# Den Europæiske Unions L 150/10.

| | ISSN 1725-2520 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 150 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 48. årgang10. juni 2005 |

ISSN 1725-2520

Den Europæiske Unions

Tidende

L 150

Dansk udgave

Retsforskrifter

48. årgang10. juni 2005

---

| Indhold | | II   Retsakter, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | Kommissionen |
| | * | Kommissionens beslutning af 30. juni 2004 om Belgiens påtænkte iværksættelse af en række fiskale foranstaltninger til fordel for søtransportsektoren
  (meddelt under nummer K(2004) 2040)

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Kommissionens beslutning af 7. juli 2004 om den statsstøtte, Frankrig har ydet Alstom
  (meddelt under nummer K(2004) 2532)

   (
  1
  ) | 24 |

Indhold

II   Retsakter, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk

Side

Kommissionen

*

Kommissionens beslutning af 30. juni 2004 om Belgiens påtænkte iværksættelse af en række fiskale foranstaltninger til fordel for søtransportsektoren
  (meddelt under nummer K(2004) 2040)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer K(2004) 2040)

1

1

*

Kommissionens beslutning af 7. juli 2004 om den statsstøtte, Frankrig har ydet Alstom
  (meddelt under nummer K(2004) 2532)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer K(2004) 2532)

1

24

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst. |

---

(1)   EØS-relevant tekst.

1

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Retsakter, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk

Kommissionen

| 10.6.2005 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 150/1 |
| --- | --- | --- | --- |

10.6.2005

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 150/1

---

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 30. juni 2004

om Belgiens påtænkte iværksættelse af en række fiskale foranstaltninger til fordel for søtransportsektoren

(meddelt under nummer K(2004) 2040)

(Kun den franske og den nederlandske udgave er autentiske)

(EØS-relevant tekst)

(2005/417/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), under hensyntagen til disse bemærkninger og

ud fra følgende betragtninger:

1.   SAGSFREMSTILLING

1.1.   Sagsforløb

| (1) | I henhold til traktatens artikel 88, stk. 3, anmeldte den belgiske regering ved brev af 14. juni 2002 fra Belgiens faste repræsentation en række fiskale foranstaltninger, der indgår i en »programlov«. Alle disse foranstaltninger var indskrevet i registret over anmeldt støtte under referencenummeret N 433/02. Inden Kommissionen kunne udtale sig om de planlagte foranstaltninger, blev de indføjet i programloven af 2. august 2002. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til traktatens artikel 88, stk. 3, anmeldte den belgiske regering ved brev af 14. juni 2002 fra Belgiens faste repræsentation en række fiskale foranstaltninger, der indgår i en »programlov«. Alle disse foranstaltninger var indskrevet i registret over anmeldt støtte under referencenummeret N 433/02. Inden Kommissionen kunne udtale sig om de planlagte foranstaltninger, blev de indføjet i programloven af 2. august 2002.

| (2) | Den 19. marts 2003 besluttede Kommissionen (2) at indlede den formelle undersøgelsesprocedure efter artikel 6 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (3), hvor man forventede at afvise visse dele af programloven af 2. august 2002 (på dette tidspunkt var sagen blevet registreret under det nye nummer C 20/03) og godkende programlovens øvrige bestemmelser til fordel for søtransportsektoren. |
| --- | --- |

(2)

Den 19. marts 2003 besluttede Kommissionen (2) at indlede den formelle undersøgelsesprocedure efter artikel 6 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (3), hvor man forventede at afvise visse dele af programloven af 2. august 2002 (på dette tidspunkt var sagen blevet registreret under det nye nummer C 20/03) og godkende programlovens øvrige bestemmelser til fordel for søtransportsektoren.

| (3) | De belgiske myndigheder har ved kongelig anordning af 7. maj 2003 indført alle programlovens bestemmelser til fordel for søtransportsektoren (programlovens artikel 115-127), idet det i anordningens præambel præciseres, at den ikke giver »de skattepligtige noget retsgrundlag for over for skattemyndighederne eller de nationale domstole at påberåbe sig anvendelsen af disse fiskale foranstaltninger, hvis lovformelighed Kommissionen er ved at undersøge« i henhold til Kommissionens beslutning af 19. marts 2003. |
| --- | --- |

(3)

De belgiske myndigheder har ved kongelig anordning af 7. maj 2003 indført alle programlovens bestemmelser til fordel for søtransportsektoren (programlovens artikel 115-127), idet det i anordningens præambel præciseres, at den ikke giver »de skattepligtige noget retsgrundlag for over for skattemyndighederne eller de nationale domstole at påberåbe sig anvendelsen af disse fiskale foranstaltninger, hvis lovformelighed Kommissionen er ved at undersøge« i henhold til Kommissionens beslutning af 19. marts 2003.

| (4) | De belgiske myndigheder fremsatte i brev af 7. maj 2003 deres bemærkninger til Kommissionens beslutning af 19. marts 2003. |
| --- | --- |

(4)

De belgiske myndigheder fremsatte i brev af 7. maj 2003 deres bemærkninger til Kommissionens beslutning af 19. marts 2003.

| (5) | Kommissionen anmodede i brev af 26. juni 2003 de belgiske myndigheder om yderligere oplysninger. Efter en påmindelse fra Kommissionen ved brev af 18. august 2003 fremlagde de belgiske myndigheder disse oplysninger i brev af 12. september 2003. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen anmodede i brev af 26. juni 2003 de belgiske myndigheder om yderligere oplysninger. Efter en påmindelse fra Kommissionen ved brev af 18. august 2003 fremlagde de belgiske myndigheder disse oplysninger i brev af 12. september 2003.

| (6) | Den 17. januar 2004 blev de nye EU-retningslinjer for statsstøtte til søtransport offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (4). De trådte i kraft samme dag. |
| --- | --- |

(6)

Den 17. januar 2004 blev de nye EU-retningslinjer for statsstøtte til søtransport offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (4). De trådte i kraft samme dag.

1.2.   Støttens betegnelse

| (7) | Nærværende beslutning vedrører fiskale foranstaltninger til fordel for søtransportsektoren, som indgår i programloven af 2. august 2002, afsnit V — Finansiering, kapitel I. — Søfart. |
| --- | --- |

(7)

Nærværende beslutning vedrører fiskale foranstaltninger til fordel for søtransportsektoren, som indgår i programloven af 2. august 2002, afsnit V — Finansiering, kapitel I. — Søfart.

1.3.   Støttemodtagere

| (8) | De forskellige støtteordninger ydes til fordel for virksomheder, som har hjemsted i Belgien og beskæftiger sig med søtransport, udnyttelse af havressourcer og bugsering. |
| --- | --- |

(8)

De forskellige støtteordninger ydes til fordel for virksomheder, som har hjemsted i Belgien og beskæftiger sig med søtransport, udnyttelse af havressourcer og bugsering.

1.4.   Støttens formål

| (9) | De fiskale foranstaltninger har primært til formål at få de belgiske skibe, som handelsflåden har udflaget, tilbage under landets eget flag. |
| --- | --- |

(9)

De fiskale foranstaltninger har primært til formål at få de belgiske skibe, som handelsflåden har udflaget, tilbage under landets eget flag.

2.   DETALJERET BESKRIVELSE AF STØTTEN

| (10) | I programloven planlægges en række fiskale foranstaltninger til fordel for den belgiske søtransportsektor:






  — | fast beskatning af rederier på grundlag af tonnagen |
| --- | --- | --- |

(10)

I programloven planlægges en række fiskale foranstaltninger til fordel for den belgiske søtransportsektor:

—

fast beskatning af rederier på grundlag af tonnagen

| — | forskellige foranstaltninger til fordel for de rederier, som ikke har valgt en ordning med fast beskatning på grundlag af tonnagen, bl.a. hurtigere afskrivning af skibe, fritagelse for beskatning af kapitalgevinster ved skibssalg, hvis beløbet geninvesteres, og skattefradrag ved skibskøb |
| --- | --- |

—

forskellige foranstaltninger til fordel for de rederier, som ikke har valgt en ordning med fast beskatning på grundlag af tonnagen, bl.a. hurtigere afskrivning af skibe, fritagelse for beskatning af kapitalgevinster ved skibssalg, hvis beløbet geninvesteres, og skattefradrag ved skibskøb

| — | afskaffelse af afgiften ved registrering af skibspant |
| --- | --- |

—

afskaffelse af afgiften ved registrering af skibspant

| — | fast beskatning på grundlag af tonnagen ved ekstern skibsadministration, der er en tjenesteydelse til rederierne. |
| --- | --- |

—

fast beskatning på grundlag af tonnagen ved ekstern skibsadministration, der er en tjenesteydelse til rederierne.

| (11) | Som led i den faste beskatning på grundlag af tonnagen (5) kan rederier, som har valgt denne ordning, bruge et fast beløb beregnet på grundlag af deres flådes tonnage i stedet for det beskatningsgrundlag, der ellers ville gælde. Den nugældende ordning indeholder ingen bestemmelser om, hvor skibe skal være indregistreret. |
| --- | --- |

(11)

Som led i den faste beskatning på grundlag af tonnagen (5) kan rederier, som har valgt denne ordning, bruge et fast beløb beregnet på grundlag af deres flådes tonnage i stedet for det beskatningsgrundlag, der ellers ville gælde. Den nugældende ordning indeholder ingen bestemmelser om, hvor skibe skal være indregistreret.

| (12) | Der er planlagt en tilsvarende ordning for eksterne skibsadministratorer, hvori beregningen af det faste beløb bliver endnu mere fordelagtig, men heri stilles det som betingelse, at tre fjerdedele af den administrerede flåde sejler under belgisk flag. |
| --- | --- |

(12)

Der er planlagt en tilsvarende ordning for eksterne skibsadministratorer, hvori beregningen af det faste beløb bliver endnu mere fordelagtig, men heri stilles det som betingelse, at tre fjerdedele af den administrerede flåde sejler under belgisk flag.

2.1.   Fast beskatning

| (13) | Ordningen om fast beskatning kan gælde for skibe, som anvendes til følgende støtteberettigede aktiviteter:






  — | skibsdrift til transport af gods eller passagerer via internationalt farvand, samt efterforskning og udnyttelse af havressourcer |
| --- | --- | --- |

(13)

Ordningen om fast beskatning kan gælde for skibe, som anvendes til følgende støtteberettigede aktiviteter:

—

skibsdrift til transport af gods eller passagerer via internationalt farvand, samt efterforskning og udnyttelse af havressourcer

| — | overskud på driften af et skib med fartshjemmel til bugsering, assistance eller andre aktiviteter til søs |
| --- | --- |

—

overskud på driften af et skib med fartshjemmel til bugsering, assistance eller andre aktiviteter til søs

| — | alle aktiviteter, som direkte bidrager til ovennævnte driftsaktiviteter. |
| --- | --- |

—

alle aktiviteter, som direkte bidrager til ovennævnte driftsaktiviteter.

| (14) | De belgiske myndigheder præciserede i brev af 5. september 2002, at fiskeri ikke kunne betragtes som en støtteberettiget aktivitet. |
| --- | --- |

(14)

De belgiske myndigheder præciserede i brev af 5. september 2002, at fiskeri ikke kunne betragtes som en støtteberettiget aktivitet.

| (15) | Selskabsskatten for rederier (6), som har valgt denne ordning, fastlægges ud fra et fast beløb på grundlag af deres støtteberettigede skibes nettotonnage. Rederiernes beskatningsgrundlag svarer til summen af beløbene for hvert støtteberettiget skib (7) i henhold til nedenstående tabel pr. påbegyndte 100 nettotons (NT) og pr. påbegyndte 24 timer, uanset om skibet er i drift eller ej:






  (EUR pr. 100 NT) |
| --- | --- |
| Op til 1 000 nettotons | 1,00 |
| 1 001-10 000 nettotons | 0,60 |
| 10 001-20 000 nettotons | 0,40 |
| 20 001-40 000 nettotons | 0,20 |
| Over 40 001 nettotons | 0,05 |

(15)

Selskabsskatten for rederier (6), som har valgt denne ordning, fastlægges ud fra et fast beløb på grundlag af deres støtteberettigede skibes nettotonnage. Rederiernes beskatningsgrundlag svarer til summen af beløbene for hvert støtteberettiget skib (7) i henhold til nedenstående tabel pr. påbegyndte 100 nettotons (NT) og pr. påbegyndte 24 timer, uanset om skibet er i drift eller ej:

(EUR pr. 100 NT)

Op til 1 000 nettotons

1,00

1 001-10 000 nettotons

0,60

10 001-20 000 nettotons

0,40

20 001-40 000 nettotons

0,20

Over 40 001 nettotons

0,05

| (16) | Når rederierne har valgt ordningen med fast beskatning, gælder den for dem i 10 år. Derefter videreføres ordningen automatisk i en ny 10-årsperiode, medmindre rederiet forud herfor giver besked om, at det vil trække sig ud af ordningen med fast beskatning. |
| --- | --- |

(16)

Når rederierne har valgt ordningen med fast beskatning, gælder den for dem i 10 år. Derefter videreføres ordningen automatisk i en ny 10-årsperiode, medmindre rederiet forud herfor giver besked om, at det vil trække sig ud af ordningen med fast beskatning.

| (17) | Ordningen indeholder desuden yderligere begunstigelser for nyere skibe. I programlovens paragraf 119, stk. 2 hedder det således, at den skattepligtige indtjening i henhold til ovennævnte takster nedsættes til:






  — | 50 % af dagstaksten for skibe, der er under fem år gamle regnet fra leveringsdatoen |
| --- | --- | --- |

(17)

Ordningen indeholder desuden yderligere begunstigelser for nyere skibe. I programlovens paragraf 119, stk. 2 hedder det således, at den skattepligtige indtjening i henhold til ovennævnte takster nedsættes til:

—

50 % af dagstaksten for skibe, der er under fem år gamle regnet fra leveringsdatoen

| — | 75 % af dagstaksten for skibe, der er mellem fem og ti år gamle regnet fra leveringsdatoen. |
| --- | --- |

—

75 % af dagstaksten for skibe, der er mellem fem og ti år gamle regnet fra leveringsdatoen.

| (18) | Et skibs alder beregnes ud fra leveringsdatoen i henhold til skibsregistret eller de relevante registreringsmyndigheder. |
| --- | --- |

(18)

Et skibs alder beregnes ud fra leveringsdatoen i henhold til skibsregistret eller de relevante registreringsmyndigheder.

| (19) | I henhold til programlovens paragraf 120, stk. 2, kan der ikke i det faste beskatningsgrundlag foretages nogen form for fradrag for tidligere regnskabsårs driftstab. En eventuel ikke medregnet del af driftstabet på søfart, som gør sig gældende på det tidspunkt, hvor beskatningsgrundlaget for søfartsaktiviteter første gang beregnes på grundlag af tonnagen, kan fradrages i den fremtidige indtjening efter udgangen af den periode, hvor beskatningsgrundlaget beregnes på denne vis. Undtagelsesvis kan der dog gøres fradrag i det faste beskatningsgrundlag for driftstab i samme beskatningsperiode i en anden del af virksomheden, for så vidt og i det omfang disse driftstab ikke har kunnet trækkes fra i nogen anden del af virksomheden, som ikke er underlagt den faste beskatningsordning. |
| --- | --- |

(19)

I henhold til programlovens paragraf 120, stk. 2, kan der ikke i det faste beskatningsgrundlag foretages nogen form for fradrag for tidligere regnskabsårs driftstab. En eventuel ikke medregnet del af driftstabet på søfart, som gør sig gældende på det tidspunkt, hvor beskatningsgrundlaget for søfartsaktiviteter første gang beregnes på grundlag af tonnagen, kan fradrages i den fremtidige indtjening efter udgangen af den periode, hvor beskatningsgrundlaget beregnes på denne vis. Undtagelsesvis kan der dog gøres fradrag i det faste beskatningsgrundlag for driftstab i samme beskatningsperiode i en anden del af virksomheden, for så vidt og i det omfang disse driftstab ikke har kunnet trækkes fra i nogen anden del af virksomheden, som ikke er underlagt den faste beskatningsordning.

2.2.   Fiskale foranstaltninger til fordel for rederier, der ikke har valgt ordningen med fast beskatning

| (20) | I alle de perioder, hvor et rederi ikke er underlagt fast beskatning, kan rederiet benytte sig af tre typer fiskale fordele, som afviger fra den belgiske lov af 1992 om indkomstskat. |
| --- | --- |

(20)

I alle de perioder, hvor et rederi ikke er underlagt fast beskatning, kan rederiet benytte sig af tre typer fiskale fordele, som afviger fra den belgiske lov af 1992 om indkomstskat.

2.2.1.   Fremskyndet afskrivning (8)

| (21) | Nye eller brugte skibe, som for første gang tages i drift under en belgisk skatteyders ejerskab, andele i sådanne skibe og omkostninger på omfattende reparationer og nyindretning ved erhvervelse af brugte skibe må afskrives som følger:






  — | 20 % i regnskabsåret, hvor skibet blev taget i brug |
| --- | --- | --- |

(21)

Nye eller brugte skibe, som for første gang tages i drift under en belgisk skatteyders ejerskab, andele i sådanne skibe og omkostninger på omfattende reparationer og nyindretning ved erhvervelse af brugte skibe må afskrives som følger:

—

20 % i regnskabsåret, hvor skibet blev taget i brug

| — | 15 % i hvert af de to efterfølgende regnskabsår |
| --- | --- |

—

15 % i hvert af de to efterfølgende regnskabsår

| — | 10 % herefter i hvert regnskabsår indtil skibet er fuldt afskrevet. |
| --- | --- |

—

10 % herefter i hvert regnskabsår indtil skibet er fuldt afskrevet.

| (22) | Utilstrækkelige afskrivninger de første tre regnskabsår regnet fra og med skibets ibrugtagning kan udlignes i de beskatningsperioder, som følger efter den periode, hvor den utilstrækkelige afskrivning forekom, også selv om det overskrider afskrivningsperioden, idet den samlede årlige afskrivning pr. skib dog aldrig må overstige 20 % af investeringsværdien. |
| --- | --- |

(22)

Utilstrækkelige afskrivninger de første tre regnskabsår regnet fra og med skibets ibrugtagning kan udlignes i de beskatningsperioder, som følger efter den periode, hvor den utilstrækkelige afskrivning forekom, også selv om det overskrider afskrivningsperioden, idet den samlede årlige afskrivning pr. skib dog aldrig må overstige 20 % af investeringsværdien.

| (23) | Hvis skibe afskrives således, kan de ikke falde ind under den degressive afskrivningsordning i paragraf 64 i lov af 1992 om indkomstskat. |
| --- | --- |

(23)

Hvis skibe afskrives således, kan de ikke falde ind under den degressive afskrivningsordning i paragraf 64 i lov af 1992 om indkomstskat.

| (24) | Skibe, som erhverves brugte og som ikke for første gang tages i drift under en belgiske skatteyders ejerskab, kan ikke desto mindre afskrives lineært i løbet af deres normale brugstid. |
| --- | --- |

(24)

Skibe, som erhverves brugte og som ikke for første gang tages i drift under en belgiske skatteyders ejerskab, kan ikke desto mindre afskrives lineært i løbet af deres normale brugstid.

| (25) | Den særlige afskrivningsordning i programloven lovfæster en foranstaltning, som har været administrativ praksis i Belgien i flere årtier. Den er nu indføjet i loven for at øge den juridiske vished og sikre kontinuiteten i systemet. |
| --- | --- |

(25)

Den særlige afskrivningsordning i programloven lovfæster en foranstaltning, som har været administrativ praksis i Belgien i flere årtier. Den er nu indføjet i loven for at øge den juridiske vished og sikre kontinuiteten i systemet.

2.2.2.   Fritagelse for beskatning af kapitalgevinster ved skibssalg

| (26) | Det fastsættes i paragraf 122 (9), at kapitalgevinster ved skibssalg er fritaget for beskatning, såfremt de afhændede skibe har været rederiets ejendom i over fem år på salgstidspunktet og der senest fem år efter købet reinvesteres et beløb, som mindst svarer til salgsværdien af de pågældende skibe, ejendomsfællesskaber, skibsandele eller aktier eller andele i rederier med hjemsted i EU, som udelukkende udøver støtteberettigede aktiviteter (10). |
| --- | --- |

(26)

Det fastsættes i paragraf 122 (9), at kapitalgevinster ved skibssalg er fritaget for beskatning, såfremt de afhændede skibe har været rederiets ejendom i over fem år på salgstidspunktet og der senest fem år efter købet reinvesteres et beløb, som mindst svarer til salgsværdien af de pågældende skibe, ejendomsfællesskaber, skibsandele eller aktier eller andele i rederier med hjemsted i EU, som udelukkende udøver støtteberettigede aktiviteter (10).

| (27) | Hvis beløbet ikke reinvesteres på ovennævnte betingelser, betragtes kapitalgevinsten som indtjent i den beskatningsperiode, hvor reinvesteringsfristen udløber. |
| --- | --- |

(27)

Hvis beløbet ikke reinvesteres på ovennævnte betingelser, betragtes kapitalgevinsten som indtjent i den beskatningsperiode, hvor reinvesteringsfristen udløber.

| (28) | Det investeringsaktiv, reinvesteringen sættes i, skal indgå i virksomheden i mindst fem år. Det kan dog eventuelt udskiftes efter tre måneder, hvis aktivet sælges. Hvis det aktiv, der reinvesteres i, udskiftes på denne måde, gælder de samme kapitalgevinstregler for afhændelsen af reinvesteringsaktivet. |
| --- | --- |

(28)

Det investeringsaktiv, reinvesteringen sættes i, skal indgå i virksomheden i mindst fem år. Det kan dog eventuelt udskiftes efter tre måneder, hvis aktivet sælges. Hvis det aktiv, der reinvesteres i, udskiftes på denne måde, gælder de samme kapitalgevinstregler for afhændelsen af reinvesteringsaktivet.

| (29) | Hvis det sælges inden udgangen af den periode, hvor beskatningsgrundlaget fastsættes på grundlag af tonnagen, beregnes den skattemæssige nettoværdi til fastlæggelse af kapitalgevinsten efter de almindeligt gældende afskrivningsregler, også for den periode, hvor søfartsindtjeningen fastsættes på grundlag af tonnagen. |
| --- | --- |

(29)

Hvis det sælges inden udgangen af den periode, hvor beskatningsgrundlaget fastsættes på grundlag af tonnagen, beregnes den skattemæssige nettoværdi til fastlæggelse af kapitalgevinsten efter de almindeligt gældende afskrivningsregler, også for den periode, hvor søfartsindtjeningen fastsættes på grundlag af tonnagen.

2.2.3.   Skattefradrag ved skibskøb (11)

| (30) | Virksomheder med hjemsted i Belgien eller udenlandske virksomheders belgiske afdelinger, der udelukkende udøver støtteberettigede aktiviteter (12), kan ved køb af nye skibe eller brugte skibe, som for første gang er under en belgisk skatteyders ejerskab, foretage et investeringsfradrag svarende til 30 % af købsprisen. |
| --- | --- |

(30)

Virksomheder med hjemsted i Belgien eller udenlandske virksomheders belgiske afdelinger, der udelukkende udøver støtteberettigede aktiviteter (12), kan ved køb af nye skibe eller brugte skibe, som for første gang er under en belgisk skatteyders ejerskab, foretage et investeringsfradrag svarende til 30 % af købsprisen.

| (31) | Hvis der i et regnskabsår, hvor der kan foretages et sådant investeringsfradrag, ikke er nogen indtjening eller indtjeningen er for lav, overføres det uudnyttede fradrag til de efterfølgende beskatningsperioder. I overensstemmelse med bestemmelserne om fremførsel af skattemæssigt underskud ved tilslutning til ordningen med fast beskatning kan en eventuel del af investeringsfradraget, som ikke er udnyttet på det tidspunkt, hvor indtjeningen på søfartsaktiviteter første gang beregnes på grundlag af tonnagen, fradrages i indtjeningen efter udgangen af den periode, hvor indtjeningen beregnes på denne vis. |
| --- | --- |

(31)

Hvis der i et regnskabsår, hvor der kan foretages et sådant investeringsfradrag, ikke er nogen indtjening eller indtjeningen er for lav, overføres det uudnyttede fradrag til de efterfølgende beskatningsperioder. I overensstemmelse med bestemmelserne om fremførsel af skattemæssigt underskud ved tilslutning til ordningen med fast beskatning kan en eventuel del af investeringsfradraget, som ikke er udnyttet på det tidspunkt, hvor indtjeningen på søfartsaktiviteter første gang beregnes på grundlag af tonnagen, fradrages i indtjeningen efter udgangen af den periode, hvor indtjeningen beregnes på denne vis.

2.2.4.   Lavere afgift ved registrering af skibspant

| (32) | De belgiske regler om registrerings-, hypoteks- og rettergangsafgifter fraviges, så afgiften ved oprettelse af skibspant ikke er så høj som ellers, uanset om skibet efterfølgende underlægges ordningen med fast beskatning. Denne nedsættelse af registreringsafgifterne gælder både for oceangående skibe og indenrigsskibe. |
| --- | --- |

(32)

De belgiske regler om registrerings-, hypoteks- og rettergangsafgifter fraviges, så afgiften ved oprettelse af skibspant ikke er så høj som ellers, uanset om skibet efterfølgende underlægges ordningen med fast beskatning. Denne nedsættelse af registreringsafgifterne gælder både for oceangående skibe og indenrigsskibe.

| (33) | I den nugældende belgiske ordning beregnes der ved registrering af pant (ud over en række meget begrænsede faste afgifter) en tinglysningsafgift på 0,052 % og en stempelafgift på 0,5 % af pantsummen. Det er ifølge de belgiske myndigheder netop sidstnævnte afgift, som medvirker til udflagningen af belgiske skibe. Efter den nye ordning skal der ved optagelse af pant nu betales en fast overordnet afgift på 25 EUR i henhold til paragraf 11, stk. 2 og 3, i den belgiske lovbog om registrerings-, hypoteks- og rettergangsafgifter. |
| --- | --- |

(33)

I den nugældende belgiske ordning beregnes der ved registrering af pant (ud over en række meget begrænsede faste afgifter) en tinglysningsafgift på 0,052 % og en stempelafgift på 0,5 % af pantsummen. Det er ifølge de belgiske myndigheder netop sidstnævnte afgift, som medvirker til udflagningen af belgiske skibe. Efter den nye ordning skal der ved optagelse af pant nu betales en fast overordnet afgift på 25 EUR i henhold til paragraf 11, stk. 2 og 3, i den belgiske lovbog om registrerings-, hypoteks- og rettergangsafgifter.

| (34) | Når et skibspant overdrages mod vederlag, ved almindelig indtræden eller anden vederlagsgengældt aftale, skal der også betales en stempelafgift på 0,5 % i henhold til lovbogens paragraf 92, stk. 2 (13). I henhold til lovbogens paragraf 93 beregnes denne afgift ud fra den sum, pantet gives som garanti for, med fradrag af renter eller udeståender for de tre år med garanti jf. paragraf 87 i hypoteksloven af 16. december 1951. |
| --- | --- |

(34)

Når et skibspant overdrages mod vederlag, ved almindelig indtræden eller anden vederlagsgengældt aftale, skal der også betales en stempelafgift på 0,5 % i henhold til lovbogens paragraf 92, stk. 2 (13). I henhold til lovbogens paragraf 93 beregnes denne afgift ud fra den sum, pantet gives som garanti for, med fradrag af renter eller udeståender for de tre år med garanti jf. paragraf 87 i hypoteksloven af 16. december 1951.

2.2.5.   Fast beskatning af eksterne skibsadministrationsselskaber på grundlag af tonnagen (14)

| (35) | I henhold til programlovens paragraf 124 kan virksomheder, som varetager ekstern skibsadministration, også benytte sig af en ordning med fast beskatning, men her er fradraget ti gange så fordelagtigt som i ordningen for rederier, eftersom skibene opgøres efter de samme takster, men ikke pr. 100 NT, men pr. 1 000 NT:






  (EUR pr. 1000 NT) |
| --- | --- |
| Op til 1 000 nettotons | 1,00 |
| 1 001-10 000 nettotons | 0,60 |
| 10 001-20 000 nettotons | 0,40 |
| 20 001-40 000 nettotons | 0,20 |
| Over 40 001 nettotons | 0,05 |

(35)

I henhold til programlovens paragraf 124 kan virksomheder, som varetager ekstern skibsadministration, også benytte sig af en ordning med fast beskatning, men her er fradraget ti gange så fordelagtigt som i ordningen for rederier, eftersom skibene opgøres efter de samme takster, men ikke pr. 100 NT, men pr. 1 000 NT:

(EUR pr. 1000 NT)

Op til 1 000 nettotons

1,00

1 001-10 000 nettotons

0,60

10 001-20 000 nettotons

0,40

20 001-40 000 nettotons

0,20

Over 40 001 nettotons

0,05

| (36) | Denne ordning kan dog kun benyttes, hvis mindst 75 % af de pågældende skibe er indregistreret under belgisk flag. |
| --- | --- |

(36)

Denne ordning kan dog kun benyttes, hvis mindst 75 % af de pågældende skibe er indregistreret under belgisk flag.

| (37) | Ekstern skibsadministration varetages som regel af servicevirksomheder, som klargør skibene, udstyrer dem som foreskrevet og skaffer besætningen for rederiets regning. I programlovens paragraf 115, stk. 4, defineres en ekstern skibsadministrator som »en skatte/afgiftspligtig enhed (som) varetager teknisk forvaltning og/eller indretning af et skib for andre«. Eksterne skibsadministratorer er ikke transportvirksomheder som sådan. De belgiske myndigheder bekræfter således i deres brev af 5. december 2002, at ekstern skibsadministration er en tjenesteydelse til rederierne, og at eksterne skibsadministratorer hverken sælger gods- eller passagertransporttjenester. |
| --- | --- |

(37)

Ekstern skibsadministration varetages som regel af servicevirksomheder, som klargør skibene, udstyrer dem som foreskrevet og skaffer besætningen for rederiets regning. I programlovens paragraf 115, stk. 4, defineres en ekstern skibsadministrator som »en skatte/afgiftspligtig enhed (som) varetager teknisk forvaltning og/eller indretning af et skib for andre«. Eksterne skibsadministratorer er ikke transportvirksomheder som sådan. De belgiske myndigheder bekræfter således i deres brev af 5. december 2002, at ekstern skibsadministration er en tjenesteydelse til rederierne, og at eksterne skibsadministratorer hverken sælger gods- eller passagertransporttjenester.

2.3.   Andre former for støtte til søtransportsektoren

| (38) | Der ydes i Belgien følgende andre forme for støtte til søtransportsektoren:






  — | ordningen om fritagelse for arbejdsgiverbidrag til socialsikring og maksimumsgrænser for arbejdstagerbidrag (godkendt af Kommissionen ved beslutning af 24. februar 1998 (15) og 23. juni 1999 (16)) |
| --- | --- | --- |

(38)

Der ydes i Belgien følgende andre forme for støtte til søtransportsektoren:

—

ordningen om fritagelse for arbejdsgiverbidrag til socialsikring og maksimumsgrænser for arbejdstagerbidrag (godkendt af Kommissionen ved beslutning af 24. februar 1998 (15) og 23. juni 1999 (16))

| — | ordningen om fritagelse for indbetaling af tilbageholdt skat (godkendt af Kommissionen ved beslutning af 27. juni 2000 (17)). |
| --- | --- |

—

ordningen om fritagelse for indbetaling af tilbageholdt skat (godkendt af Kommissionen ved beslutning af 27. juni 2000 (17)).

2.4.   Begrundelse for at indlede proceduren

| (39) | Kommissionen godkendte i sin beslutning af 19. marts 2003 de i programloven planlagte støtteforanstaltninger, med undtagelse af de sidste syv punkter, som Kommissionen ikke var sikker på var forenelige med fællesmarkedet. Fire af disse syv punkter har at gøre med ordningen med fast beskatning, og tre af dem vedrører programlovens øvrige støtteforanstaltninger. |
| --- | --- |

(39)

Kommissionen godkendte i sin beslutning af 19. marts 2003 de i programloven planlagte støtteforanstaltninger, med undtagelse af de sidste syv punkter, som Kommissionen ikke var sikker på var forenelige med fællesmarkedet. Fire af disse syv punkter har at gøre med ordningen med fast beskatning, og tre af dem vedrører programlovens øvrige støtteforanstaltninger.

2.4.1.   Den faste beskatningsordning for rederier

2.4.1.1.   Satsen for skibe over 40 000 tons

| (40) | EU-retningslinjerne tillader i princippet ganske vist en sådan takst, men Kommissionen var ikke sikker på, om ikke indførelsen af en sats på 0,05 EUR pr. påbegyndte 100 tons for skibe over 40 000 tons kunne føre til en konkurrenceforvridning på det indre marked, eftersom ingen af de faste beskatningsordninger, som Kommissionen tidligere har godkendt, indeholder så fordelagtige satser for skibe med større tonnage end denne. |
| --- | --- |

(40)

EU-retningslinjerne tillader i princippet ganske vist en sådan takst, men Kommissionen var ikke sikker på, om ikke indførelsen af en sats på 0,05 EUR pr. påbegyndte 100 tons for skibe over 40 000 tons kunne føre til en konkurrenceforvridning på det indre marked, eftersom ingen af de faste beskatningsordninger, som Kommissionen tidligere har godkendt, indeholder så fordelagtige satser for skibe med større tonnage end denne.

| (41) | Nedenstående tabel giver således en oversigt over, hvordan man i de faste beskatningsordninger, som Kommissionen hidtil har godkendt, beregner beskatningsgrundlaget, som virksomhederne beskattes ud fra.
  Tabel 1
  Satser til beregning af beskatningsgrundlag i visse medlemsstaters ordninger med fast beskatning













  Sats i EUR pr. påbegyndte 100 tons og pr. dag |
| --- | --- |
| | NL | DE | DK | UK | ES | IE | FI | FR |
| 0-1 000 NT | 0,91 | 0,92 | 0,94 | 0,97 | 0,9 | 1 | 1,38 | 0,93 |
| til 10 000 NT | 0,67 | 0,69 | 0,67 | 0,73 | 0,7 | 0,75 | 1,03 | 0,71 |
| til 25 000 NT | 0,46 | 0,46 | 0,4 | 0,48 | 0,4 | 0,5 | 0,69 | 0,47 |
| over 25 000 NT | 0,23 | 0,23 | 0,27 | 0,24 | 0,2 | 0,25 | 0,57 | 0,24 |
| Kilde: Kommissionen. |

(41)

Nedenstående tabel giver således en oversigt over, hvordan man i de faste beskatningsordninger, som Kommissionen hidtil har godkendt, beregner beskatningsgrundlaget, som virksomhederne beskattes ud fra.

Tabel 1

Satser til beregning af beskatningsgrundlag i visse medlemsstaters ordninger med fast beskatning

Sats i EUR pr. påbegyndte 100 tons og pr. dag

NL

DE

DK

UK

ES

IE

FI

FR

0-1 000 NT

0,91

0,92

0,94

0,97

0,9

1

1,38

0,93

til 10 000 NT

0,67

0,69

0,67

0,73

0,7

0,75

1,03

0,71

til 25 000 NT

0,46

0,46

0,4

0,48

0,4

0,5

0,69

0,47

over 25 000 NT

0,23

0,23

0,27

0,24

0,2

0,25

0,57

0,24

Kilde: Kommissionen.

| (42) | Således anmodede Kommissionen i sit brev af 30. oktober 2002 Belgien om at fremlægge alle oplysninger og argumenter, der kunne berettige satsen på 0,05 EUR for skibe over 40 000 tons, idet de satser, Kommissionen tidligere har godkendt for andre medlemsstaters ordninger de senere år, svinger mellem 0,20 og 0,25 EUR for skibe med store tonnagetal. |
| --- | --- |

(42)

Således anmodede Kommissionen i sit brev af 30. oktober 2002 Belgien om at fremlægge alle oplysninger og argumenter, der kunne berettige satsen på 0,05 EUR for skibe over 40 000 tons, idet de satser, Kommissionen tidligere har godkendt for andre medlemsstaters ordninger de senere år, svinger mellem 0,20 og 0,25 EUR for skibe med store tonnagetal.

| (43) | De belgiske myndigheder fremlagde i deres brev af 5. december 2002 følgende yderligere oplysninger til forsvar for en særsats for skibe over 40 000 tons. I henhold til de tal, de belgiske myndigheder fremlagde, udgjorde skibe over 40 000 nettotons i november 2002 1 257 enheder af verdens samlede flåde på 28 155 enheder. Denne type skibe udgør altså kun 4,5 % af verdensflådens enheder, men den repræsenterer til gengæld 34,17 % af dens samlede dødvægt (18). |
| --- | --- |

(43)

De belgiske myndigheder fremlagde i deres brev af 5. december 2002 følgende yderligere oplysninger til forsvar for en særsats for skibe over 40 000 tons. I henhold til de tal, de belgiske myndigheder fremlagde, udgjorde skibe over 40 000 nettotons i november 2002 1 257 enheder af verdens samlede flåde på 28 155 enheder. Denne type skibe udgør altså kun 4,5 % af verdensflådens enheder, men den repræsenterer til gengæld 34,17 % af dens samlede dødvægt (18).

| (44) | Kun 143 af disse skibe, dvs. 0,5 % af verdensflåden i enheder og 3,5 % i transportkapacitet, er indregistreret i en medlemsstat, som det fremgår af nedenstående tabel, som de belgiske myndigheder har fremlagt.
  Tabel 2
  Antal skibe på mere end 40 000 tons i medlemsstaterne







  Land | Antal skibe | Bemærkninger |
| --- | --- | --- | --- |
| Grækenland | 108 | af en flåde på 3 261 skibe, heraf 2 476 (75 %) under udenlandsk flag ifølge CNUCED
  (36 skibe > 60 000 NT, hvoraf 17 > 100 000 NT) |
| Spanien | 7 | 6 olietankere < 48 933 NT + 1 tanker på 60 120 NT |
| Italien | 6 | 2 tankere på 45 740 NT + 4 bulkcarriers eller malmskibe < 47 584NT + 1 malmskib på 56 579 NT |
| GB | 6 | 4 containerskibe < 48 880 NT + 1 tanker på 41 316 NT + 1 tanker på 105 889 NT |
| Frankrig | 4 | 1 malmskib på 56 709 NT + 2 tankere <100 000 NT + 1 tanker på 108 708 NT |
| Tyskland | 4 | 4 containerskibe < 42 233 NT |
| Nederlandene | 4 | 2 containerskibe på 46 660 NT + 2 containerskibe på 48 880 NT |
| Luxembourg | 3 | 3 tankere mellem 84 545 NT og 95 323 NT |
| Portugal | 1 | 1 malmskib på 49 344 NT |
| Kilde: De belgiske myndigheder. |

(44)

Kun 143 af disse skibe, dvs. 0,5 % af verdensflåden i enheder og 3,5 % i transportkapacitet, er indregistreret i en medlemsstat, som det fremgår af nedenstående tabel, som de belgiske myndigheder har fremlagt.

Tabel 2

Antal skibe på mere end 40 000 tons i medlemsstaterne

Land

Antal skibe

Bemærkninger

Grækenland

108

af en flåde på 3 261 skibe, heraf 2 476 (75 %) under udenlandsk flag ifølge CNUCED

(36 skibe > 60 000 NT, hvoraf 17 > 100 000 NT)

Spanien

7

6 olietankere < 48 933 NT + 1 tanker på 60 120 NT

Italien

6

2 tankere på 45 740 NT + 4 bulkcarriers eller malmskibe < 47 584NT + 1 malmskib på 56 579 NT

GB

6

4 containerskibe < 48 880 NT + 1 tanker på 41 316 NT + 1 tanker på 105 889 NT

Frankrig

4

1 malmskib på 56 709 NT + 2 tankere <100 000 NT + 1 tanker på 108 708 NT

Tyskland

4

4 containerskibe < 42 233 NT

Nederlandene

4

2 containerskibe på 46 660 NT + 2 containerskibe på 48 880 NT

Luxembourg

3

3 tankere mellem 84 545 NT og 95 323 NT

Portugal

1

1 malmskib på 49 344 NT

Kilde: De belgiske myndigheder.

| (45) | Efter de belgiske myndigheders mening viser ovenstående tal, at de andre ordninger med fast beskatning ganske vist har degressive satser på grundlag af skibenes tonnage, men ikke tilgodeser store skibe tilstrækkeligt. De belgiske rederiers flåde har en høj andel af tankskibe (53 % af skibene over 40 000 tons) og malmskibe (41,7 % af skibene over 40 000 tons). Disse oplysninger viser efter de belgiske myndigheders mening, at de største belgiskejede skibe fortsat vil blive ført under bekvemmelighedsflag, hvis man ikke indfører en attraktiv sats for skibe over 40 000 tons. |
| --- | --- |

(45)

Efter de belgiske myndigheders mening viser ovenstående tal, at de andre ordninger med fast beskatning ganske vist har degressive satser på grundlag af skibenes tonnage, men ikke tilgodeser store skibe tilstrækkeligt. De belgiske rederiers flåde har en høj andel af tankskibe (53 % af skibene over 40 000 tons) og malmskibe (41,7 % af skibene over 40 000 tons). Disse oplysninger viser efter de belgiske myndigheders mening, at de største belgiskejede skibe fortsat vil blive ført under bekvemmelighedsflag, hvis man ikke indfører en attraktiv sats for skibe over 40 000 tons.

| (46) | Kommissionen frygtede imidlertid i sin beslutning af 19. marts 2003, at en så lav sats kunne lokke visse rederier uden for Belgien til at flytte deres skibe fra et andet EU-lands register til det belgiske register. Således er der efter Kommissionens opfattelse stor sandsynlighed for, at den pågældende sats kan forvride konkurrencen inden for EU. Derfor indledte Kommissionen undersøgelsesproceduren vedrørende indførelsen af satsen på 0,05 EUR pr. påbegyndte 100 nettotons for skibe over 40 000 tons. |
| --- | --- |

(46)

Kommissionen frygtede imidlertid i sin beslutning af 19. marts 2003, at en så lav sats kunne lokke visse rederier uden for Belgien til at flytte deres skibe fra et andet EU-lands register til det belgiske register. Således er der efter Kommissionens opfattelse stor sandsynlighed for, at den pågældende sats kan forvride konkurrencen inden for EU. Derfor indledte Kommissionen undersøgelsesproceduren vedrørende indførelsen af satsen på 0,05 EUR pr. påbegyndte 100 nettotons for skibe over 40 000 tons.

2.4.1.2.   Beslægtede aktiviteter uden direkte forbindelse med transportaktiviteten

| (47) | Kommissionen har hidtil nægtet, at ordninger med fast beskatning på grundlag af tonnagen kunne omfatte aktiviteter uden direkte forbindelse med søtransport. De belgiske myndigheder henviser imidlertid i deres brev af 5. december 2002 til en liste over støtteberettigede aktiviteter, der omfatter flere, som Kommissionen har været stærkt i tvivl om havde direkte forbindelse med transportaktiviteten, nemlig:






  — | beslægtede, forbigående aktiviteter, som virksomheden gennemfører for at udnytte personale og aktiver fuldt ud, der indgår i virksomhedens primærprocesser, i det omfang disse aktiviteter er af minimalt omfang i forhold til primærprocesserne |
| --- | --- | --- |

(47)

Kommissionen har hidtil nægtet, at ordninger med fast beskatning på grundlag af tonnagen kunne omfatte aktiviteter uden direkte forbindelse med søtransport. De belgiske myndigheder henviser imidlertid i deres brev af 5. december 2002 til en liste over støtteberettigede aktiviteter, der omfatter flere, som Kommissionen har været stærkt i tvivl om havde direkte forbindelse med transportaktiviteten, nemlig:

—

beslægtede, forbigående aktiviteter, som virksomheden gennemfører for at udnytte personale og aktiver fuldt ud, der indgår i virksomhedens primærprocesser, i det omfang disse aktiviteter er af minimalt omfang i forhold til primærprocesserne

| — | salg af produkter, der ikke er beregnet til forbrug om bord, f.eks. luksusvarer, og tjenesteydelser uden direkte forbindelse med søtransport, herunder tips-, spille- og kasinovirksomhed samt passagerudflugter |
| --- | --- |

—

salg af produkter, der ikke er beregnet til forbrug om bord, f.eks. luksusvarer, og tjenesteydelser uden direkte forbindelse med søtransport, herunder tips-, spille- og kasinovirksomhed samt passagerudflugter

| — | reklame og markedsføring |
| --- | --- |

—

reklame og markedsføring

| — | afkast på kortfristede investeringer af driftskapital; det omfatter dog ikke indkomst på finansielle anlægsaktiver |
| --- | --- |

—

afkast på kortfristede investeringer af driftskapital; det omfatter dog ikke indkomst på finansielle anlægsaktiver

| — | skibsmægling i forbindelse med rederiets egne skibe |
| --- | --- |

—

skibsmægling i forbindelse med rederiets egne skibe

| — | afhændelse af driftsaktiver, f.eks. fast ejendom til virksomhedsbrug og driftsaktiver til læsning og losning af skibe. |
| --- | --- |

—

afhændelse af driftsaktiver, f.eks. fast ejendom til virksomhedsbrug og driftsaktiver til læsning og losning af skibe.

| (48) | Sådanne beslægtede aktiviteter har efter Kommissionens mening ikke direkte forbindelse med søtransport og bidrager ikke direkte til tilrådighedsstillelse af en transporttjeneste. |
| --- | --- |

(48)

Sådanne beslægtede aktiviteter har efter Kommissionens mening ikke direkte forbindelse med søtransport og bidrager ikke direkte til tilrådighedsstillelse af en transporttjeneste.

| (49) | I den foreliggende sag betvivlede Kommissionen således i sin beslutning af 19. marts 2003, om det var foreneligt med fællesmarkedet, at den faste beskatningsordning omfattede ovennævnte aktiviteter. |
| --- | --- |

(49)

I den foreliggende sag betvivlede Kommissionen således i sin beslutning af 19. marts 2003, om det var foreneligt med fællesmarkedet, at den faste beskatningsordning omfattede ovennævnte aktiviteter.

2.4.1.3.   Fradrag i den faste beskatning for tab i andre dele af virksomheden, som ikke falder ind under den faste beskatningsordning

| (50) | De faste beskatningsordninger, som Kommissionen har godkendt i andre medlemsstater, har så vidt de foreliggende oplysninger viser ikke indeholdt arrangementer svarende til dét, der omhandles i programlovens paragraf 120, stk. 1 (19). Her gives der reelt mulighed for, at virksomheder, som både udøver støtteberettigede og ikke-støtteberettigede aktiviteter, kan trække driftstab i andre dele af virksomheden fra i den faste beskatning på grundlag af tonnagen, hvis disse tab ikke har kunnet fradrages indtjeningen i nogen anden del af virksomheden i det pågældende regnskabsår. |
| --- | --- |

(50)

De faste beskatningsordninger, som Kommissionen har godkendt i andre medlemsstater, har så vidt de foreliggende oplysninger viser ikke indeholdt arrangementer svarende til dét, der omhandles i programlovens paragraf 120, stk. 1 (19). Her gives der reelt mulighed for, at virksomheder, som både udøver støtteberettigede og ikke-støtteberettigede aktiviteter, kan trække driftstab i andre dele af virksomheden fra i den faste beskatning på grundlag af tonnagen, hvis disse tab ikke har kunnet fradrages indtjeningen i nogen anden del af virksomheden i det pågældende regnskabsår.

| (51) | Efter Kommissionens opfattelse var denne regel i modstrid med hovedprincippet om adskillelse af støtteberettigede og ikke-støtteberettigede aktiviteter i beskatningshenseende, som overholdes i de øvrige faste beskatningsordninger, der hidtil er blevet godkendt. |
| --- | --- |

(51)

Efter Kommissionens opfattelse var denne regel i modstrid med hovedprincippet om adskillelse af støtteberettigede og ikke-støtteberettigede aktiviteter i beskatningshenseende, som overholdes i de øvrige faste beskatningsordninger, der hidtil er blevet godkendt.

| (52) | Kommissionen betvivlede derfor, at den fordel, de belgisk beskattede rederier fik, var berettiget, og ville gerne høre andre medlemsstaters eller interesserede parters mening om, hvordan denne regel kunne tænkes at indvirke på konkurrencen. Derfor inddrog Kommissionen også bestemmelserne i programlovens paragraf 120, stk. 1, i den formelle undersøgelsesprocedure. |
| --- | --- |

(52)

Kommissionen betvivlede derfor, at den fordel, de belgisk beskattede rederier fik, var berettiget, og ville gerne høre andre medlemsstaters eller interesserede parters mening om, hvordan denne regel kunne tænkes at indvirke på konkurrencen. Derfor inddrog Kommissionen også bestemmelserne i programlovens paragraf 120, stk. 1, i den formelle undersøgelsesprocedure.

2.4.1.4.   Fradrag for nyere skibe

| (53) | Ingen af de øvrige faste beskatningsordninger, Kommissionen hidtil har godkendt, indeholder nedslag i beskatningsgrundlaget som følge af skibenes alder. |
| --- | --- |

(53)

Ingen af de øvrige faste beskatningsordninger, Kommissionen hidtil har godkendt, indeholder nedslag i beskatningsgrundlaget som følge af skibenes alder.

| (54) | Kommissionen satte i sin beslutning af 19. marts 2003 spørgsmålstegn ved, om denne yderligere fordel virkelig var nødvendig for at fremme indregistrering af nyere skibe under belgisk flag, eftersom disse generelt i højere grad end ældre skibe må forventes at opfylde sikkerhedskravene for skibe under belgisk flag. Kommissionen har faktisk konstateret, at rederier i forvejen er mere tilbøjelige til at indregistrere ældre skibe under bekvemmelighedsflag. Denne bestemmelse fører i øvrigt til en fast beskatningssats, som er langt lavere for skibe under 10 år end i de øvrige medlemsstater, der har indført faste beskatningsordninger, som Kommissionen har godkendt. |
| --- | --- |

(54)

Kommissionen satte i sin beslutning af 19. marts 2003 spørgsmålstegn ved, om denne yderligere fordel virkelig var nødvendig for at fremme indregistrering af nyere skibe under belgisk flag, eftersom disse generelt i højere grad end ældre skibe må forventes at opfylde sikkerhedskravene for skibe under belgisk flag. Kommissionen har faktisk konstateret, at rederier i forvejen er mere tilbøjelige til at indregistrere ældre skibe under bekvemmelighedsflag. Denne bestemmelse fører i øvrigt til en fast beskatningssats, som er langt lavere for skibe under 10 år end i de øvrige medlemsstater, der har indført faste beskatningsordninger, som Kommissionen har godkendt.

| (55) | Derfor indledte Kommissionen også den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende de nedslag, som programlovens paragraf 119, stk. 2, indeholdt for skibe under 10 år. |
| --- | --- |

(55)

Derfor indledte Kommissionen også den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende de nedslag, som programlovens paragraf 119, stk. 2, indeholdt for skibe under 10 år.

2.4.2.   Andre foranstaltninger til fordel for rederier end fast beskatning

2.4.2.1.   Fremskyndet afskrivning uden for søtransportsektoren

| (56) | Den fremskyndede afskrivningsordning har ingen forbindelse med støtteberettigede aktiviteter, hvilket er i strid med bestemmelserne i EU-retningslinjerne. Derfor betvivlede Kommissionen i sin beslutning af 19. marts 2003, at afskrivningsordningen for skibe, som ikke var beregnet til søtransport eller støtteberettigede aktiviteter, var forenelig med fællesmarkedet. |
| --- | --- |

(56)

Den fremskyndede afskrivningsordning har ingen forbindelse med støtteberettigede aktiviteter, hvilket er i strid med bestemmelserne i EU-retningslinjerne. Derfor betvivlede Kommissionen i sin beslutning af 19. marts 2003, at afskrivningsordningen for skibe, som ikke var beregnet til søtransport eller støtteberettigede aktiviteter, var forenelig med fællesmarkedet.

2.4.2.2.   Lavere afgift ved registrering af skibspant

| (57) | Nedsættelsen af registreringsafgiften vedrører kun pant i skibe, uanset om de er beregnet til udenrigs- eller indenrigstrafik, men ikke andre investeringsformer såsom fast ejendom. Kommissionen var umiddelbart af den opfattelse, at denne nedsættelse var selektiv, fordi den kun vedrører nogle af de typer aktiver, der tages pant i, og fordi den — om end kun i begrænset omfang — fremmer skibsaktiviteter. Kommissionen var derfor i tvivl om, hvorvidt en sådan nedsættelse udgjorde statsstøtte eller en generel foranstaltning. |
| --- | --- |

(57)

Nedsættelsen af registreringsafgiften vedrører kun pant i skibe, uanset om de er beregnet til udenrigs- eller indenrigstrafik, men ikke andre investeringsformer såsom fast ejendom. Kommissionen var umiddelbart af den opfattelse, at denne nedsættelse var selektiv, fordi den kun vedrører nogle af de typer aktiver, der tages pant i, og fordi den — om end kun i begrænset omfang — fremmer skibsaktiviteter. Kommissionen var derfor i tvivl om, hvorvidt en sådan nedsættelse udgjorde statsstøtte eller en generel foranstaltning.

| (58) | Hvis foranstaltningen skulle vise sig at være statsstøtte i traktatens forstand, tvivlede Kommissionen stærkt på, at den kunne være forenelig med fællesmarkedet, eftersom denne foranstaltning ikke blot støttede alle søfartsaktiviteter, uanset om de havde med søtransport at gøre, men også aktiviteter i forbindelse med indlandsskibsfart, som ikke er underlagt de ovennævnte EU-retningslinjer, men Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (20). I henhold hertil er denne type støtte forbudt. |
| --- | --- |

(58)

Hvis foranstaltningen skulle vise sig at være statsstøtte i traktatens forstand, tvivlede Kommissionen stærkt på, at den kunne være forenelig med fællesmarkedet, eftersom denne foranstaltning ikke blot støttede alle søfartsaktiviteter, uanset om de havde med søtransport at gøre, men også aktiviteter i forbindelse med indlandsskibsfart, som ikke er underlagt de ovennævnte EU-retningslinjer, men Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (20). I henhold hertil er denne type støtte forbudt.

| (59) | Kommissionen var allerede i sin beslutning af 19. marts 2003 i tvivl om, at afgiftsnedsættelsen var forenelig med fællesmarkedet, når den gælder skibe, som ikke er beregnet til søtransport. |
| --- | --- |

(59)

Kommissionen var allerede i sin beslutning af 19. marts 2003 i tvivl om, at afgiftsnedsættelsen var forenelig med fællesmarkedet, når den gælder skibe, som ikke er beregnet til søtransport.

2.4.2.3.   Fast beskatning af eksterne skibsadministrationsselskaber

| (60) | I forbindelse med ordningen for ekstern skibsadministration understregede Kommissionen for det første i sin beslutning af 19. marts 2003, at udøvelsen af dette erhverv, i hvert tilfælde som det er organiseret i Belgien, næppe kunne sidestilles med søtransport. EU-retningslinjerne omfatter imidlertid kun søtransportvirksomheder (21). Belgien ser således ud til at være den første medlemsstat, der vil lade en ordning med fast beskatning gælde for underleverandører til søtransportvirksomheder. |
| --- | --- |

(60)

I forbindelse med ordningen for ekstern skibsadministration understregede Kommissionen for det første i sin beslutning af 19. marts 2003, at udøvelsen af dette erhverv, i hvert tilfælde som det er organiseret i Belgien, næppe kunne sidestilles med søtransport. EU-retningslinjerne omfatter imidlertid kun søtransportvirksomheder (21). Belgien ser således ud til at være den første medlemsstat, der vil lade en ordning med fast beskatning gælde for underleverandører til søtransportvirksomheder.

| (61) | Kommissionen bemærkede for det andet, at det samme skib på én gang kunne berettige både rederiet og administrationsselskabet til fast beskatning, idet det også må bemærkes, at satserne ved skibsadministration er ti gange så lave som de satser, der anvendes til beregning af det faste beskatningsgrundlag for rederier. |
| --- | --- |

(61)

Kommissionen bemærkede for det andet, at det samme skib på én gang kunne berettige både rederiet og administrationsselskabet til fast beskatning, idet det også må bemærkes, at satserne ved skibsadministration er ti gange så lave som de satser, der anvendes til beregning af det faste beskatningsgrundlag for rederier.

| (62) | For det tredje har Belgien ikke fremlagt oplysninger, som godtgør, at ordningen for ekstern skibsadministration fremmer konkurrenceevnen for den flåde, der er indregistreret i EU. Navnlig har man ikke påvist, at ordningen indirekte stiller de belgiske rederier bedre, fordi ekstern skibsadministration bliver billigere. |
| --- | --- |

(62)

For det tredje har Belgien ikke fremlagt oplysninger, som godtgør, at ordningen for ekstern skibsadministration fremmer konkurrenceevnen for den flåde, der er indregistreret i EU. Navnlig har man ikke påvist, at ordningen indirekte stiller de belgiske rederier bedre, fordi ekstern skibsadministration bliver billigere.

| (63) | For det fjerde: selv hvis den eksterne skibsadministrator befinder sig i Belgien og dermed producerer sine ydelser inden for landets grænser, er det ikke sikkert, at de aktiviteter, der udføres på land i forbindelse med denne skibsadministration, udføres inden for EU’s grænser. En del af ydelserne, f.eks. kommerciel og strategisk administration, som ikke varetages af de eksterne skibsadministratorer, kan således udføres fra et tredjeland. |
| --- | --- |

(63)

For det fjerde: selv hvis den eksterne skibsadministrator befinder sig i Belgien og dermed producerer sine ydelser inden for landets grænser, er det ikke sikkert, at de aktiviteter, der udføres på land i forbindelse med denne skibsadministration, udføres inden for EU’s grænser. En del af ydelserne, f.eks. kommerciel og strategisk administration, som ikke varetages af de eksterne skibsadministratorer, kan således udføres fra et tredjeland.

| (64) | For det femte fremlagde Belgien ikke inden proceduren blev indledt økonomiske oplysninger, som kunne berettige, at beskatningsgrundlaget for eksterne skibsadministratorer skal være en tiendedel af det, der gælder for rederierne. |
| --- | --- |

(64)

For det femte fremlagde Belgien ikke inden proceduren blev indledt økonomiske oplysninger, som kunne berettige, at beskatningsgrundlaget for eksterne skibsadministratorer skal være en tiendedel af det, der gælder for rederierne.

| (65) | Endelig er Kommissionen i tvivl om, om de eksterne skibsadministratorer kun arbejder for rederier i Belgien og EU. I den påtænkte ordning kræves det faktisk kun, at tre fjerdedele af de eksternt administrerede skibe er indregistreret i Belgien. Hvis administratorerne kan udbyde deres tjenester til rederier, som ikke skal svare skat i EU, i et omfang svarende til en fjerdedel af den flåde, de administrerer, er der risiko for, at man begunstiger ikke-EU-virksomheder i søtransportsektoren økonomisk. |
| --- | --- |

(65)

Endelig er Kommissionen i tvivl om, om de eksterne skibsadministratorer kun arbejder for rederier i Belgien og EU. I den påtænkte ordning kræves det faktisk kun, at tre fjerdedele af de eksternt administrerede skibe er indregistreret i Belgien. Hvis administratorerne kan udbyde deres tjenester til rederier, som ikke skal svare skat i EU, i et omfang svarende til en fjerdedel af den flåde, de administrerer, er der risiko for, at man begunstiger ikke-EU-virksomheder i søtransportsektoren økonomisk.

| (66) | Af foranstående grunde betvivlede Kommissionen i sin beslutning af 19. marts 2003, at ordningen for ekstern skibsadministration var forenelig med fællesmarkedet (22). |
| --- | --- |

(66)

Af foranstående grunde betvivlede Kommissionen i sin beslutning af 19. marts 2003, at ordningen for ekstern skibsadministration var forenelig med fællesmarkedet (22).

3.   BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

3.1.   Bemærkninger fra den belgiske rederiforening, Union Royale des Armateurs Belges

| (67) | Union Royale des Armateurs Belges (herefter »Union royale«), Belgiens rederiforening, sendte i sit brev af 26. august 2003 Kommissionen sine bemærkninger angående de punkter, den formelle undersøgelsesprocedure vedrører. |
| --- | --- |

(67)

Union Royale des Armateurs Belges (herefter »Union royale«), Belgiens rederiforening, sendte i sit brev af 26. august 2003 Kommissionen sine bemærkninger angående de punkter, den formelle undersøgelsesprocedure vedrører.

| (68) | Union royale understreger for det første, at den lave sats for enheder udover 40 000 tons skal fremme belgisk indregistrering af skibe over denne tonnage, idet disse i antal kun repræsenterer 4,5 % af verdensflåden (1 257 af verdensflådens i alt 28 155 skibe), men 34,17 % af verdensflådens dødvægt (253 430 610 af 741 600 000 tons dødvægt). |
| --- | --- |

(68)

Union royale understreger for det første, at den lave sats for enheder udover 40 000 tons skal fremme belgisk indregistrering af skibe over denne tonnage, idet disse i antal kun repræsenterer 4,5 % af verdensflåden (1 257 af verdensflådens i alt 28 155 skibe), men 34,17 % af verdensflådens dødvægt (253 430 610 af 741 600 000 tons dødvægt).

| (69) | Hvad angår rabatten på nye skibe (50 % for skibe under fem år og 25 % for skibe mellem fem og 10 år), understreger Union royale, at den skal fremme en foryngelse af flåden, som vil gøre skibene mere sikre og miljøvenlige. Foreningen bemærker, at disse rabatter også kan være med til at bevare tillokkende kvalitetsjobs til søs og på land samt knowhow i den europæiske søfartssektor. |
| --- | --- |

(69)

Hvad angår rabatten på nye skibe (50 % for skibe under fem år og 25 % for skibe mellem fem og 10 år), understreger Union royale, at den skal fremme en foryngelse af flåden, som vil gøre skibene mere sikre og miljøvenlige. Foreningen bemærker, at disse rabatter også kan være med til at bevare tillokkende kvalitetsjobs til søs og på land samt knowhow i den europæiske søfartssektor.

| (70) | For så vidt angår rederiernes mulighed for at trække tab i andre dele af virksomheden fra i den faste beskatning, fastholder Union royale, at det vil medføre forskelsbehandling af belgiske virksomheder, hvis man forbyder denne mulighed, da virksomheder uden søfartsaktiviteter kan modregne regnskabsårets tab på visse dele af virksomheden i andre dele af den, mens sådanne tab så ikke kan modregnes i den tonnagebestemte indkomst. |
| --- | --- |

(70)

For så vidt angår rederiernes mulighed for at trække tab i andre dele af virksomheden fra i den faste beskatning, fastholder Union royale, at det vil medføre forskelsbehandling af belgiske virksomheder, hvis man forbyder denne mulighed, da virksomheder uden søfartsaktiviteter kan modregne regnskabsårets tab på visse dele af virksomheden i andre dele af den, mens sådanne tab så ikke kan modregnes i den tonnagebestemte indkomst.

| (71) | Union royale bemærker til listen over beslægtede aktiviteter, som Kommissionen har udtrykt tvivl om, at den belgiske regering har taget udgangspunkt i OECD’s noter og de tonnagebestemte skatteordninger i Nederlandene og Det Forenede Kongerige. Foreningen understreger især, at intern skibsmægling er i fuld overensstemmelse med EU-retningslinjernes ånd. |
| --- | --- |

(71)

Union royale bemærker til listen over beslægtede aktiviteter, som Kommissionen har udtrykt tvivl om, at den belgiske regering har taget udgangspunkt i OECD’s noter og de tonnagebestemte skatteordninger i Nederlandene og Det Forenede Kongerige. Foreningen understreger især, at intern skibsmægling er i fuld overensstemmelse med EU-retningslinjernes ånd.

| (72) | Angående ordningen med fremskyndet afskrivning af skibe påpeger Union royale, at foreningen selv anmodede den belgiske regering om lovmæssigt at knæsætte et skattesystem, som ifølge foreningen allerede fandtes inden traktaten trådte i kraft, for at øge den juridiske vished om ordningen. |
| --- | --- |

(72)

Angående ordningen med fremskyndet afskrivning af skibe påpeger Union royale, at foreningen selv anmodede den belgiske regering om lovmæssigt at knæsætte et skattesystem, som ifølge foreningen allerede fandtes inden traktaten trådte i kraft, for at øge den juridiske vished om ordningen.

| (73) | Union royale bemærker om den lavere afgift ved registrering af pant i skibe, som ikke er beregnet til søtransportformål, at der slet ikke findes en sådan afgift i de fleste andre medlemsstater. Hvis man forbyder denne nedsættelse, stiller man efter foreningens opfattelse belgiske skibsejere dårligere i konkurrencen. Union royale understreger desuden, at ordningen er med til at gøre indlandsskibsfart mere konkurrencedygtig. |
| --- | --- |

(73)

Union royale bemærker om den lavere afgift ved registrering af pant i skibe, som ikke er beregnet til søtransportformål, at der slet ikke findes en sådan afgift i de fleste andre medlemsstater. Hvis man forbyder denne nedsættelse, stiller man efter foreningens opfattelse belgiske skibsejere dårligere i konkurrencen. Union royale understreger desuden, at ordningen er med til at gøre indlandsskibsfart mere konkurrencedygtig.

| (74) | Vedrørende ekstern skibsadministration påpeger Union royale, at ordningen kræver, at mindst 75 % af de administrerede skibe føres under belgisk flag. Foreningen bemærker også, at det er almindeligt, at administrationsselskaber har ret til en anden fast beskatning end den, der gælder for rederierne, eftersom de udfører andre opgaver og løber en anden risiko. |
| --- | --- |

(74)

Vedrørende ekstern skibsadministration påpeger Union royale, at ordningen kræver, at mindst 75 % af de administrerede skibe føres under belgisk flag. Foreningen bemærker også, at det er almindeligt, at administrationsselskaber har ret til en anden fast beskatning end den, der gælder for rederierne, eftersom de udfører andre opgaver og løber en anden risiko.

3.2.   Bemærkninger fra den tyske havneselskabssammenslutning, Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe

| (75) | Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe, den tyske havneselskabssammenslutning, sendte i sit brev af 3. juli 2003 Kommissionen sine bemærkninger. Sammenslutningen mener, at støtte til søtransport ikke må forvride konkurrencen inden for EU’s bugseringssektor. Man understreger, at de forskellige europæiske havnes konkurrenceevne i vidt omfang hænger sammen med bugseringsomkostningerne. Sammenslutningen mener, at det er godt med konkurrence mellem bugseringsselskaber i samme havn eller forskellige havne, fordi det er med til at holde havnene konkurrencedygtige. Men selv om konkurrence i sig selv er godt, skal den dog foregå på lige vilkår. |
| --- | --- |

(75)

Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe, den tyske havneselskabssammenslutning, sendte i sit brev af 3. juli 2003 Kommissionen sine bemærkninger. Sammenslutningen mener, at støtte til søtransport ikke må forvride konkurrencen inden for EU’s bugseringssektor. Man understreger, at de forskellige europæiske havnes konkurrenceevne i vidt omfang hænger sammen med bugseringsomkostningerne. Sammenslutningen mener, at det er godt med konkurrence mellem bugseringsselskaber i samme havn eller forskellige havne, fordi det er med til at holde havnene konkurrencedygtige. Men selv om konkurrence i sig selv er godt, skal den dog foregå på lige vilkår.

| (76) | Sammenslutningen beklager, at ordningen med fast beskatning kun gælder for belgiske bugseringsvirksomheder. Den mener overordnet set, at ordninger, som letter bugseringsvirksomhedernes lønomkostninger, ikke er i overensstemmelse med EU-retningslinjerne. Derfor anmoder sammenslutningen om, at alle støtteordninger til fordel for bugseringsssektoren bliver kendt uforenelige med fællesmarkedet. |
| --- | --- |

(76)

Sammenslutningen beklager, at ordningen med fast beskatning kun gælder for belgiske bugseringsvirksomheder. Den mener overordnet set, at ordninger, som letter bugseringsvirksomhedernes lønomkostninger, ikke er i overensstemmelse med EU-retningslinjerne. Derfor anmoder sammenslutningen om, at alle støtteordninger til fordel for bugseringsssektoren bliver kendt uforenelige med fællesmarkedet.

3.3.   Bemærkninger fra Handelskammer Hamburg

| (77) | Handelskammer Hamburg sendte i sit brev af 18. juli 2003 Kommissionen sine bemærkninger som repræsentant for Hamburgs økonomiske sektor og virksomheder. |
| --- | --- |

(77)

Handelskammer Hamburg sendte i sit brev af 18. juli 2003 Kommissionen sine bemærkninger som repræsentant for Hamburgs økonomiske sektor og virksomheder.

| (78) | Handelskammeret tilkendegiver en frygt for, at den belgiske ordning med fast beskatning på grundlag af tonnagen skal forvride konkurrencen, ikke blot mellem bugseringsvirksomhederne, men også mellem de nordeuropæiske havne. Efter handelskammerets mening skal EU-retningslinjerne ikke gælde indlandsskibsfart eller skibsfart i og omkring havne. Derfor anmoder handelskammeret om, at den formelle undersøgelsesprocedure også kommer til at omfatte ordningen for bugseringssektoren. |
| --- | --- |

(78)

Handelskammeret tilkendegiver en frygt for, at den belgiske ordning med fast beskatning på grundlag af tonnagen skal forvride konkurrencen, ikke blot mellem bugseringsvirksomhederne, men også mellem de nordeuropæiske havne. Efter handelskammerets mening skal EU-retningslinjerne ikke gælde indlandsskibsfart eller skibsfart i og omkring havne. Derfor anmoder handelskammeret om, at den formelle undersøgelsesprocedure også kommer til at omfatte ordningen for bugseringssektoren.

3.4.   Bemærkninger fra virksomheden Bugsier

| (79) | Virksomheden Bugsier Reederei- und Bergungsgesellschaft mbH sendte i sit brev af 2. juni 2003 Kommissionen sine bemærkninger som interesseret part og anmodede om, at al den korrespondance, som virksomheden havde sendt Kommissionen i 2002-2003, blev taget med i betragtning. Virksomheden mener, at de vilkår, der gælder for bugseringsvirksomhed i henhold til programloven — herunder navnlig kriteriet »til søs med fartshjemmel« — ikke er nok til at forhindre illoyal konkurrence blandt havneslæbere i EU, og anmoder Kommissionen om at udvide den formelle undersøgelsesprocedure til også at omfatte dette aspekt af programloven. |
| --- | --- |

(79)

Virksomheden Bugsier Reederei- und Bergungsgesellschaft mbH sendte i sit brev af 2. juni 2003 Kommissionen sine bemærkninger som interesseret part og anmodede om, at al den korrespondance, som virksomheden havde sendt Kommissionen i 2002-2003, blev taget med i betragtning. Virksomheden mener, at de vilkår, der gælder for bugseringsvirksomhed i henhold til programloven — herunder navnlig kriteriet »til søs med fartshjemmel« — ikke er nok til at forhindre illoyal konkurrence blandt havneslæbere i EU, og anmoder Kommissionen om at udvide den formelle undersøgelsesprocedure til også at omfatte dette aspekt af programloven.

4.   BELGIENS BEMÆRKNINGER

| (80) | Kommissionen har sendt følgende dokumenter til de belgiske myndigheder, så de kan fremsætte deres bemærkninger herom jf. artikel 6, stk. 2, i forordning (EF) nr. 659/1999:






  — | bemærkningerne fra Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe ved brev af 7. august 2003 |
| --- | --- | --- |

(80)

Kommissionen har sendt følgende dokumenter til de belgiske myndigheder, så de kan fremsætte deres bemærkninger herom jf. artikel 6, stk. 2, i forordning (EF) nr. 659/1999:

—

bemærkningerne fra Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe ved brev af 7. august 2003

| — | bemærkningerne fra Handelskammer Hamburg ved brev af 7. august 2003 |
| --- | --- |

—

bemærkningerne fra Handelskammer Hamburg ved brev af 7. august 2003

| — | bemærkningerne fra virksomheden Bugsier Reederei- und Bergungsgesellschaft mbH ved brev af 7. august 2003 |
| --- | --- |

—

bemærkningerne fra virksomheden Bugsier Reederei- und Bergungsgesellschaft mbH ved brev af 7. august 2003

| — | bemærkningerne fra Union Royale des Armateurs Belges ved brev af 17. september 2003. |
| --- | --- |

—

bemærkningerne fra Union Royale des Armateurs Belges ved brev af 17. september 2003.

| (81) | Kommissionen har ikke modtaget nogen kommentarer fra de belgiske myndigheders side til de fremsendte dokumenter. |
| --- | --- |

(81)

Kommissionen har ikke modtaget nogen kommentarer fra de belgiske myndigheders side til de fremsendte dokumenter.

| (82) | De belgiske myndigheder sendte i deres brev af 7. maj 2003 Kommissionen deres bemærkninger til Kommissionens beslutning af 19. marts 2003 om indledning af den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende visse aspekter af de fiskale foranstaltninger til fordel for søtransportsektoren. |
| --- | --- |

(82)

De belgiske myndigheder sendte i deres brev af 7. maj 2003 Kommissionen deres bemærkninger til Kommissionens beslutning af 19. marts 2003 om indledning af den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende visse aspekter af de fiskale foranstaltninger til fordel for søtransportsektoren.

4.1.   Den faste beskatningsordning for rederier

4.1.1.   Lavere sats for skibe over 40 000 tons i ordningen med fast beskatning (23)

| (83) | EU-retningslinjerne for statsstøtte til søtransport (24) forbyder i princippet ikke, at der indføres en sats på 0,05 EUR pr. enhed på 100 tons for skibe over 40 000 tons, men Kommissionen var i sin beslutning af 19. marts 2003 i tvivl om, om ikke en sådan sats kunne føre til konkurrenceforvridning inden for EU. Ingen af de ordninger med fast beskatning, som Kommissionen hidtil har godkendt, indeholder så gunstige foranstaltninger for skibe over 40 000 tons. Som det fremgår af tabel 1 har Kommissionen i øvrigt bestræbt sig på at holde satserne i de tidligere godkendte ordninger med fast beskatning inden for et relativt smalt spænd for at sikre en høj grad af overensstemmelse mellem EU-landenes forskellige beskatningsordninger. |
| --- | --- |

(83)

EU-retningslinjerne for statsstøtte til søtransport (24) forbyder i princippet ikke, at der indføres en sats på 0,05 EUR pr. enhed på 100 tons for skibe over 40 000 tons, men Kommissionen var i sin beslutning af 19. marts 2003 i tvivl om, om ikke en sådan sats kunne føre til konkurrenceforvridning inden for EU. Ingen af de ordninger med fast beskatning, som Kommissionen hidtil har godkendt, indeholder så gunstige foranstaltninger for skibe over 40 000 tons. Som det fremgår af tabel 1 har Kommissionen i øvrigt bestræbt sig på at holde satserne i de tidligere godkendte ordninger med fast beskatning inden for et relativt smalt spænd for at sikre en høj grad af overensstemmelse mellem EU-landenes forskellige beskatningsordninger.

| (84) | Belgien fastholder, at satsen ikke i sig selv er i modstrid med EU-retningslinjerne. De belgiske myndigheder påpeger desuden, at formålet med foranstaltningen ikke er at forvride konkurrencen, men at få belgiskejede skibe på over 40 000 tons tilbage under belgisk flag. |
| --- | --- |

(84)

Belgien fastholder, at satsen ikke i sig selv er i modstrid med EU-retningslinjerne. De belgiske myndigheder påpeger desuden, at formålet med foranstaltningen ikke er at forvride konkurrencen, men at få belgiskejede skibe på over 40 000 tons tilbage under belgisk flag.

| (85) | De belgiske myndigheder minder om, at skibe over 40 000 tons kun repræsenterer 4,5 % af verdensflåden (1 257 skibe). Af disse skibe er kun 143 indregistreret i EU, dvs. 11,38 %. Størstedelen heraf (108 skibe eller 75,52 % af den »europæiske« flåde af skibe over 40 000 tons) er indregistreret i Grækenland. Det drejer sig altså kun om forholdsvis få skibe, og det er efter de belgiske myndigheders mening grunden til, at ingen af de øvrige medlemsstater tidligere har indført foranstaltninger med særligt sigte på denne type skibe. |
| --- | --- |

(85)

De belgiske myndigheder minder om, at skibe over 40 000 tons kun repræsenterer 4,5 % af verdensflåden (1 257 skibe). Af disse skibe er kun 143 indregistreret i EU, dvs. 11,38 %. Størstedelen heraf (108 skibe eller 75,52 % af den »europæiske« flåde af skibe over 40 000 tons) er indregistreret i Grækenland. Det drejer sig altså kun om forholdsvis få skibe, og det er efter de belgiske myndigheders mening grunden til, at ingen af de øvrige medlemsstater tidligere har indført foranstaltninger med særligt sigte på denne type skibe.

| (86) | Men Belgien har bl.a. med sin særlige sats for store skibe villet gøre det tillokkende at indregistrere disse under belgisk flag. De belgiske myndigheder bemærker, at skattetrykket selv efter indførelsen af den planlagte faste beskatningsordning stadig er 2 eller endog 2,5 gange så højt som i tredjelandene med bekvemmelighedsflag, f.eks. Malta og Cypern. I den forbindelse bliver konkurrencen efter de belgiske myndigheders opfattelse i højere grad forvredet af at disse lande er blevet medlemmer af EU, end af at Belgien indfører en særlig sats for store skibe. |
| --- | --- |

(86)

Men Belgien har bl.a. med sin særlige sats for store skibe villet gøre det tillokkende at indregistrere disse under belgisk flag. De belgiske myndigheder bemærker, at skattetrykket selv efter indførelsen af den planlagte faste beskatningsordning stadig er 2 eller endog 2,5 gange så højt som i tredjelandene med bekvemmelighedsflag, f.eks. Malta og Cypern. I den forbindelse bliver konkurrencen efter de belgiske myndigheders opfattelse i højere grad forvredet af at disse lande er blevet medlemmer af EU, end af at Belgien indfører en særlig sats for store skibe.

| (87) | De belgiske myndigheder mener ikke, at de bør forhindres i at føre en politik på området, blot fordi de øvrige EU-medlemsstater ikke har vist interesse for store skibe, når dette efter al sandsynlighed skyldes, at de ikke eller praktisk talt ikke har skibe af denne type. |
| --- | --- |

(87)

De belgiske myndigheder mener ikke, at de bør forhindres i at føre en politik på området, blot fordi de øvrige EU-medlemsstater ikke har vist interesse for store skibe, når dette efter al sandsynlighed skyldes, at de ikke eller praktisk talt ikke har skibe af denne type.

| (88) | Endelig henviser de belgiske myndigheder til EU-retningslinjerne, hvor det i punkt 3.1, første afsnit, sidste punktum hedder, at »den bedste vej frem ser ud til at bestå i at skabe betingelser, som tillader en mere rimelig konkurrence med bekvemmelighedsflagene«. |
| --- | --- |

(88)

Endelig henviser de belgiske myndigheder til EU-retningslinjerne, hvor det i punkt 3.1, første afsnit, sidste punktum hedder, at »den bedste vej frem ser ud til at bestå i at skabe betingelser, som tillader en mere rimelig konkurrence med bekvemmelighedsflagene«.

4.1.2.   Inddragelse i den faste beskatningsordning af visse aktiviteter uden direkte forbindelse med transportvirksomhed.

| (89) | Belgien har sammensat listen over støtteberettigede aktiviteter i det svar, der blev sendt til Kommissionen den 5. december 2002, med udgangspunkt i følgende elementer:






  — | OECD’s noter til modelaftalen om indkomst- og formuebeskatning, navnlig bemærkningen om artikel 8, »søfart og luftfart« |
| --- | --- | --- |

(89)

Belgien har sammensat listen over støtteberettigede aktiviteter i det svar, der blev sendt til Kommissionen den 5. december 2002, med udgangspunkt i følgende elementer:

—

OECD’s noter til modelaftalen om indkomst- og formuebeskatning, navnlig bemærkningen om artikel 8, »søfart og luftfart«

| — | Nederlandenes og Det Forenede Kongeriges ordninger om tonnagebestemt beskatning, som Kommissionen godkendte ved sine beslutninger af 20. marts 1996 og 2. august 2000. |
| --- | --- |

—

Nederlandenes og Det Forenede Kongeriges ordninger om tonnagebestemt beskatning, som Kommissionen godkendte ved sine beslutninger af 20. marts 1996 og 2. august 2000.

| (90) | Eftersom listen over støtteberettigede aktiviteter tager afsæt i forskellige eksisterende ordninger, mener de belgiske myndigheder, at Kommissionen bør behandle dem på samme måde som andre medlemsstater. |
| --- | --- |

(90)

Eftersom listen over støtteberettigede aktiviteter tager afsæt i forskellige eksisterende ordninger, mener de belgiske myndigheder, at Kommissionen bør behandle dem på samme måde som andre medlemsstater.

| (91) | De belgiske myndigheder angiver nærmere bestemt, at man i forbindelse med beslægtede, forbigående aktiviteter, som virksomheden gennemfører for at udnytte personale og aktiver fuldt ud, der indgår i virksomhedens primærprocesser, i det omfang disse aktiviteter er af minimalt omfang i forhold til primærprocesserne, har taget udgangspunkt i Det Forenede Kongeriges ordning med fast, tonnagebestemt beskatning (25). |
| --- | --- |

(91)

De belgiske myndigheder angiver nærmere bestemt, at man i forbindelse med beslægtede, forbigående aktiviteter, som virksomheden gennemfører for at udnytte personale og aktiver fuldt ud, der indgår i virksomhedens primærprocesser, i det omfang disse aktiviteter er af minimalt omfang i forhold til primærprocesserne, har taget udgangspunkt i Det Forenede Kongeriges ordning med fast, tonnagebestemt beskatning (25).

| (92) | Hvad angår salg af produkter, der ikke er beregnet til forbrug om bord, f.eks. luksusvarer, og tjenesteydelser uden direkte forbindelse med søtransport, herunder tips-, spille- og kasinovirksomhed samt passagerudflugter, hævder de belgiske myndigheder, at foranstaltningens ordlyd ligeledes er inspireret af Det Forenede Kongeriges ordning med fast, tonnagebestemt beskatning. |
| --- | --- |

(92)

Hvad angår salg af produkter, der ikke er beregnet til forbrug om bord, f.eks. luksusvarer, og tjenesteydelser uden direkte forbindelse med søtransport, herunder tips-, spille- og kasinovirksomhed samt passagerudflugter, hævder de belgiske myndigheder, at foranstaltningens ordlyd ligeledes er inspireret af Det Forenede Kongeriges ordning med fast, tonnagebestemt beskatning.

| (93) | For så vidt angår reklame og markedsføring understreger de belgiske myndigheder, at punkt 7 og 8 i noterne til OECD’s beskatningsaftalemodel gælder kommerciel reklame og salgsfremme som led i beslægtede aktiviteter i forbindelse med direkte skibsdrift (26). |
| --- | --- |

(93)

For så vidt angår reklame og markedsføring understreger de belgiske myndigheder, at punkt 7 og 8 i noterne til OECD’s beskatningsaftalemodel gælder kommerciel reklame og salgsfremme som led i beslægtede aktiviteter i forbindelse med direkte skibsdrift (26).

| (94) | For så vidt angår afkast på kortfristede investeringer af driftskapital, skibsmægling (27) i forbindelse med rederiers egne skibe og afhændelse af driftsaktiver, såsom fast ejendom til virksomhedsbrug og driftsaktiver til læsning og losning af skibe, har de belgiske myndigheder taget udgangspunkt i begrundelsen (28) til den nederlandske ordning med fast beskatning på grundlag af tonnagen (29). |
| --- | --- |

(94)

For så vidt angår afkast på kortfristede investeringer af driftskapital, skibsmægling (27) i forbindelse med rederiers egne skibe og afhændelse af driftsaktiver, såsom fast ejendom til virksomhedsbrug og driftsaktiver til læsning og losning af skibe, har de belgiske myndigheder taget udgangspunkt i begrundelsen (28) til den nederlandske ordning med fast beskatning på grundlag af tonnagen (29).

4.1.3.   Bestemmelser, som giver mulighed for at trække tab i andre afdelinger, som ikke har kunnet trækkes fra nettofortjenesten i nogen af selskabets andre afdelinger, fra den skat, som er fastsat på grundlag af tonnagen

| (95) | I henhold til den belgiske selskabsskattelov beskattes virksomheder af deres samlede overskud. Det indebærer, at driftsindkomster og -tab i et regnskabsår må modregnes inden for alle virksomhedens dele og/eller afdelinger. |
| --- | --- |

(95)

I henhold til den belgiske selskabsskattelov beskattes virksomheder af deres samlede overskud. Det indebærer, at driftsindkomster og -tab i et regnskabsår må modregnes inden for alle virksomhedens dele og/eller afdelinger.

| (96) | De belgiske myndigheder minder om, at den faste beskatningsordning på grundlag af tonnagen ikke bestemmer beskatningen, men den søfartsindtjening, der lægges til grund for beskatningen. |
| --- | --- |

(96)

De belgiske myndigheder minder om, at den faste beskatningsordning på grundlag af tonnagen ikke bestemmer beskatningen, men den søfartsindtjening, der lægges til grund for beskatningen.

| (97) | De belgiske myndigheder mener i øvrigt, at Kommissionens holdning vil føre til forskelsbehandling mellem belgiske virksomheder, da virksomheder uden søfartsaktiviteter kan modregne regnskabsårets tab på visse dele af virksomheden i indtjeningen på andre dele af den, mens sådanne tab så ikke kan modregnes i den tonnagebestemte indkomst. |
| --- | --- |

(97)

De belgiske myndigheder mener i øvrigt, at Kommissionens holdning vil føre til forskelsbehandling mellem belgiske virksomheder, da virksomheder uden søfartsaktiviteter kan modregne regnskabsårets tab på visse dele af virksomheden i indtjeningen på andre dele af den, mens sådanne tab så ikke kan modregnes i den tonnagebestemte indkomst.

4.1.4.   Rabat på 50 % for skibe under fem år og 25 % for skibe mellem fem og 10 år

| (98) | De belgiske myndigheder understreger, at EU-retningslinjerne hverken dikterer, hvilke satser medlemsstaterne må indføre i deres faste beskatningsordninger, eller om de må indføre incitamentsordninger for nyere skibe. At de tidligere godkendte ordninger ikke indeholder sådanne rabatter, bør efter de belgiske myndigheders mening ikke forhindre Belgien i at indføre et sådan incitament. |
| --- | --- |

(98)

De belgiske myndigheder understreger, at EU-retningslinjerne hverken dikterer, hvilke satser medlemsstaterne må indføre i deres faste beskatningsordninger, eller om de må indføre incitamentsordninger for nyere skibe. At de tidligere godkendte ordninger ikke indeholder sådanne rabatter, bør efter de belgiske myndigheders mening ikke forhindre Belgien i at indføre et sådan incitament.

| (99) | Kommissionen anfører i sin beslutning af 19. marts 2003, at erfaringen viser, at ældre skibe oftere indregistreres under bekvemmelighedsflag. De belgiske myndigheder fastholder, at dette argument ikke har hold i virkeligheden, og har til dokumentation heraf fremlagt et uddrag af rapporten »Review of Maritime Transport« fra 2002 (30) som bilag til deres brev af 7. maj 2003. |
| --- | --- |

(99)

Kommissionen anfører i sin beslutning af 19. marts 2003, at erfaringen viser, at ældre skibe oftere indregistreres under bekvemmelighedsflag. De belgiske myndigheder fastholder, at dette argument ikke har hold i virkeligheden, og har til dokumentation heraf fremlagt et uddrag af rapporten »Review of Maritime Transport« fra 2002 (30) som bilag til deres brev af 7. maj 2003.

4.2.   Andre skattemæssige foranstaltninger til fordel for rederier end den faste beskatning

4.2.1.   Fremskyndet afskrivning

| (100) | Ifølge de belgiske myndigheder blev ordningen med fremskyndet afskrivning indført i 1951 og er allerede ændret flere gange, sidst i 1996. Ordningen stammer dermed fra tiden før traktatens underskrivelse. Den blev med programloven af 2. august 2002 indføjet i en lovtekst for at øge den juridiske vished. |
| --- | --- |

(100)

Ifølge de belgiske myndigheder blev ordningen med fremskyndet afskrivning indført i 1951 og er allerede ændret flere gange, sidst i 1996. Ordningen stammer dermed fra tiden før traktatens underskrivelse. Den blev med programloven af 2. august 2002 indføjet i en lovtekst for at øge den juridiske vished.

| (101) | De belgiske myndigheder har forelagt Kommissionen forskellige former for dokumentation for, at ordningen fandtes inden traktatens ikrafttrædelse den 1. januar 1958. De har således som bilag til deres brev af 7. maj 2003 vedlagt en intern instruks fra finansministeriet af 24. august 1951 med specifikke gennemførelsesbetingelser for skibe som led i den fremskyndede afskrivningsordning samt et brev af 13. januar 1967 fra finansministeriet til rederiforeningen, hvoraf det fremgår, at ordningen stadig gjaldt. |
| --- | --- |

(101)

De belgiske myndigheder har forelagt Kommissionen forskellige former for dokumentation for, at ordningen fandtes inden traktatens ikrafttrædelse den 1. januar 1958. De har således som bilag til deres brev af 7. maj 2003 vedlagt en intern instruks fra finansministeriet af 24. august 1951 med specifikke gennemførelsesbetingelser for skibe som led i den fremskyndede afskrivningsordning samt et brev af 13. januar 1967 fra finansministeriet til rederiforeningen, hvoraf det fremgår, at ordningen stadig gjaldt.

4.2.2.   Lavere afgift ved registrering af pant i skibe, som ikke er beregnet til søtransportformål

| (102) | Skatte/afgiftsincitamenter kan generelt tillades, hvis de begrænses til søtransportaktiviteter. Efter de belgiske myndigheders opfattelse vil den lavere afgift på registrering af skibspant være i overensstemmelse med EU-retningslinjernes afsnit 3.1, selv hvis foranstaltningen betragtes som statsstøtte i traktatens forstand. |
| --- | --- |

(102)

Skatte/afgiftsincitamenter kan generelt tillades, hvis de begrænses til søtransportaktiviteter. Efter de belgiske myndigheders opfattelse vil den lavere afgift på registrering af skibspant være i overensstemmelse med EU-retningslinjernes afsnit 3.1, selv hvis foranstaltningen betragtes som statsstøtte i traktatens forstand.

| (103) | De belgiske myndigheder har tilkendegivet, at man primært indførte denne foranstaltning, fordi der ikke var en tilsvarende afgift på registrering af skibspant i Nederlandene og Luxembourg. De mener, at fraværet af en sådan afgift i to nabolande til Belgien stiller den belgiske flåde ringere i konkurrencen. |
| --- | --- |

(103)

De belgiske myndigheder har tilkendegivet, at man primært indførte denne foranstaltning, fordi der ikke var en tilsvarende afgift på registrering af skibspant i Nederlandene og Luxembourg. De mener, at fraværet af en sådan afgift i to nabolande til Belgien stiller den belgiske flåde ringere i konkurrencen.

4.2.3.   Ordningen for ekstern skibsadministration (31)

| (104) | Som svar på de bemærkninger, Kommissionen fremsatte i sin beslutning af 19. marts 2003, anfører de belgiske myndigheder med henvisning til programlovens begrundelsesafsnit, at ordningen med fast beskatning blev indført for at bedre konkurrencesituationen for ekstern skibsadministration og sammensætning af besætninger via administrationskontrakter. De anfører, at der er et stort marked for disse aktiviteter, men at Belgien hidtil kun har indtaget en forsvindende lille del af det. |
| --- | --- |

(104)

Som svar på de bemærkninger, Kommissionen fremsatte i sin beslutning af 19. marts 2003, anfører de belgiske myndigheder med henvisning til programlovens begrundelsesafsnit, at ordningen med fast beskatning blev indført for at bedre konkurrencesituationen for ekstern skibsadministration og sammensætning af besætninger via administrationskontrakter. De anfører, at der er et stort marked for disse aktiviteter, men at Belgien hidtil kun har indtaget en forsvindende lille del af det.

| (105) | Ifølge de belgiske myndigheder nævner EU-retningslinjerne (punkt 1.2, stk. 5) udtrykkeligt overflytning af beslægtede aktiviteter, såsom skibsadministration i tredjelande, som årsag til endnu mere omfattende beskæftigelsesnedgang, både til søs og på land. I henhold til programloven skal mindst 75 % af de administrerede skibe være indregistreret i Belgien. De belgiske myndigheder bemærker, at der ikke findes nogen tilsvarende betingelse for ordningen med fast beskatning for søtransportvirksomheder. Selskaber, der vil benytte sig af ordningen, må ikke udøve anden virksomhed end skibsadministration. |
| --- | --- |

(105)

Ifølge de belgiske myndigheder nævner EU-retningslinjerne (punkt 1.2, stk. 5) udtrykkeligt overflytning af beslægtede aktiviteter, såsom skibsadministration i tredjelande, som årsag til endnu mere omfattende beskæftigelsesnedgang, både til søs og på land. I henhold til programloven skal mindst 75 % af de administrerede skibe være indregistreret i Belgien. De belgiske myndigheder bemærker, at der ikke findes nogen tilsvarende betingelse for ordningen med fast beskatning for søtransportvirksomheder. Selskaber, der vil benytte sig af ordningen, må ikke udøve anden virksomhed end skibsadministration.

| (106) | De belgiske myndigheder nægter ikke, at et skib kan blive medregnet to gange — først hos skibsejeren og dernæst hos administrationsselskabet — når den faste beskatning beregnes. Da der er tale om særskilte juridiske personer, er der efter de belgiske myndigheders mening ikke noget mærkeligt i, at man i dette tilfælde beregner og beskatter særskilte indkomster. Ifølge de belgiske myndigheder er det berettiget at anvende forskellige satser, fordi forskellige aktiviteter også giver forskellige afkast. |
| --- | --- |

(106)

De belgiske myndigheder nægter ikke, at et skib kan blive medregnet to gange — først hos skibsejeren og dernæst hos administrationsselskabet — når den faste beskatning beregnes. Da der er tale om særskilte juridiske personer, er der efter de belgiske myndigheders mening ikke noget mærkeligt i, at man i dette tilfælde beregner og beskatter særskilte indkomster. Ifølge de belgiske myndigheder er det berettiget at anvende forskellige satser, fordi forskellige aktiviteter også giver forskellige afkast.

5.   VURDERING AF STØTTEFORANSTALTNINGEN

5.1.   Statsstøtte i EF-traktatens forstand

| (107) | I henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(107)

I henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

| (108) | Som led i den faste beskatning på grundlag af tonnagen har de belgiske myndigheder til hensigt at begunstige visse virksomheder ved hjælp af statsmidler. Disse begunstigelser kan føre til konkurrenceforvridning og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Af ovenstående årsager betragtes de forskellige foranstaltninger, som den formelle undersøgelsesprocedure vedrører, som statsstøtte efter definitionen i traktatens artikel 87, stk. 1. |
| --- | --- |

(108)

Som led i den faste beskatning på grundlag af tonnagen har de belgiske myndigheder til hensigt at begunstige visse virksomheder ved hjælp af statsmidler. Disse begunstigelser kan føre til konkurrenceforvridning og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Af ovenstående årsager betragtes de forskellige foranstaltninger, som den formelle undersøgelsesprocedure vedrører, som statsstøtte efter definitionen i traktatens artikel 87, stk. 1.

| (109) | Ordningen med fremskyndet afskrivning af skibe, som indeholder endnu gunstigere afskrivningsregler end paragraf 61-64 i den belgiske lov af 1992 om indkomstskat, er målrettet for så vidt den kun omfatter en begrænset type aktiver. Derfor udgør foranstaltningen statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1. |
| --- | --- |

(109)

Ordningen med fremskyndet afskrivning af skibe, som indeholder endnu gunstigere afskrivningsregler end paragraf 61-64 i den belgiske lov af 1992 om indkomstskat, er målrettet for så vidt den kun omfatter en begrænset type aktiver. Derfor udgør foranstaltningen statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1.

| (110) | Det må derefter undersøges, om afgiftsnedsættelsen på registrering af skibspant udgør statsstøtte. De belgiske myndigheder har ikke fremlagt dokumentation for, at denne afgift er den eneste af sin art i EU, eller at ingen af de øvrige medlemsstater har en tilsvarende afgift for registrering af skibspant. |
| --- | --- |

(110)

Det må derefter undersøges, om afgiftsnedsættelsen på registrering af skibspant udgør statsstøtte. De belgiske myndigheder har ikke fremlagt dokumentation for, at denne afgift er den eneste af sin art i EU, eller at ingen af de øvrige medlemsstater har en tilsvarende afgift for registrering af skibspant.

| (111) | Kommissionen hæfter sig desuden ved, at denne afgift skal svares på registrering af pant i fast ejendom, og at ordningen ikke kun gælder skibe, det være sig til søtransport eller indlandsskibsfart. Kommissionen bemærker, at pantregistreringsafgifter normalt er direkte bestemt af pantbeløbet, uanset hvilken type aktiv pantet vedrører. |
| --- | --- |

(111)

Kommissionen hæfter sig desuden ved, at denne afgift skal svares på registrering af pant i fast ejendom, og at ordningen ikke kun gælder skibe, det være sig til søtransport eller indlandsskibsfart. Kommissionen bemærker, at pantregistreringsafgifter normalt er direkte bestemt af pantbeløbet, uanset hvilken type aktiv pantet vedrører.

| (112) | Efter Kommissionens opfattelse udgør en afskaffelse eller kraftig nedsættelse af denne afgift for en bestemt del af de pågældende aktivitetssektorer derfor statsstøtte efter definitionen i traktatens artikel 87, stk. 1, da ordningen stadig gælder for de øvrige panteregisteraktiviteter. Foranstaltningen omfatter også kun én kategori af aktiver, mens der ikke gives nogen nedsættelse på andre aktiver end skibe. Foranstaltningen kan således ikke betragtes som en generel foranstaltning. |
| --- | --- |

(112)

Efter Kommissionens opfattelse udgør en afskaffelse eller kraftig nedsættelse af denne afgift for en bestemt del af de pågældende aktivitetssektorer derfor statsstøtte efter definitionen i traktatens artikel 87, stk. 1, da ordningen stadig gælder for de øvrige panteregisteraktiviteter. Foranstaltningen omfatter også kun én kategori af aktiver, mens der ikke gives nogen nedsættelse på andre aktiver end skibe. Foranstaltningen kan således ikke betragtes som en generel foranstaltning.

| (113) | Endelig er den faste beskatning ved ekstern skibsadministration en målrettet foranstaltning, ligesom ordningen for rederier. Den udgør derfor statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1. |
| --- | --- |

(113)

Endelig er den faste beskatning ved ekstern skibsadministration en målrettet foranstaltning, ligesom ordningen for rederier. Den udgør derfor statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1.

| (114) | Kommissionen minder i øvrigt om, at det i beslutningen af 19. marts 2003 blev vurderet, at der var tale om statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1. De belgiske myndigheder har ikke bestredet denne vurdering i deres bemærkninger til beslutningen. |
| --- | --- |

(114)

Kommissionen minder i øvrigt om, at det i beslutningen af 19. marts 2003 blev vurderet, at der var tale om statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1. De belgiske myndigheder har ikke bestredet denne vurdering i deres bemærkninger til beslutningen.

| (115) | Kommissionen mener overordnet set, at de støtteforanstaltninger, som den formelle undersøgelsesprocedure vedrører, er ulovlige, for så vidt der ikke længere juridisk eller administrativt er noget til hinder for at iværksætte dem efter vedtagelsen af den kongelige anordning af 7. maj 2003, selv hvis der reelt ikke ydes støtte. Kommissionen beklager, at Belgien har iværksat disse foranstaltninger uden forudgående godkendelse fra Kommissionen. |
| --- | --- |

(115)

Kommissionen mener overordnet set, at de støtteforanstaltninger, som den formelle undersøgelsesprocedure vedrører, er ulovlige, for så vidt der ikke længere juridisk eller administrativt er noget til hinder for at iværksætte dem efter vedtagelsen af den kongelige anordning af 7. maj 2003, selv hvis der reelt ikke ydes støtte. Kommissionen beklager, at Belgien har iværksat disse foranstaltninger uden forudgående godkendelse fra Kommissionen.

5.2.   Retsgrundlag

| (116) | I henhold til artikel 87, stk. 3, litra c), kan støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner betragtes som forenelig med fællesmarkedet, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse. I det foreliggende tilfælde betragter Kommissionen artikel 87, stk. 3, litra c), som et passende retsgrundlag. |
| --- | --- |

(116)

I henhold til artikel 87, stk. 3, litra c), kan støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner betragtes som forenelig med fællesmarkedet, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse. I det foreliggende tilfælde betragter Kommissionen artikel 87, stk. 3, litra c), som et passende retsgrundlag.

| (117) | Støtten til søfartssektoren skal bl.a. sammenholdes med EU-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren. Retningslinjerne definerer, hvilke statsstøtteordninger der må indføres for at begunstige EU’s søtransportsektor af hensyn til almenvellet, f.eks. for at:






  — | sikre beskæftigelsen i EU (til lands og til vands) |
| --- | --- | --- |

(117)

Støtten til søfartssektoren skal bl.a. sammenholdes med EU-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren. Retningslinjerne definerer, hvilke statsstøtteordninger der må indføres for at begunstige EU’s søtransportsektor af hensyn til almenvellet, f.eks. for at:

—

sikre beskæftigelsen i EU (til lands og til vands)

| — | tilgodese sikkerhedshensyn |
| --- | --- |

—

tilgodese sikkerhedshensyn

| — | bevare EU’s knowhow og styrke søfartskompetencen. |
| --- | --- |

—

bevare EU’s knowhow og styrke søfartskompetencen.

| (118) | Da de foranstaltninger, undersøgelsen vedrører, allerede er iværksat, tages der udgangspunkt i den tekst, som var gældende ved de forskellige foranstaltningers ikrafttrædelse. Det vil for alle de undersøgte foranstaltningers vedkommende sige de gældende EU-retningslinjer, som blev offentliggjort den 17. januar 2004 (32), og som Kommissionen har lagt til grund for vurderingen af de forskellige fiskale foranstaltningers forenelighed. De nye retningslinjer adskiller sig dog ikke mærkbart fra de gamle, hvad angår skattemæssig støtte til virksomheder (33), undtagen i behandlingen af ekstern skibsadministration. Hvor de undersøgte foranstaltninger kan vedrøre andre sektorer end søtransport, har Kommissionen henholdt sig til de EU-tekster, som omhandler statsstøtte til disse sektorer. |
| --- | --- |

(118)

Da de foranstaltninger, undersøgelsen vedrører, allerede er iværksat, tages der udgangspunkt i den tekst, som var gældende ved de forskellige foranstaltningers ikrafttrædelse. Det vil for alle de undersøgte foranstaltningers vedkommende sige de gældende EU-retningslinjer, som blev offentliggjort den 17. januar 2004 (32), og som Kommissionen har lagt til grund for vurderingen af de forskellige fiskale foranstaltningers forenelighed. De nye retningslinjer adskiller sig dog ikke mærkbart fra de gamle, hvad angår skattemæssig støtte til virksomheder (33), undtagen i behandlingen af ekstern skibsadministration. Hvor de undersøgte foranstaltninger kan vedrøre andre sektorer end søtransport, har Kommissionen henholdt sig til de EU-tekster, som omhandler statsstøtte til disse sektorer.

5.3.   Analyse af foranstaltningerne i forbindelse med ordningen med fast beskatning

| (119) | Kommissionen hæfter sig indledningsvis ved de bemærkninger, forskellige parter har fremsat om at få udvidet den formelle undersøgelsesprocedure til anvendelsen af fiskale foranstaltninger for bugseringssektoren. Kommissionen minder om, at dette aspekt af programloven ikke kan behandles i nærværende beslutning, fordi det ikke indgik i beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure. Kommissionen vurderede jo faktisk i beslutningen om at indlede undersøgelsesproceduren, at programlovens betingelser var tilstrækkelige til at sikre, at de fiskale fordele ikke gjaldt for bugseringsaktiviteter, der ikke faldt ind under definitionen af søtransport. Denne vurdering er blevet anfægtet af flere interesserede parter, selv om disse ikke i beslutningen af 19. marts 2003 blev opfordret til at indgive deres bemærkninger om dette aspekt af programloven. Kommissionen har til hensigt at tage stilling til dette aspekt af programloven i en anden beslutning ud fra en mere dybtgående analyse af programlovens indvirkning på bugseringssektoren i Belgien. |
| --- | --- |

(119)

Kommissionen hæfter sig indledningsvis ved de bemærkninger, forskellige parter har fremsat om at få udvidet den formelle undersøgelsesprocedure til anvendelsen af fiskale foranstaltninger for bugseringssektoren. Kommissionen minder om, at dette aspekt af programloven ikke kan behandles i nærværende beslutning, fordi det ikke indgik i beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure. Kommissionen vurderede jo faktisk i beslutningen om at indlede undersøgelsesproceduren, at programlovens betingelser var tilstrækkelige til at sikre, at de fiskale fordele ikke gjaldt for bugseringsaktiviteter, der ikke faldt ind under definitionen af søtransport. Denne vurdering er blevet anfægtet af flere interesserede parter, selv om disse ikke i beslutningen af 19. marts 2003 blev opfordret til at indgive deres bemærkninger om dette aspekt af programloven. Kommissionen har til hensigt at tage stilling til dette aspekt af programloven i en anden beslutning ud fra en mere dybtgående analyse af programlovens indvirkning på bugseringssektoren i Belgien.

| (120) | På baggrund af de bemærkninger, der er modtaget fra de forskellige interesserede parter og de belgiske myndigheder, gennemgår Kommissionen én for én de syv punkter, vedrørende hvilke Kommissionen den 19. marts 2003 indledte den formelle undersøgelsesprocedure. |
| --- | --- |

(120)

På baggrund af de bemærkninger, der er modtaget fra de forskellige interesserede parter og de belgiske myndigheder, gennemgår Kommissionen én for én de syv punkter, vedrørende hvilke Kommissionen den 19. marts 2003 indledte den formelle undersøgelsesprocedure.

5.3.1.   Satsen for skibe over 40 000 tons

| (121) | Kommissionen hæfter sig for det første ved, at de belgiske myndigheder forpligtede sig til ikke at anvende satsen på 0,05 EUR, før Kommissionen havde taget stilling til, om den var forenelig med fællesmarkedet som led i den formelle undersøgelsesprocedure. Denne foranstaltning er således ikke sat i værk. |
| --- | --- |

(121)

Kommissionen hæfter sig for det første ved, at de belgiske myndigheder forpligtede sig til ikke at anvende satsen på 0,05 EUR, før Kommissionen havde taget stilling til, om den var forenelig med fællesmarkedet som led i den formelle undersøgelsesprocedure. Denne foranstaltning er således ikke sat i værk.

| (122) | Kommissionen bemærker i øvrigt, at ingen af de ordninger med fast beskatning på grundlag af tonnagen, som Kommissionen tidligere har godkendt, indebar særlige vilkår for skibe med meget stor kapacitet, og at EU-retningslinjerne giver mulighed for at vurdere, om satserne i faste beskatningsordninger er rimelige. Kommissionen har ikke tilstrækkelig erfaring med disse ordninger til at vide, om satserne har været tillokkende nok til at få rederier til at overflytte skibe med stort tonnagetal fra lande med bekvemmelighedsflag til EU-lande, som det er målet med satsen på 0,05 EUR. |
| --- | --- |

(122)

Kommissionen bemærker i øvrigt, at ingen af de ordninger med fast beskatning på grundlag af tonnagen, som Kommissionen tidligere har godkendt, indebar særlige vilkår for skibe med meget stor kapacitet, og at EU-retningslinjerne giver mulighed for at vurdere, om satserne i faste beskatningsordninger er rimelige. Kommissionen har ikke tilstrækkelig erfaring med disse ordninger til at vide, om satserne har været tillokkende nok til at få rederier til at overflytte skibe med stort tonnagetal fra lande med bekvemmelighedsflag til EU-lande, som det er målet med satsen på 0,05 EUR.

| (123) | Efter Kommissionens opfattelse er det uforeneligt med fællesmarkedet, at de belgiske myndigheder har tænkt sig også at lade særsatsen på 0,05 EUR for skibe over 40 000 tons gælde for skibe, som allerede fører en anden medlemsstats flag. Målsætningen med retningslinjerne er først og fremmest at styrke EU-flåden og dermed skabe beskæftigelse i EU, samt at sikre, at skibene overholder EU’s sikkerhedskrav og lignende. Denne målsætning er naturligvis allerede opfyldt, hvis det pågældende skib allerede er indregistreret i en medlemsstat. |
| --- | --- |

(123)

Efter Kommissionens opfattelse er det uforeneligt med fællesmarkedet, at de belgiske myndigheder har tænkt sig også at lade særsatsen på 0,05 EUR for skibe over 40 000 tons gælde for skibe, som allerede fører en anden medlemsstats flag. Målsætningen med retningslinjerne er først og fremmest at styrke EU-flåden og dermed skabe beskæftigelse i EU, samt at sikre, at skibene overholder EU’s sikkerhedskrav og lignende. Denne målsætning er naturligvis allerede opfyldt, hvis det pågældende skib allerede er indregistreret i en medlemsstat.

| (124) | Det må også undgås, at rederierne alligevel forsøger at benytte sig af satsen på 0,05 EUR ved at overflytte deres skibe fra et andet EU-land til Belgien via en midlertidig indregistrering i et tredjeland. For at sikre, at satsen på 0,05 EUR ikke fører til overflytning mellem EU-landene, mener Kommissionen derfor, at der må indføres et krav om, at skibe, som overflyttes fra et tredjeland til Belgien, som minimum skal have været indregistreret i det pågældende ikke-EU-land i mindst fem år. Denne betingelse vil give mulighed for at opfylde EU-retningslinjernes målsætning om at få EU-skibe, der er indregistreret i tredjelande, overflyttet til EU-registre, uden risiko for indvirkning på EU’s interne samhandel. |
| --- | --- |

(124)

Det må også undgås, at rederierne alligevel forsøger at benytte sig af satsen på 0,05 EUR ved at overflytte deres skibe fra et andet EU-land til Belgien via en midlertidig indregistrering i et tredjeland. For at sikre, at satsen på 0,05 EUR ikke fører til overflytning mellem EU-landene, mener Kommissionen derfor, at der må indføres et krav om, at skibe, som overflyttes fra et tredjeland til Belgien, som minimum skal have været indregistreret i det pågældende ikke-EU-land i mindst fem år. Denne betingelse vil give mulighed for at opfylde EU-retningslinjernes målsætning om at få EU-skibe, der er indregistreret i tredjelande, overflyttet til EU-registre, uden risiko for indvirkning på EU’s interne samhandel.

| (125) | Kommissionen betragter derfor indførelsen af en sats på 0,05 EUR pr. enhed på 100 tons for skibe over 40 000 tons jf. paragraf 119, stk. 1, i programloven af 2. august 2002 som forenelig med fællesmarkedet på betingelse af, at de pågældende skibe er nye eller i modsat fald mindst har været indregistreret i et land uden for EU de seneste fem år. Hvis denne betingelse ikke overholdes, betragter Kommissionen foranstaltningen som uforenelig med fællesmarkedet. Hvis dette ikke kan garanteres, er der en reel og betydelig risiko for, at den omtalte sats på 0,05 EUR medfører konkurrenceforvridninger i EU’s interne samhandel. |
| --- | --- |

(125)

Kommissionen betragter derfor indførelsen af en sats på 0,05 EUR pr. enhed på 100 tons for skibe over 40 000 tons jf. paragraf 119, stk. 1, i programloven af 2. august 2002 som forenelig med fællesmarkedet på betingelse af, at de pågældende skibe er nye eller i modsat fald mindst har været indregistreret i et land uden for EU de seneste fem år. Hvis denne betingelse ikke overholdes, betragter Kommissionen foranstaltningen som uforenelig med fællesmarkedet. Hvis dette ikke kan garanteres, er der en reel og betydelig risiko for, at den omtalte sats på 0,05 EUR medfører konkurrenceforvridninger i EU’s interne samhandel.

5.3.2.   Indlemmelse af indkomst fra visse aktiviteter i ordningen med fast beskatning

| (126) | Kommissionen bemærker indledningsvis, at de aktiviteter, som den formelle undersøgelsesprocedure omfattede, stammede fra en liste, som de belgiske myndigheder fremlagde i deres svar til Kommissionen af 5. december 2002. Som de belgiske myndigheder påpegede i deres brev af 7. maj 2003, har Belgien fundet inspiration til denne vejledende liste i OECD’s aftalemodel for indkomst- og formuebeskatning og de såkaldte tonnageafgiftsordninger, som Nederlandene og Det Forenede Kongerige har indført. |
| --- | --- |

(126)

Kommissionen bemærker indledningsvis, at de aktiviteter, som den formelle undersøgelsesprocedure omfattede, stammede fra en liste, som de belgiske myndigheder fremlagde i deres svar til Kommissionen af 5. december 2002. Som de belgiske myndigheder påpegede i deres brev af 7. maj 2003, har Belgien fundet inspiration til denne vejledende liste i OECD’s aftalemodel for indkomst- og formuebeskatning og de såkaldte tonnageafgiftsordninger, som Nederlandene og Det Forenede Kongerige har indført.

| (127) | Kommissionen bemærker, at der i listen over aktiviteter, som proceduren omfattede, både optræder indkomstskabende aktiviteter, for hvilke det er fuldt relevant at finde ud af, om de er støtteberettigede eller ej, og aktiviteter, som kun skaber indtægter for rederierne, og som spørgsmålet derfor ikke umiddelbart har nogen relevans for. Sidstnævnte aktiviteter hænger reelt uløseligt sammen med søtransportaktiviteter, og der er derfor logisk at indlemme de udgifter, de afstedkommer, i regnskabet, som bruges til at beregnes den indkomst, der skal underlægges fast beskatning, bl.a. for at sådanne udgifter ikke trækkes fra i indkomsten på eventuelle ikke-støtteberettigede aktiviteter. |
| --- | --- |

(127)

Kommissionen bemærker, at der i listen over aktiviteter, som proceduren omfattede, både optræder indkomstskabende aktiviteter, for hvilke det er fuldt relevant at finde ud af, om de er støtteberettigede eller ej, og aktiviteter, som kun skaber indtægter for rederierne, og som spørgsmålet derfor ikke umiddelbart har nogen relevans for. Sidstnævnte aktiviteter hænger reelt uløseligt sammen med søtransportaktiviteter, og der er derfor logisk at indlemme de udgifter, de afstedkommer, i regnskabet, som bruges til at beregnes den indkomst, der skal underlægges fast beskatning, bl.a. for at sådanne udgifter ikke trækkes fra i indkomsten på eventuelle ikke-støtteberettigede aktiviteter.

5.3.2.1.   Beslægtede og forbigående aktiviteter

| (128) | For så vidt angår beslægtede og forbigående aktiviteter, »som virksomheden gennemfører for at udnytte personale og aktiver fuldt ud, der indgår i virksomhedens primærprocesser, i det omfang disse aktiviteter er af minimalt omfang i forhold til primærprocesserne«, bemærker Kommissionen, at de belgiske myndigheder ikke har fremført argumenter, der viser, at sådanne aktiviteter skulle være strengt nødvendige eller uløseligt forbundet med søtransportaktiviteter. De har heller ikke specificeret nærmere, i hvilket omfang og under hvilke betingelser visse ikke-støtteberettigede aktiviteter i denne forbindelse kan indgå i den faste beskatningsordning. |
| --- | --- |

(128)

For så vidt angår beslægtede og forbigående aktiviteter, »som virksomheden gennemfører for at udnytte personale og aktiver fuldt ud, der indgår i virksomhedens primærprocesser, i det omfang disse aktiviteter er af minimalt omfang i forhold til primærprocesserne«, bemærker Kommissionen, at de belgiske myndigheder ikke har fremført argumenter, der viser, at sådanne aktiviteter skulle være strengt nødvendige eller uløseligt forbundet med søtransportaktiviteter. De har heller ikke specificeret nærmere, i hvilket omfang og under hvilke betingelser visse ikke-støtteberettigede aktiviteter i denne forbindelse kan indgå i den faste beskatningsordning.

| (129) | Medmindre sådanne aktiviteter falder ind under en af kategorierne af støtteberettigede aktiviteter, er det derfor Kommissionens opfattelse, at de udgør ikke-støtteberettigede aktiviteter. Kommissionen minder om, at den har ført en streng linje i sine seneste beslutninger om ikke-støtteberettigede aktiviteter netop for at undgå misbrug af ordninger til fordel for søtransportsektoren. |
| --- | --- |

(129)

Medmindre sådanne aktiviteter falder ind under en af kategorierne af støtteberettigede aktiviteter, er det derfor Kommissionens opfattelse, at de udgør ikke-støtteberettigede aktiviteter. Kommissionen minder om, at den har ført en streng linje i sine seneste beslutninger om ikke-støtteberettigede aktiviteter netop for at undgå misbrug af ordninger til fordel for søtransportsektoren.

| (130) | Endelig vurderer Kommissionen, at det kræver klare grænser og regler for indregning af beslægtede og forbigående aktiviteter, hvis man skal undgå, at ordningens oprindelige målsætning omgås. |
| --- | --- |

(130)

Endelig vurderer Kommissionen, at det kræver klare grænser og regler for indregning af beslægtede og forbigående aktiviteter, hvis man skal undgå, at ordningens oprindelige målsætning omgås.

| (131) | Af ovenstående årsager er indlemmelsen af disse aktiviteter i den faste beskatningsordning efter Kommissionens vurdering ikke forenelig med fællesmarkedet. |
| --- | --- |

(131)

Af ovenstående årsager er indlemmelsen af disse aktiviteter i den faste beskatningsordning efter Kommissionens vurdering ikke forenelig med fællesmarkedet.

5.3.2.2.   Salg af produkter og tjenesteydelser, der ikke er beregnet til forbrug om bord

| (132) | Det bør her kontrolleres, om salg af produkter, der ikke er beregnet til forbrug om bord, f.eks. luksusvarer, og tjenesteydelser uden direkte forbindelse med søtransport, herunder tips-, spille- og kasinovirksomhed samt passagerudflugter kan være støtteberettigede. |
| --- | --- |

(132)

Det bør her kontrolleres, om salg af produkter, der ikke er beregnet til forbrug om bord, f.eks. luksusvarer, og tjenesteydelser uden direkte forbindelse med søtransport, herunder tips-, spille- og kasinovirksomhed samt passagerudflugter kan være støtteberettigede.

| (133) | For at bevare et ligeligt konkurrencemiljø i EU i overensstemmelse med målsætningerne i EU-retningslinjerne har Kommissionen i sine tidligere beslutninger til stadighed anlagt en politik om ikke at lade faste beskatningsordninger omfatte salg af produkter eller tjenesteydelser uden direkte forbindelse med passagertransport til søs. Kommissionen har vurderet, at salg af luksusvarer og tips-, spille- og kasinovirksomhed om bord på støtteberettigede skibe ikke udgør en nødvendig del af passagertransport til søs, og at disse aktiviteter derfor ikke kan være støtteberettigede. På denne baggrund er sådanne aktiviteter udtrykkeligt fjernet fra ordningerne med fast beskatning i Irland (34), Finland (35) og Frankrig (36). |
| --- | --- |

(133)

For at bevare et ligeligt konkurrencemiljø i EU i overensstemmelse med målsætningerne i EU-retningslinjerne har Kommissionen i sine tidligere beslutninger til stadighed anlagt en politik om ikke at lade faste beskatningsordninger omfatte salg af produkter eller tjenesteydelser uden direkte forbindelse med passagertransport til søs. Kommissionen har vurderet, at salg af luksusvarer og tips-, spille- og kasinovirksomhed om bord på støtteberettigede skibe ikke udgør en nødvendig del af passagertransport til søs, og at disse aktiviteter derfor ikke kan være støtteberettigede. På denne baggrund er sådanne aktiviteter udtrykkeligt fjernet fra ordningerne med fast beskatning i Irland (34), Finland (35) og Frankrig (36).

| (134) | Kommissionen mener ikke, at de belgiske myndigheder kan påberåbe sig tekster, der vedrører beskatningsordninger i en medlemsstat, når disse tekster hverken er anmeldt til Kommissionen eller nævnes i den kommissionsbeslutning, hvor den pågældende ordning godkendes. Man kan med andre ord ikke påberåbe sig en — faktisk eller påstået — ulovlig støtte i en anden medlemsstat som argument for, at en tilsvarende støtte i ens eget land skulle være forenelig. |
| --- | --- |

(134)

Kommissionen mener ikke, at de belgiske myndigheder kan påberåbe sig tekster, der vedrører beskatningsordninger i en medlemsstat, når disse tekster hverken er anmeldt til Kommissionen eller nævnes i den kommissionsbeslutning, hvor den pågældende ordning godkendes. Man kan med andre ord ikke påberåbe sig en — faktisk eller påstået — ulovlig støtte i en anden medlemsstat som argument for, at en tilsvarende støtte i ens eget land skulle være forenelig.

| (135) | På baggrund af ovenstående betragtninger mener Kommissionen ikke, at det er foreneligt med fællesmarkedet, hvis den faste beskatningsordning omfatter salg af produkter og tjenesteydelser, der ikke er beregnet til forbrug om bord. |
| --- | --- |

(135)

På baggrund af ovenstående betragtninger mener Kommissionen ikke, at det er foreneligt med fællesmarkedet, hvis den faste beskatningsordning omfatter salg af produkter og tjenesteydelser, der ikke er beregnet til forbrug om bord.

5.3.2.3.   Reklame og markedsføring

| (136) | Der må skelnes mellem, om reklame- og markedsføringsaktiviteterne repræsenterer en udgift for rederiet (en tjenesteydelse, som købes hos tredjemand) eller en indtægtskilde (en tjenesteydelse, som rederiet udbyder). |
| --- | --- |

(136)

Der må skelnes mellem, om reklame- og markedsføringsaktiviteterne repræsenterer en udgift for rederiet (en tjenesteydelse, som købes hos tredjemand) eller en indtægtskilde (en tjenesteydelse, som rederiet udbyder).

| (137) | Når de udgør en udgift i forbindelse med søtransport (omkostninger til reklame og markedsføring af rederiets egne aktiviteter), skal reklame og markedsføring indgå i den faste beskatningsordning. Reklame- og markedsføringsaktiviteter er her støtteberettigede aktiviteter i den forstand, at de ikke skaber indkomst til rederiet. |
| --- | --- |

(137)

Når de udgør en udgift i forbindelse med søtransport (omkostninger til reklame og markedsføring af rederiets egne aktiviteter), skal reklame og markedsføring indgå i den faste beskatningsordning. Reklame- og markedsføringsaktiviteter er her støtteberettigede aktiviteter i den forstand, at de ikke skaber indkomst til rederiet.

| (138) | Når reklame- og markedsføringsaktiviteterne er en indtægtskilde for rederiet, må det kontrolleres, om de er en naturlig del af søtransportaktiviteten. Efter Kommissionens mening er det jf. EU-retningslinjerne kun aktiviteter, der naturligt indgår i søtransport, som kan være berettigede i forbindelse med faste beskatningsordninger, mens »aktiviteter, der ikke vedrører skibsfart« ikke kan være berettigede. Salg af reklameplads på passagerskibe udgør en normal aktivitet for en virksomhed, der driver passagertransport til søs. I et sådant tilfælde kan det betragtes som foreneligt med fællesmarkedet at lade aktiviteten indgå i den faste beskatningsordning. Når reklame- og markedsføringsaktiviteterne derimod ikke hænger direkte sammen med rederiets søtransportydelser, mener Kommissionen ikke, at de kan betragtes som berettigede. |
| --- | --- |

(138)

Når reklame- og markedsføringsaktiviteterne er en indtægtskilde for rederiet, må det kontrolleres, om de er en naturlig del af søtransportaktiviteten. Efter Kommissionens mening er det jf. EU-retningslinjerne kun aktiviteter, der naturligt indgår i søtransport, som kan være berettigede i forbindelse med faste beskatningsordninger, mens »aktiviteter, der ikke vedrører skibsfart« ikke kan være berettigede. Salg af reklameplads på passagerskibe udgør en normal aktivitet for en virksomhed, der driver passagertransport til søs. I et sådant tilfælde kan det betragtes som foreneligt med fællesmarkedet at lade aktiviteten indgå i den faste beskatningsordning. Når reklame- og markedsføringsaktiviteterne derimod ikke hænger direkte sammen med rederiets søtransportydelser, mener Kommissionen ikke, at de kan betragtes som berettigede.

5.3.2.4.   Afkast på kortfristede investeringer af driftskapital

| (139) | Ligesom i enhver anden kommerciel virksomhed er også rederiers afkast på kortfristede investeringer af driftsmidler en følge af gængse finansieringstransaktioner. Dette afkast kan i øvrigt opnå et ikke ubetydeligt omfang for rederier, hvis aktiviteter er stærkt sæsonprægede. |
| --- | --- |

(139)

Ligesom i enhver anden kommerciel virksomhed er også rederiers afkast på kortfristede investeringer af driftsmidler en følge af gængse finansieringstransaktioner. Dette afkast kan i øvrigt opnå et ikke ubetydeligt omfang for rederier, hvis aktiviteter er stærkt sæsonprægede.

| (140) | Når omsætningsaktiver sættes i kortfristede kapitalanbringelser, er det en gængs aktivitet med direkte forbindelse til rederiets primæraktivitet. Det er nu Kommissionens vurdering, at et sådant afkast er berettiget, for så vidt det svarer til det finansielle produkt af rederiets normale omsætningsaktiver i forbindelse med udøvelsen af berettigede aktiviteter. Hvis det finansielle afkast stammer fra ekstraordinære likvide midler fra rederiet, eller hvis der er tale om langfristede anbringelser, eller hvis det svarer til aktiver, der har at gøre med uberettigede aktiviteter, mener Kommissionen ikke, at afkastet kan indgå i den faste beskatningsordning. |
| --- | --- |

(140)

Når omsætningsaktiver sættes i kortfristede kapitalanbringelser, er det en gængs aktivitet med direkte forbindelse til rederiets primæraktivitet. Det er nu Kommissionens vurdering, at et sådant afkast er berettiget, for så vidt det svarer til det finansielle produkt af rederiets normale omsætningsaktiver i forbindelse med udøvelsen af berettigede aktiviteter. Hvis det finansielle afkast stammer fra ekstraordinære likvide midler fra rederiet, eller hvis der er tale om langfristede anbringelser, eller hvis det svarer til aktiver, der har at gøre med uberettigede aktiviteter, mener Kommissionen ikke, at afkastet kan indgå i den faste beskatningsordning.

| (141) | Derfor er det efter Kommissionens opfattelse foreneligt med fællesmarkedet, hvis afkast på kortfristede investeringer af driftskapital indgår i ordningen, forudsat afkastet svarer til det finansielle produkt af rederiets normale omsætningsaktiver i forbindelse med udøvelsen af berettigede aktiviteter. |
| --- | --- |

(141)

Derfor er det efter Kommissionens opfattelse foreneligt med fællesmarkedet, hvis afkast på kortfristede investeringer af driftskapital indgår i ordningen, forudsat afkastet svarer til det finansielle produkt af rederiets normale omsætningsaktiver i forbindelse med udøvelsen af berettigede aktiviteter.

5.3.2.5.   Skibsmægling i forbindelse med rederiets egne skibe

| (142) | »Skibsmægling« består i at finde laster til og fra havne på vegne af et rederi og varetage dets interesser. »Skibsmægling for egen regning« består i at finde tillægslaster til og fra bestemte havne for at sikre, at rederiets egne skibe sejler med fuld last. |
| --- | --- |

(142)

»Skibsmægling« består i at finde laster til og fra havne på vegne af et rederi og varetage dets interesser. »Skibsmægling for egen regning« består i at finde tillægslaster til og fra bestemte havne for at sikre, at rederiets egne skibe sejler med fuld last.

| (143) | De belgiske myndigheder fremfører, at de har taget udgangspunkt i begrundelsen i den nederlandske lov om fast tonnagebestemt beskatning (37). Kommissionen kan som sagt ikke godtage dette som argument for, at aktiviteten skulle være støtteberettiget. |
| --- | --- |

(143)

De belgiske myndigheder fremfører, at de har taget udgangspunkt i begrundelsen i den nederlandske lov om fast tonnagebestemt beskatning (37). Kommissionen kan som sagt ikke godtage dette som argument for, at aktiviteten skulle være støtteberettiget.

| (144) | Kommissionen bemærker dog, at denne aktivitet ikke giver rederiet nogen indkomst i den forstand, at den udgør en gængs aktivitet for et rederi, som tilstræber at laste sine skibe optimalt. Aktiviteten medfører således ikke nogen merværdi og meromsætning over for rederiets eksisterende kunder og kan ikke afstedkomme noget specifikt vederlag fra nye kunder, som rederiet finder for at fylde en last. Der er tale om gængs aktivitet hos et rederi, der vil udnytte sine aktiver bedst muligt. |
| --- | --- |

(144)

Kommissionen bemærker dog, at denne aktivitet ikke giver rederiet nogen indkomst i den forstand, at den udgør en gængs aktivitet for et rederi, som tilstræber at laste sine skibe optimalt. Aktiviteten medfører således ikke nogen merværdi og meromsætning over for rederiets eksisterende kunder og kan ikke afstedkomme noget specifikt vederlag fra nye kunder, som rederiet finder for at fylde en last. Der er tale om gængs aktivitet hos et rederi, der vil udnytte sine aktiver bedst muligt.

| (145) | Af ovenstående årsager mener Kommissionen, at det er foreneligt med fællesmarkedet at lade skibsmægling for egen regning være omfattet af den faste beskatningsordning. |
| --- | --- |

(145)

Af ovenstående årsager mener Kommissionen, at det er foreneligt med fællesmarkedet at lade skibsmægling for egen regning være omfattet af den faste beskatningsordning.

5.3.2.6.   Afhændelse af driftsaktiver

| (146) | Afhændelse af driftsaktiver, f.eks. til læsning og losning af rederiets egne skibe, kan betragtes som en aktivitet med direkte forbindelse til søtransport, i lighed med at kapitalgevinster på skibe traditionelt indregnes tidsmæssigt fordelt i faste beskatningsordninger. |
| --- | --- |

(146)

Afhændelse af driftsaktiver, f.eks. til læsning og losning af rederiets egne skibe, kan betragtes som en aktivitet med direkte forbindelse til søtransport, i lighed med at kapitalgevinster på skibe traditionelt indregnes tidsmæssigt fordelt i faste beskatningsordninger.

| (147) | Det samme gælder dog ikke kapitalgevinster på kontorinventar, som ikke pr. definition indgår i søtransportsektoren. Sådanne aktiver kan således anvendes af enhver anden type virksomhed. Hvis det aktiv, der afhændes, ikke pr. definition har at gøre med søtransportaktiviteter, bør kapitalgevinsten ved salget ikke indgå i den faste beskatningsordning. |
| --- | --- |

(147)

Det samme gælder dog ikke kapitalgevinster på kontorinventar, som ikke pr. definition indgår i søtransportsektoren. Sådanne aktiver kan således anvendes af enhver anden type virksomhed. Hvis det aktiv, der afhændes, ikke pr. definition har at gøre med søtransportaktiviteter, bør kapitalgevinsten ved salget ikke indgå i den faste beskatningsordning.

| (148) | Det er således foreneligt med fællesmarkedet at medregne en kapitalgevinst, som kun vedrører aktiver, der pr. definition indgår i søtransportaktiviteter. |
| --- | --- |

(148)

Det er således foreneligt med fællesmarkedet at medregne en kapitalgevinst, som kun vedrører aktiver, der pr. definition indgår i søtransportaktiviteter.

5.3.2.7.   Konklusioner vedrørende de forskellige undersøgte aktiviteters berettigelse

| (149) | Det kan konkluderes, at Kommissionen betragter indlemmelsen af følgende aktiviteter i den faste beskatningsordning som uforeneligt med fællesmarkedet:






  — | beslægtede og forbigående aktiviteter |
| --- | --- | --- |

(149)

Det kan konkluderes, at Kommissionen betragter indlemmelsen af følgende aktiviteter i den faste beskatningsordning som uforeneligt med fællesmarkedet:

—

beslægtede og forbigående aktiviteter

| — | salg af produkter, der ikke er beregnet til forbrug om bord, f.eks. luksusvarer, og tjenesteydelser uden direkte forbindelse med søtransport, herunder tips-, spille- og kasinovirksomhed samt passagerudflugter |
| --- | --- |

—

salg af produkter, der ikke er beregnet til forbrug om bord, f.eks. luksusvarer, og tjenesteydelser uden direkte forbindelse med søtransport, herunder tips-, spille- og kasinovirksomhed samt passagerudflugter

| — | investeringsindtægter, der ikke svarer til afkastet på virksomhedens omsætningsaktiver |
| --- | --- |

—

investeringsindtægter, der ikke svarer til afkastet på virksomhedens omsætningsaktiver

| — | reklame og markedsføring, som ikke svarer til salg af reklameplads om bord på de støtteberettigede skibe |
| --- | --- |

—

reklame og markedsføring, som ikke svarer til salg af reklameplads om bord på de støtteberettigede skibe

| — | skibsmægling i forbindelse med andres skibe |
| --- | --- |

—

skibsmægling i forbindelse med andres skibe

| — | afhændelse af driftsaktiver, der ikke pr. definition er beregnet til søtransportbrug. |
| --- | --- |

—

afhændelse af driftsaktiver, der ikke pr. definition er beregnet til søtransportbrug.

| (150) | Kommissionen betragter derimod indlemmelsen af følgende aktiviteter i den faste beskatningsordning som foreneligt med fællesmarkedet:






  — | indtægter på kortfristede investeringer af driftskapital, når de svarer til afkastet på virksomhedens omsætningsaktiver |
| --- | --- | --- |

(150)

Kommissionen betragter derimod indlemmelsen af følgende aktiviteter i den faste beskatningsordning som foreneligt med fællesmarkedet:

—

indtægter på kortfristede investeringer af driftskapital, når de svarer til afkastet på virksomhedens omsætningsaktiver

| — | reklame og markedsføring, som svarer til salg af reklameplads om bord på støtteberettigede skibe |
| --- | --- |

—

reklame og markedsføring, som svarer til salg af reklameplads om bord på støtteberettigede skibe

| — | skibsmægling i forbindelse med rederiets egne skibe |
| --- | --- |

—

skibsmægling i forbindelse med rederiets egne skibe

| — | afhændelse af driftsaktiver, der pr. definition er beregnet til søtransportbrug. |
| --- | --- |

—

afhændelse af driftsaktiver, der pr. definition er beregnet til søtransportbrug.

5.3.3.   Fradrag af andre afdelingers driftstab i den faste beskatning

| (151) | Kommissionen minder om, at den i sine tidligere beslutninger har lagt vægt på, at der blev truffet forholdsregler mod misbrug (også kendt under betegnelsen ring-fencing), så uberettigede aktiviteter ikke kunne drage fordel af foranstaltninger, som oprindeligt kun gjaldt søtransportsektoren. Sådanne modforanstaltninger skal først og fremmest hindre, at beskyttelsesordningerne for EU’s søtransportindustri mister deres troværdighed og dermed deres berettigelse under EU-retten ved at blive udvidet til at omfatte aktiviteter, som ikke er underlagt det samme internationale konkurrencepres som søtransportsektoren. |
| --- | --- |

(151)

Kommissionen minder om, at den i sine tidligere beslutninger har lagt vægt på, at der blev truffet forholdsregler mod misbrug (også kendt under betegnelsen ring-fencing), så uberettigede aktiviteter ikke kunne drage fordel af foranstaltninger, som oprindeligt kun gjaldt søtransportsektoren. Sådanne modforanstaltninger skal først og fremmest hindre, at beskyttelsesordningerne for EU’s søtransportindustri mister deres troværdighed og dermed deres berettigelse under EU-retten ved at blive udvidet til at omfatte aktiviteter, som ikke er underlagt det samme internationale konkurrencepres som søtransportsektoren.

| (152) | Derfor betragter Kommissionen det som afgørende vigtigt, at der i beskatningssammenhæng foretages en streng og konstant regnskabsmæssig sondring mellem støtteberettigede og ikke-støtteberettigede aktiviteter. Dette princip er blevet opretholdt i de faste beskatningsordninger, som Kommissionen tidligere har godkendt. |
| --- | --- |

(152)

Derfor betragter Kommissionen det som afgørende vigtigt, at der i beskatningssammenhæng foretages en streng og konstant regnskabsmæssig sondring mellem støtteberettigede og ikke-støtteberettigede aktiviteter. Dette princip er blevet opretholdt i de faste beskatningsordninger, som Kommissionen tidligere har godkendt.

| (153) | De belgiske myndigheder har ikke godtgjort, at der ved fastlæggelse af beskatningsgrundlaget skal skelnes mellem virksomheders søtransportafdelinger og afdelinger inden for andre sektorer. |
| --- | --- |

(153)

De belgiske myndigheder har ikke godtgjort, at der ved fastlæggelse af beskatningsgrundlaget skal skelnes mellem virksomheders søtransportafdelinger og afdelinger inden for andre sektorer.

| (154) | Kommissionen forstår i øvrigt ikke det argument, som Union Royale des Armateurs Belges har fremsat, om at ikke-opdelte virksomheder skulle blive forskelsbehandlet (38). De belgiske myndigheder forpligtede sig da også i deres brev af 5. september 2002 til at sikre, at virksomheder, som på én gang udøver støtteberettigede og ikke-berettigede aktiviteter, etablerer en regnskabsmæssig adskillelse. En sådan forpligtelse udgør for Kommissionen en garanti for overholdelsen af princippet om adskillelse af støtteberettigede og ikke-støtteberettigede aktiviteter. Det problem, som Union royale omtaler, kan følgelig ikke forekomme. |
| --- | --- |

(154)

Kommissionen forstår i øvrigt ikke det argument, som Union Royale des Armateurs Belges har fremsat, om at ikke-opdelte virksomheder skulle blive forskelsbehandlet (38). De belgiske myndigheder forpligtede sig da også i deres brev af 5. september 2002 til at sikre, at virksomheder, som på én gang udøver støtteberettigede og ikke-berettigede aktiviteter, etablerer en regnskabsmæssig adskillelse. En sådan forpligtelse udgør for Kommissionen en garanti for overholdelsen af princippet om adskillelse af støtteberettigede og ikke-støtteberettigede aktiviteter. Det problem, som Union royale omtaler, kan følgelig ikke forekomme.

| (155) | Ud fra den betragtning, at der skal opretholdes en streng regnskabsmæssig sondring mellem støtteberettigede og ikke-berettigede aktiviteter, betragter Kommissionen bestemmelserne i programlovens paragraf 120, stk. 2, der giver mulighed for at gøre fradrag i den faste beskatning for eventuelle driftstab i andre dele af virksomheden, der beskattes efter de sædvanlige regler, som uforenelige med fællesmarkedet. |
| --- | --- |

(155)

Ud fra den betragtning, at der skal opretholdes en streng regnskabsmæssig sondring mellem støtteberettigede og ikke-berettigede aktiviteter, betragter Kommissionen bestemmelserne i programlovens paragraf 120, stk. 2, der giver mulighed for at gøre fradrag i den faste beskatning for eventuelle driftstab i andre dele af virksomheden, der beskattes efter de sædvanlige regler, som uforenelige med fællesmarkedet.

5.3.4.   Nedsættelser for skibe under 10 år

| (156) | Kommissionen holder sig for øje, at de belgiske myndigheder vil begunstige nyere skibe for at gøre flåden mere sikker og miljøvenlig. Kommissionen bemærker dog, at ingen af de ordninger med fast tonnagebestemt beskatning, som de øvrige medlemsstater har iværksat, og som Kommissionen har godkendt, indeholder særsatser, som varierer efter de pågældende skibes alder. |
| --- | --- |

(156)

Kommissionen holder sig for øje, at de belgiske myndigheder vil begunstige nyere skibe for at gøre flåden mere sikker og miljøvenlig. Kommissionen bemærker dog, at ingen af de ordninger med fast tonnagebestemt beskatning, som de øvrige medlemsstater har iværksat, og som Kommissionen har godkendt, indeholder særsatser, som varierer efter de pågældende skibes alder.

| (157) | Kommissionen hæfter sig endvidere ved, at Belgiens nominelle satser ganske vist medfører en beskatning på nogenlunde samme niveau som de øvrige ordninger, som Kommissionen tidligere har godkendt i andre medlemsstater, men at dette ikke længere er tilfældet, hvis man gør nedsættelser på 25 % eller 50 % gældende over for nyere skibe. Hvis disse nedsættelser bringes i anvendelse, vil det gøre Belgiens beskatningsniveau tillokkende i forhold til de ordninger, der allerede findes i de øvrige medlemsstater. |
| --- | --- |

(157)

Kommissionen hæfter sig endvidere ved, at Belgiens nominelle satser ganske vist medfører en beskatning på nogenlunde samme niveau som de øvrige ordninger, som Kommissionen tidligere har godkendt i andre medlemsstater, men at dette ikke længere er tilfældet, hvis man gør nedsættelser på 25 % eller 50 % gældende over for nyere skibe. Hvis disse nedsættelser bringes i anvendelse, vil det gøre Belgiens beskatningsniveau tillokkende i forhold til de ordninger, der allerede findes i de øvrige medlemsstater.

| (158) | Kommissionen har i sine tidligere beslutninger tilstræbt at få de faste beskatningsordninger til at være nogenlunde ens i beskatningsniveau, som det fremgår af tabel 1. EU-retningslinjerne angiver ikke, om der må foretages positiv særbehandling af nyere skibe, men det fratager ikke Kommissionen retten til at udøve et skøn i sin vurdering af, hvilke foranstaltninger der kan føre til forvridninger, som strider mod den fælles interesse. Efter Kommissionens mening kan indførelsen af rabatter for skibe mellem 0 og 10 år ødelægge den balance, der er opnået mellem de medlemsstater, som har indført faste beskatningsordninger. Kommissionen mener derfor, at det er i den fælles interesse at undlade at tillade ordninger med fælles beskatning at fjerne sig for langt fra de tidligere godkendte ordninger, f.eks. ved at favorisere nye skibe. |
| --- | --- |

(158)

Kommissionen har i sine tidligere beslutninger tilstræbt at få de faste beskatningsordninger til at være nogenlunde ens i beskatningsniveau, som det fremgår af tabel 1. EU-retningslinjerne angiver ikke, om der må foretages positiv særbehandling af nyere skibe, men det fratager ikke Kommissionen retten til at udøve et skøn i sin vurdering af, hvilke foranstaltninger der kan føre til forvridninger, som strider mod den fælles interesse. Efter Kommissionens mening kan indførelsen af rabatter for skibe mellem 0 og 10 år ødelægge den balance, der er opnået mellem de medlemsstater, som har indført faste beskatningsordninger. Kommissionen mener derfor, at det er i den fælles interesse at undlade at tillade ordninger med fælles beskatning at fjerne sig for langt fra de tidligere godkendte ordninger, f.eks. ved at favorisere nye skibe.

| (159) | Efter Kommissionens vurdering er det i øvrigt ikke nødvendigt med yderligere fordele for nye skibe for at virkeliggøre de målsætninger, som fastlægges i EU-retningslinjerne. |
| --- | --- |

(159)

Efter Kommissionens vurdering er det i øvrigt ikke nødvendigt med yderligere fordele for nye skibe for at virkeliggøre de målsætninger, som fastlægges i EU-retningslinjerne.

| (160) | På baggrund af ovenstående hensyn mener Kommissionen ikke, at de i programlovens paragraf 119, stk. 2, omhandlede nedsættelser er forenelige med fællesmarkedet. |
| --- | --- |

(160)

På baggrund af ovenstående hensyn mener Kommissionen ikke, at de i programlovens paragraf 119, stk. 2, omhandlede nedsættelser er forenelige med fællesmarkedet.

5.4.   Analyse af andre foranstaltninger for søtransportsektoren end den faste beskatningsordning

5.4.1.   Fremskyndet afskrivning for skibe, som ikke er beregnet til søtransport

| (161) | Kommissionen minder for det første om, at foranstaltningen er statsstøtte jf. traktatens artikel 87, stk. 1, idet den fraviger paragraf 61-64 i den belgiske lov af 1992 om indkomstskat, som gælder for fremskyndet afskrivning, og giver mulighed for endnu gunstigere afskrivningsregler end de i disse paragraffer omhandlede. |
| --- | --- |

(161)

Kommissionen minder for det første om, at foranstaltningen er statsstøtte jf. traktatens artikel 87, stk. 1, idet den fraviger paragraf 61-64 i den belgiske lov af 1992 om indkomstskat, som gælder for fremskyndet afskrivning, og giver mulighed for endnu gunstigere afskrivningsregler end de i disse paragraffer omhandlede.

| (162) | Kommissionen bemærker, at EU-retningslinjerne ikke forbyder fremskyndet afskrivning til fordel for søtransportsektoren. Kommissionen mener derimod, at den pågældende ordning udgør eksisterende støtte som defineret i artikel 1, litra b), i forordning (EF) nr. 659/1999. |
| --- | --- |

(162)

Kommissionen bemærker, at EU-retningslinjerne ikke forbyder fremskyndet afskrivning til fordel for søtransportsektoren. Kommissionen mener derimod, at den pågældende ordning udgør eksisterende støtte som defineret i artikel 1, litra b), i forordning (EF) nr. 659/1999.

| (163) | Kommissionen mærker sig dog, at EU-reglerne for de forskellige sektorer uden for søtransportsektoren, som denne registreringsafgiftsnedsættelse kan indvirke på, f.eks. fiskeri (39) eller transport ad indre vandveje (40), ikke tillader, at der ydes en sådan støtte. |
| --- | --- |

(163)

Kommissionen mærker sig dog, at EU-reglerne for de forskellige sektorer uden for søtransportsektoren, som denne registreringsafgiftsnedsættelse kan indvirke på, f.eks. fiskeri (39) eller transport ad indre vandveje (40), ikke tillader, at der ydes en sådan støtte.

| (164) | Kommissionen mener, at beslutningen af 19. marts 2003 om indledning af den formelle undersøgelsesprocedure også indebærer en opfordring til Belgien om at fremsætte sine bemærkninger i henhold til artikel 17, stk. 2, i forordning (EF) nr. 659/1999. |
| --- | --- |

(164)

Kommissionen mener, at beslutningen af 19. marts 2003 om indledning af den formelle undersøgelsesprocedure også indebærer en opfordring til Belgien om at fremsætte sine bemærkninger i henhold til artikel 17, stk. 2, i forordning (EF) nr. 659/1999.

| (165) | Eftersom ordningen giver skibe, der ikke anvendes til støtteberettigede aktiviteter, en uberettiget fordel, finder Kommissionen det på sin plads at foreslå Belgien passende foranstaltninger jf. artikel 18 i forordning (EF) nr. 659/1999. Kommissionen foreslår derfor i kraft af nærværende beslutning Belgien følgende passende foranstaltninger: Belgien afskaffer inden den 30. juni 2005 de særlige afskrivningsregler omhandlet i programlovens paragraf 121 for alle skibe, som ikke anvendes til støtteberettigede aktiviteter. Belgien underretter inden den 31. december 2004 Kommissionen om, at landet har til hensigt at gennemføre disse passende foranstaltninger. |
| --- | --- |

(165)

Eftersom ordningen giver skibe, der ikke anvendes til støtteberettigede aktiviteter, en uberettiget fordel, finder Kommissionen det på sin plads at foreslå Belgien passende foranstaltninger jf. artikel 18 i forordning (EF) nr. 659/1999. Kommissionen foreslår derfor i kraft af nærværende beslutning Belgien følgende passende foranstaltninger: Belgien afskaffer inden den 30. juni 2005 de særlige afskrivningsregler omhandlet i programlovens paragraf 121 for alle skibe, som ikke anvendes til støtteberettigede aktiviteter. Belgien underretter inden den 31. december 2004 Kommissionen om, at landet har til hensigt at gennemføre disse passende foranstaltninger.

5.4.2.   Lavere afgift ved registrering af pant i skibe, som ikke er beregnet til søtransportformål

| (166) | Som det gjaldt for den netop gennemgåede foranstaltning, mærker Kommissionen sig, at EU-reglerne for de forskellige sektorer uden for søtransportsektoren, som denne registreringsafgiftsnedsættelse kan indvirke på, f.eks. fiskeri (41) eller transport ad indre vandveje, ikke tillader, at der ydes en sådan støtte. |
| --- | --- |

(166)

Som det gjaldt for den netop gennemgåede foranstaltning, mærker Kommissionen sig, at EU-reglerne for de forskellige sektorer uden for søtransportsektoren, som denne registreringsafgiftsnedsættelse kan indvirke på, f.eks. fiskeri (41) eller transport ad indre vandveje, ikke tillader, at der ydes en sådan støtte.

| (167) | Sådanne former for investeringsstøtte kan måske godkendes på baggrund af EU-retningslinjerne jf. Kommissionens beslutning af 19. marts 2003, men det gælder ikke skibe, som ikke pr. definition er beregnet til søtransportbrug (opmudringsfartøjer, slæbebåde, både til brug på indre vandveje osv.). Kommissionen mener derfor, at den lavere afgift ved registrering af pant i skibe, som ikke er beregnet til søtransport, er en form for statsstøtte, som er uforenelig med fællesmarkedet. |
| --- | --- |

(167)

Sådanne former for investeringsstøtte kan måske godkendes på baggrund af EU-retningslinjerne jf. Kommissionens beslutning af 19. marts 2003, men det gælder ikke skibe, som ikke pr. definition er beregnet til søtransportbrug (opmudringsfartøjer, slæbebåde, både til brug på indre vandveje osv.). Kommissionen mener derfor, at den lavere afgift ved registrering af pant i skibe, som ikke er beregnet til søtransport, er en form for statsstøtte, som er uforenelig med fællesmarkedet.

5.4.3.   Fast beskatning ved ekstern skibsadministration

| (168) | Kommissionen bemærker, at ingen af de interesserede parter, bortset fra Union Royale des Armateurs Belges, har kommenteret ordningen til fordel for eksterne skibsadministratorer, som den formelle undersøgelsesprocedure, der blev indledt den 19. marts 2003, ellers også omfattede. |
| --- | --- |

(168)

Kommissionen bemærker, at ingen af de interesserede parter, bortset fra Union Royale des Armateurs Belges, har kommenteret ordningen til fordel for eksterne skibsadministratorer, som den formelle undersøgelsesprocedure, der blev indledt den 19. marts 2003, ellers også omfattede.

| (169) | Kommissionen er i tvivl om, hvorvidt eksterne skibsadministratorer overhovedet udøver søtransportaktiviteter. Ekstern skibsadministration, også kaldet skibsmanagement, består i Belgien i at skaffe en besætning til et skib og eventuelt at udstyre skibet som fornødent til de aktiviteter, der indgår i søtransporten. Den eksterne skibsadministrator leverer en tjenesteydelse til rederiet eller skibsejeren, men virksomheden indgår reelt ingen transportkontrakt med en shippingvirksomhed. Virksomhedens aktiviteter udgør derfor ikke transporttjenester. |
| --- | --- |

(169)

Kommissionen er i tvivl om, hvorvidt eksterne skibsadministratorer overhovedet udøver søtransportaktiviteter. Ekstern skibsadministration, også kaldet skibsmanagement, består i Belgien i at skaffe en besætning til et skib og eventuelt at udstyre skibet som fornødent til de aktiviteter, der indgår i søtransporten. Den eksterne skibsadministrator leverer en tjenesteydelse til rederiet eller skibsejeren, men virksomheden indgår reelt ingen transportkontrakt med en shippingvirksomhed. Virksomhedens aktiviteter udgør derfor ikke transporttjenester.

| (170) | Ifølge de nye EU-retningslinjer for støtte til søtransportsektoren, som blev offentliggjort den 17. januar 2004, kan skibsadministratorer herefter modtage støtte til de pågældende skibe, hvis de alene varetager den fulde administration af skibenes besætning og tekniske ledelse (42). Sådanne virksomheder er kun støtteberettigede, hvis de har det fulde ansvar for skibets drift samt alle forpligtelser og ansvar ifølge ISM-koden (43). Kommissionen kan derfor kun godkende støtte til skibsadministratorer, som opfylder betingelserne i de nye EU-retningslinjer. |
| --- | --- |

(170)

Ifølge de nye EU-retningslinjer for støtte til søtransportsektoren, som blev offentliggjort den 17. januar 2004, kan skibsadministratorer herefter modtage støtte til de pågældende skibe, hvis de alene varetager den fulde administration af skibenes besætning og tekniske ledelse (42). Sådanne virksomheder er kun støtteberettigede, hvis de har det fulde ansvar for skibets drift samt alle forpligtelser og ansvar ifølge ISM-koden (43). Kommissionen kan derfor kun godkende støtte til skibsadministratorer, som opfylder betingelserne i de nye EU-retningslinjer.

| (171) | For så vidt angår beskatningsniveauet for eksterne skibsadministratorer, hæfter Kommissionen sig ved, at de tal, de belgiske myndigheder har fremlagt, viser, at skibsadministrationsselskaber har en langt mindre omsætning end rederier med samme flådetonnage, om end det kan skyldes, at rederierne har kapitaludgifter, som administrationsselskaberne ikke har. Ifølge de belgiske myndigheders eksempel er der et forhold på én til hundrede mellem skibsadministratorers og rederiers omsætning på et VLCC-tankskib. Det fremgår også af eksemplet, at administrationsselskabet, hvis det underlægges en fast beskatningsordning med samme satser som rederiets, får en betydeligt højere fast beskatning end efter den almindelige selskabsskatteordning. Hvis denne påstand kan underbygges med en mere gennemarbejdet analyse af forholdet mellem de to virksomhedstypers omsætning på ens skibe, vil der efter Kommissionens opfattelse være logik i, at administrationsselskaberne får en lavere sats end rederierne. I mangel af en sådan analyse kan Kommissionen ud fra de oplysninger, den nu ligger inde med, ikke godtage en tonnagebestemt beskatning for skibsadministratorer, der er ti gange så lav som rederiernes. |
| --- | --- |

(171)

For så vidt angår beskatningsniveauet for eksterne skibsadministratorer, hæfter Kommissionen sig ved, at de tal, de belgiske myndigheder har fremlagt, viser, at skibsadministrationsselskaber har en langt mindre omsætning end rederier med samme flådetonnage, om end det kan skyldes, at rederierne har kapitaludgifter, som administrationsselskaberne ikke har. Ifølge de belgiske myndigheders eksempel er der et forhold på én til hundrede mellem skibsadministratorers og rederiers omsætning på et VLCC-tankskib. Det fremgår også af eksemplet, at administrationsselskabet, hvis det underlægges en fast beskatningsordning med samme satser som rederiets, får en betydeligt højere fast beskatning end efter den almindelige selskabsskatteordning. Hvis denne påstand kan underbygges med en mere gennemarbejdet analyse af forholdet mellem de to virksomhedstypers omsætning på ens skibe, vil der efter Kommissionens opfattelse være logik i, at administrationsselskaberne får en lavere sats end rederierne. I mangel af en sådan analyse kan Kommissionen ud fra de oplysninger, den nu ligger inde med, ikke godtage en tonnagebestemt beskatning for skibsadministratorer, der er ti gange så lav som rederiernes.

| (172) | På baggrund af ovenstående betragtninger og de foreliggende oplysninger er en ordning til fordel for skibsadministratorer med fast beskatning på grundlag af den administrerede flådes tonnage efter Kommissionens vurdering forenelig med fællesmarkedet, hvis den indeholder de samme tonnagesatser, som gælder for søtransportvirksomheder, og hvis administratorerne både administrerer skibenes besætninger og deres tekniske ledelse jf. kravene i EU-retningslinjerne for støtte til søtransportsektoren, offentliggjort den 17. januar 2004. |
| --- | --- |

(172)

På baggrund af ovenstående betragtninger og de foreliggende oplysninger er en ordning til fordel for skibsadministratorer med fast beskatning på grundlag af den administrerede flådes tonnage efter Kommissionens vurdering forenelig med fællesmarkedet, hvis den indeholder de samme tonnagesatser, som gælder for søtransportvirksomheder, og hvis administratorerne både administrerer skibenes besætninger og deres tekniske ledelse jf. kravene i EU-retningslinjerne for støtte til søtransportsektoren, offentliggjort den 17. januar 2004.

6.   KONKLUSION

| (173) | Kommissionen konkluderer således vedrørende ordningen med fast beskatning af rederier i medfør af programloven af 2. august 2002, at:






  a) | indførelsen af en sats på 0,05 EUR pr. enhed på 100 tons for skibe over 40 000 tons (programlovens paragraf 119, stk. 1) er forenelig med fællesmarkedet på betingelse af, at de pågældende skibe er nye eller i modsat fald mindst har været indregistreret i et land uden for EU de seneste fem år |
| --- | --- | --- |

(173)

Kommissionen konkluderer således vedrørende ordningen med fast beskatning af rederier i medfør af programloven af 2. august 2002, at:

a)

indførelsen af en sats på 0,05 EUR pr. enhed på 100 tons for skibe over 40 000 tons (programlovens paragraf 119, stk. 1) er forenelig med fællesmarkedet på betingelse af, at de pågældende skibe er nye eller i modsat fald mindst har været indregistreret i et land uden for EU de seneste fem år

| b) | det er uforeneligt med fællesmarkedet, at den faste beskatningsordning omfatter følgende aktiviteter (programlovens paragraf 115, stk. 2):






  — | beslægtede og forbigående aktiviteter |
| --- | --- | --- |

b)

det er uforeneligt med fællesmarkedet, at den faste beskatningsordning omfatter følgende aktiviteter (programlovens paragraf 115, stk. 2):

—

beslægtede og forbigående aktiviteter

| — | salg af produkter, der ikke er beregnet til forbrug om bord, f.eks. luksusvarer, og tjenesteydelser uden direkte forbindelse med søtransport, herunder tips-, spille- og kasinovirksomhed samt passagerudflugter |
| --- | --- |

—

salg af produkter, der ikke er beregnet til forbrug om bord, f.eks. luksusvarer, og tjenesteydelser uden direkte forbindelse med søtransport, herunder tips-, spille- og kasinovirksomhed samt passagerudflugter

| — | kortfristet investering af driftskapital, når investeringen ikke modsvarer afkastet på virksomhedens omsætningsaktiver til støtteberettigede aktiviteter (44) |
| --- | --- |

—

kortfristet investering af driftskapital, når investeringen ikke modsvarer afkastet på virksomhedens omsætningsaktiver til støtteberettigede aktiviteter (44)

| — | reklame og markedsføring, som ikke svarer til salg af reklameplads om bord på de støtteberettigede skibe |
| --- | --- |

—

reklame og markedsføring, som ikke svarer til salg af reklameplads om bord på de støtteberettigede skibe

| — | skibsmægling i forbindelse med andres skibe |
| --- | --- |

—

skibsmægling i forbindelse med andres skibe

| — | afhændelse af driftsaktiver, der ikke pr. definition er beregnet til søtransportbrug. |
| --- | --- |

—

afhændelse af driftsaktiver, der ikke pr. definition er beregnet til søtransportbrug.

| c) | det er foreneligt med fællesmarkedet, at den faste beskatningsordning omfatter følgende aktiviteter (programlovens paragraf 115, stk. 2):






  — | kortfristet investering af driftskapital, når investeringen modsvarer afkastet på virksomhedens omsætningsaktiver til støtteberettigede aktiviteter (45) |
| --- | --- | --- |

c)

det er foreneligt med fællesmarkedet, at den faste beskatningsordning omfatter følgende aktiviteter (programlovens paragraf 115, stk. 2):

—

kortfristet investering af driftskapital, når investeringen modsvarer afkastet på virksomhedens omsætningsaktiver til støtteberettigede aktiviteter (45)

| — | reklame og markedsføring, som svarer til salg af reklameplads om bord på støtteberettigede skibe |
| --- | --- |

—

reklame og markedsføring, som svarer til salg af reklameplads om bord på støtteberettigede skibe

| — | skibsmægling i forbindelse med rederiets egne skibe |
| --- | --- |

—

skibsmægling i forbindelse med rederiets egne skibe

| — | afhændelse af driftsaktiver, der pr. definition er beregnet til søtransportbrug. |
| --- | --- |

—

afhændelse af driftsaktiver, der pr. definition er beregnet til søtransportbrug.

| d) | det er uforeneligt med fællesmarkedet, at der tillades fradrag i den faste beskatning på grundlag af tonnagen for driftstab i andre dele af virksomheden, som ikke har kunnet fradrages indtjeningen i nogen anden del af virksomheden i det pågældende regnskabsår (programlovens paragraf 120, stk. 1) |
| --- | --- |

d)

det er uforeneligt med fællesmarkedet, at der tillades fradrag i den faste beskatning på grundlag af tonnagen for driftstab i andre dele af virksomheden, som ikke har kunnet fradrages indtjeningen i nogen anden del af virksomheden i det pågældende regnskabsår (programlovens paragraf 120, stk. 1)

| e) | de lavere satser for beregning af fast beskatning på skibe under 10 år (programlovens paragraf 119, stk. 2) er uforenelige med fællesmarkedet. |
| --- | --- |

e)

de lavere satser for beregning af fast beskatning på skibe under 10 år (programlovens paragraf 119, stk. 2) er uforenelige med fællesmarkedet.

| (174) | For så vidt angår andre skattemæssige foranstaltninger til fordel for rederier end den faste beskatning, betragter Kommissionen følgende som uforeneligt med fællesmarkedet:






  — | den særlige afskrivningsordning i programlovens paragraf 121 for skibe, som ikke anvendes til støtteberettigede aktiviteter |
| --- | --- | --- |

(174)

For så vidt angår andre skattemæssige foranstaltninger til fordel for rederier end den faste beskatning, betragter Kommissionen følgende som uforeneligt med fællesmarkedet:

—

den særlige afskrivningsordning i programlovens paragraf 121 for skibe, som ikke anvendes til støtteberettigede aktiviteter

| — | lavere afgifter på registrering af pant i skibe, som ikke er beregnet til søtransport. |
| --- | --- |

—

lavere afgifter på registrering af pant i skibe, som ikke er beregnet til søtransport.

| (175) | Ud fra de oplysninger, Kommissionen for nærværende har til rådighed, betragter den ordningen med fast beskatning af eksterne skibsadministrationsselskaber som uforenelig med fællesmarkedet i den form, ordningen har i programlovens paragraf 124. Denne vurdering kan eventuelt tages op til revision i en senere kommissionsbeslutning på grundlag af en ny anmeldelse og mere fyldestgørende og relevante oplysninger. |
| --- | --- |

(175)

Ud fra de oplysninger, Kommissionen for nærværende har til rådighed, betragter den ordningen med fast beskatning af eksterne skibsadministrationsselskaber som uforenelig med fællesmarkedet i den form, ordningen har i programlovens paragraf 124. Denne vurdering kan eventuelt tages op til revision i en senere kommissionsbeslutning på grundlag af en ny anmeldelse og mere fyldestgørende og relevante oplysninger.

| (176) | Kommissionen mener til gengæld, at ordningen med fast beskatning af eksterne skibsadministrationsselskaber er forenelig med fællesmarkedet, hvis de samme tonnagesatser gøres gældende som for søtransportvirksomheder, og hvis administrationsselskaberne både administrerer skibenes besætninger og deres tekniske ledelse jf. kravene i EU-retningslinjerne for støtte til søtransportsektoren, offentliggjort den 17. januar 2004. |
| --- | --- |

(176)

Kommissionen mener til gengæld, at ordningen med fast beskatning af eksterne skibsadministrationsselskaber er forenelig med fællesmarkedet, hvis de samme tonnagesatser gøres gældende som for søtransportvirksomheder, og hvis administrationsselskaberne både administrerer skibenes besætninger og deres tekniske ledelse jf. kravene i EU-retningslinjerne for støtte til søtransportsektoren, offentliggjort den 17. januar 2004.

| (177) | Nærværende beslutning kan fuldbyrdes øjeblikkeligt, også hvad angår inddrivelse af eventuelle uberettigede individuelle støttetildelinger, uden at det i øvrigt berører, om de betragtes som statsstøtte ud fra de fire kriterier i traktatens artikel 87, stk. 1, eller som forenelige med fællesmarkedet i kraft af deres egne karakteristika. |
| --- | --- |

(177)

Nærværende beslutning kan fuldbyrdes øjeblikkeligt, også hvad angår inddrivelse af eventuelle uberettigede individuelle støttetildelinger, uden at det i øvrigt berører, om de betragtes som statsstøtte ud fra de fire kriterier i traktatens artikel 87, stk. 1, eller som forenelige med fællesmarkedet i kraft af deres egne karakteristika.

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

De fiskale foranstaltninger i programloven af 2. august 2002, som den formelle undersøgelsesprocedure vedrørte, der blev indledt ved Kommissionens beslutning af 19. marts 2003, udgør statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 87, stk. 1.

Artikel 2

Indlemmelsen i den faste beskatningsordning for rederier af en lavere sats på 0,05 EUR pr. 100 tons for skibe over 40 000 tons er forenelig med fællesmarkedet under forudsætning af, at de skibe over 40 000 tons, som den lavere sats gælder for, er nye eller har været indregistreret i et tredjeland de seneste fem år før de lægges ind under den faste beskatningsordning.

Artikel 3

1.   Indtægter på følgende aktiviteter må ikke indgå i den faste beskatningsordning for rederier:

| a) | beslægtede og forbigående aktiviteter |
| --- | --- |

a)

beslægtede og forbigående aktiviteter

| b) | salg af produkter, der ikke er beregnet til forbrug om bord, f.eks. luksusvarer, og tjenesteydelser uden direkte forbindelse med søtransport, herunder tips-, spille- og kasinovirksomhed samt passagerudflugter |
| --- | --- |

b)

salg af produkter, der ikke er beregnet til forbrug om bord, f.eks. luksusvarer, og tjenesteydelser uden direkte forbindelse med søtransport, herunder tips-, spille- og kasinovirksomhed samt passagerudflugter

| c) | indtægter på kortfristede investeringer af driftskapital, når de ikke modsvarer afkastet på virksomhedens omsætningsaktiver til støtteberettigede aktiviteter |
| --- | --- |

c)

indtægter på kortfristede investeringer af driftskapital, når de ikke modsvarer afkastet på virksomhedens omsætningsaktiver til støtteberettigede aktiviteter

| d) | reklame og markedsføring, som ikke svarer til salg af reklameplads om bord på de støtteberettigede skibe |
| --- | --- |

d)

reklame og markedsføring, som ikke svarer til salg af reklameplads om bord på de støtteberettigede skibe

| e) | skibsmægling i forbindelse med andres skibe |
| --- | --- |

e)

skibsmægling i forbindelse med andres skibe

| f) | afhændelse af driftsaktiver, der ikke pr. definition er beregnet til søtransportbrug. |
| --- | --- |

f)

afhændelse af driftsaktiver, der ikke pr. definition er beregnet til søtransportbrug.

Indlemmelsen af disse indtægter i den faste beskatningsordning for rederier er uforenelig med fællesmarkedet.

2.   Indtægter på følgende aktiviteter må indgå i den faste beskatningsordning til fordel for rederier:

| a) | indtægter på kortfristede investeringer af driftskapital, når de modsvarer afkastet på virksomhedens omsætningsaktiver til støtteberettigede aktiviteter |
| --- | --- |

a)

indtægter på kortfristede investeringer af driftskapital, når de modsvarer afkastet på virksomhedens omsætningsaktiver til støtteberettigede aktiviteter

| b) | reklame og markedsføring, som svarer til salg af reklameplads om bord på støtteberettigede skibe |
| --- | --- |

b)

reklame og markedsføring, som svarer til salg af reklameplads om bord på støtteberettigede skibe

| c) | skibsmægling i forbindelse med rederiets egne skibe |
| --- | --- |

c)

skibsmægling i forbindelse med rederiets egne skibe

| d) | afhændelse af driftsaktiver, der pr. definition er beregnet til søtransportbrug. |
| --- | --- |

d)

afhændelse af driftsaktiver, der pr. definition er beregnet til søtransportbrug.

Indlemmelsen af disse indtægter i den faste beskatningsordning for rederier er forenelig med fællesmarkedet, såfremt betingelserne i nærværende stykke overholdes.

Artikel 4

Det er uforeneligt med fællesmarkedet, at driftstab i andre dele af virksomheden, som ikke er underlagt fast beskatning, trækkes fra i rederiers faste tonnagebestemte beskatning.

Artikel 5

Det er uforeneligt med fællesmarkedet, at beskatningssatsen i ordningen med fast beskatning af rederier nedsættes for skibe under 10 år.

Artikel 6

Det er uforeneligt med fællesmarkedet, at der anvendes fremskyndet afskrivning for skibe, som ikke pr. definition er beregnet til søtransport.

Som passende foranstaltning foreslås det Belgien at afskaffe særordningen for afskrivning på alle skibe, som ikke pr. definition er beregnet til søtransport, inden den 30. juni 2005.

Belgien underretter inden den 31. december 2004 Kommissionen om, at landet har til hensigt at gennemføre disse passende foranstaltninger.

Artikel 7

Nedsættelse af eller friholdelse for registreringsafgifter på pant i skibe, som ikke pr. definition er beregnet til søtransport, er uforenelig med fællesmarkedet.

Artikel 8

Den påtænkte ordning med fast beskatning på grundlag af tonnagen for eksterne skibsadministrationsselskaber er forenelig med fællesmarkedet under forudsætning af, at selskaberne både administrerer skibenes besætninger og deres tekniske ledelse jf. kravene i de gældende EU-retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren, og at der gælder de samme tonnagesatser, som gælder for søtransportvirksomheder.

Artikel 9

Belgien underretter senest to måneder efter meddelelsen af denne beslutning Kommissionen om de foranstaltninger, der er truffet for at bringe programloven af 2. august 2002 i overensstemmelse med denne beslutning og for at sikre eventuel tilbagebetaling af uberettigede støttetildelinger, som måtte være udbetalt ulovligt i medfør af programloven. Der påregnes renter i henhold til Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 (46), særlig artikel 9, 10 og 11.

Artikel 10

Denne beslutning er rettet til Kongeriget Belgien.

Udfærdiget i Bruxelles, den 30. juni 2004.

På Kommissionens vegne

Loyola DE PALACIO

Næstformand

---

(1)  EUT C 145 af 21.6.2003, s. 4.

1

(2)  Se fodnote 1.

2

(3)  EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1. Ændret ved tiltrædelsesakten af 2003.

3

(4)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

4

(5)  På engelsk også kaldet Tonnage Tax.

5

Tonnage Tax

(6)  Se punkt 2.8 i Kommissionens beslutning af 19. marts 2003.

6

(7)  Se fodnote 6.

7

(8)  I henhold til paragraf 121 i programloven af 2. august 2002:

8

»Paragraf 121

Stk. 1.   Med forbehold af de i dette afsnit nævnte fravigelser fastsættes afskrivningen på nye eller brugte skibe efter reglerne i paragraf 61-64 i lov af 1992 om indkomstskat.

Stk. 2.   Følgende afskrivningssatser er tilladt for nye skibe, ejendomsfællesskaber og andele i nye skibe: 20 % i det regnskabsår, hvor skibet tages i drift, 15 % i hvert af de to efterfølgende regnskabsår. Derefter 10 % i hvert regnskabsår indtil skibet er fuldt afskrevet.

Stk. 3.   Utilstrækkelige afskrivninger de første tre regnskabsår regnet fra og med skibets ibrugtagning udlignes i de beskatningsperioder, som følger efter den periode, hvor den utilstrækkelige afskrivning forekom, også selv om det overskrider det normale afskrivningsforløb jf. stk. 2, idet den samlede årlige afskrivning pr. skib dog aldrig må overstige 20 % af investerings- eller genkøbsværdien.

Stk. 4.   Hvis skibe afskrives efter denne paragrafs regler, kan de ikke falde ind under den degressive afskrivningsordning i paragraf 64 i lov af 1992 om indkomstskat.

Stk. 5.   Skibe, ejendomsfællesskaber og andele i skibe, som ikke erhverves fra nye, kan afskrives efter reglerne i stk. 1-4, hvis det er første gang, de pågældende skibe ejes af en belgisk skatteyder. Skibe, som erhverves brugte og som jf. første punktum ikke kan afskrives efter reglerne i stk. 1-4, kan afskrives lineært i løbet af deres normale brugstid. De i stk. 1-4 angivne afskrivninger gælder også for omkostninger til omfattende reparationer eller nyindretning ved erhvervelse af brugte skibe.

Stk. 6.   Bestemmelserne i nærværende paragraf gælder ikke i den periode, hvor søfartsindtjeningen fastsættes på grundlag af tonnagen.

Stk. 7.   Ved afhændelse efter udgangen af den periode, hvor søfartsindtjeningen fastsættes på grundlag af tonnagen, beregnes den skattemæssige nettoværdi til fastlæggelse af kapitalgevinsten jf. paragraf 122 efter de almindeligt gældende skattemæssige afskrivningsregler, også for den periode, hvor søfartsindtjeningen fastsættes på grundlag af tonnagen.«

(9)  I henhold til paragraf 122 i programloven af 2. august 2002:

9

»Paragraf 122

Stk. 1.   Med forbehold af de i dette afsnit nævnte fravigelser gælder reglerne i paragraf 190 i lov af 1992 om indkomstskat for kapitalgevinster, som virksomheder med hjemsted i Belgien eller udenlandske virksomheders belgiske afdelinger, der udelukkende udøver de i paragraf 115, stk. 2, angivne aktiviteter, har på skibe.

Stk. 2.   Når der reinvesteres et beløb svarende til salgsprisen, på den vis og inden for den frist, der anføres i det efterfølgende, fritages kapitalgevinsterne ved salget af skibet, hvis de afhændede skibe har været virksomhedens ejendom i over fem år ved afhændelsen.

Stk. 3.   Reinvesteringen skal ske i form af skibe, ejendomsfællesskaber i skibe, skibsandele eller aktier eller andele i rederier med hjemsted i Den Europæiske Union.

Stk. 4.   Reinvesteringen skal ske senest inden virksomheden ophører og senest fem år efter den første dag enten i den beskatningsperiode, hvor kapitalgevinsten blev realiseret, eller i den næstsidste beskatningsperiode forud for den periode, hvor kapitalgevinsten blev realiseret.

Stk. 5.   Som dokumentation i forbindelse med den i stk. 1 omhandlede beskatningsordning skal den skattepligtige vedlægge sin opgørelse af indtjeningen i det skatteår, som vedrører beskatningsperioden for kapitalgevinsten, og de efterfølgende skatteår en attest, i overensstemmelse med den af finansministeriet fastlagte model, for at reinvesteringen foretages i overensstemmelse med stk. 2 - 4.

Stk. 6.   Hvis beløbet ikke reinvesteres på den vis og inden for den frist, den omhandles i stk. 1 - 4, betragtes kapitalgevinsten som indtjent i den beskatningsperiode, hvor reinvesteringsfristen udløber.

Stk. 7.   Det investeringsaktiv, reinvesteringen sættes i, skal indgå i virksomheden i mindst fem år. Det kan dog eventuelt udskiftes efter tre måneder ved afhændelse. Hvis det aktiv, der reinvesteres i, udskiftes på denne måde, gælder reglerne i nærværende stykke for afhændelsen af reinvesteringsaktivet.

Stk. 8.   Bestemmelserne i nærværende paragraf gælder ikke i den periode, hvor søfartsindtjeningen fastsættes på grundlag af tonnagen.«

(10)  Se afsnit 2.8.2 i Kommissionens beslutning af 19. marts 2003.

10

(11)  I henhold til paragraf 123 i programloven af 2. august 2002:

11

»Paragraf 123

Stk. 1.   Uanset bestemmelserne i paragraf 68 og 201 i lov af 1992 om indkomstskat kan virksomheder med hjemsted i Belgien eller udenlandske virksomheders belgiske afdelinger, der udelukkende udøver de i paragraf 115 angivne aktiviteter med nye skibe eller brugte skibe, som for første gang er under en belgisk skatteyders ejerskab, foretage et investeringsfradrag svarende til 30 % af erhvervelsessummen for disse skibe.

Stk. 2.   Bestemmelserne i nærværende paragraf gælder ikke i den periode, hvor søfartsindtjeningen fastsættes på grundlag af tonnagen.

Stk. 3.   Hvis der i en beskatningsperiode, hvor der kan foretages et sådant investeringsfradrag, ikke er nogen indtjening eller indtjeningen er for lav, overføres det uudnyttede fradrag for den pågældende beskatningsperiode til de efterfølgende beskatningsperioder.

Stk. 4.   Hvis en del af investeringsfradraget ikke er udnyttet på det tidspunkt, hvor indtjeningen på søfartsaktiviteter første gang beregnes på grundlag af tonnagen, kan den fradrages i indtjeningen efter udgangen af den periode, hvor indtjeningen beregnes på denne vis.«

(12)  Se fodnote 10.

12

(13)  Ændret ved paragraf 17 i kongelig anordning nr. 12 af 18. april 1967 og paragraf 64 i lov af 22. december 1998.

13

(14)  Paragraf 124 i programloven af 2. august 2002.

14

(15)  Brev SG(98) D/1660. Sag NN 98/97.

15

(16)  Brev SG(99) D/4583. Sag NN 35/99.

16

(17)  Brev SG(2000) D/105460. Sag NN 142/00.

17

(18)  253 430 610 NT ud af verdensflådens i alt 741 600 000 NT.

18

19

»Paragraf 120

Stk. 1.   Fra den indkomst, der for en beskatningsperiode beregnes efter de faste satser jf. paragraf 119, må fradrages driftstab i samme beskatningsperiode i en anden del af virksomheden, for så vidt og i det omfang disse driftstab ikke kan trækkes fra i indtjeningen i nogen anden del af virksomheden.«

(20)  EFT L 130 af 15.6.1970, s. 1. Senest ændret ved forordning (EF) nr. 543/97 (EFT L 84 af 26.3.1997, s. 6).

20

(21)  I afsnit 3.1, »Skattemæssig behandling af rederier«, omhandler EU-retningslinjerne skatteordninger til fordel for »skibsejere« og »rederier«.

21

22

»Paragraf 124

Stk. 1.   Efter ansøgning fra den skattepligtige beregnes indkomsten på ekstern skibsadministration — ved fravigelse af paragraf 183, 185, 189-207, 233, stk. 1, og 235-240 i lov af 1992 om indkomstskat, som et fast beløb på grundlag af tonnagen af de skibe, der administreres.

Stk. 2.   Den i stk. 1 omhandlede ansøgning indgives af den skattepligtige virksomhed til skattemyndigheden, som træffer afgørelse herom senest tre måneder efter modtagelse af ansøgningen. Denne frist kan forlænges ved aftale mellem den skattepligtige virksomhed og skattemyndigheden. Myndighedens afgørelse kan anfægtes retsligt.

Stk. 3.   Hvis den i stk. 1 omhandlede ansøgning godkendes, gælder ordningen om beregning af søfartsindtjeningen på grundlag af tonnagen jf. nærværende paragraf fra og med beskatningsperioden umiddelbart efter den, hvori ansøgningen blev indgivet. Den skattepligtige virksomhed kan opsige ovennævnte ordning senest tre måneder før udløbet af den beskatningsperiode, der ender i et kalenderår, der ligger én eller flere tiårsperioder efter den beskatningsperiode, hvor ansøgningen blev indgivet.

Stk. 4.   Den skattepligtige indkomst på ekstern skibsadministration beregnes pr. skib, pr. dag og pr. 1 000 nettotons efter de i nedenstående tabel angivne satser:

| | 1,00 EUR pr. enhed op til 1 000 nettotons |
| --- | --- |

1,00 EUR pr. enhed op til 1 000 nettotons

| | 0,60 EUR pr. enhed mellem 1 000 nettotons og 10 000 nettotons |
| --- | --- |

0,60 EUR pr. enhed mellem 1 000 nettotons og 10 000 nettotons

| | 0,40 EUR pr. enhed mellem 10 000 nettotons og 20 000 nettotons |
| --- | --- |

0,40 EUR pr. enhed mellem 10 000 nettotons og 20 000 nettotons

| | 0,20 EUR pr. enhed mellem 20 000 nettotons og 40 000 nettotons |
| --- | --- |

0,20 EUR pr. enhed mellem 20 000 nettotons og 40 000 nettotons

| | 0,05 EUR pr. enhed over 40 000 nettotons. |
| --- | --- |

0,05 EUR pr. enhed over 40 000 nettotons.

Stk. 5.   Hvis en del af et driftstab på den eksterne skibsadministration ikke er udnyttet på det tidspunkt, hvor indtjeningen på søfartsaktiviteter første gang beregnes på grundlag af tonnagen, kan den fradrages i indtjeningen efter udgangen af den periode, hvor indtjeningen beregnes på denne vis.

Stk. 6.   Ordningen i nærværende paragraf omfatter kun skattepligtige eksterne skibsadministrationsvirksomheder, hvor mindst 75 % af de administrerede skibe er indregistreret i det belgiske skibsregister. Selskaber, som vil benytte sig af ordningen i nærværende paragraf, må ikke drive anden virksomhed end skibsadministration.«

(23)  Programlovens paragraf 119, stk. 1.

23

(24)  Foregående udgave (EFT C 205 af 5.7.1997, s. 5).

24

(25)  Kommissionens beslutning af 2. august 2000, sag N 790/99.

25

(26)

26

| »7. | Søfartsvirksomheder (...) udøver ofte andre aktiviteter, som hænger mere eller mindre sammen med den direkte skibsdrift (...). Det er ikke tanken her at opremse alle de beslægtede aktiviteter, som modellen kan omfatte, men det kan være nyttigt med nogle få eksempler. |
| --- | --- |

»7.

Søfartsvirksomheder (...) udøver ofte andre aktiviteter, som hænger mere eller mindre sammen med den direkte skibsdrift (...). Det er ikke tanken her at opremse alle de beslægtede aktiviteter, som modellen kan omfatte, men det kan være nyttigt med nogle få eksempler.

| »7. | Søfartsvirksomheder (...) udøver ofte andre aktiviteter, som hænger mere eller mindre sammen med den direkte skibsdrift (...). Det er ikke tanken her at opremse alle de beslægtede aktiviteter, som modellen kan omfatte, men det kan være nyttigt med nogle få eksempler. |
| --- | --- |

»7.

Søfartsvirksomheder (...) udøver ofte andre aktiviteter, som hænger mere eller mindre sammen med den direkte skibsdrift (...). Det er ikke tanken her at opremse alle de beslægtede aktiviteter, som modellen kan omfatte, men det kan være nyttigt med nogle få eksempler.

| 8. | Modellen gælder f.eks. følgende aktiviteter:
  (...)






  c) | kommerciel reklame og salgsfremme |
| --- | --- | --- |

8.

Modellen gælder f.eks. følgende aktiviteter:

(...)

c)

kommerciel reklame og salgsfremme

(...)«

26

| »7. | Søfartsvirksomheder (...) udøver ofte andre aktiviteter, som hænger mere eller mindre sammen med den direkte skibsdrift (...). Det er ikke tanken her at opremse alle de beslægtede aktiviteter, som modellen kan omfatte, men det kan være nyttigt med nogle få eksempler. |
| --- | --- |

»7.

Søfartsvirksomheder (...) udøver ofte andre aktiviteter, som hænger mere eller mindre sammen med den direkte skibsdrift (...). Det er ikke tanken her at opremse alle de beslægtede aktiviteter, som modellen kan omfatte, men det kan være nyttigt med nogle få eksempler.

| 8. | Modellen gælder f.eks. følgende aktiviteter:
  (...)






  c) | kommerciel reklame og salgsfremme |
| --- | --- | --- |

8.

Modellen gælder f.eks. følgende aktiviteter:

(...)

c)

kommerciel reklame og salgsfremme

(...)«

(27)  På nederlandsk også kaldet »cargadoor«.

27

(28)  Tweede Kamer der Staten-Generaal, vergaderjaar 1995-1996, 24 482, nr. 3. Uofficiel oversættelse af begrundelsen i den nederlandske lov: »I nærværende afsnit omfatter »indtægter på søtransport« indtægter fra aktiviteter med direkte forbindelse til driften af de omhandlede skibe. Disse aktiviteter omfatter f.eks. den læsning og losning, som rederiet selv varetager, samt dets skibsmægling for egen regning. Disse direkte forbundne aktiviteter er kun omfattet af ordningen, hvis de udøves vedrørende den skattepligtige virksomheds egne skibe. Som direkte forbunden aktivitet betragtes endvidere afhændelse af varer, der har indgået i den skattepligtige virksomheds drift. Dette gælder ikke kun skibe, der indgår i virksomhedens drift, men f.eks. også fast ejendom til virksomhedsbrug og driftsaktiver til læsning og losning af skibe.«

28

Tweede Kamer der Staten-Generaal, vergaderjaar

(29)  Kommissionens beslutning af 20. marts 1996, sag N 738/1995.

29

(30)  Rapport fra sekretariatet for CNUCED UNCTAD/RMT/2002, United Nations Publication, Salgsnr. E.02.II.D.23 ISBN 92-1-112571-5 ISSN 0566-7682.

30

(31)  Programlovens paragraf 124.

31

(32)  Se fodnote 4.

32

(33)  Se EU-retningslinjernes punkt 3.1.

33

(34)  Kommissionens beslutning af 11. december 2002, sag N 504/02. Se navnlig betragtning 29.

34

(35)  Kommissionens beslutning af 16. oktober 2002, sag N 195/02. Se navnlig afsnit 2.8.2.

35

(36)  Kommissionens beslutning af 13. maj 2003, sag N 737/02. Se navnlig betragtning 26.

36

(37)  Se ffodnote 29.

37

(38)  Se afsnit 3.1, betragtning 70.

38

(39)  Se retningslinjerne for gennemgangen af statsstøtte til fiskeri og akvakultur (EFT C 19 af 20.1.2001, s. 7).

39

(40)  Se fodnote 20.

40

(41)  Se fodnote 39.

41

(42)  Se bl.a. EU-retningslinjernes afsnit 3.1: »Det er også vigtigt at præcisere, at rederier med hjemsted i Fællesskabet ganske vist er den naturlige målgruppe for denne beskatningsordning, men skibsadministrationsselskaber med hjemsted i EU kan også være berettigede i medfør af de samme bestemmelser. Skibsadministrationsselskaber er retlige enheder, der yder forskellige former for tjenester til rederier, såsom teknisk tilsyn, ansættelse og uddannelse af besætningsmedlemmer, besætningsadministration og drift af fartøjer. I nogle tilfælde står skibsadministratorerne for både skibenes tekniske ledelse og administrationen af deres besætninger. I så fald optræder de som klassiske »rederier«, for så vidt angår de berørte transporttransaktioner. I lighed med hvad der gælder for skibsfartserhvervene, er der også inden for denne sektor en stærk og stigende konkurrence på internationalt plan. Derfor forekommer det formålstjenligt at udvide muligheden for at indrømme skattelempelser til denne kategori af skibsadministrationsselskaber«.

42

(43)  »ISM-koden«: den internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening, vedtaget af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) ved resolution A.741(18).

43

(44)  De støtteberettigede aktiviteter beskrives i afsnit 2.8.2., betragtning 66-75, i beslutningen af 19. marts 2003 samt i nærværende beslutnings betragtning 173, litra c).

44

(45)  Se fodnote 44.

45

(46)  EUT L 140 af 30.4.2004, s. 1.

46

---

| 10.6.2005 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 150/24 |
| --- | --- | --- | --- |

10.6.2005

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 150/24

---

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 7. juli 2004

om den statsstøtte, Frankrig har ydet Alstom

(meddelt under nummer K(2004) 2532)

(Kun den franske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2005/418/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

I.   SAGSFORLØB

| (1) | På baggrund af avisartikler i løbet af sommeren 2003 anmodede Kommissionen Frankrig om oplysninger om det købstilbud, det offentlige holdingselskab Areva (kerneenergiområdet) havde fremsat vedrørende Alstoms transmissions- og distributionsenhed (herefter »T&D«) samt andre oplysninger om en række foranstaltninger til fordel for Alstom-gruppen, der var i store økonomiske vanskeligheder. |
| --- | --- |

(1)

På baggrund af avisartikler i løbet af sommeren 2003 anmodede Kommissionen Frankrig om oplysninger om det købstilbud, det offentlige holdingselskab Areva (kerneenergiområdet) havde fremsat vedrørende Alstoms transmissions- og distributionsenhed (herefter »T&D«) samt andre oplysninger om en række foranstaltninger til fordel for Alstom-gruppen, der var i store økonomiske vanskeligheder.

| (2) | Ved breve af 8. og 14. august 2003 meddelte Frankrig Kommissionen, at man som led i en rednings- og omstruktureringsplan for virksomheden den 2. august 2003 havde indgået en aftale med Alstom-gruppen og 32 banker med henblik på at træffe en række støtteforanstaltninger for den franske koncern, der stod på randen af konkurs. |
| --- | --- |

(2)

Ved breve af 8. og 14. august 2003 meddelte Frankrig Kommissionen, at man som led i en rednings- og omstruktureringsplan for virksomheden den 2. august 2003 havde indgået en aftale med Alstom-gruppen og 32 banker med henblik på at træffe en række støtteforanstaltninger for den franske koncern, der stod på randen af konkurs.

| (3) | I sit brev af 27. august 2003 meddelte Kommissionen Frankrig, at den overvejede at anvende proceduren med påbud om indstilling med hensyn til nogle af de påtænkte støtteforanstaltninger. Ved brev af 28. august 2003 anmodede Kommissionen om supplerende oplysninger vedrørende en række beslægtede foranstaltninger, der ikke indgik i den pakke, Frankrig havde givet meddelelse om. |
| --- | --- |

(3)

I sit brev af 27. august 2003 meddelte Kommissionen Frankrig, at den overvejede at anvende proceduren med påbud om indstilling med hensyn til nogle af de påtænkte støtteforanstaltninger. Ved brev af 28. august 2003 anmodede Kommissionen om supplerende oplysninger vedrørende en række beslægtede foranstaltninger, der ikke indgik i den pakke, Frankrig havde givet meddelelse om.

| (4) | Frankrigs svar på Kommissionens breve indløb den 4. september 2003. Den 10. september 2003 anmodede Frankrig om en forlængelse af fristen til at besvare de spørgsmål, Kommissionen havde fremstillet den 28. august 2003 vedrørende de beslægtede foranstaltninger. Kommissionen afviste denne anmodning i sit brev af 15. september 2003. |
| --- | --- |

(4)

Frankrigs svar på Kommissionens breve indløb den 4. september 2003. Den 10. september 2003 anmodede Frankrig om en forlængelse af fristen til at besvare de spørgsmål, Kommissionen havde fremstillet den 28. august 2003 vedrørende de beslægtede foranstaltninger. Kommissionen afviste denne anmodning i sit brev af 15. september 2003.

| (5) | Der blev i september 2003 afholdt flere arbejdsmøder mellem Frankrig og Kommissionen, hvor Frankrig forelagde arbejdsdokumenter for Kommissionen. |
| --- | --- |

(5)

Der blev i september 2003 afholdt flere arbejdsmøder mellem Frankrig og Kommissionen, hvor Frankrig forelagde arbejdsdokumenter for Kommissionen.

| (6) | Ved beslutning af 17. september 2003 indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure i henhold til EF-traktatens artikel 88, stk. 2, angående samtlige de meddelte foranstaltninger samt de beslægtede foranstaltninger. |
| --- | --- |

(6)

Ved beslutning af 17. september 2003 indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure i henhold til EF-traktatens artikel 88, stk. 2, angående samtlige de meddelte foranstaltninger samt de beslægtede foranstaltninger.

| (7) | Endvidere konstaterede Kommissionen, at betingelserne var til stede for at pålægge Frankrig ikke at iværksætte sin erhvervelse af kapitalandele i Alstom-gruppen og ikke at tegne ansvarlig lånekapital. Kommissionen besluttede at bemyndige konkurrencekommissæren til, efter aftale med Kommissionens formand, at påbyde Frankrig at indstille visse støtteforanstaltninger senest den 22. september 2003, medmindre Frankrig offentligt forpligtede sig til ikke at deltage i finansiering af støtte, der automatisk ville medføre en permanent deltagelse i Alstom-gruppens egenkapital uden forudgående godkendelse fra Kommissionen i overensstemmelse med gældende regler for statsstøtte. |
| --- | --- |

(7)

Endvidere konstaterede Kommissionen, at betingelserne var til stede for at pålægge Frankrig ikke at iværksætte sin erhvervelse af kapitalandele i Alstom-gruppen og ikke at tegne ansvarlig lånekapital. Kommissionen besluttede at bemyndige konkurrencekommissæren til, efter aftale med Kommissionens formand, at påbyde Frankrig at indstille visse støtteforanstaltninger senest den 22. september 2003, medmindre Frankrig offentligt forpligtede sig til ikke at deltage i finansiering af støtte, der automatisk ville medføre en permanent deltagelse i Alstom-gruppens egenkapital uden forudgående godkendelse fra Kommissionen i overensstemmelse med gældende regler for statsstøtte.

| (8) | Den 19. september 2003 sendte Frankrig Kommissionen et nyt udkast til aftale, der endnu var under forhandling mellem Alstom, gruppens kreditorbanker og staten, og som skulle træde i stedet for aftalen af 2. august 2003. Ved skrivelse af 22. september 2003 noterede Kommissionen sig indholdet af aftaleudkastet og meddelte Frankrig, at de af Kommissionen den 17. september 2003 opstillede betingelser var opfyldt, og at der derfor ikke længere var grund til at iværksætte påbuddet om indstilling som omhandlet i bemyndigelsen. |
| --- | --- |

(8)

Den 19. september 2003 sendte Frankrig Kommissionen et nyt udkast til aftale, der endnu var under forhandling mellem Alstom, gruppens kreditorbanker og staten, og som skulle træde i stedet for aftalen af 2. august 2003. Ved skrivelse af 22. september 2003 noterede Kommissionen sig indholdet af aftaleudkastet og meddelte Frankrig, at de af Kommissionen den 17. september 2003 opstillede betingelser var opfyldt, og at der derfor ikke længere var grund til at iværksætte påbuddet om indstilling som omhandlet i bemyndigelsen.

| (9) | Kommissionen fik den 26. september 2003 meddelelse om en endelig aftale. Det fremgik, at de nærmere oplysninger om den ændrede plan ville blive fremsendt senere. |
| --- | --- |

(9)

Kommissionen fik den 26. september 2003 meddelelse om en endelig aftale. Det fremgik, at de nærmere oplysninger om den ændrede plan ville blive fremsendt senere.

| (10) | Ved beslutning af 15. oktober 2003 udvidede Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure i henhold til EF-traktatens artikel 88, stk. 2, til at omfatte de nye anmeldte foranstaltninger (2). |
| --- | --- |

(10)

Ved beslutning af 15. oktober 2003 udvidede Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure i henhold til EF-traktatens artikel 88, stk. 2, til at omfatte de nye anmeldte foranstaltninger (2).

| (11) | Kommissionens beslutninger af 17. september og 15. oktober 2003 blev offentliggjort sammen i Den Europæiske Unions Tidende
   (3). Kommissionen opfordrede interesserede til at fremsætte deres bemærkninger til de pågældende foranstaltninger. |
| --- | --- |

(11)

Kommissionens beslutninger af 17. september og 15. oktober 2003 blev offentliggjort sammen i Den Europæiske Unions Tidende
   (3). Kommissionen opfordrede interesserede til at fremsætte deres bemærkninger til de pågældende foranstaltninger.

| (12) | Ved brev af 31. oktober 2003 anmodede Kommissionen Frankrig om yderligere oplysninger. Den 11. november 2003 sendte Kommissionen Frankrig et brev for at gøre opmærksom på visse forsinkelser i fremsendelsen af de dokumenter, Kommissionen havde brug for til sin vurdering. |
| --- | --- |

(12)

Ved brev af 31. oktober 2003 anmodede Kommissionen Frankrig om yderligere oplysninger. Den 11. november 2003 sendte Kommissionen Frankrig et brev for at gøre opmærksom på visse forsinkelser i fremsendelsen af de dokumenter, Kommissionen havde brug for til sin vurdering.

| (13) | Ved breve af 24. og 25. november 2003 sendte Frankrig Kommissionen de oplysninger om afhændelsen af Alstoms T&D-aktiviteter og foranstaltningerne i den forbindelse. |
| --- | --- |

(13)

Ved breve af 24. og 25. november 2003 sendte Frankrig Kommissionen de oplysninger om afhændelsen af Alstoms T&D-aktiviteter og foranstaltningerne i den forbindelse.

| (14) | Efter en rykker af 2. december 2003 modtog Kommissionen den 5. december 2003 et brev med supplerende oplysninger til brevene af 8. august, 14. august og 26. september 2003 samt svar på Kommissionens supplerende spørgsmål af 31. oktober 2003. |
| --- | --- |

(14)

Efter en rykker af 2. december 2003 modtog Kommissionen den 5. december 2003 et brev med supplerende oplysninger til brevene af 8. august, 14. august og 26. september 2003 samt svar på Kommissionens supplerende spørgsmål af 31. oktober 2003.

| (15) | Ved brev af 3. december 2003 anmodede Kommissionen Frankrig om at fremsende nye oplysninger om de tilknyttede foranstaltninger. |
| --- | --- |

(15)

Ved brev af 3. december 2003 anmodede Kommissionen Frankrig om at fremsende nye oplysninger om de tilknyttede foranstaltninger.

| (16) | Mellem den 3. og den 8. december 2003 modtog Kommissionen 46 udtalelser fra interesserede tredjeparter. Disse udtalelser blev sendt til Frankrig med henblik på kommentarer ved breve af den 22. december 2003 og den 12. og 16. januar 2004. |
| --- | --- |

(16)

Mellem den 3. og den 8. december 2003 modtog Kommissionen 46 udtalelser fra interesserede tredjeparter. Disse udtalelser blev sendt til Frankrig med henblik på kommentarer ved breve af den 22. december 2003 og den 12. og 16. januar 2004.

| (17) | Ved brev af 24. december 2003 anmodede Frankrig om at få bevilget en ekstra frist på 20 arbejdsdage til at besvare Kommissionens supplerende spørgsmål af 3. december 2003. Kommissionen accepterede denne anmodning ved brev af 13. januar 2004. |
| --- | --- |

(17)

Ved brev af 24. december 2003 anmodede Frankrig om at få bevilget en ekstra frist på 20 arbejdsdage til at besvare Kommissionens supplerende spørgsmål af 3. december 2003. Kommissionen accepterede denne anmodning ved brev af 13. januar 2004.

| (18) | Ved brev af 12. januar 2004 meddelte Kommissionen Frankrig, at den uafhængige sagkyndige, Kommissionen efter udbud havde valgt til at bistå sig med analysen af Alstoms omstruktureringsplan, var selskabet BearingPoint France SAS. |
| --- | --- |

(18)

Ved brev af 12. januar 2004 meddelte Kommissionen Frankrig, at den uafhængige sagkyndige, Kommissionen efter udbud havde valgt til at bistå sig med analysen af Alstoms omstruktureringsplan, var selskabet BearingPoint France SAS.

| (19) | Ved brev af 22. januar 2004 anmodede Frankrig om en ny udsættelse af fristen på ca. en måned til at svare på de interesserede tredjeparters kommentarer. Kommissionen accepterede denne udsættelse ved brev af 27. januar 2004. |
| --- | --- |

(19)

Ved brev af 22. januar 2004 anmodede Frankrig om en ny udsættelse af fristen på ca. en måned til at svare på de interesserede tredjeparters kommentarer. Kommissionen accepterede denne udsættelse ved brev af 27. januar 2004.

| (20) | Den 30. januar 2004 sendte Kommissionen Frankrig en anmodning om supplerende oplysninger, navnlig om omfanget af afhændelsen af Alstoms T&D-enhed, som blev besvaret i brev af 16. februar 2004. |
| --- | --- |

(20)

Den 30. januar 2004 sendte Kommissionen Frankrig en anmodning om supplerende oplysninger, navnlig om omfanget af afhændelsen af Alstoms T&D-enhed, som blev besvaret i brev af 16. februar 2004.

| (21) | Den 11. februar 2004 besvarede Frankrig Kommissionens brev af 3. december 2003 vedrørende de tilknyttede foranstaltninger. Da visse af disse oplysninger stadig til dels var ufuldstændige, bad Kommissionen Frankrig om nye oplysninger i brev af 19. februar 2004. Frankrig sendte de ønskede oplysninger den 9. marts 2004. |
| --- | --- |

(21)

Den 11. februar 2004 besvarede Frankrig Kommissionens brev af 3. december 2003 vedrørende de tilknyttede foranstaltninger. Da visse af disse oplysninger stadig til dels var ufuldstændige, bad Kommissionen Frankrig om nye oplysninger i brev af 19. februar 2004. Frankrig sendte de ønskede oplysninger den 9. marts 2004.

| (22) | Ved brev af 10. marts 2004 mindede Kommissionen Frankrig om, at man stadig afventede det svar med kommentarer til tredjeparternes udtalelser, som Frankrig havde lovet at sende senest den 1. marts. Frankrigs svar med oplysninger om visse ændringer i den oprindeligt fastlagte omstruktureringsplan blev fremsendt til Kommissionen den 15. marts 2004. |
| --- | --- |

(22)

Ved brev af 10. marts 2004 mindede Kommissionen Frankrig om, at man stadig afventede det svar med kommentarer til tredjeparternes udtalelser, som Frankrig havde lovet at sende senest den 1. marts. Frankrigs svar med oplysninger om visse ændringer i den oprindeligt fastlagte omstruktureringsplan blev fremsendt til Kommissionen den 15. marts 2004.

| (23) | I løbet af april og maj 2004 afholdt Frankrig og Kommissionen flere på hinanden følgende arbejdsmøder med det formål at drøfte en tilpasning af den af Frankrig oprindeligt foreslåede finansielle pakke samt kompenserende foranstaltninger, der var nødvendige for at godkende støtten. Efter disse samtaler sendte Frankrig Kommissionen to breve af 21. og 26. maj 2004, hvor Frankrig påtog sig et vist antal forpligtelser vedrørende de pågældende foranstaltninger og meddelte, hvordan de oprindeligt fastlagte foranstaltninger ville blive tilpasset. Frankrig sendte Kommissionen supplerende oplysninger ved breve af 7., 9., 10., 18. og 25. juni 2004. |
| --- | --- |

(23)

I løbet af april og maj 2004 afholdt Frankrig og Kommissionen flere på hinanden følgende arbejdsmøder med det formål at drøfte en tilpasning af den af Frankrig oprindeligt foreslåede finansielle pakke samt kompenserende foranstaltninger, der var nødvendige for at godkende støtten. Efter disse samtaler sendte Frankrig Kommissionen to breve af 21. og 26. maj 2004, hvor Frankrig påtog sig et vist antal forpligtelser vedrørende de pågældende foranstaltninger og meddelte, hvordan de oprindeligt fastlagte foranstaltninger ville blive tilpasset. Frankrig sendte Kommissionen supplerende oplysninger ved breve af 7., 9., 10., 18. og 25. juni 2004.

II.   BESKRIVELSE

1.   Alstom-gruppen

| (24) | Alstom er et aktieselskab efter fransk ret, som noteres på børserne i Paris, London og New York. I løbet af regnskabsåret 2002/03 havde gruppen en omsætning på 21,4 mia. EUR, et negativt driftsresultat på 507 mio. EUR og et nettotab på 1,38 mia. EUR. Pr. 31. marts 2003 havde Alstom ca. 110 000 ansatte fordelt i 70 lande, heraf 62 000 i Europa. |
| --- | --- |

(24)

Alstom er et aktieselskab efter fransk ret, som noteres på børserne i Paris, London og New York. I løbet af regnskabsåret 2002/03 havde gruppen en omsætning på 21,4 mia. EUR, et negativt driftsresultat på 507 mio. EUR og et nettotab på 1,38 mia. EUR. Pr. 31. marts 2003 havde Alstom ca. 110 000 ansatte fordelt i 70 lande, heraf 62 000 i Europa.

| (25) | Før den igangværende omstrukturering beskæftigede Alstom sig med konstruktion, fremstilling og vedligeholdelse af produkter og systemer inden for fire områder: energi (herefter »Power-sektoren«), transmission og distribution (herefter »T&D-sektoren«), jernbanetransport (herefter »Transport-sektoren«) og skibsbygning (herefter »skibsbygningssektoren«):






  — | i løbet af regnskabsåret 2002/03 skabte Power-sektoren en omsætning på 10,9 mia. EUR og havde på verdensplan 46 000 ansatte |
| --- | --- | --- |

(25)

Før den igangværende omstrukturering beskæftigede Alstom sig med konstruktion, fremstilling og vedligeholdelse af produkter og systemer inden for fire områder: energi (herefter »Power-sektoren«), transmission og distribution (herefter »T&D-sektoren«), jernbanetransport (herefter »Transport-sektoren«) og skibsbygning (herefter »skibsbygningssektoren«):

—

i løbet af regnskabsåret 2002/03 skabte Power-sektoren en omsætning på 10,9 mia. EUR og havde på verdensplan 46 000 ansatte

| — | T&D-sektoren, der for en stor dels vedkommende blev afhændet til den franske koncern Areva den 25. september 2003, havde i 2002/03 før afståelsen en omsætning på 3,6 mia. EUR og 28 000 ansatte |
| --- | --- |

—

T&D-sektoren, der for en stor dels vedkommende blev afhændet til den franske koncern Areva den 25. september 2003, havde i 2002/03 før afståelsen en omsætning på 3,6 mia. EUR og 28 000 ansatte

| — | stadig i regnskabsåret 2002/03 havde Transport-sektoren en omsætning på 5 mia. EUR og beskæftigede 28 500 ansatte |
| --- | --- |

—

stadig i regnskabsåret 2002/03 havde Transport-sektoren en omsætning på 5 mia. EUR og beskæftigede 28 500 ansatte

| — | endelig skabte skibsbygningssektoren en omsætning på 1,5 mia. EUR i samme regnskabsår 2002/03 og havde 4 500 ansatte. |
| --- | --- |

—

endelig skabte skibsbygningssektoren en omsætning på 1,5 mia. EUR i samme regnskabsår 2002/03 og havde 4 500 ansatte.

| (26) | I regnskabsåret 2003/04 beløb Alstoms omsætning sig til 16,7 mia. EUR, hvilket er en tilbagegang på 10 % i forhold til regnskabsåret 2002/03 på et sammenligneligt grundlag. Uanset et positivt driftsresultat på 300 mio. EUR (driftsmargin på 1,8 %) er Alstoms nettotab steget til 1,86 mia. EUR, hvoraf 655 mio. skyldes omkostninger til omstrukturering og 460 mio. til finansielle omkostninger. |
| --- | --- |

(26)

I regnskabsåret 2003/04 beløb Alstoms omsætning sig til 16,7 mia. EUR, hvilket er en tilbagegang på 10 % i forhold til regnskabsåret 2002/03 på et sammenligneligt grundlag. Uanset et positivt driftsresultat på 300 mio. EUR (driftsmargin på 1,8 %) er Alstoms nettotab steget til 1,86 mia. EUR, hvoraf 655 mio. skyldes omkostninger til omstrukturering og 460 mio. til finansielle omkostninger.

| (27) | Udviklingen i driftsresultaterne pr. sektor vises i tabel 1.
  Tabel 1
  Data om virksomheden









  (omsætning og driftsresultat i mio. EUR) |
| --- | --- |
| | 2000/01 | 2001/02 | 2002/03 | 2003/04 |
| Årlig omsætning | 24 550 | 23 453 | 21 351 | 16 688 |
| Driftsresultat | 1 151 | 941 | (507) | 300 |
| heraf Power | 448 | 572 | (690) | 178 |
| T&D | 275 | 226 | 227 | 136 |
| Transport | 266 | 101 | (24) | 64 |
| Skibsbygning | 80 | 47 | 24 | (19) |
| Corporate | (41) | (35) | (44) | (59) |
| Lønmodtagere | 143 014 | 118 995 | 109 671 | 78 811 |

(27)

Udviklingen i driftsresultaterne pr. sektor vises i tabel 1.

Tabel 1

Data om virksomheden

(omsætning og driftsresultat i mio. EUR)

2000/01

2001/02

2002/03

2003/04

Årlig omsætning

24 550

23 453

21 351

16 688

Driftsresultat

1 151

941

(507)

300

heraf Power

448

572

(690)

178

T&D

275

226

227

136

Transport

266

101

(24)

64

Skibsbygning

80

47

24

(19)

Corporate

(41)

(35)

(44)

(59)

Lønmodtagere

143 014

118 995

109 671

78 811

2.   Alstoms vanskeligheder før omstruktureringsplanen

| (28) | Frankrig forklarede, at Alstoms vanskeligheder skyldtes flere sammenfaldende faktorer. Gruppen led for det første under den generelle økonomiske afmatning efter begivenhederne den 11. september 2001. Frankrig bemærker endvidere, at liberaliseringen af visse markeder (bl.a. elektricitets- og i mindre grad transportmarkederne) har bidraget til at øge virksomhedens vanskeligheder. |
| --- | --- |

(28)

Frankrig forklarede, at Alstoms vanskeligheder skyldtes flere sammenfaldende faktorer. Gruppen led for det første under den generelle økonomiske afmatning efter begivenhederne den 11. september 2001. Frankrig bemærker endvidere, at liberaliseringen af visse markeder (bl.a. elektricitets- og i mindre grad transportmarkederne) har bidraget til at øge virksomhedens vanskeligheder.

| (29) | Gruppen har desuden lidt under eftervirkningerne af nogle alvorlige tekniske problemer med de store gasturbiner GT24 og GT26, den havde købt af den svenske koncern ABB. Alstom har ligeledes haft vanskeligheder med salget af tog til Det Forenede Kongerige. Endelig har virksomheden lidt under manglende ordrer på krydstogtskibe i årene 2001/02 og 2002/03 og tab som følge af Renaissance Cruises' konkurs. |
| --- | --- |

(29)

Gruppen har desuden lidt under eftervirkningerne af nogle alvorlige tekniske problemer med de store gasturbiner GT24 og GT26, den havde købt af den svenske koncern ABB. Alstom har ligeledes haft vanskeligheder med salget af tog til Det Forenede Kongerige. Endelig har virksomheden lidt under manglende ordrer på krydstogtskibe i årene 2001/02 og 2002/03 og tab som følge af Renaissance Cruises' konkurs.

| (30) | Efter at have offentliggjort sine vanskeligheder og sit tab i foråret 2003 har Alstom-gruppen været offer for en dyb tillidskrise. Ordretilgangen er mindsket, eftersom kunderne ikke længere var sikre på, at virksomheden ville kunne opfylde sine forpligtelser i de kommende år. Leverandørerne krævede strengere betalingsbetingelser, og de finansielle institutioner besluttede at stille mindre sikkerhed for de ordrer, Alstom fik ind. |
| --- | --- |

(30)

Efter at have offentliggjort sine vanskeligheder og sit tab i foråret 2003 har Alstom-gruppen været offer for en dyb tillidskrise. Ordretilgangen er mindsket, eftersom kunderne ikke længere var sikre på, at virksomheden ville kunne opfylde sine forpligtelser i de kommende år. Leverandørerne krævede strengere betalingsbetingelser, og de finansielle institutioner besluttede at stille mindre sikkerhed for de ordrer, Alstom fik ind.

| (31) | Efter begivenhederne den 11. september 2001 mindskede flere forsikringsselskaber desuden deres risici i forhold til deres kunder og pålagde Alstom strengere betingelser for at stille sikkerhed. Men hvis Alstom fortsat skal kunne operere på sine markeder, er gruppen afhængig af at få garantier, der sikrer en tilfredsstillende opfyldelse af langfristede kontrakter. Uden disse opfyldelsesgarantier kan Alstom ikke klare nye ordrer. |
| --- | --- |

(31)

Efter begivenhederne den 11. september 2001 mindskede flere forsikringsselskaber desuden deres risici i forhold til deres kunder og pålagde Alstom strengere betingelser for at stille sikkerhed. Men hvis Alstom fortsat skal kunne operere på sine markeder, er gruppen afhængig af at få garantier, der sikrer en tilfredsstillende opfyldelse af langfristede kontrakter. Uden disse opfyldelsesgarantier kan Alstom ikke klare nye ordrer.

3.   Omstruktureringsplan

| (32) | I marts 2002 blev der truffet beslutning om den første plan for stimulering af Alstoms aktiviteter (Restore value), men den blev kun delvis gennemført. En anden plan, der også omfattede de første projekter i en mere ambitiøs udgave, blev vedtaget i marts 2003 og derefter ændret og styrket i januar 2004. Denne anden plan anses af Frankrig for at være den omstruktureringsplan, som skal dække perioden mellem regnskabsåret 2002/03 og 2005/06. Den omfatter tre pakker af foranstaltninger: afhændelser for at koncentrere gruppens aktiviteter om kerneområderne, en industriel omstrukturering og en finansiel omstrukturering. |
| --- | --- |

(32)

I marts 2002 blev der truffet beslutning om den første plan for stimulering af Alstoms aktiviteter (Restore value), men den blev kun delvis gennemført. En anden plan, der også omfattede de første projekter i en mere ambitiøs udgave, blev vedtaget i marts 2003 og derefter ændret og styrket i januar 2004. Denne anden plan anses af Frankrig for at være den omstruktureringsplan, som skal dække perioden mellem regnskabsåret 2002/03 og 2005/06. Den omfatter tre pakker af foranstaltninger: afhændelser for at koncentrere gruppens aktiviteter om kerneområderne, en industriel omstrukturering og en finansiel omstrukturering.

| (33) | I forbindelse med den første pakke af foranstaltninger med det formål at koncentrere gruppens aktiviteter om dens kerneområder foretog Alstom afhændelser, der medførte et fald i gruppens omsætning på 4,3 mia. EUR (– 20 % i forhold til 2002/03) og en nedskæring i antallet af ansatte på 30 000 personer (– 27 %).
  Der var tale om følgende afhændelser:






  — | Industriturbineaktiviteterne blev afhændet til Siemens i april 2003; de indbragte 950 mio. EUR netto. Disse aktiviteter skabte en omsætning på 1,25 mia. EUR i 2002/03 (ca. 6 % af Alstoms omsætning) med 6 000 medarbejdere (4). |
| --- | --- | --- |

(33)

I forbindelse med den første pakke af foranstaltninger med det formål at koncentrere gruppens aktiviteter om dens kerneområder foretog Alstom afhændelser, der medførte et fald i gruppens omsætning på 4,3 mia. EUR (– 20 % i forhold til 2002/03) og en nedskæring i antallet af ansatte på 30 000 personer (– 27 %).

Der var tale om følgende afhændelser:

—

Industriturbineaktiviteterne blev afhændet til Siemens i april 2003; de indbragte 950 mio. EUR netto. Disse aktiviteter skabte en omsætning på 1,25 mia. EUR i 2002/03 (ca. 6 % af Alstoms omsætning) med 6 000 medarbejdere (4).

| — | T&D-enheden blev, med undtagelse af Power Conversion-segmentet, afstået til Areva i september 2003, hvilket indbragte 920 mio. EUR netto; de afståede aktiviteter skabte en omsætning på 3 mia. EUR i 2002/03 (ca. 14 % af Alstoms omsætning) med 24 000 medarbejdere (5). |
| --- | --- |

—

T&D-enheden blev, med undtagelse af Power Conversion-segmentet, afstået til Areva i september 2003, hvilket indbragte 920 mio. EUR netto; de afståede aktiviteter skabte en omsætning på 3 mia. EUR i 2002/03 (ca. 14 % af Alstoms omsætning) med 24 000 medarbejdere (5).

| — | Der blev solgt fast ejendom til et samlet beløb på 415 mio. EUR (267 mio. EUR før marts 2003 og 148 mio. EUR mellem marts og august 2003); der blev endnu i december 2003 forhandlet om supplerende salg til et beløb på 50 mio. EUR. |
| --- | --- |

—

Der blev solgt fast ejendom til et samlet beløb på 415 mio. EUR (267 mio. EUR før marts 2003 og 148 mio. EUR mellem marts og august 2003); der blev endnu i december 2003 forhandlet om supplerende salg til et beløb på 50 mio. EUR.

| (34) | Den anden pakke af foranstaltninger omfatter en industriel omlægning af Alstoms kerneområder til tre sektorer, hvis samlede omsætning anslås til 16 mia. EUR i 2005/06:






  — | Power-sektoren, der består af undersektoren Power Turbo-Systems (gas- og dampturbiner) med en anslået omsætning på 3,6 mia. EUR, undersektoren Power Service med en anslået omsætning på 3,1 mia. EUR og undersektoren Power Environment (kedler og hydrauliske turbiner) med en anslået omsætning på 3,1 mia. EUR |
| --- | --- | --- |

(34)

Den anden pakke af foranstaltninger omfatter en industriel omlægning af Alstoms kerneområder til tre sektorer, hvis samlede omsætning anslås til 16 mia. EUR i 2005/06:

—

Power-sektoren, der består af undersektoren Power Turbo-Systems (gas- og dampturbiner) med en anslået omsætning på 3,6 mia. EUR, undersektoren Power Service med en anslået omsætning på 3,1 mia. EUR og undersektoren Power Environment (kedler og hydrauliske turbiner) med en anslået omsætning på 3,1 mia. EUR

| — | Transport-sektoren med en anslået omsætning på 5,5 mia. EUR |
| --- | --- |

—

Transport-sektoren med en anslået omsætning på 5,5 mia. EUR

| — | skibsbygningssektoren med en anslået omsætning på 1 mia. EUR. |
| --- | --- |

—

skibsbygningssektoren med en anslået omsætning på 1 mia. EUR.

Den samlede omsætning omfatter ligeledes Power Conversion-sektoren (med en omsætning på 0,5 mia. EUR), »corporate-delen« (0,2 mia. EUR) og en negativ justering til det aggregerede niveau (corporate buffer) på 1 mia. EUR.

| (35) | I hver af disse sektorer vil omstruktureringsbestræbelserne blive videreført på følgende måde:






  — | en driftsmæssig omstrukturering af undersektorerne Power Environment og Power Turbo-Systems med nedskæring eller lukning af visse fabrikker hovedsagelig med det formål at bringe antallet af ansatte ned og rationalisere den geografiske dækning |
| --- | --- | --- |

(35)

I hver af disse sektorer vil omstruktureringsbestræbelserne blive videreført på følgende måde:

—

en driftsmæssig omstrukturering af undersektorerne Power Environment og Power Turbo-Systems med nedskæring eller lukning af visse fabrikker hovedsagelig med det formål at bringe antallet af ansatte ned og rationalisere den geografiske dækning

| — | indstilling af aktiviteterne vedrørende industridampturbiner (IST) (undersektoren Power Turbo-Systems) og lukning af den franske fabrik i La Courneuve |
| --- | --- |

—

indstilling af aktiviteterne vedrørende industridampturbiner (IST) (undersektoren Power Turbo-Systems) og lukning af den franske fabrik i La Courneuve

| — | en industriel omlægning af Transport-sektoren, herunder nedskæring eller lukning af visse fabrikker samt nedskæring i antallet af ansatte |
| --- | --- |

—

en industriel omlægning af Transport-sektoren, herunder nedskæring eller lukning af visse fabrikker samt nedskæring i antallet af ansatte

| — | en nedskæring af aktiviteterne i skibsbygningssektoren efter lukning af skibsværfterne i Saint-Malo, der blev besluttet i begyndelsen af 2003. På det største skibsværft i Saint-Nazaire er der planer om at reducere antallet af ansatte gennem førtidige pensioneringer. |
| --- | --- |

—

en nedskæring af aktiviteterne i skibsbygningssektoren efter lukning af skibsværfterne i Saint-Malo, der blev besluttet i begyndelsen af 2003. På det største skibsværft i Saint-Nazaire er der planer om at reducere antallet af ansatte gennem førtidige pensioneringer.

| (36) | I tabel 2 opsummeres følgerne af disse foranstaltninger for hvert aktivitetssegment for de tre berørte regnskabsår (2003-2006). For de følgende år ventes besparelserne ved disse omstruktureringer at beløbe sig til [...] (6) mio. EUR årligt. |
| --- | --- |

(36)

Tabel 2

Oversigt over reorganiseringen af aktiviteterne over tre år

| | Nedskæring i antallet af ansatte
  (enheder) | Omkostninger ved omstruktureringen
  (i mio. EUR) | Forventede besparelser
  (i mio. EUR) |
| --- | --- | --- | --- |
| Power Environment | [...] | [...] | [...] |
| Power Turbo-Systems | [...] | [...] | [...] |
| Power Conversion | [...] | [...] | [...] |
| T&D | | [...] | |
| Power Service + IST | [...] | [...] | [...] |
| Transport | [...] | [...] | [...] |
| Skibsbygning | [...] | [...] | [...] |
| Corporate | [...] | [...] | [...] |
| I alt | [...] | [...] (7) | [...] |

Nedskæring i antallet af ansatte

(enheder)

Omkostninger ved omstruktureringen

(i mio. EUR)

Forventede besparelser

(i mio. EUR)

Power Environment

[...]

[...]

[...]

Power Turbo-Systems

[...]

[...]

[...]

Power Conversion

[...]

[...]

[...]

T&D

[...]

Power Service + IST

[...]

[...]

[...]

Transport

[...]

[...]

[...]

Skibsbygning

[...]

[...]

[...]

Corporate

[...]

[...]

[...]

I alt

[...]

[...] (7)

[...]

| (37) | Den tredje pakke, den finansielle omstrukturering, omfatter en række finansielle foranstaltninger, der træffes af Alstom, staten og bankerne. |
| --- | --- |

(37)

Den tredje pakke, den finansielle omstrukturering, omfatter en række finansielle foranstaltninger, der træffes af Alstom, staten og bankerne.

| (38) | En første pakke blev afsluttet den 2. august 2003. Efter at Kommissionen havde indledt den formelle undersøgelsesprocedure, fremsendte Frankrig den 26. september 2003 en væsentligt ændret aftale, som ikke længere indeholdt foranstaltninger, der omfattede en automatisk og permanent statslig deltagelse i Alstom-gruppens egenkapital uden Kommissionens forudgående godkendelse, som det kræves i henhold til EU-reglerne om statsstøtte. Denne nye aftale, som beskrives i det følgende, trådte i stedet for aftalen af 2. august 2003. |
| --- | --- |

(38)

En første pakke blev afsluttet den 2. august 2003. Efter at Kommissionen havde indledt den formelle undersøgelsesprocedure, fremsendte Frankrig den 26. september 2003 en væsentligt ændret aftale, som ikke længere indeholdt foranstaltninger, der omfattede en automatisk og permanent statslig deltagelse i Alstom-gruppens egenkapital uden Kommissionens forudgående godkendelse, som det kræves i henhold til EU-reglerne om statsstøtte. Denne nye aftale, som beskrives i det følgende, trådte i stedet for aftalen af 2. august 2003.

| (39) | Aftalen omfatter for det første (foranstaltning 1) statens forpligtelse til at tegne efterstillede tidsbegrænsede værdipapirer, der kan konverteres til aktier (titres subordonnés à durée déterminée remboursables en actions (TSDDRA)) forbeholdt staten til et beløb af 300 mio. EUR. Disse værdipapirer har en paritet på 1 TSDDRA for en aktie, og tegningskursen er på 1,25 EUR. De løber i 20 år, og renten er fast 2 % om året indtil Kommissionens beslutning. Disse værdipapirer er efterstillet gæld i forhold til anden efterstillet gæld, herunder obligationer, der kan indfries ved ombytning til aktier (obligations remboursables en actions, ORA), efterstillede, tidsbegrænsede lån (prêts subordonnés à durée déterminée, PSDD) og efterstillede tidsbegrænsede værdipapirer (TSDD) (8). |
| --- | --- |

(39)

Aftalen omfatter for det første (foranstaltning 1) statens forpligtelse til at tegne efterstillede tidsbegrænsede værdipapirer, der kan konverteres til aktier (titres subordonnés à durée déterminée remboursables en actions (TSDDRA)) forbeholdt staten til et beløb af 300 mio. EUR. Disse værdipapirer har en paritet på 1 TSDDRA for en aktie, og tegningskursen er på 1,25 EUR. De løber i 20 år, og renten er fast 2 % om året indtil Kommissionens beslutning. Disse værdipapirer er efterstillet gæld i forhold til anden efterstillet gæld, herunder obligationer, der kan indfries ved ombytning til aktier (obligations remboursables en actions, ORA), efterstillede, tidsbegrænsede lån (prêts subordonnés à durée déterminée, PSDD) og efterstillede tidsbegrænsede værdipapirer (TSDD) (8).

| (40) | Konverteringen er omfattet af følgende betingelse: »De af selskabet udstedte og af staten tegnede efterstillede tidsbegrænsede værdipapirer, der kan konverteres til aktier, TSDDRA, vil blive konverteret til almindelige aktier i selskabet med en almindelig aktie til en pålydende værdi af 1,25 EUR for hver TSDDRA på den ene betingelse, at der opnås en beslutning fra Europa-Kommissionen om, at statens tegning af TSDDRA udstedt af Alstom og konverteringen heraf til aktier udgør statsstøtte, der er forenelig med fællesmarkedet, eller ikke udgør statsstøtte. Denne konvertering til aktier sker automatisk og uden videre den første hverdag efter statens modtagelse af Kommissionens beslutning«. |
| --- | --- |

(40)

Konverteringen er omfattet af følgende betingelse: »De af selskabet udstedte og af staten tegnede efterstillede tidsbegrænsede værdipapirer, der kan konverteres til aktier, TSDDRA, vil blive konverteret til almindelige aktier i selskabet med en almindelig aktie til en pålydende værdi af 1,25 EUR for hver TSDDRA på den ene betingelse, at der opnås en beslutning fra Europa-Kommissionen om, at statens tegning af TSDDRA udstedt af Alstom og konverteringen heraf til aktier udgør statsstøtte, der er forenelig med fællesmarkedet, eller ikke udgør statsstøtte. Denne konvertering til aktier sker automatisk og uden videre den første hverdag efter statens modtagelse af Kommissionens beslutning«.

| (41) | Staten har forpligtet sig til hverken at afhænde TSDDRA eller de aktier, de kan konverteres til, før selskabet er blevet fuldt og helt genetableret. |
| --- | --- |

(41)

Staten har forpligtet sig til hverken at afhænde TSDDRA eller de aktier, de kan konverteres til, før selskabet er blevet fuldt og helt genetableret.

| (42) | Bankerne har givet et uigenkaldeligt tilsagn om at tegne sig for en kapitaludvidelse, der blev godkendt på generalforsamlingen den 18. november 2003, og som er forbeholdt dem, på 300 mio. EUR til en emissionskurs på 1,25 EUR pr. aktie. |
| --- | --- |

(42)

Bankerne har givet et uigenkaldeligt tilsagn om at tegne sig for en kapitaludvidelse, der blev godkendt på generalforsamlingen den 18. november 2003, og som er forbeholdt dem, på 300 mio. EUR til en emissionskurs på 1,25 EUR pr. aktie.

| (43) | Det er i aftalen ligeledes fastlagt, at der skal bevilges kortfristede likviditetsfaciliteter på i alt 1,5 mia. EUR (foranstaltning 2). Staten har forpligtet sig til direkte eller gennem Caisse des dépôts et consignations (CDC) at forny de kortfristede papirer, der blev tegnet for 300 mio. EUR indtil udløbet af en frist på 12 måneder, der løber fra den sidste emission, som blev foretaget før den 8. februar 2004, og til at tegne yderligere kortfristede papirer for op til 900 mio. EUR. Statens forpligtelse i forbindelse med likviditetsfaciliteter er således kommet op på 1,2 mia. EUR. |
| --- | --- |

(43)

Det er i aftalen ligeledes fastlagt, at der skal bevilges kortfristede likviditetsfaciliteter på i alt 1,5 mia. EUR (foranstaltning 2). Staten har forpligtet sig til direkte eller gennem Caisse des dépôts et consignations (CDC) at forny de kortfristede papirer, der blev tegnet for 300 mio. EUR indtil udløbet af en frist på 12 måneder, der løber fra den sidste emission, som blev foretaget før den 8. februar 2004, og til at tegne yderligere kortfristede papirer for op til 900 mio. EUR. Statens forpligtelse i forbindelse med likviditetsfaciliteter er således kommet op på 1,2 mia. EUR.

| (44) | De 900 mio. ekstra er tegnet fuldt ud og derefter betalt tilbage af Alstom. Den 23. december 2003 tilbagebetalte virksomheden 800 mio. EUR takket være provenuet fra den langfristede finansiering (TSDDRA, TSDD og PSDD), som er beskrevet i betragtning 39, 47 og 48, og 100 mio. EUR blev betalt tilbage i januar 2004 med provenuet fra salget af T&D-enheden til Areva. |
| --- | --- |

(44)

De 900 mio. ekstra er tegnet fuldt ud og derefter betalt tilbage af Alstom. Den 23. december 2003 tilbagebetalte virksomheden 800 mio. EUR takket være provenuet fra den langfristede finansiering (TSDDRA, TSDD og PSDD), som er beskrevet i betragtning 39, 47 og 48, og 100 mio. EUR blev betalt tilbage i januar 2004 med provenuet fra salget af T&D-enheden til Areva.

| (45) | Bankerne bidrager for deres vedkommende med ca. 300 mio. EUR i kortfristede papirer og forpligter sig til at forny dette bidrag indtil udløbet af en frist på 12 måneder at regne fra den sidste emission, der blev foretaget inden den 8. februar 2004. |
| --- | --- |

(45)

Bankerne bidrager for deres vedkommende med ca. 300 mio. EUR i kortfristede papirer og forpligter sig til at forny dette bidrag indtil udløbet af en frist på 12 måneder at regne fra den sidste emission, der blev foretaget inden den 8. februar 2004.

| (46) | Aftalen indebærer ligeledes (foranstaltning 3), at bankerne udsteder en syndikeret garantifacilitet på 3,5 mia. EUR, hvoraf 65 %, dvs. 2,275 mia. EUR, kontragaranteres af staten. Denne garantiordning skal være i kraft indtil afklaringen af udeståendet på 3,5 mia. EUR. Varigheden af de således dækkede handelsaftaler må ikke overstige syv år. Kontragarantien er kommet i stand gennem Caisse française de développement industriel (CFDI), som tilhører bankkoncernen Banques Populaires. Det skal bemærkes, at Frankrig i sine henvisninger til denne foranstaltning anser denne kontragaranti for at være bevilget af staten. |
| --- | --- |

(46)

Aftalen indebærer ligeledes (foranstaltning 3), at bankerne udsteder en syndikeret garantifacilitet på 3,5 mia. EUR, hvoraf 65 %, dvs. 2,275 mia. EUR, kontragaranteres af staten. Denne garantiordning skal være i kraft indtil afklaringen af udeståendet på 3,5 mia. EUR. Varigheden af de således dækkede handelsaftaler må ikke overstige syv år. Kontragarantien er kommet i stand gennem Caisse française de développement industriel (CFDI), som tilhører bankkoncernen Banques Populaires. Det skal bemærkes, at Frankrig i sine henvisninger til denne foranstaltning anser denne kontragaranti for at være bevilget af staten.

| (47) | Den fjerde foranstaltning er et tidsbegrænset efterstillet lån (PSDD) i fem år på ca. 1,5 mia. EUR fordelt med 300 mio. fra staten og 1,2 mia. fra bankerne (foranstaltning 4). I sine kommentarer af 5. december 2003 anførte Frankrig, at dette lån i sidste ende var blevet bevilget af CFDI. Staten nøjedes med at garantere CFDI lånebeløbet. PSDD forrentes efter Euribor + 450 basispoint, hvoraf de 300 skal betales ved udløbet af hver renteperiode, og 150 basispoint kapitaliseres og betales in fine. Dette lån er et efterstillet lån, men dog foranstillet i forhold til TSDDRA, TSDD og ORA. |
| --- | --- |

(47)

Den fjerde foranstaltning er et tidsbegrænset efterstillet lån (PSDD) i fem år på ca. 1,5 mia. EUR fordelt med 300 mio. fra staten og 1,2 mia. fra bankerne (foranstaltning 4). I sine kommentarer af 5. december 2003 anførte Frankrig, at dette lån i sidste ende var blevet bevilget af CFDI. Staten nøjedes med at garantere CFDI lånebeløbet. PSDD forrentes efter Euribor + 450 basispoint, hvoraf de 300 skal betales ved udløbet af hver renteperiode, og 150 basispoint kapitaliseres og betales in fine. Dette lån er et efterstillet lån, men dog foranstillet i forhold til TSDDRA, TSDD og ORA.

| (48) | Frankrig har givet et uigenkaldeligt tilsagn om at tegne efterstillede tidsbegrænsede værdipapirer (TSDD) forbeholdt staten til en værdi af 200 mio. EUR og med en varighed på 15 år (foranstaltning 5, tidligere foranstaltning 4a). Disse TSDD vil blive forrentet med referencekursen med tillæg af 500 basispoint om året, hvoraf 350 basispoint om året skal betales årligt bagud og 150 basispoint om året, der kapitaliseres og betales in fine. De er efterstillet ORA, PSDD og/eller simple fordringer. |
| --- | --- |

(48)

Frankrig har givet et uigenkaldeligt tilsagn om at tegne efterstillede tidsbegrænsede værdipapirer (TSDD) forbeholdt staten til en værdi af 200 mio. EUR og med en varighed på 15 år (foranstaltning 5, tidligere foranstaltning 4a). Disse TSDD vil blive forrentet med referencekursen med tillæg af 500 basispoint om året, hvoraf 350 basispoint om året skal betales årligt bagud og 150 basispoint om året, der kapitaliseres og betales in fine. De er efterstillet ORA, PSDD og/eller simple fordringer.

| (49) | Bankerne har ud over de allerede omtalte foranstaltninger garanteret investering i en emission på oprindelig 1 mia. EUR i obligationer, der kan konverteres til aktier (ORA), med fortegningsret for selskabets nuværende aktionærer. ORA’erne med et endeligt fastsat beløb på 900 mio. EUR vil kunne konverteres til aktier efter fem år fra den dato, transaktionen iværksættes. Betingelserne for denne emission er følgende: en kupon på 2 % kapitaliseret ved udgangen af år 2004, en paritet på 1 ORA for en aktie, en tegningskurs på 1,40 EUR + en overkurs ved emission på 10 % til 20 %. Disse gældsposter er efterstillet PSDD, men står foran TSDDRA og TSDD. |
| --- | --- |

(49)

Bankerne har ud over de allerede omtalte foranstaltninger garanteret investering i en emission på oprindelig 1 mia. EUR i obligationer, der kan konverteres til aktier (ORA), med fortegningsret for selskabets nuværende aktionærer. ORA’erne med et endeligt fastsat beløb på 900 mio. EUR vil kunne konverteres til aktier efter fem år fra den dato, transaktionen iværksættes. Betingelserne for denne emission er følgende: en kupon på 2 % kapitaliseret ved udgangen af år 2004, en paritet på 1 ORA for en aktie, en tegningskurs på 1,40 EUR + en overkurs ved emission på 10 % til 20 %. Disse gældsposter er efterstillet PSDD, men står foran TSDDRA og TSDD.

| (50) | Tabel 3 giver en oversigt over foranstaltningerne i den finansielle støttepakke for Alstom, som Frankrig har givet meddelelse om den 26. september 2003, og som træder i stedet for aftalen af 2. august 2003.
  Tabel 3
  Beskrivelse af den finansielle pakke — version september 2003







  (beløb i mia. EUR) |
| --- | --- |
| Foranstaltning | Banker/Investorer | Statens forpligtelser (9) |
| Kapitalforhøjelse I | 0,30 | — |
| TSDDRA (foranstaltning 1) | — | 0,30 |
| Kortfristet likviditet (foranstaltning 2) | 0,30 | 1,20 |
| Garantier på ca. 3,5 mia. (foranstaltning 3) | 3,5 | Kontragarantier for 65 % dvs. 2,275 |
| PSDD (foranstaltning 4) | 1,20 | Garanti til CFDI på 0,30 |
| TSDD (foranstaltning 5) | — | 0,20 |
| ORA | 0,90 | — |

(50)

Tabel 3 giver en oversigt over foranstaltningerne i den finansielle støttepakke for Alstom, som Frankrig har givet meddelelse om den 26. september 2003, og som træder i stedet for aftalen af 2. august 2003.

Tabel 3

Beskrivelse af den finansielle pakke — version september 2003

(beløb i mia. EUR)

Foranstaltning

Banker/Investorer

Statens forpligtelser (9)

Kapitalforhøjelse I

0,30

—

TSDDRA (foranstaltning 1)

—

0,30

Kortfristet likviditet (foranstaltning 2)

0,30

1,20

Garantier på ca. 3,5 mia. (foranstaltning 3)

3,5

Kontragarantier for 65 % dvs. 2,275

PSDD (foranstaltning 4)

1,20

Garanti til CFDI på 0,30

TSDD (foranstaltning 5)

—

0,20

ORA

0,90

—

| (51) | I maj 2004 gav Frankrig Kommissionen meddelelse om ændringer i den netop beskrevne finansielle pakke, som staten og bankerne vil gennemføre i løbet af sommeren 2004. Den nye pakke indebærer to ændringer af de eksisterende foranstaltninger samt en ny foranstaltning. |
| --- | --- |

(51)

I maj 2004 gav Frankrig Kommissionen meddelelse om ændringer i den netop beskrevne finansielle pakke, som staten og bankerne vil gennemføre i løbet af sommeren 2004. Den nye pakke indebærer to ændringer af de eksisterende foranstaltninger samt en ny foranstaltning.

| (52) | For det første vil statens kontragaranti for den syndikerede garantifacilitet (foranstaltning 3) blive frigjort og sat over i en garantimekanisme, der skal dække en ny syndikeret garantifacilitet, som bankerne udsteder med et engagement på 8 mia. EUR. Denne nye garantifacilitet omfatter følgende garantimekanisme: Tab vil i første omgang blive dækket af en kontant sikkerhedsstillelse på 700 mio. EUR, som virksomheden tilvejebringer. I anden række vil tab blive dækket af en garanti på 1,3 mia. EUR med en »pari passu-klausul«, hvori staten deltager med 1,25 mia. EUR og bankerne med 50 mio. EUR. Der vil ikke være garanti for tab ud over 2 mia. EUR, som derfor skal bæres af de banker, som udsteder garantierne. Der udstedes garantier for denne syndikerede facilitet i en periode på to år fra indledningen heraf, der er planlagt til sommeren 2004. I denne periode vil afskrivningen af de eksisterende garantier som følge af gennemførelsen og Alstoms levering af produkter på den ene side medføre en nedbringelse af engagementet på garantifaciliteten. I samme periode vil faciliteten på den anden side få tilføjet andre garantier inden for loftet på det 8 mia. store engagement. Når garantiudstedelsesperioden er afsluttet, og ny tilførsel er forbudt, vil facilitetens engagement mindskes i takt med garantiafskrivningerne. Sideløbende hermed vil garantierne blive afskrevet, således at de til enhver tid er på mindst 25 % af garantifacilitetens engagement. Den underordnede garanti på 1,3 mia. EUR afskrives i prioriteret rækkefølge, idet garantien for de første tab på 700 mio. EUR derefter afskrives. Som følge heraf ventes risikoen for, at staten skal træde til, at blive nul fra slutningen af 2008/begyndelsen af 2009 mod slutningen af 2011/begyndelsen af 2012 under den tidligere mekanisme, hvor statens kontragaranti ikke var omfattet af en prioriteret nedskrivning. Det skal nævnes, at engagementet på 8 mia. EUR ikke udelukkende vil repræsentere en emission af nye garantier. Samtlige garantier, bankerne har udstedt efter september 2003, som derfor ikke længere er omfattet af statens kontragaranti på 65 %, og på visse betingelser og i begrænset omfang de garantier, der blev udstedt før september 2003, vil kunne tilføres denne nye syndikerede facilitet på 8 mia. EUR og således blive omfattet af den tilsvarende garantimekanisme. |
| --- | --- |

(52)

For det første vil statens kontragaranti for den syndikerede garantifacilitet (foranstaltning 3) blive frigjort og sat over i en garantimekanisme, der skal dække en ny syndikeret garantifacilitet, som bankerne udsteder med et engagement på 8 mia. EUR. Denne nye garantifacilitet omfatter følgende garantimekanisme: Tab vil i første omgang blive dækket af en kontant sikkerhedsstillelse på 700 mio. EUR, som virksomheden tilvejebringer. I anden række vil tab blive dækket af en garanti på 1,3 mia. EUR med en »pari passu-klausul«, hvori staten deltager med 1,25 mia. EUR og bankerne med 50 mio. EUR. Der vil ikke være garanti for tab ud over 2 mia. EUR, som derfor skal bæres af de banker, som udsteder garantierne. Der udstedes garantier for denne syndikerede facilitet i en periode på to år fra indledningen heraf, der er planlagt til sommeren 2004. I denne periode vil afskrivningen af de eksisterende garantier som følge af gennemførelsen og Alstoms levering af produkter på den ene side medføre en nedbringelse af engagementet på garantifaciliteten. I samme periode vil faciliteten på den anden side få tilføjet andre garantier inden for loftet på det 8 mia. store engagement. Når garantiudstedelsesperioden er afsluttet, og ny tilførsel er forbudt, vil facilitetens engagement mindskes i takt med garantiafskrivningerne. Sideløbende hermed vil garantierne blive afskrevet, således at de til enhver tid er på mindst 25 % af garantifacilitetens engagement. Den underordnede garanti på 1,3 mia. EUR afskrives i prioriteret rækkefølge, idet garantien for de første tab på 700 mio. EUR derefter afskrives. Som følge heraf ventes risikoen for, at staten skal træde til, at blive nul fra slutningen af 2008/begyndelsen af 2009 mod slutningen af 2011/begyndelsen af 2012 under den tidligere mekanisme, hvor statens kontragaranti ikke var omfattet af en prioriteret nedskrivning. Det skal nævnes, at engagementet på 8 mia. EUR ikke udelukkende vil repræsentere en emission af nye garantier. Samtlige garantier, bankerne har udstedt efter september 2003, som derfor ikke længere er omfattet af statens kontragaranti på 65 %, og på visse betingelser og i begrænset omfang de garantier, der blev udstedt før september 2003, vil kunne tilføres denne nye syndikerede facilitet på 8 mia. EUR og således blive omfattet af den tilsvarende garantimekanisme.

| (53) | For det andet forpligter Frankrig sig til i løbet af sommeren 2004 at konvertere sine fordringer mod Alstom bestående af PSDD på 300 mio. EUR (foranstaltning 4) hos CFDI og TSDD på 200 mio. EUR (foranstaltning 5) til kapital. Bankerne vil ligeledes få mulighed for at konvertere en del af deres fordringer mod Alstom til kapital. |
| --- | --- |

(53)

For det andet forpligter Frankrig sig til i løbet af sommeren 2004 at konvertere sine fordringer mod Alstom bestående af PSDD på 300 mio. EUR (foranstaltning 4) hos CFDI og TSDD på 200 mio. EUR (foranstaltning 5) til kapital. Bankerne vil ligeledes få mulighed for at konvertere en del af deres fordringer mod Alstom til kapital.

| (54) | Yderligere en kapitalforhøjelse vil finde sted i løbet af sommeren 2004 i størrelsesordenen 1 til 1,2 mia. EUR (foranstaltning 6). Staten vil deltage proportionelt med sin andel af kapitalen, som fremkommer ved konvertering af TSDDRA, dvs. med en procentdel, der ventes at ligge mellem 17 % og 18,5 %. Som følge heraf kommer det beløb, staten tegner sig for, til at ligge på mellem 170 og 222 mio. EUR. Restbeløbet bliver placeret på markedet med underwriting fra et bankkonsortium. Denne kapitalforhøjelse skal bl.a. sikre de 700 mio. EUR, som er nødvendige for at tilvejebringe den sikkerhed, der skal dække de første tab på den nye garantifacilitet fra konsortiet. |
| --- | --- |

(54)

Yderligere en kapitalforhøjelse vil finde sted i løbet af sommeren 2004 i størrelsesordenen 1 til 1,2 mia. EUR (foranstaltning 6). Staten vil deltage proportionelt med sin andel af kapitalen, som fremkommer ved konvertering af TSDDRA, dvs. med en procentdel, der ventes at ligge mellem 17 % og 18,5 %. Som følge heraf kommer det beløb, staten tegner sig for, til at ligge på mellem 170 og 222 mio. EUR. Restbeløbet bliver placeret på markedet med underwriting fra et bankkonsortium. Denne kapitalforhøjelse skal bl.a. sikre de 700 mio. EUR, som er nødvendige for at tilvejebringe den sikkerhed, der skal dække de første tab på den nye garantifacilitet fra konsortiet.

| (55) | Tabel 4 giver en oversigt over foranstaltningerne i den nye pakke, som er omfattet af denne beslutning.
  Tabel 4
  Beskrivelse af den finansielle pakke — version maj 2004







  (beløb i mia. EUR) |
| --- | --- |
| Foranstaltning | Banker/Investorer | Statens forpligtelser |
| Kapitalforhøjelse I | 0,30 | — |
| TSDDRA (foranstaltning 1) | — | 0,30 |
| Kortfristet likviditet (foranstaltning 2) | 0,30 | 1,20 |
| Garantier på ca. 8 mia. (foranstaltning 3) | 8 | Garanti for andet tab, dvs. 1,25 |
| PSDD, der skal konverteres til kapital (foranstaltning 4) | 1,20 | 0,30 |
| TSDD, der skal konverteres til kapital (foranstaltning 5) | — | 0,20 |
| ORA | 0,90 | — |
| Kapitalforhøjelse II (foranstaltning 6) | 0,83/0,99 | 0,17/0,22 |

(55)

Tabel 4 giver en oversigt over foranstaltningerne i den nye pakke, som er omfattet af denne beslutning.

Tabel 4

Beskrivelse af den finansielle pakke — version maj 2004

(beløb i mia. EUR)

Foranstaltning

Banker/Investorer

Statens forpligtelser

Kapitalforhøjelse I

0,30

—

TSDDRA (foranstaltning 1)

—

0,30

Kortfristet likviditet (foranstaltning 2)

0,30

1,20

Garantier på ca. 8 mia. (foranstaltning 3)

8

Garanti for andet tab, dvs. 1,25

PSDD, der skal konverteres til kapital (foranstaltning 4)

1,20

0,30

TSDD, der skal konverteres til kapital (foranstaltning 5)

—

0,20

ORA

0,90

—

Kapitalforhøjelse II (foranstaltning 6)

0,83/0,99

0,17/0,22

| (56) | Frankrig mener, at omstruktureringsplanen vil give Alstom mulighed for at blive økonomisk levedygtig igen på længere sigt. Overslagene står i likviditetsplanen (Three Year Treasury Plan), udgave W10. Denne udgave er den sidst foreliggende, der indeholder samtlige prognoser for hvert regnskabsår fra 2003/04 til 2005/06. De vigtigste tal i denne plan er anført i tabel 5. |
| --- | --- |

(56)

Tabel 5

Uddrag af den treårige refinansieringsplan for Alstom — udgave W10 fra september 2003

| (beløb i mia. EUR) |
| --- |
| Regnskabsår | 2002/03 | 2003/04 | 2004/05 | 2005/06 |
| Indkomne ordrer | 19,123 | [↘] (10) | [↗] | [↗] |
| Industriturbiner | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power Environment | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power Turbo-Systems | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power Service | [...] | [...] | [...] | [...] |
| T&D (inkl. Power Conversion) | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Transport | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Skibsbygning | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Virksomhed og øvrige | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Buffer | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Salg | 21,351 | [↘] | [↘] | [↗] |
| Industriturbiner | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power Environment | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power Turbo-Systems | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power Service | [...] | [...] | [...] | [...] |
| T&D (inkl. Power Conversion) | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Transport | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Skibsbygning | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Virksomhed og øvrige | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Buffer | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Driftsindtægter
  driftsmargin | (0,507)
  – 2,4 % | [↗] | [↗] | [↗] |
| EBIT | (1,062) | [↗] | [↗] | [↗] |
| Cash flow, netto | (0,265) | [↘] | [↗] | [↘] |
| Samlet bruttogæld | 6,688 | [↘] | [↘] | [↘] |
| Økonomisk gæld | 4,918 | [↘] | [↘] | [↘] |
| Egenkapital | 0,847 | [↗] | [↘] | [↗] |
| Gæld/Egenkapital | 581 % | [↘] | [↗] | [↘] |

(beløb i mia. EUR)

Regnskabsår

2002/03

2003/04

2004/05

2005/06

Indkomne ordrer

19,123

[↘] (10)

[↗]

[↗]

Industriturbiner

[...]

[...]

[...]

[...]

Power Environment

[...]

[...]

[...]

[...]

Power Turbo-Systems

[...]

[...]

[...]

[...]

Power Service

[...]

[...]

[...]

[...]

T&D (inkl. Power Conversion)

[...]

[...]

[...]

[...]

Transport

[...]

[...]

[...]

[...]

Skibsbygning

[...]

[...]

[...]

[...]

Virksomhed og øvrige

[...]

[...]

[...]

[...]

Buffer

[...]

[...]

[...]

[...]

Salg

21,351

[↘]

[↘]

[↗]

Industriturbiner

[...]

[...]

[...]

[...]

Power Environment

[...]

[...]

[...]

[...]

Power Turbo-Systems

[...]

[...]

[...]

[...]

Power Service

[...]

[...]

[...]

[...]

T&D (inkl. Power Conversion)

[...]

[...]

[...]

[...]

Transport

[...]

[...]

[...]

[...]

Skibsbygning

[...]

[...]

[...]

[...]

Virksomhed og øvrige

[...]

[...]

[...]

[...]

Buffer

[...]

[...]

[...]

[...]

Driftsindtægter

driftsmargin

(0,507)

– 2,4 %

[↗]

[↗]

[↗]

EBIT

(1,062)

[↗]

[↗]

[↗]

Cash flow, netto

(0,265)

[↘]

[↗]

[↘]

Samlet bruttogæld

6,688

[↘]

[↘]

[↘]

Økonomisk gæld

4,918

[↘]

[↘]

[↘]

Egenkapital

0,847

[↗]

[↘]

[↗]

Gæld/Egenkapital

581 %

[↘]

[↗]

[↘]

| (57) | Efter ændringerne af den finansielle pakke, som blev meddelt i maj 2004, fremsendte Frankrig en ny version af de finansielle overslag. De vigtigste tal i denne version er anført i tabel 6. Der er anført to værdier: Den første svarer til det tilfælde, hvor bankerne konverterer det maksimale fordringsbeløb, der er fastsat i den finansielle pakke, som blev meddelt i maj 2004 (dvs. 700 mio. EUR); det andet svarer til det tilfælde, hvor bankerne ikke konverterer deres fordringer. Der tages i prognoserne ikke hensyn til de afhændelser, selskabet skal foretage. |
| --- | --- |

(57)

Tabel 6

Nye prognoser, der indregner virkningen af de nye finansielle foranstaltninger

| (beløb i mia. EUR) |
| --- |
| Regnskabsår | 2004/05 | 2005/06 | 2006/07 |
| Samlet bruttogæld | [...] | [↘] | [↘] |
| Økonomisk gæld | [...] | [↘] | [↘] |
| Egenkapital | [...] | [↘] | [↗] |
| Gæld/Egenkapital | [...] | [↘] | [↘] |

(beløb i mia. EUR)

Regnskabsår

2004/05

2005/06

2006/07

Samlet bruttogæld

[...]

[↘]

[↘]

Økonomisk gæld

[...]

[↘]

[↘]

Egenkapital

[...]

[↘]

[↗]

Gæld/Egenkapital

[...]

[↘]

[↘]

4.   Øvrige foranstaltninger

| (58) | Ud over de netop anførte foranstaltninger indeholdt aftalen af 2. august 2003 en foranstaltning, som Kommissionen allerede havde fået kendskab til via pressen, og hvorom Frankrig var blevet opfordret til at sende oplysninger ved brev af 10. juli 2003 (foranstaltning 7, tidligere foranstaltning 5): Ifølge presseforlydender skulle holdingselskabet Areva (kerneenergiområdet) have fremsat et købstilbud på Alstoms T&D-sektor med et formodet beløb på over 1 mia. EUR. Ifølge Frankrig har den franske stat på et tilsynsrådsmøde (11) den 1. juli 2003 givet sit samtykke til forslaget fra Arevas direktion om at fremsætte et købstilbud vedrørende denne sektor til Alstom. Det skal bemærkes, at denne foranstaltning udtrykkeligt står i omstruktureringsplanen og i aftalen af 2. august 2003. |
| --- | --- |

(58)

Ud over de netop anførte foranstaltninger indeholdt aftalen af 2. august 2003 en foranstaltning, som Kommissionen allerede havde fået kendskab til via pressen, og hvorom Frankrig var blevet opfordret til at sende oplysninger ved brev af 10. juli 2003 (foranstaltning 7, tidligere foranstaltning 5): Ifølge presseforlydender skulle holdingselskabet Areva (kerneenergiområdet) have fremsat et købstilbud på Alstoms T&D-sektor med et formodet beløb på over 1 mia. EUR. Ifølge Frankrig har den franske stat på et tilsynsrådsmøde (11) den 1. juli 2003 givet sit samtykke til forslaget fra Arevas direktion om at fremsætte et købstilbud vedrørende denne sektor til Alstom. Det skal bemærkes, at denne foranstaltning udtrykkeligt står i omstruktureringsplanen og i aftalen af 2. august 2003.

| (59) | Endvidere fik Kommissionen kendskab til en række ikke-anmeldte foranstaltninger, som Frankrig blev bedt om at give oplysninger om ved skrivelse af 28. august og 3. december 2003: |
| --- | --- |

(59)

Endvidere fik Kommissionen kendskab til en række ikke-anmeldte foranstaltninger, som Frankrig blev bedt om at give oplysninger om ved skrivelse af 28. august og 3. december 2003:

III.   BEGRUNDELSE FOR VALG AF PROCEDURER

| (60) | Den formelle undersøgelsesprocedure blev indledt for at kontrollere, om foranstaltningerne, som Kommissionen havde fået kendskab til i løbet af sommeren 2003, var støtte, der var forenelig med fællesmarkedet. Skønt de pågældende foranstaltninger var finansieret af statslige midler og gjorde det muligt for Alstom fortsat at være aktiv på de berørte markeder og således true med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne, bestred Frankrig, at der for visses vedkommende (bl.a. foranstaltning 1) var tale om støtte. Endvidere var de af Frankrig fremsendte oplysninger vedrørende foranstaltning 7 til 10 utilstrækkelige, og de øvrige foranstaltninger blev betragtet som støtte til redning og omstrukturering. Hele støtten kunne sandsynligvis ikke opfylde kriterierne i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (12) (herefter »rammebestemmelserne«), især de foranstaltninger, Frankrig kaldte støtte til redning, eftersom der allerede var blevet iværksat en omstruktureringsplan. |
| --- | --- |

(60)

Den formelle undersøgelsesprocedure blev indledt for at kontrollere, om foranstaltningerne, som Kommissionen havde fået kendskab til i løbet af sommeren 2003, var støtte, der var forenelig med fællesmarkedet. Skønt de pågældende foranstaltninger var finansieret af statslige midler og gjorde det muligt for Alstom fortsat at være aktiv på de berørte markeder og således true med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne, bestred Frankrig, at der for visses vedkommende (bl.a. foranstaltning 1) var tale om støtte. Endvidere var de af Frankrig fremsendte oplysninger vedrørende foranstaltning 7 til 10 utilstrækkelige, og de øvrige foranstaltninger blev betragtet som støtte til redning og omstrukturering. Hele støtten kunne sandsynligvis ikke opfylde kriterierne i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (12) (herefter »rammebestemmelserne«), især de foranstaltninger, Frankrig kaldte støtte til redning, eftersom der allerede var blevet iværksat en omstruktureringsplan.

| (61) | Herefter foretog Frankrig ændringer i den oprindelige støtte efter at have indgået en ny aftale med bankerne. Disse foranstaltninger fik Kommissionen meddelelse om den 26. september 2003. Det var på den baggrund, den formelle undersøgelsesprocedure blev udvidet til også at omfatte de nye foranstaltninger, som til dels var trådt i stedet for foranstaltningerne i aftalen af 2. august 2003, og som øgede beløbet tilsvarende. |
| --- | --- |

(61)

Herefter foretog Frankrig ændringer i den oprindelige støtte efter at have indgået en ny aftale med bankerne. Disse foranstaltninger fik Kommissionen meddelelse om den 26. september 2003. Det var på den baggrund, den formelle undersøgelsesprocedure blev udvidet til også at omfatte de nye foranstaltninger, som til dels var trådt i stedet for foranstaltningerne i aftalen af 2. august 2003, og som øgede beløbet tilsvarende.

| (62) | Som følge af den nye finansielle pakke, der kom frem i løbet af maj 2004, mente Kommissionen ikke, det var nødvendigt, og heller ikke hensigtsmæssigt i den foreliggende sag, på ny at udvide undersøgelsesproceduren. Det blev nemlig for det første konstateret, at de foretagne ændringer ikke medførte en forhøjelse af det samlede støttebeløb, men derimod en nedsættelse af beløbet. Faktisk udgør statsgarantien for garantifaciliteten (foranstaltning 3), der erstatter den tidligere statslige kontragaranti, en nedsættelse af statens eksponering med 1 mia. EUR. I henhold til den oprettede garantimekanisme skal tab oven i købet fremover dækkes forud af en sikkerhed på 700 mio. EUR, som virksomheden stiller til rådighed, idet staten først kommer ind i forbindelse med den underordnede garanti. Uanset tabets omfang vil det beløb, staten skal dække, fortsat ligge under det, der var resultatet af den forrige pakke. Således som det bliver forklaret i afsnit VI, punkt 3, skal garantierne betragtes som en statsstøtte, der kan gå op til 100 % af deres beløb. Under disse betingelser bliver forlængelsen af statens forpligtelse i forbindelse med garantien mere end opvejet af en reel og betydelig reduktion i den støtte, som følger af oprettelsen af den nye mekanisme. Ligeledes indebærer omlægningen af statens gæld (foranstaltning 4 og 5) til kapital, således som den fremgår af de pågældende ændringer, ingen forhøjelse af det indeholdte støttebeløb. Lånene betragtes nemlig i dette tilfælde, således som det bliver forklaret i afsnit VI, punkt 3, som en støtte på 100 % af det pågældende beløb, så snart de bevilges. Endelig bliver statens deltagelse i den nye kapitalforhøjelse (foranstaltning 6) ikke særlig stor i forhold til den private deltagelse. Den finder sted i forhold til den kapital, staten har tegnet, og på samme betingelser som for de øvrige deltagere. Set i forhold til statens samlede eksponering bliver dens deltagelse i kapitalforhøjelsen endvidere mere end opvejet af reduktionen i garantien for garantimekanismen. |
| --- | --- |

(62)

Som følge af den nye finansielle pakke, der kom frem i løbet af maj 2004, mente Kommissionen ikke, det var nødvendigt, og heller ikke hensigtsmæssigt i den foreliggende sag, på ny at udvide undersøgelsesproceduren. Det blev nemlig for det første konstateret, at de foretagne ændringer ikke medførte en forhøjelse af det samlede støttebeløb, men derimod en nedsættelse af beløbet. Faktisk udgør statsgarantien for garantifaciliteten (foranstaltning 3), der erstatter den tidligere statslige kontragaranti, en nedsættelse af statens eksponering med 1 mia. EUR. I henhold til den oprettede garantimekanisme skal tab oven i købet fremover dækkes forud af en sikkerhed på 700 mio. EUR, som virksomheden stiller til rådighed, idet staten først kommer ind i forbindelse med den underordnede garanti. Uanset tabets omfang vil det beløb, staten skal dække, fortsat ligge under det, der var resultatet af den forrige pakke. Således som det bliver forklaret i afsnit VI, punkt 3, skal garantierne betragtes som en statsstøtte, der kan gå op til 100 % af deres beløb. Under disse betingelser bliver forlængelsen af statens forpligtelse i forbindelse med garantien mere end opvejet af en reel og betydelig reduktion i den støtte, som følger af oprettelsen af den nye mekanisme. Ligeledes indebærer omlægningen af statens gæld (foranstaltning 4 og 5) til kapital, således som den fremgår af de pågældende ændringer, ingen forhøjelse af det indeholdte støttebeløb. Lånene betragtes nemlig i dette tilfælde, således som det bliver forklaret i afsnit VI, punkt 3, som en støtte på 100 % af det pågældende beløb, så snart de bevilges. Endelig bliver statens deltagelse i den nye kapitalforhøjelse (foranstaltning 6) ikke særlig stor i forhold til den private deltagelse. Den finder sted i forhold til den kapital, staten har tegnet, og på samme betingelser som for de øvrige deltagere. Set i forhold til statens samlede eksponering bliver dens deltagelse i kapitalforhøjelsen endvidere mere end opvejet af reduktionen i garantien for garantimekanismen.

| (63) | Det blev ligeledes konstateret, at ændringerne i den nye finansielle pakke, der blev fremlagt i maj 2004, indebar en meget betydelig forhøjelse af det private bidrag til omstruktureringen og som følge heraf en betydelig forbedring af Alstoms økonomiske situation. Ændringen i statsgarantien for garantifaciliteten medfører nemlig, at bankerne fremover garanterer 6 mia. EUR. Desuden vil over 80 % af den nye kapitalforhøjelse blive garanteret af bankerne. Endelig skal det fremhæves, at virksomheden selv yder et meget stort bidrag til finansiering af den kontante sikkerhedsstillelse på 700 mio. EUR, som er en overordnet garanti for den nye garantifacilitet. |
| --- | --- |

(63)

Det blev ligeledes konstateret, at ændringerne i den nye finansielle pakke, der blev fremlagt i maj 2004, indebar en meget betydelig forhøjelse af det private bidrag til omstruktureringen og som følge heraf en betydelig forbedring af Alstoms økonomiske situation. Ændringen i statsgarantien for garantifaciliteten medfører nemlig, at bankerne fremover garanterer 6 mia. EUR. Desuden vil over 80 % af den nye kapitalforhøjelse blive garanteret af bankerne. Endelig skal det fremhæves, at virksomheden selv yder et meget stort bidrag til finansiering af den kontante sikkerhedsstillelse på 700 mio. EUR, som er en overordnet garanti for den nye garantifacilitet.

| (64) | Endelig skal det bemærkes, at ændringerne i den finansielle pakke ledsages af forpligtelser fra Frankrig, der er beskrevet nærmere i betragtning 96 til 103, og som er af en sådan art, at de dels kan opveje de konkurrencefordrejninger, støtten kan medføre ved at begrænse statens intervention over tid, dels kan sikre virksomhedens levedygtighed på lang sigt. |
| --- | --- |

(64)

Endelig skal det bemærkes, at ændringerne i den finansielle pakke ledsages af forpligtelser fra Frankrig, der er beskrevet nærmere i betragtning 96 til 103, og som er af en sådan art, at de dels kan opveje de konkurrencefordrejninger, støtten kan medføre ved at begrænse statens intervention over tid, dels kan sikre virksomhedens levedygtighed på lang sigt.

| (65) | På disse betingelser mener Kommissionen, at de tilpasninger, der er foretaget i løbet af maj måned 2004, er af en sådan art, at de kan mindske statens intervention og øge de private partneres bidrag, hvilket vil begrænse konkurrencefordrejningerne som følge af samtlige foranstaltninger og samtidig bidrage afgørende til at sikre virksomhedens langsigtede levedygtighed. Disse tilpasninger kan derfor ikke øge Kommissionens tvivl om, hvorvidt hele støtten er forenelig med fællesmarkedet og kan heller ikke skabe ny tvivl om visse af foranstaltningerne i særdeleshed. Tværtimod bidrager disse tilpasninger til at fjerne en vis tvivl, der udmøntedes i beslutningerne om at indlede og udvide den formelle undersøgelsesprocedure. Endelig ville en ny udvidelse af proceduren, som ikke juridisk set er nødvendig, være uhensigtsmæssig på grund af den forsinkelse, den uundgåeligt ville medføre for vedtagelsen af en endelig beslutning, der er meget vigtig med henblik på iværksættelsen af omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(65)

På disse betingelser mener Kommissionen, at de tilpasninger, der er foretaget i løbet af maj måned 2004, er af en sådan art, at de kan mindske statens intervention og øge de private partneres bidrag, hvilket vil begrænse konkurrencefordrejningerne som følge af samtlige foranstaltninger og samtidig bidrage afgørende til at sikre virksomhedens langsigtede levedygtighed. Disse tilpasninger kan derfor ikke øge Kommissionens tvivl om, hvorvidt hele støtten er forenelig med fællesmarkedet og kan heller ikke skabe ny tvivl om visse af foranstaltningerne i særdeleshed. Tværtimod bidrager disse tilpasninger til at fjerne en vis tvivl, der udmøntedes i beslutningerne om at indlede og udvide den formelle undersøgelsesprocedure. Endelig ville en ny udvidelse af proceduren, som ikke juridisk set er nødvendig, være uhensigtsmæssig på grund af den forsinkelse, den uundgåeligt ville medføre for vedtagelsen af en endelig beslutning, der er meget vigtig med henblik på iværksættelsen af omstruktureringsplanen.

IV.   BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER

| (66) | Efter offentliggørelsen af beslutningerne om indledning og udvidelse af proceduren, henholdsvis den 17. september og 15. oktober 2003, modtog Kommissionen inden for den fastsatte frist mange kommentarer fra tredjeparter, kunder, leverandører, underleverandører, konkurrenter og repræsentanter for Alstoms ansatte (20 skrivelser for elektricitetssektoren, 19 for jernbanetransportsektoren og 5 fra lønmodtagerorganisationer, der dækker de to sektorer). |
| --- | --- |

(66)

Efter offentliggørelsen af beslutningerne om indledning og udvidelse af proceduren, henholdsvis den 17. september og 15. oktober 2003, modtog Kommissionen inden for den fastsatte frist mange kommentarer fra tredjeparter, kunder, leverandører, underleverandører, konkurrenter og repræsentanter for Alstoms ansatte (20 skrivelser for elektricitetssektoren, 19 for jernbanetransportsektoren og 5 fra lønmodtagerorganisationer, der dækker de to sektorer).

| (67) | De fleste kunder, leverandører, underleverandører og lønmodtagerrepræsentanter gav udtryk for deres stærke bekymringer med hensyn til Alstoms overlevelse. I visse af kommentarerne hedder det, at det ville være et virkeligt tab for den økonomiske struktur i Europa, hvis Alstom forsvandt. De understreger især virksomhedens teknologiske resultater og engagement i forskning og udvikling. I mange kommentarer anføres det ligeledes, at det ville have skadelige konsekvenser for de berørte markeder, der allerede er stærkt koncentrerede, hvis Alstom forsvandt. Hvis Alstom forsvandt, ville det derfor øge denne koncentration og føre til en reduktion i udbuddet. Mange kunder udtrykker bekymring for, at deres forsyninger bliver afbrudt. De frygter også, at vedligeholdelsen af deres avancerede materiel og eftersalgsservice ikke længere kan sikres under gode betingelser. Endelig fremhæver de forskellige repræsentanter for lønmodtagere og underleverandører de skadelige sociale følger, som en lukning af virksomheden ikke vil kunne undgå at skabe for den direkte og indirekte beskæftigelse. |
| --- | --- |

(67)

De fleste kunder, leverandører, underleverandører og lønmodtagerrepræsentanter gav udtryk for deres stærke bekymringer med hensyn til Alstoms overlevelse. I visse af kommentarerne hedder det, at det ville være et virkeligt tab for den økonomiske struktur i Europa, hvis Alstom forsvandt. De understreger især virksomhedens teknologiske resultater og engagement i forskning og udvikling. I mange kommentarer anføres det ligeledes, at det ville have skadelige konsekvenser for de berørte markeder, der allerede er stærkt koncentrerede, hvis Alstom forsvandt. Hvis Alstom forsvandt, ville det derfor øge denne koncentration og føre til en reduktion i udbuddet. Mange kunder udtrykker bekymring for, at deres forsyninger bliver afbrudt. De frygter også, at vedligeholdelsen af deres avancerede materiel og eftersalgsservice ikke længere kan sikres under gode betingelser. Endelig fremhæver de forskellige repræsentanter for lønmodtagere og underleverandører de skadelige sociale følger, som en lukning af virksomheden ikke vil kunne undgå at skabe for den direkte og indirekte beskæftigelse.

| (68) | Skibsbygningssektoren fremkaldte en kommentar fra borgmestrene i Nantes og Saint-Nazaire, der gav udtryk for deres dybe bekymring for procedurens sociale følger. |
| --- | --- |

(68)

Skibsbygningssektoren fremkaldte en kommentar fra borgmestrene i Nantes og Saint-Nazaire, der gav udtryk for deres dybe bekymring for procedurens sociale følger.

| (69) | Bemærkningerne fra Alstoms største konkurrenter præsenteres mere detaljeret i betragtning 69 til 75. |
| --- | --- |

(69)

Bemærkningerne fra Alstoms største konkurrenter præsenteres mere detaljeret i betragtning 69 til 75.

| (70) | Ifølge Siemens skyldes Alstoms vanskeligheder først og fremmest de alvorlige tekniske problemer, der opstod på de store gasturbiner GT25/GT26. Disse vanskeligheder er ligeledes knyttet til det »beskedne cash flow«, som alle Alstoms aktiviteter skabte på grund af følgende faktorer:






  a) | en utilstrækkelig integration af de mange opkøb, der var foretaget |
| --- | --- | --- |

(70)

Ifølge Siemens skyldes Alstoms vanskeligheder først og fremmest de alvorlige tekniske problemer, der opstod på de store gasturbiner GT25/GT26. Disse vanskeligheder er ligeledes knyttet til det »beskedne cash flow«, som alle Alstoms aktiviteter skabte på grund af følgende faktorer:

a)

en utilstrækkelig integration af de mange opkøb, der var foretaget

| b) | en for stærk priskonkurrence, der skulle forbedre kapacitetsudnyttelsen og likviditeten takket være indkomne forudbetalinger |
| --- | --- |

b)

en for stærk priskonkurrence, der skulle forbedre kapacitetsudnyttelsen og likviditeten takket være indkomne forudbetalinger

| c) | en utilstrækkelig projekt- og risikostyringskapacitet. |
| --- | --- |

c)

en utilstrækkelig projekt- og risikostyringskapacitet.

| (71) | Siemens mener som følge heraf, at omstruktureringsplanen ikke vil gøre det muligt for Alstom at genoprette sin rentabilitet på lang sigt. Denne tredjepart mener, at gruppen ikke vil være i stand til at afhjælpe de tekniske fejl på turbinerne GT24/GT26 og mener, at Alstoms avancer på ordrerne på jernbanemateriel er for små; desuden bemærkes de dårlige udsigter for skibsbygningsindustrien. Siemens frygter ligeledes, at omstruktureringsplanen ikke vil være tilstrækkelig til, at Alstom kan videreføre sine aktiviteter især vedrørende Power-markederne, som ifølge Siemens er præget af en svag efterspørgsel og overkapacitet. |
| --- | --- |

(71)

Siemens mener som følge heraf, at omstruktureringsplanen ikke vil gøre det muligt for Alstom at genoprette sin rentabilitet på lang sigt. Denne tredjepart mener, at gruppen ikke vil være i stand til at afhjælpe de tekniske fejl på turbinerne GT24/GT26 og mener, at Alstoms avancer på ordrerne på jernbanemateriel er for små; desuden bemærkes de dårlige udsigter for skibsbygningsindustrien. Siemens frygter ligeledes, at omstruktureringsplanen ikke vil være tilstrækkelig til, at Alstom kan videreføre sine aktiviteter især vedrørende Power-markederne, som ifølge Siemens er præget af en svag efterspørgsel og overkapacitet.

| (72) | Afslutningsvis gør Siemens gældende, at de markeder, Alstom opererer på, er tilstrækkeligt konkurrencedygtige (til dels takket være de regelmæssige udbud), og at denne situation ikke vil ændres, hvis Alstom forsvinder. Subsidiært bemærker Siemens, at Kommissionens eventuelle godkendelse af omstruktureringsplanen bør gøres betinget af, at Alstom opgiver sine strukturelt underskudsgivende aktiviteter og afhænder supplerende aktiver og datterselskaber. |
| --- | --- |

(72)

Afslutningsvis gør Siemens gældende, at de markeder, Alstom opererer på, er tilstrækkeligt konkurrencedygtige (til dels takket være de regelmæssige udbud), og at denne situation ikke vil ændres, hvis Alstom forsvinder. Subsidiært bemærker Siemens, at Kommissionens eventuelle godkendelse af omstruktureringsplanen bør gøres betinget af, at Alstom opgiver sine strukturelt underskudsgivende aktiviteter og afhænder supplerende aktiver og datterselskaber.

| (73) | En anden konkurrent, der ikke har ønsket at afsløre sin identitet, er fortrinsvis bekymret over, at staten bevilger en kontragaranti for 65 % af garantifaciliteten på 3,5 mia. EUR. Denne kontragaranti vil, ifølge konkurrenten, skabe alvorlige konkurrencefordrejninger. Konkurrenten hævder, at brugen af sikkerhed er karakteristisk for langvarige kontrakter, der indgås i de industrier, hvor Alstom opererer. Men statsgarantien vil gøre det muligt for Alstom at få adgang til et særdeles stort garantibeløb, hvilket vil give selskabet en uforholdsmæssigt stor fordel. Som følge heraf går denne tredjeparts bekymring på to forhold: Dels vil Alstom således kunne få langt større garantier end sine konkurrenter på baggrund af det samlede fald i udbuddet af garantier siden 2002 og vil derfor kunne byde på et højere antal kontrakter; dels vil Alstoms omkostninger ved at få garantierne være lavere, hvilket er en væsentlig faktor, når man tager sektorens lave avancer i betragtning. Denne konkurrent mener, i lighed med Siemens, at der er overkapacitet på jernbanetransportmarkedet. I den forbindelse foreslår konkurrenten foranstaltninger, der har til formål at sikre tredjeparters adgang til intellektuelle ejendomsrettigheder vedrørende højhastighedstoget (TGV) og/eller signalsystemerne. |
| --- | --- |

(73)

En anden konkurrent, der ikke har ønsket at afsløre sin identitet, er fortrinsvis bekymret over, at staten bevilger en kontragaranti for 65 % af garantifaciliteten på 3,5 mia. EUR. Denne kontragaranti vil, ifølge konkurrenten, skabe alvorlige konkurrencefordrejninger. Konkurrenten hævder, at brugen af sikkerhed er karakteristisk for langvarige kontrakter, der indgås i de industrier, hvor Alstom opererer. Men statsgarantien vil gøre det muligt for Alstom at få adgang til et særdeles stort garantibeløb, hvilket vil give selskabet en uforholdsmæssigt stor fordel. Som følge heraf går denne tredjeparts bekymring på to forhold: Dels vil Alstom således kunne få langt større garantier end sine konkurrenter på baggrund af det samlede fald i udbuddet af garantier siden 2002 og vil derfor kunne byde på et højere antal kontrakter; dels vil Alstoms omkostninger ved at få garantierne være lavere, hvilket er en væsentlig faktor, når man tager sektorens lave avancer i betragtning. Denne konkurrent mener, i lighed med Siemens, at der er overkapacitet på jernbanetransportmarkedet. I den forbindelse foreslår konkurrenten foranstaltninger, der har til formål at sikre tredjeparters adgang til intellektuelle ejendomsrettigheder vedrørende højhastighedstoget (TGV) og/eller signalsystemerne.

| (74) | General Electrics (GE) har givet oplysninger om de markeder, hvor selskabet konkurrerer med Alstom uden direkte at kommentere omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(74)

General Electrics (GE) har givet oplysninger om de markeder, hvor selskabet konkurrerer med Alstom uden direkte at kommentere omstruktureringsplanen.

| (75) | Endelig anfægter en anden konkurrent de betingelser, hvorpå T&D-enheden afhændes til Areva. Konkurrenten frygter især, at det offentlige holdingselskab Areva kommer ind på dette nye marked. Denne konkurrent mener, at den pågældende afhændelse ikke er i overensstemmelse med forretningspraksis. Endvidere mener den pågældende, at Alstom har kunnet sænke prisen på afhændelsen til Areva takket være Frankrigs støtte. |
| --- | --- |

(75)

Endelig anfægter en anden konkurrent de betingelser, hvorpå T&D-enheden afhændes til Areva. Konkurrenten frygter især, at det offentlige holdingselskab Areva kommer ind på dette nye marked. Denne konkurrent mener, at den pågældende afhændelse ikke er i overensstemmelse med forretningspraksis. Endvidere mener den pågældende, at Alstom har kunnet sænke prisen på afhændelsen til Areva takket være Frankrigs støtte.

V.   KOMMENTARER FRA FRANKRIG

| (76) | Kommissionen havde i sin beslutning om indledning af proceduren udtrykt tvivl om, hvorvidt ni foranstaltninger var forenelige med fællesmarkedet, og i sit svar på indledningen og udvidelsen af den formelle undersøgelsesprocedure har Frankrig givet oplysninger om disse foranstaltninger. Disse oplysninger resumeres i det følgende. |
| --- | --- |

(76)

Kommissionen havde i sin beslutning om indledning af proceduren udtrykt tvivl om, hvorvidt ni foranstaltninger var forenelige med fællesmarkedet, og i sit svar på indledningen og udvidelsen af den formelle undersøgelsesprocedure har Frankrig givet oplysninger om disse foranstaltninger. Disse oplysninger resumeres i det følgende.

| (77) | Vedrørende foranstaltning 1, 2, 3 og 4 bemærker Frankrig, at statens indgreb var nødvendigt for at undgå, at Alstom gik konkurs og for at sikre selskabets levedygtighed på lang sigt. Til støtte for denne påstand fremlagde Frankrig supplerende oplysninger om Alstoms situation før dette indgreb, vedrørende virksomhedens omstruktureringsplan og vedrørende de foranstaltninger, der var truffet af virksomheden, af dens kreditorer og aktionærer og af Frankrig. Disse oplysninger står i afsnit II i nærværende beslutning, bl.a. angående de enkelte elementer i omstruktureringen. |
| --- | --- |

(77)

Vedrørende foranstaltning 1, 2, 3 og 4 bemærker Frankrig, at statens indgreb var nødvendigt for at undgå, at Alstom gik konkurs og for at sikre selskabets levedygtighed på lang sigt. Til støtte for denne påstand fremlagde Frankrig supplerende oplysninger om Alstoms situation før dette indgreb, vedrørende virksomhedens omstruktureringsplan og vedrørende de foranstaltninger, der var truffet af virksomheden, af dens kreditorer og aktionærer og af Frankrig. Disse oplysninger står i afsnit II i nærværende beslutning, bl.a. angående de enkelte elementer i omstruktureringen.

| (78) | I sine svar på indledningen og udvidelsen af den formelle undersøgelsesprocedure foretager Frankrig også en beregning af den støtte, der er udbetalt til virksomheden samt en vurdering af deres art. Det skal bemærkes, at disse beregninger ikke vedrører foranstaltningerne efter ændringerne i maj 2004, men vedrører dem, der blev iværksat eller var planlagt i august og september 2003. |
| --- | --- |

(78)

I sine svar på indledningen og udvidelsen af den formelle undersøgelsesprocedure foretager Frankrig også en beregning af den støtte, der er udbetalt til virksomheden samt en vurdering af deres art. Det skal bemærkes, at disse beregninger ikke vedrører foranstaltningerne efter ændringerne i maj 2004, men vedrører dem, der blev iværksat eller var planlagt i august og september 2003.

| (79) | Frankrig er af den opfattelse, at TSDDRA under foranstaltning 1 udgør en støtte til omstrukturering med den pålydende værdi på 300 mio. EUR. Med hensyn til de 1,2 mia. EUR i likvid kapital, som staten skød ind (foranstaltning 2), mener Frankrig, at 300 mio. EUR oprindelig blev bevilget som redningsstøtte. Eftersom tilbagebetalingsfristen nu er længere, skal dette beløb også betragtes som en del af omstruktureringsstøtten. Til gengæld skal de 900 mio. EUR, som blev lagt til foranstaltning 2 efter aftalen fra september måned 2003, i fuldt omfang betragtes som redningsstøtte. Disse 900 mio. EUR blev tilbagebetalt til Frankrig mellem december 2003 og januar 2004. Der var ganske rigtigt tale om en likviditetsstøtte med det formål at forhindre, at Alstom måtte indstille sine aktiviteter omgående, og den blev tilbagebetalt i de følgende seks måneder efter udbetalingen som fastsat i rammebestemmelserne. |
| --- | --- |

(79)

Frankrig er af den opfattelse, at TSDDRA under foranstaltning 1 udgør en støtte til omstrukturering med den pålydende værdi på 300 mio. EUR. Med hensyn til de 1,2 mia. EUR i likvid kapital, som staten skød ind (foranstaltning 2), mener Frankrig, at 300 mio. EUR oprindelig blev bevilget som redningsstøtte. Eftersom tilbagebetalingsfristen nu er længere, skal dette beløb også betragtes som en del af omstruktureringsstøtten. Til gengæld skal de 900 mio. EUR, som blev lagt til foranstaltning 2 efter aftalen fra september måned 2003, i fuldt omfang betragtes som redningsstøtte. Disse 900 mio. EUR blev tilbagebetalt til Frankrig mellem december 2003 og januar 2004. Der var ganske rigtigt tale om en likviditetsstøtte med det formål at forhindre, at Alstom måtte indstille sine aktiviteter omgående, og den blev tilbagebetalt i de følgende seks måneder efter udbetalingen som fastsat i rammebestemmelserne.

| (80) | Frankrig fremlagde beregninger for den tidligere kontragaranti for garantifaciliteten på 3,5 mia. EUR, idet man mente, at støtten skulle beregnes ved at gange statens maksimale forpligtelsesbeløb med den »reelle« risiko for træk på kontragarantien og fratrak de af Alstom betalte omkostninger. Den reelle risiko for, at der trækkes på garantien fremgår selv af to faktorer: risikoen for, at Alstom ikke kan honorere sine kontrakter (risiko for manglende opfyldelse) og risikoen for, at selskabet ikke kan betale denne garanti tilbage (tilbagebetalingsrisiko). Frankrig kom frem til et beløb på mellem 0 og 43 mio. EUR. Endvidere hævder Frankrig, at støtten, der svarer til kontragarantien, skal betragtes som en redningsstøtte for hele garantiudstedelsesperioden. Såfremt denne kontragaranti opretholdes i hele den kontraktopfyldelsesperiode, garantierne vedrører, er der derimod tale om en omstruktureringsstøtte. Det skal bemærkes, at Frankrig ikke har fremlagt sin vurdering af den nye syndikerede garantifacilitet på ca. 8 mia. EUR, der træder i stedet for faciliteten fra sommeren 2003. |
| --- | --- |

(80)

Frankrig fremlagde beregninger for den tidligere kontragaranti for garantifaciliteten på 3,5 mia. EUR, idet man mente, at støtten skulle beregnes ved at gange statens maksimale forpligtelsesbeløb med den »reelle« risiko for træk på kontragarantien og fratrak de af Alstom betalte omkostninger. Den reelle risiko for, at der trækkes på garantien fremgår selv af to faktorer: risikoen for, at Alstom ikke kan honorere sine kontrakter (risiko for manglende opfyldelse) og risikoen for, at selskabet ikke kan betale denne garanti tilbage (tilbagebetalingsrisiko). Frankrig kom frem til et beløb på mellem 0 og 43 mio. EUR. Endvidere hævder Frankrig, at støtten, der svarer til kontragarantien, skal betragtes som en redningsstøtte for hele garantiudstedelsesperioden. Såfremt denne kontragaranti opretholdes i hele den kontraktopfyldelsesperiode, garantierne vedrører, er der derimod tale om en omstruktureringsstøtte. Det skal bemærkes, at Frankrig ikke har fremlagt sin vurdering af den nye syndikerede garantifacilitet på ca. 8 mia. EUR, der træder i stedet for faciliteten fra sommeren 2003.

| (81) | For så vidt angår støttebeløbet for PSDD på 300 mio. EUR (foranstaltning 4) anslår Frankrig den offentlige støtte i garantien til CFDI til 140 mio. EUR, hvilket svarer til 50 % af det lånebeløb, CFDI bevilgede, minus 10 mio. EUR i omkostninger og tilknyttede udgifter. |
| --- | --- |

(81)

For så vidt angår støttebeløbet for PSDD på 300 mio. EUR (foranstaltning 4) anslår Frankrig den offentlige støtte i garantien til CFDI til 140 mio. EUR, hvilket svarer til 50 % af det lånebeløb, CFDI bevilgede, minus 10 mio. EUR i omkostninger og tilknyttede udgifter.

| (82) | Frankrig erklærer igen, at denne omstruktureringsplan vil give Alstom mulighed for atter at blive rentabel på længere sigt. Frankrig forsikrer ligeledes, at de afhændelser, Alstom har foretaget og de foranstaltninger med henblik på industriel og driftsmæssig omstrukturering, der er beskrevet i afsnit II, punkt 3, udgør tilstrækkelige kompenserende foranstaltninger til at undgå enhver urimelig konkurrencefordrejning. |
| --- | --- |

(82)

Frankrig erklærer igen, at denne omstruktureringsplan vil give Alstom mulighed for atter at blive rentabel på længere sigt. Frankrig forsikrer ligeledes, at de afhændelser, Alstom har foretaget og de foranstaltninger med henblik på industriel og driftsmæssig omstrukturering, der er beskrevet i afsnit II, punkt 3, udgør tilstrækkelige kompenserende foranstaltninger til at undgå enhver urimelig konkurrencefordrejning.

| (83) | Endvidere fastholder Frankrig, at støtteforanstaltningerne til fordel for Alstom svarer til det, der som minimum er nødvendigt for at sikre selskabets overlevelse på kort sigt (tilførsel af likvide midler og kontragaranti) og selskabets levedygtighed på lang sigt (finansiel og industriel omstrukturering på lang sigt). |
| --- | --- |

(83)

Endvidere fastholder Frankrig, at støtteforanstaltningerne til fordel for Alstom svarer til det, der som minimum er nødvendigt for at sikre selskabets overlevelse på kort sigt (tilførsel af likvide midler og kontragaranti) og selskabets levedygtighed på lang sigt (finansiel og industriel omstrukturering på lang sigt).

| (84) | Frankrig fastholder, at de økonomiske og sociale konsekvenser af Alstoms eventuelle konkurs ville kunne måles i antallet af de deraf følgende afskedigelser. Frankrig indrømmer, at visse af Alstoms aktiviteter uden tvivl ville blive overtaget af andre operatører, men hævder samtidig, at [...] (13) ganske enkelt ville indstille deres virksomhed, hvilket ville medføre afskedigelse af 53 600 ansatte ud over de nødvendige omstruktureringer i de sektorer, der formentlig kan videreføre deres aktiviteter (20 % ifølge skøn). |
| --- | --- |

(84)

Frankrig fastholder, at de økonomiske og sociale konsekvenser af Alstoms eventuelle konkurs ville kunne måles i antallet af de deraf følgende afskedigelser. Frankrig indrømmer, at visse af Alstoms aktiviteter uden tvivl ville blive overtaget af andre operatører, men hævder samtidig, at [...] (13) ganske enkelt ville indstille deres virksomhed, hvilket ville medføre afskedigelse af 53 600 ansatte ud over de nødvendige omstruktureringer i de sektorer, der formentlig kan videreføre deres aktiviteter (20 % ifølge skøn).

| (85) | Frankrig forudser også andre problemer i forbindelse med, at 75 % af Alstoms aktiviteter overdrages til underleverandører, hvilket ifølge Frankrig ville give sig udslag i yderligere 112 800 afskedigelser. Hertil skal endvidere lægges ca. 50 000 (indirekte) afskedigelser i de mest berørte regioner. Man må derfor ifølge Frankrig regne med et samlet antal afskedigelser i tilfælde af konkurs på 216 400. |
| --- | --- |

(85)

Frankrig forudser også andre problemer i forbindelse med, at 75 % af Alstoms aktiviteter overdrages til underleverandører, hvilket ifølge Frankrig ville give sig udslag i yderligere 112 800 afskedigelser. Hertil skal endvidere lægges ca. 50 000 (indirekte) afskedigelser i de mest berørte regioner. Man må derfor ifølge Frankrig regne med et samlet antal afskedigelser i tilfælde af konkurs på 216 400.

| (86) | Frankrig gør endvidere gældende at Alstoms eventuelle konkurs indirekte vil medføre [...]. |
| --- | --- |

(86)

Frankrig gør endvidere gældende at Alstoms eventuelle konkurs indirekte vil medføre [...].

| (87) | Frankrig hævder, at produktionskapaciteten på de markeder, hvor Alstom opererer, er meget fleksibel og let kan justeres til at opfylde efterspørgslen på mellemlang sigt, selv om konjunkturudsving i efterspørgslen kan medføre overkapacitet på kort sigt. Det er i øjeblikket tilfældet for undersektoren Power Turbo-Systems. Frankrig mener imidlertid, at overkapaciteten på mellemlang sigt kan elimineres gennem justeringer i antallet af ansatte. Kapaciteten anses heller ikke som noget problem i Transport-sektoren, hvor det er let at tilpasse produktionen til efterspørgslen. I skibsbygningssektoren, og især inden for segmentet krydstogtskibe, anses den nuværende krise endelig for at være midlertidig på grund af de gode vækstudsigter på længere sigt. |
| --- | --- |

(87)

Frankrig hævder, at produktionskapaciteten på de markeder, hvor Alstom opererer, er meget fleksibel og let kan justeres til at opfylde efterspørgslen på mellemlang sigt, selv om konjunkturudsving i efterspørgslen kan medføre overkapacitet på kort sigt. Det er i øjeblikket tilfældet for undersektoren Power Turbo-Systems. Frankrig mener imidlertid, at overkapaciteten på mellemlang sigt kan elimineres gennem justeringer i antallet af ansatte. Kapaciteten anses heller ikke som noget problem i Transport-sektoren, hvor det er let at tilpasse produktionen til efterspørgslen. I skibsbygningssektoren, og især inden for segmentet krydstogtskibe, anses den nuværende krise endelig for at være midlertidig på grund af de gode vækstudsigter på længere sigt.

| (88) | I forbindelse med salget af Alstoms T&D-sektor til Areva (foranstaltning 7) fremlagde Frankrig supplerende oplysninger med henblik på at bevise, at denne transaktion ikke indebar nogen form for statsstøtte. Ifølge Frankrig var den aftalte pris på 950 mio. EUR minus den samlede nettogæld af de overførte aktiver. Denne transaktion blev gennemført i januar 2004 til en [...] pris på 920 mio. EUR. Frankrig anførte, at Arevas tilbud lå under dem, andre potentielle købere kunne have fremsat, men at Alstom valgte det som det mest fordelagtige, især fordi Areva havde mulighed for at betale prisen inden for en kort frist uden at skulle optage nye lån eller foretage en kapitalforhøjelse. Endvidere havde Areva i modsætning til andre potentielle købere ikke bedt om, at Alstom fortsat skulle være aktionær i en del af den afståede virksomhed. Frankrig nævnte ligeledes, at den af Areva tilbudte pris viste sig at være i overensstemmelse med den værdi, som var anført i en række vurderinger, Alstom og Areva havde foretaget. Den sidste af disse vurderinger fra juli 2003 viste en pris, der ligger inden for et interval på 1 til 1,5 mia. EUR. |
| --- | --- |

(88)

I forbindelse med salget af Alstoms T&D-sektor til Areva (foranstaltning 7) fremlagde Frankrig supplerende oplysninger med henblik på at bevise, at denne transaktion ikke indebar nogen form for statsstøtte. Ifølge Frankrig var den aftalte pris på 950 mio. EUR minus den samlede nettogæld af de overførte aktiver. Denne transaktion blev gennemført i januar 2004 til en [...] pris på 920 mio. EUR. Frankrig anførte, at Arevas tilbud lå under dem, andre potentielle købere kunne have fremsat, men at Alstom valgte det som det mest fordelagtige, især fordi Areva havde mulighed for at betale prisen inden for en kort frist uden at skulle optage nye lån eller foretage en kapitalforhøjelse. Endvidere havde Areva i modsætning til andre potentielle købere ikke bedt om, at Alstom fortsat skulle være aktionær i en del af den afståede virksomhed. Frankrig nævnte ligeledes, at den af Areva tilbudte pris viste sig at være i overensstemmelse med den værdi, som var anført i en række vurderinger, Alstom og Areva havde foretaget. Den sidste af disse vurderinger fra juli 2003 viste en pris, der ligger inden for et interval på 1 til 1,5 mia. EUR.

| (89) | Med hensyn til foranstaltning 8, 9 og 10 nægtede Frankrig i sit svar af 11. februar 2004 at have ydet garantier for nogen af de omtalte operationer. Frankrig erkendte derimod at have ydet [...»til«] GdF og til [...] SNCF »elementer af sikkerhed« til køb af skibe. Efter anmodning fra Kommissionen sendte Frankrig en kopi af de breve, som indeholdt disse »elementer af sikkerhed«. I disse breve bekræftede staten, at den ville etablere en godtgørelsesprocedure, hvis disse operationer ikke kunne gennemføres. |
| --- | --- |

(89)

Med hensyn til foranstaltning 8, 9 og 10 nægtede Frankrig i sit svar af 11. februar 2004 at have ydet garantier for nogen af de omtalte operationer. Frankrig erkendte derimod at have ydet [...»til«] GdF og til [...] SNCF »elementer af sikkerhed« til køb af skibe. Efter anmodning fra Kommissionen sendte Frankrig en kopi af de breve, som indeholdt disse »elementer af sikkerhed«. I disse breve bekræftede staten, at den ville etablere en godtgørelsesprocedure, hvis disse operationer ikke kunne gennemføres.

| (90) | Frankrig påpeger, at de interesserede tredjeparters kommentarer til Kommissionen kommer både fra Alstoms konkurrenter og virksomhedens medarbejderes fagforeninger, leverandører, kunder og underleverandører. Frankrig noterer det usædvanligt høje antal udtalelser til fordel for de pågældende foranstaltninger og bemærker, at mange tredjeparter giver udtryk for stor bekymring for de risici, en lukning af Alstom vil medføre for den direkte og indirekte beskæftigelse, for en videreførelse af de igangværende kontrakter, bl.a. i forbindelse med teknologioverførsel, eller for underleverandørerne. Andre udtalelser anses af Frankrig for at være neutrale. |
| --- | --- |

(90)

Frankrig påpeger, at de interesserede tredjeparters kommentarer til Kommissionen kommer både fra Alstoms konkurrenter og virksomhedens medarbejderes fagforeninger, leverandører, kunder og underleverandører. Frankrig noterer det usædvanligt høje antal udtalelser til fordel for de pågældende foranstaltninger og bemærker, at mange tredjeparter giver udtryk for stor bekymring for de risici, en lukning af Alstom vil medføre for den direkte og indirekte beskæftigelse, for en videreførelse af de igangværende kontrakter, bl.a. i forbindelse med teknologioverførsel, eller for underleverandørerne. Andre udtalelser anses af Frankrig for at være neutrale.

| (91) | Frankrig bemærker, at kun to af de mange tredjeparter, herunder Siemens, har givet udtryk for modstand mod de påtænkte foranstaltninger. Frankrig bestrider påstandene fra Siemens, der især mener, at Alstoms Transport-sektor vil kunne udvise svaghedstegn. Frankrig anfører, at nedgangen i den nævnte sektors driftsmargin udelukkende skyldtes Alstoms punktuelle vanskeligheder, og at rentabilitetsudsigterne for 2005/06 er helt igennem gunstige. Siemens mener i øvrigt, at der skulle være overkapacitet i hele jernbanesektoren, mens den anden interesserede tredjepart er af den opfattelse, at denne overkapacitet kun vedrører det rullende materiel. I begge tilfælde anfægter Frankrig denne vurdering og bemærker navnlig, at de fabrikslukninger, man har foretaget, udelukkende svarer til en specifikt lokal overkapacitet. Desuden præciserer Frankrig, at Alstom viderefører sine omstruktureringsbestræbelser. |
| --- | --- |

(91)

Frankrig bemærker, at kun to af de mange tredjeparter, herunder Siemens, har givet udtryk for modstand mod de påtænkte foranstaltninger. Frankrig bestrider påstandene fra Siemens, der især mener, at Alstoms Transport-sektor vil kunne udvise svaghedstegn. Frankrig anfører, at nedgangen i den nævnte sektors driftsmargin udelukkende skyldtes Alstoms punktuelle vanskeligheder, og at rentabilitetsudsigterne for 2005/06 er helt igennem gunstige. Siemens mener i øvrigt, at der skulle være overkapacitet i hele jernbanesektoren, mens den anden interesserede tredjepart er af den opfattelse, at denne overkapacitet kun vedrører det rullende materiel. I begge tilfælde anfægter Frankrig denne vurdering og bemærker navnlig, at de fabrikslukninger, man har foretaget, udelukkende svarer til en specifikt lokal overkapacitet. Desuden præciserer Frankrig, at Alstom viderefører sine omstruktureringsbestræbelser.

| (92) | I forbindelse med Power-sektoren fremhæver Frankrig den avancerede teknologi, Alstom har på dette område. Frankrig forklarer, at den forværring af avancerne, Siemens har påtalt mellem 1999 og 2003, skyldes punktuelle, men ganske betydelige, tekniske problemer i forbindelse med gasturbinerne GT24 og GT26, men at disse problemer i dag er løst. Frankrig præciserer endvidere, at der, i modsætning til hvad Siemens hævder, ikke er nogen strukturelle problemer med undersektoren Power Turbo-Systems. Frankrig minder desuden om, at der er foretaget betydelige kapacitetsnedskæringer i denne sektor som følge af afståelserne af industriturbineaktiviteterne til Siemens og T&D til Areva, og at omstruktureringsbestræbelserne fortsætter. |
| --- | --- |

(92)

I forbindelse med Power-sektoren fremhæver Frankrig den avancerede teknologi, Alstom har på dette område. Frankrig forklarer, at den forværring af avancerne, Siemens har påtalt mellem 1999 og 2003, skyldes punktuelle, men ganske betydelige, tekniske problemer i forbindelse med gasturbinerne GT24 og GT26, men at disse problemer i dag er løst. Frankrig præciserer endvidere, at der, i modsætning til hvad Siemens hævder, ikke er nogen strukturelle problemer med undersektoren Power Turbo-Systems. Frankrig minder desuden om, at der er foretaget betydelige kapacitetsnedskæringer i denne sektor som følge af afståelserne af industriturbineaktiviteterne til Siemens og T&D til Areva, og at omstruktureringsbestræbelserne fortsætter.

| (93) | En af tredjeparterne gør i sine bemærkninger opmærksom på, at der i Transport-sektoren er stillet sikkerhed af et betydeligt omfang og anfægter på det skarpeste de bankgarantier, Alstom har opnået takket være statens kontragaranti. Frankrig gør i den forbindelse gældende, at garantierne er brugt i overensstemmelse med gruppens historiske behov, og at Alstoms brug af sikkerhed ikke er ændret siden tildelingen af den omtalte støtte. Frankrig præciserer, at tredjepartens forslag om tildeling af garantier pr. sektor ikke kan lade sig gøre på grund af den finansielle struktur i selskaber som Alstom, GE og Siemens. |
| --- | --- |

(93)

En af tredjeparterne gør i sine bemærkninger opmærksom på, at der i Transport-sektoren er stillet sikkerhed af et betydeligt omfang og anfægter på det skarpeste de bankgarantier, Alstom har opnået takket være statens kontragaranti. Frankrig gør i den forbindelse gældende, at garantierne er brugt i overensstemmelse med gruppens historiske behov, og at Alstoms brug af sikkerhed ikke er ændret siden tildelingen af den omtalte støtte. Frankrig præciserer, at tredjepartens forslag om tildeling af garantier pr. sektor ikke kan lade sig gøre på grund af den finansielle struktur i selskaber som Alstom, GE og Siemens.

| (94) | Frankrig anfægter ligeledes kommentarerne fra Siemens, der sætter spørgsmålstegn ved, om Alstoms omstruktureringsplan er effektiv og tvivler på selskabets chancer for at genoprette sin rentabilitet. Frankrig kritiserer desuden Siemens’ kommentarer vedrørende den urimelige konkurrencefordrejning, de pågældende foranstaltninger kan medføre og gør derfor indsigelse mod enhver yderligere afhændelse, Siemens har foreslået som kompensation. Frankrig går endelig imod enhver anmodning om tildeling af intellektuelle ejendomsrettigheder til TGV og/eller signalsystemerne som anført af tredjeparten. |
| --- | --- |

(94)

Frankrig anfægter ligeledes kommentarerne fra Siemens, der sætter spørgsmålstegn ved, om Alstoms omstruktureringsplan er effektiv og tvivler på selskabets chancer for at genoprette sin rentabilitet. Frankrig kritiserer desuden Siemens’ kommentarer vedrørende den urimelige konkurrencefordrejning, de pågældende foranstaltninger kan medføre og gør derfor indsigelse mod enhver yderligere afhændelse, Siemens har foreslået som kompensation. Frankrig går endelig imod enhver anmodning om tildeling af intellektuelle ejendomsrettigheder til TGV og/eller signalsystemerne som anført af tredjeparten.

| (95) | En tredje tredjepart har fremsat en negativ udtalelse, men den vedrører udelukkende T&D-branchen, som ifølge den pågældende vil lide under strukturel overkapacitet. Den pågældende anfægter ligeledes de betingelser, hvorpå denne aktivitetsenhed er blevet afstået til Areva. Frankrig bemærker dels, at Alstom ikke længere er aktiv inden for den omtalte branche og dels, at man har fremlagt relevant dokumentation for, at afståelsen til Areva ikke indebærer elementer af statsstøtte. |
| --- | --- |

(95)

En tredje tredjepart har fremsat en negativ udtalelse, men den vedrører udelukkende T&D-branchen, som ifølge den pågældende vil lide under strukturel overkapacitet. Den pågældende anfægter ligeledes de betingelser, hvorpå denne aktivitetsenhed er blevet afstået til Areva. Frankrig bemærker dels, at Alstom ikke længere er aktiv inden for den omtalte branche og dels, at man har fremlagt relevant dokumentation for, at afståelsen til Areva ikke indebærer elementer af statsstøtte.

| (96) | I sin skrivelse til Kommissionen af 26. maj 2004 forpligter Frankrig sig til, at Alstom indgår et eller flere industripartnerskaber inden for en frist på fire år. Disse partnerskaber vedrører væsentlige dele af Alstoms aktivitet. Med forbehold for Kommissionens forudgående samtykke vil disse partnerskaber ikke vedrøre virksomheder, der juridisk eller faktisk, individuelt eller samlet, kontrolleres af staten. |
| --- | --- |

(96)

I sin skrivelse til Kommissionen af 26. maj 2004 forpligter Frankrig sig til, at Alstom indgår et eller flere industripartnerskaber inden for en frist på fire år. Disse partnerskaber vedrører væsentlige dele af Alstoms aktivitet. Med forbehold for Kommissionens forudgående samtykke vil disse partnerskaber ikke vedrøre virksomheder, der juridisk eller faktisk, individuelt eller samlet, kontrolleres af staten.

| (97) | Yderligere forpligter Frankrig sig til, at der vedrørende Alstoms »Hydro Power-aktiviteter« (14) (med en omsætning i 2002/03 på 879 mio. EUR og med 4 680 ansatte) sammen med en partner oprettes et joint venture, hvori Alstom bevarer en fælles kontrol og højst ejer 50 % af kapitalen. Denne operation vil blive gennemført helt inden for en frist på [...]. |
| --- | --- |

(97)

Yderligere forpligter Frankrig sig til, at der vedrørende Alstoms »Hydro Power-aktiviteter« (14) (med en omsætning i 2002/03 på 879 mio. EUR og med 4 680 ansatte) sammen med en partner oprettes et joint venture, hvori Alstom bevarer en fælles kontrol og højst ejer 50 % af kapitalen. Denne operation vil blive gennemført helt inden for en frist på [...].

| (98) | Frankrig forpligter sig også til at trække sig ud af Alstoms kapital senest 12 måneder efter, at Alstom har opnået ratingen »investment grade«. Denne tilbagetrækning vil under alle omstændigheder blive gennemført senest fire år efter vedtagelsen af denne beslutning. [...]. |
| --- | --- |

(98)

Frankrig forpligter sig også til at trække sig ud af Alstoms kapital senest 12 måneder efter, at Alstom har opnået ratingen »investment grade«. Denne tilbagetrækning vil under alle omstændigheder blive gennemført senest fire år efter vedtagelsen af denne beslutning. [...].

| (99) | Frankrig forpligter sig ligeledes til, at Alstom afstår flere aktiviteter inden for energi- og transportområderne. Det drejer sig om godslokomotivfabrikken i Valence (med en omsætning i 2002/03 på 92 mio. EUR og 380 ansatte), samtlige aktiviteter inden for Transport-sektoren i Australien og New Zealand (med en omsætning i 2003/04 på 227 mio. EUR og 2 172 ansatte) samt aktiviteterne inden for industrikedler (15) (med en omsætning i 2003/04 på 442 mio. EUR). Hver af disse afhændelser vil blive gennemført inden for en frist på [...]. Frankrig forpligter sig til, at Alstom ansætter eller styrker en dedikeret ledelse for at sikre en god forvaltning af hver af de afhændede aktiviteter og opretter én bestyrelse med ansvar for at overvåge, at forpligtelserne i forbindelse med disse tre afståelser opfyldes korrekt. Frankrig forpligter sig ligeledes til, at Alstom afhænder supplerende aktiviteter med en omsætning på 800 mio. EUR (i 2002/03) inden for selskabet, eksklusive skibsbygning. Disse afhændelser vil kunne foretages [...]. De skal gennemføres inden for en frist på [...]. Endelig forpligter Frankrig sig til, at Alstom afstår [...] inden for en frist på [...]. |
| --- | --- |

(99)

Frankrig forpligter sig ligeledes til, at Alstom afstår flere aktiviteter inden for energi- og transportområderne. Det drejer sig om godslokomotivfabrikken i Valence (med en omsætning i 2002/03 på 92 mio. EUR og 380 ansatte), samtlige aktiviteter inden for Transport-sektoren i Australien og New Zealand (med en omsætning i 2003/04 på 227 mio. EUR og 2 172 ansatte) samt aktiviteterne inden for industrikedler (15) (med en omsætning i 2003/04 på 442 mio. EUR). Hver af disse afhændelser vil blive gennemført inden for en frist på [...]. Frankrig forpligter sig til, at Alstom ansætter eller styrker en dedikeret ledelse for at sikre en god forvaltning af hver af de afhændede aktiviteter og opretter én bestyrelse med ansvar for at overvåge, at forpligtelserne i forbindelse med disse tre afståelser opfyldes korrekt. Frankrig forpligter sig ligeledes til, at Alstom afhænder supplerende aktiviteter med en omsætning på 800 mio. EUR (i 2002/03) inden for selskabet, eksklusive skibsbygning. Disse afhændelser vil kunne foretages [...]. De skal gennemføres inden for en frist på [...]. Endelig forpligter Frankrig sig til, at Alstom afstår [...] inden for en frist på [...].

| (100) | Frankrig forpligter sig også til i fire år at sende Kommissionen en årlig rapport, som er valideret af en af Alstom udvalgt og af Kommissionen godkendt ekspert. Denne ekspert skal have til opgave at kontrollere, at de avancer pr. undersektor, der gennemsnitligt opnås om året på de kontrakter, selskabet har indgået i Transport-sektoren, er i overensstemmelse med forretningsplanen og i tilfælde af afvigelser ikke er udtryk for prisdiskrimination. Desuden forpligter Frankrig sig til, at Alstom i fire år ikke foretager opkøb af virksomheder i Transport-sektoren inden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde til et beløb på over 200 mio. EUR (virksomhedens værdi). |
| --- | --- |

(100)

Frankrig forpligter sig også til i fire år at sende Kommissionen en årlig rapport, som er valideret af en af Alstom udvalgt og af Kommissionen godkendt ekspert. Denne ekspert skal have til opgave at kontrollere, at de avancer pr. undersektor, der gennemsnitligt opnås om året på de kontrakter, selskabet har indgået i Transport-sektoren, er i overensstemmelse med forretningsplanen og i tilfælde af afvigelser ikke er udtryk for prisdiskrimination. Desuden forpligter Frankrig sig til, at Alstom i fire år ikke foretager opkøb af virksomheder i Transport-sektoren inden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde til et beløb på over 200 mio. EUR (virksomhedens værdi).

| (101) | I forbindelse med de strukturelle foranstaltninger med henblik på at åbne det franske marked for jernbanemateriel forpligter Frankrig sig til:






  a) | på Kommissionens anmodning at fremsende udtalelser fra Réseau ferré de France vedrørende udstedelse af sikkerhedscertifikater og de tekniske data, der ligger til grund herfor |
| --- | --- | --- |

(101)

I forbindelse med de strukturelle foranstaltninger med henblik på at åbne det franske marked for jernbanemateriel forpligter Frankrig sig til:

a)

på Kommissionens anmodning at fremsende udtalelser fra Réseau ferré de France vedrørende udstedelse af sikkerhedscertifikater og de tekniske data, der ligger til grund herfor

| b) | at sende Kommissionen det nye forslag til bekendtgørelse for »rullende materiel« og om nødvendigt forklaringer, navnlig i tilfælde, hvor bekendtgørelsen ikke er obligatorisk. Dekretet skal træde i kraft senest den 1. januar 2005 |
| --- | --- |

b)

at sende Kommissionen det nye forslag til bekendtgørelse for »rullende materiel« og om nødvendigt forklaringer, navnlig i tilfælde, hvor bekendtgørelsen ikke er obligatorisk. Dekretet skal træde i kraft senest den 1. januar 2005

| c) | at ophæve den juridiske forpligtelse til at konsultere SNCF ved udstedelse af sikkerhedscertifikater, med ikrafttræden den 1. januar 2005 |
| --- | --- |

c)

at ophæve den juridiske forpligtelse til at konsultere SNCF ved udstedelse af sikkerhedscertifikater, med ikrafttræden den 1. januar 2005

| d) | at oplyse Kommissionen om de underhåndsaftaler, SNCF og Régie autonome des transports parisiens (RATP) indgår med Alstom |
| --- | --- |

d)

at oplyse Kommissionen om de underhåndsaftaler, SNCF og Régie autonome des transports parisiens (RATP) indgår med Alstom

| e) | på Kommissionens anmodning at fremsende rapporter med analyse af tilbud, som forelægges SNCF’s bestyrelse, for de kontrakter, der indgås efter udbud |
| --- | --- |

e)

på Kommissionens anmodning at fremsende rapporter med analyse af tilbud, som forelægges SNCF’s bestyrelse, for de kontrakter, der indgås efter udbud

| f) | fremskyndet gennemførelse, senest 1. november 2004, af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/17/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester (16) |
| --- | --- |

f)

fremskyndet gennemførelse, senest 1. november 2004, af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/17/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester (16)

| g) | at indføre, med ikrafttræden senest den 1. november 2004, en hastesagsprocedure forud for kontraktindgåelse i overensstemmelse med Rådets direktiv 92/13/EØF af 25. februar 1992 om samordning af love og administrative bestemmelser vedrørende anvendelse af EF-reglerne for fremgangsmåden ved tilbudsgivning inden for vand- og energiforsyning samt transport og telekommunikation (17). |
| --- | --- |

g)

at indføre, med ikrafttræden senest den 1. november 2004, en hastesagsprocedure forud for kontraktindgåelse i overensstemmelse med Rådets direktiv 92/13/EØF af 25. februar 1992 om samordning af love og administrative bestemmelser vedrørende anvendelse af EF-reglerne for fremgangsmåden ved tilbudsgivning inden for vand- og energiforsyning samt transport og telekommunikation (17).

| (102) | Desuden forpligter Frankrig sig til at iværksætte supplerende foranstaltninger med henblik på at omstrukturere skibsbygningssektoren, især de foranstaltninger, som er nødvendige for at ændre nulpunktsrentabiliteten for skibsbygning fra 4,5 skibsordrer (krydstogtskibsækvivalenter) om året (gennemsnit for de sidste fem år) til [...]. |
| --- | --- |

(102)

Desuden forpligter Frankrig sig til at iværksætte supplerende foranstaltninger med henblik på at omstrukturere skibsbygningssektoren, især de foranstaltninger, som er nødvendige for at ændre nulpunktsrentabiliteten for skibsbygning fra 4,5 skibsordrer (krydstogtskibsækvivalenter) om året (gennemsnit for de sidste fem år) til [...].

| (103) | Endelig forpligter Frankrig [...] sig til at trække de [...] (18) tilbage, som allerede måtte være sendt til Kommissionen med det formål at få tilladelse til supplerende statsstøtte til fordel for Alstom. |
| --- | --- |

(103)

Endelig forpligter Frankrig [...] sig til at trække de [...] (18) tilbage, som allerede måtte være sendt til Kommissionen med det formål at få tilladelse til supplerende statsstøtte til fordel for Alstom.

VI.   VURDERING

1.   Analyse af markedet (19)

| (104) | Alstom er et ingeniørfirma, der udvikler, fremstiller og varetager vedligeholdelsen af produkter og systemer inden for tre hovedsektorer: energiproduktion, jernbanetransport og skibsbygning (20). Kommissionen har baseret sin vurdering af markederne på sine egne analyser, på industrirapporter og på rapporten fra sin konsulent BearingPoint France SAS. De anførte tal stammer fra denne vurdering og er omtrentlige. |
| --- | --- |

(104)

Alstom er et ingeniørfirma, der udvikler, fremstiller og varetager vedligeholdelsen af produkter og systemer inden for tre hovedsektorer: energiproduktion, jernbanetransport og skibsbygning (20). Kommissionen har baseret sin vurdering af markederne på sine egne analyser, på industrirapporter og på rapporten fra sin konsulent BearingPoint France SAS. De anførte tal stammer fra denne vurdering og er omtrentlige.

| (105) | Verdensmarkedet for infrastrukturer og vedligeholdelsestjenester til energiproduktion repræsenterer i øjeblikket ca. 150 mia. EUR om året. Nordamerika og Asien er de største markeder, idet de repræsenterer ca. 30 % hver. Fire aktører tilbyder en bred vifte af produkter og har betydelige markedsandele på verdensplan: GE, Alstom, Siemens og Mitsubishi HI. Toshiba er også stor, når det gælder salg, men er hovedsagelig koncentreret om dampturbiner. GE gør sig i stadig højere grad gældende som den største på markedet med en gennemsnitlig markedsandel på årsbasis på 23 % af det samlede energiproduktionsmarked for perioden fra 1992 til 2002. GE har den stærkeste position på det nordamerikanske marked (med en markedsandel på over 50 %) og inden for gasturbiner (med en markedsandel på over 50 %). I denne periode ligger Alstom på andenpladsen med en samlet markedsandel på 14 %. |
| --- | --- |

(105)

Verdensmarkedet for infrastrukturer og vedligeholdelsestjenester til energiproduktion repræsenterer i øjeblikket ca. 150 mia. EUR om året. Nordamerika og Asien er de største markeder, idet de repræsenterer ca. 30 % hver. Fire aktører tilbyder en bred vifte af produkter og har betydelige markedsandele på verdensplan: GE, Alstom, Siemens og Mitsubishi HI. Toshiba er også stor, når det gælder salg, men er hovedsagelig koncentreret om dampturbiner. GE gør sig i stadig højere grad gældende som den største på markedet med en gennemsnitlig markedsandel på årsbasis på 23 % af det samlede energiproduktionsmarked for perioden fra 1992 til 2002. GE har den stærkeste position på det nordamerikanske marked (med en markedsandel på over 50 %) og inden for gasturbiner (med en markedsandel på over 50 %). I denne periode ligger Alstom på andenpladsen med en samlet markedsandel på 14 %.

| (106) | I øjeblikket er der nedgang i antallet af ordrer på energianlæg efter en betydelig stigning mellem 1998 og 2001, hvor antallet steg fra 136 til 219 GW/år for i 2002 igen at falde til niveauet fra 1998 (138 GW/år). Man forventer, at efterspørgslen fortsat vil være svag på mellemlang sigt (gennemsnitligt ca. [...] GW/år indtil 2005) På længere sigt ventes efterspørgslen imidlertid at nå op på næsten [...] GW/år mellem 2005 og 2010. I servicesektoren er vækstpotentialet større med forventede årlige stigninger på [...] % (værdien af servicesektoren udgør ca. en tredjedel af det samlede marked, dvs. næsten [...] mia. EUR). |
| --- | --- |

(106)

I øjeblikket er der nedgang i antallet af ordrer på energianlæg efter en betydelig stigning mellem 1998 og 2001, hvor antallet steg fra 136 til 219 GW/år for i 2002 igen at falde til niveauet fra 1998 (138 GW/år). Man forventer, at efterspørgslen fortsat vil være svag på mellemlang sigt (gennemsnitligt ca. [...] GW/år indtil 2005) På længere sigt ventes efterspørgslen imidlertid at nå op på næsten [...] GW/år mellem 2005 og 2010. I servicesektoren er vækstpotentialet større med forventede årlige stigninger på [...] % (værdien af servicesektoren udgør ca. en tredjedel af det samlede marked, dvs. næsten [...] mia. EUR).

| (107) | Alstom er til stede på konstruktions- og servicemarkedet inden for følgende segmenter: gasturbiner på over 50 MW (»store gasturbiner«), dampturbiner på over 70 MW (»store dampturbiner«), hydrauliske turbiner og hydrauliske generatorer, kedler, service og nøglefærdige anlæg. Kommissionen har foretaget vurderingen af markedsandele i hver sektor for den samme periode, 1992-2002. I den vigtige gasturbinesektor, (der repræsenterer 28 % af det samlede marked for energiproduktion målt i MW), fører GE klart med en andel på [...] %, efterfulgt af Siemens med [...] % og Alstom med [...] %. Den store dampturbinesektor (32 % af markedet) er mere opsplittet: De kinesiske aktører har en markedsandel på [...] %, Alstom [...] %, GE [...] % og Mitsubishi HI, Siemens og Toshiba følger med henholdsvis [...] %, [...] % og [...] %. For de hydrauliske turbiner (9 % af markedet) har Alstom og GE hver en markedsandel på [...] %, mens Siemens ligger på [...] %. For de hydrauliske generatorer (der også tegner sig for 9 % af markedet) skiller Alstom sig ud med en markedsandel på [...] %, GE følger efter med [...] %, og resten er fordelt mellem de kinesiske aktører ([...] %), VA Tech hydro ([...] %) og Siemens ([...] %). I kedelsektoren (22 % af markedet) dominerer de kinesiske aktører med en markedsandel på [...] % (80 % af efterspørgslen er asiatisk); de øvrige vigtige navne er Mitsubishi HI ([...] %), Alstom ([...] %), Babcock & Wilcox ([...] %), Foster Wheeler ([...] %) og IHI ([...] %). |
| --- | --- |

(107)

Alstom er til stede på konstruktions- og servicemarkedet inden for følgende segmenter: gasturbiner på over 50 MW (»store gasturbiner«), dampturbiner på over 70 MW (»store dampturbiner«), hydrauliske turbiner og hydrauliske generatorer, kedler, service og nøglefærdige anlæg. Kommissionen har foretaget vurderingen af markedsandele i hver sektor for den samme periode, 1992-2002. I den vigtige gasturbinesektor, (der repræsenterer 28 % af det samlede marked for energiproduktion målt i MW), fører GE klart med en andel på [...] %, efterfulgt af Siemens med [...] % og Alstom med [...] %. Den store dampturbinesektor (32 % af markedet) er mere opsplittet: De kinesiske aktører har en markedsandel på [...] %, Alstom [...] %, GE [...] % og Mitsubishi HI, Siemens og Toshiba følger med henholdsvis [...] %, [...] % og [...] %. For de hydrauliske turbiner (9 % af markedet) har Alstom og GE hver en markedsandel på [...] %, mens Siemens ligger på [...] %. For de hydrauliske generatorer (der også tegner sig for 9 % af markedet) skiller Alstom sig ud med en markedsandel på [...] %, GE følger efter med [...] %, og resten er fordelt mellem de kinesiske aktører ([...] %), VA Tech hydro ([...] %) og Siemens ([...] %). I kedelsektoren (22 % af markedet) dominerer de kinesiske aktører med en markedsandel på [...] % (80 % af efterspørgslen er asiatisk); de øvrige vigtige navne er Mitsubishi HI ([...] %), Alstom ([...] %), Babcock & Wilcox ([...] %), Foster Wheeler ([...] %) og IHI ([...] %).

| (108) | Kommissionen mener, at verdensmarkedet for udstyr og service inden for jernbanetransport repræsenterer ca. 30 mia. EUR om året, hvilket svarer til det skøn, de franske myndigheder har foretaget. [...] af markedet dækker rullende materiel ([...] mia. EUR), [...] infrastruktur ([...] mia. EUR), [...] % signalsystemer ([...] mia. EUR) og [...] % service ([...] mia. EUR). Sektoren for rullende materiel kan opdeles som følger i procent af det gennemsnitlige salg for det europæiske marked fra 2000 til 2002 for hver sektor:






  — | multidrift elektrisk/diesel (»UME«/»UMD«): [...] % |
| --- | --- | --- |

(108)

Kommissionen mener, at verdensmarkedet for udstyr og service inden for jernbanetransport repræsenterer ca. 30 mia. EUR om året, hvilket svarer til det skøn, de franske myndigheder har foretaget. [...] af markedet dækker rullende materiel ([...] mia. EUR), [...] infrastruktur ([...] mia. EUR), [...] % signalsystemer ([...] mia. EUR) og [...] % service ([...] mia. EUR). Sektoren for rullende materiel kan opdeles som følger i procent af det gennemsnitlige salg for det europæiske marked fra 2000 til 2002 for hver sektor:

—

multidrift elektrisk/diesel (»UME«/»UMD«): [...] %

| — | højhastighedstog og meget hurtigtkørende tog (»TGV«/»TTGV«): [...] % |
| --- | --- |

—

højhastighedstog og meget hurtigtkørende tog (»TGV«/»TTGV«): [...] %

| — | metrotog: [...] % |
| --- | --- |

—

metrotog: [...] %

| — | sporvogne og lette skinnekøretøjer (»VLR«): [...] % |
| --- | --- |

—

sporvogne og lette skinnekøretøjer (»VLR«): [...] %

| — | lokomotiver: [...] % |
| --- | --- |

—

lokomotiver: [...] %

| — | passagervogne: [...] %. |
| --- | --- |

—

passagervogne: [...] %.

| (109) | Salgsmæssigt er de største aktører Bombardier, Alstom og Siemens og i mindre grad GE og Ansaldo. Tilsammen repræsenterer disse selskaber [...] % af verdensmarkedet for jernbanetransport i 2002: Bombardier [...] %, Alstom [...] %, Siemens [...] %, GE [...] % og Ansaldo [...] %. Blandt aktører af en mere beskeden størrelse, men aktive på de europæiske markeder, er CAF, Talgo og Vosslogh. For nylig var Alstom og Bombardier førende inden for de vigtigste sektorer for rullende materiel. De delte førstepladsen på det europæiske marked med Siemens. Alstom og Siemens er særdeles godt placeret med hensyn til højteknologiske produkter. |
| --- | --- |

(109)

Salgsmæssigt er de største aktører Bombardier, Alstom og Siemens og i mindre grad GE og Ansaldo. Tilsammen repræsenterer disse selskaber [...] % af verdensmarkedet for jernbanetransport i 2002: Bombardier [...] %, Alstom [...] %, Siemens [...] %, GE [...] % og Ansaldo [...] %. Blandt aktører af en mere beskeden størrelse, men aktive på de europæiske markeder, er CAF, Talgo og Vosslogh. For nylig var Alstom og Bombardier førende inden for de vigtigste sektorer for rullende materiel. De delte førstepladsen på det europæiske marked med Siemens. Alstom og Siemens er særdeles godt placeret med hensyn til højteknologiske produkter.

| (110) | Europa er det største marked med en andel på [...] %. Frankrig, Tyskland og Det Forenede Kongerige repræsenterer de største markeder med i alt henholdsvis [...] %, [...] % og [...] % af det gennemsnitlige årlige salg fra 2000 til 2002, efterfulgt af de italienske og spanske markeder, der hver tegner sig for [...] % af det europæiske marked i samme periode. Den lokale tilstedeværelse, (dvs. selskaber, der har lokale produktionsanlæg), er en vigtig faktor med nationale og lokale aktører, der dominerer markederne (markedsandel i Frankrig [...] %, i Tyskland [...] %, i Det Forenede Kongerige [...] %, i Spanien [...] % og i Italien [...] % fra 2000 til 2002). Der tegner sig imidlertid en generel tendens til europæisering af markedet. Det anslås, at industrien har en overkapacitet på ca. [...] %, selv om der forventes en årlig stigning i efterspørgslen på [...] %. Sektorerne for højhastighedstog, signalsystemer og service ventes at have de bedste vækstudsigter. |
| --- | --- |

(110)

Europa er det største marked med en andel på [...] %. Frankrig, Tyskland og Det Forenede Kongerige repræsenterer de største markeder med i alt henholdsvis [...] %, [...] % og [...] % af det gennemsnitlige årlige salg fra 2000 til 2002, efterfulgt af de italienske og spanske markeder, der hver tegner sig for [...] % af det europæiske marked i samme periode. Den lokale tilstedeværelse, (dvs. selskaber, der har lokale produktionsanlæg), er en vigtig faktor med nationale og lokale aktører, der dominerer markederne (markedsandel i Frankrig [...] %, i Tyskland [...] %, i Det Forenede Kongerige [...] %, i Spanien [...] % og i Italien [...] % fra 2000 til 2002). Der tegner sig imidlertid en generel tendens til europæisering af markedet. Det anslås, at industrien har en overkapacitet på ca. [...] %, selv om der forventes en årlig stigning i efterspørgslen på [...] %. Sektorerne for højhastighedstog, signalsystemer og service ventes at have de bedste vækstudsigter.

| (111) | Det franske marked domineres af Alstom og i mindre grad af Bombardier. Kommissionen anslår markedet til 1,8 mia. EUR på grundlag af gennemsnitligt salg fra 2000 til 2002 (21), hvor UME/UMD udgør [...] mio. EUR, TGV [...] mio. EUR, metrotog [...] mio. EUR, lette skinnekøretøjer [...] mio. EUR og lokomotiver [...] mio. EUR. Alstoms markedsandel for denne periode var på [...] % i TGV-sektoren, [...] % i sektoren for lette skinnekøretøjer og [...] % for lokomotiver (22). Det er kun i sektorerne for UME/UMD (Alstom [...] %, Bombardier [...] %) og for metrotog (Alstom [...] %, Bombardier [...] % og Siemens [...] %), at Alstom er til stede med andre konkurrenter. Alstom har en samlet markedsandel i Frankrig på ca. [...] %. Til trods for Siemens’ meget stærke position i TGV-sektoren i Tyskland kan det anføres til orientering, at Alstom i Tyskland har en samlet markedsandel på [...] % (efter Bombardier med [...] %). |
| --- | --- |

(111)

Det franske marked domineres af Alstom og i mindre grad af Bombardier. Kommissionen anslår markedet til 1,8 mia. EUR på grundlag af gennemsnitligt salg fra 2000 til 2002 (21), hvor UME/UMD udgør [...] mio. EUR, TGV [...] mio. EUR, metrotog [...] mio. EUR, lette skinnekøretøjer [...] mio. EUR og lokomotiver [...] mio. EUR. Alstoms markedsandel for denne periode var på [...] % i TGV-sektoren, [...] % i sektoren for lette skinnekøretøjer og [...] % for lokomotiver (22). Det er kun i sektorerne for UME/UMD (Alstom [...] %, Bombardier [...] %) og for metrotog (Alstom [...] %, Bombardier [...] % og Siemens [...] %), at Alstom er til stede med andre konkurrenter. Alstom har en samlet markedsandel i Frankrig på ca. [...] %. Til trods for Siemens’ meget stærke position i TGV-sektoren i Tyskland kan det anføres til orientering, at Alstom i Tyskland har en samlet markedsandel på [...] % (efter Bombardier med [...] %).

| (112) | Verdensmarkedet for skibsbygning domineres af Japan og Sydkorea, og Kina er ved at komme stærkt med. De europæiske skibsværfter, herunder Alstom, har koncentreret sig om højteknologiske segmenter med høj merværdi (krydstogtskibe og gastankere). De europæiske skibsværfter har en samlet andel på [...] % af markedet for krydstogtskibe, som deles af fire selskaber. I gennemsnit havde Alstom [...] % af verdensmarkedet for krydstogtskibe, Fincantieri [...] %, Aker Kværner [...] % og Meyer [...] % mellem 1994 og 2003. For krydstogtskibe og gastankere er verdensmarkedet referencemarked. |
| --- | --- |

(112)

Verdensmarkedet for skibsbygning domineres af Japan og Sydkorea, og Kina er ved at komme stærkt med. De europæiske skibsværfter, herunder Alstom, har koncentreret sig om højteknologiske segmenter med høj merværdi (krydstogtskibe og gastankere). De europæiske skibsværfter har en samlet andel på [...] % af markedet for krydstogtskibe, som deles af fire selskaber. I gennemsnit havde Alstom [...] % af verdensmarkedet for krydstogtskibe, Fincantieri [...] %, Aker Kværner [...] % og Meyer [...] % mellem 1994 og 2003. For krydstogtskibe og gastankere er verdensmarkedet referencemarked.

| (113) | Markedet for krydstogtskibe er ikke så gunstigt for tiden, idet der ikke står meget i ordrebøgerne frem til 2007. Takket være udviklingen i turismeindustrien er udsigterne på længere sigt imidlertid gode. Den vækstrate, der ligger til grund for krydstogtindustrien, anslås til [...] % om året indtil 2010. Markedet for gastankere er inde i en hurtig vækst, og de langsigtede udsigter er også positive. |
| --- | --- |

(113)

Markedet for krydstogtskibe er ikke så gunstigt for tiden, idet der ikke står meget i ordrebøgerne frem til 2007. Takket være udviklingen i turismeindustrien er udsigterne på længere sigt imidlertid gode. Den vækstrate, der ligger til grund for krydstogtindustrien, anslås til [...] % om året indtil 2010. Markedet for gastankere er inde i en hurtig vækst, og de langsigtede udsigter er også positive.

2.   Spørgsmålet om, hvorvidt der er tale om statsstøtte

| (114) | I traktatens artikel 87, stk. 1, hedder det: »Bortset fra de i denne traktat hjemlede undtagelser er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«. Kommissionen vil derfor undersøge de pågældende foranstaltninger for at fastslå, om de udgør en statsstøtte. |
| --- | --- |

(114)

I traktatens artikel 87, stk. 1, hedder det: »Bortset fra de i denne traktat hjemlede undtagelser er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«. Kommissionen vil derfor undersøge de pågældende foranstaltninger for at fastslå, om de udgør en statsstøtte.

| (115) | Således som det er anført, er Alstom fortrinsvis aktiv inden for energi-, transport- og skibsbygningsområderne. De berørte produkter og serviceydelser er genstand for samhandel og konkurrence medlemsstaterne imellem. Redegørelsen i punkt 1 viser tydeligt, at enhver støtte til Alstom påvirker samhandlen mellem medlemsstaterne og fordrejer konkurrencen i fællesmarkedet. |
| --- | --- |

(115)

Således som det er anført, er Alstom fortrinsvis aktiv inden for energi-, transport- og skibsbygningsområderne. De berørte produkter og serviceydelser er genstand for samhandel og konkurrence medlemsstaterne imellem. Redegørelsen i punkt 1 viser tydeligt, at enhver støtte til Alstom påvirker samhandlen mellem medlemsstaterne og fordrejer konkurrencen i fællesmarkedet.

| (116) | Endvidere finansieres alle de trufne foranstaltninger af staten eller af statskontrollerede organer og/eller organer, hvis adfærd i denne forbindelse med sikkerhed styres af staten, såsom CDC (23) og CFDI. Det er ad hoc-foranstaltninger til fordel for Alstom og derfor selektive. |
| --- | --- |

(116)

Endvidere finansieres alle de trufne foranstaltninger af staten eller af statskontrollerede organer og/eller organer, hvis adfærd i denne forbindelse med sikkerhed styres af staten, såsom CDC (23) og CFDI. Det er ad hoc-foranstaltninger til fordel for Alstom og derfor selektive.

a)   Foranstaltning 1 til 6

| (117) | I sine beslutninger om at indlede og udvide den formelle undersøgelsesprocedure havde Kommissionen konkluderet, at de statslige foranstaltninger i aftalen af 2. august 2003 som ændret ved aftalen af september 2003 udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1. Kommissionen anfører, at Frankrig oprindelig kun bestred, at den tidligere foranstaltning 1 vedrørende statens deltagelse i en kapitalforhøjelse havde karakter af støtte og accepterede betegnelsen støtte for de øvrige foranstaltninger, der indgik i aftalen af 2. august 2003. |
| --- | --- |

(117)

I sine beslutninger om at indlede og udvide den formelle undersøgelsesprocedure havde Kommissionen konkluderet, at de statslige foranstaltninger i aftalen af 2. august 2003 som ændret ved aftalen af september 2003 udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1. Kommissionen anfører, at Frankrig oprindelig kun bestred, at den tidligere foranstaltning 1 vedrørende statens deltagelse i en kapitalforhøjelse havde karakter af støtte og accepterede betegnelsen støtte for de øvrige foranstaltninger, der indgik i aftalen af 2. august 2003.

| (118) | Det skal bemærkes, at den tidligere foranstaltning 1 blev erstattet af TSDDRA (den nuværende foranstaltning 1), og at Frankrig ikke længere anfægter betegnelsen statsstøtte hverken for denne nye foranstaltning 1 eller i øvrigt for nogen anden af de foranstaltninger, der fulgte af aftalen fra september 2003. Tværtimod gjorde Frankrig i skrivelse af 4. september 2003 gældende, at statens deltagelse i støtteoperationen for Alstom er absolut nødvendig, og at den pakke af finansielle foranstaltninger, der er stillet til virksomhedens rådighed, er af global og udelelig karakter. Det er således klart fremgået, at statens engagement var tvingende nødvendigt for at undgå Alstoms konkurs, og at det var et nøgleelement i aftalen af 2. august 2003, hvilket bekræftes af den ændrede version af aftalen, som Frankrig fremsendte den 26. september 2003. Uden statens deltagelse ville bankerne ikke have forpligtet sig til at støtte virksomheden. Frankrig mener, at de foranstaltninger, der fulgte af aftalen fra september 2003 ganske vist er støtte, men stadig er forenelige med fællesmarkedet. |
| --- | --- |

(118)

Det skal bemærkes, at den tidligere foranstaltning 1 blev erstattet af TSDDRA (den nuværende foranstaltning 1), og at Frankrig ikke længere anfægter betegnelsen statsstøtte hverken for denne nye foranstaltning 1 eller i øvrigt for nogen anden af de foranstaltninger, der fulgte af aftalen fra september 2003. Tværtimod gjorde Frankrig i skrivelse af 4. september 2003 gældende, at statens deltagelse i støtteoperationen for Alstom er absolut nødvendig, og at den pakke af finansielle foranstaltninger, der er stillet til virksomhedens rådighed, er af global og udelelig karakter. Det er således klart fremgået, at statens engagement var tvingende nødvendigt for at undgå Alstoms konkurs, og at det var et nøgleelement i aftalen af 2. august 2003, hvilket bekræftes af den ændrede version af aftalen, som Frankrig fremsendte den 26. september 2003. Uden statens deltagelse ville bankerne ikke have forpligtet sig til at støtte virksomheden. Frankrig mener, at de foranstaltninger, der fulgte af aftalen fra september 2003 ganske vist er støtte, men stadig er forenelige med fællesmarkedet.

| (119) | Kommissionens foreløbige stillingtagen er således blevet bekræftet med hensyn til de foranstaltninger, der var omhandlet af beslutningerne om indledning og udvidelse af proceduren. Den kan derfor ikke påvirkes af de ændringer af visse af foranstaltningerne, som de franske myndigheder sendte meddelelse om i maj 2004. |
| --- | --- |

(119)

Kommissionens foreløbige stillingtagen er således blevet bekræftet med hensyn til de foranstaltninger, der var omhandlet af beslutningerne om indledning og udvidelse af proceduren. Den kan derfor ikke påvirkes af de ændringer af visse af foranstaltningerne, som de franske myndigheder sendte meddelelse om i maj 2004.

| (120) | TSDDRA (foranstaltning 1) er tegnet af staten på betingelser, som ikke gælder for en privat investor i en markedsøkonomi. De giver således Alstom en fordel ved hjælp af statsmidler. De kortsigtede faciliteter (foranstaltning 2) blev på samme måde bevilget på betingelser, der ikke kan gælde for en privat kreditor i en markedsøkonomi. Det skal for denne sidste foranstaltning bemærkes, at den af CDC tegnede andel, blev tegnet på statens anmodning og derfor kan tilskrives staten, hvilket Frankrig aldrig har anfægtet. |
| --- | --- |

(120)

TSDDRA (foranstaltning 1) er tegnet af staten på betingelser, som ikke gælder for en privat investor i en markedsøkonomi. De giver således Alstom en fordel ved hjælp af statsmidler. De kortsigtede faciliteter (foranstaltning 2) blev på samme måde bevilget på betingelser, der ikke kan gælde for en privat kreditor i en markedsøkonomi. Det skal for denne sidste foranstaltning bemærkes, at den af CDC tegnede andel, blev tegnet på statens anmodning og derfor kan tilskrives staten, hvilket Frankrig aldrig har anfægtet.

| (121) | Statens underordnede garanti på 1,25 mia. EUR for de af bankerne stillede garantier (ny foranstaltning 3) er ligesom den tidligere kontragaranti (tidligere foranstaltning 3) også en undtagelsesforanstaltning, der ikke kan betragtes som en normal adfærd for en finansiel institution, navnlig i betragtning af Alstoms situation. De giver således også en fordel, der finansieres ved hjælp af statsmidler, i det konkrete tilfælde gennem CFDI, og kan tilskrives staten. Det skal bemærkes, at Frankrig ikke skelner mellem foranstaltninger, som staten bevilger direkte og dem, der bevilges gennem CFDI. Faktisk hedder det i aftalememorandummet af 27. maj 2004, som blev fremsendt med skrivelse af 7. juni 2004, at »staten vil yde sin kontragaranti (for den nye garantimekanisme) direkte eller gennem CFDI«. Det anføres også i memorandummet, at den nye garanti under foranstaltning 3 »vil blive udstedt af CFDI, af staten eller af en anden enhed, der arbejder under statens garanti«. Det viser klart, at CFDI’s ressourcer i dette tilfælde er statsressourcer, og at CFDI’s handlinger styres af staten og derfor i det konkrete tilfælde skal betragtes som statsstøtte. |
| --- | --- |

(121)

Statens underordnede garanti på 1,25 mia. EUR for de af bankerne stillede garantier (ny foranstaltning 3) er ligesom den tidligere kontragaranti (tidligere foranstaltning 3) også en undtagelsesforanstaltning, der ikke kan betragtes som en normal adfærd for en finansiel institution, navnlig i betragtning af Alstoms situation. De giver således også en fordel, der finansieres ved hjælp af statsmidler, i det konkrete tilfælde gennem CFDI, og kan tilskrives staten. Det skal bemærkes, at Frankrig ikke skelner mellem foranstaltninger, som staten bevilger direkte og dem, der bevilges gennem CFDI. Faktisk hedder det i aftalememorandummet af 27. maj 2004, som blev fremsendt med skrivelse af 7. juni 2004, at »staten vil yde sin kontragaranti (for den nye garantimekanisme) direkte eller gennem CFDI«. Det anføres også i memorandummet, at den nye garanti under foranstaltning 3 »vil blive udstedt af CFDI, af staten eller af en anden enhed, der arbejder under statens garanti«. Det viser klart, at CFDI’s ressourcer i dette tilfælde er statsressourcer, og at CFDI’s handlinger styres af staten og derfor i det konkrete tilfælde skal betragtes som statsstøtte.

| (122) | Det efterstillede, tidsbegrænsede lån (PSDD), CFDI har tegnet sig for, og staten har garanteret (foranstaltning 4), og de efterstillede, tidsbegrænsede værdipapirer (TSDD), staten har bevilget direkte (foranstaltning 5), kan heller ikke betragtes som udtryk for en normal adfærd hos investorer/kreditorer i en markedsøkonomi. Ingen normal investor/kreditor ville være gået ind i det, med mindre den pågældende eventuelt allerede var kreditor eller aktionær i Alstom. Det skal igen bemærkes, at bevillingen af PSDD ved aftalerne fra august og september 2003 var en af statens forpligtelser. Denne forpligtelse gav sig udslag i en garanti til CFDI for det samlede lån. Statens forpligtelse til, direkte eller gennem CFDI, at omdanne sine fordringer til aktier blev indgået uigenkaldeligt og for alle langfristede fordringer, mens konverteringen vil være valgfri for de øvrige kreditorer. Denne foranstaltning sigter derfor også her mod at konsolidere Alstoms finansielle struktur uanset selskabets situation på konverteringstidspunktet og giver staten en rolle, der ikke ligner de øvrige kreditorers, og som indebærer en ekstra risiko. |
| --- | --- |

(122)

Det efterstillede, tidsbegrænsede lån (PSDD), CFDI har tegnet sig for, og staten har garanteret (foranstaltning 4), og de efterstillede, tidsbegrænsede værdipapirer (TSDD), staten har bevilget direkte (foranstaltning 5), kan heller ikke betragtes som udtryk for en normal adfærd hos investorer/kreditorer i en markedsøkonomi. Ingen normal investor/kreditor ville være gået ind i det, med mindre den pågældende eventuelt allerede var kreditor eller aktionær i Alstom. Det skal igen bemærkes, at bevillingen af PSDD ved aftalerne fra august og september 2003 var en af statens forpligtelser. Denne forpligtelse gav sig udslag i en garanti til CFDI for det samlede lån. Statens forpligtelse til, direkte eller gennem CFDI, at omdanne sine fordringer til aktier blev indgået uigenkaldeligt og for alle langfristede fordringer, mens konverteringen vil være valgfri for de øvrige kreditorer. Denne foranstaltning sigter derfor også her mod at konsolidere Alstoms finansielle struktur uanset selskabets situation på konverteringstidspunktet og giver staten en rolle, der ikke ligner de øvrige kreditorers, og som indebærer en ekstra risiko.

| (123) | For så vidt angår foranstaltning 6, har Frankrig ikke sat nogen betegnelse på statens deltagelse i den nye kapitalforhøjelse. Kommissionen mener, at denne statslige deltagelse i en ny kapitalforhøjelse indeholder elementer af støtte. Således som Kommissionen anførte i dokumentet med titlen »Anvendelse af EØF (EF) traktatens artikel 92 (87) og 93 (88) på offentlige myndigheders erhvervelser« (24), foreligger der under visse omstændigheder formodning om statsstøtte. Det er tilfældet når et offentligt finansielt indgreb kombinerer erhvervelsen af kapitalandele med andre former for indgreb, som er anmeldelsespligtige i henhold til traktatens artikel 93, stk. 3, eller når erhvervelsen af kapitalandele sker inden for sektorer, der er i særlige vanskeligheder. I det foreliggende tilfælde påpeger Kommissionen, at kapitalindsprøjtningen bevilges sideløbende med andre foranstaltninger, der anses som statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, og at Alstom er en kriseramt virksomhed. Endelig skal dette kapitalindskud ses sideløbende med andre støtteforanstaltninger, staten træffer (25). De indgår alle i den samme operation, der har til formål at støtte Alstom i selskabets igangværende omstrukturering. |
| --- | --- |

(123)

For så vidt angår foranstaltning 6, har Frankrig ikke sat nogen betegnelse på statens deltagelse i den nye kapitalforhøjelse. Kommissionen mener, at denne statslige deltagelse i en ny kapitalforhøjelse indeholder elementer af støtte. Således som Kommissionen anførte i dokumentet med titlen »Anvendelse af EØF (EF) traktatens artikel 92 (87) og 93 (88) på offentlige myndigheders erhvervelser« (24), foreligger der under visse omstændigheder formodning om statsstøtte. Det er tilfældet når et offentligt finansielt indgreb kombinerer erhvervelsen af kapitalandele med andre former for indgreb, som er anmeldelsespligtige i henhold til traktatens artikel 93, stk. 3, eller når erhvervelsen af kapitalandele sker inden for sektorer, der er i særlige vanskeligheder. I det foreliggende tilfælde påpeger Kommissionen, at kapitalindsprøjtningen bevilges sideløbende med andre foranstaltninger, der anses som statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, og at Alstom er en kriseramt virksomhed. Endelig skal dette kapitalindskud ses sideløbende med andre støtteforanstaltninger, staten træffer (25). De indgår alle i den samme operation, der har til formål at støtte Alstom i selskabets igangværende omstrukturering.

| (124) | Kommissionen konkluderer, at foranstaltning 1 til 6 alle indgår i en pakke, der klart har til formål at støtte Alstom-gruppen, som ellers ville have stået over for en alvorlig konkursrisiko. Endvidere fremgår det tydeligt, at de pågældende foranstaltninger ikke ville være truffet af en privat investor under markedsbetingelser, og at de desuden er af en sådan art, at de påvirker samhandlen mellem medlemsstaterne og kan tænkes at fordreje konkurrencen på fællesmarkedet. Som følge heraf er Kommissionen af den opfattelse, at foranstaltning 1 til 6 alle indeholder elementer af statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1. |
| --- | --- |

(124)

Kommissionen konkluderer, at foranstaltning 1 til 6 alle indgår i en pakke, der klart har til formål at støtte Alstom-gruppen, som ellers ville have stået over for en alvorlig konkursrisiko. Endvidere fremgår det tydeligt, at de pågældende foranstaltninger ikke ville være truffet af en privat investor under markedsbetingelser, og at de desuden er af en sådan art, at de påvirker samhandlen mellem medlemsstaterne og kan tænkes at fordreje konkurrencen på fællesmarkedet. Som følge heraf er Kommissionen af den opfattelse, at foranstaltning 1 til 6 alle indeholder elementer af statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1.

b)   Foranstaltning 7 til 10

| (125) | For så vidt angår foranstaltning 7, havde Kommissionen ved skrivelse af 10. juli 2003 anmodet Frankrig om yderligere oplysninger med henblik på at fastslå, om prisen på 920 mio. EUR netto for det offentlige kerneenergiselskab Arevas køb af Alstoms T&D-enhed indeholdt elementer af statsstøtte. I den forbindelse mener Kommissionen, at de klare og sammenfaldende oplysninger i Frankrigs breve til Kommissionen af 4. september 2003 og 16. februar 2004 fjerner tvivlen om, hvorvidt denne foranstaltning kunne indeholde elementer af støtte. Da der mangler indicier for, at Alstom i forhold til Areva har haft en fordel, som oven i købet kunne tilskrives staten, mener Kommissionen, at der ikke foreligger bevis for, at den pågældende transaktion indebar elementer af statsstøtte. Areva har i denne transaktion opført sig som en privat investor i en markedsøkonomi. Selv om det antages ikke at være tilfældet, vurderer Kommissionen, at et eventuelt støtteelement ville være særdeles begrænset og ikke på nogen måde ville ændre dens samlede vurdering af foranstaltningerne til fordel for Alstom. |
| --- | --- |

(125)

For så vidt angår foranstaltning 7, havde Kommissionen ved skrivelse af 10. juli 2003 anmodet Frankrig om yderligere oplysninger med henblik på at fastslå, om prisen på 920 mio. EUR netto for det offentlige kerneenergiselskab Arevas køb af Alstoms T&D-enhed indeholdt elementer af statsstøtte. I den forbindelse mener Kommissionen, at de klare og sammenfaldende oplysninger i Frankrigs breve til Kommissionen af 4. september 2003 og 16. februar 2004 fjerner tvivlen om, hvorvidt denne foranstaltning kunne indeholde elementer af støtte. Da der mangler indicier for, at Alstom i forhold til Areva har haft en fordel, som oven i købet kunne tilskrives staten, mener Kommissionen, at der ikke foreligger bevis for, at den pågældende transaktion indebar elementer af statsstøtte. Areva har i denne transaktion opført sig som en privat investor i en markedsøkonomi. Selv om det antages ikke at være tilfældet, vurderer Kommissionen, at et eventuelt støtteelement ville være særdeles begrænset og ikke på nogen måde ville ændre dens samlede vurdering af foranstaltningerne til fordel for Alstom.

| (126) | Med hensyn til de øvrige foranstaltninger (foranstaltning 8, 9 og 10) skal der skelnes mellem foranstaltning 8 og foranstaltning 9 og 10. |
| --- | --- |

(126)

Med hensyn til de øvrige foranstaltninger (foranstaltning 8, 9 og 10) skal der skelnes mellem foranstaltning 8 og foranstaltning 9 og 10.

| (127) | Hvad angår foranstaltning 8 »Bahrain«, blev der i beslutningen om indledning af proceduren henvist til garantier for opførelse af et elektricitetsværk i Bahrain. Frankrig anfægter at have givet nogen som helst garanti i forbindelse med denne rent kommercielle operation. Kommissionen har gennemgået Frankrigs brev til myndighederne i Bahrain og mener, at brevet med sine særdeles generelle vendinger ikke er af bindende karakter, der kunne have givet Alstom en fordel. Foranstaltning 8 er derfor ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1. Selv om man antog, at det forholdt sig anderledes, mener Kommissionen, at et eventuelt støtteelement, som det ville blive særdeles vanskeligt at sætte tal på, på ingen måde ville ændre dens samlede vurdering af foranstaltningerne til fordel for Alstom. |
| --- | --- |

(127)

Hvad angår foranstaltning 8 »Bahrain«, blev der i beslutningen om indledning af proceduren henvist til garantier for opførelse af et elektricitetsværk i Bahrain. Frankrig anfægter at have givet nogen som helst garanti i forbindelse med denne rent kommercielle operation. Kommissionen har gennemgået Frankrigs brev til myndighederne i Bahrain og mener, at brevet med sine særdeles generelle vendinger ikke er af bindende karakter, der kunne have givet Alstom en fordel. Foranstaltning 8 er derfor ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1. Selv om man antog, at det forholdt sig anderledes, mener Kommissionen, at et eventuelt støtteelement, som det ville blive særdeles vanskeligt at sætte tal på, på ingen måde ville ændre dens samlede vurdering af foranstaltningerne til fordel for Alstom.

| (128) | Hvad angår foranstaltning 9, »GdF’s køb af et gastankskib« og foranstaltning 10, »SeaFrance’s køb af et nyt skib«, anfører Frankrig for det første, at Alstom sikrede sig disse ordrer ved egen fortjeneste og uden nogen støtte fra staten. Imidlertid erkender Frankrig at have ydet GdF [...»til«] og SNCF, som er SeaFrance’s moderselskab, [...»til«] »elementer af sikkerhed« i forbindelse med de pågældende køb. Efter at have analyseret de i betragtning 89 omhandlede breve mener Kommissionen, at de nævnte »elementer af sikkerhed« skal betragtes som svarende til statsgarantier. I GdF’s tilfælde (foranstaltning 9) anfører Frankrig faktisk, at landet forpligter sig til »[...] (26)«, hvis operationen ikke kunne gennemføres tilfredsstillende. I SeaFrance’s tilfælde (foranstaltning 10) anfører Frankrig, at landet »[...] (27)«, som ville være nødvendige, for at SeaFrance kunne gennemføre operationen. |
| --- | --- |

(128)

Hvad angår foranstaltning 9, »GdF’s køb af et gastankskib« og foranstaltning 10, »SeaFrance’s køb af et nyt skib«, anfører Frankrig for det første, at Alstom sikrede sig disse ordrer ved egen fortjeneste og uden nogen støtte fra staten. Imidlertid erkender Frankrig at have ydet GdF [...»til«] og SNCF, som er SeaFrance’s moderselskab, [...»til«] »elementer af sikkerhed« i forbindelse med de pågældende køb. Efter at have analyseret de i betragtning 89 omhandlede breve mener Kommissionen, at de nævnte »elementer af sikkerhed« skal betragtes som svarende til statsgarantier. I GdF’s tilfælde (foranstaltning 9) anfører Frankrig faktisk, at landet forpligter sig til »[...] (26)«, hvis operationen ikke kunne gennemføres tilfredsstillende. I SeaFrance’s tilfælde (foranstaltning 10) anfører Frankrig, at landet »[...] (27)«, som ville være nødvendige, for at SeaFrance kunne gennemføre operationen.

| (129) | I henhold til disse »comfort letters« står det fast, at staten har indrømmet Alstom en afgørende fordel ved at give selskabets kunder en godtgørelsesgaranti i forbindelse med Alstoms opfyldelse af de nævnte skibsordrer. Denne fordel har uden nogen tvivl været et afgørende element for Alstom på et tidspunkt, hvor selskabets finansielle situation var af en sådan karakter, at en fornuftig operatør ganske bestemt ville have tøvet med at bestille skibe hos det. Det er i den forbindelse i øvrigt afslørende, at disse »comfort letters« faktisk fuldstændig er trådt i stedet for de sædvanlige garantier, der bruges til denne type operationer, som i andre tilfælde har krævet statens indgreb (jf. den tidligere og nye foranstaltning 3), således som Frankrig senere har meddelt Kommissionen. |
| --- | --- |

(129)

I henhold til disse »comfort letters« står det fast, at staten har indrømmet Alstom en afgørende fordel ved at give selskabets kunder en godtgørelsesgaranti i forbindelse med Alstoms opfyldelse af de nævnte skibsordrer. Denne fordel har uden nogen tvivl været et afgørende element for Alstom på et tidspunkt, hvor selskabets finansielle situation var af en sådan karakter, at en fornuftig operatør ganske bestemt ville have tøvet med at bestille skibe hos det. Det er i den forbindelse i øvrigt afslørende, at disse »comfort letters« faktisk fuldstændig er trådt i stedet for de sædvanlige garantier, der bruges til denne type operationer, som i andre tilfælde har krævet statens indgreb (jf. den tidligere og nye foranstaltning 3), således som Frankrig senere har meddelt Kommissionen.

| (130) | Derfor må disse foranstaltninger betragtes som svarende til garantier, da deres virkning ligner den syndikerede garantifacilitets. De skal betragtes som en integreret del af hele den støttepakke, Frankrig har stillet til rådighed for Alstom med det formål at støtte selskabets omstruktureringsbestræbelser på grundlag af den plan, som har været under gennemførelse siden marts 2003. Disse garantier fik Alstom i juni 2003, hvor virksomhedens vanskeligheder var velkendte. På disse betingelser må de pågældende garantier betragtes som de første støtteforanstaltninger for Alstom. |
| --- | --- |

(130)

Derfor må disse foranstaltninger betragtes som svarende til garantier, da deres virkning ligner den syndikerede garantifacilitets. De skal betragtes som en integreret del af hele den støttepakke, Frankrig har stillet til rådighed for Alstom med det formål at støtte selskabets omstruktureringsbestræbelser på grundlag af den plan, som har været under gennemførelse siden marts 2003. Disse garantier fik Alstom i juni 2003, hvor virksomhedens vanskeligheder var velkendte. På disse betingelser må de pågældende garantier betragtes som de første støtteforanstaltninger for Alstom.

| (131) | Endelig fastholder Kommissionen den analyse, den allerede har gjort rede for i forbindelse med sin foreløbige vurdering af bankernes investeringsgaranti for den første kapitalforhøjelse samt bankernes udstedelse af ORA, og bekræfter derfor, at de pågældende elementer ikke indeholder statsstøtte. |
| --- | --- |

(131)

Endelig fastholder Kommissionen den analyse, den allerede har gjort rede for i forbindelse med sin foreløbige vurdering af bankernes investeringsgaranti for den første kapitalforhøjelse samt bankernes udstedelse af ORA, og bekræfter derfor, at de pågældende elementer ikke indeholder statsstøtte.

3.   Støttebeløb

| (132) | I sit svar på indledningen og udvidelsen af den formelle undersøgelsesprocedure gjorde Frankrig gældende, at det støttebeløb, staten havde bevilget i forbindelse med foranstaltning 3 og 4, var lavere end beløbet på de dækkede faciliteter. Frankrig accepterer i øvrigt at betragte de øvrige foranstaltninger som støtte, der kan vurderes indtil 100 % af deres nominelle værdi. Det skal understreges, at Frankrigs bemærkninger kun vedrører støttepakken, inden den blev ændret i maj 2004. Frankrig udtaler sig derfor ikke om omfanget af den støtte, som er indeholdt i garantien for den nye garantifacilitet, der skal træde i stedet for kontragarantien (foranstaltning 3) og heller ikke om den, som er indeholdt i den påtænkte nye kapitalforhøjelse (foranstaltning 6). |
| --- | --- |

(132)

I sit svar på indledningen og udvidelsen af den formelle undersøgelsesprocedure gjorde Frankrig gældende, at det støttebeløb, staten havde bevilget i forbindelse med foranstaltning 3 og 4, var lavere end beløbet på de dækkede faciliteter. Frankrig accepterer i øvrigt at betragte de øvrige foranstaltninger som støtte, der kan vurderes indtil 100 % af deres nominelle værdi. Det skal understreges, at Frankrigs bemærkninger kun vedrører støttepakken, inden den blev ændret i maj 2004. Frankrig udtaler sig derfor ikke om omfanget af den støtte, som er indeholdt i garantien for den nye garantifacilitet, der skal træde i stedet for kontragarantien (foranstaltning 3) og heller ikke om den, som er indeholdt i den påtænkte nye kapitalforhøjelse (foranstaltning 6).

| (133) | Den støtte, staten yder, især i form af tegning af værdipapirer hos virksomheder (egenkapital eller ansvarlig lånekapital), kort- eller langfristede lån eller garantier skal kvantificeres på forhånd, dvs. på det tidspunkt den bevilges. Kun hvis man går frem på den måde, er det muligt at tage hensyn til den risiko, staten løber, hvorimod en efterfølgende kvantificering forudsætter, at risikoen er blevet en realitet. Det er på grundlag af disse principper, støtten til Alstom skal kvantificeres. |
| --- | --- |

(133)

Den støtte, staten yder, især i form af tegning af værdipapirer hos virksomheder (egenkapital eller ansvarlig lånekapital), kort- eller langfristede lån eller garantier skal kvantificeres på forhånd, dvs. på det tidspunkt den bevilges. Kun hvis man går frem på den måde, er det muligt at tage hensyn til den risiko, staten løber, hvorimod en efterfølgende kvantificering forudsætter, at risikoen er blevet en realitet. Det er på grundlag af disse principper, støtten til Alstom skal kvantificeres.

| (134) | TSDDRA (foranstaltning 1) og TSDD (foranstaltning 5) var ansvarlig lånekapital. Ingen investor i statens situation ville have tegnet sådanne værdipapirer. Risikoen var så høj (det ville i tilfælde af manglende opfyldelse være illusorisk for staten at regne med en eller anden form for tilbagebetaling), at Kommissionen havde betragtet støttebeløbet som lig med værdipapirernes pålydende. Frankrig havde accepteret denne vurdering. Denne ændres ikke grundlæggende, ved at disse værdipapirer konverteres til kapital. |
| --- | --- |

(134)

TSDDRA (foranstaltning 1) og TSDD (foranstaltning 5) var ansvarlig lånekapital. Ingen investor i statens situation ville have tegnet sådanne værdipapirer. Risikoen var så høj (det ville i tilfælde af manglende opfyldelse være illusorisk for staten at regne med en eller anden form for tilbagebetaling), at Kommissionen havde betragtet støttebeløbet som lig med værdipapirernes pålydende. Frankrig havde accepteret denne vurdering. Denne ændres ikke grundlæggende, ved at disse værdipapirer konverteres til kapital.

| (135) | De kortfristede likvide midler (foranstaltning 2) blev ligeledes stillet til rådighed, og det endda selv om ingen anden bank var parat til at gøre det. I tilfældet med de 300 mio. EUR, som staten forpligtede sig til at forny indtil februar 2005, og som derfor svarer til et mellemfristet lån, kan støtten beløbe sig til højst 100 % af den pålydende værdi. Derimod blev 900 mio. EUR i kortfristede papirer udlånt på kort sigt (og faktisk tilbagebetalt hurtigt). Blandt disse var 800 mio. beregnet til at dække finansieringsbehov i forventning om, at staten ville bevilge en langfristet støtte (TSDDRA, TSSD og PSDD), og her mener Kommissionen, at der er tale om støtte for det fulde beløb. Det er derfor rimeligt at mene, at denne støtte blev givet af staten straksved tegningen af de 800 mio. EUR i kortfristede papirer. Der er således tale om det samme støttebeløb, som simpelthen har ændret form, og som det gælder om kun at tælle én gang. I den sammenfattende tabel 7 anvender Kommissionen derfor en vægtning på 0 % for disse 800 mio. EUR i kortfristede lån og 100 % for den langfristede finansiering, der blev brugt til tilbagebetalingen heraf. Endelig skal støtten i restbeløbet på 100 mio. kvantificeres. I forhold til et mellem- og langfristet lån er det nødvendigt at tage hensyn til, at kreditor løber en knap så høj risiko for manglende tilbagebetaling på grund af den korte løbetid, og fordi dette lån skulle bruges til at etablere mere langsigtede finansieringsløsninger. Støttebeløbet er derfor kun en brøkdel af det således udlånte pålydende beløb. |
| --- | --- |

(135)

De kortfristede likvide midler (foranstaltning 2) blev ligeledes stillet til rådighed, og det endda selv om ingen anden bank var parat til at gøre det. I tilfældet med de 300 mio. EUR, som staten forpligtede sig til at forny indtil februar 2005, og som derfor svarer til et mellemfristet lån, kan støtten beløbe sig til højst 100 % af den pålydende værdi. Derimod blev 900 mio. EUR i kortfristede papirer udlånt på kort sigt (og faktisk tilbagebetalt hurtigt). Blandt disse var 800 mio. beregnet til at dække finansieringsbehov i forventning om, at staten ville bevilge en langfristet støtte (TSDDRA, TSSD og PSDD), og her mener Kommissionen, at der er tale om støtte for det fulde beløb. Det er derfor rimeligt at mene, at denne støtte blev givet af staten straksved tegningen af de 800 mio. EUR i kortfristede papirer. Der er således tale om det samme støttebeløb, som simpelthen har ændret form, og som det gælder om kun at tælle én gang. I den sammenfattende tabel 7 anvender Kommissionen derfor en vægtning på 0 % for disse 800 mio. EUR i kortfristede lån og 100 % for den langfristede finansiering, der blev brugt til tilbagebetalingen heraf. Endelig skal støtten i restbeløbet på 100 mio. kvantificeres. I forhold til et mellem- og langfristet lån er det nødvendigt at tage hensyn til, at kreditor løber en knap så høj risiko for manglende tilbagebetaling på grund af den korte løbetid, og fordi dette lån skulle bruges til at etablere mere langsigtede finansieringsløsninger. Støttebeløbet er derfor kun en brøkdel af det således udlånte pålydende beløb.

| (136) | Med hensyn til den syndikerede garantifacilitet (foranstaltning 3), som den er beskrevet i afsnit IV, kan det fastslås, at Frankrig udelukkende har oplyst beregninger vedrørende den tidligere kontragaranti på 2,275 mia. EUR. Men den pågældende kontragaranti blev fjernet og erstattet af en ny garanti på 1,25 mia. EUR. Som det allerede er forklaret, bør det imidlertid præciseres, at Frankrig baserer sine beregninger på et skøn over den tekniske risiko på 5 %, der beregnes på grundlag af historiske data, som gør det muligt at vurdere støttebeløbet for den fjernede kontragaranti til mellem 0 og 43 mio. EUR. |
| --- | --- |

(136)

Med hensyn til den syndikerede garantifacilitet (foranstaltning 3), som den er beskrevet i afsnit IV, kan det fastslås, at Frankrig udelukkende har oplyst beregninger vedrørende den tidligere kontragaranti på 2,275 mia. EUR. Men den pågældende kontragaranti blev fjernet og erstattet af en ny garanti på 1,25 mia. EUR. Som det allerede er forklaret, bør det imidlertid præciseres, at Frankrig baserer sine beregninger på et skøn over den tekniske risiko på 5 %, der beregnes på grundlag af historiske data, som gør det muligt at vurdere støttebeløbet for den fjernede kontragaranti til mellem 0 og 43 mio. EUR.

| (137) | Som det er anført under betragtning 133, skal støttens eksistens og støttebeløbet fastslås på forhånd, dvs. på det tidspunkt den bevilges og ikke, som Frankrig hævder, efter at garantifaciliteten har gjort sin virkning. Støttebeløbet må ikke anslås i forhold til risikoen ved kontrakter, som rent faktisk er dækket efterfølgende. På det tidspunkt garantien blev bevilget, havde Frankrig ikke inkluderet nogen begrænsning i brugen af mekanismen. Kontragarantien kunne derfor dække en hvilken som helst kontrakt på et hvilket som helst af Alstoms aktivitetsområder, forudsat at den ikke havde en varighed på over syv år. Ex ante kunne støtten i kontragarantien gå op til 100 % af det dækkede beløb i overensstemmelse med Kommissionens meddelelse om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier (28) (herefter »meddelelsen om statsstøtte i form af garantier«), hvori det i punkt 3.2 hedder: »Når der på det tidspunkt, hvor lånet ydes, er stor sandsynlighed for, at låntageren vil misligholde lånet, f.eks. fordi han er i finansielle vanskeligheder, kan garantiens værdi være lige så høj som det beløb, der rent faktisk dækkes af denne garanti.« Denne risiko ville ingen privat operatør påtage sig. I sit svar på indledningen og udvidelsen af den formelle undersøgelsesprocedure anfører Frankrig, at »da bankerne ikke alene kunne forsikre denne garantimekanisme under hensyntagen til de allerede indgåede forpligtelser, trådte staten til og støttede denne række af garantier, som var væsentlig for Alstoms uforstyrrede drift«. Således indrømmer Frankrig, at Alstom ikke uden kontragarantien ville have fået adgang til en ny garantimekanisme. Under disse betingelser konstaterer Kommissionen, at den pågældende kontragaranti de facto fungerede som en garanti, da bankerne nemlig umiddelbart ville kunne kræve den indløst, hvis Alstom ikke kunne gennemføre eller afslutte et af de projekter, de havde garanteret, til tiden. |
| --- | --- |

(137)

Som det er anført under betragtning 133, skal støttens eksistens og støttebeløbet fastslås på forhånd, dvs. på det tidspunkt den bevilges og ikke, som Frankrig hævder, efter at garantifaciliteten har gjort sin virkning. Støttebeløbet må ikke anslås i forhold til risikoen ved kontrakter, som rent faktisk er dækket efterfølgende. På det tidspunkt garantien blev bevilget, havde Frankrig ikke inkluderet nogen begrænsning i brugen af mekanismen. Kontragarantien kunne derfor dække en hvilken som helst kontrakt på et hvilket som helst af Alstoms aktivitetsområder, forudsat at den ikke havde en varighed på over syv år. Ex ante kunne støtten i kontragarantien gå op til 100 % af det dækkede beløb i overensstemmelse med Kommissionens meddelelse om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier (28) (herefter »meddelelsen om statsstøtte i form af garantier«), hvori det i punkt 3.2 hedder: »Når der på det tidspunkt, hvor lånet ydes, er stor sandsynlighed for, at låntageren vil misligholde lånet, f.eks. fordi han er i finansielle vanskeligheder, kan garantiens værdi være lige så høj som det beløb, der rent faktisk dækkes af denne garanti.« Denne risiko ville ingen privat operatør påtage sig. I sit svar på indledningen og udvidelsen af den formelle undersøgelsesprocedure anfører Frankrig, at »da bankerne ikke alene kunne forsikre denne garantimekanisme under hensyntagen til de allerede indgåede forpligtelser, trådte staten til og støttede denne række af garantier, som var væsentlig for Alstoms uforstyrrede drift«. Således indrømmer Frankrig, at Alstom ikke uden kontragarantien ville have fået adgang til en ny garantimekanisme. Under disse betingelser konstaterer Kommissionen, at den pågældende kontragaranti de facto fungerede som en garanti, da bankerne nemlig umiddelbart ville kunne kræve den indløst, hvis Alstom ikke kunne gennemføre eller afslutte et af de projekter, de havde garanteret, til tiden.

| (138) | Som følge heraf mener Kommissionen, at den potentielle risiko for staten beløb sig til 100 % af beløbet for den af kontragarantien dækkede garantifacilitet, dvs. 2,275 mia. EUR. På baggrund af de ændringer, der blev bebudet i maj 2004, vil statens kontragaranti for garantifaciliteten imidlertid blive fjernet. I første omgang skal der derfor sættes tal på støttebeløbet som følge af, at staten har bevilget kontragarantien i ca. 12 måneder. På grundlag af de foreliggende oplysninger og i overensstemmelse med de sædvanlige beregningsmetoder kan den støtte, der svarer til den af staten i denne begrænsede periode bevilgede kontragaranti, anslås til højst 411 mio. EUR. Udgangspunktet for denne beregning er hypotesen om, at de dækkede kontrakter varer tre år (gennemsnit i industrien), at risikoen for at skulle indfri garantien fordeles ensartet over denne treårige periode, at garantierne udstedes lineært over 12 måneder (september 2003-august 2004) til et samlet beløb på 3,5 mia. EUR, og at statens kontragaranti for de udstedte garantier fjernes fra september 2004. Støttebeløbet anses for at være 100 % af det kontragaranterede beløb ganget med garantiens varighed (antal måneder, garantien har løbet i forhold til tre år, dvs. 36 måneder). Det erindres, at kontragarantien var på 65 % pr. garanti (29). |
| --- | --- |

(138)

Som følge heraf mener Kommissionen, at den potentielle risiko for staten beløb sig til 100 % af beløbet for den af kontragarantien dækkede garantifacilitet, dvs. 2,275 mia. EUR. På baggrund af de ændringer, der blev bebudet i maj 2004, vil statens kontragaranti for garantifaciliteten imidlertid blive fjernet. I første omgang skal der derfor sættes tal på støttebeløbet som følge af, at staten har bevilget kontragarantien i ca. 12 måneder. På grundlag af de foreliggende oplysninger og i overensstemmelse med de sædvanlige beregningsmetoder kan den støtte, der svarer til den af staten i denne begrænsede periode bevilgede kontragaranti, anslås til højst 411 mio. EUR. Udgangspunktet for denne beregning er hypotesen om, at de dækkede kontrakter varer tre år (gennemsnit i industrien), at risikoen for at skulle indfri garantien fordeles ensartet over denne treårige periode, at garantierne udstedes lineært over 12 måneder (september 2003-august 2004) til et samlet beløb på 3,5 mia. EUR, og at statens kontragaranti for de udstedte garantier fjernes fra september 2004. Støttebeløbet anses for at være 100 % af det kontragaranterede beløb ganget med garantiens varighed (antal måneder, garantien har løbet i forhold til tre år, dvs. 36 måneder). Det erindres, at kontragarantien var på 65 % pr. garanti (29).

| (139) | Som det blev anført under betragtning 52, vil den fjernede kontragaranti blive erstattet af en ny underordnet garanti til et beløb på 1,25 mia. EUR, som bliver indsat i den nye garantifacilitet med et engagement på 8 mia. EUR (foranstaltning 3). I denne nye model vil statens potentielle risiko blive på 1,25 mia. EUR, så snart sikkerheden på 700 mio. EUR bliver utilstrækkelig til at dække de potentielle tab. Den nye kontragaranti skal bogføres som støtte på op til 100 % af beløbet. Denne tilpasning medfører derfor en nedbringelse af statens potentielle risiko med et beløb på 1 mia. EUR. Som det allerede er anført i afsnit III, har nedsættelsen af statens støttebeløb været en afgørende faktor for ikke at foretage en ny udvidelse af den formelle undersøgelsesprocedure. |
| --- | --- |

(139)

Som det blev anført under betragtning 52, vil den fjernede kontragaranti blive erstattet af en ny underordnet garanti til et beløb på 1,25 mia. EUR, som bliver indsat i den nye garantifacilitet med et engagement på 8 mia. EUR (foranstaltning 3). I denne nye model vil statens potentielle risiko blive på 1,25 mia. EUR, så snart sikkerheden på 700 mio. EUR bliver utilstrækkelig til at dække de potentielle tab. Den nye kontragaranti skal bogføres som støtte på op til 100 % af beløbet. Denne tilpasning medfører derfor en nedbringelse af statens potentielle risiko med et beløb på 1 mia. EUR. Som det allerede er anført i afsnit III, har nedsættelsen af statens støttebeløb været en afgørende faktor for ikke at foretage en ny udvidelse af den formelle undersøgelsesprocedure.

| (140) | Endvidere mener Kommissionen, at støttebeløbet ikke ville blive påvirket væsentligt, hvis man fratrak Alstoms omkostninger ved at trække på garantien. På grund af den vurdering og eftersom de data, Frankrig fremsendte, ikke indeholdt tal, så der kunne foretages en præcis beregning af de beløb, Alstom havde betalt til staten, er det maksimale støttebeløb i garantierne ikke blevet nedsat. |
| --- | --- |

(140)

Endvidere mener Kommissionen, at støttebeløbet ikke ville blive påvirket væsentligt, hvis man fratrak Alstoms omkostninger ved at trække på garantien. På grund af den vurdering og eftersom de data, Frankrig fremsendte, ikke indeholdt tal, så der kunne foretages en præcis beregning af de beløb, Alstom havde betalt til staten, er det maksimale støttebeløb i garantierne ikke blevet nedsat.

| (141) | Hvad angår den garanti, staten gav CFDI med henblik på at stille PSDD under foranstaltning 4 til rådighed for Alstom, gælder det samme ræsonnement. Uden statens garanti på 100 % af PSDD ville CFDI aldrig have ydet lånet. Kommissionen mener derfor og i overensstemmelse med meddelelsen om statsstøtte i form af garantier, at 100 % af garantien kan udgøre statsstøtte. Denne analyse understøttes af, at Frankrig har meddelt, at Alstoms gæld til staten vil blive omdannet til kapital i løbet af sommeren 2004, inklusive PSDD. Omdannelsen af gælden til kapital viser, at PSDD finansieres ved hjælp af statsmidler og styres af staten, og at det skal betragtes som statsstøtte på op til 100 % af det pågældende beløb. |
| --- | --- |

(141)

Hvad angår den garanti, staten gav CFDI med henblik på at stille PSDD under foranstaltning 4 til rådighed for Alstom, gælder det samme ræsonnement. Uden statens garanti på 100 % af PSDD ville CFDI aldrig have ydet lånet. Kommissionen mener derfor og i overensstemmelse med meddelelsen om statsstøtte i form af garantier, at 100 % af garantien kan udgøre statsstøtte. Denne analyse understøttes af, at Frankrig har meddelt, at Alstoms gæld til staten vil blive omdannet til kapital i løbet af sommeren 2004, inklusive PSDD. Omdannelsen af gælden til kapital viser, at PSDD finansieres ved hjælp af statsmidler og styres af staten, og at det skal betragtes som statsstøtte på op til 100 % af det pågældende beløb.

| (142) | På grund af de elementer, der er forklaret i dette afsnit, mener Kommissionen, at statens deltagelse i den nye kapitalforhøjelse (foranstaltning 6) ikke kan betragtes som en normal investors handling i en markedsøkonomi, men udgør statsstøtte. Den støtte, som er indeholdt i en sådan deltagelse i kapitalen, kan gå op til 100 % af det tegnede beløb. |
| --- | --- |

(142)

På grund af de elementer, der er forklaret i dette afsnit, mener Kommissionen, at statens deltagelse i den nye kapitalforhøjelse (foranstaltning 6) ikke kan betragtes som en normal investors handling i en markedsøkonomi, men udgør statsstøtte. Den støtte, som er indeholdt i en sådan deltagelse i kapitalen, kan gå op til 100 % af det tegnede beløb.

| (143) | Med hensyn til de garantier, der er givet GdF og SNCF som anført i foranstaltning 9 og 10, erkender Frankrig, at de havde til formål at erstatte garantierne. I overensstemmelse med skønnet over støtten i garantien vedrørende garantifaciliteten mener Kommissionen, at det maksimale støttebeløb kan komme op på 100 % af det dækkede beløb. I betragtning af vanskelighederne med at vurdere omfanget og sandsynligheden af de forskellige risici for manglende opfyldelse eller dårlig gennemførelse af disse kontrakter og med at vurdere, hvilken del af disse risici, som rent faktisk kan dækkes af statens garanti, har Kommissionen ikke mulighed for at sætte troværdige tal på det støttebeløb, der er indbygget i disse garantier. |
| --- | --- |

(143)

Med hensyn til de garantier, der er givet GdF og SNCF som anført i foranstaltning 9 og 10, erkender Frankrig, at de havde til formål at erstatte garantierne. I overensstemmelse med skønnet over støtten i garantien vedrørende garantifaciliteten mener Kommissionen, at det maksimale støttebeløb kan komme op på 100 % af det dækkede beløb. I betragtning af vanskelighederne med at vurdere omfanget og sandsynligheden af de forskellige risici for manglende opfyldelse eller dårlig gennemførelse af disse kontrakter og med at vurdere, hvilken del af disse risici, som rent faktisk kan dækkes af statens garanti, har Kommissionen ikke mulighed for at sætte troværdige tal på det støttebeløb, der er indbygget i disse garantier.

| (144) | Som følge af ovenstående mener Kommissionen, at tabel 7 giver et realistisk skøn over det maksimale støttebeløb for samtlige foranstaltninger til fordel for Alstom, dog med undtagelse af foranstaltning 9 og 10. Det skal præciseres, at der i den efterfølgende vurdering af forenelighed tages hensyn til hver enkelt af disse foranstaltninger som sådan med alle deres særlige forhold og ikke udelukkende til dette samlede skøn. |
| --- | --- |

(144)

Tabel 7

Maksimalt støttebeløb

| (i mia. EUR) |
| --- |
| Foranstaltning | Maksimalt støttebeløb |
| 1,2 mia. i kortfristet likviditet (foranstaltning 2) | |
| heraf: — 300 mio. fornyet | 0,3 |
| — 900 mio. tilbagebetalt (800 mio. tilbagebetalt gennem nedenstående tre foranstaltninger) | 0,1 |
| TSDDRA (foranstaltning 1) | 0,3 |
| PSDD, der konverteres til kapital (foranstaltning 4) | 0,3 |
| TSDD, der konverteres til kapital (foranstaltning 5) | 0,2 |
| Kapitalforhøjelse II (foranstaltning 6) | 0,17/0,22 |
| Garanti for garantierne (foranstaltning 3) | |
| heraf: — 12 måneders kontragaranti for 65 % af de 3,5 mia. i garantier | 0,411 |
| — underordnet garanti for de 8 mia. i garantier | 1,25 |
| I alt | 3,03/3,08 |

(i mia. EUR)

Foranstaltning

Maksimalt støttebeløb

1,2 mia. i kortfristet likviditet (foranstaltning 2)

heraf: — 300 mio. fornyet

0,3

— 900 mio. tilbagebetalt (800 mio. tilbagebetalt gennem nedenstående tre foranstaltninger)

0,1

TSDDRA (foranstaltning 1)

0,3

PSDD, der konverteres til kapital (foranstaltning 4)

0,3

TSDD, der konverteres til kapital (foranstaltning 5)

0,2

Kapitalforhøjelse II (foranstaltning 6)

0,17/0,22

Garanti for garantierne (foranstaltning 3)

heraf: — 12 måneders kontragaranti for 65 % af de 3,5 mia. i garantier

0,411

— underordnet garanti for de 8 mia. i garantier

1,25

I alt

3,03/3,08

4.   Støttens forenelighed med fællesmarkedet

| (145) | I betragtning af ovenstående skal de statslige foranstaltninger i forbindelse med denne undersøgelse vurderes som ad hoc-statsstøtte. I henhold til traktatens artikel 87, stk. 2 og 3, er der undtagelser for den generelle uforenelighed, der omtales i stk. 1. |
| --- | --- |

(145)

I betragtning af ovenstående skal de statslige foranstaltninger i forbindelse med denne undersøgelse vurderes som ad hoc-statsstøtte. I henhold til traktatens artikel 87, stk. 2 og 3, er der undtagelser for den generelle uforenelighed, der omtales i stk. 1.

| (146) | Undtagelserne i traktatens artikel 87, stk. 2, finder ikke anvendelse i den foreliggende sag, da støtteforanstaltningerne ikke er af social karakter og ikke ydes til enkelte forbrugere, de har ikke til formål at råde bod på skader, der er forårsaget af naturkatastrofer eller af andre usædvanlige begivenheder, og de har ikke til formål at fremme økonomien i visse af Forbundsrepublikken Tysklands områder, som er påvirket af Tysklands deling. |
| --- | --- |

(146)

Undtagelserne i traktatens artikel 87, stk. 2, finder ikke anvendelse i den foreliggende sag, da støtteforanstaltningerne ikke er af social karakter og ikke ydes til enkelte forbrugere, de har ikke til formål at råde bod på skader, der er forårsaget af naturkatastrofer eller af andre usædvanlige begivenheder, og de har ikke til formål at fremme økonomien i visse af Forbundsrepublikken Tysklands områder, som er påvirket af Tysklands deling.

| (147) | Der er fastlagt andre undtagelser i traktatens artikel 87, stk. 3. Da formålet med støtten ikke er regionalt, og da undtagelsen i det nævnte stykkes litra b) afgjort ikke finder anvendelse, er det kun undtagelserne i litra c), der kan gælde. Denne omhandler tilladelse til statsstøtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse. I den sammenhæng kan det fastslås, at støtten er ydet med det formål at genoprette den langsigtede levedygtighed for en kriseramt virksomhed. Den skal derfor vurderes på grundlag af rammebestemmelserne. Efter undersøgelsen mener Kommissionen, at ingen andre EF-rammebestemmelser vil kunne finde anvendelse i den foreliggende sag. Frankrig har endvidere ikke påberåbt sig nogen anden undtagelse i traktaten og har udelukkende baseret sig på rammebestemmelserne for at forsvare foreneligheden med fællesmarkedet af de foranstaltninger, som blev meddelt i august 2003. |
| --- | --- |

(147)

Der er fastlagt andre undtagelser i traktatens artikel 87, stk. 3. Da formålet med støtten ikke er regionalt, og da undtagelsen i det nævnte stykkes litra b) afgjort ikke finder anvendelse, er det kun undtagelserne i litra c), der kan gælde. Denne omhandler tilladelse til statsstøtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse. I den sammenhæng kan det fastslås, at støtten er ydet med det formål at genoprette den langsigtede levedygtighed for en kriseramt virksomhed. Den skal derfor vurderes på grundlag af rammebestemmelserne. Efter undersøgelsen mener Kommissionen, at ingen andre EF-rammebestemmelser vil kunne finde anvendelse i den foreliggende sag. Frankrig har endvidere ikke påberåbt sig nogen anden undtagelse i traktaten og har udelukkende baseret sig på rammebestemmelserne for at forsvare foreneligheden med fællesmarkedet af de foranstaltninger, som blev meddelt i august 2003.

| (148) | For at kunne få statsstøtte til redning og omstrukturering skal virksomheden kunne betragtes som kriseramt. Dette begreb defineres i afsnit 2.1 i rammebestemmelserne. Det hedder i punkt 6, at de sædvanlige tegn på, at en virksomhed er kriseramt, er voksende underskud, faldende omsætning, voksende lagerbeholdninger, overskudskapacitet, faldende cash flow, stigende gældsætning, stigende finansieringsudgifter og faldende eller opbrugt nettoformue. |
| --- | --- |

(148)

For at kunne få statsstøtte til redning og omstrukturering skal virksomheden kunne betragtes som kriseramt. Dette begreb defineres i afsnit 2.1 i rammebestemmelserne. Det hedder i punkt 6, at de sædvanlige tegn på, at en virksomhed er kriseramt, er voksende underskud, faldende omsætning, voksende lagerbeholdninger, overskudskapacitet, faldende cash flow, stigende gældsætning, stigende finansieringsudgifter og faldende eller opbrugt nettoformue.

| (149) | Virksomheden gik fra et nettooverskud for regnskabsåret 2000/01 til et tab på noget over en milliard EUR for regnskabsåret 2002/03. I samme tidsrum blev egenkapitalen mere end halveret fra 2 mia. EUR til under 800 mio. Alstom kan derfor betragtes som en virksomhed med finansielle vanskeligheder i henhold til rammebestemmelsernes punkt 5, hvilket hverken Frankrig eller nogen anden aktør har anfægtet i forbindelse med proceduren. |
| --- | --- |

(149)

Virksomheden gik fra et nettooverskud for regnskabsåret 2000/01 til et tab på noget over en milliard EUR for regnskabsåret 2002/03. I samme tidsrum blev egenkapitalen mere end halveret fra 2 mia. EUR til under 800 mio. Alstom kan derfor betragtes som en virksomhed med finansielle vanskeligheder i henhold til rammebestemmelsernes punkt 5, hvilket hverken Frankrig eller nogen anden aktør har anfægtet i forbindelse med proceduren.

a)   Statsstøtte til redning

| (150) | Frankrig mener, at en del af foranstaltning 2 og 3 kan betegnes som statsstøtte til redning. Frankrig hævder til støtte for denne påstand, at disse foranstaltninger sikrer virksomhedens behov for kortfristet likviditet. |
| --- | --- |

(150)

Frankrig mener, at en del af foranstaltning 2 og 3 kan betegnes som statsstøtte til redning. Frankrig hævder til støtte for denne påstand, at disse foranstaltninger sikrer virksomhedens behov for kortfristet likviditet.

| (151) | Når det drejer sig om foranstaltning 2, mener Frankrig, at 900 mio. EUR, som det fremgår af den finansielle pakke i henhold til aftalen fra september 2003, skal betragtes som statsstøtte til redning i rammebestemmelsernes forstand. Denne støtte i form af kortfristet likviditet, hvis formål var at forhindre en omgående afståelse af Alstoms aktiviteter, blev tilbagebetalt inden seks måneder efter udbetalingen. |
| --- | --- |

(151)

Når det drejer sig om foranstaltning 2, mener Frankrig, at 900 mio. EUR, som det fremgår af den finansielle pakke i henhold til aftalen fra september 2003, skal betragtes som statsstøtte til redning i rammebestemmelsernes forstand. Denne støtte i form af kortfristet likviditet, hvis formål var at forhindre en omgående afståelse af Alstoms aktiviteter, blev tilbagebetalt inden seks måneder efter udbetalingen.

| (152) | Med hensyn til foranstaltning 3 mener Frankrig, at statens kontragaranti for den syndikerede garantifacilitet ligeledes skal betragtes som statsstøtte til redning, der blev tilvejebragt i den fase, hvor bankerne udstedte garantier, og staten udstedte sin kontragaranti, eftersom de iværksatte foranstaltninger i denne første fase gjorde det muligt at holde Alstom i live. Ifølge Frankrig bør kontragarantien under disse betingelser betragtes som statsstøtte til redning bevilget i løbet af det første år, hvor man gennemfører foranstaltninger med det formål at redde virksomheden. Det skal bemærkes, at Frankrig ikke vurderer, hvilken del af støtten der skal betragtes som støtte til redning, og heller ikke vurderer, hvilken del der skal betragtes som støtte til omstrukturering. Med hensyn til støttens senere varighed bør den betragtes som statsstøtte til omstrukturering. Det skal bemærkes, at der ikke er foretaget nogen vurdering af, at kontragarantien er sat over på den nye syndikerede garantimekanisme med ca. 8 mia. EUR. |
| --- | --- |

(152)

Med hensyn til foranstaltning 3 mener Frankrig, at statens kontragaranti for den syndikerede garantifacilitet ligeledes skal betragtes som statsstøtte til redning, der blev tilvejebragt i den fase, hvor bankerne udstedte garantier, og staten udstedte sin kontragaranti, eftersom de iværksatte foranstaltninger i denne første fase gjorde det muligt at holde Alstom i live. Ifølge Frankrig bør kontragarantien under disse betingelser betragtes som statsstøtte til redning bevilget i løbet af det første år, hvor man gennemfører foranstaltninger med det formål at redde virksomheden. Det skal bemærkes, at Frankrig ikke vurderer, hvilken del af støtten der skal betragtes som støtte til redning, og heller ikke vurderer, hvilken del der skal betragtes som støtte til omstrukturering. Med hensyn til støttens senere varighed bør den betragtes som statsstøtte til omstrukturering. Det skal bemærkes, at der ikke er foretaget nogen vurdering af, at kontragarantien er sat over på den nye syndikerede garantimekanisme med ca. 8 mia. EUR.

| (153) | Imidlertid bør det erindres, at Kommissionen i sine beslutninger om indledning og udvidelse af den formelle undersøgelsesprocedure var af den opfattelse, at Alstom syntes at være under omstrukturering på det tidspunkt, hvor de berørte foranstaltninger blev bevilget. Under disse omstændigheder kan en del af støtteforanstaltningerne ikke betragtes som statsstøtte til redning, der i henhold til rammebestemmelserne ikke kan bevilges, efter at der er iværksat en omstrukturerings- eller likvidationsplan, som den nødvendigvis må gå forud for. Endvidere ser det ikke ud, som om betingelserne for godkendelse af redningsstøtte som fastlagt i de nævnte rammebestemmelsers punkt 23 er opfyldt i den foreliggende sag. Under disse betingelser mente Kommissionen derfor foreløbig, at den pågældende støtte skulle undersøges på baggrund af kriterierne for godkendelse af statsstøtte til omstrukturering. |
| --- | --- |

(153)

Imidlertid bør det erindres, at Kommissionen i sine beslutninger om indledning og udvidelse af den formelle undersøgelsesprocedure var af den opfattelse, at Alstom syntes at være under omstrukturering på det tidspunkt, hvor de berørte foranstaltninger blev bevilget. Under disse omstændigheder kan en del af støtteforanstaltningerne ikke betragtes som statsstøtte til redning, der i henhold til rammebestemmelserne ikke kan bevilges, efter at der er iværksat en omstrukturerings- eller likvidationsplan, som den nødvendigvis må gå forud for. Endvidere ser det ikke ud, som om betingelserne for godkendelse af redningsstøtte som fastlagt i de nævnte rammebestemmelsers punkt 23 er opfyldt i den foreliggende sag. Under disse betingelser mente Kommissionen derfor foreløbig, at den pågældende støtte skulle undersøges på baggrund af kriterierne for godkendelse af statsstøtte til omstrukturering.

| (154) | Den tvivl, Kommissionen gav udtryk for i forbindelse med indledning og udvidelse af proceduren, er stadig relevant. Det forekommer nemlig stadig kunstigt at opdele den berørte støttepakke i støtte til redning og støtte til omstrukturering, når ingen redningsperiode er gået forud for udarbejdelse af omstruktureringsplanen. En sådan analyse vil være i modstrid med målet for tildelingen af redningsstøtte, som består i at opretholde status quo, indtil virksomheden kan træffe en afgørelse om sin fremtid. |
| --- | --- |

(154)

Den tvivl, Kommissionen gav udtryk for i forbindelse med indledning og udvidelse af proceduren, er stadig relevant. Det forekommer nemlig stadig kunstigt at opdele den berørte støttepakke i støtte til redning og støtte til omstrukturering, når ingen redningsperiode er gået forud for udarbejdelse af omstruktureringsplanen. En sådan analyse vil være i modstrid med målet for tildelingen af redningsstøtte, som består i at opretholde status quo, indtil virksomheden kan træffe en afgørelse om sin fremtid.

| (155) | Hvad enten støtten dækker likviditetsbehov eller strukturelle foranstaltninger, indgår den logisk i den igangværende omstrukturering. Kommissionen kan ikke acceptere, at den støtte, der bevilges i de første seks måneder eller i det første år af en omstrukturering, tilfældigt betegnes som støtte til redning. I den forbindelse er det ligegyldigt, om støtten dækker likviditetsbehovet i den virksomhed, der er under omstrukturering, eftersom omstruktureringsstøtten ofte dækker likviditetsbehov i virksomheder under omstrukturering på samme måde som f.eks. investeringer eller omkostninger ved kapacitetsnedskæringer. |
| --- | --- |

(155)

Hvad enten støtten dækker likviditetsbehov eller strukturelle foranstaltninger, indgår den logisk i den igangværende omstrukturering. Kommissionen kan ikke acceptere, at den støtte, der bevilges i de første seks måneder eller i det første år af en omstrukturering, tilfældigt betegnes som støtte til redning. I den forbindelse er det ligegyldigt, om støtten dækker likviditetsbehovet i den virksomhed, der er under omstrukturering, eftersom omstruktureringsstøtten ofte dækker likviditetsbehov i virksomheder under omstrukturering på samme måde som f.eks. investeringer eller omkostninger ved kapacitetsnedskæringer.

| (156) | Desuden mener Kommissionen, at støttebeløbet til foranstaltning 2 for en meget stor dels vedkommende er blevet fratrukket beløbene fra de strukturelle foranstaltninger, der trådte i stedet for den, og at det ligeledes af den grund derfor er på sin plads at undersøge det inden for rammerne af omstruktureringen. Kontragarantien (tidligere foranstaltning 3) opfylder ingen af de godkendelseskriterier for støtte til redning, der er anført i rammebestemmelserne. Det drejede sig navnlig ikke om likviditet, for den udgjorde ikke en lånegaranti som fastsat i punkt 23 i rammebestemmelserne. Endvidere skulle denne kontragaranti strække sig langt ud over de i rammebestemmelserne fastsatte seks måneder, eftersom den skulle dække projekter, som kunne vare op til syv år. |
| --- | --- |

(156)

Desuden mener Kommissionen, at støttebeløbet til foranstaltning 2 for en meget stor dels vedkommende er blevet fratrukket beløbene fra de strukturelle foranstaltninger, der trådte i stedet for den, og at det ligeledes af den grund derfor er på sin plads at undersøge det inden for rammerne af omstruktureringen. Kontragarantien (tidligere foranstaltning 3) opfylder ingen af de godkendelseskriterier for støtte til redning, der er anført i rammebestemmelserne. Det drejede sig navnlig ikke om likviditet, for den udgjorde ikke en lånegaranti som fastsat i punkt 23 i rammebestemmelserne. Endvidere skulle denne kontragaranti strække sig langt ud over de i rammebestemmelserne fastsatte seks måneder, eftersom den skulle dække projekter, som kunne vare op til syv år.

| (157) | I betragtning af ovenstående finder Kommissionen det hensigtsmæssigt at vurdere disse foranstaltninger som en del af den samlede omstruktureringsstøtte. |
| --- | --- |

(157)

I betragtning af ovenstående finder Kommissionen det hensigtsmæssigt at vurdere disse foranstaltninger som en del af den samlede omstruktureringsstøtte.

b)   Omstruktureringsstøtte

| (158) | Der er i rammebestemmelserne fastsat fire kumulative betingelser for at godkende statsstøtte til omstrukturering: en plan, der kan sikre den langsigtede rentabilitet, forhindring af konkurrencefordrejninger, begrænsning af støtten til et minimum og fuldstændig gennemførelse af omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(158)

Der er i rammebestemmelserne fastsat fire kumulative betingelser for at godkende statsstøtte til omstrukturering: en plan, der kan sikre den langsigtede rentabilitet, forhindring af konkurrencefordrejninger, begrænsning af støtten til et minimum og fuldstændig gennemførelse af omstruktureringsplanen.

| (159) | Tildeling af støtte er betinget af, at der gennemføres en omstruktureringsplan, som skal godkendes af Kommissionen i alle tilfælde af individuelle støtteforanstaltninger. Omstruktureringsplanen, der skal strække sig over en så kort periode som muligt, skal inden for en rimelig tidshorisont og på grundlag af realistiske forventninger om de fremtidige driftsbetingelser genoprette virksomhedens langsigtede rentabilitet. Omstruktureringsstøtten skal derfor være bundet til en bæredygtig omstruktureringsplan, som medlemsstaten forpligter sig til at følge. |
| --- | --- |

(159)

Tildeling af støtte er betinget af, at der gennemføres en omstruktureringsplan, som skal godkendes af Kommissionen i alle tilfælde af individuelle støtteforanstaltninger. Omstruktureringsplanen, der skal strække sig over en så kort periode som muligt, skal inden for en rimelig tidshorisont og på grundlag af realistiske forventninger om de fremtidige driftsbetingelser genoprette virksomhedens langsigtede rentabilitet. Omstruktureringsstøtten skal derfor være bundet til en bæredygtig omstruktureringsplan, som medlemsstaten forpligter sig til at følge.

| (160) | Kommissionen har med bistand fra sin eksterne konsulent vurderet den omstruktureringsplan, Frankrig har fremlagt, med henblik på at fastslå, om den er tilstrækkelig til at genoprette virksomhedens langsigtede rentabilitet. Kommissionen har baseret sin analyse på de oplysninger, der blev forelagt i august og december 2003 og herefter i februar 2004. I sin vurdering ser Kommissionen for det første på, om den driftsmæssige omstrukturering er tilstrækkelig, herefter på markedsudsigterne og deres påvirkning af omstruktureringsplanen og endelig på virksomhedens økonomiske situation efter gennemførelsen af omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(160)

Kommissionen har med bistand fra sin eksterne konsulent vurderet den omstruktureringsplan, Frankrig har fremlagt, med henblik på at fastslå, om den er tilstrækkelig til at genoprette virksomhedens langsigtede rentabilitet. Kommissionen har baseret sin analyse på de oplysninger, der blev forelagt i august og december 2003 og herefter i februar 2004. I sin vurdering ser Kommissionen for det første på, om den driftsmæssige omstrukturering er tilstrækkelig, herefter på markedsudsigterne og deres påvirkning af omstruktureringsplanen og endelig på virksomhedens økonomiske situation efter gennemførelsen af omstruktureringsplanen.

| (161) | I analysen af omstruktureringsforanstaltningerne skal der tages hensyn til de særlige forhold, der gælder i de sektorer, Alstom opererer i. Især for Power og Transport-sektorerne er de nødvendige investeringer i faste aktiver relativt lave i forhold til behovet for driftskapital. Det er kapaciteten til at gennemføre projekter og den teknologiske kapacitet, der er vigtigst, hvorimod den fysiske produktionskapacitet kun er en væsentlig faktor for et begrænset antal produkter (30). Derfor er virksomhederne normalt i stand til at udvide deres udbud i perioder med stærk efterspørgsel. Omvendt er det ikke altid muligt at nedskære den overskydende arbejdskraft i perioder med svag efterspørgsel, navnlig i lande, hvor sociallovgivningen er mere restriktiv. Et andet særligt forhold ved Alstoms aktiviteter er, at det er nødvendigt at fremstille forskellige produkter (31) på samme produktionslinje afhængigt af ordrerne med henblik på at optimere udnyttelsen af produktionskapaciteten (utilization runs). |
| --- | --- |

(161)

I analysen af omstruktureringsforanstaltningerne skal der tages hensyn til de særlige forhold, der gælder i de sektorer, Alstom opererer i. Især for Power og Transport-sektorerne er de nødvendige investeringer i faste aktiver relativt lave i forhold til behovet for driftskapital. Det er kapaciteten til at gennemføre projekter og den teknologiske kapacitet, der er vigtigst, hvorimod den fysiske produktionskapacitet kun er en væsentlig faktor for et begrænset antal produkter (30). Derfor er virksomhederne normalt i stand til at udvide deres udbud i perioder med stærk efterspørgsel. Omvendt er det ikke altid muligt at nedskære den overskydende arbejdskraft i perioder med svag efterspørgsel, navnlig i lande, hvor sociallovgivningen er mere restriktiv. Et andet særligt forhold ved Alstoms aktiviteter er, at det er nødvendigt at fremstille forskellige produkter (31) på samme produktionslinje afhængigt af ordrerne med henblik på at optimere udnyttelsen af produktionskapaciteten (utilization runs).

| (162) | Produktionskapaciteten måles hovedsagelig på det disponible produktionsareal (roofed area) og den disponible arbejdskraft, hvorimod de opstillede maskiner til forskel fra andre industrier generelt ikke er den største begrænsning. Desuden er det vanskeligt at måle produktionskapaciteten pr. produkt, for som netop nævnt kan forskellige produkter fremstilles på forskellige tidspunkter på samme produktionslinje. |
| --- | --- |

(162)

Produktionskapaciteten måles hovedsagelig på det disponible produktionsareal (roofed area) og den disponible arbejdskraft, hvorimod de opstillede maskiner til forskel fra andre industrier generelt ikke er den største begrænsning. Desuden er det vanskeligt at måle produktionskapaciteten pr. produkt, for som netop nævnt kan forskellige produkter fremstilles på forskellige tidspunkter på samme produktionslinje.

| (163) | Alstoms interne omstruktureringsforanstaltninger er derfor blevet analyseret for at kontrollere, om de giver virksomheden mulighed for effektivt at reorganisere udnyttelsen af sin arbejdskraft og rationalisere sin geografiske tilstedeværelse. |
| --- | --- |

(163)

Alstoms interne omstruktureringsforanstaltninger er derfor blevet analyseret for at kontrollere, om de giver virksomheden mulighed for effektivt at reorganisere udnyttelsen af sin arbejdskraft og rationalisere sin geografiske tilstedeværelse.

| (164) | Kommissionen mener, at omstruktureringsforanstaltningerne i sektorerne Power Generation og Transport er tilstrækkelige til at sikre den industrielle sanering. De planlagte nedskæringer i antallet af ansatte anses for at svare til overkapaciteten i disse industrier. De skønnede omkostninger ved disse omstruktureringer og de deraf følgende besparelser forekommer realistiske. Endvidere viser den tidlige iværksættelse af omstruktureringsplanen, at processen er godt i gang, således at der er mindre risiko for, at der sker forsinkelse i opfyldelsen af de mål, der er fastsat til marts 2006. |
| --- | --- |

(164)

Kommissionen mener, at omstruktureringsforanstaltningerne i sektorerne Power Generation og Transport er tilstrækkelige til at sikre den industrielle sanering. De planlagte nedskæringer i antallet af ansatte anses for at svare til overkapaciteten i disse industrier. De skønnede omkostninger ved disse omstruktureringer og de deraf følgende besparelser forekommer realistiske. Endvidere viser den tidlige iværksættelse af omstruktureringsplanen, at processen er godt i gang, således at der er mindre risiko for, at der sker forsinkelse i opfyldelsen af de mål, der er fastsat til marts 2006.

| (165) | I Power Turbo-Systems-sektoren svarer personalenedskæringen på [...] % (fra [...] til [...] ansatte) til den overskydende kapacitet, som det fremgår af de sidste udnyttelsesgrader for Alstom, som Frankrig ([...] % i august 2003) og Kommissionens ekspert ([...] % i 2002 og [...] % i 2003) har anslået. Denne personalenedskæring kombineret med nedskæring og selektive lukninger samt reorganisering af driften vil bidrage til at genoprette Alstoms konkurrencedygtighed. I sektoren Power Environment (er) personalenedskæringen på [...] % (fra [...] til [...]) [...] (32), som Kommissionens eksterne ekspert anser for nødvendig. Den er også højere end den overkapacitet, der kan ses af udnyttelsesgraden, som er anslået af Frankrig (omkring [...] % i første halvår af år 2003/04). Denne store personalenedskæring skyldes lukning af produktionsstederne, [...]. I Power Service-sektoren er personalenedskæringen på [...] % (fra [...] til [...]). Der er ikke planlagt fabrikslukninger (33), men det kan begrundes med, at det inden for dette aktivitetsområde er nødvendigt at være til stede lokalt. |
| --- | --- |

(165)

I Power Turbo-Systems-sektoren svarer personalenedskæringen på [...] % (fra [...] til [...] ansatte) til den overskydende kapacitet, som det fremgår af de sidste udnyttelsesgrader for Alstom, som Frankrig ([...] % i august 2003) og Kommissionens ekspert ([...] % i 2002 og [...] % i 2003) har anslået. Denne personalenedskæring kombineret med nedskæring og selektive lukninger samt reorganisering af driften vil bidrage til at genoprette Alstoms konkurrencedygtighed. I sektoren Power Environment (er) personalenedskæringen på [...] % (fra [...] til [...]) [...] (32), som Kommissionens eksterne ekspert anser for nødvendig. Den er også højere end den overkapacitet, der kan ses af udnyttelsesgraden, som er anslået af Frankrig (omkring [...] % i første halvår af år 2003/04). Denne store personalenedskæring skyldes lukning af produktionsstederne, [...]. I Power Service-sektoren er personalenedskæringen på [...] % (fra [...] til [...]). Der er ikke planlagt fabrikslukninger (33), men det kan begrundes med, at det inden for dette aktivitetsområde er nødvendigt at være til stede lokalt.

| (166) | Endelig er der planlagt omstruktureringsbestræbelser i Power Conversion-sektoren (den del af T&D, som ikke blev solgt til Areva) i form af en personalereduktion på [...] % (fra [...] til [...] ansatte) og en reorganisering af industristrukturen. |
| --- | --- |

(166)

Endelig er der planlagt omstruktureringsbestræbelser i Power Conversion-sektoren (den del af T&D, som ikke blev solgt til Areva) i form af en personalereduktion på [...] % (fra [...] til [...] ansatte) og en reorganisering af industristrukturen.

| (167) | I Transport-sektoren er den planlagte personalenedskæring på [...] % (fra [...] til [...]). Denne nedskæring svarer til den overkapacitet, den eksterne konsulent har anslået (mellem [...] % og [...] %). Nedskæringen er imidlertid ikke i overensstemmelse med Alstoms aktuelle udnyttelsesgrad (over [...] %), som oplyst af Frankrig. Denne manglende sammenhæng kan imidlertid delvis forklares ved, at over [...] % af personalenedskæringen (kombineret med lukninger af produktionssteder) berører Det Forenede Kongerige. Alstom Transport har for nylig haft store vanskeligheder i det land, og markedsudsigterne er langt mindre positive dér end i andre lande. Der kan have været planlagt andre personalenedskæringer med henblik på at forbedre produktiviteten som følge af den industrielle optimering. |
| --- | --- |

(167)

I Transport-sektoren er den planlagte personalenedskæring på [...] % (fra [...] til [...]). Denne nedskæring svarer til den overkapacitet, den eksterne konsulent har anslået (mellem [...] % og [...] %). Nedskæringen er imidlertid ikke i overensstemmelse med Alstoms aktuelle udnyttelsesgrad (over [...] %), som oplyst af Frankrig. Denne manglende sammenhæng kan imidlertid delvis forklares ved, at over [...] % af personalenedskæringen (kombineret med lukninger af produktionssteder) berører Det Forenede Kongerige. Alstom Transport har for nylig haft store vanskeligheder i det land, og markedsudsigterne er langt mindre positive dér end i andre lande. Der kan have været planlagt andre personalenedskæringer med henblik på at forbedre produktiviteten som følge af den industrielle optimering.

| (168) | I modsætning til Kommissionens vurdering af Transport- og Power-sektorerne mener Kommissionen, at de bestræbelser, der er planlagt i omstruktureringsplanen for skibsbygningssektoren, er utilstrækkelige til at opveje overkapaciteten på Alstoms skibsværfter. Den planlagte personalenedskæring i henhold til denne plan er på [...] % (fra [...] til [...] ansatte). Produktionen vil blive koncentreret på skibsværfterne i Saint-Nazaire, som er det største skibsbygningssted, mens andre mindre værfter vil blive lukket. Til trods for disse foranstaltninger tvivler Kommissionen på, at disse omstruktureringsbestræbelser kan være tilstrækkelige til at øge Alstoms skibsværfters udnyttelsesgrad til et acceptabelt niveau i 2006. Grundlaget for denne analyse forklares i betragtning 169 og 170. |
| --- | --- |

(168)

I modsætning til Kommissionens vurdering af Transport- og Power-sektorerne mener Kommissionen, at de bestræbelser, der er planlagt i omstruktureringsplanen for skibsbygningssektoren, er utilstrækkelige til at opveje overkapaciteten på Alstoms skibsværfter. Den planlagte personalenedskæring i henhold til denne plan er på [...] % (fra [...] til [...] ansatte). Produktionen vil blive koncentreret på skibsværfterne i Saint-Nazaire, som er det største skibsbygningssted, mens andre mindre værfter vil blive lukket. Til trods for disse foranstaltninger tvivler Kommissionen på, at disse omstruktureringsbestræbelser kan være tilstrækkelige til at øge Alstoms skibsværfters udnyttelsesgrad til et acceptabelt niveau i 2006. Grundlaget for denne analyse forklares i betragtning 169 og 170.

| (169) | Selv om Alstoms skibsbygningssektor har den tekniske kapacitet til at producere forskellige skibstyper (krydstogtskibe, gastankere, carriers, lystyachter, skibe til videnskabelige og militære formål osv.), ser det ud til, at fremtidige ordrer vil koncentreres om krydstogtskibe. Også ifølge omstruktureringsplanen vil nye ordrer hovedsagelig komme fra dette marked, mens andre bådtyper ikke ventes at udgøre en væsentlig del af de indkomne ordrer. Den nuværende produktionskapacitet for skibsværfterne i Saint Nazaire anslås til mellem fem og seks krydstogtskibe om året. Ifølge visse overslag vil Alstom få ordrer på højst tre krydstogtskibe om året i perioden 2004-2006, hvis selskabet bevarer sin nuværende markedsandel. Selv om produktionen af andre skibstyper kunne kompensere for et antal ordrer på krydstogtskibe under dette maksimum, er det usandsynligt, at det vil være i en sådan grad, at det kan øge det samlede ordreniveau til over tre skibe (krydstogtskibsækvivalenter) om året. |
| --- | --- |

(169)

Selv om Alstoms skibsbygningssektor har den tekniske kapacitet til at producere forskellige skibstyper (krydstogtskibe, gastankere, carriers, lystyachter, skibe til videnskabelige og militære formål osv.), ser det ud til, at fremtidige ordrer vil koncentreres om krydstogtskibe. Også ifølge omstruktureringsplanen vil nye ordrer hovedsagelig komme fra dette marked, mens andre bådtyper ikke ventes at udgøre en væsentlig del af de indkomne ordrer. Den nuværende produktionskapacitet for skibsværfterne i Saint Nazaire anslås til mellem fem og seks krydstogtskibe om året. Ifølge visse overslag vil Alstom få ordrer på højst tre krydstogtskibe om året i perioden 2004-2006, hvis selskabet bevarer sin nuværende markedsandel. Selv om produktionen af andre skibstyper kunne kompensere for et antal ordrer på krydstogtskibe under dette maksimum, er det usandsynligt, at det vil være i en sådan grad, at det kan øge det samlede ordreniveau til over tre skibe (krydstogtskibsækvivalenter) om året.

| (170) | I den forbindelse ser Kommissionen velvilligt på, at Frankrig for nylig har forpligtet sig til snarest muligt, [...], at træffe de nødvendige foranstaltninger til at reducere Alstoms nulpunktsrentabilitet for skibsbygning på 4,5 skibsordrer (krydstogtskibsækvivalenter) om året (gennemsnittet for de sidste fem år) til [...]. Kommissionen mener, at denne ekstra indsats [...] er absolut nødvendig for at sikre denne sektors rentabilitet på lang sigt, og at den skal iværksættes. |
| --- | --- |

(170)

I den forbindelse ser Kommissionen velvilligt på, at Frankrig for nylig har forpligtet sig til snarest muligt, [...], at træffe de nødvendige foranstaltninger til at reducere Alstoms nulpunktsrentabilitet for skibsbygning på 4,5 skibsordrer (krydstogtskibsækvivalenter) om året (gennemsnittet for de sidste fem år) til [...]. Kommissionen mener, at denne ekstra indsats [...] er absolut nødvendig for at sikre denne sektors rentabilitet på lang sigt, og at den skal iværksættes.

| (171) | Kommissionen har i detaljer vurderet prognoserne i omstruktureringsplanen, hvad enten der er tale om ordrer eller driftsindkomst pr. sektor. I den forbindelse har den kontrolleret, om disse elementer er i overensstemmelse med prognoserne for hvert af de berørte markeder. Kommissionen mener, at prognoserne for ordrer generelt er realistiske, og at de vedrørende markedsandele og industriel vækst er tilstrækkeligt forsigtige. To sektorer danner imidlertid en undtagelse: Power Turbo-Systems og skibsbygning. |
| --- | --- |

(171)

Kommissionen har i detaljer vurderet prognoserne i omstruktureringsplanen, hvad enten der er tale om ordrer eller driftsindkomst pr. sektor. I den forbindelse har den kontrolleret, om disse elementer er i overensstemmelse med prognoserne for hvert af de berørte markeder. Kommissionen mener, at prognoserne for ordrer generelt er realistiske, og at de vedrørende markedsandele og industriel vækst er tilstrækkeligt forsigtige. To sektorer danner imidlertid en undtagelse: Power Turbo-Systems og skibsbygning.

| (172) | Alstoms Power Turbo-Systems har lidt meget svære tab på grund af de alvorlige funktionsfejl, der i år 2000 opstod på de store gasturbiner GT24/GT26, som repræsenterer den største model i det produktsortiment, Alstom markedsfører i denne sektor. Der blev iværksat en indsats for at forbedre turbinernes ydeevne, og der blev indgået handelsaftaler med utilfredse kunder. Frankrig anfører, at de pågældende turbiner i dag fungerer helt tilfredsstillende og fremhæver, at en spansk virksomhed netop har afgivet en ordre på tre turbiner, hvilket beviser, at Alstoms kunder atter har tillid til kvalitet og ydeevne for de højteknologiske turbiner, gruppen markedsfører. |
| --- | --- |

(172)

Alstoms Power Turbo-Systems har lidt meget svære tab på grund af de alvorlige funktionsfejl, der i år 2000 opstod på de store gasturbiner GT24/GT26, som repræsenterer den største model i det produktsortiment, Alstom markedsfører i denne sektor. Der blev iværksat en indsats for at forbedre turbinernes ydeevne, og der blev indgået handelsaftaler med utilfredse kunder. Frankrig anfører, at de pågældende turbiner i dag fungerer helt tilfredsstillende og fremhæver, at en spansk virksomhed netop har afgivet en ordre på tre turbiner, hvilket beviser, at Alstoms kunder atter har tillid til kvalitet og ydeevne for de højteknologiske turbiner, gruppen markedsfører.

| (173) | Kommissionen mener, at der er tilstrækkeligt med positive elementer, som bekræfter, at opsvinget er kommet til denne sektor. Det kan ganske rigtigt fastslås, at Alstom har gjort det nødvendige arbejde for at nå op på den forventede ydeevne, og at tvistemålene med de utilfredse kunder er ved at være løst; Kommissionen bemærker desuden, at de bogførte reserver, der er oprettet for at dække den resterende risiko, er tilstrækkelige. Under alle omstændigheder beviser den ordre på tre turbiner i december 2003, som Frankrig gør opmærksom på, at den pågældende sektor kan genoprette sin konkurrenceevne. |
| --- | --- |

(173)

Kommissionen mener, at der er tilstrækkeligt med positive elementer, som bekræfter, at opsvinget er kommet til denne sektor. Det kan ganske rigtigt fastslås, at Alstom har gjort det nødvendige arbejde for at nå op på den forventede ydeevne, og at tvistemålene med de utilfredse kunder er ved at være løst; Kommissionen bemærker desuden, at de bogførte reserver, der er oprettet for at dække den resterende risiko, er tilstrækkelige. Under alle omstændigheder beviser den ordre på tre turbiner i december 2003, som Frankrig gør opmærksom på, at den pågældende sektor kan genoprette sin konkurrenceevne.

| (174) | Til trods for disse opmuntrende tegn mener Kommissionen dog, at Frankrig overvurderer Alstoms evne til at genvinde markedsandele i de kommende år. For hvis Alstoms markedsandel nemlig skulle være på linje med selskabets gennemsnitsresultat i perioden 1992-2002, beregner Kommissionen en følsomhed (risikoordrer) på omkring [...] % af de forventede ordrer. Kommissionen anser ordrer for [...] EUR for at indebære en risiko hvert år i 2004/05 og 2005/06 ud af de forventede ordrer på [...] EUR. |
| --- | --- |

(174)

Til trods for disse opmuntrende tegn mener Kommissionen dog, at Frankrig overvurderer Alstoms evne til at genvinde markedsandele i de kommende år. For hvis Alstoms markedsandel nemlig skulle være på linje med selskabets gennemsnitsresultat i perioden 1992-2002, beregner Kommissionen en følsomhed (risikoordrer) på omkring [...] % af de forventede ordrer. Kommissionen anser ordrer for [...] EUR for at indebære en risiko hvert år i 2004/05 og 2005/06 ud af de forventede ordrer på [...] EUR.

| (175) | I skibsbygningssektoren mener Kommissionen, at ordreprognoserne i omstruktureringsplanen er for optimistiske, også selv om der skulle blive et langsigtet opsving for krydstogtskibsmarkedet, og selv om Chantiers de l'Atlantique skulle få mulighed for at producere andre typer højteknologiske skibe såsom gastankere. Kommissionen anser ordrer på [...] EUR for at indebære en risiko hvert år i 2004/05 og 2005/06 ud af de forventede ordrer på [...] EUR. |
| --- | --- |

(175)

I skibsbygningssektoren mener Kommissionen, at ordreprognoserne i omstruktureringsplanen er for optimistiske, også selv om der skulle blive et langsigtet opsving for krydstogtskibsmarkedet, og selv om Chantiers de l'Atlantique skulle få mulighed for at producere andre typer højteknologiske skibe såsom gastankere. Kommissionen anser ordrer på [...] EUR for at indebære en risiko hvert år i 2004/05 og 2005/06 ud af de forventede ordrer på [...] EUR.

| (176) | På baggrund heraf anslår Kommissionen, at ordrer for i alt [...] EUR indebærer en risiko. Dette beløb opvejes kun delvis af den manøvremargin (corporate buffer) på [...] EUR, der gælder for de forventede ordrer. Omstruktureringsplanen forekommer derfor for optimistisk, eftersom Kommissionen anslår, at risikoordrer for [...] EUR ikke er dækket af »corporate buffer«. |
| --- | --- |

(176)

På baggrund heraf anslår Kommissionen, at ordrer for i alt [...] EUR indebærer en risiko. Dette beløb opvejes kun delvis af den manøvremargin (corporate buffer) på [...] EUR, der gælder for de forventede ordrer. Omstruktureringsplanen forekommer derfor for optimistisk, eftersom Kommissionen anslår, at risikoordrer for [...] EUR ikke er dækket af »corporate buffer«.

| (177) | Kommissionen har analyseret virksomhedens prognoser for driftsoverskud. Den mener, at målene i omstruktureringsplanen burde kunne nås. Forventningerne til driftsresultatet er nemlig tilstrækkeligt forsigtige til at opveje den overdrevne optimisme, der blev lagt for dagen med hensyn til ordreprognoserne. Kommissionen mener derfor, at følgerne af denne overvurdering ikke burde bringe Alstoms mål for driftsrentabilitet for 2006 i fare. |
| --- | --- |

(177)

Kommissionen har analyseret virksomhedens prognoser for driftsoverskud. Den mener, at målene i omstruktureringsplanen burde kunne nås. Forventningerne til driftsresultatet er nemlig tilstrækkeligt forsigtige til at opveje den overdrevne optimisme, der blev lagt for dagen med hensyn til ordreprognoserne. Kommissionen mener derfor, at følgerne af denne overvurdering ikke burde bringe Alstoms mål for driftsrentabilitet for 2006 i fare.

| (178) | Kommissionen har analyseret de øvrige grundlæggende elementer i omstruktureringsplanen, der skal bevise, at prognoserne for Alstoms driftsrentabilitet for 2006 er relevante, og mener, at de nævnte prognoser er realistiske. Et første væsentligt element for at forbedre rentabiliteten fremgår af de besparelsesforanstaltninger, der er truffet i forbindelse med de i afsnit II, punkt 3, beskrevne omstruktureringsbestræbelser. Besparelserne for at rationalisere omkostningerne forekommer realistiske, og gennemførelsesrytmen kan ses som en positiv indikator for, at omstruktureringen vil kunne gennemføres, og rentabiliteten genoprettes inden for de fastsatte frister. |
| --- | --- |

(178)

Kommissionen har analyseret de øvrige grundlæggende elementer i omstruktureringsplanen, der skal bevise, at prognoserne for Alstoms driftsrentabilitet for 2006 er relevante, og mener, at de nævnte prognoser er realistiske. Et første væsentligt element for at forbedre rentabiliteten fremgår af de besparelsesforanstaltninger, der er truffet i forbindelse med de i afsnit II, punkt 3, beskrevne omstruktureringsbestræbelser. Besparelserne for at rationalisere omkostningerne forekommer realistiske, og gennemførelsesrytmen kan ses som en positiv indikator for, at omstruktureringen vil kunne gennemføres, og rentabiliteten genoprettes inden for de fastsatte frister.

| (179) | For det andet bemærker Kommissionen, at de betydelige tab som følge af de alvorlige funktionsfejl i de store gasturbiner GT24/GT26 var usædvanlige. Endvidere er der indgået aftaler for at afslutte de igangværende tvistemål med visse kunder. Denne type vanskelighed, der pr. natur ikke er tilbagevendende, ventes ikke at opstå i fremtiden. |
| --- | --- |

(179)

For det andet bemærker Kommissionen, at de betydelige tab som følge af de alvorlige funktionsfejl i de store gasturbiner GT24/GT26 var usædvanlige. Endvidere er der indgået aftaler for at afslutte de igangværende tvistemål med visse kunder. Denne type vanskelighed, der pr. natur ikke er tilbagevendende, ventes ikke at opstå i fremtiden.

| (180) | Et tredje vigtigt element er prognosen om, at der kan opretholdes en høj rentabilitet i de områder, der allerede går godt og, især, i Power Service-divisionen (forventet driftsmargin i 2006 på [...] %). Disse prognoser forekommer rimelige på grundlag af sektorernes særlige forhold og vækst. |
| --- | --- |

(180)

Et tredje vigtigt element er prognosen om, at der kan opretholdes en høj rentabilitet i de områder, der allerede går godt og, især, i Power Service-divisionen (forventet driftsmargin i 2006 på [...] %). Disse prognoser forekommer rimelige på grundlag af sektorernes særlige forhold og vækst.

| (181) | Når disse elementer tages i betragtning, konkluderer Kommissionen, at målet om en driftsmargin for gruppen på 6 %, som det forudsættes i omstruktureringsplanen for 2006, kan opfyldes. |
| --- | --- |

(181)

Når disse elementer tages i betragtning, konkluderer Kommissionen, at målet om en driftsmargin for gruppen på 6 %, som det forudsættes i omstruktureringsplanen for 2006, kan opfyldes.

| (182) | Kommissionen har analyseret, om foranstaltningerne i omstruktureringsplanen vil gøre det muligt for Alstom at genoprette sin rentabilitet på lang sigt. Som allerede nævnt mener Kommissionen, at de industrielle foranstaltninger generelt er tilstrækkelige til, at rentabilitetsmålene i planen kan opfyldes. Endvidere er der positive tegn på, at de usædvanlige tekniske problemer, der skabte meget svære punktuelle tab de tidligere år, er blevet løst. |
| --- | --- |

(182)

Kommissionen har analyseret, om foranstaltningerne i omstruktureringsplanen vil gøre det muligt for Alstom at genoprette sin rentabilitet på lang sigt. Som allerede nævnt mener Kommissionen, at de industrielle foranstaltninger generelt er tilstrækkelige til, at rentabilitetsmålene i planen kan opfyldes. Endvidere er der positive tegn på, at de usædvanlige tekniske problemer, der skabte meget svære punktuelle tab de tidligere år, er blevet løst.

| (183) | Imidlertid var Kommissionen fortsat i tvivl om, hvorvidt foranstaltningerne i omstruktureringsplanen var tilstrækkeligt effektive til at genoprette Alstoms langsigtede finansielle soliditet efter marts 2006. Kommissionen kunne derfor først ved afslutningen af omstruktureringen konkludere, om virksomheden ville være i stand til at agere på markedet ved egen hjælp, således som det kræves i rammebestemmelserne. Kommissionens tvivl skyldtes følgende elementer i analysen. |
| --- | --- |

(183)

Imidlertid var Kommissionen fortsat i tvivl om, hvorvidt foranstaltningerne i omstruktureringsplanen var tilstrækkeligt effektive til at genoprette Alstoms langsigtede finansielle soliditet efter marts 2006. Kommissionen kunne derfor først ved afslutningen af omstruktureringen konkludere, om virksomheden ville være i stand til at agere på markedet ved egen hjælp, således som det kræves i rammebestemmelserne. Kommissionens tvivl skyldtes følgende elementer i analysen.

| (184) | For det første forekom en driftsmargin på 6 % i 2005/06, hvilket svarer til et driftsoverskud på [...] EUR, ikke at være et tilstrækkeligt grundlag til at sikre virksomhedens rentabilitet på lang sigt. Ifølge omstruktureringsplanen skulle nettooverskuddet i 2005/06 være på [...] EUR, dvs. [...] % af salget. |
| --- | --- |

(184)

For det første forekom en driftsmargin på 6 % i 2005/06, hvilket svarer til et driftsoverskud på [...] EUR, ikke at være et tilstrækkeligt grundlag til at sikre virksomhedens rentabilitet på lang sigt. Ifølge omstruktureringsplanen skulle nettooverskuddet i 2005/06 være på [...] EUR, dvs. [...] % af salget.

| (185) | Herefter mente Kommissionen, at den økonomiske gæld i forhold til egenkapitalen var for høj i 2006: [...] EUR i forhold til [...] EUR. Det gav en gælds-/egenkapitalratio (gearing ratio) på [...]. Derfor burde Alstom have afsat en meget stor procentdel af sine indtægter til at betale renter og afdrag af sin gæld: De finansielle omkostninger ville være blevet på [...] EUR, mens indtægterne før fradrag af renter, skat, nedskrivning og afskrivning (EBIDTA) ville løbe op i [...] EUR i alt, dvs. en rentedækningsgrad (interest cover) på [...]. Et sådant niveau viste klart en skrøbelig økonomisk situation, som det ville være vanskeligt at støtte på lang sigt. |
| --- | --- |

(185)

Herefter mente Kommissionen, at den økonomiske gæld i forhold til egenkapitalen var for høj i 2006: [...] EUR i forhold til [...] EUR. Det gav en gælds-/egenkapitalratio (gearing ratio) på [...]. Derfor burde Alstom have afsat en meget stor procentdel af sine indtægter til at betale renter og afdrag af sin gæld: De finansielle omkostninger ville være blevet på [...] EUR, mens indtægterne før fradrag af renter, skat, nedskrivning og afskrivning (EBIDTA) ville løbe op i [...] EUR i alt, dvs. en rentedækningsgrad (interest cover) på [...]. Et sådant niveau viste klart en skrøbelig økonomisk situation, som det ville være vanskeligt at støtte på lang sigt.

| (186) | Desuden mente Kommissionen, at Alstom risikerede at mangle finansieringskapacitet på kort sigt til at opfylde likviditetsbehovet i omstruktureringsperioden. I sin evaluering af Alstoms likviditetsplan vurderede konsulenten, at »headroom« (disponible kreditlinjer minus allerede forpligtede kreditlinjer) ventes fastholdt over [...] EUR, som er et niveau, Kommissionen anser for tilstrækkeligt, men udelukkende hvis der ikke opstår uforudsete vanskeligheder. Ifølge samme likviditetsplan skulle headroom-niveauet under alle omstændigheder ligge under referenceniveauet på [...] EUR i første og andet kvartal af 2005/06. |
| --- | --- |

(186)

Desuden mente Kommissionen, at Alstom risikerede at mangle finansieringskapacitet på kort sigt til at opfylde likviditetsbehovet i omstruktureringsperioden. I sin evaluering af Alstoms likviditetsplan vurderede konsulenten, at »headroom« (disponible kreditlinjer minus allerede forpligtede kreditlinjer) ventes fastholdt over [...] EUR, som er et niveau, Kommissionen anser for tilstrækkeligt, men udelukkende hvis der ikke opstår uforudsete vanskeligheder. Ifølge samme likviditetsplan skulle headroom-niveauet under alle omstændigheder ligge under referenceniveauet på [...] EUR i første og andet kvartal af 2005/06.

| (187) | Endelig mente Kommissionen, at det var nødvendigt, at Alstom øgede sin egenkapital på mellemlang sigt. Ifølge planen skulle egenkapitalens niveau i 2006 ligge på [...] EUR, dvs. [...] % af salget, mens egenkapitalen i perioden 1998-2000 udgjorde 1 % af salget. En mere solid balance end den, der er planlagt for 2006, blev betragtet som nødvendig, for at virksomheden atter kunne tiltrække investorer og dermed selv klare sin finansiering på markederne. |
| --- | --- |

(187)

Endelig mente Kommissionen, at det var nødvendigt, at Alstom øgede sin egenkapital på mellemlang sigt. Ifølge planen skulle egenkapitalens niveau i 2006 ligge på [...] EUR, dvs. [...] % af salget, mens egenkapitalen i perioden 1998-2000 udgjorde 1 % af salget. En mere solid balance end den, der er planlagt for 2006, blev betragtet som nødvendig, for at virksomheden atter kunne tiltrække investorer og dermed selv klare sin finansiering på markederne.

| (188) | Alt i alt vurderede Kommissionen, at Alstoms omstruktureringsplan finansielt set fortsat var utilstrækkelig, hovedsagelig på grund af det meget høje gældsniveau og den meget lave egenkapital. |
| --- | --- |

(188)

Alt i alt vurderede Kommissionen, at Alstoms omstruktureringsplan finansielt set fortsat var utilstrækkelig, hovedsagelig på grund af det meget høje gældsniveau og den meget lave egenkapital.

| (189) | I maj 2004 meddelte Frankrig imidlertid Kommissionen, at virksomheden ville iværksætte en kontant kapitalforhøjelse og en konvertering af en del af gælden til kapital. Disse to operationer vil bringe egenkapitalen op på mellem [...] og [...] EUR og gælden ned på mellem [...] og [...] EUR i marts 2006 afhængigt af, i hvilket omfang bankerne deltager i konverteringen af fordringer til kapital, hvilket svarer til en procentdel af salget på fra [...] % til [...] %. Forholdet mellem gæld og egenkapital (gearing ratio) vil ligge mellem [...] og [...] i 2006, hvilket betyder en tilstrækkelig forbedring i forhold til niveauet i de prognoser, der blev udarbejdet på grundlag af den tidligere finansieringsplan. Endvidere vil nedbringelsen af gælden give sig udslag i en nedbringelse af de finansielle omkostninger, således at de i 2006 vil ligge mellem [...] og [...] EUR. På grundlag af en EBIDTA på [...] EUR ventes rentedækningsgraden, interest cover, at ligge på mellem [...] og [...], hvilket er udtryk for en holdbar økonomisk situation. |
| --- | --- |

(189)

I maj 2004 meddelte Frankrig imidlertid Kommissionen, at virksomheden ville iværksætte en kontant kapitalforhøjelse og en konvertering af en del af gælden til kapital. Disse to operationer vil bringe egenkapitalen op på mellem [...] og [...] EUR og gælden ned på mellem [...] og [...] EUR i marts 2006 afhængigt af, i hvilket omfang bankerne deltager i konverteringen af fordringer til kapital, hvilket svarer til en procentdel af salget på fra [...] % til [...] %. Forholdet mellem gæld og egenkapital (gearing ratio) vil ligge mellem [...] og [...] i 2006, hvilket betyder en tilstrækkelig forbedring i forhold til niveauet i de prognoser, der blev udarbejdet på grundlag af den tidligere finansieringsplan. Endvidere vil nedbringelsen af gælden give sig udslag i en nedbringelse af de finansielle omkostninger, således at de i 2006 vil ligge mellem [...] og [...] EUR. På grundlag af en EBIDTA på [...] EUR ventes rentedækningsgraden, interest cover, at ligge på mellem [...] og [...], hvilket er udtryk for en holdbar økonomisk situation.

| (190) | Afslutningsvis kan det siges, at den nye kapitalforhøjelse og den tilsvarende nedbringelse af gælden for en stor del fjerner Kommissionens tvivl om virksomhedens levedygtighed på mellemlang sigt. |
| --- | --- |

(190)

Afslutningsvis kan det siges, at den nye kapitalforhøjelse og den tilsvarende nedbringelse af gælden for en stor del fjerner Kommissionens tvivl om virksomhedens levedygtighed på mellemlang sigt.

| (191) | Desuden noterer Kommissionen sig Frankrigs forpligtelse, der er nævnt i afsnit V, til at indgå et eller flere industrielle partnerskaber inden for fire år. |
| --- | --- |

(191)

Desuden noterer Kommissionen sig Frankrigs forpligtelse, der er nævnt i afsnit V, til at indgå et eller flere industrielle partnerskaber inden for fire år.

| (192) | Kommissionen mener, at det rent faktisk er nødvendigt, at Alstom indgår et eller flere partnerskaber for at konsolidere udsigterne for sin rentabilitet på længere sigt. Den eller de valgte partnere ventes at kunne drage fordel af en tilstrækkelig økonomisk soliditet og bidrage finansielt og industrielt til det oprettede partnerskab. De berørte industrielle aktiviteter bør imidlertid være af en sådan art, at partnerskabet/partnerskaberne kan godkendes af Kommissionen i henhold til traktatens konkurrenceregler. Der skal være tale om et/flere partnerskab(er), som indgås for en længere varighed. Der skal være tale om strukturelle og strategiske aftaler, som ikke kan begrænses til samarbejde om gennemførelse af et præcist projekt, f.eks. med henblik på at svare på et bestemt udbud. For at få en mærkbar virkning på Alstoms industrielle og økonomiske udvikling skal partnerskabet/partnerskaberne vedrøre en betydelig del af Alstoms aktiviteter inden for kerneerhvervene transport og energi på områder, der ikke er omfattet af joint ventures (jf. betragtning 206 og 207). Alt i alt skal disse partnerskaber give Alstom mulighed for at styrke sine teknologiske og industrielle aktiver ved at lempe de finansielle begrænsninger de pågældende aktiviteter er underlagt (34). |
| --- | --- |

(192)

Kommissionen mener, at det rent faktisk er nødvendigt, at Alstom indgår et eller flere partnerskaber for at konsolidere udsigterne for sin rentabilitet på længere sigt. Den eller de valgte partnere ventes at kunne drage fordel af en tilstrækkelig økonomisk soliditet og bidrage finansielt og industrielt til det oprettede partnerskab. De berørte industrielle aktiviteter bør imidlertid være af en sådan art, at partnerskabet/partnerskaberne kan godkendes af Kommissionen i henhold til traktatens konkurrenceregler. Der skal være tale om et/flere partnerskab(er), som indgås for en længere varighed. Der skal være tale om strukturelle og strategiske aftaler, som ikke kan begrænses til samarbejde om gennemførelse af et præcist projekt, f.eks. med henblik på at svare på et bestemt udbud. For at få en mærkbar virkning på Alstoms industrielle og økonomiske udvikling skal partnerskabet/partnerskaberne vedrøre en betydelig del af Alstoms aktiviteter inden for kerneerhvervene transport og energi på områder, der ikke er omfattet af joint ventures (jf. betragtning 206 og 207). Alt i alt skal disse partnerskaber give Alstom mulighed for at styrke sine teknologiske og industrielle aktiver ved at lempe de finansielle begrænsninger de pågældende aktiviteter er underlagt (34).

| (193) | Det skal også bemærkes, at disse partnerskaber i princippet og med forbehold for Kommissionens udtrykkelige tilladelse skal indgås med virksomheder, der hverken juridisk eller faktisk, individuelt eller samlet, kontrolleres af de franske myndigheder. Ellers ville partnerskaberne gøre statens støtte til Alstom-gruppen permanent, hvilket ville være i klar modstrid med Frankrigs anden forpligtelse til at bringe det offentliges deltagelse i Alstoms kapital og dermed den statsstøtte, denne deltagelse indebærer, til ophør. |
| --- | --- |

(193)

Det skal også bemærkes, at disse partnerskaber i princippet og med forbehold for Kommissionens udtrykkelige tilladelse skal indgås med virksomheder, der hverken juridisk eller faktisk, individuelt eller samlet, kontrolleres af de franske myndigheder. Ellers ville partnerskaberne gøre statens støtte til Alstom-gruppen permanent, hvilket ville være i klar modstrid med Frankrigs anden forpligtelse til at bringe det offentliges deltagelse i Alstoms kapital og dermed den statsstøtte, denne deltagelse indebærer, til ophør.

| (194) | Kommissionen konkluderer, at det er væsentligt at opfylde forpligtelsen vedrørende partnerskaberne for at fjerne enhver tvivl om virksomhedens levedygtighed på lang sigt. |
| --- | --- |

(194)

Kommissionen konkluderer, at det er væsentligt at opfylde forpligtelsen vedrørende partnerskaberne for at fjerne enhver tvivl om virksomhedens levedygtighed på lang sigt.

| (195) | For at Kommissionen kan tillade støtte til omstrukturering, skal støtten opfylde en anden betingelse, som går ud på, at der træffes foranstaltninger til i videst muligt omfang at mildne de eventuelt negative virkninger, støtten måtte få for konkurrenterne. Ellers må støtten betragtes som »stridende mod den fælles interesse« og erklæres for uforenelig med fællesmarkedet. Denne betingelse giver sig oftest udslag i en begrænsning i virksomhedens tilstedeværelse på sit eller sine marked(er) ved udløbet af omstruktureringsperioden. |
| --- | --- |

(195)

For at Kommissionen kan tillade støtte til omstrukturering, skal støtten opfylde en anden betingelse, som går ud på, at der træffes foranstaltninger til i videst muligt omfang at mildne de eventuelt negative virkninger, støtten måtte få for konkurrenterne. Ellers må støtten betragtes som »stridende mod den fælles interesse« og erklæres for uforenelig med fællesmarkedet. Denne betingelse giver sig oftest udslag i en begrænsning i virksomhedens tilstedeværelse på sit eller sine marked(er) ved udløbet af omstruktureringsperioden.

| (196) | Som allerede nævnt var Alstom indtil 2003 aktiv inden for følgende områder: energi, transmission og distribution, jernbane- og søtransport. Derfor bør der træffes foranstaltninger med henblik på at opveje støttens negative virkninger for konkurrenterne i hver af disse sektorer. Ifølge omstruktureringsplanen skal Alstoms aktiviteter igen koncentreres om gruppens kerneområder. I den forbindelse er det vigtigt, at omstruktureringsplanen, som Frankrig fremlagde den for Kommissionen den 5. december 2003 og 15. marts 2004, gennemføres i sin helhed, også med hensyn til de aktiver, der bliver afstået. |
| --- | --- |

(196)

Som allerede nævnt var Alstom indtil 2003 aktiv inden for følgende områder: energi, transmission og distribution, jernbane- og søtransport. Derfor bør der træffes foranstaltninger med henblik på at opveje støttens negative virkninger for konkurrenterne i hver af disse sektorer. Ifølge omstruktureringsplanen skal Alstoms aktiviteter igen koncentreres om gruppens kerneområder. I den forbindelse er det vigtigt, at omstruktureringsplanen, som Frankrig fremlagde den for Kommissionen den 5. december 2003 og 15. marts 2004, gennemføres i sin helhed, også med hensyn til de aktiver, der bliver afstået.

| (197) | I energisektoren skal det bemærkes, at virksomheden allerede har afhændet industriturbinesegmentet, der omfatter små gasturbiner (< 50 MW) og dampturbiner (< 100 MW), til Siemens samt T&D-enheden til Areva. Disse afståede aktiviteter repræsenterer 20 % af Alstoms samlede omsætning i 2002/03. I henhold til Frankrigs forpligtelser, som beskrives i afsnit V, skal der desuden yderligere afhændes aktiver på energiområdet, bl.a. industrikedler, og der skal oprettes et joint venture, som dækker hydraulikaktiviteterne. |
| --- | --- |

(197)

I energisektoren skal det bemærkes, at virksomheden allerede har afhændet industriturbinesegmentet, der omfatter små gasturbiner (< 50 MW) og dampturbiner (< 100 MW), til Siemens samt T&D-enheden til Areva. Disse afståede aktiviteter repræsenterer 20 % af Alstoms samlede omsætning i 2002/03. I henhold til Frankrigs forpligtelser, som beskrives i afsnit V, skal der desuden yderligere afhændes aktiver på energiområdet, bl.a. industrikedler, og der skal oprettes et joint venture, som dækker hydraulikaktiviteterne.

| (198) | På Alstoms andet kerneområde, jernbanetransport, forpligter Frankrig sig til at afstå blandt andet godslokomotivfabrikken i Valence og sine Transport-aktiviteter i Australien og New Zealand. |
| --- | --- |

(198)

På Alstoms andet kerneområde, jernbanetransport, forpligter Frankrig sig til at afstå blandt andet godslokomotivfabrikken i Valence og sine Transport-aktiviteter i Australien og New Zealand.

| (199) | De to sidstnævnte aktiviteter samt industrikedlerne skal Alstom fortsat administrere efter principperne for forsvarlig forvaltning, idet selskabet skal sikre dem midler til en normal udvikling og ikke må træffe foranstaltninger, der mindsker deres værdi, for eksempel ved at overføre immaterielle aktiver (patenter, tilladelser, handelsaftaler osv.), personale, kunder eller salgskapacitet, til moderselskabet eller nogen anden del af Alstom-gruppen. Med henblik herpå forpligter Frankrig sig til for hver af de aktiviteter, der skal afhændes, at Alstom indsætter eller stabiliserer en dedikeret ledelse til at sikre en forsvarlig forvaltning. En bestyrelse udpeget af Frankrig og godkendt af Kommissionen skal kontrollere, at der sker en passende udvikling i forvaltningen og salget af disse aktiviteter. |
| --- | --- |

(199)

De to sidstnævnte aktiviteter samt industrikedlerne skal Alstom fortsat administrere efter principperne for forsvarlig forvaltning, idet selskabet skal sikre dem midler til en normal udvikling og ikke må træffe foranstaltninger, der mindsker deres værdi, for eksempel ved at overføre immaterielle aktiver (patenter, tilladelser, handelsaftaler osv.), personale, kunder eller salgskapacitet, til moderselskabet eller nogen anden del af Alstom-gruppen. Med henblik herpå forpligter Frankrig sig til for hver af de aktiviteter, der skal afhændes, at Alstom indsætter eller stabiliserer en dedikeret ledelse til at sikre en forsvarlig forvaltning. En bestyrelse udpeget af Frankrig og godkendt af Kommissionen skal kontrollere, at der sker en passende udvikling i forvaltningen og salget af disse aktiviteter.

| (200) | Hvad angår de yderligere afståelser for 800 mio. EUR (på grundlag af omsætningen for 2002/03), der skal foretages blandt aktiviteterne uden for skibsbygningssektoren, skal de absolut opfylde følgende to betingelser: Dels må den afståede aktivitet ikke på anden vis i forbindelse med nærværende beslutning indgå i en tidligere eller kommende afhændelse eller være omfattet af det joint venture, der er omtalt i betragtning 207. Dels skal afhændelsen dække en rentabel aktivitet med faste aktiver og personale, hvis omsætning for 2002/03 er repræsentativ for aktivitetsniveauet på afståelsestidspunktet. [...]. |
| --- | --- |

(200)

Hvad angår de yderligere afståelser for 800 mio. EUR (på grundlag af omsætningen for 2002/03), der skal foretages blandt aktiviteterne uden for skibsbygningssektoren, skal de absolut opfylde følgende to betingelser: Dels må den afståede aktivitet ikke på anden vis i forbindelse med nærværende beslutning indgå i en tidligere eller kommende afhændelse eller være omfattet af det joint venture, der er omtalt i betragtning 207. Dels skal afhændelsen dække en rentabel aktivitet med faste aktiver og personale, hvis omsætning for 2002/03 er repræsentativ for aktivitetsniveauet på afståelsestidspunktet. [...].

| (201) | På grundlag af en omsætning, der allerede er reduceret med 20 % gennem salget af industriturbinerne og T&D-enheden, repræsenterer de ekstra afståelser en yderligere nedskæring på ca. 10 %. Disse afståelser skal lægges til de betydelige aktivitetsnedskæringer (bl.a. hele eller delvise fabrikslukninger) og de tidligere nævnte personalenedskæringer (jf. tabel 2), der er fastlagt i forbindelse med omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(201)

På grundlag af en omsætning, der allerede er reduceret med 20 % gennem salget af industriturbinerne og T&D-enheden, repræsenterer de ekstra afståelser en yderligere nedskæring på ca. 10 %. Disse afståelser skal lægges til de betydelige aktivitetsnedskæringer (bl.a. hele eller delvise fabrikslukninger) og de tidligere nævnte personalenedskæringer (jf. tabel 2), der er fastlagt i forbindelse med omstruktureringsplanen.

| (202) | I den forbindelse mener Kommissionen, at de modydelser, Alstom har præsteret og endnu mangler at præstere, gør det muligt at undgå urimelig konkurrencefordrejning som omtalt i rammebestemmelsernes punkt 35 til 39. De kombinerer både fabrikslukninger og -afståelser. Tilstedeværelsen på et marked og produktionskapaciteten i de berørte sektorer afhænger kun lidt af de installerede produktionslinjer, og dette forhold er grunden til, at Kommissionen i det konkrete tilfælde har foretrukket afståelser frem for nedskæring i størrelsen af det fysiske produktionsapparat. |
| --- | --- |

(202)

I den forbindelse mener Kommissionen, at de modydelser, Alstom har præsteret og endnu mangler at præstere, gør det muligt at undgå urimelig konkurrencefordrejning som omtalt i rammebestemmelsernes punkt 35 til 39. De kombinerer både fabrikslukninger og -afståelser. Tilstedeværelsen på et marked og produktionskapaciteten i de berørte sektorer afhænger kun lidt af de installerede produktionslinjer, og dette forhold er grunden til, at Kommissionen i det konkrete tilfælde har foretrukket afståelser frem for nedskæring i størrelsen af det fysiske produktionsapparat.

| (203) | Denne konklusion styrkes af de specifikke betingelser eller forpligtelser, der i det konkrete tilfælde gælder for godkendelsen af støtte, og som pålægges eller accepteres i henhold til rammebestemmelsernes punkt 42. |
| --- | --- |

(203)

Denne konklusion styrkes af de specifikke betingelser eller forpligtelser, der i det konkrete tilfælde gælder for godkendelsen af støtte, og som pålægges eller accepteres i henhold til rammebestemmelsernes punkt 42.

| (204) | På transportområdet forpligter Frankrig sig nemlig til at iværksætte en række strukturelle foranstaltninger for at sikre, at det franske marked for jernbanemateriel faktisk åbnes mere for at øge konkurrencen på dette marked til fordel for forbrugerne. Denne forpligtelse, som er vigtig på markeder, der efter de tilgængelige oplysninger har en tendens til at privilegere nationale virksomheder, opfylder rammebestemmelsernes punkt 42, nr. i). |
| --- | --- |

(204)

På transportområdet forpligter Frankrig sig nemlig til at iværksætte en række strukturelle foranstaltninger for at sikre, at det franske marked for jernbanemateriel faktisk åbnes mere for at øge konkurrencen på dette marked til fordel for forbrugerne. Denne forpligtelse, som er vigtig på markeder, der efter de tilgængelige oplysninger har en tendens til at privilegere nationale virksomheder, opfylder rammebestemmelsernes punkt 42, nr. i).

| (205) | Alstoms pris- og indkøbspolitik vil, stadig i Transport-sektoren, blive begrænset for at undgå konkurrencefordrejninger. |
| --- | --- |

(205)

Alstoms pris- og indkøbspolitik vil, stadig i Transport-sektoren, blive begrænset for at undgå konkurrencefordrejninger.

| (206) | Kommissionen minder om, at Frankrig har forpligtet sig til, at virksomheden indgår et eller flere industripartnerskaber, der skal vedrøre betydelige dele af Alstoms aktivitet inden for en frist på fire år. Ud over at sikre virksomheden en bedre rentabilitet anses denne forpligtelse til at indgå partnerskab(er) også for at være en kompenserende foranstaltning for konkurrenterne. Den tvinger nemlig Alstom til at finde partnere til vigtige aktiviteter og til at lade dem deltage i disse aktiviteter. Kommissionen mener, at partnerskaberne hovedsagelig er nødvendige i Transport- og energisektorerne, hvor konkurrencefordrejningerne på grund af statsstøtten er mest mærkbare. |
| --- | --- |

(206)

Kommissionen minder om, at Frankrig har forpligtet sig til, at virksomheden indgår et eller flere industripartnerskaber, der skal vedrøre betydelige dele af Alstoms aktivitet inden for en frist på fire år. Ud over at sikre virksomheden en bedre rentabilitet anses denne forpligtelse til at indgå partnerskab(er) også for at være en kompenserende foranstaltning for konkurrenterne. Den tvinger nemlig Alstom til at finde partnere til vigtige aktiviteter og til at lade dem deltage i disse aktiviteter. Kommissionen mener, at partnerskaberne hovedsagelig er nødvendige i Transport- og energisektorerne, hvor konkurrencefordrejningerne på grund af statsstøtten er mest mærkbare.

| (207) | Det joint venture, der ifølge Frankrigs forpligtelse skal oprettes til den hydrauliske aktivitet, indgår lige præcis i denne logik. I den forbindelse mener Kommissionen, at begrebet »fælles kontrol« skal opfattes som i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 af 20. januar 2004 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser (»EF-fusionsforordningen«) (35). |
| --- | --- |

(207)

Det joint venture, der ifølge Frankrigs forpligtelse skal oprettes til den hydrauliske aktivitet, indgår lige præcis i denne logik. I den forbindelse mener Kommissionen, at begrebet »fælles kontrol« skal opfattes som i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 af 20. januar 2004 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser (»EF-fusionsforordningen«) (35).

| (208) | Disse sidste tre elementer (begrænsninger i pris- og indkøbspolitikken, industripartnerskaber og oprettelse af et joint venture), der er beskrevet i detaljer, svarer til rammebestemmelsernes punkt 42, nr. ii). |
| --- | --- |

(208)

Disse sidste tre elementer (begrænsninger i pris- og indkøbspolitikken, industripartnerskaber og oprettelse af et joint venture), der er beskrevet i detaljer, svarer til rammebestemmelsernes punkt 42, nr. ii).

| (209) | Endelig indgår de franske myndigheders forpligtelse til at trække anmeldelsen af statsstøtte til innovation tilbage og til ikke at anmelde støtte til omstrukturering, begge dele vedrørende skibsbygningssektoren, i rammebestemmelsernes punkt 42, nr. iii). I den sammenhæng finder Kommissionen det ligeledes nødvendigt at kræve, at Alstom ikke kan få bevilget nogen supplerende støtte, indtil omstruktureringsprocessen er afsluttet og under alle omstændigheder indtil den dato, hvor det ikke længere er muligt at udstede nye garantier for den syndikerede garantifacilitet på 8 mia. EUR, dvs. indtil den 30. juni 2006. Denne betingelse omhandler ikke støtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 2, eller støtte i forbindelse med forskningsprojekter, der medfinansieres af Den Europæiske Union, og heller ikke støtte i henhold til den midlertidige defensive ordning (jf. betragtning 218). |
| --- | --- |

(209)

Endelig indgår de franske myndigheders forpligtelse til at trække anmeldelsen af statsstøtte til innovation tilbage og til ikke at anmelde støtte til omstrukturering, begge dele vedrørende skibsbygningssektoren, i rammebestemmelsernes punkt 42, nr. iii). I den sammenhæng finder Kommissionen det ligeledes nødvendigt at kræve, at Alstom ikke kan få bevilget nogen supplerende støtte, indtil omstruktureringsprocessen er afsluttet og under alle omstændigheder indtil den dato, hvor det ikke længere er muligt at udstede nye garantier for den syndikerede garantifacilitet på 8 mia. EUR, dvs. indtil den 30. juni 2006. Denne betingelse omhandler ikke støtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 2, eller støtte i forbindelse med forskningsprojekter, der medfinansieres af Den Europæiske Union, og heller ikke støtte i henhold til den midlertidige defensive ordning (jf. betragtning 218).

| (210) | I betragtning af Alstoms position på det franske marked, navnlig i sektoren for jernbanemateriel, noterer Kommissionen med tilfredshed, at Frankrig har forpligtet sig til at træffe strukturelle foranstaltninger for at åbne dette marked. I deres helhed vil disse foranstaltninger åbne mulighed for, at andre virksomheder kan overvinde visse hindringer, der i øjeblikket stærkt begrænser konkurrencen på det omtalte marked. |
| --- | --- |

(210)

I betragtning af Alstoms position på det franske marked, navnlig i sektoren for jernbanemateriel, noterer Kommissionen med tilfredshed, at Frankrig har forpligtet sig til at træffe strukturelle foranstaltninger for at åbne dette marked. I deres helhed vil disse foranstaltninger åbne mulighed for, at andre virksomheder kan overvinde visse hindringer, der i øjeblikket stærkt begrænser konkurrencen på det omtalte marked.

| (211) | Kommissionen finder derfor, at der er truffet tilstrækkelige foranstaltninger til at begrænse statsstøttens negative virkning på konkurrencen, konkurrenterne og forbrugerne. |
| --- | --- |

(211)

Kommissionen finder derfor, at der er truffet tilstrækkelige foranstaltninger til at begrænse statsstøttens negative virkning på konkurrencen, konkurrenterne og forbrugerne.

| (212) | For at støtten kan godkendes, skal der opfyldes en tredje betingelse, der består i, at støttebeløb og -intensitet skal begrænses til det nødvendige minimum, så omstruktureringen kan ske i forhold til de økonomiske rammer, der gælder for virksomheden, dens aktionærer eller den kommercielle gruppe, den er en del af. Støttemodtagerne skal bidrage væsentligt til omstruktureringsplanen ved at bruge af deres egne ressourcer. Under alle omstændigheder skal det over for Kommissionen bevises, at støtten udelukkende bliver brugt til at genoprette virksomhedens levedygtighed, og at den ikke giver modtageren mulighed for at øge sin produktionskapacitet i løbet af gennemførelsen af omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(212)

For at støtten kan godkendes, skal der opfyldes en tredje betingelse, der består i, at støttebeløb og -intensitet skal begrænses til det nødvendige minimum, så omstruktureringen kan ske i forhold til de økonomiske rammer, der gælder for virksomheden, dens aktionærer eller den kommercielle gruppe, den er en del af. Støttemodtagerne skal bidrage væsentligt til omstruktureringsplanen ved at bruge af deres egne ressourcer. Under alle omstændigheder skal det over for Kommissionen bevises, at støtten udelukkende bliver brugt til at genoprette virksomhedens levedygtighed, og at den ikke giver modtageren mulighed for at øge sin produktionskapacitet i løbet af gennemførelsen af omstruktureringsplanen.

| (213) | I Alstoms tilfælde kan Kommissionen konstatere, at omkostningerne til reorganiseringen af aktiviteterne som beskrevet i den af PricewaterhouseCoopers (PwC) evaluerede plan beløber sig til [...] EUR (36). Til det beløb skal der lægges de kapitalbehov, som er nødvendige for at genoprette en tilstrækkeligt solid finansiel struktur. Egenkapitalen er nemlig næsten fuldstændig forsvundet fra balancen som følge af usædvanlige tab de sidste to år. Endelig skal der også tages hensyn til virksomhedens meget betydelige behov for garantier og likvide midler. |
| --- | --- |

(213)

I Alstoms tilfælde kan Kommissionen konstatere, at omkostningerne til reorganiseringen af aktiviteterne som beskrevet i den af PricewaterhouseCoopers (PwC) evaluerede plan beløber sig til [...] EUR (36). Til det beløb skal der lægges de kapitalbehov, som er nødvendige for at genoprette en tilstrækkeligt solid finansiel struktur. Egenkapitalen er nemlig næsten fuldstændig forsvundet fra balancen som følge af usædvanlige tab de sidste to år. Endelig skal der også tages hensyn til virksomhedens meget betydelige behov for garantier og likvide midler.

| (214) | Kommissionen gør opmærksom på, at staten går ind med TSDDRA i størrelsesordenen 300 mio. EUR (foranstaltning 1), kortfristet likviditet på ca. 1,2 mia. EUR (foranstaltning 2), en kontragaranti på ca. 1,25 mia. EUR (foranstaltning 3), en garanti for PSDD på ca. 300 mio. EUR, der skal konverteres til kapital (foranstaltning 4), TSDD på 200 mio. EUR, der også skal konverteres til kapital (foranstaltning 5) og deltager i en ny kapitalforhøjelse på ca. 180-220 mio. EUR. Endelig stiller staten garantier i skibsbygningssektoren til et ikke nærmere fastsat beløb og har allerede bevilget garantier (tidligere foranstaltning 3), der anslås til ca. 411 mio. EUR. I alt beløber statens samlede eksponering i den berørte periode sig til højst 3,470 mia. EUR. Det bør dog bemærkes, at virksomheden som før nævnt allerede havde tilbagebetalt 900 mio. EUR (foranstaltning 2), så statens potentielle risiko beløber sig derfor til 2,570 mia. EUR. Som allerede forklaret blev statsstøtten vurderet til et maksimalt beløb på mellem 3,03 og 3,08 mia. EUR (jf. tabel 7) plus et ikke fastsat beløb hidrørende fra foranstaltning 9 og 10. |
| --- | --- |

(214)

Kommissionen gør opmærksom på, at staten går ind med TSDDRA i størrelsesordenen 300 mio. EUR (foranstaltning 1), kortfristet likviditet på ca. 1,2 mia. EUR (foranstaltning 2), en kontragaranti på ca. 1,25 mia. EUR (foranstaltning 3), en garanti for PSDD på ca. 300 mio. EUR, der skal konverteres til kapital (foranstaltning 4), TSDD på 200 mio. EUR, der også skal konverteres til kapital (foranstaltning 5) og deltager i en ny kapitalforhøjelse på ca. 180-220 mio. EUR. Endelig stiller staten garantier i skibsbygningssektoren til et ikke nærmere fastsat beløb og har allerede bevilget garantier (tidligere foranstaltning 3), der anslås til ca. 411 mio. EUR. I alt beløber statens samlede eksponering i den berørte periode sig til højst 3,470 mia. EUR. Det bør dog bemærkes, at virksomheden som før nævnt allerede havde tilbagebetalt 900 mio. EUR (foranstaltning 2), så statens potentielle risiko beløber sig derfor til 2,570 mia. EUR. Som allerede forklaret blev statsstøtten vurderet til et maksimalt beløb på mellem 3,03 og 3,08 mia. EUR (jf. tabel 7) plus et ikke fastsat beløb hidrørende fra foranstaltning 9 og 10.

| (215) | Virksomhedens eget bidrag til dækning af omkostninger og kapitalbehov er betydeligt. Der er blevet og vil blive afstået meget betydelige aktiviteter. Indtægterne fra disse salg har gjort og vil gøre det muligt at dække en del af disse kapitalbehov. De vil begrænse virksomhedens gældsætning og fremtidige finansielle omkostninger. Ved siden af den allerede nævnte tilbagebetaling på 900 mio. EUR, der for at undgå dobbelt medregning ikke er inkluderet i tabel 8, vil virksomheden endvidere gøre en meget stor indsats ved selv at finansiere den kontante sikkerhedsstillelse på 700 mio. EUR, hvilket er væsentligt for at opnå den nye garantifacilitet. |
| --- | --- |

(215)

Virksomhedens eget bidrag til dækning af omkostninger og kapitalbehov er betydeligt. Der er blevet og vil blive afstået meget betydelige aktiviteter. Indtægterne fra disse salg har gjort og vil gøre det muligt at dække en del af disse kapitalbehov. De vil begrænse virksomhedens gældsætning og fremtidige finansielle omkostninger. Ved siden af den allerede nævnte tilbagebetaling på 900 mio. EUR, der for at undgå dobbelt medregning ikke er inkluderet i tabel 8, vil virksomheden endvidere gøre en meget stor indsats ved selv at finansiere den kontante sikkerhedsstillelse på 700 mio. EUR, hvilket er væsentligt for at opnå den nye garantifacilitet.

| (216) | Ud over Alstoms deltagelse vil banker og investorer tilføre et stort privat bidrag. Bankerne har stillet en garanti for den første kapitalforhøjelse på 300 mio. EUR, kortfristet likviditet på 300 mio. EUR (foranstaltning 2), en syndikeret garantifacilitet, hvor bankernes reelle risiko beløber sig til 6,05 mia. EUR (foranstaltning 3), PSDD på 1,2 mia. EUR, konvertible obligationslån (ORA) til 900 mio. EUR og endelig en investeringsgaranti for den nye kapitalforhøjelse på 800 mio. til 1 mia. EUR, hvoraf 700 mio. vil blive brugt til at finansiere den kontante sikkerhedsstillelse. Alstom og den private sektor har i virksomhedens omstrukturering investeret et beløb på mellem 10,3 og 10,4 mia. EUR (eller mellem 9,6 og 9,7 mia. EUR, hvis der ses bort fra den kontante sikkerhed, som finansieres af kapitalforhøjelsen). Det private bidrag kan derfor i det foreliggende tilfælde siges at være væsentligt.
  Tabel 8
  Beskrivelse af den private sektors bidrag, ekskl. provenuet ved afhændelserne






  (i mia. EUR) |
| --- | --- |
| Foranstaltninger | Beløb |
| Banker/Investorer |
| Kapitalforhøjelse I | 0,3 |
| Konvertible obligationslån (ORA) | 0,9 |
| Fornyet kortfristet likviditet (foranstaltning 2) | 0,3 |
| PSDD med mulig konvertering til kapital (foranstaltning 4) | 1,20 |
| Garantier på ca. 8 mia. (foranstaltning 3) | 6,05 |
| Kapitalforhøjelse II (foranstaltning 6) | 0,83–0,98 |
| Alstom |
| Finansiering af sikkerheden for de første tab (foranstaltning 6) | 0,7 |
| I alt | 10,3–10,4 |

(216)

Ud over Alstoms deltagelse vil banker og investorer tilføre et stort privat bidrag. Bankerne har stillet en garanti for den første kapitalforhøjelse på 300 mio. EUR, kortfristet likviditet på 300 mio. EUR (foranstaltning 2), en syndikeret garantifacilitet, hvor bankernes reelle risiko beløber sig til 6,05 mia. EUR (foranstaltning 3), PSDD på 1,2 mia. EUR, konvertible obligationslån (ORA) til 900 mio. EUR og endelig en investeringsgaranti for den nye kapitalforhøjelse på 800 mio. til 1 mia. EUR, hvoraf 700 mio. vil blive brugt til at finansiere den kontante sikkerhedsstillelse. Alstom og den private sektor har i virksomhedens omstrukturering investeret et beløb på mellem 10,3 og 10,4 mia. EUR (eller mellem 9,6 og 9,7 mia. EUR, hvis der ses bort fra den kontante sikkerhed, som finansieres af kapitalforhøjelsen). Det private bidrag kan derfor i det foreliggende tilfælde siges at være væsentligt.

Tabel 8

Beskrivelse af den private sektors bidrag, ekskl. provenuet ved afhændelserne

(i mia. EUR)

Foranstaltninger

Beløb

Banker/Investorer

Kapitalforhøjelse I

0,3

Konvertible obligationslån (ORA)

0,9

Fornyet kortfristet likviditet (foranstaltning 2)

0,3

PSDD med mulig konvertering til kapital (foranstaltning 4)

1,20

Garantier på ca. 8 mia. (foranstaltning 3)

6,05

Kapitalforhøjelse II (foranstaltning 6)

0,83–0,98

Alstom

Finansiering af sikkerheden for de første tab (foranstaltning 6)

0,7

I alt

10,3–10,4

| (217) | Desuden skal Kommissionen sikre sig, at støtten bliver begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at gøre omstruktureringen mulig. Det skal erindres, dels at en del af støtten allerede er betalt tilbage, herunder de 900 mio. EUR fra foranstaltning 2, dels at Frankrig har forpligtet sig til at trække sig ud af virksomhedens kapital senest 12 måneder efter, at Alstom har opnået ratingen »investment grade« og under alle omstændigheder inden fire år. [...]. Eftersom Frankrig ikke indtræder i virksomhedens kapital som privat investor, men med det formål at støtte, er Frankrigs forpligtelse nødvendig for at sikre, at denne statsstøtte i form af deltagelse i kapitalen begrænses til den nødvendige minimale varighed. Derfor finder Kommissionen det væsentligt, at denne tilbagetrækning fra kapitalen er effektiv. |
| --- | --- |

(217)

Desuden skal Kommissionen sikre sig, at støtten bliver begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at gøre omstruktureringen mulig. Det skal erindres, dels at en del af støtten allerede er betalt tilbage, herunder de 900 mio. EUR fra foranstaltning 2, dels at Frankrig har forpligtet sig til at trække sig ud af virksomhedens kapital senest 12 måneder efter, at Alstom har opnået ratingen »investment grade« og under alle omstændigheder inden fire år. [...]. Eftersom Frankrig ikke indtræder i virksomhedens kapital som privat investor, men med det formål at støtte, er Frankrigs forpligtelse nødvendig for at sikre, at denne statsstøtte i form af deltagelse i kapitalen begrænses til den nødvendige minimale varighed. Derfor finder Kommissionen det væsentligt, at denne tilbagetrækning fra kapitalen er effektiv.

| (218) | Kommissionen ønsker også at sikre, at der ikke tilføjes yderligere støtte, som ændrer proportionaliteten i den samlede støtte, som er omfattet af denne beslutning. Af den grund må der ikke udbetales anden støtte til virksomheden i to år fra denne beslutnings dato at regne, hvilket nogenlunde svarer til omstruktureringsperioden og den periode, hvor nye garantier kan udstedes til den syndikerede garantifacilitet (37). Kommissionen mener nemlig, at Alstom med den støtte, Frankrig har bevilget, både vil kunne sikre sin omstrukturering og udøve samtlige sine aktiviteter i denne toårige periode uden at få brug for yderligere ny støtte. Denne betingelse omhandler ikke støtte, som uden videre er forenelig med traktaten i henhold til traktatens artikel 87, stk. 2, og heller ikke støtte, der bevilges i forbindelse med forskningsprojekter, som medfinansieres af Den Europæiske Union eller bevilges i henhold til den midlertidige defensive ordning ifølge Rådets forordning (EF) nr. 1177/2002 af 27. juni 2002 om en midlertidig defensiv ordning for skibsbygningsindustrien (38), som specielt har til formål at støtte Fællesskabets skibsværfter inden for de segmenter, der har lidt under negative virkninger i form af væsentlig og alvorlig skade på grund af illoyal koreansk konkurrence, hvilket kan være tilfældet for virksomhederne i Alstom-gruppen. I den sammenhæng gælder det også om at sikre, at der ikke udbetales støtte af nogen af Alstoms fremtidige partnere. Også af den grund har Frankrig forpligtet sig til at opnå Kommissionens forudgående samtykke, såfremt der indgås partnerskab med en virksomhed, der juridisk eller faktisk, individuelt eller samlet, kontrolleres af staten. |
| --- | --- |

(218)

Kommissionen ønsker også at sikre, at der ikke tilføjes yderligere støtte, som ændrer proportionaliteten i den samlede støtte, som er omfattet af denne beslutning. Af den grund må der ikke udbetales anden støtte til virksomheden i to år fra denne beslutnings dato at regne, hvilket nogenlunde svarer til omstruktureringsperioden og den periode, hvor nye garantier kan udstedes til den syndikerede garantifacilitet (37). Kommissionen mener nemlig, at Alstom med den støtte, Frankrig har bevilget, både vil kunne sikre sin omstrukturering og udøve samtlige sine aktiviteter i denne toårige periode uden at få brug for yderligere ny støtte. Denne betingelse omhandler ikke støtte, som uden videre er forenelig med traktaten i henhold til traktatens artikel 87, stk. 2, og heller ikke støtte, der bevilges i forbindelse med forskningsprojekter, som medfinansieres af Den Europæiske Union eller bevilges i henhold til den midlertidige defensive ordning ifølge Rådets forordning (EF) nr. 1177/2002 af 27. juni 2002 om en midlertidig defensiv ordning for skibsbygningsindustrien (38), som specielt har til formål at støtte Fællesskabets skibsværfter inden for de segmenter, der har lidt under negative virkninger i form af væsentlig og alvorlig skade på grund af illoyal koreansk konkurrence, hvilket kan være tilfældet for virksomhederne i Alstom-gruppen. I den sammenhæng gælder det også om at sikre, at der ikke udbetales støtte af nogen af Alstoms fremtidige partnere. Også af den grund har Frankrig forpligtet sig til at opnå Kommissionens forudgående samtykke, såfremt der indgås partnerskab med en virksomhed, der juridisk eller faktisk, individuelt eller samlet, kontrolleres af staten.

| (219) | Endelig hedder det i rammebestemmelsernes punkt 40, at støtten heller ikke må give virksomheden et likviditetsoverskud, der kan anvendes til aggressive, markedsfordrejende aktiviteter eller til at finansiere nye investeringer, der ikke er nødvendige for at genskabe virksomhedens rentabilitet. |
| --- | --- |

(219)

Endelig hedder det i rammebestemmelsernes punkt 40, at støtten heller ikke må give virksomheden et likviditetsoverskud, der kan anvendes til aggressive, markedsfordrejende aktiviteter eller til at finansiere nye investeringer, der ikke er nødvendige for at genskabe virksomhedens rentabilitet.

| (220) | Der er truffet to foranstaltninger for at sikre, at disse bestemmelser overholdes. Dels har Frankrig forpligtet sig til i fire år at få kontrolleret, hvilke avancer der opnås i gennemsnit pr. år og pr. undersektor for at fjerne muligheden for prisdiskrimination. Dels vil virksomhedsopkøb i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde i kraft af en anden forpligtelse blive begrænset betydeligt i samme periode uden fuldstændigt at udelukke transaktioner af beskedent omfang. Disse foranstaltninger vedrører udelukkende Transport-sektoren. Der har nemlig kun været få usædvanlige tab i Alstoms transportaktivitet, og avancerne er her forblevet tilfredsstillende. Størstedelen af støtten er således beregnet til at omstrukturere virksomhedens øvrige afdelinger. Disse to foranstaltninger har til formål at sikre, at Alstom ikke bruger støtten i Transport-sektoren til at finansiere en prisdiskriminerende politik eller en høj ekstern vækstpolitik til skade for konkurrenterne. Under hensyntagen til overstående mener Kommissionen, at støtten til trods for sit omfang begrænser sig til det minimum, der er nødvendigt for at genoprette virksomhedens rentabilitet på lang sigt og bemærker, at det private bidrag er meget betydeligt i overensstemmelse med rammebestemmelserne. |
| --- | --- |

(220)

Der er truffet to foranstaltninger for at sikre, at disse bestemmelser overholdes. Dels har Frankrig forpligtet sig til i fire år at få kontrolleret, hvilke avancer der opnås i gennemsnit pr. år og pr. undersektor for at fjerne muligheden for prisdiskrimination. Dels vil virksomhedsopkøb i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde i kraft af en anden forpligtelse blive begrænset betydeligt i samme periode uden fuldstændigt at udelukke transaktioner af beskedent omfang. Disse foranstaltninger vedrører udelukkende Transport-sektoren. Der har nemlig kun været få usædvanlige tab i Alstoms transportaktivitet, og avancerne er her forblevet tilfredsstillende. Størstedelen af støtten er således beregnet til at omstrukturere virksomhedens øvrige afdelinger. Disse to foranstaltninger har til formål at sikre, at Alstom ikke bruger støtten i Transport-sektoren til at finansiere en prisdiskriminerende politik eller en høj ekstern vækstpolitik til skade for konkurrenterne. Under hensyntagen til overstående mener Kommissionen, at støtten til trods for sit omfang begrænser sig til det minimum, der er nødvendigt for at genoprette virksomhedens rentabilitet på lang sigt og bemærker, at det private bidrag er meget betydeligt i overensstemmelse med rammebestemmelserne.

| (221) | Omstruktureringsplanen for Alstoms fire områder (Power, Transport, skibsbygning og Power Conversion), herunder alle Frankrigs forpligtelser, skal gennemføres i deres helhed. Kommissionen noterer sig Frankrigs forpligtelse i den anledning og anmoder om at blive underrettet om, hvordan gennemførelsen af planen samt forpligtelserne i den forbindelse skrider fremad. Denne underretning skal ske i form af rapporter med status for omstruktureringen. Den skal suppleres af rapporter med godkendelse af forretningsplan og likviditetsplan udarbejdet af PwC. |
| --- | --- |

(221)

Omstruktureringsplanen for Alstoms fire områder (Power, Transport, skibsbygning og Power Conversion), herunder alle Frankrigs forpligtelser, skal gennemføres i deres helhed. Kommissionen noterer sig Frankrigs forpligtelse i den anledning og anmoder om at blive underrettet om, hvordan gennemførelsen af planen samt forpligtelserne i den forbindelse skrider fremad. Denne underretning skal ske i form af rapporter med status for omstruktureringen. Den skal suppleres af rapporter med godkendelse af forretningsplan og likviditetsplan udarbejdet af PwC.

| (222) | Det er desuden nødvendigt at sende særlige meddelelser til Kommissionen for at sikre, at visse forpligtelser overholdes. |
| --- | --- |

(222)

Det er desuden nødvendigt at sende særlige meddelelser til Kommissionen for at sikre, at visse forpligtelser overholdes.

VII.   KONKLUSION

| (223) | Kommissionen konstaterer, at Frankrig under overtrædelse af traktatens artikel 88, stk. 3, ulovligt har iværksat en stor del af den støtte, som er omfattet af denne beslutning. Imidlertid kan støtten siges at være forenelig med fællesmarkedet, forudsat at alle de stillede betingelser opfyldes — |
| --- | --- |

(223)

Kommissionen konstaterer, at Frankrig under overtrædelse af traktatens artikel 88, stk. 3, ulovligt har iværksat en stor del af den støtte, som er omfattet af denne beslutning. Imidlertid kan støtten siges at være forenelig med fællesmarkedet, forudsat at alle de stillede betingelser opfyldes —

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

De støtteforanstaltninger, Frankrig har gennemført til fordel Alstom, er forenelige med fællesmarkedet med forbehold for de forpligtelser og betingelser, der er fastlagt i artikel 2.

Artikel 2

1.   Alstoms omstruktureringsplan, som Frankrig sendte Kommissionen den 5. december 2003 og 15. marts 2004, gennemføres i fuldt omfang, også med hensyn til de aktiver, der stadig mangler at blive afstået.

2.   Frankrig trækker sig ud af Alstoms kapital senest 12 måneder efter, at virksomheden har opnået ratingen »investment grade« af et af de to største kreditvurderingsinstitutter. Denne tilbagetrækning gennemføres under alle omstændigheder senest fire år efter vedtagelsen af denne beslutning. [...].

3.   Alstom indgår et eller flere industrielle partnerskaber senest fire år efter vedtagelsen af denne beslutning. Disse partnerskaber vedrører væsentlige dele af Alstoms aktivitet. Med forbehold for Kommissionens forudgående samtykke vedrører disse partnerskaber ikke virksomheder, der juridisk eller faktisk, individuelt eller samlet, er statskontrollerede.

4.   For Alstoms »Hydro Power« aktivitet oprettes der [...] et joint venture med fælles kontrol, hvori Alstom højst ejer 50 % af kapitalen.

5.   Følgende af Alstoms aktiver afstås til en køber, der er uafhængig af Alstom: godslokomotivfabrikken i Valence, Transport-aktiviteterne i Australien og New Zealand og industrikedlerne [...].

Senest en måned efter meddelelsen af denne beslutning forelægger Frankrig til Kommissionens godkendelse:

| a) | passende bestemmelser til at sikre, at Alstom indsætter eller styrker en dedikeret ledelse, der kan sørge for en god forvaltning af hver af de i stk. 1 omhandlede aktiviteter, idet selskabet skal sikre dem midler til en normal udvikling og ikke må træffe forsætlige foranstaltninger, der mindsker deres værdi for eksempel ved at overføre immaterielle aktiver (patenter, tilladelser, handelsaftaler osv.), personale, kunder eller salgskapacitet til moderselskabet eller nogen anden del af Alstom-gruppen |
| --- | --- |

a)

passende bestemmelser til at sikre, at Alstom indsætter eller styrker en dedikeret ledelse, der kan sørge for en god forvaltning af hver af de i stk. 1 omhandlede aktiviteter, idet selskabet skal sikre dem midler til en normal udvikling og ikke må træffe forsætlige foranstaltninger, der mindsker deres værdi for eksempel ved at overføre immaterielle aktiver (patenter, tilladelser, handelsaftaler osv.), personale, kunder eller salgskapacitet til moderselskabet eller nogen anden del af Alstom-gruppen

| b) | et passende bestyrelsesmandat og udpegelse af en uafhængig bestyrelse, der skal have tavshedspligt og kontrollere, at forvaltning og salg af de i stk. 1 omhandlede aktiver gennemføres korrekt. Når bestyrelsen har fået fuldmagt, påbegynder den straks sit arbejde. Såfremt bestyrelsen konstaterer uregelmæssigheder, meddeler den dem omgående til Kommissionen. |
| --- | --- |

b)

et passende bestyrelsesmandat og udpegelse af en uafhængig bestyrelse, der skal have tavshedspligt og kontrollere, at forvaltning og salg af de i stk. 1 omhandlede aktiver gennemføres korrekt. Når bestyrelsen har fået fuldmagt, påbegynder den straks sit arbejde. Såfremt bestyrelsen konstaterer uregelmæssigheder, meddeler den dem omgående til Kommissionen.

6.   Aktiviteter med en omsætning (i 2002/03) på 800 mio. EUR inden for Alstom-gruppens områder, ekskl. skibsbygning, afstås inden [...]. For at blive medregnet skal de afståede aktiviteter dække en rentabel aktivitet med faste aktiver og personale, hvis omsætning for 2002/03 er repræsentativ for aktivitetsniveauet på afståelsestidspunktet og må ikke i forbindelse med nærværende beslutning indgå i en tidligere eller kommende afhændelse eller være omfattet af det joint venture, der er omtalt i stk. 4.

7.   [...] og [...] afhændes inden for en frist på [...].

8.   Hvert år i fire år indsender Frankrig en rapport til Kommissionen, der er godkendt af en ekspert valgt af Alstom med Kommissionens godkendelse. Det skal med denne rapport kontrolleres, at de avancer, der opnås i gennemsnit om året pr. undersektor på de kontrakter, selskabet har indgået i Transport-sektoren, er i overensstemmelse med forretningsplanen og i tilfælde af afvigelser ikke er udtryk for prisdiskrimination.

9.   Alstoms opkøb af virksomheder i Transport-sektoren inden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde må ikke overstige et samlet beløb på 200 mio. EUR (virksomhedens værdi) i en periode på fire år.

10.   Frankrig iværksætter følgende strukturelle foranstaltninger for at åbne det franske marked for jernbanemateriel:

| a) | fremsendelse til Kommissionen på dennes anmodning af udtalelser fra Réseau ferré de France og de franske statsbaner (SNCF) vedrørende udstedelse af sikkerhedscertifikater og de tekniske data, der ligger til grund herfor |
| --- | --- |

a)

fremsendelse til Kommissionen på dennes anmodning af udtalelser fra Réseau ferré de France og de franske statsbaner (SNCF) vedrørende udstedelse af sikkerhedscertifikater og de tekniske data, der ligger til grund herfor

| b) | fremsendelse til Kommissionen af det nye forslag til bekendtgørelse for »rullende materiel« med oplysning for hver af de i litra f) omhandlede kontrakter og rammeaftaler om, hvorvidt og af hvilke årsager de i nævnte bekendtgørelse fastsatte standarder er obligatoriske; betænkningen træder senest i kraft den 1. januar 2005 |
| --- | --- |

b)

fremsendelse til Kommissionen af det nye forslag til bekendtgørelse for »rullende materiel« med oplysning for hver af de i litra f) omhandlede kontrakter og rammeaftaler om, hvorvidt og af hvilke årsager de i nævnte bekendtgørelse fastsatte standarder er obligatoriske; betænkningen træder senest i kraft den 1. januar 2005

| c) | ophævelse af den juridiske forpligtelse til at konsultere SNCF om udstedelse af sikkerhedscertifikater og indførelse af forpligtelsen til i stedet at konsultere [...] |
| --- | --- |

c)

ophævelse af den juridiske forpligtelse til at konsultere SNCF om udstedelse af sikkerhedscertifikater og indførelse af forpligtelsen til i stedet at konsultere [...]

| d) | oplysning til Kommissionen om de underhåndsaftaler og -rammeaftaler, SNCF og Régie autonome des transport parisiens (RATP) indgår med Alstom, når beløbet er på over 473 000 EUR i form af en liste, der sendes til Kommissionen en gang om året med oplysninger for hver af disse aftaler eller rammeaftaler om årsagerne til at følge proceduren med forhandling uden forudgående udbud |
| --- | --- |

d)

oplysning til Kommissionen om de underhåndsaftaler og -rammeaftaler, SNCF og Régie autonome des transport parisiens (RATP) indgår med Alstom, når beløbet er på over 473 000 EUR i form af en liste, der sendes til Kommissionen en gang om året med oplysninger for hver af disse aftaler eller rammeaftaler om årsagerne til at følge proceduren med forhandling uden forudgående udbud

| e) | gennemførelse pr. 1. november 2004 af de nødvendige foranstaltninger til implementering af direktiv 2004/17/EF |
| --- | --- |

e)

gennemførelse pr. 1. november 2004 af de nødvendige foranstaltninger til implementering af direktiv 2004/17/EF

| f) | fremsendelse til Kommissionen én gang årligt af listen over kontrakter og rammeaftaler på over 473 000 EUR, som SNCF og RATP har tildelt Alstom efter udbud og med angivelse for hver af disse kontrakter eller rammeaftaler af, hvordan de tekniske specifikationer er affattet i henhold til artikel 34, stk. 3, i direktiv 2004/17/EF |
| --- | --- |

f)

fremsendelse til Kommissionen én gang årligt af listen over kontrakter og rammeaftaler på over 473 000 EUR, som SNCF og RATP har tildelt Alstom efter udbud og med angivelse for hver af disse kontrakter eller rammeaftaler af, hvordan de tekniske specifikationer er affattet i henhold til artikel 34, stk. 3, i direktiv 2004/17/EF

| g) | på Kommissionens anmodning fremsendelse af rapporter med analyse af tilbud, som forelægges SNCF's bestyrelse for kontrakter og rammeaftaler, SNCF og RATP har tildelt Alstom efter udbud |
| --- | --- |

g)

på Kommissionens anmodning fremsendelse af rapporter med analyse af tilbud, som forelægges SNCF's bestyrelse for kontrakter og rammeaftaler, SNCF og RATP har tildelt Alstom efter udbud

| h) | indførelse af en hastesagsprocedure forud for kontraktindgåelse i overensstemmelse med Rådets direktiv 92/13/EØF med ikrafttræden senest 1. november 2004. |
| --- | --- |

h)

indførelse af en hastesagsprocedure forud for kontraktindgåelse i overensstemmelse med Rådets direktiv 92/13/EØF med ikrafttræden senest 1. november 2004.

11.   Frankrig iværksætter de supplerende omstruktureringsforanstaltninger for Alstoms skibsbygningssektor, der er nødvendige for at ændre nulpunktsrentabiliteten på 4,5 skibsordrer (krydstogtskibsækvivalenter) om året (gennemsnit for de sidste fem år) til [...].

12.   Indtil omstruktureringsprocessen er afsluttet og under alle omstændigheder i to år at regne fra vedtagelsen af nærværende beslutning, vil Alstom ikke få bevilget nogen anden støtte end den, der er omhandlet i traktatens artikel 87, stk. 2, eller den, der bevilges i forbindelse med forskningsprojekter, som medfinansieres af Den Europæiske Union, eller er omhandlet i forordning (EF) nr. 1177/2002. Under alle omstændigheder vil der ikke blive bevilget nogen anden omstruktureringsstøtte i strid med princippet om engangsstøtte.

13.   For at følge op på de i stk. 1-12 fastsatte betingelser oplyser Frankrig Kommissionen om:

| a) | at Alstom har opnået ratingen »investment grade« i overensstemmelse med stk. 2 senest en måned efter denne opnåelse |
| --- | --- |

a)

at Alstom har opnået ratingen »investment grade« i overensstemmelse med stk. 2 senest en måned efter denne opnåelse

| b) | hver tredje måned, hvilke foranstaltninger der er truffet med hensyn til industripartnerskaber i overensstemmelse med stk. 3, og resultaterne heraf |
| --- | --- |

b)

hver tredje måned, hvilke foranstaltninger der er truffet med hensyn til industripartnerskaber i overensstemmelse med stk. 3, og resultaterne heraf

| c) | hver tredje måned, hvilke foranstaltninger der er truffet for at oprette et joint venture inden for den hydrauliske aktivitet i overensstemmelse med stk. 4; senest en måned efter at aftalen om oprettelse af et joint venture er indgået, skal Frankrig sende Kommissionen dokumentation, så Kommissionen kan kontrollere, at der er tale om et joint venture med fælles kontrol i henhold til forordning (EF) nr. 139/2004 |
| --- | --- |

c)

hver tredje måned, hvilke foranstaltninger der er truffet for at oprette et joint venture inden for den hydrauliske aktivitet i overensstemmelse med stk. 4; senest en måned efter at aftalen om oprettelse af et joint venture er indgået, skal Frankrig sende Kommissionen dokumentation, så Kommissionen kan kontrollere, at der er tale om et joint venture med fælles kontrol i henhold til forordning (EF) nr. 139/2004

| d) | hver af de operationer, der er anført i stk. 4 og 5, senest en måned efter gennemførelsen |
| --- | --- |

d)

hver af de operationer, der er anført i stk. 4 og 5, senest en måned efter gennemførelsen

| e) | indførelse af de i stk. 10, litra c), e) og h) anførte foranstaltninger |
| --- | --- |

e)

indførelse af de i stk. 10, litra c), e) og h) anførte foranstaltninger

| f) | hver tredje måned, hvilke supplerende omstruktureringsforanstaltninger, der er truffet i skibsbygningssektoren, i overensstemmelse med stk. 11 |
| --- | --- |

f)

hver tredje måned, hvilke supplerende omstruktureringsforanstaltninger, der er truffet i skibsbygningssektoren, i overensstemmelse med stk. 11

| g) | årsrapporter med status for omstruktureringen af Alstom suppleret af rapporter med godkendelse af forretningsplan og likviditetsplan. |
| --- | --- |

g)

årsrapporter med status for omstruktureringen af Alstom suppleret af rapporter med godkendelse af forretningsplan og likviditetsplan.

Artikel 3

Frankrig underretter senest to måneder efter meddelelsen af denne beslutning Kommissionen om de foranstaltninger, der er truffet for at efterkomme beslutningen.

Artikel 4

Denne beslutning er rettet til Den Franske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 7. juli 2004.

På Kommissionens vegne

Mario MONTI

Medlem af Kommissionen

---

(1)  EUT C 269 af 8.11.2003, s. 2 og 15.

1

(2)  Kommissionens beslutning af 15. oktober 2003, som blev meddelt Frankrig ved brev af 15. oktober 2003.

2

(3)  Jf. fodnote 1.

3

(4)  Salg, som Kommissionen gav tilladelse til med beslutning af 10. juli 2003, hvori den erklærede en fusion forenelig med det fælles marked (sag N IV/M.3148 — Siemens/Alstom Gas- and Steam Turbines) baseret på Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 (EUT C 207 af 3.9.2003, s. 25).

4

(5)  Salg, som Kommissionen gav tilladelse til med beslutning af 19. december 2003, hvori den erklærede en fusion forenelig med det fælles marked (sag N IV/M.3296 — Areva/Alstom Transmission and Distribution) baseret på Rådets forordning (EØF) nr. 4069/89 (EUT C 16 af 22.1.2004, s. 34). Efter denne handel foreslog Areva også at købe Alstoms T&D-aktiver i Indien (der ikke indgik i den forrige handel) til et samlet beløb på 22,31 mio. EUR.

5

(6)  Dele af denne tekst blev udeladt for at sikre, at ingen fortrolige oplysninger offentliggøres; de pågældende dele er omgivet af firkantede parenteser. Af hensyn til beslutningens læsbarhed er visse af disse dele udskiftet med en ikke-fortrolig version i en note markeret med en asterisk. Her læses »i størrelsesordenen 500«.

6

(7)  Her læses »i størrelsesordenen 950«.

7

(8)  Jf. beskrivelsen af denne gæld i betragtning 47, 48 og 49.

8

(9)  Terminologi brugt af Frankrig og gentaget i aftalememorandaene af august og september 2003 samt i maj 2004.

9

(10)  Fortrolige oplysninger med angivelse af tendenser.

10

(11)  [...].

11

(12)  EFT C 288 af 9.10.1999, s. 2.

12

(13)  Her læses »visse dele«.

13

(14)  Ifølge Alstoms årsberetning for 2003 omfatter Hydro Power-segmentet følgende produkter og serviceydelser: hydrauliske turbiner og turbinepumper på op til 800 MW, hydrauliske generatorer på op til 800 MW, generatormotorer, generatorer med udprægede poler og ventiler, nøglefærdige anlæg med kontrolsystemer inden for hele spektret af vandkraftværker med en ydeevne pr. enhed fra 2 MW til 800 MW, genopbygning af vandkraftværker samt vandpumpestationer og hydrodynamisk udstyr til transport af vand.

14

(15)  Ifølge de informationer, Frankrig har fremlagt, og som ligger på Alstoms internetsted, omfatter aktiviteten »industrikedler« følgende produkter (den originale beskrivelse foreligger kun på engelsk): »field erected boilers up to 300 ton/hour steam output; Fines Circulating Fluidised bed boiler FI CIRCTM up to 70 MWe output; package boilers for process steam up to 270 tot/hour; fossil fuelled plants up to 100 MWe output; biomass fuelled plants up to 100 MWe output; thermal waste treatment plants«.

15

(16)  EFT L 134 af 30.4.2004, s. 1.

16

(17)  EFT L 76 af 23.3.1992, s. 14. Senest ændret ved tiltrædelsesakten af 2003.

17

(18)  Læs »anmeldelser«.

18

(19)  Fordelingen på markeder anføres til orientering med henblik på nærværende beslutning; den falder ikke nødvendigvis sammen med definitionen på markeder, som den bruges i fusionssager.

19

(20)  Kommissionens markedsanalyse dækker ikke de allerede afhændede sektorer, industriturbiner og transmission og distribution (T&D).

20

(21)  Det må ikke glemmes, at store kontrakter, der optræder meget hyppigt i denne industrisektor, kan ændre disse tal drastisk.

21

(22)  Denne markedsandel vil falde betydeligt, efter at et konsortium bestående af Alstom og Siemens i begyndelsen af 2004 fik en kontrakt på 800 mio. EUR til SNCF.

22

(23)  Jf. de hensigtsmæssige foranstaltninger, der blev fremsendt til Frankrig i tilfælde E 50/2001, CDC IXIS.

23

(24)  EF-Bulletin 9-1984.

24

(25)  Jf. dom fra De Europæiske Fællesskabers Ret i Første Instans af 15. september 1998, sag T-11/95, BP Chemicals Ltd mod Kommissionen, Sml. 1998 II, s. 3235 (EniChem).

25

(26)  Præcist citat fra den franske regerings breve, på grundlag af hvilket Kommissionen kunne konkludere, at der forelå en garanti.

26

(27)  Ibid.

27

Ibid

(28)  EFT C 71 af 11.3.2000, s. 14.

28

(29)  Formlen til brug for estimering af støtten lyder:

29

Formula

(30)  Bogier til rullende materiel er et eksempel på et marked, hvor det er nødvendigt at råde over tilstrækkelig fysisk produktionskapacitet. Endvidere kan det være en vigtig forudsætning, at der er lokale fabrikker på markedet for jernbanemateriel.

30

(31)  I sektoren for jernbanemateriel er højhastighedstog og metrotog for eksempel produktionssubstitutter. Inden for skibsbygning er det for eksempel tilfældet med krydstogtskibe og gastankere.

31

(32)  Her læses »i overensstemmelse med den minimale nedskæring«.

32

(33)  Med undtagelse af fabrikken i La Courneuve i Frankrig. Denne fabrik var en del af Industriturbinesektoren, der blev solgt til Siemens.

33

(34)  Jf. i den sammenhæng bl.a. punkt 34 i rammebestemmelserne.

34

(35)  EUT L 24 af 29.1.2004, s. 1.

35

(36)  Jf. tabel 2.

36

(37)  For rednings- og omstruktureringsstøtten er forældelsesperioden naturligvis ti år.

37

(38)  EFT L 172 af 2.7.2002, s. 1. Ændret ved forordning (EF) nr. 502/2004 (EUT L 81 af 19.3.2004, s. 6).

38

---