Schritten ermittelt. Da das Verdünnungsverhältnis auf verschiedene Arten gesteuert werden darf, gelten verschiedene Methoden zur Berechnung des äquivalenten Massendurchsatzes GEDFW. Alle Berechnungen müssen auf den Mittelwerten der einzelnen Prüfphasen während der Probenahmedauer beruhen.

5.2.1.   Isokinetische Systeme

Formula

Formula

wobei r dem Verhältnis der Querschnittsfläche der isokinetischen Sonde und des Auspuffrohrs entspricht:

Formula

5.2.2.   Systeme mit Messung der CO2- oder NOx-Konzentration

Formula

Formula

Hierbei bedeuten:

| concE | = | Konzentration des feuchten Tracergases im unverdünnten Abgas |
| --- | --- | --- |
| concD | = | Konzentration des feuchten Tracergases im verdünnten Abgas |
| concA | = | Konzentration des feuchten Tracergases in der Verdünnungsluft |

concE

=

Konzentration des feuchten Tracergases im unverdünnten Abgas

concD

=

Konzentration des feuchten Tracergases im verdünnten Abgas

concA

=

Konzentration des feuchten Tracergases in der Verdünnungsluft

Die auf trockener Basis gemessenen Konzentrationen sind gemäß Abschnitt 4.2 dieser Anlage in Feuchtwerte umzuwandeln.

5.2.3.   Systeme mit CO2-Messung und Kohlenstoffbilanzmethode (4)

Formula

Hierbei bedeuten:

| CO2D | = | CO2-Konzentration des verdünnten Abgases |
| --- | --- | --- |
| CO2A | = | CO2-Konzentration der Verdünnungsluft |

CO2D

=

CO2-Konzentration des verdünnten Abgases

CO2A

=

CO2-Konzentration der Verdünnungsluft

(Konzentrationen in Vol.- %, feucht)

Diese Gleichung beruht auf der Annahme der Kohlenstoffbilanz (die dem Motor zugeführten Kohlenstoffatome werden als CO2 freigesetzt) und wird in nachstehenden Schritten ermittelt:

Formula

und

Formula

5.2.4.   Systeme mit Durchsatzmessung

Formula

Formula

5.3.   Vollstromverdünnungssystem

Die in das Prüfprotokoll aufzunehmenden Ergebnisse der Prüfung der Partikelemissionen werden in folgenden Schritten ermittelt. Alle Berechnungen müssen auf den Mittelwerten der einzelnen Prüfphasen während der Probenahmedauer beruhen.

Formula

5.4.   Berechnung des Partikelmassendurchsatzes

Der Partikelmassendurchsatz ist wie folgt zu berechnen:

Formula

Hierbei gilt:

Formula

MSAM=

i=

bestimmt über den Prüfzyklus durch Addition der in den einzelnen Prüfphasen während der Probenahmedauer gewonnenen Mittelwerte.

Die Hintergrundkorrektur des Partikelmassendurchsatzes kann wie folgt vorgenommen werden:

Formula

Wird mehr als eine Messung durchgeführt, so ist Formula durch Formula zu ersetzen.

Formula für die einzelnen Phasen,

oder

Formula für die einzelnen Phasen.

5.5.   Berechnung der spezifischen Emissionen

Die Partikelemissionen sind folgendermaßen zu berechnen:

Formula

5.6.   Effektiver Wichtungsfaktor

Der effektive Wichtungsfaktor WFE,i ist für jede Prüfphase folgendermaßen zu berechnen:

Formula

Der Wert der effektiven Wichtungsfaktoren darf von den Werten der in Abschnitt 2.7.1 aufgeführten Wichtungsfaktoren um höchstens ± 0,003 (± 0,005 für die Leerlaufphase) abweichen.

6.   BERECHNUNG DER RAUCHTRÜBUNGSWERTE

6.1.   Bessel-Algorithmus

Der Bessel-Algorithmus ist für die Berechnung des 1-s-Mittelwertes der momentanen, gemäß Abschnitt 6.3.1 umgerechneten Rauchmesswerte zu verwenden. Der Algorithmus emuliert ein Tiefpassfilter zweiter Ordnung, und für seine Anwendung bedarf es iterativer Berechnungen zur Ermittlung der Koeffizienten. Diese Koeffizienten sind eine Funktion der Ansprechzeit des Trübungsmesssystems und der Abtastfrequenz. Aus diesem Grund muss Abschnitt 6.1.1 wiederholt werden, sobald sich die Ansprechzeit und/oder die Abtastfrequenz des Systems ändert.

6.1.1.   Berechnung der Filteransprechzeit und der Bessel-Konstanten

Die erforderliche Bessel-Ansprechzeit (tF) ist eine Funktion der physikalischen und elektrischen Ansprechzeit des Trübungsmesssystems gemäß der Beschreibung in Anhang III Anlage 4 Abschnitt 5.2.4 und berechnet sich mittels der folgenden Gleichung:

Formula

Hierin bedeuten:

| tp | = | physikalische Ansprechzeit, s |
| --- | --- | --- |
| te | = | elektrische Ansprechzeit, s |

tp

=

physikalische Ansprechzeit, s

te

=

elektrische Ansprechzeit, s

Die Berechnungen zur Bestimmung der Filter-Grenzfrequenz (fc) basieren auf einem Sprung der Eingangsgröße von 0 auf 1 in ≤ 0,01s (siehe Anhang VII). Die Ansprechzeit ist definiert als die Zeitspanne zwischen dem Moment, an dem die Bessel-Ausgangsgröße 10 % erreicht (t10), und dem Moment, an dem sie 90 % dieser Sprungfunktion erreicht (t90). Hierzu ist eine Näherung durch Iteration an fc bis t90 - t10 ≈ tF durchzuführen. Die erste Iteration an fc erfolgt nach folgender Formel:

Formula

Die Bessel-Konstanten E und K werden mittels folgender Gleichungen berechnet:

Formula

Formula

Hierin bedeuten:

| D | = | 0,618034 |
| --- | --- | --- |
| Δt | = | |
| Ω | = | |

D

=

0,618034

Δt

=

Formula

Ω

=

Formula

6.1.2.   Berechnung des Bessel-Algorithmus

Unter Verwendung der Werte E und K ist der 1-s-Bessel-Mittelwert der Reaktion auf eine Sprungeingangsgröße Si folgendermaßen zu berechnen:

Formula

Hierin bedeuten:

| Si-2 | = | Si-1 = 0 |
| --- | --- | --- |
| Si | = | 1 |
| Yi-2 | = | Yi-1 = 0 |

Si-2

=

Si-1 = 0

Si

=

1

Yi-2

=

Yi-1 = 0

Die Zeiten t10 und t90 sind zu interpolieren. Die zeitliche Differenz zwischen t90 und t10 definiert die Ansprechzeit tF für diesen Wert fc. Liegt die Ansprechzeit nicht nahe genug an der geforderten Ansprechzeit, ist die Iteration wie folgt so lange fortzusetzen, bis die tatsächliche Ansprechzeit weniger als 1 % von der geforderten Antwort abweicht:

Formula

6.2.   Auswertung der Messwerte

Die Rauchmesswerte sind mit einer Mindestfrequenz von 20 Hz abzutasten.

6.3.   Rauchmessung

6.3.1.   Umrechnung der Messwerte

Da die Hauptmessgröße aller Trübungsmesser die Durchlässigkeit ist, sind die Rauchwerte vom Transmissionsgrad τ wie folgt in den Lichtabsorptionskoeffizienten K umzurechnen:

Formula

und

Formula

Hierbei bedeuten:

| k | = | Lichtabsorptionskoeffizient, m-1 |
| --- | --- | --- |
| LA | = | effektive optische Weglänge nach Angaben des Instrumentenherstellers, m |
| N | = | Trübung, % |
| τ | = | Transmissionsgrad, % |

k

=

Lichtabsorptionskoeffizient, m-1

LA

=

effektive optische Weglänge nach Angaben des Instrumentenherstellers, m

N

=

Trübung, %

τ

=

Transmissionsgrad, %

Die Konversion muss erfolgen, bevor die Messwerte weiter verarbeitet werden können.

6.3.2.   Berechnung des gemittelten Bessel-Rauchwertes

Die erforderliche Filteransprechzeit tF wird durch die eigentliche Grenzfrequenz fc erzeugt. Sobald diese Frequenz mit Hilfe des Iterationsprozesses von Abschnitt 6.1.1 bestimmt worden ist, sind die eigentlichen Bessel-Algorithmuskonstanten E und K zu berechnen. Anschließend ist der Bessel-Algorithmus gemäß der Beschreibung in Abschnitt 6.1.2 auf die Momentrauchkurve (k-Wert) anzuwenden:

Formula

Der Bessel-Algorithmus ist seinem Wesen nach rekursiv. Somit sind für den Beginn des Algorithmus einige Anfangseingangswerte Si-1 und Si-2 und Anfangsausgangswerte Yi-1 und Yi-2 notwendig. Diese können mit 0 angenommen werden.

Für jede Laststufe der drei Drehzahlen A, B und C ist aus den einzelnen Yi-Werten der jeweiligen Rauchkurve der 1-s-Höchstwert Ymax auszuwählen.

6.3.3.   Endergebnis

Die mittleren Rauchwerte (SV) aus jedem Zyklus (Prüfdrehzahl) sind folgendermaßen zu berechnen:

| Bei Prüfdrehzahl A: | SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3 |
| --- | --- |
| Bei Prüfdrehzahl B: | SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3 |
| Bei Prüfdrehzahl C: | SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3 |

Bei Prüfdrehzahl A:

SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3

Bei Prüfdrehzahl B:

SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3

Bei Prüfdrehzahl C:

SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3

Hierin bedeuten:

| Ymax1, Ymax2, Ymax3 | = | höchster gemittelter 1-s-Bessel-Rauchwert bei jeder der drei Laststufen. |
| --- | --- | --- |

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

höchster gemittelter 1-s-Bessel-Rauchwert bei jeder der drei Laststufen.

Der Endwert berechnet sich wie folgt:

SV = (0,43 x SVA) + (0,56 x SVB) + (0,01 x SVC)

---

(1)  Die Auswahl der Prüfpunkte erfolgt nach zugelassenen statistischen Zufälligkeitsverfahren.

(2)  Die Auswahl der Prüfpunkte erfolgt nach zugelassenen statistischen Zufälligkeitsverfahren.

(3)  Bezogen auf das C1-Äquivalent.

(4)  Der Wert ist nur gültig für den in Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoff.

Anlage 2

ETC-PRÜFZYKLUS

1.   MOTORABBILDUNGSVERFAHREN

1.1.   Bestimmung des Abbildungsdrehzahlbereichs

Zur Einrichtung des ETC in der Prüfzelle muss der Motor vor dem Prüfzyklus abgebildet werden, um die Drehzahl-Drehmoment-Kurve zu bestimmen. Die niedrigste und die höchste Abbildungsdrehzahl ist wie folgt definiert:

| Niedrigste Abbildungsdrehzahl | = | Leerlaufdrehzahl |
| --- | --- | --- |
| Höchste Abbildungsdrehzahl | = | nhi × 1,02 oder, sofern niedriger, die Drehzahl, bei der das Volllastdrehmoment auf Null sinkt |

Niedrigste Abbildungsdrehzahl

=

Leerlaufdrehzahl

Höchste Abbildungsdrehzahl

=

nhi × 1,02 oder, sofern niedriger, die Drehzahl, bei der das Volllastdrehmoment auf Null sinkt

1.2.   Erstellen der Motorleistungsabbildung

Der Motor ist bei Höchstleistung warmzufahren, um die Motorkenndaten entsprechend den Herstellerempfehlungen und der guten Ingenieurpraxis zu stabilisieren. Wenn der Motor stabilisiert ist, wird die Motorleistungsabbildung wie folgt erstellt:

| a) | Der Motor wird entlastet und bei Leerlaufdrehzahl betrieben. |
| --- | --- |

a)

Der Motor wird entlastet und bei Leerlaufdrehzahl betrieben.

| b) | Der Motor ist bei Volllast/vollständig geöffneter Drosselklappe mit niedrigster Abbildungsdrehzahl zu betreiben. |
| --- | --- |

b)

Der Motor ist bei Volllast/vollständig geöffneter Drosselklappe mit niedrigster Abbildungsdrehzahl zu betreiben.

| c) | Die Motordrehzahl ist mit einer mittleren Geschwindigkeit von 8 ± 1 min-1/s von der niedrigsten auf die höchste Abbildungsdrehzahl zu steigern. Motordrehzahl- und -drehmomentpunkte sind bei einer Abtastfrequenz von mindestens einem Punkt pro Sekunde aufzuzeichnen. |
| --- | --- |

c)

Die Motordrehzahl ist mit einer mittleren Geschwindigkeit von 8 ± 1 min-1/s von der niedrigsten auf die höchste Abbildungsdrehzahl zu steigern. Motordrehzahl- und -drehmomentpunkte sind bei einer Abtastfrequenz von mindestens einem Punkt pro Sekunde aufzuzeichnen.

1.3.   Erzeugung der Abbildungskurve

Alle gemäß Abschnitt 1.2 aufgezeichneten Messwertpunkte sind mittels linearer Interpolation zwischen den Punkten miteinander zu verbinden. Die resultierende Drehmomentkurve ist die Abbildungskurve. Ihre Verwendung erfolgt gemäß der Beschreibung in Abschnitt 2 für die Umrechnung der normierten Drehmomentwerte des Motorzyklus in tatsächliche Drehmomentwerte für den Prüfzyklus.

1.4.   Andere Abbildungsverfahren

Ist ein Hersteller der Auffassung, dass die oben beschriebenen Abbildungsverfahren für einen bestimmten Motor nicht sicher oder repräsentativ sind, können andere Abbildungstechniken benutzt werden. Diese anderen Techniken müssen dem Zweck der beschriebenen Abbildungsverfahren genügen, der darin besteht, bei allen Motordrehzahlen, die während der Prüfzyklen auftreten, das höchste verfügbare Drehmoment zu bestimmen. Abweichungen von den in diesem Abschnitt beschriebenen Abbildungstechniken aufgrund sicherheitstechnischer Belange oder zugunsten einer besseren Repräsentativität müssen zusammen mit der entsprechenden Begründung durch den Technischen Dienst genehmigt werden. Auf keinen Fall jedoch dürfen kontinuierliche absteigende Änderungen der Motordrehzahl für geregelte oder turbo-aufgeladene Motoren genutzt werden.

1.5.   Wiederholungsprüfungen

Ein Motor muss nicht vor jedem einzelnen Prüfzyklus abgebildet werden. Eine erneute Abbildung ist vor einem Prüfzyklus durchzuführen, wenn:

| — | ein nach technischem Ermessen unangemessen langer Zeitraum seit der letzten Abbildung verstrichen ist,
  oder |
| --- | --- |

—

ein nach technischem Ermessen unangemessen langer Zeitraum seit der letzten Abbildung verstrichen ist,

oder

| — | an dem Motor mechanische Veränderungen oder Nachkalibrierungen vorgenommen wurden, die sich möglicherweise auf die Motorleistung auswirken. |
| --- | --- |

—

an dem Motor mechanische Veränderungen oder Nachkalibrierungen vorgenommen wurden, die sich möglicherweise auf die Motorleistung auswirken.

2.   ERSTELLUNG DES BEZUGSPRÜFZYKLUS

In Anlage 3 dieses Anhangs ist der instationäre Prüfzyklus beschrieben. Zwecks Erhalt des Bezugszyklus sind die normierten Werte für Drehmoment und Drehzahl wie nachstehend beschrieben in tatsächliche Werte umzuwandeln.

2.1.   Tatsächliche Drehzahl

Die Drehzahl ist mittels folgender Gleichung zu entnormieren:

Formula

Die Bezugsdrehzahl (nref) entspricht den im Ablaufplan für den Motorprüfstand (siehe Anlage 3) spezifizierten 100-%-Drehzahlwerten. Sie ist folgendermaßen definiert (siehe Anhang I Abbildung 1):

Formula

worin nhi und nlo entweder nach Anhang I Abschnitt 2 spezifiziert sind oder nach Anhang III Anlage 1 Abschnitt 1.1 ermittelt werden.

2.2.   Tatsächliches Drehmoment

Das Drehmoment wird auf das maximale Drehmoment bei der jeweiligen Drehzahl normiert. Anhand der gemäß Abschnitt 1.3 bestimmten Abbildungskurve sind die Drehmomentwerte des Bezugszyklus wie folgt zu entnormieren:

Tatsächliches Drehmoment = (Drehmoment in % × höchstes Drehmoment/100)

für die jeweilige tatsächliche Drehzahl gemäß Abschnitt 2.1.

Zur Einrichtung des Bezugszyklus müssen die negativen Drehmomentwerte der Motorantriebspunkte („m“, Schubbetrieb) entnormierte Werte annehmen, die nach einem der folgenden Verfahren bestimmt werden:

| — | negative 40 % des beim zugeordneten Drehzahlpunkt verfügbaren positiven Drehmoments; |
| --- | --- |

—

negative 40 % des beim zugeordneten Drehzahlpunkt verfügbaren positiven Drehmoments;

| — | Abbildung des negativen Drehmoments, das erforderlich ist, um die Abbildungsdrehzahl des Motors vom niedrigsten zum höchsten Wert zu steigern; |
| --- | --- |

—

Abbildung des negativen Drehmoments, das erforderlich ist, um die Abbildungsdrehzahl des Motors vom niedrigsten zum höchsten Wert zu steigern;

| — | Bestimmung des negativen Drehmoments, das erforderlich ist, um den Motor bei der Leerlauf- und der Bezugsdrehzahl anzutreiben, und lineare Interpolation zwischen diesen beiden Punkten. |
| --- | --- |

—

Bestimmung des negativen Drehmoments, das erforderlich ist, um den Motor bei der Leerlauf- und der Bezugsdrehzahl anzutreiben, und lineare Interpolation zwischen diesen beiden Punkten.

2.3.   Beispiel eines Entnormierungsverfahrens

Es folgt ein Beispiel, bei dem der folgende Prüfpunkt entnormiert werden soll:

| Drehzahl | = | 43 % |
| --- | --- | --- |
| Drehmoment | = | 82 % |

Drehzahl

=

43 %

Drehmoment

=

82 %

Es gelten folgende Werte:

| Bezugsdrehzahl | = | 2 200 min- 1 |
| --- | --- | --- |
| Leerlaufdrehzahl | = | 600 min- 1 |

Bezugsdrehzahl

=

2 200 min- 1

Leerlaufdrehzahl

=

600 min- 1

Daraus folgt

Tatsächliche Drehzahl = (43 × (2 200 – 600)/100) + 600 = 1 288 min-1

Tatsächliches Drehmoment = (82 × 700/100) = 574 Nm

wobei das in der Abbildungskurve beobachtete höchste Drehmoment bei 1 288 min- 1 700 Nm beträgt.

3.   DURCHFÜHRUNG DER EMISSIONSPRÜFUNG

Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Messzyklus eine Blindprüfung durchgeführt werden, um den Motor und die Auspuffanlage zu konditionieren.

Mit Erdgas und mit LPG betriebene Motoren sind mit dem ETC-Prüfzyklus einzufahren. Der Motor wird für mindestens zwei ETC-Prüfzyklen betrieben, bis der bei einem ETC-Prüfzyklus gemessene CO-Ausstoß den im vorhergehenden ETC-Prüfzyklus gemessenen CO-Ausstoß um nicht mehr als 25 % überschreitet.

3.1.   Vorbereitung der Probenahmefilter (nur für Dieselmotoren)

Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist jedes einzelne Filter(paar) in einer verschlossenen, aber nicht abgedichteten Petrischale zur Stabilisierung in eine Wägekammer zu bringen. Nach der Stabilisierungsphase ist jedes Filter(paar) zu wägen und das Taragewicht aufzuzeichnen. Dann ist das Filter(paar) in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Wird das Filter(paar) nicht binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wägekammer verwendet, so muss es vor seiner Verwendung erneut konditioniert und gewogen werden.

3.2.   Anbringung der Messgeräte

Die Geräte und Probenahmesonden sind wie vorgeschrieben anzubringen. Das Abgasrohr ist an das Vollstromverdünnungssystem anzuschließen.

3.3.   Inbetriebnahme des Verdünnungssystems und des Motors

Das Verdünnungssystem ist zu starten und der Motor anzulassen, bis alle Temperaturen und Drücke bei Höchstleistung entsprechend den Herstellerempfehlungen und der guten Ingenieurpraxis stabil sind.

3.4.   Inbetriebnahme des Partikelprobenahmesystems (nur für Dieselmotoren)

Das Partikelprobenahmesystem ist zu starten und auf Bypass zu betreiben. Der Partikelhintergrund der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem Verdünnungsluft durch die Partikelfilter geleitet wird. Bei Verwendung gefilterter Verdünnungsluft kann eine Messung vor oder nach der Prüfung erfolgen. Wird die Verdünnungsluft nicht gefiltert, so können Messungen am Beginn und am Ende des Zyklus vorgenommen und die Mittelwerte berechnet werden.

3.5.   Einstellung des Vollstromverdünnungssystems

Der gesamte verdünnte Abgasstrom ist so einzustellen, dass im System keine Wasserkondensation auftritt und die maximale Filteranströmtemperatur 325 K (52 °C) oder weniger beträgt (siehe Anhang V Nummer 2.3.1, DT).

3.6.   Überprüfung der Analysegeräte

Die Geräte für die Emissionsanalyse sind auf Null zu stellen und der Messbereich ist zu kalibrieren. Sofern Probenahmebeutel zum Einsatz kommen, sind diese luftleer zu machen.

3.7.   Motoranlassverfahren

Der stabilisierte Motor ist entsprechend dem vom Hersteller im Fahrzeughandbuch empfohlenen Anlassverfahren mit Hilfe eines serienmäßigen Anlassmotors oder des Prüfstands zu starten. Wahlweise kann die Prüfung direkt ab der Vorkonditionierungsphase des Motors beginnen, wobei der Motor bei Erreichen der Leerlaufdrehzahl nicht abgestellt wird.

3.8.   Prüfzyklus

3.8.1.   Prüffolge

Die Prüffolge ist zu beginnen, wenn der Motor die Leerlaufdrehzahl erreicht hat. Die Prüfung muss entsprechend dem in Abschnitt 2 dieses Anhangs dargestellten Prüfzyklus durchgeführt werden. Die Motordrehzahl- und Drehmomentführungssollwerte sind mit mindestens 5 Hz (empfohlen 10 Hz) auszugeben. Gemessene Motordrehzahl und -drehmoment sind während des Prüfzyklus wenigstens in Sekundenschritten aufzuzeichnen, und die Signale können elektronisch gefiltert werden.

3.8.2.   Ansprechverhalten der Analysegeräte

Bei Anlassen des Motors oder mit Beginn der Prüffolge unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus sind gleichzeitig folgende Messungen zu starten:

| — | Sammeln oder Analysieren von Verdünnungsluft, |
| --- | --- |

—

Sammeln oder Analysieren von Verdünnungsluft,

| — | Sammeln oder Analysieren von verdünntem Abgas, |
| --- | --- |

—

Sammeln oder Analysieren von verdünntem Abgas,

| — | Messen der Menge von verdünntem Abgas (CVS) sowie der erforderlichen Temperaturen und Drücke; |
| --- | --- |

—

Messen der Menge von verdünntem Abgas (CVS) sowie der erforderlichen Temperaturen und Drücke;

| — | Aufzeichnen der Messwerte von Drehzahl und Drehmoment des Motorprüfstands. |
| --- | --- |

—

Aufzeichnen der Messwerte von Drehzahl und Drehmoment des Motorprüfstands.

HC und NOx sind im Verdünnungstunnel fortlaufend mit einer Frequenz von 2 Hz zu messen. Durch Integrieren der Analysatorsignale über den Prüfzyklus werden die mittleren Konzentrationen bestimmt. Die Systemansprechzeit darf nicht höher sein als 20 s und muss gegebenenfalls mit den CVS-Durchsatzschwankungen und Probenahmezeit-/Prüfzyklusabweichungen abgestimmt werden. Durch Integration oder durch Analysieren der über den Zyklus im Probenahmebeutel gesammelten Konzentrationen erfolgt die Bestimmung von CO, CO2, NMHC und CH4. Die Konzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluft werden durch Integration oder durch Sammeln im Hintergrundbeutel bestimmt. Alle übrigen Werte sind mit mindestens einer Messung je Sekunde (1 Hz) aufzuzeichnen.

3.8.3.   Partikelprobenahme (nur bei Dieselmotoren)

Erfolgt der Beginn des Zyklus mit dem Anlassen des Motors oder dem Beginn der Prüffolge unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus, so ist das Partikelprobenahmesystem von Bypass auf Partikelsammlung umzuschalten.

Gelangt keine Durchflussmengenkompensation zum Einsatz, so ist (sind) die Probenahmepumpe(n) so einzustellen, dass der Durchsatz durch die Partikelprobenahmesonde bzw. das Übertragungsrohr auf ± 5 % des eingestellten Durchsatzwertes konstant bleibt. Wird eine Durchflussmengenkompensation verwendet (d.h. eine Proportionalregelung des Probenstroms), muss bewiesen werden, dass das Verhältnis von Haupttunnelstrom zu Partikelprobenstrom um höchstens ± 5 % seines Sollwertes schwankt (ausgenommen die ersten zehn Sekunden der Probenahme).

Hinweis: Bei Doppelverdünnungsbetrieb ist der Probenstrom die Nettodifferenz zwischen dem Probenfilter-Durchsatz und dem Sekundär-Verdünnungsluftdurchsatz.

Die Mittelwerte von Temperatur und Druck am Einlass des Gasmess- oder Durchflussmessgeräts (der Gasmess- oder Durchflussmessgeräte) sind aufzuzeichnen. Die Prüfung ist ungültig, wenn es wegen einer hohen Partikel-Filterbeladung nicht möglich ist, den eingestellten Durchsatz über den gesamten Zyklus hinweg mit einer Toleranz von ± 5 % aufrechtzuerhalten. Die Prüfung wird mit einem geringeren Durchsatz und/oder einem Filter mit größerem Durchmesser wiederholt.

3.8.4.   Abwürgen des Motors

Wird der Motor zu einem beliebigen Zeitpunkt während des Prüfzyklus abgewürgt, so muss er vorkonditioniert und neu gestartet werden, und die Prüfung ist zu wiederholen. Tritt bei einem der während des Prüfzyklus erforderlichen Messgeräte eine Fehlfunktion auf, ist die Prüfung ungültig.

3.8.5.   Arbeitsgänge im Anschluss an die Prüfung

Zum Abschluss der Prüfung werden die Messung des Volumens des verdünnten Abgases, der Gasstrom in die Sammelbeutel und die Partikelprobenahmepumpe angehalten. Bei einem integrierenden Analysesystem ist die Probenahme fortzusetzen, bis die Systemresponszeiten abgelaufen sind.

Die Konzentrationen in den gegebenenfalls verwendeten Sammelbeuteln sind so rasch wie möglich und keinesfalls später als 20 min nach Beendigung des Prüfzyklus zu analysieren.

Nach der Emissionsprüfung sind die Analysatoren mit Hilfe eines Nullgases und desselben Kalibriergases neu zu überprüfen. Für die Gültigkeit der Prüfung muss die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung weniger als 2 % des Kalibriergaswertes betragen.

Nur im Falle von Dieselmotoren sind die Partikelfilter bis spätestens eine Stunde nach Prüfungsabschluss wieder in die Wägekammer zu bringen und vor dem Wägen in einer verschlossenen, aber nicht abgedichteten Petrischale wenigstens eine, jedoch nicht mehr als 80 Stunden lang zu konditionieren.

3.9.   Überprüfung des Prüfungsdurchlaufs

3.9.1.   Datenverschiebung

Zur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den Messwerten und den Bezugszykluswerten kann die gesamte Motordrehzahl- und drehmomentmesssignalfolge zeitlich nach vorn oder hinten (bezogen auf die Bezugsdrehzahl und -drehmomentfolge) verschoben werden. Bei einer Verschiebung der Messsignale müssen Drehzahl und Drehmoment um den gleichen Umfang und in die gleiche Richtung verschoben werden.

3.9.2.   Berechnung der Zyklusarbeit

Die tatsächliche Zyklusarbeit Wact (kWh) ist unter Verwendung jeweils eines Paares von aufgezeichneten Motordrehzahl- und -drehmomentmesswerten zu berechnen. Dies erfolgt im Anschluss an jede Verschiebung von Messdaten, sofern diese Option gewählt wurde. Die tatsächliche Zyklusarbeit Wact wird für den Vergleich mit der Bezugszyklusarbeit Wref sowie zum Berechnen der bremsspezifischen Emissionen (siehe Abschnitte 4.4 und 5.2) verwendet. Die gleiche Methodik ist beim Integrieren sowohl der Bezugsmotorleistung als auch der tatsächlichen Motorleistung anzuwenden. Sind zwischen benachbarten Bezugswerten oder benachbarten Messwerten Werte zu bestimmen, gelangt die lineare Interpolation zur Anwendung.

Bei der Integration der Bezugszyklusarbeit und der tatsächlichen Zyklusarbeit sind alle negativen Drehmomentwerte auf Null zu setzen und einzuschließen. Findet die Integration bei einer Frequenz von unter 5 Hz statt und verändert sich das Vorzeichen des Drehmomentwertes in einem gegebenen Zeitabschnitt von plus zu minus oder von minus zu plus, so ist der negative Anteil zu berechnen und gleich Null zu setzen. Der positive Anteil ist in den integrierten Wert einzuschließen.

Wact muss zwischen –15 % und +5 % von Wref liegen.

3.9.3.   Validierungsstatistik für den Prüfzyklus

Für Drehzahl, Drehmoment und Leistung sind lineare Regressionen von Messwerten auf die Bezugswerte auszuführen. Dies erfolgt im Anschluss an jede Messdatenverschiebung, sofern diese Option gewählt wurde. Es ist die Fehlerquadratmethode anzuwenden, wobei eine Gleichung der folgenden Form für die beste Anpassung verwendet wird:

Formula

Hierbei bedeuten:

| y | = | (tatsächlicher) Messwert von Drehzahl (min-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung (kW) |
| --- | --- | --- |
| m | = | Steigung der Regressionsgeraden |
| x | = | Bezugswert von Drehzahl (min-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung (kW) |
| b | = | y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden |

y

=

(tatsächlicher) Messwert von Drehzahl (min-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung (kW)

m

=

Steigung der Regressionsgeraden

x

=

Bezugswert von Drehzahl (min-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung (kW)

b

=

y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden

Die Standardabweichung vom Schätzwert (SE) von y eingetragen über x und der Bestimmungskoeffizient (r2) sind für jede einzelne Regressionsgerade zu berechnen.

Es empfiehlt sich, diese Analyse bei 1 Hz auszuführen. Sämtliche negativen Bezugsdrehmomentwerte und die zugeordneten Messwerte sind aus der Berechnung der Drehmoment und -leistungsvalidierungsstatistik für den Zyklus zu entfernen. Für die Gültigkeit der Prüfung müssen die Kriterien von Tabelle 6 erfüllt sein.

Tabelle 6

Zulässige Abweichung der Regressionsgeraden

| | Drehzahl | Drehmoment | Leistung |
| --- | --- | --- | --- |
| Standardabweichung vom Schätzwert (SE) von Y über X | max. 100 min–1 | max. 13 % (15 %) (1) des höchsten Motordrehmoments entsprechend Leistungsabbildung | max. 8 % (15 %) (1) der höchsten Motorleistung entsprechend Leistungsabbildung |
| Steigerung der Regressionsgeraden | 0,95 bis 1,03 | 0,83–1,03 | 0,89–1,03(0,83–1,03) (1) |
| Bestimmungskoeffizienten, r2 | min. 0,9700 (min.0,9500) (1) | min. 0,8800 (min. 0,7500) (1) | min. 0,9100 (min. 0,7500) (1) |
| Y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden b | ± 50 min-1 | ± 20 Nm oder, falls größer, ± 2 % des höchsten Drehmoments (± 20 Nm oder ± 3 %) (1) | ± 4 kW oder, falls größer, ± 2 % der höchsten Leistung (± 4 kW oder ± 3 %) (1) |

Drehzahl

Drehmoment

Leistung

Standardabweichung vom Schätzwert (SE) von Y über X

max. 100 min–1

max. 13 % (15 %) (1) des höchsten Motordrehmoments entsprechend Leistungsabbildung

max. 8 % (15 %) (1) der höchsten Motorleistung entsprechend Leistungsabbildung

Steigerung der Regressionsgeraden

0,95 bis 1,03

0,83–1,03

0,89–1,03(0,83–1,03) (1)

Bestimmungskoeffizienten, r2

min. 0,9700 (min.0,9500) (1)

min. 0,8800 (min. 0,7500) (1)

min. 0,9100 (min. 0,7500) (1)

Y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden b

± 50 min-1

± 20 Nm oder, falls größer, ± 2 % des höchsten Drehmoments (± 20 Nm oder ± 3 %) (1)

± 4 kW oder, falls größer, ± 2 % der höchsten Leistung (± 4 kW oder ± 3 %) (1)

Punktstreichungen aus den Regressionsanalysen sind wie in Tabelle 7 angegeben zulässig.

Tabelle 7

Zulässige Punktstreichungen aus der Regressionsanalyse

| Bedingung | Zu streichende Punkte |
| --- | --- |
| Volllast/vollständig geöffnete Drosselklappe und Drehmomentmesswert < Drehmomentbezug | Drehmoment und/oder Leistung |
| Keine Last, kein Leerlaufpunkt und Drehmomentmesswert > Drehmomentbezug | Drehmoment und/oder Leistung |
| Keine Last/Drosselklappe geschlossen, Leerlaufpunkt und Drehzahl > als Bezugsleerlaufdrehzahl | Drehmoment und/oder Leistung |

Bedingung

Zu streichende Punkte

Volllast/vollständig geöffnete Drosselklappe und Drehmomentmesswert < Drehmomentbezug

Drehmoment und/oder Leistung

Keine Last, kein Leerlaufpunkt und Drehmomentmesswert > Drehmomentbezug

Drehmoment und/oder Leistung

Keine Last/Drosselklappe geschlossen, Leerlaufpunkt und Drehzahl > als Bezugsleerlaufdrehzahl

Drehmoment und/oder Leistung

4.   BERECHNUNG DER GASFÖRMIGEN EMISSIONEN

4.1.   Bestimmung des Durchsatzes des verdünnten Abgases

Der Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus (kg/Prüfung) wird aus den Messwerten über den gesamten Zyklus und den entsprechenden Kalibrierdaten des Durchflussmessgerätes errechnet (V0 für PDP oder KV für CFV gemäß Anhang III, Anlage 5, Abschnitt 2). Wird die Temperatur des verdünnten Abgases über den Zyklus mittels eines Wärmeaustauschers konstant gehalten (± 6 K bei PDP-CVS, ± 11 K bei CFV-CVS, siehe Anhang V Abschnitt 2.3), sind die folgenden Formeln anzuwenden.

Für das PDP-CVS-System:

MTOTW = 1,293 × V0 × Np × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

Hierin bedeuten:

| MTOTW | = | Masse des verdünnten Abgases auf feuchter Basis über den gesamten Zyklus, kg |
| --- | --- | --- |
| V0 | = | Volumen je Pumpenumdrehung unter Prüfbedingungen, m3/rev |
| NP | = | Pumpen-Gesamtumdrehungszahl je Prüfung |
| pB | = | atmosphärischer Druck in der Prüfzelle, kPa |
| p1 | = | Absenkung des Drucks am Pumpeneinlass unter atmosphärischen Druck, kPa |
| T | = | mittlere Temperatur des verdünnten Abgases am Pumpeneinlass über den Zyklus, K |

MTOTW

=

Masse des verdünnten Abgases auf feuchter Basis über den gesamten Zyklus, kg

V0

=

Volumen je Pumpenumdrehung unter Prüfbedingungen, m3/rev

NP

=

Pumpen-Gesamtumdrehungszahl je Prüfung

pB

=

atmosphärischer Druck in der Prüfzelle, kPa

p1

=

Absenkung des Drucks am Pumpeneinlass unter atmosphärischen Druck, kPa

T

=

mittlere Temperatur des verdünnten Abgases am Pumpeneinlass über den Zyklus, K

Für das CFV-CVS-System:

MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA / T0,5

Hierin bedeuten:

| MTOTW | = | Masse des verdünnten Abgases auf feuchter Basis über den gesamten Zyklus, kg |
| --- | --- | --- |
| t | = | Zyklusdauer, s |
| Kv | = | Kalibrierkoeffizient des Venturi-Rohres mit kritischer Strömung für Normzustand |
| pA | = | absoluter Druck am Venturi-Einlass, kPa |
| T | = | absolute Temperatur am Venturi-Einlass, K |

MTOTW

=

Masse des verdünnten Abgases auf feuchter Basis über den gesamten Zyklus, kg

t

=

Zyklusdauer, s

Kv

=

Kalibrierkoeffizient des Venturi-Rohres mit kritischer Strömung für Normzustand

pA

=

absoluter Druck am Venturi-Einlass, kPa

T

=

absolute Temperatur am Venturi-Einlass, K

Gelangt ein System mit Durchflussmengenkompensation zum Einsatz (d.h. ohne Wärmeaustauscher), so sind die momentanen Massenemissionen zu berechnen und über den gesamten Zyklus zu integrieren. In diesem Falle lässt sich die momentane Masse des verdünnten Abgases wie folgt berechnen:

Für das PDP-CVS-System:

MTOTW,i = 1,293 × V0 × Np,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

Hierin bedeuten:

| MTOTW,i | = | momentane Masse des verdünnten Abgases auf feuchter Basis, kg |
| --- | --- | --- |
| Np,i | = | Pumpen-Gesamtumdrehungen je Zeitintervall |

MTOTW,i

=

momentane Masse des verdünnten Abgases auf feuchter Basis, kg

Np,i

=

Pumpen-Gesamtumdrehungen je Zeitintervall

Für das CFV-CVS System:

MTOTW,i = 1,293 × Δti × Kv × pA / T0,5

Hierin bedeuten:

| MTOTW,i | = | momentane Masse des verdünnten Abgases auf feuchter Basis, kg |
| --- | --- | --- |
| Δti | = | Zeitintervall, s |

MTOTW,i

=

momentane Masse des verdünnten Abgases auf feuchter Basis, kg

Δti

=

Zeitintervall, s

Beträgt die Probengesamtmasse der Partikel (MSAM) und gasförmigen Schadstoffe mehr als 0,5 % des gesamten CVS-Durchflusses (MTOTW), so ist der CVS-Durchfluss hinsichtlich MSAM zu korrigieren oder der Strom der Partikelprobe ist vor der Durchflussmesseinrichtung (PDP oder CFV) zum CVS zurückzuführen.

4.2.   Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung der Feuchtigkeit

Da die NOx-Emission von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängig ist, muss die NOx-Konzentration unter Berücksichtigung der Feuchtigkeit der Umgebungsluft mit Hilfe der in den folgenden Formeln angegebenen Faktoren korrigiert werden.

| a) | Für Dieselmotoren: |
| --- | --- |

a)

Für Dieselmotoren:

| b) | Für Gasmotoren: |
| --- | --- |

b)

Für Gasmotoren:

Hierin bedeuten:

| Ha | = | Feuchtigkeit der Ansaugluft, Wasser je kg Trockenluft |
| --- | --- | --- |

Ha

=

Feuchtigkeit der Ansaugluft, Wasser je kg Trockenluft

wobei gilt:

Formula

| Ra | = | relative Feuchtigkeit der Ansaugluft, % |
| --- | --- | --- |
| pa | = | Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft, kPa |
| pB | = | barometrischer Gesamtdruck, kPa |

Ra

=

relative Feuchtigkeit der Ansaugluft, %

pa

=

Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft, kPa

pB

=

barometrischer Gesamtdruck, kPa

4.3.   Berechnung des Emissionsmassendurchsatzes

4.3.1.   Systeme mit konstantem Massendurchsatz

Bei Systemen mit Wärmeaustauscher ist die Schadstoffmasse (g/Prüfung) anhand der folgenden Gleichungen zu berechnen:

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

Hierin bedeuten:

| NOx conc, COconc, HCconc
   (2), NMHCconc | = | mittlere hintergrundkorrigierte Konzentrationen über den gesamten Zyklus aus Integration (für NOx und HC obligatorisch) oder Beutelmessung, ppm |
| --- | --- | --- |

NOx conc, COconc, HCconc
   (2), NMHCconc

=

mittlere hintergrundkorrigierte Konzentrationen über den gesamten Zyklus aus Integration (für NOx und HC obligatorisch) oder Beutelmessung, ppm

| MTOTW | = | Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus gemäß Abschnitt 4.1, kg |
| --- | --- | --- |
| KH,D | = | Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Dieselmotoren gemäß Abschnitt 4.2 |
| KH,G | = | Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Gasmotoren gemäß Abschnitt 4.2 |

MTOTW

=

Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus gemäß Abschnitt 4.1, kg

KH,D

=

Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Dieselmotoren gemäß Abschnitt 4.2

KH,G

=

Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Gasmotoren gemäß Abschnitt 4.2

Auf trockener Basis gemessene Konzentrationen sind gemäß Anhang III Anlage 1 Abschnitt 4.2 in einen feuchten Bezugszustand umzurechnen.

Die Bestimmung von NMHCconc ist abhängig von der verwendeten Methode (siehe Anhang III Anlage 4 Abschnitt 3.3.4). In beiden Fällen ist die CH4-Konzentration zu bestimmen und von der HC-Konzentration wie folgt abzuziehen:

| a) | GC-Methode |
| --- | --- |

a)

GC-Methode

| b) | NMC-Methode |
| --- | --- |

b)

NMC-Methode

Hierin bedeuten:

| HC(mit Cutter) | = | HC-Konzentration, wobei das Probengas durch den NMC geleitet wird |
| --- | --- | --- |
| HC(ohne Cutter) | = | HC-Konzentration, wobei das Probengas um den NMC herum geleitet wird |
| CEM | = | Methan-Wirkungsgrad gemäß Anhang III Anlage 5 Abschnitt 1.8.4.1. |
| CEE | = | Ethan-Wirkungsgrad gemäß Anhang III Anlage 5 Abschnitt 1.8.4.2. |

HC(mit Cutter)

=

HC-Konzentration, wobei das Probengas durch den NMC geleitet wird

HC(ohne Cutter)

=

HC-Konzentration, wobei das Probengas um den NMC herum geleitet wird

CEM

=

Methan-Wirkungsgrad gemäß Anhang III Anlage 5 Abschnitt 1.8.4.1.

CEE

=

Ethan-Wirkungsgrad gemäß Anhang III Anlage 5 Abschnitt 1.8.4.2.

4.3.1.1.   Bestimmung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen

Um die Nettokonzentration der Schadstoffe zu bestimmen, sind die mittleren Hintergrundkonzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluft von den gemessenen Konzentrationen abzuziehen. Die mittleren Werte der Hintergrundkonzentrationen können mit Hilfe der Beutel-Methode oder durch laufende Messungen mit Integration bestimmt werden. Die nachstehende Formel ist zu verwenden:

Formula

Hierin bedeuten:

| conc | = | Konzentration des jeweiligen Schadstoffs im verdünnten Abgas, korrigiert um die Menge des in der Verdünnungsluft enthaltenen jeweiligen Schadstoffs, ppm |
| --- | --- | --- |
| conce | = | Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm |
| concd | = | Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm |
| DF | = | Verdünnungsfaktor |

conc

=

Konzentration des jeweiligen Schadstoffs im verdünnten Abgas, korrigiert um die Menge des in der Verdünnungsluft enthaltenen jeweiligen Schadstoffs, ppm

conce

=

Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm

concd

=

Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm

DF

=

Verdünnungsfaktor

Der Verdünnungsfaktor berechnet sich wie folgt:

| a) | für Dieselmotoren und mit LPG betriebene Gasmotoren |
| --- | --- |

a)

für Dieselmotoren und mit LPG betriebene Gasmotoren

| b) | für mit NG betriebene Gasmotoren |
| --- | --- |

b)

für mit NG betriebene Gasmotoren

Hierin bedeuten:

| CO2, conce | = | CO2-Konzentration im verdünnten Abgas, Vol.-% |
| --- | --- | --- |
| HCconce | = | HC-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm C1 |
| NMHCconce | = | NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm C1 |
| COconce | = | CO-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm |
| FS | = | stöchiometrische Faktoren |

CO2, conce

=

CO2-Konzentration im verdünnten Abgas, Vol.-%

HCconce

=

HC-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm C1

NMHCconce

=

NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm C1

COconce

=

CO-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm

FS

=

stöchiometrische Faktoren

Auf trockener Basis gemessene Konzentrationen sind gemäß Anhang III Anlage 1 Abschnitt 4.2 in einen feuchten Bezugszustand umzurechnen.

Der stöchiometrische Faktor berechnet sich wie folgt:

Formula

Hierin bedeuten:

| x, y | = | Kraftstoffzusammensetzung CxHy |
| --- | --- | --- |

x, y

=

Kraftstoffzusammensetzung CxHy

Ist die Kraftstoffzusammensetzung unbekannt, können alternativ folgende stöchiometrische Faktoren verwendet werden:

| FS (Diesel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| FS (LPG) | = | 11,6 |
| FS (NG) | = | 9,5 |

FS (Diesel)

=

13,4

FS (LPG)

=

11,6

FS (NG)

=

9,5

4.3.2.   Systeme mit Durchflussmengenkompensation

Bei Systemen ohne Wärmeaustauscher ist die Masse der Schadstoffe (g/Prüfung) durch Berechnen der momentanen Masseemissionen und Integrieren der momentanen Werte über den gesamten Zyklus zu bestimmen. Darüber hinaus ist die Hintergrundkorrektur direkt auf den momentanen Konzentrationswert anzuwenden. Hierzu dienen die folgenden Formeln:

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

Hierin bedeuten:

| conce | = | Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm |
| --- | --- | --- |
| concd | = | Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm |
| MTOTW,i | = | momentane Masse des verdünnten Abgases (siehe Abschnitt 4.1), kg |
| MTOTW | = | Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus (siehe Abschnitt 4.1), kg |
| KH,D | = | Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Dieselmotoren gemäß Abschnitt 4.2 |
| KH,G | = | Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Gasmotoren gemäß Abschnitt 4.2 |
| DF | = | Verdünnungsfaktor gemäß Abschnitt 4.3.1.1 |

conce

=

Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm

concd

=

Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm

MTOTW,i

=

momentane Masse des verdünnten Abgases (siehe Abschnitt 4.1), kg

MTOTW

=

Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus (siehe Abschnitt 4.1), kg

KH,D

=

Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Dieselmotoren gemäß Abschnitt 4.2

KH,G

=

Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Gasmotoren gemäß Abschnitt 4.2

DF

=

Verdünnungsfaktor gemäß Abschnitt 4.3.1.1

4.4.   Berechnung der spezifischen Emissionen

Die Emissionen (g/kWh) sind für die einzelnen Bestandteile folgendermaßen zu berechnen:

Formula (Diesel- und Gasmotoren)

Formula (Diesel- und Gasmotoren)

Formula (Diesel- und mit LPG betriebene Motoren)

Formula (mit NG betriebene Motoren)

Formula (mit NG betriebene Motoren)

Hierin bedeutet:

| Wact | = | tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Abschnitt 3.9.2, kWh |
| --- | --- | --- |

Wact

=

tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Abschnitt 3.9.2, kWh

5.   BERECHNUNG DER PARTIKELEMISSIONEN (NUR FÜR DIESELMOTOREN)

5.1.   Berechnung des Massendurchflusses

Die Partikelmasse (g/Prüfung) berechnet sich wie folgt:

Formula

Hierin bedeuten:

| Mf | = | über den Zyklus abgeschiedene Partikelprobenahmemasse, mg |
| --- | --- | --- |
| MTOTW | = | Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus gemäß Abschnitt 4.1, kg |
| MSAM | = | Masse des aus dem Verdünnungstunnel zum Abscheiden von Partikeln entnommenen verdünnten Abgases, kg |

Mf

=

über den Zyklus abgeschiedene Partikelprobenahmemasse, mg

MTOTW

=

Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus gemäß Abschnitt 4.1, kg

MSAM

=

Masse des aus dem Verdünnungstunnel zum Abscheiden von Partikeln entnommenen verdünnten Abgases, kg

und

| Mf | = | Mf,p + Mf,b, sofern getrennt gewogen, mg |
| --- | --- | --- |
| Mf,p | = | am Hauptfilter abgeschiedene Partikelmasse, mg |
| Mf,b | = | am Nachfilter abgeschiedene Partikelmasse, mg |

Mf

=

Mf,p + Mf,b, sofern getrennt gewogen, mg

Mf,p

=

am Hauptfilter abgeschiedene Partikelmasse, mg

Mf,b

=

am Nachfilter abgeschiedene Partikelmasse, mg

Bei Verwendung eines Doppelverdünnungssystems ist die Masse der Sekundärverdünnungsluft von der Gesamtmasse des zweifach verdünnten Abgases, das zur Probenahme durch die Partikelfilter geleitet wurde, abzuziehen.

Formula

Hierin bedeuten:

| MTOT | = | Masse des durch Partikelfilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases, kg |
| --- | --- | --- |
| MSEC | = | Masse der Sekundärverdünnungsluft, kg |

MTOT

=

Masse des durch Partikelfilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases, kg

MSEC

=

Masse der Sekundärverdünnungsluft, kg

Erfolgt die Bestimmung des Partikelhintergrunds der Verdünnungsluft nach Abschnitt 3.4, kann die Partikelmasse hintergrundkorrigiert werden. In diesem Falle ist die Partikelmasse (g/Prüfung) folgendermaßen zu berechnen:

Formula

Hierin bedeuten:

| Mf, MSAM, MTOTW | = | siehe oben |
| --- | --- | --- |

Mf, MSAM, MTOTW

=

siehe oben

| MDIL | = | Masse der Primärverdünnungsluft, Probenahme mittels Probenentnehmer für Hintergrundpartikel, kg |
| --- | --- | --- |
| Md | = | abgeschiedene Hintergrundpartikelmasse der Primärverdünnungsluft, mg |
| DF | = | Verdünnungsfaktor gemäß Nummer 4.3.1.1 |

MDIL

=

Masse der Primärverdünnungsluft, Probenahme mittels Probenentnehmer für Hintergrundpartikel, kg

Md

=

abgeschiedene Hintergrundpartikelmasse der Primärverdünnungsluft, mg

DF

=

Verdünnungsfaktor gemäß Nummer 4.3.1.1

5.2.   Berechnung der spezifischen Emission

Die Partikelemission (g/kWh) ist folgendermaßen zu berechnen:

Formula

Hierin bedeutet:

| Wact | = | tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Nummer 3.9.2, kWh |
| --- | --- | --- |

Wact

=

tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Nummer 3.9.2, kWh

---

(1)  Die Zahlen in Klammern können bis zum 1. Oktober 2005 für die Typgenehmigungsprüfung von Gasmotoren verwendet werden. (Die Kommission berichtet über den technischen Fortschritt in der Gasmotorentechnik und bestätigt oder ändert aufgrund ihrer Erkenntnisse die in dieser Tabelle für Gasmotoren angegebenen zulässigen Abweichungen der Regressionsgeraden.)

(2)  Bezogen auf das C1-Äquivalent.

Anlage 3

ETC-ABLAUFPLAN FÜR DEN MOTORLEISTUNGSPRÜFSTAND

| Zeit
  s | Normale Drehzahl
  % | Normales Drehmoment
  % |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 0 | 0 |
| 3 | 0 | 0 |
| 4 | 0 | 0 |
| 5 | 0 | 0 |
| 6 | 0 | 0 |
| 7 | 0 | 0 |
| 8 | 0 | 0 |
| 9 | 0 | 0 |
| 10 | 0 | 0 |
| 11 | 0 | 0 |
| 12 | 0 | 0 |
| 13 | 0 | 0 |
| 14 | 0 | 0 |
| 15 | 0 | 0 |
| 16 | 0,1 | 1,5 |
| 17 | 23,1 | 21,5 |
| 18 | 12,6 | 28,5 |
| 19 | 21,8 | 71 |
| 20 | 19,7 | 76,8 |
| 21 | 54,6 | 80,9 |
| 22 | 71,3 | 4,9 |
| 23 | 55,9 | 18,1 |
| 24 | 72 | 85,4 |
| 25 | 86,7 | 61,8 |
| 26 | 51,7 | 0 |
| 27 | 53,4 | 48,9 |
| 28 | 34,2 | 87,6 |
| 29 | 45,5 | 92,7 |
| 30 | 54,6 | 99,5 |
| 31 | 64,5 | 96,8 |
| 32 | 71,7 | 85,4 |
| 33 | 79,4 | 54,8 |
| 34 | 89,7 | 99,4 |
| 35 | 57,4 | 0 |
| 36 | 59,7 | 30,6 |
| 37 | 90,1 | „m“ |
| 38 | 82,9 | „m“ |
| 39 | 51,3 | „m“ |
| 40 | 28,5 | „m“ |
| 41 | 29,3 | „m“ |
| 42 | 26,7 | „m“ |
| 43 | 20,4 | „m“ |
| 44 | 14,1 | 0 |
| 45 | 6,5 | 0 |
| 46 | 0 | 0 |
| 47 | 0 | 0 |
| 48 | 0 | 0 |
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| 86 | 56,2 | „m“ |
| 87 | 52 | „m“ |
| 88 | 43,3 | „m“ |
| 89 | 36,1 | „m“ |
| 90 | 27,6 | „m“ |
| 91 | 21,1 | „m“ |
| 92 | 8 | 0 |
| 93 | 0 | 0 |
| 94 | 0 | 0 |
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| 116 | 65,6 | 86 |
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| 118 | 64,9 | „m“ |
| 119 | 44,3 | „m“ |
| 120 | 51,4 | 83,4 |
| 121 | 58,1 | 97 |
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| 123 | 72 | 20,8 |
| 124 | 72,1 | „m“ |
| 125 | 65,3 | „m“ |
| 126 | 64 | „m“ |
| 127 | 59,7 | „m“ |
| 128 | 52,8 | „m“ |
| 129 | 45,9 | „m“ |
| 130 | 38,7 | „m“ |
| 131 | 32,4 | „m“ |
| 132 | 27 | „m“ |
| 133 | 21,7 | „m“ |
| 134 | 19,1 | 0,4 |
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| 156 | 54,4 | 0 |
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| 158 | 54,5 | 99,5 |
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| 160 | 62,3 | 0 |
| 161 | 46,2 | 54,2 |
| 162 | 44,3 | 83,2 |
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| 164 | 51 | „m“ |
| 165 | 50 | „m“ |
| 166 | 49,2 | „m“ |
| 167 | 49,3 | „m“ |
| 168 | 49,9 | „m“ |
| 169 | 51,6 | „m“ |
| 170 | 49,7 | „m“ |
| 171 | 48,5 | „m“ |
| 172 | 50,3 | 72,5 |
| 173 | 51,1 | 84,5 |
| 174 | 54,6 | 64,8 |
| 175 | 56,6 | 76,5 |
| 176 | 58 | „m“ |
| 177 | 53,6 | „m“ |
| 178 | 40,8 | „m“ |
| 179 | 32,9 | „m“ |
| 180 | 26,3 | „m“ |
| 181 | 20,9 | „m“ |
| 182 | 10 | 0 |
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| 230 | 84,3 | 86,2 |
| 231 | 68,7 | „m“ |
| 232 | 43,6 | „m“ |
| 233 | 41,5 | 85,4 |
| 234 | 49,9 | 94,3 |
| 235 | 60,8 | 99 |
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| 240 | 56,2 | 99,3 |
| 241 | 61,7 | 99 |
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| 243 | 74,1 | 99,8 |
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| 245 | 71,3 | 0 |
| 246 | 71,2 | 9,1 |
| 247 | 67,1 | „m“ |
| 248 | 65,5 | „m“ |
| 249 | 64,4 | „m“ |
| 250 | 62,9 | 25,6 |
| 251 | 62,2 | 35,6 |
| 252 | 62,9 | 24,4 |
| 253 | 58,8 | „m“ |
| 254 | 56,9 | „m“ |
| 255 | 54,5 | „m“ |
| 256 | 51,7 | 17 |
| 257 | 56,2 | 78,7 |
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| 259 | 65,5 | 99,1 |
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| 272 | 69,8 | 9,1 |
| 273 | 69,6 | 7 |
| 274 | 65,7 | „m“ |
| 275 | 67,1 | „m“ |
| 276 | 66,7 | „m“ |
| 277 | 65,6 | „m“ |
| 278 | 64,5 | „m“ |
| 279 | 62,9 | „m“ |
| 280 | 59,3 | „m“ |
| 281 | 54,1 | „m“ |
| 282 | 51,3 | „m“ |
| 283 | 47,9 | „m“ |
| 284 | 43,6 | „m“ |
| 285 | 39,4 | „m“ |
| 286 | 34,7 | „m“ |
| 287 | 29,8 | „m“ |
| 288 | 20,9 | 73,4 |
| 289 | 36,9 | „m“ |
| 290 | 35,5 | „m“ |
| 291 | 20,9 | „m“ |
| 292 | 49,7 | 11,9 |
| 293 | 42,5 | „m“ |
| 294 | 32 | „m“ |
| 295 | 23,6 | „m“ |
| 296 | 19,1 | 0 |
| 297 | 15,7 | 73,5 |
| 298 | 25,1 | 76,8 |
| 299 | 34,5 | 81,4 |
| 300 | 44,1 | 87,4 |
| 301 | 52,8 | 98,6 |
| 302 | 63,6 | 99 |
| 303 | 73,6 | 99,7 |
| 304 | 62,2 | „m“ |
| 305 | 29,2 | „m“ |
| 306 | 46,4 | 22 |
| 307 | 47,3 | 13,8 |
| 308 | 47,2 | 12,5 |
| 309 | 47,9 | 11,5 |
| 310 | 47,8 | 35,5 |
| 311 | 49,2 | 83,3 |
| 312 | 52,7 | 96,4 |
| 313 | 57,4 | 99,2 |
| 314 | 61,8 | 99 |
| 315 | 66,4 | 60,9 |
| 316 | 65,8 | „m“ |
| 317 | 59 | „m“ |
| 318 | 50,7 | „m“ |
| 319 | 41,8 | „m“ |
| 320 | 34,7 | „m“ |
| 321 | 28,7 | „m“ |
| 322 | 25,2 | „m“ |
| 323 | 43 | 24,8 |
| 324 | 38,7 | 0 |
| 325 | 48,1 | 31,9 |
| 326 | 40,3 | 61 |
| 327 | 42,4 | 52,1 |
| 328 | 46,4 | 47,7 |
| 329 | 46,9 | 30,7 |
| 330 | 46,1 | 23,1 |
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| 332 | 45,5 | 31,9 |
| 333 | 46,4 | 73,6 |
| 334 | 51,3 | 60,7 |
| 335 | 51,3 | 51,1 |
| 336 | 53,2 | 46,8 |
| 337 | 53,9 | 50 |
| 338 | 53,4 | 52,1 |
| 339 | 53,8 | 45,7 |
| 340 | 50,6 | 22,1 |
| 341 | 47,8 | 26 |
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| 343 | 38,7 | 29,8 |
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| 345 | 34,6 | 47,3 |
| 346 | 34,8 | 80,3 |
| 347 | 35,9 | 87,2 |
| 348 | 38,8 | 90,8 |
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| 351 | 53,1 | 99,7 |
| 352 | 46,4 | 0 |
| 353 | 42,5 | 0,7 |
| 354 | 43,6 | 58,6 |
| 355 | 47,1 | 87,5 |
| 356 | 54,1 | 99,5 |
| 357 | 62,9 | 99 |
| 358 | 72,6 | 99,6 |
| 359 | 82,4 | 99,5 |
| 360 | 88 | 99,4 |
| 361 | 46,4 | 0 |
| 362 | 53,4 | 95,2 |
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| 364 | 61,5 | 99 |
| 365 | 64,8 | 99 |
| 366 | 68,1 | 99,2 |
| 367 | 73,4 | 99,7 |
| 368 | 73,3 | 29,8 |
| 369 | 73,5 | 14,6 |
| 370 | 68,3 | 0 |
| 371 | 45,4 | 49,9 |
| 372 | 47,2 | 75,7 |
| 373 | 44,5 | 9 |
| 374 | 47,8 | 10,3 |
| 375 | 46,8 | 15,9 |
| 376 | 46,9 | 12,7 |
| 377 | 46,8 | 8,9 |
| 378 | 46,1 | 6,2 |
| 379 | 46,1 | „m“ |
| 380 | 45,5 | „m“ |
| 381 | 44,7 | „m“ |
| 382 | 43,8 | „m“ |
| 383 | 41 | „m“ |
| 384 | 41,1 | 6,4 |
| 385 | 38 | 6,3 |
| 386 | 35,9 | 0,3 |
| 387 | 33,5 | 0 |
| 388 | 53,1 | 48,9 |
| 389 | 48,3 | „m“ |
| 390 | 49,9 | „m“ |
| 391 | 48 | „m“ |
| 392 | 45,3 | „m“ |
| 393 | 41,6 | 3,1 |
| 394 | 44,3 | 79 |
| 395 | 44,3 | 89,5 |
| 396 | 43,4 | 98,8 |
| 397 | 44,3 | 98,9 |
| 398 | 43 | 98,8 |
| 399 | 42,2 | 98,8 |
| 400 | 42,7 | 98,8 |
| 401 | 45 | 99 |
| 402 | 43,6 | 98,9 |
| 403 | 42,2 | 98,8 |
| 404 | 44,8 | 99 |
| 405 | 43,4 | 98,8 |
| 406 | 45 | 99 |
| 407 | 42,2 | 54,3 |
| 408 | 61,2 | 31,9 |
| 409 | 56,3 | 72,3 |
| 410 | 59,7 | 99,1 |
| 411 | 62,3 | 99 |
| 412 | 67,9 | 99,2 |
| 413 | 69,5 | 99,3 |
| 414 | 73,1 | 99,7 |
| 415 | 77,7 | 99,8 |
| 416 | 79,7 | 99,7 |
| 417 | 82,5 | 99,5 |
| 418 | 85,3 | 99,4 |
| 419 | 86,6 | 99,4 |
| 420 | 89,4 | 99,4 |
| 421 | 62,2 | 0 |
| 422 | 52,7 | 96,4 |
| 423 | 50,2 | 99,8 |
| 424 | 49,3 | 99,6 |
| 425 | 52,2 | 99,8 |
| 426 | 51,3 | 100 |
| 427 | 51,3 | 100 |
| 428 | 51,1 | 100 |
| 429 | 51,1 | 100 |
| 430 | 51,8 | 99,9 |
| 431 | 51,3 | 100 |
| 432 | 51,1 | 100 |
| 433 | 51,3 | 100 |
| 434 | 52,3 | 99,8 |
| 435 | 52,9 | 99,7 |
| 436 | 53,8 | 99,6 |
| 437 | 51,7 | 99,9 |
| 438 | 53,5 | 99,6 |
| 439 | 52 | 99,8 |
| 440 | 51,7 | 99,9 |
| 441 | 53,2 | 99,7 |
| 442 | 54,2 | 99,5 |
| 443 | 55,2 | 99,4 |
| 444 | 53,8 | 99,6 |
| 445 | 53,1 | 99,7 |
| 446 | 55 | 99,4 |
| 447 | 57 | 99,2 |
| 448 | 61,5 | 99 |
| 449 | 59,4 | 5,7 |
| 450 | 59 | 0 |
| 451 | 57,3 | 59,8 |
| 452 | 64,1 | 99 |
| 453 | 70,9 | 90,5 |
| 454 | 58 | 0 |
| 455 | 41,5 | 59,8 |
| 456 | 44,1 | 92,6 |
| 457 | 46,8 | 99,2 |
| 458 | 47,2 | 99,3 |
| 459 | 51 | 100 |
| 460 | 53,2 | 99,7 |
| 461 | 53,1 | 99,7 |
| 462 | 55,9 | 53,1 |
| 463 | 53,9 | 13,9 |
| 464 | 52,5 | „m“ |
| 465 | 51,7 | „m“ |
| 466 | 51,5 | 52,2 |
| 467 | 52,8 | 80 |
| 468 | 54,9 | 95 |
| 469 | 57,3 | 99,2 |
| 470 | 60,7 | 99,1 |
| 471 | 62,4 | „m“ |
| 472 | 60,1 | „m“ |
| 473 | 53,2 | „m“ |
| 474 | 44 | „m“ |
| 475 | 35,2 | „m“ |
| 476 | 30,5 | „m“ |
| 477 | 26,5 | „m“ |
| 478 | 22,5 | „m“ |
| 479 | 20,4 | „m“ |
| 480 | 19,1 | „m“ |
| 481 | 19,1 | „m“ |
| 482 | 13,4 | „m“ |
| 483 | 6,7 | „m“ |
| 484 | 3,2 | „m“ |
| 485 | 14,3 | 63,8 |
| 486 | 34,1 | 0 |
| 487 | 23,9 | 75,7 |
| 488 | 31,7 | 79,2 |
| 489 | 32,1 | 19,4 |
| 490 | 35,9 | 5,8 |
| 491 | 36,6 | 0,8 |
| 492 | 38,7 | „m“ |
| 493 | 38,4 | „m“ |
| 494 | 39,4 | „m“ |
| 495 | 39,7 | „m“ |
| 496 | 40,5 | „m“ |
| 497 | 40,8 | „m“ |
| 498 | 39,7 | „m“ |
| 499 | 39,2 | „m“ |
| 500 | 38,7 | „m“ |
| 501 | 32,7 | „m“ |
| 502 | 30,1 | „m“ |
| 503 | 21,9 | „m“ |
| 504 | 12,8 | 0 |
| 505 | 0 | 0 |
| 506 | 0 | 0 |
| 507 | 0 | 0 |
| 508 | 0 | 0 |
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| 512 | 0 | 0 |
| 513 | 0 | 0 |
| 514 | 30,5 | 25,6 |
| 515 | 19,7 | 56,9 |
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| 517 | 27,2 | 4,6 |
| 518 | 21,7 | 1,3 |
| 519 | 29,7 | 28,6 |
| 520 | 36,6 | 73,7 |
| 521 | 61,3 | 59,5 |
| 522 | 40,8 | 0 |
| 523 | 36,6 | 27,8 |
| 524 | 39,4 | 80,4 |
| 525 | 51,3 | 88,9 |
| 526 | 58,5 | 11,1 |
| 527 | 60,7 | „m“ |
| 528 | 54,5 | „m“ |
| 529 | 51,3 | „m“ |
| 530 | 45,5 | „m“ |
| 531 | 40,8 | „m“ |
| 532 | 38,9 | „m“ |
| 533 | 36,6 | „m“ |
| 534 | 36,1 | 72,7 |
| 535 | 44,8 | 78,9 |
| 536 | 51,6 | 91,1 |
| 537 | 59,1 | 99,1 |
| 538 | 66 | 99,1 |
| 539 | 75,1 | 99,9 |
| 540 | 81 | 8 |
| 541 | 39,1 | 0 |
| 542 | 53,8 | 89,7 |
| 543 | 59,7 | 99,1 |
| 544 | 64,8 | 99 |
| 545 | 70,6 | 96,1 |
| 546 | 72,6 | 19,6 |
| 547 | 72 | 6,3 |
| 548 | 68,9 | 0,1 |
| 549 | 67,7 | „m“ |
| 550 | 66,8 | „m“ |
| 551 | 64,3 | 16,9 |
| 552 | 64,9 | 7 |
| 553 | 63,6 | 12,5 |
| 554 | 63 | 7,7 |
| 555 | 64,4 | 38,2 |
| 556 | 63 | 11,8 |
| 557 | 63,6 | 0 |
| 558 | 63,3 | 5 |
| 559 | 60,1 | 9,1 |
| 560 | 61 | 8,4 |
| 561 | 59,7 | 0,9 |
| 562 | 58,7 | „m“ |
| 563 | 56 | „m“ |
| 564 | 53,9 | „m“ |
| 565 | 52,1 | „m“ |
| 566 | 49,9 | „m“ |
| 567 | 46,4 | „m“ |
| 568 | 43,6 | „m“ |
| 569 | 40,8 | „m“ |
| 570 | 37,5 | „m“ |
| 571 | 27,8 | „m“ |
| 572 | 17,1 | 0,6 |
| 573 | 12,2 | 0,9 |
| 574 | 11,5 | 1,1 |
| 575 | 8,7 | 0,5 |
| 576 | 8 | 0,9 |
| 577 | 5,3 | 0,2 |
| 578 | 4 | 0 |
| 579 | 3,9 | 0 |
| 580 | 0 | 0 |
| 581 | 0 | 0 |
| 582 | 0 | 0 |
| 583 | 0 | 0 |
| 584 | 0 | 0 |
| 585 | 0 | 0 |
| 586 | 0 | 0 |
| 587 | 8,7 | 22,8 |
| 588 | 16,2 | 49,4 |
| 589 | 23,6 | 56 |
| 590 | 21,1 | 56,1 |
| 591 | 23,6 | 56 |
| 592 | 46,2 | 68,8 |
| 593 | 68,4 | 61,2 |
| 594 | 58,7 | „m“ |
| 595 | 31,6 | „m“ |
| 596 | 19,9 | 8,8 |
| 597 | 32,9 | 70,2 |
| 598 | 43 | 79 |
| 599 | 57,4 | 98,9 |
| 600 | 72,1 | 73,8 |
| 601 | 53 | 0 |
| 602 | 48,1 | 86 |
| 603 | 56,2 | 99 |
| 604 | 65,4 | 98,9 |
| 605 | 72,9 | 99,7 |
| 606 | 67,5 | „m“ |
| 607 | 39 | „m“ |
| 608 | 41,9 | 38,1 |
| 609 | 44,1 | 80,4 |
| 610 | 46,8 | 99,4 |
| 611 | 48,7 | 99,9 |
| 612 | 50,5 | 99,7 |
| 613 | 52,5 | 90,3 |
| 614 | 51 | 1,8 |
| 615 | 50 | „m“ |
| 616 | 49,1 | „m“ |
| 617 | 47 | „m“ |
| 618 | 43,1 | „m“ |
| 619 | 39,2 | „m“ |
| 620 | 40,6 | 0,5 |
| 621 | 41,8 | 53,4 |
| 622 | 44,4 | 65,1 |
| 623 | 48,1 | 67,8 |
| 624 | 53,8 | 99,2 |
| 625 | 58,6 | 98,9 |
| 626 | 63,6 | 98,8 |
| 627 | 68,5 | 99,2 |
| 628 | 72,2 | 89,4 |
| 629 | 77,1 | 0 |
| 630 | 57,8 | 79,1 |
| 631 | 60,3 | 98,8 |
| 632 | 61,9 | 98,8 |
| 633 | 63,8 | 98,8 |
| 634 | 64,7 | 98,9 |
| 635 | 65,4 | 46,5 |
| 636 | 65,7 | 44,5 |
| 637 | 65,6 | 3,5 |
| 638 | 49,1 | 0 |
| 639 | 50,4 | 73,1 |
| 640 | 50,5 | „m“ |
| 641 | 51 | „m“ |
| 642 | 49,4 | „m“ |
| 643 | 49,2 | „m“ |
| 644 | 48,6 | „m“ |
| 645 | 47,5 | „m“ |
| 646 | 46,5 | „m“ |
| 647 | 46 | 11,3 |
| 648 | 45,6 | 42,8 |
| 649 | 47,1 | 83 |
| 650 | 46,2 | 99,3 |
| 651 | 47,9 | 99,7 |
| 652 | 49,5 | 99,9 |
| 653 | 50,6 | 99,7 |
| 654 | 51 | 99,6 |
| 655 | 53 | 99,3 |
| 656 | 54,9 | 99,1 |
| 657 | 55,7 | 99 |
| 658 | 56 | 99 |
| 659 | 56,1 | 9,3 |
| 660 | 55,6 | „m“ |
| 661 | 55,4 | „m“ |
| 662 | 54,9 | 51,3 |
| 663 | 54,9 | 59,8 |
| 664 | 54 | 39,3 |
| 665 | 53,8 | „m“ |
| 666 | 52 | „m“ |
| 667 | 50,4 | „m“ |
| 668 | 50,6 | 0 |
| 669 | 49,3 | 41,7 |
| 670 | 50 | 73,2 |
| 671 | 50,4 | 99,7 |
| 672 | 51,9 | 99,5 |
| 673 | 53,6 | 99,3 |
| 674 | 54,6 | 99,1 |
| 675 | 56 | 99 |
| 676 | 55,8 | 99 |
| 677 | 58,4 | 98,9 |
| 678 | 59,9 | 98,8 |
| 679 | 60,9 | 98,8 |
| 680 | 63 | 98,8 |
| 681 | 64,3 | 98,9 |
| 682 | 64,8 | 64 |
| 683 | 65,9 | 46,5 |
| 684 | 66,2 | 28,7 |
| 685 | 65,2 | 1,8 |
| 686 | 65 | 6,8 |
| 687 | 63,6 | 53,6 |
| 688 | 62,4 | 82,5 |
| 689 | 61,8 | 98,8 |
| 690 | 59,8 | 98,8 |
| 691 | 59,2 | 98,8 |
| 692 | 59,7 | 98,8 |
| 693 | 61,2 | 98,8 |
| 694 | 62,2 | 49,4 |
| 695 | 62,8 | 37,2 |
| 696 | 63,5 | 46,3 |
| 697 | 64,7 | 72,3 |
| 698 | 64,7 | 72,3 |
| 699 | 65,4 | 77,4 |
| 700 | 66,1 | 69,3 |
| 701 | 64,3 | „m“ |
| 702 | 64,3 | „m“ |
| 703 | 63 | „m“ |
| 704 | 62,2 | „m“ |
| 705 | 61,6 | „m“ |
| 706 | 62,4 | „m“ |
| 707 | 62,2 | „m“ |
| 708 | 61 | „m“ |
| 709 | 58,7 | „m“ |
| 710 | 55,5 | „m“ |
| 711 | 51,7 | „m“ |
| 712 | 49,2 | „m“ |
| 713 | 48,8 | 40,4 |
| 714 | 47,9 | „m“ |
| 715 | 46,2 | „m“ |
| 716 | 45,6 | 9,8 |
| 717 | 45,6 | 34,5 |
| 718 | 45,5 | 37,1 |
| 719 | 43,8 | „m“ |
| 720 | 41,9 | „m“ |
| 721 | 41,3 | „m“ |
| 722 | 41,4 | „m“ |
| 723 | 41,2 | „m“ |
| 724 | 41,8 | „m“ |
| 725 | 41,8 | „m“ |
| 726 | 43,2 | 17,4 |
| 727 | 45 | 29 |
| 728 | 44,2 | „m“ |
| 729 | 43,9 | „m“ |
| 730 | 38 | 10,7 |
| 731 | 56,8 | „m“ |
| 732 | 57,1 | „m“ |
| 733 | 52 | „m“ |
| 734 | 44,4 | „m“ |
| 735 | 40,2 | „m“ |
| 736 | 39,2 | 16,5 |
| 737 | 38,9 | 73,2 |
| 738 | 39,9 | 89,8 |
| 739 | 42,3 | 98,6 |
| 740 | 43,7 | 98,8 |
| 741 | 45,5 | 99,1 |
| 742 | 45,6 | 99,2 |
| 743 | 48,1 | 99,7 |
| 744 | 49 | 100 |
| 745 | 49,8 | 99,9 |
| 746 | 49,8 | 99,9 |
| 747 | 51,9 | 99,5 |
| 748 | 52,3 | 99,4 |
| 749 | 53,3 | 99,3 |
| 750 | 52,9 | 99,3 |
| 751 | 54,3 | 99,2 |
| 752 | 55,5 | 99,1 |
| 753 | 56,7 | 99 |
| 754 | 61,7 | 98,8 |
| 755 | 64,3 | 47,4 |
| 756 | 64,7 | 1,8 |
| 757 | 66,2 | „m“ |
| 758 | 49,1 | „m“ |
| 759 | 52,1 | 46 |
| 760 | 52,6 | 61 |
| 761 | 52,9 | 0 |
| 762 | 52,3 | 20,4 |
| 763 | 54,2 | 56,7 |
| 764 | 55,4 | 59,8 |
| 765 | 56,1 | 49,2 |
| 766 | 56,8 | 33,7 |
| 767 | 57,2 | 96 |
| 768 | 58,6 | 98,9 |
| 769 | 59,5 | 98,8 |
| 770 | 61,2 | 98,8 |
| 771 | 62,1 | 98,8 |
| 772 | 62,7 | 98,8 |
| 773 | 62,8 | 98,8 |
| 774 | 64 | 98,9 |
| 775 | 63,2 | 46,3 |
| 776 | 62,4 | „m“ |
| 777 | 60,3 | „m“ |
| 778 | 58,7 | „m“ |
| 779 | 57,2 | „m“ |
| 780 | 56,1 | „m“ |
| 781 | 56 | 9,3 |
| 782 | 55,2 | 26,3 |
| 783 | 54,8 | 42,8 |
| 784 | 55,7 | 47,1 |
| 785 | 56,6 | 52,4 |
| 786 | 58 | 50,3 |
| 787 | 58,6 | 20,6 |
| 788 | 58,7 | „m“ |
| 789 | 59,3 | „m“ |
| 790 | 58,6 | „m“ |
| 791 | 60,5 | 9,7 |
| 792 | 59,2 | 9,6 |
| 793 | 59,9 | 9,6 |
| 794 | 59,6 | 9,6 |
| 795 | 59,9 | 6,2 |
| 796 | 59,9 | 9,6 |
| 797 | 60,5 | 13,1 |
| 798 | 60,3 | 20,7 |
| 799 | 59,9 | 31 |
| 800 | 60,5 | 42 |
| 801 | 61,5 | 52,5 |
| 802 | 60,9 | 51,4 |
| 803 | 61,2 | 57,7 |
| 804 | 62,8 | 98,8 |
| 805 | 63,4 | 96,1 |
| 806 | 64,6 | 45,4 |
| 807 | 64,1 | 5 |
| 808 | 63 | 3,2 |
| 809 | 62,7 | 14,9 |
| 810 | 63,5 | 35,8 |
| 811 | 64,1 | 73,3 |
| 812 | 64,3 | 37,4 |
| 813 | 64,1 | 21 |
| 814 | 63,7 | 21 |
| 815 | 62,9 | 18 |
| 816 | 62,4 | 32,7 |
| 817 | 61,7 | 46,2 |
| 818 | 59,8 | 45,1 |
| 819 | 57,4 | 43,9 |
| 820 | 54,8 | 42,8 |
| 821 | 54,3 | 65,2 |
| 822 | 52,9 | 62,1 |
| 823 | 52,4 | 30,6 |
| 824 | 50,4 | „m“ |
| 825 | 48,6 | „m“ |
| 826 | 47,9 | „m“ |
| 827 | 46,8 | „m“ |
| 828 | 46,9 | 9,4 |
| 829 | 49,5 | 41,7 |
| 830 | 50,5 | 37,8 |
| 831 | 52,3 | 20,4 |
| 832 | 54,1 | 30,7 |
| 833 | 56,3 | 41,8 |
| 834 | 58,7 | 26,5 |
| 835 | 57,3 | „m“ |
| 836 | 59 | „m“ |
| 837 | 59,8 | „m“ |
| 838 | 60,3 | „m“ |
| 839 | 61,2 | „m“ |
| 840 | 61,8 | „m“ |
| 841 | 62,5 | „m“ |
| 842 | 62,4 | „m“ |
| 843 | 61,5 | „m“ |
| 844 | 63,7 | „m“ |
| 845 | 61,9 | „m“ |
| 846 | 61,6 | 29,7 |
| 847 | 60,3 | „m“ |
| 848 | 59,2 | „m“ |
| 849 | 57,3 | „m“ |
| 850 | 52,3 | „m“ |
| 851 | 49,3 | „m“ |
| 852 | 47,3 | „m“ |
| 853 | 46,3 | 38,8 |
| 854 | 46,8 | 35,1 |
| 855 | 46,6 | „m“ |
| 856 | 44,3 | „m“ |
| 857 | 43,1 | „m“ |
| 858 | 42,4 | 2,1 |
| 859 | 41,8 | 2,4 |
| 860 | 43,8 | 68,8 |
| 861 | 44,6 | 89,2 |
| 862 | 46 | 99,2 |
| 863 | 46,9 | 99,4 |
| 864 | 47,9 | 99,7 |
| 865 | 50,2 | 99,8 |
| 866 | 51,2 | 99,6 |
| 867 | 52,3 | 99,4 |
| 868 | 53 | 99,3 |
| 869 | 54,2 | 99,2 |
| 870 | 55,5 | 99,1 |
| 871 | 56,7 | 99 |
| 872 | 57,3 | 98,9 |
| 873 | 58 | 98,9 |
| 874 | 60,5 | 31,1 |
| 875 | 60,2 | „m“ |
| 876 | 60,3 | „m“ |
| 877 | 60,5 | 6,3 |
| 878 | 61,4 | 19,3 |
| 879 | 60,3 | 1,2 |
| 880 | 60,5 | 2,9 |
| 881 | 61,2 | 34,1 |
| 882 | 61,6 | 13,2 |
| 883 | 61,5 | 16,4 |
| 884 | 61,2 | 16,4 |
| 885 | 61,3 | „m“ |
| 886 | 63,1 | „m“ |
| 887 | 63,2 | 4,8 |
| 888 | 62,3 | 22,3 |
| 889 | 62 | 38,5 |
| 890 | 61,6 | 29,6 |
| 891 | 61,6 | 26,6 |
| 892 | 61,8 | 28,1 |
| 893 | 62 | 29,6 |
| 894 | 62 | 16,3 |
| 895 | 61,1 | „m“ |
| 896 | 61,2 | „m“ |
| 897 | 60,7 | 19,2 |
| 898 | 60,7 | 32,5 |
| 899 | 60,9 | 17,8 |
| 900 | 60,1 | 19,2 |
| 901 | 59,3 | 38,2 |
| 902 | 59,9 | 45 |
| 903 | 59,4 | 32,4 |
| 904 | 59,2 | 23,5 |
| 905 | 59,5 | 40,8 |
| 906 | 58,3 | „m“ |
| 907 | 58,2 | „m“ |
| 908 | 57,6 | „m“ |
| 909 | 57,1 | „m“ |
| 910 | 57 | 0,6 |
| 911 | 57 | 26,3 |
| 912 | 56,5 | 29,2 |
| 913 | 56,3 | 20,5 |
| 914 | 56,1 | „m“ |
| 915 | 55,2 | „m“ |
| 916 | 54,7 | 17,5 |
| 917 | 55,2 | 29,2 |
| 918 | 55,2 | 29,2 |
| 919 | 55,9 | 16 |
| 920 | 55,9 | 26,3 |
| 921 | 56,1 | 36,5 |
| 922 | 55,8 | 19 |
| 923 | 55,9 | 9,2 |
| 924 | 55,8 | 21,9 |
| 925 | 56,4 | 42,8 |
| 926 | 56,4 | 38 |
| 927 | 56,4 | 11 |
| 928 | 56,4 | 35,1 |
| 929 | 54 | 7,3 |
| 930 | 53,4 | 5,4 |
| 931 | 52,3 | 27,6 |
| 932 | 52,1 | 32 |
| 933 | 52,3 | 33,4 |
| 934 | 52,2 | 34,9 |
| 935 | 52,8 | 60,1 |
| 936 | 53,7 | 69,7 |
| 937 | 54 | 70,7 |
| 938 | 55,1 | 71,7 |
| 939 | 55,2 | 46 |
| 940 | 54,7 | 12,6 |
| 941 | 52,5 | 0 |
| 942 | 51,8 | 24,7 |
| 943 | 51,4 | 43,9 |
| 944 | 50,9 | 71,1 |
| 945 | 51,2 | 76,8 |
| 946 | 50,3 | 87,5 |
| 947 | 50,2 | 99,8 |
| 948 | 50,9 | 100 |
| 949 | 49,9 | 99,7 |
| 950 | 50,9 | 100 |
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| 953 | 50,4 | 99,8 |
| 954 | 49,7 | 99,7 |
| 955 | 51 | 100 |
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| 965 | 50,2 | 99,8 |
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| 967 | 49,9 | 99,7 |
| 968 | 51,1 | 100 |
| 969 | 50,6 | 99,9 |
| 970 | 49,9 | 99,7 |
| 971 | 49,6 | 99,6 |
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| 973 | 49 | 99,5 |
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| 975 | 50,9 | 100 |
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| 979 | 50,4 | 99,8 |
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| 991 | 53,3 | 46 |
| 992 | 53,6 | 36,4 |
| 993 | 53,4 | 33,5 |
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| 997 | 55,7 | 9,2 |
| 998 | 55,8 | 2,2 |
| 999 | 56,4 | 33,6 |
| 1000 | 55,4 | „m“ |
| 1001 | 55,2 | „m“ |
| 1002 | 55,8 | 26,3 |
| 1003 | 55,8 | 23,3 |
| 1004 | 56,4 | 50,2 |
| 1005 | 57,6 | 68,3 |
| 1006 | 58,8 | 90,2 |
| 1007 | 59,9 | 98,9 |
| 1008 | 62,3 | 98,8 |
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| 1010 | 63,7 | 49,4 |
| 1011 | 63,3 | 9,8 |
| 1012 | 48 | 0 |
| 1013 | 47,9 | 73,5 |
| 1014 | 49,9 | 99,7 |
| 1015 | 49,9 | 48,8 |
| 1016 | 49,6 | 2,3 |
| 1017 | 49,9 | „m“ |
| 1018 | 49,3 | „m“ |
| 1019 | 49,7 | 47,5 |
| 1020 | 49,1 | „m“ |
| 1021 | 49,4 | „m“ |
| 1022 | 48,3 | „m“ |
| 1023 | 49,4 | „m“ |
| 1024 | 48,5 | „m“ |
| 1025 | 48,7 | „m“ |
| 1026 | 48,7 | „m“ |
| 1027 | 49,1 | „m“ |
| 1028 | 49 | „m“ |
| 1029 | 49,8 | „m“ |
| 1030 | 48,7 | „m“ |
| 1031 | 48,5 | „m“ |
| 1032 | 49,3 | 31,3 |
| 1033 | 49,7 | 45,3 |
| 1034 | 48,3 | 44,5 |
| 1035 | 49,8 | 61 |
| 1036 | 49,4 | 64,3 |
| 1037 | 49,8 | 64,4 |
| 1038 | 50,5 | 65,6 |
| 1039 | 50,3 | 64,5 |
| 1040 | 51,2 | 82,9 |
| 1041 | 50,5 | 86 |
| 1042 | 50,6 | 89 |
| 1043 | 50,4 | 81,4 |
| 1044 | 49,9 | 49,9 |
| 1045 | 49,1 | 20,1 |
| 1046 | 47,9 | 24 |
| 1047 | 48,1 | 36,2 |
| 1048 | 47,5 | 34,5 |
| 1049 | 46,9 | 30,3 |
| 1050 | 47,7 | 53,5 |
| 1051 | 46,9 | 61,6 |
| 1052 | 46,5 | 73,6 |
| 1053 | 48 | 84,6 |
| 1054 | 47,2 | 87,7 |
| 1055 | 48,7 | 80 |
| 1056 | 48,7 | 50,4 |
| 1057 | 47,8 | 38,6 |
| 1058 | 48,8 | 63,1 |
| 1059 | 47,4 | 5 |
| 1060 | 47,3 | 47,4 |
| 1061 | 47,3 | 49,8 |
| 1062 | 46,9 | 23,9 |
| 1063 | 46,7 | 44,6 |
| 1064 | 46,8 | 65,2 |
| 1065 | 46,9 | 60,4 |
| 1066 | 46,7 | 61,5 |
| 1067 | 45,5 | „m“ |
| 1068 | 45,5 | „m“ |
| 1069 | 44,2 | „m“ |
| 1070 | 43 | „m“ |
| 1071 | 42,5 | „m“ |
| 1072 | 41 | „m“ |
| 1073 | 39,9 | „m“ |
| 1074 | 39,9 | 38,2 |
| 1075 | 40,1 | 48,1 |
| 1076 | 39,9 | 48 |
| 1077 | 39,4 | 59,3 |
| 1078 | 43,8 | 19,8 |
| 1079 | 52,9 | 0 |
| 1080 | 52,8 | 88,9 |
| 1081 | 53,4 | 99,5 |
| 1082 | 54,7 | 99,3 |
| 1083 | 56,3 | 99,1 |
| 1084 | 57,5 | 99 |
| 1085 | 59 | 98,9 |
| 1086 | 59,8 | 98,9 |
| 1087 | 60,1 | 98,9 |
| 1088 | 61,8 | 48,3 |
| 1089 | 61,8 | 55,6 |
| 1090 | 61,7 | 59,8 |
| 1091 | 62 | 55,6 |
| 1092 | 62,3 | 29,6 |
| 1093 | 62 | 19,3 |
| 1094 | 61,3 | 7,9 |
| 1095 | 61,1 | 19,2 |
| 1096 | 61,2 | 43 |
| 1097 | 61,1 | 59,7 |
| 1098 | 61,1 | 98,8 |
| 1099 | 61,3 | 98,8 |
| 1100 | 61,3 | 26,6 |
| 1101 | 60,4 | „m“ |
| 1102 | 58,8 | „m“ |
| 1103 | 57,7 | „m“ |
| 1104 | 56 | „m“ |
| 1105 | 54,7 | „m“ |
| 1106 | 53,3 | „m“ |
| 1107 | 52,6 | 23,2 |
| 1108 | 53,4 | 84,2 |
| 1109 | 53,9 | 99,4 |
| 1110 | 54,9 | 99,3 |
| 1111 | 55,8 | 99,2 |
| 1112 | 57,1 | 99 |
| 1113 | 56,5 | 99,1 |
| 1114 | 58,9 | 98,9 |
| 1115 | 58,7 | 98,9 |
| 1116 | 59,8 | 98,9 |
| 1117 | 61 | 98,8 |
| 1118 | 60,7 | 19,2 |
| 1119 | 59,4 | „m“ |
| 1120 | 57,9 | „m“ |
| 1121 | 57,6 | „m“ |
| 1122 | 56,3 | „m“ |
| 1123 | 55 | „m“ |
| 1124 | 53,7 | „m“ |
| 1125 | 52,1 | „m“ |
| 1126 | 51,1 | „m“ |
| 1127 | 49,7 | 25,8 |
| 1128 | 49,1 | 46,1 |
| 1129 | 48,7 | 46,9 |
| 1130 | 48,2 | 46,7 |
| 1131 | 48 | 70 |
| 1132 | 48 | 70 |
| 1133 | 47,2 | 67,6 |
| 1134 | 47,3 | 67,6 |
| 1135 | 46,6 | 74,7 |
| 1136 | 47,4 | 13 |
| 1137 | 46,3 | „m“ |
| 1138 | 45,4 | „m“ |
| 1139 | 45,5 | 24,8 |
| 1140 | 44,8 | 73,8 |
| 1141 | 46,6 | 99 |
| 1142 | 46,3 | 98,9 |
| 1143 | 48,5 | 99,4 |
| 1144 | 49,9 | 99,7 |
| 1145 | 49,1 | 99,5 |
| 1146 | 49,1 | 99,5 |
| 1147 | 51 | 100 |
| 1148 | 51,5 | 99,9 |
| 1149 | 50,9 | 100 |
| 1150 | 51,6 | 99,9 |
| 1151 | 52,1 | 99,7 |
| 1152 | 50,9 | 100 |
| 1153 | 52,2 | 99,7 |
| 1154 | 51,5 | 98,3 |
| 1155 | 51,5 | 47,2 |
| 1156 | 50,8 | 78,4 |
| 1157 | 50,3 | 83 |
| 1158 | 50,3 | 31,7 |
| 1159 | 49,3 | 31,3 |
| 1160 | 48,8 | 21,5 |
| 1161 | 47,8 | 59,4 |
| 1162 | 48,1 | 77,1 |
| 1163 | 48,4 | 87,6 |
| 1164 | 49,6 | 87,5 |
| 1165 | 51 | 81,4 |
| 1166 | 51,6 | 66,7 |
| 1167 | 53,3 | 63,2 |
| 1168 | 55,2 | 62 |
| 1169 | 55,7 | 43,9 |
| 1170 | 56,4 | 30,7 |
| 1171 | 56,8 | 23,4 |
| 1172 | 57 | „m“ |
| 1173 | 57,6 | „m“ |
| 1174 | 56,9 | „m“ |
| 1175 | 56,4 | 4 |
| 1176 | 57 | 23,4 |
| 1177 | 56,4 | 41,7 |
| 1178 | 57 | 49,2 |
| 1179 | 57,7 | 56,6 |
| 1180 | 58,6 | 56,6 |
| 1181 | 58,9 | 64 |
| 1182 | 59,4 | 68,2 |
| 1183 | 58,8 | 71,4 |
| 1184 | 60,1 | 71,3 |
| 1185 | 60,6 | 79,1 |
| 1186 | 60,7 | 83,3 |
| 1187 | 60,7 | 77,1 |
| 1188 | 60 | 73,5 |
| 1189 | 60,2 | 55,5 |
| 1190 | 59,7 | 54,4 |
| 1191 | 59,8 | 73,3 |
| 1192 | 59,8 | 77,9 |
| 1193 | 59,8 | 73,9 |
| 1194 | 60 | 76,5 |
| 1195 | 59,5 | 82,3 |
| 1196 | 59,9 | 82,8 |
| 1197 | 59,8 | 65,8 |
| 1198 | 59 | 48,6 |
| 1199 | 58,9 | 62,2 |
| 1200 | 59,1 | 70,4 |
| 1201 | 58,9 | 62,1 |
| 1202 | 58,4 | 67,4 |
| 1203 | 58,7 | 58,9 |
| 1204 | 58,3 | 57,7 |
| 1205 | 57,5 | 57,8 |
| 1206 | 57,2 | 57,6 |
| 1207 | 57,1 | 42,6 |
| 1208 | 57 | 70,1 |
| 1209 | 56,4 | 59,6 |
| 1210 | 56,7 | 39 |
| 1211 | 55,9 | 68,1 |
| 1212 | 56,3 | 79,1 |
| 1213 | 56,7 | 89,7 |
| 1214 | 56 | 89,4 |
| 1215 | 56 | 93,1 |
| 1216 | 56,4 | 93,1 |
| 1217 | 56,7 | 94,4 |
| 1218 | 56,9 | 94,8 |
| 1219 | 57 | 94,1 |
| 1220 | 57,7 | 94,3 |
| 1221 | 57,5 | 93,7 |
| 1222 | 58,4 | 93,2 |
| 1223 | 58,7 | 93,2 |
| 1224 | 58,2 | 93,7 |
| 1225 | 58,5 | 93,1 |
| 1226 | 58,8 | 86,2 |
| 1227 | 59 | 72,9 |
| 1228 | 58,2 | 59,9 |
| 1229 | 57,6 | 8,5 |
| 1230 | 57,1 | 47,6 |
| 1231 | 57,2 | 74,4 |
| 1232 | 57 | 79,1 |
| 1233 | 56,7 | 67,2 |
| 1234 | 56,8 | 69,1 |
| 1235 | 56,9 | 71,3 |
| 1236 | 57 | 77,3 |
| 1237 | 57,4 | 78,2 |
| 1238 | 57,3 | 70,6 |
| 1239 | 57,7 | 64 |
| 1240 | 57,5 | 55,6 |
| 1241 | 58,6 | 49,6 |
| 1242 | 58,2 | 41,1 |
| 1243 | 58,8 | 40,6 |
| 1244 | 58,3 | 21,1 |
| 1245 | 58,7 | 24,9 |
| 1246 | 59,1 | 24,8 |
| 1247 | 58,6 | „m“ |
| 1248 | 58,8 | „m“ |
| 1249 | 58,8 | „m“ |
| 1250 | 58,7 | „m“ |
| 1251 | 59,1 | „m“ |
| 1252 | 59,1 | „m“ |
| 1253 | 59,4 | „m“ |
| 1254 | 60,6 | 2,6 |
| 1255 | 59,6 | „m“ |
| 1256 | 60,1 | „m“ |
| 1257 | 60,6 | „m“ |
| 1258 | 59,6 | 4,1 |
| 1259 | 60,7 | 7,1 |
| 1260 | 60,5 | „m“ |
| 1261 | 59,7 | „m“ |
| 1262 | 59,6 | „m“ |
| 1263 | 59,8 | „m“ |
| 1264 | 59,6 | 4,9 |
| 1265 | 60,1 | 5,9 |
| 1266 | 59,9 | 6,1 |
| 1267 | 59,7 | „m“ |
| 1268 | 59,6 | „m“ |
| 1269 | 59,7 | 22 |
| 1270 | 59,8 | 10,3 |
| 1271 | 59,9 | 10 |
| 1272 | 60,6 | 6,2 |
| 1273 | 60,5 | 7,3 |
| 1274 | 60,2 | 14,8 |
| 1275 | 60,6 | 8,2 |
| 1276 | 60,6 | 5,5 |
| 1277 | 61 | 14,3 |
| 1278 | 61 | 12 |
| 1279 | 61,3 | 34,2 |
| 1280 | 61,2 | 17,1 |
| 1281 | 61,5 | 15,7 |
| 1282 | 61 | 9,5 |
| 1283 | 61,1 | 9,2 |
| 1284 | 60,5 | 4,3 |
| 1285 | 60,2 | 7,8 |
| 1286 | 60,2 | 5,9 |
| 1287 | 60,2 | 5,3 |
| 1288 | 59,9 | 4,6 |
| 1289 | 59,4 | 21,5 |
| 1290 | 59,6 | 15,8 |
| 1291 | 59,3 | 10,1 |
| 1292 | 58,9 | 9,4 |
| 1293 | 58,8 | 9 |
| 1294 | 58,9 | 35,4 |
| 1295 | 58,9 | 30,7 |
| 1296 | 58,9 | 25,9 |
| 1297 | 58,7 | 22,9 |
| 1298 | 58,7 | 24,4 |
| 1299 | 59,3 | 61 |
| 1300 | 60,1 | 56 |
| 1301 | 60,5 | 50,6 |
| 1302 | 59,5 | 16,2 |
| 1303 | 59,7 | 50 |
| 1304 | 59,7 | 31,4 |
| 1305 | 60,1 | 43,1 |
| 1306 | 60,8 | 38,4 |
| 1307 | 60,9 | 40,2 |
| 1308 | 61,3 | 49,7 |
| 1309 | 61,8 | 45,9 |
| 1310 | 62 | 45,9 |
| 1311 | 62,2 | 45,8 |
| 1312 | 62,6 | 46,8 |
| 1313 | 62,7 | 44,3 |
| 1314 | 62,9 | 44,4 |
| 1315 | 63,1 | 43,7 |
| 1316 | 63,5 | 46,1 |
| 1317 | 63,6 | 40,7 |
| 1318 | 64,3 | 49,5 |
| 1319 | 63,7 | 27 |
| 1320 | 63,8 | 15 |
| 1321 | 63,6 | 18,7 |
| 1322 | 63,4 | 8,4 |
| 1323 | 63,2 | 8,7 |
| 1324 | 63,3 | 21,6 |
| 1325 | 62,9 | 19,7 |
| 1326 | 63 | 22,1 |
| 1327 | 63,1 | 20,3 |
| 1328 | 61,8 | 19,1 |
| 1329 | 61,6 | 17,1 |
| 1330 | 61 | 0 |
| 1331 | 61,2 | 22 |
| 1332 | 60,8 | 40,3 |
| 1333 | 61,1 | 34,3 |
| 1334 | 60,7 | 16,1 |
| 1335 | 60,6 | 16,6 |
| 1336 | 60,5 | 18,5 |
| 1337 | 60,6 | 29,8 |
| 1338 | 60,9 | 19,5 |
| 1339 | 60,9 | 22,3 |
| 1340 | 61,4 | 35,8 |
| 1341 | 61,3 | 42,9 |
| 1342 | 61,5 | 31 |
| 1343 | 61,3 | 19,2 |
| 1344 | 61 | 9,3 |
| 1345 | 60,8 | 44,2 |
| 1346 | 60,9 | 55,3 |
| 1347 | 61,2 | 56 |
| 1348 | 60,9 | 60,1 |
| 1349 | 60,7 | 59,1 |
| 1350 | 60,9 | 56,8 |
| 1351 | 60,7 | 58,1 |
| 1352 | 59,6 | 78,4 |
| 1353 | 59,6 | 84,6 |
| 1354 | 59,4 | 66,6 |
| 1355 | 59,3 | 75,5 |
| 1356 | 58,9 | 49,6 |
| 1357 | 59,1 | 75,8 |
| 1358 | 59 | 77,6 |
| 1359 | 59 | 67,8 |
| 1360 | 59 | 56,7 |
| 1361 | 58,8 | 54,2 |
| 1362 | 58,9 | 59,6 |
| 1363 | 58,9 | 60,8 |
| 1364 | 59,3 | 56,1 |
| 1365 | 58,9 | 48,5 |
| 1366 | 59,3 | 42,9 |
| 1367 | 59,4 | 41,4 |
| 1368 | 59,6 | 38,9 |
| 1369 | 59,4 | 32,9 |
| 1370 | 59,3 | 30,6 |
| 1371 | 59,4 | 30 |
| 1372 | 59,4 | 25,3 |
| 1373 | 58,8 | 18,6 |
| 1374 | 59,1 | 18 |
| 1375 | 58,5 | 10,6 |
| 1376 | 58,8 | 10,5 |
| 1377 | 58,5 | 8,2 |
| 1378 | 58,7 | 13,7 |
| 1379 | 59,1 | 7,8 |
| 1380 | 59,1 | 6 |
| 1381 | 59,1 | 6 |
| 1382 | 59,4 | 13,1 |
| 1383 | 59,7 | 22,3 |
| 1384 | 60,7 | 10,5 |
| 1385 | 59,8 | 9,8 |
| 1386 | 60,2 | 8,8 |
| 1387 | 59,9 | 8,7 |
| 1388 | 61 | 9,1 |
| 1389 | 60,6 | 28,2 |
| 1390 | 60,6 | 22 |
| 1391 | 59,6 | 23,2 |
| 1392 | 59,6 | 19 |
| 1393 | 60,6 | 38,4 |
| 1394 | 59,8 | 41,6 |
| 1395 | 60 | 47,3 |
| 1396 | 60,5 | 55,4 |
| 1397 | 60,9 | 58,7 |
| 1398 | 61,3 | 37,9 |
| 1399 | 61,2 | 38,3 |
| 1400 | 61,4 | 58,7 |
| 1401 | 61,3 | 51,3 |
| 1402 | 61,4 | 71,1 |
| 1403 | 61,1 | 51 |
| 1404 | 61,5 | 56,6 |
| 1405 | 61 | 60,6 |
| 1406 | 61,1 | 75,4 |
| 1407 | 61,4 | 69,4 |
| 1408 | 61,6 | 69,9 |
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| 1410 | 61,8 | 54,8 |
| 1411 | 61,6 | 53,6 |
| 1412 | 61,3 | 53,5 |
| 1413 | 61,3 | 52,9 |
| 1414 | 61,2 | 54,1 |
| 1415 | 61,3 | 53,2 |
| 1416 | 61,2 | 52,2 |
| 1417 | 61,2 | 52,3 |
| 1418 | 61 | 48 |
| 1419 | 60,9 | 41,5 |
| 1420 | 61 | 32,2 |
| 1421 | 60,7 | 22 |
| 1422 | 60,7 | 23,3 |
| 1423 | 60,8 | 38,8 |
| 1424 | 61 | 40,7 |
| 1425 | 61 | 30,6 |
| 1426 | 61,3 | 62,6 |
| 1427 | 61,7 | 55,9 |
| 1428 | 62,3 | 43,4 |
| 1429 | 62,3 | 37,4 |
| 1430 | 62,3 | 35,7 |
| 1431 | 62,8 | 34,4 |
| 1432 | 62,8 | 31,5 |
| 1433 | 62,9 | 31,7 |
| 1434 | 62,9 | 29,9 |
| 1435 | 62,8 | 29,4 |
| 1436 | 62,7 | 28,7 |
| 1437 | 61,5 | 14,7 |
| 1438 | 61,9 | 17,2 |
| 1439 | 61,5 | 6,1 |
| 1440 | 61 | 9,9 |
| 1441 | 60,9 | 4,8 |
| 1442 | 60,6 | 11,1 |
| 1443 | 60,3 | 6,9 |
| 1444 | 60,8 | 7 |
| 1445 | 60,2 | 9,2 |
| 1446 | 60,5 | 21,7 |
| 1447 | 60,2 | 22,4 |
| 1448 | 60,7 | 31,6 |
| 1449 | 60,9 | 28,9 |
| 1450 | 59,6 | 21,7 |
| 1451 | 60,2 | 18 |
| 1452 | 59,5 | 16,7 |
| 1453 | 59,8 | 15,7 |
| 1454 | 59,6 | 15,7 |
| 1455 | 59,3 | 15,7 |
| 1456 | 59 | 7,5 |
| 1457 | 58,8 | 7,1 |
| 1458 | 58,7 | 16,5 |
| 1459 | 59,2 | 50,7 |
| 1460 | 59,7 | 60,2 |
| 1461 | 60,4 | 44 |
| 1462 | 60,2 | 35,3 |
| 1463 | 60,4 | 17,1 |
| 1464 | 59,9 | 13,5 |
| 1465 | 59,9 | 12,8 |
| 1466 | 59,6 | 14,8 |
| 1467 | 59,4 | 15,9 |
| 1468 | 59,4 | 22 |
| 1469 | 60,4 | 38,4 |
| 1470 | 59,5 | 38,8 |
| 1471 | 59,3 | 31,9 |
| 1472 | 60,9 | 40,8 |
| 1473 | 60,7 | 39 |
| 1474 | 60,9 | 30,1 |
| 1475 | 61 | 29,3 |
| 1476 | 60,6 | 28,4 |
| 1477 | 60,9 | 36,3 |
| 1478 | 60,8 | 30,5 |
| 1479 | 60,7 | 26,7 |
| 1480 | 60,1 | 4,7 |
| 1481 | 59,9 | 0 |
| 1482 | 60,4 | 36,2 |
| 1483 | 60,7 | 32,5 |
| 1484 | 59,9 | 3,1 |
| 1485 | 59,7 | „m“ |
| 1486 | 59,5 | „m“ |
| 1487 | 59,2 | „m“ |
| 1488 | 58,8 | 0,6 |
| 1489 | 58,7 | „m“ |
| 1490 | 58,7 | „m“ |
| 1491 | 57,9 | „m“ |
| 1492 | 58,2 | „m“ |
| 1493 | 57,6 | „m“ |
| 1494 | 58,3 | 9,5 |
| 1495 | 57,2 | 6 |
| 1496 | 57,4 | 27,3 |
| 1497 | 58,3 | 59,9 |
| 1498 | 58,3 | 7,3 |
| 1499 | 58,8 | 21,7 |
| 1500 | 58,8 | 38,9 |
| 1501 | 59,4 | 26,2 |
| 1502 | 59,1 | 25,5 |
| 1503 | 59,1 | 26 |
| 1504 | 59 | 39,1 |
| 1505 | 59,5 | 52,3 |
| 1506 | 59,4 | 31 |
| 1507 | 59,4 | 27 |
| 1508 | 59,4 | 29,8 |
| 1509 | 59,4 | 23,1 |
| 1510 | 58,9 | 16 |
| 1511 | 59 | 31,5 |
| 1512 | 58,8 | 25,9 |
| 1513 | 58,9 | 40,2 |
| 1514 | 58,8 | 28,4 |
| 1515 | 58,9 | 38,9 |
| 1516 | 59,1 | 35,3 |
| 1517 | 58,8 | 30,3 |
| 1518 | 59 | 19 |
| 1519 | 58,7 | 3 |
| 1520 | 57,9 | 0 |
| 1521 | 58 | 2,4 |
| 1522 | 57,1 | „m“ |
| 1523 | 56,7 | „m“ |
| 1524 | 56,7 | 5,3 |
| 1525 | 56,6 | 2,1 |
| 1526 | 56,8 | „m“ |
| 1527 | 56,3 | „m“ |
| 1528 | 56,3 | „m“ |
| 1529 | 56 | „m“ |
| 1530 | 56,7 | „m“ |
| 1531 | 56,6 | 3,8 |
| 1532 | 56,9 | „m“ |
| 1533 | 56,9 | „m“ |
| 1534 | 57,4 | „m“ |
| 1535 | 57,4 | „m“ |
| 1536 | 58,3 | 13,9 |
| 1537 | 58,5 | „m“ |
| 1538 | 59,1 | „m“ |
| 1539 | 59,4 | „m“ |
| 1540 | 59,6 | „m“ |
| 1541 | 59,5 | „m“ |
| 1542 | 59,6 | 0,5 |
| 1543 | 59,3 | 9,2 |
| 1544 | 59,4 | 11,2 |
| 1545 | 59,1 | 26,8 |
| 1546 | 59 | 11,7 |
| 1547 | 58,8 | 6,4 |
| 1548 | 58,7 | 5 |
| 1549 | 57,5 | „m“ |
| 1550 | 57,4 | „m“ |
| 1551 | 57,1 | 1,1 |
| 1552 | 57,1 | 0 |
| 1553 | 57 | 4,5 |
| 1554 | 57,1 | 3,7 |
| 1555 | 57,3 | 3,3 |
| 1556 | 57,3 | 16,8 |
| 1557 | 58,2 | 29,3 |
| 1558 | 58,7 | 12,5 |
| 1559 | 58,3 | 12,2 |
| 1560 | 58,6 | 12,7 |
| 1561 | 59 | 13,6 |
| 1562 | 59,8 | 21,9 |
| 1563 | 59,3 | 20,9 |
| 1564 | 59,7 | 19,2 |
| 1565 | 60,1 | 15,9 |
| 1566 | 60,7 | 16,7 |
| 1567 | 60,7 | 18,1 |
| 1568 | 60,7 | 40,6 |
| 1569 | 60,7 | 59,7 |
| 1570 | 61,1 | 66,8 |
| 1571 | 61,1 | 58,8 |
| 1572 | 60,8 | 64,7 |
| 1573 | 60,1 | 63,6 |
| 1574 | 60,7 | 83,2 |
| 1575 | 60,4 | 82,2 |
| 1576 | 60 | 80,5 |
| 1577 | 59,9 | 78,7 |
| 1578 | 60,8 | 67,9 |
| 1579 | 60,4 | 57,7 |
| 1580 | 60,2 | 60,6 |
| 1581 | 59,6 | 72,7 |
| 1582 | 59,9 | 73,6 |
| 1583 | 59,8 | 74,1 |
| 1584 | 59,6 | 84,6 |
| 1585 | 59,4 | 76,1 |
| 1586 | 60,1 | 76,9 |
| 1587 | 59,5 | 84,6 |
| 1588 | 59,8 | 77,5 |
| 1589 | 60,6 | 67,9 |
| 1590 | 59,3 | 47,3 |
| 1591 | 59,3 | 43,1 |
| 1592 | 59,4 | 38,3 |
| 1593 | 58,7 | 38,2 |
| 1594 | 58,8 | 39,2 |
| 1595 | 59,1 | 67,9 |
| 1596 | 59,7 | 60,5 |
| 1597 | 59,5 | 32,9 |
| 1598 | 59,6 | 20 |
| 1599 | 59,6 | 34,4 |
| 1600 | 59,4 | 23,9 |
| 1601 | 59,6 | 15,7 |
| 1602 | 59,9 | 41 |
| 1603 | 60,5 | 26,3 |
| 1604 | 59,6 | 14 |
| 1605 | 59,7 | 21,2 |
| 1606 | 60,9 | 19,6 |
| 1607 | 60,1 | 34,3 |
| 1608 | 59,9 | 27 |
| 1609 | 60,8 | 25,6 |
| 1610 | 60,6 | 26,3 |
| 1611 | 60,9 | 26,1 |
| 1612 | 61,1 | 38 |
| 1613 | 61,2 | 31,6 |
| 1614 | 61,4 | 30,6 |
| 1615 | 61,7 | 29,6 |
| 1616 | 61,5 | 28,8 |
| 1617 | 61,7 | 27,8 |
| 1618 | 62,2 | 20,3 |
| 1619 | 61,4 | 19,6 |
| 1620 | 61,8 | 19,7 |
| 1621 | 61,8 | 18,7 |
| 1622 | 61,6 | 17,7 |
| 1623 | 61,7 | 8,7 |
| 1624 | 61,7 | 1,4 |
| 1625 | 61,7 | 5,9 |
| 1626 | 61,2 | 8,1 |
| 1627 | 61,9 | 45,8 |
| 1628 | 61,4 | 31,5 |
| 1629 | 61,7 | 22,3 |
| 1630 | 62,4 | 21,7 |
| 1631 | 62,8 | 21,9 |
| 1632 | 62,2 | 22,2 |
| 1633 | 62,5 | 31 |
| 1634 | 62,3 | 31,3 |
| 1635 | 62,6 | 31,7 |
| 1636 | 62,3 | 22,8 |
| 1637 | 62,7 | 12,6 |
| 1638 | 62,2 | 15,2 |
| 1639 | 61,9 | 32,6 |
| 1640 | 62,5 | 23,1 |
| 1641 | 61,7 | 19,4 |
| 1642 | 61,7 | 10,8 |
| 1643 | 61,6 | 10,2 |
| 1644 | 61,4 | „m“ |
| 1645 | 60,8 | „m“ |
| 1646 | 60,7 | „m“ |
| 1647 | 61 | 12,4 |
| 1648 | 60,4 | 5,3 |
| 1649 | 61 | 13,1 |
| 1650 | 60,7 | 29,6 |
| 1651 | 60,5 | 28,9 |
| 1652 | 60,8 | 27,1 |
| 1653 | 61,2 | 27,3 |
| 1654 | 60,9 | 20,6 |
| 1655 | 61,1 | 13,9 |
| 1656 | 60,7 | 13,4 |
| 1657 | 61,3 | 26,1 |
| 1658 | 60,9 | 23,7 |
| 1659 | 61,4 | 32,1 |
| 1660 | 61,7 | 33,5 |
| 1661 | 61,8 | 34,1 |
| 1662 | 61,7 | 17 |
| 1663 | 61,7 | 2,5 |
| 1664 | 61,5 | 5,9 |
| 1665 | 61,3 | 14,9 |
| 1666 | 61,5 | 17,2 |
| 1667 | 61,1 | „m“ |
| 1668 | 61,4 | „m“ |
| 1669 | 61,4 | 8,8 |
| 1670 | 61,3 | 8,8 |
| 1671 | 61 | 18 |
| 1672 | 61,5 | 13 |
| 1673 | 61 | 3,7 |
| 1674 | 60,9 | 3,1 |
| 1675 | 60,9 | 4,7 |
| 1676 | 60,6 | 4,1 |
| 1677 | 60,6 | 6,7 |
| 1678 | 60,6 | 12,8 |
| 1679 | 60,7 | 11,9 |
| 1680 | 60,6 | 12,4 |
| 1681 | 60,1 | 12,4 |
| 1682 | 60,5 | 12 |
| 1683 | 60,4 | 11,8 |
| 1684 | 59,9 | 12,4 |
| 1685 | 59,6 | 12,4 |
| 1686 | 59,6 | 9,1 |
| 1687 | 59,9 | 0 |
| 1688 | 59,9 | 20,4 |
| 1689 | 59,8 | 4,4 |
| 1690 | 59,4 | 3,1 |
| 1691 | 59,5 | 26,3 |
| 1692 | 59,6 | 20,1 |
| 1693 | 59,4 | 35 |
| 1694 | 60,9 | 22,1 |
| 1695 | 60,5 | 12,2 |
| 1696 | 60,1 | 11 |
| 1697 | 60,1 | 8,2 |
| 1698 | 60,5 | 6,7 |
| 1699 | 60 | 5,1 |
| 1700 | 60 | 5,1 |
| 1701 | 60 | 9 |
| 1702 | 60,1 | 5,7 |
| 1703 | 59,9 | 8,5 |
| 1704 | 59,4 | 6 |
| 1705 | 59,5 | 5,5 |
| 1706 | 59,5 | 14,2 |
| 1707 | 59,5 | 6,2 |
| 1708 | 59,4 | 10,3 |
| 1709 | 59,6 | 13,8 |
| 1710 | 59,5 | 13,9 |
| 1711 | 60,1 | 18,9 |
| 1712 | 59,4 | 13,1 |
| 1713 | 59,8 | 5,4 |
| 1714 | 59,9 | 2,9 |
| 1715 | 60,1 | 7,1 |
| 1716 | 59,6 | 12 |
| 1717 | 59,6 | 4,9 |
| 1718 | 59,4 | 22,7 |
| 1719 | 59,6 | 22 |
| 1720 | 60,1 | 17,4 |
| 1721 | 60,2 | 16,6 |
| 1722 | 59,4 | 28,6 |
| 1723 | 60,3 | 22,4 |
| 1724 | 59,9 | 20 |
| 1725 | 60,2 | 18,6 |
| 1726 | 60,3 | 11,9 |
| 1727 | 60,4 | 11,6 |
| 1728 | 60,6 | 10,6 |
| 1729 | 60,8 | 16 |
| 1730 | 60,9 | 17 |
| 1731 | 60,9 | 16,1 |
| 1732 | 60,7 | 11,4 |
| 1733 | 60,9 | 11,3 |
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| 1736 | 61 | 14,6 |
| 1737 | 61 | 10,4 |
| 1738 | 60,6 | „m“ |
| 1739 | 60,9 | „m“ |
| 1740 | 60,8 | 4,8 |
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| 1742 | 59,8 | „m“ |
| 1743 | 59,1 | „m“ |
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| 1745 | 58,8 | „m“ |
| 1746 | 58,2 | „m“ |
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| 1757 | 58,3 | 8,1 |
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| 1760 | 58,2 | 4,9 |
| 1761 | 57,9 | 10,1 |
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| 1763 | 57,4 | 7 |
| 1764 | 58,2 | 6,7 |
| 1765 | 58,2 | 6,6 |
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| 1780 | 59,6 | 29,1 |
| 1781 | 50 | 25 |
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| 1784 | 20 | 10 |
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Zeit

s

Normale Drehzahl

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Normales Drehmoment

%

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0

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0

0

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0

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0

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0

0

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0

0

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0

0

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0

0

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0

0

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0

0

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0

0

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0

0

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0

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0

0

16

0,1

1,5

17

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21,5

18

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19

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20

19,7

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21

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22

71,3

4,9

23

55,9

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24

72

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25

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26

51,7

0

27

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48,9

28

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29

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92,7

30

54,6

99,5

31

64,5

96,8

32

71,7

85,4

33

79,4

54,8

34

89,7

99,4

35

57,4

0

36

59,7

30,6

37

90,1

„m“

38

82,9

„m“

39

51,3

„m“

40

28,5

„m“

41

29,3

„m“

42

26,7

„m“

43

20,4

„m“

44

14,1

0

45

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0

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0

0

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0

0

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0

0

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0

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0

0

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0

0

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0

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0

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0

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70

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71

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58,5

75

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76

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78

68,4

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79

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73,7

80

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0

81

41,8

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82

47,1

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83

52,5

99,8

84

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80,8

85

58,3

11,8

86

56,2

„m“

87

52

„m“

88

43,3

„m“

89

36,1

„m“

90

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„m“

91

21,1

„m“

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86

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118

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„m“

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„m“

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58,1

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99,3

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72

20,8

124

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„m“

125

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„m“

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„m“

127

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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30

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156

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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„m“

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1643

61,6

10,2

1644

61,4

„m“

1645

60,8

„m“

1646

60,7

„m“

1647

61

12,4

1648

60,4

5,3

1649

61

13,1

1650

60,7

29,6

1651

60,5

28,9

1652

60,8

27,1

1653

61,2

27,3

1654

60,9

20,6

1655

61,1

13,9

1656

60,7

13,4

1657

61,3

26,1

1658

60,9

23,7

1659

61,4

32,1

1660

61,7

33,5

1661

61,8

34,1

1662

61,7

17

1663

61,7

2,5

1664

61,5

5,9

1665

61,3

14,9

1666

61,5

17,2

1667

61,1

„m“

1668

61,4

„m“

1669

61,4

8,8

1670

61,3

8,8

1671

61

18

1672

61,5

13

1673

61

3,7

1674

60,9

3,1

1675

60,9

4,7

1676

60,6

4,1

1677

60,6

6,7

1678

60,6

12,8

1679

60,7

11,9

1680

60,6

12,4

1681

60,1

12,4

1682

60,5

12

1683

60,4

11,8

1684

59,9

12,4

1685

59,6

12,4

1686

59,6

9,1

1687

59,9

0

1688

59,9

20,4

1689

59,8

4,4

1690

59,4

3,1

1691

59,5

26,3

1692

59,6

20,1

1693

59,4

35

1694

60,9

22,1

1695

60,5

12,2

1696

60,1

11

1697

60,1

8,2

1698

60,5

6,7

1699

60

5,1

1700

60

5,1

1701

60

9

1702

60,1

5,7

1703

59,9

8,5

1704

59,4

6

1705

59,5

5,5

1706

59,5

14,2

1707

59,5

6,2

1708

59,4

10,3

1709

59,6

13,8

1710

59,5

13,9

1711

60,1

18,9

1712

59,4

13,1

1713

59,8

5,4

1714

59,9

2,9

1715

60,1

7,1

1716

59,6

12

1717

59,6

4,9

1718

59,4

22,7

1719

59,6

22

1720

60,1

17,4

1721

60,2

16,6

1722

59,4

28,6

1723

60,3

22,4

1724

59,9

20

1725

60,2

18,6

1726

60,3

11,9

1727

60,4

11,6

1728

60,6

10,6

1729

60,8

16

1730

60,9

17

1731

60,9

16,1

1732

60,7

11,4

1733

60,9

11,3

1734

61,1

11,2

1735

61,1

25,6

1736

61

14,6

1737

61

10,4

1738

60,6

„m“

1739

60,9

„m“

1740

60,8

4,8

1741

59,9

„m“

1742

59,8

„m“

1743

59,1

„m“

1744

58,8

„m“

1745

58,8

„m“

1746

58,2

„m“

1747

58,5

14,3

1748

57,5

4,4

1749

57,9

0

1750

57,8

20,9

1751

58,3

9,2

1752

57,8

8,2

1753

57,5

15,3

1754

58,4

38

1755

58,1

15,4

1756

58,8

11,8

1757

58,3

8,1

1758

58,3

5,5

1759

59

4,1

1760

58,2

4,9

1761

57,9

10,1

1762

58,5

7,5

1763

57,4

7

1764

58,2

6,7

1765

58,2

6,6

1766

57,3

17,3

1767

58

11,4

1768

57,5

47,4

1769

57,4

28,8

1770

58,8

24,3

1771

57,7

25,5

1772

58,4

35,5

1773

58,4

29,3

1774

59

33,8

1775

59

18,7

1776

58,8

9,8

1777

58,8

23,9

1778

59,1

48,2

1779

59,4

37,2

1780

59,6

29,1

1781

50

25

1782

40

20

1783

30

15

1784

20

10

1785

10

5

1786

0

0

1787

0

0

1788

0

0

1789

0

0

1790

0

0

1791

0

0

1792

0

0

1793

0

0

1794

0

0

1795

0

0

1796

0

0

1797

0

0

1798

0

0

1799

0

0

1800

0

0

Abbildung 5 zeigt eine grafische Darstellung des ETC-Ablaufplans für den Leistungsprüfstand.

Image

Anlage 4

MESS- UND PROBENAHMEVERFAHREN

1.   EINLEITUNG

Die gasförmigen Schadstoffe, Partikelbestandteile sowie der Rauch, die von dem zur Prüfung vorgeführten Motor emittiert werden, sind mit den in Anhang V beschriebenen Methoden zu messen. Die Beschreibung dieser Methoden in Anhang V umfasst auch eine Darstellung der empfohlenen Analysesysteme für die gasförmigen Emissionen (Abschnitt 1) und der empfohlenen Partikelverdünnungs- und -probenahmesysteme (Abschnitt 2) sowie der empfohlenen Trübungsmesser für die Rauchgasmessung (Abschnitt 3).

Beim ESC sind die gasförmigen Bestandteile im unverdünnten Abgas zu bestimmen. Wahlweise können sie im verdünnten Abgas bestimmt werden, wenn ein Vollstromverdünnungssystem für die Partikelbestimmung verwendet wird. Die Partikel sind entweder mit einem Teilstrom- oder mit einem Vollstromverdünnungssystem zu bestimmen.

Beim ETC darf für die Bestimmung der gasförmigen Bestandteile und der Partikel nur ein Vollstromverdünnungssystem verwendet werden, das als Bezugssystem gilt. Der Technische Dienst kann jedoch ein Teilstromverdünnungssystem genehmigen, wenn dessen Gleichwertigkeit nach Anhang I Abschnitt 6.2 nachgewiesen wurde und wenn dem Technischen Dienst eine ausführliche Beschreibung der Verfahren für die Auswertung der Daten und die Berechnung vorgelegt wird.

2.   MOTORPRÜFSTAND UND AUSSTATTUNG DER PRÜFZELLE

Für die Emissionsprüfungen an Motoren auf Motorprüfständen ist folgende technische Ausstattung zu verwenden.

2.1.   Motorprüfstand

Es ist ein Motorprüfstand zu verwenden, der entsprechende Eigenschaften aufweist, um die in den Anlagen 1 und 2 zu diesem Anhang beschriebenen Prüfzyklen durchzuführen. Die Anzeigegenauigkeit des Systems zur Messung der Drehzahl muss ± 2 % betragen. Das System zur Messung des Drehmoments muss bei > 20 % des Skalenendwerts eine Anzeigegenauigkeit von ± 3 %, bei ≤ 20 % des Skalenendwerts eine Genauigkeit von ± 0,6 % des Skalenendwerts aufweisen.

2.2.   Sonstige Instrumente

Die Messinstrumente für Kraftstoffverbrauch, Luftverbrauch, Kühl- und Schmiermitteltemperatur, Abgasgegendruck und Unterdruck im Einlasskrümmer, Abgastemperatur, Ansauglufttemperatur, atmosphärischen Druck, Luftfeuchtigkeit und Kraftstofftemperatur sind nach Vorschrift zu verwenden. Diese Instrumente müssen den Anforderungen in Tabelle 8 entsprechen:

Tabelle 8

Genauigkeit der Messinstrumente

| Messinstrument | Genauigkeit |
| --- | --- |
| Kraftstoffverbrauch | ± 2 % des Höchstwertes des Motors |
| Luftverbrauch | ± 2 % des Höchstwertes des Motors |
| Temperaturen ≤ 600 K (327 °C) | ± 2 K absolut |
| Temperaturen >600 K (327 °C) | ± 1 % Anzeigegenauigkeit |
| Atmosphärischer Druck | ± 0,1 kPa absolut |
| Abgasdruck | ± 0,2 kPa absolut |
| Ansaugunterdruck | ± 0,05 kPa absolut |
| Sonstige Druckwerte | ± 0,1 kPa absolut |
| Relative Luftfeuchtigkeit | ± 3 % absolut |
| Absolute Luftfeuchtigkeit | ± 5 % Anzeigegenauigkeit |

Messinstrument

Genauigkeit

Kraftstoffverbrauch

± 2 % des Höchstwertes des Motors

Luftverbrauch

± 2 % des Höchstwertes des Motors

Temperaturen ≤ 600 K (327 °C)

± 2 K absolut

Temperaturen >600 K (327 °C)

± 1 % Anzeigegenauigkeit

Atmosphärischer Druck

± 0,1 kPa absolut

Abgasdruck

± 0,2 kPa absolut

Ansaugunterdruck

± 0,05 kPa absolut

Sonstige Druckwerte

± 0,1 kPa absolut

Relative Luftfeuchtigkeit

± 3 % absolut

Absolute Luftfeuchtigkeit

± 5 % Anzeigegenauigkeit

2.3.   Abgasdurchsatz

Zur Berechnung der Emissionen im Rohabgas muss der Abgasdurchsatz bekannt sein (siehe Anlage 1 Abschnitt 4.4). Der Abgasdurchsatz ist nach einer der folgenden beiden Methoden zu ermitteln:

| a) | direkte Messung des Abgasdurchsatzes durch eine Durchflussdüse oder ein gleichwertiges Messsystem; |
| --- | --- |

a)

direkte Messung des Abgasdurchsatzes durch eine Durchflussdüse oder ein gleichwertiges Messsystem;

| b) | Messung des Luftdurchsatzes und des Kraftstoffdurchsatzes mittels geeigneter Messsysteme und Berechnung des Abgasdurchsatzes nach folgender Gleichung:
  GEXHW = GAIRW + GFUEL (für feuchte Abgasmasse) |
| --- | --- |

b)

Messung des Luftdurchsatzes und des Kraftstoffdurchsatzes mittels geeigneter Messsysteme und Berechnung des Abgasdurchsatzes nach folgender Gleichung:

GEXHW = GAIRW + GFUEL (für feuchte Abgasmasse)

Die Anzeigegenauigkeit bei der Bestimmung des Abgasdurchsatzes muss mindestens ± 2,5 % betragen.

2.4.   Durchsatz des verdünnten Abgases

Zur Berechnung der Emissionen im verdünnten Abgas mit Hilfe eines Vollstromverdünnungssystems (bei ETC vorgeschrieben) muss der Durchsatz des verdünnten Abgases bekannt sein (siehe Anlage 2 Abschnitt 4.3). Der gesamte Massendurchsatz des verdünnten Abgases (GTOTW) oder die Gesamtmasse des verdünnten Abgases während des Prüfzyklus (MTOTW) sind mittels PDP oder CFV (Anhang V Abschnitt 2.3.1) zu messen. Die Anzeigegenauigkeit muss mindestens ± 2 % betragen und ist entsprechend den Bestimmungen von Anhang III Anlage 5 Abschnitt 2.4 zu bestimmen.

3.   BESTIMMUNG DER GASFÖRMIGEN BESTANDTEILE

3.1.   Allgemeine Vorschriften für Analysegeräte

Die Analysegeräte müssen einen Messbereich haben, der den Anforderungen an die Genauigkeit bei der Messung der Konzentrationen der Abgasbestandteile entspricht (Abschnitt 3.1.1). Es wird empfohlen, die Analysegeräte so zu betreiben, dass die gemessene Konzentration zwischen 15 % und 100 % des Skalenendwerts liegt.

Werden Ablesesysteme (Computer, Datenlogger) verwendet, die unterhalb von 15 % des Skalenendwerts ein ausreichendes Maß an Genauigkeit und Auflösung gewährleisten, sind auch Messungen unter 15 % des Skalenendwerts zulässig. In diesem Fall müssen zusätzliche Kalibrierungen an mindestens vier von Null verschiedenen, nominell in gleichem Abstand befindlichen Punkten vorgenommen werden, um die Genauigkeit der Kalibrierkurven zu gewährleisten (Anhang III Anlage 5 Abschnitt 1.5.5.2).

Die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) der Geräte muss so ausgelegt sein, dass zusätzliche Fehler weitestgehend ausgeschlossen sind.

3.1.1.   Messfehler

Der gesamte Messfehler einschließlich der Querempfindlichkeit gegenüber anderen Gasen (siehe Anhang III Anlage 5 Abschnitt 1.9) darf hinsichtlich der Anzeigegenauigkeit ± 5 % bzw. in Bezug auf den Skalenendwert ± 3,5 % nicht überschreiten, wobei der jeweils kleinere Wert gilt. Bei Konzentrationen unter 100 ppm darf der Messfehler ± 4 ppm nicht überschreiten.

3.1.2.   Wiederholbarkeit

Die Wiederholbarkeit, definiert als das 2,5fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibriergas, darf für die verwendeten Messbereiche über 155 ppm (oder ppm C) höchstens ± 1 % der Skalenendkonzentration und für die verwendeten Messbereiche unter 155 ppm (oder ppm C) höchstens ± 2 % betragen.

3.1.3.   Rauschen

Das Peak-to-Peak-Ansprechen der Analysatoren auf Null- und Kalibriergase darf während eines Zeitraums von zehn Sekunden 2 % des Skalenendwerts bei allen verwendeten Bereichen nicht überschreiten.

3.1.4.   Nullpunktdrift

Die Nullpunktdrift während eines Zeitraums von einer Stunde muss weniger als 2 % des Skalenendwerts beim niedrigsten verwendeten Bereich betragen. Der Nullpunktwert wird als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Nullgas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden definiert.

3.1.5.   Messbereichsdrift

Die Messbereichsdrift während eines Zeitraums von einer Stunde muss weniger als 2 % des Skalenendwerts beim niedrigsten verwendeten Bereich betragen. Als Messbereich wird die Differenz zwischen Kalibrierausschlag und Nullpunktwert definiert. Der Messbereichskalibrierausschlag wird definiert als mittlerer Ausschlag (einschließlich Rauschen) auf ein Messbereichskalibriergas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden.

3.2.   Gastrocknung

Das wahlweise zu verwendende Gastrocknungsgerät muss die Konzentration der gemessenen Gase so gering wie möglich beeinflussen. Die Anwendung chemischer Trockner zur Entfernung von Wasser aus der Probe ist nicht zulässig.

3.3.   Analysegeräte

Die bei der Messung anzuwendenden Grundsätze werden in den Abschnitten 3.3.1 bis 3.3.4 beschrieben. Eine ausführliche Darstellung der Messsysteme ist in Anhang V enthalten. Die zu messenden Gase sind mit den nachfolgend aufgeführten Geräten zu analysieren. Bei nichtlinearen Analysatoren ist die Verwendung von Linearisierungsschaltkreisen zulässig.

3.3.1.   Kohlenmonoxid-(CO-)Analyse

Der Kohlenmonoxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.

3.3.2.   Kohlendioxid-(CO2-)Analyse

Der Kohlendioxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.

3.3.3.   Kohlenwasserstoff-(HC-)Analyse

Bei Dieselmotoren muss der Kohlenwasserstoffanalysator ein beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) mit Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw. sein, der so zu beheizen ist, dass die Gastemperatur auf 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C) gehalten wird. Bei NG-betriebenen und LPG-betriebenen Gasmotoren kann der Kohlenwasserstoffanalysator in Abhängigkeit von der verwendeten Methode ein nichtbeheizter Flammenionisationsdetektor (FID) sein (siehe Anhang V Abschnitt 1.3).

3.3.4.   Nichtmethan-Kohlenwasserstoff-(NMHC-)Analyse (nur für NG-betriebene Gasmotoren)

Nichtmethan-Kohlenwasserstoff-(NMHC)-Analyse (nur für NG-betriebene Gasmotoren)

3.3.4.1.   Gaschromatografische (GC-)Methode

Zur Bestimmung der Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe ist das mit einem bei 423 K (150 °C) konditionierten Gaschromatografen (GC) analysierte Methan von den nach Abschnitt 3.3.3 gemessenen Kohlenwasserstoffen zu subtrahieren.

3.3.4.2.   Nicht-Methan-Cutter-(NMC-)Methode

Die Bestimmung der Nichtmethanfraktion erfolgt mittels eines beheizten, mit einem FID in Reihe angeordneten NMC gemäß Abschnitt 3.3.3, indem das Methan von den Kohlenstoffen subtrahiert wird.

3.3.5.   Stickoxid-(NOx-)Analyse

Der Stickoxidanalysator muss ein Chemilumineszenzdetektor (CLD) oder beheizter Chemilumineszenzdetektor (HCLD) mit einem NO2/NO-Konverter sein, wenn die Messung im trockenen Bezugszustand erfolgt. Bei Messung im feuchten Bezugszustand ist ein auf über 328 K (55 °C) gehaltener HCLD mit Konverter zu verwenden, vorausgesetzt, die Prüfung auf Wasserdampf-Querempfindlichkeit (siehe Anhang III Anlage 5 Abschnitt 1.9.2.2) ist erfüllt.

3.4.   Probenahme von Emissionen gasförmiger Schadstoffe

3.4.1.   Rohabgas (nur ESC)

Die Probenahmesonden für gasförmige Emissionen müssen so angebracht sein, dass sie mindestens 0,5 m oder um das Dreifache des Durchmessers des Auspuffrohrs (je nachdem, welcher Wert höher ist) oberhalb vom Austritt der Auspuffanlage – soweit zutreffend – entfernt sind und sich so nahe am Motor befinden, dass eine Abgastemperatur vom mindestens 343 K (70 °C) an der Sonde gewährleistet ist.

Bei einem Mehrzylindermotor mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit in Strömungsrichtung entfernt sein, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aus allen Zylindern repräsentativ ist. Bei einem Mehrzylindermotor mit einzelnen Gruppen von Auspuffkrümmern, wie z.B. bei einem V-Motor, sind die Entnahme individueller Proben von jeder Gruppe und die Mittelwertbildung für die Abgasemission zulässig. Es können auch andere Methoden angewandt werden, die den obigen Methoden nachweislich entsprechen. Bei der Berechnung der Abgasemissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen.

Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, so muss die Abgasprobe hinter dieser Anlage entnommen werden.

3.4.2.   Verdünntes Abgas (beim ETC vorgeschrieben, beim ESC wahlfrei)

Das Auspuffrohr zwischen dem Motor und dem Vollstromverdünnungssystem muss den Bestimmungen von Anhang V Abschnitt 2.3.1, EP, entsprechen.

Die Sonde(n) für die Entnahme der gasförmigen Emissionen muss (müssen) im Verdünnungstunnel an einer Stelle angebracht sein, wo Verdünnungsluft und Abgas gut vermischt sind, und sich nahe der Partikel-Probenahmesonde befinden.

Beim ETC kann die Probenahme nach zwei Methoden erfolgen:

| — | die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg in einen Probenahmebeutel geleitet und nach Abschluss der Prüfung gemessen; |
| --- | --- |

—

die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg in einen Probenahmebeutel geleitet und nach Abschluss der Prüfung gemessen;

| — | die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg fortlaufend entnommen und integriert; für HC und NOx ist diese Methode vorgeschrieben. |
| --- | --- |

—

die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg fortlaufend entnommen und integriert; für HC und NOx ist diese Methode vorgeschrieben.

4.   PARTIKELBESTIMMUNG

Die Bestimmung der Partikel erfordert ein Verdünnungssystem. Die Verdünnung kann mit einem Teilstrom- (nur ESC) oder Vollstromverdünnungssystem (bei ETC vorgeschrieben) erfolgen. Die Durchflussleistung des Verdünnungssystems muss so groß sein, dass keine Wasserkondensation im Verdünnungs- und Probenahmesystem auftritt und dass die Temperatur des verdünnten Abgases unmittelbar oberhalb der Filterhalter auf oder unter 325 K (52 °C) gehalten werden kann. Bei hoher Luftfeuchtigkeit ist es zulässig, die Verdünnungsluft vor Eintritt in das Verdünnungssystem zu entfeuchten. Die Temperatur der Verdünnungsluft muss 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C) betragen. Bei einer Umgebungstemperatur von weniger als 293 K (20 °C) wird ein Vorheizen der Verdünnungsluft über den Temperaturgrenzwert von 303 K (30 °C) hinaus empfohlen. Jedoch darf die Temperatur der Verdünnungsluft vor der Einleitung des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht überschreiten.

Das Teilstromverdünnungssystem muss so beschaffen sein, dass eine Teilung des Abgasstroms erfolgt, wobei der kleinere Teil mit Luft verdünnt und anschließend zur Partikelmessung verwendet wird. Demzufolge ist eine sehr genaue Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses erforderlich. Es können verschiedene Teilungsmethoden verwendet werden, wobei die Art der Teilung wesentlichen Einfluss auf die zu verwendenden Probenahmegeräte und -verfahren hat (Anhang V Abschnitt 2.2). Die Partikel-Probenahmesonde muss in der Nähe der Probenahmesonde für die gasförmigen Emissionen sowie entsprechend Abschnitt 3.4.1 angebracht sein.

Zur Bestimmung der Partikelmasse werden ein Partikel-Probenahmesystem, Partikel-Probenahmefilter, eine Mikrogramm-Waage und eine Wägekammer mit kontrollierter Temperatur und Luftfeuchtigkeit benötigt.

Bei der Partikel-Probenahme ist die Einzelfiltermethode anzuwenden, bei der für alle Prüfphasen des Prüfzyklus ein Filterpaar verwendet wird (siehe Abschnitt 4.1.3). Bei der ESC-Prüfung muss während der Probenahmephase der Prüfung stark auf die Sammelzeiten und die Durchsätze geachtet werden.

4.1.   Partikel-Probenahmefilter

4.1.1.   Spezifikation der Filter

Es werden fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter oder Fluorkohlenstoffmembranfilter benötigt. Bei allen Filtertypen muss der Abscheidegrad von 0,3 μm DOP (Dioctylphthalat) bei einer Anströmgeschwindigkeit des Gases zwischen 35 und 80 cm/s mindestens 95 % betragen.

4.1.2.   Filtergröße

Die Partikelfilter müssen einen Mindestdurchmesser von 47 mm haben (37 mm wirksamer Durchmesser). Filter mit größerem Durchmesser sind zulässig (Abschnitt 4.1.5).

4.1.3.   Haupt- und Nachfilter

Die verdünnten Abgase werden während der Prüffolge durch ein hintereinander angeordnetes Filterpaar (Hauptfilter und Nachfilter) geleitet. Das Nachfilter darf nicht weiter als 100 mm hinter dem Hauptfilter liegen und dieses nicht berühren. Die Filter können getrennt oder paarweise — die beaufschlagten Seiten einander zugekehrt — gewogen werden.

4.1.4.   Filteranströmgeschwindigkeit

Es muss eine Gasanströmgeschwindigkeit durch das Filter von 35 bis 80 cm/s erreicht werden. Die Steigerung des Druckabfalls zwischen Beginn und Ende der Prüfung darf 25 kPa nicht überschreiten.

4.1.5.   Filterbeladung

Die empfohlene minimale Filterbeladung beträgt 0,5 mg/1 075 mm2 wirksamer Filterbereich. Die Werte für die gebräuchlichsten Filtergrößen sind in Tabelle 9 enthalten.

Tabelle 9

Empfohlene Filterbeladung

| Filterdurchmesser | Empfohlener Durchmesser des wirksamen Filterbereichs | Empfohlene minimale Filterbeladung |
| --- | --- | --- |
| (mm) | (mm) | (mg) |
| 47 | 37 | 0,5 |
| 70 | 60 | 1,3 |
| 90 | 80 | 2,3 |
| 110 | 100 | 3,6 |

Filterdurchmesser

Empfohlener Durchmesser des wirksamen Filterbereichs

Empfohlene minimale Filterbeladung

(mm)

(mm)

(mg)

47

37

0,5

70

60

1,3

90

80

2,3

110

100

3,6

4.2.   Spezifikation der Wägekammer und der Analysenwaage

4.2.1.   Bedingungen für die Wägekammer

Die Temperatur der Kammer (oder des Raumes), in der (dem) die Partikelfilter konditioniert und gewogen werden, ist während der gesamten Dauer des Konditionierungs- und Wägevorgangs auf 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) zu halten. Die Luftfeuchtigkeit ist auf einem Taupunkt von 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) und auf einer relativen Feuchtigkeit von 45 ± 8 % zu halten.

4.2.2.   Vergleichsfilterwägung

Die Umgebungsluft der Wägekammer (oder des Wägeraums) muss frei von jeglichen Schmutzstoffen (beispielsweise Staub) sein, die sich während der Stabilisierung der Partikelfilter auf diesen absetzen könnten. Störungen der in Abschnitt 4.2.1 dargelegten Spezifikationen für den Wägeraum sind zulässig, wenn ihre Dauer 30 Minuten nicht überschreitet. Der Wägeraum soll den vorgeschriebenen Spezifikationen entsprechen, ehe das Personal ihn betritt. Wenigstens zwei unbenutzte Vergleichsfilter oder Vergleichsfilterpaare sind vorzugsweise gleichzeitig mit den Probenahmefiltern (oder Filterpaaren) zu wiegen, höchstens jedoch in einem Abstand von vier Stunden zu diesen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter.

Wenn sich das Durchschnittsgewicht der Vergleichsfilter(-paare) zwischen den Wägungen der Probenahmefilter um mehr als ± 5 % (± 7,5 % je Filterpaar) der empfohlenen minimalen Filterbeladung (Abschnitt 4.1.5) ändert, sind alle Probenahmefilter zu entfernen, und die Abgasemissionsprüfung ist zu wiederholen.

Wenn die in Abschnitt 4.2.1 angegebenen Stabilitätskriterien für den Wägeraum nicht erfüllt sind, aber bei der Wägung des Vergleichsfilters (-filterpaares) die obigen Kriterien eingehalten wurden, kann der Motorenhersteller entweder die ermittelten Gewichte der Probenahmefilter anerkennen oder die Prüfungen für ungültig erklären, wobei das Kontrollsystem des Wägeraums zu justieren und die Prüfung zu wiederholen ist.

4.2.3.   Analysenwaage

Die zur Bestimmung der Gewichte sämtlicher Filter benutzte Analysenwaage muss eine Genauigkeit (Standardabweichung) von 20 μg und eine Auflösung von 10 μg (1 Stelle = 10 μg) haben. Bei Filtern mit einem Durchmesser von weniger als 70 mm sind eine Genauigkeit und Auflösung von 2 μg bzw. 1 μg erforderlich.

4.3.   Zusatzbestimmungen für die Partikelmessung

Alle mit den Rohabgasen oder verdünnten Abgasen in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so auszulegen, dass die Ablagerung der Partikel darauf und die Veränderung der Partikel so gering wie möglich gehalten werden. Alle Teile müssen aus elektrisch leitendem Material bestehen, das mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagiert; es muss zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.

5.   RAUCHMESSUNG

Im folgenden Abschnitt werden die Spezifikationen für die vorgeschriebenen und die fakultativ einsetzbaren Prüfgeräte beschrieben, die für die ELR-Prüfung zu verwenden sind. Zur Rauchmessung ist ein Trübungsmesser zu verwenden, der über einen Anzeigemodus für die Trübung und den Lichtabsorptionskoeffizienten verfügt. Die Trübungsanzeige ist nur zur Kalibrierung und zur Überprüfung des Trübungsmessers zu verwenden. Die Messung der Rauchwerte im Prüfzyklus erfolgt im Anzeigemodus des Lichtabsorptionskoeffizienten.

5.1.   Allgemeine Vorschriften

Bei der ELR-Prüfung ist die Anwendung eines Systems zur Rauchgasmessung und Datenverarbeitung vorgeschrieben, das aus drei funktionellen Einheiten besteht. Diese Einheiten können zu einem einzigen Bauteil vereint oder miteinander zu einem System verbunden werden. Es handelt sich um folgende drei Einheiten:

| — | einen Trübungsmesser, der den Spezifikationen von Anhang V Abschnitt 3 entspricht; |
| --- | --- |

—

einen Trübungsmesser, der den Spezifikationen von Anhang V Abschnitt 3 entspricht;

| — | eine Datenverarbeitungseinheit, die die in Anhang III, Anlage 1 Abschnitt 6 beschriebenen Funktionen ausführen kann; |
| --- | --- |

—

eine Datenverarbeitungseinheit, die die in Anhang III, Anlage 1 Abschnitt 6 beschriebenen Funktionen ausführen kann;

| — | einen Drucker und/oder ein elektronisches Speichermedium zur Aufzeichnung und Ausgabe der benötigten Rauchwerte nach Anhang III Anlage 1 Abschnitt 6.3. |
| --- | --- |

—

einen Drucker und/oder ein elektronisches Speichermedium zur Aufzeichnung und Ausgabe der benötigten Rauchwerte nach Anhang III Anlage 1 Abschnitt 6.3.

5.2.   Spezifische Vorschriften

5.2.1.   Linearität

Die Linearität muss ± 2 % Trübung betragen.

5.2.2.   Nullpunktdrift

Die Nullpunktdrift während eines Zeitraums von einer Stunde darf ± 1 % Trübung nicht überschreiten.

5.2.3.   Anzeige und Messbereich des Trübungsmessers

Bei Anzeige der Trübung muss der Messbereich 0—100 % Trübung und die Anzeigegenauigkeit 0,1 % Trübung betragen. Bei Anzeige des Lichtabsorptionskoeffizienten muss der Messbereich 0—30 m-1 Lichtabsorptionskoeffizient und die Anzeigegenauigkeit 0,01 m-1 Lichtabsorptionskoeffizient betragen.

5.2.4.   Ansprechzeit der Instrumente

Die physikalische Ansprechzeit des Trübungsmessers darf 0,2 s nicht überschreiten. Die physikalische Ansprechzeit ist die zeitliche Differenz zwischen dem Erreichen von 10 % und 90 % des Zeigervollausschlags durch den Ausgabewert eines Schnellreaktionsempfängers, wenn sich die Trübung des zu messenden Gases in weniger als 0,1 s ändert.

Die elektrische Ansprechzeit des Trübungsmessers darf 0,05 s nicht überschreiten. Die elektrische Ansprechzeit ist die zeitliche Differenz zwischen dem Erreichen von 10 % und 90 % des Skalenendwerts durch den Ausgabewert des Trübungsmessers, wenn die Lichtquelle in weniger als 0,01 s unterbrochen wird oder völlig verlischt.

5.2.5.   Neutralfilter

Wird bei der Kalibrierung des Trübungsmessers, bei Linearitätsmessungen oder bei der Messbereichseinstellung ein Neutralfilter verwendet, so muss sein Wert mit einer Genauigkeit von 1,0 % der Trübung bekannt sein. Der Nennwert des Filters ist mindestens einmal jährlich auf seine Genauigkeit hin zu überprüfen, wobei ein auf eine nationale oder internationale Norm zurückzuführendes Bezugsfilter zu verwenden ist.

Neutralfilter sind Präzisionsinstrumente, die bei der Verwendung leicht beschädigt werden können. Die Handhabung sollte auf ein Mindestmaß beschränkt werden und, falls sie unumgänglich ist, mit Sorgfalt erfolgen, um Kratzer und Verschmutzungen des Filters zu vermeiden.

Anlage 5

KALIBRIERVERFAHREN

1.   KALIBRIERUNG DER ANALYSEGERÄTE

1.1.   Einleitung

Jedes Analysegerät ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit es den in dieser Richtlinie festgelegten Anforderungen an die Genauigkeit entspricht. Das bei den Analysegeräten nach Anhang III Anlage 4 Abschnitt 3 sowie Anhang V Abschnitt 1 anzuwendende Kalibrierverfahren ist in diesem Abschnitt beschrieben.

1.2.   Kalibriergase

Die Haltbarkeitsdauer aller Kalibriergase ist zu beachten.

Das vom Hersteller angegebene Verfallsdatum der Kalibriergase ist aufzuzeichnen.

1.2.1.   Reine Gase

Die erforderliche Reinheit der Gase ergibt sich aus den unten stehenden Grenzwerten der Verunreinigung. Folgende Gase müssen verfügbar sein:

| | Gereinigter Stickstoff
  (Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) |
| --- | --- |

Gereinigter Stickstoff

(Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

| | Gereinigter Sauerstoff
  (Reinheitsgrad > 99,5 Vol.-% O2) |
| --- | --- |

Gereinigter Sauerstoff

(Reinheitsgrad > 99,5 Vol.-% O2)

| | Wasserstoff-Helium-Gemisch
  (40 ± 2 % Wasserstoff, Rest Helium)
  (Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2) |
| --- | --- |

Wasserstoff-Helium-Gemisch

(40 ± 2 % Wasserstoff, Rest Helium)

(Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

| | Gereinigte synthetische Luft
  (Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
  (Sauerstoffgehalt 18—21 Vol.-%) |
| --- | --- |

Gereinigte synthetische Luft

(Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Sauerstoffgehalt 18—21 Vol.-%)

| | Gereinigtes Propan oder CO bei der CVS-Überprüfung. |
| --- | --- |

Gereinigtes Propan oder CO bei der CVS-Überprüfung.

1.2.2.   Kalibrier- und Messgase

Gasgemische mit folgender chemischer Zusammensetzung müssen verfügbar sein:

C3H8 und gereinigte synthetische Luft (siehe Nummer 1.2.1);

CO und gereinigter Stickstoff;

NOx und gereinigter Stickstoff (die in diesem Kalibriergas enthaltene NO2-Menge darf 5 % des NO-Gehalts nicht übersteigen);

CO2 und gereinigter Stickstoff;

CH4 und gereinigte synthetische Luft,

C2H6 und gereinigte synthetische Luft.

Anmerkung: Andere Gaskombinationen sind zulässig, sofern die Gase nicht miteinander reagieren.

Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss innerhalb von ± 2 % des Nennwerts liegen. Alle Kalibriergaskonzentrationen sind als Volumenanteil auszudrücken (Volumenprozent oder ppm als Volumenanteil).

Die zur Kalibrierung verwendeten Gase können auch mit Hilfe eines Gasteilers, durch Zusatz von gereinigtem N2 oder durch Zusatz von gereinigter synthetischer Luft gewonnen werden. Die Mischvorrichtung muss so ausgelegt sein, dass die Konzentrationen der Kalibriergasgemische mit einer Genauigkeit von ± 2 % bestimmt werden können.

1.3.   Einsatz der Analyse- und Probenahmegeräte

Bei Einsatz der Analysegeräte sind die Anweisungen der Gerätehersteller für die Inbetriebnahme und den Betrieb zu beachten. Die in den Abschnitten 1.4 bis 1.9 angegebenen Mindestanforderungen sind einzuhalten.

1.4.   Dichtheitsprüfung

Das System ist einer Dichtheitsprüfung zu unterziehen. Die Sonde ist aus der Abgasanlage zu entfernen, und deren Ende ist zu verschließen. Die Pumpe des Analysegerätes ist einzuschalten. Nach einer vorangegangenen Stabilisierungsphase müssen alle Durchflussmesser Null anzeigen. Ist dies nicht der Fall, so sind die Entnahmeleitungen zu überprüfen, und der Fehler ist zu beheben.

Die maximal zulässige Undichtheitsrate auf der Unterdruckseite beträgt 0,5 % des tatsächlichen Durchsatzes für den geprüften Teil des Systems. Die Analysatoren- und Bypass-Durchsätze können zur Schätzung der tatsächlichen Durchsätze verwendet werden.

Eine weitere Methode ist die Schrittänderung der Konzentration am Anfang der Probenahmeleitung durch Umstellung von Null- auf Kalibriergas. Zeigt der Ablesewert nach einem ausreichend langen Zeitraum eine im Vergleich zur eingeführten Konzentration geringere Konzentration an, so deutet dies auf Probleme mit der Kalibrierung oder Dichtheit hin.

1.5.   Kalibrierverfahren

1.5.1.   Geräteschrank

Sämtliche Geräte sind zu kalibrieren, und die Kalibrierkurven sind mit Hilfe von Kalibriergasen zu überprüfen. Der Gasdurchsatz muss der gleiche wie bei der Probenahme sein.

1.5.2.   Aufheizzeit

Die Aufheizzeit richtet sich nach den Empfehlungen des Herstellers. Sind dazu keine Angaben vorhanden, so wird für das Aufheizen der Analysegeräte eine Mindestzeit von zwei Stunden empfohlen.

1.5.3.   NDIR- und HFID-Analysatoren

Der NDIR-Analysator muss erforderlichenfalls abgeglichen und die Flamme des HFID-Analysators optimiert werden (Abschnitt 1.8.1).

1.5.4.   Kalibrierung

Jeder bei normalem Betrieb verwendete Messbereich ist zu kalibrieren.

Die CO-, CO2-, NOx-, und HC-Analysatoren sind unter Verwendung von gereinigter synthetischer Luft (oder Stickstoff) auf Null einzustellen.

Die entsprechenden Kalibriergase sind in die Analysatoren einzuleiten und die Werte aufzuzeichnen, und die Kalibrierkurve ist gemäß Nummer 1.5.5 zu ermitteln.

Die Nulleinstellung ist nochmals zu überprüfen und das Kalibrierverfahren erforderlichenfalls zu wiederholen.

1.5.5.   Ermittlung der Kalibrierkurve

1.5.5.1.   Allgemeine Hinweise

Die Kalibrierkurve des Analysegerätes wird mit Hilfe von mindestens fünf Kalibrierpunkten (außer Null) ermittelt, die in möglichst gleichen Abständen angeordnet sein sollen. Der Nennwert der höchsten Konzentration darf nicht weniger als 90 % des Skalenendwerts betragen.

Die Kalibrierkurve wird nach der Fehlerquadratmethode berechnet. Falls der sich ergebende Grad des Polynoms größer als 3 ist, muss die Zahl der Kalibrierpunkte (einschließlich Null) mindestens gleich diesem Grad plus 2 sein.

Die Kalibrierkurve darf höchstens um ± 2 % vom Nennwert jedes Kalibrierpunktes und höchstens um ± 1 % des Skalenendwerts bei Null abweichen.

Anhand der Kalibrierkurve und der Kalibrierpunkte kann festgestellt werden, ob die Kalibrierung richtig durchgeführt wurde. Die verschiedenen Kenndaten des Analysegeräts sind anzugeben, insbesondere

| — | Messbereich |
| --- | --- |

—

Messbereich

| — | Empfindlichkeit |
| --- | --- |

—

Empfindlichkeit

| — | Datum der Kalibrierung. |
| --- | --- |

—

Datum der Kalibrierung.

1.5.5.2.   Kalibrierung bei weniger als 15 % des Skalenendwerts

Die Kalibrierkurve des Analysegerätes wird mit Hilfe von mindestens vier zusätzlichen, nominell im gleichen Abstand voneinander angeordneten Kalibrierpunkten (außer Null) ermittelt, die unterhalb von 15 % des Skalenendwerts liegen.

Die Kalibrierkurve wird nach der Fehlerquadratmethode berechnet.

Die Kalibrierkurve darf vom Nennwert jedes Kalibrierpunktes höchstens um ± 4 % und vom Skalenendwert bei Null um höchstens ± 1 % abweichen.

1.5.5.3.   Andere Methoden

Wenn nachgewiesen werden kann, dass sich mit anderen Methoden (z. B. Computer, elektronisch gesteuerter Bereichsumschalter) die gleiche Genauigkeit erreichen lässt, so dürfen auch diese benutzt werden.

1.6.   Überprüfung der Kalibrierung

Jeder bei normalem Betrieb verwendete Betriebsbereich ist vor jeder Analyse wie folgt zu überprüfen:

Die Kalibrierung wird unter Verwendung eines Nullgases und eines Kalibriergases überprüft, dessen Nennwert mehr als 80 % des Skalenendwerts des Messbereichs beträgt.

Weicht bei den beiden untersuchten Punkten der ermittelte Wert um höchstens ± 4 % des Skalenendwerts vom angegebenen Bezugswert ab, so können die Einstellparameter geändert werden. Sollte dies nicht der Fall sein, so ist eine neue Kalibrierkurve nach den Vorschriften von Abschnitt 1.5.5 zu ermitteln.

1.7.   Prüfung der Wirksamkeit des NOx-Konverters

Der Wirkungsgrad des Konverters, der zur Umwandlung von NO2 in NO verwendet wird, ist gemäß den Abschnitten 1.7.1 bis 1.7.8 zu bestimmen (Abbildung 6).

1.7.1.   Prüfanordnung

Der Wirkungsgrad des Konverters kann mit Hilfe eines Ozongenerators entsprechend der in Abbildung 6 (siehe auch Anhang III Anlage 4 Abschnitt 3.3.5) dargestellten Prüfanordnung nach dem folgenden Verfahren bestimmt werden.

1.7.2.   Kalibrierung

Der CLD und der HCLD sind in dem am meisten verwendeten Messbereich nach den Angaben des Herstellers unter Verwendung von Null- und Kalibriergas (dessen NO-Gehalt ungefähr 80 % des Messbereichs entsprechen muss; die NO2-Konzentration des Gasgemischs muss weniger als 5 % der NO-Konzentration betragen) zu kalibrieren. Der NOx-Analysator muss auf den NO-Betriebszustand eingestellt sein, so dass das Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen.

1.7.3.   Berechnung

Der Wirkungsgrad des NOx-Konverters wird wie folgt berechnet:

Formula

Hierbei bedeuten:

| a | = | NOx-Konzentration nach Abschnitt 1.7.6 |
| --- | --- | --- |
| b | = | NOx-Konzentration nach Abschnitt 1.7.7 |
| c | = | NO-Konzentration nach Abschnitt 1.7.4 |
| d | = | NO-Konzentration nach Abschnitt 1.7.5 |

a

=

NOx-Konzentration nach Abschnitt 1.7.6

b

=

NOx-Konzentration nach Abschnitt 1.7.7

c

=

NO-Konzentration nach Abschnitt 1.7.4

d

=

NO-Konzentration nach Abschnitt 1.7.5

1.7.4.   Zusatz von Sauerstoff

Über ein T-Verbindungsstück wird dem durchströmenden Gas kontinuierlich Sauerstoff oder Nullluft zugesetzt, bis die angezeigte Konzentration ungefähr 20 % niedriger als die angezeigte Kalibrierkonzentration nach Abschnitt 1.7.2 ist. (Der Analysator befindet sich im NO-Betriebszustand.) Die angezeigte Konzentration c ist aufzuzeichnen. Der Ozongenerator bleibt während des gesamten Vorgangs ausgeschaltet.

1.7.5.   Einschalten des Ozongenerators

Anschließend wird der Ozongenerator eingeschaltet, um so viel Ozon zu erzeugen, dass die NO-Konzentration auf 20 % (Mindestwert 10 %) der Kalibrierkonzentration nach Abschnitt 1.7.2 zurückgeht. Die angezeigte Konzentration d ist aufzuzeichnen. (Der Analysator befindet sich im NO-Betriebszustand.)

1.7.6.   NOx-Betriebszustand

Der NO-Analysator wird dann auf den NOx-Betriebszustand umgeschaltet, wodurch das Gasgemisch (bestehend aus NO, NO2, O2 und N2) nun durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration a ist aufzuzeichnen. (Der Analysator befindet sich im NOx-Betriebszustand.)

1.7.7.   Ausschalten des Ozongenerators

Danach wird der Ozongenerator ausgeschaltet. Das Gasgemisch nach Abschnitt 1.7.6 strömt durch den Konverter in den Messteil. Die angezeigte Konzentration b ist aufzuzeichnen. (Der Analysator befindet sich im NOx-Betriebszustand.)

1.7.8.   NO-Betriebszustand

Wird bei abgeschaltetem Ozongenerator auf den NO-Betriebszustand umgeschaltet, so wird auch der Zustrom von Sauerstoff oder synthetischer Luft abgesperrt. Der am Analysegerät angezeigte NOx-Wert darf dann von dem nach Abschnitt 1.7.2 gemessenen Wert um höchstens ± 5 % abweichen. (Der Analysator befindet sich im NO-Betriebszustand.)

1.7.9.   Prüfabstände

Der Wirkungsgrad des Konverters ist vor jeder Kalibrierung des NOx-Analysators zu bestimmen.

1.7.10.   Vorgeschriebener Wirkungsgrad

Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht geringer als 90 % sein, doch wird ein über 95 % liegender Wirkungsgrad ausdrücklich empfohlen.

Anmerkung: Kann der Ozongenerator bei Einstellung des Analysators auf den am meisten verwendeten Messbereich keinen Rückgang von 80 % auf 20 % gemäß Abschnitt 1.7.5 bewirken, so ist der größte Bereich zu verwenden, mit dem der Rückgang bewirkt werden kann.

Image

1.8.   Einstellung des FID

1.8.1.   Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors

Der HFID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. Um das Ansprechverhalten zu optimieren, ist in dem am meisten verwendeten Betriebsbereich ein Kalibriergas aus Propan in Luft zu verwenden.

Bei einer Einstellung des Kraftstoff- und Luftdurchsatzes, die den Empfehlungen des Herstellers entspricht, ist ein Kalibriergas von 350 ± 75 ppm C in den Analysator einzuleiten. Das Ansprechverhalten bei einem bestimmten Kraftstoffdurchsatz ist anhand der Differenz zwischen dem Kalibriergas-Ansprechen und dem Nullgas-Ansprechen zu ermitteln. Der Kraftstoffdurchsatz ist inkremental ober- und unterhalb der Herstellerangabe einzustellen. Das Ansprechverhalten des Kalibrier- und des Nullgases bei diesen Kraftstoffdurchsätzen ist aufzuzeichnen. Die Differenz zwischen dem Kalibrier- und dem Nullgas-Ansprechen ist in Kurvenform aufzutragen und der Kraftstoffdurchsatz auf die fette Seite der Kurve einzustellen.

1.8.2.   Responsfaktoren für Kohlenwasserstoffe

Der Analysator ist unter Verwendung von Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft entsprechend Abschnitt 1.5 zu kalibrieren.

Die Responsfaktoren sind bei Inbetriebnahme eines Analysegerätes und später nach wesentlichen Wartungsterminen zu bestimmen. Der Responsfaktor (Rf) für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des am FID angezeigten C1-Wertes zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt in ppm C1.

Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwerts angezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche zuvor 24 Stunden lang bei 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C) konditioniert werden.

Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Responsfaktoren sind bei

Methan und gereinigter synthetischer Luft 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15

Propylen und gereinigter synthetischer Luft 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

Toluol und gereinigter synthetischer Luft 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

Diese Werte sind bezogen auf den Responsfaktor (Rf) von 1,00 für Propan und gereinigte synthetische Luft.

1.8.3.   Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit

Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist bei Inbetriebnahme eines Analysegeräts und nach wesentlichen Wartungsterminen vorzunehmen.

Der Responsfaktor ist in Abschnitt 1.8.2 definiert und dementsprechend zu ermitteln. Das zu verwendende Prüfgas und der empfohlene Responsfaktor sind bei

Formula

Dieser Wert ist bezogen auf einen Responsfaktor (Rf) von 1,00 für Propan und gereinigte synthetische Luft.

Die Sauerstoffkonzentration in der Brennerluft des FID darf von der Sauerstoffkonzentration der Brennerluft, die bei der zuletzt durchgeführten Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit verwendet wurde, höchstens um ± 1 Mol % abweichen. Ist die Differenz größer, muss die Sauerstoffquerempfindlichkeit überprüft und der Analysator gegebenenfalls justiert werden.

1.8.4.   Wirkungsgrad des Nicht-Methan-Cutters (NMC, nur für NG-betriebene Gasmotoren)

Der NMC entfernt die Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe aus der Gasprobe, indem er alle Kohlenwasserstoffe außer Methan oxidiert. Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den anderen Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind die beiden Wirkungsgrade zu bestimmen und zur Berechnung des Massendurchsatzes der NMHC-Emissionen heranzuziehen (siehe Anhang III Anlage 2 Abschnitt 4.3).

1.8.4.1.   Wirkungsgrad gegenüber Methan

Methan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Der Wirkungsgrad ist wie folgt zu ermitteln:

Formula

Hierbei bedeuten:

| concw | = | HC-Konzentration bei Durchfluss von CH4 durch den NMC |
| --- | --- | --- |
| concw/o | = | HC-Konzentration bei Umleitung von CH4 um den NMC |

concw

=

HC-Konzentration bei Durchfluss von CH4 durch den NMC

concw/o

=

HC-Konzentration bei Umleitung von CH4 um den NMC

1.8.4.2.   Wirkungsgrad gegenüber Ethan

Ethan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Der Wirkungsgrad ist wie folgt zu ermitteln:

Formula

Hierbei bedeuten:

| concw | = | HC-Konzentration bei Durchfluss von C2H6 durch den NMC |
| --- | --- | --- |
| concw/o | = | HC-Konzentration bei Umleitung von C2H6 um den NMC |

concw

=

HC-Konzentration bei Durchfluss von C2H6 durch den NMC

concw/o

=

HC-Konzentration bei Umleitung von C2H6 um den NMC

1.9.   Querempfindlichkeiten bei CO-, CO2- und NOx-Analysatoren

Die Gase, die neben dem zu analysierenden Gas im Abgas enthalten sind, können den Ablesewert auf verschiedene Weise beeinflussen. Eine positive Querempfindlichkeit ergibt sich bei NDIR-Geräten, wenn das beeinträchtigende Gas dieselbe Wirkung zeigt wie das gemessene Gas, jedoch in geringerem Maße. Eine negative Querempfindlichkeit ergibt sich bei NDIR-Geräten, indem das beeinträchtigende Gas die Absorptionsbande des gemessenen Gases verbreitert, und bei CLD-Geräten, indem das beeinträchtigende Gas die Strahlung unterdrückt. Die Prüfungen der Querempfindlichkeit nach den Abschnitten 1.9.1 und 1.9.2 sind vor der Inbetriebnahme des Analysators und nach wesentlichen Wartungsterminen durchzuführen.

1.9.1.   Kontrolle der Querempfindlichkeit des CO-Analysators

Wasser und CO2 können die Leistung des CO-Analysators beeinträchtigen. Daher lässt man ein bei der Prüfung verwendetes CO2-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des Skalenendwerts des bei der Prüfung verwendeten maximalen Betriebsbereichs bei Raumtemperatur durch Wasser perlen, wobei das Ansprechverhalten des Analysators aufzuzeichnen ist. Das Ansprechverhalten des Analysators darf bei Bereichen ab 300 ppm höchstens 1 % des Skalenendwerts und bei Bereichen unter 300 ppm höchstens 3 ppm betragen.

1.9.2.   Kontrollen der Querempfindlichkeit beim NOx-Analysator

Zwei Gase, die bei CLD- (und HCLD-) Analysatoren besonderer Berücksichtigung bedürfen, sind CO2 und Wasserdampf. Die Querempfindlichkeit dieser Gase ist ihren Konzentrationen proportional und erfordert daher Prüftechniken zur Bestimmung der Querempfindlichkeit bei den während der Prüfung erwarteten Höchstkonzentrationen.

1.9.2.1.   Kontrolle der CO2 -Querempfindlichkeit

Ein CO2-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des Skalenendwerts des maximalen Messbereichs ist durch den NDIR-Analysator zu leiten und der CO2-Wert als A aufzuzeichnen. Danach ist das Gas zu etwa 50 % mit NO-Kalibriergas zu verdünnen und durch den NDIR und den (H)CLD zu leiten, wobei der CO2-Wert und der NO-Wert als B bzw. C aufzuzeichnen sind. Das CO2 ist abzusperren und nur das NO-Kalibriergas durch den (H)CLD zu leiten, und der NO-Wert ist als D aufzuzeichnen.

Die Querempfindlichkeit, die nicht größer als 3 % des Skalenendwerts sein darf, wird wie folgt berechnet:

Formula

Hierbei bedeuten:

| A | = | die mit dem NDIR gemessene Konzentration des unverdünnten CO2 in % |
| --- | --- | --- |
| B | = | die mit dem NDIR gemessene Konzentration des verdünnten CO2 in % |
| C | = | die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des verdünnten NO in ppm |
| D | = | die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des unverdünnten NO in ppm |

A

=

die mit dem NDIR gemessene Konzentration des unverdünnten CO2 in %

B

=

die mit dem NDIR gemessene Konzentration des verdünnten CO2 in %

C

=

die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des verdünnten NO in ppm

D

=

die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des unverdünnten NO in ppm

Es können andere Methoden zur Verdünnung und Quantifizierung von CO2- und NO-Kalibriergas wie beispielsweise dynamisches Mischen verwendet werden.

1.9.2.2.   Kontrolle der Wasserdampf-Querempfindlichkeit

Diese Überprüfung gilt nur für Konzentrationsmessungen des feuchten Gases. Bei der Berechnung der Wasserdampf-Querempfindlichkeit ist die Verdünnung des NO-Kalibriergases mit Wasserdampf und die Skalierung der Wasserdampfkonzentration des Gemischs im Vergleich zu der während der Prüfung erwarteten Konzentration zu berücksichtigen.

Ein NO-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des Skalenendwerts des normalen Betriebsbereichs ist durch den (H)CLD zu leiten und der NO-Wert als D aufzuzeichnen. Das NO-Gas muss bei Raumtemperatur durch Wasser perlen und durch den (H)CLD geleitet werden, und der NO-Wert ist als C aufzuzeichnen. Der absolute Betriebsdruck des Analysators und die Wassertemperatur sind zu bestimmen und als E bzw. F aufzuzeichnen. Der Sättigungsdampfdruck des Gemischs, der der Temperatur des Wassers in der Waschflasche F entspricht, ist zu bestimmen und als G aufzuzeichnen. Die Wasserdampfkonzentration (H, in %) des Gemischs ist wie folgt zu berechnen:

Formula

Die erwartete Konzentration (De) des verdünnten NO-Kalibriergases (in Wasserdampf) ist wie folgt zu berechnen:

Formula

Bei Dieselabgasen ist die maximale bei der Prüfung erwartete Wasserdampfkonzentration im Abgas (Hm, in %) anhand der Konzentration des unverdünnten CO2-Kalibriergases (A, wie in Abschnitt 1.9.2.1 gemessen) – ausgehend von einem Atomverhältnis H/C des Kraftstoffs von 1,8 zu 1 – wie folgt zu schätzen:

Formula

Die Wasserdampf-Querempfindlichkeit, die nicht größer als 3 % sein darf, ist wie folgt zu berechnen:

Formula

Hierbei bedeuten:

| De | = | erwartete Konzentration des verdünnten NO in ppm |
| --- | --- | --- |
| C | = | Konzentration des verdünnten NO in ppm |
| Hm | = | maximale Wasserdampfkonzentration in % |
| H | = | tatsächliche Wasserdampfkonzentration in % |

De

=

erwartete Konzentration des verdünnten NO in ppm

C

=

Konzentration des verdünnten NO in ppm

Hm

=

maximale Wasserdampfkonzentration in %

H

=

tatsächliche Wasserdampfkonzentration in %

Anmerkung: Es ist darauf zu achten, dass das NO-Kalibriergas bei dieser Überprüfung eine minimale NO2-Konzentration aufweist, da die Absorption von NO2 in Wasser bei den Querempfindlichkeitsberechnungen nicht berücksichtigt wurde.

1.10.   Abstände zwischen den Kalibrierungen

Die Analysatoren sind mindestens alle drei Monate sowie nach jeder Reparatur des Systems oder Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, entsprechend Abschnitt 1.5 zu kalibrieren.

2.   KALIBRIERUNG DES CVS-SYSTEMS

2.1.   Allgemeines

Das CVS-System wird mit einem Präzisionsdurchflussmesser, der auf nationale oder internationale Normen zurückzuführen ist, und einem Durchflussregler kalibriert. Der Durchfluss im System wird bei verschiedenen Druckwerten gemessen, ebenso werden die Regelkenngrößen des Systems ermittelt und ins Verhältnis zu den Durchflüssen gesetzt.

Es können mehrere Typen von Durchflussmessern verwendet werden, z.B. kalibriertes Venturi-Rohr, kalibrierter Laminardurchflussmesser, kalibrierter Flügelraddurchflussmesser.

2.2.   Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)

Sämtliche Kennwerte der Pumpe werden gleichzeitig mit den Kennwerten des Durchflussmessers gemessen, der mit der Pumpe in Reihe geschaltet ist. Danach kann die Kurve des berechneten Durchflusses (ausgedrückt in m3/min am Pumpeneinlass bei absolutem Druck und absoluter Temperatur) als Korrelationsfunktion aufgezeichnet werden, die einer bestimmten Kombination von Pumpenkennwerten entspricht. Die lineare Gleichung, die das Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion ausdrückt, wird sodann aufgestellt. Hat die Pumpe des CVS-Systems mehrere Antriebsgeschwindigkeiten, so muss für jede verwendete Geschwindigkeit eine Kalibrierung vorgenommen werden. Während der Kalibrierung ist eine gleich bleibende Temperatur zu gewährleisten.

2.2.1.   Analyse der Ergebnisse

Die Luftdurchflussmenge (Qs) an jeder Drosselstelle (mindestens 6 Drosselstellen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m3/min ermittelt. Die Luftdurchflussmenge wird dann auf den Pumpendurchsatz (V0) in m3 je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am Pumpeneinlass umgerechnet:

Formula

Hierbei bedeuten:

| Qs | = | Luftdurchflussmenge bei Normzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- |
| T | = | Temperatur am Pumpeneinlass, K |
| pA | = | absoluter Druck am Pumpeneinlass (pB-p1), kPa |
| n | = | Pumpendrehzahl, min-1 |

Qs

=

Luftdurchflussmenge bei Normzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

Temperatur am Pumpeneinlass, K

pA

=

absoluter Druck am Pumpeneinlass (pB-p1), kPa

n

=

Pumpendrehzahl, min-1

Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung der Druckschwankungen mit der Pumpendrehzahl und der Verlustrate der Pumpe wird die Korrelationsfunktion (X0) zwischen der Pumpendrehzahl, der Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslass der Pumpe und dem absoluten Druck am Pumpenauslass wie folgt berechnet:

Formula

Hierbei bedeuten:

| Δpp | = | Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpenauslass, kPa |
| --- | --- | --- |
| pA | = | absoluter Druck am Pumpenauslass, kPa |

Δpp

=

Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpenauslass, kPa

pA

=

absoluter Druck am Pumpenauslass, kPa

Mit der Methode der kleinsten Quadrate wird eine lineare Anpassung vorgenommen, um nachstehende Kalibriergleichungen zu erhalten:

Formula

D0 und m sind die Konstanten für den Achsabschnitt und die Steigung.

Hat das CVS-System mehrere Betriebsgeschwindigkeiten, so muss für jede Pump-Geschwindigkeit eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für diese Geschwindigkeiten erzielten Kalibrierkurven müssen in etwa parallel sein, und die Ordinatenwerte (D0) müssen größer werden, wenn der Durchsatzbereich der Pumpe kleiner wird.

Die mit Hilfe der Gleichung berechneten Werte dürfen nicht mehr als ± 0,5 % vom gemessenen Wert V0 abweichen. Der Wert m ist je nach Pumpe verschieden. Im Laufe der Zeit bewirkt der Partikelzustrom eine Abnahme der Verlustrate der Pumpe, die sich in niedrigeren Werten für m niederschlägt. Daher muss die Kalibrierung bei Inbetriebnahme der Pumpe nach größeren Wartungsarbeiten sowie dann erfolgen, wenn bei der Überprüfung des Gesamtsystems (Abschnitt 2.4) eine Veränderung der Verlustrate festgestellt wird.

2.3.   Kalibrierung des Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung (CFV)

Bei der Kalibrierung des CVF bezieht man sich auf die Durchflussgleichung für ein Venturi-Rohr mit kritischer Strömung. Wie unten dargestellt, ist die Gasdurchflussmenge eine Funktion des Eintrittsdrucks und der Eintrittstemperatur:

Formula

Hierbei bedeuten:

| Kv | = | Kalibrierkoeffizient |
| --- | --- | --- |
| pA | = | absoluter Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs, kPa |
| T | = | Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs, K |

Kv

=

Kalibrierkoeffizient

pA

=

absoluter Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs, kPa

T

=

Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs, K

2.3.1.   Analyse der Ergebnisse

Die Luftdurchflussmenge (Qs) an jeder Drosselstelle (mindestens 8 Drosselstellen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m3/min ermittelt. Der Kalibrierkoeffizient ist anhand der Kalibrierdaten für jede Drosselstelle wie folgt zu berechnen:

Formula

Hierbei bedeuten:

| Qs | = | Luftdurchflussmenge bei Normzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- |
| T | = | Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs, K |
| pA | = | absoluter Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs, kPa |

Qs

=

Luftdurchflussmenge bei Normzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs, K

pA

=

absoluter Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs, kPa

Zur Bestimmung des Bereichs der kritischen Strömung ist eine Kurve Kv in Abhängigkeit vom Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs aufzunehmen. Bei kritischer (gedrosselter) Strömung ist Kv relativ konstant. Fällt der Druck (d. h. bei wachsendem Unterdruck), so wird das Venturi-Rohr frei, und Kv nimmt ab; dies ist ein Anzeichen dafür, dass der Betrieb des CFV außerhalb des zulässigen Bereichs erfolgt.

Bei einer Mindestanzahl von 8 Drosselstellen im kritischen Bereich sind der Mittelwert von Kv und die Standardabweichung zu berechnen. Die Standardabweichung darf ± 0,3 % des Mittelwerts von KV nicht überschreiten.

2.4.   Überprüfung des Gesamtsystems

Die Gesamtgenauigkeit des CVS-Entnahmesystems und des Analysesystems wird ermittelt, indem eine bekannte Menge luftverunreinigenden Gases in das System eingeführt wird, wenn dieses normal in Betrieb ist. Der Schadstoff wird analysiert und die Masse nach Anhang III Anlage 2 Abschnitt 4.3. berechnet, allerdings ist anstelle von 0,000479 für HC bei Propan ein Faktor von 0,000472 zu verwenden. Es ist eines der folgenden zwei Verfahren zu verwenden.

2.4.1.   Messung mit einer Messblende für kritische Strömung

Durch eine kalibrierte Messblende für kritische Strömung wird eine bekannte Menge reinen Gases (Kohlenmonoxid oder Propan) in das CVS-System eingeführt. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist die von der Messblende eingestellte Durchflussmenge unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (≡Bedingung für kritische Strömung). Das CVS-System wird wie für eine normale Prüfung der Abgasemissionen 5 bis 10 Minuten lang betrieben. Eine Gasprobe wird mit dem normalerweise verwendeten Gerät analysiert (Beutel oder Integrationsmethode) und die Masse des Gases berechnet. Die auf diese Weise ermittelte Masse muss ± 3 % der bekannten Masse des eingespritzten Gases betragen.

2.4.2.   Messung mit einem gravimetrischen Verfahren

Es ist eine kleine mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllte Flasche zu verwenden, deren Masse auf ± 0,01 g zu ermitteln ist. Danach wird das CVS-System 5 bis 10 Minuten lang wie für eine normale Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen betrieben, wobei Kohlenmonoxid oder Propan in das System eingeführt wird. Die abgegebene Menge reinen Gases wird durch Messung der Massendifferenz ermittelt. Eine Gasprobe wird mit einem normalerweise verwendeten Gerät analysiert (Beutel oder Integrationsmethode) und die Masse des Gases berechnet. Die auf diese Weise ermittelte Masse muss ± 3 % der bekannten Masse des eingespritzten Gases betragen.

3.   KALIBRIERUNG DES PARTIKELMESSSYSTEMS

3.1.   Einleitung

Jedes Gerät ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit es den in dieser Richtlinie festgelegten Anforderungen an die Genauigkeit entspricht. Das bei den Geräten nach Anhang III Anlage 4 Abschnitt 4 und Anhang V Abschnitt 2 anzuwendende Kalibrierverfahren ist in diesem Abschnitt beschrieben.

3.2.   Messung des Durchsatzes

Die Kalibrierung der Gasdurchsatzmesser oder Durchflussmengenmessgeräte muss auf nationale und/oder internationale Normen zurückzuführen sein. Die Anzeigegenauigkeit für den gemessenen Wert muss ± 2 % betragen.

Wird der Gasdurchsatz durch Differenzdruckmessung bestimmt, so darf der Fehler der Differenz höchstens so groß sein, dass die Genauigkeit von GEDF innerhalb einer Toleranz von ± 4 % liegt (siehe auch Anhang V Abschnitt 1.2.1.1, EGA) liegt. Die Berechnung kann durch Bilden des quadratischen Mittelwerts der Fehler des jeweiligen Geräts erfolgen.

3.3.   Überprüfung der Teilstrombedingungen

Der Bereich der Abgasgeschwindigkeit und der Druckschwankungen ist zu überprüfen und erforderlichenfalls entsprechend den Vorschriften in Anhang V Abschnitt 2.2.1, EP, einzustellen.

3.4.   Abstände zwischen den Kalibrierungen

Die Durchflussmengenmessgeräte sind mindestens alle drei Monate sowie nach Reparaturen und Veränderungen des Systems, die die Kalibrierung beeinflussen könnten, zu kalibrieren.

4.   KALIBRIERUNG DER GERÄTE FÜR DIE RAUCHMESSUNG

4.1.   Einleitung

Der Trübungsmesser ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit er den in dieser Richtlinie festgelegten Anforderungen an die Genauigkeit entspricht. Das bei den Geräten nach Anhang III Anlage 4 Abschnitt 5 sowie Anhang V Abschnitt 3 anzuwendende Kalibrierverfahren ist in diesem Abschnitt beschrieben.

4.2.   Kalibrierverfahren

4.2.1.   Aufheizzeit

Der Trübungsmesser ist nach den Angaben des Herstellers aufzuheizen und zu stabilisieren. Ist der Trübungsmesser mit einem Spülluftsystem versehen, das die Messkammerfenster von Ruß freihält, so sollte auch dieses System entsprechend den Empfehlungen des Herstellers in Betrieb genommen und justiert werden.

4.2.2.   Ermittlung der Linearität

Die Linearität des Trübungsmessers ist bei eingestellter Trübungsanzeige entsprechend den Empfehlungen des Herstellers zu überprüfen. Drei Neutralfilter mit bekanntem Durchlässigkeitsgrad, die die Anforderungen von Anhang III, Anlage 4 Abschnitt 5.2.5 erfüllen, sind in den Trübungsmesser einzusetzen, und der Wert ist aufzuzeichnen. Die nominelle Trübung der Neutralfilter muss ca. 10 %, 20 % und 40 % betragen.

Die Linearität darf höchstens um ± 2 % Trübung vom Nennwert des Neutralfilters abweichen. Jegliche über den genannten Wert hinausgehende Nichtlinearität muss vor Beginn der Prüfung korrigiert werden.

4.3.   Abstände zwischen den Kalibrierungen

Der Trübungsmesser ist mindestens alle 3 Monate sowie nach Reparaturen oder Veränderungen des Systems, die die Kalibrierung beeinflussen könnten, entsprechend Abschnitt 4.2.2 zu kalibrieren.

---

ANHANG IV

TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE GENEHMIGUNGSPRÜFUNGEN UND FÜR DIE NACHPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

Dieselkraftstoff (1)

| Parameter | Einheit | Grenzwerte (2) | Prüfverfahren | Veröffentlicht |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mindestwert | Höchstwert |
| Cetanzahl (3) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 | 1998 (4) |
| Dichte bei 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 | 1995 |
| Siedeverlauf: | | | | | |
| — 50 % | °C | 245 | — | EN-ISO 3405 | 1998 |
| — 95 % | °C | 345 | 350 | EN-ISO 3405 | 1998 |
| — Siedeende | °C | — | 370 | EN-ISO 3405 | 1998 |
| Flammpunkt | °C | 55 | — | EN 27719 | 1993 |
| CFPP | °C | — | - 5 | EN 116 | 1981 |
| Viskosität bei 40 °C | mm2/s | 2,5 | 3,5 | EN-ISO 3104 | 1996 |
| Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe | Massen-% | 3,0 | 6,0 | IP 391 (7) | 1995 |
| Schwefelgehalt (5) | mg/kg | — | 300 | pr. EN-ISO/DIS 14596 | 1998 (4) |
| Kupferlamellenkorrosion | | — | 1 | EN-ISO 2160 | 1995 |
| Conradsonzahl (bei 10 % Rückstand) | Massen-% | — | 0,2 | EN-ISO 10370 | |
| Aschegehalt | Massen-% | — | 0,01 | EN-ISO 6245 | 1995 |
| Wassergehalt | Massen-% | — | 0,05 | EN-ISO 12937 | 1995 |
| Säurezahl (starke Säure) | mg KOH/g | — | 0,02 | ASTM D 974-95 | 1998 (4) |
| Oxidationsbeständigkeit (6) | mg/ml | — | 0,025 | EN-ISO 12205 | 1996 |
| Massen-% | — | — | EN 12916 | [2000] (4) |

Parameter

Einheit

Grenzwerte (2)

Prüfverfahren

Veröffentlicht

Mindestwert

Höchstwert

Cetanzahl (3)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

1998 (4)

Dichte bei 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

1995

Siedeverlauf:

— 50 %

°C

245

—

EN-ISO 3405

1998

— 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

1998

— Siedeende

°C

—

370

EN-ISO 3405

1998

Flammpunkt

°C

55

—

EN 27719

1993

CFPP

°C

—

- 5

EN 116

1981

Viskosität bei 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

1996

Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe

Massen-%

3,0

6,0

IP 391 (7)

1995

Schwefelgehalt (5)

mg/kg

—

300

pr. EN-ISO/DIS 14596

1998 (4)

Kupferlamellenkorrosion

—

1

EN-ISO 2160

1995

Conradsonzahl (bei 10 % Rückstand)

Massen-%

—

0,2

EN-ISO 10370

Aschegehalt

Massen-%

—

0,01

EN-ISO 6245

1995

Wassergehalt

Massen-%

—

0,05

EN-ISO 12937

1995

Säurezahl (starke Säure)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

1998 (4)

Oxidationsbeständigkeit (6)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

1996

Massen-%

—

—

EN 12916

[2000] (4)

Ethanol für Dieselmotoren (8)

| Eigenschaft | Einheit | Grenzwerte (9) | Prüfmethode (10) |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum |
| Alkohol, Masse | Massen-% | 92,4 | — | ASTM D 5501 |
| Sonstiger Alkoholanteil in der Gesamtalkoholmasse außer Ethanol | Massen-% | — | 2 | ADTM D 5501 |
| Dichte bei 15 °C | kg/m3 | 795 | 815 | ASTM D 4052 |
| Aschegehalt | Massen-% | | 0,001 | ISO 6245 |
| Flammpunkt | °C | 10 | | ISO 2719 |
| Säure, berechnet als Essigsäure | Massen-% | — | 0,0025 | ISO 1388-2 |
| Säurezahl (starke Säure) | KOH mg/l | — | 1 | |
| Farbe | Nach Farbskala | — | 10 | ASTM D 1209 |
| Trockenrückstand bei 100 °C | mg/kg | | 15 | ISO 759 |
| Wassergehalt | Massen-% | | 6,5 | ISO 760 |
| Aldehyde, berechnet als Essigsäure | Massen-% | | 0,0025 | ISO 1388-4 |
| Schwefelgehalt | mg/kg | — | 10 | ASTM D 5453 |
| Ester, berechnet als Ethylacetat | Massen-% | — | 0,1 | ASSTM D 1617 |

Eigenschaft

Einheit

Grenzwerte (9)

Prüfmethode (10)

Minimum

Maximum

Alkohol, Masse

Massen-%

92,4

—

ASTM D 5501

Sonstiger Alkoholanteil in der Gesamtalkoholmasse außer Ethanol

Massen-%

—

2

ADTM D 5501

Dichte bei 15 °C

kg/m3

795

815

ASTM D 4052

Aschegehalt

Massen-%

0,001

ISO 6245

Flammpunkt

°C

10

ISO 2719

Säure, berechnet als Essigsäure

Massen-%

—

0,0025

ISO 1388-2

Säurezahl (starke Säure)

KOH mg/l

—

1

Farbe

Nach Farbskala

—

10

ASTM D 1209

Trockenrückstand bei 100 °C

mg/kg

15

ISO 759

Wassergehalt

Massen-%

6,5

ISO 760

Aldehyde, berechnet als Essigsäure

Massen-%

0,0025

ISO 1388-4

Schwefelgehalt

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Ester, berechnet als Ethylacetat

Massen-%

—

0,1

ASSTM D 1617

2.   ERDGAS (NG)

Handelsübliche europäische Kraftstoffe sind in zwei Gasgruppen erhältlich:

| — | Gasgruppe H, deren Extremwert die Bezugskraftstoffe GR und G23 verkörpern |
| --- | --- |

—

Gasgruppe H, deren Extremwert die Bezugskraftstoffe GR und G23 verkörpern

| — | Gasgruppe L, deren Extremwerte die Bezugskraftstoffe G23 und G25 verkörpern. |
| --- | --- |

—

Gasgruppe L, deren Extremwerte die Bezugskraftstoffe G23 und G25 verkörpern.

Die Eigenschaften der Bezugskraftstoffe GR, G23 und G25 sind nachstehend zusammengefasst:

Bezugskraftstoff GR

| Eigenschaften | Maßeinheit | Basis | Grenzwerte | Prüfverfahren |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum |
| Zusammensetzung: | | | | | |
| Methan | | 87 | 84 | 89 | |
| Ethan | | 13 | 11 | 15 | |
| Rest (11) | Mol-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Schwefelgehalt | mg/m3
   (12) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Eigenschaften

Maßeinheit

Basis

Grenzwerte

Prüfverfahren

Minimum

Maximum

Zusammensetzung:

Methan

87

84

89

Ethan

13

11

15

Rest (11)

Mol-%

—

—

1

ISO 6974

Schwefelgehalt

mg/m3
   (12)

—

—

10

ISO 6326-5

Bezugskraftstoff G23

| Eigenschaften | Maßeinheit | Basis | Grenzwerte | Prüfverfahren |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum |
| Zusammensetzung: | | | | | |
| Methan | | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Rest (13) | Mol-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Schwefelgehalt | mg/m3
   (14) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Eigenschaften

Maßeinheit

Basis

Grenzwerte

Prüfverfahren

Minimum

Maximum

Zusammensetzung:

Methan

92,5

91,5

93,5

Rest (13)

Mol-%

—

—

1

ISO 6974

N2

7,5

6,5

8,5

Schwefelgehalt

mg/m3
   (14)

—

—

10

ISO 6326-5

Bezugskraftstoff G25

| Eigenschaften | Maßeinheit | Basis | Grenzwerte | Prüfverfahren |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum |
| Zusammensetzung: | | | | | |
| Methan | | 86 | 84 | 88 | |
| Rest (15) | Mol-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 14 | 12 | 16 | |
| Schwefelgehalt | mg/m3
   (16) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Eigenschaften

Maßeinheit

Basis

Grenzwerte

Prüfverfahren

Minimum

Maximum

Zusammensetzung:

Methan

86

84

88

Rest (15)

Mol-%

—

—

1

ISO 6974

N2

14

12

16

Schwefelgehalt

mg/m3
   (16)

—

—

10

ISO 6326-5

3.   FLÜSSIGGAS (LPG)

| Parameter | Maßeinheit | Grenzwerte Kraftstoff A | Grenzwerte Kraftstoff B | Prüfverfahren |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum | Minimum | Maximum |
| Motoroktanzahl | | 92,5 (17) | | 92,5 | | EN 589 Anhang B |
| Zusammensetzung: | | | | | | |
| C3-Gehalt | Vol.-% | 48 | 52 | 83 | 87 | |
| C4-Gehalt | Vol.-% | 48 | 52 | 13 | 17 | ISO 7941 |
| Olefine | Vol.-% | | 12 | | 14 | |
| Abdampfrückstand | mg/kg | | 50 | | 50 | NFM 41-015 |
| Gesamtschwefelgehalt | Gew.- ppm (17) | | 50 | | 50 | EN 24260 |
| Hydrogengensulfid | — | negativ | negativ | ISO 8819 |
| Kupferstreifenkorrosion | Einstufung | Klasse 1 | Klasse 1 | ISO 6251 (18) |
| Wasser bei 0 °C | | wasserfrei | wasserfrei | Sichtprüfung |

Parameter

Maßeinheit

Grenzwerte Kraftstoff A

Grenzwerte Kraftstoff B

Prüfverfahren

Minimum

Maximum

Minimum

Maximum

Motoroktanzahl

92,5 (17)

92,5

EN 589 Anhang B

Zusammensetzung:

C3-Gehalt

Vol.-%

48

52

83

87

C4-Gehalt

Vol.-%

48

52

13

17

ISO 7941

Olefine

Vol.-%

12

14

Abdampfrückstand

mg/kg

50

50

NFM 41-015

Gesamtschwefelgehalt

Gew.- ppm (17)

50

50

EN 24260

Hydrogengensulfid

—

negativ

negativ

ISO 8819

Kupferstreifenkorrosion

Einstufung

Klasse 1

Klasse 1

ISO 6251 (18)

Wasser bei 0 °C

wasserfrei

wasserfrei

Sichtprüfung

---

(1)  Soll der thermische Wirkungsgrad eines Motors oder eines Fahrzeuges berechnet werden, so kann der Heizwert des Kraftstoffs nach folgender Formel berechnet werden:

Spezifische Energie (Heizwert) (netto) in MJ/kg = (46,423 - 8,792d2 + 3,170d) (1 - (x + y + s)) + 9,420s - 2,499x

Hierbei bedeuten:

d = Dichte bei 15 °C

x = Wassergehalt in Gewichtsanteilen (%/100)

y = Aschegehalt in Gewichtsanteilen (%/100)

s = Schwefelgehalt in Gewichtsanteilen (%/100).

(2)  Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen aus dem ISO-Dokument 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwerts beträgt die Mindestdifferenz 4 R (R = Reproduzierbarkeit). Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig ist, sollte der Hersteller der Kraftstoffe jedoch einen Nullwert anstreben, wenn der festgesetzte Höchstwert 2 R ist, und einen Mittelwert bei Angaben von Höchst- und Mindestwerten. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen des Dokuments ISO 4259.

(3)  Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4 R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen des Dokuments ISO 4259 zur Regelung solcher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit ausreichender Anzahl vorgenommen werden.

(4)  Der Monat der Veröffentlichung wird zu gegebener Zeit hinzugefügt.

(5)  Es wird der tatsächliche Schwefelgehalt des Kraftstoffs, der für die Prüfung verwendet wird, festgehalten. Zusätzlich wird der Höchstwert für den Schwefelgehalt des Bezugskraftstoffs, der für die Zulassung eines Fahrzeugs oder Motors in Bezug auf die in Zeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt 6.2.1 aufgeführten Grenzwerte verwendet wird, auf 50 ppm festgesetzt. Die Kommission wird so bald wie möglich eine Änderung zu diesem Anhang vorlegen, in der der Marktdurchschnittswert für den Schwefelgehalt von Kraftstoffen hinsichtlich des in Anhang IV der Richtlinie 98/70/EG bestimmten Kraftstoffs berücksichtigt wird.

(6)  Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen und -beständigkeit zu stützen.

(7)  Neues verbessertes Verfahren für polyzyklische Aromaten in Entwicklung

(8)  Dem Ethanolkraftstoff können entsprechend den Herstellerangaben Zündverbesserer beigemischt werden. Die höchstzulässige Menge ist 10 Massen-%.

(9)  Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen von ISO 4259, „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, bei der Festlegung eines Mindestwertes wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.

(10)  Gleichwertige ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für alle oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.

(11)  Inertgase +C2+.

(12)  Im Normalzustand (293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa) zu bestimmen.

(13)  Inertgase (different from N2) +C2+ +C2+.

(14)  Im Normalzustand (293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa) zu bestimmen.

(15)  Inertgase (different from N2) +C2+ +C2+.

(16)  Im Normalzustand (293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa) zu bestimmen.

(17)  Im Normalzustand 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa zu bestimmen.

(18)  Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher untersagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.

---

ANHANG V

ANALYSE- UND PROBENAHMESYSTEME

1.   BESTIMMUNG DER GASFÖRMIGEN EMISSIONEN

1.1.   Einleitung

Ausführliche Beschreibungen der empfohlenen Probenahme- und Analysesysteme sind in Abschnitt 1.2 sowie in den Abbildungen 7 und 8 enthalten. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit den Abbildungen 7 und 8 nicht erforderlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Informationen zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Bei einigen Systemen kann auf manche Bauteile, die für die Aufrechterhaltung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach bestem technischen Ermessen begründet erscheint.

Image

1.2.   Beschreibung des Analysesystems

Es wird ein Analysesystem für die Bestimmung der gasförmigen Emissionen im Rohabgas (Abbildung 7, nur ESC) oder verdünnten Abgas (Abbildung 8, ETC und ESC) beschrieben, das auf der Verwendung

| — | eines HFID-Analysators für die Messung der Kohlenwasserstoffe; |
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eines HFID-Analysators für die Messung der Kohlenwasserstoffe;

| — | von NDIR-Analysatoren für die Messung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid; |
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von NDIR-Analysatoren für die Messung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid;

| — | eines HCLD- oder gleichwertigen Analysators für die Messung der Stickoxide beruht. |
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eines HCLD- oder gleichwertigen Analysators für die Messung der Stickoxide beruht.

Die Probe zur Bestimmung sämtlicher Bestandteile kann mit einer Probenahmesonde oder zwei nahe beieinander befindlichen Probenahmesonden entnommen werden und intern nach den verschiedenen Analysatoren aufgespalten werden. Es ist sorgfältig darauf zu achten, dass sich an keiner Stelle des Analysesystems Kondensate von Abgasbestandteilen (einschließlich Wasser und Schwefelsäure) bilden.

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1.2.1.   Beschreibung zu den Abbildungen 7 und 8

EP: Auspuffrohr

SP1: Sonde zur Entnahme von Proben aus dem unverdünnten Abgas (nur Abbildung 7)

Empfohlen wird eine Sonde aus rostfreiem Stahl mit geschlossenem Ende und mehreren Löchern. Der Innendurchmesser darf nicht größer sein als der Innendurchmesser der Probenahmeleitung. Die Wanddicke der Sonde darf nicht größer als 1 mm sein. Erforderlich sind mindestens drei Löcher auf drei verschiedenen radialen Ebenen und von einer solchen Größe, dass sie ungefähr den gleichen Durchfluss entnehmen. Die Sonde muss sich über mindestens 80 % des Auspuffrohr-Querschnitts erstrecken. Es können ein oder zwei Probenahmesonden verwendet werden.

SP2: Sonde zur Entnahme von HC-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 8)

Die Sonde muss

| — | die ersten 254 mm bis 762 mm der beheizten Probenahmeleitung HSL1 bilden; |
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die ersten 254 mm bis 762 mm der beheizten Probenahmeleitung HSL1 bilden;

| — | einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm haben; |
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einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm haben;

| — | im Verdünnungstunnel DT (siehe Abschnitt 2.3, Abbildung 20) an einer Stelle angebracht sein, an der Verdünnungsluft und Abgase gut vermischt sind (d.h. etwa 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt gelegen, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten); |
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im Verdünnungstunnel DT (siehe Abschnitt 2.3, Abbildung 20) an einer Stelle angebracht sein, an der Verdünnungsluft und Abgase gut vermischt sind (d.h. etwa 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt gelegen, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten);

| — | in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht werden, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden; |
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in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht werden, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden;

| — | so beheizt werden, dass die Temperatur des Gasstroms am Sondenauslass auf 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) erhöht wird. |
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so beheizt werden, dass die Temperatur des Gasstroms am Sondenauslass auf 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) erhöht wird.

SP3: Sonde zur Entnahme von CO-, CO2-, und NOx-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 8)

Die Sonde muss

| — | sich auf derselben Ebene wie SP2 befinden; |
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sich auf derselben Ebene wie SP2 befinden;

| — | in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht werden, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden; |
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in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht werden, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden;

| — | über ihre gesamte Länge beheizt und so isoliert sein, dass die Mindesttemperatur 328 K (55 °C) beträgt, um eine Kondenswasserbildung zu vermeiden. |
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über ihre gesamte Länge beheizt und so isoliert sein, dass die Mindesttemperatur 328 K (55 °C) beträgt, um eine Kondenswasserbildung zu vermeiden.

HSL1: Beheizte Probenahmeleitung

Die Probenahmeleitung dient der Entnahme von Gasproben von einer einzelnen Sonde bis hin zu dem (den) Aufteilungspunkt(en) und dem HC-Analysator.

Die Probenahmeleitung muss

| — | einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm und höchstens 13,5 mm haben; |
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einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm und höchstens 13,5 mm haben;

| — | aus rostfreiem Stahl oder PTFE bestehen; |
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aus rostfreiem Stahl oder PTFE bestehen;

| — | auf einer Wandtemperatur von 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), gemessen an jedem getrennt geregelten beheizten Abschnitt, gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde bis einschließlich 463 K (190 °C) beträgt; |
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auf einer Wandtemperatur von 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), gemessen an jedem getrennt geregelten beheizten Abschnitt, gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde bis einschließlich 463 K (190 °C) beträgt;

| — | auf einer Wandtemperatur von über 453 K (180 °C) gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde mehr als 463 K (190 °C) beträgt; |
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auf einer Wandtemperatur von über 453 K (180 °C) gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde mehr als 463 K (190 °C) beträgt;

| — | unmittelbar vor dem beheizten Filter F2 und dem HFID ständig eine Gastemperatur von 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) aufweisen. |
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unmittelbar vor dem beheizten Filter F2 und dem HFID ständig eine Gastemperatur von 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) aufweisen.

HSL2: Beheizte NOx-Probenahmeleitung

Die Probenahmeleitung muss

| — | bei Verwendung eines Kühlers B bis hin zum Konverter C und bei Nichtverwendung eines Kühlers B bis hin zum Analysator auf einer Wandtemperatur von 328 bis 473 K (55 bis 200 °C) gehalten werden. |
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bei Verwendung eines Kühlers B bis hin zum Konverter C und bei Nichtverwendung eines Kühlers B bis hin zum Analysator auf einer Wandtemperatur von 328 bis 473 K (55 bis 200 °C) gehalten werden.

| — | aus rostfreiem Stahl oder PTFE bestehen. |
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aus rostfreiem Stahl oder PTFE bestehen.

SL: Probenahmeleitung für CO und CO2

Die Leitung muss aus PTFE oder rostfreiem Stahl bestehen. Sie kann beheizt oder unbeheizt sein.

BK: Hintergrundbeutel (wahlfrei, nur Abbildung 8)

Zur Messung der Hintergrundkonzentrationen.

BG: Probenahmebeutel (wahlfrei, nur Abbildung 8, CO und CO2)

Zur Messung der Probenkonzentrationen.

F1: Beheiztes Vorfilter (wahlfrei)

Es ist auf der gleichen Temperatur zu halten wie HSL1.

F2: Beheiztes Filter

Dieses Filter muss alle Feststoffteilchen aus der Gasprobe entfernen, bevor diese in den Analysator gelangt. Es muss die gleiche Temperatur aufweisen wie HSL1. Das Filter ist bei Bedarf zu wechseln.

P: Beheizte Probenahmepumpe

Die Pumpe ist auf die Temperatur von HSL1 aufzuheizen.

HC

Beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) zur Bestimmung der Kohlenwasserstoffe. Die Temperatur ist auf 453 bis 473 K (180 bis 200 °C) zu halten.

CO, CO2

NDIR-Analysatoren zur Bestimmung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid (wahlfrei zur Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses für PT-Messung).

NO

(H)CLD-Analysator zur Bestimmung der Stickoxide. Wird ein HCLD verwendet, so ist er auf einer Temperatur von 328 bis 473 K (55 bis 200 °C) zu halten.

C: Konverter

Für die katalytische Reduktion von NO2 zu NO vor der Analyse im CLD oder HCLD ist ein Konverter zu verwenden.

B: Kühler (wahlfrei)

Zum Kühlen und Kondensieren von Wasser aus der Abgasprobe. Der Kühler ist durch Eis oder ein Kühlsystem auf einer Temperatur von 273 bis 277 K (0 bis 4 °C) zu halten. Der Kühler ist wahlfrei, wenn der Analysator keine Beeinträchtigung durch Wasserdampf — bestimmt nach Anhang III Anlage 5 Abschnitte 1.9.1 und 1.9.2 — aufweist. Wird das Wasser durch Kondensation entfernt, so ist die Temperatur bzw. der Taupunkt der Gasprobe entweder innerhalb des Wasserabscheiders oder stromabwärts zu überwachen. Die Temperatur bzw. der Taupunkt der Gasprobe dürfen 280 K (7 °C) nicht überschreiten. Die Verwendung chemischer Trockner zur Entfernung von Wasser aus der Probe ist nicht zulässig.

T1, T2, T3: Temperatursensor

Zur Überwachung der Temperatur des Gasstromes.

T4: Temperatursensor

Zur Überwachung der Temperatur des NO2-NO-Konverters.

T5: Temperatursensor

Zur Überwachung der Temperatur des Kühlers.

G1, G2, G3: Druckmesser

Zur Messung des Drucks in den Probenahmeleitungen.

R1, R2: Druckregler

Zur Regelung des Luft- bzw. Kraftstoffdrucks für den HFID.

R3, R4, R5: Druckregler

Zur Regelung des Drucks in den Probenahmeleitungen und des Durchflusses zu den Analysatoren.

FL1, FL2, FL3: Durchflussmesser

Zur Überwachung des Bypass-Durchflusses der Probe.

FL4 bis FL6: Durchflussmesser (wahlfrei)

Zur Überwachung des Durchflusses durch die Analysatoren.

V1 bis V5: Mehrwegeventil

Geeignete Ventile zum wahlweisen Einleiten der Probe, von Kalibriergas oder Nullgas in den Analysator.

V6, V7: Magnetventil

Zur Umgehung des NO2-NO-Konverters.

V8: Nadelventil

Zum Ausgleichen des Durchflusses durch den NO2-NO-Konverter C und den Bypass.

V9, V10: Nadelventil

Zum Regulieren des Durchflusses zu den Analysatoren.

V11, V12: Ablasshahn (wahlfrei)

Zum Ablassen des Kondensats aus dem Kühler B.

1.3.   NMHC-Analyse (nur NG-betriebene Motoren)

1.3.1.   Gaschromatografisches Verfahren (GC, Abbildung 9)

Beim GC-Verfahren wird ein kleines ausgemessenes Probenvolumen in eine Trennsäule gebracht, durch die es mit einem inerten Trägergas transportiert wird. In der Trennsäule werden die verschiedenen Abgaskomponenten entsprechend ihren Siedepunkten getrennt, so dass sie aus der Trennsäule zu verschiedenen Zeiten ausströmen. Diese Gase werden dann einem Detektor zugeführt, dessen Ausgangssignal ein Maß für deren Konzentration ist. Da es sich bei dieser Technik um ein diskontinuierliches Analyseverfahren handelt, kann sie nur zusammen mit der in Anhang III Anlage 4 Abschnitt 3.4.2 beschriebenen Beutel-Probenahme angewendet werden.

Für die NMHC-Analyse ist ein automatisierter GC mit einem FID zu verwenden. Das Abgas wird in einem Beutel gesammelt, dem ein Teil des Gases entnommen und dem GC zugeführt wird. Die Probe wird in einer Porapak-Säule in zwei Teile getrennt (CH4/Luft/CO und NMHC/CO2/H2O). Ein Molekularsieb trennt das CH4 von der Luft und vom CO, ehe es zwecks Konzentrationsmessung zum FID weitergeleitet wird. Ein vollständiger Zyklus von der Einbringung einer Abgasprobe bis zur Einbringung der nächsten kann in 30 s durchgeführt werden. Zur NMHC-Bestimmung wird die CH4-Konzentration vom Gesamtwert für die HC-Konzentration abgezogen (siehe Anhang III Anlage 2 Abschnitt 4.3.1).

Abbildung 9 zeigt einen typischen GC, der zur routinemäßigen Bestimmung von CH4 geeignet ist. Andere GC-Verfahren dürfen ebenfalls verwendet werden, wenn dies nach bestem technischen Ermessen begründet erscheint.

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Beschreibung zu Abbildung 9

PC: Porapak-Säule

Die zu verwendende Säule Porapak N, 180/300 μm (50/80 Maschenweite), 610 mm Länge × 2,16 mm Innendurchmesser, muss mindestens 12 h vor der ersten Benutzung bei 423 K (150 °C) mit Trägergas konditioniert werden.

MSC: Molekularsieb

Es muss ein Molekularsieb vom Typ 13X, 250/350 μm (45/60 mesh), 1 220 mm Länge × 2,16 mm Innendurchmesser benutzt werden und mindestens 12 h vor der ersten Benutzung bei 423 K (150 °C) mit Trägergas konditioniert werden.

OV: Wärmeofen

Zur Aufrechterhaltung einer stabilen Temperatur der Säulen und Ventile für den Analysenbetrieb und zur Konditionierung der Säulen bei 423 K (150 °C).

SLP: Probenschleife

Ein Rohr aus nicht rostendem Stahl mit genügender Länge, um ein Volumen von etwa 1 cm3 aufzunehmen.

P: Pumpe

Zur Einbringung der Probe in den Gaschromatografen.

D: Trockner

Um Wasser und etwaige andere Verunreinigungen zu entfernen, die möglicherweise im Trägergas enthalten sind, muss ein Trockner benutzt werden, der ein Molekularsieb enthält.

HC

Flammenionisationsdetektor (FID) zur Messung der Methankonzentration.

V1: Probengabeventil

Zum Eingeben der Probe, die dem Probenahmebeutel über die SL von Abbildung 8 entnommen wurde. Es muss ein geringes Totvolumen besitzen, gasdicht und bis 423 K (150 °C) aufheizbar sein.

V3: Mehrwegeventil

Zur Auswahl des Gases (Kalibriergas, Probe) oder zum Absperren.

V2, V4, V5, V6, V7, V8: Nadelventil

Zur Einstellung der Gasströme für das System.

R1, R2, R3: Druckregler

Zur Regelung der Ströme von Kraftstoff (= Trägergas), Probe bzw. Luft.

FC: Durchflusskapillare

Zur Regelung des Luftstromes zum FID.

G1, G2, G3: Druckanzeiger

Zur Regelung der Ströme von Kraftstoff (= Trägergas), Probe bzw. Luft.

F1, F2, F3, F4, F5: Filter

Filter aus gesintertem Metall, die das Eindringen von Schmutzpartikeln in die Pumpe oder das Gerät verhindern.

FM1

Zur Messung des Probennebenstroms.

1.3.2.   Nicht-Methan-Cutter-Verfahren (NMC, Abbildung 10)

Der Cutter oxidiert alle Kohlenwasserstoffe, ausgenommen CH4, zu CO2 und H2O, so dass beim Durchströmen der Probe durch das NMC-Gerät nur noch CH4 vom FID gemessen wird. Bei Anwendung der Beutelprobenahme muss die SL mit einer Anordnung versehen sein (siehe Abschnitt 1.2, Abbildung 8), mit dem der Gasstrom entweder durch den Cutter geleitet werden kann oder an ihm vorbei, wie im oberen Teil von Abbildung 10 dargestellt. Bei der NMHC-Messung müssen beide Werte (HC und CH4) am FID-Gerät beobachtet und protokolliert werden. Bei Anwendung der Integrationsmethode ist in der HSL1 parallel zum regulären FID (siehe Abschnitt 1.2, Abbildung 8) ein mit einem zweiten FID in Serie geschalteter NMC anzubringen, wie im unteren Teil von Abbildung 10 dargestellt. Bei der NMHC-Messung müssen die an beiden FID-Geräten angezeigten Werte (HC und CH4) beobachtet und protokolliert werden.

Bei H2O-Werten, die repräsentativ für das Abgas sind, muss der Einfluss des Cutters auf CH4 und C2H6 bei einer Temperatur von mindestens 600 K (327 °C) vor der Messung bestimmt werden. Der Taupunkt und der O2-Gehalt der entnommenen Abgasprobe müssen bekannt sein. Das relative Ansprechen des FID-Gerätes auf CH4 ist zu protokollieren (siehe Anhang II Anlage 5 Abschnitt 1.8.2).

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Beschreibung zu Abbildung 10

NMC: Nicht-Methan-Cutter (NMC)

Zur Oxidation aller Kohlenwasserstoffe mit Ausnahme von Methan.

HC

Beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) zur Messung der HC- und CH4-Konzentrationen. Die Temperatur ist auf 453 bis 473 K (180 bis 200 °C) zu halten.

V1: Mehrwegeventil

Zur Auswahl von Probe, Null- und Kalibriergas. V1 ist identisch mit V2 in Abbildung 8.

V2, V3: Magnetventil

Zur Schaltung des Nebenstroms (Bypass) beim NMC.

V4: Nadelventil

Zum Ausgleichen der Gasströme durch den NMC und den Bypass.

R1: Druckregler

Zur Regelung des Drucks in der Entnahmeleitung und des Gasstromes zum HFID. R1 ist identisch mit R3 in Abbildung 8.

FL1: Durchflussmesser

Zur Messung der Nebenstrommenge der Probe. FL1 ist identisch mit FL1 in Abbildung 8.

2.   ABGASVERDÜNNUNG UND BESTIMMUNG DER PARTIKEL

2.1.   Einleitung

Die Abschnitte 2.2, 2.3 und 2.4 und die Abbildungen 11 bis 22 enthalten ausführliche Beschreibungen der empfohlenen Verdünnungs- und Probenahmesysteme. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit diesen Abbildungen nicht erforderlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Informationen zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Bei einigen Systemen kann auf manche Bauteile, die für die Aufrechterhaltung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach bestem technischen Ermessen begründet erscheint.

2.2.   Teilstrom-Verdünnungssystem

In den Abbildungen 11 bis 19 wird ein Verdünnungssystem beschrieben, das auf der Verdünnung eines Teils der Auspuffabgase beruht. Die Teilung des Abgasstroms und der nachfolgende Verdünnungsprozess können mit verschiedenen Typen von Verdünnungssystemen vorgenommen werden. Zur anschließenden Abscheidung der Partikel kann entweder das gesamte verdünnte Abgas oder nur ein Teil des verdünnten Abgases durch das Partikel-Probenahmesystem geleitet werden (Abschnitt 2.4, Abbildung 21). Die erste Methode wird als Gesamtprobenahme, die zweite als Teilprobenahme bezeichnet.

Die Errechnung des Verdünnungsverhältnisses hängt vom Typ des verwendeten Systems ab. Empfohlen werden folgende Typen:

Isokinetische Systeme (Abbildungen 11 und 12)

Bei diesen Systemen entspricht der in das Übertragungsrohr eingeleitete Strom von der Gasgeschwindigkeit und/oder vom Druck her dem Hauptabgasstrom, so dass ein ungehinderter und gleichmäßiger Abgasstrom an der Probenahmesonde erforderlich ist. Dies wird in der Regel durch Verwendung eines Resonators und eines geraden Rohrs stromaufwärts von der Probenahmestelle erreicht. Das Teilungsverhältnis wird anschließend anhand leicht messbarer Werte, wie z. B. Rohrdurchmesser, berechnet. Es ist zu beachten, dass die Isokinetik lediglich zur Angleichung der Durchflussbedingungen und nicht zur Angleichung der Größenverteilung verwendet wird. Letzteres ist in der Regel nicht erforderlich, da die Partikel so klein sind, dass sie den Stromlinien des Abgases folgen.

Systeme mit Durchflussregelung und Konzentrationsmessung (Abbildungen 13 bis 17)

Bei diesen Systemen wird die Probe dem Hauptabgasstrom durch Einstellung des Verdünnungsluftdurchflusses und des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases entnommen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Konzentrationen von Tracergasen wie CO2 oder NOx bestimmt, die bereits in den Motorabgasen enthalten sind. Die Konzentrationen im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft werden gemessen, und die Konzentration im Rohabgas kann entweder direkt gemessen oder bei bekannter Kraftstoffzusammensetzung anhand des Kraftstoffdurchsatzes und der Kohlenstoffbilanz-Gleichung ermittelt werden. Die Systeme können auf der Grundlage des berechneten Verdünnungsverhältnisses (Abbildungen 13 und 14) oder auf der Grundlage des Durchflusses in das Übertragungsrohr (Abbildungen 12, 13 und 14) geregelt werden.

Systeme mit Durchflussregelung und Durchflussmessung (Abbildungen 18 und 19)

Bei diesen Systemen wird die Probe dem Hauptabgasstrom durch Einstellung des Verdünnungsluftdurchflusses und des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases entnommen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Differenz der beiden Durchsätze bestimmt. Die Durchflussmesser müssen aufeinander bezogen präzise kalibriert sein, da die relative Größe der beiden Durchsätze bei größeren Verdünnungsverhältnissen (ab 15) zu bedeutenden Fehlern führen kann. Die Durchflussregelung erfolgt sehr direkt, indem der Durchsatz des verdünnten Abgases konstant gehalten und der Verdünnungsluftdurchsatz bei Bedarf geändert wird.

Bei der Verwendung von Teilstrom-Verdünnungssystemen ist besondere Aufmerksamkeit auf die Vermeidung von Partikelverlusten im Übertragungsrohr, auf die Gewährleistung der Entnahme einer repräsentativen Probe aus dem Motorabgas und auf die Bestimmung des Teilungsverhältnisses zu richten. Bei den beschriebenen Systemen werden diese kritischen Punkte berücksichtigt.

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Unverdünntes Abgas wird mit Hilfe der isokinetischen Probenahmesonde ISP aus dem Auspuffrohr EP durch das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Differenzdruck des Abgases zwischen Auspuffrohr und Sondeneinlass wird mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen. Dieses Signal wird an den Durchflussregler FC1 übermittelt, der das Ansauggebläse SB so regelt, dass am Eintritt der Sonde ein Differenzdruck von Null aufrechterhalten wird. Unter diesen Bedingungen stimmen die Abgasgeschwindigkeiten in EP und ISP überein, und der Durchfluss durch ISP und TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses. Das Teilungsverhältnis wird anhand der Querschnittsflächen von EP und ISP bestimmt. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1 gemessen. Der Verdünnungsquotient wird anhand des Verdünnungsluftdurchsatzes und des Teilungsverhältnisses berechnet.

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Unverdünntes Abgas wird mit Hilfe der isokinetischen Probenahmesonde ISP aus dem Auspuffrohr EP durch das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Differenzdruck des Abgases zwischen Auspuffrohr und Sondeneinlass wird mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen. Dieses Signal wird an den Durchflussregler FC1 übermittelt, der das Druckgebläse PB so regelt, dass am Eintritt der Sonde ein Differenzdruck von Null aufrechterhalten wird. Dazu wird ein kleiner Teil der Verdünnungsluft, deren Durchsatz bereits mit dem Durchflussmessgerät FM1 gemessen wurde, entnommen und mit Hilfe einer pneumatischen Blende in das TT eingeleitet. Unter diesen Bedingungen stimmen die Abgasgeschwindigkeiten in EP und ISP überein, und der Durchfluss durch ISP und TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses. Das Teilungsverhältnis wird anhand der Querschnittsflächen von EP und ISP bestimmt. Die Verdünnungsluft wird vom Ansauggebläse SB durch den DT gesogen und der Durchsatz mittels FM1 am Einlass zum DT gemessen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand des Verdünnungsluftdurchsatzes und des Teilungsverhältnisses berechnet.

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Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Die Konzentrationen eines Tracergases (CO2 oder NOx) werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im unverdünnten und verdünnten Abgas sowie in der Verdünnungsluft gemessen. Diese Signale werden an den Durchflussregler FC2 übermittelt, der entweder das Druckgebläse PB oder das Ansauggebläse SB so regelt, dass im DT das gewünschte Teilungs- und Verdünnungsverhältnis des Abgases aufrechterhalten wird. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Konzentrationen des Tracergases im unverdünnten Abgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft berechnet.

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Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Die CO2-Konzentrationen werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft gemessen. Die Signale über den CO2- und Kraftstoffdurchfluss GFUEL werden entweder an den Durchflussregler FC2 oder an den Durchflussregler FC3 des Partikel-Probenahmesystems übermittelt (siehe Abbildung 21). FC2 regelt das Druckgebläse PB und FC3 die Probenahmepumpe P (siehe Abbildung 21), wodurch die in das System eintretenden und es verlassenden Ströme so eingestellt werden, dass im DT das gewünschte Teilungs- und Verdünnungsverhältnis der Abgase aufrechterhalten wird. Das Verdünnungsverhältnis wird unter Verwendung der Kohlenstoffbilanzmethode anhand der CO2-Konzentrationen und des GFUEL berechnet.

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Unverdünntes Abgas wird aufgrund des Unterdrucks, den das Venturi-Rohr VN im DT erzeugt, aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Gasdurchsatz durch das TT hängt vom Impulsaustausch im Venturibereich ab und wird somit von der absoluten Temperatur des Gases am Ausgang des TT beeinflusst. Folglich ist die Abgasteilung bei einem bestimmten Tunneldurchsatz nicht konstant, und das Verdünnungsverhältnis ist bei geringer Last etwas kleiner als bei hoher Last. Die Konzentrationen des Tracergases (CO2 oder NOx) werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im unverdünnten Abgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft gemessen, und das Verdünnungsverhältnis wird anhand der gemessenen Werte errechnet.

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Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet, und zwar mittels eines Mengenteilers, der ein Paar Blenden oder Venturi-Rohre enthält. Der erste Mengenteiler (FD1) befindet sich im EP, der zweite (FD2) im TT. Zusätzlich sind zwei Druckregelventile (PCV1 und PCV2) erforderlich, damit durch Regelung des Gegendrucks im EP und des Drucks im DT eine konstante Abgasteilung aufrechterhalten werden kann. PCV1 befindet sich stromabwärts der SP im EP, PCV2 zwischen dem Druckgebläse PB und dem DT. Die Konzentrationen des Tracergases (CO2 oder NOx) werden im unverdünnten Abgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA gemessen. Sie werden zur Überprüfung der Abgasteilung benötigt und können im Interesse einer präzisen Teilungsregelung zur Einstellung von PCV1 und PCV2 verwendet werden. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Tracergaskonzentrationen berechnet.

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Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet, und zwar mittels eines im EP angebrachten Mengenteilers FD3, der aus einer Reihe von Röhren mit gleichen Abmessungen besteht (Durchmesser, Länge und Biegungshalbmesser gleich). Das durch eine dieser Röhren strömende Abgas wird zum DT geleitet, das durch die übrigen Röhren strömende Abgas wird durch die Dämpfungskammer DC geleitet. Die Abgasteilung wird also durch die Gesamtzahl der Röhren bestimmt. Eine konstante Teilungsregelung setzt zwischen der DC und dem Ausgang des TT einen Differenzdruck von Null voraus, der mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen wird. Ein Differenzdruck von Null wird erreicht, indem in den DT am Ausgang des TT Frischluft eingeblasen wird. Die Konzentrationen des Tracergases (CO2 oder NOx) werden im unverdünnten Abgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA gemessen. Sie werden zur Überprüfung der Abgasteilung benötigt und können im Interesse einer präzisen Teilungsregelung zur Einstellung des Durchsatzes der eingeblasenen Luft verwendet werden. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Tracergaskonzentrationen berechnet.

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Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Gesamtdurchfluss durch den Tunnel wird mit dem Durchflussregler FC3 und der Probenahmepumpe P des Partikel-Probenahmesystems eingestellt (siehe Abbildung 18). Der Verdünnungsluftdurchfluss wird mit dem Durchflussregler FC2 geregelt, der GEXHW, GAIRW oder GFUEL als Steuersignale zur Herbeiführung der gewünschten Abgasteilung verwenden kann. Der Probedurchfluss in den DT ist die Differenz aus dem Gesamtdurchfluss und dem Verdünnungsluftdurchfluss. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1 und der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflussmessgerät FM3 des Partikel-Probenahmesystems gemessen (siehe Abbildung 21). Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze berechnet.

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Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Die Abgasteilung und der Durchfluss in den DT werden mit dem Durchflussregler FC2 geregelt, der die Durchflüsse (oder Drehzahl) des Druckgebläses PB und des Ansauggebläses SB entsprechend einstellt. Dies ist möglich, weil die mit dem Partikel-Probenahmesystem entnommene Probe in den DT zurückgeführt wird. Als Steuersignale für FC2 können GEXHW, GAIRW oder GFUEL verwendet werden. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1, der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflussmessgerät FM2 gemessen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze berechnet.

2.2.1.   Beschreibung zu den Abbildungen 11 bis 19

EP: Auspuffrohr

Das Auspuffrohr kann isoliert sein. Zur Verringerung der Wärmeträgheit des Auspuffrohrs wird ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von 0,015 oder weniger empfohlen. Die Verwendung flexibler Abschnitte ist auf ein Verhältnis Länge/Durchmesser von 12 oder weniger zu begrenzen. Biegungen sind auf ein Mindestmaß zu begrenzen, um die Trägheitsablagerungen zu verringern. Gehört zu dem System ein Prüfstand-Schalldämpfer, so kann auch dieser isoliert werden.

Bei einem isokinetischen System muss das Auspuffrohr vom Eintritt der Sonde ab stromaufwärts auf einer Länge von mindestens sechs Rohrdurchmessern und stromabwärts drei Rohrdurchmessern frei von scharfen Krümmungen, Biegungen und plötzlichen Durchmesseränderungen sein. Die Gasgeschwindigkeit muss im Entnahmebereich höher als 10 m/s sein; dies gilt nicht für den Leerlauf. Druckschwankungen der Abgase dürfen im Durchschnitt ± 500 Pa nicht übersteigen. Jede Maßnahme zur Vermeidung der Druckschwankungen, die über die Verwendung einer Fahrzeug-Auspuffanlage (einschließlich Schalldämpfer und Nachbehandlungsanlage) hinausgehen, darf die Motorleistung nicht verändern und zu keiner Partikelablagerung führen.

Bei Systemen ohne isokinetische Sonde wird empfohlen, dass das Auspuffrohr auf einer Länge von sechs Rohrdurchmessern vor dem Eintritt der Sonde und von 3 Rohrdurchmessern hinter diesem Punkt geradlinig verläuft.

SP: Probenahmesonde (Abbildungen 10, 14, 15, 16, 18 und 19)

Der Innendurchmesser muss mindestens 4 mm betragen. Das Verhältnis der Durchmesser von Auspuffrohr und Sonde muss mindestens vier betragen. Die Sonde muss eine offene Röhre sein, die der Strömungsrichtung zugewandt in der Mittellinie des Auspuffrohrs angebracht ist, oder es muss sich um eine Mehrlochsonde — wie unter SP1 in Abschnitt 1.2.1, Abbildung 5 beschrieben — handeln.

ISP: Isokinetische Probenahmesonde (Abbildungen 11 und 12)

Die isokinetische Probenahmesonde ist der Strömungsrichtung zugewandt in der Mittellinie des Auspuffrohrs an einem Punkt anzubringen, an dem die im Abschnitt EP beschriebenen Strömungsbedingungen herrschen; sie ist so auszulegen, dass eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem unverdünnten Abgas gewährleistet ist. Der Innendurchmesser muss mindestens 12 mm betragen.

Ein Reglersystem ist erforderlich, damit durch Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem EP und der ISP eine isokinetische Abgasteilung erreicht wird. Unter diesen Bedingungen sind die Abgasgeschwindigkeiten im EP und in der ISP gleich, und der Massendurchfluss durch die ISP ist ein konstanter Bruchteil des Abgasstroms. Die ISP muss an einen Differenzdruckaufnehmer DPT angeschlossen werden. Die Regelung, mit der zwischen dem EP und der ISP ein Differenzdruck von Null erreicht wird, erfolgt über den Durchflussregler FC1.

FD1, FD2: Mengenteiler (Abbildung 16)

Ein Paar Venturi-Rohre oder Blenden wird im Auspuffrohr EP bzw. im Übertragungsrohr TT angebracht, damit eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem unverdünnten Abgas gewährleistet ist. Das aus den beiden Druckregelventilen PCV1 und PCV2 bestehende Reglersystem wird benötigt, damit eine verhältnisgleiche Aufteilung mittels Regelung der Drücke im EP und DT erfolgen kann.

FD3: Mengenteiler (Abbildung 17)

Ein Satz Röhren (Mehrfachröhreneinheit) wird im Auspuffrohr EP angebracht, damit eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem unverdünnten Abgas gewährleistet ist. Eine dieser Röhren leitet Abgas zum Verdünnungstunnel DT, das Abgas aus den übrigen Röhren strömt in eine Dämpfungskammer DC. Die Röhren müssen gleiche Abmessungen aufweisen (Durchmesser, Länge, Biegungshalbmesser gleich); demzufolge ist die Abgasteilung von der Gesamtzahl der Röhren abhängig. Ein Reglersystem wird benötigt, damit durch Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen der Einmündung der Mehrfachröhreneinheit in die DC und dem Ausgang des TT eine verhältnisgleiche Aufteilung erfolgen kann. Unter diesen Bedingungen herrschen im EP und in FD3 proportionale Abgasgeschwindigkeiten, und der Durchfluss im TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses. Die beiden Punkte müssen an einen Differenzdruckaufnehmer DPT angeschlossen sein. Die Regelung zur Herstellung eines Differenzdrucks von Null erfolgt über den Durchflussregler FC1.

EGA: Abgasanalysator (Abbildungen 13, 14, 15, 16 und 17)

Es können CO2- oder NOx-Analysatoren verwendet werden (bei der Kohlenstoffbilanzmethode nur CO2-Analysatoren). Die Analysatoren sind ebenso zu kalibrieren wie die Analysatoren für die Messung der gasförmigen Emissionen. Ein oder mehrere Analysatoren können zur Bestimmung der Konzentrationsunterschiede verwendet werden. Die Messsysteme müssen eine solche Genauigkeit aufweisen, dass die Genauigkeit von GEDFW,i ± 4 % beträgt.

TT: Übertragungsrohr (Abbildungen 11 bis 19)

Das Übertragungsrohr muss

| — | so kurz wie möglich, jedoch nicht länger als 5 m sein; |
| --- | --- |

—

so kurz wie möglich, jedoch nicht länger als 5 m sein;

| — | einen Durchmesser haben, der gleich dem Durchmesser der Sonde oder größer, jedoch nicht größer als 25 mm ist; |
| --- | --- |

—

einen Durchmesser haben, der gleich dem Durchmesser der Sonde oder größer, jedoch nicht größer als 25 mm ist;

| — | den Ausgang in der Mittellinie des Verdünnungstunnels haben und in Strömungsrichtung zeigen. |
| --- | --- |

—

den Ausgang in der Mittellinie des Verdünnungstunnels haben und in Strömungsrichtung zeigen.

Rohre von einer Länge bis zu einem Meter sind mit einem Material zu isolieren, dessen maximale Wärmeleitfähigkeit 0,05 W/m × K beträgt, wobei die Stärke der Isolierschicht dem Durchmesser der Sonde entspricht. Rohre von mehr als einem Meter Länge sind zu isolieren und so zu beheizen, dass die Wandtemperatur mindestens 523 K (250 °C) beträgt.

DPT: Differenzdruckaufnehmer (Abbildungen 11, 12 und 17)

Der größte Messbereich des Differenzdruckaufnehmers muss ± 500 Pa betragen.

FC1: Durchflussregler (Abbildungen 11, 12 und 17)

Bei den isokinetischen Systemen (Abbildungen 11 und 12) wird der Durchflussregler zur Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem EP und der ISP benötigt. Die Einstellung kann folgendermaßen erfolgen:

| a) | durch Regelung der Drehzahl oder des Durchflusses des Ansauggebläses (SB) und Konstanthalten der Drehzahl des Druckgebläses (PB) bei jeder Prüfphase (Abbildung 11), oder |
| --- | --- |

a)

durch Regelung der Drehzahl oder des Durchflusses des Ansauggebläses (SB) und Konstanthalten der Drehzahl des Druckgebläses (PB) bei jeder Prüfphase (Abbildung 11), oder

| b) | durch Einstellung des Ansauggebläses (SB) auf einen konstanten Massendurchfluss des verdünnten Abgases und Regelung des Durchflusses des Druckgebläses PB, wodurch der Durchfluss der Abgasprobe in einem Bereich am Ende des Übertragungsrohrs (TT) geregelt wird (Abbildung 12). |
| --- | --- |

b)

durch Einstellung des Ansauggebläses (SB) auf einen konstanten Massendurchfluss des verdünnten Abgases und Regelung des Durchflusses des Druckgebläses PB, wodurch der Durchfluss der Abgasprobe in einem Bereich am Ende des Übertragungsrohrs (TT) geregelt wird (Abbildung 12).

Bei Systemen mit geregeltem Druck darf der verbleibende Fehler im Regelkreis ± 3 Pa nicht übersteigen. Die Druckschwankungen im Verdünnungstunnel dürfen im Durchschnitt ± 250 Pa nicht übersteigen.

Bei Mehrfachröhrensystemen (Abbildung 17) wird der Durchflussregler zur Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem Auslass der Mehrfachröhreneinheit und dem Ausgang des TT benötigt, damit der Abgasstrom verhältnisgleich aufgeteilt wird. Die Einstellung kann durch Regelung des Durchsatzes der eingeblasenen Luft erfolgen, die am Ausgang des TT in den DT einströmt.

PCV1, PCV2: Druckregelventile (Abbildung 16)

Zwei Druckregelventile werden für das Doppelventuri-/Doppelblenden-System benötigt, damit durch Regelung des Gegendrucks des EP und des Drucks im DT eine verhältnisgleiche Stromteilung erfolgen kann. Die Ventile müssen sich stromabwärts hinter der SP im EP bzw. zwischen PB und DT befinden.

DC: Dämpfungskammer (Abbildung 17)

Am Ausgang des Mehrfachröhrensystems ist eine Dämpfungskammer anzubringen, um die Druckschwankungen im Auspuffrohr EP so gering wie möglich zu halten.

VN: Venturi-Rohr (Abbildung 15)

Ein Venturi-Rohr wird im Verdünnungstunnel DT angebracht, um im Bereich des Ausgangs des Übertragungsrohrs TT einen Unterdruck zu erzeugen. Der Gasdurchsatz im TT wird durch den Impulsaustausch im Venturibereich bestimmt und ist im Grund dem Durchsatz des Druckgebläses PB proportional, so dass ein konstantes Verdünnungsverhältnis erzielt wird. Da der Impulsaustausch von der Temperatur am Ausgang des TT und vom Druckunterschied zwischen dem EP und dem DT beeinflusst wird, ist das tatsächliche Verdünnungsverhältnis bei geringer Last etwas kleiner als bei hoher Last.

FC2: Durchflussregler (Abbildungen 13, 14, 18 und 19; wahlfrei)

Zur Durchflussregelung am Druckgebläse PB und/oder Ansauggebläse SB kann ein Durchflussregler verwendet werden. Er kann an den Abgasstrom-, den Ansaugluftstrom-, den Kraftstoffstrom- und/oder an den CO2- oder NOx-Differenzsignalgeber angeschlossen sein. Wird ein Druckluftversorgungssystem (Abbildung 18) verwendet, regelt der FC2 unmittelbar den Luftstrom.

FM1: Durchflussmessgerät (Abbildungen 11, 12, 18 und 19)

Gasmessgerät oder sonstiges Durchflussmessgerät zur Messung des Verdünnungsluftdurchflusses. FM1 ist wahlfrei, wenn das PB für die Durchflussmessung kalibriert ist.

FM2: Durchflussmessgerät (Abbildung 19)

Gasmessgerät oder sonstiges Durchflussmessgerät zur Messung des Durchflusses des verdünnten Abgases. FM2 ist wahlfrei, wenn das Ansauggebläse SB für die Durchflussmessung kalibriert ist.

PB: Druckgebläse (Abbildungen 11, 12, 13, 14, 15, 16 und 19)

Zur Steuerung des Verdünnungsluftdurchsatzes kann das PB an die Durchflussregler FC1 und FC2 angeschlossen sein. Ein PB ist nicht erforderlich, wenn eine Drosselklappe verwendet wird. Ist das PB kalibriert, kann es zur Messung des Verdünnungsluftdurchflusses verwendet werden.

SB: Ansauggebläse (Abbildungen 11, 12, 13, 16, 17 und 19)

Nur für Teilprobenahmesysteme. Ist das SB kalibriert, kann es zur Messung des Durchflusses des verdünnten Abgases verwendet werden.

DAF: Verdünnungsluftfilter (Abbildungen 11 bis 19)

Es wird empfohlen, die Verdünnungsluft zu filtern und durch Aktivkohle zu leiten, damit Hintergrund-Kohlenwasserstoffe entfernt werden. Auf Antrag des Motorherstellers ist nach guter technischer Praxis eine Verdünnungsluftprobe zur Bestimmung des Raumluft-Partikelgehalts zu nehmen, der dann von den in den verdünnten Abgasen gemessenen Werten abgezogen werden kann.

DT: Verdünnungstunnel (Abbildungen 11 bis 19)

Der Verdünnungstunnel

| — | muss so lang sein, dass sich die Abgase bei turbulenten Strömungsbedingungen vollständig mit der Verdünnungsluft mischen können; |
| --- | --- |

—

muss so lang sein, dass sich die Abgase bei turbulenten Strömungsbedingungen vollständig mit der Verdünnungsluft mischen können;

| — | muss aus rostfreiem Stahl bestehen und






  — | bei Verdünnungstunneln mit einem Innendurchmesser über 75 mm ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von höchstens 0,025 aufweisen; |
| --- | --- | --- |

—

muss aus rostfreiem Stahl bestehen und

—

bei Verdünnungstunneln mit einem Innendurchmesser über 75 mm ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von höchstens 0,025 aufweisen;

| — | bei Verdünnungstunneln mit einem Innendurchmesser bis zu 75 mm eine nominelle Wanddicke von mindestens 1,5 mm haben; |
| --- | --- |

—

bei Verdünnungstunneln mit einem Innendurchmesser bis zu 75 mm eine nominelle Wanddicke von mindestens 1,5 mm haben;

| — | muss bei einem Teilprobenahmesystem einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben; |
| --- | --- |

—

muss bei einem Teilprobenahmesystem einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben;

| — | sollte bei einem Gesamtprobenahmesystem möglichst einen Durchmesser von mindestens 25 mm haben; |
| --- | --- |

—

sollte bei einem Gesamtprobenahmesystem möglichst einen Durchmesser von mindestens 25 mm haben;

| — | kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt; |
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—

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt;

| — | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

—

kann isoliert sein.

Die Motorabgase müssen gründlich mit der Verdünnungsluft vermischt werden. Bei Teilprobenahmesystemen ist die Mischqualität nach Inbetriebnahme bei laufendem Motor mittels eines CO2-Profils des Tunnels zu überprüfen (mindestens vier gleichmäßig verteilte Messpunkte). Bei Bedarf kann eine Mischblende verwendet werden.

Anmerkung: Beträgt die Umgebungstemperatur in der Nähe des Verdünnungstunnels (DT) weniger als 293 K (20 °C), so sollte für eine Vermeidung von Partikelverlusten an den kühlen Wänden des Verdünnungstunnels gesorgt werden. Daher wird eine Beheizung und/oder Isolierung des Tunnels innerhalb der oben angegebenen Grenzwerte empfohlen. Bei hoher Motorlast kann der Tunnel durch nicht aggressive Mittel wie beispielsweise einen Umlüfter gekühlt werden, solange die Temperatur des Kühlmittels nicht weniger als 293 K (20 °C) beträgt.

HE: Wärmeaustauscher (Abbildungen 16 und 17)

Die Leistung des Wärmeaustauschers muss ausreichend sein, damit die Temperatur am Einlass zum Ansauggebläse SB von der bei der Prüfung beobachteten durchschnittlichen Betriebstemperatur um höchstens ± 11 K abweicht.

2.3.   Vollstrom-Verdünnungssystem

In Abbildung 20 wird ein Verdünnungssystem beschrieben, das unter Verwendung des CVS-Konzepts (Constant Volume Sampling) auf der Verdünnung des gesamten Abgasstroms beruht. Das Gesamtvolumen des Gemischs aus Abgas und Verdünnungsluft muss gemessen werden. Es kann entweder ein PDP- oder ein CFV-System verwendet werden.

Für die anschließende Sammlung der Partikel wird eine Probe des verdünnten Abgases durch das Partikel-Probenahmesystem geleitet (Abschnitt 2.4, Abbildungen 21 und 22). Geschieht dies direkt, spricht man von Einfachverdünnung. Wird die Probe in einem Sekundärverdünnungstunnel erneut verdünnt, spricht man von Doppelverdünnung. Letztere ist dann von Nutzen, wenn die Vorschriften in Bezug auf die Filteranströmtemperatur bei Einfachverdünnung nicht eingehalten werden können. Obwohl es sich beim Doppelverdünnungssystem zum Teil um ein Verdünnungssystem handelt, wird es in Abschnitt 2.4, Abbildung 22, als Unterart eines Partikel-Probenahmesystems beschrieben, da es die meisten typischen Bestandteile eines Partikel-Probenahmesystems aufweist.

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Die Gesamtmenge des unverdünnten Abgases wird im Verdünnungstunnel DT mit der Verdünnungsluft vermischt. Der Durchsatz des verdünnten Abgases wird entweder mit einer Verdrängerpumpe PDP oder mit einem Venturi-Rohr mit kritischer Strömung CFV gemessen. Ein Wärmeaustauscher HE oder eine elektronische Durchflussmengenkompensation EFC kann für eine verhältnisgleiche Partikel-Probenahme und für die Durchflussbestimmung verwendet werden. Da die Bestimmung der Partikelmasse auf dem Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases beruht, ist die Berechnung des Verdünnungsverhältnisses nicht erforderlich.

2.3.1.   Beschreibung zu Abbildung 20

EP: Auspuffrohr

Die Länge des Auspuffrohrs vom Auslass des Auspuffkrümmers, des Turboladers oder der Nachbehandlungseinrichtung bis zum Verdünnungstunnel darf nicht mehr als 10 m betragen. Überschreitet die Länge des Systems 4 m, sind über diesen Grenzwert hinaus alle Rohre mit Ausnahme eines etwaigen im Auspuffsystem befindlichen Rauchmessgerätes zu isolieren. Die Stärke der Isolierschicht muss mindestens 25 mm betragen. Die Wärmeleitfähigkeit des Isoliermaterials darf, bei 673 K (400 °C) gemessen, höchstens 0,1 W/(m × K) betragen. Um die Wärmeträgheit des Auspuffrohrs zu verringern, wird ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von höchstens 0,015 empfohlen. Die Verwendung flexibler Abschnitte ist auf ein Verhältnis Länge/Durchmesser von höchstens 12 zu begrenzen.

PDP: Verdrängerpumpe

Die PDP misst den Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases aus der Anzahl der Pumpenumdrehungen und dem Pumpenkammervolumen. Der Abgasgegendruck darf durch die PDP oder das Verdünnungslufteinlasssystem nicht künstlich gesenkt werden. Der mit laufendem PDP-System gemessene statische Abgasgegendruck muss bei einer Toleranz von ± 1,5 kPa im Bereich des statischen Drucks bleiben, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an die PDP gemessen wurde. Die unmittelbar vor der PDP gemessene Temperatur des Gasgemischs muss bei einer Toleranz von ± 6 K innerhalb des Durchschnittswerts der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur bleiben, wenn keine Durchflussmengenkompensation erfolgt. Eine Durchflussmengenkompensation darf nur angewendet werden, wenn die Temperatur am Einlass der PDP 323 K (50 °C) nicht überschreitet.

CFV: Venturi-Rohr mit kritischer Strömung

Das CFV wird zur Messung des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases unter Sättigungsbedingungen (kritische Strömung) benutzt. Der mit laufendem CFV-System gemessene statische Abgasgegendruck muss bei einer Toleranz von ± 1,5 kPa im Bereich des statischen Drucks bleiben, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an das CFV gemessen wurde. Die unmittelbar vor dem CFV gemessene Temperatur des Gasgemischs muss bei einer Toleranz von ± 11 K innerhalb des Durchschnittswerts der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur bleiben, wenn keine Durchflussmengenkompensation erfolgt.

HE: Wärmeaustauscher (bei Anwendung von EFC wahlfrei)

Die Leistung des Wärmeaustauschers muss ausreichen, um die Temperatur innerhalb der oben genannten Grenzwerte zu halten.

EFC: Elektronische Durchflusskompensation (bei Anwendung eines HE wahlfrei)

Wird die Temperatur an der Einlassöffnung der PDP oder des CFV nicht innerhalb der genannten Grenzwerte gehalten, ist zum Zweck einer kontinuierlichen Messung der Durchflussmenge und zur Regelung der verhältnisgleichen Probenahme im Partikelsystem ein elektronisches Durchflusskompensationssystem erforderlich. Daher werden die Signale des kontinuierlich gemessenen Durchsatzes verwendet, um den Probendurchsatz durch die Partikelfilter des Partikel-Probenahmesystems entsprechend zu korrigieren (siehe Abschnitt 2.4, Abbildungen 21 und 22).

DT: Verdünnungstunnel

Der Verdünnungstunnel

| — | muss einen genügend kleinen Durchmesser haben, um eine turbulente Strömung zu erzeugen (Reynoldssche Zahl größer als 4 000) und hinreichend lang sein, damit sich die Abgase mit der Verdünnungsluft vollständig vermischen. Eine Mischblende kann verwendet werden; |
| --- | --- |

—

muss einen genügend kleinen Durchmesser haben, um eine turbulente Strömung zu erzeugen (Reynoldssche Zahl größer als 4 000) und hinreichend lang sein, damit sich die Abgase mit der Verdünnungsluft vollständig vermischen. Eine Mischblende kann verwendet werden;

| — | muss bei einem System mit Einfachverdünnung einen Durchmesser von mindestens 460 mm haben; |
| --- | --- |

—

muss bei einem System mit Einfachverdünnung einen Durchmesser von mindestens 460 mm haben;

| — | muss bei einem System mit Doppelverdünnung einen Durchmesser von mindestens 210 mm haben; |
| --- | --- |

—

muss bei einem System mit Doppelverdünnung einen Durchmesser von mindestens 210 mm haben;

| — | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

—

kann isoliert sein.

Die Motorabgase sind an dem Punkt, an dem sie in den Verdünnungstunnel einströmen, stromabwärts zu richten und vollständig zu mischen.

Bei Einfachverdünnung wird eine Probe aus dem Verdünnungstunnel in das Partikel-Probenahmesystem geleitet (Abschnitt 2.4, Abbildung 21). Die Durchflussleistung der PDP oder des CFV muss ausreichend sein, um die Temperatur des verdünnten Abgasstroms unmittelbar von dem Primärpartikelfilter auf weniger oder gleich 325 K (52 °C) zu halten.

Bei Doppelverdünnung wird eine Probe aus dem Verdünnungstunnel zur weiteren Verdünnung in den Sekundärtunnel und darauf durch die Probenahmefilter geleitet (Abschnitt 2.4, Abbildung 22). Die Durchflussleistung des PDP oder des CFV muss ausreichend sein, um die Temperatur des verdünnten Abgasstroms im DT im Probenahmebereich auf weniger oder gleich 464 K (191 °C) zu halten. Das Sekundärverdünnungssystem muss genug Sekundärverdünnungsluft liefern, damit der doppelt verdünnte Abgasstrom unmittelbar vor dem Primärpartikelfilter auf einer Temperatur von weniger oder gleich 325 K (52 °C) gehalten werden kann.

DAF: Verdünnungsluftfilter

Es wird empfohlen, die Verdünnungsluft zu filtern und durch Aktivkohle zu leiten, damit Hintergrund-Kohlenwasserstoffe entfernt werden. Auf Antrag des Motorherstellers ist nach guter technischer Praxis eine Verdünnungsluftprobe zur Bestimmung des Raumluft-Partikelgehalts zu nehmen, der dann von den in den verdünnten Abgasen gemessenen Werten abgezogen werden kann.

PSP: Partikel-Probenahmesonde

Die Sonde bildet den vordersten Abschnitt des PTT und

| — | muss gegen den Strom gerichtet an einem Punkt angebracht sein, wo die Verdünnungsluft und die Abgase gut vermischt sind, d.h. in der Mittellinie des Verdünnungstunnels (DT) ungefähr 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt gelegen, wo die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten; |
| --- | --- |

—

muss gegen den Strom gerichtet an einem Punkt angebracht sein, wo die Verdünnungsluft und die Abgase gut vermischt sind, d.h. in der Mittellinie des Verdünnungstunnels (DT) ungefähr 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt gelegen, wo die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten;

| — | muss einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben; |
| --- | --- |

—

muss einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben;

| — | kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt; |
| --- | --- |

—

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt;

| — | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

—

kann isoliert sein.

2.4.   Partikel-Probenahmesystem

Das Partikel-Probenahmesystem wird zur Sammlung der Partikel auf dem Partikelfilter benötigt. Im Fall von Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Gesamtprobenahme, bei denen die gesamte Probe des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, bilden das Verdünnungssystem (Abschnitt 2.2, Abbildungen 14 und 18) und das Probenahmesystem in der Regel eine Einheit. Im Fall von Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme, bei denen nur ein Teil des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, sind das Verdünnungssystem (Abschnitt 2.2, Abbildungen 11, 12, 13, 15, 16, 17 und 19; Abschnitt 2.3, Abbildung 20) und das Probenahmesystem in der Regel getrennte Einheiten.

In dieser Richtlinie gilt das Doppelverdünnungssystem (Abbildung 22) eines Vollstrom-Verdünnungssystems als spezifische Unterart eines typischen Partikel-Probenahmesystems, wie es in Abbildung 21 dargestellt ist. Das Doppelverdünnungssystem enthält alle wichtigen Bestandteile eines Partikel-Probenahmesystems, wie beispielsweise Filterhalter und Probenahmepumpe, und darüber hinaus einige Merkmale eines Verdünnungssystems, wie beispielsweise die Verdünnungsluftzufuhr und einen Sekundär-Verdünnungstunnel.

Um eine Beeinflussung der Regelkreise zu vermeiden, wird empfohlen, die Probenahmepumpe während des gesamten Prüfverfahrens in Betrieb zu lassen. Bei der Einfachfiltermethode ist ein Bypass-System zu verwenden, um die Probe zu den gewünschten Zeitpunkten durch die Probenahmefilter zu leiten. Die Beeinflussung der Regelkreise durch den Schaltvorgang ist auf ein Mindestmaß zu begrenzen.

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Eine Probe des verdünnten Abgases wird mit Hilfe der Probenahmepumpe P durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT eines Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystems entnommen. Die Probe wird durch den (die) Filterhalter FH geleitet, in dem (denen) die Partikel-Probenahmefilter enthalten sind. Der Probendurchsatz wird mit dem Durchflussregler FC3 geregelt. Bei Verwendung der elektronischen Durchflussmengenkompensation EFC (siehe Abbildung 20) dient der Durchfluss des verdünnten Abgases als Steuersignal für FC3.

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Eine Probe des verdünnten Abgases wird durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT eines Vollstrom-Verdünnungssystems in den Sekundärverdünnungstunnel SDT geleitet und dort nochmals verdünnt. Anschließend wird die Probe durch den (die) Filterhalter FH geleitet, in dem (denen) die Partikel-Probenahmefilter enthalten sind. Der Verdünnungsluftdurchsatz ist in der Regel konstant, während der Probendurchsatz mit dem Durchflussregler FC3 geregelt wird. Bei Verwendung der elektronischen Durchflusskompensation EFC (siehe Abbildung 20) dient der Durchfluss des gesamten verdünnten Abgases als Steuersignal für FC3.

2.4.1.   Beschreibung zu den Abbildungen 21 und 22

PTT: Partikelübertragungsrohr (Abbildungen 21 und 22)

Das Partikelübertragungsrohr darf höchstens 1 020 mm lang sein; seine Länge ist so gering wie möglich zu halten. Gegebenenfalls (z.B. bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme und bei Vollstrom-Verdünnungssystemen) ist die Länge der Probenahmesonden (SP, ISP bzw. PSP, siehe Abschnitte 2.2 und 2.3) darin einzubeziehen.

Die Abmessungen betreffen

| — | beim Teilstrom-Verdünnungssystem mit Teilprobenahme und beim Vollstrom-Einfachverdünnungssystem den Teil vom Sondeneintritt (SP, ISP bzw. PSP) bis zum Filterhalter, |
| --- | --- |

—

beim Teilstrom-Verdünnungssystem mit Teilprobenahme und beim Vollstrom-Einfachverdünnungssystem den Teil vom Sondeneintritt (SP, ISP bzw. PSP) bis zum Filterhalter,

| — | beim Teilstrom-Verdünnungssystem mit Gesamtprobenahme den Teil vom Ende des Verdünnungstunnels bis zum Filterhalter, |
| --- | --- |

—

beim Teilstrom-Verdünnungssystem mit Gesamtprobenahme den Teil vom Ende des Verdünnungstunnels bis zum Filterhalter,

| — | beim Vollstrom-Doppelverdünnungssystem den Teil vom Sondeneintritt (PSP) bis zum Sekundärverdünnungstunnel. |
| --- | --- |

—

beim Vollstrom-Doppelverdünnungssystem den Teil vom Sondeneintritt (PSP) bis zum Sekundärverdünnungstunnel.

Das Übertragungsrohr

| — | kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt; |
| --- | --- |

—

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt;

| — | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

—

kann isoliert sein.

SDT: Sekundärverdünnungstunnel (Abbildung 22)

Der Sekundärverdünnungstunnel sollte einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben und so lang sein, dass die doppelt verdünnte Probe mindestens 0,25 Sekunden in ihm verweilt. Die Halterung des Hauptfilters FH darf sich in nicht mehr als 300 mm Abstand vom Ausgang des SDT befinden.

Der Sekundärverdünnungstunnel

| — | kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt; |
| --- | --- |

—

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt;

| — | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

—

kann isoliert sein.

FH: Filterhalter (Abbildungen 21 und 22)

Für die Haupt- und Nachfilter dürfen entweder ein einziger Filterhalter oder separate Filterhalter verwendet werden. Die Vorschriften von Anhang III Anlage 4 Abschnitt 4.1.3 müssen eingehalten werden.

Der (die) Filterhalter

| — | kann (können) durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt, |
| --- | --- |

—

kann (können) durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt,

| — | kann (können) isoliert sein. |
| --- | --- |

—

kann (können) isoliert sein.

P: Probenahmepumpe (Abbildungen 21 und 22)

Die Partikel-Probenahmepumpe muss so weit vom Tunnel entfernt sein, dass die Temperatur der einströmenden Gase konstant gehalten wird (± 3 K), wenn keine Durchflusskorrektur mittels FC3 erfolgt.

DP: Verdünnungsluftpumpe (Abbildung 22)

Die Verdünnungsluftpumpe ist so anzuordnen, dass die sekundäre Verdünnungsluft mit einer Temperatur von 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C) zugeführt wird, wenn die Verdünnungsluft nicht vorgeheizt wird.

FC3: Durchflussregler (Abbildungen 21 und 22)

Um eine Kompensation des Durchsatzes der Partikelprobe für Temperatur- und Gegendruckschwankungen im Probenweg zu erreichen, ist, falls keine anderen Mittel zur Verfügung stehen, ein Durchflussregler zu verwenden. Bei Anwendung der elektronischen Durchflusskompensation EFC (siehe Abbildung 20) ist der Durchflussregler Vorschrift.

FM3: Durchflussmessgerät (Abbildungen 21 und 22)

Das Gasmess- oder Durchflussmessgerät für die Partikelprobe muss so weit von der Probenahmepumpe P entfernt sein, dass die Temperatur des einströmenden Gases konstant bleibt (± 3 K), wenn keine Durchflusskorrektur durch FC3 erfolgt.

FM4: Durchflussmessgerät (Abbildung 22)

Das Gasmess- oder Durchflussmessgerät für die Verdünnungsluft muss so angeordnet sein, dass die Temperatur des einströmenden Gases bei 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C) bleibt.

BV: Kugelventil (wahlfrei)

Der Durchmesser des Kugelventils darf nicht geringer als der Innendurchmesser des Partikelübertragungsrohrs PTT sein, und seine Schaltzeit muss weniger als 0,5 Sekunden betragen.

Anmerkung: Beträgt die Umgebungstemperatur in der Nähe von PSP, PTT, SDT und FH weniger als 239 K (20 °C), so ist für eine Vermeidung von Partikelverlusten an den kühlen Wänden dieser Teile zu sorgen. Es wird daher empfohlen, diese Teile innerhalb der in den entsprechenden Beschreibungen angegebenen Grenzwerte aufzuheizen und/oder zu isolieren. Ferner wird empfohlen, die Filteranströmtemperatur während der Probenahme nicht unter 293 K (20 °C) absinken zu lassen.

Bei hoher Motorlast können die oben genannten Teile durch nichtaggressive Mittel, wie z.B. einen Umlüfter, gekühlt werden, solange die Temperatur des Kühlmittels nicht weniger als 293 K (20 °C) beträgt.

3.   RAUCHGASMESSUNG

3.1.   Einleitung

Ausführliche Beschreibungen der empfohlenen Systeme zur Trübungsmessung sind in den Abschnitten 3.2 und 3.3 sowie in den Abbildungen 23 und 24 enthalten. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit den Abbildungen 23 und 24 nicht erforderlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Informationen zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Bei einigen Systemen kann auf manche Bauteile, die für die Aufrechterhaltung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach bestem technischen Ermessen begründet erscheint.

Das Prinzip der Messung besteht darin, einen Lichtstrahl über eine spezifische Strecke hinweg durch das zu messende Rauchgas zu leiten und die vom Medium verursachte Lichtschwächung anhand des Anteils des auffallenden Lichts zu ermitteln, das bei einem Empfänger eintrifft. Die Rauchmessung kann je nach Beschaffenheit des Gerätes im Auspuffrohr (zwischengeschalteter Vollstrom-Trübungsmesser), am Ende des Auspuffrohrs (nachgeschalteter Vollstrom-Trübungsmesser) oder durch Entnahme einer Probe aus dem Auspuffrohr (Teilstrom-Trübungsmesser) erfolgen. Damit der Absorptionskoeffizient anhand des Trübungssignals bestimmt werden kann, ist die Angabe der optischen Weglänge des Instruments durch den Hersteller erforderlich.

3.2.   Vollstrom-Trübungsmesser

Es können zwei Grundtypen des Vollstrom-Trübungsmessers verwendet werden (Abbildung 23). Beim zwischengeschalteten Trübungsmesser wird die Trübung des vollen Abgasstroms innerhalb des Auspuffrohrs gemessen. Bei diesem Instrumententyp ist die effektive optische Weglänge von der Beschaffenheit des Trübungsmessers abhängig.

Beim nachgeschalteten Trübungsmesser wird die Trübung des vollen Abgasstroms bei dessen Austritt aus dem Auspuffrohr gemessen. Bei diesem Instrumententyp ist die effektive optische Weglänge von der Beschaffenheit des Auspuffrohrs und der Entfernung zwischen dem Ende des Auspuffrohrs und dem Trübungsmesser abhängig.

Image

3.2.1.   Beschreibung zu Abbildung 23

EP: Auspuffrohr

Bei Verwendung eines zwischengeschalteten Trübungsmessers muss das Auspuffrohr auf einer Länge von drei Auspuffrohrdurchmessern vor und nach der Messzone frei von Durchmesseränderungen sein. Ist der Durchmesser der Messzone größer als der Durchmesser des Auspuffrohrs, wird ein Rohr empfohlen, das sich vor der Messzone allmählich verjüngt.

Bei Verwendung eines nachgeschalteten Trübungsmessers müssen die letzten 0,6 m des Auspuffrohrs einen kreisrunden Querschnitt aufweisen und frei von Krümmungen und Biegungen sein. Das Ende des Auspuffrohrs ist gerade abzutrennen. Der Trübungsmesser ist mittig zum Abgasstrom in einem Abstand von höchstens 25 ± 5 mm vom Ende des Auspuffrohrs anzubringen.

OPL: Optische Weglänge

Länge des vom Rauchgas getrübten Lichtweges zwischen der Lichtquelle des Trübungsmessers und dem Empfänger, wobei Korrekturen aufgrund einer durch Dichtegradienten und Saumeffekt hervorgerufenen Ungleichmäßigkeit erforderlich sein können. Die optische Weglänge ist vom Hersteller des Instruments anzugeben, wobei eventuelle Maßnahmen zum Freihalten von Ruß (z.B. Spülluft) zu berücksichtigen sind. Ist die optische Weglänge nicht angegeben, muss sie gemäß ISO DIS 11614, 11.6.5, bestimmt werden. Für die korrekte Bestimmung der optischen Weglänge ist eine Mindestabgasgeschwindigkeit von 20 m/s erforderlich.

LS: Lichtquelle

Die Lichtquelle muss aus einer Glühlampe mit einer Farbtemperatur von 2 800 bis 3 250 K oder einer grünen Luminiszenzdiode (LED) mit einer spektralen Höchstempfindlichkeit von 550 bis 570 nm bestehen. Die zur Freihaltung der Lichtquelle von Ruß verwendeten Maßnahmen dürfen die optische Weglänge nur innerhalb der vom Hersteller angegebenen Grenzwerte verändern.

LD: Lichtdetektor

Der Detektor muss aus einer Fotozelle oder einer Fotodiode (erforderlichenfalls mit Filter) bestehen. Ist die Lichtquelle eine Glühlampe, so muss der Empfänger eine spektrale Höchstempfindlichkeit aufweisen, die der Hellempfindlichkeitskurve des menschlichen Auges angepasst ist (Höchstempfindlichkeit im Bereich von 550-570 nm, weniger als 4 % dieser Höchstempfindlichkeit unter 430 nm und über 680 nm). Die zur Freihaltung des Lichtdetektors von Ruß verwendeten Maßnahmen dürfen die optische Weglänge nur innerhalb der vom Hersteller angegebenen Grenzwerte verändern.

CL: Kollimatorlinse

Das ausgesandte Licht ist zu einem Strahl mit einem Höchstdurchmesser von 30 mm zu kollimieren. Die einzelnen Strahlen des Lichtstrahls müssen mit einer Toleranz von 3° parallel zur optischen Achse verlaufen.

T1: Temperatursensor (wahlfrei)

Auf Wunsch kann die Abgastemperatur während des Prüfverlaufs überwacht werden.

3.3.   Teilstrom-Trübungsmesser

Beim Teilstrom-Trübungsmesser (Abbildung 24) wird eine repräsentative Abgasprobe aus dem Auspuffrohr entnommen und durch eine Übertragungsleitung zur Messkammer geleitet. Bei diesem Instrumententyp ist die effektive optische Weglänge von der Beschaffenheit des Trübungsmessers abhängig. Die im folgenden Abschnitt genannten Ansprechzeiten gelten für den vom Instrumentenhersteller angegebenen Mindestdurchfluss des Trübungsmessers.

Image

3.3.1.   Beschreibung zu Abbildung 24

EP: Auspuffrohr

Das Auspuffrohr muss auf einer Länge von mindestens sechs Rohrdurchmessern in Strömungsrichtung vor dem Eintritt der Sonde und von mindestens drei Rohrdurchmessern hinter diesem Punkt geradlinig sein.

SP: Probenahmesonde

Die Probenahmesonde muss aus einem offenen Rohr bestehen, das in etwa in der Achse des Auspuffrohrs angebracht und der Strömungsrichtung zugewandt ist. Der Abstand zur Wand des Auspuffrohrs muss mindestens 5 mm betragen. Die Sonde muss einen Durchmesser haben, der eine repräsentative Probenahme und einen ausreichenden Durchfluss durch den Trübungsmesser gewährleistet.

TT: Übertragungsrohr

Das Übertragungsrohr muss

| — | so kurz wie möglich sein, und am Eingang der Messkammer muss eine Abgastemperatur von 373 ± 30 K (100 °C ± 30 °C) gewährleistet sein; |
| --- | --- |

—

so kurz wie möglich sein, und am Eingang der Messkammer muss eine Abgastemperatur von 373 ± 30 K (100 °C ± 30 °C) gewährleistet sein;

| — | eine Wandtemperatur haben, die so weit über dem Taupunkt des Abgases liegt, dass eine Kondensation verhindert wird; |
| --- | --- |

—

eine Wandtemperatur haben, die so weit über dem Taupunkt des Abgases liegt, dass eine Kondensation verhindert wird;

| — | über die gesamte Länge hinweg denselben Durchmesser haben wie die Probenahmesonde; |
| --- | --- |

—

über die gesamte Länge hinweg denselben Durchmesser haben wie die Probenahmesonde;

| — | bei Mindestdurchfluss durch das Instrument eine Ansprechzeit von weniger als 0,05 s haben, wobei die Bestimmung gemäß Anhang III Anlage 4 Abschnitt 5.2.4 angegeben erfolgen muss; |
| --- | --- |

—

bei Mindestdurchfluss durch das Instrument eine Ansprechzeit von weniger als 0,05 s haben, wobei die Bestimmung gemäß Anhang III Anlage 4 Abschnitt 5.2.4 angegeben erfolgen muss;

| — | darf keinen nennenswerten Einfluss auf den Rauchspitzenwert haben. |
| --- | --- |

—

darf keinen nennenswerten Einfluss auf den Rauchspitzenwert haben.

FM: Durchflussmessgerät

Instrument zur Überwachung eines korrekten Durchflusses in die Messkammer. Der Mindest- und Höchstdurchfluss ist vom Hersteller des Instruments anzugeben, wobei gewährleistet sein muss, dass die Anforderungen an die Ansprechzeit des TT und die optische Weglänge erfüllt werden. Wird eine Probenahmepumpe P verwendet, kann das Durchflussmessgerät in ihrer Nähe angebracht werden.

MC: Messkammer

Die Messkammer muss im Innern eine nichtreflektierende Oberfläche aufweisen oder von gleichwertiger optischer Beschaffenheit sein. Das auf den Detektor fallende Streulicht, das von inneren Reflektionen oder von Lichtstreuung herrührt, muss auf ein Mindestmaß beschränkt sein.

Der Druck der Abgase in der Messkammer darf vom atmosphärischen Druck höchstens um 0,75 kPa abweichen. Ist dies aus Konstruktionsgründen nicht möglich, so ist der Ablesewert des Trübungsmessers auf atmosphärischen Druck umzurechnen.

Die Wandtemperatur der Messkammer muss zwischen 343 K (70 °C) und 373 K (100 °C) bei einer Toleranz von ± 5 K betragen, in jedem Falle jedoch ausreichend über dem Taupunkt des Abgases liegen, um eine Kondensation zu vermeiden. Die Messkammer muss mit geeigneten Geräten für die Temperaturmessung versehen sein.

OPL: Optische Weglänge

Länge des vom Rauchgas getrübten Lichtweges zwischen der Lichtquelle des Trübungsmessers und dem Empfänger, wobei Korrekturen aufgrund einer durch Dichtegradienten und Saumeffekt hervorgerufenen Ungleichmäßigkeit erforderlich sein können. Die optische Weglänge ist vom Hersteller des Instruments anzugeben, wobei eventuelle Maßnahmen zum Freihalten von Ruß (z.B. Spülluft) zu berücksichtigen sind. Ist die optische Weglänge nicht angegeben, muss sie gemäß ISO DIS 11614, 11.6.5, bestimmt werden.

LS: Lichtquelle

Die Lichtquelle muss aus einer Glühlampe mit einer Farbtemperatur von 2 800 bis 3 250 K oder einer grünen Luminiszenzdiode (LED) mit einer spektralen Höchstempfindlichkeit von 550 bis 570 nm bestehen. Die zur Freihaltung der Lichtquelle von Ruß verwendeten Maßnahmen dürfen die Länge der Lichtabsorptionsstrecke nur innerhalb der vom Hersteller angegebenen Grenzwerte verändern.

LD: Lichtdetektor

Der Detektor muss aus einer Fotozelle oder einer Fotodiode (erforderlichenfalls mit Filter) bestehen. Ist die Lichtquelle eine Glühlampe, so muss der Empfänger eine spektrale Höchstempfindlichkeit aufweisen, die der Hellempfindlichkeitskurve des menschlichen Auges angepasst ist (Höchstempfindlichkeit im Bereich von 550-570 nm, weniger als 4 % dieser Höchstempfindlichkeit unter 430 nm und über 680 nm). Die zur Freihaltung des Lichtdetektors von Ruß verwendeten Maßnahmen dürfen die Länge der Lichtabsorptionsstrecke nur innerhalb der vom Hersteller angegebenen Grenzwerte verändern.

CL: Kollimatorlinse

Das ausgesandte Licht ist zu einem Strahl mit einem Höchstdurchmesser von 30 mm zu kollimieren. Die einzelnen Strahlen des Lichtstrahls müssen mit einer Toleranz von 3° parallel zur optischen Achse verlaufen.

T1: Temperatursensor

Zur Überwachung der Abgastemperatur am Eingang der Messkammer.

P: Probenahmepumpe (wahlfrei)

Es kann eine in Strömungsrichtung hinter der Messkammer befindliche Probenahmepumpe verwendet werden, um die Gasprobe durch die Messkammer zu leiten.

---

ANHANG VI

Image

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

Anlage

zum EG-Typgenehmigungsbogen Nr. ... betreffend die Typgenehmigung für ein Fahrzeug/eine selbstständige technische Einheit/ein Bauteil (1)

Image

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

---

ANHANG VII

BEISPIEL FÜR EIN BERECHNUNGSVERFAHREN

1.   ESC-PRÜFUNG

1.1.   Gasförmige Emissionen

Die für die Berechnung der Ergebnisse der einzelnen Prüfphasen benötigten Messdaten sind nachfolgend angegeben. Bei diesem Beispiel werden CO und NOx auf trockener und HC auf feuchter Basis gemessen. Die HC-Konzentration wird als Propanäquivalent (C3) ausgedrückt und muss zur Ermittlung des C1-Äquivalents mit 3 multipliziert werden. Diese Berechnungsmethode gilt für alle Prüfphasen.

| P
  (kW) | Ta

  (K) | Ha

  (g/kg) | GEXH

  (kg) | GAIRW

  (kg) | GFUEL

  (kg) | HC
  (ppm) | CO
  (ppm) | NOx

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 82,9 | 294,8 | 7,81 | 563,38 | 545,29 | 18,09 | 6,3 | 41,2 | 495 |

P

(kW)

Ta

(K)

Ha

(g/kg)

GEXH

(kg)

GAIRW

(kg)

GFUEL

(kg)

HC

(ppm)

CO

(ppm)

NOx

(ppm)

82,9

294,8

7,81

563,38

545,29

18,09

6,3

41,2

495

Berechnung des Feuchtekorrekturfaktors trocken/feucht KW,r (Anhang III Anlage 1 Abschnitt 4.2):

Formula und Formula

Formula

Berechnung der feuchten Konzentrationswerte:

Formula

Formula

Berechnung des NOx -Feuchtekorrekturfaktors KH,D (Anhang III Anlage 1 Abschnitt 4.3):

Formula

Formula

Formula

Berechnung der Emissionsmassenströme (Anhang III Anlage 1 Abschnitt 4.4):

Formula

Formula

Formula

Berechnung der spezifischen Emissionen (Anhang III Anlage 1 Abschnitt 4.5):

Die folgende Beispielrechnung bezieht sich auf CO, doch gilt diese Berechnungsmethode auch für die anderen Bestandteile.

Die Emissionsmassenströme für die einzelnen Prüfphasen werden mit den entsprechenden Wichtungsfaktoren nach Anhang III Anlage 1 Abschnitt 2.7.1 multipliziert und zur Berechnung des mittleren Emissionsmassendurchsatzes für den Prüfzyklus addiert:

| CO | = | |
| --- | --- | --- |
| | = | 30,91 g/h |

CO

=

Formula

=

30,91 g/h

Die Motorleistung in den einzelnen Prüfphasen wird mit den entsprechenden Wichtungsfaktoren nach Anhang III Anlage 1 Abschnitt 2.7.1 multipliziert und zur Berechnung der mittleren Leistung für den Prüfzyklus addiert:

| | = | |
| --- | --- | --- |
| | = | 60,006 kW |

Formula

=

Formula

=

60,006 kW

Formula

Berechnung der spezifischen NOx-Emission am zufällig gewählten Prüfpunkt (Anhang III Anlage I Abschnitt 4.6.1):

Es seien die folgenden Werte am zufällig ausgewählten Punkt gemessen worden:

| nZ | = | 1 600 min-1 |
| --- | --- | --- |
| MZ | = | 495 Nm |
| NOx mass.Z | = | 487,9 g/h (nach den vorstehenden Formeln berechnet) |
| P(n)Z | = | 83 kW |
| NOx,Z | = | 487,9/83 = 5,878 g/kWh |

nZ

=

1 600 min-1

MZ

=

495 Nm

NOx mass.Z

=

487,9 g/h (nach den vorstehenden Formeln berechnet)

P(n)Z

=

83 kW

NOx,Z

=

487,9/83 = 5,878 g/kWh

Bestimmung des Emissionswertes im Prüfzyklus (Anhang III Anlage 1 Abschnitt 4.6.2):

Die Werte der vier den Prüfpunkt einhüllenden Phasen beim ESC seien:

| nRT | nSU | ER | ES | ET | EU | MR | MS | MT | MU |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 368 | 1 785 | 5,943 | 5,565 | 5,889 | 4,973 | 515 | 460 | 681 | 610 |

nRT

nSU

ER

ES

ET

EU

MR

MS

MT

MU

1 368

1 785

5,943

5,565

5,889

4,973

515

460

681

610

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

Vergleich der NOx -Emissionswerte (Anhang III Anlage 1 Abschnitt 4.6.3):

Formula

1.2.   Partikelemissionen

Die Partikelbestimmung erfolgt nach dem Grundsatz, dass Partikelproben über den gesamten Zyklus hinweg entnommen werden, der Proben- und der Massendurchsatz (MSAM und GEDF) jedoch während der einzelnen Prüfphasen bestimmt werden. Die Berechnung von GEDF ist von dem verwendeten System abhängig. Den folgenden Beispielen liegt ein System mit CO2-Messung und Kohlenstoffbilanz und ein System mit Durchflussmessung zugrunde. Bei Verwendung eines Vollstromverdünnungssystems erfolgt eine direkte Messung von GEDF durch die CVS-Einrichtung.

Berechnung von GEDF (Anhang III Anlage 1 Abschnitte 5.2.3 und 5.2.4):

Für Phase 4 seien die folgenden Werte gemessen worden. Die Berechnungsmethode gilt auch für die übrigen Phasen.

| GEXH

  (kg/h) | GFUEL

  (kg/h) | GDILW

  (kg/h) | GTOTW

  (kg/h) | CO2D

  (%) | CO2A

  (%) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 334,02 | 10,76 | 5,4435 | 6,0 | 0,657 | 0,040 |

GEXH

(kg/h)

GFUEL

(kg/h)

GDILW

(kg/h)

GTOTW

(kg/h)

CO2D

(%)

CO2A

(%)

334,02

10,76

5,4435

6,0

0,657

0,040

| a) | Kohlenstoffbilanz |
| --- | --- |

a)

Kohlenstoffbilanz

| b) | Durchflussmessung |
| --- | --- |

b)

Durchflussmessung

Berechnung des Abgasmassendurchsatzes (Anhang III Anlage 1 Abschnitt 5.4):

Die Durchsätze GEDFW der einzelnen Phasen werden mit den jeweiligen Wichtungsfaktoren nach Anhang III Anlage 1 Abschnitt 2.7.1 multipliziert und dann zur Ermittlung des mittleren GEDF für den Gesamtzyklus addiert. Der Gesamtprobenstrom MSAM wird durch Addition der Probendurchsätze der einzelnen Phasen errechnet.

| | = | |
| --- | --- | --- |
| | = | 3 604,6 kg/h |
| | = | 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 |
| | = | 1,515 kg |

Formula

=

Formula

=

3 604,6 kg/h

Formula

=

0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075

=

1,515 kg

Die Partikelmasse auf den Filtern sei 2,5 mg, somit ist

Formula

Hintergrundkorrektur (nicht obligatorisch)

Es sei eine Hintergrundmessung durchgeführt worden, die folgende Werte ergab. Die Berechnung des Verdünnungsfaktors DF ist identisch mit der Berechnung in Abschnitt 3.1 dieses Anhangs und wird hier nicht dargestellt.

Formula

| Summe des DF | = | |
| --- | --- | --- |
| | = | 0,923 |

Summe des DF

=

Formula

=

0,923

Formula

Berechnung der spezifischen Emission (Anhang III Anlage 1 Abschnitt 5.5):

| | = | |
| --- | --- | --- |
| | = | 60,006 kW |

Formula

=

Formula

=

60,006 kW

Formula

Formula

Berechnung des spezifischen Wichtungsfaktors (Anhang III Anlage 1 Abschnitt 5.6)

Bei Zugrundelegung der oben errechneten Werte für Phase 4 ist

Formula

Dieser Wert entspricht der Anforderung von 0,10 ± 0,003.

2.   ELR-PRÜFUNG

Da die Bessel-Filterung ein in den europäischen Abgasvorschriften völlig neues Mittelungsverfahren darstellt, folgen an dieser Stelle eine Erläuterung des Bessel-Filters, ein Beispiel für den Entwurf eines Bessel-Algorithmus und ein Beispiel für die Berechnung des endgültigen Rauchwertes. Die Konstanten des Bessel-Algorithmus sind lediglich von der Beschaffenheit des Trübungsmessers und der Abtastfrequenz des Datenerfassungssystems abhängig. Es wird empfohlen, dass die endgültigen Bessel-Filter-Konstanten für verschiedene Abtastfrequenzen vom Hersteller des Trübungsmessgerätes angegeben werden und der Benutzer diese Daten zur Erstellung des Bessel-Algorithmus und zur Berechnung der Rauchwerte verwendet.

2.1.   Allgemeine Anmerkungen zum Bessel-Filter

Infolge von Störeinflüssen im Hochfrequenzbereich weist die Kurve des unverarbeiteten Trübungssignals in der Regel eine starke Streuung auf. Um solche Hochfrequenz-Störungen zu vermeiden, wird beim ELR-Test ein Bessel-Filter benötigt. Dabei handelt es sich um ein rekursives Tiefpassfilter zweiter Ordnung, das einen schnellen Signalanstieg ohne Überschwingen gewährleistet.

Ein zugrunde gelegter Echtzeit-Abgasstrahl im Auspuffrohr erscheint in der Trübungskurve mit zeitlicher Verzögerung und wird von jedem Trübungsmessgerät unterschiedlich gemessen. Diese Verzögerung und der Verlauf der gemessenen Trübungskurve sind von der Geometrie der Messkammer des Trübungsmessers sowie von der Beschaffenheit der Abgasentnahmeleitung abhängig, aber auch von der Zeit, die die Elektronik des Trübungsmessers zur Verarbeitung des Signals benötigt. Die Werte, in denen sich diese beiden Effekte ausdrücken, werden als physikalische und elektrische Ansprechzeit bezeichnet; diese stellen für jeden Trübungsmesser-Typ ein individuelles Filter dar.

Ziel des Bessel-Filters ist es nun, einen einheitlichen Gesamtfilterkennwert für das gesamte Trübungsmesser-System zu erreichen, der sich aus folgenden Werten zusammensetzt:

| — | physikalische Ansprechzeit des Trübungsmessers (tp), |
| --- | --- |

—

physikalische Ansprechzeit des Trübungsmessers (tp),

| — | elektrische Ansprechzeit des Trübungsmessers (te), |
| --- | --- |

—

elektrische Ansprechzeit des Trübungsmessers (te),

| — | Filteransprechzeit des angewandten Bessel-Filters (tF). |
| --- | --- |

—

Filteransprechzeit des angewandten Bessel-Filters (tF).

Die Gesamtansprechzeit des Systems tAver wird wie folgt berechnet

Formula

und muss für alle Trübungsmesser-Typen gleich sein, wenn sich ein und derselbe Rauchwert ergeben soll. Daher wird ein Bessel-Filter benötigt, der so beschaffen ist, dass anhand der Filteransprechzeit (tF) sowie der physikalischen (tp) und der elektrischen Ansprechzeit (te) des jeweiligen Trübungsmessers die geforderte Gesamtansprechzeit (tAver) ermittelt werden kann. Da die Werte tp und te für jeden Trübungsmesser bereits vorgegeben sind und tAver in der vorliegenden Richtlinie laut Definition 1,0 s beträgt, lässt sich tF wie folgt berechnen:

Formula

Die Filteransprechzeit tF ist definitionsgemäß die Anstiegszeit eines gefilterten Ausgangssignals zwischen den Werten 10 % und 90 % des Sprungeingangssignals. Daher muss die Grenzfrequenz des Bessel-Filters so iteriert werden, dass sich die Ansprechzeit des Bessel-Filters der geforderten Anstiegszeit anpasst.

Image

In Abbildung a sind die Kurven eines Sprungeingangssignals und des Bessel-gefilterten Ausgangssignals sowie die Ansprechzeit des Bessel-Filters (tF) dargestellt.

Der Aufbau des endgültigen Bessel-Filteralgorithmus ist ein mehrstufiger Prozess, der mehrere Iterationszyklen erfordert. Nachfolgend ist ein Diagramm des Iterationsverfahrens dargestellt.

Image

2.2.   Berechnung des Bessel-Algorithmus

Bei diesem Beispiel wird ein Bessel-Algorithmus in mehreren Schritten entsprechend dem obigen Iterationsverfahren entworfen, das auf Anhang III Anlage 1 Abschnitt 6.1 beruht.

Die Kennwerte des Trübungsmessers und des Datenerfassungssystems seien:

| — | physikalische Ansprechzeit tp: 0,15 s |
| --- | --- |

—

physikalische Ansprechzeit tp: 0,15 s

| — | elektrische Ansprechzeit te: 0,05 s |
| --- | --- |

—

elektrische Ansprechzeit te: 0,05 s

| — | Gesamtansprechzeit tAver: 1,00 s (gemäß Definition in dieser Richtlinie) |
| --- | --- |

—

Gesamtansprechzeit tAver: 1,00 s (gemäß Definition in dieser Richtlinie)

| — | Abtastfrequenz: 150 Hz |
| --- | --- |

—

Abtastfrequenz: 150 Hz

1. Schritt   Geforderte Ansprechzeit des Bessel-Filters tF:

Formula

2. Schritt   Ermittlung der Grenzfrequenz und Berechnung der Bessel-Konstanten E, K für die erste Iteration:

| fc | = | |
| --- | --- | --- |
| Δt | = | 1/150 = 0,006667 s |
| Ω | = | |
| E | = | |
| K | = | |

fc

=

Formula

Δt

=

1/150 = 0,006667 s

Ω

=

Formula

E

=

Formula

K

=

Formula

Daraus ergibt sich der Bessel-Algorithmus:

Formula

wobei Si für den Wert des Sprungeingangssignals (entweder „0“ oder „1“) und Yi für die gefilterten Werte des Ausgangssignals steht.

3. Schritt   Anwendung des Bessel-Filters auf das Sprungeingangssignal:

Die Ansprechzeit des Bessel-Filters tF wird definiert als die Anstiegszeit des gefilterten Ausgangssignals zwischen den Werten 10 % und 90 % eines Sprungeingangssignals. Zur Bestimmung der Zeiten der Werte 10 % (t10) und 90 % (t90) des Ausgangssignals muss auf den Sprungeingang ein Bessel-Filter unter Verwendung der obigen Werte für fc, E und K angewandt werden.

Die Indexziffern, die Zeit und die Werte eines Sprungeingangssignals und die sich daraus ergebenden Werte des gefilterten Ausgangssignals für die erste und die zweite Iteration sind aus Tabelle B ersichtlich. Die an t10 und t90 angrenzenden Punkte sind durch Fettschrift hervorgehoben.

In Tabelle B, erste Iteration, tritt der 10 %-Wert zwischen den Indexziffern 30 und 31 und der 90 %-Wert zwischen den Indexziffern 191 und 192 auf. Zur Berechnung von tF,iter werden die genauen Werte von t10 und t90 durch lineare Interpolation zwischen den angrenzenden Messpunkten wie folgt bestimmt:

Formula

Formula

Dabei sind outupper bzw. outlower die an das Bessel-gefilterte Ausgangssignal angrenzenden Punkte, und tlower ist die in Tabelle B angegebene Zeit für den angrenzenden Punkt.

Formula

Formula

4. Schritt   Filteransprechzeit des ersten Iterationszyklus:

Formula

5. Schritt   Differenz zwischen geforderter und erzielter Filteransprechzeit beim ersten Iterationszyklus:

Formula

6. Schritt   Überprüfung des Iterationskriteriums:

Gefordert ist |Δ| ≤ 0,01. Da 0,081641 > 0,01, ist das Iterationskriterium nicht erfüllt, und es muss ein weiterer Iterationszyklus eingeleitet werden. Für diesen Iterationszyklus wird anhand von fc und Δ eine neue Grenzfrequenz wie folgt berechnet:

Formula

Diese neue Grenzfrequenz wird im zweiten Iterationszyklus verwendet, der mit dem 2. Schritt beginnt. Die Iteration ist zu wiederholen, bis die Iterationskriterien erfüllt sind. Die Ergebnisse der ersten und zweiten Iteration sind in Tabelle A zusammengefasst.

Tabelle A

Werte der ersten und zweiten Iteration

| Parameter | 1. Iteration | 2. Iteration |
| --- | --- | --- |
| fc | (Hz) | 0,318152 | 0,344126 |
| E | (-) | 7,07948 E-5 | 8,272777 E-5 |
| K | (-) | 0,970783 | 0,968410 |
| t10 | (s) | 0,200945 | 0,185523 |
| t90 | (s) | 1,276147 | 1,179562 |
| tF,iter | (s) | 1,075202 | 0,994039 |
| Δ | (-) | 0,081641 | 0,006657 |
| fc,new | (Hz) | 0,344126 | 0,346417 |

Parameter

1. Iteration

2. Iteration

fc

(Hz)

0,318152

0,344126

E

(-)

7,07948 E-5

8,272777 E-5

K

(-)

0,970783

0,968410

t10

(s)

0,200945

0,185523

t90

(s)

1,276147

1,179562

tF,iter

(s)

1,075202

0,994039

Δ

(-)

0,081641

0,006657

fc,new

(Hz)

0,344126

0,346417

7. Schritt   Endgültiger Bessel-Algorithmus:

Sobald die Iterationskriterien erfüllt sind, werden gemäß Schritt 2 die endgültigen Bessel-Filter-Konstanten und der endgültige Bessel-Algorithmus berechnet. Bei diesem Beispiel wurde das Iterationskriterium nach der zweiten Iteration erfüllt (Δ = 0,006657 ≤ 0,01). Der endgültige Algorithmus wird anschließend zur Bestimmung der gemittelten Rauchwerte verwendet (siehe Abschnitt 2.3).

Formula

Tabelle B

Werte des Sprungeingangssignals und des Bessel-gefilterten Ausgangssignals beim ersten und zweiten Iterationszyklus

| Index i
  [-] | Zeit
  [s] | Sprungeingangssignal Si

  [-] | Gefiltertes Ausgangssignal Yi

  [-] |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. Iteration | 2. Iteration |
| - 2 | - 0,013333 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| - 1 | - 0,006667 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 1 | 0,000071 | 0,000083 |
| 1 | 0,006667 | 1 | 0,000352 | 0,000411 |
| 2 | 0,013333 | 1 | 0,000908 | 0,001060 |
| 3 | 0,020000 | 1 | 0,001731 | 0,002019 |
| 4 | 0,026667 | 1 | 0,002813 | 0,003278 |
| 5 | 0,033333 | 1 | 0,004145 | 0,004828 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 24 | 0,160000 | 1 | 0,067877 | 0,077876 |
| 25 | 0,166667 | 1 | 0,072816 | 0,083476 |
| 26 | 0,173333 | 1 | 0,077874 | 0,089205 |
| 27 | 0,180000 | 1 | 0,083047 | 0,095056 |
| 28 | 0,186667 | 1 | 0,088331 | 0,101024 |
| 29 | 0,193333 | 1 | 0,093719 | 0,107102 |
| 30 | 0,200000 | 1 | 0,099208 | 0,113286 |
| 31 | 0,206667 | 1 | 0,104794 | 0,119570 |
| 32 | 0,213333 | 1 | 0,110471 | 0,125949 |
| 33 | 0,220000 | 1 | 0,116236 | 0,132418 |
| 34 | 0,226667 | 1 | 0,122085 | 0,138972 |
| 35 | 0,233333 | 1 | 0,128013 | 0,145605 |
| 36 | 0,240000 | 1 | 0,134016 | 0,152314 |
| 37 | 0,246667 | 1 | 0,140091 | 0,159094 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 175 | 1,166667 | 1 | 0,862416 | 0,895701 |
| 176 | 1,173333 | 1 | 0,864968 | 0,897941 |
| 177 | 1,180000 | 1 | 0,867484 | 0,900145 |
| 178 | 1,186667 | 1 | 0,869964 | 0,902312 |
| 179 | 1,193333 | 1 | 0,872410 | 0,904445 |
| 180 | 1,200000 | 1 | 0,874821 | 0,906542 |
| 181 | 1,206667 | 1 | 0,877197 | 0,908605 |
| 182 | 1,213333 | 1 | 0,879540 | 0,910633 |
| 183 | 1,220000 | 1 | 0,881849 | 0,912628 |
| 184 | 1,226667 | 1 | 0,884125 | 0,914589 |
| 185 | 1,233333 | 1 | 0,886367 | 0,916517 |
| 186 | 1,240000 | 1 | 0,888577 | 0,918412 |
| 187 | 1,246667 | 1 | 0,890755 | 0,920276 |
| 188 | 1,253333 | 1 | 0,892900 | 0,922107 |
| 189 | 1,260000 | 1 | 0,895014 | 0,923907 |
| 190 | 1,266667 | 1 | 0,897096 | 0,925676 |
| 191 | 1,273333 | 1 | 0,899147 | 0,927414 |
| 192 | 1,280000 | 1 | 0,901168 | 0,929121 |
| 193 | 1,286667 | 1 | 0,903158 | 0,930799 |
| 194 | 1,293333 | 1 | 0,905117 | 0,932448 |
| 195 | 1,300000 | 1 | 0,907047 | 0,934067 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Index i

[-]

Zeit

[s]

Sprungeingangssignal Si

[-]

Gefiltertes Ausgangssignal Yi

[-]

1. Iteration

2. Iteration

- 2

- 0,013333

0

0,000000

0,000000

- 1

- 0,006667

0

0,000000

0,000000

0

0,000000

1

0,000071

0,000083

1

0,006667

1

0,000352

0,000411

2

0,013333

1

0,000908

0,001060

3

0,020000

1

0,001731

0,002019

4

0,026667

1

0,002813

0,003278

5

0,033333

1

0,004145

0,004828

~

~

~

~

~

24

0,160000

1

0,067877

0,077876

25

0,166667

1

0,072816

0,083476

26

0,173333

1

0,077874

0,089205

27

0,180000

1

0,083047

0,095056

28

0,186667

1

0,088331

0,101024

29

0,193333

1

0,093719

0,107102

30

0,200000

1

0,099208

0,113286

31

0,206667

1

0,104794

0,119570

32

0,213333

1

0,110471

0,125949

33

0,220000

1

0,116236

0,132418

34

0,226667

1

0,122085

0,138972

35

0,233333

1

0,128013

0,145605

36

0,240000

1

0,134016

0,152314

37

0,246667

1

0,140091

0,159094

~

~

~

~

~

175

1,166667

1

0,862416

0,895701

176

1,173333

1

0,864968

0,897941

177

1,180000

1

0,867484

0,900145

178

1,186667

1

0,869964

0,902312

179

1,193333

1

0,872410

0,904445

180

1,200000

1

0,874821

0,906542

181

1,206667

1

0,877197

0,908605

182

1,213333

1

0,879540

0,910633

183

1,220000

1

0,881849

0,912628

184

1,226667

1

0,884125

0,914589

185

1,233333

1

0,886367

0,916517

186

1,240000

1

0,888577

0,918412

187

1,246667

1

0,890755

0,920276

188

1,253333

1

0,892900

0,922107

189

1,260000

1

0,895014

0,923907

190

1,266667

1

0,897096

0,925676

191

1,273333

1

0,899147

0,927414

192

1,280000

1

0,901168

0,929121

193

1,286667

1

0,903158

0,930799

194

1,293333

1

0,905117

0,932448

195

1,300000

1

0,907047

0,934067

~

~

~

~

~

2.3.   Berechnung der Rauchwerte

Im nachstehenden Schaubild wird das allgemeine Verfahren zur Bestimmung des endgültigen Rauchwertes dargestellt.

Image

In Abbildung b sind die Kurven des gemessenen unverarbeiteten Trübungssignals sowie des ungefilterten und gefilterten Lichtabsorptionskoeffizienten (k-Wert) der ersten Belastungsstufe in der ELR-Prüfung dargestellt, und der Höchstwert Ymax1,A (Spitze) der Kurve des gefilterten k ist angezeigt. Tabelle C enthält die dazugehörigen Zahlenwerte für den Index i, die Zeit (Abtastfrequenz 150 Hz), die unverarbeitete Trübung, den ungefilterten k-Wert und den gefilterten k-Wert. Die Filterung erfolgte unter Verwendung der Konstanten des in Abschnitt 2.2 dieses Anhangs entworfenen Bessel-Algorithmus. Aufgrund des umfangreichen Datenmaterials wurde die Rauchkurve in der Tabelle nur gegen Anfang und um den Spitzenwert herum erfasst.

Image

Der Spitzenwert (i = 272) wird unter Zugrundelegung der folgenden Daten aus Tabelle C berechnet. Alle anderen einzelnen Rauchwerte werden auf dieselbe Weise berechnet. Zu Beginn des Algorithmus werden S-1, S-2, Y-1 und Y-2 auf Null gesetzt.

| LA (m) | 0,430 |
| --- | --- |
| Index i | 272 |
| N ( %) | 16,783 |
| S271 (m-1) | 0,427392 |
| S270 (m-1) | 0,427532 |
| Y271 (m-1) | 0,542383 |
| Y270 (m-1) | 0,542337 |

LA (m)

0,430

Index i

272

N ( %)

16,783

S271 (m-1)

0,427392

S270 (m-1)

0,427532

Y271 (m-1)

0,542383

Y270 (m-1)

0,542337

Berechnung des k-Wertes (Anhang III Anlage 1 Abschnitt 6.3.1):

Formula

Dieser Wert entspricht S272 in der folgenden Gleichung.

Berechnung des Bessel-gemittelten Rauchwertes (Anhang III Anlage 1 Abschnitt 6.3.2):

In den folgenden Gleichungen werden die Bessel-Konstanten aus Nummer 2.2 verwendet. Der oben berechnete tatsächliche ungefilterte k-Wert entspricht S272 (Si). S271 (Si-1) und S270 (Si-2) sind die beiden vorhergehenden ungefilterten k-Werte, Y271 (Yi-1) und Y270 (Yi-2) die beiden vorhergehenden gefilterten k-Werte.

| | = | |
| --- | --- | --- |
| | = | |

Formula

=

Formula

=

Formula

Dieser Wert entspricht Ymax1,A in der folgenden Gleichung.

Berechnung des endgültigen Rauchwertes (Anhang III Anlage 1 Abschnitt 6.3.3):

Der höchste gefilterte k-Wert jeder Kurve wird für die weiteren Berechnungen verwendet.

Es seien:

| Drehzahl | Ymax (m-1) |
| --- | --- |
| Zyklus 1 | Zyklus 2 | Zyklus 3 |
| A | 0,5424 | 0,5435 | 0,5587 |
| B | 0,5596 | 0,5400 | 0,5389 |
| C | 0,4912 | 0,5207 | 0,5177 |

Drehzahl

Ymax (m-1)

Zyklus 1

Zyklus 2

Zyklus 3

A

0,5424

0,5435

0,5587

B

0,5596

0,5400

0,5389

C

0,4912

0,5207

0,5177

Formula

Formula

Formula

Formula

Zyklusvalidierung (Anhang III Anlage 1 Nummer 3.4)

Vor der Berechnung des RW muss der Zyklus validiert werden; dazu werden die relativen Standardabweichungen des Rauchwertes der drei Zyklen für jede Drehzahl berechnet.

| Drehzahl | Mittlerer RW
  (m-1) | Absolute Standardabweichung
  (m-1) | Relative Standardabweichung
  (%) |
| --- | --- | --- | --- |
| A | 0,5482 | 0,0091 | 1,7 |
| B | 0,5462 | 0,0116 | 2,1 |
| C | 0,5099 | 0,0162 | 3,2 |

Drehzahl

Mittlerer RW

(m-1)

Absolute Standardabweichung

(m-1)

Relative Standardabweichung

(%)

A

0,5482

0,0091

1,7

B

0,5462

0,0116

2,1

C

0,5099

0,0162

3,2

Bei diesem Beispiel wird das Validierungskriterium von 15 % für jede Drehzahl erfüllt.

Tabelle C

Trübungswert N, gefilterter und ungefilterter k-Wert zu Beginn des Belastungsschrittes

| Index i
  [-] | Zeit
  [s] | Trübung N
  [%] | Ungefilterter k-Wert
  [m-1] | Gefilterter k-Wert
  [m-1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| - 2 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| - 1 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 1 | 0,006667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 2 | 0,013333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 3 | 0,020000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 4 | 0,026667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000001 |
| 5 | 0,033333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 6 | 0,040000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 7 | 0,046667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000003 |
| 8 | 0,053333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000004 |
| 9 | 0,060000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000005 |
| 10 | 0,066667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000006 |
| 11 | 0,073333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000008 |
| 12 | 0,080000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000009 |
| 13 | 0,086667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000011 |
| 14 | 0,093333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000012 |
| 15 | 0,100000 | 0,192000 | 0,004469 | 0,000014 |
| 16 | 0,106667 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000018 |
| 17 | 0,113333 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000022 |
| 18 | 0,120000 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000028 |
| 19 | 0,126667 | 0,343000 | 0,007990 | 0,000036 |
| 20 | 0,133333 | 0,566000 | 0,013200 | 0,000047 |
| 21 | 0,140000 | 0,889000 | 0,020767 | 0,000061 |
| 22 | 0,146667 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000082 |
| 23 | 0,153333 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000109 |
| 24 | 0,160000 | 1,263000 | 0,029559 | 0,000143 |
| 25 | 0,166667 | 1,455000 | 0,034086 | 0,000185 |
| 26 | 0,173333 | 1,697000 | 0,039804 | 0,000237 |
| 27 | 0,180000 | 2,030000 | 0,047695 | 0,000301 |
| 28 | 0,186667 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000378 |
| 29 | 0,193333 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000469 |
| 30 | 0,200000 | 2,424000 | 0,057067 | 0,000573 |
| 31 | 0,206667 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000693 |
| 32 | 0,213333 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000827 |
| 33 | 0,220000 | 2,808000 | 0,066237 | 0,000977 |
| 34 | 0,226667 | 3,010000 | 0,071075 | 0,001144 |
| 35 | 0,233333 | 3,253000 | 0,076909 | 0,001328 |
| 36 | 0,240000 | 3,606000 | 0,085410 | 0,001533 |
| 37 | 0,246667 | 3,960000 | 0,093966 | 0,001758 |
| 38 | 0,253333 | 4,455000 | 0,105983 | 0,002007 |
| 39 | 0,260000 | 4,818000 | 0,114836 | 0,002283 |
| 40 | 0,266667 | 5,020000 | 0,119776 | 0,002587 |

Index i

[-]

Zeit

[s]

Trübung N

[%]

Ungefilterter k-Wert

[m-1]

Gefilterter k-Wert

[m-1]

- 2

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

- 1

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

0

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

1

0,006667

0,020000

0,000465

0,000000

2

0,013333

0,020000

0,000465

0,000000

3

0,020000

0,020000

0,000465

0,000000

4

0,026667

0,020000

0,000465

0,000001

5

0,033333

0,020000

0,000465

0,000002

6

0,040000

0,020000

0,000465

0,000002

7

0,046667

0,020000

0,000465

0,000003

8

0,053333

0,020000

0,000465

0,000004

9

0,060000

0,020000

0,000465

0,000005

10

0,066667

0,020000

0,000465

0,000006

11

0,073333

0,020000

0,000465

0,000008

12

0,080000

0,020000

0,000465

0,000009

13

0,086667

0,020000

0,000465

0,000011

14

0,093333

0,020000

0,000465

0,000012

15

0,100000

0,192000

0,004469

0,000014

16

0,106667

0,212000

0,004935

0,000018

17

0,113333

0,212000

0,004935

0,000022

18

0,120000

0,212000

0,004935

0,000028

19

0,126667

0,343000

0,007990

0,000036

20

0,133333

0,566000

0,013200

0,000047

21

0,140000

0,889000

0,020767

0,000061

22

0,146667

0,929000

0,021706

0,000082

23

0,153333

0,929000

0,021706

0,000109

24

0,160000

1,263000

0,029559

0,000143

25

0,166667

1,455000

0,034086

0,000185

26

0,173333

1,697000

0,039804

0,000237

27

0,180000

2,030000

0,047695

0,000301

28

0,186667

2,081000

0,048906

0,000378

29

0,193333

2,081000

0,048906

0,000469

30

0,200000

2,424000

0,057067

0,000573

31

0,206667

2,475000

0,058282

0,000693

32

0,213333

2,475000

0,058282

0,000827

33

0,220000

2,808000

0,066237

0,000977

34

0,226667

3,010000

0,071075

0,001144

35

0,233333

3,253000

0,076909

0,001328

36

0,240000

3,606000

0,085410

0,001533

37

0,246667

3,960000

0,093966

0,001758

38

0,253333

4,455000

0,105983

0,002007

39

0,260000

4,818000

0,114836

0,002283

40

0,266667

5,020000

0,119776

0,002587

Trübungswert N, ungefilterter und gefilterter k-Wert um Ymax1,A (= Spitzenwert, durch Fettschrift hervorgehoben)

| Index i
  [-] | Zeit
  [s] | Trübung N
  [%] | Ungefilterter k-Wert
  [m-1] | Gefilterter k-Wert
  [m-1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 259 | 1,726667 | 17,182000 | 0,438429 | 0,538856 |
| 260 | 1,733333 | 16,949000 | 0,431896 | 0,539423 |
| 261 | 1,740000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,539936 |
| 262 | 1,746667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,540396 |
| 263 | 1,753333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,540805 |
| 264 | 1,760000 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541163 |
| 265 | 1,766667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541473 |
| 266 | 1,773333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541735 |
| 267 | 1,780000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541951 |
| 268 | 1,786667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542123 |
| 269 | 1,793333 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542251 |
| 270 | 1,800000 | 16,793000 | 0,427532 | 0,542337 |
| 271 | 1,806667 | 16,788000 | 0,427392 | 0,542383 |
| 272 | 1,813333 | 16,783000 | 0,427252 | 0,542389 |
| 273 | 1,820000 | 16,780000 | 0,427168 | 0,542357 |
| 274 | 1,826667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542288 |
| 275 | 1,833333 | 16,778000 | 0,427112 | 0,542183 |
| 276 | 1,840000 | 16,808000 | 0,427951 | 0,542043 |
| 277 | 1,846667 | 16,768000 | 0,426833 | 0,541870 |
| 278 | 1,853333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541662 |
| 279 | 1,860000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541418 |
| 280 | 1,866667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,541136 |
| 281 | 1,873333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540819 |
| 282 | 1,880000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,540466 |
| 283 | 1,886667 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540080 |
| 284 | 1,893333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539663 |
| 285 | 1,900000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539216 |
| 286 | 1,906667 | 16,404000 | 0,416685 | 0,538744 |
| 287 | 1,913333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,538245 |
| 288 | 1,920000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,537722 |
| 289 | 1,926667 | 16,384000 | 0,416128 | 0,537175 |
| 290 | 1,933333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536604 |
| 291 | 1,940000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536009 |
| 292 | 1,946667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,535389 |
| 293 | 1,953333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,534745 |
| 294 | 1,960000 | 16,212000 | 0,411349 | 0,534079 |
| 295 | 1,966667 | 16,394000 | 0,416406 | 0,533394 |
| 296 | 1,973333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,532691 |
| 297 | 1,980000 | 16,192000 | 0,410794 | 0,531971 |
| 298 | 1,986667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,531233 |
| 299 | 1,993333 | 16,000000 | 0,405473 | 0,530477 |
| 300 | 2,000000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,529704 |

Index i

[-]

Zeit

[s]

Trübung N

[%]

Ungefilterter k-Wert

[m-1]

Gefilterter k-Wert

[m-1]

259

1,726667

17,182000

0,438429

0,538856

260

1,733333

16,949000

0,431896

0,539423

261

1,740000

16,788000

0,427392

0,539936

262

1,746667

16,798000

0,427671

0,540396

263

1,753333

16,788000

0,427392

0,540805

264

1,760000

16,798000

0,427671

0,541163

265

1,766667

16,798000

0,427671

0,541473

266

1,773333

16,788000

0,427392

0,541735

267

1,780000

16,788000

0,427392

0,541951

268

1,786667

16,798000

0,427671

0,542123

269

1,793333

16,798000

0,427671

0,542251

270

1,800000

16,793000

0,427532

0,542337

271

1,806667

16,788000

0,427392

0,542383

272

1,813333

16,783000

0,427252

0,542389

273

1,820000

16,780000

0,427168

0,542357

274

1,826667

16,798000

0,427671

0,542288

275

1,833333

16,778000

0,427112

0,542183

276

1,840000

16,808000

0,427951

0,542043

277

1,846667

16,768000

0,426833

0,541870

278

1,853333

16,010000

0,405750

0,541662

279

1,860000

16,010000

0,405750

0,541418

280

1,866667

16,000000

0,405473

0,541136

281

1,873333

16,010000

0,405750

0,540819

282

1,880000

16,000000

0,405473

0,540466

283

1,886667

16,010000

0,405750

0,540080

284

1,893333

16,394000

0,416406

0,539663

285

1,900000

16,394000

0,416406

0,539216

286

1,906667

16,404000

0,416685

0,538744

287

1,913333

16,394000

0,416406

0,538245

288

1,920000

16,394000

0,416406

0,537722

289

1,926667

16,384000

0,416128

0,537175

290

1,933333

16,010000

0,405750

0,536604

291

1,940000

16,010000

0,405750

0,536009

292

1,946667

16,000000

0,405473

0,535389

293

1,953333

16,010000

0,405750

0,534745

294

1,960000

16,212000

0,411349

0,534079

295

1,966667

16,394000

0,416406

0,533394

296

1,973333

16,394000

0,416406

0,532691

297

1,980000

16,192000

0,410794

0,531971

298

1,986667

16,000000

0,405473

0,531233

299

1,993333

16,000000

0,405473

0,530477

300

2,000000

16,000000

0,405473

0,529704

3.   ETC-PRÜFUNG

3.1.   Gasförmige Emissionen (Dieselmotor)

Mit einem PDP-CVS-System seien folgende Prüfergebnisse erzielt worden:

| V0 (m3/rev) | 0,1776 |
| --- | --- |
| Np (rev) | 23 073 |
| pB (kPa) | 98,0 |
| p1 (kPa) | 2,3 |
| T (K) | 322,5 |
| Ha (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce (ppm) | 53,7 |
| NOx concd (ppm) | 0,4 |
| COconce (ppm) | 38,9 |
| COconcd (ppm) | 1,0 |
| HCconce (ppm) | 9,00 |
| HCconcd (ppm) | 3,02 |
| CO2,conce (%) | 0,723 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

V0 (m3/rev)

0,1776

Np (rev)

23 073

pB (kPa)

98,0

p1 (kPa)

2,3

T (K)

322,5

Ha (g/kg)

12,8

NOx conce (ppm)

53,7

NOx concd (ppm)

0,4

COconce (ppm)

38,9

COconcd (ppm)

1,0

HCconce (ppm)

9,00

HCconcd (ppm)

3,02

CO2,conce (%)

0,723

Wact (kWh)

62,72

Berechnung des Durchsatzes des verdünnten Abgases (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 4.1):

Formula

Berechnung des NOx -Korrekturfaktors (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 4.2):

Formula

Berechnung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 4.3.1.1):

Es sei ein Dieselkraftstoff mit der Zusammensetzung C1H1,8 zugrunde gelegt:

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

Berechnung des Emissionsmassendurchsatzes (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 4.3.1):

Formula

Formula

Formula

Berechnung der spezifischen Emissionen (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 4.4):

Formula

Formula

Formula

3.2.   Partikelemissionen (Dieselmotor)

Mit einem PDP-CVS-System mit Doppelverdünnung seien folgende Prüfergebnisse erzielt worden:

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Mf,p (mg) | 3,030 |
| Mf,b (mg) | 0,044 |
| MTOT (kg) | 2,159 |
| MSEC (kg) | 0,909 |
| Md (mg) | 0,341 |
| MDIL (kg) | 1,245 |
| DF | 18,69 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Mf,p (mg)

3,030

Mf,b (mg)

0,044

MTOT (kg)

2,159

MSEC (kg)

0,909

Md (mg)

0,341

MDIL (kg)

1,245

DF

18,69

Wact (kWh)

62,72

Berechnung der Masseemission (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 5.1):

Formula

Formula

Formula

Berechnung der hintergrundkorrigierten Masseemission (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 5.1):

Formula

Berechnung der spezifischen Emission (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 5.2):

Formula

Formula

3.3.   Gasförmige Emissionen (CNG-Motor)

Mit einem PDP-CVS-System mit Doppelverdünnung seien folgende Prüfergebnisse erzielt worden:

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Ha (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce (ppm) | 17,2 |
| NOx concd (ppm) | 0,4 |
| COconce (ppm) | 44,3 |
| COconcd (ppm) | 1,0 |
| HCconce (ppm) | 27,0 |
| HCconcd (ppm) | 3,02 |
| CH4 conce (ppm) | 18,0 |
| CH4 concd (ppm) | 1,7 |
| CO2,conce ( %) | 0,723 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Ha (g/kg)

12,8

NOx conce (ppm)

17,2

NOx concd (ppm)

0,4

COconce (ppm)

44,3

COconcd (ppm)

1,0

HCconce (ppm)

27,0

HCconcd (ppm)

3,02

CH4 conce (ppm)

18,0

CH4 concd (ppm)

1,7

CO2,conce ( %)

0,723

Wact (kWh)

62,72

Berechnung des NOx -Korrekturfaktors (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 4.2);

Formula

Berechnung der NMHC-Konzentration (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 4.3.1);

| a) | GC-Verfahren |
| --- | --- |

a)

GC-Verfahren

| b) | NMC-Verfahren
  Der Methan-Wirkungsgrad sei 0,04 und der Ethan-Wirkungsgrad 0,98 (siehe Anhang III Anlage 5 Abschnitt 1.8.4) |
| --- | --- |

b)

NMC-Verfahren

Der Methan-Wirkungsgrad sei 0,04 und der Ethan-Wirkungsgrad 0,98 (siehe Anhang III Anlage 5 Abschnitt 1.8.4)

Berechnung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 4.3.1.1):

Der Bezugskraftstoff sei G20 (100 % Methan) mit der Zusammensetzung C1H4:

Formula

Formula

Bei den NMHC ist die Hintergrundkonzentration die Differenz zwischen HCconcd und CH4 concd:

Formula

Formula

Formula

Formula

Berechnung des Emissionsmassendurchsatzes (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 4.3.1):

Formula

Formula

Formula

Formula

Berechnung der spezifischen Emissionen (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 4.4)

Formula

Formula

Formula

Formula

4.   λ-VERSCHIEBUNGSFAKTOR (Sλ)

4.1.   Berechnung des λ Verschiebungsfaktors (Sλ) (1)

Formula

mit:

| Sλ | = | λ-Verschiebungsfaktor |
| --- | --- | --- |
| inert % | = | Vol.-% der Inertgase im Kraftstoff (d. h. N2, CO2, He usw.) |
| O2
  - | = | Vol.-% des ursprünglichen Sauerstoffs im Kraftstoff |
| n und m | = | beziehen sich auf durchschnittliche CnHm-Werte, die den Kohlenwasserstoffgehalt des Kraftstoffs repräsentieren, d. h. |

Sλ

=

λ-Verschiebungsfaktor

inert %

=

Vol.-% der Inertgase im Kraftstoff (d. h. N2, CO2, He usw.)

O2
  *

=

Vol.-% des ursprünglichen Sauerstoffs im Kraftstoff

n und m

=

beziehen sich auf durchschnittliche CnHm-Werte, die den Kohlenwasserstoffgehalt des Kraftstoffs repräsentieren, d. h.

Formula

Formula

mit:

| CH4 | = | Vol.- % Methan im Kraftstoff |
| --- | --- | --- |
| C2 | = | Vol.- % aller C2-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C2H6, C2H4 usw.) im Kraftstoff |
| C3 | = | Vol.- % aller C3-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C3H8, C3H6 usw.) im Kraftstoff |
| C4 | = | Vol.- % aller C3-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C3H8, C3H6 usw.) im Kraftstoff |
| C5 | = | Vol.- % aller C4-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C4H10, C4H8 usw.) im Kraftstoff |
| diluent | = | Vol.-% der Verdünnungsgase im Kraftstoff (d. h. O2
  *, N2, CO2, He usw.) |

CH4

=

Vol.- % Methan im Kraftstoff

C2

=

Vol.- % aller C2-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C2H6, C2H4 usw.) im Kraftstoff

C3

=

Vol.- % aller C3-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C3H8, C3H6 usw.) im Kraftstoff

C4

=

Vol.- % aller C3-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C3H8, C3H6 usw.) im Kraftstoff

C5

=

Vol.- % aller C4-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C4H10, C4H8 usw.) im Kraftstoff

diluent

=

Vol.-% der Verdünnungsgase im Kraftstoff (d. h. O2
  *, N2, CO2, He usw.)

4.2.   Beispiele für die Berechnung des λ-Verschiebungsfaktors Sλ

| Beispiel 1: | G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (Vol.-%) |
| --- | --- |

Beispiel 1:

G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (Vol.-%)

Formula

Formula

Formula

| Beispiel 2: | GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (Vol.-%) |
| --- | --- |

Beispiel 2:

GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (Vol.-%)

Formula

Formula

Formula

| Beispiel 3: | USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 % |
| --- | --- |

Beispiel 3:

USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

Formula

Formula

Formula

---

(1)  Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels — SAE J1829, Juni 1987. John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, Kapitel 3.4 „Combustion stoichiometry“ (S. 68—72).

---

ANHANG VIII

BESONDERE TECHNISCHE VORSCHRIFTEN FÜR MIT ETHANOL BETRIEBENE DIESELMOTOREN

Bei mit Ethanol betriebenen Dieselmotoren gelten für die in Anhang III dieser Richtlinie festgelegten Prüfverfahren die folgenden Änderungen der entsprechenden Textteile, Gleichungen und Faktoren.

ANHANG III ANLAGE 1:

4.2.   Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand

Formula

4.3.   Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit

Formula

Hierbei gilt:

| A | = | 0,181 GFUEL/GAIRD - 0,0266. |
| --- | --- | --- |
| B | = | – 0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954. |
| Ta | = | Lufttemperatur, K. |
| Ha | = | Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft. |

A

=

0,181 GFUEL/GAIRD - 0,0266.

B

=

– 0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954.

Ta

=

Lufttemperatur, K.

Ha

=

Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft.

4.4.   Berechnung der Emissionsmassendurchsätze

Ausgehend von einer Abgasdichte von 1,272 kg/m3 bei 273 K (0 °C) und 101,3 kPa sind die Massendurchsätze der Emissionen (g/h) für jede Prüfphase wie folgt zu berechnen:

Formula

Formula

Formula

wobei

NOx conc, COconc, HCconc
   (1) die mittleren Konzentrationen (ppm) im Rohabgas gemäß Nummer 4.1 bedeuten.

Da die gasförmigen Emissionen wahlweise mit einem Vollstromverdünnungssystem berechnet werden können, sind die folgenden Formeln anzuwenden:

Formula

Formula

Formula

wobei

NOx conc, COconc, HCconc
   (1) die mittleren hintergrundkorrigierten Konzentrationen (ppm) jeder Phase im verdünnten Abgas gemäß Anhang III Anlage 2 Nummer 4.3.1.1, bedeuten.

ANHANG III ANLAGE 2:

Die Nummern 3.1, 3.4, 3.8.3 und 5 der Anlage 2 gelten nicht nur für Dieselmotoren, sondern auch für mit Ethanol betriebene Dieselmotoren.

| 4.2. | Die Prüfbedingungen sollten so beschaffen sein, dass die Temperatur und die Feuchtigkeit der am Motor gemessenen Ansaugluft den Standardbedingungen während des Probelaufs entsprechen. Der Standard sollte 6 ± 0,5 g Wasser je kg Trockenluft bei einer Temperatur von 298 ± 3 K betragen. Innerhalb dieser Grenzwerte dürfen keine weiteren NOx-Korrekturen vorgenommen werden. Werden diese Bedingungen nicht eingehalten, ist die Prüfung ungültig. |
| --- | --- |

4.2.

Die Prüfbedingungen sollten so beschaffen sein, dass die Temperatur und die Feuchtigkeit der am Motor gemessenen Ansaugluft den Standardbedingungen während des Probelaufs entsprechen. Der Standard sollte 6 ± 0,5 g Wasser je kg Trockenluft bei einer Temperatur von 298 ± 3 K betragen. Innerhalb dieser Grenzwerte dürfen keine weiteren NOx-Korrekturen vorgenommen werden. Werden diese Bedingungen nicht eingehalten, ist die Prüfung ungültig.

4.3.   Berechnung des Emissionsmassendurchsatzes

4.3.1   Systeme mit konstantem Massendurchsatz

Bei Systemen mit Wärmetauscher ist die Schadstoffmasse (g/Prüfung) anhand der folgenden Gleichungen zu berechnen:

Formula

Formula

Formula

Hierbei bedeutet:

NOx conc, COconc, HCconc
   (2), NMHCconc= mittlere hintergrundkorrigierte Konzentrationen über den gesamten Zyklus aus Integration (für NOx und HC) oder Beutelmessung, ppm;

MTOTW= Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus gemäß Nummer 4.1, kg.

4.3.1.1.   Bestimmung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen

Um die Nettokonzentration der Schadstoffe zu bestimmen, sind die mittleren Hintergrundkonzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluft von den gemessenen Konzentrationen abzuziehen. Die mittleren Werte der Hintergrundkonzentrationen können mit Hilfe der Beutel-Methode oder durch laufende Messungen mit Integration bestimmt werden. Die nachstehende Formel ist zu verwenden.

Formula

Hierbei bedeutet:

| conc | = | Konzentration des jeweiligen Schadstoffs im verdünnten Abgas, korrigiert um die Menge des in der Verdünnungsluft enthaltenen jeweiligen Schadstoffs, ppm; |
| --- | --- | --- |
| conce | = | Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm; |
| concd | = | Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm; |
| DF | = | Verdünnungsfaktor. |

conc

=

Konzentration des jeweiligen Schadstoffs im verdünnten Abgas, korrigiert um die Menge des in der Verdünnungsluft enthaltenen jeweiligen Schadstoffs, ppm;

conce

=

Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm;

concd

=

Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm;

DF

=

Verdünnungsfaktor.

Der Verdünnungsfaktor errechnet sich wie folgt:

Formula

Hierbei bedeutet:

| CO2conce | = | CO2-Konzentration im verdünnten Abgas, Vol.-%; |
| --- | --- | --- |
| HCconce | = | HC-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm C1; |
| COconce | = | CO-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm; |
| FS | = | stöchiometrischer Faktor. |

CO2conce

=

CO2-Konzentration im verdünnten Abgas, Vol.-%;

HCconce

=

HC-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm C1;

COconce

=

CO-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm;

FS

=

stöchiometrischer Faktor.

Auf trockener Basis gemessene Konzentrationen sind gemäß Anhang III Anlage 1 Nummer 4.2 in einen feuchten Bezugszustand umzurechnen.

Der stöchiometrische Faktor errechnet sich für die allgemeine Kraftstoffzusammensetzung CHαOβNγ, wie folgt:

Formula

Ist die Kraftstoffzusammensetzung unbekannt, können alternativ folgende stöchiometrische Faktoren verwendet werden:

FS (Ethanol) = 12,3.

4.3.2.   Systeme mit Durchflussmengenkompensation

Bei Systemen ohne Wärmeaustauscher ist die Masse der Schadstoffe (g/Prüfung) durch Berechnen der momentanen Masseemissionen und Integrieren der momentanen Werte über den gesamten Zyklus zu bestimmen. Darüber hinaus ist die Hintergrundkorrektur direkt auf den momentanen Konzentrationswert anzuwenden. Hierzu dienen die folgenden Formeln:

Formula

Formula

Formula

Hier bedeutet

| conce | = | Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm; |
| --- | --- | --- |
| concd | = | Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm; |
| MTOTW,i | = | momentane Masse des verdünnten Abgases (siehe Nummer 4.1), kg; |
| MTOTW | = | Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus (siehe Nummer 4.1), kg; |
| DF | = | Verdünnungsfaktor gemäß Nummer 4.3.1.1. |

conce

=

Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm;

concd

=

Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm;

MTOTW,i

=

momentane Masse des verdünnten Abgases (siehe Nummer 4.1), kg;

MTOTW

=

Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus (siehe Nummer 4.1), kg;

DF

=

Verdünnungsfaktor gemäß Nummer 4.3.1.1.

4.4.   Berechnung der spezifischen Emissionen

Die Emissionen (g/kWh) sind für die einzelnen Bestandteile folgendermaßen zu berechnen:

Formula

Formula

Formula

Hier bedeutet:

| Wact | = | tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Nummer 3.9.2, kWh. |
| --- | --- | --- |

Wact

=

tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Nummer 3.9.2, kWh.

---

(1)  Bezogen auf das C1-Äquivalent.

(2)  Bezogen auf das C1-Äquivalent.

---

ANHANG IX

FRISTEN FÜR DIE UMSETZUNG DER AUFGEHOBENEN RICHTLINIEN IN NATIONALES RECHT

(gemäß Artikel 10)

TEIL A

Aufgehobene Richtlinien

| Richtlinien | Amtsblatt |
| --- | --- |
| Richtlinie 88/77/EWG | L 36 vom 9.2.1988, S. 33. |
| Richtlinie 91/542/EWG | L 295 vom 25.10.1991, S. 1. |
| Richtlinie 96/1/EG | L 40 vom 17.2.1996, S. 1. |
| Richtlinie 1999/96/EG | L 44 vom 16.2.2000, S. 1. |
| Richtlinie 2001/27/EG | L 107 vom 18.4.2001, S. 10. |

Richtlinien

Amtsblatt

Richtlinie 88/77/EWG

L 36 vom 9.2.1988, S. 33.

Richtlinie 91/542/EWG

L 295 vom 25.10.1991, S. 1.

Richtlinie 96/1/EG

L 40 vom 17.2.1996, S. 1.

Richtlinie 1999/96/EG

L 44 vom 16.2.2000, S. 1.

Richtlinie 2001/27/EG

L 107 vom 18.4.2001, S. 10.

TEIL B

Fristen für die Umsetzung in nationales Recht

| Richtlinie | Fristen für die Umsetzung | Beginn der Anwendung |
| --- | --- | --- |
| Richtlinie 88/77/EWG | 1. Juli 1988 | |
| Richtlinie 91/542/EWG | 1. Januar 1992 | |
| Richtlinie 96/1/EG | 1. Juli 1996 | |
| Richtlinie 1999/96/EG | 1. Juli 2000 | |
| Richtlinie 2001/27/EG | 1. Oktober 2001 | 1. Oktober 2001 |

Richtlinie

Fristen für die Umsetzung

Beginn der Anwendung

Richtlinie 88/77/EWG

1. Juli 1988

Richtlinie 91/542/EWG

1. Januar 1992

Richtlinie 96/1/EG

1. Juli 1996

Richtlinie 1999/96/EG

1. Juli 2000

Richtlinie 2001/27/EG

1. Oktober 2001

1. Oktober 2001

---

ANHANG X

ENTSPRECHUNGSTABELLE

(gemäß Artikel 10 Absatz 2)

| Richtlinie 88/77/EWG | Richtlinie 91/542/EWG | Richtlinie 1999/96/EG | Richtlinie 2001/27/EG | Vorliegende Richtlinie |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Artikel 1 | — | | — | Artikel 1 |
| Artikel 2(1) | Artikel 2(1) | Artikel 2(1) | Artikel 2(1) | Artikel 2(4) |
| Artikel 2(2) | Artikel 2(2) | Artikel 2(2) | Artikel 2(2) | Artikel 2(1) |
| — | Artikel 2(3) | — | — | — |
| Artikel 2(3) | — | — | — | — |
| Artikel 2(4) | Artikel 2(4) | Artikel 2(3) | Artikel 2(3) | Artikel 2(2) |
| — | — | — | Artikel 2(4) | Artikel 2(3) |
| — | — | — | Artikel 2(5) | — |
| — | — | Artikel 2(4) | — | Artikel 2(5) |
| — | — | Artikel 2(5) | — | Artikel 2(6) |
| — | — | Artikel 2(6) | — | Artikel 2(7) |
| — | — | Artikel 2(7) | — | Artikel 2(8) |
| — | — | Artikel 2(8) | — | Artikel 2(9) |
| Artikel 3 | — | — | — | — |
| — | — | Artikel 5 und 6 | — | Artikel 3 |
| — | — | Artikel 4 | — | Artikel 4 |
| — | Artikel 3(1) | Artikel 3(1) | — | Artikel 6(1) |
| — | Artikel 3(1)(a) | Artikel 3(1)(a) | — | Artikel 6 (2) |
| — | Artikel 3(1)(b) | Artikel 3(1)(b) | — | Artikel 6 (3) |
| — | Artikel 3(2) | Artikel 3(2) | — | Artikel 6 (4) |
| — | Artikel 3(3) | Artikel 3(3) | — | Artikel 6 (5) |
| Artikel 4 | — | — | — | Artikel 7 |
| Artikel 6 | Artikel 5 und 6 | Artikel 7 | — | Artikel 8 |
| Artikel 5 | Artikel 4 | Artikel 8 | Artikel 3 | Artikel 9 |
| — | — | — | — | Artikel 10 |
| — | — | Artikel 9 | Artikel 4 | Artikel 11 |
| Artikel 7 | Artikel 7 | Artikel 10 | Artikel 5 | Artikel 12 |
| Anhänge I bis VII | — | — | — | Anhänge I bis VII |
| — | — | — | Anhang VIII | Anhang VIII |
| — | — | — | — | Anhang IX |
| — | — | — | — | Anhang X |

Richtlinie 88/77/EWG

Richtlinie 91/542/EWG

Richtlinie 1999/96/EG

Richtlinie 2001/27/EG

Vorliegende Richtlinie

Artikel 1

—

—

Artikel 1

Artikel 2(1)

Artikel 2(1)

Artikel 2(1)

Artikel 2(1)

Artikel 2(4)

Artikel 2(2)

Artikel 2(2)

Artikel 2(2)

Artikel 2(2)

Artikel 2(1)

—

Artikel 2(3)

—

—

—

Artikel 2(3)

—

—

—

—

Artikel 2(4)

Artikel 2(4)

Artikel 2(3)

Artikel 2(3)

Artikel 2(2)

—

—

—

Artikel 2(4)

Artikel 2(3)

—

—

—

Artikel 2(5)

—

—

—

Artikel 2(4)

—

Artikel 2(5)

—

—

Artikel 2(5)

—

Artikel 2(6)

—

—

Artikel 2(6)

—

Artikel 2(7)

—

—

Artikel 2(7)

—

Artikel 2(8)

—

—

Artikel 2(8)

—

Artikel 2(9)

Artikel 3

—

—

—

—

—

—

Artikel 5 und 6

—

Artikel 3

—

—

Artikel 4

—

Artikel 4

—

Artikel 3(1)

Artikel 3(1)

—

Artikel 6(1)

—

Artikel 3(1)(a)

Artikel 3(1)(a)

—

Artikel 6 (2)

—

Artikel 3(1)(b)

Artikel 3(1)(b)

—

Artikel 6 (3)

—

Artikel 3(2)

Artikel 3(2)

—

Artikel 6 (4)

—

Artikel 3(3)

Artikel 3(3)

—

Artikel 6 (5)

Artikel 4

—

—

—

Artikel 7

Artikel 6

Artikel 5 und 6

Artikel 7

—

Artikel 8

Artikel 5

Artikel 4

Artikel 8

Artikel 3

Artikel 9

—

—

—

—

Artikel 10

—

—

Artikel 9

Artikel 4

Artikel 11

Artikel 7

Artikel 7

Artikel 10

Artikel 5

Artikel 12

Anhänge I bis VII

—

—

—

Anhänge I bis VII

—

—

—

Anhang VIII

Anhang VIII

—

—

—

—

Anhang IX

—

—

—

—

Anhang X

---