# Europeiska unionens L 150/10 j

| | ISSN 1725-2628 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 150 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 48 årgången10 juni 2005 |

ISSN 1725-2628

Europeiska unionens

officiella tidning

L 150

Svensk utgåva

Lagstiftning

48 årgången10 juni 2005

---

| Innehållsförteckning | | II   Rättsakter vilkas publicering inte är obligatorisk | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | Kommissionen |
| | * | Kommissionens Beslut av den 30 juni 2004 om en serie skatteåtgärder som Belgien har för avsikt att genomföra till förmån för sjötransportsektorn
  [delgivet med nr K(2004) 2040]

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Kommissionens Beslut av den 7 juli 2004 om det statliga stöd som Frankrike har genomfört till förmån för Alstom
  [delgivet med nr K(2004) 2532]

   (
  1
  ) | 24 |

Innehållsförteckning

II   Rättsakter vilkas publicering inte är obligatorisk

Sida

Kommissionen

*

Kommissionens Beslut av den 30 juni 2004 om en serie skatteåtgärder som Belgien har för avsikt att genomföra till förmån för sjötransportsektorn
  [delgivet med nr K(2004) 2040]

   (
  1
  )

[delgivet med nr K(2004) 2040]

1

1

*

Kommissionens Beslut av den 7 juli 2004 om det statliga stöd som Frankrike har genomfört till förmån för Alstom
  [delgivet med nr K(2004) 2532]

   (
  1
  )

[delgivet med nr K(2004) 2532]

1

24

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES. |

---

(1)   Text av betydelse för EES.

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

II Rättsakter vilkas publicering inte är obligatorisk

Kommissionen

| 10.6.2005 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 150/1 |
| --- | --- | --- | --- |

10.6.2005

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 150/1

---

KOMMISSIONENS BESLUT

av den 30 juni 2004

om en serie skatteåtgärder som Belgien har för avsikt att genomföra till förmån för sjötransportsektorn

[delgivet med nr K(2004) 2040]

(Endast de franska och nederländska texterna är giltiga)

(Text av betydelse för EES)

(2005/417/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket i detta,

med beaktande av avtalet om upprättandet av Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a i detta,

efter att i enlighet med nämnda artiklar (1) ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

1.1   Översikt över förfarandet

| (1) | I en skrivelse av den 14 juni 2002 från Belgiens ständiga representation har den belgiska regeringen i enlighet med artikel 88.3 i fördraget anmält en rad skatteåtgärder till förmån för handelsflottan. Dessa åtgärder ingår i ett förslag till en lag om stödprogram. Åtgärderna har tillsammans registrerats i förteckningen över anmälda stöd, med referensnummer N 433/02. Innan kommissionen hade hunnit yttra sig infördes de planerade åtgärderna i lagen om stödprogram av den 2 augusti 2002. |
| --- | --- |

(1)

I en skrivelse av den 14 juni 2002 från Belgiens ständiga representation har den belgiska regeringen i enlighet med artikel 88.3 i fördraget anmält en rad skatteåtgärder till förmån för handelsflottan. Dessa åtgärder ingår i ett förslag till en lag om stödprogram. Åtgärderna har tillsammans registrerats i förteckningen över anmälda stöd, med referensnummer N 433/02. Innan kommissionen hade hunnit yttra sig infördes de planerade åtgärderna i lagen om stödprogram av den 2 augusti 2002.

| (2) | Den 19 mars 2003 beslöt kommissionen (2) att inleda ett formellt granskningsförfarande avseende vissa aspekter av lagen om stödprogram av den 2 augusti 2002 enligt artikel 6 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (3) (ärendet diariefördes under det nya numret C 20/03). Man beslöt dessutom att de övriga bestämmelserna till förmån för sjötransportsektorn i lagen om stödprogram skulle godtas. |
| --- | --- |

(2)

Den 19 mars 2003 beslöt kommissionen (2) att inleda ett formellt granskningsförfarande avseende vissa aspekter av lagen om stödprogram av den 2 augusti 2002 enligt artikel 6 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (3) (ärendet diariefördes under det nya numret C 20/03). Man beslöt dessutom att de övriga bestämmelserna till förmån för sjötransportsektorn i lagen om stödprogram skulle godtas.

| (3) | Genom en kunglig förordning (arrêté royal) av den 7 maj 2003 har de belgiska myndigheterna genomfört samtliga bestämmelser i lagen om stödprogram till förmån för sjöfartssektorn (artiklarna 115–127 i lagen om stödprogram). I inledningen till den kungliga förordningen fastställs det att denna under inga omständigheter skall utgöra någon rättslig grund för den skattskyldige att inför skattemyndigheten eller de nationella domstolarna kräva tillämpning av skattestöd vars förenlighet med gemenskapslagstiftningen granskas av kommissionen, i enlighet med kommissionens beslut av den 19 mars 2003. |
| --- | --- |

(3)

Genom en kunglig förordning (arrêté royal) av den 7 maj 2003 har de belgiska myndigheterna genomfört samtliga bestämmelser i lagen om stödprogram till förmån för sjöfartssektorn (artiklarna 115–127 i lagen om stödprogram). I inledningen till den kungliga förordningen fastställs det att denna under inga omständigheter skall utgöra någon rättslig grund för den skattskyldige att inför skattemyndigheten eller de nationella domstolarna kräva tillämpning av skattestöd vars förenlighet med gemenskapslagstiftningen granskas av kommissionen, i enlighet med kommissionens beslut av den 19 mars 2003.

| (4) | I en skrivelse av den 7 maj 2003 delger de belgiska myndigheterna kommissionen sina synpunkter på kommissionens förslag av den 19 mars 2003. |
| --- | --- |

(4)

I en skrivelse av den 7 maj 2003 delger de belgiska myndigheterna kommissionen sina synpunkter på kommissionens förslag av den 19 mars 2003.

| (5) | I en skrivelse av den 26 juni 2003 framför kommissionen en rad kompletterande frågor till de belgiska myndigheterna. Efter en påminnelse från kommissionen av den 18 augusti 2003 svarade de belgiska myndigheterna i en skrivelse av den 12 september 2003. |
| --- | --- |

(5)

I en skrivelse av den 26 juni 2003 framför kommissionen en rad kompletterande frågor till de belgiska myndigheterna. Efter en påminnelse från kommissionen av den 18 augusti 2003 svarade de belgiska myndigheterna i en skrivelse av den 12 september 2003.

| (6) | Den 17 januari 2004 offentliggjordes nya riktlinjer om statligt stöd till sjötransport i Europeiska unionens officiella tidning
   (4). Dessa trädde i kraft samma dag. |
| --- | --- |

(6)

Den 17 januari 2004 offentliggjordes nya riktlinjer om statligt stöd till sjötransport i Europeiska unionens officiella tidning
   (4). Dessa trädde i kraft samma dag.

1.2   Stödets benämning

| (7) | Detta beslut avser skatteåtgärder till förmån för sjötransportsektorn som ingår i lagen om stödprogram av den 2 augusti 2002, DEL V – finanser, AVSNITT I – Sjöfart |
| --- | --- |

(7)

Detta beslut avser skatteåtgärder till förmån för sjötransportsektorn som ingår i lagen om stödprogram av den 2 augusti 2002, DEL V – finanser, AVSNITT I – Sjöfart

1.3   Stödmottagare

| (8) | De olika stödordningarna riktar sig till företag som är etablerade i Belgien och som är verksamma inom sjöfartssektorn, utvinner råvaror till havs eller sysslar med bogsering. |
| --- | --- |

(8)

De olika stödordningarna riktar sig till företag som är etablerade i Belgien och som är verksamma inom sjöfartssektorn, utvinner råvaror till havs eller sysslar med bogsering.

1.4   Stödets syfte:

| (9) | Det främsta syftet med de planerade skatteåtgärderna är att se till att fartyg som kontrolleras av belgiska företag genomför en omflaggning till Belgien, vars flagg helt övergivits av dess handelsflotta. |
| --- | --- |

(9)

Det främsta syftet med de planerade skatteåtgärderna är att se till att fartyg som kontrolleras av belgiska företag genomför en omflaggning till Belgien, vars flagg helt övergivits av dess handelsflotta.

2.   DETALJERAD BESKRIVNING AV STÖDET

| (10) | Enligt lagförslaget skall följande skatteåtgärder vidtas till förmån för den belgiska sjöfarten:






  — | Ett system med en fast, tonnagebaserad skattesats för rederier. |
| --- | --- | --- |

(10)

Enligt lagförslaget skall följande skatteåtgärder vidtas till förmån för den belgiska sjöfarten:

—

Ett system med en fast, tonnagebaserad skattesats för rederier.

| — | Ett antal åtgärder till förmån för rederier som väljer att stå utanför systemet med en fast, tonnagebaserad skattesats. Dessa åtgärder omfattar bl.a. snabb avskrivning för fartyg, skattelättnader avseende vinst från fartygsförsäljning, på vissa villkor vad gäller återinvestering. |
| --- | --- |

—

Ett antal åtgärder till förmån för rederier som väljer att stå utanför systemet med en fast, tonnagebaserad skattesats. Dessa åtgärder omfattar bl.a. snabb avskrivning för fartyg, skattelättnader avseende vinst från fartygsförsäljning, på vissa villkor vad gäller återinvestering.

| — | Avskaffande av registreringsavgiften då inteckningar görs i fartyg. |
| --- | --- |

—

Avskaffande av registreringsavgiften då inteckningar görs i fartyg.

| — | Ett system med fast, tonnagebaserad skattesats tillämpligt på förvaltning av fartyg för tredje parts räkning om den tredje parten är tjänsteleverantör åt rederiet. |
| --- | --- |

—

Ett system med fast, tonnagebaserad skattesats tillämpligt på förvaltning av fartyg för tredje parts räkning om den tredje parten är tjänsteleverantör åt rederiet.

| (11) | Schablonbeskattning på grundval av tonnage (5) är avsedd att för de rederier som valt detta system ersätta det beskattningsunderlag som tillämpas vid beräkningen av företagsskatten med ett fast schablonbelopp som bestäms med utgångspunkt från den berörda flottans sammanlagda tonnage. Det nuvarande systemet omfattar inga villkor som berör fartygens flagg. |
| --- | --- |

(11)

Schablonbeskattning på grundval av tonnage (5) är avsedd att för de rederier som valt detta system ersätta det beskattningsunderlag som tillämpas vid beräkningen av företagsskatten med ett fast schablonbelopp som bestäms med utgångspunkt från den berörda flottans sammanlagda tonnage. Det nuvarande systemet omfattar inga villkor som berör fartygens flagg.

| (12) | En liknande mekanism som leder till att ett ännu fördelaktigare schablonbelopp fastställs är avsett för dem som förvaltar fartyg åt tredje part, men då gäller villkoret att minst tre fjärdedelar av den förvaltade flottan måste vara under belgisk flagg. |
| --- | --- |

(12)

En liknande mekanism som leder till att ett ännu fördelaktigare schablonbelopp fastställs är avsett för dem som förvaltar fartyg åt tredje part, men då gäller villkoret att minst tre fjärdedelar av den förvaltade flottan måste vara under belgisk flagg.

2.1   Systemet med fast skattesats

| (13) | Följande verksamheter kan komma i fråga för systemet med fast skattesats:






  — | Internationell sjötransport av gods eller personer samt sökning efter och exploatering av råvaror i havet. |
| --- | --- | --- |

(13)

Följande verksamheter kan komma i fråga för systemet med fast skattesats:

—

Internationell sjötransport av gods eller personer samt sökning efter och exploatering av råvaror i havet.

| — | Användning av ett fartyg med registreringsbevis för bogsering, service och andra verksamheter till havs. |
| --- | --- |

—

Användning av ett fartyg med registreringsbevis för bogsering, service och andra verksamheter till havs.

| — | All verksamhet som direkt hänger samman med ovan nämnda verksamheter. |
| --- | --- |

—

All verksamhet som direkt hänger samman med ovan nämnda verksamheter.

| (14) | I en skrivelse av den 5 september 2002 angav de belgiska myndigheterna att fiskerisektorn inte kunde anses omfattas av systemet. |
| --- | --- |

(14)

I en skrivelse av den 5 september 2002 angav de belgiska myndigheterna att fiskerisektorn inte kunde anses omfattas av systemet.

| (15) | Företagsskattebeloppet för rederier (6) som valt detta system fastställs schablonmässigt på grundval av deras flottas nettotonnage. Beskattningsunderlaget för företagsskatt motsvarar summan av de belopp som erhålls från alla fartyg som omfattas av sådan skatt (7) enligt de satser som anges nedan och som fastställs för enheter på 100 nettoton (NT) för varje påbörjad 24-timmarsperiod, oberoende av huruvida fartyget är i tjänst.






  (euro per 100 NT) |
| --- | --- |
| Upp till 1 000 nettoton | 1,00 |
| Mellan 1 001 och 10 000 nettoton | 0,60 |
| Mellan 10 001 och 20 000 nettoton | 0,40 |
| Mellan 20 001 och 40 000 nettoton | 0,20 |
| Över 40 001 nettoton | 0,05 |

(15)

Företagsskattebeloppet för rederier (6) som valt detta system fastställs schablonmässigt på grundval av deras flottas nettotonnage. Beskattningsunderlaget för företagsskatt motsvarar summan av de belopp som erhålls från alla fartyg som omfattas av sådan skatt (7) enligt de satser som anges nedan och som fastställs för enheter på 100 nettoton (NT) för varje påbörjad 24-timmarsperiod, oberoende av huruvida fartyget är i tjänst.

(euro per 100 NT)

Upp till 1 000 nettoton

1,00

Mellan 1 001 och 10 000 nettoton

0,60

Mellan 10 001 och 20 000 nettoton

0,40

Mellan 20 001 och 40 000 nettoton

0,20

Över 40 001 nettoton

0,05

| (16) | Om ett rederi en gång har valt detta system med fast skattesats omfattas det av systemet i tio år. Därefter förlängs denna period automatiskt med ytterligare en tioårsperiod om det berörda företaget inte i förväg anmäler att det vill lämna systemet med fast skattesats. |
| --- | --- |

(16)

Om ett rederi en gång har valt detta system med fast skattesats omfattas det av systemet i tio år. Därefter förlängs denna period automatiskt med ytterligare en tioårsperiod om det berörda företaget inte i förväg anmäler att det vill lämna systemet med fast skattesats.

| (17) | Systemet omfattar också ytterligare lättnader för de nyaste fartygen. I artikel 119.2 i lagen om stödprogram fastställs det att de beskattningsbara vinster som fastställs schablonmässigt i enlighet med ovanstående tariffer skall minskas enligt följande:






  — | Till 50 % av den fasta skattesatsen per dag för fartyg som är yngre än fem år, räknat från leveransdagen. |
| --- | --- | --- |

(17)

Systemet omfattar också ytterligare lättnader för de nyaste fartygen. I artikel 119.2 i lagen om stödprogram fastställs det att de beskattningsbara vinster som fastställs schablonmässigt i enlighet med ovanstående tariffer skall minskas enligt följande:

—

Till 50 % av den fasta skattesatsen per dag för fartyg som är yngre än fem år, räknat från leveransdagen.

| — | Till 75 % av den fasta skattesatsen per dag för fartyg som är äldre än fem år, men yngre än tio år, räknat från leveransdagen. |
| --- | --- |

—

Till 75 % av den fasta skattesatsen per dag för fartyg som är äldre än fem år, men yngre än tio år, räknat från leveransdagen.

| (18) | Ett fartygs ålder fastställs utgående från det leveransdatum som fastställts av registreringsbyrån för hypotek för havsgående fartyg och fartyg på inre vattenvägar eller av de behöriga registreringsmyndigheterna. |
| --- | --- |

(18)

Ett fartygs ålder fastställs utgående från det leveransdatum som fastställts av registreringsbyrån för hypotek för havsgående fartyg och fartyg på inre vattenvägar eller av de behöriga registreringsmyndigheterna.

| (19) | I enlighet med artikel 120.2 i lagen om stödprogram kan inga avdrag göras för förluster under tidigare räkenskapsår från det beskattningsunderlag som fastställts schablonmässigt. De delar av förluster i samband med sjöfart som eventuellt inte dragits av och som kvarstår när beskattningsunderlaget för sjöfart för första gången fastställs på grundval av tonnage kan dras av från framtida vinster när den period löpt ut under vilken beskattningsunderlaget fastställs schablonmässigt. I undantagsfall kan emellertid avdrag från det schablonmässigt fastställda beskattningsunderlaget tillåtas för yrkesmässiga förluster som uppkommit i en annan del av företaget under samma beskattningsperiod, om, och i den mån som, dessa yrkesmässiga förluster inte har kunnat dras av från vinsterna för någon annan del av företaget som inte omfattas av den schablonmässiga beskattningen. |
| --- | --- |

(19)

I enlighet med artikel 120.2 i lagen om stödprogram kan inga avdrag göras för förluster under tidigare räkenskapsår från det beskattningsunderlag som fastställts schablonmässigt. De delar av förluster i samband med sjöfart som eventuellt inte dragits av och som kvarstår när beskattningsunderlaget för sjöfart för första gången fastställs på grundval av tonnage kan dras av från framtida vinster när den period löpt ut under vilken beskattningsunderlaget fastställs schablonmässigt. I undantagsfall kan emellertid avdrag från det schablonmässigt fastställda beskattningsunderlaget tillåtas för yrkesmässiga förluster som uppkommit i en annan del av företaget under samma beskattningsperiod, om, och i den mån som, dessa yrkesmässiga förluster inte har kunnat dras av från vinsterna för någon annan del av företaget som inte omfattas av den schablonmässiga beskattningen.

2.2   Skatteåtgärder till förmån för rederier som inte valt systemet med fast, tonnagebaserad skatt

| (20) | För alla beskattningsperioder under vilka ett rederi inte omfattas av schablonmässig beskattning kan rederiet utnyttja tre typer av skatteförmåner som utgör undantag från den belgiska lagen om inkomstskatt från 1992. |
| --- | --- |

(20)

För alla beskattningsperioder under vilka ett rederi inte omfattas av schablonmässig beskattning kan rederiet utnyttja tre typer av skatteförmåner som utgör undantag från den belgiska lagen om inkomstskatt från 1992.

2.2.1   Snabb avskrivning (8)

| (21) | Fartyg som köps i nytt tillstånd eller begagnade och som för första gången kommer i en belgisk skattskyldigs ägo, liksom andelar i sådana fartyg och kostnaderna för stora reparationer och ombyggnader som genomförs i samband med inköp av begagnade fartyg kan omfattas av följande avskrivningar:






  — | 20 % för det räkenskapsår då fartyget tas i bruk. |
| --- | --- | --- |

(21)

Fartyg som köps i nytt tillstånd eller begagnade och som för första gången kommer i en belgisk skattskyldigs ägo, liksom andelar i sådana fartyg och kostnaderna för stora reparationer och ombyggnader som genomförs i samband med inköp av begagnade fartyg kan omfattas av följande avskrivningar:

—

20 % för det räkenskapsår då fartyget tas i bruk.

| — | 15 % för vart och ett av de båda därpå följande räkenskapsåren. |
| --- | --- |

—

15 % för vart och ett av de båda därpå följande räkenskapsåren.

| — | 10 % för varje därefter följande räkenskapsår, fram till dess att avskrivningen fullbordats. |
| --- | --- |

—

10 % för varje därefter följande räkenskapsår, fram till dess att avskrivningen fullbordats.

| (22) | Otillräckliga avskrivningar under de tre första räkenskapsåren räknat från det räkenskapsår under vilket fartyget tas i bruk kan kompletteras under de beskattningsperioder som följer den period under vilken otillräcklig avskrivning gjordes, även utöver den normala avskrivningsperioden, under förutsättning att den årliga avskrivningsandelen per fartyg inte överskrider 20 % av investeringsvärdet. |
| --- | --- |

(22)

Otillräckliga avskrivningar under de tre första räkenskapsåren räknat från det räkenskapsår under vilket fartyget tas i bruk kan kompletteras under de beskattningsperioder som följer den period under vilken otillräcklig avskrivning gjordes, även utöver den normala avskrivningsperioden, under förutsättning att den årliga avskrivningsandelen per fartyg inte överskrider 20 % av investeringsvärdet.

| (23) | Fartyg som avskrivits på detta sätt kan inte utnyttja det system med avtagande avskrivning som avses i artikel 64 i 1992 års belgiska lag om inkomstskatt. |
| --- | --- |

(23)

Fartyg som avskrivits på detta sätt kan inte utnyttja det system med avtagande avskrivning som avses i artikel 64 i 1992 års belgiska lag om inkomstskatt.

| (24) | Fartyg som köps begagnade och som inte för första gången övergår i en belgisk skattebetalares ägo kan i stället avskrivas linjärt över deras normala användningsperiod. |
| --- | --- |

(24)

Fartyg som köps begagnade och som inte för första gången övergår i en belgisk skattebetalares ägo kan i stället avskrivas linjärt över deras normala användningsperiod.

| (25) | Genom det särskilda avskrivningssystem som ingår i lagen om stödprogram kommer en förvaltningsåtgärd som redan tillämpats i några årtionden i Belgien till uttryck i lagstiftningen. Denna åtgärd har tagits med i lagen för att förbättra rättssäkerheten och garantera systemets kontinuitet. |
| --- | --- |

(25)

Genom det särskilda avskrivningssystem som ingår i lagen om stödprogram kommer en förvaltningsåtgärd som redan tillämpats i några årtionden i Belgien till uttryck i lagstiftningen. Denna åtgärd har tagits med i lagen för att förbättra rättssäkerheten och garantera systemets kontinuitet.

2.2.2   Skattelättnader avseende vinst från försäljning av fartyg

| (26) | I artikel 122 (9) fastställs det att vinst från försäljning av fartyg skall undantas från skatt om det sålda fartyget eller de sålda fartygen har hört till företagets fasta egendom i minst fem år vid försäljningstillfället, och att ett belopp motsvarande minst försäljningsvärdet inom fem år återanvänds för köp av fartyg, delägandeskap i fartyg, andelar eller aktier eller delägandeskap i rederier som är etablerade i gemenskapen och som uteslutande ägnar sig åt stödberättigande verksamhet (10). |
| --- | --- |

(26)

I artikel 122 (9) fastställs det att vinst från försäljning av fartyg skall undantas från skatt om det sålda fartyget eller de sålda fartygen har hört till företagets fasta egendom i minst fem år vid försäljningstillfället, och att ett belopp motsvarande minst försäljningsvärdet inom fem år återanvänds för köp av fartyg, delägandeskap i fartyg, andelar eller aktier eller delägandeskap i rederier som är etablerade i gemenskapen och som uteslutande ägnar sig åt stödberättigande verksamhet (10).

| (27) | Om medlen inte återanvänds i enlighet med de angivna villkoren skall vinsten ses som en intäkt under den skatteperiod under vilken återanvändningsfristen löper ut. |
| --- | --- |

(27)

Om medlen inte återanvänds i enlighet med de angivna villkoren skall vinsten ses som en intäkt under den skatteperiod under vilken återanvändningsfristen löper ut.

| (28) | Den investering som anses ha gjorts med de återanvända medlen skall behållas som aktuell tillgång under minst fem år. Den kan emellertid ersättas inom tre månader vid avyttring. Om den investering som anses ha gjorts med de återanvända medlen ersätts på detta sätt gäller samma bestämmelser om vinst för avyttringen av den aktuella tillgång som införskaffats som ersättning. |
| --- | --- |

(28)

Den investering som anses ha gjorts med de återanvända medlen skall behållas som aktuell tillgång under minst fem år. Den kan emellertid ersättas inom tre månader vid avyttring. Om den investering som anses ha gjorts med de återanvända medlen ersätts på detta sätt gäller samma bestämmelser om vinst för avyttringen av den aktuella tillgång som införskaffats som ersättning.

| (29) | Vid försäljning efter den period under vilken beskattningsunderlaget fastställs på grundval av tonnaget skall det skattemässiga nettovärdet vid beräkning av vinsten fastställas enligt de normala avskrivningsreglerna, även för den period under vilken sjöfartsintäkterna beräknats på grundval av tonnaget. |
| --- | --- |

(29)

Vid försäljning efter den period under vilken beskattningsunderlaget fastställs på grundval av tonnaget skall det skattemässiga nettovärdet vid beräkning av vinsten fastställas enligt de normala avskrivningsreglerna, även för den period under vilken sjöfartsintäkterna beräknats på grundval av tonnaget.

2.2.3   Skatteavdrag för köp av fartyg (11)

| (30) | Inhemska företag eller utländska företags belgiska filialer, som uteslutande ägnar sig åt stödberättigande verksamhet (12) kan vid köp av nya eller begagnade fartyg som för första gången kommer i en belgisk skattskyldigs ägo utnyttja ett avdrag för investering motsvarande 30 % av köpepriset. |
| --- | --- |

(30)

Inhemska företag eller utländska företags belgiska filialer, som uteslutande ägnar sig åt stödberättigande verksamhet (12) kan vid köp av nya eller begagnade fartyg som för första gången kommer i en belgisk skattskyldigs ägo utnyttja ett avdrag för investering motsvarande 30 % av köpepriset.

| (31) | Skatteavdrag som inte har kunnat göras på grund av att intäkterna under budgetåret uteblivit eller varit för små kan överföras till intäkterna under de följande beskattningsperioderna. I enlighet med bestämmelserna om överföring av förluster vid inträdet av systemet med fast skattesats kan den del av avdraget för investeringar som eventuellt inte gjorts när systemet med beskattning av intäkter från sjöfartsverksamhet grundat på tonnage träder i kraft på nytt dras av när perioden med fast skattesats har löpt ut. |
| --- | --- |

(31)

Skatteavdrag som inte har kunnat göras på grund av att intäkterna under budgetåret uteblivit eller varit för små kan överföras till intäkterna under de följande beskattningsperioderna. I enlighet med bestämmelserna om överföring av förluster vid inträdet av systemet med fast skattesats kan den del av avdraget för investeringar som eventuellt inte gjorts när systemet med beskattning av intäkter från sjöfartsverksamhet grundat på tonnage träder i kraft på nytt dras av när perioden med fast skattesats har löpt ut.

2.2.4   Minskade registreringsavgifter för inteckningar i fartyg

| (32) | Den belgiska lagen om avgifter för registrering, inteckningar och registratorer ändras så att inteckningar i fartyg inte längre beläggs med proportionerlig avgift, oberoende av om fartyget omfattas av ett system med fast skattesats eller ej. Denna minskning av registreringsavgiften gäller för inteckningar både i havsgående fartyg och för trafik på inre vattenvägar. |
| --- | --- |

(32)

Den belgiska lagen om avgifter för registrering, inteckningar och registratorer ändras så att inteckningar i fartyg inte längre beläggs med proportionerlig avgift, oberoende av om fartyget omfattas av ett system med fast skattesats eller ej. Denna minskning av registreringsavgiften gäller för inteckningar både i havsgående fartyg och för trafik på inre vattenvägar.

| (33) | Enligt nuvarande belgisk lag beräknas för en inteckning (utöver ett mycket begränsat antal fasta avgifter) dels ett arvode för registratorn, motsvarande 0,052 %, dels en registreringsavgift på 0,5 % av inteckningsbeloppet. Enligt de belgiska myndigheterna är det denna registreringsavgift som gör registrering under belgisk flagg relativt ogynnsam. Enligt den nya lagen begränsas registreringsavgiften vid inteckning till en allmän, fast avgift på 25 euro, enligt artikel 11.2 och 11.3 i den belgiska lagen om avgifter för registrering, inteckningar och registratorer. |
| --- | --- |

(33)

Enligt nuvarande belgisk lag beräknas för en inteckning (utöver ett mycket begränsat antal fasta avgifter) dels ett arvode för registratorn, motsvarande 0,052 %, dels en registreringsavgift på 0,5 % av inteckningsbeloppet. Enligt de belgiska myndigheterna är det denna registreringsavgift som gör registrering under belgisk flagg relativt ogynnsam. Enligt den nya lagen begränsas registreringsavgiften vid inteckning till en allmän, fast avgift på 25 euro, enligt artikel 11.2 och 11.3 i den belgiska lagen om avgifter för registrering, inteckningar och registratorer.

| (34) | Även överförandet av en inteckning i ett fartyg till följd av överlåtelse av fordran mot ersättning, subrogation eller andra avtal mot ersättning omfattas av en registreringsavgift på 0,5 % enligt artikel 92.2 (13) i samma lag. I enlighet med artikel 93 i samma lag tas denna avgift ut på garantisummorna för inteckningen, med undantag för räntor eller livräntor under tre år som garanteras enligt artikel 87 i lagen om inteckningar av den 16 december 1951. |
| --- | --- |

(34)

Även överförandet av en inteckning i ett fartyg till följd av överlåtelse av fordran mot ersättning, subrogation eller andra avtal mot ersättning omfattas av en registreringsavgift på 0,5 % enligt artikel 92.2 (13) i samma lag. I enlighet med artikel 93 i samma lag tas denna avgift ut på garantisummorna för inteckningen, med undantag för räntor eller livräntor under tre år som garanteras enligt artikel 87 i lagen om inteckningar av den 16 december 1951.

2.2.5   Ett system med fast, tonnagebaserad skattesats tillämpligt på förvaltning av fartyg för tredje parts räkning (14)

| (35) | Enligt artikel 124 i lagen om stödprogram åtnjuter även de som förvaltar fartyg för tredje parts räkning fast skattesats, men med tio gånger fördelaktigare tariffer än i systemet för rederier, eftersom samma tariffer för förvaltade fartyg gäller steg på 1 000 nettoton, i stället för 100 nettoton.






  (euro per 1000 NT) |
| --- | --- |
| Upp till 1 000 nettoton | 1,00 |
| Mellan 1 001 och 10 000 nettoton | 0,60 |
| Mellan 10 001 och 20 000 nettoton | 0,40 |
| Mellan 20 001 och 40 000 nettoton | 0,20 |
| Över 40 001 nettoton | 0,05 |

(35)

Enligt artikel 124 i lagen om stödprogram åtnjuter även de som förvaltar fartyg för tredje parts räkning fast skattesats, men med tio gånger fördelaktigare tariffer än i systemet för rederier, eftersom samma tariffer för förvaltade fartyg gäller steg på 1 000 nettoton, i stället för 100 nettoton.

(euro per 1000 NT)

Upp till 1 000 nettoton

1,00

Mellan 1 001 och 10 000 nettoton

0,60

Mellan 10 001 och 20 000 nettoton

0,40

Mellan 20 001 och 40 000 nettoton

0,20

Över 40 001 nettoton

0,05

| (36) | För att komma i åtnjutande av detta system måste emellertid 75 % av de berörda fartygen vara registrerade under belgisk flagg. |
| --- | --- |

(36)

För att komma i åtnjutande av detta system måste emellertid 75 % av de berörda fartygen vara registrerade under belgisk flagg.

| (37) | Förvaltare för tredje parts räkning är oftast tjänsteföretag som förbereder fartygen, utrustar dem med den utrustning som begärts och tillhandahåller besättningen åt redaren. I artikel 115.4 i lagen om stödprogram definieras i sin tur en förvaltare av fartyg åt tredje part som den ”skattskyldige som har åtagit sig den tekniska förvaltningen eller utrustningen av ett fartyg åt en tredje part”. Sådana förvaltare åt tredje part utgör i sig inga transportföretag. I sin skrivelse av den 5 december 2002 bekräftade de belgiska myndigheterna att förvaltning av fartyg åt tredje part utgör en tjänst som levereras till redare och att sådana förvaltare inte säljer transporttjänster, vare sig avseende gods eller personer. |
| --- | --- |

(37)

Förvaltare för tredje parts räkning är oftast tjänsteföretag som förbereder fartygen, utrustar dem med den utrustning som begärts och tillhandahåller besättningen åt redaren. I artikel 115.4 i lagen om stödprogram definieras i sin tur en förvaltare av fartyg åt tredje part som den ”skattskyldige som har åtagit sig den tekniska förvaltningen eller utrustningen av ett fartyg åt en tredje part”. Sådana förvaltare åt tredje part utgör i sig inga transportföretag. I sin skrivelse av den 5 december 2002 bekräftade de belgiska myndigheterna att förvaltning av fartyg åt tredje part utgör en tjänst som levereras till redare och att sådana förvaltare inte säljer transporttjänster, vare sig avseende gods eller personer.

2.3   Andra stöd till sjötransportsektorn

| (38) | Sjötransportsektorn i Belgien kan även utnyttja följande stödmöjligheter:






  — | Ett system med undantag från betalning av arbetsgivarens socialförsäkringsavgifter och ett tak för arbetstagarnas betalningar (godkänt av kommissionen genom beslutet av den 24 februari 1998 (15) och den 23 juni 1999 (16)). |
| --- | --- | --- |

(38)

Sjötransportsektorn i Belgien kan även utnyttja följande stödmöjligheter:

—

Ett system med undantag från betalning av arbetsgivarens socialförsäkringsavgifter och ett tak för arbetstagarnas betalningar (godkänt av kommissionen genom beslutet av den 24 februari 1998 (15) och den 23 juni 1999 (16)).

| — | Ett system med undantag från betalning av löntagarnas socialförsäkringsavgifter (godkänt av kommissionen genom ett beslut av den 27 juni 2000 (17)). |
| --- | --- |

—

Ett system med undantag från betalning av löntagarnas socialförsäkringsavgifter (godkänt av kommissionen genom ett beslut av den 27 juni 2000 (17)).

2.4   Angivande av skälen till att förfarandet inleddes

| (39) | Genom sitt beslut av den 19 mars 2003 godkände kommissionen de stödåtgärder som ingår i lagen om stödprogram, med undantag av sju särskilda punkter i lagen, som kommissionen misstänkte kunde vara oförenliga med den inre marknaden. Fyra av dessa sju punkter berör systemet med fast skattesats, och tre berör andra stödåtgärder i lagen. |
| --- | --- |

(39)

Genom sitt beslut av den 19 mars 2003 godkände kommissionen de stödåtgärder som ingår i lagen om stödprogram, med undantag av sju särskilda punkter i lagen, som kommissionen misstänkte kunde vara oförenliga med den inre marknaden. Fyra av dessa sju punkter berör systemet med fast skattesats, och tre berör andra stödåtgärder i lagen.

2.4.1   System med fast skattesats för redare

2.4.1.1   Tariffer för fartyg på över 40 000 ton

| (40) | Även om gemenskapsriktlinjerna i princip tillåter sådana tariffer frågade sig kommissionen om införandet av en skattetariff på 0,05 euro per 200 ton över 40 000 ton skulle kunna leda till snedvridning av konkurrensen inom gemenskapen, eftersom inga av de skattesystem som kommissionen tidigare godkänt hade omfattat så fördelaktiga tariffer för fartyg som överskrider det tonnaget. |
| --- | --- |

(40)

Även om gemenskapsriktlinjerna i princip tillåter sådana tariffer frågade sig kommissionen om införandet av en skattetariff på 0,05 euro per 200 ton över 40 000 ton skulle kunna leda till snedvridning av konkurrensen inom gemenskapen, eftersom inga av de skattesystem som kommissionen tidigare godkänt hade omfattat så fördelaktiga tariffer för fartyg som överskrider det tonnaget.

| (41) | I nedanstående tabell visas tarifferna för fastställande av beskattningsunderlaget i de system med fast skatt som kommissionen redan godkänt. Beskattningsunderlaget omfattas i sin tur av företagsskatt.
  Tabell 1
  Tariffer för fastställande av beskattningsunderlaget i olika medlemsstaters system för fast beskattning













  Tariffer i euro per 100 ton och dag |
| --- | --- |
| | NL | DE | DK | UK | ES | IE | FI | FR |
| 0–1 000 NT | 0,91 | 0,92 | 0,94 | 0,97 | 0,9 | 1 | 1,38 | 0,93 |
| Upp till 10 000 nettoton | 0,67 | 0,69 | 0,67 | 0,73 | 0,7 | 0,75 | 1,03 | 0,71 |
| Upp till 25 000 nettoton | 0,46 | 0,46 | 0,4 | 0,48 | 0,4 | 0,5 | 0,69 | 0,47 |
| Över 25 000 nettoton | 0,23 | 0,23 | 0,27 | 0,24 | 0,2 | 0,25 | 0,57 | 0,24 |
| Källa : Kommissionen. |

(41)

I nedanstående tabell visas tarifferna för fastställande av beskattningsunderlaget i de system med fast skatt som kommissionen redan godkänt. Beskattningsunderlaget omfattas i sin tur av företagsskatt.

Tabell 1

Tariffer för fastställande av beskattningsunderlaget i olika medlemsstaters system för fast beskattning

Tariffer i euro per 100 ton och dag

NL

DE

DK

UK

ES

IE

FI

FR

0–1 000 NT

0,91

0,92

0,94

0,97

0,9

1

1,38

0,93

Upp till 10 000 nettoton

0,67

0,69

0,67

0,73

0,7

0,75

1,03

0,71

Upp till 25 000 nettoton

0,46

0,46

0,4

0,48

0,4

0,5

0,69

0,47

Över 25 000 nettoton

0,23

0,23

0,27

0,24

0,2

0,25

0,57

0,24

Källa : Kommissionen.

| (42) | Därför uppmanade kommissionen i en skrivelse av den 30 oktober 2002 Belgien att lämna de uppgifter och argument som motiverar en tariff på 0,05 euro för fartyg över 40 000 ton, med tanke på att de tariffer som kommissionen tidigare godkänt för nyligen införda system för fast beskattning i andra medlemsstater varierar mellan 0,20 och 0,25 euro för de högsta tonnagen. |
| --- | --- |

(42)

Därför uppmanade kommissionen i en skrivelse av den 30 oktober 2002 Belgien att lämna de uppgifter och argument som motiverar en tariff på 0,05 euro för fartyg över 40 000 ton, med tanke på att de tariffer som kommissionen tidigare godkänt för nyligen införda system för fast beskattning i andra medlemsstater varierar mellan 0,20 och 0,25 euro för de högsta tonnagen.

| (43) | I sin skrivelse av den 5 december 2002 framförde de belgiska myndigheterna följande argument för att motivera införandet av en särskild tariff for fartyg på 40 000 ton eller mer. Enligt de belgiska myndigheternas siffror uppgick det totala antalet fartyg på över 40 000 nettoton i världen till 1 257 i november 2002, vilket skall ses mot en världsflotta på 28 155 enheter. Även om denna typ av fartyg endast utgör 4,5 % av världsflottan uttryckt i enheter, utgör den hela 34,17 % i vikt (18). |
| --- | --- |

(43)

I sin skrivelse av den 5 december 2002 framförde de belgiska myndigheterna följande argument för att motivera införandet av en särskild tariff for fartyg på 40 000 ton eller mer. Enligt de belgiska myndigheternas siffror uppgick det totala antalet fartyg på över 40 000 nettoton i världen till 1 257 i november 2002, vilket skall ses mot en världsflotta på 28 155 enheter. Även om denna typ av fartyg endast utgör 4,5 % av världsflottan uttryckt i enheter, utgör den hela 34,17 % i vikt (18).

| (44) | Endast 143 av dessa fartyg, eller 0,5 % av världsflottan uttryckt i fartygsenheter, och 3,5 % i kapacitet, är registrerade i en medlemsstat, som man kan se i nedanstående tabell som tillhandahållits av de belgiska myndigheterna.
  Tabell 2
  Antal fartyg på över 40 000 ton i medlemsstaterna







  Land | Antal fartyg | Anmärkningar |
| --- | --- | --- | --- |
| Grekland | 108 | av den grekiska flottan på 3 261 fartyg, varav 2 476 (75 %) går under utländsk flagg enligt UNCTAD
  36 fartyg > 60 000 NT varav 17 > 100 000 NT |
| Spanien | 7 | 6 oljetankfartyg < 48 933 NT + 1 oljetankfartyg på 60 120 NT |
| Italien | 6 | 2 oljetankfartyg på 45 740 NT + 4 bulkfartyg eller mineraltransportfartyg < 47 584 NT + 1 bulkfartyg på 56 579 NT |
| Förenade kungariekt | 6 | 4 containerlastfartyg < 48 880 NT + 1 oljetankfartyg på 41 316 NT + 1 oljetankfartyg på 105 889 NT |
| Frankrike | 4 | 1 bulkfartyg på 56 709 NT + 2 oljetankfartyg <100 000 NT + 1 oljetankfartyg på 108 708 NT |
| Tyskland | 4 | 4 containerfartyg < 42 233 NT |
| Nederländerna | 4 | 2 containerfartyg på 46 660 NT + 2 containerfartyg på 48 880 NT |
| Luxemburg | 3 | 3 oljetankfartyg på mellan 84 545 NT och 95 323 NT |
| Portugal | 1 | 1 bulkfartyg på 49 344 NT |
| Källa: Belgiska myndigheter. |

(44)

Endast 143 av dessa fartyg, eller 0,5 % av världsflottan uttryckt i fartygsenheter, och 3,5 % i kapacitet, är registrerade i en medlemsstat, som man kan se i nedanstående tabell som tillhandahållits av de belgiska myndigheterna.

Tabell 2

Antal fartyg på över 40 000 ton i medlemsstaterna

Land

Antal fartyg

Anmärkningar

Grekland

108

av den grekiska flottan på 3 261 fartyg, varav 2 476 (75 %) går under utländsk flagg enligt UNCTAD

36 fartyg > 60 000 NT varav 17 > 100 000 NT

Spanien

7

6 oljetankfartyg < 48 933 NT + 1 oljetankfartyg på 60 120 NT

Italien

6

2 oljetankfartyg på 45 740 NT + 4 bulkfartyg eller mineraltransportfartyg < 47 584 NT + 1 bulkfartyg på 56 579 NT

Förenade kungariekt

6

4 containerlastfartyg < 48 880 NT + 1 oljetankfartyg på 41 316 NT + 1 oljetankfartyg på 105 889 NT

Frankrike

4

1 bulkfartyg på 56 709 NT + 2 oljetankfartyg <100 000 NT + 1 oljetankfartyg på 108 708 NT

Tyskland

4

4 containerfartyg < 42 233 NT

Nederländerna

4

2 containerfartyg på 46 660 NT + 2 containerfartyg på 48 880 NT

Luxemburg

3

3 oljetankfartyg på mellan 84 545 NT och 95 323 NT

Portugal

1

1 bulkfartyg på 49 344 NT

Källa: Belgiska myndigheter.

| (45) | De belgiska myndigheterna anser att ovanstående siffror visar att även om de andra systemen med fast skattesats har avtagande tariffer för stigande fartygstonnage så tar de ändå inte tillräcklig hänsyn till stora fartyg. Särskilt tankfartyg (53 % av alla fartyg över 40 000 ton) och bulkfartyg (41,7 % av alla fartyg över 40 000 ton) utgör en viktig del av de belgiska rederiernas flotta. Med stöd av dessa siffror bekräftar de belgiska myndigheterna att de allra största fartygen i belgisk ägo skulle förbli under utländsk flagg om man inte inför en attraktiv tariff över 40 000 ton. |
| --- | --- |

(45)

De belgiska myndigheterna anser att ovanstående siffror visar att även om de andra systemen med fast skattesats har avtagande tariffer för stigande fartygstonnage så tar de ändå inte tillräcklig hänsyn till stora fartyg. Särskilt tankfartyg (53 % av alla fartyg över 40 000 ton) och bulkfartyg (41,7 % av alla fartyg över 40 000 ton) utgör en viktig del av de belgiska rederiernas flotta. Med stöd av dessa siffror bekräftar de belgiska myndigheterna att de allra största fartygen i belgisk ägo skulle förbli under utländsk flagg om man inte inför en attraktiv tariff över 40 000 ton.

| (46) | I sitt beslut av den 19 mars 2003 uttryckte kommissionen emellertid sina farhågor att införandet av en så låg tariff skulle uppmuntra vissa icke-belgiska rederier att överföra sina fartyg från andra gemenskapsregister till det belgiska fartygsregistret. Kommissionen anser att den berörda tariffen på så sätt kan snedvrida konkurrensen inom gemenskapen. Därför har kommissionen inlett det formella granskningsförfarandet avseende tariffen på 0,05 euro per 100 nettoton över 40 000 ton-gränsen. |
| --- | --- |

(46)

I sitt beslut av den 19 mars 2003 uttryckte kommissionen emellertid sina farhågor att införandet av en så låg tariff skulle uppmuntra vissa icke-belgiska rederier att överföra sina fartyg från andra gemenskapsregister till det belgiska fartygsregistret. Kommissionen anser att den berörda tariffen på så sätt kan snedvrida konkurrensen inom gemenskapen. Därför har kommissionen inlett det formella granskningsförfarandet avseende tariffen på 0,05 euro per 100 nettoton över 40 000 ton-gränsen.

2.4.1.2   Tillhörande verksamhet som inte direkt är förknippad med transportverksamheten

| (47) | Hittills har kommissionen inte gått med på att låta verksamhet som inte direkt är kopplad till sjötransport omfattas av systemen med fast skattesats på grundval av tonnage. I sin skrivelse av den 5 december 2002 hänvisar de belgiska myndigheterna emellertid till en förteckning över stödberättigande verksamheter; kommissionen har starka tvivel beträffande flera stycken av dessa, som inte tycks ha någon direkt koppling till transportverksamheten, bland annat följande:






  — | Tillhörande verksamhet och tillfällig verksamhet som företaget utför för att maximalt utnyttja sin personal och de tillgångar som anslagits för företagets huvudsakliga verksamhet, förutsatt att tillhörande verksamheten och den tillfälliga verksamheten är minimal jämfört med denna huvudsakliga verksamhet. |
| --- | --- | --- |

(47)

Hittills har kommissionen inte gått med på att låta verksamhet som inte direkt är kopplad till sjötransport omfattas av systemen med fast skattesats på grundval av tonnage. I sin skrivelse av den 5 december 2002 hänvisar de belgiska myndigheterna emellertid till en förteckning över stödberättigande verksamheter; kommissionen har starka tvivel beträffande flera stycken av dessa, som inte tycks ha någon direkt koppling till transportverksamheten, bland annat följande:

—

Tillhörande verksamhet och tillfällig verksamhet som företaget utför för att maximalt utnyttja sin personal och de tillgångar som anslagits för företagets huvudsakliga verksamhet, förutsatt att tillhörande verksamheten och den tillfälliga verksamheten är minimal jämfört med denna huvudsakliga verksamhet.

| — | Försäljning av produkter som inte är avsedda att förtäras ombord, exempelvis lyxartiklar, och leverans av tjänster utan direkt anknytning till sjötransporten, som vadslagning, spel- och casinoverksamhet och utflykter för passagerarna. |
| --- | --- |

—

Försäljning av produkter som inte är avsedda att förtäras ombord, exempelvis lyxartiklar, och leverans av tjänster utan direkt anknytning till sjötransporten, som vadslagning, spel- och casinoverksamhet och utflykter för passagerarna.

| — | Reklam och marknadsföring. |
| --- | --- |

—

Reklam och marknadsföring.

| — | Intäkter från investeringar på kort sikt av driftskapitalet. Däremot undantas intäkter från finansiella anläggningstillgångar. |
| --- | --- |

—

Intäkter från investeringar på kort sikt av driftskapitalet. Däremot undantas intäkter från finansiella anläggningstillgångar.

| — | Fartygsmäklarverksamhet för de egna fartygens räkning. |
| --- | --- |

—

Fartygsmäklarverksamhet för de egna fartygens räkning.

| — | Avyttring av rörelsetillgångar som förvaltningsbyggnader och de anläggningar som används för lastning och lossning av fartygen. |
| --- | --- |

—

Avyttring av rörelsetillgångar som förvaltningsbyggnader och de anläggningar som används för lastning och lossning av fartygen.

| (48) | Kommissionen anser att sådan tillhörande verksamhet inte direkt är kopplad till sjötransportverksamheten och inte direkt har något med tillhandahållandet av en transporttjänst att göra. |
| --- | --- |

(48)

Kommissionen anser att sådan tillhörande verksamhet inte direkt är kopplad till sjötransportverksamheten och inte direkt har något med tillhandahållandet av en transporttjänst att göra.

| (49) | Därför har kommissionen i det föreliggande fallet i sitt beslut av den 19 mars 2003 uttryckt tvivel om huruvida det är förenligt med den gemensamma marknaden att låta ovan nämnda verksamheter omfattas av systemet med fast skattesats. |
| --- | --- |

(49)

Därför har kommissionen i det föreliggande fallet i sitt beslut av den 19 mars 2003 uttryckt tvivel om huruvida det är förenligt med den gemensamma marknaden att låta ovan nämnda verksamheter omfattas av systemet med fast skattesats.

2.4.1.3   Avdrag från den fasta skattesatsen av förluster från andra företagsavdelningar som inte omfattas av systemet med fast skattesats

| (50) | De system med fast skattesats som kommissionen godkänt i andra medlemsstater omfattar, enligt de upplysningar som kommissionen i dag förfogar över, inte några mekanismer av den typ som avses i artikel 120.1 i lagen om stödprogram (19). I den lagen ges företag som samtidigt utför stödberättigande verksamhet och icke-stödberättigande verksamhet möjlighet att från den schablonmässigt fastställda skattesatsen på grundval av tonnage dra av förluster från andra delar av företaget om dessa förluster inte har kunnat dras av från intäkter i någon annan avdelning under den berörda beskattningsperioden. |
| --- | --- |

(50)

De system med fast skattesats som kommissionen godkänt i andra medlemsstater omfattar, enligt de upplysningar som kommissionen i dag förfogar över, inte några mekanismer av den typ som avses i artikel 120.1 i lagen om stödprogram (19). I den lagen ges företag som samtidigt utför stödberättigande verksamhet och icke-stödberättigande verksamhet möjlighet att från den schablonmässigt fastställda skattesatsen på grundval av tonnage dra av förluster från andra delar av företaget om dessa förluster inte har kunnat dras av från intäkter i någon annan avdelning under den berörda beskattningsperioden.

| (51) | Kommissionen ansåg att denna bestämmelse var oförenlig med den allmänna principen om täta skott mellan stödberättigande verksamhet och icke-stödberättigande verksamhet när det gäller fastställandet av skatt. Denna princip respekteras i de övriga system med fast skattesats som kommissionen godkänt. |
| --- | --- |

(51)

Kommissionen ansåg att denna bestämmelse var oförenlig med den allmänna principen om täta skott mellan stödberättigande verksamhet och icke-stödberättigande verksamhet när det gäller fastställandet av skatt. Denna princip respekteras i de övriga system med fast skattesats som kommissionen godkänt.

| (52) | Därför har kommission uttryckt tvivel beträffande de fördelar som ges åt rederier som omfattas av det belgiska skattesystemet, och har begärt de övriga medlemsstaternas och andra berörda parters ställningstagande beträffande eventuella konsekvenser av denna bestämmelse för konkurrensen. Därför har kommissionen också beslutat att låta bestämmelserna i artikel 120.1 i lagen om stödprogram omfattas av det formella granskningsförfarandet. |
| --- | --- |

(52)

Därför har kommission uttryckt tvivel beträffande de fördelar som ges åt rederier som omfattas av det belgiska skattesystemet, och har begärt de övriga medlemsstaternas och andra berörda parters ställningstagande beträffande eventuella konsekvenser av denna bestämmelse för konkurrensen. Därför har kommissionen också beslutat att låta bestämmelserna i artikel 120.1 i lagen om stödprogram omfattas av det formella granskningsförfarandet.

2.4.1.4   Avdrag för de nyaste fartygen

| (53) | Inget av de system med fast skattesats som kommissionen tidigare godkänt omfattar minskningar av beskattningsunderlaget på grundval av fartygets ålder. |
| --- | --- |

(53)

Inget av de system med fast skattesats som kommissionen tidigare godkänt omfattar minskningar av beskattningsunderlaget på grundval av fartygets ålder.

| (54) | I sitt beslut av den 19 mars 2003 frågar sig kommissionen om denna ytterligare fördel verkligen uppmuntrar till registrering av de nyaste fartygen under belgisk flagg, eftersom dessa normalt sett i större utsträckning uppfyller de säkerhetsbestämmelser som föreskrivs under belgisk flagg än de äldre fartygen. Kommissionen noterar nämligen att äldre fartyg i större utsträckning registreras under utländsk bekvämlighetsflagg. Dessutom skulle bestämmelsen leda till en mycket lägre schablonbeskattning av fartyg som är yngre än tio år än vad som skulle ha varit fallet om fartyget i stället beskattats i någon av de andra medlemsstaterna som infört system med fast skattesats som godkänts av kommissionen. |
| --- | --- |

(54)

I sitt beslut av den 19 mars 2003 frågar sig kommissionen om denna ytterligare fördel verkligen uppmuntrar till registrering av de nyaste fartygen under belgisk flagg, eftersom dessa normalt sett i större utsträckning uppfyller de säkerhetsbestämmelser som föreskrivs under belgisk flagg än de äldre fartygen. Kommissionen noterar nämligen att äldre fartyg i större utsträckning registreras under utländsk bekvämlighetsflagg. Dessutom skulle bestämmelsen leda till en mycket lägre schablonbeskattning av fartyg som är yngre än tio år än vad som skulle ha varit fallet om fartyget i stället beskattats i någon av de andra medlemsstaterna som infört system med fast skattesats som godkänts av kommissionen.

| (55) | Därför har kommissionen inlett ett formellt granskningsförfarande av de avdrag som avses i artikel 119.2 i lagen om stödprogram för fartyg som är yngre än tio år. |
| --- | --- |

(55)

Därför har kommissionen inlett ett formellt granskningsförfarande av de avdrag som avses i artikel 119.2 i lagen om stödprogram för fartyg som är yngre än tio år.

2.4.2   Åtgärder utanför systemet med fast skattesats till förmån för redare

2.4.2.1   Snabb avskrivning utanför sjötransportsektorn

| (56) | Systemet för snabb avskrivning är inte kopplat till stödberättigad verksamhet, vilket strider mot kraven i gemenskapsriktlinjerna. Därför uttryckte kommissionen i sitt beslut av den 19 mars 2003 tvivel om huruvida avskrivningssystemet är förenligt med gemenskapsrätten när det tillämpas på fartyg som inte är avsedda för sjötransporter eller används för stödberättigande verksamheter. |
| --- | --- |

(56)

Systemet för snabb avskrivning är inte kopplat till stödberättigad verksamhet, vilket strider mot kraven i gemenskapsriktlinjerna. Därför uttryckte kommissionen i sitt beslut av den 19 mars 2003 tvivel om huruvida avskrivningssystemet är förenligt med gemenskapsrätten när det tillämpas på fartyg som inte är avsedda för sjötransporter eller används för stödberättigande verksamheter.

2.4.2.2   Minskad registreringsavgift då inteckningar görs i fartyg

| (57) | Minskade registreringsavgifter för inteckningar berör endast inteckningar i fartyg, både för sjötransporter och transporter på inre vattenvägar, och avser inte inteckningar i andra tillgångar som fastigheter. Vid en första granskning ansåg kommissionen att denna avgiftsminskning föreföll selektiv, eftersom den endast rörde vissa typer av tillgångar som kan bli föremål för en inteckning, och därmed till en viss grad gynnar fartygsverksamhet. Kommissionen uttryckte därför tvivel om huruvida en sådan avgiftsminskning kan ses som en allmän åtgärd eller utgör statligt stöd. |
| --- | --- |

(57)

Minskade registreringsavgifter för inteckningar berör endast inteckningar i fartyg, både för sjötransporter och transporter på inre vattenvägar, och avser inte inteckningar i andra tillgångar som fastigheter. Vid en första granskning ansåg kommissionen att denna avgiftsminskning föreföll selektiv, eftersom den endast rörde vissa typer av tillgångar som kan bli föremål för en inteckning, och därmed till en viss grad gynnar fartygsverksamhet. Kommissionen uttryckte därför tvivel om huruvida en sådan avgiftsminskning kan ses som en allmän åtgärd eller utgör statligt stöd.

| (58) | Om åtgärden måste ses som statligt stöd i fördragets mening tvivlar kommissionen starkt på att den skulle vara förenlig med den inre marknaden, eftersom stödåtgärden inte bara främjar all sjöfartsverksamhet, inbegripet sådan som inte har med sjötransporter att göra, utan dessutom gynnar verksamhet som har med trafik på inre vattenvägar att göra. Sådan verksamhet omfattas inte av de ovan nämnda gemenskapsriktlinjerna utan i stället av rådets förordning (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (20). I den förordningen tillåts inte den typen av stöd. |
| --- | --- |

(58)

Om åtgärden måste ses som statligt stöd i fördragets mening tvivlar kommissionen starkt på att den skulle vara förenlig med den inre marknaden, eftersom stödåtgärden inte bara främjar all sjöfartsverksamhet, inbegripet sådan som inte har med sjötransporter att göra, utan dessutom gynnar verksamhet som har med trafik på inre vattenvägar att göra. Sådan verksamhet omfattas inte av de ovan nämnda gemenskapsriktlinjerna utan i stället av rådets förordning (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (20). I den förordningen tillåts inte den typen av stöd.

| (59) | Därför uttryckte kommissionen i sitt beslut av den 19 mars 2003 sina tvivel om huruvida minskningen av registreringsavgiften för andra fartyg än sådana som används för sjötransporter är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(59)

Därför uttryckte kommissionen i sitt beslut av den 19 mars 2003 sina tvivel om huruvida minskningen av registreringsavgiften för andra fartyg än sådana som används för sjötransporter är förenlig med den inre marknaden.

2.4.2.3   System med fast skattesats tillämpligt på förvaltning av fartyg för tredje parts räkning

| (60) | När det gäller förvaltning av fartyg för tredje parts räkning noterar kommissionen i sitt beslut av den 19 mars 2003 att dessa förvaltares verksamhet inte kan definieras som rederiverksamhet i Belgien, åtminstone inte organisatoriskt sett. Det är emellertid endast rederier som omfattas av gemenskapsriktlinjerna (21). Belgien tycks vara det första landet som vill tillämpa ett system med fast skattesats på underleverantörer till rederier. |
| --- | --- |

(60)

När det gäller förvaltning av fartyg för tredje parts räkning noterar kommissionen i sitt beslut av den 19 mars 2003 att dessa förvaltares verksamhet inte kan definieras som rederiverksamhet i Belgien, åtminstone inte organisatoriskt sett. Det är emellertid endast rederier som omfattas av gemenskapsriktlinjerna (21). Belgien tycks vara det första landet som vill tillämpa ett system med fast skattesats på underleverantörer till rederier.

| (61) | Sedan har kommissionen tagit hänsyn till att ett och samma fartyg kan ge både sin redare och sin förvaltare rätt till den fasta skattesatsen samtidigt, varvid man måste tänka på att förvaltaren kommer i åtnjutande av en skattesats som är tio gånger lägre än vad som gäller för redaren när beskattningsunderlaget fastställs schablonmässigt. |
| --- | --- |

(61)

Sedan har kommissionen tagit hänsyn till att ett och samma fartyg kan ge både sin redare och sin förvaltare rätt till den fasta skattesatsen samtidigt, varvid man måste tänka på att förvaltaren kommer i åtnjutande av en skattesats som är tio gånger lägre än vad som gäller för redaren när beskattningsunderlaget fastställs schablonmässigt.

| (62) | För det tredje har Belgien inte lämnat in några underlag som visar att systemet för förvaltare åt tredje part skulle främja konkurrenskraften för den fartygsflotta som seglar under gemenskapsflagg. I synnerhet har det inte visats att systemet indirekt skulle främja belgiska redare genom att sänka priset på de tjänster som förvaltarna tillhandahåller åt dessa. |
| --- | --- |

(62)

För det tredje har Belgien inte lämnat in några underlag som visar att systemet för förvaltare åt tredje part skulle främja konkurrenskraften för den fartygsflotta som seglar under gemenskapsflagg. I synnerhet har det inte visats att systemet indirekt skulle främja belgiska redare genom att sänka priset på de tjänster som förvaltarna tillhandahåller åt dessa.

| (63) | För det fjärde är det inte säkert att alla marktjänster som har med fartygsförvaltningen att göra genomförs inom gemenskapen, även om förvaltaren befinner sig i Belgien och den verksamhet som denne erbjuder utövas från Belgien. Exempelvis kan den del av tjänsterna, t.ex. ekonomisk och strategisk förvaltning, som inte tillhandahålls av förvaltare åt tredje part, tillhandahållas från länder utanför gemenskapen. |
| --- | --- |

(63)

För det fjärde är det inte säkert att alla marktjänster som har med fartygsförvaltningen att göra genomförs inom gemenskapen, även om förvaltaren befinner sig i Belgien och den verksamhet som denne erbjuder utövas från Belgien. Exempelvis kan den del av tjänsterna, t.ex. ekonomisk och strategisk förvaltning, som inte tillhandahålls av förvaltare åt tredje part, tillhandahållas från länder utanför gemenskapen.

| (64) | För det femte hade Belgien innan förfarandet inleddes inte lämnat in några ekonomiska uppgifter som motiverar att skattesatsen för förvaltare av fartyg åt tredje part skulle vara tio gånger lägre än rederiernas skattesats. |
| --- | --- |

(64)

För det femte hade Belgien innan förfarandet inleddes inte lämnat in några ekonomiska uppgifter som motiverar att skattesatsen för förvaltare av fartyg åt tredje part skulle vara tio gånger lägre än rederiernas skattesats.

| (65) | Slutligen frågar kommissionen sig om förvaltare åt tredje part verkligen uteslutande arbetar för rederier i Belgien eller i gemenskapen. Det föreslagna systemet kräver endast att tre fjärdedelar av de förvaltade fartygen är upptagna i det belgiska registret. Om förvaltarna kan erbjuda sina tjänster till rederier som inte betalar skatt i gemenskapen, med upp till en fjärdedel av sin förvaltade flotta, finns det risk för att ekonomiska fördelar erbjuds rederier utanför gemenskapen. |
| --- | --- |

(65)

Slutligen frågar kommissionen sig om förvaltare åt tredje part verkligen uteslutande arbetar för rederier i Belgien eller i gemenskapen. Det föreslagna systemet kräver endast att tre fjärdedelar av de förvaltade fartygen är upptagna i det belgiska registret. Om förvaltarna kan erbjuda sina tjänster till rederier som inte betalar skatt i gemenskapen, med upp till en fjärdedel av sin förvaltade flotta, finns det risk för att ekonomiska fördelar erbjuds rederier utanför gemenskapen.

| (66) | Av alla dessa skäl uttryckte kommissionen i sitt beslut av den 19 mars 2003 sina tvivel på huruvida systemet för förvaltare av fartyg åt tredje part är förenligt med gemenskapslagstiftningen (22). |
| --- | --- |

(66)

Av alla dessa skäl uttryckte kommissionen i sitt beslut av den 19 mars 2003 sina tvivel på huruvida systemet för förvaltare av fartyg åt tredje part är förenligt med gemenskapslagstiftningen (22).

3.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

3.1   Synpunkter från Union Royale des Armateurs Belges (Kungliga belgiska redarförbundet)

| (67) | I en skrivelse av den 26 augusti 2003 skickade Union Royale des Armateurs Belges (Union royale), en förening för de belgiska rederierna utan vinstsyfte, sina sypunkter på alla de punkter som behandlas i det formella granskningsförfarandet till kommissionen. |
| --- | --- |

(67)

I en skrivelse av den 26 augusti 2003 skickade Union Royale des Armateurs Belges (Union royale), en förening för de belgiska rederierna utan vinstsyfte, sina sypunkter på alla de punkter som behandlas i det formella granskningsförfarandet till kommissionen.

| (68) | Först och främst betonar Union royale att den låga tariff som tillämpas på varje steg på över 40 000 ton syftar till att locka fartyg över denna tonnagegräns att återvända till gemenskapsflagg, men påminner om att dessa fartygs antal endast utgör 4,5 % av världsflottan (1 257 enheter på ett sammanlagt antal över hela världen på 28 155 enheter), men däremot kommer upp i 34,17 % av världsflottan räknat i vikt (253 430 610 ton på sammanlagt 741 600 000 ton). |
| --- | --- |

(68)

Först och främst betonar Union royale att den låga tariff som tillämpas på varje steg på över 40 000 ton syftar till att locka fartyg över denna tonnagegräns att återvända till gemenskapsflagg, men påminner om att dessa fartygs antal endast utgör 4,5 % av världsflottan (1 257 enheter på ett sammanlagt antal över hela världen på 28 155 enheter), men däremot kommer upp i 34,17 % av världsflottan räknat i vikt (253 430 610 ton på sammanlagt 741 600 000 ton).

| (69) | När det gäller avgiftsminskningen för nya fartyg (50 % för fartyg som är yngre än 5 år och 25 % för fartyg mellan 5 och 10 år) påpekar Union royale att denna främst syftar till att främja unga flottor med säkrare och miljövänligare fartyg. Union royale framhåller också att dessa avgiftsminskningar kan bidra till att bevara attraktiva arbetsplatser av hög kvalitet inom sjöfartssektorn och på land, och till att bibehålla sjöfartskunskap i Europa. |
| --- | --- |

(69)

När det gäller avgiftsminskningen för nya fartyg (50 % för fartyg som är yngre än 5 år och 25 % för fartyg mellan 5 och 10 år) påpekar Union royale att denna främst syftar till att främja unga flottor med säkrare och miljövänligare fartyg. Union royale framhåller också att dessa avgiftsminskningar kan bidra till att bevara attraktiva arbetsplatser av hög kvalitet inom sjöfartssektorn och på land, och till att bibehålla sjöfartskunskap i Europa.

| (70) | Union royale anser också att ett förbud mot möjligheten för ett rederi att dra av förluster från andra företagsavdelningar från den fasta skatten skulle leda till diskriminering mellan belgiska företag, eftersom de företag som inte har någon sjöfartsavdelning kan kompensera förluster som de gjort inom någon avdelning under året med intäkter från andra avdelningar, medan sådana förluster inte skulle få dras av från intäkter som beräknas på grundval av tonnage. |
| --- | --- |

(70)

Union royale anser också att ett förbud mot möjligheten för ett rederi att dra av förluster från andra företagsavdelningar från den fasta skatten skulle leda till diskriminering mellan belgiska företag, eftersom de företag som inte har någon sjöfartsavdelning kan kompensera förluster som de gjort inom någon avdelning under året med intäkter från andra avdelningar, medan sådana förluster inte skulle få dras av från intäkter som beräknas på grundval av tonnage.

| (71) | När det gäller förteckningen över tillhörande verksamheter som kommissionen ifrågasatt påpekar Union royale att den belgiska regeringen utgått från OECD:s anmärkningar och tonnagebaserade skattesystem i Nederländerna och Förenade kungariket. Särskilt påpekar man att fartygsmäklarverksamhet för de egna fartygens räkning är helt förenligt med andemeningen i gemenskapsriktlinjerna. |
| --- | --- |

(71)

När det gäller förteckningen över tillhörande verksamheter som kommissionen ifrågasatt påpekar Union royale att den belgiska regeringen utgått från OECD:s anmärkningar och tonnagebaserade skattesystem i Nederländerna och Förenade kungariket. Särskilt påpekar man att fartygsmäklarverksamhet för de egna fartygens räkning är helt förenligt med andemeningen i gemenskapsriktlinjerna.

| (72) | Union royale framhåller att det är de själva som har bett den belgiska regeringen att genom lagstiftning bekräfta skattesystemet med snabb avskrivning för fartyg som, enligt dem, redan existerade innan fördraget trädde i kraft, för att på så sätt öka rättssäkerheten. |
| --- | --- |

(72)

Union royale framhåller att det är de själva som har bett den belgiska regeringen att genom lagstiftning bekräfta skattesystemet med snabb avskrivning för fartyg som, enligt dem, redan existerade innan fördraget trädde i kraft, för att på så sätt öka rättssäkerheten.

| (73) | Angående minskningen av registreringsavgiften för inteckningar i andra fartyg än sådana som är avsedda för sjötransport påpekar Union royale att de flesta andra medlemsstater inte har någon sådan beskattning. Om man inte godtar denna minskning anser Union royale att de belgiska redarna hamnar i ett ogynnsamt konkurrensläge. Dessutom påpekar Union royale att åtgärden bidrar till att stärka konkurrensläget för trafiken på de inre vattenvägarna. |
| --- | --- |

(73)

Angående minskningen av registreringsavgiften för inteckningar i andra fartyg än sådana som är avsedda för sjötransport påpekar Union royale att de flesta andra medlemsstater inte har någon sådan beskattning. Om man inte godtar denna minskning anser Union royale att de belgiska redarna hamnar i ett ogynnsamt konkurrensläge. Dessutom påpekar Union royale att åtgärden bidrar till att stärka konkurrensläget för trafiken på de inre vattenvägarna.

| (74) | Union royale framhåller att det föreslagna systemet för förvaltning av fartyg för tredje part omfattar kravet att minst 75 % av de förvaltade fartygen skall gå under belgisk flagg. Union royale anser att det är naturligt att förvaltare har rätt till en annan fast skattesats än rederierna, eftersom förvaltarna inte utövar samma yrke och inte löper samma risker som redarna. |
| --- | --- |

(74)

Union royale framhåller att det föreslagna systemet för förvaltning av fartyg för tredje part omfattar kravet att minst 75 % av de förvaltade fartygen skall gå under belgisk flagg. Union royale anser att det är naturligt att förvaltare har rätt till en annan fast skattesats än rederierna, eftersom förvaltarna inte utövar samma yrke och inte löper samma risker som redarna.

3.2   Synpunkter från Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe

| (75) | I en skrivelse av den 3 juli 2003 framför de tyska hamnföretagens förbund (Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe) sina synpunkter till kommissionen. Förbundet anser att stöd till sjötransporten inte får leda till snedvridning av konkurrensen inom gemenskapens bogseringssektor. Det påpekas att de olika europeiska hamnarnas konkurrensposition till en stor del beror på bogseringskostnaderna. Förbundet betonar att det är viktigt att det utvecklas konkurrens mellan bogseringsföretag inom en och samma hamn och mellan olika hamnar, eftersom detta bidrar till att upprätthålla de olika hamnarnas konkurrenskraft. Men även om sådan konkurrens alltså är positiv bör den omfattas av jämförbara konkurrensvillkor i alla hamnar. |
| --- | --- |

(75)

I en skrivelse av den 3 juli 2003 framför de tyska hamnföretagens förbund (Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe) sina synpunkter till kommissionen. Förbundet anser att stöd till sjötransporten inte får leda till snedvridning av konkurrensen inom gemenskapens bogseringssektor. Det påpekas att de olika europeiska hamnarnas konkurrensposition till en stor del beror på bogseringskostnaderna. Förbundet betonar att det är viktigt att det utvecklas konkurrens mellan bogseringsföretag inom en och samma hamn och mellan olika hamnar, eftersom detta bidrar till att upprätthålla de olika hamnarnas konkurrenskraft. Men även om sådan konkurrens alltså är positiv bör den omfattas av jämförbara konkurrensvillkor i alla hamnar.

| (76) | Förbundet beklagar att systemet med fast skattesats även omfattar belgiska bogseringsföretag. Allmänt sett anser man att system med lättnad av lönekostnaderna för bogseringsföretag inte är förenliga med gemenskapens riktlinjer. Sammanfattningsvis begär förbundet att alla stödsystem till förmån för bogsersektorn förklaras oförenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(76)

Förbundet beklagar att systemet med fast skattesats även omfattar belgiska bogseringsföretag. Allmänt sett anser man att system med lättnad av lönekostnaderna för bogseringsföretag inte är förenliga med gemenskapens riktlinjer. Sammanfattningsvis begär förbundet att alla stödsystem till förmån för bogsersektorn förklaras oförenliga med den inre marknaden.

3.3   Synpunkter från Handelskammer Hamburg

| (77) | I en skrivelse av den 18 juli 2003 framförde Hamburgs handelskammare (Handelskammer Hamburg) sina synpunkter till kommissionen, i egenskap av företrädare för Hamburgs näringsliv och företag. |
| --- | --- |

(77)

I en skrivelse av den 18 juli 2003 framförde Hamburgs handelskammare (Handelskammer Hamburg) sina synpunkter till kommissionen, i egenskap av företrädare för Hamburgs näringsliv och företag.

| (78) | Handelskammaren yttrar sina farhågor om att det belgiska systemet med fast skattesats på grundval av tonnage snedvrider konkurrensen både mellan bogseringsföretag och mellan hamnar i Nordeuropa. Handelskammaren anser att gemenskapsriktlinjerna inte bör gälla för transporter på inre vattenvägar eller inom och kring kusthamnar. Därför begär handelskammaren att det formella granskningsförfarandet utvidgas till att även omfatta systemets tillämpning på bogsersektorn. |
| --- | --- |

(78)

Handelskammaren yttrar sina farhågor om att det belgiska systemet med fast skattesats på grundval av tonnage snedvrider konkurrensen både mellan bogseringsföretag och mellan hamnar i Nordeuropa. Handelskammaren anser att gemenskapsriktlinjerna inte bör gälla för transporter på inre vattenvägar eller inom och kring kusthamnar. Därför begär handelskammaren att det formella granskningsförfarandet utvidgas till att även omfatta systemets tillämpning på bogsersektorn.

3.4   Synpunkter från företaget Bugsier

| (79) | I en skrivelse av den 2 juni 2003 delger företaget Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellschaft mbH kommissionen sina synpunkter i egenskap av berörd part, och begär att hela dess skriftväxling med kommissionen mellan 2000 och 2003 tas i beaktande. I synnerhet anser företaget att de villkor för bogsering som avses i lagen om stödprogram, och särskilt kriteriet ”till havs med registreringsbevis”, inte räcker för att undvika illojal konkurrens inom gemenskapen mellan hamnbogserare. Därför ber man kommissionen att utvidga det formella granskningsförfarandet till att även omfatta denna aspekt av lagen om stödprogram. |
| --- | --- |

(79)

I en skrivelse av den 2 juni 2003 delger företaget Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellschaft mbH kommissionen sina synpunkter i egenskap av berörd part, och begär att hela dess skriftväxling med kommissionen mellan 2000 och 2003 tas i beaktande. I synnerhet anser företaget att de villkor för bogsering som avses i lagen om stödprogram, och särskilt kriteriet ”till havs med registreringsbevis”, inte räcker för att undvika illojal konkurrens inom gemenskapen mellan hamnbogserare. Därför ber man kommissionen att utvidga det formella granskningsförfarandet till att även omfatta denna aspekt av lagen om stödprogram.

4.   KOMMENTARER FRÅN BELGIEN

| (80) | Kommissionen har skickat följande dokument till de belgiska myndigheterna med begäran om ställningstagande, i enlighet med artikel 6.2 i förordning (EG) nr 659/1999:






  — | Synpunkter från Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe i en skrivelse av den 7 augusti 2003. |
| --- | --- | --- |

(80)

Kommissionen har skickat följande dokument till de belgiska myndigheterna med begäran om ställningstagande, i enlighet med artikel 6.2 i förordning (EG) nr 659/1999:

—

Synpunkter från Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe i en skrivelse av den 7 augusti 2003.

| — | Synpunkter från Handelskammer Hamburg i en skrivelse av den 7 augusti 2003. |
| --- | --- |

—

Synpunkter från Handelskammer Hamburg i en skrivelse av den 7 augusti 2003.

| — | Synpunkter från företaget Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellschaft mbH i en skrivelse av den 7 augusti 2003. |
| --- | --- |

—

Synpunkter från företaget Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellschaft mbH i en skrivelse av den 7 augusti 2003.

| — | Synpunkter från Union Royale des Armateurs Belges i en skrivelse av den 17 september 2003. |
| --- | --- |

—

Synpunkter från Union Royale des Armateurs Belges i en skrivelse av den 17 september 2003.

| (81) | Kommissionen har inte fått in några ställningstaganden till dessa synpunkter från de belgiska myndigheterna. |
| --- | --- |

(81)

Kommissionen har inte fått in några ställningstaganden till dessa synpunkter från de belgiska myndigheterna.

| (82) | I en skrivelse av den 7 maj 2003 överlämnade de belgiska myndigheterna sina synpunkter på kommissionens beslut av den 19 mars 2003 om att inleda ett formellt granskningsförfarande beträffande vissa aspekter av de beskattningsåtgärder som planeras till förmån för sjötransportsektorn. |
| --- | --- |

(82)

I en skrivelse av den 7 maj 2003 överlämnade de belgiska myndigheterna sina synpunkter på kommissionens beslut av den 19 mars 2003 om att inleda ett formellt granskningsförfarande beträffande vissa aspekter av de beskattningsåtgärder som planeras till förmån för sjötransportsektorn.

4.1   System med fast skattesats för redare

4.1.1   Låga tariffer över 40 000 ton för systemet med fast skattesats (23)

| (83) | I sitt beslut av den 19 mars 2003 frågade sig kommissionen om införandet av en skattesats på 0,05 euro per steg på 100 ton över 40 000 ton skulle kunna snedvrida konkurrensen inom gemenskapen, även om gemenskapens riktlinjer om statligt stöd till sjötransport (24) i princip inte förbjuder en sådan skattesats. Inte i något annat av de schablonmässiga skattesystem som kommissionen tidigare godkänt förekommer så gynnsamma regler för fartyg över 40 000 ton. Kommissionen har dessutom försökt hålla skattesatserna i de olika tidigare godkända systemen inom relativt smala gränser (se tabell 1), för att se till att gemenskapens olika skattesystem blir så samstämmiga som möjligt. |
| --- | --- |

(83)

I sitt beslut av den 19 mars 2003 frågade sig kommissionen om införandet av en skattesats på 0,05 euro per steg på 100 ton över 40 000 ton skulle kunna snedvrida konkurrensen inom gemenskapen, även om gemenskapens riktlinjer om statligt stöd till sjötransport (24) i princip inte förbjuder en sådan skattesats. Inte i något annat av de schablonmässiga skattesystem som kommissionen tidigare godkänt förekommer så gynnsamma regler för fartyg över 40 000 ton. Kommissionen har dessutom försökt hålla skattesatserna i de olika tidigare godkända systemen inom relativt smala gränser (se tabell 1), för att se till att gemenskapens olika skattesystem blir så samstämmiga som möjligt.

| (84) | Belgien betonar att denna tariff inte i sig strider mot gemenskapens riktlinjer. Dessutom framhåller de belgiska myndigheterna att åtgärden inte syftar till att snedvrida konkurrensen i gemenskapen utan att uppmuntra fartyg på över 40 000 ton under belgisk kontroll att återgå till belgisk flagg. |
| --- | --- |

(84)

Belgien betonar att denna tariff inte i sig strider mot gemenskapens riktlinjer. Dessutom framhåller de belgiska myndigheterna att åtgärden inte syftar till att snedvrida konkurrensen i gemenskapen utan att uppmuntra fartyg på över 40 000 ton under belgisk kontroll att återgå till belgisk flagg.

| (85) | De belgiska myndigheterna påminner om att fartyg över 40 000 ton endast utgör 4,5 % av världsflottan, eller 1 257 enheter. Av dessa är endast 143 fartyg registrerade i gemenskapen, dvs. 11,38 %. De flesta av dessa (108 fartyg, eller 75,52 av den ”europeiska” flottan på över 40 000 ton) är registrerade i Grekland. Med tanke på hur få fartyg det rör sig om antar de belgiska myndigheterna att de övriga medlemsstaterna hittills inte har vidtagit några särskilda åtgärder för den här typen av fartyg. |
| --- | --- |

(85)

De belgiska myndigheterna påminner om att fartyg över 40 000 ton endast utgör 4,5 % av världsflottan, eller 1 257 enheter. Av dessa är endast 143 fartyg registrerade i gemenskapen, dvs. 11,38 %. De flesta av dessa (108 fartyg, eller 75,52 av den ”europeiska” flottan på över 40 000 ton) är registrerade i Grekland. Med tanke på hur få fartyg det rör sig om antar de belgiska myndigheterna att de övriga medlemsstaterna hittills inte har vidtagit några särskilda åtgärder för den här typen av fartyg.

| (86) | Men Belgien har velat få fartyg med stor kapacitet att återvända under belgisk flagg genom att tillämpa en tariff som bland annat är anpassad till dessa fartygs särskilda egenskaper. De belgiska myndigheterna påpekar att skatten, även efter införande av det system med fast skattesats som Belgien planerar, fortfarande är 2–2,5 gånger högre än skatten i länder utanför gemenskapen med bekvämlighetsflagg, eller i länder som Cypern och Malta. Det framhålls att det snarare är dessa länders anslutning till Europeiska unionen som leder till konkurrenssnedvridning än Belgiens införande av en särskild skattesats för fartyg med stort tonnage. |
| --- | --- |

(86)

Men Belgien har velat få fartyg med stor kapacitet att återvända under belgisk flagg genom att tillämpa en tariff som bland annat är anpassad till dessa fartygs särskilda egenskaper. De belgiska myndigheterna påpekar att skatten, även efter införande av det system med fast skattesats som Belgien planerar, fortfarande är 2–2,5 gånger högre än skatten i länder utanför gemenskapen med bekvämlighetsflagg, eller i länder som Cypern och Malta. Det framhålls att det snarare är dessa länders anslutning till Europeiska unionen som leder till konkurrenssnedvridning än Belgiens införande av en särskild skattesats för fartyg med stort tonnage.

| (87) | Enligt de belgiska myndigheterna skulle det faktum att de andra medlemsstaterna inte har visat något större intresse för stora fartyg, förmodligen på grund av att de inte har så många eller inte har några alls i sin flotta, inte hindra Belgien att föra en annan politik i denna fråga. |
| --- | --- |

(87)

Enligt de belgiska myndigheterna skulle det faktum att de andra medlemsstaterna inte har visat något större intresse för stora fartyg, förmodligen på grund av att de inte har så många eller inte har några alls i sin flotta, inte hindra Belgien att föra en annan politik i denna fråga.

| (88) | Slutligen hänvisar de belgiska myndigheterna till gemenskapens riktlinjer, där det i punkt 3.1 andra stycket fastställs att den bästa lösningen vore att upprätthålla förhållanden som tillåter rättvis konkurrens med fartyg med bekvämlighetsflagg. |
| --- | --- |

(88)

Slutligen hänvisar de belgiska myndigheterna till gemenskapens riktlinjer, där det i punkt 3.1 andra stycket fastställs att den bästa lösningen vore att upprätthålla förhållanden som tillåter rättvis konkurrens med fartyg med bekvämlighetsflagg.

4.1.2   Hur systemet med fast beskattning täcker intäkter från vissa verksamheter som inte direkt är kopplade till transportverksamheten

| (89) | Belgien har utgått från följande punkter när man sammanställde den förteckning över stödberättigande verksamhet som tagits med i svaret till kommissionen av den 5 december 2002:






  — | OECD:s kommentarer till modellen för skatteavtal för inkomst- och förmögenhetsskatt, och i synnerhet kommentaren till artikel 8, ”sjöfart och lufttrafik”. |
| --- | --- | --- |

(89)

Belgien har utgått från följande punkter när man sammanställde den förteckning över stödberättigande verksamhet som tagits med i svaret till kommissionen av den 5 december 2002:

—

OECD:s kommentarer till modellen för skatteavtal för inkomst- och förmögenhetsskatt, och i synnerhet kommentaren till artikel 8, ”sjöfart och lufttrafik”.

| — | De system för tonnagebaserad beskattning som införts i Nederländerna och Förenade kungariket, och som godkänts av kommissionen genom beslut av den 20 mars 1996 respektive den 2 augusti 2000. |
| --- | --- |

—

De system för tonnagebaserad beskattning som införts i Nederländerna och Förenade kungariket, och som godkänts av kommissionen genom beslut av den 20 mars 1996 respektive den 2 augusti 2000.

| (90) | Eftersom förteckningen över stödberättigande verksamheter utgår från vissa befintliga system kräver de belgiska myndigheterna samma behandling som kommissionen har givit andra medlemsstater. |
| --- | --- |

(90)

Eftersom förteckningen över stödberättigande verksamheter utgår från vissa befintliga system kräver de belgiska myndigheterna samma behandling som kommissionen har givit andra medlemsstater.

| (91) | De belgiska myndigheterna hävdar framför allt att deras lagtext utgår från Förenade kungarikets system för fast skattesats (25) på tonnagegrundval när det gäller tillhörande verksamhet och tillfällig verksamhet som ett företag utför för att utnyttja den personal och de tillgångar som är avsatta för företagets huvudverksamhet så effektivt som möjligt, och som är minimala i förhållande till denna huvudverksamhet. |
| --- | --- |

(91)

De belgiska myndigheterna hävdar framför allt att deras lagtext utgår från Förenade kungarikets system för fast skattesats (25) på tonnagegrundval när det gäller tillhörande verksamhet och tillfällig verksamhet som ett företag utför för att utnyttja den personal och de tillgångar som är avsatta för företagets huvudverksamhet så effektivt som möjligt, och som är minimala i förhållande till denna huvudverksamhet.

| (92) | De belgiska myndigheterna hävdar också att de har utgått från det brittiska systemet för fast skattesats på grundval av tonnage när det handlar om försäljning av produkter som inte är avsedda att konsumeras ombord, som lyxartiklar, och tjänster som inte direkt är knutna till sjötransportverksamheten, som vadslagning, spel- och casinoverksamhet och utflykter för passagerarna. |
| --- | --- |

(92)

De belgiska myndigheterna hävdar också att de har utgått från det brittiska systemet för fast skattesats på grundval av tonnage när det handlar om försäljning av produkter som inte är avsedda att konsumeras ombord, som lyxartiklar, och tjänster som inte direkt är knutna till sjötransportverksamheten, som vadslagning, spel- och casinoverksamhet och utflykter för passagerarna.

| (93) | De belgiska myndigheterna påpekar att reklam och marknadsföring ingår i den förteckning över tillhörande verksamhet som är knuten till den direkta driften av fartyg som ingår i punkterna 7 och 8 i kommentaren till OECD:s modell för skatteavtal (26). |
| --- | --- |

(93)

De belgiska myndigheterna påpekar att reklam och marknadsföring ingår i den förteckning över tillhörande verksamhet som är knuten till den direkta driften av fartyg som ingår i punkterna 7 och 8 i kommentaren till OECD:s modell för skatteavtal (26).

| (94) | När det gäller intäkter från investeringar på kort sikt av driftskapitalet, fartygsmäklarverksamhet (27) för de egna fartygen och avyttring av rörelsetillgångar som förvaltningsbyggnader och de anläggningar som används för lastning och lossning av fartygen grundar sig de belgiska myndigheterna på motiveringen (28) till det nederländska systemet för schablonmässig beskattning på grundval av tonnage (29). |
| --- | --- |

(94)

När det gäller intäkter från investeringar på kort sikt av driftskapitalet, fartygsmäklarverksamhet (27) för de egna fartygen och avyttring av rörelsetillgångar som förvaltningsbyggnader och de anläggningar som används för lastning och lossning av fartygen grundar sig de belgiska myndigheterna på motiveringen (28) till det nederländska systemet för schablonmässig beskattning på grundval av tonnage (29).

4.1.3   Bestämmelser som skall göra det möjligt att göra avdrag från den fasta, tonnagebaserade skattesatsen för förluster från andra kategorier, som inte skulle ha varit avdragsgilla från vinsterna från någon annan del av företaget

| (95) | Enligt belgisk lag om företagsbeskattning skall företagen betala skatt på alla intäkter. Detta innebär att intäkter och förluster under en och samma beskattningsperiod kan kompensera varandra mellan ett företags olika avdelningar eller anläggningar. |
| --- | --- |

(95)

Enligt belgisk lag om företagsbeskattning skall företagen betala skatt på alla intäkter. Detta innebär att intäkter och förluster under en och samma beskattningsperiod kan kompensera varandra mellan ett företags olika avdelningar eller anläggningar.

| (96) | De belgiska myndigheterna påminner om att schablonsystemet inte bestämmer den fasta skattesatsen på grundval av tonnage, utan de skattepliktiga intäkterna från sjöfartsverksamhet. |
| --- | --- |

(96)

De belgiska myndigheterna påminner om att schablonsystemet inte bestämmer den fasta skattesatsen på grundval av tonnage, utan de skattepliktiga intäkterna från sjöfartsverksamhet.

| (97) | Dessutom anser de belgiska myndigheterna att kommissionens ståndpunkt skulle leda till diskriminering mellan belgiska företag, eftersom företag utan sjöfartsavdelning kan kompensera förluster som gjorts i någon avdelning under året med intäkter i andra avdelningar, medan förluster inte får dras av från de intäkter som fastställs på grundval av tonnage. |
| --- | --- |

(97)

Dessutom anser de belgiska myndigheterna att kommissionens ståndpunkt skulle leda till diskriminering mellan belgiska företag, eftersom företag utan sjöfartsavdelning kan kompensera förluster som gjorts i någon avdelning under året med intäkter i andra avdelningar, medan förluster inte får dras av från de intäkter som fastställs på grundval av tonnage.

4.1.4   Minskning med 50 % för fartyg som är yngre än 5 år, och med 25 % för fartyg mellan 5 och 10 år

| (98) | De belgiska myndigheterna påpekar att gemenskapsriktlinjerna inte innehåller några bestämmelser om tillämpliga tariffer som medlemsstaterna har rätt att införa i sina schablonmässiga skattesystem, och inte heller om möjligheten att införa incitament för nya fartyg. Att de andra system som nämns ovan inte omfattar någon sådan minskning kan enligt de belgiska myndigheterna inte utgöra något hinder för att Belgien skulle kunna införa sådana incitament. |
| --- | --- |

(98)

De belgiska myndigheterna påpekar att gemenskapsriktlinjerna inte innehåller några bestämmelser om tillämpliga tariffer som medlemsstaterna har rätt att införa i sina schablonmässiga skattesystem, och inte heller om möjligheten att införa incitament för nya fartyg. Att de andra system som nämns ovan inte omfattar någon sådan minskning kan enligt de belgiska myndigheterna inte utgöra något hinder för att Belgien skulle kunna införa sådana incitament.

| (99) | I sitt beslut av den 19 mars 2003 anger kommissionen att äldre fartyg traditionellt oftare registreras under bekvämlighetsflagg. De belgiska myndigheterna anser att dessa argument är orealistiska och ogrundade, och hänvisar till ett utdrag ur rapporten Review of Maritime Transport från 2002 (30), som medföljer som bilaga till deras skrivelse av den 7 maj 2003. |
| --- | --- |

(99)

I sitt beslut av den 19 mars 2003 anger kommissionen att äldre fartyg traditionellt oftare registreras under bekvämlighetsflagg. De belgiska myndigheterna anser att dessa argument är orealistiska och ogrundade, och hänvisar till ett utdrag ur rapporten Review of Maritime Transport från 2002 (30), som medföljer som bilaga till deras skrivelse av den 7 maj 2003.

4.2   Åtgärder utanför systemet med fast skattesats till förmån för redare

4.2.1   System för snabb avskrivning

| (100) | Enligt de belgiska myndigheterna infördes systemet med snabb avskrivning under 1951 och har redan ändrats flera gånger, senast 1996. Systemet fanns alltså redan innan fördraget undertecknades. Det har omsatts i en lagtext genom lagen om stödprogram av den 2 augusti 2002, i syfte att öka rättssäkerheten. |
| --- | --- |

(100)

Enligt de belgiska myndigheterna infördes systemet med snabb avskrivning under 1951 och har redan ändrats flera gånger, senast 1996. Systemet fanns alltså redan innan fördraget undertecknades. Det har omsatts i en lagtext genom lagen om stödprogram av den 2 augusti 2002, i syfte att öka rättssäkerheten.

| (101) | De belgiska myndigheterna har inför kommissionen lagt fram bevis för att systemet existerade innan fördraget trädde i kraft den 1 januari 1958. Som bilaga till sin skrivelse av den 7 maj 2003 har de belgiska myndigheterna mycket riktigt skickat med en intern not från finansministeriet av den 24 augusti 1951 om tillämpningsföreskrifterna för det särskilda avskrivningssystemet för fartyg, och ett brev från finansministeriet till redarförbundet Syndicat général des armateurs av den 13 januari 1967 som visar att systemet då fortfarande var i bruk. |
| --- | --- |

(101)

De belgiska myndigheterna har inför kommissionen lagt fram bevis för att systemet existerade innan fördraget trädde i kraft den 1 januari 1958. Som bilaga till sin skrivelse av den 7 maj 2003 har de belgiska myndigheterna mycket riktigt skickat med en intern not från finansministeriet av den 24 augusti 1951 om tillämpningsföreskrifterna för det särskilda avskrivningssystemet för fartyg, och ett brev från finansministeriet till redarförbundet Syndicat général des armateurs av den 13 januari 1967 som visar att systemet då fortfarande var i bruk.

4.2.2   Minskade registreringsavgifter för inteckningar i fartyg som inte är avsedda för sjötransport

| (102) | Skatteincitamenten kan allmänt sett godtas om de är begränsade till sjötransportverksamhet. De belgiska myndigheterna anser att minskningen av registreringsavgiften för fartyg som används för sjötransport skulle vara förenligt med punkt 3.1 i gemenskapens riktlinjer, om åtgärden skulle visa sig vara ett stöd enligt fördragets definition. |
| --- | --- |

(102)

Skatteincitamenten kan allmänt sett godtas om de är begränsade till sjötransportverksamhet. De belgiska myndigheterna anser att minskningen av registreringsavgiften för fartyg som används för sjötransport skulle vara förenligt med punkt 3.1 i gemenskapens riktlinjer, om åtgärden skulle visa sig vara ett stöd enligt fördragets definition.

| (103) | De belgiska myndigheterna har angivit att de i första hand har infört åtgärden på grund av att det inte finns några liknande registreringsavgifter för inteckningar i fartyg i Nederländerna eller Luxemburg. De hävdar att frånvaron av sådana avgifter i två länder som gränsar till Belgien ger den belgiska flottan en ogynnsam konkurrenssituation. |
| --- | --- |

(103)

De belgiska myndigheterna har angivit att de i första hand har infört åtgärden på grund av att det inte finns några liknande registreringsavgifter för inteckningar i fartyg i Nederländerna eller Luxemburg. De hävdar att frånvaron av sådana avgifter i två länder som gränsar till Belgien ger den belgiska flottan en ogynnsam konkurrenssituation.

4.2.3   System för förvaltare åt tredje part (31)

| (104) | Som svar på de synpunkter som kommissionen uttryckt i sitt beslut av den 19 mars 2003 anger de belgiska myndigheterna, med hänvisning till den motivering som medföljer utkastet till lagen om stödprogram, att systemet med fast skattesats infördes för att göra den tekniska förvaltningen av fartyg mer konkurrenskraftig och för att tillhandahålla besättningar för fartygen på grundval av ett förvaltningskontrakt. Myndigheterna menar att det finns en enorm marknad för sådan verksamhet, och att Belgien hittills endast spelar en extremt begränsad roll på denna. |
| --- | --- |

(104)

Som svar på de synpunkter som kommissionen uttryckt i sitt beslut av den 19 mars 2003 anger de belgiska myndigheterna, med hänvisning till den motivering som medföljer utkastet till lagen om stödprogram, att systemet med fast skattesats infördes för att göra den tekniska förvaltningen av fartyg mer konkurrenskraftig och för att tillhandahålla besättningar för fartygen på grundval av ett förvaltningskontrakt. Myndigheterna menar att det finns en enorm marknad för sådan verksamhet, och att Belgien hittills endast spelar en extremt begränsad roll på denna.

| (105) | De belgiska myndigheterna hävdar att gemenskapsriktlinjerna uttryckligen nämner en överflyttning av tillhörande verksamhet (t.ex. fartygsledning) till länder utanför gemenskapen (punkt 1.2 femte stycket), vilket lett till att ännu flera arbetstillfällen gått förlorade, både till sjöss och på land. I lagen om stödprogram föreskrivs att minst 75 % av de förvaltade fartygen skall vara inskrivna i det belgiska fartygsregistret. De belgiska myndigheterna påpekar att det inte finns några sådana bestämmelser för systemet med fast skattesats för rederier. För att kunna dra nytta av systemet får förvaltarna inte utöva någon annan verksamhet än fartygsförvaltning. |
| --- | --- |

(105)

De belgiska myndigheterna hävdar att gemenskapsriktlinjerna uttryckligen nämner en överflyttning av tillhörande verksamhet (t.ex. fartygsledning) till länder utanför gemenskapen (punkt 1.2 femte stycket), vilket lett till att ännu flera arbetstillfällen gått förlorade, både till sjöss och på land. I lagen om stödprogram föreskrivs att minst 75 % av de förvaltade fartygen skall vara inskrivna i det belgiska fartygsregistret. De belgiska myndigheterna påpekar att det inte finns några sådana bestämmelser för systemet med fast skattesats för rederier. För att kunna dra nytta av systemet får förvaltarna inte utöva någon annan verksamhet än fartygsförvaltning.

| (106) | Däremot erkänner de belgiska myndigheterna att ett och samma fartyg kan komma att beräknas två gånger när den fasta skattesatsen bestäms, en gång för rederiet och en gång för förvaltaren. Eftersom det rör sig om skilda juridiska personer som utövar olika verksamhet anser de belgiska myndigheterna att det är helt naturligt att man i sådana fall fastställer och beskattar de enskilda intäkterna. Myndigheterna anser att tillämpningen av olika tariffer motiveras av att olika verksamhet ger rätt till olika ersättning. |
| --- | --- |

(106)

Däremot erkänner de belgiska myndigheterna att ett och samma fartyg kan komma att beräknas två gånger när den fasta skattesatsen bestäms, en gång för rederiet och en gång för förvaltaren. Eftersom det rör sig om skilda juridiska personer som utövar olika verksamhet anser de belgiska myndigheterna att det är helt naturligt att man i sådana fall fastställer och beskattar de enskilda intäkterna. Myndigheterna anser att tillämpningen av olika tariffer motiveras av att olika verksamhet ger rätt till olika ersättning.

5.   BEDÖMNING AV STÖDET

5.1   Förekomst av stöd enligt EG-fördraget

| (107) | Enligt artikel 87.1 i fördraget är ett stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel oförenligt med den gemensamma marknaden om det påverkar handeln mellan medlemsstaterna, om det snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion. |
| --- | --- |

(107)

Enligt artikel 87.1 i fördraget är ett stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel oförenligt med den gemensamma marknaden om det påverkar handeln mellan medlemsstaterna, om det snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion.

| (108) | Genom den fasta skattesatsen på grundval av tonnage vill de belgiska myndigheterna ge vissa företag förmåner med hjälp av statliga medel. Dessa subventioner kan snedvrida konkurrensen och skulle kunna påverka handeln mellan medlemsstaterna. Av dessa skäl måste de olika åtgärderna som genomgått det formella granskningsförfarandet anses vara statligt stöd i enlighet med artikel 87.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(108)

Genom den fasta skattesatsen på grundval av tonnage vill de belgiska myndigheterna ge vissa företag förmåner med hjälp av statliga medel. Dessa subventioner kan snedvrida konkurrensen och skulle kunna påverka handeln mellan medlemsstaterna. Av dessa skäl måste de olika åtgärderna som genomgått det formella granskningsförfarandet anses vara statligt stöd i enlighet med artikel 87.1 i fördraget.

| (109) | Systemet med snabb avskrivning för fartyg, som erbjuder ännu fördelaktigare avskrivningsvillkor än vad som anges i artiklarna 61–64 i 1992 års belgiska lag om inkomstskatt, är specifikt, eftersom det är begränsat till en liten grupp av tillgångar. Åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget. |
| --- | --- |

(109)

Systemet med snabb avskrivning för fartyg, som erbjuder ännu fördelaktigare avskrivningsvillkor än vad som anges i artiklarna 61–64 i 1992 års belgiska lag om inkomstskatt, är specifikt, eftersom det är begränsat till en liten grupp av tillgångar. Åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget.

| (110) | Nu gäller det att kontrollera huruvida registreringsavgiften för inteckningar i fartyg utgör ett stöd. De belgiska myndigheterna har inte lämnat in uppgifter som visar att denna registreringsavgift är unik i gemenskapen eller att de andra medlemsstaterna inte har motsvarande avgifter för registrering av inteckningar i fartyg. |
| --- | --- |

(110)

Nu gäller det att kontrollera huruvida registreringsavgiften för inteckningar i fartyg utgör ett stöd. De belgiska myndigheterna har inte lämnat in uppgifter som visar att denna registreringsavgift är unik i gemenskapen eller att de andra medlemsstaterna inte har motsvarande avgifter för registrering av inteckningar i fartyg.

| (111) | Dessutom noterar kommissionen att denna registreringsavgift betalas för inteckningar i fastigheter och att systemet inte är begränsat till fartyg, vare sig för sjötransport eller för trafik på inre vattenvägar. Kommissionen noterar att det är logiskt att systemet för beskattning av inteckningar medför registreringsavgifter som är proportionerliga till inteckningsbeloppet, oberoende av vilken typ av tillgångar inteckningarna gäller. |
| --- | --- |

(111)

Dessutom noterar kommissionen att denna registreringsavgift betalas för inteckningar i fastigheter och att systemet inte är begränsat till fartyg, vare sig för sjötransport eller för trafik på inre vattenvägar. Kommissionen noterar att det är logiskt att systemet för beskattning av inteckningar medför registreringsavgifter som är proportionerliga till inteckningsbeloppet, oberoende av vilken typ av tillgångar inteckningarna gäller.

| (112) | Därför anser kommissionen att avskaffande eller kraftig sänkning av dessa avgifter för vissa enskilda näringslivssektorer utgör statligt stöd i enlighet med artikel 87.1 i fördraget, eftersom systemet fortsätter att gälla för de övriga sektorerna som omfattas av inteckningsregistret. Dessutom gäller åtgärden bara en kategori av tillgångar, eftersom inga andra tillgångar än fartyg kan dra nytta av en sådan minskning. Denna åtgärd kan därför inte tas med i en allmän åtgärd. |
| --- | --- |

(112)

Därför anser kommissionen att avskaffande eller kraftig sänkning av dessa avgifter för vissa enskilda näringslivssektorer utgör statligt stöd i enlighet med artikel 87.1 i fördraget, eftersom systemet fortsätter att gälla för de övriga sektorerna som omfattas av inteckningsregistret. Dessutom gäller åtgärden bara en kategori av tillgångar, eftersom inga andra tillgångar än fartyg kan dra nytta av en sådan minskning. Denna åtgärd kan därför inte tas med i en allmän åtgärd.

| (113) | Slutligen är den schablonmässiga beskattningen till förmån för förvaltare åt tredje part specifik, på samma sätt som schablonbeskattningen för rederier. Den utgör därför stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget |
| --- | --- |

(113)

Slutligen är den schablonmässiga beskattningen till förmån för förvaltare åt tredje part specifik, på samma sätt som schablonbeskattningen för rederier. Den utgör därför stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget

| (114) | Kommissionen vill dessutom påminna om att man redan i beslutet av den 19 mars 2003 har visat att det rör sig om ett statligt stöd i enlighet med artikel 87.1 i fördraget. De belgiska myndigheterna har inte heller bestritt denna bedömning i de ställningstaganden de har lämnat till detta beslut. |
| --- | --- |

(114)

Kommissionen vill dessutom påminna om att man redan i beslutet av den 19 mars 2003 har visat att det rör sig om ett statligt stöd i enlighet med artikel 87.1 i fördraget. De belgiska myndigheterna har inte heller bestritt denna bedömning i de ställningstaganden de har lämnat till detta beslut.

| (115) | Allmänt sett anser kommissionen att de stöd som genomgått det formella granskningsförfarandet är olagliga eftersom det efter ikraftträdandet av den kungliga förordningen av den 7 maj 2003 inte längre finns något rättsligt eller administrativt hinder för att tillämpa dem, även om inget konkret stöd i praktiken ännu har betalats ut. Kommissionen beklagar att Belgien har infört dessa åtgärder utan att på förhand inhämta kommissionens godkännande. |
| --- | --- |

(115)

Allmänt sett anser kommissionen att de stöd som genomgått det formella granskningsförfarandet är olagliga eftersom det efter ikraftträdandet av den kungliga förordningen av den 7 maj 2003 inte längre finns något rättsligt eller administrativt hinder för att tillämpa dem, även om inget konkret stöd i praktiken ännu har betalats ut. Kommissionen beklagar att Belgien har infört dessa åtgärder utan att på förhand inhämta kommissionens godkännande.

5.2   Rättslig grund

| (116) | Enligt artikel 87.3 c kan stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset anses som förenligt med den gemensamma marknaden. Kommissionen anser att artikel 87.3 c är den lämpligaste rättsliga grunden för detta fall. |
| --- | --- |

(116)

Enligt artikel 87.3 c kan stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset anses som förenligt med den gemensamma marknaden. Kommissionen anser att artikel 87.3 c är den lämpligaste rättsliga grunden för detta fall.

| (117) | Stöd till sjöfartssektorn bör bland annat bedömas i ljuset av gemenskapens riktlinjer om statligt stöd till sjötransport. I dessa riktlinjer fastställs vilka stödsystem som kan införas för att främja gemenskapens sjöfartssektors intressen i strävan efter allmänna mål som att






  — | trygga sysselsättningen inom EG (både till sjöss och på land), |
| --- | --- | --- |

(117)

Stöd till sjöfartssektorn bör bland annat bedömas i ljuset av gemenskapens riktlinjer om statligt stöd till sjötransport. I dessa riktlinjer fastställs vilka stödsystem som kan införas för att främja gemenskapens sjöfartssektors intressen i strävan efter allmänna mål som att

—

trygga sysselsättningen inom EG (både till sjöss och på land),

| — | förbättra säkerheten, |
| --- | --- |

—

förbättra säkerheten,

| — | bevara den know-how i fråga om sjöfart som finns i gemenskapen och utveckla sjöfartskunskaperna. |
| --- | --- |

—

bevara den know-how i fråga om sjöfart som finns i gemenskapen och utveckla sjöfartskunskaperna.

| (118) | Eftersom de åtgärder som genomgått det formella granskningsförfarandet redan har införts måste man utgå från den lagtext som gällde när de olika åtgärderna trädde i kraft. Detta innebär att kommissionen kommer att grunda sin analys av alla granskade skatteåtgärders förenlighet med gemenskapsrätten på de gällande gemenskapsriktlinjerna, som offentliggjordes den 17 januari 2004 (32). De nya riktlinjerna skiljer sig emellertid inte avsevärt från de gamla när det gäller stöd till företags skattskyldighet (33), utom i fråga om förvaltning av fartyg åt tredje part. Där andra sektorer än sjöfartssektorn skulle kunna beröras av de granskade åtgärderna har kommissionen tagit hänsyn till den gemenskapslagstiftning som gäller för statligt stöd inom dessa sektorer. |
| --- | --- |

(118)

Eftersom de åtgärder som genomgått det formella granskningsförfarandet redan har införts måste man utgå från den lagtext som gällde när de olika åtgärderna trädde i kraft. Detta innebär att kommissionen kommer att grunda sin analys av alla granskade skatteåtgärders förenlighet med gemenskapsrätten på de gällande gemenskapsriktlinjerna, som offentliggjordes den 17 januari 2004 (32). De nya riktlinjerna skiljer sig emellertid inte avsevärt från de gamla när det gäller stöd till företags skattskyldighet (33), utom i fråga om förvaltning av fartyg åt tredje part. Där andra sektorer än sjöfartssektorn skulle kunna beröras av de granskade åtgärderna har kommissionen tagit hänsyn till den gemenskapslagstiftning som gäller för statligt stöd inom dessa sektorer.

5.3   Analys av åtgärderna inom systemet med fast skattesats

| (119) | Inledningsvis noterar kommissionen de olika synpunkter som inkommit från berörda parter om behovet av att utvidga den formella granskningen till att även omfatta tillämpningen av skatteåtgärderna inom muddersektorn. Kommissionen påminner om att denna aspekt av lagen om stödprogram inte kan omfattas av detta beslut, eftersom den inte avsågs i beslutet att inleda det formella granskningsförfarandet. I sitt beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet hade kommissionen bedömt att de villkor som ingår i lagen om stödprogram var tillräckliga för att utesluta all bogserverksamhet som inte omfattas av definitionen av sjötransport från skatteförmånerna. Detta har ifrågasatts av olika berörda parter, även om de i beslutet av den 19 mars 2003 inte uppmanats att ta ställning till denna aspekt av lagen om stödprogram. Kommissionen har för avsikt att ta upp denna aspekt av lagen om stödprogram i ett annat beslut inom ramen för en mer omfattande undersökning av lagens inverkan på bogsersektorn i Belgien. |
| --- | --- |

(119)

Inledningsvis noterar kommissionen de olika synpunkter som inkommit från berörda parter om behovet av att utvidga den formella granskningen till att även omfatta tillämpningen av skatteåtgärderna inom muddersektorn. Kommissionen påminner om att denna aspekt av lagen om stödprogram inte kan omfattas av detta beslut, eftersom den inte avsågs i beslutet att inleda det formella granskningsförfarandet. I sitt beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet hade kommissionen bedömt att de villkor som ingår i lagen om stödprogram var tillräckliga för att utesluta all bogserverksamhet som inte omfattas av definitionen av sjötransport från skatteförmånerna. Detta har ifrågasatts av olika berörda parter, även om de i beslutet av den 19 mars 2003 inte uppmanats att ta ställning till denna aspekt av lagen om stödprogram. Kommissionen har för avsikt att ta upp denna aspekt av lagen om stödprogram i ett annat beslut inom ramen för en mer omfattande undersökning av lagens inverkan på bogsersektorn i Belgien.

| (120) | I ljuset av de synpunkter som de olika berörda parterna har lämnat in och de ställningstaganden som kommit från de belgiska myndigheterna granskar kommissionen stegvis de sju punkter som skulle vara föremål för det formella granskningsförfarande som inleddes den 19 mars 2003. |
| --- | --- |

(120)

I ljuset av de synpunkter som de olika berörda parterna har lämnat in och de ställningstaganden som kommit från de belgiska myndigheterna granskar kommissionen stegvis de sju punkter som skulle vara föremål för det formella granskningsförfarande som inleddes den 19 mars 2003.

5.3.1   Tariffer för fartyg på över 40 000 ton

| (121) | Till att börja med noterar kommissionen att de belgiska myndigheterna har åtagit sig att inte tillämpa tariffen på 0,05 euro innan kommissionen efter genomförande av det formella granskningsförfarandet hunnit besluta om den är förenlig med den inre marknaden. Denna åtgärd har följaktligen inte genomförts i praktiken. |
| --- | --- |

(121)

Till att börja med noterar kommissionen att de belgiska myndigheterna har åtagit sig att inte tillämpa tariffen på 0,05 euro innan kommissionen efter genomförande av det formella granskningsförfarandet hunnit besluta om den är förenlig med den inre marknaden. Denna åtgärd har följaktligen inte genomförts i praktiken.

| (122) | För övrigt ser kommissionen att inget annat av de system med fast skattesats på grundval av tonnage som tidigare godkänts av kommissionen omfattar någon särbehandling för fartyg med stor kapacitet, och att gemenskapsriktlinjerna ger utrymme för egen bedömning när det gäller vilka tariffer som är acceptabla i fasta skattesystem. Kommissionen har inte tillräckliga erfarenheter från dessa system för att veta om tarifferna har varit tillräckligt attraktiva för att uppmuntra rederierna att återföra sådana bekvämlighetsflaggade fartyg med stor kapacitet som avses med tariffen på 0,05 euro till gemenskapsflagg. |
| --- | --- |

(122)

För övrigt ser kommissionen att inget annat av de system med fast skattesats på grundval av tonnage som tidigare godkänts av kommissionen omfattar någon särbehandling för fartyg med stor kapacitet, och att gemenskapsriktlinjerna ger utrymme för egen bedömning när det gäller vilka tariffer som är acceptabla i fasta skattesystem. Kommissionen har inte tillräckliga erfarenheter från dessa system för att veta om tarifferna har varit tillräckligt attraktiva för att uppmuntra rederierna att återföra sådana bekvämlighetsflaggade fartyg med stor kapacitet som avses med tariffen på 0,05 euro till gemenskapsflagg.

| (123) | Kommissionen anser inte att de belgiska myndigheternas plan att även tillämpa den särskilda tariffen på 0,05 euro för fartyg över 40 000 ton på fartyg som redan går under en medlemsstats flagg är förenlig med den inre marknaden. Riktlinjerna går i första hand ut på att förstärka gemenskapsflottan och därigenom skapa arbetstillfällen i gemenskapen och samtidigt bland annat se till att fartygen omfattas av gemenskapens säkerhetsbestämmelser. Detta syfte är naturligtvis redan uppnått om fartyget går under en annan medlemsstats flagg. |
| --- | --- |

(123)

Kommissionen anser inte att de belgiska myndigheternas plan att även tillämpa den särskilda tariffen på 0,05 euro för fartyg över 40 000 ton på fartyg som redan går under en medlemsstats flagg är förenlig med den inre marknaden. Riktlinjerna går i första hand ut på att förstärka gemenskapsflottan och därigenom skapa arbetstillfällen i gemenskapen och samtidigt bland annat se till att fartygen omfattas av gemenskapens säkerhetsbestämmelser. Detta syfte är naturligtvis redan uppnått om fartyget går under en annan medlemsstats flagg.

| (124) | Man måste också undvika att rederierna försöker dra nytta av tariffen på 0,05 euro när de överför sina fartyg från en annan medlemsstats flagg till belgisk flagg genom att tillfälligt flagga ut dem till ett land utanför gemenskapen. För att se till att införandet av tariffen på 0,05 euro inte leder till omflaggning inom gemenskapen anser kommissionen det därför nödvändigt att för fartyg som varit upptagna i register i länder utanför gemenskapen införa en minimitidsgräns på fem år under vilka fartyget skall ha varit registrerat under icke-gemenskapsflagg innan det överförs under belgisk flagg. Detta villkor skulle göra det möjligt att uppnå det mål som fastställs i gemenskapsriktlinjerna, nämligen att överföra fartyg som kontrolleras av gemenskapsrederier men är flaggade i tredje land till gemenskapens fartygsregister, och samtidigt undvika risken för negativa effekter på handeln inom gemenskapen. |
| --- | --- |

(124)

Man måste också undvika att rederierna försöker dra nytta av tariffen på 0,05 euro när de överför sina fartyg från en annan medlemsstats flagg till belgisk flagg genom att tillfälligt flagga ut dem till ett land utanför gemenskapen. För att se till att införandet av tariffen på 0,05 euro inte leder till omflaggning inom gemenskapen anser kommissionen det därför nödvändigt att för fartyg som varit upptagna i register i länder utanför gemenskapen införa en minimitidsgräns på fem år under vilka fartyget skall ha varit registrerat under icke-gemenskapsflagg innan det överförs under belgisk flagg. Detta villkor skulle göra det möjligt att uppnå det mål som fastställs i gemenskapsriktlinjerna, nämligen att överföra fartyg som kontrolleras av gemenskapsrederier men är flaggade i tredje land till gemenskapens fartygsregister, och samtidigt undvika risken för negativa effekter på handeln inom gemenskapen.

| (125) | Sålunda anser kommissionen att införandet av en tariff på 0,05 euro per steg på 100 ton över 40 000 ton, enligt artikel 119.1 i lagen om stödprogram av den 2 augusti 2002, är förenligt med den inre marknaden under förutsättning att de berörda fartygen är nya eller annars under de senaste fem åren har varit registrerade under ett tredje lands flagg. Om detta villkor inte är uppfyllt anser kommissionen att åtgärden är oförenlig med den inre marknaden. Utan sådana garantier är risken nämligen mycket stor att tariffen på 0,05 euro medför konkurrenssnedvridningar i handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(125)

Sålunda anser kommissionen att införandet av en tariff på 0,05 euro per steg på 100 ton över 40 000 ton, enligt artikel 119.1 i lagen om stödprogram av den 2 augusti 2002, är förenligt med den inre marknaden under förutsättning att de berörda fartygen är nya eller annars under de senaste fem åren har varit registrerade under ett tredje lands flagg. Om detta villkor inte är uppfyllt anser kommissionen att åtgärden är oförenlig med den inre marknaden. Utan sådana garantier är risken nämligen mycket stor att tariffen på 0,05 euro medför konkurrenssnedvridningar i handeln mellan medlemsstaterna.

5.3.2   Hur systemet med fast beskattning täcker intäkter från vissa verksamheter

| (126) | Först och främst noterar kommissionen att de verksamheter som har föranlett inledandet av det formella granskningsförfarandet ingår i en förteckning som de belgiska myndigheterna bifogat sitt svar till kommissionen av den 5 december 2002. I sin skrivelse av den 7 maj 2003 påpekar de belgiska myndigheterna att Belgien har utarbetat denna preliminära förteckning utgående från OECD:s modell för skatteavtal för inkomst- och förmögenhetsskatt och från Nederländernas och Förenade kungarikets tonnageskattesystem. |
| --- | --- |

(126)

Först och främst noterar kommissionen att de verksamheter som har föranlett inledandet av det formella granskningsförfarandet ingår i en förteckning som de belgiska myndigheterna bifogat sitt svar till kommissionen av den 5 december 2002. I sin skrivelse av den 7 maj 2003 påpekar de belgiska myndigheterna att Belgien har utarbetat denna preliminära förteckning utgående från OECD:s modell för skatteavtal för inkomst- och förmögenhetsskatt och från Nederländernas och Förenade kungarikets tonnageskattesystem.

| (127) | Kommissionen noterar att det i den förteckning över verksamheter som omfattas av förfarandet ingår både verksamhet som genererar intäkter (och för vilka frågan om huruvida de är stödberättigande är ytterst relevant) och verksamhet som endast medför avgifter för redarna (för vilka denna fråga inte tycks vara relevant). Dessa senare verksamheter är i själva verket nära knutna till sjötransportverksamhet, och därför ligger det i systemets logik att ta med de avgifter som de medför i den bokföring som ligger till grund för beräkningen av de intäkter som omfattas av det fasta skattesystemet. Bland annat är detta viktigt för att se till att sådana avgifter inte används för att dra av intäkter för eventuell icke-stödberättigande verksamhet. |
| --- | --- |

(127)

Kommissionen noterar att det i den förteckning över verksamheter som omfattas av förfarandet ingår både verksamhet som genererar intäkter (och för vilka frågan om huruvida de är stödberättigande är ytterst relevant) och verksamhet som endast medför avgifter för redarna (för vilka denna fråga inte tycks vara relevant). Dessa senare verksamheter är i själva verket nära knutna till sjötransportverksamhet, och därför ligger det i systemets logik att ta med de avgifter som de medför i den bokföring som ligger till grund för beräkningen av de intäkter som omfattas av det fasta skattesystemet. Bland annat är detta viktigt för att se till att sådana avgifter inte används för att dra av intäkter för eventuell icke-stödberättigande verksamhet.

5.3.2.1   Tillhörande verksamhet och tillfällig verksamhet

| (128) | Vad gäller tillhörande verksamhet och tillfällig verksamhet som företaget utför för att maximalt utnyttja sin personal och de tillgångar som anslagits för företagets huvudsakliga verksamhet, förutsatt att tillhörande verksamheten och den tillfälliga verksamheten är minimal jämfört med denna huvudsakliga verksamhet, noterar kommissionen att de belgiska myndigheterna inte har visat att sådan verksamhet är omistlig eller fast knuten till sjötransportverksamheten. Inte heller har de angivit inom vilka gränser och på vilka villkor vissa verksamheter som till sin natur inte är stödberättigande kan tas med i den schablonmässiga beskattningen. |
| --- | --- |

(128)

Vad gäller tillhörande verksamhet och tillfällig verksamhet som företaget utför för att maximalt utnyttja sin personal och de tillgångar som anslagits för företagets huvudsakliga verksamhet, förutsatt att tillhörande verksamheten och den tillfälliga verksamheten är minimal jämfört med denna huvudsakliga verksamhet, noterar kommissionen att de belgiska myndigheterna inte har visat att sådan verksamhet är omistlig eller fast knuten till sjötransportverksamheten. Inte heller har de angivit inom vilka gränser och på vilka villkor vissa verksamheter som till sin natur inte är stödberättigande kan tas med i den schablonmässiga beskattningen.

| (129) | Kommissionen anser därför att sådan verksamhet, om den inte omfattas av någon av kategorierna för stödberättigande verksamhet, skall anses vara icke-stödberättigande. Kommissionen påminner om att den i sina senaste beslut alltid har tillämpat samma tillvägagångssätt för icke-stödberättigande verksamhet i syfte att undvika missbruk av skattesystemen till förmån för sjötransporten. |
| --- | --- |

(129)

Kommissionen anser därför att sådan verksamhet, om den inte omfattas av någon av kategorierna för stödberättigande verksamhet, skall anses vara icke-stödberättigande. Kommissionen påminner om att den i sina senaste beslut alltid har tillämpat samma tillvägagångssätt för icke-stödberättigande verksamhet i syfte att undvika missbruk av skattesystemen till förmån för sjötransporten.

| (130) | Kommissionen anser slutligen att frånvaron av tydliga ramar och regler för hanteringen av sådan tillhörande verksamhet och tillfällig verksamhet kan utgöra en viktig potentiell källa till snedvridning av systemets ursprungliga syften. |
| --- | --- |

(130)

Kommissionen anser slutligen att frånvaron av tydliga ramar och regler för hanteringen av sådan tillhörande verksamhet och tillfällig verksamhet kan utgöra en viktig potentiell källa till snedvridning av systemets ursprungliga syften.

| (131) | Av alla ovannämnda skäl anser kommissionen att det inte är förenligt med den inre marknaden att låta sådan verksamhet omfattas av systemet med fast skattesats. |
| --- | --- |

(131)

Av alla ovannämnda skäl anser kommissionen att det inte är förenligt med den inre marknaden att låta sådan verksamhet omfattas av systemet med fast skattesats.

5.3.2.2   Försäljning av produkter och tjänster som inte är avsedda att konsumeras ombord

| (132) | Det bör undersökas huruvida försäljning av produkter som inte är avsedda att förtäras ombord, exempelvis lyxartiklar, och leverans av tjänster utan direkt anknytning till sjötransporten, som vadslagning, spel- och casinoverksamhet och utflykter för passagerarna, kan anses vara stödberättigande. |
| --- | --- |

(132)

Det bör undersökas huruvida försäljning av produkter som inte är avsedda att förtäras ombord, exempelvis lyxartiklar, och leverans av tjänster utan direkt anknytning till sjötransporten, som vadslagning, spel- och casinoverksamhet och utflykter för passagerarna, kan anses vara stödberättigande.

| (133) | I sina tidigare beslut har kommissionen alltid sett till att systemen med fast skattesats inte omfattade försäljning av artiklar eller tjänsteleveranser som inte direkt är kopplade till passagerartrafik till sjöss. Anledningen är att man vill bevara en rättvis konkurrenssituation inom gemenskapen, i enlighet med målen i gemenskapens riktlinjer. Kommissionen ansåg därvid att lyxartiklar och vadslagning, spel- och casinoverksamhet ombord på stödberättigade fartyg inte kunde anses vara direkt kopplade till passagerartrafik till sjöss, och därför inte kunde anses vara stödberättigande. Enligt samma logik har sådan verksamhet uttryckligen undantagits från systemen med fast beskattning i Irland (34), Finland (35) och Frankrike (36). |
| --- | --- |

(133)

I sina tidigare beslut har kommissionen alltid sett till att systemen med fast skattesats inte omfattade försäljning av artiklar eller tjänsteleveranser som inte direkt är kopplade till passagerartrafik till sjöss. Anledningen är att man vill bevara en rättvis konkurrenssituation inom gemenskapen, i enlighet med målen i gemenskapens riktlinjer. Kommissionen ansåg därvid att lyxartiklar och vadslagning, spel- och casinoverksamhet ombord på stödberättigade fartyg inte kunde anses vara direkt kopplade till passagerartrafik till sjöss, och därför inte kunde anses vara stödberättigande. Enligt samma logik har sådan verksamhet uttryckligen undantagits från systemen med fast beskattning i Irland (34), Finland (35) och Frankrike (36).

| (134) | Kommissionen anser inte att de belgiska myndigheterna kan stödja sig på tillämpningsbestämmelser inom en annan medlemsstats skattesystem om dessa bestämmelser inte har anmälts till kommissionen och inte har nämnts i kommissionens beslut om godkännande av systemet i fråga. Med andra ord kan en medlemsstat inte åberopa förekomsten av påstådda eller faktiska olagliga stöd i en annan medlemsstat som argument för att liknande stöd i det egna landet skulle vara förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(134)

Kommissionen anser inte att de belgiska myndigheterna kan stödja sig på tillämpningsbestämmelser inom en annan medlemsstats skattesystem om dessa bestämmelser inte har anmälts till kommissionen och inte har nämnts i kommissionens beslut om godkännande av systemet i fråga. Med andra ord kan en medlemsstat inte åberopa förekomsten av påstådda eller faktiska olagliga stöd i en annan medlemsstat som argument för att liknande stöd i det egna landet skulle vara förenliga med den inre marknaden.

| (135) | Med tanke på detta anser kommissionen att det inte är förenligt med den inre marknaden att låta systemet med fast beskattning omfatta försäljning av produkter och tjänster som inte är avsedda att konsumeras ombord. |
| --- | --- |

(135)

Med tanke på detta anser kommissionen att det inte är förenligt med den inre marknaden att låta systemet med fast beskattning omfatta försäljning av produkter och tjänster som inte är avsedda att konsumeras ombord.

5.3.2.3   Reklam och marknadsföring

| (136) | Man måste skilja mellan reklam och marknadsföring som medför utgifter för rederiet (om tjänsten levereras av tredje part) och sådan reklam och marknadsföring som utgör en inkomstkälla (om redaren levererar tjänsten). |
| --- | --- |

(136)

Man måste skilja mellan reklam och marknadsföring som medför utgifter för rederiet (om tjänsten levereras av tredje part) och sådan reklam och marknadsföring som utgör en inkomstkälla (om redaren levererar tjänsten).

| (137) | Om det handlar om utgifter som har med sjötransporten att göra (utgifter för reklam och marknadsföring för rederiets egen verksamhet) bör reklam och marknadsföring omfattas av systemet med fast beskattning. Reklam och marknadsföring skulle alltså i sådana fall vara stödberättigande, eftersom de inte genererar intäkter för rederiet. |
| --- | --- |

(137)

Om det handlar om utgifter som har med sjötransporten att göra (utgifter för reklam och marknadsföring för rederiets egen verksamhet) bör reklam och marknadsföring omfattas av systemet med fast beskattning. Reklam och marknadsföring skulle alltså i sådana fall vara stödberättigande, eftersom de inte genererar intäkter för rederiet.

| (138) | Om reklam och marknadsföring är inkomstkällor för rederiet bör det kontrolleras om de är direkt knutna till sjötransportverksamheten. Kommissionen anser exempelvis att utgående från gemenskapsriktlinjerna endast sådan verksamhet som är direkt knuten till sjötransporten kan komma i fråga för systemen med fast beskattning, och att verksamhet som inte har med sjötransport att göra inte bör få tas med i systemen. Försäljning av reklamytor på passagerarfartyg är en normal verksamhet för ett företag som bedriver passagerartrafik till sjöss. I sådana fall kan det anses vara förenligt med den inre marknaden att ta med denna verksamhet i systemet med fast skattesats. Däremot anser kommissionen inte att reklam och marknadsföring som tillhörande verksamhet för rederiet, dvs. inte direkt knutna till själva sjötransporten, kan anses vara stödberättigande. |
| --- | --- |

(138)

Om reklam och marknadsföring är inkomstkällor för rederiet bör det kontrolleras om de är direkt knutna till sjötransportverksamheten. Kommissionen anser exempelvis att utgående från gemenskapsriktlinjerna endast sådan verksamhet som är direkt knuten till sjötransporten kan komma i fråga för systemen med fast beskattning, och att verksamhet som inte har med sjötransport att göra inte bör få tas med i systemen. Försäljning av reklamytor på passagerarfartyg är en normal verksamhet för ett företag som bedriver passagerartrafik till sjöss. I sådana fall kan det anses vara förenligt med den inre marknaden att ta med denna verksamhet i systemet med fast skattesats. Däremot anser kommissionen inte att reklam och marknadsföring som tillhörande verksamhet för rederiet, dvs. inte direkt knutna till själva sjötransporten, kan anses vara stödberättigande.

5.3.2.4   Intäkter från investeringar på kort sikt av likvida medel för den löpande verksamheten

| (139) | På samma sätt som i andra företag är intäkter från investeringar på kort sikt av likvida medel för den löpande verksamheten i ett rederi resultatet av gängse finansförvaltning. Sådana intäkter kan dessutom vara av viss betydelse för rederier med mycket säsongsbetonad verksamhet. |
| --- | --- |

(139)

På samma sätt som i andra företag är intäkter från investeringar på kort sikt av likvida medel för den löpande verksamheten i ett rederi resultatet av gängse finansförvaltning. Sådana intäkter kan dessutom vara av viss betydelse för rederier med mycket säsongsbetonad verksamhet.

| (140) | Investering av likvida medel för den löpande verksamheten på kort sikt är en normal åtgärd som är direkt kopplad till rederiets huvudsyssla. Kommissionen anser därför att sådana intäkter är stödberättigande försåvitt de motsvarar de finansiella produkterna från rederiets normala likvida medel för den stödberättigande löpande verksamheten. Om finansiella produkter uppkommer ur exceptionella tillgångar till likvida medel för rederiet, eller om det rör sig om långsiktiga placeringar, eller om intäkterna motsvarar likvida medel för den icke-stödberättigande löpande verksamheten, anser kommissionen att de inte får omfattas av systemet med fast skattesats. |
| --- | --- |

(140)

Investering av likvida medel för den löpande verksamheten på kort sikt är en normal åtgärd som är direkt kopplad till rederiets huvudsyssla. Kommissionen anser därför att sådana intäkter är stödberättigande försåvitt de motsvarar de finansiella produkterna från rederiets normala likvida medel för den stödberättigande löpande verksamheten. Om finansiella produkter uppkommer ur exceptionella tillgångar till likvida medel för rederiet, eller om det rör sig om långsiktiga placeringar, eller om intäkterna motsvarar likvida medel för den icke-stödberättigande löpande verksamheten, anser kommissionen att de inte får omfattas av systemet med fast skattesats.

| (141) | Kommissionen anser följaktligen att det är förenligt med den inre marknaden att ta med investeringar på kort sikt av likvida medel för den löpande verksamheten, om intäkterna motsvarar rederiets finansiella produkter från normala likvida medel för den löpande verksamheten, uppkomna genom genomförandet av stödberättigande verksamhet. |
| --- | --- |

(141)

Kommissionen anser följaktligen att det är förenligt med den inre marknaden att ta med investeringar på kort sikt av likvida medel för den löpande verksamheten, om intäkterna motsvarar rederiets finansiella produkter från normala likvida medel för den löpande verksamheten, uppkomna genom genomförandet av stödberättigande verksamhet.

5.3.2.5   Fartygsmäklarverksamhet för de egna fartygens räkning

| (142) | Fartygsmäkleri innebär att man skaffar fram last i en hamn åt ett rederi och företräder detta rederis intressen. Fartygsmäkleri för egen räkning innebär att man i en hamn hämtar extra last för att fylla upp de egna fartygens lastutrymmen. |
| --- | --- |

(142)

Fartygsmäkleri innebär att man skaffar fram last i en hamn åt ett rederi och företräder detta rederis intressen. Fartygsmäkleri för egen räkning innebär att man i en hamn hämtar extra last för att fylla upp de egna fartygens lastutrymmen.

| (143) | De belgiska myndigheterna hävdar att de utgår från motiveringen till den nederländska lagen om tonnagebaserad fast skatt (37). Kommissionen påminner om att den inte kan acceptera detta argument för att åtgärden skulle vara stödberättigande. |
| --- | --- |

(143)

De belgiska myndigheterna hävdar att de utgår från motiveringen till den nederländska lagen om tonnagebaserad fast skatt (37). Kommissionen påminner om att den inte kan acceptera detta argument för att åtgärden skulle vara stödberättigande.

| (144) | Däremot noterar kommissionen att åtgärden inte är inkomstgenererande för rederiet, eftersom det rör sig om en normal åtgärd för en redare som försöker utnyttja sina fartygs lastförmåga maximalt. Verksamheten tillför inget mervärde som påverkar affärssiffrorna för rederiets befintliga kunder och kan inte leda till särskild ersättning från nya kunder som vunnits för att fylla upp lastutrymmet. Det är en normal åtgärd för ett rederi som vill dra största möjliga nytta av sina tillgångar. |
| --- | --- |

(144)

Däremot noterar kommissionen att åtgärden inte är inkomstgenererande för rederiet, eftersom det rör sig om en normal åtgärd för en redare som försöker utnyttja sina fartygs lastförmåga maximalt. Verksamheten tillför inget mervärde som påverkar affärssiffrorna för rederiets befintliga kunder och kan inte leda till särskild ersättning från nya kunder som vunnits för att fylla upp lastutrymmet. Det är en normal åtgärd för ett rederi som vill dra största möjliga nytta av sina tillgångar.

| (145) | Därför anser kommissionen att det är förenligt med den inre marknaden att ta med fartygsmäkleri för egen del i systemet för fast beskattning. |
| --- | --- |

(145)

Därför anser kommissionen att det är förenligt med den inre marknaden att ta med fartygsmäkleri för egen del i systemet för fast beskattning.

5.3.2.6   Avyttring av rörelsetillgångar

| (146) | Avyttring av rörelsetillgångar som utrustning som används för eget bruk vid lastning och lossning av fartygen kan anses vara verksamhet som direkt är knuten till sjöfartsverksamheten, på samma sätt som vinst från ett fartyg av hävd omfattas av system för fast beskattning om den tas med andelsberäknat mot den tid som förflutit under systemet för fast beskattning. |
| --- | --- |

(146)

Avyttring av rörelsetillgångar som utrustning som används för eget bruk vid lastning och lossning av fartygen kan anses vara verksamhet som direkt är knuten till sjöfartsverksamheten, på samma sätt som vinst från ett fartyg av hävd omfattas av system för fast beskattning om den tas med andelsberäknat mot den tid som förflutit under systemet för fast beskattning.

| (147) | Däremot gäller detta inte för vinst från kontorsfastigheter som inte direkt är kopplade till sjöfartsverksamheten. Sådana tillgångar kan användas av alla andra typer av företag. Om avyttringen inte gäller en tillgång som direkt är avsedd för sjötransportverksamheten kan vinsten från denna försäljning inte tas med i systemet för fast beskattning. |
| --- | --- |

(147)

Däremot gäller detta inte för vinst från kontorsfastigheter som inte direkt är kopplade till sjöfartsverksamheten. Sådana tillgångar kan användas av alla andra typer av företag. Om avyttringen inte gäller en tillgång som direkt är avsedd för sjötransportverksamheten kan vinsten från denna försäljning inte tas med i systemet för fast beskattning.

| (148) | Att ta med vinst som uteslutande härrör från tillgångar som är direkt knutna till sjötransportverksamheten i systemet för fast beskattning kan sålunda anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(148)

Att ta med vinst som uteslutande härrör från tillgångar som är direkt knutna till sjötransportverksamheten i systemet för fast beskattning kan sålunda anses vara förenligt med den inre marknaden.

5.3.2.7   Slutsatser om huruvida de olika undersökta verksamheterna är förenliga med den inre marknaden

| (149) | Som slutsats kan det fastställas att kommissionen anser att det är oförenligt med den inre marknaden att ta med följande verksamhet i systemet för fast beskattning på grundval av tonnage:






  — | Tillhörande verksamhet och tillfällig verksamhet. |
| --- | --- | --- |

(149)

Som slutsats kan det fastställas att kommissionen anser att det är oförenligt med den inre marknaden att ta med följande verksamhet i systemet för fast beskattning på grundval av tonnage:

—

Tillhörande verksamhet och tillfällig verksamhet.

| — | Försäljning av produkter som inte är avsedda att förtäras ombord, exempelvis lyxartiklar, och leverans av tjänster utan direkt anknytning till sjötransporten, som vadslagning, spel- och casinoverksamhet och utflykter för passagerarna. |
| --- | --- |

—

Försäljning av produkter som inte är avsedda att förtäras ombord, exempelvis lyxartiklar, och leverans av tjänster utan direkt anknytning till sjötransporten, som vadslagning, spel- och casinoverksamhet och utflykter för passagerarna.

| — | Intäkter från investeringar utom sådana som görs med företagets likvida medel för den löpande verksamheten. |
| --- | --- |

—

Intäkter från investeringar utom sådana som görs med företagets likvida medel för den löpande verksamheten.

| — | Reklam och marknadsföring utom försäljning av reklamplats ombord på stödberättigade fartyg. |
| --- | --- |

—

Reklam och marknadsföring utom försäljning av reklamplats ombord på stödberättigade fartyg.

| — | Fartygsmäklarverksamhet, utom för de egna fartygens räkning. |
| --- | --- |

—

Fartygsmäklarverksamhet, utom för de egna fartygens räkning.

| — | Försäljning av rörelsetillgångar om de inte är direkt knutna till sjöfartsverksamheten. |
| --- | --- |

—

Försäljning av rörelsetillgångar om de inte är direkt knutna till sjöfartsverksamheten.

| (150) | Däremot kan det fastställas att kommissionen anser att det är förenligt med den inre marknaden att ta med följande verksamhet i systemet för fast beskattning på grundval av tonnage:






  — | Intäkter från investeringar på kort sikt av företagets normala likvida medel för den löpande verksamheten. |
| --- | --- | --- |

(150)

Däremot kan det fastställas att kommissionen anser att det är förenligt med den inre marknaden att ta med följande verksamhet i systemet för fast beskattning på grundval av tonnage:

—

Intäkter från investeringar på kort sikt av företagets normala likvida medel för den löpande verksamheten.

| — | Reklam och marknadsföring såvida det handlar om försäljning av reklamplats ombord på stödberättigade fartyg. |
| --- | --- |

—

Reklam och marknadsföring såvida det handlar om försäljning av reklamplats ombord på stödberättigade fartyg.

| — | Fartygsmäklarverksamhet för de egna fartygens räkning. |
| --- | --- |

—

Fartygsmäklarverksamhet för de egna fartygens räkning.

| — | Försäljning av rörelsetillgångar om de är direkt knutna till sjöfartsverksamheten. |
| --- | --- |

—

Försäljning av rörelsetillgångar om de är direkt knutna till sjöfartsverksamheten.

5.3.3   Avdrag av förluster från andra företagsavdelningar från den schablonmässiga skatten

| (151) | Kommissionen påminner om att den i sina tidigare beslut har krävt åtgärder mot missbruk för att undvika att icke-stödberättigande verksamhet får fördelar som ursprungligen endast är avsedda för sjöfarten. Sådana begränsande åtgärder är viktiga för att undvika att de skyddsåtgärder som gemenskapens sjötransportsektor har att ta till inte förlorar sin trovärdighet, och därigenom sitt existensberättigande inom gemenskapslagstiftningen, genom att utvidgas till verksamhet som inte utsätts för samma internationella konkurrenstryck som sjöfartssektorn. |
| --- | --- |

(151)

Kommissionen påminner om att den i sina tidigare beslut har krävt åtgärder mot missbruk för att undvika att icke-stödberättigande verksamhet får fördelar som ursprungligen endast är avsedda för sjöfarten. Sådana begränsande åtgärder är viktiga för att undvika att de skyddsåtgärder som gemenskapens sjötransportsektor har att ta till inte förlorar sin trovärdighet, och därigenom sitt existensberättigande inom gemenskapslagstiftningen, genom att utvidgas till verksamhet som inte utsätts för samma internationella konkurrenstryck som sjöfartssektorn.

| (152) | Därför anser kommissionen att det är av största vikt att ha absolut separata bokföringar för stödberättigande verksamhet och icke-stödberättigande verksamhet för fastställandet av hur de skall beskattas. Denna princip har kontrollerats i de övriga system med fast beskattning som kommissionen har godkänt. |
| --- | --- |

(152)

Därför anser kommissionen att det är av största vikt att ha absolut separata bokföringar för stödberättigande verksamhet och icke-stödberättigande verksamhet för fastställandet av hur de skall beskattas. Denna princip har kontrollerats i de övriga system med fast beskattning som kommissionen har godkänt.

| (153) | De belgiska myndigheterna har inte kunnat övertyga vare sig sjöfartssektorn eller de övriga berörda sektorerna om att absolut åtskillnad mellan sjöfartsavdelningarna är nödvändig för beräkningen av den beskattningsbara vinsten. |
| --- | --- |

(153)

De belgiska myndigheterna har inte kunnat övertyga vare sig sjöfartssektorn eller de övriga berörda sektorerna om att absolut åtskillnad mellan sjöfartsavdelningarna är nödvändig för beräkningen av den beskattningsbara vinsten.

| (154) | Kommissionen förstår inte heller det argument som det belgiska redarförbundet Union Royale des Armateurs Belges framfört, nämligen att företag som inte infört sträng åtskillnad mellan räkenskaperna skulle hamna i underläge (38). I sin skrivelse av den 5 september 2002 har de belgiska myndigheterna åtagit sig att se till att företag som samtidigt bedriver stödberättigande och icke-stödberättigande verksamhet inför separat bokföring. Detta åtagande innebär för kommissionen en garanti för att principen om separata bokföringar mellan stödberättigande och icke-stödberättigande verksamhet respekteras. Det fall som Union royale hänvisar till skulle alltså inte få förekomma. |
| --- | --- |

(154)

Kommissionen förstår inte heller det argument som det belgiska redarförbundet Union Royale des Armateurs Belges framfört, nämligen att företag som inte infört sträng åtskillnad mellan räkenskaperna skulle hamna i underläge (38). I sin skrivelse av den 5 september 2002 har de belgiska myndigheterna åtagit sig att se till att företag som samtidigt bedriver stödberättigande och icke-stödberättigande verksamhet inför separat bokföring. Detta åtagande innebär för kommissionen en garanti för att principen om separata bokföringar mellan stödberättigande och icke-stödberättigande verksamhet respekteras. Det fall som Union royale hänvisar till skulle alltså inte få förekomma.

| (155) | Kommissionen anser att det är nödvändigt att ha strikt åtskillnad mellan bokföringarna för stödberättigande och icke-stödberättigande verksamhet, och att de bestämmelser som ingår i artikel 120.2 i lagen om stödprogram därför inte är förenliga med den inre marknaden. Dessa bestämmelser gör det nämligen möjligt att dra av eventuella förluster från andra, normalt beskattade avdelningar från den schablonmässigt fastställda tonnageskatten. |
| --- | --- |

(155)

Kommissionen anser att det är nödvändigt att ha strikt åtskillnad mellan bokföringarna för stödberättigande och icke-stödberättigande verksamhet, och att de bestämmelser som ingår i artikel 120.2 i lagen om stödprogram därför inte är förenliga med den inre marknaden. Dessa bestämmelser gör det nämligen möjligt att dra av eventuella förluster från andra, normalt beskattade avdelningar från den schablonmässigt fastställda tonnageskatten.

5.3.4   Minskade avgifter för fartyg som är yngre än tio år

| (156) | Kommissionen noterar att de belgiska myndigheterna vill främja nya fartyg för att utveckla en säkrare och mer miljövänlig flotta. Kommissionen noterar emellertid också att inget av de system för tonnagebeskattning som införts av andra medlemsstater och godkänts av kommissionen omfattar särskilda avgifter beroende på fartygens ålder. |
| --- | --- |

(156)

Kommissionen noterar att de belgiska myndigheterna vill främja nya fartyg för att utveckla en säkrare och mer miljövänlig flotta. Kommissionen noterar emellertid också att inget av de system för tonnagebeskattning som införts av andra medlemsstater och godkänts av kommissionen omfattar särskilda avgifter beroende på fartygens ålder.

| (157) | Dessutom påpekar kommissionen att även om de tariffer som Belgien vill införa gör det möjligt att jämföra skattenivån med de andra system som kommissionen tidigare har godkänt i andra medlemsstater, skulle tillämpningen av de avgiftsminskningar på 25 % eller 50 % som planeras för de nyaste fartygen omöjliggöra sådana jämförelser. Om sådana minskningar tillämpas skulle skattenivån i Belgien bli fördelaktigare än de system som redan tillämpas i andra medlemsstater. |
| --- | --- |

(157)

Dessutom påpekar kommissionen att även om de tariffer som Belgien vill införa gör det möjligt att jämföra skattenivån med de andra system som kommissionen tidigare har godkänt i andra medlemsstater, skulle tillämpningen av de avgiftsminskningar på 25 % eller 50 % som planeras för de nyaste fartygen omöjliggöra sådana jämförelser. Om sådana minskningar tillämpas skulle skattenivån i Belgien bli fördelaktigare än de system som redan tillämpas i andra medlemsstater.

| (158) | I sina tidigare beslut har kommissionen försökt se till att systemen med fast skattesats får jämförbara regler och mycket liknande skattenivåer, så som visas i tabell 1. Visserligen framgår det inte av gemenskapsriktlinjerna om positiv diskriminering av nya fartyg är tillåten, men det ändrar inte att kommissionen har rätt att avgöra vilka åtgärder som kan leda till snedvridningar som strider mot gemenskapens intressen. Kommissionen anser att införandet av avgiftsminskningar för fartyg mellan 0 och 10 år kan hota den jämvikt som hittills uppnåtts mellan de medlemsstater som infört system med fast skattesats. Kommissionen anser därför att det är i gemenskapens intresse att inte låta vissa system med fast skattesats avvika för mycket från reglerna i de tidigare godkända systemen, och exempelvis gynna nya fartyg. |
| --- | --- |

(158)

I sina tidigare beslut har kommissionen försökt se till att systemen med fast skattesats får jämförbara regler och mycket liknande skattenivåer, så som visas i tabell 1. Visserligen framgår det inte av gemenskapsriktlinjerna om positiv diskriminering av nya fartyg är tillåten, men det ändrar inte att kommissionen har rätt att avgöra vilka åtgärder som kan leda till snedvridningar som strider mot gemenskapens intressen. Kommissionen anser att införandet av avgiftsminskningar för fartyg mellan 0 och 10 år kan hota den jämvikt som hittills uppnåtts mellan de medlemsstater som infört system med fast skattesats. Kommissionen anser därför att det är i gemenskapens intresse att inte låta vissa system med fast skattesats avvika för mycket från reglerna i de tidigare godkända systemen, och exempelvis gynna nya fartyg.

| (159) | Kommissionen anser inte heller att det behövs extra fördelar för nya fartyg för att uppnå målen i gemenskapsriktlinjerna. |
| --- | --- |

(159)

Kommissionen anser inte heller att det behövs extra fördelar för nya fartyg för att uppnå målen i gemenskapsriktlinjerna.

| (160) | Med tanke på det ovan sagda anser kommissionen att de minskningar som avses i artikel 119.2 i lagen om stödprogram inte är förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(160)

Med tanke på det ovan sagda anser kommissionen att de minskningar som avses i artikel 119.2 i lagen om stödprogram inte är förenliga med den inre marknaden.

5.4   Analys av åtgärder som inte omfattas av systemet med fast skattesats för sjöfartssektorn

5.4.1   System med snabb avskrivning för fartyg som inte är avsedda för sjötransport

| (161) | Först och främst vill kommissionen påminna om att åtgärden utgör stöd enligt artikel 87.1 i fördraget, eftersom den är ett undantag från artiklarna 61–64 i 1992 års belgiska lag om inkomstskatt, som handlar om snabb avskrivning, och eftersom den erbjuder ännu fördelaktigare avskrivningsvillkor än vad som anges i dessa artiklar. |
| --- | --- |

(161)

Först och främst vill kommissionen påminna om att åtgärden utgör stöd enligt artikel 87.1 i fördraget, eftersom den är ett undantag från artiklarna 61–64 i 1992 års belgiska lag om inkomstskatt, som handlar om snabb avskrivning, och eftersom den erbjuder ännu fördelaktigare avskrivningsvillkor än vad som anges i dessa artiklar.

| (162) | Kommissionen noterar att snabba avskrivningar till förmån för sjötransportsektorn inte är förbjudna enligt gemenskapsriktlinjerna. Däremot anser den att detta system utgör befintligt stöd enligt artikel 1 b i förordning (EG) nr 659/1999. |
| --- | --- |

(162)

Kommissionen noterar att snabba avskrivningar till förmån för sjötransportsektorn inte är förbjudna enligt gemenskapsriktlinjerna. Däremot anser den att detta system utgör befintligt stöd enligt artikel 1 b i förordning (EG) nr 659/1999.

| (163) | Kommissionen fastställer att inga av de olika gemenskapsbestämmelser för andra sektorer än sjötransportsektorn som skulle kunna beröras av en sådan minskning av registreringsavgiften, t.ex. fiskesektorn (39) eller transport på inre vattenvägar (40), tillåter sådana stöd. |
| --- | --- |

(163)

Kommissionen fastställer att inga av de olika gemenskapsbestämmelser för andra sektorer än sjötransportsektorn som skulle kunna beröras av en sådan minskning av registreringsavgiften, t.ex. fiskesektorn (39) eller transport på inre vattenvägar (40), tillåter sådana stöd.

| (164) | Kommissionen anser att beslutet av den 19 mars 2003 om att inleda ett formellt granskningsförfarande också innebär att Belgien ombetts inkomma med synpunkter i enlighet med artikel 17.2 i förordning (EG) nr 659/1999. |
| --- | --- |

(164)

Kommissionen anser att beslutet av den 19 mars 2003 om att inleda ett formellt granskningsförfarande också innebär att Belgien ombetts inkomma med synpunkter i enlighet med artikel 17.2 i förordning (EG) nr 659/1999.

| (165) | Med tanke på den obefogade fördel som detta system ger fartyg som inte utför stödberättigande verksamhet anser kommissionen att det är nödvändigt att föreslå Belgien lämpliga åtgärder i detta fall, i enlighet med artikel 18 i förordning (EG) nr 659/1999. Därför uppmanar kommissionen genom detta beslut Belgien att vidta följande åtgärder: att Belgien senast den 30 juni 2005 avskaffar det särskilda systemet för avskrivning enligt artikel 121 i lagen om stödprogram för alla fartyg som inte genomför stödberättigande verksamheter. Belgien skall senast den 31 december 2004 informera kommissionen om sitt beslut att vidta dessa åtgärder. |
| --- | --- |

(165)

Med tanke på den obefogade fördel som detta system ger fartyg som inte utför stödberättigande verksamhet anser kommissionen att det är nödvändigt att föreslå Belgien lämpliga åtgärder i detta fall, i enlighet med artikel 18 i förordning (EG) nr 659/1999. Därför uppmanar kommissionen genom detta beslut Belgien att vidta följande åtgärder: att Belgien senast den 30 juni 2005 avskaffar det särskilda systemet för avskrivning enligt artikel 121 i lagen om stödprogram för alla fartyg som inte genomför stödberättigande verksamheter. Belgien skall senast den 31 december 2004 informera kommissionen om sitt beslut att vidta dessa åtgärder.

5.4.2   Minskade registreringsavgifter för inteckningar i fartyg som inte är avsedda för sjötransport

| (166) | Liksom för den åtgärd som behandlats ovan fastställer kommissionen att inga av de olika gemenskapsbestämmelser för andra sektorer än sjötransportsektorn som skulle kunna beröras av en sådan minskning av registreringsavgiften, t.ex. fiskesektorn (41) eller transport på inre vattenvägar, tillåter sådana stöd. |
| --- | --- |

(166)

Liksom för den åtgärd som behandlats ovan fastställer kommissionen att inga av de olika gemenskapsbestämmelser för andra sektorer än sjötransportsektorn som skulle kunna beröras av en sådan minskning av registreringsavgiften, t.ex. fiskesektorn (41) eller transport på inre vattenvägar, tillåter sådana stöd.

| (167) | Även om sådana investeringsstöd kan godtas enligt gemenskapsriktlinjerna (detta påpekas i kommissionens beslut av den 19 mars 2003) gäller detta inte för fartyg som till sin art inte är avsedda för sjötransport (bogseringsfartyg, mudderfartyg, fartyg för trafik på inre vattenvägar osv.). Därför anser kommissionen att en minskning av eller ett undantag från registreringsavgiften för inteckningar i fartyg som inte är avsedda för sjötransport utgör statligt stöd som inte är förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(167)

Även om sådana investeringsstöd kan godtas enligt gemenskapsriktlinjerna (detta påpekas i kommissionens beslut av den 19 mars 2003) gäller detta inte för fartyg som till sin art inte är avsedda för sjötransport (bogseringsfartyg, mudderfartyg, fartyg för trafik på inre vattenvägar osv.). Därför anser kommissionen att en minskning av eller ett undantag från registreringsavgiften för inteckningar i fartyg som inte är avsedda för sjötransport utgör statligt stöd som inte är förenligt med den inre marknaden.

5.4.3   System med fast skattesats tillämpligt på förvaltning av fartyg för tredje parts räkning

| (168) | Kommissionen noterar att ingen berörd part med undantag för Union royale des Armateurs Belges har kommenterat systemet för fartygsförvaltare, trots att detta omfattas av det formella granskningsförfarande som inleddes den 19 mars 2003. |
| --- | --- |

(168)

Kommissionen noterar att ingen berörd part med undantag för Union royale des Armateurs Belges har kommenterat systemet för fartygsförvaltare, trots att detta omfattas av det formella granskningsförfarande som inleddes den 19 mars 2003.

| (169) | Kommissionen frågar sig om förvaltare åt tredje part utövar sjöfartsverksamhet. Förvaltning av fartyg åt tredje part, som ofta kallas för ship-management i vissa länder, innebär i Belgien att man tillhandahåller en besättning till ett fartyg, och i förekommande fall förser fartyget med den utrustning som behövs för de planerade sjöfartsverksamheterna. Förvaltaren åt tredje part tillhandahåller en tjänst åt rederiet eller redaren. Det sluts alltså i praktiken inget transportavtal med en speditör. Förvaltarens verksamhet kan därför inte beskrivas som transporttjänst. |
| --- | --- |

(169)

Kommissionen frågar sig om förvaltare åt tredje part utövar sjöfartsverksamhet. Förvaltning av fartyg åt tredje part, som ofta kallas för ship-management i vissa länder, innebär i Belgien att man tillhandahåller en besättning till ett fartyg, och i förekommande fall förser fartyget med den utrustning som behövs för de planerade sjöfartsverksamheterna. Förvaltaren åt tredje part tillhandahåller en tjänst åt rederiet eller redaren. Det sluts alltså i praktiken inget transportavtal med en speditör. Förvaltarens verksamhet kan därför inte beskrivas som transporttjänst.

| (170) | I de nya gemenskapsriktlinjer som offentliggjordes den 17 januari 2004 om stöd till sjötransport fastställs det att företag som förvaltar fartyg hädanefter kan få stöd för de fartyg för vilka de tillhandahåller hela besättningen och står för all teknisk förvaltning (42). Sådana företag är endast stödberättigade om de övertar hela ansvaret för driften av ett fartyg och alla uppgifter och skyldigheter som föreskrivs i ISM-koden (43). Kommissionen kan därför endast godkänna stöd till fartygsförvaltare som uppfyller de villkor som ingår i gemenskapens nya riktlinjer. |
| --- | --- |

(170)

I de nya gemenskapsriktlinjer som offentliggjordes den 17 januari 2004 om stöd till sjötransport fastställs det att företag som förvaltar fartyg hädanefter kan få stöd för de fartyg för vilka de tillhandahåller hela besättningen och står för all teknisk förvaltning (42). Sådana företag är endast stödberättigade om de övertar hela ansvaret för driften av ett fartyg och alla uppgifter och skyldigheter som föreskrivs i ISM-koden (43). Kommissionen kan därför endast godkänna stöd till fartygsförvaltare som uppfyller de villkor som ingår i gemenskapens nya riktlinjer.

| (171) | När det gäller skattenivån för förvaltare av fartyg åt tredje part noterar kommissionen på grundval av siffror som de belgiska myndigheterna har lämnat in att en fartygsförvaltare med samma tonnage i sin flotta som en redare har mycket lägre affärssiffror, bland annat på grund av att redaren har kapitalkostnader som förvaltaren slipper. Enligt det exempel som de belgiska myndigheterna anför är förhållandet ungefär ett till hundra mellan en förvaltares och en redares affärssiffror för ett fartyg av typen Very Large Crude Carrier (VLCC). Samma exempel visar också att om förvaltaren omfattas av systemet med tonnagebaserad skatt, med samma satser som gäller för ett rederi, blir förvaltarens fasta skattesats betydligt högre än vad som skulle ha varit fallet om den normala företagsskattesatsen hade tillämpats. Kommissionen anser att om denna iakttagelse skulle kunna grundas på en mer omfattande undersökning av förhållandet mellan de båda yrkeskategoriernas respektive affärssiffror för jämförbara fartyg skulle det eventuellt kunna motivera en lägre skattesats för förvaltare än för redare. Men i brist på en sådan undersökning och utgående från de uppgifter som man förfogar över i dag anser kommissionen inte att den kan acceptera ett förhållande på ett till tio mellan de tonnagebaserade skattesatserna för redare och fartygsförvaltare. |
| --- | --- |

(171)

När det gäller skattenivån för förvaltare av fartyg åt tredje part noterar kommissionen på grundval av siffror som de belgiska myndigheterna har lämnat in att en fartygsförvaltare med samma tonnage i sin flotta som en redare har mycket lägre affärssiffror, bland annat på grund av att redaren har kapitalkostnader som förvaltaren slipper. Enligt det exempel som de belgiska myndigheterna anför är förhållandet ungefär ett till hundra mellan en förvaltares och en redares affärssiffror för ett fartyg av typen Very Large Crude Carrier (VLCC). Samma exempel visar också att om förvaltaren omfattas av systemet med tonnagebaserad skatt, med samma satser som gäller för ett rederi, blir förvaltarens fasta skattesats betydligt högre än vad som skulle ha varit fallet om den normala företagsskattesatsen hade tillämpats. Kommissionen anser att om denna iakttagelse skulle kunna grundas på en mer omfattande undersökning av förhållandet mellan de båda yrkeskategoriernas respektive affärssiffror för jämförbara fartyg skulle det eventuellt kunna motivera en lägre skattesats för förvaltare än för redare. Men i brist på en sådan undersökning och utgående från de uppgifter som man förfogar över i dag anser kommissionen inte att den kan acceptera ett förhållande på ett till tio mellan de tonnagebaserade skattesatserna för redare och fartygsförvaltare.

| (172) | Med tanke på det ovan anförda och de uppgifter som är tillgängliga i dag anser kommissionen att ett system med fast skattesats för förvaltare av fartyg åt tredje part, grundat på den förvaltade flottans tonnage, är förenligt med den inre marknaden om samma skattesatser tillämpas som för rederier, och om de berörda förvaltarna samtidigt förvaltar besättning och fartygsteknik, i enlighet med kraven i gemenskapens riktlinjer av den 17 januari 2004 om statligt stöd till sjötransport. |
| --- | --- |

(172)

Med tanke på det ovan anförda och de uppgifter som är tillgängliga i dag anser kommissionen att ett system med fast skattesats för förvaltare av fartyg åt tredje part, grundat på den förvaltade flottans tonnage, är förenligt med den inre marknaden om samma skattesatser tillämpas som för rederier, och om de berörda förvaltarna samtidigt förvaltar besättning och fartygsteknik, i enlighet med kraven i gemenskapens riktlinjer av den 17 januari 2004 om statligt stöd till sjötransport.

6.   SLUTSATS

| (173) | Sammanfattningsvis anser kommissionen i fråga om systemet med fast skattesats till förmån för rederier, så som det fastställs i lagen om stödprogram av den 2 augusti 2002 att






  a) | införandet av en tariff på 0,05 euro per steg på 100 ton över 40 000 ton (artikel 119.1 i lagen om stödprogram) är förenligt med den inre marknaden under förutsättning att de berörda fartygen är nya eller annars under de senaste fem åren har varit registrerade under ett tredje lands flagg, |
| --- | --- | --- |

(173)

Sammanfattningsvis anser kommissionen i fråga om systemet med fast skattesats till förmån för rederier, så som det fastställs i lagen om stödprogram av den 2 augusti 2002 att

a)

införandet av en tariff på 0,05 euro per steg på 100 ton över 40 000 ton (artikel 119.1 i lagen om stödprogram) är förenligt med den inre marknaden under förutsättning att de berörda fartygen är nya eller annars under de senaste fem åren har varit registrerade under ett tredje lands flagg,

| b) | det är oförenligt med den inre marknaden att ta med följande verksamhet i systemet för fast beskattning på grundval av tonnage (artikel 115.2 i lagen om stödprogram):






  — | Tillhörande verksamhet och tillfällig verksamhet. |
| --- | --- | --- |

b)

det är oförenligt med den inre marknaden att ta med följande verksamhet i systemet för fast beskattning på grundval av tonnage (artikel 115.2 i lagen om stödprogram):

—

Tillhörande verksamhet och tillfällig verksamhet.

| — | Försäljning av produkter som inte är avsedda att förtäras ombord, exempelvis lyxartiklar, och leverans av tjänster utan direkt anknytning till sjötransporten, som vadslagning, spel- och casinoverksamhet och utflykter för passagerarna. |
| --- | --- |

—

Försäljning av produkter som inte är avsedda att förtäras ombord, exempelvis lyxartiklar, och leverans av tjänster utan direkt anknytning till sjötransporten, som vadslagning, spel- och casinoverksamhet och utflykter för passagerarna.

| — | Intäkter från investeringar på kort sikt utom sådana som görs med företagets likvida medel för den löpande stödberättigande verksamheten (44). |
| --- | --- |

—

Intäkter från investeringar på kort sikt utom sådana som görs med företagets likvida medel för den löpande stödberättigande verksamheten (44).

| — | Reklam och marknadsföring utom försäljning av reklamplats ombord på stödberättigade fartyg. |
| --- | --- |

—

Reklam och marknadsföring utom försäljning av reklamplats ombord på stödberättigade fartyg.

| — | Fartygsmäklarverksamhet, utom för de egna fartygens räkning. |
| --- | --- |

—

Fartygsmäklarverksamhet, utom för de egna fartygens räkning.

| — | Försäljning av rörelsetillgångar om de inte är direkt knutna till sjöfartsverksamheten. |
| --- | --- |

—

Försäljning av rörelsetillgångar om de inte är direkt knutna till sjöfartsverksamheten.

| c) | det är förenligt med den inre marknaden att ta med följande verksamhet i systemet för fast beskattning på grundval av tonnage (artikel 115.2 i lagen om stödprogram):






  — | Intäkter från investeringar på kort sikt, förutsatt att de görs med företagets likvida medel för den löpande stödberättigande verksamheten (45). |
| --- | --- | --- |

c)

det är förenligt med den inre marknaden att ta med följande verksamhet i systemet för fast beskattning på grundval av tonnage (artikel 115.2 i lagen om stödprogram):

—

Intäkter från investeringar på kort sikt, förutsatt att de görs med företagets likvida medel för den löpande stödberättigande verksamheten (45).

| — | Reklam och marknadsföring såvida det handlar om försäljning av reklamplats ombord på stödberättigade fartyg. |
| --- | --- |

—

Reklam och marknadsföring såvida det handlar om försäljning av reklamplats ombord på stödberättigade fartyg.

| — | Fartygsmäklarverksamhet för de egna fartygens räkning. |
| --- | --- |

—

Fartygsmäklarverksamhet för de egna fartygens räkning.

| — | Försäljning av rörelsetillgångar om de är direkt knutna till sjöfartsverksamheten. |
| --- | --- |

—

Försäljning av rörelsetillgångar om de är direkt knutna till sjöfartsverksamheten.

| d) | det inte är förenligt med den inre marknaden att göra avdrag från den fasta, tonnagebaserade skattesatsen för förluster från andra kategorier, som inte skulle ha varit avdragsgilla från vinsterna från någon annan del av företaget för det berörda budgetåret (artikel 120.1 i lagen om stödprogram), |
| --- | --- |

d)

det inte är förenligt med den inre marknaden att göra avdrag från den fasta, tonnagebaserade skattesatsen för förluster från andra kategorier, som inte skulle ha varit avdragsgilla från vinsterna från någon annan del av företaget för det berörda budgetåret (artikel 120.1 i lagen om stödprogram),

| e) | de tariffer som tillämpas för beräkning av den fasta skatten för fartyg yngre än tio år (artikel 119.2 i lagen om stödprogram) är oförenliga med den inre marknaden, |
| --- | --- |

e)

de tariffer som tillämpas för beräkning av den fasta skatten för fartyg yngre än tio år (artikel 119.2 i lagen om stödprogram) är oförenliga med den inre marknaden,

| (174) | När det gäller skatteåtgärder som inte omfattas av systemet med fast, tonnagebaserad skattesats för rederier, anser kommissionen att följande åtgärder är oförenliga med den inre marknaden:






  — | De särskilda avskrivningsregler som anges i artikel 121 i lagen om stödprogram för alla fartyg som inte används för stödberättigande verksamhet. |
| --- | --- | --- |

(174)

När det gäller skatteåtgärder som inte omfattas av systemet med fast, tonnagebaserad skattesats för rederier, anser kommissionen att följande åtgärder är oförenliga med den inre marknaden:

—

De särskilda avskrivningsregler som anges i artikel 121 i lagen om stödprogram för alla fartyg som inte används för stödberättigande verksamhet.

| — | Minskningar av registreringsavgifter för inteckning i fartyg för sådana fartyg som inte används för sjötransport. |
| --- | --- |

—

Minskningar av registreringsavgifter för inteckning i fartyg för sådana fartyg som inte används för sjötransport.

| (175) | Utgående endast från de uppgifter som finns tillgängliga kan kommissionen inte anse att systemet med fast skattesats för förvaltare av fartyg åt tredje part, så som det föreskrivs i artikel 124 i lagen om stödprogram, är förenligt med den inre marknaden. Detta skulle eventuellt kunna revideras i ett framtida kommissionsbeslut utgående från en ny anmälan med mer kompletta och entydiga uppgifter. |
| --- | --- |

(175)

Utgående endast från de uppgifter som finns tillgängliga kan kommissionen inte anse att systemet med fast skattesats för förvaltare av fartyg åt tredje part, så som det föreskrivs i artikel 124 i lagen om stödprogram, är förenligt med den inre marknaden. Detta skulle eventuellt kunna revideras i ett framtida kommissionsbeslut utgående från en ny anmälan med mer kompletta och entydiga uppgifter.

| (176) | Däremot anser kommissionen att systemet med fast skattesats för förvaltare av fartyg åt tredje part är förenligt med den inre marknaden om samma tonnagebaserade satser tillämpas som för rederier, och om de berörda förvaltarna samtidigt har hand om förvaltningen av besättningen och den tekniska fartygsförvaltningen, i enlighet med kraven i de gemenskapsriktlinjer om stöd till sjötransport som offentliggjordes den 17 januari 2004. |
| --- | --- |

(176)

Däremot anser kommissionen att systemet med fast skattesats för förvaltare av fartyg åt tredje part är förenligt med den inre marknaden om samma tonnagebaserade satser tillämpas som för rederier, och om de berörda förvaltarna samtidigt har hand om förvaltningen av besättningen och den tekniska fartygsförvaltningen, i enlighet med kraven i de gemenskapsriktlinjer om stöd till sjötransport som offentliggjordes den 17 januari 2004.

| (177) | Detta beslut träder i kraft omedelbart, inbegripet bestämmelserna om återkrav av eventuella enskilda stöd som betalats ut olagligen, utan att detta påverkar möjligheten att sådana stöd eventuellt kan undgå att klassas som statligt stöd på grund av att de inte uppfyller samtliga fyra kriterier som anges i artikel 87.1 i fördraget eller att de på grund av sina egenskaper anses vara förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(177)

Detta beslut träder i kraft omedelbart, inbegripet bestämmelserna om återkrav av eventuella enskilda stöd som betalats ut olagligen, utan att detta påverkar möjligheten att sådana stöd eventuellt kan undgå att klassas som statligt stöd på grund av att de inte uppfyller samtliga fyra kriterier som anges i artikel 87.1 i fördraget eller att de på grund av sina egenskaper anses vara förenliga med den inre marknaden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

De skatteåtgärder som omfattas av den belgiska lagen om stödprogram av en 2 augusti 2002, och som har blivit föremål för ett formellt granskningsförfarande genom kommissionens beslut av den 19 mars 2003 utgör statligt stöd enligt artikel 87.1 i fördraget.

Artikel 2

Införandet av ett system för fast beskattning till förmån för rederier med en minskad skattesats på 0,05 euro per 100 ton för alla tonnageavsnitt över 40 000 ton är förenligt med den inre marknaden under förutsättning att de fartyg på 40 000 ton eller mer som berörs av denna tariff är nya eller har varit registrerade under tredje lands flagg under de senaste fem åren före det att det fasta, tonnagebaserade skattesystemet tillämpas på dem.

Artikel 3

1.   Intäkter från följande verksamheter får inte beskattas inom ramen för systemet med fast skatt till förmån för rederierna:

| a) | Tillhörande verksamhet och tillfällig verksamhet. |
| --- | --- |

a)

Tillhörande verksamhet och tillfällig verksamhet.

| b) | Försäljning av produkter som inte är avsedda att förtäras ombord, exempelvis lyxartiklar, och leverans av tjänster utan direkt anknytning till sjötransporten, som vadslagning, spel- och casinoverksamhet och utflykter för passagerarna. |
| --- | --- |

b)

Försäljning av produkter som inte är avsedda att förtäras ombord, exempelvis lyxartiklar, och leverans av tjänster utan direkt anknytning till sjötransporten, som vadslagning, spel- och casinoverksamhet och utflykter för passagerarna.

| c) | Intäkter från investeringar på kort sikt utom sådana som görs med företagets likvida medel för den löpande stödberättigande verksamheten. |
| --- | --- |

c)

Intäkter från investeringar på kort sikt utom sådana som görs med företagets likvida medel för den löpande stödberättigande verksamheten.

| d) | Reklam och marknadsföring utom försäljning av reklamplats ombord på stödberättigade fartyg. |
| --- | --- |

d)

Reklam och marknadsföring utom försäljning av reklamplats ombord på stödberättigade fartyg.

| e) | Fartygsmäklarverksamhet, utom för de egna fartygens räkning. |
| --- | --- |

e)

Fartygsmäklarverksamhet, utom för de egna fartygens räkning.

| f) | Försäljning av rörelsetillgångar om de inte är direkt knutna till sjöfartsverksamheten. |
| --- | --- |

f)

Försäljning av rörelsetillgångar om de inte är direkt knutna till sjöfartsverksamheten.

Det är inte förenligt med den inre marknaden att låta dessa verksamheter omfattas av systemet med fast skattesats till förmån för rederierna.

2.   Intäkter från följande verksamheter får beskattas inom ramen för systemet med fast skatt till förmån för rederierna:

| a) | Intäkter från investeringar på kort sikt som görs med företagets likvida medel för den löpande stödberättigande verksamheten. |
| --- | --- |

a)

Intäkter från investeringar på kort sikt som görs med företagets likvida medel för den löpande stödberättigande verksamheten.

| b) | Reklam och marknadsföring såvida det handlar om försäljning av reklamplats ombord på stödberättigade fartyg. |
| --- | --- |

b)

Reklam och marknadsföring såvida det handlar om försäljning av reklamplats ombord på stödberättigade fartyg.

| c) | Fartygsmäklarverksamhet för de egna fartygens räkning. |
| --- | --- |

c)

Fartygsmäklarverksamhet för de egna fartygens räkning.

| d) | Försäljning av rörelsetillgångar om de är direkt knutna till sjöfartsverksamheten. |
| --- | --- |

d)

Försäljning av rörelsetillgångar om de är direkt knutna till sjöfartsverksamheten.

Det är förenligt med den inre marknaden att låta dessa verksamheter omfattas av systemet med fast skattesats till förmån för rederierna, förutsatt att de kriterier som anges i detta stycke uppfylls.

Artikel 4

Avdrag från den fasta, tonnagebaserade skattesatsen, för förluster från andra avdelningar i det beskattade företaget som inte omfattas av den fasta skattesatsen är oförenliga med den inre marknaden.

Artikel 5

Minskade skattesatser för fartyg som är yngre än tio år, inom ramen för systemet med fasta skattesatser till förmån för rederierna, är oförenliga med den inre marknaden.

Artikel 6

Tillämpningen av systemet med snabb avskrivning för fartyg på fartyg som inte är avsedda att användas för sjötransport är oförenlig med den inre marknaden.

Som en lämplig åtgärd föreslås det att Belgien senast den 30 juni 2005 stryker möjligheten att tillämpa särskilda avskrivningsvillkor för alla fartyg som inte är avsedda för sjötransport.

Belgien skall senast den 31 december 2004 informera kommissionen om sitt beslut att vidta dessa åtgärder.

Artikel 7

Minskning av eller undantag från registreringsavgiften för inteckningar i fartyg som inte är avsedda för sjötransport är inte förenligt med den inre marknaden.

Artikel 8

Systemet med fast skattesats på grundval av tonnage för förvaltare av fartyg åt tredje part är förenligt med den inre marknaden under förutsättning att förvaltarna samtidigt har hand om förvaltningen av besättningen och den tekniska fartygsförvaltningen, i enlighet med kraven i de gällande gemenskapsriktlinjerna om stöd till sjötransport, och att samma tonnagebaserade tariffer tillämpas som för rederier.

Artikel 9

Belgien skall inom två månader från och med det att detta beslut delgivits informera kommissionen om vilka åtgärder som vidtagits för att anpassa lagen om stödprogram av den 2 augusti 2002 till detta beslut och för att i förekommande fall kräva tillbaka de stöd som inte är förenliga med den inre marknaden och som olagligen betalats ut genom tillämpning av den lagen om stödprogram. Ränta skall beräknas i enlighet med bestämmelserna i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 (46), särskilt artiklarna 9–11 i denna.

Artikel 10

Detta beslut riktar sig till Konungariket Belgien.

Utfärdat i Bryssel den 30 juni 2004.

På kommissionens vägnar

Loyola DE PALACIO

Vice ordförande

---

(1)  EUT C 145, 21.6.2003, s. 4.

1

(2)  Se fotnot 1.

2

(3)  EGT L 83, 27.3.1999, s. 1. Förordningen ändrad genom 2003 års anslutningsakt.

3

(4)  EUT C 13, 17.1.2004, s. 3.

4

(5)  Även kallad tonnageskatt.

5

(6)  Se avsnitt 2.8 i kommissionens beslut av den 19 mars 2003.

6

(7)  Se fotnot 6.

7

(8)  Åtgärder som fastställs i artikel 121 i lagen om stödprogram av den 2 augusti 2002:

8

”Artikel 121

1.   Utan att det påverkar de undantag som anges i detta avsnitt fastställs avskrivningar på nya och begagnade fartyg i enlighet med artiklarna 61–64 i 1992 års lag om inkomstskatt.

2.   Följande procentsatser för avskrivning medges för nya fartyg, för samägoandelar av nya fartyg och andelar i nya fartyg: för räkenskapsåret under vilket fartyget tas i bruk 20 %, och för vart och ett av de båda därpå följande räkenskapsåren 15 %. Därefter och fram till fullständig avskrivning 10 % per räkenskapsår.

3.   Otillräckliga avskrivningar under de tre första räkenskapsåren räknat från det räkenskapsår under vilket fartyget tas i bruk kan kompletteras under de beskattningsperioder som följer den period under vilken otillräcklig avskrivning gjordes, även utanför den normala avskrivningsperioden enligt punkt 2, under förutsättning att den årliga avskrivningsandelen per fartyg inte överskrider 20 % av investeringsvärdet eller kostnaderna för fartyget.

4.   Fartyg som avskrivs i enlighet med denna artikel kan inte tillämpa det system med avtagande avskrivning som avses i artikel 64 i 1992 års lag om inkomstskatt.

5.   Fartyg, samägoandelar av fartyg och andelar i fartyg som inte köpts i nytt skick kan omfattas av avskrivningsreglerna i punkterna 1–4 om de för första gången övergår i en belgisk skattebetalares ägo. Fartyg som inte köpts in i nytt skick och som i enlighet med punkt 1 inte kan komma i åtnjutande av den avskrivning som avses i punkterna 1–4 kan skrivas av linjärt under den normala bruksperioden. Avskrivningarna i punkterna 1–4 gäller även för kostnader för stora reparationer och ombyggnader som genomförts i samband med inköp av begagnade fartyg.

6.   Bestämmelserna i denna artikel gäller inte för den period under vilken vinsterna från sjöfarten bestäms utgående från tonnaget.

7.   Om fartyget avyttras efter den period under vilken vinsten från sjöfartsverksamhet fastställs på grundval av tonnaget skall det skattepliktiga nettovärdet för de beräkningar som avses i artikel 122 fastställas utgående från normala avskrivningsregler i skattesammanhang, inbegripet för den period under vilken vinsten från sjöfartsverksamhet beräknats utgående från tonnaget.”

(9)  Åtgärder som fastställs i artikel 122 i lagen om stödprogram av den 2 augusti 2002:

9

”Artikel 122

1.   Utan att det påverkar de undantag som avses i detta avsnitt gäller bestämmelserna i artikel 190 i 1992 års lag om inkomstskatt för vinst från försäljning av fartyg utförd av inhemska företag eller utländska företags belgiska filialer, som uteslutande ägnar sig åt sådan verksamhet som avses i artikel 115.2.

2.   Om ett belopp som motsvarar försäljningsbeloppet inom nedan angivna tidsfrist används på ett sätt som avses nedan undantas den vinst som görs vid försäljningen av fartyg, förutsatt att de sålda fartygen vid försäljningstillfället i över fem år varit anläggningstillgångar.

3.   Beloppet skall omsättas i form av fartyg, delägandeskap av fartyg, delar av fartyg eller aktier eller andelar i ett rederi med säte i Europeiska unionen.

4.   Återanvändningen av försäljningsbeloppet skall senast göras när yrkesverksamheten avslutas och inom fem år från den första dagen i den beskattningsperiod under vilken vinsten görs, eller första dagen i den näst sista beskattningsperioden före den period då vinsten gjordes.

5.   För att komma i åtnjutande av det beskattningssystem som avses i punkt 1 skall den skattskyldige i sin inkomstskattedeklaration för den skatteperiod som avser vinsten och för varje därpå följande skatteår fram till dess att försäljningssumman återanvänts enligt punkterna 244 bifoga en förklaring i enlighet med den mall som finansministern eller dennes representant antagit.

6.   Om medlen inte återanvänds i enlighet med bestämmelserna i punkterna 1–4 skall vinsten ses som en intäkt under den skatteperiod under vilken återanvändningsfristen löper ut.

7.   Den investering som anses ha gjorts med de återanvända medlen skall behållas som aktuell tillgång under minst fem år. Den kan emellertid ersättas inom tre månader vid avyttring. Om den investering som anses ha gjorts med de återanvända medlen ersätts på detta sätt gäller bestämmelserna i denna artikel för avyttringen av den aktuella tillgång som införskaffats som ersättning.

8.   Bestämmelserna i denna artikel gäller inte för den period under vilken vinsterna från sjöfartsverksamheten bestäms utgående från tonnaget.”

(10)  Se avsnitt 2.8.2 i kommissionens beslut av den 19 mars 2003.

10

(11)  Åtgärder som fastställs i artikel 123 i lagen om stödprogram av den 2 augusti 2002:

11

”Artikel 123

1.   Genom undantag från artiklarna 68 och 201 i 1992 års lag om inkomstskatt kan inhemska företag eller utländska företags belgiska filialer, som uteslutande ägnar sig åt sådan verksamhet som avses i artikel 115 komma i åtnjutande av en skatteminskning för sina investeringar motsvarande 30 % av inköpspriset för nya fartyg eller begagnade fartyg som för första gången kommer i en belgisk skattskyldigs ägo.

2.   Bestämmelserna i denna artikel gäller inte för den period under vilken vinsterna från sjöfartsverksamheten bestäms utgående från tonnaget.

3.   Om det under den skatteperiod under vilken skattelättnaden för investeringar kan tillämpas saknas intäkter eller intäkterna är för låga kan det avdrag som inte kunnat tillerkännas för den berörda skatteperioden överföras till intäkterna under följande skatteperioder.

4.   Den del av skatteavdraget för investeringar som eventuellt inte utnyttjats och som kvarstår när sjöfartsintäkterna för första gången fastställs på grundval av tonnaget kan på nytt dras av från intäkterna när den period under vilken intäkterna fastställs på detta sätt har löpt ut.”

(12)  Se fotnot 10.

12

(13)  Ändrad genom artikel 17 i den kungliga förordningen nr 12 av den 18 april 1967 och genom artikel 64 i lagen av den 22 december 1998.

13

(14)  Artikel 124 i lagen om stödprogram av den 2 augusti 2002.

14

(15)  Skrivelse SG(98) D/1660. Ärende NN 98/97.

15

(16)  Skrivelse SG(99) D/4583. Ärende NN 35/99.

16

(17)  Skrivelse SG(2000) D/105460. Ärende N 142/2000.

17

(18)  253 430 610 NT av världsflottans sammanlagda 741 600 000 NT.

18

19

”Artikel 120

1.   Från vinster som fastställts schablonmässigt under en beskattningsperiod enligt artikel 119 kan yrkesmässiga förluster som gjorts under samma beskattningsperiod i en annan avdelning av företaget dras av om och i den mån som dessa yrkesmässiga förluster inte har kunnat dras av från vinsten i någon annan avdelning av företaget.”

(20)  EGT L 130, 15.6.1970, s. 1. Förordningen senast ändrad genom förordning (EG) nr 543/97 (EGT L 84, 26.3.1997, s. 6).

20

(21)  I punkt 3.1 om beskattning av rederier hänvisas det i riktlinjerna till skattesystem till förmån för ”redare” och ”rederier”.

21

22

”Artikel 124

1.   På den skattskyldiges begäran skall de beskattningsbara intäkterna från förvaltning av fartyg åt tredje part genom undantag från artiklarna 183, 185, 189–207, artikel 233.1 och artiklarna 235–240 i 1992 års lag om inkomstskatt fastställas schablonmässigt på grundval av tonnaget hos de fartyg som förvaltas.

2.   En sådan begäran som avses i första stycket lämnas in av den skattskyldige till skattemyndigheten, som beslutar om detta inom tre månader från och med den dag då den tagit emot begäran. Denna tidsfrist kan förlängas genom överenskommelse mellan den skattskyldige och skattemyndigheten. Myndigheten skall ta ställning till begäran i ett beslut som kan överklagas.

3.   Om en sådan begäran som avses i första stycket godtas skall systemet med schablonmässig bestämning av inkomsterna från sjöfartsverksamhet på grundval av tonnage i enlighet med denna artikel träda i kraft från och med den skatteperiod som följer på den period under vilken begäran gjorts. Den skattskyldige kan avstå från ovan nämnda system senast tre månader innan den skatteperiod som avslutas under det tionde kalenderåret (eller under sista året i någon därpå följande tioårsperiod) efter det att begäran gjordes.

4.   Intäkterna från förvaltning av fartyg åt tredje part per fartyg, per dag och per 1 000 nettoton under den berörda skatteperioden bestäms enligt de belopp som anges i tabellen nedan:

| | 1,00 euro för de första 1 000 nettotonnen. |
| --- | --- |

1,00 euro för de första 1 000 nettotonnen.

| | 0,60 euro för varje del på 1 000 ton mellan 1 000 och 10 000 nettoton. |
| --- | --- |

0,60 euro för varje del på 1 000 ton mellan 1 000 och 10 000 nettoton.

| | 0,40 euro för varje del på 1 000 ton mellan 10 000 och 20 000 nettoton. |
| --- | --- |

0,40 euro för varje del på 1 000 ton mellan 10 000 och 20 000 nettoton.

| | 0,20 euro för varje del på 1 000 ton mellan 20 000 och 40 000 nettoton. |
| --- | --- |

0,20 euro för varje del på 1 000 ton mellan 20 000 och 40 000 nettoton.

| | 0,05 euro för varje del på 1 000 ton över 40 000 nettoton. |
| --- | --- |

0,05 euro för varje del på 1 000 ton över 40 000 nettoton.

5.   Den del av förluster genom förvaltning av fartyg åt tredje part som eventuellt inte utnyttjats och som kvarstår när intäkterna för första gången fastställs på grundval av tonnaget kan på nytt dras av från intäkterna när den period under vilken intäkterna fastställs på detta sätt har löpt ut.

6.   Det system som anges i denna artikel är förbehållet skattskyldiga som förvaltar fartyg åt tredje part och vars flotta av förvaltade fartyg till minst 75 % är registrerade i det belgiska fartygsregistret. Företag som önskar utnyttja det system som avses i denna artikel får inte utöva någon ytterligare verksamhet utöver förvaltningen av fartyg.”

(23)  Artikel 119.1 i lagen om stödprogram.

23

(24)  Gamla versionen (EGT C 205, 5.7.1997, s. 5).

24

(25)  Kommissionens beslut av den 2 augusti 2000, mål N 790/99.

25

(26)

26

| ”7. | [Inofficiell svensk översättning] Rederier [...] sysslar ofta med tillhörande verksamhet som mer eller mindre direkt är knuten till den direkta driften av fartyg [...]. Det är inte möjligt att här ange alla former av tillhörande verksamhet som kan omfattas av bestämmelsen, men det kan vara lämpligt att ge några exempel: |
| --- | --- |

”7.

[Inofficiell svensk översättning] Rederier [...] sysslar ofta med tillhörande verksamhet som mer eller mindre direkt är knuten till den direkta driften av fartyg [...]. Det är inte möjligt att här ange alla former av tillhörande verksamhet som kan omfattas av bestämmelsen, men det kan vara lämpligt att ge några exempel:

| ”7. | [Inofficiell svensk översättning] Rederier [...] sysslar ofta med tillhörande verksamhet som mer eller mindre direkt är knuten till den direkta driften av fartyg [...]. Det är inte möjligt att här ange alla former av tillhörande verksamhet som kan omfattas av bestämmelsen, men det kan vara lämpligt att ge några exempel: |
| --- | --- |

”7.

[Inofficiell svensk översättning] Rederier [...] sysslar ofta med tillhörande verksamhet som mer eller mindre direkt är knuten till den direkta driften av fartyg [...]. Det är inte möjligt att här ange alla former av tillhörande verksamhet som kan omfattas av bestämmelsen, men det kan vara lämpligt att ge några exempel:

| 8. | Bestämmelsen gäller bland annat för följande verksamheter:
  [...]






  c) | Reklam och marknadsföring. |
| --- | --- | --- |

8.

Bestämmelsen gäller bland annat för följande verksamheter:

[...]

c)

Reklam och marknadsföring.

[...]”

26

| ”7. | [Inofficiell svensk översättning] Rederier [...] sysslar ofta med tillhörande verksamhet som mer eller mindre direkt är knuten till den direkta driften av fartyg [...]. Det är inte möjligt att här ange alla former av tillhörande verksamhet som kan omfattas av bestämmelsen, men det kan vara lämpligt att ge några exempel: |
| --- | --- |

”7.

[Inofficiell svensk översättning] Rederier [...] sysslar ofta med tillhörande verksamhet som mer eller mindre direkt är knuten till den direkta driften av fartyg [...]. Det är inte möjligt att här ange alla former av tillhörande verksamhet som kan omfattas av bestämmelsen, men det kan vara lämpligt att ge några exempel:

| 8. | Bestämmelsen gäller bland annat för följande verksamheter:
  [...]






  c) | Reklam och marknadsföring. |
| --- | --- | --- |

8.

Bestämmelsen gäller bland annat för följande verksamheter:

[...]

c)

Reklam och marknadsföring.

[...]”

(27)  Även kallat cargadoor på nederländska.

27

cargadoor

(28)  Tweede Kamer der Staten-Generaal, sammanträdesår 1995 och 1996, 24 482, nr. 3. Inofficiell svensk översättning av den inofficiella översättning som den belgiska förvaltningen gjort av den nederländska motiveringen: ”För denna artikels syften omfattar intäkter från sjöfartsverksamhet intäkter som direkt är kopplade till driften av de fartyg som avses ovan. Till sådan verksamhet hör lastning och lossning utförd av rederiet för egen räkning, samt fartygsmäklarverksamhet för eget bruk. Sådan verksamhet som är direkt kopplad till sjöfartsverksamheten omfattas endast av systemet om de utförs för fartyg som drivs av den skattskyldige. Dessutom anses försäljning av tillgångar ha en direkt koppling, om tillgångarna används i samband med drift utförd av den skattskyldige. Dessa gäller inte bara de fartyg som drivs av den skattskyldige, utan även fastigheter i vilka företagets förvaltning och tillgångar befinner sig och som används för lastning och lossning av fartygen.”

28

Tweede Kamer der Staten-Generaal

(29)  Kommissionens beslut av den 20 mars 1996, mål N 738/1995.

29

(30)  Rapport från UNCTAD:s sekretariat, UNCTAD/RMT/2002 UNITED NATIONS PUBLICATION Sales n° E.02.II.D.23 ISBN 92-1-112571-5 ISSN 0566-7682.

30

(31)  Artikel 124 i lagen om stödprogram.

31

(32)  Se fotnot 4.

32

(33)  Se punkt 3.1 i gemenskapsriktlinjerna.

33

(34)  Kommissionens beslut av den 11 december 2002, mål N 504/02. Se särskilt punkt 29.

34

(35)  Kommissionens beslut av den 16 oktober 2002, mål N 195/02. Se särskilt avsnitt 2.8.2.

35

(36)  Kommissionens beslut av den 13 maj 2003, mål N 737/02. Se särskilt punkt 26.

36

(37)  Se fotnot 29.

37

(38)  Se avsnitt 3.1 punkt 70.

38

(39)  Se riktlinjerna för granskning av statligt stöd inom sektorn för fiske och vattenbruk (EGT C 19, 20.1.2001, s. 7).

39

(40)  Se fotnot 20.

40

(41)  Se fotnot 39.

41

(42)  Se bland annat punkt 3.1 i gemenskapens riktlinjer: ”Det är också viktigt att precisera att även om ovannämnda skatteordning främst avser rederier med säte i gemenskapen kan även vissa fartygsförvaltare, som är etablerade i gemenskapen, omfattas av samma bestämmelser. Fartygsförvaltare är företag som tillhandahåller redarna olika slags tjänster, exempelvis teknisk besiktning, rekrytering och utbildning av besättningen, besättningsadministration och fartygsdrift. Ibland får fartygsförvaltarna ansvar både för fartygens tekniska förvaltning och för fartygens bemanning. I fråga om transportverksamheten uppträder de i så fall som klassiska ’redare’. Inom denna sektor, liksom inom sjöfartsindustrin, råder det dessutom allt hårdare internationell konkurrens. Det verkar därför lämpligt att även låta fartygsförvaltare i nämnda kategori komma i åtnjutande av skattelättnader.”

42

(43)  Med ISM-kod avses de internationella organisationsregler för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening som antogs av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) genom resolution A.741(18).

43

(44)  Stödberättigande verksamhet anges i avsnitt 2.8.2, punkterna 66–75', i beslutet av den 19 mars 2003 samt i punkt 173 c i detta beslut.

44

(45)  Se fotnot 44.

45

(46)  EGT L 140, 30.4.2004, s. 1.

46

---

| 10.6.2005 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 150/24 |
| --- | --- | --- | --- |

10.6.2005

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 150/24

---

KOMMISSIONENS BESLUT

av den 7 juli 2004

om det statliga stöd som Frankrike har genomfört till förmån för Alstom

[delgivet med nr K(2004) 2532]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2005/418/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket i detta,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a i detta,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1) och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

I.   FÖRFARANDE

| (1) | Till följd av uppgifter som framkommit i pressen under sommaren 2003, begärde kommissionen upplysningar från Frankrike angående det anbud som det offentligägda kärnenergiholdingbolaget Areva lagt på Alstomkoncernens överförings- och distributionssektor (Transmission et Distribution, nedan kallad ”T & D”) samt andra upplysningar angående en rad åtgärder som vidtagits till förmån för Alstomkoncernen, som vid tidpunkten i fråga hade stora finansiella svårigheter. |
| --- | --- |

(1)

Till följd av uppgifter som framkommit i pressen under sommaren 2003, begärde kommissionen upplysningar från Frankrike angående det anbud som det offentligägda kärnenergiholdingbolaget Areva lagt på Alstomkoncernens överförings- och distributionssektor (Transmission et Distribution, nedan kallad ”T & D”) samt andra upplysningar angående en rad åtgärder som vidtagits till förmån för Alstomkoncernen, som vid tidpunkten i fråga hade stora finansiella svårigheter.

| (2) | Genom skrivelser av den 8 och 14 augusti 2003 meddelade Frankrike kommissionen att den franska staten den 2 augusti 2003 slutit ett avtal med Alstomkoncernen och 32 banker om att Alstomkoncernen, som hotades av konkurs, skulle beviljas en rad stödåtgärder inom ramen för en undsättnings- och omstruktureringsplan för företaget. |
| --- | --- |

(2)

Genom skrivelser av den 8 och 14 augusti 2003 meddelade Frankrike kommissionen att den franska staten den 2 augusti 2003 slutit ett avtal med Alstomkoncernen och 32 banker om att Alstomkoncernen, som hotades av konkurs, skulle beviljas en rad stödåtgärder inom ramen för en undsättnings- och omstruktureringsplan för företaget.

| (3) | Genom en skrivelse av den 27 augusti 2003 underättade kommissionen Frankrike om att den övervägde att besluta om ett föreläggande om att avbryta utbetalningen avseende vissa av de planerade stödåtgärderna. Genom en skrivelse av den 28 augusti 2003 begärde kommissionen ytterligare upplysningar angående en rad åtgärder som tycktes hänga samman med, men som inte ingick i, det åtgärdspaket som Frankrike rapporterat om. |
| --- | --- |

(3)

Genom en skrivelse av den 27 augusti 2003 underättade kommissionen Frankrike om att den övervägde att besluta om ett föreläggande om att avbryta utbetalningen avseende vissa av de planerade stödåtgärderna. Genom en skrivelse av den 28 augusti 2003 begärde kommissionen ytterligare upplysningar angående en rad åtgärder som tycktes hänga samman med, men som inte ingick i, det åtgärdspaket som Frankrike rapporterat om.

| (4) | Frankrikes svar på kommissionens skrivelser mottogs den 4 september 2003. Den 10 september 2003 begärde Frankrike en förlängning av tidsfristen för att tillhandahålla de upplysningar som kommissionen efterfrågat den 28 augusti 2003, angående de sammanhängande åtgärderna. Kommissionen avvisade denna begäran genom en skrivelse av den 15 september 2003. |
| --- | --- |

(4)

Frankrikes svar på kommissionens skrivelser mottogs den 4 september 2003. Den 10 september 2003 begärde Frankrike en förlängning av tidsfristen för att tillhandahålla de upplysningar som kommissionen efterfrågat den 28 augusti 2003, angående de sammanhängande åtgärderna. Kommissionen avvisade denna begäran genom en skrivelse av den 15 september 2003.

| (5) | Flera arbetsmöten hölls mellan Frankrike och kommissionen i september 2003, under vilka Frankrike lade fram en rad arbetsdokument för kommissionen. |
| --- | --- |

(5)

Flera arbetsmöten hölls mellan Frankrike och kommissionen i september 2003, under vilka Frankrike lade fram en rad arbetsdokument för kommissionen.

| (6) | Genom sitt beslut av den 17 september 2003 inledde kommissionen det formella granskningsförfarande som anges i artikel 88.2 i fördraget med avseende på såväl det åtgärdspaket som Frankrike rapporterat om som de sammanhängande åtgärderna. |
| --- | --- |

(6)

Genom sitt beslut av den 17 september 2003 inledde kommissionen det formella granskningsförfarande som anges i artikel 88.2 i fördraget med avseende på såväl det åtgärdspaket som Frankrike rapporterat om som de sammanhängande åtgärderna.

| (7) | För övrigt konstaterade kommissionen att de sammantagna förutsättningarna var uppfyllda för att Frankrike skulle åläggas att inte genomföra vare sig förvärvet av kapitalandelar i Alstomkoncernen eller beviljandet av ett lån med efterställd rätt till betalning. Kommissionen beslutade att ge behörighet åt kommissionens ledamot med ansvar för konkurrensfrågor att, med kommissionens ordförandes godkännande, anta och delge Frankrike ett föreläggande om att avbryta utbetalningen av vissa stöd senast den 22 september 2003, om inte Frankrike gjorde ett offentligt åtagande att inte delta i finansieringsåtgärder som automatiskt och oåterkalleligen medför förvärv av andelar i Alstomkoncernens egna kapital, utan kommissionens förhandsgodkännande i enlighet med de tillämpliga reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(7)

För övrigt konstaterade kommissionen att de sammantagna förutsättningarna var uppfyllda för att Frankrike skulle åläggas att inte genomföra vare sig förvärvet av kapitalandelar i Alstomkoncernen eller beviljandet av ett lån med efterställd rätt till betalning. Kommissionen beslutade att ge behörighet åt kommissionens ledamot med ansvar för konkurrensfrågor att, med kommissionens ordförandes godkännande, anta och delge Frankrike ett föreläggande om att avbryta utbetalningen av vissa stöd senast den 22 september 2003, om inte Frankrike gjorde ett offentligt åtagande att inte delta i finansieringsåtgärder som automatiskt och oåterkalleligen medför förvärv av andelar i Alstomkoncernens egna kapital, utan kommissionens förhandsgodkännande i enlighet med de tillämpliga reglerna om statligt stöd.

| (8) | Den 19 september 2003 delgav Frankrike kommissionen ett nytt förslag till avtal som höll på att förhandlas fram mellan Alstom, de fordringsägande bankerna och den franska staten och som skulle ersätta avtalet av den 2 augusti 2003. I en skrivelse av den 22 september 2003 noterade kommissionen detta nya avtal och meddelade Frankrike att de villkor som kommissionen ställt den 17 september 2003 nu hade uppfyllts och att det därmed inte längre fanns anledning att utfärda det föreläggande om att avbryta utbetalningen som behörighetsförklaringen avsåg. |
| --- | --- |

(8)

Den 19 september 2003 delgav Frankrike kommissionen ett nytt förslag till avtal som höll på att förhandlas fram mellan Alstom, de fordringsägande bankerna och den franska staten och som skulle ersätta avtalet av den 2 augusti 2003. I en skrivelse av den 22 september 2003 noterade kommissionen detta nya avtal och meddelade Frankrike att de villkor som kommissionen ställt den 17 september 2003 nu hade uppfyllts och att det därmed inte längre fanns anledning att utfärda det föreläggande om att avbryta utbetalningen som behörighetsförklaringen avsåg.

| (9) | Ett slutligt avtal delgavs kommissionen den 26 september 2003. Det angavs samtidigt att kommissionen sedan skulle få ytterligare upplysningar om detaljerna i den ändrade planen. |
| --- | --- |

(9)

Ett slutligt avtal delgavs kommissionen den 26 september 2003. Det angavs samtidigt att kommissionen sedan skulle få ytterligare upplysningar om detaljerna i den ändrade planen.

| (10) | Genom sitt beslut av den 15 oktober 2003 utvidgade kommissionen det formella granskningsförfarandet i enlighet med artikel 88.2 i fördraget till att omfatta de nya åtgärder som anmälts (2). |
| --- | --- |

(10)

Genom sitt beslut av den 15 oktober 2003 utvidgade kommissionen det formella granskningsförfarandet i enlighet med artikel 88.2 i fördraget till att omfatta de nya åtgärder som anmälts (2).

| (11) | Kommissionens beslut av den 17 september och 15 oktober 2003 har offentliggjorts gemensamt i Europeiska unionens officiella tidning
   (3). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga. |
| --- | --- |

(11)

Kommissionens beslut av den 17 september och 15 oktober 2003 har offentliggjorts gemensamt i Europeiska unionens officiella tidning
   (3). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga.

| (12) | Genom en skrivelse av den 31 oktober 2003 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Frankrike. Den 11 november 2003 påpekade kommissionen i en skrivelse till Frankrike vissa förseningar när det gällde tillhandahållandet av uppgifter som var nödvändiga för kommissionens bedömning. |
| --- | --- |

(12)

Genom en skrivelse av den 31 oktober 2003 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Frankrike. Den 11 november 2003 påpekade kommissionen i en skrivelse till Frankrike vissa förseningar när det gällde tillhandahållandet av uppgifter som var nödvändiga för kommissionens bedömning.

| (13) | Genom skrivelser av den 24 och 25 november 2003 delgav Frankrike kommissionen en första serie upplysningar angående avyttringen av Alstoms T & D-sektor och angående de sammanhängande åtgärderna. |
| --- | --- |

(13)

Genom skrivelser av den 24 och 25 november 2003 delgav Frankrike kommissionen en första serie upplysningar angående avyttringen av Alstoms T & D-sektor och angående de sammanhängande åtgärderna.

| (14) | Efter att ha skickat en påminnelse till Frankrike den 2 december 2003, mottog kommissionen den 5 december 2003 en skrivelse som innehöll kompletterande upplysningar till meddelandena av den 8 och 14 augusti och 26 september 2003, samt svar på de ytterligare frågor som kommissionen ställt den 31 oktober 2003. |
| --- | --- |

(14)

Efter att ha skickat en påminnelse till Frankrike den 2 december 2003, mottog kommissionen den 5 december 2003 en skrivelse som innehöll kompletterande upplysningar till meddelandena av den 8 och 14 augusti och 26 september 2003, samt svar på de ytterligare frågor som kommissionen ställt den 31 oktober 2003.

| (15) | Genom en skrivelse av den 3 december 2003 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Frankrike angående de sammanhängande åtgärderna. |
| --- | --- |

(15)

Genom en skrivelse av den 3 december 2003 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Frankrike angående de sammanhängande åtgärderna.

| (16) | Mellan den 3 och 8 december 2003 mottog kommissionen 46 synpunkter från berörda tredje parter. Dessa synpunkter har översänts till Frankrike, som givits tillfälle att bemöta dem. Synpunkterna översändes genom skrivelser av den 22 december 2003 och 12 och 16 januari 2004. |
| --- | --- |

(16)

Mellan den 3 och 8 december 2003 mottog kommissionen 46 synpunkter från berörda tredje parter. Dessa synpunkter har översänts till Frankrike, som givits tillfälle att bemöta dem. Synpunkterna översändes genom skrivelser av den 22 december 2003 och 12 och 16 januari 2004.

| (17) | Genom en skrivelse av den 24 december 2003 begärde Frankrike en ytterligare tidsfrist på 20 arbetsdagar för att svara på de kompletterande frågor som kommissionen ställt den 3 december 2003. Kommissionen godtog denna begäran vilket meddelades i en skrivelse av den 13 januari 2004. |
| --- | --- |

(17)

Genom en skrivelse av den 24 december 2003 begärde Frankrike en ytterligare tidsfrist på 20 arbetsdagar för att svara på de kompletterande frågor som kommissionen ställt den 3 december 2003. Kommissionen godtog denna begäran vilket meddelades i en skrivelse av den 13 januari 2004.

| (18) | Genom en skrivelse av den 12 januari 2004 informerade kommissionen Frankrike om att den oberoende expert som, genom det anbudsförfarande som kommissionen organiserat, utsetts för att bistå kommissionen i analysen av omstruktureringsplanen för Alstom, var företaget BearingPoint France SAS. |
| --- | --- |

(18)

Genom en skrivelse av den 12 januari 2004 informerade kommissionen Frankrike om att den oberoende expert som, genom det anbudsförfarande som kommissionen organiserat, utsetts för att bistå kommissionen i analysen av omstruktureringsplanen för Alstom, var företaget BearingPoint France SAS.

| (19) | Genom en skrivelse av den 22 januari 2004 begärde Frankrike en ytterligare förlängning, med ungefär en månad, av tidsfristen för att bemöta de synpunkter som kommit in från berörda tredje parter. Förlängningen godtogs av kommissionen, vilket meddelades genom en skrivelse av den 27 januari 2004. |
| --- | --- |

(19)

Genom en skrivelse av den 22 januari 2004 begärde Frankrike en ytterligare förlängning, med ungefär en månad, av tidsfristen för att bemöta de synpunkter som kommit in från berörda tredje parter. Förlängningen godtogs av kommissionen, vilket meddelades genom en skrivelse av den 27 januari 2004.

| (20) | Den 30 januari 2004 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Frankrike, rörande bland annat omfattningen av avyttringen av Alstoms T & D-sektor. Frankrike svarade på denna begäran genom en skrivelse av den 16 februari 2004. |
| --- | --- |

(20)

Den 30 januari 2004 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Frankrike, rörande bland annat omfattningen av avyttringen av Alstoms T & D-sektor. Frankrike svarade på denna begäran genom en skrivelse av den 16 februari 2004.

| (21) | Den 11 februari 2004 svarade Frankrike på kommissionens skrivelse av den 3 december 2003 angående de sammanhängande åtgärderna. Då vissa uppgifter i detta svar fortfarande var ofullständiga, begärde kommissionen genom en skrivelse av den 19 februari 2004 att Frankrike skulle precisera sig på vissa punkter. Genom en skrivelse av den 9 mars 2004 tillhandahöll Frankrike de begärda upplysningarna. |
| --- | --- |

(21)

Den 11 februari 2004 svarade Frankrike på kommissionens skrivelse av den 3 december 2003 angående de sammanhängande åtgärderna. Då vissa uppgifter i detta svar fortfarande var ofullständiga, begärde kommissionen genom en skrivelse av den 19 februari 2004 att Frankrike skulle precisera sig på vissa punkter. Genom en skrivelse av den 9 mars 2004 tillhandahöll Frankrike de begärda upplysningarna.

| (22) | Genom en skrivelse av den 10 mars 2004 påminde kommissionen Frankrike om att man fortfarande väntade på det bemötande av synpunkterna från tredje parter som Frankrike lovat att inkomma med senast den 1 mars. Frankrikes svar, som också innehöll uppgifter om vissa ändringar av den ursprungliga omstruktureringsplanen, meddelades kommissionen genom en skrivelse av den 15 mars 2004. |
| --- | --- |

(22)

Genom en skrivelse av den 10 mars 2004 påminde kommissionen Frankrike om att man fortfarande väntade på det bemötande av synpunkterna från tredje parter som Frankrike lovat att inkomma med senast den 1 mars. Frankrikes svar, som också innehöll uppgifter om vissa ändringar av den ursprungliga omstruktureringsplanen, meddelades kommissionen genom en skrivelse av den 15 mars 2004.

| (23) | Under månaderna april och maj 2004 hölls ett antal arbetsmöten mellan Frankrike och kommissionen för att diskutera en anpassning av det finansieringspaket som ursprungligen föreslagits av Frankrike och vilka kompensationsåtgärder som skulle behöva vidtas för att stödet skulle kunna godkännas. Efter dessa möten ingav Frankrike två skrivelser till kommissionen, daterade den 21 och 26 maj 2004, där Frankrike gjorde ett antal åtaganden angående åtgärderna i fråga och meddelade vilka ändringar som gjorts i förhållande till de åtgärder som ursprungligen planerats. Kommissionen erhöll sedan ytterligare upplysningar från Frankrike genom skrivelser av den 7, 9, 10, 18 och 25 juni 2004. |
| --- | --- |

(23)

Under månaderna april och maj 2004 hölls ett antal arbetsmöten mellan Frankrike och kommissionen för att diskutera en anpassning av det finansieringspaket som ursprungligen föreslagits av Frankrike och vilka kompensationsåtgärder som skulle behöva vidtas för att stödet skulle kunna godkännas. Efter dessa möten ingav Frankrike två skrivelser till kommissionen, daterade den 21 och 26 maj 2004, där Frankrike gjorde ett antal åtaganden angående åtgärderna i fråga och meddelade vilka ändringar som gjorts i förhållande till de åtgärder som ursprungligen planerats. Kommissionen erhöll sedan ytterligare upplysningar från Frankrike genom skrivelser av den 7, 9, 10, 18 och 25 juni 2004.

II.   BESKRIVNING

1.   Alstomkoncernen

| (24) | Alstom är ett aktiebolag som lyder under fransk rätt och är noterat på börserna i Paris, London och New York. Under räkenskapsåret 2002/03 hade koncernen en omsättning på 21,4 miljarder euro, ett negativt rörelseresultat på 507 miljoner euro och en nettoförlust på 1,38 miljarder euro. Den 31 mars 2003 hade Alstom cirka 110 000 anställda, fördelat på 70 länder, varav 62 000 i Europa. |
| --- | --- |

(24)

Alstom är ett aktiebolag som lyder under fransk rätt och är noterat på börserna i Paris, London och New York. Under räkenskapsåret 2002/03 hade koncernen en omsättning på 21,4 miljarder euro, ett negativt rörelseresultat på 507 miljoner euro och en nettoförlust på 1,38 miljarder euro. Den 31 mars 2003 hade Alstom cirka 110 000 anställda, fördelat på 70 länder, varav 62 000 i Europa.

| (25) | Före den pågående omstruktureringen bedrev Alstom konstruktions-, tillverknings- och underhållsverksamhet inom fyra områden: energi (nedan kallad sektorn ”Power”), överföring och distribution (nedan kallad sektorn ”T & D”), järnvägstransport (nedan kallad sektorn ”Transport”) och varvsindustrin (nedan kallad sektorn ”Marine”).






  — | Under räkenskapsåret 2002/03 hade sektorn Power en omsättning på 10,9 miljarder euro och 46 000 anställda runt om i världen. |
| --- | --- | --- |

(25)

Före den pågående omstruktureringen bedrev Alstom konstruktions-, tillverknings- och underhållsverksamhet inom fyra områden: energi (nedan kallad sektorn ”Power”), överföring och distribution (nedan kallad sektorn ”T & D”), järnvägstransport (nedan kallad sektorn ”Transport”) och varvsindustrin (nedan kallad sektorn ”Marine”).

—

Under räkenskapsåret 2002/03 hade sektorn Power en omsättning på 10,9 miljarder euro och 46 000 anställda runt om i världen.

| — | Sektorn T & D, som till stora delar såldes till den franska koncernen Areva den 25 september 2003, hade under 2002/03, före avyttringen, en omsättning på 3,6 miljarder euro och 28 000 anställda. |
| --- | --- |

—

Sektorn T & D, som till stora delar såldes till den franska koncernen Areva den 25 september 2003, hade under 2002/03, före avyttringen, en omsättning på 3,6 miljarder euro och 28 000 anställda.

| — | Sektorn Transport hade under räkenskapsåret 2002/03 en omsättning på 5 miljarder euro och 28 500 anställda. |
| --- | --- |

—

Sektorn Transport hade under räkenskapsåret 2002/03 en omsättning på 5 miljarder euro och 28 500 anställda.

| — | Sektorn Marine, slutligen, hade en omsättning på 1,5 miljarder euro under räkenskapsåret 2002/03 och sysselsatte 4 500 personer. |
| --- | --- |

—

Sektorn Marine, slutligen, hade en omsättning på 1,5 miljarder euro under räkenskapsåret 2002/03 och sysselsatte 4 500 personer.

| (26) | Under räkenskapsåret 2003/04 uppgick Alstoms omsättning till 16,7 miljarder euro, vilket innebär en tillbakagång med 10 % i förhållande till räkenskapsåret 2002/03 beräknat på en jämförbar grund. Trots ett positivt rörelseresultat på 300 miljoner euro (och en rörelsemarginal på 1,8 %), ökade Alstoms nettoförlust till 1,86 miljarder euro, varav 655 miljoner kunde hänföras till omstruktureringskostnader och 460 miljoner till finansiella kostnader. |
| --- | --- |

(26)

Under räkenskapsåret 2003/04 uppgick Alstoms omsättning till 16,7 miljarder euro, vilket innebär en tillbakagång med 10 % i förhållande till räkenskapsåret 2002/03 beräknat på en jämförbar grund. Trots ett positivt rörelseresultat på 300 miljoner euro (och en rörelsemarginal på 1,8 %), ökade Alstoms nettoförlust till 1,86 miljarder euro, varav 655 miljoner kunde hänföras till omstruktureringskostnader och 460 miljoner till finansiella kostnader.

| (27) | Utvecklingen av rörelseresultatet för varje sektor visas i tabell 1.
  Tabell 1
  Uppgifter om företaget









  (omsättning och rörelseresultat i miljoner euro) |
| --- | --- |
| | 2000/01 | 2001/02 | 2002/03 | 2003/04 |
| Årlig omsättning | 24 550 | 23 453 | 21 351 | 16 688 |
| Rörelseresultat | 1 151 | 941 | (507) | 300 |
| varav Power | 448 | 572 | (690) | 178 |
| T & D | 275 | 226 | 227 | 136 |
| Transport | 266 | 101 | (24) | 64 |
| Marine | 80 | 47 | 24 | (19) |
| Corporate | (41) | (35) | (44) | (59) |
| Antal anställda | 143 014 | 118 995 | 109 671 | 78 811 |

(27)

Utvecklingen av rörelseresultatet för varje sektor visas i tabell 1.

Tabell 1

Uppgifter om företaget

(omsättning och rörelseresultat i miljoner euro)

2000/01

2001/02

2002/03

2003/04

Årlig omsättning

24 550

23 453

21 351

16 688

Rörelseresultat

1 151

941

(507)

300

varav Power

448

572

(690)

178

T & D

275

226

227

136

Transport

266

101

(24)

64

Marine

80

47

24

(19)

Corporate

(41)

(35)

(44)

(59)

Antal anställda

143 014

118 995

109 671

78 811

2.   Alstoms svårigheter före omstruktureringsplanen

| (28) | Frankrike förklarar att Alstoms svårigheter orsakats av en samverkan mellan flera faktorer. Koncernen drabbades först och främst av den allmänna avmattningen i ekonomin efter händelserna den 11 september 2001. Frankrike påpekar också att avregleringen av vissa marknader (bland annat elmarknaden och, i mindre utsträckning, transportmarknaden) också varit en faktor som bidragit till företagets svårigheter. |
| --- | --- |

(28)

Frankrike förklarar att Alstoms svårigheter orsakats av en samverkan mellan flera faktorer. Koncernen drabbades först och främst av den allmänna avmattningen i ekonomin efter händelserna den 11 september 2001. Frankrike påpekar också att avregleringen av vissa marknader (bland annat elmarknaden och, i mindre utsträckning, transportmarknaden) också varit en faktor som bidragit till företagets svårigheter.

| (29) | Koncernen drabbades dessutom av allvarliga tekniska problem med de stora gasturbinerna GT24 och GT26, som köpts från den svenska koncernen ABB. Vidare stötte Alstom på svårigheter i samband med försäljningen av tåg till Förenade kungariket. Slutligen led företaget förluster på grund av att inga beställningar av kryssningsfartyg gjordes under räkenskapsåren 2001/02 och 2002/03, och vissa förluster orsakades av Renaissance Cruises konkurs. |
| --- | --- |

(29)

Koncernen drabbades dessutom av allvarliga tekniska problem med de stora gasturbinerna GT24 och GT26, som köpts från den svenska koncernen ABB. Vidare stötte Alstom på svårigheter i samband med försäljningen av tåg till Förenade kungariket. Slutligen led företaget förluster på grund av att inga beställningar av kryssningsfartyg gjordes under räkenskapsåren 2001/02 och 2002/03, och vissa förluster orsakades av Renaissance Cruises konkurs.

| (30) | Från våren 2003, då Alstom meddelade sina svårigheter och omfattningen av förlusterna, drabbades koncernen av en allvarlig förtroendekris. Orderingången minskade eftersom kunderna inte längre kände sig säkra på att företaget skulle kunna fullgöra sina skyldigheter under de kommande åren. Leverantörerna införde strängare betalningsvillkor och finansinstituten beslutade att minska beloppen på de garantier som ställdes för Alstoms registrerade order. |
| --- | --- |

(30)

Från våren 2003, då Alstom meddelade sina svårigheter och omfattningen av förlusterna, drabbades koncernen av en allvarlig förtroendekris. Orderingången minskade eftersom kunderna inte längre kände sig säkra på att företaget skulle kunna fullgöra sina skyldigheter under de kommande åren. Leverantörerna införde strängare betalningsvillkor och finansinstituten beslutade att minska beloppen på de garantier som ställdes för Alstoms registrerade order.

| (31) | Till följd av händelserna den 11 september 2001 minskade dessutom många försäkringsbolag sina riskåtaganden gentemot sina kunder och satte upp strängare villkor gentemot Alstom för beviljande av garantier. För att kunna fortsätta sin verksamhet på dessa marknader är Alstom dock beroende av garantier för genomförandet av långsiktiga kontrakt. Utan dessa garantier kan Alstom inte ta hem några nya order. |
| --- | --- |

(31)

Till följd av händelserna den 11 september 2001 minskade dessutom många försäkringsbolag sina riskåtaganden gentemot sina kunder och satte upp strängare villkor gentemot Alstom för beviljande av garantier. För att kunna fortsätta sin verksamhet på dessa marknader är Alstom dock beroende av garantier för genomförandet av långsiktiga kontrakt. Utan dessa garantier kan Alstom inte ta hem några nya order.

3.   Omstruktureringsplanen

| (32) | I mars 2002 fattades beslut om en första återhämtningsplan för Alstom (”Restore value”) som dock bara delvis genomfördes. En andra plan, som innehöll de ursprungliga förslagen men som var mer omfattande, fastställdes i mars 2003 och ändrades och förstärktes i januari 2004. Denna andra plan anses av Frankrike vara den omstruktureringsplan som skall täcka perioden från räkenskapsåret 2002/03 till räkenskapsåret 2005/06. I planen ingår tre typer av åtgärder: avyttringar som syftar till att återinrikta koncernen på den huvudsakliga verksamheten, en industriell omorganisering och en finansiell omstrukturering. |
| --- | --- |

(32)

I mars 2002 fattades beslut om en första återhämtningsplan för Alstom (”Restore value”) som dock bara delvis genomfördes. En andra plan, som innehöll de ursprungliga förslagen men som var mer omfattande, fastställdes i mars 2003 och ändrades och förstärktes i januari 2004. Denna andra plan anses av Frankrike vara den omstruktureringsplan som skall täcka perioden från räkenskapsåret 2002/03 till räkenskapsåret 2005/06. I planen ingår tre typer av åtgärder: avyttringar som syftar till att återinrikta koncernen på den huvudsakliga verksamheten, en industriell omorganisering och en finansiell omstrukturering.

| (33) | När det gäller den första typen av åtgärder, som handlar om återinriktning på koncernens huvudsakliga verksamhet, har Alstom genomfört avyttringar som lett till en minskad omsättning med 4,3 miljarder euro (– 20 % jämfört med 2002/03) och en minskning av antalet anställda med 30 000 personer (– 27 %).
  Följande avyttringar har genomförts:






  — | Verksamheten inom industriturbiner såldes till Siemens i april 2003. Det tillförde 950 miljoner euro netto. Omsättningen för denna verksamhet var 1,25 miljarder euro under 2002/03 (ungefär 6 % av Alstoms omsättning) och antalet anställda var 6 000 (4). |
| --- | --- | --- |

(33)

När det gäller den första typen av åtgärder, som handlar om återinriktning på koncernens huvudsakliga verksamhet, har Alstom genomfört avyttringar som lett till en minskad omsättning med 4,3 miljarder euro (– 20 % jämfört med 2002/03) och en minskning av antalet anställda med 30 000 personer (– 27 %).

Följande avyttringar har genomförts:

—

Verksamheten inom industriturbiner såldes till Siemens i april 2003. Det tillförde 950 miljoner euro netto. Omsättningen för denna verksamhet var 1,25 miljarder euro under 2002/03 (ungefär 6 % av Alstoms omsättning) och antalet anställda var 6 000 (4).

| — | Verksamhetssektorn T & D, undantaget segmentet Power Conversion, såldes till Areva i september 2003, vilket tillförde 920 miljoner euro netto. Omsättningen för den avyttrade verksamheten var 3 miljarder euro under 2002/03 (ungefär 14 % av Alstoms omsättning) och antalet anställda var 24 000 (5). |
| --- | --- |

—

Verksamhetssektorn T & D, undantaget segmentet Power Conversion, såldes till Areva i september 2003, vilket tillförde 920 miljoner euro netto. Omsättningen för den avyttrade verksamheten var 3 miljarder euro under 2002/03 (ungefär 14 % av Alstoms omsättning) och antalet anställda var 24 000 (5).

| — | Fast egendom avyttrades för totalt 415 miljoner euro (267 miljoner euro före mars 2003 och 148 miljoner euro mellan mars och augusti 2003). Ytterligare avyttringar för ett totalbelopp på 50 miljoner euro var under pågående förhandling i december 2003. |
| --- | --- |

—

Fast egendom avyttrades för totalt 415 miljoner euro (267 miljoner euro före mars 2003 och 148 miljoner euro mellan mars och augusti 2003). Ytterligare avyttringar för ett totalbelopp på 50 miljoner euro var under pågående förhandling i december 2003.

| (34) | Den andra typen av åtgärder omfattar en industriell omorganisering av Alstoms huvudsakliga verksamhet, som kan indelas i följande tre sektorer för vilka den totala omsättningen beräknas uppgå till 16 miljarder euro under 2005/06:






  — | Sektorn Power, som i sin tur består av undersektorerna ”Power Turbo-Systems” (gas- och ångturbiner) vars omsättning uppskattas till 3,6 miljarder euro, ”Power Service” vars omsättning uppskattas till 3,1 miljarder euro och ”Power Environment” (pannor och vattenturbiner) vars omsättning uppskattas till 3,1 miljarder euro. |
| --- | --- | --- |

(34)

Den andra typen av åtgärder omfattar en industriell omorganisering av Alstoms huvudsakliga verksamhet, som kan indelas i följande tre sektorer för vilka den totala omsättningen beräknas uppgå till 16 miljarder euro under 2005/06:

—

Sektorn Power, som i sin tur består av undersektorerna ”Power Turbo-Systems” (gas- och ångturbiner) vars omsättning uppskattas till 3,6 miljarder euro, ”Power Service” vars omsättning uppskattas till 3,1 miljarder euro och ”Power Environment” (pannor och vattenturbiner) vars omsättning uppskattas till 3,1 miljarder euro.

| — | Sektorn Transport vars omsättning uppskattas till 5,5 miljarder euro. |
| --- | --- |

—

Sektorn Transport vars omsättning uppskattas till 5,5 miljarder euro.

| — | Sektorn Marine vars omsättning uppskattas till 1 miljard euro. |
| --- | --- |

—

Sektorn Marine vars omsättning uppskattas till 1 miljard euro.

Den totala omsättningen inbegriper även sektorn Power Conversion (omsättning 0,5 miljarder euro), delen ”Corporate” (0,2 miljarder euro) och en negativ justering på koncernnivå (koncernbuffert) på 1 miljard euro.

| (35) | I var och en av dessa sektorer skall omstruktureringsåtgärder genomföras enligt följande:






  — | En omorganisering av verksamheten i undersektorerna Power Environment och Power Turbo-Systems, som medför en bantning eller stängning av vissa anläggningar, i första hand för att minska antalet anställda och rationalisera den geografiska etableringen. |
| --- | --- | --- |

(35)

I var och en av dessa sektorer skall omstruktureringsåtgärder genomföras enligt följande:

—

En omorganisering av verksamheten i undersektorerna Power Environment och Power Turbo-Systems, som medför en bantning eller stängning av vissa anläggningar, i första hand för att minska antalet anställda och rationalisera den geografiska etableringen.

| — | En neddragning av verksamheten inom industriångturbiner (IST) (undersektor Power Turbo-Systems) och nedläggning av verksamheten vid anläggningen i La Courneuve i Frankrike. |
| --- | --- |

—

En neddragning av verksamheten inom industriångturbiner (IST) (undersektor Power Turbo-Systems) och nedläggning av verksamheten vid anläggningen i La Courneuve i Frankrike.

| — | En industriell omorganisering av sektorn Transport, som innebär bantning eller nedläggning av vissa anläggningar och minskningar av antalet anställda. |
| --- | --- |

—

En industriell omorganisering av sektorn Transport, som innebär bantning eller nedläggning av vissa anläggningar och minskningar av antalet anställda.

| — | En neddragning av verksamheten inom sektorn Marine, utöver den nedläggning av fartygsvarven i Saint-Malo som beslutades om i början av 2003. Vid den största anläggningen i Saint-Nazaire planerar man att minska antalet anställda genom förtidspensionering. |
| --- | --- |

—

En neddragning av verksamheten inom sektorn Marine, utöver den nedläggning av fartygsvarven i Saint-Malo som beslutades om i början av 2003. Vid den största anläggningen i Saint-Nazaire planerar man att minska antalet anställda genom förtidspensionering.

| (36) | I tabell 2 sammanfattas konsekvenserna av dessa åtgärder för varje verksamhetssegment under de tre berörda räkenskapsåren (2003 till 2006). För de följande åren beräknas de förväntade besparingarna till följd av omstruktureringarna uppgå till [...] (6)) miljoner euro per år. |
| --- | --- |

(36)

Tabell 2

Översikt över omorganiseringen av verksamheten under tre år

| | Personalminskningar
  (i antal anställda) | Omstruktureringskostnader
  (i miljoner euro) | Förväntade besparingar
  (i miljoner euro) |
| --- | --- | --- | --- |
| Power Environment | [...] | [...] | [...] |
| Power Turbo-Systems | [...] | [...] | [...] |
| Power Conversion | [...] | [...] | [...] |
| T & D | | [...] | |
| Power Service + IST | [...] | [...] | [...] |
| Transport | [...] | [...] | [...] |
| Marine | [...] | [...] | [...] |
| Corporate | [...] | [...] | [...] |
| Totalt | [...] | [...] (7) | [...] |

Personalminskningar

(i antal anställda)

Omstruktureringskostnader

(i miljoner euro)

Förväntade besparingar

(i miljoner euro)

Power Environment

[...]

[...]

[...]

Power Turbo-Systems

[...]

[...]

[...]

Power Conversion

[...]

[...]

[...]

T & D

[...]

Power Service + IST

[...]

[...]

[...]

Transport

[...]

[...]

[...]

Marine

[...]

[...]

[...]

Corporate

[...]

[...]

[...]

Totalt

[...]

[...] (7)

[...]

| (37) | När det gäller den tredje typen av åtgärder, finansiell omstrukturering, har ett finansieringspaket utformats bestående av åtgärder som skall vidtas av Alstom, staten och ett antal banker. |
| --- | --- |

(37)

När det gäller den tredje typen av åtgärder, finansiell omstrukturering, har ett finansieringspaket utformats bestående av åtgärder som skall vidtas av Alstom, staten och ett antal banker.

| (38) | Ett första paket hade fastslagits i ett avtal av den 2 augusti 2003. Efter att kommissionen inlett det formella granskningsförfarandet inkom Frankrike den 26 september 2003 med ett nytt avtal, där avgörande ändringar gjorts och där inga åtgärder längre ingick som automatiskt och oåterkalleligen skulle medföra att den franska staten förvärvade andelar i Alstomkoncernens egna kapital utan kommissionens förhandsgodkännande, i enlighet med gemenskapens regler om statligt stöd. Detta nya avtal, vars villkor beskrivs här nedan, har ersatt avtalet av den 2 augusti 2003. |
| --- | --- |

(38)

Ett första paket hade fastslagits i ett avtal av den 2 augusti 2003. Efter att kommissionen inlett det formella granskningsförfarandet inkom Frankrike den 26 september 2003 med ett nytt avtal, där avgörande ändringar gjorts och där inga åtgärder längre ingick som automatiskt och oåterkalleligen skulle medföra att den franska staten förvärvade andelar i Alstomkoncernens egna kapital utan kommissionens förhandsgodkännande, i enlighet med gemenskapens regler om statligt stöd. Detta nya avtal, vars villkor beskrivs här nedan, har ersatt avtalet av den 2 augusti 2003.

| (39) | Avtalet innehåller först och främst (åtgärd 1) ett åtagande från den franska staten om tecknande av en riktad emission av efterställda tidsbegränsade värdepapper som kan omvandlas till aktier (titres subordonnés à durée déterminée remboursables en actions, TSDDRA) till ett belopp på 300 miljoner euro. Dessa värdepapper kan omvandlas enligt kursen 1 TSDDRA för 1 aktie och har tecknats till ett pris på 1,25 euro. De har en tidsbegränsning på 20 år och är räntebärande till en fast årlig räntesats på 2 % fram till kommissionens beslut. Dessa värdepapper utgör efterställda skuldförbindelser, som också är efterställda andra efterställda skuldförbindelser såsom konvertibla obligationer (obligations remboursables en actions, ORA), tidsbegränsade efterställda lån (prêts subordonnés à durée déterminée, PSDD) och tidsbegränsade efterställda värdepapper (titres subordonnés à durée déterminée, TSDD) (8). |
| --- | --- |

(39)

Avtalet innehåller först och främst (åtgärd 1) ett åtagande från den franska staten om tecknande av en riktad emission av efterställda tidsbegränsade värdepapper som kan omvandlas till aktier (titres subordonnés à durée déterminée remboursables en actions, TSDDRA) till ett belopp på 300 miljoner euro. Dessa värdepapper kan omvandlas enligt kursen 1 TSDDRA för 1 aktie och har tecknats till ett pris på 1,25 euro. De har en tidsbegränsning på 20 år och är räntebärande till en fast årlig räntesats på 2 % fram till kommissionens beslut. Dessa värdepapper utgör efterställda skuldförbindelser, som också är efterställda andra efterställda skuldförbindelser såsom konvertibla obligationer (obligations remboursables en actions, ORA), tidsbegränsade efterställda lån (prêts subordonnés à durée déterminée, PSDD) och tidsbegränsade efterställda värdepapper (titres subordonnés à durée déterminée, TSDD) (8).

| (40) | Omvandlingen är underställd följande villkorsklausul: ”De TSDDRA som emitteras av företaget och tecknas av staten skall omvandlas till stamaktier i företaget enligt kursen en stamaktie med nominellt värde 1,25 euro per TSDDRA, på det enda villkoret att Europeiska kommissionen fattar ett beslut där den förklarar att statens tecknande av TSDDRA som emitteras av Alstom och dessa värdepappers omvandling till aktier utgör statligt stöd som är förenligt med den gemensamma marknaden eller inte utgör statligt stöd. Denna omvandling till aktier skall ske automatiskt och fullständigt den första arbetsdagen efter statens mottagande av kommissionens beslut.” |
| --- | --- |

(40)

Omvandlingen är underställd följande villkorsklausul: ”De TSDDRA som emitteras av företaget och tecknas av staten skall omvandlas till stamaktier i företaget enligt kursen en stamaktie med nominellt värde 1,25 euro per TSDDRA, på det enda villkoret att Europeiska kommissionen fattar ett beslut där den förklarar att statens tecknande av TSDDRA som emitteras av Alstom och dessa värdepappers omvandling till aktier utgör statligt stöd som är förenligt med den gemensamma marknaden eller inte utgör statligt stöd. Denna omvandling till aktier skall ske automatiskt och fullständigt den första arbetsdagen efter statens mottagande av kommissionens beslut.”

| (41) | Staten har förbundit sig att inte avyttra vare sig TSDDRA eller de aktier som dessa kan omvandlas till, förrän företagets återhämtning är helt genomförd. |
| --- | --- |

(41)

Staten har förbundit sig att inte avyttra vare sig TSDDRA eller de aktier som dessa kan omvandlas till, förrän företagets återhämtning är helt genomförd.

| (42) | Bankerna å sin sida har oåterkalleligen förbundit sig att teckna sig för en kapitalökning, som godkändes vid bolagsstämman den 18 november 2003 och som genomförs i form av en riktad emission, till ett belopp av 300 miljoner euro och till ett pris av 1,25 euro per aktie. |
| --- | --- |

(42)

Bankerna å sin sida har oåterkalleligen förbundit sig att teckna sig för en kapitalökning, som godkändes vid bolagsstämman den 18 november 2003 och som genomförs i form av en riktad emission, till ett belopp av 300 miljoner euro och till ett pris av 1,25 euro per aktie.

| (43) | Enligt avtalet skall företaget också beviljas kortfristig interimsfinansiering på totalt 1,5 miljarder euro (åtgärd 2). Staten har, antingen direkt eller genom det offentliga finansinstitutet Caisse des dépôts et consignations (CDC), förbundit sig att förnya de företagscertifikat som tecknats för 300 miljoner euro, fram till utgången av en period om tolv på varandra följande månader räknat från den sista emission som skett före den 8 februari 2004. Staten har också förbundit sig att teckna ytterligare företagscertifikat på upp till 900 miljoner euro. Statens åtaganden i form av tecknande av företagscertifikat motsvarar alltså 1,2 miljarder euro. |
| --- | --- |

(43)

Enligt avtalet skall företaget också beviljas kortfristig interimsfinansiering på totalt 1,5 miljarder euro (åtgärd 2). Staten har, antingen direkt eller genom det offentliga finansinstitutet Caisse des dépôts et consignations (CDC), förbundit sig att förnya de företagscertifikat som tecknats för 300 miljoner euro, fram till utgången av en period om tolv på varandra följande månader räknat från den sista emission som skett före den 8 februari 2004. Staten har också förbundit sig att teckna ytterligare företagscertifikat på upp till 900 miljoner euro. Statens åtaganden i form av tecknande av företagscertifikat motsvarar alltså 1,2 miljarder euro.

| (44) | De 900 miljonerna i ytterligare företagscertifikat tecknades i sin helhet och återbetalades sedan av Alstom. Den 23 december 2003 kunde företaget betala tillbaka 800 miljoner euro tack vare erhållandet av den långsiktiga finansiering (TSDDRA, TSDD och PSDD) som beskrivs i skälen 39, 47 och 48. I januari 2004 återbetalades sedan 100 miljoner euro med hjälp av intäkterna från försäljningen av sektorn T & D till Areva. |
| --- | --- |

(44)

De 900 miljonerna i ytterligare företagscertifikat tecknades i sin helhet och återbetalades sedan av Alstom. Den 23 december 2003 kunde företaget betala tillbaka 800 miljoner euro tack vare erhållandet av den långsiktiga finansiering (TSDDRA, TSDD och PSDD) som beskrivs i skälen 39, 47 och 48. I januari 2004 återbetalades sedan 100 miljoner euro med hjälp av intäkterna från försäljningen av sektorn T & D till Areva.

| (45) | Bankerna bidrar å sin sida med 300 miljoner euro i form av tecknande av företagscertifikat och förbinder sig att förnya dessa fram till utgången av en period om tolv på varandra följande månader räknat från den sista emissionen före den 8 februari 2004. |
| --- | --- |

(45)

Bankerna bidrar å sin sida med 300 miljoner euro i form av tecknande av företagscertifikat och förbinder sig att förnya dessa fram till utgången av en period om tolv på varandra följande månader räknat från den sista emissionen före den 8 februari 2004.

| (46) | I avtalet ingår också (åtgärd 3) bankernas utställande av syndikerade garantier på 3,5 miljarder euro, varav 65 %, det vill säga 2,275 miljarder euro, motgaranteras av staten. Systemet var tänkt att fungera på så sätt att garantier skulle ställas ut till dess att det totala riskåtagandet uppnått 3,5 miljarder euro. Löptiden för affärsavtal som garanteras på detta sätt får inte överstiga sju år. Motgarantierna har ställts ut via Caisse française de développement industriel (CFDI), som ingår i gruppen Banques Populaires. Det bör noteras att Frankrike i sina hänvisningar till denna åtgärd ser motgarantierna som beviljade av staten. |
| --- | --- |

(46)

I avtalet ingår också (åtgärd 3) bankernas utställande av syndikerade garantier på 3,5 miljarder euro, varav 65 %, det vill säga 2,275 miljarder euro, motgaranteras av staten. Systemet var tänkt att fungera på så sätt att garantier skulle ställas ut till dess att det totala riskåtagandet uppnått 3,5 miljarder euro. Löptiden för affärsavtal som garanteras på detta sätt får inte överstiga sju år. Motgarantierna har ställts ut via Caisse française de développement industriel (CFDI), som ingår i gruppen Banques Populaires. Det bör noteras att Frankrike i sina hänvisningar till denna åtgärd ser motgarantierna som beviljade av staten.

| (47) | Den fjärde åtgärden är ett tidsbegränsat efterställt lån (prêt subordonné à durée déterminée, PSDD) med en löptid på fem år som uppgår till 1,5 miljarder euro, varav staten bidrar med 300 miljoner och bankerna med 1,2 miljarder (åtgärd 4). I sina kommentarer av den 5 december 2003 angav Frankrike att detta lån i slutändan beviljats av CFDI. Staten hade begränsat sig till att garantera CFDI för lånebeloppet. Räntesatsen för PSDD är Euribor + 450 räntepunkter, varav 300 räntepunkter utfaller vid utgången av varje ränteperiod och 150 räntepunkter kapitaliseras och utfaller i slutet av låneperioden. Lånet utgör en efterställd skuldförbindelse, men är inte efterställt TSDDRA, TSDD eller ORA. |
| --- | --- |

(47)

Den fjärde åtgärden är ett tidsbegränsat efterställt lån (prêt subordonné à durée déterminée, PSDD) med en löptid på fem år som uppgår till 1,5 miljarder euro, varav staten bidrar med 300 miljoner och bankerna med 1,2 miljarder (åtgärd 4). I sina kommentarer av den 5 december 2003 angav Frankrike att detta lån i slutändan beviljats av CFDI. Staten hade begränsat sig till att garantera CFDI för lånebeloppet. Räntesatsen för PSDD är Euribor + 450 räntepunkter, varav 300 räntepunkter utfaller vid utgången av varje ränteperiod och 150 räntepunkter kapitaliseras och utfaller i slutet av låneperioden. Lånet utgör en efterställd skuldförbindelse, men är inte efterställt TSDDRA, TSDD eller ORA.

| (48) | Frankrike har åtagit sig att oåterkalleligen teckna sig för en riktad emission av tidsbegränsade efterställda värdepapper (TSDD) till ett värde av 200 miljoner euro under 15 år (åtgärd 5, tidigare åtgärd 4a). Räntesatsen för dessa TSDD är referensräntan plus 500 räntepunkter per år, varav 350 räntepunkter utfaller årligen vid utgången av ränteperioden och 150 räntepunkter kapitaliseras och utfaller i slutet av låneperioden. Dessa värdepapper är efterställda ORA, PSDD och/eller oprioriterade lån. |
| --- | --- |

(48)

Frankrike har åtagit sig att oåterkalleligen teckna sig för en riktad emission av tidsbegränsade efterställda värdepapper (TSDD) till ett värde av 200 miljoner euro under 15 år (åtgärd 5, tidigare åtgärd 4a). Räntesatsen för dessa TSDD är referensräntan plus 500 räntepunkter per år, varav 350 räntepunkter utfaller årligen vid utgången av ränteperioden och 150 räntepunkter kapitaliseras och utfaller i slutet av låneperioden. Dessa värdepapper är efterställda ORA, PSDD och/eller oprioriterade lån.

| (49) | Utöver de åtgärder som redan nämnts, har bankerna ställt ut garantier för en emission till ett belopp som ursprungligen fastställdes till 1 miljard euro i konvertibla obligationer (ORA), med företrädesrätt för företagets befintliga aktieägare. Dessa ORA, för vilka totalbeloppet slutligen fastställdes till 900 miljoner euro, kan omvandlas till aktier efter fem år räknat från datumet för lanseringen av emissionen. Villkoren för denna emission är följande: en räntekupong på 2 % som kapitaliseras i slutet av år 2004, en omvandlingskurs på 1 ORA mot 1 aktie, ett teckningspris på 1,40 euro och en överkurs på 10–20 %. Dessa skuldförbindelser är efterställda PSDD, men inte TSDDRA och TSDD. |
| --- | --- |

(49)

Utöver de åtgärder som redan nämnts, har bankerna ställt ut garantier för en emission till ett belopp som ursprungligen fastställdes till 1 miljard euro i konvertibla obligationer (ORA), med företrädesrätt för företagets befintliga aktieägare. Dessa ORA, för vilka totalbeloppet slutligen fastställdes till 900 miljoner euro, kan omvandlas till aktier efter fem år räknat från datumet för lanseringen av emissionen. Villkoren för denna emission är följande: en räntekupong på 2 % som kapitaliseras i slutet av år 2004, en omvandlingskurs på 1 ORA mot 1 aktie, ett teckningspris på 1,40 euro och en överkurs på 10–20 %. Dessa skuldförbindelser är efterställda PSDD, men inte TSDDRA och TSDD.

| (50) | I tabell 3 ges en översikt över de åtgärder som ingår i det finansieringspaket till förmån för Alstom som anmälts av Frankrike den 26 september 2003, och som ersätter avtalet från den 2 augusti 2003.
  Tabell 3
  Beskrivning av finansieringspaketet, version september 2003







  (belopp i miljarder euro) |
| --- | --- |
| Åtgärd | Banker/Investerare | Statliga åtaganden (9) |
| Kapitalökning I | 0,30 | — |
| TSDDRA (åtgärd 1) | — | 0,30 |
| Kortfristig interimsfinansiering (åtgärd 2) | 0,30 | 1,20 |
| Bankgarantier på 3,5 miljarder (åtgärd 3) | 3,5 | Motgarantier för 65 % dvs. 2,275 |
| PSDD (åtgärd 4) | 1,20 | Garanti till CFDI på 0,30 |
| TSDD (åtgärd 5) | — | 0,20 |
| ORA | 0,90 | — |

(50)

I tabell 3 ges en översikt över de åtgärder som ingår i det finansieringspaket till förmån för Alstom som anmälts av Frankrike den 26 september 2003, och som ersätter avtalet från den 2 augusti 2003.

Tabell 3

Beskrivning av finansieringspaketet, version september 2003

(belopp i miljarder euro)

Åtgärd

Banker/Investerare

Statliga åtaganden (9)

Kapitalökning I

0,30

—

TSDDRA (åtgärd 1)

—

0,30

Kortfristig interimsfinansiering (åtgärd 2)

0,30

1,20

Bankgarantier på 3,5 miljarder (åtgärd 3)

3,5

Motgarantier för 65 % dvs. 2,275

PSDD (åtgärd 4)

1,20

Garanti till CFDI på 0,30

TSDD (åtgärd 5)

—

0,20

ORA

0,90

—

| (51) | I maj 2004 underrättade Frankrike kommissionen om ändringar i det finansieringspaket som just beskrivits, vilka skulle genomföras av staten och bankerna under sommaren 2004. Det nya paketet innehåller två ändringar som rör de befintliga åtgärderna samt en ny åtgärd. |
| --- | --- |

(51)

I maj 2004 underrättade Frankrike kommissionen om ändringar i det finansieringspaket som just beskrivits, vilka skulle genomföras av staten och bankerna under sommaren 2004. Det nya paketet innehåller två ändringar som rör de befintliga åtgärderna samt en ny åtgärd.

| (52) | Först och främst slopas statens motgarantier av bankernas syndikerade garantier (åtgärd 3) och ersätts med en motgarantimekanism som skall täcka ett nytt system av syndikerade garantier som ställs ut av bankerna motsvarande ett riskåtagande på 8 miljarder euro. Dessa nya garantier omfattas av följande motgarantimekanism: Förluster täcks i första hand av en kontantsäkerhet på 700 miljoner euro som ställs av företaget. I andra hand skall förluster täckas av motgarantier på 1,3 miljarder euro, där staten deltar pari passu med 1,25 miljarder euro och bankerna med 50 miljoner euro. Förluster utöver 2 miljarder euro täcks inte längre av några motgarantier och bärs helt och hållet av de banker som ställt ut garantierna. Dessa syndikerade garantier skall kunna ställas ut under en period på två år räknat från när detta system träder i kraft, vilket beräknas ske sommaren 2004. Under denna period skall, å ena sidan, avskrivningen av befintliga garantier till följd av Alstoms fullgörande av avtal och leveranser av varor medföra en minskning av det aktuella riskåtagandet inom ramen för garantisystemet. Å andra sidan kommer under samma period nya garantier att ställas ut inom ramen för systemet, upp till ett tak på 8 miljarder i riskåtagande. När perioden för utställande av garantier har löpt ut och inga fler garantier får ställas ut, kommer riskåtagandet att minska i takt med att garantierna skrivs av. Parallellt med detta skall motgarantierna skrivas av på så sätt att de hela tiden motsvarar minst 25 % av riskåtagandet inom ramen för garantisystemet. Motgarantierna på 1,3 miljarder euro skrivs av i första hand, och kontantsäkerheten på 700 miljoner euro först därefter. Av detta följer att riskåtagandet för statens del bör ha minskat till noll till i slutet av 2008/början av 2009, i stället för slutet av 2011/början av 2012 vilket var fallet enligt den tidigare mekanismen, där statens motgarantier inte omfattades av någon företrädesrätt i fråga om avskrivning. Det bör påpekas att riskåtagandet på 8 miljarder euro inte motsvaras enbart av utställandet av nya garantier. Alla garantier som ställts ut av bankerna efter september 2003 och som alltså inte längre omfattas av statens motgarantier motsvarande 65 % och, på vissa villkor och i begränsad omfattning, garantier som ställts ut före september 2003, kan nämligen överföras till detta nya system med syndikerade garantier på 8 miljarder euro, och därmed omfattas av den nya motgarantimekanismen. |
| --- | --- |

(52)

Först och främst slopas statens motgarantier av bankernas syndikerade garantier (åtgärd 3) och ersätts med en motgarantimekanism som skall täcka ett nytt system av syndikerade garantier som ställs ut av bankerna motsvarande ett riskåtagande på 8 miljarder euro. Dessa nya garantier omfattas av följande motgarantimekanism: Förluster täcks i första hand av en kontantsäkerhet på 700 miljoner euro som ställs av företaget. I andra hand skall förluster täckas av motgarantier på 1,3 miljarder euro, där staten deltar pari passu med 1,25 miljarder euro och bankerna med 50 miljoner euro. Förluster utöver 2 miljarder euro täcks inte längre av några motgarantier och bärs helt och hållet av de banker som ställt ut garantierna. Dessa syndikerade garantier skall kunna ställas ut under en period på två år räknat från när detta system träder i kraft, vilket beräknas ske sommaren 2004. Under denna period skall, å ena sidan, avskrivningen av befintliga garantier till följd av Alstoms fullgörande av avtal och leveranser av varor medföra en minskning av det aktuella riskåtagandet inom ramen för garantisystemet. Å andra sidan kommer under samma period nya garantier att ställas ut inom ramen för systemet, upp till ett tak på 8 miljarder i riskåtagande. När perioden för utställande av garantier har löpt ut och inga fler garantier får ställas ut, kommer riskåtagandet att minska i takt med att garantierna skrivs av. Parallellt med detta skall motgarantierna skrivas av på så sätt att de hela tiden motsvarar minst 25 % av riskåtagandet inom ramen för garantisystemet. Motgarantierna på 1,3 miljarder euro skrivs av i första hand, och kontantsäkerheten på 700 miljoner euro först därefter. Av detta följer att riskåtagandet för statens del bör ha minskat till noll till i slutet av 2008/början av 2009, i stället för slutet av 2011/början av 2012 vilket var fallet enligt den tidigare mekanismen, där statens motgarantier inte omfattades av någon företrädesrätt i fråga om avskrivning. Det bör påpekas att riskåtagandet på 8 miljarder euro inte motsvaras enbart av utställandet av nya garantier. Alla garantier som ställts ut av bankerna efter september 2003 och som alltså inte längre omfattas av statens motgarantier motsvarande 65 % och, på vissa villkor och i begränsad omfattning, garantier som ställts ut före september 2003, kan nämligen överföras till detta nya system med syndikerade garantier på 8 miljarder euro, och därmed omfattas av den nya motgarantimekanismen.

| (53) | Vidare förbinder sig Frankrike att under sommaren 2004 omvandla sina fordringar gentemot Alstom, bestående av PSDD på 300 miljoner euro som innehas av CFDI (åtgärd 4) och TSDD för 200 miljoner euro (åtgärd 5), till kapitalandelar. Bankerna skall likaså ha möjlighet att omvandla delar av sina fordringar på Alstom till kapitalandelar. |
| --- | --- |

(53)

Vidare förbinder sig Frankrike att under sommaren 2004 omvandla sina fordringar gentemot Alstom, bestående av PSDD på 300 miljoner euro som innehas av CFDI (åtgärd 4) och TSDD för 200 miljoner euro (åtgärd 5), till kapitalandelar. Bankerna skall likaså ha möjlighet att omvandla delar av sina fordringar på Alstom till kapitalandelar.

| (54) | En ytterligare kapitalökning skall genomföras under sommaren 2004, med i storleksordningen 1–1,2 miljarder euro (åtgärd 6). Staten bidrar till denna kapitalökning i en omfattning som står i proportion till dess andel av företagskapitalet, efter omvandling av TSDDRA, det vill säga med en procentandel som bör ligga mellan 17 och 18,5 %. Staten kommer följaktligen att teckna andelar till ett belopp på mellan 170 och 222 miljoner euro. Resten skall placeras på marknaden och garanteras av ett banksyndikat. Denna kapitalökning syftar särskilt till att få in de 700 miljoner euro som behövs till den kontantsäkerhet som skall täcka de första förlusterna enligt det nya systemet med syndikerade bankgarantier. |
| --- | --- |

(54)

En ytterligare kapitalökning skall genomföras under sommaren 2004, med i storleksordningen 1–1,2 miljarder euro (åtgärd 6). Staten bidrar till denna kapitalökning i en omfattning som står i proportion till dess andel av företagskapitalet, efter omvandling av TSDDRA, det vill säga med en procentandel som bör ligga mellan 17 och 18,5 %. Staten kommer följaktligen att teckna andelar till ett belopp på mellan 170 och 222 miljoner euro. Resten skall placeras på marknaden och garanteras av ett banksyndikat. Denna kapitalökning syftar särskilt till att få in de 700 miljoner euro som behövs till den kontantsäkerhet som skall täcka de första förlusterna enligt det nya systemet med syndikerade bankgarantier.

| (55) | I tabell 4 ges en översikt över de åtgärder som ingår i det nya åtgärdspaket som är föremål för detta beslut.
  Tabell 4
  Beskrivning av finansieringspaketet, version maj 2004







  (belopp i miljarder euro) |
| --- | --- |
| Åtgärd | Banker/Investerare | Statliga åtaganden |
| Kapitalökning I | 0,30 | — |
| TSDDRA (åtgärd 1) | — | 0,30 |
| Kortfristig interimsfinansiering (åtgärd 2) | 0,30 | 1,20 |
| Bankgarantier på 8 miljarder (åtgärd 3) | 8 | Motgarantier för att täcka förluster i andra hand, motsvarande 1,25 |
| PSDD som omvandlas till kapital (åtgärd 4) | 1,20 | 0,30 |
| TSDD som omvandlas till kapital (åtgärd 5) | — | 0,20 |
| ORA | 0,90 | — |
| Kapitalökning II (åtgärd 6) | 0,83/0,99 | 0,17/0,22 |

(55)

I tabell 4 ges en översikt över de åtgärder som ingår i det nya åtgärdspaket som är föremål för detta beslut.

Tabell 4

Beskrivning av finansieringspaketet, version maj 2004

(belopp i miljarder euro)

Åtgärd

Banker/Investerare

Statliga åtaganden

Kapitalökning I

0,30

—

TSDDRA (åtgärd 1)

—

0,30

Kortfristig interimsfinansiering (åtgärd 2)

0,30

1,20

Bankgarantier på 8 miljarder (åtgärd 3)

8

Motgarantier för att täcka förluster i andra hand, motsvarande 1,25

PSDD som omvandlas till kapital (åtgärd 4)

1,20

0,30

TSDD som omvandlas till kapital (åtgärd 5)

—

0,20

ORA

0,90

—

Kapitalökning II (åtgärd 6)

0,83/0,99

0,17/0,22

| (56) | Frankrike bedömer att omstruktureringsplanen kommer att leda till att Alstoms långsiktiga lönsamhet återställs. Bedömningarna ingår i likviditetsplanen (Three Year Treasury Plan) version W10. Denna version är den senaste som finns tillgänglig och som omfattar alla beräkningar för varje räkenskapsår från och med 2003/04 till och med 2005/06. De viktigaste siffrorna i planen återges i tabell 5. |
| --- | --- |

(56)

Tabell 5

Utdrag ur den treåriga återfinansieringsplanen för Alstom, version W10 från september 2003

| (belopp i miljarder euro) |
| --- |
| Räkenskapsår | 2002/03 | 2003/04 | 2004/05 | 2005/06 |
| Mottagna order | 19,123 | [↘] (10) | [↗] | [↗] |
| Industriturbiner | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power – Environment | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power – Turbo-Systems | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power – Service | [...] | [...] | [...] | [...] |
| T & D (inkl. Power Conversion) | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Transport | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Marine | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Entreprise och övriga | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Buffert | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Försäljning | 21,351 | [↘] | [↘] | [↗] |
| Industriturbiner | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power – Environment | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power – Turbo-Systems | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power – Service | [...] | [...] | [...] | [...] |
| T & D (inkl. Power Conversion) | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Transport | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Marine | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Entreprise och övriga | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Buffert | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Rörelseintäkter
  rörelsemarginal | (0,507)
  – 2,4 % | [↗] | [↗] | [↗] |
| EBIT | (1,062) | [↗] | [↗] | [↗] |
| Kassaflöde netto | (0,265) | [↘] | [↗] | [↘] |
| Bruttoskuld totalt | 6,688 | [↘] | [↘] | [↘] |
| Ekonomisk skuld | 4,918 | [↘] | [↘] | [↘] |
| Eget kapital | 0,847 | [↗] | [↘] | [↗] |
| Skulder/eget kapital | 581 % | [↘] | [↗] | [↘] |

(belopp i miljarder euro)

Räkenskapsår

2002/03

2003/04

2004/05

2005/06

Mottagna order

19,123

[↘] (10)

[↗]

[↗]

Industriturbiner

[...]

[...]

[...]

[...]

Power – Environment

[...]

[...]

[...]

[...]

Power – Turbo-Systems

[...]

[...]

[...]

[...]

Power – Service

[...]

[...]

[...]

[...]

T & D (inkl. Power Conversion)

[...]

[...]

[...]

[...]

Transport

[...]

[...]

[...]

[...]

Marine

[...]

[...]

[...]

[...]

Entreprise och övriga

[...]

[...]

[...]

[...]

Buffert

[...]

[...]

[...]

[...]

Försäljning

21,351

[↘]

[↘]

[↗]

Industriturbiner

[...]

[...]

[...]

[...]

Power – Environment

[...]

[...]

[...]

[...]

Power – Turbo-Systems

[...]

[...]

[...]

[...]

Power – Service

[...]

[...]

[...]

[...]

T & D (inkl. Power Conversion)

[...]

[...]

[...]

[...]

Transport

[...]

[...]

[...]

[...]

Marine

[...]

[...]

[...]

[...]

Entreprise och övriga

[...]

[...]

[...]

[...]

Buffert

[...]

[...]

[...]

[...]

Rörelseintäkter

rörelsemarginal

(0,507)

– 2,4 %

[↗]

[↗]

[↗]

EBIT

(1,062)

[↗]

[↗]

[↗]

Kassaflöde netto

(0,265)

[↘]

[↗]

[↘]

Bruttoskuld totalt

6,688

[↘]

[↘]

[↘]

Ekonomisk skuld

4,918

[↘]

[↘]

[↘]

Eget kapital

0,847

[↗]

[↘]

[↗]

Skulder/eget kapital

581 %

[↘]

[↗]

[↘]

| (57) | Till följd av de ändringar av finansieringspaketet som anmäldes i maj 2004, lade Frankrike fram en ny version av de finansiella prognoserna. De viktigaste siffrorna ur denna version återges i tabell 6. Två värden anges: det första motsvarar ett scenario där bankerna konverterar största möjliga del av sina fordringar till kapitalandelar i enlighet med bestämmelserna i finansieringspaketet i den version det anmäldes i maj 2004 (dvs. 700 miljoner euro). Det andra motsvarar ett scenario där bankerna inte konverterar några av sina fordringar. I planen tas inte hänsyn till de avyttringar som företaget kommer att behöva genomföra. |
| --- | --- |

(57)

Tabell 6

Nya prognoser som inbegriper effekterna av de nya finansieringsåtgärderna

| (belopp i miljarder euro) |
| --- |
| Räkenskapsår | 2004/05 | 2005/06 | 2006/07 |
| Bruttoskuld totalt | [...] | [↘] | [↘] |
| Ekonomisk skuld | [...] | [↘] | [↘] |
| Eget kapital | [...] | [↘] | [↗] |
| Skulder/eget kapital | [...] | [↘] | [↘] |

(belopp i miljarder euro)

Räkenskapsår

2004/05

2005/06

2006/07

Bruttoskuld totalt

[...]

[↘]

[↘]

Ekonomisk skuld

[...]

[↘]

[↘]

Eget kapital

[...]

[↘]

[↗]

Skulder/eget kapital

[...]

[↘]

[↘]

4.   Övriga åtgärder

| (58) | Utöver de åtgärder som nämns ovan, hänvisades det i avtalet av den 2 augusti 2003 till en åtgärd som kommissionen redan fått kännedom om via pressen och som Frankrike uppmanats att lämna upplysningar om genom en skrivelse av den 10 juli 2003 (åtgärd 7, tidigare åtgärd 5): Enligt pressuppgifter skulle kärnenergiholdingbolaget Areva ha lagt ett bud på Alstoms T & D-sektor, till ett belopp som förmodades överstiga 1 miljard euro. Enligt Frankrike hade den franska staten gett sitt godkännande (11), vid tillsynsorganets möte den 1 juli 2003, angående förslaget från Arevas styrelse att ge Alstom ett köpeanbud på denna sektor. Det bör noteras att denna åtgärd uttryckligen omnämns i omstruktureringsplanen och i avtalet av den 2 augusti 2003. |
| --- | --- |

(58)

Utöver de åtgärder som nämns ovan, hänvisades det i avtalet av den 2 augusti 2003 till en åtgärd som kommissionen redan fått kännedom om via pressen och som Frankrike uppmanats att lämna upplysningar om genom en skrivelse av den 10 juli 2003 (åtgärd 7, tidigare åtgärd 5): Enligt pressuppgifter skulle kärnenergiholdingbolaget Areva ha lagt ett bud på Alstoms T & D-sektor, till ett belopp som förmodades överstiga 1 miljard euro. Enligt Frankrike hade den franska staten gett sitt godkännande (11), vid tillsynsorganets möte den 1 juli 2003, angående förslaget från Arevas styrelse att ge Alstom ett köpeanbud på denna sektor. Det bör noteras att denna åtgärd uttryckligen omnämns i omstruktureringsplanen och i avtalet av den 2 augusti 2003.

| (59) | Utöver detta har kommissionen fått vetskap om en rad icke anmälda åtgärder, angående vilka Frankrike uppmanats att lämna upplysningar genom skrivelser av den 28 augusti och 3 december 2003: |
| --- | --- |

(59)

Utöver detta har kommissionen fått vetskap om en rad icke anmälda åtgärder, angående vilka Frankrike uppmanats att lämna upplysningar genom skrivelser av den 28 augusti och 3 december 2003:

III.   MOTIVERING TILL VAL AV FÖRFARANDE

| (60) | Ett formellt granskningsförfarande inleddes i syfte att kontrollera huruvida de åtgärder som hade kommit till kommissionens kännedom under sommaren 2003 utgjorde stöd som kunde anses förenligt med den gemensamma marknaden. Trots att åtgärderna i fråga hade sitt ursprung i statliga resurser och att de möjliggjorde för Alstom att fortsätta sin verksamhet på de berörda marknaderna, vilket riskerade att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna, hävdade Frankrike att vissa av åtgärderna (bland annat åtgärd 1) inte utgjorde statligt stöd. Frankrike hade för övrigt lämnat otillräckliga uppgifter om åtgärderna 7–10, medan resten av åtgärderna ansågs utgöra stöd till undsättning och omstrukturering. Det rådde tvivel om att alla stödåtgärderna tillsammans uppfyllde de kriterier som fastställs i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (12) (nedan kallade ”riktlinjerna”). Tvivlet gällde särskilt de åtgärder som av Frankrike ansågs utgöra undsättningsstöd, då en omstruktureringsplan redan hade satts i verket. |
| --- | --- |

(60)

Ett formellt granskningsförfarande inleddes i syfte att kontrollera huruvida de åtgärder som hade kommit till kommissionens kännedom under sommaren 2003 utgjorde stöd som kunde anses förenligt med den gemensamma marknaden. Trots att åtgärderna i fråga hade sitt ursprung i statliga resurser och att de möjliggjorde för Alstom att fortsätta sin verksamhet på de berörda marknaderna, vilket riskerade att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna, hävdade Frankrike att vissa av åtgärderna (bland annat åtgärd 1) inte utgjorde statligt stöd. Frankrike hade för övrigt lämnat otillräckliga uppgifter om åtgärderna 7–10, medan resten av åtgärderna ansågs utgöra stöd till undsättning och omstrukturering. Det rådde tvivel om att alla stödåtgärderna tillsammans uppfyllde de kriterier som fastställs i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (12) (nedan kallade ”riktlinjerna”). Tvivlet gällde särskilt de åtgärder som av Frankrike ansågs utgöra undsättningsstöd, då en omstruktureringsplan redan hade satts i verket.

| (61) | Som en följd av detta genomförde Frankrike, efter att ha slutit ett nytt avtal med bankerna, en rad ändringar av de ursprungliga stödåtgärderna. Dessa åtgärder anmäldes till kommissionen den 26 september 2003. Under dessa omständigheter utvidgades det formella granskningsförfarandet så att det kom att omfatta även de nya åtgärderna, vilka till viss del ersatte åtgärderna i avtalet av den 2 augusti 2003 och som innebar en ökning av stödbeloppet. |
| --- | --- |

(61)

Som en följd av detta genomförde Frankrike, efter att ha slutit ett nytt avtal med bankerna, en rad ändringar av de ursprungliga stödåtgärderna. Dessa åtgärder anmäldes till kommissionen den 26 september 2003. Under dessa omständigheter utvidgades det formella granskningsförfarandet så att det kom att omfatta även de nya åtgärderna, vilka till viss del ersatte åtgärderna i avtalet av den 2 augusti 2003 och som innebar en ökning av stödbeloppet.

| (62) | När ett nytt finansieringspaket anmäldes i maj 2004, ansåg kommissionen inte att det var nödvändigt eller lämpligt, i detta fall, att utvidga granskningsförfarandet en andra gång. Det konstaterades nämligen att ändringarna inte medförde någon ökning av det totala stödbeloppet, utan tvärtom en minskning av detta belopp. I praktiken innebär de statliga motgarantierna inom ramen för det nya garantisystemet (åtgärd 3), som ersätter de tidigare statliga motgarantierna, en minskning av statens riskåtagande med 1 miljard euro. Dessutom innebär den nya motgarantimekanismen att förluster i första hand skall täckas av en kontantsäkerhet på 700 miljoner euro som ställs till förfogande av företaget, medan staten träder in först i andra hand med sina motgarantier. Vilken nivå förlusterna än hamnar på, blir det belopp som staten måste täcka lägre än vad det skulle ha blivit enligt det tidigare systemet. Så som förklaras i avsnitt VI.3 måste garantierna behandlas som statligt stöd som kan uppgå till 100 % av beloppen. Mot denna bakgrund uppvägs statens förlängning av sina garantiåtaganden mer än väl av den reella och påtagliga minskningen av stödet till följd av införandet av den nya mekanismen. Konverteringen av skuldförbindelserna gentemot staten till kapitalandelar (åtgärderna 4 och 5), i enlighet med ändringarna i fråga, innebär inte heller någon ökning av det ingående stödbeloppet. Lånen anses nämligen i detta fall, så som visas i avsnitt VI.3, utgöra stöd som uppgår till 100 % av lånebeloppen, från det ögonblick de beviljas. Statens andel av den nya kapitalökningen (åtgärd 6) kommer slutligen inte att vara betydande i jämförelse med de privata andelarna. Den kommer att stå i proportion till statens befintliga kapitalandelar och tecknas på samma villkor som gäller för övriga aktieägare. Dessutom, sett till statens totala riskåtagande, uppvägs deltagandet i kapitalökningen mer än väl av minskningen av motgarantierna inom ramen för det nya garantisystemet. |
| --- | --- |

(62)

När ett nytt finansieringspaket anmäldes i maj 2004, ansåg kommissionen inte att det var nödvändigt eller lämpligt, i detta fall, att utvidga granskningsförfarandet en andra gång. Det konstaterades nämligen att ändringarna inte medförde någon ökning av det totala stödbeloppet, utan tvärtom en minskning av detta belopp. I praktiken innebär de statliga motgarantierna inom ramen för det nya garantisystemet (åtgärd 3), som ersätter de tidigare statliga motgarantierna, en minskning av statens riskåtagande med 1 miljard euro. Dessutom innebär den nya motgarantimekanismen att förluster i första hand skall täckas av en kontantsäkerhet på 700 miljoner euro som ställs till förfogande av företaget, medan staten träder in först i andra hand med sina motgarantier. Vilken nivå förlusterna än hamnar på, blir det belopp som staten måste täcka lägre än vad det skulle ha blivit enligt det tidigare systemet. Så som förklaras i avsnitt VI.3 måste garantierna behandlas som statligt stöd som kan uppgå till 100 % av beloppen. Mot denna bakgrund uppvägs statens förlängning av sina garantiåtaganden mer än väl av den reella och påtagliga minskningen av stödet till följd av införandet av den nya mekanismen. Konverteringen av skuldförbindelserna gentemot staten till kapitalandelar (åtgärderna 4 och 5), i enlighet med ändringarna i fråga, innebär inte heller någon ökning av det ingående stödbeloppet. Lånen anses nämligen i detta fall, så som visas i avsnitt VI.3, utgöra stöd som uppgår till 100 % av lånebeloppen, från det ögonblick de beviljas. Statens andel av den nya kapitalökningen (åtgärd 6) kommer slutligen inte att vara betydande i jämförelse med de privata andelarna. Den kommer att stå i proportion till statens befintliga kapitalandelar och tecknas på samma villkor som gäller för övriga aktieägare. Dessutom, sett till statens totala riskåtagande, uppvägs deltagandet i kapitalökningen mer än väl av minskningen av motgarantierna inom ramen för det nya garantisystemet.

| (63) | Det kunde också konstateras att de ändringar av det nya finansieringspaketet som anmäldes i maj 2004 innebar en avsevärd ökning av det privata bidraget till omstruktureringen och därmed en påtaglig förbättring av Alstoms finansiella situation. Ändringen vad gäller statens motgarantier inom ramen för garantisystemet innebär till exempel att bankerna nu står för ett riskåtagande på 6 miljarder euro. Dessutom garanteras den nya kapitalökningen till mer än 80 % av bankerna. Slutligen bör det påpekas att företaget självt bidrar på ett avgörande sätt genom att ställa den kontantsäkerhet på 700 miljoner euro till förfogande, som i första hand skall användas som motgaranti för att täcka förluster inom ramen för det nya garantisystemet. |
| --- | --- |

(63)

Det kunde också konstateras att de ändringar av det nya finansieringspaketet som anmäldes i maj 2004 innebar en avsevärd ökning av det privata bidraget till omstruktureringen och därmed en påtaglig förbättring av Alstoms finansiella situation. Ändringen vad gäller statens motgarantier inom ramen för garantisystemet innebär till exempel att bankerna nu står för ett riskåtagande på 6 miljarder euro. Dessutom garanteras den nya kapitalökningen till mer än 80 % av bankerna. Slutligen bör det påpekas att företaget självt bidrar på ett avgörande sätt genom att ställa den kontantsäkerhet på 700 miljoner euro till förfogande, som i första hand skall användas som motgaranti för att täcka förluster inom ramen för det nya garantisystemet.

| (64) | Det bör också noteras att ändringarna i finansieringspaketet åtföljs av åtaganden från Frankrikes sida, vilka beskrivs i skälen 96–103, som syftar dels till att undanröja risken för snedvridning av konkurrensen till följd av stödåtgärderna, genom att statens åtaganden begränsas i tiden, dels till att säkra företagets långsiktiga lönsamhet. |
| --- | --- |

(64)

Det bör också noteras att ändringarna i finansieringspaketet åtföljs av åtaganden från Frankrikes sida, vilka beskrivs i skälen 96–103, som syftar dels till att undanröja risken för snedvridning av konkurrensen till följd av stödåtgärderna, genom att statens åtaganden begränsas i tiden, dels till att säkra företagets långsiktiga lönsamhet.

| (65) | Mot denna bakgrund bedömer kommissionen att de förändringar som genomfördes i maj 2004 innebär att statens åtaganden minskar och det privata deltagandet ökar, vilket minskar riskerna för snedvridning av konkurrensen till följd av de sammantagna åtgärderna, samtidigt som det bidrar avsevärt till att säkra företagets långsiktiga lönsamhet. Ändringarna i fråga kan alltså inte förstärka kommissionens tvivel angående de sammantagna stödåtgärdernas förenlighet, och inte heller ge upphov till nya tvivel med avseende på enskilda åtgärder. Tvärtom bidrar dessa ändringar till att skingra vissa av de tvivel som uttryckts i besluten om att inleda och om att utvidga det formella granskningsförfarandet. Slutligen skulle en ytterligare utvidgning av förfarandet, som inte anses nödvändig ur rättslig synpunkt, vara olämplig med tanke på att den ofrånkomligen skulle försena antagandet av ett slutligt beslut i ärendet, vilket skulle få allvarliga konsekvenser för genomförandet av omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(65)

Mot denna bakgrund bedömer kommissionen att de förändringar som genomfördes i maj 2004 innebär att statens åtaganden minskar och det privata deltagandet ökar, vilket minskar riskerna för snedvridning av konkurrensen till följd av de sammantagna åtgärderna, samtidigt som det bidrar avsevärt till att säkra företagets långsiktiga lönsamhet. Ändringarna i fråga kan alltså inte förstärka kommissionens tvivel angående de sammantagna stödåtgärdernas förenlighet, och inte heller ge upphov till nya tvivel med avseende på enskilda åtgärder. Tvärtom bidrar dessa ändringar till att skingra vissa av de tvivel som uttryckts i besluten om att inleda och om att utvidga det formella granskningsförfarandet. Slutligen skulle en ytterligare utvidgning av förfarandet, som inte anses nödvändig ur rättslig synpunkt, vara olämplig med tanke på att den ofrånkomligen skulle försena antagandet av ett slutligt beslut i ärendet, vilket skulle få allvarliga konsekvenser för genomförandet av omstruktureringsplanen.

IV.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

| (66) | Efter offentliggörandet av besluten om att inleda och om att utvidga förfarandet av den 17 september respektive 15 oktober 2003, mottog kommissionen, inom fastställda tidsramar, ett stort antal synpunkter från berörda parter, kunder, leverantörer, underleverantörer, konkurrenter och företrädare för de anställda hos Alstom (20 skrivelser rörde elsektorn, 19 rörde järnvägstransportsektorn och 5 skrivelser från arbetstagarorganisationer rörde bägge sektorerna). |
| --- | --- |

(66)

Efter offentliggörandet av besluten om att inleda och om att utvidga förfarandet av den 17 september respektive 15 oktober 2003, mottog kommissionen, inom fastställda tidsramar, ett stort antal synpunkter från berörda parter, kunder, leverantörer, underleverantörer, konkurrenter och företrädare för de anställda hos Alstom (20 skrivelser rörde elsektorn, 19 rörde järnvägstransportsektorn och 5 skrivelser från arbetstagarorganisationer rörde bägge sektorerna).

| (67) | Merparten av kunderna, leverantörerna, underleverantörerna och företrädarna för de anställda uttrycker mycket stark oro när det gäller Alstoms överlevnad. I vissa kommentarer framhålls att företagets eventuella försvinnande skulle innebära en verkligt stor förlust för det europeiska näringslivet. Man understryker särskilt företagets tekniska prestanda och dess betydelse inom forskning och utveckling. I många av synpunkterna framhålls också att Alstoms försvinnande skulle få skadliga återverkningar på de berörda marknaderna, vilka redan är mycket koncentrerade. Alstoms försvinnande skulle alltså öka denna koncentration och leda till en minskning av utbudet. Många kunder uttrycker sin oro över ett eventuellt avbrott i leveranserna. De är också rädda för att underhållet av deras högteknologiska utrustning och efterförsäljningsservicen inte kommer att kunna upprätthållas på ett bra sätt. Slutligen understryker de olika företrädarna för anställda och underleverantörer de negativa sociala följderna som företagets försvinnande ofrånkomligen skulle få, när det gäller såväl direkt som indirekt sysselsättning. |
| --- | --- |

(67)

Merparten av kunderna, leverantörerna, underleverantörerna och företrädarna för de anställda uttrycker mycket stark oro när det gäller Alstoms överlevnad. I vissa kommentarer framhålls att företagets eventuella försvinnande skulle innebära en verkligt stor förlust för det europeiska näringslivet. Man understryker särskilt företagets tekniska prestanda och dess betydelse inom forskning och utveckling. I många av synpunkterna framhålls också att Alstoms försvinnande skulle få skadliga återverkningar på de berörda marknaderna, vilka redan är mycket koncentrerade. Alstoms försvinnande skulle alltså öka denna koncentration och leda till en minskning av utbudet. Många kunder uttrycker sin oro över ett eventuellt avbrott i leveranserna. De är också rädda för att underhållet av deras högteknologiska utrustning och efterförsäljningsservicen inte kommer att kunna upprätthållas på ett bra sätt. Slutligen understryker de olika företrädarna för anställda och underleverantörer de negativa sociala följderna som företagets försvinnande ofrånkomligen skulle få, när det gäller såväl direkt som indirekt sysselsättning.

| (68) | När det gäller sektorn Marine har synpunkter inkommit från borgmästarna i Nantes och Saint-Nazaire, som uttrycker sin djupa oro över förfarandets sociala konsekvenser. |
| --- | --- |

(68)

När det gäller sektorn Marine har synpunkter inkommit från borgmästarna i Nantes och Saint-Nazaire, som uttrycker sin djupa oro över förfarandets sociala konsekvenser.

| (69) | De synpunkter som mottagits från Alstoms huvudsakliga konkurrenter presenteras närmare i skälen 69–75. |
| --- | --- |

(69)

De synpunkter som mottagits från Alstoms huvudsakliga konkurrenter presenteras närmare i skälen 69–75.

| (70) | Enligt Siemens härrör Alstoms svårigheter i första hand från de allvarliga tekniska problemen med de stora gasturbinerna GT24/GT26. Svårigheterna hänger också samman med det låga kassaflöde som Alstoms samtliga verksamheter genererat på grund av följande faktorer:






  a) | En otillräcklig samordning av det stora antalet genomförda förvärv. |
| --- | --- | --- |

(70)

Enligt Siemens härrör Alstoms svårigheter i första hand från de allvarliga tekniska problemen med de stora gasturbinerna GT24/GT26. Svårigheterna hänger också samman med det låga kassaflöde som Alstoms samtliga verksamheter genererat på grund av följande faktorer:

a)

En otillräcklig samordning av det stora antalet genomförda förvärv.

| b) | En alltför hårt driven priskonkurrens, i syfte att förbättra kapacitetsanvändningen och likviditeten med hjälp av erhållna förskottsbetalningar. |
| --- | --- |

b)

En alltför hårt driven priskonkurrens, i syfte att förbättra kapacitetsanvändningen och likviditeten med hjälp av erhållna förskottsbetalningar.

| c) | En otillräcklig projekt- och riskhanteringskapacitet. |
| --- | --- |

c)

En otillräcklig projekt- och riskhanteringskapacitet.

| (71) | Siemens bedömer därför att omstruktureringsplanen inte kommer att kunna återställa Alstoms långsiktiga lönsamhet. Siemens bedömer att koncernen inte kommer att klara av att avhjälpa de tekniska bristerna hos GT24/GT26-turbinerna och anser att Alstoms marginaler på beställningar av järnvägsmateriel är alltför små. Dessutom pekar man på de ogynnsamma utsikterna när det gäller utvecklingen på marknaden för fartygstillverkning. Siemens befarar vidare, särskilt när det gäller marknaderna för sektorn Power som enligt Siemens karakteriseras av svag efterfrågan och överkapacitet, att omstruktureringsplanen inte är tillräcklig för att Alstom skall kunna fortsätta sin verksamhet. |
| --- | --- |

(71)

Siemens bedömer därför att omstruktureringsplanen inte kommer att kunna återställa Alstoms långsiktiga lönsamhet. Siemens bedömer att koncernen inte kommer att klara av att avhjälpa de tekniska bristerna hos GT24/GT26-turbinerna och anser att Alstoms marginaler på beställningar av järnvägsmateriel är alltför små. Dessutom pekar man på de ogynnsamma utsikterna när det gäller utvecklingen på marknaden för fartygstillverkning. Siemens befarar vidare, särskilt när det gäller marknaderna för sektorn Power som enligt Siemens karakteriseras av svag efterfrågan och överkapacitet, att omstruktureringsplanen inte är tillräcklig för att Alstom skall kunna fortsätta sin verksamhet.

| (72) | Avslutningsvis gör Siemens gällande att konkurrensen är tillräcklig på de marknader där Alstom verkar (delvis tack vare regelbunden tillämpning av anbudsupphandlingar) och att Alstoms eventuella försvinnande inte skulle påverka den situationen. Vid sidan av detta påpekar Siemens att kommissionens eventuella godkännande av omstruktureringsplanen måste villkoras med att Alstom avvecklar sina strukturellt olönsamma verksamheter och avyttrar tilläggstillgångar och dotterbolag. |
| --- | --- |

(72)

Avslutningsvis gör Siemens gällande att konkurrensen är tillräcklig på de marknader där Alstom verkar (delvis tack vare regelbunden tillämpning av anbudsupphandlingar) och att Alstoms eventuella försvinnande inte skulle påverka den situationen. Vid sidan av detta påpekar Siemens att kommissionens eventuella godkännande av omstruktureringsplanen måste villkoras med att Alstom avvecklar sina strukturellt olönsamma verksamheter och avyttrar tilläggstillgångar och dotterbolag.

| (73) | En annan konkurrent, som inte vill röja sin identitet, oroar sig främst för statens beviljande av motgarantier som täcker 65 % av de bankgarantier som ställs ut för upp till 3,5 miljarder euro. Dessa motgarantier skulle enligt konkurrenten i fråga leda till allvarliga snedvridningar av konkurrensen. Han bekräftar att det är praxis med krav på bankgarantier i samband med att långsiktiga avtal sluts i de branscher där Alstom har sin verksamhet. De motgarantier som staten beviljat Alstom ger dock företaget tillgång till ett särdeles stort garantibelopp, vilket ger Alstom en oproportionerlig fördel. Därför uttrycker denna part en dubbel oro: för det första skulle Alstom, som skulle ha tillgång till betydligt större garantier än sina konkurrenter med tanke på att det globala utbudet av bankgarantier minskat sedan 2002, kunna kandidera för ett större antal kontrakt. För det andra skulle Alstom erhålla garantier till en lägre kostnad än sina konkurrenter, vilket är avgörande med tanke på de små vinstmarginalerna inom sektorn. Denna konkurrent anser, i likhet med Siemens, att det råder överkapacitet på järnvägstransportmarknaden. I detta sammanhang efterlyser han åtgärder för att ge tredje part tillgång till immateriella rättigheter avseende höghastighetståg och/eller signalsystem. |
| --- | --- |

(73)

En annan konkurrent, som inte vill röja sin identitet, oroar sig främst för statens beviljande av motgarantier som täcker 65 % av de bankgarantier som ställs ut för upp till 3,5 miljarder euro. Dessa motgarantier skulle enligt konkurrenten i fråga leda till allvarliga snedvridningar av konkurrensen. Han bekräftar att det är praxis med krav på bankgarantier i samband med att långsiktiga avtal sluts i de branscher där Alstom har sin verksamhet. De motgarantier som staten beviljat Alstom ger dock företaget tillgång till ett särdeles stort garantibelopp, vilket ger Alstom en oproportionerlig fördel. Därför uttrycker denna part en dubbel oro: för det första skulle Alstom, som skulle ha tillgång till betydligt större garantier än sina konkurrenter med tanke på att det globala utbudet av bankgarantier minskat sedan 2002, kunna kandidera för ett större antal kontrakt. För det andra skulle Alstom erhålla garantier till en lägre kostnad än sina konkurrenter, vilket är avgörande med tanke på de små vinstmarginalerna inom sektorn. Denna konkurrent anser, i likhet med Siemens, att det råder överkapacitet på järnvägstransportmarknaden. I detta sammanhang efterlyser han åtgärder för att ge tredje part tillgång till immateriella rättigheter avseende höghastighetståg och/eller signalsystem.

| (74) | General Electrics (GE) har tillhandahållit uppgifter om de marknader där de konkurrerar med Alstom, utan att direkt kommentera omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(74)

General Electrics (GE) har tillhandahållit uppgifter om de marknader där de konkurrerar med Alstom, utan att direkt kommentera omstruktureringsplanen.

| (75) | En annan konkurrent, slutligen, motsätter sig de villkor under vilka sektorn T & D avyttrats till Areva. Detta företag oroar sig särskilt för det offentligägda holdingbolaget Arevas inträde på denna nya marknad. Konkurrenten i fråga bedömer att avyttringen inte skett i enlighet med normal handelspraxis och hävdar att Alstom dessutom kunnat sänka priset vid avyttringen till Areva tack vare det stöd som beviljats av den franska staten. |
| --- | --- |

(75)

En annan konkurrent, slutligen, motsätter sig de villkor under vilka sektorn T & D avyttrats till Areva. Detta företag oroar sig särskilt för det offentligägda holdingbolaget Arevas inträde på denna nya marknad. Konkurrenten i fråga bedömer att avyttringen inte skett i enlighet med normal handelspraxis och hävdar att Alstom dessutom kunnat sänka priset vid avyttringen till Areva tack vare det stöd som beviljats av den franska staten.

V.   KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE

| (76) | I sina svar på inledandet och utvidgningen av det formella granskningsförfarandet har Frankrike tillhandahållit uppgifter om de nio åtgärder för vilka kommissionen i sitt beslut om att inleda förfarandet hyste tvivel angående förenligheten med den gemensamma marknaden. De tillhandahållna uppgifterna sammanfattas här nedan. |
| --- | --- |

(76)

I sina svar på inledandet och utvidgningen av det formella granskningsförfarandet har Frankrike tillhandahållit uppgifter om de nio åtgärder för vilka kommissionen i sitt beslut om att inleda förfarandet hyste tvivel angående förenligheten med den gemensamma marknaden. De tillhandahållna uppgifterna sammanfattas här nedan.

| (77) | När det gäller åtgärderna 1, 2, 3 och 4 påpekar Frankrike att statens ingripande är nödvändigt för att undvika Alstoms konkurs och säkra företagets långsiktiga lönsamhet. Som stöd för detta påstående tillhandahåller Frankrike ytterligare uppgifter om Alstoms situation före ingripandet, om omstruktureringsplanen och om de åtgärder som vidtagits av företaget, dess fordringsägare och aktieägare samt den franska staten. Dessa uppgifter återges i avsnitt II i detta beslut, framför allt detaljerna om omstruktureringen. |
| --- | --- |

(77)

När det gäller åtgärderna 1, 2, 3 och 4 påpekar Frankrike att statens ingripande är nödvändigt för att undvika Alstoms konkurs och säkra företagets långsiktiga lönsamhet. Som stöd för detta påstående tillhandahåller Frankrike ytterligare uppgifter om Alstoms situation före ingripandet, om omstruktureringsplanen och om de åtgärder som vidtagits av företaget, dess fordringsägare och aktieägare samt den franska staten. Dessa uppgifter återges i avsnitt II i detta beslut, framför allt detaljerna om omstruktureringen.

| (78) | I sina svar på inledandet och utvidgningen av det formella granskningsförfarandet beräknar Frankrike också det stöd som beviljats företaget och bedömer stödets natur. Det skall noteras att dessa beräkningar inte avser åtgärderna efter de ändringar som gjordes i maj 2004, utan de åtgärder som genomförts eller planerats i augusti och september 2003. |
| --- | --- |

(78)

I sina svar på inledandet och utvidgningen av det formella granskningsförfarandet beräknar Frankrike också det stöd som beviljats företaget och bedömer stödets natur. Det skall noteras att dessa beräkningar inte avser åtgärderna efter de ändringar som gjordes i maj 2004, utan de åtgärder som genomförts eller planerats i augusti och september 2003.

| (79) | Frankrike bedömer att tecknandet av TSDDRA i åtgärd 1 utgör ett omstruktureringsstöd till det nominella värdet av 300 miljoner euro. När det gäller de 1,2 miljarder euro i interimsfinansiering som staten beviljat (åtgärd 2), bedömer Frankrike att 300 miljoner euro ursprungligen beviljats som undsättningsstöd. Eftersom fristen för återbetalning nu förlängts, måste även detta belopp ses som ett omstruktureringsstöd. De 900 miljoner euro som åtgärd 2 utökats med enligt avtalet från september 2003 är däremot i sin helhet att betrakta som undsättningsstöd. Dessa 900 miljoner euro återbetalades till Frankrike mellan december 2003 och januari 2004. Det handlade om ett likviditetsstöd som syftade till att avvärja Alstoms omedelbara konkurshot och som återbetalades inom de påföljande sex månaderna efter stödets utbetalning, enligt bestämmelserna i riktlinjerna. |
| --- | --- |

(79)

Frankrike bedömer att tecknandet av TSDDRA i åtgärd 1 utgör ett omstruktureringsstöd till det nominella värdet av 300 miljoner euro. När det gäller de 1,2 miljarder euro i interimsfinansiering som staten beviljat (åtgärd 2), bedömer Frankrike att 300 miljoner euro ursprungligen beviljats som undsättningsstöd. Eftersom fristen för återbetalning nu förlängts, måste även detta belopp ses som ett omstruktureringsstöd. De 900 miljoner euro som åtgärd 2 utökats med enligt avtalet från september 2003 är däremot i sin helhet att betrakta som undsättningsstöd. Dessa 900 miljoner euro återbetalades till Frankrike mellan december 2003 och januari 2004. Det handlade om ett likviditetsstöd som syftade till att avvärja Alstoms omedelbara konkurshot och som återbetalades inom de påföljande sex månaderna efter stödets utbetalning, enligt bestämmelserna i riktlinjerna.

| (80) | Frankrike har tillhandahållit beräkningar av de tidigare motgarantierna för bankgarantierna på 3,5 miljarder euro, och gör bedömningen att stödet bör beräknas genom att man multiplicerar det maximala beloppet för statens åtagande med den ”reella” risken för att motgarantierna måste infrias. Från den produkten görs sedan avdrag för de avgifter som Alstom betalat. Den reella risken för att motgarantierna måste infrias beror i sin tur på två faktorer: risken att Alstom inte kan fullgöra sina kontrakt (verkställanderisk), och risken att företaget inte kan återbetala garantierna (återbetalningsrisk). Frankrike kom fram till ett stödbelopp på mellan 0 och 43 miljoner euro. För övrigt hävdar Frankrike att stödet i form av dessa motgarantier bör ses som ett undsättningsstöd under hela den tid som bankgarantierna i fråga ställs ut. Däremot bör upprätthållandet av dessa motgarantier under hela löptiden för de kontrakt som garantierna avser ses som ett omstruktureringsstöd. Det bör noteras att Frankrike inte har tillhandahållit någon bedömning avseende det nya system med syndikerade garantier till ett belopp på 8 miljarder euro som ersätter systemet från sommaren 2003. |
| --- | --- |

(80)

Frankrike har tillhandahållit beräkningar av de tidigare motgarantierna för bankgarantierna på 3,5 miljarder euro, och gör bedömningen att stödet bör beräknas genom att man multiplicerar det maximala beloppet för statens åtagande med den ”reella” risken för att motgarantierna måste infrias. Från den produkten görs sedan avdrag för de avgifter som Alstom betalat. Den reella risken för att motgarantierna måste infrias beror i sin tur på två faktorer: risken att Alstom inte kan fullgöra sina kontrakt (verkställanderisk), och risken att företaget inte kan återbetala garantierna (återbetalningsrisk). Frankrike kom fram till ett stödbelopp på mellan 0 och 43 miljoner euro. För övrigt hävdar Frankrike att stödet i form av dessa motgarantier bör ses som ett undsättningsstöd under hela den tid som bankgarantierna i fråga ställs ut. Däremot bör upprätthållandet av dessa motgarantier under hela löptiden för de kontrakt som garantierna avser ses som ett omstruktureringsstöd. Det bör noteras att Frankrike inte har tillhandahållit någon bedömning avseende det nya system med syndikerade garantier till ett belopp på 8 miljarder euro som ersätter systemet från sommaren 2003.

| (81) | När det gäller det stödbelopp som ingår i det tidsbegränsade efterställda lånet, PSDD, på 300 miljoner euro (åtgärd 4), bedömer Frankrike att det offentliga stödet som består av en garanti till CFDI uppgår till 140 miljoner euro, vilket motsvarar 50 % av det lånebelopp som beviljats av CFDI, minus 10 miljoner euro i avgifter och liknande kostnader. |
| --- | --- |

(81)

När det gäller det stödbelopp som ingår i det tidsbegränsade efterställda lånet, PSDD, på 300 miljoner euro (åtgärd 4), bedömer Frankrike att det offentliga stödet som består av en garanti till CFDI uppgår till 140 miljoner euro, vilket motsvarar 50 % av det lånebelopp som beviljats av CFDI, minus 10 miljoner euro i avgifter och liknande kostnader.

| (82) | Frankrike vidhåller att omstruktureringsplanen kommer att leda till att Alstoms långsiktiga lönsamhet återställs. Frankrike hävdar också att de avyttringar som genomförts av Alstom och de åtgärder som vidtagits för industriell omstrukturering och omorganisering av verksamheter, vilka beskrivs i avsnitt II.3, utgör tillräckliga kompensationsåtgärder för att undvika all eventuell otillbörlig snedvridning av konkurrensen. |
| --- | --- |

(82)

Frankrike vidhåller att omstruktureringsplanen kommer att leda till att Alstoms långsiktiga lönsamhet återställs. Frankrike hävdar också att de avyttringar som genomförts av Alstom och de åtgärder som vidtagits för industriell omstrukturering och omorganisering av verksamheter, vilka beskrivs i avsnitt II.3, utgör tillräckliga kompensationsåtgärder för att undvika all eventuell otillbörlig snedvridning av konkurrensen.

| (83) | För övrigt vidhåller Frankrike att stödåtgärderna till förmån för Alstom motsvarar vad som krävs för att garantera såväl företagets överlevnad på kort sikt (likviditetsstöd och motgarantier), som återställandet av dess lönsamhet på lång sikt (långsiktig finansiell och industriell omstrukturering). |
| --- | --- |

(83)

För övrigt vidhåller Frankrike att stödåtgärderna till förmån för Alstom motsvarar vad som krävs för att garantera såväl företagets överlevnad på kort sikt (likviditetsstöd och motgarantier), som återställandet av dess lönsamhet på lång sikt (långsiktig finansiell och industriell omstrukturering).

| (84) | När det gäller de ekonomiska och sociala följderna av Alstoms eventuella konkurs, vidhåller Frankrike att dessa bör mätas i antalet uppsägningar som en konkurs skulle medföra. Frankrike medger att vissa av Alstoms verksamheter naturligtvis skulle övertas av andra aktörer, men hävdar ändå att [...] (13) av verksamheten helt enkelt skulle läggas ned, vilket, tillsammans med de omstruktureringar som skulle krävas inom de sektorer där verksamheten fortsätter (20 % enligt bedömningarna), skulle leda till uppsägning av 53 600 anställda. |
| --- | --- |

(84)

När det gäller de ekonomiska och sociala följderna av Alstoms eventuella konkurs, vidhåller Frankrike att dessa bör mätas i antalet uppsägningar som en konkurs skulle medföra. Frankrike medger att vissa av Alstoms verksamheter naturligtvis skulle övertas av andra aktörer, men hävdar ändå att [...] (13) av verksamheten helt enkelt skulle läggas ned, vilket, tillsammans med de omstruktureringar som skulle krävas inom de sektorer där verksamheten fortsätter (20 % enligt bedömningarna), skulle leda till uppsägning av 53 600 anställda.

| (85) | Frankrike räknar också med andra problem, som hänger samman med att 75 % av Alstoms verksamhet är utlagd på underleverantörer, vilket enligt Frankrike skulle innebära ytterligare 112 800 uppsägningar. Till denna siffra skulle ytterligare cirka 50 000 (indirekta) uppsägningar behöva läggas, i de värst drabbade områdena. Det totala antalet uppsägningar som en konkurs skulle medföra uppgår således, enligt Frankrike, till 216 400. |
| --- | --- |

(85)

Frankrike räknar också med andra problem, som hänger samman med att 75 % av Alstoms verksamhet är utlagd på underleverantörer, vilket enligt Frankrike skulle innebära ytterligare 112 800 uppsägningar. Till denna siffra skulle ytterligare cirka 50 000 (indirekta) uppsägningar behöva läggas, i de värst drabbade områdena. Det totala antalet uppsägningar som en konkurs skulle medföra uppgår således, enligt Frankrike, till 216 400.

| (86) | Frankrike gör också gällande att Alstoms konkurs indirekt skulle kunna leda till [...]. |
| --- | --- |

(86)

Frankrike gör också gällande att Alstoms konkurs indirekt skulle kunna leda till [...].

| (87) | När det gäller produktionskapaciteten på de marknader där Alstom är närvarande, hävdar Frankrike att den är mycket flexibel och lätt kan anpassas för att svara mot efterfrågan på medellång sikt, även om konjunktursvängningar på efterfrågesidan kan medföra överkapacitet på kort sikt. Detta är just nu fallet för undersektorn Power Turbo-Systems. Frankrike anser dock att överkapaciteten kan elimineras på medellång sikt genom personalminskningar. Kapaciteten anses inte heller vara ett problem inom sektorn Transport, där det är lätt att anpassa produktionen till efterfrågan. Inom sektorn Marine slutligen, och i synnerhet vad gäller segmentet kryssningsfartyg, anser man att krisen är temporär och att det finns goda tillväxtutsikter på lång sikt. |
| --- | --- |

(87)

När det gäller produktionskapaciteten på de marknader där Alstom är närvarande, hävdar Frankrike att den är mycket flexibel och lätt kan anpassas för att svara mot efterfrågan på medellång sikt, även om konjunktursvängningar på efterfrågesidan kan medföra överkapacitet på kort sikt. Detta är just nu fallet för undersektorn Power Turbo-Systems. Frankrike anser dock att överkapaciteten kan elimineras på medellång sikt genom personalminskningar. Kapaciteten anses inte heller vara ett problem inom sektorn Transport, där det är lätt att anpassa produktionen till efterfrågan. Inom sektorn Marine slutligen, och i synnerhet vad gäller segmentet kryssningsfartyg, anser man att krisen är temporär och att det finns goda tillväxtutsikter på lång sikt.

| (88) | När det gäller försäljningen av Alstoms sektor T & D till Areva (åtgärd 7), har Frankrike tillhandahållit ytterligare upplysningar som syftar till att bevisa att denna transaktion inte innehåller några inslag av statligt stöd. Enligt Frankrike var det överenskomna priset 950 miljoner euro, minus den konsoliderade nettoskulden i de överförda tillgångarna. Transaktionen genomfördes i januari 2004 till ett pris [...] 920 miljoner euro. Frankrike anger att Arevas bud var lägre än de bud som vissa andra potentiella köpare kunde ha lagt, men att Alstom ändå ansåg att det var mer fördelaktigt, framför allt för att Areva hade möjlighet att betala prissumman inom en begränsad tidsram, utan att behöva ta nya lån eller genomföra någon kapitalökning. Dessutom hade Areva, i motsats till andra potentiella köpare, inte begärt att Alstom skulle stå kvar som aktieägare i någon del av den avyttrade verksamheten. Frankrike anger också att det pris som Areva erbjudit visat sig stämma överens med värdet enligt en rad bedömningar som gjorts av Alstom och Areva. I den senaste av dessa bedömningar, som gjordes i juli 2003, gavs en prisindikation på mellan 1 och 1,5 miljarder euro. |
| --- | --- |

(88)

När det gäller försäljningen av Alstoms sektor T & D till Areva (åtgärd 7), har Frankrike tillhandahållit ytterligare upplysningar som syftar till att bevisa att denna transaktion inte innehåller några inslag av statligt stöd. Enligt Frankrike var det överenskomna priset 950 miljoner euro, minus den konsoliderade nettoskulden i de överförda tillgångarna. Transaktionen genomfördes i januari 2004 till ett pris [...] 920 miljoner euro. Frankrike anger att Arevas bud var lägre än de bud som vissa andra potentiella köpare kunde ha lagt, men att Alstom ändå ansåg att det var mer fördelaktigt, framför allt för att Areva hade möjlighet att betala prissumman inom en begränsad tidsram, utan att behöva ta nya lån eller genomföra någon kapitalökning. Dessutom hade Areva, i motsats till andra potentiella köpare, inte begärt att Alstom skulle stå kvar som aktieägare i någon del av den avyttrade verksamheten. Frankrike anger också att det pris som Areva erbjudit visat sig stämma överens med värdet enligt en rad bedömningar som gjorts av Alstom och Areva. I den senaste av dessa bedömningar, som gjordes i juli 2003, gavs en prisindikation på mellan 1 och 1,5 miljarder euro.

| (89) | När det gäller åtgärderna 8, 9 och 10 förnekar Frankrike i sitt svar av den 11 februari 2004 att staten ställt ut några garantier för någon av dessa transaktioner. Däremot erkänner Frankrike att man bidragit med vissa ”trygghetslöften” [... ”till”] GdF och till [...] SNCF i samband med förvärv av fartyg. Som ett svar på en begäran från kommissionen har Frankrike skickat en kopia av de brev där dessa ”trygghetslöften” beskrivs mer i detalj. I dessa brev bekräftar staten att om transaktionerna inte skulle kunna slutföras, så skall den införa ett ersättningsförfarande. |
| --- | --- |

(89)

När det gäller åtgärderna 8, 9 och 10 förnekar Frankrike i sitt svar av den 11 februari 2004 att staten ställt ut några garantier för någon av dessa transaktioner. Däremot erkänner Frankrike att man bidragit med vissa ”trygghetslöften” [... ”till”] GdF och till [...] SNCF i samband med förvärv av fartyg. Som ett svar på en begäran från kommissionen har Frankrike skickat en kopia av de brev där dessa ”trygghetslöften” beskrivs mer i detalj. I dessa brev bekräftar staten att om transaktionerna inte skulle kunna slutföras, så skall den införa ett ersättningsförfarande.

| (90) | Frankrike noterar att de synpunkter från berörda parter som inkommit till kommissionen lämnats av såväl Alstoms konkurrenter som företagets arbetstagarorganisationer, leverantörer, kunder och även underleverantörer. Frankrike noterar det osedvanligt stora antalet synpunkter som talar för åtgärderna i fråga, och observerar att ett mycket stort antal parter uttrycker stor oro inför riskerna att Alstoms försvinnande skulle få allvarliga konsekvenser för den direkta och indirekta sysselsättningen, för kontinuiteten vad gäller pågående kontrakt framför allt i fråga om tekniköverföring, men också för företagets underleverantörer. Andra synpunkter anses som neutrala av Frankrike. |
| --- | --- |

(90)

Frankrike noterar att de synpunkter från berörda parter som inkommit till kommissionen lämnats av såväl Alstoms konkurrenter som företagets arbetstagarorganisationer, leverantörer, kunder och även underleverantörer. Frankrike noterar det osedvanligt stora antalet synpunkter som talar för åtgärderna i fråga, och observerar att ett mycket stort antal parter uttrycker stor oro inför riskerna att Alstoms försvinnande skulle få allvarliga konsekvenser för den direkta och indirekta sysselsättningen, för kontinuiteten vad gäller pågående kontrakt framför allt i fråga om tekniköverföring, men också för företagets underleverantörer. Andra synpunkter anses som neutrala av Frankrike.

| (91) | Frankrike påpekar att endast två av de många berörda parterna, varav Siemens är den ena, uttrycker sitt motstånd mot de planerade åtgärderna. Frankrike bestrider Siemens påståenden, särskilt bedömningen att Alstoms sektor Transport skulle uppvisa tecken på svaghet. Frankrike anger att minskningen av rörelsemarginalen inom sektorn i fråga enbart hänger samman med vissa tillfälliga problem för Alstom och att utsikterna vad gäller lönsamheten inför 2005/06 är mycket goda. Siemens bedömer för övrigt att det finns en överkapacitet inom järnvägssektorn i sin helhet, medan den andra berörda parten anger att denna överkapacitet endast föreligger inom segmentet rullande materiel. I bägge fallen avvisar Frankrike denna bedömning, och påpekar särskilt att de nedläggningar av produktionsställen som genomförts uteslutande hängt samman med specifik, lokal överkapacitet. Dessutom understryker Frankrike att Alstom fortsätter sina omstruktureringsansträngningar. |
| --- | --- |

(91)

Frankrike påpekar att endast två av de många berörda parterna, varav Siemens är den ena, uttrycker sitt motstånd mot de planerade åtgärderna. Frankrike bestrider Siemens påståenden, särskilt bedömningen att Alstoms sektor Transport skulle uppvisa tecken på svaghet. Frankrike anger att minskningen av rörelsemarginalen inom sektorn i fråga enbart hänger samman med vissa tillfälliga problem för Alstom och att utsikterna vad gäller lönsamheten inför 2005/06 är mycket goda. Siemens bedömer för övrigt att det finns en överkapacitet inom järnvägssektorn i sin helhet, medan den andra berörda parten anger att denna överkapacitet endast föreligger inom segmentet rullande materiel. I bägge fallen avvisar Frankrike denna bedömning, och påpekar särskilt att de nedläggningar av produktionsställen som genomförts uteslutande hängt samman med specifik, lokal överkapacitet. Dessutom understryker Frankrike att Alstom fortsätter sina omstruktureringsansträngningar.

| (92) | När det gäller sektorn Power framhåller Frankrike den spjutspetsteknologi som Alstom förfogar över. Man förklarar att de minskade marginalerna mellan 1999 och 2003 som Siemens nämner härrörde från tillfälliga, om än allvarliga, tekniska problem med gasturbinerna GT24 och GT26. Dessa problem är i dag avhjälpta. Frankrike preciserar för övrigt att det inte föreligger några strukturella problem inom undersektorn Power Turbo-Systems, i motsats till vad Siemens gör gällande. Frankrike påminner dessutom om de avsevärda kapacitetsminskningar som genomförts inom denna sektor, till följd av avyttringen av verksamheten inom industriturbiner till Siemens och sektorn T & D till Areva, och påpekar att omstruktureringsansträngningarna fortsätter. |
| --- | --- |

(92)

När det gäller sektorn Power framhåller Frankrike den spjutspetsteknologi som Alstom förfogar över. Man förklarar att de minskade marginalerna mellan 1999 och 2003 som Siemens nämner härrörde från tillfälliga, om än allvarliga, tekniska problem med gasturbinerna GT24 och GT26. Dessa problem är i dag avhjälpta. Frankrike preciserar för övrigt att det inte föreligger några strukturella problem inom undersektorn Power Turbo-Systems, i motsats till vad Siemens gör gällande. Frankrike påminner dessutom om de avsevärda kapacitetsminskningar som genomförts inom denna sektor, till följd av avyttringen av verksamheten inom industriturbiner till Siemens och sektorn T & D till Areva, och påpekar att omstruktureringsansträngningarna fortsätter.

| (93) | En av parterna erinrar i sina synpunkter om den stora betydelsen av att kunna ställa garantier till förfogande inom transportsektorn och protesterar mot att Alstom beviljats bankgarantier tack vare de motgarantier som staten beviljat. Frankrike gör i detta avseende gällande att garantier använts i samma utsträckning som tidigare i koncernens historia och att Alstoms praxis när det gäller att ställa garantier till förfogande inte har förändrats sedan beviljandet av stödet i fråga. Frankrike preciserar att den berörda partens förslag om tilldelning av garantier per sektor inte är genomförbart med hänsyn till den finansiella strukturen inom koncerner som Alstom, GE och även Siemens. |
| --- | --- |

(93)

En av parterna erinrar i sina synpunkter om den stora betydelsen av att kunna ställa garantier till förfogande inom transportsektorn och protesterar mot att Alstom beviljats bankgarantier tack vare de motgarantier som staten beviljat. Frankrike gör i detta avseende gällande att garantier använts i samma utsträckning som tidigare i koncernens historia och att Alstoms praxis när det gäller att ställa garantier till förfogande inte har förändrats sedan beviljandet av stödet i fråga. Frankrike preciserar att den berörda partens förslag om tilldelning av garantier per sektor inte är genomförbart med hänsyn till den finansiella strukturen inom koncerner som Alstom, GE och även Siemens.

| (94) | Frankrike opponerar sig också mot Siemens kommentarer om att Alstoms omstruktureringsplan inte skulle vara tillräckligt effektiv och att koncernens lönsamhet förmodligen inte skulle kunna återställas. Man kritiserar dessutom Siemens påståenden om att åtgärderna i fråga skulle leda till snedvridningar av konkurrensen, och motsätter sig följaktligen att göra ytterligare avyttringar såsom Siemens föreslår för att kompensera för detta. Frankrike motsätter sig vidare varje begäran om att släppa de immateriella rättigheterna med avseende på höghastighetståg och/eller signalsystemen, så som den andra parten föreslår. |
| --- | --- |

(94)

Frankrike opponerar sig också mot Siemens kommentarer om att Alstoms omstruktureringsplan inte skulle vara tillräckligt effektiv och att koncernens lönsamhet förmodligen inte skulle kunna återställas. Man kritiserar dessutom Siemens påståenden om att åtgärderna i fråga skulle leda till snedvridningar av konkurrensen, och motsätter sig följaktligen att göra ytterligare avyttringar såsom Siemens föreslår för att kompensera för detta. Frankrike motsätter sig vidare varje begäran om att släppa de immateriella rättigheterna med avseende på höghastighetståg och/eller signalsystemen, så som den andra parten föreslår.

| (95) | En tredje berörd part har uttryckt sig kritiskt, men bara med avseende på sektorn T & D som, enligt denna part, präglas av strukturell överkapacitet. Parten kritiserar också de villkor enligt vilka denna verksamhetssektor avyttrades till Areva. Frankrike påpekar för det första att Alstom inte längre har någon verksamhet inom denna sektor och, för det andra, att man tillhandahållit relevanta uppgifter som visar att avyttringen till Areva inte innehöll några inslag av statligt stöd. |
| --- | --- |

(95)

En tredje berörd part har uttryckt sig kritiskt, men bara med avseende på sektorn T & D som, enligt denna part, präglas av strukturell överkapacitet. Parten kritiserar också de villkor enligt vilka denna verksamhetssektor avyttrades till Areva. Frankrike påpekar för det första att Alstom inte längre har någon verksamhet inom denna sektor och, för det andra, att man tillhandahållit relevanta uppgifter som visar att avyttringen till Areva inte innehöll några inslag av statligt stöd.

| (96) | I Frankrikes skrivelse till kommissionen av den 26 maj 2004 åtar sig Frankrike att se till att Alstom ingår ett eller flera industriella partnerskap inom loppet av fyra år. Dessa partnerskap skall avse betydande delar av Alstoms verksamhet. Utan kommissionens förhandsgodkännande får dessa partnerskap inte ingås med företag som, rättsligt eller i praktiken, står under ensam eller gemensam kontroll av staten. |
| --- | --- |

(96)

I Frankrikes skrivelse till kommissionen av den 26 maj 2004 åtar sig Frankrike att se till att Alstom ingår ett eller flera industriella partnerskap inom loppet av fyra år. Dessa partnerskap skall avse betydande delar av Alstoms verksamhet. Utan kommissionens förhandsgodkännande får dessa partnerskap inte ingås med företag som, rättsligt eller i praktiken, står under ensam eller gemensam kontroll av staten.

| (97) | Dessutom åtar sig Frankrike att se till att ett gemensamt företag, där Alstom har gemensam kontroll och innehar högst 50 % av kapitalet, bildas tillsammans med en partner och involverar Alstoms verksamhet inom ”Hydro Power” (14) (som under 2002/03 hade en omsättning på 879 miljoner euro och 4 680 anställda). Denna transaktion skall vara fullständigt genomförd inom en tidsram på [...]. |
| --- | --- |

(97)

Dessutom åtar sig Frankrike att se till att ett gemensamt företag, där Alstom har gemensam kontroll och innehar högst 50 % av kapitalet, bildas tillsammans med en partner och involverar Alstoms verksamhet inom ”Hydro Power” (14) (som under 2002/03 hade en omsättning på 879 miljoner euro och 4 680 anställda). Denna transaktion skall vara fullständigt genomförd inom en tidsram på [...].

| (98) | Frankrike åtar sig vidare att avyttra sina kapitalandelar i Alstom inom tolv månader efter det att Alstom uppnått ratingen ”investment grade”. Detta tillbakadragande skall under alla omständigheter vara genomfört inom fyra år från det att detta beslut antas. [...]. |
| --- | --- |

(98)

Frankrike åtar sig vidare att avyttra sina kapitalandelar i Alstom inom tolv månader efter det att Alstom uppnått ratingen ”investment grade”. Detta tillbakadragande skall under alla omständigheter vara genomfört inom fyra år från det att detta beslut antas. [...].

| (99) | Frankrike åtar sig att se till att Alstom avyttrar flera verksamheter på energi- och transportområdet. Detta gäller anläggningen för godslokomotiv i Valence (som under 2002/03 hade en omsättning på 92 miljoner euro och 380 anställda), den samlade verksamheten inom sektorn Transport i Australien och Nya Zeeland (som under 2003/04 hade en omsättning på 227 miljoner euro och 2 172 anställda), liksom verksamheter på området industripannor (15) (som under 2003/04 hade en omsättning på 442 miljoner euro). Var och en av dessa avyttringar skall vara genomförd inom en tidsram på [...]. Frankrike åtar sig att se till att Alstom inrättar eller formaliserar en särskild ledningsgrupp som skall se till att var och en av de avyttrade verksamheterna förvaltas väl, samt att utse en särskild förtroendeman med uppgift att övervaka att åtagandet om dessa tre avyttringar genomförs korrekt. Frankrike åtar sig också att se till att Alstom avyttrar ytterligare verksamheter motsvarande en omsättning på 800 miljoner euro (baserat på omsättningen under 2002/03), inom koncernen men utanför sektorn Marine. Dessa avyttringar kan genomföras [...]. De skall vara genomförda inom en tidsram på [...]. Slutligen åtar sig Frankrike att se till att Alstom avyttrar [...] inom en tidsram på [...]. |
| --- | --- |

(99)

Frankrike åtar sig att se till att Alstom avyttrar flera verksamheter på energi- och transportområdet. Detta gäller anläggningen för godslokomotiv i Valence (som under 2002/03 hade en omsättning på 92 miljoner euro och 380 anställda), den samlade verksamheten inom sektorn Transport i Australien och Nya Zeeland (som under 2003/04 hade en omsättning på 227 miljoner euro och 2 172 anställda), liksom verksamheter på området industripannor (15) (som under 2003/04 hade en omsättning på 442 miljoner euro). Var och en av dessa avyttringar skall vara genomförd inom en tidsram på [...]. Frankrike åtar sig att se till att Alstom inrättar eller formaliserar en särskild ledningsgrupp som skall se till att var och en av de avyttrade verksamheterna förvaltas väl, samt att utse en särskild förtroendeman med uppgift att övervaka att åtagandet om dessa tre avyttringar genomförs korrekt. Frankrike åtar sig också att se till att Alstom avyttrar ytterligare verksamheter motsvarande en omsättning på 800 miljoner euro (baserat på omsättningen under 2002/03), inom koncernen men utanför sektorn Marine. Dessa avyttringar kan genomföras [...]. De skall vara genomförda inom en tidsram på [...]. Slutligen åtar sig Frankrike att se till att Alstom avyttrar [...] inom en tidsram på [...].

| (100) | Frankrike åtar sig även att årligen, under fyra års tid, tillhandahålla kommissionen en rapport, som skall ha bekräftats av en expert som utsetts av Alstom med kommissionens godkännande. Denna expert skall ha till uppgift att kontrollera att de genomsnittliga marginaler som uppnås, per år och per undersektor, på de kontrakt som tecknas av företaget inom sektorn Transport överensstämmer med affärsplanen och, i händelse av avvikelser, inte tyder på en illojal prissättningspraxis. Vidare åtar sig Frankrike att se till att Alstom, inom sektorn Transport, under fyra års tid inte genomför företagsförvärv inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet till ett belopp som överstiger 200 miljoner euro (företagsvärde). |
| --- | --- |

(100)

Frankrike åtar sig även att årligen, under fyra års tid, tillhandahålla kommissionen en rapport, som skall ha bekräftats av en expert som utsetts av Alstom med kommissionens godkännande. Denna expert skall ha till uppgift att kontrollera att de genomsnittliga marginaler som uppnås, per år och per undersektor, på de kontrakt som tecknas av företaget inom sektorn Transport överensstämmer med affärsplanen och, i händelse av avvikelser, inte tyder på en illojal prissättningspraxis. Vidare åtar sig Frankrike att se till att Alstom, inom sektorn Transport, under fyra års tid inte genomför företagsförvärv inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet till ett belopp som överstiger 200 miljoner euro (företagsvärde).

| (101) | När det gäller strukturella åtgärder för att öppna den franska marknaden för järnvägsmateriel gör Frankrike följande åtaganden:






  a) | Kommissionens skall på begäran delges yttranden från Réseau ferré de France angående utfärdandet av säkerhetscertifikat, liksom den tekniska dokumentation som underbygger dem. |
| --- | --- | --- |

(101)

När det gäller strukturella åtgärder för att öppna den franska marknaden för järnvägsmateriel gör Frankrike följande åtaganden:

a)

Kommissionens skall på begäran delges yttranden från Réseau ferré de France angående utfärdandet av säkerhetscertifikat, liksom den tekniska dokumentation som underbygger dem.

| b) | Kommissionen skall delges det nya förslaget till nationell förordning om ”rullande materiel” och, om nödvändigt, motiverade förklaringar bland annat angående i vilka fall tillämpningen av förordningen inte är obligatorisk. Förordningen skall träda i kraft senast den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

b)

Kommissionen skall delges det nya förslaget till nationell förordning om ”rullande materiel” och, om nödvändigt, motiverade förklaringar bland annat angående i vilka fall tillämpningen av förordningen inte är obligatorisk. Förordningen skall träda i kraft senast den 1 januari 2005.

| c) | Den juridiska skyldigheten att konsultera SNCF i samband med utfärdandet av säkerhetscertifikat skall avskaffas. Denna förändring skall träda i kraft senast den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

c)

Den juridiska skyldigheten att konsultera SNCF i samband med utfärdandet av säkerhetscertifikat skall avskaffas. Denna förändring skall träda i kraft senast den 1 januari 2005.

| d) | Kommissionen skall informeras om de direktupphandlade kontrakt som sluts av SNCF och Régie autonome des transports parisiens (RATP) med Alstom. |
| --- | --- |

d)

Kommissionen skall informeras om de direktupphandlade kontrakt som sluts av SNCF och Régie autonome des transports parisiens (RATP) med Alstom.

| e) | Kommissionen skall på begäran delges rapporter från analysen av de anbud som inkommer till styrelsen för SNCF i samband med anbudsupphandlingar. |
| --- | --- |

e)

Kommissionen skall på begäran delges rapporter från analysen av de anbud som inkommer till styrelsen för SNCF i samband med anbudsupphandlingar.

| f) | Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/17/EG av den 31 mars 2004 om samordning av förfarandena vid upphandling på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (försörjningsdirektivet) (16) skall införlivas i förtid, senast den 1 november 2004. |
| --- | --- |

f)

Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/17/EG av den 31 mars 2004 om samordning av förfarandena vid upphandling på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (försörjningsdirektivet) (16) skall införlivas i förtid, senast den 1 november 2004.

| g) | Ett förfarande för snabb prövning av upphandlingar av kontrakt, i enlighet med rådets direktiv 92/13/EEG av den 25 februari 1992 om samordning av lagar och andra författningar om gemenskapsregler om upphandlingsförfaranden tillämpade av företag och verk inom vatten-, energi-, transport- och telekommunikationssektorerna (17) skall antas och träda i kraft senast den 1 november 2004. |
| --- | --- |

g)

Ett förfarande för snabb prövning av upphandlingar av kontrakt, i enlighet med rådets direktiv 92/13/EEG av den 25 februari 1992 om samordning av lagar och andra författningar om gemenskapsregler om upphandlingsförfaranden tillämpade av företag och verk inom vatten-, energi-, transport- och telekommunikationssektorerna (17) skall antas och träda i kraft senast den 1 november 2004.

| (102) | Dessutom åtar sig Frankrike att vidta ytterligare omstruktureringsåtgärder inom sektorn Marine, framför allt de åtgärder som är nödvändiga för att få ned lönsamhetströskeln för fartygskonstruktion från 4,5 beställda fartyg (motsvarande kryssningsfartyg) per år (genomsnitt för de senaste fem åren) till [...]. |
| --- | --- |

(102)

Dessutom åtar sig Frankrike att vidta ytterligare omstruktureringsåtgärder inom sektorn Marine, framför allt de åtgärder som är nödvändiga för att få ned lönsamhetströskeln för fartygskonstruktion från 4,5 beställda fartyg (motsvarande kryssningsfartyg) per år (genomsnitt för de senaste fem åren) till [...].

| (103) | Slutligen åtar sig Frankrike [...] att ta tillbaka [...] (18) som redan skickats till kommissionen med begäran om godkännande av ytterligare stödåtgärder till förmån för Alstom. |
| --- | --- |

(103)

Slutligen åtar sig Frankrike [...] att ta tillbaka [...] (18) som redan skickats till kommissionen med begäran om godkännande av ytterligare stödåtgärder till förmån för Alstom.

VI.   BEDÖMNING

1.   Analys av marknaden (19)

| (104) | Alstom är en teknikkoncern som utvecklar, tillverkar och underhåller produkter och system inom tre huvudsektorer: energiproduktion, järnvägstransport och fartygskonstruktion (20). Kommissionen grundar sin bedömning av marknaderna på egna analyser, industrirapporter och rapporter från kommissionens rådgivare BearingPoint France SAS. De siffror som anges härrör från denna bedömning och är approximativa. |
| --- | --- |

(104)

Alstom är en teknikkoncern som utvecklar, tillverkar och underhåller produkter och system inom tre huvudsektorer: energiproduktion, järnvägstransport och fartygskonstruktion (20). Kommissionen grundar sin bedömning av marknaderna på egna analyser, industrirapporter och rapporter från kommissionens rådgivare BearingPoint France SAS. De siffror som anges härrör från denna bedömning och är approximativa.

| (105) | Världsmarknaden för infrastrukturer och underhållstjänster inom energiproduktion motsvarar för närvarande omkring 150 miljarder euro per år. Nordamerika och Asien är de största marknaderna, motsvarande nästan 30 % vardera. Fyra aktörer erbjuder ett brett urval produkter och har avsevärda marknadsandelar på global nivå: GE, Alstom, Siemens och Mitsubishi HI. Toshiba är också en stor aktör sett till försäljningssiffror, men verksamheten är främst inriktad på ångturbiner. GE intar en allt tydligare ställning som nummer ett på marknaden, med en genomsnittlig årlig marknadsandel på 23 % av den samlade marknaden för energiproduktion under perioden 1992–2002. GE har sin starkaste ställning i Nordamerika (mer än 50 % i marknadsandel) och inom gasturbiner (mer än 50 % i marknadsandel). Under nämnda period låg Alstom på andra plats med en global marknadsandel på 14 %. |
| --- | --- |

(105)

Världsmarknaden för infrastrukturer och underhållstjänster inom energiproduktion motsvarar för närvarande omkring 150 miljarder euro per år. Nordamerika och Asien är de största marknaderna, motsvarande nästan 30 % vardera. Fyra aktörer erbjuder ett brett urval produkter och har avsevärda marknadsandelar på global nivå: GE, Alstom, Siemens och Mitsubishi HI. Toshiba är också en stor aktör sett till försäljningssiffror, men verksamheten är främst inriktad på ångturbiner. GE intar en allt tydligare ställning som nummer ett på marknaden, med en genomsnittlig årlig marknadsandel på 23 % av den samlade marknaden för energiproduktion under perioden 1992–2002. GE har sin starkaste ställning i Nordamerika (mer än 50 % i marknadsandel) och inom gasturbiner (mer än 50 % i marknadsandel). Under nämnda period låg Alstom på andra plats med en global marknadsandel på 14 %.

| (106) | För närvarande känner man av en nedgång i beställningarna av energiproduktionsanläggningar, efter en stadig ökning från 1998 till 2001, då de ökade från 136 till 219 GW/år, för att sedan under 2002 återvända till 1998 års nivå (138 GW/år). Efterfrågan förväntas vara fortsatt svag på medellång sikt (i genomsnitt cirka [...] GW/år fram till 2005). På längre sikt däremot förväntas efterfrågan öka och uppgå till närmare [...] GW/år mellan 2005 och 2010. Inom servicesektorn är den potentiella tillväxten större, med förväntade årliga ökningar på [...] % (servicesektorns värde motsvarar ungefär en tredjedel av den globala marknaden, det vill säga närmare [...] miljarder euro). |
| --- | --- |

(106)

För närvarande känner man av en nedgång i beställningarna av energiproduktionsanläggningar, efter en stadig ökning från 1998 till 2001, då de ökade från 136 till 219 GW/år, för att sedan under 2002 återvända till 1998 års nivå (138 GW/år). Efterfrågan förväntas vara fortsatt svag på medellång sikt (i genomsnitt cirka [...] GW/år fram till 2005). På längre sikt däremot förväntas efterfrågan öka och uppgå till närmare [...] GW/år mellan 2005 och 2010. Inom servicesektorn är den potentiella tillväxten större, med förväntade årliga ökningar på [...] % (servicesektorns värde motsvarar ungefär en tredjedel av den globala marknaden, det vill säga närmare [...] miljarder euro).

| (107) | Alstom är närvarande på produktions- och tjänstemarknaderna inom följande segment: gasturbiner på mer än 50 MW (”stora gasturbiner”), ångturbiner på mer än 70 MW (”stora ångturbiner”), vattenturbiner och vattenkraftsgeneratorer, pannor samt nyckelfärdiga tjänster och anläggningar. Kommissionen har gjort en bedömning av marknadsandelarna inom varje sektor under perioden 1992–2002. Inom den viktiga sektorn gasturbiner (som motsvarar 28 % av den totala marknaden för energiproduktion mätt i MW) är GE klart marknadsledande, med en andel på [...] %. Därefter följer Siemens med [...] % och Alstom med [...] %. Den stora sektorn ångturbiner (32 % av marknaden) är mer uppdelad: de kinesiska aktörerna har en marknadsandel på [...] %, Alstom på [...] %, GE på [...] %. Därefter följer Mitsubishi HI, Siemens och Toshiba med [...] %, [...] % respektive [...] %. När det gäller vattenturbiner (9 % av marknaden) har Alstom och GE en marknadsandel på vardera [...] % och Siemens [...] %. Inom vattenkraftsgeneratorer (som också motsvarar 9 % av marknaden) utmärker sig Alstom med en marknadsandel på [...] %, varefter GE följer med [...] %, medan resten fördelas mellan kinesiska aktörer ([...] %), VA Tech hydro ([...] %) och Siemens ([...] %). Inom sektorn pannor (22 % av marknaden) dominerar kinesiska aktörer med en marknadsandel på [...] % (80 % av efterfrågan i Östasien). Andra stora namn är Mitsubishi HI ([...] %), Alstom ([...] %), Babcock & Wilcox ([...] %), Foster Wheeler ([...] %) och IHI ([...] %). |
| --- | --- |

(107)

Alstom är närvarande på produktions- och tjänstemarknaderna inom följande segment: gasturbiner på mer än 50 MW (”stora gasturbiner”), ångturbiner på mer än 70 MW (”stora ångturbiner”), vattenturbiner och vattenkraftsgeneratorer, pannor samt nyckelfärdiga tjänster och anläggningar. Kommissionen har gjort en bedömning av marknadsandelarna inom varje sektor under perioden 1992–2002. Inom den viktiga sektorn gasturbiner (som motsvarar 28 % av den totala marknaden för energiproduktion mätt i MW) är GE klart marknadsledande, med en andel på [...] %. Därefter följer Siemens med [...] % och Alstom med [...] %. Den stora sektorn ångturbiner (32 % av marknaden) är mer uppdelad: de kinesiska aktörerna har en marknadsandel på [...] %, Alstom på [...] %, GE på [...] %. Därefter följer Mitsubishi HI, Siemens och Toshiba med [...] %, [...] % respektive [...] %. När det gäller vattenturbiner (9 % av marknaden) har Alstom och GE en marknadsandel på vardera [...] % och Siemens [...] %. Inom vattenkraftsgeneratorer (som också motsvarar 9 % av marknaden) utmärker sig Alstom med en marknadsandel på [...] %, varefter GE följer med [...] %, medan resten fördelas mellan kinesiska aktörer ([...] %), VA Tech hydro ([...] %) och Siemens ([...] %). Inom sektorn pannor (22 % av marknaden) dominerar kinesiska aktörer med en marknadsandel på [...] % (80 % av efterfrågan i Östasien). Andra stora namn är Mitsubishi HI ([...] %), Alstom ([...] %), Babcock & Wilcox ([...] %), Foster Wheeler ([...] %) och IHI ([...] %).

| (108) | Kommissionen bedömer att världsmarknaden för utrustning och tjänster inom järnvägstransport motsvarar omkring 30 miljarder euro per år, vilket överensstämmer med de franska myndigheternas bedömning. [...] av marknaden avser rullande materiel ([...] miljarder euro), [...] infrastruktur ([...] miljarder euro), [...] % signalsystem ([...] miljarder euro) och [...] % service ([...] miljarder euro). Sektorn rullande materiel kan i sin tur delas in enligt följande, med angivelse om procentandel av den genomsnittliga försäljningen på den europeiska marknaden från 2000 till 2002 för varje sektor:






  — | El-/dieseldrivna multipla enheter: [...] %. |
| --- | --- | --- |

(108)

Kommissionen bedömer att världsmarknaden för utrustning och tjänster inom järnvägstransport motsvarar omkring 30 miljarder euro per år, vilket överensstämmer med de franska myndigheternas bedömning. [...] av marknaden avser rullande materiel ([...] miljarder euro), [...] infrastruktur ([...] miljarder euro), [...] % signalsystem ([...] miljarder euro) och [...] % service ([...] miljarder euro). Sektorn rullande materiel kan i sin tur delas in enligt följande, med angivelse om procentandel av den genomsnittliga försäljningen på den europeiska marknaden från 2000 till 2002 för varje sektor:

—

El-/dieseldrivna multipla enheter: [...] %.

| — | Höghastighetståg och supertåg: [...] %. |
| --- | --- |

—

Höghastighetståg och supertåg: [...] %.

| — | Tunneltåg: [...] %. |
| --- | --- |

—

Tunneltåg: [...] %.

| — | Spårvagnar och lätta rälsfordon:[...] %. |
| --- | --- |

—

Spårvagnar och lätta rälsfordon:[...] %.

| — | Lok: [...] %. |
| --- | --- |

—

Lok: [...] %.

| — | Personvagnar: [...] %. |
| --- | --- |

—

Personvagnar: [...] %.

| (109) | Sett till försäljningen är de viktigaste aktörerna Bombardier, Alstom och Siemens samt, i mindre utsträckning, GE och Ansaldo. Tillsammans motsvarade dessa företag ungefär [...] % av världsmarknaden för järnvägstransporter under 2002: Bombardier [...] %, Alstom [...] %, Siemens [...] %, GE [...] % och Ansaldo [...] %. Mindre aktörer som också är verksamma på den europeiska marknaden är bland andra CAF, Talgo och Vosslogh. Den senaste tiden har Alstom och Bombardier varit ledande inom de viktigaste sektorerna inom rullande materiel. De har delat förstaplatsen på den europeiska marknaden med Siemens. Alstom och Siemens ligger särskilt bra till när det gäller högteknologiska produkter. |
| --- | --- |

(109)

Sett till försäljningen är de viktigaste aktörerna Bombardier, Alstom och Siemens samt, i mindre utsträckning, GE och Ansaldo. Tillsammans motsvarade dessa företag ungefär [...] % av världsmarknaden för järnvägstransporter under 2002: Bombardier [...] %, Alstom [...] %, Siemens [...] %, GE [...] % och Ansaldo [...] %. Mindre aktörer som också är verksamma på den europeiska marknaden är bland andra CAF, Talgo och Vosslogh. Den senaste tiden har Alstom och Bombardier varit ledande inom de viktigaste sektorerna inom rullande materiel. De har delat förstaplatsen på den europeiska marknaden med Siemens. Alstom och Siemens ligger särskilt bra till när det gäller högteknologiska produkter.

| (110) | Europa utgör den största marknaden, motsvarande [...] %. Frankrike, Tyskland och Förenade kungariket utgör de största europeiska marknaderna, motsvarande totalt [...] %, [...] % respektive [...] % av den genomsnittliga årliga försäljningen från 2000 till 2002, följt av de italienska och spanska marknaderna, som motsvarade [...] % vardera av den europeiska marknaden under samma period. Den lokala närvaron, det vill säga att företagen har produktionsanläggningar på plats lokalt, är en viktig faktor, och nationella och lokala aktörer dominerar marknaderna (marknadsandel i Frankrike [...] %, i Tyskland [...] %, i Förenade kungariket [...] %, i Spanien [...] % och i Italien [...] % 2000–2002). En allmän tendens mot en europeisering av marknaden kan dock skönjas. Man bedömer att det inom sektorn finns en överkapacitet på cirka [...] %, även om efterfrågan förväntas öka med [...] % årligen. Sektorerna höghastighetståg, signalsystem och service lär erbjuda de bästa tillväxtutsikterna. |
| --- | --- |

(110)

Europa utgör den största marknaden, motsvarande [...] %. Frankrike, Tyskland och Förenade kungariket utgör de största europeiska marknaderna, motsvarande totalt [...] %, [...] % respektive [...] % av den genomsnittliga årliga försäljningen från 2000 till 2002, följt av de italienska och spanska marknaderna, som motsvarade [...] % vardera av den europeiska marknaden under samma period. Den lokala närvaron, det vill säga att företagen har produktionsanläggningar på plats lokalt, är en viktig faktor, och nationella och lokala aktörer dominerar marknaderna (marknadsandel i Frankrike [...] %, i Tyskland [...] %, i Förenade kungariket [...] %, i Spanien [...] % och i Italien [...] % 2000–2002). En allmän tendens mot en europeisering av marknaden kan dock skönjas. Man bedömer att det inom sektorn finns en överkapacitet på cirka [...] %, även om efterfrågan förväntas öka med [...] % årligen. Sektorerna höghastighetståg, signalsystem och service lär erbjuda de bästa tillväxtutsikterna.

| (111) | Den franska marknaden domineras av Alstom och, i mindre omfattning, Bombardier. Kommissionen bedömer att marknaden motsvarar 1,8 miljarder euro, med utgångspunkt i den genomsnittliga försäljningen från 2000 till 2002 (21), där el-/dieseldrivna multipla enheter står för [...] miljoner euro, höghastighetståg för [...] miljoner euro, tunneltåg för [...] miljoner euro, lätta rälsfordon för [...] miljoner euro och lok för [...] miljoner euro. Alstoms marknadsandelar under denna period var [...] % inom höghastighetståg, [...] % inom lätta rälsfordon och [...] % inom lok (22). Det är bara inom sektorerna el-/dieseldrivna multipla enheter (Alstom [...] %, Bombardier [...] %) och tunneltåg (Alstom [...] %, Bombardier [...] % och Siemens [...] %) som Alstom konkurrerar med andra aktörer. Alstom har en total marknadsandel i Frankrike på cirka [...] %. Upplysningsvis har företaget en total marknadsandel på [...] % i Tyskland (efter Bombardier med [...] %), trots Siemens mycket starka ställning inom sektorn höghastighetståg. |
| --- | --- |

(111)

Den franska marknaden domineras av Alstom och, i mindre omfattning, Bombardier. Kommissionen bedömer att marknaden motsvarar 1,8 miljarder euro, med utgångspunkt i den genomsnittliga försäljningen från 2000 till 2002 (21), där el-/dieseldrivna multipla enheter står för [...] miljoner euro, höghastighetståg för [...] miljoner euro, tunneltåg för [...] miljoner euro, lätta rälsfordon för [...] miljoner euro och lok för [...] miljoner euro. Alstoms marknadsandelar under denna period var [...] % inom höghastighetståg, [...] % inom lätta rälsfordon och [...] % inom lok (22). Det är bara inom sektorerna el-/dieseldrivna multipla enheter (Alstom [...] %, Bombardier [...] %) och tunneltåg (Alstom [...] %, Bombardier [...] % och Siemens [...] %) som Alstom konkurrerar med andra aktörer. Alstom har en total marknadsandel i Frankrike på cirka [...] %. Upplysningsvis har företaget en total marknadsandel på [...] % i Tyskland (efter Bombardier med [...] %), trots Siemens mycket starka ställning inom sektorn höghastighetståg.

| (112) | Världsmarknaden för fartygskonstruktion domineras av Japan och Sydkorea, och Kina är på stark frammarsch. De europeiska fartygsvarven, inbegripet Alstoms, är inriktade på högteknologiska segment med högt förädlingsvärde (kryssningsfartyg och LNG-fartyg). De europeiska fartygsvarven har tillsammans en andel på [...] % av marknaden för kryssningsfartyg, fördelat på fyra företag. I genomsnitt, under perioden 1994–2003, hade Alstom en andel på [...] % av världsmarknaden för kryssningsfartyg, Fincantieri [...] %, Aker Kvaerner [...] % och Meyer [...] %. När det gäller kryssningsfartyg och LNG-fartyg är referensmarknaden världsmarknaden. |
| --- | --- |

(112)

Världsmarknaden för fartygskonstruktion domineras av Japan och Sydkorea, och Kina är på stark frammarsch. De europeiska fartygsvarven, inbegripet Alstoms, är inriktade på högteknologiska segment med högt förädlingsvärde (kryssningsfartyg och LNG-fartyg). De europeiska fartygsvarven har tillsammans en andel på [...] % av marknaden för kryssningsfartyg, fördelat på fyra företag. I genomsnitt, under perioden 1994–2003, hade Alstom en andel på [...] % av världsmarknaden för kryssningsfartyg, Fincantieri [...] %, Aker Kvaerner [...] % och Meyer [...] %. När det gäller kryssningsfartyg och LNG-fartyg är referensmarknaden världsmarknaden.

| (113) | Situationen på marknaden för kryssningsfartyg är något dyster just för tillfället, då orderböckerna är långt ifrån fulltecknade fram till 2007. Utsikterna på längre sikt är dock goda, tack vare utvecklingen av turismindustrin. Den underliggande tillväxttakten i kryssningsfartygsindustrin har beräknats till [...] % per år fram till 2010. Marknaden för LNG-fartyg är inne i en kraftig tillväxtfas, och utsikterna på lång sikt är också goda. |
| --- | --- |

(113)

Situationen på marknaden för kryssningsfartyg är något dyster just för tillfället, då orderböckerna är långt ifrån fulltecknade fram till 2007. Utsikterna på längre sikt är dock goda, tack vare utvecklingen av turismindustrin. Den underliggande tillväxttakten i kryssningsfartygsindustrin har beräknats till [...] % per år fram till 2010. Marknaden för LNG-fartyg är inne i en kraftig tillväxtfas, och utsikterna på lång sikt är också goda.

2.   Förekomst av stöd

| (114) | I artikel 87.1 i EG-fördraget anges följande: ”Om inte annat föreskrivs i detta fördrag, är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, [...], som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.” Kommissionen kommer alltså att granska åtgärderna i fråga för att ta reda på om de utgör statligt stöd. |
| --- | --- |

(114)

I artikel 87.1 i EG-fördraget anges följande: ”Om inte annat föreskrivs i detta fördrag, är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, [...], som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.” Kommissionen kommer alltså att granska åtgärderna i fråga för att ta reda på om de utgör statligt stöd.

| (115) | Såsom visats har Alstom sin huvudsakliga verksamhet inom områdena energi, transport och fartygskonstruktion. De ifrågavarande produkterna och tjänsterna är föremål för handel och konkurrens mellan medlemsstater. Analysen i punkt 1 visar tydligt att allt stöd till Alstom påverkar handeln mellan medlemsstaterna och snedvrider konkurrensen på den gemensamma marknaden. |
| --- | --- |

(115)

Såsom visats har Alstom sin huvudsakliga verksamhet inom områdena energi, transport och fartygskonstruktion. De ifrågavarande produkterna och tjänsterna är föremål för handel och konkurrens mellan medlemsstater. Analysen i punkt 1 visar tydligt att allt stöd till Alstom påverkar handeln mellan medlemsstaterna och snedvrider konkurrensen på den gemensamma marknaden.

| (116) | Dessutom finansieras alla vidtagna åtgärder av staten eller av organ som kontrolleras av staten och/eller vars handlande i detta sammanhang uppenbarligen kan tillskrivas staten, såsom CDC (23) och CFDI. Det rör sig om särskilda åtgärder som vidtas till förmån endast för Alstom och som därmed är selektiva. |
| --- | --- |

(116)

Dessutom finansieras alla vidtagna åtgärder av staten eller av organ som kontrolleras av staten och/eller vars handlande i detta sammanhang uppenbarligen kan tillskrivas staten, såsom CDC (23) och CFDI. Det rör sig om särskilda åtgärder som vidtas till förmån endast för Alstom och som därmed är selektiva.

a)   Åtgärderna 1–6

| (117) | I kommissionens beslut om att inleda och om att utvidga det formella granskningsförfarandet drogs slutsatsen att de statliga åtgärder som avsågs i avtalet av den 2 augusti 2003, ändrat genom avtalet från september 2003, utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget. Kommissionen erinrar om att Frankrike inledningsvis motsatte sig klassificeringen som statligt stöd endast när det gällde den ursprungliga åtgärd 1, rörande statens deltagande i en kapitalökning, medan man accepterade klassificeringen som stöd när det gällde alla övriga åtgärder som omfattades av avtalet av den 2 augusti 2003. |
| --- | --- |

(117)

I kommissionens beslut om att inleda och om att utvidga det formella granskningsförfarandet drogs slutsatsen att de statliga åtgärder som avsågs i avtalet av den 2 augusti 2003, ändrat genom avtalet från september 2003, utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget. Kommissionen erinrar om att Frankrike inledningsvis motsatte sig klassificeringen som statligt stöd endast när det gällde den ursprungliga åtgärd 1, rörande statens deltagande i en kapitalökning, medan man accepterade klassificeringen som stöd när det gällde alla övriga åtgärder som omfattades av avtalet av den 2 augusti 2003.

| (118) | Det bör noteras att den ursprungliga åtgärd 1 har ersatts med TSDDRA (nuvarande åtgärd 1) och att Frankrike inte längre motsätter sig klassificeringen som statligt stöd vare sig när det gäller denna nya åtgärd 1 eller när det gäller någon annan åtgärd enligt avtalet från september 2003. Tvärtom framhöll Frankrike, i en skrivelse av den 4 september 2003, att statens deltagande i stödinsatserna för Alstom var absolut nödvändigt och att det var ett övergripande, sammansatt och oupplösligt finansiellt åtgärdspaket som ställdes till förfogande för företaget. Det framgick således tydligt att statens deltagande var absolut nödvändigt för att undvika Alstoms konkurs och att det utgjorde en central del av avtalet av den 2 augusti 2003, vilket bekräftas genom den ändrade version av avtalet som meddelades av Frankrike den 26 september 2003. Utan statens deltagande skulle bankerna inte ha bidragit med sitt stöd till företaget. Frankrikes bedömning är att åtgärderna enligt avtalet från september 2003 visserligen utgör statligt stöd, men att detta stöd är förenligt med den gemensamma marknaden. |
| --- | --- |

(118)

Det bör noteras att den ursprungliga åtgärd 1 har ersatts med TSDDRA (nuvarande åtgärd 1) och att Frankrike inte längre motsätter sig klassificeringen som statligt stöd vare sig när det gäller denna nya åtgärd 1 eller när det gäller någon annan åtgärd enligt avtalet från september 2003. Tvärtom framhöll Frankrike, i en skrivelse av den 4 september 2003, att statens deltagande i stödinsatserna för Alstom var absolut nödvändigt och att det var ett övergripande, sammansatt och oupplösligt finansiellt åtgärdspaket som ställdes till förfogande för företaget. Det framgick således tydligt att statens deltagande var absolut nödvändigt för att undvika Alstoms konkurs och att det utgjorde en central del av avtalet av den 2 augusti 2003, vilket bekräftas genom den ändrade version av avtalet som meddelades av Frankrike den 26 september 2003. Utan statens deltagande skulle bankerna inte ha bidragit med sitt stöd till företaget. Frankrikes bedömning är att åtgärderna enligt avtalet från september 2003 visserligen utgör statligt stöd, men att detta stöd är förenligt med den gemensamma marknaden.

| (119) | Kommissionens preliminära ställningstagande har alltså bekräftats när det gäller de åtgärder som avses i besluten om att inleda och om att utvidga förfarandet. Detta kan således endast påverkas av de ändringar av vissa av åtgärderna som meddelades av de franska myndigheterna i maj 2004. |
| --- | --- |

(119)

Kommissionens preliminära ställningstagande har alltså bekräftats när det gäller de åtgärder som avses i besluten om att inleda och om att utvidga förfarandet. Detta kan således endast påverkas av de ändringar av vissa av åtgärderna som meddelades av de franska myndigheterna i maj 2004.

| (120) | TSDDRA (åtgärd 1) har tecknats av staten enligt förutsättningar som inte kan liknas vid dem som gäller för en privat investerare i en marknadsekonomi. Därmed ges Alstom en fördel med hjälp av statliga medel. Likaså har interimsfinansieringen (åtgärd 2) beviljats av staten enligt förutsättningar som inte kan liknas vid en privat kreditgivare i en marknadsekonomi. Det bör noteras, när det gäller den senare åtgärden, att den del som undertecknats av CDC undertecknats på statens begäran. Det innebär att staten är ansvarig även för den delen, vilket heller aldrig bestridits av Frankrike. |
| --- | --- |

(120)

TSDDRA (åtgärd 1) har tecknats av staten enligt förutsättningar som inte kan liknas vid dem som gäller för en privat investerare i en marknadsekonomi. Därmed ges Alstom en fördel med hjälp av statliga medel. Likaså har interimsfinansieringen (åtgärd 2) beviljats av staten enligt förutsättningar som inte kan liknas vid en privat kreditgivare i en marknadsekonomi. Det bör noteras, när det gäller den senare åtgärden, att den del som undertecknats av CDC undertecknats på statens begäran. Det innebär att staten är ansvarig även för den delen, vilket heller aldrig bestridits av Frankrike.

| (121) | De statliga garantier som skall täcka förluster i andra hand motsvarande 1,25 miljarder euro och som fungerar som motgarantier för de garantier som ställts ut av bankerna (ny åtgärd 3) är, precis som de tidigare motgarantierna (tidigare åtgärd 3), också en exceptionell åtgärd som inte kan ses som normalt handlande för en finansinstitution, särskilt med tanke på Alstoms situation. Denna åtgärd medför således även den en fördel som finansieras med statliga resurser, i detta fall genom CFDI, och som kan tillskrivas staten. Det bör noteras att Frankrike inte gör åtskillnad mellan åtgärder som beviljas direkt av staten och de som beviljas genom CFDI. I avtalsprotokollet av den 27 maj 2004, översänt den 7 juni 2004, fastslås nämligen att staten bidrar med sina motgarantier (inom ramen för det nya systemet med bankgarantier) direkt eller genom CFDI. I protokollet sägs också att de nya motgarantierna inom ramen för åtgärd 3 skall utfärdas av CFDI, av staten eller av någon annan enhet som agerar under statens garanti. Det är därför tydligt, i detta fall, att CFDI:s resurser utgör statliga resurser och att CFDI:s åtgärder kan tillskrivas staten, vilket innebär att åtgärderna är att betrakta som statligt stöd. |
| --- | --- |

(121)

De statliga garantier som skall täcka förluster i andra hand motsvarande 1,25 miljarder euro och som fungerar som motgarantier för de garantier som ställts ut av bankerna (ny åtgärd 3) är, precis som de tidigare motgarantierna (tidigare åtgärd 3), också en exceptionell åtgärd som inte kan ses som normalt handlande för en finansinstitution, särskilt med tanke på Alstoms situation. Denna åtgärd medför således även den en fördel som finansieras med statliga resurser, i detta fall genom CFDI, och som kan tillskrivas staten. Det bör noteras att Frankrike inte gör åtskillnad mellan åtgärder som beviljas direkt av staten och de som beviljas genom CFDI. I avtalsprotokollet av den 27 maj 2004, översänt den 7 juni 2004, fastslås nämligen att staten bidrar med sina motgarantier (inom ramen för det nya systemet med bankgarantier) direkt eller genom CFDI. I protokollet sägs också att de nya motgarantierna inom ramen för åtgärd 3 skall utfärdas av CFDI, av staten eller av någon annan enhet som agerar under statens garanti. Det är därför tydligt, i detta fall, att CFDI:s resurser utgör statliga resurser och att CFDI:s åtgärder kan tillskrivas staten, vilket innebär att åtgärderna är att betrakta som statligt stöd.

| (122) | Det PSDD som beviljats av CFDI och garanterats av staten (åtgärd 4) och de TSDD som tecknats direkt av staten (åtgärd 5) kan inte heller anses motsvara ett normalt agerande av investerare/kreditgivare i en marknadsekonomi. Ingen normal investerare/kreditgivare skulle ha agerat på samma sätt, annat än, möjligtvis, om denne haft fordringar i eller varit aktieägare i Alstom. Det bör också noteras att beviljandet av PSDD, enligt avtalen från augusti och september 2003, utgjorde ett av statens åtaganden. Det statliga åtagandet hade formen av en garanti till CFDI för hela lånebeloppet. När det gäller statens åtagande att omvandla sina fordringar till aktier, antingen direkt eller genom CFDI, så är detta ett oåterkalleligt åtagande som gäller alla innehavda långsiktiga fordringar, medan omvandlingen är frivillig för övriga fordringsägare. Denna åtgärd syftar alltså till att ytterligare konsolidera Alstoms finansiella struktur, oavsett företagets situation vid det tillfälle då omvandlingen sker, vilket innebär att statens roll skiljer sig från andra fordringsägares, samt att ytterligare ett riskåtagande görs. |
| --- | --- |

(122)

Det PSDD som beviljats av CFDI och garanterats av staten (åtgärd 4) och de TSDD som tecknats direkt av staten (åtgärd 5) kan inte heller anses motsvara ett normalt agerande av investerare/kreditgivare i en marknadsekonomi. Ingen normal investerare/kreditgivare skulle ha agerat på samma sätt, annat än, möjligtvis, om denne haft fordringar i eller varit aktieägare i Alstom. Det bör också noteras att beviljandet av PSDD, enligt avtalen från augusti och september 2003, utgjorde ett av statens åtaganden. Det statliga åtagandet hade formen av en garanti till CFDI för hela lånebeloppet. När det gäller statens åtagande att omvandla sina fordringar till aktier, antingen direkt eller genom CFDI, så är detta ett oåterkalleligt åtagande som gäller alla innehavda långsiktiga fordringar, medan omvandlingen är frivillig för övriga fordringsägare. Denna åtgärd syftar alltså till att ytterligare konsolidera Alstoms finansiella struktur, oavsett företagets situation vid det tillfälle då omvandlingen sker, vilket innebär att statens roll skiljer sig från andra fordringsägares, samt att ytterligare ett riskåtagande görs.

| (123) | När det gäller åtgärd 6 har Frankrike inte gjort någon klassificering av statens deltagande i den nya kapitalökningen. Kommissionen bedömer att det statliga deltagandet i denna nya kapitalökning innehåller inslag av statligt stöd. Som kommissionen angivit i sitt dokument om tillämpning av artiklarna 92 [87] och 93 [88] i EEG [EG]-fördraget på offentliga förvärv av delägarskap (24) kan man under vissa omständigheter anta att statligt stöd föreligger. Så är fallet då det offentliga finansiella ingripandet förenar förvärv av delägarskap med andra former av ingripanden som skall anmälas enligt artikel 93.3 i fördraget eller då förvärven av delägarskap genomförs inom vissa sektorer där särskilda svårigheter råder. I det föreliggande fallet kan kommissionen konstatera att kapitalinjektionen beviljas parallellt med andra åtgärder som anses utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget samt att Alstom är ett företag i svårigheter. Slutsatsen är att kapitalökningen i fråga skall bedömas tillsammans med övriga stödåtgärder som vidtagits av staten (25). De ingår alla i samma satsning på att stödja Alstom i dess pågående omstrukturering. |
| --- | --- |

(123)

När det gäller åtgärd 6 har Frankrike inte gjort någon klassificering av statens deltagande i den nya kapitalökningen. Kommissionen bedömer att det statliga deltagandet i denna nya kapitalökning innehåller inslag av statligt stöd. Som kommissionen angivit i sitt dokument om tillämpning av artiklarna 92 [87] och 93 [88] i EEG [EG]-fördraget på offentliga förvärv av delägarskap (24) kan man under vissa omständigheter anta att statligt stöd föreligger. Så är fallet då det offentliga finansiella ingripandet förenar förvärv av delägarskap med andra former av ingripanden som skall anmälas enligt artikel 93.3 i fördraget eller då förvärven av delägarskap genomförs inom vissa sektorer där särskilda svårigheter råder. I det föreliggande fallet kan kommissionen konstatera att kapitalinjektionen beviljas parallellt med andra åtgärder som anses utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget samt att Alstom är ett företag i svårigheter. Slutsatsen är att kapitalökningen i fråga skall bedömas tillsammans med övriga stödåtgärder som vidtagits av staten (25). De ingår alla i samma satsning på att stödja Alstom i dess pågående omstrukturering.

| (124) | Sammanfattningsvis bedömer kommissionen att åtgärderna 1–6 alla ingår i ett sammansatt paket med det uttalade syftet att stödja Alstomkoncernen som annars skulle ha stått inför ett allvarligt konkurshot. Vidare framgår det tydligt att åtgärderna i fråga inte skulle ha vidtagits av en privat investerare som verkar på normala marknadsvillkor samt att de dessutom är av sådan art att de påverkar handeln mellan medlemsstaterna och riskerar att snedvrida konkurrensen på den gemensamma marknaden. Mot denna bakgrund anser kommissionen att samtliga av åtgärderna 1–6 innehåller inslag av statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget. |
| --- | --- |

(124)

Sammanfattningsvis bedömer kommissionen att åtgärderna 1–6 alla ingår i ett sammansatt paket med det uttalade syftet att stödja Alstomkoncernen som annars skulle ha stått inför ett allvarligt konkurshot. Vidare framgår det tydligt att åtgärderna i fråga inte skulle ha vidtagits av en privat investerare som verkar på normala marknadsvillkor samt att de dessutom är av sådan art att de påverkar handeln mellan medlemsstaterna och riskerar att snedvrida konkurrensen på den gemensamma marknaden. Mot denna bakgrund anser kommissionen att samtliga av åtgärderna 1–6 innehåller inslag av statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget.

b)   Åtgärderna 7–10

| (125) | När det gäller åtgärd 7 hade kommissionen genom en skrivelse av den 10 juli 2003 begärt ytterligare upplysningar från Frankrike, för att kunna fastställa huruvida köpesumman vid det offentligägda kärnenergiholdingbolaget Arevas förvärv av Alstoms sektor T & D, som uppgick till 920 miljoner euro netto, innehöll inslag av statligt stöd. I detta hänseende bedömer kommissionen att de tydliga och samstämmiga uppgifter som lämnats av Frankrike till kommissionen genom skrivelser av den 4 september 2003 och 16 februari 2004 skingrar alla misstankar om att denna åtgärd skulle kunna innehålla inslag av stöd. Eftersom det inte finns några belägg för att Alstom skulle ha åtnjutit någon fördelaktig behandling från Arevas sida, som dessutom skulle kunna tillskrivas staten, anser kommissionen inte att det finns någonting som talar för att transaktionen i fråga skulle innehålla inslag av statligt stöd. Areva har i denna transaktion uppträtt som en privat investerare i en marknadsekonomi. Även om man skulle anta att så inte var fallet, är kommissionens bedömning att ett eventuellt inslag av statligt stöd är extremt litet och inte på något sätt inverkar på den övergripande bedömningen av åtgärderna till förmån för Alstom. |
| --- | --- |

(125)

När det gäller åtgärd 7 hade kommissionen genom en skrivelse av den 10 juli 2003 begärt ytterligare upplysningar från Frankrike, för att kunna fastställa huruvida köpesumman vid det offentligägda kärnenergiholdingbolaget Arevas förvärv av Alstoms sektor T & D, som uppgick till 920 miljoner euro netto, innehöll inslag av statligt stöd. I detta hänseende bedömer kommissionen att de tydliga och samstämmiga uppgifter som lämnats av Frankrike till kommissionen genom skrivelser av den 4 september 2003 och 16 februari 2004 skingrar alla misstankar om att denna åtgärd skulle kunna innehålla inslag av stöd. Eftersom det inte finns några belägg för att Alstom skulle ha åtnjutit någon fördelaktig behandling från Arevas sida, som dessutom skulle kunna tillskrivas staten, anser kommissionen inte att det finns någonting som talar för att transaktionen i fråga skulle innehålla inslag av statligt stöd. Areva har i denna transaktion uppträtt som en privat investerare i en marknadsekonomi. Även om man skulle anta att så inte var fallet, är kommissionens bedömning att ett eventuellt inslag av statligt stöd är extremt litet och inte på något sätt inverkar på den övergripande bedömningen av åtgärderna till förmån för Alstom.

| (126) | När det gäller de övriga åtgärderna (åtgärderna 8, 9 och 10) bör det göras en åtskillnad mellan å ena sidan åtgärd 8 och å andra sidan åtgärderna 9 och 10. |
| --- | --- |

(126)

När det gäller de övriga åtgärderna (åtgärderna 8, 9 och 10) bör det göras en åtskillnad mellan å ena sidan åtgärd 8 och å andra sidan åtgärderna 9 och 10.

| (127) | När det gäller åtgärd 8, ”Bahrain”, hänvisades i beslutet om att inleda förfarandet till garantier för byggandet av ett kraftverk i Bahrain. Frankrike förnekar att man skulle ha gett några garantier inom ramen för denna rent kommersiella affär. Kommissionen har undersökt den skrivelse som Frankrike översänt till myndigheterna i Bahrain. Kommissionen anser att skrivelsen är mycket allmän hållen och inte kan anses bindande på ett sätt som skulle ha kunnat ge Alstom en fördel. Åtgärd 8 kan därför inte anses utgöra ett stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget. Även om man skulle anta att så var fallet, är kommissionens bedömning att ett eventuellt inslag av statligt stöd, som är extremt svårt att kvantifiera, inte på något sätt inverkar på den övergripande bedömningen av åtgärderna till förmån för Alstom. |
| --- | --- |

(127)

När det gäller åtgärd 8, ”Bahrain”, hänvisades i beslutet om att inleda förfarandet till garantier för byggandet av ett kraftverk i Bahrain. Frankrike förnekar att man skulle ha gett några garantier inom ramen för denna rent kommersiella affär. Kommissionen har undersökt den skrivelse som Frankrike översänt till myndigheterna i Bahrain. Kommissionen anser att skrivelsen är mycket allmän hållen och inte kan anses bindande på ett sätt som skulle ha kunnat ge Alstom en fördel. Åtgärd 8 kan därför inte anses utgöra ett stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget. Även om man skulle anta att så var fallet, är kommissionens bedömning att ett eventuellt inslag av statligt stöd, som är extremt svårt att kvantifiera, inte på något sätt inverkar på den övergripande bedömningen av åtgärderna till förmån för Alstom.

| (128) | När det gäller åtgärd 9, ”GdF:s förvärv av ett LNG-fartyg”, och åtgärd 10, ”SeaFrances förvärv av ett nytt fartyg”, hävdar Frankrike först och främst att Alstom tog hem dessa order helt på egna meriter och utan något som helst stöd från statens sida. Samtidigt erkänner Frankrike att man bidragit med vissa ”trygghetslöften” [... ”till”] GdF och [... ”till”] SNCF, som är SeaFrances moderbolag, i samband med förvärven i fråga. Efter att ha analyserat de brev som avses i skäl 89, anser kommissionen att nämnda ”trygghetslöften” måste anses likvärdiga med statliga garantier. I fallet GdF (åtgärd 9) anger Frankrike nämligen att staten åtar sig att ”[...] (26)” om transaktionen inte skulle kunna slutföras. I fallet SeaFrance (åtgärd 10) åtar sig Frankrike att ”[...] (27)” som krävs för att SeaFrance skall kunna slutföra transaktionen. |
| --- | --- |

(128)

När det gäller åtgärd 9, ”GdF:s förvärv av ett LNG-fartyg”, och åtgärd 10, ”SeaFrances förvärv av ett nytt fartyg”, hävdar Frankrike först och främst att Alstom tog hem dessa order helt på egna meriter och utan något som helst stöd från statens sida. Samtidigt erkänner Frankrike att man bidragit med vissa ”trygghetslöften” [... ”till”] GdF och [... ”till”] SNCF, som är SeaFrances moderbolag, i samband med förvärven i fråga. Efter att ha analyserat de brev som avses i skäl 89, anser kommissionen att nämnda ”trygghetslöften” måste anses likvärdiga med statliga garantier. I fallet GdF (åtgärd 9) anger Frankrike nämligen att staten åtar sig att ”[...] (26)” om transaktionen inte skulle kunna slutföras. I fallet SeaFrance (åtgärd 10) åtar sig Frankrike att ”[...] (27)” som krävs för att SeaFrance skall kunna slutföra transaktionen.

| (129) | Av dessa stödbrev eller ”letters of comfort” framgår klart att staten gett Alstom en betydande fördel genom att erbjuda kunderna ersättningsgarantier inom ramen för Alstoms genomförande av nämnda fartygsbeställningar. Denna fördel var utan tvekan avgörande för Alstom i ett skede då dess finansiella situation var sådan att en informerad aktör säkerligen skulle ha tvekat att beställa fartyg från företaget. Det är också talande i sammanhanget att dessa ”letters of comfort” faktiskt helt och hållet ersatt de sedvanliga bankgarantier som brukar krävas för denna typ av transaktioner – garantier som, i övriga fall, även ansetts kräva motgarantier från staten (se tidigare och ny åtgärd 3), enligt vad Frankrike senare angett till kommissionen. |
| --- | --- |

(129)

Av dessa stödbrev eller ”letters of comfort” framgår klart att staten gett Alstom en betydande fördel genom att erbjuda kunderna ersättningsgarantier inom ramen för Alstoms genomförande av nämnda fartygsbeställningar. Denna fördel var utan tvekan avgörande för Alstom i ett skede då dess finansiella situation var sådan att en informerad aktör säkerligen skulle ha tvekat att beställa fartyg från företaget. Det är också talande i sammanhanget att dessa ”letters of comfort” faktiskt helt och hållet ersatt de sedvanliga bankgarantier som brukar krävas för denna typ av transaktioner – garantier som, i övriga fall, även ansetts kräva motgarantier från staten (se tidigare och ny åtgärd 3), enligt vad Frankrike senare angett till kommissionen.

| (130) | Följaktligen måste dessa åtgärder anses likvärdiga med garantier, i den mån de har en liknande effekt som de motgarantier som ställs ut inom ramen för systemet med syndikerade bankgarantier. De måste ses som en integrerad del av de samlade stödmedel som Frankrike ställt till Alstoms förfogande för att stödja företagets omstruktureringsansträngningar i enlighet med den plan som var under genomförande sedan mars 2003. Dessa garantier ställdes till Alstoms förfogande i juni 2003, då företagets svårigheter var fullkomligt kända. Under dessa omständigheter måste garantierna i fråga ses som de första stödåtgärderna till förmån för Alstom. |
| --- | --- |

(130)

Följaktligen måste dessa åtgärder anses likvärdiga med garantier, i den mån de har en liknande effekt som de motgarantier som ställs ut inom ramen för systemet med syndikerade bankgarantier. De måste ses som en integrerad del av de samlade stödmedel som Frankrike ställt till Alstoms förfogande för att stödja företagets omstruktureringsansträngningar i enlighet med den plan som var under genomförande sedan mars 2003. Dessa garantier ställdes till Alstoms förfogande i juni 2003, då företagets svårigheter var fullkomligt kända. Under dessa omständigheter måste garantierna i fråga ses som de första stödåtgärderna till förmån för Alstom.

| (131) | Avslutningsvis håller kommissionen fast vid den analys som redogjordes för i samband med den preliminära bedömningen när det gäller bankernas teckningsgarantier i samband med den första kapitalökningen, liksom bankernas emission av ORA, och bekräftar således att dessa åtgärder inte innehåller inslag av statligt stöd. |
| --- | --- |

(131)

Avslutningsvis håller kommissionen fast vid den analys som redogjordes för i samband med den preliminära bedömningen när det gäller bankernas teckningsgarantier i samband med den första kapitalökningen, liksom bankernas emission av ORA, och bekräftar således att dessa åtgärder inte innehåller inslag av statligt stöd.

3.   Stödbelopp

| (132) | I sitt svar på inledandet och utvidgningen av det formella granskningsförfarandet gör Frankrike gällande att de stödbelopp som beviljas av staten inom ramen för åtgärderna 3 och 4 är lägre än de belopp som täcks av garantierna i fråga. Frankrike accepterar däremot att resten av åtgärderna bedöms som stöd som kan beräknas uppgå till 100 % av det nominella värdet. Det bör noteras att Frankrikes påpekande endast gäller stödpaketet i sin version före ändringarna i maj 2004. Frankrike har alltså inte gjort någon kvantifiering av det stöd som ingår i de motgarantier inom ramen för det nya bankgarantisystemet som ersätter de tidigare motgarantierna (åtgärd 3) och inte heller av det stöd som ingår i den nya kapitalökning som planeras (åtgärd 6). |
| --- | --- |

(132)

I sitt svar på inledandet och utvidgningen av det formella granskningsförfarandet gör Frankrike gällande att de stödbelopp som beviljas av staten inom ramen för åtgärderna 3 och 4 är lägre än de belopp som täcks av garantierna i fråga. Frankrike accepterar däremot att resten av åtgärderna bedöms som stöd som kan beräknas uppgå till 100 % av det nominella värdet. Det bör noteras att Frankrikes påpekande endast gäller stödpaketet i sin version före ändringarna i maj 2004. Frankrike har alltså inte gjort någon kvantifiering av det stöd som ingår i de motgarantier inom ramen för det nya bankgarantisystemet som ersätter de tidigare motgarantierna (åtgärd 3) och inte heller av det stöd som ingår i den nya kapitalökning som planeras (åtgärd 6).

| (133) | Stöd som beviljas av staten, särskilt de som antar formen av tecknande av värdepapper i företaget (eget kapital eller instrument som likställs med eget kapital), kort- eller långfristiga lån eller garantier, skall kvantifieras ex ante, det vill säga vid tiden för beviljandet. Endast på det sättet kan man göra en beräkning som tar hänsyn till statens riskåtagande, medan en kvantifiering ex post visar den risk som utfallit i praktiken. Det är utifrån dessa principer som uppgifterna för kvantifiering av stödet till Alstom måste fastställas. |
| --- | --- |

(133)

Stöd som beviljas av staten, särskilt de som antar formen av tecknande av värdepapper i företaget (eget kapital eller instrument som likställs med eget kapital), kort- eller långfristiga lån eller garantier, skall kvantifieras ex ante, det vill säga vid tiden för beviljandet. Endast på det sättet kan man göra en beräkning som tar hänsyn till statens riskåtagande, medan en kvantifiering ex post visar den risk som utfallit i praktiken. Det är utifrån dessa principer som uppgifterna för kvantifiering av stödet till Alstom måste fastställas.

| (134) | När det gäller TSDDRA (åtgärd 1) och TSDD (åtgärd 5) var det fråga om instrument som likställs med eget kapital. Ingen investerare i statens situation skulle ha tecknat dessa värdepapper. Risken var så hög (vid en konkurs vore det högst osannolikt att staten skulle få någon som helst ersättning) att kommissionen ansåg att stödbeloppet var lika med det nominella värdet av värdepapperen. Frankrike godtog denna bedömning. Bedömningen ändras inte på något avgörande sätt i och med omvandlingen av dessa värdepapper till kapitalandelar. |
| --- | --- |

(134)

När det gäller TSDDRA (åtgärd 1) och TSDD (åtgärd 5) var det fråga om instrument som likställs med eget kapital. Ingen investerare i statens situation skulle ha tecknat dessa värdepapper. Risken var så hög (vid en konkurs vore det högst osannolikt att staten skulle få någon som helst ersättning) att kommissionen ansåg att stödbeloppet var lika med det nominella värdet av värdepapperen. Frankrike godtog denna bedömning. Bedömningen ändras inte på något avgörande sätt i och med omvandlingen av dessa värdepapper till kapitalandelar.

| (135) | Interimsfinansieringen (åtgärd 2) ställdes också till förfogande i ett läge då ingen annan bank var beredd att göra detsamma. När det gäller de 300 miljoner euro i företagscertifikat som staten åtagit sig att förnya fram till februari 2005, och som alltså motsvarar ett medelfristigt lån, kan stödet uppgå till 100 % av det nominella värdet. Däremot tecknades företagscertifikat för 900 miljoner euro som ett kortfristigt lån (vilket också betalades tillbaka snabbt). Av dessa 900 miljoner var 800 miljoner avsedda att täcka finansieringsbehoven i väntan på den långsiktiga finansiering som beviljats av staten (TSDDRA, TSDD och PSDD) och som kommissionen anser utgör stöd till beloppets fulla del. Följaktligen är det rimligt att anse att detta stöd beviljades av staten redan vid den tidpunkt då de 800 miljonerna i företagscertifikat tecknades. Det rör sig således om samma stödbelopp som bara har ändrat form, och det skall följaktligen bara räknas en enda gång. I den sammanfattande tabell 7 tillämpar därför kommissionen en viktning på 0 % på dessa 800 miljoner euro i kortfristiga lån, och en viktning på 100 % på den långsiktiga finansiering som användes för att återbetala dem. Återstår så att kvantifiera det stöd som ingår i de resterande 100 miljonerna. I förhållande till ett medel- eller långfristigt lån bör man beakta att risken för att detta lån inte betalas tillbaka är lägre, dels med tanke på den korta tidsfristen, dels för att lånet var avsett att användas till att ordna finansieringslösningar på längre sikt. Stödbeloppet utgör därför endast en bråkdel av det nominella lånebeloppet. |
| --- | --- |

(135)

Interimsfinansieringen (åtgärd 2) ställdes också till förfogande i ett läge då ingen annan bank var beredd att göra detsamma. När det gäller de 300 miljoner euro i företagscertifikat som staten åtagit sig att förnya fram till februari 2005, och som alltså motsvarar ett medelfristigt lån, kan stödet uppgå till 100 % av det nominella värdet. Däremot tecknades företagscertifikat för 900 miljoner euro som ett kortfristigt lån (vilket också betalades tillbaka snabbt). Av dessa 900 miljoner var 800 miljoner avsedda att täcka finansieringsbehoven i väntan på den långsiktiga finansiering som beviljats av staten (TSDDRA, TSDD och PSDD) och som kommissionen anser utgör stöd till beloppets fulla del. Följaktligen är det rimligt att anse att detta stöd beviljades av staten redan vid den tidpunkt då de 800 miljonerna i företagscertifikat tecknades. Det rör sig således om samma stödbelopp som bara har ändrat form, och det skall följaktligen bara räknas en enda gång. I den sammanfattande tabell 7 tillämpar därför kommissionen en viktning på 0 % på dessa 800 miljoner euro i kortfristiga lån, och en viktning på 100 % på den långsiktiga finansiering som användes för att återbetala dem. Återstår så att kvantifiera det stöd som ingår i de resterande 100 miljonerna. I förhållande till ett medel- eller långfristigt lån bör man beakta att risken för att detta lån inte betalas tillbaka är lägre, dels med tanke på den korta tidsfristen, dels för att lånet var avsett att användas till att ordna finansieringslösningar på längre sikt. Stödbeloppet utgör därför endast en bråkdel av det nominella lånebeloppet.

| (136) | När det gäller systemet med syndikerade bankgarantier (åtgärd 3), så som det beskrivs i avsnitt IV, har Frankrike lämnat in beräkningar endast med avseende på de tidigare motgarantierna på 2,275 miljarder euro. Dessa motgarantier har emellertid ersatts av nya motgarantier på 1,25 miljarder euro. Det bör dock preciseras, såsom redan tidigare visats, att Frankrike grundar sina beräkningar på en teknisk risk som satts till 5 %, med utgångspunkt i historiska uppgifter som gör att stödbeloppet för de numera ersatta motgarantierna kan beräknas till mellan 0 och 43 miljoner euro. |
| --- | --- |

(136)

När det gäller systemet med syndikerade bankgarantier (åtgärd 3), så som det beskrivs i avsnitt IV, har Frankrike lämnat in beräkningar endast med avseende på de tidigare motgarantierna på 2,275 miljarder euro. Dessa motgarantier har emellertid ersatts av nya motgarantier på 1,25 miljarder euro. Det bör dock preciseras, såsom redan tidigare visats, att Frankrike grundar sina beräkningar på en teknisk risk som satts till 5 %, med utgångspunkt i historiska uppgifter som gör att stödbeloppet för de numera ersatta motgarantierna kan beräknas till mellan 0 och 43 miljoner euro.

| (137) | Såsom erinrades om i skäl 133 skall förekomsten av stöd liksom stödbelopp bedömas ex ante, det vill säga vid tidpunkten för beviljandet och inte, så som Frankrike gör gällande, efter det att systemet med bankgarantier haft sin verkan. Stödbeloppet kan inte bedömas med facit i hand i förhållande till en riskfaktor för de kontrakt som faktiskt täckts av garantierna. Vid tidpunkten för beviljandet av motgarantierna hade Frankrike inte infört några begränsningar för användningen av garantisystemet. Motgarantierna kunde alltså täcka vilket kontrakt som helst, inom vilket som helst av Alstoms verksamhetsområden, förutsatt att löptiden inte var längre än sju år. Ex ante kunde stödbeloppet i motgarantierna uppgå till 100 % av det täckta beloppet, i enlighet med kommissionens tillkännagivande om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier (28) (nedan kallat ”tillkännagivandet om statligt stöd i form av garantier”), där följande anges i punkt 3.2: ”Om det vid den tidpunkt då lånet beviljas finns en stor sannolikhet för att låntagaren inte kommer att betala tillbaka lånet, till exempel på grund av att låntagaren befinner sig i ekonomiska svårigheter, kan garantins värde vara lika högt som det belopp som den faktiskt täcker”. Detta riskåtagande skulle inte göras av någon privat aktör. I sitt svar på inledandet och utvidgningen av det formella granskningsförfarandet anger Frankrike att bankerna inte själva kunde säkra detta garantisystem med tanke på de åtaganden de redan gjort och att staten därför gick in och säkrade utställandet av bankgarantierna, vilket var avgörande för Alstoms fortsatta verksamhet. Frankrike medger alltså att utan statens motgarantier hade Alstom aldrig fått tillgång till nya bankgarantier. I detta sammanhang noterar kommissionen också att motgarantierna i fråga i praktiken fungerade som garantier: de kunde nämligen utlösas direkt av bankerna så snart ett av de projekt de garanterat inte längre kunde genomföras eller inte kunde genomföras i rätt tid av Alstom. |
| --- | --- |

(137)

Såsom erinrades om i skäl 133 skall förekomsten av stöd liksom stödbelopp bedömas ex ante, det vill säga vid tidpunkten för beviljandet och inte, så som Frankrike gör gällande, efter det att systemet med bankgarantier haft sin verkan. Stödbeloppet kan inte bedömas med facit i hand i förhållande till en riskfaktor för de kontrakt som faktiskt täckts av garantierna. Vid tidpunkten för beviljandet av motgarantierna hade Frankrike inte infört några begränsningar för användningen av garantisystemet. Motgarantierna kunde alltså täcka vilket kontrakt som helst, inom vilket som helst av Alstoms verksamhetsområden, förutsatt att löptiden inte var längre än sju år. Ex ante kunde stödbeloppet i motgarantierna uppgå till 100 % av det täckta beloppet, i enlighet med kommissionens tillkännagivande om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier (28) (nedan kallat ”tillkännagivandet om statligt stöd i form av garantier”), där följande anges i punkt 3.2: ”Om det vid den tidpunkt då lånet beviljas finns en stor sannolikhet för att låntagaren inte kommer att betala tillbaka lånet, till exempel på grund av att låntagaren befinner sig i ekonomiska svårigheter, kan garantins värde vara lika högt som det belopp som den faktiskt täcker”. Detta riskåtagande skulle inte göras av någon privat aktör. I sitt svar på inledandet och utvidgningen av det formella granskningsförfarandet anger Frankrike att bankerna inte själva kunde säkra detta garantisystem med tanke på de åtaganden de redan gjort och att staten därför gick in och säkrade utställandet av bankgarantierna, vilket var avgörande för Alstoms fortsatta verksamhet. Frankrike medger alltså att utan statens motgarantier hade Alstom aldrig fått tillgång till nya bankgarantier. I detta sammanhang noterar kommissionen också att motgarantierna i fråga i praktiken fungerade som garantier: de kunde nämligen utlösas direkt av bankerna så snart ett av de projekt de garanterat inte längre kunde genomföras eller inte kunde genomföras i rätt tid av Alstom.

| (138) | Följaktligen bedömer kommissionen att den potentiella risken för staten uppgick till 100 % av det belopp som inom ramen för garantisystemet täcktes av motgarantierna, det vill säga 2,275 miljarder euro. De statliga motgarantierna för bankgarantierna kommer dock, till följd av de ändringar som meddelades i maj 2004, att upphöra att gälla. Man bör därför i ett första steg kvantifiera det stödbelopp som följer av statens beviljande av motgarantier under ungefär tolv månader. Med utgångspunkt i de uppgifter som finns tillgängliga och genom tillämpning av gängse beräkningsmetoder kan det stöd som motsvarar de motgarantier som staten ställt ut under denna begränsade period uppskattas till högst 411 miljoner euro. Denna beräkning utgår ifrån hypotesen att de kontrakt som täcks har en löptid på tre år (medelvärde inom branschen), att risken för att garantierna skall utnyttjas är jämnt fördelad under denna treårsperiod, att bankgarantier ställs ut löpande under tolv månader (september 2003–augusti 2004) upp till ett totalbelopp på 3,5 miljarder samt att statens motgarantier för utställda bankgarantier upphör att gälla från september 2004. Stödbeloppet anses motsvara 100 % av det belopp som motgaranterats multiplicerat med garantiernas varaktighet (antal månader under vilka garantierna gällt i förhållande till tre år, dvs. 36 månader). Motgarantierna täckte som redan nämnts 65 % av varje bankgaranti (29). |
| --- | --- |

(138)

Följaktligen bedömer kommissionen att den potentiella risken för staten uppgick till 100 % av det belopp som inom ramen för garantisystemet täcktes av motgarantierna, det vill säga 2,275 miljarder euro. De statliga motgarantierna för bankgarantierna kommer dock, till följd av de ändringar som meddelades i maj 2004, att upphöra att gälla. Man bör därför i ett första steg kvantifiera det stödbelopp som följer av statens beviljande av motgarantier under ungefär tolv månader. Med utgångspunkt i de uppgifter som finns tillgängliga och genom tillämpning av gängse beräkningsmetoder kan det stöd som motsvarar de motgarantier som staten ställt ut under denna begränsade period uppskattas till högst 411 miljoner euro. Denna beräkning utgår ifrån hypotesen att de kontrakt som täcks har en löptid på tre år (medelvärde inom branschen), att risken för att garantierna skall utnyttjas är jämnt fördelad under denna treårsperiod, att bankgarantier ställs ut löpande under tolv månader (september 2003–augusti 2004) upp till ett totalbelopp på 3,5 miljarder samt att statens motgarantier för utställda bankgarantier upphör att gälla från september 2004. Stödbeloppet anses motsvara 100 % av det belopp som motgaranterats multiplicerat med garantiernas varaktighet (antal månader under vilka garantierna gällt i förhållande till tre år, dvs. 36 månader). Motgarantierna täckte som redan nämnts 65 % av varje bankgaranti (29).

| (139) | Såsom angetts i skäl 52 kommer de motgarantier som upphör att gälla att ersättas av nya motgarantier, som skall täcka förluster i andra hand upp till ett belopp på 1,25 miljarder euro och som kommer att införlivas med det nya systemet med bankgarantier motsvarande ett riskåtagande på 8 miljarder euro (åtgärd 3). I det nya systemet kommer den potentiella risken för staten att uppgå till 1,25 miljarder euro, och denna risk inträder först när en kontantsäkerhet på 700 miljoner euro inte längre räcker till för att täcka de potentiella förlusterna. De nya motgarantierna måste ses som ett stöd som kan uppgå till 100 % av det garanterade beloppet. Omläggningen till det nya systemet medför således en minskning av den potentiella risken för staten med 1 miljard euro. Såsom tidigare angetts i avsnitt III utgjorde minskningen av statens riskåtagande inom ramen för systemet med bankgarantier en viktig faktor för avgörandet att inte gå vidare med ännu en utvidgning av det formella granskningsförfarandet. |
| --- | --- |

(139)

Såsom angetts i skäl 52 kommer de motgarantier som upphör att gälla att ersättas av nya motgarantier, som skall täcka förluster i andra hand upp till ett belopp på 1,25 miljarder euro och som kommer att införlivas med det nya systemet med bankgarantier motsvarande ett riskåtagande på 8 miljarder euro (åtgärd 3). I det nya systemet kommer den potentiella risken för staten att uppgå till 1,25 miljarder euro, och denna risk inträder först när en kontantsäkerhet på 700 miljoner euro inte längre räcker till för att täcka de potentiella förlusterna. De nya motgarantierna måste ses som ett stöd som kan uppgå till 100 % av det garanterade beloppet. Omläggningen till det nya systemet medför således en minskning av den potentiella risken för staten med 1 miljard euro. Såsom tidigare angetts i avsnitt III utgjorde minskningen av statens riskåtagande inom ramen för systemet med bankgarantier en viktig faktor för avgörandet att inte gå vidare med ännu en utvidgning av det formella granskningsförfarandet.

| (140) | Vidare bedömer kommissionen att stödbeloppet inte skulle påverkas nämnvärt av att man drog ifrån de kostnader som bärs av Alstom för att åtnjuta dessa motgarantier. Mot bakgrund av denna bedömning, och med hänsyn till att de uppgifter som tillhandahållits av Frankrike inte innehåller siffror som gör att man kan beräkna exakt vilka belopp Alstom betalat till staten, har inget avdrag gjorts från det maximala stödbelopp som anses ingå i motgarantierna. |
| --- | --- |

(140)

Vidare bedömer kommissionen att stödbeloppet inte skulle påverkas nämnvärt av att man drog ifrån de kostnader som bärs av Alstom för att åtnjuta dessa motgarantier. Mot bakgrund av denna bedömning, och med hänsyn till att de uppgifter som tillhandahållits av Frankrike inte innehåller siffror som gör att man kan beräkna exakt vilka belopp Alstom betalat till staten, har inget avdrag gjorts från det maximala stödbelopp som anses ingå i motgarantierna.

| (141) | När det gäller statens garanti till CFDI för tillhandahållandet av PSDD till Alstom, vilket utgör en del av åtgärd 4, måste samma resonemang tillämpas. Utan den statliga garantin på upp till 100 % av PSDD skulle CFDI aldrig ha beviljat lånet. Följaktligen, och i enlighet med tillkännagivandet om statligt stöd i form av garantier, bedömer kommissionen att 100 % av denna garanti kan anses utgöra statligt stöd. Denna analys förstärks genom det faktum att Frankrike uppgett att Alstoms skuldförbindelser gentemot staten skall omvandlas till kapitalandelar under sommaren 2004, inbegripet PSDD. Omvandlingen av skuldförbindelserna till kapitalandelar visar tydligt att PSDD finansieras med statliga resurser, att staten är ansvarig och att transaktionen är att betrakta som statligt stöd på upp till 100 % av beloppet i fråga. |
| --- | --- |

(141)

När det gäller statens garanti till CFDI för tillhandahållandet av PSDD till Alstom, vilket utgör en del av åtgärd 4, måste samma resonemang tillämpas. Utan den statliga garantin på upp till 100 % av PSDD skulle CFDI aldrig ha beviljat lånet. Följaktligen, och i enlighet med tillkännagivandet om statligt stöd i form av garantier, bedömer kommissionen att 100 % av denna garanti kan anses utgöra statligt stöd. Denna analys förstärks genom det faktum att Frankrike uppgett att Alstoms skuldförbindelser gentemot staten skall omvandlas till kapitalandelar under sommaren 2004, inbegripet PSDD. Omvandlingen av skuldförbindelserna till kapitalandelar visar tydligt att PSDD finansieras med statliga resurser, att staten är ansvarig och att transaktionen är att betrakta som statligt stöd på upp till 100 % av beloppet i fråga.

| (142) | Av anledningar som förklarats i detta avsnitt anser kommissionen att statens deltagande i den nya kapitalökningen (åtgärd 6) inte kan anses motsvara ett normalt agerande av en privat investerare i en marknadsekonomi, utan utgör statligt stöd. Det stöd som ingår i ett sådant förvärv av kapitalandelar kan uppgå till 100 % av det tecknade beloppet. |
| --- | --- |

(142)

Av anledningar som förklarats i detta avsnitt anser kommissionen att statens deltagande i den nya kapitalökningen (åtgärd 6) inte kan anses motsvara ett normalt agerande av en privat investerare i en marknadsekonomi, utan utgör statligt stöd. Det stöd som ingår i ett sådant förvärv av kapitalandelar kan uppgå till 100 % av det tecknade beloppet.

| (143) | När det gäller de garantier som ställts ut till GdF och till SNCF inom ramen för åtgärderna 9 och 10 erkänner Frankrike att de var avsedda att fungera i stället för bankgarantier. I likhet med bedömningen av det stöd som ingår i motgarantierna inom systemet med bankgarantier anser kommissionen att det maximala stödbeloppet kan uppgå till 100 % av det täckta beloppet. Men med hänsyn till svårigheten att uppskatta omfattning och sannolikhet när det gäller de olika riskerna för att kontrakten inte fullgörs eller inte fullgörs fullt ut, liksom hur stora delar av dessa risker som i praktiken täcks av statliga garantier, finner kommissionen det omöjligt att kvantifiera det inneboende stödbeloppet i dessa garantier på ett tillförlitligt sätt. |
| --- | --- |

(143)

När det gäller de garantier som ställts ut till GdF och till SNCF inom ramen för åtgärderna 9 och 10 erkänner Frankrike att de var avsedda att fungera i stället för bankgarantier. I likhet med bedömningen av det stöd som ingår i motgarantierna inom systemet med bankgarantier anser kommissionen att det maximala stödbeloppet kan uppgå till 100 % av det täckta beloppet. Men med hänsyn till svårigheten att uppskatta omfattning och sannolikhet när det gäller de olika riskerna för att kontrakten inte fullgörs eller inte fullgörs fullt ut, liksom hur stora delar av dessa risker som i praktiken täcks av statliga garantier, finner kommissionen det omöjligt att kvantifiera det inneboende stödbeloppet i dessa garantier på ett tillförlitligt sätt.

| (144) | Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att tabell 7 innehåller en realistisk uppskattning av det maximala stödbelopp som ingår i de sammantagna åtgärderna till förmån för Alstom, med undantag för åtgärderna 9 och 10. Det bör preciseras att bedömningen av stödets förenlighet nedan görs med avseende på var och en av dessa åtgärder och med hänsyn tagen till varje åtgärds särskilda egenskaper, och inte med avseende på denna övergripande uppskattning av det totala stödet. |
| --- | --- |

(144)

Tabell 7

Maximalt stödbelopp

| (i miljarder euro) |
| --- |
| Åtgärd | Maximalt stödbelopp |
| 1,2 miljarder i kortfristig interimsfinansiering (åtgärd 2) | |
| varav — 300 miljoner förnyats | 0,3 |
| — 900 miljoner återbetalats (800 miljoner har återbetalats med hjälp av de tre åtgärderna nedan) | 0,1 |
| TSDDRA (åtgärd 1) | 0,3 |
| PSDD som omvandlas till kapital (åtgärd 4) | 0,3 |
| TSDD som omvandlas till kapital (åtgärd 5) | 0,2 |
| Kapitalökning II (åtgärd 6) | 0,17/0,22 |
| Motgarantier för bankgarantier (åtgärd 3) | |
| varav — 12 månader med motgarantier för 65 % av 3,5 miljarder i bankgarantier | 0,411 |
| — motgarantier som täcker förluster i andra hand för upp till 8 miljarder i bankgarantier | 1,25 |
| Totalt | 3,03/3,08 |

(i miljarder euro)

Åtgärd

Maximalt stödbelopp

1,2 miljarder i kortfristig interimsfinansiering (åtgärd 2)

varav — 300 miljoner förnyats

0,3

— 900 miljoner återbetalats (800 miljoner har återbetalats med hjälp av de tre åtgärderna nedan)

0,1

TSDDRA (åtgärd 1)

0,3

PSDD som omvandlas till kapital (åtgärd 4)

0,3

TSDD som omvandlas till kapital (åtgärd 5)

0,2

Kapitalökning II (åtgärd 6)

0,17/0,22

Motgarantier för bankgarantier (åtgärd 3)

varav — 12 månader med motgarantier för 65 % av 3,5 miljarder i bankgarantier

0,411

— motgarantier som täcker förluster i andra hand för upp till 8 miljarder i bankgarantier

1,25

Totalt

3,03/3,08

4.   Stödets förenlighet med den gemensamma marknaden

| (145) | Mot bakgrund av vad som sagts ovan måste de statliga åtgärderna bedömas som statligt stöd för särskilda ändamål inom ramen för denna granskning. I artikel 87.2 och 87.3 i EG-fördraget föreskrivs vissa undantag från den generella oförenlighet som anges i artikel 87.1. |
| --- | --- |

(145)

Mot bakgrund av vad som sagts ovan måste de statliga åtgärderna bedömas som statligt stöd för särskilda ändamål inom ramen för denna granskning. I artikel 87.2 och 87.3 i EG-fördraget föreskrivs vissa undantag från den generella oförenlighet som anges i artikel 87.1.

| (146) | De undantag som anges i artikel 87.2 i fördraget är inte tillämpliga i detta fall, eftersom åtgärderna i fråga inte utgör stöd av social karaktär som ges till enskilda konsumenter, inte är till för att avhjälpa skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser och inte heller ges till näringslivet i vissa av de områden i Förbundsrepubliken Tyskland som påverkats genom Tysklands delning. |
| --- | --- |

(146)

De undantag som anges i artikel 87.2 i fördraget är inte tillämpliga i detta fall, eftersom åtgärderna i fråga inte utgör stöd av social karaktär som ges till enskilda konsumenter, inte är till för att avhjälpa skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser och inte heller ges till näringslivet i vissa av de områden i Förbundsrepubliken Tyskland som påverkats genom Tysklands delning.

| (147) | I artikel 87.3 i fördraget föreskrivs ytterligare undantag. Eftersom stödet inte har regional karaktär och undantaget i punkt b i artikel 87.3 uppenbarligen inte är tillämpligt, är endast de undantag som avses i punkt c tillämpliga. I denna punkt föreskrivs att statligt stöd kan godkännas om det ges för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. I det aktuella fallet är det ostridigt att stödet beviljats i syfte att återställa den långsiktiga lönsamheten hos ett företag i svårigheter. Stödet bör därför bedömas med utgångspunkt i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter. Efter att ha undersökt saken anser kommissionen att inga andra av gemenskapens riktlinjer är tillämpliga i detta fall. Frankrike har heller inte åberopat något annat undantag enligt fördraget och stöder sig uteslutande på dessa riktlinjer i sitt försvar av förenligheten hos de åtgärder som meddelades i augusti 2003. |
| --- | --- |

(147)

I artikel 87.3 i fördraget föreskrivs ytterligare undantag. Eftersom stödet inte har regional karaktär och undantaget i punkt b i artikel 87.3 uppenbarligen inte är tillämpligt, är endast de undantag som avses i punkt c tillämpliga. I denna punkt föreskrivs att statligt stöd kan godkännas om det ges för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. I det aktuella fallet är det ostridigt att stödet beviljats i syfte att återställa den långsiktiga lönsamheten hos ett företag i svårigheter. Stödet bör därför bedömas med utgångspunkt i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter. Efter att ha undersökt saken anser kommissionen att inga andra av gemenskapens riktlinjer är tillämpliga i detta fall. Frankrike har heller inte åberopat något annat undantag enligt fördraget och stöder sig uteslutande på dessa riktlinjer i sitt försvar av förenligheten hos de åtgärder som meddelades i augusti 2003.

| (148) | För att komma i fråga för undsättnings- och omstruktureringsstöd måste företaget anses vara ett företag i svårigheter. I avdelning 2.1 i riktlinjerna definieras detta begrepp. I punkt 6 anges att ett företags svårigheter normalt visar sig som ökande förluster, sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättningsgrad och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ned till noll, på nettotillgångarna. |
| --- | --- |

(148)

För att komma i fråga för undsättnings- och omstruktureringsstöd måste företaget anses vara ett företag i svårigheter. I avdelning 2.1 i riktlinjerna definieras detta begrepp. I punkt 6 anges att ett företags svårigheter normalt visar sig som ökande förluster, sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättningsgrad och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ned till noll, på nettotillgångarna.

| (149) | Från att ha uppvisat en nettovinst under räkenskapsåret 2000/01, övergick företaget till att uppvisa en förlust på långt över en miljard euro under räkenskapsåret 2002/03. Samtidigt minskade det egna kapitalet med mer än hälften, från 2 miljarder euro till mindre än 800 miljoner. Alstom kan därmed ses som ett företag som befinner sig i finansiella svårigheter i den mening som avses i punkt 5 i riktlinjerna, vilket inte bestrids vare sig av Frankrike eller av någon annan part som ingett synpunkter inom ramen för förfarandet. |
| --- | --- |

(149)

Från att ha uppvisat en nettovinst under räkenskapsåret 2000/01, övergick företaget till att uppvisa en förlust på långt över en miljard euro under räkenskapsåret 2002/03. Samtidigt minskade det egna kapitalet med mer än hälften, från 2 miljarder euro till mindre än 800 miljoner. Alstom kan därmed ses som ett företag som befinner sig i finansiella svårigheter i den mening som avses i punkt 5 i riktlinjerna, vilket inte bestrids vare sig av Frankrike eller av någon annan part som ingett synpunkter inom ramen för förfarandet.

a)   Undsättningsstöd

| (150) | Frankrike bedömer att delar av åtgärderna 2 och 3 kan klassificeras som undsättningsstöd. Som stöd för detta anförs att åtgärderna i fråga tillgodoser företagets likviditetsbehov på kort sikt. |
| --- | --- |

(150)

Frankrike bedömer att delar av åtgärderna 2 och 3 kan klassificeras som undsättningsstöd. Som stöd för detta anförs att åtgärderna i fråga tillgodoser företagets likviditetsbehov på kort sikt.

| (151) | När det gäller åtgärd 2 bedömer Frankrike att de 900 miljoner euro som tillfördes finansieringspaketet genom det ändrade avtalet från september 2003 skall ses som undsättningsstöd i den mening som avses i riktlinjerna. Detta stöd i form av kortfristig finansiering, vars syfte var att undvika att Alstoms verksamhet skulle upphöra omedelbart, betalades tillbaka inom sex månader från det att det betalats ut. |
| --- | --- |

(151)

När det gäller åtgärd 2 bedömer Frankrike att de 900 miljoner euro som tillfördes finansieringspaketet genom det ändrade avtalet från september 2003 skall ses som undsättningsstöd i den mening som avses i riktlinjerna. Detta stöd i form av kortfristig finansiering, vars syfte var att undvika att Alstoms verksamhet skulle upphöra omedelbart, betalades tillbaka inom sex månader från det att det betalats ut.

| (152) | När det gäller åtgärd 3 bedömer Frankrike att statens motgarantier för de syndikerade bankgarantierna också bör ses som ett undsättningsstöd under den fas då bankgarantierna ställs ut och motgaranteras av staten, i den mån som åtgärderna i fråga under denna första fas bidragit till att hålla Alstom vid liv. Enligt Frankrike borde motgarantierna under rådande omständigheter ses som ett undsättningsstöd som beviljats under det första året av genomförandet av det åtgärdspaket som syftar till att rädda företaget. Det bör påpekas att Frankrike inte gjort någon beräkning av hur stor del av stödet som bör ses som undsättningsstöd och hur stor del som bör ses som omstruktureringsstöd. För resten av den tid som garantierna gäller, bör de ses som ett omstruktureringsstöd. Det bör också noteras att ingen bedömning har ingetts med avseende på de nya motgarantierna inom ramen för det ändrade systemet med syndikerade bankgarantier på upp till 8 miljarder euro. |
| --- | --- |

(152)

När det gäller åtgärd 3 bedömer Frankrike att statens motgarantier för de syndikerade bankgarantierna också bör ses som ett undsättningsstöd under den fas då bankgarantierna ställs ut och motgaranteras av staten, i den mån som åtgärderna i fråga under denna första fas bidragit till att hålla Alstom vid liv. Enligt Frankrike borde motgarantierna under rådande omständigheter ses som ett undsättningsstöd som beviljats under det första året av genomförandet av det åtgärdspaket som syftar till att rädda företaget. Det bör påpekas att Frankrike inte gjort någon beräkning av hur stor del av stödet som bör ses som undsättningsstöd och hur stor del som bör ses som omstruktureringsstöd. För resten av den tid som garantierna gäller, bör de ses som ett omstruktureringsstöd. Det bör också noteras att ingen bedömning har ingetts med avseende på de nya motgarantierna inom ramen för det ändrade systemet med syndikerade bankgarantier på upp till 8 miljarder euro.

| (153) | Man bör dock komma ihåg att kommissionen, i sina beslut om att inleda och om att utvidga det formella granskningsförfarandet, angav att Alstom tycktes vara under pågående omstrukturering vid den tidpunkt då åtgärderna i fråga beviljades. Under dessa omständigheter kan inga delar av åtgärderna i fråga anses utgöra undsättningsstöd, eftersom sådant enligt riktlinjerna inte kan beviljas efter det att en plan för omstrukturering eller likvidation redan satts i verket, utan nödvändigtvis måste föregå en sådan plan. Dessutom tycktes villkoren för godkännande av undsättningsstöd, vilka anges i punkt 23 i riktlinjerna, inte vara uppfyllda i detta fall. Under dessa omständigheter angav kommissionen i sin preliminära bedömning att stödåtgärderna i fråga borde granskas utifrån kriterierna för godkännande av omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

(153)

Man bör dock komma ihåg att kommissionen, i sina beslut om att inleda och om att utvidga det formella granskningsförfarandet, angav att Alstom tycktes vara under pågående omstrukturering vid den tidpunkt då åtgärderna i fråga beviljades. Under dessa omständigheter kan inga delar av åtgärderna i fråga anses utgöra undsättningsstöd, eftersom sådant enligt riktlinjerna inte kan beviljas efter det att en plan för omstrukturering eller likvidation redan satts i verket, utan nödvändigtvis måste föregå en sådan plan. Dessutom tycktes villkoren för godkännande av undsättningsstöd, vilka anges i punkt 23 i riktlinjerna, inte vara uppfyllda i detta fall. Under dessa omständigheter angav kommissionen i sin preliminära bedömning att stödåtgärderna i fråga borde granskas utifrån kriterierna för godkännande av omstruktureringsstöd.

| (154) | De tvivel som kommissionen uttryckte inom ramen för inledandet och utvidgningen av förfarandet anses fortfarande berättigade. Det tycks fortfarande konstlat att göra en uppdelning av de samlade stödinsatserna mellan undsättningsstöd och omstruktureringsstöd, eftersom ingen undsättningsperiod föregick utarbetandet av omstruktureringsplanen. En sådan analys skulle stå i strid med själva syftet med att bevilja undsättningsstöd, vilket är att upprätthålla status quo fram till dess att företaget nått fram till ett ställningstagande angående sin framtid. |
| --- | --- |

(154)

De tvivel som kommissionen uttryckte inom ramen för inledandet och utvidgningen av förfarandet anses fortfarande berättigade. Det tycks fortfarande konstlat att göra en uppdelning av de samlade stödinsatserna mellan undsättningsstöd och omstruktureringsstöd, eftersom ingen undsättningsperiod föregick utarbetandet av omstruktureringsplanen. En sådan analys skulle stå i strid med själva syftet med att bevilja undsättningsstöd, vilket är att upprätthålla status quo fram till dess att företaget nått fram till ett ställningstagande angående sin framtid.

| (155) | Oavsett om stödåtgärderna tillgodoser likviditetsbehov eller finansierar strukturella åtgärder, så ingår de i en sammanhängande logik som bidrar till den pågående omstruktureringen. Kommissionen kan inte godta att det stöd som beviljas under det första halvåret eller till och med det första året av omstruktureringen helt godtyckligt klassificeras som undsättningsstöd. Det spelar i detta sammanhang ingen roll att stödet avser att täcka likviditetsbehov inom det företag som är under omstrukturering, eftersom omstruktureringsstöd ofta innefattar likviditetsstöd till företag under omstrukturering, lika väl som till exempel investeringar eller kostnader förknippade med kapacitetsminskningar. |
| --- | --- |

(155)

Oavsett om stödåtgärderna tillgodoser likviditetsbehov eller finansierar strukturella åtgärder, så ingår de i en sammanhängande logik som bidrar till den pågående omstruktureringen. Kommissionen kan inte godta att det stöd som beviljas under det första halvåret eller till och med det första året av omstruktureringen helt godtyckligt klassificeras som undsättningsstöd. Det spelar i detta sammanhang ingen roll att stödet avser att täcka likviditetsbehov inom det företag som är under omstrukturering, eftersom omstruktureringsstöd ofta innefattar likviditetsstöd till företag under omstrukturering, lika väl som till exempel investeringar eller kostnader förknippade med kapacitetsminskningar.

| (156) | Dessutom anser kommissionen att stödbeloppet inom ramen för åtgärd 2 till mycket stora delar räknats bort från de stödbelopp som ingår i de strukturella åtgärder som trätt i dess ställe, och att det även av denna anledning är rimligt att granska detta stöd inom ramen för omstruktureringen. När det gäller motgarantierna (tidigare åtgärd 3) så uppfyller dessa inget av de kriterier för godkännande av undsättningsstöd som anges i riktlinjerna. Det rörde sig inte om likvida medel eftersom det inte var fråga om lånegarantier i enlighet med punkt 23 i riktlinjerna. Dessutom skulle dessa motgarantier sträcka sig över en betydligt längre period än de sex månader som föreskrivs i riktlinjerna, eftersom de skulle täcka projekt med en löptid på upp till sju år. |
| --- | --- |

(156)

Dessutom anser kommissionen att stödbeloppet inom ramen för åtgärd 2 till mycket stora delar räknats bort från de stödbelopp som ingår i de strukturella åtgärder som trätt i dess ställe, och att det även av denna anledning är rimligt att granska detta stöd inom ramen för omstruktureringen. När det gäller motgarantierna (tidigare åtgärd 3) så uppfyller dessa inget av de kriterier för godkännande av undsättningsstöd som anges i riktlinjerna. Det rörde sig inte om likvida medel eftersom det inte var fråga om lånegarantier i enlighet med punkt 23 i riktlinjerna. Dessutom skulle dessa motgarantier sträcka sig över en betydligt längre period än de sex månader som föreskrivs i riktlinjerna, eftersom de skulle täcka projekt med en löptid på upp till sju år.

| (157) | Mot bakgrund av ovanstående bedömer kommissionen att dessa åtgärder bör behandlas som en del av det samlade omstruktureringsstödet. |
| --- | --- |

(157)

Mot bakgrund av ovanstående bedömer kommissionen att dessa åtgärder bör behandlas som en del av det samlade omstruktureringsstödet.

b)   Omstruktureringsstöd

| (158) | I riktlinjerna föreskrivs fyra villkor som alla måste vara uppfyllda för att omstruktureringsstöd skall kunna godkännas: det skall finnas en plan för att återställa lönsamheten på lång sikt, otillbörlig snedvridning av konkurrensen skall förhindras, stödet skall begränsas till vad som är absolut nödvändigt och omstruktureringsplanen skall genomföras fullt ut. |
| --- | --- |

(158)

I riktlinjerna föreskrivs fyra villkor som alla måste vara uppfyllda för att omstruktureringsstöd skall kunna godkännas: det skall finnas en plan för att återställa lönsamheten på lång sikt, otillbörlig snedvridning av konkurrensen skall förhindras, stödet skall begränsas till vad som är absolut nödvändigt och omstruktureringsplanen skall genomföras fullt ut.

| (159) | Stödet beviljas under förutsättning att den omstruktureringsplan som kommissionen skall ha godkänt för varje enskilt stöd genomförs. Omstruktureringsplanen, som skall ha en så kort varaktighet som möjligt, skall göra det möjligt att återställa företagets långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid och på grundval av realistiska antaganden om de framtida villkoren för verksamheten. Omstruktureringsstödet måste således knytas till en genomförbar omstruktureringsplan som medlemsstaten förbinder sig att följa. |
| --- | --- |

(159)

Stödet beviljas under förutsättning att den omstruktureringsplan som kommissionen skall ha godkänt för varje enskilt stöd genomförs. Omstruktureringsplanen, som skall ha en så kort varaktighet som möjligt, skall göra det möjligt att återställa företagets långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid och på grundval av realistiska antaganden om de framtida villkoren för verksamheten. Omstruktureringsstödet måste således knytas till en genomförbar omstruktureringsplan som medlemsstaten förbinder sig att följa.

| (160) | Kommissionen har, med hjälp av sin externa rådgivare, gjort en bedömning av den omstruktureringsplan som Frankrike presenterat, för att avgöra om den är tillräckligt långtgående för att återställa företagets långsiktiga lönsamhet. Kommissionen grundar sin analys på de uppgifter som lades fram i augusti och december 2003 samt i februari 2004. Kommissionens bedömning avser i första hand adekvansen i omorganiseringen av verksamheten, därefter marknadsutsikterna och deras inverkan på omstruktureringsplanen och slutligen företagets finansiella situation efter genomförandet av omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(160)

Kommissionen har, med hjälp av sin externa rådgivare, gjort en bedömning av den omstruktureringsplan som Frankrike presenterat, för att avgöra om den är tillräckligt långtgående för att återställa företagets långsiktiga lönsamhet. Kommissionen grundar sin analys på de uppgifter som lades fram i augusti och december 2003 samt i februari 2004. Kommissionens bedömning avser i första hand adekvansen i omorganiseringen av verksamheten, därefter marknadsutsikterna och deras inverkan på omstruktureringsplanen och slutligen företagets finansiella situation efter genomförandet av omstruktureringsplanen.

| (161) | I analysen av omstruktureringsåtgärderna, bör hänsyn tas till särdragen inom de sektorer där Alstom har sin verksamhet. Särskilt när det gäller sektorerna Power och Transport är de nödvändiga investeringarna i fasta tillgångar relativt små i förhållande till behoven av rörelsekapital. Det är kapaciteten på konstruktions- och ingenjörsnivå som är mest avgörande, medan den fysiska produktionskapaciteten endast är avgörande för ett begränsat antal produkter (30). Följaktligen kan företagen i allmänhet öka sitt utbud under perioder då efterfrågan är stor. Däremot är det inte alltid möjligt att minska ned på överflödig arbetskraft under perioder med liten efterfrågan, särskilt i länder med strängare arbetsmarknads- och sociallagstiftning. Ett annat särdrag för Alstoms verksamhetsområden är behovet av att kunna tillverka olika produkter (31) på samma produktionslinje, beroende på vilka beställningar som kommer in, för att optimera utnyttjandet av produktionskapaciteten. |
| --- | --- |

(161)

I analysen av omstruktureringsåtgärderna, bör hänsyn tas till särdragen inom de sektorer där Alstom har sin verksamhet. Särskilt när det gäller sektorerna Power och Transport är de nödvändiga investeringarna i fasta tillgångar relativt små i förhållande till behoven av rörelsekapital. Det är kapaciteten på konstruktions- och ingenjörsnivå som är mest avgörande, medan den fysiska produktionskapaciteten endast är avgörande för ett begränsat antal produkter (30). Följaktligen kan företagen i allmänhet öka sitt utbud under perioder då efterfrågan är stor. Däremot är det inte alltid möjligt att minska ned på överflödig arbetskraft under perioder med liten efterfrågan, särskilt i länder med strängare arbetsmarknads- och sociallagstiftning. Ett annat särdrag för Alstoms verksamhetsområden är behovet av att kunna tillverka olika produkter (31) på samma produktionslinje, beroende på vilka beställningar som kommer in, för att optimera utnyttjandet av produktionskapaciteten.

| (162) | Produktionskapaciteten mäts framför allt i tillgänglig yta för produktion (fabriksyta) och i tillgänglig arbetskraft, medan den befintliga maskinparken i allmänhet inte är avgörande, till skillnad från i andra branscher. Dessutom är det svårt att beräkna produktionskapacitet per produkt eftersom, såsom nämnts ovan, olika produkter kan produceras vid olika tillfällen på samma produktionslinje. |
| --- | --- |

(162)

Produktionskapaciteten mäts framför allt i tillgänglig yta för produktion (fabriksyta) och i tillgänglig arbetskraft, medan den befintliga maskinparken i allmänhet inte är avgörande, till skillnad från i andra branscher. Dessutom är det svårt att beräkna produktionskapacitet per produkt eftersom, såsom nämnts ovan, olika produkter kan produceras vid olika tillfällen på samma produktionslinje.

| (163) | Följaktligen har åtgärderna för Alstoms inre omstrukturering analyserats för att kontrollera att de leder till en effektiv omorganisering av utnyttjandet av arbetskraften och en rationalisering av företagets geografiska etablering. |
| --- | --- |

(163)

Följaktligen har åtgärderna för Alstoms inre omstrukturering analyserats för att kontrollera att de leder till en effektiv omorganisering av utnyttjandet av arbetskraften och en rationalisering av företagets geografiska etablering.

| (164) | När det gäller sektorerna Power Generation och Transport, anser kommissionen att omstruktureringsåtgärderna är tillräckliga för att garantera en industriell återhämtning. De planerade personalminskningarna bedöms som proportionerliga i förhållande till den överkapacitet som finns inom dessa branscher. Beräkningarna av omstruktureringskostnader och förväntade besparingar förefaller realistiska. Dessutom innebär det faktum att planen satts i verket i förväg att processen redan kommit en bra bit på väg, vilket gör att risken för en försening när det gäller att nå de mål som satts upp fram till mars 2006 är relativt liten. |
| --- | --- |

(164)

När det gäller sektorerna Power Generation och Transport, anser kommissionen att omstruktureringsåtgärderna är tillräckliga för att garantera en industriell återhämtning. De planerade personalminskningarna bedöms som proportionerliga i förhållande till den överkapacitet som finns inom dessa branscher. Beräkningarna av omstruktureringskostnader och förväntade besparingar förefaller realistiska. Dessutom innebär det faktum att planen satts i verket i förväg att processen redan kommit en bra bit på väg, vilket gör att risken för en försening när det gäller att nå de mål som satts upp fram till mars 2006 är relativt liten.

| (165) | Inom sektorn Power Turbo-Systems kan personalminskningarna på [...] % (från [...] till [...] anställda) anses stå i proportion till den överkapacitet som framgår av de senaste uppskattningarna av Alstoms kapacitetsutnyttjande, vilka gjorts av Frankrike ([...] % i augusti 2003) och av kommissionens expert ([...] % under 2002 och [...] % under 2003). Personalminskningarna, i kombination med verksamhetsminskning vid eller nedläggning av vissa anläggningar och en omorganisering av verksamheten, kommer att bidra till att återställa Alstoms konkurrenskraft. Inom sektorn Power Environment överensstämmer personalminskningarna på [...] % (från [...] till [...]) [...] (32) som anses nödvändig enligt kommissionens externa expert. De överstiger också den överkapacitet som framgår av Frankrikes uppskattning av kapacitetsutnyttjandet (omkring [...] % under den första hälften av räkenskapsåret 2003/04). Dessa stora personalminskningar kan förklaras genom stängningen av produktionsanläggningarna i [...]. Inom sektorn Power Service uppgår personalminskningarna till [...] % (från [...] till [...]). Här planeras inga stängningar av anläggningar (33), vilket kan motiveras med att den lokala närvaron är viktig inom detta verksamhetsområde. |
| --- | --- |

(165)

Inom sektorn Power Turbo-Systems kan personalminskningarna på [...] % (från [...] till [...] anställda) anses stå i proportion till den överkapacitet som framgår av de senaste uppskattningarna av Alstoms kapacitetsutnyttjande, vilka gjorts av Frankrike ([...] % i augusti 2003) och av kommissionens expert ([...] % under 2002 och [...] % under 2003). Personalminskningarna, i kombination med verksamhetsminskning vid eller nedläggning av vissa anläggningar och en omorganisering av verksamheten, kommer att bidra till att återställa Alstoms konkurrenskraft. Inom sektorn Power Environment överensstämmer personalminskningarna på [...] % (från [...] till [...]) [...] (32) som anses nödvändig enligt kommissionens externa expert. De överstiger också den överkapacitet som framgår av Frankrikes uppskattning av kapacitetsutnyttjandet (omkring [...] % under den första hälften av räkenskapsåret 2003/04). Dessa stora personalminskningar kan förklaras genom stängningen av produktionsanläggningarna i [...]. Inom sektorn Power Service uppgår personalminskningarna till [...] % (från [...] till [...]). Här planeras inga stängningar av anläggningar (33), vilket kan motiveras med att den lokala närvaron är viktig inom detta verksamhetsområde.

| (166) | Slutligen planeras också omstruktureringsinsatser inom sektorn Power Conversion (den del av T & D som inte såldes till Areva) i form av personalminskningar på [...] % (från [...] till [...] anställda) och en omorganisering av den industriella strukturen. |
| --- | --- |

(166)

Slutligen planeras också omstruktureringsinsatser inom sektorn Power Conversion (den del av T & D som inte såldes till Areva) i form av personalminskningar på [...] % (från [...] till [...] anställda) och en omorganisering av den industriella strukturen.

| (167) | Inom sektorn Transport uppgår de planerade personalminskningarna till [...] % (från [...] till [...]). Dessa personalminskningar står i proportion till de uppskattningar angående överkapaciteten som gjorts av den externa rådgivaren (mellan [...] % och [...] %). Minskningarna är däremot inte följdriktiga med hänsyn till den nivå på Alstoms nuvarande kapacitetsutnyttjande (mer än [...] %) som meddelats av Frankrike. Denna inkonsekvens kan dock till viss del förklaras av det faktum att mer än [...] % av personalminskningarna (i kombination med stängningar av produktionsanläggningar) rör produktion i Förenade kungariket. Alstom Transport har nyligen drabbats av stora svårigheter i detta land och marknadsutsikterna där är betydligt mindre positiva än i andra länder. Andra personalminskningar kan ha planerats med anledning av förutsedd produktivitetsökning till följd av industriell optimering. |
| --- | --- |

(167)

Inom sektorn Transport uppgår de planerade personalminskningarna till [...] % (från [...] till [...]). Dessa personalminskningar står i proportion till de uppskattningar angående överkapaciteten som gjorts av den externa rådgivaren (mellan [...] % och [...] %). Minskningarna är däremot inte följdriktiga med hänsyn till den nivå på Alstoms nuvarande kapacitetsutnyttjande (mer än [...] %) som meddelats av Frankrike. Denna inkonsekvens kan dock till viss del förklaras av det faktum att mer än [...] % av personalminskningarna (i kombination med stängningar av produktionsanläggningar) rör produktion i Förenade kungariket. Alstom Transport har nyligen drabbats av stora svårigheter i detta land och marknadsutsikterna där är betydligt mindre positiva än i andra länder. Andra personalminskningar kan ha planerats med anledning av förutsedd produktivitetsökning till följd av industriell optimering.

| (168) | I motsats till sina bedömningar avseende sektorerna Transport och Power, anser kommissionen att de åtgärder som planeras enligt omstruktureringsplanen inom sektorn Marine är otillräckliga för att kompensera för överkapaciteten vid Alstoms fartygsvarv. De planerade personalminskningarna enligt denna plan uppgår till [...] % (från [...] till [...] anställda). Produktionen skall koncentreras till Saint-Nazaire, där den största anläggningen för fartygskonstruktion finns, medan andra mindre anläggningar skall läggas ned. Trots dessa åtgärder tvivlar kommissionen på att omstruktureringsansträngningarna kommer att räcka till för att få upp kapacitetsutnyttjandet vid Alstoms fartygsvarv till en acceptabel nivå fram till 2006. Grunden för denna analys redovisas i skälen 169 och 170. |
| --- | --- |

(168)

I motsats till sina bedömningar avseende sektorerna Transport och Power, anser kommissionen att de åtgärder som planeras enligt omstruktureringsplanen inom sektorn Marine är otillräckliga för att kompensera för överkapaciteten vid Alstoms fartygsvarv. De planerade personalminskningarna enligt denna plan uppgår till [...] % (från [...] till [...] anställda). Produktionen skall koncentreras till Saint-Nazaire, där den största anläggningen för fartygskonstruktion finns, medan andra mindre anläggningar skall läggas ned. Trots dessa åtgärder tvivlar kommissionen på att omstruktureringsansträngningarna kommer att räcka till för att få upp kapacitetsutnyttjandet vid Alstoms fartygsvarv till en acceptabel nivå fram till 2006. Grunden för denna analys redovisas i skälen 169 och 170.

| (169) | Även om Alstoms sektor Marine har teknisk kapacitet att bygga olika typer av fartyg (kryssningsfartyg, LNG-fartyg, fraktfartyg, jakter, forskningsfartyg, militärfartyg etc.) tycks de beställningar som förutses främst avse kryssningsfartyg. Även i omstruktureringsplanen anges att de nya beställningarna i första hand förväntas komma från den marknaden, medan övriga typer av fartyg inte väntas stå för någon betydande del av de inkommande beställningarna. Den nuvarande produktionskapaciteten vid fartygsvarven i Saint-Nazaire uppskattas till mellan 5 och 6 kryssningsfartyg per år. Vissa prognoser på medellång sikt indikerar att om Alstom behåller sin nuvarande marknadsandel, så kan företaget förvänta sig en orderingång på högst 3 kryssningsfartyg per år under perioden 2004–2006. Även om produktionen av andra fartyg skulle kunna kompensera för en orderingång som eventuellt blir lägre än så, är det osannolikt att den typen av produktion skulle kunna ha så stor inverkan på den totala orderingången att denna kommer att överstiga 3 fartyg (motsvarande kryssningsfartyg) per år. |
| --- | --- |

(169)

Även om Alstoms sektor Marine har teknisk kapacitet att bygga olika typer av fartyg (kryssningsfartyg, LNG-fartyg, fraktfartyg, jakter, forskningsfartyg, militärfartyg etc.) tycks de beställningar som förutses främst avse kryssningsfartyg. Även i omstruktureringsplanen anges att de nya beställningarna i första hand förväntas komma från den marknaden, medan övriga typer av fartyg inte väntas stå för någon betydande del av de inkommande beställningarna. Den nuvarande produktionskapaciteten vid fartygsvarven i Saint-Nazaire uppskattas till mellan 5 och 6 kryssningsfartyg per år. Vissa prognoser på medellång sikt indikerar att om Alstom behåller sin nuvarande marknadsandel, så kan företaget förvänta sig en orderingång på högst 3 kryssningsfartyg per år under perioden 2004–2006. Även om produktionen av andra fartyg skulle kunna kompensera för en orderingång som eventuellt blir lägre än så, är det osannolikt att den typen av produktion skulle kunna ha så stor inverkan på den totala orderingången att denna kommer att överstiga 3 fartyg (motsvarande kryssningsfartyg) per år.

| (170) | I detta sammanhang välkomnar kommissionen det åtagande som Frankrike nyligen gjort, nämligen att snarast möjligt vidta de åtgärder som krävs för att sänka Alstoms lönsamhetströskel för fartygskonstruktion från 4,5 fartygsbeställningar (motsvarande kryssningsfartyg) per år (genomsnitt för de senaste fem åren) till [...]. Kommissionen anser att denna ytterligare ansträngning [...] är absolut nödvändig för att säkra den långsiktiga lönsamheten inom denna sektor, och att den måste genomföras. |
| --- | --- |

(170)

I detta sammanhang välkomnar kommissionen det åtagande som Frankrike nyligen gjort, nämligen att snarast möjligt vidta de åtgärder som krävs för att sänka Alstoms lönsamhetströskel för fartygskonstruktion från 4,5 fartygsbeställningar (motsvarande kryssningsfartyg) per år (genomsnitt för de senaste fem åren) till [...]. Kommissionen anser att denna ytterligare ansträngning [...] är absolut nödvändig för att säkra den långsiktiga lönsamheten inom denna sektor, och att den måste genomföras.

| (171) | Kommissionen har i detalj granskat de förväntade resultaten av omstruktureringsplanen, när det gäller såväl beställningar som intäkter av verksamheten inom varje sektor. Kommissionen har i detta syfte kontrollerat att dessa förväntningar överensstämmer med framtidsutsikterna på var och en av de berörda marknaderna. Kommissionen anser att förväntningarna när det gäller inkommande order i allmänhet är realistiska, och att förväntningarna när det gäller marknadsandelar och tillväxt är tillräckligt försiktiga. Två sektorer utgör dock ett undantag: Power Turbo-Systems och Marine. |
| --- | --- |

(171)

Kommissionen har i detalj granskat de förväntade resultaten av omstruktureringsplanen, när det gäller såväl beställningar som intäkter av verksamheten inom varje sektor. Kommissionen har i detta syfte kontrollerat att dessa förväntningar överensstämmer med framtidsutsikterna på var och en av de berörda marknaderna. Kommissionen anser att förväntningarna när det gäller inkommande order i allmänhet är realistiska, och att förväntningarna när det gäller marknadsandelar och tillväxt är tillräckligt försiktiga. Två sektorer utgör dock ett undantag: Power Turbo-Systems och Marine.

| (172) | Alstoms verksamhetssektor Power Turbo-Systems led mycket stora förluster till följd av allvarliga funktionsproblem under år 2000 med de stora gasturbinerna GT24/GT26, som är den mest sålda av de modeller som saluförs av Alstom inom denna sektor. Insatser har gjorts så att turbinernas prestanda nu förbättrats och uppgörelser har träffats med de missnöjda kunderna. Frankrike anger att dessa turbiner idag fungerar helt problemfritt och att en beställning på tre turbiner nyss lagts av ett spanskt företag, vilket visar att Alstoms kunder återfått förtroendet vad gäller kvalitet och prestanda hos de högteknologiska turbiner som saluförs av koncernen. |
| --- | --- |

(172)

Alstoms verksamhetssektor Power Turbo-Systems led mycket stora förluster till följd av allvarliga funktionsproblem under år 2000 med de stora gasturbinerna GT24/GT26, som är den mest sålda av de modeller som saluförs av Alstom inom denna sektor. Insatser har gjorts så att turbinernas prestanda nu förbättrats och uppgörelser har träffats med de missnöjda kunderna. Frankrike anger att dessa turbiner idag fungerar helt problemfritt och att en beställning på tre turbiner nyss lagts av ett spanskt företag, vilket visar att Alstoms kunder återfått förtroendet vad gäller kvalitet och prestanda hos de högteknologiska turbiner som saluförs av koncernen.

| (173) | Kommissionen anser att det finns tillräckligt många positiva faktorer som bekräftar återhämtningen inom denna sektor. Det är uppenbart att Alstom har genomfört nödvändiga arbeten för att nå upp till de prestanda som förväntas, och att tvisterna med missnöjda kunder numera är lösta. Kommissionen noterar dessutom att de bokföringsmässiga avsättningar som gjorts för att täcka de kvarstående riskerna är tillräckliga. I vilket fall som helst visar den beställning av tre turbiner i december 2003 som Frankrike framhåller, att sektorn i fråga kan återvinna sin konkurrenskraft. |
| --- | --- |

(173)

Kommissionen anser att det finns tillräckligt många positiva faktorer som bekräftar återhämtningen inom denna sektor. Det är uppenbart att Alstom har genomfört nödvändiga arbeten för att nå upp till de prestanda som förväntas, och att tvisterna med missnöjda kunder numera är lösta. Kommissionen noterar dessutom att de bokföringsmässiga avsättningar som gjorts för att täcka de kvarstående riskerna är tillräckliga. I vilket fall som helst visar den beställning av tre turbiner i december 2003 som Frankrike framhåller, att sektorn i fråga kan återvinna sin konkurrenskraft.

| (174) | Men trots dessa uppmuntrande tecken, bedömer kommissionen att Frankrike överskattar Alstoms kapacitet att återvinna marknadsandelar under de närmaste åren. Om Alstoms marknadsandel skulle ligga i linje med det genomsnittliga resultatet under perioden 1992–2002, anser kommissionen att det finns en känslighet (osäkra beställningar) som uppgår till [...] % av de förväntade beställningarna. Kommissionen anser att motsvarande [...] euro i beställningar utgörs av osäkra beställningar, räknat per år under 2004/05 och 2005/06, av [...] euro i förväntade beställningar. |
| --- | --- |

(174)

Men trots dessa uppmuntrande tecken, bedömer kommissionen att Frankrike överskattar Alstoms kapacitet att återvinna marknadsandelar under de närmaste åren. Om Alstoms marknadsandel skulle ligga i linje med det genomsnittliga resultatet under perioden 1992–2002, anser kommissionen att det finns en känslighet (osäkra beställningar) som uppgår till [...] % av de förväntade beställningarna. Kommissionen anser att motsvarande [...] euro i beställningar utgörs av osäkra beställningar, räknat per år under 2004/05 och 2005/06, av [...] euro i förväntade beställningar.

| (175) | Inom sektorn Marine anser kommissionen att prognoserna angående beställningar, såsom de framställs i omstruktureringsplanen, är alltför optimistiska, även om man räknar med en återhämtning på lång sikt av marknaden för kryssningsfartyg och även om man räknar med att varvet Chantiers de l'Atlantique har kapacitet att bygga även andra typer av fartyg med högteknologiska prestanda, såsom LNG-fartyg. Kommissionen anser att motsvarande [...] euro i beställningar utgörs av osäkra beställningar, räknat per år under 2004/05 och 2005/06, av [...] euro i förväntade beställningar. |
| --- | --- |

(175)

Inom sektorn Marine anser kommissionen att prognoserna angående beställningar, såsom de framställs i omstruktureringsplanen, är alltför optimistiska, även om man räknar med en återhämtning på lång sikt av marknaden för kryssningsfartyg och även om man räknar med att varvet Chantiers de l'Atlantique har kapacitet att bygga även andra typer av fartyg med högteknologiska prestanda, såsom LNG-fartyg. Kommissionen anser att motsvarande [...] euro i beställningar utgörs av osäkra beställningar, räknat per år under 2004/05 och 2005/06, av [...] euro i förväntade beställningar.

| (176) | Mot denna bakgrund anser kommissionen att totalt [...] euro i beställningar utgörs av osäkra beställningar. Detta belopp kompenseras endast till viss del genom den manövermarginal (koncernbuffert) på [...] euro som tillämpas på de förväntade beställningarna. Omstruktureringsplanen framstår följaktligen som alltför optimistisk, då kommissionen bedömer att [...] euro i osäkra beställningar inte täcks av koncernbufferten. |
| --- | --- |

(176)

Mot denna bakgrund anser kommissionen att totalt [...] euro i beställningar utgörs av osäkra beställningar. Detta belopp kompenseras endast till viss del genom den manövermarginal (koncernbuffert) på [...] euro som tillämpas på de förväntade beställningarna. Omstruktureringsplanen framstår följaktligen som alltför optimistisk, då kommissionen bedömer att [...] euro i osäkra beställningar inte täcks av koncernbufferten.

| (177) | Kommissionen har också analyserat företagets prognoser när det gäller rörelsevinst. Kommissionen bedömer att de mål som anges i omstruktureringsplanen borde kunna uppnås. Förväntningarna när det gäller rörelseresultat är nämligen tillräckligt försiktiga för att kompensera för den överdrivna optimism som påvisats inom ramen för beställningsprognoserna. Kommissionen anser därför att konsekvenserna av denna överskattning inte bör äventyra chanserna att uppnå de uppsatta målen med avseende på operativ lönsamhet fram till 2006. |
| --- | --- |

(177)

Kommissionen har också analyserat företagets prognoser när det gäller rörelsevinst. Kommissionen bedömer att de mål som anges i omstruktureringsplanen borde kunna uppnås. Förväntningarna när det gäller rörelseresultat är nämligen tillräckligt försiktiga för att kompensera för den överdrivna optimism som påvisats inom ramen för beställningsprognoserna. Kommissionen anser därför att konsekvenserna av denna överskattning inte bör äventyra chanserna att uppnå de uppsatta målen med avseende på operativ lönsamhet fram till 2006.

| (178) | Efter en analys av de övriga grundläggande argument i omstruktureringsplanen som stödjer prognoserna angående Alstoms operativa lönsamhet fram till år 2006, gör kommissionen bedömningen att dessa prognoser är realistiska. Ett första viktigt steg för att förbättra lönsamheten utgörs av de besparingsåtgärder som vidtagits inom ramen för de omstruktureringsinsatser som beskrivs i avsnitt II.3. Besparingsåtgärderna, som syftar till att rationalisera kostnaderna, förefaller realistiska och den takt i vilken de genomförs kan ses som ett positivt tecken på att omstruktureringen och återställandet av lönsamheten kommer att kunna genomföras inom satta tidsramar. |
| --- | --- |

(178)

Efter en analys av de övriga grundläggande argument i omstruktureringsplanen som stödjer prognoserna angående Alstoms operativa lönsamhet fram till år 2006, gör kommissionen bedömningen att dessa prognoser är realistiska. Ett första viktigt steg för att förbättra lönsamheten utgörs av de besparingsåtgärder som vidtagits inom ramen för de omstruktureringsinsatser som beskrivs i avsnitt II.3. Besparingsåtgärderna, som syftar till att rationalisera kostnaderna, förefaller realistiska och den takt i vilken de genomförs kan ses som ett positivt tecken på att omstruktureringen och återställandet av lönsamheten kommer att kunna genomföras inom satta tidsramar.

| (179) | Vidare noterar kommissionen att de avsevärda förlusterna till följd av de allvarliga funktionsproblemen med de stora gasturbinerna GT24/GT26 var en exceptionell händelse. Överenskommelser har också träffats som kunnat avsluta de pågående tvisterna med vissa kunder. Den här typen av svårigheter, som till sin natur inte är återkommande, borde inte uppstå igen i framtiden. |
| --- | --- |

(179)

Vidare noterar kommissionen att de avsevärda förlusterna till följd av de allvarliga funktionsproblemen med de stora gasturbinerna GT24/GT26 var en exceptionell händelse. Överenskommelser har också träffats som kunnat avsluta de pågående tvisterna med vissa kunder. Den här typen av svårigheter, som till sin natur inte är återkommande, borde inte uppstå igen i framtiden.

| (180) | En tredje viktig faktor är prognoserna om fortsatt hög lönsamhet på de områden där verksamheten redan går bra, och särskilt inom sektorn Power Service (en rörelsemarginal på [...] % förutses för 2006). Dessa prognoser verkar rimliga med hänsyn till särdragen och tillväxten inom dessa verksamhetssektorer. |
| --- | --- |

(180)

En tredje viktig faktor är prognoserna om fortsatt hög lönsamhet på de områden där verksamheten redan går bra, och särskilt inom sektorn Power Service (en rörelsemarginal på [...] % förutses för 2006). Dessa prognoser verkar rimliga med hänsyn till särdragen och tillväxten inom dessa verksamhetssektorer.

| (181) | Med hänsyn till nämnda faktorer drar kommissionen slutsatsen att det mål som anges i omstruktureringsplanen om en rörelsemarginal för koncernen på 6 % år 2006 är möjligt att uppnå. |
| --- | --- |

(181)

Med hänsyn till nämnda faktorer drar kommissionen slutsatsen att det mål som anges i omstruktureringsplanen om en rörelsemarginal för koncernen på 6 % år 2006 är möjligt att uppnå.

| (182) | Kommissionen har analyserat frågan om huruvida de åtgärder som föreskrivs i omstruktureringsplanen kan leda till att Alstoms långsiktiga lönsamhet återställs. Såsom redan nämnts anser kommissionen att åtgärderna på det industriella planet i allmänhet är tillräckliga för att nå de lönsamhetsmål som anges i planen. Dessutom finns det säkra tecken på att de tekniska problem av tillfällig natur, som lett till mycket stora förluster i vissa skeden under de senaste åren, har avhjälpts. |
| --- | --- |

(182)

Kommissionen har analyserat frågan om huruvida de åtgärder som föreskrivs i omstruktureringsplanen kan leda till att Alstoms långsiktiga lönsamhet återställs. Såsom redan nämnts anser kommissionen att åtgärderna på det industriella planet i allmänhet är tillräckliga för att nå de lönsamhetsmål som anges i planen. Dessutom finns det säkra tecken på att de tekniska problem av tillfällig natur, som lett till mycket stora förluster i vissa skeden under de senaste åren, har avhjälpts.

| (183) | Kommissionens tvivel kvarstod emellertid när det gällde effektiviteten i omstruktureringsplanens åtgärder för att återställa Alstoms långsiktiga finansiella soliditet efter mars 2006. Kommissionen kunde inte sluta sig till att företaget efter omstruktureringen skulle vara kapabelt att fungera på marknaden med hjälp av sina egna resurser, vilket krävs enligt riktlinjerna. Kommissionens tvivel vilade på följande grunder. |
| --- | --- |

(183)

Kommissionens tvivel kvarstod emellertid när det gällde effektiviteten i omstruktureringsplanens åtgärder för att återställa Alstoms långsiktiga finansiella soliditet efter mars 2006. Kommissionen kunde inte sluta sig till att företaget efter omstruktureringen skulle vara kapabelt att fungera på marknaden med hjälp av sina egna resurser, vilket krävs enligt riktlinjerna. Kommissionens tvivel vilade på följande grunder.

| (184) | Först och främst tycktes en rörelsemarginal på 6 % under 2005/06, vilket motsvarar en rörelsevinst på [...] euro, inte utgöra en tillräcklig grund för att garantera företagets långsiktiga lönsamhet. Enligt omstruktureringsplanen bör nettovinsten under 2005/06 uppgå till [...] euro, det vill säga [...] % av försäljningen. |
| --- | --- |

(184)

Först och främst tycktes en rörelsemarginal på 6 % under 2005/06, vilket motsvarar en rörelsevinst på [...] euro, inte utgöra en tillräcklig grund för att garantera företagets långsiktiga lönsamhet. Enligt omstruktureringsplanen bör nettovinsten under 2005/06 uppgå till [...] euro, det vill säga [...] % av försäljningen.

| (185) | Vidare ansåg kommissionen att nivån på den ekonomiska skulden i förhållande till det egna kapitalet skulle vara alltför hög år 2006: [...] euro i förhållande till [...] euro. Detta ger ett förhållande skuld/eget kapital (skuldsättningsgrad) på [...]. Följaktligen skulle Alstom behöva anslå en mycket stor andel av sina inkomster till att betala räntekostnaderna på sin skuld: de finansiella kostnaderna skulle uppgå till [...] euro, medan inkomsten före avdrag för räntor, skatter, avskrivningar och amorteringar (EBIDTA) skulle uppgå till totalt [...] euro, vilket innebär en räntetäckningsgrad på [...]. En sådan nivå visar tydligt på en bräcklig finansiell situation, som inte är hållbar på lång sikt. |
| --- | --- |

(185)

Vidare ansåg kommissionen att nivån på den ekonomiska skulden i förhållande till det egna kapitalet skulle vara alltför hög år 2006: [...] euro i förhållande till [...] euro. Detta ger ett förhållande skuld/eget kapital (skuldsättningsgrad) på [...]. Följaktligen skulle Alstom behöva anslå en mycket stor andel av sina inkomster till att betala räntekostnaderna på sin skuld: de finansiella kostnaderna skulle uppgå till [...] euro, medan inkomsten före avdrag för räntor, skatter, avskrivningar och amorteringar (EBIDTA) skulle uppgå till totalt [...] euro, vilket innebär en räntetäckningsgrad på [...]. En sådan nivå visar tydligt på en bräcklig finansiell situation, som inte är hållbar på lång sikt.

| (186) | Dessutom ansåg kommissionen att det fanns en risk att Alstoms kortsiktiga finansieringskapacitet inte skulle vara tillräcklig för att svara mot likviditetsbehoven under omstruktureringsperioden. Kommissionens rådgivare ansåg, i sin bedömning av Alstoms likviditetsplan, att kreditutrymmet (tillgängliga kreditlinjer minus redan utnyttjade kreditlinjer) borde hållas på en nivå över [...] euro, en nivå som kommissionen anser vara tillräcklig, men bara under förutsättning att inga oförutsedda svårigheter tillstöter. Hur som helst beräknades nivån på kreditutrymmet, enligt nämnda likviditetsplan, bli lägre än referensnivån på [...] euro under det första och andra kvartalet av räkenskapsåret 2005/06. |
| --- | --- |

(186)

Dessutom ansåg kommissionen att det fanns en risk att Alstoms kortsiktiga finansieringskapacitet inte skulle vara tillräcklig för att svara mot likviditetsbehoven under omstruktureringsperioden. Kommissionens rådgivare ansåg, i sin bedömning av Alstoms likviditetsplan, att kreditutrymmet (tillgängliga kreditlinjer minus redan utnyttjade kreditlinjer) borde hållas på en nivå över [...] euro, en nivå som kommissionen anser vara tillräcklig, men bara under förutsättning att inga oförutsedda svårigheter tillstöter. Hur som helst beräknades nivån på kreditutrymmet, enligt nämnda likviditetsplan, bli lägre än referensnivån på [...] euro under det första och andra kvartalet av räkenskapsåret 2005/06.

| (187) | Slutligen ansåg kommissionen att Alstom måste utöka sitt egna kapital på medellång sikt. Enligt planen skulle nivån på det egna kapitalet år 2006 uppgå till [...] euro, det vill säga [...] % av försäljningen, medan det egna kapitalet under perioden 1998–2000 motsvarade 12 % av försäljningen. En mer solid balansräkning än den som förutsetts för 2006 bedömdes som nödvändig för att företaget skulle kunna locka till sig investerare och därmed finansiera sig självt på marknaderna. |
| --- | --- |

(187)

Slutligen ansåg kommissionen att Alstom måste utöka sitt egna kapital på medellång sikt. Enligt planen skulle nivån på det egna kapitalet år 2006 uppgå till [...] euro, det vill säga [...] % av försäljningen, medan det egna kapitalet under perioden 1998–2000 motsvarade 12 % av försäljningen. En mer solid balansräkning än den som förutsetts för 2006 bedömdes som nödvändig för att företaget skulle kunna locka till sig investerare och därmed finansiera sig självt på marknaderna.

| (188) | Sammanfattningsvis ansåg kommissionen att Alstoms omstruktureringsplan var bristfällig på det finansiella planet, främst med anledning av den mycket höga nivån på skuldsättningen och den låga nivån på det egna kapitalet. |
| --- | --- |

(188)

Sammanfattningsvis ansåg kommissionen att Alstoms omstruktureringsplan var bristfällig på det finansiella planet, främst med anledning av den mycket höga nivån på skuldsättningen och den låga nivån på det egna kapitalet.

| (189) | Emellertid lät Frankrike i maj 2004 meddela kommissionen att företaget planerade en kapitalökning genom kontanttillskott samt en omvandling av en del skuldförbindelser till kapital. Dessa två transaktioner förväntas leda till att det egna kapitalet kommer att uppgå till mellan [...] och [...] euro och att skulden kommer att ligga på en nivå mellan [...] och [...] euro i mars 2006, beroende på i vilken utsträckning bankerna deltar i omvandlingen av fordringar till kapitalandelar, vilket motsvarar en procentandel av försäljningen på [...] % till [...] %. Förhållandet mellan skuld och eget kapital (skuldsättningsgraden) kommer att ligga mellan [...] och [...] 2006, vilket utgör en tillräcklig förbättring i förhållande till den nivå som förutsågs enligt prognoserna i den föregående finansieringsplanen. Dessutom kommer minskningen av skulden att resultera i minskade finansiella kostnader: 2006 beräknas dessa uppgå till mellan [...] och [...] euro. Med utgångspunkt från en EBIDTA på [...] euro, borde räntetäckningsgraden komma att ligga mellan [...] och [...], vilket tyder på en hållbar finansiell situation. |
| --- | --- |

(189)

Emellertid lät Frankrike i maj 2004 meddela kommissionen att företaget planerade en kapitalökning genom kontanttillskott samt en omvandling av en del skuldförbindelser till kapital. Dessa två transaktioner förväntas leda till att det egna kapitalet kommer att uppgå till mellan [...] och [...] euro och att skulden kommer att ligga på en nivå mellan [...] och [...] euro i mars 2006, beroende på i vilken utsträckning bankerna deltar i omvandlingen av fordringar till kapitalandelar, vilket motsvarar en procentandel av försäljningen på [...] % till [...] %. Förhållandet mellan skuld och eget kapital (skuldsättningsgraden) kommer att ligga mellan [...] och [...] 2006, vilket utgör en tillräcklig förbättring i förhållande till den nivå som förutsågs enligt prognoserna i den föregående finansieringsplanen. Dessutom kommer minskningen av skulden att resultera i minskade finansiella kostnader: 2006 beräknas dessa uppgå till mellan [...] och [...] euro. Med utgångspunkt från en EBIDTA på [...] euro, borde räntetäckningsgraden komma att ligga mellan [...] och [...], vilket tyder på en hållbar finansiell situation.

| (190) | Slutsatsen är att den nya kapitalökningen och den därav följande minskningen av skulden gör att en stor del av kommissionens tvivel har kunnat skingras när det gäller företagets lönsamhet på medellång sikt. |
| --- | --- |

(190)

Slutsatsen är att den nya kapitalökningen och den därav följande minskningen av skulden gör att en stor del av kommissionens tvivel har kunnat skingras när det gäller företagets lönsamhet på medellång sikt.

| (191) | Vidare noterar kommissionen Frankrikes åtagande, som nämns i avsnitt V, att se till att ett eller flera industriella partnerskap ingås inom fyra år. |
| --- | --- |

(191)

Vidare noterar kommissionen Frankrikes åtagande, som nämns i avsnitt V, att se till att ett eller flera industriella partnerskap ingås inom fyra år.

| (192) | Kommissionen bedömer att det, för att stärka Alstoms utsikter till långsiktig lönsamhet, faktiskt är nödvändigt att företaget ingår ett eller flera partnerskap. Den eller de partner som väljs bör ha tillräcklig finansiell soliditet och bidra på både det finansiella och det industriella planet till det bildade partnerskapet. De berörda industriella verksamheterna bör dock vara sådana att kommissionen kan godkänna det eller de partnerskap som bildas i enlighet med fördragets konkurrensregler. Partnerskapet eller partnerskapen bör vara avsedda att gälla under lång tid. Det bör röra sig om strukturella och strategiska avtal som inte är begränsade till att avse ett gemensamt genomförande av ett enskilt projekt, som till exempel att delta i ett visst anbudsförfarande. För att ha en avgörande inverkan på Alstoms industriella och finansiella utveckling bör partnerskapet eller partnerskapen avse stora delar av Alstoms verksamhet inom huvudgrenarna transport och energi, på områden som inte omfattas av gemensamma företag (se skälen 206 och 207). Sammanfattningsvis bör dessa partnerskap leda till att Alstom bättre kan utnyttja sina tekniska och industriella tillgångar genom att företagets finansiella begränsningar minskar inom de berörda verksamhetsområdena (34). |
| --- | --- |

(192)

Kommissionen bedömer att det, för att stärka Alstoms utsikter till långsiktig lönsamhet, faktiskt är nödvändigt att företaget ingår ett eller flera partnerskap. Den eller de partner som väljs bör ha tillräcklig finansiell soliditet och bidra på både det finansiella och det industriella planet till det bildade partnerskapet. De berörda industriella verksamheterna bör dock vara sådana att kommissionen kan godkänna det eller de partnerskap som bildas i enlighet med fördragets konkurrensregler. Partnerskapet eller partnerskapen bör vara avsedda att gälla under lång tid. Det bör röra sig om strukturella och strategiska avtal som inte är begränsade till att avse ett gemensamt genomförande av ett enskilt projekt, som till exempel att delta i ett visst anbudsförfarande. För att ha en avgörande inverkan på Alstoms industriella och finansiella utveckling bör partnerskapet eller partnerskapen avse stora delar av Alstoms verksamhet inom huvudgrenarna transport och energi, på områden som inte omfattas av gemensamma företag (se skälen 206 och 207). Sammanfattningsvis bör dessa partnerskap leda till att Alstom bättre kan utnyttja sina tekniska och industriella tillgångar genom att företagets finansiella begränsningar minskar inom de berörda verksamhetsområdena (34).

| (193) | Det bör också påpekas att dessa partnerskap som princip utan kommissionens uttryckliga medgivande endast får ingås med företag som inte, rättsligt eller i praktiken, står under ensam eller gemensam kontroll av de franska myndigheterna. I annat fall skulle partnerskapen riskera att permanenta den statliga närvaron vid Alstomkoncernens sida, vilket skulle stå i bjärt kontrast till det andra åtagande som gjorts av Frankrike och som består i att se till att avveckla det statliga innehavet av kapitalandelar i Alstom och därmed även det statliga stöd som detta kapitalinnehav innebär. |
| --- | --- |

(193)

Det bör också påpekas att dessa partnerskap som princip utan kommissionens uttryckliga medgivande endast får ingås med företag som inte, rättsligt eller i praktiken, står under ensam eller gemensam kontroll av de franska myndigheterna. I annat fall skulle partnerskapen riskera att permanenta den statliga närvaron vid Alstomkoncernens sida, vilket skulle stå i bjärt kontrast till det andra åtagande som gjorts av Frankrike och som består i att se till att avveckla det statliga innehavet av kapitalandelar i Alstom och därmed även det statliga stöd som detta kapitalinnehav innebär.

| (194) | Sammanfattningsvis anser kommissionen att fullgörandet av åtagandet angående partnerskap är absolut nödvändigt för att skingra alla tvivel angående företagets långsiktiga lönsamhet. |
| --- | --- |

(194)

Sammanfattningsvis anser kommissionen att fullgörandet av åtagandet angående partnerskap är absolut nödvändigt för att skingra alla tvivel angående företagets långsiktiga lönsamhet.

| (195) | För att kunna godkännas av kommissionen måste omstruktureringsstödet också uppfylla ett annat villkor, som innebär att åtgärder måste vidtas för att i största möjliga mån mildra de negativa följderna av stödet för konkurrenterna. I annat fall måste stödet anses ”strida mot det gemensamma intresset” och förklaras oförenligt med den gemensamma marknaden. Detta villkor tar sig vanligtvis uttryck i att företaget måste begränsa sin närvaro på sin marknad eller sina marknader när omstruktureringsperioden är slut. |
| --- | --- |

(195)

För att kunna godkännas av kommissionen måste omstruktureringsstödet också uppfylla ett annat villkor, som innebär att åtgärder måste vidtas för att i största möjliga mån mildra de negativa följderna av stödet för konkurrenterna. I annat fall måste stödet anses ”strida mot det gemensamma intresset” och förklaras oförenligt med den gemensamma marknaden. Detta villkor tar sig vanligtvis uttryck i att företaget måste begränsa sin närvaro på sin marknad eller sina marknader när omstruktureringsperioden är slut.

| (196) | Såsom redan har visats bedrev Alstom fram till 2003 verksamhet inom följande områden: energi, överföring och distribution, järnvägstransport och varvsindustri. Följaktligen bör åtgärder vidtas för att kompensera för stödets negativa effekter för konkurrenterna, inom var och en av dessa sektorer. I omstruktureringsplanen föreskrivs att Alstoms verksamhet skall återinriktas på kärnverksamheten. I detta sammanhang är det viktigt att omstruktureringsplanen, sådan den framställts för kommissionen den 5 december 2003 och 15 mars 2004, genomförs fullt ut, inbegripet de avyttringar av tillgångar som skall göras. |
| --- | --- |

(196)

Såsom redan har visats bedrev Alstom fram till 2003 verksamhet inom följande områden: energi, överföring och distribution, järnvägstransport och varvsindustri. Följaktligen bör åtgärder vidtas för att kompensera för stödets negativa effekter för konkurrenterna, inom var och en av dessa sektorer. I omstruktureringsplanen föreskrivs att Alstoms verksamhet skall återinriktas på kärnverksamheten. I detta sammanhang är det viktigt att omstruktureringsplanen, sådan den framställts för kommissionen den 5 december 2003 och 15 mars 2004, genomförs fullt ut, inbegripet de avyttringar av tillgångar som skall göras.

| (197) | Inom energisektorn kan noteras att företaget redan avyttrat segmentet industriturbiner som omfattar små gasturbiner (< 50 MW) och ångturbiner (< 100 MW) till Siemens, och sektorn T & D till Areva. Dessa avyttrade verksamheter motsvarade 20 % av Alstoms totala omsättning under 2002/03. Dessutom innehåller Frankrikes åtaganden som beskrivs i avsnitt V ytterligare avyttringar av tillgångar på energiområdet, nämligen segmentet industripannor, samt bildandet av ett gemensamt företag som omfattar verksamheten på vattenkraftområdet. |
| --- | --- |

(197)

Inom energisektorn kan noteras att företaget redan avyttrat segmentet industriturbiner som omfattar små gasturbiner (< 50 MW) och ångturbiner (< 100 MW) till Siemens, och sektorn T & D till Areva. Dessa avyttrade verksamheter motsvarade 20 % av Alstoms totala omsättning under 2002/03. Dessutom innehåller Frankrikes åtaganden som beskrivs i avsnitt V ytterligare avyttringar av tillgångar på energiområdet, nämligen segmentet industripannor, samt bildandet av ett gemensamt företag som omfattar verksamheten på vattenkraftområdet.

| (198) | När det gäller Alstoms andra verksamhetsområde, järnvägstransporter, har Frankrike gjort ett åtagande om avyttring av bland annat anläggningen för godslokomotiv i Valence och sin verksamhet på transportområdet i Australien och Nya Zeeland. |
| --- | --- |

(198)

När det gäller Alstoms andra verksamhetsområde, järnvägstransporter, har Frankrike gjort ett åtagande om avyttring av bland annat anläggningen för godslokomotiv i Valence och sin verksamhet på transportområdet i Australien och Nya Zeeland.

| (199) | När det gäller de två sista verksamheterna, liksom industripannor, måste Alstom se till att de fortsätter att styras enligt principerna om god förvaltning, genom att tillförsäkra dem de medel som krävs för en normal utveckling och genom att inte vidta några åtgärder som skulle minska dessa verksamheters värde, till exempel överföring av immateriella tillgångar (patent, licenser, affärsavtal etc.), personal, kunder eller försäljningskapacitet till moderbolaget eller någon annan del av Alstomkoncernen. I detta syfte åtar sig Frankrike att, för var och en av dessa verksamheter som skall avyttras, se till att Alstom inrättar eller formaliserar en särskild ledningsgrupp som skall se till att verksamheterna förvaltas väl. En förtroendeman som utses av Frankrike och godkänns av kommissionen skall ansvara för att kontrollera att försäljningen och den fortsatta förvaltningen av dessa verksamheter sköts på rätt sätt. |
| --- | --- |

(199)

När det gäller de två sista verksamheterna, liksom industripannor, måste Alstom se till att de fortsätter att styras enligt principerna om god förvaltning, genom att tillförsäkra dem de medel som krävs för en normal utveckling och genom att inte vidta några åtgärder som skulle minska dessa verksamheters värde, till exempel överföring av immateriella tillgångar (patent, licenser, affärsavtal etc.), personal, kunder eller försäljningskapacitet till moderbolaget eller någon annan del av Alstomkoncernen. I detta syfte åtar sig Frankrike att, för var och en av dessa verksamheter som skall avyttras, se till att Alstom inrättar eller formaliserar en särskild ledningsgrupp som skall se till att verksamheterna förvaltas väl. En förtroendeman som utses av Frankrike och godkänns av kommissionen skall ansvara för att kontrollera att försäljningen och den fortsatta förvaltningen av dessa verksamheter sköts på rätt sätt.

| (200) | När det gäller de ytterligare avyttringar på 800 miljoner euro (baserat på omsättningen 2002/03) som skall genomföras inom Alstoms verksamhetsområden undantaget varvsindustrin, så måste dessa ofrånkomligen uppfylla följande två villkor. För det första får den verksamhet som avyttras inte tas upp någon annanstans inom ramen för detta beslut som en genomförd eller planerad avyttring och den får heller inte ingå som en del av bildandet av det gemensamma företag som avses i skäl 207. För det andra måste avyttringen avse en bärkraftig verksamhet, inklusive fasta tillgångar och personal, för vilken omsättningen 2002/03 motsvarar verksamhetsnivån vid tidpunkten för avyttringen. [...]. |
| --- | --- |

(200)

När det gäller de ytterligare avyttringar på 800 miljoner euro (baserat på omsättningen 2002/03) som skall genomföras inom Alstoms verksamhetsområden undantaget varvsindustrin, så måste dessa ofrånkomligen uppfylla följande två villkor. För det första får den verksamhet som avyttras inte tas upp någon annanstans inom ramen för detta beslut som en genomförd eller planerad avyttring och den får heller inte ingå som en del av bildandet av det gemensamma företag som avses i skäl 207. För det andra måste avyttringen avse en bärkraftig verksamhet, inklusive fasta tillgångar och personal, för vilken omsättningen 2002/03 motsvarar verksamhetsnivån vid tidpunkten för avyttringen. [...].

| (201) | Med utgångspunkt från en omsättning som redan reducerats med 20 % genom försäljningen av verksamheten inom industriturbiner och T & D, innebär dessa ytterligare avyttringar att omsättningen reduceras med ytterligare cirka 10 %. Dessa avyttringar måste tillkomma utöver de avsevärda nedskärningar av verksamheten (exempelvis nedläggning eller nedbantning av vissa produktionsanläggningar) och personalminskningar (se tabell 2) som föreskrivs enligt omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(201)

Med utgångspunkt från en omsättning som redan reducerats med 20 % genom försäljningen av verksamheten inom industriturbiner och T & D, innebär dessa ytterligare avyttringar att omsättningen reduceras med ytterligare cirka 10 %. Dessa avyttringar måste tillkomma utöver de avsevärda nedskärningar av verksamheten (exempelvis nedläggning eller nedbantning av vissa produktionsanläggningar) och personalminskningar (se tabell 2) som föreskrivs enligt omstruktureringsplanen.

| (202) | Mot denna bakgrund bedömer kommissionen att de uppvägande åtgärder som genomförts eller kommer att genomföras av Alstom undanröjer risken för otillbörlig snedvridning av konkurrensen i den mening som avses i punkterna 35–39 i riktlinjerna. Åtgärderna innefattar såväl nedläggning av produktionsanläggningar som avyttringar. Det faktum att närvaron på en viss marknad och produktionskapaciteten, inom de berörda sektorerna, inte i någon större utsträckning är beroende av att företaget har produktionslinjer på plats, förklarar varför kommissionen i sin bedömning i detta specifika fall prioriterat avyttringar framför nedskärningar av fysiska produktionsmedel. |
| --- | --- |

(202)

Mot denna bakgrund bedömer kommissionen att de uppvägande åtgärder som genomförts eller kommer att genomföras av Alstom undanröjer risken för otillbörlig snedvridning av konkurrensen i den mening som avses i punkterna 35–39 i riktlinjerna. Åtgärderna innefattar såväl nedläggning av produktionsanläggningar som avyttringar. Det faktum att närvaron på en viss marknad och produktionskapaciteten, inom de berörda sektorerna, inte i någon större utsträckning är beroende av att företaget har produktionslinjer på plats, förklarar varför kommissionen i sin bedömning i detta specifika fall prioriterat avyttringar framför nedskärningar av fysiska produktionsmedel.

| (203) | När kommissionen drar denna slutsats stärks den också i sin uppfattning av det faktum att godkännandet av stödet i detta fall gjorts avhängigt vissa villkor och särskilda åtaganden, i enlighet med vad som föreskrivs eller tillåts genom punkt 42 i riktlinjerna. |
| --- | --- |

(203)

När kommissionen drar denna slutsats stärks den också i sin uppfattning av det faktum att godkännandet av stödet i detta fall gjorts avhängigt vissa villkor och särskilda åtaganden, i enlighet med vad som föreskrivs eller tillåts genom punkt 42 i riktlinjerna.

| (204) | På transportområdet till exempel, åtar sig Frankrike att genomföra en rad strukturella åtgärder för att på ett avgörande sätt öppna upp den franska marknaden för järnvägsmateriel i syfte att öka konkurrensen på denna marknad, vilket bör gynna konsumenterna. Detta åtagande, som är betydelsefullt på en marknad som enligt tillgängliga uppgifter har en tendens att privilegiera nationella företag, svarar mot ett krav enligt punkt 42 i i riktlinjerna. |
| --- | --- |

(204)

På transportområdet till exempel, åtar sig Frankrike att genomföra en rad strukturella åtgärder för att på ett avgörande sätt öppna upp den franska marknaden för järnvägsmateriel i syfte att öka konkurrensen på denna marknad, vilket bör gynna konsumenterna. Detta åtagande, som är betydelsefullt på en marknad som enligt tillgängliga uppgifter har en tendens att privilegiera nationella företag, svarar mot ett krav enligt punkt 42 i i riktlinjerna.

| (205) | Inom transportsektorn kommer också vissa begränsningar att införas när det gäller Alstoms pris- och förvärvspolitik, för att undvika snedvridningar av konkurrensen. |
| --- | --- |

(205)

Inom transportsektorn kommer också vissa begränsningar att införas när det gäller Alstoms pris- och förvärvspolitik, för att undvika snedvridningar av konkurrensen.

| (206) | Kommissionen erinrar vidare om att Frankrike åtagit sig att se till att företaget ingår ett eller flera industriella partnerskap, som skall involvera stora delar av Alstoms verksamhet, inom fyra år. Utöver att leda till en förbättring av företagets lönsamhet, anses detta partnerskapsavtal också utgöra en kompenserande åtgärd för konkurrenterna. Det tvingar nämligen Alstom att hitta partner för viktiga delar av sin verksamhet och att låta dessa partner ta del i verksamheten. Kommissionen bedömer att behovet av partnerskap är särskilt stort inom sektorerna transport och energi, där snedvridningen av konkurrensen till följd av stödet kan bli särskilt kännbar. |
| --- | --- |

(206)

Kommissionen erinrar vidare om att Frankrike åtagit sig att se till att företaget ingår ett eller flera industriella partnerskap, som skall involvera stora delar av Alstoms verksamhet, inom fyra år. Utöver att leda till en förbättring av företagets lönsamhet, anses detta partnerskapsavtal också utgöra en kompenserande åtgärd för konkurrenterna. Det tvingar nämligen Alstom att hitta partner för viktiga delar av sin verksamhet och att låta dessa partner ta del i verksamheten. Kommissionen bedömer att behovet av partnerskap är särskilt stort inom sektorerna transport och energi, där snedvridningen av konkurrensen till följd av stödet kan bli särskilt kännbar.

| (207) | Samma resonemang gäller för det gemensamma företag som skall bildas för verksamheten inom vattenkraft, enligt det åtagande som Frankrike gjort. I detta sammanhang påpekar kommissionen att begreppet ”gemensam kontroll” skall tolkas i enlighet med rådets förordning (EG) nr 139/2004 av den 20 januari 2004 om kontroll av företagskoncentrationer (”EG:s koncentrationsförordning”) (35). |
| --- | --- |

(207)

Samma resonemang gäller för det gemensamma företag som skall bildas för verksamheten inom vattenkraft, enligt det åtagande som Frankrike gjort. I detta sammanhang påpekar kommissionen att begreppet ”gemensam kontroll” skall tolkas i enlighet med rådets förordning (EG) nr 139/2004 av den 20 januari 2004 om kontroll av företagskoncentrationer (”EG:s koncentrationsförordning”) (35).

| (208) | Dessa tre sistnämnda åtaganden (begränsningar för pris- och förvärvspolitiken, industriella partnerskap och bildande av ett gemensamt företag), vars innebörd redogjorts för i detalj, svarar mot krav enligt punkt 42 ii i riktlinjerna. |
| --- | --- |

(208)

Dessa tre sistnämnda åtaganden (begränsningar för pris- och förvärvspolitiken, industriella partnerskap och bildande av ett gemensamt företag), vars innebörd redogjorts för i detalj, svarar mot krav enligt punkt 42 ii i riktlinjerna.

| (209) | De franska myndigheternas åtagande att dra tillbaka sin anmälan om innovationsstöd till Alstoms sektor Marine och att inte inge någon anmälan om omstruktureringsstöd till samma sektor, svarar mot ett krav enligt punkt 42 iii i riktlinjerna. I detta sammanhang bedömer kommissionen att det också är nödvändigt att fastställa att inget ytterligare stöd får beviljas Alstom fram till dess att omstruktureringsprocessen är genomförd och under alla omständigheter fram till det sista datum då garantier kan erhållas inom ramen för systemet med syndikerade bankgarantier på upp till 8 miljarder euro, det vill säga fram till den 30 juni 2006. Detta villkor gäller inte för sådant stöd som avses i artikel 87.2 i fördraget, inte heller stöd som beviljas inom ramen för forskningsprojekt som medfinansieras av Europeiska unionen och inte heller stöd som beviljas enligt bestämmelserna om en tillfällig skyddsordning (se skäl 218). |
| --- | --- |

(209)

De franska myndigheternas åtagande att dra tillbaka sin anmälan om innovationsstöd till Alstoms sektor Marine och att inte inge någon anmälan om omstruktureringsstöd till samma sektor, svarar mot ett krav enligt punkt 42 iii i riktlinjerna. I detta sammanhang bedömer kommissionen att det också är nödvändigt att fastställa att inget ytterligare stöd får beviljas Alstom fram till dess att omstruktureringsprocessen är genomförd och under alla omständigheter fram till det sista datum då garantier kan erhållas inom ramen för systemet med syndikerade bankgarantier på upp till 8 miljarder euro, det vill säga fram till den 30 juni 2006. Detta villkor gäller inte för sådant stöd som avses i artikel 87.2 i fördraget, inte heller stöd som beviljas inom ramen för forskningsprojekt som medfinansieras av Europeiska unionen och inte heller stöd som beviljas enligt bestämmelserna om en tillfällig skyddsordning (se skäl 218).

| (210) | Med hänsyn till Alstoms ställning på den franska marknaden, särskilt inom sektorn järnvägsmateriel, välkomnar kommissionen Frankrikes åtaganden i fråga om strukturella åtgärder för att öppna denna marknad. Tillsammans kommer dessa åtgärder att leda till att andra företag kan övervinna vissa hinder som idag på ett avgörande sätt begränsar konkurrensen på denna marknad. |
| --- | --- |

(210)

Med hänsyn till Alstoms ställning på den franska marknaden, särskilt inom sektorn järnvägsmateriel, välkomnar kommissionen Frankrikes åtaganden i fråga om strukturella åtgärder för att öppna denna marknad. Tillsammans kommer dessa åtgärder att leda till att andra företag kan övervinna vissa hinder som idag på ett avgörande sätt begränsar konkurrensen på denna marknad.

| (211) | Följaktligen anser kommissionen att tillräckliga åtgärder vidtagits för att minska stödets negativa följder för konkurrensen, konkurrenterna och konsumenterna. |
| --- | --- |

(211)

Följaktligen anser kommissionen att tillräckliga åtgärder vidtagits för att minska stödets negativa följder för konkurrensen, konkurrenterna och konsumenterna.

| (212) | För att stödet skall kunna godkännas bör även ett tredje villkor vara uppfyllt, som innebär att stödbeloppet och stödnivån skall begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att möjliggöra en omstrukturering med hänsyn till de finansiella resurser som företaget, aktieägarna eller den koncern företaget tillhör har. Därför skall de stödmottagande företagen i väsentlig utsträckning bidra till omstruktureringen med egna medel. Under alla omständigheter måste det visas för kommissionen att stödet kommer att användas uteslutande för att återställa företagets lönsamhet och att det inte kommer att möjliggöra för stödmottagaren att öka sin produktionskapacitet under tiden för genomförandet av omstruktureringen. |
| --- | --- |

(212)

För att stödet skall kunna godkännas bör även ett tredje villkor vara uppfyllt, som innebär att stödbeloppet och stödnivån skall begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att möjliggöra en omstrukturering med hänsyn till de finansiella resurser som företaget, aktieägarna eller den koncern företaget tillhör har. Därför skall de stödmottagande företagen i väsentlig utsträckning bidra till omstruktureringen med egna medel. Under alla omständigheter måste det visas för kommissionen att stödet kommer att användas uteslutande för att återställa företagets lönsamhet och att det inte kommer att möjliggöra för stödmottagaren att öka sin produktionskapacitet under tiden för genomförandet av omstruktureringen.

| (213) | I fallet Alstom kan kommissionen konstatera att kostnaderna för omorganiseringen av verksamheten, så som de framställs i den plan som utvärderats av PricewaterhouseCoopers (”PwC”), uppgår till [...] euro (36). Till detta belopp måste man lägga de kapitalbehov som följer av nödvändigheten att återställa en tillräckligt solid finansiell struktur. I praktiken har det egna kapitalet nästan sjunkit till noll i balansräkningen, till följd av de avsevärda förlusterna under de senaste två åren. Slutligen måste hänsyn också tas till företagets mycket stora behov av bankgarantier och likvida medel. |
| --- | --- |

(213)

I fallet Alstom kan kommissionen konstatera att kostnaderna för omorganiseringen av verksamheten, så som de framställs i den plan som utvärderats av PricewaterhouseCoopers (”PwC”), uppgår till [...] euro (36). Till detta belopp måste man lägga de kapitalbehov som följer av nödvändigheten att återställa en tillräckligt solid finansiell struktur. I praktiken har det egna kapitalet nästan sjunkit till noll i balansräkningen, till följd av de avsevärda förlusterna under de senaste två åren. Slutligen måste hänsyn också tas till företagets mycket stora behov av bankgarantier och likvida medel.

| (214) | Kommissionen erinrar om att staten bidrar med TSDDRA till ett belopp på 300 miljoner euro (åtgärd 1), kortsiktig interimsfinansiering till ett belopp på 1,2 miljarder euro (åtgärd 2), motgarantier som täcker förluster i andra hand på upp till 1,25 miljarder euro (åtgärd 3), en garanti för ett PSDD på 300 miljoner euro som kommer att omvandlas till kapital (åtgärd 4), ett löfte om tecknande av TSDD till ett belopp på 200 miljoner euro som också skall omvandlas till kapital (åtgärd 5) samt att staten deltar i en ny kapitalökning till ett belopp på mellan 180 och 220 miljoner euro. Slutligen har staten gjort ett riskåtagande i form av garantier inom sektorn Marine till ett obestämt belopp och har redan beviljat garantier (tidigare åtgärd 3) till ett beräknat värde av cirka 411 miljoner euro. Totalt uppgår det kvantifierade riskåtagandet från statens sida under perioden i fråga till ett högsta belopp på 3,470 miljarder euro. Det bör dock noteras att eftersom företaget redan betalat tillbaka 900 miljoner euro (åtgärd 2), såsom redan angetts, uppgår den potentiella risken för staten till 2,570 miljarder euro. Såsom redan förklarats, har stödet beräknats uppgå till ett högsta belopp på mellan 3,03 och 3,08 miljarder euro (se tabell 7), plus ett obestämt belopp som ett resultat av åtgärderna 9 och 10. |
| --- | --- |

(214)

Kommissionen erinrar om att staten bidrar med TSDDRA till ett belopp på 300 miljoner euro (åtgärd 1), kortsiktig interimsfinansiering till ett belopp på 1,2 miljarder euro (åtgärd 2), motgarantier som täcker förluster i andra hand på upp till 1,25 miljarder euro (åtgärd 3), en garanti för ett PSDD på 300 miljoner euro som kommer att omvandlas till kapital (åtgärd 4), ett löfte om tecknande av TSDD till ett belopp på 200 miljoner euro som också skall omvandlas till kapital (åtgärd 5) samt att staten deltar i en ny kapitalökning till ett belopp på mellan 180 och 220 miljoner euro. Slutligen har staten gjort ett riskåtagande i form av garantier inom sektorn Marine till ett obestämt belopp och har redan beviljat garantier (tidigare åtgärd 3) till ett beräknat värde av cirka 411 miljoner euro. Totalt uppgår det kvantifierade riskåtagandet från statens sida under perioden i fråga till ett högsta belopp på 3,470 miljarder euro. Det bör dock noteras att eftersom företaget redan betalat tillbaka 900 miljoner euro (åtgärd 2), såsom redan angetts, uppgår den potentiella risken för staten till 2,570 miljarder euro. Såsom redan förklarats, har stödet beräknats uppgå till ett högsta belopp på mellan 3,03 och 3,08 miljarder euro (se tabell 7), plus ett obestämt belopp som ett resultat av åtgärderna 9 och 10.

| (215) | Företagets eget bidrag till täckandet av kostnaderna och kapitalbehoven är betydande. Betydande avyttringar av verksamhet har genomförts och kommer att genomföras. Inkomsterna från dessa avyttringar har gjort eller kommer att göra det möjligt att täcka en del av dessa kapitalbehov. De kommer att begränsa skuldsättningen och därmed framtida finansiella kostnader för företaget. Utöver återbetalningen av 900 miljoner euro, vilka inte tagits med i tabell 8 för att de inte skall räknas två gånger, kommer företaget dessutom att göra en betydande ansträngning genom att själv finansiera den kontantsäkerhet på 700 miljoner euro som utgör ett viktigt villkor inom ramen för det nya systemet med bankgarantier. |
| --- | --- |

(215)

Företagets eget bidrag till täckandet av kostnaderna och kapitalbehoven är betydande. Betydande avyttringar av verksamhet har genomförts och kommer att genomföras. Inkomsterna från dessa avyttringar har gjort eller kommer att göra det möjligt att täcka en del av dessa kapitalbehov. De kommer att begränsa skuldsättningen och därmed framtida finansiella kostnader för företaget. Utöver återbetalningen av 900 miljoner euro, vilka inte tagits med i tabell 8 för att de inte skall räknas två gånger, kommer företaget dessutom att göra en betydande ansträngning genom att själv finansiera den kontantsäkerhet på 700 miljoner euro som utgör ett viktigt villkor inom ramen för det nya systemet med bankgarantier.

| (216) | Utöver Alstoms egna bidrag, tillkommer betydande privata bidrag från banker och investerare. Bankerna har tillhandahållit en teckningsgaranti för den första kapitalökningen motsvarande 300 miljoner euro, kortsiktig interimsfinansiering till ett belopp på 300 miljoner euro (åtgärd 2), ett system med syndikerade bankgarantier där deras reella riskåtagande uppgår till 6,05 miljarder euro (åtgärd 3), ett PSDD på 1,2 miljarder euro, ORA för 900 miljoner euro och slutligen garantier för den nya kapitalökningen på mellan 800 miljoner och 1 miljard euro, varav 700 miljoner skall användas för att finansiera kontantsäkerheten. Alstom och den privata sektorn har investerat i omstruktureringen av företaget till ett belopp på mellan 10,3 och 10,4 miljarder euro (eller mellan 9,6 och 9,7 miljarder euro om man bortser från kontantsäkerheten som finansieras genom kapitalökningen). Det privata bidraget kan alltså anses betydande i detta fall.
  Tabell 8
  Beskrivning av bidrag från den privata sektorn, utöver resultat av avyttringar






  (miljarder euro) |
| --- | --- |
| Åtgärder | Belopp |
| Banker/Investerare |
| Kapitalökning I | 0,3 |
| ORA | 0,9 |
| Förnyande av kortfristig interimsfinansiering (åtgärd 2) | 0,3 |
| PSDD som kan omvandlas till kapital (åtgärd 4) | 1,20 |
| Bankgarantier på 8 miljarder (åtgärd 3) | 6,05 |
| Kapitalökning II (åtgärd 6) | 0,83–0,98 |
| Alstom |
| Finansiering av kontantsäkerhet som skall täcka förluster i första hand (åtgärd 6) | 0,7 |
| Totalt | 10,3–10,4 |

(216)

Utöver Alstoms egna bidrag, tillkommer betydande privata bidrag från banker och investerare. Bankerna har tillhandahållit en teckningsgaranti för den första kapitalökningen motsvarande 300 miljoner euro, kortsiktig interimsfinansiering till ett belopp på 300 miljoner euro (åtgärd 2), ett system med syndikerade bankgarantier där deras reella riskåtagande uppgår till 6,05 miljarder euro (åtgärd 3), ett PSDD på 1,2 miljarder euro, ORA för 900 miljoner euro och slutligen garantier för den nya kapitalökningen på mellan 800 miljoner och 1 miljard euro, varav 700 miljoner skall användas för att finansiera kontantsäkerheten. Alstom och den privata sektorn har investerat i omstruktureringen av företaget till ett belopp på mellan 10,3 och 10,4 miljarder euro (eller mellan 9,6 och 9,7 miljarder euro om man bortser från kontantsäkerheten som finansieras genom kapitalökningen). Det privata bidraget kan alltså anses betydande i detta fall.

Tabell 8

Beskrivning av bidrag från den privata sektorn, utöver resultat av avyttringar

(miljarder euro)

Åtgärder

Belopp

Banker/Investerare

Kapitalökning I

0,3

ORA

0,9

Förnyande av kortfristig interimsfinansiering (åtgärd 2)

0,3

PSDD som kan omvandlas till kapital (åtgärd 4)

1,20

Bankgarantier på 8 miljarder (åtgärd 3)

6,05

Kapitalökning II (åtgärd 6)

0,83–0,98

Alstom

Finansiering av kontantsäkerhet som skall täcka förluster i första hand (åtgärd 6)

0,7

Totalt

10,3–10,4

| (217) | Vidare måste kommissionen försäkra sig om att stödet är begränsat till vad som är absolut nödvändigt för att omstruktureringen skall kunna genomföras. Man bör komma ihåg dels att en del av stödet redan återbetalats, nämligen 900 miljoner euro inom ramen för åtgärd 2, dels att Frankrike åtagit sig att avveckla sitt kapitalinnehav i företaget inom de tolv månader som följer efter det att Alstom uppnått ratingen ”investment grade”, och under alla omständigheter inom fyra år. [...]. Eftersom Frankrike inte går in som kapitalägare i företaget i egenskap av privat investerare, utan gör det som en stödåtgärd, är Frankrikes åtagande nödvändigt för att garantera att detta statliga stöd i form av förvärv av kapitalandelar begränsas i tiden till vad som är nödvändigt. Därför anser kommissionen att det är av avgörande betydelse att denna avveckling av kapitalinnehavet verkligen genomförs. |
| --- | --- |

(217)

Vidare måste kommissionen försäkra sig om att stödet är begränsat till vad som är absolut nödvändigt för att omstruktureringen skall kunna genomföras. Man bör komma ihåg dels att en del av stödet redan återbetalats, nämligen 900 miljoner euro inom ramen för åtgärd 2, dels att Frankrike åtagit sig att avveckla sitt kapitalinnehav i företaget inom de tolv månader som följer efter det att Alstom uppnått ratingen ”investment grade”, och under alla omständigheter inom fyra år. [...]. Eftersom Frankrike inte går in som kapitalägare i företaget i egenskap av privat investerare, utan gör det som en stödåtgärd, är Frankrikes åtagande nödvändigt för att garantera att detta statliga stöd i form av förvärv av kapitalandelar begränsas i tiden till vad som är nödvändigt. Därför anser kommissionen att det är av avgörande betydelse att denna avveckling av kapitalinnehavet verkligen genomförs.

| (218) | Kommissionen vill också försäkra sig om att inget ytterligare stöd kommer att rubba proportionaliteten i den helhet av stödåtgärder som detta beslut avser. Av denna anledning får inget ytterligare stöd beviljas till förmån för företaget under två år räknat från datumet för detta beslut, vilket ungefär motsvarar perioden för omstruktureringen och den period under vilken nya bankgarantier kan ställas ut inom ramen för det nya systemet med syndikerade bankgarantier (37). Kommissionen anser nämligen att det stöd som beviljats av Frankrike gör det möjligt för Alstom att genomföra omstruktureringen och att driva alla sina verksamheter under dessa två år, utan att behöva ytterligare stöd. Detta villkor gäller inte för stöd som är fullständigt förenligt med den gemensamma marknaden enligt artikel 87.2 i EG-fördraget, inte heller för stöd som beviljas inom ramen för forskningsprojekt som medfinansieras av Europeiska unionen och inte heller för stöd som beviljas enligt bestämmelserna om en tillfällig skyddsordning i rådets förordning (EG) nr 1177/2002 av den 27 juni 2002 om en tillfällig skyddsordning för varvsindustrin (38) och som särskilt syftar till att stödja varv i gemenskapen inom segment som har påverkats negativt och lidit allvarlig skada på grund av illojal konkurrens från Sydkorea, vilket skulle kunna vara fallet för företag inom Alstomkoncernen. I detta sammanhang måste man också försäkra sig om att inget stöd kommer att beviljas någon av Alstoms framtida partner. Av denna anledning har Frankrike ålagts att begära kommissionens förhandsgodkännande innan Alstom tillåts ingå ett partnerskap med ett företag som, rättsligt eller i praktiken, står under ensam eller gemensam kontroll av staten. |
| --- | --- |

(218)

Kommissionen vill också försäkra sig om att inget ytterligare stöd kommer att rubba proportionaliteten i den helhet av stödåtgärder som detta beslut avser. Av denna anledning får inget ytterligare stöd beviljas till förmån för företaget under två år räknat från datumet för detta beslut, vilket ungefär motsvarar perioden för omstruktureringen och den period under vilken nya bankgarantier kan ställas ut inom ramen för det nya systemet med syndikerade bankgarantier (37). Kommissionen anser nämligen att det stöd som beviljats av Frankrike gör det möjligt för Alstom att genomföra omstruktureringen och att driva alla sina verksamheter under dessa två år, utan att behöva ytterligare stöd. Detta villkor gäller inte för stöd som är fullständigt förenligt med den gemensamma marknaden enligt artikel 87.2 i EG-fördraget, inte heller för stöd som beviljas inom ramen för forskningsprojekt som medfinansieras av Europeiska unionen och inte heller för stöd som beviljas enligt bestämmelserna om en tillfällig skyddsordning i rådets förordning (EG) nr 1177/2002 av den 27 juni 2002 om en tillfällig skyddsordning för varvsindustrin (38) och som särskilt syftar till att stödja varv i gemenskapen inom segment som har påverkats negativt och lidit allvarlig skada på grund av illojal konkurrens från Sydkorea, vilket skulle kunna vara fallet för företag inom Alstomkoncernen. I detta sammanhang måste man också försäkra sig om att inget stöd kommer att beviljas någon av Alstoms framtida partner. Av denna anledning har Frankrike ålagts att begära kommissionens förhandsgodkännande innan Alstom tillåts ingå ett partnerskap med ett företag som, rättsligt eller i praktiken, står under ensam eller gemensam kontroll av staten.

| (219) | I punkt 40 i riktlinjerna fastslås slutligen att stödet inte får förse företaget med ett överskott av likvida medel som skulle kunna användas för aggressiva verksamheter som snedvrider konkurrensen på marknaden, eller för att finansiera nyinvesteringar som inte är nödvändiga för att återställa lönsamheten. |
| --- | --- |

(219)

I punkt 40 i riktlinjerna fastslås slutligen att stödet inte får förse företaget med ett överskott av likvida medel som skulle kunna användas för aggressiva verksamheter som snedvrider konkurrensen på marknaden, eller för att finansiera nyinvesteringar som inte är nödvändiga för att återställa lönsamheten.

| (220) | För att se till att dessa bestämmelser respekteras, har två åtgärder vidtagits. För det första har Frankrike åtagit sig att under fyra års tid kontrollera de marginaler som uppnås i snitt per år inom varje undersektor, för att undanröja alla möjligheter till illojal prissättningspraxis. För det andra kommer transaktioner som avser företagsförvärv inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet att begränsas avsevärt, till följd av ett annat åtagande, dock utan totalförbud för transaktioner av mindre omfattning. Dessa åtgärder avser endast sektorn Transport. Alstoms verksamhet på detta område har nämligen inte känt av några stora förluster och de marginaler som uppnåtts har hela tiden varit tillfredsställande. Den övervägande delen av stödet är alltså avsett för omstrukturering av de övriga delarna av företaget. Dessa två åtgärder syftar till att garantera att Alstom inte använder stödet inom sektorn Transport för att finansiera en illojal prissättningspolitik eller en politik för kraftig yttre tillväxt på konkurrenternas bekostnad. Mot bakgrund av ovanstående bedömer kommissionen att stödet, trots dess omfattning, är begränsat till vad som är nödvändigt för att återställa företagets långsiktiga lönsamhet. Kommissionen påpekar också att det privata bidraget är betydande, i enlighet med vad som föreskrivs i riktlinjerna. |
| --- | --- |

(220)

För att se till att dessa bestämmelser respekteras, har två åtgärder vidtagits. För det första har Frankrike åtagit sig att under fyra års tid kontrollera de marginaler som uppnås i snitt per år inom varje undersektor, för att undanröja alla möjligheter till illojal prissättningspraxis. För det andra kommer transaktioner som avser företagsförvärv inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet att begränsas avsevärt, till följd av ett annat åtagande, dock utan totalförbud för transaktioner av mindre omfattning. Dessa åtgärder avser endast sektorn Transport. Alstoms verksamhet på detta område har nämligen inte känt av några stora förluster och de marginaler som uppnåtts har hela tiden varit tillfredsställande. Den övervägande delen av stödet är alltså avsett för omstrukturering av de övriga delarna av företaget. Dessa två åtgärder syftar till att garantera att Alstom inte använder stödet inom sektorn Transport för att finansiera en illojal prissättningspolitik eller en politik för kraftig yttre tillväxt på konkurrenternas bekostnad. Mot bakgrund av ovanstående bedömer kommissionen att stödet, trots dess omfattning, är begränsat till vad som är nödvändigt för att återställa företagets långsiktiga lönsamhet. Kommissionen påpekar också att det privata bidraget är betydande, i enlighet med vad som föreskrivs i riktlinjerna.

| (221) | Omstruktureringsplanen för Alstoms fyra delar (Power, Transport, Marine och Power Conversion), inbegripet samtliga av Frankrikes åtaganden, måste genomföras fullt ut. Kommissionen noterar Frankrikes åtagande i detta hänseende och begär att kommissionen skall hållas underrättad om hur genomförandet av planen och åtagandena fortskrider. Detta skall ske i form av lägesrapporter om omstruktureringen. Som ett komplement till dessa skall kommissionen delges de rapporter från valideringen av affärsplanen och likviditetsplanen som utarbetas av PwC. |
| --- | --- |

(221)

Omstruktureringsplanen för Alstoms fyra delar (Power, Transport, Marine och Power Conversion), inbegripet samtliga av Frankrikes åtaganden, måste genomföras fullt ut. Kommissionen noterar Frankrikes åtagande i detta hänseende och begär att kommissionen skall hållas underrättad om hur genomförandet av planen och åtagandena fortskrider. Detta skall ske i form av lägesrapporter om omstruktureringen. Som ett komplement till dessa skall kommissionen delges de rapporter från valideringen av affärsplanen och likviditetsplanen som utarbetas av PwC.

| (222) | Särskilda meddelanden måste också inges till kommissionen, för att garantera att vissa åtaganden fullgörs. |
| --- | --- |

(222)

Särskilda meddelanden måste också inges till kommissionen, för att garantera att vissa åtaganden fullgörs.

VII.   SLUTSATSER

| (223) | Kommissionen konstaterar att Frankrike olagligen har genomfört en stor del av det stöd som omfattas av detta beslut i strid med artikel 88.3 i fördraget. Stödet kan emellertid förklaras förenligt med den gemensamma marknaden under förutsättning att alla de uppställda villkoren uppfylls. |
| --- | --- |

(223)

Kommissionen konstaterar att Frankrike olagligen har genomfört en stor del av det stöd som omfattas av detta beslut i strid med artikel 88.3 i fördraget. Stödet kan emellertid förklaras förenligt med den gemensamma marknaden under förutsättning att alla de uppställda villkoren uppfylls.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

De stödåtgärder som Frankrike har genomfört till förmån för Alstom är förenliga med den gemensamma marknaden med förbehåll för de åtaganden och villkor som föreskrivs i artikel 2.

Artikel 2

1.   Omstruktureringsplanen för Alstom, så som den delgivits kommissionen av Frankrike den 5 december 2003 och 15 mars 2004, skall genomföras fullt ut, inbegripet de ytterligare avyttringar av tillgångar som måste göras.

2.   Frankrike skall avveckla sitt kapitalinnehav i Alstom inom tolv månader från det att företaget uppnått ratingen ”investment grade” enligt något av de två främsta kreditvärderingsinstituten. Avvecklandet av kapitalinnehavet skall under alla omständigheter vara genomfört inom fyra år från det att detta beslut antas. [...].

3.   Alstom skall ingå ett eller flera industriella partnerskap, inom fyra år räknat från antagandet av detta beslut. Dessa partnerskap skall avse betydande delar av Alstoms verksamhet. Utan kommissionens förhandsgodkännande får dessa partnerskap inte ingås med företag som, rättsligt eller i praktiken, står under ensam eller gemensam kontroll av staten.

4.   För Alstoms verksamhet ”Hydro Power” skall ett gemensamt företag med gemensam kontroll bildas [...], där Alstom innehar högst 50 % av kapitalet.

5.   Följande av Alstoms tillgångar skall avyttras till en i förhållande till Alstom oberoende köpare: anläggningen för godslokomotiv i Valence, verksamheten inom sektorn Transport i Australien och Nya Zeeland och verksamheten inom industripannor [...].

Inom den månad som följer efter delgivningen av detta beslut, skall Frankrike lägga fram följande för kommissionens godkännande:

| a) | Lämpliga bestämmelser för inrättandet eller formaliserandet från Alstoms sida av en särskild ledningsgrupp som skall se till att var och en av de verksamheter som avses i första stycket förvaltas väl, genom att de tillförsäkras de medel som krävs för en normal utveckling och genom att inga åtgärder vidtas som skulle minska dessa verksamheters värde, till exempel överföring av immateriella tillgångar (patent, licenser, affärsavtal etc.), personal, kunder eller försäljningskapacitet till moderbolaget eller någon annan del av Alstomkoncernen. |
| --- | --- |

a)

Lämpliga bestämmelser för inrättandet eller formaliserandet från Alstoms sida av en särskild ledningsgrupp som skall se till att var och en av de verksamheter som avses i första stycket förvaltas väl, genom att de tillförsäkras de medel som krävs för en normal utveckling och genom att inga åtgärder vidtas som skulle minska dessa verksamheters värde, till exempel överföring av immateriella tillgångar (patent, licenser, affärsavtal etc.), personal, kunder eller försäljningskapacitet till moderbolaget eller någon annan del av Alstomkoncernen.

| b) | Ett lämpligt förordnande för en förtroendeman och uppgift om utsedd förtroendeman, vilken skall vara oberoende och ha den tystnadsplikt som krävs, och som skall ansvara för att kontrollera att förvaltningen och försäljningen av de tillgångar som avses i första stycket sköts på rätt sätt. När förtroendemannen förordnats skall denne påbörja sitt arbete utan dröjsmål. Om förtroendemannen konstaterar några oegentligheter skall han genast anmäla dessa till kommissionen. |
| --- | --- |

b)

Ett lämpligt förordnande för en förtroendeman och uppgift om utsedd förtroendeman, vilken skall vara oberoende och ha den tystnadsplikt som krävs, och som skall ansvara för att kontrollera att förvaltningen och försäljningen av de tillgångar som avses i första stycket sköts på rätt sätt. När förtroendemannen förordnats skall denne påbörja sitt arbete utan dröjsmål. Om förtroendemannen konstaterar några oegentligheter skall han genast anmäla dessa till kommissionen.

6.   Verksamheter motsvarande en omsättning på 800 miljoner euro (baserat på omsättningen under 2002/03), inom koncernen men utanför sektorn Marine, skall avyttras inom en tidsram på [...]. För att räknas måste en avyttring avse en bärkraftig verksamhet, inklusive fasta tillgångar och personal, för vilken omsättningen 2002/03 motsvarar verksamhetsnivån vid tidpunkten för avyttringen, den får inte tas upp någon annanstans inom ramen för detta beslut som en genomförd eller planerad avyttring och den får heller inte ingå som en del av bildandet av det gemensamma företag som avses i punkt 4.

7.   [...] och [...] skall avyttras inom en tidsram på [...].

8.   Varje år, under fyra års tid, skall Frankrike lägga fram en rapport för kommissionen, som skall ha bekräftats av en expert som utsetts av Alstom med kommissionens godkännande. Denna rapport skall syfta till att kontrollera att de genomsnittliga marginaler som uppnås, per år och per undersektor, på de kontrakt som tecknas av företaget inom sektorn Transport överensstämmer med affärsplanen och, i händelse av avvikelser, inte tyder på en illojal prissättningspraxis.

9.   Alstoms företagsförvärv inom sektorn Transport inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet får inte överskrida ett totalbelopp på 200 miljoner euro (företagsvärde) under en period på fyra år.

10.   Frankrike skall vidta följande strukturella åtgärder för att öppna den franska marknaden för järnvägsmateriel:

| a) | Kommissionen skall på begäran delges yttranden från Réseau Ferré de France och Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) angående utfärdandet av säkerhetscertifikat, liksom den tekniska dokumentation som underbygger dem. |
| --- | --- |

a)

Kommissionen skall på begäran delges yttranden från Réseau Ferré de France och Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) angående utfärdandet av säkerhetscertifikat, liksom den tekniska dokumentation som underbygger dem.

| b) | Kommissionen skall delges det nya förslaget till nationell förordning om ”rullande materiel”, samt information om, för vart och ett av de kontrakt och ramavtal som avses i punkt f, om och av vilka skäl bestämmelserna i nämnda förordning skall tillämpas obligatoriskt. Förordningen skall träda i kraft senast den 1 januari 2005. |
| --- | --- |

b)

Kommissionen skall delges det nya förslaget till nationell förordning om ”rullande materiel”, samt information om, för vart och ett av de kontrakt och ramavtal som avses i punkt f, om och av vilka skäl bestämmelserna i nämnda förordning skall tillämpas obligatoriskt. Förordningen skall träda i kraft senast den 1 januari 2005.

| c) | Den juridiska skyldigheten att konsultera SNCF i samband med utfärdandet av säkerhetscertifikat skall avskaffas och ersättas med en skyldighet att konsultera [...]. |
| --- | --- |

c)

Den juridiska skyldigheten att konsultera SNCF i samband med utfärdandet av säkerhetscertifikat skall avskaffas och ersättas med en skyldighet att konsultera [...].

| d) | Kommissionen skall informeras om de kontrakt och ramavtal som direktupphandlas av SNCF och Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) med Alstom, i de fall kontrakts- eller avtalsvärdet överstiger 473 000 euro. Informationen skall ges i form av en lista som delges kommissionen en gång per år, där det för vart och ett av kontrakten eller ramavtalen ges en motivering till varför man valt att tillämpa förfarandet med direktupphandling utan föregående anbudsförfarande. |
| --- | --- |

d)

Kommissionen skall informeras om de kontrakt och ramavtal som direktupphandlas av SNCF och Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) med Alstom, i de fall kontrakts- eller avtalsvärdet överstiger 473 000 euro. Informationen skall ges i form av en lista som delges kommissionen en gång per år, där det för vart och ett av kontrakten eller ramavtalen ges en motivering till varför man valt att tillämpa förfarandet med direktupphandling utan föregående anbudsförfarande.

| e) | Nödvändiga åtgärder för genomförandet av direktiv 2004/17/EG skall införas och vara tillämpliga från och med den 1 november 2004. |
| --- | --- |

e)

Nödvändiga åtgärder för genomförandet av direktiv 2004/17/EG skall införas och vara tillämpliga från och med den 1 november 2004.

| f) | Kommissionen skall en gång per år delges en lista över de kontrakt eller ramavtal till ett värde över 473 000 euro som tilldelats Alstom av SNCF och RATP efter anbudsförfaranden. I listan skall för vart och ett av kontrakten och ramavtalen anges hur de tekniska specifikationerna varit utformade, i enlighet med vad som föreskrivs i artikel 34.3 i direktiv 2004/17/EG. |
| --- | --- |

f)

Kommissionen skall en gång per år delges en lista över de kontrakt eller ramavtal till ett värde över 473 000 euro som tilldelats Alstom av SNCF och RATP efter anbudsförfaranden. I listan skall för vart och ett av kontrakten och ramavtalen anges hur de tekniska specifikationerna varit utformade, i enlighet med vad som föreskrivs i artikel 34.3 i direktiv 2004/17/EG.

| g) | Kommissionen skall på begäran delges rapporter från analysen av de anbud som inkommit till styrelsen för SNCF inom ramen för de anbudsförfaranden där Alstom tilldelats kontrakt eller ramavtal av SNCF eller RATP. |
| --- | --- |

g)

Kommissionen skall på begäran delges rapporter från analysen av de anbud som inkommit till styrelsen för SNCF inom ramen för de anbudsförfaranden där Alstom tilldelats kontrakt eller ramavtal av SNCF eller RATP.

| h) | Ett förfarande för snabb prövning av upphandlingar av kontrakt, i enlighet med direktiv 92/13/EEG, skall antas och träda i kraft senast den 1 november 2004. |
| --- | --- |

h)

Ett förfarande för snabb prövning av upphandlingar av kontrakt, i enlighet med direktiv 92/13/EEG, skall antas och träda i kraft senast den 1 november 2004.

11.   Frankrike skall vidta de ytterligare omstruktureringsåtgärder inom Alstoms sektor Marine som är nödvändiga för att få ned lönsamhetströskeln från 4,5 beställda fartyg (motsvarande kryssningsfartyg) per år (genomsnitt för de senaste fem åren) till [...].

12.   Stöd, utöver sådant stöd som ges i enlighet med artikel 87.2 i fördraget, inom ramen för forskningsprojekt som medfinansieras av Europeiska unionen eller på grundval av förordning (EG) nr 1177/2002, får inte beviljas Alstom fram till omstruktureringsperiodens slut, och det får under inga omständigheter beviljas under två års tid räknat från antagandet av detta beslut. Ytterligare omstruktureringsstöd får under inga omständigheter beviljas i strid med principen om ”en enda gång”.

13.   För att garantera att villkoren i punkterna 1–12 efterlevs, skall Frankrike informera kommissionen om följande:

| a) | När Alstom uppnår ratingen ”investment grade” enligt punkt 2, skall detta meddelas inom en månad. |
| --- | --- |

a)

När Alstom uppnår ratingen ”investment grade” enligt punkt 2, skall detta meddelas inom en månad.

| b) | Var tredje månad skall det meddelas vilka åtgärder som vidtagits när det gäller industriella partnerskap enligt punkt 3 och vad dessa åtgärder lett till. |
| --- | --- |

b)

Var tredje månad skall det meddelas vilka åtgärder som vidtagits när det gäller industriella partnerskap enligt punkt 3 och vad dessa åtgärder lett till.

| c) | Var tredje månad skall det meddelas vilka åtgärder som vidtagits för bildandet av ett gemensamt företag på området vattenkraft enligt punkt 4. Inom en månad från det att ett gemensamt företag bildats skall Frankrike delge kommissionen dokumentation som gör att kommissionen kan kontrollera att det rör sig om ett gemensamt företag med gemensam kontroll i den mening som avses i förordning (EG) nr 139/2004. |
| --- | --- |

c)

Var tredje månad skall det meddelas vilka åtgärder som vidtagits för bildandet av ett gemensamt företag på området vattenkraft enligt punkt 4. Inom en månad från det att ett gemensamt företag bildats skall Frankrike delge kommissionen dokumentation som gör att kommissionen kan kontrollera att det rör sig om ett gemensamt företag med gemensam kontroll i den mening som avses i förordning (EG) nr 139/2004.

| d) | Genomförandet av var och en av de transaktioner som räknas upp i punkterna 4 och 5 skall meddelas inom en månad. |
| --- | --- |

d)

Genomförandet av var och en av de transaktioner som räknas upp i punkterna 4 och 5 skall meddelas inom en månad.

| e) | Antagandet av de åtgärder som föreskrivs i punkt 10 c, 10 e och 10 h skall meddelas. |
| --- | --- |

e)

Antagandet av de åtgärder som föreskrivs i punkt 10 c, 10 e och 10 h skall meddelas.

| f) | Var tredje månad skall det meddelas vilka ytterligare omstruktureringsåtgärder som vidtagits inom sektorn Marin, i enlighet med punkt 11. |
| --- | --- |

f)

Var tredje månad skall det meddelas vilka ytterligare omstruktureringsåtgärder som vidtagits inom sektorn Marin, i enlighet med punkt 11.

| g) | Årliga lägesrapporter skall inges om omstruktureringen av Alstom, vilka skall kompletteras med rapporter från valideringen av affärsplanen och likviditetsplanen. |
| --- | --- |

g)

Årliga lägesrapporter skall inges om omstruktureringen av Alstom, vilka skall kompletteras med rapporter från valideringen av affärsplanen och likviditetsplanen.

Artikel 3

Frankrike skall inom två månader från delgivningen av detta beslut underrätta kommissionen om vilka åtgärder som har vidtagits för att följa beslutet.

Artikel 4

Detta beslut riktar sig till Republiken Frankrike.

Utfärdat i Bryssel den 7 juli 2004.

På kommissionens vägnar

Mario MONTI

Ledamot av kommissionen

---

(1)  EUT C 269, 8.11.2003, s. 2 och 15.

1

(2)  Kommissionens beslut av den 15 oktober 2003, delgivet Frankrike genom en skrivelse av den 15 oktober 2003.

2

(3)  Se fotnot 1.

3

(4)  Försäljningen godkändes av kommissionen genom ett beslut av den 10 juli 2003 om att inte göra invändningar mot en anmäld koncentration (ärende COMP/M.3148 – Siemens/Alstom Gas and Steam Turbines) grundat på rådets förordning (EEG) nr 4064/89 (EUT C 207, 3.9.2003, s. 25).

4

(5)  Försäljningen godkändes av kommissionen genom ett beslut av den 19 december 2003 om att inte göra invändningar mot en anmäld koncentration (ärende COMP/M.3296 – Areva/Alstom T & D) grundat på rådets förordning (EEG) nr 4069/89 (EUT C 16, 22.1.2004, s. 34). Efter denna transaktion erbjöd sig Areva att även ta över Alstoms T & D-tillgångar i Indien (vilka inte ingick i den föregående transaktionen) för ett totalbelopp på 22,31 miljoner euro.

5

(6)  Delar av denna text har redigerats för att säkerställa att konfidentiell information inte avslöjas. Dessa delar ersätts med hakparentes och markeras med en asterisk. För att beslutet fortfarande skall vara läsbart, har vissa av dessa partier ersatts med en icke-konfidentiell version i en fotnot markerad med en asterisk. Här, läs: ”i storleksordningen 500”.

6

(7)  Läs: ”i storleksordningen 950”.

7

(8)  Se skälen 47, 48 och 49 för en beskrivning av dessa skuldförbindelser.

8

(9)  Terminologi som används av Frankrike och som också förekommer i avtalen från augusti och september 2003 samt maj 2004.

9

(10)  Konfidentiella uppgifter med indikation om tendens.

10

(11)  [...].

11

(12)  EGT C 288, 9.10.1999, s. 2.

12

(13)  Läs: ”vissa delar”.

13

(14)  Enligt Alstoms årsredovisning 2003 omfattar segmentet Hydro Power följande produkter och tjänster: vattenturbiner och pumpturbiner upp till 800 MW; vattenkraftsgeneratorer upp till 800 MW; generatormotorer, generatorer med utpräglade poler, ventiler; nyckelfärdiga installationer, inbegripet kontrollsystem och alla typer av vattenkraftverk med en enhetseffekt på 2 MW till 800 MW; upprustning av vattenkraftverk; vattenpumpstationer och hydromekanisk utrustning för transport av vatten.

14

(15)  Enligt de uppgifter som tillhandahållits av Frankrike och som är tillgängliga via Alstoms webbplats omfattar verksamheten ”industripannor” följande produkter (originalbeskrivningen endast tillgänglig på engelska): ”field erected boilers up to 300 ton/hour steam output; Fines Circulating Fluidised bed boiler FI CIRCTM up to 70 MWe output; package boilers for process steam up to 270 tot/hour; fossil fuelled plants up to 100 MWe output; biomass fuelled plants up to 100 MWe output; thermal waste treatment plants”.

15

TM

(16)  EUT L 134, 30.4.2004, s. 1.

16

(17)  EGT L 76, 23.3.1992, s. 14. Direktivet senast ändrat genom anslutningsakten från 2003.

17

(18)  Läs: ”anmälningarna”.

18

(19)  Indelningen i marknadssegment görs här i informationshänseende för detta besluts syften, och stämmer inte nödvändigtvis överens med den definition av berörda marknader som görs i samband med koncentrationsärenden.

19

(20)  Kommissionens marknadsanalys omfattar inte sektorn industriturbiner eller sektorn överföring och distribution (T & D), vilka redan avyttrats.

20

(21)  Man bör ha i åtanke att stora kontrakt, som är vanliga inom denna industrisektor, kan påverka dessa siffror radikalt.

21

(22)  Denna marknadsandel har minskat avsevärt sedan ett konsortium Alstom–Siemens i början av 2004 vann ett kontrakt på 800 miljoner euro för SNCF.

22

(23)  Se kommissionens förslag till lämpliga åtgärder, riktat till Frankrike, i ärende E 50/2001, CDC IXIS.

23

(24)  Europeiska gemenskapernas bulletin 9-1984.

24

Europeiska gemenskapernas bulletin

(25)  Se förstainstansrättens beslut av den 15 september 1998 i mål T-11/95, BP Chemicals Limited mot Europeiska kommissionen, REG 1998, s. II-3235 (EniChem).

25

(26)  Exakt citat av den fras i brevet från de franska myndigheterna som gjorde att kommissionen kunde fastställa förekomsten av en garanti

26

(27)  Ibid.

27

(28)  EGT C 71, 11.3.2000, s. 14.

28

(29)  Följande formel används för beräkningen av stödet:

29

Formula

(30)  Boggier till rullande materiel är ett exempel på en marknad där det är nödvändigt att förfoga över tillräcklig fysisk produktionskapacitet. Att lokala produktionsanläggningar finns på plats, kan för övrigt vara en viktig faktor på marknaden för järnvägsmateriel.

30

(31)  Inom sektorn för järnvägsmateriel är till exempel höghastighetståg och tunneltåg substitut i produktionen. Inom fartygsindustrin gäller detta för till exempel kryssningsfartyg och LNG-fartyg.

31

(32)  Läs: ”med den minsta nedskärning”.

32

(33)  Med undantag för anläggningen i La Courneuve i Frankrike. Denna anläggning ingick i sektorn industriturbiner som sålts till Siemens.

33

(34)  Se i detta sammanhang bland annat punkt 34 i riktlinjerna.

34

(35)  EUT L 24, 29.1.2004, s. 1.

35

(36)  Se tabell 2.

36

(37)  Det är givet att preskriptionstiden när det gäller stöd till undsättning och omstrukturering är tio år.

37

(38)  EGT L 172, 2.7.2002, s. 1. Förordningen ändrad genom förordning (EG) nr 502/2004 (EUT L 81, 19.3.2004, s. 6).

38

---